02009L0045 — DE — 21.12.2019 — 003.002

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►B RICHTLINIE 2009/45/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 6. Mai 2009 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (Neufassung) (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 163 vom 25.6.2009, S. 1)

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▼B

RICHTLINIE 2009/45/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom 6. Mai 2009

über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe

(Neufassung)

(Text von Bedeutung für den EWR)







Artikel 1

Zweck

Zweck dieser Richtlinie ist die Einführung eines einheitlichen Sicherheitsstandards zum Schutz von Leben und Eigentum auf neuen und vorhandenen Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, wenn beide Kategorien von Schiffen und Fahrzeugen in der Inlandfahrt eingesetzt sind, sowie die Festlegung von Verfahren für Verhandlungen auf internationaler Ebene im Hinblick auf eine Harmonisierung der Vorschriften für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe.

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck

▼M3

a) „Internationale Übereinkommen“ die folgenden Übereinkommen einschließlich Protokollen und Änderungen, in ihrer jeweils geltenden Fassung: i) das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 (SOLAS-Übereinkommen von 1974) und ii) das Internationale Freibord-Übereinkommen von 1966;

b) „Code für die Stabilität des unbeschädigten Schiffes“ den in der Entschließung A.749 (18) der IMO-Versammlung vom 4. November 1993 enthaltenen Code für die Stabilität unbeschädigter Schiffe aller unter IMO-Regelungen fallenden Schiffstypen oder den in der IMO-Entschließung MSC.267 (85) vom 4. Dezember 2008 enthaltenen Internationalen Code für die Stabilität unbeschädigter Schiffe von 2008, in ihrer jeweils geltenden Fassung;

▼M1

c) „Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge“ den in der IMO-Entschließung MSC 36 (63) vom 20. Mai 1994 enthaltenen Internationalen Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen oder den in der IMO-Entschließung MSC.97(73) vom Dezember 2000 enthaltenen Internationalen Code 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen (HSC-Code 2000) in der jeweils geltenden Fassung;

▼B

d) „GMDSS“ das Weltweite Seenot- und Sicherheitsfunksystem, das in Kapitel IV des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in seiner geänderten Fassung, festgelegt ist;

e) „Fahrgastschiff“ ein Schiff, das mehr als zwölf Fahrgäste befördert;

f) „Ro-Ro-Fahrgastschiff“ ein Schiff, das mehr als zwölf Fahrgäste befördert und das über Ro-Ro-Laderäume oder Sonderräume im Sinne der in Anhang I enthaltenen Regel II-2/A/2 verfügt;

g) „Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug“ ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug im Sinne von Regel X/1 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in seiner geänderten Fassung, das mehr als zwölf Fahrgäste befördert, mit Ausnahme von auf Inlandfahrten in Seegebieten eingesetzten Fahrgastschiffen der Klasse B, C oder D, wenn i) ihre Verdrängung entsprechend der Konstruktionswasserlinie weniger als 500 m3 beträgt, und ▼M3 ii) ihre Höchstgeschwindigkeit im Sinne von Absatz 1.4.30 des Codes von 1994 für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und Absatz 1.4.38 des Codes von 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen weniger als 20 Knoten beträgt; ▼B

h) „neues Schiff“ ein Schiff, dessen Kiel am oder nach dem 1. Juli 1998 gelegt wurde oder das sich zu dem genannten Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befand; der Ausdruck „entsprechender Bauzustand“ bezeichnet den Zustand, i) der den Baubeginn eines bestimmten Schiffes bzw. Fahrzeugs erkennen lässt, und ii) in dem die Montage des Schiffes unter Verwendung von mindestens 50 Tonnen oder von 1 % des geschätzten Gesamtbedarfs an Baumaterial begonnen hat, je nachdem, welcher Wert kleiner ist;

i) „vorhandenes Schiff“ ein Schiff, das kein neues Schiff ist;

j) „Alter“ das Alter des Fahrzeugs, ausgedrückt in Jahren ab dem Zeitpunkt seiner Lieferung;

k) „Fahrgast“ jede Person mit Ausnahme i) des Kapitäns und der Mitglieder der Schiffsbesatzung oder anderer Personen, die in irgendeiner Eigenschaft an Bord eines Schiffes für dessen Belange angestellt oder beschäftigt sind, und ii) von Kindern unter einem Jahr;

l) „Länge des Schiffes“, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, 96 % der Gesamtlänge, gemessen in einer Wasserlinie in Höhe von 85 % der geringsten Seitenhöhe über der Oberkante des Kiels, bzw., wenn der folgende Wert größer ist, die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts in dieser Wasserlinie. Bei Schiffen mit Kielfall verläuft die Wasserlinie, in der diese Länge gemessen wird, parallel zu der Konstruktionswasserlinie;

▼M3

m) „Bughöhe“ die Bughöhe, die in der Regel 39 des Internationalen Freibord-Übereinkommens von 1966 definiert ist;

▼B

n) „Schiff mit Volldeck“ ein Schiff, das mit einem durchlaufenden, dem Wetter und der See ausgesetzten Deck ausgestattet ist, das für alle Öffnungen in seinem freiliegenden Teil feste Verschlussvorrichtungen aufweist und unterhalb dessen alle Öffnungen in den Schiffsseiten mit festen, mindestens wetterdichten Verschlussvorrichtungen versehen sind; bei dem durchlaufenden Deck kann es sich um ein wasserdichtes Deck handeln oder um eine gleichwertige Konstruktion, die aus einem nicht wasserdichten Deck besteht, das mit einer wetterdichten Konstruktion angemessener Stärke zur Gewährleistung der Wetterdichtigkeit vollständig überdeckt und mit wetterdichten Verschlussvorrichtungen versehen ist;

o) „Auslandfahrt“ eine Fahrt auf See von einem Hafen eines Mitgliedstaats zu einem Hafen außerhalb dieses Staates oder umgekehrt;

p) „Inlandfahrt“ eine Fahrt in Seegebieten von einem Hafen eines Mitgliedstaats zu demselben oder einem anderen Hafen innerhalb desselben Mitgliedstaats;

q) ▼M3 „Seegebiet oder Seeweg“ ein Seegebiet oder einen Seeweg, das bzw. der gemäß Artikel 4 festgelegt ist; ▼B für die Anwendung der Funkverkehrsvorschriften gelten jedoch die Begriffsbestimmungen für Seegebiete des Kapitels IV Regel 2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974, in seiner geänderten Fassung;

▼M3

r) „Hafengebiet“ ein Gebiet, das kein gemäß Artikel 4 bezeichnetes Seegebiet ist und von dem Mitgliedstaat festgelegt wird, dessen Hoheitsgewalt es unterliegt und das sich bis zu den äußeren festen Hafenanlagen erstreckt, die Teil des Hafens sind, oder bis zu den Grenzen, die durch die natürlichen landschaftlichen Gegebenheiten gebildet werden, durch die ein Mündungsgebiet oder ein ähnlich geschützter Bereich abgeschirmt wird;

▼M3 —————

▼B

t) „Verwaltung des Flaggenstaates“ die zuständigen Behörden des Mitgliedstaats, dessen Flagge das Schiff oder Fahrzeug zu führen berechtigt ist;

▼M3

u) „Hafenstaat“ einen Mitgliedstaat, zu oder von dessen Hafen bzw. Häfen ein Schiff oder Fahrzeug, das die Flagge eines anderen als dieses Mitgliedstaats führt, eine Inlandfahrt durchführt;

v) „anerkannte Organisation“ eine Organisation, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 391/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 1 ) anerkannt ist;

▼B

w) „eine Seemeile“1 852 Meter;

x) „signifikante Wellenhöhe“ die durchschnittliche Höhe des obersten Drittels der während eines bestimmten Zeitraums beobachteten Wellenhöhen;

▼M3

y) „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ alle Personen, die bei der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel besondere Schwierigkeiten haben, einschließlich älterer Menschen, Menschen mit Behinderung, Personen mit Behinderungen der Sinnesorgane und Rollstuhlfahrer, Schwangerer und Personen in Begleitung von kleinen Kindern;

▼M3

z) „Segelschiff“ ein Schiff, das durch Segel angetrieben wird, auch wenn es mit einem mechanischen Antrieb als Hilfsantrieb und für Notfälle ausgestattet ist;

za) „gleichwertiger Werkstoff“ Aluminiumlegierungen oder jeden anderen nicht brennbaren Werkstoff, der für sich allein oder aufgrund der vorhandenen Isolierung einen Gefügezusammenhang und eine Widerstandsfähigkeit aufweist, die denen von Stahl am Ende der jeweiligen Feuereinwirkung beim Normal-Brandversuch gleichwertig sind;

zb) „Normal-Brandversuch“ einen Versuch, bei dem Probekörper der entsprechenden Schotte oder Decks in einem Brandversuchsofen Temperaturen ausgesetzt werden, die ungefähr der genormten Zeit-Temperaturkurve gemäß dem Prüfverfahren des Internationalen Codes für die Anwendung von Brandprüfverfahren von 2010 entsprechen, der in der IMO-Entschließung MSC.307 (88) vom 3. Dezember 2010, in der jeweils geltenden Fassung, enthalten ist;

zc) „Traditionsschiff“ alle Arten von vor 1965 entworfenen und hauptsächlich mit den Originalwerkstoffen gebauten historischen Fahrgastschiffen und ihre Nachbildungen, einschließlich jener, mit denen traditionelle Fertigkeiten und Seemannschaft unterstützt und gefördert werden sollen, die insgesamt lebende Kulturdenkmale bilden und die nach traditionellen Grundsätzen der Seemannschaft und Technik betrieben werden;

zd) „Sportboot oder Sportfahrzeug“ ein nicht für den Handel eingesetztes Schiff, unabhängig von der Antriebsart;

ze) „Tender“ ein von einem Schiff mitgeführtes Boot für die Beförderung von mehr als zwölf Fahrgästen von einem stationären Fahrgastschiff zum Land und umgekehrt;

zf) „Offshore-Serviceschiff“ ein Schiff, das zur Beförderung und Unterbringung von gewerblichem Personal eingesetzt wird, das an Bord keine Tätigkeiten ausführt, die für die Belange des Schiffes wesentlich sind;

zg) „Offshore-Servicefahrzeug“ ein Fahrzeug, das zur Beförderung und Unterbringung von gewerblichem Personal eingesetzt wird, das an Bord keine Tätigkeiten ausführt, die für die Belange des Fahrzeugs wesentlich sind;

zh) „Reparaturen, Umbauten und Änderungen größerer Art“ eine der folgenden Maßnahmen: — alle Maßnahmen, die zu wesentlichen Änderungen der Abmessungen eines Schiffes führen, beispielsweise Verlängerung durch Hinzufügung eines neuen Mittelschiffs; — alle Maßnahmen, die zu einer wesentlichen Änderung der Fahrgastkapazität führen, beispielsweise Umbau eines Fahrzeugdecks zu Fahrgasträumen; — alle Maßnahmen, die die Lebensdauer eines Schiffes wesentlich verlängern, beispielsweise Renovierung aller Fahrgasträume auf einem Deck; — jeder Umbau von Schiffen jeder Art zu einem Fahrgastschiff.

▼M3

Artikel 3

Geltungsbereich

(1) Diese Richtlinie gilt für folgende Arten von Fahrgastschiffen und -fahrzeugen, die in der Inlandfahrt eingesetzt sind, unabhängig von ihrer Flagge:

a) neue und vorhandene Fahrgastschiffe ab einer Länge von 24 Metern;

b) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge.

Jeder Mitgliedstaat stellt in seiner Eigenschaft als Hafenstaat sicher, dass Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die die Flagge eines Nichtmitgliedstaats führen, die Anforderungen dieser Richtlinie in vollem Umfang erfüllen, bevor sie in diesem Mitgliedstaat in der Inlandfahrt eingesetzt werden können.

(2) Diese Richtlinie gilt nicht für

a) Fahrgastschiffe folgender Art: i) Kriegsschiffe oder Truppentransportschiffe, ii) Segelschiffe, iii) Schiffe ohne Maschinenantrieb, iv) Schiffe aus anderem Baumaterial als Stahl oder einem gleichwertigen Werkstoff, für die nicht die Normen für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge (Entschließung MSC.36(63) oder MSC.97(73)) oder für Fahrzeuge mit dynamischem Auftrieb (Entschließung A.373 (X)) gelten, v) Schiffe einfacher Bauart aus Holz, vi) Traditionsschiffe, vii) Sportboote, viii) Schiffe, die ausschließlich in Hafengebieten eingesetzt sind, ix) Offshore-Serviceschiffe oder x) Tender;

b) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge folgender Art: i) Kriegs- oder Truppentransportfahrzeuge, ii) Sportfahrzeuge, iii) Fahrzeuge, die ausschließlich in Hafengebieten eingesetzt sind oder iv) Offshore-Servicefahrzeuge.

(3) Mitgliedstaaten, die nicht über Seehäfen und auch nicht über in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallende Fahrgastschiffe oder -fahrzeuge, die ihre Flagge führen, verfügen, können von den Bestimmungen dieser Richtlinie abweichen, mit Ausnahme der Verpflichtung gemäß Unterabsatz 2.

Diejenigen Mitgliedstaaten, die diese Ausnahmeregelung in Anspruch nehmen möchten, teilen der Kommission bis zum 21. Dezember 2019 mit, ob die Voraussetzungen erfüllt sind, und unterrichten die Kommission anschließend jährlich über etwaige spätere Änderungen. Die betreffenden Mitgliedstaaten dürfen Fahrgastschiffen oder -fahrzeugen, die in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen, nicht gestatten, ihre Flagge zu führen, solange sie diese Richtlinie nicht umgesetzt und durchgeführt haben.

