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►B VERORDNUNG (EU) 2017/1151 DER KOMMISSION  
vom 1. Juni 2017  
zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates 
über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten 
Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu 
Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des 
Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission 
sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission  
(Text von Bedeutung für den EWR)  
(ABl. L 175 vom 7.7.2017, S. 1)  
Geändert durch:  
Amtsblatt  
Nr. Seite  Datum  
►M1 Verordnung (EU) 2017/1154 der Kommission vom 7. Juni 2017  L 175  708  7.7.2017  
►M2 Verordnung (EU) 2017/1347 der Kommission vom 13. Juli 2017  L 192  1  24.7.2017  
Berichtigt durch:  
►C1 Berichtigung, ABl. L 209 vom 12.8.2017, S. 63 (2017/1151)  
►C2 Berichtigung, ABl. L 256 vom 4.10.2017, S. 11 (2017/1154)  
►C3 Berichtigung, ABl. L 56 vom 28.2.2018, S. 66 (2017/1151)  02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 1
02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 2  
VERORDNUNG (EU) 2017/1151 DER KOMMISSION  
vom 1. Juni 2017  
zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des 
Europäischen Parlaments und des Rates über die 
Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen 
von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und 
Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und 
-wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG 
des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung 
(EG) Nr. 692/2008 der Kommission sowie der Verordnung (EU) 
Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission  
(Text von Bedeutung für den EWR)  
Artikel 1  
Gegenstand  
In dieser Verordnung werden Maßnahmen zur Durchführung der Ver ­
ordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegt.  
Artikel 2  
Begriffsbestimmungen  
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet/bedeutet:  
1. „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und 
Wartungsinformationen“ eine Gruppe von Fahrzeugen, die  
a) sich im Hinblick auf die Kriterien, die eine „Interpolations ­
familie“ im Sinne von Anhang XXI Nummer 5.6 begründen, 
nicht unterscheiden;  
b) in einen einzigen „CO  2 -Interpolationsbereich“ im Sinne des 
Anhangs XXI Unteranhang 6 Nummer 1.2.3.2 fallen;  
c) sich in keinem der Merkmale unterscheiden, die einen nicht zu 
vernachlässigenden Einfluss auf die Auspuffemissionen haben, 
wie etwa – aber nicht ausschließlich – die folgenden:  
— Typen und Aufeinanderfolge der Abgasnachbehandlungs ­
einrichtungen (z. B. 3-Wege-Katalysator, Oxidationskataly ­
sator, Mager-NO  x -Falle, selektive katalytische Reduktion 
(SCR), Mager-NO  x -Katalysator, Partikelfilter oder Kom ­
binationen davon in einem einzigen Bauteil)  
— Abgasrückführung (mit oder ohne, intern oder extern, ge ­
kühlt oder nicht gekühlt, niedriger oder hoher Druck);  
2. „EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissio ­
nen und der Reparatur- und Wartungsinformationen“ die EG-Typ ­
genehmigung in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäusee ­
missionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zu ­
gang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von 
solchen Fahrzeugen, die in der Gruppe „Fahrzeugtyp hinsichtlich 
der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen“ 
zusammengefasst sind;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 3  
3. „Kilometerzähler“ ein Gerät, das dem Fahrer die vom Fahrzeug 
seit seiner Herstellung zurückgelegte Gesamtstrecke anzeigt;  
▼B 
4. „Starthilfe“ Glühkerzen, Veränderungen des Einspritzzeitpunkts 
und andere Einrichtungen, mit denen das Anlassen des Motors 
ohne Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Gemisches des Motors un ­
terstützt wird;  
5. „Motorhubraum“ entweder  
a) bei Hubkolbenmotoren das Nennvolumen der Zylinder, oder  
b) bei Drehkolbenmotoren (Wankelmotoren) das doppelte Nenn ­
volumen der Kammern;  
6. „periodisch arbeitendes Regenerationssystem“ eine Abgasrei ­
nigungsanlage (z. B. ein Katalysator oder ein Partikelfilter), bei 
der nach weniger als 4 000 km bei normalem Fahrzeugbetrieb ein 
periodischer Regenerationsvorgang erforderlich ist;  
7. „emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch“ 
eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch oder 
eine Kombination von solchen Einrichtungen, deren Typen in An ­
hang I Anlage 4 dieser Verordnung angegeben sind, die jedoch 
vom Inhaber der Fahrzeug-Typgenehmigung als selbständige tech ­
nische Einheit auf dem Markt angeboten werden;  
8. „Typ einer emissionsmindernden Einrichtung“ Katalysatoren und 
Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht 
unterscheiden:  
a) Zahl der Trägerkörper, Struktur und Werkstoff  
b) Wirkungsart der einzelnen Trägerkörper  
c) Volumen, Verhältnis von Stirnfläche zu Länge des Trägerkör ­
pers 
d) verwendete Katalysatorwerkstoffe  
e) Verhältnis der verwendeten Katalysatorwerkstoffe  
f) Zelldichte  
g) Abmessungen und Form  
h) Wärmeschutz;  
9. „Fahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug, das hauptsächlich für 
den Betrieb mit einer Kraftstoffart ausgelegt ist;  
10. „Gasfahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit Einstoff ­
betrieb, das hauptsächlich mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder 
Wasserstoff betrieben wird, aber im Notfall oder beim Starten 
auch mit Benzin betrieben werden kann, wobei der Tank für Ben ­
zin nicht mehr als 15 Liter fassen darf;  
11. „Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit zwei getrennten 
Kraftstoffspeichersystemen, das für den abwechselnden, aber nicht 
gleichzeitigen Betrieb mit zwei verschiedenen Kraftstoffen aus ­
gelegt ist;  ▼M2
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 4  
12. „Gasfahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit Zweistoff ­
betrieb, das mit Benzin sowie entweder mit Flüssiggas, Erdgas/ 
Biomethan oder Wasserstoff betrieben werden kann;  
13. „Flexfuel-Fahrzeug“ ein Fahrzeug mit einem einzigen Kraftstoff ­
speichersystem, das mit unterschiedlichen Gemischen aus zwei 
oder mehr Kraftstoffen betrieben werden kann;  
14. „Flex-Fuel-Ethanol-Fahrzeug“ ein Flex-Fuel-Fahrzeug, das mit 
Benzin oder einem Gemisch aus Benzin und Ethanol mit einem 
Ethanolanteil von bis zu 85 % (E85) betrieben werden kann;  
15. „Flexfuel-Biodiesel-Fahrzeug“ ein Flexfuel-Fahrzeug, das mit Mi ­
neralöldiesel oder einem Gemisch aus Mineralöldiesel und Biodie ­
sel betrieben werden kann;  
16. „Hybridelektrofahrzeug (HEV)“ ein Hybridfahrzeug, bei dem einer 
der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine ist;  
17. „ordnungsgemäß gewartet und genutzt“ bei einem Prüffahrzeug, 
dass ein solches Fahrzeug den Annahmekriterien für ein aus ­
gewähltes Fahrzeug nach Anlage 3 Absatz 2 der UNECE-Rege ­
lung 83 (  1 ) entspricht;  
18. „Emissionsminderungssystem“ im Zusammenhang mit einem 
OBD-System die elektronische Motorsteuerung sowie jedes emis ­
sionsrelevante Bauteil im Abgas- oder Verdunstungssystem, das 
diesem Steuergerät ein Eingangssignal übermittelt oder von diesem 
ein Ausgangssignal erhält;  
19. „Fehlfunktionsanzeige“ (Malfunction Indicator — MI) ein opti ­
sches oder akustisches Signal, mit dem dem Fahrzeugführer eine 
Fehlfunktion in einem mit dem OBD-System verbundenen emis ­
sionsrelevanten Bauteil oder in dem OBD-System selbst eindeutig 
angezeigt wird;  
20. „Fehlfunktion“ den Ausfall oder das fehlerhafte Arbeiten eines 
emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, der bzw. das ein Über ­
schreiten der in Anhang XI Absatz 2.3 genannten Emissionsgrenz ­
werte zur Folge hätte, oder den Fall, dass das OBD-System nicht 
in der Lage ist, die grundlegenden Anforderungen von Anhang XI 
an die Überwachungsfunktionen zu erfüllen;  
21. „Sekundärluft“ das Einleiten von Luft in das Abgassystem mit 
Hilfe einer Pumpe oder eines Ansaugventils oder auf andere Weise 
zur Unterstützung der Oxidation von Kohlenwasserstoffen und 
Kohlenmonoxid im Abgasstrom;  
22. „Fahrzyklus“ in Bezug auf OBD-Systeme die Vorgänge, die das 
Anlassen des Motors, die Fahrbedingungen, unter denen eine et ­
waige Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen des Motors 
umfassen;  
23. „Zugang zu Informationen“ die Verfügbarkeit aller OBD- sowie 
Reparatur- und Wartungsinformationen, die für die Inspektion, 
Diagnose, Wartung oder Reparatur des Fahrzeugs erforderlich 
sind;  ▼B 
( 1 ) Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Eu ­
ropa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahr ­
zeuge hinsichtlich der Emission von Schadstoffen aus dem Motor entspre ­
chend den Kraftstofferfordernissen des Motors [2015/1038] (ABl. L 172 vom 
3.7.2015, S. 1).
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 5  
24. „Mangel“ bei OBD-Systemen, dass bis zu zwei verschiedene über ­
wachte Bauteile oder Systeme vorübergehend oder ständig Be ­
triebseigenschaften aufweisen, die die ansonsten wirksame OBD- 
Überwachung dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtigen oder 
den übrigen OBD-Vorschriften nicht vollständig entsprechen;  
25. „verschlechterte emissionsmindernde Einrichtung für den Aus ­
tausch“ eine emissionsmindernde Einrichtung gemäß Artikel 3 Ab ­
satz 11 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, die in solchem Maße 
gealtert oder künstlich verschlechtert wurde, dass sie den Anfor ­
derungen von Anhang XI Anlage 1 Absatz 1 der UNECE-Rege ­
lung Nr. 83 nicht mehr genügt;  
26. „OBD-Informationen“ die Informationen zu einem On-Board-Di ­
agnosesystem für ein elektronisches System eines Fahrzeugs;  
27. „Reagens“ einen Stoff, außer Kraftstoff, der im Fahrzeug mit ­
geführt und auf Veranlassung des Emissionsminderungssystems 
in das Abgasnachbehandlungssystem eingeleitet wird;  
28. „Masse in fahrbereitem Zustand“ die Masse des Fahrzeugs mit 
dem zu mindestens 90 % seines Fassungsvermögens gefüllten 
Kraftstofftanks, zuzüglich der Masse des Fahrers, des Kraftstoffs 
und der Flüssigkeiten, ausgestattet mit der Standardausrüstung ge ­
mäß den Herstellerangaben sowie, sofern vorhanden, der Masse 
des Aufbaus, des Führerhauses, der Anhängevorrichtung und des 
Ersatzrads/der Ersatzräder sowie des Werkzeugs;  
29. „Zündaussetzer“ die im Zylinder eines Fremdzündungsmotors we ­
gen des Fehlens des Zündfunkens, unzureichender Kraftstoffzutei ­
lung, ungenügender Verdichtung oder aus einem anderen Grund 
nicht erfolgte Verbrennung;  
30. „Kaltstarteinrichtung“ eine Einrichtung, die vorübergehend das 
Luft/Kraftstoff-Gemisch des Motors anreichert und damit das Star ­
ten erleichtert;  
31. „Nebenabtrieb“ eine motorabhängige Vorrichtung für den Antrieb 
von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten;  
▼M1 
32. „Kleinserienhersteller“ einen Hersteller mit einer weltweiten Jah ­
resproduktion von weniger als 10 000 Einheiten in dem Jahr, das 
demjenigen vorausgeht, für das die Typgenehmigung erteilt wird 
und 
a) der nicht zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehört, oder  
b) der zu einer Gruppe verbundener Hersteller mit einer weltwei ­
ten Jahresproduktion von weniger als 10 000 Einheiten in dem 
Jahr, das demjenigen vorausgeht, für das die Typgenehmigung 
erteilt wird, gehört, oder  
c) der zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehört, aber seine 
eigenen Produktionsanlagen und sein eigenes Konstruktions ­
zentrum betreibt;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 6  
32a. „eigene Produktionsanlage“: eine Herstellungs- oder Fertigungs ­
anlage, die vom Hersteller zum Zwecke der Herstellung oder Fer ­
tigung neuer Fahrzeuge für diesen Hersteller genutzt wird, gege ­
benenfalls auch zur Herstellung oder Fertigung von Fahrzeugen, 
die zur Ausfuhr bestimmt sind;  
32b. „eigenes Konstruktionszentrum“: eine Anlage, in der das gesamte 
Fahrzeug konzipiert und entwickelt wird und die der Nutzung 
durch den Hersteller vorbehalten ist und unter seiner Kontrolle 
steht;  
32c. „Hersteller sehr kleiner Serien“: einen Kleinserienhersteller gemäß 
Nummer 32 mit EU-weit weniger als 1 000 Zulassungen in dem 
Jahr, das demjenigen vorausgeht, für das die Typgenehmigung 
erteilt wird;  
▼M2 __________  
▼B 
34. „Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb“ ein Fahrzeug, das mit einem 
Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich aus elektrischen 
Maschinen als Antriebsenergiewandler und ausschließlich aus wie ­
deraufladbaren elektrischen Energiespeichersystemen zur Speiche ­
rung der Antriebsenergie besteht;  
35. „Brennstoffzelle“ einen Energiewandler, der chemische Energie 
(Einspeisung) in elektrische Energie (abgegebene Leistung) oder 
umgekehrt umwandelt;  
36. „Brennstoffzellenfahrzeug“ ein Fahrzeug, das mit einem Antriebs ­
strang ausgerüstet ist, der ausschließlich aus Brennstoffzellen und 
elektrischen Maschinen als Antriebsenergiewandler besteht;  
37. „Nutzleistung“ die Leistung, die auf einem Prüfstand bei entspre ­
chender Motordrehzahl an der Kurbelwelle oder einem entspre ­
chenden Bauteil mit den in Anhang XX (Messung der Nutzleis ­
tung und der höchsten 30-Minuten-Leistung des elektrischen An ­
triebsstrangs) aufgeführten Hilfseinrichtungen abgenommen und 
unter atmosphärischen Bezugsbedingungen bestimmt wird;  
38. „Motornennleistung (P  rated )“ die in kW ausgedrückte maximale 
Motorleistung gemäß den Anforderungen von Anhang XX dieser 
Verordnung;  
39. „höchste 30-Minuten-Leistung“ die höchste Nutzleistung eines 
elektrischen Gleichstrom-Antriebsystems gemäß Absatz 5.3.2. der 
UNECE-Regelung Nr. 85 (  1 ); 
40. „Kaltstart“ im Zusammenhang mit der OBD-Überwachung des 
Betriebsleistungskoeffizienten den Start eines Motors bei einer 
Temperatur der Motorkühlflüssigkeit oder einer gleichwertigen 
Temperatur, die höchstens 35 °C beträgt und höchstens 7 °C 
über der Umgebungstemperatur (falls bekannt) liegt;  ▼M1 
( 1 ) Regelung Nr. 85 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Eu ­
ropa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Ver ­
brennungsmotoren oder elektrischen Antriebssystemen für den Antrieb von 
Kraftfahrzeugen der Klassen M und N hinsichtlich der Messung der Nutz ­
leistung und der höchsten 30-Minuten-Leistung elektrischer Antriebssysteme 
(ABl. L 323 vom 7.11.2014, S. 52).
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 7  
41. „Emissionen im praktischen Fahrbetrieb“ die Emissionen eines 
Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen;  
42. „portables Emissionsmesssystem“ (PEMS) eine tragbare Emis ­
sionsmesseinrichtung, welche die Anforderungen von Anlage 1 
zu Anhang IIIA erfüllt;  
43. „Standard-Emissionsstrategie“ (BES – Base Emission Strategy) 
eine Emissionsstrategie, die über den gesamten Drehzahl- und 
Lastbereich des Motors aktiv ist, solange keine zusätzliche Emis ­
sionsstrategie aktiviert ist;  
44. „zusätzliche Emissionsstrategie“ (AES – Auxiliary Emission Stra ­
tegy) eine Emissionsstrategie, die in Abhängigkeit von spezi ­
fischen Umwelt- oder Betriebsbedingungen für einen bestimmten 
Zweck aktiv wird und eine Standard-Emissionsstrategie ersetzt 
oder ändert und nur so lange wirksam bleibt, wie diese Bedingun ­
gen anhalten;  
45. „Kraftstoffspeichersystem“ alle Vorrichtungen, die die Lagerung 
des Kraftstoffs ermöglichen, einschließlich des Kraftstoffbehälters, 
der Einfüllvorrichtung, des Tankverschlusses und der Kraftstoff ­
pumpe;  
46. „Diffusionsfaktor“ (Permeability Factor – PF) die im Rahmen der 
Durchlässigkeit des Kraftstoffspeichersystems entstehenden Koh ­
lenwasserstoffemissionen;  
▼M2 
47. „Einschicht-Tank“ einen Kraftstoffbehälter, der aus einer einzigen 
Werkstoffschicht besteht, ausgenommen Metallbehälter aber ein ­
schließlich fluorierter/sulfonierter Werkstoffe;  
48. „Mehrschicht-Tank“ einen Kraftstoffbehälter mit mindestens zwei 
verschiedenen Werkstoffschichten, von denen eine gegenüber 
Kohlenwasserstoffen undurchlässig ist;  
49. „Schwungmassenklasse“ eine Klasse von Prüfmassen des Fahr ­
zeugs, die einer äquivalenten Schwungmasse gemäß Anhang 4a 
Tabelle A4a/3 der UNECE-Regelung Nr. 83 entspricht, wenn die 
Prüfmasse mit der Bezugsmasse gleichgesetzt wird.  
▼B 
Artikel 3  
Anforderungen für die Typgenehmigung  
1. Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der 
Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der 
Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen dieser Ver ­
ordnung entsprechen, wenn sie gemäß den in den Anhängen IIIA bis 
VIII, XI, XIV, XVI, XX und XXI genannten Prüfverfahren unterzogen 
werden. Außerdem gewährleistet der Hersteller, dass die Bezugskraft ­
stoffe den Spezifikationen in Anhang IX entsprechen.  
2. Die Fahrzeuge werden gemäß Anhang I Abbildung I.2.4 geprüft.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 8  
3. Als Alternative zu den Vorschriften der Anhänge II, V bis VIII, 
XI, XVI und XXI können Kleinserienhersteller für einen Fahrzeugtyp, 
der von einer Behörde eines Drittstaates zugelassen wurde, eine EG- 
Typgenehmigung auf der Grundlage der in Anhang I Absatz 2.1 ge ­
nannten Rechtsvorschriften beantragen.  
Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissio ­
nen und der Reparatur- und Wartungsinformationen nach diesem Absatz 
sind die Emissionsprüfungen für die Verkehrssicherheitsprüfung gemäß 
Anhang IV und die Prüfungen von Kraftstoffverbrauch und CO  2 -Emis­
sionen gemäß Anhang XXI erfolgreich zu durchlaufen und die Vor ­
schriften für den Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungs ­
informationen gemäß Anhang XIV einzuhalten.  
Die Genehmigungsbehörde unterrichtet die Kommission von den Rah ­
menbedingungen jeder Typgenehmigung, die nach diesem Absatz erteilt 
wird.  
4. Besondere Vorschriften für Kraftstoffeinfüllstutzen und die Ein ­
griffsicherheit des elektronischen Systems sind in Anhang I Absätze 
2.2 und 2.3 festgelegt.  
5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleis ­
ten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge wäh ­
rend ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung 
entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt 
werden.  
Diese Maßnahmen gelten auch für die Sicherheit der Schläuche, Dich ­
tungen und Anschlüsse, die bei den Emissionsminderungssystemen ver ­
wendet werden und so beschaffen sein müssen, dass sie der ursprüng ­
lichen Konstruktionsabsicht entsprechen.  
6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung 
ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbe ­
dingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.  
7. Für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang XXI sind Fahrzeuge, die 
mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden, der Prüfung 
Typ 1 zu unterziehen, um die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der 
Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/ 
Biomethans nach den Vorschriften von Anhang XII nachzuweisen. 
Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder mit Erd ­
gas/Biomethan betrieben werden können, sind mit beiden Kraftstoffen 
zu prüfen; dabei ist die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unter ­
schiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Bio ­
methans nach den Vorschriften von Anhang XII nachzuweisen.  
Abweichend von der Anforderung des vorstehenden Unterabsatzes gel ­
ten Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder einem gasförmigen Kraft ­
stoff betrieben werden können, deren Benzinanlage aber nur für Notfälle 
oder für den Start vorgesehen ist und deren Benzintank nicht mehr als 
15 Liter Benzin fasst, bei der Prüfung Typ 1 als Fahrzeuge, die nur mit 
einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können.  
8. Für die Prüfung Typ 2 gemäß Anhang IV Anlage 1 entspricht der 
höchstzulässige Kohlenmonoxidgehalt der bei normaler Leerlaufdreh ­
zahl emittierten Auspuffgase den Angaben des Herstellers. Der maxi ­
male Gehalt an Kohlenmonoxid darf jedoch 0,3 Volumenprozent nicht 
überschreiten.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 9  
Bei erhöhter Leerlaufdrehzahl darf der volumenbezogene Kohlenmono ­
xidgehalt der Abgase 0,2 % (Motordrehzahl mindestens 2 000 min  -1 und 
Lambda-Wert 1 ± 0,03 oder entsprechend den Angaben des Herstellers) 
nicht überschreiten.  
9. Der Hersteller gewährleistet hinsichtlich der Prüfung Typ 3 gemäß 
Anhang V, dass das Motorentlüftungssystem keine Gasemissionen aus 
dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre zulässt.  
10. Die Prüfung Typ 6 zur Messung der Emissionen bei niedrigen 
Temperaturen gemäß Anhang VIII gilt nicht für Dieselfahrzeuge.  
Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der 
Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NO  x -Nachbehandlungseinrich ­
tung nach einem Kaltstart bei -7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine 
für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur er ­
reicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.  
Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Anga ­
ben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließ ­
lich seines Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.  
Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkun ­
gen auf die Emissionen.  
Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die 
vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nach ­
behandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums 
eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Tempera ­
tur erreicht.  
Auf Verlangen der Kommission legt die Genehmigungsbehörde Anga ­
ben zur Leistung der NO  x -Nachbehandlungseinrichtungen und des 
AGR-Systems bei niedrigen Temperaturen vor.  
11. Der Hersteller gewährleistet, dass bei einem nach Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007 typgenehmigten Fahrzeug während seiner gesamten 
normalen Lebensdauer die gemäß Anhang IIIA bestimmten und in einer 
gemäß dem genannten Anhang durchgeführten RDE-Prüfung gemesse ­
nen Emissionen die in dem genannten Anhang festgelegten Werte nicht 
überschreiten.  
Typgenehmigungen gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007 dürfen nur 
erteilt werden, wenn das Fahrzeug Teil einer validierten PEMS-Prü ­
fungsfamilie gemäß Anlage 7 des Anhangs IIIA ist.  
▼M1 
Die Anforderungen von Anhang IIIA gelten nicht für mit Schadstoff ­
emissionen verknüpfte Typgenehmigungen gemäß Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007, die Herstellern sehr kleiner Serien erteilt wurden.  
▼B 
Artikel 4  
OBD-Vorschriften für die Typgenehmigung  
1. Der Hersteller gewährleistet, dass alle Fahrzeuge mit einem OBD- 
System ausgestattet sind.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 10  
2. Das OBD-System ist so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug instal ­
liert, dass es in der Lage ist, während der gesamten Lebensdauer des 
Fahrzeugs bestimmte Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktio ­
nen zu erkennen.  
3. Das OBD-System entspricht unter normalen Nutzungsbedingungen 
den Vorschriften dieser Verordnung.  
4. Wird es mit einem fehlerhaften Bauteil gemäß Anhang XI Anlage 
1 geprüft, muss sich die Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems akti ­
vieren.  
Die OBD-Fehlfunktionsanzeige kann im Verlauf dieser Prüfung auch 
dann aktiviert werden, wenn die Emissionen unterhalb der OBD- 
Schwellenwerte gemäß Anhang XI Absatz 2.3 liegen.  
5. Der Hersteller gewährleistet, dass das OBD-System unter nach 
vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen den An ­
forderungen an die Leistung im Betrieb gemäß Anhang XI Anlage 1 
Abschnitt 3 dieser Verordnung entspricht.  
6. Der Hersteller macht die Daten über die Leistungsanforderungen 
im Betrieb, die gemäß den Vorschriften des Anhangs XI Anlage 1 
Abschnitt 7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 vom OBD-System eines 
Fahrzeugs zu speichern und zu melden sind, den nationalen Behörden 
und unabhängigen Marktteilnehmern problemlos ohne jegliche Ver ­
schlüsselung zugänglich.  
Artikel 5  
Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der 
Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und 
Wartungsinformationen  
1. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf 
EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und 
des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen vor.  
2. Der Antrag nach Absatz 1 wird in Übereinstimmung mit dem 
Muster des Beschreibungsbogens in Anhang I Anlage 3 erstellt.  
3. Darüber hinaus legt der Hersteller Folgendes vor:  
a) bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor eine Erklärung des Her ­
stellers über den auf eine Gesamtzahl von Zündungsvorgängen be ­
zogenen Mindestprozentsatz der Verbrennungsaussetzer, der entwe ­
der ein Überschreiten der in Anhang XI Abschnitt 2.3 genannten 
Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, wenn diese für den Nachweis 
gewählte Aussetzerrate von Beginn einer Prüfung Typ 1 gemäß An ­
hang XI dieser Verordnung an vorgelegen hätte, oder zur Überhit ­
zung und damit gegebenenfalls zu einer irreversiblen Schädigung des 
bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte;  
b) ausführliche Informationen in schriftlicher Form, die die Funktions ­
merkmale des OBD-Systems vollständig beschreiben, einschließlich 
einer Liste aller wichtigen Teile des Emissionsminderungssystems 
des Fahrzeugs, die von dem OBD-System überwacht werden;  
c) eine Beschreibung der Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems, 
durch die dem Fahrzeugführer ein Fehler angezeigt wird;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 11  
d) eine Erklärung des Herstellers, dass das OBD-System unter nach 
vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen den 
Vorschriften von Anhang XI Anlage 1 Abschnitt 3 für die Leistung 
im Betrieb entspricht;  
e) einen Plan mit einer ausführlichen Beschreibung der technischen 
Kriterien sowie der Begründung für die Erhöhung des Zählers und 
Nenners jeder einzelnen Überwachungsfunktion, die den Vorschrif ­
ten von Anhang XI Anlage 1 Absätze 7.2 und 7.3 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 entsprechen muss, sowie für die Deaktivierung 
von Zählern, Nennern und allgemeinem Nenner gemäß den Bedin ­
gungen nach Anhang XI Anlage 1 Absatz 7.7 der UNECE-Regelung 
Nr. 83;  
f) eine Beschreibung der getroffenen Maßnahmen zur Verhinderung 
eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissions ­
überwachungsrechner und dem Kilometerzähler einschließlich der 
Aufzeichnung der Werte des Kilometerstands für die Zwecke der 
Anhänge XI und XVI;  
g) gegebenenfalls die Merkmale der Fahrzeugfamilie gemäß Anhang 11 
Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83;  
h) soweit zweckmäßig, Kopien anderer Typgenehmigungen mit den für 
die Erweiterung von Genehmigungen und die Festlegung von Ver ­
schlechterungsfaktoren erforderlichen Daten.  
4. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe d verwendet der Her ­
steller das Muster der Bescheinigung des Herstellers über die Überein ­
stimmung mit den Anforderungen an die Leistung des OBD-Systems im 
Betrieb gemäß Anhang I Anlage 7.  
5. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe e macht die Behörde, die 
die Genehmigung erteilt, die darin genannten Informationen anderen 
Genehmigungsbehörden oder der Kommission auf Verlangen zugäng ­
lich. 
6. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstaben d und e erteilen die 
Genehmigungsbehörden keine Typgenehmigung für ein Fahrzeug, wenn 
die vom Hersteller vorgelegten Informationen den Vorschriften von An ­
hang XI Anlage 1 Abschnitt 3 nicht hinreichend entsprechen.  
Anhang XI Anlage 1 Absätze 7.2, 7.3 und 7.7 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 gelten für alle nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Be ­
triebsbedingungen.  
Bei der Beurteilung der Umsetzung der in diesen Absätzen festgelegten 
Vorschriften berücksichtigen die Genehmigungsbehörden den Stand der 
Technik.  
7. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe f umfassen die Maß ­
nahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Ver ­
änderung am Emissionsüberwachungsrechner die Möglichkeit einer Ak ­
tualisierung unter Verwendung eines/einer vom Hersteller zugelassenen 
Programms oder Kalibrierung.  
8. Für die Prüfungen nach Anhang I Abbildung I.2.4 stellt der Her ­
steller dem technischen Dienst, der die Typgenehmigungsprüfungen 
durchführt, ein Fahrzeug zur Verfügung, das dem zu genehmigenden 
Fahrzeugtyp entspricht.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 12  
9. Der Typgenehmigungsantrag für Fahrzeuge mit Einstoffbetrieb, 
Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb und Flexfuel-Fahrzeuge erfüllt die Zu ­
satzvorschriften von Anhang I Abschnitte 1.1 und 1.2.  
10. Durch Änderungen an der Bauart von Systemen, Bauteilen oder 
selbständigen technischen Einheiten, die nach der Typgenehmigung vor ­
genommen werden, verliert eine Typgenehmigung nur dann automatisch 
ihre Gültigkeit, wenn die ursprünglichen Eigenschaften oder technischen 
Merkmale so verändert werden, dass sie die Funktionsfähigkeit des 
Motors oder des Emissionsminderungssystems beeinträchtigen.  
▼M1 
11. Damit die Genehmigungsbehörden unter Berücksichtigung des 
Verbots von Abschalteinrichtungen nach Artikel 5 Absatz 2 der Ver ­
ordnung (EG) Nr. 715/2007 beurteilen können, ob die zusätzliche Emis ­
sionsstrategie angemessen eingesetzt wird, muss der Hersteller zudem 
eine erweiterte Dokumentation gemäß Anhang I Anlage 3a dieser Ver ­
ordnung übermitteln.  
Die in Absatz 11 genannte erweiterte Dokumentation ist streng vertrau ­
lich zu behandeln. Die Dokumentation ist von der Genehmigungs ­
behörde zu kennzeichnen und zu datieren und von ihr für einen Zeit ­
raum von mindestens zehn Jahren nach Erteilung der Genehmigung 
aufzubewahren. Die erweiterte Dokumentation ist der Kommission auf 
Verlangen zu übermitteln.  
__________  
▼B 
Artikel 6  
Verwaltungsvorschriften für die EG-Typgenehmigung eines 
Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu 
Reparatur- und Wartungsinformationen  
1. Sind die einschlägigen Vorschriften erfüllt, erteilt die Genehmi ­
gungsbehörde eine EG-Typgenehmigung und teilt eine Typgenehmi ­
gungsnummer in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssystem ge ­
mäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG zu.  
Unbeschadet der Bestimmungen von Anhang VII der Richtlinie 
2007/46/EG wird Abschnitt 3 der Typgenehmigungsnummer gemäß 
Anhang I Anlage 6 dieser Verordnung erstellt.  
Eine Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keinem anderen Fahr ­
zeugtyp mehr zuteilen.  
2. Abweichend von Absatz 1 kann auf Antrag des Herstellers ein 
Fahrzeug mit einem OBD-System auch dann zur EG-Typgenehmigung 
eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Re ­
paratur- und Wartungsinformationen zugelassen werden, wenn das Sys ­
tem einen oder mehr Mängel aufweist, wodurch die besonderen Vor ­
schriften von Anhang XI nicht in vollem Umfang eingehalten werden, 
sofern die besonderen Verwaltungsvorschriften von Anhang XI Ab ­
schnitt 3 eingehalten sind.  
Die Genehmigungsbehörde unterrichtet alle Genehmigungsbehörden der 
anderen Mitgliedstaaten gemäß den Vorschriften von Artikel 8 der 
Richtlinie 2007/46/EG von der Entscheidung, eine solche Typgenehmi ­
gung zu erteilen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 13  
3. Bei Erteilung einer EG-Typgenehmigung nach Absatz 1 stellt die 
Genehmigungsbehörde einen EG-Typgenehmigungsbogen gemäß dem 
Muster in Anhang I Anlage 4 aus.  
Artikel 7  
Änderung von Typgenehmigungen  
Für die Änderung von Typgenehmigungen, die nach der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007 erteilt wurden, gelten die Artikel 13, 14 und 16 der 
Richtlinie 2007/46/EG.  
Auf Antrag des Herstellers gelten die Vorschriften von Anhang I Ab ­
schnitt 3 ohne zusätzliche Prüfungen nur für Fahrzeuge desselben Typs.  
Artikel 8  
Übereinstimmung der Produktion  
1. Es sind Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der 
Produktion nach Artikel 12 der Richtlinie 2007/46/EG treffen.  
Außerdem sind die Vorschriften zur Übereinstimmung der Produktion in 
Anhang I Abschnitt 4 dieser Verordnung und die entsprechenden sta ­
tistischen Verfahren in Anhang 1 Anlagen 1 und 2 anzuwenden.  
2. Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Beschrei ­
bung im Typgenehmigungsbogen gemäß Anhang I Anlage 4 dieser 
Verordnung geprüft.  
Artikel 9  
Übereinstimmung im Betrieb  
1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung in Betrieb 
befindlicher Fahrzeuge, die nach dieser Verordnung typgenehmigt wur ­
den, sind gemäß Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG und Anhang II 
dieser Verordnung zu treffen.  
2. Die Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung in Be ­
trieb befindlicher Fahrzeuge müssen dazu geeignet sein, die Funktions ­
fähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen während der normalen 
Lebensdauer der Fahrzeuge bei normaler Nutzung gemäß Anhang II 
dieser Verordnung zu kontrollieren.  
3. Die Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung in Be ­
trieb befindlicher Fahrzeuge sind während eines Zeitraums von bis zu 
fünf Jahren oder bis zu einer Laufleistung von 100 000 km zu kontrol ­
lieren; es gilt der Wert, der zuerst erreicht wird.  
4. Der Hersteller ist nicht zu einer Überprüfung der Übereinstim ­
mung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge verpflichtet, wenn die Zahl 
der verkauften Fahrzeuge keine für die Prüfung hinreichenden Stich ­
proben zulässt. Somit ist eine Überprüfung nicht erforderlich, wenn 
die jährlichen Verkaufszahlen für den betreffenden Fahrzeugtyp unions ­
weit 5 000 nicht überschreiten.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 14  
Die Hersteller solcher Kleinserien-Fahrzeuge legen der Genehmigungs ­
behörde jedoch einen Bericht über alle emissionsrelevanten Haftungs- 
und Reparaturansprüche sowie OBD-Fehler gemäß Absatz 9.2.3 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 vor. Darüber hinaus kann die Typgenehmi ­
gungsbehörde verlangen, dass solche Fahrzeugtypen gemäß Anlage 3 
der UNECE-Regelung Nr. 83 geprüft werden.  
5. Gibt sich die Genehmigungsbehörde bei nach dieser Verordnung 
typgeprüften Fahrzeugen mit den Ergebnissen der Prüfungen gemäß den 
in Anlage 4 der UNECE-Regelung Nr. 83 festgelegten Kriterien nicht 
zufrieden, so werden die in Artikel 30 Absatz 1 und in Anhang X der 
Richtlinie 2007/46/EG genannten Maßnahmen zur Mängelbeseitigung in 
Einklang mit Anlage 3 Abschnitt 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf in 
Betrieb befindliche Fahrzeuge desselben Fahrzeugtyps, bei denen die ­
selben Defekte auftreten können, ausgeweitet.  
Der vom Hersteller gemäß Anlage 3 Abschnitt 6.1 der UNECE-Rege ­
lung Nr. 83 vorgelegte Mängelbeseitigungsplan wird von der Genehmi ­
gungsbehörde genehmigt. Für die Ausführung des genehmigten Mängel ­
beseitigungsplans ist der Hersteller verantwortlich.  
Die Genehmigungsbehörde unterrichtet die Mitgliedstaaten innerhalb 
von 30 Tagen von ihrer Entscheidung. Die Mitgliedstaaten können ver ­
langen, dass derselbe Mängelbeseitigungsplan auf alle in ihrem Hoheits ­
gebiet zugelassenen Fahrzeuge gleichen Typs angewendet wird.  
6. Hat eine Genehmigungsbehörde festgestellt, dass ein Fahrzeugtyp 
nicht den Vorschriften von Anlage 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 
entspricht, benachrichtigt sie unverzüglich gemäß Artikel 30 Absatz 3 
der Richtlinie 2007/46/EG den Mitgliedstaat, der die ursprüngliche Typ ­
genehmigung erteilt hat.  
Im Anschluss an diese Benachrichtigung und vorbehaltlich Artikel 30 
Absatz 6 der Richtlinie 2007/46/EG teilt die Genehmigungsbehörde, die 
die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, dem Hersteller mit, dass 
der Fahrzeugtyp den Anforderungen nicht entspricht und dass er Ab ­
hilfemaßnahmen treffen muss. Der Hersteller unterbreitet der Behörde 
innerhalb von zwei Monaten nach dieser Mitteilung einen Plan für 
Maßnahmen zur Beseitigung der Mängel, der inhaltlich den Anforde ­
rungen von Anlage 3 Abschnitte 6.1 bis 6.8 der UNECE-Regelung Nr. 
83 entsprechen sollte. Die Behörde, die die ursprüngliche Typgenehmi ­
gung erteilt hat, konsultiert innerhalb von zwei Monaten den Hersteller, 
um Einvernehmen über einen Maßnahmenplan und dessen Durchfüh ­
rung zu erzielen. Stellt die Behörde, die die ursprüngliche Typgenehmi ­
gung erteilt hat, fest, dass kein Einvernehmen zu erzielen ist, wird das 
Verfahren nach Artikel 30 Absätze 3 und 4 der Richtlinie 2007/46/EG 
eingeleitet.  
Artikel 10  
Emissionsmindernde Einrichtungen  
1. Der Hersteller gewährleistet, dass emissionsmindernde Einrichtun ­
gen für den Austausch, die in Fahrzeuge mit einer EG-Typgenehmigung 
nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 eingebaut werden, in Über ­
einstimmung mit Artikel 12, Artikel 13 und Anhang XIII dieser Ver ­
ordnung über eine EG-Typgenehmigung als selbständige technische 
Einheiten im Sinne von Artikel 10 Absatz 2 der Richtlinie 2007/46/EG 
verfügen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 15  
Katalysatoren und Partikelfilter gelten für die Zwecke dieser Verord ­
nung als emissionsmindernde Einrichtungen.  
Die einschlägigen Vorschriften sind erfüllt, wenn allen folgenden Be ­
dingungen entsprochen ist:  
a) die Vorschriften von Artikel 13 sind erfüllt;  
b) die emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch wurden 
gemäß der UNECE-Regelung Nr. 103 (  1 ) genehmigt.  
Artikel 14 findet auch in dem in Unterabsatz 3 genannten Fall Anwen ­
dung.  
2. Emissionsmindernde Original-Einrichtungen für den Austausch, 
die zu dem in Absatz 2.3 des Beiblatts zu Anhang I Anlage 4 angege ­
benen Typ gehören und die zum Einbau in ein Fahrzeug bestimmt sind, 
auf das sich die entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen beziehen, 
müssen nicht mit Anhang XIII übereinstimmen, sofern sie die Anforde ­
rungen von Anhang XIII Absätze 2.1 und 2.2 erfüllen.  
3. Der Hersteller gewährleistet, dass die emissionsmindernde Einrich ­
tung für die Erstausrüstung mit Kennzeichnungen versehen ist.  
4. Die in Absatz 3 genannten Identifizierungskennzeichnungen um ­
fassen Folgendes:  
a) Name oder Handelsmarke des Fahrzeug- oder Motorherstellers;  
b) Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Einrichtung 
für die Erstausrüstung, wie in den Informationen in Anhang I Anlage 
3 Nummer 3.2.12.2 angegeben.  
Artikel 11  
Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Typs einer 
emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als 
selbständige technische Einheit  
1. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf 
EG-Typgenehmigung eines Typs einer emissionsmindernden Einrich ­
tung für den Austausch als selbständige technische Einheit vor.  
Der Antrag wird in Übereinstimmung mit dem Muster des Beschrei ­
bungsbogens in Anhang XIII Anlage 1 erstellt.  
2. Ergänzend zu den Vorschriften in Absatz 1 stellt der Hersteller 
dem für die Typgenehmigungsprüfung zuständigen technischen Dienst 
verbindlich Folgendes zur Verfügung:  
a) ein Fahrzeug (Fahrzeuge) eines Typs, das (die) gemäß dieser Ver ­
ordnung typgenehmigt wurde(n) und mit einer neuen emissionsmin ­
dernden Einrichtung für die Erstausrüstung ausgerüstet ist (sind);  
b) ein Muster des Typs der emissionsmindernden Einrichtung für den 
Austausch;  ▼B 
( 1 ) Regelung Nr. 103 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für 
Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bestimmung en für die Genehmigung 
von Austauschkatalysatoren für Kraftfahrzeuge (ABl. L 158 vom 19.6.2007, 
S. 106).
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 16  
c) ein zusätzliches Muster des Typs der emissionsmindernden Einrich ­
tung für den Austausch, falls eine emissionsmindernde Einrichtung 
für den Austausch für den Einbau in ein Fahrzeug mit OBD-System 
vorgesehen ist.  
3. Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstabe a werden die Prüffahr ­
zeuge vom Antragsteller im Einvernehmen mit dem technischen Dienst 
ausgewählt.  
Die Prüffahrzeuge entsprechen den Vorschriften von Anhang 4a Ab ­
schnitt 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83.  
Die Prüffahrzeuge müssen alle folgenden Voraussetzungen erfüllen:  
a) sie dürfen keine Schäden am Emissionsminderungssystem aufweisen;  
b) jedes übermäßig abgenutzte oder fehlerhaft arbeitende emissionsrele ­
vante Originalteil wird instandgesetzt oder ersetzt;  
c) sie werden ordnungsgemäß abgestimmt und vor der Emissionsprü ­
fung nach den Angaben des Herstellers eingestellt.  
4. Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstaben b und c müssen an 
diesem Muster deutlich lesbar und dauerhaft die Fabrik- oder Handels ­
marke des Antragstellers und die handelsübliche Bezeichnung angege ­
ben sein.  
5. Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstabe c muss das Muster 
gemäß Artikel 2 Nummer 25 verschlechtert worden sein.  
Artikel 12  
Verwaltungsvorschriften für die EG-Typgenehmigung einer 
emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als 
selbständige technische Einheit  
1. Sind die einschlägigen Vorschriften erfüllt, erteilt die Typgeneh ­
migungsbehörde eine EG-Typgenehmigung für eine emissionsmin ­
dernde Einrichtung für den Austausch als selbständige technische Ein ­
heit und teilt eine Typgenehmigungsnummer in Übereinstimmung mit 
dem Nummerierungssystem gemäß Anhang VII der Richtlinie 
2007/46/EG zu.  
Die Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keiner anderen emis ­
sionsmindernden Einrichtung für den Austausch mehr zuteilen.  
Ein und dieselbe Typgenehmigungsnummer kann die Verwendung des 
betreffenden Typs einer emissionsmindernden Einrichtung für den Aus ­
tausch in einer Reihe unterschiedlicher Fahrzeugtypen abdecken.  
2. Für die Zwecke von Absatz 1 stellt die Genehmigungsbehörde 
einen EG-Typgenehmigungsbogen gemäß dem Muster in Anhang XIII 
Anlage 2 aus.  
3. Kann der Antragsteller der Genehmigungsbehörde oder dem tech ­
nischen Dienst nachweisen, dass die emissionsmindernde Einrichtung 
für den Austausch einem in Abschnitt 2.3 des Beiblatts zu Anhang I 
Anlage 4 genannten Typ entspricht, so ist die Erteilung einer Typge ­
nehmigung nicht von der Prüfung auf Einhaltung der Bestimmungen 
von Anhang XIII Abschnitt 4 abhängig.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 17  
Artikel 13  
Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und 
Wartungsinformationen von Fahrzeugen  
1. Die Hersteller treffen die erforderlichen Vorkehrungen gemäß Ar ­
tikel 6 und Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 sowie Anhang 
XIV dieser Verordnung, um sicherzustellen, dass die Informationen über 
OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahr ­
zeugen leicht und unverzüglich zugänglich sind.  
2. Die Genehmigungsbehörden erteilen erst dann eine Typgenehmi ­
gung, wenn der Hersteller ihnen eine Bescheinigung über den Zugang 
zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungs ­
informationen von Fahrzeugen vorgelegt hat.  
3. Die Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD- 
Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen 
gilt als Nachweis der Übereinstimmung mit Artikel 6 Absatz 7 der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007.  
4. Die Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD- 
Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen 
wird in Übereinstimmung mit dem Muster in Anhang XIV Anlage 1 
erstellt.  
5. Sind bei Einreichen des Antrags auf Typgenehmigung die Infor ­
mationen über das OBD-System sowie über Reparatur und Wartung des 
Fahrzeugs nicht verfügbar oder erfüllen sie nicht die Anforderungen von 
Artikel 6 und Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und Anhang 
XIV der vorliegenden Verordnung, stellt der Hersteller diese Informa ­
tionen innerhalb von sechs Monaten ab dem Zeitpunkt der Typgeneh ­
migung bereit.  
6. Die Pflicht zur Bereitstellung von Informationen innerhalb des in 
Absatz 5 genannten Zeitraums besteht nur dann, wenn das Fahrzeug 
nach der Typgenehmigung in Verkehr gebracht wird.  
Wird das Fahrzeug nicht innerhalb von sechs Monaten nach der Typ ­
genehmigung in Verkehr gebracht, werden die Informationen zum Zeit ­
punkt des Inverkehrbringens bereitgestellt.  
7. Sofern keine Beschwerden vorgebracht werden und der Hersteller 
die Informationen innerhalb der in Absatz 5 genannten Frist vorgelegt 
hat, kann die Genehmigungsbehörde auf der Grundlage einer ausgefer ­
tigten Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD- 
Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen 
annehmen, dass der Hersteller ausreichende Vorkehrungen für den Zu ­
gang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und War ­
tung von Fahrzeugen getroffen hat.  
8. Ergänzend zu den Vorschriften für den Zugang zu OBD-Informa ­
tionen gemäß Anhang XI Abschnitt 4 stellt der Hersteller interessierten 
Kreisen die folgenden Informationen zur Verfügung:  
a) einschlägige Informationen, auf deren Grundlage Ersatzteile ent ­
wickelt werden können, die für das einwandfreie Funktionieren des 
OBD-Systems erforderlich sind  
b) Informationen, auf deren Grundlage generische Diagnosegeräte ent ­
wickelt werden können.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 18  
Für die Zwecke von Buchstabe a darf die Entwicklung von Ersatzteilen 
nicht durch die nachfolgend aufgeführten Aspekte behindert werden: 
durch das Zurückhalten einschlägiger Informationen, die technischen 
Vorschriften für Strategien zur Meldung von Fehlfunktionen, wenn 
die OBD-Grenzwerte überschritten werden oder wenn das OBD-System 
nicht in der Lage ist, die grundlegenden OBD-Überwachungsanforde ­
rungen dieser Verordnung zu erfüllen; spezielle Änderungen bei der 
Behandlung von OBD-Daten im Hinblick auf die Unterscheidung zwi ­
schen Benzin- und Gasbetrieb des Fahrzeugs; sowie die Typgenehmi ­
gung gasbetriebener Fahrzeuge mit leichten Mängeln in begrenzter Zahl.  
Falls die Hersteller in ihren Vertragswerkstätten Diagnose- und Prüfge ­
räte gemäß ISO 22900 „Modular Vehicle Communication Interface 
(MVCI)“ und ISO 22901 „Open Diagnostic Data Exchange (ODX)“ 
verwenden, werden die ODX-Dateien für die Zwecke von Buchstabe 
b unabhängigen Marktteilnehmern über die Website des Herstellers zur 
Verfügung gestellt.  
9. Das Forum für Fragen des Zugangs zu Fahrzeuginformationen 
(„das Forum“)  
Das Forum prüft, ob der Zugang zu Informationen die Fortschritte bei 
der Bekämpfung von Fahrzeugdiebstählen beeinträchtigt, und spricht 
Empfehlungen zur Verbesserung der Vorschriften über den Informati ­
onszugang aus. Insbesondere berät das Forum die Kommission bezüg ­
lich der Einführung eines Verfahrens zur Zulassung und Autorisierung 
unabhängiger Marktteilnehmer durch akkreditierte Organisationen, 
durch das die unabhängigen Marktteilnehmer Zugang zu Fahrzeug ­
sicherheitsinformationen erhalten.  
Die Kommission kann beschließen, die Erörterungen und Ergebnisse 
des Forums vertraulich zu behandeln.  
Artikel 14  
Übereinstimmung mit den Vorschriften über den Zugang zu 
Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und 
Wartungsinformationen von Fahrzeugen  
1. Eine Genehmigungsbehörde kann jederzeit aus eigener Initiative, 
anlässlich einer Beschwerde oder aufgrund einer Bewertung eines tech ­
nischen Dienstes prüfen, ob ein Hersteller sich an die Vorschriften der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der vorliegenden Verordnung sowie 
an die in der Bescheinigung des Herstellers über den Zugang zu Infor ­
mationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinforma ­
tionen von Fahrzeugen gemachten Angaben hält.  
2. Stellt eine Genehmigungsbehörde fest, dass ein Hersteller seinen 
Verpflichtungen hinsichtlich des Zugangs zu Informationen über OBD- 
Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen nicht nach ­
gekommen ist, leitet die Behörde, die die entsprechende Typgenehmi ­
gung erteilt hat, geeignete Schritte ein, um Abhilfe zu schaffen.  
3. Zu den in Absatz 2 genannten Schritten können auch der Entzug 
oder die Aussetzung der Typgenehmigung, Bußgelder oder sonstige 
Maßnahmen in Übereinstimmung mit Artikel 13 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007 gehören.  
4. Reicht ein unabhängiger Marktteilnehmer oder ein Wirtschaftsver ­
band, der unabhängige Marktteilnehmer vertritt, bei der Genehmigungs ­
behörde eine Beschwerde ein, so überprüft diese, ob der Hersteller 
seinen Verpflichtungen hinsichtlich des Zugangs zu Informationen 
über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen nach ­
gekommen ist.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 19  
5. Im Rahmen dieser Überprüfung kann die Genehmigungsbehörde 
einen technischen Dienst oder einen anderen unabhängigen Sachverstän ­
digen hinzuziehen, damit dieser beurteilt, ob die Verpflichtungen einge ­
halten sind.  
Artikel 15  
Übergangsbestimmungen  
1. Hersteller können bis zum 31. August 2017 für die Klassen M1, 
M2 und die Klasse N1 Gruppe I und bis zum 31. August 2018 für 
Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III und für Fahrzeuge der 
Klasse N2 die Erteilung einer Typgenehmigung nach dieser Verordnung 
beantragen. Wird kein dementsprechender Antrag gestellt, so gilt die 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008.  
▼M2 
2. Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den 
Kraftstoffverbrauch betreffen, versagen die nationalen Behörden ab dem 
1. September 2017 bei Fahrzeugen der Klassen M1, M2 und der Klasse 
N1 Gruppe I und ab dem 1. September 2018 bei Fahrzeugen der Klasse 
N1 Gruppen II und III und der Klasse N2 die Erteilung einer EG- 
Typgenehmigung oder einer nationalen Typgenehmigung für neue Fahr ­
zeugtypen, die dieser Verordnung nicht entsprechen.  
Bei neuen Typgenehmigungen, die vor dem 1. September 2019 be ­
antragt werden, kann auf Wunsch des Herstellers zur Bestimmung der 
Verdunstungsemissionen des Fahrzeugs anstelle des Verfahrens nach 
Anhang VI dieser Verordnung das Prüfverfahren für Verdunstungsemis ­
sionen nach Anhang 7 der UNECE-Regelung 83 angewandt werden.  
3. Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den 
Kraftstoffverbrauch betreffen, betrachten die nationalen Behörden im 
Falle von neuen Fahrzeugen, die dieser Verordnung nicht entsprechen, 
ab dem 1. September 2018 bei Fahrzeugen der Klassen M1, M2 und der 
Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. September 2019 bei Fahrzeugen der 
Klasse N1 Gruppen II und III und der Klasse N2 Übereinstimmungs ­
bescheinigungen als nicht mehr gültig im Sinne des Artikels 26 der 
Richtlinie 2007/46/EG und versagen die Zulassung, den Verkauf und 
die Inbetriebnahme solcher Fahrzeuge.  
Bei neuen Fahrzeugen, die vor dem 1. September 2019 zugelassen 
werden, kann auf Wunsch des Herstellers zur Bestimmung der Verduns ­
tungsemissionen des Fahrzeugs anstelle des Verfahrens nach Anhang VI 
dieser Verordnung das Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen nach 
Anhang 7 der UNECE-Regelung 83 angewandt werden.  
▼B 
4. Bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 
der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Daten im Fall von neuen 
Fahrzeugtypen und von vier Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 5 der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Daten im Fall von neuen 
Fahrzeugen gelten folgende Bestimmungen:  
▼M1 
a) die Anforderungen von Anhang IIIA Nummer 2.1 gelten, mit Aus ­
nahme der Anforderungen für die Partikelzahl (PN), nicht;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 20  
b) mit Ausnahme der Anforderungen in Nummer 2.1 gelten die An ­
forderungen von Anhang IIIA, einschließlich der Anforderungen in 
Bezug auf die durchzuführenden RDE-Prüfungen und den auf ­
zuzeichnenden und zur Verfügung zu stellenden Daten nur für 
neue Typgenehmigungen, die gemäß der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007 vom […][ PO, please add date of entry into force of 
this Regulation ] erteilt wurden;  
c) die Anforderungen des Anhangs IIIA gelten nicht für die Typgeneh ­
migungen, die Kleinserienherstellern erteilt wurden;  
d) wenn die Anforderungen gemäß den Anlagen 5 und 6 des Anhangs 
IIIA nur für eine der beiden in diesen Anlagen beschriebenen Daten ­
auswertungsmethoden erfüllt sind, muss eine zusätzliche RDE-Prü ­
fung durchgeführt werden;  
wenn diese Anforderungen wieder nur für eine Methode erfüllt sind, 
muss die Analyse der Vollständigkeit und Normalität für beide Me ­
thoden aufgezeichnet werden und die Berechnung gemäß Nummer 
9.3 des Anhangs IIIA kann auf die Methode beschränkt werden, für 
die die Anforderungen in Bezug auf die Vollständigkeit und Norma ­
lität erfüllt sind; die Daten sowohl der RDE-Prüfungen als auch der 
Analyse der Vollständigkeit und Normalität sind aufzuzeichnen und 
für die Untersuchung des Unterschieds der Ergebnisse der beiden 
Datenauswertungsmethoden bereitzustellen;  
e) die Leistung an den Rädern des Prüffahrzeugs wird entweder durch 
Messung des Radnabendrehmoments oder anhand des CO  2 -Massen­
durchsatzes unter Verwendung von „Velinen“ (CO  2 -Geraden) nach 
Anhang IIIA Anlage 6 Nummer 4 bestimmt.  
▼M1 
Wurde für ein Fahrzeug der Klasse M und der Klasse N1 Unterklasse I 
vor dem 1. September 2017 oder für ein Fahrzeug der Klasse N1 
Unterklassen II und III und der Klasse N2 vor dem 1. September 
2018 im Einklang mit den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 
715/2007 und ihren Durchführungsrechtsakten eine Typgenehmigung 
erteilt, so wird es nicht als neuer Fahrzeugtyp für die Zwecke des ersten 
Unterabsatzes betrachtet. Gleiches gilt, wenn ausgehend vom ursprüng ­
lichen Typ neue Typen ausschließlich auf Grundlage der Anwendung 
der neuen Typendefinition in Artikel 2 Absatz 1 dieser Verordnung 
geschaffen werden. In diesen Fällen ist die Anwendung dieses Unter ­
absatzes in Teil II.5, Anmerkungen, des EG-Typgenehmigungsbogens 
zu erwähnen, gemäß Anhang I Anlage 4 der Verordnung (EU) 
2017/1151, und auf die vorhergehende Typgenehmigung Bezug zu neh ­
men.  
▼B 
5. Bis zum Ablauf von acht Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 
der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten gilt Folgendes:  
▼M2 
a) Prüfungen vom Typ 1/I, die gemäß Anhang III der Verordnung (EG) 
Nr. 692/2008 bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 
Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten 
durchgeführt werden, werden von der Genehmigungsbehörde für 
die Zwecke der Erstellung beschädigter oder fehlerhafter Bauteile 
zur Simulation von Fehlfunktionen bei der Bewertung der Anforde ­
rungen von Anhang XI dieser Verordnung anerkannt;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 21  
b) Verfahren, die gemäß Anhang III Abschnitt 3.13 der Verordnung 
(EG) Nr. 692/2008 bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in 
Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebe ­
nen Daten durchgeführt werden, sind für die Zwecke der Erfüllung 
der Anforderungen des zweiten Absatzes von Nummer 1.1 der An ­
lage 1 von Unteranhang 6 des Anhangs XXI dieser Verordnung von 
der Genehmigungsbehörde zu akzeptieren;  
▼M2 
c) Nachweise der Dauerhaltbarkeit, bei denen die erste Prüfung Typ 1/I 
gemäß Anhang VII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 bis zum 
Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Ver ­
ordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten durchgeführt wer ­
den, werden von der Genehmigungsbehörde für die Erfüllung der 
Anforderungen von Anhang VII dieser Verordnung als gleichwertig 
anerkannt.  
▼B 
6. Um eine faire Behandlung von bereits erteilten Typgenehmigun ­
gen zu gewährleisten, prüft die Kommission die Folgen des Kapitels V 
der Richtlinie 2007/46/EG für die Zwecke dieser Verordnung.  
7. ►M1 Bis fünf Jahre und vier Monate nach den in Artikel 10 
Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Zeit ­
punkten gelten die Anforderungen von Nummer 2.1 des Anhangs IIIA 
nicht für mit Schadstoffemissionen verknüpfte Typgenehmigungen ge ­
mäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007, die Herstellern kleiner Serien 
gemäß Artikel 2 Absatz 32 erteilt wurden. Jedoch müssen Hersteller 
kleiner Serien im Zeitraum zwischen drei Jahren und fünf Jahren und 
vier Monaten nach den in Artikel 10 Absatz 4 genannten Zeitpunkten 
und zwischen vier Jahren und fünf Jahren und vier Monaten nach den in 
Artikel 10 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten 
Zeitpunkten die RDE-Werte ihrer Fahrzeuge überwachen und 
melden. ◄ 
Artikel 16  
Änderungen der Richtlinie 2007/46/EG  
Die Richtlinie 2007/46/EG wird gemäß Anhang XVIII dieser Verord ­
nung geändert.  
Artikel 17  
Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird wie folgt geändert:  
1. Artikel 6 Absatz 1 erhält folgende Fassung:  
„1. Sind die einschlägigen Anfoderungen erfüllt, erteilt die Geneh ­
migungsbehörde eine EG-Typgenehmigung und teilt eine Typgeneh ­
migungsnummer in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssys ­
tem gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG zu.  
Unbeschadet der Bestimmungen von Anhang VII der Richtlinie 
2007/46/EG wird Abschnitt 3 der Typgenehmigungsnummer gemäß 
Anhang I Anlage 6 dieser Verordnung erstellt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 22  
Eine Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keinem anderen 
Fahrzeugtyp mehr zuteilen.  
Die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten als 
erfüllt, wenn allen folgenden Bedingungen entsprochen ist:  
a) die Anforderungen von Artikel 3 Absatz 10 dieser Verordnung 
sind erfüllt;  
b) die Anforderungen von Artikel 13 dieser Verordnung sind erfüllt;  
c) das Fahrzeug wurde zugelassen gemäß der UNECE-Regelungen 
Nr. 83 Änderungsserie 07, Nr. 85 und Ergänzungen, Nr. 101 
Revision 3 (mit der Änderungsserie 01 und den Ergänzungen) 
und, im Fall von Dieselmotoren, UNECE-Regelung Nr. 24 Teil 
III Änderungsserie 03.  
d) die Anforderungen von Artikel 5 Absätze 11 und 12 sind erfüllt.“  
2. Der folgende Artikel 16a wird eingefügt:  
„Artikel 16a  
Übergangsbestimmungen  
Diese Verordnung gilt ab dem 1. September 2017 im Fall der Klas ­
sen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I, und ab dem 1. September 
2018 im Fall von Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III und 
der Klasse N2 nur für die Zwecke der Bewertung der folgenden 
Anforderungen an Fahrzeuge, für die eine Typgenehmigung gemäß 
dieser Verordnung vor diesen Terminen erteilt wurde:  
a) Übereinstimmung der Produktion gemäß Artikel 8;  
b) Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Arti ­
kel 9;  
c) Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- 
und Wartungsinformationen von Fahrzeugen gemäß Artikel 13.  
Diese Verordnung gilt auch für die Zwecke des Korrelationsverfah ­
rens nach den Durchführungsverordnungen 2017/1152 (*) und 
2017/1153 (**) der Kommission.“  
___________  
(*) Durchführungsverordnung (EU) 2017/1152 der Kommission 
vom 2. Juni 2017 zur Festlegung eines Verfahrens für die Er ­
mittlung der Korrelationsparameter, die erforderlich sind, um 
der Änderung des Regelprüfverfahrens in Bezug auf leichte 
Nutzfahrzeuge Rechnung zu tragen, und zur Änderung der 
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 293/2012 (siehe Seite 644 
dieses Amtsblatts).  
(**) Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153 der Kommission 
vom 2. Juni 2017 zur Festlegung eines Verfahrens für die Er ­
mittlung der Korrelationsparameter, die erforderlich sind, um 
der Änderung des Regelprüfverfahrens Rechnung zu tragen, 
und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1014/2010 (siehe 
Seite 679 dieses Amtsblatts).  
3. Anhang I wird gemäß Anhang XVII dieser Verordnung geändert.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 23  
Artikel 18  
Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012  ( 1 ) 
Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 erhält folgende 
Fassung:  
„5. ‚Masse der Sonderausrüstung‘ bezeichnet die Höchstmasse der 
Kombinationen optionaler Ausrüstungsteile, die gemäß den Her ­
stellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug 
angebracht werden können;“  
▼M1 
Artikel 18a  
Hybridfahrzeuge und aufladbare Hybridfahrzeuge  
Die Kommission bereitet eine überarbeitete Methodik vor, in der ein 
verlässliches und vollständiges Bewertungsverfahren für Hybridfahr ­
zeuge und aufladbare Hybridfahrzeuge enthalten ist, und mit dem ge ­
währleistet wird, dass die RDE-Werte unmittelbar mit den Werten her ­
kömmlicher Fahrzeuge vergleichbar sind, damit das Verfahren in der 
nächsten Änderung der Verordnung berücksichtigt werden kann.  
▼B 
Artikel 19  
Aufhebung  
Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird mit Wirkung vom 1. Januar 
2022 aufgehoben.  
Artikel 20  
Inkrafttreten und Geltung  
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung 
im Amtsblatt der Europäischen Union  in Kraft.  
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittel ­
bar in jedem Mitgliedstaat.  ▼B 
( 1 ) Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. 12 .december 2012 om 
gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 
661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for masse og dimensioner 
for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ændring af Europa-Par ­
lamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L 353 af 21.12.2012, s. 31).
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 24  
VERZEICHNIS DER ANHÄNGE 
ANHANG I  Verwaltungsvorschriften für die EG-Typgenehmigung  
Anlage 1  Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für 
die Prüfung Typ 1 – statistisches Verfahren  
Anlage 2  Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion 
von Elektrofahrzeugen  
Anlage 3  Muster des Beschreibungsbogens  
Anlage 3a  Erweiterte Dokumentation  
Anlage 4  Muster des EG-Typgenehmigungsbogens  
Anlage 5  OBD-spezifische Informationen  
Anlage 6  Nummerierungsschema der EG-Typgenehmigung  
Anlage 7  Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstim ­
mung mit den Anforderungen an die Leistung des 
OBD-Systems im Betrieb  
Anlage 8 a  Muster für den Prüfbericht für die Prüfung Typ 1 (ein ­
schließlich ATCT-Prüfung) mit Mindestanforderungen 
an die Berichterstattung  
Anhang für die Co  2 mpass-Berichterstattung  
Anlage 8b  Muster des Berichts über die Prüfung des Fahrwider ­
stands auf der Straße mit Mindestanforderungen an die 
Berichterstattung  
Anlage 8c  Muster des Prüfblatts  
ANHANG II  Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge  
Anlage 1  Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher 
Fahrzeuge  
Anlage 2  Statistisches Verfahren für die Prüfung der Überein ­
stimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge hinsicht ­
lich der Auspuffemissionen  
Anlage 3  Zuständigkeiten für die Prüfung der Übereinstimmung 
in Betrieb befindlicher Fahrzeuge  
ANHANG IIIA  Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (RDE)  
Anlage 1  Prüfverfahren für Fahrzeugemissionsprüfungen mit ei ­
nem portablen Emissionsmesssystem (PEMS)  
Anlage 2  Spezifikationen und Kalibrierung der PEMS-Bauteile 
und -Signale  
Anlage 3  Validierung des PEMS und nicht rückführbarer Abgas ­
massendurchsatz  
Anlage 4  Emissionsbestimmung  
Anlage 5  Überprüfung der Fahrdynamikbedingungen und Be ­
rechnung des endgültigen RDE-Emissionsergebnisses 
mit Methode 1 (gleitendes Mitteilungsfenster)  
Anlage 6  Überprüfung der Fahrdynamikbedingungen und Be ­
rechnung des endgültigen RDE-Emissionsergebnisses 
mit Methode 2 (Einstufung in Leistungsklassen)  
Anlage 7  Fahrzeugauswahl für PEMS-Prüfungen bei der ur ­
sprünglichen Typgenehmigung  
Anlage 7a  Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik  
Anlage 7b  Verfahren zur Ermittlung des kumulierten positiven 
Höhenunterschieds einer PEMS-Fahrt  
Anlage 7c  Überprüfung der Fahrdynamikbedingungen und Be ­
rechnung des endgültigen RDE-Emissionsergebnisses 
für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC- 
HEV)  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 25  
Anlage 8  Datenaustausch und Berichtspflichten  
Anlage 9  Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstim ­
mung  
ANHANG IV  Emissionsdaten, die bei der Typgenehmigung für die 
Verkehrssicherheitsprüfung erforderlich sind  
Anlage 1  Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf 
(Prüfung Typ 2)  
Anlage 2  Messung der Abgastrübung  
ANHANG V  Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse 
(Prüfung Typ 3)  
ANHANG VI  Bestimmung der Verdunstungsemissionen (Prüfung 
Typ 4)  
ANHANG VII  Prüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden 
Einrichtungen (Prüfung Typ 5)  
Anlage 1  Standardprüfstandszyklus (SPZ)  
Anlage 2  Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ)  
Anlage 3  Standardstraßenfahrzyklus (SSZ)  
ANHANG VIII  Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen bei 
niedrigen Umgebungstemperaturen (Prüfung Typ 6)  
ANHANG IX  Technische Daten der Bezugskraftstoffe  
ANHANG X  Reserviert  
ANHANG XI  On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraft ­
fahrzeuge  
Anlage 1  Funktionelle Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen  
Anlage 2  Wesentliche Merkmale der Fahrzeugfamilie  
ANHANG XII  Typgenehmigung von mit Ökoinnovationen ausgestat ­
teten Fahrzeugen und Bestimmung von CO  2 -Emissio­
nen und Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen der 
Klasse N1, für die eine Mehrstufen-Typgenehmigung 
beantragt wird  
ANHANG XIII  EG-Typgenehmigung von emissionsmindernden Ein ­
richtungen für den Austausch als selbständige tech ­
nische Einheit  
Anlage 1  Muster des Beschreibungsbogens  
Anlage 2  Muster des EG-Typgenehmigungsbogens  
Anlage 3  Muster des EG-Typgenehmigungszeichens  
ANHANG XIV  Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie 
Reparatur und Wartungsinformationen von Fahrzeugen  
Anlage 1  Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie 
Reparatur und Wartungsinformationen von Fahrzeugen  
ANHANG XV  Reserviert  
ANHANG XVI  Anforderungen für Fahrzeuge, die ein Reagens für ihr 
Abgasnachbehandlungssystem benötigen  
ANHANG XVII  Änderungen der Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
ANHANG XVIII  Änderungen der Richtlinie 2007/46/EG  
ANHANG XIX  Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012  
ANHANG XX  Messung der Nutzleistung des Motors  
ANHANG XXI  Verfahren für die Emissionsprüfung Typ 1  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 26  
ANHANG I  
VERWALTUNGSVORSCHRIFTEN FÜR DIE EG-TYPGENEHMIGUNG  
1. ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR DIE ERTEILUNG DER EG- 
TYPGENEHMIGUNG  
1.1. Zusätzliche Vorschriften für Gasfahrzeuge mit Einstoffbetrieb und 
Gasfahrzeuge mit Zweistoffbetrieb  
1.1.1. Die zusätzlichen Anforderungen für die Erteilung der Typgenehmigung 
für Gasfahrzeuge mit Einstoffbetrieb und Gasfahrzeuge mit Zweistoff ­
betrieb entsprechen denjenigen, die in den Abschnitten 1, 2 und 3 sowie 
den Anlagen 1 und 2 von Anhang 12 der UNECE-Regelung Nr. 83 
beschrieben sind, wobei die nachstehend beschriebenen Ausnahmen 
gelten.  
1.1.2. Die Bezugnahme in Anhang 12 Absätze 3.1.2 und 3.1.4 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 auf die in Anhang 10a beschriebenen Bezugskraft ­
stoffe gilt als Bezugnahme auf die entsprechenden technischen Daten 
von Bezugskraftstoffen in Anhang IX Abschnitt A dieser Verordnung.  
1.2. Zusätzliche Vorschriften für Flexfuel-Fahrzeuge  
Die zusätzlichen Anforderungen für die Erteilung der Typgenehmigung 
für Flexfuel-Fahrzeuge entsprechen denen von Absatz 4.9 der UNECE- 
Regelung Nr. 83.  
2. ZUSÄTZLICHE TECHNISCHE VORSCHRIFTEN UND PRÜFUN ­
GEN  
2.1. Kleinserienhersteller  
2.1.1. Verzeichnis der Rechtsvorschriften, auf die in Artikel 3 Absatz 3 ver ­
wiesen wird:  
Rechtsakt  Anforderungen  
California Code of Regulations, 
Teil 13, Abschnitte 1961 (a) und 
1961 (b)(1)(C)(1) für Modelljahr 
2001 und spätere Modelljahre, 
1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 und 
1975, veröffentlicht von Barclay's 
Publishing.  Die Typgenehmigung muss ge ­
mäß dem California Code of Re ­
gulations erteilt werden, der für 
die meisten neueren Modelljahre 
von leichten Nutzfahrzeugen gilt.  
2.2. Kraftstoffeinfüllstutzen  
2.2.1. Die Anforderungen für Kraftstoffeinfüllstutzen entsprechen denen des 
Anhangs XXI Absätze 5.4.1 und 5.4.2 sowie der nachstehenden Num ­
mer 2.2.2.  
2.2.2. Es muss sichergestellt sein, dass es wegen eines fehlenden Einfüllver ­
schlusses nicht zu einer übermäßigen Kraftstoffverdunstung und einem 
Kraftstoffüberlauf kommen kann. Dies kann wie folgt erreicht werden:  
a) durch einen Einfüllverschluss, der sich automatisch öffnet und 
schließt und nicht abgenommen werden kann  
b) durch Konstruktionsmerkmale, durch die eine übermäßige Kraftstoff ­
verdunstung bei fehlendem Einfüllverschluss verhindert wird  
c) durch jede andere Maßnahme, die dieselbe Wirkung hat. So kann 
beispielsweise ein Einfüllverschluss mit Bügel oder Kette oder ein 
Verschluss verwendet werden, der mit dem Zündschlüssel des Fahr ­
zeugs abgeschlossen wird. In diesem Fall darf der Schlüssel aus dem 
Einfüllverschluss nur in abgeschlossener Stellung abgezogen werden 
können  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 27  
2.3. Eingriffsicherheit elektronischer Systeme  
2.3.1. Die Anforderungen an die Eingriffsicherheit des elektronischen Systems 
sind in Anhang XXI Absatz 5.5 sowie den nachstehenden Nummern 
2.3.2 und 2.3.3 angegeben.  
2.3.2 Bei mechanischen Kraftstoffeinspritzpumpen an Selbstzündungsmotoren 
müssen die Hersteller durch geeignete Maßnahmen sicherstellen, dass 
die Einstellung der maximalen Kraftstofffördermenge während des Be ­
triebs eines Fahrzeugs gegen unbefugte Eingriffe geschützt ist.  
2.3.3. Die Hersteller müssen wirkungsvolle Maßnahmen im Fahrzeugnetz vor ­
sehen, um die Fälschung des Kilometerstands in der Steuerung des 
Antriebsstrangs sowie in der Übertragungseinheit für den Datenfernaus ­
tausch (falls vorhanden) zu verhindern. Die Hersteller müssen systema ­
tische Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung sowie 
Schreibschutzvorrichtungen anwenden, die die Integrität des Kilometer ­
stands sichern. Die Genehmigungsbehörde genehmigt Verfahren, die 
einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten.  
2.4. Durchführung der Prüfungen  
2.4.1. In Tabelle I.2.4 ist dargestellt, welche Prüfungen für die Typgenehmi ­
gung eines Fahrzeugs erforderlich sind. Die speziellen Prüfverfahren 
sind in den Anhängen II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI  1 , XX 
und XXI beschrieben.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 28
 Tabelle I.2.4  
Anwendung von Prüfvorschriften für die Typgenehmigung und Erweiterungen  
Fahrzeugklasse  Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor einschließlich Hybridfahrzeuge (1 ) Fahrzeuge mit 
Selbstzündungs ­
motoren ein ­
schließlich Hy ­
bridfahrzeuge  Vollelektrische 
Fahrzeuge  Wasserstoff- 
Brennstoffzellen ­
fahrzeuge  
Einstoffbetrieb  Zweistoffbetrieb (3 ) Flexfuel (3 ) 
Bezugskraftstoff  
Benzin 
(E10)  Flüssiggas  Erdgas/Bio ­
methan  Wasser­
stoff 
(ICE)  Benzin (E10)  Benzin (E10)  Benzin (E10)  Benzin (E10)  
Dieselkraftstoff 
(B7) (5 ) — Wasserstoff 
(Brennstoffzelle)  Flüssiggas  Erdgas/Bio ­
methan  Wasserstoff 
(ICE) (4 ) Ethanol 
(E85)  
Gasförmige Schadstoffe 
(Prüfung Typ 1)  Ja Ja  Ja  Ja (4 ) Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja —  —  
PM 
(Prüfung Typ 1)  Ja (2 ) —  —  —  Ja (2 ) 
(nur Benzin)  Ja (2 ) 
(nur Benzin)  Ja (2 ) 
(nur Benzin)  Ja (2 ) 
(beide Kraftstof ­
fe) Ja —  —  
PN 
Ja (2 ) —  —  —  Ja (2 ) 
(nur Benzin)  Ja (2 ) 
(nur Benzin)  Ja (2 ) 
(nur Benzin)  Ja (2 ) 
(beide Kraftstof ­
fe) Ja —  —  
Gasförmige Schadstoffe, 
RDE (Prüfung Typ 1A)  Ja Ja  Ja  Ja (4 ) Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja —  —  
PN, RDE (Prüfung Typ 
1A) Ja (2 ) —  —  —  Ja 
(beide Kraftstof ­
fe) (2 ) Ja 
(beide Kraftstof ­
fe) (2 ) Ja 
(beide Kraftstof ­
fe) (2 ) Ja 
(beide Kraftstof ­
fe) (2 ) Ja —  —  
Leerlaufemissionen 
(Prüfung Typ 2)  Ja Ja  Ja  —  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  — —  —  ▼M2
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 29
 Fahrzeugklasse  Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor einschließlich Hybridfahrzeuge (1 ) Fahrzeuge mit 
Selbstzündungs ­
motoren ein ­
schließlich Hy ­
bridfahrzeuge  Vollelektrische 
Fahrzeuge  Wasserstoff- 
Brennstoffzellen ­
fahrzeuge  
Einstoffbetrieb  Zweistoffbetrieb (3 ) Flexfuel (3 ) 
Kurbelgehäuseemissio ­
nen 
(Prüfung Typ 3)  Ja Ja  Ja  —  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  — —  —  
Verdunstungsemissionen 
(Prüfung Typ 4)  Ja —  —  —  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  — —  —  
Dauerhaltbarkeit 
(Prüfung Typ 5)  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja —  —  
Niedrigtemperaturemis ­
sionen 
(Prüfung Typ 6)  Ja —  —  —  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(beide Kraftstof ­
fe) — —  —  
Übereinstimmung in Be ­
trieb befindlicher Fahr ­
zeuge  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja —  —  
On-Board-Diagnosesys ­
teme  Ja Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  —  —  
CO  2-Emissionen, Kraft ­
stoffverbrauch, Ver ­
brauch an elektrischer 
Energie und elektrische 
Reichweite  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja 
(beide 
Kraftstoffe)  Ja Ja  Ja  
Abgastrübung  — —  —  —  —  —  —  —  Ja  —  —  
Motorleistung  Ja Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  
(1 ) Spezielle Prüfverfahren für Wasserstoff-Fahrzeuge und Flexfuel-Biodiesel-Fahrzeuge werden zu einem späteren Zeitpunkt festgel egt. 
(2 ) Die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl sowie die entsprechenden Messverfahren gelten nur für Fahrzeuge mit  Direkteinspritzungsmotoren. 
(3 ) Ist ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb mit einem Flexfuel-Fahrzeug kombiniert, gelten beide Prüfvorschriften. 
(4 ) Wenn das Fahrzeug mit Wasserstoff betrieben wird, sind nur die NO  x-Emissionen zu bestimmen. 
(5 ) Weitere Vorschriften für Biodiesel werden zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt.  ▼M2
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 30  
3. ERWEITERUNG VON TYPGENEHMIGUNGEN  
3.1. Erweiterung hinsichtlich der Auspuffemissionen (Prüfungen Typ 1 
und Typ 2)  
3.1.1. Die Typgenehmigung darf auf Fahrzeuge erweitert werden, wenn sie die 
Kriterien des Artikels 2 Absatz 1 erfüllen.  
3.1.2. Fahrzeuge mit Systemen mit periodischer Regeneration  
Bei Ki-Prüfungen, die nach Anhang XXI (WLTP) Unteranhang VI 
Anlage 1 durchgeführt werden, wird die Typgenehmigung auf Fahr ­
zeuge erweitert, wenn sie den Kriterien des Anhangs XXI Absatz 5.9 
entsprechen.  
Bei Ki-Prüfungen, die nach Anhang 13 der UNECE-Regelung Nr. 83 
(NEFZ) durchgeführt werden, wird die Typgenehmigung auf Fahrzeuge 
gemäß den Anforderungen des Anhangs I Abschnitt 3.1.4 der Verord ­
nung Nr. 692/2008 erweitert.  
3.2. Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Verdunstungs ­
emissionen (Prüfung Typ 4)  
3.2.1. Die Typgenehmigung darf unter folgenden Voraussetzungen auf Fahr ­
zeuge mit einer Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen 
erweitert werden:  
3.2.1.1. Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z. B. Zentraleinspritzung) 
ist dasselbe.  
3.2.1.2. Die Form des Kraftstofftanks sowie das Material des Kraftstofftanks 
und der Kraftstoffleitungen sind identisch.  
3.2.1.3. Es ist das Fahrzeug zu prüfen, das hinsichtlich des Querschnitts und der 
ungefähren Länge der Leitungen den ungünstigsten Fall darstellt. Der 
für die Genehmigungsprüfungen zuständige technische Dienst entschei ­
det, ob nicht identische Dampf-/Flüssigkeitsabscheider zulässig sind.  
3.2.1.4. Das Volumen des Kraftstofftanks weicht um nicht mehr als ± 10 % ab.  
3.2.1.5. Die Einstellung des Druckentlastungsventils des Kraftstofftanks ist iden ­
tisch.  
3.2.1.6. Das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes ist identisch, d. h. 
die Form und das Volumen der Falle, das Speichermedium, das Luft ­
filter (falls zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen verwendet) 
usw. 
3.2.1.7. Die Art der Spülung des gespeicherten Dampfes ist identisch (z. B. 
Luftdurchfluss, Beginn oder Volumen der Spülung während des Vor ­
konditionierungszyklus).  
3.2.1.8. Die Art der Abdichtung und Belüftung des Kraftstoffzuteilungssystems 
ist identisch.  
3.2.2. Die Typgenehmigung darf erweitert werden auf Fahrzeuge mit:  
3.2.2.1. unterschiedlichen Motorgrößen  
3.2.2.2. unterschiedlicher Motorleistung  
3.2.2.3. Automatik- und Handschaltgetriebe  
3.2.2.4. Zwei- und Vierradantrieb  
3.2.2.5. unterschiedlichen Karosserieformen und  
3.2.2.6. unterschiedlichen Rad- und Reifengrößen  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 31  
3.3. Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Dauerhaltbar ­
keit der emissionsmindernden Einrichtungen (Prüfung Typ 5)  
3.3.1. Die Typgenehmigung darf auf andere Fahrzeugtypen erweitert werden, 
deren nachstehende Parameter des Motors oder des Emissionsmin ­
derungssystems identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen 
Toleranzen aufweisen.  
3.3.1.1. Fahrzeug:  
Schwungmassenklasse: die beiden nächsthöheren Schwungmassenklas ­
sen und eine niedrigere Schwungmassenklasse.  
Gesamtfahrwiderstand bei 80 km/h: + 5 % höher oder ein beliebiger 
niedrigerer Wert.  
3.3.1.2. Motor  
a) Hubraum (± 15 %)  
b) Zahl der Ventile und Ventilsteuerung  
c) Kraftstoffsystem  
d) Art des Kühlsystems  
e) Verbrennungsvorgang  
3.3.1.3. Parameter der Emissionsminderungssysteme:  
a) Katalysatoren und Partikelfilter:  
Zahl der Katalysatoren, Filter und Elemente  
Größe der Katalysatoren und Filter (Monolith-Volumen ± 10 %)  
Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwegekatalysator, Lean- 
NO  x -Trap, SCR-System, Lean-NO  x -Katalysatoren oder andere)  
Edelmetallbeladung (identisch oder größer)  
Edelmetallart und -verhältnis (± 15 %)  
Träger (Struktur und Material)  
Zelldichte  
keine Temperaturunterschiede von mehr als 50 K am Eintritt des 
Katalysators oder Filters; diese Temperaturunterschiede sind unter 
stabilisierten Bedingungen bei einer Geschwindigkeit von 120 
km/h und der Einstellung der Leistungsbremse für die Prüfung 
Typ 1 nachzuprüfen  
b) Lufteinblasung:  
mit oder ohne  
Typ (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpen …)  
c) Abgasrückführung:  
mit oder ohne  
Art (gekühlt oder nicht gekühlt, aktive oder passive Steuerung, 
Hochdruck oder Niederdruck)  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 32  
3.3.1.4. Die Dauerhaltbarkeitsprüfung kann an einem Fahrzeug durchgeführt 
werden, dessen Karosserieform, Getriebe (Automatik- oder Handschalt ­
getriebe) und Rad- oder Reifengröße anders als bei dem Fahrzeugtyp 
sind, für den die Typgenehmigung beantragt wird.  
3.4. Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der On-Board-Diag ­
nose  
3.4.1. Die Typgenehmigung darf auf andere Fahrzeuge mit demselben Motor 
und denselben Emissionsminderungssystemen in Übereinstimmung mit 
Anhang XI Anlage 2 erweitert werden. Die Typgenehmigung darf un ­
geachtet der folgenden Fahrzeugmerkmale erweitert werden:  
a) Nebenaggregate des Motors  
b) Reifen  
c) äquivalente Schwungmasse  
d) Kühlsystem  
e) Gesamtübersetzungsverhältnis  
f) Getriebeart und  
g) Art des Aufbaus  
3.5. Erweiterung hinsichtlich der Prüfung bei niedriger Temperatur 
(Prüfung Typ 6)  
3.5.1. Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen  
3.5.1.1. Die Typgenehmigung darf nur auf Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse 
erweitert werden, die die Verwendung der zwei nächsthöheren oder 
einer niedrigeren äquivalenten Schwungmasse erfordert.  
3.5.1.2. Bei Fahrzeugen der Klasse N darf die Genehmigung nur auf Fahrzeuge 
mit einer niedrigeren Bezugsmasse erweitert werden, wenn die Emis ­
sionen des bereits genehmigten Fahrzeugs innerhalb der für das Fahr ­
zeug vorgeschriebenen Grenzen liegen, für das die Erweiterung der 
Genehmigung beantragt wird.  
3.5.2. Fahrzeuge mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen  
3.5.2.1. Die Typgenehmigung darf nur unter bestimmten Bedingungen auf Fahr ­
zeuge mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen erweitert 
werden.  
3.5.2.2. Zur Feststellung, ob die Typgenehmigung erweitert werden darf, ist für 
jedes in den Prüfungen Typ 6 verwendete Übersetzungsverhältnis das 
Verhältnis 
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
zu ermitteln; dabei ist, bei einer Motordrehzahl von 1 000 min  –1 , V 1 die 
Drehzahl des genehmigten Fahrzeugtyps und V  2 die Drehzahl des Fahr ­
zeugtyps, für den die Erweiterung der Genehmigung beantragt wird.  
3.5.2.3. Ist jedes Übersetzungsverhältnis E ≤ 8 %, so wird die Erweiterung der 
Typgenehmigung ohne Wiederholung der Prüfungen Typ 6 erteilt.  
3.5.2.4. Wenn bei mindestens einem Übersetzungsverhältnis E > 8 % und bei 
jedem Übersetzungsverhältnis E ≤ 13 % ist, ist die Prüfung Typ 6 zu 
wiederholen. Die Prüfungen können in einem Prüflaboratorium durch ­
geführt werden, das vom Hersteller mit Zustimmung des technischen 
Dienstes gewählt werden kann. Das Prüfprotokoll ist dem technischen 
Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zuzuleiten.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 33  
3.5.3. Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen und unterschiedlichen 
Gesamtübersetzungsverhältnissen  
Sofern alle in den Absätzen 3.5.1 und 3.5.2 genannten Bedingungen 
erfüllt sind, darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge mit unterschiedli ­
chen Bezugsmassen und unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhält ­
nissen erweitert werden.  
4. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION  
4.1. Einleitung  
4.1.1. Jedes nach dieser Verordnung typgenehmigte Fahrzeug muss so her ­
gestellt sein, dass es den Typgenehmigungsanforderungen dieser Ver ­
ordnung entspricht. Der Hersteller trifft angemessene Vorkehrungen und 
führt schriftlich fixierte Prüfverfahren durch; er führt in den in dieser 
Verordnung festgelegten Zeitabständen die erforderlichen Emissions- 
und OBD-Prüfungen durch, um die kontinuierliche Übereinstimmung 
mit dem genehmigten Typ zu überprüfen. Die Genehmigungsbehörde 
prüft und genehmigt diese Vorkehrungen und Prüfverfahren des Herstel ­
lers und führt im Rahmen der in Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG 
beschriebenen Vorkehrungen für die Übereinstimmung der Produkte 
und Bestimmungen für die fortlaufende Überprüfung in bestimmten, 
in dieser Verordnung festgelegten Zeitabständen in den Betriebsstätten 
des Herstellers, einschließlich seiner Fertigungsstätten und Prüfanlagen, 
Überprüfungen und Emissions- sowie OBD-Prüfungen durch.  
4.1.2. Der Hersteller überprüft die Übereinstimmung der Produktion durch die 
Prüfung der Schadstoffemissionen (gemäß Tabelle 2 in Anhang I der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007), der CO  2 -Emissionen (zusammen mit 
der Messung des Stromverbrauchs, EC), der Emissionen aus dem Kur ­
belgehäuse, der Verdunstungsemissionen und des OBD-Systems. Die 
Überprüfung umfasst daher die Prüfungen der Typen 1, 3 und 4 sowie 
die OBD-Prüfung, wie in Abschnitt 2.4 dieses Anhangs in den darin 
genannten entsprechenden Anlagen beschrieben. Die Verfahren zur Prü ­
fung der Übereinstimmung der Produktion sind in den Abschnitten 4.2 
bis 4.7 sowie den Anlagen 1 und 2 dargelegt.  
4.1.3. Für die Zwecke der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion 
durch den Hersteller bedeutet „Familie“ bei Prüfungen der Typen 1 und 
3 die CO  2 -Interpolationsfamilie; sie umfasst bei der Prüfung Typ 4 die 
in Absatz 3.2 dieses Anhangs beschriebenen Erweiterungen und die 
OBD-Fahrzeugfamilie mit den in Absatz 3.3 dieses Anhangs für die 
OBD-Prüfungen geltenden Erweiterungen.  
4.1.4. Die Häufigkeit der Produktprüfung durch den Hersteller ist auf eine 
Risikobewertungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000: 
2009 – Risikomanagement – Grundsätze und Leitlinien zu stützen; zu ­
mindest für Typ 1 beträgt die Mindesthäufigkeit eine Prüfung pro 5 000 
hergestellte Fahrzeuge pro Familie oder einmal pro Jahr, je nachdem, 
was zuerst eintritt.  
4.1.5. Die Genehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann 
die in den einzelnen Produktionsstätten angewandten Verfahren zur 
Kontrolle der Übereinstimmung jederzeit überprüfen.  
Für die Zwecke dieser Verordnung prüft die Genehmigungsbehörde in 
den Betriebsstätten des Herstellers dessen Vorkehrungen und schriftlich 
fixierte Prüfverfahren, basierend auf einer Risikobewertungsmethode 
gemäß der internationalen Norm ISO 31000:2009 – Risikomanagement 
– Grundsätze und Leitlinien, und in jedem Fall mindestens einmal pro 
Jahr.  
Hält die Genehmigungsbehörde das Prüfverfahren des Herstellers für 
unzulänglich, so sind direkt an Serienfahrzeugen physische Prüfungen 
gemäß den Abschnitten 4.2 bis 4.9 vorzunehmen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 34  
4.1.6. Die normale Häufigkeit physischer Prüfungen durch die Genehmigungs ­
behörde richtet sich nach den Ergebnissen des Prüfverfahrens des Her ­
stellers ausgehend von einer Risikobewertungsmethode, wobei in allen 
Fällen mindestens eine Kontrollprüfung alle drei Jahre durchgeführt 
werden muss. Die Genehmigungsbehörde führt diese physischen Prü ­
fungen und OBD-Prüfungen an Serienfahrzeugen durch, wie in den 
Abschnitten 4.2 bis 4.9 beschrieben.  
Führt der Hersteller die physischen Prüfungen durch, so muss die Ge ­
nehmigungsbehörde in den Räumlichkeiten des Herstellers den Prüfun ­
gen beiwohnen.  
4.1.7. Die Genehmigungsbehörde erstellt über die Ergebnisse aller Kontroll ­
prüfungen und physischen Prüfungen, die zur Überprüfung der Über ­
einstimmung der Produktion des Herstellers durchgeführt werden, einen 
Bericht und bewahrt diesen für einen Zeitraum von mindestens 10 
Jahren auf. Diese Berichte sollten anderen Typgenehmigungsbehörden 
und der Europäischen Kommission auf Anfrage zur Verfügung gestellt 
werden.  
4.1.8. Bei Nichtübereinstimmungen gilt Artikel 30 der Richtlinie 2007/46/EG.  
4.2. Prüfung der Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung 
Typ 1  
4.2.1. Die Prüfung Typ 1 ist an Serienfahrzeugen eines gültigen Mitglieds der 
CO  2 -Interpolationsfamilie, wie im Typgenehmigungsbogen angegeben, 
durchzuführen. Die Grenzwerte für die Prüfung der Übereinstimmung 
hinsichtlich der Schadstoffe sind in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007 angegeben. In Bezug auf die CO  2 -Emissionen gilt 
als Grenzwert der vom Hersteller für das ausgewählte Fahrzeug fest ­
gelegte Wert in Übereinstimmung mit der in Anhang XXI Unteranhang 
7 beschriebenen Interpolationsmethodik. Die Interpolationsberechnung 
wird von der Genehmigungsbehörde überprüft.  
4.2.2. Aus der Familie wird eine Zufallsstichprobe von drei Fahrzeugen gezo ­
gen. Nachdem die Genehmigungsbehörde die Fahrzeuge ausgewählt hat, 
darf der Hersteller daran keine Neueinstellung vornehmen.  
4.2.2.1. Ausgewählt werden nur fertig hergestellte Serienfahrzeuge, die höchs ­
tens 80 km zurückgelegt haben; diese gelten für die Zwecke der Über ­
einstimmung bei der Prüfung Typ 1 als 0-km-Fahrzeuge. Das Fahrzeug 
wird nach dem geeigneten WLTP-Zyklus gemäß Anhang XXI dieser 
Verordnung ungeachtet der Anforderungen an Prüfungswiederholungen 
oder den Kilometerstand von Fahrzeugen geprüft. Als Prüfergebnisse 
gelten die Werte nach Durchführung aller Korrekturen gemäß dieser 
Verordnung.  
4.2.3. Das statistische Verfahren zur Berechnung der Prüfkriterien wird in 
Anlage 1 beschrieben.  
Die Produktion gilt hinsichtlich einer Familie als nicht übereinstim ­
mend, wenn nach den Prüfkriterien in Anlage 1 für einen oder mehrere 
Schadstoffe und für die CO  2 -Werte die Entscheidung „nicht bestanden“ 
getroffen wird.  
Die Produktion gilt hinsichtlich einer Familie als übereinstimmend, so ­
bald nach den Prüfkriterien in Anlage 1 für alle Schadstoffe und für die 
CO  2 -Werte die Entscheidung „bestanden“ getroffen wird.  
Wenn für einen Schadstoff eine Entscheidung „bestanden“ erzielt wur ­
de, ändert sich diese Entscheidung nicht bei zusätzlichen Prüfungen, die 
zur Erzielung einer Entscheidung für die anderen Schadstoffe und für 
die CO  2 -Werte durchgeführt werden.  
Wird keine positive Entscheidung in Bezug auf sämtliche Schadstoffe 
und CO  2 -Werte erreicht, erfolgt eine Prüfung an einem anderen Fahr ­
zeug (es werden bis zu 16 Fahrzeuge geprüft), und das in Anlage 1 
beschriebene Verfahren für die positive oder negative Entscheidung 
wird wiederholt (siehe Abbildung I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 35  
Abbildung I.4.2
  
