1998L0018 — DE — 01.01.2005 — 005.001

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RICHTLINIE 98/18/EG DES RATES

vom 17. März 1998

über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe







DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2, auf Vorschlag der Kommission ( 1 ), nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses ( 2 ), gemäß dem Verfahren des Artikels 189c des Vertrags ( 3 ), in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik müssen weitere Maßnahmen ergriffen werden, um die Sicherheit des Seeverkehrs zu erhöhen. (2) Die Gemeinschaft ist ernstlich besorgt über die jüngsten Fährschiffunglücke, die eine Vielzahl von Menschenleben gefordert haben. Wer in der Gemeinschaft Fahrgastschiffe oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge benutzt, kann mit Recht einen angemessenen Sicherheitsstandard an Bord erwarten und muß sich auf ihn verlassen können. (3) Die Arbeitsausrüstungen und die persönlichen Schutzausrüstungen der Beschäftigten fallen nicht unter diese Richtlinie, da die Richtlinie 89/391/EWG des Rates vom 12. Juni 1989 über die Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der Arbeit ( 4 ) und die jeweiligen Bestimmungen ihrer einschlägigen Einzelrichtlinien auch für die Verwendung von Arbeitsausrüstungen und persönlichen Schutzausrüstungen durch Arbeitnehmer bei ihrer Arbeit auf Fahrgastschiffen in der Inlandfahrt gelten. (4) Die Fahrgastbeförderung im Seeverkehr zwischen Mitgliedstaaten ist bereits durch die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates ( 5 ) liberalisiert worden. Die Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage) gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 ( 6 ) soll in der ganzen Gemeinschaft innerhalb der nächsten Jahre abgeschlossen werden. (5) Für die Erzielung eines hohen Sicherheitsniveaus und den Abbau von Handelshemmnissen ist es erforderlich, für Fahrgastschiffe und -fahrzeuge im Inlandverkehr geeignete harmonisierte Sicherheitsnormen festzulegen. Normen für die im Auslandverkehr eingesetzten Fahrzeuge werden im Rahmen der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation (IMO) entwickelt. Diese Richtlinie sieht die Einführung von Verfahren vor, mit denen Maßnahmen der IMO zur Angleichung der Normen für den internationalen Verkehr an die Normen dieser Richtlinie beantragt werden. (6) Wie von der Kommission in ihrer Mitteilung vom 24. Februar 1993„Für eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr“ angeregt, wurde dieses Organ vom Rat mit seiner Entschließung vom 8. Juni 1993 über eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr ( 7 ) und vom Europäischen Parlament unter anderem in dessen Entschließung vom 27. Oktober 1994 zur Sicherheit auf See ( 8 ) nachdrücklich aufgefordert, so bald wie möglich förmliche Vorschläge für Sicherheitsvorschriften für in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe vorzulegen. (7) Insbesondere im Hinblick auf die Binnenmarktdimension der Fahrgastbeförderung im Seeverkehr ist eine Maßnahme auf Gemeinschaftsebene der einzige Weg, um in der ganzen Gemeinschaft für einen gemeinsamen Sicherheitsstandard bei Schiffen zu sorgen. (8) Unter Berücksichtigung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit stellt eine Richtlinie des Rates das geeignete Rechtsinstrument dar, da sie einen Rahmen für eine einheitliche und bindende Anwendung der Sicherheitsnormen durch die Mitgliedstaaten bildet, gleichzeitig aber jedem einzelnen Mitgliedstaat die Entscheidung darüber überlassen wird, welche Form der Umsetzung seiner innerstaatlichen Rechtsordnung am besten entspricht. (9) Zur Erhöhung der Sicherheit und zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen sollten die gemeinsamen Sicherheitsanforderungen für die in der Gemeinschaft in der Inlandfahrt eingesetzten Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge unabhängig davon gelten, welche Flagge sie führen. Für einige Kategorien von Schiffen, für die eine Anwendung der Bestimmungen dieser Richtlinie technisch unangemessen oder unter wirtschaftlichen Aspekten untragbar wäre, ist jedoch eine Ausnahmeregelung erforderlich. (10) Fahrgastschiffe sollten entsprechend der Reichweite des Einsatzgebietes und den dort herrschenden Bedingungen in verschiedene Klassen eingeteilt werden. Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge sollten entsprechend dem Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge der IMO eingeteilt werden. (11) Hauptgrundlage für die Sicherheitsnormen sollten das Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 in seiner geänderten Fassung, das unter anderem international vereinbarte Normen für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge enthält, sowie die dazugehörigen Entschließungen der IMO und sonstige Regelungen zur Ergänzung und Auslegung dieses Übereinkommens sein. (12) Die einzelnen Klassen neuer und vorhandener Fahrgastschiffe erfordern in Anbetracht der besonderen Bedürfnisse und Beschränkungen dieser verschiedenen Klassen ein unterschiedliches Konzept bei der Festlegung von Sicherheitsanforderungen, die den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten sollen. Bei den zu erfüllenden Sicherheitsanforderungen sollte unterschieden werden zwischen neuen und vorhandenen Schiffen, da die Ausdehnung der Vorschriften für neue Schiffe auf vorhandene Schiffe so umfangreiche Änderungen struktureller Art nach sich ziehen würde, daß diese Schiffe betriebswirtschaftlich nicht mehr rentabel wären. (13) Die finanziellen und technischen Auswirkungen der Anpassung vorhandener Schiffe an die in der Richtlinie vorgesehenen Normen rechtfertigen gewisse Übergangszeiten. In Anbetracht der sehr großen Zahl von Inseln in Griechenland, der Notwendigkeit, eine regelmäßige Verbindung auf dem Seeweg zwischen ihnen zu gewährleisten, und der schwerwiegenden Auswirkungen, die eine unmittelbare Anwendung umfassender Modernisierungsanforderungen auf vorhandene Schiffe, die am 1. Oktober 2000 älter als 27 Jahre sind, auf diese Verkehrsdienstleistungen und die damit verbundenen Arbeitsplätze hätte, sollte für solche Schiffe, die ausschließlich zwischen griechischen Häfen verkehren, eine Ausnahmeregelung in bezug auf diese Anforderungen gelten; der Betrieb dieser Schiffe ist auf allen Inlandfahrten in der Gemeinschaft spätestens zu dem Zeitpunkt einzustellen, zu dem sie 35 Jahre alt werden. (14) In Anbetracht der wesentlichen Unterschiede in der Planung, Konstruktion und Verwendung von Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Vergleich zu herkömmlichen Fahrgastschiffen sollten für diese Fahrzeuge besondere Vorschriften gelten. (15) An Bord befindliche Schiffsausrüstungen, die der Richtlinie 96/98/EG des Rates vom 20. Dezember 1996 über Schiffsausrüstung ( 9 ) entsprechen, sollten keinen zusätzlichen Prüfungen unterzogen werden, wenn sie an Bord eines Fahrgastschiffes eingebaut sind, da diese Ausrüstungen bereits den Normen und Verfahren der genannten Richtlinie unterliegen. (16) Die Mitgliedstaaten sollten mit dem Ziel, die uneingeschränkte Anwendung dieser Richtlinie zu gewährleisten, ein System von Sanktionen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie angenommenen einzelstaatlichen Bestimmungen festlegen; aufgrund der Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle) ( 10 ), können sie die Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieser Richtlinie überprüfen. (17) Vorbehaltlich einer Kontrolle im Rahmen des Ausschußverfahrens können die Mitgliedstaaten durch die örtlichen Umstände gerechtfertigte zusätzliche Sicherheitsanforderungen festlegen, die Anwendung gleichwertiger Normen gestatten, für bestimmte Fahrbedingungen Befreiungen von den Bestimmungen dieser Richtlinie annehmen und Sicherheitsmaßnahmen für außergewöhnlich gefährliche Situationen beschließen. (18) Ein Ausschuß, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt, muß die Kommission, wenn nötig, bei der wirksamen Anwendung dieser Richtlinie unterstützen. Diese Aufgabe kann der Ausschuß übernehmen, der nach Artikel 12 der Richtlinie 93/75/EWG des Rates vom 13. September 1993 über Mindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern ( 11 ), eingesetzt worden ist. (19) Bestimmte Vorschriften dieser Richtlinie sowie Anhang I können von diesem Ausschuß angepaßt werden, damit die Entwicklungen auf internationaler Ebene, insbesondere die Änderungen internationaler Übereinkünfte, berücksichtigt werden. (20) Zur Kontrolle der wirksamen Umsetzung und Durchsetzung dieser Richtlinie müssen bei neuen und vorhandenen Fahrgastschiffen und -fahrzeugen Besichtigungen durchgeführt werden. Die Konformität mit dieser Richtlinie muß von der Verwaltung des Flaggenstaates oder in ihrem Namen bescheinigt werden — in Erwägung nachstehender Gründe: HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:







Artikel 1

Zweck

Zweck dieser Richtlinie ist die Einführung eines einheitlichen Sicherheitsstandards zum Schutz von Leben, Eigentum und Umwelt auf neuen und vorhandenen Fahrgastschiffen und Fahrgastschiffen oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, wenn beide Kategorien von Schiffen und Fahrzeugen in der Inlandfahrt eingesetzt sind, sowie die Festlegung von Verfahren für Verhandlungen auf internationaler Ebene im Hinblick auf eine Harmonisierung der Vorschriften für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe.

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie und ihrer Anhänge bezeichnet der Ausdruck

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a) „internationale Übereinkommen“ das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 (SOLAS-Übereinkommen von 1974) und das Internationale Freibord-Übereinkommen von 1966 zusammen mit allen Protokollen und Änderungen, in der jeweils geltenden Fassung;

b) „Code für die Stabilität des unbeschädigten Schiffes“ den in der in der IMO-Entschließung A.749 (18) vom 4. November 1993 enthaltenen Code für die Stabilität unbeschädigter Schiffe aller unter IMO-Regelungen fallenden Schiffstypen, in der jeweils geltenden Fassung;

c) „Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge“ den in der Entschließung MSC 36 (63) des Schiffssicherheitsausschusses der IMO vom 20. Mai 1994 enthaltenen Internationalen Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, in der jeweils geltenden Fassung;

d) „GMDSS“ das Weltweite Seenot- und Sicherheitsfunksystem, das in Kapitel IV des SOLAS-Übereinkommens von 1974 festgelegt ist, in der jeweils geltenden Fassung;

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e) „Fahrgastschiff“ ein Schiff, das mehr als zwölf Fahrgäste befördert;

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ea) „Ro-Ro-Fahrgastschiff“ ein Schiff, das mehr als zwölf Fahrgäste befördert und das über Ro-Ro-Laderäume oder Sonderräume im Sinne der in Anhang I enthaltenen Regel II-2/A/2 verfügt;

▼M2

f) „Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug“ ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug im Sinne von Regel X/1 des SOLAS-Übereinkommens von 1974, in der jeweils geltenden Fassung, das mehr als zwölf Fahrgäste befördert; nicht als Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gelten auf Inlandfahrten in Seegebieten eingesetzte Fahrgastschiffe der Klasse B, C oder D, wenn — ihre Verdrängung entsprechend der Konstruktionswasserlinie weniger als 500 m3 beträgt und — ihre Höchstgeschwindigkeit im Sinne von § 1.4.30 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge weniger als 20 Knoten beträgt;

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g) „neues Schiff“ ein Schiff, dessen Kiel an dem oder nach dem in Artikel 14 Absatz 1 genannten Tag gelegt wird oder das sich zu dem genannten Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet; der Ausdruck „entsprechender Bauzustand“ bezeichnet den Zustand, i) der den Baubeginn eines bestimmten Schiffes bzw. Fahrzeugs erkennen läßt und ii) in dem die Montage des Schiffes unter Verwendung von mindestens 50 Tonnen oder von 1 v. H. des geschätzten Gesamtbedarfs an Baumaterial begonnen hat, je nachdem, welcher Wert kleiner ist;

h) „vorhandenes Schiff“ ein Schiff, das kein neues Schiff ist;

▼M3

ha) „Alter“ das Alter des Fahrzeugs, ausgedrückt in Jahren ab dem Zeitpunkt seiner Lieferung;