Artikel 4

Kategorisierung von Seegebieten und Fahrgastschiffsklassen

(1) Seegebiete werden in folgende Kategorien eingeteilt:







„Gebiet A“ bezeichnet ein Seegebiet außerhalb der Gebiete B, C und D; „Gebiet B“ bezeichnet ein Seegebiet, dessen geografische Koordinaten an keinem Punkt mehr als 20 Seemeilen von der Küstenlinie bei mittlerem Hochwasser entfernt sind, das jedoch außerhalb der Gebiete C und D liegt; „Gebiet C“ bezeichnet ein Seegebiet, dessen geografische Koordinaten an keinem Punkt mehr als fünf Seemeilen von der Küstenlinie bei mittlerem Hochwasser entfernt sind, das jedoch außerhalb des Seegebiets D liegt, sofern vorhanden. Zusätzlich gilt, dass die Wahrscheinlichkeit, eine 2,5 m überschreitende signifikante Wellenhöhe anzutreffen, unter 10 % liegt, gerechnet für einen Zeitraum von einem Jahr bei ganzjährigem Einsatz oder für einen bestimmten Zeitraum bei saisonalem Einsatz wie dem Sommerbetrieb; „Gebiet D“ bezeichnet ein Seegebiet, dessen geografische Koordinaten an keinem Punkt mehr als drei Seemeilen von der Küstenlinie bei mittlerem Hochwasser entfernt sind. Zusätzlich gilt, dass die Wahrscheinlichkeit, eine 1,5 m überschreitende signifikante Wellenhöhe anzutreffen, unter 10 % liegt, gerechnet für einen Zeitraum von einem Jahr bei ganzjährigem Einsatz oder für einen bestimmten Zeitraum bei saisonalem Einsatz wie dem Sommerbetrieb.

(2) Jeder Mitgliedstaat

a) erstellt eine Liste der seiner Hoheitsgewalt unterstehenden Seegebiete und aktualisiert diese erforderlichenfalls,

b) bestimmt die innere Begrenzung des Seegebiets, das seiner Küstenlinie am nächsten gelegen ist,

c) veröffentlicht die Liste in einer öffentlichen Datenbank auf der Internetseite der zuständigen Seeschifffahrtsbehörde,

d) teilt der Kommission den Standort dieser Informationen mit und unterrichtet sie, wenn die Liste geändert wird.

(3) Abweichend von der Pflicht, eine Liste der Seegebiete zu erstellen, kann Griechenland eine — erforderlichenfalls zu aktualisierende — Liste der Seewege innerhalb Griechenlands erstellen, wobei es die entsprechenden Kriterien für Kategorien gemäß Absatz 1 anwendet.

(4) Fahrgastschiffe werden je nach möglichem Einsatzseegebiet in folgende Klassen eingeteilt:







„Klasse A“ Fahrgastschiffe, die auf Inlandfahrten in den Gebieten A, B, C und D eingesetzt werden. „Klasse B“ Fahrgastschiffe, die auf Inlandfahrten in den Gebieten B, C und D eingesetzt werden. „Klasse C“ Fahrgastschiffe, die auf Inlandfahrten in den Gebieten C und D eingesetzt werden. „Klasse D“ Fahrgastschiffe, die auf Inlandfahrten in den Gebieten D eingesetzt werden.

(5) Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gelten die in Kapitel 1 Abschnitte 1.4.10 und 1.4.11 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge von 1994 oder in Kapitel 1 Abschnitte 1.4.12 und 1.4.13 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge von 2000 festgelegten Kategorien.

▼B

Artikel 5

Anwendung

(1) Neue und vorhandene Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die in der Inlandfahrt eingesetzt sind, müssen den einschlägigen Sicherheitsvorschriften und -normen dieser Richtlinie entsprechen.

(2) Die Mitgliedstaaten dürfen den Einsatz von Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, die in der Inlandfahrt eingesetzt sind und den Anforderungen dieser Richtlinie, einschließlich der von einem Mitgliedstaat nach Artikel 9 Absatz 1 vorgeschriebenen Zusatzanforderungen, entsprechen, nicht unter Berufung auf diese Richtlinie untersagen.

▼M3

Jeder Mitgliedstaat akzeptiert in seiner Eigenschaft als Hafenstaat Sicherheitszeugnisse für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und Fahrterlaubnisscheine, die von einem anderen Mitgliedstaat für in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ausgestellt wurden, sowie Sicherheitszeugnisse für Fahrgastschiffe nach Artikel 13, die von einem anderen Mitgliedstaat für in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe ausgestellt wurden.

▼M3 —————

▼M3

(4) Schiffsausrüstung, die die Anforderungen der Richtlinie 2014/90/EU des Europäischen Parlaments und des Rates ( 2 ) erfüllt, gilt als mit den Anforderungen der vorliegenden Richtlinie konform.

▼B

Artikel 6

Sicherheitsanforderungen

(1) Für neue und vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D gilt Folgendes:

▼M3

a) Der Bau und die Instandhaltung des Schiffskörpers, der Haupt- und Hilfsmaschinen sowie der elektrischen und automatischen Anlagen müssen dem Standard entsprechen, den die Klassifikationsregeln einer anerkannten Organisation oder die von einer Verwaltung gemäß Artikel 11 Absatz 2 der Richtlinie 2009/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 3 ) angewandten gleichwertigen Regeln vorschreiben;

▼B

b) es gelten die Bestimmungen der Kapitel IV — einschließlich der Änderungen von 1988 bezüglich des GMDSS —, V und VI des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in seiner geänderten Fassung.

▼M3 —————

▼B

(2) Für neue Fahrgastschiffe gilt Folgendes:

a) Allgemeine Anforderungen: i) Neue Fahrgastschiffe der Klasse A müssen vollständig den Anforderungen des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in seiner geänderten Fassung sowie den einschlägigen besonderen Anforderungen der vorliegenden Richtlinie entsprechen; Regeln, deren Auslegung das SOLAS-Übereinkommen von 1974 in seiner geänderten Fassung der Verwaltung überlässt, hat die Verwaltung nach Anhang I der vorliegenden Richtlinie auszulegen; ii) neue Fahrgastschiffe der Klassen B, C und D müssen den einschlägigen besonderen Anforderungen der vorliegenden Richtlinie entsprechen.

b) Freibordanforderungen: i) Alle neuen Fahrgastschiffe ab einer Länge von 24 Metern müssen dem Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 entsprechen; ▼M3 ————— ▼M3 iii) unbeschadet der Ziffer i sind neue Fahrgastschiffe der Klasse D von der Anforderung einer Mindestbughöhe, wie sie im Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 festgelegt ist, befreit; ▼B iv) neue Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D müssen über ein Volldeck verfügen.

(3) Für vorhandene Fahrgastschiffe gilt Folgendes:

a) Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse A müssen den für vorhandene Fahrgastschiffe geltenden Regeln des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in seiner geänderten Fassung sowie den einschlägigen besonderen Anforderungen der vorliegenden Richtlinie entsprechen; Regeln, deren Auslegung das SOLAS-Übereinkommen von 1974 in seiner geänderten Fassung der Verwaltung überlässt, hat die Verwaltung nach Anhang I der vorliegenden Richtlinie auszulegen;

b) vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B müssen den einschlägigen besonderen Anforderungen der vorliegenden Richtlinie entsprechen;

▼M3

c) vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen C und D müssen die einschlägigen besonderen Anforderungen der vorliegenden Richtlinie sowie in allem, was nicht unter diese Anforderungen fällt, die Vorschriften der Verwaltung des Flaggenstaates erfüllen; diese Vorschriften müssen unter Berücksichtigung der besonderen örtlichen Einsatzbedingungen in den Seegebieten, in denen Schiffe dieser Klassen eingesetzt werden dürfen, einen Sicherheitsstandard gewährleisten, der dem der Kapitel II-1 und II-2 des Anhangs I entspricht; bevor vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen C und D für regelmäßige Inlandfahrten in einem Hafenstaat eingesetzt werden können, holt die Verwaltung des Flaggenstaates zu diesen Vorschriften die Zustimmung des Hafenstaates ein;

d) ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, dass Vorschriften, die die Verwaltung des Hafenstaates gemäß Buchstabe c des vorliegenden Absatzes auferlegt, unangemessen sind, so unterrichtet er unverzüglich die Kommission davon. Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte, mit denen sie entscheidet, ob diese Vorschriften angemessen sind. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 11 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.

▼M3 —————

▼B

(4) Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gilt Folgendes:

▼M1

a) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die ab dem 1. Januar 1996 gebaut oder Reparaturen, Umbauten oder Änderungen größerer Art unterzogen wurden, bzw. werden, müssen den Anforderungen des Kapitels X Regel 2 und Regel 3 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 entsprechen, es sei denn, — spätestens im Juni 1998 erfolgte ihre Kiellegung oder befanden sie sich in einem entsprechenden Bauzustand, und — Lieferung und Inbetriebnahme erfolgten spätestens im Dezember 1998, und ▼M3 — sie genügen in vollem Umfang den Anforderungen des Codes für die Sicherheit von Fahrzeugen mit dynamischem Auftrieb (Code of Safety for Dynamically Supported Craft — DSC-Code), IMO-Entschließung A.373 (10), in seiner jeweils geltenden Fassung;

▼B

b) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die vor dem 1. Januar 1996 gebaut wurden und den Anforderungen des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge entsprechen, können gemäß diesem Code weiterbetrieben werden; Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die vor dem 1. Januar 1996 gebaut wurden und den Anforderungen des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge nicht entsprechen, dürfen nicht auf Inlandfahrten eingesetzt werden, es sei denn, sie wurden bereits am 4. Juni 1998 in einem Mitgliedstaat auf Inlandfahrten eingesetzt; in diesem Fall kann gestattet werden, dass sie in diesem Mitgliedstaat weiter auf Inlandfahrten eingesetzt werden; solche Fahrzeuge müssen den Anforderungen des DSC genügen;

▼M3

c) der Bau und die Instandhaltung von Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen und ihrer Ausrüstung müssen den Klassifikationsvorschriften einer anerkannten Organisation für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge oder gleichwertigen, von einer Verwaltung gemäß Artikel 11 Absatz 2 der Richtlinie 2009/15/EG verwendeten Vorschriften entsprechen.

▼M3

(5) Reparaturen, Umbauten und Änderungen größerer Art an neuen und vorhandenen Schiffen und die damit zusammenhängenden Ausrüstungsarbeiten müssen den Vorschriften für neue Schiffe gemäß Absatz 2 Buchstabe a entsprechen; Umbauten an einem Schiff, die nur der größeren Überstehensfähigkeit dienen, werden nicht als Änderungen größerer Art betrachtet.

(6) Schiffe, die vor dem 20. Dezember 2017 aus einem gleichwertigen Werkstoff gebaut wurden, müssen die Anforderungen dieser Richtlinie bis zum 22. Dezember 2025 erfüllen.

(7) Abweichend von der vorliegenden Richtlinie kann ein Mitgliedstaat, der am 20. Dezember 2017 mehr als 60 aus Aluminiumlegierungen hergestellte Fahrgastschiffe unter seiner Flagge hat, folgende Fahrgastschiffe für die folgenden Zeiträume von den Bestimmungen dieser Richtlinie ausnehmen:

a) Fahrgastschiffen der Klassen B, C und D, die nach dem 20. Dezember 2017 aus Aluminiumlegierungen gebaut wurden, für einen Zeitraum von zehn Jahren nach diesem Datum; und

b) Fahrgastschiffen der Klassen B, C und D, die vor dem 20. Dezember 2017 aus Aluminiumlegierungen gebaut wurden, für einen Zeitraum von zwölf Jahren nach diesem Datum,

sofern diese Schiffe ausschließlich zwischen Häfen dieses Mitgliedstaats verkehren.

Jeder Mitgliedstaat, der von dieser Ausnahmeregelung Gebrauch machen möchte, teilt der Kommission seine diesbezügliche Absicht spätestens bis zum 21. Dezember 2019 mit und unterrichtet die Kommission über den Inhalt. Sie setzen die Kommission auch über alle späteren Änderungen in Kenntnis. Die Kommission unterrichtet die anderen Mitgliedstaaten gemäß Artikel 9 Absatz 4.

▼B

Artikel 7

Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Außerdienststellung

▼M3

(1) Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse C, deren Kiel am oder nach dem 1. Oktober 2004 gelegt wurde oder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befanden, und alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klassen A und B müssen den Artikeln 6, 8 und 9 der Richtlinie 2003/25/EG entsprechen.

▼M3 —————

▼B

Artikel 8

Sicherheitsanforderungen für Personen mit eingeschränkter Mobilität

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass, soweit durchführbar, auf der Grundlage der Leitlinien in Anhang III geeignete Maßnahmen ergriffen werden, um für Personen mit eingeschränkter Mobilität den sicheren Zugang zu allen Fahrgastschiffen der Klassen A, B, C und D sowie zu allen im öffentlichen Verkehr eingesetzten Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen zu gewährleisten, deren Kiel am oder nach dem 1. Oktober 2004 gelegt wurde oder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befanden.

(2) Die Mitgliedstaaten arbeiten bei der Umsetzung der Leitlinien des Anhangs III mit den Organisationen zusammen, die Personen mit eingeschränkter Mobilität vertreten, und konsultieren diese Organisationen.

