2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 1
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►B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION
vom 30. Mai 2002
über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Betrieb“ des transeu-
ropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1951)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2002/734/EG)
(ABl. L 245 vom 12.9.2002, S. 370)
Berichtigt durch:
►C1Berichtigung, ABl. L 275 vom 11.10.2002, S. 11 (2002/734/EG)
▼B
ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION
vom 30. Mai 2002
über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teil-
systems „Betrieb“ des transeuropäischenHochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der
Richtlinie 96/48/EG
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1951)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2002/734/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über
die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahn-systems (
1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)Nach Artikel 2 Buchstabe c) der Richtlinie 96/48/EG wird das
transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in struktur-elle oder funktionale Teilsysteme unterteilt. Diese Teilsystemewerden im Anhang II der Richtlinie beschrieben.
(2)Nach Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie wird für jedes Teilsystemeine technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI)erstellt.
(3)Nach Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie werden TSI-Entwürfevom gemeinsamen Gremium erstellt.
(4)Der gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG eingesetzteAusschuss hat die Europäische Vereinigung für die Interoperabi-
lität im Bereich der Bahn (AEIF) zum gemeinsamen Gremium
gemäß Artikel 2 Buchstabe h) der Richtlinie bestimmt.
(5)Die AEIF wurde gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie mit der
Ausarbeitung eines TSI-Entwurfs für das Teilsystem „Betrieb“
beauftragt. Dieser Auftrag wurde nach dem Verfahren vonArtikel 21 Absatz 2 der Richtlinie erteilt.
(6)Die AEIF hat den TSI-Entwurf sowie einen Präsentationsbericht
mit einer Kosten-Nutzen-Analyse gemäß Artikel 6 Absatz 3 der
Richtlinie ausgearbeitet.
(7)Im Rahmen des nach der Richtlinie eingesetzten Ausschusseswurde der TSI-Entwurf unter Berücksichtigung des beigefügten
Präsentationsberichts von den Vertretern der Mitgliedstaaten
geprüft.
(8)Mit der TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, sollenkeine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen
vorgeschrieben werden, sofern dies für die Interoperabilität des
transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nichtunbedingt erforderlich ist.
(9)Die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, basiert auf dem
zum Zeitpunkt der Ausarbeitung besten verfügbaren Sachver-
stand. Die Entwicklung der Technik oder der gesellschaftlichenAnforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung der vorlie-genden TSI erfordern. Gegebenenfalls wird gemäß Artikel 6Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG eine Überarbeitung und Aktua-
lisierung der TSI in die Wege geleitet.
(10)In bestimmten Fällen lässt die TSI, die Gegenstand dieser
Entscheidung ist, die Möglichkeit zu, zwischen verschiedenenLösungen zu wählen und damit interoperable Lösungen, die mit2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 2
(1) ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6.
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den gegenwärtigen Einrichtungen kompatibel sind, entweder
dauerhaft oder übergangsweise anzuwenden. Darüber hinausenthält die Richtlinie 96/48/EG für Sonderfälle spezielle Anwen-
dungsbestimmungen. Den Mitgliedstaaten muss ferner die
Möglichkeit eingeräumt werden, in den in Artikel 7 der Rich-tlinie genannten Fällen von der Anwendung bestimmtertechnischer Spezifikationen abzusehen. Die Mitgliedstaatenmüssen deshalb sicherstellen, dass einmal im Jahr ein Infrastruk-
turverzeichnis und ein Fahrzeugverzeichnis veröffentlicht und
aktualisiert werden. In diesen Verzeichnissen werden die wesent-lichen Merkmale der nationalen Infrastruktur und Fahrzeuge(zum Beispiel die Eckwerte) und ihre Übereinstimmung mit denin den entsprechenden TSI vorgeschriebenen Merkmalenbeschrieben. Zu diesem Zweck enthält die TSI, die Gegenstand
dieser Entscheidung ist, eine genaue Beschreibung der Informa-
tionen, die in den Verzeichnissen enthalten sein müssen.
(11)Bei der Anwendung der TSI, die Gegenstand dieser Entschei-
dung ist, sind spezifische Kriterien der technischen und
betrieblichen Kompatibilität zu berücksichtigen, die zwischender Infrastruktur und den Fahrzeugen, die in Betrieb zu nehmensind, und dem Schienennetz, in das sie integriert werden sollen,besteht. Diese Kompatibilitätsvorschriften erfordern in jedemEinzelfall eine detaillierte technische und wirtschaftliche
Analyse. Dabei sind die folgenden Aspekte zu berücksichtigen:
— die Schnittstellen zwischen den in der Richtlinie 96/48/EG
genannten Teilsystemen,
— die verschiedenen in der Richtlinie genannten Strecken- und
Fahrzeugkategorien und
— das technische und betriebliche Umfeld des bestehenden
Schienennetzes.
(12)Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellung-nahme des gemäß der Richtlinie 96/48/EG eingesetztenAusschusses im Einklang —
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Kommission erlässt die TSI des Teilsystems „Betrieb“ des transeu-
ropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz1 der Richtlinie 96/48/EG. Diese TSI steht im Anhang dieser Entschei-dung. Die TSI gilt uneingeschränkt für die Infrastruktur und die
Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
gemäß der Begriffsbestimmung von Anhang I der Richtlinie 96/48/EGunter Berücksichtigung der Bedingungen in Kapitel 7 der beigefügtenTSI.
Artikel 2
Die beigefügte TSI tritt sechs Monate nach der Notifizierung dieser
Entscheidung in Kraft.
Artikel 3
Diese Entscheidung ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet.2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 3
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ANHANG
TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT DES TEILSYSTEMS
„BETRIEB“
INHALT
1. EINLEITUNG ........................................................
1.1. TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH ... ............................
1.2. GEOGRAFISCHER ANWENDUNGSBEREICH ............................
1.3. INHALT DER VORLIEGENDEN TSI ... .................................
2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS/ANWENDUNGSBEREICH .............
3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN ................................
3.1. ERFÜLLUNG DER GRUNDLEGENDEN ANFORDERUNGEN ...............
3.2. GRUNDLEGENDEN ANFORDERUNGEN ................................
3.3. SPEZIFISCHE INHALTE DES TEILSYSTEMS BETRIEB .. .................
3.3.1. Sicherheit ............................................................
3.3.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft ... .................................
3.3.3. Gesundheit ... ........................................................
3.3.4. Umweltschutz . ........................................................
3.3.5. Technische Kompatibilität .. .............................................
3.4. KONFORMITÄTSPRÜFUNG ............................................
4. BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS BETRIEB .......................
4.1. ECKWERTE DES TEILSYSTEMS BETRIEB .. ............................
4.1.1. Verfahren für den Betrieb eines neuen Systems . ............................
4.1.2. Dokumentation ........................................................
4.1.2.1. Dokumentation für den Triebfahrzeugführer ................................
4.1.2.2. Dokumentation für das Zugpersonal .......................................
4.1.3. Qualifikation der Triebfahrzeugführer und des Zugpersonals des Eisenbahnverkehrs-
unternehmens mit Sicherheitsverantwortung .................................
4.1.3.1. Allgemeine Qualifikation, Verfahren und Sprachen ...........................
4.1.3.2. Streckenkenntnisse ... ..................................................
4.1.3.3. Besondere Qualifikationen .. .............................................
4.1.4. Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen den Beteiligten des Systems ......
4.1.4.1. Inhalt und Aufbau der Meldungen, Übertragungsverfahren .....................
4.1.4.2. Sprache zwischen Strecke und Fahrzeug .. .................................
4.1.4.3. Sprache des Zugpersonals untereinander sowie zwischen Zugperonal und Triebfahr-
zugführer .............................................................
4.1.4.4. Sprache zwischen Zugpersonal und Reisenden .. ............................
4.1.5. Unterstützung der Triebfahrzeugführer bei Unregelmäßigkeiten oder bei größeren
Fahrzeugstörungen ... ..................................................
4.1.6. Ermittlung bei Unfällen oder Störungen ... .................................
4.1.7. Informieren des Infrastrukturbetreibers über den Fahrzeugzustand ...............
4.1.8. Verfahren und Szenarien für größere Störungen . ............................
4.1.9. Fahrt unter besonderen Bedingungen ......................................
4.1.10. Analyse des Systems unter dem Aspekt der Sicherheit .. ......................
4.1.10.1. Überprüfung der Umsetzung der Spezifikationen . ............................
4.1.10.2. Erfahrungsberichte ... ..................................................
4.1.11. Analyse des Systems unter dem Aspekt der Betriebsqualität .. .................2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 4
▼C1
▼C1
4.1.12. Service im Zug ........................................................
4.1.12.1. Zusammensetzung der Teams ............................................
4.1.12.2. Besetzung des Zuges . ..................................................
4.2. SCHNITTSTELLEN ZUM TEILSYSTEM BETRIEB .. ......................
4.3. LEISTUNGSVORGABEN.. .............................................
5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN ..............................
6. KONFORMITÄTS- UND GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG ...
6.1. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN ................................
6.2. TEILSYSTEM BETRIEB .. .............................................
6.2.1. Bewertungsverfahren und anzuwendende Module ............................
6.2.2. Anwendung der Module .................................................
7. REALISIERUNG DER TSI BETRIEB ...................................
ANHANG A SICHERHEITSRELEVANTE MELDUNGEN ZWISCHEN DEN BETEI-
LIGTEN DES TEILSYSTEMS — ART UND STRUKTUR DER
MELDUNGEN — KOMMUNIKATIONSMETHODIK .....................2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 5
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1.EINLEITUNG
1.1. TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH
Die vorliegende TSI gilt für das Teilsystem „Betrieb“, das eines der
in der Liste im Anhang II Punkt 1 der Richtlinie 96/48/EG aufge-
führten Teilsysteme darstellt.
Diese TSI gehört zu einer Reihe von insgesamt sechs TSI, mit
denen alle acht der in der Richtlinie aufgeführten Teilsysteme abge-
deckt werden. Die zur Gewährleistung der Interoperabilität des
transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unter
Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen notwendigen
Spezifikationen für die Teilsysteme „Fahrgäste“ und „Umwelt“
sind in den entsprechenden TSI aufgeführt.
Mehr Informationen über das Teilsystem „Instandhaltung“ werden
in Kapitel 2 gegeben.
1.2. GEOGRAFISCHER ANWENDUNGSBEREICH
Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuro-
päische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß der Beschreibung
im Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.
Insbesondere wird auf die Strecken des transeuropäischen Eisen-
bahnnetzes verwiesen, die in der Entscheidung 1692/96/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über
gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen
Verkehrsnetzes oder in jeder Änderung zur gleichen Entscheidung
infolge der Überprüfung die in Artikel 21 dieser Entscheidung
vorgesehen ist, beschrieben werden.