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i) „Fahrgast“ jede Person mit Ausnahme i) des Kapitäns und der Mitglieder der Schiffsbesatzung oder anderer Personen, die in irgendeiner Eigenschaft an Bord eines Schiffes für dessen Belange angestellt oder beschäftigt sind, und ii) von Kindern unter einem Jahr;

j) „Länge des Schiffes“, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, 96 v. H. der Gesamtlänge, gemessen in einer Wasserlinie in Höhe von 85 v. H. der geringsten Seitenhöhe über der Oberkante des Kiels, bzw., wenn der folgende Wert größer ist, die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts in dieser Wasserlinie; bei Schiffen mit Kielfall verläuft die Wasserlinie, in der diese Länge gemessen wird, parallel zu der Konstruktionswasserlinie;

k) „Bughöhe“ die Bughöhe, die in der Regel 39 des Internationalen Freibord-Übereinkommens von 1996 als der senkrechte Abstand am vorderen Lot zwischen der dem erteilten Sommerfreibord und dem Konstruktionstrimm entsprechenden Wasserlinie und der Oberkante des freiliegenden Decks an der Schiffsseite definiert ist;

l) „Schiff mit Volldeck“ ein Schiff, das mit einem durchlaufenden, dem Wetter und der See ausgesetzten Deck ausgestattet ist, das für alle Öffnungen in seinem freiliegenden Teil feste Verschlußvorrichtungen aufweist und unterhalb dessen alle Öffnungen in den Schiffsseiten mit festen, mindestens wetterdichten Verschlußvorrichtungen versehen sind. Bei dem durchlaufenden Deck kann es sich um ein wasserdichtes Deck handeln oder um eine gleichwertige Konstruktion, die aus einem nicht wasserdichten Deck besteht, das mit einer wetterdichten Konstruktion angemessener Stärke zur Gewährleistung der Wetterdichtigkeit vollständig überdeckt und mit wetterdichten Verschlußvorrichtungen versehen ist;

m) „Auslandfahrt“ eine Fahrt auf See von einem Hafen eines Mitgliedstaats zu einem Hafen außerhalb dieses Staates oder umgekehrt;

n) „Inlandfahrt“ eine Fahrt in Seegebieten von einem Hafen eines Mitgliedstaats zu demselben oder einem anderen Hafen innerhalb desselben Mitgliedstaats;

o) „Seegebiet“ ein Gebiet, das gemäß Artikel 4 Absatz 2 festgelegt ist. Für die Anwendung der Funkverkehrsvorschriften gelten jedoch die Begriffsbestimmungen für Seegebiete des Kapitels IV Regel 2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974;

p) „Hafengebiet“ ein von einem Mitgliedstaat festgelegtes Gebiet, das kein Seegebiet ist und das sich bis zu den äußeren festen Hafenanlagen erstreckt, die Teil des Hafens sind, oder bis zu den Grenzen, die durch die natürlichen landschaftlichen Gegebenheiten gebildet werden, durch die ein Mündungsgebiet oder ein ähnlich geschützter Bereich abgeschirmt wird;

q) „Zufluchtsort“ ein natürlich oder künstlich geschütztes Gebiet, in dem ein Schiff oder Fahrzeug Schutz suchen kann, wenn seine Sicherheit gefährdet ist;

r) „Verwaltung des Flaggenstaates“ die zuständigen Behörden des Mitgliedstaats, dessen Flagge das Schiff oder Fahrzeug zu führen berechtigt ist;

s) „Aufnahmestaat“ einen Mitgliedstaat, zu oder von dessen Hafen (Häfen) ein Schiff oder Fahrzeug, das die Flagge eines anderen als dieses Mitgliedstaats führt, eine Inlandfahrt durchführt;

t) „anerkannte Organisation“ eine Organisation, die gemäß Artikel 4 der Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22. November 1994 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden ( 12 ) anerkannt ist;

u) „eine Seemeile“1 852 Meter;

v) „signifikante Wellenhöhe“ die durchschnittliche Höhe des obersten Drittels der während eines bestimmten Zeitraums beobachteten Wellenhöhen;

▼M3

w) „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ alle Personen, die bei der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel besondere Schwierigkeiten haben, einschließlich älterer Menschen, Behinderter, Personen mit Behinderungen der Sinnesorgane und Rollstuhlfahrer, Schwangerer und Personen in Begleitung von kleinen Kindern.

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Artikel 3

Geltungsbereich

(1) Diese Richtlinie gilt für

a) neue Fahrgastschiffe,

b) vorhandene Fahrgastschiffe ab einer Länge von 24 Metern,

c) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge,

die in der Inlandfahrt eingesetzt sind, unabhängig von ihrer Flagge.

Jeder Mitgliedstaat stellt in seiner Eigenschaft als Aufnahmestaat sicher, daß Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die die Flagge eines Nichtmitgliedstaats führen, die Anforderungen dieser Richtlinie in vollem Umfang erfüllen, bevor sie in diesem Mitgliedstaat in der Inlandfahrt eingesetzt werden können.

(2) Diese Richtlinie gilt nicht für

a) Fahrgastschiffe folgender Art: — Kriegsschiffe oder Truppentransportschiffe, — Schiffe ohne Maschinenantrieb, — Schiffe aus anderem Baumaterial als Stahl oder einem entsprechenden Stoff, für die nicht die Normen für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge (Entschließung MSC 36 (63)) oder für Fahrzeuge mit dynamischem Auftrieb (Entschließung A.373 (X)) gelten, — Schiffe einfacher Bauart aus Holz, — vor 1965 entworfene und hauptsächlich mit den Originalwerkstoffen gebaute historische Fahrgastschiffe im Original oder als Einzelnachbildung, — Sportboote, sofern sie nicht über eine Besatzung verfügen oder verfügen sollen und zu kommerziellen Zwecken mehr als 12 Fahrgäste befördern, — Schiffe, die ausschließlich in Hafengebieten eingesetzt sind;

b) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge folgender Art: — Kriegs- oder Truppentransportfahrzeuge, — Sportfahrzeuge, sofern sie nicht über eine Besatzung verfügen oder verfügen sollen und zu kommerziellen Zwecken mehr als 12 Fahrgäste befördern, — Fahrzeuge, die ausschließlich in Hafengebieten eingesetzt sind.

Artikel 4

Fahrgastschiffsklassen

(1) Fahrgastschiffe werden je nach Einsatzseegebiet in folgende Klassen eingeteilt:







„Klasse A“: Fahrgastschiffe, die auf anderen Inlandfahrten eingesetzt werden als Schiffe der Klassen B, C und D; „Klasse B“: Fahrgastschiffe, die nur in der Inlandfahrt eingesetzt werden, in der sie sich zu keinem Zeitpunkt mehr als 20 Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von der Küstenlinie entfernen, wo Schiffbrüchige anlanden können; „Klasse C“: Fahrgastschiffe, die nur in der Inlandfahrt eingesetzt werden, in der sie sich zu keinem Zeitpunkt mehr als 15 Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von einem Zufluchtsort und mehr als 5 Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von der Küstenlinie entfernen, wo Schiffbrüchige anlanden können, und zwar in Seegebieten, in denen die Wahrscheinlichkeit, eine 2,5 m überschreitende signifikante Wellenhöhe anzutreffen, unter 10 v. H. liegt, gerechnet über einen Zeitraum von einem Jahr bei ganzjährigem Einsatz oder über einen bestimmten beschränkten Zeitraum bei Einsatz ausschließlich während dieses Zeitraums (z. B. Sommerbetrieb); „Klasse D“: Fahrgastschiffe, die nur in der Inlandfahrt eingesetzt werden, in der sie sich zu keinem Zeitpunkt mehr als 6 Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von einem Zufluchtsort und mehr als 3 Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von der Küstenlinie entfernen, wo Schiffbrüchige anlanden können, und zwar in Seegebieten, in denen die Wahrscheinlichkeit, eine 1,5 m überschreitende signifikante Wellenhöhe anzutreffen, unter 10 v. H. liegt, gerechnet über einen Zeitraum von einem Jahr bei ganzjährigem Einsatz oder über einen bestimmten beschränkten Zeitraum bei Einsatz ausschließlich während dieses Zeitraums (z. B. Sommerbetrieb).

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(2) Die Mitgliedstaaten

a) erstellen eine Liste der ihrer Hoheitsgewalt unterstehenden Seegebiete unter Abgrenzung der Zonen, in denen die einzelnen Schiffsklassen ganzjährig oder gegebenenfalls zeitlich beschränkt nach den in Absatz 1 genannten Kriterien eingesetzt werden, und bringen diese erforderlichenfalls auf den neuesten Stand;

b) veröffentlichen die Liste in einer öffentlichen Datenbank auf der Internetseite der zuständigen Seeschifffahrtsbehörde;

c) teilen der Kommission den Standort dieser Informationen mit und unterrichten sie, wenn die Liste geändert wird.

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(3) Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gelten die in Kapitel 1 Abschnitte 1.4.10 und 1.4.11 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge festgelegten Kategorien.

Artikel 5

Anwendung

(1) Neue und vorhandene Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die in der Inlandfahrt eingesetzt sind, müssen den einschlägigen Sicherheitsvorschriften dieser Richtlinie entsprechen.

(2) Die Mitgliedstaaten dürfen den Einsatz von Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, die in der Inlandfahrt eingesetzt sind und den Anforderungen dieser Richtlinie, einschließlich der von einem Mitgliedstaat nach Artikel 7 Absatz 1 vorgeschriebenen Zusatzanforderungen, entsprechen, nicht unter Berufung auf diese Richtlinie untersagen.

Jeder Mitgliedstaat akzeptiert in seiner Eigenschaft als Aufnahmestaat Sicherheitszeugnisse für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und Fahrterlaubnisscheine, die von einem anderen Mitgliedstaat für in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ausgestellt wurden, sowie Sicherheitszeugnisse für Fahrgastschiffe nach Artikel 11, die von einem anderen Mitgliedstaat für in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe ausgestellt wurden.

(3) Ein Aufnahmestaat kann ein in der Inlandfahrt eingesetztes Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug und dessen Unterlagen nach den Bestimmungen der Richtlinie 95/21/EG überprüfen.

(4) Alle an Bord befindlichen Schiffsausrüstungen, die in Anhang A.1 der Richtlinie 96/98/EG aufgeführt sind und deren Vorschriften erfüllen, gelten als mit der vorliegenden Richtlinie konform, unabhängig davon, ob in Anhang I vorgeschrieben ist, daß die Ausrüstungen zugelassen worden sind und Prüfungen ohne Beanstandungen seitens der Verwaltung des Flaggenstaates durchlaufen haben.

Artikel 6

Sicherheitsvorschriften

(1) Für neue und vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D gilt folgendes:

a) Der Bau und die Instandhaltung des Schiffskörpers, der Haupt- und Hilfsmaschinen sowie der elektrischen und automatischen Anlagen müssen dem Standard entsprechen, den die Klassifikationsregeln einer anerkannten Organisation oder die von einer Verwaltung gemäß Artikel 14 Absatz 2 der Richtlinie 94/57/EG angewandten gleichwertigen Regeln vorschreiben.

b) Es gelten die Bestimmungen der Kapitel IV — einschließlich der Änderungen von 1988 bezüglich des GMDSS —, V und VI des SOLAS-Übereinkommens von 1974 ►M2 in der jeweils geltenden Fassung ◄ .

c) Für die Navigationsausrüstung an Bord gilt Kapitel V Regel 12 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 ►M2 in der jeweils geltenden Fassung ◄ . An Bord befindliche Navigationsausrüstungen, die in Anhang A.1 der Richtlinie 96/98/EG aufgeführt sind und die Vorschriften der genannten Richtlinie erfüllen, werden als konform mit der Typzulassungsvorschrift nach Kapitel V Regel 12 Buchstabe r) des SOLAS-Übereinkommens betrachtet.

(2) Für neue Fahrgastschiffe gilt folgendes:

a) Allgemeine Vorschriften i) Neue Fahrgastschiffe der Klasse A müssen vollständig den Anforderungen des SOLAS-Übereinkommens von 1974 ►M2 in der jeweils geltenden Fassung ◄ sowie den einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und ihres Anhangs I entsprechen. Regeln, deren Auslegung das SOLAS-Übereinkommen der Verwaltung überläßt, hat die Verwaltung nach Anhang I auszulegen. ii) Neue Fahrgastschiffe der Klassen B, C, und D müssen den einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und ihres Anhangs I entsprechen.

b) Freibordvorschriften i) Alle neuen Fahrgastschiffe ab einer Länge von 24 Metern müssen dem Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 entsprechen. ii) Bei neuen Fahrgastschiffen von weniger als 24 Meter Länge sind in bezug auf Länge und Klasse Kriterien mit einem Sicherheitsstandard anzuwenden, der dem in dem Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 festgelegten Sicherheitsstandard gleichwertig ist. iii) Unbeschadet der Ziffern i) und ii) sind neue Fahrgastschiffe der Klasse D von der Anforderung einer Mindestbughöhe, wie sie im Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 festgelegt ist, befreit. iv) Neue Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D müssen über ein Volldeck verfügen.

(3) Für vorhandene Fahrgastschiffe gilt folgendes:

a) Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse A müssen den für vorhandene Fahrgastschiffe geltenden Regeln des SOLAS-Übereinkommens von 1974 ►M2 in der jeweils geltenden Fassung ◄ sowie den einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und des Anhangs I entsprechen. Regeln, deren Auslegung das SOLAS-Übereinkommen der Verwaltung überläßt, hat die Verwaltung nach Anhang I auszulegen.

b) Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B müssen den einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und des Anhangs I entsprechen.

c) Vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen C und D müssen die einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und des Kapitels III des Anhangs I sowie in allem, was nicht unter diese Anforderungen fällt, die Vorschriften der Verwaltung des Flaggenstaates erfüllen. Diese Vorschriften müssen unter Berücksichtigung der besonderen örtlichen Einsatzbedingungen in den Seegebieten, in denen Schiffe dieser Klassen eingesetzt werden können, einen Sicherheitsstandard gewährleisten, der dem der Kapitel II-1 und II-2 des Anhangs I entspricht. Bevor vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen C und D für regelmäßige Inlandfahrten in einem Aufnahmestaat eingesetzt werden können, holt die Verwaltung des Flaggenstaates zu diesen Vorschriften die Zustimmung des Aufnahmestaates ein.

d) Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, daß Vorschriften, die die Verwaltung des Aufnahmestaates gemäß Buchstabe c) auferlegt, unangemessen sind, so unterrichtet er unverzüglich die Kommission davon. Die Kommission leitet die notwendigen Schritte ein, um nach dem Verfahren des Artikels 9 eine Entscheidung zu treffen.

e) Reparaturen, Umbauten und Änderungen größerer Art und die damit zusammenhängenden Ausrüstungsarbeiten müssen den Vorschriften von Absatz 2 Buchstabe a) für neue Schiffe entsprechen. Umbauten an einem vorhandenen Schiff, die nur der größeren Überstehensfähigkeit dienen, werden nicht als Änderungen größerer Art betrachtet.

f) Buchstabe a) — sofern im SOLAS-Übereinkommen von 1974 nicht frühere Termine genannt sind — und die Buchstaben b) und c) — sofern in Anhang I nicht frühere Termine genannt sind — werden bis zu den nachstehenden Terminen nicht auf Schiffe angewandt, bei denen während des jeweils genannten Zeitraums die Kiellegung erfolgte oder ein entsprechender Bauzustand gegeben war: i) Zeitraum vor dem 1. Januar 1940: bis 1. Juli 2006; ii) Zeitraum vom 1. Januar 1940 bis zum 31. Dezember 1962: bis 1. Juli 2007; iii) Zeitraum vom 1. Januar 1963 bis zum 31. Dezember 1974: bis 1. Juli 2008; iv) Zeitraum vom 1. Januar 1975 bis zum 31. Dezember 1984: bis 1. Juli 2009; v) Zeitraum vom 1. Januar 1985 bis zu dem in Artikel 14 Absatz 1 genannten Zeitpunkt: bis 1. Juli 2010.