(3) Für Änderungen an Fahrgastschiffen der Klassen A, B, C und D und von im öffentlichen Verkehr eingesetzten Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, deren Kiel vor dem 1. Oktober 2004 gelegt wurde oder die sich vor diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befanden, wenden die Mitgliedstaaten die Leitlinien des Anhangs III an, soweit dies wirtschaftlich vertretbar und durchführbar ist.

▼M3 —————

▼B

Artikel 9

Zusätzliche Sicherheitsanforderungen, gleichwertiger Ersatz, Befreiungen und Schutzmaßnahmen

(1) Ist ein Mitgliedstaat oder eine Gruppe von Mitgliedstaaten der Ansicht, dass die geltenden Sicherheitsanforderungen in bestimmten, durch besondere örtliche Umstände bedingten Situationen erhöht werden sollten, und ist die Notwendigkeit dafür erwiesen, so kann dieser Mitgliedstaat bzw. diese Gruppe von Mitgliedstaaten nach dem Verfahren des Absatzes 4 Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheitsanforderungen treffen.

▼M3

(2) Ein Mitgliedstaat kann nach dem Verfahren des Absatzes 4 Regelungen erlassen, die für bestimmte besondere Anforderungen dieser Richtlinie einen gleichwertigen Ersatz gestatten, sofern dieser Ersatz mindestens ebenso wirksam ist wie diese Anforderungen.

▼B

(3) Sofern der Sicherheitsstandard nicht gesenkt und das Verfahren nach Absatz 4 eingehalten wird, kann ein Mitgliedstaat Regelungen erlassen, um Schiffe auf Inlandfahrten, die in diesem Staat einschließlich seiner Archipelgewässer, in denen nicht die Verhältnisse der offenen See herrschen, unter bestimmten Fahrbedingungen — wie etwa Beschränkung auf Fahrten bei geringer signifikanter Wellenhöhe, auf einen bestimmten Zeitraum im Jahr, auf Fahrten bei Tageslicht oder bei annehmbaren Witterungs- und Wetterverhältnissen oder auf Fahrten von begrenzter Dauer oder auf Fahrten, bei denen Rettungsdienste in der Nähe zur Verfügung stehen — durchgeführt werden, von bestimmten spezifischen Anforderungen dieser Richtlinie zu befreien.

▼M3

(4) Macht ein Mitgliedstaat von den Rechten gemäß Absatz 1, 2 oder 3 Gebrauch, so gelten die Unterabsätze 2 bis 7 des vorliegenden Absatzes.

Der Mitgliedstaat unterrichtet die Kommission über die geplanten Regelungen und fügt dieser Unterrichtung genügend Einzelheiten zur Bestätigung, dass der Sicherheitsstandard in ausreichender Weise aufrechterhalten bleibt, bei.

Erlässt die Kommission innerhalb von sechs Monaten nach der Unterrichtung Durchführungsrechtsakte, mit denen sie entscheidet, dass die geplanten Regelungen nicht gerechtfertigt sind, so ist der betreffende Mitgliedstaat gehalten, die geplanten Regelungen zu ändern oder nicht zu erlassen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 11 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.

Die erlassenen Regelungen werden in den einschlägigen nationalen Rechtsvorschriften niedergelegt und der Kommission und den übrigen Mitgliedstaaten mitgeteilt.

Diese Regelungen sind auf alle Fahrgastschiffe derselben Klasse bzw. Fahrzeuge anzuwenden, die unter den gleichen besonderen Bedingungen eingesetzt sind, und zwar ohne Diskriminierung aufgrund ihrer Flagge oder der Staatsangehörigkeit oder des Niederlassungsorts ihres Reeders.

Die in Absatz 3 genannten Regelungen gelten nur so lange, wie das Schiff oder Fahrzeug unter den aufgeführten Bedingungen eingesetzt wird.

Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission über die in den Unterabsätzen 2 und 4 genannten Regelungen mittels einer von der Kommission für diesen Zweck eingerichteten und betriebenen Datenbank, zu der die Kommission und die Mitgliedstaaten Zugang erhalten. Die Kommission stellt die erlassenen Regelungen auf einer öffentlich zugänglichen Website bereit.

▼B

(5) Besteht bei einem Fahrgastschiff oder -fahrzeug nach Auffassung des Mitgliedstaats, in dem es Inlandfahrten unternimmt, eine ernste Gefahr für Leben, Sachgüter oder Umwelt, obwohl es den Bestimmungen dieser Richtlinie entspricht, so kann der Mitgliedstaat seine zeitweilige Stilllegung oder zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen vorschreiben, bis diese Gefahr ausgeräumt ist.

In diesem Fall findet das folgende Verfahren Anwendung:

a) der Mitgliedstaat setzt die Kommission und die übrigen Mitgliedstaaten unverzüglich von seiner Entscheidung in Kenntnis und begründet sie hinreichend;

b) die Kommission prüft, ob die zeitweilige Stilllegung bzw. die zusätzlichen Maßnahmen aufgrund einer ernsten Gefährdung der Sicherheit und der Umwelt gerechtfertigt sind;

▼M3

c) die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte, mit denen sie entscheidet, ob die Entscheidung des Mitgliedstaats, die zeitweilige Stilllegung des Schiffs oder Fahrzeugs bzw. die zusätzlichen Maßnahmen vorzuschreiben, wegen einer ernsten Gefährdung von Leben, Sachgut oder Umwelt gerechtfertigt ist; und, wenn das nicht der Fall ist, mit denen sie entscheidet, dass der betreffende Mitgliedstaat zur Rücknahme der zeitweiligen Stilllegung bzw. der Maßnahmen verpflichtet ist. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 11 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.

▼B

Artikel 10

Anpassungen

(1) Folgendes kann zur Berücksichtigung der Entwicklungen auf internationaler Ebene — insbesondere im Rahmen der IMO — angepasst werden:

a) die Begriffsbestimmungen des Artikels 2 Buchstaben a, b, c, d und v;

b) die Bestimmungen über Verfahren und Leitlinien für Besichtigungen, die in Artikel 12 genannt sind;

c) die Bestimmungen betreffend das SOLAS-Übereinkommen von 1974 in seiner geänderten Fassung und den Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge einschließlich seiner nachfolgenden Änderungen gemäß Artikel 4 Absatz 3, Artikel 6 Absatz 4, Artikel 12 Absatz 3 und Artikel 13 Absatz 3;

▼M3

d) die speziellen Bezugnahmen auf die „internationalen Übereinkommen“ und IMO-Entschließungen gemäß Artikel 2 Buchstaben g, m, q und zb, Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe a, Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe b und Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe b.

▼B

(2) Die Anhänge können geändert werden, um

a) für die Zwecke dieser Richtlinie die Änderungen der internationalen Übereinkommen anzuwenden,

▼M3

b) die technischen Vorschriften entsprechend den Änderungen internationaler Übereinkommen für Schiffe und Fahrzeuge der Klassen B, C und D im Lichte der Erfahrung anzupassen,

▼M3

c) die technischen Aspekte im Lichte der bei der Umsetzung gesammelten Erfahrungen zu vereinfachen und zu präzisieren,

d) die Bezugnahmen auf andere Rechtsakte der Union, die auf inländische Fahrgastschiffe anwendbar sind, zu aktualisieren.

▼M3

(3) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 10a delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die in den Absätzen 1 und 2 des vorliegenden Artikels genannten Änderungen an dieser Richtlinie vorzunehmen.

(4) Unter außergewöhnlichen Umständen, wenn dies durch eine angemessene Analyse der Kommission hinreichend begründet ist und um eine ernste und inakzeptable Bedrohung der Seeverkehrssicherheit, der Gesundheit, der Lebens- oder Arbeitsbedingungen an Bord oder der Meeresumwelt bzw. eine Unvereinbarkeit mit den Rechtsvorschriften der Union über den Seeverkehr zu vermeiden, wird der Kommission die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 10a delegierte Rechtsakte zur Änderung dieser Richtlinie zu erlassen, um für die Zwecke dieser Richtlinie eine Änderung an den in Artikel 2 genannten internationalen Übereinkommen nicht anzuwenden.

Diese delegierten Rechtsakte werden mindestens drei Monate vor Ablauf der Frist, die für die stillschweigende Zustimmung zu der betreffenden Änderung international festgelegt wurde, oder drei Monate vor dem geplanten Zeitpunkt für das Inkrafttreten der genannten Änderung erlassen. Bis zum Inkrafttreten solcher delegierten Rechtsakte verzichten die Mitgliedstaaten darauf, Initiativen zu ergreifen, die auf die Übernahme der Änderung in nationales Recht oder auf die Anwendung der Änderung des betreffenden internationalen Übereinkommens abzielen.

▼M3

Artikel 10a

Ausübung der Befugnisübertragung

(1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 10 Absätze 3 und 4 wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 10 Absätze 3 und 4 wird der Kommission für einen Zeitraum von sieben Jahren ab dem 20. Dezember 2017 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von sieben Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

(3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 10 Absätze 3 und 4 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(4) Vor dem Erlass eines delegierten Rechtsakts konsultiert die Kommission die von den einzelnen Mitgliedstaaten benannten Sachverständigen, im Einklang mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung enthaltenen Grundsätzen.

(5) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(6) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 10 Absätze 3 oder 4 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

▼B

Artikel 11

Ausschuss

(1) Die Kommission wird von dem durch Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt.

▼M3

(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 4 ).

▼M3 —————

▼B

Artikel 12

Besichtigungen

▼M3

(1) Jedes Fahrgastschiff wird von der Verwaltung des Flaggenstaates den in den Buchstaben a, b und c festgelegten Besichtigungen unterzogen:

a) einer Erstbesichtigung vor Indienststellung des Schiffes,

b) einer regelmäßigen Besichtigung, die alle zwölf Monate durchgeführt wird, und

c) zusätzlichen Besichtigungen, wenn ein Anlass dafür besteht.

▼M3 —————

▼B

(3) Jedes Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug, das gemäß Artikel 6 Absatz 4 dieser Richtlinie den Anforderungen des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge entsprechen muss, wird von der Verwaltung des Flaggenstaates den in diesem Code vorgeschriebenen Besichtigungen unterzogen.

Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die gemäß Artikel 6 Absatz 4 dieser Richtlinie den Anforderungen des DSC-Codes entsprechen müssen, werden von der Verwaltung des Flaggenstaates den im DSC-Code vorgeschriebenen Besichtigungen unterzogen.

▼M1

(4) Es werden die einschlägigen, in der IMO-Entschließung A.997(25) in der geänderten Fassung „Survey guidelines under the harmonized system of survey and certification, 2007“ festgelegten Verfahren und Leitlinien für Besichtigungen, die für das Sicherheitssystem für Fahrgastschiffe erforderlich sind, oder demselben Ziel dienende Verfahren angewendet.

▼B

(5) Die in den Absätzen 1, 2 und 3 genannten Besichtigungen werden ausschließlich von den Besichtigern der Verwaltung des Flaggenstaates selbst oder denen einer anerkannten Organisation oder denen des Mitgliedstaats, der vom Flaggenstaat eine Genehmigung zur Durchführung von Besichtigungen erhalten hat, durchgeführt, um sicherzustellen, dass alle geltenden Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt sind.

Artikel 13

Zeugnisse

▼M3

(1) Alle neuen und vorhandenen Fahrgastschiffe, die die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllen, erhalten ein Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe gemäß der Richtlinie. Das Zeugnis muss die in Anhang II festgelegte Form haben. Dieses Zeugnis wird von der Verwaltung des Flaggenstaates nach der Erstbesichtigung gemäß Artikel 12 Absatz 1 Buchstabe a ausgestellt.

▼B

(2) Das Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe wird für höchstens 12 Monate ausgestellt. Die Geltungsdauer des Zeugnisses kann von der Verwaltung des Flaggenstaates um bis zu einen Monat ab dem darin angegebenen Ablaufdatum verlängert werden. Wird eine Verlängerung gewährt, so beginnt die neue Geltungsdauer des Zeugnisses mit dem Ablaufdatum des Zeugnisses vor der Verlängerung.

Das Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe wird nach einer regelmäßigen Besichtigung gemäß Artikel 12 Absatz 1 Buchstabe b und Artikel 12 Absatz 2 Buchstabe b erneuert.

(3) Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die den Anforderungen des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge genügen, werden von der Verwaltung des Flaggenstaates nach dem Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ein Sicherheitszeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und ein Fahrterlaubnisschein für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ausgestellt.

Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die den Anforderungen des DSC-Codes genügen, werden von der Verwaltung des Flaggenstaates gemäß den Bestimmungen des DSC-Codes ein Konstruktions- und Ausrüstungszeugnis für Fahrzeuge mit dynamischem Auftrieb und ein Fahrterlaubnisschein für Fahrzeuge mit dynamischem Auftrieb ausgestellt.

▼M3

Vor Ausstellung des Fahrterlaubnisscheins für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die in der Inlandfahrt in einem Hafenstaat eingesetzt werden, einigt sich die Verwaltung des Flaggenstaates mit dem Hafenstaat über eventuelle Fahrbedingungen im Zusammenhang mit dem Einsatz des Fahrzeugs in diesem Staat. Entsprechende Bedingungen werden von der Verwaltung des Flaggenstaates im Fahrterlaubnisschein angegeben.

(4) Zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen, gleichwertiger Ersatz und Befreiungen, die für Schiffe oder Fahrzeuge gemäß Artikel 9 Absätze 1, 2 und 3 gewährt werden, werden in dem Zeugnis des Schiffes bzw. des Fahrzeugs vermerkt.