1.3. INHALT DER VORLIEGENDEN TSI
Gemäß Artikel 5 Absatz 3 und Anhang I, Punkt 1 Buchstabe b) der
Richtlinie 96/48/EG enthält die vorliegende TSI
a) für die Teilsysteme und ihre Schnittstellen die grundlegenden
Anforderungen (Kapitel 3),
b) die Eckwerte gemäß Anhang II Punkt 3 der Richtlinie, die zur
Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind
(Kapitel 4),
c) die Bedingungen, die einzuhalten sind, damit die für jede der
nachstehenden Streckenarten festgelegten Leistungen erbracht
werden können (Kapitel 4):
— Kategorie I: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
gebaute Strecken, ausgestattet für eine Streckengeschwindig-
keit≥250 km/h,
— Kategorie II: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
ausgebaute Strecken, ausgestattet für eine Streckengeschwin-
digkeit von 200 km/h,
— Kategorie III: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der Topo-
grafie, der Oberflächengestalt oder der städtischen
Umgebung ergebenden Zwänge von besonderer Beschaffen-
heit sind und deren Geschwindigkeit jeweils angepasst wird,
d) die etwaigen Einzelheiten der Anwendung in bestimmten
Sonderfällen (Kapitel 7);
e) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegen-
stand von europäischen Spezifikationen, unter anderem
europäischen Normen, sein müssen, die zur Verwirklichung der
Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeits-
bahnsystems unter Erfüllung der grundlegenden Anforderungen
erforderlich sind (Kapitel 5);
f) für jeden in Betracht kommenden Fall die Module gemäß dem
Beschluss 93/465/EWG oder gegebenenfalls die besonderen
Verfahren, die entweder zur Bewertung der Konformität oder
der Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten
sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme verwendet werden
müssen (Kapitel 6).
2.DEFINITION DES TEILSYSTEMS/ANWENDUNGSBEREICH
Das Teilsystem Betrieb des Transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsy-
stems umfasst die Elemente, die die generelle Umsetzung und den Betrieb des2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 6
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Systems innerhalb des eingegrenzten Bereichs Betrieb ermöglichen, nachdem
einmal die technischen und funktionalen Elementen der anderen Teilsysteme
festgelegt wurden.
Der Betrieb eines Bahnsystems unterliegt Bestimmungen, die die Infrastruktur-
betreiber festlegen und die auch von den Eisenbahnverkehrsunternehmen zu
beachten sind.
Am Betrieb eines Bahnsystems sind mehrere qualifizierte Mitarbeiter beteiligt.
Sie setzen die Verfahren um, die in Anlehnung an das Gesamtsicherheitskonzept
der Bahn festgelegt wurden.
Zu den wichtigsten betriebssicherheitsrelevanten Funktionen für die betriebliche
Umsetzung des Systems gehören:
— das Führen des Zuges,
— das Begleiten des Zugs,— die streckenseitige Steuerung des Verkehrs.
Darüber hinaus gibt es Stellen, die die erforderlichen Prozesse, Verfahren und
Dokumente erstellen und überarbeiten.
Für all diesen Funktionen werden die entsprechenden Mitarbeiter ermittelt und
in die erforderlichen Unterlagen aufgenommen.
Die Verfahren sind in Regelwerken aufgeführt.
Für die Interoperabilität ist diese Dokumentation allein an deren Erfordernisse
anzupassen; der Faktor Mensch, der bei der sicheren und effizienten Umsetzung
der Vorschriften eine wichtige Rolle spielt, ist dabei zu berücksichtigen.
Ideal wäre die Vereinheitlichung der Betriebsvorschriften aller Bahnen auf den
betroffenen Strecken.
Neben der Tatsache, dass sich dieses Ziel nur schwer erreichen lässt, könnte auf
diese Weise auch die Kohärenz der Sicherheit einer Bahn insgesamt in Frage
gestellt und damit das sichere Befahren der gleichen Strecken durch andere
Züge beeinträchtigt werden; dies steht im Widerspruch zur Richtlinie.
Folglich kann sich die Vereinheitlichung der Verfahren gemäß der grundle-
genden Anforderungen 2.7.1 nur auf eine Harmonisierung der Struktur der
Unterlagen beziehen, damit insbesondere der Triebfahrzeugführer die spezifi-
schen Bestimmungen der einzelnen Infrastrukturbetreiber sicher und korrekt auf
allen Strecken anwenden kann.
Verfahren, die im direkten Zusammenhang mit dem Betrieb eines neuen
gemeinsam auf dem interoperablen Netz realisierten Systems stehen, müssen
dagegen vereinheitlicht werden.
Die Qualifikation des Personals insbesondere die des Triebfahrzeugführers trägt
wesentlich dazu bei, die Sicherheit des Bahnbetriebs auf einem hohen Niveau zu
halten und ist deshalb im Hinblick auf ein einheitliches Niveau auf allen
befahrenen Infrastrukturnetzen einheitlich zu strukturieren.
Darüber hinaus ist eine problemlose Verständigung unter den verschiedenen
Beteiligten — auch in Notfallsituationen — bei der Anwendung dieser
Verfahren unerlässlich. Aus diesem Grund sind Regeln für die Kommunikation
— insbesondere hinsichtlich der zu verwendenden Sprachen — festzulegen.
Zur Funktionssicherheit trägt auch eine kohärente Analyse durch Überprüfungen
und Erfahrungsberichte bei.
Der Anwendungsbereich wird gekennzeichnet durch das Befahren einer oder
mehrerer Strecke(n), die einer bestimmten Verkehrsleistung entspricht/entspre-
chen, mit bestimmten Fahrzeugen und Mitarbeitern.
Zu den Inhalten des Teilsystems Betrieb, die im Zusammenhang mit der Inter-
operabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems stehen,
gehören im Wesentlichen:
— die Verfahren,
— die Dokumentation,— die Qualifikation des Personals,— die Kommunikation,
— die Analyse.
Der Infrastrukturbetreiber bedeutet die in Artikel 3 und 7 der Richtlinie 91/440/
EWG und in Artikel 1 der Richtlinie 2001/12/EG erwähnte Organisation. Die
Neuzuweisung der Aufgaben an verschiedene Organisationen der IB ist laut
Richtlinie 2001/12/EG möglich, und die Information zu dieser Neuzuweisung
muss im Referenzdokument des Bahn erwähnt werden, das von den Infrastruk-
turmanagern gemäß Richtlinie 2001/14/EG veröffentlicht werden muss.2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 7
▼B
3.GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN
3.1. ERFÜLLUNG DER GRUNDLEGENDEN ANFORDERUNGEN
Gemäß Artikel 4, Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG müssen das
transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, seine Teilsy-
steme und deren Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden
Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner
Form dargestellt sind, erfüllen.
3.2. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN
Die grundlegenden Anforderungen betreffen:
— die Sicherheit,
— die Zuverlässigkeit und die Betriebsbereitschaft,— die Gesundheit,
— den Umweltschutz
— die technische Kompatibilität.
Gemäß der Richtlinie 96/48/EG kann es sich bei den grundlegenden
Anforderungen um allgemeine Anforderungen handeln, die für das
gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gelten
oder um besondere Anforderungen an jedes Teilsystem und deren
Komponenten.
3.3. SPEZIFISCHE INHALTE DES TEILSYSTEMS BETRIEB
Die spezifischen Inhalte sind im Fall des Teilsystems Betrieb neben
den Betrachtungen in Anhang III der Richtlinie folgende:
3.3.1. SICHERHEIT
Gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG gelten für das Teilsy-
stem folgende grundlegenden Sicherheitsanforderungen:
Grundlegende Anforderung 1.1.1:
„Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und
die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere
derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit
auch unter bestimmten Grenzbedingungen auf dem für das Netz
festgelegten Niveau halten.“
Das Teilsystem Betrieb ist von dieser grundlegenden Anforderung
nicht betroffen.
Grundlegende Anforderung 1.1.2:„Die Kennwerte des Rad-Schiene-Kontakts müssen die Kriterien der
Laufstabilität erfüllen, damit bei der zulässigen Höchstgeschwindig-
keit eine sichere Fahrt gewährleistet ist.“
Das Teilsystem Betrieb ist von dieser grundlegenden Anforderung
nicht betroffen.
Grundlegende Anforderung 1.1.3:„Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten
Betriebsdauer den spezifizierten gewöhnlichen oder Grenzbeanspru-
chungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen,
dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen
Versagens in Grenzen halten.“
Das Teilsystem Betrieb ist von dieser grundlegenden Anforderung
nicht betroffen.
Grundlegende Anforderungen 1.1.4:
„Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und Fahrzeuge und die
Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung
und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes
in Grenzen halten.“
Das Teilsystem Betrieb ist von dieser grundlegenden Anforderung
nicht betroffen.
Grundlegende Anforderung 1.1.5:„Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrich-
tungen müssen so konzipiert sein, dass sie deren Sicherheit nicht
gefährden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden,
die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht.“2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 8
▼B
Das Teilsystem Betrieb ist von dieser grundlegenden Anforderung
nicht betroffen.
Für das Teilsystem Betrieb gelten unter anderen folgende besondere
Sicherheitsanforderungen:
Grundlegende Anforderung 2.7.1:„Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Quali-
fikation der Triebfahrzeugführer und des Zugpersonals müssen
einen sicheren Betrieb im grenzüberschreitenden Verkehr gewährlei-
sten.
Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung
und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssi-
cherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden
Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.“
Der erste Teil dieser grundlegenden Anforderung hinsichtlich der
Angleichung wird durch folgende Elemente erfüllt, die im Wesent-
lichen auf die Berücksichtigung des Faktors Mensch zurückzuführen
sind:
— die Einheitlichkeit der Verfahren, die bei identischen Situationen
anzuwenden sind, die in unmittelbarem Zusammenhang mit dem
Betrieb eines neuen Systems stehen: Ziffer 4.1.1;
— die Eingrenzung und Harmonisierung der Darstellung der Unter-
lagen für die Triebfahrzeugführer:
— für die Verfahren: Ziffer 4.1.2.1.1,
— für die Fahrpläne: Ziffer 4.1.2.1.3;
— die Bereitstellung eines Verfahrensbuches für das Zugpersonal:
Ziffer 4.1.2.2;
— die Formalisierung und Harmonisierung der Beschreibung der
befahrenen Strecke und Anlagen sowie die Formalisierung des
Erstellungs- und Aktualisierungsprozesses der Unterlagen für
die Vorabinformation des Triebfahrzeugführers und des Infor-
mationsprozesses des Triebfahrzeugführers in Echtzeit: Ziffer
4.1.2.1.2;
— die Formalisierung der sicherheitsrelevanten Meldungen, der
Verfahren und die Festlegung der Sprache, die bei den verschie-
denen Arten der sicherheitsrelevanten Sprachübertragung zu
verwenden ist: Ziffer 4.1.4;
— die Formalisierung des Prozesses der Analyse des Systems unter
dem Aspekt der Sicherheit: Ziffer 4.1.10;
— die Formalisierung des Verfahrens für die Überprüfung der
Teamzusammensetzung: Ziffer 4.1.12.1;
— die Formalisierung des geltenden Verfahrens bei Fahrten mit
einer Überzahl an Fahrgästen: Ziffer 4.1.12.3.