4.2.4. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungs ­
behörde können die Prüfungen an einem Fahrzeug der Familie mit 
höchstens 15 000 km Fahrleistung durchgeführt werden, um gemessene 
Entwicklungskoeffizienten (EvC) für Schadstoffe/CO  2 für jede Familie 
festzulegen. Die Fahrzeuge müssen vom Hersteller eingefahren sein, der 
keine Veränderungen an ihnen vornehmen darf.  
4.2.4.1. Das Verfahren für die Festlegung eines gemessenen Entwicklungskoef ­
fizienten mit einem eingefahrenen Fahrzeug ist wie folgt:  
a) Messung der Schadstoffe/CO  2 -Werte bei einer Kilometerleistung von 
höchstens 80 km und bei „x“ km für das erste geprüfte Fahrzeug  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 36  
b) Berechnung des Entwicklungskoeffizienten der Schadstoffe/CO  2 - 
Werte zwischen 80 und „x“ km wie folgt:  
EvC  meas ¼ Werte bei„x“km =Werte bei 80 km  
c) Die anderen Fahrzeuge der Interpolationsfamilie sind nicht einzufah ­
ren, sondern ihre Emissionen/EC/CO  2 bei null km sind mit dem 
Entwicklungskoeffizienten des ersten eingefahrenen Fahrzeugs zu 
multiplizieren. In diesem Fall sind für die Prüfung gemäß Anlage 
1 folgende Werte zu nehmen:  
i) die Werte bei „x“ km für das erste Fahrzeug  
ii) die mit dem entsprechenden Entwicklungskoeffizienten multipli ­
zierten Werte bei null km bei den anderen Fahrzeugen  
4.2.4.2. Alle diese Prüfungen sind mit handelsüblichem Kraftstoff durchzufüh ­
ren. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang IX be ­
schriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden.  
4.2.4.3. Bei der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der 
CO  2 -Emissionen kann der Hersteller alternativ zu dem in Absatz 4.2.4.1 
genannten Verfahren einen festen Entwicklungskoeffizienten EvC = 
0,98 verwenden und alle bei null km gemessenen CO  2 -Werte mit die ­
sem Faktor multiplizieren.  
4.2.5. Die Prüfungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion von 
mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betriebenen Fahrzeugen können 
mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, dessen 
C3/C4-Verhältnis zwischen den entsprechenden Werten für die Bezugs ­
kraftstoffe (bei Flüssiggas) oder zwischen Kraftstoffen mit hohem und 
solchen mit niedrigem Brennwert (bei Erdgas/Biomethan) liegt. In je ­
dem Fall ist der Genehmigungsbehörde eine Kraftstoffanalyse vorzule ­
gen. 
4.2.6. Mit Ökoinnovationen ausgestattete Fahrzeuge  
4.2.6.1. Bei Fahrzeugen, die im Sinne des Artikels 12 der Verordnung (EG) Nr. 
443/2009 für Fahrzeuge der Klasse M  1 oder des Artikels 12 der Ver ­
ordnung (EU) Nr. 510/2011 für Fahrzeuge der Klasse N  1 mit einer oder 
mehreren Ökoinnovationen ausgestattet sind, wird die Konformität der 
Produktion hinsichtlich der Ökoinnovationen dadurch nachgewiesen, 
dass geprüft wird, ob die angegebenen Ökoinnovationen tatsächlich 
vorhanden sind.  
4.3. Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb  
4.3.1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion 
hinsichtlich des Stromverbrauchs (EC) sind anhand des Typgenehmi ­
gungsbogens gemäß Anlage 4 dieses Anhangs zu prüfen.  
4.3.2. Überprüfung des Stromverbrauchs im Hinblick auf die Übereinstim ­
mung der Produktion  
4.3.2.1. Während des Verfahrens hinsichtlich der Übereinstimmung der Produk ­
tion wird das Kriterium für den Abbruch des Verfahrens für die Prüfung 
Typ 1 nach Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.4.4.1.3 dieser Ver ­
ordnung (Verfahren für aufeinander folgende Zyklen) und Anhang XXI 
Unteranhang 8 Absatz 3.4.4.2.3 (Verfahren für die verkürzte Prüfung) 
durch folgendes ersetzt:  
Das Kriterium für den Abbruch des Verfahrens hinsichtlich der Über ­
einstimmung der Produktion ist mit Beendigung des ersten anzuwen ­
denden WLTP-Prüfzyklus erreicht.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 37  
4.3.2.2. Während des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus wird die Gleich ­
stromenergie des/der REESS nach dem Verfahren in Anhang XXI Un ­
teranhang 8 Anlage 3 dieser Verordnung gemessen und durch die in 
diesem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zurückgelegte Wegstrecke 
geteilt.  
4.3.2.3. Der nach Absatz 4.3.2.2 ermittelte Wert wird mit dem nach Anlage 2 
Absatz 1.2 ermittelten Wert verglichen.  
4.3.2.4. Die Übereinstimmung hinsichtlich des Stromverbrauchs ist anhand der 
in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 beschriebenen statistischen Verfahren 
zu überprüfen. Für die Zwecke dieser Übereinstimmungsprüfung sind 
die Begriffe „Schadstoffe“ bzw. „CO  2 “ durch „Stromverbrauch“ zu 
ersetzen.  
4.4. Extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC- 
HEV)  
4.4.1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion 
hinsichtlich der CO  2 -Emissionsmasse und des Stromverbrauchs von 
OVC-HEV sind anhand der Beschreibung im Typgenehmigungsbogen 
gemäß Anlage 4 dieses Anhangs zu prüfen.  
4.4.2. Überprüfung der CO  2 -Emissionsmasse im Hinblick auf die Übereinstim ­
mung der Produktion  
4.4.2.1. Das Fahrzeug ist nach der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung nach 
Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.2.5 dieser Verordnung zu prüfen.  
4.4.2.2. Während der Prüfung muss die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhal ­
tung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 dieser Verordnung 
ermittelt und mit der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung nach 
Anlage 2 Absatz 2.3 verglichen werden.  
4.4.2.3 Die Übereinstimmung hinsichtlich der CO  2 -Emissionen ist anhand der 
in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 beschriebenen statistischen Verfahren 
zu überprüfen.  
4.4.3. Überprüfung des Stromverbrauchs im Hinblick auf die Übereinstim ­
mung der Produktion  
4.4.3.1. Während des Verfahrens hinsichtlich der Übereinstimmung der Produk ­
tion wird das Ende des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 bei Entladung 
nach Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.2.4.4 dieser Verordnung 
durch Folgendes ersetzt:  
Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung hinsichtlich der 
Übereinstimmung der Produktion endet mit der Beendigung des ersten 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.  
4.4.3.2. Während des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus wird die Gleich ­
stromenergie des/der REESS nach dem Verfahren in Anhang XXI Un ­
teranhang 8 Anlage 3 dieser Verordnung gemessen und durch die in 
diesem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zurückgelegte Wegstrecke 
geteilt.  
4.4.3.3. Der nach Absatz 4.5.3.2 dieser Verordnung ermittelte Wert wird mit 
dem nach Anlage 2 Absatz 2.4 ermittelten Wert verglichen.  
4.4.1.4. Die Übereinstimmung hinsichtlich des Stromverbrauchs ist anhand der 
in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 beschriebenen statistischen Verfahren 
zu überprüfen. Für die Zwecke dieser Übereinstimmungsprüfung sind 
die Begriffe „Schadstoffe“ bzw. „CO  2 “ durch „Stromverbrauch“ zu 
ersetzen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 38  
4.5. Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung Typ 3  
4.5.1. Soll die Prüfung Typ 3 überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzuge ­
hen: 
4.5.1.1. Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität an ­
scheinend nicht zufriedenstellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zufalls ­
prinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang V 
zu unterziehen.  
4.5.1.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den 
Anforderungen der Prüfungen nach Anhang V entspricht.  
4.5.1.3. Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 
4.5.1.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus derselben 
Familie zu entnehmen und nach den in Anhang V beschriebenen Prü ­
fungen zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durch ­
geführt werden, die ohne Änderungen höchstens 15 000 km zurück ­
gelegt haben.  
4.5.1.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahr ­
zeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang V entsprechen.  
4.6. Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung Typ 4  
4.6.1. Soll die Prüfung Typ 4 überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzuge ­
hen: 
4.6.1.1. Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität an ­
scheinend nicht zufriedenstellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zufalls ­
prinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang VI 
oder zumindest nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 
zu unterziehen.  
4.6.1.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den 
Anforderungen der Prüfungen nach Anhang VI oder nach Anhang 7 
Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entspricht, je nachdem, welche 
Prüfung durchgeführt wird.  
4.6.1.3. Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 
4.6.1.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus derselben 
Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang VI oder zu ­
mindest nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 zu 
unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt wer ­
den, die ohne Änderungen höchstens 15 000 km zurückgelegt haben.  
4.6.1.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahr ­
zeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang VI oder nach 
Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen, je nach ­
dem, welche Prüfung durchgeführt wird.  
4.7. Prüfung der Übereinstimmung des Fahrzeugs in Bezug auf die On- 
Board-Diagnose (OBD)  
4.7.1. Soll die Leistungsfähigkeit des OBD-Systems überprüft werden, ist da ­
bei wie folgt vorzugehen:  
4.7.1.1. Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität an ­
scheinend nicht zufrieden stellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zu ­
fallsprinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang 
XI Anlage 1 zu unterziehen.  
4.7.1.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den 
Anforderungen der Prüfungen nach Anhang XI Anlage 1 entspricht.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 39  
4.7.1.3. Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 
4.7.1.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus derselben 
Familie zu entnehmen und nach den in Anhang XI Anlage 1 beschrie ­
benen Prüfungen zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen 
durchgeführt werden, die ohne Änderungen höchstens 15 000 km zu ­
rückgelegt haben.  
4.7.1.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahr ­
zeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang XI Anlage 1 
entsprechen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 40  
Anlage 1  
Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 1 – 
statistisches Verfahren  
1. In dieser Anlage wird das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstim ­
mung der Produktion bei der Prüfung Typ 1 hinsichtlich Schadstoffen/CO  2 
überprüft wird, einschließlich der Anforderungen für Fahrzeuge mit reinem 
Elektroantrieb und extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb.  
2. An mindestens drei Fahrzeugen sind Messungen der in Anhang I Tabelle 2 
der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Schadstoffe und der CO  2 -Emis­
sionen vorzunehmen; diese Zahl ist anschließend zu erhöhen, bis eine Ent ­
scheidung „bestanden“ oder „nicht bestanden“ erzielt wird.  
Aus der Anzahl von  N Prüfungen  x 1, x 2, … x  N, sind der Durchschnitt  X tests und 
der Variationsbereich  VAR  für alle Messungen  N wie folgt zu bestimmen:  
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
und 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Für jede Anzahl Prüfungen kann, ausgehend vom Grenzwert  L für den jewei ­
ligen Schadstoff und dem Durchschnitt aller Prüfungen  N, eine der drei fol ­
genden Entscheidungen (siehe i bis iii) getroffen werden:  X tests , Variations ­
bereich  VAR  der Prüfergebnisse und Anzahl  N der Prüfungen:  
i) Die Familie hat bestanden, wenn  X tests< A Ü L Ä VAR =L. 
ii) Die Familie hat nicht bestanden, wenn  X tests > A × L - ((N - 3)/13)  × 
VAR/L.  
iii) Es ist eine weitere Messung erforderlich, wenn:  
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests< A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
Für die Messung von Schadstoffen wird der Faktor A auf 1,05 festgelegt, um 
Messungenauigkeiten zu berücksichtigen.  
4. Für CO  2 und den Stromverbrauch sind die normalisierten Werte für CO  2 und 
den Stromverbrauch zu verwenden:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
Bei CO  2 und dem Stromverbrauch wird der Faktor A auf 1,01 und der Wert 
für L auf 1 festgelegt. Also werden bei CO  2 und dem Stromverbrauch die 
Kriterien wie folgt vereinfacht:  
i) Die Familie hat bestanden, wenn  X tests< A Ä VAR . 
ii) Die Familie hat nicht bestanden, wenn  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR . 
iii) Es ist eine weitere Messung erforderlich, wenn:  
A Ä VAR Ï X tests< A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
Die A-Werte für Schadstoffe, Stromverbrauch und CO  2 werden überprüft und 
können je nach vorhandenen Nachweisen geändert werden. Deshalb müssen 
die Typgenehmigungsbehörden der Kommission mindestens für die ersten 
fünf Jahre alle relevanten Daten zukommen lassen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 41  
Anlage 2  
Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von 
Elektrofahrzeugen  
1. Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von Fahrzeugen mit 
reinem Elektroantrieb (PEV)  
1.1. Interpolation des individuellen Stromverbrauchs von PEV  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
Dabei ist:  
EC DC–ind,COP  Stromverbrauch eines einzelnen Fahrzeugs für die Zwecke 
der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion in Wh/km  
EC DC–L,COP  Stromverbrauch von Fahrzeug L für die Zwecke der Prüfung 
der Übereinstimmung der Produktion in Wh/km  
EC DC–H,COP  Stromverbrauch von Fahrzeug H für die Zwecke der Prüfung 
der Übereinstimmung der Produktion in Wh/km  
K ind Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahr ­
zeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
1.2. Stromverbrauch von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb (PEV)  
Der folgende Wert ist anzugeben und für die Überprüfung der Übereinstim ­
mung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs zu verwenden:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
Dabei ist:  
EC DC,COP  Stromverbrauch anhand der Entladung des REESS im 
ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus, der für die 
Überprüfung während des Prüfverfahrens im Rahmen 
der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion 
herangezogen wird  
EC DC,CD,first WLTC  Stromverbrauch anhand der Entladung des REESS im 
ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus gemäß An ­
hang XXI Unterhang 8 Absatz 4.3 in Wh/km  
AF EC Anpassungsfaktor zum Ausgleich für den Unterschied 
zwischen dem Wert des Stromverbrauchs bei Ent ­
ladung, der nach Durchlaufen des Prüfverfahrens Typ 
1 während der Abnahme angegeben wurde, und dem 
während des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstim ­
mung der Produktion durch Messung ermittelten Prüf ­
ergebnis  
und 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 42  
wobei Folgendes gilt:  
EC WLTC,declared  angegebener Stromverbrauch von Fahrzeugen mit reinem 
Elektroantrieb gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 
1.1.2.3  
EC WLTC  gemessener Stromverbrauch gemäß Anhang XXI Unter ­
anhang 8 Absatz 4.3.4.2  
2. Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von extern auflad ­
baren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)  
2.1. Überprüfung der CO  2 -Emissionsmasse von einzelnen extern aufladbaren 
Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb bei Ladungserhaltung im Hinblick 
auf die Übereinstimmung der Produktion 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP Þ 
Dabei ist:  
M CO2–ind,CS,COP  CO  2 -Emissionsmasse eines einzelnen extern aufladbaren 
Fahrzeugs mit Hybrid-Elektroantrieb bei Ladungserhal ­
tung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produkti ­
on, in g/km  
M CO2–L,CS,COP  CO  2 -Emissionsmasse von Fahrzeug L bei Ladungserhal ­
tung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produkti ­
on, in g/km  
M CO2–H,CS,COP  CO  2 -Emissionsmasse von Fahrzeug H bei Ladungserhal ­
tung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produkti ­
on, in g/km  
K ind Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahr ­
zeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
2.2. Überprüfung des Stromverbrauchs von einzelnen extern aufladbaren Fahr ­
zeugen mit Hybrid-Elektroantrieb bei Entladung im Hinblick auf die Über ­
einstimmung der Produktion 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
Dabei ist:  
EC DC–ind,CD,COP  Stromverbrauch eines einzelnen Fahrzeugs bei Entladung 
für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der 
Produktion, in Wh/km  
EC DC–L,CD,COP  Stromverbrauch von Fahrzeug L bei Entladung für die 
Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produkti ­
on, in Wh/km  
EC DC–H,CD,COP  Stromverbrauch von Fahrzeug H bei Entladung für die 
Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produkti ­
on, in Wh/km  
K ind Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahr ­
zeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
2.3. Überprüfung der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung im Hinblick 
auf die Übereinstimmung der Produktion  
Der folgende Wert ist zu erklären und für die Überprüfung der Überein ­
stimmung der Produktion hinsichtlich der CO  2 -Emissionsmasse bei La ­
dungserhaltung zu verwenden:  
M CO2;CS;COP ¼ M CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 43  
Dabei ist:  
M CO2,CS,COP  Wert der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, der für die Überprü ­
fung während des Prüfverfahrens im Rahmen der Überprü ­
fung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen 
wird 
M CO2,CS  CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in der Prüfung 
Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang XXI Absatz 
4.1.1 in g/km  
AF CO2,CS  Anpassungsfaktor zum Ausgleich für den Unterschied zwi ­
schen dem Wert des Stromverbrauchs, der nach Durchlaufen 
des Prüfverfahrens Typ 1 während der Abnahme angegeben 
wurde, und dem während des Verfahrens zur Prüfung der 
Übereinstimmung der Produktion durch Messung ermittelten 
Prüfergebnis  
und 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
wobei Folgendes gilt:  
M CO2,CS,c,declared  angegebene CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung 
in der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß An ­
hang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt Nr. 7  
M CO2,CS,c,6  gemessene CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in 
der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang 
XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt Nr. 6  
2.4 Überprüfung des Stromverbrauchs bei Entladung im Hinblick auf die Über ­
einstimmung der Produktion  
Der folgende Wert ist anzugeben und für die Überprüfung der Übereinstim ­
mung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs bei Entladung zu 
verwenden:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
Dabei ist:  
EC DC,CD,COP  Stromverbrauch bei Entladung anhand der Entladung 
des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüf ­
zyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung, der für die 
Überprüfung während des Prüfverfahrens im Rahmen 
der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion 
herangezogen wird  
EC DC,CD,first WLTC  Stromverbrauch bei Entladung anhand der Entladung 
des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüf ­
zyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang 
XXI Unterhang 8 Absatz 4.3 in Wh/km  
AF EC,AC,CD  Anpassungsfaktor für den Stromverbrauch bei Ent ­
ladung zum Ausgleich für den Unterschied zwischen 
dem Wert des Stromverbrauchs, der nach Durchlaufen 
des Prüfverfahrens Typ 1 während der Abnahme ange ­
geben wurde, und dem während des Verfahrens zur 
Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch 
Messung ermittelten Prüfergebnis  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 44  
und 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
wobei Folgendes gilt:  
EC AC,CD,declared  angegebener Stromverbrauch bei Entladung bei der Prü ­
fung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang XXI Unter ­
anhang 6 Absatz 1.1.2.3  
EC AC,CD  gemessener Stromverbrauch bei Entladung bei der Prü ­
fung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang XXI Unter ­
anhang 8 Absatz 4.3.1  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 45  
Anlage 3  
MUSTER  
BESCHREIBUNGSBOGEN Nr. …  
FÜR DIE EG-TYPGENEHMIGUNG EINES FAHRZEUGS HINSICHTLICH 
DER EMISSIONEN UND DES ZUGANGS ZU REPARATUR- UND 
WARTUNGSINFORMATIONEN  
Die nachstehenden Angaben, soweit sie in Frage kommen, sind zusammen mit 
einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung ein ­
zureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese im Format A4 ausgeführt 
oder auf dieses Format gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem 
Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzel ­
heiten enthalten.  
Haben die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektro ­
nische Regler, so sind Angaben zu ihrer Leistung einzutragen. 
0. ALLGEMEINES  
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers):  
0.2. Typ:  
0.2.1.  Handelsname(n) (sofern vorhanden):  
0.4. Fahrzeugklasse  c : 
0.8. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n):  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Her ­
stellers:  
1. ALLGEMEINE BAUMERKMALE  
1.1. Fotos und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs/ 
Bauteils/einer selbstständigen technischen Einheit (  1 ): 
1.3.3.  Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung):  
2. MASSEN UND ABMESSUNGEN (  f ( g ) ( 7 ) 
(in kg und mm) (gegebenenfalls auf Zeichnungen verweisen)  
2.6. Masse in fahrbereitem Zustand (  h ) 
a) (Größt- und Kleinstwert für jede Variante):  
b) Masse jeder einzelnen Version (eine Matrix ist vorzule ­
gen):  
2.8. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand 
nach Angabe des Herstellers  i 3 : 
3. ANTRIEBSENERGIEWANDLER  k 
3.1. Hersteller des Antriebsenergiewandlers:  
3.1.1.  Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der An ­
gabe am Antriebsenergiewandler oder einer anderen Kenn ­
zeichnung):  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 46  
3.2. Verbrennungsmotor  
3.2.1.1.  Arbeitsverfahren: Fremdzündung/Selbstzündung/Zweistoff ­
motor (  1 ) 
Arbeitsweise: Viertakt/Zweitakt/Drehkolbenmotor (  1 ) 
3.2.1.2.  Anzahl und Anordnung der Zylinder:  
3.2.1.2.1.  Bohrung  l : mm  
3.2.1.2.2.  Hub  l : mm  
3.2.1.2.3.  Zündfolge:  
3.2.1.3.  Hubvolumen  m : cm  3 
3.2.1.4.  Volumetrisches Verdichtungsverhältnis  2 : 
3.2.1.5.  Zeichnungen des Brennraums, des Kolbenbodens und bei 
Fremdzündungsmotoren der Kolbenringe:  
3.2.1.6.  Normale Leerlaufdrehzahl  2 : min  –1 
3.2.1.6.1.  Erhöhte Leerlaufdrehzahl  2 : min  –1 
3.2.1.8.  Motornennleistung  n : ........... KW bei: … min  –1 (nach Angabe 
des Herstellers)  
3.2.1.9.  Höchstzulässige Drehzahl nach Angabe des Herstellers:  
min  –1 
3.2.1.10.  Höchstes Nettodrehmoment  n : .......... Nm bei .......... min  –1 
(nach Angabe des Herstellers)  
3.2.2.  Kraftstoff  
3.2.2.1.  Leichte Nutzfahrzeuge: Diesel/Benzin/Flüssiggas/Erdgas 
oder Biomethan/Ethanol (E85)/Biodiesel/Wasserstoff/H  2 NG 
( 1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  ROZ unverbleit:  
3.2.2.4.  Fahrzeug nach Art des Antriebs: Fahrzeug mit Einstoff ­
betrieb, Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, Flexfuel-Fahrzeug (  1 ) 
3.2.2.5.  Höchstzulässiger Anteil des Biokraftstoffs am Kraftstoff ­
gemisch (nach Angabe des Herstellers):  Vol.-%  
3.2.4.  Kraftstoffzuführung  
3.2.4.1.  Durch Vergaser: ja/nein (  1 ) 
3.2.4.2.  Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Selbstzündungs- oder 
Zweistoffmotor): ja/nein (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Systembeschreibung (Common Rail/Einspritzdüsen/Pumpe 
usw.):  
3.2.4.2.2.  Arbeitsverfahren: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbel ­
kammer (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Einspritz-/Förderpumpe  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 47  
3.2.4.2.3.1.  Marke(n):  
3.2.4.2.3.2.  Typ(en):  
3.2.4.2.3.3.  Maximale Einspritzmenge (  1 ) ( 2 ): mm  3 /je Hub 
oder Takt bei einer Pumpendrehzahl von:  min  –1 
oder wahlweise Mengenkennfeld:  (Ist eine 
Ladedruckregelung vorhanden, so sind die charakteristische 
Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jewei ­
lige Motordrehzahl anzugeben.)  
3.2.4.2.4.  Kontrolle der Motordrehzahlbegrenzung  
3.2.4.2.4.2.1.  Abregeldrehzahl bei Volllast:  min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Höchste Drehzahl ohne Last:  min  –1 
3.2.4.2.6.  Einspritzdüse(n)  
3.2.4.2.6.1.  Marke(n):  
3.2.4.2.6.2.  Typ(en):  
3.2.4.2.8.  Zusätzliche Starthilfe  
3.2.4.2.8.1.  Marke(n):  
3.2.4.2.8.2.  Typ(en):  
3.2.4.2.8.3.  Beschreibung des Systems:  
3.2.4.2.9.  Elektronisch geregelte Einspritzung: ja/nein (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marke(n):  
3.2.4.2.9.2.  Typ(en):  
3.2.4.2.9.3  Beschreibung des Systems:  
3.2.4.2.9.3.1.  Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts 
(ECU):  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU):  
3.2.4.2.9.3.2.  Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers:  
3.2.4.2.9.3.3.  Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers:  
3.2.4.2.9.3.4.  Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers:  
3.2.4.2.9.3.5.  Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens:  
3.2.4.2.9.3.6.  Fabrikmarke und Typ Arbeitsverfahren des Wassertempera ­
turfühlers:  
3.2.4.2.9.3.7.  Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttem ­
peraturfühlers:  
3.2.4.2.9.3.8.  Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruck ­
fühlers:  
3.2.4.3.  Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Fremdzündung): ja/nein (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Arbeitsverfahren: Ansaugkrümmer (Zentral-, Mehrpunkt-, 
Direkteinspritzung ( (  1 )), sonstige – genaue Angabe):  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 48  
3.2.4.3.2.  Marke(n):  
3.2.4.3.3.  Typ(en):  
3.2.4.3.4.  Systembeschreibung (Bei anderen als kontinuierlichen Ein ­
spritzsystemen sind entsprechende Detailangaben zu ma ­
chen.):  
3.2.4.3.4.1.  Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts 
(ECU):  
3.2.4.3.4.1.1.  Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU):  
3.2.4.3.4.3.  Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftmen ­
genmessers:  
3.2.4.3.4.8.  Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens:  
3.2.4.3.4.9.  Fabrikmarke und Typ Arbeitsverfahren des Wassertempera ­
turfühlers:  
3.2.4.3.4.10.  Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttem ­
peraturfühlers:  
3.2.4.3.4.11.  Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruck ­
fühlers:  
3.2.4.3.5.  Einspritzdüsen  
3.2.4.3.5.1.  Marke:  
3.2.4.3.5.2.  Typ:  
3.2.4.3.7.  Kaltstartsystem:  
3.2.4.3.7.1.  Arbeitsweise:  
3.2.4.3.7.2.  Grenzen des Betriebsbereichs/Einstellwerte (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4.  Förderpumpe  
3.2.4.4.1.  Druck (  2 ): kPa oder Kennlinie (  2 ): 
3.2.4.4.2.  Marke(n):  
3.2.4.4.3.  Typ(en):  
3.2.5.  Elektrische Anlage  
3.2.5.1.  Nennspannung:  V, Anschluss an Masse positiv oder 
negativ (  1 ) 
3.2.5.2.  Lichtmaschine  
3.2.5.2.1.  Typ:  
3.2.5.2.2.  Nennleistung:  VA  
3.2.6.  Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung)  
3.2.6.1.  Marke(n):  
3.2.6.2.  Typ(en):  
3.2.6.3.  Arbeitsverfahren:  
3.2.6.6.  Zündkerzen  
3.2.6.6.1.  Marke:  
3.2.6.6.2.  Typ:  ▼B
02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 49  
3.2.6.6.3.  Abstandseinstellung:  mm  
3.2.6.7. Zündspule(n) 
3.2.6.7.1.  Marke:  
3.2.6.7.2.  Typ:  
3.2.7. Kühlsystem Flüssigkeit/Luft ( 1 ) 
3.2.7.1.  Nenneinstellwert des Motortemperaturreglers:  
3.2.7.2. Flüssigkeitskühlung 
3.2.7.2.1.  Art der Flüssigkeit:  
3.2.7.2.2. Kühlmittelpumpe(n): ja/nein (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Merkmale:  oder  
3.2.7.2.3.1.  Marke(n):  
3.2.7.2.3.2.  Typ(en):  
3.2.7.2.4.  Übersetzungsverhältnis(se):  
3.2.7.2.5.  Beschreibung des Lüfters und seines Antriebs:  
3.2.7.3. Luft- 
3.2.7.3.1. Lüfter: ja/nein (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Merkmale:  oder  
3.2.7.3.2.1.  Marke(n):  
3.2.7.3.2.2.  Typ(en):  
3.2.7.3.3.  Übersetzungsverhältnis(se):  
3.2.8. Ansaugsystem 
3.2.8.1. Lader: ja/nein (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marke(n):  
3.2.8.1.2.  Typ(en):  
3.2.8.1.3.  Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck:  
kPa; gegebenenfalls Abblasventil):  
3.2.8.2. Ladeluftkühler: ja/nein (  1 ) 
3.2.8.2.1. Typ: Luft-Luft/Luft-Wasser (  1 ) 
3.2.8.3. Unterdruck im Einlasssystem bei Nenndrehzahl und Voll ­
last (nur bei Selbstzündungsmotoren)  
3.2.8.4.  Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und 
ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmeinrichtung, 
zusätzliche Ansaugstutzen usw.):  
3.2.8.4.1.  Beschreibung des Ansaugkrümmers (einschließlich Zeich ­
nungen und/oder Fotos):  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 50  
3.2.8.4.2.  Luftfilter, Zeichnungen:  oder  
3.2.8.4.2.1.  Marke(n):  
3.2.8.4.2.2.  Typ(en):  
3.2.8.4.3.  Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen:  oder  
3.2.8.4.3.1.  Marke(n):  
3.2.8.4.3.2.  Typ(en):  
3.2.9.  Auspuffanlage  
3.2.9.1.  Beschreibung und/oder Zeichnung des Auspuffkrümmers:  
3.2.9.2.  Beschreibung und/oder Zeichnung der Auspuffanlage:  
3.2.9.3.  Maximal zulässiger Abgasgegendruck bei Nenndrehzahl und 
Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren):  kPa  
3.2.10.  Kleinste Querschnittsfläche der Ansaug- und Auslassk- 
anäle:  
3.2.11.  Ventilsteuerzeiten oder entsprechende Angaben  
3.2.11.1.  Größter Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel in Bezug 
auf die Totpunkte oder entsprechende Angaben bei anderen 
Steuersystemen: Bei einem System mit variablen Steuerzei ­
ten, minimale und maximale Steuerzeit:  
3.2.11.2.  Bezugs- und/oder Einstellbereiche (  1 ): 
3.2.12.  Maßnahmen gegen Luftverunreinigung  
3.2.12.1.  Einrichtung zur Rückführung der Gase aus dem Kurbel ­
gehäuse (Beschreibung und Zeichnungen):  
3.2.12.2.  Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer 
Stelle erwähnt):  
3.2.12.2.1.  Katalysator:  
3.2.12.2.1.1.  Anzahl der Katalysatoren und Monolithen (nachstehende An ­
gaben sind für jede einzelne Einheit zu machen):  
3.2.12.2.1.2.  Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der 
Katalysatoren):  
3.2.12.2.1.3.  Art der katalytischen Wirkung:  
3.2.12.2.1.4.  Gesamtbeschichtung mit Edelmetall:  
3.2.12.2.1.5.  Verhältnis der verwendeten Edelmetalle zueinander:  
3.2.12.2.1.6.  Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff):  
3.2.12.2.1.7.  Zellendichte:  
3.2.12.2.1.8.  Art des (der) Katalysatorgehäuse(s):  
3.2.12.2.1.9.  Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugs ­
entfernung innerhalb des Auspuffstrangs):  
3.2.12.2.1.10.  Wärmeschutzschild: ja/nein (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 51  
3.2.12.2.1.11  Normaler Betriebstemperaturbereich:  °C  
3.2.12.2.1.12.  Fabrikmarke des Katalysators:  
3.2.12.2.1.13.  Teilenummer:  
3.2.12.2.2.  Sensoren  
3.2.12.2.2.1.  Sauerstoffsonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marke:  
3.2.12.2.2.1.2.  Lage:  
3.2.12.2.2.1.3.  Regelbereich:  
3.2.12.2.2.1.4.  Typ oder Arbeitsweise:  
3.2.12.2.2.1.5.  Teilenummer:  
3.2.12.2.2.2.  NO  x -Sonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marke:  
3.2.12.2.2.2.2.  Typ:  
3.2.12.2.2.2.3.  Lage  
3.2.12.2.2.3.  Partikelsonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marke:  
3.2.12.2.2.3.2.  Typ:  
3.2.12.2.2.3.3.  Lage:  
3.2.12.2.3.  Lufteinblasung: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.):  
3.2.12.2.4.  Abgasrückführung (AGR) ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge, Hoch ­
druck/Niederdruck/kombinierter Druck usw.):  
3.2.12.2.4.2.  Wassergekühltes System (für jedes AGR-System anzugeben, 
z. B. Niederdruck/Hochdruck/kombinierter Druck): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur 
bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.5.1  Ausführliche Beschreibung der Einrichtungen:  
3.2.12.2.5.2  Zeichnung der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungs ­
emissionen:  
3.2.12.2.5.3  Zeichnung des Aktivkohlebehälters:  
3.2.12.2.5.4  Aktivkohle-Trockenmasse:  g  
3.2.12.2.5.5  Schemazeichnung des Kraftstofftanks mit Angabe der Füll ­
menge und des Werkstoffs (nur bei Benzin- und Ethanol ­
motoren):  
3.2.12.2.5.6  Beschreibung und schematische Zeichnung des Wär ­
meschutzschilds zwischen Kraftstofftank und Auspuffan- 
lage: ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 52  
3.2.12.2.6.  Partikelfilter: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.6.1  Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters:  
3.2.12.2.6.2  Aufbau des Partikelfilters:  
3.2.12.2.6.3  Lage (Referenzentfernung innerhalb des Auspuffstranges):  
3.2.12.2.6.4  Fabrikmarke des Partikelfilters:  
3.2.12.2.6.5  Teilenummer:  
3.2.12.2.7  On-Board-Diagnose-System (OBD): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunk ­
tionsanzeige:  
3.2.12.2.7.2.  Liste und Zweck aller Bauteile, die von dem OBD-System 
überwacht werden:  
3.2.12.2.7.3.  Schriftliche Darstellung (allgemeine OBD-Arbeitsprinzipien) 
für 
3.2.12.2.7.3.1  Fremdzündungsmotoren  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Überwachung des Katalysators:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Erkennung von Verbrennungsaussetzern:  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Überwachung der Sauerstoffsonde:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile:  
3.2.12.2.7.3.2.  Selbstzündungsmotoren:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Überwachung des Katalysators:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Überwachung des Partikelfilters:  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile:  
3.2.12.2.7.4.  Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine 
bestimmte Zahl von Fahrzyklen oder statistisches Verfahren:  
3.2.12.2.7.5.  Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes 
und Formate (jeweils mit Erläuterung):  
3.2.12.2.7.6.  Die folgenden zusätzlichen Informationen sind durch den 
Fahrzeughersteller bereitzustellen, damit die Herstellung 
von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüf ­
geräten ermöglicht wird.  
3.2.12.2.7.6.1.  Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionie ­
rungszyklen für die ursprüngliche Typgenehmigung des 
Fahrzeugs  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 53  
3.2.12.2.7.6.2.  Eine Beschreibung des Typs des OBD-Testzyklus der ur ­
sprünglichen Typgenehmigung des Fahrzeugs für das von 
dem OBD-System überwachte Bauteil  
3.2.12.2.7.6.3.  Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben 
sind, die im Rahmen der Strategie zur Meldung von Funk ­
tionsstörungen und der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige 
überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statis ­
tische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses ein ­
schlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, 
das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste aller 
vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate 
(jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante 
Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emis ­
sionsrelevante Bauteile, wenn deren Überwachung die Akti ­
vierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere 
müssen die Daten in Modus $05 Test ID $21 bis FF und 
die Daten in Modus $06 ausführlich erläutert werden. 
Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbindung 
gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles - Diagnostics on Con ­
troller Area Network (CAN) - Part 4: requirements for emis ­
sions-related systems“ sind die Daten in Modus $06 Test ID 
$00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems aus ­
führlich zu erläutern.  
3.2.12.2.7.6.4.  Die oben verlangten Auskünfte können durch Ausfüllen der 
unten stehenden Tabelle gegeben werden:  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Leichte Nutzfahrzeuge  
Bauteil  Fehlerco­
de Überwa­
chungsstrate ­
gie Kriterien für 
die Meldung 
von Fehlfunk ­
tionen  Kriterien 
für die 
Aktivie­
rung der 
Fehlfunk­
tionsan­
zeige  Sekundär para ­
meter  Vorkondi ­
tionierung  Nachweis ­
prüfung  
Katalysa­
tor P0420  Signale der 
Sauerstoff- 
Sonden 1 
und 2  Unterschied 
zwischen 
Signalen 
von Sonde 
1 und 2  3. Zy­
klus Motordreh ­
zahl, A/F- 
Modus, Kata ­
lysatortem ­
peratur  Zwei 
Typ-I- 
Zyklen  Typ I  
3.2.12.2.8.  Andere Einrichtung:  
3.2.12.2.8.2.  Fahreraufforderungssystem  
3.2.12.2.8.2.3.  Art des Aufforderungssystems: kein Neustart des Motors 
nach Countdown/Anlasssperre nach Betankung/Tanksperre/ 
Leistungsdrosselung  
3.2.12.2.8.2.4.  Beschreibung des Aufforderungssystems  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 54  
3.2.12.2.8.2.5.  Wert, der der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem 
Kraftstofftank entspricht:  Km  
3.2.12.2.10.  System mit periodischer Regeneration: (nachstehende Anga ­
ben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben)  
3.2.12.2.10.1.  Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung 
und/oder Zeichnung:  
3.2.12.2.10.2.  Anzahl von Fahrzyklen des Typs 1 oder von gleichwertigen 
Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, 
in denen Regenerationsphasen unter gleichwertigen Bedin ­
gungen wie unter der Prüfung Typ 1 auftreten (Abstand 
„D“ in Abbildung A6.App1/1 Anlage 1 von Unteranhang 
6 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 oder 
Abbildung A13/1 in Anhang 13 der UNECE-Regelung Nr. 
83 (gegebenenfalls):  
3.2.12.2.10.2.1.  Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Angabe des 
anzuwendenden Verfahrens: Anhang XXI Unteranhang 4 
oder UNECE-Regelung Nr. 83):  
3.2.12.2.10.3.  Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Anzahl 
der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerations ­
phasen auftreten:  
3.2.12.2.10.4.  Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei 
dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, 
Druck usw.):  
3.2.12.2.10.5.  Beschreibung des Verfahrens, das zur Beladung des Systems 
im Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 3.1 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 verwendet wird:  
3.2.12.2.11.  Katalysator-Vorrichtungen, in denen selbstverbrauchende 
Reagenzien verwendet werden (nachstehende Angaben sind 
für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Art und Konzentration des erforderlichen Reagens:  
3.2.12.2.11.2.  Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens:  
3.2.12.2.11.3.  Internationale Norm:  
3.2.12.2.11.4.  Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: im laufen ­
den Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (falls zutreffend):  
3.2.12.2.11.5.  Anzeige des Reagensfüllstands: (Beschreibung und Lage)  
3.2.12.2.11.6.  Reagensbehälter  
3.2.12.2.11.6.1.  Fassungsvermögen:  
3.2.12.2.11.6.2.  Heizanlage: ja/nein  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Beschreibung oder Zeichnung  
3.2.12.2.11.7.  Reagenssteuerungsgerät: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marke:  
3.2.12.2.11.7.2.  Typ:  
3.2.12.2.11.8.  Reagensmittel-Einspritzdüse (Fabrikmarke, Typ und Lage):  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 55  
3.2.13.  Abgastrübung  
3.2.13.1.  Anbringungsstelle des Symbols für den Absorptionskoeffi ­
zienten (nur bei Selbstzündungsmotoren):  
3.2.14.  Angaben über Einrichtungen zur Kraftstoffeinsparung (falls 
nicht in anderen Abschnitten aufgeführt):.  
3.2.15.  Flüssiggas-Kraftstoffanlage: ja/nein (  1 ) 
3.2.15.1.  Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 
661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1):  
3.2.15.2.  Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Flüssiggas-Kraft ­
stoffanlagen  
3.2.15.2.1.  Marke(n):  
3.2.15.2.2.  Typ(en):  
3.2.15.2.3.  Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten:  
3.2.15.3.  Sonstige Unterlagen  
3.2.15.3.1.  Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschal ­
ten vom Benzin- auf Flüssiggasbetrieb und umgekehrt:  
3.2.15.3.2.  Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüs ­
se, Ausgleichsschläuche usw.):  
3.2.15.3.3.  Zeichnung des Symbols:  
3.2.16.  Betrieb mit Erdgas: ja/nein (  1 ) 
3.2.16.1.  Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 
661/2009:  
3.2.16.2.  Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Erdgas-Kraftstoff ­
anlagen  
3.2.16.2.1.  Marke(n):  
3.2.16.2.2.  Typ(en):  
3.2.16.2.3.  Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten:  
3.2.16.3.  Sonstige Unterlagen  
3.2.16.3.1.  Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschal ­
ten vom Benzin- auf Erdgasbetrieb und umgekehrt:  
3.2.16.3.2.  Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüs ­
se, Ausgleichsschläuche usw.):  
3.2.16.3.3.  Zeichnung des Symbols:  
3.2.18.  Betrieb mit Wasserstoff: ja/nein (  1 ) 
3.2.18.1.  EG-Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) 
Nr. 79/2009  
3.2.18.2.  Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Wasserstoff-Kraft ­
stoffanlagen  
3.2.18.2.1.  Marke(n):  
3.2.18.2.2.  Typ(en):  
3.2.18.2.3.  Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 56  
3.2.18.3.  Sonstige Unterlagen  
3.2.18.3.1.  Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschal ­
ten vom Benzin- auf Wasserstoffbetrieb und umgekehrt:  
3.2.18.3.2.  Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüs ­
se, Ausgleichsschläuche usw.):  
3.2.18.3.3.  Zeichnung des Symbols:  
3.2.19.4.  Sonstige Unterlagen  
3.2.19.4.1.  Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Wechsel 
von Benzin zu Wasserstoff-Erdgas oder umgekehrt:  
3.2.19.4.2.  Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüs ­
se, Ausgleichsschläuche usw.):  
3.2.19.4.3.  Zeichnung des Symbols:  
3.2.20.  Angaben zur Wärmespeicherung  
3.2.20.1.  Aktive Wärmespeichereinrichtung: ja/nein (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Enthalpie:  (J)  
3.2.20.2.  Dämmmaterialien:  
3.2.20.2.1.  Dämmmaterial:  
3.2.20.2.2.  Dämmvolumen:  
3.2.20.2.3.  Dämmgewicht:  
3.2.20.2.4.  Anbringungsstelle der Dämmung:  
3.3. Elektrische Maschine  
3.3.1.  Typ (Wicklung, Anregung):  
3.3.1.2.  Betriebsspannung:  V  
3.4. Kombinationen von Antriebsenergiewandlern  
3.4.1.  Hybridelektrofahrzeug: ja/nein (  1 ) 
3.4.2.  Art des Hybridelektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern 
aufladbar (  1 ) 
3.4.3.  Betriebsartschalter: ja/nein (  1 ) 
3.4.3.1.  Wählbare Betriebsarten  
3.4.3.1.1.  Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Reiner Kraftstoffbetrieb: ja/nein (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Hybridbetrieb: ja/nein (  1 ) 
(wenn ja, kurze Beschreibung):  
3.4.4.  Beschreibung der Energiespeichereinrichtung: (REESS, Kon ­
densator, Schwungrad/Generator)  
3.4.4.1.  Marke(n):  
3.4.4.2.  Typ(en):  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 57  
3.4.4.3.  Kennzeichnungsnummer:  
3.4.4.4.  Art des elektrochemischen Elements:  
3.4.4.5.  Energie:  (REESS: Spannung und Kapazität in Ah 
über zwei Stunden; bei einem Kondensator: J,  )  
3.4.4.6.  Ladegerät: fahrzeugeigen/extern/ohne (  1 ) 
3.4.5.  Elektrische Maschine (jede Maschinenart getrennt beschrei ­
ben) 
3.4.5.1.  Marke:  
3.4.5.2.  Typ:  
3.4.5.3.  Hauptverwendungszweck: Antriebsmotor/Generator (  1 ) 
3.4.5.3.1.  Wenn Gebrauch als Antriebsmotor: Einzelmotor/Mehrfach ­
motoren (Zahl) (  1 ):. 
3.4.5.4.  Höchstleistung:  kW  
3.4.5.5.  Arbeitsverfahren  
3.4.5.5.5.1  Gleichstrom/Wechselstrom/Zahl der Phasen:  
3.4.5.5.2.  Fremderregung/Reihenschaltung/Verbundschaltung (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Synchron/asynchron (  1 ) 
3.4.6.  Steuergerät  
3.4.6.1.  Marke(n):  
3.4.6.2.  Typ(en):  
3.4.6.3.  Kennzeichnungsnummer:  
3.4.7.  Leistungsregler  
3.4.7.1.  Marke:  
3.4.7.2.  Typ:  
3.4.7.3.  Kennzeichnungsnummer:  
3.4.9.  Empfehlung des Herstellers für die Vorkonditionierung:  
3.5. Vom Hersteller angegebene Werte für die Bestimmung von 
CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch/elektri ­
scher Reichweite und Details zu Ökoinnovationen (falls zu ­
treffend)  o 
3.5.7.  Nach Angabe des Herstellers  
3.5.7.1.  Kenngrößen des Prüffahrzeugs  
3.5.7.1.1.  Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH)  
3.5.7.1.1.1.  Energiebedarf des Zyklus (J):  
3.5.7.1.1.2.  Fahrwiderstandskoeffizienten  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 58  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.1.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls):  
3.5.7.1.2.1.  Energiebedarf des Zyklus (J):  
3.5.7.1.2.2.  Fahrwiderstandskoeffizienten  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: 
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.1.3.  Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls)  
3.5.7.1.3.1.  Energiebedarf des Zyklus (J):  
3.5.7.1.3.2.  Fahrwiderstandskoeffizienten  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: 
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.2.  Kombinierte CO  2 -Emissionsmasse  
3.5.7.2.1.  CO  2 -Emissionsmasse Verbrennungsmotor  
3.5.7.2.1.1.  Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.1.1.0.  Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.1.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): 
g/km 
▼M2 
3.5.7.2.1.2.0.  Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend) (NEFZ): ... g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.  CO  2 -Emissionsmasse sowohl für extern als auch nicht extern 
aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV 
und NOVC-HEV) bei Ladungserhaltung  
3.5.7.2.2.1.  VH:  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.2.1.0.  Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): 
g/km 
▼M2 
3.5.7.2.2.2.0.  Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend) (NEFZ):  
g/km 
▼B 
3.5.7.2.2.3.  VM (gegebenenfalls):  g/km  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 59  
3.5.7.2.2.3.0.  Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffend) (NEFZ):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.  CO  2 -Emissionsmasse bei Entladung für extern aufladbare 
Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)  
3.5.7.2.3.1.  VH:  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.1.0.  Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls):  
g/km 
▼M2 
3.5.7.2.3.2.0.  Fahrzeug, niedriger Wert (falls zutreffend) (NEFZ):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.3.  VM (gegebenenfalls):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.3.0.  Fahrzeug, mittlerer Wert (falls zutreffend) (NEFZ):  
g/km 
▼B 
3.5.7.3.  Elektrische Reichweite für Elektrofahrzeuge  
3.5.7.3.1.  Reichweite im reinen Elektrobetrieb für Fahrzeuge mit rei ­
nem Elektroantrieb  
3.5.7.3.1.1.  VH:  km  
3.5.7.3.1.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): 
km 
3.5.7.3.2.  Gesamte elektrische Reichweite für extern aufladbare Fahr ­
zeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)  
3.5.7.3.2.1.  VH:  km  
3.5.7.3.2.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): 
km 
3.5.7.3.2.3.  VM (gegebenenfalls):  km  
3.5.7.4.  Bei Brennstoffzellen-Hybridfahrzeugen: Kraftstoffverbrauch 
bei Ladungserhaltung (FC  CS ) 
3.5.7.4.1.  VH:  kg/100 km  
3.5.7.4.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): 
kg/100 km  
3.5.7.4.3.  VM (gegebenenfalls):  kg/100 km  
3.5.7.5.  Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen  
3.5.7.5.1.  Kombinierter Stromverbrauch (EC  WLTC  ) bei reinen Elektro ­
fahrzeugen  
3.5.7.5.1.1.  VH:  Wh/km  ▼M2
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 60  
3.5.7.5.1.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls):  
Wh/km  
3.5.7.5.2.  UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung EC  AC,CD  
(kombiniert)  
3.5.7.5.2.1.  VH:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls):  
Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  VM (gegebenenfalls):  Wh/km  
3.5.8.  Fahrzeug, das im Sinne des Artikels 12 der Verordnung 
(EG) Nr. 443/2009 (Fahrzeugklasse M1) oder des Artikels 
12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 (Fahrzeugklasse N1) 
mit einer Ökoinnovation ausgestattet ist: ja/nein (  1 ) 
3.5.8.1.  Typ/Variante/Version des Vergleichsfahrzeugs gemäß der 
Bezugnahme in Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 725/ 
2011 (Fahrzeugklasse M1) oder in Artikel 5 der Verordnung 
(EU) Nr. 427/2014 (Fahrzeugklasse N1) (soweit zutreffend):  
3.5.8.2.  Vorhandensein von Wechselwirkungen mit anderen Öko ­
innovationen: ja/nein (  1 ) 
3.5.8.3.  Emissionswerte im Zusammenhang mit dem Einsatz von 
Ökoinnovationen (Tabelle für jeden geprüften Bezugskraft ­
stoff wiederholen)  w1 
Beschluss 
zur Geneh ­
migung der 
Ökoinnova ­
tion (  w2 ) Code der 
Ökoinno­
vation 
( w3 ) 1. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichsfahr ­
zeugs (g/km)  2. CO  2 -Emis­
sionen des 
Ökoinnovati ­
onsfahrzeugs 
(g/km)  3. CO  2 - 
Emissio­
nen des 
Ver­
gleichs­
fahrzeugs 
im Prüf­
zyklus Typ 
1 ( w4 ) 4. CO  2 -Emis­
sionen des Öko ­
innovationsfahr ­
zeugs im Prüf ­
zyklus Typ 1  5. Nutzung- 
sfaktor 
(UF), d. h. 
Anteil der 
Zeit, wäh ­
rend der die 
Technologie 
unter nor ­
malen Be ­
triebsbedin ­
gungen ge ­
nutzt wird  Einsparun ­
gen von 
CO  2 -Emis­
sionen 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen (g/km)(  w5 ) 
►M2 __________  ◄ 
3.6. Vom Hersteller zugelassene Temperaturen  
3.6.1.  Kühlsystem  
3.6.1.1.  Flüssigkeitskühlung 
Höchsttemperatur am Austritt:  K  
3.6.1.2.  Luftkühlung  
3.6.1.2.1.  Bezugspunkt:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 61  
3.6.1.2.2.  Höchsttemperatur am Bezugspunkt:  K  
3.6.2.  Höchsttemperatur am Austritt aus dem Ladeluftkühler:  K  
3.6.3.  Höchste Abgastemperatur an dem Punkt des Auspuffrohrs 
(der Auspuffrohre), der (die) an den äußersten Flansch (die 
äußersten Flansche) des Auspuffkrümmers oder Turboladers 
angrenzt (angrenzen):  K  
3.6.4.  Kraftstofftemperatur 
Mindestdauer:  K — höchstens:  K 
bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gas ­
motoren an der Druckregler-Endstufe  
3.6.5.  Schmiermitteltemperatur 
Mindestdauer:  K — höchstens:  K  
3.8. Schmiersystem  
3.8.1.  Beschreibung des Systems  
3.8.1.1.  Lage des Schmiermittelbehälters:  
3.8.1.2.  Zuführungssystem (durch Pumpe/Einspritzung in den Ein ­
lass/Mischung mit Kraftstoff usw.) (  1 ) 
3.8.2.  Schmiermittelpumpe  
3.8.2.1.  Marke(n):  
3.8.2.2.  Typ(en):  
3.8.3.  Mischung mit Kraftstoff  
3.8.3.1.  Mischungsverhältnis:  
3.8.4.  Ölkühler: ja/nein (  1 ) 
3.8.4.1.  Zeichnung(en):  oder  
3.8.4.1.1.  Marke(n):  
3.8.4.1.2.  Typ(en):  
4. KRAFTÜBERTRAGUNG  p 
4.3. Trägheitsmoment des Motor-Schwungrads:  
4.3.1.  Zusätzliches Trägheitsmoment ohne eingelegten Gang:  
4.4. Kupplung(en)  
4.4.1.  Typ:  
4.4.2.  Höchstwert der Drehmomentwandlung:  
4.5. Getriebe  
4.5.1.  Typ (Handschaltung/automatisch/stufenlos) (  1 ) 
4.5.1.1.  Primäre Betriebsart: a/nein (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 62  
4.5.1.2.  Günstigste Betriebsart (wenn keine primäre Betriebsart vor ­
handen):  
4.5.1.3.  Ungünstigste Betriebsart (wenn keine primäre Betriebsart 
vorhanden):  
4.5.1.4.  Drehmoment:  
4.5.1.5.  Anzahl der Kupplungen:  
4.6. Übersetzungsverhältnisse  
Gang  Getriebeübersetzungen 
(Verhältnis der Motordreh ­
zahl zur Drehzahl der Ge ­
triebeabtriebswelle)  Übersetzungsverhältnis des 
Achsgetriebes (Überset ­
zungsverhältnis zwischen 
Getriebeabtrieb und An ­
triebsrad)  Gesamtübersetzung  
Höchstwert für stufen ­
loses Getriebe  
1 
2 
3 
… 
Mindestwert für stufen ­
loses Getriebe  
Rückwärtsgang  
4.7. Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (in 
km/h)  q : 
6. AUFHÄNGUNG  
6.6. Reifen und Räder  
6.6.1.  Rad-/Reifenkombinationen  
6.6.1.1.  Achsen  
6.6.1.1.1.  Achse 1:  
6.6.1.1.1.1.  Bezeichnung der Reifengröße  
6.6.1.1.2.  Achse 2:  
6.6.1.1.2.1.  Bezeichnung der Reifengröße  
usw. 
6.6.2.  Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien  
6.6.2.1.  Achse 1:  
6.6.2.2.  Achse 2:  
6.6.3.  Vom Fahrzeughersteller empfohlene(r) Reifendruck(drücke): 
kPa 
9. AUFBAU  
9.1. Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil 
C der Richtlinie 2007/46/EG:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 63  
9.10.3.  Sitze  
9.10.3.1.  Anzahl der Sitzplätze (s):  
16. ZUGANG ZU REPARATUR- UND WARTUNGSINFOR ­
MATIONEN  
16.1.  Adresse der wichtigsten Website für den Zugang zu Repara ­
tur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge:  
16.1.1.  Datum, ab dem sie zur Verfügung stehen (spätestens sechs 
Monate nach dem Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmi ­
gung):  
16.2.  Bedingungen für den Zugang zur Website:  
16.3.  Format der Reparatur- und Wartungsinformationen, die auf 
der Website zur Verfügung stehen:  
▼M2 
Erläuterungen  
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen (Trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen 
nichts zu streichen).  
( 2 ) Toleranz angeben.  
( 3 ) Höchsten und niedrigsten Wert für jede Variante eintragen.  
( 6 ) Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit gasförmigem Kraftstoff betrieben 
werden können, bei denen das Benzinsystem jedoch nur für den Notbetrieb oder 
zum Anlassen eingebaut ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 Liter Benzin 
fasst, gelten für die Prüfzwecke als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraft ­
stoff betrieben werden können.  
( 7 ) Zusatzausrüstung, die die Abmessungen des Fahrzeugs verändert, ist anzugeben.  
( c ) Einstufung nach den Begriffsbestimmungen in Anhang II Teil A.  
( f ) Bei Ausführungen einmal mit normalem Fahrerhaus und zum anderen mit Fahrerhaus 
mit Liegeplatz sind für beide Ausführungen Massen und Abmessungen anzugeben.  
( g ) ISO-Norm 612:1978 — Abmessungen von Straßen(motor)fahrzeugen und deren An ­
hängern — Benennungen und Definitionen.  
( h ) Die Masse des Fahrers wird mit 75 kg veranschlagt.  
Die Flüssigkeiten enthaltenden Systeme (außer Systeme für gebrauchtes Wasser, die 
leer bleiben müssen) sind zu 100 % des vom Hersteller angegebenen Fassungsver ­
mögens gefüllt.  
Die Angaben gemäß den Nummern 2.6 Buchstabe b und 2.6.1 Buchstabe b sind für 
Fahrzeuge der Klassen N2, N3, M2, M3, O3 und O4 nicht mehr erforderlich.  
( i ) Bei Anhängern oder Sattelanhängern sowie bei Fahrzeugen, die mit einem Anhänger 
oder Sattelanhänger verbunden sind, die eine bedeutende Stützlast auf die Anhänge ­
vorrichtung oder die Sattelkupplung übertragen, ist diese Last, dividiert durch die 
Erdbeschleunigung, in der technisch zulässigen Höchstmasse enthalten.  
( k ) Bei Fahrzeugen, die sowohl mit Benzin, Diesel usw. als auch zusammen mit einem 
anderen Kraftstoff betrieben werden können, sind die Punkte für jede Betriebsart 
separat anzuführen.  
Bei nicht herkömmlichen Motoren und Systemen muss der Hersteller Angaben liefern, 
die den hier genannten gleichwertig sind.  
( l ) Diese Zahl ist auf das nächstliegende Zehntel eines Millimeters zu runden.  
( m ) Dieser Wert ist mit π = 3,1416 zu berechnen und auf den nächsten vollen cm  3 zu 
runden.  
( n ) Ermittelt gemäß den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bzw. der 
Verordnung (EG) Nr. 595/2009.  
( o ) Ermittelt gemäß der Richtlinie 80/1268/EWG des Rates (ABl. L 375 vom 31.12.1980, 
S. 36).  
( p ) Die geforderten Angaben sind für jede vorgesehene Variante zu machen.  
( q ) Bei Anhängern höchste nach Herstellerangaben zulässige Geschwindigkeit.  
( w ) Ökoinnovationen.  
( w1 ) Tabelle bei Bedarf um jeweils eine Zeile je Ökoinnovation erweitern.  
( w2 ) Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.  
( w3 ) Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.  
( w4 ) Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für 
diesen Wert der mit der Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen, voraus ­
gesetzt, die Typgenehmigungsbehörde stimmt zu.  
( w5 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO  2 -Emissionen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 64  
Anlage 3a  
Erweiterte Dokumentation  
Die erweiterte Dokumentation muss in Bezug auf alle zusätzlichen Emissions ­
strategien folgende Informationen enthalten:  
a) eine Erklärung des Herstellers, dass das Fahrzeug keine Abschalteinrichtung 
enthält, die nicht durch die Ausnahmen in Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007 abgedeckt ist;  
b) eine Beschreibung des Motors und der verwendeten Emissionsminderungs ­
strategien und -vorrichtungen (Software und Hardware) sowie die Bedingun ­
gen, unter denen die Strategien und Vorrichtungen nicht in der gleichen 
Weise wie während der Typgenehmigungsprüfungen funktionieren;  
c) eine Erklärung über die Versionen der Software zur Steuerung dieser zusätz ­
lichen Emissionsstrategien und Standard-Emissionsstrategien, einschließlich 
der geeigneten Prüfsummen dieser Softwareversionen und Erläuterungen, 
wie diese Prüfsummen zu lesen sind; jedes Mal, wenn eine neue Software ­
version mit Auswirkungen auf die zusätzlichen Emissionsstrategien und Stan ­
dard-Emissionsstrategien verwendet wird, ist die Erklärung zu aktualisieren 
und an die Typgenehmigungsbehörde, die über diese erweiterte Dokumenta ­
tion verfügt, zu senden;  
d) eine detaillierte technische Begründung für jede zusätzliche Emissionsstrate ­
gie; gegebenenfalls Erläuterungen, weshalb eine oder mehrere Ausnahmerege ­
lungen von dem Verbot von Abschalteinrichtungen gemäß Artikel 5 Absatz 2 
der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 anwendbar sind; gegebenenfalls Angabe 
von Hardwareelementen, die durch die zusätzliche Emissionsstrategie ge ­
schützt werden müssen; ferner einen Nachweis darüber, dass ohne die zu ­
sätzliche Emissionsstrategie ein plötzlicher und irreparabler Motorschaden 
auftreten würde, der durch regelmäßige Wartung nicht verhindert werden 
kann, sowie eine Risikobewertung, in der das Risiko mit und ohne zusätzliche 
Emissionsstrategie eingeschätzt wird; begründete Erklärung, weshalb eine zu ­
sätzliche Emissionsstrategie nötig ist, um den Motor zu starten;  
e) eine Beschreibung zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrate ­
gien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen;  
f) eine Beschreibung der hierarchischen Beziehungen unter den zusätzlichen 
Emissionsstrategien (d. h., wenn mehr als eine zusätzliche Emissionsstrategie 
gleichzeitig aktiviert sein kann: Angaben darüber, welche zusätzliche Emis ­
sionsstrategie primär anspricht; die Methode, nach der die Strategien intera ­
gieren, einschließlich von Daten-Flussdiagrammen und der Entscheidungs ­
logik; Angaben darüber, wie die Hierarchie gewährleistet, dass die Emissio ­
nen aus allen zusätzliche Emissionsstrategien auf dem niedrigsten praktikablen 
Niveau geregelt werden);  
g) eine Liste von Parametern, die von den zusätzlichen Emissionsstrategien ge ­
messen und/oder berechnet werden; der Zweck jedes gemessenen und/oder 
berechneten Parameters und Angaben über den Zusammenhang zwischen 
jedem dieser Parameter und einem Motorschaden; die Berechnungsmethode 
und Angaben darüber, wie gut diese Parameter mit dem tatsächlichen Zustand 
des zu kontrollierenden Parameters korrelieren, sowie über etwaige sich da ­
raus ergebende Toleranzen oder Sicherheitsfaktoren, die in die Analyse ein ­
bezogen werden;  
h) eine Liste von Parametern in Bezug auf die Motorsteuerung und das Emis ­
sionsminderungssystem, die in Abhängigkeit von den gemessenen oder be ­
rechneten Parametern moduliert werden, sowie die Bandbreite der Modulation 
für jeden Parameter der Motorsteuerung und des Emissionsminderungssys ­
tems; Angaben über das Verhältnis zwischen den gemessenen oder berech ­
neten Parametern der Motorsteuerung und des Emissionsminderungssystems;  
i) eine Bewertung, der durch die zusätzlichen Emissionsstrategien durchgeführ ­
ten Regelung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen auf das niedrigste 
praktikable Niveau, einschließlich einer detaillierten Analyse des erwarteten 
Anstiegs der Gesamtemissionen limitierter Schadstoffe und CO  2 mithilfe der 
zusätzlichen Emissionsstrategien gegenüber Standard-Emissionsstrategien.  ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 65  
Anlage zum Beschreibungsbogen  
ANGABEN ZU DEN PRÜFBEDINGUNGEN  
1. Verwendete Schmiermittel  
1.1. Motorschmiermittel  
1.1.1. Marke: …  
1.1.2. Typ: …  
1.2. Getriebeschmiermittel  
1.2.1. Marke: …  
1.2.2. Typ: …  
(Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, ist der prozentuale 
Anteil des Öls in der Mischung anzugeben.)  
2. Angaben zum Fahrwiderstand auf der Straße  
2.1. Getriebetyp (Handschaltung/automatisch/stufenlos)  
▼M2 
VL (falls vorhanden)  VH  V repräsentativ (nur für Fahrwider ­
standsmatrix-Familie)  
2.2. Art des Fahrzeugaufbaus (Vari ­
ante/Version)  2.2. Art des Fahrzeugaufbaus (Va ­
riante/Version)  2.2. Art des Fahrzeugaufbaus (Va ­
riante/Version)  
2.3. Verwendetes Verfahren für den 
Fahrwiderstand auf der Straße 
(Messung oder Berechnung 
nach Fahrwiderstandsfamilie)  2.3. Verwendetes Verfahren für 
den Fahrwiderstand auf der 
Straße (Messung oder Be ­
rechnung nach Fahrwider ­
standsfamilie)  2.3. Verwendetes Verfahren für den 
Fahrwiderstand auf der Straße 
(Messung oder Berechnung 
nach Fahrwiderstandsmatrix- 
Familie)  
2.4. Aus der Prüfung stammende 
Informationen über den Fahr ­
widerstand  2.4. Aus der Prüfung stammende 
Informationen über den Fahr ­
widerstand  2.4. Aus der Prüfung stammende 
Informationen über den Fahr ­
widerstand  
2.4.1. Reifen, Fabrikmarke und 
Typ:  2.4.1. Reifen, Fabrikmarke und 
Typ:  2.4.1. Reifen, Fabrikmarke und 
Typ:  
2.4.2. Reifenabmessungen (Vor ­
der-/Hinterreifen):  2.4.2. Reifenabmessungen (Vor ­
der-/Hinterreifen):  2.4.2. Reifenabmessungen (Vor ­
der-/Hinterreifen):  
2.4.4. Reifendruck (Vorder-/Hinter ­
reifen) (kPa):  2.4.4. Reifendruck (Vorder-/Hin ­
terreifen) (kPa):  2.4.4. Reifendruck (Vorder-/Hinter ­
reifen) (kPa):  
2.4.5. Reifenrollwiderstand (vorn/ 
hinten) (kg/t):  2.4.5. Reifenrollwiderstand (vorn/ 
hinten) (kg/t):  2.4.5. Reifenrollwiderstand (vorn/ 
hinten) (kg/t) und Rollwider ­
standsklasse (A-G):  
2.4.6. Prüfmasse des Fahrzeugs 
(kg):  2.4.6. Prüfmasse des Fahrzeugs 
(kg):  2.4.6. Prüfmasse des Fahrzeugs 
(kg):  
2.4.7. Delta CD x A gegenüber VH 
(m 2 ) 
2.4.8. Fahrwiderstandskoeffizient 
f 0 , f 1 , f 2 2.4.8. Fahrwiderstandskoeffizient 
f 0 , f 1 , f 2 2.4.8. Fahrwiderstandskoeffizient 
f 0 , f 1 , f 2 
2.4.9. Querschnittsfläche m  2 
(0,0000 m  2 ) 
2.4.10. Angaben zum Berechnungs ­
instrument in Bezug auf die 
für VH und VL geltenden 
Fahrwiderstandswerte  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 66  
Anlage 4  
MUSTER DES EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGENS  
(Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))  
EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGEN  
Behördenstempel  
Benachrichtigung über  
— die EG-Typgenehmigung (  1 ) 
— die Erweiterung der EG-Typgenehmigung (  1 ) 
— die Verweigerung der EG-Typgenehmigung (  1 ) 
— den Entzug der EG-Typgenehmigung (  1 ) 
— eines Systemtyps/eines Fahrzeugtyps in Bezug auf ein System (  1 ) nach der 
Verordnung (EG) Nr. 715/20072 (  2 ) und der Verordnung (EU) 2017/1151 (  3 ) 
EG-Typgenehmigungsnummer: …  
Grund für die Erweiterung: …  
ABSCHNITT I  
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Handelsname(n) (sofern vorhanden): …  
0.3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden (  4 ): 
0.3.1. Anbringungsstelle dieser Merkmale: …  
0.4. Fahrzeugklasse (  5 ) 
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: …  
0.8. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): …  
0.9. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ….  
ABSCHNITT II –  für jede Interpolationsfamilie im Sinne von Anhang XXI 
Absatz 5.6 zu wiederholen  
0. Kennung der Interpolationsfamilie im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.0  
1. Zusätzliche Angaben (falls zutreffend): (siehe Beiblatt)  
2. Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: …  
3. Datum des Berichts über die Prüfung Typ 1: …  
4. Nummer des Berichts über die Prüfung Typ 1: …  
5. Bemerkungen (soweit vorhanden): (siehe Beiblatt)  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 67  
6. Ort: …  
7. Datum: …  
8. Unterschrift: …  
Anlagen:  Beschreibungsunterlagen (  6 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 68  
EG-Typgenehmigungsbogen Nachtrag zum EG-Typgenehmigungsbogen Nr. …  
in Bezug auf die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der 
Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen 
gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007  
Beim Ausfüllen des Typgenehmigungsbogens sollten Querverweise zu Angaben 
im Prüfbericht oder Beschreibungsbogen vermieden werden.  
0. KENNUNG DER INTERPOLATIONSFAMILIE IM SINNE VON 
ANHANG XXI ABSATZ 5.0  
1. ZUSÄTZLICHE ANGABEN  
1.1. Fahrzeugmasse in fahrbereitem Zustand: …  
1.2. Höchstmasse: …  
1.3. Bezugsmasse: …  
1.4. Anzahl der Sitze: …  
1.6. Art des Aufbaus:  
1.6.1. für M  1, M 2 : Stufenhecklimousine, Schräghecklimousine, Kombili ­
mousine, Coupé, Kabrio-Limousine, Mehrzweckfahrzeug (  1 ) 
1.6.2 für N  1 , N  2 : Lastkraftwagen, Van (  1 ) 
1.7. Radantrieb: Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb (  1 ) 
1.8. Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb: ja/nein (  1 ) 
1.9. Hybridelektrofahrzeug: ja/nein (  1 ) 
1.9.1. Art des Hybrid-Elektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern auf ­
ladbar/Brennstoffzelle (  1 ) 
1.9.2. Betriebsartschalter: mit/ohne (  1 ) 
1.10. Motoridentifizierung:  
1.10.1. Hubraum:  
1.10.2. Kraftstoffanlage: Direkteinspritzung/indirekte Einspritzung (  1 ) 
1.10.3. Vom Hersteller empfohlener Kraftstoff:  
1.10.4.1. Höchstleistung: kW bei min  –1 
1.10.4.2. Maximales Drehmoment: Nm bei min  –1 
1.10.5. Lader: ja/nein ( (  1 )) 
1.10.6. Art der Zündanlage: Selbstzündung/Fremdzündung (  1 ) 
1.11. Antrieb (bei reinen Elektrofahrzeugen oder Hybridelektrofahrzeu ­
gen) (  1 ) 
1.11.1. Höchste Nutzleistung: … kW bei: ... bis … min  –1 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 69  
1.11.2. Höchste Dreißig-Minuten-Leistung: … kW  
1.11.3 Maximales Nettodrehmoment: ... Nm bei ... min  –1 
1.12. Antriebsbatterie (bei reinen Elektrofahrzeugen oder Hybridelektro ­
fahrzeugen)  
1.12.1. Nennspannung: V  
1.12.2. Kapazität (Wert für zwei Stunden): Ah  
1.13. Kraftübertragung: …, …  
1.13.1. Getriebetyp: manuell/automatisch/stufenlos (  1 ) 
1.13.2. Anzahl der Gänge:  
1.13.3. Gesamtübersetzung (einschließlich Abrollumfang der Reifen unter 
Last): (Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)) / (Motordrehzahl (1 000 
(min  –1 )) 
Erster Gang: …  Sechster Gang: …  
Zweiter Gang: …  Siebter Gang: …  
Dritter Gang: …  Achter Gang: …  
Vierter Gang: …  Schnellgang („Overdrive“): …  
Fünfter Gang: …  
1.13.4. Übersetzungsverhältnis des Achsgetriebes:  
1.14. Reifen: …, …, …  
Typ: Radialreifen/Diagonalreifen/... (  7 ) 
Abmessungen: …  
Abrollumfang unter Last:  
Abrollumfang der Reifen, die bei der Prüfung Typ 1 verwendet 
wurden:  
2. PRÜFERGEBNISSE  
2.1. Prüfergebnisse Auspuffemissionen  
Emissionsklasse: Euro 6  
Prüfergebnisse Typ 1, falls zutreffend  
Typgenehmigungsnummer, falls nicht Stammfahrzeug (  1 ): …  
Prüfung 1  
Ergebnisse Typ 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(Anzahl, 
10 11 /km) 
Gemessen (  8 ) ( 9 ) 
Ki * (  8 ) ( 10 ) (  1 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 70  
Ergebnisse Typ 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(Anzahl, 
10 11 /km) 
Mittlerer Wert, berechnet 
mittels Ki (M.Ki oder 
M+Ki) (  9 ) ( 12 ) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (*) (  8 ) ( 10 ) 
Endmittelwert, berechnet 
mit Ki und DF (  13 ) 
Grenzwert  
Prüfung 2  (falls anwendbar)  
Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 2 wiederholen.  
Prüfung 3  (falls anwendbar)  
Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 3 wiederholen.  
Prüfung 1, Prüfung 2 (falls zutreffend) und Prüfung 3 (falls zutref ­
fend) für VL (falls zutreffend) und VM (falls zutreffend) wieder ­
holen.  
Angaben zur Regenerationsstrategie  
D — die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen 
Regenerationsphasen auftreten: …  
d — die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich 
sind: …  
Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1: (Anhang XXI Unter ­
anhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83) (  14 ): …  
ATCT-Prüfung  
CO  2 -Emission (g/km)  Kombiniert  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23 °  
Familienkorrekturfaktor (family correction 
factor, FCF)  
▼M2 
Ergebnis der ATCT- 
Prüfung  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Gemessen (  1 ) ( 2 ) 
( 1 ) Falls zutreffend. 
( 2 ) Bis zur 2. Dezimalstelle runden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 71  
Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und 
Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stun ­
den ΔT_ATCT (°C): …  
Mindestabkühlzeit t  soak _ATCT (s): …  
Lage des Temperaturfühlers: …  
Typ 2: (einschließlich der für die Verkehrssicherheitsprüfung benö ­
tigten Daten)  
Prüfung  CO-Wert 
(% vol)  Lambdawert (  7 ) Motordrehzahl 
(min  –1 ) Motoröltemperatur 
(°C) 
Prüfung bei niedriger Leer ­
laufdrehzahl  n. a. 
Prüfung bei hoher Leerlauf ­
drehzahl  
Typ 3: …  
▼M2 
Typ 4: … g/Prüfung; Prüfverfahren gemäß Anhang VI der Verord ­
nung (EG) Nr. 692/2008: Ja/Nein  
▼B 
Typ 5: — Dauerhaltbarkeitsprüfung: Prüfung am vollständigen 
Fahrzeug/auf dem Alterungsprüfstand/keine (  1 ) 
— Verschlechterungsfaktor DF: berechnet/zugeteilt (  1 ) 
— Werte angeben: …  
— Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Anhang 
XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83) (  14 ): 
… 
Typ 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Messwert  
2.1.1. Bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb ist die Tabelle Typ 1 für beide 
Kraftstoffe anzugeben. Wird die Prüfung Typ 1 bei Fahrzeugen mit 
Flexfuel-Betrieb gemäß Abbildung I.2.4 von Anhang I für beide 
Kraftstoffe und bei Fahrzeugen mit Flüssiggas- oder Erdgas-/Bio ­
methan-Betrieb im Zweistoff- oder Einstoff-Betrieb durchgeführt, so 
ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung verwendete Be ­
zugsgas anzugeben, und die schlechtesten Ergebnisse sind in einer 
gesonderten Tabelle aufzuführen. Gegebenenfalls wird gemäß An ­
hang 12 Absatz 3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegeben, ob 
die Ergebnisse gemessen oder berechnet wurden.  
2.1.2. Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunktionsanzeige: 
… 
2.1.3. Liste und Funktion aller Bauteile, die von dem OBD-System über ­
wacht werden: …  
2.1.4. Schriftliche Darstellung (allgemeine Arbeitsweise) für: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 72  
2.1.4.1. Erkennung von Verbrennungsaussetzern (  15 ): …  
2.1.4.2. Überwachung des Katalysators (  15 ): …  
2.1.4.3. Überwachung der Sauerstoffsonde (  15 ): …  
2.1.4.4. Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile (  15 ): …  
2.1.4.5. Überwachung des Katalysators (  16 ): …  
2.1.4.6. Überwachung des Partikelfilters (  16 ): …  
2.1.4.7. Überwachung des elektronischen Kraftstoffzufuhrsystems (  16 ) … 
2.1.4.8. Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …  
2.1.5. Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine be ­
stimmte Zahl von Fahrzyklen oder statistisches Verfahren): …  
2.1.6. Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und 
Formate (jeweils mit Erläuterung): …  
2.2. Reserviert  
2.3. Katalysatoren: ja/nein (  1 ) 
2.3.1. Nach allen einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung geprüf ­
ter Katalysator für die Erstausrüstung: ja/nein (  1 ) 
2.4. Prüfergebnisse Abgastrübung (  1 ) 
2.4.1. Bei konstanten Motordrehzahlen: siehe Prüfbericht des technischen 
Dienstes Nr.: …  
2.4.2. Prüfungen bei freier Beschleunigung  
2.4.2.1. Gemessener Absorptionskoeffizient: … m  –1 
2.4.2.2. Korrigierter Absorptionskoeffizient: … m  –1 
2.4.2.3. Anbringungsstelle des Symbols für den Absorptionskoeffizienten: 
… 
2.5. Prüfergebnisse CO  2 -Emissionen und Kraftstoffverbrauch  
2.5.1. Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, nicht extern aufladbares Hybrid- 
Elektrofahrzeug  
2.5.1.1. VH  
2.5.1.1.1. Energiebedarf des Zyklus: … J  
2.5.1.1.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 73  
2.5.1.1.3. CO  2 -Emissionsmasse (Angaben für jeden geprüften Bezugskraft ­
stoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: 
siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Absätze 1.1.2.3.8 und 1.1.2.3.9)  
CO  2 -Emission (g/km)  Prü­
fung Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Kraftstoffverbrauch (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, 
für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe 
Anhang XXI Unteranhang 6 Absätze 1.1.2.3.8 und 1.1.2.3.9)  
Kraftstoffverbrauch: (l/100 km) 
oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,H / FC c,H 
2.5.1.2. VL (gegebenenfalls):  
2.5.1.2.1. Energiebedarf des Zyklus: … J  
2.5.1.2.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
2.5.1.2.2. CO  2 -Emissionsmasse (Angaben für jeden geprüften Bezugskraft ­
stoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: 
siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Absätze 1.1.2.3.8 und 1.1.2.3.9)  
CO  2 -Emission (g/km)  Prü­
fung Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3. Kraftstoffverbrauch (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, 
für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe 
Anhang XXI Unteranhang 6 Absätze 1.1.2.3.8 und 1.1.2.3.9)  
Kraftstoffverbrauch: (l/100 km) oder 
m 3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,H / FC c,H ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 74  
2.5.1.3. Bei Fahrzeugen, die nur von einem Verbrennungsmotor angetrieben 
werden und die mit einem System mit periodischer Regeneration 
nach Artikel 2 Absatz 6 dieser Verordnung ausgestattet sind, sind 
die Ergebnisse gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 durch 
den Ki-Faktor zu korrigieren.  
2.5.1.3.1. Angaben zur Regenerierungsstrategie für CO  2 -Emissionen und 
Kraftstoff  
D — die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen 
Regenerationsphasen auftreten: …  
d — die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich 
sind: …  
Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Anhang XXI Unter ­
anhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83) (  14 ): …  
Niedrig  mittlerer Wert  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Ki (additiv/multiplikativ) (  1 ) 
Werte für CO  2 und Kraftstoff ­
verbrauch (  10 ) 
2.5.2. Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb (  1 ) 
2.5.2.1. Stromverbrauch (angegebener Wert)  
2.5.2.1.1. Stromverbrauch:  
EC (Wh/km)  Prüfung  Stadt  Kombiniert  
Berechneter Stromverbrauch  1 
2 
3 
Angegebener Wert  —  
2.5.2.1.2. Gesamtzeit der Toleranzüberschreitung bei der Durchführung des 
Zyklus: … sec.  
2.5.2.2. Reichweite im reinen Elektrobetrieb  
PER (km)  Prüfung  Stadt  Kombiniert  
Gemessene Reichweite im reinen Elek ­
trobetrieb  1 
2 
3 
Angegebener Wert  —  
2.5.3. Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 75  
2.5.3.1. CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung  
VH 
CO  2 -Emission (g/km)  Prü­
fung Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
VL (gegebenenfalls):  
CO  2 -Emission (g/km)  Prü­
fung Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls)  
CO  2 -Emission (g/km)  Prü­
fung Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. CO  2 -Emissionsmasse bei Entladung  
VH 
CO  2 -Emission (g/km)  Prüfung  Kombiniert  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,H  
VL (gegebenenfalls):  
CO  2 -Emission (g/km)  Prüfung  Kombiniert  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 76  
Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls)  
CO  2 -Emission (g/km)  Prüfung  Kombiniert  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3. CO  2 -Emissionsmasse (gewichtet, kombiniert) (  17 ): 
Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH): M  CO2,weighted  … g/km  
VL (gegebenenfalls): M  CO2,weighted  … g/km  
VM (gegebenenfalls): M  CO2,weighted  … g/km  
2.5.3.4. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung  
VH 
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,H / FC c,H 
VL (gegebenenfalls):  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,L / FC c,L 
Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls)  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,M / FC c,M 
2.5.3.5. Kraftstoffverbrauch bei Entladung  
VH 
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Prüfung  Kombiniert  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,H ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 77  
VL (gegebenenfalls):  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Prüfung  Kombiniert  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls)  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Prüfung  Kombiniert  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,M  
2.5.3.6. Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert) (  17 ): 
Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH): FC  weighted  … l/100 km  
VL (gegebenenfalls): FC  weighted  … l/100 km  
VM (gegebenenfalls): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Reichweiten:  
2.5.3.7.1. Reine Elektroreichweite (AER)  
AER (km)  Prüfung  Stadt  Kombiniert  
AER-Werte  1 
2 
3 
AER-Endwerte  
2.5.3.7.2. Äquivalente reine Elektroreichweite (EAER)  
EAER (km)  Stadt  Kombiniert  
EAER-Werte  
2.5.3.7.3. Tatsächliche Reichweite bei Entladung R  CDA 
R CDA (km)  Kombiniert  
R CDA -Werte  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 78  
2.5.3.7.4. Reichweite bei Entladung R  CDC 
R CDC (km)  Prüfung  Kombiniert  
R CDC -Werte  1 
2 
3 
Endwerte R  CDC 
2.5.3.8. Stromverbrauch  
2.5.3.8.1. Stromverbrauch EC  
EC (Wh/km)  Niedrig  Mittel­
groß Hoch  Besonders 
hoch  Stadt  Kombiniert  
Stromverbrauchswerte  
2.5.3.8.2. UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung EC  AC,CD  (kom­
biniert)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Prüfung  Kombiniert  
EC AC,CD  -Werte  1 
2 
3 
Endwerte EC  AC,CD  
2.5.3.8.3. UF-gewichteter Stromverbrauch EC  AC, weighted  (kombiniert)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Prüfung  Kombiniert  
EC AC,weighted  -Werte  1 
2 
3 
Endwerte EC  AC,weighted  
2.6. Ergebnisse der Prüfung von Ökoinnovationen  ( 18 ) ( 19 ) 
Beschluss zur 
Genehmigung der 
Ökoinnovation 
( 20 ) Code 
der 
Ökoin­
novation 
( 21 ) Zyklus 
Typ 1/I 
( 22 ) 1. CO  2 - 
Emissio­
nen des 
Ver­
gleichs­
fahr­
zeugs 
(g/km)  2. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko­
innovati­
onsfahr­
zeugs (g/ 
km) 3. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichs­
fahrzeugs 
im Prüf­
zyklus Typ 
1 ( 23 ) 4. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko­
innovati­
onsfahr­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1  5. Nutzungsfak ­
tor (NF), d. h. 
Anteil der Zeit, 
während der die 
Technologie un ­
ter normalen Be ­
triebsbedingun ­
gen genutzt wird  Einsparung 
von CO  2 - 
Emissionen 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch NEFZ (g/km) (  24 ) 
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch WLTP (g/km) (  25 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 79  
2.6.1.  Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en)  ( 26 ): …  
3. ANGABEN ZUR REPARATUR DES FAHRZEUGS  
3.1. Adresse der Website für den Zugang zu Reparatur- und Wartungs ­
informationen: …  
3.1.1. Datum, ab dem die Informationen zur Verfügung stehen (spätestens 
sechs Monate nach dem Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmi ­
gung): …  
3.2. Bedingungen für den Zugang (d. h. Dauer des Zugangs, Gebühren 
pro Stunde, Tag, Monat, Jahr und pro Transaktion) zu den in Absatz 
3.1 genannten Websites: …  
3.3. Format der über die in Absatz 3.1 genannte Website zur Verfügung 
gestellten Reparatur- und Wartungsinformationen: …  
3.4. Bescheinigung des Herstellers über den Zugang zu Informationen 
über OBD- Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen 
von Fahrzeugen vorgelegt: …  
4. MESSUNG DER LEISTUNG  
Höchste Nutzleistung von Verbrennungsmotoren, Nutzleistung und 
höchste 30-Minuten-Leistung elektrischer Antriebssysteme  
4.1. Nutzleistung des Verbrennungsmotors  
4.1.1. Motordrehzahl (min  –1 ) ... 
4.1.2. Gemessener Kraftstoffdurchfluss (g/h) …  
4.1.3. Gemessenes Drehmoment (Nm) …  
4.1.4. Gemessene Leistung (kW) …  
4.1.5. Luftdruck (kPa) …  
4.1.6. Wasserdampfdruck (kPa) …  
4.1.7. Ansauglufttemperatur (K) …  
4.1.8. Gegebenenfalls Leistungskorrekturfaktor …  
4.1.9. korrigierte Leistung (kW) …  
4.1.10. Leistung der Hilfseinrichtungen (kW) …  
4.1.11. Nutzleistung (kW) …  
4.1.12. Nutzdrehmoment (Nm) …  
4.1.13. Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (g/kWh) …  
4.2. Elektrisches Antriebssystem/Elektrische Antriebssysteme:  
4.2.1. Angegebene Werte  
4.2.2. Höchste Nutzleistung: … kW bei … min  –1 
4.2.3. Maximales Nettodrehmoment: ... Nm bei ... min  –1 
4.2.4. Maximales Nutzdrehmoment bei Motordrehzahl Null: … Nm  
4.2.5. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 80  
4.2.6. Hauptmerkmale des elektrischen Antriebssystems  
4.2.7. Prüfgleichspannung: … V  
4.2.8. Arbeitsverfahren: …  
4.2.9. Kühlsystem  
4.2.10. Motor: Flüssigkeit/Luft (  1 ) 
4.2.11. Regler: Flüssigkeit/Luft (  1 ) 
5. ANMERKUNGEN: …  
Erläuterungen  
( 1 ) Nicht Zutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen 
nichts zu streichen).  
( 2 ) ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.  
( 3 ) ABl. L vom 7.7.2017, S. 1.  
( 4 ) Enthalten die Kennzeichen zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Beschreibung 
des Typs des Fahrzeugs, Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit, die 
Gegenstand dieses Beschreibungsbogens sind, nicht relevant sind, werden diese Zei ­
chen in den Unterlagen durch das Symbol „?“ dargestellt (z. B. ABC??123??).  
( 5 ) Gemäß der Definition in Anhang II Teil A.  
( 6 ) Gemäß der Definition in Artikel 3 Absatz 39 der Richtlinie 2007/46/EG.  
( 7 ) Reifentyp gemäß UNECE-Regelung Nr. 117.  
( 8 ) Gegebenenfalls.  
( 9 ) Auf die 2. Dezimalstelle runden.  
( 10 ) Auf die 4. Dezimalstelle runden.  
( 11 ) Nicht zutreffend.  
( 12 ) Mittlerer Wert, berechnet durch Addieren von Mittelwerten (M.Ki) für THC und NO  x . 
( 13 ) Auf eine Dezimalstelle mehr als Grenzwert runden.  
( 14 ) Anzuwendendes Verfahren angeben.  
( 15 ) Für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor.  
( 16 ) Für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor.  
( 17 ) Im kombinierten Zyklus gemessen.  
( 18 ) Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben.  
( 19 ) Tabelle bei Bedarf um jeweils eine Zeile je Ökoinnovation erweitern.  
( 20 ) Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.  
( 21 ) Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.  
( 22 ) Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1: Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNE ­
CE-Regelung Nr. 83  
( 23 ) Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für 
diesen Wert der mit der Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen.  
( 24 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen vom 
Typ I gemäß der UNECE-Regelung Nr. 83.  
( 25 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen vom 
Typ I gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 dieser Verordnung.  
( 26 ) Der allgemeine Code der Ökoinnovation(en) besteht aus folgenden, jeweils durch ein 
Leerzeichen voneinander getrennten Bestandteilen: 
— Code für den Typ der Genehmigungsbehörde gemäß Anhang VII der Richtlinie 
2007/46/EG; 
— Einzelcode jeder im Fahrzeug eingebauten Ökoinnovation in der zeitlichen Reihen ­
folge der Genehmigungsbeschlüsse der Kommission. 
(Beispielsweise lautet der allgemeine Code von drei Ökoinnovationen, die nacheinan ­
der als 10, 15 und 16 genehmigt und in ein von der deutschen Typgenehmigungs ­
behörde zertifiziertes Fahrzeug eingebaut worden sind: „e1 10 15 16“.)  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 81  
Anlage zum Beiblatt des Typgenehmigungsbogens  
Übergangszeitraum (Korrelationsergebnis)  
(Übergangsbestimmung)  
1. CO  2 -Emissionen aus Co2mpas  
1.1. Co2mpas-Version  
1.2. VH  
1.2.1. CO  2 -Emissionsmasse (für jeden getesteten Bezugskraftstoff)  
CO  2 -Emission (g/km)  Stadt  Außerorts  Kombiniert  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. VL (gegebenenfalls):  
1.3.1. CO  2 -Emissionsmasse (für jeden getesteten Bezugskraftstoff)  
CO  2 -Emission (g/km)  Stadt  Außerorts  Kombiniert  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Ergebnisse der Prüfung auf CO  2 -Emissionen (gegebenenfalls)  
2.1. VH  
2.1.1. CO  2 -Emissionsmasse (für jeden getesteten Bezugskraftstoff)  
CO  2 -Emission (g/km)  Stadt  Außerorts  Kombiniert  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2. VL (gegebenenfalls):  
2.2.1. CO  2 -Emissionsmasse (für jeden getesteten Bezugskraftstoff)  
CO  2 -Emission (g/km)  Stadt  Außerorts  Kombiniert  
M CO2,NEDC_L,test  
▼M2 
3. Abweichungs- und Differenzierungsfaktoren (gemäß Absatz 3.2.8 in An ­
hang I der Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 
2017/1153): 
Abweichungsfaktor (falls zutreffend)  
Differenzierungsfaktor (falls zutreffend)  „1“ oder „0“  
Hashcode der Meldung der Korrelationstools  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 82  
Anlage 5  
OBD-Informationen  
1. Die gemäß dieser Anlage erforderlichen Informationen sind vom Fahrzeug ­
hersteller bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Er ­
satzteilen oder Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird.  
2. Die folgenden Informationen sind allen interessierten Herstellern von Bau ­
teilen oder Diagnose- und Prüfgeräten auf Anfrage zu gleichen Bedingungen 
zur Verfügung zu stellen.  
2.1. Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyklen für die 
ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs.  
2.2. Beschreibung der Art des OBD-Prüfzyklus bei der ursprünglichen Typge ­
nehmigung des Fahrzeugs in Bezug auf das von dem OBD-System über ­
wachte Bauteil.  
2.3. Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im 
Rahmen der Strategie zur Erkennung von Fehlfunktionen und zur Aktivie ­
rung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahr ­
zyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses ein ­
schlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das 
OBD-System überwacht wird, sowie eine Liste aller vom OBD-System 
verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für ein ­
zelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne 
nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn die Überwachung des Bauteils 
die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen 
die Daten in Modus $ 05 Test ID $ 21 bis FF ausführlich erläutert und die 
Daten in Modus $ 06 zur Verfügung gestellt werden. Bei Fahrzeugtypen 
mit einer Datenübertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Road vehi ­
cles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requi ­
rementsfor emissions-relatedsystems“ müssen die Daten in Modus $ 06 
Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich 
erläutert werden.  
Diese Angaben können in tabellarischer Form wie folgt gemacht werden:  
Bauteil  Fehler­
code  Überwa­
chungsstrate ­
gie Kriterien für 
die Meldung 
von Fehl­
funktionen  Kriterien für 
die Aktivie ­
rung der 
Fehlfunkti ­
onsanzeige  Sekundärpa ­
rameter  Vorkonditionierung  Nachweisprüfung  
Katalysator  P0420  Signale 
der Sauer ­
stoffsonde 
1 und 2  Differenz 
zwischen 
den Sig ­
nalen der 
Sauer­
stoffson­
den 1 und 
2 3. Zyklus  Motor ­
drehzahl, 
Motorlast, 
A/F-Mo­
dus, Kata ­
lysator­
temperatur  Z. B. zwei Typ-1- 
Zyklen (wie in 
Anhang III der 
Verordnung (EG) 
Nr. 692/2008 
oder in Anhang 
XXI der Verord ­
nung (EU) 2017/ 
1151 beschrieben)  Z. B. Typ-1-Prü ­
fung (wie in An ­
hang III der Ver ­
ordnung (EG) Nr. 
692/2008 oder in 
Anhang XXI der 
Verordnung (EU) 
2017/1151 be ­
schrieben)  
3. FÜR DIE HERSTELLUNG VON DIAGNOSEGERÄTEN ERFORDERLI ­
CHE INFORMATIONEN  
Um die Bereitstellung universeller Diagnosegeräte für Mehrmarken-Repara ­
turbetriebe zu vereinfachen, müssen Fahrzeughersteller die Informationen 
gemäß den Absätzen 3.1 bis 3.3 auf ihren Reparaturinformations-Websites  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 83  
zugänglich machen. Diese Informationen müssen alle Diagnosefunktionen 
sowie alle Links zu Reparaturinformationen und Anweisungen zur Stö ­
rungsbehebung umfassen. Für den Zugang zu diesen Informationen kann 
eine angemessene Gebühr erhoben werden.  
3.1. Informationen über das Kommunikationsprotokoll  
Folgende Informationen sind erforderlich und werden anhand Fahrzeugmar ­
ke, -modell und -variante oder anderer praktikabler Definitionen wie VIN 
oder Fahrzeug- und Systemkennnummern indexiert:  
a) alle zusätzlichen Protokollinformationssysteme, die für eine vollständige 
Diagnose über die in Anhang XI Abschnitt 4 beschriebenen Standards 
hinaus erforderlich sind, einschließlich zusätzlicher Hardware- oder 
Software-Protokollinformationen, Parameteridentifizierung, Übertra ­
gungsfunktionen, „Keepalive“-Anforderungen oder Fehlerzuständen  
b) ausführliche Angaben dazu, wie sämtliche Fehlercodes, die nicht den in 
Anhang XI Abschnitt 4 beschriebenen Standards entsprechen, zugäng ­
lich gemacht und ausgewertet werden  
c) ein Verzeichnis aller verfügbaren Live-Datenparameter, einschließlich 
Skalierungs- und Zugangsinformationen  
d) ein Verzeichnis aller verfügbaren funktionellen Prüfungen, einschließ ­
lich Aktivierung oder Überwachung des Geräts und deren Durchführung  
e) ausführliche Angaben dazu, wie sämtliche Informationen über Bauteile 
und Zustand, Zeitstempel, vorläufige Fehlercodes und Freezeframe-Be ­
reich zugänglich gemacht werden können  
f) Rückstellen von adaptiven Lernparametern, Variantencodierung und Er ­
satzteil-Setup sowie Kundenpräferenzen  
g) Identifizierung von elektronischen Steuereinheiten und Variantencodie ­
rung 
h) Ausführliche Angaben zum Rückstellen der Serviceleuchten  
i) Position der Diagnosesteckverbindung und genaue Angaben zur Steck ­
verbindung  
j) Motoridentifizierung durch Baumusterbezeichnung  
3.2. Prüfung und Diagnose bei vom OBD-System überwachten Bauteilen  
Folgende Angaben sind erforderlich:  
a) eine Beschreibung der Prüfungen zur Kontrolle der Funktionsfähigkeit 
am Bauteil oder am Kabelbaum  
b) Prüfverfahren, einschließlich Prüfparameter und Bauteildaten  
c) Verbindungsdetails, einschließlich minimale und maximale Eingangs- 
und Ausgangswerte sowie Fahr- und Lastwerte  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 84  
d) unter bestimmten Betriebsbedingungen, einschließlich Leerlauf, erwar ­
tete Werte  
e) elektronische Werte des Bauteils in statischem und dynamischem Zu ­
stand  
f) Werte des fehlerhaften Betriebszustands für jedes der genannten Szena ­
rien 
g) Diagnosesequenzen des fehlerhaften Betriebszustands einschließlich 
Fehlerbäumen und gelenkter Beseitigung der Diagnose  
3.3. Für die Reparatur erforderliche Daten  
Folgende Angaben sind erforderlich:  
a) Initialisierung der elektronischen Steuereinheit und des Bauteils (beim 
Einbau von Ersatzteilen)  
b) Initialisierung neuer elektronischer Steuereinheiten oder von elektroni ­
schen Steuereinheiten für den Austausch, gegebenenfalls durch „Pass- 
Through“-Reprogrammierungstechniken  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 85  
Anlage 6  
Nummerierungsschema der EG-Typgenehmigung  
1. Abschnitt 3 der nach Artikel 6 Absatz 1 erteilten EG-Typgenehmigungs ­
nummer muss aus der Nummer des Durchführungsrechtsakts oder des neu ­
esten für die EG-Typgenehmigung geltenden Änderungsrechtsakts bestehen. 
Dieser Nummer sind ein oder mehrere Zeichen hinzuzufügen, die für die 
unterschiedlichen Klassen gemäß Tabelle 1stehen.  
▼M2 
Tabelle 1  
Zei­
chen  Emissionsnorm  OBD Norm  Fahrzeugklasse und 
-gruppe  Motor  Einführungs ­
zeitpunkt: neue 
Typen  Einführungs ­
zeitpunkt: Neu ­
fahrzeuge  Letztes Zulas ­
sungsdatum  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 Gruppe I  PI, CI  31.8.2018  
BA Euro 6b  Euro 6-1  M, N1 Gruppe I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 Gruppe II  PI, CI  31.8.2019  
BB Euro 6b  Euro 6-1  N1 Gruppe II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
BC Euro 6b  Euro 6-1  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019  
BG Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  1.9.2019  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
BH Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
BI Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 86  
Zei­
chen  Emissionsnorm  OBD Norm  Fahrzeugklasse und 
-gruppe  Motor  Einführungs ­
zeitpunkt: neue 
Typen  Einführungs ­
zeitpunkt: Neu ­
fahrzeuge  Letztes Zulas ­
sungsdatum  
AX entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge  Batterie, 
reine 
Elektrofahr ­
zeuge  
AY entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge  Brennstoffzel ­
len-Fahrzeuge  
AZ entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge, die 
mit Zertifikaten 
gemäß 
Anhang I Absatz 
2.1.1 versehen 
sind.  PI, CI  
( 1 ) Diese Einschränkung gilt gemäß dem letzten Unterabsatz von Artikel 15 Absatz 4 nicht, wenn die Typgenehmigung gemäß der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und den dazugehörigen Durchführungsrechtsvorschriften bei Fahrzeugen der Klasse M und der 
Klasse N1 Gruppe I vor dem 1. September 2017 und bei Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III sowie der Klasse N2 vor 
dem 1. September 2018 erfolgt ist.  
Erläuterungen:  
OBD-Norm „Euro 6-1“ = die vollständigen OBD-Anforderungen der OBD-Norm „Euro 6“, jedoch mit vorläufigen OBD- 
Schwellenwerten gemäß der Definition in Anhang XI Absatz 2.3.4 und teilweise gelockertem IUPR 
OBD-Norm „Euro 6-2“ = die vollständigen OBD-Anforderungen der OBD-Norm „Euro 6“, jedoch mit vorläufigen OBD- 
Schwellenwerten gemäß der Definition in Anhang XI Absatz 2.3.3 
Emissionsnorm „Euro 6b“ = die Emissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ einschließlich des überarbeiteten 
Messverfahrens für Partikel und der Partikelzahlnormen (vorläufige Werte für PI-Fahrzeuge mit Direkteinspritzung) 
Emissionsnorm „Euro 6c“ = RDE-NO  x -Prüfung lediglich zu Überwachungszwecken (keine Anwendung von NTE-Emissions- 
grenzwerten), ansonsten vollständige Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ (einschließlich PN-RDE) 
Emissionsnorm „Euro 6c-EVAP“ = RDE-NO  x -Prüfung lediglich zu Überwachungszwecken (keine Anwendung von NTE- 
Emissionsgrenzwerten), ansonsten vollständige Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ (einschließlich PN- 
RDE), überarbeitetes Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen 
Emissionsnorm „Euro 6d-TEMP“ = RDE-NO  x -Prüfung mit vorläufigen Übereinstimmungsfaktoren, ansonsten vollständige 
Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ (einschließlich PN-RDE) 
Emissionsnorm „Euro 6d-TEMP-EVAP“ = RDE-NO  x -Prüfung mit vorläufigen Übereinstimmungsfaktoren, ansonsten vollständige 
Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ (einschließlich PN-RDE), überarbeitetes Prüfverfahren für 
Verdunstungsemissionen 
Emissionsnorm „Euro 6d“ = RDE-Prüfung mit endgültigen Übereinstimmungsfaktoren, ansonsten vollständige Auspuffemissionsan- 
forderungen der Emissionsnorm „Euro 6“, überarbeitetes Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen.  
▼B 
2. BEISPIELE FÜR TYPGENEHMIGUNGSNUMMERN  
2.1. Nachstehend findet sich ein Beispiel einer Genehmigung eines Euro 6 ent ­
sprechenden leichten Personenkraftwagens nach der Emissionsnorm „Euro 
6d“ und der OBD-Norm „Euro 6-2“ (an den Zeichen AJ gemäß Tabelle 1 zu 
erkennen), die von Luxemburg ausgestellt wurde (am Code e13 zu erken ­
nen). Die Genehmigung erfolgte gemäß der Grundverordnung (EG) 
715/2007 und ihrer Durchführungsverordnung (EG) xxx/2016 ohne Ände ­
rungen. Es ist die 17. Genehmigung dieser Art ohne Erweiterung, deshalb 
lauten die vierten und fünften Bestandteile der Genehmigungsnummer 
„0017“ beziehungsweise „00“.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2.2. Das zweite Beispiel zeigt die Genehmigung eines Euro 6 entsprechenden 
leichten Nutzfahrzeugs der Klasse N1 II nach der Emissionsnorm „Euro 6d- 
TEMP“ und der OBD-Norm „Euro 6-2“ (an den Zeichen AH gemäß Tabelle 
1 zu erkennen), die von Rumänien ausgestellt wurde (am Code e19 zu 
erkennen). Die Genehmigung erfolgte gemäß der Grundverordnung (EG) 
715/2007 und ihrer Durchführungsvorschriften in der zuletzt durch die Ver ­
ordnung xyz/2018 geänderten Fassung. Es ist die 1. Genehmigung dieser 
Art ohne Erweiterung, deshalb lauten die vierten und fünften Bestandteile 
der Genehmigungsnummer „0001“ beziehungsweise „00“.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00 ▼M2
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 87  
Anlage 7
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 88  
Anlage 8a  
Prüfbericht  
Der Prüfbericht ist der Bericht, der von dem für die Durchführung der Prüfungen 
nach dieser Verordnung zuständigen technischen Dienst ausgestellt wird.  
Für jede Interpolationsfamilie im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.6 ist ein 
gesonderter Bericht zu erstellen.  
Bei den folgenden Angaben handelt es sich um die Mindestangaben für die 
Prüfung Typ 1 und die Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur 
(ATCT).  
BERICHT Nummer 
ANTRAGSTELLER  
Hersteller  
GEGENSTAND  Bestimmung des Fahrwiderstands eines Fahrzeugs  
Geprüftes Objekt  
Fabrik­
marke  : 
Typ :  
SCHLUSSFOLGE ­
RUNG  Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegen ­
stand“ genannten Anforderungen.  
ORT,  TT/MM/JJJJ  
Anmerkungen:  
— Bezüge auf die zutreffenden Abschnitte der Verordnung 692/2008 sind  grau  
hervorgehoben.  
— „(ATCT)“ bedeutet: gilt nur für den Prüfbericht über die Prüfung mit Kor ­
rektur der Umgebungstemperatur (ATCT).  
— „(nicht ATCT)“ bedeutet: gilt nicht für den ATCT-Prüfbericht.  
— Kein Bezug auf ATCT bedeutet: wird sowohl für den Bericht über die 
Prüfung Typ 1 als auch für den Bericht über die ATCT-Prüfung benötigt.  
Allgemeine Bemerkungen:  
Gibt es mehrere Möglichkeiten (Bezugnahmen), sollte die geprüfte im Prüfbericht 
beschrieben werden.  
Ist dies nicht der Fall, kann eine einzige Bezugnahme auf den Beschreibungs ­
bogen zu Beginn des Prüfberichts ausreichen.  
Sämtlichen technischen Diensten steht es frei, weitere Angaben zu machen.  
a) Spezifisch für Fremdzündungsmotoren  
b) Spezifisch für Selbstzündungsmotoren  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 89  
1. BESCHREIBUNG DER GEPRÜFTEN FAHRZEUGE: HOCH, 
NIEDRIG UND M (FALLS ZUTREFFEND)  
1.1. ALLGEMEINES 
Fahrzeugnummern  :  Prototypnummer und VIN  
Klasse  
Anhang I Anlagen 3 u. 4 Abs. 0.4  : 
Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fah ­
rersitz)  
Anhang I Anlage 3 Abs. 9.10.3 u. Anlage  
4 Beiblatt Abs. 1.4  : 
Aufbau  
Anhang I Anlage 3 Abs. 9.1 u. Anlage 4  
Beiblatt Abs. 1.6  : 
Antriebsräder  
Anhang I Anlage 3 Abs. 1.3.3 u. Anlage  
4 Beiblatt Abs. 1.7  : 
1.1.1.  AUFBAU DES ANTRIEBSSTRANGS  
Aufbau des Antriebsstrangs  :  Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle  
1.1.2.  VERBRENNUNGSMOTOR (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Verbrennungsmotor Absatz wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ 
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.1.1 u. Anlage  
4 Beiblatt Abs. 1.10  : 
Arbeitsverfahren  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.1  : Zweitakt/Viertakt  
Anzahl und Anordnung der Zylinder  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.2  : 
Hubvolumen (cm  3 ) 
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.3 u. An ­ 
lage 4 Beiblatt Abs. 1.10.1  : 
Leerlaufdrehzahl (min  –1 ) 
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.6  : + 
– 
Erhöhte Leerlaufdrehzahl (min  –1 ) (a) 
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (rpm)  :  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 90  
Motor-Nennleistung  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.8 u. An ­ 
lage 4 Beiblatt Abs. 1.10.4  : kW  bei  rpm  
Maximales Nettodrehmoment:  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.10 u. An ­ 
lage 4 Beiblatt Abs. 1.11.3  : Nm  bei  rpm  
Motorschmiermittel  :  Herstellerangaben (falls im Beschreibungsbogen mehrere 
Bezugnahmen vorhanden)  
Kühlsystem  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.7  : Typ: Luft/Wasser/Öl  
Isolierung  :  Material, Menge, Lage, Volumen und Gewicht  
1.1.3.  PRÜFKRAFTSTOFF für die Prüfung Typ 1 (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Prüfkraftstoff Absatz wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ 
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.2.1 u. An ­ 
lage 4 Beiblatt Abs. 1.10.3  : Benzin E10 - Diesel B7 – LPG – NG - …  
Dichte bei 15 °C  
Anhang IX  : 
Schwefelgehalt  
Anhang XXI Unteranhang 3  : Nur bei Diesel B7 und Benzin E10  
Anhang IX  :  
Nummer des Loses  :  
Willans-Faktoren (bei Verbrennungs ­
motoren) für die CO  2 -Emission (gCO  2 / 
km) : 
1.1.4.  KRAFTSTOFFANLAGE (falls zutreffend)  
Bei mehr als einer Kraftstoffanlage Absatz wiederholen 
Direkteinspritzung  :  ja/nein oder Beschreibung  
Kraftstoffart des Fahrzeugs:  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.2.4  : Einstoff-/Zweistoff-/Flexfuel-  
Steuergerät  
Teil-Bezeichnung  
Anhang I Anlage 3 Abs.  
3.2.4.2.9.3.1  : wie im Beschreibungsbogen  
Geprüfte Software  
Anhang I Anlage 3 Abs.  
3.2.4.2.9.3.1  : z. B. mittels Lesegerät ausgelesen  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 91  
Luftmengenmesser  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.9.3.3  : 
Drosselklappengehäuse  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.9.3.5  : 
Drucksensor  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.3.4.11  : 
Einspritzpumpe  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.3  : 
Einspritzdüse(n)  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.6  : 
1.1.5.  ANSAUGSYSTEM (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Ansaugsystem Absatz wiederholen 
Lader:  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.8.1  : ja/nein 
Fabrikmarke und Typ (  1 ) 
Ladeluftkühler:  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.8.2  : ja/nein 
Typ (Luft/Luft – Luft/Wasser) (  1 ) 
Luftfilter(element) (  1 ) 
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.8.4.2  : Fabrikmarke und Typ  
Ansaugschalldämpfer (  1 ) 
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.8.4.3  : Fabrikmarke und Typ  
1.1.6.  AUSPUFFANLAGE UND VERDUNSTUNGSKONTROLLSYS ­
TEM (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem System Absatz wiederholen 
Erster Katalysator  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.1.12 u.  
3.2.12.2.1.13  : Fabrikmarke und Bezeichnung (  1 ) 
Prinzip: Dreiwegekatalysator/Oxidationskatalysator/NO  x - 
Falle/selektive katalytische Reduktion  
Zweiter Katalysator  :  Fabrikmarke und Bezeichnung (  1 ) 
Prinzip: Dreiwegekatalysator/Oxidationskatalysator/NO  x - 
Falle/selektive katalytische Reduktion  
Partikelfilter  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.6  : mit/ohne/nicht zutreffend 
Fabrikmarke und Bezeichnung (  1 ) 
Bezeichnung und Lage der Sauerstoffson ­
de(n)  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.2  : vor Katalysator/hinter Katalysator  
Lufteinblasung  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.3  : mit/ohne/nicht zutreffend  
AGR (Abgasrückführung).  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.4  : mit/ohne/nicht zutreffend 
mit/ohne Kühlung  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 92  
Anlage zur Minderung der Verdunstungs ­
emissionen  
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.5  : mit/ohne/nicht zutreffend  
Bezeichnung und Lage der NO  x -Sonde(n)  : davor/danach  
Allgemeine Beschreibung (  1 ) 
Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.9.2  : 
1.1.7.  WÄRMESPEICHEREINRICHTUNG (falls zutreffend)  
Bei mehr als einer Wärmespeichereinrichtung Absatz wiederholen 
Wärmespeichereinrichtung  :  ja/nein  
Wärmeleistung (gespeicherte Enthalpie in J)  : 
Dauer der Wärmefreisetzung (s)  :  
1.1.8.  KRAFTÜBERTRAGUNG (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Getriebe Absatz wiederholen 
Getriebe  
Anhang I Anlage 3 Abs. 4.5.1 u. Anlage  
4 Beiblatt Abs. 1.13.1  : Handschaltung/automatisch/stufenlos  
Gangwechselverfahren  
Primäre Betriebsart  :  ja/nein 
Normal/Drive/Eco/…  
Beste Betriebsart für CO  2 -Emissio­
nen und Kraftstoffverbrauch (falls 
zutreffend)  : 
Ungünstigste Betriebsart für CO  2 - 
Emissionen und Kraftstoffverbrauch 
(falls zutreffend)  : 
Steuergerät  :  
Getriebeschmiermittel  :  Herstellerangaben (falls im Beschreibungsbogen mehrere 
Bezugnahmen vorhanden)  
Reifen  
Anhang I Anlage 3 Abs. 6.6 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.14  
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Abmessungen vorne/hinten  
Anhang I Anlage 3 Abs. 6.6.1  : 
Umfang (m)  :  
Reifendruck (kPa)  
Anhang I Anlage 3 Abs. 6.6.3  : ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 93  
Übersetzungsverhältnisse (R.T.), primäre Verhältnisse (R.P.) und 
(Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)) / (Motordrehzahl (1 000 (min  –1 )) 
(V 1 000 ) für jede Getriebeübersetzung (R.B.).  
Anhang I Anlage 3 Abs. 4.6 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.13.3  
R.B. R.P.  R.T.  V  1 000 
1. 1/1  
2. 1/1  
3. 1/1  
4. 1/1  
5. 1/1  
… 
1.1.9.  ELEKTRISCHE MASCHINE (falls zutreffend)  
Bei mehr als einer elektrischen Maschine Absatz wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Spitzenleistung  :  
1.1.10.  ANTRIEBS-REESS (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Antriebs-REESS Absatz wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Kapazität  :  
Nennspannung  :  
1.1.12.  BRENNSTOFFZELLE (falls zutreffend)  
Bei mehr als einer Brennstoffzelle Absatz wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Höchstleistung  :  
Nennspannung  :  
1.1.13.  LEISTUNGSELEKTRONIK (falls zutreffend)  
Es kann sich um mehr als eine Leistungselektronik handeln (An ­
triebswandler, Niederspannungssystem oder Lader)  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 94  
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Leistung  :  
1.2. BESCHREIBUNG VH (TYP 1) ODER BESCHREIBUNG FAHR ­
ZEUG (ATCT)  
1.2.1.  MASSE  
Prüfmasse VH (in kg)  :  
1.2.2.  FAHRWIDERSTANDSPARAMETER  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Zyklus-Energiebedarf (in W)  
Anhang XXI Absatz 3.5.6  : 
Bezeichnung des Berichts über die Prü ­
fung des Fahrwiderstands auf der Straße  : 
1.2.3.  PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN  
Zyklus (ohne Miniaturisierung)  :  Klasse 1/2/3a/3b  
Verhältnis von Nennleistung zu Masse 
in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg)  : (falls zutreffend)  
Messung mit Verfahren mit begrenzter 
Geschwindigkeit  
Anhang XXI Unteranhang 1 Absatz 9  : ja/nein  
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs  
Anhang I Anlage 3 Abs. 4.7  : 
Miniaturisierung (falls zutreffend)  :  ja/nein  
Miniaturisierungsfaktor f  dsc : 
Zyklusstrecke (m)  :  
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren 
für die verkürzte Prüfung)  : falls zutreffend  
1.2.4.  SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)  
Gangwechsel  :  Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimal ­
stellen gerundet  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 95  
1.3. BESCHREIBUNG FAHRZEUG, UNTERER WERT (FALLS ZU ­
TREFFEND)  
1.3.1.  MASSE  
Prüfmasse VL (in kg)  :  
1.3.2.  FAHRWIDERSTANDSPARAMETER  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Zyklus-Energiebedarf (in W)  :  
Δ(C D ×A f ) LH : 
Bezeichnung des Berichts über die Prü ­
fung des Fahrwiderstands auf der Straße  : 
1.3.3.  PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN  
Zyklus (ohne Miniaturisierung)  :  Klasse 1/2/3a/3b  
Verhältnis von Nennleistung zu 
Masse in fahrbereitem Zustand 
(PMR)(W/kg)  : (falls zutreffend)  
Messung mit Verfahren mit begrenz ­
ter Geschwindigkeit  
Anhang XXI Unteranhang 1 Absatz 9  : ja/nein  
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs  
Anhang I Anlage 3 Abs. 4.7  : 
Miniaturisierung (falls zutreffend)  :  ja/nein  
Miniaturisierungsfaktor f  dsc : 
Zyklusstrecke (m)  :  
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren 
für die verkürzte Prüfung)  : falls zutreffend  
1.3.4.  SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)  
Gangwechsel  :  Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimal ­
stellen gerundet  
1.4. BESCHREIBUNG VM (FALLS ZUTREFFEND)  
1.4.1.  MASSE  
Prüfmasse VL (in kg)  :  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 96  
1.4.2.  FAHRWIDERSTANDSPARAMETER  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Zyklus-Energiebedarf (in W)  :  
Δ(C D ×A f ) LH : 
1.4.3.  PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN  
Zyklus (ohne Miniaturisierung)  :  Klasse 1/2/3a/3b  
Verhältnis von Nennleistung zu 
Masse in fahrbereitem Zustand 
(PMR)(W/kg)  : (falls zutreffend)  
Messung mit Verfahren mit begrenz ­
ter Geschwindigkeit  
Anhang XXI Unteranhang 1 Absatz 9  : ja/nein  
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs  
Anhang I Anlage 3 Abs. 4.7  : 
Miniaturisierung (falls zutreffend)  :  ja/nein  
Miniaturisierungsfaktor f  dsc : 
Zyklusstrecke (m)  :  
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren 
für die verkürzte Prüfung)  : falls zutreffend  
1.4.4.  SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)  
Gangwechsel  :  Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimal ­
stellen gerundet  
2. PRÜFERGEBNISSE  
2.1. PRÜFUNG TYP 1 oder ATCT-PRÜFUNG 
Verfahren zur Prüfstandseinstellung  :  Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warm ­
laufzyklus  
Prüfstandsbetriebsart:  
Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz  
1.2.4.2.2  ja/nein  
Ausrollmodus  
Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz  
4.2.1.8.5  : ja/nein  
Zusätzliche Vorkonditionierung  :  ja/nein 
Beschreibung  
Verschlechterungsfaktoren  :  zugeteilt/geprüft  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 97  
2.1.1.  Fahrzeug, oberer Wert (auch für die ATCT verwendet)  
Datum der Prüfungen  :  (Tag/Monat/Jahr)  
Ort der Prüfung  :  
Höhe der Unterkante des Kühlventilators 
über dem Boden (cm)  : 
Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ven ­
tilators (falls auf Antrag des Herstellers 
geändert)  : in der Fahrzeug-Mittellinie/…  
Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs 
(cm)  : 
2.1.1.1.  Schadstoffemissionen (falls zutreffend)  
2.1.1.1.1.  Schadstoffemissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Ver ­
brennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung  
Die nachstehenden Absätze sind für jede geprüfte Betriebsart zu 
wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gege ­
benenfalls ungünstigste Betriebsart)  
Prüfung 1  
Schadstoffe  CO 
(mg/km)  THC: 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NO  x 
(b) 
(mg/km)  Partikelmate ­
rie 
(mg/km)  Partikelzahl 
(Anzahl, 
10 11 /km) 
Messwert  
Regenerationsfaktoren 
(Ki)(2) 
additiv  
Regenerationsfaktoren 
(Ki)(2) 
multiplikativ  
Verschlechterungsfaktoren 
(DF) additiv  
Verschlechterungsfaktoren 
(DF) multiplikativ  
Endwerte  
Grenzwerte  
(2) Siehe Ki-Familienbericht(e)  : 
Typ 1/I durchgeführt zur Ermitt ­
lung von Ki  : Anhang XXI Unteranhang 4 
oder UNECE-Regelung 
Nr. 83 (  1 ) 
( 1 ) Bitte Zutreffendes angeben.  
Prüfung 2, falls anwendbar: Prüfung auf CO  2 (d CO2 1 ) / Prüfung auf 
Schadstoffe (90 % der Grenzwerte) / auf beides  
Gleicher Absatz  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 98  
Prüfung 3, falls anwendbar: Prüfung auf CO  2 (d CO2 2 ) 
Gleicher Absatz  
2.1.1.1.2.  Schadstoffemissionen von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung  
Prüfung 1  
Die Grenzwerte für Schadstoffemissionen sind einzuhalten und der 
folgende Absatz ist für jeden gefahrenen Zyklus auszufüllen.  
Schadstoffe  CO 
(mg/km)  THC: 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NO  x 
(b) 
(mg/km)  Partikelmate ­
rie 
(mg/km)  Partikelzahl 
(Anzahl, 
10 11 /km) 
Im Einzelzyklus gemessene 
Werte  
Grenzwerte für den Einzel ­
zyklus  
Prüfung 2 (falls durchzuführen): Prüfung auf CO  2 (d CO2 1 ) / Prüfung 
auf Schadstoffe (90 % der Grenzwerte) / auf beides  
Gleicher Absatz  
Prüfung 3 (falls durchzuführen): Prüfung auf CO  2 (d CO2 2 ) 
Gleicher Absatz  
2.1.1.1.3.  UF-GEWICHTETE SCHADSTOFFEMISSIONEN VON OVC- 
HEV  
Schadstoffe  CO 
(mg/km)  THC: 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NO  x 
(b) 
(mg/km)  Partikelmate ­
rie 
(mg/km)  Partikelzahl 
(Anzahl, 
10 11 /km) 
Berechnete Werte  
2.1.1.2.  CO  2 -Emissionen  (falls anwendbar)  
2.1.1.2.1.  CO  2 -Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbren ­
nungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prü ­
fung Typ 1 bei Ladungserhaltung (keine ATCT)  
Die nachstehenden Absätze sind für jede geprüfte Betriebsart zu 
wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gege ­
benenfalls ungünstigste Betriebsart)  
Prüfung 1  
CO  2 -Emission  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Gemessener Wert M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
RCB-Korrekturkoeffizient: (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Regenerationsfaktoren (Ki) 
additiv  
Regenerationsfaktoren (Ki) 
multiplikativ  
M CO2,c,4  — ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 99  
CO  2 -Emission  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
ATCT-Korrektur (FCF) (  1 ) 
Provisorische Werte M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Angegebener Wert  —  —  —  —  
d CO2 1 * angegebener Wert  —  —  —  —  
( 1 ) FCF: Familienkorrekturfaktor zur Korrektur um Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind 
(ATCT) 
Siehe FCF-Familienbericht(e) 
( 2 ) Korrektur gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 2 dieser Verordnung für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, 
K CO2 für HEV  
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz mit d  CO2 2 
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Schlussfolgerung  
CO  2 -Emission (g/km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Mittelung M  CO2,p,6/  M CO2,c,6  
Abgleich M  CO2,p,7 /  M CO2,c,7  
Endwerte M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.2.  ATCT-CO  2 -Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem 
Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei 
der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (keine ATCT)  
Prüfung bei 14 °C (ATCT)  
CO  2 -Emission (g/km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Gemessener Wert M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
RCB-Korrekturkoeffizient (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Schlussfolgerung (ATCT)  
CO  2 -Emission (g/km)  Kombiniert  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23  ° 
Familienkorrekturfaktor (family correction 
factor, FCF)  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 100  
2.1.1.2.3.  CO  2 -Emissionsmasse von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung  
Prüfung 1:  
CO  2 -Emissionsmasse (g/km)  Kombiniert  
Berechneter Wert M  CO2,CD  
Angegebener Wert  
d CO2 1 
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz mit d  CO2 2 
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Schlussfolgerung  
CO  2 -Emissionsmasse (g/km)  Kombiniert  
Mittelung M  CO2,CD  
Endwert M  CO2,CD  
2.1.1.2.4.  UF-GEWICHTETE CO  2 -Emissionsmasse von OVC-HEV  
CO  2 -Emissionsmasse (g/km)  Kombiniert  
Berechneter Wert M  CO2,weighted  
2.1.1.3  KRAFTSTOFFVERBRAUCH (FALLS ZUTREFFEND, 
NICHT ATCT)  
2.1.1.3.1.  Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen mit nur einem Verbren ­
nungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prü ­
fung Typ 1 bei Ladungserhaltung  
Die nachstehenden Absätze sind für jede geprüfte Betriebsart zu 
wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gege ­
benenfalls ungünstigste Betriebsart)  
Verbrauch (l/100 km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,H / FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Aus abgeglichenen CO  2 -Werten berechnet.  
2.1.1.3.2.  Kraftstoffverbrauch von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung  
Prüfung 1:  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Kombiniert  
Berechneter Wert FC  CD ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 101  
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Schlussfolgerung  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Kombiniert  
Mittelung FC  CD 
Endwert FC  CD 
2.1.1.3.3.  UF-gewichteter Kraftstoffverbrauch von OVC-HEV  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Kombiniert  
Berechneter Wert FC  weighted  
2.1.1.3.4.  Kraftstoffverbrauch von NOVC-FCHV bei der Prüfung Typ 1 mit 
Ladungserhaltung  
Die nachstehenden Absätze sind für jede geprüfte Betriebsart zu 
wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gege ­
benenfalls ungünstigste Betriebsart)  
Verbrauch (kg/100 km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Messwert  
RCB-Korrekturkoeffizient  
Endwerte FC  p/ FC c 
2.1.1.4.  REICHWEITEN (FALLS ZUTREFFEND)  
2.1.1.4.1.  Reichweiten für OVC-HEV (falls zutreffend)  
2.1.1.4.1.1.  Elektromotorische Reichweite (AER)  
Prüfung 1  
AER (km)  Stadt  Kombiniert  
Gemessene/berechnete AER-Werte  
Angegebener Wert  —  
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 102  
Schlussfolgerung  
AER (km)  Stadt  Kombiniert  
Mittelung AER (falls zutreffend)  
Endwerte AER  
2.1.1.4.1.2.  Gleichwertige elektromotorische Reichweite (EAER)  
EAER (km)  Stadt  Kombiniert  
Endwerte EAER  
2.1.1.4.1.3.  Tatsächliche Reichweite bei Entladung  
R CDA (km)  Kombiniert  
Endwert R  CDA 
2.1.1.4.1.4.  Reichweite der Zyklen bei Entladung  
Prüfung 1  
R CDC (km)  Kombiniert  
Endwert R  CDC 
Kennziffer des Übergangszyklus  
REEC des Bestätigungszyklus (%)  
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
2.1.1.4.2.  Reichweiten von PEV - vollelektrische Reichweite (PER) (falls 
zutreffend)  
Prüfung 1  
PER (km)  Stadt  Kombiniert  
Berechnete Werte PER  
Angegebener Wert  —  
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 103  
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Schlussfolgerung  
PER (km)  Stadt  Kombiniert  
Mittelung PER  
Endwerte PER  
2.1.1.5.  STROMVERBRAUCH (FALLS ZUTREFFEND)  
2.1.1.5.1.  Stromverbrauch von OVC-HEV (falls zutreffend)  
2.1.1.5.1.1.  Stromverbrauch EC  
EC (Wh/km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Stadt  Kombiniert  
Endwerte EC  
2.1.1.5.1.2.  UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung  
Prüfung 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Kombiniert  
Berechneter Wert EC  AC,CD  
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Schlussfolgerung (falls anwendbar)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Kombiniert  
Mittelung EC  AC,CD  
Letzter Wert  
2.1.1.5.1.3.  UF-gewichteter Stromverbrauch  
Prüfung 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Kombiniert  
Berechneter Wert EC  AC,weighted  
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 104  
Schlussfolgerung (falls anwendbar)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Kombiniert  
Mittelung EC  AC,weighted  
Letzter Wert  
2.1.1.5.2.  Stromverbrauch von PEV (falls zutreffend)  
Prüfung 1  
EC (Wh/km)  Stadt  Kombiniert  
Berechnete Werte EC  
Angegebener Wert  —  
Prüfung 2 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
Prüfung 3 (falls anwendbar)  
Gleicher Absatz  
EC (Wh/km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Stadt  Kombiniert  
Mittelung EC  
Endwerte EC  
2.1.2.  VL (GEGEBENENFALLS):  
Absatz 2.1.1 wiederholen.  
2.1.3.  VM (GEGEBENENFALLS):  
Absatz 2.1.1 wiederholen.  
2.1.4.  ENDGÜLTIGE WERTE DER GRENZWERTEMISSIONEN 
(FALLS ANWENDBAR)  
Schadstoffe  CO 
(mg/km)  THC: 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NO  x 
(b) 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(Anzahl, 
10 11 /km) 
Höchstwerte (  1 ) 
( 1 ) für jeden Schadstoff innerhalb aller Prüfergebnisse von VH, VL (falls zutreffend) und VIM (falls zutreffend)  
2.2. PRÜFUNG TYP 2 (a) (nicht ATCT)  
Schließt die für die technische Überwachung erforderlichen Emis ­
sionswerte ein.  
Prüfung  CO (Vol.-%)  Lambda-Wert  Motordrehzahl (min  –1 ) Öltemperatur (°C)  
Leerlauf  —  
Hohe Leerlaufdrehzahl  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 105  
2.3. PRÜFUNG TYP 3 (a) (nicht ATCT)  
Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre: entfällt  
2.4. PRÜFUNG TYP 4 (a) (nicht ATCT) 
Siehe Bericht(e)  :  
2.5. PRÜFUNG TYP 5 (nicht ATCT) 
Siehe Bericht(e) über die Dauerhaltbar ­
keitsfamilie  : 
Zyklus Typ 1/I nach Kriterien für Emis ­
sionsprüfung  : Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung 
Nr. 83 (  1 ) 
( 1 ) Bitte Zutreffendes angeben.  
2.6. RDE-PRÜFUNG (nicht ATCT) 
Nummer der RDE-Familie  :  MSxxxx  
Siehe Familienbericht(e)  :  
2.7. PRÜFUNG TYP 6 (a) (nicht ATCT) 
Datum der Prüfungen  :  (Tag/Monat/Jahr)  
Ort der Prüfungen  :  
Verfahren zur Prüfstandseinstellung  :  Ausrollen (Referenz Fahrwiderstand auf der Straße)  
Schwungmasse (kg)  :  
Falls Abweichung vom Fahrzeug des 
Typs 1  : 
Reifen  :  
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Abmessungen vorne/hinten  :  
Umfang (m)  :  
Reifendruck (kPa)  :  
Schadstoffe  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Prüfung  1 
2 
3 
Durchschnitt  
Grenzwert  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 106  
2.8. OBD-SYSTEM (nicht ATCT) 
Siehe Familienbericht(e)  :  
2.9. PRÜFUNG ABGASTRÜBUNG (b) (nicht ATCT)  
2.9.1.  PRÜFUNG BEI KONSTANTEN GESCHWINDIGKEITEN  
Siehe Familienbericht(e)  :  
2.9.2.  PRÜFUNG BEI FREIER BESCHLEUNIGUNG  
Gemessener Absorptionskoeffi ­
zient (m  –1 ) : 
Korrigierter Absorptionskoeffi ­
zient (m  –1 ) : 
2.10. MOTORLEISTUNG (nicht ATCT) 
Siehe Familienbericht(e)  :  
2.11. TEMPERATURINFORMATIONEN IM ZUSAMMENHANG MIT 
VH 
Motorkühlmitteltemperatur am 
Ende der Abkühlzeit (°C)  
Unteranhang 6a Absatz 3.9.2  : 
Durchschnittstemperatur des Ab ­
kühlbereichs in den letzten 3 
Stunden (°C)  
Unteranhang 6a Absatz 3.9.2  : 
Unterschied zwischen Endtem ­
peratur des Motorkühlmittels 
und Durchschnittstemperatur 
des Abkühlbereichs in den letz ­
ten 3 Stunden Δ T_ATCT  (°C) 
Unteranhang 6a Absatz 3.9.3  : 
Mindestabkühlzeit t  soak_ATCT  (s) 
Unteranhang 6a Absatz 3.9.1  : 
Lage des Temperaturfühlers  
Unteranhang 6a Absatz 3.9.5  : 
Anhang des Prüfberichts (nicht anwendbar auf ATCT-Prüfung und PEV) 
1 — Alle Eingabedaten für das in Anhang 1 Nummer 2.4 der Durchführungs ­
verordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153 („Korrelationsverord ­
nung“) genannte Korrelationsinstrument.  
Bezeichnung der Eingabedatei: …  
2 — Co2mpas-Ausgabe:  
3 — NEFZ-Prüfergebnisse (falls zutreffend):  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 107  
Anlage 8b  
Bericht über die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße  
Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für 
die Prüfung zur Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße erforderlichen 
Mindestdaten.  
BERICHT Nummer 
ANTRAGSTELLER  
Hersteller  
GEGENSTAND  Bestimmung des Fahrwiderstands eines Fahrzeugs  
Geprüftes Objekt  
Fabrik­
marke  : 
Typ :  
SCHLUSSFOLGE ­
RUNG  Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegen ­
stand“ genannten Anforderungen.  
ORT,  TT/MM/JJJJ  
1. BETROFFENE(S) FAHRZEUG(E)  
Betroffene Marken  :  
Betroffene Typen  :  
Handelsbezeichnung  :  
Höchstgeschwindigkeit (km/h)  :  
Antriebsachsen  :  
2. BESCHREIBUNG DER GEPRÜFTEN FAHRZEUGE  
2.1. ALLGEMEINES  
Falls keine Interpolation vorgenommen wird, ist das (hinsichtlich des 
Energiebedarfs) ungünstigste Fahrzeug zu beschreiben  
2.1.1.  VH  
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Version  :  
Zyklus-Energiebedarf während ei ­
nes vollständigen WLTC-Zyklus 
für Klasse 3, unabhängig von der 
Fahrzeugklasse  : 
Abweichung von der Produktions ­
serie  : 
Kilometerstand  :  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 108  
2.1.2.  Fahrzeug, niedriger Wert  
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Version  :  
Zyklus-Energiebedarf während ei ­
nes vollständigen WLTC-Zyklus 
für Klasse 3, unabhängig von der 
Fahrzeugklasse  : (4 bis 35 %, basierend auf H  R ) 
Abweichung von der Produktions ­
serie  : 
Kilometerstand  :  
2.1.3.  Für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie repräsentatives Fahrzeug 
(falls zutreffend)  
▼M2 
Der Hersteller und die Typgenehmigungsbehörde legen einvernehmlich 
fest, welches Prüfmodell des Fahrzeugs repräsentativ ist.  
Die Fahrzeugparameter Prüfmasse, Reifenrollwiderstand und die Quer ­
schnittsfläche sind sowohl für ein Fahrzeug H  M als auch für ein Fahrzeug 
L M so zu bestimmen, dass das Fahrzeug H  M den höchsten und das Fahr ­
zeug L  M den niedrigsten Zyklus-Energiebedarf der Fahrwiderstands ­
matrix-Familie erzeugt. Der Hersteller und die Typgenehmigungsbehörde 
vereinbaren die Fahrzeugparameter für Fahrzeug H  M und Fahrzeug L  M . 
Der Fahrwiderstand der Fahrzeuge H  M und L  M der Fahrwiderstands ­
matrix-Familie ist nach Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5.1 zu be ­
rechnen.  
▼B 
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Version  :  
Zyklus-Energiebedarf während ei ­
nes vollständigen WLTC-Zyklus  : 
Abweichung von der Produktions ­
serie  : 
Kilometerstand  :  
2.2. MASSEN  
2.2.1.  VH  
Prüfmasse (kg)  :  
Durchschnittliche Masse m  av (kg) :  (Durchschnitt vor und nach der 
Prüfung)  
Durchschnittliche Masse m  av (kg) :  3 % von (Masse in fahrbereitem 
Zustand+25kg) oder gemessen  
Gewichtsverteilung  
vorn :  
hinten  :  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 109  
2.2.2.  Fahrzeug, niedriger Wert  
Absatz 2.2.1 mit VL-Daten wiederholen  
2.2.3.  Für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie repräsentatives Fahrzeug 
(falls zutreffend)  
Prüfmasse (kg)  :  
Durchschnittliche Masse m  av (kg) :  (Durchschnitt vor und nach der 
Prüfung)  
Technisch zulässige Gesamtmasse 
im beladenen Zustand ( ≥ 3 000 kg)  : 
Geschätztes arithmetisches Mittel 
der Masse der Zusatzausrüstung  : 
Gewichtsverteilung  
vorn :  
hinten  :  
2.3. REIFEN  
2.3.1.  VH  
Größenbezeichnung  :  vorn/hinten, falls unterschied ­
lich 
Fabrikmarke  :  vorn/hinten, falls unterschied ­
lich 
Typ :  vorn/hinten, falls unterschied ­
lich 
Rollwiderstand (kgf/1 000 kg)  
vorn :  
hinten  :  
Luftdruck vorn (kPa)  :  
Luftdruck hinten (kPa)  :  
2.3.2.  Fahrzeug, niedriger Wert  
Absatz 2.2.1 mit VL-Daten wiederholen  
2.3.3.  Für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie repräsentatives Fahrzeug 
(falls zutreffend)  
Absatz 2.3.1 mit den repräsentativen Fahrzeugdaten wiederholen  
2.4. AUFBAU  
2.4.1.  VH  
Typ :  AA/AB/AC/AD/AE/AF 
BA/BB/BC/BD  
Version  :  
Aerodynamische Luftleiteinrichtun ­
gen 
Bewegliche aerodynamische Ka ­
rosserieteile  : j/n und gegebenenfalls Liste  
Liste der angebrachten aerodyna ­
mischen Optionen  : ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 110  
2.4.2.  Fahrzeug, niedriger Wert  
Absatz 2.4.1 mit VL-Daten wiederholen 
Delta (C  d *A f ) LH verglichen mit VH  : 
2.4.3.  Für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie repräsentatives Fahrzeug 
(falls zutreffend)  
Beschreibung der Karosserieform  :  Viereckiger Kasten (falls keine 
für ein vollständiges Fahrzeug 
repräsentative Karosserieform 
ermittelt werden kann)  
▼M2 __________  
▼B 
Fahrzeugfront A  fr : 
2.5. ANTRIEBSSTRANG  
2.5.1.  VH  
Motorcode  :  
Getriebeart  :  manuell, automatisch, stufenlos  
Getriebemodell 
(Herstellercodes)  : (Drehmoment und Anzahl der Kupplungen → im Informati ­
onsdokument anzugeben)  
Erfasste Getriebemodelle 
(Herstellercodes)  : 
Motordrehzahl geteilt durch Fahrzeug ­
geschwindigkeit  : 
Gang  Gangüberset ­
zung  N/V-Verhältnis  
1. 1/..  
2. 1..  
3. 1/..  
4. 1/..  
5. 1/..  
6. 1/..  
.. 
.. 
In Position N gekoppelte elektrische Maschi ­
ne(n)  : n. z. (keine elektrische Maschine oder kein Ausrollmodus)  
Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen  : Konstruktionstyp: asynchron/synchron…  
Kühlmitteltyp  :  Luft, Flüssigkeit, …  
2.5.2.  Fahrzeug, niedriger Wert  
Absatz 2.5.1 mit VL-Daten wiederholen  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 111  
2.6. PRÜFERGEBNISSE  
2.6.1.  VH  
Datum der Prüfungen  :  TT/MM/JJJJ  
AUF DER STRASSE  (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4)  
Prüfverfahren  :  Ausrollen  (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.3.) 
oder Verfahren mit Drehmomentmesser  (Anhang XXI Unteranhang  
4 Abs. 4.4)  
Anlage (Name/Standort/Prüfstreckenbezeich ­
nung)  : 
Ausrollmodus  :  j/n  
Spureinstellung  :  Spur- und Sturzwerte  
Höchste Bezugsgeschwindigkeit (km/h)  
Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.2.4.1.2  : 
Anemometrie  :  stationär 
oder im Fahrzeug: Auswirkung und gegebenenfalls Korrektur der 
Anemometrie (c  d *A) 
Anzahl der Teilungen  :  
Wind  :  Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke  
Luftdruck  :  
Temperatur (Mittelwert)  :  
Windkorrektur  :  j/n  
Reifendruckregelung  :  j/n  
Rohergebnisse  :  Drehmomentmethode: 
c0= 
c1= 
c2= 
Ausrollmethode: 
f0 
f1 
f2 
Endergebnisse  Drehmomentmethode: 
c0= 
c1= 
c2= 
und 
f0= 
f1= 
f2= 
Ausrollmethode: 
f0= 
f1= 
f2= ▼B
02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 112  
Oder  
WINDTUNNELVERFAHREN  (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 6)  
Anlage (Name/Standort/Prüfstandsbezeich ­
nung)  : 
Eignung der Anlage  :  Berichtsbezeichnung und -datum  
Prüfstand 
Prüfstandstyp :  Flachband- oder Rollenprüfstand  
Verfahren :  stabilisierte Geschwindigkeiten oder Verzögerungsverfahren  
Aufwärmen :  Aufwärmen durch Prüfstand oder durch Fahren des Fahrzeugs  
Korrektur der Rollenkurve  
(Anhang XXI Unteranhang 4 Abs.  
6.6.3.)  : (bei Rollenprüfstand, falls zutreffend)  
Verfahren zur Rollenprüfstandseinstel ­
lung : Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus  
Gemessener aerodynamischer Widerstands ­
beiwert multipliziert mit der Fläche der Fahr ­
zeugfront  : Geschwindigkeit (km/h)  C  d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Ergebnis :  f0= 
f1= 
f2= 
Oder  
FAHRWIDERSTANDSMATRIX  (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 5)  
Prüfverfahren  :  Ausrollen  (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.3.) 
oder Verfahren mit Drehmomentmesser  (Anhang XXI Unteranhang  
4 Abs. 4.4)  
Anlage (Name/Standort/Prüfstreckenbezeich ­
nung) : 
Ausrollmodus :  j/n 
Spureinstellung  :  Spur- und Sturzwerte  
Höchste Bezugsgeschwindigkeit (km/h)  
Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.2.4.1.2  : 
Anemometrie  :  stationär 
oder im Fahrzeug: Auswirkung und gegebenenfalls Korrektur der 
Anemometrie (cd*A)  
Anzahl der Teilungen  :  
Wind :  Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke  
Luftdruck  :  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 113  
Temperatur (Mittelwert)  :  
Windkorrektur  :  j/n  
Reifendruckregelung  :  j/n  
Rohergebnisse  :  Drehmomentmethode: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
Ausrollmethode: 
f0r 
f1r 
f2r 
▼M2 
Endergebnisse  Drehmomentmethode: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
und 
f0r (berechnet für Fahrzeug H  M ) = 
f2r (berechnet für Fahrzeug H  M ) = 
f0r (berechnet für Fahrzeug L  M ) = 
f2r (berechnet für Fahrzeug L  M ) = 
Ausrollmethode: 
f0r (berechnet für Fahrzeug H  M ) = 
f2r (berechnet für Fahrzeug H  M ) = 
f0r (berechnet für Fahrzeug L  M ) = 
f2r (berechnet für Fahrzeug L  M ) = 
▼B 
2.6.2.  Fahrzeug, niedriger Wert  
Absatz 2.6.1 mit VL-Daten wiederholen  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 114  
Anlage 8c  
Muster des Prüfblatts  
Das „Prüfblatt“ enthält diejenigen Prüfdaten, die zwar aufgezeichnet, aber nicht 
in einen Prüfbericht aufgenommen werden.  
Prüfblätter sind vom technischen Dienst oder dem Hersteller mindestens 10 Jahre 
aufzubewahren.  
Bei den folgenden Informationen – soweit zutreffend – handelt es sich um die für 
Prüfblätter erforderlichen Mindestdaten.  
▼M2 
Veränderliche Fahrwerksparameter  
Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.8.3  : 
Die Koeffizienten c0, c1 und c2  :  c0 = 
c1 = 
c2 =  
Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Ausrollzeiten  
Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.4.4  : Bezugsgeschwindigkeit 
(km/h)  Ausrollzeit (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Auf oder im Fahrzeug kann zusätzliches Gewicht angebracht 
werden, um Reifenschlupf zu vermeiden.  
Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 7.1.1.1.1  : Gewicht (kg) 
auf/im Fahrzeug  
Ausrollzeiten nach Durchführung des Fahrzeugausrollverfah ­
rens nach Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.3.1.3  
Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 8.2.4.2  : Bezugsgeschwindigkeit 
(km/h)  Ausrollzeit (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 115  
Wirkungsgrad des NO  x -Konverters 
Angezeigte Konzentrationen a, b, c und d, sowie die Konzen ­
tration bei NO  x -Analysator im NO-Betriebszustand, sodass das 
Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt  
Anhang XXI Unteranhang 5 Absatz 5.5  : (a)= 
(b)= 
(c)= 
(d)= 
Konzentration im NO-Betriebszustand =  
Vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Strecke Anhang XXI  
Unteranhang 6 Abs. 1.2.6.4.6 und 1.2.12.6  : 
Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe: falls Fahrzeug Zyklus 
nicht folgen kann, Folgendes aufzeichnen:  
Abweichungen vom Fahrzyklus  :  
Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.5.1  
Fahrtkurvenindizes:  
Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised 
JAN2014) zu berechnen:  
(a) ER : Energy Rating (Bewertung hinsichtlich 
Energieverbrauch)  : 
(b) DR : Distance Rating (Bewertung hinsichtlich 
Wegstrecke)  : 
(c) EER : Energy Economy Rating (Bewertung hin ­
sichtlich Energieeinsparung)  : 
(d) ASCR : Absolute Speed Change Rating (Bewertung 
hinsichtlich absoluter Geschwindigkeits ­
änderung)  : 
(e) IWR : Inertial Work Rating (Bewertung hinsicht ­
lich Trägheitsarbeit)  : 
(f) RMSSE : Root Mean Squared Speed Error (mittlerer 
quadratischer Geschwindigkeitsfehler)  : 
Anhang XXI Unteranhang 6 Abs. 1.2.8.5 und 7  
Wägung des Partikel-Probenahmefilters  
Filter vor der Prüfung  :  
Filter nach der Prüfung  :  
Bezugsfilter  :  
Anhang XXI Unteranhang 6 Abs. 1.2.10.1.2 und 1.2.14.3.1  
Inhalt der einzelnen Verbindungen, gemessen nach Stabilisie ­
rung des Messgeräts  
Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.14.2.8  : 
Bestimmung des Regenerationsfaktors  
Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen 
es zu Regenerierungsvorgängen kommt.  : 
Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durch ­
geführt werden (n)  : 
Messung der Emissionsmasse jeder einzelnen Verbindung i in 
jedem Zyklus j  : 
Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 Abs. 2.1.3  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 116  
Bestimmung des Regenerationsfaktors  
Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen, gemessen während einer 
vollständigen Regeneration  : 
Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 Abs. 2.2.6  
Bestimmung des Regenerationsfaktors  
Msi :  
Mpi :  
Ki :  
Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 Abs. 3.1.1  
ATCT  
Lufttemperatur und -feuchtigkeit der Prüfzelle, gemessen am 
Auslass des Kühlventilators des Fahrzeugs mit einer Mindest ­
frequenz von 1 Hz  : Temperatur-Sollwert = T  reg 
Anhang XXI Unteranhang 6a Absatz 3.2.1.1  Tatsächlicher Temperaturwert 
± 3 °C zu Beginn der Prüfung 
± 5 °C während der Prüfung  
Temperatur des Abkühlbereichs, kontinuierlich mit einer Min ­
destfrequenz von 1 Hz gemessen.  : Temperatur-Sollwert = T  reg 
Anhang XXI Unteranhang 6a Absatz 3.2.2.1  Tatsächlicher Temperaturwert 
± 3 °C zu Beginn der Prüfung 
± 5 °C während der Prüfung  
Zeit des Transports von der Vorkonditionierung zum Abkühl ­
bereich  
Anhang XXI Unteranhang 6a Absatz 3.6.2  : ≤ 10 Minuten  
Zeit zwischen dem Ende der Prüfung Typ 1 und dem Abkühl ­
vorgang  : ≤ 10 Minuten  
Die Abkühlzeit ist zu messen und in alle einschlägigen Prüf ­
blätter aufzunehmen.  
Anhang XXI Unteranhang 6a Absatz 3.9.2  : Zeit zwischen der Messung der Endtemperatur und 
dem Ende der Prüfung Typ 1 bei 23 °C.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 117  
ANHANG II  
ÜBEREINSTIMMUNG IN BETRIEB BEFINDLICHER FAHRZEUGE  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält die Vorschriften hinsichtlich der Auspuffemissionen 
und der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf 
das OBD-System (einschließlich des Koeffizienten für die Betriebsleistung 
— IUPR  M ) für Fahrzeuge, die nach dieser Verordnung typgenehmigt wur ­
den. 
2. ANFORDERUNGEN  
Bei den Anforderungen für die Übereinstimmung im Betrieb handelt es 
sich um die in Absatz 9 sowie Anlagen 3, 4 und 5 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 genannten, mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen.  
2.1. Absatz 9.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verste ­
hen: 
Die Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge 
durch die Genehmigungsbehörde muss auf der Grundlage aller dem Her ­
steller vorliegenden einschlägigen Informationen nach denselben Verfahren 
erfolgen wie die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion gemäß 
Artikel 12 Absätze 1 und 2 der Richtlinie 2007/46/EG sowie gemäß An ­
hang X Abschnitte 1 und 2 dieser Richtlinie. Werden der Genehmigungs ­
behörde Informationen anderer Genehmigungsbehörden oder Informationen 
über von den Mitgliedstaaten durchgeführte Überwachungsprüfungen vor ­
gelegt, so werden diese zur Ergänzung der Berichte des Herstellers über 
Überwachungsmaßnahmen während des Betriebs herangezogen.  
2.2. Absatz 9.3.5.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 wird geändert, indem der 
folgende neue Unterabsatz angefügt wird:  
„… 
Fahrzeuge aus Kleinserienproduktion mit weniger als 1 000 Fahrzeugen je 
OBD-Familie sind von den Anforderungen an einen Mindest-IUPR sowie 
der Verpflichtung, diesen gegenüber der Genehmigungsbehörde nach ­
zuweisen, ausgenommen.“  
2.3. Bezugnahmen auf „Vertragsparteien“ gelten als Bezugnahmen auf „Mit ­
gliedstaaten“.  
2.4. Anlage 3 Absatz 2.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fas ­
sung:  
Das Fahrzeug muss zu einem Fahrzeugtyp gehören, der nach dieser Ver ­
ordnung typgenehmigt ist und für den eine Übereinstimmungsbescheini ­
gung gemäß der Richtlinie 2007/46/EG ausgestellt wurde. Es muss in der 
Union zugelassen und eingesetzt worden sein.  
2.5. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 
gemäß dem „Übereinkommen von 1958“ gilt als Bezugnahme auf die 
Richtlinie 2007/46/EG.  
2.6. Anlage 3 Absatz 2.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fas ­
sung:  
Der Blei- und der Schwefelgehalt einer Kraftstoffprobe aus dem Fahrzeug ­
tank muss den einschlägigen, in der Richtlinie 2009/30/EG des Europäi ­
schen Parlaments und des Rates (  1 ) festgelegten Normen entsprechen, und 
es dürfen keine Anhaltspunkte für die Verwendung von ungeeignetem 
Kraftstoff bestehen. Es können Untersuchungen am Auspuff vorgenommen 
werden.  
2.7. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf 
„Emissionsprüfungen nach Anhang 4a“ gilt als Bezugnahme auf „gemäß 
Anhang XXI dieser Verordnung durchgeführte Emissionsprüfungen“.  ▼B 
( 1 ) ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 88.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 118  
2.8. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf 
„Anhang 4a Absatz 6.3“ gilt als Bezugnahme auf „Anhang XXI Unter ­
anhang 6 Absatz 1.2.6 dieser Verordnung“.  
2.9. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf 
das „Abkommen von 1958“ gilt als Bezugnahme auf „Artikel 13 Absätze 1 
oder 2 der Richtlinie 2007/46/EG“.  
2.10. Die Bezugnahme in Absatz 3.2.1, Absatz 4.2 und in den Fußnoten 1 und 2 
der Anlage 4 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf die in Tabelle 1 von Absatz 
5.3.1.4 genannten Grenzwerte gilt als Bezugnahme auf Tabelle 1 des An ­
hangs I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 119  
ANHANG III  
Reserviert  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 120  
ANHANG IIIA  
NACHPRÜFUNG DER EMISSIONEN IM TATSÄCHLICHEN 
FAHRBETRIEB  
1. EINLEITUNG, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUN ­
GEN  
1.1. Einleitung  
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Nachprüfung des 
Emissionsverhaltens von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahr ­
zeugen im praktischen Fahrbetrieb (real driving emissions, RDE).  
1.2. Begriffsbestimmungen  
1.2.1. „ Genauigkeit “ bezeichnet die Abweichung eines gemessenen oder er ­
rechneten Wertes von einem rückverfolgbaren Bezugswert.  
1.2.2. „ Analysator “ bezeichnet ein Messgerät, das nicht Teil des Fahrzeugs 
ist, sondern installiert wird, um die Konzentration oder die Menge der 
gasförmigen Schadstoffe oder luftverunreinigenden Partikel zu bestim ­
men.  
1.2.3. „ Achsabschnitt “ einer linearen Regression bezeichnet den Wert  a 0 
nach folgender Formel:  
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
Dabei ist:  
a 1 die Steigung der Regressionsgeraden  
x der Mittelwert des Bezugsparameters  
y der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters  
1.2.4. „ Kalibrierung “ bezeichnet den Vorgang der Einstellung des Anspre ­
chens eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts, eines Sensors 
oder eines Signals, sodass seine Ausgabe mit einem oder mehreren 
Bezugssignalen übereinstimmt.  
1.2.5. „ Bestimmungskoeffizient “ bezeichnet den Wert  r 2 nach folgender For ­
mel: 
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
Dabei ist:  
a 0 der Achsabschnitt der Regressionsgeraden  
a 1 die Steigung der Regressionsgeraden  
x i der gemessene Bezugswert  
y i der gemessene Wert des nachzuprüfenden Parameters  
y der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters  
n die Anzahl der Werte  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 121  
1.2.6. „ Kreuzkorrelations-Koeffizient “ bezeichnet den Wert  r nach folgender 
Formel:  
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
Dabei ist:  
x i der gemessene Bezugswert  
y i der gemessene Wert des nachzuprüfenden Parameters  
x der Mittelwert des Bezugswertes  
y der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters  
n die Anzahl der Werte  
1.2.7. „ Ansprechverzögerung “ bezeichnet die Zeit, die vom Umschalten des 
Gasstroms ( t 0 ) vergeht, bis der angezeigte Messwert 10 % ( t 10 ) seines 
Endwertes erreicht.  
1.2.8. „ Signale oder Daten des Motorsteuergeräts “ bezeichnet jede Fahr ­
zeuginformation und jedes Signal aus dem Fahrzeugnetz, die mit Hilfe 
der Protokolle nach Anlage 1 Nummer 3.4.5 aufgezeichnet werden.  
1.2.9. „ Motorsteuergerät “ bezeichnet das elektronische Gerät, das verschie ­
dene Aktoren steuert, um eine optimale Leistung des Antriebstrangs 
zu gewährleisten.  
1.2.10. „ Emissionen “, auch „ Abgasbestandteile “, „Schadstoffe “ oder „ Schad­
stoffemissionen “ genannt, bezeichnen die limitierten gas- oder par ­
tikelförmigen Bestandteile des Abgases.  
1.2.11. „ Abgas “ bezeichnet die Gesamtheit aller gas- und partikelförmigen 
Abgasbestandteile, die durch die Verbrennung des Kraftstoffs im Ver ­
brennungsmotor des Fahrzeugs entstehen und am Abgasauslass oder 
dem Auspuffrohr ausgestoßen werden.  
▼M1 
1.2.12. „ Abgasemissionen “ bezeichnet Auspuffemissionen gasförmiger, fester 
und flüssiger Verbindungen.  
▼B 
1.2.13. „ Skalenendwert “ bezeichnet den gesamten Messbereich eines Ana ­
lysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors gemäß den Angaben des 
Herstellers der Einrichtung. Wird bei Messungen ein Teilmessbereich 
des Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors verwendet, ist un ­
ter dem Skalenendwert der maximale Ablesewert zu verstehen.  
1.2.14. „ Kohlenwasserstoff-Ansprechfaktor “ für eine bestimmte Art von Koh ­
lenwasserstoffen bezeichnet das Verhältnis zwischen dem Ablesewert 
eines Flammenionisations-Detektors (FID) und der Konzentration der 
jeweiligen Kohlenwasserstoffart in der Bezugsgasflasche in ppmC  1 . 
1.2.15. „ Größere Wartungsarbeiten “ bezeichnet die Einstellung, die Reparatur 
oder den Ersatz eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts oder 
eines Sensors, wodurch die Messgenauigkeit beeinflusst werden könn ­
te. 
1.2.16. „ Rauschen “ bezeichnet das Doppelte des quadratischen Mittels von 
zehn Standardabweichungen vom Nullpunktwert, wobei die Aufzeich ­
nungsfrequenz bei der Messung 30 Sekunden lang konstant mindes ­
tens 1,0 Hz betragen muss.  
1.2.17. „ Nichtmethankohlenwasserstoffe  (NMHC)“ bezeichnet die gesamten 
Kohlenwasserstoffe (THC) ohne Methan (CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 122  
1.2.18. „ Partikelanzahlemissionen “ (PN) bezeichnet die Gesamtzahl der fes ­
ten Partikel im Abgas eines Fahrzeugs, die gemäß den in Anhang XXI 
aufgeführten Methoden der Verdünnung, Probenahme und Messung 
quantifiziert werden.  
▼B 
1.2.19. „ Präzision “ bezeichnet das 2,5-Fache der Standardabweichung des 
zehnmal wiederholten Ansprechens auf einen gegebenen rückverfolg ­
baren Standardwert.  
1.2.20. „ Ablesewert “ bezeichnet den numerischen Wert, der von einem Ana ­
lysator, einem Durchsatzmessgerät, einem Sensor oder einer sonstigen 
bei der Messung von Fahrzeugemissionen eingesetzten Einrichtung 
angezeigt wird.  
1.2.21. „ Ansprechzeit “ (t 90 ) bezeichnet die Summe der Ansprechverzögerung 
und der Anstiegzeit.  
1.2.22. „ Anstiegzeit “ bezeichnet die Zeit für den Anstieg des angezeigten 
Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes ( t 90 – t 10 ). 
1.2.23. „ Quadratisches Mittel  (x rms )“ bezeichnet die Quadratwurzel aus dem 
arithmetischen Mittel der Quadrate der Werte und ist wie folgt de ­
finiert:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
Dabei ist:  
x der gemessene oder berechnete Wert  
n die Anzahl der Werte  
1.2.24. „ Sensor “ bezeichnet eine Messeinrichtung, die nicht Teil des Fahr ­
zeugs selbst ist, sondern installiert wird, um Parameter zu bestimmen, 
bei denen es sich nicht um die Konzentration der gas- und partikel ­
förmigen Schadstoffe oder den Abgas-Massendurchsatz handelt.  
▼M1 
1.2.25. „ Justieren “ bezeichnet die Anpassung eines Messgeräts, sodass es ein 
sachgerechtes Ergebnis für ein Kalibrierungsnormal liefert, das zwi ­
schen 75 % und 100 % des Höchstwerts des Messbereichs oder des 
voraussichtlich genutzten Bereichs darstellt.  
▼B 
1.2.26. „ Justierausschlag “ bezeichnet den Mittelwert des Ausschlags beim 
Ansprechen auf ein Justiersignal über einen Zeitraum von mindestens 
30 Sekunden.  
1.2.27. „ Justierausschlagsdrift “ bezeichnet die Differenz zwischen dem Mit ­
telwert des Ansprechens auf ein Justiersignal und dem tatsächlichen 
Justiersignal, die eine bestimmte Zeit nach der genauen Justierung 
eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors ge ­
messen wird.  
1.2.28. „ Steigung “ einer linearen Regression bezeichnet den Wert  a 1 nach 
folgender Formel:  
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
Dabei ist:  
x der Mittelwert des Bezugsparameters  
y der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters  
x i der tatsächliche Wert des Bezugsparameters  ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 123  
y i der tatsächliche Wert des zu überprüfenden Parameters  
n die Anzahl der Werte  
1.2.29. „ Standardabweichung vom Schätzwert “ bezeichnet den Wert  SEE  
nach der folgenden Formel:  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
Dabei ist:  
ý der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters  
y i der tatsächliche Wert des zu überprüfenden Parameters  
x max der tatsächliche Höchstwert des Bezugsparameters  
n die Anzahl der Werte  
1.2.30. „ Gesamtkohlenwasserstoffe “ (total hydrocarbons, THC) bezeichnet die 
Summe aller mit einem Flammenionisierungsdetektor (FID) mess ­
baren flüchtigen Verbindungen.  
1.2.31. „ Rückverfolgbarkeit “ bezeichnet die Möglichkeit, eine Messung oder 
einen Ablesewert in einer ununterbrochenen Vergleichskette mit einer 
bekannten und gemeinsam vereinbarten Norm in Verbindung zu brin ­
gen. 
1.2.32. „ Wandlungszeit “ bezeichnet den Zeitunterschied zwischen einer Ver ­
änderung der Konzentration oder des Durchsatzes ( t 0 ) am Bezugs ­
punkt und dem Ansprechen des Systems mit 50 % des Endwertes 
(t 50 ). 
1.2.33. „ Typ des Analysators “ oder „ Analysatortyp “ bezeichnet eine Gruppe 
von Analysatoren, die von demselben Hersteller gefertigt werden und 
in denen zur Bestimmung der Konzentration eines bestimmten gas ­
förmigen Abgasbestandteils oder der Partikelzahl dasselbe Prinzip 
zum Einsatz kommt.  
1.2.34. „ Typ des Abgasmassendurchsatzmessers “ bezeichnet eine Gruppe von 
Abgasmassendurchsatzmessern, die von demselben Hersteller gefertigt 
werden, deren Rohr einen ähnlichen Innendurchmesser aufweist und 
die den Abgasmassendurchsatz nach demselben Prinzip bestimmen.  
1.2.35. „ Validierung “ bezeichnet den Vorgang zur Bewertung der ordnungs ­
gemäßen Installation und Funktion eines portablen Emissionsmesssys ­
tems und der Richtigkeit der Abgasmassendurchsatzwerte, welche von 
einem oder mehreren nicht rückverfolgbaren Abgasmassendurchsatz ­
messern gemessen oder mit Hilfe der Signale von Sensoren oder 
Motorsteuergeräten berechnet wurden.  
1.2.36. „ Nachprüfung “ bezeichnet den Vorgang, mit dem bewertet wird, ob 
der gemessene oder berechnete Ausgabewert eines Analysators, 
Durchsatzmessgeräts, Sensors oder Signals innerhalb einer oder meh ­
rerer zuvor festgelegter Anerkennungsschwellen mit einem Bezugs ­
signal übereinstimmt.  
1.2.37. „ Nullpunkteinstellung “ bezeichnet die Kalibrierung eines Analysators, 
Durchsatzmessgeräts oder Sensors, sodass die Einrichtung auf ein 
Nullsignal exakt anspricht.  
1.2.38. „ Nullpunktwert “ bezeichnet den Mittelwert des Ausschlags beim An ­
sprechen auf ein Nullsignal über einen Zeitraum von mindestens 30 
Sekunden.  
1.2.39. „ Nullpunktdrift “ bezeichnet die Differenz zwischen dem Mittelwert 
des Ausschlags beim Ansprechen auf ein Nullsignal und dem tatsäch ­
lichen Nullsignal, die nach der genauen Nullkalibrierung eines Ana ­
lysators, eines Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors über einen 
bestimmten Zeitraum gemessen wird.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 124  
1.2.40. „ Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug “ (OVC-HEV) bezeichnet 
ein Hybridelektrofahrzeug, das aus einer externen Quelle aufgeladen 
werden kann.  
1.2.41. „ Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug “ (NOVC-HEV) be ­
zeichnet ein Fahrzeug mit mindestens zwei verschiedenen Energie ­
wandlern und Energiespeichern für den Antrieb, das nicht aus einer 
externen Quelle aufgeladen werden kann.  
▼B 
1.3. Abkürzungen  
Abkürzungen beziehen sich allgemein sowohl auf die Singular- als 
auch die Pluralform der abgekürzten Termini.  
CH  4 — Methan  
CLD — ChemiLumineszenzdetektor  
CO — Kohlenmonoxid  
CO  2 — Kohlendioxid  
CVS — Probenahmeeinrichtung mit konstan ­
tem Volumen (constant volume sam ­
pler)  
DCT — Kraftübertragung mit Doppelkupp ­
lung (dual clutch transmission)  
ECU — Motorsteuerungsgerät (engine control 
unit)  
EFM — Abgasmassendurchsatzmesser (ex ­
haust mass flow meter)  
FID — Flammenionisationsdetektor  
FS — Skalenendwert (full scale)  
GPS — Global Positioning System (weltwei ­
tes Ortungssystem über Satelliten)  
H 2 O — Wasser  
HC — Kohlenwasserstoffe  
HCLD — beheizter ChemiLumineszenzdetektor 
(heated chemiluminescence detector)  
HEV — Hybridelektrofahrzeug (hybrid elect ­
ric vehicle)  
ICE — Verbrennungsmotor (internal com ­
bustion engine)  
ID — Kennnummer oder -code  
LPG — Flüssiggas (liquid petroleum gas)  
MAW — Gleitendes Mittelungsfenster (moving 
average window)  
max — Höchstwert  
N 2 — Stickstoff  
NDIR — nichtdispersiver Infrarot-Analysator  
NDUV — nichtdispersiver Ultraviolett-Analysa ­
tor 
NEDC — Neuer europäischer Fahrzyklus (New 
European Driving Cycle)  
NG — Erdgas (natural gas)  ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 125  
NMC — Nicht-Methan-Cutter  
NMC-FID — Nicht-Methan-Cutter kombiniert mit 
einem Flammenionisationsdetektor  
NMHC — Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe  
NO — Stickstoffmonoxid  
Nr. — Nummer  
NO  2 — Stickstoffdioxid  
NO  X — Stickoxide  
NTE — Grenzwert (not to exceed)  
O 2 — Sauerstoff  
OBD — On-Board-Diagnosesysteme  
PEMS — portables Emissionsmesssystem  
PHEV — Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug 
(plug-in hybrid electric vehicle)  
PN — Partikelzahl  
RDE — Emissionen im tatsächlichen Fahr ­
betrieb (real driving emissions)  
RPA — Relative positive Beschleunigung (re ­
lative positive acceleration)  
SCR — selektive katalytische Reduktion (se ­
lective catalytic reduction)  
SEE — Standardabweichung vom Schätzwert 
(standard error of estimate)  
THC — Gesamtkohlenwasserstoffe (total hy ­
drocarbons)  
UNECE — Wirtschaftskommission der Vereinten 
Nationen für Europa (United Nations 
Economic Commission for Europe)  
FIN — Fahrzeug-Identifizierungsnummer  
WLTC — weltweit harmonisierter Prüfzyklus 
für leichte Nutzfahrzeuge (worldwide 
harmonized Light vehicles Test Cy ­
cle) 
WWH-OBD — weltweit harmonisierte On-Board-Di ­
agnosesysteme (worldwide harmoni ­
zed on-board diagnostics)  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1 Verbindliche Emissionsgrenzwerte (NTE)  
Während der gesamten normalen Lebensdauer eines nach der Verord ­
nung (EG) Nr. 715/2007 genehmigten Fahrzeugtyps dürfen dessen 
gemäß diesem Anhang bestimmte Emissionen bei keiner gemäß die ­
sem Anhang durchgeführten RDE-Prüfung folgende abgasspezifische 
verbindliche Grenzwerte (NTE-Werte) überschreiten:  
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü TF ðp 1;…; p n Þ Ü EURO Ä 6 
dabei ist „Euro 6“ der nach Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007 für Euro 6 geltende Emissionsgrenzwert.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 126  
2.1.1 Endgültige Übereinstimmungsfaktoren  
Der Übereinstimmungsfaktor  CF  pollutant  für den jeweiligen Schadstoff 
wird wie folgt festgelegt:  
Schadstoff  Stickoxidmasse 
(NO  x ) Partikelzahl 
(PN)  Masse des 
Kohlenmono ­
xids (CO) (  1 ) Masse der gesamten 
Kohlenwasserstoffe 
(THC)  Summe der Massen der 
Kohlenwasserstoffe und 
der Stickstoffoxide 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  1 + margin  
wobei  mar­
gin = 0,5  ►M1 1 +  
margin  PN 
wobei  mar­
gin PN = 
0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Die CO-Emissionen sind bei RDE-Prüfungen zu messen und aufzuzeichnen. 
„margin “ (Toleranz): ein Parameter, welcher die durch die PEMS-Ausrüstung hinzugekommenen zusätzlichen Messun ­
sicherheiten berücksichtigt, die jährlich überprüft werden und nach einer Verbesserung der Qualität des PEMS-Ver ­
fahrens oder technischem Fortschritt zu revidieren sind.  
►M1 „margin PN“ (Toleranz) ist ein Parameter, welcher die durch die PEMS-PN-Ausrüstung hinzugekommenen 
zusätzlichen Messunsicherheiten berücksichtigt, die jährlich überprüft werden und nach einer Verbesserung der Qualität 
des PEMS-PN-Verfahrens oder technischem Fortschritt zu revidieren sind. ◄ 
2.1.2 Vorläufige Übereinstimmungsfaktoren  
Abweichend von den Bestimmungen von Nummer 2.1.1 können auf 
Antrag des Herstellers bis zu fünf Jahre und vier Monate nach den in 
Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 an ­
gegebenen Daten folgende vorläufige Übereinstimmungsfaktoren an ­
gewandt werden:  
Schadstoff  Stickoxidmasse 
(NO  x ) Partikelzahl 
(PN)  Masse des 
Kohlenmono ­
xids (CO) (  1 ) Masse der gesamten 
Kohlenwasserstoffe 
(THC)  Summe der Massen der 
Kohlenwasserstoffe und 
der Stickstoffoxide 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  2.1 ►M1 1 +  
margin  PN 
wobei  mar­
gin PN = 
0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Die CO-Emissionen sind bei RDE-Prüfungen zu messen und aufzuzeichnen.  
►M1 „margin PN“ (Toleranz) ist ein Parameter, welcher die durch die PEMS-PN-Ausrüstung hinzugekommenen 
zusätzlichen Messunsicherheiten berücksichtigt, die jährlich überprüft werden und nach einer Verbesserung der Qualität 
des PEMS-PN-Verfahrens oder technischem Fortschritt zu revidieren sind. ◄ 
Die Anwendung vorläufiger Übereinstimmungsfaktoren ist in der 
Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs zu vermerken.  
2.1.3 Übertragungsfunktionen  
Die Übertragungsfunktion  TF(p  1 ,…, p  n ) gemäß Nummer 2.1 erhält für 
alle Parameter  p i (i = 1,…,n)  den Wert 1.  
Wird die Übertragungsfunktion  TF(p  1 ,…, p  n ) geändert, so muss dies 
auf eine Weise erfolgen, die sich nicht nachteilig auf die Umwelt und 
auf die Wirksamkeit der RDE-Prüfverfahren auswirkt. Hierbei ist ins ­
besondere folgende Bedingung einzuhalten:  
Z 
TF ðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞ dp 
Dabei ist  
— dp das Integral über allen Parametern  p i (i = 1,…,n)  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 127  
— Q(p  1 ,…, p  n ), die Wahrscheinlichkeitsdichte eines den Parametern 
entsprechenden Ereignisses  p i (i= 1,…,n)  im praktischen Fahr ­
betrieb. Der Hersteller bestätigt die Einhaltung von Nummer 2.1 
durch Ausfüllen der Bescheinigung nach Anlage 9.  
2.2. Die in diesem Anhang vorgeschriebenen RDE-Prüfungen bei der Typ ­
genehmigung und während der Lebensdauer eines Fahrzeugs begrün ­
den die Vermutung der Konformität mit den Anforderungen nach 
Nummer 2.1. Die Konformitätsvermutung kann durch zusätzliche 
RDE-Prüfungen überprüft werden.  
2.3. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Fahrzeuge entsprechend den 
Bestimmungen ihrer eigenen nationalen Rechtsvorschriften und unter 
Einhaltung der örtlichen Straßenverkehrs-Rechtsvorschriften und Si ­
cherheitsanforderungen mit PEMS auf öffentlichen Straßen geprüft 
werden können.  
2.4. Die Hersteller stellen sicher, dass Fahrzeuge von einer unabhängigen 
Stelle mit PEMS auf öffentlichen Straßen geprüft werden können, z. 
B. indem sie geeignete Adapter für Auspuffrohre zur Verfügung stel ­
len, Zugang zu ECU-Signalen gewähren und die nötigen Verwal ­
tungsvereinbarungen schließen.  ►M1 ►C2 Wenn die jeweilige Prü ­
fung mit PEMS in dieser Verordnung nicht vorgeschrieben ist, kann 
der Hersteller eine angemessene Gebühr gemäß Artikel 7 Absatz 1 der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erheben. ◄ ◄ 
3. DURCHZUFÜHRENDE RDE-PRÜFUNG  
▼M2 
3.1. Die folgenden Anforderungen gelten für Prüfungen mit PEMS nach 
Artikel 3 Absatz 11 Unterabsatz 2.  
▼M1 
3.1.0. Die Anforderungen von Nummer 2.1 müssen im Stadtfahrzyklus und 
während der gesamten PEMS-Fahrt erfüllt werden. Nach Wahl des 
Herstellers sind die Bedingungen von mindestens einer der beiden 
nachstehenden Nummern 3.1.0.1 oder 3.1.0.2 zu erfüllen: Extern auf ­
ladbare Hybridelektrofahrzeuge müssen die Bedingungen der Nummer 
3.1.0.3 erfüllen.  
▼B 
3.1.0.1.  M  gas,d,t  ≤ NTE  pollutant  und M gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  , wobei die Begriffs ­
bestimmungen von Nummer 2.1 dieses Anhangs und der Nummern 
6.1 und 6.3 von Anlage 5 sowie die Einstellung  gas  = pollutant  
gelten.  
3.1.0.2.  M  w,gas,d  ≤ NTE  pollutant  und M  w,gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  , wobei die Be ­
griffsbestimmungen von Nummer 2.1 dieses Anhangs und Nummer 
3.9 von Anlage 6 sowie die Einstellung  gas = pollutant  gelten.  
▼M1 
3.1.0.3.  M  t ≤ NTE  pollutant  und M u ≤ NTE  pollutant  wobei die Begriffsbestimmun ­
gen von Nummer 2.1 dieses Anhangs und der Nummer 4 der Anlage 
7c gelten.  
▼B 
3.1.1. Für die Typgenehmigung wird der Abgasmassendurchsatz mit Mess ­
geräten bestimmt, die unabhängig vom Fahrzeug funktionieren, und es 
dürfen keine ECU-Daten des Fahrzeugs verwendet werden. Erfolgt die 
Messung nicht im Rahmen der Typgenehmigung, können nach An ­
lage 2 Nummer 7.2 auch alternative Methoden zur Bestimmung des 
Abgasmassendurchsatzes verwendet werden.  
3.1.2. Ist die Genehmigungsbehörde nicht zufrieden mit der Prüfung der 
Datenqualität und den Ergebnissen der Validierung einer nach den 
Anlagen 1 und 4 durchgeführten PEMS-Prüfung, kann sie die Prüfung 
für ungültig erklären. In einem solchen Fall zeichnet die Genehmi ­
gungsbehörde die Prüfungsdaten und die Gründe, aus denen die Prü ­
fung für ungültig erklärt wurde, auf.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 128  
3.1.3. Berichterstattung und Verbreitung von Informationen zu RDE-Prüfun ­
gen 
3.1.3.1. Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde einen von ihm erstell ­
ten technischen Bericht nach Anlage 8 zur Verfügung.  
▼M1 
3.1.3.2. Der Hersteller sorgt dafür, dass die in Nummer 3.1.3.2.1 aufgeführten 
Informationen auf einer öffentlich zugänglichen Website, ohne Kosten 
für den Nutzer und ohne Verpflichtung, eine Unterschrift zu leisten 
oder die Identität offenzulegen, bereitgestellt werden. Der Hersteller 
hält die Kommission und die Typgenehmigungsbehörden über die 
Adresse der Website auf dem Laufenden.  
3.1.3.2.1. Die Website muss eine Wildcard-Suche der zugrunde liegenden Da ­
tenbank auf der Grundlage eines oder mehrerer der folgenden Ele ­
mente ermöglichen:  
Marke, Typ, Variante, Version, Handelsname oder Fahrzeug-Identifi ­
zierungsnummer gemäß der Definition in der Übereinstimmungs ­
bescheinigung gemäß Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG.  
Die folgenden Informationen sind für alle Fahrzeuge bei einer Suche 
zugänglich zu machen:  
— Die Ergebnisse der PEMS-Prüfungen gemäß Anlage 5 Nummer 
6.3, Anlage 6 Nummer 3.9 und Anlage 7c Nummer 4 für alle 
Fahrzeugemissionstypen der Liste nach Anlage 7 Nummer 5.4. 
Für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge sind die Er ­
gebnisse der PEMS-Prüfungen gemäß Anlage 5 Nummer 6.3 und 
gegebenenfalls gemäß Anlage 6 der Anlage 6 Nummer 3.9 zu 
melden. Für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge sind die 
Ergebnisse der PEMS-Prüfung gemäß Anlage 7c Nummer 4 zu 
melden.  
— Die angegebenen Höchstwerte der Emissionen im tatsächlichen 
Fahrbetrieb gemäß der Meldung in Nummer 48.2 der Überein ­
stimmungsbescheinigung im Einklang mit Anhang IX der Richt ­
linie 2007/46/EG.  
__________  
▼B 
3.1.3.3. Auf Anfrage stellt der Hersteller jeder interessierten Partei den tech ­
nischen Bericht nach Nummer 3.1.3.1 binnen 30 Tagen kostenlos zur 
Verfügung.  
3.1.3.4. Auf Anfrage stellt die Typgenehmigungsbehörde die unter den Num ­
mern 3.1.3.1 und 3.1.3.2 aufgeführten Informationen binnen dreißig 
Tagen nach Eingang der Anfrage bereit. Die Typgenehmigungs ­
behörde kann eine angemessene und verhältnismäßige Gebühr erhe ­
ben, welche weder abschreckend auf einen Antragsteller mit berech ­
tigtem Interesse an den jeweiligen Informationen wirken noch die 
internen Kosten übersteigen darf, die der Behörde durch die Bereit ­
stellung der angeforderten Informationen entstehen.  
4. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
4.1. Das Emissionsverhalten im tatsächlichen Fahrbetrieb ist durch die 
Prüfung von Fahrzeugen auf der Straße unter normalen Fahrmustern 
und -bedingungen und mit normaler Nutzlast nachzuweisen. Die 
RDE-Prüfung muss repräsentativ für den Betrieb der Fahrzeuge auf 
ihren tatsächlichen Fahrtrouten mit normaler Belastung sein.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 129  
4.2. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass das 
ausgewählte Fahrzeug, das Fahrmuster, die Bedingungen und Nutz ­
lasten für die PEMS-Prüffamilie repräsentativ sind. Anhand der An ­
forderungen zur Nutzlast und zur Höhenlage gemäß den Nummern 5.1 
und 5.2 ist vorab zu bestimmen, ob die Bedingungen für eine RDE- 
Prüfung akzeptabel sind.  
4.3. Die Genehmigungsbehörde schlägt eine Prüfstrecke in städtischer Um ­
gebung sowie auf der Landstraße und auf der Autobahn vor, die die 
Anforderungen von Nummer 6 erfüllt. Bei der Auswahl einer Strecke 
ist auf der Grundlage einer topografischen Karte festzulegen, wo 
Stadtverkehrs-, Landstraßen- oder Autobahnbedingungen vorliegen. 
Der städtische Anteil der Fahrstrecke sollte auf städtischen Straßen 
mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 60 km/h oder weniger 
erfolgen. Muss der städtische Anteil der Fahrstrecke für eine be ­
grenzte Zeit auf Straßen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 
mehr als 60 km/h gefahren werden, dann ist das Fahrzeug mit Ge ­
schwindigkeiten bis zu 60 km/h zu fahren.  
▼B 
4.4. Werden bei einem Fahrzeug die Emissionen oder die Leistung durch 
die Erfassung von ECU-Daten beeinflusst, wird die gesamte PEMS- 
Prüfungsfamilie, zu der das Fahrzeug gemäß der Definition in Anlage 
7 gehört, als nicht konform betrachtet. Diese Funktion gilt als „Ab ­
schalteinrichtung“ im Sinne von Artikel 3 Absatz 10 der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007.  
▼M1 
4.5. Zur Bewertung der Emissionen auch bei Fahrten mit Warmstart ist 
eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen pro PEMS-Prüfungsfamilie 
gemäß Anlage 7 Nummer 4.2.7 ohne Konditionierung des Fahrzeugs 
wie in Nummer 5.3 beschrieben, aber mit warmem Motor zu prüfen.  
▼B 
5. RANDBEDINGUNGEN  
5.1. Fahrzeugnutzlast und Prüfmasse  
5.1.1. Die Grundnutzlast des Fahrzeugs umfasst den Fahrer, gegebenenfalls 
einen Zeugen der Prüfung sowie die Prüfausrüstung einschließlich der 
Anbringungsteile und der Energieversorgungseinrichtungen.  
5.1.2. Zu Prüfungszwecken kann künstliche Nutzlast hinzugefügt werden, 
solange die Gesamtmasse der Grundnutzlast und der künstlichen 
Nutzlast 90 % der Summe der „Masse der Fahrgäste“ und der „Nutz ­
last“ gemäß den Definitionen in Artikel 2 Absätze 19 und 21 der 
Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission (*) nicht über ­
schreitet.  
___________  
(*) Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission vom 12. De ­
zember 2012 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 
661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsicht ­
lich der Anforderungen an die Typgenehmigung von Kraftfahr ­
zeugen und Kraftfahrzeuganhängern bezüglich ihrer Massen und 
Abmessungen und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des 
Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 353 vom 
21.12.2012, S. 31).  
5.2. Umgebungsbedingungen  
▼M1 
5.2.1. Die Prüfung ist unter den Umgebungsbedingungen gemäß diesem 
Abschnitt durchzuführen. Um „erweiterte“ Umgebungsbedingungen 
handelt es sich, wenn mindestens die auf die Temperatur oder die 
Höhenlage bezogenen Bedingungen erweitert sind. Der Korrekturfak ­
tor für erweiterte Bedingungen für Temperatur und Höhe darf nur 
einmal angewandt werden. Wenn ein Teil der Prüfung oder die ge ­
samte Prüfung außerhalb der normalen oder erweiterten Bedingungen 
durchgeführt werden, so ist die Prüfung ungültig.  ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 130  
5.2.2. Gemäßigte Höhenlage-Bedingungen: Höhe höchstens 700 Meter über 
dem Meeresspiegel.  
5.2.3. Erweiterte Höhenlage-Bedingungen: Höhe über 700 Meter und höchs ­
tens 1300 Meter über dem Meeresspiegel.  
▼M1 
5.2.4. Gemäßigte Temperaturbedingungen: mindestens 273,15 K (0 °C) und 
höchstens 303,15 K (30 °C).  
5.2.5. Erweiterte Temperaturbedingungen: mindestens 266,15 K (– 7 °C) 
und höchstens 273,15 K (0 °C) oder größer als 303,15 K (30 °C) 
und höchstens 308,15 K (35 °C).  
5.2.6. Abweichend von den Bestimmungen der Nummern 5.2.4 und 5.2.5 
muss im Zeitraum ab dem Geltungsbeginn verbindlicher NTE-Emis ­
sionsgrenzwerte gemäß Nummer 2.1 bis fünf Jahre und vier Monate 
nach den Zeitpunkten gemäß Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Ver ­
ordnung (EG) Nr. 715/2007 der untere Temperaturwert für gemäßigte 
Bedingungen mindestens 276,15 K (3 °C) und der untere Temperatur ­
wert für erweiterte Bedingungen mindestens 271,15 K (– 2 °C) be ­
tragen.  
5.3. Fahrzeugkonditionierung für Prüfungen bei Start mit kaltem Motor  
Vor der RDE-Prüfung ist das Fahrzeug auf folgende Weise vorzukon ­
ditionieren:  
Mindestens 30 Minuten einfahren, zwischen 6 und 56 Stunden mit 
geschlossenen Türen und geschlossener Motorhaube bei ausgeschalte ­
tem Motor und bei mittleren bis erweiterten Höhen- und Temperatur ­
werten gemäß den Nummern 5.2.2 bis 5.2.6 abstellen. Extreme Wit ­
terungsbedingungen (starke Schneefälle, Sturm, Hagel) und über ­
mäßige Staubmengen sollten vermieden werden. Vor dem Beginn 
der Prüfung sind das Fahrzeug und die Ausrüstung in Bezug auf 
Schäden und Warnsignale, die auf Störungen hindeuten, zu überprü ­
fen. 
▼B 
5.4. Dynamische Bedingungen  
Die dynamischen Bedingungen umfassen den Einfluss der Straßennei ­
gung, des Gegenwindes, der Fahrdynamik (Beschleunigungen, Ver ­
zögerungen) sowie von Nebenverbrauchern auf Energieverbrauch 
und Emissionen des Prüffahrzeugs. Die Nachprüfung der Normalität 
der dynamischen Bedingungen erfolgt nach Abschluss der Prüfung 
anhand der aufgezeichneten PEMS-Daten. Diese Nachprüfung ist in 
zwei Schritten durchzuführen.  
5.4.1. Anhand der in Anlage 7a zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren 
ist zu überprüfen, ob die Fahrdynamik während der Fahrt zu groß 
oder zu gering ist.  
▼M1 
5.4.2. Erweist sich die Fahrt im Zuge der Nachprüfungen gemäß Nummer 
5.4.1 als gültig, müssen die in den Anlagen 5, 6, 7a und 7b zu diesem 
Anhang festgelegten Verfahren zur Nachprüfung der Normalität der 
Prüfbedingungen angewendet werden. Nur bei extern aufladbaren Hy ­
bridelektrofahrzeugen sind die Gültigkeit einer Fahrt und die Norma ­
lität der Prüfbedingungen gemäß Anlage 7c nachzuprüfen, während 
die Anlagen 5 und 6 keine Anwendung finden.  
▼B 
5.5. Zustand und Betrieb des Fahrzeugs  
5.5.1. Nebenverbraucher  
Der Betrieb der Klimaanlage und der sonstigen Nebenverbraucher 
muss ihrer möglichen Verwendung durch den Verbraucher unter nor ­
malen Fahrbedingungen auf der Straße entsprechen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 131  
5.5.2. Fahrzeuge mit einem System mit periodischer Regenerierung  
5.5.2.1. „System mit periodischer Regenerierung“ ist gemäß der Definition in 
Nummer 3.8.1 von Anhang XXI zu verstehen.  
5.5.2.2. Alle Ergebnisse werden mit den K  i -Faktoren oder mit den K  i -Abwei­
chungen korrigiert, die durch die Verfahren in Unteranhang 6 von 
Anhang XXI für die Typgenehmigung eines Fahrzeugtyps, der mit 
einem System mit periodischer Regeneration ausgerüstet ist, ent ­
wickelt wurden.  
5.5.2.3. Wenn die Emissionen nicht die Anforderungen von Nummer 3.1.0 
erfüllen, dann ist das Auftreten einer Regenerierung zu überprüfen. 
Die Überprüfung einer Regenerierung kann sich auf die Beurteilung 
durch Experten stützen, wobei eine Kreuzkorrelation mehrerer der 
folgenden Signale durchzuführen ist; diese können die Abgastempera ­
tur, PN-, CO  2 -, O  2 -Messungen in Verbindung mit der Fahrzeug ­
geschwindigkeit und der Beschleunigung beinhalten.  
Falls eine periodische Regenerierung während einer Prüfung auftrat, 
so ist das Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen von Nummer 
3.1.0 zu überprüfen, ohne den K  i -Faktor und die K  i -Abweichung an ­
zuwenden. Erfüllen die Emissionen nicht die Anforderungen, so ist 
die Prüfung für ungültig zu erklären und einmal auf Antrag des Her ­
stellers zu wiederholen. Der Hersteller kann für den Abschluss der 
Regenerierung sorgen. Die zweite Prüfung ist gültig, auch wenn wäh ­
rend der Prüfung eine Regenerierung erfolgt.  
5.5.2.4. Auf Antrag des Herstellers kann das Auftreten einer Regenerierung 
gemäß Nummer 5.5.2.3 nachgeprüft werden, auch wenn das Fahrzeug 
die Anforderungen von Nummer 3.1.0 erfüllt. Wenn die Regenerie ­
rung nachgewiesen werden kann und mit Zustimmung der Typgeneh ­
migungsbehörde, werden die endgültigen Ergebnisse ohne die Anwen ­
dung des K  i -Faktors oder der K  i -Abweichung dargestellt.  
5.5.2.5. Der Hersteller kann für den Abschluss des Regenerierungsvorgangs 
sorgen und das Fahrzeug vor der zweiten Prüfung in geeigneter Weise 
vorkonditionieren.  
5.5.2.6. Erfolgt eine Regenerierung während der zweiten RDE-Prüfung, sind 
die Schadstoffe, die bei der Wiederholungsprüfung ausgestoßen wur ­
den, in die Bewertung der Emissionen aufzunehmen.  
▼B 
6. ANFORDERUNGEN FÜR DIE FAHRT  
6.1. Die Anteile der Fahrt in der Stadt, auf Landstraßen und auf Auto ­
bahnen, gekennzeichnet durch die momentanen Geschwindigkeiten 
gemäß den Nummern 6.3 bis 6.5, sind in Prozent der Gesamtfahr ­
strecke auszudrücken.  
▼M1 
6.2. Die Fahrt muss immer in der Stadt beginnen und auf Landstraßen und 
Autobahnen entsprechend den Anteilen gemäß Nummer 6.6 fort ­
gesetzt werden. Der Betrieb in der Stadt sowie auf Landstraßen und 
Autobahnen muss ohne Unterbrechung erfolgen, kann aber auch eine 
Fahrt beinhalten, die am gleichen Punkt beginnt und endet. Der Be ­
trieb auf Landstraßen kann durch kurzzeitigen Stadtbetrieb unterbro ­
chen werden, wenn die Fahrt durch städtische Gebiete hindurchführt. 
Der Betrieb auf Autobahnen kann, etwa beim Passieren von Maut ­
stellen oder Abschnitten mit Baustellen, durch kurzzeitigen Stadt- 
oder Landstraßenbetrieb unterbrochen werden.  
▼B 
6.3. Der Stadtbetrieb ist gekennzeichnet durch Fahrzeuggeschwindigkeiten 
von höchstens 60 km/h.  ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 132  
6.4. Der Landstraßenbetrieb ist gekennzeichnet durch Fahrzeuggeschwin ­
digkeiten von über 60 km/h und höchstens 90 km/h. Bei Fahrzeugen 
der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung 
zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, ist 
der Landstraßenbetrieb durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von über 60 
km/h und höchstens 80 km/h gekennzeichnet.  
6.5. Der Autobahnbetrieb ist durch Geschwindigkeiten von über 90 km/h 
gekennzeichnet. Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 
92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindig ­
keit auf 90 km/h ausgerüstet sind, ist der Autobahnbetrieb durch Fahr ­
zeuggeschwindigkeiten von über 80 km/h gekennzeichnet.  
▼B 
6.6. Die Fahrt muss zu etwa 34 % aus Stadtbetrieb, zu etwa 33 % aus 
Landstraßenbetrieb und zu etwa 33 % aus Autobahnbetrieb, gekenn ­
zeichnet durch die unter den Nummern 6.3 bis 6.5 angegebenen Ge ­
schwindigkeiten, bestehen. „Etwa“ bezeichnet dabei einen Bereich 
von ±10 Prozentpunkten um die angegebenen Prozentwerte. Die Fahrt 
in der Stadt darf jedoch nie weniger als 29 % der Gesamtfahrstrecke 
ausmachen.  
6.7. Die Fahrzeuggeschwindigkeit darf normalerweise 145 km/h nicht 
überschreiten. Eine Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit um ei ­
nen Toleranzwert von 15 km/h ist zulässig, wenn der entsprechende 
Anteil 3 % der Gesamtdauer der Autobahnfahrt nicht überschreitet. 
Lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen bleiben bei einer PEMS-Prü ­
fung unbeschadet sonstiger rechtlicher Folgen in Kraft. Verstöße ge ­
gen lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen führen als solche nicht da ­
zu, dass die Ergebnisse einer PEMS-Prüfung ungültig werden.  
▼M1 
6.8. Beim städtischen Anteil der Fahrstrecke sollte die Durchschnitts ­
geschwindigkeit (unter Einrechnung der Haltezeiten) zwischen 15 
km/h bis 40 km/h liegen. Die Haltezeiten, gekennzeichnet durch 
eine Fahrzeuggeschwindigkeit von weniger als 1 km/h, müssen 6- 
30 % der Gesamtdauer des Stadtbetriebs ausmachen. Der Stadtbetrieb 
kann mehrere Haltezeiten von mindestens 10 s umfassen. Jedoch 
dürfen einzelne Haltezeiten 300 aufeinanderfolgende Sekunden nicht 
überschreiten; ansonsten muss die Fahrt für ungültig erklärt werden.  
6.9. Die Geschwindigkeitsspanne bei der Autobahnfahrt muss einen Be ­
reich zwischen 90 km/h und mindestens 110 km/h in geeigneter 
Weise abdecken. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 
Minuten lang über 100 km/h betragen.  
Bei Fahrzeugen der Klasse M2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit 
einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 100 km/h 
ausgerüstet sind, muss der Autobahnbetrieb in geeigneter Weise Fahr ­
zeuggeschwindigkeiten zwischen 90 und 100 km/h abdecken. Die 
Fahrzeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 Minuten lang über 90 
km/h betragen.  
Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit 
einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h 
ausgerüstet sind, muss der Autobahnbetrieb in geeigneter Weise Fahr ­
zeuggeschwindigkeiten zwischen 80 und 90 km/h abdecken. Die Fahr ­
zeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 Minuten lang über 80 km/h 
betragen.  
▼B 
6.10. Die Dauer der Fahrt muss zwischen 90 und 120 Minuten betragen.  ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 133  
6.11. Ausgangs- und Endpunkt dürfen sich in ihrer Höhe über dem Mee ­
resspiegel um nicht mehr als 100 m unterscheiden. Außerdem muss 
die gemäß Nummer 4.3 bestimmte proportionale kumulierte positive 
Höhendifferenz über die gesamte Fahrt und über den städtischen An ­
teil der Fahrt hinweg weniger als 1 200 m/100 km betragen und muss 
gemäß Anlage 7b ermittelt werden.  
▼B 
6.12. Die Mindeststrecke für den Stadt-, den Landstraßen- sowie den Auto ­
bahnbetrieb beträgt jeweils 16 km.  
▼M1 
6.13. Die Durchschnittsgeschwindigkeit (einschließlich der Haltephasen) 
während der Kaltstartphase gemäß Anlage 4 Nummer 4 muss zwi ­
schen 15 und 40 km/h betragen. Die Höchstgeschwindigkeit während 
der Kaltstartphase darf 60 km/h nicht überschreiten.  
▼B 
7. ANFORDERUNGEN AN DEN BETRIEB  
7.1. Die Fahrstrecke muss so gewählt werden, dass die Prüfung nicht 
unterbrochen wird und die Daten kontinuierlich aufgezeichnet werden, 
damit die minimale Prüfungsdauer nach Nummer 6.10 erreicht wird.  
7.2. Das PEMS ist durch eine externe Quelle und nicht durch eine Quelle, 
die ihre Energie direkt oder indirekt vom Motor des Prüffahrzeugs 
bezieht, mit Strom zu versorgen.  
7.3. Die PEMS-Ausrüstung ist so einzubauen, dass die Emissionen und/ 
oder die Leistung des Fahrzeugs so wenig wie möglich beeinflusst 
werden. Es ist darauf zu achten, die Masse der eingebauten Ausrüs ­
tung und mögliche Veränderungen der Aerodynamik des Prüffahr ­
zeugs so gering wie möglich zu halten. Die Nutzlast des Fahrzeugs 
muss den Bestimmungen von Nummer 5.1 entsprechen.  
7.4. RDE-Prüfungen sind an Arbeitstagen gemäß der für die Union gülti ­
gen Definition in der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 1182/71 des 
Rates (*) durchzuführen.  
7.5. RDE-Prüfungen sind auf befestigten Straßen durchzuführen (Gelände ­
betrieb ist beispielsweise unzulässig).  
▼M1 
7.6. Die Leerlaufphase unmittelbar nach der ersten Zündung des Verbren ­
nungsmotors muss so kurz wie möglich gehalten werden und darf 15 
s nicht überschreiten. Der Fahrzeughalt während der gesamten Kalt ­
startphase gemäß der Definition in Nummer 4 der Anlage 4 muss so 
kurz wie möglich gehalten werden und darf 90 s nicht überschreiten. 
Wird der Motor während der Prüfung abgewürgt, kann er erneut ge ­
startet werden, die Datenerfassung darf jedoch nicht unterbrochen 
werden.  
▼B 
8. SCHMIERÖL, KRAFTSTOFF UND REAGENS  
8.1. Der Kraftstoff, das Schmiermittel und (falls zutreffend) das Reagens 
für die RDE-Prüfung müssen den Vorschriften des Herstellers für den 
Betrieb des Fahrzeugs durch den Kunden entsprechen.  ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 134  
8.2. Es sind Proben des Kraftstoffs, des Schmiermittels und (falls zutref ­
fend) des Reagens zu nehmen und mindestens ein Jahr aufzubewah ­
ren. 
9. EMISSIONEN UND BEWERTUNG DER FAHRT  
9.1. Die Prüfung ist gemäß Anlage 1 dieses Anhangs durchzuführen.  
9.2. Die Fahrt muss die Anforderungen der Nummern 4 bis 8 erfüllen.  
9.3. Mit Ausnahme der Bestimmungen der Nummer 6.8 zu übermäßig 
langen Haltezeiten ist es nicht zulässig, die Daten verschiedener Fahr ­
ten zu kombinieren oder die Daten einer Fahrt zu verändern oder zu 
löschen.  
▼M1 
9.4. Nach Feststellung der Gültigkeit einer Fahrt gemäß Nummer 9.2 sind 
die Emissionsergebnisse nach den Methoden der Anlagen 5 und 6 
dieses Anhangs zu berechnen. Anlage 6 gilt nur für nicht extern 
aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (wie in Nummer 1.2.40 definiert), 
wenn die Leistung an den Rädern durch Messung des Radnabendreh ­
moments bestimmt wurde. Für extern aufladbare Hybridelektrofahr ­
zeuge sind die Emissionsergebnisse nach der Methode in Anlage 7c 
dieses Anhangs zu berechnen.  
▼B 
9.5. Werden die Umgebungsbedingungen in einem bestimmten Zeitraum 
nach Nummer 5.2 erweitert, sind die für diesen bestimmten Zeitraum 
nach Anlage 4 berechneten Schadstoffemissionen durch 1,6 zu divi ­
dieren, bevor sie im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen 
dieses Anhangs bewertet werden. Diese Bestimmung gilt nicht für 
Kohlendioxidemissionen.  
▼M1 
9.6. Der Kaltstart ist gemäß Anlage 4 Nummer 4 dieses Anhangs definiert. 
Gasförmige Schadstoffe und die Partikelanzahl in Emissionen beim 
Kaltstart sind Teil der üblichen Bewertung gemäß Anlagen 5 und 6. 
Für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge sind die Emissions ­
ergebnisse nach der Methode in Anlage 7c dieses Anhangs zu be ­
rechnen.  
Wenn das Fahrzeug während der letzten drei Stunden vor der Prüfung 
bei einer Durchschnittstemperatur, die in den erweiterten Bereich ge ­
mäß Nummer 5.2 fällt, konditioniert wurde, dann gelten die Bestim ­
mungen von Nummer 9.5 des Anhangs IIIa für die Kaltstartphase, 
selbst wenn die Fahrbedingungen nicht innerhalb des erweiterten 
Temperaturbereichs liegen. Der Korrekturfaktor 1,6 ist nur einmal 
anzuwenden. Der Korrekturfaktor 1,6 gilt für Schadstoffemissionen, 
aber nicht für CO  2 . ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 135  
Anlage 1  
Prüfverfahren für Fahrzeugemissionsprüfungen mit einem portablen 
Emissionsmesssystem (PEMS)  
1. EINLEITUNG  
In dieser Anlage wird das Verfahren zur Bestimmung der Emissionen von 
leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen mit einem portablen 
Emissionsmesssystem beschrieben.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
≤ — kleiner oder gleich  
# — Anzahl  
#/m  3 — Anzahl pro Kubikmeter  
% — Prozent  
°C — Grad Celsius  
g — Gramm  
g/s — Gramm pro Sekunde  
h — Stunde  
Hz — Hertz  
K — Kelvin  
kg — Kilogramm  
kg/s — Kilogramm pro Sekunde  
km — Kilometer  
km/h — Kilometer pro Stunde  
kPa — Kilopascal  
kPa/min — Kilopascal pro Minute  
l — Liter  
l/min — Liter pro Minute  
m — Meter  
m 3 — Kubikmeter  
mg — Milligramm  
min — Minute  
p e — Druck nach Evakuierung [kPa]  
q vs — Volumendurchsatz des Systems [l/min]  
ppm — Teile pro Million  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 136  
ppmC  1 — Teile Kohlenstoffäquivalent pro Million  
rpm — Umdrehungen pro Minute  
s — Sekunde  
V s — Systemvolumen [l]  
3. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
3.1. PEMS  
Die Prüfungen sind mit einem PEMS, bestehend aus den unter den Num ­
mern 3.1.1 bis 3.1.5 aufgeführten Bauteilen, durchzuführen. Falls zutref ­
fend kann eine Verbindung mit dem Motorsteuergerät des Fahrzeugs her ­
gestellt werden, um maßgebliche Motor- und Fahrzeugparameter gemäß 
Nummer 3.2 zu bestimmen.  
3.1.1. Analysatoren zur Bestimmung der Konzentration von Schadstoffen im 
Abgas  
3.1.2. Ein oder mehrere Instrumente oder Sensoren zur Messung oder Bestim ­
mung des Abgasmassendurchsatzes  
3.1.3. Ein GPS-Gerät zur Bestimmung von Position, Höhe und Geschwindigkeit 
des Fahrzeugs  
3.1.4. Falls zutreffend, Sensoren und andere Geräte, die kein Teil des Fahrzeugs 
sind, z. B. zur Messung von Umgebungstemperatur, relativer Feuchtig ­
keit, Luftdruck, und Fahrzeuggeschwindigkeit  
3.1.5. Eine vom Fahrzeug unabhängige Energiequelle zur Energieversorgung 
des PEMS  
3.2. Prüfparameter  
Die in Tabelle 1 dieser Anlage angegebenen Prüfparameter sind gemäß 
den Anforderungen von Anlage 8 mit einer konstanten Frequenz von 
mindestens 1,0 Hz zu messen und aufzuzeichnen. Wenn Parameter vom 
ECU geliefert werden, sollten diese mit einer erheblich höheren Frequenz 
als die vom PEMS aufgezeichneten Parameter bereitgestellt werden. Die 
Analysatoren, Durchsatzmessgeräte und Sensoren des PEMS müssen die 
Anforderungen der Anlagen 2 und 3 dieses Anhangs erfüllen.  
Tabelle 1  
Prüfparameter  
Parameter  Empfohlene Einheit  Quelle (  8 ) 
▼M1 
THC-Konzentration (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analysator  
CH  4 -Konzentration (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analysator  
NMHC-Konzentration (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analysator (  6 ) 
▼B 
CO-Konzentration (  1 ), ( 4 ) ppm  Analysator  
CO  2 -Konzentration (  1 ) ppm  Analysator  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 137  
Parameter  Empfohlene Einheit  Quelle (  8 ) 
NO  X -Konzentration (  1 ), ( 4 ) ppm  Analysator (  7 ) 
Partikelkonzentration (  4 ) #/m  3 Analysator  
Abgasmassendurchsatz  kg/s  EFM, alle Verfahren nach Anlage 2 Num ­
mer 7  
Umgebungsfeuchte  %  Sensor  
Umgebungstemperatur  K  Sensor  
Umgebungsdruck  kPa  Sensor  
Fahrzeuggeschwindigkeit  km/h  Sensor, GPS oder ECU (  3 ) 
Breitengrad des Fahrzeugs  Grad  GPS  
Längengrad des Fahrzeugs  Grad  GPS  
Höhenlage des Fahrzeugs (  5 ), ( 9 ) M  GPS oder Sensor  
Abgastemperatur (  5 ) K  Sensor  
Temperatur des Motorkühlmittels (  5 ) K  Sensor oder ECU  
Motordrehzahl (  5 ) rpm  Sensor oder ECU  
Motordrehmoment (  5 ) Nm  Sensor oder ECU  
Drehmoment an der angetriebenen Ach ­
se (  5 ) Nm Felgen-Drehmomentmesser  
Pedalstellung (  5 ) %  Sensor oder ECU  
Kraftstoffdurchsatz des Motors (  2 ) g/s  Sensor oder ECU  
Ansaugluftdurchsatz des Motors (  2 ) g/s  Sensor oder ECU  
Fehlerstatus (  5 ) —  ECU  
Temperatur des Ansaugluftstroms  K  Sensor oder ECU  
Regenerierungsstatus (  5 ) —  ECU  
Motoröltemperatur (  5 ) K  Sensor oder ECU  
Tatsächlich eingelegter Gang (  5 ) #  ECU  
Gewünschter Gang (z. B. Gangwechsel ­
anzeiger) (  5 ) # ECU  
Sonstige Fahrzeugdaten (  5 ) Nicht näher be ­
stimmt  ECU  
( 1 ) Im feuchten Bezugszustand zu messen oder gemäß Anlage 4 Nummer 8.1 zu korrigieren. 
( 2 ) Nur zu bestimmen, wenn der Abgasmassendurchsatz mit einer indirekten Methode gemäß Anlage 4 Nummern 10.2 und 10.3 
berechnet wird. 
( 3 ) Das Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist nach Nummer 4.7 zu wählen. 
( 4 ) Parameter nur obligatorisch, wenn die Messung nach Anhang IIIA Nummer 2.1 erforderlich ist. 
( 5 ) Nur zu bestimmen, wenn dies zur Nachprüfung des Fahrzeugzustandes und der Betriebsbedingungen notwendig ist. 
( 6 ) Kann aus den THC- und CH  4 -Konzentrationen nach Anlage 4 Nummer 9.2 errechnet werden. 
( 7 ) Kann aus der gemessenen NO- und NO  2 -Konzentration errechnet werden. 
( 8 ) Es können mehrere Parameterquellen herangezogen werden. 
( 9 ) Als Quelle ist bevorzugt der Sensor für den Umgebungsluftdruck heranzuziehen.  
3.3. Vorbereitung des Fahrzeugs  
Die Vorbereitung des Fahrzeugs muss eine allgemeine Überprüfung der 
korrekten technischen Funktionsweise des Testfahrzeugs umfassen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 138  
3.4. Einbau des PEMS  
▼M1 
3.4.1.  Allgemeines:  
Der Einbau des PEMS geschieht nach den Anweisungen des PEMS-Her ­
stellers unter Einhaltung der örtlichen Gesundheits- und Sicherheitsvor ­
schriften. Das PEMS ist so einzubauen, dass während der Prüfung elek ­
tromagnetische Störungen möglichst gering gehalten werden, und es ist 
dafür zu sorgen, dass es möglichst geringen Einwirkungen durch Stöße, 
Schwingungen, Staub und Temperaturschwankungen ausgesetzt ist. Beim 
Einbau und beim Betrieb des PEMS sind die Dichtheit zu gewährleisten 
und Wärmeverluste so gering wie möglich zu halten. Einbau und Betrieb 
des PEMS dürfen nicht zu einer veränderten Beschaffenheit des Abgases 
oder einer übermäßigen Verlängerung des Auspuffrohrs führen. Um die 
Entstehung von Partikeln zu vermeiden, müssen die Anschlüsse bei den 
bei der Prüfung zu erwartenden Abgastemperaturen thermisch stabil sein. 
Es wird empfohlen, für den Anschluss des Verbindungsrohrs an die 
Mündung des Fahrzeugauspuffs keine Teile aus Elastomeren zu verwen ­
den. Falls jedoch Anschlüsse aus Elastomeren zum Einsatz kommen, ist 
dafür zu sorgen, dass sie keinen Kontakt mit dem Abgas haben, damit 
Messfehler bei hoher Motorlast vermieden werden.  
3.4.2.  Zulässiger Abgasgegendruck  
Durch den Einbau und den Betrieb der PEMS-Probenahmesonden darf 
sich der statische Druck an der Auspuffmündung nicht übermäßig in der 
Weise erhöhen, dass dies Auswirkungen auf die Repräsentativität der 
Messungen haben könnte. Es wird daher empfohlen, nur eine einzige 
Probenahmesonde in derselben Ebene zu installieren. Verlängerungen 
zur Erleichterung der Probenahme oder Verbindungen mit dem Abgas ­
massendurchsatzmesser müssen, soweit dies technisch machbar ist, eine 
mindestens ebenso große Querschnittsfläche aufweisen wie das Auspuff ­
rohr. Falls die Probenahmesonden einen größeren Bereich des Auspuff ­
rohrquerschnitts behindern, kann von der Typgenehmigungsbehörde eine 
Messung des Gegendrucks angefordert werden.  
3.4.3.  Abgasmassendurchsatzmesser (EFM)  
Der Abgasmassendurchsatzmesser ist, falls vorhanden, gemäß den Emp ­
fehlungen des EFM-Herstellers an die Auspuffendrohre des Fahrzeugs 
anzuschließen. Der Messbereich des EFM muss dem Bereich der bei 
der Prüfung erwarteten Abgasmassendurchsatzwerte entsprechen. Die An ­
bringung des EFM und der Auspuffadapter oder der Verbindungsstücke 
darf den Betrieb des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems 
nicht beeinträchtigen. Vor und hinter dem Durchsatzsensor müssen min ­
destens vier Rohrdurchmesser oder 150 mm gerades Rohr liegen, je 
nachdem, welcher Wert größer ist. Bei der Prüfung von Mehrzylinder ­
motoren mit verzweigtem Auspuffkrümmer empfiehlt es sich, den Abgas ­
massendurchsatzmesser hinter die Stelle zu setzen, an der sich die Aus ­
puffkrümmer vereinigen, und die Querschnittsfläche der Rohrleitung so 
zu vergrößern, dass die Querschnittsfläche der Rohrleitung eine mindes ­
tens ebenso große Querschnittsfläche für die Stichprobe aufweist. Wenn 
dies nicht möglich ist, kann eine Messung des Abgasdurchsatzes mit 
mehreren Abgasmassendurchsatzmessern durchgeführt werden, falls dies 
von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt wurde. Aufgrund der gro ­
ßen Vielfalt der Auspuffrohr-Konfigurationen und -Abmessungen sowie 
der Abgasmassendurchsatzwerte können bei Auswahl und Einbau des 
oder der EFM Kompromisse notwendig sein, die sich nach bestem fach ­
lichen Ermessen richten müssen. Der Einbau eines EFM, dessen Durch ­
messer geringer ist als der Durchmesser der Mündung des Auspuffrohrs 
oder die Gesamtquerschnittsfläche mehrerer Mündungen, ist zulässig, 
wenn damit die Messgenauigkeit verbessert und der Betrieb oder das 
Abgasnachbehandlungssystem nach Nummer 3.4.2 dadurch nicht beein ­
trächtigt werden. Es wird empfohlen, den EFM-Aufbau mit Fotos zu 
dokumentieren.  
▼B 
3.4.4.  Weltweites Ortungssystem über Satelliten (GPS)  
Die GPS-Antenne sollte so angebracht werden, dass ein guter Empfang 
des Satellitensignals gewährleistet ist, z. B., indem die Antenne so hoch 
wie möglich angebracht wird. Der Einfluss der angebrachten GPS-An ­
tenne auf den Betrieb des Fahrzeugs muss so gering wie möglich sein.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 139  
3.4.5.  Verbindung mit dem Motorsteuergerät (ECU)  
Falls gewünscht, können die in Tabelle 1 aufgeführten Fahrzeug- und 
Motorparameter mit Hilfe eines Datenloggers aufgezeichnet werden, wel ­
cher gemäß Normen wie ISO 15031-5 oder SAE J1979, OBD-II, EOBD 
oder WWH-OBD mit dem ECU oder dem Fahrzeugnetz verbunden ist. 
Die Hersteller müssen Label gegebenenfalls offenlegen, damit die benö ­
tigten Parameter identifiziert werden können.  
3.4.6.  Sensoren und Nebenverbraucher  
Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren, Temperatursensoren, Kühlmittelther ­
moelemente oder sonstige Messvorrichtungen, die nicht Teil des Fahr ­
zeugs sind, sind so einzubauen, dass eine repräsentative, zuverlässige 
und genaue Messung des jeweiligen Parameters gewährleistet ist, ohne 
dass der Betrieb des Fahrzeugs oder die Funktion anderer Analysatoren, 
Durchsatzmessgeräte, Sensoren und Signale übermäßig beeinträchtigt 
wird. Sensoren und Nebenverbraucher sind unabhängig vom Fahrzeug 
mit Energie zu versorgen. Etwaige sicherheitsrelevante Beleuchtungsein ­
richtungen für Befestigungen und Anbauteile von PEMS-Bauteilen außer ­
halb des Führerhauses des Fahrzeugs dürfen durch die Fahrzeugbatterie 
mit Strom versorgt werden.  
▼M1 
3.5. Emissionsprobenahme  
Die Emissionsprobenahme muss repräsentativ sein und an Stellen durch ­
geführt werden, an denen das Abgas gut durchmischt und der Einfluss der 
Umgebungsluft unterhalb der Probenahmestelle so gering wie möglich ist. 
Falls zutreffend, sind die Emissionsproben unterhalb des Abgasmassen ­
durchsatzmessers zu nehmen, wobei ein Mindestabstand von 150 mm 
zum Durchsatzsensor einzuhalten ist. Die Probenahmesonden sind ober ­
halb des Punktes, an dem das Abgas aus der PEMS-Probenahmeeinrich ­
tung in die Atmosphäre entlassen wird, anzubringen, wobei der Abstand 
zu diesem Punkt mindestens 200 mm oder den dreifachen Auspuffrohr ­
durchmesser betragen muss, je nachdem, welcher Wert größer ist. Wird 
vom PEMS ein Abgasstrom ins Auspuffrohr zurückgeleitet, muss dies 
unterhalb der Probenahmesonde so geschehen, dass die Beschaffenheit 
des Abgases an den Probenahmestellen während des Motorbetriebs nicht 
verändert wird. Wird die Länge der Probenahmeleitung geändert, müssen 
die Systemtransportzeiten überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden.  
Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, muss 
die Abgasprobe unterhalb dieser Anlage entnommen werden. Bei der 
Prüfung eines Fahrzeugs mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss 
der Einlass der Sonde so weit strömungsabwärts angebracht sein, dass die 
Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aller Zylinder repräsen ­
tativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, 
etwa bei V-Motoren, müssen die Probenahmesonden strömungsabwärts 
hinter der Stelle, an der sich die Auspuffkrümmer vereinigen, platziert 
werden. Ist dies technisch nicht machbar, kann eine Probenahme an 
mehreren Stellen, an denen das Abgas gut durchmischt ist, nach Geneh ­
migung durch die Typgenehmigungsbehörde verwendet werden. In die ­
sem Fall müssen Anzahl und Lage der Probenahmesonden soweit mög ­
lich der Anzahl und der Lage der Abgasmassendurchsatzmesser entspre ­
chen. Bei ungleichen Abgasströmen ist eine proportionale Probenahme 
oder eine Probenahme mit mehreren Analysatoren in Betracht zu ziehen.  
Bei Partikelmessungen ist die Abgasprobe in der Mitte des Abgasstroms 
zu nehmen. Werden für die Emissionsprobenahme mehrere Sonden ver ­
wendet, sollte die Partikelprobenahmesonde oberhalb der übrigen Pro ­
benahmesonden angebracht werden. Die Partikelprobenahmesonde sollte 
keinen Einfluss auf die Probenahme von gasförmigen Schadstoffen haben. 
Der Typ und die Spezifikationen der Sonde sowie ihre Befestigung sind 
detailliert zu dokumentieren.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 140  
Für die Messung von Kohlenwasserstoffen ist die Probenahmeleitung auf 
463 ± 10 K (190 ± 10 °C) zu heizen. Für die Messung anderer gasför ­
miger Bestandteile mit oder ohne Kühler ist sie auf mindestens 333 K 
(60 °C) zu heizen, um Kondensation zu vermeiden und eine angemessene 
Durchlasseffizienz der verschiedenen Gase sicherzustellen. Bei Nieder ­
druck-Probenahmesystemen kann die Temperatur entsprechend der 
Druckabnahme gesenkt werden, wenn das Probenahmesystem bei allen 
limitierten gasförmigen Schadstoffen eine Durchlasseffizienz von 95 % 
gewährleistet. Bei der Entnahme von nicht am Auspuffendrohr verdünn ­
ten Partikelproben ist die Probenahmeleitung ab der Stelle, an der die 
Probe aus dem Rohabgas entnommen wird, bis zu der Stelle, an der 
die Verdünnung erfolgt oder an der sich der Partikeldetektor befindet, 
auf mindestens 373 K (100 °C) zu beheizen. Die Zeit, die die Probe in 
der Partikelprobenahmeleitung verweilt, bis sie zum ersten Mal verdünnt 
wird oder den Partikeldetektor erreicht, muss unter 3 s betragen.  
Alle Teile es Probenahmesystems (vom Auspuffrohr bis zum Partikelde ­
tektor), die mit unverdünnten oder verdünnten Abgasen in Berührung 
kommen, müssen so konstruiert sein, dass die Ablagerung von Partikeln 
so gering wie möglich ist. Alle Teile müssen aus antistatischem Material 
zur Vermeidung elektrostatischer Effekte bestehen.  
▼B 
4. VOR DER PRÜFUNG ZU TREFFENDE MASSNAHMEN  
4.1. PEMS-Dichtheitsprüfung  
Nach dem Einbau des PEMS ist jedes in das Fahrzeug eingebaute PEMS 
mindestens einmal auf Dichtheit zu prüfen; dies geschieht nach dem vom 
PEMS-Hersteller vorgeschriebenen oder nach dem folgenden Verfahren. 
Die Sonde ist von der Auspuffanlage zu trennen und das Ende zu ver ­
stopfen. Die Pumpe des Analysators ist einzuschalten. Ist das System 
dicht, müssen nach einer Stabilisierungsphase alle Durchsatzmesser annä ­
hernd null anzeigen. Ansonsten ist die Probenahmeleitung zu kontrollie ­
ren und der Fehler zu beheben.  
Die Leckrate auf der Unterdruckseite darf 0,5 % des tatsächlichen Durch ­
satzes für den geprüften Teil des Systems nicht überschreiten. Die Ana ­
lysatoren- und Bypass-Durchflüsse können zur Schätzung der tatsäch ­
lichen Durchsätze verwendet werden.  
Alternativ kann das System auf mindestens 20 kPa Unterdruck (80 kPa 
absolut) evakuiert werden. Nach einer Stabilisierungsphase darf die 
Druckzunahme  Δp (kPa/min) im System folgenden Wert nicht überstei ­
gen: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005 
Als Alternative ist am Anfang der Probenahmeleitung durch Umstellung 
von Null- auf Justiergas eine sprunghafte Konzentrationsveränderung her ­
beizuführen, wobei dieselben Druckverhältnisse wie im normalen Betrieb 
des Systems herrschen müssen. Wird für einen korrekt kalibrierten Ana ­
lysator nach einem ausreichend langen Zeitraum eine Konzentration ange ­
zeigt, die ≤ 99 % der eingeleiteten Konzentration beträgt, ist die Undich ­
tigkeit zu beheben.  
▼M1 
4.2. Starten und Stabilisieren der PEMS-Instrumente  
Das PEMS ist einzuschalten, aufzuheizen und nach den Vorschriften des 
PEMS-Herstellers zu stabilisieren, bis wichtige Funktionsparameter, bei ­
spielsweise Drücke, Temperaturen und Durchsätze ihre Betriebssollwerte 
erreicht haben, bevor die Prüfung beginnt. Zur Gewährleistung einer ord ­
nungsgemäßen Funktionsweise kann das PEMS während der Konditionie ­
rung des Fahrzeugs eingeschaltet bleiben oder aufgewärmt und stabilisiert 
werden. Das System muss frei von Warnsignalen und Fehleranzeigen 
sein. ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 141  
4.3. Vorbereitung des Probenahmesystems  
Das Probenahmesystem, bestehend aus Probenahmesonde und Probenah ­
meleitungen, ist für die Prüfung nach den Anweisungen des PEMS-Her ­
stellers vorzubereiten. Es muss sichergestellt sein, dass das Probenahme ­
system sauber und frei von kondensierter Feuchtigkeit ist.  
▼B 
4.4. Vorbereitung des Abgasmassendurchsatzmessers (EFM)  
Wird zur Messung des Abgasmassendurchsatzes ein EFM eingesetzt, ist 
dieser nach den Vorschriften des EFM-Herstellers zu spülen und für den 
Betrieb vorzubereiten. Durch dieses Verfahren sind gegebenenfalls Kon ­
densate und Rückstände aus den Leitungen und den dazugehörigen Mess ­
anschlüssen zu entfernen.  
4.5. Überprüfung und Kalibrierung der Analysatoren für die Messung 
der gasförmigen Emissionen  
Die Kalibrierung des Nullpunkts und der Messbereichsgrenze des Ana ­
lysators ist mit Kalibriergasen durchzuführen, die den Anforderungen von 
Anlage 2 Nummer 5 entsprechen. Die Kalibriergase sind so zu wählen, 
dass sie dem bei der RDE-Prüfung erwarteten Bereich der Schadstoff ­
konzentrationen entsprechen. Um die Drift von Analysatoren zu minimie ­
ren, sollte die Kalibrierung des Nullpunkts und der Messbereichsgrenze 
von Analysatoren bei einer Umgebungstemperatur vorgenommen werden, 
die der Temperatur, der die Prüfausrüstung während der RDE-Fahrt aus ­
gesetzt ist, möglichst nahe kommt.  
▼M1 
4.6. Überprüfung des Analysators für die Messung von Partikelemissio ­
nen 
Das Nullniveau des Analysators ist mithilfe von Proben von Umgebungs ­
luft, die durch einen HEPA-Filter hindurchgeleitet wurden, an einer ge ­
eigneten Entnahmestelle, in der Regel am Einlass der Probenahmeleitung, 
aufzuzeichnen. Das Signal wird 2 min lang mit einer konstanten Frequenz 
von mindestens 1,0 Hz aufgezeichnet und ein Durchschnittswert ermittelt; 
die endgültige Konzentration muss innerhalb der Spezifikationen des Her ­
stellers liegen, darf jedoch 5 000 Partikeln pro Kubikzentimeter nicht 
überschreiten.  
▼B 
4.7. Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit  
Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist mit mindestens einem der folgenden 
Verfahren zu ermitteln:  
(a) mit einem GPS-Gerät; wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem 
GPS-Gerät ermittelt, ist die Gesamtfahrstrecke mit den Messungen 
nach einem anderen Verfahren gemäß Anlage 4 Nummer 7 abzuglei ­
chen  
(b) mit einem Sensor (z. B. einem optischen oder einem Mikrowellen ­
sensor); wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Sensor ermit ­
telt, muss die Geschwindigkeitsmessung den Anforderungen von An ­
lage 2 Nummer 8 entsprechen; stattdessen kann die vom Sensor er ­
mittelte Gesamtfahrstrecke mit einem Bezugswert verglichen werden, 
der aus einem digitalen Straßennetz oder einer topographischen Karte 
stammt. Die vom Sensor ermittelte Gesamtstrecke darf nicht um mehr 
als 4 % vom Bezugswert abweichen  
(c) mit dem ECU; wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem ECU be ­
stimmt, ist die Gesamtfahrstrecke nach Anlage 3 Nummer 3 zu vali ­
dieren und das Geschwindigkeitssignal des ECU einzustellen, falls 
dies notwendig ist, um die Anforderungen von Anlage 3 Nummer 
3.3 zu erfüllen. Stattdessen kann die vom ECU ermittelte Gesamtfahr ­
strecke mit einem Bezugswert verglichen werden, der aus einem  ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 142  
digitalen Straßennetz oder einer topographischen Karte stammt. Die 
vom ECU ermittelte Gesamtstrecke darf nicht um mehr als 4 % vom 
Bezugswert abweichen  
4.8. Überprüfung der Einstellung des PEMS  
Die Richtigkeit der Verbindungen zu allen Sensoren und gegebenenfalls 
zum ECU ist nachzuprüfen. Wenn Motorparameter abgerufen werden, 
muss sichergestellt werden, dass die Werte vom ECU korrekt gemeldet 
werden (z. B. muss der Wert der Motordrehzahl [rpm] bei eingeschalteter 
Zündung aber abgeschaltetem Verbrennungsmotor null betragen).  
►M1 Das PEMS muss frei von Warnsignalen und Fehleranzeigen 
funktionieren. ◄ 
5. DURCHFÜHRUNG DER EMISSIONSPRÜFUNG  
▼M1 
5.1. Prüfbeginn  
Probenahme, Messung und Aufzeichnung der Parameter müssen begin ­
nen, bevor der Zündschalter in der „Motor-Ein“-Stellung ist. Zur Erleich ­
terung des Zeitabgleichs wird empfohlen, die vom Zeitabgleich betroffe ­
nen Parameter entweder mit einem einzigen Aufzeichnungsgerät oder mit 
einem synchronisierten Zeitstempel aufzuzeichnen. Vor und unmittelbar 
nach der Betätigung der „Motor-Ein“-Stellung muss bestätigt sein, dass 
alle notwendigen Parameter vom Datenlogger aufgezeichnet werden.  
5.2. Prüfung  
Die Probenahme sowie die Messung und Aufzeichnung der Parameter 
müssen während der gesamten Straßenprüfung des Fahrzeugs erfolgen. 
Der Motor kann ausgeschaltet und neu gestartet werden, aber die Emis ­
sionsprobenahme und die Aufzeichnung der Parameter muss fortgesetzt 
werden. Etwaige Warnsignale, die auf Mängel des PEMS hindeuten, sind 
zu dokumentieren und nachzuprüfen. Erscheinen während der Prüfung 
etwaige Fehleranzeigen, so ist die Prüfung für ungültig zu erklären. Die 
Parameter müssen mit einer Datenvollständigkeit von über 99 % auf ­
gezeichnet werden. Eine Unterbrechung der Datenmessung und -aufzeich ­
nung ist nur bei unbeabsichtigtem Signalverlust oder zwecks Wartung des 
PEMS zulässig, sofern der Unterbrechungszeitraum weniger als 1 % der 
Gesamtfahrdauer beträgt und eine zusammenhängende Dauer von 30 s 
nicht überschreitet. Unterbrechungen können vom PEMS direkt auf ­
gezeichnet werden, die Einführung von Unterbrechungen in den auf ­
gezeichneten Parameter über die Vorverarbeitung, den Austausch oder 
die Nachbearbeitung der Daten ist jedoch nicht zulässig. Falls eine auto ­
matische Nullpunkteinstellung vorgenommen wird, muss diese anhand 
eines rückverfolgbaren Nullstandards erfolgen, der dem für die Nullpunkt ­
einstellung des Analysators verwendeten ähnelt. Es wird dringend emp ­
fohlen, die Wartung des PEMS in Zeiträumen mit einer Fahrzeug ­
geschwindigkeit von null einzuleiten.  
5.3. Prüfungsende  
Das Prüfungsende ist erreicht, wenn das Fahrzeug die Fahrt abgeschlos ­
sen hat und die Zündung ausgeschaltet ist. Übermäßige Leerlaufzeiten des 
Motors nach Abschluss der Fahrt sind zu vermeiden. Die Datenaufzeich ­
nung muss fortgesetzt werden, bis die Ansprechzeit des Probenahmesys ­
tems abgelaufen ist.  
▼B 
6. NACH DER PRÜFUNG DURCHZUFÜHRENDES VERFAHREN  
6.1. Überprüfung des Analysators für die Messung gasförmiger Emissio ­
nen 
Die Kalibriergase zur Überprüfung des Nullpunkts und des Messbereichs 
der Analysatoren für gasförmige Emissionen müssen mit denen identisch 
sein, die zur Bewertung der Nullpunkt- und Ausschlagsdrift des Analysa ­
tors gegenüber der Kalibrierung vor der Prüfung gemäß Nummer 4.5 
verwendet werden. Eine Nullpunkteinstellung des Analysators vor Nach ­
prüfung der Justierausschlagsdrift ist zulässig, wenn festgestellt wurde,  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 143  
dass die Nullpunktdrift innerhalb des zulässigen Bereichs lag. Die Über ­
prüfung der Drift nach der Prüfung ist so bald wie möglich nach der 
Prüfung, und bevor das PEMS oder einzelne Analysatoren oder Sensoren 
abgeschaltet werden oder in einen Nicht-Betriebs-Modus schalten, ab ­
zuschließen. Die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der 
Prüfung muss den Anforderungen von Tabelle 2 entsprechen.  
Tabelle 2  
Zulässige Drift der Analysatoren während einer PEMS-Prüfung  
▼M1 
Schadstoff  Absolute Nullpunktdrift  Absolute Justierausschlagsdrift (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm je Prüfung  ≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 2 000 ppm je Prüfung, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
CO ≤ 75 ppm je Prüfung  ≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 75 ppm je Prüfung, je 
nachdem, welcher Wert höher ist  
NO  X ≤ 5 ppm je Prüfung  ≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 5 ppm je Prüfung, je 
nachdem, welcher Wert höher ist  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 je Prüfung  ≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 10 ppm C  1 je Prüfung, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
THC  ≤ 10 ppm C  1 je Prüfung  ≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 10 ppm C  1 je Prüfung, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
( 1 ) Liegt die Nullpunktdrift innerhalb des zulässigen Bereichs, ist es zulässig, die Nullpunkteinstellung des Analysators vor 
Nachprüfung der Messbereichsdrift vorzunehmen.  
▼B 
Ist bei der Nullpunkt- und bei der Justierausschlagsdrift die Differenz 
zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung höher als zulässig, 
sind alle Prüfungsergebnisse für ungültig zu erklären und die Prüfung zu 
wiederholen.  
▼M1 
6.2. Überprüfung des Analysators für die Messung von Partikelemissio ­
nen 
Das Nullniveau des Analysators ist gemäß Nummer 4.6 aufzuzeichnen.  
▼B 
6.3. Überprüfung der Emissionsmessungen bei der Straßenprüfung  
Der kalibrierte Bereich der Analysatoren muss mindestens 90 % der Kon ­
zentrationswerte aus 99 % der Messungen der gültigen Teile der Emis ­
sionsprüfung ausmachen. Eine Überschreitung des kalibrierten Bereichs 
der Analysatoren bis zu einem Faktor von zwei ist bei 1 % der Gesamt ­
zahl der zur Bewertung herangezogenen Messungen zulässig. Sind diese 
Anforderungen nicht erfüllt, ist die Prüfung für ungültig zu erklären.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 144  
Anlage 2  
Spezifikationen und Kalibrierung der PEMS-Bauteile und -Signale  
1. EINLEITUNG  
Diese Anlage enthält die Spezifikationen und Kalibrierung der PEMS- 
Bauteile und -Signale.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
> — größer als  
≥ — größer als oder gleich  
% — Prozent  
≤ — kleiner als oder gleich  
A — Konzentration des unverdünnten CO  2 
[%] 
a 0 — Abschnitt der y-Achse der Regressions ­
geraden  
a 1 — Steigung der Regressionsgeraden  
B — Konzentration des verdünnten CO  2 [%] 
C — Konzentration des verdünnten NO 
[ppm]  
c — Analysatorausschlag bei der Prüfung 
der Sauerstoffquerempfindlichkeit  
c FS,b — Skalenendwert der HC-Konzentration 
in Schritt b [ppmC  1 ] 
c FS,d — Skalenendwert der HC-Konzentration 
in Schritt d [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — HC-Konzentration bei Durchfluss von 
CH  4 oder C  2 H 6 durch den NMC 
[ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — HC-Konzentration bei Vorbeileitung 
von CH  4 oder C  2 H 6 am NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — gemessene HC-Konzentration in Schritt 
b [ppmC  1 ] 
c m,d — gemessene HC-Konzentration in Schritt 
d [ppmC  1 ] 
c ref,b — Bezugs-HC-Konzentration in Schritt b 
[ppmC  1 ] 
c ref,d — Bezugs-HC-Konzentration in Schritt d 
[ppmC  1 ] 
°C — Grad Celsius  
D — Konzentration des unverdünnten NO 
[ppm]  
D e — erwartete Konzentration des verdünnten 
NO [ppm]  
E — absoluter Betriebsdruck [kPa]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 145  
E CO2 — Prozent CO  2 -Querempfindlichkeit  
▼M1 
E(d  p ) — Wirksamkeit des PEMS-Partikelzahl- 
Analysators  
▼B 
E E — Ethanwirkungsgrad  
E H2O — Prozent Wasserquerempfindlichkeit  
E M — Methanwirkungsgrad  
E O2 — Sauerstoffquerempfindlichkeit  
F — Wassertemperatur [K]  
G — Sättigungsdampfdruck [kPa]  
g — Gramm  
gH 2 O/kg — Gramm Wasser pro Kilogramm  
h — Stunde  
H — Wasserdampfkonzentration [%]  
H m — maximale Wasserdampfkonzentration 
[%] 
Hz — Hertz  
K — Kelvin  
kg — Kilogramm  
km/h — Kilometer pro Stunde  
kPa — Kilopascal  
max — Höchstwert  
NO  X,dry — feuchtigkeitskorrigierte durchschnitt ­
liche Konzentration der stabilisierten 
NO  X -Aufzeichnungen  
NO  X,m — durchschnittliche Konzentration der 
stabilisierten NO  x -Aufzeichnungen  
NO  X,ref — durchschnittliche Konzentration der 
stabilisierten NO  x -Aufzeichnungen  
ppm — Teile pro Million  
ppmC  1 — Teile pro Million Kohlenstoffäquiva ­
lent 
r 2 — Bestimmungskoeffizient  
s — Sekunde  
t 0 — Zeitpunkt der Umstellung des Gas ­
stroms [s]  
t 10 — Zeitpunkt des Ansprechens mit 10 % 
des Endwertes  
t 50 — Zeitpunkt des Ansprechens mit 50 % 
des Endwertes  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 146  
t 90 — Zeitpunkt des Ansprechens mit 90 % 
des Endwertes  
tbd — zu bestimmen  
x — unabhängige Variable oder Bezugswert  
χ min — Mindestwert  
y — abhängige Variable oder Messwert  
3. NACHPRÜFUNG DER LINEARITÄT  
3.1. Allgemeines  
►M1 Die Genauigkeit und die Linearität der Analysatoren, Durchsatz ­
messgeräte, Sensoren und Signale müssen auf internationale oder natio ­
nale Normen rückführbar sein. ◄ Alle Sensoren oder Signale, die nicht 
unmittelbar zurückverfolgt werden können, z. B. vereinfachte Durchsatz ­
messinstrumente, sind alternativ mit Hilfe von Rollenprüfstand-Laboraus ­
rüstung zu kalibrieren, welche wiederum nach nationalen oder interna ­
tionalen Normen kalibriert wurde.  
3.2. Linearitätsanforderungen  
Alle Analysatoren, Durchsatzmessgeräte, Sensoren und Signale müssen 
die Linearitätsanforderungen nach Tabelle 1 erfüllen. Werden die Werte 
für den Luftdurchsatz, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder den Abgasmas ­
sendurchsatz vom ECU bezogen, muss der berechnete Abgasmassen ­
durchsatz die Linearitätsanforderungen nach Tabelle 1 erfüllen.  
Tabelle 1  
Linearitätsanforderungen für Messparameter und -systeme  
▼M1 
Messparameter/-instrument  j χ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Steigung 
a 1 Standardabwei ­
chung SEE  Bestimmungskoef ­
fizient r  2 
Kraftstoffdurchsatz (  1 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Luftdurchsatz (  1 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Abgasmassendurchsatz  ≤ 2 % max  0,97-1,03  ≤ 3 %  ≥ 0,990  
Gasanalysatoren  ≤ 0,5 % max  0,99-1,01  ≤ 1 %  ≥ 0,998  
Drehmoment (  2 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Partikelzahl-Analysatoren (  3 ) ≤ 5 % max  0,85-1,15 (  4 ) ≤ 10 %  ≥ 0,950  
( 1 ) optional zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes 
( 2 ) optionaler Parameter 
( 3 ) Die Nachprüfung der Linearität muss mit rußähnlichen Partikeln gemäß der Definition in Nummer 6.2 überprüft werden. 
( 4 ) Auf der Grundlage von Fehlerfortpflanzung und Rückverfolgbarkeitsdiagrammen zu aktualisieren.  
3.3. Häufigkeit der Linearitätsnachprüfungen  
Die Linearitätsanforderungen nach Nummer 3.2 sind nachzuprüfen:  
a) für jeden Gasanalysator mindestens alle zwölf Monate oder wenn eine 
Reparatur oder ein Komponentenwechsel oder eine Änderung erfolgt, 
der oder die die Kalibrierung beeinflussen könnte  
b) für andere maßgebliche Instrumente wie die Partikelzahl-Analysatoren, 
Abgasmassendurchsatzmesser und rückverfolgbar kalibrierte Sensoren, 
wenn Schäden festgestellt werden, entsprechend den Anforderungen 
der internen Kontrollverfahren, des Instrumentenherstellers, aber 
höchstens ein Jahr vor der tatsächlichen Prüfung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 147  
Die Linearitätsanforderungen nach Nummer 3.2 für Sensoren oder ECU- 
Signale, die nicht direkt rückverfolgbar sind, sind für jeden PEMS-Fahr ­
zeug-Aufbau einmal mit einer rückführbar kalibrierten Messeinrichtung 
auf dem Rollenprüfstand nachzuprüfen.  
▼B 
3.4. Verfahren der Linearitätsnachprüfung  
3.4.1.  Allgemeine Anforderungen  
Die maßgeblichen Analysatoren, Instrumente und Sensoren sind in die 
normalen Betriebsbedingungen nach den Empfehlungen des jeweiligen 
Herstellers zu versetzen. Sie sind mit den für sie angegebenen Tempera ­
turen, Drücken und Durchsätzen zu betreiben.  
3.4.2.  Allgemeines Verfahren  
Die Linearität ist für jeden normalen Betriebsbereich durch folgende 
Schritte zu überprüfen:  
(a) Der Analysator, das Durchsatzmessgerät oder der Sensor ist durch 
Eingabe eines Nullsignals auf null zu stellen. Bei Gasanalysatoren 
ist gereinigte synthetische Luft oder Stickstoff auf möglichst direktem 
und kurzem Weg in die Eintrittsöffnung des Analysators einzuleiten.  
(b) Der Analysator, das Durchsatzmessgerät oder der Sensor ist durch 
Eingabe eines Justiersignals zu justieren. Bei Gasanalysatoren ist 
ein geeignetes Justiergas auf möglichst direktem und kurzem Weg 
in die Eintrittsöffnung des Analysators einzuleiten.  
(c) Die Nulleinstellung nach Buchstabe a ist zu wiederholen.  
(d) Zur Prüfung der Linearität sind mindestens 10 gültige Bezugswerte 
(einschließlich null) in etwa gleichem Abstand einzugeben. Die Be ­
zugswerte für die Konzentration der Bestandteile, den Abgasmassen ­
durchsatz oder andere maßgebliche Parameter sind so auszuwählen, 
dass sie der bei den Emissionsprüfungen erwarteten Wertespanne ent ­
sprechen. Bei Messungen des Abgasmassendurchsatzes können Be ­
zugspunkte unterhalb von 5 % des maximalen Kalibrierwertes von der 
Linearitätsnachprüfung ausgeschlossen werden.  
(e) Bei Gasanalysatoren sind bekannte Gaskonzentrationen gemäß Num ­
mer 5 in die Einlassöffnung des Analysators einzuleiten. Es ist aus ­
reichend Zeit für die Signalstabilisierung vorzusehen.  
(f) Die zu bewertenden Werte und, falls notwendig, die Bezugswerte 
sind 30 Sekunden lang mit einer konstanten Frequenz von mindestens 
1,0 Hz aufzuzeichnen.  
(g) Die arithmetischen Mittel der über 30 s aufgezeichneten Werte sind 
für die Berechnung der Parameter der linearen Regression nach der 
Fehlerquadratmethode mit folgender Formel für die beste Anpassung 
zu verwenden:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
Dabei ist:  
y der tatsächliche Wert des Messsystems  
a 1 die Steigung der Regressionsgeraden  
x der Bezugswert  
a 0 der y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden  ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 148  
Die Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) des geschätzten Ver ­
laufs  y über  x und der Bestimmungskoeffizient (r  2 ) sind für jeden 
einzelnen Messparameter und jedes Messsystem zu berechnen.  
(h) Die Parameter der linearen Regression müssen den Bestimmungen der 
Tabelle 1 entsprechen.  
3.4.3.  Anforderungen an die Nachprüfung der Linearität auf einem Rollenprüf ­
stand  
Durchsatz-Messinstrumente ohne Rückverfolgungsmöglichkeit oder Sen ­
soren und ECU-Signale, bei denen eine direkte Kalibrierung nach rück ­
verfolgbaren Normen nicht möglich ist, sind auf einem Rollenprüfstand 
zu kalibrieren. Das Verfahren richtet sich nach den Vorschriften in An ­
hang 4a der UNECE-Regelung Nr. 83, soweit diese anwendbar sind. Falls 
erforderlich, ist das zu kalibrierende Instrument bzw. der zu kalibrierende 
Sensor am Prüffahrzeug anzubringen und gemäß den Anforderungen von 
Anlage 1 zu betreiben. Das Kalibrierverfahren richtet sich wenn möglich 
nach den Anforderungen von Nummer 3.4.2; es sind mindestens 10 ge ­
eignete Bezugswerte auszuwählen, um sicherzustellen, dass mindestens 
90 % des bei der RDE-Prüfung erwarteten Höchstwertes erfasst werden.  
Soll ein Durchsatzmessgerät, ein Sensor oder ein ECU-Signal zur Bestim ­
mung des Abgasdurchflusses ohne direkte Rückverfolgungsmöglichkeit 
kalibriert werden, ist ein rückverfolgbar kalibrierter Bezugsabgasdurch ­
satzmesser oder die CVS mit dem Auspuff des Fahrzeugs zu verbinden. 
Es muss sichergestellt sein, dass das Abgas vom Abgasmassendurchsatz ­
messer nach Anlage 1 Nummer 3.4.3 exakt gemessen wird. Das Fahrzeug 
ist bei konstanter Stellung der Drosselklappe, bei gleichbleibendem Ge ­
triebegang und bei gleichbleibender Lasteinstellung des Rollenprüfstandes 
zu betreiben.  
4. ANALYSATOREN FÜR DIE MESSUNG DER GASFÖRMIGEN BE ­
STANDTEILE  
4.1. Zulässige Arten von Analysatoren  
4.1.1.  Standardanalysatoren  
Die gasförmigen Bestandteile werden mit Analysatoren im Sinne von 
Anhang 4a Anlage 3 Absätze 1.3.1 bis 1.3.5 der UNECE-Regelung Nr. 
83 Änderungsserie 07 gemessen. Ein NO  2 /NO-Konverter ist nicht erfor ­
derlich, wenn ein NDUV-Analysator sowohl NO als auch NO  2 misst.  
4.1.2.  Andere Analysatoren  
Analysatoren, die den konstruktiven Festlegungen nach Nummer 4.1.1 
nicht entsprechen, sind zulässig, wenn sie die Anforderungen unter Num ­
mer 4.2 erfüllen. Der Hersteller hat dafür zu sorgen, dass der alternative 
Analysator über den gesamten Bereich der Konzentrationen der Schad ­
stoffe und der gemeinsam mit ihnen auftretenden Gase, der bei Fahrzeu ­
gen erwartet werden kann, welche mit zulässigen Kraftstoffen unter den 
gemäßigten und erweiterten Bedingungen einer gültigen RDE-Prüfung 
gemäß den Nummern 5, 6 und 7 dieses Anhangs betriebenen werden, 
gegenüber einem Standardanalysator eine gleichwertige oder höhere 
Messgenauigkeit erreicht. Auf Verlangen muss der Hersteller des Ana ­
lysators als Nachweis, dass die Messgenauigkeit des alternativen Analysa ­
tors ständig und verlässlich der Messgenauigkeit von Standardanalysato ­
ren entspricht, zusätzliche schriftliche Informationen vorlegen. Diese In ­
formationen müssen enthalten:  
a) eine Beschreibung der theoretischen Grundlagen und der technischen 
Bauteile des alternativen Analysators  
b) den Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardana ­
lysator nach Nummer 4.1.1 im erwarteten Bereich der Schadstoffkon ­
zentrationen und Umgebungsbedingungen der Typgenehmigungsprü ­
fung nach Anhang 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 
07 sowie eine Validierungsprüfung nach Anlage 3 Nummer 3 für je 
ein Fahrzeug mit Fremd- und Selbstzündungsmotor; der Hersteller des 
Analysators muss die Signifikanz der Gleichwertigkeit innerhalb der 
zulässigen Toleranzen nach Anlage 3 Nummer 3.3 nachweisen  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 149  
c) den Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardana ­
lysator nach Nummer 4.1.1 im Hinblick auf den Einfluss des Luft ­
drucks auf die Messgenauigkeit des Analysators; durch die Nachweis ­
prüfung ist der Ausschlag auf Justiergas mit einer Konzentration inner ­
halb des Messbereichs des Analysators zu bestimmen, um den Einfluss 
des Luftdrucks unter gemäßigten und erweiterten Höhenlage-Bedin ­
gungen gemäß Nummer 5.2 dieses Anhangs zu überprüfen. Eine sol ­
che Prüfung kann in einer Prüfkammer für Höhenlage-Bedingungen 
durchgeführt werden  
d) einen Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardana ­
lysator nach Nummer 4.1.1 in mindestens drei Straßenprüfungen, die 
die Anforderungen dieses Anhangs erfüllen  
e) einen Nachweis, dass der Einfluss von Vibrationen, Beschleunigungen 
und der Umgebungstemperatur auf die Ablesewerte des Analysators 
den Anforderungen hinsichtlich des Rauschens von Analysatoren nach 
Nummer 4.2.4 entspricht  
Die Genehmigungsbehörden können zusätzliche Informationen zur Unter ­
mauerung der Gleichwertigkeit verlangen oder die Genehmigung verwei ­
gern, wenn die fehlende Gleichwertigkeit eines alternativen Analysators 
mit einem Standardanalysator durch Messungen nachgewiesen ist.  
4.2. Spezifikationen zu den Analysatoren  
4.2.1.  Allgemeines  
Zusätzlich zu den für jeden Analysator unter Nummer 3 festgelegten 
Linearitätsanforderungen ist von den Herstellern der Analysatoren die 
Übereinstimmung der jeweiligen Analysatortypen mit den Anforderungen 
der Nummern 4.2.2 bis 4.2.8 nachzuweisen. Messbereich und Ansprech ­
zeit der Analysatoren müssen zur Messung der Konzentration der Abgas ­
bestandteile bei den geltenden Abgasnormen im instationären und statio ­
nären Betrieb mit ausreichender Genauigkeit geeignet sein. Die Empfind ­
lichkeit der Analysatoren gegenüber Stößen, Vibrationen, Alterung, Un ­
terschieden bei Temperatur und Luftdruck sowie elektromagnetischen 
Störungen und anderen Einflüssen im Zusammenhang mit dem Betrieb 
des Fahrzeugs und des Analysators muss so weit wie möglich einge ­
schränkt werden.  
4.2.2.  Genauigkeit  
Die Genauigkeit, definiert als die Abweichung des abgelesenen Messwer ­
tes vom Bezugswert, darf 2 % des Ablesewertes oder 0,3 % des Skalen ­
endwertes nicht überschreiten; es gilt der höhere Wert.  
4.2.3.  Präzision  
Die Präzision, definiert als das 2,5-Fache der Standardabweichung zehn 
wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibrier- oder Jus ­
tiergas, darf für die verwendeten Messbereiche von mindestens 155 ppm 
(oder ppm C  1 ) höchstens 1 % der Skalenendkonzentration und für die 
verwendeten Messbereiche unter 155 ppm (oder ppm C  1 ) höchstens 
2 % der Skalenendkonzentration betragen.  
4.2.4.  Rauschen  
Das Rauschen, definiert als das Doppelte des quadratischen Mittels von 
zehn Standardabweichungen vom Nullpunktwert, wobei die Aufzeich ­
nungsfrequenz konstant sein und 30 Sekunden lang mindestens 1,0 Hz 
betragen muss, darf 2 % des Skalenendwertes nicht überschreiten. Auf 
jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in 
dem der Analysator einem geeigneten Justiergas ausgesetzt wird. Vor 
jedem Probenahmezeitraum und vor jedem Justierzeitraum ist genügend 
Zeit zur Spülung das Analysators und der Probenahmeleitungen vorzuse ­
hen. 
4.2.5.  Nullpunktdrift  
Die Drift des Nullpunkts, definiert als mittlere Ansprechreaktion auf ein 
Nullgas in einem Zeitraum von mindestens 30 Sekunden, muss den Spe ­
zifikationen in Tabelle 2 entsprechen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 150  
4.2.6.  Justierausschlagsdrift  
Die Drift des Justierausschlags, definiert als mittlere Ansprechreaktion auf 
ein Justiergas in einem Zeitraum von mindestens 30 Sekunden, muss den 
Spezifikationen in Tabelle 2 entsprechen.  
Tabelle 2  
Zulässige Nullpunkt- und Justierausschlagsdrift von Analysatoren zur Messung gasförmiger Bestandteile 
unter Laborbedingungen  
▼M1 
Schadstoff  Absolute Nullpunktdrift  Absolute Justierausschlagsdrift  
CO  2 ≤ 1 000 ppm über 4 h  ≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 1 000 ppm über 4 h, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
CO ≤ 50 ppm über 4 h  ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 50 ppm über 4 h, je 
nachdem, welcher Wert höher ist  
PN 5 000 Partikeln pro Kubikzentimeter 
über 4 h  gemäß den Angaben des Herstellers  
NO  X ≤ 50 ppm über 4 h  ≤ 2 % des Ablesewerts oder 5 ppm über 4 h, je 
nachdem, welcher Wert höher ist  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 10 ppm C  1 über 4 h, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
THC  ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 10 ppm C  1 über 4 h, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
▼B 
4.2.7.  Anstiegzeit  
Die Anstiegzeit, definiert als die Zeit für den Anstieg des angezeigten 
Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes ( t 90 – t 10 ; siehe Nummer 
4.4) darf nicht mehr als 3 Sekunden betragen.  
4.2.8.  Gastrocknung  
Abgase können im feuchten oder trockenen Zustand gemessen werden. 
Eine gegebenenfalls benutzte Einrichtung zur Gastrocknung darf nur ei ­
nen minimalen Einfluss auf die Zusammensetzung der zu messenden 
Gase haben. Chemische Trockner sind nicht zulässig.  
4.3. Zusätzliche Anforderungen  
4.3.1.  Allgemeines  
Unter den Nummern 4.3.2 bis 4.3.5 werden zusätzliche Leistungsanfor ­
derungen für bestimmte Analysatorarten festgelegt; diese gelten nur in 
Fällen, in denen der betreffende Analysator für RDE-Emissionsmessungen 
eingesetzt wird.  
4.3.2.  Prüfung der Wirksamkeit von NO  X -Konvertern  
Wird ein NO  X -Konverter verwendet, etwa zur Umwandlung von NO  2 in 
NO zwecks Analyse mit einem ChemiLumineszenzanalysator, ist sein 
Wirkungsgrad gemäß den Anforderungen von Anhang 4a Anlage 3 Num ­
mer 2.4 der UNECE-Reglung Nr. 83 Änderungsserie 07 zu prüfen. Der 
Wirkungsgrad des NO  X -Konverters ist höchstens einen Monat vor der 
Emissionsprüfung zu überprüfen.  
4.3.3.  Anpassung des Flammenionisationsdetektors (FID)  
a) Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors  
Bei der Messung von Kohlenwasserstoffen ist der FID in den vom 
Hersteller des Analysators angegebenen Abständen gemäß Anhang 4a  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 151  
Anlage 3 Nummer 2.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 
07 einzustellen. Um das Ansprechverhalten zu optimieren, ist in dem 
am meisten verwendeten Betriebsbereich ein Justiergas aus Propan in 
Luft oder Propan in Stickstoff zu verwenden.  
b) Ansprechfaktoren für Kohlenwasserstoffe  
Bei der Messung von Kohlenwasserstoffen ist der Kohlenwasserstoff- 
Ansprechfaktor des FID nach den Bestimmungen von Anhang 4a 
Anlage 3 Nummer 2.3.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 
07 mit Hilfe von Propan in Luft oder Propan in Stickstoff als Justier ­
gas und gereinigter synthetischer Luft oder Stickstoff als Nullgas zu 
überprüfen.  
c) Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit  
Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist bei Inbetriebnahme 
eines FID und nach längeren Wartungsintervallen vorzunehmen. Es ist 
ein Messbereich zu wählen, in dem die zur Prüfung der Sauerstoff ­
querempfindlichkeit verwendeten Gase in den oberen 50 % liegen. Zur 
Prüfung ist der Ofen auf die erforderliche Temperatur einzustellen. Die 
Spezifikationen für die Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfind ­
lichkeit sind unter Nummer 5.3 beschrieben.  
Es gilt folgendes Verfahren:  
i) Der Analysator ist auf null zu stellen.  
ii) Der Analysator ist mit einem Gasgemisch zu justieren, dessen 
Sauerstoffgehalt bei Fremdzündungsmotoren 0 % und bei Selbst ­
zündungsmotoren 21 % beträgt.  
iii) Der Nullpunktwert ist erneut zu überprüfen. Hat er sich um mehr 
als 0,5 % des Skalenendwertes verändert, sind die Schritte i und 
ii zu wiederholen.  
iv) Die Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit mit 5 % 
und 10 % Sauerstoffgehalt sind einzuleiten.  
v) Der Nullpunktwert ist erneut zu prüfen. Hat er sich um mehr als 
± 1 % vom Skalenendwert verändert, ist die Prüfung zu wieder ­
holen.  
vi) Die Sauerstoffquerempfindlichkeit  E O2 ist für jedes der unter 
Schritt iv genannten Gase zur Prüfung der Sauerstoffqueremp ­
findlichkeit nach folgender Formel zu errechnen:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100 
Für das Ansprechverhalten des Analysators gilt dabei:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
Dabei ist:  
c ref,b die Bezugs-HC-Konzentration in Schritt ii [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 152  
c ref,d die Bezugs-HC-Konzentration in Schritt iv [ppmC  1 ] 
c FS,b der Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt ii 
[ppmC  1 ] 
c FS,d der Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt iv 
[ppmC  1 ] 
c m,b die gemessene HC-Konzentration in Schritt ii [ppmC  1 ] 
c m,d die gemessene HC-Konzentration in Schritt iv [ppmC  1 ] 
vii) Die Sauerstoffquerempfindlichkeit  E O2 muss für alle Gase, die 
zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit erforderlich sind, 
weniger als ± 1,5 % betragen.  
viii) Ist die Sauerstoffquerempfindlichkeit  E O2 höherer als ± 1,5 %, 
können zur Korrektur der Luftdurchsatz (ober- und unterhalb 
der Herstellerangabe) sowie der Kraftstoffdurchsatz und der Pro ­
bendurchsatz schrittweise verstellt werden.  
ix) Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist für jede neue 
Einstellung zu wiederholen.  
4.3.4.  Umwandlungseffizienz des Nicht-Methan-Cutters (NMC)  
Bei der Analyse von Kohlenwasserstoffen können Nichtmethan-Kohlen ­
wasserstoffe mit Hilfe eines Nicht-Methan-Cutters durch Oxidation aller 
Kohlenwasserstoffe außer Methan aus der Abgasprobe entfernt werden. 
Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den ande ­
ren Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %. Um eine ge ­
naue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Wirkungs ­
grade zu bestimmen und zur Berechnung der NMHC-Emissionen heran ­
zuziehen (siehe Anlage 4 Nummer 9.2). Die Bestimmung der Methan- 
Umwandlungseffizienz ist nicht notwendig, wenn der NMC-FID nach 
Methode b gemäß Anlage 4 Nummer 9.2 kalibriert wird, indem das 
Methan/Luft-Kalibriergas durch den NMC geleitet wird.  
a) Methan-Umwandlungseffizienz  
Methan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den 
FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die 
Methan-Umwandlungseffizienz ist wie folgt zu ermitteln:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
Dabei ist:  
c HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Durchfluss von C  4 durch den 
NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  die HC-Konzentration bei Vorbeileitung des C  4 am 
NMC [ppmC  1 ] 
b) Ethan-Umwandlungseffizienz  
Ethan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den 
FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die 
Ethan-Umwandlungseffizienz ist wie folgt zu ermitteln:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
Dabei ist:  
c HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Durchfluss von C  2 H 6 durch 
den NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 153  
c HC(w/o NMC)  die HC-Konzentration bei Vorbeileitung des C  2 H 6 am 
NMC [ppmC  1 ] 
4.3.5.  Querempfindlichkeiten  
a) Allgemeines  
Andere Gase, die neben dem zu analysierenden Gas im Abgas ent ­
halten sind, können den Ablesewert des Analysators beeinflussen. 
Vom Hersteller des Analysators ist vor der Markteinführung eine 
Prüfung der Querempfindlichkeit und der korrekten Funktion des 
Analysators mindestens einmal für jeden Typ eines Analysators 
oder einer Einrichtung gemäß den Buchstaben b bis f vorzunehmen.  
b) Kontrolle der Querempfindlichkeit des CO-Analysators  
Wasser und CO  2 können die Messungen des CO-Analysators beein ­
flussen. Daher lässt man ein bei der Prüfung verwendetes CO  2 -Jus­
tiergas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % des Skalenend ­
wertes des bei der Prüfung verwendeten maximalen Betriebsbereichs 
des CO-Analysators bei Raumtemperatur durch Wasser perlen, wobei 
das Ansprechen des Analysators aufzuzeichnen ist. Der Ansprechwert 
des Analysators darf nicht mehr als 2 % der bei einer normalen 
Straßenprüfung erwarteten mittleren CO-Konzentration oder ± 50 
ppm betragen, je nachdem, welcher Wert höher ist. Die Prüfungen 
der Querempfindlichkeit auf H  2 O und CO  2 können in getrennten 
Verfahren durchgeführt werden. Falls die für die Querempfindlich ­
keitsprüfung herangezogenen H  2 O- und CO  2 -Pegel höher sind als die 
während der Prüfung erwarteten Höchstwerte, ist jede beobachtete 
Querempfindlichkeit zu reduzieren, und zwar durch Multiplikation 
des beobachteten Wertes mit dem Verhältnis zwischen dem erwarte ­
ten Höchstwert der Konzentration während der Prüfung zu dem bei 
dieser Kontrolle verwendeten tatsächlichen Wert. Separate Queremp ­
findlichkeitsprüfungen mit H  2 O-Konzentrationen, die geringer sind 
als die bei der Prüfung erwarteten Höchstwerte, dürfen durchgeführt 
werden, dabei ist die beobachtete H  2 O-Querempfindlichkeit hoch ­
zurechnen, und zwar durch Multiplikation des beobachteten Wertes 
mit dem Verhältnis zwischen dem bei dieser Prüfung erwarteten 
Höchstwert der H  2 O-Konzentration zu dem bei dieser Prüfung ver ­
wendeten tatsächlichen Wert. Die Summe der zwei reduzierten Quer ­
empfindlichkeitswerte muss innerhalb der in dieser Nummer spezifi ­
zierten Toleranzen liegen.  
c) Kontrolle der Querempfindlichkeit des NO  X -Analysators  
Die zwei Gase, die bei CLD- und HCLD-Analysatoren besonderer 
Berücksichtigung bedürfen, sind CO  2 und Wasserdampf. Die Quer ­
empfindlichkeit auf diese Gase ist proportional zu ihrer Konzentrati ­
on. Die Querempfindlichkeit bei den höchsten Konzentrationen, die 
bei der Prüfung zu erwarten sind, ist durch eine Prüfung zu ermitteln. 
Wenn der CLD- und der HCLD-Analysator Algorithmen zur Kom ­
pensierung der Querempfindlichkeit verwenden, die H  2 O- und/oder 
CO  2 -Messanalysatoren einsetzen, müssen diese zur Ermittlung der 
Querempfindlichkeit eingeschaltet sein und die Kompensierungsalgo ­
rithmen müssen dabei angewendet werden.  
i) Kontrolle der CO  2 -Querempfindlichkeit  
Ein CO  2 -Justiergas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % 
des maximalen Messbereichs ist durch den NDIR-Analysator zu 
leiten und der CO  2 -Wert als A aufzuzeichnen. Das CO  2 -Justier­
gas ist anschließend zu etwa 50 % mit NO-Justiergas zu verdün ­
nen und durch den NDIR und den CLD oder den HCLD zu 
leiten; die CO  2 - und NO Werte sind als B bzw. C aufzuzeichnen. 
Der CO  2 -Strom ist anschließend abzusperren und nur das NO- 
Justiergas durch den CLD oder den HCLD zu leiten; der NO- 
Wert ist als D aufzuzeichnen. Die Querempfindlichkeit in Prozent 
wird wie folgt berechnet:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ ÎB 
Ü 100 ▼B
02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 154  
Dabei ist:  
A die mit dem NDIR gemessene Konzentration des unverdünn ­
ten CO  2 [%] 
B die mit dem NDIR gemessene Konzentration des verdünnten 
CO  2 [%] 
C die mit dem CLD oder dem HCLD gemessene Konzentration 
des verdünnten NO [ppm]  
D die mit dem CLD oder dem HCLD gemessene Konzentration 
des unverdünnten NO [ppm]  
Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können andere Me ­
thoden zur Verdünnung und Quantifizierung von CO  2 - und NO- 
Justiergas, z. B. dynamisches Mischen, verwendet werden.  
ii) Kontrolle der Wasserdampfquerempfindlichkeit  
Diese Überprüfung ist nur bei der Messung der Konzentration 
feuchter Gase anzuwenden. Bei der Berechnung der Wasser ­
dampfquerempfindlichkeit sind die Verdünnung des NO-Justier ­
gases mit Wasserdampf und die Skalierung der Wasserdampfkon ­
zentration des Gasgemisches auf die während einer Emissions ­
prüfung erwarteten Konzentrationswerte zu berücksichtigen. Ein 
NO-Justiergas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % des 
Skalenendwertes des normalen Betriebsbereichs ist durch den 
CLD oder HCLD zu leiten, und der NO-Wert ist als  D auf­
zuzeichnen. Das NO-Justiergas ist anschließend bei Raumtem ­
peratur durch Wasser zu perlen und durch den CLD oder 
HCLD zu leiten; der NO-Wert ist als  C aufzuzeichnen. Der ab ­
solute Betriebsdruck des Analysators und die Wassertemperatur 
sind zu bestimmen und als E bzw. F aufzuzeichnen. Der Sätti ­
gungsdampfdruck des Gemischs, der der Temperatur  F des Was­
sers in der Waschflasche entspricht, ist zu bestimmen und als  G 
aufzuzeichnen. Die Wasserdampfkonzentration  H [%] des Ge­
mischs ist wie folgt zu berechnen:  
▼C3 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
Die erwartete Konzentration des verdünnten NO-Wasserdampf- 
Justiergases ist als D  e aufzuzeichnen, nachdem sie wie folgt be ­
rechnet wurde:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
Bei Dieselabgasen ist die maximale bei der Prüfung erwartete 
Wasserdampfkonzentration im Abgas (in %) als  H m aufzuzeich ­
nen, nachdem sie unter der Annahme eines Atomverhältnisses 
H/C des Kraftstoffs von 1,8 zu 1 aus der maximalen CO  2 -Kon­
zentration A im Abgas wie folgt errechnet wurde: 
H m ¼ 0,9 Ü A  
Die Wasserdampfquerempfindlichkeit in % ist wie folgt zu be ­
rechnen: 
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100  
Dabei ist:  
D e die erwartete Konzentration des verdünnten NO [ppm]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 155  
C die gemessene Konzentration des verdünnten NO [ppm]  
H m die maximale Wasserdampfkonzentration [%]  
H die tatsächliche Wasserdampfkonzentration in [%]  
iii) Maximal zulässige Querempfindlichkeit  
Die kombinierte CO  2 - und Wasserdampfquerempfindlichkeit darf 
2 % des Skalenendwertes nicht überschreiten.  
d) Kontrolle der Querempfindlichkeit für NDUV-Analysatoren  
Kohlenwasserstoffe und Wasser können den Betrieb eines NDUV- 
Analysators stören, indem sie ein ähnliches Ansprechverhalten erzeu ­
gen wie NO  X . Der Hersteller des NDUV-Analysators überprüft mit 
folgendem Verfahren, ob sich die Querempfindlichkeit in Grenzen 
hält: 
i) Analysator und Kühlapparat sind entsprechend der Betriebs ­
anleitung des Herstellers einzustellen; zur Optimierung der Leis ­
tung von Analysator und Kühlapparat sind Anpassungen vor ­
zunehmen.  
ii) Der Analysator ist einer Nullkalibrierung und einer Mess ­
bereichskalibrierung bei den bei der Emissionsprüfung erwarte ­
ten Konzentrationswerten zu unterziehen.  
iii) Es ist ein NO  2 -Kalibriergas auszuwählen, das so weit wie mög ­
lich mit der bei den Emissionsprüfungen erwarteten maximalen 
NO  2 -Konzentration übereinstimmt.  
iv) Die Sonde des Gasprobenahmesystems ist mit NO  2 -Kalibriergas 
zu fluten, bis sich der NO  X -Ausschlag des Analysators stabili ­
siert hat.  
v) Der Mittelwert der stabilisierten NO  X -Aufzeichnungen über ei ­
nen Zeitraum von 30 s ist zu berechnen und als NO  X,ref auf­
zuzeichnen.  
vi) Der Strom des NO  2 -Kalibriergases ist abzusperren und das 
durch Fluten mit dem Ausstoß eines Taupunktgenerators gesät ­
tigte System auf einen Taupunkt von 50 °C einzustellen. Der 
Ausstoß des Taupunktgenerators wird mindestens zehn Minuten 
lang durch das Probenahmesystem und den Kühlapparat geleitet, 
bis davon auszugehen ist, dass der Kühlapparat eine konstante 
Wassermenge abscheidet.  
vii) Nach Abschluss von Ziffer iv ist das Probenahmesystem erneut 
mit dem zur Ermittlung von NO  X,ref verwendeten NO  2 -Kali­
briergas zu fluten, bis sich der NO  X -Gesamtausschlag stabilisiert 
hat. 
viii) Der Mittelwert der stabilisierten NO  X -Aufzeichnungen über ei ­
nen Zeitraum von 30 s ist zu berechnen und als NO  X,ref auf­
zuzeichnen.  
ix) NO  X,m wird auf der Grundlage der Wasserdampfrückstände, die 
den Kühlapparat mit der Austrittstemperatur und dem Austritts ­
druck des Kühlapparats durchströmt haben, zu NO  X,dry kor­
rigiert.  
Der berechnete NO  X,dry -Wert muss mindestens 95 % von NO  X,ref 
betragen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 156  
e) Probentrockner  
Ein Probentrockner entfernt Wasser, das sonst eine NO  X -Messung 
verfälschen könnte. Bei trocken arbeitenden CLD-Analysatoren ist 
nachzuweisen, dass bei der höchsten erwarteten Wasserdampfkonzen ­
tration  H m der Probentrockner die Feuchtigkeit im CLD auf ≤ 5 g 
Wasser/kg Trockenluft (oder ca. 0,8 % H  2 O) halten kann, was 100 % 
relativer Luftfeuchtigkeit bei 3,9 °C und 101,3 kPa oder etwa 25 % 
relativer Feuchtigkeit bei 25 °C und 101,3 kPa entspricht. Die Kon ­
formität kann durch Temperaturmessung am Austritt eines ther ­
mischen Probentrockners oder durch Feuchtigkeitsmessung an einem 
unmittelbar oberhalb des CLD gelegenen Punkt nachgewiesen wer ­
den. Die Feuchtigkeit am Austritt des CLD kann ebenfalls gemessen 
werden, wenn in den CLD nur Luft aus dem Probentrockner ein ­
strömt.  
f) NO  2 -Durchlass des Probentrockners  
In einem mangelhaft konzipierten Probentrockner verbleibendes flüs ­
siges Wasser kann der Probe NO  2 entziehen. Wenn ein Probentrock ­
ner in Kombination mit einem NDUV-Analysator verwendet wird, 
ohne dass ein NO  2 /NO-Konverter vorgeschaltet ist, kann daher der 
Probe durch Wasser vor der NO  X -Messung NO  2 entzogen werden. 
Der Probentrockner muss die Messung von mindestens 95 % des in 
einem mit Wasserdampf gesättigten Gas enthaltenen NO2 ermögli ­
chen, wobei der NO  2 -Gehalt des Gases der maximalen NO  2 -Konzen­
tration entsprechen muss, die bei einer Fahrzeugprüfung zu erwarten 
ist. 
4.4. Überprüfung der Ansprechzeit des Analysesystems  
Für die Überprüfung der Ansprechzeit muss das Analysesystem genau 
dieselbe Einstellung aufweisen wie bei der Emissionsprüfung (d. h. bei 
Druck, Durchsatz, Einstellung der Filter in den Analysatoren und bei den 
sonstigen die Ansprechzeit beeinflussenden Parametern). Die Bestimmung 
der Ansprechzeit erfolgt durch Wechsel des Gases direkt am Eintritt der 
Probenahmesonde. Der Wechsel des Gases muss in weniger als 0,1 s 
erfolgen. Die für die Prüfung verwendeten Gase müssen eine Verände ­
rung der Konzentration von mindestens 60 % des Skalenendwertes des 
Analysators bewirken.  
Die Konzentrationskurve ist für jeden einzelnen Abgasbestandteil auf ­
zuzeichnen. Die Ansprechverzögerung ist definiert als die Zeit, die vom 
Wechsel des Gases ( t 0 ) bis zur Anzeige von 10 % des Endwertes ( t 10 ) 
verstreicht. Die Anstiegzeit ist definiert als die Zeit für den Anstieg des 
angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes ( t 90 – t 10 ). Die 
Systemansprechzeit ( t 90 ) setzt sich zusammen aus der Ansprechverzöge ­
rung bis zum Messdetektor und der Anstiegzeit des Detektors.  
Für den Zeitabgleich der Signale des Analysators und des Abgasstroms ist 
die Wandlungszeit definiert als die Zeit, die ab der Umstellung ( t 0 ) ver­
geht, bis der angezeigte Messwert 50 % des Endwertes ( t 50 ) erreicht.  
Die Systemansprechzeit muss für alle verwendeten Bestandteile und 
Messbereiche bei einer Anstiegzeit von ≤ 3 Sekunden ≤ 12 s betragen. 
Wird für die NMHC-Messung ein NMC verwendet, darf die System ­
ansprechzeit 12 s überschreiten.  
5. GASE  
5.1. Allgemeines  
Die Haltbarkeitsdauer aller Kalibrier- und Justiergase ist zu beachten. 
Reine und gemischte Kalibrier- und Justiergase müssen die Vorschriften 
von Anhang 4a Anlage 3 Absätze 3.1 und 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 
83 Änderungsserie 07 erfüllen. Zusätzlich ist NO  2 -Kalibriergas zulässig. 
Die Konzentration des NO  2 -Kalibriergases darf vom angegeben Konzen ­
trationswert um 2 % abweichen. Der NO-Anteil in NO  2 -Kalibriergas darf 
5 % des NO  2 -Gehalts nicht überschreiten.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 157  
5.2. Gasteiler  
Zur Gewinnung von Kalibrier- und Justiergasen können Gasteiler, d. h. 
Präzisionsmischeinrichtungen, die mit gereinigtem N  2 oder synthetischer 
Luft verdünnen, eingesetzt werden. Der Gasteiler muss so genau arbeiten, 
dass die Konzentrationen der Kalibriergasgemische auf ± 2 % genau sind. 
Die Nachprüfung ist bei jeder mit Hilfe eines Gasteilers vorgenommenen 
Kalibrierung bei 15 % bis 50 % des Skalenendwertes durchzuführen. Ist 
die erste Nachprüfung fehlgeschlagen, kann eine weitere Nachprüfung mit 
einem anderen Kalibriergas durchgeführt werden.  
Wahlweise kann der Gasteiler mit einem Instrument überprüft werden, 
das von seinem Prinzip her linear ist, z. B. unter Verwendung von NO- 
Gas in Kombination mit einem CLD. Der Justierwert des Geräts ist mit 
direkt an das Gerät angeschlossenem Justiergas einzustellen. Der Gasteiler 
ist bei den typischerweise verwendeten Einstellungen zu überprüfen, und 
der Nennwert ist mit der vom Instrument gemessenen Konzentration zu 
vergleichen. Die Abweichung darf an keinem Punkt mehr als ± 1 % des 
Konzentrations-Nennwertes betragen.  
5.3. Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit  
Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit bestehen aus einer 
Mischung aus Propan, Sauerstoff und Stickstoff und müssen Propan in 
einer Konzentration von 350 ± 75 ppmC  1 enthalten. Die Konzentration 
wird durch gravimetrische Verfahren, dynamisches Mischen oder chroma ­
tografische Analyse der Gesamtkohlenwasserstoffe zuzüglich der Ver ­
unreinigungen ermittelt. Die Sauerstoffkonzentration der Gase zur Prü ­
fung der Sauerstoffquerempfindlichkeit muss den Anforderungen von Ta ­
belle 3 entsprechen; ansonsten muss das Gas zur Prüfung der Sauerstoff ­
querempfindlichkeit aus gereinigtem Stickstoff bestehen.  
Tabelle 3  
Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit  
Motortyp  
Selbstzündungsmotor  Fremdzündungsmotor  
O 2 -Konzentration  21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALYSATOREN FÜR DIE MESSUNG VON EMISSIONEN (FES ­
TER) PARTIKEL  
▼B 
In diesem Abschnitt werden Anforderungen an Analysatoren für die Mes ­
sung von Partikelzahlemissionen festgelegt, wenn deren Messung ver ­
pflichtend vorgeschrieben wird.  
▼M1 
6.1. Allgemeines  
Der Partikelzahlanalysator besteht aus einer Vorkonditionierungseinheit 
und einem Partikeldetektor, der mit einer 50 %-Effizienz ab einer Größe 
von ungefähr 23 nm zählt. Die Vorkonditionierung des Aerosols durch 
den Partikeldetektor ist zulässig. Die Empfindlichkeit der Analysatoren 
gegenüber Stößen, Vibrationen, Alterung, Unterschieden bei Temperatur 
und Luftdruck sowie elektromagnetischen Störungen und anderen Einflüs ­
sen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs und des Analysa ­
tors muss so weit wie möglich eingeschränkt werden und ist vom Aus ­
rüstungshersteller deutlich in dem Begleitmaterial anzugeben. Der Par ­
tikelzahlanalysator darf ausschließlich im Rahmen seiner vom Hersteller 
angegebenen Betriebsparameter verwendet werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 158  
Abbildung 1  
Beispiel für den Aufbau eines Partikelzahl-Analysators: Die 
gestrichelten Linien zeigen fakultative Teile an. EFM = 
Abgasmassendurchsatzmesser, d = Innendurchmesser, PND = 
Partikelanzahlverdünner
  