▼M3 —————

▼B

Artikel 15

Sanktionen

Die Mitgliedstaaten legen die Bestimmungen über die Sanktionen fest, die bei einem Verstoß gegen die innerstaatlichen Vorschriften zur Umsetzung dieser Richtlinie zu verhängen sind, und treffen alle geeigneten Maßnahmen, um ihre Durchsetzung zu gewährleisten. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

Artikel 16

Unterrichtung

Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. Die Kommission setzt die übrigen Mitgliedstaaten davon in Kenntnis.

▼M3

Artikel 16a

Bewertung

Die Kommission bewertet die Durchführung dieser Richtlinie und legt die Ergebnisse der Bewertung dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 22. Dezember 2026 vor.

▼B

Artikel 17

Aufhebung

Die Richtlinie 98/18/EG, in der Fassung der in Anhang IV Teil A aufgeführten Richtlinien, wird unbeschadet der Verpflichtung der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang IV Teil B genannten Fristen für die Umsetzung in innerstaatliches Recht und für die Anwendung dieser Richtlinien aufgehoben.

Verweisungen auf die aufgehobene Richtlinie gelten als Verweisungen auf die vorliegende Richtlinie und sind nach Maßgabe der Entsprechungstabelle in Anhang V zu lesen.

Artikel 18

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 19

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

▼M1









ANHANG I

SICHERHEITSANFORDERUNGEN AN NEUE UND VORHANDENE IN DER INLANDFAHRT EINGESETZTE FAHRGASTSCHIFFE

Inhaltsverzeichnis KAPITEL I — ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN KAPITEL II-1 — BAUART DER SCHIFFE — UNTERTEILUNG UND STABILITÄT, MASCHINEN UND ELEKTRISCHE ANLAGEN TEIL A — ALLGEMEINES 1. Begriffsbestimmungen in Bezug auf Teil B (R 2) 2. Begriffsbestimmungen in Bezug auf die Teile C, D und E (R 3) TEIL A-1 — BAUWEISE DER SCHIFFE 1. Neue Installation asbesthaltiger Werkstoffe (R 3-5) 2. An Bord mitzuführende und an Land aufzubewahrende Konstruktionszeichnungen (R 3-7) 3. Schlepp- und Festmachvorrichtungen (R 3-8) TEIL B — STABILITÄT UNBESCHÄDIGTER SCHIFFE, UNTERTEILUNG UND LECKSTABILITÄT TEIL B-1 — AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2009 GEBAUTE SCHIFFE — OPTION DER ANWENDUNG DER ENTSCHLIESSUNG MSC.216(82) TEIL B-2 — VOR DEM 1. JANUAR 2009 GEBAUTE SCHIFFE 1. Stabilität des unbeschädigten Schiffes — Entschließung (A.749 (18) 2. Wasserdichte Unterteilung 3. Flutbare Länge (R 4) 4. Zulässige Länge der Abteilungen (R 6) 5. Flutbarkeit (R 5) 6. Abteilungsfaktor 7. Sondervorschriften für die Unterteilung von Schiffen (R 7) 8. Stabilität beschädigter Schiffe (R 8) 8-1. Stabilität beschädigter Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 8-1) 8-2. Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die 400 Personen oder mehr befördern (R 8-2) 8-3. Besondere Anforderungen für Fahrgastschiffe, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind, und die mehr als 400 Personen befördern 9. Piek- und Maschinenraumschotte (R 10) 10. Doppelböden (R 12) 11. Festlegen, Anmarken und Eintragen der Schottenladelinien (R 13) 12. Bauart und erstmalige Prüfung der wasserdichten Schotte usw. (R 14) 13. Öffnungen in wasserdichten Schotten (R 15) 14. Schiffe, die Güterfahrzeuge und Begleitpersonal befördern (R 16) 15. Öffnungen in der Außenhaut unterhalb der Tauchgrenze (R 17) 16. Wasserdichtigkeit über der Tauchgrenze bei Fahrgastschiffen (R 20) 17. Schließen der Frachtladetüren (R 20-1) 17-1. Wasserdichtigkeit vom Ro-Ro-Deck (Schottendeck) bis zu den unten liegenden Räumen (R 20-2) 17-2. Zugang zu Ro-Ro-Decks (R 20-3) 17-3. Schließen der Schotte auf dem Ro-Ro-Deck (R 20-4) 18. Stabilitätsunterlagen (R 22) 19. Lecksicherheitspläne (R 23) 20. Widerstandsfähigkeit des Schiffskörpers und Aufbaus, Verhütung und Bekämpfung von Schäden (R 23-2) 21. Kennzeichnung, regelmäßige Betätigung und Überprüfung der wasserdichten Türen usw. (R 24) 22. Eintragungen in das Schiffstagebuch (R 25) 23. Höhenverstellbare Decks und Rampen für Kraftfahrzeuge 24. Reling TEIL C — MASCHINENANLAGEN 1. Allgemeines (R 26) 2. Verbrennungsmotoren (R 27) 3. Lenzpumpenanlage (R 21) 4. Anzahl und Typ der Lenzpumpen (R 21) 5. Vorrichtungen für Rückwärtsfahrt (R 28) 6. Ruderanlage (R 29) 7. Zusätzliche Anforderungen für elektrische und elektro-hydraulische Ruderanlagen (R 30) 8. Lüftungssysteme in Maschinenräumen (R 35) 9. Verbindung zwischen Kommandobrücke und Maschinenraum (R 37) 10. Alarmanlage für Ingenieure (R 38) 11. Anordnung der Notanlagen (R 39) 12. Steuerung der Maschinen (R 31) 13. Dampfrohrleitungssysteme (R 33) 14. Druckluftsysteme (R 34) 15. Lärmschutz (R 36) 16. Aufzüge TEIL D — ELEKTRISCHE ANLAGEN 1. Allgemeines (R 40) 2. Hauptstromquelle und Beleuchtungsanlagen (R 41) 3. Notstromquelle (R 42) 4. Zusätzliche Notbeleuchtung für Ro-Ro-Schiffe (R 42-1) 5. Schutz gegen elektrischen Schlag, gegen Feuer und andere Unfälle elektrischen Ursprungs (R 45) TEIL E — ZUSÄTZLICHE ANFORDERUNGEN FÜR MIT ZWEITWEISE UNBESETZTEN MASCHINENRÄUMEN GEBAUTE SCHIFFE Besondere Prüfung (R 54) 1. Allgemeines (R 46) 2. Brandschutz (R 47) 3. Schutz gegen Überflutung (R 48) 4. Steuerung der Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus (R 49) 5. Verständigungsanlage (R 50) 6. Alarmanlage (R 51) 7. Sicherheitssysteme (R 52) 8. Besondere Vorschriften für Maschinen, Kessel und elektrische Anlagen (R 53) 9. Selbsttätiges Steuerungs- und Alarmsystem (R 53.4) KAPITEL II-2 — BRANDSCHUTZ, FEUERANZEIGE UND FEUERLÖSCHUNG TEIL A — ALLGEMEINES 1. Grundsätze (R 2) 2. Begriffsbestimmungen (R 3) 3. Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Anschlussstutzen, Strahlrohre und Schläuche (R 4) 4. Fest eingebaute Feuerlöschsysteme (R 5 + 8 + 9 + 10) 5. Tragbare Feuerlöscher (R 6) 6. Feuerlöscheinrichtungen in Maschinenräumen (R 7) 7. Besondere Vorkehrungen in Maschinenräumen (R 11) 8. Selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 12) 9. Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 13) 10. Vorkehrungen für flüssigen Brennstoff, Schmieröl und sonstige entzündbare Öle (R 15) 11. Brandschutzausrüstung (R 17) 12. Verschiedenes (R 18) 13. Brandschutzpläne (R 20) 14. Betriebsbereitschaft und Wartung 15. Anweisungen, Ausbildung und Übungen an Bord 16. Betrieb TEIL B — BRANDSCHUTZ 1. Bauausführung (R 23) 2. Senkrechte Hauptbrandabschnitte und waagerechte Brandabschnitte (R 24) 3. Schotte innerhalb (R 25) 4. Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer in neuen Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 26) 5. Widerstandsfähigkeit der Schotte gegen Feuer in neuen Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, sowie auf vorhandenen Schiffen der Klasse B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 27) 6. Fluchtwege (R 28) 6-1. Fluchtwege auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen (R 28-1) 7. Durchbrüche und Öffnungen in Trennflächen der Klassen A und B (R 30, R 31) 8. Schutz der Treppen und Aufzüge in Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen (R 29) 9. Lüftungssysteme (R 32) 10. Eckige und runde Schiffsfenster (R 33) 11. Beschränkte Verwendung brennbarer Werkstoffe (R 34) 12. Einzelheiten der Bauart (R 35) 13. Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme und selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 14, R 36) 14. Schutz der Sonderräume (R 37) 15. Feuerronden, Feuermelde-, Feueranzeige- und Rundspruchsysteme (R 40) 16. Nachrüstung vorhandener Schiffe der Klasse B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 41-1) 17. Besondere Anforderungen an Schiffe, die gefährliche Güter befördern (R 41) 18. Besondere Anforderungen für Hubschraubereinrichtungen KAPITEL III — RETTUNGSMITTEL 1. Begriffsbestimmungen (R 3) 2. Nachrichtenübermittlung, Überlebensfahrzeuge, Bereitschaftsboote, persönliche Rettungsmittel (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. Alarmsystem, Rundspruchanlage, Funkpersonal, Sicherheitsrolle und Anweisungen für den Notfall, Bedienungsanleitungen, Ausbildungshandbuch und Instandhaltung (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20) 4. Bemannung der Überlebensfahrzeuge und Aufsicht (R 10) 5. Sammelplätze und Einbootungsvorrichtungen für Überlebensfahrzeuge (R 11 + 23 + 25) 5-1. Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 26) 5-2. Hubschrauberlandeplätze und -abwinschplattformen (R 28) 5-3. Entscheidungshilfesystem für Kapitäne (R 29) 6. Aussetzstationen (R 12) 7. Aufstellung der Überlebensfahrzeuge (R 13, R 24) 8. Aufstellung der Bereitschaftsboote (R 14) 8a. Aufstellung der Schiffsevakuierungssysteme (R 15) 9. Aussetz- und Einholvorrichtungen für Überlebensfahrzeuge (R 16) 10. Einbootungs-, Aussetz- und Einholvorrichtungen für Bereitschaftsboote (R 17) 11. Ausbildung und Übungen für den Notfall (R 19) 12. Einsatzbereitschaft, Instandhaltung und Inspektion (R 20) 13. Ausbildung und Übungen für das Verlassen des Schiffes (R 19 + R 30) KAPITEL IV 1. Funkausrüstung ANHANG II FORMBLATT FÜR DAS SICHERHEITSZEUGNIS FÜR FAHRGASTSCHIFFE ANHANG III LEITLINIEN FÜR SICHERHEITSANFORDERUNGEN FÜR FAHRGASTSCHIFFE UND FAHRGAST-HOCHGESCHWINDIGKEITSFAHRZEUGE IN BEZUG AUF PERSONEN MIT EINGESCHRÄNKTER MOBILITÄT ANHANG IV TEIL A — AUFGEHOBENE RICHTLINIE MIT VERZEICHNIS IHRER AUFEINANDERFOLGENDEN ÄNDERUNGEN TEIL B — VERZEICHNIS DER FRISTEN FÜR DIE UMSETZUNG IN EINZELSTAATLICHES RECHT UND DIE ANWENDUNG ANHANG V ENTSPRECHUNGSTABELLE

KAPITEL I

ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

1. Soweit dies ausdrücklich bestimmt ist, finden die Regeln dieses Anhangs auf neue und vorhandene in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D Anwendung, im Hinblick auf den Geltungsbereich dieser Richtlinie gemäß Artikel 3.

2. Neue Schiffe der Klassen B, C und D von weniger als 24 Meter Länge müssen die Anforderungen der Regeln II-1/B/2 bis II-1/B/8 und II-1/B/10 dieses Anhangs erfüllen, es sei denn, die Verwaltung eines Flaggenstaates, dessen Flagge zu führen diese Schiffe berechtigt sind, stellt sicher, dass sie den innerstaatlichen Vorschriften des Flaggenstaates entsprechen und dass diese Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten.

3. Finden die Bestimmungen dieses Anhangs keine Anwendung auf neue Schiffe von weniger als 24 Meter Länge, stellt die Verwaltung des Flaggenstaates sicher, dass diese Schiffe innerstaatlichen Vorschriften entsprechen, die den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten.

4. Vorhandene Schiffe der Klassen C und D brauchen die Regeln der Kapitel II-1 und II-2 dieses Anhangs nicht zu erfüllen, sofern die Verwaltung eines Flaggenstaates, dessen Flagge zu führen diese Schiffe berechtigt sind, sicherstellt, dass sie den innerstaatlichen Vorschriften des Flaggenstaates entsprechen und dass diese Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten.

5. Außerdem brauchen, sofern es undurchführbar und/oder unangemessen ist, Schiffe der Klassen B, C und D von weniger als 24 Meter Länge folgende Regeln in Kapitel II-1 nicht zu erfüllen: in Teil B Regel 10, in Teil C die Regeln 4, 9 und 10 und in Teil E die Regeln 1 bis 9. Die Verwaltung des Flaggenstaates stellt sicher, dass diese Schiffe innerstaatlichen Vorschriften entsprechen, die den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten.