Hinsichtlich der Qualifikation der Triebfahrzeugführer und des
Zugpersonals wird der erste Teil dieser Anforderung erfüllt durch:
— die Formalisierung und Harmonisierung der Struktur des Quali-
fikationsprozesses des Personals hinsichtlich Verfahren und
Sprachen: Ziffer 4.1.3.1;
— die Formalisierung des Prozesses für den Erwerb und die
Aufrechterhaltung der Streckenkenntnisse: Ziffer 4.1.3.2;
— die Definition eines speziellen Schulungsprogramms für eine
spezifische Qualifikation: Ziffer 4.1.3.3.
Bezüglich der Ausbildung und der Qualifikation des Instandhal-
tungspersonals sind die Bestimmungen, die für das
Fahrzeuginstandhaltungspersonal gelten, dem Teilsystem Fahrzeuge
zu entnehmen.
3.3.2. ZUVERLÄSSIGKEIT UND BETRIEBSBEREITSCHAFT
Grundlegende Anforderung 1.2:„Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und
Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugver-
kehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den
vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.“
Das Teilsystem Betrieb ist von dieser grundlegenden Anforderung
nicht betroffen.
Grundlegende Anforderung 2.7.2:„Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbil-
dung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 9
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Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betref-
fenden Betreiber müssen ein hohes Niveau an Zuverlässigkeit und
Betriebsbereitschaft des Systems gewährleisten.“
Die Bestimmungen, die für das Fahrzeuginstandhaltungspersonal
gelten, sind dem Teilsystem Fahrzeuge zu entnehmen.
3.3.3. GESUNDHEIT
Grundlegende Anforderung 1.3.1:
„Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit
von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können,
dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet
werden.“
Das Teilsystem Betrieb ist von dieser grundlegenden Anforderung
nicht betroffen.
Grundlegende Anforderung 1.3.2:
„Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werks-
toffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch-
und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes in Grenzen
halten.“
Das Teilsystem Betrieb ist von dieser grundlegenden Anforderung
nicht betroffen.
3.3.4. UMWELTSCHUTZ
Grundlegende Anforderung 1.4.1:
„Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des transeuropäi-
schen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind bei der Planung
dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestim-
mungen zu berücksichtigen.“
Das Teilsystem Betrieb ist von dieser grundlegenden Anforderung
nicht betroffen.
Grundlegende Anforderung 1.4.2:
„In Zügen und Infrastruktureinrichtungen verwendete Werkstoffe
müssen eine umweltschädliche oder -gefährdende Rauch- und
Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes verhindern.“
Das Teilsystem Betrieb ist von dieser grundlegenden Anforderung
nicht betroffen.
Grundlegende Anforderung 1.4.3:
„Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und
zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder
privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektroma-
gnetisch verträglich sind.“
Das Teilsystem Betrieb ist von dieser grundlegenden Anforderung
nicht betroffen.
3.3.5. TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT
Grundlegende Anforderung 1.5:
„Die technischen Merkmale der Infrastrukturen und ortsfesten
Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im
transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem verkehren
sollen, kompatibel sein.
Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen
des Netzes als schwierig, so könnten Zwischenlösungen, die eine
künftige Kompatibilität gewährleisten, eingeführt werden.“
Das Teilsystem Betrieb ist von dieser grundlegenden Anforderung
nicht betroffen.
Grundlegende Anforderung 2.7.3:
„Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Quali-
fikation der Triebfahrzeugführer und des Fahrpersonals und des
Personals der Betriebsleitstellen müssen einen sicheren Betrieb des
transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gewährlei-
sten.“2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 10
▼B
Diese grundlegende Anforderung wird erfüllt durch:
— die Einheitlichkeit der Verfahren, die bei identischen Situationen
anzuwenden sind, die in unmittelbarem Zusammenhang mit dem
Betrieb eines neuen Systems stehen: 4.1.1;
— die Formalisierung der sicherheitsrelevanten Meldungen, der
Verfahren und der Festlegung der zu verwendenden Sprachen
für die verschiedenen Arten der sicherheitsrelevanten Sprachü-
bertragung: Ziffer 4.1.4;
— die Bereitstellung einer Unterstützung der Triebfahrzeugführer
im Störungsfall: 4.1.5;
— Informieren des Personals der Betriebsleitstellen über den
Zustand der Fahrzeuge: Ziffer 4.1.7;
— Formalisierung der Verfahren und Szenarien, die im Falle einer
größeren Störung Anwendung finden: Ziffer 4.1.8;
— die Formalisierung der Analyse des Systems unter dem Aspekt
der Betriebsqualität: Ziffer 4.1.11.
3.4. KONFORMITÄTSPRÜFUNG
Die Überprüfung der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen
durch das Teilsystem und seiner Komponenten erfolgt gemäß den
in der Richtlinie 96/48/EG vorgesehenen Bestimmungen.
4.BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS BETRIEB
Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, für das die Richtlinie
96/48/EG gilt und zu dem das Teilsystem Betrieb gehört, ist ein integriertes
System, das die Verifikation der Kohärenz insbesondere hinsichtlich der
Eckwerte, der Schnittstellen und der Leistungen verlangt, um die Interoperabi-
lität des Systems unter Einhaltung der grundlegenden Anforderungen
sicherzustellen.
Für jede nachstehend aufgeführte Interoperabilitätskomponente, die das Teilsy-
stem Betrieb beschreibt, werden die Eckwerte und geltenden Spezifikationen
angegeben.
4.1. ECKWERTE DES TEILSYSTEMS BETRIEB
Die in Anhang II der Richtlinie 96/48/EG genannten Eckwerte
betreffen das Teilsystem Betrieb nicht.
Die anderen Eckwerte werden nachstehend aufgeführt.
Die für das Teilsystem Betrieb vorgegebenen Leistungen müssen
den Leistungen entsprechen, die jeweils für die nachstehend defi-
nierten Streckenkategorien des transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems spezifiziert wurden:
— eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute Strecken;
— eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute
Strecken;
— eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute
Strecken mit spezifischen Eigenschaften.
Im Fall des Teilsystems Betrieb werden die anderen nachstehend
spezifizierten Eckwerte für den Betrieb von interoperablen Hochge-
schwindigkeitszügen benötigt, sind aber insgesamt nicht
hochgeschwindigkeitsspezifisch.
Liegt keine Definition der Anforderungen für alle Züge vor, sind
diese Eckwerte für die Sicherheit der Bahn dennoch zu spezifi-
zieren.
4.1.1. VERFAHREN FÜR DEN BETRIEB EINES NEUEN SYSTEMS
Die Verfahren, die für gleiche Situationen gelten, die in direktem
Zusammenhang mit dem Betrieb eines neuen Systems stehen, das
auf dem interoperablen Netz eingesetzt werden soll, werden verein-heitlicht; für ERTMS/ETCS im Besonderen sind sie einer noch zu
erstellenden europäischen Spezifikation zu entnehmen.
4.1.2. DOKUMENTATION
4.1.2.1. Dokumentation für den Triebfahrzeugführer
4.1.2.1.1. Verfahren
Alle Verfahren, die der Triebfahrzeugführer benötigt, sind in einem
Dokument bzw. einem Datenträger mit der Bezeichnung „Verfah-
rensbuch für den Triebfahrzeugführer“ zusammengefasst.2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 11
▼B
Das Verfahrensbuch für den Triebfahrzeugführer enthält die
Vorschriften, die für die befahrenen Strecken und die eingesetzten
Fahrzeuge entsprechend den möglichen betrieblichen Situationen
im Normalbetrieb und bei Störungen benötigt werden.
Das Verfahrensbuch für den Triebfahrzeugführer ist einheitlich wie
folgt gegliedert:
A — Organisation des Betriebs
B — Sicherheit des Personals
C — Signalgebung und Zugsteuerung / Zugsicherung
D — Fahrbedingungen der Fahrzeuge
E — Fahrzeugseitige Systeme
F — Betrieb und Führen des Zuges
G — Unregelmäßigkeiten, Störungen, Unfälle
Anhang 1 des Verfahrensbuchs: Handbuch für Übertragungsver-
fahren
Anhang 2 des Verfahrensbuchs: FormularsammlungDas Verfahrensbuch für den Triebfahrzeugführer wird in der
Landessprache eines der Staaten des interoperablen Netzes von
dem Eisenbahnverkehrsunternehmen in Absprache mit den Infra-
strukturbetreibern der befahrenen Netze ausgewählt. Ausgenommen
hiervon sind die Meldungen und die Formulare, die in der Sprache
der Infrastrukturbetreiber beibehalten werden (siehe Ziffer 4.1.4.1).
Das Verfahrensbuch für den Triebfahrzeugführer wird vom Eisen-
bahnverkehrsunternehmen erstellt und enthält die Informationen,
die der Infrastrukturbetreiber bereitgestellt hat.
Die Prozesse der Erstellung und der Überarbeitung des Verfahren-
sbuchs für den Triebfahrzeugführer umfassen folgende Phasen:
— Übermittlung bestimmter Regelwerke an das Eisenbahnverkehrs-
unternehmen durch den Infrastrukturbetreiber in der Sprache des
Infrastrukturbetreibers;
— Erarbeitung des Dokuments (1. Version oder Überarbeitung)
durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen in der Sprache des
Infrastrukturbetreibers;
— Prüfung des vom Eisenbahnverkehrsunternehmen erarbeiteten
Dokuments durch den Infrastrukturbetreiber, d. h. des Teils, der
ihn betrifft;
— Freigabe des den Infrastrukturbetreiber betreffenden Teils des
Dokuments durch den Infrastrukturbetreiber;
— ist die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählte Sprache
nicht die des Infrastrukturbetreibers, wird das Dokument von
einer kompetenten und vom Eisenbahnverkehrsunternehmen
und vom Infrastrukturbetreiber anerkannten Stelle übersetzt und
die Konformität mit Ausnahme des Teils mit den Meldungen
und den Formularen (siehe Ziffer 4.1.4.1) vom Eisenbahnver-
kehrsunternehmen bescheinigt. Eisenbahnverkehrsunternehmen
und Infrastrukturbetreiber können, wenn sie dies wünschen, an
der Übersetzung mitwirken.
4.1.2.1.2. Beschreibung der befahrenen Strecke und Anlagen
4.1.2.1.2.1. Feststehende Angaben
Alle Angaben, die für die Fahrt auf den bezeichneten Strecken für
die betroffenen Fahrzeuge benötigt werden, werden in einem Doku-
ment bzw. einem Datenträger mit der Bezeichnung „Streckenbuch“
aufgeführt.
Dieses Buch enthält mindestens folgende Angaben:
— die allgemeinen betrieblichen Merkmale:
— die Art der Zugsteuerung/Zugsicherung und die entspre-
chende Betriebsart (zweigleisiger Betrieb,
Gleiswechselbetrieb etc.),
— Art der Stromversorgung,— Art der Zugfunkausrüstung;
— Angabe von Neigungen und Steigungen:
— entsprechende Zahlenwerte der Neigungen und Steigungen
mit genauer Eingrenzung der entsprechenden Bereiche;2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 12
▼B
— der genaue Streckenplan:
— Name der Niederlassungen und der charakteristischen Punkte
mit Angabe ihrer Lage,
— die Höchstgeschwindigkeiten für alle Gleise und betroffenen
Fahrzeuge,
— Name der zuständigen Betriebsleitstelle,— Angabe der zu verwendenden Funkkanäle,— schematische Beschreibung der Anlagen.
