2011R0454 — DE — 08.12.2013 — 002.001

Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle, für deren Richtigkeit die Organe der Gemeinschaften keine Gewähr übernehmen

►B VERORDNUNG (EU) Nr. 454/2011 DER KOMMISSION vom 5. Mai 2011 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 123, 12.5.2011, p.11)

Geändert durch:









▼B

VERORDNUNG (EU) Nr. 454/2011 DER KOMMISSION

vom 5. Mai 2011

über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems

(Text von Bedeutung für den EWR)







DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft ( 1 ), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Gemäß Artikel 2 Buchstabe e der Richtlinie 2008/57/EG ist das Eisenbahnsystem in Teilsysteme struktureller und funktioneller Art unterteilt. Für jedes Teilsystem sollte eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) erstellt werden. (2) Die Kommission erteilte der Europäischen Eisenbahnagentur (nachfolgend „Agentur“) durch die Entscheidung C(2006) 124 final vom 9. Februar 2007 ein Mandat zur Entwicklung technischer Spezifikationen für die Interoperabilität gemäß der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems ( 2 ). Im Rahmen dieses Mandats wurde die Agentur aufgefordert, einen TSI-Entwurf für Telematikanwendungen für den Personenverkehr auszuarbeiten. Am 31. Mai 2010 legte die Agentur eine Empfehlung vor. Nach einem entsprechenden Mandat der Kommission sollte diese Empfehlung durch eine weitere Empfehlung über Fahrpreise, Fahrkartenverkaufssysteme und Buchungen von Inlandsfahrten ergänzt werden. Die Agentur sollte bei der Ausarbeitung ihrer Empfehlung nationalen und technischen Entwicklungen im Bereich innovativer Fahrkartenverkaufssysteme und Intermodalität Rechnung tragen. (3) Technische Spezifikationen für die Interoperabilität sind gemäß der Richtlinie 2008/57/EG angenommene Spezifikationen. Die TSI im Anhang behandelt das Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“, um die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen und die Interoperabilität des Eisenbahnsystems zu gewährleisten. (4) Die effiziente Verknüpfung der Informations- und Kommunikationssysteme der verschiedenen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen wird für wichtig erachtet, insbesondere zur Versorgung der Fahrgäste mit aktuellen Informationen und Fahrkartendiensten. (5) Zweck dieser TSI ist es, Verfahren und Schnittstellen zwischen allen Akteuren festzulegen, um die Fahrgäste mit Hilfe allgemein verfügbarer Technik mit Informationen und Fahrkarten zu versorgen. Dazu sollte auch der Informationsaustausch für folgende Bereiche gehören: Systeme für die Information der Fahrgäste vor und während der Reise, Buchungs- und Zahlungssysteme, Gepäckabfertigung, Ausstellung von Fahrkarten am Schalter oder Fahrkartenautomat, im Zug, über Telefon, Internet oder jede andere allgemein verfügbare Informationstechnik, Management von Anschlusszügen und Verbindungen zu anderen Verkehrsträgern. (6) Fahrgastinformationen sollten gemäß den Anforderungen der Entscheidung 2008/164/EG ( 3 ) der Kommission vom 21. Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich eingeschränkt mobiler Personen im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem zugänglich sein. (7) Die Bestimmungen dieser TSI sollten Entscheidungen, die die Mitgliedstaaten nach Artikel 2 der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 4 ) treffen, nicht vorgreifen. (8) Zur Anwendung dieser Verordnung bedarf es detaillierter Spezifikationen. In diesen wird das Datenaustauschsystem definiert, das auf gemeinsamen Komponenten und der Verknüpfung der Informations- und Kommunikationssysteme der beteiligten Akteure beruht. Zudem ist eine Beschreibung der Governance für die Entwicklung, die Einführung und den Betrieb des Systems sowie ein Gesamtplan für dessen Entwicklung und Einführung notwendig. Diese Unterlagen werden zu Beginn der Einführungsphase erstellt. Die TSI muss daher zu einem späteren Zeitpunkt geändert werden, um diesen Unterlagen (detaillierte Spezifikationen, Governance und Gesamtplan) Rechnung zu tragen. (9) Gemäß Artikel 5 Absatz 8 der Richtlinie 2008/57/EG sollten die von der Agentur veröffentlichten technischen Unterlagen, auf die in dieser Verordnung verwiesen wird, als Anhänge dieser TSI betrachtet und mit Inkrafttreten der TSI verbindlich werden. (10) Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses — in Erwägung nachstehender Gründe: HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:







Artikel 1

(1) Die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (nachstehend „TSI“) betreffend das Element „Anwendungen für den Personenverkehr“ des Teilsystems „Telematikanwendungen“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG steht im Anhang dieser Verordnung.

(2) Die TSI gilt für das Element „Anwendungen für den Personenverkehr“ des Teilsystems „Telematikanwendungen“ gemäß Anhang II Abschnitt 2.5 der Richtlinie 2008/57/EG.

(3) Bei Schienenverkehrsdiensten von oder nach Drittländern ist die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI von der Informationsbereitstellung durch Akteure außerhalb der EU abhängig, sofern bilaterale Abkommen keinen Informationsaustausch im Einklang mit dieser TSI vorsehen.

Artikel 2

Die Anwendung dieser TSI erfolgt in drei Phasen:

— einer ersten Phase, in der die detaillierten IT-Spezifikationen, die Governance und der Gesamtplan festgelegt werden (Phase 1),

— einer zweiten Phase zur Entwicklung des Datenaustauschsystems (Phase 2) und

— einer Schlussphase zur Einführung des Datenaustauschsystems (Phase 3).

Artikel 3

(1) Die Europäische Eisenbahnagentur veröffentlicht auf ihrer Website die in Anhang III aufgeführten technischen Unterlagen und hält sie auf dem neuesten Stand. Sie führt ein Verfahren für die Kontrolle von Änderungen der technischen Unterlagen gemäß Anhang I Abschnitt 7.5.2 ein. Sie erstattet der Kommission Bericht über den Stand dieser Unterlagen. Die Kommission informiert die Mitgliedstaaten über den nach Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss.

(2) Die Europäische Eisenbahnagentur veröffentlicht auf ihrer Website die in Anhang I Abschnitt 4.2.19 aufgeführten Referenzdateien und hält sie auf dem neuesten Stand. Sie führt ein Änderungskontrollverfahren für solche Dateien ein. Sie erstattet der Kommission Bericht über den Stand dieser Unterlagen. Die Kommission informiert die Mitgliedstaaten über den nach Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss.

(3) Die Europäische Eisenbahnagentur gibt ihre Empfehlung zu den in Anhang II aufgeführten offenen Punkten bis zum 31. März 2012 ab.

▼M2

Artikel 4

Die Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber, Bahnhofsbetreiber sowie die Fahrkartenverkäufer und die Agentur unterstützen die Arbeiten der Phase 2 gemäß Anhang I Abschnitt 7.3, indem sie funktionelle und technische Informationen und Fachwissen bereitstellen.

Artikel 5

Die auf europäischer Ebene tätigen Fachverbände des Eisenbahnsektors nach Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 5 ) entwickeln gemäß Anhang I Abschnitt 7.3 gemeinsam mit jeweils einem Vertreter der Fahrkartenverkäufer und der europäischen Fahrgäste das Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ weiter. Die in Phase 1 erstellten Unterlagen (Leitfäden, Architektur, Governance und Gesamtplan) werden von der Europäischen Eisenbahnagentur auf ihrer Website veröffentlicht.

Artikel 6

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber, Bahnhofsbetreiber und Fahrkartenverkäufer über diese Verordnung unterrichtet werden, und sie benennen eine nationale Anlaufstelle für die Beobachtung der Durchführung der Verordnung. Die Aufgaben der nationalen Anlaufstellen sind in Anhang VI beschrieben.

Artikel 7

(1) Diese Verordnung wird unter Berücksichtigung der Ergebnisse der in Anhang I Abschnitt 7.3 genannten Phase 2 geändert.

(2) Die Europäische Eisenbahnagentur ändert unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Phase 1 die technische Unterlage B.60 (Architektur) nach dem Verfahren in Artikel 3.

▼B

Artikel 8

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.









ANHANG I

1. EINLEITUNG

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Diese Technische Spezifikation für die Interoperabilität (nachstehend „TSI“) betrifft das Element „Anwendungen für den Personenverkehr“ des Teilsystems „Telematikanwendungen“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG. Es gehört zu den funktionellen Bereichen, die in Anhang II der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt sind.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Eisenbahnsystem gemäß Artikel 2 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG.

1.3. Inhalt

Der Inhalt dieser TSI steht mit Artikel 5 der Richtlinie 2008/57/EG im Einklang.

Zudem sind in Kapitel 4 die spezifischen Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den technischen und geografischen Anwendungsbereich aufgeführt.

2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS/ANWENDUNGSBEREICH

2.1. Teilsystem

Diese TSI behandelt

a) das funktionelle Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“,

b) den auf Telematikanwendungen für den Personenverkehr bezogenen Teil des Teilsystems „Instandhaltung“ (d. h. Methoden der Nutzung, Verwaltung, Aktualisierung und Pflege von Datenbanken, Software, Datenübertragungsprotokolle usw.).

Sie umfasst auch Informationen über folgende Aspekte:

a) Systeme für die Information der Fahrgäste vor und während der Reise

b) Buchungs- und Zahlungssysteme

c) Gepäckabfertigung

d) Ausstellung von Fahrkarten am Schalter oder Fahrkartenautomat, per Telefon oder Internet (oder jede andere allgemein verfügbare Informationstechnik) und im Zug

e) Management von Anschlusszügen und Verbindungen zu anderen Verkehrsträgern.

2.1.1. Information der Fahrgäste vor und während der Reise

In Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr ist ein Mindestumfang an Informationen aufgeführt, die Eisenbahnunternehmen und/oder Fahrkartenverkäufer den Fahrgästen bereitstellen müssen.

2.1.2. Buchungs- und Zahlungssysteme

Zwischen den Buchungs- und Fahrkartensystemen sowie den Zahlungssystemen der verschiedenen Fahrkartenverkäufer und Eisenbahnunternehmen findet ein Informationsaustausch statt, der den Fahrgästen die Möglichkeit gibt, die Fahrkarten, Buchungen und Ergänzungsscheine für die von ihnen gewählten Reisen und Dienstleistungen zu bezahlen.

2.1.3. Gepäckabfertigung

Die Fahrgäste werden über Beschwerdeverfahren unterrichtet für den Fall, dass aufgegebenes Gepäck während der Reise verloren geht. Darüber hinaus erhalten die Fahrgäste Informationen über die Verschickung und Abholung von aufgegebenem Gepäck.

2.1.4. Ausstellung von Fahrkarten am Schalter oder Fahrkartenautomat, per Telefon oder Internet oder jede andere allgemein verfügbare Informationstechnik

Zwischen den Eisenbahnunternehmen und Fahrkartenverkäufern findet ein Informationsaustausch statt, damit letztere je nach Verfügbarkeit Fahrkarten, Durchgangsfahrkarten und Ergänzungsscheine ausstellen sowie Buchungen vornehmen können.

2.1.5. Management von Anschlusszügen und Verbindungen zu anderen Verkehrsträgern

Für die Bereitstellung von Informationen für andere Verkehrsträger bzw. den Informationsaustausch mit ihnen wird eine Norm vorgeschlagen.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1. Erfüllung der grundlegenden Anforderungen

Nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG müssen das transeuropäische Eisenbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen erfüllen, die in allgemeiner Form in Anhang III der Richtlinie aufgeführt sind.

Im Rahmen der vorliegenden TSI wird die Erfüllung der in Kapitel 3 genannten grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem durch die Einhaltung der Spezifikationen in Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) sichergestellt.

3.2. Allgemeine Anforderungen

Für die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ gilt Folgendes:

3.2.1. Sicherheit

Für das Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ gelten die sicherheitsrelevanten grundlegenden Anforderungen 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 und 1.1.5 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG. Diese Anforderungen sind für das Teilsystem „Telematikanwendungen“ nicht relevant.

3.2.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Der grundlegenden Anforderung 1.2 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG wird in folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— Kapitel 4.2.19: Diverse Referenzdateien und Datenbanken,

— Kapitel 4.2.21: Vernetzung und Kommunikation.

3.2.3. Gesundheit

Die grundlegenden Anforderungen 1.3.1 und 1.3.2 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG sind für das Teilsystem „Telematikanwendungen“ nicht relevant.

3.2.4. Umweltschutz

Die grundlegenden Anforderungen 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3, 1.4.4 und 1.4.5 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG sind für das Teilsystem „Telematikanwendungen“ nicht relevant.

3.2.5. Technische Kompatibilität

Die grundlegende Anforderung 1.5 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG ist für das Teilsystem „Telematikanwendungen“ nicht relevant.

3.3. Besondere Aspekte des Teilsystems „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“

Für die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ gilt Folgendes:

3.3.1. Technische Kompatibilität

Der grundlegenden Anforderung 2.7.1 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG wird insbesondere in folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— Kapitel 4.2.19: Diverse Referenzdateien und Datenbanken,

— Kapitel 4.2.21: Vernetzung und Kommunikation.

3.3.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Der grundlegenden Anforderung 2.7.2 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG wird insbesondere in folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— Kapitel 4.2.19: Diverse Referenzdateien und Datenbanken,

— Kapitel 4.2.21: Vernetzung und Kommunikation.

Diese grundlegende Anforderung, insbesondere die Methode der Nutzung zur Gewährleistung der Wirksamkeit der Telematikanwendungen und der Qualität des Dienstes, ist allerdings das grundlegende Element, das der gesamten TSI zugrunde liegt und nicht nur auf die vorgenannten Abschnitte beschränkt ist.