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Darüber hinaus können auch unter griechischer Flagge fahrende Fahrgastschiffe der Klassen A und B, die vor dem Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Richtlinie in den Inlandverkehr zwischen Häfen in Griechenland übernommen wurden, freigestellt werden, sofern sie zu dem Zeitpunkt der Übernahme den anzuwendenden internationalen Normen in vollem Umfang entsprechen und sofern sie den unter den Ziffern i) bis iii) genannten Bedingungen genügen.

Im Rahmen dieser Ausnahmeregelung übermittelt Griechenland der Kommission spätestens drei Monate nach Erlaß dieser Richtlinie eine vollständige Liste aller vorhandenen Fahrgastschiffe der Klassen A und B, die den obengenannten Bedingungen genügen, wobei zu jedem Schiff umfassende Angaben hinsichtlich Schiffsname, Unterscheidungssignal, Heimathafen, Fahrgastkapazität, (ggf.) IMO-Nummer, Klasse und Zeitpunkt der Kiellegung bzw. des Gegebenseins eines entsprechenden Bauzustandes zu machen sind. Diese Liste wird im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht.

Die für diese Schiffe geltende Befreiung ist in ihrem Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe ausdrücklich zu vermerken.

(4) Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsschiffe gilt folgendes:

a) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die ab dem 1. Januar 1996 gebaut oder Reparaturen, Umbauten oder Änderungen größerer Art unterzogen wurden, bzw. werden, müssen den Anforderungen des Kapitels X Regel 3 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 entsprechen, es sei denn, — spätestens zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Richtlinie erfolgte ihre Kiellegung oder befanden sie sich in einem entsprechenden Bauzustand und — Lieferung und Inbetriebnahme sollen spätestens sechs Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie erfolgen und — sie genügen in vollem Umfang den Anforderungen des in der IMO-Entschließung A.373(X) vom 14. November 1977 enthaltenden Codes für die Sicherheit von Fahrzeugen mit dynamischem Auftrieb (Code of Safety for Dynamically Supported Craft — DSC) in der mit der Entschließung MSC 37(63) des Schiffssicherheitsausschusses vom 19. Mai 1994 geänderten Fassung.

b) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die vor dem 1. Januar 1996 gebaut wurden und den Anforderungen des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge entsprechen, können gemäß diesem Code weiterbetrieben werden. Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die vor dem 1. Januar 1996 gebaut wurden und den Anforderungen des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge nicht entsprechen, dürfen nicht auf Inlandfahrten eingesetzt werden, es sei denn, sie wurden bereits zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Richtlinie in einem Mitgliedstaat auf Inlandfahrten eingesetzt; in diesem Fall kann gestattet werden, daß sie in diesem Mitgliedstaat weiter auf Inlandfahrten eingesetzt werden. Solche Fahrzeuge müssen den Anforderungen des DSC in der geänderten Fassung genügen.

c) Der Bau und die Instandhaltung von Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen und ihrer Ausrüstung müssen den Klassifikationsvorschriften einer anerkannten Organisation für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge oder gleichwertigen, von einer Verwaltung gemäß Artikel 14 Absatz 2 der Richtlinie 94/57/EG verwendeten Vorschriften entsprechen.

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Artikel 6a

Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Außerdienststellung

(1) Alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klassen A, B und C, deren Kiel am oder nach dem 1. Oktober 2004 gelegt wird oder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befinden, müssen den Artikeln 6, 8 und 9 der Richtlinie 2003/25/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. April 2003 über besondere Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe ( 13 ) entsprechen.

(2) Alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klassen A und B, deren Kiel vor dem 1. Oktober 2004 gelegt wird oder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befinden, müssen bis zum 1. Oktober 2010 den Artikeln 6, 8 und 9 der Richtlinie 2003/25/EG entsprechen, es sei denn, sie werden zu diesem Zeitpunkt oder zu einem späteren Zeitpunkt, zu dem sie das Alter von 30 Jahren erreichen, spätestens jedoch am 1. Oktober 2015 außer Dienst gestellt.

Artikel 6b

Sicherheitsanforderungen für Personen mit eingeschränkter Mobilität

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass, soweit durchführbar, auf der Grundlage der Leitlinien in Anhang III geeignete Maßnahmen ergriffen werden, um für Personen mit eingeschränkter Mobilität den sicheren Zugang zu allen Fahrgastschiffen der Klassen A, B, C und D sowie zu allen im öffentlichen Verkehr eingesetzten Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen zu gewährleisten, deren Kiel am oder nach dem 1. Oktober 2004 gelegt wird oder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befinden.

(2) Die Mitgliedstaaten arbeiten bei der Umsetzung der Leitlinien des Anhangs III mit den Organisationen zusammen, die Personen mit eingeschränkter Mobilität vertreten, und konsultieren diese Organisationen.

(3) Für den Umbau von Fahrgastschiffen der Klassen A, B, C und D und von im öffentlichen Verkehr eingesetzten Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, deren Kiel vor dem 1. Oktober 2004 gelegt wird oder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befinden, wenden die Mitgliedstaaten die Leitlinien des Anhangs III an, soweit dies wirtschaftlich vertretbar und durchführbar ist.

Die Mitgliedstaaten erstellen einen nationalen Aktionsplan für die Anwendung der Leitlinien auf solche Schiffe und Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge. Sie übermitteln der Kommission diesen Plan spätestens am 17. Mai 2005.

(4) Die Mitgliedstaaten berichten der Kommission spätestens am 17. Mai 2006 über die Umsetzung dieses Artikels in Bezug auf alle Fahrgastschiffe gemäß Absatz 1, Fahrgastschiffe gemäß Absatz 3, die für die Beförderung von mehr als 400 Personen zugelassen sind, sowie auf alle Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge.

▼B

Artikel 7

Zusätzliche Sicherheitsanforderungen, gleichwertiger Ersatz, Befreiungen und Schutzmaßnahmen

(1) Zusätzliche Sicherheitsanforderungen

Ist ein Mitgliedstaat oder eine Gruppe von Mitgliedstaaten der Ansicht, daß die geltenden Sicherheitsanforderungen in bestimmten, durch besondere örtliche Umstände bedingten Situationen erhöht werden sollten, und ist die Notwendigkeit dafür erwiesen, so kann dieser Mitgliedstaat bzw. diese Gruppe von Mitgliedstaaten nach dem Verfahren des Absatzes 4 Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheitsanforderungen treffen.

(2) Gleichwertiger Ersatz

Ein Mitgliedstaat kann nach dem Verfahren des Absatzes 4 Regelungen erlassen, die für die Regeln des Anhangs I einen gleichwertigen Ersatz gestatten, sofern dieser Ersatz mindestens ebenso wirksam wie diese Regeln ist.

(3) Befreiungen

Sofern der Sicherheitsstandard nicht gesenkt und das Verfahren nach Absatz 4 eingehalten wird, kann ein Mitgliedstaat Regelungen erlassen, um Schiffe auf Inlandfahrten, die in diesem Staat einschließlich seiner Archipelgewässer, in denen nicht die Verhältnisse der offenen See herrschen, unter bestimmten Fahrbedingungen — wie etwa Beschränkung auf Fahrten bei geringer signifikanter Wellenhöhe, auf einen bestimmten Zeitraum im Jahr, auf Fahrten bei Tageslicht oder bei annehmbaren Witterungs- und Wetterverhältnissen oder auf Fahrten von begrenzter Dauer oder auf Fahrten, bei denen Rettungsdienste in der Nähe zur Verfügung stehen — durchgeführt werden, von diesen besonderen Anforderungen zu befreien.

(4) Macht ein Mitgliedstaat von Absatz 1, 2 oder 3 Gebrauch, so gilt folgendes Verfahren:

a) Der Mitgliedstaat unterrichtet die Kommission über die geplanten Regelungen, einschließlich aller Einzelheiten, die zur Bestätigung, daß der Sicherheitsstandard in ausreichender Weise aufrechterhalten bleibt, notwendig sind.

b) Wird nach dem in Artikel 9 festgelegten Verfahren innerhalb von sechs Monaten nach der Unterrichtung entschieden, daß die geplanten Regelungen nicht gerechtfertigt sind, so ist der betreffende Mitgliedstaat gehalten, die geplanten Regelungen zu ändern oder nicht zu erlassen.

c) Die erlassenen Regelungen werden in den einschlägigen innerstaatlichen Rechtsvorschriften niedergelegt und der Kommission mitgeteilt, die die übrigen Mitgliedstaaten über alle Einzelheiten unterrichtet.

d) Diese Regelungen sind auf alle Fahrgastschiffe bzw. Fahrzeuge derselben Klasse anzuwenden, die unter den gleichen besonderen Bedingungen eingesetzt sind, und zwar ohne Diskriminierung aufgrund ihrer Flagge oder der Staatsangehörigkeit oder des Niederlassungsorts ihres Reeders.

e) Die in Absatz 3 genannten Regelungen gelten nur so lange, wie das Schiff oder Fahrzeug unter den aufgeführten Bedingungen eingesetzt wird.

(5) Schutzmaßnahmen

Besteht bei einem Fahrgastschiff oder -fahrzeug nach Auffassung des Mitgliedstaats, in dem es Inlandfahrten unternimmt, eine ernste Gefahr für Leben, Sachgüter oder Umwelt, obwohl es den Bestimmungen dieser Richtlinie entspricht, so kann der Mitgliedstaat seine zeitweilige Stillegung oder zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen vorschreiben, bis diese Gefahr ausgeräumt ist.

In diesem Fall findet das folgende Verfahren Anwendung:

a) Der Mitgliedstaat setzt die Kommission und die übrigen Mitgliedstaaten unverzüglich von seiner Entscheidung in Kenntnis und begründet sie hinreichend.

b) Die Kommission prüft, ob die zeitweilige Stillegung bzw. die zusätzlichen Maßnahmen aufgrund einer ernsten Gefährdung der Sicherheit und der Umwelt gerechtfertigt sind.

c) Gemäß dem Verfahren des Artikels 9 wird entschieden, ob die Entscheidung des Mitgliedstaats, die zeitweilige Stillegung des Schiffs oder Fahrzeugs bzw. die zusätzlichen Maßnahmen vorzuschreiben, wegen einer ernsten Gefährdung von Leben, Sachgut oder Umwelt gerechtfertigt ist; ist dies nicht der Fall, so wird der betreffende Mitgliedstaat zur Rücknahme der zeitweiligen Stillegung bzw. der Maßnahmen aufgefordert.

▼M2

Artikel 8

Anpassungen

Nach dem Verfahren des Artikels 9 Absatz 2

a) können i) die Begriffsbestimmungen des Artikels 2 Buchstaben a), b), c), d) und t) sowie ii) die Bestimmungen des Artikels 10 über Verfahren und Leitlinien für Besichtigungen, iii) die Bestimmungen betreffend das SOLAS-Übereinkommen und den internationalen Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen und nachfolgende Änderungen gemäß Artikel 4 Absatz 3, Artikel 6 Absatz 4, Artikel 10 Absatz 3 und Artikel 11 Absatz 3, iv) die speziellen Verweise auf die „internationalen Übereinkommen“ und IMO-Entschließungen gemäß Artikel 2 Buchstaben f), k) und o), Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe a), Artikel 6 Absatz 1 Buchstaben b) und c), Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe b) und Artikel 11 Absatz 3, angepasst werden, damit die Entwicklungen auf internationaler Ebene, insbesondere im Rahmen der IMO, berücksichtigt werden;

b) können die Anhänge geändert werden, um i) für die Zwecke dieser Richtlinie die Änderungen internationaler Übereinkommen anzuwenden, ii) die technischen Vorschriften im Lichte der Erfahrung zu verbessern.

Änderungen an den in Artikel 2 genannten internationalen Instrumenten können nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. November 2002 zur Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) ( 14 ) vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen werden.

Artikel 9

Ausschuss

(1) Die Kommission wird von dem durch Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt.

(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse ( 15 ) unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf zwei Monate festgelegt.

(3) Der Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung.

▼B

Artikel 10

Besichtigungen

(1) Jedes neue Fahrgastschiff wird von der Verwaltung des Flaggenstaates folgenden Besichtigungen unterzogen:

a) einer Besichtigung vor Indienststellung des Schiffes,

b) einer regelmäßigen Besichtigung, die alle 12 Monate durchgeführt wird,

c) zusätzlichen Besichtigungen, wenn ein Anlaß dafür besteht.