6. Unabhängig von den Bestimmungen des Artikels 6 Absatz 1 Buchstabe b brauchen Schiffe der Klasse D, die ausschließlich im Seegebiet A 1 verkehren, nicht die Beförderungsbestimmungen in Kapitel IV Regel 12.2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 zu erfüllen; sie müssen jedoch mindestens den Vorschriften des Kapitels IV dieses Anhangs entsprechen.

7. Die Bestimmungen betreffend die Sicht von der Kommandobrücke in Kapitel V Regel 22 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 gelten, soweit es angemessen und durchführbar ist, auch für Schiffe von weniger als 55 Meter Länge, wobei für den Begriff „Länge“ die Begriffsbestimmung in Kapitel V Regel 2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 gilt.

8. Soweit in diesem Anhang für vorhandene Schiffe die Anwendung einer IMO-Entschließung vorgeschrieben ist, brauchen Schiffe, die bis zwei Jahre nach Annahme der IMO-Entschließung gebaut worden sind, der Entschließung nicht zu entsprechen, sofern sie eventuell noch geltenden früheren Entschließungen genügen.

9. Als „größere“ Reparaturen, Umbauten und Änderungen gelten beispielsweise:

— alle Maßnahmen, die zu wesentlichen Änderungen der Abmessungen eines Schiffes führen;

— Beispiel: Verlängerung durch Hinzufügung eines neuen Mittelschiffs;

— alle Maßnahmen, die zu einer wesentlichen Änderung in Bezug auf die Fahrgastkapazität führen;

— Beispiel: Umbau eines Fahrzeugdecks zu Fahrgasträumen;

— alle Maßnahmen, die die Lebensdauer eines Schiffes wesentlich verlängern;

— Beispiel: Renovierung aller Fahrgasträume auf einem Deck.

10. Die einigen Überschriften für die Regeln dieses Anhangs beigefügte Angabe „(R…)“ bezieht sich auf die Regeln des SOLAS-Übereinkommens von 1974, auf dem die Regeln dieses Anhangs beruhen, d. h.:

.1 Kapitel II-1: Teil A-1, Verweise auf das SOLAS-Übereinkommen einschließlich der Änderungen von 2006.

.2 Kapitel II-1: Teil A und Teil B, Verweise auf das SOLAS-Übereinkommen einschließlich der Änderungen von 1996/1998.

.3 Kapitel II-2: Teil A, Regeln 1 und 2, Verweise auf das SOLAS-Übereinkommen einschließlich der Änderungen von 1999/2000. Regel 1.3, Verweis auf das geänderte Kapitel II-2 (Änderungen von 2000) Teil F (Von den Vorschriften abweichende Ausführungen und Anordnungen) des SOLAS-Übereinkommens von 1974, für neue, ab dem 1. Januar 2003 gebaute Schiffe. Kapitel II-2: Teil A, Regeln 3-16 und Teil B, Regeln 1-18, Verweise auf das SOLAS-Übereinkommen einschließlich der Änderungen von 1996/1998.

.4 Kapitel III: Verweise auf die Änderungen des SOLAS-Übereinkommens von 1996/1998 und 2001-2003.

11. Für SCHIFFE DER KLASSE A geltende Bestimmungen sind zu finden in:

Kapitel II-1/A-1, Regel 1,

Kapitel II-1/B, Regeln 1, 23 und 24,

Kapitel II-1/C, Regeln 1, 3 und 16,

Kapitel II-2/A, Regeln 4, 9 und 12, und

Kapitel II-2/B, Regel 6.

12. Für RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE A geltende Bestimmungen:

Kapitel II-1/B, Regeln 17-2 und 20.

KAPITEL II-1

BAUART DER SCHIFFE — UNTERTEILUNG UND STABILITÄT, MASCHINEN UND ELEKTRISCHE ANLAGEN

TEIL A

ALLGEMEINES

1. Begriffsbestimmungen in Bezug auf Teil B (R 2)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.1 .1 „Schottenladelinie“ ist die Wasserlinie, die bei Bestimmung der Unterteilung des Schiffes zugrunde gelegt wird. .2 „Oberste Schottenladelinie“ ist die Wasserlinie, die dem größten Tiefgang entspricht, der nach den einschlägigen Unterteilungsvorschriften zulässig ist.

.2 „Länge des Schiffes“ ist die zwischen den Loten an den äußersten Enden der obersten Schottenladelinie gemessene Länge.

.3 „Breite des Schiffes“ ist die größte auf Mallkante Spant in Höhe oder unterhalb der obersten Schottenladelinie gemessene Breite.

.4 „Tiefgang“ ist der mittschiffs gemessene senkrechte Abstand von der Oberkante des Kiels bis zu der betreffenden Schottenladelinie.

.5 „Tragfähigkeit“ ist der in Tonnen angegebene Unterschied zwischen der Verdrängung eines Schiffes auf Sommerfreibord im Wasser mit einem spezifischen Gewicht von 1,025 und dem Eigengewicht des Schiffes.

.6 „Eigengewicht“ ist die in Tonnen angegebene Verdrängung eines Schiffes ohne Ladung, Brennstoff, Schmieröl, Ballastwasser, Frischwasser und Trinkwasser in den Tanks, verbrauchbare Vorräte sowie Fahrgäste, Besatzung und ihre Habe.

.7 „Schottendeck“ ist das oberste Deck, bis zu dem die wasserdichten Querschotte hinaufgeführt sind.

.8 „Tauchgrenze“ ist eine gedachte Linie, die mindestens 76 Millimeter unterhalbOberkante Schottendeck an der Seite des Schiffes verläuft.

.9 „Flutbarkeit eines Raumes“ ist der Bruchteil in Hundertsteln dieses Raumes, der durch Wasser eingenommen werden kann. Erstreckt sich ein Raum über die Tauchgrenze nach oben, so ist sein Inhalt nur bis zur Höhe der Tauchgrenze zu bestimmen.

.10 „Maschinenraum“ ist der Raum zwischen Oberkante Kiel und Tauchgrenze und den äußeren wasserdichten Hauptquerschotten, welche die für die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen und Kessel, die für den Antrieb dienen, vorgesehenen Räume begrenzen.

.11 „Fahrgasträume“ sind Räume, die für die Unterbringung und die Benutzung durch die Fahrgäste vorgesehen sind, unter Ausschluss von Gepäck-, Vorrats-, Proviant- und Posträumen.

.12 „Wasserdicht“ in Bezug auf die Konstruktion bedeutet, dass Wasser mit einem Wasserdruck, wie er im unbeschädigten oder im beschädigten Zustand auftreten kann, die Konstruktion in keiner Richtung durchdringen kann.

.13 „Wetterdicht“ bedeutet, dass unter allen vorkommenden Seeverhältnissen kein Wasser in das Schiff eindringt.

.14 „Ro-Ro-Fahrgastschiffe“ sind Fahrgastschiffe mit Ro-Ro-Laderäumen oder Sonderräumen im Sinne der Regel II-2/A/2.

2. Begriffsbestimmungen in Bezug auf die Teile C, D und E (R 3)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.1 .1 „Steuerungssystem der Ruderanlage“ ist die Einrichtung, durch die Befehle von der Kommandobrücke zu den Kraftantriebseinheiten der Ruderanlage übermittelt werden. Die Steuerungssysteme der Ruderanlage umfassen Geber, Stellglied, hydraulische Steuerpumpen und die dazugehörigen Motoren, motorbetriebene Regler, Leitungen und die Verkabelung. .2 „Die Hauptruderanlage“ besteht aus maschinellen Einrichtungen, den Ruderantrieben, gegebenenfalls den Kraftantrieben für die Ruderanlage sowie ergänzender Ausrüstung und Bauteilen zur Einleitung des Drehmoments am Ruderschaft (z. B. Ruderpinne oder -quadrant), die zum Ruderlegen unter normalen Betriebsbedingungen notwendig sind.

.2 „Kraftantrieb für die Ruderanlage“ ist:

.1 im Fall einer elektrischen Ruderanlage ein Elektromotor und die dazugehörige elektrische Ausrüstung;

.2 im Fall einer elektrohydraulischen Ruderanlage ein Elektromotor und die dazugehörige elektrische Ausrüstung sowie die dazugehörige Pumpe;

.3 im Fall sonstiger hydraulischer Ruderanlagen eine Antriebsmaschine sowie die dazugehörige Pumpe.

.3 „Hilfsruderanlage“ ist eine Einrichtung — mit Ausnahme aller Teile der Hauptruderanlage —, die bei Ausfall der Hauptruderanlage zum Ruderlegen dient, jedoch ausschließlich der Ruderpinne, des Ruderquadranten oder von Bauteilen, die demselben Zweck dienen.

.4 „Normale Betriebs- und Lebensbedingungen“ sind Bedingungen, unter denen das Schiff als Ganzes, die Maschinen, Versorgungs- und Hilfseinrichtungen, welche Antrieb, Steuerfähigkeit, sichere Navigation, Brandschutz und Schutz gegen Wassereinbruch, Verständigung und Signalgebung an Bord und nach draußen gewährleisten, die Fluchtwege und Rettungsbootwinden sowie die vorgesehenen Einrichtungen für angemessene Wohnlichkeit an Bord betriebsfähig sind und bestimmungsgemäß arbeiten.

.5 „Notlage“ ist eine Lage, in der Einrichtungen, die für die normalen Betriebs- und Lebensbedingungen erforderlich sind, wegen des Ausfalls der Hauptstromquelle nicht betriebsfähig sind.

.6 „Hauptstromquelle“ ist eine Stromquelle, die der Speisung der Hauptschalttafel und anschließender Verteilung an alle für die Aufrechterhaltung der normalen Betriebs- und Lebensbedingungen des Schiffes erforderlichen Einrichtungen dient.

.7 „Totalausfall des Schiffes“ ist der Zustand, bei dem die Hauptantriebsanlage, Kessel und Hilfseinrichtungen aufgrund fehlender Energie nicht in Betrieb sind.

.8 „Hauptgeneratorenstation“ ist der Raum, in dem sich die Hauptstromquelle befindet.

.9 „Hauptschalttafel“ ist eine Schalttafel, die unmittelbar von der Hauptstromquelle gespeist wird und elektrische Energie an die Bordverbraucher verteilen soll.

.10 „Notschalttafel“ ist eine Schalttafel, die bei Ausfall der Hauptstromversorgung unmittelbar von der Notstromquelle oder der zeitweiligen Notstromquelle gespeist wird und elektrische Energie an die Noteinrichtungen verteilen soll.

.11 „Notstromquelle“ ist eine Stromquelle, die bei Ausfall der Versorgung durch die Hauptstromquelle die Notschalttafel speisen soll.

.12 „Höchste Dienstgeschwindigkeit voraus“ ist die größte Geschwindigkeit, für die das Schiff auf See bei größtem zulässigem Tiefgang ausgelegt ist.

.13 „Höchstgeschwindigkeit rückwärts“ ist die Geschwindigkeit, die das Schiff erwartungsgemäß bei der größten vorgesehenen Rückwärtsleistung und dem größten zulässigen Tiefgang erreichen kann.

.14a „Maschinenräume“ sind Maschinenräume der Kategorie A und andere Räume, die Antriebsanlagen, Kessel, Ölaufbereitungsanlagen, Dampf- und Verbrennungskraftmaschinen, Generatoren und größere elektrische Maschinen, Ölübernahmestellen, Kühlmaschinen, Stabilisierungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen enthalten, und ähnliche Räume sowie Schächte zu diesen Räumen.

.14b „Maschinenräume der Kategorie A“ sind Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen, die Folgendes enthalten:

.1 die Verbrennungskraftmaschinen für den Hauptantrieb; oder

.2 die Verbrennungskraftmaschinen für andere Zwecke als den Hauptantrieb, wenn diese Maschinen eine Gesamtleistung von mindestens 375 Kilowatt haben; oder

.3 einen ölgefeuerten Kessel oder eine Ölaufbereitungsanlage.

.15 „Kraftantriebssystem“ ist die hydraulische Einrichtung, die dazu bestimmt ist, Energie zur Drehung des Ruderschaftes bereitzustellen, einschließlich einer oder mehrerer Kraftantriebseinheiten für die Ruderanlage, zusammen mit den zugehörigen Leitungen und Armaturen, sowie ein Ruderantrieb. Die Kraftantriebssysteme können gemeinsame mechanische Bauteile haben, d. h. Ruderpinne, Ruderquadrant und Ruderschaft oder Bauteile, die demselben Zweck dienen.

.16 „Kontrollstationen“ sind Räume, in denen die Schiffsfunkanlage, die wichtigsten Navigationseinrichtungen oder die Notstromquelle befinden, oder wo die Feueranzeige- oder Feuerüberwachungsanlage zentral untergebracht sind.

TEIL A-1

BAUWEISE DER SCHIFFE

1. Neue Installation asbesthaltiger Werkstoffe (R 3-5)

ALLE SCHIFFE

.1 Diese Regel ist auf Werkstoffe anzuwenden, die für den Schiffskörper, Maschinen und elektrische Einrichtungen und Ausrüstungen im Sinne der Regeln dieses Anhangs verwendet werden.

.2 Auf allen Schiffen ist die Neuinstallation asbesthaltiger Werkstoffe verboten.

2. An Bord mitzuführende und an Land aufzubewahrende Konstruktionszeichnungen (R 3-7)

SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2012 GEBAUT WERDEN:

.1 Ein Satz der Konstruktionszeichnungen des Ist-Zustandes und sonstigen Pläne, die alle nachträglichen baulichen Veränderungen zeigen, sind an Bord von Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2012 gebaut werden, mitzuführen.