3.3.3. Gesundheit

In Bezug auf die grundlegende Anforderung 2.7.3 in Anhang III der Richtlinie 2008/58/EG enthält diese TSI keinerlei zusätzlichen Anforderungen, die über bestehende nationale und europäische Vorschriften in Bezug auf Mindestregeln für Ergonomie und Gesundheitsschutz an der Schnittstelle zwischen diesen Telematikanwendungen und den Nutzern hinausgehen.

3.3.4. Sicherheit

Der grundlegenden Anforderung 2.7.4 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG wird in folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— Kapitel 4.2.19: Diverse Referenzdateien und Datenbanken,

— Kapitel 4.2.21: Vernetzung und Kommunikation.

4. BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS

4.1. Einleitung

Unter Berücksichtigung aller geltenden grundlegenden Anforderungen ist das Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ durch folgende Eckwerte gekennzeichnet, die in den folgenden Abschnitten erläutert werden.

4.2. Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

▼M2

4.2.1. Austausch von Fahrplandaten

Dieser Eckwert bestimmt die Modalitäten des Austauschs von Fahrplandaten zwischen den Eisenbahnunternehmen.

Mit diesem Eckwert soll sichergestellt werden, dass Fahrpläne mit den nachstehend aufgeführten Datenelementen zur Verfügung gestellt werden.

Außerdem soll gewährleistet werden, dass jedes Eisenbahnunternehmen korrekte und aktuelle Fahrplandaten bereitstellt.

Die Bestimmungen dieses Eckwertes betreffen die Personenverkehrsdienste von Eisenbahnunternehmen.

Für den Eckwert gilt folgender Prozess:

▼B

4.2.1.1. Das Eisenbahnunternehmen stellt seine Fahrplandaten anderen Eisenbahnunternehmen und Dritten zur Verfügung

Das Eisenbahnunternehmen stellt sämtliche seiner Fahrplandaten bereit, für die es allein oder zusammen mit anderen Beförderern zuständig ist und die öffentlich zu erwerbende Verkehrsdienste betreffen; es garantiert zu diesem Zweck allen Eisenbahnunternehmen, Dritten und öffentlichen Stellen Zugang zu diesen Daten. Das Eisenbahnunternehmen sorgt dafür, dass die Fahrplandaten zutreffend und aktuell sind. Nach Ende ihrer Geltungsdauer werden die Fahrplandaten für mindestens zwölf Monate verfügbar gehalten.

Betreibt ein Eisenbahnunternehmen einen Verkehrsdienst zusammen mit anderen Eisenbahnunternehmen, so sorgen alle beteiligten Unternehmen dafür, dass ihr jeweiliger Teil des Fahrplans zutreffend und aktuell ist.

Der Fahrplan enthält hauptsächlich Folgendes:

— Grundsätzliches über Zugvarianten,

— Zugdarstellungen,

— verschiedene Möglichkeiten der Darstellung von Verkehrstagen,

— Zugkategorie/Dienstart,

— Verknüpfungen zwischen Verkehrsdiensten,

— an Züge angehängte Wagengruppen,

— Zugvereinigung/-teilung,

— durchgehende Verbindungen (nach),

— durchgehende Verbindungen (Änderung der Betriebsnummer),

— Angaben zu den Verkehrsdiensten,

— Aufenthalte mit Verkehrsbeschränkungen,

— Nachtzüge,

— Überfahren von Zeitzonengrenzen,

— Preise und Buchungsdaten,

— Informationsanbieter,

— Buchungsanbieter,

— Serviceeinrichtungen,

— Zugänglichkeit des Zuges (einschließlich Behindertensitzen, Rollstuhlstellplätzen und Schlafwagenabteilen, siehe TSI PRM, 4.2.4) — siehe Abschnitt 4.2.6.1,

— zusätzliche Dienstleistungen,

— Anschlüsse, Anschlusszeiten zwischen Verkehrsdiensten,

— Bahnhofsverzeichnis.

Der jährliche Fahrplan für Verkehrsdienste, für die nur ein Eisenbahnunternehmen zuständig ist, muss mindestens zwei Monate vor seinem Inkrafttreten veröffentlicht werden. Für alle übrigen Verkehrsdienste muss das Eisenbahnunternehmen den Fahrplan so rasch wie möglich veröffentlichen.

Etwaige Änderungen des jährlichen Fahrplans sind vom Eisenbahnunternehmen durch die Veröffentlichung entsprechender Aktualisierungen mindestens sieben Tage vor ihrem Inkrafttreten bekannt zu geben. Dies gilt allerdings nur, sofern dem Eisenbahnunternehmen die betreffende Änderung sieben oder mehr Tage vor ihrem Inkrafttreten bekannt ist.

Das oben beschriebene Verfahren und die dafür verwendeten Informationen müssen folgenden technischen Unterlagen entsprechen:

— B.4 (siehe Anhang III).

▼M2

4.2.2. Austausch von Preisdaten

Dieser Eckwert bestimmt die Modalitäten des Austauschs von Tarifdaten zwischen den Eisenbahnunternehmen.

Mit diesem Eckwert soll sichergestellt werden, dass Tarifdaten in dem nachstehend aufgeführten Format zur Verfügung gestellt werden.

Die Bestimmungen dieses Eckwertes betreffen alle Personenverkehrstarife des Eisenbahnunternehmens für Inlands-, internationale und Auslandsverkäufe.

Für den Eckwert gilt folgender Prozess:

4.2.2.1. Das Eisenbahnunternehmen stellt seine Tarifdaten anderen Eisenbahnunternehmen, autorisierten öffentlichen Stellen und Dritten zur Verfügung

Unbeschadet der Fahrgastrechte und im Einklang mit Vertriebsabsprachen muss jedes Eisenbahnunternehmen seine Tarife (einschließlich Preistabellen) bereitstellen, indem es den Eisenbahnunternehmen, denen der Verkauf gestattet ist, und Dritten, denen der Verkauf gestattet ist, sowie autorisierten öffentlichen Stellen entsprechenden Zugang garantiert. Das Eisenbahnunternehmen sorgt dafür, dass die Tarifdaten korrekt und aktuell sind. Betreibt ein Eisenbahnunternehmen einen Verkehrsdienst zusammen mit anderen Eisenbahnunternehmen, so sorgen alle beteiligten Unternehmen für die Korrektheit und die Aktualität der Tarifdaten.

Die wichtigsten Tarifdaten für internationale Reisen und Auslandsverkäufe sind in Anhang IV festgelegt.

Tarifdaten für internationale Reisen und Auslandsverkäufe sind mindestens gemäß der in Anhang IV vorgesehenen Frist im Voraus zur Verfügung zu stellen.

Das oben beschriebene Verfahren und die dafür verwendeten Informationen müssen, was die Tarifdaten für internationale und Auslandsverkäufe anbelangt, folgenden technischen Unterlagen entsprechen:

— B.1 (siehe Anhang III)

— B.2 (siehe Anhang III)

— B.3 (siehe Anhang III).

Das oben beschriebene Verfahren und die dafür verwendeten Informationen in Bezug auf Tarifdaten für Fahrten innerhalb eines Mitgliedstaats müssen den von der Agentur zu erstellenden technischen Unterlagen entsprechen (siehe Anhang II).

▼B

4.2.3. Verarbeitung der Kontaktdaten von Eisenbahnunternehmen

Dieser Eckwert bestimmt die Modalitäten der Bereitstellung von Angaben über die offizielle Website der Eisenbahnunternehmen, auf der die Kunden genaue Informationen erhalten können.

Die Bestimmungen dieses Eckwertes gelten für alle Eisenbahnunternehmen.

Der Eckwert unterliegt folgendem Prozess:

4.2.3.1. Das Eisenbahnunternehmen stellt seine vollständigen Kontaktdaten zur Verfügung

Das Eisenbahnunternehmen stellt den anderen Eisenbahnunternehmen, der Agentur sowie Dritten und öffentlichen Stellen einen Datensatz mit dem Namen des Beförderers, dem Beförderercode und der offiziellen Website zur Verfügung. Die in diesem Eckwert bezeichnete offizielle Website muss maschinenlesbar sein und den Leitlinien für den Zugang zu Webinhalten entsprechen. Betreibt ein Eisenbahnunternehmen einen gemeinsamen Geschäftsbereich mit anderen Eisenbahnunternehmen, so sind der Name des gemeinsamen Geschäftsbereichs, die Beförderercodes und die offizielle Website den anderen Eisenbahnunternehmen zur Verfügung zu stellen.

Stellt ein Eisenbahnunternehmen anderen Eisenbahnunternehmen seine Fahrplandaten gemäß Abschnitt 4.2.1.1 zur Verfügung, so ist sicherzustellen, dass der Name des Beförderers im Fahrplan mit dem in diesem Datensatz verwendeten Namen übereinstimmt. Bei Änderungen hat das Eisenbahnunternehmen den Datensatz so rasch wie möglich anzupassen.

4.2.4. Verarbeitung von Informationen über Beförderungsbedingungen

Dieser Eckwert bestimmt die Modalitäten der Verarbeitung von Informationen über Beförderungsbedingungen.

Mit diesem Eckwert soll sichergestellt werden, dass auf der offiziellen Website des Eisenbahnunternehmens die Beförderungsbedingungen abrufbar sind.

Die Bestimmungen dieses Eckwertes betreffen die Personenverkehrsdienste von Eisenbahnunternehmen.

Der Eckwert unterliegt folgendem Prozess:

4.2.4.1. Veröffentlichung von Informationen über Beförderungsbedingungen durch das Eisenbahnunternehmen

Das Eisenbahnunternehmen veröffentlicht mindestens auf seiner offiziellen Website die folgenden Informationen:

— allgemeine Beförderungsbedingungen für Eisenbahnreisende (GCC-CIV/PRR),

— die eigenen Beförderungsbedingungen,

— einen Verweis auf die Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr,

— anerkannte Zahlungsmittel,

— Bedingungen für Verkauf und Kundendienst, insbesondere den Tausch und die Erstattung von Fahrkarten,

— Beschwerdeverfahren.

Die Website muss den Leitlinien für den Zugang zu Webinhalten entsprechen, in denen die Bedürfnisse von Menschen mit einer Gehör- und/oder Sehbeeinträchtigung berücksichtigt werden.

Dieses Verfahren ist für die Erstveröffentlichung innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser TSI durchzuführen. Informationsänderungen müssen mindestens sechs Tage vor ihrem Inkrafttreten veröffentlicht werden. Das Eisenbahnunternehmen muss eine Liste der Artikel erstellen, die gegenüber der vorangehenden Fassung geändert wurden. Nach jeder Änderung muss das Eisenbahnunternehmen die jeweilige Vorfassung auf seiner offiziellen Website bereithalten.

4.2.5. Verarbeitung von Informationen über die Beförderung von aufgegebenem Gepäck

Dieser Eckwert bestimmt die Modalitäten der Bereitstellung von Informationen über die Beförderung von aufgegebenem Gepäck, sofern das Eisenbahnunternehmen diesen Dienst anbietet. Wird dieser Dienst nicht angeboten, so muss das Eisenbahnunternehmen ausdrücklich darauf hinweisen.

Mit diesem Eckwert soll sichergestellt werden, dass den Fahrgästen Informationen über die Beförderung von aufgegebenem Gepäck zur Verfügung stehen.

Der Eckwert unterliegt folgendem Prozess:

4.2.5.1. Veröffentlichung der Beförderungsbedingungen für aufgegebenes Gepäck durch das Eisenbahnunternehmen

Das Eisenbahnunternehmen veröffentlicht für die Fahrgäste die Beförderungsbedingungen für aufgegebenes Gepäck, sofern das Eisenbahnunternehmen eine solche Beförderung anbietet. Wird dieser Dienst nicht angeboten, so muss das Eisenbahnunternehmen darauf hinweisen. Diese Informationen sind mindestens auf der offiziellen Website des Eisenbahnunternehmens zu veröffentlichen. Die Website muss den Leitlinien für den Zugang zu Webinhalten entsprechen, in denen die Bedürfnisse von Menschen mit einer Gehör- und/oder Sehbeeinträchtigung berücksichtigt werden.

Dieses Verfahren ist für die Erstveröffentlichung innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser TSI durchzuführen. Informationsänderungen müssen mindestens sechs Tage vor ihrem Inkrafttreten veröffentlicht werden. Das Eisenbahnunternehmen muss eine Liste der Artikel erstellen, die gegenüber der vorangehenden Fassung geändert wurden. Nach jeder Änderung muss das Eisenbahnunternehmen die jeweilige Vorfassung auf seiner offiziellen Website bereithalten.

4.2.6. Verarbeitung von Informationen über die Beförderung und Betreuung von mobilitätseingeschränkten Personen

Dieser Eckwert legt fest, wie die Eisenbahnunternehmen, Fahrkartenverkäufer und/oder Bahnhofsbetreiber Informationen über die Beförderung und Betreuung von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen (Persons with reduced Mobility — PRM) bereitzustellen haben.

Mit diesem Eckwert soll sichergestellt werden, dass den Fahrgästen Informationen über die Beförderung und Betreuung von PRM zur Verfügung stehen. Versendet das Eisenbahnunternehmen eine Verfügbarkeits-/Buchungsanfrage für PRM-Betreuung über ein IT-Kommunikationssystem, so muss das Empfangssystem mindestens in der Lage sein, Meldungen gemäß dem Protokoll in der technischen Unterlage B.10 (siehe Anhang III) zu verarbeiten. Außerdem muss das System eine Bestätigungsnummer für die Buchung der Betreuungsleistung anlegen, um dem Kunden/Fahrgast damit die Garantie und Gewissheit über die Erbringung der Leistung zu geben und diesbezüglich eine Rechenschaftspflicht und Verantwortung festzulegen. Die Meldungen enthalten alle Informationen, die das Eisenbahnunternehmen, der Fahrkartenverkäufer und/oder Bahnhofsbetreiber benötigen, um der betreffenden PRM eine Bestätigungsnummer (jeweils für Abfahrt und Ankunft jeder Fahrt) für die gebuchte Betreuungsleistung auszustellen.