(2) Jedes vorhandene Fahrgastschiff wird von der Verwaltung des Flaggenstaates folgenden Besichtigungen unterzogen:

a) einer Erstbesichtigung, bevor das Schiff in einem Aufnahmestaat in der Inlandfahrt in Dienst gestellt wird, bzw. bei vorhandenen Schiffen, die in der Inlandfahrt in dem Mitgliedstaat, dessen Flagge zu führen sie berechtigt sind, eingesetzt sind, innerhalb von zwölf Monaten nach Ablauf der in Artikel 14 Absatz 1 genannten Frist zur Umsetzung dieser Richtlinie,

b) einer regelmäßigen Besichtigung, die alle zwölf Monate durchgeführt wird,

c) zusätzlichen Besichtigungen, wenn ein Anlaß dafür besteht.

(3) Jedes Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug, das gemäß Artikel 6 Absatz 4 den Anforderungen des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge entsprechen muß, wird von der Verwaltung des Flaggenstaates den im Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge vorgeschriebenen Besichtigungen unterzogen.

Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die gemäß Artikel 6 Absatz 4 den Anforderungen des Codes für die Sicherheit von Fahrzeugen mit dynamischem Auftrieb (DSC-Code) in seiner geänderten Fassung entsprechen müssen, werden von der Verwaltung des Flaggenstaates den im DSC-Code vorgeschriebenen Besichtigungen unterzogen.

(4) Es werden die einschlägigen, in der IMO-Entschließung A.746 (18) vom 4. November 1993 über ein harmonisiertes System der Besichtigung und Zeugniserteilung festgelegten Verfahren und Leitlinien für Besichtigungen, die für das Sicherheitssystem für Fahrgastschiffe erforderlich sind, in ihrer bei Erlaß dieser Richtlinie geltenden Fassung oder demselben Ziel dienende Verfahren angewendet.

(5) Die in den Absätzen 1, 2 und 3 genannten Besichtigungen werden von den ausschließlich zuständigen Besichtigern der Verwaltung des Flaggenstaates selbst, denen einer anerkannten Organisation oder denen des Mitgliedstaats, der vom Flaggenstaat eine Genehmigung zur Durchführung von Besichtigungen erhalten hat, durchgeführt, um sicherzustellen, daß alle geltenden Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt sind.

Artikel 11

Zeugnisse

(1) Alle neuen und vorhandenen Fahrgastschiffe müssen ein Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe gemäß dieser Richtlinie mit sich führen. Das Zeugnis muß die in Anhang II festgelegte Form haben. Das Zeugnis wird von der Verwaltung des Flaggenstaates nach der Erstbesichtigung gemäß Artikel 10 Absatz 1 Buchstabe a) und Artikel 10 Absatz 2 Buchstabe a) ausgestellt.

(2) Das Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe wird für höchstens 12 Monate ausgestellt. Die Geltungsdauer des Zeugnisses kann von der Verwaltung des Flaggenstaates um bis zu einen Monat ab dem darin angegebenen Ablaufdatum verlängert werden. Wird eine Verlängerung gewährt, so beginnt die neue Geltungsdauer des Zeugnisses mit dem Ablaufdatum des Zeugnisses vor der Verlängerung.

Das Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe wird nach einer regelmäßigen Besichtigung gemäß Artikel 10 Absatz 1 Buchstabe b) und Artikel 10 Absatz 2 Buchstabe b) erneuert.

(3) Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die den Anforderungen des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge genügen, werden von der Verwaltung des Flaggenstaates nach dem Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ein Sicherheitszeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und ein Fahrterlaubnisschein für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ausgestellt.

Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die den Anforderungen des DSC-Codes in der geänderten Fassung genügen, werden von der Verwaltung des Flaggenstaates gemäß den Bestimmungen des DSC-Codes ein Konstruktions- und Ausrüstungszeugnis für Fahrzeuge mit dynamischem Auftrieb und ein Fahrterlaubnisschein für Fahrzeuge mit dynamischem Auftrieb ausgestellt.

Vor Ausstellung des Fahrterlaubnisscheins für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die in der Inlandfahrt in einem Aufnahmestaat eingesetzt werden, einigt sich die Verwaltung des Flaggenstaates mit dem Aufnahmestaat über eventuelle Fahrbedingungen im Zusammenhang mit dem Einsatz des Fahrzeugs in diesem Staat. Entsprechende Bedingungen werden von der Verwaltung des Flaggenstaates im Fahrterlaubnisschein angegeben.

(4) Befreiungen, die für Schiffe oder Fahrzeuge gemäß Artikel 7 Absatz 3 gewährt werden, werden in dem Zeugnis des Fahrgastschiffs bzw. des Fahrzeugs vermerkt.

Artikel 12

Regeln des SOLAS-Übereinkommens von 1974

Für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrzeuge gilt folgendes:

1. Nach Inkrafttreten dieser Richtlinie richtet die Gemeinschaft an die IMO die Bitte, a) die derzeitige Überarbeitung der Regeln der Kapitel II-1, II-2 und III des SOLAS-Übereinkommens von 1974, in denen bestimmte Entscheidungen der Ermessensfreiheit der Verwaltung überlassen werden, innerhalb der IMO zu beschleunigen, eine harmonisierte Auslegung dieser Regeln festzulegen und entsprechende Änderungen zu beschließen; b) Vorschriften für die obligatorische Anwendung der Grundsätze zu beschließen, die dem Rundschreiben MSC Circ. 606 über die Zustimmung des Hafenstaates zu SOLAS-Befreiungen zugrunde liegen.

2. Die Bitte nach Absatz 1 wird vom Vorsitz des Rates und der Kommission auf der Grundlage der harmonisierten Regeln des Anhangs I dieser Richtlinie vorgetragen. Alle Mitgliedstaaten setzen alles daran, damit die IMO die genannten Regeln und Vorschriften rasch ausarbeitet.

Artikel 13

Sanktionen

Die Mitgliedstaaten legen die Sanktionen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften fest und treffen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß diese Sanktionen angewendet werden. Die vorgesehenen Sanktionen müssen wirksam, angemessen und abschreckend sein.

Artikel 14

Umsetzung

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens am 1. Juli 1998 nachzukommen.

(2) Wenn die Mitgliedstaaten Vorschriften nach Absatz 1 erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(3) Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission unverzüglich über alle innerstaatlichen Rechtsvorschriften, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. Die Kommission setzt die übrigen Mitgliedstaaten davon in Kenntnis.

Artikel 15

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.

Artikel 16

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

▼M1









ANHANG I

SICHERHEITSANFORDERUNGEN AN NEUE UND VORHANDENE IN DER INLANDFAHRT EINGESETZTE FAHRGASTSCHIFFE

Inhaltsverzeichnis KAPITEL I — ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN KAPITEL II-1 — BAUART DER SCHIFFE — UNTERTEILUNG UND STABILITÄT, MASCHINEN UND ELEKTRISCHE ANLAGEN Teil A — Allgemeines 1. Begriffsbestimmungen in bezug auf Teil B (R 2) 2. Begriffsbestimmungen in bezug auf die Teile C, D und E (R 3) Teil B — Stabilität unbeschädigter Schiffe, Unterteilung und Leckstabilität 1. Stabilität des unbeschädigten Schiffes — Entschließung A.749 (18) 2. Wasserdichte Unterteilung 3. Flutbare Länge (R 4) 4. Zulässige Länge der Abteilungen (R 6) 5. Flutbarkeit (R 5) 6. Abteilungsfaktor 7. Sondervorschriften für die Unterteilung von Schiffen (R 7) 8. Stabilität beschädigter Schiffe (R 8) 8-1. Stabilität beschädigter Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 8-1) 8-2. Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die 400 Personen oder mehr befördern (R 8-2) 8-3. Besondere Anforderungen für Fahrgastschiffe, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind, und die mehr als 400 Personen befördern 9. Piek- und Maschinenraumschotte (R 10) 10. Doppelböden (R 12) 11. Festlegen, Anmarken und Eintragen der Schottenladelinien (R 13) 12. Bauart und erstmalige Prüfung der wasserdichten Schotte usw. (R 14) 13. Öffnungen in wasserdichten Schotten (R 15) 14. Schiffe, die Güterfahrzeuge und Begleitpersonal befördern (R 16) 15. Öffnungen in der Außenhaut unterhalb der Tauchgrenze (R 17) 16. Wasserdichtigkeit über der Tauchgrenze bei Fahrgastschiffen (R 20) 17. Schließen der Frachtladetüren (R 20-1) 17-1. Wasserdichtigkeit vom Ro-Ro-Deck (Schottendeck) bis zu den unten liegenden Räumen (R 20-2) 17-2. Zugang zu Ro-Ro-Decks (R 20-3) 17-3. Schließen der Schotte auf dem Ro-Ro-Deck (R 20-4) 18. Stabilitätsunterlagen (R 22) 19. Lecksicherheitspläne (R 23) 20. Widerstandsfähigkeit des Schiffskörpers und Aufbaus, Verhütung und Bekämpfung von Schäden (R 23-2) 21. Kennzeichnung, regelmäßige Betätigung und Überprüfung der wasserdichten Türen usw. (R 24) 22. Eintragungen in das Schiffstagebuch (R 25) 23. Höhenverstellbare Decks und Rampen für Kraftfahrzeuge 24. Reling Teil C — Maschinenanlagen 1. Allgemeines (R 26) 2. Verbrennungsmotoren (R 27) 3. Lenzpumpenanlagen (R 21) 4. Anzahl und Typ der Lenzpumpen (R 21) 5. Vorrichtungen für Rückwärtsfahrt (R 28) 6. Ruderanlage (R 29) 7. Zusätzliche Anforderungen für elektrische und elektro-hydraulische Ruderanlagen (R 30) 8. Lüftungssysteme in Maschinenräumen (R 35) 9. Verbindung zwischen Kommandobrücke und Maschinenraum (R 37) 10. Alarmanlage für Ingenieure (R 38) 11. Anordnung der Notanlagen (R 39) 12. Steuerung der Maschinen (R 31) 13. Dampfrohrleitungssysteme (R 33) 14. Druckluftsysteme (R 34) 15. Lärmschutz (R 36) 16. Aufzüge Teil D — Elektrische Anlagen 1. Allgemeines (R 40) 2. Hauptstromquelle und Beleuchtungsanlagen (R 41) 3. Notstromquelle (R 42) 4. Zusätzliche Notbeleuchtung für Ro-Ro-Schiffe (R 42-1) 5. Schutz gegen elektrischen Schlag, gegen Feuer und andere Unfälle elektrischen Ursprungs (R 45) Teil E — Zusätzliche Anforderungen für zeitweise unbesetzte Maschinenräume Besondere Prüfung (R 54) 1. Allgemeines (R 46) 2. Brandschutz (R 47) 3. Schutz gegen Überflutung (R 48) 4. Steuerung der Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus (R 49) 5. Verständigungsanlage (R 50) 6. Alarmanlage (R 51) 7. Sicherheitssysteme (R 52) 8. Besondere Vorschriften für Maschinen, Kessel und elektrische Anlagen (R 53) 9. Selbsttätiges Steuerungs- und Alarmsystem (R 53.4) KAPITEL II-2 — BRANDSCHUTZ, FEUERANZEIGE UND FEUERLÖSCHUNG Teil A — Allgemeines 1. Grundsätze (R 2) 2. Begriffsbestimmungen (R 3) 3. Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Anschlussstutzen, Strahlrohre und Schläuche (R 4) 4. Fest eingebaute Feuerlöschsysteme (R 5, R 8, R 9 und R 10) 5. Tragbare Feuerlöscher (R 6) 6. Feuerlöscheinrichtungen in Maschinenräumen (R 7) 7. Besondere Vorkehrungen in Maschinenräumen (R 11) 8. Selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 12) 9. Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 13) 10. Vorkehrungen für flüssigen Brennstoff, Schmieröl und sonstige entzündbare Öle (R 15) 11. Brandschutzausrüstung (R 17) 12. Verschiedenes (R 18) 13. Brandschutzpläne (R 20) 14. Betriebsbereitschaft und Wartung 15. Anweisungen, Ausbildung und Übungen an Bord 16. Betrieb Teil B — Brandschutzmassnahmen 1. Bauausführung (R 23) 2. Senkrechte Hauptbrandabschnitte und waagerechte Brandabschnitte (R 24) 3. Schotte innerhalb eines senkrechten Hauptbrandabschnitts (R 25) 4. Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer auf neuen Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 26) 5. Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer auf neuen Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, sowie auf vorhandenen Schiffen der Klasse B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 27) 6. Fluchtwege (R 28) 6-1. Fluchtwege auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen (R 28-1) 7. Durchbrüche und Öffnungen in Trennflächen der Klasse „A“ und „B“ (R 30, R 31) 8. Schutz der Treppen und Aufzüge in Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen (R 29) 9. Lüftungssysteme (R 32) 10. Eckige und runde Schiffsfenster (R 33) 11. Beschränkte Verwendung brennbarer Werkstoffe (R 34) 12. Einzelheiten der Bauart (R 35) 13. Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme und selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 14, R 36) 14. Schutz der Sonderräume (R 37) 15. Feuerronden, Feuermelde-, Feueranzeige- und Rundspruchsysteme (R 40) 16. Nachrüstung vorhandener Schiffe der Klasse B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 41-1) 17. Besondere Anforderungen an Schiffe, die gefährliche Güter befördern (R 41) 18. Besondere Anforderungen für Hubschraubereinrichtungen KAPITEL III — RETTUNGSMITTEL 1. Begriffsbestimmungen (R 3) 2. Nachrichtenübermittlung, Überlebensfahrzeuge, Bereitschaftsboote, persönliche Rettungsmittel (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. Alarmsystem, Bedienungsanleitungen, Ausbildungshandbuch, Sicherheitsrolle und Anweisungen für den Notfall (R 6 + 8 + 9 +19 + 20) 4. Bemannung der Überlebensfahrzeuge und Aufsicht (R 10) 5. Sammel- und Einbootungsvorrichtungen für Überlebensfahrzeuge (R 11 + 23 + 25) 5-1. Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 26) 5-2. Hubschrauberlandeplätze und -abwinschplattformen (R 28) 5-3. Entscheidungshilfesystem für Kapitäne (R 29) 6. Aussetzstationen (R 12) 7. Aufstellung der Überlebensfahrzeuge (R 13, R 24) 8. Aufstellung der Bereitschaftsboote (R 14) 8a. Aufstellung der Schiffsevakuierungssysteme (R 15) 9. Aussetz- und Einholvorrichtungen für Überlebensfahrzeuge (R 16) 10. Einbootungs-, Aussetz- und Einholvorrichtungen für Bereitschaftsboote (R 17) 11. Bedienungsanleitungen (R 19) 12. Einsatzbereitschaft, Instandhaltung und Inspektion (R 20) 13. Ausbildung und Übungen für das Verlassen des Schiffes (R 19, R 30)

KAPITEL I

ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

Soweit dies ausdrücklich bestimmt ist, finden die Regeln dieses Anhangs auf neue und vorhandene in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D Anwendung.