.2 Ein zusätzlicher Satz dieser Zeichnungen ist gemäß Regel IX/1.2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 vom Unternehmen an Land aufzubewahren.

.3 Es wird auf das IMO-Rundschreiben MSC/Circ.1135 on „As-built construction drawings to be maintained on board the ship and ashore“ verwiesen.

3. Schlepp- und Festmachvorrichtungen (R 3-8)

SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D AB EINER LÄNGE VON 24 METER, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2012 GEBAUT WERDEN:

.1 Die Schiffe müssen mit Anlagen, Geräten und Vorrichtungen von ausreichender zulässiger Nutzlast für die sichere Durchführung der mit dem normalen Schiffsbetrieb verbundenen Schlepp- und Vertäuvorgänge ausgerüstet sein.

.2 Anlagen, Geräte und Vorrichtungen nach Absatz 1 müssen dem Standard entsprechen, den die Klassifikationsregeln einer anerkannten Organisation oder die von einer Verwaltung gemäß Artikel 14 Absatz 2 der Richtlinie 94/57/EG angewandten gleichwertigen Regeln vorschreiben.

.3 Es wird auf das IMO-Rundschreiben MSC/Circ.1175 „Guidance on shipboard towing and mooring equipment“ verwiesen.

.4 Jede Vorrichtung und jedes Gerät gemäß dieser Regel muss in Bezug auf Einschränkungen seiner sicheren Verwendung unter Berücksichtigung der Belastbarkeit seiner Befestigung an der Schiffsstruktur deutlich gekennzeichnet sein.

▼M2

4. Lärmschutz

SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2018 GEBAUT WERDEN:

.1 Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 1 600 und mehr müssen so gebaut sein, dass der Lärm an Bord gemindert und die Besatzung vor Lärm geschützt wird, hierbei gelten die Bestimmungen des IMO-Codes über Lärmpegel auf Schiffen, vom Schiffssicherheitsausschuss der IMO als Entschließung MSC.337(91) verabschiedet, gegebenenfalls in der von der Organisation geänderten Fassung.

▼M1

TEIL B

STABILITÄT UNBESCHÄDIGTER SCHIFFE, UNTERTEILUNG UND LECKSTABILITÄT

TEIL B-1

Am oder nach dem 1. Januar 2009 gebaute Schiffe — Option der Anwendung der Entschließung MSC.216(82)

Für Schiffe der Klassen B, C und D, deren Kiel am oder nach dem 1. Januar 2009 gelegt wurde, oder die sich an diesem Tag in einem entsprechenden Bauzustand befanden, gelten die Anforderungen in Teil B-2 oder alternativ die entsprechenden Bestimmungen in Kapitel II-1, Teil B des SOLAS-Übereinkommens in der in Anhang 2 der Entschließung MSC 216(82) festgelegten Form.

TEIL B-2

Vor dem 1. Januar 2009 gebaute Schiffe

1. Stabilität des unbeschädigten Schiffes — Entschließung A.749 (18) in der durch die Entschließung MSC.75 (69) geänderten Fassung

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D AB EINER LÄNGE VON 24 METERN:

Neue Schiffe aller Klassen mit einer Länge von 24 m und mehr müssen den einschlägigen Bestimmungen für Fahrgastschiffe des von der IMO mit Entschließung A.749 (18) beschlossen Codes über die Stabilität unbeschädigter Schiffe in der geänderten Fassung entsprechen.

Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, dass die Anwendung des Kriteriums des starken Windes und Rollens gemäß IMO-Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung nicht angemessen ist, kann ein alternatives Konzept zugrunde gelegt werden, bei dem eine zufrieden stellende Stabilität gewährleistet ist. Dies ist der Kommission gegenüber durch Nachweise zu belegen, die bestätigen, dass der gleiche Sicherheitsstandard erreicht wird.

VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN A UND B AB EINER LÄNGE VON 24 METERN:

Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B müssen in allen in Frage kommenden Beladungszuständen folgenden Stabilitätskriterien nach gebührender Korrektur des Einflusses freier Oberflächen in Bezug auf Flüssigkeiten in Tanks gemäß den Annahmen des Absatzes 3.3 der Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung oder gleichwertigen Annahmen entsprechen.

a) Die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme (GZ-Kurve) darf nicht kleiner sein als i) 0,055 m rad. bis zu einem Krängungswinkel von 30°; ii) 0,09 m rad. bis zu einem Krängungswinkel von 40° oder bis zum Überflutungswinkel, d. h. dem Krängungswinkel, bei dem die Unterkante nicht wetterdicht verschließbarer Öffnungen in der Außenhaut, in Aufbauten oder Deckshäusern eintauchen, wenn dieser Winkel weniger als 40° beträgt; iii) 0,03 m rad. bei einem Krängungswinkel zwischen 30° und 40° oder zwischen 30° und dem Überflutungswinkel, wenn dieser Winkel weniger als 40° beträgt.

b) Der aufrichtende Hebelarm GZ muss mindestens 0,20 Meter betragen bei einem Krängungswinkel gleich oder größer als 30 °.

c) Der maximale aufrichtende Hebelarm GZ soll bei einem Krängungswinkel von möglichst mehr als 30°, aber nicht weniger als 25° auftreten.

d) Die anfängliche breitenmetazentrische Höhe darf 0,15 Meter nicht unterschreiten.

Die Beladungszustände, die zu berücksichtigen sind, um die Erfüllung der obigen Stabilitätsbedingungen zu überprüfen, müssen mindestens die in Absatz 3.5.1.1 der IMO-Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung aufgelisteten Beladungszustände einschließen.

Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B ab einer Länge von 24 Metern müssen auch den zusätzlichen Kriterien gemäß IMO-Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung, Absatz 3.1.2.6 (zusätzliche Kriterien für Fahrgastschiffe) und Absatz 3.2 (Kriterium des starken Windes und Rollens) entsprechen.

Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, dass die Anwendung des Kriteriums des starken Windes und Rollens gemäß IMO-Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung nicht angemessen ist, kann ein alternatives Konzept zugrunde gelegt werden, bei dem eine zufrieden stellende Stabilität gewährleistet ist. Dies ist der Kommission gegenüber durch Nachweise zu belegen, die bestätigen, dass der gleiche Sicherheitsstandard erreicht wird.

2. Wasserdichte Unterteilung

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

Jedes Schiff muss durch Schotte unterteilt werden, die bis zum Schottendeck wasserdicht sein müssen. Die größte Länge der durch die Schotte geschaffenen wasserdichten Abteilungen ist nach besonderen Vorschriften, wie nachstehend angegeben, zu berechnen.

Anstelle dieser Vorschriften können die mit IMO-Entschließung A.265 (VIII) angenommenen Regeln über die Unterteilung und Stabilität von Fahrgastschiffen als gleichwertiger Ersatz für Kapitel II Teil B des Internationalen Übereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See angewendet werden mit der Maßgabe, dass sie vollständig angewendet werden.

Jeder weitere Teil der inneren Struktur, der die Wirksamkeit der Unterteilung des Schiffes beeinflusst, muss wasserdicht sein.

3. Flutbare Länge (R 4)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.1 Die flutbare Länge für einen gegebenen Punkt ist gleich demjenigen größten Teil der Schiffslänge, dessen Mitte in diesem Punkt liegt. Dieser Bereich darf als so geflutet angenommen werden, dass das Schiff gerade bis zur Tauchgrenze einsinkt.

.2 Bei Schiffen, die kein durchlaufendes Schottendeck haben, kann die flutbare Länge für irgendeinen Punkt unter Zugrundelegung einer angenommenen durchlaufenden Tauchgrenze bestimmt werden, die nirgends weniger als 76 Millimeter unterhalb der Oberkante des Decks (an Seite Schiff) liegt, bis zu dem die betreffenden Schotte und die Außenhaut wasserdicht hochgeführt sind.

.3 Liegt ein Teil einer angenommenen Tauchgrenze erheblich unterhalb des Decks, bis zu dem die Schotte geführt sind, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates in beschränktem Umfang eine Lockerung der Bestimmungen über die Wasserdichtigkeit derjenigen Teile der Schotte zulassen, die sich oberhalb der Tauchgrenze und unmittelbar unter dem darüberliegenden Deck befinden.

4. Zulässige Länge der Abteilungen (R 6)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

Die größte zulässige Länge einer Abteilung, deren Mitte in irgendeinem Punkt der Schiffslänge liegt, wird durch Multiplikation der flutbaren Länge mit einem als Abteilungsfaktor bezeichneten Beiwert ermittelt.

5. Flutbarkeit (R 5)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

Die in Regel 3 erwähnten festgelegten Voraussetzungen beziehen sich auf die Flutbarkeit der Räume unterhalb der Tauchgrenze.

Bei Bestimmung der flutbaren Länge sind als mittlere Flutbarkeit der Räume unterhalb der Tauchgrenze die in der Tabelle der Regel 8.3 festgelegten Werte zu nehmen.

6. Abteilungsfaktor

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B:

Der Abteilungsfaktor F ist:

1,0 wenn das Schiff für die Beförderung von weniger als 400 Personen zugelassen ist, und

1,0 wenn das Schiff für die Beförderung von 400 oder mehr Personen bei einer Länge von L< 55 zugelassen ist, und

0,5 wenn das Schiff für die Beförderung von 400 oder mehr Personen zugelassen ist.

Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B müssen diese Vorschrift spätestens an dem in Regel II-1/B/8-2 Absatz 2 angegebenen Tag erfüllen.

VORHANDENE FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B, DIE KEINE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE SIND:

Der Abteilungsfaktor F ist: 1,0

7. Sondervorschriften für die Unterteilung von Schiffen (R 7)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.1 Werden in einem oder mehreren Teilen eines Schiffes die wasserdichten Schotte bis zu einem höheren Deck hinaufgeführt als im übrigen Teil des Schiffes und ist es erwünscht, diese Höherführung der Schotte bei der Berechnung der flutbaren Länge auszunutzen, so können für jeden dieser Schiffsteile gesonderte Tauchgrenzen angewendet werden, jedoch mit der Maßgabe, dass

.1 die Außenhaut über die ganze Länge des Schiffes bis zu dem Deck reicht, das der höchsten Tauchgrenze entspricht, und dass alle Öffnungen in der Außenhaut unterhalb dieses Decks über die ganze Schiffslänge im Sinne der Regel 15 als unterhalb der Tauchgrenze befindlich angesehen werden und

.2 keine der beiden der „Stufe“ im Schottendeck benachbarten Abteilungen die bei ihrer jeweiligen Tauchgrenze zulässige Länge überschreitet und dass außerdem die Gesamtlänge beider Abteilungen nicht die doppelte zulässige Länge überschreitet, die aufgrund der unteren Tauchgrenze errechnet ist.

.2 Eine Abteilung kann die nach Regel 4 bestimmte zulässige Länge überschreiten, wenn ihre Länge zusammen mit der einer benachbarten Abteilung weder die flutbare Länge noch die doppelte zulässige Länge überschreitet, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

.3 Ein Hauptquerschott kann mit einer Nische versehen sein, wenn alle Teile derselben auf beiden Seiten des Schiffes innerhalb senkrechter Ebenen liegen, die von der Außenhaut ein Fünftel der Breite des Schiffes entfernt sind, gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene. Jeder Teil einer Nische, der außerhalb dieser Grenzen liegt, ist nach Absatz .6 wie eine Stufe zu behandeln.

.4 Hat ein Hauptquerschott eine Nische oder Stufe, so wird für die Bestimmung der Unterteilung ein gleichwertiges durchgehendes Schott angenommen.

.5 Enthält eine wasserdichte Hauptabteilung örtliche Unterteilungen und hat sich die Verwaltung des Flaggenstaates davon überzeugt, dass nach einer angenommenen seitlichen Beschädigung, die sich über die kleinere der beiden Längen von entweder 3,0 Metern + 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Metern oder 10 v. H. der Schiffslänge erstreckt, die gesamte Hauptabteilung nicht überflutet wird, so kann eine entsprechende Vergrößerung der zulässigen Länge, die normalerweise für diese Abteilung erforderlich ist, zugelassen werden. Das wirksame Auftriebsvolumen an der unbeschädigten Seite darf in diesem Fall nicht größer als das an der beschädigten Seite angenommene sein.

Dieser Absatz kann jedoch nur dann Anwendung finden, wenn keine Verletzung von Regel 8 zu erwarten ist.

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:

.6 Ein Hauptquerschott kann mit einer Stufe versehen sein, sofern es eine der folgenden Bedingungen erfüllt:

.1 Die Gesamtlänge der beiden Abteilungen, die durch dieses Schott getrennt sind, darf 90 v. H. der flutbaren Länge oder die doppelte zulässige Länge nicht überschreiten; bei Schiffen mit einem Abteilungsfaktor 1 darf jedoch die Gesamtlänge der beiden Abteilungen die zulässige Länge nicht überschreiten;

.2 es ist eine zusätzliche Unterteilung im Bereich der Stufe vorzusehen, damit dieselbe Sicherheit erreicht wird, die bei einem durchgehenden Schott vorhanden wäre;

.3 die Abteilung, über die sich die Stufe erstreckt, darf die zulässige Länge, die einer 76 Millimeter unterhalb der Stufe angenommenen Tauchgrenze entspricht, nicht überschreiten.

.7 Bei Schiffen ab einer Länge von 100 Metern ist eines der Hauptquerschotte hinter der Vorpiek in einem Abstand vom vorderen Lot anzubringen, der nicht größer ist als die zulässige Länge.