Der Partikelzahlanalysator ist über eine Probenahmesonde, die eine Probe 
auf der Mittellinie des Auspuffrohres entnimmt, mit der Entnahmestelle 
zu verbinden. Werden Partikel, wie in Nummer 3.5 von Anlage 1 erläu ­
tert, nicht am Auspuffrohr verdünnt, dann ist die Probenahmeleitung auf 
eine Mindesttemperatur von 373 K (100 °C) bis zu dem Zeitpunkt der 
ersten Verdünnung durch den Partikelzahlanalysator oder den Partikelde ­
tektor des Analysators zu erhitzen. Die Verweilzeit in der Entnahmelei ­
tung muss weniger als 3 s betragen.  
Alle Teile, die in Kontakt mit den Abgasproben kommen, müssen auf 
einer Temperatur gehalten werden, die jegliche Kondensation einer Ver ­
bindung in der Vorrichtung verhindert. Dies kann z. B. durch Erhitzen auf 
einer höheren Temperatur und Verdünnen der Probe oder durch Oxidieren 
(halb-)flüchtiger Partikel erreicht werden.  
Der Partikelzahlanalysator muss einen beheizten Abschnitt bei einer 
Wandtemperatur von ≥ 573 K enthalten. Die Einheit muss die erhitzten 
Stufen so regeln, dass die Nennbetriebstemperaturen mit einer Toleranz 
von ± 10 K konstant bleiben und angeben, ob die erhitzten Stufen im 
vorgeschriebenen Bereich der Betriebstemperaturen liegen. Niedrigere 
Temperaturen sind akzeptabel, solange die Abscheideeffektivität in Bezug 
auf flüchtige Partikel den Vorschriften genügt.  
Druck, Temperatur und andere Sensoren müssen die ordnungsgemäße 
Funktionsweise des Geräts im Betrieb überwachen und bei Störungen 
eine Warnung oder Mitteilung auslösen.  
Die Ansprechzeit des Partikelzahlanalysators muss ≤ 5 s sein.  
Der Partikelzahlanalysator und/oder Partikeldetektor) muss eine Anstieg ­
zeit von ≤ 3,5 s aufweisen.  
Messungen der Partikelkonzentration gelten bei Meldungen von 273 K 
und 101,3 kPa als normalisiert. Falls erforderlich, sind für die Zwecke der 
Normalisierung der Partikelkonzentration der Druck und/oder die Tem ­
peratur am Einlass des Detektors zu messen und zu melden.  ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 159  
Partikelzählsysteme die mit den Anforderungen der UNECE-Regelungen 
Nr. 83 oder 49 oder der globalen technischen Regelung (GTR) Nr. 15 
hinsichtlich der Kalibrierung übereinstimmen, erfüllen automatisch die 
Anforderungen dieses Anhangs.  
6.2. Anforderungen an die Effizienz  
Das vollständige Partikelzahlanalysesystem einschließlich der Probenah ­
meleitung muss die Anforderungen in Tabelle 3a erfüllen.  
Tabelle 3a  
Anforderungen an die Systemeffizienz des Partikelzahlanalysators (einschließlich Probenahmeleitung)  
d p [nm]  Unter 23  23  30  50  70  100  200  
E(d  p ) Partikelzahlana ­
lysator  zu bestimmen  0,2-0,6  0,3-1,2  0,6-1,3  0,7-1,3  0,7-1,3  0,5-2,0  
Die Effizienz E(d  p ) ist definiert als das Verhältnis der Anzeigewerte des 
Partikelzahlanalysesystems hinsichtlich eines Kondensationspartikelzäh ­
lers (d  50 % = 10 nm oder weniger, auf Linearität geprüft und mit einem 
Elektrometer kalibriert) oder hinsichtlich der Messung eines Teilchenzahl ­
konzentration-Elektrometers, der parallel monodisperse Aerosole mit dem 
Mobilitätsdurchmesser d  p misst, bei normalisierten Temperatur- und 
Druckbedingungen.  
Die Anforderungen an die Effizienz müssen angepasst werden, um sicher ­
zustellen, dass die Effizienz der Partikelzahlanalysatoren im Einklang mit 
der Toleranz der Partikelanalyse („margin PN“) bleibt. Das Material sollte 
thermisch stabil und rußähnlich sein (z. B. Graphit mit Funkenentladung 
oder Ruß einer Diffusionsflamme mit thermischer Vorbehandlung). Wenn 
die Effizienzkurve mit einem anderen Aerosol gemessen wird (z. B. 
NaCl), muss die Entsprechung der rußähnlichen Kurve als Diagramm 
vorgelegt werden, in der die Effizienzen, die bei den Prüfungen mit 
beiden Aerosolen erzielt wurden, verglichen werden. Die Unterschiede 
in der Effizienz der Zählfunktionen müssen berücksichtigt werden, indem 
die gemessenen Effizienzen auf der Grundlage des Diagramms angepasst 
werden, um rußähnliche Aerosol-Effizienzen zu erhalten. Die Korrektur 
für mehrfach geladene Partikel sollte angewendet und dokumentiert wer ­
den; sie darf aber 10 % nicht überschreiten. Diese Effizienzwerte beziehen 
sich auf die Partikelzahlanalysatoren mit der Probenahmeleitung. Der 
Partikelzahlanalysator kann auch in Teilen kalibriert werden (z. B. die 
Vorkonditionierungseinheit getrennt vom Partikeldetektor), sofern nach ­
gewiesen wird, dass sowohl der Partikelzahlanalysator als auch die Pro ­
benahmeleitung die Anforderungen der Tabelle 3a erfüllen. Das gemes ­
sene Signal des Detektors muss größer als der zweifache Wert der Nach ­
weisgrenze sein (in diesem Fall: Niveau Null + 3 Standardabweichungen).  
6.3. Linearitätsanforderungen  
Der Partikelzahlanalysator und die Probenahmeleitung müssen die Linea ­
ritätsanforderungen unter Nummer 3.2 in Anlage 2 erfüllen, wobei mono ­
disperse oder polydisperse rußähnliche Partikel zu verwenden sind. Die 
Partikelgröße (Mobilitätsdurchmesser oder mittlerer Zähldurchmesser) 
sollte größer als 45 nm sein. Das Bezugsinstrument ist ein Elektrometer 
oder ein Kondensationspartikelzähler mit d  50 = 10 nm oder kleiner und 
geprüfter Linearität. Alternativ kann ein Partikelzählsystem im Einklang 
mit der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet werden.  
Außerdem müssen die Unterschiede zwischen dem Partikelzahlanalysator 
und dem Bezugsinstrument an allen nachgeprüften Punkten (außer am 
Nullpunkt) innerhalb einer Marge von 15 % um ihren Mittelwert liegen. 
Mindestens 5 gleichmäßig verteilte Punkte (zuzüglich der Null) sind zu 
überprüfen. Die höchste geprüfte Konzentration gilt als die maximal zu ­
lässige Konzentration des Partikelzahlanalysators.  ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 160  
Wird der Partikelzahlanalysator in Teilen kalibriert, dann kann die Linea ­
rität nur für den Partikeldetektor geprüft werden, jedoch sind die Effizien ­
zen der sonstigen Teile und der Probenahmeleitung in der Steigungs ­
berechnung zu berücksichtigen.  
6.4. Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel  
Das System muss > 99 % von ≥ 30 nm Tetracontanpartikel 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) mit einer Einlasskonzentration von ≥ 10 000 Partikel 
pro Kubikzentimeter bei der Mindestverdünnung entfernen können.  
Das System muss auch eine Abscheideeffizienz von > 99 % polydisper ­
sem Alkan (Decan oder höher) oder „Emery oil“ mit einem mittleren 
Zähldurchmesser von > 50 nm und einer Masse von > 1 mg/m  3 erzielen.  
Die Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel bei Tetracontan 
und/oder polydispersem Alkan oder Öl muss nur einmal für die Instru ­
mentenfamilie nachgewiesen werden. Der Hersteller muss jedoch den 
Wartungs- oder Austauschzeitraum festlegen, der gewährleistet, dass die 
Abscheideeffizienz nicht unter die technischen Anforderungen fällt. Falls 
diese Informationen nicht vorgelegt werden, ist die Abscheideeffizienz für 
jedes Instrument jährlich zu überprüfen.  
▼B 
7. INSTRUMENTE FÜR DIE MESSUNG DES ABGASMASSENDURCH ­
SATZES  
7.1. Allgemeines  
Der Messbereich und die Ansprechzeit von Instrumenten, Sensoren oder 
Signalen für die Messung des Abgasmassendurchsatzes müssen dafür 
geeignet sein, den Abgasmassendurchsatz unter nicht stationären und sta ­
tionären Bedingungen mit der erforderlichen Genauigkeit zu messen. Die 
Empfindlichkeit der Instrumente, Sensoren und Signale gegenüber Stößen, 
Vibrationen, Alterung, Schwankungen der Temperatur und des Umge ­
bungsluftdrucks sowie elektromagnetischen Interferenzen und anderen 
Einflüssen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs und des 
Instruments muss gering genug sein, um zusätzliche Messfehler zu be ­
grenzen.  
7.2. Gerätespezifikationen  
Der Abgasmassendurchsatz ist durch eines der direkten Messverfahren zu 
bestimmen, das in einem der folgenden Instrumente zum Einsatz kommt:  
(a) Durchsatzmesser auf der Grundlage einer Staudrucksonde  
(b) Differenzdruckmesser wie Durchsatzblenden (Einzelheiten siehe ISO 
5167)  
(c) Ultraschalldurchsatzmesser  
(d) Wirbeldurchsatzmesser  
Jeder einzelne Abgasmassendurchsatzmesser muss die Linearitätsanforde ­
rungen nach Nummer 3 erfüllen. Überdies muss der Gerätehersteller für 
jeden Typ eines Abgasmassendurchsatzmessers die Übereinstimmung mit 
den Spezifikationen der Nummern 7.2.3 bis 7.2.9 nachweisen.  
Die Berechnung des Abgasmassendurchsatzes aus dem Luftdurchsatz und 
dem mit Hilfe rückführbar kalibrierter Sensoren gemessenen Kraftstoff ­
durchsatz ist zulässig, wenn die Sensoren die Linearitätsanforderungen 
unter Nummer 3 sowie die Genauigkeitsanforderungen unter Nummer 8 
erfüllen und wenn der so berechnete Abgasmassendurchsatz nach Anlage 
3 Nummer 4 validiert wird.  ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 161  
Zusätzlich sind andere Verfahren zur Bestimmung des Abgasmassen ­
durchsatzes mit Hilfe von Geräten und Signalen ohne direkt rückverfolg ­
bare Kalibrierung, etwa vereinfachten Abgasmassendurchsatzmessern oder 
ECU-Signalen, zulässig, wenn der so ermittelte Abgasmassendurchsatz 
die Linearitätsanforderungen unter Nummer 3 erfüllt und gemäß Anlage 
3 Nummer 4 validiert wird.  
7.2.1.  Kalibrierungs- und Nachprüfungsstandards  
Die Messgenauigkeit eines Abgasmassendurchsatzmessers ist mit Luft 
oder Abgas anhand eines rückführbaren Standards, etwa mit einem kali ­
brierten Abgasdurchsatzmesser oder einem Vollstromverdünnungstunnel, 
zu überprüfen.  
7.2.2.  Häufigkeit der Nachprüfung  
Die Nachprüfung der Übereinstimmung des Abgasmassendurchsatzmes ­
sers mit den Nummern 7.2.3 und 7.2.9 darf bei der tatsächlichen Prüfung 
nicht länger als ein Jahr zurückliegen.  
7.2.3.  Genauigkeit  
Die Genauigkeit, definiert als die Abweichung des Anzeigewertes des 
EFM vom Bezugswert für den Durchsatz, darf ± 2 % des Ablesewertes, 
0,5 % des Skalenendwertes oder ± 1,0 % des Höchstdurchsatzes, bei dem 
der EFM kalibriert wurde, je nachdem, welcher Wert höher ist, nicht 
überschreiten.  
7.2.4.  Präzision  
Die Präzision, definiert als das 2,5-Fache der Standardabweichung zehn 
wiederholter Ansprechreaktionen auf einen bestimmten Nenndurchsatz, 
der etwa in der Mitte des Kalibrierbereiches liegt, darf 1 % des maxima ­
len Durchsatzes, bei dem der EFM kalibriert wurde, nicht überschreiten.  
7.2.5.  Rauschen  
Das Rauschen, definiert als das Doppelte des quadratischen Mittels von 
zehn Standardabweichungen vom Nullpunktwert, wobei die Aufzeich ­
nungsfrequenz konstant sein und 30 Sekunden lang mindestens 1,0 Hz 
betragen muss, darf 2 % des maximalen kalibrierten Durchsatzwertes 
nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall 
von 30 Sekunden, in dem der EFM dem maximalen kalibrierten Durch ­
satz ausgesetzt wird.  
7.2.6.  Nullpunktdrift  
Die Nullpunktdrift wird als mittleres Ansprechen auf einen Nulldurchsatz 
in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden definiert. Die Null ­
punktdrift kann anhand der aufgezeichneten Primärsignale, z. B. des 
Drucks, überprüft werden. Die Drift der Primärsignale über einen Zeit ­
raum von 4 Stunden muss weniger als ± 2 % des Höchstwertes des 
Primärsignals betragen, das bei dem Durchsatzwert, bei dem der EFM 
kalibriert wurde, aufgezeichnet wurde.  
7.2.7.  Justierausschlagsdrift  
Die Justierausschlagsdrift wird als mittleres Ansprechen auf einen Justier ­
durchsatz in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden definiert. 
Die Justierausschlagsdrift kann anhand der aufgezeichneten Primärsignale, 
z. B. des Drucks, überprüft werden. Die Drift der Primärsignale über 
einen Zeitraum von 4 Stunden muss weniger als ± 2 % des Höchstwertes 
des Primärsignals betragen, das bei dem Durchsatzwert, bei dem der EFM 
kalibriert wurde, aufgezeichnet wurde.  
7.2.8.  Anstiegzeit  
Die Anstiegzeit der Geräte und Methoden zur Messung des Abgasdurch ­
satzes sollte soweit wie möglich der Anstiegzeit des Gasanalysators ge ­
mäß Nummer 4.2.7 entsprechen, jedoch nicht mehr als 1 Sekunde betra ­
gen. ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 162  
7.2.9.  Überprüfung der Ansprechzeit  
Die Ansprechzeit von Abgasmassendurchsatzmessern wird bestimmt, in ­
dem ähnliche Parameter wie für die Emissionsprüfung (d. h. Druck, 
Durchsätze, Filtereinstellungen und alle sonstigen Faktoren, die die An ­
sprechzeit beeinflussen) angewandt werden. Die Bestimmung der An ­
sprechzeit erfolgt durch Wechsel des Gases direkt am Eintritt des Abgas ­
massendurchsatzmessers. Der Gaswechsel muss so schnell wie möglich 
erfolgen, ein Wechsel in weniger als 0,1 Sekunden wird dringend emp ­
fohlen. Der für die Prüfung verwendete Gasdurchsatz muss eine Verände ­
rung des Durchsatzes von mindestens 60 % des Skalenendwertes des 
Abgasmassendurchsatzmessers bewirken. Der Gasdurchsatz ist auf ­
zuzeichnen. Die Ansprechverzögerung ist definiert als die Zeit, die ab 
dem Umschalten des Gasstroms ( t 0 ) vergeht, bis der angezeigte Messwert 
10 % ( t 10 ) seines Endwertes erreicht. Die Anstiegzeit ist definiert als die 
Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % ( t 90 
– t 10 ) des Endwertes. Die Ansprechzeit ( t 90 ) ist definiert als die Summe 
aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit. Die Ansprechzeit des 
Durchsatzmessers ( t 90 ) muss gemäß Nummer 7.2.8 ≤ 3 Sekunden bei 
einer Anstiegzeit ( t 90 – t 10 ) von ≤ 1 Sekunde betragen.  
8. SENSOREN UND NEBENVERBRAUCHER  
Sensoren und Nebenverbraucher, welche beispielsweise zur Bestimmung 
von Temperatur, Luftdruck, Umgebungsfeuchte, Fahrzeuggeschwindig ­
keit, Kraftstoffdurchsatz und Ansaugluftdurchsatz eingesetzt werden, dür ­
fen die Leistung von Motor und Abgasnachbehandlungssystem des Fahr ­
zeugs nicht verändern oder unangemessen beeinträchtigen. Die Genau ­
igkeit der Sensoren und Nebenverbraucher muss die Anforderungen von 
Tabelle 4 erfüllen. Die Einhaltung der Anforderungen von Tabelle 4 ist in 
den vom Hersteller des Geräts spezifizierten Abständen gemäß den inter ­
nen Kontrollverfahren oder nach der Norm ISO 9000 nachzuweisen.  
Tabelle 4  
Genauigkeitsanforderungen für Messparameter  
Messparameter  Genauigkeit  
Kraftstoffdurchsatz (  1 ) ± 1 % des Ablesewertes (  3 ) 
Luftdurchsatz (  1 ) ± 2 % des Ablesewertes  
Fahrzeuggeschwindigkeit (  2 ) ± 1,0 km/h absolut  
Temperaturen ≤ 600 K  ± 2 K absolut  
Temperaturen > 600 K  ± 0,4 % des Ablesewertes in Kelvin  
Umgebungsdruck  ± 0,2 kPa absolut  
Relative Feuchtigkeit  ± 5 % absolut  
Absolute Feuchtigkeit  ± 10 % des Ablesewertes oder 1 
gH 2 O/kg trockener Luft, je nachdem, 
welcher Wert höher ist  
( 1 ) optional zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes. 
( 2 ) Diese Anforderung gilt nur für den Geschwindigkeitssensor. wenn die Fahr ­
zeuggeschwindigkeit zur Bestimmung von Parametern wie der Beschleunigung, 
des Produkts aus Geschwindigkeit und positiver Beschleunigung oder des 
RPA-Wertes (relative positive Beschleunigung) herangezogen wird, muss das 
Geschwindigkeitssignal über 3 km/h eine Genauigkeit von 0,1 % und eine 
Abtastfrequenz von 1 Hz aufweisen. Diese Genauigkeitsanforderung kann 
durch die Verwendung des Signals eines Raddrehzahlsensors eingehalten wer ­
den. 
( 3 ) Bei Verwendung zur Berechnung des Luft- und Abgasmassendurchsatzes aus ­
gehend vom Kraftstoffdurchsatz nach Anlage 4 Nummer 10 muss die Genau ­
igkeit 0,02 % des Ablesewertes betragen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 163  
Anlage 3  
Validierung des PEMS und nicht rückführbarer Abgasmassendurchsatz  
1. EINLEITUNG  
Diese Anlage enthält Anforderungen für die Validierung der Funktions ­
tüchtigkeit des eingebauten PEMS unter instationären Bedingungen sowie 
für die Korrektheit der Abgasmassendurchsatzwerte, die mit nicht rück ­
führbar kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessern ermittelt oder mit 
Hilfe von ECU-Signalen berechnet wurden.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
% — Prozent  
#/km — Anzahl pro Kilometer  
a 0 — y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden  
a 1 — Steigung der Regressionsgeraden  
g/km — Gramm pro Kilometer  
Hz — Hertz  
km — Kilometer  
m — Meter  
mg/km — Milligramm pro Kilometer  
r 2 — Bestimmungskoeffizient  
x — tatsächlicher Wert des Bezugssignals  
y — tatsächlicher Wert des zu validierenden Signals  
3. VALIDIERUNGSVERFAHREN FÜR PEMS  
3.1. Häufigkeit der PEMS-Validierung  
Es wird empfohlen, das installierte PEMS einmal für jede PEMS-Fahr ­
zeug-Kombination vor der RDE-Prüfung oder, alternativ, nach Abschluss 
einer Prüfung zu validieren.  
3.2. PEMS-Validierungsverfahren  
3.2.1.  Installation des PEMS  
Das PEMS ist gemäß den Vorschriften der Anlage 1 zu installieren und 
vorzubereiten. Die Installation des PEMS darf in der Zeit zwischen der 
Validierung und der RDE-Prüfung nicht verändert werden.  
3.2.2.  Prüfbedingungen  
Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand, soweit zutreffend un ­
ter den Bedingungen der Typgenehmigung gemäß den Vorschriften des 
Anhangs 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 oder nach 
einer anderen geeigneten Messmethode. Es wird empfohlen, die Validie ­
rungsprüfung mit dem weltweit harmonisierten Prüfzyklus für leichte 
Nutzfahrzeuge (WLTC) gemäß Anhang 1 der Globalen Technischen Re ­
gelung Nr. 15 der UNECE durchzuführen. Die Umgebungstemperatur 
muss innerhalb der unter Nummer 5.2 dieses Anhangs festgelegten 
Spanne liegen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 164  
Es wird empfohlen, den vom PEMS während der Validierungsprüfung 
entnommenen Abgasstrom zurück in die CVS zu leiten. Ist dies nicht 
machbar, sind die Ergebnisse der CVS um die entnommene Abgasmasse 
zu berichtigen. Wird der Abgasmassendurchsatz mit einem Abgasmassen ­
durchsatzmesser validiert, wird empfohlen, die Messungen des Massen ­
durchsatzes mit Daten von einem Sensor oder dem ECU abzugleichen.  
3.2.3.  Datenanalyse  
Der Gesamtwert der mit Laborausrüstung gemessenen streckenabhängigen 
Emissionen [g/km] ist nach Anhang 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 
Änderungsserie 07 zu berechnen. Die vom PEMS gemessenen Emissio ­
nen sind nach Anlage 4 Nummer 9 zu berechnen; sie werden zwecks 
Ermittlung der Gesamtmasse der Schadstoffemissionen [g] summiert und 
anschließend durch die vom Rollenprüfstand angezeigte Prüfstrecke [km] 
dividiert. Die gesamte vom PEMS und dem Bezugslaborsystem ermittelte 
streckenabhängige Schadstoffmasse [g/km] ist anhand der Anforderungen 
unter Nummer 3.3 zu bewerten. Für die Validierung der NO  X -Emissions ­
messungen ist eine Feuchtigkeitskorrektur nach Anhang 4a Nummer 6.6.5 
der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 vorzunehmen.  
3.3. Zulässige Toleranzen für die PEMS-Validierung  
Die PEMS-Validierungsergebnisse müssen die Anforderungen in Tabelle 
1 erfüllen. Wird eine zulässige Toleranz überschritten, sind Abhilfemaß ­
nahmen zu treffen, und die PEMS-Validierung ist zu wiederholen.  
▼M1 
Tabelle 1  
Zulässige Toleranzen  
Parameter [Einheit]  Zulässige absolute Toleranz  
Strecke [km] (  1 ) 250 m des Laborbezugswertes  
THC (  2 ) [mg/km]  15 mg/km oder 15 % des Laborbezugswer ­
tes, je nachdem, welcher Wert höher ist  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km oder 15 % des Laborbezugswer ­
tes, je nachdem, welcher Wert höher ist  
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km oder 20 % des Laborbezugswer ­
tes, je nachdem, welcher Wert höher ist  
PN (  2 ) [#/km]  1 ·10 11 p/km oder 50 % des Laborbezugs ­
wertes (  3 ), je nachdem, welcher Wert höher 
ist 
CO (  2 ) [mg/km]  150 mg/km oder 15 % des Laborbezugswer ­
tes, je nachdem, welcher Wert höher ist  
CO  2 [g/km]  10 g/km oder 10 % des Laborbezugswertes, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km oder 15 % des Laborbezugswer ­
tes, je nachdem, welcher Wert höher ist  
( 1 ) Gilt nur, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vom ECU ermittelt wird zur Ein ­
haltung der zulässigen Toleranzen können die Messungen der Fahrzeug ­
geschwindigkeit durch das ECU gemäß den Ergebnissen der Validierungsprü ­
fung berichtigt werden. 
( 2 ) Parameter nur obligatorisch, wenn die Messung nach Nummer 2.1 dieses An ­
hangs erforderlich ist. 
( 3 ) PMP-System  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 165  
4. VERFAHREN FÜR DIE VALIDIERUNG DES MIT NICHT RÜCK ­
FÜHRBAR KALIBRIERTEN GERÄTEN UND SENSOREN ERMIT ­
TELTEN ABGASMASSENDURCHSATZES  
4.1. Häufigkeit der Validierung  
Zusätzlich zur Erfüllung der Linearitätsanforderungen gemäß Anlage 2 
Nummer 3 unter stationären Bedingungen ist die Linearität von nicht 
rückführbar kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessern oder der mit nicht 
rückführbar kalibrierten Sensoren oder ECU-Signalen berechnete Abgas ­
massendurchsatz für jedes Prüffahrzeug unter nicht stationären Bedingun ­
gen mit Hilfe eines kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessers oder der 
CVS zu validieren. Die Validierung kann ohne Einbau des PEMS durch ­
geführt werden, muss aber allgemein die Anforderungen nach Anhang 4a 
der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 sowie die für Abgas ­
massendurchsatzmesser geltenden Anforderungen nach Anlage 1 erfüllen.  
4.2. Validierungsverfahren  
Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand unter Typgenehmi ­
gungsbedingungen gemäß den Vorschriften des Anhangs 4a der UNE ­
CE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07, soweit diese zutreffen. Es ist der 
weltweit harmonisierte Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (WLTC) ge ­
mäß Anhang 1 der Globalen Technischen Regelung Nr. 15 der UNECE 
anzuwenden. Als Bezug ist ein rückführbar kalibrierter Durchsatzmesser 
zu verwenden. Jede Umgebungstemperatur innerhalb der Spanne nach 
Nummer 5.2 dieses Anhangs ist zulässig. Der Einbau des Abgasmassen ­
durchsatzmessers und die Durchführung der Prüfung müssen die Anfor ­
derung nach Anlage 1 Nummer 3.4.3 dieses Anhangs erfüllen.  
Die Validierung der Linearität geschieht mit folgenden Berechnungs ­
schritten:  
(a) Das zu validierende Signal und das Bezugssignal sind einer Zeitkor ­
rektur zu unterziehen, die die Anforderungen von Anlage 4 Nummer 
3 erfüllt, soweit diese zutreffen.  
(b) Punkte unterhalb von 10 % des höchsten Durchsatzwertes sind von 
der weiteren Analyse auszuschließen.  
(c) Das zu validierende Signal und das Bezugssignal sind bei einer kon ­
stanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz mit folgender Gleichung für 
die beste Anpassung zu korrelieren:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
Dabei ist:  
y der tatsächliche Wert des zu validierenden Signals  
a 1 die Steigung der Regressionsgeraden  
x der tatsächliche Wert des Bezugssignals  
a 0 der y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden  
Die Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) des geschätzten Ver ­
laufs  y über  x und der Bestimmungskoeffizient (r  2 ) sind für jeden 
einzelnen Messparameter und jedes Messsystem zu berechnen.  
(d) Die Parameter der linearen Regression müssen den Bestimmungen der 
Tabelle 2 entsprechen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 166  
4.3. Anforderungen  
Die in Tabelle 2 wiedergegebenen Linearitätsanforderungen müssen er ­
füllt sein. Wird eine zulässige Toleranz überschritten, sind Abhilfemaß ­
nahmen zu treffen, und die Validierung ist zu wiederholen.  
Tabelle 2  
Linearitätsanforderungen an den berechneten und gemessenen Abgasmassendurchsatz  
Messparameter/-system  a  0 Steigung a  1 Standardabweichung 
SEE Bestimmungskoeffi ­
zient 
r 2 
Abgasmassendurchsatz  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 167  
Anlage 4  
Emissionsbestimmung  
1. EINLEITUNG  
Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der momentanen 
Massen- und Partikelanzahlemissionen [g/s; #/s] welche für die nachfol ­
gende Bewertung einer RDE-Prüffahrt und die Berechnung des endgülti ­
gen Emissionsergebnisses gemäß den Anlagen 5 und 6 heranzuziehen 
sind.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
% — Prozent  
< — kleiner als  
#/s — Anzahl pro Sekunde  
α — Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)  
β — Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C)  
γ — Molverhältnis für Schwefel (S/C)  
δ — Molverhältnis für Stickstoff (N/C)  
Δt t,i — Wandlungszeit t des Analysators [s]  
Δt t,m — Wandlungszeit t des Abgasmassendurchsatzmessers 
[s] 
ε — Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)  
ρ e — Abgasdichte  
ρ gas — Dichte des Abgasbestandteils „Gas“  
λ — Luftüberschussfaktor  
λ i — momentaner Luftüberschussfaktor  
A/F  st — Stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis [kg/kg]  
°C — Grad Celsius  
c CH4 — Methankonzentration  
c CO — CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]  
c CO2 — CO  2 -Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]  
c dry — Konzentration eines Schadstoffs im trockenen Be ­
zugszustand in ppm oder Volumenprozent  
c gas,i — momentane Konzentration des Abgasbestandteils 
„Gas“ [ppm]  
c HCw — HC-Konzentration im feuchten Bezugszustand [ppm]  
c HC(w/NMC)  — HC-Konzentration, wenn CH  4 oder C  2 H 6 durch den 
NMC strömt [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 168  
c HC(w/oNMC)  — - HC-Konzentration, wenn CH  4 oder C  2 H 6 am NMC 
vorbeiströmt [ppmC  1[ 
c i,c — zeitkorrigierte Konzentration des Bestandteils  i [ppm]  
c i,r — Konzentration des Bestandteils  i [ppm] im Abgas  
c NMHC  — Konzentration der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe  
c wet — Konzentration eines Schadstoffs im feuchten Bezugs ­
zustand in ppm oder Volumenprozent  
E E — Ethanwirkungsgrad  
E M — Methan-Wirkungsgrad  
g — Gramm  
g/s — Gramm pro Sekunde  
H a — Feuchtigkeit der Ansaugluft [g Wasser je kg trocke ­
ner Luft]  
i — Nummer der Messung  
kg — Kilogramm  
kg/h — Kilogramm pro Stunde  
kg/s — Kilogramm pro Sekunde  
k w — Faktor der Umrechnung vom trockenen in den feuch ­
ten Bezugszustand  
m — Meter  
m gas,i — Masse des Abgasbestandteils „Gas“ [g/s]  
q maw,i — momentaner Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s)  
q m,c — zeitkorrigierter Abgasmassendurchsatz [kg/s]  
q mew,i — momentaner Abgasmassendurchsatz [kg/s]  
q mf,i — momentaner Kraftstoffmassendurchsatz [kg/s]  
q m,r — Massendurchsatz des Rohabgases [kg/s]  
r — Kreuzkorrelationskoeffizient  
r 2 — Bestimmungskoeffizient  
r h — Ansprechfaktor für Kohlenwasserstoffe  
rpm — Umdrehungen pro Minute  
s — Sekunde  
u gas — u-Wert des Abgasbestandteils „Gas“  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 169  
3. ZEITKORREKTUR DER PARAMETER  
Für die korrekte Berechnung der streckenabhängigen Emissionen sind die 
aufgezeichneten Konzentrationskurven der Bestandteile, der Abgasmas ­
sendurchsatz, die Fahrzeuggeschwindigkeit und andere Fahrzeugdaten ei ­
ner Zeitkorrektur zu unterziehen. Zur Erleichterung der Korrektur sind 
Daten, die dem Zeitabgleich unterliegen, entweder in einem einzigen 
Aufzeichnungsgerät oder mit einem synchronisierten Zeitstempel gemäß 
Anlage 1 Nummer 5.1 aufzuzeichnen. Die Zeitkorrektur und der Zeit ­
abgleich für Parameter sind in der unter den Nummern 3.1 bis 3.3 fest ­
gelegten Reihenfolge durchzuführen.  
3.1. Zeitkorrektur von Bestandteilkonzentrationen  
Die aufgezeichneten Kurven aller Bestandteilkonzentrationen sind einer 
Zeitkorrektur zu unterziehen, indem eine inverse Verschiebung entspre ­
chend der Wandlungszeit der jeweiligen Analysatoren vorgenommen 
wird. Die Wandlungszeit der Analysatoren ist nach Anlage 2 Nummer 
4.4 zu bestimmen:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
Dabei ist:  
c i,c die zeitkorrigierte Konzentration des Bestandteils i als Funktion der 
Zeit t 
c i,r die Rohkonzentration des Bestandteils i als Funktion der Zeit  t 
Δt t,i die Wandlungszeit t des Analysators zur Messung des Bestandteils i  
3.2. Zeitkorrektur des Abgasmassendurchsatzes  
Der mit einem Abgasdurchsatzmesser gemessene Abgasmassendurchsatz 
ist einer Zeitkorrektur durch inverse Verschiebung entsprechend der 
Wandlungszeit des Abgasmassendurchsatzmessers zu unterziehen. Die 
Wandlungszeit des Massendurchsatzmessers ist nach Anlage 2 Nummer 
4.4.9 zu bestimmen:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
Dabei ist:  
q m,c der zeitkorrigierte Abgasmassendurchsatz als Funktion der Zeit t  
q m,r der Rohabgasmassendurchsatz als Funktion der Zeit t  
Δt t,m die Wandlungszeit t des Abgasmassendurchsatzmessers  
Wird der Abgasmassendurchsatz mit Hilfe von ECU-Daten oder mit ei ­
nem Sensor bestimmt, ist eine zusätzliche Wandlungszeit zu berücksich ­
tigen, welche durch Kreuzkorrelation des berechneten Abgasmassendurch ­
satzes mit dem gemessenen Abgasmassendurchsatz gemäß Anlage 3 
Nummer 4 ermittelt wird.  
3.3. Zeitabgleich der Fahrzeugdaten  
Für sonstige, von einem Sensor oder dem ECU stammende Daten ist ein 
Zeitabgleich durch Kreuzkorrelierung mit geeigneten Emissionsdaten (z. 
B. mit Bestandteilkonzentrationen) vorzunehmen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 170  
3.3.1.  Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus verschiedenen Quellen  
Zum Zeitabgleich zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Abgasmassen ­
durchsatz ist es zuerst notwendig, eine gültige Geschwindigkeitskurve 
festzulegen. Stammen die Daten zur Fahrzeuggeschwindigkeit aus ver ­
schiedenen Quellen (z. B. dem GPS, einem Sensor oder dem ECU), ist 
ein Zeitabgleich der Geschwindigkeitswerte durch Kreuzkorrelation vor ­
zunehmen.  
3.3.2.  Fahrzeuggeschwindigkeit und Abgasmassendurchsatz  
Es ist ein Zeitabgleich zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem 
Abgasmassendurchsatz durch Kreuzkorrelation des Abgasmassendurchsat ­
zes und des Produkts aus Fahrzeuggeschwindigkeit und positiver Be ­
schleunigung vorzunehmen.  
3.3.3.  Weitere Signale  
Bei Signalen, deren Wert sich langsam ändert und innerhalb einer engen 
Spanne liegt, beispielsweise bei der Umgebungstemperatur, kann der Zeit ­
abgleich entfallen.  
▼M1 
4. KALTSTART  
Der Kaltstartzeitraum ist der Zeitraum nach dem ersten Start des Ver ­
brennungsmotors bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor 5 
Minuten lang gelaufen ist. Wird die Temperatur des Kühlmittels be ­
stimmt, so endet der Kaltstartzeitraum, wenn das Kühlmittel zum ersten 
Mal 343 K (70 °C) erreicht hat, jedoch nicht später als zu dem Zeitpunkt, 
an dem der Verbrennungsmotor seit dem ersten Motorstart 5 Minuten 
lang gelaufen ist.  
5. EMISSIONSMESSUNGEN BEI STEHENDEM VERBRENNUNGS ­
MOTOR  
Momentane Emissions- oder Abgasdurchsatzwerte, die bei ausgeschalte ­
tem Verbrennungsmotor gemessen wurden, sind aufzuzeichnen. Anschlie ­
ßend sind die aufgezeichneten Werte in einem gesonderten Schritt im 
Rahmen der Nachverarbeitung der Daten auf null zu setzen. Der Ver ­
brennungsmotor gilt als ausgeschaltet, wenn zwei der folgenden Kriterien 
erfüllt sind: die aufgezeichnete Drehzahl beträgt < 50 rpm der gemessene 
Abgasmassendurchsatz beträgt < 3 kg/h der gemessene Abgasmassen ­
durchsatz fällt im Leerlauf auf < 15 % des typischen Abgasmassendurch ­
satzes unter stationären Bedingungen.  
▼B 
6. KONSISTENZPRÜFUNG DER DATEN ZUR HÖHENLAGE DES 
FAHRZEUGS  
Besteht der wohlbegründete Verdacht, dass eine Fahrt oberhalb der zu ­
lässigen Höhe gemäß Nummer 5.2 dieses Anhangs durchgeführt wurde, 
oder wurde die Höhe nur mit einem GPS gemessen, sind die GPS-Höhen ­
daten auf Konsistenz zu überprüfen und wenn nötig zu berichtigen. Die 
Konsistenz der Daten ist durch Vergleich von Breiten- und Längengrad- 
sowie von Höhendaten des GPS zu überprüfen, wobei die Höhe durch ein 
digitales Geländemodell oder eine topografische Karte im geeigneten 
Maßstab anzuzeigen ist. Messungen, die von der Höhenangabe der topo ­
grafischen Karte um mehr als 40 m abweichen, sind manuell zu kor ­
rigieren und zu markieren.  
7. KONSISTENZPRÜFUNG DER GPS-DATEN ZUR FAHRZEUG ­
GESCHWINDIGKEIT  
Die vom GPS bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf Konsistenz zu 
prüfen, indem die Gesamtfahrstrecke berechnet und mit Bezugswerten 
verglichen wird, welche entweder von einem Sensor, dem validierten 
ECU oder auch von einem digitalen Straßennetz oder einer topographi ­
schen Karte stammen. Offensichtliche Fehler in den GPS-Daten sind vor 
der Konsistenzprüfung beispielsweise mit Hilfe eines Koppelnavigations ­
sensors obligatorisch zu berichtigen. Die ursprüngliche, unkorrigierte  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 171  
Datei ist aufzubewahren; korrigierte Daten sind zu kennzeichnen. Die 
berichtigten Daten dürfen sich nicht über einen ununterbrochenen Zeit ­
raum von mehr als 120 s oder eine Gesamtdauer von mehr als 300 s 
erstrecken. Die mit Hilfe der korrigierten GPS-Daten berechnete Gesamt ­
strecke darf von den Bezugswerten um nicht mehr als 4 % abweichen. 
Wenn die GPS-Daten diese Anforderungen nicht erfüllen und keine an ­
dere verlässliche Quelle für Daten zur Fahrzeuggeschwindigkeit zur Ver ­
fügung steht, sind die Prüfungsergebnisse für ungültig zu erklären.  
8. KORREKTUR DER EMISSIONEN  
8.1. Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand  
Werden die Emissionen im trockenen Bezugszustand gemessen, sind die 
gemessenen Konzentrationen anhand folgender Formel in den feuchten 
Bezugszustand umzurechnen:  
Dabei ist:  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet die Konzentration eines Schadstoffs im feuchten Bezugszustand in 
ppm oder Volumenprozent  
c dry die Konzentration eines Schadstoffs im trockenen Bezugszustand in 
ppm oder Volumenprozent  
k w der Faktor der Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugs ­
zustand  
Die Berechnung von  k w erfolgt nach folgender Formel:  
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
Dabei ist:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
Dabei ist:  
H a die Feuchtigkeit der Ansaugluft [g Wasser je kg trockener Luft]  
c CO2 die CO  2 -Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]  
c CO die CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]  
α das Molverhältnis für Wasserstoff  
8.2. Korrektur der NO  x -Emissionen um Umgebungsfeuchte und -tempera ­
tur 
Bei den NO  X -Emissionen ist keine Korrektur um Umgebungstemperatur 
und Feuchtigkeit vorzunehmen.  
9. BESTIMMUNG DER MOMENTANEN GASFÖRMIGEN ABGAS ­
BESTANDTEILE  
9.1. Einleitung  
Die Bestandteile im Rohabgas sind mit den in Anlage 2 beschriebenen 
Mess- und Probenahmeanalysatoren zu messen. Die Rohkonzentrationen 
der maßgeblichen Bestandteile sind gemäß Anlage 1 zu messen. Die 
Daten sind einer Zeitkorrektur zu unterziehen und gemäß Nummer 3 
abzugleichen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 172  
9.2. Berechnung der NMHC- und CH  4 -Konzentration  
Bei der Methanmessung mit einem NMC-FID hängt die NMHC-Berech ­
nung vom Kalibriergas/von der Methode zur Nullpunkt-/Messbereichs ­
kalibrierung ab. Bei Verwendung eines FID für THC-Messungen ohne 
NMC ist dieser mit Propan/Luft oder Propan/N  2 auf die übliche Weise zu 
kalibrieren. Für die Kalibrierung des einem NMC nachgeschalteten FID 
sind folgende Verfahren zulässig:  
a) Das Kalibriergas aus Propan und Luft wird am NMC vorbeigeleitet.  
b) Das Kalibriergas aus Methan und Luft wird durch den NMC geleitet.  
Es wird nachdrücklich empfohlen, den Methan-FID mit Kalibriergas aus 
Methan und Luft zu kalibrieren, das durch den NMC geleitet wird.  
In Verfahren a sind die Konzentrationen von CH  4 und NMHC folgender ­
maßen zu berechnen:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
In Verfahren a sind die Konzentrationen von CH  4 und NMHC folgender ­
maßen zu berechnen:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
Dabei ist:  
c HC(w/oNMC)  die HC-Konzentration bei Vorbeileitung des CH  4 oder 
C 2 H 2 am NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Durchfluss des CH  4 oder C  2 H 2 
durch den NMC [ppmC  1 ] 
r h der gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.3 Buchstabe b be ­
stimmte Kohlenwasserstoff- Ansprechfaktor  
E M die Umwandlungseffizienz bei Methan gemäß Anlage 2 
Nummer 4.3.4 Buchstabe a  
E E die Umwandlungseffizienz bei Ethan gemäß Anlage 2 
Nummer 4.3.4 Buchstabe b  
Wird der Methan-FID durch den Cutter kalibriert (Verfahren b), beträgt 
die gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.4 Buchstabe a ermittelte Umwandlungs ­
effizienz bei Methan null. Die Dichte, die für die Berechnung der 
NMHC-Masse herangezogen wird, muss gleich der Dichte der Gesamt ­
kohlenwasserstoffe bei 273,15 K und bei 101,325 kPa sein und hängt 
vom Kraftstoff ab.  
10. BESTIMMUNG DES ABGASMASSENDURCHSATZES  
10.1.  Einleitung  
Für die Berechnung der momentanen Massenemissionen nach den Num ­
mern 11 und 12 ist die Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 173  
erforderlich. Der Abgasmassendurchsatz ist durch eines der direkten 
Messverfahren nach Anlage 2 Nummer 7.2 zu bestimmen. Alternativ 
dazu ist die Berechnung des Abgasmassendurchsatzes nach den Nummern 
10.2 bis 10.4 zulässig.  
10.2.  Berechnungsverfahren auf Grundlage des Luftmassendurchsatzes 
und des Kraftstoffmassendurchsatzes  
Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Luftmassendurch ­
satz und dem Kraftstoffmassendurchsatz folgendermaßen berechnet wer ­
den: 
q mew ;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
Dabei ist:  
q mew,i der momentane Abgasmassendurchsatz [kg/s]  
q maw,i der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s)  
q mf,i der momentane Kraftstoffmassendurchsatz [kg/s]  
Werden der Luftmassendurchsatz und der Kraftstoffmassendurchsatz oder 
der Abgasmassendurchsatz mit Hilfe von Aufzeichnungen des ECU er ­
mittelt, muss der berechnete momentane Abgasmassendurchsatz die in 
Anlage 2 Nummer 3 für den Abgasmassendurchsatz festgelegten Linea ­
ritätsanforderungen sowie die Validierungsanforderungen nach Anlage 3 
Nummer 4.3 erfüllen.  
10.3.  Berechnungsverfahren auf der Grundlage des Luftmassendurchsatzes 
und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses  
Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Luftmassendurch ­
satz und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis folgendermaßen berechnet wer ­
den: 
q mew ;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
Dabei ist:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
Dabei ist:  
q maw,i der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s)  
A/F  st das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis [kg/kg]  
λ i das momentane Luftüberschussverhältnis  
c CO2 die CO  2 -Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]  
c CO die CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [ppm]  
c HCw die HC-Konzentration im feuchten Bezugszustand [ppm]  
α das Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 174  
β das Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C)  
γ das Molverhältnis für Schwefel (S/C)  
δ das Molverhältnis für Stickstoff (N/C)  
ε das Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)  
Die Koeffizienten beziehen sich bei Kraftstoffen auf Kohlenstoffbasis auf 
einen Kraftstoff C  β H α O ε N δ S γ mit β = 1. Die Konzentration der HC- 
Emissionen ist in der Regel gering und kann bei der Berechnung von  λ i 
weggelassen werden.  
Werden der Luftmassendurchsatz und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit 
Hilfe von Aufzeichnungen des ECU ermittelt, muss der berechnete mo ­
mentane Abgasmassendurchsatz die in Anlage 2 Nummer 3 für den Ab ­
gasmassendurchsatz festgelegten Linearitätsanforderungen sowie die Va ­
lidierungsanforderungen nach Anlage 3 Nummer 4.3 erfüllen.  
10.4.  Berechnungsverfahren auf der Grundlage des Kraftstoffmassen ­
durchsatzes und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses  
Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Kraftstoffdurchsatz 
und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis (berechnet mit A/F  st und λ i gemäß 
Nummer 10.3) wie folgt errechnet werden:  
q mew ;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Der berechnete momentane Abgasmassendurchsatz muss die in Anlage 2 
Nummer 3 für den Abgasmassendurchsatz festgelegten Linearitätsanfor ­
derungen sowie die Validierungsanforderungen nach Anlage 3 Nummer 
4.3 erfüllen.  
11. BERECHNUNG DER MOMENTANEN MASSENEMISSIONEN GAS ­
FÖRMIGER BESTANDTEILE  
Die momentanen Massenemissionen [g/s] werden durch Multiplikation 
der momentanen Konzentration des jeweiligen Schadstoffs [ppm] mit 
dem momentanen Abgasmassendurchsatz [kg/s] – bei beiden Werten ist 
eine Berichtigung und ein Abgleich für die Wandlungszeit vorzunehmen 
– und dem jeweiligen  u-Wert nach Tabelle 1 ermittelt. Wird im trockenen 
Bezugszustand gemessen, so sind die momentanen Konzentrationswerte 
der Bestandteile nach Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand um ­
zurechnen, ehe sie für weitere Berechnungen verwendet werden. Gegebe ­
nenfalls sind in sämtlichen nachfolgenden Datenbewertungen negative 
momentane Emissionswerte zu verwenden. Die Parameterwerte müssen 
in die Berechnung der vom Analysator, dem Durchsatzmessgerät, dem 
Sensor oder dem ECU gemeldeten momentanen Emissionen [g/s] einflie ­
ßen. Hierzu ist folgende Formel anzuwenden:  
Dabei ist:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i die Masse des Abgasbestandteils „Gas“ [g/s]  
u gas das Verhältnis zwischen der Dichte des Abgasbestandteils „Gas“ 
und der Gesamtdichte des Abgases gemäß Tabelle 1  
c gas,i die gemessene Konzentration des Abgasbestandteils „Gas“ im 
Abgas [ppm]  
q mew,i der gemessene Abgasmassendurchsatz [kg/s]  
gas der jeweilige Bestandteil  
i die Nummer der Messung  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 175  
Tabelle 1  
u-Werte des Rohabgases als Darstellung des Verhältnisses zwischen der Dichte des Abgasbestandteils oder 
Schadstoffs  i [kg/m  3 ] und der Dichte des Abgases [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Kraftstoff  ρ e [kg/m  3 ] Bestandteil oder Schadstoff i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Diesel (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Ethanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
CNG (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propan  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butan  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
LPG (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzin (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Ethanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) Kraftstoffabhängig 
( 2 ) bei  λ= 2, trockener Luft, 273 K und 101,3 kPa 
( 3 ) Genauigkeit der  u-Werte innerhalb von 0,2 % bei einer Massenverteilung von: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 % 
( 4 ) NMHC auf der Grundlage von CH  2,93 (für THC ist der  u gas -Faktor für CH  4 zu verwenden) 
( 5 ) Genauigkeit der  u-Werte ± 0,2 % für folgende Massenverteilung: C  3 = 70 - 90 %; C  4 = 10 - 30 % 
( 6 ) u  gas ist ein Parameter ohne Einheit; die  u gas -Werte schließen Einheitsumrechnungen ein, um sicherzustellen, dass die 
momentanen Emissionen in der angegebenen physikalischen Einheit, etwa g/s, ermittelt werden.  
▼M1 
12. BERECHNUNG DER MOMENTANEN PARTIKELZAHLEMISSIO ­
NEN  
Die momentanen Massenemissionen [Partikel/s] werden durch Multipli ­
kation der momentanen Konzentration des jeweiligen Schadstoffs [Par ­
tikel/cm  3 ] mit dem momentanen Abgasmassendurchsatz [kg/s] ermittelt, 
wobei bei beiden Werten eine Berichtigung und ein Abgleich für die 
Wandlungszeit vorzunehmen ist. Gegebenenfalls sind in sämtlichen nach ­
folgenden Datenbewertungen negative momentane Emissionswerte zu 
verwenden. Alle signifikanten Stellen der Zwischenergebnisse sind bei 
der Berechnung der momentanen Emissionen zu berücksichtigen. Es ist 
folgende Gleichung anzuwenden:  
PN; i ¼ c PN;i q mew;i=ρ e 
Dabei ist:  
PN,i der Partikelfluss [Partikel/s]  
c PN,i die gemessene Partikelzahlkonzentration [#/m  3 ] normalisiert bei 
0 °C  
q mew,i der gemessene Abgasmassendurchsatz [kg/s]  
ρ e die Dichte des Abgases [kg/m  3 ] bei 0 °C (Tabelle 1)  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 176  
13. DATENAUFZEICHNUNG UND -AUSTAUSCH  
Der Datentauschtausch zwischen den Messsystemen und der Datenaus ­
wertungssoftware erfolgt über eine standardisierte Berichtsdatei gemäß 
Anlage 8 Nummer 2. Die Vorbearbeitung der Daten (z. B. Zeitkorrektur 
nach Nummer 3 oder Korrektur des GPS-Signals für die Fahrzeug ­
geschwindigkeit nach Nummer 7) muss mit der Steuerungssoftware des 
Messsystems erfolgen und vor Erzeugung der Datenberichtsdatei abge ­
schlossen sein. Wenn die Daten vor der Aufnahme in die Datenberichts ­
datei berichtigt oder verarbeitet werden, müssen die originalen Rohdaten 
zwecks Qualitätssicherung und Kontrolle aufbewahrt werden. Das Runden 
von Zwischenwerten ist nicht zulässig.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 177  
Anlage 5  
Überprüfung der Fahrdynamikbedingungen und Berechnung des 
endgültigen RDE-Emissionsergebnisses mit Methode 1 (gleitendes 
Mitteilungsfenster)  
1. EINFÜHRUNG  
Die Methode des gleitenden Mittelungsfensters ermöglicht die Unter ­
suchung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (real-driving emis ­
sions – RDE), die während der Prüfung bei einem vorgegebenen Maßstab 
auftreten. Die Prüfung ist in Teilabschnitte (Fenster) unterteilt, und mit 
der anschließenden statistischen Aufbereitung soll festgestellt werden, 
welche Fenster zur Bewertung der RDE-Leistung des Fahrzeugs geeignet 
sind.  
Die „Normalität“ der Fenster wird durch einen Vergleich ihrer entfer ­
nungsabhängigen CO  2 -Emissionen (  1 ) mit einer Bezugskurve ermittelt. 
Die Prüfung ist vollständig durchgeführt, sobald sie eine ausreichende 
Anzahl normaler Fenster umfasst, die bestimmte Geschwindigkeitsberei ­
che (Stadt, Landstraße und Autobahn) abdecken.  
▼M1 
▼C2 
Schritt 1 Segmentierung der Daten  
▼B 
Schritt 2 Teilmengen- oder fensterweise Berechnung der Emissionen 
(Abschnitt 3.1)  
Schritt 3 Ermittlung der normalen Fenster (Abschnitt 4)  
Schritt 4 Überprüfung der Vollständigkeit und Normalität der Fahrt 
(Abschnitt 5)  
Schritt 5 Berechnung der Emissionen anhand der normalen Fenster (Ab ­
schnitt 6)  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
Der Index (i) verweist auf den Zeitabschnitt.  
Der Index (j) verweist auf das Fenster.  
Der Index (k) verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban 
(Stadt), r = rural (Landstraße), m = motorway (Autobahn)) oder auf die 
charakteristische Kurve (characteristic curve – cc) für CO  2 . 
Der Index „gas“ verweist auf limitierte Abgasbestandteile (z. B. NO  x , 
CO, PN).  
Δ – Differenz  
≥ – größer oder gleich  
# – Anzahl  
% – Prozent  
≤ – kleiner oder gleich  
a 1 , b 1 – Koeffizienten der charakteristischen Kurve für 
CO  2 
a 2 , b 2 – Koeffizienten der charakteristischen Kurve für 
CO  2 
d j – je Fenster  j zurückgelegte Entfernung [km]  
f k – Gewichtungsfaktoren für die Anteile Stadt, Land ­
straße und Autobahn  ▼B 
( 1 ) Bei Hybridfahrzeugen wird der Gesamtenergieverbrauch in CO  2 umgerechnet. Die Re ­
geln für diese Umrechnung werden in einem zweiten Schritt eingeführt.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 178  
h – Abstand der Fenster zur charakteristischen Kurve 
für CO  2 [%] 
h j – Abstand des Fensters j zur charakteristischen 
Kurve für CO  2 [%] 
h k – Gewichtungsindex für die Anteile Stadt, Land ­
straße und Autobahn sowie für die gesamte Fahrt  
k 11 , k 12 – Koeffizienten der Gewichtungsfunktion  
k 21 , k 21 – Koeffizienten der Gewichtungsfunktion  
M CO2,ref  – CO  2 -Bezugsmasse [g]  
M gas – Masse oder Partikelzahl des Abgasbestandteils 
„Gas“ [g] oder [#]  
M gas,j – Masse oder Partikelzahl des Abgasbestandteils 
„Gas“ im Fenster j [g] oder [#]  
M gas,d – entfernungsabhängige Emission für den Abgas ­
bestandteil „Gas“ [g/km] oder [#/km]  
M gas,d,j  – entfernungsabhängige Emission für den Abgas ­
bestandteil „Gas“ im Fenster j [g/km] oder [#/km]  
N k – Anzahl der Fenster für die Anteile Stadt, Land ­
straße und Autobahn  
P 1 , P 2 , P 3 – Bezugspunkte  
t – Zeit [s]  
t 1,j – erste Sekunde des j-ten Mittelungsfensters [s]  
t 2,j – letzte Sekunde des j-ten Mittelungsfensters [s]  
t i – Gesamtdauer im Zeitabschnitt i [s]  
t i,j – Gesamtdauer in Zeitabschnitt  i in Bezug auf 
Fenster  j [s] 
tol 1 – primäre Toleranz für die charakteristische CO  2 - 
Kurve eines Fahrzeugs [%]  
tol 2 – sekundäre Toleranz für die charakteristische CO  2 - 
Kurve eines Fahrzeugs [%]  
t t – Dauer einer Prüfung [s]  
v – Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]  
v – Durchschnittsgeschwindigkeit in Fenstern [km/h]  
v i – tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeit ­
abschnitt i [km/h]  
v j – durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im 
Fenster j [km/h]  
v P1 ¼ 19 km=h – Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des 
WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit  
v P2 ¼ 56,6  km=h – Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des 
WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 179  
v P3 ¼ 92,3  km=h – Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des 
WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit  
w – Gewichtungsfaktor für Fenster  
w j – Gewichtungsfaktor für Fenster j  
3. GLEITENDE MITTELUNGSFENSTER  
3.1. Definition der Mittelungsfenster  
Die gemäß Anlage 4 berechneten momentanen Emissionen werden mit 
Hilfe einer Methode des gleitenden Mittelungsfensters auf der Grundlage 
der CO  2 -Bezugsmasse integriert. Dies geschieht nach folgendem Berech ­
nungsprinzip: Die Emissionsmassen werden nicht für den gesamten Da ­
tensatz, sondern für Teildatensätze des gesamten Datensatzes berechnet, 
wobei die Länge dieser Teildatensätze so festgesetzt wird, dass sie der 
CO  2 -Masse entspricht, die das Fahrzeug während des Bezugsfahrzyklus 
im Labor ausstößt. Die Berechnungen des gleitenden Mittelwerts werden 
mit einem Zeitinkrement Δt entsprechend der Datenerfassungsfrequenz 
durchgeführt. Diese zur Ermittlung des Durchschnitts der Emissionen 
benutzten Teildatensätze werden als Mittelungsfenster bezeichnet.  
►M1 ►C2 Die unter dieser Nummer beschriebene Berechnung ist 
vom ersten Punkt an durchzuführen (vorwärts). ◄ ◄ 
Die folgenden Daten werden bei der Berechnung der CO  2 -Masse, der 
Emissionen und des Abstands der Mittelungsfenster außer Acht gelassen:  
— die Überprüfung der Instrumente in regelmäßigen Abständen und/oder 
nach der Überprüfung der Nullpunktdrift  
▼M1 
▼C2 __________  
▼B 
— die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden < 1 km/h  
▼M1 
▼C2 __________  
▼B 
Die Masse (bzw. die Partikelzahl) der Emissionen  M gas,j wird durch Be ­
rechnung nach der Vorschrift in Anlage 4 durch Integration der momen ­
tanen Emissionen in g/s (oder #/s für P) bestimmt.  
Abbildung 1  
Fahrzeuggeschwindigkeit, bezogen auf die Zeit, und gemittelte 
Fahrzeugemissionen, bezogen auf die Zeit, beginnend mit dem 
ersten Mittelungsfenster
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 180  
Abbildung 2  
Festlegung von Mittelungsfenstern auf Grundlage der CO  2 -Masse
  
Die Dauer ðt 2;j Ä t 1;j Þ des j-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã M CO  2;ref 
Dabei ist:  
M CO  2 ðt i;j Þ die CO  2 -Masse [g], die zwischen dem Beginn der Prüfung und 
dem Zeitpunkt  (t 2,j ) gemessen wurde.  
M CO  2;ref die Hälfte der CO  2 -Masse [g], die das Fahrzeug während des 
weltweit harmonisierten Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge 
(worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle) nach dem 
in der globalen technischen Regelung Nr. 15 der UNECE – 
Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (ECE/ 
TRANS/180/Add.15) beschriebenen Verfahren (Prüfung Typ 
1, einschließlich Kaltstart) ausstößt.  
t 2,j muss so gewählt werden, dass  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref Ï M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ 
Wobei Δt der Datenerfassungszeitraum ist.  
Die CO  2 -Massen in den Fenstern werden durch Integration der gemäß 
Anlage 4 dieses Anhangs errechneten momentanen Emissionen berechnet.  
3.2. Berechnung von Fensteremissionen und Durchschnitten  
Die folgenden Werte werden für jedes nach Nummer 3.1 bestimmte 
Fenster berechnet:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 181  
— die entfernungsabhängigen Emissionen  M gas,d,j  für alle in diesem An ­
hang angegebenen Schadstoffe  
— die entfernungsabhängigen CO  2 -Emissionen  M CO2,d,j  
— die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit  v j 
▼M1 
▼C2 
Wird ein nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug (NOVC-HEV) 
geprüft, so muss die Berechnung des Fensters zum Zeitpunkt der Betäti ­
gung der „Motor-Ein“-Stellung beginnen und Fahrereignisse beinhalten, 
bei denen kein CO  2 ausgestoßen wird.  
▼B 
4. BEWERTUNG VON FENSTERN  
4.1. Einführung  
Die Bezugsbedingungen für die Dynamik des Prüffahrzeugs werden an ­
hand der CO  2 -Emissionen des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der zum 
Zeitpunkt der Typgenehmigung gemessenen Durchschnittsgeschwindig ­
keit dargestellt und als „charakteristische Kurve des Fahrzeugs hinsicht ­
lich CO  2 “ bezeichnet.  
Zur Bestimmung der entfernungsabhängigen CO  2 -Emissionen wird das 
Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand mit den Fahrwiderstandseinstellungen 
gemäß dem in Anhang 4 der nach dem in der globalen technischen 
Regelung Nr. 15 der UNECE – Worldwide harmonized Light vehicles 
Test Procedure (ECE/TRANS/180/Add.15) beschriebenen Verfahren ge ­
prüft. Im Fahrwiderstand wird die zusätzliche Masse während der RDE- 
Prüfung, d. h. der Beifahrer und die PEMS-Ausrüstung, nicht berück ­
sichtigt.  
4.2. Bezugspunkte der charakteristischen Kurve für CO  2 
Die zur Festlegung der Kurve erforderlichen Bezugspunkte  P 1 , P 2 und P 3 
werden wie folgt bestimmt:  
4.2.1.  Punkt P  1 
v P1 ¼ 19 km=h (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP- 
Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit)  
M CO  2;d;P 1 = CO  2 -Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des 
WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit × 1,2 [g/km]  
4.2.2.  Punkt P  2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56,6 km =h(Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP- 
Zyklus mit hoher Geschwindigkeit)  
M CO  2;d;P 2 = CO  2 -Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des 
WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit × 1,1 [g/km]  
4.2.4.  Punkt P  3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92,3 km =h (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des 
WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit)  
M CO  2;d;P 3 = CO  2 -Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des 
WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit × 1,05 [g/km]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 182  
4.3. Festlegung der charakteristischen Kurve für CO  2 
Die CO  2 -Emissionen entsprechend der charakteristischen Kurve werden 
anhand der in Abschnitt 4.2 definierten Bezugspunkte als Funktion der 
Durchschnittsgeschwindigkeit unter Verwendung zweier linearer Ab ­
schnitte ( P 1 , P 2 ) und ( P 2 , P 3 ) berechnet. Der Abschnitt ( P 2 , P 3 ) wird 
auf der Achse der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 145 km/h begrenzt. Die 
charakteristische Kurve wird wie folgt durch Gleichungen bestimmt:  
Für den Abschnitt ( P 1 ,P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
wobei:  a 1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
und: b  1 ¼ M CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
Für den Abschnitt ( P 2 ,P 3 ): 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
wobei:  a 2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
und: b  2 ¼ M CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2 
Abbildung 3  
Charakteristische Kurve des Fahrzeugs für CO  2
 
4.4. Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn  
4.4.1. Für Stadt-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten über 
dem Boden  v j unter 45 km/h charakteristisch.  
4.4.2. Für Landstraßen-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkei ­
ten über dem Boden  v j gleich oder größer 45 km/h und unter 80 km/h 
charakteristisch.  
4.4.3. Für Autobahn-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten  
v j über dem Boden gleich oder größer 80 km/h und unter 145 km/h 
charakteristisch.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 183  
Abbildung 4  
Charakteristische Kurve des Fahrzeugs für CO  2 : Definitionen des 
Fahrens in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen
  
5. ÜBERPRÜFUNG DER VOLLSTÄNDIGKEIT UND NORMALITÄT 
DER FAHRT  
▼M1 
▼C2 
Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer 
Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüs ­
tet sind, muss der Anteil an Fenstern in Bezug auf Autobahnbetrieb 
mindestens 5 % betragen.  
▼B 
5.1. Toleranzen oberhalb und unterhalb der charakteristischen Kurve für 
CO  2 
Die primäre Toleranz und die sekundäre Toleranz der charakteristischen 
Kurve des Fahrzeugs für CO  2 sindtol 1 = 25 % bzw.  tol =  2 50 %.  
5.2. Überprüfung der Prüfung auf Vollständigkeit  
Die Prüfung ist abgeschlossen, wenn von der Gesamtzahl der Fenster 
jeweils wenigstens 15 % Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn 
sind.  
5.3. Überprüfung der Prüfung auf Normalität  
Die Prüfung ist normal, wenn wenigstens 50 % der Fenster für Stadt, 
Landstraße und Autobahn innerhalb des für die charakteristische Kurve 
festgelegten Bereichs der primären Toleranz liegen.  
Wird die Mindestanforderung von 50 % nicht erfüllt, kann die obere 
positive Toleranz  tol  1 in Schritten von 1 % erhöht werden, bis die Vor ­
gabe von 50 % normaler Fenster erreicht ist. Bei der Anwendung dieses 
Verfahrens darf  tol  1 niemals 30 % übersteigen.  
▼M1 
▼C2 
Wird ein nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug (NOVC-HEV) 
geprüft und wird zugleich die Mindestanforderung von 50 % nicht erfüllt, 
kann die obere positive Toleranz  tol  1 in Schritten von 1 % erhöht werden, 
bis die Vorgabe von 50 % normaler Fenster erreicht ist. Bei der Anwen ­
dung dieses Verfahrens darf  tol  1 niemals 50 % übersteigen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 184  
6. BERECHNUNG DER EMISSIONEN  
6.1. Berechnung gewichteter entfernungsabhängiger Emissionen  
Die Emissionen werden als gewichteter Durchschnitt der entfernungs ­
abhängigen Emissionen der Fenster berechnet, und zwar gesondert für 
die Kategorien Stadt, Landstraße und Autobahn sowie für die gesamte 
Fahrt.  
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u; r; m 
Der Gewichtungsfaktor  w j für jedes Fenster wird wie folgt bestimmt:  
Wenn  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ Ï M CO2;d;j Ï M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol 1=100Þ 
ist, dann ist  w j = 1 
Wenn  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol 1=100Þ< M CO2;d;j Ï M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol 2=100Þ 
ist, dann ist  w j ¼ k 11 h j þ k 12 
dabei ist  k 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
und k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Wenn  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
ist, dann ist  w j ¼ k 21 h j þ k 22 
dabei ist k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
und k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Wenn  
M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ 
oder 
M CO2;d;j> M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol 2=100Þ 
ist, dann ist  w j ¼ 0 
Dabei ist:  
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 185  
Abbildung 5  
Gewichtungsfunktion für Mittelungsfenster
  
▼M1 
▼C2 
Für alle Mittelungsfenster einschließlich der Kaltstartdatenpunkte gemäß 
Nummer 4 von Anlage 4 ist die Gewichtungsfunktion auf Eins zu setzen.  
▼B 
6.2. Berechnung der Gewichtungsindizes  
Die Indizes der Strenge werden gesondert für die Kategorien Stadt, Land ­
straße und Autobahn berechnet  
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u; r; m 
sowie für die gesamte Fahrt:  
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ r h r þ ƒ m h m 
ƒ u þ ƒ r þ ƒ m 
Dabei sind ƒ  u , ƒ r ƒ m gleich 0,34, 0,33 beziehungsweise 0,33.  
6.3. Berechnung der Emissionen für die gesamte Fahrt  
Anhand der in Nummer 6.1 berechneten gewichteten entfernungsabhän ­
gigen Emissionen werden die entfernungsabhängigen Emissionen in [mg/ 
km] für die gesamte Fahrt und jeden gasförmigen Schadstoff wie folgt 
berechnet:  
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M gas;d;u þ ƒ r · M gas;d;r þ ƒ m · M gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
und für die Partikelzahl:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M PN;d;u þ ƒ r · M PN;d;r þ ƒ m · M PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
Dabei sind ƒ  u , ƒ r ƒ m gleich 0,34, 0,33 beziehungsweise 0,33.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 186  
7. ZAHLENBEISPIELE  
7.1. Berechnung der Mittelungsfenster  
Tabelle 1  
Die wichtigsten Vorgaben für die Berechnung  
M CO2,ref  [g] 610  
Richtung bei der Berechnung der 
Mittelungsfenster  Vorwärts  
Erfassungsfrequenz [Hz]  1  
Abbildung 6 ist zu entnehmen, wie die Mittelungsfenster auf der Grund ­
lage von Daten festgelegt werden, die bei einer mit einem PEMS durch ­
geführten Prüfung auf der Straße aufgezeichnet wurden. Im Interesse der 
Übersichtlichkeit werden im Folgenden nur die ersten 1 200 Sekunden der 
Fahrt wiedergegeben.  
Die Sekunden 0 bis 43 sowie die Sekunden 81 bis 86 werden wegen 
Betriebs mit der Fahrzeuggeschwindigkeit null ausgeschlossen.  
Das erste Mittelungsfenster beginnt bei  t 1,1 = 0 s und endet bei Sekunde  
t 2,1 = 524 s (Tabelle 3).  
Abbildung 6  
Bei der Prüfung auf der Straße mit einem PEMS aufgezeichnete 
momentane CO  2 -Emissionen als Funktion der Zeit. Die 
rechteckigen Rahmen zeigen die Dauer des j-ten Fensters an. Die 
Datenreihe mit der Bezeichnung „Gültig = 100/Ungültig = 0“ zeigt 
im Sekundenabstand die Daten an, die von der Analyse 
auszuschließen sind.
  