Neue Schiffe der Klassen B, C und D von weniger als 24 Meter Länge müssen die Anforderungen der Regeln II-1/B/2 bis II-1/B/8 und II-1/B/10 dieses Anhangs erfüllen, es sei denn, die Verwaltung eines Flaggenstaates, dessen Flagge zu führen diese Schiffe berechtigt sind, stellt sicher, dass sie den innerstaatlichen Vorschriften des Flaggenstaates entsprechen und dass diese Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten.

Finden die Bestimmungen dieses Anhangs keine Anwendung auf neue Schiffe von weniger als 24 Meter Länge, stellt die Verwaltung des Flaggenstaates sicher, dass diese Schiffe innerstaatlichen Vorschriften entsprechen, die den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten.

Vorhandene Schiffe der Klassen C und D brauchen die Regeln der Kapitel II-1 und II-2 dieses Anhangs nicht zu erfüllen, sofern die Verwaltung eines Flaggenstaates, dessen Flagge zu führen diese Schiffe berechtigt sind, sicherstellt, dass sie den innerstaatlichen Vorschriften des Flaggenstaates entsprechen und dass diese Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten.

Soweit in diesem Anhang für vorhandene Schiffe die Anwendung einer IMO-Entschließung vorgeschrieben ist, brauchen Schiffe, die bis zwei Jahre nach Annahme der IMO-Entschließung gebaut worden sind, der Entschließung nicht zu entsprechen, sofern sie eventuell noch geltenden früheren Entschließungen genügen.

Als „größere“ Reparaturen, Umbauten und Änderungen gelten beispielsweise

— alle Maßnahmen, die zu wesentlichen Änderungen der Abmessungen eines Schiffes führen. — Beispiel: Verlängerung durch Hinzufügung eines neuen Mittelschiffs;

— alle Maßnahmen, die zu einer wesentlichen Änderung in bezug auf die Fahrgastkapazität führen. — Beispiel: Umbau eines Fahrzeugdecks zu Fahrgasträumen;

— alle Maßnahmen, die die Lebensdauer eines Schiffes wesentlich verlängern. — Beispiel: Renovierung aller Fahrgasträume auf einem Deck.

Die einigen Überschriften für die Regeln dieses Anhangs beigefügte Angabe „(R…)“ bezieht sich auf die Regeln des SOLAS-Übereinkommens von 1994 in seiner geänderten Fassung, auf dem die Regeln dieses Anhangs beruhen.

KAPITEL II-1

BAUART DER SCHIFFE — UNTERTEILUNG UND STABILITÄT, MASCHINEN UND ELEKTRISCHE ANLAGEN

TEIL A

ALLGEMEINES

1 Begriffsbestimmungen in bezug auf Teil B (R 2)

.1 Schottenladelinie ist die Wasserlinie, die bei Bestimmung der Unterteilung des Schiffes zugrunde gelegt wird. .2 Oberste Schottenladelinie ist die Wasserlinie, die dem größten Tiefgang entspricht, der nach den einschlägigen Unterteilungsvorschriften zulässig ist. .1

.2 Länge des Schiffes ist die zwischen den Loten an den äußersten Enden der obersten Schottenladelinie gemessene Länge.

.3 Breite des Schiffes ist die größte auf Mallkante Spant in Höhe oder unterhalb der obersten Schottenladelinie gemessene Breite.

.4 Tiefgang ist der mittschiffs gemessene senkrechte Abstand von der Oberkante des Kiels bis zu der betreffenden Schottenladelinie.

.5 Tragfähigkeit ist der in Tonnen angegebene Unterschied zwischen der Verdrängung eines Schiffes auf Sommerfreibord im Wasser mit einem spezifischen Gewicht von 1,025 und dem Eigengewicht des Schiffes.

.6 Eigengewicht ist die in Tonnen angegebene Verdrängung eines Schiffes ohne Ladung, Brennstoff, Schmieröl, Ballastwasser, Frischwasser und Trinkwasser in den Tanks, verbrauchbare Vorräte sowie Fahrgäste, Besatzung und ihre Habe.

.7 Schottendeck ist das oberste Deck, bis zu dem die wasserdichten Querschotte hinaufgeführt sind.

.8 Tauchgrenze ist eine gedachte Linie, die mindestens 76 Millimeter unterhalb Oberkante Schottendeck an der Seite des Schiffes verläuft.

.9 Flutbarkeit eines Raumes ist der Bruchteil in Hundertsteln dieses Raumes, der durch Wasser eingenommen werden kann. Erstreckt sich ein Raum über die Tauchgrenze nach oben, so ist sein Inhalt nur bis zur Höhe der Tauchgrenze zu bestimmen.

.10 Maschinenraum ist der Raum zwischen Oberkante Kiel und Tauchgrenze und den äußeren wasserdichten Hauptquerschotten, welche die für die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen und Kessel, die für den Antrieb dienen, vorgesehenen Räume begrenzen.

.11 Fahrgasträume sind Räume, die für die Unterbringung und die Benutzung durch die Fahrgäste vorgesehen sind, unter Ausschluss von Gepäck-, Vorrats-, Proviant- und Posträumen.

.12 Wasserdicht in bezug auf die Konstruktion bedeutet, dass Wasser mit einem Wasserdruck, wie er im unbeschädigten oder im beschädigten Zustand auftreten kann, die Konstruktion in keiner Richtung durchdringen kann.

.13 Wetterdicht bedeutet, dass unter allen vorkommenden Seeverhältnissen kein Wasser in das Schiff eindringt.

.14 Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind Fahrgastschiffe mit Ro-Ro-Laderäumen oder Sonderräumen im Sinne der Regel II-2/A/2.

2 Begriffsbestimmungen in bezug auf die Teile C, D und E (R 3)

.1 Steuerungssystem der Ruderanlage ist die Einrichtung, durch die Befehle von der Kommandobrücke zu den Kraftantriebseinheiten der Ruderanlage übermittelt werden. Die Steuerungssysteme der Ruderanlage umfassen Geber, Stellglied, hydraulische Steuerpumpen und die dazugehörigen Motoren, motorbetriebene Regler, Leitungen und die Verkabelung. .2 Die Hauptruderanlage besteht aus maschinellen Einrichtungen, den Ruderantrieben, gegebenenfalls den Kraftantrieben für die Ruderanlage sowie ergänzender Ausrüstung und Bauteilen zur Einleitung des Drehmoments am Ruderschaft (z. B. Ruderpinne oder -quadrant), die zum Ruderlegen unter normalen Betriebsbedingungen notwendig sind. .1

.2 Kraftantrieb für die Ruderanlage ist: .1 im Fall einer elektrischen Ruderanlage ein Elektromotor und die dazugehörige elektrische Ausrüstung; .2 im Fall einer elektrohydraulischen Ruderanlage ein Elektromotor und die dazugehörige elektrische Ausrüstung sowie die dazugehörige Pumpe; .3 im Fall sonstiger hydraulischer Ruderanlagen eine Antriebsmaschine sowie die dazugehörige Pumpe.

.3 Hilfsruderanlage ist eine Einrichtung — mit Ausnahme aller Teile der Hauptruderanlage —, die bei Ausfall der Hauptruderanlage zum Ruderlegen dient, jedoch ausschließlich der Ruderpinne, des Ruderquadranten oder von Bauteilen, die demselben Zweck dienen.

.4 Normale Betriebs- und Lebensbedingungen sind Bedingungen, unter denen das Schiff als Ganzes, die Maschinen, Versorgungs- und Hilfseinrichtungen, welche Antrieb, Steuerfähigkeit, sichere Navigation, Brandschutz und Schutz gegen Wassereinbruch, Verständigung und Signalgebung an Bord und nach draußen gewährleisten, die Fluchtwege und Rettungsbootwinden sowie die vorgesehenen Einrichtungen für angemessene Wohnlichkeit an Bord betriebsfähig sind und bestimmungsgemäß arbeiten.

.5 Notlage ist eine Lage, in der Einrichtungen, die für die normalen Betriebs- und Lebensbedingungen erforderlich sind, wegen des Ausfalls der Hauptstromquelle nicht betriebsfähig sind.

.6 Hauptstromquelle ist eine Stromquelle, die der Speisung der Hauptschalttafel und anschließender Verteilung an alle für die Aufrechterhaltung der normalen Betriebs- und Lebensbedingungen des Schiffes erforderlichen Einrichtungen dient.

.7 Totalausfall des Schiffes ist der Zustand, bei dem die Hauptantriebsanlage, Kessel und Hilfseinrichtungen aufgrund fehlender Energie nicht in Betrieb sind.

.8 Hauptgeneratorenstation ist der Raum, in dem sich die Hauptstromquelle befindet.

.9 Hauptschalttafel ist eine Schalttafel, die unmittelbar von der Hauptstromquelle gespeist wird und elektrische Energie an die Bordverbraucher verteilen soll.

.10 Notschalttafel ist eine Schalttafel, die bei Ausfall der Hauptstromversorgung unmittelbar von der Notstromquelle oder der zeitweiligen Notstromquelle gespeist wird und elektrische Energie an die Noteinrichtungen verteilen soll.

.11 Notstromquelle ist eine Stromquelle, die bei Ausfall der Versorgung durch die Hauptstromquelle die Notschalttafel speisen soll.

.12 Höchste Dienstgeschwindigkeit voraus ist die größte Geschwindigkeit, für die das Schiff auf See bei größtem zulässigem Tiefgang ausgelegt ist.

.13 Höchstgeschwindigkeit rückwärts ist die Geschwindigkeit, die das Schiff erwartungsgemäß bei der größten vorgesehenen Rückwärtsleistung und dem größten zulässigen Tiefgang erreichen kann.

.14a Maschinenräume sind alle Maschinenräume der Kategorie A und alle anderen Räume, die Antriebsanlagen, Kessel, Ölaufbereitungsanlagen, Dampfmaschinen und Verbrennungsmotoren, Generatoren und größere elektrische Maschinen, Ölübernahmestellen, Kühlmaschinen, Stabilisierungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen enthalten, und ähnliche Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen.

.14b Maschinenräume der Kategorie A sind alle Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen, die folgendes enthalten: .1 die Verbrennungskraftmaschinen für den Hauptantrieb oder .2 die Verbrennungskraftmaschinen für andere Zwecke als den Hauptantrieb, wenn diese Maschinen eine Gesamtleistung von mindestens 375 Kilowatt haben, oder .3 einen ölgefeuerten Kessel oder eine Ölaufbereitungsanlage.

.15 Kraftantriebssystem ist die hydraulische Einrichtung, die dazu bestimmt ist, Energie zur Drehung des Ruderschaftes bereitzustellen, einschließlich einer oder mehrerer Kraftantriebseinheiten für die Ruderanlage, zusammen mit den zugehörigen Leitungen und Armaturen, sowie ein Ruderantrieb. Die Kraftantriebssysteme können gemeinsame mechanische Bauteile haben, d. h. Ruderpinne, Ruderquadrant und Ruderschaft oder Bauteile, die demselben Zweck dienen.

.16 Kontrollstationen sind Räume, in denen die Schiffsfunkanlage, die wichtigsten Navigationseinrichtungen, die Notstromquelle oder die zentrale Feueranzeige- oder Feuerüberwachungsanlage untergebracht sind.

TEIL B

STABILITÄT UNBESCHÄDIGTER SCHIFFE, UNTERTEILUNG UND LECKSTABILITÄT

1 Stabilität des unbeschädigten Schiffes — Entschließung A.749 (18)

Neue Schiffe aller Klassen mit einer Länge von 24 m und mehr müssen den einschlägigen Bestimmungen für Fahrgastschiffe des Codes über die Stabilität unbeschädigter Schiffe entsprechen, der am 4. November 1993 von der Versammlung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation mit Entschließung A.749 (18) auf ihrer 18. Tagung beschlossen worden ist.

Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, dass die Anwendung des Kriteriums des starken Windes und Rollens gemäß IMO-Entschließung A.749 (18) nicht angemessen ist, kann ein alternatives Konzept zugrundegelegt werden, bei dem eine zufrieden stellende Stabilität gewährleistet ist. Dies ist der Kommission gegenüber durch Nachweise zu belegen, die bestätigen, dass der gleiche Sicherheitsstandard erreicht wird.

Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B müssen in allen in Frage kommenden Beladungszuständen folgenden Stabilitätskriterien nach gebührender Korrektur des Einflusses freier Oberflächen in bezug auf Flüssigkeiten in Tanks gemäß den Annahmen des Absatzes 3.3 der Entschließung A.749 (18) oder gleichwertigen Annahmen entsprechen.

(a) Die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme (GZ-Kurve) darf nicht kleiner sein als (i) 0,055 m rad. bis zu einem Krängungswinkel von 30o; (ii) 0,09 m rad. bis zu einem Krängungswinkel von 40o oder bis zum Überflutungswinkel, d. h. dem Krängungswinkel, bei dem die Unterkante nicht wetterdicht verschließbarer Öffnungen in der Außenhaut, in Aufbauten oder Deckshäusern eintauchen, wenn dieser Winkel weniger als 40o beträgt; (iii) 0,03 m rad. bei einem Krängungswinkel zwischen 30o und 40o oder zwischen 30o und dem Überflutungswinkel, wenn dieser Winkel weniger als 40o beträgt.

(b) Der aufrichtende Hebelarm GZ muss mindestens 0,20 Meter betragen bei einem Krängungswinkel gleich oder größer als 30o.

(c) Der maximale aufrichtende Hebelarm GZ soll bei einem Krängungswinkel von möglichst mehr als 30o, aber nicht weniger als 25o auftreten.

(d) Die anfängliche breitenmetazentrische Höhe darf 0,15 Meter nicht unterschreiten.

Die Beladungszustände, die zu berücksichtigen sind, um die Erfüllung der obigen Stabilitätsbedingungen zu überprüfen, müssen mindestens die in Absatz 3.5.1.1 der IMO-Entschließung A.749 (18) aufgelisteten Beladungszustände einschließen.

Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B ab einer Länge von 24 Metern müssen auch den zusätzlichen Kriterien gemäß IMO-Entschließung A.749 (18), Absatz 3.1.2.6 (zusätzliche Kriterien für Fahrgastschiffe) und Absatz 3.2 (Kriterium des starken Windes und Rollens) entsprechen.

Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, dass die Anwendung des Kriteriums des starken Windes und Rollens gemäß IMO-Entschließung A.749 (18) nicht angemessen ist, kann ein alternatives Konzept zugrundegelegt werden, bei dem eine zufrieden stellende Stabilität gewährleistet ist. Dies ist der Kommission gegenüber durch Nachweise zu belegen, die bestätigen, dass der gleiche Sicherheitsstandard erreicht wird.

2 Wasserdichte Unterteilung

Jedes Schiff muss durch Schotte unterteilt werden, die bis zum Schottendeck wasserdicht sein müssen. Die größte Länge der durch die Schotte geschaffenen wasserdichten Abteilungen ist nach besonderen Vorschriften, wie nachstehend angegeben, zu berechnen.

Anstelle dieser Vorschriften können die mit IMO-Entschließung A.265 (VIII) angenommenen Regeln über die Unterteilung und Stabilität von Fahrgastschiffen als gleichwertiger Ersatz für Kapitel II Teil B des Internationalen Übereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See angewendet werden mit der Maßgabe, dass sie vollständig angewendet werden.

Jeder weitere Teil der inneren Struktur, der die Wirksamkeit der Unterteilung des Schiffes beeinflusst, muss wasserdicht sein.

3 Flutbare Länge (R 4)

.1 Die flutbare Länge für einen gegebenen Punkt ist gleich demjenigen größten Teil der Schiffslänge, dessen Mitte in diesem Punkt liegt. Dieser Bereich darf als so geflutet angenommen werden, dass das Schiff gerade bis zur Tauchgrenze einsinkt.

.2 Bei Schiffen, die kein durchlaufendes Schottendeck haben, kann die flutbare Länge für irgendeinen Punkt unter Zugrundelegung einer angenommenen durchlaufenden Tauchgrenze bestimmt werden, die nirgends weniger als 76 Millimeter unterhalb der Oberkante des Decks (an Seite Schiff) liegt, bis zu dem die betreffenden Schotte und die Außenhaut wasserdicht hochgeführt sind.

.3 Liegt ein Teil einer angenommenen Tauchgrenze erheblich unterhalb des Decks, bis zu dem die Schotte geführt sind, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates in beschränktem Umfang eine Lockerung der Bestimmungen über die Wasserdichtigkeit derjenigen Teile der Schotte zulassen, die sich oberhalb der Tauchgrenze und unmittelbar unter dem darüberliegenden Deck befinden.

4 Zulässige Länge der Abteilungen (R 6)

Die größte zulässige Länge einer Abteilung, deren Mitte in irgendeinem Punkt der Schiffslänge liegt, wird durch Multiplikation der flutbaren Länge mit einem als Abteilungsfaktor bezeichneten Beiwert ermittelt.

5 Flutbarkeit (R 5)

Die in Regel 3 erwähnten festgelegten Voraussetzungen beziehen sich auf die Flutbarkeit der Räume unterhalb der Tauchgrenze.

Bei Bestimmung der flutbaren Länge sind als mittlere Flutbarkeit der Räume unterhalb der Tauchgrenze die in der Tabelle der Regel 8.3 festgelegten Werte zu nehmen.

6 Abteilungsfaktor

Der Abteilungsfaktor F ist:

1,0 wenn das Schiff für die Beförderung von weniger als 400 Personen zugelassen ist, und

0,5 wenn das Schiff für die Beförderung von mehr als 400 Personen zugelassen ist.

Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B müssen diese Vorschrift spätestens an dem in Regel II-1/B/8-2 Absatz 2 angegebenen Tag erfüllen.

7 Sondervorschriften für die Unterteilung von Schiffen (R 7)

.1 Werden in einem oder mehreren Teilen eines Schiffes die wasserdichten Schotte bis zu einem höheren Deck hinaufgeführt als im übrigen Teil des Schiffes und ist es erwünscht, diese Höherführung der Schotte bei der Berechnung der flutbaren Länge auszunutzen, so können für jeden dieser Schiffsteile gesonderte Tauchgrenzen angewendet werden, jedoch mit der Maßgabe, dass .1 die Außenhaut über die ganze Länge des Schiffes bis zu dem Deck reicht, das der höchsten Tauchgrenze entspricht, und dass alle Öffnungen in der Außenhaut unterhalb dieses Decks über die ganze Schiffslänge im Sinne der Regel 15 als unterhalb der Tauchgrenze befindlich angesehen werden und .2 keine der beiden der „Stufe“ im Schottendeck benachbarten Abteilungen die bei ihrer jeweiligen Tauchgrenze zulässige Länge überschreitet und dass außerdem die Gesamtlänge beider Abteilungen nicht die doppelte zulässige Länge überschreitet, die aufgrund der unteren Tauchgrenze errechnet ist.

.2 Eine Abteilung kann die nach Regel 4 bestimmte zulässige Länge überschreiten, wenn ihre Länge zusammen mit der einer benachbarten Abteilung weder die flutbare Länge noch die doppelte zulässige Länge überschreitet, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

.3 Ein Hauptquerschott kann mit einer Nische versehen sein, wenn alle Teile derselben auf beiden Seiten des Schiffes innerhalb senkrechter Ebenen liegen, die von der Außenhaut ein Fünftel der Breite des Schiffes entfernt sind, gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene. Jeder Teil einer Nische, der außerhalb dieser Grenzen liegt, ist nach Absatz 6 wie eine Stufe zu behandeln.

.4 Hat ein Hauptquerschott eine Nische oder Stufe, so wird für die Bestimmung der Unterteilung ein gleichwertiges durchgehendes Schott angenommen.

.5 Enthält eine wasserdichte Hauptabteilung örtliche Unterteilungen und hat sich die Verwaltung des Flaggenstaates davon überzeugt, dass nach einer angenommenen seitlichen Beschädigung, die sich über die kleinere der beiden Längen von entweder 3,0 Metern + 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Metern oder 10 v. H. der Schiffslänge erstreckt, die gesamte Hauptabteilung nicht überflutet wird, so kann eine entsprechende Vergrößerung der zulässigen Länge, die normalerweise für diese Abteilung erforderlich ist, zugelassen werden. Das wirksame Auftriebsvolumen an der unbeschädigten Seite darf in diesem Fall nicht größer als das an der beschädigten Seite angenommene sein. Dieser Absatz kann jedoch nur dann Anwendung finden, wenn keine Verletzung von Regel 8 zu erwarten ist.

.6 Ein Hauptquerschott kann mit einer Stufe versehen sein, sofern es eine der folgenden Bedingungen erfüllt: .1 Die Gesamtlänge der beiden Abteilungen, die durch dieses Schott getrennt sind, darf 90 v. H. der flutbaren Länge oder die doppelte zulässige Länge nicht überschreiten; bei Schiffen mit einem Abteilungsfaktor 1 darf jedoch die Gesamtlänge der beiden Abteilungen die zulässige Länge nicht überschreiten; .2 es ist eine zusätzliche Unterteilung im Bereich der Stufe vorzusehen, damit dieselbe Sicherheit erreicht wird, die bei einem durchgehenden Schott vorhanden wäre; .3 die Abteilung, über die sich die Stufe erstreckt, darf die zulässige Länge, die einer 76 Millimeter unterhalb der Stufe angenommenen Tauchgrenze entspricht, nicht überschreiten.

.7 Bei Schiffen ab einer Länge von 100 Metern ist eines der Hauptquerschotte hinter der Vorpiek in einem Abstand vom vorderen Lot anzubringen, der nicht größer ist als die zulässige Länge.

.8 Ist der Abstand zwischen zwei benachbarten Hauptquerschotten oder zwischen den gleichwertigen durchgehenden Schotten oder zwischen zwei Ebenen, welche durch die am nächsten zueinanderliegenden gestuften Teile der Schotte gelegt sind, kleiner als 3,0 Meter plus 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v. H. der Schiffslänge, je nachdem, welches Maß kleiner ist, so gilt nur eines dieser Schotte als Teil der Unterteilung des Schiffes.

.9 Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so darf die Gesamtlänge zweier benachbarter Abteilungen die flutbare Länge nicht überschreiten.

8 Stabilität beschädigter Schiffe (R 8)

.1.1 Die Stabilität des unbeschädigten Schiffes muss in allen Betriebszuständen so bemessen sein, dass das Schiff der Flutung jeder Hauptabteilung standhalten kann, für welche die flutbare Länge einzuhalten ist.

.1.2 Sind zwei benachbarte Hauptabteilungen nach Maßgabe der Regel 7.6.1 durch ein gestuftes Schott getrennt, so muss die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung dieser beiden Hauptabteilungen standzuhalten vermag.

.1.3 Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so muss die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung zweier benachbarter Hauptabteilungen standzuhalten vermag.

.2.1 Den Vorschriften des Absatzes 1 sind Berechnungen nach Maßgabe der Absätze .3, .4 und .6 zugrunde zu legen, wobei die Abmessungen und die baulichen Merkmale des Schiffes sowie die Lage und Zuordnung der beschädigten Abteilungen zu berücksichtigen sind. Bei diesen Berechnungen sind in bezug auf die Stabilität die ungünstigsten Bedingungen anzunehmen, die im Betrieb auftreten können.

.2.2 Ist der Einbau von Decks, inneren Trennwänden oder Längsschotten von solcher Dichtigkeit vorgesehen, dass sie den Durchfluss von Wasser weitgehend behindern, so muss diese Behinderung bei den Berechnungen gebührend berücksichtigt werden.