Die Darstellungsform des Streckenbuches ist für alle von den Zügen
eines Eisenbahnverkehrsunternehmens befahrenen Strecken gleich.
Das Streckenbuch wird in der Landessprache eines der Staaten des
interoperablen Netzes verfasst, die das Eisenbahnverkehrsunter-
nehmen auswählt.
Das Streckenbuch wird von dem Eisenbahnverkehrsunternehmen
auf der Grundlage der vom Infrastrukturbetreiber bereitgestellten
Informationen erstellt.
Die Prozesse der Erstellung und der Überarbeitung des Strecken-
buchs werden vom Eisenbahnverkehrsunternehmen festgelegt, und
jeder Infrastrukturbetreiber validiert den Teil, der ihn betrifft, in
seiner Sprache.
4.1.2.1.2.2. Vorübergehende Änderungen
Definitive oder vorübergehende Änderungen werden dem Eisen-
bahnverkehrsunternehmen von den Infrastrukturbetreibern
mitgeteilt; das Eisenbahnverkehrsunternehmen fasst sie in einem
speziellen Dokument bzw. Datenträger zusammen, dessen Struktur
für alle Strecken, die von den Zügen eines bestimmten Eisenbahn-
verkehrsunternehmens befahren werden, gleich ist.
Der Prozess der Erstellung dieses Dokuments bzw. Datenträgers
wird vom Eisenbahnverkehrsunternehmen festgelegt, und jeder
Infrastrukturbetreiber validiert den Teil, der ihn betrifft, in seiner
Sprache.
4.1.2.1.2.3. Ad hoc-Informationen für den Triebfahrzeugführer
Das Verfahren, nach dem die Triebfahrzeugführer ad hoc über jede
Änderung einer sicherheitsrelevanten Bestimmung auf der Strecke
informiert werden, wird von den betroffenen Infrastrukturbetreibern
festgelegt (wobei das Verfahren im Fall des Einsatzes von ERTMS/
ETCS einheitlich festgelegt ist).
4.1.2.1.3. Fahrzeuge
Alle Punkte, die der Triebfahrzeugführer für den Fahrzeugeinsatz im
Regelbetrieb und im Rückfallmodus kennen muss, sind in einem
Dokument bzw. einem Datenträger mit der Bezeichnung „Fahrzeug-
buch für den Triebfahrzeugführer“ aufgeführt.
Das Fahrzeugbuch für den Triebfahrzeugführer wird vom Eisen-
bahnverkehrsunternehmen erstellt.
4.1.2.1.4. Fahrpläne
Die Informationen, die für die Regelfahrt des Zuges benötigt
werden, sind in einem einzigen Dokument bzw. einem Datenträger
mit der Bezeichnung „Blattfahrplan“ zusammengefasst. Der Blatt-
fahrplan wird dem Triebfahrzeugführer übergeben und enthält
mindestens Angaben über:
— die bedienten Punkte sowie die Kilometerpunkte,
— die an diesen Punkten jeweils einzuhaltenden Fahrpläne.
Das betroffene Eisenbahnverkehrsunternehmen erstellt dieses Doku-
ment, in dem die von dem/den betroffenen Infrastrukturbetreiber(n)
bereitgestellten Angaben zusammengestellt werden.
Das Verfahren für die Erstellung des Blattfahrplans wird vom
Eisenbahnunternehmen festgelegt und von allen betroffenen Infra-
strukturbetreibern in deren Sprache genehmigt.
4.1.2.2. Dokumentation für das Zugpersonal
Alle Verfahren, die für das Zugpersonal benötigt werden, sind in
einem Dokument bzw. einem Datenträger mit der Bezeichnung
„Verfahrensbuch für das Zugpersonal“ zusammengefasst.2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 13
▼B
Das Verfahrensbuch für das Zugpersonal wird vom Eisenbahnver-
kehrsunternehmen erstellt und enthält die von den
Infrastrukturbetreibern bereitgestellten Informationen.
Die Infrastrukturbetreiber können für den Teil, der sie betrifft,
verlangen, dass dieses Dokument auf die gleiche Weise erstellt und
aktualisiert wird wie das Verfahrensbuch für den Triebfahrzeug-
führer (Ziffer 4.1.2.1.1).
Alle Punkte, die das Zugpersonal für den Fahrzeugeinsatz im
Nennbetrieb und im Rückfallmodus kennen muss, sind in einem
Dokument bzw. einem Datenträger mit der Bezeichnung „Fahrzeug-
buch für das Zugpersonal“ aufgeführt.
Das Fahrzeugbuch für das Zugpersonal wird vom Eisenbahnver-
kehrsunternehmen erstellt.
4.1.3. QUALIFIKATION DER TRIEBFAHRZEUGFÜHRER UND DES
ZUGPERSONALS DES EISENBAHNVERKEHRSUNTERNEH-
MENS MIT SICHERHEITSVERANTWORTUNG
4.1.3.1. Allgemeine Qualifikation, Verfahren und Sprachen
Für Triebfahrzeugführer und Zugpersonal mit Sicherheitsverantwor-
tung muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen das
Qualifikationsverfahren anwenden, das sich in folgende Phasen
bzw. Elemente gliedert:
A — Auswahl des Personals
— Beurteilung der Erfahrungen und der fachlichen und
körperlichen Fähigkeiten
— Beurteilung der fachlichen Sprachkompetenz bzw. der
Fähigkeit, diese zu erwerben
B — Berufserstausbildung
— Ausbildungsspezifikation
— Ausbildungsmittel
— Ausbilderberechtigung
C — Erste Zertifizierung
— Spezifikation des Zertifizierungsprogramms
— Zertifizierberechtigung
— Ausstellung eines Qualifikationsnachweises
D — Aufrechterhaltung des Qualifikationsniveaus — Kontrolle des
Personals
— Modalitäten der fachlichen Kontrolle
— Modalitäten der medizinischen Kontrolle
E — Aufrechterhaltung des Qualifikationsniveaus — Fortbildung
— Grundsätze für die Ermittlung des Fortbildungsbedarfs
— Grundsätze für die Durchführung der Fortbildung
— Gründsätze für die Bewertung der Fortbildung
F — Aufrechterhaltung des Qualifikationsniveaus — Aufrechter-
haltung der Zertifizierung
— Grundsätze für die Aufrechterhaltung der Zertifizierung
— Formalisierung der Aufrechterhaltung der Zertifizierung
Der Qualifikationsprozess wird unter Berücksichtigung der Regeln
definiert, die sich auf die betroffenen Infrastrukturen beziehen. Das
Dokument, in dem die Einzelheiten dieses Prozesses beschrieben
werden, wird jedem betroffenen Infrastrukturbetreiber übermittelt.
4.1.3.2. Streckenkenntnisse
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt das Verfahren für den
Erwerb und den Erhalt der Kenntnis der befahrenen Strecken auf
der Grundlage von Bestimmungen fest, die die Infrastrukturbetreiber
vorgeben.
4.1.3.3. Besondere Qualifikationen
Für bestimmte Fälle, die der Streckenbeschreibung zu entnehmen
sind, z. B. für Tunnel mit besonderen Einrichtungen, definiert das
Eisenbahnverkehrsunternehmen auf der Grundlage der von den
betroffenen Infrastrukturbetreibern übermittelten Bestimmungen ein
besonderes Schulungs- und Fortbildungsprogramm für das gesamte
Zugpersonal, das bei Sicherheitsverfahren involviert sein könnte.2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 14
▼B
4.1.4. SICHERHEITSRELEVANTE KOMMUNIKATION ZWISCHEN
DEN BETEILIGTEN DES SYSTEMS
4.1.4.1. Inhalt und Aufbau der Meldungen, Übertragungsverfahren
Die Grundsätze, die die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infra-
strukturbetreiber hinsichtlich
— Inhalt und Aufbau der Meldungen und
— Übertragungsverfahren
beachten müssen, sind Anhang A der vorliegenden TSI zu
entnehmen.
Die nach diesen Grundsätzen erarbeiteten betrieblichen Elemente
werden in Unterlagen definiert, die für die Triebfahrzeugführer und
die Verantwortlichen der Transportleitung bestimmt sind.
Für die Triebfahrzeugführer sind sie Bestandteil der Anhänge des
„Verfahrensbuchs für den Triebfahrzeugführer“:
— Anhang 1: Handbuch für Übertragungsverfahren
— Anhang 2: Formularsammlung.
4.1.4.2. Sprache zwischen Strecke und Fahrzeug
Es wird die auf der betroffenen Infrastruktur gebräuchliche Sprache
verwendet; sie wird vom Infrastrukturbetreiber festgelegt.
Im Hinblick auf die Sicherheit wird folgendes Sprachniveau
verlangt:
— Funktion Fahren (Triebfahrzeugführer)Senden und Verständnis der in Anhang A der vorliegenden TSI
definierten Meldungen.
Der Inhalt dieser Meldungen wird vom Infrastrukturbetreiber festge-
legt.
— Funktion Zugbegleitung (Zugbegleiter)Übertragung von Informationen im Zusammenhang mit den Eigen-
schaften und dem Zustand des Zuges, die ihn betreffen, sowie
nützliche Maßnahmen, um besondere Situationen mit den Reisenden
bewältigen zu können.
Der Inhalt dieser Informationen wird vom Infrastrukturbetreiber
festgelegt.
4.1.4.3. Sprache des Zugpersonals untereinander sowie zwischen Zugper-
sonal und Triebfahrzeugführer
Die Kommunikation erfolgt in einer Sprache, die in einem der
Gebiete des interoperablen Netzes gebräuchlich ist; sie wird vom
Eisenbahnverkehrsunternehmen ausgewählt.
4.1.4.4. Sprache zwischen Zugpersonal und Reisenden
In Situationen, die im Zusammenhang mit der Sicherheit und der
Gesundheit von Menschen stehen, erfolgt die Kommunikation des
Zugpersonals und der Reisenden in einer Sprache, die in einem der
Gebiete des interoperablen Netzes gebräuchlich ist; sie wird von
dem Eisenbahnverkehrsunternehmen in Absprache mit den Infra-
strukturbetreibern festgelegt.
Darüber hinaus können die Infrastrukturbetreiber besondere Bestim-
mungen für besondere Fälle (z. B. lange Tunnel) oder im Hinblick
auf die Einhaltung länderspezifischer gesetzlicher Bestimmungen
festlegen.
4.1.5. UNTERSTÜTZUNG DER TRIEBFAHRZEUGFÜHRER BEI
UNREGELMÄSSIGKEITEN ODER BEI GRÖSSEREN FAHR-
ZEUGSTÖRUNGEN
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen hält während der Betriebsdauer
des Zuges einen Experten bereit, der bei Unregelmäßigkeiten und
größeren Fahrzeugstörungen direkt und sofort vom Triebfahrzeug-
führer kontaktiert werden kann.
4.1.6. ERMITTLUNG BEI UNFÄLLEN ODER STÖRUNGEN
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen benennt in Absprache mit dem
Infrastrukturbetreiber die zu kontaktierenden Ansprechpartner.2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 15
▼B
Der Infrastrukturbetreiber legt in Absprache mit dem Eisenbahnver-
kehrsunternehmen die Zeiten fest, innerhalb derer bei einem Unfall
oder einer Störung eingegriffen werden muss, um eine Untersu-
chung durchzuführen oder an ihr teilzunehmen.