7.2. Bewertung von Fenstern  
Tabelle 2  
Berechnung der Vorgaben für die charakteristische Kurve für CO  2 
CO  2 Niedrige Geschwindigkeit 
WLTC × 1,2 (P  1 ) [g/km]  154 
CO  2 Hohe Geschwindigkeit WLTC 
× 1,1 (P  2 ) [g/km]  96 
CO  2 Sehr hohe Geschwindigkeit 
WLTC × 1,05 (P  3 ) [g/km]  120 ▼B
02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 187  
Bezugspunkt  
P 1 v P1 ¼ 19,0 km =h M  CO  2;d;P 1 ¼ 154 g =km 
P 2 v P2 ¼ 56,6 km =h M  CO  2;d;P 2 ¼ 96 g =km 
P 3 v P3 ¼ 92 :3 km =h M  CO  2;d;P 3 ¼ 120 g =km 
Die charakteristische Kurve für CO  2 ist wie folgt definiert:  
Für den Abschnitt ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a  1 v þ b  1 
wobei 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56:6 Ä 19 :0Þ ¼ Ä  58 
37:6 ¼ Ä1:543 
und b 1 ¼ 154 Ä ðÄ 1,543Þ Ü 19,0 ¼ 154 þ 29,317 ¼ 183,317  
Für den Abschnitt ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a  2 v þ b  2 
Wobei 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92:3 Ä 56 :6Þ ¼ 24 
35:7 ¼ 0 :672 
und b 2 ¼ 96 Ä 0,672 Ü 56,6 ¼ 96 Ä 38,035 ¼ 57,965  
Im Folgenden sind Beispiele für die Berechnung der Gewichtungsfaktoren 
sowie für die Zuordnung der Fenster zu den Kategorien Stadt, Landstraße 
oder Autobahn wiedergegeben:  
Für Fenster Nr. 45: 
M CO2;d;45 ¼ 122,62 g =km 
v 45 ¼ 38,12 km =h 
Die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster liegt unter 45 
km/h, daher handelt es sich um ein Stadt-Fenster.  
Für die charakteristische Kurve:  
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a  1 v 45 þ b  1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498 g =km 
Überprüfung von: 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2 ;d;45 Ï M  CO2 ;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol  1=100Þ ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 188  
124,498 Ü ð1 Ä 25=100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25=100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622  
Ergibt: w 45 ¼ 1 
Für Fenster Nr. 556:  
M CO2;d;556 ¼ 72,15  g=km 
v 556 ¼ 50,12  km=h 
Die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster ist größer als 
45 km/h, aber unter 80 km/h, daher handelt es sich um ein Landstraßen- 
Fenster.  
Für die charakteristische Kurve:  
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a 1 v 556 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982  g=km 
Überprüfung von:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;556< M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
105,982 Ü ð1 Ä 50=100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð1 Ä 25=100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
Ergibt:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922  
w 556 ¼ k 21 h 556 þ k 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31:922Þ þ 2 ¼ 0,723  
wobei 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol 1 Þ ¼ 1=ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04  
and k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50=ð50 Ä 25Þ ¼ 2 
Tabelle 3  
Numerische Emissionsdaten  
Fenster 
[Nr.]  t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
1 0  523  524  609,06  610,22  
2 1  523  524  609,06  610,22  
… …  …  …  …  
43 42  523  524  609,06  610,22  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 189  
Fenster 
[Nr.]  t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
44 43  523  524  609,06  610,22  
45 44  523  524  609,06  610,22  
46 45  524  525  609,68  610,86  
47 46  524  525  609,17  610,34  
… …  …  …  …  
100 99  563  564  609,69  612,74  
… …  …  …  …  
200 199  686  687  608,44  610,01  
… …  …  …  …  
474 473  1 024  1 025  609,84  610,60  
475 474  1 029  1 030  609,80  610,49  
… …  …  …  
556 555  1 173  1 174  609,96  610,59  
557 556  1 174  1 175  609,09  610,08  
558 557  1 176  1 177  609,09  610,59  
559 558  1 180  1 181  609,79  611,23  
7.3. Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn – Vollständigkeit der 
Fahrt  
In diesem Zahlenbeispiel besteht die Fahrt aus 7 036 Mittelungsfenstern. 
In Tabelle 5 ist die Anzahl der Fenster aufgeführt, die entsprechend der in 
ihnen erreichten durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit der Katego ­
rie Stadt, Landstraße oder Autobahn zugeordnet und gemäß ihrem Ab ­
stand von der charakteristischen Kurve in CO  2 -Bereiche aufgeteilt wur ­
den. Die Fahrt ist abgeschlossen, da von der Gesamtzahl der Fenster 
jeweils wenigstens 15 % Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn 
sind. Die Fahrt wird als normal eingestuft, da wenigstens 50 % der Fens ­
ter für Stadt, Landstraße und Autobahn innerhalb des für die charakteris ­
tische Kurve festgelegten Bereichs der primären Toleranzen liegen.  
Tabelle 4  
Überprüfung der Vollständigkeit und Normalität der Fahrt  
Fahrbedingungen  Zahl  Fenster in %  
Alle Fenster  
Stadt  1 909  1 909/7 036*100=27,1 > 15  
Landstraße  2 011  2 011/7 036*100=28,6 > 15  
Autobahn  3 116  3 116/7 036*100=44,3 > 15  
Insgesamt  1 909 + 2 011 + 3 116=7 036  
Normale Fenster  
Stadt  1 514  1 514/1 909*100=79,3 > 50  
Landstraße  1 395  1 395/2 011*100=69,4 > 50  
Autobahn  2 708  2 708/3 116*100=86,9 > 50  
Insgesamt  1 514 + 1 395 + 2 708=5 617  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 190  
Anlage 6  
Überprüfung der Fahrdynamikbedingungen und Berechnung des 
endgültigen RDE-Emissionsergebnisses mit Methode 2 (Einstufung in 
Leistungsklassen)  
1. EINLEITUNG  
In dieser Anlage wird die Datenauswertung gemäß der Methode der Ein ­
stufung in Leistungsklassen beschrieben; sie wird in dieser Anlage als 
„Auswertung durch Normierung einer Verteilung der vereinheitlichten 
Leistungsfrequenz“ (standardized power frequency –SPF) bezeichnet.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
▼M2 
a ref Bezugsbeschleunigung für P  drive 
▼B 
D WLTC  Achsabschnitt der Veline des WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 Fahrwiderstandskoeffizienten [N], [N/(km/h)], [N/(km/h)  2 ] 
i Zeitabschnitt für momentane Messungen, Mindestauflösung 
1 Hz  
j Radleistungsklasse, j = 1 bis 9  
k Zeitabschnitt für die Werte der gleitenden 3-Sekunden- 
Durchschnitte  
k WLTC  Steigung der Veline des WLTC  
m gas, i Momentane Masse des Abgasbestandteils „Gas“ im Zeit ­
abschnitt i, [g/s]; für PN in [#/s]  
m gas, 3s, k  Gleitender 3-Sekunden-Durchschnitt des Massendurchsatzes 
für den Abgasbestandteil „Gas“ im Zeitabschnitt k mit einer 
Auflösung von 1 Hz [g/s]; für PN in [#/s]  
m gas;j Durchschnittlicher Wert der Emission eines Abgasbestand ­
teils in der Radleistungsklasse j, [g/s]; für PN in [#/s]  
m gas;U Gewichteter Emissionswert eines Abgasbestandteils „Gas“ 
in der Teilstichprobe aller Sekunden i mit v  i < 60 km/h, 
[g/s]; für PN in [#/s]  
M w gas,d  Gewichtete entfernungsabhängige Emissionen für den Ab ­
gasbestandteil „Gas“ für die gesamte Fahrt, [g/km]; für PN 
in [#/km]  
M w PN,d  Gewichtete entfernungsabhängige Emissionen für den Ab ­
gasbestandteil „PN“ für die gesamte Fahrt, [#/km]  
M w,gas,d,U  Gewichtete streckenabhängige Emissionen des Abgas ­
bestandteils „Gas“ in der Teilstichprobe aller Sekunden i 
mit v  i < 60 km/h, [g/km]  
M w,PN,d,U  Gewichtete streckenabhängige Emissionen des Abgas ­
bestandteils „PN“ in der Teilstichprobe aller Sekunden i 
mit v  i < 60 km/h, [#/km]  
p Phase des WLTC (Niedrig-, Mittel-, Hoch- bzw. Höchst ­
wertphase), p = 1-4  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 191  
P drag Motorbremswirkung im Veline-Ansatz bei abgesperrter 
Kraftstoffzufuhr, [kW]  
P rated Maximale Nennleistung des Motors laut Herstellerangabe, 
[kW]  
P required,i  Erforderliche Leistung zur Überwindung des Fahrwider ­
stands (Straße) und der Fahrzeugträgheit im Zeitabschnitt 
i, [kW]  
P r,,i Gleich dem oben definierten Ausdruck P  required,i  , zur Ver ­
wendung in längeren Gleichungen  
P wotð n normÞ Leistungskurve bei Volllast, [kW]  
P c,j Radleistungsklassengrenzen für die Klasse Nr. j, [kW] (P  c,j, 
lower bound  steht für die untere Grenze, P  c,j, upper bound  für die 
obere Grenze)  
P c,norm, j  Radleistungsklassengrenzen für die Klasse j als normierter 
Leistungswert, [-]  
P r, i Leistungsbedarf an der Fahrzeugradnabe zur Überwindung 
der Fahrwiderstände im Zeitabschnitt i [kW]  
P w , 3s,k Gleitender 3-Sekunden-Durchschnitt des Leistungsbedarfs an 
den Fahrzeugradnaben zur Überwindung der Fahrwiderstände 
im Zeitabschnitt k [kW] mit einer Auflösung von 1 Hz  
P drive Leistungsbedarf an den Radnaben für ein Fahrzeug bei Be ­
zugsgeschwindigkeit und bei Beschleunigung [kW]  
P norm Normierter Leistungsbedarf an den Radnaben [-]  
t i Gesamtdauer im Zeitabschnitt i, [s]  
t c,j Zeitanteil der Radleistungsklasse j, [%]  
ts Zeitpunkt des Beginns der WLTC-Phase p, [s]  
te Zeitpunkt des Endes der WLTC-Phase, [s]  
▼M2 
TM Prüfmasse des Fahrzeugs  
▼B 
SPF Standardised Power Frequency distribution – Verteilung der 
vereinheitlichten Leistungsfrequenz  
v i tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i 
[km/h]  
v j durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit in der Radleis ­
tungsklasse j, km/h  
▼M2 
v ref Bezugsgeschwindigkeit für P  drive 
▼B 
v 3s,k Gleitender 3-Sekunden-Durchschnitt der Fahrzeuggeschwin ­
digkeit im Zeitabschnitt k, [km/h]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 192  
v U Gewichtete Fahrzeuggeschwindigkeit in der Radleistungs ­
klasse j, [km/h]  
3. AUSWERTUNG DER EMISSIONSWERTE MIT EINER VERTEI ­
LUNG DER VEREINHEITLICHTEN RADLEISTUNGSFREQUENZ  
Bei der Methode der Einstufung in Leistungsklassen werden die nach 
Anlage 4 berechneten momentanen Emissionen der Schadstoffe m  gas, i  
(g/s) verwendet.  
Die Werte von m  gas, i  werden gemäß der jeweiligen Leistung an den 
Rädern eingestuft und die nach Leistungsklassen eingestuften Emissionen 
gewichtet, um entsprechend den folgenden Anweisungen die Emissions ­
werte für eine Prüfung mit normaler Leistungsverteilung zu ermitteln.  
3.1. Quelle der tatsächlichen Radleistung  
Die tatsächliche Radleistung P  r,i ist die Gesamtleistung zur Überwindung 
des Luftwiderstands, des Rollwiderstands, der Straßenneigungen, der 
Längsträgheit des Fahrzeugs und der Rotationsträgheit der Räder.  
Bei der Messung und der Aufzeichnung ist für das Radleistungssignal ein 
Drehmomentsignal zu verwenden, das die Linearitätsanforderungen in 
Anlage 2 Nummer 3.2 erfüllt. Bezugspunkte für die Messung sind die 
Radnaben der Antriebsräder.  
Alternativ dazu kann die tatsächliche Radleistung auch anhand der mo ­
mentanen CO  2 -Emissionen nach dem Verfahren in Nummer 4 dieser 
Anlage bestimmt werden.  
▼M1 
Die Vorschriften dieser Anlage 6 gelten nur für nicht extern aufladbare 
Hybridelektrofahrzeuge (wie in Nummer 1.2.40 definiert), wenn die Leis ­
tung an den Rädern durch Messung des Radnabendrehmoments bestimmt 
wurde.  
3.2. Berechnung der gleitenden Durchschnitte der momentanen Prüfdaten  
Die gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte werden aus allen maßgeblichen 
momentanen Prüfdaten berechnet, um die Auswirkungen einer möglicher ­
weise unvollkommenen Zeit-Synchronisierung zwischen Emissionsmas ­
sendurchsatz und Radleistung zu vermindern. Die gleitenden Durch ­
schnitte werden mit einer Frequenz von 1 Hz berechnet:  
m gas;3s;k ¼ P kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P kþ2 
i¼k P w;i 
3 
ν 3s;k ¼ P kþ2 
i¼k ν i 
3 
Dabei ist:  
k Zeitabschnitt für gleitende Durchschnitte  
i Zeitabschnitt aus momentanen Prüfdaten  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 193  
3.3. Zuordnung der gleitenden Durchschnitte zu Stadt, Landstraße und 
Autobahn  
Die Normleistungshäufigkeiten sind für den Stadtverkehr und die gesamte 
Fahrt festgelegt (siehe Nummer 3.4), und die Emissionen sind gesondert 
für die gesamte Fahrt und für den Teil Stadt auszuwerten. Für die spätere 
Beurteilung des Anteils „Stadt“ der Fahrt werden die nach Absatz 3.2 
berechneten gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte gemäß dem gleitenden 
3-Sekunden-Durchschnitt des Geschwindigkeitssignals (v  3s,k ) nach dem in 
Tabelle 1-1 angegebenen Geschwindigkeitsbereich den Fahrbedingungen 
im Stadtverkehr zugeordnet. Die Stichprobe für die Auswertung der ge ­
samten Fahrt muss alle Geschwindigkeitsbereiche einschließlich des An ­
teils „Stadt“ umfassen.  
▼M1 
Tabelle 1-1  
Geschwindigkeitsbereiche zur Zuordnung von Prüfdaten zu den Bedingungen für Fahrten innerorts, 
außerorts und auf der Autobahn im Zusammenhang mit der Methode der Einstufung in Leistungsklassen  
Fahrzeugklasse  Innerorts  Außerorts 
( 1 ) Autobahn (  1 ) 
M1, M2, N1  v  i [km/h]  0 bis ≤ 60 > 60 bis ≤ 90 > 90  
N2 v  i [km/h]  0 bis ≤ 60 > 60 bis ≤ 80 > 80  
( 1 ) Dies wird in der tatsächlichen regulatorischen Bewertung des innerstädtischen Fahrbetriebs nicht verwendet.  
▼B 
3.4. Festlegung der Radleistungsklassen für die Emissionseinstufung  
▼M2 
3.4.1. Die Leistungsklassen und die entsprechenden Zeitanteile der Leistungs ­
klassen bei normaler Fahrt werden für normierte Leistungswerte so de ­
finiert, dass sie für jedes leichte Nutzfahrzeug repräsentativ sind (Tabelle 
1-2).  
Tabelle 1-2  
Normierte Normleistungsfrequenzen für den Stadtverkehr und für einen gewichteten Durchschnitt einer 
Fahrt mit den Streckenanteilen 1/3 Stadt, 1/3 Landstraße und 1/3 Autobahn  
Leistungsklasse 
Nr. P c,norm,j  [-] Stadt  Gesamte Fahrt  
Von >  bis ≤ Zeitanteil, t  C,j 
1 – 0,1  21,9700 %  18,5611 %  
2 – 0,1  0,1  28,7900 %  21,8580 %  
3 0,1  1  44,0000 %  43,4582 %  
4 1  1,9  4,7400 %  13,2690 %  
5 1,9  2,8  0,4500 %  2,3767 %  
6 2,8  3,7  0,0450 %  0,4232 %  
7 3,7  4,6  0,0040 %  0,0511 %  
8 4,6  5,5  0,0004 %  0,0024 %  
9 5,5  0,0003 %  0,0003 %  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 194  
Die Spalten des Typs P  c,norm  in Tabelle 1-2 werden durch Multiplikation 
mit P  drive entnormiert, wobei P  drive die tatsächliche Radleistung des für 
die Typgenehmigung auf dem Rollenprüfstand geprüften Fahrzeugs bei 
v ref und a  ref ist. 
P c,j [kW] = P  c,norm, j  * P  drive 
P drive ¼ ν ref 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü ν ref þ f 2 Ü ν 2 
ref þ TM  WLTP Ü α ref Þ Ü 0,001  
Dabei gilt:  
— j ist der Leistungsklassenindex nach Tabelle 1  
— v ref = 66 km/h  
— α ref = 0,44 m/s  2 
— Die Fahrwiderstandskoeffizienten  f 0 , f 1 , f 2 sind die Zielwerte des 
WLTP für den Straßenwiderstand des jeweiligen mit PEMS geprüften 
Fahrzeugs gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 4 Num ­
mer 2.4  
— TM  WLTP  ist die WLTP-Prüfmasse des jeweiligen mit PEMS geprüften 
Fahrzeugs gemäß der Definition in Anhang XXI Nummer 3.2.25  
▼M2 
3.4.2.  Berichtigung der Radleistungsklassen  
Die höchste in Betracht zu ziehende Radleistungsklasse ist die höchste 
Klasse in Tabelle 1, die (P  rated × 0,9) enthält. Die Zeitanteile aller aus ­
geschlossenen Klassen werden zu der höchsten verbleibenden Klasse 
hinzu addiert.  
Zur Bestimmung der oberen und der unteren Grenze jeder Radleistungs ­
klasse des geprüften Fahrzeugs in kW wird zu jedem P  c,norm,j  das jewei ­
lige P  c,j nach der Anleitung in Abbildung 1 berechnet.  
Abbildung 1  
Schema der Umwandlung der normierten vereinheitlichten Leistungsfrequenz in eine fahrzeugspezifische 
Leistungsfrequenz
  
Im folgenden Beispiel wird diese Entnormierung veranschaulicht.  ▼M2
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 195  
Beispiel für Ausgangsdaten:  
Parameter  Wert  
f 0 [N] 86  
f 1 [N/(km/h)]  0,8  
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,036  
TM [kg]  1 590  
P rated [kW]  120 (Beispiel 1)  
P rated [kW]  75 (Beispiel 2)  
Entsprechende Ergebnisse:  
P drive = 66[km/h]/3,6 * (86 + 0,8[N/(km/h)] * 66[km/h] + 0,036[N/ 
(km/h)] * (66[km/h])  2 + 1 590 [kg] * 0,44[m/s  2 ]) * 0,001  
P drive = 18,25 kW  
Tabelle 2  
Entnormierte einheitliche Leistungsfrequenzwerte aus Tabelle 1 (für Beispiel 1)  
Leistungsklasse 
Nr. P c,j [kW]  Stadt  Gesamte Fahrt  
Von >  bis ≤ Zeitanteil, t  C,j [%] 
1 – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,246  44,00 %  43,4583 %  
4 18,246  34,667  4,74 %  13,2690 %  
5 34,667  51,088  0,45 %  2,3767 %  
6 51,088  67,509  0,045 %  0,4232 %  
7 67,509  83,930  0,004 %  0,0511 %  
8 83,930  100,351  0,000 4 %  0,0024 %  
9 100,351  0,00025 %  0,0003 %  
( 1 ) 
Die höchste zu berücksichtigende Radleistungsklasse ist diejenige, die 0,9 × P  rated enthält. 
Hier 0,9 × 120 = 108.  
Tabelle 3  
Entnormierte einheitliche Leistungsfrequenzwerte aus Tabelle 1 (für Beispiel 2)  
Leistungs- klasse 
Nr. P c,j [kW]  Stadt  Gesamte Fahrt  
Von >  bis ≤ Zeitanteil, t  C,j [%] 
1 Allen < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  ▼M2
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 196  
Leistungs- klasse 
Nr. P c,j [kW]  Stadt  Gesamte Fahrt  
Von >  bis ≤ Zeitanteil, t  C,j [%] 
3 1,825  18,246  44,00 %  43,4583 %  
4 18,246  34,667  4,74 %  13,2690 %  
5 34,667  51,088  0,45 %  2,3767 %  
6 ( 1 ) 51,088  Alle > 51,088  0,04965 %  0,4770 %  
7 67,509  83,930  —  —  
8 83,930  100,351  —  —  
9 100,351  Alle > 100,375  —  —  
( 1 ) Die höchste zu berücksichtigende Radleistungsklasse ist diejenige, die 0,9 × P  rated enthält. Hier 0,9 × 75 = 67,5.  
▼B 
3.5. Einstufung der Werte der gleitenden Durchschnitte  
▼M1 __________  
▼B 
Jeder nach Nummer 3.2 berechnete Wert eines gleitenden Durchschnitts 
wird derjenigen Klasse der entnormierten Radleistung zugeordnet, in die 
der tatsächliche 3-Sekunden-Durchschnitt der Radleistung P  w , 3s,k gehört. 
Die Klassengrenzen für die entnormierte Radleistung sind nach Nummer 
3.3 zu berechnen.  
Die Einstufung wird für alle gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte der 
gesamten gültigen Fahrtdaten sowie für alle Stadt-Anteile der gesamten 
Fahrt durchgeführt. Zusätzlich werden alle der Klasse Stadt gemäß den 
Geschwindigkeitsgrenzen in Tabelle 1-1 zugeordneten gleitenden Durch ­
schnitte unabhängig von dem Zeitpunkt, zu dem der gleitende Durch ­
schnitt während der Fahrt auftrat, in einen Satz von Stadt-Leistungsklas ­
sen eingestuft.  
Anschließend wird der Durchschnitt der Werte aller gleitenden 3-Sekun ­
den-Durchschnitte innerhalb einer Radleistungsklasse je Parameter für 
jede Radleistungsklasse berechnet. Die im Folgenden beschriebenen Glei ­
chungen sind einmal auf den Datensatz Stadt und einmal auf den gesam ­
ten Datensatz anzuwenden.  
Einstufung der Werte der gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte in Leis ­
tungsklassen j (j = 1 bis 9):  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
dann: Klassenindex für Emissionen und Geschwindigkeit = j  
Für jede Leistungsklasse wird die Anzahl der gleitenden 3-Sekunden- 
Durchschnitte gezählt:  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
dann: counts  j = n + 1 (Mit der counts  j werden die gleitenden 3-Sekunden- 
Durchschnitte in einer Leistungsklasse gezählt, um später den Mindest ­
abdeckungbedarf zu prüfen.)  ▼M2
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 197  
3.6. Überprüfung der Leistungsklassenabdeckung und der Normalität der 
Leistungsverteilung  
Eine gültige Prüfung erfordert, dass eine ausreichende Anzahl an gemes ­
senen Emissionswerten den jeweiligen Leistungsklassen zugeteilt wird. 
Diese Anforderung wird anhand der Anzahl an den jeder Leistungsklasse 
zugeteilten 3-Sekunden-Durchschnittswerten (Zählungen) nachgeprüft:  
— Eine Mindestabdeckung von 5 gezählten Werten ist für die gesamte 
Fahrt in jeder Radleistungsklasse bis zu Klasse Nr. 6 oder bis zu der 
Klasse erforderlich, die 90 % der Nennleistung enthält, je nachdem, 
welchen Wert die Klasse mit der niedrigeren Nummer ergibt. Betra ­
gen die Zählungen in einer Radleistungsklasse über der Nummer 6 
weniger als 5, so sind der durchschnittliche Emissionswert der Klasse 
(m gas,3s,k  ) und die durchschnittliche Geschwindigkeit der Klasse (v  3s,k ) 
auf null zu setzen.  
— Eine Mindestabdeckung von 5 gezählten Werten ist für den inner ­
städtischen Anteil der Fahrt in jeder Radleistungsklasse bis zu Klasse 
Nr. 5 oder bis zu der Klasse erforderlich, die 90 % der Nennleistung 
enthält, je nachdem, welchen Wert die Klasse mit der niedrigeren 
Nummer ergibt. Betragen die Zählungen in einer Radleistungsklasse 
über der Nummer 5 weniger als 5, so sind der durchschnittliche 
Emissionswert der Klasse (m  gas,3s,k  ) und die durchschnittliche Ge ­
schwindigkeit der Klasse (v  3s,k ) auf null zu setzen.  
▼B 
3.7. Bildung der Durchschnitte der Messwerte je Radleistungsklasse  
Aus den in jeder Radleistungsklasse sortierten gleitenden Durchschnitten 
wird der Durchschnitt wie folgt gebildet:  
m gas;j ¼ P 
all k in class  j m gas;3s;k 
counts  j 
v j ¼ P 
all k in class  j v 3s;k 
counts  j 
Dabei ist:  
j die Radleistungsklasse 1 bis 9 nach Tabelle 1  
m gas;j der durchschnittliche Emissionswert eines Abgasbestandteils in 
einer Radleistungsklasse (gesonderte Werte für gesamte Fahrt 
und die Stadt-Teile der Fahrt), [g/s]  
v j die durchschnittliche Geschwindigkeit in einer Radleistungsklasse 
(gesonderte Werte für gesamte Fahrt und die Stadt-Teile der 
Fahrt), [km/h]  
k Zeitabschnitt für die Werte gleitender Durchschnitte  
3.8. Gewichtung der Durchschnittswerte je Radleistungsklasse  
Die Durchschnittswerte jeder Radleistungsklasse werden mit dem Zeit ­
anteil t  C,j je Klasse nach Tabelle 1 multipliziert sowie addiert, um den 
Wert des gewichteten Durchschnitts für jeden Parameter zu bestimmen. 
Dieser Wert stellt das gewichtete Ergebnis für eine Fahrt mit den ver ­
einheitlichten Leistungsfrequenzen dar. Für den Teil Stadt der Prüfdaten 
werden die gewichteten Durchschnitte unter Verwendung der Zeitanteile 
für die Stadt-Leistungsverteilung berechnet, für die gesamte Fahrt mit den 
Zeitanteilen für die gesamte Fahrt.  ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 198  
Die im Folgenden beschriebenen Gleichungen sind einmal auf den Daten ­
satz Stadt und einmal auf den gesamten Datensatz anzuwenden.  
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9 Berechnung des gewichteten entfernungsabhängigen Emissionswerts  
Die zeitabhängigen gewichteten Durchschnitte der Emissionen in der Prü ­
fung werden einmal für den Stadt-Datensatz und einmal für den gesamten 
Datensatz wie folgt in entfernungsabhängige Emissionen umgewandelt:  
Für die gesamte Fahrt:  
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
Für den Teil „Stadt“ der Fahrt:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
Für die Partikelzahl ist dasselbe Verfahren wie für die gasförmigen 
Schadstoffe anzuwenden, doch ist die Einheit [#/s] für  m PN und [#/km] 
für M  w,PN anzuwenden:  
Für die gesamte Fahrt:  
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
v 
Für den Teil „Stadt“ der Fahrt:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. BEWERTUNG DER RADLEISTUNG ANHAND DES MOMENTA ­
NEN CO  2 -DURCHSATZES  
Die Leistung an den Rädern (P  w,i ) lässt sich aus dem mit einer Frequenz 
von 1 Hz gemessenen CO  2 -Massendurchsatz berechnen. Für diese Be ­
rechnung werden die fahrzeugspezifischen CO  2 -Geraden („Veline“) ver ­
wendet.  
Die Berechnung der Veline erfolgt anhand der Fahrzeugtypgenehmi ­
gungsprüfung im WLTC nach dem in der UNECE globalen technischen 
Regelung Nr. 15 der UNECE – Worldwide harmonized Light vehicles 
Test Procedure (ECE/TRANS/180/Add.15) beschriebenen Verfahren.  
Für jede WLTC-Phase wird die durchschnittliche Radleistung mit der 
Frequenz 1 Hz aus der gemessenen Fahrgeschwindigkeit und den Einstel ­
lungen des Rollenprüfstands berechnet. Alle Radleistungswerte, die unter 
der Widerstandsleistung liegen, werden auf den Wert der Widerstands ­
leistung gesetzt.  
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v i þ f 2 Ü v 2 
i þ TM Ü a i Þ Ü 0,001  
Dabei sind f  0 , f 1 , f 2 ......... die bei der WLTC-Prüfung mit dem Fahrzeug 
verwendeten Fahrwiderstandskoeffizienten 
(Straße)  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 199  
TM .............................. die bei der WLTC-Prüfung mit dem Fahrzeug 
verwendete Prüfmasse des Fahrzeugs [kg]  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P rated 
if P  w;i< P drag then P  w;i ¼ P drag 
Die durchschnittliche Leistung der jeweiligen WLTC-Phase wird anhand 
der Radleistung mit 1 Hz wie folgt berechnet:  
P w;p ¼ P te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts 
Dabei ist p die Phase des WLTC (Niedrig-, Mittel-, Hoch- bzw. 
Höchstwertphase)  
ts Zeitpunkt des Beginns der WLTC-Phase p, [s]  
te Zeitpunkt des Endes der WLTC-Phase, [s]  
Anschließend werden die Werte des CO  2 -Massendurchsatzes aus den 
Beutelwerten des WLTC auf der y-Achse abgetragen und die aus der 
durchschnittlichen Radleistung  P w,p je Phase auf der x-Achse, wie in 
Abbildung 2 veranschaulicht.  
Die sich daraus ergebende Veline-Gleichung zeigt den CO  2 -Massendurch ­
satz als Funktion der Radleistung:  
CO  2 i ¼ k WLTC X P  w;i þ D WLTC CO  2 in ½g=hâ 
Dabei ist:  
k WLTC  …die Steigung der Veline aus dem WLTC, [g/kWh]  
D WLTC  …der Achsabschnitt der Veline aus dem WLTC, [g/h]  
Abbildung 2  
Schema für die Konstruktion der fahrzeugspezifischen Veline anhand 
der Ergebnisse der CO  2 -Prüfung in den vier Phasen des WLTC
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 200  
Die tatsächliche Radleistung wird aus dem gemessenen CO  2 -Massen­
durchsatz wie folgt berechnet:  
P w;i ¼ CO  2 i Ä D WLTC 
k WLTC 
Dabei sind CO  2 in [g/h]  
P w,j in [kW]  
Mit den folgenden zusätzlichen Bedingungen in der Berechnung kann die 
vorstehende Gleichung dazu dienen, P  Wi für die Einstufung der gemes ­
senen Emissionen nach der Beschreibung in Nummer 3 zu bestimmen:  
I) wenn v  i ≤ 1 km/h und wenn CO  2i ≤ D WLTC  , dann ist  P w,i = 0 
II) wenn v  i > 1 km/h und wenn CO  2i < 0,5 X D  WLTC  , dann ist P w,i = P  drag 
▼B 
In Zeitabschnitten, in denen (I) und (II) zutreffen, ist Bedingung (II) 
anzuwenden.  ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 201  
Anlage 7  
Fahrzeugauswahl für PEMS-Prüfungen bei der ursprünglichen 
Typgenehmigung  
1. EINLEITUNG  
PEMS-Prüfungen brauchen wegen ihrer besonderen Eigenschaften nicht 
für jeden „ Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der entspre ­
chenden Reparatur- und Wartungsinformationen “ der in Artikel 2 Ab ­
satz 1 dieser Verordnung definiert ist und im Folgenden als  „Fahrzeug ­
emissionstyp“  bezeichnet wird, durchgeführt zu werden. Der Hersteller 
kann mehrere Fahrzeugemissionstypen gemäß den Anforderungen von 
Nummer 3 zu einer „ PEMS-Prüffamilie “ zusammenfassen, welche nach 
den Anforderungen von Nummer 4 zu validieren ist.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
N — Anzahl der Fahrzeugemissionstypen  
NT — Mindestanzahl der Fahrzeugemissionstypen  
PMR  H — Höchstes spezifisches Leistungsgewicht aller Fahrzeuge 
in der PEMS-Prüffamilie  
PMR  L — niedrigstes spezifisches Leistungsgewicht aller Fahr ­
zeuge in der PEMS-Prüffamilie  
V_eng_max — Größter Hubraum aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffa ­
milie 
▼M1 
3. ZUSAMMENSTELLUNG VON PEMS-PRÜFFAMILIEN  
Eine PEMS-Prüffamilie besteht aus fertiggestellten Fahrzeugen mit ähn ­
lichen Emissionsmerkmalen. Die Einbeziehung von Fahrzeugemissions ­
typen in eine PEMS-Prüffamilie ist nur dann zulässig, wenn die fertig ­
gestellten Fahrzeuge innerhalb einer PEMS-Prüffamilie in Bezug auf die 
Merkmale in den Nummern 3.1 und 3.2 identisch sind.  
3.1. Verwaltungstechnische Kriterien  
3.1.1. Die Genehmigungsbehörde, die die Emissionstypgenehmigung nach der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erteilt („Behörde“)  
3.1.2. Der Hersteller, der die Emissionstypgenehmigung nach der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007 erhalten hat.  
▼B 
3.2. Technische Kriterien  
3.2.1. Art des Antriebs (z. B. Verbrennungsmotor (ICE), Hybridelektrofahr ­
zeug (HEV), Steckdosenhybrid (PHEV))  
3.2.2. Kraftstoffarten (z. B. Benzin, Diesel, LPG, NG usw.) Fahrzeuge für 
Zweistoff- oder Flex-Fuel-Betrieb können zusammen mit anderen Fahr ­
zeugen eingruppiert werden, mit dem sie einen Kraftstoff gemein haben.  
3.2.3. Arbeitsverfahren (z. B. Zweitakt-, Viertaktmotor)  
3.2.4. Zylinderanzahl  
3.2.5. Anordnung der Zylinder (Reihe, V-förmig, radial, horizontal gegenüber ­
liegend).  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 202  
3.2.6. Hubraum  
Der Fahrzeughersteller gibt einen Wert V_eng_max (größter Hubraum 
aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) an. Die Hubräume der Fahr ­
zeuge in der PEMS-Prüffamilie dürfen von V_eng_max, wenn 
V_eng_max ≥ 1 500 ccm ist, um nicht mehr als – 22 % abweichen 
und wenn V_eng_max < 1 500 ccm ist, um nicht mehr als – 32 %.  
3.2.7. Art der Kraftstoffzufuhr (z. B. indirekte, direkte oder kombinierte Ein ­
spritzung)  
3.2.8. Kühlsystem (z. B. Luft, Wasser, Öl)  
3.2.9. Ansaugmethode wie natürliche Ansaugung, Aufladung, Art des Auf ­
laders (z. B. mit Antrieb von außen, Einzel- oder Mehrfachturbolader, 
variable Geometrien …)  
3.2.10. Typen und Aufeinanderfolge der Abgasnachbehandlungseinrichtungen 
(z. B. 3-Wege-Katalysator, Oxidationskatalysator, Mager-NOx-Falle, se ­
lektive katalytische Reduktion (SCR), Mager-NOx-Katalysatoren, Par ­
tikelfilter)  
3.2.11. Abgasrückführung (mit oder ohne, intern oder extern, gekühlt oder nicht 
gekühlt, niedriger oder hoher Druck)  
3.3. Erweiterung einer PEMS-Prüffamilie  
Eine bestehende PEMS-Prüffamilie kann durch Aufnahme neuer Fahr ­
zeugemissionstypen erweitert werden. Die erweiterte PEMS-Prüffamilie 
und deren Validierung müssen die Anforderungen der Nummern 3 und 4 
ebenfalls erfüllen. Dazu können insbesondere PEMS-Prüfungen zusätz ­
licher Fahrzeuge mit dem Ziel erforderlich sein, die erweiterte PEMS- 
Prüffamilie gemäß Nummer 4 zu validieren.  
3.4. Andersartige PEMS-Prüffamilie  
Anstatt die Bestimmungen von Nummern 3.1 bis 3.2 zu befolgen, kann 
der Fahrzeughersteller eine PEMS-Familie festlegen, die mit einem ein ­
zigen Fahrzeugemissionstyp identisch ist. In diesem Fall gilt die Anfor ­
derung von Nummer 4.1.2 zur Validierung der PEMS-Prüffamilie nicht.  
4. VALIDIERUNG EINER PEMS-PRÜFFAMILIE  
4.1. Allgemeine Anforderungen für die Validierung einer PEMS-Prüffa ­
milie  
4.1.1. Der Fahrzeughersteller führt der Behörde ein repräsentatives Fahrzeug 
der PEMS-Prüffamilie vor. Ein technischer Dienst prüft das Fahrzeug 
mit einer PEMS-Prüfung, um nachzuweisen, dass das repräsentative 
Fahrzeug die Anforderungen dieses Anhangs erfüllt.  
4.1.2. Die Behörde wählt nach den Anforderungen von Nummer 4.2 dieser 
Anlage weitere Fahrzeuge für PEMS-Prüfungen durch einen technischen 
Dienst aus, um nachzuweisen, dass die ausgewählten Fahrzeuge die 
Anforderungen dieses Anhangs erfüllen. Die technischen Kriterien für 
die Auswahl eines zusätzlichen Fahrzeugs gemäß Nummer 4.2 dieser 
Anlage werden zusammen mit dem Prüfergebnissen aufgezeichnet.  
4.1.3. Mit Zustimmung der Behörde kann eine PEMS-Prüfung auch von einer 
dritten Stelle unter Aufsicht eines technischen Dienstes unter der Vo ­
raussetzung gefahren werden, dass wenigstens die in dieser Anlage 
Nummern 4.2.2 und 4.2.6 verlangten Prüfungen und insgesamt wenigs ­
tens 50 % der in dieser Anlage verlangten PEMS-Prüfungen zur Vali ­
dierung der PEMS-Prüffamilie von einem technischen Dienst gefahren 
werden. In diesem Falle bleibt der technische Dienst für die ordnungs ­
gemäße Durchführung aller PEMS-Prüfungen gemäß den Anforderungen 
dieses Anhangs verantwortlich.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 203  
4.1.4. Unter den nachstehenden Bedingungen können die Ergebnisse der 
PEMS-Prüfung eines bestimmten Fahrzeugs zur Validierung verschiede ­
ner PEMS-Prüffamilien gemäß den Anforderungen dieser Anlage ver ­
wendet werden:  
— die zu allen zu validierenden PEMS-Prüffamilien gehörenden Fahr ­
zeuge werden von einer einzigen Behörde gemäß den Anforderungen 
der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genehmigt und diese Behörde ist 
damit einverstanden, dass die PEMS-Prüfergebnisse für ein bestimm ­
tes Fahrzeug zur Validierung verschiedener PEMS-Prüffamilien ver ­
wendet werden  
— jede zu validierende PEMS-Prüffamilie umfasst einen Fahrzeugemis ­
sionstyp, zu dem das jeweilige Fahrzeug gehört  
Bei jeder Validierung wird davon ausgegangen, dass die jeweils an ­
wendbaren Verantwortlichkeiten vom Hersteller der Fahrzeuge in der 
jeweiligen Familie unabhängig davon getragen werden, ob dieser Her ­
steller an der PEMS-Prüfung des jeweiligen Fahrzeugemissionstyps be ­
teiligt war.  
4.2. Auswahl von Fahrzeugen für PEMS-Prüfungen bei der Validierung 
einer PEMS-Prüffamilie  
Die Auswahl von Fahrzeugen aus einer PEMS-Prüffamilie muss so er ­
folgen, dass sichergestellt ist, dass die folgenden für Schadstoffemissio ­
nen maßgeblichen technischen Merkmale mit einer PEMS-Prüfung er ­
fasst werden. Eiñn für Prüfungen ausgewähltes Fahrzeug kann für ver ­
schiedene technische Merkmale repräsentativ sein. Fahrzeuge zur Vali ­
dierung einer PEMS-Prüffamilie werden wie folgt für PEMS-Prüfungen 
ausgewählt:  
4.2.1. Für jede Kraftstoffkombination (z. B. Benzin-LPG, Benzin-NG, nur 
Benzin), mit der einige Fahrzeuge der PEMS-Prüffamilie betrieben wer ­
den können, wird für PEMS-Prüfungen wenigstens ein Fahrzeug aus ­
gesucht, das mit dieser Kraftstoffkombination betrieben werden kann.  
4.2.2. Der Hersteller gibt einen Wert für PMR  H (= höchstes Leistungsgewicht 
aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) sowie einen Wert PMR  L 
(= niedrigstes Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffami ­
lie) an. In diesem Zusammenhang entspricht das Leistungsgewicht dem 
Verhältnis zwischen der höchsten Nutzleistung des Verbrennungsmotors 
laut Anhang I Anlage 3 Nummer 3.2.1.8 dieser Verordnung und der 
Bezugsmasse im Sinne von Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007. Für die Prüfungen ausgewählt werden wenigstens eine 
Fahrzeugkonfiguration, die für das angegebene PMR  H , sowie eine Fahr ­
zeugkonfiguration, die für das angegebene PMR  L einer PEMS-Prüffami ­
lie repräsentativ sind. Weicht das Leistung-Masse-Verhältnis eines Fahr ­
zeugs um höchstens 5 % von dem für PMR  H oder PMR  L angegebenen 
Wert ab, gilt das Fahrzeug als für diesen Wert repräsentativ.  
4.2.3. Für die Prüfungen wird wenigstens ein Fahrzeug für jeden in Fahrzeu ­
gen der PEMS-Familie eingebauten Getriebetyp (z. B. Handschaltgetrie ­
be, Automatikgetriebe, Doppelkupplungsgetriebe) ausgewählt.  
4.2.4. Falls die PEMS-Prüffamilie Fahrzeuge mit Vierradantrieb umfasst, wird 
wenigstens ein solches Fahrzeug für die Prüfungen ausgewählt.  
4.2.5. Für jeden in der PEMS-Familie auftretenden Hubraum wird wenigstens 
ein repräsentatives Fahrzeug geprüft.  
4.2.6. Für jede Anzahl eingebauter Abgasnachbehandlungsbauteile wird we ­
nigstens ein Fahrzeug für die Prüfungen ausgewählt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 204  
4.2.7. Mindestens ein Fahrzeug in der PEMS-Prüffamilie ist der Warmstart ­
prüfung zu unterziehen.  
4.2.8. Unbeschadet der Bestimmungen der Punkte 4.2.1 bis 4.2.6 wird für die 
Prüfungen wenigstens die folgende Anzahl von Fahrzeugemissionstypen 
einer bestimmten PEMS-Prüffamilie ausgewählt:  
Anzahl N von Fahrzeugemissions ­
typen in einer PEMS-Prüffamilie  Mindestanzahl NT von für PEMS-Kaltstartprüfun ­
gen ausgewählten Fahrzeugemissionstypen  Mindestanzahl NT von für PEMS- 
Warmstartprüfungen ausgewählten 
Fahrzeugemissionstypen  
1 1  1 (  2 ) 
von 2 bis 4  2  1  
von 5 bis 7  3  1  
von 8 bis 10  4  1  
von 11 bis 49  NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
mehr als 49  NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) ist auf die nächstgrößere ganze Zahl zu runden. 
( 2 ) Weist die PEMS-Prüffamilie nur einen Fahrzeugemissionstyp auf, so ist dieser sowohl unter Warmstart- als auch Kalt ­
startbedingungen zu prüfen.  
▼B 
5. BERICHTERSTATTUNG  
5.1. Der Fahrzeughersteller stellt eine vollständige Beschreibung der PEMS- 
Prüffamilie bereit, die insbesondere die in Nummer 3.2 beschriebenen 
technischen Kriterien umfasst, und legt sie der Behörde vor.  
5.2. Der Hersteller weist der PEMS-Prüffamilie eine eindeutige Kennnummer 
im Format MS-OEM-X-Y zu und teilt sie der Behörde mit. Darin ist  MS 
die Kennnummer des Mitgliedstaats, der die EG-Typgenehmigung er ­
teilt (  1 ), OEM sind drei Zeichen für den Hersteller,  X ist eine laufende 
Nummer zur Kennzeichnung der PEMS-Prüffamilie und  Y ein Zähler für 
deren Erweiterungen (der für eine noch nicht erweiterte PEMS-Prüffa ­
milie mit 0 beginnt).  
5.3. Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen auf Grundlage der Ge ­
nehmigungsnummern der Emissionstypen eine Liste der Fahrzeugemis ­
sionstypen, die zu einer bestimmten PEMS-Prüffamilie gehören. Für 
jeden Emissionstyp werden ebenso alle entsprechenden Kombinationen 
von Fahrzeugtypgenehmigungsnummern, Typen, Varianten und Versio ­
nen im Sinne der Abschnitte 0.10 und 0.2 der EG-Übereinstimmungs ­
bescheinigung des Fahrzeugs bereitgestellt.  
5.4. Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen eine Liste der für PEMS- 
Prüfungen ausgewählten Fahrzeugemissionstypen zur Validierung einer 
PEMS-Prüffamilie gemäß Nummer 4; die Liste enthält auch die erfor ­
derlichen Informationen darüber, wie die Auswahlkriterien von Nummer 
4.2 erfasst sind. Diese Liste enthält auch die Angabe, ob die Bestim ­
mungen von Nummer 4.1.3 auf eine bestimmte PEMS-Prüfung ange ­
wandt wurden.  ▼M1 
( 1 ) 1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 
6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 11 für das 
Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 17 für Finnland, 18 für 
Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 23 für Griechenland, 24 für 
Irland 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 29 für Estland, 32 für Lettland, 34 für 
Bulgarien, 36 für Litauen, 49 für Zypern, 50 für Malta.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 205  
Anlage 7 a  
Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik  
1. EINLEITUNG  
In dieser Anlage werden die Verfahren zur Überprüfung der gesamten 
Fahrtdynamik beschrieben, mit denen ermittelt wird, ob insgesamt bei der 
Fahrt innerorts, außerorts und auf Autobahnen die Dynamik zu groß oder 
zu gering ist.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
RPA Relative positive Beschleunigung (relative positive acceleration)  
Δ — Differenz  
> — größer als  
≥ — größer oder gleich  
% — Prozent  
< — kleiner als  
≤ — kleiner oder gleich  
a — Beschleunigung [m/s  2 ] 
a i — Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m/s  2 ] 
a pos — positive Beschleunigung größer als 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — positive Beschleunigung größer als 0,1 m/s  2 in Zeit­
schritt i unter Berücksichtigung der innerorts, außer ­
orts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile [m/s  2 ] 
a res — Beschleunigungsauflösung [m/s  2 ] 
d i — im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m]  
d i,k — im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m] unter 
Berücksichtigung der innerorts, außerorts und auf 
Autobahnen gefahrenen Anteile  
Index (i) — einzelner Zeitabschnitt  
Index (j) — einzelner Zeitabschnitt von Datensätzen zur positiven 
Beschleunigung  
Index (k) — verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = 
urban (Stadt), r = rural (Landstraße), m = motorway 
(Autobahn))  
M k — Anzahl der innerorts, außerorts und auf Autobahnen 
gefahrenen Stichproben mit einer positiven Be ­
schleunigung größer als 0,1 m/s  2 
N k — Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außer ­
orts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile und für 
die gesamte Fahrt  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 206  
RPA  k — relative positive Beschleunigung für die innerorts, 
außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile 
[m/s  2 oder kWs/(kg × km)]  
t k — Dauer der Stichproben für die innerorts, außerorts 
und auf Autobahnen gefahrenen Anteile und der ge ­
samten Fahrt [s]  
T4253H — Glätter für zusammengesetzte Daten  
ν — Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]  
ν i — tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeit ­
abschnitt i [km/h]  
ν i,k — tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeit ­
abschnitt i unter Berücksichtigung der innerorts, au ­
ßerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile 
[km/h] 
ðν · aÞ i — tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit pro Beschleu ­
nigung im Zeitabschnitt i [m  2 /s 3 oder W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit pro positiver 
Beschleunigung größer als 0,1 m/s  2 im Zeitabschnitt 
j unter Berücksichtigung der innerorts, außerorts und 
auf Autobahnen gefahrenen Anteile [m  2 /s 3 oder 
W/kg] 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — 95-Perzentil des Produkts der Fahrzeuggeschwindig ­
keit pro positiver Beschleunigung größer als 0,1 m/s  2 
für innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefah ­
rene Anteile [m  2 /s 3 oder W/kg]  
ν k — durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit für inner ­
orts, außerorts und auf Autobahnen gefahrene An ­
teile [km/h]  
3. FAHRTINDIKATOREN  
3.1. Berechnungen  
3.1.1.  Vorverarbeitung der Daten  
Dynamische Parameter wie Beschleunigung,  ν · a pos oder RPA werden 
mittels eines Geschwindigkeitssignals mit einer Genauigkeit von 0,1 % 
für alle Geschwindigkeitswerte über 3 km/h und einer Abtastfrequenz 
von 1 Hz ermittelt. Diese Genauigkeitsanforderung wird in der Regel 
durch (Dreh-)geschwindigkeitssignale des Rades erfüllt.  
Die Geschwindigkeitskurve ist auf fehlerhafte oder unplausible Abschnitte 
zu prüfen. Die Fahrzeuggeschwindigkeitskurve solcher Abschnitte ist 
durch Schritte, Sprünge, terrassenförmige Kurven oder fehlende Werte 
gekennzeichnet. Kurze fehlerhafte Abschnitte sind zu korrigieren, bei ­
spielsweise durch Interpolation von Daten oder Vergleich mit einem se ­
kundären Geschwindigkeitssignal. Wahlweise können kurze Fahrten mit 
fehlerhaften Abschnitten von der anschließenden Datenanalyse aus ­
geschlossen werden. In einem zweiten Schritt werden die Werte der Be ­
schleunigung in aufsteigender Reihenfolge geordnet, um die Beschleuni ­
gungsauflösung  a res ¼ ðMindestbeschleunigungswert > 0Þ. 
Wenn  a res Ï 0,01 m =s 2 , ist die Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit 
ausreichend genau.  
Wenn  0,01 m =s 2< a res , dann ist eine Datenglättung durch Verwendung 
eines T4253-Hanning-Filters vorzunehmen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 207  
Der T4253-Hanning-Filter nimmt die folgenden Berechnungen vor: Der 
Glätter beginnt mit einem gleitenden Median von 4, der um einen glei ­
tenden Median von 2 herum zentriert ist. Danach werden die Werte durch 
die Verwendung eines gleitenden Medians von 5 und eines gleitenden 
Medians von 3 sowie eines Hanning-Filters erneut geglättet (gleitende 
gewichtete Durchschnittswerte). Die Rückstände werden berechnet, indem 
die geglättete Serie von der ursprünglichen Serie abgezogen wird. Das 
gesamte Verfahren wird dann mit den errechneten Rückständen wieder ­
holt. Schließlich werden die geglätteten endgültigen Geschwindigkeits ­
werte errechnet, indem die bei der ersten Anwendung des Verfahrens 
erhaltenen geglätteten Werte durch die errechneten Rückstände ergänzt 
werden.  
Die korrekte Geschwindigkeitskurve dient als Ausgangspunkt für weitere 
Berechnungen und das Binning gemäß Absatz 8.1.2.  
3.1.2.  Berechnung von Strecke, Beschleunigung und  ν · a 
Die folgenden Berechnungen sind über die gesamte zeitbasierte Ge ­
schwindigkeitskurve (Auflösung von 1 Hz) von Sekunde 1 bis Sekunde t t 
(letzte Sekunde) vorzunehmen.  
Die Vergrößerung der Strecke pro Datensatz ist wie folgt zu berechnen:  
▼C3 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 to N  t 
▼B 
Dabei gilt:  
d i ist die im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m]  
ν i ist die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i 
[km/h]  
N t ist die Gesamtzahl der Stichproben  
Die Beschleunigung ist wie folgt zu berechnen:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 to N  t 
Dabei gilt:  
a i ist die Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m/s  2 ] Für  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, 
für i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Das Produkt der Fahrzeuggeschwindigkeit pro Beschleunigung ist wie 
folgt zu berechnen:  
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 to N  t 
Dabei gilt: 
ðν · aÞ i ist das Produkt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit pro 
Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m  2 /s 3 oder W/kg].  
3.1.3.  Binning der Ergebnisse  
Nach der Berechnung von  a i und ðν · aÞ i sind die Werte v i , d i , a i und 
ðν · aÞ i in aufsteigender Reihenfolge der Fahrzeuggeschwindigkeit zu 
ordnen.  
Alle Datensätze mit  v i Ï 60 km =h gehören zum Intervall „Geschwindig ­
keit innerorts“, alle Datensätze mit  60 km =h< v i Ï 90 km =h gehören 
zum Intervall „Geschwindigkeit außerorts“ und alle Datensätze mit  
v i> 90 km =h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit auf der Auto ­
bahn“.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 208  
Die Anzahl der Datensätze mit  a i> 0,1 m =s 2 muss in jedem Geschwin ­
digkeitsintervall größer oder gleich 150 sein.  
Für jedes Geschwindigkeitsintervall muss die durchschnittliche Fahrzeug ­
geschwindigkeit  v k wie folgt berechnet werden:  
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
Dabei gilt:  
N k ist die Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und 
auf Autobahnen gefahrenen Anteile  
3.1.4.  Berechnung von  v · a posÄ ½95â pro Geschwindigkeitsintervall  
Das 95-Perzentil der Werte von  v · a pos ist wie folgt zu berechnen:  
Die Werte ðv · aÞ i;k innerhalb jedes Geschwindigkeitsintervalls sind für 
alle Datensätze mit  a i;k> 0,1 m =s 2 a i;k ã 0,1 m =s 2 in aufsteigender Rei ­
henfolge zu ordnen und die Gesamtzahl dieser Stichproben  M  k ist zu 
ermitteln.  
Dann werden die Perzentilwerte den Werten  ðv · a pos Þ i;k mit 
a i;k ã 0,1 m =s 2 wie folgt zugeordnet:  
Der niedrigste Wert  v · a pos erhält das Perzentil 1/ M k , der zweitniedrigste 
das Perzentil 2/ M k , der drittniedrigste das Perzentil 3/ M k und der höchste 
das Perzentil  M k=M k ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â ist der Wert ðv · a pos Þ j;k , wobei  j=M k ¼ 95% . Wenn  
j=M k ¼ 95% : nicht erreicht werden kann, ist  ðv · a pos Þ k Ä ½95â durch li ­
neare Interpolation zwischen zwei aufeinander folgenden Stichproben j 
und j+1 bei  j=M k< 95%  und ðj þ 1Þ=M k> 95%  zu berechnen.  
Die relative positive Beschleunigung für jedes Geschwindigkeitsintervall 
ist wie folgt zu berechnen:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
Dabei gilt:  
RPA  k ist die relative positive Beschleunigung für die innerorts, außerorts 
und auf Autobahnen gefahrenen Anteile [m/s  2 oder kWs/(kg*km)]  
Δ t ist der Zeitunterschied gleich 1 Sekunde  
M k ist die Anzahl der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefah ­
renen Stichproben mit positiver Beschleunigung  
N k ist die Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und 
auf Autobahnen gefahrenen Anteile  
4. ÜBERPRÜFUNG DER GÜLTIGKEIT EINER FAHRT  
4.1.1.  Überprüfung von  v Ü a posÄ ½95â pro Geschwindigkeitsintervall (bei v in 
[km/h])  
Wenn  v k Ï 74,6 km =h ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 209  
und 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
zutreffen, ist die Fahrt ungültig.  
Wenn  v k> 74,6 km =h und ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742 · v k þ 18,966Þ 
zutreffen, ist die Fahrt ungültig.  
4.1.2.  Überprüfung der RPA pro Geschwindigkeitsintervall  
Wenn  v k Ï 94,05 km =h und  RPA  k< ðÄ0,0016 · v k þ 0,1755Þ zutref­
fen, ist die Fahrt ungültig.  
Wenn  v k> 94,05 km =h und  RPA  k< ðÄ0,025Þ zutreffen, ist die Fahrt 
ungültig.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 210  
Anlage 7b  
Verfahren zur Ermittlung des kumulierten positiven Höhenunterschieds 
einer PEMS-Fahrt  
1. EINLEITUNG  
In diesem Anhang wird das Verfahren zur Bestimmung der Höhe des 
kumulierten positiven Höhenunterschieds einer PEMS-Fahrt beschrieben.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
d(0) — Strecke zu Beginn einer Fahrt [m]  
d — an einer betrachteten diskreten Wegmarke zurück ­
gelegte kumulierte Strecke [m]  
d 0 — bis zur Messung unmittelbar vor der entsprechenden 
Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke  d [m] 
d 1 — bis zur Messung unmittelbar nach der entsprechenden 
Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke  d [m] 
d a — Bezugs-Wegmarke bei  d(0)  [m] 
d e — zurückgelegte kumulierte Strecke bis zur letzten dis ­
kreten Wegmarke [m]  
d i — momentane Strecke [m]  
d tot — Gesamtprüfstrecke [m]  
h(0) — Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle der Daten ­
qualität und Überprüfung des Prinzips der Datenqua ­
lität bei Beginn der Fahrt [m über dem Meeresspie ­
gel] 
h(t) — Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle der Daten ­
qualität und Überprüfung des Prinzips der Datenqua ­
lität bei Wegmarke t [m über dem Meeresspiegel]  
h(d) — Höhenlage des Fahrzeugs bei Wegmarke  d [m über 
dem Meeresspiegel]  
h(t-1)  — Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle der Daten ­
qualität und Überprüfung des Prinzips der Datenqua ­
lität bei Wegmarke t-1 [m über dem Meeresspiegel]  
h corr (0) — korrigierte Höhenlage des Fahrzeugs unmittelbar vor 
der entsprechenden Wegmarke  d [m über dem Mee ­
resspiegel]  
h corr (1) — korrigierte Höhenlage des Fahrzeugs unmittelbar 
nach der entsprechenden Wegmarke  d [m über dem 
Meeresspiegel]  
h corr (0) — korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Daten ­
punkt t [m über dem Meeresspiegel]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 211  
h corr (t-1) — korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Daten ­
punkt t-1 [m über dem Meeresspiegel]  
h GPS, i — korrigierte momentane Fahrzeughöhe, mit GPS ge ­
messen [m über dem Meeresspiegel]  
h GPS (t) — momentane Fahrzeughöhe, mit GPS gemessen, am 
Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel]  
h int (d) — interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs bei der be ­
trachteten diskreten Wegmarke  d [m über dem Mee ­
resspiegel]  
h int,sm,1  (d) — geglättete interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs 
nach der ersten Glättung bei der betrachteten diskre ­
ten Wegmarke  d [m über dem Meeresspiegel]  
h map (t) — Fahrzeughöhe am Datenpunkt t anhand topogra ­
fischer Karte [m über dem Meeresspiegel]  
Hz — Hertz  
km/h — Kilometer pro Stunde  
m — Meter  
road  grade,1  (d) — geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskre ­
ten Wegmarke  d nach der ersten Glättung [m/m]  
road  grade,2  (d) — geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskre ­
ten Wegmarke  d nach der zweiten Glättung [m/m]  
sin — trigonometrische Sinusfunktion  
t — seit Prüfbeginn vergangene Zeit [s]  
t 0 — bei dem unmittelbar vor der entsprechenden Weg ­
marke  d liegenden Messpunkt vergangene Zeit [s]  
v i — momentane Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]  
v(t) — Fahrzeuggeschwindigkeit an einem Datenpunkt t 
[km/h]  
3. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer RDE-Fahrt wird anhand 
von drei Parametern ermittelt: Der kumulierte positive Höhenunterschied 
einer RDE-Fahrt wird anhand von drei Parametern ermittelt: der korrigier ­
ten momentanen Fahrzeughöhe  h GPS,i [m über dem Meeresspiegel], mit 
GPS gemessen, der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit  v i [in km/h], 
aufgezeichnet mit einer Frequenz von 1 Hz, und der entsprechenden seit 
Prüfbeginn vergangenen Zeit  t [s]. 
4. BERECHNUNG DES KUMULIERTEN POSITIVEN HÖHENUNTER ­
SCHIEDS  
4.1. Allgemeines  
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer RDE-Fahrt wird durch 
ein dreistufiges Verfahren wie folgt berechnet: i) Kontrolle der Daten ­
qualität und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität, ii) Korrektur 
der momentanen Fahrzeughöhendaten und iii) Berechnung des kumulier ­
ten positiven Höhenunterschieds.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 212  
4.2. Kontrolle und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität  
Die Daten zur momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit sind auf Vollstän ­
digkeit zu prüfen. Die Korrektur von fehlenden Daten ist zulässig, wenn 
Lücken innerhalb der Anforderungen nach Anlage 4 Nummer 7 bleiben; 
andernfalls sind die Prüfergebnisse für ungültig zu erklären. Die Daten 
zur momentanen Fahrzeughöhe sind auf Vollständigkeit zu prüfen. Daten ­
lücken sind durch Dateninterpolation zu füllen. Die Richtigkeit der inter ­
polierten Daten ist anhand einer topografischen Karte zu überprüfen. Es 
wird empfohlen, interpolierte Daten zu korrigieren, wenn folgende Bedin ­
gung zutrifft: 
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
Die Höhenkorrektur ist wie folgt anzuwenden:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
Dabei gilt:  
h(t) — Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle und grundsätzlicher 
Überprüfung der Datenqualität bei Datenpunkt t [m über 
dem Meeresspiegel]  
h GPS (t) — momentane Fahrzeughöhe, mit GPS gemessen, am Daten ­
punkt t [m über dem Meeresspiegel]  
h map (t) — Fahrzeughöhe am Datenpunkt t anhand topografischer Karte 
[m über dem Meeresspiegel]  
4.3. Korrektur der momentanen Fahrzeughöhendaten  
Die Höhe  h(0)  bei Beginn der Fahrt bei  d(0)  ist per GPS zu ermitteln und 
anhand einer topografischen Karte auf Richtigkeit zu überprüfen. Die 
Abweichung darf nicht größer als 40 m sein. Alle Daten zur momentanen 
Fahrzeughöhe  h(t) sind zu korrigieren, wenn folgende Bedingung zutrifft:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Die Höhenkorrektur ist wie folgt anzuwenden:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
Dabei gilt:  
h(t) — Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle und grundsätzli ­
cher Überprüfung der Datenqualität bei Datenpunkt t [m 
über dem Meeresspiegel]  
h(t-1)  — Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle und grundsätzli ­
cher Überprüfung der Datenqualität bei Datenpunkt t-1 [m 
über dem Meeresspiegel]  
v(t) — Fahrzeuggeschwindigkeit des Datenpunkts t [km/h]  
h corr (0) — korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Datenpunkt t 
[m über dem Meeresspiegel]  
h corr (t-1) — korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Datenpunkt t-1 
[m über dem Meeresspiegel]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 213  
Nach Abschluss des Korrekturverfahrens wird ein geeigneter Satz von 
Höhendaten erstellt. Dieser Datensatz wird für die Berechnung des ku ­
mulierten positiven Höhenunterschieds gemäß Nummer 13.4 verwendet.  
4.4. Endgültige Berechnung des kumulierten positiven Höhenunterschieds  
4.4.1.  Festlegung einer einheitlichen räumlichen Auflösung  
Die während einer Fahrt zurückgelegte Gesamtstrecke  d tot [m] ist als 
Summe der momentanen Strecken  d i zu ermitteln. Die momentane Stre ­
cke d i ist zu ermitteln als:  
d i ¼ v i 
3,6 
Dabei gilt:  
d i — momentane Strecke [m]  
v i — momentane Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]  
Der kumulierte positive Höhenunterschied ist anhand von Daten mit einer 
konstanten räumlichen Auflösung von 1 m, beginnend mit der ersten 
Messung bei Beginn einer Fahrt  d(0)  zu errechnen. Die diskreten Daten ­
punkte bei einer Auflösung von 1 m gelten als Wegmarken und werden 
durch einen bestimmten Streckenwert d (z. B. 0, 1, 2, 3 m…) und die ihm 
entsprechende Höhe  h(d)  [m über dem Meeresspiegel] definiert.  
Die Höhe jeder diskreten Wegmarke  d ist durch Interpolation der mo ­
mentanen Höhe  h corr (t) wie folgt zu berechnen:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 Þ 
Dabei ist:  
h int (d) — interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs bei der betrachteten 
diskreten Wegmarke  d [m über dem Meeresspiegel]  
h corr (0) — korrigierte Höhenlage des Fahrzeugs unmittelbar vor der 
entsprechenden Wegmarke  d [m über dem Meeresspiegel]  
hcorr(1)  — korrigierte Höhenlage des Fahrzeugs unmittelbar nach der 
entsprechenden Wegmarke  d [m über dem Meeresspiegel]  
d — bis zum Erreichen der betrachteten diskreten Wegmarke 
zurückgelegte kumulierte Strecke  d [m] 
d 0 — bis zum unmittelbar vor der entsprechenden Wegmarke ge ­
legenen Messpunkt zurückgelegte kumulierte Strecke  d [m] 
d 1 — bis zum unmittelbar nach der entsprechenden Wegmarke 
gelegenen Messpunkt zurückgelegte kumulierte Strecke  d 
[m] 
4.4.2.  Zusätzliche Datenglättung  
Die für jede diskrete Wegmarke erhaltenen Höhendaten sind mittels eines 
zweistufigen Verfahrens zu glätten;  d a und d e bezeichnen den ersten 
beziehungsweise letzten Datenpunkt (Abbildung 1). Die erste Glättung 
ist wie folgt anzuwenden:  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 214  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
Dabei ist:  
road  grade,1  (d) — geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskre ­
ten Wegmarke d nach der ersten Glättung [m/m]  
h int (d) — interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs bei der betrach ­
teten diskreten Wegmarke  d [m über dem Meeresspie ­
gel] 
h int,sm,1  (d) — geglättete interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs nach 
der ersten Glättung bei der betrachteten diskreten 
Wegmarke  d [m über dem Meeresspiegel]  
d — an einer betrachteten diskreten Wegmarke zurück ­
gelegte kumulierte Strecke [m]  
d a — Bezugs-Wegmarke bei einer Strecke von null Metern 
[m] 
d e — zurückgelegte kumulierte Strecke bis zur letzten dis ­
kreten Wegmarke [m]  
Die zweite Glättung ist wie folgt anzuwenden:  
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
Dabei ist:  
road  grade,2  (d) — geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskre ­
ten Wegmarke d nach der zweiten Glättung [m/m]  
h int,sm,1  (d) — geglättete interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs nach 
der ersten Glättung bei der betrachteten diskreten 
Wegmarke  d [m über dem Meeresspiegel]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 215  
d — an einer betrachteten diskreten Wegmarke zurück ­
gelegte kumulierte Strecke [m]  
d a — Bezugs-Wegmarke bei einer Strecke von null Metern 
[m] 
d e — zurückgelegte kumulierte Strecke bis zur letzten dis ­
kreten Wegmarke [m]  
Abbildung 1  
Darstellung des Verfahrens zur Glättung der interpolierten 
Höhenlagensignale
  
4.4.3.  Berechnung des Endergebnisses  
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer Fahrt wird durch Integra ­
tion aller positiven interpolierten und geglätteten Straßenneigungen be ­
rechnet, d. h.  road  grade,2  (d). Das Ergebnis sollte anhand der Gesamtprüf ­
strecke  d tot normalisiert und in kumulierten Höhenmetern je einhundert 
Kilometer Strecke ausgedrückt werden.  
5. ZAHLENBEISPIEL  
In den Tabellen 1 und 2 wird gezeigt, wie man anhand der während einer 
PEMS-Prüfung auf der Straße gewonnenen Daten den positiven Höhen ­
unterschied berechnet. Der Kürze halber wird hier ein Auszug von 800 m 
und 160 s vorgestellt.  
5.1. Kontrolle und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität  
Die Kontrolle und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität erfolgt in 
zwei Schritten. Zuerst werden die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten auf 
Vollständigkeit überprüft. In dem vorliegenden Datensatz werden keine 
Lücken hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit entdeckt (siehe Tabelle 
1). Als zweites werden die Höhendaten auf Vollständigkeit geprüft; in der 
Stichprobe fehlen die Höhendaten zu Sekunden 2 und 3. Die Lücken 
werden gefüllt, indem das GPS-Signal interpoliert wird. Darüber hinaus 
wird die GPS-Höhe anhand einer topographischen Karte überprüft; diese 
Prüfung umfasst die Höhe  h(0)  zu Beginn der Fahrt. Höhendaten für die 
Sekunden 112-114 werden auf der Grundlage der topografischen Karte 
berichtigt, damit folgende Bedingung erfüllt wird:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä40m 
Nach Durchführung der Datenüberprüfung erhält man die Daten in der 
fünften Spalte  h(t). ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 216  
5.2. Korrektur der momentanen Fahrzeughöhendaten  
Im nächsten Schritt werden die Höhendaten  h(t)  der Sekunden 1 bis 4, 
111 bis 112 und 159 bis 160 unter Annahme der Höhenwerte der Se ­
kunden 0, 110 beziehungsweise 158 korrigiert, da für die Höhendaten in 
diesen Zeitabschnitten folgende Bedingung gilt:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Nach Durchführung der Datenkorrektur erhält man die Daten  h corr (t) in 
der sechsten Spalte. Die Auswirkungen der angewandten Überprüfungs- 
und Korrekturmaßnahmen an den Höhendaten werden in Abbildung 2 
dargestellt.  
5.3. Berechnung des kumulierten positiven Höhenunterschieds  
5.3.1.  Festlegung einer einheitlichen räumlichen Auflösung  
Die momentane Strecke  d i wird berechnet, indem die in km/h gemessene 
momentane Fahrzeuggeschwindigkeit durch 3,6 geteilt wird (Spalte 7 in 
Tabelle 1). Die Höhendaten werden neu berechnet, um eine gleichmäßige 
räumliche Auflösung von 1 m zu erhalten; so ergeben sich diskrete Weg ­
marken d (Spalte 1 in Tabelle 2) mit den entsprechenden Höhenwerten  
h int (d) (Spalte 7 in Tabelle 2). Die Höhe jeder diskreten Wegmarke d ist 
durch Interpolation der momentanen Höhe  h corr wie folgt zu berechnen:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000 
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2.  Zusätzliche Datenglättung  
In Tabelle 2 sind die erste und die letzte diskrete Wegmarke folgende:  
d a =0m beziehungsweise  d e = 799 m. Die Höhendaten einer jeden diskreten 
Wegmarke sind mittels eines zweistufigen Verfahrens zu glätten. Die erste 
Glättung besteht aus:  
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000  
200 ¼ 0,0033  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 217  
Die geglättete und interpolierte Höhe wird wie folgt berechnet:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Zweite Glättung:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  
5.3.3.  Berechnung des Endergebnisses  
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer Fahrt wird durch Integra ­
tion aller positiven interpolierten und geglätteten Straßenneigungen be ­
rechnet, d. h. den Werten in der Spalte  road  grade,2  (d) in Tabelle 2. Die 
gesamte zurückgelegte Strecke für den gesamten Datensatz war  
d tot ¼ 139,7 km  und alle positiven interpolierten und geglätteten Straßen ­
neigungen beliefen sich auf 516 m. Somit ergab sich ein kumulierter 
positiver Höhenunterschied von 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km.  
Tabelle 1  
Korrektur der momentanen Fahrzeughöhendaten  
Zeit 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 218  
Zeit 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111 11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112 13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113 14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114 13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150 39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158 14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159 10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160 4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— bezeichnet Datenlücken  
Tabelle 2  
Berechnung der Straßenneigung  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 219  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Abbildung 2  
Auswirkung der Datenüberprüfung und -korrektur — Mit GPS gemessenes 
Höhenprofil  h  GPS (t), Höhenprofil anhand topografischer Karte  h  map (t), nach 
Kontrolle und grundsätzlicher Überprüfung der Datenqualität erlangtes Höhenprofil  
h(t) und Korrektur  h corr (t) der Daten in Tabelle 1
  
Abbildung 3  
Vergleich zwischen korrigiertem Höhenprofil  h  corr (t) und der geglätteten und 
interpolierten Höhe  h int,sm,1
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 220  
Tabelle 2  
Berechnung des positiven Höhenunterschieds  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 221  
Anlage 7c  
Überprüfung der Fahrdynamikbedingungen und Berechnung des 
endgültigen RDE-Emissionsergebnisses für extern aufladbare 
Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV)  
1. EINFÜHRUNG  
In dieser Anlage werden die Überprüfung der Fahrdynamikbedingungen und 
die Berechnung des endgültigen RDE-Emissionsergebnisses für extern auflad ­
bare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV) beschrieben. Die in dieser Anlage 
beschriebene Methode wird Gegenstand einer Überarbeitung sein, um ein 
vollständigeres Verfahren zu erhalten.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
M t ist die gewichtete streckenabhängige Masse gasförmiger Schad ­
stoffe [mg/km] oder die Partikelanzahl [#/km] der während der 
gesamten Fahrt erzeugten Emissionen  
m t ist die Masse gasförmiger Schadstoffe [g] oder die Partikelanzahl 
[#] der während der gesamten Fahrt erzeugten Emissionen  
m t,CO2 ist die Masse [g] der während der gesamten Fahrt erzeugten CO  2 - 
Emissionen  
M u ist die gewichtete streckenabhängige Masse gasförmiger Schad ­
stoffe [mg/km] oder die Partikelanzahl [#/km] der während des 
städtischen Anteils der Fahrt erzeugten Emissionen  
m u ist die Masse [mg] gasförmiger Schadstoffe oder die Partikel ­
anzahl der während des städtischen Anteils der Fahrt erzeugten 
Emissionen  
m u,CO2  ist die Masse [g] der während des städtischen Anteils der Fahrt 
erzeugten CO  2 -Emissionen  
M WLTC,CO2  ist die streckenabhängige CO  2 -Masse [g/km] für eine Prüfung bei 
Ladungserhaltung während des WLTC-Zyklus  
3. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
Die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und Partikel von extern aufladbaren 
Hybridelektrofahrzeugen (OVC-HEV) sind in zwei Schritten zu bewerten. 
Schritt 1: Die Fahrdynamikbedingungen sind gemäß Nummer 4 zu bewerten. 
Schritt 2: Das endgültige RDE-Emissionsergebnis ist gemäß Nummer 5 zu 
berechnen. Es wird empfohlen, die Fahrt mit der Batterie in ladungserhalten ­
dem Zustand zu beginnen, um zu gewährleisten, dass die dritte Anforderung 
von Nummer 4 erfüllt ist. Die Batterie darf während der Fahrt nicht extern 
aufgeladen werden.  
4. ÜBERPRÜFUNG DER FAHRDYNAMIKBEDINGUNGEN  
Folgende Anforderungen sind in einem einfachen, aus drei Schritten beste ­
henden Verfahren zu überprüfen:  
1. Die Fahrt erfüllt die allgemeinen Anforderungen, die Grenzbedingungen, 
die Anforderungen an die Fahrt und Betriebsanforderungen sowie die Spe ­
zifikationen hinsichtlich Schmieröl, Kraftstoff und Reagens gemäß den 
Nummern 4 und 8 dieses Anhangs IIIa.  
2. Die Fahrt erfüllt die Anforderungen an die Fahrt gemäß den Anlagen 7a 
und 7b dieses Anhangs IIIa.  
3. Der Verbrennungsmotor war über eine kumulierte Strecke von mindestens 
12 km unter innerstädtischen Bedingungen in Betrieb.  ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 222  
Ist mindestens eine der Anforderungen nicht erfüllt, so ist die Fahrt für un ­
gültig zu erklären und zu wiederholen, bis die Anforderungen an die Fahrt 
erfüllt sind.  
5. BERECHNUNG DES ENDGÜLTIGEN RDE-EMISSIONSERGEBNISSES  
Bei gültigen Fahrten wird das endgültige RDE-Emissionsergebnis auf der 
Grundlage einer einfachen Bewertung der Verhältnisse zwischen den kumu ­
lativen Emissionen gasförmiger Schadstoffe und Partikel einerseits und den 
kumulativen CO  2 -Emissionen andererseits in drei Schritten berechnet:  
1. Ermittlung der Gesamtemissionen gasförmiger Schadstoffe und Partikel 
[mg;#] für die vollständige Fahrt als  m t und für den innerstädtischen Anteil 
der Fahrt als  m u . 
2. Ermittlung der über die vollständige RDE-Fahrt erzeugten Gesamtemissio ­
nen an CO  2 [g] als  m t,CO2 und für den innerstädtischen Anteil der Fahrt als  
m u,CO2  . 
3. Ermittlung der streckenabhängigen CO  2 -Masse  M WLTC,CO2  [g/km] bei La ­
dungserhaltung für Einzelfahrzeuge (angegebener Wert für Einzelfahrzeu ­
ge) gemäß 1151/2017; Prüfung Typ I, einschließlich Kaltstart).  
4. Berechnung des endgültigen RDE-Emissionsergebnisses als:  
M t ¼ m t 
m t;CO  2 · M WLTC ;CO  2 für die vollständige Fahrt  
M u ¼ m u 
m u;CO  2 · M WLTC ;CO  2 für den innerstädtischen Anteil der Fahrt.  ▼M1
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 223  
Anlage 8  
Datenaustausch und Berichtspflichten  
1. EINLEITUNG  
In dieser Anlage werden die Anforderungen an den Datenaustausch zwi ­
schen den Messsystemen und der Datenauswertungssoftware sowie für 
die Meldung und den Austausch der Zwischen- und Endergebnisse 
nach Abschluss der Datenauswertung beschrieben.  
Der Austausch und die Meldung vorgeschriebener und optionaler Para ­
meter erfolgt gemäß den Anforderungen der Anlage 1 Nummer 3.2. Die 
in den Austausch- und Berichtsdateien von Nummer 3 aufgeführten Daten 
sind zu melden, damit die Nachvollziehbarkeit der endgültigen Ergebnisse 
gewährleistet ist.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
a 1 — Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO  2 
b 1 — Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO  2 
a 2 — Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO  2 
b 2 — Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO  2 
k 11 — Koeffizient der Gewichtungsfunktion  
k 12 — Koeffizient der Gewichtungsfunktion  
k 21 — Koeffizient der Gewichtungsfunktion  
k 22 — Koeffizient der Gewichtungsfunktion  
tol 1 — primäre Toleranz  
tol 2 — sekundäre Toleranz  
ðv · a pos Þ kÄ ½95â — 95-Perzentil des Produkts der Fahrzeuggeschwindig ­
keit und der positiven Beschleunigung größer als 0,1 
m/s  2 für innerorts, außerorts und auf Autobahnen 
gefahrene Anteile [m  2 /s 3 oder W/kg]  
RPA  K — relative positive Beschleunigung für Fahrten inner ­
orts, außerorts und auf Autobahnen [m/s  2 oder kWs/ 
(kg × km)]  
3. DATENAUSTAUSCH UND BERICHTSFORMAT  
▼M1 
3.1. Allgemeines  
Die Emissionswerte und alle anderen maßgeblichen Parameter werden in 
einer Datei mit dem Format csv gemeldet und ausgetauscht. Die Werte 
der Parameter werden durch Kommata (ASCII-Code #h2C) voneinander 
getrennt. Die Werte der Unter-Parameter werden durch einen Doppel ­
punkt (ASCII-Code #h3B) voneinander getrennt. Zur Trennung von De ­
zimalstellen wird ein Punkt (ASCII-Code #h2E) verwendet. Zeilen wer ­
den jeweils mit einem Wagenrücklauf (ASCII-Code #h0D) beendet. 
Trennzeichen für Tausenderstellen werden nicht verwendet.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 224  
3.2. Datenaustausch  
Zum Datenaustausch zwischen den Messsystemen und der Datenauswer ­
tungssoftware wird eine vereinheitlichte Berichtsdatei verwendet, die ei ­
nen Mindestsatz vorgeschriebener und optionaler Parameter umfasst. Die 
Datei für die Datenübertragung ist folgendermaßen aufgebaut: Die ersten 
195 Zeilen sind einem Kopftext mit bestimmten Angaben über die Prüf ­
bedingungen, über die Identität und Kalibrierung der PEMS-Ausrüstung 
und dergleichen (Tabelle 1) vorbehalten. Die Zeilen 198-200 enthalten die 
Bezeichnungen und Einheiten von Parametern. Die Zeile 201 und alle 
darauf folgenden Zeilen enthalten den Hauptteil der Datenaustauschdatei 
und die gemeldeten Parameterwerte (Tabelle 2). Der Hauptteil der Daten ­
austauschdatei enthält wenigstens so viele Datenzeilen wie die Dauer der 
Prüfung Sekunden, multipliziert mit der Aufzeichnungsfrequenz in Hertz.  
3.3. Zwischen- und Endergebnisse  
Es sind zusammenfassende Parameter der Zwischenergebnisse aufzuzeich ­
nen und wie in Tabelle 3 angegeben zu gliedern. Die Angaben in Tabelle 
3 müssen ermittelt werden, bevor die Datenauswertungsmethoden in den 
Anlagen 5 und 6 zur Anwendung kommen.  
►M1 Der Fahrzeughersteller zeichnet die verfügbaren Ergebnisse der 
Datenauswertungsmethoden in gesonderten Dateien auf. ◄ Die Ergeb ­
nisse der Datenauswertung mit der in Anlage 5 beschriebenen Methode 
werden entsprechend den Tabellen 4, 5 und 6 gemeldet. Die Ergebnisse 
der Datenauswertung mit der in Anlage 6 beschriebenen Methode werden 
entsprechend den Tabellen 7, 8 und 9 gemeldet. Der Kopftext der Be ­
richtsdatei besteht aus drei Teilen. Die ersten 95 Zeilen sind besonderen 
Angaben über die Einstellungen der Datenauswertungsmethode vorbehal ­
ten. Die Zeilen 101 bis 195 dienen zur Meldung der Ergebnisse der 
Datenauswertungsmethode. Die Zeilen 201-490 sind der Meldung der 
endgültigen Emissionsergebnisse vorbehalten. Zeile 501 und alle darauf 
folgenden Datenzeilen enthalten den Hauptteil der Berichtsdatei und die 
ausführlichen Ergebnisse der Datenauswertung.  
4. TABELLEN FÜR DIE TECHNISCHE BERICHTERSTATTUNG  
4.1. Datenaustausch  
Tabelle 1  
Kopftext der Datenaustauschdatei  
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
1 PRÜFUNGSKENNUNG  [Code]  
2 Prüftermin  [Tag. Monat. Jahr]  
3 Organisation, die die Prüfung überwacht  [Name der Organisation]  
4 Ort der Prüfung  [Stadt, Land]  
5 Person, die die Prüfung überwacht  [Name des Hauptüberwachers]  
6 Fahrer des Fahrzeugs  [Name des Fahrers]  
7 Fahrzeugtyp  [Name des Fahrzeugs]  
8 Fahrzeughersteller  [Name]  
9 Modelljahr des Fahrzeugs  [Jahr]  
10 Fahrzeug-Identifizierungsnummer  [FIN-Code]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 225  
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
11 Kilometerstand zu Beginn der Prüfung  [km]  
12 Kilometerstand am Ende der Prüfung  [km]  
13 Fahrzeugklasse  [Klasse]  
14 Emissionsgrenzwert für die Typgenehmigung  [Euro X]  
15 Motortyp  [z. B. Fremdzündung, Selbstzündung]  
16 Nennleistung des Motors  [kW]  
17 Spitzendrehmoment  [Nm]  
18 Hubraum  [ccm]  
19 Getriebe  [z. B. Handschaltgetriebe, Automatikgetriebe]  
20 Anzahl der Vorwärtsgänge  [#]  
21 Kraftstoff  [z. B. Benzin, Diesel]  
22 Schmiermittel  [Produktetikett]  
23 Reifengröße  [Breite/Höhe/Felgendurchmesser]  
24 Reifenluftdruck für Vorder- und Hinterachse  [bar; bar]  
25 W  Parameter für den Fahrwiderstand (Straße) 
aus dem WLTP  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
25N Parameter für den Fahrwiderstand (Straße) 
aus dem NEDC  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
26 Prüfzyklus der Typgenehmigung  [NEDC, WLTC]  
27 CO  2 -Emissionen für die Typgenehmigung  [g/km]  
28 CO  2 -Emissionen im WLTC-Modus niedrige 
Geschwindigkeit  [g/km]  
29 CO  2 -Emissionen im WLTC-Modus mittlere 
Geschwindigkeit  [g/km]  
30 CO  2 -Emissionen im WLTC-Modus hohe Ge ­
schwindigkeit  [g/km]  
31 CO  2 -Emissionen im WLTC-Modus sehr hohe 
Geschwindigkeit  [g/km]  
32 Prüfmasse des Fahrzeugs (  1 ) [kg; % (  2 )] 
33 Hersteller des PEMS  [Name]  
34 PEMS-Typ  [PEMS-Name]  
35 PEMS-Seriennummer  [Nummer]  
36 PEMS-Stromversorgung  [z. B. Batterietyp]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 226  
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
37 Hersteller des Gasanalysators  [Name]  
38 Typ des Gasanalysators  [Typ]  
39 Seriennummer des Gasanalysators  [Nummer]  
40-50 (  3 ) …  …  
51 Hersteller des Abgasdurchsatzmessers (EFM 
– Exhaust Flow Meter) (  4 ) [Name]  
52 Typ des EFM-Sensors (  4 ) [Arbeitsweise]  
53 EFM-Seriennummer (  4 ) [Nummer]  
54 Quelle des Wertes der Abgasmassendurch ­
satzes  [EFM/ECU/Sensor]  
55 Luftdruckfühler  [Typ, Hersteller]  
56 Prüftermin  [Tag. Monat. Jahr]  
57 Zeitpunkt des Beginns der vor der Prüfung 
auszuführenden Arbeiten  [h:min]  
58 Zeitpunkt des Fahrtbeginns  [h:min]  
59 Zeitpunkt des Beginns der nach der Prüfung 
auszuführenden Arbeiten  [h:min]  
60 Zeitpunkt des Endes der vor der Prüfung aus ­
zuführenden Arbeiten  [h:min]  
61 Zeitpunkt des Fahrtendes  [h:min]  
62 Zeitpunkt des Endes der nach der Prüfung 
auszuführenden Arbeiten  [h:min]  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Zeitberichtigung: THC-Verschiebung  [s]  
72 Zeitberichtigung: CH  4 -Verschiebung  [s]  
73 Zeitberichtigung: NMHC-Verschiebung  [s]  
74 Zeitberichtigung: O  2 -Verschiebung  [s]  
75 Zeitberichtigung: PN-Verschiebung  [s]  
76 Zeitberichtigung: CO-Verschiebung  [s]  
77 Zeitberichtigung: CO  2 -Verschiebung  [s]  
78 Zeitberichtigung: NO-Verschiebung  [s]  
79 Zeitberichtigung: NO  2 -Verschiebung  [s]  
80 Zeitberichtigung: Verschiebung des Absatz ­
massendurchsatzes  [s] ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 227  
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
81 Justierbezugswert für THC  [ppm]  
82 Justierbezugswert für CH  4 [ppm]  
83 Justierbezugswert für NMC  [ppm]  
84 Justierbezugswert für O  2 [%] 
85 Justierbezugswert für P  [#]  
86 Justierbezugswert für CO  [ppm]  
87 Justierbezugswert für CO  2 [%] 
88 Justierbezugswert für NO  [ppm]  
89 Justierbezugswert für NO  2 [ppm]  
90-95 (  5 ) …  …  
96 Ansprechen auf ein Nullsignal für THC vor 
der Prüfung  [ppm]  
97 Ansprechen auf ein Nullsignal für CH  4 vor 
der Prüfung  [ppm]  
98 Ansprechen auf ein Nullsignal für NMHC 
vor der Prüfung  [ppm]  
99 Ansprechen auf ein Nullsignal für O  2 vor der 
Prüfung  [%] 
100 Ansprechen auf ein Nullsignal für PN vor der 
Prüfung  [#] 
101 Ansprechen auf ein Nullsignal für CO vor 
der Prüfung  [ppm]  
102 Ansprechen auf ein Nullsignal für CO  2 vor 
der Prüfung  [%] 
103 Ansprechen auf ein Nullsignal für NO vor 
der Prüfung  [ppm]  
104 Ansprechen auf ein Nullsignal für NO  2 vor 
der Prüfung  [ppm]  
105 Ansprechen auf ein Justiersignal für THC vor 
der Prüfung  [ppm]  
106 Ansprechen auf ein Justiersignal für CH  4 vor 
der Prüfung  [ppm]  
107 Ansprechen auf ein Justiersignal für NMHC 
vor der Prüfung  [ppm]  
108 Ansprechen auf ein Justiersignal für O  2 vor 
der Prüfung  [%] 
109 Ansprechen auf ein Justiersignal für PN vor 
der Prüfung  [#] 
110 Ansprechen auf ein Justiersignal für CO vor 
der Prüfung  [ppm]  
111 Ansprechen auf ein Justiersignal für CO  2 vor 
der Prüfung  [%] 
112 Ansprechen auf ein Justiersignal für NO vor 
der Prüfung  [ppm]  
113 Ansprechen auf ein Justiersignal für NO  2 vor 
der Prüfung  [ppm]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 228  
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
114 Ansprechen auf ein Nullsignal für THC nach 
der Prüfung  [ppm]  
115 Ansprechen auf ein Nullsignal für CH  4 nach 
der Prüfung  [ppm]  
116 Ansprechen auf ein Nullsignal für NMHC 
nach der Prüfung  [ppm]  
117 Ansprechen auf ein Nullsignal für O  2 nach 
der Prüfung  [%] 
118 Ansprechen auf ein Nullsignal für PN nach 
der Prüfung  [#] 
119 Ansprechen auf ein Nullsignal für CO nach 
der Prüfung  [ppm]  
120 Ansprechen auf ein Nullsignal für CO  2 nach 
der Prüfung  [%] 
121 Ansprechen auf ein Nullsignal für NO nach 
der Prüfung  [ppm]  
122 Ansprechen auf ein Nullsignal für NO  2 nach 
der Prüfung  [ppm]  
123 Ansprechen auf ein Justiersignal für THC 
nach der Prüfung  [ppm]  
124 Ansprechen auf ein Justiersignal für CH  4 
nach der Prüfung  [ppm]  
125 Ansprechen auf ein Justiersignal für NMHC 
nach der Prüfung  [ppm]  
126 Ansprechen auf ein Justiersignal für O  2 nach 
der Prüfung  [%] 
127 Ansprechen auf ein Justiersignal für PN nach 
der Prüfung  [#] 
128 Ansprechen auf ein Justiersignal für CO nach 
der Prüfung  [ppm]  
129 Ansprechen auf ein Justiersignal für CO  2 
nach der Prüfung  [%] 
130 Ansprechen auf ein Justiersignal für NO nach 
der Prüfung  [ppm]  
131 Ansprechen auf ein Justiersignal für NO  2 
nach der Prüfung  [ppm]  
132 PEMS-Validierung – Ergebnisse für THC  [mg/km; %] (  6 ) 
133 PEMS-Validierung – Ergebnisse für CH  4 [mg/km; %] (  6 ) 
134 PEMS-Validierung – Ergebnisse für NMHC  [mg/km; %] (  6 ) 
135 PEMS-Validierung – Ergebnisse für PN  [#/km; %] (  6 ) 
136 PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO  [mg/km; %] (  6 ) 
137 PEMS-Validierung – Ergebnisse für CO  2 [g/km; %] (  6 ) 
138 PEMS-Validierung – Ergebnisse für NO  X [mg/km; %] (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Masse des Fahrzeugs bei der Prüfung auf der Straße, einschließlich der Masse des Fahrers und sämtlicher PEMS-Bauteile. 
( 2 ) Die Prozentangabe gibt die Abweichung vom zulässigen Gesamtgewicht an. 
( 3 ) Platzhalter für zusätzliche Angaben zum Hersteller des Analysators und für Seriennummern, falls mehrere Analysatoren 
verwendet werden. Die Angabe der vorbehaltenen Zeilen dient lediglich als Anhaltspunkt; die ausgefüllte Berichtsdatei darf 
keine leeren Zeilen enthalten. 
( 4 ) Verbindlich vorgeschrieben, falls der Abgasmassendurchsatz mit einem EFM bestimmt wird. 
( 5 ) Falls zusätzliche Angaben verlangt werden, sind sie hier einzutragen. 
( 6 ) Die PEMS-Validierung ist optional; entfernungsabhängige Emissionen, wie mit dem PEMS gemessen; die Prozentangabe 
gibt die Abweichung vom Laborbezugswert an. 
( 7 ) Bis zur Zeile 195 können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden, um die Prüfung näher zu beschreiben und zu bezeich ­
nen. ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 229  
Tabelle 2  
Hauptteil der Datenaustauschdatei; die Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden im Hauptteil der 
Austauschdatei vertauscht  
Zeile  198  199 (  1 ) 200  201  
Zeit Fahrt  [s]  (  2 ) 
Fahrzeuggeschwindigkeit (  3 ) Sensor  [km/h]  (  2 ) 
Fahrzeuggeschwindigkeit (  3 ) GPS  [km/h]  (  2 ) 
Fahrzeuggeschwindigkeit (  3 ) ECU  [km/h]  (  2 ) 
Breitengrad  GPS  [deg:min:s]  (  2 ) 
Längengrad  GPS  [deg:min:s]  (  2 ) 
Höhe (  3 ) GPS  [m]  (  2 ) 
Höhe (  3 ) Sensor  [m]  (  2 ) 
Umgebungsdruck  Sensor  [kPa]  (  2 ) 
Umgebungstemperatur  Sensor  [K]  (  2 ) 
Umgebungsfeuchte  Sensor  [g/kg; %]  (  2 ) 
THC-Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
CH  4 -Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
NMHC-Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
CO-Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
CO  2 -Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
NO  X -Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
NO-Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
NO  2 -Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
O 2 -Konzentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
PN-Konzentration  Analysator  [#/m  3 ] (  2 ) 
Abgasmassendurchsatz  EFM  [kg/s]  (  2 ) 
Abgastemperatur im EFM  EFM  [K]  (  2 ) 
Abgasmassendurchsatz  Sensor  [kg/s]  (  2 ) 
Abgasmassendurchsatz  ECU  [kg/s]  (  2 ) 
THC-Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
CH  4 -Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 230  
Zeile  198  199 (  1 ) 200  201  
NMHC-Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
CO-Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
CO  2 -Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
NO  X -Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
NO-Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
NO  2 -Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
O 2 -Masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
PN Analysator  [#/s]  (  2 ) 
Gasmessung eingeschaltet  PEMS  [eingeschaltet (1); aus ­
geschaltet (0); Fehler 
(>1)]  ( 2 ) 
Motordrehzahl  ECU  [rpm]  (  2 ) 
Motordrehmoment  ECU  [Nm]  (  2 ) 
Drehmoment an der angetrie ­
benen Achse  Sensor  [Nm]  (  2 ) 
Drehgeschwindigkeit der Rä ­
der Sensor  [rad/s]  (  2 ) 
Kraftstoffdurchsatz  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Kraftstoffdurchsatz des Mo ­
tors ECU  [g/s]  (  2 ) 
Ansaugluftdurchsatz des Mo ­
tors ECU  [g/s]  (  2 ) 
Kühlmitteltemperatur  ECU  [K]  (  2 ) 
Öltemperatur  ECU  [K]  (  2 ) 
Regenerierungszustand  ECU  —  (  2 ) 
Pedalstellung  ECU  [%]  (  2 ) 
Fahrzeugzustand  ECU  [Fehler (1); normal (0)]  (  2 ) 
% Drehmoment  ECU  [%]  (  2 ) 
% Reibungsdrehmoment  ECU  [%]  (  2 ) 
Ladezustand  ECU  [%]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), ( 4 ) 
( 1 ) Diese Spalte kann entfallen, wenn die Parameterquelle Teil der Bezeichnung in Spalte 198 ist. 
( 2 ) Die tatsächlichen Werte sind von Zeile 201 an bis zum Ende der Daten einzutragen. 
( 3 ) Wenigstens mit einer Methode zu bestimmen. 
( 4 ) Zusätzliche Parameter können hinzugefügt werden, um Fahrzeug- und Prüfungsbedingungen zu beschreiben.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 231  
4.2. Zwischen- und Endergebnisse  
4.2.1.  Zwischenergebnisse  
Tabelle 3  
Berichtsdatei Nr. 1 – zusammengefasste Parameter von Zwischenergebnissen  
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
1 Gesamte Fahrtstrecke  [km]  
2 Gesamte Fahrtdauer  [h:min:s]  
3 Standzeit insgesamt  [min:s]  
4 Durchschnittliche Geschwindigkeit während 
der Fahrt  [km/h]  
5 Höchste Geschwindigkeit während der Fahrt  [km/h]  
6 Höhe bei Beginn der Fahrt  [m über dem Meeresspiegel]  
7 Höhe am Endpunkt der Fahrt  [m über dem Meeresspiegel]  
8 Während der Fahrt kumulierter positiver Hö ­
henunterschied  [m/100 km]  
6 Durchschnittliche THC-Konzentration  [ppm]  
7 Durchschnittliche CH  4 -Konzentration  [ppm]  
8 Durchschnittliche NMHC-Konzentration  [ppm]  
9 Durchschnittliche CO-Konzentration  [ppm]  
10 Durchschnittliche CO  2 -Konzentration  [ppm]  
11 Durchschnittliche NO  X -Konzentration  [ppm]  
12 Durchschnittliche PN-Konzentration  [#/m  3 ] 
13 Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz  [kg/s]  
14 Durchschnittliche Abgastemperatur  [K]  
15 Höchste Abgastemperatur  [K]  
16 THC-Masse insgesamt  [g]  
17 CH  4 -Masse insgesamt  [g]  
18 NMHC-Masse insgesamt  [g]  
19 CO-Masse insgesamt  [g]  
20 CO  2 -Masse insgesamt  [g]  
21 NO  X -Masse insgesamt  [g]  
22 PN insgesamt  [#]  
23 THC-Emissionen während der gesamten 
Fahrt  [mg/km]  
24 CH  4 -Emissionen während der gesamten Fahrt  [mg/km]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 232  
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
25 NMHC-Emissionen während der gesamten 
Fahrt  [mg/km]  
26 CO-Emissionen während der gesamten Fahrt  [mg/km]  
27 CO  2 -Emissionen während der gesamten Fahrt  [g/km]  
28 NO  X -Emissionen während der gesamten 
Fahrt  [mg/km]  
29 P-Emissionen während der gesamten Fahrt  [#/km]  
30 Entfernung Stadt-Anteil  [km]  
31 Dauer Stadt-Anteil  [h:min:s]  
32 Standzeit Stadt-Anteil  [min:s]  
33 Durchschnittsgeschwindigkeit Stadt-Anteil  [km/h]  
34 Höchstgeschwindigkeit Stadt-Anteil  [km/h]  
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=urban  [m  2 /s 3 ] 
39 RPA  k , k=urban  [m/s  2 ] 
40 Kumulierter positiver Höhenunterschied Stadt  [m/100 km]  
41 Durchschnittliche THC-Konzentration Stadt  [ppm]  
42 Durchschnittliche CH  4 -Konzentration Stadt  [ppm]  
43 Durchschnittliche NMHC-Konzentration 
Stadt  [ppm]  
44 Durchschnittliche CO-Konzentration Stadt  [ppm]  
45 Durchschnittliche CO  2 -Konzentration Stadt  [ppm]  
46 Durchschnittliche NO  X -Konzentration Stadt  [ppm]  
47 Durchschnittliche PN-Konzentration Stadt  [#/m  3 ] 
48 Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz 
Stadt  [kg/s]  
49 Durchschnittliche Abgastemperatur Stadt  [K]  
50 Höchste Abgastemperatur Stadt  [K]  
51 THC-Masse insgesamt Stadt  [g]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 233  
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
52 CH  4 -Masse insgesamt Stadt  [g]  
53 NMHC-Masse insgesamt Stadt  [g]  
54 CO-Masse insgesamt Stadt  [g]  
55 CO  2 -Masse insgesamt Stadt  [g]  
56 NO  X -Masse insgesamt Stadt  [g]  
57 PN insgesamt Stadt  [#]  
58 THC-Emissionen Stadt  [mg/km]  
59 CH  4 -Emissionen Stadt  [mg/km]  
60 NMHC-Emissionen Stadt  [mg/km]  
61 CO-Emissionen Stadt  [mg/km]  
62 CO  2 -Emissionen Stadt  [g/km]  
63 NO  X -Emissionen Stadt  [mg/km]  
64 PN-Emissionen Stadt  [#/km]  
65 Entfernung Landstraßen-Anteil  [km]  
66 Dauer Landstraßen-Anteil  [h:min:s]  
67 Standzeit Landstraßen-Anteil  [min:s]  
68 Durchschnittsgeschwindigkeit Landstraßen- 
Anteil  [km/h]  
69 Höchstgeschwindigkeit Landstraßen-Anteil  [km/h]  
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=rural  [m  2 /s 3 ] 
71 RPA  k , k=rural  [m/s  2 ] 
72 Durchschnittliche THC-Konzentration Land ­
straße  [ppm]  
73 Durchschnittliche CH  4 -Konzentration Land ­
straße  [ppm]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 234  
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
74 Durchschnittliche NMHC-Konzentration 
Landstraße  [ppm]  
75 Durchschnittliche CO-Konzentration Land ­
straße  [ppm]  
76 Durchschnittliche CO  2 -Konzentration Land ­
straße  [ppm]  
77 Durchschnittliche NO  X -Konzentration Land ­
straße  [ppm]  
78 Durchschnittliche PN-Konzentration Land ­
straße  [#/m  3 ] 
79 Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz 
Landstraße  [kg/s]  
80 Durchschnittliche Abgastemperatur Landstra ­
ße [K] 
81 Höchste Abgastemperatur Landstraße  [K]  
82 THC-Masse insgesamt Landstraße  [g]  
83 CH  4 -Masse insgesamt Landstraße  [g]  
84 NMHC-Masse insgesamt Landstraße  [g]  
85 CO-Masse insgesamt Landstraße  [g]  
86 CO  2 -Masse insgesamt Landstraße  [g]  
87 NO  X -Masse insgesamt Landstraße  [g]  
88 PN insgesamt Landstraße  [#]  
89 THC-Emissionen Landstraße  [mg/km]  
90 CH  4 -Emissionen Landstraße  [mg/km]  
91 NMHC-Emissionen Landstraße  [mg/km]  
92 CO-Emissionen Landstraße  [mg/km]  
93 CO  2 -Emissionen Landstraße  [g/km]  
94 NO  X -Emissionen Landstraße  [mg/km]  
95 PN-Emissionen Landstraße  [#/km]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 235  
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
96 Entfernung Autobahn-Anteil  [km]  
97 Dauer Autobahn-Anteil  [h:min:s]  
98 Standzeit Autobahn-Anteil  [min:s]  
99 Durchschnittsgeschwindigkeit Autobahn-An ­
teil [km/h]  
100 Höchstgeschwindigkeit Autobahn-Anteil  [km/h]  
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=motorway  [m  2 /s 3 ] 
102 RPA  k , k=motorway  [m/s  2 ] 
103 Durchschnittliche THC-Konzentration Auto ­
bahn  [ppm]  
104 Durchschnittliche CH  4 -Konzentration Auto ­
bahn  [ppm]  
105 Durchschnittliche NMHC-Konzentration Au ­
tobahn  [ppm]  
106 Durchschnittliche CO-Konzentration Auto ­
bahn  [ppm]  
107 Durchschnittliche CO  2 -Konzentration Auto ­
bahn  [ppm]  
108 Durchschnittliche NO  X -Konzentration Auto ­
bahn  [ppm]  
109 Durchschnittliche PN-Konzentration Auto ­
bahn  [#/m  3 ] 
110 Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz 
Autobahn  [kg/s]  
111 Durchschnittliche Abgastemperatur Autobahn  [K]  
112 Höchste Abgastemperatur Autobahn  [K]  
113 THC-Masse insgesamt Autobahn  [g]  
114 CH  4 -Masse insgesamt Autobahn  [g]  
115 NMHC-Masse insgesamt Autobahn  [g]  
116 CO-Masse insgesamt Autobahn  [g]  
117 CO  2 -Masse insgesamt Autobahn  [g]  
118 NO  X -Masse insgesamt Autobahn  [g]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 236  
Zeile  Parameter  Beschreibung/Einheit  
119 PN insgesamt Autobahn  [#]  
120 THC-Emissionen Autobahn  [mg/km]  
121 CH  4 -Emissionen Autobahn  [mg/km]  
122 NMHC-Emissionen Autobahn  [mg/km]  
123 CO-Emissionen Autobahn  [mg/km]  
124 CO  2 -Emissionen Autobahn  [g/km]  
125 NO  X -Emissionen Autobahn  [mg/km]  
126 P-Emissionen Autobahn  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Parameter können hinzugefügt werden, um zusätzliche Elemente zu beschreiben.  
4.2.2.  Ergebnisse der Datenauswertung  
Tabelle 4  
Kopftext der Berichtsdatei Nr. 2 – Berechnungeinstellungen der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5  
Zeile  Parameter  Einheit  
1 CO  2 -Bezugsmasse  [g]  
2 Koeffizient  a 1 der charakteristischen Kurve für CO  2 
3 Koeffizient  b 1 der charakteristischen Kurve für CO  2 
4 Koeffizient  a 2 der charakteristischen Kurve für CO  2 
5 Koeffizient  b 2 der charakteristischen Kurve für CO  2 
6 Koeffizient  k 11 der Gewichtungsfunktion  
7 Koeffizient  k 21 der Gewichtungsfunktion  
8 Koeffizient  k 22 =k 12 der Gewichtungsfunktion  
9 Primäre Toleranz  tol  1 [%] 
10 Sekundäre Toleranz  tol  2 [%] 
11 Berechnungsprogramm mit Angabe der Version  (z. B. EMROAD 5.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Bis zur Zeile 95 können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden, um den Berechnungsansatz zu beschreiben.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 237  
Tabelle 5a  
Kopftext der Berichtsdatei Nr. 2 – Ergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5  
Zeile  Parameter  Einheit  
101 Anzahl der Fenster  
102 Anzahl der Stadt-Fenster  
103 Anzahl der Landstraßen-Fenster  
104 Anzahl der Autobahn-Fenster  
105 Anteil der Stadt-Fenster  [%]  
106 Anteil der Landstraßen-Fenster  [%]  
107 Anteil der Autobahn-Fenster  [%]  
108 Anteil der Stadt-Fenster an der Gesamtzahl der Fenster 
über 15 %  (1 = Ja, 0 = Nein)  
109 Anteil der Landstraßen-Fenster an der Gesamtzahl der 
Fenster über 15 %  (1 = Ja, 0 = Nein)  
110 Anteil der Autobahn-Fenster an der Gesamtzahl der Fens ­
ter über 15 %  (1 = Ja, 0 = Nein)  
111 Anzahl der Fenster innerhalb ±  tol  1 
112 Anzahl der Stadt-Fenster innerhalb ±  tol  1 
113 Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb ±  tol  1 
114 Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb ±  tol  1 
115 Anzahl der Fenster innerhalb ±  tol  2 
116 Anzahl der Stadt-Fenster innerhalb ±  tol  2 
117 Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb ±  tol  2 
118 Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb ±  tol  2 
119 Anteil der Stadt-Fenster innerhalb ±  tol  1 [%] 
120 Anteil der Landstraßen-Fenster innerhalb ±  tol  1 [%] 
121 Anteil der Autobahn-Fenster innerhalb ±  tol  1 [%] 
122 Anteil der Stadt-Fenster innerhalb ±  tol  1 größer als 50 %  (1 = Ja, 0 = Nein)  
123 Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb ±  tol  1 größer als 
50 %  (1 = Ja, 0 = Nein)  
124 Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb ±  tol  1 größer als 
50 %  (1 = Ja, 0 = Nein)  
125 Durchschnittlicher Index der Strenge für alle Fenster  [%]  
126 Durchschnittlicher Index der Strenge für Stadt-Fenster  [%]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 238  
Zeile  Parameter  Einheit  
127 Durchschnittlicher Index der Strenge für Landstraßen-Fens ­
ter [%] 
128 Durchschnittlicher Index der Strenge für Autobahn-Fenster  [%]  
129 Gewichtete THC-Emissionen für Stadt-Fenster  [mg/km]  
130 Gewichtete THC-Emissionen für Landstraßen-Fenster  [mg/km]  
131 Gewichtete THC-Emissionen für Autobahn-Fenster  [mg/km]  
132 Gewichtete CH  4 -Emissionen für Stadt-Fenster  [mg/km]  
133 Gewichtete CH  4 -Emissionen für Landstraßen-Fenster  [mg/km]  
134 Gewichtete CH  4 -Emissionen für Autobahn-Fenster  [mg/km]  
135 Gewichtete NMHC-Emissionen für Stadt-Fenster  [mg/km]  
136 Gewichtete NMHC-Emissionen für Landstraßen-Fenster  [mg/km]  
137 Gewichtete NMHC-Emissionen für Autobahn-Fenster  [mg/km]  
138 Gewichtete CO-Emissionen für Stadt-Fenster  [mg/km]  
139 Gewichtete CO-Emissionen für Landstraßen-Fenster  [mg/km]  
140 Gewichtete CO-Emissionen für Autobahn-Fenster  [mg/km]  
141 Gewichtete NO  x -Emissionen für Stadt-Fenster  [mg/km]  
142 Gewichtete NO  x -Emissionen für Landstraßen-Fenster  [mg/km]  
143 Gewichtete NO  x -Emissionen für Autobahn-Fenster  [mg/km]  
144 Gewichtete NO-Emissionen für Stadt-Fenster  [mg/km]  
145 Gewichtete NO-Emissionen für Landstraßen-Fenster  [mg/km]  
146 Gewichtete NO-Emissionen für Autobahn-Fenster  [mg/km]  
147 Gewichtete NO  2 -Emissionen für Stadt-Fenster  [mg/km]  
148 Gewichtete NO  2 -Emissionen für Landstraßen-Fenster  [mg/km]  
149 Gewichtete NO  2 -Emissionen für Autobahn-Fenster  [mg/km]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 239  
Zeile  Parameter  Einheit  
150 Gewichtete PN-Emissionen für Stadt-Fenster  [#/km]  
151 Gewichtete PN-Emissionen für Landstraßen-Fenster  [#/km]  
152 Gewichtete PN-Emissionen für Autobahn-Fenster  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Bis zur Zeile 195 können Parameter hinzugefügt werden.  
Tabelle 5b  
Kopfzeile der Berichtsdatei Nr. 2 – Endgültige Emissionsergebnisse nach Anlage 5  
Zeile  Parameter  Einheit  
201 Gesamte Fahrt – THC-Emissionen  [mg/km]  
202 Gesamte Fahrt – CH  4 -Emissionen  [mg/km]  
203 Gesamte Fahrt – NMHC-Emissionen  [mg/km]  
204 Gesamte Fahrt – CO-Emissionen  [mg/km]  
205 Gesamte Fahrt – NO  X -Emissionen  [mg/km]  
206 Gesamte Fahrt – PN-Emissionen  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Es können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden.  
Tabelle 6  
Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 2 – Einzelergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5; die 
Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden in den Hauptteil der Berichtsdatei überführt  
Zeile  498  499  500  501  
Zeitpunkt des Fenster ­
beginns  [s] (  1 ) 
Zeitpunkt des Fensterendes  [s]  (  1 ) 
Dauer des Fensters  [s]  (  1 ) 
Entfernung des Fensters  Quelle (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sensor)  [km]  (  1 ) 
THC-Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) 
CH  4 -Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) 
NMHC-Emissionen im 
Fenster  [g] (  1 ) 
CO-Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) 
CO  2 -Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 240  
Zeile  498  499  500  501  
NO  X -Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) 
NO-Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) 
NO  2 -Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) 
O 2 -Emissionen im Fenster  [g]  (  1 ) 
PN-Emissionen im Fenster  [#]  (  1 ) 
THC-Emissionen im Fenster  [mg/km]  (  1 ) 
CH  4 -Emissionen im Fenster  [mg/km]  (  1 ) 
NMHC-Emissionen im 
Fenster  [mg/km]  (  1 ) 
CO-Emissionen im Fenster  [mg/km]  (  1 ) 
CO  2 -Emissionen im Fenster  [g/km]  (  1 ) 
NO  X -Emissionen im Fenster  [mg/km]  (  1 ) 
NO-Emissionen im Fenster  [mg/km]  (  1 ) 
NO  2 -Emissionen im Fenster  [mg/km]  (  1 ) 
O 2 -Emissionen im Fenster  [mg/km]  (  1 ) 
PN-Emissionen im Fenster  [#/km]  (  1 ) 
Abstand des Fensters von 
der für CO  2 charakteristi ­
schen Kurve  h j [%] (  1 ) 
Gewichtungsfaktor für das 
Fenster  w j [—] (  1 ) 
Durchschnittliche Fahrzeug ­
geschwindigkeit im Fenster  Quelle (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = Sensor)  [km/h]  (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), ( 2 ) 
( 1 ) Die tatsächlichen Werte sind von Zeile 501 an zeilenweise bis zum Ende der Daten einzutragen. 
( 2 ) Zusätzliche Parameter können hinzugefügt werden, um Fenstermerkmale zu kennzeichnen.  
Tabelle 7  
Kopftext der Berichtsdatei Nr. 3 – Berechnungeinstellungen der Datenauswertungsmethode nach Anlage 6  
Zeile  Parameter  Einheit  
1 Quelle des Drehmoments für die Leistung an den Rädern  Sensor/ECU/„Veline“  
2 Steigung der Veline  [g/kWh]  
3 Achsabschnitt der Veline  [g/h]  
4 Dauer des gleitenden Mittelungsfensters  [s]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 241  
Zeile  Parameter  Einheit  
5 Bezugsgeschwindigkeit für die Entnormierung des Ziel ­
schemas  [km/h]  
6 Bezugsbeschleunigung  [m/s  2 ] 
7 Leistungsbedarf an der Radnabe für ein Fahrzeug bei Be ­
zugsgeschwindigkeit und bei Beschleunigung  [kW]  
8 Anzahl der Leistungsklassen, die 90 % von P  rated enthalten  - 
9 Darstellung des Zielschemas  (gestreckt/gestaucht)  
10 Berechnungsprogramm mit Angabe der Version  (z. B. CLEAR 1.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Bis zur Zeile 95 können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden, um den Berechnungsansatz zu beschreiben.  
Tabelle 8a  
Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 3 – Ergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 6  
Zeile  Parameter  Einheit  
101 Abdeckung der Leistungsklasse – gezählter Wert > 5  (1 = Ja, 0 = Nein)  
102 Normalität der Leistungsklasse  (1 = Ja, 0 = Nein)  
103 Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der THC-Emis ­
sionen  [g/s] 
104 Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der CH  4 -Emis­
sionen  [g/s] 
105 Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der NMHC- 
Emissionen  [g/s] 
106 Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der CO-Emis ­
sionen  [g/s] 
107 Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der CO  2 -Emis­
sionen  [g/s] 
108 Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der NO  X -Emis­
sionen  [g/s] 
109 Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der NO-Emis ­
sionen  [g/s] 
110 Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der NO  2 -Emis­
sionen  [g/s] 
111 Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der O  2 -Emis­
sionen  [g/s] 
112 Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der PN-Emis ­
sionen  [#/s] 
113 Gesamte Fahrt – Gewichteter Durchschnitt der Fahrzeug ­
geschwindigkeit  [km/h]  
114 Stadt – Gewichteter Durchschnitt der THC-Emissionen  [g/s]  
115 Stadt – Gewichteter Durchschnitt der CH  4 -Emissionen  [g/s]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 242  
Zeile  Parameter  Einheit  
116 Stadt – Gewichteter Durchschnitt der NMHC-Emissionen  [g/s]  
117 Stadt – Gewichteter Durchschnitt der CO-Emissionen  [g/s]  
118 Stadt – Gewichteter Durchschnitt der CO  2 -Emissionen  [g/s]  
119 Stadt – Gewichteter Durchschnitt der NO  X -Emissionen  [g/s]  
120 Stadt – Gewichteter Durchschnitt der NO-Emissionen  [g/s]  
121 Stadt – Gewichteter Durchschnitt der NO  2 -Emissionen  [g/s]  
122 Stadt – Gewichteter Durchschnitt der O  2 -Emissionen  [g/s]  
123 Stadt – Gewichteter Durchschnitt der PN-Emissionen  [#/s]  
124 Stadt – Gewichteter Durchschnitt der Fahrzeuggeschwin ­
digkeit  [km/h]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Bis zur Zeile 195 können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden.  
Tabelle 8b  
Kopfzeile der Berichtsdatei Nr. 3 – Endgültige Emissionsergebnisse nach Anlage 6  
Zeile  Parameter  Einheit  
201 Gesamte Fahrt – THC-Emissionen  [mg/km]  
202 Gesamte Fahrt – CH  4 -Emissionen  [mg/km]  
203 Gesamte Fahrt – NMHC-Emissionen  [mg/km]  
204 Gesamte Fahrt – CO-Emissionen  [mg/km]  
205 Gesamte Fahrt – NO  X -Emissionen  [mg/km]  
206 Gesamte Fahrt – PN-Emissionen  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Es können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden.  
Tabelle 9  
Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 3 – Einzelergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 6; die 
Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden in den Hauptteil der Berichtsdatei überführt  
Zeile  498  499  500  501  
Gesamte Fahrt – Leistungsklassennum ­
mer (  1 ) — 
Gesamte Fahrt – Untere Leistungsklas ­
sengrenze (  1 ) [kW]  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 243  
Zeile  498  499  500  501  
Gesamte Fahrt – Obere Leistungsklassen ­
grenze (  1 ) [kW]  
Gesamte Fahrt – Verwendetes Ziel ­
schema (Verteilung) (  1 ) [%] (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassenauftre ­
ten (  1 ) — (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassenabde ­
ckung – gezählter Wert > 5 (  1 ) — (1 = Ja, 0 = 
Nein) (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassennorma ­
lität (  1 ) — (1 = Ja, 0 = 
Nein) (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der THC-Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der CH  4 -Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der NMHC-Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der CO-Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der CO  2 -Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der NO  X -Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der NO-Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der NO  2 -Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der O  2 -Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der PN-Emissionen (  1 ) [#/s] (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Durchschnitt der Fahr ­
zeuggeschwindigkeit der Leistungsklas ­
se (  1 ) Quelle (1 = GPS, 2 
= ECU, 3 = Sensor)  [km/h]  (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassennummer (  1 ) —  
Stadt – Untere Leistungsklassengrenze (  1 ) [kW]  
Stadt – Obere Leistungsklassengrenze (  1 ) [kW]  
Stadt – Verwendete Zielschema (Vertei ­
lung) (  1 ) [%] (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassenauftreten (  1 ) —  (  2 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 244  
Zeile  498  499  500  501  
Stadt – Abdeckung der Leistungsklasse – 
gezählter Wert > 5 (  3 ) — (1 = Ja, 0 = 
Nein) (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassennormalität (  1 ) —  (1 = Ja, 0 = 
Nein) (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
THC-Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
CH  4 -Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
NMHC-Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
CO-Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
CO  2 -Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Gesamte Fahrt – Leistungsklassendurch ­
schnitt der NO  X -Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
NO-Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
NO  2 -Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
O 2 -Emissionen (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stadt – Leistungsklassendurchschnitt der 
PN-Emissionen (  1 ) [#/s] (  2 ) 
Stadt – Durchschnitt der Fahrzeug ­
geschwindigkeit der Leistungsklasse (  1 ) Quelle (1 = GPS, 2 
= ECU, 3 = Sensor)  [km/h]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), ( 4 ) 
( 1 ) Für jede Leistungsklasse berichtete Ergebnisse von der Leistungsklasse Nr. 1 an bis zu der Leistungsklasse, auf die 90 % 
von P  rated entfallen. 
( 2 ) Die tatsächlichen Werte sind von Zeile 501 an zeilenweise bis zum Ende der Daten einzutragen. 
( 3 ) Für jede Leistungsklasse berichtete Ergebnisse von der Leistungsklasse Nr. 1 an bis zur Leistungsklasse Nr. 5. 
( 4 ) Es können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden.  
4.3. Beschreibung des Fahrzeugs und des Motors  
Der Hersteller stellt die Beschreibungen des Fahrzeugs und des Motors 
gemäß Anhang I Anlage 4 bereit.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 245  
Anlage 9  
Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 246  
ANHANG IV  
EMISSIONSDATEN, DIE BEI DER TYPGENEHMIGUNG FÜR DIE 
VERKEHRSSICHERHEITSPRÜFUNG ERFORDERLICH SIND  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 247  
Anlage 1  
PRÜFUNG DER EMISSION VON KOHLENMONOXID IM LEERLAUF  
(PRÜFUNG TYP 2)  
1. EINLEITUNG  
1.1. Diese Anlage enthält Vorschriften für die Prüfung Typ 2 zur Messung der 
Kohlenmonoxidemissionen im Leerlauf (bei normaler und erhöhter Dreh ­
zahl).  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1. Die allgemeinen Vorschriften entsprechen denen des Abschnitts 5.3.2 und 
der Absätze 5.3.7.1 bis 5.3.7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in 
Abschnitt 2.2 beschriebenen Ausnahmen.  
2.2. Die in Absatz 5.3.7.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannte Tabelle ist als 
Tabelle für die Prüfung Typ 2 gemäß Abschnitt 2.1 des Beiblatts zu Anlage 
4 des Anhangs I dieser Verordnung zu verstehen.  
3. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
3.1. Die technischen Anforderungen entsprechen denen von Anhang 5 der UNE ­
CE-Regelung Nr. 83 mit den in den Abschnitten 3.2 und 3.3 beschriebenen 
Ausnahmen.  
3.2. Die Bezugnahme auf die in Anhang 5 Absatz 2.1 der UNECE-Regelung Nr. 
83 angegebenen Bezugskraftstoffe gilt als Bezugnahme auf die entsprechen ­
den technischen Daten von Bezugskraftstoffen in Anhang IX dieser Ver ­
ordnung.  
3.3. Die Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 5 Absatz 2.2.1 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in 
Anhang XXI dieser Verordnung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 248  
Anlage 2  
MESSUNG DER ABGASTRÜBUNG  
1. EINLEITUNG  
1.1. Diese Anlage enthält Vorschriften für die Trübungsmessung der Abgas ­
emissionen.  
2. KENNZEICHEN FÜR DEN KORRIGIERTEN WERT DES ABSORP ­
TIONSKOEFFIZIENTEN  
2.1. An jedem Fahrzeug, das einem Fahrzeugtyp entspricht, für den diese 
Prüfung gilt, ist ein Kennzeichen für den korrigierten Wert des Absorp ­
tionskoeffizienten anzubringen. Das Kennzeichen besteht aus einem 
Rechteck, in dem der korrigierte Wert des Absorptionskoeffizienten in 
m –1 angegeben ist, der zum Genehmigungszeitpunkt in der Prüfung bei 
freier Beschleunigung ermittelt wurde. Die Prüfmethode ist in Abschnitt 4 
beschrieben.  
2.2. Das Kennzeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. Es ist sichtbar 
an einer gut zugänglichen Stelle anzubringen, die im Beiblatt zum Typ ­
genehmigungsbogen in Anlage 4 zu Anhang I anzugeben ist.  
2.3. Abbildung IV.2.1 zeigt ein Muster dieses Kennzeichens.  
Abbildung IV.2.1
  
Das abgebildete Kennzeichen zeigt einen korrigierten Absorptionskoeffi ­
zienten von 1,30 m  –1 . 
3. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN  
3.1. Die Vorschriften und Prüfungen entsprechen denen von Teil III Abschnitt 
24 der UNECE-Regelung Nr. 24 (  1 ) mit der in Abschnitt 3.2 beschriebe ­
nen Ausnahme von diesen Verfahren.  
3.2. Die Bezugnahme auf Anhang 2 in Absatz 24.1 der UNECE-Regelung Nr. 
24 gilt als Bezugnahme auf Anhang I Anlage 4 dieser Verordnung.  
4. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
4.1. Die technischen Anforderungen entsprechen denen der Anhänge 4, 5, 7, 
8, 9 und 10 der UNECE-Regelung Nr. 24 mit den in den Abschnitten 4.2, 
4.3 und 4.4 beschriebenen Ausnahmen.  
4.2. Prüfung der verschiedenen gleich bleibenden Drehzahlen unter Voll ­
last 
4.2.1. Die Bezugnahmen auf Anhang 1 in Anhang 4 Absatz 3.1 der UNECE- 
Regelung Nr. 24 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 dieser 
Verordnung.  
4.2.2. Der Bezugskraftstoff, der in Anhang 4 Absatz 3.2 der UNECE-Regelung 
Nr. 24 beschrieben wird, gilt als Bezugnahme auf den Bezugskraftstoff, 
der gemäß Anhang IX dieser Verordnung den Emissionsgrenzwerten ent ­
spricht, auf deren Grundlage das Fahrzeug typgenehmigt wird.  ▼B 
( 1 ) ABl. L 326 vom 24.11.2006.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 249  
4.3. Prüfung bei freier Beschleunigung  
4.3.1. Die Bezugnahmen auf Anhang 2 Tabelle 2 in Anhang 5 Absatz 2.2 der 
UNECE-Regelung Nr. 24 gelten als Bezugnahmen auf die Tabelle in 
Anhang I Anlage 4 Absatz 2.4.2.1 dieser Verordnung.  
4.3.2. Die Bezugnahmen auf Anhang 1 Absatz 7.3 in Anhang 5 Absatz 2.3 der 
UNECE-Regelung Nr. 24 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 
3 dieser Verordnung.  
4.4. „ECE“-Verfahren zur Messung der Nutzleistung von Dieselmotoren  
4.4.1. Die Bezugnahmen auf die „Anlage zu diesem Anhang“ in Anhang 10 
Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 24 und die Bezugnahmen auf „An ­
hang 1“ in Anhang 10 Absätze 7 und 8 der UNECE-Regelung Nr. 24 
gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 250  
ANHANG V  
PRÜFUNG DER GASEMISSIONEN AUS DEM KURBELGEHÄUSE  
(PRÜFUNG TYP 3)  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält Vorschriften für die Prüfung Typ 3 zur Ermittlung 
der Kurbelgehäuseemissionen gemäß der Beschreibung in Abschnitt 5.3.3 
der UNECE-Regelung Nr. 83.  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1. Die allgemeinen Anforderungen für die Durchführung einer Prüfung Typ 3 
entsprechen denen von Anhang 6 Abschnitte 1 und 2 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 mit den in den folgenden Nummern 2.2 und 2.3 beschriebenen 
Ausnahmen.  
2.2. Die Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 6 Absatz 2.1 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in 
Anhang XXI dieser Verordnung.  
▼M2 
2.3. Es sind die für „Fahrzeug, niedriger Wert“ (VL) geltenden Fahrwiderstands ­
koeffizienten zu verwenden. Wenn VL nicht vorhanden ist oder der Gesamt ­
fahrwiderstand des Fahrzeugs (VH) bei 80 km/h den für VL geltenden Wert 
bei 80 km/h + 5 % übersteigt, ist der Fahrwiderstandswert für VH zu ver ­
wenden. VL und VH sind in Anhang XXI Unteranhang 4 Nummer 4.2.1.2 
definiert. Alternativ dazu können die Hersteller sich für die Verwendung der 
Fahrwiderstandswerte entscheiden, die gemäß Anhang 4a Anlage 7 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 für ein zur Interpolationsfamilie gehörendes Fahr ­
zeug bestimmt wurden.  
▼B 
3. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
3.1. Die technischen Anforderungen entsprechen denen, die in Anhang 6 Ab ­
schnitte 3 bis 6 der UNECE-Regelung-Nr. 83 angegeben sind, mit der in der 
folgenden Nummer 3.2 beschriebenen Ausnahme.  
3.2. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 6 Absatz 3.2 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 
in Anhang XXI dieser Verordnung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 251  
ANHANG VI  
BESTIMMUNG DER VERDUNSTUNGSEMISSIONEN  
(PRÜFUNG TYP 4)  
1. EINLEITUNG  
1.1. In diesem Anhang wird das Verfahren für die Durchführung der 
Prüfung Typ 4 beschrieben, mit der die Kohlenwasserstoffemissio ­
nen durch Verdunstung aus Kraftstoffsystemen von Fahrzeugen be ­
stimmt werden.  
2. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
2.1. Einleitung  
Das Verfahren umfasst die Prüfung auf Verdunstungsemissionen 
und zwei zusätzliche Prüfungen, nämlich die Prüfung der Alterung 
des Aktivkohlefilters gemäß Nummer 5.1. und die Prüfung der 
Durchlässigkeit des Kraftstoffspeichersystems gemäß Nummer 5.2.  
Die Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung VI.1) dient 
der Bestimmung von HC-Verdunstungsemissionen aufgrund von 
Temperaturschwankungen im Tagesverlauf sowie aufgrund des 
Heißabstellens beim Parken und des Fahrens in der Stadt.  
2.2. Die Prüfung auf Verdunstungsemissionen umfasst Folgendes:  
a) Prüfungsfahrt bestehend aus einem Stadtfahrzyklus (Teil 1) und 
einem außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2), gefolgt von zwei 
Stadtfahrzyklen (Teil 1)  
b) Bestimmung der Heißabstellverluste  
c) Bestimmung der Tankatmungsverluste  
Das Gesamtergebnis der Prüfung erhält man, wenn man die auf ­
grund des Heißabstellens und der Tankatmung emittierten Kohlen ­
wasserstoffmassen zusammen mit dem Diffusionsfaktor addiert.  
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF  
3.1. Fahrzeug  
3.1.1. Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der 
Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren sein. Für die Bestimmung 
der Verdunstungsemissionen sind der Kilometerstand und das Alter 
des für die Zertifizierung benutzten Fahrzeugs festzuhalten. Die 
Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen muss während 
der Prüfphase angeschlossen gewesen sein und einwandfrei gearbei ­
tet haben, und die Aktivkohlefilter müssen normal beansprucht wor ­
den sein, d. h. sie dürfen nicht übermäßig gespült oder beladen 
worden sein. Die nach dem in Absatz 5.1. dargelegten Verfahren 
gealterten Aktivkohlefilter werden wie in Abbildung VI.1 beschrie ­
ben angeschlossen.  
3.2. Kraftstoff  
3.2.1. Für die Prüfung Typ 1 ist der in Anhang IX dieser Verordnung 
angegebene Bezugskraftstoff E10 zu verwenden. Für die Zwecke 
dieser Verordnung ist „Bezugskraftstoff E10“ der Bezugskraftstoff 
für die Prüfung Typ 1, außer für die Alterung des Filters nach 
Nummer 5.1.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 252  
4. PRÜFEINRICHTUNG FÜR DIE VERDUNSTUNGSPRÜFUNG  
4.1. Rollenprüfstand  
Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften von Anhang 4a Anlage 
1 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.  
4.2. Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen  
Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 
4.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.  
Abbildung VI.1  
Bestimmung der Verdunstungsemissionen  
Einfahrzeit: 3 000 km (keine übermäßige Spülung/Beladung)  
Verwendung gealterter Aktivkohlefilter  
Dampfreinigung des Fahrzeugs (falls erforderlich)  
Verringerung oder Beseitigung von Hintergrundemissionsquellen, 
die nicht aus Kraftstoffen stammen (falls vereinbart)
  
Anmerkungen : 
1. Baureihen des Systems zur Begrenzung der Verdunstungsemis ­
sionen – gemäß Anhang I Absatz 3.2.  
2. Die Abgasemissionen können während des Fahrzyklus der Prü ­
fung Typ 1 gemessen, aber nicht für die Genehmigung verwen ­
det werden. Prüfungen der Auspuffemissionen im Hinblick auf 
die Typgenehmigung werden getrennt durchgeführt.  
4.3. Analysesysteme  
Die Analysesysteme müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 
4.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 253  
4.4. Aufzeichnung der Temperatur  
Die Aufzeichnung der Temperatur muss den Vorschriften von An ­
hang 7 Absatz 4.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.  
4.5. Aufzeichnung des Drucks  
Die Aufzeichnung des Drucks muss den Vorschriften von Anhang 7 
Absatz 4.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.  
4.6. Ventilatoren  
Die Ventilatoren müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.7 
der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.  
4.7. Gase  
Die Gase müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.8 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.  
4.8. Zusätzliche Messgeräte  
Die zusätzlichen Messgeräte müssen den Vorschriften von Anhang 
7 Absatz 4.9 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.  
5. PRÜFVERFAHREN  
5.1. Alterungsprüfung der Filter  
Vor Durchführung der Heißabstell- und der Tankatmungsprüfung 
müssen die Filter nach folgendem, in Abbildung VI.2 beschriebenen 
Verfahren gealtert werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 254  
Abbildung VI.2  
Verfahren der Alterungsprüfung der Filter
  
5.1.1. Temperaturkonditionierungsprüfung  
In einem speziellen Temperierraum werden die Filter bei Tempera ­
turen von – 15 °C bis 60 °C Prüfungszyklen mit einer 30 Minuten 
dauernden Stabilisierung bei – 15 °C und 60 °C unterzogen. Jeder 
Zyklus dauert 210 Minuten (siehe Abbildung 3). Der Temperatur ­
gradient muss möglichst nahe an 1 °C/Min. sein. Kein Zwangsluft ­
strom sollte die Filter passieren.  
Der Zyklus wird 50 mal nacheinander durchlaufen. Der Vorgang 
dauert insgesamt 175 Stunden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 255  
Abbildung VI.3  
Temperaturkonditionierungszyklus Temperatur (°C) vs Zeit 
(min)
  
5.1.2. Schwingungskonditionierungsprüfung der Filter  
Nach dem Temperaturalterungsverfahren werden die Filter entlang 
der senkrechten Achse mit einem Grms-Wert (  1 ) von insgesamt > 
1,5 m/sec  2 bei einer Frequenz von 30 ± 10 Hz geschüttelt, dabei 
sind die Filter entsprechend der Ausrichtung im Fahrzeug an ­
gebracht. Die Prüfung dauert 12 Stunden.  
5.1.3. Filter-Kraftstoff-Alterungsprüfung  
5.1.3.1. Kraftstoffalterung für 300 Zyklen  
5.1.3.1.1. Nach der Temperaturprüfung und der Schwingungsprüfung werden 
die Filter mit einer Mischung aus handelsüblichem E10-Kraftstoff 
für die Prüfung Typ I gemäß Nummer 5.1.3.1.1.1 und Stickstoff 
oder Luft mit einem 50 ± 15 %igen Kraftstoffdampfvolumen geal ­
tert. Die Kraftstoffdampf-Füllrate muss stets zwischen 60 ± 20 g/h 
liegen.  
Die Filter bis zum entsprechenden Durchbruch beladen. Der Durch ­
bruch ist als der Punkt zu betrachten, in dem die kumulierte Menge 
der emittierten Kohlenwasserstoffe gleich 2 g ist. Alternativ gilt die 
Beladung als abgeschlossen, wenn das entsprechende Konzentrati ­
onsniveau am Luftloch 3 000 ppm erreicht.  
5.1.3.1.1.1. Der für diese Prüfung verwendete handelsübliche E10-Kraftstoff 
muss in folgenden Punkten denselben Anforderungen entsprechen 
wie ein E10-Bezugskraftstoff:  
Dichte bei 15 °C  
— Dampfdruck (DVPE)  
— Destillation (nur Verdampfung)  
— Kohlenwasserstoffanalyse (nur Olefine, Aromaten, Benzol)  
— Sauerstoffgehalt  
— Ethanolgehalt  ▼B 
( 1 ) Grms: Der quadratische Mittelwert (root mean square – rms) des Schwingungssignals 
wird berechnet, indem die Größe des Signals an jedem Punkt quadriert, der 
durchschnittliche (mittlere) Wert des Quadrats der Größe berechnet und dann 
die Quadratwurzel des mittleren Werts gebildet wird. Die sich daraus ergebende 
Zahl ist der Grms-Wert.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 256  
5.1.3.1.2. Die Filter müssen nach dem Verfahren gemäß Anhang 7 Absatz 
5.1.3.8. der UNECE-Regelung Nr. 83 gespült werden.  
Der Filter muss zwischen 5 Minuten und maximal 1 Stunde nach 
der Beladung gespült werden.  
5.1.3.1.3. Die Schritte des Verfahrens nach den Nummern 5.13.1.1 und 
5.1.3.1.2 sind 50-mal zu wiederholen, gefolgt von einer Messung 
der Butanwirkkapazität (BWC), d. h. der Kapazität eines Aktivkoh ­
lefilters zur Absorption und Desorption von Butan aus Trockenluft 
unter festgelegten Bedingungen, in 5 Butanzyklen gemäß Nummer 
5.1.3.1.4. Die Kraftstoffdampfalterung wird fortgesetzt, bis 300 Zy ­
klen erreicht sind. Eine Messung der BWC in 5 Butanzyklen gemäß 
Nummer 5.1.3.1.4 findet nach den 300 Zyklen statt.  
5.1.3.1.4. Nach 50 und 300 Kraftstoffalterungszyklen wird eine Messung der 
Butanwirkkapazität durchgeführt. Diese Messung besteht aus der 
Beladung des Filters gemäß Anhang 7 Absatz 5.1.6.3. der UNE ­
CE-Regelung Nr. 83 bis zum Durchbruch. Die BWC wird auf ­
gezeichnet.  
Dann müssen die Filter nach dem Verfahren gemäß Anhang 7 Ab ­
satz 5.1.3.8. der UNECE-Regelung Nr. 83 gespült werden.  
Der Filter muss zwischen 5 Minuten und maximal 1 Stunde nach 
der Beladung gespült werden.  
Der Vorgang der Butanbeladung wird 5-mal wiederholt. Die BWC 
wird nach jedem Butanbeladungsschritt aufgezeichnet. Die BWC  50 
wird als Durchschnitt der 5 Butan-Butanwirkkapazitäten berechnet 
und aufgezeichnet.  
Insgesamt werden die Filter in 300 Kraftstoffalterungszyklen + 10 
Butanzyklen gealtert und als stabilisiert angesehen.  
5.1.3.2. Werden die Filter von den Lieferanten zur Verfügung gestellt, so 
setzen die Hersteller die Typgenehmigungsbehörden vorab davon in 
Kenntnis, damit diese jede Phase des Alterungsprozesses in den 
Anlagen des Lieferanten verfolgen können.  
5.1.3.3. Der Hersteller legt den Typgenehmigungsbehörden einen Prüfbericht 
vor, der mindestens Folgendes enthält:  
— Aktivkohletyp  
— Beladungsrate  
— Kraftstoffspezifikationen  
— BWC-Messungen  
5.2. Bestimmung des Diffusionsfaktors des Kraftstoffsystems (Abbildung 
VI.4)  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 257  
Abbildung VI.4  
Bestimmung des Diffusionsfaktors
  