Die Bestimmungen dieses Eckwertes gelten wie folgt: Die Verarbeitung von Informationen über die Beförderung von PRM gilt für die Personenverkehrsdienste von Eisenbahnunternehmen. ►M2 ————— ◄

Der Eckwert unterliegt folgenden Prozessen:

4.2.6.1. Das Eisenbahnunternehmen veröffentlicht Informationen über die Zugänglichkeit von Schienenverkehrsdiensten und die Bedingungen für den Zugang zu Fahrzeugen

Das Eisenbahnunternehmen veröffentlicht zumindest auf seiner offiziellen Website die folgenden Informationen:

— Zugtypen/-nummern und/oder Streckennummer (wenn für die Öffentlichkeit keine Zugnummer angegeben wird), auf denen Einrichtungen für PRM vorhanden sind;

— Art und Mindestanzahl der PRM-Einrichtungen in den vorgenannten Zügen (u. a. Rollstühle, Liegen, Toiletten und spezielle Sitze) im Normalbetrieb;

— Verfahren für das Ersuchen um Hilfe beim Ein- und Aussteigen (einschl. Anmeldefristen, Anschrift, E-Mail-Adresse, Öffnungszeiten und Telefonnummer des/der Büros für PRM-Betreuung) gemäß Artikel 24 der Verordnung über die Rechte der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr;

— maximal zulässige Abmessungen und zulässiges Gewicht des Rollstuhls (einschließlich der PRM);

— Bedingungen für die Beförderung von Begleitpersonen und/oder -tieren;

— Bedingungen des Zugangs zum Bahnhofsgebäude und den Bahnsteigen, einschließlich der Angabe, ob der Bahnhof als barrierefrei für PRM eingestuft ist und über entsprechendes Betreuungspersonal verfügt.

▼M2

Die Website muss für behinderte Menschen zugänglich sein.

▼B

Für die Erstveröffentlichung ist dieses Verfahren spätestens sechs Monate nach Inkrafttreten dieser TSI durchzuführen. Etwaige Informationsänderungen müssen mindestens sechs Tage vor ihrem Inkrafttreten veröffentlicht werden. Das Eisenbahnunternehmen muss eine Liste der Artikel erstellen, die gegenüber der vorangehenden Fassung geändert wurden. Nach jeder Änderung muss das Eisenbahnunternehmen die jeweilige Vorfassung auf seiner offiziellen Website bereithalten.

▼M2

4.2.6.2. Versendet das Eisenbahnunternehmen oder der Fahrkartenverkäufer eine Verfügbarkeits-/Buchungsanfrage für PRM-Betreuung über ein IT-Kommunikationssystem, so muss die Anfrage den einschlägigen Bestimmungen entsprechen

Das anfragende Vertriebssystem muss dem Empfangssystem für den betreffenden Zug und die jeweilige Art von Betreuungsleistung entsprechende Verfügbarkeits-/Buchungsanfragen senden.

Die wichtigsten Anfragen sind:

— Anfragen zur Verfügbarkeit

— Buchungsanfragen

— Teilstornierungsanfragen

— Vollstornierungsanfragen.

Dieses Verfahren findet Anwendung, nachdem ein Kunde eine Anfrage an das System des Eisenbahnunternehmens oder Fahrkartenverkäufers gesandt hat.

Die zur Erfüllung der Anforderungen verwendeten Datenelemente und Informationen der Meldung müssen Folgendem entsprechen:

— entweder den in der technischen Unterlage B.10 (siehe Anhang III) definierten Elementen, wobei alle Empfangssysteme die Anfrage interpretieren und beantworten können müssen,

— oder anderen Normen, wobei das Empfangssystem die Anfrage interpretieren und beantworten können muss.

▼B

4.2.6.3. Beantwortung von Verfügbarkeits-/Buchungsanfragen für PRM-Betreuung durch das Empfangssystem

Beantwortet das Eisenbahnunternehmen eine Verfügbarkeits-/Buchungsanfrage für PRM-Betreuung über ein IT-Kommunikationssystem, so sind die für diesen Vorgang geltenden Bestimmungen und Bedingungen einzuhalten.

Wurde die Buchungsanfrage für PRM-Betreuung entsprechend dem zuvor beschriebenen Vorgang erstellt, so muss das Empfangssystem die Verfügbarkeits-/Buchungsanfrage für die jeweilige Art der Betreuungsleistung beantworten.

Die wichtigsten Arten solcher Antworten sind:

— Antwort zur Verfügbarkeit,

— Bestätigung einer Buchungsanfrage,

— Bestätigung einer Teilstornierungsanfrage,

— Bestätigung einer Vollstornierungsanfrage,

— ablehnende Antwort.

Dieser Vorgang findet Anwendung, wenn das Empfangssystem eine nach dem zuvor beschriebenen Vorgang erstellte Anfrage erhält.

Die zur Erfüllung der Anforderungen verwendeten Datenelemente und Informationen der Meldung müssen Folgendem entsprechen:

— entweder den in der technischen Unterlage B.10 (siehe Anhang III) definierten Elementen,

— oder sonstigen Normen

gemäß dem vom anfragenden System verwendeten Protokoll.

4.2.7. Verarbeitung von Informationen über die Beförderung von Fahrrädern

Dieser Eckwert bestimmt die Modalitäten der Verarbeitung von Informationen über die Beförderung von Fahrrädern durch das Eisenbahnunternehmen.

Mit diesem Eckwert soll sichergestellt werden, dass den Fahrgästen Informationen über die Beförderung von Fahrrädern zur Verfügung stehen. Das zuweisende System muss mindestens in der Lage sein, Meldungen gemäß dem Protokoll in der technischen Unterlage B.5 (siehe Anhang III) zu verarbeiten.

Die Bestimmungen dieses Eckwertes gelten wie folgt: Die Verarbeitung von Informationen über die Beförderung von Fahrrädern gilt für die Personenverkehrsdienste von Eisenbahnunternehmen, bei denen auch Fahrräder befördert werden. Die Bestimmungen bezüglich der elektronischen Anfrage/Bestätigung finden Anwendung, wenn zwischen dem Anfragenden und dem Angefragten eine entsprechende Vereinbarung besteht, wonach solche Beförderungen gebucht werden können oder müssen.

Der Eckwert unterliegt folgenden Prozessen:

4.2.7.1. Veröffentlichung der Beförderungsbedingungen für Fahrräder durch das Eisenbahnunternehmen

Das Eisenbahnunternehmen veröffentlicht für die Fahrgäste die Beförderungsbedingungen für Fahrräder, sofern das Eisenbahnunternehmen solche Beförderungen anbietet. Diese Informationen sind zumindest auf der offiziellen Website des Eisenbahnunternehmens zu veröffentlichen. Die Website muss den Leitlinien für den Zugang zu Webinhalten entsprechen, in denen die Bedürfnisse von Menschen mit einer Gehör- und/oder Sehbeeinträchtigung berücksichtigt werden. Die Bedingungen enthalten folgende Mindestangaben:

— Typ/Nummer der Züge bzw. der Strecken (wenn für die Öffentlichkeit keine Zugnummer angegeben wird) mit Fahrradbeförderung;

— bestimmte Zeiten/Zeiträume, in denen die Beförderung von Fahrrädern möglich ist;

— Preise für die Beförderung von Fahrrädern;

— Angabe, ob im Zug ein spezieller Fahrradabstellplatz vorhanden ist oder gebucht werden muss (einschl. Anmeldefristen, Betriebszeiten, E-Mail-Adresse und/oder Telefonnummer).

Diese Bedingungen sind spätestens sechs Monate nach Inkrafttreten dieser TSI erstmals zu veröffentlichen. Informationsänderungen müssen mindestens sechs Tage vor ihrem Inkrafttreten veröffentlicht werden. Das Eisenbahnunternehmen muss eine Liste der Artikel erstellen, die gegenüber der vorangehenden Fassung geändert wurden. Nach jeder Änderung muss das Eisenbahnunternehmen die jeweilige Vorfassung auf seiner offiziellen Website bereithalten.

4.2.7.2. Das Eisenbahnunternehmen oder der Fahrkartenverkäufer sendet eine Verfügbarkeits-/Buchungsanfrage für Fahrräder an das zuweisende Buchungssystem

Voraussetzung für eine Buchung ist eine kommerzielle Vereinbarung zwischen den beteiligten Beförderern und Händlern. Solche Vereinbarungen können Entgelte, Technik- und Sicherheitsstandards oder spezielle Einschränkungen hinsichtlich der Züge, Abfahrts- und Zielorte, Fahrpreise, Verkaufskanäle usw. beinhalten.

Versendet das Eisenbahnunternehmen oder der Fahrkartenverkäufer Verfügbarkeits-/Buchungsanfragen für die Beförderung von Fahrrädern über ein IT-Kommunikationssystem, so müssen die Anfragen den einschlägigen Bestimmungen entsprechen.

Besteht zwischen den Beteiligten eine entsprechende Vereinbarung, so muss das anfragende Vertriebssystem dem zuweisenden System Verfügbarkeits-/Buchungsanfragen für die Beförderung von Fahrrädern im betreffenden Zug senden.

Die wichtigsten Buchungsanfragen sind:

— Verfügbarkeitsanfragen,

— Buchungsanfragen,

— Teilstornierungsanfragen,

— Vollstornierungsanfragen.

Dieses Verfahren findet Anwendung, nachdem ein Kunde eine Anfrage an das Vertriebssystem des Eisenbahnunternehmens gesandt hat.

Die zur Erfüllung der Anforderungen verwendeten Datenelemente und Informationen der Meldung müssen Folgendem entsprechen:

— entweder den Definitionen in der technischen Unterlage B.5 (siehe Anhang III), wobei alle zuweisenden Systeme die Anfrage verstehen und beantworten können müssen,

— oder anderen Normen, wobei das zuweisende System die Anfrage verstehen und nur dann beantworten können muss, wenn mit dem anfragenden Vertriebssystem eine entsprechende Vereinbarung besteht.

4.2.7.3. Beantwortung von Verfügbarkeits-/Buchungsanfragen für Fahrräder durch das zuweisende Buchungssystem

Beantwortet das Eisenbahnunternehmen eine Verfügbarkeits-/Buchungsanfrage für die Beförderung von Fahrrädern über ein IT-Kommunikationssystem, so sind die dafür geltenden Vorgaben einzuhalten.

Wurde die Buchungsanfrage für einen Fahrradstellplatz entsprechend dem zuvor beschriebenen Vorgang erstellt, so muss das zuweisende System dem anfragenden Vertriebssystem für den betreffenden Zug eine entsprechende Antwort senden.

Die wichtigsten Arten solcher Antworten sind:

— Antwort zur Verfügbarkeit,

— Bestätigung einer Buchungsanfrage,

— Bestätigung einer Teilstornierungsanfrage,

— Bestätigung einer Vollstornierungsanfrage,

— ablehnende Antwort.

Dieser Vorgang findet Anwendung, wenn das zuweisende System eine nach dem zuvor beschriebenen Vorgang erstellte Anfrage erhält.

Die zur Erfüllung der Anforderungen verwendeten Datenelemente und Informationen der Meldung müssen Folgendem entsprechen:

— entweder den Informationen in der technischen Unterlage B.5 (siehe Anhang III),

— oder sonstigen Normen

gemäß dem vom anfragenden System verwendeten Protokoll.

4.2.8. Verarbeitung von Informationen über die Pkw-Beförderung

Dieser Eckwert bestimmt die Modalitäten der Bereitstellung von Informationen über die Beförderung von Pkw/Motorrädern (nachstehend schließt der Ausdruck „Pkw“ auch Motorräder ein), sofern das Eisenbahnunternehmen diesen Dienst anbietet.

Mit diesem Eckwert soll sichergestellt werden, dass den Fahrgästen Informationen über die Pkw-Beförderung zur Verfügung stehen. Das zuweisende System muss mindestens in der Lage sein, Meldungen gemäß dem Protokoll in der technischen Unterlage B.5 (siehe Anhang III) zu verarbeiten.

Die Bestimmungen dieses Eckwertes gelten wie folgt: Die Verarbeitung von Informationen über die Pkw-Beförderung gilt für die Personenverkehrsdienste von Eisenbahnunternehmen, bei denen auch Pkw befördert werden. Die Bestimmungen bezüglich der elektronischen Anfrage/Bestätigung finden Anwendung, wenn zwischen dem Anfragenden und dem Angefragten eine entsprechende Vereinbarung besteht, wonach solche Beförderungen gebucht werden können oder müssen.

Der Eckwert findet wie folgt Anwendung:

4.2.8.1. Veröffentlichung der Beförderungsbedingungen für Pkw durch das Eisenbahnunternehmen

Das Eisenbahnunternehmen unterrichtet die Fahrgäste über die Beförderungsbedingungen für Pkw, sofern das Eisenbahnunternehmen einen solchen Dienst anbietet. Diese Informationen sind zumindest auf der offiziellen Website des Eisenbahnunternehmens zu veröffentlichen. Die Website muss den Leitlinien für den Zugang zu Webinhalten entsprechen, in denen die Bedürfnisse von Menschen mit einer Gehör- und/oder Sehbeeinträchtigung berücksichtigt werden.

Die Bedingungen enthalten folgende Mindestangaben:

— Typ/Nummer der Züge mit Pkw-Beförderung;

— bestimmte Zeiten/Zeiträume, in denen die Beförderung von Pkw möglich ist;

— Normaltarife für die Pkw-Beförderung (einschl. Preisen für die Unterbringung der Fahrgäste, sofern das Eisenbahnunternehmen dies anbietet);

— Ort und Zeit der Fahrzeugverladung;

— Ort und Ankunftszeit am Zielort;

— Fahrzeugabmessungen/-gewicht und sonstige Einschränkungen.