Für das Speichern, Auslesen und Auswerten der erforderlichen
aufgezeichneten sicherheitsrelevanten Daten legt das Eisenbahnver-
kehrsunternehmen in Absprache mit den Infrastrukturbetreibern ein
Verfahren fest, um diese Maßnahmen durchführen zu können.
4.1.7. INFORMIEREN DES INFRASTRUKTURBETREIBERS ÜBER
DEN FAHRZEUGZUSTAND
Der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen
legen ein Verfahren fest, um sicherzustellen, dass alle fahrzeugspe-
zifischen Unregelmäßigkeiten, die Einfluss auf die Fahrt des Zuges
haben könnten (vor der Abfahrt und während der Fahrt), der
Betriebsleitstelle angezeigt werden.
4.1.8. VERFAHREN UND SZENARIEN FÜR GRÖSSRE STÖRUNGEN
Die Infrastrukturbetreiber legen zusammen mit dem Eisenbahnver-
kehrsunternehmen die Verfahren und Szenarien für folgende
größere allgemeine Störungen fest:
— Unfall
— Rettung der Reisenden
— Fahrzeugschäden
— Evakuierung der Reisenden
— Abschleppen der beschädigten Fahrzeuge
— Infrastrukturschäden
— Bedingungen für die Fahrt im Rahmen der Umleitung des
Zuges
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Infrastrukturbetreiber
berücksichtigen diese Szenarien und Verfahren in den Verfahren-
sbüchern und den Ausbildungsspezifikationen für ihr Personal.
Um es den Infrastrukturbetreibern zu ermöglichen, entsprechend der
Art der Störungen Maßnahmen im Voraus festzulegen, die gemäß
ihren Vorschriften zu ergreifen sind, stellt das Eisenbahnverkehrsun-
ternehmen darüber hinaus den Infrastrukturbetreibern auf Wunsch
eine Liste der spezifischen Fahrzeugstörungen zur Verfügung, die
weitreichende Konsequenzen auf den Betrieb der Züge haben
könnten.
4.1.9. FAHRT UNTER BESONDEREN BEDINGUNGEN
Die besonderen Bedingungen für die Fahrt von Versuchsfahrzeugen
und die Rückführung von beschädigten Fahrzeugen werden von den
Eisenbahnverkehrsunternehmen festgelegt und von den betroffenen
Infrastrukturbetreibern nach Prüfung genehmigt.
4.1.10. ANALYSE DES SYSTEMS UNTER DEM ASPEKT DER
SICHERHEIT
4.1.10.1. Überprüfung der Umsetzung der Spezifikationen
Die Umsetzung der Interoperabilitäts-Spezifikationen muss insbe-
sondere in Form von Audits überprüft werden.
Die Infrastrukturbetreiber haben folgende Aufgaben:
— Durchführung von Audits auf ihrem Netz mindestens einmal pro
Jahr und zu folgenden Themen:
— Umsetzung der Spezifikationen durch die Eisenbahnver-
kehrsunternehmen;
— Effizienz des von diesen Eisenbahnverkehrsunternehmen
eingerichteten Kontrollsystems;
— Informieren der Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Erge-
bnisse der auf ihrem Netz durchgeführten Audits.
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen haben folgende Aufgaben:
— Durchführung von Audits über den interoperablen Hochge-
schwindigkeitsbetrieb, der sie betrifft, mindestens einmal proJahr;
— Übermittlung der Ergebnisse an die betroffenen Infrastrukturbe-
treiber.2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 16
▼B
4.1.10.2. Erfahrungsberichte
Die Infrastrukturbetreiber haben die Aufgabe:
— die gewonnenen Erkenntnisse für das interoperable Hochge-
schwindigkeitssystem umzusetzen;
— die betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen über sicherheits-
relevante Störungen und Unfälle auf ihrem Netz zu informieren;
— den Eisenbahnverkehrsunternehmen die Analysen und Schluss-
folgerungen der Ermittlung mitzuteilen, sofern einer ihrer
Mitarbeiter betroffen ist.
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen haben die Aufgabe:
— die gewonnenen Erkenntnisse für das interoperable Hochge-
schwindigkeitssystem umzusetzen;
— die Infrastrukturbetreiber regelmäßig und bei Bedarf über die
Ergebnisse der Erfahrungsberichte sowie über die Bereiche zu
informieren, in denen Korrekturmaßnahmen getroffen werden
müssen.
4.1.11. ANALYSE DES SYSTEMS UNTER DEM ASPEKT DER
BETRIEBSQUALITÄT
Ereignisse, die den Betrieb erheblich gestört haben, werden sobald
wie möglich gemeinsam vom Eisenbahnverkehrsunternehmen und
dem betroffenen Infrastrukturbetreiber analysiert.
Ereignisse, die den Betrieb häufig gestört haben, werden mindestens
ein Mal pro Jahr gemeinsam vom Eisenbahnverkehrsunternehmen
und den betroffenen Infrastrukturbetreibern analysiert.
Diese Verfahren werden vom Eisenbahnverkehrsunternehmen in
Absprache mit den Infrastrukturbetreibern festgelegt.
4.1.12. SERVICE IM ZUG4.1.12.1. Zusammensetzung der Teams
Die Mindestanzahl der Mitarbeiter an Bord und deren Qualifikation
entsprechen den geltenden Bestimmungen für die Personalbereitstel-
lung des Zuges auf den jeweiligen befahrenen Infrastrukturen.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt in Absprache mit dem
Infrastrukturbetreiber ein Verfahren für die Überprüfungen fest, die
vor der Abfahrt des Zuges vorzunehmen sind.
4.1.12.2. Besetzung des Zuges
Setzt ein Eisenbahnverkehrsunternehmen einen Hochgeschwindig-
keitszug ein, der im Fall einer erheblichen Überbesetzung an
Fahrgästen nicht mit festgelegter Höchstgeschwindigkeit fahren
kann, ergreift das Eisenbahnverkehrsunternehmen die erforderlichen
Maßnahmen, um eine solche Situation im Normalfall zu verhindern.
Für Ausnahmefälle teilt das Eisenbahnverkehrsunternehmen dem
Infrastrukturbetreiber die Fahrbedingungen mit.
In bestimmten, in der Streckenbeschreibung aufgeführten Fällen wie
z. B. in Tunneln, für die der Infrastrukturbetreiber die Anwendung
eines eigenen Evakuierungsprogramms mit zugspezifischen
Evakuierungswegen vorgesehen hat, legt er in Absprache mit dem
Eisenbahnverkehrsunternehmen die maximal in diesem Zug
zulässige Anzahl an Fahrgästen fest.
Darüber hinaus dürfen in diesem Fall Gepäckstücke aus den
gleichen Gründen die Durchgänge und Türen des Zuges nicht
versperren.
4.2. SCHNITTSTELLEN ZUM TEILSYSTEM BETRIEB
keine
4.3. LEISTUNGSVORGABEN
keine2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 17
▼B
5.INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN
5.1. Im Sinne des Artikels 2 Buchstabe d) der Richtlinie 96/48/EG
bezeichnen Interoperabilitätskomponenten „Bauteile, Bauteil-
gruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialgruppen, die in
ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und
von denen die Interoperabilität des transeuropäischen Hochge-
schwindigkeitsbahnsystems direkt oder indirekt abhängt.“
5.2. Die Interoperabilitätskomponenten unterliegen den maßgeblichen
Bestimmungen der Richtlinie 96/48/EG.
5.3. Für Interoperabilitätskomponenten werden Leistungsvorgaben spezi-
fiziert. Die Konformitäts- und / oder
Gebrauchstauglichkeitsbewertung erfolgt vorrangig anhand der
Schnittstellen der Interoperabilitätskomponente; in Ausnahmefällen
kann auf konzeptuelle oder beschreibende Merkmale zurückge-
griffen werden.
Das Teilsystem Betrieb umfasst keine Interoperabilitätskompo-
nenten.
6.KONFORMITÄTS- UND GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWER-
TUNG
6.1. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN
Das Teilsystem Betrieb umfasst keine Interoperabilitätskompo-
nenten.
6.2. TEILSYSTEM BETRIEB
6.2.1. BEWERTUNGSVERFAHREN UND ANZUWENDENDE
MODULE
Bei der Konformitätsbewertung der Eckwerte wird für jeden
einzelnen dieser Werte auf der befahrenen Strecke und mit dem
eingesetzten Fahrzeug Folgendes überprüft:
— vor der Inbetriebnahme: die Merkmale der Unterlagen, der
Verfahren, der Prozesse oder der besonderen festgelegten
Maßnahmen;
— während des Betriebs: die Umsetzung und die Beherrschung
aller im Zusammenhang mit dem Qualitätssicherungssystem
(Analyseprozess) definierten Elemente.
Folgende Modularten sind bei der Konformitätsbewertung anzu-
wenden:
— Vor der Inbetriebnahme:
— für die konzeptionellen Eckwerte, die den Infrastrukturbe-
treiber betreffen, ist Modul A zu verwenden.
— für die konzeptionellen Eckwerte, die das Eisenbahnver-
kehrsunternehmen betreffen, ist ein Modul A zu verwenden,
das durch folgende Zusatzbestimmung A1 ergänzt wird:
„… eine von dem Eisenbahnverkehrsunternehmen benannte
Stelle führt vor der Inbetriebnahme eine Überprüfung der
Merkmale der konzeptionellen Elemente der Eckwerte
durch, die das Eisenbahnverkehrsunternehmen betreffen“.
Dieses Modul wird mit AE bezeichnet und nachstehend unter 6.2.2
beschrieben.
— Während des Betriebs:
Für die Elemente der Eckwerte, die im Zusammenhang mit dem
Qualitätssicherungssystem (Analyse) stehen, ist ein Modul D zu
verwenden, das um die Zusatzbestimmung D1 ergänzt wird:
„eine benannte Stelle oder eine benannte Institution , die vom
Infrastrukturbetreiber und den Eisenbahnverkehrsunternehmen
ausgewählt wurde, führt alle zwei Jahre eine Bewertung der
Elemente der Parameter durch, die sich auf das Qualitätssystem
beziehen, (Anwendung der in Tabelle 6.2.2 mit SQ bezeichnetenSchleifenprozesse), die das Eisenbahnverkehrsunternehmen und/
oder den Infrastrukturbetreiber betreffen. Die Auswahl der
benannten Stelle erfolgt nach einem durch den betroffenen
Mitgliedstaat festgelegten Verfahren unter den benannten
Stellen, die über die unabdingbaren Kompetenzen verfügen,2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 18
▼B
und im Einvernehmen mit der vom Mitgliedsstaat benannten
Behörde, um die Sicherheitsbescheinigungen auszustellen.“
Dieses Modul wird mit DE bezeichnet und nachstehend unter
6.2.2 beschrieben.