.2.3 Der Stabilitätsumfang im Endzustand nach der Beschädigung und nach dem Krängungsausgleich, soweit vorgesehen, wird wie folgt bestimmt: .2.3.1 Die Kurve der aufrichtenden Resthebelarme muss mindestens 15o gegenüber der Gleichgewichtsschwimmlage betragen. Wenn jedoch die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme der in Absatz .2.3.2 bezeichneten und um 15/Bereich multiplizierten Fläche entspricht, wobei der Bereich in Grad ausgedrückt ist, kann dieser Bereich höchstens bis auf 10o verkleinert werden. .2.3.2 Die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme muss mindestens 0,015 m rad. betragen, gemessen von der Gleichgewichtsschwimmlage bis zum kleineren der folgenden Werte: .1 dem Winkel, bei dem die fortschreitende Überflutung eintritt; .2 22o (von der Senkrechten gemessen) im Fall der Überflutung nur einer Abteilung oder 27o (von der Senkrechten gemessen) im Fall der gleichzeitigen Überflutung von zwei oder mehr benachbarten Abteilungen. .2.3.3 Es ist ein aufrichtender Resthebelarm innerhalb eines positiven Stabilitätsbereichs unter Berücksichtigung des größten der folgenden Krängungsmomente zu ermitteln: .1 Versammeln aller Fahrgäste auf einer Seite; .2 Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszusetzenden Überlebensfahrzeuge auf einer Seite; .3 Winddruck; nach folgender Formel: Der aufrichtende Hebelarm darf jedoch keinesfalls weniger als 0,10 Meter betragen. .2.3.4 Für die Berechnung der Krängungsmomente nach Absatz .2.3.3 werden folgende Annahmen zugrunde gelegt: .1 Durch das Versammeln der Fahrgäste verursachte Momente: .1.1 Vier Personen je Quadratmeter; .1.2 eine Masse von 75 Kilogramm je Fahrgast; .1.3 die Fahrgäste werden auf den verfügbaren Decksflächen auf einer Seite des Schiffes, auf denen sich auch die Sammelplätze befinden, so verteilt, dass sie das ungünstigste Krängungsmoment herbeiführen. .2 Durch das Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszusetzenden Überlebensfahrzeuge auf einer Seite verursachte Momente: .2.1 Es wird angenommen, dass alle Rettungsboote und Bereitschaftsboote, die auf der Seite angebracht sind, zu der das Schiff nach der Beschädigung krängt, voll besetzt ausgeschwungen und zum Zuwasserlassen bereit sind; .2.2 bei Rettungsbooten, die so angeordnet sind, dass sie voll besetzt aus der Staustellung ausgesetzt werden, wird das größte Krängungsmoment während des Aussetzens zugrunde gelegt; .2.3 es wird angenommen, dass ein voll besetztes mit Davits auszusetzendes Rettungsfloß, das an jedem Davit auf der Seite befestigt ist, zu der das Schiff nach der Beschädigung krängt, ausgeschwungen und zum Zuwasserlassen bereit ist; .2.4 Personen, die sich nicht in ausgeschwungenen Rettungsmitteln befinden, stellen weder ein zusätzliches Krängungsmoment noch ein zusätzliches aufrichtendes Moment dar; .2.5 es wird angenommen, dass Rettungsmittel auf der Seite des Schiffes, die der Seite, zu der das Schiff krängt, gegenüberliegt, sich in einer Staustellung befinden. .3 Durch den Winddruck verursachte Krängungsmomente: .3.1 Für Schiffe der Klasse B wird ein Winddruck von 120 Newton/Quadratmeter angenommen; Für Schiffe der Klassen C und D wird ein Winddruck von 80 Newton/Quadratmeter angenommen; .3.2 die Bezugsfläche ist die Lateralfläche des Schiffes über der Wasserlinie in unbeschädigtem Zustand; .3.3 der Hebelarm des Krängungsmoments ist der senkrechte Abstand zwischen einem Punkt auf der Hälfte des mittleren Tiefgangs des unbeschädigten Schiffes und dem Schwerpunkt der Lateralfläche.

.2.4 Falls eine weitergehende Flutung größeren Umfangs stattfindet, die eine schnelle Verkleinerung des aufrichtenden Hebelarms auf 0,04 Meter oder mehr verursacht, ist die Kurve des aufrichtenden Hebelarms bei dem Winkel als beendet zu betrachten, bei dem die weitergehende Flutung eintritt, wobei Bereich und Fläche, auf die in den Absätzen .2.3.1 und .2.3.2 Bezug genommen wird, für diesen Winkel maßgebend sind.

.2.5 Falls die weitergehende Flutung einen begrenzten Umfang hat, sich nicht ungehindert fortsetzt und es nur zu einer annehmbar langsamen Verminderung des aufrichtenden Hebelarms auf weniger als 0,04 Meter kommt, gilt der Rest der Kurve in der Annahme, dass der weitergehend geflutete Raum bereits von Anfang an geflutet war, als teilweise abgebrochen.

.2.6 In den Zwischenstadien der Überflutung muss der größte aufrichtende Hebelarm mindestens 0,05 Meter und der Umfang der aufrichtenden Hebelarme mindestens 7o betragen. In allen Fällen braucht nur eine Beschädigung des Schiffskörpers und nur eine freie Oberfläche angenommen zu werden.

.3 Für die Berechnung der Leckstabilität werden im allgemeinen folgende Flutbarkeitswerte für Inhalt und Oberfläche angesetzt:



Räume Flutbarkeit (%) Bestimmt für Ladung oder Vorräte 60 Belegt durch Unterkunftsräume 95 Belegt durch Maschinenanlagen 85 Vorgesehen für flüssige Ladungen 0 or 95 (1) (1) Je nachdem, welcher Wert zu strengeren Anforderungen führt. Höhere Flutbarkeitswerte für die Oberfläche sind in bezug auf solche Räume anzunehmen, die in der Nähe der Leckwasserlinie liegen und keine nennenswerten Anteile von Unterkunftseinrichtungen oder Maschinenanlagen enthalten oder die im allgemeinen nicht durch wesentliche Mengen Fracht oder Vorräte belegt sind.

.4 Die Ausdehnung eines Schadens ist wie folgt anzunehmen: .1 Längsausdehnung: der kleinere der beiden folgenden Werte: 3,0 Meter + 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v. H. der Schiffslänge; .2 Querausdehnung (gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie von Mallkante Außenhaut rechtwinklig zur Mittellinie): eine Entfernung von einem Fünftel der Breite des Schiffes; .3 senkrechte Ausdehnung: von der Grundlinie aufwärts unbegrenzt; .4 würde eine Beschädigung geringeren Umfangs als in den Absätzen .4.1, .4.2 und .4.3 vorgesehen eine ungünstigere Lage in bezug auf die Krängung oder den Verlust an metazentrischer Höhe verursachen, so ist diese Beschädigung den Berechnungen zugrunde zu legen.

.5 Eine unsymmetrische Überflutung ist durch geeignete Maßnahmen auf ein Mindestmaß zu beschränken. Ist es notwendig, große Krängungswinkel auszugleichen, so müssen die Vorkehrungen, soweit durchführbar, selbsttätig wirken; etwaige Steuerungen für Vorrichtungen zum Gegenfluten müssen jedoch stets vom Schottendeck aus betätigt werden können. Bei neuen Schiffen der Klassen B, C und D darf der größte Krängungswinkel nach der Flutung, jedoch vor dem Ausgleich, 15o nicht überschreiten. Sind Vorrichtungen zum Gegenfluten erforderlich, so darf der Krängungsausgleich nicht länger als 15 Minuten dauern. Dem Kapitän des Schiffes sind geeignete Unterlagen über den Gebrauch solcher Vorrichtungen zur Verfügung zu stellen.

.6 Der Endzustand des Schiffes nach der Beschädigung und nach Durchführung eines Krängungsausgleichs im Fall unsymmetrischer Flutung muss folgender sein: .1 Bei symmetrischer Flutung muss eine restliche positive metazentrische Höhe von mindestens 50 Millimetern verbleiben, berechnet nach der Methode „Konstante Verdrängung“. .2a Sofern in Absatz 6.2b nichts anderes festgelegt ist, darf bei unsymmetrischer Flutung der Krängungswinkel bei Flutung einer einzelnen Abteilung bei (neuen und vorhandenen) Schiffen der Klasse B 7o und bei (neuen) Schiffen der Klassen C und D 12o nicht überschreiten. Bei gleichzeitiger Flutung von zwei benachbarten Abteilungen kann eine Krängung von 12o bei vorhandenen und neuen Schiffen der Klasse B unter der Voraussetzung zugelassen werden, dass der Abteilungsfaktor in dem gefluteten Teil des Schiffes an keiner Stelle größer als 0,50 ist. .2b Bei vorhandenen Fahrgastschiffen der Klasse B, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind und die vor dem 29. April 1990 gebaut wurden, darf bei unsymmetrischer Flutung der Krängungswinkel 7o nicht überschreiten; die Verwaltung kann zwar in Ausnahmefällen einen größeren Krängungswinkel zulassen, doch darf die endgültige Krängung in keinem Fall 15o überschreiten. .3 In keinem Fall darf die Tauchgrenze im Endzustand der Überflutung unter Wasser liegen. Wird es für möglich gehalten, dass die Tauchgrenze während eines Zwischenstadiums der Überflutung unter Wasser kommt, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates die Durchführung derjenigen Untersuchungen und Maßnahmen vorschreiben, die sie im Interesse der Sicherheit des Schiffes für erforderlich hält.

.7 Dem Kapitän sind die Unterlagen zur Verfügung zu stellen, die erforderlich sind, um in allen Betriebszuständen ausreichende Stabilitätswerte des unbeschädigten Schiffes einzuhalten, damit es ungünstigsten Beschädigungen standhalten kann. Bei Schiffen mit Gegenflutungseinrichtungen ist der Kapitän über die Stabilitätsbedingungen zu unterrichten, die den Krängungsberechnungen zugrunde gelegt wurden, und davor zu warnen, dass bei einer Beschädigung des Schiffes unter ungünstigeren Stabilitätsverhältnissen eine übergroße Krängung eintreten würde.

.8 Die in Absatz .7 bezeichneten Unterlagen, die den Kapitän in die Lage versetzen, ausreichende Stabilitätswerte des unbeschädigten Schiffes einzuhalten, müssen Informationen über die höchstzulässige Höhe des Schwerpunkts des Schiffes über Kiel (KG) oder aber die mindestzulässige metazentrische Höhe (GM) für einen Tiefgangs- oder Verdrängungsbereich für alle Betriebsbedingungen enthalten. Die Informationen müssen den Einfluss verschiedener Trimmlagen unter Berücksichtigung der Betriebsgrenzen angeben.

.9 Jedes Schiff muss an Bug und Heck mit deutlich angemarkten Tiefgangsmarken versehen sein. Sind die Tiefgangsmarken nicht an einer Stelle angebracht, an der sie leicht lesbar sind, oder erschweren für ein bestimmtes Fahrgebiet bestehende betriebliche Zwänge das Ablesen, so ist das Schiff auch mit einem zuverlässigen Tiefgangsanzeigesystem auszurüsten, mit dem die Tiefgänge an Bug und Heck ermittelt werden können.

.10 Nach dem Beladen des Schiffes und vor dem Auslaufen muss der Kapitän Trimm und Stabilität des Schiffes bestimmen; er muss sich auch vergewissern und schriftlich festhalten, dass das Schiff den Stabilitätsanforderungen der einschlägigen Regeln entspricht. Die Bestimmung der Stabilität erfolgt stets durch Berechnung. Zu diesem Zweck kann ein elektronischer Beladungs- und Stabilitätsrechner oder ein gleichwertiges Hilfsmittel benutzt werden.

.11 Die Verwaltung des Flaggenstaates darf keine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädigung in Betracht ziehen, wenn nicht nachgewiesen wird, dass die metazentrische Höhe des unbeschädigten Schiffes, die in jedem Betriebszustand erforderlich ist, um diese Vorschrift zu erfüllen, für den beabsichtigten Einsatz übermäßig groß ist.

.12 Eine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädigung darf nur in Ausnahmefällen und mit der Maßgabe zugelassen werden, dass der Verwaltung des Flaggenstaates der Nachweis erbracht wird, dass Verhältniswerte, Einrichtungen und andere Merkmale des Schiffes für die Stabilität im Leckfall die günstigsten sind, die unter den gegebenen Umständen praktisch vertretbar und annehmbar sind.

8-1 Stabilität beschädigter Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 8-1)

.1 Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B müssen der Regel 8 entsprechen, und zwar spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besichtigungnach dem unten angegebenen Konformitätstermin gemäß dem A/ Amax-Wert im Sinne der Anlage zu dem „Berechnungsverfahren für die Bestimmung der Überstehenscharakteristika vorhandener Ro-Ro-Fahrgastschiffe, wenn das vereinfachte Verfahren aufgrund der Entschließung A.265(VIII) angewendet wird“, das vom Schiffssicherheitsausschuss auf seiner 59. Tagung im Juni 1991 entwickelt wurde (MSC/Circ.574):



A/Amax-Wert: Konformitätstermin: Weniger als 85 % 1 Oktober 1998 85 % oder mehr, jedoch weniger als 90 % 1 Oktober 2000 90 % oder mehr, jedoch weniger als 95 % 1 Oktober 2002 95 % oder mehr, jedoch weniger als 97,5 % 1 Oktober 2004 97,5 % oder mehr 1 Oktober 2005

8-2 Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die 400 Personen oder mehr befördern (R 8-2)

Unbeschadet der Regeln II-1/B/8 und II-1/B/8-1 gilt folgendes:

.1 Neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen oder mehr zugelassen sind, müssen den Bestimmungen des Absatzes .2.3 der Regel II-1/B/8 entsprechen, wobei angenommen wird, dass der Schaden an irgendeiner Stelle innerhalb der Schiffslänge L eintritt.

.2 Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen oder mehr zugelassen sind, müssen den Vorschriften des Absatzes 1 entsprechen, und zwar spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem spätesten der jeweiligen Konformitätstermine nach den Absätzen .2.1,.2.2 oder .2.3. .2.1



A/Amax-Wert: Konformitätstermin: Weniger als 85 % 1 Oktober 1998 85 % oder mehr, jedoch weniger als 90 % 1 Oktober 2000 90 % oder mehr, jedoch weniger als 95 % 1 Oktober 2002 95 % oder mehr, jedoch weniger als 97,5 % 1 Oktober 2004 97,5 % oder mehr 1 Oktober 2010 .2.2



Zulässige Personenzahl: 1 500 oder mehr 1 Oktober 2002 1 000 oder mehr, jedoch weniger als 1 500 1 Oktober 2006 600 oder mehr, jedoch weniger als 1 000 1 Oktober 2008 400 oder mehr, jedoch weniger als 600 1 Oktober 2010 .2.3 Alter des Schiffes: 20 Jahre oder mehr Das Alter des Schiffes zählt ab dem Tag, an dem der Kiel gelegt wurde, das Schiff sich in einem entsprechenden Bauzustand befand oder das Schiff zu einem Ro-Ro-Fahrgastschiff umgerüstet wurde.