Die Erstveröffentlichung muss spätestens sechs Monate nach Inkrafttreten dieser TSI erfolgen. Informationsänderungen müssen mindestens sechs Tage vor ihrem Inkrafttreten veröffentlicht werden. Das Eisenbahnunternehmen muss eine Liste der geänderten Artikel erstellen. Nach jeder Änderung muss das Eisenbahnunternehmen die jeweilige Vorfassung auf seiner offiziellen Website bereithalten.

4.2.8.2. Das Eisenbahnunternehmen oder der Fahrkartenverkäufer sendet eine Verfügbarkeits-/Buchungsanfrage für Pkw an das Buchungssystem

Voraussetzung für eine Buchung ist eine kommerzielle Vereinbarung zwischen den beteiligten Beförderern und Händlern. Solche Vereinbarungen können Entgelte, Technik- und Sicherheitsstandards oder spezielle Einschränkungen hinsichtlich der Züge, Abfahrts- und Zielorte, Fahrpreise, Verkaufskanäle usw. beinhalten.

Versendet das Eisenbahnunternehmen oder der Fahrkartenverkäufer Verfügbarkeits-/Buchungsanfragen für Pkw über ein IT-Kommunikationssystem, so müssen die Anfragen den einschlägigen Bestimmungen entsprechen.

Besteht zwischen den Beteiligten eine entsprechende Vereinbarung, so muss das anfragende Vertriebssystem dem zuweisenden System Verfügbarkeits-/Buchungsanfragen für die Pkw-Beförderung im betreffenden Zug senden.

Die wichtigsten Buchungsanfragen sind:

— Anfragen zur Verfügbarkeit,

— Buchungsanfragen,

— Teilstornierungsanfragen,

— Vollstornierungsanfragen.

Dieses Verfahren findet Anwendung, nachdem ein Kunde eine Anfrage an das Vertriebssystem des Eisenbahnunternehmens gesandt hat.

Die zur Erfüllung der Anforderungen verwendeten Datenelemente und Informationen der Meldung müssen Folgendem entsprechen:

— entweder den in der technischen Unterlage B.5 (siehe Anhang III) definierten Elementen, wobei alle zuweisenden Systeme die Anfrage verstehen und beantworten können müssen,

— oder anderen Normen, wobei das zuweisende System die Anfrage verstehen und nur dann beantworten können muss, wenn mit dem anfragenden Vertriebssystem eine entsprechende Vereinbarung besteht.

4.2.8.3. Beantwortung von Verfügbarkeits-/Buchungsanfragen für Pkw durch das zuweisende Buchungssystem

Beantwortet das Eisenbahnunternehmen eine Verfügbarkeits-/Buchungsanfrage für Pkw über ein IT-Kommunikationssystem, so sind die dafür geltenden Regeln zu beachten.

Wurde die Buchungsanfrage für eine Pkw-Beförderung entsprechend dem zuvor beschriebenen Vorgang erstellt, so muss das zuweisende System dem anfragenden Vertriebssystem für den betreffenden Zug eine entsprechende Antwort senden.

Die wichtigsten Arten solcher Antworten sind:

— Antwort zur Verfügbarkeit,

— Bestätigung einer Buchungsanfrage,

— Bestätigung einer Teilstornierungsanfrage,

— Bestätigung einer Vollstornierungsanfrage,

— ablehnende Antwort.

Dieser Vorgang findet Anwendung, wenn das zuweisende System eine nach dem zuvor beschriebenen Vorgang erstellte Anfrage erhält.

Die zur Erfüllung der Anforderungen verwendeten Datenelemente und Informationen der Meldung müssen Folgendem entsprechen:

— entweder den in der technischen Unterlage B.5 (siehe Anhang III) definierten Elementen,

— oder sonstigen Normen

gemäß dem vom anfragenden Vertriebssystem verwendeten Protokoll.

4.2.9. Verarbeitung von Verfügbarkeits-/Buchungsanfragen

Dieser Eckwert bestimmt die Modalitäten der Platzreservierung für Fahrgäste. Sämtliche Arten der Unterbringung (z. B. Sitzplätze, Liegewagen, Schlafwagen, Behindertensitze, Rollstuhlstellplätze, Universalschlafkabinen (siehe TSI PRM Abschnitt 4.2.4)) werden nachstehend als „Plätze“ bezeichnet, sofern es keiner genaueren Spezifizierung bedarf. Buchungen für die Beförderung von Fahrrädern, Pkw und die Betreuung von PRM sind Gegenstand gesonderter Eckwerte und werden in eigenen Kapiteln behandelt.

Platzreservierungen können getrennt vom eigentlichen Beförderungsvertrag vorgenommen werden oder Teil einer kombinierten Transaktion sein, die sowohl die Reservierung als auch den Beförderungsvertrag einschließt.

Mit diesem Eckwert soll der Austausch von Verfügbarkeits-/Buchungsinformationen zwischen dem ausstellenden und dem zuweisenden Eisenbahnunternehmen sichergestellt werden. Das zuweisende System muss mindestens in der Lage sein, Meldungen gemäß dem Protokoll in der technischen Unterlage B.5 (siehe Anhang III) zu verarbeiten.

Die Bestimmungen dieses Eckwertes finden Anwendung, wenn zwischen dem Anfragenden und dem Zuweisenden eine Vereinbarung für Dienstleistungen besteht, die gebucht werden können oder müssen.

Der Eckwert unterliegt folgenden Prozessen:

4.2.9.1. Das Eisenbahnunternehmen oder der Fahrkartenverkäufer sendet eine Verfügbarkeits-/Buchungsanfrage an das zuweisende Buchungssystem

Voraussetzung für eine Buchung ist eine kommerzielle Vereinbarung zwischen den beteiligten Beförderern und Händlern. Solche Vereinbarungen können Entgelte, Technik- und Sicherheitsstandards oder spezielle Einschränkungen hinsichtlich der Züge, Abfahrts- und Zielorte, Fahrpreise, Verkaufskanäle usw. beinhalten.

Besteht zwischen den Beteiligten eine entsprechende Vereinbarung, so muss das anfragende Vertriebssystem dem zuweisenden System Verfügbarkeits-/Buchungsanfragen für eine bestimmte Platzart im betreffenden Zug senden.

Die wichtigsten Buchungsanfragen sind:

— Verfügbarkeitsanfragen,

— Buchungsanfragen,

— Teilstornierungsanfragen,

— Vollstornierungsanfragen.

Dieses Verfahren findet Anwendung, nachdem ein Kunde eine Anfrage an das Vertriebssystem des Eisenbahnunternehmens gesandt hat.

Die zur Erfüllung der Anforderungen verwendeten Datenelemente und Informationen der Meldung müssen Folgendem entsprechen:

— entweder den in der technischen Unterlage B.5 (siehe Anhang III) genannten Elementen, wobei alle zuweisenden Systeme die Anfrage verstehen und beantworten können müssen,

— oder anderen Normen, wobei das zuweisende System die Anfrage verstehen und nur dann beantworten können muss, wenn mit dem anfragenden Vertriebssystem eine entsprechende Vereinbarung besteht.

4.2.9.2. Beantwortung von Verfügbarkeits-/Buchungsanfragen durch das zuweisende Buchungssystem

Wurde eine Platzreservierungsanfrage entsprechend dem zuvor beschriebenen Vorgang erstellt, so muss das zuweisende System dem anfragenden Vertriebssystem für den betreffenden Zug eine entsprechende Antwort senden.

Die wichtigsten Arten solcher Antworten sind:

— Antwort zur Verfügbarkeit,

— Bestätigung einer Buchungsanfrage,

— Bestätigung einer Teilstornierungsanfrage,

— Bestätigung einer Vollstornierungsanfrage,

— Ersatzvorschlag,

— ablehnende Antwort.

Dieser Vorgang findet Anwendung, wenn das zuweisende System eine nach dem zuvor beschriebenen Vorgang erstellte Anfrage erhält.

Die zur Erfüllung der Anforderungen verwendeten Datenelemente und Informationen der Meldung müssen Folgendem entsprechen:

— entweder den in der technischen Unterlage B.5 (siehe Anhang III) definierten Elementen,

— oder sonstigen Normen

gemäß dem vom anfragenden Vertriebssystem verwendeten Protokoll.

4.2.10. Umgang mit Sicherheitselementen für den Produktvertrieb

Dieser Eckwert bestimmt die Modalitäten, nach denen das zuweisende Eisenbahnunternehmen die Sicherheitselemente für den Vertrieb seiner Produkte generiert.

Mit diesem Eckwert soll sichergestellt werden, dass den Eisenbahnunternehmen und Fahrgästen vom zuweisenden Eisenbahnunternehmen rechtzeitig die für die verschiedenen Arten von Fahrausweisen notwendigen Sicherheitsinformationen und -referenzen mitgeteilt werden.

Der Eckwert unterliegt folgenden Prozessen:

4.2.10.1. Das zuweisende System generiert Sicherheitselement zur elektronischen Übermittlung

Stellt das Eisenbahnunternehmen eine CIV-konforme Fahrkarte/Reservierung aus, so muss das Schalterpersonal bzw. das Personal der Vertretung/des Vermittlers oder das Vertriebssystem des Eisenbahnunternehmens die in die Fahrkarte bzw. Reservierung einzufügende Sicherheitsinformation generieren.

Dieser Vorgang ist durchzuführen, sobald die Daten über den Reservierungsstatus und den Verkauf erfolgreich an das Vertriebssystem der betreffenden Eisenbahnunternehmen gesandt wurden.

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen Folgendem entsprechen:

— der Norm für die Behandlung von Sicherheitselementen für den Produktvertrieb, die sich derzeit in Arbeit befindet. Daher ist dies als offener Punkt in Anhang II aufgeführt.

4.2.10.2. Das zuweisende System generiert für das Eisenbahnunternehmen eine Referenzdatei zur elektronischen Übermittlung

Stellt das Eisenbahnunternehmen eine CIV-konforme Fahrkarte/Reservierung aus, so muss das Schalterpersonal bzw. das Personal der Vertretung/des Vermittlers oder das Vertriebssystem des Eisenbahnunternehmens eine Referenzdatei anlegen, die den Zugriff auf die Fahrkarte/Reservierung ermöglicht, und sämtliche Fahrkarteninformationen in sein eigenes Vertriebssystem eingeben.

Dieser Vorgang ist durchzuführen, sobald die Daten über den Reservierungsstatus und den Verkauf erfolgreich an das Vertriebssystem der betreffenden Eisenbahnunternehmen gesandt wurden.

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen Folgendem entsprechen:

— der Norm für die Behandlung von Sicherheitselementen für den Produktvertrieb, die sich derzeit in Arbeit befindet. Daher ist dies als offener Punkt in Anhang II aufgeführt.

4.2.10.3. Das zuweisende System generiert für den Fahrgast eine Referenznummer zur elektronischen Übermittlung

Stellt das Eisenbahnunternehmen eine CIV-konforme Fahrkarte/Buchung aus, so muss das Schalterpersonal bzw. das Personal der Vertretung/des Vermittlers oder das Vertriebssystem des Eisenbahnunternehmens die in die Fahrkarte bzw. Buchung einzufügende Referenznummer anlegen.

Dieser Vorgang ist durchzuführen, sobald die Daten über den Buchungsstatus und den Verkauf erfolgreich an das Vertriebssystem der betreffenden Eisenbahnunternehmen gesandt wurden.

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen Folgendem entsprechen:

— der Norm für die Behandlung von Sicherheitselementen für den Produktvertrieb, die sich derzeit in Arbeit befindet. Daher ist dies als offener Punkt in Anhang II aufgeführt.

4.2.11. Lieferung des Produkts an den Kunden nach dem Kauf (Erfüllung)

Dieser Eckwert bestimmt die möglichen direkten und indirekten Erfüllungsmethoden bezüglich der Fahrkarte und/oder der Buchung sowie des verwendeten Mediums (z. B. Papier).

Mit diesem Eckwert soll sichergestellt werden, dass der Aussteller oder der Fahrkartenverkäufer die Fahrkarten unter Beachtung von Normen ausstellt, die die Interoperabilität zwischen den Eisenbahnunternehmen gewährleisten. Bei der Ausstellung internationaler und im Ausland verkaufter Fahrkarten müssen die Eisenbahnunternehmen mindestens eine der in Kapitel 4.2.11.1 (Direkte Erfüllung bei internationalen und Auslandsverkäufen) und Kapitel 4.2.11.2 (Indirekte Erfüllung bei internationalen und Auslandsverkäufen) genannten Erfüllungsmethoden verwenden.

Die Bestimmungen dieses Eckwertes finden mindestens Anwendung auf die Preise für internationale und Auslandsverkäufe.

4.2.11.1. Direkte Erfüllung bei internationalen und Auslandsverkäufen

Dieser Vorgang gilt alternativ zu dem in Abschnitt 4.2.11.2 (Indirekte Erfüllung bei internationalen und Auslandsverkäufen) beschriebenen Vorgang.

Die Eisenbahnunternehmen akzeptieren mindestens Fahrkarten, die der Definition in der technischen Unterlage B.6 (siehe Anhang III) entsprechen, außer in Fällen, in denen die Fahrkarte für die betreffende Reise nicht geeignet ist, dem Eisenbahnunternehmen stichhaltige Gründe zur Annahme von Betrug vorliegen oder die Fahrkarte nicht gemäß den in Kapitel 4.2.4 genannten Bedingungen verwendet wird.

Die wichtigsten Arten von Fahrkarten sind in der technischen Unterlage B.6 (Anhang III) spezifiziert:

— Fahrkarte mit Reservierung,

— nur Fahrkarte,

— nur Reservierung,

— Ergänzungsscheine,

— Aufstufung,

— Änderung des Reiseweges,

— Bordkarte,

— Sondertarife in Verbindung mit nationalen Bahnkarten,

— Gruppenfahrkarte,

— internationale Bahnkarten unterschiedlicher Art,

— Coupon für mitgeführte Fahrzeuge,

— Gutschein für Ausgleichsleistungen.

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen folgender technischer Unterlage entsprechen:

— B.6 (siehe Anhang III).