Das für eine Baureihe repräsentative Kraftstoffspeichersystem wird 
ausgewählt und an einer Vorrichtung angebracht und dann 20 Wo ­
chen lang bei 40 °C +/– 2 °C mit dem E10-Bezugskraftstoff durch ­
tränkt. Die Ausrichtung des Kraftstoffspeichersystems auf der Vor ­
richtung muss der tatsächlichen Ausrichtung auf dem Fahrzeug ent ­
sprechen.  
5.2.1. Der Tank wird bei einer Temperatur von 18 °C ± 8 °C mit frischem 
E10-Bezugskraftstoff gefüllt. Der Tank wird mit 40 +/–2 % der 
Nennkapazität befüllt. Dann wird die Vorrichtung mit dem Kraft ­
stoffsystem drei Wochen lang in einem bestimmten sicheren Raum 
bei einer kontrollierten Temperatur von 40 °C +/–2 °C abgestellt.  
5.2.2. Am Ende der dritten Woche wird der Tank geleert und bei einer 
Temperatur von 18 °C ± 8 °C mit frischem E10-Bezugskraftstoff 
und 40 +/–2 % der Nennkapazität neu befüllt.  
Innerhalb von 6 bis 36 Stunden, in den letzten 6 Stunden bei 20 °C 
± 2 °C, wird die Vorrichtung mit dem Kraftstoffsystem in einer VT- 
SHED abgestellt und es wird eine Tankatmungsprüfung über einen 
Zeitraum von 24 Stunden gemäß Anhang 7 Absatz 5.7 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 durchgeführt. Die Entlüftung des Kraftstoffsystems 
erfolgt außerhalb der VT-SHED, um die Möglichkeit auszuschlie ­
ßen, dass die abgelassenen Tankemissionen als Diffusion verbucht 
werden. Die HC-Emissionen werden gemessen und der Wert als 
HC  3W aufgezeichnet.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 258  
5.2.3. Die Vorrichtung mit dem Kraftstoffsystem wird für die restlichen 17 
Wochen wieder in einem bestimmten sicheren Raum mit einer kon ­
trollierten Temperatur von 40 °C +/–2 °C abgestellt.  
5.2.4. Am Ende der 17. Woche wird der Tank geleert und bei einer Tem ­
peratur von 18 °C ± 8 °C mit frischem E10-Bezugskraftstoff und 40 
+/–2 % der Nennkapazität neu befüllt.  
Innerhalb von 6 bis 36 Stunden, in den letzten 6 Stunden bei 20 °C 
± 2 °C, wird die Vorrichtung mit dem Kraftstoffsystem in einer VT- 
SHED abgestellt und es wird eine Tankatmungsprüfung über einen 
Zeitraum von 24 Stunden nach dem Verfahren gemäß Anhang 7 
Absatz 5.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt. Die Entlüf ­
tung des Kraftstoffsystems erfolgt außerhalb der VT-SHED, um die 
Möglichkeit auszuschließen, dass die abgelassenen Tankemissionen 
als Difffusion verbucht werden. Die HC-Emissionen werden gemes ­
sen und der Wert als HC  20W aufgezeichnet.  
5.2.5. Der Diffusionsfaktor ist die Differenz zwischen HC  20W und HC  30W 
in g/24h (dreistellig).  
5.2.6. Wird der Diffusionsfaktor von den Lieferanten bestimmt, so setzen 
die Hersteller die Typgenehmigungsbehörden vorab davon in Kennt ­
nis, damit eine Prüfung vor Ort in den Anlagen des Lieferanten 
möglich ist.  
5.2.7. Der Hersteller legt den Typgenehmigungsbehörden einen Prüfbericht 
vor, der mindestens Folgendes enthält:  
a) Eine vollständige Beschreibung des geprüften Kraftstoffspeicher ­
systems einschließlich Informationen über den geprüften Tank ­
typ, darüber, ob es sich um einen Einschicht- oder einen Mehr ­
schicht-Tank handelt und welche Typen von Materialien für den 
Tank und andere Teile des Kraftstoffspeichersystems verwendet 
werden  
b) die wöchentlichen Durchschnittstemperaturen, bei denen die Al ­
terung durchgeführt wurde  
c) die in Woche 3 gemessene HC (HC  3W ) 
d) die in Woche 20 gemessene HC (HC  20W ) 
e) der daraus resultierende Diffusionsfaktor (DF)  
▼M2 
5.2.8. Als Ausnahme zu den Abschnitten 5.2.1 bis 5.2.7 können Hersteller, 
die Mehrschicht- oder Metalltanks verwenden, sich dafür entschei ­
den, anstelle des vollständigen oben erwähnten Messverfahrens den 
folgenden vorgegebenen Diffusionsfaktor (assigned permeability 
factor — APF) zu verwenden:  
APF Mehrschicht-/Metalltank = 120 mg/24h.  
▼B 
5.2.8.1. Entscheidet sich der Hersteller für die Verwendung von vorgege ­
benen Diffusionsfaktoren, so legt der Hersteller der Typgenehmi ­
gungsbehörde eine Erklärung vor, in der der Tanktyp eindeutig 
angegeben ist, sowie eine Erklärung über den Typ der verwendeten 
Materialien.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 259  
5.3. Reihenfolge der Messungen bei der Heißabstellprüfung und der 
Tankatmungsprüfung  
Das Fahrzeug wird gemäß Anhang 7 Absätze 5.1.1. und 5.1.2 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 vorbereitet. Auf Ersuchen des Herstellers 
und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können nicht aus 
dem Kraftstoff stammende Hintergrundemissionsquellen vor der 
Prüfung entfernt oder verringert werden (z. B. Backen des Reifens 
oder des Fahrzeugs, Entfernen der Waschflüssigkeit).  
5.3.1. Abkühlung  
Das Fahrzeug wird für die Dauer von mindestens 12 Stunden und 
höchstens 36 Stunden im Abkühlbereich abgestellt. Am Ende dieses 
Zeitraums muss die Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels 
auf ± 3 °C genau mit der Temperatur des Abkühlbereichs überein ­
stimmen.  
5.3.2. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen  
Das Ablassen des Kraftstoffs und das erneute Befüllen wird gemäß 
Anhang 7 Absatz 5.1.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt.  
5.3.3. Vorkonditionierungszyklus  
Innerhalb einer Stunde nach Beendigung des Ablassens des Kraft ­
stoffs und des erneuten Befüllens werden mit dem Fahrzeug auf 
dem Rollenprüfstand ein Fahrzyklus Teil 1 und zwei Fahrzyklen 
Teil 2 der Prüfung Typ 1 nach den Vorschriften des Anhangs 4a 
der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt.  
Während dieses Vorgangs werden keine Abgasproben entnommen.  
5.3.4. Abkühlung  
Innerhalb von fünf Minuten nach Beendigung der Vorkonditionie ­
rung wird das Fahrzeug für die Dauer von mindestens 12 Stunden 
und höchstens 36 Stunden im Abkühlbereich abgestellt. Am Ende 
dieses Zeitraums muss die Temperatur des Motoröls und des Kühl ­
mittels auf ± 3 °C genau mit der Temperatur des Abkühlbereichs 
übereinstimmen.  
5.3.5. Filter-Durchbruch  
Die nach der in Absatz 5.1 beschriebenen Reihenfolge gealterten 
Filter werden gemäß dem in Anhang 7 Absatz 5.1.4 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 beschriebenen Verfahren bis zum Durchbruch be ­
laden.  
5.3.6. Prüfung auf dem Rollenprüfstand  
5.3.6.1. Innerhalb einer Stunde nach Beendigung des Beladens des Filters 
werden mit dem Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand ein Fahrzyklus 
Teil 1 und zwei Fahrzyklen Teil 2 der Prüfung Typ 1 nach den 
Vorschriften des Anhangs 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 durch ­
geführt. Dann wird der Motor ausgeschaltet. Dabei können Abgas ­
proben genommen werden, jedoch dürfen die Ergebnisse nicht für 
die Typgenehmigung hinsichtlich der Abgasemissionen verwendet 
werden.  
5.3.6.2. Innerhalb von zwei Minuten nach Beendigung der in Nummer 
5.3.6.1 beschriebenen Prüfungsfahrt des Typs 1 wird mit dem Fahr ­
zeug ein weiterer Konditionierungszyklus bestehend aus zwei Fahr ­
zyklen Teil 1 (Heißstart) der Prüfung Typ 1 gefahren. Anschließend 
wird der Motor erneut abgeschaltet. Während dieses Prüfvorgangs 
brauchen keine Abgasproben entnommen zu werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 260  
5.3.7. Heißabstellen  
Nach der Prüfung auf dem Rollenprüfstand wird eine Prüfung der 
Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen gemäß Anhang 7 
Absatz 5.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 durchgeführt. Die Berech ­
nung der Verdunstungsemissionen durch das Heißabstellen erfolgt 
gemäß Anhang 7 Absatz 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 und wird 
als M  HS bezeichnet.  
5.3.8. Abkühlung  
Nach der Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heiß ­
abstellen erfolgt eine Abkühlung gemäß Anhang 7 Absatz 5.6 der 
UNECE-Regelung Nr. 83.  
5.3.9. Tankatmungsprüfung  
5.3.9.1. Nach der Abkühlung wird eine 24 Stunden dauernde erste Messung 
der Tankatmungsverluste gemäß Anhang 7 Absatz 5.7 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 durchgeführt. Die Emissionen werden gemäß An ­
hang 7 Absatz 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 berechnet. Der ent ­
sprechende Wert wird als M  D1 bezeichnet.  
5.3.9.2. Nach der ersten 24-Stunden-Prüfung wird gemäß Anhang 7 Absatz 
5.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 eine zweite Messung der Verluste 
über 24 Stunden durchgeführt. Die Emissionen werden gemäß An ­
hang 7 Absatz 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 berechnet. Der ent ­
sprechende Wert wird als M  D2 bezeichnet  
5.3.10. Berechnung  
Das Ergebnis von M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF muss unter dem in Anhang 
I Tabelle 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegten Grenz ­
wert liegen.  
5.3.11. Der Hersteller legt den Typgenehmigungsbehörden einen Prüfbericht 
vor, der mindestens Folgendes enthält:  
a) Beschreibung der Abkühlzeiten, einschließlich Zeit und Durch ­
schnittstemperaturen  
b) Beschreibung des verwendeten gealterten Filters und Verweis auf 
genauen Alterungsbericht  
c) Durchschnittstemperatur während der Heißabstellprüfung  
d) Messung während der Heißabstellprüfung, Heißabstellverluste 
(HSL)  
e) Messung der ersten Tankatmungsprüfung, DL  1st day  (DL  1. Tag  ) 
f) Messung der zweiten Tankatmungsprüfung, DL  2nd day  (DL  2. Tag  ) 
g) abschließendes Ergebnis der Verdunstungsemissionsprüfung, be ­
rechnet als „M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF“  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 261  
ANHANG VII  
PRÜFUNG DER DAUERHALTBARKEIT VON EMISSIONSMINDERN ­
DEN EINRICHTUNGEN  
(PRÜFUNG TYP 5)  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält die Vorschriften für die Ermittlung der Dauerhalt ­
barkeit von emissionsmindernden Einrichtungen.  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1. Die allgemeinen Anforderungen für die Durchführung einer Prüfung Typ 5 
entsprechen denen des Abschnitts 5.3.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit 
den in den folgenden Abschnitten 2.2 und 2.3 beschriebenen Ausnahmen.  
2.2. Die Tabelle in Absatz 5.3.6.2 und der Wortlaut in Absatz 5.3.6.4 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:  
Motorenklasse  Vorgegebene Verschlechterungsfaktoren  
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM P  
Fremdzündung  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Selbstzündung  Da keine vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren für Fahrzeuge mit Selbst ­
zündungsmotoren zur Verfügung stehen, ermitteln die Hersteller diese Ver ­
schlechterungsfaktoren im Verlauf der Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollstän ­
digen Fahrzeug oder auf dem Alterungsprüfstand.  
2.3. Die Bezugnahme auf die Anforderungen der Absätze 5.3.1 und 8.2 in 
Absatz 5.3.6.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf 
die Anforderungen in Anhang XXI und in Anhang I Abschnitt 4.2 dieser 
Regelung während der Lebensdauer des Fahrzeugs.  
2.4. Bevor die Emissionsgrenzwerte in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007 genutzt werden, um die Einhaltung der Anforderungen 
nach Absatz 5.3.6.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 zu bewerten, sind die 
Verschlechterungsfaktoren gemäß Tabelle A7/1 in Unteranhang 7 und Ta ­
belle A8/5 in Unteranhang 8 des Anhangs XXI zu berechnen und an ­
zuwenden.  
3. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
3.1. Die technischen Anforderungen und Spezifikationen entsprechen denen des 
Anhangs 9 Abschnitte 1 bis 7 sowie Anlagen 1, 2 und 3 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 mit den in den Abschnitten 3.2 bis 3.10 beschriebenen 
Ausnahmen.  
3.2. Die Bezugnahme auf Anhang 2 in Anhang 9 Absatz 1.5 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang I Anlage 4 dieser Ver ­
ordnung.  
3.3. Die Bezugnahme auf die Emissionsgrenzwerte der Tabelle 1 in Anhang 9 
Absatz 1.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die 
Emissionsgrenzwerte nach Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007.  
3.4. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 9 Absatz 2.3.1.7 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 
in Anhang XXI dieser Verordnung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 262  
3.5. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 9 Absatz 2.3.2.6 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 
in Anhang XXI dieser Verordnung.  
3.6. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 9 Absatz 3.1 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 
in Anhang XXI dieser Verordnung.  
3.7. Die Bezugnahme auf den Absatz 5.3.1.4 in Anhang 9 Absatz 7 erster 
Unterabsatz der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang 
1 Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.  
3.8. Die Bezugnahme in Anhang 9 Absatz 6.3.1.2 der UNECE-Regelung Nr. 
83 auf die Verfahren in Anhang 4a Anlage 7 gilt als Bezugnahme auf 
Unteranhang 4 zu Anhang XXI dieser Verordnung.  
3.9. Die Bezugnahme in Anhang 9 Absatz 6.3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 
83 auf Anhang 4a gilt als Bezugnahme auf Unteranhang 4 zu Anhang XXI 
dieser Verordnung.  
▼M2 
3.10. Es sind die für „Fahrzeug, niedriger Wert“ (VL) geltenden Fahrwider ­
standskoeffizienten zu verwenden. Wenn VL nicht vorhanden ist oder 
der Gesamtfahrwiderstand des Fahrzeugs (VH) bei 80 km/h den für VL 
geltenden Wert bei 80 km/h + 5 % übersteigt, ist der Fahrwiderstandswert 
für VH zu verwenden. VL und VH sind in Anhang XXI Unteranhang 4 
Nummer 4.2.1.2 definiert.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 263  
ANHANG VIII  
PRÜFUNG DER DURCHSCHNITTLICHEN ABGASEMISSIONEN BEI 
NIEDRIGEN UMGEBUNGSTEMPERATUREN  
(PRÜFUNG TYP 6)  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält eine Beschreibung der erforderlichen Ausrüstung 
und der Verfahren für die Prüfung Typ 6 zur Bestimmung der Abgasemis ­
sionen bei kalten Temperaturen.  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1. Die allgemeinen Anforderungen für die Prüfung Typ 6 entsprechen denen 
von Absatz 5.3.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit der nachstehend in 
Absatz 2.2 beschriebenen Ausnahme.  
2.2. Die in Absatz 5.3.5.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten Grenzwerte 
beziehen sich auf die in Anhang 1 Tabelle 4 der Verordnung (EG) Nr. 
715/2007 angegebenen Grenzwerte.  
3. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
3.1. Die technischen Anforderungen und Spezifikationen entsprechen denen von 
Anhang 8 Absätze 2 bis 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit der nach ­
stehend in Absatz 3.2 beschriebenen Ausnahme.  
3.2. Die Bezugnahme in Anhang 8 Absatz 3.4.1 auf Anhang 10 Absatz 2 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang IX Abschnitt B 
dieser Verordnung.  
▼M2 
3.3. Es sind die für „Fahrzeug, niedriger Wert“ (VL) geltenden Fahrwiderstands ­
koeffizienten zu verwenden. Wenn VL nicht vorhanden ist oder der Ge ­
samtfahrwiderstand des Fahrzeugs (VH) bei 80 km/h den für VL geltenden 
Wert bei 80 km/h + 5 % übersteigt, ist der Fahrwiderstandswert für VH zu 
verwenden. VL und VH sind in Anhang XXI Unteranhang 4 Nummer 
4.2.1.2 definiert. Alternativ dazu können die Hersteller sich für die Ver ­
wendung der Fahrwiderstandswerte entscheiden, die gemäß Anhang 4a 
Anlage 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 für ein zur Interpolationsfamilie 
gehörendes Fahrzeug bestimmt wurden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 264  
ANHANG IX  
TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE  
A. BEZUGSKRAFTSTOFFE  
1. Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Kraftfahrzeugen 
mit Fremdzündungsmotoren  
Typ: Benzin (E10)  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Research-Oktanzahl, ROZ (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motoroktanzahl, MOZ (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Dichte bei 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Dampfdruck (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Wassergehalt  Volumenpro ­
zent 0,05 EN 12937  
Aussehen bei – 7 °C  Klar und leuchtend  
Siedeverlauf:  
— bei 70 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent 34,0 46,0  EN ISO 3405  
— bei 100 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent 54,0 62,0  EN ISO 3405  
— bei 150 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent 86,0 94,0  EN ISO 3405  
— Siedeende  °C  170  195  EN ISO 3405  
Rückstand  Volumenpro ­
zent — 2,0  EN ISO 3405  
Analyse der Kohlenwasserstoffe:  
— Olefine  Volumenpro ­
zent 6,0 13,0  EN 22854  
— Aromaten  Volumenpro ­
zent 25,0 32,0  EN 22854  
— Benzol  Volumenpro ­
zent — 1,00  EN 22854 
EN 238  
Alkane (Gesättigte Kohlenwasserstoffe)  Volumenpro ­
zent angeben  EN 22854  
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff  angeben  
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff  angeben  
Induktionszeit (  4 ) Minuten  480  —  EN ISO 7536  
Sauerstoffgehalt (  5 ) Masse-%  3,3  3,7  EN 22854  
mit Lösungsmittel ausgewaschener Ab ­
dampfrückstand 
(Gehalt an Abdampfrückstand)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 265  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Schwefelgehalt (  6 ) (mg/kg)  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden  —  Klasse 1  EN ISO 2160  
Bleigehalt  mg/l  —  5  EN 237  
Phosphorgehalt (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) Volumenpro ­
zent 9,0 10,0  EN 22854  
( 1 ) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die 
Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to 
methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null 
berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier ­
barkeit). Unabhängig von dieser aus technischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch 
anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen 
festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten  die 
Bestimmungen von ISO 4259. 
( 2 ) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ 
abzuziehen. 
( 3 ) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ 
abzuziehen. 
( 4 ) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffine rie­
benzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein. 
( 5 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. 
Das Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen. 
( 6 ) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. 
( 7 ) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.  
( 8 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das 
Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen.  
( 2 ) Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die 
oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.  
Typ: Ethanol (E85)  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode (  2 ) 
mindestens  höchstens  
Research-Oktanzahl, ROZ  95  —  EN ISO 5164  
Motoroktanzahl, MOZ  85  —  EN ISO 5163  
Dichte bei 15 °C  kg/m  3 angeben  ISO 3675  
Dampfdruck  kPa  40  60  EN-ISO 13016-1 
(DVPE)  
Schwefelgehalt (  3 ) ( 4 ) (mg/kg)  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Oxidationsbeständigkeit  Minuten  360  EN ISO 7536  
Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lö ­
sungsmittel ausgewaschen)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Aussehen: Dieses ist bei Umgebungstem ­
peratur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, je 
nachdem, was höher ist.  Hell und klar, sichtlich frei von 
gelösten oder ausgefällten Ver ­
unreinigungen  Sichtprüfung  
Ethanol und höhere Alkohole (  5 ) % v/v  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 266  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode (  2 ) 
mindestens  höchstens  
Höhere Alkohole (C  3 -C 8 ) % v/v  —  2  
Methanol  % v/v  0,5  
Benzin (  6 ) % v/v  Rest  EN 228  
Phosphor  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Wassergehalt  % v/v  0,3  ASTM E 1064  
Gehalt anorganischen Chlors  mg/l  1  ISO 6227  
pHe 6,5  9  ASTM D 6423  
Kupferstreifenkorrosion (3 Stunden bei 
50 °C)  Einstufung  Klasse 1  EN ISO 2160  
Säuregehalt (als Essigsäure CH  3 COOH)  Masse-%  —  0,005  ASTM D 1613  
mg/l —  40  
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff  angeben  
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff  angeben  
( 1 ) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die 
Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 "Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to 
methods of test" angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null 
berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier ­
barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch 
anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen 
festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten  die 
Bestimmungen von ISO 4259. 
( 2 ) Im Streitfall sind die entsprechenden auf die Präzision von Prüfverfahren abgestellten Verfahrensschritte nach DIN EN ISO 425 9 
für die Schlichtung und Interpretation der Ergebnisse anzuwenden. 
( 3 ) In nationalen Streitfällen über den Schwefelgehalt sind ähnlich dem Verweis im nationalen Anhang der EN 228 entweder die EN 
ISO 20846 oder die EN ISO 20884 heranzuziehen. 
( 4 ) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. 
( 5 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das 
den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht. 
( 6 ) Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser 
und Alkoholen. 
( 7 ) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.  
Typ: Flüssiggas  
Parameter  Einheit  Kraftstoff A  Kraftstoff B  Prüfmethode  
Zusammensetzung:  ISO 7941  
C 3 -Gehalt  Vol.-%  30 ± 2  85 ± 2  
C 4 -Gehalt  Vol.-%  Rest  Rest  
< C  3 , > C  4 Vol.-%  max. 2  max. 2  
Olefine  Vol.-%  max. 12  max. 15  
Abdampfrückstand  mg/kg  max. 50  max. 50  prEN 15470  
Wasser bei 0 °C  frei  frei  prEN 15469  
Gesamtschwefelgehalt  mg/kg  max. 10  max. 10  ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 267  
Parameter  Einheit  Kraftstoff A  Kraftstoff B  Prüfmethode  
Schwefelwasserstoff  keine  keine  ISO 8819  
Kupferstreifenkorrosion  Einstufung  Klasse 1  Klasse 1  ISO 6251 (  1 ) 
Geruch  charakteristisch  charakteristisch  
Motoroktanzahl  mind. 89  mind. 89  EN 589 Anhang B  
( 1 ) Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosions ­
hemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Deshalb ist der 
Zusatz solcher Mittel verboten, wenn damit nur der Zweck verfolgt wird, das Prüfverfahren zu beeinflussen.  
Typ: Erdgas/Biomethan  
Merkmale  Einheiten  Grundlage  Grenzwerte  
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Bezugskraftstoff G20  
Zusammensetzung:  
Methan  Mol.-%  100  99  100  ISO 6974  
Rest (  1 ) Mol.-%  —  —  1  ISO 6974  
N 2 Mol.-%  ISO 6974  
Schwefelgehalt  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Wobbe-Index (netto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Bezugskraftstoff G25  
Zusammensetzung:  
Methan  Mol.-%  86  84  88  ISO 6974  
Rest (  4 ) Mol.-%  —  —  1  ISO 6974  
N 2 Mol.-%  14  12  16  ISO 6974  
Schwefelgehalt  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Wobbe-Index (netto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Inertgase (andere als N  2 ) + C  2 + C  2 + . 
( 2 ) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa. 
( 3 ) Zu bestimmen bei 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa. 
( 4 ) Inertgase (andere als N  2 ) + C  2 + C  2 + . 
( 5 ) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa. 
( 6 ) Zu bestimmen bei 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa.  
Typ: Wasserstoff für Verbrennungsmotoren  
Merkmale  Einheiten  Grenzwerte  
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Wasserstoffreinheit  Mol.-%  98  100  ISO 14687-1  
Kohlenwasserstoffe insgesamt  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 268  
Merkmale  Einheiten  Grenzwerte  
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Wasser (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Sauerstoff  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Stickstoff  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Schwefel  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Permanente Partikel (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Kein Kondenswasser 
( 2 ) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) Der Wasserstoff darf Staub, Sand, Schmutz, Gummi, Öle oder sonstige Stoffe nicht in einer Menge enthalten, die ausreicht, um 
die Kraftstoffzufuhrausrüstung des betankten Fahrzeugs (Motors) zu beschädigen.  
2. Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Kraftfahrzeugen 
mit Selbstzündungsmotoren  
Typ: Diesel (B7)  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Cetanindex  46,0  EN ISO 4264  
Cetanzahl (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Dichte bei 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Siedeverlauf:  
— 50 %-Punkt  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— 95 %-Punkt  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— Siedeende  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Flammpunkt  °C  55  —  EN ISO 2719  
Trübungspunkt  °C  —  – 10  EN 23015  
Viskosität bei 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Polyzyklische aromatische Kohlenwasser ­
stoffe  Masse-%  2,0  4,0  EN 12916  
Schwefelgehalt  (mg/kg)  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden  —  Klasse 1  EN ISO 2160  
Koksrückstand nach Conradson (10 % 
Destillationsrückstand)  Masse-%  —  0,20  EN ISO 10370  
Aschegehalt  Masse-%  —  0,010  EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 269  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Gesamtverunreinigung  mg/kg  —  24  EN 12662  
Wassergehalt  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Säurezahl  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Schmierfähigkeit (Durchmesser der Ver ­
schleißfläche nach HFRR bei 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Oxidationsbeständigkeit bei 110 °C (  3 ) h  20,0  EN 15751  
Fettsäuremethylester (  4 ) Volumenpro ­
zent 6,0 7,0  EN 14078  
( 1 ) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die 
Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to 
methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null 
berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier ­
barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch 
anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen 
festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten  die 
Bestimmungen von ISO 4259. 
( 2 ) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Meinungsver ­
schiedenheiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen von ISO 4259 zur 
Regelung herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genau ­
igkeit ausreichender Anzahl vorgenommen werden. 
( 3 ) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, zu Lager ­
bedingungen und -fähigkeit Auskunft vom Hersteller einzuholen. 
( 4 ) Der Gehalt an Fettsäuremethylester muss den technischen Daten der Norm EN 14214 entsprechen.  
3. Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Brennstoffzellen ­
fahrzeugen  
Typ: Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge  
Merkmale  Einheiten  Grenzwerte  
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Wasserstoff (  1 ) Mol.-%  99,99  100  ISO 14687-2  
Gase insgesamt (  2 ) μmol/mol  0  100  
Kohlenwasserstoffe insgesamt  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Wasser  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Sauerstoff  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Helium (He), Stickstoff (N  2 ), Argon (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Schwefelverbindungen insgesamt  μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldehyd (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Ameisensäure (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Ammoniak (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 270  
Merkmale  Einheiten  Grenzwerte  
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Halogenverbindungen insgesamt  μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Partikelgröße  μm 0  10  ISO 14687-2  
Partikelkonzentration  μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) Der Kraftstoffindex von Wasserstoff wird ermittelt, indem man den Gesamtgehalt der in der Tabelle aufgeführten gasförmigen 
Bestandteile außer Wasserstoff (Gase insgesamt), ausgedrückt in Molprozent, von 100 Molprozent abzieht. Er ist weniger als die 
Summe der maximal zulässigen Grenzwerte für alle Bestandteile außer Wasserstoff, die in der Tabelle aufgeführt sind. 
( 2 ) Bei dem Wert für die Gase insgesamt handelt es sich um die Addition der Werte der in der Tabelle aufgeführten Bestandteile 
außer Wasserstoff und der Partikel.  
B. BEZUGSKRAFTSTOFFE FÜR DIE EMISSIONSPRÜFUNG BEI 
NIEDRIGEN UMEBUNGSTEMPERATUREN — PRÜFUNG TYP 6  
Typ: Benzin (E10)  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Research-Oktanzahl, ROZ (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motoroktanzahl, MOZ (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Dichte bei 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Dampfdruck (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Wassergehalt  Maximal 0,05 Vol.-% 
Aussehen bei – 7 °C klar und 
leuchtend  EN 12937  
Siedeverlauf:  
— bei 70 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent 34,0 46,0  EN ISO 3405  
— bei 100 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent 54,0 62,0  EN ISO 3405  
— bei 150 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent 86,0 94,0  EN ISO 3405  
— Siedeende  °C  170  195  EN ISO 3405  
Rückstand  Volumenpro ­
zent — 2,0  EN ISO 3405  
Analyse der Kohlenwasserstoffe:  
— Olefine  Volumenpro ­
zent 6,0 13,0  EN 22854  
— Aromaten  Volumenpro ­
zent 25,0 32,0  EN 22854  
— Benzol  Volumenpro ­
zent — 1,00  EN 22854 
EN 238  
— Alkane (Gesättigte Kohlenwasser ­
stoffe)  Volumenpro ­
zent angeben  EN 22854  
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff  angeben  
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff  angeben  
Induktionszeit (  4 ) Minuten  480  —  EN ISO 7536  
Sauerstoffgehalt (  5 ) Masse-%  3,3  3,7  EN 22854  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 271  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
mit Lösungsmittel ausgewaschener Ab ­
dampfrückstand 
(Gehalt an Abdampfrückstand)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Schwefelgehalt (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden  —  Klasse 1  EN ISO 2160  
Bleigehalt  mg/l  —  5  EN 237  
Phosphorgehalt (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) Volumenpro ­
zent 9,0 10,0  EN 22854  
( 1 ) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die 
Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to 
methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null 
berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier ­
barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch 
anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen 
festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten  die 
Bestimmungen von ISO 4259. 
( 2 ) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ 
abzuziehen. 
( 3 ) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ 
abzuziehen. 
( 4 ) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffine rie­
benzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein. 
( 5 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. 
Das Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen. 
( 6 ) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 6 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. 
( 7 ) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.  
( 8 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das 
Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen.  
( 2 ) Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die 
oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.  
Typ: Ethanol (E75)  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode (  2 ) 
mindestens  höchstens  
Research-Oktanzahl, ROZ  95  —  EN ISO 5164  
Motoroktanzahl, MOZ  85  —  EN ISO 5163  
Dichte bei 15 °C  kg/m  3 angeben  EN ISO 12185  
Dampfdruck  kPa  50  60  EN-ISO 13016-1 
(DVPE)  
Schwefelgehalt (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Oxidationsbeständigkeit  Minuten  360  —  EN ISO 7536  
Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lö ­
sungsmittel ausgewaschen)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 272  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode (  2 ) 
mindestens  höchstens  
Das Aussehen ist bei Umgebungstem ­
peratur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, 
je nachdem, was höher ist.  Hell und klar, sichtlich frei von 
gelösten oder ausgefällten Ver ­
unreinigungen  Sichtprüfung  
Ethanol und höhere Alkohole (  5 ) % v/v  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Höhere Alkohole (C  3 – C  8 ) % v/v  —  2  
Methanol  —  0,5  
Benzin (  6 ) % v/v  Rest  EN 228  
Phosphor  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Wassergehalt  % v/v  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Gehalt anorganischen Chlors  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe 6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Kupferstreifenkorrosion (3 Stunden bei 
50 °C)  Einstufung  Klasse 1  EN ISO 2160  
Säuregehalt (als Essigsäure CH  3 COOH)  Masse-%  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l 40  
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff  angeben  
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff  angeben  
( 1 ) Die in den Spezifikationen angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die 
Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision 
von Prüfverfahren“ angewendet. Bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berück ­
sichtigt. Bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). 
Unabhängig von diesem aus technischen Gründen erforderlichen Verfahren muss der Hersteller des Kraftstoffs anstreben, dort, 
wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den 
Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von  
ISO 4259. 
( 2 ) Im Streitfall sind die entsprechenden auf die Präzision von Prüfverfahren abgestellten Verfahrensschritte nach DIN EN ISO 425 9 
für die Schlichtung und Interpretation der Ergebnisse anzuwenden. 
( 3 ) In nationalen Streitfällen über den Schwefelgehalt sind ähnlich dem Verweis im nationalen Anhang der EN 228 entweder die EN 
ISO 20846 oder die EN ISO 20884 heranzuziehen. 
( 4 ) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 6 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. 
( 5 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das 
den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht. 
( 6 ) Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser 
und Alkoholen. 
( 7 ) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 273  
ANHANG X  
Reserviert  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 274  
ANHANG XI  
ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFT ­
FAHRZEUGE  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält die Vorschriften über die funktionellen Aspekte 
von On-Board-Diagnosesystemen (On-Board Diagnostics — OBD) zur 
Emissionsminderung bei Kraftfahrzeugen.  
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, VORSCHRIFTEN UND PRÜFUN ­
GEN  
2.1. Die Begriffsbestimmungen, Vorschriften und Prüfungen für OBD-Sys ­
teme entsprechen denen in Anhang 11 Absätze 2 und 3 der UNECE- 
Regelung Nr. 83. Die nachstehenden Absätze enthalten die Ausnahme ­
regelungen zu diesen Vorschriften.  
2.1.1. Der Einführungstext zu Absatz 2 des Anhangs 11 der UNECE-Rege ­
lung Nr. 83 erhält folgende Fassung:  
„Nur im Sinne dieses Anhangs ist (sind):“  
2.1.2. Anhang 11 Absatz 2.10 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende 
Fassung:  
„ein ‚Fahrzyklus‘ die Vorgänge, die das Anlassen des Motors, den 
Fahrzustand, in dem eine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und 
das Abstellen des Motors umfassen“.  
2.1.3. Ein neuer Absatz 3.2.3 wird in Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 
83 hinzugefügt:  
„3.2.3. Die Feststellung von Beeinträchtigungen oder Fehlfunktionen 
kann auch außerhalb eines Fahrzyklus durchgeführt werden (z. 
B. nach Abschalten des Motors).“  
2.1.4. Die Bezugnahme auf „THC und NO  x “ in Anhang 11 Absatz 3.3.3.1 
der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf „NMHC und 
NO  x “. 
2.1.5. Die Bezugnahme auf „Schwellenwerte“ und „Emissionsgrenzwerte“ in 
Anhang 11 Absätze 3.3.3.1 und 3.3.4.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 
gilt als Bezugnahme auf „OBD-Schwellenwerte“.  
2.1.6. Die Bezugnahme auf „Emissionsgrenzwerte“ in Anhang 11 Absatz 
3.3.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf „OBD- 
Schwellenwerte“.  
2.1.7. Die Absätze 3.3.4.9 und 3.3.4.10 von Anhang 11 der UNECE-Rege ­
lung Nr. 83 werden gestrichen.  
2.1.8. Es werden die neuen Absätze 3.3.5.1 und 3.3.5.2 in Anhang 11 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 hinzugefügt:  
„3.3.5.1. Jedoch sind die folgenden Vorrichtungen auf Totalausfall 
oder Entfernung zu überprüfen (wenn deren Entfernung 
die Überschreitung der jeweiligen Emissionsgrenzwerte in 
Absatz 5.3.1.4 dieser Regelung zur Folge hätte):  
a) ein Partikelfilter, der als selbstständige Einheit oder als 
Bestandteil einer kombinierten emissionsmindernden 
Einrichtung an Selbstzündungsmotoren angeschlossen 
ist, ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 275  
b) ein NO  x -Nachbehandlungssystem, das als selbstständige 
Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emis ­
sionsmindernden Einrichtung an Selbstzündungsmotoren 
angeschlossen ist,  
c) ein Dieseloxidationskatalysator, der als selbstständige 
Einheit oder als Bestandteil einer kombinierten emis ­
sionsmindernden Einrichtung an einen Selbstzündungs ­
motor angeschlossen ist.  
3.3.5.2. Die in Absatz 3.3.5.1 aufgeführten Vorrichtungen sind 
ebenfalls hinsichtlich jeden Ausfalls zu überprüfen, der 
eine Überschreitung der jeweiligen OBD-Schwellenwerte 
zur Folge hätte.“  
2.1.9. Absatz 3.8.1 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält 
folgende Fassung:  
„Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Angaben über die zu ­
rückgelegte Strecke und Freeze-Frame-Daten löschen, wenn derselbe 
Fehler nicht in mindestens 40 Warmlaufzyklen des Motors oder in 40 
Fahrzyklen bei einem Fahrzeugbetrieb, in dem die in Anhang 11 
Anlage 1 Absatz 7.5.1 Buchstabe a bis c festgelegten Kriterien erfüllt 
sind, erneut festgestellt wird.“  
2.1.10. Die Bezugnahme auf ISO DIS 15031 5 in Anhang 11 Absatz 3.9.3.1 
der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:  
„… der in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 (a) dieser Regelung 
genannten Norm beschrieben.“  
2.1.11. Ein neuer Absatz 3.10 wird in Anhang 11 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 hinzugefügt:  
„3.10. Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge mit Motor-Abschalt- 
Strategien  
3.10.1. Fahrzyklus  
3.10.1.1. Ein autonomes, vom Motorkontrollsystem gesteuertes Wie ­
derstarten des Motors nach einem Motorstillstand kann als 
ein neuer Fahrzyklus oder als eine Fortsetzung des aktuellen 
Fahrzyklus betrachtet werden.“  
2.2. Die Bezugnahmen auf die in Anhang 11 Absätze 3.1 und 3.3.1 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 genannten Prüfungen Typ V (Alterung) und 
Typ V (Dauerhaltbarkeit) gelten als Bezugnahmen auf die Anforde ­
rungen von Anhang VII dieser Verordnung.  
2.3. Die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 ange ­
gebenen OBD-Schwellenwerte gelten als Bezugnahme auf die in den 
nachfolgenden Nummern 2.3.1 und 2.3.2 genannten Anforderungen:  
2.3.1. Für Fahrzeuge, die nach den Euro-6-Emissionsgrenzwerten von An ­
hang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 typgenehmigt 
werden, gelten ab drei Jahre nach den in Artikel 10 Absätze 4 und 5 
der genannten Verordnung angegebenen Zeitpunkten die in der fol ­
genden Tabelle aufgeführten Schwellenwerte für OBD:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 276  
Endgültige Euro-6-OBD-Schwellenwerte  
Bezugs­
masse 
(RM) (kg)  Kohlenmonoxid ­
masse  Masse der Nicht- 
Methan-Kohlen ­
wasserstoffe  Stickoxidmasse  Partikelmas ­
se (  1 ) Partikel­
zahl (  1 ) ( 2 ) 
Kate­
gorie  Klasse  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  alle  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — alle  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Erläuterung : PI = Fremdzündungsmotor, CI = 
Selbstzündungsmotor 
( 1 ) 
Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren 
gelten die Grenzwerte für die Partikelmasse 
und die Partikelzahl nur für Fahrzeuge mit Di ­
rekteinspritzmotoren. 
( 2 ) Grenzwerte für die Partikelzahl können zu einem spä ­
teren Zeitpunkt eingeführt werden.  
2.3.2. Bis zu drei Jahre nach den Zeitpunkten für neue Typgenehmigungen 
bzw. neue Fahrzeuge gemäß Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verord ­
nung (EG) Nr. 715/2007 gelten auf Wunsch des Herstellers für Fahr ­
zeuge, die nach den Euro-6-Emissionsgrenzwerten von Anhang I Ta ­
belle 2 der genannten Verordnung typgenehmigt werden, folgende 
OBD-Schwellenwerte:  
Vorläufige Euro-6-OBD-Grenzwerte  
Bezugs­
masse 
(RM) (kg)  Kohlenmonoxidmas ­
se Masse 
der Nicht-Methan- 
Kohlenwasserstoffe  Masse der Stick ­
oxide  Partikelmasse (  1 ) 
Kategorie  Klasse  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  alle  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — alle  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Erläuterung : PI = Fremdzündungsmotor, CI = Selbstzündungsmotor 
( 1 ) Die Grenzwerte für die Partikelmasse für Fremdzündungsmotoren gelten nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 277  
2.4. Die Bezugnahme auf die Schwellenwerte in Anhang 11 Absatz 3.3.3.1 
der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Schwellen ­
werte in Absatz 2.3 dieses Anhangs.  
2.5. Der Prüfzyklus Typ I nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 gilt als der selbe Prüfzyklus Typ 1, der in mindestens 
zwei aufeinander folgenden Zyklen nach Einführung der Zündausset ­
zer gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.3.1.2 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 verwendet wurde.  
2.6. Die Bezugnahme auf die Schwellenwerte für Partikel gemäß Absatz 
3.3.2 Abschnitt 3.3.3.7 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 
gilt als Bezugnahme auf die Schwellenwerte für Partikel in Abschnitt 
2.3 dieses Anhangs.  
2.7. Die Bezugnahme auf den Prüfzyklus Typ I in Anhang 11 Anlage 1 
Abschnitt 2.1.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf 
die Prüfung Typ 1 gemäß der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 oder 
gemäß Anhang XXI dieser Verordnung; nach Wahl des Herstellers für 
jede einzelne Funktionsstörung nachzuweisen.  
3. VERWALTUNGSVORSCHRIFTEN FÜR MÄNGEL VON OBD- 
SYSTEMEN  
3.1. Die Verwaltungsvorschriften für Mängel von OBD-Systemen gemäß 
Artikel 6 Absatz 2 entsprechen denen von Anhang 11 Abschnitt 4 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 mit den folgenden Ausnahmen.  
3.2. Die Bezugnahme auf die OBD-Schwellenwerte in Anhang 11 Absatz 
4.2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die 
Schwellenwerte in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs.  
3.3. Anhang 11 Absatz 4.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgenderma ­
ßen zu verstehen:  
„Die Genehmigungsbehörde muss ihre Entscheidung, eine Genehmi ­
gung trotz Mangel zu erteilen, gemäß Artikel 6 Absatz 2 mitteilen.“  
4. ZUGANG ZU OBD-INFORMATIONEN  
4.1. Die Vorschriften, die den Zugang zu OBD-Informationen regeln, sind 
in Anhang 11 Abschnitt 5 der UNECE-Regelung Nr. 83 enthalten. Die 
nachstehenden Absätze enthalten die Ausnahmeregelungen zu diesen 
Vorschriften.  
4.2. Bezugnahmen auf Anhang 2 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 
gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 5 dieser Verordnung.  
4.3. Bezugnahmen auf Anhang 1 Abschnitt 3.2.12.2.7.6 der UNECE-Re ­
gelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 Absatz 
3.2.12.2.7.6 dieser Verordnung.  
4.4. Bezugnahmen auf „Vertragsparteien“ gelten als Bezugnahmen auf 
„Mitgliedstaaten“.  
4.5. Bezugnahmen auf Genehmigungen, die auf der Grundlage der Rege ­
lung Nr. 83 erteilt wurden, gelten als Bezugnahmen auf Typgenehmi ­
gungen, die gemäß dieser Verordnung sowie der Verordnung (EG) Nr. 
715/2007 erteilt wurden.  
4.6. Die UNECE-Typgenehmigung gilt als EG-Typgenehmigung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 278  
Anlage 1  
FUNKTIONELLE ASPEKTE VON ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEMEN  
1. EINLEITUNG  
1.1. In dieser Anlage wird das bei der Prüfung gemäß Abschnitt 2 dieses 
Anhangs anzuwendende Verfahren beschrieben.  
2. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
2.1. Die technischen Vorschriften und Spezifikationen entsprechen denen 
von Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den nach ­
stehend beschriebenen Ausnahmen und Zusätzen.  
2.2. Die Bezugnahmen in Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 
83 auf die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 
aufgeführten OBD-Schwellenwerte gelten als Bezugnahmen auf die in 
Abschnitt 2.3 dieses Anhangs aufgeführten Schwellenwerte.  
2.3. Die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 
beschriebenen Bezugskraftstoffe gelten als Bezugnahme auf die entspre ­
chenden technischen Daten von Bezugskraftstoffen in Anhang IX dieser 
Verordnung.  
2.4. Die Bezugnahme auf Anhang 11 in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.1.4 
der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang XI 
dieser Verordnung.  
2.5. Der folgende Wortlaut wird als neuer letzter Satz dem zweiten Absatz 
von Abschnitt 1 der Anlage 1 von Anhang 11 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 hinzugefügt.  
„Bei elektrischen Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) können 
die Emissionen die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Grenzwerte um mehr 
als zwanzig Prozent übersteigen.“  
2.6. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält 
folgende Fassung:  
„6.5.3. Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten 
und nicht eingeschränkten Zugang verfügen und den nachste ­
hend aufgeführten ISO-Normen und/oder SAE-Spezifikationen 
entsprechen. Die Verwendung späterer Versionen ist den Her ­
stellern überlassen.  
6.5.3.1. Die folgende Norm ist als Schnittstelle für die Verbindung 
zwischen dem Fahrzeug und einem externen Diagnosegerät 
zu verwenden:  
a) ISO 15765-4:2011 ‚Road vehicles – Diagnostics on Con ­
troller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for 
emissions-related systems‘ vom 1. Februar 2011  
6.5.3.2. Normen zur Übermittlung OBD-relevanter Informationen:  
a) ISO 15031-5 ‚Road vehicles - communication between 
vehicles and external test equipment for emissions-related 
diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services‘ 
vom 1. April 2011 oder SAE J1979 vom 23. Februar 2012  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 279  
b) ISO 15031-4 ‚Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 4: External test equipment‘ vom 1. Juni 
2005 oder SAE J1978 vom 30. April 2002  
c) ISO 15031-3 ‚Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related elect ­
rical circuits: specification and use‘ vom 1. Juli 2004 oder 
SAE J 1962 vom 26. Juli 2012  
d) ISO 15031-6 ‚Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions‘ 
vom 13. August 2010 oder SAE J2012 vom 7. März 2013  
e) ISO 27145 ‚Road vehicles – Implementation of World- 
Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD)‘ 
vom 15. August 2012 mit der Einschränkung, dass nur 
Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a für die Datenverbindung ver ­
wendet werden darf  
f) ISO 14229:2013 ‚Road vehicles – Unified diagnostic ser ­
vices (UDS)‘ mit der Einschränkung, dass nur Absatz 
6.5.3.1 Buchstabe a für die Datenverbindung verwendet 
werden darf.  
Die Normen unter den Buchstaben e und f können statt der 
Norm unter Buchstabe a frühestens ab dem 1. Januar 2019 als 
Option genutzt werden.  
6.5.3.3. Prüfausrüstung und Diagnosegeräte für die Kommunikation 
mit OBD-Systemen müssen mindestens den funktionellen Spe ­
zifikationen in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe b dieser An ­
lage aufgeführten Norm entsprechen.  
6.5.3.4. Die wesentlichen Diagnosedaten (gemäß Absatz 6.5.1) und die 
bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem Format und den 
Einheiten bereitgestellt werden, die in der in Absatz 6.5.3.2 
Buchstabe a dieser Anlage aufgeführten Norm beschrieben 
sind, und sie müssen mit Hilfe eines Diagnosegeräts gemäß 
der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe b dieser Anlage aufgeführten 
Norm abrufbar sein.  
Der Fahrzeughersteller legt einem nationalen Normungsgre ­
mium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnose ­
daten vor, z. B. PIDs, OBD-Überwachungs-IDs, Prüf-IDs, 
die zwar nicht in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser 
Verordnung aufgeführten Norm enthalten sind, aber mit dieser 
Verordnung zusammenhängen.  
6.5.3.5. Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller diesen 
mittels eines geeigneten ISO/SAE-Fehlercodes ermitteln, der 
in einer der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe d dieser Anlage 
aufgeführten Normen betreffend ‚abgasrelevante Diagnose- 
Fehlercodes‘ enthalten ist. Ist eine solche Identifizierung nicht 
möglich, kann der Hersteller vom Hersteller selbst kontrol ­
lierte Diagnose-Fehlercodes gemäß der gleichen Norm ver ­
wenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosege ­
räte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Absatz 
6.5.3.2 dieser Anlage uneingeschränkt zugänglich sein.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 280  
Der Fahrzeughersteller legt einem nationalen Normungsgre ­
mium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnose ­
daten vor, z. B. PIDs, OBD-Überwachungs-IDs, Prüf-IDs, 
die zwar nicht in den in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser 
Anlage aufgeführten Normen enthalten sind, aber mit dieser 
Verordnung zusammenhängen.  
6.5.3.6. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und 
Diagnosegerät muss genormt sein und sämtliche Anforderun ­
gen der Norm gemäß Absatz 6.5.3.2. Buchstabe c dieser An ­
lage erfüllen. Die Einbaustelle muss von der Genehmigungs ­
behörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen, dass sie für das 
Wartungspersonal leicht zugänglich, zugleich aber vor unbe ­
absichtigten Beschädigungen unter normalen Nutzungsbedin ­
gungen geschützt ist.  
6.5.3.7. Der Hersteller hat auch die für die Reparatur und Wartung von 
Kraftfahrzeugen erforderlichen technischen Informationen, ge ­
gebenenfalls gegen Entgelt, zur Verfügung zu stellen, es sei 
denn, diese Informationen sind Gegenstand von Rechten des 
geistigen Eigentums oder stellen wesentliches, geheimes und 
in einer geeigneten Form identifiziertes technisches Wissen 
dar; die erforderlichen technischen Informationen dürfen nicht 
unzulässigerweise zurückgehalten werden.  
Berechtigt zum Zugang zu diesen Informationen sind Per ­
sonen, die gewerblich mit der Wartung oder Reparatur, der 
Pannenhilfe, der technischen Überwachung oder Prüfung von 
Fahrzeugen oder mit der Herstellung oder dem Verkauf von 
Ersatz- oder Nachrüstungsteilen, Diagnostikgeräten und Prüf ­
ausrüstungen befasst sind.“  
2.6. Ein neuer Absatz 6.1.1 wird in Anhang 11 Anlage 1 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 hinzugefügt:  
„6.1.1. Die Prüfung Typ I muss nicht zum Nachweis elektrischer Stö ­
rungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) durchgeführt werden. 
Dieser Nachweis kann vom Hersteller durch Fahrbedingungen 
erbracht werden, in denen das Bauteil verwendet wird und die 
Überwachungskriterien erfüllt sind. Diese Kriterien sind in den 
Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.“  
2.7. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält 
folgende Fassung:  
„Auf Antrag des Herstellers können auch alternative und/oder zusätzli ­
che Verfahren für die Vorkonditionierung angewandt werden.“  
2.8. Ein neuer Absatz 6.2.3 wird in Anhang 11 Anlage 1 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 hinzugefügt:  
„6.2.3. Die Verwendung zusätzlicher Vorkonditionierungszyklen oder 
alternativer Verfahren für die Vorkonditionierung ist in den 
Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentieren.“  
2.9. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.3.1.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 
erhält folgende Fassung:  
„elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur 
Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden 
und beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert).“  
2.10. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.4.1.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 
erhält folgende Fassung:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 281  
„Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prü ­
fung unter allen in den Absätzen 6.4.1.2 bis 6.4.1.5 genannten Bedin ­
gungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während 
der Vorkonditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann 
stattdessen die in Absatz 6.4.1.6 genannten Bedingungen anwenden.“  
2.11. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.4.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 
erhält folgende Fassung:  
„Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prü ­
fung unter allen in den Absätzen 6.4.2.2 bis 6.4.2.5 genannten Bedin ­
gungen aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während 
der Vorkonditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann 
stattdessen die in Absatz 6.4.2.5 genannten Bedingungen anwenden.“  
3. BETRIEBSLEISTUNG  
3.1. Allgemeine Anforderungen  
Die technischen Vorschriften und Spezifikationen entsprechen denen 
von Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den nach ­
stehend beschriebenen Ausnahmen und Zusätzen.  
3.1.1. Die Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.5 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:  
Bei neuen Typgenehmigungen und Neufahrzeugen muss die in Absatz 
2.9 dieses Anhangs vorgeschriebene Überwachungsfunktion bis zu drei 
Jahre nach den in Artikel 10 Absatz 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 
715/2007 angegebenen Zeitpunkten einen IUPR von mindestens 0,1 
aufweisen.  
3.1.2. Die Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.7 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:  
Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde, und auf Anfrage, der 
Kommission nachweisen, dass diese statistischen Bedingungen in Be ­
zug auf all jene Überwachungsfunktionen erfüllt sind, die vom OBD- 
System gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 angezeigt werden müssen; dieser Nachweis ist spätestens 18 
Monate nach dem Inverkehrbringen des ersten Fahrzeugtyps mit 
IUPR in einer OBD-Familie und danach alle 18 Monate zu erbringen. 
Im Fall von OBD-Familien mit mehr als 1000 Zulassungen in der 
Union, die innerhalb des Stichprobenzeitraums einer Stichprobe zu un ­
terziehen sind, ist unbeschadet Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.9 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 das in Anhang II dieser Verordnung beschrie ­
bene Verfahren anzuwenden.  
Zusätzlich zu den in Anhang II enthaltenen Vorschriften und unabhän ­
gig vom Ergebnis der in Anhang II Abschnitt 2 beschriebenen Kon ­
trolle muss die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, die in Anhang 
II Anlage 1 beschriebene Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb 
befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf den IUPR für eine geeignete An ­
zahl zufällig ausgewählter Fälle durchführen. „Eine geeignete Anzahl 
zufällig ausgewählter Fälle“ bedeutet, dass diese Maßnahme eine ab ­
schreckende Wirkung in Bezug auf die Nichteinhaltung der Vorschrif ­
ten von Abschnitt 3 dieses Anhangs oder auf die Angabe manipulierter, 
falscher oder nichtrepräsentativer Daten für die Kontrolle hat. Wenn 
besondere Umstände weder vorhanden sind noch von den Typgeneh ­
migungsbehörden geltend gemacht werden können, ist eine stichproben ­
artige Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge 
bei 5 % der typgenehmigten OBD-Familien für die Einhaltung dieser 
Vorschrift als ausreichend anzusehen. Zu diesem Zweck können sich 
Typgenehmigungsbehörden mit dem Hersteller über Vorkehrungen für 
eine Verringerung von Doppelprüfungen einer bestimmten OBD-Fami ­
lie verständigen; dieses Vorgehen darf jedoch nicht die abschreckende  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 282  
Wirkung der von den Typgenehmigungsbehörden selbst durchgeführten 
Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in 
Bezug auf die Nichtübereinstimmung mit den Vorschriften von Ab ­
schnitt 3 dieses Anhangs einschränken. Daten aus Überwachungsprü ­
fungen der Mitgliedstaaten können für die Prüfungen der Übereinstim ­
mung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge verwendet werden. Auf An ­
frage stellen die Typgenehmigungsbehörden der Kommission und an ­
deren Typgenehmigungsbehörden folgende Informationen zur Ver ­
fügung: Daten zu den durchgeführten Überprüfungen, zu den stichpro ­
benartigen Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher 
Fahrzeuge sowie Angaben über die Methode, mit der bestimmt wird, 
welche Fahrzeuge einer stichprobenartigen Prüfung unterzogen werden.  
3.1.3. Die Nichteinhaltung der Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Ab ­
satz 7.1.6 der Verordnung Nr. 83, die durch die Prüfungen gemäß 
Nummer 3.1.2 dieser Anlage oder Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.9 
der UNECE-Regelung Nr. 83 festgestellt wurde, gilt als Verstoß und 
unterliegt den in Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vor ­
gesehenen Sanktionen. Dieser Verweis bedeutet nicht, dass solche 
Sanktionen nicht auch auf andere Verstöße gegen andere Bestimmun ­
gen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder dieser Verordnung ange ­
wendet werden können, die sich nicht ausdrücklich auf Artikel 13 der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 beziehen.  
3.1.4. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält 
folgende Fassung:  
„7.6.1. Das OBD-System meldet im Einklang mit der in Absatz 
6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage genannten Norm den Zäh ­
lerstand für den Zündzyklus und den allgemeinen Nenner so ­
wie die separaten Zähler und Nenner folgender Überwachungs ­
funktionen, sofern sie nach diesem Anhang am Fahrzeug vor ­
geschrieben sind:  
a) Katalysatoren (getrennte Meldung für jede einzelne Abgas ­
bank)  
b) Sauerstoff-/Abgassonden, einschließlich Sekundärsauerstoff ­
sonden  
(getrennte Meldung für jede einzelne Sonde)  
c) System zur Verminderung der Verdunstungsemissionen  
d) Abgasrückführungssystem  
e) Variables Ventilsteuersystem (VVT)  
f) Sekundärluftsystem  
g) Partikelfilter  
h) NO  x -Nachbehandlungssystem (z. B. NO  x -Adsorber, NO  x - 
System mit Reagens/Katalysator)  
i) System zur Ladedruckregelung.“  
Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält 
folgende Fassung:  
„7.6.2. Bei spezifischen Bauteilen oder Systemen mit mehreren Über ­
wachungsfunktionen, deren Meldung nach diesem Absatz vor ­
geschrieben ist (z. B. kann die Sauerstoffsonde der Abgasbank 
1 mehrere Überwachungsfunktionen für das Ansprechen der 
Sonde oder andere Merkmale der Sonde haben), muss das  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 283  
OBD-System die Zähler und Nenner jeder spezifischen Über ­
wachungsfunktion einzeln aufzeichnen, braucht den Zähler und 
Nenner aber nur für jene spezifische Überwachungsfunktion zu 
melden, die den kleinsten Quotienten aufweist. Weisen zwei 
oder mehr spezifische Überwachungsfunktionen denselben 
Quotienten auf, sind für das spezifische Bauteil der Zähler 
und der Nenner der spezifischen Überwachungsfunktion mit 
dem höchsten Nenner zu melden.“  
Ein neuer Absatz 7.6.2.1 wird in Anhang 11 Anlage 1 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 hinzugefügt:  
„7.6.2.1. Zähler und Nenner für Überwachungseinrichtungen von Bau ­
teilen oder Systemen, die für die kontinuierliche Überwachung 
hinsichtlich elektrischer Störungen (Kurzschluss/offener 
Stromkreis) verwendet werden, sind von der Meldepflicht aus ­
genommen.  
‚Kontinuierlich‘ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die 
Überwachung dauernd aktiviert ist, die Erfassung des für die 
Überwachung verwendeten Signals nicht weniger als zweimal 
pro Sekunde erfolgt und die Überwachungseinrichtung binnen 
15 Sekunden darüber entscheidet, ob der für sie relevante 
Fehler vorliegt oder nicht.  
Wenn zu Kontrollzwecken die Prüfung eines Eingabebauteils 
des Computers weniger häufig erfolgt, kann stattdessen das 
Signal vom Bauteil bei jeder Signal-Erfassung bewertet wer ­
den. 
Es ist nicht erforderlich, ein Ausgabebauteil/-system für den 
alleinigen Zweck der Überwachung dieses Ausgabebauteils/- 
systems zu aktivieren.“  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 284  
Anlage 2  
WESENTLICHE MERKMALE DER FAHRZEUGFAMILIE  
Die wesentlichen Merkmale der Fahrzeugfamilie entsprechen den in Anhang 11 
Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 285  
ANHANG XII  
ERMITTLUNG DER CO  2 -EMISSIONEN, DES KRAFTSTOFFVER ­
BRAUCHS, DES STROMVERBRAUCHS UND DER REICHWEITE IM 
ELEKTROBETRIEB  
1. TYPGENEHMIGUNG VON MIT ÖKOINNOVATIONEN AUSGESTAT ­
TETEN FAHRZEUGEN  
1.1. Gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 725/2011 (Fahrzeuge 
der Klasse M1) und Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 427/2014 
(Fahrzeuge der Klasse N1) beantragt ein Hersteller, der von einer Verrin ­
gerung der durchschnittlichen spezifischen CO  2 -Emissionen durch die CO  2 - 
Einsparungen infolge einer (oder mehrerer) Ökoinnovation(en) profitieren 
will, bei einer Genehmigungsbehörde eine EU-Typgenehmigung für das 
mit der Ökoinnovation ausgestattete Fahrzeug.  
1.2. Für die Zwecke der Typgenehmigung werden die eingesparten CO  2 -Emis­
sionen des mit einer Ökoinnovation ausgestatteten Fahrzeugs nach dem 
Verfahren und der Prüfmethode ermittelt, die in dem Beschluss der Kom ­
mission zur Genehmigung der Ökoinnovation gemäß Artikel 10 der Ver ­
ordnung (EU) Nr. 725/2011 (Fahrzeuge der Klasse M1) oder Artikel 10 der 
Verordnung (EU) Nr. 427/2014 (Fahrzeug der Klasse N1) angegeben sind.  
1.3. Die Durchführung der erforderlichen Prüfungen zur Ermittlung der Einspa ­
rungen von CO  2 -Emissionen infolge der Ökoinnovationen gilt gegebenen ­
falls unbeschadet des Nachweises der Übereinstimmung der Ökoinnovatio ­
nen mit den technischen Vorschriften der Richtlinie 2007/46/EG.  
1.4. Wenn die innovative Technologie nicht dem Schwellenwert von 1 g 
CO  2 /km gemäß Artikel 9 der Verordnung (EU) Nr. 725/2011 entspricht, 
muss der Typgenehmigungsbogen ohne Bezugnahme auf den Ökoinnovati ­
onscode oder die durch die innovative Technologie erzielten Verringerungen 
der CO  2 -Emissionen ausgestellt werden.  
2. BESTIMMUNG VON CO  2 -EMISSIONEN UND KRAFTSTOFFVER ­
BRAUCH VON FAHRZEUGEN DER KLASSE N1, FÜR DIE EINE 
MEHRSTUFEN-TYPGENEHMIGUNG BEANTRAGT WIRD  
2.1. Für die Bestimmung von CO  2 -Emissionen und Kraftstoffverbrauch von 
Fahrzeugen im Rahmen einer Mehrstufen-Genehmigung im Sinne von Ar ­
tikel 3 Absatz 7 der Richtlinie 2007/46/EG gelten die Verfahren des An ­
hangs XXI. Besondere Vorschriften für die Mehrstufen-Typgenehmigung 
sind in den Nummern 2.2 bis 2.7 dieses Anhangs festgelegt.  
2.2. Der Fahrwiderstand auf der Straße ist anhand der Fahrwiderstandsmatrix- 
Familie unter Verwendung der in Anhang XXI Unteranlage 4 Absatz 4.2.1.4 
enthaltenen Parameter eines repräsentativen Mehrstufenfahrzeugs zu bestim ­
men.  
2.3. Die Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße und des Fahrwider ­
stands ist auf der Grundlage eines repräsentativen Fahrzeugs einer Fahr ­
widerstandsmatrix-Familie gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5.1 
durchzuführen.  
▼M2 
2.4. Vom Hersteller des Basisfahrzeugs zur Bestimmung des Fahrwiderstandes 
ist ein für ein vervollständigtes Mehrstufenfahrzeug repräsentatives Fahrzeug 
zu prüfen. Der Hersteller des Basisfahrzeugs berechnet die Fahrwiderstands ­
koeffizienten der Fahrzeuge H  M und L  M einer Fahrwiderstandsmatrix-Fami ­
lie gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 Nummer 5 und bestimmt die CO  2 - 
Emissionen sowie den Kraftstoffverbrauch beider Fahrzeuge. Der Hersteller 
des Basisfahrzeugs stellt ein Berechnungsinstrument zur Verfügung, mit  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 286  
dem auf der Grundlage der Parameter vervollständigter Fahrzeuge ihr Kraft ­
stoffverbrauch und die CO  2 -Werte gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 fest ­
zustellen sind.  
▼B 
2.5. Die Werte des endgültigen Kraftstoffverbrauchs und der CO  2 -Emissionen 
sind vom Hersteller der letzten Herstellungsstufe auf der Grundlage der 
Parameter des vervollständigten Fahrzeugs gemäß Anhang XXI Unter ­
anhang 7 Absatz 3.2.4 zu berechnen.  
2.6. Der Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs fügt der Übereinstimmungs ­
bescheinigung die Angaben über die vervollständigten Fahrzeuge und der 
Basisfahrzeuge gemäß Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG hinzu.  
2.7. Bei Fahrzeugen, für die eine Einzelgenehmigung beantragt wird, sind im 
Einzelgenehmigungsbogen folgende Angaben zu machen:  
a) die unter Anwendung der Methodik gemäß den Nummern 2.1 bis 2.6 
gemessenen CO  2 -Emissionen  
b) die Masse des vervollständigten Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand  
c) der Kennzeichnungscode für Typ, Variante und Version des Basisfahr ­
zeugs  
d) die Typgenehmigungsnummer des Basisfahrzeugs, einschließlich Erwei ­
terungsnummer  
e) Name und Adresse des Herstellers des Basisfahrzeugs  
f) Masse des Basisfahrzeugs in fahrbereitem Zustand.  ▼M2
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 287  
ANHANG XIII  
EG-TYPGENEHMIGUNG VON EMISSIONSMINDERNDEN 
EINRICHTUNGEN FÜR DEN AUSTAUSCH ALS SELBSTÄNDIGE 
TECHNISCHE EINHEIT  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält ergänzende Anforderungen für die Typgeneh ­
migung von emissionsmindernden Einrichtungen als selbständige 
technische Einheiten.  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1. Kennzeichnung  
Emissionsmindernde Original-Einrichtungen für den Austausch müs ­
sen mindestens folgende Kennzeichnungen tragen:  
a) Name oder Handelsmarke des Fahrzeugherstellers  
b) Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Original- 
Einrichtung für den Austausch wie in der in Nummer 2.3 genann ­
ten Information angegeben  
2.2. Unterlagen  
Emissionsmindernden Original-Einrichtungen für den Austausch müs ­
sen folgende Informationen beiliegen:  
a) Name oder Handelsmarke des Fahrzeugherstellers  
b) Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Original- 
Einrichtung für den Austausch wie in der in Nummer 2.3 genann ­
ten Information angegeben  
c) Angabe der Fahrzeuge, für die die emissionsmindernde Original- 
Einrichtung für den Austausch einem in Anhang I Beiblatt zu 
Anlage 4 Nummer 2.3 angegebenen Typ entspricht, und gegebe ­
nenfalls die Angabe, ob die emissionsmindernde Original-Einrich ­
tung für den Austausch zum Einbau in ein Fahrzeug geeignet ist, 
das mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) aus ­
gestattet ist  
d) Einbauanweisung, falls erforderlich.  
Diese Informationen sind in den Produktkatalog aufzunehmen, den 
der Fahrzeughersteller den Verkaufsstellen zur Verfügung stellt.  
2.3. Der Fahrzeughersteller muss dem technischen Dienst oder der Typge ­
nehmigungsbehörde in elektronischer Form die Informationen zur 
Verfügung stellen, die die Verknüpfung der Teilenummern mit den 
entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen ermöglichen.  
Diese Informationen bestehen aus:  
a) Fabrikmarke(n) und Typ(en) des Fahrzeugs  
b) Fabrikmarke(n) und Typ(en) der emissionsmindernden Original- 
Einrichtung für den Austausch  
c) Teilenummer(n) der emissionsmindernden Original-Einrichtung für 
den Austausch  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 288  
d) Typgenehmigungsnummer(n) des/der entsprechenden Fahrzeug ­
typs/Fahrzeugtypen  
3. EG-TYPGENEHMIGUNGSZEICHEN FÜR EINE SELBSTSTÄN ­
DIGE TECHNISCHE EINHEIT  
3.1. Jede emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch, die dem 
nach dieser Verordnung als selbstständige technische Einheit geneh ­
migten Typ entspricht, muss ein EG-Typgenehmigungszeichen tragen.  
3.2. Dieses Zeichen besteht aus einem Rechteck, das den Kleinbuchstaben 
„e“ umgibt, gefolgt von der Kennziffer des Mitgliedstaats, der die EG- 
Typgenehmigung in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssys ­
tem gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG erteilt hat.  
Das EG-Typgenehmigungszeichen muss in der Nähe des Rechtecks 
die „Basis-Typgenehmigungsnummer“ umfassen, die in Abschnitt 4 
der Typgenehmigungsnummer gemäß Anhang VII der Richtlinie 
2007/46/EG enthalten ist, der die beiden Ziffern vorangestellt sind, 
die die laufende Nummer der letzten größeren technischen Änderung 
der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder dieser Verordnung zum Zeit ­
punkt der Erteilung der EG-Typgenehmigung für eine selbständige 
technische Einheit angeben. Die laufende Nummer für die vorliegende 
Verordnung ist 00.  
3.3. Das Typgenehmigungszeichen ist auf der emissionsmindernden Ein ­
richtung für den Austausch dauerhaft und deutlich lesbar anzubringen. 
Nach dem Einbau der emissionsmindernden Einrichtung für den Aus ­
tausch in das Fahrzeug muss es möglichst sichtbar bleiben.  
3.4. Anlage 3 dieses Anhangs enthält Beispiele des Genehmigungszei ­
chens.  
4. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
4.1. Die Vorschriften für die Typgenehmigung von emissionsmindernden 
Einrichtungen für den Austausch entsprechen denen von Abschnitt 5 
der UNECE-Regelung Nr. 103 mit den in den Abschnitten 4.1.1 bis 
4.1.5 beschriebenen Ausnahmen.  
4.1.1. Die Bezugnahme auf „Prüfzyklus“ in Abschnitt 5 der UNECE-Rege ­
lung Nr. 103 ist so zu verstehen, dass sie die gleiche Prüfung Typ I 
und Typ 1 und den gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die 
ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, be ­
zeichnet.  
4.1.2. Der in Abschnitt 5 der UNECE-Regelung Nr. 103 verwendete Be ­
griffe „Katalysator“ ist gleichbedeutend mit einer „emissionsmindern ­
den Einrichtung“.  
4.1.3. Für emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, die zum 
Einbau in Fahrzeuge mit einer Typgenehmigung nach der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007 bestimmt sind, sind die in Abschnitt 5.2.3 der 
UNECE-Regelung Nr. 103 genannten limitierten Schadstoffe durch 
die in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr.715/2007 genann ­
ten Schadstoffe zu ersetzen.  
4.1.4. Für die Normen von emissionsmindernden Einrichtungen für den Aus ­
tausch, die zum Einbau in Fahrzeuge mit einer Typgenehmigung nach 
der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bestimmt sind, gilt der Verweis 
auf die Vorschriften für die Dauerhaltbarkeit und die verbundenen 
Verschlechterungsfaktoren in Abschnitt 5 der UNECE-Regelung 
Nr. 103 als Verweis auf die Vorschriften in Anhang VII dieser Ver ­
ordnung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 289  
4.1.5. In Abschnitt 5.5.3 der UNECE-Regelung Nr. 103 gilt die Bezug ­
nahme auf Anlage 1 zum Mitteilungsblatt als Bezugnahme auf das 
Beiblatt zum EG-Typgenehmigungsbogen über OBD-Informationen 
des Fahrzeugs (Anhang I Anlage 5).  
4.2. Falls die während des Demonstrationstests nach Absatz 5.2.1 der 
UNECE-Regelung Nr. 103 an Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungs ­
motoren gemessenen NMHC-Emissionen über den bei der Typgeneh ­
migungsprüfung des Fahrzeugs gemessenen Werten liegen, ist der 
Unterschied auf die OBD-Schwellenwerte aufzuschlagen. Die OBD- 
Schwellenwerte sind in Nummer 2.3 des Anhangs XI dieser Verord ­
nung enthalten.  
4.3. Die angepassten OBD-Schwellenwerte gelten für die OBD-Kompati ­
bilitätsprüfungen nach den Absätzen 5.5 bis 5.5.5 der UNECE-Rege ­
lung Nr. 103. Sie gelten insbesondere dann, wenn die Überschreitung 
nach Anhang 11 Anlage 1 Absatz 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 
angewendet wird.  
4.4. Vorschriften für periodisch arbeitende Regenerationssysteme für 
den Austausch  
4.4.1.  Anforderungen hinsichtlich der Emissionen  
4.4.1.1. Die in Artikel 11 Absatz 3 genannten, mit einem periodisch arbeiten ­
den Regenerationssystem für den Austausch ausgestatteten Fahrzeuge, 
die genehmigt werden müssen, werden den in Anhang 13 Absatz 3 
der UNECE-Regelung Nr. 83 beschriebenen Prüfungen unterzogen, 
um ihre Leistung mit der des periodisch arbeitenden Original-Rege ­
nerationssystems im gleichen Fahrzeug zu vergleichen.  
4.4.1.2. Die Bezugnahmen auf „Prüfung Typ I“ und „Prüfzyklus Typ I“ in 
Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 und auf „Prüf ­
zyklus“ in Abschnitt 5 der der UNECE-Regelung Nr. 103 sind so zu 
verstehen, dass sie die gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den 
gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche Typ ­
genehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnen.  
4.4.2.  Bestimmung der Vergleichsbasis  
4.4.2.1. In das Fahrzeug wird ein neues periodisch arbeitendes Original-Re ­
generationssystem eingebaut. Die Emissionsminderungsleistung des 
Systems wird anhand des Prüfverfahrens nach Anhang 13 Absatz 3 
der UNECE-Regelung Nr. 83 ermittelt.  
4.4.2.1.1. Die Bezugnahmen auf „Prüfung Typ I“ und „Prüfzyklus Typ I“ in 
Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 und auf „Prüf ­
zyklus“ in Abschnitt 5 der der UNECE-Regelung Nr. 103 sind so zu 
verstehen, dass sie die gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den 
gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche Typ ­
genehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnen.  
4.4.2.2. Auf Verlangen des Antragstellers, der eine Genehmigung für das Er ­
satzteil beantragt, stellt die Typgenehmigungsbehörde zu gleichen Be ­
dingungen für jedes geprüfte Fahrzeug die Information zur Verfügung, 
die in den Nummern 3.2.12.2.1.11.1 und 3.2.12.2.6.4.1 des Beschrei ­
bungsbogens in Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung genannt sind.  
4.4.3.  Abgasprüfung mit periodisch arbeitendem Regenerationssystem für 
den Austausch  
4.4.3.1. Das periodisch arbeitende Original-Regenerationssystem des Prüffahr ­
zeugs/der Prüffahrzeuge wird durch das periodisch arbeitende Rege ­
nerationssystem für den Austausch ersetzt. Die Emissionsminderungs ­
leistung des Systems wird anhand des Prüfverfahrens nach Anhang 13 
Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 ermittelt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 290  
4.4.3.1.1. Die Bezugnahmen auf „Prüfung Typ I“ und „Prüfzyklus Typ I“ in 
Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 und auf „Prüf ­
zyklus“ in Abschnitt 5 der der UNECE-Regelung Nr. 103 sind so zu 
verstehen, dass sie die gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den 
gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche Typ ­
genehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnen.  
4.4.3.2. Zur Bestimmung des D-Faktors des periodisch arbeitenden Regenera ­
tionssystems für den Austausch kann jedes der in Anhang 13 Absatz 3 
der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten Motorprüfstand-Verfahren 
verwendet werden.  
4.4.4.  Sonstige Anforderungen  
Für periodisch arbeitende Regenerationssysteme für den Austausch 
gelten die Vorschriften der Absätze 5.2.3, 5.3, 5.4 und 5.5 der UNE ­
CE-Regelung Nr. 103. Der in diesen Absätzen verwendete Begriff 
„Katalysator“ ist gleichbedeutend mit einem „periodisch arbeitenden 
Regenerationssystem“. Die in Absatz 4.1 dieses Anhangs beschriebe ­
nen Ausnahmen gelten auch für periodisch arbeitende Regenerations ­
systeme.  
5. DOKUMENTATION UNTERLAGEN  
5.1. An jeder emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch ist 
deutlich lesbar und dauerhaft der Name des Herstellers oder die Han ­
delsmarke anzubringen; außerdem sind folgende Informationen bei ­
zulegen:  
a) Angabe der Fahrzeuge (einschließlich Herstellungsjahr), für die die 
emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch zugelassen ist, 
und gegebenenfalls die Angabe, ob die emissionsmindernde Ein ­
richtung für den Austausch für den Einbau in ein mit ODB-System 
ausgestattetes Fahrzeug geeignet ist  
b) Einbauanweisung, falls erforderlich.  
Diese Informationen sind in den Produktkatalog aufzunehmen, den 
der Hersteller der emissionsmindernden Einrichtung für den Aus ­
tausch den Verkaufsstellen zur Verfügung stellt.  
6. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION  
6.1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion 
sind gemäß Artikel 12 der Richtlinie 2007/46/EG zu treffen.  
6.2. Besondere Bestimmungen  
6.2.1. Die Überprüfungen nach Anhang X Nummer 2.2 der Richtlinie 
2007/46/EG müssen die Übereinstimmung mit den in Artikel 2 Num ­
mer 8 dieser Verordnung festgelegten Merkmalen umfassen.  
6.2.2. Zur Anwendung von Artikel 12 Absatz 2 der Richtlinie 2007/46/EG 
können die in Abschnitt 4.4.1 dieses Anhangs und in Abschnitt 5.2 
der UNECE-Regelung Nr. 103 (Vorschriften über Emissionen) be ­
schriebenen Prüfungen durchgeführt werden. In diesem Fall kann, 
falls der Inhaber der Typgenehmigung dies wünscht, statt der emis ­
sionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung die emissionsmin ­
dernde Einrichtung für den Austausch, die bei den Typgenehmigungs ­
prüfungen verwendet wurde, als Vergleichsbasis genommen werden 
(oder ein anderes Muster, das nachweislich mit dem genehmigten Typ 
übereinstimmt). Die gemessenen Emissionswerte des zu beurteilenden 
Musters dürfen durchschnittlich nicht mehr als 15 % über den Mittel ­
werten liegen, die beim Bezugsmuster gemessen werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 291  
Anlage 1  
MUSTER  
Beschreibungsbogen Nr. …  
betreffend die EG-Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtun ­
gen für den Austausch  
Die nachstehenden Angaben, soweit sie in Frage kommen, sind zusammen mit 
einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung ein ­
zureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese im Format A4 ausgeführt 
oder auf dieses Format gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem 
Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzel ­
heiten enthalten.  
Haben die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektro ­
nische Regler, so sind Angaben zu ihrer Leistung einzutragen.  
0. ALLGEMEINES  
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Handelsbezeichnungen (falls vorhanden): …  
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: …  
Gegebenenfalls Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers: …  
0.7. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und An ­
bringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens: …  
0.8. Anschriften der Fertigungsstätten: …  
1. BESCHREIBUNG DER EINRICHTUNG  
1.1. Fabrikmarke und Typ der emissionsmindernden Einrichtung für den Aus ­
tausch: …  
1.2. Zeichnungen der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, 
aus denen sämtliche unter Artikel 2 Nummer 8 dieser Verordnung ge ­
nannten Merkmale hervorgehen: …  
1.3. Beschreibung des Fahrzeugtyps (der Fahrzeugtypen), für den (die) die 
emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch bestimmt ist: …  
1.3.1. Nummer(n) und/oder Zeichen, die den Motor- und den (die) Fahrzeug ­
typ(en) kennzeichnen: …  
1.3.2. Soll die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch mit Anfor ­
derungen an das OBD-System kompatibel sein? (ja/nein) (  1 ) 
1.4. Beschreibung und Zeichnungen, aus denen die Lage der emissionsmin ­
dernden Einrichtung für den Austausch zum (zu den) Abgaskrümmer(n) 
des Motors ersichtlich ist: …  ▼B 
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 292  
Anlage 2  
MUSTER EINES EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGENS  
(Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))  
EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGEN  
Behördenstempel  
Mitteilung über:  
— die EG-Typgenehmigung (  1 ), …,  
— die Erweiterung der EG-Typgenehmigung (  2 ), …,  
— die Versagung der EG-Typgenehmigung (  3 ), …,  
— den Entzug der EG-Typgenehmigung (  4 ), …,  
eines Bauteiltyps/eines Typs einer selbstständigen technischen Einheit (  5 ) 
in Bezug auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007, durchgeführt durch die Ver ­
ordnung (EU) 2017/1151.  
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder die Verordnung (EU) 2017/1151, zuletzt 
geändert durch …  
EG-Typgenehmigungsnummer: …  
Grund für die Erweiterung: …  
ABSCHNITT I  
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
0.3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern auf dem Bauteil/der selbststän ­
digen technischen Einheit vorhanden (  6 ): …  
0.3.1. Anbringungsstelle dieser Merkmale: …  
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: …  
0.7. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und An ­
bringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens: …  
0.8. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): …  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  ▼B 
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen. 
( 2 ) Nichtzutreffendes streichen. 
( 3 ) Nichtzutreffendes streichen. 
( 4 ) Nichtzutreffendes streichen. 
( 5 ) Nichtzutreffendes streichen. 
( 6 ) Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Beschreibung des 
Fahrzeugs, des Bauteils oder der selbständigen technischen Einheit gemäß dieser Typ ­
genehmigung nicht wesentlich sind, so sind diese Schriftzeichen in den betreffenden 
Unterlagen durch das Symbol „?“ wiedergegeben (z. B. ABC??123??).
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 293  
ABSCHNITT II  
1. Zusätzliche Angaben  
1.1. Fabrikmarke und Typ der emissionsmindernden Einrichtung für den Aus ­
tausch: …  
1.2. Fahrzeugtyp(en), für den (die) der Typ der emissionsmindernden Einrich ­
tung als Ersatzteil geeignet ist: …  
1.3. Fahrzeugtyp(en), in dem (denen) die emissionsmindernde Einrichtung für 
den Austausch geprüft wurde: …  
1.3.1. Wurde die Kompatibilität der emissionsmindernden Einrichtung für den 
Austausch mit den Anforderungen für OBD-Systeme nachgewiesen? (ja/ 
nein) (  1 ): …  
2. Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: 
… 
3. Datum des Prüfberichts: …  
4. Nummer des Prüfberichts: …  
5. Anmerkungen: …  
6. Ort: …  
7. Datum: …  
8. Unterschrift: …  
Anlagen:  Beschreibungsunterlagen  ▼B 
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 294  
Anlage 3  
Muster des EG-Typgenehmigungszeichens  
(siehe Absatz 3.2 dieses Anhangs)
  
Das oben dargestellte, an einem Bauteil einer emissionsmindernden Einrichtung 
für den Austausch angebrachte Typgenehmigungszeichen besagt, dass der betref ­
fende Typ in Frankreich (e2) gemäß dieser Verordnung genehmigt wurde. Die 
beiden ersten Ziffern der Typgenehmigungsnummer (00) geben an, dass zum 
Zeitpunkt der Genehmigung diese Verordnung in ihrer ursprünglichen Fassung 
galt. Die folgenden vier Ziffern (1234) wurden der emissionsmindernden Ein ­
richtung für den Austausch von der Typgenehmigungsbehörde als Grundgeneh ­
migungsnummer zugeteilt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 295  
ANHANG XIV  
Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und 
Wartungsinformationen von Fahrzeugen  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält die technischen Vorschriften für den Zugang zu 
Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinforma ­
tionen von Fahrzeugen.  
2. ANFORDERUNGEN  
2.1. Aus dem Internet abrufbare Informationen über OBD-Systeme sowie Re ­
paratur- und Wartungsinformationen müssen den technischen Spezifikatio ­
nen des OASIS-Dokuments SC2-D5, Format für Kraftfahrzeug-Reparatur ­
informationen, Fassung 1.0 vom 28. Mai 2003 (  1 ) und der Abschnitte 3.2, 
3.5 (ausgenommen 3.5.2), 3.6, 3.7 und 3.8 des OASIS-Dokuments SC1-D2, 
Spezifikationsvorschriften Autoreparatur, Fassung 6.1 vom 10.1.2003 (  2 ) 
entsprechen, wobei ausschließlich offene Text- und Grafikformate oder For ­
mate verwendet werden dürfen, die nur mit Hilfe herkömmlicher Software- 
Plug-ins angezeigt und gedruckt werden können, welche frei erhältlich sind, 
sich einfach installieren lassen und mit allgemein gebräuchlichen Computer- 
Betriebssystemen funktionieren. Die Keywords in den Metadaten müssen 
möglichst weitgehend der Norm ISO 15031-2 entsprechen. Solche Informa ­
tionen müssen ständig verfügbar sein und dürfen nur für die Pflege der 
Website gesperrt werden. Über Genehmigungen für eine Reproduktion 
oder Wiederveröffentlichung der Informationen ist unmittelbar mit dem 
betreffenden Hersteller zu verhandeln. Auch Informationen über Ausbil ­
dungsmaterialien müssen verfügbar sein, können aber auf anderem Weg 
als über Websites bereitgestellt werden.  
Informationen über alle Fahrzeugteile, mit denen das durch Fahrzeug-Iden ­
tifizierungsnummer (VIN) und zusätzliche Merkmale wie Radstand, Motor ­
leistung, Ausstattungsvariante oder Optionen identifizierbare Fahrzeug vom 
Hersteller ausgerüstet ist, und die durch Ersatzteile — vom Fahrzeugher ­
steller seinen Vertragshändlern und -werkstätten oder Dritten zur Verfügung 
gestellt — anhand der Originalteil-Nummer ausgetauscht werden können, 
sind in einer unabhängigen Marktteilnehmern leicht zugänglichen Datenbank 
bereitzustellen.  
Diese Datenbank enthält die VIN, die Originalteil-Nummern, die Original ­
teilbezeichnungen, Gültigkeitsangaben (Gültigkeitsdaten von-bis), Einbau ­
merkmale und gegebenenfalls strukturbezogene Merkmale.  
Die in den Datenbanken enthaltenen Angaben sind regelmäßig zu aktuali ­
sieren. Die Aktualisierungen müssen insbesondere alle an Einzelfahrzeugen 
nach ihrer Herstellung vorgenommenen Veränderungen enthalten, sofern 
diese Vertragshändlern zur Verfügung stehen.  
2.2. Der von Vertragshändlern und -werkstätten verwendete Zugang zu Sicher ­
heitsmerkmalen der Fahrzeuge muss auch unabhängigen Marktteilnehmern 
offen stehen, wobei für den Schutz durch Sicherheitstechnik nach folgenden 
Vorschriften zu sorgen ist:  
i) für den Datenaustausch müssen Vertraulichkeit, Datenintegrität und 
Schutz vor Wiedereinspielen gewährleistet sein  
ii) die Norm https//ssl-tls (RFC4346) ist zu verwenden  ▼B 
( 1 ) Verfügbar unter: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20 
Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) Verfügbar unter: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 296  
iii) Sicherheitszertifikate nach ISO 20828 sind für die gegenseitige Authen ­
tisierung von unabhängigen Marktteilnehmern und Herstellern zu ver ­
wenden  
iv) der private Schlüssel eines unabhängigen Marktteilnehmers ist durch 
eine sichere Hardware zu schützen  
Das nach Artikel 13 Absatz 9 eingerichtete Forum für Fragen des Zugangs 
zu Fahrzeuginformationen legt die Parameter zur Erfüllung dieser Vorschrif ­
ten in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik fest.  
Der unabhängige Marktteilnehmer muss zu diesem Zweck zugelassen und 
autorisiert werden, wozu er anhand von Dokumenten nachweisen muss, dass 
er einer legalen Geschäftstätigkeit nachgeht und nicht wegen einer einschlä ­
gigen Straftat verurteilt worden ist.  
2.3. Eine Reprogrammierung von Steuergeräten ist entweder nach ISO 22900 
oder SAE J2534 unabhängig vom Zeitpunkt der Zulassung duchzuführen. 
Für die Validierung der Kompatibilität der herstellerseitigen Anwendung 
und der Schnittstellen für die Fahrzeugkommunikation (VCI = vehicle com ­
munication interface) gemäß ISO 22900 oder SAE J2534 muss der Her ­
steller entweder eine Validierung von unabhängig entwickelten VCIs oder 
die Informationen und die Ausleihe etwaiger besonderer Hardware anbieten, 
die ein VCI-Hersteller benötigt, um eine solche Validierung selbst durch ­
zuführen. Hinsichtlich der für eine solche Validierung oder die Informatio ­
nen und Hardware anfallenden Gebühren gelten die Bedingungen von Ar ­
tikel 7 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.  
2.4. Alle emissionsbezogenen Fehlercodes müssen mit Anhang XI Anlage 1 
übereinstimmen.  
2.5. Für den Zugang eines unabhängigen Marktteilnehmers zu Informationen 
über OBD-Systeme sowie zu Reparatur- und Wartungsinformationen, die 
nicht mit gesicherten Fahrzeugbereichen zusammenhängen, dürfen zur Re ­
gistrierung für die Benutzung der Website des Herstellers nur solche An ­
gaben verlangt werden, die für die Abwicklung der Zahlung für diese In ­
formationen erforderlich sind. Um Informationen über den Zugang zu gesi ­
cherten Fahrzeugbereichen zu erhalten, muss der unabhängige Marktteilneh ­
mer ein Zertifikat nach ISO 20828 vorweisen und sich und die Organisation, 
der er angehört, damit identifizieren; daraufhin muss der Hersteller sein 
eigenes Zertifikat nach ISO 20828 vorweisen und dem unabhängigen Markt ­
teilnehmer damit bestätigen, dass dieser eine rechtmäßige Website des ge ­
wünschten Herstellers aufruft. Beide Parteien müssen über alle derartigen 
Transaktionen Aufzeichnungen führen, die Aufschluss über die Fahrzeuge 
und die daran nach dieser Vorschrift vorgenommenen Veränderungen geben.  
2.6. Falls die Informationen über OBD-Systeme sowie die Reparatur- und War ­
tungsinformationen auf einer Website des Herstellers keine konkreten ein ­
schlägigen Angaben enthalten, die eine ordnungsgemäße Konstruktion und 
Herstellung von Nachrüstanlagen für alternative Kraftstoffe erlauben, kann 
jeder betroffene Hersteller von Nachrüstanlagen für alternative Kraftstoffe 
Zugang zu den in Anhang I Anlage 3 Absätze 0, 2 und 3 verlangten 
Informationen erhalten, indem er dies direkt beim Hersteller beantragt. 
Der Hersteller muss zu diesem Zweck auf seiner Website deutlich die Kon ­
taktdaten angeben und die verlangten Informationen binnen 30 Tagen bereit ­
stellen. Derartige Informationen brauchen nur für Nachrüstsysteme für alter ­
native Kraftstoffe bzw. deren Bauteile, die der UNECE-Regelung Nr. 115 (  1 ) 
unterliegen, bereitgestellt zu werden, wenn aus dem entsprechenden Antrag  ▼B 
( 1 ) ABl. L 323 vom 7.11.2014, S. 91.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 297  
die genaue Spezifikation des Fahrzeugmodells klar hervorgeht, für welches 
die Informationen benötigt werden, und darin ausdrücklich bestätigt wird, 
dass die Informationen dazu dienen, Nachrüstsysteme für alternative Kraft ­
stoffe bzw. deren Bauteile zu entwickeln, die der UNECE-Regelung Nr. 115 
unterliegen.  
2.7. Die Hersteller müssen auf ihren Websites mit Reparaturinformationen die 
Typgenehmigungsnummer für jedes Modell angeben.  
2.8. Für den Zugang zu ihren Websites mit Reparatur- und Wartungsinformatio ­
nen müssen die Hersteller angemessene und verhältnismäßige Gebühren pro 
Stunde, Tag, Monat und Jahr sowie pro Einzeltransaktion festlegen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 298  
Anlage 1
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 299
  
▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 300  
ANHANG XV  
Freigelassen  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 301  
ANHANG XVI  
ANFORDERUNGEN FÜR FAHRZEUGE, DIE EIN REAGENS FÜR DAS 
ABGASNACHBEHANDLUNGSSYSTEM BENÖTIGEN  
1. EINLEITUNG  
Dieser Anhang enthält die Vorschriften für Fahrzeuge, bei denen im Abgasnach ­
behandlungssystem ein Reagens zur Emissionsminderung eingesetzt wird.  
Es gelten die Anforderungen in Anlage 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit der 
folgenden Ausnahme.  
Die Bezugnahme auf Anhang 1 in Anlage 6 Absatz 4.1 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung.  ▼B
02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 302  
ANHANG XVII 
ÄNDERUNGEN AN DER VERORDNUNG (EG) Nr. 692/2008  
1. Anhang I Anlage 3 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird wie folgt ge ­
ändert:  
a) Die Nummern 3 bis 3.1.1 werden wie folgt geändert: 
„3. ANTRIEBSENERGIEWANDLER (k)  
3.1. Hersteller des Antriebsenergiewandlers:  
3.1.1. Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe 
am Antriebsenergiewandler oder einer anderen Kenn 
zeichnung):  “  
b) Nummer 3.2.1.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.1.8. Motornennleistung (n):  kW 
bei: min  –1 (nach Angabe des Herstellers)“  
c) Nummer 3.2.2.2 wird in 3.2.2.1.1 mit folgendem Wortlaut geändert:  
„3.2.2.1.1. ROZ unverbleit:  “  
d) Nummer 3.2.4.2.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.1. Systembeschreibung (Common Rail/Einspritzdüsen/Pumpe 
usw.):  “  
e) Nummer 3.2.4.2.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.3. Einspritz-/Förderpumpe “ 
f) Nummer 3.2.4.2.4 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.4. Kontrolle der Motordrehzahlbegrenzung“  
g) Nummer 3.2.4.2.9.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.9.3. Beschreibung des Systems“  
h) Die Nummern 3.2.4.2.9.3.6 bis 3.2.4.2.9.3.8 werden wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.9.3.6. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wasser ­
temperaturfühlers:  
3.2.4.2.9.3.7. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luft ­
temperaturfühlers:  
3.2.4.2.9.3.8. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luft ­
druckfühlers:  “  
i) Nummer 3.2.4.3.4.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.4.3. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftmen ­
genmessers:  “  
j) Die Nummern 3.2.4.3.4.9 bis 3.2.4.3.4.11 werden wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.4.9. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wasser ­
temperaturfühlers:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 303  
3.2.4.3.4.10. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttem ­
peraturfühlers:  
3.2.4.3.4.11. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luft ­
druckfühlers:  “  
k) Nummer 3.2.4.3.5 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.5. Einspritzdüsen“  
l) Die Nummern 3.2.12.2 bis 3.2.12.2.1 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2. Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer 
Stelle erwähnt):  
3.2.12.2.1. Katalysator“  
m) Die Nummern 3.2.12.2.1.11 bis 3.2.12.2.1.11.10 werden gestrichen.  
n) Die Nummern 3.2.12.2.2 bis 3.2.12.2.2.5 werden gestrichen und durch 
die folgenden neuen Nummern ersetzt:  
„3.2.12.2.2. Sensoren  
3.2.12.2.2.1. Sauerstoffsonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marke:  
3.2.12.2.2.1.2. Lage:  
3.2.12.2.2.1.3. Regelbereich:  
3.2.12.2.2.1.4. Typ oder Arbeitsweise:  
3.2.12.2.2.1.5. Teilenummer:  “  
o) Die Nummern 3.2.12.2.4.1 bis 3.2.12.2.4.2 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.4.1. Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge, Hoch ­
druck/Niederdruck/kombinierter Druck usw.):  
3.2.12.2.4.2. Wassergekühltes System (für jedes AGR-System anzuge ­
ben, z. B. Niederdruck/Hochdruck/kombinierter Druck): 
ja/nein (  1 )“ 
p) Die Nummern 3.2.12.2.5 bis 3.2.12.2.5.6 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.5. Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur 
bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Ausführliche Beschreibung der Einrichtungen:  
3.2.12.2.5.2. Zeichnung der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungs ­
emissionen:  
3.2.12.2.5.3. Zeichnung des Aktivkohlebehälters:  
3.2.12.2.5.4. Aktivkohle-Trockenmasse:  g  
3.2.12.2.5.5. Schemazeichnung des Kraftstofftanks mit Angabe der 
Füllmenge und des Werkstoffs (nur bei Benzin- und 
Ethanolmotoren):  
3.2.12.2.5.6. Beschreibung und schematische Zeichnung des Wär ­
meschutzschilds zwischen Kraftstofftank und Auspuffan- 
lage:  “  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 304  
q) Die Nummern 3.2.12.2.6.4 bis 3.2.12.2.6.4.4 werden gestrichen.  
r) Die Nummern 3.2.12.2.6.5 und 3.2.12.2.6.6 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.6.4. Fabrikmarke des Partikelfilters:  
3.2.12.2.6.5. Teilenummer:  “  
s) Nummer 3.2.12.2.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.8. Andere Einrichtung:  “  
t) Die neuen Nummern 3.2.12.2.10 bis 3.2.12.2.11.8 mit folgendem Wort ­
laut werden eingefügt:  
„3.2.12.2.10. System mit periodischer Regenerierung: (nachste ­
hende Angaben sind für jede selbstständige Einheit 
einzeln anzugeben)  
3.2.12.2.10.1. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Be ­
schreibung und/oder Zeichnung:  
3.2.12.2.10.2. Anzahl von Fahrzyklen des Typs 1 oder von gleich ­
wertigen Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwi ­
schen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen 
unter gleichwertigen Bedingungen wie unter der Prü ­
fung Typ 1 auftreten (Abstand ‚D‘ in Abbildung A6, 
Anl. 1/1 in Anhang XXI, Unteranhang 6 Anlage 1 
der Verordnung (EU) 2017/1151 oder Abbildung 
A13/1 in Anhang 13 der UNECE-Regelung Nr. 83 
(gegebenenfalls):  
3.2.12.2.10.2.1. Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1: (an ­
zuwendendes Verfahren angeben: Anhang XXI Un ­
teranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83):  
3.2.12.2.10.3. Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der 
Anzahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen 
Regenerationsphasen auftreten:  
3.2.12.2.10.4. Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungs ­
grads, bei dem die Regeneration eingeleitet wird (z. 
B. Temperatur, Druck usw.):  
3.2.12.2.10.5. Beschreibung des Verfahrens, das zur Beladung des 
Systems im Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 
3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet 
wird:  
3.2.12.2.11. Katalysator-Vorrichtungen, in denen selbstverbrau ­
chende Reagenzien verwendet werden (nachstehende 
Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln 
anzugeben): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Art und Konzentration des erforderlichen Reagens: 
… 
3.2.12.2.11.2. Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: …  
3.2.12.2.11.3. Internationale Norm: …  
3.2.12.2.11.4. Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: im 
laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung 
(falls zutreffend):  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 305  
3.2.12.2.11.5. Anzeige des Reagensfüllstands: (Beschreibung und 
Lage)  
3.2.12.2.11.6. Reagensbehälter  
3.2.12.2.11.6.1. Fassungsvermögen: …  
3.2.12.2.11.6.2. Heizanlage: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Beschreibung oder Zeichnung  
3.2.12.2.11.7. Reagenssteuerungsgerät: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marke: …  
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …  
3.2.12.2.11.8. Reagensmittel-Einspritzdüse (Fabrikmarke, Typ und 
Lage): …“  
u) Nummer 3.2.15.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.15.1. Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) 
Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1)“  
v) Nummer 3.2.16.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.16.1. Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) 
Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1)“  
w) Nummer 3.3 wird wie folgt geändert:  
„3.3.Elektrische Maschine“  
x) Nummer 3.3.2 wird wie folgt geändert:  
„3.3.2. REESS“  
y) Nummer 3.4 wird wie folgt geändert:  
„3.4.Kombinationen von Antriebsenergiewandlern“  
z) Nummer 3.4.4 wird wie folgt geändert:  
„3.4.4. Beschreibung der Energiespeichereinrichtung: (REESS, Konden ­
sator, Schwungrad/Generator)“  
aa) Nummer 3.4.4.5 wird wie folgt geändert:  
„3.4.4.5. Energie: ............... (REESS: Spannung und Kapazität in Ah 
über zwei Stunden; bei einem Kondensator: J, ............... )“  
bb) Nummer 3.4.5 wird wie folgt geändert:  
„3.4.5. Elektrische Maschine (jede Maschinenart getrennt beschreiben)“  
cc) Nummer 3.5 wird wie folgt geändert:  
„3.5.Vom Hersteller angegebene Werte für die Bestimmung von CO  2 - 
Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch/elektrischer Reich ­
weite und Details zu Ökoinnovationen (falls zutreffend) (  o )“ 
dd) Nummer 4.4 wird wie folgt geändert:  
„4.4.Kupplung(en)“  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 306  
ee) Nummer 4.6 wird wie folgt geändert:  
„4.6.Übersetzungsverhältnisse  
Gang  Getriebeübersetzungen 
(Verhältnis der Motordreh ­
zahl zur Drehzahl der Ge ­
triebeabtriebswelle)  Übersetzungsverhältnis des 
Achsgetriebes (Überset ­
zungsverhältnis zwischen 
Getriebeabtrieb und An ­
triebsrad)  Gesamtübersetzung  
Höchstwert für stufenlo ­
ses Getriebe  
1 
2 
3 
… 
Mindestwert für stufen ­
loses Getriebe“  
ff) Die Nummern 6.6 bis 6.6.3 werden wie folgt ersetzt:  
„6.6. Reifen und Räder  
6.6.1. Rad-/Reifenkombinationen  
6.6.1.1. Achsen  
6.6.1.1.1. Achse 1:  
6.6.1.1.1.1. Bezeichnung der Reifengröße  
6.6.1.1.2. Achse 2:  
6.6.1.1.2.1. Bezeichnung der Reifengröße  
usw. 
6.6.2. Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien  
6.6.2.1. Achse 1:  
6.6.2.2. Achse 2:  
usw. 
6.6.3. Vom Fahrzeughersteller empfohlene(r) Reifendruck(drü ­
cke):  kPa“  
gg) Nummer 9.1 wird wie folgt geändert:  
„9.1. Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil C der 
Richtlinie 2007/46/EG: …“  
2. In Tabelle 1 in Anhang I Anlage 6 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 
werden die Zeilen ZD bis ZL und ZX, ZY wie folgt geändert: 
„ZD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 307  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge  Batterie, 
reine 
Elektro­
fahrzeu­
ge 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge  Batterie, 
reine 
Elektro­
fahrzeu­
ge 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge, 
die mit Zertifi ­
katen gemäß 
Anhang I Ab ­
satz 2.1.1 ver ­
sehen sind.  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019“  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 308  
ANHANG XVIII  
BESONDERE BESTIMMUNGEN IN BEZUG AUF DIE ANHÄNGE I, II, 
III, VIII und IX DER RICHTLINIE 2007/46/EG  
Änderungen des Anhangs I der Richtlinie 2007/46/EG  
(1) Anhang I der Richtlinie 2007/46/EG wird wie folgt geändert:  
a) Nummer 2.6.1 wird wie folgt geändert:  
„2.6.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen sowie Stützlast bei 
Sattelanhängern, Anhängern mit starrer Zugeinrichtung und 
Zentralachsanhängern:  
a) Größt- und Kleinstwert für jede Variante:  
b) Masse jeder einzelnen Version (eine Matrix ist vorzul- 
egen):  “  
b) Die Nummern 3 bis 3.1.1 werden wie folgt geändert: 
„3. ANTRIEBSENERGIEWANDLER (k)  
3.1. Hersteller des Antriebsenergiewandlers:  
3.1.1. Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der An ­
gabe am Antriebsenergiewandler oder einer anderen Kennzeich ­
nung):  “  
c) Nummer 3.2.1.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.1.8. Motornennleistung (n): .................. kW bei: ............... min  –1 
(nach Angabe des Herstellers)“  
d) Eine neue Nummer 3.2.2.1.1 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:  
„3.2.2.1.1. ROZ unverbleit:  “  
e) Nummer 3.2.4.2.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.1. Systembeschreibung (Common Rail/Einspritzdüsen/Pumpe 
usw.):  “  
f) Nummer 3.2.4.2.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.3. Einspritz-/Förderpumpe“  
g) Nummer 3.2.4.2.4 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.4. Kontrolle der Motordrehzahlbegrenzung“  
h) Nummer 3.2.4.2.9.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.9.3. Beschreibung des Systems“  
i) Eine neue Nummer 3.2.4.2.9.3.1.1 mit folgendem Wortlaut wird einge ­
fügt:  
„3.2.4.2.9.3.1.1. Softwareversion des elektronischen Steuergeräts 
(ECU):  “  
j) Die Nummern 3.2.4.2.9.3.6 bis 3.2.4.2.9.3.8 werden wie folgt geändert:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 309  
„3.2.4.2.9.3.6. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Was ­
sertemperaturfühlers:  
3.2.4.2.9.3.7. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luft ­
temperaturfühlers:  
3.2.4.2.9.3.8. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luft ­
druckfühlers:  “  
k) Eine neue Nummer 3.2.4.3.4.1.1 mit folgendem Wortlaut wird einge ­
fügt:  
„3.2.4.3.4.1.1. Softwareversion des elektronischen Steuergeräts 
(ECU):  “  
l) Nummer 3.2.4.3.4.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.4.3. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftmen ­
genmessers:  “  
m) Die Nummern 3.2.4.3.4.9 bis 3.2.4.3.4.11 werden wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.4.9. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wasser ­
temperaturfühlers:  
3.2.4.3.4.10. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttem ­
peraturfühlers:  
3.2.4.3.4.11. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luft ­
druckfühlers:  “  
n) Nummer 3.2.4.3.5 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.5. Einspritzdüsen“  
o) Die neuen Nummern 3.2.4.4.2 und 3.2.4.4.3 mit folgendem Wortlaut 
werden eingefügt:  
„3.2.4.4.2. Fabrikmarke(n):  
3.2.4.4.3. Typ(en):  “  
p) Die Nummern 3.2.12.2 bis 3.2.12.2.1 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2. Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer 
Stelle erwähnt):  
3.2.12.2.1. Katalysator“  
q) Die Nummern 3.2.12.2.1.11 bis 3.2.12.2.1.11.10 werden gestrichen und 
durch folgende neue Nummer ersetzt:  
„3.2.12.2.1.11. Normaler Betriebstemperaturbereich:  °C“  
r) Die Nummern 3.2.12.2.2 bis 3.2.12.2.2.5 werden gestrichen und durch 
die folgenden neuen Nummern ersetzt:  
„3.2.12.2.2. Sensoren  
3.2.12.2.2.1. Sauerstoffsonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Fabrikmarke:  
3.2.12.2.2.1.2. Lage:  
3.2.12.2.2.1.3. Regelbereich:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 310  
3.2.12.2.2.1.4. Typ oder Arbeitsweise:  
3.2.12.2.2.1.5. Teilenummer:  
3.2.12.2.2.2. NO  x -Sonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Fabrikmarke:  
3.2.12.2.2.2.2. Typ:  
3.2.12.2.2.2.3. Lage:  
3.2.12.2.2.3. Partikelsonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Fabrikmarke:  
3.2.12.2.2.3.2. Typ:  
3.2.12.2.2.3.3. Lage:  “  
s) Die Nummern 3.2.12.2.4.1 bis 3.2.12.2.4.2 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.4.1. Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge, Hoch ­
druck/Niederdruck/kombinierter Druck usw.):  
3.2.12.2.4.2. Wassergekühltes System (für jedes AGR-System anzuge ­
ben, z. B. Niederdruck/Hochdruck/kombinierter Druck): 
ja/nein (  1 )“ 
t) Die Nummern 3.2.12.2.5 bis 3.2.12.2.5.6 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.5. Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur 
bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Ausführliche Beschreibung der Einrichtungen:  
3.2.12.2.5.2. Zeichnung der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungs ­
emissionen:  
3.2.12.2.5.3. Zeichnung des Aktivkohlebehälters:  
3.2.12.2.5.4. Aktivkohle-Trockenmasse:  g  
3.2.12.2.5.5. Schemazeichnung des Kraftstofftanks mit Angabe der 
Füllmenge und des Werkstoffs (nur bei Benzin- und 
Ethanolmotoren):  
3.2.12.2.5.6. Beschreibung und schematische Zeichnung des Wär ­
meschutzschilds zwischen Kraftstofftank und Auspuff ­
anlage:  “  
u) Die Nummern 3.2.12.2.6.4 bis 3.2.12.2.6.4.4 werden gestrichen.  
v) Die Nummern 3.2.12.2.6.5 und 3.2.12.2.6.6 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.6.4. Fabrikmarke des Partikelfilters:  
3.2.12.2.6.5. Teilenummer:  “  
w) Die Nummern 3.2.12.2.7 bis 3.2.12.2.7.0.6 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.7. On-Board-Diagnosesystem (OBD): ja/nein (  1 ): 
3.2.12.2.7.0.1. (nur Euro VI) Zahl der OBD-Motorenfamilien inner ­
halb der Motorenfamilie  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 311  
3.2.12.2.7.0.2. (nur Euro VI) Liste der OBD-Motorenfamilien (falls 
zutreffend)  
3.2.12.2.7.0.3. (nur Euro VI) Nummer der OBD-Motorenfamilie, zu 
der der Stammmotor/Motor gehört:  
3.2.12.2.7.0.4. (nur Euro VI) Herstellerverweise auf die OBD-Doku ­
mentation gemäß Artikel 5 Absatz 4 Buchstabe c und 
Artikel 9 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011, 
für die Zwecke der Genehmigung des OBD-Systems in 
Anhang X der genannten Verordnung angegeben  
3.2.12.2.7.0.5. (nur Euro VI) Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die 
Dokumentation über den Einbau eines Motorsystems 
mit OBD in ein Fahrzeug  
3.2.12.2.7.0.6. (nur Euro VI) Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die 
Dokumentation für den Einbau des OBD-Systems eines 
genehmigten Motors in ein Fahrzeug“  
x) In Nummer 3.2.12.2.7.6.4.1 wird die Überschrift „Leichte Nutzfahrzeu ­
ge“ wird ersetzt durch „Leichte Nutzfahrzeuge“  
y) Nummer 3.2.12.2.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.8. Andere Einrichtung:  “  
z) Die neuen Nummern 3.2.12.2.8.2.3 bis 3.2.12.2.8.2.5 mit folgendem 
Wortlaut werden eingefügt:  
„3.2.12.2.8.2.3. Art des Aufforderungssystems: kein Neustart des Mo ­
tors nach Countdown/Anlasssperre nach Betankung/ 
Tanksperre/Leistungsdrosselung  
3.2.12.2.8.2.4. Beschreibung des Aufforderungssystems  
3.2.12.2.8.2.5. Wert, der der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit 
vollem Kraftstofftank entspricht:  km“  
aa) Eine neue Nummer 3.2.12.2.8.4 mit folgendem Wortlaut wird einge ­
fügt:  
„3.2.12.2.8.4. (nur Euro VI) Liste der OBD-Motorenfamilien (falls zu ­
treffend):  “  
bb) Die neuen Nummern 3.2.12.2.10 bis 3.2.12.2.11.8 mit folgendem Wort ­
laut werden eingefügt:  
„3.2.12.2.10. Periodisch arbeitendes Regenerationssystem: (nach ­
stehende Angaben sind für jede selbstständige Ein ­
heit einzeln anzugeben)  
3.2.12.2.10.1. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Be ­
schreibung und/oder Zeichnung:  
3.2.12.2.10.2. Anzahl von Fahrzyklen des Typs 1 oder von gleich ­
wertigen Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwi ­
schen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen 
unter gleichwertigen Bedingungen wie unter der 
Prüfung Typ 1 auftreten (Abstand ‚D‘ in Abbildung 
A6.App1/1 in Anlage 1 von Unteranhang 6 des 
Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 
oder Abbildung A13/1 in Anhang 13 der UNE ­
CE-Regelung Nr. 83 (gegebenenfalls):  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 312  
3.2.12.2.10.2.1. Anwendbare Prüfung Typ 1 (Angabe des anzuwen ­
denden Verfahrens: Unteranhang 4 des Anhangs 
XXI oder UNECE-Regelung Nr. 83):  
3.2.12.2.10.3. Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der 
Anzahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen 
Regenerationsphasen auftreten:  
3.2.12.2.10.4. Parameter für die Bestimmung des Belastungsgrads, 
bei dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. 
Temperatur, Druck usw.):  
3.2.12.2.10.5. Beschreibung des Verfahrens, das zur Belastung des 
Systems im Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 
3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet wird:  
3.2.12.2.11. Katalysator-Vorrichtungen, in denen selbstverbrau ­
chende Reagenzien verwendet werden (nachste ­
hende Angaben sind für jede selbstständige Einheit 
einzeln anzugeben): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Art und Konzentration des erforderlichen Reagens: 
… 
3.2.12.2.11.2. Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: 
… 
3.2.12.2.11.3. Internationale Norm: …  
3.2.12.2.11.4. Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: 
im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung 
(falls zutreffend):  
3.2.12.2.11.5. Reagens-Füllstandsanzeiger (Beschreibung und La ­
ge): …  
3.2.12.2.11.6. Reagensbehälter  
3.2.12.2.11.6.1. Fassungsvermögen: …  
3.2.12.2.11.6.2. Heizanlage: ja/nein  
3.2.12.2.11.6.2.1. Beschreibung oder Zeichnung: …  
3.2.12.2.11.7. Reagenssteuerungsgerät: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Fabrikmarke: …  
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …  
3.2.12.2.11.8. Reagensmittel-Einspritzdüse (Fabrikmarke, Typ und 
Lage): …“  
cc) Nummer 3.2.15.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.15.1. Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) 
Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1):  “  
dd) Nummer 3.2.16.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.16.1. Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) 
Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1):  “  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 313  
ee) Die neuen Nummern 3.2.20 bis 3.2.20.2.4 mit folgendem Wortlaut 
werden eingefügt:  
„3.2.20. Angaben zur Wärmespeicherung  
3.2.20.1. Aktive Wärmespeichereinrichtung: ja/nein  
3.2.20.1.1. Enthalpie: … (J)  
3.2.20.2. Dämmmaterialien:  
3.2.20.2.1. Isoliermaterial: …  
3.2.20.2.2. Dämmvolumen: …  
3.2.20.2.3. Dämmgewicht:. …  
3.2.20.2.4. Anbringungsstelle der Dämmung: …“  
ff) Nummer 3.3 wird wie folgt geändert:  
„3.3.Elektrische Maschine“  
gg) Nummer 3.3.2 wird wie folgt geändert:  
„3.3.2. REESS“  
hh) Nummer 3.4 wird wie folgt geändert:  
„3.4. Kombinationen von Antriebsenergiewandlern“  
ii) Nummer 3.4.4 wird wie folgt geändert:  
„3.4.4. Beschreibung der Energiespeichereinrichtung: (REESS, Kon ­
densator, Schwungrad/Generator)“  
jj) Nummer 3.4.4.5 wird wie folgt geändert:  
„3.4.4.5. Energie: .......... (REESS: Spannung und Kapazität in Ah 
über zwei Stunden; bei einem Kondensator: J, ............... )“  
kk) Nummer 3.4.5 wird wie folgt geändert:  
„3.4.5. Elektrische Maschine (jede Maschinenart getrennt beschrei ­
ben)“  
ll) Nummer 3.5 wird wie folgt geändert:  
„3.5. Vom Hersteller angegebene Werte für die Bestimmung von 
CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch/elektrischer 
Reichweite und Details zu Ökoinnovationen (falls zutref ­
fend) (  o )“ 
mm) Die neuen Nummern 3.5.7 bis 3.5.8.3 mit folgendem Wortlaut werden 
eingefügt:  
„3.5.7. Nach Angabe des Herstellers  
3.5.7.1. Parameter des Prüffahrzeugs  
3.5.7.1.1. Fahrzeug, hoher Wert  
3.5.7.1.1.1. Energiebedarf des Zyklus: … J  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 314  
3.5.7.1.1.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls)  
3.5.7.1.2.1. Energiebedarf des Zyklus … J  
3.5.7.1.2.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Fahrzeug M (falls zutreffend)  
3.5.7.1.3.1. Energiebedarf des Zyklus … J  
3.5.7.1.3.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.2. CO  2 -Emissionsmasse (kombiniert) (g/km)  
3.5.7.2.1. CO  2 -Emissionsmasse bei Verbrennungsmotor  
3.5.7.2.1.1. Fahrzeug, hoher Wert: .............................. g/km  
3.5.7.2.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  g/km  
3.5.7.2.2. CO  2 -Emissionsmenge bei Ladungserhaltung sowohl für 
extern als auch nicht extern aufladbare Fahrzeuge mit 
Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV und NOVC-HEV)  
3.5.7.2.2.1. Fahrzeug, hoher Wert: .............................. g/km  
3.5.7.2.2.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  g/km  
3.5.7.2.2.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls): ............................. g/km  
3.5.7.2.3. CO  2 -Emissionsmenge bei Entladung für extern auflad ­
bare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)  
3.5.7.2.3.1. Fahrzeug, hoher Wert: .............................. g/km  
3.5.7.2.3.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  g/km  
3.5.7.2.3.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls): .............................. g/km  
3.5.7.3. Elektrische Reichweite für Elektrofahrzeuge  ▼B
02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 315  
3.5.7.3.1. Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug)  
3.5.7.3.1.1. Fahrzeug, hoher Wert: .............................. km  
3.5.7.3.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  km  
3.5.7.3.2. Vollelektrische Reichweite für extern aufladbare Fahr ­
zeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)  
3.5.7.3.2.1. Fahrzeug, hoher Wert:  km  
3.5.7.3.2.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  km  
3.5.7.3.2.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls):  km  
3.5.7.4. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Brenn ­
stoffzellen-Hybridfahrzeuge  
3.5.7.4.1. Fahrzeug, hoher Wert: .................... kg/100 km  
3.5.7.4.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  
kg/100 km  
3.5.7.4.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls):  kg/100 km 
3.5.7.5. Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen  
3.5.7.5.1. Kombinierter Stromverbrauch (ECWLTC) bei reinen 
Elektrofahrzeugen  
3.5.7.5.1.1. Fahrzeug, hoher Wert:  Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  Wh/km  
3.5.7.5.2. Mit dem Nutzfaktor gewichteter Stromverbrauch bei 
Entladung EC  AC,CD  (kombiniert)  
3.5.7.5.2.1. Fahrzeug, hoher Wert:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls):  Wh/km  
3.5.8. Fahrzeug, das im Sinne des Artikels 12 der Verordnung 
(EG) Nr. 443/2009 (Fahrzeugklasse M1) oder des Ar­
tikels 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 (Fahrzeug ­
klasse N1) mit einer Ökoinnovation ausgestattet ist: ja/ 
nein (  1 ) 
3.5.8.1. Typ/Variante/Version des Vergleichsfahrzeugs gemäß 
der Bezugnahme in Artikel 5 der Verordnung (EU) 
Nr. 725/2011 (Fahrzeugklasse M1) oder in Artikel 5 
der Verordnung (EU) Nr. 427/2014 (Fahrzeugklasse 
N1) (soweit zutreffend): ..................................  
3.5.8.2. Vorhandensein von Wechselwirkungen mit anderen 
Ökoinnovationen: ja/nein (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 316  
3.5.8.3. Emissionswerte im Zusammenhang mit dem Einsatz 
von Ökoinnovationen (Tabelle für jeden geprüften Be ­
zugskraftstoff wiederholen) (w1)  
Beschluss zur 
Genehmigung 
der Ökoinno ­
vation (  w2 ) Code der 
Ökoinno­
vation (  w3 ) 1. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichs­
fahrzeugs 
(g/km)  2. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko­
innovati­
onsfahr­
zeugs 
(g/km)  3. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichs­
fahrzeugs 
im Prüf­
zyklus Typ 
1 ( w4 ) 4. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko­
innovati­
onsfahr­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1  5. Nutzungs- 
faktor (NF), 
d. h. Anteil 
der Zeit, 
während der 
die Tech­
nologie unter 
normalen 
Betriebsbe ­
dingungen 
genutzt wird  Einsparun ­
gen von 
CO  2 -Emis­
sionen 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen (g/km)(  w5 )“ 
nn) Nummer 4.4 wird wie folgt geändert:  
„4.4.Kupplung(en):  “  
oo) Die neuen Nummern 4.5.1.1 bis 4.5.1.5 mit folgendem Wortlaut wer ­
den eingefügt:  
„4.5.1.1. Primäre Betriebsart: ja/nein (  1 ) 
4.5.1.2. Günstigste Betriebsart (wenn keine primäre Betriebsart vor ­
handen): …  
4.5.1.3. Ungünstigste Betriebsart (wenn keine primäre Betriebsart vor ­
handen): …  
4.5.1.4. Drehmoment: ............  
4.5.1.5. Anzahl der Kupplungen: ............. “  
pp) Nummer 4.6 wird wie folgt geändert:  
„4.6. Übersetzungsverhältnisse  
Gang  Getriebeübersetzungen 
(Verhältnis der Motordreh ­
zahl zur Drehzahl der Ge ­
triebeabtriebswelle)  Übersetzungsverhältnis des 
Achsgetriebes (Überset ­
zungsverhältnis zwischen 
Getriebeabtrieb und An ­
triebsrad)  Gesamtübersetzung  
Höchstwert für stufenlo ­
ses Getriebe  
1 
2 
3 
… 
Mindestwert für stufen ­
loses Getriebe 
Rückwärtsgang“  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 317  
qq) Die Nummern 6.6 bis 6.6.5 werden wie folgt ersetzt:  
„6.6. Reifen und Räder  
6.6.1. Rad-/Reifenkombinationen  
6.6.1.1. Achsen  
6.6.1.1.1. Achse 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Größenbezeichnung des Reifens: .............  
6.6.1.1.1.2. Tragfähigkeitskennzahl: .............  
6.6.1.1.1.3. Symbol der Geschwindigkeitsklasse (  r ) 
6.6.1.1.1.4. Felgengröße(n): .............  
6.6.1.1.1.5. Einpresstiefe(n): ............  
6.6.1.1.2. Achse 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Größenbezeichnung des Reifens: .............  
6.6.1.1.2.2. Tragfähigkeitskennzahl: .............  
6.6.1.1.2.3. Symbol der Geschwindigkeitsklasse: .............  
6.6.1.1.2.4. Felgengröße(n): .............  
6.6.1.1.2.5. Einpresstiefe(n): ............  
usw. 
6.6.1.2. Reserverad (sofern vorhanden): ............  
6.6.2. Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien  
6.6.2.1. Achse 1: ..................................... mm  
6.6.2.2. Achse 2: ..................................... mm  
6.6.2.3. Achse 3: ..................................... mm  
6.6.2.4. Achse 4: ..................................... mm  
usw. 
6.6.3. Vom Fahrzeughersteller empfohlene(r) Reifendruck(drü ­
cke): ............................. kPa  
6.6.4. Ketten/Reifen/Rad-Kombination für Vorder- und/oder Hin ­
terachse, die nach Empfehlung des Herstellers für den 
Fahrzeugtyp geeignet ist:  
6.6.5. Kurzbeschreibung des Not-Reserverads (sofern vorhan ­
den):  “  
rr) Nummer 9.1 wird wie folgt geändert:  
„9.1. Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil C der 
Richtlinie 2007/46/EG:  “  
ss) Nummer 9.9.2.1 wird wie folgt geändert:  
„9.9.2.1. Typ und technische Beschreibung der Einrichtung:  “  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 318  
Änderungen des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG  
(2) Anhang II wird wie folgt geändert:  
a) Am Ende der beiden Nummern 1.3.1 und 3.3.1 von Teil B des Anhangs 
II zur Festlegung der Kriterien für „Fahrzeugversionen“ für Fahrzeuge der 
Klassen M1 und N1 sollte der folgende Text hinzugefügt werden:  
„Als Alternative zu den Kriterien (h), (i), und (j) sind die in einer Version 
zusammengefassten Fahrzeuge gemeinsam allen Prüfungen zur Berech ­
nung ihrer CO  2 -Emissionen, ihres Strom- und ihres Kraftstoffverbrauchs 
nach Unteranhang 6 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 
zu unterziehen. “ 
b) Der folgende Text wird am Ende von Nummer 3.3.1 von Teil B des 
Anhangs II hinzugefügt:  
„k) das Vorhandensein einer einzigen Kombination innovativer Technolo ­
gien gemäß Artikel 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 (*).  
___________  
(*) Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 1182/71 des Rates vom 3. Juni 
1971 zur Festlegung der Regeln für die Fristen, Daten und Termine 
(ABl. L 124 vom 8.6.1971, S. 1).  
(*) ABl. L 145 vom 31.5.2011, S. 1.“  
Änderungen des Anhangs III der Richtlinie 2007/46/EG  
(3) Anhang III der Richtlinie 2007/46/EG wird wie folgt geändert:  
a) Die Nummern 3 bis 3.1.1 werden wie folgt geändert: 
„3. ANTRIEBSENERGIEWANDLER (k)  
3.1. Hersteller des Antriebsenergiewandlers:  
3.1.1. Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe 
am Antriebsenergiewandler oder einer anderen Kennzeichnung): “  
b) Nummer 3.2.1.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.1.8. Motornennleistung (n): ............ kW bei: ............. min  –1 (nach 
Angabe des Herstellers)“  
c) Die Nummern 3.2.12.2 bis 3.2.12.2.1 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2. Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer 
Stelle erwähnt):  
3.2.12.2.1. Katalysator“  
d) Nummer 3.2.12.2.1.11 wird gestrichen.  
e) Die Nummern 3.2.12.2.1.11.6 und 3.2.12.2.1.11.7 werden gestrichen.  
f) Die Nummer 3.2.12.2.2 wird gestrichen und durch folgende neue Num ­
mer ersetzt:  
„3.2.12.2.2.1. Sauerstoffsonde: ja/nein (  1 )“ 
g) Nummer 3.2.12.2.5 wird wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.5. Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur 
bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein (  1 )“ ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 319  
h) Nummer 3.2.12.2.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.8. Andere Einrichtung“  
i) Die neuen Nummern 3.2.12.2.10 bis 3.2.12.2.10.1 mit folgendem Wort ­
laut werden eingefügt:  
„3.2.12.2.10. Periodisch arbeitendes Regenerationssystem: (nachste ­
hende Angaben sind für jede selbstständige Einheit ein ­
zeln anzugeben)  
3.2.12.2.10.1. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschrei ­
bung und/oder Zeichnung:  “  
j) Eine neue Nummer 3.2.12.2.11.1 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:  
„3.2.12.2.11.1. Art und Konzentration des erforderlichen Reagens:  “  
k) Nummer 3.3 wird wie folgt geändert:  
„3.3. Elektrische Maschine“  
l) Nummer 3.3.2 wird wie folgt geändert:  
„3.3.2. REESS“  
m) Nummer 3.4 wird wie folgt geändert:  
„3.4. Kombinationen von Antriebsenergiewandlern“  
n) Die Nummern 3.5.4 bis 3.5.5.6 werden gestrichen.  
o) Nummer 4.6 wird wie folgt geändert:  
„4.6. Übersetzungsverhältnisse  
Gang  Getriebeübersetzungen 
(Verhältnis der Motordreh ­
zahl zur Drehzahl der Ge ­
triebeabtriebswelle)  Übersetzungsverhältnis des 
Achsgetriebes (Überset ­
zungsverhältnis zwischen 
Getriebeabtrieb und An ­
triebsrad)  Gesamtübersetzung  
Höchstwert für stufenlo ­
ses Getriebe  
1 
2 
3 
… 
Mindestwert für stufenlo ­
ses Getriebe 
Rückwärtsgang“  
p) Nummer 6.6.1 wird wie folgt geändert:  
„6.6.1. Rad-/Reifenkombination(en)“  
q) Nummer 9.1 wird wie folgt geändert:  
„9.1. Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil C der 
Richtlinie 2007/46/EG:  “  ▼B
02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 320  
Änderungen des Anhangs VIII der Richtlinie 2007/46/EG  
(4) Anhang VIII der Richtlinie 2007/46/EG wird wie folgt geändert:  
„ANHANG VIII  
PRÜFERGEBNISSE  
(Von der Typgenehmigungsbehörde auszufüllen und dem EG-Typgenehmi ­
gungsbogen für Fahrzeuge beizufügen)  
Es ist stets anzugeben, auf welche Variante oder Version sich die Angaben 
beziehen. Je Version ist nur ein Ergebnis zulässig. Eine Kombination meh ­
rerer Ergebnisse je Version ist bei Angabe des ungünstigsten Falls jedoch 
zulässig. In diesem Fall ist zu vermerken, dass für die mit (*) gekennzeich ­
neten Punkte lediglich die ungünstigsten Ergebnisse angegeben sind.  
1. Ergebnisse der Geräuschpegelmessungen  
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten für die Genehmigung 
relevanten Änderungsrechtsakts. Bei einem Rechtsakt mit zwei oder 
mehr Umsetzungsstufen ist auch die Umsetzungsstufe anzugeben:  
Variante/Version:  …  …  …  
Fahrgeräusch (dB(A)/E):  …  …  …  
Standgeräusch (dB(A)/E):  …  …  …  
bei (min  -1 ): …  …  …  
2. Ergebnisse der Abgasemissionsmessungen  
2.1. Emissionen von Kraftfahrzeugen, die nach dem Prüfverfahren für 
leichte Nutzfahrzeuge geprüft werden  
Anzugeben ist der letzte für die Genehmigung relevante Änderungs ­
rechtsakt. Bei einem Rechtsakt mit zwei oder mehr Umsetzungsstufen 
ist auch die Umsetzungsstufe anzugeben: ......................  
Kraftstoff(e) (  1 ) … (Diesel, Benzin, Flüssiggas, Erdgas, Zweistoff ­
betrieb: Benzin/Erdgas, Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Flexfuelfahr ­
zeug: Benzin/Ethanol…)  
2.1.1. Prüfung Typ 1 (  2 ), ( 3 ) (Fahrzeugemissionen im Prüfzyklus nach Kalt ­
start) 
NEFZ-Mittelwerte, WLTP-Höchstwerte  
Variante/Version:  …  …  …  
CO (mg/km) …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Eventuelle Einschränkungen hinsichtlich des zu verwendenden Kraftstoffs angeben (z. B. 
bei Erdgas Gasgruppe L oder Gasgruppe H). 
( 2 ) Für Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb ist die Tabelle für beide Kraftstoffe anzugeben. 
( 3 ) Wird die Prüfung bei Fahrzeugen mit Flexfuel-Betrieb gemäß Abbildung I.2.4 von An ­
hang I der Verordnung (EU) 2017/1151 für beide Kraftstoffe und für Fahrzeuge mit 
Flüssiggas- oder Erdgas-/Biomethan-Betrieb im Zweistoff- oder Einstoff-Betrieb durch­
geführt, so ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung verwendete Bezugsgas 
anzugeben, und die schlechtesten Ergebnisse sind in einer gesonderten Tabelle aufzufüh ­
ren. Gegebenenfalls wird gemäß Anhang 12 Absatz 3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 
angegeben, ob die Ergebnisse gemessen oder berechnet wurden.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 321  
NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Partikelmasse (PM) (mg/km)  …  …  …  
Partikelzahl (PN) (#/km) (  1 ) …  …  …  
Prüfung zur Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT)  
ATCT-Familie  Interpolationsfamilie  Fahrwiderstandsmatrix- 
Familie  
… …  …  
… …  …  
Familienkorrekturfaktoren (FCF)  
ATCT-Familie  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Prüfung vom Typ 2 (  1 ), ( 2 ) (Emissionsdaten, die bei der Typgenehmi ­
gung für die Verkehrssicherheitsprüfung erforderlich sind)  
Typ 2, Prüfung bei niedriger Leerlaufdrehzahl: 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (Vol.-%)  …  …  …  
Motordrehzahl (min  -1 ) …  …  …  
Motoröltemperatur (°C)  …  …  …  
Typ 2, Prüfung bei hoher Leerlaufdrehzahl: 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (Vol.-%)  …  …  …  
Lambda-Wert  …  …  …  
Motordrehzahl (min  -1 ) …  …  …  
Motoröltemperatur (°C)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Für Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb ist die Tabelle für beide Kraftstoffe anzugeben. 
( 2 ) Wird die Prüfung bei Fahrzeugen mit Flexfuel-Betrieb gemäß Abbildung I.2.4 von An ­
hang I der Verordnung (EU) 2017/1151 für beide Kraftstoffe und für Fahrzeuge mit 
Flüssiggas- oder Erdgas-/Biomethan-Betrieb im Zweistoff- oder Einstoff-Betrieb durch ­
geführt, so ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung verwendete Bezugsgas 
anzugeben, und die schlechtesten Ergebnisse sind in einer gesonderten Tabelle aufzufüh ­
ren. Gegebenenfalls wird gemäß Anhang 12 Absatz 3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 
angegeben, ob die Ergebnisse gemessen oder berechnet wurden.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 322  
2.1.3. Prüfung Typ 3 (Emissionen von Kurbelgehäusegasen): …  
2.1.4. Prüfung Typ 4 (Verdunstungsemissionen): … g/Prüfung  
2.1.5. Prüfung Typ 5 (Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen):  
— zurückgelegte Alterungsentfernung (km) (z. B. 160 000 km): …  
— Verschlechterungsfaktor DF: berechnet/festgelegt (  1 ) 
— Werte: 
Variante/Version:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Partikelmasse (PM)  …  …  …  
Partikelzahl (PN) (  1 ) …  …  …  
2.1.6. Prüfung Typ 6 (durchschnittliche Emissionen bei niedrigen Umge ­
bungstemperaturen): 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: ja/nein (  2 ) 
2.2. Emissionen von Motoren, die nach dem Prüfverfahren für schwere 
Nutzfahrzeuge geprüft werden.  
Anzugeben ist der letzte für die Genehmigung relevante Änderungs ­
rechtsakt. Bei einem Rechtsakt mit zwei oder mehr Umsetzungsstufen 
ist auch die Umsetzungsstufe anzugeben: …  
Kraftstoff(e) (  3 ) … (Diesel, Benzin, Flüssiggas, Erdgas, Ethanol…)  
2.2.1. Ergebnisse der ESC-Prüfung (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen. 
( 2 ) Nichtzutreffendes streichen. 
( 3 ) Eventuelle Einschränkungen hinsichtlich des zu verwendenden Kraftstoffs angeben (z. B. 
bei Erdgas Gasgruppe L oder Gasgruppe H). 
( 4 ) Falls zutreffend. 
( 5 ) Für Euro VI bedeutet ESC: WHSC; ETC bedeutet: WHTC. 
( 6 ) Werden mit Erdgas und Flüssiggas betriebene Motoren für Euro VI mit unterschiedlichen 
Bezugskraftstoffen geprüft, ist für jeden geprüften Bezugskraftstoff eine gesonderte Ta ­
belle anzugeben.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 323  
Partikelmasse PM (mg/ 
kWh)  … …  …  
Partikelzahl (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2. Ergebnis der ELR-Prüfung (  1 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
Rauchwert: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Ergebnis der ETC-Prüfung (  2 ), ( 3 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Partikelmasse PM (mg/ 
kWh)  … …  …  
Partikelzahl (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4. Leerlaufprüfung (  4 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (Vol.-%)  …  …  …  
Lambda-Wert (  1 ) …  …  …  
Motordrehzahl (min  -1 ) …  …  …  
Motoröltemperatur (K)  …  …  …  
2.3. Emissionen von Dieselmotoren  
Anzugeben ist der letzte für die Genehmigung relevante Änderungs ­
rechtsakt. Bei einem Rechtsakt mit zwei oder mehr Umsetzungsstufen 
ist auch die Umsetzungsstufe anzugeben:  
2.3.1. Ergebnisse der Prüfung bei freier Beschleunigung 
Variante/Version:  …  …  …  
Korrigierter Absorptions ­
koeffizient (m  –1 ) … …  …  
Normale Leerlaufdrehzahl 
des Motors  … …  …  
Höchstdrehzahl des Mo ­
tors … …  …  
Motoröltemperatur (min./ 
max.)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Falls zutreffend. 
( 2 ) Für Euro VI bedeutet ESC: WHSC; ETC bedeutet: WHTC. 
( 3 ) Werden mit Erdgas und Flüssiggas betriebene Motoren für Euro VI mit unterschiedlichen 
Bezugskraftstoffen geprüft, ist für jeden geprüften Bezugskraftstoff eine gesonderte Ta ­
belle anzugeben. 
( 4 ) Falls zutreffend.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 324  
3. Ergebnisse der Messungen der CO  2 -Emissionen, des Kraftstoff-/ 
Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite  
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten für die Genehmigung 
geltenden Änderungsrechtsakts:  
3.1. Kolbenverbrennungsmotoren, einschließlich nicht extern aufladbarer 
Hybrid-Elektrofahrzeuge  ( 1 ) ( 2 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (innerorts) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (außerorts) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (kombiniert) (g/km)  …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (innerorts) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (außerorts) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) Die Einheit ‚l/100 km‘ wird für mit Erdgas und Wasserstoff-Erdgas-Gemisch betriebene Fahrzeuge durch ‚m  3 /100 km‘ 
und für mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge durch ‚kg/100 km‘ ersetzt. 
( 2 ) Die Einheit ‚l/100 km‘ wird für mit Erdgas und Wasserstoff-Erdgas-Gemisch betriebene Fahrzeuge durch ‚m  3 /100 km‘ 
und für mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge durch ‚kg/100 km‘ ersetzt. 
( 3 ) Die Einheit ‚l/100 km‘ wird für mit Erdgas und Wasserstoff-Erdgas-Gemisch betriebene Fahrzeuge durch ‚m  3 /100 km‘ 
und für mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge durch ‚kg/100 km‘ ersetzt. 
Kennung der Interpolationsfamilie (  1 ) Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Das Format der Interpolationsfamilie ist in Absatz 5.0 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommis ­
sion vom 1. Juni 2017 zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates 
über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und 
Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur 
Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 
der Kommission sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung (EG) 
Nr. 692/2008 der Kommission festgelegt (ABl. L 175 vom 7.7.2017, S. 1). 
Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (  1 ) Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Das Format der Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist in Absatz 5.0 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 
festgelegt.  ▼B 
( 1 ) Falls zutreffend. 
( 2 ) Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 325  
Ergebnisse:  Kennung der Interpolationsfamilie  Kennung der 
Fahrwider ­
standsma­
trix-Familie  
VH VM (falls 
zutreffend)  VL (falls zu ­
treffend)  V repräsen ­
tativ 
CO  2 -Emissionsmasse Niedrigphase (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse Mittelphase (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse Hochphase (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse Höchstwertphase (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (kombiniert) (g/km)  …  …  …  
Kraftstoffverbrauch Niedrigphase (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
Kraftstoffverbrauch Mittelphase (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
Kraftstoffverbrauch Hochphase (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
Kraftstoffverbrauch Höchstwertphase (l/100 km m  3 /100 
km kg/100 km)  … …  …  
Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2: …  …  …  
RR …  …  …  
Delta CD*A (für VL gegebenenfalls gegenüber VH)  …  …  …  
Prüfmasse  …  …  …  
Für jede Interpolation oder Fahrwiderstandsmatrix-Familie wieder ­
holen.  
3.2. Extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge  ( 1 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (Zustand A, kombiniert) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (Zustand B, kombiniert) (g/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Falls zutreffend.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 326  
CO  2 -Emissionsmasse (gewichtet, kombiniert) (g/km)  …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (Zustand A, kombiniert) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (Zustand B, kombiniert) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Stromverbrauch (Zustand A, kombiniert) (Wh/km)  …  …  …  
Stromverbrauch (Zustand B, kombiniert) (Wh/km)  …  …  …  
Stromverbrauch (gewichtet und kombiniert) (Wh/km)  …  …  …  
Vollelektrische Reichweite (km)  …  …  …  
Nummer der Interpolationsfamilie  Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie  Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
Ergebnisse:  Kennung der Interpolationsfamilie  Kennung der 
Fahrwider ­
standsma­
trix-Familie  
VH VM (falls 
zutreffend)  VL (falls zu ­
treffend)  V repräsen ­
tativ 
CS CO  2 -Emissionsmasse Niedrigphase (g/km)  …  …  
CS CO  2 -Emissionsmasse Mittelphase (g/km)  …  …  
CS CO  2 -Emissionsmasse Hochphase (g/km)  …  …  
CS CO  2 -Emissionsmasse Höchstwertphase (g/km)  …  …  
CS CO  2 -Emissionsmasse (kombiniert) (g/km)  …  …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 327  
Ergebnisse:  Kennung der Interpolationsfamilie  Kennung der 
Fahrwider ­
standsma­
trix-Familie  
VH VM (falls 
zutreffend)  VL (falls zu ­
treffend)  V repräsen ­
tativ 
CD CO  2 -Emissionsmasse (kombiniert) (g/km)  
CO  2 -Emissionsmasse (gewichtet, kombiniert) (g/km)  
CS Kraftstoffverbrauch Niedrigphase (l/100 km)  …  …  
CS Kraftstoffverbrauch Mittelphase (l/100 km)  …  …  
CS Kraftstoffverbrauch Hochphase (l/100 km)  …  …  
CS Kraftstoffverbrauch Höchstwertphase (l/100 km)  …  …  
CS Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km)  …  …  
CD Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km)  …  …  
Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert) (l/100 km) 
(g) … …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (kombiniert)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta CD*A (für VL oder M gegenüber VH)  …  …  
Prüfmasse  …  …  
Querschnittsfläche des repräsentativen Fahrzeugs (m  2 ) 
Für jede Interpolationsfamilie zu wiederholen.  
3.3. Vollelektrische Fahrzeuge  ( 1 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
Stromverbrauch (Wh/km)  …  …  …  
Reichweite (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Falls zutreffend.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 328  
Nummer der Interpolationsfamilie  Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie  Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
Ergebnisse:  Kennung der Interpolationsfami ­
lie Kennung der 
Matrixfamilie  
VH VL  V repräsentativ  
Stromverbrauch (kombiniert) (Wh/km)  …  …  
Vollelektrische Reichweite (kombiniert) (km)  …  …  
Vollelektrische Reichweite (innerorts) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta CD*A (für VL gegenüber VH)  …  …  
Prüfmasse  …  …  
Querschnittsfläche des repräsentativen Fahrzeugs (m  2 ) 
3.4. Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge  ( 1 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (kg/100 km)  …  …  …  
Variante/Version:  Variante/Version:  
Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Prüfmasse  …  ▼B 
( 1 ) Falls zutreffend.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 329  
3.5. Meldung(en) des Korrelationstools gemäß der Durchführungsverord ­
nung (EU) 2017/1152  
Für jede Interpolation oder Fahrwiderstandsmatrix-Familie wieder ­
holen.  
Kennung der Interpolationsfamilie oder Fahrwiderstandsmatrix-Fami ­
lie [Fußnote: ‚Typgenehmigungsnummer + laufende Nummer der In ­
terpolationsfamilie‘]: …  
VH-Bericht: …  
VL-Bericht (falls zutreffend): …  
V repräsentativ: …  
4. Ergebnisse der Prüfungen von Fahrzeugen, die mit Ökoinnovatio ­
nen ausgestattet sind  ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Gemäß der UNECE-Regelung Nr. 83 (falls zutreffend)  
Variante/Version …  
Beschluss 
zur Geneh ­
migung der 
Ökoinnova ­
tion (  1 ) Code der 
Ökoinnova ­
tion (  2 ) Typ 1/I 
Zyklus 
(NEFZ/ 
WLTP)  1. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichsfahr ­
zeugs 
(g/km)  2. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko­
innovati­
onsfahr­
zeugs 
(g/km)  3. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichsfahr ­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1 (  3 ) 4. CO  2 -Emis­
sionsmenge 
des Ökoinno ­
vationsfahr ­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1 
(= 3.5.1.3 des 
Anhangs I)  5. Nut­
zungsfaktor 
(NF), d. h. 
Anteil der 
Zeit, wäh ­
rend der die 
Technologie 
unter nor ­
malen Be ­
triebsbedin ­
gungen ge ­
nutzt wird  Einsparung 
von CO  2 - 
Emissionen 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch NEFZ(g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. 
( 2 ) ( h5 ) Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. 
( 3 ) ( h6 ) Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit der 
Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen. 
( 4 ) ( h7 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO  2 -Emissionen vom Typ I gemäß der UNECE- 
Regelung Nr. 83.  
Nach Anhang XXI der Verordnung 1151/2017 (falls zutreffend)  
Variante/Version …  
Beschluss 
zur Geneh ­
migung der 
Ökoinnova ­
tion (  1 ) Code der 
Ökoinnova ­
tion (  2 ) Typ 1/I 
Zyklus 
(NEFZ/ 
WLTP)  1. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichsfahr ­
zeugs 
(g/km)  2. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko­
innovati­
onsfahr­
zeugs 
(g/km)  3. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichsfahr ­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1 (  3 ) 4. CO  2 -Emis­
sionen des 
Ökoinnovati ­
onsfahrzeugs 
im Prüfzyklus 
Typ 1  5. Nut­
zungsfaktor 
(NF), d. h. 
Anteil der 
Zeit, wäh ­
rend der die 
Technologie 
unter nor ­
malen Be ­
triebsbedin ­
gungen ge ­
nutzt wird  Einsparung 
von CO  2 - 
Emissionen 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Tabelle für jede Variante/Version angeben. 
( 2 ) ( h2 ) Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben. 
( 3 ) ( h3 ) Tabelle bei Bedarf um jeweils eine Zeile je Ökoinnovation erweitern.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 330  
Variante/Version …  
Beschluss 
zur Geneh ­
migung der 
Ökoinnova ­
tion (  1 ) Code der 
Ökoinnova ­
tion (  2 ) Typ 1/I 
Zyklus 
(NEFZ/ 
WLTP)  1. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichsfahr ­
zeugs 
(g/km)  2. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko­
innovati­
onsfahr­
zeugs 
(g/km)  3. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichsfahr ­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1 (  3 ) 4. CO  2 -Emis­
sionen des 
Ökoinnovati ­
onsfahrzeugs 
im Prüfzyklus 
Typ 1  5. Nut­
zungsfaktor 
(NF), d. h. 
Anteil der 
Zeit, wäh ­
rend der die 
Technologie 
unter nor ­
malen Be ­
triebsbedin ­
gungen ge ­
nutzt wird  Einsparung 
von CO  2 - 
Emissionen 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. 
( 2 ) ( h5 ) Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. 
( 3 ) ( h6 ) Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit der 
Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen. 
( 4 ) ( h7 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO  2 -Emissionen vom Typ I gemäß Unteranhang 4 des 
Anhangs XXI der Verordnung 1151/2017.  
4.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en)  ( 1 ): … 
Erläuterungen  
( h ) Ökoinnovationen.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) Der allgemeine Code der Ökoinnovation(en) besteht aus folgenden, 
jeweils durch ein Leerzeichen voneinander getrennten Bestandteilen: 
— Code der Typgenehmigungsbehörde gemäß Anhang VII; 
— Einzelcode jeder im Fahrzeug eingebauten Ökoinnovation in der 
zeitlichen Reihenfolge der Genehmigungsbeschlüsse der Kom ­
mission. 
(Beispielsweise lautet der allgemeine Code von drei Ökoinno ­
vationen, die nacheinander als 10, 15 und 16 genehmigt und in 
ein von der deutschen Typgenehmigungsbehörde zertifiziertes 
Fahrzeug eingebaut worden sind: ‚e1 10 15 16‘.)“.  
Änderungen des Anhangs IX der Richtlinie 2007/46/EG  
(5) Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG erhält folgende Fassung:  
„ANHANG IX  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
0. ZIELE  
Die Übereinstimmungsbescheinigung stellt eine Erklärung des Fahrzeug ­
herstellers dar, in der er dem Fahrzeugkäufer versichert, dass das von 
ihm erworbene Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung mit den in 
der Europäischen Union geltenden Rechtsvorschriften übereinstimmte.  
Die Übereinstimmungsbescheinigung soll es außerdem den zuständigen 
Behörden der Mitgliedstaaten ermöglichen, Fahrzeuge zuzulassen, ohne 
vom Antragsteller zusätzliche technische Unterlagen anfordern zu müs ­
sen. 
Aus diesen Gründen muss die Übereinstimmungsbescheinigung Folgen ­
des umfassen:  
a) die Fahrzeug-Identifizierungsnummer  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 331  
b) die genauen technischen Merkmale des Fahrzeugs (d. h., die Angabe 
von Wertbereichen in den einzelnen Einträgen ist unzulässig).  
1. ALLGEMEINE BESCHREIBUNG  
1.1. Die Übereinstimmungsbescheinigung besteht aus zwei Teilen:  
a) SEITE 1, bestehend aus einer Übereinstimmungserklärung des Her ­
stellers; für alle Fahrzeugklassen gilt das gleiche Muster  
b) SEITE 2, auf der sich eine technische Beschreibung der wichtigsten 
Merkmale des Fahrzeugs befindet. Das Muster von Seite 2 ist an die 
jeweilige Fahrzeugklasse angepasst.  
1.2. Die Übereinstimmungsbescheinigung darf höchstens das Format A4 
(210 × 297 mm) haben oder muss auf dieses Format gefaltet sein.  
1.3. Unbeschadet der Bestimmungen von Abschnitt 0 Buchstabe b handelt es 
sich bei den im zweiten Teil aufgeführten Werten und Einheiten um 
diejenigen, die in den Typgenehmigungsunterlagen der jeweiligen 
Rechtsakte angegeben sind. Bei Überprüfungen der Übereinstimmung 
der Produktion sind die Werte nach den in den jeweiligen Rechtsakten 
festgelegten Verfahren zu überprüfen. Dabei sind die nach diesen 
Rechtsakten zulässigen Toleranzen zugrunde zu legen.  
2. BESONDERE BESTIMMUNGEN  
2.1. Muster A der Übereinstimmungsbescheinigung (vollständiges Fahrzeug) 
gilt für Fahrzeuge, die im Straßenverkehr verwendet werden können, 
ohne dass sie zu ihrer Genehmigung weitere Stufen durchlaufen müssen.  
2.2. Muster B der Übereinstimmungsbescheinigung (vervollständigte Fahr ­
zeuge) gilt für Fahrzeuge, die eine weitere Stufe ihrer Genehmigung 
durchlaufen haben.  
Dies ist das normale Ergebnis des Mehrstufen-Typgenehmigungsverfah ­
rens (wenn z. B. ein Aufbauhersteller mit einem von einem Fahrzeug ­
hersteller gebauten Fahrgestell einen Bus baut).  
Die während des Mehrstufenverfahrens hinzugekommenen Merkmale 
sind kurz zu beschreiben.  
2.3. Muster C der Übereinstimmungsbescheinigung (unvollständige Fahrzeu ­
ge) gilt für Fahrzeuge, die noch eine weitere Genehmigungsstufe durch ­
laufen müssen (z. B. LKW-Fahrgestelle).  
Außer bei Sattelzugmaschinen gilt für Übereinstimmungsbescheinigun ­
gen für Fahrgestelle mit Führerhaus der Klasse N das Muster C.  
TEIL I  
VOLLSTÄNDIGE UND VERVOLLSTÄNDIGTE FAHRZEUGE  
MUSTER A1 — SEITE 1  
VOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
Seite 1  
Der Unterzeichner [… ( vollständiger Name und Position )] bestätigt hiermit, 
dass das Fahrzeug:  
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 332  
0.2. Typ: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsbezeichnung: …  
0.4. Fahrzeugklasse: …  
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …  
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schil- 
der: …  
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
mit dem in der am … ( Zeitpunkt der Ausstellung ) erteilten Genehmigung (…  
Typgenehmigungsnummer einschließlich Erweiterungsnummer ) beschriebe ­
nen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und  
zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr in Mitgliedstaaten mit 
Rechts-/Linksverkehr (  b ), in denen metrische Einheiten/Einheiten des eng ­
lischen Maßsystems (Imperial System) (  c ) für das Geschwindigkeitsmessgerät 
und metrische Einheiten/Einheiten des englischen Maßsystems (Imperial Sys ­
tem) für den Kilometerzähler (gegebenenfalls) (  d ) verwendet werden, zuge ­
lassen werden kann. 
(Ort) (Datum): …  (Unterschrift): …  
MUSTER A2 — SEITE 1  
IN KLEINSERIEN TYPGENEHMIGTE VOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE  
[Jahr]  [laufende Nummer]  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
Seite 1  
Der Unterzeichner [… ( vollständiger Name und Position )] bestätigt hiermit, 
dass das Fahrzeug:  
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsbezeichnung: …  
0.4. Fahrzeugklasse: …  
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …  
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schil- 
der: …  
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 333  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
mit dem in der am … ( Zeitpunkt der Ausstellung ) erteilten Genehmigung (…  
Typgenehmigungsnummer einschließlich Erweiterungsnummer ) beschriebe ­
nen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und  
zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr in Mitgliedstaaten mit 
Rechts-/Linksverkehr (  b ), in denen metrische Einheiten/Einheiten des eng ­
lischen Maßsystems (Imperial System) (  c ) für das Geschwindigkeitsmessgerät 
und metrische Einheiten/Einheiten des englischen Maßsystems (Imperial Sys ­
tem) für den Kilometerzähler (gegebenenfalls) (  d ) verwendet werden, zuge ­
lassen werden kann. 
(Ort) (Datum): …  (Unterschrift): …  
MUSTER B — SEITE 1  
VERVOLLSTÄNDIGTE FAHRZEUGE  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
Seite 1  
Der Unterzeichner [… ( vollständiger Name und Position )] bestätigt hiermit, 
dass das Fahrzeug:  
0.1. Fabrikmarke (Handelsname des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsbezeichnung: …  
0.2.2. Bei Fahrzeugen mit Mehrstufen-Typgenehmigung: Typgenehmi ­
gungsinformationen hinsichtlich des Basisfahrzeugs/des Fahrzeugs 
der vorangegangenen Stufen (Aufstellung mit den Angaben für jede 
Stufe erstellen):  
— Typ: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
Typgenehmigungsnummer, Erweiterungsnummer: …  
0.4. Fahrzeugklasse: …  
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …  
0.5.1. Bei Fahrzeugen mit Mehrstufen-Typgenehmigung: Firmenname und 
Anschrift des Herstellers des Basisfahrzeugs/des Fahrzeugs der voran ­
gegangenen Stufe(n)..  
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schil- 
der: …  
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 334  
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
a) wie folgt vervollständigt und geändert (  1 ) worden ist: … und  
b) mit dem in der am … ( Zeitpunkt der Ausstellung ) erteilten Genehmi ­
gung (…  Typgenehmigungsnummer einschließlich Erweiterungsnum ­
mer) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und  
c) zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr in Mitgliedstaaten 
mit Rechts-/Linksverkehr (  b ), in denen metrische Einheiten/Einheiten 
des englischen Maßsystems (Imperial System) (  c ) für das Geschwin ­
digkeitsmessgerät und metrische Einheiten/Einheiten des englischen 
Maßsystems (Imperial System) für den Kilometerzähler (  d ) verwendet 
werden, zugelassen werden kann. 
(Ort) (Datum): …  (Unterschrift): …  
Anlagen: Übereinstimmungsbescheinigung für jede vorausgegangene Fer ­
tigungsstufe.  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M1  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 335  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Art des [Elektro-]Hybridfahrzeugs: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
Höchstgeschwindigkeit  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Reifen/Radkombination/Rollwiderstand (falls zutreffend) (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 336  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
40. Farbe des Fahrzeugs (  j ): …  
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
42.1. Sitz(e), der (die) nur zur Verwendung bei stehendem Fahrzeug be ­
stimmt ist (sind): …  
42.3. Anzahl der für Rollstuhlfahrer zugänglichen Sitzplätze: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
— Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
— Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1 Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ I oder ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NO  x : …. HC + NO  x : …. Partikel: …..  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwer ­
te) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: …  
Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 337  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ) ( r ): 
1. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen (falls zu ­
treffend)  
NEFZ-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
Innerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Außerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet (  1 ), kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km  
Abweichungsfaktor (falls zu ­
treffend)  
Differenzierungsfaktor (falls 
zutreffend)  „1“ oder „0“  
2. Reine Elektrofahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektro ­
fahrzeuge (falls zutreffend) 
Stromverbrauch (gewichtet, 
kombiniert (  1 )) … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (  1 ) 
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (  p1 ): …  
3.2. Gesamteinsparungen von CO  2 -Emissionen durch die Öko ­
innovation(en) (  p2 ) (für jeden geprüften Bezugskraftstoff wie ­
derholen):  
3.2.1. Einsparungen durch NEFZ: … g/km (falls zutreffend)  
3.2.2. Einsparungen durch WLPT: … g/km (falls zutreffend)  
4. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen, gemäß 
Verordnung (EU) 2017/1151 (falls zutreffend)  
WLPT-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Niedrig (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Mittel (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Hoch (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Höchstwert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 338  
WLPT-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
5. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid-Elek ­
tro-Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151 (falls an ­
wendbar)  
5.1. Vollelektrische Fahrzeuge 
Stromverbrauch  … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
Elektrische Reichweite  … km  
5.2. Extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge 
Stromverbrauch (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische Reichweite (EAER)  … km  
Elektrische Reichweite innerorts 
(EAER city)  … km  
Sonstiges  
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß 
Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
Zusätzliche Reifen-Felgenkombinationen: technische Parameter (keine Be ­
zugnahme auf RR)  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M2  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 339  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhänge ­
vorrichtung: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 340  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Art des [Elektro-]Hybridfahrzeugs: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 341  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm usw.  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/ 
nein (  1 ) 
35. Reifen/Radkombination/Rollwiderstand (falls zutreffend) (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
39. Fahrzeugklasse: Klasse I/Klasse II/Klasse III/Klasse A/Klasse B (  1 ) 
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
42.1. Sitz(e), der (die) nur zur Verwendung bei stehendem Fahrzeug be ­
stimmt ist (sind): …  
42.3. Anzahl der für Rollstuhlfahrer zugänglichen Sitzplätze: …  
43. Anzahl der Stehplätze: …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 342  
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ I oder ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NO  x : …. HC + NO  x : …. Partikel: …..  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzen ­
werte) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: …  
Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ) ( r ): 
1. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen (falls 
zutreffend)  
NEFZ-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß 
NEFZ nach Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
Innerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Außerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet (  1 ), kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km  
Abweichungsfaktor (falls 
zutreffend)  
Differenzierungsfaktor (falls 
zutreffend)  „1“ oder „0“  
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid ­
elektrofahrzeuge (falls zutreffend) 
Stromverbrauch (gewichtet, 
kombiniert (  1 )) … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 343  
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (  1 ) 
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (  p1 ): …  
3.2. Gesamteinsparungen von CO  2 -Emissionen durch die Öko ­
innovation(en) (  p2 ) (für jeden geprüften Bezugskraftstoff 
wiederholen):  
3.2.1. Einsparungen durch NEFZ: … g/km (falls zutreffend)  
3.2.2. Einsparungen durch WLPT: … g/km (falls zutreffend)  
4. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen, gemäß 
Verordnung (EU) 2017/1151 (falls zutreffend)  
WLPT-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Niedrig (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Mittel (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Hoch (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Höchstwert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
5. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid- 
Elektro-Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151 
(falls anwendbar)  
5.1. Vollelektrische Fahrzeuge 
Stromverbrauch  … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
Elektrische Reichweite  … km  
5.2. Extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge 
Stromverbrauch (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische Reichweite (EA ­
ER) … km  
Elektrische Reichweite inner ­
orts (EAER city)  … km  
Sonstiges  
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß 
Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): … ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 344  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M3  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhänge ­
vorrichtung: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 345  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 346  
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30.1. Spurweite jeder gelenkten Achse: … mm  
30.2. Spurweite aller übrigen Achsen: … mm  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: 
ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
39. Fahrzeugklasse: Klasse I/Klasse II/Klasse III/Klasse A/Klasse B (  1 ) 
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
42.1. Sitz(e), der (die) nur zur Verwendung bei stehendem Fahrzeug be ­
stimmt ist (sind): …  
42.2. Anzahl der Sitzplätze: … (unteres Fahrgastdeck) … (oberes Fahrgast ­
deck) (einschließlich dem Fahrersitz)  
42.3. Anzahl der für Rollstuhlfahrer zugänglichen Sitzplätze: …  
43. Anzahl der Stehplätze: …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 347  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem 
(ESC)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß 
Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): … ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 348  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N1  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm  
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhänge ­
vorrichtung: … mm  
11. Länge der Ladefläche: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
14. Masse des Basisfahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 349  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Vollelektrisch: ja/nein (  1 ) 
23.1. Art des [Elektro-]Hybridfahrzeugs: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 350  
35. Reifen/Radkombination/Rollwiderstand (falls zutreffend) (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
40. Farbe des Fahrzeugs (  j ): …  
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ I oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwer ­
te) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 351  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ) ( r ): 
1. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen (falls 
zutreffend)  
NEFZ-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
Innerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Außerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet (  1 ), kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km  
Abweichungsfaktor (falls 
zutreffend)  
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid ­
elektrofahrzeuge (falls zutreffend) 
Stromverbrauch (gewichtet, 
kombiniert (  1 )): … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (  1 ) 
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (  p1 ): …  
3.2. Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch die Öko ­
innovation(en) (  p2 ) (für jeden geprüften Bezugskraftstoff 
wiederholen):  
3.2.1. NEFZ-Einsparungen: … g/km (falls zutreffend)  
3.2.2. WLTP-Einsparungen: … g/km (falls zutreffend)  
4. Alle Antriebsarten außer vollelektrische Fahrzeuge, gemäß 
Verordnung (EU) 2017/1151  
WLPT-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Niedrig (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Mittel (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Hoch (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Höchstwert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 352  
WLPT-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
5. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid- 
Elektro-Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151 
(falls anwendbar)  
5.1. Vollelektrische Fahrzeuge (  1 ) oder (falls zutreffend) 
Stromverbrauch  … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
Elektrische Reichweite inner ­
orts … km  
5.2. Extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge (  1 ) oder (falls 
zutreffend) 
Stromverbrauch (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische Reichweite (EA ­
ER) … km  
Elektrische Reichweite inner ­
orts (EAER city)  … km  
Sonstiges  
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung 
gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): …/nein (  l ): 
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß 
Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
Liste der Reifen: technische Parameter (keine Bezugnahme auf RR)  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N2  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 353  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm  
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhänge ­
vorrichtung: … mm  
11. Länge der Ladefläche: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand: … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 354  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Art des [Elektro-]Hybridfahrzeugs: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 355  
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/ 
nein (  1 ) 
35. Reifen/Radkombination/Rollwiderstand (falls zutreffend) (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 356  
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwer ­
te) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ) ( r ): 
1. Alle Antriebsarten außer vollelektrischen Fahrzeugen (falls 
zutreffend)  
NEFZ-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
Innerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Außerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet (  1 ), kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km  
Abweichungsfaktor (falls 
zutreffend)  
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid ­
elektrofahrzeuge (falls zutreffend) 
Stromverbrauch (gewichtet, 
kombiniert (  1 )): … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (  1 ) 
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 357  
3.2. Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch die Öko ­
innovation(en) (  p2 ) (für jeden geprüften Bezugskraftstoff 
wiederholen):  
3.2.1. NEFZ-Einsparungen: … g/km (falls zutreffend)  
3.2.2. WLPT-Einsparungen: … g/km (falls zutreffend)  
4. Alle Antriebsarten außer vollelektrischen Fahrzeugen, ge ­
mäß Verordnung (EU) 2017/1151  
WLPT-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Niedrig (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Mittel (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Hoch (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Höchstwert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
5. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid- 
Elektro-Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151 
(falls anwendbar)  
5.1. Vollelektrische Fahrzeuge (  1 ) oder (falls zutreffend) 
Stromverbrauch  … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
Elektrische Reichweite inner ­
orts … km  
5.2. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (  1 ) oder (falls zu ­
treffend) 
Stromverbrauch (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische Reichweite (EA ­
ER) … km  
Elektrische Reichweite inner ­
orts (EAER city)  … km  
Sonstiges  
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung 
gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): …/nein (  l ): 
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß 
Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): … ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 358  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N3  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm  
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhänge ­
vorrichtung: … mm  
11. Länge der Ladefläche: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 359  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 360  
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/ 
nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 361  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem 
(ESC)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung 
gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): …/nein (  l ): 
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß 
Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSEN O1 UND O2  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 362  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
10. Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung und dem 
Fahrzeugheck: … mm  
11. Länge der Ladefläche: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
19. Bei Sattelanhängern und Zentralachsanhängern, technisch zulässige 
Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 363  
Achsen und Radaufhängung  
30.1. Spurweite jeder gelenkten Achse: … mm  
30.2. Spurweite aller übrigen Achsen: … mm  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
34. Achse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Sonstiges  
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung 
gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): …/nein (  l ): 
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß 
Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSEN O3 UND O4  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 364  
7. Höhe: … mm  
10. Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung und dem 
Fahrzeugheck: … mm  
11. Länge der Ladefläche: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs:… ……………………………… kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 365  
19. Bei Sattelanhängern und Zentralachsanhängern, technisch zulässige 
Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Höchstgeschwindigkeit  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
34. Achse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Sonstiges  
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung 
gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): …/nein (  l ): 
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß 
Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
TEIL II  
UNVOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE  
MUSTER C1 — SEITE 1  
UNVOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
Seite 1  
Der Unterzeichner [… ( vollständiger Name und Position )] bestätigt hiermit, 
dass das Fahrzeug:  
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
Variante (  a ): …  
Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsbezeichnung: …  
0.2.2. Bei Fahrzeugen mit Mehrstufen-Typgenehmigung: Typgenehmi ­
gungsinformationen hinsichtlich des Basisfahrzeugs/des Fahrzeugs 
der vorangegangenen Stufen  
(Aufstellung mit den Angaben für jede Stufe erstellen):  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 366  
Typ: …  
Variante (  a ): …  
Version (  a ): …  
Typgenehmigungsnummer, Erweiterungsnummer: …  
0.4. Fahrzeugklasse: …  
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …  
0.5.1. Bei Fahrzeugen mit Mehrstufen-Typgenehmigung: Firmenname und 
Anschrift des Herstellers des Basisfahrzeugs/des Fahrzeugs der voran ­
gegangenen Stufe(n) …  
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schil- 
der: …  
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
mit dem in der am … ( Zeitpunkt der Ausstellung ) erteilten Genehmigung (…  
Typgenehmigungsnummer einschließlich Erweiterungsnummer ) beschriebe ­
nen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und  
ohne weitere Genehmigungen nicht zur fortwährenden Teilnahme am Stra ­
ßenverkehr zugelassen werden kann. 
(Ort) (Datum): …  (Unterschrift): …  
MUSTER C2 — SEITE 1  
IN KLEINSERIEN TYPGENEHMIGTE UNVOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE  
[Jahr]  [laufende Nummer]  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
Seite 1  
Der Unterzeichner [… ( vollständiger Name und Position )] bestätigt hiermit, 
dass das Fahrzeug:  
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
Variante (  a ): …  
Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsbezeichnung: …  
0.4. Fahrzeugklasse: …  
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …  
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schil- 
der: …  
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 367  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
mit dem in der am … ( Zeitpunkt der Ausstellung ) erteilten Genehmigung 
(… Typgenehmigungsnummer einschließlich Erweiterungsnummer ) beschrie ­
benen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und  
ohne weitere Genehmigungen nicht zur fortwährenden Teilnahme am Stra ­
ßenverkehr zugelassen werden kann. 
(Ort) (Datum): …  (Unterschrift): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M1  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 368  
16. Technisch zulässige Höchstmassen:  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
Höchstgeschwindigkeit  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 369  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
Aufbau  
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwer ­
te) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 370  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ): 
1. Alle Antriebsarten außer vollelektrischen Fahrzeugen, gemäß 
Verordnung (EU) 2017/1151  
CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Innerorts  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Außerorts  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Kombiniert  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert  … g/km  … l/100 km  
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektro ­
fahrzeuge 
Stromverbrauch (gewichtet, 
kombiniert (  1 )) … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M2  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 371  
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 372  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 373  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/ 
nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht wer ­
den können: …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwer ­
te) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 374  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M3  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 375  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 376  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30.1. Spurweite jeder gelenkten Achse: … mm  
30.2. Spurweite aller übrigen Achsen: … mm  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: 
ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht wer ­
den können: …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 377  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem 
(ESC)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N1  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 378  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … 
mm 
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 379  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 380  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht wer ­
den können: …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwer ­
te) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel:  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl:  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 381  
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ): 
1. Alle Antriebsarten außer vollelektrischen Fahrzeugen, gemäß 
Verordnung (EU) 2017/1151  
CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Innerorts  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Außerorts  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Kombiniert  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert  … g/km  … l/100 km  
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybridelek ­
trofahrzeuge 
Stromverbrauch (gewichtet, 
kombiniert (  1 )): … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (  1 ) 
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (  p1 ): …  
3.2. Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch die Ökoinno ­
vation(en) (  p2 ) (für jeden geprüften Bezugskraftstoff wieder ­
holen): …  
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N2  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1 Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 382  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindest- 
wert): … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand: … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 383  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 384  
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/ 
nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht wer ­
den können: …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 385  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwer ­
te) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel:  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N3  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 386  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindest- 
wert): … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 387  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 388  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/ 
nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht wer ­
den können: …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem 
(ESC)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 389  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel:  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSEN O1 UND O2  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm  
10. Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung und dem 
Fahrzeugheck: … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 390  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
19.1. Bei Sattelanhängern und Zentralachsanhängern, technisch zulässige 
Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Höchstgeschwindigkeit  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30.1. Spurweite jeder gelenkten Achse: … mm  
30.2. Spurweite aller übrigen Achsen: … mm  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
34. Achse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht wer ­
den können: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 391  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSEN O3 UND O4  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: …mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: …mm  
7.1. Höchstzulässige Höhe: …mm  
10. Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung und dem 
Fahrzeugheck: …mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: …mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 392  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Bei Sattelanhängern und Zentralachsanhängern, technisch zulässige 
Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Höchstgeschwindigkeit  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
34. Achse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht wer ­
den können: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 393  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
Erläuterungen zu Anhang IX  
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen.  
( a ) Geben Sie den Kennzeichnungscode an —  
( b ) Geben Sie an, ob das Fahrzeug für Rechts- oder Linksverkehr oder für beide Verkehrs ­
systeme geeignet ist.  
( c ) Geben Sie an, ob für das eingebaute Geschwindigkeitsmessgerät und/oder den Kilo ­
meterzähler nur metrische Einheiten oder sowohl Einheiten des metrischen als auch des 
englischen Maßsystems (Imperial system) verwendet werden.  
( d ) Diese Angabe hindert die Mitgliedstaaten nicht daran, technische Änderungen vor ­
zuschreiben, wenn ein Fahrzeug in einem Mitgliedstaat zugelassen werden soll, für 
den es nicht bestimmt war und in dem eine andere Verkehrsrichtung gilt.  
( e ) Die Einträge 4 und 4.1 sind gemäß den Begriffsbestimmungen Nr. 25 (‚Radstand‘) und 
26 (‚Achsabstand‘) der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission auszufüllen.  
— —  
( g ) Bei Hybridelektrofahrzeugen beide Ausgangsleistungen angeben.  
( h ) Zusatzausstattung kann unter „Anmerkungen“ angegeben werden.  
( i ) Es sind die in Anhang II Teil C angegebenen Codes zu verwenden.  
( j ) Anzugeben sind nur die Grundfarben wie folgt: weiß, gelb, orange, rot, purpurrot/vio ­
lett, blau, grün, grau, braun oder schwarz.  
( k ) Außer Sitzen, die nur zur Verwendung bei stehendem Fahrzeug vorgesehen sind, und 
Rollstuhlplätzen. 
Bei Reisebussen der Fahrzeugklasse M  3 zählt zur Zahl der Fahrgäste auch das Fahr ­
personal.  
( l ) Geben Sie die Stufe der Euronorm und das den Bestimmungen für die Typgenehmi ­
gung entsprechende Zeichen an.  
( m ) Für die verschiedenen verwendbaren Kraftstoffe sind jeweils separate Angaben erfor ­
derlich. Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit gasförmigem Kraftstoff be ­
trieben werden können, bei denen aber die Benzinanlage nur für den Notbetrieb oder 
zum Anlassen eingebaut ist und deren Kraftstoffbehälter nicht mehr als 15 Liter 
Benzin fasst, gelten als Fahrzeuge, die nur mit gasförmigem Kraftstoff betrieben wer ­
den können.  
( m1 ) Bei Zweistoffmotoren und -fahrzeugen (Euro VI) gegebenenfalls nochmals angeben.  
( m2 ) Nur die gemäß den geltenden Rechtsakten gemessenen Emissionen sind anzugeben.  
( n ) Ist das Fahrzeug mit Kurzstreckenradargerät im Bereich 24 GHz gemäß der Entschei ­
dung 2005/50/EG der Kommission (ABl. L 21 vom 25.1.2005, S. 15) ausgerüstet, 
muss der Hersteller hier einfügen: „Fahrzeug mit Kurzstreckenradargerät im Bereich 24 
GHz ausgerüstet.“  
( o ) Der Hersteller kann diese Angaben entweder für den grenzüberschreitenden oder für 
den innerstaatlichen Verkehr oder für beide machen. 
Bei Verwendung im innerstaatlichen Verkehr ist der Code des Landes anzugeben, in 
dem das Fahrzeug angemeldet werden soll. Dieser Code muss der Norm ISO 3166- 
1:2006 entsprechen. 
Bei Verwendung im grenzüberschreitenden Verkehr ist die Nummer der jeweiligen 
Richtlinie anzugeben (z. B. „96/53/EG“ für die Richtlinie 96/53/EG des Rates).  
( p ) Ökoinnovationen  
( p1 ) Der allgemeine Code der Ökoinnovation(en) besteht aus folgenden, jeweils durch ein 
Leerzeichen voneinander getrennten Bestandteilen: 
— Code der Typgenehmigungsbehörde gemäß Anhang VII 
— Einzelcode jeder im Fahrzeug eingebauten Ökoinnovation in der zeitlichen Reihen ­
folge der Genehmigungsbeschlüsse der Kommission. 
(Beispielsweise lautet der allgemeine Code von drei Ökoinnovationen, die nach ­
einander als 10, 15 und 16 genehmigt und in ein von der deutschen Typgenehmi ­
gungsbehörde zertifiziertes Fahrzeug eingebaut worden sind: „e1 10 15 16“.)  
( p2 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO  2 -Emissionen.  
( q ) Für vervollständigte Fahrzeuge der Klasse N  1 im Geltungsbereich der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007.  
( r ) Nur anwendbar, wenn das Fahrzeug nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 geneh ­
migt wurde.  
( s ) Bei mehr als einem Elektromotor: Angabe der konsolidierten Wirkung aller Motoren.“  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 394  
ANHANG XIX  
ÄNDERUNGEN AN DER VERORDNUNG (EU) Nr. 1230/2012  
Die Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 wird wie folgt geändert:  
1. Artikel 2 Absatz 5 erhält folgende Fassung:  
„ ‚Masse der Zusatzausrüstung‘ bezeichnet die Höchstmasse der Kombinatio ­
nen optionaler Ausrüstungsteile, die gemäß den Herstellerangaben zusätzlich 
zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden können;“  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 395  
ANHANG XX  
MESSUNG DER NUTZLEISTUNG UND DER HÖCHSTEN 
30-MINUTEN-LEISTUNG ELEKTRISCHER ANTRIEBSSTRÄNGE  
1. EINLEITUNG  
Dieser Anhang enthält die Anforderungen für die Messung der Nutzleistung 
von Motoren, der Nutzleistung und der höchsten 30-Minuten-Leistung elek ­
trischer Antriebsstränge.  
2. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN  
2.1. Die allgemeinen Vorschriften für die Durchführung der Prüfungen und die 
Interpretation der Ergebnisse sind in Absatz 5 der UNECE-Regelung Nr. 
85 (  1 ) enthalten, mit Ausnahme der in diesem Anhang enthaltenen Bestim ­
mungen.  
2.2. Prüfkraftstoff  
Die Absätze 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 und 5.2.3.4 der UNECE-Regelung 
Nr. 85 sind folgendermaßen zu verstehen:  
Der verwendete Kraftstoff ist der handelsübliche Kraftstoff. In Zweifelsfäl ­
len muss der entsprechende Bezugskraftstoff verwendet werden, der in An ­
hang IX dieser Verordnung festgelegt ist.  
2.3. Leistungskorrekturfaktoren  
In Abweichung von Anhang 5 Absatz 5.1 der UNECE-Regelung Nr. 85 
werden bei Motoren mit Abgasturbolader, die mit einem System zum Aus ­
gleich der Umgebungsbedingungen Temperatur und Höhe ausgestattet sind, 
auf Antrag der Hersteller die Korrekturfaktoren α a oder α d auf den Wert 1 
festgelegt.  ▼B 
( 1 ) ABl. L 326 vom 24.11.2006, S. 55.
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 396  
ANHANG XXI  
VERFAHREN FÜR DIE EMISSIONSPRÜFUNG TYP 1  
1. EINLEITUNG  
In diesem Anhang ist das Verfahren zur Bestimmung der Emissions ­
werte gasförmiger Verbindungen, der Masse und Anzahl von Partikeln, 
der CO  2 -Emissionen, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromverbrauchs 
und der elektrischen Reichweite leichter Nutzfahrzeuge beschrieben.  
2. FREIGELASSEN  
3. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN  
3.1. Prüfausrüstung  
3.1.1. „ Genauigkeit “ bezeichnet die Abweichung eines gemessenen Wertes 
von einem auf eine nationale Norm rückverfolgbaren Bezugswert und 
beschreibt gleichzeitig die Richtigkeit eines Ergebnisses. Siehe Abbil ­
dung 1.  
3.1.2. „ Kalibrierung “ bezeichnet den Vorgang, bei dem das Ansprechverhal ­
ten eines Messsystems so eingestellt wird, dass seine Messergebnisse 
innerhalb einer Spanne von Bezugssignalen liegen.  
3.1.3. „ Kalibriergas “ bezeichnet ein Gasgemisch, das zum Kalibrieren von 
Gasanalysatoren dient.  
3.1.4. „ Doppel-Verdünnungsmethode “ bezeichnet die Abtrennung eines Teils 
des verdünnten Abgasstroms und die Vermischung dieses Teils mit 
einer ausreichenden Menge Verdünnungsluft vor dem Eintritt in den 
Partikel-Probenahmefilter.  
3.1.5. „ Vollstrom-Abgasverdünnungssystem “ bezeichnet die kontinuierliche 
Verdünnung der gesamten Fahrzeugabgase mit Umgebungsluft in kon ­
trollierter Weise unter Verwendung einer Probenahmeeinrichtung mit 
konstantem Volumen (constant volume sampler, CVS).  
3.1.6. „ Linearisierung “ bezeichnet die Anwendung verschiedener Konzentra ­
tionen oder Materialien zur Festlegung eines mathematischen Verhält ­
nisses zwischen der Konzentration und dem Ansprechen des Systems.  
3.1.7. „ Größere Wartungsarbeiten “ bezeichnet die Einstellung, die Reparatur 
oder den Ersatz eines Bauteils oder einer Baugruppe, wodurch die 
Messgenauigkeit beeinflusst werden könnte.  
3.1.8. „ Nichtmethankohlenwasserstoffe  (NMHC)“ bezeichnet die gesamten 
Kohlenwasserstoffe (THC) ohne Methan (CH  4 ). 
3.1.9. „ Präzision “ bezeichnet den Grad des Auftretens gleicher Ergebnisse 
bei wiederholten Messungen unter unveränderten Bedingungen (Ab ­
bildung 1); in diesem Anhang bezieht sich der Begriff stets auf eine 
Standardabweichung.  
3.1.10. „ Bezugswert “ bezeichnet einen auf eine nationale Norm rückverfolg ­
baren Wert. Siehe Abbildung 1.  
3.1.11. „ Sollwert “ bezeichnet den Zielwert, den ein Kontrollsystem erreichen 
soll. 
3.1.12. „ Justieren “ bezeichnet die Anpassung eines Messgeräts, so dass es ein 
sachgerechtes Ergebnis für ein Kalibrierungsnormal liefert, das zwi ­
schen 75 % und 100 % des Höchstwerts des Messbereichs oder des 
voraussichtlich genutzten Bereichs darstellt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 397  
3.1.13. „ Gesamtkohlenwasserstoffe “ (total hydrocarbons, THC) bezeichnet alle 
mit einem Flammenionisierungsdetektor (FID) messbaren flüchtigen 
Verbindungen.  
3.1.14. „ Nachprüfung “ bezeichnet den Vorgang, mit dem bewertet wird, ob 
die Ausgabewerte eines Messsystems innerhalb einer oder mehrerer 
zuvor festgelegter Anerkennungsschwellen mit angewandten Bezugs ­
signalen übereinstimmen.  
3.1.15. „ Nullgas “ bezeichnet ein Gas, das keinen Analyt enthält und zur Ein ­
stellung eines Nullpunktwerts bei einem Analysator verwendet wird.  
Abbildung 1  
Bestimmung von Genauigkeit, Präzision und Bezugswert
  