6.2.2. ANWENDUNG DER MODULE
Nachstehende Tabelle
— enthält eine Aufstellung der Eckwerte und der für jeden Eckwert
zu überprüfenden Elemente und nennt die Elemente, die das zu
bewertende Qualitätssicherungssystem betreffen (SQ):
— nennt die Referenzen der Eckwerte in der TSI sowie die zu
verwendenden Module.
Die Tabelle bildet die Grundlage für die Anwendung der Module.
Zu bewertende EckwerteFür jeden Eckwert zu überprü-
fende ElementeReferenz in der
TSIAnzuwendende Module
EVU IB
Verfahren für den
Betrieb eines neuen
SystemsFür dieses System Anwen-
dung der Vorgaben der für
dieses System erstellten
europäischen Spezifikation4.1.1. A
Dokumentation
Verfahrensbuch für
den Triebfahrzeug-
führerVorhandensein 4.1.2.1.1 AE A
Gliederung AE
Sprache, in der es verfasst
wurdeAE
Prozess der Erstellung und
der Aktualisierung — d. h.
Auwahl eines kompetenten
und anerkannten Gremiums
und Beglaubigung der
ÜbersetzungAE
Streckenbuch Vorhandensein 4.1.2.1.2.1 AE
Mindestbestandteile AE
Darstellungsform des EVU AE
Sprache, in der es verfasst
wurdeAE
Prozess der Erstellung und
der ÜberarbeitungAE A
Dokument oder
Datenträger mit Infor-
mationen über modifi-
zierte ElementeVorhandensein 4.1.2.1.2.2 AE
Darstellungsform des Eisen-
bahnverkehrsunternehmensAE
Prozess der Erstellung und
der ÜberarbeitungAE A
Verfahren der Ad-
hoc-Information des
TriebfahrzeugführersVorhandensein 4.1.2.1.2.3 AE A
Fahrzeugbuch für den
TriebfahrzeugführerVorhandensein 4.1.2.1.3 AE2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 19
▼B
Zu bewertende EckwerteFür jeden Eckwert zu überprü-
fende ElementeReferenz in der
TSIAnzuwendende Module
EVU IB
Blattfahrplan Vorhandensein 4.1.2.1.4 AE
Mindestbestandteile AE
Darstellungsform des Eisen-
bahnverkehrsunternehmensAE
Sprache, in der er verfasst
wurdeAE
Prozess der Erstellung AE A
Verfahrensbuch für
das Zugbegleitper-
sonalVorhandensein der Unter-
lagen4.1.2.2 AE
Prozess der Erstellung und
der ÜberarbeitungAE A
Fahrzeugbuch für das
ZugbegleitpersonalVorhandensein AE
Qualifikation der
Triebfahrzeugführer
und des Begleitperso-
nals
Allgemeiner Qualifi-
kationsprozess der
Triebfahrzeugführer
und des Zugbegleit-
personalsVorhandensein 4.1.3.1 AE
Gliederung AEÜbermittlung des Doku-
ments, das diesen Prozess
beschreibt, an alle Infra-
strukturbetreiber durch das
Eisenbahnverkehrsunter-
nehmenAE
Prozess des Erwerbs
und des Erhalts der
StreckenkenntnisVorhandensein 4.1.3.2 AE A
Prozess der Ausbil-
dung und Fortbildung
für besondere Qualifi-
kationenExistenz eines besonderen
Programms4.1.3.3 AE A
Sicherheitsrelevante
Kommunikation
Betriebliche Elemente
für die Übertragung
Strecke-Fahrzeug, die
in die Unterlagen
aufgenommen
werden:
— für den Triebfahr-
zeugführer
(Anhänge desVerfahrensbuchs)
— Übertragungsver-
fahrenshandbuch
— Formularsammung— für Mitarbeiter der
BetriebsleitungAnwendung der Grundsätze
von Anhang A4.1.4.1 AE A2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 20
▼B
Zu bewertende EckwerteFür jeden Eckwert zu überprü-
fende ElementeReferenz in der
TSIAnzuwendende Module
EVU IB
Sprache, die zwischen
Strecke und Fahrzeug
verwendet wirdFestlegung 4.1.4.2 AE
Sprache, die zwischen
dem Zugbegleiter und
dem Triebfahrzeug-
führer verwendet wirdFestlegung 4.1.4.3 AE
Sprache(n), die
zwischen dem
Zugbegleiter und den
Reisenden benutzt
wird (werden)Festlegung 4.1.4.4 AE A
Bestimmungen zur
Unterstützung der
TriebfahrzeugführerVorhandensein 4.1.5 AE
Bestimmungen für
Untersuchungen und
das Auslesen und
Auswerten von aufge-
zeichneten sicherheits-
relevanten DatenVorhandensein 4.1.6 AE A
Verfahren für die
Übermittlung des
Zustands der Fahr-
zeuge an den Infra-
strukturbetreiberVorhandensein 4.1.7 AE A
Szenarien und
Verfahren für größere
StörungenVorhandensein 4.1.8 AE A
Berücksichtigung in den
Verfahrensbüchern und den
AusbildungsspezifikationenAE A
Störungstexte AE A
Bestimmungen für die
Einsatzmodalitätenvon Fahrzeugen bei
Versuchen bzw. für
die Rückführung von
beschädigten Fahr-
zeugenFestlegung 4.1.9 AE A
Berücksichtigung in den
Audit-Programmen
Analyse des Systems
unter dem Aspekt der
Sicherheit
Audit-Verfahren Vorhandensein 4.1.10.1 AE A
Anwendung des Verfahrens
im Betrieb (SQ)DE DE
Erfahrungsberichte Vorhandensein 4.1.10.2 AE A
Anwendung des Verfahrens
im Betrieb (SQ)DE DE2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 21
▼B
Zu bewertende EckwerteFür jeden Eckwert zu überprü-
fende ElementeReferenz in der
TSIAnzuwendende Module
EVU IB
Analyse des Systems
unter dem Aspekt der
BetriebsqualitätVorhandensein 4.1.11 AE A
Anwendung des Verfahrens
(SQ) im BetriebDE DE
Service im Zug
Bestimmung bezüg-
lich der Zusammen-
setzung der TeamsFestlegung der Mindestan-
zahl an Mitarbeitern an Bord
und ihre Qualifikation4.1.12.1 AE A
Verfahren zur
Überprüfung der
Anzahl der Personen
an Bord vor Abfahrt
des ZugesVorhandensein AE A
Bestimmungen bezüg-
lich der Besetzung des
ZugesVorhandensein 4.1.12.2 AE
Überprüfung im Rahmen des
Audits
Bestimmung bezüg-
lich der maximalen
Fahrgastanzahl für
den Fall, dass
Evakuierungsszena-
rien existierenVorhandensein AE A
Bestimmungen bezüg-
lich des GepäcksVorhandensein AE
(SQ) Elemente, die das Qualitätssicherungssystem betreffen und während des Betriebs zu überprüfen sind.
Es gelten folgende Bedingungen für die Umsetzung der Module:
Modul A
Der Hersteller (Infrastrukturbetreiber) stellt für die Eckwerte-
Elemente, die ihn betreffen, Folgendes sicher:
a) Er erstellt die betrieblichen Unterlagen des betroffenen interope-
rablen Systems
— Unterlagen über die eingesetzten Fahrzeuge und die
befahrene Strecke,
— Unterlagen über jeden Eckwert: Dokument, Bezeichnung des
Prozesses, des Verfahrens oder der besonderen Bestim-
mungen,
— Liste der geltenden europäischen Spezifikationen,
und hält sie mindestens zehn Jahre lang nach Ende der Inspek-
tion zur Einsichtnahme durch die nationalen Behörden bereit;
b) er überprüft für jeden Eckwert und jedes konzeptionelle Element
der in oben genannter Aufstellung aufgeführten Eckwerte, dass
die in der TSI festegelegten Merkmale eingehalten werden;
c) er stellt die Komformitätserklärung aus, die die Liste der zu
überprüfenden Eckwerte und Elemente der oben genannten
Tabelle enthält, und für alle die Konformitätsangabe. Er bewahrt
diese Erklärung zusammen mit den betrieblichen Unterlagen auf.
Modul AE
Der Hersteller (Eisenbahnverkehrsunternehmen) stellt für die
Elemente, die ihn betreffen, Folgendes sicher:
a) Er erstellt die betrieblichen Unterlagen des betroffenen interope-
rablen Systems:
— Unterlagen über die eingesetzten Fahrzeuge und die
befahrene Strecke,2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 22
▼B
— Unterlagen über jeden Eckwert: Dokument, Bezeichnung des
Prozesses, des Verfahrens oder der besonderen Bestim-
mungen,
— Liste der geltenden europäischen Spezifikationen,
und hält sie mindestens zehn Jahre lang zur Einsichtnahme durch
die nationalen Behörden bereit;
b) er wählt eine benannte Stelle und beauftragt diese, für jeden
Eckwert und jedes konzeptionelle Element des Eckwerts in
oben genannter Tabelle zu prüfen, dass die in der TSI festge-
legten Merkmale auf der gesamten befahrenen Strecke
eingehalten werden.
Die notifzierte Stelle
c) überprüft für jeden Eckwert und jedes konzeptionelle Element
des Eckwerts aus oben genannter Liste, dass die in der TSI fest-
gelegten Eigenschaften eingehalten werden,
d) teilt die Ergebnisse dieser Prüfungen dem antragstellenden
Hersteller mit.
Der Hersteller:
e) stellt eine Konfirmitätserklärung aus, die die Liste mit den zu
überprüfenden Eckwerten und Elementen der oben genannten
Tabelle enthält sowie jeweils die Angabe der Konformität und
bewahrt diese Erklärung zusammen mit den betrieblichen Unter-
lagen auf.
Modul DEDie Hersteller (Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbe-
treiber, jeweils für den sie betreffenden Teil):
a) erstellen die betrieblichen Unterlagen des betroffenen interopera-
blen Systems:
— Unterlagen über die eingesetzten Fahrzeuge und die
befahrene Strecke,
— Unterlagen über die Organisation, die Verantwortlichkeiten
und die Befugnisse bezüglich des Qualitätsicherungssystems,
— Unterlagen über jeden Eckwert, der im Zusammenhang mit
der Qualitätssicherung des Betriebs steht:
— Bezeichnung des Prozesses,
— Ergebnisse der Audits,— Elemente zu den Erfahrungsberichten,— Elemente zur qualitätsspezifischen Analyse,
und halten sie mindestens zehn Jahre zur Einsichtnahme durch
die nationalen Behörden bereit;
b) wählen alle zwei Jahre eine benannte Stelle oder eine benannte
Institution und beauftragen diese, eine Bewertung der sie betref-
fenden Eckwertelemente durchzuführen, die sich auf das
Qualitätsicherungssystem beziehen (Anwendung der Analysever-
fahren, die in vorstehender Tabelle mit SQ bezeichnet werden).
Die benannte Stelle oder die benannte Institution:
c) führt eine Bewertung der Verfahren durch, die die Hersteller
betreffen (Eisenbahnverkehrsunternehmen und/oder Infrastruk-
turbetreiber) und erstellt für jeden von ihnen einen Bericht, aus
dem insbesondere hervorgeht:
— ob die Hersteller die Verfahren wie vorgesehen umgesetzt
haben,
— ob die Hersteller die Verfahren beherrschen;
d) übermittelt den antragstellenden Herstellern die Ergebnisse
dieser Beurteilung sowie den entsprechenden Bericht.