4.2.11.2. Indirekte Erfüllung bei internationalen und Auslandsverkäufen

Dieser Vorgang gilt alternativ zu dem in Abschnitt 4.2.11.1 (Direkte Erfüllung bei internationalen und Auslandsverkäufen) beschriebenen Vorgang.

Tätigt das Eisenbahnunternehmen Verkäufe mit indirekter Erfüllung unter Verwendung einer der nachstehend aufgeführten Methoden, so müssen folgende Normen eingehalten werden:

— CIV-konforme elektronische Übermittlung (hinterlegte Fahrkarte — Ticket On Departure),

— CIV-konforme elektronische Fahrkarte (Manifest On List),

— CIV-konforme Fahrkarte (A4-Format) per E-Mail.

Die wichtigsten Arten von Fahrkarten sind:

— Offene Fahrkarte (nur Reise),

— Offene Fahrkarte + Reservierung (Reise und Reservierung),

— Offene Fahrkarte + Ergänzungsschein (Reise und Ergänzungsschein),

— Offene Fahrkarte + Reservierung + Ergänzungsschein (Reise, Reservierung und Ergänzungsschein)

— Pauschal-Fahrkarte (Reise und Reservierung).

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen folgenden technischen Unterlagen entsprechen:

— B.6 (siehe Anhang III),

— B.7 (siehe Anhang III),

— Die Norm für „Ticket On Departure“ und „Manifest On List“ in Europa befindet sich derzeit in Vorbereitung. Daher ist dies als offener Punkt in Anhang II aufgeführt.

4.2.11.3. Direkte Erfüllung bei Inlandsverkäufen

Offener Punkt (siehe Anhang II).

4.2.11.4. Indirekte Erfüllung bei Inlandsverkäufen

Offener Punkt (siehe Anhang II).

4.2.12. Information in Bahnhöfen

Dieser Eckwert bestimmt die Modalitäten der Bereitstellung von Zuglaufinformationen für die Fahrgäste durch den Bahnhofsbetreiber.

Die Bestimmungen gelten nur bei einer Erneuerung, umfassenden Modernisierung oder Neuinstallation der Lautsprecheranlage und/oder Anzeigesysteme.

Die Bestimmungen dieses Eckwertes gelten mindestens für Bahnhöfe, in denen internationale Züge halten.

Der Eckwert unterliegt folgenden Prozessen:

4.2.12.1. Fahrgastinformation im Bahnhof durch den Bahnhofsbetreiber

Die Bahnhofsbetreiber müssen den Fahrgästen im Bahnhof folgende Informationen zu den Zugabfahrtszeiten geben:

— Zugart und/oder –nummer,

— Zielbahnhöfe,

— ggf. Zwischenhalte,

— Bahnsteig oder Gleis,

— planmäßige Abfahrtszeit.

Bei Änderungen muss der Bahnhofsbetreiber im Bahnhof mindestens folgende Zuginformationen bereitstellen:

— Zugart und/oder –nummer,

— Zielbahnhöfe,

— planmäßige Abfahrtszeit,

— Planabweichungen.

Für ankommende Züge muss der Bahnhofsbetreiber mindestens folgende Zuginformationen bereitstellen:

— Ursprungsbahnhof/-bahnhöfe,

— Ankunftszeit am Zielbahnhof,

— Zugart und/oder –nummer,

— Ankunftsbahnsteig oder -gleis.

Bei Änderungen muss der Bahnhofsbetreiber mindestens folgende Zuginformationen bereitstellen:

— Zugart und/oder –nummer,

— Ursprungsbahnhof/-bahnhöfe,

— planmäßige Ankunftszeit,

— Planabweichungen.

Zu den Planabweichungen gehören:

— wesentliche Verspätungen,

— Gleis- oder Bahnsteigänderungen,

— teilweiser oder vollständiger Zugausfall,

— Streckenänderungen.

Entsprechend den mit den Eisenbahnunternehmen und/oder Infrastrukturbetreibern getroffenen Vereinbarungen entscheidet der Bahnhofsbetreiber über

— die Art des Informationssystems (Anzeige und/oder Lautsprecheransage),

— den Zeitpunkt der Informationsbereitstellung,

— den Ort, an dem das Informationssystem im Bahnhof installiert wird.

Änderungen werden dem Bahnhofsbetreiber von den Eisenbahnunternehmen und/oder Infrastrukturbetreibern nach Maßgabe einer vertraglichen Vereinbarung rechtzeitig mitgeteilt.

4.2.13. Information in den Zügen

Dieser Eckwert bestimmt die Modalitäten der Bereitstellung von Zuglaufinformationen in den Zügen durch das Eisenbahnunternehmen.

Die Bestimmungen gelten für neue, erneuerte oder modernisierte Fahrzeuge, wenn Informationssysteme (Lautsprecheranlagen und/oder Anzeigen) erneuert oder installiert werden.

Die Bestimmungen dieses Eckwertes gelten mindestens für Züge, die im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden.

Der Eckwert unterliegt folgenden Prozessen:

4.2.13.1. Information der Fahrgäste im Zug durch das Eisenbahnunternehmen

Die Eisenbahnunternehmen geben den Fahrgästen folgende Informationen:

— Im Abgangsbahnhof und an den wichtigsten Zwischenhalten:

— Zugart und/oder –nummer,

— Zielbahnhof/Zielbahnhöfe,

— ggf. Zwischenhalte,

— wesentliche Verspätungen,

— Verspätungsgründe, sofern bekannt.

Vor Ankunft an den Zwischenhalten:

— nächster Halt (Name des Bahnhofs).

Vor Ankunft an wichtigen Zwischenhalten und am Zielbahnhof:

— nächster Halt (Name des Bahnhofs),

— planmäßige Ankunftszeit,

— voraussichtliche Ankunftszeit und/oder andere die Verspätung betreffende Informationen,

— nächste Hauptanschlussmöglichkeiten (nach Ermessen des Eisenbahnunternehmens).

Das Eisenbahnunternehmen entscheidet über

— die Art des Informationssystems (Anzeige und/oder Lautsprecheransage),

— den Zeitpunkt der Informationsbereitstellung,

— den Ort, an dem die Informationsvorrichtungen im Zug installiert werden.

4.2.14. Zugvorbereitung

Dieser Eckwert bestimmt die Modalitäten, nach denen das Eisenbahnunternehmen nach Abschluss der entsprechenden Vorbereitungen gemäß Abschnitt 4.2.3.3 der TSI OPE oder bei Änderung der Zugnummer dem Infrastrukturbetreiber mitteilen muss, dass der Zug fertig zur Abfahrt in das Netz ist.

Die Bestimmungen dieses Eckwertes gelten für alle Züge des Eisenbahnunternehmens.

Der Eckwert unterliegt folgenden Prozessen:

4.2.14.1. Zugfertigmeldung für alle Züge

Das Eisenbahnunternehmen sendet dem Infrastrukturbetreiber stets eine Zugfertigmeldung, wenn der Zug erstmals fertig zur Abfahrt in das Netz ist, sofern der Infrastrukturbetreiber nicht aufgrund nationaler Vorschriften den Fahrplan als Zugfertigmeldung akzeptiert. In diesem Fall teilt das Eisenbahnunternehmen dem Infrastrukturbetreiber und gegebenenfalls dem Bahnhofsbetreiber so rasch wie möglich mit, wenn der Zug nicht abfahrbereit ist.

Die Meldungen enthalten folgende Mindestangaben:

— Zugnummer und/oder Trassennummer,

— Zugfertigmeldung, die angibt, dass der Zug vorbereitet wurde und abfahrbereit ist.

Weitere Angaben wie

— Abfahrtspunkt auf der Trasse sowie Uhrzeit, für die die Trasse beantragt wurde,

— Zielpunkt sowie Uhrzeit, zu der der vorgeschlagene Zug am Zielort ankommen soll,

können mit derselben Meldung versandt werden.

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen mindestens der Zugfertigmeldung in folgender technischer Unterlage entsprechen:

— B.30 (siehe Anhang III).

Zu demselben Zweck können auch andere Normen verwendet werden, sofern die Beteiligten eine besondere Vereinbarung getroffen haben, die die Verwendung solcher Normen zulässt.

4.2.15. Zuglaufmeldung und -prognose

Dieser Eckwert legt die Zuglaufmeldungen und Zuglaufprognosen fest. Er muss die Modalitäten des Dialogs zwischen dem Infrastrukturbetreiber und dem Eisenbahnunternehmen sowie zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Bahnhofsbetreiber festlegen, um den Austausch von Zuglaufmeldungen und Zuglaufprognosen zu gewährleisten.

Dieser Eckwert bestimmt die Modalitäten, nach denen der Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnunternehmen sowie dem nächsten an der Zugfahrt beteiligten Infrastrukturbetreiber zur gegebenen Zeit Zuglaufmeldungen senden muss.

Zuglaufmeldungen dienen dazu, an vertraglich vereinbarten Meldepunkten Angaben zum aktuellen Zugstatus zu machen.

Zuglaufprognosen dienen der Meldung der prognostizierten Zeit an vertraglich vereinbarten Prognosepunkten. Diese Meldung muss vom Infrastrukturbetreiber an das Eisenbahnunternehmen sowie den nächsten an der Zugfahrt beteiligten Infrastrukturbetreiber gesandt werden. Zuglaufprognosen werden dem Bahnhofsbetreiber von den Eisenbahnunternehmen und/oder Infrastrukturbetreibern nach Maßgabe einer vertraglichen Vereinbarung rechtzeitig mitgeteilt.

Im Trassenvertrag sind die jeweiligen Meldepunkte der Zugbewegung festgelegt.

Der Eckwert beschreibt den Inhalt der Meldung, ohne den Prozess zur Generierung der Zuglaufprognose vorzuschreiben.

Die Bestimmungen dieses Eckwertes gelten für alle Züge des Eisenbahnunternehmens.

Der Eckwert unterliegt folgenden Prozessen:

4.2.15.1. Zuglaufmeldung für alle Züge

Der Infrastrukturbetreiber sendet dem Eisenbahnunternehmen eine Zuglaufmeldung. Dieser Vorgang ist durchzuführen, sobald der Zug vertraglich vereinbarte Meldepunkte erreicht, an denen Zuglaufmeldungen gesandt werden müssen. Ein vertraglich vereinbarter Meldepunkt kann beispielsweise ein Übergabepunkt, ein Bahnhof oder der Zielbahnhof des Zuges sein.

Die Meldung enthält folgende Mindestangaben:

— Zugnummer und/oder Trassennummer (Zugkennung),

— planmäßige und tatsächliche Zeit an vereinbarten Meldepunkten,

— Kennung des Meldepunkts,

— Zugstatus am Meldepunkt (Ankunft, Abfahrt, Durchfahrt, Abfahrt vom Ursprungsbahnhof, Ankunft am Zielbahnhof).

Weitere Angaben wie

— Abweichung von der gebuchten fahrplanmäßigen Zeit (in Minuten),

— Verspätungsgründe, sofern bekannt,

können mit derselben Meldung versandt werden.

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen mindestens der Zuglaufmeldung in folgender technischer Unterlage entsprechen:

— B.30 (siehe Anhang III).

Zu demselben Zweck können auch andere Normen verwendet werden, sofern die Beteiligten eine besondere Vereinbarung getroffen haben, die die Verwendung solcher Normen zulässt.

4.2.15.2. Zuglaufprognosemeldung für alle Züge

Der Infrastrukturbetreiber sendet dem Eisenbahnunternehmen eine Zuglaufprognose.

Dieser Vorgang ist durchzuführen, sobald der Zug vertraglich vereinbarte Meldepunkte erreicht, an denen eine Prognose zu versenden ist. Ein vereinbarter Meldepunkt kann beispielsweise ein Übergabepunkt oder ein Bahnhof sein. Zuglaufprognosen können auch vor Beginn der Zugfahrt versandt werden. Für den Fall weiterer Verspätungen zwischen zwei Meldepunkten muss zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber ein Grenzwert vereinbart werden, bei dessen Erreichen eine erste bzw. eine neue Prognose zu versenden ist. Ist die Verspätung bekannt, so muss der Infrastrukturbetreiber eine Verkehrsunterbrechungsmeldung (siehe Kapitel 4.2.16 „Information über Verkehrsunterbrechung“) senden.

In der Zuglaufprognosemeldung ist die prognostizierte Zeit an vertraglich vereinbarten Prognosepunkten anzugeben.

Zuglaufprognosen sind dem Bahnhofsbetreiber von den Eisenbahnunternehmen und/oder Infrastrukturbetreibern gemäß einer vertraglichen Vereinbarung rechtzeitig mitzuteilen.

Der Infrastrukturbetreiber muss diese Meldung dem nächsten an der Zugfahrt beteiligten Infrastrukturbetreiber weiterleiten.

Die Meldung enthält folgende Mindestangaben:

— Zugnummer und/oder Trassennummer (Zugkennung).

— Für jeden vereinbarten Prognosepunkt: — — planmäßige und prognostizierte Zeit, — Kennung des vereinbarten Prognosepunkts, — Zugstatus am vereinbarten Prognosepunkt (Ankunft, Abfahrt, Durchfahrt, Ankunft am Zielbahnhof).

Weitere Angaben wie

— voraussichtliche Abweichung von der gebuchten fahrplanmäßigen Zeit (in Minuten),

— Verspätungsgründe, sofern bekannt,

können mit derselben Meldung versandt werden.

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen mindestens der Zuglaufprognosemeldung in folgender technischer Unterlage entsprechen:

— B.30 (siehe Anhang III).

Zu demselben Zweck können auch andere Normen verwendet werden, sofern die Beteiligten eine besondere Vereinbarung getroffen haben, die die Verwendung solcher Normen zulässt.

4.2.16. Information über Verkehrsunterbrechung

Dieser Eckwert bestimmt den Umgang mit Verkehrsunterbrechungsmeldungen zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber.

Die Bestimmungen dieses Eckwertes gelten für alle Züge des Eisenbahnunternehmens.