.8 Ist der Abstand zwischen zwei benachbarten Hauptquerschotten oder zwischen den gleichwertigen durchgehenden Schotten oder zwischen zwei Ebenen, welche durch die am nächsten zueinander liegenden gestuften Teile der Schotte gelegt sind, kleiner als 3,0 Meter plus 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v. H. der Schiffslänge, je nachdem, welches Maß kleiner ist, so gilt nur eines dieser Schotte als Teil der Unterteilung des Schiffes.

.9 Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so darf die Gesamtlänge zweier benachbarter Abteilungen die flutbare Länge nicht überschreiten.

8. Stabilität beschädigter Schiffe (R 8)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.1.1 Die Stabilität des unbeschädigten Schiffes muss in allen Betriebszuständen so bemessen sein, dass das Schiff der Flutung jeder Hauptabteilung standhalten kann, für welche die flutbare Länge einzuhalten ist.

.1.2 Sind zwei benachbarte Hauptabteilungen nach Maßgabe der Regel 7.6.1 durch ein gestuftes Schott getrennt, so muss die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung dieser beiden Hauptabteilungen standzuhalten vermag.

.1.3 Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so muss die Stabilität des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung zweier benachbarter Hauptabteilungen standzuhalten vermag.

.2.1 Den Vorschriften des Absatzes .1 sind Berechnungen nach Maßgabe der Absätze .3, .4 und .6 zugrunde zu legen, wobei die Abmessungen und die baulichen Merkmale des Schiffes sowie die Lage und Zuordnung der beschädigten Abteilungen zu berücksichtigen sind. Bei diesen Berechnungen sind in Bezug auf die Stabilität die ungünstigsten Bedingungen anzunehmen, die im Betrieb auftreten können.

.2.2 Ist der Einbau von Decks, inneren Trennwänden oder Längsschotten von solcher Dichtigkeit vorgesehen, dass sie den Durchfluss von Wasser weitgehend behindern, so muss diese Behinderung bei den Berechnungen gebührend berücksichtigt werden.

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D UND VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B SOWIE VORHANDENE FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B, DIE KEINE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE SIND, DIE SEIT DEM 29. APRIL 1990 GEBAUT WURDEN:

.2.3 Der Stabilitätsumfang im Endzustand nach der Beschädigung und nach dem Krängungsausgleich, soweit vorgesehen, wird wie folgt bestimmt:

.2.3.1 Die Kurve der aufrichtenden Resthebelarme muss mindestens 15° gegenüber der Gleichgewichtsschwimmlage betragen. Wenn jedoch die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme der in Absatz .2.3.2 bezeichneten und um 15/Bereich multiplizierten Fläche entspricht, wobei der Bereich in Grad ausgedrückt ist, kann dieser Bereich höchstens bis auf 10° verkleinert werden.

.2.3.2 Die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme muss mindestens 0,015 m rad. betragen, gemessen von der Gleichgewichtsschwimmlage bis zum kleineren der folgenden Werte: .1 dem Winkel, bei dem die fortschreitende Überflutung eintritt; .2 22° (von der Senkrechten gemessen) im Fall der Überflutung nur einer Abteilung oder 27° (von der Senkrechten gemessen) im Fall der gleichzeitigen Überflutung von zwei oder mehr benachbarten Abteilungen.

.2.3.3 Es ist ein aufrichtender Resthebelarm innerhalb eines positiven Stabilitätsbereichs unter Berücksichtigung des größten der folgenden Krängungsmomente zu ermitteln: .1 Versammeln aller Fahrgäste auf einer Seite; .2 Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszusetzenden Überlebensfahrzeuge auf einer Seite; .3 Winddruck; nach folgender Formel: Der aufrichtende Hebelarm darf jedoch keinesfalls weniger als 0,10 Meter betragen.

.2.3.4 Für die Berechnung der Krängungsmomente nach Absatz .2.3.3 werden folgende Annahmen zugrunde gelegt: .1 Durch das Versammeln der Fahrgäste verursachte Momente: .1.1 Vier Personen je Quadratmeter; .1.2 eine Masse von 75 Kilogramm je Fahrgast; .1.3 die Fahrgäste werden auf den verfügbaren Decksflächen auf einer Seite des Schiffes, auf denen sich auch die Sammelplätze befinden, so verteilt, dass sie das ungünstigste Krängungsmoment herbeiführen. .2 Durch das Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszusetzenden Überlebensfahrzeuge auf einer Seite verursachte Momente: .2.1 Es wird angenommen, dass alle Rettungsboote und Bereitschaftsboote, die auf der Seite angebracht sind, zu der das Schiff nach der Beschädigung krängt, voll besetzt ausgeschwungen und zum Zuwasserlassen bereit sind; .2.2 bei Rettungsbooten, die so angeordnet sind, dass sie voll besetzt aus der Staustellung ausgesetzt werden, wird das größte Krängungsmoment während des Aussetzens zugrunde gelegt; .2.3 es wird angenommen, dass ein voll besetztes mit Davits auszusetzendes Rettungsfloß, das an jedem Davit auf der Seite befestigt ist, zu der das Schiff nach der Beschädigung krängt, ausgeschwungen und zum Zuwasserlassen bereit ist; .2.4 Personen, die sich nicht in ausgeschwungenen Rettungsmitteln befinden, stellen weder ein zusätzliches Krängungsmoment noch ein zusätzliches aufrichtendes Moment dar; .2.5 es wird angenommen, dass Rettungsmittel auf der Seite des Schiffes, die der Seite, zu der das Schiff krängt, gegenüberliegt, sich in einer Staustellung befinden. .3 Durch den Winddruck verursachte Krängungsmomente: .3.1 Für Schiffe der Klasse B wird ein Winddruck von 120 Newton/Quadratmeter angenommen; Für Schiffe der Klassen C und D wird ein Winddruck von 80 Newton/Quadratmeter angenommen;. .3.2 die Bezugsfläche ist die Lateralfläche des Schiffes über der Wasserlinie in unbeschädigtem Zustand; .3.3 der Hebelarm des Krängungsmoments ist der senkrechte Abstand zwischen einem Punkt auf der Hälfte des mittleren Tiefgangs des unbeschädigten Schiffes und dem Schwerpunkt der Lateralfläche.

.2.4 Falls eine weitergehende Flutung größeren Umfangs stattfindet, die eine schnelle Verkleinerung des aufrichtenden Hebelarms auf 0,04 Meter oder mehr verursacht, ist die Kurve des aufrichtenden Hebelarms bei dem Winkel als beendet zu betrachten, bei dem die weitergehende Flutung eintritt, wobei Bereich und Fläche, auf die in den Absätzen .2.3.1 und .2.3.2 Bezug genommen wird, für diesen Winkel maßgebend sind.

.2.5 Falls die weitergehende Flutung einen begrenzten Umfang hat, sich nicht ungehindert fortsetzt und es nur zu einer annehmbar langsamen Verminderung des aufrichtenden Hebelarms auf weniger als 0,04 Meter kommt, gilt der Rest der Kurve in der Annahme, dass der weitergehend geflutete Raum bereits von Anfang an geflutet war, als teilweise abgebrochen.

.2.6 In den Zwischenstadien der Überflutung muss der größte aufrichtende Hebelarm mindestens 0,05 Meter und der Umfang der aufrichtenden Hebelarme mindestens 7° betragen. In allen Fällen braucht nur eine Beschädigung des Schiffskörpers und nur eine freie Oberfläche angenommen zu werden.

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.3 Für die Berechnung der Leckstabilität werden im allgemeinen folgende Flutbarkeitswerte für Inhalt und Oberfläche angesetzt:







Räume Flutbarkeit (%) Bestimmt für Ladung oder Vorräte 60 Belegt durch Unterkunftsräume 95 Belegt durch Maschinenanlagen 85 Vorgesehen für flüssige Ladungen 0 oder 95 (*1) (*1) Je nachdem, welcher Wert zu strengeren Anforderungen führt.

Höhere Flutbarkeitswerte für die Oberfläche sind in Bezug auf solche Räume anzunehmen, die in der Nähe der Leckwasserlinie liegen und keine nennenswerten Anteile von Unterkunftseinrichtungen oder Maschinenanlagen enthalten oder die im allgemeinen nicht durch wesentliche Mengen Fracht oder Vorräte belegt sind.

.4 Die Ausdehnung eines Schadens ist wie folgt anzunehmen: Längsausdehnung:

.1 der kleinere der beiden folgenden Werte: 3,0 Meter + 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v. H. der Schiffslänge;

.2 Querausdehnung (gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie von Mallkante Außenhaut rechtwinklig zur Mittellinie): eine Entfernung von einem Fünftel der Breite des Schiffes; und

.3 senkrechte Ausdehnung: von der Grundlinie aufwärts unbegrenzt;

.4 würde eine Beschädigung geringeren Umfangs als in den Absätzen .4.1, .4.2 und .4.3 vorgesehen eine ungünstigere Lage in Bezug auf die Krängung oder den Verlust an metazentrischer Höhe verursachen, so ist diese Beschädigung den Berechnungen zugrunde zu legen.

.5 Eine unsymmetrische Überflutung ist durch geeignete Maßnahmen auf ein Mindestmaß zu beschränken. Ist es notwendig, große Krängungswinkel auszugleichen, so müssen die Vorkehrungen, soweit durchführbar, selbsttätig wirken; etwaige Steuerungen für Vorrichtungen zum Gegenfluten müssen jedoch stets vom Schottendeck aus betätigt werden können. Bei neuen Schiffen der Klassen B, C und D darf der größte Krängungswinkel nach der Flutung, jedoch vor dem Ausgleich, 15° nicht überschreiten. Sind Vorrichtungen zum Gegenfluten erforderlich, so darf der Krängungsausgleich nicht länger als 15 Minuten dauern. Dem Kapitän des Schiffes sind geeignete Unterlagen über den Gebrauch solcher Vorrichtungen zur Verfügung zu stellen.

.6 Der Endzustand des Schiffes nach der Beschädigung und nach Durchführung eines Krängungsausgleichs im Fall unsymmetrischer Flutung muss folgender sein:

.1 Bei symmetrischer Flutung muss eine restliche positive metazentrische Höhe von mindestens 50 Millimetern verbleiben, berechnet nach der Methode „Konstante Verdrängung“.

.2a Sofern in Absatz 6.2b nichts anderes festgelegt ist, darf bei unsymmetrischer Flutung der Krängungswinkel bei Flutung einer einzelnen Abteilung bei (neuen und vorhandenen) Schiffen der Klasse B 7° und bei (neuen) Schiffen der Klassen C und D 12° nicht überschreiten. Bei gleichzeitiger Flutung von zwei benachbarten Abteilungen kann eine Krängung von 12° bei vorhandenen und neuen Schiffen der Klasse B unter der Voraussetzung zugelassen werden, dass der Abteilungsfaktor in dem gefluteten Teil des Schiffes an keiner Stelle größer als 0,50 ist.

.2b Bei vorhandenen Fahrgastschiffen der Klasse B, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind und die vor dem 29. April 1990 gebaut wurden, darf bei unsymmetrischer Flutung der Krängungswinkel 7° nicht überschreiten; die Verwaltung kann zwar in Ausnahmefällen einen größeren Krängungswinkel zulassen, doch darf die endgültige Krängung in keinem Fall 15° überschreiten.

.3 In keinem Fall darf die Tauchgrenze im Endzustand der Überflutung unter Wasser liegen. Wird es für möglich gehalten, dass die Tauchgrenze während eines Zwischenstadiums der Überflutung unter Wasser kommt, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates die Durchführung derjenigen Untersuchungen und Maßnahmen vorschreiben, die sie im Interesse der Sicherheit des Schiffes für erforderlich hält.

.7 Dem Kapitän sind die Unterlagen zur Verfügung zu stellen, die erforderlich sind, um in allen Betriebszuständen ausreichende Stabilitätswerte des unbeschädigten Schiffes einzuhalten, damit es ungünstigsten Beschädigungen standhalten kann. Bei Schiffen mit Gegenflutungseinrichtungen ist der Kapitän über die Stabilitätsbedingungen zu unterrichten, die den Krängungsberechnungen zugrunde gelegt wurden, und davor zu warnen, dass bei einer Beschädigung des Schiffes unter ungünstigeren Stabilitätsverhältnissen eine übergroße Krängung eintreten würde.

.8 Die in Absatz .7 bezeichneten Unterlagen, die den Kapitän in die Lage versetzen, ausreichende Stabilitätswerte des unbeschädigten Schiffes einzuhalten, müssen Informationen über die höchstzulässige Höhe des Schwerpunkts des Schiffes über Kiel (KG) oder aber die mindestzulässige metazentrische Höhe (GM) für einen Tiefgangs- oder Verdrängungsbereich für alle Betriebsbedingungen enthalten. Die Informationen müssen den Einfluss verschiedener Trimmlagen unter Berücksichtigung der Betriebsgrenzen angeben.

.9 Jedes Schiff muss an Bug und Heck mit deutlich angemarkten Tiefgangsmarken versehen sein. Sind die Tiefgangsmarken nicht an einer Stelle angebracht, an der sie leicht lesbar sind, oder erschweren für ein bestimmtes Fahrgebiet bestehende betriebliche Zwänge das Ablesen, so ist das Schiff auch mit einem zuverlässigen Tiefgangsanzeigesystem auszurüsten, mit dem die Tiefgänge an Bug und Heck ermittelt werden können.