Die Hersteller (Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbe-
treiber) haben jeweils für den Teil, der sie betrifft, folgende
Aufgabe:
e) Sie stellen die Konformitätsbescheinigung aus, die die Erge-
bnisse der oben genannten Bewertung sowie den entsprechenden
Bericht enthält, und bewahren diese Erklärung zusammen mit
den gesamten betrieblichen Unterlagen auf.2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 23
▼B
7.REALISIERUNG DER TSI BETRIEB
Der Eisenbahnbetrieb auf den angebrachten Streckenabschnitten des transeuro-
päischen Hochgeschwindigkeitssystems muss der TSI Betrieb in folgenden
Fällen entsprechen:
— gemäß Artikel 14 der Richtlinie 96/48/EG bei Inbetriebnahme einer neuen
oder ausgebauten interoperablen Infrastruktur,
— oder bei Inbetriebnahme eines neuen internationalen Dienstes,— oder, im Fall einer bereits existierenden Infrastruktur, auf die in Punkt 1.2
der vorliegendenden TSI Bezug genommen wird, nach und nach und
möglichst bis 2005.
Im Fall einer Infrastruktur jedoch, auf der bereits existierende Züge fahren, die
der Richtlinie 96/48/EG nicht unterliegen, können die Betriebsregeln der Situa-
tion vor Ort angepasst werden, um die Kompatibilität zwischen dem bereits
existierenden Bahnsystem und seinem aktuellen Sicherheitsniveau zu gewährlei-
sten. Derartige Änderungen sind im Infrastrukturregister aufzuführen.2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 24
▼B
ANHANG A
SICHERHEITSRELEVANTE MELDUNGEN ZWISCHEN DEN BETEI-
LIGTEN DES TEILSYSTEMS
ART UND STRUKTUR DER MELDUNGEN
KOMMUNIKATIONSMETHODIK
EINFÜHRUNG
Das vorliegende Dokument soll die Regeln für sicherheitsrelevante Kommunika-
tion von der Betriebsleitungsstelle zum Fahrzeug und vom Fahrzeug zur
Betriebsleitstelle festsetzen, die bei sicherheitsrelevanten Abläufen für Mittei-
lungen auf dem interoperablen Netz gelten, und soll insbesondere:
— Art und Struktur der sicherheitsbezogenen Meldungen definieren,
— die Methodik für die Sprechfunkübertragung dieser Meldungen definieren.
Der vorliegende Anhang dient als Grundlage für:
— die Infrastrukturbetreiber bei der Erarbeitung der Verfahrensmeldungen und
-formulare. Diese werden den Eisenbahnverkehrsunternehmen zeitgleich mit
den für sie bestimmten Regelwerken übergeben;
— die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Erar-
beitung der Unterlagen für die Betreiber (Formularsammlung), Richtlinien
für die Mitarbeiter der Betriebsleitung und Anhang 1 des Verfahrensbuches
für Triebfahrzeugführer „Handbuch für Übertragungsverfahren“.
1.ART UND STRUKTUR DER SICHERHEITSRELEVANTEN MELDUNGEN
1.1. ART DER MELDUNGEN
Die sicherheitsrelevanten Meldungen werden von jedem Infrastruktur-
betreiber formell nach 4 Arten definiert:
— sicherheitsrelevante Meldungen erster Priorität,
— Verfahrensmeldungen,— Zusatzmeldungen,— Informationsmeldungen mit nicht vorgegebenem variablem Inhalt.
Die Übertragungsregeln für diese Meldungen werden unter Punkt 2,
Kommunikationsmethodik, genannt.
1.1.1. Sicherheitsrelevante Meldungen erster Priorität
Sicherheitsrelevante Meldungen erster Priorität dienen der Übermitt-
lung dringender betrieblicher Anweisungen.
Um jegliche Missverständnisse zu verhindern, wird die eigentliche
Anweisung wiederholt.
Unterteilt nach Art der Anforderung werden die wichtigsten
Meldungen, die gesendet werden können, nachstehend aufgeführt;
darüber hinaus können — falls erforderlich — weitere sicherheitsrele-
vante Meldungen erster Priorität von den Infrastrukturbetreibern
festgelegt werden.
An sicherheitsrelevante Meldungen erster Priorität können sich
Verfahrensmeldungen anschließen (siehe Ziffer 1.1.2).
Die sicherheitsrelevanten Meldungen erster Priorität sind Anhang 1
„Handbuch für Übertragungsverfahren“ des Verfahrensbuchs für
Triebfahrzeugführer und den Richtlinien für Mitarbeiter der Betriebs-
leitung zu entnehmen.
1.1.1.1. Meldungen, die von der Betriebsleitung oder vom Triebfahrzeugführer
abgesetzt werden
— alle Züge müssen halten:
2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 25
▼B
Angaben zum Ort bzw. zum Bereich werden, falls erforderlich, in
dieser Meldung präzisiert.
Darüber hinaus wird diese Meldung, soweit möglich, rasch durch
Ursache, Ort und Angabe des Triebfahrzeugführers ergänzt:
— Ein bestimmter Zug muss halten:
— Funkstille erforderlich
1.1.1.2. Vom Triebfahrzeugführer abgesetzte Meldungen
— Oberleitungsspannung muss abgeschaltet werden
Diese Meldung wird, wenn möglich, schnell durch die Ursache,
den Ort und die Angabe des Triebfahrzeugführers ergänzt:
2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 26
▼B
1.1.2. Verfahrensmeldungen
1.1.2.1. Art der Meldungen
Die Verfahrensmeldungen sollen betriebliche Maßnahmen übermit-
teln, die Situationen entsprechen, die im Verfahrensbuch für den
Triebfahrzeugführer enthalten sind.
Sie enthalten den Text der eigentlichen Meldung entsprechend einer
Situation und eine Identifikationsnummer der Meldung.
Wenn für die Meldung ein Bericht erforderlich ist, wird der betref-
fende Text auch angegeben.
Diese Meldungen sind von den Infrastrukturbetreibern in ihrer
Sprache vorgegebene Texte, die als Formular in Papierform vorliegen.
1.1.2.2. Verfahrensformulare
Die Verfahrensformulare bilden den formalisierten Träger der Verfah-
rensmeldungen.
Sie haben den Zweck:
— eine gemeinsame Arbeitsunterlage zu haben, die im Betrieb von
der Betriebsleitung sowie von den Triebfahrzeugführern benutzt
wird,
— die Nachvollziehbarkeit der Kommunikationen sicherzustellen.
Diese Formulare sind durch ein Schlüsselwort oder eine Schlüsselzahl
in Verbindung mit dem Verfahren gekennzeichnet.
Sie werden von jedem Infrastrukturbetreiber in seiner Sprache erstellt.
1.1.2.3. Formularsammlung
Die gesamten Formulare müssen in einer Formularsammlung als
Papiervorlage enthalten sein:
— eine Formularsammlung für den Triebfahrzeugführer, das die
Formulare enthält, die von den verschiedenen Infrastrukturbetrei-
bern auf dem gesamten Beförderungsweg benutzt werden können.
Dieses Heft bildet die Anlage 2 des Verfahrensbuchs für den
Triebfahrzeugführer,
— eine Formularsammlung für die Mitarbeiter der Betriebsleitung,
damit sie alle auf ihrem Gebiet benutzten Verfahren anwenden
können.
Die Formularsammlungen bestehen aus zwei Teilen.
Der erste Teil enthält:
— einen Hinweis auf die Verwendung der Verfahrensformularsamm-
lungen,
— ein Verzeichnis der Verfahrensformulare, die vom Betreiber
ausgehen,
— ein Verzeichnis der Verfahrensformulare, die vom Triebfahrzeug-
führer ausgehen,
— die Aufstellung der Verfahrenssituationen mit Angabe des zu
benutzenden Verfahrensformulars,
— ein Glossar, das für jedes Verfahrensformular die Situationen für
die Benutzung enthält,
— den Buchstabiercode.
Der zweite Teil besteht aus den Verfahrensformularen.Die Formularsammlung enthält mehrere Formularmuster, und es
werden Blätter eingelegt.
In der Formularsammlung für den Triebfahrzeugführer kann bei den
Formularen auf Veranlassung des Eisenbahnunternehmens hin ein
Kommentar zu jeder Situation in der betreffenden Sprache enthalten
sein.
1.1.3. Zusatzmeldungen
Bei den Zusatzmeldungen handelt es sich um Informationsmeldungen
des Triebfahrzeugführers zur Unterrichtung der Betriebsleitung und
um solche der Betriebsleitung zur Unterrichtung des Triebfahrzeug-
führers in bestimmten Situationen, die im Zusammenhang mit dem2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 27
▼B
Zugverkehr oder mit dem technischen Zustand des Zuges oder der
Infrastruktur vorhersehbar sind.
Die erforderlichen Zusatzmeldungen werden von den Infrastrukturbe-
treibern gekennzeichnet und in Anhang 1 „Handbuch für
Übertragungsverfahren“ des Verfahrensbuches für Triebfahrzeug-
führer und in die Richtlinien für Mitarbeiter der Betriebsleitung
aufgenommen.
1.1.4. Informationsmeldungen mit nicht vorgegebenem variablem Inhalt
Diese Meldungen werden vom Triebfahrzeugführer in bestimmten
Situationen benutzt, um der Betriebsleitung Informationen zur
Kenntnis zu geben, deren Text nicht vorgegeben werden kann.
Um die Beschreibung dieser Situationen und die Erstellung der
Meldungen zu vereinfachen, werden sowohl eine Musterstruktur für
diese Meldungen als auch ein Eisenbahnlexikon, eine Fahrzeugbe-
schreibung und eine Beschreibung der charakteristischen
Streckeneinrichtungen erstellt.2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 28
▼B
1.1.4.1. Musterstruktur der Meldungen
Diesen Meldungen kann eine Anweisungsanfrage folgen.
Die Elemente der Meldungen werden in der vom Eisenbahnverkehrs-
unternehmen und in der von den betreffenden Infrastrukturbetreibern
gewählten Sprache übermittelt.
1.1.4.2. Eisenbahnlexikon
Das Eisenbahnlexikon wird vom Eisenbahnverkehrsunternehmen für
jedes befahrene Streckennetz erstellt. Es muss die gängigen Begriffe
in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache
enthalten ebenso wie in der Sprache der Betreiber der befahrenen
Infrastrukturen.2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 29
▼B
Es besteht aus zwei Teilen:
— einer Einteilung der Begriffe nach Themen,
— einer Einteilung der Begriffe nach dem Alphabet.
1.1.4.3. Beschreibung der Fahrzeuge
Die beschreibende Fahrzeugübersicht wird vom Eisenbahnverkehrsun-
ternehmen erstellt. Sie enthält die einzelnen Bestandteile, die
Gegenstand der Kommunikation mit den betreffenden Infrastrukturbe-
treibern sein können. Sie muss die gängigen Begriffe in der vom
Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache enthalten ebenso
wie in der Sprache der Betreiber der befahrenen Infrastrukturen.