Für die Bearbeitung von Fahrgastbeschwerden sind Verkehrsunterbrechungsdaten nach Ende ihrer Geltungsdauer für mindestens zwölf Monate Eisenbahnunternehmen, Fahrkartenverkäufern und/oder autorisierten öffentlichen Stellen verfügbar zu halten.

Der Eckwert unterliegt folgenden Prozessen:

4.2.16.1. Allgemeines

Das Eisenbahnunternehmen teilt dem Infrastrukturbetreiber die in Abschnitt 4.2.3.3.2 der TSI OPE festgelegten Daten über den Betriebstatus der Züge mit.

Bei einer Fahrtunterbrechung sendet der Infrastrukturbetreiber eine entsprechende Zuglaufunterbrechungsmeldung gemäß nachstehender Beschreibung.

4.2.16.2. Zuglaufunterbrechungsmeldung für alle Züge

Der Infrastrukturbetreiber sendet diese Meldung bei einer Fahrtunterbrechung an den benachbarten Infrastrukturbetreiber und das/die Eisenbahnunternehmen.

Ist die Verspätung bekannt, muss der Infrastrukturbetreiber eine Zuglaufprognosemeldung senden (siehe Abschnitt 4.2.15.2, Zuglaufprognose).

Die wichtigsten Daten dieser Meldung sind:

— Trassen- und/oder Zugnummer (Zugkennung),

— Ortsangabe bezogen auf den nächsten in der Referenzdatei angegebenen Standort,

— Beginn der Unterbrechung,

— planmäßige(s) Abfahrtsdatum/-zeit an diesem Ort,

— Code für den Grund der Unterbrechung und/oder eine Beschreibung derselben.

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen mindestens der Zuglaufunterbrechungsmeldung in folgender technischer Unterlage entsprechen:

— B.30 (siehe Anhang III).

Zu demselben Zweck können auch andere Normen verwendet werden, sofern die Beteiligten eine besondere Vereinbarung getroffen haben, die die Verwendung solcher Normen zulässt.

4.2.17. Verarbeitung kurzfristiger Fahrplandaten

Dieser Eckwert bestimmt den Umgang mit kurzfristigen Trassenanträgen zwischen dem Zugangsberechtigten (ZB) und dem Infrastrukturbetreiber. Diese Anforderungen gelten für alle kurzfristigen Trassenanträge.

Fragen der Verkehrssteuerung sind nicht Gegenstand dieses Eckwertes. Die Frist für die Unterscheidung kurzfristiger Trassen und Trassenänderungen im Rahmen der Verkehrssteuerung unterliegt örtlichen Vereinbarungen. Bei kurzfristigem Verkehrsbedarf (z. B. Sonderzug, zusätzlicher Zug) muss es möglich sein, einen kurzfristigen Trassenantrag zu stellen. Der antragstellende ZB liefert dem Infrastrukturbetreiber dafür alle notwendigen Angaben, u. a. Zeitpunkt und Ort der Zugfahrt sowie alle diesbezüglichen Daten.

Auf europäischer Ebene ist keine Mindestfrist festgelegt. In den Schienennetz-Nutzungsbedingungen können solche Mindestfristen festgelegt werden.

Jeder Infrastrukturbetreiber ist für die Eignung einer Trasse auf seiner Infrastruktur verantwortlich, und das Eisenbahnunternehmen ist verpflichtet, die Zugmerkmale auf ihre Vereinbarkeit mit den Angaben seines Trassenvertrages hin zu überprüfen.

Folgende Szenarios sind möglich:

— Szenario A: Der ZB kontaktiert alle beteiligten Infrastrukturbetreiber direkt (Fall A) oder über die einzige Anlaufstelle (One Stop Shop, OSS) (Fall B), um die Trassen für die gesamte Fahrt zu organisieren. In diesem Fall muss der ZB den Zug während der gesamten Fahrt betreiben.

— Szenario B: Jeder an der Fahrt beteiligte ZB kontaktiert die örtlichen Infrastrukturbetreiber direkt oder über die OSS und beantragt eine Trasse für den Abschnitt, auf dem es den Zug betreiben will.

In beiden Szenarios erfolgt die Zuweisung einer kurzfristigen Trasse in Form eines Dialogs zwischen dem ZB und dem Infrastrukturbetreiber mit folgenden Meldungen:

— Trassenantrag,

— Trassendetails,

— Trasse nicht verfügbar,

— Trasse bestätigt,

— Trassendetails abgelehnt,

— Trasse storniert,

— zugewiesene Trasse nicht mehr verfügbar,

— Empfangsbestätigung.

Bei Zugfahrten mit bereits beantragten und zugewiesenen Trassen ist kein neuer Trassenantrag erforderlich, sofern die Verspätung nicht den zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber vertraglich vereinbarten Wert überschreitet oder die Zusammensetzung des Zuges nicht in einer Weise geändert wird, die den bestehenden Trassenantrag ungültig werden lässt.

Die Bestimmungen dieses Eckwertes gelten für die Trassen aller Züge des Eisenbahnunternehmens unter der Voraussetzung, dass die Akteure Telematikanwendungen im Sinne der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 6 ) Anhang II für kurzfristige Trassenanträge nutzen.

In diesem Fall unterliegt der Eckwert folgenden Prozessen:

4.2.17.1. Trassenantrag

Diese Meldung wird vom ZB an den Infrastrukturbetreiber gesandt und hat folgenden Inhalt:

— Trassenantrag des ZB,

— Trassenausgangspunkt: Beginn der Trasse,

— Abfahrtszeit vom Trassenausgangspunkt: Zeit, für die die Trasse beantragt wird,

— Trassenendpunkt: Zielort des Zuges auf der beantragten Trasse,

— Ankunftszeit am Trassenendpunkt: Vorgesehene Ankunftszeit des Zuges am Zielort,

— beantragter Streckenabschnitt,

— Zwischenhalte oder andere ausgewiesene Punkte entlang der vorgeschlagenen Trasse mit Ankunftszeit sowie Abfahrtszeit an den Zwischenpunkten. Ein frei gelassenes Feld bedeutet, dass der Zug an diesem Punkt nicht hält,

— vereinbarte und erforderliche Zugausrüstung/Zugdaten für den Streckenabschnitt,

— zulässige Höchstgeschwindigkeit,

— Höchstgeschwindigkeit bei spezifizierten Zugsteuerungssystemen (national oder international, z. B. LZB, ETCS),

— Für jedes Triebfahrzeug: Traktionsklasse, technische Ausführung,

— Schiebetriebfahrzeug (Traktionsklasse, technische Ausführung),

— Steuerwagen,

— Gesamtlänge,

— Gesamtgewicht,

— höchstzulässige Achslast,

— Bruttogewicht pro Meter,

— Bremsleistung (effektives Bremsvermögen),

— Bremstyp (Angabe der Verwendung elektromagnetischer Bremsen),

— spezifizierte Zugsteuerungssysteme (national und international),

— Notbremsüberbrückung,

— Funksystem (z. B. GSM-R),

— Spezialbeförderungen (außergewöhnliche Transporte),

— Lademaß,

— sonstige technische Erfordernisse, die von den Standardmaßen abweichen (z. B. besondere Lademaße),

— Zugart,

— sonstige besondere Angaben, die auf örtlicher oder nationaler Ebene zur Bearbeitung des Trassenantrags notwendig sind,

— Bestimmung der Aktivitäten, die an einem Zwischenpunkt auf der Strecke durchzuführen sind,

— Code des Eisenbahnunternehmens, das für die Zugbewegung auf dem betreffenden Streckenabschnitt verantwortlich ist,

— Code des Infrastrukturbetreibers, der für den Zug auf dem betreffenden Streckenabschnitt verantwortlich ist,

— ggf. Code des Eisenbahnunternehmens und des Infrastrukturbetreibers des nächsten Streckenabschnitts.

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen mindestens der Trassenantragsmeldung in folgender technischer Unterlage entsprechen:

— B.30 (siehe Anhang III).

Zu demselben Zweck können auch andere Normen verwendet werden, sofern die Beteiligten eine besondere Vereinbarung getroffen haben, die die Verwendung solcher Normen zulässt.

4.2.17.2. Trassendetails

Diese Meldung wird vom Infrastrukturbetreiber an den antragstellenden ZB gesandt und hat folgenden Inhalt:

— Trassenantrag des ZB,

— Trassenausgangspunkt: Beginn der Trasse,

— Abfahrtszeit vom Trassenausgangspunkt: Zeit, für die die Trasse beantragt wird,

— Trassenendpunkt: Zielort des Zuges auf der beantragten Trasse,

— Ankunftszeit am Trassenendpunkt: Vorgesehene Ankunftszeit des Zuges am Zielort,

— beantragter Streckenabschnitt,

— Zwischenhalte oder andere ausgewiesene Punkte entlang der vorgeschlagenen Trasse mit Ankunftszeit sowie Abfahrtszeit an den Zwischenpunkten. Ein frei gelassenes Feld bedeutet, dass der Zug an diesem Punkt nicht hält,

— vereinbarte und erforderliche Zugausrüstung/Zugdaten für den Streckenabschnitt,

— zulässige Höchstgeschwindigkeit,

— Höchstgeschwindigkeit bei spezifizierten Zugsteuerungssystemen (national oder international, z. B. LZB, ETCS),

— Für jedes Triebfahrzeug: Traktionsklasse, technische Ausführung,

— Schiebetriebfahrzeug (Traktionsklasse, technische Ausführung),

— Steuerwagen,

— Gesamtlänge,

— Gesamtgewicht,

— höchstzulässige Achslast,

— Bruttogewicht pro Meter,

— Bremsleistung (effektives Bremsvermögen),

— Bremstyp (Angabe der Verwendung elektromagnetischer Bremsen),

— spezifizierte Zugsteuerungssysteme (national und international),

— Notbremsüberbrückung,

— Funksystem (z. B. GSM-R),

— Spezialbeförderungen (außergewöhnliche Transporte),

— Lademaß,

— sonstige technische Erfordernisse, die von den üblichen Maßen abweichen (z. B. besondere Lademaße),

— Zugart,

— sonstige besondere Angaben, die auf örtlicher oder nationaler Ebene zur Bearbeitung des Trassenantrags notwendig sind,

— Bestimmung der Aktivitäten, die an einem Zwischenpunkt auf der Strecke durchzuführen sind,

— Code des Eisenbahnunternehmens, das für die Zugbewegung auf dem betreffenden Streckenabschnitt verantwortlich ist,

— Code des Infrastrukturbetreibers, der für den Zug auf dem betreffenden Streckenabschnitt verantwortlich ist,

— ggf. Code des Eisenbahnunternehmens und des Infrastrukturbetreibers des nächsten Streckenabschnitts.

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen mindestens der Trassendetailmeldung in folgender technischer Unterlage entsprechen:

— B.30 (siehe Anhang III).

Zu demselben Zweck können auch andere Normen verwendet werden, sofern die Beteiligten eine besondere Vereinbarung getroffen haben, die die Verwendung solcher Normen zulässt.

4.2.17.3. Trasse nicht verfügbar

Diese Meldung wird vom Infrastrukturbetreiber an den antragstellenden ZB gesandt, wenn keine Trasse verfügbar ist:

— Trassenausgangspunkt: Beginn der Trasse,

— Endpunkt der Trasse,

— Abfahrtszeit vom Trassenausgangspunkt: Zeit, für die die Trasse beantragt wird,

— Angabe, dass die Trasse nicht verfügbar ist,

— Grund der Nichtverfügbarkeit.

Der Infrastrukturbetreiber muss zusammen mit dieser Meldung oder so rasch wie möglich einen Alternativvorschlag senden, ohne einen weiteren Antrag (Trassendetails) des Eisenbahnunternehmens zu verlangen.

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen mindestens der Meldung „Trasse nicht verfügbar“ in folgender technischer Unterlage entsprechen:

— B.30 (siehe Anhang III).

Zu demselben Zweck können auch andere Normen verwendet werden, sofern die Beteiligten eine besondere Vereinbarung getroffen haben, die die Verwendung solcher Normen zulässt.

4.2.17.4. Trasse bestätigt

Der antragstellende ZB verwendet diese Meldung, um die vom Infrastrukturbetreiber vorgeschlagene Trasse zu buchen/bestätigen:

— Trassennummer zur Bezeichnung der Trasse,

— Trassenausgangspunkt: Beginn der Trasse,

— Trassenendpunkt,

— Abfahrtszeit vom Trassenausgangspunkt: Zeit, für die die Trasse beantragt wird,

— Trassenendpunkt: Zielort des Zuges auf der beantragten Trasse,

— Ankunftszeit am Trassenendpunkt: Vorgesehene Ankunftszeit des Zuges am Zielort,

— Angabe, dass der ZB die vorgeschlagene Trasse akzeptiert.

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen mindestens der Trassenbestätigungsmeldung in folgender technischer Unterlage entsprechen:

— B.30 (siehe Anhang III).

Zu demselben Zweck können auch andere Normen verwendet werden, sofern die Beteiligten eine besondere Vereinbarung getroffen haben, die die Verwendung solcher Normen zulässt.

4.2.17.5. Trassendetails abgelehnt

Der antragstellende ZB verwendet diese Meldung, um die vom Infrastrukturbetreiber vorgeschlagenen Trassendetails abzulehnen:

— Trassennummer zur Bezeichnung der Trasse,

— Angabe, dass die Trassendetails abgelehnt werden,

— Grund der Ablehnung oder der vom ZB beantragten Änderung,

— Trassenausgangspunkt: Beginn der Trasse,

— Trassenendpunkt,

— Abfahrtszeit vom Trassenausgangspunkt: Zeit, für die die Trasse beantragt wird,

— Trassenendpunkt: Zielort des Zuges auf der beantragten Trasse,

— Ankunftszeit am Trassenendpunkt: Vorgesehene Ankunftszeit des Zuges am Zielort.