3.2. Fahrwiderstand auf der Straße und Einstellung des Prüfstands  
3.2.1. „ Luftwiderstand “ bezeichnet die Kraft, die der Vorwärtsbewegung des 
Fahrzeugs durch die Luft entgegengesetzt ist.  
3.2.2. „ Aerodynamischer Staupunkt “ bezeichnet den Pu kt auf der Oberfläche 
eines Fahrzeugs, an dem die Windgeschwindigkeit gleich Null ist.  
3.2.3. „ Anemometer-Blockierung “ bezeichnet die durch das Fahrzeug hervor ­
gerufene Wirkung auf die Anemometermessung aufgrund der schein ­
baren Luftgeschwindigkeit, die sich von der Kombination von Fahr ­
zeuggeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit relativ zum Boden un ­
terscheidet.  
3.2.4. „ Analyse mit Nebenbedingungen “ bedeutet, dass die Werte der Fahr ­
zeugfront und der Koeffizient des aerodynamischen Luftwiderstands 
gesondert bestimmt wurden und diese Werte in der Bewegungsglei ­
chung zu verwenden sind.  
3.2.5. „ Masse in fahrbereitem Zustand “ bezeichnet die Masse des Fahrzeugs, 
wobei der (die) Kraftstofftanks zu mindestens 90 % seines (ihres) Fas ­
sungsvermögens gefüllt ist (sind), einschließlich der Masse des Fah ­
rers, des Kraftstoffs und der Flüssigkeiten, und die Ausstattung mit der 
Standardausrüstung gemäß den Spezifikationen des Herstellers und, 
sofern vorhanden, auch die Masse des Aufbaus, des Führerhauses, 
der Anhängevorrichtung und des Ersatzrads/der Ersatzräder sowie 
des Werkzeugs.  
3.2.6. „ Masse des Fahrers “ bezeichnet eine Masse, die mit 75 kg am Sitzbe ­
zugspunkt des Fahrers veranschlagt wird.  
3.2.7. „ Tragfähigkeit eines Fahrzeuges “ bezeichnet die technisch zulässige 
Gesamtmasse im beladenen Zustand abzüglich der Masse in fahrberei ­
tem Zustand, 25 kg und die Masse der Zusatzausrüstung gemäß Absatz 
3.2.8.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 398  
3.2.8. „ Masse der Zusatzausrüstung “ bezeichnet die Höchstmasse der Kom ­
binationen optionaler Ausrüstungsteile, die gemäß den Herstelleranga ­
ben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden 
können.  
3.2.9. „ Zusatzausrüstung “ bezeichnet alle nicht in der Standardausrüstung 
enthaltenen Ausrüstungsteile, die unter der Verantwortung des Herstel ­
lers am Fahrzeug angebracht werden und vom Kunden bestellt werden 
können.  
3.2.10. „ Atmosphärische Bezugsbedingungen (hinsichtlich der Messungen des 
Fahrwiderstands auf der Straße) “ bezeichnet die atmosphärischen Be ­
dingungen, anhand derer die Messergebnisse korrigiert werden:  
a) Luftdruck: p  0 = 100 kPa  
b) Umgebungstemperatur: T  0 = 20 °C  
c) Trockenluftdichte: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 
d) Windgeschwindigkeit: 0 m/s.  
3.2.11. „ Bezugsgeschwindigkeit “ bezeichnet die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei 
der der Fahrwiderstand auf der Straße bestimmt oder die Lasteinstel ­
lung des Prüfstandes überprüft wird.  
3.2.12. „ Fahrwiderstand auf der Straße “ bezeichnet die Kraft, die gegen die 
Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs wirkt und mit der Ausrollmethode 
oder mit Methoden gemessen wird, die hinsichtlich der Berücksichti ­
gung der Reibungsverluste des Antriebsstrangs gleichwertig sind.  
3.2.13. „ Rollwiderstand “ bezeichnet die Kräfte der Reifen, die der Bewegung 
eines Fahrzeugs entgegengesetzt sind.  
3.2.14. „ Fahrwiderstand “ bezeichnet das Drehmoment, das gegen die Vor ­
wärtsbewegung eines Fahrzeugs wirkt und von an den Antriebsrädern 
eines Fahrzeugs angebrachten Drehmomentmessern gemessen wird.  
3.2.15. „ Simulierter Fahrwiderstand auf der Straße “ bezeichnet den auf dem 
Rollenprüfstand am Fahrzeug auftretenden Fahrwiderstand, mit dem 
der auf der Straße gemessene Fahrwiderstand reproduziert werden soll; 
er besteht aus der durch den Rollenprüfstand ausgeübten Kraft und den 
gegen das Fahrzeug während seiner Fahrt auf dem Rollenprüfstand 
wirkenden Kräften und er wird durch die drei Koeffizienten eines 
Polynoms zweiten Grades angenähert.  
3.2.16. „ Simulierter Fahrwiderstand “ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand 
am Fahrzeug auftretenden Fahrwiderstand, mit dem der auf der Straße 
gemessene Fahrwiderstand reproduziert werden soll; er besteht aus 
dem durch den Rollenprüfstand ausgeübten Drehmoment und dem 
gegen das Fahrzeug während seiner Fahrt auf dem Rollenprüfstand 
wirkenden Drehmoment und er wird durch die drei Koeffizienten eines 
Polynoms zweiten Grades angenähert.  
3.2.17. „ Stationäre Anemometrie “ bezeichnet die Messung von Wind ­
geschwindigkeit und -richtung mit einem Luftstromwächter an einer 
an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in einer sich über dem Fahr ­
bahnniveau befindenden Höhe, wo die repräsentativsten Windbedin ­
gungen auftreten.  
3.2.18. „ Standardausrüstung “ bezeichnet die grundlegende Konfiguration ei ­
nes Fahrzeugs, das mit allen Merkmalen ausgestattet ist, die nach den 
in Anhang IV und Anhang XI der Richtlinie 2007/46/EG erwähnten 
Rechtsakten vorgeschrieben sind, einschließlich aller montierten Vor ­
richtungen, die keine weiteren Spezifikationen auf der Ebene der Kon ­
figuration oder der Ausrüstung bedingen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 399  
3.2.19. „ Soll-Fahrwiderstand auf der Straße “ bezeichnet den auf dem Rollen ­
prüfstand zu reproduzierenden Fahrwiderstand auf der Straße.  
▼B 
3.2.20. „ Soll-Fahrwiderstand “ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand zu re ­
produzierenden Fahrwiderstand.  
3.2.21. Reserviert  
3.2.22. „ Windkorrektur “ bezeichnet die auf Daten der stationären oder On- 
Board-Anemometrie gestützte Korrektur der Wirkung des Windes 
auf den Fahrwiderstand auf der Straße.  
3.2.23. „ Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand “ bezeichnet 
die einem Fahrzeug aufgrund seiner Baumerkmale und seiner bauart ­
bedingten Leistung zugewiesene Höchstmasse.  
3.2.24. „ Tatsächliche Masse des Fahrzeugs “ bezeichnet die Masse des Fahr ­
zeugs in fahrbereitem Zustand, zuzüglich der Masse der an ihm an ­
gebrachten Zusatzausrüstung.  
3.2.25. „ Prüfmasse des Fahrzeugs “ bezeichnet die Summe aus der tatsäch ­
lichen Masse des Fahrzeugs, 25 kg und der für die Beladung des 
Fahrzeugs repräsentativen Masse.  
3.2.26. „ Für die Beladung des Fahrzeugs repräsentative Masse “ bedeutet x- 
Prozent der Tragfähigkeit eines Fahrzeuges, wobei x = 15 Prozent für 
Fahrzeuge der Klasse M und x = 28 Prozent für Fahrzeuge der Klasse 
N beträgt.  
3.2.27. „ Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination “ be­
zeichnet die Höchstmasse, die einer Kombination aus einem Kraftfahr ­
zeug und einem oder mehreren Anhängern ausgehend von seiner Bau ­
art und seinen bauartbedingten Leistungen zugeordnet wird, oder die 
Höchstmasse, die einer Kombination aus Zugmaschine und Sattel ­
anhänger zugeordnet wird.  
3.3. Elektro-, Hybridelektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge  
3.3.1. „ Vollelektrische Reichweite (Hybrid) “ (All-electric range - AER) be ­
zeichnet die insgesamt von einem extern aufladbaren Fahrzeug mit 
Hybrid-Elektroantrieb zurückgelegte Strecke, gerechnet ab dem Beginn 
der Prüfung mit Entladung bis zu dem Zeitpunkt während der Prüfung, 
an dem der Verbrennungsmotor beginnt, Kraftstoff zu verbrauchen.  
3.3.2. „ Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) “ (Pure Electric Range - 
PER) bezeichnet die insgesamt von einem Elektrofahrzeug (Pure Elect ­
ric Vehicle - PEV) zurückgelegte Strecke, gerechnet ab dem Beginn 
der Prüfung mit Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Krite ­
rium für den Abbruch erreicht ist.  
3.3.3. „ Tatsächliche Reichweite bei Entladung “ (R  CDA ) bezeichnet die in 
einer Reihe von WLTC-Zyklen bei Entladung zurückgelegte Strecke 
bis zu dem Zeitpunkt, an dem das wiederaufladbare Speichersystem 
für elektrische Energie (REESS) entladen ist.  
3.3.4. „ Reichweite der Zyklen bei Entladung “ (R  CDC ) bezeichnet die Strecke, 
die vom Beginn der Prüfung bei Entladung bis zum Ende des letzten 
Zyklus zurückgelegt wurde, der vor dem Zyklus oder den Zyklen 
erfolgte, der oder die das Kriterium für den Abbruch erfüllt oder 
erfüllen, einschließlich des Übergangszyklus, in dem das Fahrzeug 
sowohl bei Entladung als auch bei gleich bleibender Ladung betrieben 
wurde.  
3.3.5. „ Betrieb bei Entladung “ bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahren ­
dem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar schwankt, im 
Durchschnitt jedoch abnimmt, bis der Übergang zum Betrieb bei 
gleichbleibender Ladung erreicht ist.  
3.3.6. „ Betrieb bei gleichbleibender Ladung “ bezeichnet eine Betriebsart, in 
der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar 
schwankt, im Durchschnitt jedoch auf einem neutralen, ladungsaus ­
gleichenden Niveau verbleibt.  ▼M2
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 400  
3.3.7. „ Nutzfaktoren “ sind Verhältniswerte auf der Grundlage von Fahrstatis ­
tiken; sie hängen von der im Betrieb bei Entladung erzielten Reich ­
weite ab und werden zur Gewichtung der Verbindungen von Abgas ­
emissionen bei Entladung und bei gleichbleibendem Ladezustand, der 
CO  2 -Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von extern aufladbaren 
Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb verwendet.  
3.3.8. „ Elektrische Maschine “ (EM) bezeichnet einen Energiewandler, der 
elektrische in mechanische Energie und umgekehrt umwandelt.  
3.3.9. „ Energiewandler “ bezeichnet eine Anlage, in der sich die Art der 
Eingangsenergie von der Art der Ausgangsenergie unterscheidet.  
3.3.9.1. „ Antriebsenergiewandler “ bezeichnet einen Energiewandler des An ­
triebsstrangs, der keine periphere Vorrichtung ist und dessen Aus ­
gangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs 
verwendet wird.  
3.3.9.2. „ Art von Antriebsenergiewandler “ bezeichnet i) einen Verbrennungs ­
motor oder ii) eine elektrische Maschine oder iii) eine Brennstoffzelle.  
3.3.10. „ Energiespeichersystem “ bezeichnet ein System, das Energie speichert 
und diese in der gleichen Form wie die Eingangsenergie abgibt.  
3.3.10.1. „ Antriebsenergiespeichersystem “ bezeichnet ein Energiespeichersystem 
des Antriebsstrangs, das keine periphere Vorrichtung ist und dessen 
Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahr ­
zeugs verwendet wird.  
3.3.10.2. „ Art von Antriebsenergiespeichersystem “ bezeichnet i) ein Kraftstoff ­
speichersystem oder ii) ein wiederaufladbares Speichersystem für elek ­
trische Energie oder iii) ein wiederaufladbares Speichersystem für me ­
chanische Energie.  
3.3.10.3 „ Energieform “ bezeichnet i) elektrische Energie oder ii) mechanische 
Energie oder iii) chemische Energie (einschließlich Kraftstoffe).  
3.3.10.4. „ Kraftstoffspeichersystem “ bezeichnet ein Antriebsenergiespeichersys ­
tem, das chemische Energie als flüssigen oder gasförmigen Kraftstoff 
speichert.  
3.3.11. „ Gleichwertige vollelektrische Reichweite “ (Equivalent all-electric 
range - EAER) bezeichnet den Anteil der tatsächlichen Reichweite 
bei Entladung (RCDA), der im Rahmen der Prüfung der Reichweite 
bei Entladung auf die Verwendung von durch das REESS bereit ­
gestellte Energie zurückzuführen ist.  
3.3.12. „ Hybridelektrofahrzeug “ bezeichnet ein Hybridfahrzeug, bei dem einer 
der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine ist.  
3.3.13. „ Hybridfahrzeug “ bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebs ­
strang ausgerüstet ist, der mindestens zwei verschiedene Arten von 
Antriebsenergiewandlern und mindestens zwei verschiedene Arten 
von Antriebsenergiespeichersystemen enthält.  
3.3.14. „ Netto-Energie-Veränderung “ bezeichnet das Verhältnis der Verände ­
rung der REESS-Energie geteilt durch den Zyklus-Energiebedarf des 
Prüffahrzeugs.  
3.3.15. „ Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug “ (Not off-vehicle 
charging hybrid electric vehicle - NOVC-HEV) bezeichnet ein Hybrid ­
elektrofahrzeug, das nicht durch eine externe Quelle aufgeladen wer ­
den kann.  
3.3.16. „ Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug “ (Off-vehicle charging hy ­
brid electric vehicle - OVC-HEV) bezeichnet ein Hybridelektrofahr ­
zeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 401  
3.3.17. „ Elektrofahrzeug “ (Pure Electric Vehicle - PEV) bezeichnet ein Fahr ­
zeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich 
elektrische Maschinen als Antriebsenergiewandler und ausschließlich 
wiederaufladbare Speichersysteme für elektrische Energie als Antriebs ­
energiespeichersysteme enthält.  
3.3.18. „ Brennstoffzelle “ bezeichnet einen Energiewandler, der chemische 
Energie (Eingangsenergie) in elektrische Energie (Ausgangsenergie) 
oder umgekehrt umwandelt.  
3.3.19. „ Brennstoffzellenfahrzeug “ (Fuel cell vehicle - FCV) bezeichnet ein 
Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließ ­
lich eine oder mehrere Brennstoffzellen und eine oder mehrere elek ­
trische Maschinen als Antriebsenergiewandler enthält.  
3.3.20. „ Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug “ (Fuel cell hybrid vehicle - FCHV) 
bezeichnet ein Brennstoffzellenfahrzeug, das mit einem Antriebsstrang 
ausgerüstet ist, der mindestens ein Kraftstoffspeichersystem und min ­
destens ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie 
als Antriebsenergiespeichersysteme enthält.  
3.4. Antriebsstrang  
3.4.1. „ Antriebsstrang “ bezeichnet die gesamte Kombination in einem Fahr ­
zeug aus Antriebsenergiespeichersystemen, Antriebsenergiewandlern 
und Abtriebsstrang, die an den Rädern die mechanische Energie für 
den Fahrzeugantrieb liefert, einschließlicher peripherer Vorrichtungen.  
3.4.2. „ Zusatzeinrichtungen “ bezeichnet Energie verbrauchende, umwandeln ­
de, speichernde oder liefernde nicht-periphere Vorrichtungen, mit de ­
nen das Fahrzeug für andere Zwecke als den Fahrzeugantrieb aus ­
gerüstet ist und die daher nicht zum Antriebsstrangs gezählt werden.  
3.4.3. „ Periphere Vorrichtungen “ bezeichnet Energie verbrauchende, umwan ­
delnde, speichernde oder liefernde Vorrichtungen, bei denen die Ener ­
gie nicht vorwiegend für den Fahrzeugantrieb oder für andere, für den 
Betrieb des Antriebsstrangs wesentliche Teile, Systeme und Steuerein ­
heiten verwendet wird.  
3.4.4. „ Abtriebsstrang “ bezeichnet die miteinander verbundenen Bestandteile 
des Antriebsstrangs zur Kraftübertragung der mechanischen Energie 
zwischen den Antriebsenergiewandlern und den Rädern.  
3.4.5. „ Handgeschaltetes Getriebe “ bezeichnet eine Kraftübertragungsein ­
richtung, bei der die Gänge nur durch die Betätigung durch den Fahrer 
gewechselt werden können.  
3.5. Allgemeines  
3.5.1. „ Grenzwertemissionen “ bezeichnet die Verbindungen von Abgasemis ­
sionen, für die in dieser Verordnung Grenzwerte festgelegt sind.  
3.5.2. Reserviert  
3.5.3. Reserviert  
3.5.4. Reserviert  
3.5.5. Reserviert  
3.5.6. „ Zyklus-Energiebedarf “ bezeichnet die berechnete positive Energie, die 
vom Fahrzeug benötigt wird, um den vorgeschriebenen Zyklus zu 
durchfahren.  
3.5.7. Reserviert  
3.5.8. „ Vom Fahrer wählbare Betriebsart “ bezeichnet eine nur vom Fahrer 
wählbare Bedingung, durch die die Emissionen oder der Kraftsstoff- 
und/oder Energieverbrauch beeinflusst werden könnten.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 402  
3.5.9. „ Primäre Betriebsart “ bezeichnet im Sinne dieses Anhangs eine ein ­
zige Betriebsart, die immer ausgewählt ist, wenn das Fahrzeug einge ­
schaltet wird, unabhängig von der Betriebsart, die zu dem Zeitpunkt 
gewählt war, als das Fahrzeug zuletzt abgeschaltet wurde.  
3.5.10. „ Bezugsbedingungen (in Bezug auf die Berechnung der Massenemis ­
sionen) “ bezeichnet die Bedingungen, die für die Dichtewerte von 
Gasen gelten, d. h. 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C).  
3.5.11. „ Abgasemissionen “ bezeichnet die Emissionen von gasförmigen, festen 
und flüssigen Verbindungen.  
3.6. PM/PN  
Der Begriff „Partikel“ wird gewöhnlich für die in der Luft festgestell ­
ten (gemessenen) Masseteilchen (schwebende Masse) und der Begriff 
„Feinstaub“ für die abgelagerten Masseteilchen verwendet.  
3.6.1. „ Partikelzahl “ (PN) bezeichnet die Gesamtzahl der festen Partikel im 
Abgas eines Fahrzeugs; sie wird anhand der in diesem Anhang be ­
schriebenen Methoden der Verdünnung, Stichprobennahme und Mes ­
sung quantifiziert.  
3.6.2. „ Partikelmasse “ (PM) bezeichnet die Masse jeglicher Partikel im Ab ­
gas eines Fahrzeugs; sie wird anhand der in diesem Anhang beschrie ­
benen Methoden der Verdünnung, Stichprobennahme und Messung 
quantifiziert.  
3.7. WLTC  
3.7.1. „ Motornennleistung “ bezeichnet die maximale Motorleistung in kW 
gemäß den Anforderungen von Anhang XX dieser Verordnung.  
3.7.2. „ Höchstgeschwindigkeit “ bezeichnet die vom Hersteller angegebene 
Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs.  
3.8. Verfahren  
3.8.1. „ System mit periodischer Regeneration “ bezeichnet eine emissionsmin ­
dernde Einrichtung (z. B. einen Katalysator oder einen Partikelfilter), 
bei der nach weniger als 4 000 km bei normalem Fahrzeugbetrieb ein 
periodischer Regenerationsvorgang erforderlich ist.  
3.9. Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (Unteranhang 
6a) 
3.9.1 „ Aktive Wärmespeichereinrichtung “ bezeichnet eine Technologie, die 
Hitze in jeder Vorrichtung eines Fahrzeugs speichert und diese beim 
Motorstart über einen bestimmten Zeitraum an ein Bauteil des Antrieb ­
stranges abgibt. Ihre wesentlichen Merkmale sind die im System ge ­
speicherte Enthalpie und die zur Abgabe der Hitze an die Bauteile des 
Antriebsstranges erforderliche Zeit.  
3.9.2. „ Dämmmaterialien “ bezeichnet jedes im Motorraum am Motor selbst 
und/oder am Fahrgestell angebrachte Material mit Wärmedämmungs ­
effekt und einer Wärmeleitfähigkeit von 0,1 W/(mK).  
4. ABKÜRZUNGEN  
4.1. Allgemeine Abkürzungen  
AC Wechselstrom  
CFV Venturi-Rohr mit kritischer Strömung  
CFO Messblende für kritische Strömung  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 403  
CLD Chemilumineszenzdetektor  
CLA Chemilumineszenzanalysator  
CVS Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen  
DC Gleichstrom  
ET Verdampfungsrohr  
Extra High  2 WLTC-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit 
für Fahrzeuge der Klasse 2  
Extra High  3 WLTC-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit 
für Fahrzeuge der Klasse 3  
FCHV Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug  
FID Flammenionisationsdetektor  
FSD Skalenendwert  
GC Gaschromatograph  
HEPA Hochleistungs-Partikelfilter/HEPA-Filter  
HFID Beheizter Flammenionisationsdetektor  
High  2 WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit für 
Fahrzeuge der Klasse 2  
High  3-1 WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit für 
Fahrzeuge der Klasse 3 mit v  max < 120 km/h  
High  3-2 WLTC-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit für 
Fahrzeuge der Klasse 3 mit v  max ≥ 120 km/h  
ICE Verbrennungsmotor  
LoD Nachweisgrenze  
LoQ Quantifizierungsgrenze  
Low  1 WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit für 
Fahrzeuge der Klasse 1  
Low  2 WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit für 
Fahrzeuge der Klasse 2  
Low  3 WLTC-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit für 
Fahrzeuge der Klasse 3  
Medium  1 WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit für 
Fahrzeuge der Klasse 1  
Medium  2 WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit für 
Fahrzeuge der Klasse 2  
Medium  3-1 WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit für 
Fahrzeuge der Klasse 3 mit v  max < 120 km/h  
Medium  3-2 WLTC-Zyklus mit mittlerer Geschwindigkeit für 
Fahrzeuge der Klasse 3 mit v  max ≥ 120 km/h  
LC Flüssigchromatographie  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 404  
LPG Flüssiggas  
NDIR Nichtdispersives Infrarot (Analysator)  
NDUV Nichtdispersives Ultraviolett  
NG/biomethane Erdgas/Biomethan  
NMC Nicht-Methan-Cutter  
NOVC-FCHV Nicht extern aufladbares Brennstoffzellen-Hy ­
brid-Fahrzeug  
NOVC Nicht extern aufladbar  
NOVC-HEV Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug  
OVC-HEV Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug  
P a Vom Hintergrundfilter aufgenommene Partikel ­
masse  
P e Vom Probenahmefilter aufgenommene Partikel ­
masse  
PAO Polyalphaolefin  
PCF Partikelvorklassierer  
PCRF Minderungsfaktor der Partikelkonzentration  
PDP Verdrängerpumpe  
PER Vollelektrische Reichweite  
Per cent FS Prozent des Skalenendwertes  
PM Partikelemissionen  
PN Partikelanzahlemissionen  
PNC Partikelzähler  
PND  1 Erster Partikelanzahlverdünner  
PND  2 Zweiter Partikelanzahlverdünner  
PTS Partikelübertragungssystem  
PTT Partikelübertragungsrohr  
QCL-IR Infrarot-Quantenkaskaden-Laser  
R CDA Tatsächliche Reichweite bei Entladung  
RCB REESS-Ladungsausgleich  
REESS Wiederaufladbares Speichersystem für elektri ­
sche Energie  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 405  
SSV Subsonisches Venturirohr  
USFM Ultraschalldurchsatzmesser  
VPR Entferner flüchtiger Partikel  
WLTC Weltweiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge  
4.2. Chemische Symbole und Abkürzungen  
C 1 C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff  
CH  4 Methan  
C 2 H 6 Ethan  
C 2 H 5 OH Ethanol  
C 3 H 8 Propan  
CO Kohlenmonoxid  
CO  2 Kohlendioxid  
DOP Dioctylphthalat  
H 2 O Wasser  
NH  3 Ammoniak  
NMHC Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe  
NO  x Stickoxide  
NO Stickstoffmonoxid  
NO  2 Stickstoffdioxid  
N 2 O Distickstoffoxid  
THC Gesamtkohlenwasserstoffe  
5. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
5.0. Jeder der in den Absätzen 5.6 bis 5.9 festgelegten Fahrzeugfamilien ist 
ein individuelles Identifizierungskennzeichen mit dem folgenden For ­
mat zuzuteilen:  
FT-TA-WMI-JJJJ-NNNN  
Bedeutung der Kürzel:  
— FT ist das Identifizierungskennzeichen des Familientyps.  
— IP = Interpolationsfamilie gemäß Absatz 5.6  
— RL = Fahrwiderstandsfamilie (Straße) gemäß Absatz 5.7  
— RM = Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) gemäß Absatz 
5.8 
— PR = Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Re ­
generation (K  i ) gemäß Absatz 5.9  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 406  
— TA ist die Kennziffer der für die Genehmigung der Familie gemäß 
Anhang VII Abschnitt 1 Nummer 1 der Richtlinie 2007/46/EG 
zuständigen Behörde.  
— WMI (world manufacturer identifier – Welt-Hersteller-Code) ist ein 
Code zur eindeutigen Identifizierung des Herstellers; er ist in ISO 
3780:2009 definiert. Es können mehrere WMI-Codes für ein und 
denselben Hersteller verwendet werden.  
— JJJJ bezeichnet das Jahr, in dem die Prüfung der jeweiligen Fami ­
lie abgeschlossen wurde.  
— NNNN ist eine vierstellige laufende Nummer.  
5.1. Das Fahrzeug und die Bauteile, die einen Einfluss auf die Emissionen 
gasförmiger Verbindungen, die Masse und die Anzahl von Partikeln 
haben können, sind so auszulegen, zu bauen und zu montieren, dass 
das Fahrzeug während seiner Lebensdauer bei normaler Nutzung und 
unter normalen Betriebsbedingungen wie Feuchtigkeit, Regen, Schnee, 
Hitze, Kälte, Sand, Schmutz, Vibrationen, Verschleiss usw. den in 
diesem Anhang enthaltenen Vorschriften genügt.  
5.1.1. Diese Anforderungen gelten auch für die Sicherheit aller Schläuche, 
Dichtungen und Verbindungsstücke in Emissionsminderungssystemen.  
5.2. Das Prüffahrzeug muss in Bezug auf seine emissionsrelevanten Bau ­
teile und die Funktionsweise repräsentativ für die von der Genehmi ­
gung erfassten beabsichtigten Produktionsserien sein. Der Hersteller 
und die Genehmigungsbehörde legen im Einvernehmen fest, welches 
Modell eines Prüffahrzeugs als repräsentativ gilt.  
5.3. Für die Fahrzeugprüfung geltende Bedingungen  
5.3.1. Art und Menge der für die Emissionsprüfungen verwendeten Schmier- 
und Kühlmittel müssen den vom Hersteller für den normalen Fahr ­
zeugbetrieb angegebenen Spezifikationen entsprechen.  
5.3.2. Der für die Emissionsprüfungen verwendete Kraftstofftyp muss den 
Bestimmungen von Anhang IX entsprechen.  
5.3.3. Alle Emissionsminderungssysteme müssen in funktionsfähigem Zu ­
stand sein.  
5.3.4. Gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung Nr. 715/2007 ist die Ver ­
wendung jeglicher Art von Abschalteinrichtung verboten.  
5.3.5. Der Motor muss so ausgelegt sein, dass Emissionen aus dem Kurbel ­
gehäuse vermieden werden.  
5.3.6. Die für die Emissionsprüfungen verwendeten Reifen müssen den Vor ­
schriften von Unteranhang 6 Absatz 1.2.4.5 dieses Anhangs genügen.  
5.4. Einfüllöffnungen von Benzintanks  
5.4.1. Nach den Vorschriften von Absatz 5.4.2 muss die Einfüllöffnung des 
Benzin- oder Ethanoltanks so beschaffen sein, dass dieser nicht mit 
einem Zapfventil mit einem Außendurchmesser von 23,6 mm oder 
mehr befüllt werden kann.  
5.4.2. Absatz 5.4.1 gilt nicht für ein Fahrzeug, bei dem die beiden folgenden 
Bedingungen erfüllt sind:  
a) Das Fahrzeug ist so ausgelegt und gebaut, dass keine Einrichtung 
zur Begrenzung der Emissionen durch verbleites Benzin beeinträch ­
tigt wird und  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 407  
b) an dem Fahrzeug befindet sich an einer Stelle, die für eine Person, 
die den Benzintank füllt, gut sichtbar ist, das Symbol für unver ­
bleites Benzin nach ISO 2575:2010 „Straßenfahrzeuge – Symbole 
für Betätigungseinrichtungen, Kontrollleuchten und Anzeigen“, das 
deutlich lesbar und dauerhaft sein muss. Zusätzliche Kennzeichnun ­
gen sind zulässig.  
5.5. Eingriffsicherheit elektronischer Systeme  
5.5.1. Fahrzeuge, die mit einem emissionsmindernden Computer ausgerüstet 
sind, müssen gegen vom Hersteller nicht zugelassene Eingriffe ge ­
schützt sein. Der Hersteller muss Veränderungen genehmigen, wenn 
sie für die Diagnose, die Wartung, die Untersuchung, die Nachrüstung 
oder die Instandsetzung des Fahrzeugs erforderlich sind. Alle repro ­
grammierbaren Rechnercodes oder Betriebsparameter müssen gegen 
unbefugte Eingriffe geschützt und mindestens in der Sicherheitsstufe 
gesichert sein, die in der Norm ISO 15031-7 (15. März 2001) vor ­
geschrieben ist. Auswechselbare Kalibrier-Speicherchips müssen ver ­
gossen, in einem abgedichteten Behälter eingekapselt oder durch elek ­
tronische Algorithmen gesichert sein und dürfen ohne Spezialwerk ­
zeuge und spezielle Verfahren nicht austauschbar sein.  
5.5.2. Codierte Motorbetriebsparameter dürfen ohne Spezialwerkzeuge und 
spezielle Verfahren nicht veränderbar sein (es müssen z. B. eingelötete 
oder vergossene Rechnerbauteile oder abgedichtete (oder verlötete) 
Rechnergehäuse verwendet werden).  
5.5.3. Hersteller können bei der Genehmigungsbehörde eine Befreiung von 
einer dieser Anforderungen für die Fahrzeuge beantragen, bei denen 
ein solcher Schutz wahrscheinlich nicht erforderlich ist. Zu den Krite ­
rien, die die Genehmigungsbehörde im Hinblick auf eine Befreiung 
von Vorschriften berücksichtigt, zählen die Verfügbarkeit von Leis ­
tungschips, die Hochleistungsfähigkeit des Fahrzeugs und die voraus ­
sichtlichen Verkaufszahlen des Fahrzeugs.  
5.5.4. Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, müs ­
sen eine unbefugte Umprogrammierung verhindern. Die Hersteller 
müssen verbesserte Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benut ­
zung und Schreibschutzvorrichtungen anwenden, die den elektroni ­
schen Zugriff auf einen vom Hersteller betriebenen Nebenrechner er ­
fordern, zu dem auch unabhängige Marktteilnehmer unter den Sicher ­
heitsvorkehrungen gemäß Anhang XIV Absatz 5.5.1 und Anhang XIV 
Abschnitt 2.2 Zugang haben. Die Genehmigungsbehörde genehmigt 
Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung 
bieten.  
5.6. Interpolationsfamilie  
5.6.1.  Interpolationsfamilie für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor  
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Fahrzeug-, Antriebs ­
strang- und Kraftübertragungsmerkmale identisch sind, können Teil 
derselben Interpolationsfamilie sein:  
a) Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart, Verbrennungsart, Hub ­
raum, Volllastmerkmale, Motortechnologie, Ladesystem sowie 
sonstige Motorteilsysteme oder Merkmale, die einen nicht vernach ­
lässigbaren Einfluss auf die CO  2 -Emissionen unter WLTP-Bedin ­
gungen haben  
b) Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf 
die CO  2 -Emissionen haben  
c) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Ge ­
triebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der 
Kupplungen usw.)  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 408  
d) n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwin ­
digkeit v) Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betrof ­
fenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die 
Übersetzungsverhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebe ­
typs höchstens 8 % beträgt.  
e) Anzahl der Antriebsachsen  
f) ATCT-Familie  
Fahrzeuge können nur so lange Teil der gleichen Interpolationsfamilie 
sein, wie sie derselben Fahrzeugklasse gemäß Unteranhang 1 Absatz 2 
angehören.  
5.6.2.  Interpolationsfamilie für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahr ­
zeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Zusätzlich zu den in Absatz 5.6.1 enthaltenen Anforderungen gilt, dass 
nur extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern auflad ­
bare Hybridelektrofahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merk ­
male identisch sind, Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein kön ­
nen: 
a) Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen (Konstruktionstyp 
(asynchron/synchron usw.), Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit) 
und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren 
Einfluss auf die CO  2 -Emissionen und den Stromverbrauch unter 
WLTP-Bedingungen haben  
b) Typ des Antriebs-REESS (Modell, Speicherkapazität, Nennspan ­
nung, Nennleistung, Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit))  
c) Typ des Energiewandlers zwischen elektrischer Maschine und An ­
triebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und der Niederspan ­
nungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs- 
REESS und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässig ­
baren Einfluss auf die CO  2 -Emissionen und den Stromverbrauch 
unter WLTP-Bedingungen haben  
d) Die Differenz zwischen der Anzahl an Entlade-Zyklen ab dem 
Beginn der Prüfung bis einschließlich des Übergangszyklus darf 
nicht mehr als eins betragen.  
5.6.3.  Interpolationsfamilie für Elektrofahrzeuge  
Nur Elektrofahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden elektrischen 
Merkmale von Antriebsstrang und Kraftübertragung identisch sind, 
können Teil der selben Interpolationsfamilie sein:  
a) Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen (Konstruktionstyp 
(asynchron/synchron usw.), Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit) 
und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren 
Einfluss auf den Stromverbrauch und die Reichweite unter 
WLTP-Bedingungen haben  
b) Typ des Antriebs-REESS (Modell, Speicherkapazität, Nennspan ­
nung, Nennleistung, Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit))  
c) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Ge ­
triebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der 
Kupplungen usw.)  
d) Anzahl der Antriebsachsen  
e) Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und An ­
triebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und der Niederspan ­
nungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs- 
REESS und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässig ­
baren Einfluss auf den Stromverbrauch und die Reichweite unter 
WLTP-Bedingungen haben  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 409  
f) Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf 
den Stromverbrauch haben.  
g) n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwin ­
digkeit v). Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen be ­
troffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die 
Übersetzungsverhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebe ­
typs und Modells höchstens 8 % beträgt.  
5.7. Fahrwiderstandsfamilie (Straße)  
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch 
sind, können Teil der selben Fahrwiderstandsfamilie (Straße) sein:  
a) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Ge ­
triebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der 
Kupplungen usw.). Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustim ­
mung der Genehmigungsbehörde kann ein Getriebe mit geringeren 
Leistungsverlusten in die Familie einbezogen werden  
b) n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwin ­
digkeit v). Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen be ­
troffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die 
Übersetzungsverhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebe ­
typs höchstens 25 % beträgt.  
c) Anzahl der Antriebsachsen  
d) Ist für mindestens eine elektrische Maschine der Leerlauf eingelegt 
und ist das Fahrzeug nicht mit einem Ausrollmodus (Unteranhang 4 
Absatz 4.2.1.8.5) ausgerüstet, so dass die elektrische Maschine 
keinen Einfluss auf den Fahrwiderstand (Straße) hat, dann gelten 
die Kriterien von Absatz 5.6.2 Buchstabe a und Absatz 5.6.3 Buch ­
stabe a.  
Besteht außer in Bezug auf die Fahrzeugmasse, den Rollwiderstand 
und die Aerodynamik ein Unterschied, der einen nicht vernachlässig ­
baren Einfluss auf den Fahrwiderstand (Straße) hat, gilt das Fahrzeug 
nicht als Teil der Familie, es sei denn, es wurde von der Genehmi ­
gungsbehörde eine Genehgmigung erteilt.  
5.8. Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)  
Fahrzeuge, die für eine technisch zulässige Gesamtmasse von ≥ 3 000 
kg ausgelegt sind, können Teil einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie 
(Straße) sein.  
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch 
sind, können Teil der selben Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) 
ein: 
a) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos)  
b) Anzahl der Antriebsachsen  
5.9. Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regeneration 
(K i ) 
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch 
sind, können Teil der selben Familie in Bezug auf ein System mit 
periodischer Regeneration sein:  
5.9.1. Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart, Verbrennungsart  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 410  
5.9.2. System mit periodischer Regeneration (z. B. Katalysator, Partikelfilter)  
a) Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des Trä ­
gers, Zelldichte)  
b) Typ und Arbeitsweise  
c) Volumen ± 10 %  
d) Lage (Temperatur ± 100 °C bei der zweithöchsten Bezugs ­
geschwindigkeit)  
e) Die Prüfmasse jedes Fahrzeugs in der Familie muss kleiner oder 
gleich der Prüfmasse des Fahrzeugs sein, das für die K  i -Nachweis ­
prüfung verwendet wird, zuzüglich 250 kg.  
6. LEISTUNGSANFORDERUNGEN  
6.1. Grenzwerte  
Es gelten die Emissionsgrenzwerte in Anhang I der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007.  
6.2. Prüfung  
Die Prüfung ist wie folgt durchzuführen:  
a) WLTC-Zyklen gemäß Unteranhang 1  
b) Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts gemäß Unter ­
anhang 2  
c) geeigneter Kraftstoff gemäß Anhang IX dieser Verordnung  
d) Fahrwiderstand (Straße) und Einstellungen des Rollenprüfstands 
gemäß Unteranhang 4  
e) Prüfausrüstung gemäß Unteranhang 5  
f) Prüfverfahren gemäß Unteranhang 6 und 8  
g) Berechnungsverfahren gemäß Unteranhang 7 und 8.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 411  
Unteranhang 1  
Weltweiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (WLTC)  
1. Allgemeine Anforderungen  
1.1. Der zu durchfahrende Zyklus hängt von dem Verhältnis von Nenn ­
leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand des Prüffahrzeugs, W/kg, 
und seiner Höchstgeschwindigkeit, v  max , ab. 
Der sich aus den Anforderungen dieses Unteranhangs ergebende Zy ­
klus wird in anderen Teilen des Anhangs als „anwendbarer Zyklus“ 
bezeichnet.  
2. Fahrzeugklassen  
2.1. Fahrzeuge der Klasse 1 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse 
in fahrbereitem Zustand von P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Fahrzeuge der Klasse 2 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse 
in fahrbereitem Zustand von > 22 aber ≤ 34 W/kg.  
2.3. Fahrzeuge der Klasse 3 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse 
in fahrbereitem Zustand von > 34 W/kg.  
2.3.1. Alle gemäß Unteranhang 8 geprüften Fahrzeuge gelten als Fahrzeuge 
der Klasse 3.  
3. Prüfzyklen  
3.1. Fahrzeuge der Klasse 1  
3.1.1. Ein vollständiger Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 1 besteht aus einer 
Niedrigwertphase (Low  1 ), einer Mittelwertphase (Medium  1 ) und einer 
zusätzlichen Niedrigwertphase (Low  1 ). 
3.1.2. Die Phase Low  1 ist in Abbildung A1/1 und in Tabelle A1/1 beschrie ­
ben. 
3.1.3. Die Phase Medium  1 ist in Abbildung A1/2 und in Tabelle A1/2 be ­
schrieben.  
3.2. Fahrzeuge der Klasse 2  
3.2.1. Ein vollständiger Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 2 besteht aus einer 
Niedrigwertphase (Low  2 ), einer Mittelwertphase (Medium  2 ), einer 
Hochwertphase (High  2 ) und einer Höchstwertphase (Extra High  2 ). 
3.2.2. Die Phase Low  2 ist in Abbildung A1/3 und in Tabelle A1/3 beschrie ­
ben. 
3.2.3. Die Phase Medium  2 ist in Abbildung A1/4 und in Tabelle A1/4 be ­
schrieben.  
3.2.4. Die Phase High  2 ist in Abbildung A1/5 und in Tabelle A1/5 beschrie ­
ben. 
3.2.5. Die Phase Extra High  2 ist in Abbildung A1/6 und in Tabelle A1/6 
beschrieben.  
3.3. Fahrzeuge der Klasse 3  
Fahrzeuge der Klasse 3 werden entsprechend ihrer Höchstgeschwin ­
digkeit v  max in zwei Unterklassen aufgeteilt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 412  
3.3.1. Fahrzeuge der Klasse 3a mit v  max < 120 km/h  
3.3.1.1. Ein vollständiger Zyklus besteht aus einer Niedrigwertphase (Low  3 ), 
einer Mittelwertphase (Medium  3-1 ), einer Hochwertphase (High  3-1 ) 
und einer Höchstwertphase (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. Die Phase Low  3 ist in Abbildung A1/7 und in Tabelle A1/7 beschrie ­
ben. 
3.3.1.3. Die Phase Medium  3-1 ist in Abbildung A1/8 und in Tabelle A1/8 
beschrieben.  
3.3.1.4. Die Phase High  3-1 ist in Abbildung A1/10 und in Tabelle A1/10 
beschrieben.  
3.3.1.5. Die Phase Extra High  3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 
beschrieben.  
3.3.2.  Fahrzeuge der Klasse 3b mit v  max ≥ 120 km/h  
3.3.2.1. Ein vollständiger Zyklus besteht aus einer Niedrigwertphase (Low  3 ), 
einer Mittelwertphase (Medium  3-2 ), einer Hochwertphase (High  3-2 ) 
und einer Höchstwertphase (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. Die Phase Low  3 ist in Abbildung A1/7 und in Tabelle A1/7 beschrie ­
ben. 
3.3.2.3. Die Phase Medium  3-2 ist in Abbildung A1/9 und in Tabelle A1/9 
beschrieben.  
3.3.2.4. Die Phase High  3-2 ist in Abbildung A1/11 und in Tabelle A1/11 
beschrieben.  
3.3.2.5. Die Phase Extra High  3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 
beschrieben.  
3.4. Dauer aller Phasen  
3.4.1. Alle Phasen mit niedriger Geschwindigkeit (low) dauern 589 Sekun ­
den. 
3.4.2. Alle Phasen mit mittlerer Geschwindigkeit (medium) dauern 433 Se ­
kunden.  
3.4.3. Alle Phasen mit hoher Geschwindigkeit (high) dauern 455 Sekunden.  
3.4.4. Alle Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit (extra high) dauern 323 
Sekunden.  
3.5. WLTC-Stadtzyklen (WLTC city)  
Im Fall von Fahrzeugen der Klassen 3a und 3b sind extern aufladbare 
Hybridelektrofahrzeuge und Elektrofahrzeuge anhand der WLTC- und 
WLTC-Stadtzyklen (siehe Unteranhang 8) zu prüfen.  
Der WLTC-Stadtzyklus besteht nur aus den Phasen mit niedriger und 
mittlerer Geschwindigkeit.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 413  
4. WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 1  
Abbildung A1/1  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 1, Phase Low  1
 
Abbildung A1/2  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 1, Phase Medium  1
 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 414  
Tabelle A1/1  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 1, Phase Low  1 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  
108 0,7  
109 1,1  
110 1,9  
111 2,5  
112 3,5  
113 4,7  
114 6,1  
115 7,5  
116 9,4  
117 11,0  
118 12,9  
119 14,5  
120 16,4  
121 18,0  
122 20,0  
123 21,5  
124 23,5  
125 25,0  
126 26,8  
127 28,2  
128 30,0  
129 31,4  
130 32,5  
131 33,2  
132 33,4  
133 33,7  
134 33,9  
135 34,2  
136 34,4  
137 34,7  
138 34,9  
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 415  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
140 35,4  
141 35,7  
142 35,9  
143 36,6  
144 37,5  
145 38,4  
146 39,3  
147 40,0  
148 40,6  
149 41,1  
150 41,4  
151 41,6  
152 41,8  
153 41,8  
154 41,9  
155 41,9  
156 42,0  
157 42,0  
158 42,2  
159 42,3  
160 42,6  
161 43,0  
162 43,3  
163 43,7  
164 44,0  
165 44,3  
166 44,5  
167 44,6  
168 44,6  
169 44,5  
170 44,4  
171 44,3  
172 44,2  
173 44,1  
174 44,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
175 43,9  
176 43,8  
177 43,7  
178 43,6  
179 43,5  
180 43,4  
181 43,3  
182 43,1  
183 42,9  
184 42,7  
185 42,5  
186 42,3  
187 42,2  
188 42,2  
189 42,2  
190 42,3  
191 42,4  
192 42,5  
193 42,7  
194 42,9  
195 43,1  
196 43,2  
197 43,3  
198 43,4  
199 43,4  
200 43,2  
201 42,9  
202 42,6  
203 42,2  
204 41,9  
205 41,5  
206 41,0  
207 40,5  
208 39,9  
209 39,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
210 38,7  
211 38,1  
212 37,5  
213 36,9  
214 36,3  
215 35,7  
216 35,1  
217 34,5  
218 33,9  
219 33,6  
220 33,5  
221 33,6  
222 33,9  
223 34,3  
224 34,7  
225 35,1  
226 35,5  
227 35,9  
228 36,4  
229 36,9  
230 37,4  
231 37,9  
232 38,3  
233 38,7  
234 39,1  
235 39,3  
236 39,5  
237 39,7  
238 39,9  
239 40,0  
240 40,1  
241 40,2  
242 40,3  
243 40,4  
244 40,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
245 40,5  
246 40,4  
247 40,3  
248 40,2  
249 40,1  
250 39,7  
251 38,8  
252 37,4  
253 35,6  
254 33,4  
255 31,2  
256 29,1  
257 27,6  
258 26,6  
259 26,2  
260 26,3  
261 26,7  
262 27,5  
263 28,4  
264 29,4  
265 30,4  
266 31,2  
267 31,9  
268 32,5  
269 33,0  
270 33,4  
271 33,8  
272 34,1  
273 34,3  
274 34,3  
275 33,9  
276 33,3  
277 32,6  
278 31,8  
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 416  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
280 29,6  
281 28,6  
282 27,8  
283 27,0  
284 26,4  
285 25,8  
286 25,3  
287 24,9  
288 24,5  
289 24,2  
290 24,0  
291 23,8  
292 23,6  
293 23,5  
294 23,4  
295 23,3  
296 23,3  
297 23,2  
298 23,1  
299 23,0  
300 22,8  
301 22,5  
302 22,1  
303 21,7  
304 21,1  
305 20,4  
306 19,5  
307 18,5  
308 17,6  
309 16,6  
310 15,7  
311 14,9  
312 14,3  
313 14,1  
314 14,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
315 13,9  
316 13,8  
317 13,7  
318 13,6  
319 13,5  
320 13,4  
321 13,3  
322 13,2  
323 13,2  
324 13,2  
325 13,4  
326 13,5  
327 13,7  
328 13,8  
329 14,0  
330 14,1  
331 14,3  
332 14,4  
333 14,4  
334 14,4  
335 14,3  
336 14,3  
337 14,0  
338 13,0  
339 11,4  
340 10,2  
341 8,0  
342 7,0  
343 6,0  
344 5,5  
345 5,0  
346 4,5  
347 4,0  
348 3,5  
349 3,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
350 2,5  
351 2,0  
352 1,5  
353 1,0  
354 0,5  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 0,0  
361 2,2  
362 4,5  
363 6,6  
364 8,6  
365 10,6  
366 12,5  
367 14,4  
368 16,3  
369 17,9  
370 19,1  
371 19,9  
372 20,3  
373 20,5  
374 20,7  
375 21,0  
376 21,6  
377 22,6  
378 23,7  
379 24,8  
380 25,7  
381 26,2  
382 26,4  
383 26,4  
384 26,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
385 26,5  
386 26,6  
387 26,8  
388 26,9  
389 27,2  
390 27,5  
391 28,0  
392 28,8  
393 29,9  
394 31,0  
395 31,9  
396 32,5  
397 32,6  
398 32,4  
399 32,0  
400 31,3  
401 30,3  
402 28,0  
403 27,0  
404 24,0  
405 22,5  
406 19,0  
407 17,5  
408 14,0  
409 12,5  
410 9,0  
411 7,5  
412 4,0  
413 2,9  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 417  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,6  
482 3,1  
483 4,6  
484 6,1  
485 7,8  
486 9,5  
487 11,3  
488 13,2  
489 15,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
490 16,8  
491 18,4  
492 20,1  
493 21,6  
494 23,1  
495 24,6  
496 26,0  
497 27,5  
498 29,0  
499 30,6  
500 32,1  
501 33,7  
502 35,3  
503 36,8  
504 38,1  
505 39,3  
506 40,4  
507 41,2  
508 41,9  
509 42,6  
510 43,3  
511 44,0  
512 44,6  
513 45,3  
514 45,5  
515 45,5  
516 45,2  
517 44,7  
518 44,2  
519 43,6  
520 43,1  
521 42,8  
522 42,7  
523 42,8  
524 43,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
525 43,9  
526 44,6  
527 45,4  
528 46,3  
529 47,2  
530 47,8  
531 48,2  
532 48,5  
533 48,7  
534 48,9  
535 49,1  
536 49,1  
537 49,0  
538 48,8  
539 48,6  
540 48,5  
541 48,4  
542 48,3  
543 48,2  
544 48,1  
545 47,5  
546 46,7  
547 45,7  
548 44,6  
549 42,9  
550 40,8  
551 38,2  
552 35,3  
553 31,8  
554 28,7  
555 25,8  
556 22,9  
557 20,2  
558 17,3  
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 418  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
560 12,3  
561 10,3  
562 7,8  
563 6,5  
564 4,4  
565 3,2  
566 1,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabelle A1/2  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 1, Phase Medium  1 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,6  
601 1,9  
602 2,7  
603 5,2  
604 7,0  
605 9,6  
606 11,4  
607 14,1  
608 15,8  
609 18,2  
610 19,7  
611 21,8  
612 23,2  
613 24,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
614 25,8  
615 26,7  
616 27,2  
617 27,7  
618 28,1  
619 28,4  
620 28,7  
621 29,0  
622 29,2  
623 29,4  
624 29,4  
625 29,3  
626 28,9  
627 28,5  
628 28,1  
629 27,6  
630 26,9  
631 26,0  
632 24,6  
633 22,8  
634 21,0  
635 19,5  
636 18,6  
637 18,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
638 19,0  
639 20,1  
640 21,5  
641 23,1  
642 24,9  
643 26,4  
644 27,9  
645 29,2  
646 30,4  
647 31,6  
648 32,8  
649 34,0  
650 35,1  
651 36,3  
652 37,4  
653 38,6  
654 39,6  
655 40,6  
656 41,6  
657 42,4  
658 43,0  
659 43,6  
660 44,0  
661 44,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
662 44,8  
663 45,2  
664 45,6  
665 46,0  
666 46,5  
667 47,0  
668 47,5  
669 48,0  
670 48,6  
671 49,1  
672 49,7  
673 50,2  
674 50,8  
675 51,3  
676 51,8  
677 52,3  
678 52,9  
679 53,4  
680 54,0  
681 54,5  
682 55,1  
683 55,6  
684 56,2  
685 56,7  
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 419  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
687 57,9  
688 58,4  
689 58,8  
690 58,9  
691 58,4  
692 58,1  
693 57,6  
694 56,9  
695 56,3  
696 55,7  
697 55,3  
698 55,0  
699 54,7  
700 54,5  
701 54,4  
702 54,3  
703 54,2  
704 54,1  
705 53,8  
706 53,5  
707 53,0  
708 52,6  
709 52,2  
710 51,9  
711 51,7  
712 51,7  
713 51,8  
714 52,0  
715 52,3  
716 52,6  
717 52,9  
718 53,1  
719 53,2  
720 53,3  
721 53,3  
722 53,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
723 53,5  
724 53,7  
725 54,0  
726 54,4  
727 54,9  
728 55,6  
729 56,3  
730 57,1  
731 57,9  
732 58,8  
733 59,6  
734 60,3  
735 60,9  
736 61,3  
737 61,7  
738 61,8  
739 61,8  
740 61,6  
741 61,2  
742 60,8  
743 60,4  
744 59,9  
745 59,4  
746 58,9  
747 58,6  
748 58,2  
749 57,9  
750 57,7  
751 57,5  
752 57,2  
753 57,0  
754 56,8  
755 56,6  
756 56,6  
757 56,7  
758 57,1  
759 57,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
760 58,2  
761 59,0  
762 59,8  
763 60,6  
764 61,4  
765 62,2  
766 62,9  
767 63,5  
768 64,2  
769 64,4  
770 64,4  
771 64,0  
772 63,5  
773 62,9  
774 62,4  
775 62,0  
776 61,6  
777 61,4  
778 61,2  
779 61,0  
780 60,7  
781 60,2  
782 59,6  
783 58,9  
784 58,1  
785 57,2  
786 56,3  
787 55,3  
788 54,4  
789 53,4  
790 52,4  
791 51,4  
792 50,4  
793 49,4  
794 48,5  
795 47,5  
796 46,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
797 45,4  
798 44,3  
799 43,1  
800 42,0  
801 40,8  
802 39,7  
803 38,8  
804 38,1  
805 37,4  
806 37,1  
807 36,9  
808 37,0  
809 37,5  
810 37,8  
811 38,2  
812 38,6  
813 39,1  
814 39,6  
815 40,1  
816 40,7  
817 41,3  
818 41,9  
819 42,7  
820 43,4  
821 44,2  
822 45,0  
823 45,9  
824 46,8  
825 47,7  
826 48,7  
827 49,7  
828 50,6  
829 51,6  
830 52,5  
831 53,3  
832 54,1  
833 54,7  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 420  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
834 55,3  
835 55,7  
836 56,1  
837 56,4  
838 56,7  
839 57,1  
840 57,5  
841 58,0  
842 58,7  
843 59,3  
844 60,0  
845 60,6  
846 61,3  
847 61,5  
848 61,5  
849 61,4  
850 61,2  
851 60,5  
852 60,0  
853 59,5  
854 58,9  
855 58,4  
856 57,9  
857 57,5  
858 57,1  
859 56,7  
860 56,4  
861 56,1  
862 55,8  
863 55,5  
864 55,3  
865 55,0  
866 54,7  
867 54,4  
868 54,2  
869 54,0  
870 53,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
871 53,7  
872 53,6  
873 53,5  
874 53,4  
875 53,3  
876 53,2  
877 53,1  
878 53,0  
879 53,0  
880 53,0  
881 53,0  
882 53,0  
883 53,0  
884 52,8  
885 52,5  
886 51,9  
887 51,1  
888 50,2  
889 49,2  
890 48,2  
891 47,3  
892 46,4  
893 45,6  
894 45,0  
895 44,3  
896 43,8  
897 43,3  
898 42,8  
899 42,4  
900 42,0  
901 41,6  
902 41,1  
903 40,3  
904 39,5  
905 38,6  
906 37,7  
907 36,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
908 36,2  
909 36,0  
910 36,2  
911 37,0  
912 38,0  
913 39,0  
914 39,7  
915 40,2  
916 40,7  
917 41,2  
918 41,7  
919 42,2  
920 42,7  
921 43,2  
922 43,6  
923 44,0  
924 44,2  
925 44,4  
926 44,5  
927 44,6  
928 44,7  
929 44,6  
930 44,5  
931 44,4  
932 44,2  
933 44,1  
934 43,7  
935 43,3  
936 42,8  
937 42,3  
938 41,6  
939 40,7  
940 39,8  
941 38,8  
942 37,8  
943 36,9  
944 36,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
945 35,5  
946 35,0  
947 34,7  
948 34,4  
949 34,1  
950 33,9  
951 33,6  
952 33,3  
953 33,0  
954 32,7  
955 32,3  
956 31,9  
957 31,5  
958 31,0  
959 30,6  
960 30,2  
961 29,7  
962 29,1  
963 28,4  
964 27,6  
965 26,8  
966 26,0  
967 25,1  
968 24,2  
969 23,3  
970 22,4  
971 21,5  
972 20,6  
973 19,7  
974 18,8  
975 17,7  
976 16,4  
977 14,9  
978 13,2  
979 11,3  
980 9,4  
981 7,5  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 421  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
982 5,6  
983 3,7  
984 1,9  
985 1,0  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
5. WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 2  
Abbildung A1/3  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 2, Phase Low  2
 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 422  
Abbildung A1/4  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 2, Phase Medium  2
 
Abbildung A1/5  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 2, Phase High  2
 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 423  
Abbildung A1/6  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 2, Phase Extra High  2
 
Tabelle A1/3  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 2, Phase Low  2 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 424  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,8  
108 1,4  
109 2,3  
110 3,5  
111 4,7  
112 5,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
113 7,4  
114 9,2  
115 11,7  
116 13,5  
117 15,0  
118 16,2  
119 16,8  
120 17,5  
121 18,8  
122 20,3  
123 22,0  
124 23,6  
125 24,8  
126 25,6  
127 26,3  
128 27,2  
129 28,3  
130 29,6  
131 30,9  
132 32,2  
133 33,4  
134 35,1  
135 37,2  
136 38,7  
137 39,0  
138 40,1  
139 40,4  
140 39,7  
141 36,8  
142 35,1  
143 32,2  
144 31,1  
145 30,8  
146 29,7  
147 29,4  
148 29,0  
149 28,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
150 26,0  
151 23,4  
152 20,7  
153 17,4  
154 15,2  
155 13,5  
156 13,0  
157 12,4  
158 12,3  
159 12,2  
160 12,3  
161 12,4  
162 12,5  
163 12,7  
164 12,8  
165 13,2  
166 14,3  
167 16,5  
168 19,4  
169 21,7  
170 23,1  
171 23,5  
172 24,2  
173 24,8  
174 25,4  
175 25,8  
176 26,5  
177 27,2  
178 28,3  
179 29,9  
180 32,4  
181 35,1  
182 37,5  
183 39,2  
184 40,5  
185 41,4  
186 42,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
187 42,5  
188 43,2  
189 44,4  
190 45,9  
191 47,6  
192 49,0  
193 50,0  
194 50,2  
195 50,1  
196 49,8  
197 49,4  
198 48,9  
199 48,5  
200 48,3  
201 48,2  
202 47,9  
203 47,1  
204 45,5  
205 43,2  
206 40,6  
207 38,5  
208 36,9  
209 35,9  
210 35,3  
211 34,8  
212 34,5  
213 34,2  
214 34,0  
215 33,8  
216 33,6  
217 33,5  
218 33,5  
219 33,4  
220 33,3  
221 33,3  
222 33,2  
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 425  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
224 33,0  
225 32,9  
226 32,8  
227 32,7  
228 32,5  
229 32,3  
230 31,8  
231 31,4  
232 30,9  
233 30,6  
234 30,6  
235 30,7  
236 32,0  
237 33,5  
238 35,8  
239 37,6  
240 38,8  
241 39,6  
242 40,1  
243 40,9  
244 41,8  
245 43,3  
246 44,7  
247 46,4  
248 47,9  
249 49,6  
250 49,6  
251 48,8  
252 48,0  
253 47,5  
254 47,1  
255 46,9  
256 45,8  
257 45,8  
258 45,8  
259 45,9  
260 46,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
261 46,4  
262 46,6  
263 46,8  
264 47,0  
265 47,3  
266 47,5  
267 47,9  
268 48,3  
269 48,3  
270 48,2  
271 48,0  
272 47,7  
273 47,2  
274 46,5  
275 45,2  
276 43,7  
277 42,0  
278 40,4  
279 39,0  
280 37,7  
281 36,4  
282 35,2  
283 34,3  
284 33,8  
285 33,3  
286 32,5  
287 30,9  
288 28,6  
289 25,9  
290 23,1  
291 20,1  
292 17,3  
293 15,1  
294 13,7  
295 13,4  
296 13,9  
297 15,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
298 16,3  
299 17,4  
300 18,2  
301 18,6  
302 19,0  
303 19,4  
304 19,8  
305 20,1  
306 20,5  
307 20,2  
308 18,6  
309 16,5  
310 14,4  
311 13,4  
312 12,9  
313 12,7  
314 12,4  
315 12,4  
316 12,8  
317 14,1  
318 16,2  
319 18,8  
320 21,9  
321 25,0  
322 28,4  
323 31,3  
324 34,0  
325 34,6  
326 33,9  
327 31,9  
328 30,0  
329 29,0  
330 27,9  
331 27,1  
332 26,4  
333 25,9  
334 25,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
335 25,0  
336 24,6  
337 23,9  
338 23,0  
339 21,8  
340 20,7  
341 19,6  
342 18,7  
343 18,1  
344 17,5  
345 16,7  
346 15,4  
347 13,6  
348 11,2  
349 8,6  
350 6,0  
351 3,1  
352 1,2  
353 0,0  
354 0,0  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 1,4  
361 3,2  
362 5,6  
363 8,1  
364 10,3  
365 12,1  
366 12,6  
367 13,6  
368 14,5  
369 15,6  
370 16,8  
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 426  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
372 19,6  
373 20,9  
374 22,3  
375 23,8  
376 25,4  
377 27,0  
378 28,6  
379 30,2  
380 31,2  
381 31,2  
382 30,7  
383 29,5  
384 28,6  
385 27,7  
386 26,9  
387 26,1  
388 25,4  
389 24,6  
390 23,6  
391 22,6  
392 21,7  
393 20,7  
394 19,8  
395 18,8  
396 17,7  
397 16,6  
398 15,6  
399 14,8  
400 14,3  
401 13,8  
402 13,4  
403 13,1  
404 12,8  
405 12,3  
406 11,6  
407 10,5  
408 9,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
409 7,2  
410 5,2  
411 2,9  
412 1,2  
413 0,0  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,4  
482 2,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
483 5,2  
484 7,9  
485 10,3  
486 12,7  
487 15,0  
488 17,4  
489 19,7  
490 21,9  
491 24,1  
492 26,2  
493 28,1  
494 29,7  
495 31,3  
496 33,0  
497 34,7  
498 36,3  
499 38,1  
500 39,4  
501 40,4  
502 41,2  
503 42,1  
504 43,2  
505 44,3  
506 45,7  
507 45,4  
508 44,5  
509 42,5  
510 39,5  
511 36,5  
512 33,5  
513 30,4  
514 27,0  
515 23,6  
516 21,0  
517 19,5  
518 17,6  
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 427  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
520 14,5  
521 13,5  
522 13,7  
523 16,0  
524 18,1  
525 20,8  
526 21,5  
527 22,5  
528 23,4  
529 24,5  
530 25,6  
531 26,0  
532 26,5  
533 26,9  
534 27,3  
535 27,9  
536 30,3  
537 33,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
538 35,4  
539 38,0  
540 40,1  
541 42,7  
542 44,5  
543 46,3  
544 47,6  
545 48,8  
546 49,7  
547 50,6  
548 51,4  
549 51,4  
550 50,2  
551 47,1  
552 44,5  
553 41,5  
554 38,5  
555 35,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
556 32,5  
557 29,5  
558 26,5  
559 23,5  
560 20,4  
561 17,5  
562 14,5  
563 11,5  
564 8,5  
565 5,6  
566 2,6  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabelle A1/4  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 2, Phase Medium  2 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,6  
602 3,6  
603 6,3  
604 9,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
605 11,8  
606 14,2  
607 16,6  
608 18,5  
609 20,8  
610 23,4  
611 26,9  
612 30,3  
613 32,8  
614 34,1  
615 34,2  
616 33,6  
617 32,1  
618 30,0  
619 27,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
620 25,1  
621 22,8  
622 20,5  
623 17,9  
624 15,1  
625 13,4  
626 12,8  
627 13,7  
628 16,0  
629 18,1  
630 20,8  
631 23,7  
632 26,5  
633 29,3  
634 32,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
635 34,5  
636 36,8  
637 38,6  
638 39,8  
639 40,6  
640 41,1  
641 41,9  
642 42,8  
643 44,3  
644 45,7  
645 47,4  
646 48,9  
647 50,6  
648 52,0  
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 428  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
650 55,0  
651 56,8  
652 58,0  
653 59,8  
654 61,1  
655 62,4  
656 63,0  
657 63,5  
658 63,0  
659 62,0  
660 60,4  
661 58,6  
662 56,7  
663 55,0  
664 53,7  
665 52,7  
666 51,9  
667 51,4  
668 51,0  
669 50,7  
670 50,6  
671 50,8  
672 51,2  
673 51,7  
674 52,3  
675 53,1  
676 53,8  
677 54,5  
678 55,1  
679 55,9  
680 56,5  
681 57,1  
682 57,8  
683 58,5  
684 59,3  
685 60,2  
686 61,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
687 62,4  
688 63,4  
689 64,4  
690 65,4  
691 66,3  
692 67,2  
693 68,0  
694 68,8  
695 69,5  
696 70,1  
697 70,6  
698 71,0  
699 71,6  
700 72,2  
701 72,8  
702 73,5  
703 74,1  
704 74,3  
705 74,3  
706 73,7  
707 71,9  
708 70,5  
709 68,9  
710 67,4  
711 66,0  
712 64,7  
713 63,7  
714 62,9  
715 62,2  
716 61,7  
717 61,2  
718 60,7  
719 60,3  
720 59,9  
721 59,6  
722 59,3  
723 59,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
724 58,6  
725 58,0  
726 57,5  
727 56,9  
728 56,3  
729 55,9  
730 55,6  
731 55,3  
732 55,1  
733 54,8  
734 54,6  
735 54,5  
736 54,3  
737 53,9  
738 53,4  
739 52,6  
740 51,5  
741 50,2  
742 48,7  
743 47,0  
744 45,1  
745 43,0  
746 40,6  
747 38,1  
748 35,4  
749 32,7  
750 30,0  
751 27,5  
752 25,3  
753 23,4  
754 22,0  
755 20,8  
756 19,8  
757 18,9  
758 18,0  
759 17,0  
760 16,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
761 15,5  
762 14,4  
763 14,9  
764 15,9  
765 17,1  
766 18,3  
767 19,4  
768 20,4  
769 21,2  
770 21,9  
771 22,7  
772 23,4  
773 24,2  
774 24,3  
775 24,2  
776 24,1  
777 23,8  
778 23,0  
779 22,6  
780 21,7  
781 21,3  
782 20,3  
783 19,1  
784 18,1  
785 16,9  
786 16,0  
787 14,8  
788 14,5  
789 13,7  
790 13,5  
791 12,9  
792 12,7  
793 12,5  
794 12,5  
795 12,6  
796 13,0  
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 429  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
798 14,6  
799 15,7  
800 17,1  
801 18,7  
802 20,2  
803 21,9  
804 23,6  
805 25,4  
806 27,1  
807 28,9  
808 30,4  
809 32,0  
810 33,4  
811 35,0  
812 36,4  
813 38,1  
814 39,7  
815 41,6  
816 43,3  
817 45,1  
818 46,9  
819 48,7  
820 50,5  
821 52,4  
822 54,1  
823 55,7  
824 56,8  
825 57,9  
826 59,0  
827 59,9  
828 60,7  
829 61,4  
830 62,0  
831 62,5  
832 62,9  
833 63,2  
834 63,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
835 63,7  
836 64,0  
837 64,4  
838 64,9  
839 65,5  
840 66,2  
841 67,0  
842 67,8  
843 68,6  
844 69,4  
845 70,1  
846 70,9  
847 71,7  
848 72,5  
849 73,2  
850 73,8  
851 74,4  
852 74,7  
853 74,7  
854 74,6  
855 74,2  
856 73,5  
857 72,6  
858 71,8  
859 71,0  
860 70,1  
861 69,4  
862 68,9  
863 68,4  
864 67,9  
865 67,1  
866 65,8  
867 63,9  
868 61,4  
869 58,4  
870 55,4  
871 52,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
872 50,0  
873 48,3  
874 47,3  
875 46,8  
876 46,9  
877 47,1  
878 47,5  
879 47,8  
880 48,3  
881 48,8  
882 49,5  
883 50,2  
884 50,8  
885 51,4  
886 51,8  
887 51,9  
888 51,7  
889 51,2  
890 50,4  
891 49,2  
892 47,7  
893 46,3  
894 45,1  
895 44,2  
896 43,7  
897 43,4  
898 43,1  
899 42,5  
900 41,8  
901 41,1  
902 40,3  
903 39,7  
904 39,3  
905 39,2  
906 39,3  
907 39,6  
908 40,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
909 40,7  
910 41,4  
911 42,2  
912 43,1  
913 44,1  
914 44,9  
915 45,6  
916 46,4  
917 47,0  
918 47,8  
919 48,3  
920 48,9  
921 49,4  
922 49,8  
923 49,6  
924 49,3  
925 49,0  
926 48,5  
927 48,0  
928 47,5  
929 47,0  
930 46,9  
931 46,8  
932 46,8  
933 46,8  
934 46,9  
935 46,9  
936 46,9  
937 46,9  
938 46,9  
939 46,8  
940 46,6  
941 46,4  
942 46,0  
943 45,5  
944 45,0  
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 430  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
946 44,2  
947 43,9  
948 43,7  
949 43,6  
950 43,6  
951 43,5  
952 43,5  
953 43,4  
954 43,3  
955 43,1  
956 42,9  
957 42,7  
958 42,5  
959 42,4  
960 42,2  
961 42,1  
962 42,0  
963 41,8  
964 41,7  
965 41,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
966 41,3  
967 41,1  
968 40,8  
969 40,3  
970 39,6  
971 38,5  
972 37,0  
973 35,1  
974 33,0  
975 30,6  
976 27,9  
977 25,1  
978 22,0  
979 18,8  
980 15,5  
981 12,3  
982 8,8  
983 6,0  
984 3,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
985 1,6  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabelle A1/5  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 2, Phase High  2 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1049  26,8  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1062  41,8  
1063  42,4  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 431  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1112  66,9  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  
1148  74,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 432  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 433  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabelle A1/6  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 2, Phase Extra High  2 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 434  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1576  112,3  
1577  113,4  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9  
1612  109,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 435  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1763  83,2  
1764  82,6  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 436  
6. WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3  
Abbildung A1/7  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase Low  3
 
Abbildung A1/8  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase Medium  3-1
 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 437  
Abbildung A1/9  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase Medium  3-2
 
Abbildung A1/10  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase High  3-1
 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 438  
Abbildung A1/11  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase High  3-2
 
Abbildung A1/12  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase Extra High  3
 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 439  
Tabelle A1/7  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase Low  3 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
108 0,0  
109 0,0  
110 0,0  
111 0,0  
112 0,0  
113 0,0  
114 0,0  
115 0,0  
116 0,0  
117 0,0  
118 0,0  
119 0,0  
120 0,0  
121 0,0  
122 0,0  
123 0,0  
124 0,0  
125 0,0  
126 0,0  
127 0,0  
128 0,0  
129 0,0  
130 0,0  
131 0,0  
132 0,0  
133 0,0  
134 0,0  
135 0,0  
136 0,0  
137 0,0  
138 0,2  
139 1,9  
140 6,1  
141 11,7  
142 16,4  
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 440  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
144 19,9  
145 20,8  
146 22,8  
147 25,4  
148 27,7  
149 29,2  
150 29,8  
151 29,4  
152 27,2  
153 22,6  
154 17,3  
155 13,3  
156 12,0  
157 12,6  
158 14,1  
159 17,2  
160 20,1  
161 23,4  
162 25,5  
163 27,6  
164 29,5  
165 31,1  
166 32,1  
167 33,2  
168 35,2  
169 37,2  
170 38,0  
171 37,4  
172 35,1  
173 31,0  
174 27,1  
175 25,3  
176 25,1  
177 25,9  
178 27,8  
179 29,2  
180 29,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
181 29,5  
182 29,2  
183 28,3  
184 26,1  
185 23,6  
186 21,0  
187 18,9  
188 17,1  
189 15,7  
190 14,5  
191 13,7  
192 12,9  
193 12,5  
194 12,2  
195 12,0  
196 12,0  
197 12,0  
198 12,0  
199 12,5  
200 13,0  
201 14,0  
202 15,0  
203 16,5  
204 19,0  
205 21,2  
206 23,8  
207 26,9  
208 29,6  
209 32,0  
210 35,2  
211 37,5  
212 39,2  
213 40,5  
214 41,6  
215 43,1  
216 45,0  
217 47,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
218 49,0  
219 50,6  
220 51,8  
221 52,7  
222 53,1  
223 53,5  
224 53,8  
225 54,2  
226 54,8  
227 55,3  
228 55,8  
229 56,2  
230 56,5  
231 56,5  
232 56,2  
233 54,9  
234 52,9  
235 51,0  
236 49,8  
237 49,2  
238 48,4  
239 46,9  
240 44,3  
241 41,5  
242 39,5  
243 37,0  
244 34,6  
245 32,3  
246 29,0  
247 25,1  
248 22,2  
249 20,9  
250 20,4  
251 19,5  
252 18,4  
253 17,8  
254 17,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
255 17,4  
256 15,7  
257 14,5  
258 15,4  
259 17,9  
260 20,6  
261 23,2  
262 25,7  
263 28,7  
264 32,5  
265 36,1  
266 39,0  
267 40,8  
268 42,9  
269 44,4  
270 45,9  
271 46,0  
272 45,6  
273 45,3  
274 43,7  
275 40,8  
276 38,0  
277 34,4  
278 30,9  
279 25,5  
280 21,4  
281 20,2  
282 22,9  
283 26,6  
284 30,2  
285 34,1  
286 37,4  
287 40,7  
288 44,0  
289 47,3  
290 49,2  
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 441  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
292 49,2  
293 48,1  
294 47,3  
295 46,8  
296 46,7  
297 46,8  
298 47,1  
299 47,3  
300 47,3  
301 47,1  
302 46,6  
303 45,8  
304 44,8  
305 43,3  
306 41,8  
307 40,8  
308 40,3  
309 40,1  
310 39,7  
311 39,2  
312 38,5  
313 37,4  
314 36,0  
315 34,4  
316 33,0  
317 31,7  
318 30,0  
319 28,0  
320 26,1  
321 25,6  
322 24,9  
323 24,9  
324 24,3  
325 23,9  
326 23,9  
327 23,6  
328 23,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
329 20,5  
330 17,5  
331 16,9  
332 16,7  
333 15,9  
334 15,6  
335 15,0  
336 14,5  
337 14,3  
338 14,5  
339 15,4  
340 17,8  
341 21,1  
342 24,1  
343 25,0  
344 25,3  
345 25,5  
346 26,4  
347 26,6  
348 27,1  
349 27,7  
350 28,1  
351 28,2  
352 28,1  
353 28,0  
354 27,9  
355 27,9  
356 28,1  
357 28,2  
358 28,0  
359 26,9  
360 25,0  
361 23,2  
362 21,9  
363 21,1  
364 20,7  
365 20,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
366 20,8  
367 21,2  
368 22,1  
369 23,5  
370 24,3  
371 24,5  
372 23,8  
373 21,3  
374 17,7  
375 14,4  
376 11,9  
377 10,2  
378 8,9  
379 8,0  
380 7,2  
381 6,1  
382 4,9  
383 3,7  
384 2,3  
385 0,9  
386 0,0  
387 0,0  
388 0,0  
389 0,0  
390 0,0  
391 0,0  
392 0,5  
393 2,1  
394 4,8  
395 8,3  
396 12,3  
397 16,6  
398 20,9  
399 24,2  
400 25,6  
401 25,6  
402 24,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
403 23,3  
404 21,6  
405 20,2  
406 18,7  
407 17,0  
408 15,3  
409 14,2  
410 13,9  
411 14,0  
412 14,2  
413 14,5  
414 14,9  
415 15,9  
416 17,4  
417 18,7  
418 19,1  
419 18,8  
420 17,6  
421 16,6  
422 16,2  
423 16,4  
424 17,2  
425 19,1  
426 22,6  
427 27,4  
428 31,6  
429 33,4  
430 33,5  
431 32,8  
432 31,9  
433 31,3  
434 31,1  
435 30,6  
436 29,2  
437 26,7  
438 23,0  
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 442  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
440 12,9  
441 7,7  
442 3,8  
443 1,3  
444 0,2  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
479 0,0  
480 0,0  
481 0,0  
482 0,0  
483 0,0  
484 0,0  
485 0,0  
486 0,0  
487 0,0  
488 0,0  
489 0,0  
490 0,0  
491 0,0  
492 0,0  
493 0,0  
494 0,0  
495 0,0  
496 0,0  
497 0,0  
498 0,0  
499 0,0  
500 0,0  
501 0,0  
502 0,0  
503 0,0  
504 0,0  
505 0,0  
506 0,0  
507 0,0  
508 0,0  
509 0,0  
510 0,0  
511 0,0  
512 0,5  
513 2,5  
514 6,6  
515 11,8  
516 16,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
517 20,5  
518 21,9  
519 21,9  
520 21,3  
521 20,3  
522 19,2  
523 17,8  
524 15,5  
525 11,9  
526 7,6  
527 4,0  
528 2,0  
529 1,0  
530 0,0  
531 0,0  
532 0,0  
533 0,2  
534 1,2  
535 3,2  
536 5,2  
537 8,2  
538 13  
539 18,8  
540 23,1  
541 24,5  
542 24,5  
543 24,3  
544 23,6  
545 22,3  
546 20,1  
547 18,5  
548 17,2  
549 16,3  
550 15,4  
551 14,7  
552 14,3  
553 13,7  
554 13,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
555 13,1  
556 13,1  
557 13,3  
558 13,8  
559 14,5  
560 16,5  
561 17,0  
562 17,0  
563 17,0  
564 15,4  
565 10,1  
566 4,8  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 443  
Tabelle A1/8  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase Medium  3-1 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 5,2  
604 9,2  
605 13,5  
606 18,1  
607 22,3  
608 26,0  
609 29,3  
610 32,8  
611 36,0  
612 39,2  
613 42,5  
614 45,7  
615 48,2  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,3  
721 20,5  
722 23,9  
723 26,0  
724 28,0  
725 31,5  
726 33,4  
727 36,0  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 444  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
767 20,4  
768 24,0  
769 29,0  
770 32,2  
771 36,8  
772 39,4  
773 43,2  
774 45,8  
775 49,2  
776 51,4  
777 54,2  
778 56,0  
779 58,3  
780 59,8  
781 61,7  
782 62,7  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 43,0  
803 45,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
804 46,5  
805 48,3  
806 49,5  
807 51,2  
808 52,2  
809 51,6  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 63,9  
859 64,4  
860 65,0  
861 65,6  
862 66,6  
863 67,4  
864 68,2  
865 69,1  
866 70,0  
867 70,8  
868 71,5  
869 72,4  
870 73,0  
871 73,7  
872 74,4  
873 74,9  
874 75,3  
875 75,6  
876 75,8  
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 445  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
878 76,5  
879 76,2  
880 75,8  
881 75,4  
882 74,8  
883 73,9  
884 72,7  
885 71,3  
886 70,4  
887 70,0  
888 70,0  
889 69,0  
890 68,0  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 46,0  
912 48,8  
913 50,1  
914 51,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
915 54,1  
916 55,2  
917 56,2  
918 56,1  
919 56,1  
920 56,5  
921 57,5  
922 59,2  
923 60,7  
924 61,8  
925 62,3  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 27,0  
960 29,8  
961 33,8  
962 37,0  
963 40,7  
964 43,0  
965 45,6  
966 46,9  
967 47,0  
968 46,9  
969 46,5  
970 45,8  
971 44,3  
972 41,3  
973 36,5  
974 31,7  
975 27,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 446  
Tabelle A1/9  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase Medium  3-2 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 4,8  
604 9,1  
605 14,2  
606 19,8  
607 25,5  
608 30,5  
609 34,8  
610 38,8  
611 42,9  
612 46,4  
613 48,3  
614 48,7  
615 48,5  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,0  
721 18,5  
722 20,6  
723 22,5  
724 24,0  
725 26,6  
726 29,9  
727 34,8  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 447  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
767 19,1  
768 22,4  
769 25,6  
770 30,1  
771 35,3  
772 39,9  
773 44,5  
774 47,5  
775 50,9  
776 54,1  
777 56,3  
778 58,1  
779 59,8  
780 61,1  
781 62,1  
782 62,8  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 42,1  
803 44,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
804 48,4  
805 51,4  
806 52,7  
807 53,0  
808 52,5  
809 51,3  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 64,5  
859 65,8  
860 66,8  
861 67,4  
862 68,8  
863 71,1  
864 72,3  
865 72,8  
866 73,4  
867 74,6  
868 76,0  
869 76,6  
870 76,5  
871 76,2  
872 75,8  
873 75,4  
874 74,8  
875 73,9  
876 72,7  
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 448  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
878 70,4  
879 70,0  
880 70,0  
881 69,0  
882 68,0  
883 68,0  
884 68,0  
885 68,1  
886 68,4  
887 68,6  
888 68,7  
889 68,5  
890 68,1  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 48,4  
912 51,4  
913 52,7  
914 54,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
915 57,0  
916 58,1  
917 59,2  
918 59,0  
919 59,1  
920 59,5  
921 60,5  
922 62,3  
923 63,9  
924 65,1  
925 64,1  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 26,0  
960 29,3  
961 34,6  
962 40,4  
963 45,3  
964 49,0  
965 51,1  
966 52,1  
967 52,2  
968 52,1  
969 51,7  
970 50,9  
971 49,2  
972 45,9  
973 40,6  
974 35,3  
975 30,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 449  
Tabelle A1/10  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase High  3-1 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 450  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 451  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 452  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabelle A1/11  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase High  3-2 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3  
1077  53,3  
1078  56,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 453  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 454  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1320  73,5  
1321  74,0  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 455  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabelle A1/12  
WLTC-Zyklus, Fahrzeuge der Klasse 3, Phase Extra High  3 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 456  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 457  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identifizierung des Zyklus  
Zur Bestätigung der Auswahl der richtigen Zyklusversion oder der 
Verwendung des richtigen Zyklus durch das Betriebssystem des Prüf ­
stands sind in Tabelle A1/13 Kontrollsummen in Bezug auf die Werte 
der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Zyklusphasen und den gesamten 
Zyklus enthalten.  
Tabelle A1/13  
1 Hz-Kontrollsummen  
Fahrzeugklasse  Zyklusphase  Kontrollsumme der 1 
Hz-Sollgeschwindigkei ­
ten des Fahrzeugs  
Klasse 1  Low 11 988,4  
Medium  17 162,8  
Insgesamt  29 151,2  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 458  
Fahrzeugklasse  Zyklusphase  Kontrollsumme der 1 
Hz-Sollgeschwindigkei ­
ten des Fahrzeugs  
Klasse 2  Low 11 162,2  
Medium  17 054,3  
High  24 450,6  
Extra High  28 869,8  
Insgesamt  81 536,9  
Klasse 3-1  Low 11 140,3  
Medium  16 995,7  
High  25 646,0  
Extra High  29 714,9  
Insgesamt  83 496,9  
Klasse 3-2  Low 11 140,3  
Medium  17 121,2  
High  25 782,2  
Extra High  29 714,9  
Insgesamt  83 758,6  
8. Zyklusänderung  
Absatz 8 dieses Unteranhangs gilt nicht für: extern aufladbare Hybrid ­
elektrofahrzeuge, nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und 
nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge.  
8.1. Allgemeine Bemerkungen  
Der zu durchfahrende Zyklus hängt von dem Verhältnis von Nenn ­
leistung zu Masse im fahrbereiten Zustand des Prüffahrzeugs, W/kg, 
und seiner Höchstgeschwindigkeit, v  max , ab. 
Es können Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens bei Fahrzeugen auf ­
treten, deren Verhältnisse von Leistung zu Masse nahe an den Grenz ­
werten zwischen Klasse 1 und Klasse 2, Klasse 2 und Klasse 3 liegen, 
oder bei Fahrzeugen mit sehr geringer Leistung in Klasse 1.  
Da sich diese Probleme hauptsächlich auf Zyklusphasen mit einer 
Kombination aus hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und hohen Be ­
schleunigungswerten statt auf die Höchstgeschwindigkeit des Zyklus 
beziehen, ist das Miniaturisierungsverfahren anzuwenden, um das 
Fahrverhalten zu verbessern.  
8.2. In diesem Absatz wird das Miniaturisierungsverfahren zur Änderung 
des Zyklusprofils beschrieben.  
8.2.1. Miniaturisierungsverfahren für Fahrzeuge der Klasse 1  
Abbildung A1/14 zeigt biespielhaft eine miniaturisierte Phase mittlerer 
Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 1.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 459  
Abbildung A1/14  
Miniaturisierte Phase mittlerer Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 1
  
Im Zyklus der Klasse 1 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum 
zwischen Sekunde 651 und Sekunde 906. In diesem Zeitraum ist 
die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Glei ­
chung zu berechnen: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
Dabei ist:  
v i die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
i die Zeit zwischen Sekunde 651 und Sekunde 906  
Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 651 
und Sekunde 848 erfolgen. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve 
ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
dabei ist i = 651 to 847. i = 651 bis 847.  
Für i = 651, i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Um bei Sekunde 907 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu 
erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender 
Gleichung zu berechnen: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
dabei ist 36,7 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei 
Sekunde 907.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 460  
Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 849 
und Sekunde 906 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
für i = 849 bis 906.  
8.2.2. Miniaturisierungsverfahren für Fahrzeuge der Klasse 2  
Da sich die Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens ausschließlich auf 
die Phasen sehr hoher Geschwindigkeit („extra high“) der Zyklen für 
die Klasse 2 und die Klasse 3 beziehen, bezieht sich die Miniaturi ­
sierung auf die Absätze der Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit, 
in denen die Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens auftreten (siehe 
Abbildung A1/15).  
Abbildung A1/15  
Miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 2
  
Im Zyklus der Klasse 2 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum 
zwischen Sekunde 1520 und Sekunde 1742. In diesem Zeitraum ist 
die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Glei ­
chung zu berechnen: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
Dabei ist:  
v i die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
i die Zeit zwischen Sekunde 1520 und Sekunde 1742  
Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 
1520 und Sekunde 1725 erfolgen. Sekunde 1725 ist der Zeitpunkt, 
an dem die Höchstgeschwindigkeit der Phase sehr hoher Geschwin ­
digkeit erreicht ist. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann 
mit folgender Gleichung zu berechnen: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 461  
für i = 1520 bis 1724.  
Für i = 1520  v dsc  i ¼ v orig  i 
Um bei Sekunde 1743 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu 
erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender 
Gleichung zu berechnen: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
dabei ist 90,4 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei 
Sekunde 1743.  
Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 1726 
und Sekunde 1742 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
für i = 1726 bis 1742.  
8.2.3. Miniaturisierungsverfahren für Fahrzeuge der Klasse 3  
Abbildung A1/16 zeigt biespielhaft eine miniaturisierte Phase sehr 
hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3.  
Abbildung A1/16  
Miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3
  
Im Zyklus der Klasse 3 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum 
zwischen Sekunde 1533 und Sekunde 1762. In diesem Zeitraum ist 
die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Glei ­
chung zu berechnen: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 462  
Dabei ist:  
v i die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
i die Zeit zwischen Sekunde 1533 und Sekunde 1762  
Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 
1533 und Sekunde 1724 erfolgen. Sekunde 1724 ist der Zeitpunkt, 
an dem die Höchstgeschwindigkeit der Phase sehr hoher Geschwin ­
digkeit erreicht ist. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann 
mit folgender Gleichung zu berechnen: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
für i = 1533 bis 1723.  
Für i = 1533.  v dsc  i ¼ v orig  i 
Um bei Sekunde 1763 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu 
erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender 
Gleichung zu berechnen: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
dabei ist 82,6 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei 
Sekunde 1763.  
Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 1725 
und Sekunde 1762 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
für i = 1725 bis 1762.  
8.3. Bestimmung des Miniaturisierungsfaktors  
Der Miniaturisierungsfaktor f  dsc , ist eine Funktion des Verhältnisses 
r max zwischen der maximal erforderlichen Leistung der Zyklusphasen, 
in denen die Miniaturisierung anzuwenden ist, und der Nennleistung 
des Fahrzeugs P  rated . 
Die maximal erforderliche Leistung P  req,max,i  (in kW) bezieht sich auf 
eine spezifische Zeit i und die entsprechende Fahrzeuggeschwindig ­
keit v  i in der Zykluskurve und wird mit folgender Gleichung berech ­
net: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
Dabei ist/sind:  
f 0 , f 1 , f 2 die anzuwendenden Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) 
N, N/(km/h) und N/(km/h)  2 
TM die anzuwendende Prüfmasse in kg  
v i die Geschwindigkeit zur Zeit i in km/h  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 463  
Die Zykluszeit i, zu der die Höchstleistung oder Leistungswerte nahe 
an der Höchstleistung erforderlich ist/sind: Sekunde 764 für Fahrzeuge 
der Klasse 1, Sekunde 1574 für Fahrzeuge der Klasse 2 und Sekunde 
1566 für Fahrzeuge der Klasse 3.  
Die entsprechenden Werte der Fahrzeugeschwindigkeit v  i , und die 
Beschleunigungswerte a  i , sind:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 für Klasse 1  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 für Klasse 2  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 für Klasse 3.  
r max ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Der Miniaturisierungsfaktor f  dsc , ist mit folgenden Gleichungen zu 
berechnen:  
wenn  r max< r 0 dann  f dsc ¼ 0 
und es erfolgt keine Miniaturisierung.  
Wenn  r max ã r 0 dann  f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Es gelten folgende Berechnungsparameter und -koeffizienten r  0 , a 1 
und b  1 ,: 
Klasse 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Klasse 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Klasse 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588, b  1 = – 0,510.  
Der sich daraus ergebende Miniaturisierungsfaktor f  dsc wird auf 3 
Dezimalstellen gerundet und wird nur angewendet, wenn er 0,010 
übersteigt.  
Die folgenden Daten sind in allen einschlägigen Prüfberichten zu 
berücksichtigen:  
a) f  dsc 
b) v  max 
c) gefahrene Strecke in m  
Die Strecke wird für die gesamte Zykluskurve als die Summe von v  i 
in km/h, geteilt durch 3,6 berechnet.  
8.4. Zusätzliche Anforderungen  
Bei unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen hinsichtlich Prüfmasse 
und Fahrwiderstandskoeffizienten ist die Miniaturisierung individuell 
anzuwenden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 464  
Ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach der Miniaturisie ­
rung geringer als die Höchstgeschwindigkeit des Zyklus, so ist das in 
Absatz 9 dieses Unteranhangs beschriebene Verfahren mit dem an ­
wendbaren Zyklus durchzuführen.  
Kann das Fahrzeug nicht der Geschwindigkeitskurve des anwendbaren 
Zyklus innerhalb der Toleranz bei Geschwindigkeiten folgen, die ge ­
ringer als seine Höchstgeschwindigkeit sind, so ist es in diesen Zeit ­
räumen mit voll betätigter Beschleunigungseinrichtung zu fahren. 
Während solcher Betriebsphasen ist die Nichteinhaltung der Ge ­
schwindigkeitskurve zulässig.  
9. Zyklusänderungen für Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit, 
die geringer ist als die in den vorstehenden Absätzen dieses Unter ­
anhangs genannte Höchstgeschwindigkeit des Zyklus  
9.1. Allgemeine Bemerkungen  
Dieser Absatz gilt für Fahrzeuge, die technisch in der Lage sind, der 
Geschwindigkeitskurve des in Absatz 1 dieses Unteranhangs genann ­
ten Zyklus (Basiszyklus oder miniaturisierter Basiszyklus) bei Ge ­
schwindigkeiten zu folgen, die geringer sind als ihre Höchstgeschwin ­
digkeit, deren Höchstgeschwindigkeit jedoch geringer ist als die 
Höchstgeschwindigkeit des Zyklus. Die Höchstgeschwindigkeit eines 
solchen Fahrzeugs wird im Folgenden als „begrenzte Geschwindig ­
keit“ v  cap bezeichnet. Die Höchstgeschwindigkeit des Basiszyklus 
wird im Folgenden als v  max,cycle  bezeichnet.  
In solchen Fällen wird der Basiszyklus gemäß Absatz 9.2 geändert, 
um für den Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit dieselbe Zyklus ­
strecke wie für den Basiszyklus zu erhalten.  
9.2. Berechnungsschritte  
9.2.1. Bestimmung der Differenz der Strecke pro Zyklusphase  
Ein Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwndigkeit ist abzuleiten, 
indem alle Werte der Fahrzeuggeschwindigkeiten v  i (wobei v  i > v  cap ) 
durch v  cap .ersetzt werden.  
9.2.1.1 Ist v  cap < v  max,medium  , so sind die Strecken der Phasen mit mittlerer 
Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus d  base,medium  und des 
Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit d  cap,medium  mit der 
folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; für i ¼ 591 bis 1 022Þ 
Dabei ist:  
v max,medium  ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit 
mittlerer Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/2 für Fahr ­
zeuge der Klasse 1, gemäß Tabelle A1/4 für Fahrzeuge 
der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/8 für Fahrzeuge der 
Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/9 für Fahrzeuge der 
Klasse 3b.  
9.2.1.2. Ist v  cap < v  max,medium  , so sind die Strecken der Phasen mit hoher 
Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus d  base,medium  und des 
Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit d  cap,medium  mit der 
folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; für i ¼ 1 024 bis 1 477Þ ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 465  
v max,medium  ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit ho ­
her Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/5 für Fahrzeuge 
der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/10 für Fahrzeuge der 
Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/11 für Fahrzeuge der 
Klasse 3b.  
9.2.1.3 Die Strecken der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Falle des 
Basiszyklus d  base,exhigh  und des Zwischenzyklus mit begrenzter Ge ­
schwindigkeit d  cap,exhigh  sind für die Phase mit sehr hoher Geschwin ­
digkeit in beiden Zyklen mit der folgenden Gleichung zu berechnen:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; für i ¼ 1 479 bis 1 800Þ 
9.2.2. Bestimmung der dem Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit 
hinzuzufügenden Zeiträume zum Ausgleich von Streckendifferenzen  
Um eine Streckendifferenz zwischen dem Basiszyklus und dem 
Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit auszugleichen, sind 
Letzterem, gemäß der Beschreibung in den folgenden Absätzen, ent ­
sprechende Zeiträume (v  i = v  cap s) hinzuzufügen.  
9.2.2.1. Zusätzlicher Zeitraum für die Phase mit mittlerer Geschwindigkeit  
Ist v  cap < v  max , medium  , so ist der zusätzliche Zeitraum, der im Zwisch ­
enzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit mittlerer Ge ­
schwindigkeit hinzugefügt wird, mit der folgenden Gleichung zu be ­
rechnen: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Die Anzahl der Zeitabschnitte n  add,medium  (wobei v  i = v  cap ), die im 
Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit mitt ­
lerer Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem auf die 
nächste ganze Zahl gerundeten Wert von Δt medium  , (z. B. ist 1,4 auf 
1 abzurunden und 1,5 auf 2 aufzurunden).  
9.2.2.2. Zusätzlicher Zeitraum für die Phase mit hoher Geschwindigkeit  
Ist v  cap < v  max high  , so ist der zusätzliche Zeitraum, der im Zwisch ­
enzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit den Phasen mit hoher Ge ­
schwindigkeit hinzugefügt wird, mit der folgenden Gleichung zu be ­
rechnen: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6 
Die Anzahl der Zeitabschnitte n  add,high  (wobei v  i = v  cap ), die im 
Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit hoher 
Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem auf die nächste 
ganze Zahl gerundeten Wert von Δt high . 
9.2.2.3 Der zusätzliche Zeitraum, der im Zwischenzyklus mit begrenzter Ge ­
schwindigkeit der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit hinzugefügt 
wird, ist mit der folgenden Gleichung zu berechnen: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Die Anzahl der Zeitabschnitte n  add,exhigh  (wobei v  i = v  cap ), die im 
Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit sehr 
hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem auf die 
nächste ganze Zahl gerundeten Wert von Δt exhigh  . 
9.2.3. Aufbau des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 466  
9.2.3.1 Fahrzeuge der Klasse 1  
Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit 
besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus 
mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der 
Phase mit mittlerer Geschwindigkeit, wobei v = v  cap ist. Die Zeit 
dieses Abschnitts wird im Folgenden als t  medium  bezeichnet.  
Dann wird die Anzahl n  add,medium  an Abschnitten hinzugefügt, wobei 
v i = v  cap , so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (t  medium  + 
n add,medium  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit mittlerer Geschwindig ­
keit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit dem ­
selben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit 
des letzten Abschnitts (1022 + n  add,medium  ) beträgt.  
9.2.3.2 Fahrzeuge der Klasse 2 und der Klasse 3  
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit 
besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus 
mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der 
Phase mit mittlerer Geschwindigkeit, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses 
Abschnitts wird im Folgenden t  medium  .bezeichnet.  
Dann wird die Anzahl n  add,medium  an Abschnitten hinzugefügt, wobei 
v i = v  cap , so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (t  medium  + 
n add,medium  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit mittlerer Geschwindig ­
keit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit dem ­
selben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit 
des letzten Abschnitts (1022 + n  add,medium  ) beträgt.  
Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit hoher 
Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit 
bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit hoher Geschwindigkeit 
hinzuzufügen, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses Abschnitts im Zwisch ­
enzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit wird im Folgenden als t  high 
bezeichnet, so dass die Zeit dieses Abschnitts im letzten Zyklus mit 
begrenzter Geschwindigkeit gleich (t  high + n  add,medium  ) ist.  
Dann wird die Anzahl n  add,high  an Abschnitten hinzugefügt, so dass 
die Zeit des letzten Abschnitts gleich (t  high + n  add,medium  + n  add,high  ) 
ist. 
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit hoher Geschwindigkeit 
im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit demsel ­
ben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit 
des letzten Abschnitts gleich (1477 + n  add,medium  + n  add,high  ) ist.  
Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit sehr 
hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwin ­
digkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit sehr hoher Ge ­
schwindigkeit hinzuzufügen, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses Ab ­
schnitts im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit wird im 
Folgenden als t  exhigh  bezeichnet, so dass die Zeit dieses Abschnitts im 
letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit gleich (t  exhigh  + 
n add,medium  + n  add,high  ) ist.  
Dann wird die Anzahl n  add,exhigh  an Abschnitten hinzugefügt, so dass 
die Zeit des letzten Abschnitts gleich (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  + 
n add,exhigh  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindig ­
keit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit dem ­
selben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit 
des letzten Abschnitts gleich (1800 + n  add,medium  + n  add,high  + 
n add,exhigh  ) ist. ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 467  
Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist 
dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, abgesehen von Unterschieden 
aufgrund der Auf- bzw. Abrundung für n  add,medium  , n  add,high  und 
n add,exhigh  . 
9.2.3.2.2 v  max, medium  <= v  cap < v  max, highx0  
Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit 
besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus 
mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der 
Phase mit hoher Geschwindigkeit, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses 
Abschnitts wird im Folgenden als t  high bezeichnet.  
Dann wird die Anzahl n  add,high  an Abschnitten hinzugefügt, so dass 
die Zeit des letzten Abschnitts gleich (t  high + n  add,high  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit hoher Geschwindigkeit 
im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit demsel ­
ben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit 
des letzten Abschnitts (1477 + n  add,high  ) beträgt.  
Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit sehr 
hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwin ­
digkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit sehr hoher Ge ­
schwindigkeit hinzuzufügen, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses Ab ­
schnitts im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit wird im 
Folgenden als t  exhigh  bezeichnet, so dass die Zeit dieses Abschnitts im 
letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit gleich (t  exhigh  + 
n add,high  ) ist.  
Dann wird die Anzahl n  add,exhigh  an Abschnitten (wobei v  i = v  cap ) 
hinzugefügt, so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (t  exhigh  + 
n add,high  + n  add,exhigh  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindig ­
keit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit dem ­
selben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit 
des letzten Abschnitts gleich (1800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ) ist.  
Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist 
dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, abgesehen von Unterschieden 
aufgrund der Auf- bzw. Abrundung für n  add,high  und n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3 v  max, high  <= v  cap < v  max, exhigh  
Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit 
besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus 
mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der 
Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses 
Abschnitts wird im Folgenden als t  exhigh  bezeichnet.  
Dann wird die Anzahl n  add,exhigh  an Abschnitten (wobei v  i = v  cap ) 
hinzugefügt, so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (t  exhigh  + 
n add,exhigh  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindig ­
keit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit dem ­
selben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit 
des letzten Abschnitts gleich (1800 + n  add,exhigh  ) ist.  
Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist 
dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, abgesehen von Unterschieden 
aufgrund der Auf- bzw. Abrundung für n  add,exhigh  . ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 468  
Unteranhang 2  
Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts bei Fahrzeugen mit 
Handschaltung  
1. Allgemeiner Ansatz  
1.1. Die in diesem Unteranhang beschriebenen Schaltverfahren gelten für Fahr ­
zeuge mit Handschaltgetriebe.  
1.2. Die vorgeschriebenen Gänge und Schaltpunkte basieren auf dem Gleichge ­
wicht zwischen der zur Überwindung des Fahrwiderstands erforderlichen 
Leistung und Beschleunigung, und der vom Motor in allen möglichen Gän ­
gen in einer spezifischen Zyklusphase gelieferten Leistung.  
1.3. Die Berechnung zur Bestimmung der zu verwendenden Gänge basiert auf 
den Motordrehzahlen und den Leistungskurven bei Volllast gegenüber der 
Motordrehzahl.  
1.4. Bei Fahrzeugen mit Dual-Range-Getriebe (niedrig und hoch) ist nur der für 
den normalen Straßenbetrieb ausgelegte Bereich für die Bestimmung der zu 
verwendenden Gänge zu berücksichtigen.  
1.5. Die Vorschriften für den Betrieb der Kupplung gelten nicht, wenn die Kupp ­
lung automatisch, ohne Aktivierung oder Deaktivierung durch den Fahrer, 
betrieben wird.  
1.6. Dieser Unteranhang gilt nicht für Fahrzeuge, die gemäß Unteranhang 8 
geprüft werden.  
2. Erforderliche Daten und Vorberechnungen  
Folgende Daten sind erforderlich und folgende Berechnungen durchzufüh ­
ren, um die zu verwendenden Gänge zu bestimmen, wenn das Fahrzeug auf 
einem Rollenprüfstand gefahren wird.  
a) P  rated , die maximale Motornennleistung wie vom Hersteller angegeben, in 
kW 
b) n  rated , die Motornenndrehzahl, bei der der Motor seine Höchstleistung 
erreicht. Wird die Höchstleistung über einen Motordrehzahlbereich er ­
reicht, so muss n  rated der Mindestwert min  –1 dieses Bereichs sein.  
c) n  idle , die Leerlaufdrehzahl in min  –1 
n idle ist über einen Zeitraum von mindestens einer Minute und einer 
Erfassungsfrequenz von mindestenns 1 Hz zu messen, wobei sich der 
Motor in einem warmen Betriebszustand befinden, der Schalthebel in der 
Neutral-Stellung und die Kupplung aktiviert sein muss. Die Bedingungen 
in Bezug auf Temperatur, periphere Vorrichtungen, Zusatzeinrichtungen 
usw. entsprechenen denen von Prüfung Typ 1 gemäß Unteranhang 6.  
Der in diesem Unteranhang zu verwendende Wert ist der arithmetische, 
auf den nächstgelegenen Wert von 10 min  –1 gerundete oder gekürzte 
Durchschnitt über den Messzeitraum hinweg.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 469  
d) ng, die Anzahl der Vorwärtsgänge  
Die Vorwärtsgänge im Getriebebereich, der für den normalen Straßen ­
betrieb ausgelegt ist, sind in absteigender Reihenfolge des Verhältnisses 
zwischen Motordrehzahl in min  –1 und Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h 
zu nummerieren. Gang 1 ist der Gang mit dem größten Verhältnis, Gang 
ng ist der Gang mit dem niedrigsten Verhältnis. „ng“ gibt die Anzahl der 
Vorwärtsgänge an.  
e) ndv  i , das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n durch 
die Fahrzeuggeschwindigkeit v für jeden Gang i von i bis ng  max , min  –1 / 
(km/h) geteilt wird.  
f) f  0 , f 1 , f 2 , die für die Prüfungen ausgewählten Fahrwiderstandskoeffizien ­
ten (Straße) N, N/(km/h) und N/(km/h)  2 
g) n  max 
n max_95,  die Mindestmotordrehzahl in min  –1 , bei der 95 % der Nenn ­
leistung erreicht sind  
Ist der Wert von n  max_95  geringer als 65 % von n  rated , so ist n  max_95  auf 
65 % von n  rated zu setzen.  
Sind 65 % von  ð n rated Ü ndv  3=ndv  2 Þ< 1,1 Ü ðn idle þ 0,125Ü 
(n rated - n idle )), so ist n  max_95  auf 
1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max;cycle 
Dabei gilt:  
ng vmax ist in Absatz 2 Buchstabe i dieses Unteranhangs definiert  
v max,cycle  ist die Höchstgeschwindigkeit in km/h der Fahrzeuggeschwin ­
digkeitskurve gemäß Unteranhang 1  
n max ist der Höchstwert von n  max_95  und n  max (ng  vmax ), min  –1 
h) P  wot (n) ist die Leistungskurve bei Volllast über den Motordrehzahl ­
bereich von n  idle bis n  rated oder n  max , oder ndv(ng  vmax ) × v  max , je nach­
dem welcher Wert größer ist  
ndv(ng  vmax ) ist das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordreh ­
zahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für den Gang ng  vmax , min  –1 / 
(km/h) geteilt wird  
Die Leistungskurve muss aus einer ausreichenden Anzahl an Datensätzen 
(n, P  wot ) bestehen, so dass die Berechnung von Zwischenpunkten zwi ­
schen aufeinanderfolgenden Datensätzen mittels einer linearen Interpola ­
tion durchgeführt werden kann. Die Abweichung der linearen Interpola ­
tion von der Leistungskurve bei Volllast gemäß Anhang XX darf 2 % 
nicht übersteigen. Erster Datensatz: n  idle oder niedriger. Datensätze müs ­
sen nicht gleichmäßig voneinander entfernt sein. Die Leistung bei Voll ­
last im Falle von Motordrehzahlen, die nicht durch Anhang XX abge ­
deckt sind (z. B. n  idle ), sind gemäß der in Anhang XX beschriebenen 
Methode zu bestimmen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 470  
i) ng  vmax 
ng vmax ist der Gang, in dem die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit erreicht 
wird; er wird folgendermaßen bestimmt:  
Ist v  max (ng) ≥ v max (ng-1), dann ist  
ng vmax = ng  
ansonsten ng  vmax = ng -1  
Dabei ist:  
v max (ng) die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leis ­
tung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung 
stehende Leistung P  wot , in Gang ng (siehe Abbildung 
A2/1a).  
v max (ng-1) die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderliche Leis ­
tung auf der Straße dieselbe ist wie die zur Verfügung 
stehende Leistung P  wot im nächstniedrigeren Gang (siehe 
Abbildung A2/1b).  
Die erforderliche Leistung auf der Straße in kW wird mit folgender 
Gleichung berechnet:  
P required ¼ f 0 Ü v max þ f 1 Ü v 2 
max þ f 2 Ü v 3 
max 
3 600  
Dabei ist:  
v max die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h.  
Die bei der Fahrzeuggeschwindigkeit im Gang ng oder ng-1 zur Ver ­
fügung stehende Leistung P  wot (n) kann anhand der Leistungskurve bei 
Volllast mit folgender Gleichung bestimmt werden:  
n ng ¼ ndv  ng Ü v max ðngÞ; n ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ 
und indem die Leistungswerte der Leistungskurve bei Volllast um 10 % 
verringert werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 471  
Abbildung A2/1a  
Beispiel, in dem ng  max der höchste Gang ist
  