1.1.4.4. Beschreibung der charakteristischen Streckeneinrichtungen
Die Beschreibung der charakteristischen Streckeneinrichtungen wird
vom Eisenbahnverkehrsunternehmen für die befahrene Strecke
erstellt. Sie enthält die einzelnen Bestandteile, die Gegenstand der
Kommunikation mit den betreffenden Infrastrukturbetreibern sein
können. Sie muss die gängigen Begriffe in der vom Eisenbahnver-
kehrsunternehmen gewählten Sprache enthalten ebenso wie in der
Sprache der Betreiber der befahrenen Infrastrukturen.
2.KOMMUNIKATIONSMETHODIK
2.1. ELEMENTE UND REGELN DER METHODIK
2.1.1. Glossar der Verfahrensbegriffe
2.1.1.1. Verfahren zur Wortübertragung
Begriff zur Wortübertragung an den anderen Gesprächspartner:
für Sie
2.1.1.2. Verfahren zum Meldungsempfang
— beim Empfang einer direkten Meldung
Begriff zur Vergewisserung, dass die Meldung empfangen wurde:
erhalten
Begriff, um bei schlechtem Empfang oder Verstehen eine Wieder-
holung herbeizuführen:
wiederholen Sie (+ sprechen Sie langsam)
— beim Empfang einer Vergleichsmeldung
Begriffe um zu erfahren, ob die Vergleichsmeldung mit der abge-
setzten Meldung übereinstimmt oder nicht:
korrekt
Fehler (+ ich wiederhole)
2.1.1.3. Verfahren zur Kommunikationsunterbrechung
— bei definitiver Unterbrechung
beendet
— bei zeitweiliger Unterbrechung ohne Verbindungsunterbrechung
Begriff, um den Gesprächspartner warten zu lassen:
warten Sie
— bei zeitweiliger Unterbrechung mit Verbindungsunterbrechung
Begriff, um den Gesprächspartner wissen zu lassen, dass die
Kommunikation unterbrochen, aber später wieder aufgenommen
wird:
ich melde mich wieder
2.1.1.4. Verfahren zum Löschen eines Verfahrens
Begriff zum Löschen des abgesetzten Verfahrens:
Löschen Verfahren …
Wenn die Meldung wiederholt werden muss, wird das Verfahren von
Anfang an wiederaufgenommen.2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 30
▼B
2.1.2. Regeln für den Fall eines Fehlers oder bei schlechtem Verstehen
Um etwaige Fehler bei der Kommunikation korrigieren zu können,
werden folgende Regeln angewandt:
2.1.2.1. Fehler
— Übertragungsfehler
Bei einem Übertragungsfehler, der vom Versender selbst entdeckt
wird, muss dieser die Löschung verlangen, indem er folgende
Verfahrensmeldung ausgibt:
Fehler + halten Sie neues Formular … bereit.
Fehler + ich wiederhole
und die ursprüngliche Meldung erneut absetzt.
— Fehler Vergleichsmeldung
Wenn der Versender der Meldung beim Vergleich einen Fehler
feststellt, muss er folgende Verfahrensmeldungen absetzen:
Fehler + ich wiederhole
und die ursprüngliche Meldung erneut absetzen.
2.1.2.2. Schlechtes Verstehen
Wenn ein Mitarbeiter etwas schlecht versteht, muss er den anderen
Gesprächspartner die Meldung anhand folgender Verfahrensmeldung
wiederholen lassen:
wiederholen Sie (+ sprechen Sie langsam)
2.1.3. Buchstabiercode für Wörter und Ausdruckscode für Zahlen,
Stunden, Entfernungen, Geschwindigkeiten und Datumsangabe
Um das Verstehen und die Äußerungen je nach Situation zu
erleichtern, muss jeder Begriff langsam und korrekt ausgesprochen
werden, indem die Wörter und Zahlen buchstabiert werden, die even-
tuell nicht verstanden werden können. Für das Buchstabieren gelten
folgende Regeln:
2.1.3.1. Buchstabieren der Wörter und Buchstabengruppen
Es wird das internationale Lautalphabet benutzt.
A Alpha
B BravoC CharlieD DeltaE Echo
F Foxtrott
G GolfH HotelI IndiaJ JulietteK Kilo
L Lima
M MikeN NovemberO OscarP Papa
Q Québec
R RoméoS SierraT TangoU UniformeV Victor
W Whisky2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 31
▼B
X X-ray
Y YankeeZ Zoulou
z. B.: Weiche AB = Weiche Alpha-Bravo
Wenn das Eisenbahnunternehmen es für notwendig hält, können
Angaben zur Aussprache hinzugefügt werden.
2.1.3.2. Ausdrucksweise für Zahlen
Zahlen werden Ziffer für Ziffer angegeben.
0 null
1 eins2 zwei3 drei4 vier5 fünf6 sechs7 sieben8 acht9 neun
z. B.: Zug 2183= Zug zwei-eins-acht-drei
Dezimalstellen werden mit dem Wort „Komma“ ausgedrückt.
z. B.:12,50= eins-zwei-Komma-fünf-null
2.1.3.3. Ausdrucksweise für Stunden
Stunden werden als Ortzeit angegeben, wobei die gängige Sprache
benutzt wird.
z. B.:10 h 52= zehn Uhr zweiundfünfzig
Wenn es notwendig ist, wird Ziffer für Ziffer buchstabiert.
2.1.3.4. Ausdrucksweise für Entfernungen und Geschwindigkeiten
Entfernungen werden in Kilometer ausgedrückt, Geschwindigkeiten in
Stundenkilometern. Es können auch Meilen angegeben werden, wenn
diese Einheit auf einer Infrastruktur benutzt wird.
2.1.3.5. Ausdrucksweise für Datumsangabe
Das Datum wird auf die übliche Art ausgedrückt.
z. B.:10. Dezember
2.2. KOMMUNIKATIONSSTRUKTUR
Die Sprechfunkübertragung von Sicherheitsmeldungen besteht
grundsätzlich aus folgenden beiden Phasen:
— Identifikation und Anweisungsaufruf,
— eigentliche Meldungsübertragung und Abschluss der Übertragung.
Bei Sicherheitsmeldungen der ersten Dringlichkeitsstufe kann die
erste Phase verkürzt werden oder wegfallen.
2.2.1. Verfahrensregeln zur Identifikation und zum Anweisungsaufruf
Damit die Gesprächspartner die Identifikation vornehmen, die
Betriebslage definieren und die Anweisungen zur Anwendung der
Verfahren übertragen können, werden folgende Regeln angewandt:
2.2.1.1. Identifikation
Abgesehen von der Kommunikation im Zusammenhang mit Sicher-
heitsmeldungen der ersten Dringlichkeitsstufe muss jede
Kommunikation, auch nach einer unbeabsichtigten Unterbrechung,
mit Identifikationsmeldungen beginnen.2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 32
▼B
Hierzu sind folgende Meldungen zu verwenden:
— vom Mitarbeiter der Betriebsleitung:
Zug …
… (Nummer)
hier Mitarbeiter … von …
… (Stelle, Bahnhof)
— vom Triebfahrzeugführer:
Mitarbeiter … von …
… (Stelle, Bahnhof)
hier Zug …
… (Nummer)
Anmerkung:An die Identifikation kann sich eine zusätzliche Informationsmeldung
anschließen, um Einzelheiten der Situation zu schildern, damit der
Mitarbeiter der Betriebsleitung genau das Verfahren bestimmen
kann, das der Triebfahrzeugführer anwenden soll.
2.2.1.2. Anweisungsaufruf
Jeder Verfahrensanwendung muss ein Anweisungsaufruf vorhergehen.
Hierzu sind folgende Begriffe zu benutzen:
Bereiten Sie Verfahren … vor.
2.2.2. Verfahrensregeln zur Meldungsübertragung
2.2.2.1. Sicherheitsmeldungen der 1. Dringlichkeitsstufe
Wegen ihrer dringenden und zwingenden Art:
— können diese Meldungen während der Fahrt abgesetzt und
empfangen werden,
— kann bei diesen Meldungen die vorhergehende Identifikation
wegfallen,
— werden diese Meldungen wiederholt,
— müssen diese Meldungen sobald wie möglich mit weiteren
Angaben ergänzt werden.
2.2.2.2. Verfahrensmeldungen
Damit die Verfahrensmeldungen der Formularsammlung (Livret de
formulaires) zuverlässig (beim Halten) übertragen werden können,
müssen folgende Regeln angewandt werden:
2.2.2.2.1. Übertragung von Meld ungen
Das Verfahrensformular muss vor der Übertragung ergänzt werden,
dann muss der Text vollständig mit einem Mal übertragen werden.
2.2.2.2.2. Empfang von Mel dungen
Der Empfänger der Meldung muss das Formular des Hefts mit den
Angaben ergänzen, die der Versender geliefert hat.
2.2.2.2.3. Vergleich
Alle vorgegebenen Eisenbahnmeldungen der Verfahrensformular-
sammlungen müssen systematisch verglichen werden. Der Vergleich
bezieht sich auf die eigentliche Meldung, die auf den Verfahrensfor-
mularen schraffiert wiedergegeben wird, den Bericht und die
Zusatzmeldungen.
2.2.2.2.4. Konformitätsbestäti gung
Jeder Vergleichsmeldung folgt eine Bestätigung des Versenders in
Bezug auf die Konformität oder Nicht-Konformität:
korrekt
oder
Fehler + ich wiederhole
und Wiederholung der ursprünglichen Meldung2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 33
▼B
2.2.2.2.5. Empfangsbestätigung
Auf jede eingegangene Meldung folgt eine Empfangsbestätigung:
erhalten
oder
wiederholen Sie (+ sprechen Sie langsam)
2.2.2.2.6. Nac hvollziehbarkeit, Abschluss
Allen Meldungen, die von der Betriebsleitung ausgehen, muss eine
Identifikationsnummer folgen:
— wenn es sich um eine Meldung im Zusammenhang mit einer
Aktion handelt, die der Triebfahrzeugführer nicht ohne Sicher-
heitsrisiko selbst vornehmen kann (z. B. Überfahren eines
haltzeigenden Signals usw.):
Genehmigung …
… (Nummer)
— in anderen Fällen (z. B. Fahrt auf Sicht usw.):
Mitteilung …
… (Nummer)
2.2.2.2.7. Bericht
Auf jede Meldung, die die Aufforderung „berichten“ enthält, folgt
eine „Bericht“.
2.2.2.3. Zusatzmeldungen
Zusatzmeldungen:
— muss ein Identifikationsverfahren vorausgehen,
— müssen kurz und präzise sein (Information(en) und Ort der
Anwendung),
— müssen verglichen werden und erfordern eine Bestätigung der
Konformität oder Nicht-Konformität,
— kann eine Anweisungsaufforderung oder eine Bitte um Ergänzung
der Information folgen.
2.2.2.4. Informationsmeldungen mit nicht vorgegebenem variablem Inhalt
— muss ein Identifikationsverfahren vorausgehen,
— müssen vor der Übertragung vorbereitet werden,— müssen verglichen werden und erfordern eine Bestätigung der
Konformität oder Nicht-Konformität.2002D0734 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 34