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen mindestens der Trassenablehnungsmeldung in folgender technischer Unterlage entsprechen:

— B.30 (siehe Anhang III).

Zu demselben Zweck können auch andere Normen verwendet werden, sofern die Beteiligten eine besondere Vereinbarung getroffen haben, die die Verwendung solcher Normen zulässt.

4.2.17.6. Trasse storniert

Diese Meldung verwendet der ZB zum Stornieren einer zugewiesenen Trasse:

— Trassennummer zur Bezeichnung der Trasse,

— zu stornierender Streckenabschnitt,

— Angabe, dass die Trasse storniert wird,

— ursprünglicher Trassenausgangspunkt: Beginn der Trasse,

— Abfahrtszeit vom ursprünglichen Trassenausgangspunkt,

— Zeit, für die die Trasse beantragt wurde,

— ursprünglicher Trassenendpunkt: Zielort des Zuges auf der beantragten Trasse,

— Ankunftszeit am ursprünglichen Trassenendpunkt: Zeit, zu der der Zug am Zielort ankommen sollte.

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen mindestens der Trassenstornierungsmeldung in folgender technischer Unterlage entsprechen:

— B.30 (siehe Anhang III).

Zu demselben Zweck können auch andere Normen verwendet werden, sofern die Beteiligten eine besondere Vereinbarung getroffen haben, die die Verwendung solcher Normen zulässt.

4.2.17.7. Empfangsbestätigung

Diese Meldung wird zwischen Infrastrukturbetreibern und ZB ausgetauscht, wenn eine der obigen Meldungen nicht innerhalb von 5 Minuten beantwortet werden kann:

— Empfangsbestätigungsmeldung: Zeigt an, dass ihr Absender die Meldung erhalten hat und entsprechend reagieren wird.

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen mindestens der Empfangsbestätigungsmeldung in folgender technischer Unterlage entsprechen:

— B.30 (siehe Anhang III).

Zu demselben Zweck können auch andere Normen verwendet werden, sofern die Beteiligten eine besondere Vereinbarung getroffen haben, die die Verwendung solcher Normen zulässt.

4.2.17.8. Zugewiesene Trasse nicht mehr verfügbar

Diese Meldung wird vom Infrastrukturbetreiber an den ZB gesandt, wenn die zugewiesene Trasse nicht mehr verfügbar ist. Die Trasse ist aus einem wichtigen Grund, z. B. einer erheblichen Störung, nicht mehr verfügbar. Inhalt der Meldung:

— Trassennummer,

— Nummer des eingeplanten Zuges, für den keine Trasse mehr verfügbar ist (falls dem Infrastrukturbetreiber bekannt),

— ursprünglicher Trassenausgangspunkt: Abfahrtspunkt auf der Trasse,

— Trassenendpunkt,

— Abfahrtszeit vom ursprünglichen Trassenausgangspunkt: Zeit, für die die Trasse beantragt wurde,

— ursprünglicher Trassenendpunkt: Zielort des Zuges auf der beantragten Trasse,

— Ankunftszeit am ursprünglichen Trassenendpunkt: Zeit, zu der der Zug am Zielort ankommen sollte,

— Begründung.

Der oben beschriebene Vorgang und die dafür verwendeten Informationen müssen mindestens der Meldung „Zugewiesene Trasse nicht mehr verfügbar“ in folgender technischer Unterlage entsprechen:

— B.30 (siehe Anhang III).

Zu demselben Zweck können auch andere Normen verwendet werden, sofern die Beteiligten eine besondere Vereinbarung getroffen haben, die die Verwendung solcher Normen zulässt.

4.2.18. Qualität der Daten und Informationen im Zusammenhang mit dieser TSI

4.2.18.1. Anforderungen

Zur Erfüllung der Anforderungen dieser TSI sind für die in dieser TSI verwendeten Daten und Informationen folgende Qualitätsnormen maßgebend:

Alle Adressaten dieser TSI sind dafür verantwortlich, anderen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Dritten rechtzeitig und in richtiger Form aktuelle, kohärente, genaue und vollständige Daten zu liefern. Alle Akteure, an die sich diese TSI richtet, müssen den Kunden (Fahrgästen) bzw. anderen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Dritten rechtzeitig und in richtiger Form aktuelle, kohärente, genaue und vollständige Informationen geben.

Berühren die verwendeten Daten oder Informationen die Anforderungen mehrerer Eckwerte dieser TSI, so müssen die Adressaten dieser TSI die einheitliche Verwendung der jeweiligen Daten und Informationen sicherstellen (z. B. i) Kohärenz zwischen Fahrplan- und Preisinformationen oder ii) zwischen Preis- und Buchungsinformationen).

Wenn mehrere Akteure, an die sich diese TSI richtet, Daten oder Informationen bereitstellen, so müssen sie gemeinsam dafür sorgen, dass die gemeinsamen Daten bzw. Informationen aktuell, kohärent, genau, vollständig und kompatibel sind (Beispiel: Fahrplanangaben für Eisenbahnunternehmen A und Eisenbahnunternehmen B müssen kohärent sein, um sie an der Grenze aufeinander abstimmen zu können usw.).

Werden zur Erfüllung der Anforderungen dieser TSI Referenzdaten oder -informationen verwendet, so müssen die Adressaten dieser TSI deren Kohärenz mit den in den Eckwerten dieser TSI verwendeten Daten bzw. Informationen sicherstellen (Beispiele: Kohärenz i) zwischen Standortcodes und Zuglaufmeldungen oder ii) zwischen Referenzcodes der Eisenbahnunternehmen und der Erfüllung, u. a.).

Die Qualität der von den Akteuren für die Zwecke dieser TSI bereitgestellten Daten oder Informationen muss so beschaffen sein, dass die Adressaten der TSI in der Lage sind, Fahrkarten gemäß Artikel 10 der Verordnung über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr auszustellen.

Die Qualität der von den Akteuren für die Zwecke dieser TSI bereitgestellten Daten oder Informationen muss ein Niveau aufweisen, das es den Adressaten dieser TSI ermöglicht, die Informationen bereitzustellen, die in Artikel 10 und Anhang II der Verordnung über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr genannt sind.

4.2.19. Diverse Referenzdateien und Datenbanken

4.2.19.1. Referenzdateien

Für den Betrieb von Personenzügen im europäischen Streckennetz müssen folgende Referenzdateien vorhanden und allen Dienstleistern (Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnunternehmen, autorisierte Dritte und Bahnhofsbetreiber) zugänglich sein. Die Daten müssen jederzeit den aktuellen Status widerspiegeln.

Die Europäische Eisenbahnagentur wird für folgende Referenzdaten eindeutige Codes zentral erfassen und pflegen:

— Referenzdatei mit Codierung aller Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnunternehmen, Bahnhofsbetreiber und Dienstleistungsunternehmen,

— Referenzdatei mit Codierung der Standorte,

— Referenzdatei aller vorhandenen Zugsteuerungssysteme,

— Referenzdatei aller verschiedenen Lokomotivtypen,

— Referenzdatei aller europäischen Instandhaltungswerke,

— Referenzdatei der europäischen Buchungssysteme,

— Referenzdatei mit Codierungen für den Fahrplanaustausch,

— Referenzdatei mit Codierungen für den Preisdatenaustausch,

— Verzeichnis der Meldungsdaten,

— Liste der Codes,

— sonstige Dateien und Codes, die für die Verwendung der technischen Unterlagen in den Anhängen notwendig sind (werden in Phase 1 festgelegt).

Ist eine Referenzdatei in Verbindung mit der TSI TAF zu verwenden, so muss sich ihre Erstellung und Anwendung so eng wie möglich an die TSI TAF anlehnen, um optimale Synergien zu erzielen.

4.2.19.2. Zusätzliche Anforderungen an die Datenbanken)

Die verschiedenen Datenbanken müssen folgenden zusätzlichen Anforderungen entsprechen:

1. Authentifizierung

Vor dem Zugriff auf eine Datenbank muss eine Authentifizierung der Systembenutzer erfolgen.

2. Sicherheit

Eine Datenbank muss Sicherheitsaspekte in Bezug auf die Zugangskontrolle unterstützen. Eine Verschlüsselung der eigentlichen Datenbankinhalte ist nicht erforderlich.

3. AKID

Eine gewählte Datenbank muss nach dem AKID-Prinzip (Atomarität, Konsistenz, Isolation, Dauerhaftigkeit) arbeiten.

4. Zugangskontrolle

Eine Datenbank muss den Zugang zu Daten auf Benutzer und Systeme beschränken, denen der Zugang ausdrücklich gewährt wurde. Die Zugangskontrolle muss bis hinunter zu einzelnen Attributen eines Datensatzes möglich sein. Die Datenbank muss eine konfigurierbare, rollenabhängige Zugangskontrolle für die Eintragung, Aktualisierung und Löschung von Datensätzen ermöglichen.

5. Protokollierung

Eine Datenbank muss eine Protokollierung aller Aktionen in der Datenbank ermöglichen, um die Details der Dateneingabe verfolgbar zu machen (wer, was, wann hat/wurde geändert?).

6. Sperrstrategie

Eine Datenbank muss mit einer Sperrstrategie arbeiten, die einen Lesezugriff auf die Daten erlaubt, während die Datensätze von anderen Benutzern bearbeitet werden.

7. Mehrfachzugriff

Eine Datenbank muss es ermöglichen, dass die Daten von mehreren Benutzern und Systemen gleichzeitig aufgerufen werden können.

8. Zuverlässigkeit

Die Zuverlässigkeit der Datenbank muss ausreichen, um die geforderte Verfügbarkeit zu erzielen.

9. Verfügbarkeit

Die Verfügbarkeit einer Datenbank muss dem Charakter der Daten und zugehörigen Geschäftsvorgänge entsprechen.

10. Wartbarkeit

Die Wartbarkeit der Datenbank muss so ausgelegt sein, dass die geforderte Verfügbarkeit erzielt werden kann.

11. Sicherheit

Die Datenbanken selbst erfordern keine spezifischen Sicherheitsmaßnahmen. Sicherheitsaspekte spielen daher keine vorrangige Rolle. Dies darf jedoch nicht mit der Tatsache verwechselt werden, dass sich die Daten — z. B. falsche oder nicht aktuelle Daten — auf den sicheren Betrieb eines Zuges auswirken können.

12. Kompatibilität

Eine Datenbank muss mit einer gängigen Datenverarbeitungssprache wie SQL oder XQL arbeiten.

13. Importfunktion

Eine Datenbank muss es ermöglichen, formatierte Daten zu importieren und in die Datenbank einzufügen, anstatt diese von Hand einzugeben.

14. Exportfunktion

Eine Datenbank muss es ermöglichen, den gesamten Inhalt oder Teile davon als formatierte Daten zu exportieren.

15. Pflichtfelder

Eine Datenbank muss Pflichtfelder unterstützen, die unbedingt auszufüllen sind, bevor ein Datensatz in die Datenbank aufgenommen wird.

16. Plausibilitätsprüfungen

Eine Datenbank muss konfigurierbare Plausibilitätsprüfungen unterstützen, die durchzuführen sind, bevor die Eintragung, Aktualisierung oder Löschung eines Datensatzes akzeptiert wird.

17. Antwortzeiten

Eine Datenbank muss über Antwortzeiten verfügen, die eine zeitgerechte Eingabe, Aktualisierung oder Löschung von Datensätzen gestatten.

18. Leistungsaspekte

Die Referenzdateien und Datenbanken müssen auf kostengünstige Weise die Abfragen unterstützen, die zur Gewährleistung eines effizienten Zugbetriebs im Rahmen dieser TSI notwendig sind.

19. Kapazitätsaspekte

Eine Datenbank muss die Speicherung der relevanten Daten für alle Personenwagen und/oder das Netz ermöglichen. Die Kapazität muss sich mit einfachen Mitteln (d. h. durch Hinzufügen weiterer Speichermedien und Computer) erweitern lassen. Die Kapazitätserweiterung muss ohne Austausch des Teilsystems möglich sein.

20. Historische Daten

Eine Datenbank muss den Zugriff auf historische Daten gestatten, d. h. auch bereits in ein Archiv überstellte Daten verfügbar machen können.

21. Backup-Strategie

Es muss eine Strategie für die Datensicherung vorhanden sein, die es erlaubt, den gesamten Datenbankinhalt für Zeiträume von bis zu 24 Stunden wiederherzustellen.

22. Kommerzielle Aspekte

Das verwendete Datenbanksystem muss ein handelsübliches Produkt oder öffentlich erhältlich (Open Source) sein.

23. Datenschutz

Eine Datenbank muss die Datenschutzanforderungen des Mitgliedstaats erfüllen, in dem das betreffende Dienstleistungsunternehmen niedergelassen ist.

4.2.20. Elektronische Übertragung von Dokumenten

Abschnitt 4.2.21 (Vernetzung und Kommunikation) beschreibt das Kommunikationsnetz, das für den Datenaustausch zu verwenden ist. Dieses Netz und das beschriebene Sicherheitskonzept gestatten die Verwendung eines beliebigen Übertragungsverfahrens, z. B. E-Mail, Dateitransfer (FTP, HTTP) usw. Die am Datenaustausch beteiligten Akteure können somit das Verfahren für die elektronische Übertragung von Dokumenten, z. B. FTP, selbst wählen.

4.2.21. Vernetzung und Kommunikation

4.2.21.1. Allgemeine Architektur

Dieses Teilsystem wird im Lauf der Zeit das Entstehen, das Wachsen und Zusammenwirken einer großen und komplexen Gemeinschaft auf dem Gebiet der interoperablen Bahntelematik mit Tausenden von Akteuren (Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber, Dritte wie Vermittler, Behörden usw.) erleben, die miteinander konkurrieren und/oder kooperieren, um die Erfordernisse des Marktes abzudecken.