Abbildung A2/1b  
Beispiel, in dem ng  max der zweithöchste Gang ist
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 472  
j) Ausschluss eines Kriechgangs  
Gang 1 kann auf Antrag des Herstellers ausgeschlossen werden, wenn 
alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:  
1) Das Fahrzeug hat kein Dual-Range-Getriebe.  
2) Die Fahrzeugfamilie ist für das Ziehen von Anhängern zugelassen.  
3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7; 
4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4; 
5) Das Fahrzeug, das eine Masse gemäß folgender Gleichung aufweist, 
muss in der Lage sein, auf einer Steigung von mindestens 12 % in 
einem Zeitraum von 5 Minuten fünfmal innerhalb von 4 Sekunden 
aus dem Stillstand loszufahren.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 bei Fahrzeugen der Klasse M).  
Dabei gilt:  
ndv(ng  vmax ) ist das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordreh ­
zahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für den Gang 
ng vmax , min  –1 /(km/h) geteilt wird  
m r ist die Masse in fahrbereitem Zustand in kg  
MC ist die Bruttozugmasse (Bruttofahrzeugmasse + maximale 
Masse des Anhängers) in kg  
In diesem Fall wird Gang 1 nicht verwendet, wenn der Zyklus auf einem 
Rollenprüfstand gefahren wird, und die Gänge sind neu zu nummerieren, 
wobei mit dem zweiten Gang als Gang 1 begonnen wird.  
k) Definition von n  min_drive  
n min_drive  ist die Mindestmotordrehzahl in min  –1 , wenn das Fahrzeug in 
Bewegung ist.  
Für n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle 
Für n  gear = 2 
a) für Schaltungen vom ersten in den zweiten Gang:  
n min_drive  = 1,15 ×n  idle 
b) für Verzögerungen bis zum Stillstand:  
n min_drive  = n  idle . 
c) für alle anderen Fahrbedingungen:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 473  
Für n  gear > 2, n  min_drive  wird bestimmt durch:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
Das Endergebnis für n  min_drive  ist auf die nächste ganzstellige Zahl zu 
runden. Beispiel: 1 199,5 wird zu 1 200, 1 199,4 wird zu 1 199.  
Falls vom Hersteller gewünscht, können höhere Werte verwendet wer ­
den. 
l) TM, ist die Prüfmasse des Fahrzeugs in kg.  
3. Berechnungen von erforderlicher Leistung, Drehzahlen, zur Verfügung ste ­
hender Leistung und des möglichen und zu verwendenden Ganges  
3.1. Berechnungen der erforderlichen Leistung  
Für jede Sekunde j der Zykluskurve ist die zur Überwindung des Fahrwider ­
stands und zur Beschleunigung erforderliche Leistung mit folgender Glei ­
chung zu berechnen: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
Dabei ist:  
P required,j  die erforderliche Leistung bei Sekunde j in kW  
a j die Fahrzeugbeschleunigung bei Sekunde j in m/s  2 , 
a j ¼ ðv jþ1 Ä v j Þ 
3,6 Ü ðt jþ1 Ä t j Þ ; 
kr ein Faktor, mit dem die Trägheitswiderstände des Antriebsstranges 
während der Beschleunigung berücksichtigt werden; er ist auf 
1,03 festgesetzt.  
3.2. Bestimmung der Drehzahlen  
Immer wenn v  j < 1 km/h ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug stillsteht 
und die Motordrehzahl ist auf n  idle zu setzen. Der Gangschalthebel ist in die 
neutrale Stellung zu bringen, wobei die Kupplung aktiviert sein muss, außer 
eine Sekunde vor dem Beginn einer Beschleunigung aus dem Stillstand, 
wenn der erste Gang bei deaktivierter Kupplung auszuwählen ist.  
Immer wenn v  j ≥ 1 km/h der Zykluskurve und jeder Gang i gleich i = 1 bis 
ng max , ist die Motordrehzahl n  i,j mit folgender Gleichung zu berechnen: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v j 
3.3. Auswahl möglicher Gänge in Bezug auf die Motordrehzahl  
Die folgenden Gänge können zum Durchfahren der Geschwindigkeitskure 
mit v  j ausgewählt werden:  
a) alle Gänge i < ng  vmax wobei n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max_95  , 
b) alle Gänge i ≥ ng  vmax wobei n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max (ng  vmax ) 
c) Gang 1, wenn n  1,j < n  min_drive  . ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 474  
Wenn a  j ≤ 0 und n  i,j ≤ n idle , so ist n  i,j auf n  idle zu setzen und die Kupplung 
ist zu deaktivieren.  
Wenn a  j > 0 und n  i,j ≤ (1,15 × n  idle ), so ist n  i,j auf (1,15 × n  idle ) zu setzen 
und die Kupplung ist zu deaktivieren.  
3.4. Berechnung der zur Verfügung stehenden Leistung  
Die für jeden möglichen Gang zur Verfügung stehende Leistung und jeder 
Fahrzeuggeschwindigkeitswert der Zykluskurve, v  i , ist mit folgender Glei ­
chung zu berechnen: 
P available_i ;j ¼ P wot ðn i;j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ 
Dabei ist:  
P rated die Nennleistung in kW  
P wot die bei n  i,j bei Volllast zur Verfügung stehende Leistung gemäß der 
Leistungskurve bei Volllast  
SM eine Sicherheitsspanne, die sich aus dem Unterschied zwischen der 
bei stationärer Volllast zur Verfügung stehenden Leistung gemäß 
der Leistungskurve und der bei Übergangsbedingungen verfügbaren 
Leistung ergibt. SM wird auf 10 % gesetzt.  
ASM eine zusätzliche exponentielle Leistungssicherheitsspanne, die auf 
Antrag des Herstellers angewendet werden kann. ASM kommt zwi ­
schen n  idle und n  start voll zur Geltung und nähert sich bei n  end dem 
Wert null exponentiell an, wie durch die folgenden Anforderungen 
beschrieben:  
Wenn n  i,j ≤ n start , dann ist ASM = ASM  0 
Wenn n  i,j > n  start , dann gilt: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ðn start Ä nÞ=ðn start Ä n end ÞÞ 
ASM  0 , n start und n  end sind vom Hersteller zu definieren, müssen aber fol ­
gende Bedingungen erfüllen:  
n start ≥ n idle 
n end > n  start 
Wenn a  j > 0 und i = 1 oder i = 2 und P  available_i,i  < P  required,j  , dann ist n  i,j in 
Schritten von 1 min  –1 zu steigern, bis P  available_i,i  < P  required,j  , und die Kupp ­
lung ist zu deaktivieren.  
3.5. Bestimmung möglicher Gänge, die zu verwenden sind  
Die möglichen Gänge, die zu verwenden sind, müssen folgende Bedingun ­
gen erfüllen:  
a) Die Bedingungen von Absatz 3.3 sind erfüllt und  
▼C3 
b) P  available_i,j  ≥ P required,j  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 475  
Der erste, für jede Sekunde j der Zykluskurve zu verwendende Gang ist der 
höchstmögliche letzte Gang i  max . Bei einem Start aus dem Stillstand ist nur 
der erste Gang zu verwenden.  
Der niedrigstmögliche letzte Gang ist i  min . 
4. Zusätzliche Anforderungen für Korrekturen und/oder Änderungen an der 
Verwendung von Gängen  
Die erste Gangwahl ist zu prüfen und zu ändern, um zu häufige Gang ­
wechsel zu vermeiden und die Fahrbarkeit und Handhabbarkeit zu gewähr ­
leisten.  
Eine Beschleunigungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 3 Sekunden 
bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1 km/h und einem monotonen 
Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. Eine Verzögerungsphase ist ein Zeit ­
abschnitt von mehr als 3 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 
≥ 1 km/h und einem monotonen Abnehmen der Fahrzeuggeschwindigkeit.  
Korrekturen und/oder Änderungen sind gemäß den folgenden Anforderun ­
gen durchzuführen:  
a) Ist bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Beschleu ­
nigungsphase ein niedrigerer Gang erforderlich, so sind die zuvor ver ­
wendeten höheren Gänge auf den niedrigeren Gang zu korrigieren.  
Beispiel : v j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . Die ursprünglich 
berechnete Verwendung der Gänge ist 2, 3, 3, 3, 2, 2, 3. In diesem Fall 
ist die Verwendung der Gänge so zu korrigieren: 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3.  
b) Gänge, die bei Beschleunigungen verwendet werden, sind für mindestens 
2 Sekunden zu verwenden (z. B. ist die Gangabfolge 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 
durch 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3 zu ersetzen). Während der Beschleunigungs ­
phasen dürfen keine Gänge ausgelassen werden.  
c) Während einer Verzögerungsphase sind Gänge mit n  gear > 2 so lange zu 
verwenden, bis die Motordrehzahl unter n  min_drive  fällt. 
Dauert ein Gangabschnitt nur 1 Sekunde, so ist dieser durch den Gang 0 
zu ersetzen und die Kupplung ist zu deaktivieren.  
Dauert ein Gangabschnitt 2 Sekunden, so ist dieser für die erste Sekunde 
durch den Gang 0 und für die zweite Sekunde durch den Gang zu 
ersetzen, der nach dem 2-Sekunden-Abschnitt folgt. Die Kupplung ist 
für die erste Sekunde zu deaktivieren.  
Beispiel : Die Gangabfolge 5, 4, 4, 2 ist durch 5, 0, 2, 2 zu ersetzen.  
d) Der zweite Gang ist während einer Verzögerungsphase innerhalb eines 
kurzen Zyklusabschnitts so lange zu verwenden, bis die Motordrehzahl 
unter (0,9 × n  idle ) fällt.  
Fällt die Motordrehzahl unter n  idle , so ist die Kupplung zu deaktivieren.  
e) Falls die Verzögerungsphase der letzte Teil eines kurzen Abschnitts kurz 
vor einer Haltephase ist und der zweite Gang nur für höchstens 2 Se ­
kunden verwendet werden würde, so kann die Kupplung entweder de ­
aktiviert werden oder der Schalthebel in die Neutral-Stellung gesetzt 
werden und die Kupplung dabei aktiviert bleiben.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 476  
Zurückschalten ist während dieser Verzögerungsphasen nicht erlaubt.  
f) Wird der Gang i für einen Zeitabschnitt von 1 bis 5 Sekunden verwendet 
und ist der in diesem Zeitabschnitt verwendete Gang niedriger und ist der 
Gang nach diesem Abschnitt derselbe oder niedriger als der Gang vor 
diesem Abschnitt, so ist der Gang für diesen Abschnitt auf den Gang vor 
diesem Abschnitt zu korrigieren.  
Beispiele : 
i) Gangabfolge i – 1, i, i – 1 ist durch i – 1, i – 1,i – 1 zu ersetzen  
ii) Gangabfolge i – 1, i, i, i – 1 ist durch i – 1, i – 1, i – 1, i – 1 zu 
ersetzen  
iii) Gangabfolge i – 1, i, i,i, i – 1 ist durch i – 1, i – 1,i – 1, i – 1, i – 1 
zu ersetzen  
iv) Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i – 1 ist durch i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 
1,i – 1 zu ersetzen  
v) Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 ist durch i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i 
– 1,i – 1, i – 1 zu ersetzen.  
In allen Fällen i) bis v) muss i – 1 ≥ i min erfüllt sein.  
5. Die Absätze 4. a bis einschließlich 4. f sind sequentiell anzuwenden, wobei 
in jedesmal die gesamte Zykluskurve zu scannen ist. Da Änderungen an den 
Absätzen 4. a bis 4. f dieses Unteranhangs neue Abfolgen hinsichtlich der 
Verwendung der Gänge zur Folge haben können, sind diese neuen Gang ­
abfolgen dreimal zu prüfen und gegebenenfalls zu ändern.  
Damit die Richtigkeit der Berechnung bewertet werden kann, ist der durch ­
schnittliche Gang für v ≥ 1 km/h (auf vier Dezimalstellen gerundet) zu 
berechnen und in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 477  
Unteranhang 3  
Reserviert  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 478  
Unteranhang 4  
Fahrwiderstand auf der Straße und Einstellung des Rollenprüfstands  
1. Anwendungsbereich  
In diesem Unteranhang wird die Bestimmung des Fahrwiderstands 
eines Prüffahrzeugs auf der Straße und die Übertragung dieses Fahr ­
widerstands auf einen Rollenprüfstand beschrieben.  
2. Begriffe und Definitionen  
2.1. Reserviert  
2.2. Geschwindigkeitsbezugspunkte beginnen bei 20 km/h und erfolgen 
in Schritten von 10 km/h und mit der höchsten Bezugsgeschwindig ­
keit gemäß folgenden Bestimmungen:  
a) Der höchste Geschwindigkeitsbezugspunkt ist 130 km/h oder der 
Geschwindigkeitsbezugspunkt, der sich unmittelbar vor der 
Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden Prüfzyklus befindet, 
falls dieser Wert weniger als 130 km/h beträgt. Falls der an ­
zuwendende Prüfzyklus weniger als 4 Zyklusphasen enthält 
(niedrig, mittel, hoch, sehr hoch) und auf Antrag des Herstellers 
und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann die 
höchste Bezugsgeschwindigkeit auf den Geschwindigkeits ­
bezugspunkt erhöht werden, der unmittelbar vor der Höchst ­
geschwindigkeit der nächsthöheren Phase liegt, jedoch nicht hö ­
her als 130 km/h; in diesem Fall erfolgt die Bestimmung des 
Fahrwiderstands auf der Straße und die Einstellung des Rollen ­
prüfstands mit denselben Geschwindigkeitsbezugspunkten.  
b) Falls ein Geschwindigkeitsbezugspunkt, der für den Zyklus gilt 
plus 14 km/h, größer oder gleich v  max ist, so ist dieser Geschwin ­
digkeitsbezugspunkt von der Ausrollprüfung und der Einstellung 
des Rollenprüfstands auszunehmen. Der nächstniedrigere Ge ­
schwindigkeitsbezugspunkt wird dann zum höchsten Geschwin ­
digkeitsbezugspunkt für das Fahrzeug.  
2.3. Unbeschadet anderer Bestimmungen ist gemäß Unteranhang 7 Ab ­
satz 5 ein Zyklus-Energiebedarf hinsichtlich der Sollgeschwindig ­
keitskurve des anzuwendenden Fahrzyklus zu berechnen.  
2.4. f  0 , f 1 , f 2 sind die gemäß diesem Unteranhang bestimmten Fahrwider ­
standskoeffizienten (Straße) der Fahrwiderstandsgleichung F = f  0 + 
f 1 × v + f  2 × v  2 , 
f 0 ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) in N  
f 1 ist der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) erster Ordnung in 
N/(km/h)  
f 2 ist der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) zweiter Ordnung in 
N/(km/h)  2 . 
Unbeschadet anderer Bestimmungen sind die Fahrwiderstandskoef ­
fizienten (Straße) mit einer linearen Regressionsanalyse nach der 
Methode der Mindestquadrate über den ganzen Bereich der Ge ­
schwindigkeitsbezugspunkte zu berechnen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 479  
2.5. Rotierende Masse  
2.5.1. Bestimmung von m  r 
m r ist die gleichwertige effektive Masse aller Räder und Fahrzeug ­
bauteile in kg, die, bei Getriebe in Neutral-Stellung, mit den Rädern 
auf der Straße rotieren. m  r ist mittels eines geeigneten und von der 
Genehmigungsbehörde genehmigten Verfahrens zu messen oder zu 
berechnen. Wahlweise kann m  r auf 3 % der Summe aus der Masse 
in fahrbereitem Zustand zuzüglich 25 kg geschätzt werden.  
2.5.2. Anwendung der rotierenden Masse auf den Fahrwiderstand (Straße)  
Die Ausrollzeiten sind auf die Kräfte zu übertragen und umgekehrt, 
wobei die anzuwendende Prüfmasse plus m  r zu berücksichtigen 
sind. Dies gilt sowohl für Messungen auf der Straße als auch auf 
dem Rollenprüfstand.  
2.5.3. Anwendung der rotierenden Masse auf die Schwungmasseneinstel ­
lung 
Wenn das Fahrzeug auf einem 4-Rad-Prüfstand geprüft wird und 
beide Achsen rotieren und diese die Ergebnisse der Messungen auf 
dem Prüfstand beeinflussen, so ist der Wert der gleichwertigen 
Schwungmasse des Rollenprüfstands auf den Wert der anzuwenden ­
den Prüfmasse zu setzen.  
Ansonsten ist der Wert der gleichwertigen Schwungmasse des Rol ­
lenprüfstands auf den Wert der Prüfmasse zuzüglich entweder der 
gleichwertigen effektiven Masse der Räder, die die Messergebnisse 
nicht beeinflussen, oder 50 % von m  r zu setzen.  
3. Allgemeine Anforderungen  
Der Hersteller ist für die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizien ­
ten (Straße) verantwortlich und gewährleistet dies für jedes Serien ­
fahrzeug in der Fahrwiderstandsfamilie (Straße). Toleranzen in der 
Bestimmung, der Simulation und den Berechnungsmethoden dürfen 
nicht verwendet werden, damit der Fahrwiderstand (Straße) von 
Serienfahrzeugen nicht unterschätzt wird. Auf Verlangen der Geneh ­
migungsbehörde ist die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizien ­
ten (Straße) eines individuellen Fahrzeugs nachzuweisen.  
3.1. Gesamtmessgenauigkeit  
Die erforderliche Gesamtmessgenauigkeit muss folgende Anforde ­
rungen erfüllen:  
a) Fahrzeuggeschwindigkeit: ± 0,2 km/h mit einer Messfrequenz 
von mindestens 10 Hz  
b) Zeitgenauigkeit, Präzision und Auflösung: min. ± 10 ms  
c) Raddrehmoment: ± 6 Nm oder ± 0,5 % des höchsten gemessenen 
Gesamtdrehmoments für das ganze Fahrzeug, je nachdem wel ­
cher Wert höher ist, bei einer Messfrequenz von mindestens 
10 Hz  
d) Windgeschwindigkeit: ± 0,3 m/s mit einer Messfrequenz von 
mindestens 1 Hz  
e) Windrichtung: ± 3° mit einer Messfrequenz von mindestens 1 Hz  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 480  
f) Umgebungstemperatur: ± 1° C mit einer Messfrequenz von min ­
destens 0,1 Hz  
g) Luftdruck: ± 0,3 kPa mit einer Messfrequenz von mindestens 
0,1 Hz  
h) Die Fahrzeugmasse ist vor und nach der Prüfung auf derselben 
Waage zu messen: ± 10 kg (± 20 kg für Fahrzeuge > 4 000 kg)  
i) Reifendruck: ± 5 kPa  
j) Radumdrehungsfrequenz: ± 0,05 s  -1 oder 1 %, je nachdem wel ­
cher Wert höher ist  
3.2. Windkanalkriterien  
3.2.1. Windgeschwindigkeit  
Die Windgeschwindigkeit muss während einer Messung im Mittel ­
punkt des Prüfbereichs innerhalb von n ± 2 km/h bleiben. Die 
mögliche Windgeschwindigkeit muss mindestens 140 km/h betra ­
gen. 
3.2.2. Lufttemperatur  
Die Lufttemperatur muss während einer Messung im Mittelpunkt 
des Prüfbereichs innerhalb von ± 3 °C bleiben. Die Verteilung der 
Lufttemperatur am Düsenauslass muss innerhalb von ± 3 °C blei ­
ben. 
3.2.3. Turbulenzen  
Um ein gleichmäßiges Gitternetz mit dreimal drei Rechtecken über 
dem Düsenauslass zu erhalten, darf die Turbulenzintensität Tu 1 % 
nicht überschreiten. Siehe Abbildung A4/1.  
Abbildung A4/1  
Turbulenzintensität
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
Dabei ist:  
Tu die Turbulenzintensität  
u′ die Fluktuation der Turbulenzgeschwindigkeit in m/s  
U ∞ die ungestörte Strömungsgeschwindigkeit in m/s  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 481  
3.2.4. Festes Blockierungsverhältnis  
Das Fahrzeugblockierungsverhältnis ε sb , das als der Quotient aus der 
Fläche der Fahrzeugfront und der Fläche des Düsenauslasses aus ­
gedrückt wird, ist nach folgender Gleichung zu berechnen und darf 
0,35 nicht übersteigen. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
Dabei ist:  
ε sb das Fahrzeugblockierungsverhältnis  
A f die Fläche der Fahrzeugfront in m  2 
A nozzle  die Fläche des Düsenauslasses in m  2 
3.2.5. Rotierende Räder  
Damit der aerodynamische Einfluss der Räder bestimmt werden 
kann, müssen die Räder des Prüffahrzeugs mit einer solchen Ge ­
schwindigkeit rotieren, dass die sich daraus ergebende Fahrzeug ­
geschwindigkeit innerhalb einer Toleranz von ± 3 km/h der Wind ­
geschwindigkeit liegt.  
3.2.6. Laufband  
Um die Strömung unter dem Prüffahrzeug zu simulieren, muss der 
Windkanal mit einem Laufband ausgerüstet sein, das über die ganze 
Länge des Fahrzeugs verläuft. Die lineare Geschwindigkeit des 
Laufbands muss innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit lie ­
gen. 
3.2.7. Fluidströmungswinkel  
An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenbereich 
darf die mittlere quadratische Abweichung beider Winkel (Y-, Z- 
Ebene) α und β am Düsenauslass 1° nicht überschreiten.  
3.2.8. Luftdruck  
An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenauslass 
muss die Standardabweichung des Gesamtdrucks am Düsenauslass 
gleich oder kleiner als 0,02 sein. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
Dabei ist:  
σ die Standardabweichung des Druckverhältnisses  ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t die Schwankung des Gesamtdrucks zwischen den Messpunk ­
ten in N/m  2 
q der dynamische Druck N/m  2 
Die absolute Differenz des Druckkoeffizienten cp über eine Distanz 
von 3 Metern vor und 3 Metern hinter dem Mittelpunkt der Waage 
im leeren Prüfabschnitt und in einer Höhe des Mittelpunkts des 
Düsenauslasses darf nicht um mehr als ± 0,02 abweichen.  
jcp x¼þ3m Ä cp x¼Ä3m j Ï 0,02 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 482  
Dabei ist:  
cp der Druckkoeffizient.  
3.2.9. Dicke der Grenzschicht  
Bei x = 0 (Mittelpunkt der Waage) muss die Windgeschwindigkeit 
mindestens 99 % der Einströmgeschwindigkeit 30 mm über dem 
Boden des Windkanals betragen. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30 mm  
Dabei ist:  
δ 99 der Abstand senkrecht zur Straße, wo 99 % der ungestörten 
Strömungsgeschwindigkeit erreicht werden (Dicke der Grenz ­
schicht).  
3.2.10. Rückhalteblockierungsverhältnis  
Das Rückhaltesystem darf sich nicht vor dem Fahrzeug befinden. 
Das relative Blockierungsverhältnis der Fahrzeugfront ε restr aufgrund 
des Rückhaltesystems darf 0,10 nicht überschreiten. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
Dabei ist:  
ε restr das relative Blockierungsverhältnis des Rückhaltesystems  
A restr die Fahrzeugfront des Rückhaltesystems, auf die Düsenvor ­
derseite projiziert, in m  2 
A f die Fläche der Fahrzeugfront in m  2 
3.2.11. Messung der Genauigkeit der Waage in der x-Richtung  
Die Ungenauigkeit der sich in der x-Richtung ergebenden Kraft darf 
± 5 N nicht überschreiten. Die Auflösung der gemessenen Kraft 
muss innerhalb ± 3 N liegen.  
3.2.12. Wiederholbarkeit der Messung  
Die Wiederholbarkeit der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N 
liegen.  
4. Messung des Fahrwiderstands auf der Straße  
4.1. Anforderungen für die Straßenprüfung  
4.1.1. Atmosphärische Bedingungen für die Straßenprüfung  
4.1.1.1. Zulässige Windbedingungen  
Die maximal zulässigen Windbedingungen für die Bestimmung des 
Fahrwiderstands (Straße) werden in den Absätzen 4.1.1.1.1 und 
4.1.1.1.2 beschrieben.  
Zur Feststellung der Anwendbarkeit des zu verwendenden Typs der 
Anemometrie ist der arithmetische Durchschnitt der Windgeschwin ­
digkeit mittels kontinuierlicher Windgeschwindigkeitsmessungen zu 
bestimmen, indem ein anerkanntes meteorologisches Instrument an 
einer an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in einer sich über dem 
Fahrbahnniveau befindenden Höhe, wo die repräsentativsten Wind ­
bedingungen auftreten, verwendet wird.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 483  
Können keine Prüfungen in entgegengesetzter Richtung auf dem 
selben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden (z. B. auf 
einer ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so sind 
die Windgeschwindigkeit und die Richtung auf jedem Teil der Prüf ­
strecke zu messen. In diesem Fall bestimmt der höhere gemessene 
Wert den zu verwendenden Typ der Anemometrie und der nied ­
rigere Wert bestimmt das Kriterium der Zulässigkeit eines Verzichts 
auf die Windkorrektur.  
4.1.1.1.1. Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung stationärer Ane ­
mometrie  
Stationäre Anemometrie ist nur zu verwenden, wenn Wind ­
geschwindigkeiten über einen Zeitraum von 5 Sekunden im Durch ­
schnitt weniger als 5 m/s betragen und die Spitzenwindgeschwindig ­
keiten in weniger als 2 Sekunden weniger als 8 m/s betragen. Au ­
ßerdem muss die Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit, die 
quer zur Prüfstrecke verläuft, weniger als 2 m/s betragen. Jegliche 
Windkorrektur ist gemäß Absatz 4.5.3 dieses Unteranhangs zu be ­
rechnen. Auf eine Windkorrektur kann verzichtet werden, wenn die 
niedrigste arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit 2 
m/s oder weniger beträgt.  
4.1.1.1.2. Windbedingungen und On-Board-Anemometrie  
Für Prüfungen mit einem On-Board-Anemometer ist ein Gerät ge ­
mäß Absatz 4.3.2 dieses Unteranhangs zu verwenden. Die arithme ­
tische Gesamtwindgeschwindigkeit während der Prüfung auf der 
Prüfstrecke muss weniger als 7 m/s betragen mit Spitzenwind ­
geschwindigkeiten von weniger als 10 m/s. Außerdem muss die 
Vektorkomponente der Windgeschwindigkeit auf der Straße weniger 
als 4 m/s betragen.  
4.1.1.2. Umgebungstemperatur  
Die Umgebungstemperatur muss im Bereich von 5 °C bis ein ­
schließlich 35 °C liegen.  
Beträgt die Differenz zwischen der höchsten und der niedrigsten 
gemessenen Temperatur während der Ausrollprüfung mehr als 
5 °C, so ist die Temperaturkorrektur separat auf jede Fahrt mit 
dem arithmetischen Durchschnitt der Umgebungstemperatur dieser 
Fahrt anzuwenden.  
In diesem Fall sind die Werte der Fahrwiderstandskoeffizienten 
(Straße) f  0 , f 1 und f  2 zu bestimmen und für jede einzelne Fahrt zu 
korrigieren. Die endgültigen Werte von f  0 , f 1 and f  2 müssen dem 
arithmetischen Durchschnitt der individuell korrigierten Koeffizien ­
ten f  0 , f 1 und f  2 entsprechen.  
Es steht dem Hersteller frei, Ausrollprüfungen zwischen 1 °C und 
5 °C durchzuführen.  
4.1.2. Prüfstrecke  
Die Straßenoberfläche muss flach, eben, sauber und trocken sein 
und darf keine Hindernisse oder Windschutzwände aufweisen, die 
die Messung des Fahrwiderstands beeinträchtigen könnten; ihre 
Struktur und Zusammensetzung muss repräsentativ für derzeitige 
städtische und Fernstraßenbeläge sein. Die Längsneigung der Prüf ­
strecke darf nicht mehr als ± 1 % betragen. Die lokale Neigung 
zwischen beliebigen, 3 Meter voneinander entfernten Punkten darf 
nicht mehr als ± 0,5 % von dieser Längsneigung abweichen. Kön ­
nen keine Prüfungen in entgegengesetzten Richtungen auf dem sel ­
ben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden (z. B. auf einer 
ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so muss die 
Summe der Längsneigungen der parallelen Prüfstreckenabschnitte 
zwischen 0 und einer Steigung von 0,1 % liegen. Die Wölbung 
der Prüfstrecke muss 1,5 % betragen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 484  
4.2. Vorbereitung  
4.2.1. Prüffahrzeug  
Jedes Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produktions ­
serie entsprechen, andernfalls, wenn das Fahrzeug sich von dem 
Serienfahrzeug unterscheidet, ist eine vollständige Beschreibung in 
alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.  
4.2.1.1. Keine Anwendung der Interpolationsmethode  
Aus der Interpolationsfamilie ist ein Prüffahrzeug (Fahrzeug H) mit 
der Kombination aus Merkmalen auszuwählen, die für den Fahr ­
widerstand (Straße) relevant sind (d. h. Masse, Luftwiderstand und 
Reifenrollwiderstand), und den höchsten Zyklusenergiebedarf ver ­
ursachen (siehe Absatz 5.6 dieses Anhangs).  
Ist der aerodynamische Einfluss der verschiedenen Felgen innerhalb 
einer Interpolationsfamilie nicht bekannt, so muss die Auswahl auf 
dem größten zu erwartenden Luftwiderstand basieren. Als Orientie ­
rungshilfe bei der Auswahl ist zu berücksichtigen, dass der größte 
Luftwiderstand für ein Rad mit a) der größten Breite, b) dem größ ­
ten Durchmesser und c) der am weitesten geöffneten Struktur (in 
dieser Reihenfolge) zu erwarten ist.  
Die Auswahl des Rades muss unbeschadet der Anforderung hin ­
sichtlich des höchsten Zyklusenergiebedarfs erfolgen.  
4.2.1.2. Anwendung der Interpolationsmethode  
Auf Antrag des Herstellers kann die Interpolationsmethode für Ein ­
zelfahrzeuge in der Interpolationsfamilie angewendet werden (siehe 
Absatz 1.2.3.1 von Unteranhang 6 und Absatz 3.2.3.2 von Unter ­
anhang 7).  
In diesem Fall sind zwei Prüffahrzeuge, die den Anforderungen der 
Interpolationsmethode genügen, aus der Interpolationsfamilie aus ­
zuwählen (Absätze 1.2.3.1 und 1.2.3.2 von Unteranhang 6).  
Prüffahrzeug H muss das Fahrzeug sein, das den höheren und vor ­
zugsweise den höchsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl ver ­
ursacht, während Prüffahrzeug L das Fahrzeug sein muss, das den 
geringeren und vorzugsweise den geringsten Zyklusenergiebedarf 
verursacht.  
Alle Teile der Zusatzausrüstung und/oder Karosserieformen, die 
nicht in der Interpolationsmethode berücksichtigt werden sollen, 
sind an den beiden Prüffahrzeugen H und L so anzubringen, dass 
sie aufgrund ihrer für den Fahrwiderstand (Straße) relevanten Merk ­
male (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) die 
höchste Kombination des Zyklusenergiebedarfs verursachen.  
4.2.1.3. Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie (Straße)  
4.2.1.3.1. Auf Antrag des Herstellers und bei Erfüllung der Kriterien von 
Absatz 5.7 dieses Anhangs sind die Werte des Fahrwiderstands 
(Straße) für die Fahrzeuge H und L einer Interpolationsfamilie zu 
berechnen.  
4.2.1.3.2. Für die Zwecke von Absatz 4.2.1.3 dieses Unteranhangs ist das 
Fahrzeug H einer Fahrwiderstandsfamilie (Straße) als „Fahrzeug 
H R “ zu bezeichnen. Alle Bezugnahmen auf „Fahrzeug H“ in Absatz 
4.2.1 dieses Unteranhangs sind durch „Fahrzeug H  R “ und alle Be ­
zugnahmen auf eine Interpolationsfamilie in Absatz 4.2.1 dieses 
Unteranhangs sind durch „Fahrwiderstandsfamilie (Straße)“ zu er ­
setzen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 485  
4.2.1.3.3. Für die Zwecke von Absatz 4.2.1.3 dieses Unteranhangs ist das 
Fahrzeug L einer Fahrwiderstandsfamilie (Straße) als „Fahrzeug 
L R “ zu bezeichnen. Alle Bezugnahmen auf „Fahrzeug L“ in Absatz 
4.2.1 dieses Unteranhangs sind durch „Fahrzeug L  R “ und alle Be ­
zugnahmen auf eine Interpolationsfamilie in Absatz 4.2.1 dieses 
Unteranhangs sind durch „Fahrwiderstandsfamilie (Straße)“ zu er ­
setzen.  
4.2.1.3.4. Unbeschadet der Anforderungen in den Absätzen 1.2.3.1 und 1.2.3.2 
von Unteranhang 6 hinsichtlich des Umfangs einer Interpolations ­
familie muss die Differenz des Zyklusenergiebedarfs zwischen H  R 
und L  R der Fahrwiderstandsfamilie (Straße), basierend auf H  R über 
einen vollständigen WLTC-Zyklus Klasse 3, mindestens 4 % betra ­
gen und sie darf 35 % nicht übersteigen.  
Ist mehr als ein Getriebe in der Fahrwiderstandsfamilie (Straße) 
enthalten, so ist das Getriebe mit den größten Leistungsverlusten 
für die Bestimmung des Fahrwiderstands zu verwenden.  
4.2.1.3.5. Die Fahrwiderstände (Straße) H  R und/oder L  R sind gemäß diesem 
Unteranhang zu bestimmen.  
Der Fahrwiderstand (Straße) von H- und L-Fahrzeugen einer Inter ­
polationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie (Straße) ist 
gemäß den Absätzen 3.2.3.2.2 bis 3.2.3.2.2.4 einschließlich von 
Unteranhang 7 folgendermaßen zu berechnen:  
a) indem H  R und L  R der Fahrwiderstandsfamilie (Straße) anstelle 
von H und L für die Gleichungen verwendet werden  
b) indem die Fahrwiderstandsparameter (Straße) (d. h. Prüfmasse, 
Δ(C D × A  f ) in Bezug zu Fahrzeug L  R und der Reifenrollwider ­
stand) von Fahrzeug H (oder L) der Interpolationsfamilie für das 
„Einzelfahrzeug“ verwendet werden  
c) indem diese Berechnung für jedes H- und L-Fahrzeug der Inter ­
polationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie (Straße) 
wiederholt wird.  
Die Fahrwiderstandsinterpolation darf nur für die Fahrwiderstands ­
merkmale angewendet werden, die sich bei dem Prüfahrzeug L  R und 
dem Prüffahrzeug H  R voneinander unterscheiden. Für andere Merk ­
male, die für den Fahrwiderstand (Straße) relevant sind, gilt der der 
Wert von Fahrzeug H  R . 
4.2.1.4. Anwendung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)  
Ein Fahrzeug, das die Kriterien von Absatz 5.8 dieses Anhangs 
erfüllt und das:  
a) für die beabsichtigte Serie vollständiger Fahrzeuge, die von der 
Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) hinsichtlich des ge ­
schätzten schlechtesten C  D -Wertes und der Karosserieform abge ­
deckt werden sollen, repräsentativ ist, und  
b) für die beabsichtigte Serie von Fahrzeugen, die von der Fahr ­
widerstandsmatrix-Familie (Straße) hinsichtlich des geschätzten 
Wertes der Masse der Zusatzausrüstung abgedeckt werden sollen, 
repräsentativ ist, ist für die Bestimmung des Fahrwiderstands 
(Straße) zu verwenden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 486  
Kann keine repräsentative Karosserieform für ein vollständiges 
Fahrzeug bestimmt werden, so ist das Prüffahrzeug mit einem vier ­
eckigen Kasten mit abgerundeten Ecken mit einem Radius von 
höchstens 25 mm und einer Breite, die der Höchstbreite der durch 
die Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) abgedeckten Fahrzeuge 
entspricht, und einer Gesamthöhe des Prüffahrzeugs einschließlich 
des Kastens von 3,0 m ± 0,1 m, auszurüsten.  
Der Hersteller und die Genehmigungsbehörde legen im Einverneh ­
men fest, welches Modell eines Prüffahrzeugs als repräsentativ gilt.  
Die Fahrzeugparameter Prüfmasse, Reifenrollwiderstand und Fahr ­
zeugfront eines H  M - und L  M -Fahrzeugs sind so zu bestimmen, dass 
das H  M -Fahrzeug den höchsten Zyklusenergiebedarf und das L  M - 
Fahrzeug den geringsten Zyklusenergiebedarf der Fahrwiderstands ­
matrix-Familie (Straße) verursacht. Der Hersteller und die Geneh ­
migungsbehörde legen im Einvernehmen die Fahrzeugparameter für 
das H  M -Fahrzeug und das L  M -Fahrzeug fest.  
Der Fahrwiderstand (Straße) aller Einzelfahrzeuge der Fahrwider ­
standsmatrix-Familie (Straße) einschließlich H  M und L  M ist gemäß 
Absatz 5.1 dieses Unteranhangs zu berechnen.  
4.2.1.5. Bewegliche aerodynamische Karosserieteile  
Bewegliche aerodynamische Karosserieteile an den Prüffahrzeugen 
müssen während der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) zu den 
Prüfbedingungen gemäß WLTP-Prüfzyklus Typ 1 (Prüftemperatur, 
Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigungsbereich, Motorlast 
usw.) betrieben werden.  
Jedes Fahrzeugsystem, das dynamisch den Luftwiderstand des Fahr ­
zeugs ändert (z. B. Fahrzeughöhensteuerung) ist als ein bewegliches 
aerodynamisches Karosserieteil zu betrachten. Geeignete Anforde ­
rungen sind hinzuzufügen, falls die Zusatzausrüstung künftiger 
Fahrzeuge bewegliche aerodynamische Teile enthält, deren Einfluss 
auf den Luftwiderstand den Bedarf weiterer Anforderungen begrün ­
det. 
4.2.1.6. Wägung  
Vor und nach dem Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands 
(Straße) ist das ausgewählte Fahrzeug einschließlich des Fahrers und 
der Ausrüstung zu wiegen, um die arithmetische Durchschnittsmasse 
m av zu bestimmen. Die Masse des Fahrzeugs muss größer als oder 
gleich der Prüfmasse von Fahrzeug H oder Fahrzeug L zu Beginn 
des Verfahrens zur Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) sein.  
4.2.1.7. Konfiguration des Prüffahrzeugs  
Die Konfiguration des Prüffahrzeugs ist in alle einschlägigen Prüf ­
berichte aufzunehmen und für jede Ausrollprüfung zu verwenden.  
4.2.1.8. Zustand des Prüffahrzeugs  
4.2.1.8.1. Einfahren  
Das Prüffahrzeug ist in geeigneter Weise für den Zweck der darauf 
folgenden Prüfung über mindestens 10 000 jedoch nicht mehr als 
80 000 km einzufahren.  
4.2.1.8.1.1. Auf Antrag des Herstellers kann ein Fahrzeug mit mindestens 3 000 
km verwendet werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 487  
4.2.1.8.2. Herstellerangaben  
Das Fahrzeug muss mit den vom Hersteller vorgesehenen Spezifi ­
kationen für das Serienfahrzeug hinsichtlich der Reifendrücke ge ­
mäß Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs, der Fahrwerksgeometrie/ 
Spureinstelllung gemäß Absatz 4.2.1.8.3 dieses Unteranhangs, der 
Bodenfreiheit, der Fahrzeughöhe, der Schmierung von Antriebs ­
strang und Radlager sowie der Bremseinstellung übereinstimmen, 
um unrepräsentative Störeinflüsse zu vermeiden.  
4.2.1.8.3. Spureinstellung  
Die Spur- und Sturzwerte sind auf die maximale Abweichung von 
der Fahrzeuglängsachse in dem vom Hersteller definierten Bereich 
einzustellen. Schreibt ein Hersteller bestimmte Spur- und Sturzwerte 
für das Fahrzeug vor, so sind diese Werte zu verwenden. Auf An ­
trag des Herstellers können höhere als die vorgeschriebenen Werte 
für Abweichungen von der Fahrzeuglängsachse verwendet werden. 
Die vorgeschriebenen Werte sind die Bezugswerte für alle War ­
tungstätigkeiten während der Lebensdauer des Fahrzeugs.  
Sonstige einstellbare Parameter der Spureinstellung (z. B. Nachlauf) 
sind auf die vom Hersteller empfohlenen Werte zu setzen. Stehen 
keine empfohlenen Werte zur Verfügung, sind diese auf den vom 
Hersteller definierten arithmetischen Durchschnittsbereich einzustel ­
len. 
Diese einstellbaren Parameter und vorgeschriebenen Werte sind in 
alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
4.2.1.8.4. Geschlossene Abdeckungen  
Während der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) müssen die 
Motorraumabdeckung, die Kofferraumabdeckung, die manuell be ­
tätigten beweglichen Abdeckungen und alle Fenster geschlossen 
sein. 
4.2.1.8.5. Ausrollmodus  
Können die in den Absätzen 8.1.3 oder 8.2.3 dieses Unteranhangs 
beschriebenen Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des 
Rollenprüfstands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt 
werden, so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus aus ­
zurüsten. Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde 
genehmigt werden und die Verwendung eines Ausrollmodus ist in 
alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
4.2.1.8.5.1. Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so 
ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands 
(Straße) als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.  
4.2.2. Reifen  
4.2.2.1. Auswahl der Reifen  
Die Auswahl der Reifen erfolgt auf Grundlage von Absatz 4.2.1 
dieses Unteranhangs, wobei deren Rollwiderstände gemäß Anhang 
6 der UNECE-Regelung Nr. 117 Änderungsserie 02 zu messen sind.  
Die Rollwiderstandskoeffizienten sind gemäß den Rollwiderstands ­
klassen in Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 anzugleichen und zu 
kategorisieren.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 488  
Die tatsächlichen Rollwiderstandswerte für die an den Prüffahrzeu ­
gen angebrachten Reifen sind zu verwenden, um den Gradient der 
Interploationsgeraden der Interpolationsmethode in Absatz 3.2.3.2 
von Unteranhang 7 zu bestimmen. Für Einzelfahrzeuge in der Inter ­
polationsfamilie wird die Interpolationsmethode auf der Grundlage 
der Werte der Rollwiderstandsklassen, die für die am Einzelfahrzeug 
angebrachten Reifen gemäß Tabelle A4/1 gelten, durchgeführt.  
Tabelle A4/1  
Energieeffizienzklassen von Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) für Reifenklassen C1, C2 und C3, 
kg/Tonne  
Energieeffizienz ­
klasse  Wert Klasse C1  Wert Klasse C2  Wert Klasse C3  
A RWK = 5,9  RWK = 4,9  RWK = 3,5  
B RWK = 7,1  RWK = 6,1  RWK = 4,5  
C RWK = 8,4  RWK = 7,4  RWK = 5,5  
D Leer  Leer  RWK = 6,5  
E RWK = 9,8  RWK = 8,6  RWK = 7,5  
F RWK = 11,3  RWK = 9,9  RWK = 8,5  
G RWK = 12,9  RWK = 11,2  Leer  
4.2.2.2. Reifenzustand  
Reifen, die für die Prüfung verwendet werden,  
a) dürfen nicht älter als zwei Jahre nach dem Herstellungsdatum 
sein 
b) dürfen nicht speziell konditioniert oder behandelt worden sein (z. 
B. erhitzt oder künstlich gealtert), mit Ausnahme des Schleifens 
der Reifenlauffläche im ursprünglichen Zustand  
c) müssen vor der Bestimmung des Fahrwiderstands auf einer 
Straße über mindestens 200 km eingefahren worden sein  
d) müssen vor der Prüfung an jedem Punkt auf der gesamten Breite 
des Reifens eine konstante Profiltiefe von 100 bis 80 % der 
ursprünglichen Profiltiefe aufweisen.  
4.2.2.2.1. Nach der Messung der Profiltiefe ist die Fahrstrecke auf 500 km zu 
begrenzen. Werden 500 km überschritten, so ist die Profiltiefe wie ­
der zu messen.  
4.2.2.3. Reifendruck  
Die Vorder- und Hinterreifen sind, wie vom Hersteller festgelegt, an 
der jeweiligen Achse und dem ausgewählten Reifen mit der Ausroll ­
prüfmasse auf den unteren Grenzwert des Reifendruckbereichs auf ­
zupumpen.  
4.2.2.3.1. Reifendruckregelung  
Beträgt die Differenz zwischen Umgebungs- und Abkühltemperatur 
mehr als 5 °C, so ist der Reifendruck folgendermaßen anzupassen:  
a) die Reifen sind über mehr als eine Stunde mit 10 % über dem 
Solldruck abzukühlen  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 489  
b) Vor der Prüfung ist der Reifendruck auf den in Absatz 4.2.2.3 
dieses Unteranhangs angegebenen Druck zu verringern, wobei 
eine Anpassung an die Differenz zwischen der Abkühl-Umge ­
bungstemperatur und der Umgebungsprüftemperatur mit 0,8 kPa 
pro 1 °C gemäß folgender Gleichung durchzuführen ist:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
Dabei ist:  
ΔP t die dem Reifendruck gemäß Absatz 4.2.2.3 dieses Unter ­
anhangs hinzugefügte Reifendruckanpassung in kPa  
0,8 der Druckanpassungsfaktor in kPa/°C  
T soak die Reifenabkühltemperatur in °C  
T amb die Umgebungsprüftemperatur in °C  
c) Zwischen der Druckanpassung und dem Aufwärmen des Fahr ­
zeugs sind die Reifen von äußeren Wärmequellen einschließlich 
der Sonneneinstrahlung abzuschirmen.  
4.2.3. Instrumentenausrüstung  
Instrumente sind derart zu installieren, dass ihr Einfluss auf die 
aerodynamischen Merkmale des Fahrzeugs minimiert wird.  
Ist der Einfluss des installierten Instruments auf (C  D × A  f ) wahr­
scheinlich größer als 0,015 m  2 , so ist das Fahrzeug mit und ohne 
Instrument in einem Windkanal zu messen, der dem Kriterium von 
Absatz 3.2 dieses Unteranhangs genügt. Die entsprechende Diffe ­
renz ist von f  2 abzuziehen. Auf Antrag des Herstellers und mit 
Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann der ermittelte Wert 
für ähnliche Fahrzeuge verwendet werden, bei denen der Einfluss 
der Ausrüstung wahrscheinlich den gleichen Einfluss hat.  
4.2.4. Aufwärmen des Fahrzeugs  
4.2.4.1. Auf der Straße  
Das Aufwärmen darf nur durch Fahren des Fahrzeugs erfolgen.  
4.2.4.1.1. Vor dem Aufwärmen ist das Fahrzeug zu verzögern, wobei die 
Kupplung deaktiviert sein muss oder ein automatisches Getriebe 
in die Neutralstellung gebracht wird und innerhalb von 5 bis 10 
Sekunden maßvoll von 80 auf 20 km/h gebremst wird. Nach diesem 
Bremsvorgang darf keine weitere Betätigung oder manuelle Anpas ­
sung der Bremsanlage erfolgen.  
Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmi ­
gungsbehörde können die Bremsen auch nach dem Aufwärmen 
mit derselben Verzögerung wie in diesem Absatz beschrieben be ­
tätigt werden  
4.2.4.1.2. Aufwärmen und Stabilisierung  
Alle Fahrzeuge sind mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit des an ­
zuwendenden WLTC zu fahren. Das Fahrzeug kann mit 90 % der 
Höchstgeschwindigkeit der nächsthöheren Phase gefahren werden 
(siehe Tabelle A4/2), wenn diese Phase gemäß Absatz 7.3.4 dieses 
Unteranhangs dem anzuwendenden WLTC-Aufwärmverfahren hin ­
zugefügt wird. Das Fahrzeug ist für mindestens 20 Minuten auf ­
zuwärmen, bis stabile Bedingungen erreicht sind.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 490  
Tabelle A4/2  
Aufwärmen und Stabilisierung in den verschiedenen Phasen  
Fahrzeug-klasse  Anzuwendender WLTC  90 % der Höchst- 
geschwindigkeit  Nächsthöhere Phase  
Klasse 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  entfällt  
Klasse 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra 
High  2 111 km/h  entfällt  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Klasse 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra 
High  3 118 km/h  entfällt  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Kriterium für den stabilen Zustand  
Siehe Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.  
4.3. Messung und Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) anhand der 
Ausrollmethode  
Der Fahrwiderstand (Straße) ist entweder mittels stationärer Anemo ­
metrie (Absatz 4.3.1 dieses Unteranhangs) oder On-Board-Anemo ­
metrie (Absatz 4.3.2 dieses Unteranhangs) zu bestimmen.  
4.3.1. Ausrollmethode mit stationärer Anemometrie  
4.3.1.1. Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der 
Fahrwiderstandskurve (Straße)  
Die Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung des Fahrwider ­
stands auf der Straße sind gemäß Absatz 2 dieses Unteranhangs 
auszuwählen.  
4.3.1.2. Datenerfassung  
Während der Prüfung sind die Zeit und die Fahrzeuggeschwindig ­
keit mit einer Frequenz von mindestens 5 Hz zu messen.  
4.3.1.3. Fahrzeugausrollmethode  
4.3.1.3.1. Im Anschluss an das in Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs beschrie ­
beneAufwärmverfahren und unmittelbar vor jeder Prüfmessung ist 
das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über der höchsten Bezugs ­
geschwindigkeit zu beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit 
höchstens eine Minute lang zu fahren. Danach muss unverzüglich 
das Ausrollen beginnen.  
4.3.1.3.2. Während des Ausrollens muss sich das Getriebe in Neutralstellung 
befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu 
vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.  
4.3.1.3.3. Die Prüfung ist so lange zu wiederholen, bis die Ausrolldaten den 
Anforderungen hinsichtlich der statistischen Präzision gemäß Absatz 
4.3.1.4.2 genügen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 491  
4.3.1.3.4. Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung 
durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen 
Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt 
werden können. Bei Teilfahrten ist darauf zu achten, dass die Fahr ­
zeugbedingungen bei jedem Teilpunkt so stabil wie möglich bleiben.  
4.3.1.4. Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße durch Messung der 
Ausrollzeit  
4.3.1.4.1. Die Ausrollzeit, die der Bezugsgeschwindigkeit v  j entspricht und 
sich aus der abgelaufenen Zeit der Fahrzeuggeschwindigkeit (v  j + 
5 km/h) bis (v  j – 5 km/h) ergibt, ist zu messen.  
4.3.1.4.2. Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzufüh ­
ren bis mindestens drei Messpaare ermittelt wurden, die der statis ­
tischen Präzision p  j genügen; diese entspricht folgender Gleichung:  
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  n Ü Δt j p Ï 0,03  
Dabei ist:  
P j die statistische Präzision der bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j 
durchgeführten Messungen  
n die Anzahl der Messpaare  
Δt j der arithmetische Durchschnitt der Ausrollzeit bei der Bezugs ­
geschwindigkeit v  j in Sekunden gemäß folgender Gleichung:  
Δt j ¼ n 
P n 
i¼1 1 
Δt ji 
Dabei ist:  
Δt ji die harmonische durchschnittliche Ausrollzeit des ersten Mess ­
paares bei der Geschwindigkeit v  j in Sekunden s gemäß fol ­
gender Gleichung:  
Δt ji ¼ 2 
Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
Dabei gilt:  
Δt jai und Δt jbi sind die Ausrollzeiten der ersten Messung bei der 
Bezugsgeschwindigkeit v  j in Sekunden s in den 
Richtungen a und b  
σ j ist die Standardabweichung in Sekunden s gemäß: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h ist ein Koeffizient in Tabelle A4/3  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 492  
Tabelle A4/3  
Koeffizient h als Funktion von  
n h  h/  ﬃﬃﬃ n p n h  h/  ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3  2,48  10  2,2  0,73  
4 3,2  1,60  11  2,2  0,66  
5 2,8  1,25  12  2,2  0,64  
6 2,6  1,06  13  2,2  0,61  
7 2,5  0,94  14  2,2  0,59  
8 2,4  0,85  15  2,2  0,57  
9 2,3  0,77  
4.3.1.4.3. Tritt während einer Messung in einer Richtung ein externer Faktor 
oder eine Einwirkung durch den Fahrer auf, der oder die die Prü ­
fung des Fahrwiderstands auf der Straße beeinflusst, so sind diese 
Messung und die entsprechende Messung in der entgegengesetzten 
Richtung zu verwerfen.  
Die größte Anzahl an Messpaaren, die noch der statistischen Präzi ­
sion gemäß Absatz 4.3.1.4.2 genügt, ist zu bewerten und die Anzahl 
an verworfenen Messpaaren darf ein Drittel der Gesamtzahl an 
Messpaaren nicht überschreiten.  
4.3.1.4.4. Die folgende Gleichung ist für die Berechnung des arithmetischen 
Durchschnitts des Fahrwiderstands auf der Straße zu verwenden, 
wobei der harmonische arithmetische Durchschnitt der Ausrollzeiten 
zu berücksichtigen ist.  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
Dabei ist:  
Δt j der harmonische arithmetische Durchschnitt der Messungen der 
abwechselnden Ausrollzeiten bei der Geschwindigkeit v  j in Se­
kunden s gemäß:  
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb Dabei gilt:  
Δt ja und Δt jb sind der arithmetische Durchschnitt der Ausrollzeiten 
in den Richtungen a und b entsprechend der Bezugsgeschwindigkeit 
v j in Sekunden s gemäß folgender zwei Gleichungen:  
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
und: 
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
Dabei ist:  
m av der arithmetische Durchschnitt der Prüffahrzeugmassen zu Be ­
ginn und am Ende der Bestimmung des Fahrwiderstands (Stra ­
ße) in kg  
m r die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile ge ­
mäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 493  
Die Koeffizienten f  0 , f 1 undf  2 in der Fahrwiderstandsgleichung 
(Straße) sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der 
Mindestquadrate zu berechnen.  
Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative 
Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße), so ist der 
Koeffizient f  1 auf Null zu setzen und die Koeffizienten f  0 und f  2 
sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindest ­
quadrate neu zu berechnen.  
4.3.2. Ausrollmethode mit On-Board-Anemometrie  
Das Fahrzeug ist gemäß Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs auf ­
zuwärmen und zu stabilisieren.  
4.3.2.1. Zusätzliche Instrumente für die On-Board-Anemometrie  
Das On-Board-Anemometer und die Instrumente sind im Betrieb am 
Prüffahrzeug zu kalibrieren, wenn eine Kalibrierung während des 
Aufwärmens für die Prüfung notwendig wird.  
4.3.2.1.1. Die relative Windgeschwindigkeit ist mit einer Mindestfrequenz von 
1 Hz und einer Genauigkeit von 0,3 m/s zu messen. Die Blockie ­
rung des Fahrzeugs ist bei der Kalibrierung des Anemometers zu 
berücksichtigen.  
4.3.2.1.2. Die Windrichtung muss relativ zur Fahrzeugrichtung sein. Die rela ­
tive Windrichtung (Gierachse) ist mit einer Auflösung von 1 Grad 
und einer Genauigkeit von 3 Grad zu messen. Die Totzone des 
Instruments darf 10 Grad nicht überschreiten und muss zum Fahr ­
zeugheck hin gerichtet sein.  
4.3.2.1.3. Vor dem Ausrollen ist das Anemometer in Bezug auf Wind ­
geschwindigkeit und Gierrate gemäß ISO 10521-1:2006(E) Anhang 
A zu kalibrieren.  
4.3.2.1.4. Die Blockierung des Anemometers ist im Kalibrierungsverfahren 
gemäß ISO 10521-1:2006(E) Anhang A zu korrigieren, um ihren 
Effekt zu minimieren.  
4.3.2.2. Auswahl des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs für die Bestimmung 
der Fahrwiderstandskurve (Straße)  
Der Geschwindigkeitsbereich des Prüffahrzeugs ist gemäß Absatz 
2.2 dieses Unteranhangs auszuwählen.  
4.3.2.3. Datenerfassung  
Während der Prüfung sind die abgelaufene Zeit, die Fahrzeug ­
geschwindigkeit und die Luftgeschwindigkeit (Windgeschwindig ­
keit, Richtung) relativ zum Fahrzeug mit einer Frequenz von 5 Hz 
zu messen. Die Umgebungstemperatur ist zu synchronisieren und 
mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz zu messen.  
4.3.2.4. Fahrzeugausrollmethode  
Die Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzufüh ­
ren, bis mindestens zehn aufeinanderfolgende Fahrten (fünf in jeder 
Richtung) erfolgt sind. Genügt eine Fahrt nicht den geforderten On- 
Board-Anemometrie-Prüfbedingungen, so sind diese Fahrt und die 
entsprechende Fahrt in entgegengesetzter Richtung zu verwerfen. 
Alle gültigen Messpaare sind in die endgültige Analyse mit mindes ­
tens 5 Ausrollfahrten aufzunehmen. Vgl. die statistischen Validie ­
rungskriterien in Absatz 4.3.2.6.10 dieses Unteranhangs.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 494  
Das Anemometer ist so zu installieren, dass der Effekt auf die 
Betriebseigenschaften des Fahrzeugs minimiert ist.  
Das Anemometer ist gemäß einer der folgenden Optionen zu instal ­
lieren:  
a) an einem Balken ungefähr 2 Meter vor dem vorderen aerodyna ­
mischen Staupunkt des Fahrzeugs  
b) auf der Mittellinie des Fahrzeugdachs; wenn möglich, ist das 
Anemometer innerhalb von 30 cm vom oberen Rand der Wind ­
schutzscheibe zu installieren  
c) auf der Motorraumabdeckung in der Fahrzeugmittellinie, d. h. in 
der Mitte zwischen der Fahrzeugfront und dem unteren Rand der 
Windschutzscheibe.  
In allen Fällen ist das Anemometer parallel zur Fahrbahnoberfläche 
zu installieren. Falls die Positionen b oder c verwendet werden, sind 
die Ausrollergebnisse analytisch anzupassen, um den zusätzlichen 
Luftwiderstand aufgrund des Anemometers zu berücksichtigen. 
Zur Anpassung ist das ausrollende Fahrzeug in einem Windkanal 
sowohl mit dem als auch ohne das in derselben Position wie auf 
dem Prüfstand installierte Anemometer zu prüfen. Die berechnete 
Differenz ist der graduelle Luftwiderstandskoeffizient C  D in Kom­
bination mit der Fahrzeugfront zur Korrektur der Ausrollergebnisse.  
4.3.2.4.1. Im Anschluss an das in Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs beschrie ­
beneAufwärmverfahren und unmittelbar vor jeder Prüfmessung ist 
das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über der höchsten Bezugs ­
geschwindigkeit zu beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit 
höchstens eine Minute lang zu fahren. Danach muss unverzüglich 
das Ausrollen beginnen.  
4.3.2.4.2. Während des Ausrollens muss sich das Getriebe in Neutralstellung 
befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu 
vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.  
4.3.2.4.3. Es wird empfohlen, jedes Ausrollen ohne Unterbrechung durch ­
zuführen. Teilfahrten sind jedoch zulässig, wenn in einer einzigen 
Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt 
werden können. Bei Teilfahrten ist darauf zu achten, dass die Fahr ­
zeugbedingungen bei jedem Teilpunkt so stabil wie möglich bleiben.  
4.3.2.5. Bestimmung der Bewegungsgleichung  
Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers ver ­
wendeten Symbole sind in Tabelle A4/4 aufgelistet.  
Tabelle A4/4  
Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole  
Symbol  Einheiten  Beschreibung  
A f m 2 Fahrzeugfront  
a 0 … a  n Grad  -1 Luftwiderstandskoeffizienten als Funktion des Gierwin ­
kels 
A m N mechanischer Widerstandskoeffizient  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 495  
Symbol  Einheiten  Beschreibung  
B m N/(km/h)  mechanischer Widerstandskoeffizient  
C m N/(km/h)  2 mechanischer Widerstandskoeffizient  
C D (Y) Luftwiderstandskoeffizient bei Gierwinkel Y  
D N  Widerstand  
D aero N Luftwiderstand  
D f N Widerstand der Vorderachse (einschließlich Antriebssys ­
tem) 
D grav N Widerstand durch Schwerkraft  
D mech N mechanischer Widerstand  
D r N Widerstand der Hinterachse (einschließlich Antriebssys ­
tem) 
D tyre N Reifenrollwiderstand  
(dh/ds)  —  Sinus der Neigung des Prüfstands in der Fahrtrichtung 
(+ gibt eine Steigung an)  
(dv/dt)  m/s  2 Beschleunigung  
g m/s  2 Schwerkraftskonstante  
m av kg arithmetische Durchschnittsmasse des Prüffahrzeugs vor 
und nach der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße)  
ρ kg/m  3 Luftdichte  
t s  Zeit  
T K  Temperatur  
v km/h  Fahrzeuggeschwindigkeit  
v r km/h  relative Windgeschwindigkeit  
Y Grad  Gierwinkel des scheinbaren Winds relativ zur Fahrtrich ­
tung des Fahrzeugs  
4.3.2.5.1. Allgemeine Form  
Die allgemeine Form der Bewegungsgleichung ist folgende:  
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
Dabei ist:  
D mech = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D aero ¼ ð 1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
Ist die Neigung der Prüfstrecke gleich oder weniger als 0,1 % über 
ihre Länge, so kann D  grav auf Null gesetzt werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 496  
4.3.2.5.2. Modell des mechanischen Widerstands  
Der mechanische Widerstand, der aus selbständigen Komponenten 
besteht und Reibungsverluste der Reifen D  tyre sowie der Vorder- 
und Hinterachse D  f und D  r repräsentiert (einschließlich Verlusten 
im Getriebe), ist als dreistelliges Polynom als Funktion der Fahr ­
zeuggeschwindigkeit v gemäß folgender Gleichung zu modellieren: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
Dabei gilt:  
A m , B m und C  m werden in der Datenanalyse nach der Methode der 
Mindestquadrate bestimmt. Diese Konstanten stellen den kombinier ­
ten Widerstand des Antriebssystems und der Reifen dar.  
Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative 
Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße), so ist der 
Koeffizient B  m auf Null zu setzen und die Koeffizienten A  m und 
C m sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Min ­
destquadrate neu zu berechnen.  
4.3.2.5.3. Modell des Luftwiderstands  
Der Luftwiderstandskoeffizient C  D (Y) ist als vierstelliges Polynom 
als Funktion des Gierwinkels Y gemäß folgender Gleichung zu 
modellieren: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 bis a  4 sind konstante Koeffizienten, die in der Datenanalyse be ­
stimmt werden.  
Der Luftwiderstand wird bestimmt, indem der Widerstandskoeffi ­
zient mit der Fahrzeugfront A  f und der relativen Windgeschwindig ­
keit kombiniert wird. 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4. Endgültige Form der Bewegungsgleichung  
Durch Substitution erhält man folgende endgültige Form der Bewe ­
gungsgleichung: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 þÞ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
4.3.2.6. Datenreduktion  
Es ist eine Gleichung mit drei Termen zu bilden, um den Fahr ­
widerstand (Straße) als eine Funktion der Geschwindigkeit, F = A 
+ Bv + Cv  2 , korrigiert hinsichtlich der Standard-Umgebungstem ­
peratur und den Druckbedingungen, und bei Windstille zu beschrei ­
ben. Die Methode für diese Analyse ist in den Absätzen 4.3.2.6.1 
bis einschließlich 4.3.2.6.10 dieses Unteranhangs beschrieben.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 497  
4.3.2.6.1. Bestimmung der Kalibrierungskoeffizienten  
Wurden Kalibrierungsfaktoren für die Blockierung des Fahrzeugs 
nicht vorher bestimmt, so sind diese für die relative Windgeschwin ­
digkeit und den Gierwinkel zu bestimmen. Messungen der Fahr ­
zeuggeschwindigkeit v, der relativen Windgeschwindigkeit v  r und 
der Gierrate Y sind während der Aufwärmphase des Prüfverfahrens 
aufzuzeichnen. Es sind Fahrtenpaare in unterschiedlichen Richtun ­
gen auf der Prüfstrecke bei einer konstanten Geschwindigkeit von 
80 km/h durchzuführen und die arithmetischen Durchschnittswerte 
von v, v  r und Y sind für jede Fahrt zu bestimmen. Es sind Kali ­
brierungsfaktoren, die die Gesamtfehler aufgrund von Gegen- und 
Seitenwinden bei allen Fahrtenpaaren minimieren, d. h. die Summe 
von (head  i – head  i+1 ) 2 usw., auszuwählen, wobei sich head  i und 
head  i+1 auf die Windgeschwindigkeit und die Windrichtung in den 
Fahrtenpaaren in entgegengesetzten Richtungen während der Fahr ­
zeug-Aufwärm- und Stabilisierungsphase vor der Prüfung beziehen.  
4.3.2.6.2. Ableitung von Beobachtungen im Sekundentakt  
Mittels der während der Ausrollfahrten gewonnenen Daten sind die 
Werte für v, Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 und Y zu bestimmen, indem die gemäß 
den Absätzen 4.3.2.1.3 und 4.3.2.1.4 dieses Unteranhangs erhaltenen 
Kalibrierungsfaktoren angewendet werden. Zur Anpassung der 
Stichproben an die Frequenz von 1 Hz ist eine Datenfilterung an ­
zuwenden.  
4.3.2.6.3. Vorläufige Analyse  
Mittels einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der 
Mindestquadrate sind alle Datenpunkte sofort zu analysieren, um 
A m ,B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 , a 4 sowie M  e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r und ρ zu 
bestimmen.  
4.3.2.6.4. Datenausreißer  
Eine vorhergesagte Kraft  m e Ê dv 
dt Ì 
ist zu berechnen und mit den 
beobachteten Datenpunkten zu vergleichen. Datenpunkte mit zu 
starken Abweichnungen, z. B. mehr als drei Standardabweichungen, 
sind zu kennzeichnen.  
4.3.2.6.5. Datenfilterung (optional)  
Es sind geeignete Methoden zur Datenfilterung anzuwenden und die 
verbleibenden Datenpunkte sind zu glätten.  
4.3.2.6.6. Dateneliminierung  
Datenpunkte, die bei Gierwinkeln erfasst wurden, die größer als ± 
20 Grad der Fahrtrichtung des Fahrzeugs sind, sind zu kennzeich ­
nen. Datenpunkte, die bei einer Windgeschwindigkeit von weniger 
als + 5 km/h erfasst wurden (zur Vermeidung von Bedingungen, bei 
denen der Rückenwind größer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit), 
sind ebenfalls zu kennzeichnen. Die Datenanalyse ist auf Fahrzeug ­
geschwindigkeiten innerhalb des gemäß Absatz 4.3.2.2 dieses Unter ­
anhangs ausgewählten Geschwindigkeitsbereichs zu beschränken.  
4.3.2.6.7. Endgültige Datenanalyse  
Alle nicht gekennzeichneten Daten sind mittels einer linearen Re ­
gressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate zu 
analysieren. M  e und Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , und ρ, A  m , B m , C m , a 0 , a 1 , 
a 2 , a 3 und a  4 sind zu bestimmen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 498  
4.3.2.6.8. Analyse mit Nebenbedingungen (optional)  
Zur besseren Unterscheidung des Luft- und mechanischen Wider ­
stands des Fahrzeugs kann eine Analyse mit Nebenbedingungen so 
angewendet werden, dass die Fahrzeugfront A  f und der Wider ­
standskoeffizient C  D festgelegt werden können, falls sie zuvor be ­
stimmt wurden.  
4.3.2.6.9. Korrektur auf Bezugsbedingungen  
Bewegungsgleichungen sind gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs 
auf Bezugsbedingungen hin zu korrigieren.  
4.3.2.6.10. Statistische Kriterien für die On-Board-Anemometrie  
Der Ausschluss jedes Einzelpaares von Ausrollfahrten verändert den 
berechneten Fahrwiderstand (Straße) für jede Ausrollbezugs ­
geschwindigkeit v  j weniger als die Konvergenzanforderung für allei 
undj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
Dabei ist:  
ΔF i (v j ) die Differenz in N zwischen dem berechneten Fahrwider ­
stand (Straße) mit allen Ausrollfahrten und dem berech ­
neten Fahrwiderstand (Straße) unter Ausschluss des i-ten 
Paars der Ausrollfahrten  
F(v  j ) der berechnete Fahrwiderstand (Straße) in N, unter Ein ­
schluss aller Ausrollfahrten  
v j die Bezugsgeschwindigkeit in km/h  
n die Anzahl an Ausrollfahrtenpaaren, unter Einschluss aller 
gültigen Paare.  
Ist die Konvergenzanforderung nicht erfüllt, müssen Paare aus der 
Analyse entfernt werden, wobei mit dem Paar begonnen wird, das 
die größte Änderung im berechneten Fahrwiderstand (Fahrwider ­
stand) bewirkt, bis die Konvergenzanforderung erfüllt ist, jedoch 
müssen mindestens 5 gültige Paare für die endgültige Bestimmung 
des Fahrwiderstands (Straße) verwendet werden.  
4.4. Messung und Bestimmung des Fahrwiderstands mit einem Drehmo ­
mentmesser  
Als Alternative zu den Ausrollmethoden kann auch ein Drehmo ­
mentmesser verwendet werden, wobei der Fahrwiderstand durch 
die Messung des Raddrehmoments an den Antriebsrädern an den 
Geschwindigkeitsbezugspunkten in Zeitabschnitten von mindestens 
5 Sekunden bestimmt wird.  
4.4.1. Einbau des Drehmomentmessers  
Raddrehmomentmesser sind zwischen der Radnabe und der Felge 
jedes Antriebsrades anzubringen, um so das zur Beibehaltung einer 
konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit erforderliche Drehmoment zu 
messen.  
Drehmomentmesser sind regelmäßig, mindestens einmal pro Jahr zu 
kalibrieren und sie müssen auf nationale oder internationale Normen 
zurückführbar sein, um die erforderliche Genauigkeit und Präzision 
sicherzustellen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 499  
4.4.2. Verfahren und Datenerhebung  
4.4.2.1. Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der 
Fahrwiderstandskurve  
Die Bezugsgeschwindigkeitspunkte für die Bestimmung des Fahr ­
widerstands sind gemäß Absatz 2.2 dieses Unteranhangs auszuwäh ­
len. 
Die Bezugsgeschwindigkeiten sind in absteigender Reihenfolge zu 
messen. Auf Antrag des Herstellers sind Stabilisierungsphasen zwi ­
schen den Messungen zulässig, aber die Stabilisierungsgeschwindig ­
keit darf die Geschwindigkeit der folgenden Bezugsgeschwindigkeit 
nicht überschreiten.  
4.4.2.2. Datenerfassung  
Es sind Datensätze aus tatsächlicher Geschwindigkeit v  ji , tatsäch­
lichem Drehmoment C  ji und der Zeit über mindestens 5 Sekunden 
für jede v  j mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen. Die 
über eine Zeitphase für eine Bezugsgeschwindigkeit v  j erhobenen 
Datensätze gelten als eine Messung.  
4.4.2.3. Verfahren der Fahrzeugdrehmomentmessung  
Vor der Prüfmessung mit einem Drehmomentmesser ist gemäß Ab ­
satz 4.2.4 dieses Unteranhangs ein Aufwärmen des Fahrzeugs 
durchzuführen.  
Während der Prüfmessung sind Bewegungen des Lenkrads so weit 
wie möglich zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht 
betätigt werden.  
Die Prüfung ist zu wiederholen, bis die Daten des Fahrwiderstands 
den Präzisionsanforderungen hinsichtlich der Messung gemäß Ab ­
satz 4.4.3.2 dieses Unteranhangs genügen.  
Obwohl empfohlen wird, jede Prüffahrt ohne Unterbrechung durch ­
zuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt 
nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt wer ­
den können. Bei Teilfahrten ist darauf zu achten, dass die Fahrzeug ­
bedingungen bei jedem Teilpunkt so stabil wie möglich bleiben.  
4.4.2.4. Geschwindigkeitsabweichung  
Während einer Messung an einem einzelnen Geschwindigkeits ­
bezugspunkt muss die Geschwindigkeitsabweichung von der arith ­
metischen Durchschnittsgeschwindigkeit, v  ji -v jm , berechnet gemäß 
Absatz 4.4.3 dieses Unteranhangs, innerhalb der in Tabelle A4/5 
angegebenen Werte liegen.  
Zusätzlich darf die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit v  jm 
an jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt von der Bezugsgeschwin ­
digkeit v  j um nicht mehr als ± 1 km/h oder 2 % der Bezugs ­
geschwindigkeit v  j , je nachdem welcher Wert größer ist, abweichen.  
Tabelle A4/5  
Geschwindigkeitsabweichung  
Zeitabschnitt in s  Geschwindigkeitsabweichung in (km/h)  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 500  
4.4.2.5. Umgebungstemperatur  
Die Prüfungen sind unter den gleichen Temperaturbedingungen wie 
in Absatz 4.1.1.2 dieses Unteranhangs beschrieben durchzuführen.  
4.4.3. Berechnung der arithmetischen Durchschnittsgeschwindigkeit und 
des arithmetischen Durchschnittsdrehmoments  
4.4.3.1. Berechnung  
Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit v  jm in km/h und 
das arithmetische Durchschnittsdrehmoment C  jm in Nm von jeder 
Messung sind anhand der gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unter ­
anhangs gesammelten Datensätze mit folgender Gleichung zu be ­
rechnen: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
und 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
Dabei ist:  
v ji die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit des i-ten Datensatzes 
am Geschwindigkeitsbezugspunkt j in km/h  
k die Anzahl der Datensätze in einer einzelnen Messung  
C ji das tatsächliche Drehmoment des i-ten Datensatzes in Nm  
C js der Kompensationsterm für die Geschwindigkeitdrift in Nm 
gemäß folgender Gleichung: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji darf nicht größer als 0,05 sein und kann unberücksichtigt 
bleiben, wenn α j nicht größer als ± 0,005 m/s  2 ist 
m st die Masse des Prüffahrzeugs in kg zu Beginn der Messungen, 
die erst unmittelbar vor dem Aufwärmverfahren und nicht frü ­
her zu messen ist  
mr die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in 
kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs  
r j der dynamische Radius des Reifens, der an einem Bezugspunkt 
von 80 km/h oder, falls die Geschwindigkeit niedriger als 80 
km/h ist, am höchsten Geschwindigkeitsbezugspunkt des Fahr ­
zeugs bestimmt wird und gemäß folgender Gleichung zu be ­
rechnen ist: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 501  
Dabei ist:  
n die Rotationsfrequenz des gefahrenen Reifens in s  -1 
α j die arithmetische Durchschnittsbeschleunigung in m/s  2 , die ge­
mäß folgender Gleichung zu berechnen ist: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
Dabei ist:  
t i der Zeitpunkt in s, an dem der i-te Datensatz erfasst wurde  
4.4.3.2. Messpräzision  
Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzufüh ­
ren, bis mindestens drei Messpaare bei jeder Bezugsgeschwindigkeit 
v i vorliegen und für die  C j gemäß folgender Gleichung der Präzi ­
sion ρ j genügt: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
Dabei gilt:  
n die Anzahl der Messpaare für C  jm 
C j der Fahrwiderstand bei der Geschwindigkeit v  j in Nm gemäß 
folgender Gleichung:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
Dabei gilt:  
C jmi ist das arithmetische Durchschnittsdrehmoment des i-ten 
Messpaares in Nm bei der Geschwindigkeit v  j gemäß folgen ­
der Gleichung: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
Dabei ist:  
C jmai und C  jmbi sind die arithmetischen Durchschnittsdrehmomente 
der i-ten Messung in Nm bei der Geschwindigkeit v  j , die in Absatz 
4.4.3.1 dieses Unteranhangs für jede Richtung a and b bestimmt 
werden  
s die Standardabweichung in Nm gemäß folgender Gleichung: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
· 
h ein Koeffizient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/3 in Ab ­
satz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 502  
4.4.4. Bestimmung der Fahrwiderstandskurve  
Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und 
das arithmetische Durchschnittsdrehmoment bei jedem Geschwin ­
digkeitsbezugspunkt sind gemäß folgenden Gleichungen zu berech ­
nen: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Die folgende, nach der Methode der Mindestquadrate erstellte Re ­
gressionsanalysekurve des arithmetischen Durchschnittsfahrwider ­
stands ist auf alle Datenpaare (v  jm , C jm ) bei allen Bezugsgeschwin ­
digkeiten gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs anzuwenden, 
um die Koeffizienten c  0 , c 1 und c  2. zu bestimmen.  
Die Koeffizienten c  0 , c 1 und c  2 sowie die auf dem Rollenprüfstand 
gemessenen Ausrollzeiten (siehe Absatz 8.2.4 dieses Unteranhangs) 
sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative 
Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße), so ist der 
Koeffizient c  1 auf Null zu setzen und die Koeffizienten c  0 und c  2 
sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindest ­
quadrate neu zu berechnen.  
4.5. Korrektur auf Bezugsbedingungen und Messausrüstung  
4.5.1. Korrekturfaktor des Luftwiderstands  
Der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand K  2 ist gemäß folgender 
Gleichung zu bestimmen: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
P 
Dabei ist:  
T die arithmetische durchschnittliche Umgebungstemperatur aller 
Einzelfahrten in Kelvin (K)  
P der arithmetische durchschnittliche Umgebungsdruck in kPa  
4.5.2. Korrekturfaktor des Rollwiderstands  
Der Korrekturfaktor K  0 für den Rollwiderstand Kelvin  -1 (K -1 ) kann 
auf der Grundlage empirischer Daten bestimmt und von der Geneh ­
migungsbehörde für die jeweilige Fahrzeug- und Reifenprüfung ge ­
nehmigt werden, oder gemäß folgender Gleichung als gesetzt gelten: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Windkorrektur  
4.5.3.1. Windkorrektur mit stationärem Anemometer  
4.5.3.1.1. Es ist eine Windkorrektur für die absolute Windgeschwindigkeit 
entlang der Prüfstrecke durchzuführen, indem die Differenz, die 
durch abwechselnde Fahrten nicht aus dem konstanten Term f  0 
gemäß Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs oder aus c  0 gemäß 
Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs gelöscht werden kann, subtrahiert 
wird. ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 503  
4.5.3.1.2. Der Windkorrekturwiderstand w  1 für die Ausrollmethode oder w  2 
für die Methode der Drehmomentmessung ist gemäß folgenden Gle ­
richungen zu berechnen:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
oder : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
Dabei ist:  
w 1 der Windkorrekturwiderstand für die Ausrollmethode in N  
f 2 der Koeffizient des gemäß Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unter ­
anhangs bestimmten Terms  
v w die untere arithmetische Durchschnittswindgeschindigkeit aus 
entgegengesetzten Richtungen in m/s entlang der Prüfstrecke 
während der Prüfung  
w 2 der Windkorrekturwiderstand für die Methode der Drehmo ­
mentmessung in Nm  
c 2 der Koeffizient des gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs 
bestimmten aerodynamischen Terms für die Methode der Dreh ­
momentmessung.  
4.5.3.2. Windkorrektur mit On-Board-Anemometer  
Für den Fall, dass die Ausrollmethode mit einer On-Board-Anemo ­
metrie erfolgt, sind w  1 und w  2 in den Gleichungen in Absatz 
4.5.3.1.2 auf Null zu setzen, da die Windkorrektur bereits gemäß 
Absatz 4.3.2 dieses Unteranhangs angewendet wird.  
4.5.4. Korrekturfaktor der Prüfmasse  
Der Korrekturfaktor K  1 für die Prüfmasse des Prüffahrzeugs ist 
gemäß folgender Gleichung zu bestimmen: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
Dabei ist:  
f 0 ein konstanter Term N  
TM die Prüfmasse des Prüffahrzeugs in kg  
m av die tatsächliche Prüfmasse des Prüffahrzeugs in kg, bestimmt 
gemäß Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs  
4.5.5. Korrektur der Fahrwiderstandskurve (Straße)  
4.5.5.1. Die in Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Kurve ist 
auf die Bezugsbedingungen hin folgendermaßen zu korrigieren: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 504  
Dabei ist:  
F* der korrigierte Fahrwiderstand (Straße) in N  
f 0 der konstante Term N  
f 1 der Koeffizient des Terms erster Ordnung in N (h/km)  
f 2 der Koeffizient des Terms zweiter Ordnung in N (h/km)  2 
K 0 der Korrekturfaktor für den Rollwiderstand gemäß der Defini ­
tion in Absatz 4.5.2 dieses Unteranhangs  
K 1 die Korrektur für die Prüfmasse gemäß der Definition in Absatz 
4.5.4 dieses Unteranhangs  
K 2 der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand gemäß der Defini ­
tion in Absatz 4.5.1 dieses Unteranhangs  
T der arithmetische Durchschnitt der Umgebungstemperatur in ° C  
v die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
w 1 die Korrektur für den Windwiderstand in N gemäß der Defini ­
tion in Absatz 4.5.3 dieses Unteranhangs  
Das Ergebnis der Berechnung ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) 
ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient (Straße) A  t in der Berechnung 
der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 
8.1 dieses Unteranhangs zu verwenden.  
Das Ergebnis der Berechnung (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) ist als Soll ­
fahrwiderstandskoeffizient B  t in der Berechnung der Einstellung des 
Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unter ­
anhangs zu verwenden.  
Das Ergebnis der Berechnung (K  2 × f 2 ) ist als Sollfahrwiderstands ­
koeffizient (Straße) C  t in der Berechnung der Einstellung des Wider ­
stands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unteranhangs 
zu verwenden.  
4.5.5.2. Die in Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Kurve ist auf 
die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren und die Messausrüstung 
ist gemäß dem folgenden Verfahren zu installieren.  
4.5.5.2.1. Korrektur auf Bezugsbedingungen 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
Dabei ist:  
C* der korrigierte Fahrwiderstand in Nm  
c 0 der gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte kon ­
stante Term in Nm  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 505  
c 1 der gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Koef ­
fizient erster Ordnung in Nm (h/km)  
c 2 der gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Koef ­
fizient zweiter Ordnung in Nm (h/km)  2 
K 0 der Korrekturfaktor für den Rollwiderstand gemäß der Defini ­
tion in Absatz 4.5.2 dieses Unteranhangs  
K 1 die Korrektur für die Prüfmasse gemäß der Definition in Ab ­
satz 4.5.4 dieses Unteranhangs  
K 2 der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand gemäß der Defini ­
tion in Absatz 4.5.1 dieses Unteranhangs  
v die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
T der arithmetische Durchschnitt der Umgebungstemperatur in °C  
w 2 die Korrektur für den Windwiderstand gemäß der Definition in 
Absatz 4.5.3 dieses Unteranhangs.  
4.5.5.2.2. Korrektur für installierte Drehmomentmesser  
Wird der Fahrwiderstand mit einem Drehmomentmesser bestimmt, 
so ist dieser zu korrigieren, um die Effekte auf die aerodynamischen 
Fahrzeugmerkmale der außen am Fahrzeug angebrachten Drehmo ­
mentmessausrüstung zu berücksichtigen.  
Der Fahrwiderstandskoeffizient c  2 ist gemäß folgender Gleichung zu 
korrigieren: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
Dabei ist:  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ das Produkt aus dem Luftwiderstandkoeffizienten multi ­
pliziert mit der Fahrzeugfront, wobei die Drehmoment ­
messausrüstung angebracht sein muss und die Messung 
in einem Windkanal erfolgt, der den Kriterien von Ab ­
satz 3.2 dieses Unteranhangs genügt, in m  2 
C D × A  f das Produkt aus dem Luftwiderstandkoeffizienten multi ­
pliziert mit der Fahrzeugfront, wobei die Drehmoment ­
messausrüstung nicht angebracht sein darf und die Mes ­
sung in einem Windkanal erfolgt, der den Kriterien von 
Absatz 3.2 dieses Unteranhangs genügt, in m  2 
4.5.5.2.3. Sollfahrwiderstandskoeffizienten  
Das Ergebnis der Berechnung ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) 
ist als Sollfahrwiderstandkoeffizient a  t in der Berechnung der Ein ­
stellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 
dieses Unteranhangs zu verwenden.  
Das Ergebnis der Berechnung (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) ist als 
Sollfahrwiderstandkoeffizient b  t in der Berechnung der Einstellung 
des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Un ­
teranhangs zu verwenden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 506  
Das Ergebnis der Berechnung (c  2corr × r) ist als Sollfahrwiderstand ­
koeffizient c  t in der Berechnung der Einstellung des Widerstands 
des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Unteranhangs zu ver ­
wenden.  
5. Methode zur Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße oder 
des Fahrwiderstands auf der Grundlage von Fahrzeugparametern  
5.1. Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße und des Fahrwider ­
stands auf dem Rollenprüfstand auf der Grundlage eines repräsen ­
tativen Fahrzeugs einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)  
Wird der Fahrwiderstand (Straße) des repräsentativen Fahrzeugs 
nach einer in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Me ­
thode bestimmt, so ist der Fahrwiderstand (Straße) eines Einzelfahr ­
zeugs gemäß Absatz 5.1.1 dieses Unteranhangs zu berechnen.  
Wird der Fahrwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs nach der in 
Absatz 4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Methode bestimmt, 
so ist der Fahrwiderstand eines Einzelfahrzeugs gemäß Absatz 5.1.2 
dieses Unteranhangs zu berechnen.  
5.1.1. Für die Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) von Fahrzeugen 
einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die in Absatz 
4.2.1.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Fahrzeugparameter und 
die in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs bestimmten Fahrwiderstands ­
koeffizienten (Straße) des repräsentativen Prüffahrzeugs zu verwen ­
den. 
5.1.1.1. Die Fahrwiderstandskraft (Straße) für ein Einzelfahrzeug ist gemäß 
folgender Gleichung zu berechnen:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
Dabei ist:  
F c die berechnete Fahrwiderstandskraft (Straße) als Funktion der 
Fahrzeuggeschwindigkeit in N  
f 0 der konstante Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) in N gemäß 
folgender Gleichung: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r der konstante Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) des repräsen ­
tativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in N  
f 1 der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) erster Ordnung, der auf 
Null zu setzen ist  
f 2 ist der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) zweiter Ordnung in 
N (H/km)  2 gemäß folgender Gleichung: 
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) zweiter Ordnung des 
repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie 
(Straße) in N (h/km)  2 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 507  
v die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
TM die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahrwider ­
standsmatrix-Familie (Straße) in kg  
TM  r die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwider ­
standsmatrix-Familie (Straße) in kg  
A f die Fahrzeugfront des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstands ­
matrix-Familie (Straße) in m  2 
A fr die Fahrzeugfront des repräsentativen Fahrzeugs der Fahr ­
widerstandsmatrix-Familie (Straße) in m  2 
▼M2 
RR der Wert der Reifenrollwiderstandsklasse des Einzelfahrzeugs 
der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg/Tonne  
▼B 
RRr der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der 
Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg/Tonne  
5.1.2. Für die Berechnung des Fahrwiderstands von Fahrzeugen einer 
Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die in Absatz 4.2.1.4 
dieses Unteranhangs beschriebenen Fahrzeugparameter und die in 
Absatz 4.4 dieses Unteranhangs bestimmten Fahrwiderstandskoeffi ­
zienten des repräsentativen Prüffahrzeugs zu verwenden.  
5.1.2.1. Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender 
Gleichung zu berechnen:  
C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v 2 
Dabei ist:  
C c der berechnete Fahrwiderstand als Funktion der Fahrzeug ­
geschwindigkeit in Nm  
c 0 der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N gemäß folgen ­
der Gleichung: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c 0r=r 0 þ 0,95 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r 0 þ 0,8 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des repräsentativen 
Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in Nm  
c 1 der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) erster Ordnung, der 
auf Null zu setzen ist  
c 2 der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung in Nm (h/ 
km)  2 gemäß folgender Gleichung: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr ÞÞ ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 508  
c 2r der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung des repräsen ­
tativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) 
in N (h/km)  2 
v die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
TM die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahrwider ­
standsmatrix-Familie (Straße) in kg  
TMr die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwider ­
standsmatrix-Familie (Straße) in kg  
A f die Fahrzeugfront des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstands ­
matrix-Familie (Straße) in m  2 
A fr die Fahrzeugfront des repräsentativen Fahrzeugs der Fahr ­
widerstandsmatrix-Familie (Straße) in m  2 
▼M2 
RR der Wert der Reifenrollwiderstandsklasse des Einzelfahrzeugs 
der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg/Tonne  
▼B 
RRr der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der 
Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) in kg/Tonne  
r’ der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf 
dem Rollenprüfstand in m  
1,02 ein approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Verlusten 
im Antriebsstrang  
5.2. Berechnung des Standardfahrwiderstands (Straße) auf der Grundlage 
von Fahrzeugparametern  
5.2.1. Als Alternative für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) 
mit der Ausrollmethode oder einer Drehmomentmessung kann eine 
Berechnungsmethode für einen Standardfahrwiderstand (Straße) ver ­
wendet werden.  
Für die Berechnung eines Standardfahrwiderstands (Straße) auf der 
Grundlage von Fahrzeugparametern sind mehrere Parameter, z. B. 
Prüfmasse, Breite und Höhe des Fahrzeugs, zu verwenden. Der 
Standardfahrwiderstand (Straße) F  c ist für die Geschwindigkeits ­
bezugspunkte zu berechnen.  
5.2.2. Der Standardfahrwiderstand (Straße) wird mit folgender Gleichung 
berechnet:  
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
Dabei ist:  
F c die berechnete Standardfahrwiderstandskraft (Straße) als 
Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in N  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 509  
f 0 der konstante Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) in N ge ­
mäß folgender Gleichung: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
f 1 der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) erster Ordnung, der 
auf Null zu setzen ist  
f 2 der Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) zweiter Ordnung in 
N (h/km)  2 gemäß folgender Gleichung: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ 
v die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
TM die Prüfmasse in kg  
width die Fahrzeugbreite gemäß Nummer 6.2 der Norm ISO 
612:1978 in m  
height die Fahrzeughöhe gemäß Nummer 6.3 der Norm ISO 
612:1978 in m  
6. Windkanalmethode  
Die Windkanalmethode ist eine Methode zur Messung des Fahr ­
widerstands (Straße) unter Verwendung einer Kombination eines 
Windkanals und Rollenprüfstands oder eines Windkanals und eines 
Prüfstands mit Flachriemen. Die Prüfstände können separate Vor ­
richtungen oder ineinander integriert sein.  
6.1. Messmethode  
6.1.1. Der Fahrwiderstand (Straße) wird bestimmt durch:  
a) Hinzufügen der in einem Windkanal und auf einem Prüfstand 
mit Flachriemen gemessenen Fahrwiderstandskräfte (Straße) oder  
b) Hinzufügen der in einem Windkanal und auf einem Rollenprüf ­
stand gemessenen Fahrwiderstandskräfte (Straße).  
6.1.2. Der Luftwiderstand ist im Windkanal zu messen.  
6.1.3. Der Rollwiderstand und die Verluste durch den Antriebsstrang sind 
mit einem Flachriemen oder einem Rollenprüfstand gleichzeitig an 
Vorder- und Hinterachsen zu messen.  
6.2. Genehmigung der Vorrichtungen durch die Genehmigungsbehörde  
Die Ergebnisse der Windkanalmethode sind mit den Ergebnissen der 
Ausrollmethode zu vergleichen, um die Eignung der Vorrichtungen 
nachzuweisen, und sie sind in alle einschlägigen Prüfberichte auf ­
zunehmen.  
6.2.1. Von der Genehmigungsbehörde sind drei Fahrzeuge auszuwählen. 
Die Fahrzeuge müssen die Bandbreite an Fahrzeugen (z. B. Größe, 
Gewicht) abdecken, die mit den jeweiligen Vorrichtungen gemessen 
werden sollen.  
6.2.2. Zwei getrennte Ausrollprüfungen sind mit jedem der drei Fahrzeuge 
gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs durchzuführen, die sich er ­
gebenden Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 und f  2 sind 
gemäß dem genannten Absatz zu bestimmen und gemäß Absatz 
4.5.5 dieses Unteranhangs zu korrigieren. Das Ergebnis der Ausroll ­
prüfung eines Prüffahrzeugs muss der arithmetische Durchschnitt 
der Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) seiner beiden getrennten  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 510  
Ausrollprüfungen sein. Sind mehr als zwei Ausrollprüfungen zur 
Erfüllung der Genehmigungskriterien der Vorrichtungen notwendig, 
müssen die Mittelwerte aller gültigen Prüfungen gebildet werden.  
6.2.3. Es sind Messungen mit der Windkanalmethode gemäß den Absätzen 
6.3 und 6.7 einschließlich dieses Unteranhangs an den selben drei 
Fahrzeugen, die gemäß Absatz 6.2.1 dieses Unteranhangs aus ­
gewählt wurden, und unter den selben Bedingungen durchzuführen, 
und die sich ergebenden Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 
und f  2 sind zu bestimmen.  
Entscheidet sich der Hersteller, zwei oder mehrere der im Rahmen 
der Windkanalmethode möglichen alternativen Verfahren zu ver ­
wenden (d. h. Absatz 6.5.2.1 über die Vorkonditionierung, die Ab ­
sätze 6.5.2.2 und 6.5.2.3 über das Verfahren und Absatz 6.5.2.3.3 
über die Einstellung des Prüfstands), dann sind diese Verfahren auch 
für die Genehmigung der Vorrichtungen zu verwenden.  
6.2.4. Genehmigungskriterien  
Die verwendete Vorrichtung oder Kombination von Vorrichtungen 
ist zu genehmigen, wenn die beiden folgenden Kriterien erfüllt sind:  
(a) Die als ε k , ausgedrückte Differenz in der Zyklusenergie zwi ­
schen der Windkanalmethode und der Ausrollmethode muss 
für jedes der drei Fahrzeuge k gemäß folgender Gleichung in ­
nerhalb von ± 0,05 liegen:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
Dabei ist:  
ε k die Differenz in der Zyklusenergie in Prozent zwi ­
schen der Windkanalmethode und der Ausroll ­
methode über einen vollständigen WLTC-Zyklus 
der Klasse 3 für Fahrzeug k  
E k,WTM  die Zyklusenergie in J über einen vollständigen 
WLTC-Zyklus der Klasse 3 für Fahrzeug k, die 
mit dem Fahrwiderstand (Straße) berechnet wird, 
der sich aus der Windkanalmethode ergibt und ge ­
mäß Absatz 5 von Unteranhang 7 berechnet wird  
E k,coastdown  die Zyklusenergie in J über einen vollständigen 
WLTC-Zyklus der Klasse 3 für Fahrzeug k, die 
mit dem Fahrwiderstand (Straße) berechnet wird, 
der sich aus der Windkanalmethode ergibt und ge ­
mäß Absatz 5 von Unteranhang 7 berechnet wird 
und 
(b) Der arithmetische Durchschnitt  x der drei Differenzen muss 
innerhalb von 0,02 liegen.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
Die Vorrichtung kann für längstens zwei Jahre nach der Ertei ­
lung der Genehmigung für die Bestimmung des Fahrwiderstands 
(Straße) verwendet werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 511  
Jede Kombination aus Rollenprüfstand oder Laufband und Wind ­
kanal ist einzeln zu genehmigen.  
6.3. Vorbereitung des Fahrzeugs und Temperatur  
Die Konditionierung und die Vorbereitung des Fahrzeugs sind ge ­
mäß den Absätzen 4.2.1 und 4.2.2 dieses Unteranhangs durchzufüh ­
ren; dies gilt sowohl für Laufbandprüfstände oder Rollenprüfstande 
als auch für die Windkanalmessungen.  
Wird das in Absatz 6.5.2.1 beschriebene alternative Aufwärmver ­
fahren angewendet, so sind die Anpassung der Sollprüfmasse, die 
Wägung des Fahrzeugs und die Messung mit dem Fahrzeug ohne 
Fahrer durchzuführen.  
Die Prüfzellen der Laufbandprüfstände oder Rollenprüfstande müs ­
sen einen Temperatursollpunkt von 20 °C mit einer Toleranz von 
± 3 °C haben. Auf Antrag des Herstellers kann der Sollpunkt auch 
23 °C betragen mit einer Toleranz von ± 3 °C.  
6.4. Windkanalverfahren  
6.4.1. Windkanalkriterien  
Die Auslegung des Windkanals, die Prüfmethoden und die Korrek ­
turen müssen den Wert (C  D × A  f ) besitzen, repräsentativ für den 
Straßenwert (C  D × A  f ) sein und eine Wiederholbarkeit von 0,015 m  2 
aufweisen.  
Für alle Messungen (C  D × A  f ) sind die in Absatz 3.2 dieses Unter ­
anhangs genannten Windkanalkriterien mit folgenden Änderungen 
einzuhalten:  
a) das in Absatz 3.2.4 dieses Unteranhangs beschriebene Blockie ­
rungsverhältnis muss weniger als 25 % betragen  
b) die Riemen- oder Bandoberfläche, die Kontakt mit Reifen hat, 
muss die Länge der Kontaktfläche des jeweiligen Reifens um 
mindestens 20 % übersteigen und mindestens so breit sein wie 
die Kontakfläche  
c) die Standardabweichung des in Absatz 3.2.8 dieses Unteranhangs 
beschriebenen Gesamtluftdrucks am Düsenauslass muss weniger 
als 1 % betragen  
d) das in Absatz 3.2.10 dieses Unteranhangs beschriebene Blockie ­
rungsverhältnis des Rückhaltesystems muss weniger als 3 % be ­
tragen  
6.4.2. Windkanalmessung  
Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 6.3 dieses Unteranhangs 
beschriebenen Zustand befinden.  
Das Fahrzeug ist parallel zur Längsmittellinie des Kanals mit einer 
Abweichung von 10 mm zu platzieren.  
Das Fahrzeug ist mit einem Gierwinkel von 0° und mit einer Tole ­
ranz von ± 0,1° zu platzieren.  
Der Luftwiderstand ist für mindestens 60 Sekunden und mit einer 
Mindestfrequenz von 5 Hz zu messen. Wahlweise kann der Wider ­
stand mit einer Frequenz von 1 Hz und mit mindestens 300 auf ­
einanderfolgenden Messungen gemessen werden. Das Ergebnis 
muss der arithmetische Durchschnitt des Widerstands sein.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 512  
Sind am Fahrzeug bewegliche aerodynamische Karosserieteile vor ­
handen, so gilt Absatz 4.2.1.5 dieses Unteranhangs. Können die 
beweglichen Teile durch die Geschwindigkeit beeinflusst werden, 
dann ist jede mögliche Position im Windkanal zu messen und der 
Genehmigungsbehörde sind Nachweise über das Verhältnis zwi ­
schen Bezugsgeschwindigkeit, Position des beweglichen Teils und 
des entsprechenden (C  D × A  f )-Wertes vorzulegen.  
6.5. Flachriemen in der Windkanalmethode  
6.5.1. Kriterien für den Flachriemen  
6.5.1.1. Beschreibung des Prüfstands mit Flachriemen  
Die Räder müssen auf Flachriemen rollen, die die Rolleigenschaften 
der Räder im Vergleich zum Fahren auf der Straße nicht verändern. 
Die in der x-Richtung gemessenen Kräfte müssen die Reibungkräfte 
im Antriebsstrang berücksichtigen.  
6.5.1.2. Fahrzeugrückhaltesystem  
Der Prüfstand muss mit einer Zentriereinrichtung ausgerüstet sein, 
mit der das Fahrzeug in eine Umdrehungsposition von ± 0,5 Grad 
um die z-Achse gebracht wird. Das Rückhaltesystem muss die Po ­
sition des zentrierten Antriebsrads während der Ausrollfahrten bei 
der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) durchgängig innerhalb der 
folgenden Werte halten:  
6.5.1.2.1. Seitliche Position (y-Achse)  
Das Fahrzeug muss in der y-Richtung bleiben und seitliche Bewe ­
gungen sind zu minimisieren.  
6.5.1.2.2. Vordere und hintere Position (x-Achse)  
Unbeschadet der Anforderung von Absatz 6.5.1.2.1 dieses Unter ­
anhangs müssen sich beide Radachsen innerhalb von ± 10 mm 
der seitlichen Mittellinien des Riemens befinden.  
6.5.1.2.3. Vertikale Kraft  
Das Rückhaltesystem muss so ausgelegt sein, dass keine vertikale 
Kraft auf die Antriebsräder wirkt.  
6.5.1.3. Genauigkeit der gemessenen Kräfte  
Es ist nur die Reaktionskraft zur Drehung der Räder zu messen. 
Externe Kräfte dürfen nicht in das Ergebnis aufgenommen werden 
(z. B. Kraft des Kühlgebläses, der Fahrzeugrückhaltesysteme, aero ­
dynamische Reaktionskräfte des Flachriemens, Verluste durch den 
Prüfstand)  
Die Kraft in der x-Richtung ist mit einer Genauigkeit von ± 5 N zu 
messen.  
6.5.1.4. Geschwindigkeitsregelung des Flachriemens  
Die Geschwindigkeit des Flachriemens ist mit einer Genauigkeit von 
± 0,1 km/h zu regeln.  
6.5.1.5. Oberfläche des Flachriemens  
Die Oberfläche des Flachriemens muss sauber, trocken und frei von 
Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 513  
6.5.1.6. Kühlung  
Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das 
Fahrzeug zu leiten. Über Messgeschwindigkeiten von 5 km/h 
muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläse ­
auslass der jeweiligen Prüfstandsgeschwindigkeit entsprechen. Die 
Abweichung der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass 
muss innerhalb von ± 5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Mess ­
geschwindigkeit liegen, je nachdem welcher Wert größer ist.  
6.5.2. Messung des Flachriemens  
Das Messverfahren kann entweder gemäß Absatz 6.5.2.2 oder Ab ­
satz 6.5.2.3 dieses Unteranhangs durchgeführt werden.  
6.5.2.1. Vorkonditionierung  
Das Fahrzeug ist auf dem Prüfstand gemäß den Absätzen 4.2.4.1.1 
bis 4.2.4.1.3 einschließlich dieses Unteranhangs zu konditionieren.  
Die Einstellung des Widerstands des Prüfstands F  d, für die Vorkon ­
ditionierung muss folgende sein: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
Dabei ist:  
a d = 0 
b d = 0; 
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
Die gleichwertige Schwungmasse des Prüfstands ist die Prüfmasse.  
Der für die Einstellung des Widerstands verwendete Luftwiderstand 
ist Absatz 6.7.2 dieses Unteranhangs zu entnehmen und kann un ­
mittelbar verwendet werden. Ansonsten sind a  d , b d und c  d aus die­
sem Absatz zu verwenden.  
Auf Antrag des Herstellers und alternativ zu Absatz 4.2.4.1.2 dieses 
Unteranhangs kann das Aufwärmen durch Fahren des Fahrzeugs mit 
dem Flachriemen erfolgen.  
In diesem Fall muss die Aufwärmgeschwindigkeit 110 % der 
Höchstgeschwindigkeit des anwendbaren WLTC-Zyklus betragen 
und die Dauer muss 1 200 Sekunden überschreiten, bis die Ände ­
rung der gemessenen Kraft während 200 Sekunden weniger als 5 N 
beträgt.  
6.5.2.2. Messverfahren mit stabilisierten Geschwindigkeiten  
6.5.2.2.1. Die Prüfung ist vom höchsten bis zum niedrigsten Geschwindig ­
keitsbezugspunkt durchzuführen.  
6.5.2.2.2. Unmittelbar nach der Messung beim vorhergehenden Geschwindig ­
keitspunkt ist die Verzögerung vom derzeitigen zum folgenden an ­
wendbaren Geschwindigkeitsbezugspunkt durch einen weichen 
Übergang von ungefähr 1 m/s  2 durchzuführen.  
6.5.2.2.3. Die Bezugsgeschwindigkeit ist für mindestens 4 Sekunden und für 
höchstens 10 Sekunden zu stabilisieren. Die Messausrüstung muss 
gewährleisten, dass das Signal der gemessenen Kraft nach dieser 
Dauer stabilisiert ist.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 514  
6.5.2.2.4. Die Kraft ist bei jeder Bezugsgeschwindigkeit für mindestens 6 
Sekunden zu messen, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant 
bleiben muss. Die sich ergebende Kraft für diesen Geschwindig ­
keitsbezugspunkt F  jDyno muss der arithmetische Durchschnitt der 
Kraft während der Messung sein.  
Die Schritte gemäß den Absätzen 6.5.2.2.2 bis 6.5.2.2.4 dieses Un ­
teranhangs sind für jede Bezugsgeschwindigkeit zu wiederholen.  
6.5.2.3. Messverfahren bei Verzögerung  
6.5.2.3.1. Vorkonditionierung und Prüfstandseinstellungen sind gemäß Absatz 
6.5.2.1 dieses Unteranhangs durchzuführen. Vor jedem Ausrollen ist 
das Fahrzeug für mindestens 1 Minute mit der höchsten Bezugs ­
geschwindigkeit oder, falls das alternative Aufwärmverfahren ange ­
wendet wird, mit 110 % der höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu 
fahren. Das Fahrzeug ist anschließend auf mindestens 10 km/h 
über die höchste Bezugsgeschwindigkeit hinaus zu beschleunigen 
und das Ausrollen muss unverzüglich beginnen.  
6.5.2.3.2. Die Messung ist gemäß den Absätzen 4.3.1.3.1 bis 4.3.1.4.4 ein ­
schließlich dieses Unteranhangs durchzuführen. Das Ausrollen in 
entgegengesetzten Richtungen ist nicht erforderlich und die Glei ­
chung zur Berechnung von Δt ji gemäß Absatz 4.3.1.4.2 dieses Un ­
teranhangs ist nicht anzuwenden. Die Messung ist nach zwei Ver ­
zögerungen zu stoppen, falls die Kraft beider Ausrollfahrten bei 
jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt innerhalb von ± 10 N liegt, 
ansonsten sind mindestens drei Ausrollfahrten gemäß den Kriterien 
von Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs durchzuführen.  
6.5.2.3.3. Die Kraft f  jDyno bei jeder Bezugsgeschwindigkeit v  j ist durch Ent ­
fernen der simulierten aerodynamischen Kraft zu berechnen.  
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
Dabei ist:  
f jDecel  die beim Geschwindigkeitsbezugspunkt j gemäß der Glei ­
chung zur Berechnung von F  j in Absatz 4.3.1.4.4 dieses 
Unteranhangs bestimmte Kraft in N  
c d der festgelegte Prüfstandskoeffizient gemäß Absatz 6.5.2.1 
dieses Unteranhangs in N/(km/h)  2 . 
Wahlweise kann auf Antrag des Herstellers c  d während des Aus ­
rollens und zur Berechnung von f  jDyno auf Null gesetzt werden.  
6.5.2.4. Messbedingungen  
Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 4.3.1.3.2 dieses Unter ­
anhangs beschriebenen Zustand befinden.  
Während des Ausrollens muss sich das Getriebe in Neutralstellung 
befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu 
vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden..  
6.5.3. Messergebnis bei Verwendung des Flachriemens  
Das Ergebnis des Flachriemenprüfstands f  jDyno  wird für die weiteren 
Berechnungen in Absatz 6.7 dieses Unteranhangs als f  j bezeichnet.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 515  
6.6. Rollenprüfstand in der Windkanalmethode  
6.6.1. Kriterien  
Zusätzlich zu den Beschreibungen in den Absätzen 1 und 2 von 
Unteranhang 5 gelten auch die in den Absätzen 6.6.1.1 bis 6.6.1.6 
einschließlich dieses Unteranhangs enthaltenen Kriterien.  
6.6.1.1. Beschreibung eines Rollenprüfstands  
Die Vorder- und Hinterachsen müssen mit einer Einzelrolle mit 
einem Durchmesser von mindestens 1,2 Meter ausgerüstet sein. 
Die in der x-Richtung gemessenen Kräfte müssen die Reibungkräfte 
im Antriebsstrang berücksichtigen.  
6.6.1.2. Fahrzeugrückhaltesystem  
Der Prüfstand muss mit einer Zentriereinrichtung für das Fahrzeug 
ausgerüstet sein. Das Rückhaltesystem muss die Position des zen ­
trierten Antriebsrads während der gesamten Ausrollfahrten der Fahr ­
widerstandsbestimmung (Straße) innerhalb der folgenden empfohle ­
nen Grenzen halten:  
6.6.1.2.1. Fahrzeugposition  
Das zu prüfende Fahrzeug ist gemäß Absatz 7.3.3 dieses Unter ­
anhangs auf der Rolle des Rollenprüfstands einzurichten.  
6.6.1.2.2. Vertikale Kraft  
Das Rückhaltesystem muss die Anforderungen von Absatz 6.5.1.2.3 
dieses Unteranhangs erfüllen.  
6.6.1.3. Genauigkeit der gemessenen Kräfte  
Die Genauigkeit der gemessenen Kräfte muss den Anforderungen 
von Absatz 6.5.1.3 dieses Unteranhangs genügen, mit Ausnahme 
der Kraft in x-Richtung, die mit der in Absatz 2.4.1 des Unter ­
anhangs 5 beschriebenen Genauigkeit zu messen ist.  
6.6.1.4. Geschwindigkeitsregelung  
Die Geschwindigkeiten der Rolle sind mit einer Genauigkeit von 
± 0,2 km/h zu regeln.  
6.6.1.5. Oberfläche der Rolle  
Die Oberfläche der Rolle muss den Anforderungen von Absatz 
6.5.1.5 dieses Unteranhangs genügen.  
6.6.1.6. Kühlung  
Das Kühlgebläse muss den Anforderungen von Absatz 6.5.1.6 die ­
ses Unteranhangs genügen.  
6.6.2. Prüfstandsmessungen  
Die Messung muss den Anforderungen von Absatz 6.5.2 dieses 
Unteranhangs genügen.  
6.6.3. Korrektur der Rollenkurve des Prüfstands  
Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte sind auf einen 
Bezugswert hin zu korrigieren, der der Straße (flache Oberfläche) 
entspricht und das Ergebnis wird als f  j bezeichnet.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 516  
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
Dabei ist:  
c1 der Anteil am Reifenrollwiderstand von f  jDyno 
c2 ein spezifischer Radiuskorrekturfaktor für den Rollenprüf ­
stand  
f jDyno die gemäß Absatz 6.5.2.3.3 für jede Bezugsgeschwindigkeit 
j berechnete Kraft in N  
R Wheel  die Hälfte des Nennreifendurchmessers in m  
R Dyno der Radius der Rolle des Prüfstands in m.  
Auf der Grundlage des vom Hersteller vorgelegten Ergebnisses ei ­
nes Korrelationstests hinsichtlich der Bandbreite an Reifenmerkma ­
len, die für die Prüfung auf dem Rollenprüfstand vorgesehen sind, 
müssen der Hersteller und die Genehmigungsbehörde einvernehm ­
lich über die Verwendung der Faktoren c1 und c2 entscheiden.  
Wahlweise kann die folgende konservative Gleichung verwendet 
werden: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7. Berechnungen  
6.7.1. Korrektur der Ergebnisse der Flachriemen- und Rollenprüfstände  
Die gemäß den Absätzen 6.5 und 6.6 dieses Unteranhangs gemes ­
senen Kräfte sind gemäß folgender Gleichung auf die Bezugsbedin ­
gungen hin zu korrigieren: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞ 
Dabei ist:  
F Dj der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand bei 
der Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Widerstand j in N  
f j die bei der Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Kraft in N  
K 0 der Korrekturfaktor für den Rollwiderstand in K  -1 gemäß der 
Definition in Absatz 4.5.2 dieses Unteranhangs  
K 1 die Korrektur für die Prüfmasse in N gemäß der Definition in 
Absatz 4.5.4 dieses Unteranhangs  
T die arithmetische Durchschnittstemperatur in K in der Prüfzelle 
während der Messung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 517  
6.7.2. Berechnung der aerodynamischen Kraft  
Der Luftwiderstand ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen: Ist 
das Fahrzeug mit beweglichen aerodynamischen Karosserieteilen, 
die durch die Geschwindigkeit beeinflusst werden können, ausgerüs ­
tet, so sind die entsprechenden (C  D × A  f )-Werte auf die betreffenden 
Geschwindigkeitsbezugspunkte anzuwenden. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
Dabei ist:  
F Aj der im Windkanal bei der Bezugsgeschwindigkeit j ge ­
messene Luftwiderstand in N  
(C D × A  f ) j das Produkt in m  2 aus Luftwiderstandskoeffizient und 
der Fahrzeugfront bei einem bestimmten Geschwindig ­
keitsbezugspunkt j  
ρ 0 die Trockenluftdichte in kg/m  3 gemäß der Definition in 
Absatz 3.2.10 dieses Anhangs  
v j die Bezugsgeschwindigkeit j in km/h.  
6.7.3. Berechnung von Fahrwiderstandswerten (Straße)  
Der gesamte Fahrwiderstand (Straße) als Summe der Ergebnisse der 
Absätze 6.7.1 und 6.7.2 dieses Unteranhangs ist gemäß folgender 
Gleichung zu berechnen: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
für alle anwendbaren Geschwindigkeitsbezugspunkte j in N.  
Für alle berechneten F  * 
j sind die Koeffizienten f  0 , f 1 und f  2 in der 
Fahrwiderstandsgleichung (Straße) mit einer Regressionsanalyse 
nach der Methode der Mindestquadrate zu berechnen und als Soll ­
koeffizienten in Absatz 8.1.1 dieses Unteranhangs zu verwenden.  
Handelt es sich bei dem nach der Windkanalmethode geprüften 
Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstands ­
matrix-Familie (Straße), so ist der Koeffizient f  1 auf Null zu setzen 
und die Koeffizienten f  0 und f  2 sind mit einer Regressionsanalyse 
nach der Methode der Mindestquadrate neu zu berechnen.  
7. Übertragung des Fahrwiderstands (Straße) auf einen Rollenprüfstand  
7.1. Vorbereitung der Prüfung auf dem Rollenprüfstand  
7.1.1. Laborbedingungen  
7.1.1.1. Rolle(n)  
Die Oberfläche der Rolle(n) des Prüfstands muss sauber, trocken 
und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden. 
Bei Rollenprüfständen mit mehreren Rollen ist der Prüfstand in 
denselben Gängen zu betreiben, wie in der folgenden Prüfung Typ 
1. Die Geschwindigkeit des Rollenprüfstands ist an der Rolle zu 
messen, die mit der Einheit verbunden ist, die die Kraft aufnimmt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 518  
7.1.1.1.1. Reifenschlupf  
Es kann zusätzliches Gewicht am oder im Fahrzeug angebracht 
werden, um Reifenschlupf zu vermeiden. Die Einstellung des Wi ­
derstands am Rollenprüfstand ist vom Hersteller mit dem Zusatz ­
gewicht durchzuführen. Das Zusatzgewicht ist sowohl bei der Ein ­
stellung des Fahrwiderstands als auch bei den Emissions- und Kraft ­
ststoffverbrauchsprüfungen zu verwenden Die Verwendung eines 
Zusatzgewichts ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
7.1.1.2. Raumtemperatur  
Die Umgebungstemperatur des Prüflabors muss bei dem festgeleg ­
ten Wert von 23 °C liegen und darf davon während der Prüfung um 
nicht mehr als ± 5 °C abweichen, es sei denn, dies ist aufgrund 
einer darauf folgenden Prüfung erforderlich.  
7.2. Vorbereitung eines Rollenprüfstands  
7.2.1. Einstellung der Schwungmasse  
Die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands ist gemäß 
Absatz 2.5.3 dieses Unteranhangs einzustellen. Kann der Rollen ­
prüfstand die Schwungmasseneinstellung nicht exakt einhalten, so 
ist die nächsthöhere Schwungmasseneinstellung mit einer maxima ­
len Steigerung von 10 kg zu verwenden.  
7.2.2. Aufwärmen des Rollenprüfstands  
Der Rollenprüfstand ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers 
des Rollenprüfstands oder in anderer geeigneter Weise aufzuwär ­
men, so dass sich die Reibungsverluste des Prüfstands stabilisieren.  
7.3. Vorbereitung des Fahrzeugs  
7.3.1. Reifendruckregelung  
Der Reifendruck darf, wenn die Abstelltemperatur einer Prüfung 
Typ 1 erreicht ist, auf nicht mehr als 50 % über dem unteren Grenz ­
wert des Reifendruckbereichs für den ausgewählten Reifen gemäß 
den Spezifikationen des Herstellers (siehe Absatz 4.2.2.3 dieses Un ­
teranhangs) eingestellt werden und er ist in alle einschlägigen Prüf ­
berichte aufzunehmen.  
7.3.2. Können die in Absatz 8.1.3 dieses Unteranhangs beschriebenen 
Kriterien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüf ­
stands aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, 
so ist das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. 
Der Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt 
werden und die Verwendung eines Ausrollmodus ist in alle ein ­
schlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
7.3.2.1. Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so 
ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands 
(Straße) als auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.  
7.3.3. Einrichtung des Fahrzeugs auf dem Prüfstand  
Das zu prüfende Fahrzeug ist in einer exakt nach vorne gerichteten 
Position auf dem Rollenprüfstand zu platzieren und dort zu sichern. 
Wird ein Rollenprüfstand mit nur einer Rolle verwendet, so muss 
sich der Mittelpunkt der Reifenkontaktfläche auf der Rolle, von 
oben gesehen, innerhalb von ± 25 mm oder ± 2 % des Rollendurch ­
messers befinden, je nachdem welcher Wert größer ist.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 519  
7.3.3.1. Wird die Methode der Drehmomentmessung angewendet, so ist der 
Reifendruck so anzupassen, dass der dynamische Radius innerhalb 
von 0,5 % des dynamischen Radius r  j liegt, der gemäß den Glei ­
chungen in Absatz 4.4.3.1 dieses Unteranhangs am Geschwindig ­
keitsbezugspunkt bei 80 km/h berechnet wird. Der dynamische Ra ­
dius auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem Verfahren von Absatz 
4.4.3.1 dieses Unteranhangs zu berechnen.  
Liegt diese Anpassung außerhalb des in Absatz 7.3.1 dieses Unter ­
anhangs definierten Bereichs, so ist die Methode der Drehmoment ­
messung nicht anwendbar.  
7.3.4. Aufwärmen des Fahrzeugs  
7.3.4.1. Das Fahrzeug ist gemäß dem anwendbaren WLTC-Zyklus auf ­
zuwärmen. Wurde das Fahrzeug während des in Absatz 4.2.4.1.2 
dieses Unteranhangs beschriebenen Verfahrens mit 90 % der 
Höchstgeschwindigkeit der nächsthöheren Phase aufgewärmt, so 
ist diese höhere Phase dem anwendbaren WLTC-Zyklus hinzuzu ­
fügen.  
Tabelle A4/6  
Aufwärmen des Fahrzeugs  
Fahrzeugklasse  Anzuwendender WLTC  Weiter zu nächsthöherer Phase  Aufwärmzyklus  
Klasse 1  Low  1 + Medium  1 entfällt  Low  1 + Medium  1 
Klasse 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 
+ Extra High  2 entfällt  
Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 
Low  2 + Medium  2 + High  2 Ja (Extra High  2 ) 
Nein  Low  2 + Medium  2 + High  2 
Klasse 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 
+ Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 
+ Extra High  3 
Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 
Low  3 + Medium  3 + High  3 Ja (Extra High  3 ) 
Nein  Low  3 + Medium  3 + High  3 
7.3.4.2. Ist das Fahrzeug bereits aufgewärmt, dann muss die WLTC-Phase 
gemäß Absatz 7.3.4.1 dieses Unteranhangs mit der höchsten Ge ­
schwindigkeit gefahren werden.  
7.3.4.3. Alternatives Aufwärmverfahren  
7.3.4.3.1. Auf Antrag des Fahrzeugherstellers und mit Genehmigung der Ge ­
nehmigungsbehörde kann ein alternatives Aufwärmverfahren ange ­
wendet werden. Das genehmigte alternative Aufwärmverfahren kann 
für Fahrzeuge innerhalb derselben Fahrwiderstandsfamilie (Straße) 
angewendet werden und es muss den in den Absätzen 7.3.4.3.2 bis 
7.3.4.3.5 dieses Unteranhangs enthaltenen Anforderungen genügen.  
7.3.4.3.2. Es ist mindestens ein für die Fahrwiderstandsfamilie (Straße) reprä ­
sentatives Fahrzeug auszwählen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 520  
7.3.4.3.3. Der Zyklusenergiebedarf, der gemäß Absatz 5 des Unteranhangs 7 
mit den korrigierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0a , f 1a 
und f  2a für das alternative Aufwärmverfahren berechnet wurde, 
muss mindestens so hoch sein, wie der Zyklusenergiebedarf, der 
mit den Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 , und f  2 für 
jede anwendbare Phase berechnet wurde.  
Die korrigerten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0a , f 1a und f  2a 
sind gemäß folgender Gleichung zu berechnen:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
Dabei sind:  
A d_alt , B d_alt und C  d_alt die Koeffizienten der Einstel ­
lung des Rollenprüfstands 
nach dem alternativen Auf ­
wärmverfahren  
A d_WLTC  , B d_WLTC  und C  d_WLTC  die Koeffizienten der Einstel ­
lung des Rollenprüfstands 
nach dem in Absatz 7.3.4.1 
dieses Unteranhangs beschrie ­
benen WLTC-Aufwärmverfah ­
rens und eine gültige Einstel ­
lung des Rollenprüfstands ge ­
mäß Absatz 8 dieses Unter ­
anhangs.  
7.3.4.3.4. Die korrigierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0a , f 1a und 
f 2a dürfen nur für die Zwecke von Absatz 7.3.4.3.3 dieses Unter ­
anhangs verwendet werden. Für andere Zwecke sind die Sollfahr ­
widerstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 und f  2 als Sollfahrwider ­
standskoeffizienten (Straße) zu verwenden.  
7.3.4.3.5. Einzelheiten zum Verfahren und seiner Gleichwertigkeit sind der 
Genehmigungsbehörde vorzulegen.  
8. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands  
8.1. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands bei Verwendung 
der Ausrollmethode  
Diese Methode ist anwendbar, wenn die Fahrwiderstandskoeffizien ­
ten (Straße) f  0 , f 1 und f  2 bestimmt wurden.  
Bei einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ist diese Methode 
anzuwenden, wenn der Fahrwiderstand (Straße) des repräsentativen 
Fahrzeugs mit der in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs beschriebenen 
Ausrollmethode bestimmt wird. Die Werte des Sollfahrwiderstands 
(Straße) sind die nach der Methode gemäß Absatz 5.1 dieses Unter ­
anhangs berechneten Werte.  
8.1.1. Anfängliche Einstellung des Widerstands  
Bei einem Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung ist die Kraft ­
aufnahmeeinheit mit den willkürlichen anfänglichen Koeffizienten 
A d , B d und C  d der folgenden Gleichung anzupassen:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 521  
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
Dabei ist:  
F d der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands in N  
v die Geschwindigkeit der Rolle des Rollenprüfstands in km/h.  
Die folgenden Koeffizienten werden für die anfängliche Einstellung 
des Widerstands empfohlen:  
a) A  d = 0, 5 × A  t , B d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
für einachsige Rollenprüfstände oder  
A d = 0, 1 × A  t , B d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
für zweiachsige Rollenprüfstände, wobei A  t , B t und C  t die Soll­
fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) sind  
b) empirische Werte, beispielsweise solche, die für die Einstellung 
eines ähnlichen Fahrzeugtyps verwendet werden.  
Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der 
Kraftaufnahmeeinheit des Rollenprüfstands geeignete Widerstands ­
werte bei jeder Bezugsgeschwindigkeit zu setzen.  
8.1.2. Ausrollen  
Die Ausrollprüfung auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem in Ab ­
satz 8.1.3.4.1 oder in Absatz 8.1.3.4.2 dieses Unteranhangs genann ­
ten Verfahren durchzuführen und darf nicht später als 120 Sekunden 
nach Beendigung des Aufwärmverfahrens beginnen. Aufeinander ­
folgende Ausrollfahrten müssen unmittelbar beginnen. Auf Antrag 
des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde 
kann die Zeit zwischen dem Aufwärmverfahren und dem Ausrollen 
unter Verwendung der iterativen Methode verlängert werden, um 
eine korrekte Fahrzeugeinstellung für das Ausrollen zu gewährleis ­
ten. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde nachweisen, 
dass die Parameter für die Einstellung des Widerstands des Rollen ­
prüfstands (z. B. Kühlmittel- und/oder Öltemperatur, Kraft auf ei ­
nem Prüfstand) nicht beeinflusst werden.  
8.1.3. Überprüfung  
8.1.3.1. Der Wert des Sollfahrwiderstands (Straße) ist mit dem Sollfahr ­
widerstandskoeffizienten (Straße) A  t , B  t und C  t , für jede Bezugs ­
geschwindigkeit v  j zu berechnen: 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
j 
Dabei ist/sind:  
A t , B t und C  t die Sollfahrwiderstandsparameter (Straße) f  0 , f  1 
und f  2 
F tj der bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j gemessene Sollfahr ­
widerstand (Straße) in N  
v j die j-te Bezugsgeschwindigkeit in km/h.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 522  
8.1.3.2. Der gemessene Fahrwiderstand (Straße) wird mit folgender Glei ­
chung berechnet: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
Dabei ist:  
F mj der bei jeder Bezugsgeschwindigkeit v  j , gemessene Fahr ­
widerstand (Straße) in N  
TM die Prüfmasse des Fahrzeugs in kg  
m r die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in 
kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs  
j die Ausrollzeit in s entsprechend der Geschwindigkeit v  j. 
8.1.3.3. Der auf dem Rollenprüfstand simulierte Fahrwiderstand (Straße) ist 
gemäß der in Absatz 4.3.1.4 dieses Unteranhangs beschriebenen 
Methode zu berechnen, mit Ausnahme der Messungen in entgegen ­
gesetzten Richtungen, und die anwendbaren Korrekturen gemäß Ab ­
satz 4.5 dieses Unteranhangs sind durchzuführen; dies ergibt fol ­
gende Kurve für den simulierten Fahrwiderstand (Straße): 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 
Der simulierte Fahrwiderstand (Straße) für jede Bezugsgeschwindig ­
keit v  j ist mit der folgenden Gleichung und unter Verwendung der 
berechneten A  s , B s und C  s zu bestimmen: 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Für die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands können 
zwei unterschiedliche Methoden angewendet werden. Wird das 
Fahrzeug durch den Prüfstand beschleunigt, so sind die in Absatz 
8.1.3.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Methoden anzuwen ­
den. Wird das Fahrzeug durch seinen eigenen Antrieb beschleunigt, 
so sind die in den Absätzen 8.1.3.4.1 oder 8.1.3.4.2 dieses Unter ­
anhangs beschriebenen Methoden anzuwenden. Die mit der Ge ­
schwindigkeit multiplizierte Mindestbeschleunigung muss 6 m  2 /sec  3 
betragen. Fahrzeuge, die 6 m  2 /s 3 nicht erreichen können, müssen mit 
voll betätigtem Beschleunigungsregler gefahren werden.  
8.1.3.4.1. Prüffahrt mit festen Einstellwerten  
8.1.3.4.1.1. Die Prüfstandssoftware führt insgesamt vier Ausrollfahrten durch: 
Ausgehend von der ersten Ausrollfahrt sind die Koeffizienten der 
Prüfstandseinstellung für die zweite Fahrt gemäß Absatz 8.1.4 dieses 
Unteranhangs zu berechnen. Nach dem ersten Ausrollen muss die 
Software drei zusätzliche Ausrollfahrten entweder mit den festgeleg ­
ten Koeffizienten der Prüfstandseinstellung, die nach dem ersten 
Ausrollen bestimmt wurden, oder mit den gemäß Absatz 8.1.4 die ­
ses Unteranhangs angepassten Koeffizienten der Prüfstandseinstel ­
lung durchführen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 523  
8.1.3.4.1.2. Die endgültigen Koeffizienten A, B und C der Prüfstandseinstellung 
sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:  
A ¼ A t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
Dabei ist/sind:  
A t , B t und C  t die Sollfahrwiderstandsparameter (Straße) f  0 , f 1 
und f  2 
A sn , B sn und C  sn die simulierten Fahrwiderstandskoeffizienten 
(Straße) der n-ten Fahrt  
A dn , B dn und C  dn die Koeffizienten der Prüfstandseinstellung der n- 
ten Fahrt  
n die Kennziffer der Ausrollfahrten einschließlich 
der ersten Stabilisierungsfahrt.  
8.1.3.4.2. Iterative Methode  
Die berechneten Kräfte in den jeweiligen Geschwindigkeitsberei ­
chen müssen bei zwei aufeinanderfolgenden Ausrollfahrten nach 
einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate 
in Bezug auf die Kräfte entweder innerhalb einer Toleranz von 
± 10 N liegen, oder es müssen nach der gemäß Absatz 8.1.4 dieses 
Unteranhangs durchgeführten Anpassung der Einstellung des Wider ­
stands des Rollenprüfstands zusätzliche Ausrollfahrten erfolgen.  
8.1.4. Anpassung  
Der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands ist gemäß folgen ­
den Gleichungen anzupassen: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
Daraus folgt: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
Dabei ist:  
F dj der anfänglich eingestellte Widerstand des Rol ­
lenprüfstands in N  
F * 
dj der angepasste Widerstand des Rollenprüf ­
stands in N  ▼B
02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 524  
F j der angepasste Fahrwiderstand (Straße) gleich 
(F sj - F tj ) in N 
F sj der bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j simu­
lierte Fahrwiderstand (Straße) in N  
F tj der Sollfahrwiderstand (Straße) bei der Be ­
zugsgeschwindigkeit v  j in N 
A * 
d , B * 
d und C  * 
d die neuen Koeffizienten der Rollenprüfstands ­
einstellung.  
8.2. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands bei Verwendung 
der Drehmomentmessung  
Diese Methode wird angewendet, wenn der Fahrwiderstand unter 
Verwendung der in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen 
Drehmomentmessung bestimmt wird.  
Bei einer Straßenfahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ist diese 
Methode anzuwenden, wenn der Fahrwiderstand des repräsentativen 
Fahrzeugs mit der in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen 
Drehmomentmessung bestimmt wird.  ►M2 Die Werte des Soll ­
fahrwiderstands sind die nach der Methode gemäß Absatz 5.1 dieses 
Unteranhangs berechneten Werte. ◄ 
8.2.1. Anfängliche Einstellung des Widerstands  
Bei einem Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung ist die Kraft ­
aufnahmeeinheit mit den willkürlichen anfänglichen Koeffizienten 
A d , B d und C  d der folgenden Gleichung anzupassen: 
F d ¼ A  d þ B  d v þ C  d v 2 
Dabei ist:  
F d der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands in N  
v die Geschwindigkeit der Rolle des Rollenprüfstands in km/h.  
Die folgenden Koeffizienten werden für die anfängliche Einstellung 
des Widerstands empfohlen:  
a) A d ¼ 0,5 Ü  a t 
r′; B  d ¼ 0,2 Ü  b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
für einachsige Rollenprüfstände oder  
A d ¼ 0,1 Ü  a t 
r′; B  d ¼ 0,2 Ü  b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
für zweiachsige Rollenprüfstände wobei:  
a t , b t und c  t die Sollfahrwiderstandskoeffizienten sind und  
r′ der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf 
dem Rollenprüfstand in m oder  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 525  
b) empirische Werte, beispielsweise solche, die für die Einstellung 
eines ähnlichen Fahrzeugtyps verwendet werden.  
Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der 
Kraftaufnahmeeinheit des Rollenprüfstands geeignete Widerstands ­
werte bei jeder Bezugsgeschwindigkeit zu setzen.  
8.2.2. Raddrehmomentsmessung  
Die Drehmomentmessungsprüfung auf dem Rollenprüfstand ist ge ­
mäß dem in Absatz 4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Ver ­
fahren durchzuführen. Die Drehmomentmesser müssen mit den in 
der vorangehenden Straßenprüfung verwendeten identisch sein.  
8.2.3. Überprüfung  
8.2.3.1. Die Sollfahrwiderstands(Drehmoment)kurve ist mit der Gleichung in 
Absatz 4.5.5.2.1 dieses Unteranhangs zu bestimmen und kann fol ­
gendermaßen geschrieben werden: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
j 
8.2.3.2. Die simulierte Fahrwiderstands(Drehmoment)kurve ist gemäß der 
beschriebenen Methode und der in Absatz 4.4.3 dieses Unter ­
anhangs angegebenen Messgenauigkeit, und gemäß der in Absatz 
4.4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Bestimmung der Fahr ­
widerstands(Drehmoment)kurve sowie den anwendbaren Korrektu ­
ren gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs zu berechnen, ohne 
jedoch in entgegengesetzten Richtungen zu messen; daraus ergibt 
sich die folgende simulierte Fahrwiderstandskurve: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Der simulierte Fahrwiderstand (Drehmoment) muss innerhalb einer 
Toleranz von ± 10 N×r’ des Sollfahrwiderstands bei jedem Ge ­
schwindigkeitsbezugspunkt liegen, wobei r’ der dynamische, bei 
80 km/h erreichte Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in 
Metern ist.  
Erfüllt die Toleranz bei einer beliebigen Bezugsgeschwindigkeit 
nicht das Kriterium der in diesem Absatz beschriebenen Methode, 
so ist das in Absatz 8.2.3.3 dieses Unteranhangs genannte Verfahren 
zur Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüf ­
stands anzuwenden.  
8.2.3.3. Anpassung  
Die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands wird mit fol ­
gender Gleichung vorgenommen: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 526  
Daraus folgt: 
A ä 
d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
B ä 
d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
C ä 
d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
Dabei ist/sind:  
F * 
dj die neue Einstellung des Widerstands des 
Rollenprüfstands in N;(F  sj - F tj ), Nm;  
F ej der angepasste Fahrwiderstand (Straße) gleich 
(F sj -F tj ) in Nm  
F sj der bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j simu­
lierte Fahrwiderstand (Straße) in Nm  
F tj der Sollfahrwiderstand (Straße) bei der Be ­
zugsgeschwindigkeit v  j in Nm  
A * 
d , B * 
d und C  * 
d die neuen Koeffizienten der Rollenprüfstands ­
einstellung  
r’ der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius 
des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m.  
Die Absätze 8.2.2 und 8.2.3 dieses Unteranhangs sind zu wieder ­
holen.  
8.2.3.4. Die Masse der Antriebsachse(n), die Reifenspezifikationen und die 
Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands sind in allen ein ­
schlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen, wenn die Anforderung 
von Absatz 8.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.  
8.2.4. Umwandlung der Fahrwiderstandskoefffizienten in Fahrwiderstands ­
koeffizienten (Straße) f  0 , f 1 , f 2 
8.2.4.1 Erfolgt das Ausrollen des Fahrzeugs in einer nicht wiederholbaren 
Weise und ist ein Ausrollmodus gemäß Absatz 4.2.1.8.5 dieses 
Unteranhangs nicht durchführbar, so sind die Koeffizienten f  0 , f 1 
und f  2 in der Fahrwiderstandsgleichung (Straße) gemäß den Glei ­
chungen in Absatz 8.2.4.1.1 dieses Unteranhangs zu berechnen. In 
jedem anderen Fall ist das Verfahren gemäß den Absätzen 8.2.4.2 
bis 8.2.4.4 einschließlich dieses Unteranhangs durchzuführen.  
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 527  
Dabei ist/sind:  
c 0 , c 1 , c 2 die Fahrwiderstandskoeffizienten gemäß Absatz 4.4.4 
dieses Unteranhangs in Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)  2 
r der dynamische Reifenradius des Fahrzeugs, mit dem 
der Fahrwiderstand bestimmt wurde, in m.  
1,02 ein approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Ver ­
lusten im Antriebsstrang.  
8.2.4.1.2. Die ermittelten Werte f  0 , f 1 , f 2 dürfen nicht für eine Rollenprüf ­
standseinstellung oder für Emissions- oder Reichweitenprüfungen 
verwendet werden. Sie sind nur in den folgenden Fällen zu ver ­
wenden:  
a) Bestimmung der Miniaturisierung, Absatz 8 von Unteranhang 1  
b) Bestimmung von Gangwechselpunkten, Unteranhang 2  
c) Interpolation von CO  2 und Kraftstoffverbrauch, Absatz 3.2.3 von 
Unteranhang 7  
d) Berechnung von Ergebnissen elektrischer Fahrzeuge, Absatz 4 in 
Unteranhang 8.  
8.2.4.2. Wenn der Rollenprüfstand innerhalb der angegebenen Toleranzen 
eingestellt worden ist, ist ein Ausrollverfahren auf dem Rollenprüf ­
stand gemäß Absatz 4.3.1.3 dieses Unteranhangs durchzuführen. Die 
Ausrollzeiten sind in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksich ­
tigen.  
8.2.4.3. Der Fahrwiderstand (Straße) F  j bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j in 
N ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt j 
Dabei ist:  
F j der Fahrwiderstand (Straße) bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j 
in N  
TM die Prüfmasse des Fahrzeugs in kg  
m r die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in 
kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs  
Δv = 10 km/h  
Δt j die Ausrollzeit in s entsprechend der Geschwindigkeit v  j. 
8.2.4.4. Die Koeffizienten f  0 , f 1 und f  2 in der Fahrwiderstandsgleichung 
(Straße) sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der 
Mindestquadrate über den ganzen Bezugsgeschwindigkeitsbereich 
zu berechnen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 528  
Unteranhang 5  
Prüfausrüstung und Kalibrierungen  
1. Spezifikationen und Einstellungen des Prüfstands  
1.1. Spezifikationen des Kühlgebläses  
1.1.1. Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das 
Fahrzeug zu leiten. Über Rollengeschwindigkeiten von 5 km/h 
muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläse ­
auslass der jeweiligen Rollengeschwindigkeit entsprechen. Die 
Abweichung der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass 
muss innerhalb von ± 5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Rollen ­
geschwindigkeit liegen, je nachdem welcher Wert größer ist.  
1.1.2. Die oben genannte Luftgeschwindigkeit ist als gemittelter Wert 
einer Reihe von Messpunkten zu bestimmen, die:  
a) sich, bei Gebläsen mit rechteckigen Auslässen, im Mittelpunkt 
jedes der Rechtecke befinden, mit denen der gesamte Gebläse ­
auslass in 9 Bereiche aufgeteilt wird (sowohl die horizontalen 
als auch vertikalen Seiten des Gebläseauslasses sind in 3 glei ­
che Teile unterteilt). Der Bereich im Mittelpunkt ist nicht zu 
messen (siehe Abbildung A5/1).  
Abbildung A5/1  
Gebläse mit rechteckigem Auslass
  
b) Bei Gebläsen mit kreisförmigen Auslässen ist der Auslass 
durch vertikale, horizontale und 45 °-Geraden in 8 gleiche 
Bereiche zu unterteilen. Die Messpunkte befinden sich auf 
der radialen Mittellinie jedes Bereichs (22,5°) in einer Entfer ­
nung von zwei Drittel des Auslassradius.  
Abbildung A5/2  
Gebläse mit kreisförmigem Auslass
  
Bei diesen Messungen darf sich weder ein Fahrzeug noch eine 
sonstige Verdeckung vor dem Gebläse befinden. Das Gerät zur 
Messung der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit muss sich in 
einer Entfernung von 0 bis 20 cm von der Auslassöffnung befin ­
den. ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 529  
1.1.3. Der Auslass muss folgende Merkmale aufweisen:  
a) einen Bereich von mindestens 0,3 m  2 und 
b) eine Breite/ein Durchmesser von mindestens 0,8 m.  
1.1.4. Die Lage des Gebläses muss folgende sein:  
a) Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 20 cm  
b) Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs: ungefähr 30 cm.  
1.1.5. Die Höhe und die seitliche Lage des Kühlgebläses können auf 
Antrag des Herstellers und, falls als zweckmäßig erachtet, von 
der Genehmigungsbehörde geändert werden.  
1.1.6. In den in Absatz 1.1.5 dieses Unteranhangs beschriebenen Fällen 
ist die Lage des Kühlgebläses (Höhe und Abstand) in allen ein ­
schlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen und in allen folgen ­
den Prüfungen zu verwenden.  
2. Rollenprüfstand  
2.1. Allgemeine Anforderungen  
2.1.1. Der Rollenprüfstand muss dazu geeignet sein, den Fahrwiderstand 
auf der Straße mit drei Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) zu 
simulieren; die Koeffizienten müssen an die Widerstandskurve 
angepasst werden können.  
2.1.2. Der Rollenprüfstand kann über eine oder zwei Rollen verfügen. 
Werden Rollenprüfstände mit zwei Rollen verwendet, so müssen 
die Rollen dauerhaft gekuppelt sein oder die vordere Rolle muss 
direkt oder indirekt vorhandene Schwungmassen und die Kraft ­
aufnahmeeinheit antreiben.  
2.2. Besondere Anforderungen  
Die folgenden besonderen Anforderungen beziehen sich auf die 
Spezifikationen des Herstellers des Rollenprüfstands.  
2.2.1. Die Rundlaufabweichung der Rolle muss an allen gemessenen 
Stellen weniger als 0,25 mm betragen.  
2.2.2. Der Rollendurchmesser muss an allen Messstellen innerhalb von 
± 1,0 mm des spezifizierten Nennwertes liegen.  
2.2.3. Der Prüfstand muss über ein Zeitmesssystem zur Bestimmung der 
Beschleunigung und zur Messung der Fahrzeug-/Prüfstand-Aus ­
rollzeiten verfügen. Das Zeitmesssystem muss eine Genauigkeit 
von mindestens ± 0,001 Prozent besitzen. Dies ist bei der Erst ­
installation zu überprüfen.  
2.2.4. Der Prüfstand muss über ein Geschwindigkeitsmesssystem mit 
einer Genauigkeit von mindestens ± 0,080 km/h verfügen. Dies 
ist bei der Erstinstallation zu überprüfen.  
2.2.5. Der Prüfstand muss eine Ansprechzeit (90 Prozent-Reaktion auf 
einen Zugkraft-Stufenwechsel) von weniger als 100 s aufweisen, 
wobei Spontanbeschleunigungen mindestens 3 m/s  2 betragen müs ­
sen. Dies ist bei der Erstinstallation und nach umfangreichen War ­
tungstätigkeiten zu überprüfen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 530  
2.2.6. Die grundlegende Trägheit des Prüfstands ist vom Hersteller des 
Prüfstands anzugeben und muss innerhalb von ± 0,5 Prozent für 
jede gemessene Basisträgheit und ± 0,2 Prozent relativ zu jedem 
arithmetischen Wert durch dynamische Ableitung bei Versuchen 
bei konstanter Beschleunigung, Verzögerung und Kraft bestätigt 
werden.  
2.2.7. Die Rollengeschwindigkeit ist mit einer Frequenz von mindestens 
1 Hz zu messen.  
2.3. Zusätzliche spezifische Anforderungen für Rollenprüfstände bei 
Fahrzeugen, die in der Betriebsart „Vierradantrieb“ zu prüfen sind  
2.3.1. Die Steuerung des Vierradantriebs muss so ausgelegt sein, dass 
die folgenden Anforderungen erfüllt sind, wenn ein Fahrzeug über 
den WLTC-Zyklus geprüft wird  
2.3.1.1. Die Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße ist so durch ­
zuführen, dass der Betrieb im Vierradantrieb die gleiche propor ­
tionale Verteilung der Kräfte reproduziert wie auf einer glatten, 
trockenen und ebenen Straßenoberfläche.  
2.3.1.2. Bei der Erstinstallation und nach umfangreichen Wartungstätig ­
keiten müssen die Anforderungen von Absatz 2.3.1.2.1 dieses 
Unteranhangs und entweder von Absatz 2.3.1.2.2 oder 2.3.1.2.3 
dieses Unteranhangs erfüllt sein. Die Geschwindigkeitsdifferenz 
zwischen der vorderen und der hinteren Rolle wird durch die 
Anwendung eines 1-Sekunden-Mittelungsfilters auf die mit einer 
Mindestfrequenz von 20 Hz erhaltenen Geschwindigkeitsdaten der 
Rolle bewertet.  
2.3.1.2.1. Die Differenz der zurückgelegten Strecken zwischen der vorderen 
und der hinteren Rolle muss weniger als 0,2 % der über den 
WLTC-Zyklus gefahrenen Strecke betragen. Die absolute Zahl 
ist in die Berechnung der Gesamtstreckendifferenz über den 
WLTC zu integrieren.  
2.3.1.2.2. Die Differenz der zurückgelegten Strecken zwischen der vorderen 
und der hinteren Rolle muss weniger als 0,1 m in jedem einzelnen 
200 ms-Zeitabschnitt betragen.  
2.3.1.2.3. Die Geschwindigkeitsdifferenz aller Rollen muss innerhalb von +/- 
0,16 km/h liegen.  
2.4. Kalibrierung des Rollenprüfstands  
2.4.1. Kraftmesssystem  
Die Genauigkeit und Linearität der Kraftmesseinheit muss mindes ­
tens ± 10 N für alle gemessenen Instrumente betragen. Dies ist bei 
der Erstinstallation, nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und 
innerhalb von 370 Tagen vor einer Prüfung zu überprüfen.  
2.4.2. Verluste bei der Kalibrierung des Rollenprüfstands  
Die Verluste des Rollenprüfstands sind zu messen und zu aktua ­
lisieren, falls ein Messwert um mehr als 9,0 N von der aktuellen 
Verlustkurve abweicht. Dies ist bei der Erstinstallation, nach um ­
fangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 35 Tagen vor 
einer Prüfung zu überprüfen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 531  
2.4.3. Überprüfung der Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße 
ohne Fahrzeug  
Die Leistung des Rollenprüfstands ist bei der Erstinstallation, nach 
umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 7 Tagen 
vor einer Prüfung durch Ausrollen in unbeladenem Zustand zu 
überprüfen. Der Fehlerfaktor des arithmetischen Durchschnitts 
der Ausrollkraft muss bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt 
weniger als 10 N oder 2 % betragen, je nachdem, welcher Wert 
höher ist.  
3. Abgasverdünnungssystem  
3.1. Spezifikation des Systems  
3.1.1. Überblick  
3.1.1.1. Es ist ein Vollstrom-Abgasverdünnungssystem zu verwenden. Die 
gesamten Fahrzeugabgase sind unter kontrollierten Bedingungen 
und unter Verwendung einer Probenahmeeinrichtung mit konstan ­
tem Volumen kontinuierlich mit Umgebungsluft zu verdünnen. Es 
dürfen ein kritisch durchströmtes Venturi-Rohr oder mehrere pa ­
rallel angeordnete kritisch durchströmte Venturi-Rohre, eine Ver ­
drängerpumpe, ein subsonisches Venturi-Rohr oder ein Ultra ­
schalldurchsatzmesser verwendet werden. Das Gesamtvolumen 
des Gemisches aus Abgas und Verdünnungsluft ist zu messen 
und eine kontinuierlich proportionale Probe des Volumens ist 
für die Analyse zu entnehmen. Die Mengen an Abgasverbindun ­
gen sind anhand der Probenkonzentrationen zu bestimmen und um 
ihren jeweiligen Anteil an Verdünnungsluft und um den gesamten 
Durchsatz über den Prüfzeitraum zu korrigieren.  
3.1.1.2. Das Abgasverdünnungssystem besteht aus einem Verbindungs ­
rohr, einer Mischvorrichtung, einem Verdünnungstunnel, einer 
Vorrichtung zur Verdünnungsluftkonditionierung, einer Ansaug ­
vorrichtung und einem Durchflussmesser. Probenahmesonden 
sind im Verdünnungstunnel gemäß den Absätzen 4.1, 4.2 und 
4.3 dieses Unteranhangs anzubringen.  
3.1.1.3. Die Mischvorrichtung nach Absatz 3.1.1.2 dieses Unteranhangs 
muss ein Behälter gemäß der Abbildung A5/3 sein, in dem die 
Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft so kombiniert werden, 
dass an der Entnahmestelle ein homogenes Gemisch entsteht.  
3.2. Allgemeine Anforderungen  
3.2.1. Die Fahrzeugabgase sind mit einer ausreichenden Menge an Um ­
gebungsluft zu verdünnen, um jegliche Wasserkondensation im 
Probenahme- und Messsystem bei allen während der Prüfung auf ­
tretenden Bedingungen zu verhindern.  
3.2.2. Das Gemisch aus Luft und Abgasen muss an der Stelle, an der 
sich die Probenahmesonden befinden, homogen sein (Absatz 3.3.3 
dieses Unteranhangs). Mit den Probenahmesonden sind repräsen ­
tative Proben des verdünnten Abgases zu entnehmen.  
3.2.3. Mit diesem System muss das Gesamtvolumen der verdünnten Ab ­
gase gemessen werden können.  
3.2.4. Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Die Auslegung des 
Probenahmesystems für variable Verdünnung und die für seine 
Bauteile verwendeten Werkstoffe müssen derart sein, dass die 
Konzentration einer jeglichen Verbindung in den verdünnten Ab ­
gasen nicht beeinflusst wird. Wird durch ein Teil des Systems 
(Wärmetauscher, Zyklonabscheider, Ansaugvorrichtung usw.) die 
Konzentration einer beliebigen Abgasverbindung verändert und 
kann der Fehler nicht behoben werden, dann muss die Probe 
dieser Verbindung vor diesem Teil entnommen werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 532  
3.2.5. Alle Teile des Verdünnungssystems, die mit dem unverdünnten 
oder verdünnten Abgas in Kontakt kommen, müssen so ausgelegt 
sein, dass Ablagerungen oder Änderungen der Partikel minimiert 
werden. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden und mit den 
Bestandteilen der Abgase nicht reagierenden Werkstoffen gefertigt 
und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.  
3.2.6. Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren 
Endrohren, dann sind diese Rohre möglichst nah am Fahrzeug 
miteinander zu verbinden, ohne dass sein Betriebsverhalten beein ­
trächtigt wird.  
3.3. Besondere Anforderungen  
3.3.1. Verbindung zum Fahrzeugauspuff  
3.3.1.1. Der Anfang vom Verbindungsrohr ist die Auslassöffnung des 
Auspuffs. Das Ende des Verbindungsrohrs ist die Probenahme ­
stelle oder die erste Stelle der Verdünnung.  
Bei Mehrfachauspuffkonfigurationen, in denen alle Auspuffen ­
drohre kombiniert sind, ist der Anfang des Verbindungsrohrs an 
der Stelle, an der alle Auspuffendrohre miteinander verbunden 
sind. In diesem Fall ist es zulässig, das Rohr zwischen der Aus ­
lassöffnung des Auspuffes und dem Anfang des Verbindungsroh ­
res zu isolieren oder zu erhitzen.  
3.3.1.2. Das Verbindungsrohr zwischen dem Fahrzeug und dem Verdün ­
nungssystem muss so ausgelegt sein, dass Wärmeverluste mini ­
miert werden.  
3.3.1.3. Das Verbindungsrohr muss die folgenden Anforderungen erfüllen:  
a) Länge: weniger als 3,6 m; bei vorhandener Hitzeisolierung 
weniger als 6,1 m. Sein Innendurchmesser darf 105 mm nicht 
überschreiten. Die Isoliermaterialien müssen über eine Stärke 
von mindestens 25 mm verfügen und die thermische Leitfähig ­
keit darf 0,1 W/m  –1 K –1 bei 400 °C nicht überschreiten. Es ist 
zulässig, das Rohr auf eine Temperatur über dem Taupunkt zu 
erhitzen. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn eine Tem ­
peratur von 70 °C erreicht ist.  
b) Das Verbindungsrohr darf den statischen Druck an den Abgas ­
auslässen des Prüffahrzeugs bei 50 km/h um nicht mehr als ± 
0,75 kPa oder, wenn nichts an die Auspuffendrohre des Fahr ­
zeugs angeschlossen ist, während der gesamten Prüfdauer um 
mehr als ± 1,25 kPa abweichen lassen. Der Druck ist im Ab ­
gasauslass oder in einer Verlängerung mit dem selben Durch ­
messer und so nahe wie möglich am Ende des Auspuffs zu 
messen. Probenahmesysteme, mit denen der statische Druck 
innerhalb von ± 0,25 kPa gehalten werden kann, dürfen ver ­
wendet werden, wenn in einem schriftlichen Antrag des Her ­
stellers an die Genehmigungsbehörde die Notwendigkeit für 
eine geringere Toleranz begründet wird.  
c) Kein Bauteil des Verbindungsrohrs darf aus einem Werkstoff 
sein, der die gasförmige oder feste Zusammensetzung des Ab ­
gases beeinflusst. Werden Elastomere verwendet, so müssen 
diese thermisch so stabil wie möglich und dem Abgas so wenig 
wie möglich ausgesetzt sein, damit keine Partikel aus An ­
schlüssen aus Elastomeren freigesetzt werden. Es wird emp ­
fohlen, keine Anschlüsse aus Elastomeren zur Überbrückung 
von Auspuff und Verbindungsrohr zu verwenden.  
3.3.2. Konditionierung der Verdünnungsluft  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 533  
3.3.2.1. Die Verdünnungsluft, die zur Vorverdünnung des Abgases im 
Tunnel der CVS-Anlage verwendet wird, muss durch ein Filter ­
medium, mit dem mindestens 99,95 % der Partikel der Größe mit 
dem höchsten Durchlassgrad abgeschieden werden können, oder 
durch einen Filter, der mindestens der Klasse H13 nach der Norm 
EN 1822:2009 entspricht, geleitet werden. Diese Norm enthält die 
Vorschriften für Hochleistungs-Partikelfilter (High Efficiency Par ­
ticulate Air filters, HEPA-Filter). Die Verdünnungsluft kann auch 
durch Aktivkohlefilter gereinigt werden, bevor sie in das HEPA- 
Filter geleitet wird. Es wird empfohlen, einen gegebenenfalls ein ­
gesetzten zusätzlichen groben Partikelfilter vor den HEPA-Filter 
und hinter die Aktivkohle zu setzen.  
3.3.2.2. Auf Antrag des Fahrzeugherstellers können nach bestem fachli ­
chen Ermessen Proben der Verdünnungsluft entnommen werden, 
um den Anteil der Partikelmasse aus dem Verdünnungstunnel an 
der Hintergrund-Partikelmasse zu bestimmen, damit dieser von 
den im verdünnten Abgas gemessenen Werten abgezogen werden 
kann. Siehe Unteranhang 6 Absatz 1.2.1.3.  
3.3.3. Verdünnungstunnel  
3.3.3.1. Die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft müssen gemischt 
werden können. Eine Mischvorrichtung kann eingesetzt werden.  
3.3.3.2. An der Anbringungsstelle der Probenahmesonde darf die Homo ­
genität des Gemisches in einem beliebigen Querschnitt um höchs ­
tens ± 2 % vom Durchschnitt der Werte abweichen, die an min ­
destens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gasstroms 
verteilten Stellen gemessen wurden.  
3.3.3.3.. Für die Probenahmen zur Bestimmung von Partikelmasse und 
Partikelzahl der Emissionen ist ein Verdünnungstunnel zu verwen ­
den, der:  
a) aus einem geraden Rohr aus elektrisch leitendem Material be ­
steht und geerdet ist  
b) einen turbulenten Strom (Reynolds-Zahl ≥ 4 000) von ausrei ­
chender Dauer erzeugt, um eine vollständige Vermischung von 
Abgasen und Verdünnungsluft herbeizuführen  
c) einen Durchmesser von mindestens 200 mm hat  
d) isoliert und/oder erhitzt werden kann.  
3.3.4. Ansaugvorrichtung  
3.3.4.1. Diese Vorrichtung kann eine Reihe fester Drehzahlen haben, damit 
ein ausreichender Durchsatz gewährleistet ist, um die Kondens ­
wasserbildung zu verhindern. Dieses Ergebnis wird erreicht, 
wenn der Durchsatz entweder:  
a) zweimal so hoch wie der Höchstdurchsatz des durch Beschleu ­
nigungen des Fahrzyklus erzeugten Abgases ist oder  
b) ausreichend ist, um zu gewährleisten, dass die CO  2 -Konzen­
tration des verdünnten Abgases im Sammelbeutel weniger als 3 
Vol.-% für Benzin und Diesel, weniger als 2,2 Vol.-% für LPG 
und weniger als 1,5 Vol.-% für Erdgas/Biomethan beträgt.  
3.3.4.2. Die Einhaltung der Anforderungen von Absatz 3.3.4.1 dieses Un ­
teranhangs ist nicht notwendig, wenn die CVS-Anlage so aus ­
gelegt ist, dass die Kondensation durch folgende Methoden oder 
Kombinationen von Methoden verhindert wird:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 534  
a) Verringerung des Wassergehalts in der Verdünnungsluft (Ent ­
feuchtung der Verdünnungsluft)  
b) Erhitzen der CVS-Verdünnungsluft und aller Bauteile bis zur 
Messvorrichtung für den verdünnten Abgasstrom und, wahl ­
weise, des Sammelbeutelsystems einschließlich der Sammel ­
beutel und des Systems zur Messung der Beutelkonzentratio ­
nen. 
In diesen Fällen ist die Auswahl des CVS-Durchsatzes für die 
Prüfung durch den Nachweis zu begründen, dass an keiner Stelle 
im CVS-Sammelbeutel oder dem analytischen System Kondensa ­
tion von Wasser auftreten kann.  
3.3.5. Volumenmessung im Vorverdünnungssystem  
3.3.5.1. Die Methode zur Messung des Gesamtvolumens der verdünnten 
Abgase in der Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen 
muss unter allen Betriebsbedingungen eine Messgenauigkeit von ± 
2 gewährleisten. Kann das Gerät Temperaturschwankungen des 
Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft am Messpunkt 
nicht ausgleichen, dann muss ein Wärmetauscher verwendet wer ­
den, um die Temperatur bei einer Verdrängerpumpe und CVS- 
Anlage innerhalb von ± 6 °C, bei einem kritisch durchströmten 
Venturi-Rohr und einer CVS-Anlage innerhalb von ± 11 °C, bei 
einem Ultraschalldurchsatzmesser und einer CVS-Anlage inner ­
halb von ± 6 °C und bei einem subsonischen Venturi-Rohr und 
einer CVS-Anlage innerhalb von ± 11 °C der vorgesehenen Be ­
triebstemperatur zu halten.  
3.3.5.2. Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts z. B. 
ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet wer ­
den. 
3.3.5.3. Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät 
anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit und 
eine Präzision von ± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 
0,1 Sekunden bei 62 % einer gegebenen Temperaturveränderung 
haben (gemessen in Silikonöl).  
3.3.5.4. Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck ist vor und 
gegebenenfalls hinter dem Volumenmessgerät vorzunehmen  
3.3.5.5. Druckmessungen während der Prüfung müssen mit einer Präzision 
und einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa durchgeführt werden. Siehe 
Tabelle A5/5  
3.3.6. Empfohlene Systemmerkmale  
Abbildung A5/3 ist eine schematische Dartsellung von Abgasver ­
dünnungssystemen, die die Anforderungen dieses Unteranhangs 
erfüllen  
Die folgenden Bauteile werden empfohlen:  
a) Ein Verdünnungluftfilter, der erforderlichenfalls vorgewärmt 
werden darf. Dieser Filter besteht aus folgenden hintereinander 
angeordneten Filtern: einem fakultativen Aktivkohlefilter (Ein ­
lassseite) und einem HEPA-Filter (Auslassseite). Es wird emp ­
fohlen, einen gegebenenfalls eingesetzten zusätzlichen groben 
Partikelfilter vor den HEPA-Filter und hinter den Aktivkohle ­
filter zu setzen. Mit dem Aktivkohlefilter soll die Kohlenwas ­
serstoff-Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft ver ­
ringert und stabilisiert werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 535  
b) Ein Verbindungsrohr, mit dem die Abgase in einen Verdün ­
nungstunnel geleitet werden können.  
c) Ein fakultativer Wärmetauscher gemäß Absatz 3.3.5.1 dieses 
Unteranhangs.  
d) Ein Mischgerät, in dem Abgase und Verdünnungsluft homogen 
gemischt werden und das sich so nahe am Fahrzeug befindet, 
dass die Länge des Verbindungsrohrs minimiert wird.  
e) Ein Verdünnungstunnel, aus dem Partikelproben entnommen 
werden.  
f) Zum Schutz des Volumenmesssystems kann z. B. ein Zyklon ­
abscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden.  
g) Eine Ansaugvorrichtung mit ausreichender Leistungsfähigkeit, 
um das Gesamtvolumen des verdünnten Abgases zu bewälti ­
gen. 
Eine exakte Übereinstimmung mit diesen Abbildungen ist nicht 
erforderlich. Es können zusätzliche Teile, wie z. B. Instrumente, 
Ventile, Magnetventile und Schalter, verwendet werden, um zu ­
sätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile 
der Anlage zu koordinieren.  
Abbildung A5/3  
Abgasverdünnungssystem
  