8-3 Besondere Anforderungen für Fahrgastschiffe, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind, und die mehr als 400 Personen befördern

Unbeschadet der Regel II-I/B/8 müssen Fahrgastschiffe, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind und die für die Beförderung von mehr als 400 Personen zugelassen sind, den Bestimmungen der Absätze 2.3 und 2.6 der Regel II-1/B/8 entsprechen, wobei angenommen wird, dass der Schaden an irgendeiner Stelle innerhalb der Schiffslänge L eintritt.

9 Piek- und Maschinenraumschotte (R 10)

.1 Es muss ein Vorpiek— oder Kollisionsschott vorhanden sein, das wasserdicht bis zum Schottendeck hochgeführt ist. Dieses Schott muss in einem Abstand von mindestens 5 v. H. der Schiffslänge, höchstens aber von 3 Metern + 5 v. H. der Schiffslänge vom vorderen Lot angeordnet sein.

.2 Erstreckt sich ein Teil des Schiffes unterhalb der Wasserlinie vor das vordere Lot, z. B. auf einen Wulstbug, so werden die in Absatz .1 vorgesehenen Abstände von einem Punkt entweder .1 auf halber Länge dieser Strecke oder .2 in einer Entfernung von 1,5 v. H. der Schiffslänge vor dem vorderen Lot oder .3 in einer Entfernung von 3 Metern vor dem vorderen Lot aus gemessen, je nachdem, was den niedrigsten Wert ergibt.

.3 Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, so ist das Vorpiek- oder Kollisionsschott bis zum nächsten Volldeck über dem Schottendeck wetterdicht hochzuführen. Diese Hochführung muss so gestaltet sein, dass sie bei einer Beschädigung oder Loslösung der Bugtür durch diese auf keinen Fall beschädigt werden kann.

.4 Die in Absatz .3 vorgeschriebene Hochführung braucht nicht genau über dem unteren Schott zu liegen, sofern nicht alle ihre Teile vor der in Absatz .1 oder .2 festgelegten vorderen Grenze liegen. Für vorhandene Schiffe der Klasse B gilt folgendes: .1 Bildet eine geneigte Laderampe einen Teil des Kollisionsschotts oberhalb des Schottendecks, so kann sich der Teil der Rampe, der mehr als 2,3 Meter oberhalb des Schottendecks liegt, höchstens 1,0 Meter vor die in den Absätzen .1 und .2 festgelegte vordere Grenze erstrecken. .2 Entspricht die vorhandene Rampe nicht den Anforderungen, um als Fortsatz des Kollisionsschotts betrachtet werden zu können, und verhindert die Position der Rampe, dass für diesen Fortsatz ein Standort innerhalb der in Absatz .1 oder .2 genannten Grenzen gewählt werden kann, so kann der Standort für diesen Fortsatz in geringer Entfernung hinter der in Absatz .1 oder .2 genannten hinteren Grenze gewählt werden. Diese Entfernung darf in keinem Fall größer sein, als zur Vermeidung einer Behinderung durch die Rampe nötig ist. Der Fortsatz des Kollisionsschotts muss sich nach vorne öffnen; er muss den Anforderungen des Absatzes .3 entsprechen und so gestaltet sein, dass er bei einer Beschädigung oder Loslösung der Rampe durch diese auf keinen Fall beschädigt werden kann.

.5 Rampen, die die obengenannten Anforderungen nicht erfüllen, werden nicht als Fortsatz des Kollisionsschotts betrachtet.

.6 Für vorhandene Schiffe der Klasse B gelten die Vorschriften der Absätze .3 und .4 spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem in Artikel 14 Absatz 1 genannten Tag.

.7 Außerdem sind ein Hinterpiekschott und Schotte, die den Maschinenraum von den Lade- und Fahrgasträumen vorn und hinten trennen, einzubauen und wasserdicht bis zum Schottendeck hochzuführen. Das Hinterpiekschott kann jedoch unterhalb des Schottendecks enden, wenn der Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes dadurch nicht verringert wird.

.8 Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen liegen. Die Wellenstopfbuchse muss in einem wasserdichten Wellentunnel oder einem anderen vom Stevenrohrraum getrennten wasserdichten Raum von solcher Größe liegen, dass die Tauchgrenze bei einem Leck der Wellenstopfbuchse nicht unter Wasser kommt.

10 Doppelböden (R 12)

.1 Zwischen Vor- und Hinterpiekschott muss, soweit durchführbar und mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar, ein Doppelboden eingebaut sein. .1 Schiffe von mindestens 50 Meter, aber weniger als 61 Meter Länge müssen mit einem Doppelboden versehen sein, der sich mindestens vom Maschinenraum bis an das Vorpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an dieses herangeführt ist. .2 Schiffe von mindestens 61 Meter, aber weniger als 76 Meter Länge müssen mindestens außerhalb des Maschinenraums mit einem Doppelboden versehen sein, der sich bis an das Vor- und das Hinterpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an sie herangeführt ist. .3 Schiffe von 76 Meter Länge müssen mit einem durchgehenden Doppelboden versehen sein, der sich bis an das Vor- und das Hinterpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an sie herangeführt ist.

.2 Ist ein Doppelboden vorgeschrieben, so muss seine Höhe den Normen einer anerkannten Organisation genügen; der Innenboden muss sich so nach den Schiffsseiten hin erstrecken, dass der Schiffsboden bis zur Kimm geschützt ist. Ein solcher Schutz gilt als gegeben, wenn die Schnittlinie der Unterkante der Randplatte mit der Außenhaut nirgends tiefer liegt als eine waagerechte Ebene, deren Schnittpunkte im Hauptspant durch einen Strahl bestimmt werden, der unter einem Winkel von 25o von Mitte Schiff aus an die Grundlinie des Schiffes angetragen ist.

.3 Lenzbrunnen im Doppelboden in Verbindung mit den Lenzreinrichtungen der Laderäume usw. dürfen sich nicht tiefer als nötig nach unten erstrecken. Die Brunnentiefe darf keinesfalls mehr betragen als die Höhe des Doppelbodens in der Mittschiffsebene, vermindert um 460 Millimeter; der Brunnen darf sich auch nicht unter die in Absatz .2 erwähnte waagerechte Ebene erstrecken. Ein Brunnen, der sich bis an die Außenhaut erstreckt, ist jedoch am hinteren Ende des Wellentunnels erlaubt. Andere Brunnen (z. B. für Schmieröl unter den Hauptmaschinen) können von der Verwaltung des Flaggenstaates zugelassen werden, wenn nach ihrer Überzeugung die Anordnung den gleichen Schutz bietet, wie er durch einen dieser Regel entsprechenden Doppelboden gegeben wäre.

.4 Ein Doppelboden braucht nicht im Bereich von wasserdichten Abteilungen beschränkter Größe eingebaut zu sein, die ausschließlich für die Beförderung von Flüssigkeiten benutzt werden, wenn hierdurch nach Auffassung der Verwaltung des Flaggenstaates die Sicherheit des Schiffes im Fall einer Beschädigung des Schiffbodens oder der Bordwand nicht beeinträchtigt wird.

.5 Unbeschadet des Absatzes .1 dieser Regel kann die Verwaltung des Flaggenstaates gestatten, dass vom Einbau eines Doppelbodens in jedem Schiffsteil abgesehen wird, der durch einen Faktor von höchstens 0,50 unterteilt wird, wenn sie sich davon überzeugt hat, dass der Einbau eines Doppelbodens in dem betreffenden Schiffsteil nicht mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar sein würde.

11 Festlegen, Anmarken und Eintragen der Schottenladelinien (R 13)

.1 Um den vorgeschriebenen Grad der Unterteilung zu gewährleisten, muss eine Ladelinie, die dem genehmigten Schottentiefgang entspricht, festgelegt und an der Bordwand mittschiffs angemarkt sein. Sind auf einem Schiff Räume vorhanden, die besonders für die wahlweise Beförderung von Fahrgästen oder Ladung eingerichtet sind, so können auf Wunsch des Reeders eine oder mehrere zusätzliche Ladelinien entsprechend den Schottentiefgängen, welche die Verwaltung des Flaggenstaates für die jeweiligen Fahrtbedingungen genehmigt, festgelegt und angemarkt werden.

.2 Die festgelegten und angemarkten Schottenladelinien müssen im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe aufgeführt werden; sie erhalten die Bezeichnung C.1, wenn nur eine Schottenladelinie festgelegt ist. Im Fall mehrerer Schottenladelinien werden die anderen Verwendungsbedingungen mit den Bezeichnungen C.2, C.3, C.4 usw. gekennzeichnet ( 16 ).

.3 Der diesen Ladelinien entsprechende Freibord wird an derselben Stelle und von derselben Deckslinie aus gemessen wie die Freiborde, die dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen entsprechen.

.4 Der Freibord, der jeder genehmigten Schottenladelinie entspricht, sowie die Fahrtbedingungen, für welche dieser Freibord erteilt ist, sind deutlich im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe anzugeben.

.5 In keinem Fall darf eine Schottenladelinien-Marke höher liegen als die oberste Ladelinie im Seewasser, wie sie durch die Festigkeit des Schiffes oder durch das jeweils in Kraft befindliche Internationale Freibord-Übereinkommen festgelegt ist.

.6 Ein Schiff darf ungeachtet der Lage der Schottenladelinien-Marke keinesfalls derart beladen sein, dass die der Jahreszeit und dem Fahrtgebiet entsprechende, aufgrund der jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens festgelegte Freibordmarke überschritten wird.

.7 Ein Schiff darf keinesfalls derart beladen sein, dass die Schottenladelinien-Marke, die den besonderen Reise- und Fahrtbedingungen entspricht, überschritten wird.

12 Bauart und erstmalige Prüfung der wasserdichten Schotte usw. (R 14)

.1 Wasserdichte Längs- und Querschotte müssen so gebaut sein, dass sie unter Einrechnung einer angemessenen Sicherheitsspanne den größten Wasserdruck aushalten können, der bei einer Beschädigung des Schiffes auftreten könnte, mindestens aber den Druck einer Wassersäule, die bis zur Tauchgrenze reicht. Die Bauart dieser Schotte muss den Normen einer anerkannten Organisation entsprechen.

.2.1 Stufen und Nischen in Schotten müssen wasserdicht und so stark gebaut sein wie die Schotte selbst an den betreffenden Stellen.

.2.2 Wo Spanten oder Balken durch ein wasserdichtes Deck oder Schott hindurchgehen, ist dieses Deck oder Schott ohne Verwendung von Holz oder Zement wasserdicht zu bauen.

.3 Die Prüfung der Hauptabteilungen durch Auffüllen mit Wasser ist nicht unbedingt vorgeschrieben. Wenn die Prüfung nicht durch Auffüllen mit Wasser durchgeführt wird, ist, soweit durchführbar, eine Abpritzprobe erforderlich. Diese Probe ist durchzuführen, wenn die Ausrüstung des Schiffes möglichst weit fortgeschritten ist. Ist eine Abpritzprobe wegen möglicher Schäden an Maschinen, der Isolierung elektrischer Ausrüstung oder äußeren Befestigungen nicht durchführbar, kann stattdessen eine sorgfältige visuelle Prüfung der Schweißnähte durchgeführt werden, die, falls dies für erforderlich gehalten wird, durch Prüfungen nach dem Farbeindringverfahren oder Ultraschallprüfungen oder gleichwertige Prüfungen ergänzt wird. In jedem Fall muss eine gründliche Überprüfung der wasserdichten Schotte vorgenommen werden.

.4 Vorpiek, Doppelböden (einschließlich der Rohrtunnel) und Innenwände sind mit einem Wasserdruck zu prüfen, der den Vorschriften des Absatzes .1 entspricht.

.5 Tanks, die zur Aufnahme von Flüssigkeiten bestimmt und Bestandteil der Unterteilung des Schiffes sind, müssen auf ihre Dichtigkeit mit einem Wasserdruck geprüft werden, der einer bis zur Höhe der obersten Schottenladelinie oder zwei Dritteln der Höhe von der Oberkante des Kiels bis zur Tauchgrenze reichenden Wassersäule entspricht, je nachdem, welcher Wert größer ist, wobei in keinem Fall die Druckhöhe kleiner als 0,9 Meter über der Tankdecke sein darf; falls eine Wasserdruckprüfung nicht durchführbar ist, kann eine Luftdichtigkeitsprüfung mit Luftdruck von höchstens 0,14 bar als Druckprüfung akzeptiert werden.

.6 Die in den Absätzen .4 und .5 bezeichneten Prüfungen sollen sicherstellen, dass die für die Unterteilung angeordneten Bauteile wasserdicht sind; sie sind nicht als eine Prüfung dafür anzusehen, dass irgendeine Abteilung geeignet ist, flüssigen Brennstoff aufzunehmen oder anderen besonderen Zwecken zu dienen; dafür kann eine Prüfung mit größeren Anforderungen vorgeschrieben werden, die unter Berücksichtigung der Höhe erfolgt, welche die Flüssigkeit in dem in Frage kommenden Tank oder in den angeschlossenen Rohrleitungen erreichen kann.

13 Öffnungen in wasserdichten Schotten (R 15)

.1 Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Schotten muss so gering gehalten sein, wie es die Bauart und der ordnungsgemäße Betrieb des Schiffes zulassen; es sind geeignete Verschlussmöglichkeiten für diese Öffnungen vorzusehen.

.2.1 Werden Rohre, Speigatte, elektrische Kabel usw. durch wasserdichte Abteilungsschotte geführt, so ist sicherzustellen, dass die Wasserdichtigkeit der Schotte erhalten bleibt.

.2.2 Ventile, die nicht zu einem Rohrle