Die Netz- und Kommunikationsinfrastruktur zur Unterstützung einer solchen Gemeinschaft für die Interoperabilität im Bahnbereich wird auf einer gemeinsamen „Informationsaustauscharchitektur“ basieren, die allen beteiligten Akteuren bekannt ist und von ihnen akzeptiert wird.

Die vorgeschlagene Informationsaustauscharchitektur

— ist so ausgelegt, dass sie heterogene Informationsmodelle in Einklang bringt, indem sie die Semantik der zwischen den Systemen ausgetauschten Daten transformiert und Unterschiede zwischen den Geschäftsprozessen und Anwendungsprotokollen ausgleicht;

— hat minimale Auswirkungen auf die bestehenden IT-Architekturen bei den einzelnen Akteuren;

— trägt zum Schutz bisheriger IT-Investitionen bei.

Die Informationsaustauscharchitektur begünstigt eine gleichberechtigte (Peer-to-Peer) Interaktion zwischen allen Akteuren, und sie garantiert die Gesamtintegrität und -konsistenz der Gemeinschaft für die Interoperabilität im Bahnbereich, indem sie eine Reihe zentralisierter Dienste bereitstellt.

Ein Peer-to-Peer-Interaktionsmodell erlaubt die beste Kostenverteilung zwischen den verschiedenen Akteuren auf der Grundlage der tatsächlichen Nutzung; zudem verursacht es wenig Probleme im Hinblick auf die Skalierbarkeit.

4.2.21.2. Vernetzung

Die Vernetzung muss in Bezug auf Sicherheit, Redundanz, Verkehrsüberwachung, Statistikinstrumente, zunehmende Bandbreiten, Zugänglichkeit für die Nutzer und effizientes Management das erforderliche Niveau gewährleisten.

Vernetzung bedeutet in diesem Fall die Kommunikationsmethode und -philosophie und bezieht sich nicht auf das physikalische Netzwerk.

Die Interoperabilität im Bahnbereich beruht auf einer gemeinsamen Informationsaustauscharchitektur, die allen teilnehmenden Akteuren bekannt ist und von ihnen akzeptiert wird, was neue Akteure, insbesondere Kunden, ermutigt und die bestehenden Eintrittsbarrieren senkt.

Der Zentralspeicher wird zuerst angesprochen, um Meta-Informationen einzuholen, beispielsweise die Identität eines Peers (Akteurs), über den Informationen gespeichert werden, oder um Sicherheitsdaten nachzuprüfen. Anschließend wird eine Peer-to-Peer-Kommunikation zwischen den beteiligten Akteuren aufgebaut.

4.2.21.3. Protokolle

Für Entwicklungen dürfen nur Protokolle verwendet werden, die zur Internet-Protokollsuite (bekannt unter TCP/IP, UDP/IP usw.) gehören.

4.2.21.4. Sicherheit

Zusätzlich zu dem auf Netzebene garantierten Sicherheitsniveau (siehe Abschnitt 4.2.21.2 Vernetzung) kann für sensible Daten mittels Verschlüsselung, Zertifizierungsverfahren und VPN-Technologien ein weiteres Sicherheitsniveau geschaffen werden.

4.2.21.5. Verschlüsselung

Je nach Betriebsanforderungen kann für die Datenübertragung und -speicherung entweder eine asymmetrische oder eine symmetrische Verschlüsselung verwendet werden. Zu diesem Zweck muss eine Infrastruktur öffentlicher Schlüssel (Public Key Infrastructure, PKI) eingerichtet werden.

4.2.21.6. Zentralspeicher

Der Zentralspeicher muss Folgendes bearbeiten können:

— Metadaten — strukturierte Daten, die den Inhalt der Meldungen beschreiben;

— Liste elektronischer Adressen, über die die Adressaten dieser TSI es anderen Akteuren ermöglichen, Informationen oder Daten gemäß den Bestimmungen dieser TSI zu erhalten;

— Verschlüsselung;

— Authentifizierung;

— Verzeichnis (Telefonbuch) — enthält alle notwendigen Informationen über die am Austausch von Meldungen und Daten beteiligten Akteure.

Wird der Zentralspeicher in Verbindung mit der TSI TAF verwendet, so sind Entwicklung und Änderungen so eng wie möglich an die TSI TAF anzulehnen, um optimale Synergien zu erzielen.

4.2.21.7. Gemeinsame Kommunikationsschnittstelle zwischen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern

Die gemeinsame Schnittstelle ist für jeden Akteur verbindlich, um sich an der Gemeinschaft für die Interoperabilität im Bahnbereich zu beteiligen.

Die gemeinsame Schnittstelle muss Folgendes bearbeiten können:

— Formatierung abgehender Meldungen anhand der Metadaten,

— Signatur und Verschlüsselung abgehender Meldungen,

— Adressierung abgehender Meldungen,

— Überprüfung der Authentizität eingehender Meldungen,

— Entschlüsselung eingehender Meldungen,

— Konformitätsprüfungen eingehender Meldungen anhand der Metadaten,

— einziger gemeinsamer Zugriff auf die verschiedenen Datenbanken.

Jede Instanz der gemeinsamen Schnittstelle hat dabei Zugang zu allen in der TSI geforderten Daten innerhalb jedes Eisenbahnunternehmens, Infrastrukturbetreibers usw., gleichgültig, ob es sich um zentrale oder individuelle Datenbanken handelt. Anhand der Ergebnisse der Authentizitätsprüfung eingehender Meldungen kann ein Mindestumfang für Meldungsbestätigungen bestimmt werden:

i) positiv: ACK senden

ii) negativ: NACK senden.

Zur Erfüllung der oben beschriebenen Aufgaben verwendet die gemeinsame Schnittstelle die Informationen im Zentralspeicher.

Verwendet ein Akteur eine lokale „Spiegelung“ des Zentralspeichers, so muss er mit eigenen Mitteln gewährleisten, dass die Spiegelung eine genaue und aktuelle Kopie des Zentralspeichers darstellt.

Wird die gemeinsame Schnittstelle in Verbindung mit der TSI TAF verwendet, so sind Entwicklung und Änderungen so eng wie möglich an die TSI TAF anzulehnen, um optimale Synergien zu erzielen.

4.2.22. Management von Verbindungen zu anderen Verkehrsträgern

Für das Management von Verbindungen zu anderen Verkehrsträgern sowie die/den entsprechende(n) Informationsbereitstellung/-austausch sollten folgende Normen verwendet werden:

— Austausch von Fahrplaninformationen zwischen Eisenbahnunternehmen und anderen Verkehrsträgern: Normen EN 12896 (Transmodel) und EN TC 278 WI 00278207 (IFOPT — Identification of Fixed Objects in Public transport — Bestimmung fixer Objekte des öffentlichen Personenverkehrs).

— Austausch spezifischer Fahrplandaten: auf Transmodel basierende technische XML-Standards und -Protokolle, insbesondere die Normen EN 15531 (SIRI) für den Austausch von Echtzeit-Fahrplänen sowie EN TC 278 WI 00278207 (IFOPT) für den Austausch von Haltepunkt-/Bahnhofsdaten.

— Austausch von Preisdaten: Diese Norm ist noch ein offener Punkt (siehe Anhang II „Liste offener Punkte“).

4.3. Funktionelle und technische Schnittstellenspezifikationen

Zwischen dem Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ und den übrigen Teilsystemen bestehen, was die technische Kompatibilität anbelangt, die in den folgenden Absätzen beschriebenen Schnittstellen.

4.3.1. Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“







Tabelle 1 Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“ Schnittstelle Bezug zur TSI „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ Bezug zur TSI „Fahrzeuge“ des konventionellen Bahnsystems Anzeigesysteme im Zug 4.2.13 Information in den Zügen 4.2.5 Kundeninformationen (PRM) Automatische Lautsprecheransagen 4.2.13 Information in den Zügen 4.2.5 Kundeninformationen (PRM) 4.2.5.2 Lautsprecheranlage

4.3.2. Schnittstellen zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“







Tabelle 2 Schnittstellen zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ Schnittstelle Bezug zur TSI „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ Bezug zur TSI „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ des konventionellen Bahnsystems Zug fertig 4.2.14.1 Zugfertigmeldung für alle Züge 4.2.3.5 Zugfertigmeldung Zuglaufprognose 4.2.15.2 Zuglaufprognosemeldung für alle Züge 4.2.4.2 Zugfahrtprognosemeldung Zuglaufmeldung 4.2.15.1 Zuglaufmeldung für alle Züge 4.2.4.3 Zugfahrtmeldung „Fahrtunterbrechung“ an das Eisenbahnunternehmen 4.2.16.2 Zuglaufunterbrechungsmeldung für alle Züge 4.2.5.2 Fahrtunterbrechung Verarbeitung kurzfristiger Fahrplandaten 4.2.17 Verarbeitung kurzfristiger Fahrplandaten 4.2.2 Trassenantrag Gemeinsame Schnittstelle 4.2.21.7 Gemeinsame Kommunikationsschnittstelle zwischen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern 4.2.14.7 Gemeinsame Kommunikationsschnittstelle zwischen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern Zentralspeicher 4.2.21.6 Zentralspeicher 4.2.14.6 Zentralspeicher Referenzdateien 4.2.19.1 Referenzdateien 4.2.12.1 Referenzdateien

4.4. Betriebsvorschriften

Unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 ergeben sich für das in dieser TSI behandelte Teilsystem folgende Betriebsvorschriften:

4.4.1. Datenqualität

Zur Gewährleistung der Datenqualität ist der Absender einer TSI-Meldung für die Richtigkeit des Dateninhaltes zum Zeitpunkt des Verschickens der Meldung verantwortlich. Soweit Quelldaten zur Datenqualitätssicherung aus Datenbanken der TSI verfügbar sind, müssen die darin enthaltenen Daten zur Sicherstellung der Datenqualität verwendet werden.

Enthalten die Datenbanken der TSI keine Quelldaten zur Datenqualitätssicherung, muss der Absender der Meldung diese Qualitätssicherung mit eigenen Mitteln vornehmen.

Zur Datenqualitätssicherung gehört der Vergleich mit Daten aus Datenbanken dieser TSI sowie gegebenenfalls zusätzliche logische Prüfungen, um die Zeitnähe und Kontinuität der Daten und Meldungen zu garantieren.

Daten sind von hoher Qualität, wenn sie der beabsichtigten Nutzung entsprechen. Dies bedeutet, dass sie

— fehlerfrei sind : zugänglich, genau, zeitgerecht, vollständig, übereinstimmend mit anderen Quellen usw.,

— die gewünschten Eigenschaften besitzen : sachbezogen, umfassend, hinreichend detailliert, leicht zu lesen und zu verstehen usw.

Die wichtigsten Datenqualitätsmerkmale sind:

— Genauigkeit,

— Vollständigkeit,

— Kohärenz,

— Zeitnähe.

Genauigkeit

Die zu verarbeitenden Informationen (Daten) müssen möglichst ökonomisch erfasst werden. Das ist nur dann möglich, wenn die Primärdaten nach Möglichkeit nur ein einziges Mal erfasst werden. Daher sollten die Primärdaten so nahe wie möglich an ihrer Quelle eingegeben werden, so dass sie anschließend in spätere Bearbeitungsgänge voll integriert werden können.

Vollständigkeit

Vor dem Absenden von Meldungen muss ihre Vollständigkeit und Syntax anhand der Metadaten geprüft werden. Dadurch wird unnötiger Informationsverkehr im Netz vermieden.

Ebenso müssen alle eingehenden Meldungen mittels der Metadaten auf Vollständigkeit geprüft werden.

Kohärenz

Zur Gewährleistung der Kohärenz müssen Geschäftsregeln (Business Rules) implementiert werden. Doppeleingaben sind zu vermeiden und der Eigentümer der Daten sollte klar feststellbar sein.

Die Art der Implementierung dieser Geschäftsregeln hängt von ihrer Komplexität ab. Für einfache Regeln sind Datenbankbeschränkungen (Constraints) und Trigger ausreichend. Bei komplexeren Regeln, die Daten aus verschiedenen Tabellen benötigen, müssen Gültigkeitserklärungsverfahren (Validation Procedures) implementiert werden, die die Kompatibilität der Datenversionen prüfen, bevor Schnittstellendaten erstellt werden und neue Versionen in Betrieb gehen. Es muss sichergestellt werden, dass übertragene Daten auf ihre Gültigkeit gegenüber den definierten Geschäftsregeln überprüft werden.

Zeitnähe

Die pünktliche Bereitstellung von Informationen ist ein wichtiger Punkt. Soweit die Datenspeicherung oder der Versand von Meldungen ereignisabhängig direkt vom IT-System ausgelöst wird, ist die Zeitnähe unproblematisch, wenn das System nach den Erfordernissen der Geschäftsprozesse ausgelegt ist. In den meisten Fällen erfolgt der Versand einer Meldung jedoch durch einen Bediener oder ist zumindest von zusätzlichen Eingaben eines Bedieners abhängig. Um die Anforderungen an die Zeitnähe zu erfüllen, müssen die Daten so bald wie möglich aktualisiert werden, auch um sicherzustellen, dass die Meldungen aktuelle Inhalte haben, wenn sie vom System automatisch verschickt werden.

Die Antwortzeit bei Abfragen muss für die verschiedenen Anwendungen und Nutzer in den detaillierten IT-Spezifikationen festgelegt werden. Datenaktualisierung und Datenaustausch müssen so früh wie möglich erfolgen.

Datenqualitätsmetrik

In den detaillierten IT-Spezifikationen sind geeignete Prozentwerte für Folgendes festzulegen:

— für die Datenvollständigkeit (Prozent der Datenfelder, in denen Werte eingetragen sind) und die Datenkohärenz (Prozent der Datenfelder, die in mehreren Tabellen/Dateien/Datensätzen vorkommen und dort überall gleiche Werte aufzeigen);

— für die Rechtzeitigkeit von Daten (Prozent der Daten, die innerhalb eines spezifizierten Schwellen-Zeitrahmens verfügbar sein müssen);

— für die geforderte Genauigkei