.10 Nach dem Beladen des Schiffes und vor dem Auslaufen muss der Kapitän Trimm und Stabilität des Schiffes bestimmen; er muss sich auch vergewissern und schriftlich festhalten, dass das Schiff den Stabilitätsanforderungen der einschlägigen Regeln entspricht. Die Bestimmung der Stabilität erfolgt stets durch Berechnung. Zu diesem Zweck kann ein elektronischer Beladungs- und Stabilitätsrechner oder ein gleichwertiges Hilfsmittel benutzt werden.

.11 Die Verwaltung des Flaggenstaates darf keine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädigung in Betracht ziehen, wenn nicht nachgewiesen wird, dass die metazentrische Höhe des unbeschädigten Schiffes, die in jedem Betriebszustand erforderlich ist, um diese Vorschrift zu erfüllen, für den beabsichtigten Einsatz übermäßig groß ist.

.12 Eine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädigung darf nur in Ausnahmefällen und mit der Maßgabe zugelassen werden, dass der Verwaltung des Flaggenstaates der Nachweis erbracht wird, dass Verhältniswerte, Einrichtungen und andere Merkmale des Schiffes für die Stabilität im Leckfall die günstigsten sind, die unter den gegebenen Umständen praktisch vertretbar und annehmbar sind.

8-1. Stabilität beschädigter Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 8-1)

VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B:

.1 Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B müssen der Regel 8 entsprechen, und zwar spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem unten angegebenen Konformitätstermin gemäß dem A/Amax-Wert im Sinne der Anlage zu (MSC/Circ.574) „Berechnungsverfahren für die Bestimmung der Überstehenscharakteristika vorhandener Ro-Ro-Fahrgastschiffe, wenn das vereinfachte Verfahren aufgrund der Entschließung A.265 (VIII) angewendet wird“.







A/Amax-Wert: Konformitätstermin: weniger als 85 % 1. Oktober 1998 85 % oder mehr, jedoch weniger als 90 % 1. Oktober 2000 90 % oder mehr, jedoch weniger als 95 % 1. Oktober 2002 95 % oder mehr, jedoch weniger als 97,5 % 1. Oktober 2004 97,5 % oder mehr 1. Oktober 2005

8-2. Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die 400 Personen oder mehr befördern (R 8-2)

NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B:

Unbeschadet der Regeln II-1/B/8 und II-1/B/8-1 gilt Folgendes:

.1 Neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen oder mehr zugelassen sind, müssen den Bestimmungen des Absatzes .2.3 der Regel II-1/B/8 entsprechen, wobei angenommen wird, dass der Schaden an irgendeiner Stelle innerhalb der Schiffslänge L eintritt.

.2 Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen oder mehr zugelassen sind, müssen den Vorschriften des Absatzes 1 entsprechen, und zwar spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem spätesten der jeweiligen Konformitätstermine nach den Absätzen .2.1, .2.2 oder .2.3: .2.1



A/Amax-Wert: Konformitätstermin: weniger als 85 % 1. Oktober 1998 85 % oder mehr, jedoch weniger als 90 % 1. Oktober 2000 90 % oder mehr, jedoch weniger als 95 % 1. Oktober 2002 95 % oder mehr, jedoch weniger als 97,5 % 1. Oktober 2004 97,5 % oder mehr 1. Oktober 2010 .2.2 Zulässige Personenzahl: 1 500 oder mehr 1. Oktober 2002 1 000 oder mehr, jedoch weniger als 1 500 1. Oktober 2006 600 oder mehr, jedoch weniger als 1 000 1. Oktober 2008 400 oder mehr, jedoch weniger als 600 1. Oktober 2010 .2.3 Alter des Schiffes: 20 Jahre oder mehr Das Alter des Schiffes zählt ab dem Tag, an dem der Kiel gelegt wurde, das Schiff sich in einem entsprechenden Bauzustand befand oder das Schiff zu einem Ro-Ro-Fahrgastschiff umgerüstet wurde.

8-3. Besondere Anforderungen für Fahrgastschiffe, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind, und die mehr als 400 Personen befördern

SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN, DIE KEINE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE SIND.

Unbeschadet der Regel II-I/B/8 müssen Fahrgastschiffe, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind und die für die Beförderung von mehr als 400 Personen zugelassen sind, den Bestimmungen der Absätze 2.3 und 2.6 der Regel II-1/B/8 entsprechen, wobei angenommen wird, dass der Schaden an irgendeiner Stelle innerhalb der Schiffslänge L eintritt.

9. Piek- und Maschinenraumschotte (R 10)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.1 Es muss ein Vorpiek- oder Kollisionsschott vorhanden sein, das wasserdicht bis zum Schottendeck hochgeführt ist. Dieses Schott muss in einem Abstand von mindestens 5 v. H. der Schiffslänge, höchstens aber von 3 Metern + 5 v. H. der Schiffslänge vom vorderen Lot angeordnet sein.

.2 Erstreckt sich ein Teil des Schiffes unterhalb der Wasserlinie vor das vordere Lot, z. B. auf einen Wulstbug, so werden die in Absatz .1 vorgesehenen Abstände von einem Punkt entweder

.1 auf halber Länge dieser Strecke, oder

.2 in einer Entfernung von 1,5 v. H. der Schiffslänge vor dem vorderen Lot, oder

.3 in einer Entfernung von 3 Metern vor dem vorderen Lot aus gemessen, je nachdem, was den niedrigsten Wert ergibt.

.3 Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, so ist das Vorpiek- oder Kollisionsschott bis zum nächsten Volldeck über dem Schottendeck wetterdicht hochzuführen. Diese Hochführung muss so gestaltet sein, dass sie bei einer Beschädigung oder Loslösung der Bugtür durch diese auf keinen Fall beschädigt werden kann.

.4 Die in Absatz .3 vorgeschriebene Hochführung braucht nicht genau über dem unteren Schott zu liegen, sofern nicht alle ihre Teile vor der in Absatz .1 oder .2 festgelegten vorderen Grenze liegen.

Für vorhandene Schiffe der Klasse B gilt Folgendes:

.1 Für vorhandene Schiffe der Klasse B gilt Folgendes: Bildet eine geneigte Laderampe einen Teil des Kollisionsschotts oberhalb des Schottendecks, so kann sich der Teil der Rampe, der mehr als 2,3 Meter oberhalb des Schottendecks liegt, höchstens 1,0 Meter vor die in den Absätzen .1 und .2 festgelegte vordere Grenze erstrecken.

.2 Entspricht die vorhandene Rampe nicht den Anforderungen, um als Fortsatz des Kollisionsschotts betrachtet werden zu können, und verhindert die Position der Rampe, dass für diesen Fortsatz ein Standort innerhalb der in Absatz .1 oder .2 genannten Grenzen gewählt werden kann, so kann der Standort für diesen Fortsatz in geringer Entfernung hinter der in Absatz .1 oder .2 genannten hinteren Grenze gewählt werden. Diese Entfernung darf in keinem Fall größer sein, als zur Vermeidung einer Behinderung durch die Rampe nötig ist. Der Fortsatz des Kollisionsschotts muss sich nach vorne öffnen; er muss den Anforderungen des Absatzes .3 entsprechen und so gestaltet sein, dass er bei einer Beschädigung oder Loslösung der Rampe durch diese auf keinen Fall beschädigt werden kann.

.5 Rampen, die die obengenannten Anforderungen nicht erfüllen, werden nicht als Fortsatz des Kollisionsschotts betrachtet.

.6 Außerdem sind ein Hinterpiekschott und Schotte, die den Maschinenraum von den Lade- und Fahrgasträumen vorn und hinten trennen, einzubauen und wasserdicht bis zum Schottendeck hochzuführen. Das Hinterpiekschott kann jedoch unterhalb des Schottendecks enden, wenn der Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes dadurch nicht verringert wird.

.7 Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen liegen. Die Wellenstopfbuchse muss in einem wasserdichten Wellentunnel oder einem anderen vom Stevenrohrraum getrennten wasserdichten Raum von solcher Größe liegen, dass die Tauchgrenze bei einem Leck der Wellenstopfbuchse nicht unter Wasser kommt.

10. Doppelböden (R 12)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B

.1 Bei Schiffen mit einer Länge von weniger als 50 Meter muss zwischen Vor- und Hinterpiekschott, soweit durchführbar und mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar, ein Doppelboden eingebaut sein.

.2 Schiffe von mindestens 50 Meter, aber weniger als 61 Meter Länge müssen mit einem Doppelboden versehen sein, der sich mindestens vom Maschinenraum bis an das Vorpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an dieses herangeführt ist.

.3 Schiffe von mindestens 61 Meter, aber weniger als 76 Meter Länge müssen mindestens außerhalb des Maschinenraums mit einem Doppelboden versehen sein, der sich bis an das Vor- und das Hinterpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an sie herangeführt ist.

.4 Schiffe von 76 Meter Länge müssen mit einem durchgehenden Doppelboden versehen sein, der sich bis an das Vor- und das Hinterpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an sie herangeführt ist.

.5 Ist ein Doppelboden vorgeschrieben, so muss seine Höhe den Normen einer anerkannten Organisation genügen; der Innenboden muss sich so nach den Schiffsseiten hin erstrecken, dass der Schiffsboden bis zur Kimm geschützt ist. Ein solcher Schutz gilt als gegeben, wenn die Schnittlinie der Unterkante der Randplatte mit der Außenhaut nirgends tiefer liegt als eine waagerechte Ebene, deren Schnittpunkte im Hauptspant durch einen Strahl bestimmt werden, der unter einem Winkel von 25° von Mitte Schiff aus an die Grundlinie des Schiffes angetragen ist.

.6 Lenzbrunnen im Doppelboden in Verbindung mit den Lenzreinrichtungen der Laderäume usw. dürfen sich nicht tiefer als nötig nach unten erstrecken. Die Brunnentiefe darf keinesfalls mehr betragen als die Höhe des Doppelbodens in der Mittschiffsebene, vermindert um 460 Millimeter; der Brunnen darf sich auch nicht unter die in Absatz .2 erwähnte waagerechte Ebene erstrecken. Ein Brunnen, der sich bis an die Außenhaut erstreckt, ist jedoch am hinteren Ende des Wellentunnels erlaubt. Andere Brunnen (z. B. für Schmieröl unter den Hauptmaschinen) können von der Verwaltung des Flaggenstaates zugelassen werden, wenn nach ihrer Überzeugung die Anordnung den gleichen Schutz bietet, wie er durch einen dieser Regel entsprechenden Doppelboden gegeben wäre.

.7 Ein Doppelboden braucht nicht im Bereich von wasserdichten Abteilungen beschränkter Größe eingebaut zu sein, die ausschließlich für die Beförderung von Flüssigkeiten benutzt werden, wenn hierdurch nach Auffassung der Verwaltung des Flaggenstaates die Sicherheit des Schiffes im Fall einer Beschädigung des Schiffbodens oder der Bordwand nicht beeinträchtigt wird.

.8 Unbeschadet des Absatzes .1 dieser Regel kann die Verwaltung des Flaggenstaates gestatten, dass vom Einbau eines Doppelbodens in jedem Schiffsteil abgesehen wird, der durch einen Faktor von höchstens 0,50 unterteilt wird, wenn sie sich davon überzeugt hat, dass der Einbau eines Doppelbodens in dem betreffenden Schiffsteil nicht mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar sein würde.

11. Festlegen, Anmarken und Eintragen der Schottenladelinien (R 13)

NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:

.1 Um den vorgeschriebenen Grad der Unterteilung zu gewährleisten, muss eine Ladelinie, die dem genehmigten Schottentiefgang entspricht, festgelegt und an der Bordwand mittschiffs angemarkt sein. Sind auf einem Schiff Räume vorhanden, die besonders für die wahlweise Beförderung von Fahrgästen oder Ladung eingerichtet sind, so können auf Wunsch des Reeders eine oder mehrere zusätzliche Ladelinien entsprechend den Schottentiefgängen, welche die Verwaltung des Flaggenstaates für die jeweiligen Fahrtbedingungen genehmigt, festgelegt und angemarkt werden.

.2 Die festgelegten und angemarkten Schottenladelinien müssen im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe aufgeführt werden; sie erhalten die Bezeichnung C.1, wenn nur eine Schottenladelinie festgelegt ist.

Im Fall mehrerer Schottenladelinien werden die anderen Verwendungsbedingungen mit den Bezeichnungen C.2, C.3, C.4 usw. gekennzeichnet ( 5 ).

.3 Der diesen Ladelinien entsprechende Freibord wird an derselben Stelle und von derselben Deckslinie aus gemessen wie die Freiborde, die dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen entsprechen.

.4 Der Freibord, der jeder genehmigten Schottenladelinie entspricht, sowie die Fahrtbedingungen, für welche dieser Freibord erteilt ist, sind deutlich im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe anzugeben.

.5 In keinem Fall darf eine Schottenladelinien-Marke höher liegen als die oberste Ladelinie im Seewasser, wie sie durch die Festigkeit des Schiffes oder durch das jeweils in Kraft befindliche Internationale Freibord-Übereinkommen festgelegt ist.

.6 Ein Schiff darf ungeachtet der Lage der Schottenladelinien-Marke keinesfalls derart beladen sein, dass die der Jahreszeit und dem Fahrtgebiet entsprechende, aufgrund der jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens festgelegte Freibordmarke überschritten wird.

.7 Ein Schiff darf keinesfalls derart beladen sein, dass die Schottenladelinien-Marke, die den besonderen Reise- und Fahrtbedingungen entspricht, überschritten wird.

12. Bau