3.3.6.1. Verdrängerpumpe (PDP)  
3.3.6.1.1. Mit einem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem mit Verdränger ­
pumpe (PDP) wird entsprechend den Vorschriften dieses Unter ­
anhangs der Gasdurchsatz durch die Pumpe bei konstanter Tem ­
peratur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Ge ­
samtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten 
Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man 
durch Entnahme bei konstantem Durchsatz mit einer Pumpe, ei ­
nem Durchsatzmesser und einem Durchflussregler.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 536  
3.3.6.2. Venturi-Rohr mit kritischer Strömung (CFV)  
3.3.6.2.1. Wird bei dem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem ein CFV ver ­
wendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre in Bezug 
auf die kritische Strömung. Der variable Durchsatz des Gemisches 
aus Verdünnungsluft und Abgas erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, 
die der Quadratwurzel aus der Gastemperatur direkt proportional 
ist. Der Durchsatz wird während der gesamten Prüfung kontinu ­
ierlich überwacht, berechnet und integriert.  
3.3.6.2.2. Durch die Verwendung eines weiteren kritisch durchströmten Ven ­
turi-Rohrs für die Probenahme wird die Proportionalität der Gas ­
proben aus dem Verdünnungstunnel gewährleistet. Da Druck und 
Temperatur beim Einlass in beide Venturi-Rohre gleich sind, ist 
das Volumen des für die Probenahme abgeleiteten Gasstroms pro ­
portional zum Gesamtvolumen des verdünnten Abgas-Luft-Ge ­
misches; das System entspricht folglich den Vorschriften dieses 
Unteranhangs.  
3.3.6.2.3. Ein Mess-CFV dient der Messung der Durchsatzmenge des ver ­
dünnten Abgases.  
3.3.6.3. Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung (SSV)  
3.3.6.3.1. Wird bei dem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem ein SSV (Ab ­
bildung A5/4) verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strö ­
mungslehre. Der variable Durchsatz des Gemisches aus Verdün ­
nungsluft und Abgast erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die aus 
den physikalischen Maßen des subsonischen Venturi-Rohrs und 
der Messung der absoluten Temperatur (T) und des absoluten 
Drucks (P) am Einlass des Venturi-Rohrs und des Drucks in der 
Einschnürung des Venturi-Rohrs berechnet wird. Der Durchsatz 
wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, be ­
rechnet und integriert.  
3.3.6.3.2. Ein SSV dient der Messung der Durchsatzmenge des verdünnten 
Abgases.  
Abbildung A5/4  
Schematische Darstellung eines subsonischen Venturi-Rohrs (SSV)
  
3.3.6.4. Ultraschalldurchsatzmesser (UFM)  
3.3.6.4.1. Ein UFM misst die Geschwindigkeit des verdünnten Abgases in 
den CVS-Leitungen auf der Grundlage der Ultraschalldurchsatz ­
erkennung mittels eines Paars oder mehrerer Paare von Ultra ­
schallsendern/-empfängern, die wie auf Abbildung A5/5 im Inne ­
ren der Leitungen angebracht sind. Die Geschwindigkeit des strö ­
menden Gases wird mittels des Zeitunterschieds zwischen der 
Übertragungsdauer des Ultraschallsignals vom Sender zum Emp ­
fänger mit dem und gegen den Strom ermittelt. Die Geschwindig ­
keit des Gases wird mithilfe eines Kalibrierfaktors für den Durch ­
messer des Rohrs mit Echtzeitkorrektur um die Temperatur des 
verdünnten Abgases und den absoluten Druck in einen Standard- 
Volumendurchsatz konvertiert.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 537  
3.3.6.4.2. Zu den Systembestandteilen gehören:  
a) eine Ansaugvorrichtung mit Geschwindigkeitsregler, Durch ­
satzventil oder einer anderen Methode zu Regulierung des 
Durchsatzes durch das CVS sowie zur Erhaltung eines kon ­
stanten Volumenstroms unter Standardbedingungen  
b) ein UFM  
c) Temperatur- und Druckmessgeräte, T und P, erforderlich für 
die Korrektur des Durchsatzes  
d) ein optionaler Wärmetauscher zur Regulierung der Temperatur 
des verdünnten Abgases im UFM Ist ein Wärmetauscher an ­
gebracht, so muss er die Temperatur des verdünnten Abgases 
wie in Absatz 3.3.5.1 dieses Unteranhangs beschrieben regu ­
lieren können. Während der Prüfung muss die Temperatur der 
Luft-Abgas-Mischung, gemessenen an einer Stelle unmittelbar 
vor der Ansaugvorrichtung, innerhalb des Bereichs von ± 6 °C 
des arithmetischen Durchschnittswerts der Betriebstemperatur 
während der Prüfung liegen.  
Abbildung A5/5  
Schematische Darstellung eines Ultraschalldurchsatzmessers (UFM)
  
3.3.6.4.3. Für die Gestaltung und die Nutzung von CVS des Typs UFM 
gelten folgende Bedingungen:  
a) Die Geschwindigkeit des verdünnten Abgases muss eine Rey ­
nolds-Zahl von über 4 000 ergeben, um einen konsistenten 
turbulenten Strom vor dem Ultraschalldurchsatzmesser zu ge ­
währleisten.  
b) Ein Ultraschalldurchsatzmesser wird in einer Leitung mit 
gleichmäßigem Durchmesser so angebracht, dass das Rohr 
vor ihm die Länge des 10-fachen Innendurchmessers und 
nach ihm des 5-fachen Durchmessers hat.  
c) Unmittelbar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser ist ein Tem ­
peraturfühler (T) für das verdünnte Abgas anzubringen. Dieser 
Fühler muss eine Genauigkeit und eine Präzision von ± 1 °C 
aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % 
einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in 
Silikonöl).  
d) Der absolute Druck (P) des verdünnten Abgases wird unmittel ­
bar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser mit einer Genauigkeit 
von ± 0,3 kPa gemessen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 538  
e) Ist vor dem Ultraschalldurchsatzmesser kein Wärmetauscher 
angebracht, muss der auf Standardbedingungen korrigierte 
Durchsatz des verdünnten Abgases während der gesamten Prü ­
fung konstant gehalten werden. Das kann durch Regulierung 
der Ansaugvorrichtung, des Durchflussventils oder auf andere 
Weise erfolgen.  
3.4. Verfahren zum Kalibrieren der CVS-Anlage  
3.4.1. Allgemeine Anforderungen  
3.4.1.1. Die CVS-Anlage ist mit einem Präzisionsdurchsatzmesser und ei ­
nem Durchflussbegrenzer mit den in Tabelle A5/4 angegebenen 
Intervallen zu kalibrieren. Der Durchsatz durch die Anlage ist bei 
verschiedenen Druckwerten zu messen, und die Regelungspara ­
meter der Anlage sind zu berechnen und auf die Durchsatzwerte 
zu beziehen. Das Durchsatzmessgerät (z. B. kalibriertes Venturi- 
Rohr, Laminar-Durchfluss-Element, kalibrierter Flügelraddurch ­
flussmesser) muss dynamisch und für die bei der Prüfung in 
CVS-Anlagen auftretenden hohen Durchsätze geeignet sein. Die 
Genauigkeit des Geräts muss bescheinigt sein und einer nationalen 
oder internationalen Norm entsprechen.  
3.4.1.2. In den folgenden Absätzen sind die Verfahren eingehend beschrie ­
ben, nach denen Verdrängerpumpen, CFV, SSV und UFM mit ­
hilfe eines Laminar-Durchflussmessers mit der erforderlichen Ge ­
nauigkeit kalibriert werden und die Gültigkeit der Kalibrierung 
statistisch geprüft wird.  
3.4.2. Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)  
3.4.2.1. Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Ge ­
räte, Versuchsanordnung und verschiedene Kennwerte beschrie ­
ben, die für die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe in der 
CVS-Anlage gemessen werden müssen. Alle Kenngrößen von 
Pumpe und Durchsatzmesser, die hintereinander geschaltet sind, 
werden gleichzeitig gemessen. Der berechnete Durchsatz (angege ­
ben in m  3 /min am Pumpeneinlass beim gemessenen absoluten 
Druck und der gemessenen absoluten Temperatur) kann dann in 
Form einer Korrelationsfunktion als Funktion einer bestimmten 
Kombination von Pumpenkenngrößen dargestellt werden. An ­
schließend wird die lineare Gleichung, die das Verhältnis zwi ­
schen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion aus ­
drückt, aufgestellt. Sind bei einer Pumpe einer CVS-Anlage meh ­
rere Antriebsdrehzahlen vorgesehen, dann muss für jeden verwen ­
deten Drehzahlbereich eine Kalibrierung vorgenommen werden.  
3.4.2.2. Bei diesem Kalibrierverfahren werden für die Pumpen- und die 
Durchsatzmesser-Kenngrößen, die den Durchsatz in jedem Punkt 
bestimmen, die absoluten Werte gemessen. Es müssen folgende 
Bedingungen eingehalten werden, damit die Genauigkeit und die 
Stetigkeit der Kalibrierkurve gewährleistet sind:  
3.4.2.2.1. Die Pumpendrücke sind an den Pumpenanschlüssen und nicht an 
den äußeren Rohrleitungen an Ein- und Auslass der Pumpe zu 
messen. Druckanschlüsse am oberen und am unteren Mittelpunkt 
der Vorderplatte des Pumpenantriebs sind den tatsächlichen Drü ­
cken im Pumpenfüllraum ausgesetzt und ermöglichen somit die 
Messung der Absolutdruckdifferenzen.  
3.4.2.2.2. Während der Kalibrierung muss die Temperatur konstant gehalten 
werden. Der Laminar-Durchflussmesser ist gegen Schwankungen 
der Einlasstemperatur empfindlich, die eine Streuung der Mess ­
punkte verursachen. Temperaturschwankungen von ± 1 °C sind 
zulässig, sofern sie allmählich innerhalb eines Zeitraums von meh ­
reren Minuten auftreten.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 539  
3.4.2.2.3. Alle Anschlüsse zwischen dem Durchsatzmesser und der Pumpe 
der CVS-Anlage müssen dicht sein.  
3.4.2.3. Bei einer Abgasemissionsprüfung sind die gemessenen Pumpen ­
kenngrößen für die Berechnung des Durchsatzes mithilfe der Ka ­
libriergleichung zu verwenden.  
3.4.2.4. In der Abbildung A5/6 dieses Unteranhangs ist eine mögliche 
Kalibrieranordnung dargestellt. Veränderungen sind zulässig, 
wenn die Genehmigungsbehörde sie genehmigt, weil eine ver ­
gleichbare Genauigkeit erzielt werden kann. Wenn die in der Ab ­
bildung A5/6 dargestellte Prüfanordnung verwendet wird, müssen 
die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit 
gemessen werden können:  
Luftdruck (korrigiert), P  b ± 0,03 kPa  
Umgebungstemperatur, T ± 0,2 K  
Lufttemperatur am LFE, ETI ± 0,15 K  
Unterdruck vor dem LFE, EPI ± 0,01 kPa  
Druckabfall durch LFE-Düse, EDP ± 0,0015 kPa  
Lufttemperatur am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PTI ± 0,2 K  
Lufttemperatur am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage, PTO 
± 0,2 K  
Unterdruck am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PPI ± 0,22 kPa  
Druckhöhe am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PPO ± 0,22 kPa  
Pumpendrehzahl während der Prüfung, n ± 1 min  –1 
Dauer der Prüfung (mindestens 250 s), t ± 0,1 s  
Abbildung A5/6  
Kalibrieranordnung für die Verdrängerpumpe
  
3.4.2.5. Ist der Aufbau nach Abbildung A5/6 durchgeführt, so ist das 
Durchflussregelventil auf volle Öffnung einzustellen und die 
CVS-Pumpe 20 Minuten lang laufen zu lassen, bevor die Kali ­
brierung beginnt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 540  
3.4.2.5.1. Das Drosselventil wird so eingestellt, dass der Durchsatz um einen 
Schritt (ungefähr 1 kPa) des Unterdrucks am Pumpeneinlass weiter 
begrenzt wird, wodurch sich mindestens sechs Messpunkte für die 
gesamte Kalibrierung ergeben. Vor Wiederholung der Datenerfas ­
sung muss sich die Anlage 3 Minuten stabilisieren.  
3.4.2.5.2. Der Luftdurchsatz Q  s an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom 
Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des 
Durchsatzmessers bei Normaldruck und -temperatur in m  3 /min 
berechnet.  
3.4.2.5.3. Der Luftdurchsatz wird anschließend auf den Pumpendurchsatz V  0 
am Pumpeneinlass in m  3 /rev bei absoluter Temperatur und abso ­
lutem Druck umgerechnet.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
Dabei ist:  
V 0 der Pumpendurchsatz bei T  p und P  p , m  3 /rev 
Q s der Luftdurchsatz bei 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C), 
m 3 /min 
T p die Temperatur am Pumpeneinlass, Kelvin (K)  
P p der absolute Druck am Pumpeneinlass, kPa  
n die Pumpendrehzahl, min  –1 
3.4.2.5.4. Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung von Pum ­
pendrehzahl, Druckschwankungen an der Pumpe und Drehzahldif ­
ferenz (Schlupf) wird die Korrelationsfunktion x  0 zwischen der 
Pumpendrehzahl n, der Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass 
und -auslass und dem absoluten Druck am Pumpenauslass mithilfe 
der nachstehenden Gleichung berechnet:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
Dabei ist:  
x 0 die Korrelationsfunktion  
ΔP p die Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpen ­
auslass, kPa  
P e der absolute Druck am Auslass (PPO + P  b ), kPa  
Zur Erstellung der Kalibriergleichungen in folgender Form ist die 
Einstellung nach der Methode der kleinsten Quadrate durchzufüh ­
ren: 
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
Wobei B und M die Steigungen und A und D  0 die Achsabschnitte 
der Geraden sind.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 541  
3.4.2.6. Bei einer CVS-Anlage mit mehreren Drehzahlen muss für jede 
verwendete Drehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden. 
Die für die Bereiche ermittelten Kalibrierkurven müssen annä ­
hernd parallel verlaufen, und die Achsenabschnittswerte D  0 müs­
sen steigen, während der Pumpendurchsatz sinkt.  
3.4.2.7. Die mithilfe der Gleichung errechneten Werte dürfen nicht mehr 
als ± 0,5 % vom gemessenen Wert V  0 abweichen. Der Wert M ist 
je nach Pumpe verschieden. Bei der Erstinstallation und nach 
umfangreichen Wartungstätigkeiten ist eine Kalibrierung durch ­
zuführen.  
3.4.3. Kalibrierung des Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung (CFV)  
3.4.3.1. Bei der Kalibrierung des CFV wird die Durchsatzgleichung für ein 
kritisch durchströmtes Venturi-Rohr verwendet:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
Dabei ist:  
Q s der Durchsatz, m  3 /min 
K v der Kalibrierkoeffizient  
P der absolute Druck, kPa  
T die absolute Temperatur, Kelvin (K)  
Der Gasdurchsatz ist eine Funktion des Einlasssdrucks und der 
Eintrittstemperatur.  
Bei dem in den Absätzen 3.4.3.2 bis einschließlich 3.4.3.3.3.4 
dieses Unteranhangs beschriebenen Kalibrierverfahren wird der 
Wert des Kalibrierkoeffizienten anhand der Messwerte für Druck, 
Temperatur und Luftdurchsatz bestimmt.  
3.4.3.2. Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des 
kritisch durchströmten Venturi-Rohrs müssen die nachstehenden 
Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden 
können:  
Luftdruck (korrigiert), P  b ± 0,03 kPa  
Lufttemperatur am LFE, Durchsatzmesser, ETI ± 0,15 K  
Unterdruck vor dem LFE, EPI ± 0,01 kPa  
Druckabfall durch LFE-Düse, EDP ± 0,0015 kPa  
Luftdurchsatz, Q  s ± 0,5 Prozent  
Unterdruck am Einlass des Venturi-Rohrs, PPI ± 0,02 kPa  
Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs, T  v ± 0,2 K  
3.4.3.3. Die Geräte sind entsprechend der Abbildung A5/7 aufzubauen und 
auf Dichtheit zu überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem 
Durchsatzmessgerät und dem kritisch durchströmten Venturi-Rohr 
würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen und 
ist daher zu verhindern.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 542  
Abbildung A5/7  
Kalibrieranordnung für das kritisch durchströmte Venturi-Rohr
  
3.4.3.3.1. Der veränderliche Durchflussbegrenzer wird in die geöffnete Stel ­
lung gebracht, die Ansaugvorrichtung eingeschaltet und das Sys ­
tem stabilisiert. Die Messdaten aller Geräte sind aufzuzeichnen.  
3.4.3.3.2. Die Einstellung des Durchflussbegrenzers ist zu verändern, und es 
sind mindestens acht Messungen mit dem Venturi-Rohr im Be ­
reich der kritischen Strömung durchzuführen.  
3.4.3.3.3. Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei der nach ­
stehenden Berechnung zu verwenden.  
3.4.3.3.3.1. Der Luftdurchsatz Q  s an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom 
Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des 
Durchsatzmessers berechnet.  
Die Werte des Kalibrierkoeffizienten sind für jeden Prüfpunkt zu 
berechnen:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
Dabei ist:  
Q s der Durchsatz, m  3 /min bei 273,15 K (0 °C) und 101,325 
kPa 
T v die Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs, Kelvin (K)  
P v der absolute Druck am Einlass des Venturi-Rohrs, kPa  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 543  
3.4.3.3.3.2. K  v ist als Funktion des Drucks am Einlass des Venturi-Rohrs P  v 
grafisch darzustellen. Bei Schallgeschwindigkeit ist K  v fast kon­
stant. Wenn der Druck fällt (d. h. der Unterdruck steigt), wird das 
Venturi-Rohr frei, und der Wert von K  v sinkt. Diese Werte für K  v 
sind nicht für weitere Berechnungen zu verwenden.  
3.4.3.3.3.3. Bei mindestens acht Drosselstellen im kritischen Bereich sind der 
arithmetische Mittelwert von K  v und die Standardabweichung zu 
berechnen.  
3.4.3.3.3.4. Überschreitet die Standardabweichung 0,3 Prozent des arithmeti ­
schen Mittelwerts K  v sind Korrekturmaßnahmen zu ergreifen.  
3.4.4. Kalibrierung des subsonischen Venturi-Rohrs (SSV)  
3.4.4.1. Die Kalibrierung des SSV basiert auf der Durchsatzgleichung für 
ein Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung. Der Gasdurchsatz ist 
abhängig vom Druck und von der Temperatur am Einlass sowie 
vom Druckabfall zwischen SSV-Einlass und -Einschnürung.  
3.4.4.2. Datenanalyse  
3.4.4.2.1. Der Luftdurchsatz Q  ssv ist bei jeder Einstellung des Drosselglieds 
(mindestens 16 Einstellungen) nach den Angaben des Herstellers 
aus den Messwerten des Durchsatzmessers in m  3 /s zu ermitteln. 
Der Durchflusskoeffizient C  d ist aus den Kalibrierdaten für jede 
Drosselstelle mithilfe der folgenden Gleichung zu berechnen:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ n 
1 
T Ü Ê 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ì 
Ü Ê 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p Ìo s 
Dabei ist:  
Q SSV der Luftdurchsatz bei Standardbedingungen (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
T die Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs, Kelvin (K)  
d V der Durchmesser der Einschnürung am Venturi-Rohr mit 
subsonischer Strömung (SSV), m  
r p das Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken 
an der Einschnürung und am Einlass des SSV,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D das Verhältnis zwischen den Innendurchmessern an der 
Einschnürung d  V und am Einlass des SSV D  
C d der Durchflusskoeffizient des SSV  
p p der absolute Druck am Einlass des Venturi-Rohrs, kPa  
Zur Bestimmung der Spanne des Unterschallflusses ist C  d als 
Funktion der Reynolds-Zahl Re an der SSV-Einschnürung ab ­
zutragen. Die Reynolds-Zahl an der SSV-Einschnürung ist mithilfe 
der folgenden Gleichung zu berechnen:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 544  
Dabei ist:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 gleich 25,55152 in SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv der Luftdurchsatz bei Standardbedingungen (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
d v der Durchmesser der Einschnürung am Venturi-Rohr mit 
subsonischer Strömung (SSV), m  
μ die absolute oder dynamische Viskosität des Gases, kg/ms  
b gleich 1,458 × 10  6 (empirische Konstante), kg/ms K  0,5 
S gleich 110,4 (empirische Konstante), Kelvin (K)  
3.4.4.2.2. Da Q  SSV selbst in die Re-Gleichung eingeht, müssen die Berech ­
nungen mit einer Schätzung für Q  SSV oder C  d des Kalibrierungs- 
Venturi-Rohrs beginnen und so lange wiederholt werden, bis Q  SSV 
konvergiert. Die Konvergenzmethode muss auf mindestens 0,1 
Prozent genau sein.  
3.4.4.2.3. Für mindestens 16 Punkte des subsonischen Strömungsbereichs 
müssen die aus der resultierenden Deckungsformel der Kalibrie ­
rungskurve für C  d sich ergebenden Rechenwerte innerhalb von ± 
0,5 % des Messwerts C  d für jeden Kalibrierungspunkt liegen.  
3.4.5. Kalibrierung eines Ultraschalldurchsatzmessers (UFM)  
3.4.5.1. Der UFM ist mithilfe eines geeigneten Bezugsdurchsatzmessers zu 
kalibrieren.  
3.4.5.2. Der UFM ist für die CVS-Anlage zu kalibrieren, die in der Prüf ­
zelle genutzt wird (Leitungen für verdünntes Abgas, Ansaugvor ­
richtung) und auf Dichtheit zu prüfen. Siehe Abbildung A5/8.  
3.4.5.3. Verfügt das UFM-System über keinen Wärmetauscher, ist zur 
Konditionierung des Kalibrierdurchsatzes ein Heizgerät einzuset ­
zen. 
3.4.5.4. Für jede zu verwendende CVS-Durchsatz-Einstellung, ist die Ka ­
librierung in einem Temperaturbereich zwischen Raumtemperatur 
und der höchsten während der Prüfung des Fahrzeugs vorkom ­
menden Temperatur durchzuführen.  
3.4.5.5. Bei der Kalibrierung der elektrischen Geräte (Temperaturfühler (T) 
und Druckfühler (P)) des UFM ist das vom Hersteller empfohlene 
Verfahren anzuwenden.  
3.4.5.6. Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes des 
Ultraschalldurchsatzmessers müssen die nachstehenden Kenngrö ­
ßen (sofern ein Laminar-Durchfluss-Element eingesetzt wird) je ­
weils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können:  
Luftdruck (korrigiert), P  b ± 0,03 kPa  
Lufttemperatur am LFE, Durchsatzmesser, ETI ± 0,15 K  
Unterdruck vor dem LFE, EPI ± 0,01 kPa  
Druckabfall durch LFE-Düse, EDP ± 0,0015 kPa  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 545  
Luftdurchsatz Q  s ± 0,5 Prozent  
Unterdruck am Einlass des UFM, P  act ± 0,02 kPa  
Temperatur am Einlass des UFM, T  act ± 0,2 K  
3.4.5.7. Verfahren  
3.4.5.7.1. Die Geräte sind entsprechend der Abbildung A5/8 aufzubauen und 
auf Dichtheit zu überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem 
Durchsatzmessgerät und dem UFM würde die Genauigkeit der 
Kalibrierung stark beeinträchtigen.  
Abbildung A5/8  
Kalibrieranordnung für das UFM
  
3.4.5.7.2. Die Ansaugvorrichtung wird eingeschaltet. Die Drehzahl und/oder 
die Stellung des Durchsatzventils sind so anzupassen, dass der für 
die Validierung eingestellte Durchsatz sichergestellt ist und das 
System ist zu stabilisieren Die Messdaten aller Geräte sind auf ­
zuzeichnen.  
3.4.5.7.3. Bei UFM-Systemen ohne Wärmetauscher ist das Heizgerät ein ­
zuschalten, um die Kalibrierluft zu erwärmen, und nach dessen 
Stabilisierung sind die Messdaten aller Instrumente aufzuzeichnen. 
Die Temperatur ist in angemessenen Schritten zu erhöhen bis die 
höchste während der Abgasprüfung erwartete Temperatur des ver ­
dünnten Abgases erreicht ist.  
3.4.5.7.4. Anschließend ist das Heizgerät abzuschalten und die Drehzahl der 
Ansaugvorrichtung und/oder das Durchsatzventil sind auf die 
nächste für die Abgasprüfung des Fahrzeugs vorgesehene Durch ­
satzeinstellung einzurichten; danach ist die Kalibrierfolge zu wie ­
derholen.  
3.4.5.8. Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei den nach ­
stehenden Berechnungen zu verwenden. Der Luftdurchsatz Q  s an 
jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen 
Verfahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers berechnet. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
Dabei ist:  
Q s der Luftdurchsatz bei Standardbedingungen (101,325 
kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
Q reference  der Luftdurchsatz des Kalibrier-Durchsatzmessers bei 
Standardbedingungen (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), 
m 3 /s ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 546  
K v der Kalibrierkoeffizient  
Bei UFM-Systemen ohne Wärmetauscher ist K  v als Funktion von 
T act grafisch darzustellen.  
Die maximale Streuung in K  v darf 0,3 Prozent des arithmetischen 
Mittelwerts K  v aller durchgeführten Messungen bei den unter ­
schiedlichen Temperaturen nicht überschreiten.  
3.5. Verfahren zur Überprüfung des Systems  
3.5.1. Allgemeine Anforderungen  
3.5.1.1. Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Probenahme- und Analysesys ­
tems ist durch Einführung einer bekannten Masse einer Abgasver ­
bindung in das System bei Betrieb unter normalen Prüfbedingun ­
gen und durch anschließende Analyse und Berechnung der Ab ­
gasverbindungen mithilfe der Gleichungen in Unteranhang 7 zu 
bestimmen. Das in Absatz 3.5.1.1.1 dieses Unteranhangs beschrie ­
bene CFO-Verfahren und das in Absatz 3.5.1.1.2 dieses Unter ­
anhangs beschriebene gravimetrische Verfahren bieten nachweis ­
lich eine ausreichende Genauigkeit.  
Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeleiteter und ge ­
messener Gasmenge beträgt 2 Prozent.  
3.5.1.1.1. Verfahren mit kritisch durchströmter Messblende (CFO)  
Mit dem CFO-Verfahren wird ein konstanter Durchsatz eines rei ­
nen Gases (CO, CO  2 oder C  3 H 8 ) mit einer kritisch durchströmten 
Messblende gemessen.  
3.5.1.1.1.1. Eine bekannte Masse reines Kohlenmonoxid, Kohlendioxid oder 
Propangas wird durch die kalibrierte kritisch durchströmte Mess ­
blende in die CVS-Anlage geleitet. Ist der Eintrittsdruck groß 
genug, so ist der mit der Messblende gedrosselte Durchsatz q 
unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (kritische Strö ­
mung). Die CVS-Anlage ist wie bei einer normalen Abgasprüfung 
zu betreiben und es ist ausreichend Zeit für eine anschließende 
Analyse einzuplanen. Das im Sammelbeutel aufgefangene Gas 
wird mit der gewöhnlichen Ausrüstung (Absatz 4.1 dieses Unter ­
anhangs) geprüft und die Ergebnisse werden mit der Konzentra ­
tion der bekannten Gasproben verglichen. Treten Abweichungen 
von mehr als 2 Prozent auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion 
zu ermitteln und die Störung zu beheben.  
3.5.1.1.2. Gravimetrisches Verfahren  
Beim gravimetrischen Verfahren wird eine Menge reinen Gases 
(CO, CO  2 , oder C  3 H 8 ) gewogen.  
3.5.1.1.2.1. Das Gewicht eines kleinen Zylinders, der entweder mit reinem 
Kohlenmonoxid, Kohlendioxid oder Propan gefüllt ist, ist mit ei ­
ner Präzision von ± 0,01 g zu bestimmen. Die CVS-Anlage wird 
unter den Bedingungen einer normalen Abgasprüfung betrieben, 
während das reine Gas ausreichend lange in das System eingeleitet 
wird, um eine anschließende Analyse durchzuführen. Die Menge 
des eingeleiteten reinen Gases wird durch Differenzwägung be ­
stimmt. Das im Beutel aufgefangene Gas ist mit der nach Absatz 
4.1 dieses Unteranhangs normalerweise für die Abgasanalyse ver ­
wendeten Ausrüstung zu analysieren. Anschließend werden die 
Ergebnisse mit den vorher berechneten Konzentrationswerten ver ­
glichen. Treten Abweichungen von mehr als 2 % auf, dann ist die 
Ursache der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu behe ­
ben. 
4. Emissionsmessungsgeräte  
4.1. Einrichtung zur Messung gasförmiger Emissionen  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 547  
4.1.1. Beschreibung des Systems  
4.1.1.1. Es muss eine kontinuierlich proportionale Probe aus verdünntem 
Abgas und Verdünnungsluft für die Analyse entnommen werden.  
4.1.1.2. Die Masse der gasförmigen Emissionen ist aus den Konzentratio ­
nen in der proportionalen Probe und dem während der Prüfung 
gemessenen Gesamtvolumen zu bestimmen. Die Probenkonzentra ­
tionen sind unter Berücksichtigung der jeweiligen Konzentrationen 
der Verbindungen in der Verdünnungsluft zu korrigieren.  
4.1.2. Anforderungen an das Probenahmesystem  
4.1.2.1. Die Probe der verdünnten Abgase ist vor der Ansaugvorrichtung 
zu entnehmen.  
4.1.2.1.1. Mit Ausnahme der Zwecke von Absatz 4.1.3.1 (Kohlenwasser ­
stoff-Probenahmesystem), Absatz 4.2 (PM-Messeinrichtung) und 
Absatz 4.3 (PN-Messeinrichtung) dieses Unteranhangs kann die 
Probenahme des verdünnten Abgases unterhalb der Konditionier ­
einrichtungen (sofern vorhanden) erfolgen.  
4.1.2.2. Der Durchsatz im Probenahmesystem mit Sammelbeuteln ist so 
einzustellen, dass für eine Messung der Konzentrationen ausrei ­
chende Volumen Verdünnungsluft und verdünntes Abgas in die 
CVS-Beutel gelangen, er darf jedoch nicht über 0,3 Prozent des 
Durchsatzes der verdünnten Abgase liegen, es sei denn, das Füll ­
volumen des Beutels mit verdünntem Abgas wird zu dem inte ­
grierten CVS-Volumen hinzuaddiert.  
4.1.2.3. In der Nähe des Einlasses (gegebenenfalls hinter dem Filter) für 
die Verdünnungsluft ist eine Probe der Verdünnungsluft zu neh ­
men.  
4.1.2.4. Die Verdünnungsluftprobe darf nicht durch Abgase aus der Misch ­
zone verunreinigt sein.  
4.1.2.5. Der Durchsatz der Verdünnungsluft muss ungefähr dem der ver ­
dünnten Abgase entsprechen.  
4.1.2.6. Die für die Probenahme verwendeten Werkstoffe dürfen die Kon ­
zentration der Emissionen der Verbindungen nicht verändern.  
4.1.2.7. Es können Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus der 
Probe verwendet werden.  
4.1.2.8. Als Ventile zur Weiterleitung der Abgase sind Schnellschalt- und 
-regelventile zu verwenden.  
4.1.2.9. Zwischen den Dreiwegeventilen und den Sammelbeuteln können 
gasdichte Schnellkupplungen verwendet werden, die auf der Beu ­
telseite automatisch schließen. Es können auch andere Mittel zur 
Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. 
Dreiwege-Absperrventile).  
4.1.2.10. Lagerung der Proben  
4.1.2.10.1. Die Gasproben sind in ausreichend großen Sammelbeuteln auf ­
zufangen, damit der Probengasstrom nicht behindert wird.  
4.1.2.10.2. Die Sammelbeutel müssen aus einem Werkstoff bestehen, durch 
den weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammen ­
setzung der Gasproben 30 Minuten nach dem Auffangen um mehr 
als ± 2 % verändert werden (z. B. Polyäthylen-/Polyamid-Ver ­
bundfolien oder polyfluorierte Kohlenwasserstoffe).  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 548  
4.1.3. Probenahmesystem  
4.1.3.1. Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem (beheizter Flammenionisati ­
ons-Detektor, HFID)  
4.1.3.1.1. Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus Probenah ­
mesonde, -leitung, -filter und -pumpe, die beheizt sind. Die Probe 
ist gegebenenfalls vor dem Wärmetauscher zu entnehmen. Die 
Probenahmesonde muss im gleichen Abstand vom Abgaseinlass 
wie die Partikel-Probenahmesonde so eingebaut sein, dass eine 
gegenseitige Beeinflussung der Probenahmen vermieden wird. 
Sie muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben.  
4.1.3.1.2. Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Tem ­
peratur von 190 °C ± 10 °C gehalten werden.  
4.1.3.1.3. Das arithmetische Mittel der Konzentration der Kohlenwasserstoff- 
Messwerte ist durch Integration der im Sekundenabstand ermittel ­
ten Daten geteilt durch die Dauer der Phase oder der Prüfung zu 
bestimmen.  
4.1.3.1.4. Die beheizte Probenahmeleitung muss mit einem beheizten Filter 
F H mit einem 99-prozentigen Wirkungsgrad für die Teilchen ≥ 0,3 
μm versehen sein, mit dem Feststoffteilchen aus dem für die Ana ­
lyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom abgeschieden werden.  
4.1.3.1.5. Die Ansprechverzögerung des Probenahmesystems (von der Sonde 
bis zur Einlasssöffnung des Analysators) muss weniger als 4 Se ­
kunden betragen.  
4.1.3.1.6. Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muss mit ei ­
nem System mit konstanter Durchsatzmasse (Wärmetauscher) ver ­
wendet werden, um eine repräsentative Probe zu erhalten, wenn 
Schwankungen des Durchsatzvolumens durch das CVS nicht aus ­
geglichen werden.  
4.1.3.2. NO- oder NO  2 -Probenahmesystem (falls zutreffend)  
4.1.3.2.1. Ein kontinuierlicher Probenstrom des verdünnten Abgases wird in 
den Analysator geleitet.  
4.1.3.2.2. Das arithmetische Mittel der Konzentration des NO oder NO  2 ist 
durch Integration der im Sekundenabstand ermittelten Daten ge ­
teilt durch die Dauer der Phase oder der Prüfung zu bestimmen.  
4.1.3.2.3. Die kontinuierliche NO- oder NO  2 -Messung muss mit einem Sys ­
tem mit konstantem Durchsatz (Wärmetauscher) verwendet wer ­
den, um eine repräsentative Probe zu erhalten, wenn Schwankun ­
gen des Durchsatzvolumens durch das CVS nicht ausgeglichen 
werden.  
4.1.4. Analysegeräte  
4.1.4.1. Allgemeine Anforderungen für die Gasanalyse  
4.1.4.1.1. Die Analysatoren müssen einen Messbereich mit einer Genau ­
igkeit haben, die für die Messung der Konzentrationen der Abgas ­
verbindungen in den Proben erforderlich ist.  
4.1.4.1.2. Sofern nichts anderes bestimmt ist, dürfen Messfehler nicht mehr 
als ± 2 Prozent (Eigenfehler des Analysators) betragen, wobei der 
Bezugswert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt.  
4.1.4.1.3. Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben Ana ­
lysator mit dem gleichen Messbereich durchgeführt.  
4.1.4.1.4. Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet 
werden, wenn nicht nachgewiesen ist, dass sie sich in keiner 
Weise auf den Gehalt der Verbindungen des Gasstroms auswirkt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 549  
4.1.4.2. Analyse von Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO  2 ) 
4.1.4.2.1. Die Analysatoren gehören zum Typ nicht dispersiver Infrarot ­
absorptionsanalysator (NDIR).  
4.1.4.3. Analyse von Kohlenwasserstoffen (HC) für alle Kraftstoffarten 
außer Dieselkraftstoff  
4.1.4.3.1. Es ist ein Analysator mit Flammenionisations-Detektor (FID), ka ­
libriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C  1 ), 
zu verwenden.  
4.1.4.4. Analyse von Kohlenwasserstoffen (HC) für Dieselkraftstoffe und 
wahlweise für andere Kraftstoffe  
4.1.4.4.1. Es ist ein Analysator mit beheiztem Flammenionisations-Detektor 
(HFID), Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf 190 °C ± 10 °C, 
kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent 
(C 1 ), zu verwenden  
4.1.4.5. Analyse von Methan (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. Der Analysator gehört entweder zum Typ Gaschromatograf kom ­
biniert mit einem Flammenionisationsdetektor (FID) oder zum Typ 
Flammenionisationsdetektor (FID) kombiniert mit einem Nicht- 
Methan-Cutter (NMC-FID), kalibriert mit Methan oder Propan, 
ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C  1 ). 
4.1.4.6. Analyse der Stickoxide (NO  x ) 
4.1.4.6.1. Es ist entweder ein Chemilumineszenz-Analysator (CLA) oder 
ein nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator 
(NDUV) zu verwenden.  
4.1.5. Empfohlene Systemmerkmale  
4.1.5.1. In der Abbildung A5/9 ist das Probenahmesystem für gasförmige 
Emissionen schematisch dargestellt.  
Abbildung A5/9  
Schematische Darstellung des Vollstrom-Abgasverdünnungssystems
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 550  
4.1.5.2. Beispiele für Systembestandteile sind untenstehend aufgeführt.  
4.1.5.2.1. Zwei Entnahmesonden mit denen kontinuierliche Proben der Ver ­
dünnungsluft und der verdünnten Abgase entnommen werden kön ­
nen. 
4.1.5.2.2. Ein Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus den für die 
Analyse aufgefangenen Gasen.  
4.1.5.2.3. Pumpen und Durchflussregler zur Sicherstellung eines konstanten, 
gleichmäßigen Durchsatzes der während der Prüfung entnomme ­
nen Proben des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluft, die 
am Ende jeder Prüfung eine ausreichende Probenmenge für eine 
Analyse ermöglichen.  
4.1.5.2.4. Schnellschaltventile zur Ableitung eines konstanten Probengas ­
stroms in die Sammelbeutel oder in die Atmosphäre.  
4.1.5.2.5. Gasdichte Schnellkupplungen zwischen den Schnellschaltventilen 
und den Sammelbeuteln. Die Kupplungen müssen auf der Beutel ­
seite automatisch abschließen. Es können auch andere Verfahren 
zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden 
(z. B. Dreiwege-Absperrventile).  
4.1.5.2.6. Beutel zum Auffangen der Proben des verdünnten Abgases und 
der Verdünnungsluft während der Prüfung.  
4.1.5.2.7. Ein kritisch durchströmtes Probenahme-Venturi-Rohr für die Ent ­
nahme proportionaler Proben aus dem verdünnten Abgas (Nur bei 
CVS-Anlagen mit CFV).  
4.1.5.3. Zusätzliche für die Kohlenwasserstoff-Probenahme erforderliche 
Komponenten bei Verwendung eines beheizten Flammenionisati ­
ons-Detektor (HFID) wie in Abbildung A5/10 dargestellt.  
4.1.5.3.1. Beheizte Probenahmesonde im Verdünnungstunnel, auf derselben 
vertikalen Ebene wie die Partikel- und Teilchen-Probenahmeson ­
den. 
4.1.5.3.2. Beheizter Filter, nach der Probenahmestelle und vor dem HFID.  
4.1.5.3.3. Beheizte Auswahlventile zwischen Null-/Kalibriergaszufuhr und 
dem HFID  
4.1.5.3.4. Registriergerät und integrierendes Gerät für die momentanen Koh ­
lenwasserstoffkonzentrationen.  
4.1.5.3.5. Beheizte Probenahmeleitungen und beheizte Bestandteile zwischen 
beheizter Probenahmesonde und HFID.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 551  
Abbildung A5/10  
Bei Verwendung eines HFID für die Kohlenwasserstoff- 
Probenahme erforderliche Bestandteile
  
4.2. PM-Messeinrichtung  
4.2.1. Beschreibung  
4.2.1.1. Beschreibung des Systems  
4.2.1.1.1. Die Partikel-Probenahmeeinheit besteht aus einer Probenahme ­
sonde (PSP) im Verdünnungstunnel, einem Verbindungsrohr für 
die Weiterleitung der Partikel (PTT), einem Filterhalter (FH), einer 
oder mehreren Pumpen, sowie Durchsatzregelungs- und -messein ­
richtungen. Siehe Abbildungen A5/11, A5/12 und A5/13.  
4.2.1.1.2. Ein Partikelgrößenvorklassierer (PCF) (z. P. Zyklon- oder Träg ­
heitsabschneider) kann verwendet werden. Es wird empfohlen, 
diesen gegebenenfalls vor dem Filterhalter anzubringen.  
Abbildung A5/11  
Alternativkonfiguration für die Probenahmesonde
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 552  
4.2.1.2. Allgemeine Anforderungen  
4.2.1.2.1. Die Probenahmesonde für den Partikel-Probengasstrom muss im 
Verdünnungstunnel so angeordnet sein, dass dem homogenen 
Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentativer Probengasstrom entnom ­
men werden kann; sie ist gegebenenfalls vor einem Wärmetau ­
scher anzubringen.  
4.2.1.2.2. Der Durchsatz der Partikelprobe muss proportional zur Gesamt ­
durchsatzmenge des verdünnten Abgases im Verdünnungstunnel 
sein (Durchsatztoleranz für die Partikelprobe: ± 5 %). Bei In ­
betriebnahme des Systems ist die Proportionalität der Probenahme 
wie von der Genehmigungsbehörde verlangt zu überprüfen.  
4.2.1.2.3. Die die Probe des verdünnten Abgases ist jeweils 20 cm vor und 
nach dem Partikel-Probenahmefilter auf einer Temperatur zwi ­
schen 20 °C und 52 °C zu halten. Das Erwärmen oder Isolieren 
von Teilen des Partikel-Probenahmesystems zu diesem Zweck ist 
zulässig.  
Wird die 52 °C-Grenze während einer Prüfung ohne periodische 
Regenerierung überschritten, ist der CVS-Durchsatz zu erhöhen 
oder die Verdünnung zu verdoppeln (sofern der CVS-Durchsatz 
bereits ausreichend ist und um eine Kondensation in den CVS- 
Probenahmebeuteln oder dem Analysesystem zu verhindern).  
4.2.1.2.4. Die Partikelprobe wird auf einem Einfachfilter aufgefangen, der in 
einem Halter in dem Strom des entnommenen verdünnten Abgases 
befestigt ist.  
4.2.1.2.5. Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung 
kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahme ­
systems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, 
dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern und die 
Partikel sich möglichst wenig verändern. Alle Teile müssen aus 
elektrisch leitenden und mit den Bestandteilen der Abgase nicht 
reagierenden Werkstoffen gefertigt und zur Vermeidung elektro ­
statischer Effekte geerdet sein.  
4.2.1.2.6. Ist ein Ausgleich der Durchsatzschwankungen nicht möglich, dann 
sind ein Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach Absatz 
3.3.5.1 oder 3.3.6.4.2 dieses Unteranhangs zu verwenden, damit 
ein konstanter Durchsatz durch das System und damit die Propor ­
tionalität des Durchsatzes der Probe sichergestellt sind.  
4.2.1.2.7. Die für die PM-Messung erforderlichen Temperaturen sind mit 
einer Genauigkeit von ± 1 °C und einer Reaktionszeit (t  10 – t 90 ) 
von höchstens 15 Sekunden zu messen.  
4.2.1.2.8. Der Probenstrom aus dem Verdünnungstunnel ist mit einer Genau ­
igkeit von ± 2,5 Prozent des Ablesewerts oder ± 1,5 des Skalen ­
endwerts zu messen, je nachdem, welcher Wert geringer ist.  
Die obenstehend beschriebene Genauigkeit des Probenstroms aus 
dem CVS-Tunnel gilt auch bei doppelter Verdünnung. Daher müs ­
sen die Messung und Steuerung der Durchsatzmenge der sekun ­
dären Verdünnungsluft und des verdünnten Abgases durch den 
Filter eine größere Genauigkeit aufweisen.  
4.2.1.2.9. Alle für die PM-Messung erforderlichen Datenkanäle sind mit 
einer Frequenz von mindestens 1 Hz zu dokumentieren. Typi ­
scherweise würden diese Folgendes umfassen:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 553  
a) Temperatur des verdünnten Abgases am Partikel-Probenahme ­
filter  
b) Probendurchsatz  
c) Durchsatz der sekundären Verdünnungsluft (nur bei sekundärer 
Verdünnung)  
d) Temperatur der sekundären Verdünnungsluft (nur bei sekundä ­
rer Verdünnung)  
4.2.1.2.10. Bei Doppelverdünnungssystemen wird die in Unteranhang 7 Ab ­
satz 3.3.2 definierte aus dem Verdünnungstunnel übermittelte Ge ­
nauigkeit des verdünnten Abgases V  ep in der Gleichung nicht 
direkt gemessen, sondern mittels Differenzdurchsatzmessung er ­
mittelt.  
Die Genauigkeit der für die Messung und die Steuerung des durch 
die Partikel-Probenahmefilter geleiteten doppelt verdünnten Abga ­
ses sowie für die Messung/Steuerung der sekundären Verdün ­
nungsluft verwendeten Durchsatzmesser muss ausreichen, damit 
das Differenzvolumen V  ep den Anforderungen an die Genauigkeit 
und die proportionale Probenahme bei einfacher Verdünnung ent ­
spricht.  
Die Bedingung, dass im CVS-Verdünnungstunnel, im Messsystem 
für den Durchsatz des verdünnten Abgases sowie in den Sammel- 
und Analysesystemen der CVS-Beutel keine Kondensation erfol ­
gen darf, gilt auch beim Einsatz von Systemen mit doppelter Ver ­
dünnung.  
4.2.1.2.11. Jeder in einem Partikel-Probenahmesystem oder einem System mit 
doppelter Verdünnung verwendete Durchsatzmesser ist einer Li ­
nearitätsüberprüfung nach den Anforderungen des Instrumenten ­
herstellers zu unterziehen.  
Abbildung A5/12  
Partikel-Probenahmesystem
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 554  
Abbildung A5/13  
Doppel-Verdünnungs-Partikel-Probenahmesystem
  
4.2.1.3. Besondere Anforderungen  
4.2.1.3.1. Probenahmesonde  
4.2.1.3.1.1. Mit der Probenahmesonde muss die Größenklassierung der Par ­
tikel nach den Angaben in Absatz 4.2.1.3.1.4. dieses Unteranhangs 
durchgeführt werden können. Es wird empfohlen, dafür eine 
scharfkantige, offene Sonde, deren Spitze in die Strömungsrich ­
tung zeigt, sowie einen Vorklassierer (Zyklonabscheider etc.) zu 
verwenden. Eine geeignete Probenahmesonde entsprechend der 
Darstellung in der Abbildung A5/11 kann alternativ verwendet 
werden, sofern damit die Vorklassierung nach den Angaben in 
Absatz 4.2.1.3.1.4. dieses Unteranhangs durchgeführt werden 
kann.  
4.2.1.3.1.2. Die Probenahmesonde wird mindestens 10 Tunneldurchmesser 
stromabwärts von dem Punkt angebracht, an dem die Abgase in 
den Tunnel eintreten, und hat einen Mindestinnendurchmesser von 
8 mm.  
Wenn gleichzeitig mehr als eine Probe mit einer einzigen Pro ­
benahmesonde entnommen wird, ist der mit dieser Sonde entnom ­
mene Gasstrom in zwei identische Teilströme zu teilen, um ver ­
zerrte Ergebnisse bei der Probenahme zu vermeiden.  
Wenn mehrere Sonden verwendet werden, muss jede Sonde 
scharfkantig sein, ein offenes Ende haben und mit der Spitze in 
die Strömungsrichtung zeigen. Die Sonden sind mit mindestens 5 
cm Abstand voneinander gleichmäßig um die Längsmittelachse 
des Verdünnungstunnels herum anzuordnen.  
4.2.1.3.1.3. Der Abstand von der Sondenspitze zum Filterhalter muss mindes ­
tens fünf Sondendurchmesser betragen, darf aber nicht größer als 
2 000 mm sein.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 555  
4.2.1.3.1.4. Der Vorklassierer (Abscheider, Impinger usw.) muss sich vor dem 
Filterhalter befinden. Der Partikeldurchmesser in Bezug auf den 
50 %-Trennschnitt des Partikelvorklassierers muss bei dem Durch ­
fluss, der für die Partikelmasse-Probenahme gewählt wurde, zwi ­
schen 2,5 μm und 10 μm betragen. Der Vorklassierer muss min ­
destens 99 % der Massenkonzentration an 1 μm großen Partikeln, 
die in den Vorklassierer hineinströmen, bei dem Durchfluss, der 
für die Partikelmasse-Probenahme gewählt wurde, durch den Aus ­
lass des Vorklassierers strömen lassen.  
4.2.1.3.2. Partikelübertragungsrohr  
4.2.1.3.2.1. Die Kurven des Partikelübertragungsrohrs müssen glatt sein und 
über den größtmöglichen Radius verfügen.  
4.2.1.3.3. Zweite Verdünnung  
4.2.1.3.3.1. Es besteht die Möglichkeit, die von der Probenahmeeinrichtung 
mit konstantem Volumen (constant volume sampler, CVS) zu 
Zwecken der Messung der Partikelmasse entnommene Probe in 
einem zweiten Schritt zu verdünnen, sofern die folgenden Anfor ­
derungen erfüllt werden:  
4.2.1.3.3.1.1. Die Sekundärverdünnungsluft muss durch ein Medium, mit dem 
mindestens 99,95 % der Partikel der Größe mit dem höchsten 
Durchlassgrad abgeschieden werden können, oder durch einen 
Hochleistungs-Partikelfilter (high efficiency particulate air filter, 
HEPA-Filter), der mindestens der Klasse H13 nach der Norm 
EN 1822:2009 entspricht, gefiltert werden. Die Verdünnungsluft 
kann auch durch Aktivkohlefilter gereinigt werden, bevor sie in 
den HEPA-Filter geleitet wird. Es wird empfohlen, vor dem HE ­
PA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) einen 
zusätzlichen Grobpartikelfilter zu verwenden.  
4.2.1.3.3.1.2. Die Sekundärverdünnungsluft ist möglichst nahe zu dem Punkt, an 
dem das verdünnte Abgas aus dem Verdünnungstunnel austritt, in 
das Partikelübertragungsrohr einzuleiten.  
4.2.1.3.3.1.3. Die Verweildauer ab der Einbringung der Sekundärverdünnungs ­
luft in den Filter sollte mindestens 0,25 Sekunden betragen, darf 5 
Sekunden jedoch nicht übersteigen.  
4.2.1.3.3.1.4. Bei einer Rückführung der doppelt verdünnten Probe zur CVS ist 
der Punkt der Probenrückführung so zu wählen, dass die Ent ­
nahme weiterer Proben aus der CVS nicht beeinflusst wird.  
4.2.1.3.4. Probenahmepumpe und Durchsatzmesser  
4.2.1.3.4.1. Die Messeinrichtung für den Probegasdurchsatz besteht aus Pum ­
pen, Gasströmungsreglern und Durchsatzmesseinrichtungen.  
4.2.1.3.4.2. Die Temperatur des Probengasstroms darf im Durchsatzmesser 
nicht um mehr als ± 3 °C schwanken; dies gilt nicht:  
a) wenn der Probendurchsatzmesser über Echtzeit-Überwachung 
und Durchsatzregelung bei einer Frequenz von 1 Hz oder 
schneller verfügt;  
b) für Regenerierungsprüfungen an Fahrzeugen mit einem peri ­
odisch regenerierenden Abgasnachbehandlungssystem.  
Wenn das Durchflussvolumen sich wegen einer zu hohen Filter ­
beladung unzulässig verändert, muss die Prüfung abgebrochen 
werden. Bei der Wiederholung muss ein geringerer Durchsatz 
eingestellt werden.  
4.2.1.3.5. Filter und Filterhalter  
4.2.1.3.5.1. Ein Ventil muss in Strömungsrichtung hinter dem Filter angeord ­
net sein. Das Ventil muss sich innerhalb einer Sekunde nach 
Beginn und Ende der Prüfung öffnen und schließen können.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 556  
4.2.1.3.5.2. Bei einer bestimmten Prüfung muss die Filteranströmgeschwindig ­
keit auf einen Anfangswert innerhalb des Bereichs von 20 cm/s 
bis 105 cm/s eingestellt werden. Zu Beginn der Prüfung muss die 
Filteranströmgeschwindigkeit zudem so eingestellt werden, dass 
105 cm/s nicht überschritten werden, wenn das Verdünnungssys ­
tem so betrieben wird, dass der Probendurchsatz proportional zum 
Durchsatz durch die CVS ist.  
4.2.1.3.5.3. Es müssen fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder Fluor ­
kohlenstoff-Membranfilter verwendet werden.  
Alle Filtertypen müssen für 0,3 μm DOP (Dioctylphthalat) oder 
PAO (Polyalphaolefin) (CS 68649-12-7 oder CS 68037-01-4) ei ­
nen Abscheidegrad von mindestens 99 % bei einer Filteranström ­
geschwindigkeit von 5,33 cm/s haben, gemessen nach einem der 
folgenden Standards:  
a) USA Test Method Standard des Department of Defense, MIL- 
STD-282 Methode 102.8: DOP-Rauchdurchlässigkeit des Ae ­
rosol-Filtereinsatzes;  
b) USA Test Method Standard des Department of Defense, MIL- 
STD-282 Methode 502.1.1: DOP-Rauchdurchlässigkeit von 
Gasmaskenfiltern;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP- 
CC021: Überprüfung von HEPA- und ULPA-Filtermedien.  
4.2.1.3.5.4. Der Filterhalter muss so konstruiert sein, dass der Gasstrom 
gleichmäßig über die gesamte Filterfläche verteilt wird. Der Filter 
muss rund und die Filterfläche mindestens 1 075 mm  2 groß sein.  
4.2.2. Spezifikationen für Wägekammern (oder Wägeräume) und Ana ­
lysenwaagen  
4.2.2.1. Bedingungen in der Wägekammer (oder im Wägeraum)  
a) In der Wägekammer (oder im Wägeraum), in dem/der die Par ­
tikel-Probenahmefilter konditioniert und gewogen werden, 
herrscht bei allen Filterkonditionierungen und Wägungen eine 
Temperatur von 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C, wenn möglich).  
b) Der Taupunkt liegt bei weniger als 10,5 °C und die relative 
Luftfeuchtigkeit beträgt 45 % ± 8 %.  
c) Begrenzte Abweichungen von der für die Wägekammer (oder 
den Wägeraum) vorgeschriebenen Temperatur und Feuchtigkeit 
sind zulässig, sofern sie nicht länger als 30 Minuten während 
einer Filterkonditionierung auftreten.  
d) Die Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) 
muss möglichst frei von jeglichen Schmutzstoffen sein, die sich 
während der Stabilisierung der Partikel-Probenahmefilter auf 
diesen absetzen könnten.  
e) Während der Wägung sind keine Abweichungen von den vor ­
geschriebenen Bedingungen zulässig.  
4.2.2.2. Lineare Reaktion einer Analysenwaage  
Die Analysenwaage, die verwendet wird, um das Gewicht eines 
Filters zu bestimmen, muss den Kriterien für die Überprüfung der 
Linearität gemäß Tabelle A5/1 unter Anwendung einer linearen 
Regression entsprechen. Die Waage muss demnach eine Genau ­
igkeit von 2 μg und eine Auflösung von 1 μg (1 Stelle = 1 μg) 
oder besser haben. Es sind mindestens vier Referenzgewichte mit 
gleichem Abstand voneinander zu überprüfen. Der Wert Null liegt 
bei ± 1 μg. ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 557  
Tabelle A5/1  
Kriterien für die Überprüfung von Analysenwaagen  
Messsystem  Achsenab ­
schnitt a0  Steigung a1  Standardabweichung 
vom Schätzwert (SEE)  Bestimmungskoef ­
fizient r  2 
Partikelwaage  ≤ 1 μg 0,99-1,01  ≤ 1 % max.  ≥ 0,998  
4.2.2.3. Ausschaltung der Auswirkungen statischer Elektrizität  
Die Einflüsse statischer Elektrizität müssen ausgeschaltet werden. 
Dies kann erreicht werden, indem die Waage zum Erden auf eine 
antistatische Matte gestellt wird und die Partikel-Probenahmefilter 
vor der Wägung mit einem Polonium-Neutralisator oder einem 
Gerät mit ähnlicher Wirkung neutralisiert werden. Alternativ 
dazu können die statischen Einflüsse auch durch Kompensierung 
der statischen Aufladung ausgeschaltet werden.  
4.2.2.4. Korrektur um die Auftriebskraft  
Die Gewichte der Probenahmefilter und der Vergleichsfilter sind 
um ihren Luftauftrieb zu korrigieren. Die Auftriebskorrektur hängt 
von der Dichte des Probenahmefilters, der Luftdichte und der 
Dichte des zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichts 
ab. Die Auftriebskraft der Partikelmasse selbst bleibt jedoch unbe ­
rücksichtigt.  
Ist die Dichte des Filtermaterials unbekannt, sind die folgenden 
Dichten zu verwenden:  
a) fluorkohlenstoffbeschichtete PTFE-Glasfaserfilter: 2 300 kg/m  3 ; 
b) PTFE-Membranfilter: 2 144 kg/m  3 ; 
c) PTFE-Membranfilter mit Polymethylpenten-Stützring: 920 
kg/m  3 . 
Bei zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichten aus nicht ­
rostendem Stahl ist eine Dichte von 8 000 kg/m  3 zu verwenden. 
Besteht das zum Kalibrieren der Waage verwendete Gewicht aus 
einem anderen Material, muss dessen Dichte bekannt sein und 
verwendet werden. Es ist die Internationale Empfehlung OIML 
R 111-1 Edition 2004(E) (oder gleichwertig) der International 
Organization of Legal Metrology zu Kalibriergewichten zu beach ­
ten. 
Zur Auftriebskorrektur ist die folgende Gleichung anzuwenden:  
m f ¼ m uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
Dabei gilt:  
Pe f = korrigierte Partikelprobenmasse (mg)  
Pe uncorr  = nicht korrigierte Partikelprobenmasse (mg)  
ρ a = Luftdichte (kg/m  3 ) 
ρ w = Dichte des zum Justieren der Waage verwendeten Ka ­
libriergewichts (kg/m  3 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 558  
ρ f = Dichte des Partikel-Probenahmefilters (kg/m  3 ) 
Die Luftdichte ρ a wird mit folgender Gleichung berechnet:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b = atmosphärischer Gesamtdruck (kPa)  
T a = Lufttemperatur in der Waagenumgebung (Kelvin, K)  
M mix = Molmasse der Luft in der Waagenumgebung (28,836 g 
mol  –1 ) 
R = molare Gaskonstante (8,3144 J mol  –1 K –1 ) 
4.3. Ausrüstung für die Partikelzahlmessung  
4.3.1. Spezifikation  
4.3.1.1. Beschreibung des Systems  
4.3.1.1.1. Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Sonde oder Pro ­
benahmestelle, über die eine Probe aus einem homogenen Ge ­
misch des Stroms in einem Verdünnungssystem entnommen wird, 
aus einem Entferner flüchtiger Partikel, der sich vor einem Par ­
tikelzähler befindet, sowie aus geeigneten Übertragungsrohren. 
Siehe Abbildung A5/14.  
4.3.1.1.2. Es wird empfohlen, einen Partikelgrößenvorklassierer (Abscheider, 
Impinger usw.) vor der Einflussöffnung zum Entferner flüchtiger 
Partikel einzusetzen. Der Partikeldurchmesser in Bezug auf den 
50 %-Trennschnitt des Partikelvorklassierers muss bei dem Durch ­
fluss, der für die Partikel-Probenahme gewählt wurde, zwischen 
2,5 μm und 10 μm betragen. Der Partikelvorklassierer muss min ­
destens 99 % der Massenkonzentration an 1 μm großen Partikeln, 
die in den Partikelvorklassierer hineinströmen, bei dem Durch ­
fluss, der für die Partikel-Probenahme gewählt wurde, durch den 
Auslass des Partikelvorklassierers strömen lassen.  
Eine Probenahmensonde, die die Funktion einer Einrichtung zur 
Größenklassifizierung erfüllt, wie z. B. in Anhang A5/11 dar ­
gestellt, kann alternativ zu einem Partikelgrößenvorklassierer ver ­
wendet werden.  
4.3.1.2. Allgemeine Vorschriften  
4.3.1.2.1. Die Partikel-Probenahmestelle muss sich in einem Verdünnungs ­
system befinden. Bei Doppelverdünnungssystemen muss sich die 
Partikel-Probenahmestelle innerhalb des Vorverdünnungssystems 
befinden.  
4.3.1.2.1.1. Die Sondenspitze oder die Partikel-Probenahmestelle sowie das 
Übertragungsrohr bilden zusammen das Partikelübertragungssys ­
tem. Die Probe wird durch das Partikelübertragungssystem aus 
dem Verdünnungstunnel zur Einflussöffnung des Entferners flüch ­
tiger Partikel geleitet. Das Partikelübertragungssystem muss fol ­
gende Voraussetzungen erfüllen:  
a) Die Probenahmesonde wird mindestens 10 Tunneldurchmesser 
stromabwärts von dem Punkt angebracht, an dem die Abgase 
in den Verdünnungstunnel eintreten, und gegen den Abgas ­
strom in den Tunnel gerichtet, wobei sich ihre Achse an der 
Spitze parallel zu der des Verdünnungstunnels befindet;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 559  
b) Die Probenahmesonde muss sich vor der Konditioniereinrich ­
tung (z. B. Wärmetauscher) befinden.  
c) Die Probenahmesonde ist innerhalb des Verdünnungstunnels so 
anzubringen, dass die Probe aus einem homogenen Gemisch 
aus Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann.  
4.3.1.2.1.2. Das durch das Partikelübertragungssystem geleitete Gas muss fol ­
gende Voraussetzungen erfüllen:  
a) Bei Vollstrom-Verdünnungssystemen muss die Reynolds-Zahl 
(Re) kleiner als 1 700 sein;  
b) Bei Doppelverdünnungssystemen muss die Reynolds-Zahl (Re) 
im Partikelübertragungsrohr, d. h. hinter der Probenahmesonde 
oder der Probenahmestelle, kleiner als 1 700 sein;  
c) Seine Verweildauer im Partikelübertragungssystem darf höchs ­
tens 3 Sekunden betragen.  
4.3.1.2.1.3. Andere Probenahmeeinstellungen für das Partikelübertragungssys ­
tem sind zulässig, wenn ein gleichwertiger Partikeldurchsatz bei 
30 nm nachgewiesen wird.  
4.3.1.2.1.4. Das Auslassrohr, durch das die verdünnte Probe vom Entferner 
flüchtiger Partikel zum Einlass des Partikelzählers geleitet wird, 
muss folgende Eigenschaften besitzen:  
a) Es muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben;  
b) Die Verweildauer des Probengasstroms darf höchstens 0,8 Se ­
kunden betragen.  
4.3.1.2.1.5. Andere Probenahmeeinstellungen für das Partikelauslassrohr sind 
zulässig, wenn ein gleichwertiger Partikeldurchsatz bei 30 nm 
nachgewiesen wird.  
4.3.1.2.2. Der Entferner flüchtiger Partikel muss über Funktionen verfügen, 
die die Verdünnung der Probe und das Entfernen flüchtiger Par ­
tikel ermöglichen.  
4.3.1.2.3. Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung 
kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahme ­
systems vom Auspuffrohr bis zum Partikelzähler sind so zu ge ­
stalten, dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern. 
Alle Teile müssen aus elektrisch leitendem Material bestehen, 
das mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagiert, und müssen 
zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.  
4.3.1.2.4. Das Partikel-Probenahmesystem muss bewährte Verfahren im Be ­
reich der Aerosolprobenahme berücksichtigen; dazu zählen die 
Vermeidung scharfer Knicke und abrupter Querschnittsänderun ­
gen, die Verwendung glatter Innenflächen und einer möglichst 
kurzen Probenahmeleitung. Querschnittsänderungen, die schritt ­
weise erfolgen, sind zulässig.  
4.3.1.3. Spezifische Anforderungen  
4.3.1.3.1. Die Partikelprobe darf vor dem Erreichen des Partikelzählers nicht 
durch eine Pumpe strömen.  
4.3.1.3.2. Es wird empfohlen, einen Probenahmenvorklassierer zu verwen ­
den. 
4.3.1.3.3. Das Bauteil zur Vorkonditionierung muss:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 560  
a) die Verdünnung der Probe in einer oder mehreren Stufen derart 
ermöglichen, dass eine Konzentration der Partikelanzahl unter ­
halb der oberen Schwelle des Einzelpartikelzählmodus des Par ­
tikelzählers und eine Gastemperatur von weniger als 35 °C am 
Einlass des Partikelzählers erreicht werden;  
b) über eine erste Verdünnungsstufe verfügen, in der eine Hitze ­
verdünnung erfolgt, d. h., eine Probe wird auf eine Temperatur 
von mindestens 150 °C und höchstens 350 °C mit einer Ab ­
weichung von ± 10 °C gebracht und mit einem Faktor von 
mindestens 10 verdünnt;  
c) die Stufen der Hitzeverdünnung so kontrollieren, dass die 
Nennbetriebstemperaturen mit einer Abweichung von ± 10 °C 
konstant innerhalb des Bereiches von mindestens 150 °C bis 
höchstens 400 °C liegen;  
d) mit einer Funktion versehen sein, die anzeigt, ob die Betriebs ­
temperaturen der Hitzeverdünnungsstufen im vorgeschriebenen 
Bereich liegen;  
e) so konstruiert sein, dass ein zuverlässiger Partikeldurchsatz von 
mindestens 70 % für Partikel mit einem elektrischen Mobili ­
tätsdurchmesser von 100 nm erreicht wird;  
f) einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration f  r (d i ) errei­
chen, der für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurch ­
messer von 30 nm und 50 nm höchstens 30 % bzw. 20 % 
höher und höchstens 5 % niedriger als der Minderungsfaktor 
für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 
100 nm für den Entferner flüchtiger Partikel insgesamt ist;  
Für jede Partikelgröße ist der Minderungsfaktor der Partikel ­
konzentration f  r (d i ) folgendermaßen zu berechnen:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
Dabei gilt:  
N in (d i ) = Konzentration (stromaufwärts) der Partikelanzahl 
für Partikel mit dem Durchmesser d  i 
N out (d i ) = Konzentration (stromabwärts) der Partikelanzahl 
für Partikel mit dem Durchmesser d  i 
d i = elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel (30 
nm, 50 nm oder 100 nm)  
N in (d i ) und N  out (d i ) sind zu denselben Bedingungen zu berich ­
tigen.  
Der Minderungsfaktor des arithmetischen Mittelwerts der Par ­
tikelkonzentration bei einem bestimmten Verdünnungswert  f r 
wird mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Es wird empfohlen, den Entferner flüchtiger Partikel als voll ­
ständiges Bauteil zu kalibrieren und zu validieren.  
g) nach guter technischer Praxis konstruiert sein, um zu gewähr ­
leisten, dass die Minderungsfaktoren der Partikelkonzentration 
während der gesamten Überprüfung stabil sind;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 561  
h) in Bezug auf Tetracontanpartikel (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) von einer 
Größe von 30 nm einen Verdampfungswert von mehr als 
99,0 % erzielen, wobei die Konzentration am Einlass mindes ­
tens 10 000 pro cm  3 betragen muss; zu diesem Zweck ist das 
Tetracontan zu erhitzen, und seine Partialdrücke sind zu ver ­
ringern.  
4.3.1.3.4. Der Partikelzähler muss folgende Bedingungen erfüllen:  
a) Betrieb unter Vollstrombedingungen.  
b) Die Zählgenauigkeit auf der Grundlage einer verfolgbaren 
Norm liegt bei ± 10 % im gesamten Bereich von 1 pro cm  3 
bis zur oberen Schwelle des Einzelpartikelzählmodus des Par ­
tikelzählers. Betragen die Konzentrationen weniger als 100 pro 
cm 3 , so werden gegebenenfalls Durchschnittsmessungen über 
längere Probenahmezeiträume erforderlich, um die Genauigkeit 
des Partikelzählers mit einem hohen Maß an statistischer Ver ­
lässlichkeit nachweisen zu können.  
c) Die Auflösung beträgt mindestens 0,1 Partikel pro cm  3 bei 
Konzentrationen von weniger als 100 pro cm  3 . 
d) Eine lineare Reaktion auf Partikelkonzentrationen über den ge ­
samten Messbereich im Einzelpartikelzählmodus muss gegeben 
sein. 
e) Die Datenmeldefrequenz beträgt mindestens 0,5 Hz.  
f) Die t  90 -Reaktionszeit über die gesamte gemessene Konzentra ­
tionsdauer beträgt weniger als 5 Sekunden.  
g) Eine Funktion zur maximal zehnprozentigen Berichtigung der 
Koinzidenz muss vorhanden sein und ein interner Kalibrierfak ­
tor gemäß Absatz 5.7.1.3. dieses Unteranhangs kann zur An ­
wendung kommen; es darf jedoch kein sonstiger Algorithmus 
zur Berichtigung oder Bestimmung der Effizienz der Zählfunk ­
tion eingesetzt werden.  
h) Die Effizienz der Zählfunktion für die jeweiligen Partikelgrö ­
ßen muss den Angaben in Tabelle A5/2 entsprechen.  
Tabelle A5/2  
Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers  
Partikeldurchmesser in Bezug auf 
die elektrische Mobilität (nm)  Effizienz der Zählfunktion des 
Partikelzählers (%)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Wird im Partikelzähler eine Betriebsflüssigkeit verwendet, so ist 
diese gemäß der vom Instrumentenhersteller angegebenen Häufig ­
keit zu wechseln.  
4.3.1.3.6. Werden der Druck und/oder die Temperatur nicht auf einem be ­
kannten konstanten Niveau an der Stelle gehalten, an der der 
Partikelzähler-Durchsatz kontrolliert wird, so sind diese am Ein ­
lass zum Partikelzähler zu messen, um die Messungen der Par ­
tikelkonzentration auf Standardbedingungen zu berichtigen.  
4.3.1.3.7. Die Summe aus der Verweildauer im Partikelübertragungssystem, 
im Entferner flüchtiger Partikel und im Auslassrohr sowie der t  90 - 
Reaktionszeit des Partikelzählers darf höchstens 20 Sekunden be ­
tragen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 562  
4.3.1.4. Empfohlene Systemmerkmale  
Im folgenden Absatz wird das empfohlene Verfahren für die Mes ­
sung der Partikelanzahl beschrieben. Jedoch sind Systeme zuläs ­
sig, die die in den Absätzen 4.3.1.2 und 4.3.1.3 dieses Unter ­
anhangs genannten Leistungsspezifikationen erfüllen.  
Abbildung A5/14  
Empfohlenes Partikel-Probenahmesystem
  
4.3.1.4.1. Beschreibung des Probenahmesystems  
4.3.1.4.1.1. Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Probenahme- 
Sondenspitze oder einer Partikel-Probenahmestelle im Verdün ­
nungssystem, einem Partikel-Übertragungsrohr, einem Partikelvor ­
klassierer und einem Entferner flüchtiger Partikel, der sich vor 
dem Bauteil zur Messung der Konzentration der Partikelanzahl 
befindet.  
4.3.1.4.1.2. Der Entferner flüchtiger Partikel muss über Funktionen verfügen, 
die die Verdünnung der Probe (Partikelanzahlverdünner [PND = 
particle number diluters]: PND  1 und PND  2 ) und die Partikelver ­
dampfung (Verdampfungsrohr [ET = evaporation tube]) ermögli ­
chen.  
4.3.1.4.1.3. Die Probenahmensonde oder die Probenahmestelle für den Prüf ­
gasstrom ist so im Verdünnungstunnel einzurichten, dass ein re ­
präsentativer Probenahmegasstrom aus einem homogenen Ge ­
misch aus Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann.  
5. Kalibrierungsintervalle und -verfahren  
5.1. Kalibrierungsintervalle  
Tabelle A5/3  
Kalibrierungsintervalle für Instrumente  
Instrumentenprüfungen  Intervall  Kriterium  
Linearität (Kalibrierung) der Gas ­
analysatoren  Halbjährlich  ± 2 % des Ablesewerts  
Mitteljustierung  Halbjährlich  ± 2 Prozent  
NDIR für CO:CO  2 /H 2 O-Emp­
findlichkeit  Monatlich  -1 bis 3 ppm  
Prüfung des NO  x -Konverters  Monatlich  > 95 Prozent  
Überprüfung des CO  4 -Cutters  Jährlich  98 % des Ethans  
Reaktion des Flammenionisati ­
onsdetektors (FID) für CH  4 Jährlich  Siehe Absatz 5.4.3. dieses Unter ­
anhangs  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 563  
Instrumentenprüfungen  Intervall  Kriterium  
FID-Luft-/Kraftstoffdurchsatz  Im Rahmen größerer Wartungs ­
arbeiten  Nach Angaben des Geräteherstel ­
lers 
Laser-Infrarotspektrometer (mo ­
dulierte schmalbandige Infrarot ­
analysatoren mit hoher Auf ­
lösung): Empfindlichkeitsprüfung  Jährlich oder im Rahmen größe ­
rer Wartungsarbeiten.  Nach Angaben des Geräteherstel ­
lers 
Quantenkaskaden-Laser (QKL)  Jährlich oder im Rahmen größe ­
rer Wartungsarbeiten.  Nach Angaben des Geräteherstel ­
lers 
GC-Methode  Siehe Absatz 7.2 dieses Unter ­
anhangs  Siehe Absatz 7.2 dieses Unter ­
anhangs  
LC-Methode  Jährlich oder im Rahmen größe ­
rer Wartungsarbeiten.  Nach Angaben des Geräteherstel ­
lers 
Photoakustik  Jährlich oder im Rahmen größe ­
rer Wartungsarbeiten.  Nach Angaben des Geräteherstel ­
lers. 
Mikrowaagenlinearität  Jährlich oder im Rahmen größe ­
rer Wartungsarbeiten.  Siehe Absatz 4.2.2.2 dieses Un ­
teranhangs  
Partikelzähler  Siehe Absatz 5.7.1.1 dieses Un ­
teranhangs  Siehe Absatz 5.7.1.3 dieses Un ­
teranhangs  
Entferner flüchtiger Partikel  Siehe Absatz 5.7.2.1 dieses Un ­
teranhangs  Siehe Absatz 5.7.2 dieses Unter ­
anhangs  
Tabelle A5/4  
Kalibrierungsintervalle für Probenahmeeinrichtungen mit konstantem Volumen (CVS)  
CVS  Intervall  Kriterium  
CVS-Durchsatz  Nach Überholung  ± 2 %  
Verdünnungsdurchfluss  Jährlich  ± 2 %  
Temperaturfühler  Jährlich  ± 1 °C  
Druckfühler  Jährlich  ± 0,4 kPa  
Einspritzprüfung  Wöchentlich  ± 2 %  
Tabelle A5/5  
Kalibrierungsintervalle für Umgebungsdaten  
Klima  Intervall  Kriterium  
Temperatur  Jährlich  ± 1 °C  
Feuchtigkeit  Jährlich  ± 5 %  
Umgebungsdruck  Jährlich  ± 0,4 kPa  
Kühlgebläse (Ventilator)  Nach Überholung  Gemäß Absatz 1.1.1 dieses Unter ­
anhangs  
5.2. Verfahren zur Kalibrierung der Analysegeräte  
5.2.1. Jedes Analysegerät ist gemäß den Angaben des Geräteherstellers 
bzw. gemäß den in Tabelle A5/3 angegebenen Intervallen zu ka ­
librieren.  
5.2.2. Jeder bei normalem Betrieb verwendete Messbereich ist gemäß 
folgendem Verfahren zu linearisieren.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 564  
5.2.2.1. Die Linearisierungskurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von 
mindestens fünf Kalibrierpunkten ermittelt, die in möglichst glei ­
chen Abständen angeordnet sein sollen. Der Nennwert der Kon ­
zentration des Kalibriergases mit der höchsten Konzentration darf 
nicht weniger als 80 % des Skalenendwerts betragen.  
5.2.2.2. Die zur Kalibrierung benötigte Gaskonzentration kann auch mit 
Hilfe eines Gasteilers, durch Zusatz von gereinigtem N  2 oder 
durch Zusatz von gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden.  
5.2.2.3. Die Linearisierungskurve wird nach der Fehlerquadratmethode be ­
rechnet. Falls der sich ergebende Grad des Polynoms größer als 3 
ist, muss die Zahl der Kalibrierpunkte mindestens gleich diesem 
Grad plus 2 sein.  
5.2.2.4. Die Linearisierungskurve darf höchstens um ± 2 % vom Nennwert 
jedes Kalibriergases abweichen.  
5.2.2.5. Anhand der Linearisierungskurve und der Linearisierungspunkte 
kann festgestellt werden, ob die Kalibrierung richtig durchgeführt 
wurde. Die verschiedenen Kenndaten des Analysegeräts sind an ­
zugeben, insbesondere:  
a) Analysegerät und Gasbestandteil  
b) Messbereich  
c) Datum der Linearisierung  
5.2.2.6. Wird der Genehmigungsbehörde gegenüber nachgewiesen, dass 
sich mit anderen Methoden (z. B. Computer, elektronisch gesteu ­
erter Bereichsumschalter) die gleiche Genauigkeit erreichen lässt, 
so dürfen auch diese benutzt werden.  
5.3. Verfahren zur Überprüfung des Nullpunkts und der Kalibrierung 
des Analysatoren  
5.3.1. Jeder bei normalem Betrieb verwendete Betriebsbereich ist vor 
jeder Analyse gemäß den Absätzen 5.3.1.1 und 5.3.1.2 dieses 
Unteranhangs zu überprüfen.  
5.3.1.1. Die Kalibrierung wird unter Verwendung eines Nullgases und 
eines Kalibriergases entsprechend Absatz 1.2.14.2.3 des Unter ­
anhangs 6 überprüft.  
5.3.1.2. Nach der Prüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas 
zur erneuten Überprüfung entsprechend Absatz 1.2.14.2.4 des Un ­
teranhangs 6 verwendet.  
5.4. Verfahren zur Überprüfung des Ansprechverhaltens des FID auf 
Kohlenwasserstoffe  
5.4.1. Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors  
Der FID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. 
In dem am meisten verwendeten Betriebsbereich ist Propan in Luft 
zu verwenden.  
5.4.2. Kalibrierung von HC-Analysatoren  
5.4.2.1. Der Analysator ist unter Verwendung von Propan in Luft und 
gereinigter synthetischer Luft zu kalibrieren.  
5.4.2.2. Eine Kalibrierkurve ist nach Absatz 5.2.2 dieses Unterabsatzes zu 
erstellen.  
5.4.3. Ansprechfaktoren verschiedener Kohlenwasserstoffe und empfoh ­
lene Grenzwerte  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 565  
5.4.3.1. Der Ansprechfaktor R  f für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist 
das Verhältnis des FID-Ablesewerts für C  1 zur Konzentration in 
der Gasflasche, ausgedrückt als ppm C  1 . 
Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 
80 % des Skalenendwerts im Messbereich angezeigt werden. Die 
Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf 
einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, be ­
kannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei 
einer Temperatur zwischen 20 °C und 30 °C vorkonditioniert 
werden.  
5.4.3.2. Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysa ­
tors und anschließend nach größeren Wartungsarbeiten zu bestim ­
men. Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen An ­
sprechfaktoren sind:  
Propylen und gereinigte Luft:  0,90 < R f< 1,10  
Toluol und gereinigte Luft:  0,90 < R f< 1,10  
Diese beziehen sich auf einen R  f von 1,00 für Propan und gerei ­
nigte Luft.  
5.5. Verfahren zur Prüfung der Wirksamkeit des NO  x -Konverters  
5.5.1. Der Wirkungsgrad des Konverters, der zur Umwandlung von NO  2 
in NO verwendet wird, ist gemäß den nachfolgenden Absätzen zu 
bestimmen (Abbildung A5/15).  
5.5.1.1. Der Analysator ist in dem am meisten verwendeten Messbereich 
nach den Angaben des Herstellers unter Verwendung von Null- 
und Kalibriergas (dessen NO-Gehalt ungefähr 80 % des Mess ­
bereichs entsprechen muss; die NO  2 -Konzentration des Gas ­
gemischs muss weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen) 
zu kalibrieren. Der NO  x -Analysator muss auf den NO-Betriebs ­
zustand eingestellt sein, sodass das Kalibriergas nicht durch den 
Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration ist in allen ein ­
schlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.  
5.5.1.2. Über ein T-Verbindungsstück wird dem durchströmenden Gas 
kontinuierlich Sauerstoff oder synthetische Luft zugesetzt, bis 
die angezeigte Konzentration ungefähr 10 % niedriger als die an ­
gezeigte Kalibrierkonzentration nach Absatz 5.5.1.1 dieses Unter ­
anhangs ist. Die angezeigte Konzentration (c) ist in allen einschlä ­
gigen Prüfblättern zu berücksichtigen. Der Ozongenerator bleibt 
während des gesamten Vorgangs ausgeschaltet.  
5.5.1.3. Anschließend wird der Ozongenerator eingeschaltet, um so viel 
Ozon zu erzeugen, dass die NO-Konzentration auf 20 % (Mindest ­
wert 10 %) der Kalibrierkonzentration nach Absatz 5.5.1.1 dieses 
Unteranhangs zurückgeht. Die angezeigte Konzentration (d) ist in 
allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.  
5.5.1.4. Der NO  x -Analysator wird dann auf den NO  x -Betriebszustand um ­
geschaltet, wodurch das Gasgemisch (bestehend aus NO, NO  2 , O 2 
und N  2 ) nun durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzen ­
tration (a) ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichti ­
gen. 
5.5.1.5. Danach wird der Ozongenerator ausgeschaltet. Das Gasgemisch 
nach Absatz 5.5.1.2 dieses Unteranhangs strömt durch den Kon ­
verter in den Detektor. Die angezeigte Konzentration (b) ist in 
allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 566  
Abbildung A5/15  
Versuchsanordnung bei der Prüfung der Wirksamkeit des NO  x - 
Konverters R  f
 
5.5.1.6. Der Zustrom von Sauerstoff oder synthetischer Luft wird bei abge ­
schaltetem Ozongenerator abgesperrt. Der am Analysegerät ange ­
zeigte NO  2 -Wert darf dann höchstens 5 % über dem in Absatz 
5.5.1.1 dieses Unteranhangs angegebenen Wert liegen.  
5.5.1.7. Der Wirkungsgrad des NO  x -Konverters (in %) wird unter Ver ­
wendung der in den Absätzen 5.5.1.2 bis 5.5.1.5 dieses Unter ­
anhangs bestimmten Konzentrationen a, b, c und d und mit Hilfe 
der folgenden Gleichung berechnet:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100 
5.5.1.7.1. Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht geringer als 95 % 
sein. Der Wirkungsgrad des Konverters wird gemäß den in Ta ­
belle A5/3 festgelegten Intervallen geprüft.  
5.6. Kalibrierung der Mikrowaage  
5.6.1. Die Kalibrierung der für die Wägung von Partikel-Probenahme ­
filtern verwendeten Mikrowaage erfolgt in Übereinstimmung mit 
einer verfolgbaren nationalen oder internationalen Norm. Die 
Waage muss den Linearitätsanforderungen in Absatz 4.2.2.2 dieses 
Unteranhangs entsprechen. Die Linearitätsprüfung wird mindes ­
tens alle 12 Monate oder nach einer Instandsetzung oder Verände ­
rung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, durchgeführt.  
5.7. Kalibrierung und Validierung des Partikel-Probenahmesystems  
Beispiele für Methoden zur Kalibrierung/Validierung sind verfüg ­
bar unter:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 567  
5.7.1. Kalibrierung des Partikelzählers  
5.7.1.1. Die Genehmigungsbehörde sorgt dafür, dass für den Partikelzähler 
ein Kalibrierzertifikat vorliegt, aus dem für den 13-monatigen 
Zeitraum vor den Emissionsprüfungen der Nachweis über die 
Übereinstimmung mit einer verfolgbaren Norm hervorgeht. Zwi ­
schen den Kalibrierungen ist entweder die Effizienz der Zählfunk ­
tion des Partikelzählers auf Verschlechterung hin zu überwachen 
oder der Docht des Partikelzählers alle sechs Monate routinemäßig 
auszutauschen. Siehe Abbildungen A5/16 und A5/17. Die Effi ­
zienz der Zählfunktion des Partikelzählers kann mittels eines Re ­
ferenz-Partikelzählers oder mindestens zwei anderer Mess-Partikel ­
zähler überprüft werden. Gibt der Partikelzähler Konzentrationen 
der Partikelanzahl an, die mit einer Abweichung von ± 10 % dem 
arithmetischen Mittelwert der Konzentrationen des Bezugspartikel ­
zählers oder einer Gruppe von zwei oder mehr Partikelzählern 
entsprechen, so wird der Partikelzähler als stabil betrachtet. An ­
dernfalls ist eine Wartung des Partikelzählers erforderlich. Wird 
der Partikelzähler mittels zwei oder mehr anderer Partikelzähler 
überwacht, ist die Verwendung eines Bezugsfahrzeugs, das nach ­
einander in verschiedenen Prüfkammern mit jeweils eigenem Par ­
tikelzähler in Betrieb ist, zulässig.  
Abbildung A5/16  
Übliche jährliche Abfolge bei der Partikelzähler-Kalibrierung
  
Abbildung A5/17  
Erweiterte jährliche Abfolge bei der Partikelzähler-Kalibrierung (im Falle einer Verzögerung einer 
vollständigen Partikelzähler-Kalibrierung)
  
5.7.1.2. Der Partikelzähler ist nach jeder größeren Wartung erneut zu ka ­
librieren, und ein neues Kalibrierzertifikat ist auszustellen.  
5.7.1.3. Die verfolgbare Kalibrierung ist auf der Grundlage einer genorm ­
ten nationalen oder internationalen Kalibrierungsmethode wie folgt 
durchzuführen:  
a) Durch Vergleich der Reaktion des Partikelzählers während des 
Kalibriervorgangs mit der Reaktion eines kalibrierten Aerosol- 
Elektrometers, wenn gleichzeitig Probenahmen von elektrosta ­
tisch klassifizierten Kalibrierungspartikeln erfolgen, oder  
b) durch Vergleich der Reaktion des Partikelzählers während des 
Kalibriervorgangs mit der Reaktion eines zweiten Partikelzäh ­
lers, der direkt mit der oben beschriebenen Methode kalibriert 
wurde.  
5.7.1.3.1. In Absatz 5.7.1.3 Buchstabe a dieses Unteranhangs muss die Ka ­
librierung derart erfolgen, dass mindestens sechs Standardkonzen ­
trationen, die so gleichmäßig wie möglich über den Messbereich 
des Partikelzählers verteilt sind, verwendet werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 568  
5.7.1.3.2. In Absatz 5.7.1.3 Buchstabe b dieses Unteranhangs muss die Ka ­
librierung derart erfolgen, dass mindestens sechs Standardkonzen ­
trationen über den Messbereich des Partikelzählers verwendet wer ­
den. Mindestens drei Punkte müssen Konzentrationen von weniger 
als 1 000 pro cm  3 entsprechen; die weiteren Konzentrationen 
müssen linear zwischen 1 000 pro cm  3 und dem Maximum des 
Partikelzählerbereichs im Einzelpartikelzählmodus liegen.  
5.7.1.3.3. In den Absätzen 5.7.1.3 Buchstabe a und 5.7.1.3 Buchstabe b ist 
ein Nullpunkt für die Nennkonzentration enthalten, der durch die 
Anbringung von HEPA-Filtern, die mindestens der Klasse H13 
gemäß EN 1822:2008 oder gleichwertiger Leistungsstärke entspre ­
chen, am Einlass jedes Instruments erzielt wird. Wird kein Kali ­
brierungsfaktor auf den zu kalibrierenden Partikelzähler angewen ­
det, so müssen die gemessenen Konzentrationen bei jeder zu ­
grunde gelegten Konzentration mit einer Abweichung von ± 
10 % der standardisierten Konzentration entsprechen, mit Aus ­
nahme des Nullpunktes. Andernfalls ist der zu kalibrierende Par ­
tikelzähler abzulehnen. Der Gradient einer linearen Regression der 
kleinsten Quadrate der beiden Datensätze ist zu berechnen und 
aufzuzeichnen. Ein Kalibrierungsfaktor, der dem Kehrwert des 
Gradienten entspricht, ist auf den zu kalibrierenden Partikelzähler 
anzuwenden. Die Linearreaktion wird als das Quadrat aus dem 
Korrelationskoeffizienten (Pearson-Produkt-Moment-Korrelation) 
(r) der beiden Datensätze berechnet und muss größer oder gleich 
0,97 sein. Bei der Berechnung des Gradienten und von r  2 ist die 
lineare Regression durch den Ausgangspunkt (Null-Konzentration 
auf beiden Instrumenten) zu lenken.  
5.7.1.4. Die Kalibrierung muss auch eine Überprüfung in Bezug auf die 
Erfüllung der Anforderungen gemäß Absatz 4.3.1.3.4 Buchstabe h 
dieses Unteranhangs beinhalten, d. h. hinsichtlich des Nachweis ­
wirkungsgrads des Partikelzählers bei Partikeln mit einem elektri ­
schen Mobilitätsdurchmesser von 23 nm. Eine Überprüfung der 
Effizienz der Zählfunktion in Bezug auf 41 nm-Partikel ist nicht 
erforderlich.  
5.7.2. Kalibrierung/Validierung des Entferners flüchtiger Partikel  
5.7.2.1. Die Kalibrierung der Minderungsfaktoren der Partikelkonzentra ­
tion für den Entferner flüchtiger Partikel über seinen gesamten 
Bereich der Verdünnungswerte bei den festen Nennbetriebstem ­
peraturen des Instruments wird erforderlich, wenn das Bauteil 
neu ist und nach jeder größeren Wartung. Die Anforderung einer 
regelmäßigen Überprüfung des Minderungsfaktors der Partikel ­
konzentration für den Entferner flüchtiger Partikel ist auf die 
Überprüfung mit einer festen Einstellung beschränkt, die in der 
Regel für die Messung bei Fahrzeugen mit Partikelfiltern verwen ­
det wird. Die Genehmigungsbehörde sorgt dafür, dass in den sechs 
Monaten vor den Emissionsprüfungen für den Entferner flüchtiger 
Partikel ein Kalibrier- oder Validierungszertifikat vorliegt. Verfügt 
der Entferner flüchtiger Partikel über Alarmvorrichtungen für die 
Temperaturüberwachung, so ist ein 13-monatiges Validierungs ­
intervall zulässig.  
Es wird empfohlen, den Entferner flüchtiger Partikel als vollstän ­
diges Bauteil zu kalibrieren und zu validieren.  
Der Entferner flüchtiger Partikel muss für einen Minderungsfaktor 
der Partikelkonzentration mit festen Partikeln von einem elektri ­
schen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm 
ausgelegt sein. Er muss ferner einen Minderungsfaktor der Par ­
tikelkonzentration f  r (d) erreichen, der für Partikel mit einem elek ­
trischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm und 50 nm höchstens 
30 % bzw. 20 % höher und höchstens 5 % niedriger als der Min ­
derungsfaktor für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurch ­
messer von 100 nm ist. Für die Validierung muss der Minderungs ­
faktor des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzentration in ­
nerhalb von ± 10 % des Minderungsfaktors des arithmetischen 
Mittelwerts der Partikelkonzentration  f r liegen, der bei der Primär ­
kalibrierung des Entferners flüchtiger Partikel ermittelt wurde.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 569  
5.7.2.2. Das Prüfaerosol muss für diese Messungen aus festen Partikeln 
mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm 
und 100 nm bestehen, und seine Mindestkonzentration muss am 
Einlass zum Entferner flüchtiger Partikel 5 000 Partikel pro cm  3 
betragen. Optional kann ein polydisperses Aerosol mit einem elek ­
trischen Mobilitätsdurchmesser von durchschnittlich 50 nm zur 
Validierung verwendet werden. Das Prüfaerosol muss sich in ei ­
nem wärmestabilen Zustand bei Betriebstemperatur des Entferners 
flüchtiger Partikel befinden. Die Partikelkonzentrationen sind 
stromaufwärts vor und stromabwärts hinter den Bauteilen zu mes ­
sen. 
Für jede monodisperse Partikelgröße ist der Minderungsfaktor der 
Partikelkonzentration f  r (d i ) folgendermaßen zu berechnen:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
Dabei ist:  
N in (d i ) = Konzentration (stromaufwärts) der Partikelanzahl für 
Partikel mit dem Durchmesser d  i 
N out (d i ) = Konzentration (stromabwärts) der Partikelanzahl für 
Partikel mit dem Durchmesser d  i 
d i = elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel (30 
nm, 50 nm oder 100 nm)  
N in (d i ) und N  out (d i ) sind zu denselben Bedingungen zu berichti ­
gen. 
Der Minderungsfaktor des arithmetischen Mittelwerts der Partikel ­
konzentration  f r bei einem bestimmten Verdünnungswert wird mit 
Hilfe der folgenden Gleichung berechnet:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Wird polydisperses Aerosol mit einem elektrischen Mobilitäts ­
durchmesser von 50 nm zur Validierung verwendet, wird der Min ­
derungsfaktor des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzen ­
tration  f v bei dem zur Validierung verwendeten Verdünnungswert 
mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet: at the dilution set ­
ting used for validation shall be calculated using the following 
equation:  
f v ¼ N in 
N out 
Dabei ist:  
N in = Konzentration (stromaufwärts) der Partikelanzahl;  
N out = Konzentration (stromabwärts) der Partikelanzahl.  
5.7.2.3. Der Entferner flüchtiger Partikel muss in Bezug auf Tetracont ­
anpartikel (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) mit einem elektrischen Mobilitäts ­
durchmesser von mindestens 30 nm nachweislich mehr als 99,0 % 
dieser Partikel entfernen können, wobei die Konzentration am 
Einlass mindestens 10 000 pro cm  3 betragen muss; ferner sind 
der Mindestverdünnungswert und die vom Hersteller empfohlene 
Betriebstemperatur zu wählen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 570  
5.7.3. Verfahren zur Überprüfung des Partikelzählsystems  
5.7.3.1. Einmal pro Monat muss die mit einem kalibrierten Durchfluss ­
messer vorgenommene Messung des Stroms in den Partikelzähler 
einen Wert anzeigen, der innerhalb von 5 % des Nenndurchsatzes 
des Partikelzählers liegt.  
5.8. Genauigkeit der Mischvorrichtung  
Wird zur Durchführung der Kalibrierung gemäß Absatz 5.2 dieses 
Unteranhangs ein Gasteiler verwendet, muss die Mischvorrichtung 
so genau sein, dass die Konzentrationen der Kalibriergasgemische 
mit einer Genauigkeit von ± 2 % bestimmt werden können. Eine 
Kalibrierkurve ist anhand einer Mitteljustierungsprüfung nach Ab ­
satz 5.3 dieses Unteranhangs zu überprüfen. Ein Kalibriergas mit 
einer Konzentration von weniger als 50 % des Messbereichs des 
Analysators darf nicht um mehr als 2 % von seiner zertifizierten 
Konzentration abweichen.  
6. Bezugsgase  
6.1. Reine Gase  
6.1.1. Alle Werte angegeben in ppm bedeuten ppmv (vpm)  
6.1.2. Folgende reine Gase müssen gegebenenfalls für die Kalibrierung 
und den Betrieb der Geräte verfügbar sein:  
6.1.2.1. Stickstoff:  
Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO, < 0,1 ppm NO  2 , < 0,1 ppm N  2 O, < 0,1 ppm NH  3 
6.1.2.2. Synthetische Luft:  
Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO; Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent  
6.1.2.3. Sauerstoff:  
Reinheit: > 99,5 Volumenprozent O  2 
6.1.2.4. Wasserstoff (und helium- und stickstoffhaltige Mischung):  
Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; Wasserstoffgehalt zwi ­
schen 39 und 41 Volumenprozent  
6.1.2.5. Kohlenmonoxid:  
Mindestreinheit 99,5 %  
6.1.2.6. Propan:  
Mindestreinheit 99,5 %  
6.2. Kalibriergase  
6.2.1. Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem an ­
gegebenen Wert auf ± 1 % genau oder wie nachstehend angegeben 
entsprechen.  
Es müssen Gasgemische mit folgender Zusammensetzung und den 
Spezifikationen für die gebräuchlichsten Gase entsprechend den 
Absätzen 6.1.2.1 bzw. 6.1.2.2 dieses Unteranhangs verfügbar sein:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 571  
a) C  3 H 8 in synthetischer Luft (siehe Absatz 6.1.2.2 dieses Unter ­
anhangs);  
b) CO in Stickstoff  
c) CO  2 in Stickstoff  
d) CH  4 in synthetischer Luft  
e) NO in Stickstoff (der NO  2 -Anteil in diesem Kalibriergas darf 
5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten).  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 572  
Unteranhang 6  
Typ 1-Prüfverfahren und Prüfbedingungen  
1. Prüfverfahren und Prüfbedingungen  
1.1. Beschreibung der Prüfungen  
1.1.1. Die Prüfung Typ 1 dient der Verifizierung der Emissionen gas ­
förmiger Verbindungen, der Partikelmasse, der Partikelzahl, der 
CO  2 -Massenemission, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromver ­
brauchs und der elektrischen Reichweiten über den anwendbaren 
WLTP-Prüfzyklus.  
1.1.1.1. Die Prüfungen sind gemäß Absatz 1.2 dieses Unteranhangs bzw. 
Absatz 3 des Unteranhangs 8 für Elektrofahrzeuge, Hybridelek ­
trofahrzeuge und mit Druckwasserstoff betriebene Brennstoffzel ­
len-Hybrid-Fahrzeuge durchzuführen. Die Probenahme und die 
Analyse von Abgasen, Partikelmasse und Partikel erfolgen gemäß 
den beschriebenen Methoden.  
1.1.2. Die Anzahl der Prüfungen wird entsprechend dem Flussdiagramm 
in Abbildung A6/1 bestimmt. Der Grenzwert ist der maximal zu ­
lässige Wert für die in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 
715/2007 festgelegten Grenzwertschadstoffe.  
1.1.2.1. Das Flussdiagramm in Abbildung A6/1 gilt nur für den gesamten 
anwendbaren Prüfzyklus des weltweit harmonisierten Prüfverfah ­
rens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) und nicht für einzelne 
Phasen.  
1.1.2.2. Die Prüfergebnisse entsprechen den Werten nach der Prüfung des 
wiederaufladbaren Energiespeichersystems (REESS), der Ki-Kor ­
rektur und der Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur.  
1.1.2.3. Bestimmung der Gesamtzykluswerte  
1.1.2.3.1. Werden während einer der Prüfungen die Grenzwertemissionen 
überschritten, ist das Fahrzeug abzulehnen.  
1.1.2.3.2. Je nach Fahrzeugtyp erklärt der Hersteller den Gesamtzykluswert 
der CO  2 -Massenemission, des Stromverbrauchs, des Kraftstoffver ­
brauchs für nicht-extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahr ­
zeuge (NOVC-FCHV) sowie PER (pure electric range, vollelek ­
trische Reichweite (E-Fahrzeug) und AER (all electric range, voll ­
elektrische Reichweite (Hybrid) gemäß Tabelle A6/1 für anwend ­
bar. 
1.1.2.3.3. Der angegebene Wert des Stromverbrauchs für extern aufladbare 
Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV) unter Entlade- 
Betriebsbedingungen darf nicht gemäß Abbildung A6/1 bestimmt 
werden. Er gilt als Typgenehmigungswert, wenn der angegebene 
CO  2 -Wert als Genehmigungswert akzeptiert wird. Andernfalls gilt 
der gemessene Stromverbrauchswert als Typgenehmigungswert.  
1.1.2.3.4. Sind nach der ersten Prüfung alle Kriterien in Zeile 1 der gelten ­
den Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom Hersteller angegebe ­
nen Werte als Typgenehmigungswert zu akzeptieren. Ist auch nur 
eines der Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 nicht 
erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer zweiten Prüfung unterzogen 
werden.  
1.1.2.3.5. Nach der zweiten Prüfung sind für die beiden Prüfungen die 
arithmetischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. Werden mit 
diesen arithmetischen Mittelwertergebnissen alle Kriterien in Zeile 
2 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom Hersteller  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 573  
angegebenen Werte als Typgenehmigungswert zu akzeptieren. Ist 
auch nur eines der Kriterien in Zeile 2 der geltenden Tabelle A6/2 
nicht erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer dritten Prüfung unter ­
zogen werden.  
1.1.2.3.6. Nach der dritten Prüfung sind für die drei Prüfungen die arithme ­
tischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. Bei allen Parametern, 
die das entsprechende Kriterium in Zeile 3 der geltenden Tabelle 
A6/2 erfüllen, gilt der angegebene Wert als Typgenehmigungs ­
wert. Bei Parametern, die das entsprechende Kriterium in Zeile 
3 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllen, gilt das arithmetische 
Mittelwertergebnis als Typgenehmigungswert.  
1.1.2.3.7. Für den Fall dass eines der Kriterien der geltenden Tabelle A6/2 
nach der ersten oder zweiten Prüfung nicht erfüllt ist, können die 
Werte auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Geneh ­
migungsbehörde als höhere Werte für die Emissionen bzw. den 
Verbrauch oder als niedrigere Werte für die elektrischen Reich ­
weiten neu angegeben werden, um die Anzahl der erforderlichen 
Prüfungen für die Typgenehmigung zu verringern.  
1.1.2.3.8. Bestimmung von dCO2  1 , dCO2  2 und dCO2  3 
1.1.2.3.8.1. Unbeschadet der Anforderung in Absatz 1.1.2.3.8.2 sind die fol ­
genden Werte für dCO2  1 , dCO2  2 und dCO2  3 in Relation zu dem 
Kriterium für die Anzahl der Prüfungen in Tabelle A6/2 zu ver ­
wenden:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.1.2.3.8.2. Besteht die Entlade-Prüfung Typ 1 für OVC-HEV aus zwei oder 
mehr anwendbaren WLTP-Prüfzyklen und liegt der dCO2x-Wert 
unter 1,0, ist der dCO2x-Wert durch 1,0 zu ersetzen.  
1.1.2.3.9. Wird ein Prüfergebnis oder ein Durchschnitt der Prüfergebnisse als 
Typgenehmigungswert verwendet und bestätigt, ist dieser Wert für 
weitere Berechnungen als „angegebener Wert“ zu bezeichnen.  
Tabelle A6/1  
Geltende Regeln für die vom Hersteller angegebenen Werte (Gesamtzykluswerte)  ( 1 ) 
Fahrzeugtyp  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Stromverbrauch (  3 ) 
(Wh/km)  Vollelektrische 
Reichweite 
(Hybrid)/ Vollelek ­
trische Reichweite 
(E-Fahrzeug) (  3 ) 
(km) 
Nach Unteranhang 6 über ­
prüfte Fahrzeuge (mit Ver ­
brennungsmotor)  M CO2 Absatz 3 
des Unter ­
anhangs 7  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC CS Absatz 
4.2.1.2.1 des 
Unteranhangs 8  — —  
NOVC-HEV  M CO2,CS  Absatz 
4.1.1 des Unter ­
anhangs 8  — —  —  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 574  
Fahrzeugtyp  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Stromverbrauch (  3 ) 
(Wh/km)  Vollelektrische 
Reichweite 
(Hybrid)/ Vollelek ­
trische Reichweite 
(E-Fahrzeug) (  3 ) 
(km) 
OVC-HEV  CD M CO2,CD  Absatz 
4.1.2 des Unter ­
anhangs 8  — EC AC,CD  Absatz 
4.3.1 des Unter ­
anhangs 8  AER Absatz 
4.4.1.1 des Un ­
teranhangs 8  
CS M CO2,CS  Absatz 
4.1.1 des Unter ­
anhangs 8  — —  —  
Elektrofahrzeug (PEV)  —  —  EC WLTC  Absatz 
4.3.4.2 des Un ­
teranhangs 8  PER  WLTC  Absatz 
4.4.2 des Unter ­
anhangs 8  
( 1 ) Der angegebene Wert ist der Wert, der Gegenstand erforderlicher Korrekturen (d. h. der Ki-Korrektur und anderer 
regionaler Korrekturen) ist. 
( 2 ) Auf- bzw. Abrundung xxx,xx 
( 3 ) Auf- bzw. Abrundung xxx,x  
Abbildung A6/1  
Flussdiagramm für die Anzahl der Prüfungen Typ 1
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 575  
Tabelle A6/2  
Kriterium für die Anzahl der Prüfungen  
Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, NOVC-HEV und OVC- 
HEV Ladungserhaltungsprüfung Typ 1.  
Prüfung  Beurteilungsparameter  Grenzwertemissionen  M  CO2 
Zeile 1  Erste Prü ­
fung Ergebnisse der ersten Prüfung  ≤ Grenzwert × 0,9  ≤ angegebener Wert 
× dCO2  1 
Zeile 2  Zweite Prü ­
fung Arithmetischer Mittelwert der 
Ergebnisse der ersten und 
zweiten Prüfung  ≤ Grenzwert × 1,0 (  1 ) ≤ angegebener Wert 
× dCO2  2 
Zeile 3  Dritte Prü ­
fung Arithmetischer Mittelwert der 
Ergebnisse der drei Prüfun ­
gen ≤ Grenzwert × 1,0 (  1 ) ≤ angegebener Wert 
× dCO2  3 
( 1 ) Bei jedem Prüfergebnis muss der Grenzwert eingehalten werden.  
Bei OVC-HEV Entlade-Prüfung Typ 1.  
Prüfung  Beurteilungsparameter  Grenzwertemissionen  M  CO2,CD  AER 
Zeile 1  Erste 
Prü­
fung Ergebnisse der ersten 
Prüfung  ≤ Grenzwert × 
0,9 (  1 ) ≤ angegebener 
Wert × dCO2  1 ≥ angegebener 
Wert × 1,0  
Zeile 2  Zweite 
Prü­
fung Arithmetischer Mit ­
telwert der Ergeb ­
nisse der ersten und 
zweiten Prüfung  ≤ Grenzwert × 
1,0 (  2 ) ≤ angegebener 
Wert × dCO2  2 ≥ angegebener 
Wert × 1,0  
Zeile 3  Dritte 
Prü­
fung Arithmetischer Mit ­
telwert der Ergeb ­
nisse der drei Prüfun ­
gen ≤ Grenzwert × 
1,0 (  2 ) ≤ angegebener 
Wert × dCO2  3 ≥ angegebener 
Wert × 1,0  
( 1 ) Bei der Entlade-Prüfung Typ 1 für OVC-HEV ist „0,9“ nur dann mit „1,0“ zu ersetzen, wenn die Prüfung zwei oder 
mehr anwendbare WLTC-Zyklen umfasst. 
( 2 ) Bei jedem Prüfergebnis muss der Grenzwert eingehalten werden.  
Für Elektrofahrzeuge  
Prüfung  Beurteilungsparameter  Stromverbrauch  PER  
Zeile 1  Erste Prü ­
fung Ergebnisse der ersten Prüfung  ≤ angegebener Wert × 
1,0 ≥ angegebener Wert 
× 1,0  
Zeile 2  Zweite Prü ­
fung Arithmetischer Mittelwert der 
Ergebnisse der ersten und 
zweiten Prüfung  ≤ angegebener Wert × 
1,0 ≥ angegebener Wert 
× 1,0  
Zeile 3  Dritte Prü ­
fung Arithmetischer Mittelwert der 
Ergebnisse der drei Prüfun ­
gen ≤ angegebener Wert × 
1,0 ≥ angegebener Wert 
× 1,0  
Für NOVC-FCHV  
Prüfung  Beurteilungsparameter  FC  CS 
Zeile 1  Erste Prüfung  Ergebnisse der ersten Prüfung  ≤ angegebener Wert × 1,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 576  
Prüfung  Beurteilungsparameter  FC  CS 
Zeile 2  Zweite Prüfung  Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse 
der ersten und zweiten Prüfung  ≤ angegebener Wert × 1,0  
Zeile 3  Dritte Prüfung  Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse 
der drei Prüfungen  ≤ angegebener Wert × 1,0  
1.1.2.4. Bestimmung der phasenspezifischen Werte  
1.1.2.4.1. Phasenspezifischer Wert für CO  2 
1.1.2.4.1.1. Nachdem der angegebene Gesamtzykluswert für die CO  2 -Massen­
emission akzeptiert wurde, wird der arithmetische Mittelwert der 
phasenspezifischen Werte der Prüfergebnisse in g/km mit dem 
Korrekturfaktor CO2_AF multipliziert, um die Differenz zwischen 
dem angegebenen Wert und den Prüfergebnissen auszugleichen. 
Der korrigierte Wert entspricht dem Typgenehmigungswert für 
CO  2 . 
CO2_AF ¼ angegebener Wert 
phasenkombinierter Wert  
Dabei gilt: 
Phasenkombinierter Wert  ¼ CO2  ave  L Ü D L þ CO2  ave  M Ü D M þ CO2  ave  H Ü D H þ CO2  ave  exH Ü D exH 
D L þ D M þ D H þ D exH 
Dabei gilt:  
CO2  aveL = arithmetischer Mittelwert des CO  2 -Massenemissions ­
ergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der L-Phase 
(g/km)  
CO2  aveM = arithmetischer Mittelwert des CO  2 -Massenemissions ­
ergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der M-Phase 
(g/km)  
CO2  aveH = arithmetischer Mittelwert des CO  2 -Massenemissions ­
ergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der H-Phase 
(g/km)  
CO2  aveexH = arithmetischer Mittelwert des CO  2 -Massenemissions ­
ergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der exH- 
Phase (g/km)  
D L = theoretische Strecke der Phase L (km)  
D M = theoretische Strecke der Phase M (km)  
D H = theoretische Strecke der Phase H (km)  
D exH = theoretische Strecke der Phase exH (km)  
1.1.2.4.1.2. Wird der angegebene Gesamtzykluswert der CO  2 -Massenemission 
nicht akzeptiert, ist der phasenspezifische CO  2 -Massenemissions- 
Typgenehmigungswert anhand des arithmetischen Mittelwerts aller 
Prüfergebnisse für die jeweilige Phase zu berechnen.  
1.1.2.4.2. Phasenspezifische Werte für den Kraftstoffverbrauch  
1.1.2.4.2.1. Der Kraftstoffverbrauchswert ist anhand der phasenspezifischen 
CO  2 -Massenemission unter Verwendung der Gleichung in Absatz 
1.1.2.4.1 dieses Unteranhangs sowie des arithmetischen Emis ­
sionsmittelwerts zu berechnen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 577  
1.1.2.4.3. Phasenspezifischer Wert für Stromverbrauch, PER und AER  
1.1.2.4.3.1. Der phasenspezifische Stromverbrauch und die phasenspezifischen 
elektrischen Reichweiten werden anhand des arithmetischen Mit ­
telwerts der phasenspezifischen Werte des/der Testergebnisse(s) 
ohne Korrekturfaktor berechnet.  
1.2. Bedingungen Prüfung Typ 1  
1.2.1. Überblick  
1.2.1.1. Die Prüfung Typ 1 besteht aus der Vorbereitung des Leistungs ­
prüfstandes und verschiedenen Kraftstoff-, Abstell- und Betriebs ­
bedingungen in vorgeschriebenen Abfolgen.  
1.2.1.2. Die Prüfung Typ 1 umfasst den Betrieb des Fahrzeugs auf einem 
Rollenprüfstand im für die Interpolationsfamilie geltenden WLTC. 
Ein proportionaler Anteil der verdünnten Abgasemissionen wird 
laufend zur anschließenden Analyse aufgefangen, wobei eine Pro ­
benahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) zu verwen ­
den ist.  
1.2.1.3. Die Hintergrundkonzentrationen sind für alle Verbindungen zu 
messen, die Gegenstand von verdünnten Massenemissionsmessun ­
gen sind. Bei Abgasprüfungen sind hierfür Proben der Verdün ­
nungsluft zu nehmen und zu analysieren.  
1.2.1.3.1. Messung der Hintergrund-Partikelmasse  
1.2.1.3.1.1. Ersucht der Hersteller darum, dass die Hintergrundkonzentration 
der Partikelanzahl in der Verdünnungsluft oder im Verdünnungs ­
tunnel von der Emissionsmessung abgezogen wird, werden die 
Hintergrundwerte gemäß den in den Absätzen 1.2.1.3.1.1.1 bis 
1.2.1.3.1.1.3 und in diesem Unteranhang beschriebenen Verfahren 
bestimmt.  
1.2.1.3.1.1.1. Die maximal zulässige Hintergrundkorrektur beträgt 1 mg/km oder 
die entsprechende Masse auf dem Filter bei Prüfdurchsatz.  
1.2.1.3.1.1.2. Überschreitet die Hintergrundkonzentration diesen Wert, ist der 
Vorgabewert von 1 mg/km abzuziehen.  
1.2.1.3.1.1.3. Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen 
Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelmasse als null zu werten.  
1.2.1.3.1.2. Der Partikelgehalt der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, 
indem gefilterte Verdünnungsluft durch den Partikelfilter geleitet 
wird. Diese ist an einer Stelle unmittelbar hinter den Verdün ­
nungsluftfiltern zu entnehmen. Die Hintergrundwerte in μg/m  3 
sind als gleitender arithmetischer Durchschnitt von mindestens 
14 Messungen mit mindestens einer Messung pro Woche zu be ­
stimmen.  
1.2.1.3.1.3. Der Hintergrundkonzentration der Partikelanzahl im Verdünnungs ­
kanal kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft 
durch den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an derselben Stelle 
zu entnehmen wie die Partikelprobe. Erfolgt für die Prüfung eine 
zweite Verdünnung, muss das Sekundärverdünnungssystem zu 
Zwecken der Hintergrund-Messung aktiv sein. Eine Messung 
kann am Tag der Prüfung durchgeführt werden, und zwar vor 
oder nach der Prüfung.  
1.2.1.3.2. Bestimmung des Hintergrunds der Partikelanzahl  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 578  
1.2.1.3.2.1. Beantragt der Hersteller eine Hintergrundkorrektur, sind diese Hin ­
tergrundwerte wie folgt zu bestimmen:  
1.2.1.3.2.1.1. Der Hintergrundwert kann entweder berechnet oder gemessen wer ­
den. Die maximal zulässige Hintergrundkorrektur steht in Zusam ­
menhang mit der höchstzulässigen Leckrate der Partikelzahl-Mess ­
einrichtung (0,5 Partikel pro cm  3 ), die von dem in der eigentlichen 
Prüfung verwendeten Minderungsfaktor der Partikelkonzentration 
(particle concentration reduction factor, PCRF) und dem CVS- 
Durchsatz skaliert wird.  
1.2.1.3.2.1.2. Die Genehmigungsbehörde oder der Hersteller kann darum er ­
suchen, dass anstatt Hintergrundberechnungen tatsächliche Hinter ­
grundmessungen vorgenommen werden.  
1.2.1.3.2.1.3. Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen 
Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelzahl als null zu werten.  
1.2.1.3.2.2. Der Hintergrund der Partikelanzahl in der Verdünnungsluft ist 
mittels der Probenahme gefilterter Verdünnungsluft zu bestimmen. 
Diese ist an einer Stelle unmittelbar hinter den Verdünnungsluft ­
filtern in Richtung der Partikelzahl-Messeinrichtung zu entneh ­
men. Die Hintergrundwerte in Partikel pro cm  3 sind als gleitender 
arithmetischer Durchschnitt von mindestens 14 Messungen mit 
mindestens einer Messung pro Woche zu bestimmen.  
1.2.1.3.2.3. Der Hintergrund der Partikelanzahl im Verdünnungstunnel ist mit ­
tels der Probenahme gefilterter Verdünnungsluft zu bestimmen. 
Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen wie die Partikelprobe. 
Erfolgt für die Prüfung eine zweite Verdünnung, muss das Sekun ­
därverdünnungssystem zu Zwecken der Hintergrund-Messung ak ­
tiv sein. Eine Messung kann am Tag der Prüfung durchgeführt 
werden, und zwar vor oder nach der Prüfung und anhand des 
während der Prüfung verwendeten tatsächlichen PCRF und des 
CVS-Durchsatzes.  
1.2.2. Allgemeine Ausstattung der Prüfkammer  
1.2.2.1. Zu messende Parameter  
1.2.2.1.1. Die folgenden Temperaturen sind auf ± 1,5 °C genau zu messen:  
a) Umgebungsluft in der Prüfkammer  
b) Temperatur des Verdünnungs- und Probenahmesystems nach 
den in Unteranhang 5 festgelegten Vorgaben für Emissions ­
messsysteme  
1.2.2.1.2. Der atmosphärische Druck muss mit einer Auflösung von ± 0,1 
kPa messbar sein.  
1.2.2.1.3. Die spezifische Luftfeuchtigkeit muss mit einer Auflösung von ± 1 
g H  2 O/kg Trockenluft messbar sein.  
1.2.2.2. Prüfkammer und Abstellbereich  
1.2.2.2.1. Prüfkammer  
1.2.2.2.1.1. Der Sollwert der Prüfkammertemperatur beträgt 23 °C (mit einer 
Toleranz vom eigentlichen Wert von ± 5 °C). Die Lufttemperatur 
und die Feuchtigkeit werden am Austritt des Kühlventilators der 
Prüfkammer bei einer Mindestfrequenz von 1 Hz gemessen. An ­
gaben zur Temperatur zu Beginn der Prüfung sind in Absatz 
1.2.8.1 im Unterhang 6 zu finden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 579  
1.2.2.2.1.2. Die spezifische Feuchtigkeit H der Luft in der Prüfkammer oder 
der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entspre ­
chen:  
5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H  2 O=kg TrockenluftÞ 
1.2.2.2.1.3. Die Feuchtigkeit ist fortlaufend mit einer Frequenz von mindestens 
1 Hz zu messen.  
1.2.2.2.2. Abstellbereich  
Der Temperatursollwert des Abstellbereichs beträgt 23 °C. Die 
Toleranz vom eigentlichen Wert liegt bei ± 3 °C bei einem arith ­
metischen Mittelwert für eine Betriebszeit von fünf Minuten und 
zeigt keine systematische Abweichung vom Sollwert. Die Tem ­
peratur ist fortlaufend mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz zu 
messen.  
1.2.3. Prüffahrzeug  
1.2.3.1. Allgemeines  
Das Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produkti ­
onsserie entsprechen, andernfalls, wenn das Fahrzeug sich von der 
Produktionsserie unterscheidet, ist eine vollständige Beschreibung 
in alle einschlägige Prüfberichte aufzunehmen. Bei der Auswahl 
des Prüffahrzeugs vereinbaren der Hersteller und die Genehmi ­
gungsbehörde, welches Fahrzeugmodell repräsentativ für die Inter ­
polationsfamilie ist.  
Für die Emissionsmessung ist der mit Prüffahrzeug H ermittelte 
Fahrwiderstand anzuwenden. Im Fall einer Fahrwiderstandsmatrix- 
Familie ist für die Emissionsmessung der für Fahrzeug H  M gemäß 
Absatz 5.1. des Unteranhangs 4 berechnete Fahrwiderstand an ­
zuwenden.  
Wird auf Anfrage des Herstellers die Interpolationsmethode ange ­
wendet (siehe Absatz 3.2.3.2 des Unteranhangs 7), ist anhand des 
mit Prüffahrzeug L ermittelten Fahrwiderstands eine zusätzliche 
Emissionsmessung durchzuführen. Die Prüfungen bei Fahrzeug 
H und Fahrzeug L sollten mit demselben Prüffahrzeug und mit 
dem niedrigsten endgültigen Übersetzungsverhältnis innerhalb der 
Interpolationsfamilie durchgeführt werden. Im Fall einer Fahr ­
widerstandsmatrix-Familie ist mittels des für Fahrzeug L  M gemäß 
Absatz 5.1 des Unteranhangs 4 berechneten Fahrwiderstands eine 
zusätzliche Emissionsmessung durchzuführen.  
1.2.3.2. CO  2 -Interpolationsbereich  
Die Interpolationsmethode ist nur dann anzuwenden, wenn die 
CO  2 -Differenz zwischen Prüffahrzeug L und Prüffahrzeug H zwi ­
schen 5 g/km und 30 g/km liegt oder 20 % der CO  2 -Emissionen 
von Fahrzeug H beträgt, je nachdem welcher Wert niedriger ist.  
Auf Anfrage des Herstellers und mit Erlaubnis der Genehmigungs ­
behörde kann die Interpolationslinie auf ein Maximum von 3 g/km 
über der CO  2 -Emission von Fahrzeug H und/oder unter der CO  2 - 
Emission von Fahrzeug L extrapoliert werden. Diese Ausweitung 
ist nur innerhalb der absoluten Grenzen des vorstehend spezifizier ­
ten Interpolationsbereichs gültig.  
Dieser Absatz findet keine Anwendung auf die CO  2 -Differenz 
zwischen Fahrzeugen H  M und L  M einer Fahrwiderstandsmatrix- 
Familie.  
1.2.3.3. Einfahren  
Das Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen. Es 
muss eingefahren sein und vor der Prüfung zwischen 3 000 km 
und 15 000 km zurückgelegt haben. Motor und Kraftübertragungs ­
strang müssen nach den Vorschriften des Herstellers eingefahren 
sein. ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 580  
1.2.4. Einstellungen  
1.2.4.1. Die Einstellung und Überprüfung des Prüfstandes erfolgt entspre ­
chend dem Unteranhang 4.  
1.2.4.2. Prüfstandsbetrieb  
1.2.4.2.1. Hilfseinrichtungen sind während des Prüfstandsbetriebs aus ­
zuschalten oder zu deaktivieren, es sei denn ihr Betrieb ist erfor ­
derlich.  
1.2.4.2.2. Der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs ist gegebenenfalls ge ­
mäß den Anweisungen des Herstellers zu aktivieren (z. B. durch 
die Betätigung der Lenkradtasten in einer bestimmten Reihenfolge, 
anhand des Werkstattprüfers des Herstellers oder durch die Ent ­
fernung einer Sicherung).  
Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde ein Verzeichnis 
der deaktivierten Geräte zusammen mit einer Begründung für 
die Deaktivierung zur Verfügung. Der Prüfstandsbetriebsmodus 
ist durch eine Genehmigungsbehörde zu genehmigen und die Ver ­
wendung des Prüfstandsbetriebsmodus ist in allen einschlägigen 
Testberichten zu berücksichtigen.  
1.2.4.2.3. Der Prüfstandsbetriebsmodus darf die Funktion eines beliebigen 
Teils, das das Emissionsverhalten und den Kraftstoffverbrauch 
unter den Prüfbedingungen beeinflusst, nicht aktivieren, ver ­
ändern, verzögern oder deaktivieren. Jedes Gerät, dass den Betrieb 
auf einem Rollenprüfstand beeinflusst, muss so eingestellt sein, 
dass ein ordnungsgemäßer Betrieb sichergestellt wird.  
1.2.4.2.4. Im Zweiradantriebsmodus zu prüfende Prüffahrzeuge sind auf ei ­
nem Einzelachsen-Rollenprüfstand, der die Anforderungen gemäß 
Absatz 2 des Unteranhangs 5 erfüllt, zu prüfen. Auf Antrag des 
Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann 
die Fahrzeugprüfung auch auf einem Doppelachsen-Rollenprüf ­
stand vorgenommen werden.  
1.2.4.2.5. Wird das Prüffahrzeug in einem Modus geprüft, der unter WLTP- 
Bedingungen im Laufe des anwendbaren Zyklus in einen teilweise 
oder durchgängigen Vierradantrieb übergehen würde, ist das Fahr ­
zeug auf einem Doppelachsen-Rollenprüfstand, der die Anforde ­
rungen gemäß Absatz 2.3 des Unteranhangs 5 erfüllt, zu prüfen.  
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmi ­
gungsbehörde kann die Fahrzeugprüfung auch auf einem Einzel ­
achsen-Rollenprüfstand vorgenommen werden, sofern die folgen ­
den Bedingungen erfüllt werden:  
a) das Prüffahrzeug wird in allen Prüfmodi auf durchgängigen 
Zweiradantrieb umgerüstet;  
b) der Hersteller weist der Genehmigungsbehörde gegenüber 
nach, dass der CO  2 -Kraftstoffverbrauch und/oder der Stromver ­
brauch des umgerüsteten Fahrzeugs gleich hoch oder höher als 
bei nicht umgerüsteten Fahrzeugen ist, die auf einem Doppel ­
achsen-Rollenprüfstand geprüft werden.  
1.2.4.3. Die Auspuffanlage des Fahrzeugs darf keine Lecks aufweisen, die 
zu einer Verringerung der Menge der gesammelten Gase führen 
können.  
1.2.4.4. Die Einstellung des Antriebsstrangs und der Betätigungseinrich ­
tungen des Fahrzeugs muss den Angaben des Herstellers für die 
Serienproduktion entsprechen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 581  
1.2.4.5. Es sind Reifen zu verwenden, die gemäß den Angaben des Her ­
stellers zur Originalausstattung des Fahrzeugs gehören. Der Rei ­
fendruck kann gegenüber dem in Absatz 4.2.2.3 des Unteranhangs 
4 festgelegten Druck um bis zu 50 % erhöht werden. Für die 
Einstellung des Prüfstands und in allen nachfolgenden Prüfungen 
ist derselbe Reifendruck anzuwenden. Der angewendete Reifen ­
druck ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.  
1.2.4.6. Bezugskraftstoff  
1.2.4.6.1. Für die Prüfung sind die geeigneten Bezugskraftstoffe gemäß An ­
hang IX zu verwenden.  
1.2.4.7. Vorbereitung des Prüffahrzeugs  
1.2.4.7.1. Das Fahrzeug muss während der Prüfung etwa horizontal stehen, 
damit eine anomale Kraftstoffverteilung vermieden wird.  
1.2.4.7.2. Der Hersteller muss gegebenenfalls zusätzliche Verbindungsstücke 
und Adapter zur Verfügung stellen, soweit diese erforderlich sind, 
um eine Ablassmöglichkeit an dem in Einbaulage tiefstmöglichen 
Punkt des/der Tanks zu schaffen und das Auffangen des Auspuff ­
gases zur Probenahme zu gewährleisten.  
1.2.4.7.3. Für eine Partikelprobenahme während einer Prüfung, bei der das 
Regenerationssystem sich in einem stabilen Beladungszustand be ­
findet (d. h. es erfolgt keine Regeneration), wird empfohlen, dass 
das Fahrzeug mehr als ein Drittel der Fahrstrecke zwischen den 
vorgesehenen Regenerationsvorgängen zurückgelegt hat oder an 
dem periodisch arbeitenden Regenerationssystem ein entsprechen ­
der Beladungsvorgang außerhalb des Fahrzeugs erfolgt ist.  
1.2.5. Vorversuchszyklen  
1.2.5.1. Vorversuchszyklen können auf Anfrage des Herstellers durch ­
geführt werden, um zu überprüfen, ob die Geschwindigkeitskurve 
innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen liegt.  
1.2.6. Vorkonditionierung des Prüffahrzeugs  
1.2.6.1. Der oder die Kraftstoffbehälter sind mit dem angegebenen Prüf ­
kraftstoff zu füllen. Wenn der in den Kraftstoffbehältern vorhan ­
dene Kraftstoff den Vorschriften des Absatzes 1.2.4.6 dieses Un ­
teranhangs nicht entspricht, ist der vorhandene Kraftstoff vor dem 
Befüllen abzulassen. Die Kraftstoffverdunstungsanlage darf nicht 
übermäßig gespült oder beladen werden.  
1.2.6.2. Aufladen der wiederaufladbaren Energiespeichersysteme  
Vor dem Vorkonditionierungsprüfzyklus sind die wiederauflad ­
baren Energiespeichersysteme vollständig aufzuladen. Auf An ­
frage des Herstellers kann die Aufladung vor der Vorkonditionie ­
rung ausgelassen werden. Die wiederaufladbaren Energiespeicher ­
systeme dürfen vor der amtlichen Prüfung nicht erneut aufgeladen 
werden.  
1.2.6.3. Das Fahrzeug wird in die Prüfkammer gebracht und die in den 
Absätzen 1.2.6.3.1 bis einschließlich 1.2.6.3.9 aufgeführten Prüf ­
vorgänge werden durchgeführt.  
1.2.6.3.1. Das Fahrzeug wird (entweder fahrend oder schiebend) auf einen 
Rollenprüfstand gebracht und während der anwendbaren WLTC- 
Zyklen betrieben. Das Fahrzeug muss nicht kalt sein und kann zur 
Einstellung der Bremslast des Rollenprüfstands verwendet werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 582  
1.2.6.3.2. Die Bremslast des Rollenprüfstands ist gemäß den Absätzen 7. 
und 8. des Unteranhangs 4 einzustellen.  
1.2.6.3.3. Während der Vorkonditionierung muss die Temperatur des Prüf ­
raums den Vorgaben für Prüfungen Typ 1 (Absatz 1.2.2.2.1. die ­
ses Unteranhangs) entsprechen.  
1.2.6.3.4. Der Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß Absatz 1.2.4.5 
dieses Unteranhangs eingestellt werden.  
1.2.6.3.5. Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder 
Erdgas/Biomethan betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass 
sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Bio ­
methan betrieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen 
der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten 
gasförmigen Bezugskraftstoff erneut vorkonditioniert werden (vor 
der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff).  
1.2.6.3.6. Zu Vorkonditionierung ist der anwendbare WLTC-Zyklus zu fah ­
ren. Das Anlassen des Motors und die Fahrt erfolgen gemäß Ab ­
satz 1.2.6.4 dieses Unteranhangs.  
Der Prüfstand ist gemäß Unteranhang 4 einzustellen.  
1.2.6.3.7. Auf Anfrage des Herstellers oder der Genehmigungsbehörde kön ­
nen zusätzliche WLTC-Zyklen durchgeführt werden, um das Fahr ­
zeug und sein Steuerungssystem in einen stabilisierten Zustand zu 
bringen.  
1.2.6.3.8. Das Ausmaß einer solchen zusätzlichen Vorkonditionierung ist in 
allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.  
1.2.6.3.9. Bei einer Prüfeinrichtung, bei der die Ergebnisse einer Prüfung an 
einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß durch Emissions ­
rückstände von einer vorangegangenen Prüfung an einem Fahr ­
zeug mit hohem Partikelausstoß verfälscht werden könnten, wird 
empfohlen, zur Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung ei ­
nen 20-minütigen Fahrzyklus unter stationären Bedingungen bei 
120 km/h mit einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß zu 
fahren. Falls erforderlich, ist eine längere Laufzeit und/oder eine 
Laufzeit bei höherer Geschwindigkeit für die Vorkonditionierung 
der Probenahmeeinrichtung zulässig. Hintergrund-Messungen im 
Verdünnungskanal sind nach der Vorkonditionierung des Kanals 
und vor einer anschließenden Fahrzeugprüfung vorzunehmen.  
1.2.6.4. Der Antriebsstrang ist mit den vorgesehenen Anlasshilfen nach 
den Anweisungen des Herstellers anzulassen.  
Sofern nicht anders spezifiziert, ist ein nicht im Fahrzeug aus ­
gelöster Betriebsmoduswechsel während der Prüfung nicht zuläs ­
sig. 
1.2.6.4.1. Kann der Anlassvorgang nicht erfolgreich ausgelöst werden (kann 
der Motor z. B. nicht wie erwartet angelassen werden oder gibt 
das Fahrzeug eine entsprechende Fehlermeldung aus), ist die Prü ­
fung ungültig. Die Vorkonditionierungsprüfungen müssen in die ­
sem Fall wiederholt und eine neue Prüfung gefahren werden.  
1.2.6.4.2. Der Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 583  
1.2.6.4.3. Wird als Kraftstoff Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan verwendet, 
dann darf der Motor mit Benzin angelassen werden, bevor nach 
einer vorher festgelegten Zeitdauer, die der Fahrzeugführer nicht 
verändern kann, automatisch auf Flüssiggas oder Erdgas/Bio ­
methan umgeschaltet wird.  
1.2.6.4.4. Befindet sich das Fahrzeug im Stillstand bzw. im Leerlauf, müssen 
die Bremsen mit entsprechender Kraft betätigt werden, um zu 
verhindern, dass sich die Antriebsräder drehen.  
1.2.6.4.5. Zur Beurteilung der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit wird die 
Geschwindigkeit als Funktion der Zeit während der Prüfung ge ­
messen oder mit Hilfe des Datenerfassungssystems bei einer Fre ­
quenz von mindestens 1 Hz aufgezeichnet.  
1.2.6.4.6. Die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Fahrstrecke ist in 
allen einschlägigen Prüfblättern für jede WLTC-Phase zu berück ­
sichtigen.  
1.2.6.5. Verwendung des Getriebes  
1.2.6.5.1. Handschaltgetriebe  
Es sind die Vorgaben für Gangschaltungen in Unteranhang 2 zu 
beachten. Nach Unteranhang 8 geprüfte Fahrzeuge sind gemäß 
Absatz 1.5. dieses Unteranhangs zu fahren.  
Bei Fahrzeugen, bei denen die für den anwendbaren WLTC-Zy ­
klus vorgeschriebenen Beschleunigungs- und Höchstgeschwindig ­
keitswerte nicht erreicht werden, muss das Gaspedal voll durch ­
getreten bleiben, bis die Werte der vorgeschriebenen Fahrkurve 
erneut erreicht sind. Verletzungen der Geschwindigkeitskurve un ­
ter diesen Umständen dürfen eine Prüfung nicht ungültig machen. 
Abweichungen vom Fahrzyklus sind in allen einschlägigen Prüf ­
blättern zu berücksichtigen.  
1.2.6.5.1.1. Es gelten die in Absatz 1.2.6.6 dieses Unteranhangs angegebenen 
Toleranzen.  
1.2.6.5.1.2. Der Gangwechsel sollte innerhalb von ± 1,0 Sekunden des vor ­
geschriebenen Schaltpunkts ausgeführt werden.  
1.2.6.5.1.3. Die Kupplung ist innerhalb von ± 1,0 Sekunden des vorgeschrie ­
benen Kupplungsbetriebspunkts zu betätigen.  
1.2.6.5.2. Automatikgetriebe  
1.2.6.5.2.1. Fahrzeuge mit Automatikgetriebe sind in der primären Betriebsart 
zu prüfen. Die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung ist so 
zu betätigen, dass die Werte der Geschwindigkeitskurve erreicht 
werden.  
1.2.6.5.2.2. Mit einem Automatikgetriebe mit vom Fahrer wählbaren Betriebs ­
arten ausgestattete Fahrzeuge müssen in allen automatischen 
Schaltmodi für das Vorwärtsfahren die Grenzwertemissionen ein ­
halten. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde einen ent ­
sprechenden Nachweis vorlegen. Auf der Grundlage technischer 
Unterlagen, die vom Hersteller bereitgestellt werden, und der Zu ­
stimmung der Genehmigungsbehörde sind die speziellen vom Fah ­
rer wählbaren Betriebsarten für sehr spezielle begrenzte Zwecke 
außer Acht zu lassen (z. B. Wartungsmodus, Kriechmodus).  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 584  
1.2.6.5.2.3. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde gegenüber nach ­
weisen, dass ein Modus vorhanden ist, der die Anforderungen in 
Absatz 3.5.9 dieses Anhangs erfüllt. Mit Zustimmung der Geneh ­
migungsbehörde kann die primäre Betriebsart als alleiniger Modus 
für die Bestimmung der Grenzwertemissionen, CO  2 -Emissionen 
und des Kraftstoffverbrauchs verwendet werden. Unbeschadet 
der Existenz einer primären Betriebsart dürfen die Grenzwertemis ­
sionen in allen berücksichtigten automatischen Schaltmodi für das 
Vorwärtsfahren gemäß Absatz 1.2.6.5.2.2 dieses Unteranhangs 
nicht überschritten werden.  
1.2.6.5.2.4. Verfügt das Fahrzeug über keine primäre Betriebsart oder findet 
die beantragte primäre Betriebsart nicht die Zustimmung der Ge ­
nehmigungsbehörde, ist das Fahrzeug in der im Hinblick auf die 
Grenzwertemissionen, CO  2 -Emissionen und den Kraftstoffver ­
brauch günstigsten und ungünstigsten Betriebsart zu prüfen. Die 
günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart ist anhand des Nachwei ­
ses über die CO  2 -Emissionen und den Kraftstoffverbrauch in allen 
Betriebsarten zu ermitteln. Die CO  2 -Emissionen und der Kraft ­
stoffverbrauch sind das arithmetische Mittel der Prüfergebnisse 
in beiden Modi. Die Ergebnisse für beide Modi sind in allen ein ­
schlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen. Unbeschadet der 
Verwendung der günstigsten und ungünstigsten Betriebsart für 
die Prüfung dürfen die Grenzwertemissionen in allen berücksich ­
tigten automatischen Schaltmodi für das Vorwärtsfahren gemäß 
Absatz 1.2.6.5.2.2 dieses Unteranhangs nicht überschritten wer ­
den. 
1.2.6.5.2.5. Es gelten die in Absatz 1.2.6.6 dieses Unteranhangs angegebenen 
Toleranzen.  
Nachdem der Wählhebel in die erste Stellung eingelegt worden ist, 
darf er während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden. 
Der Wählhebel ist eine Sekunde vor Beginn der ersten Beschleu ­
nigung in die erste Stellung einzulegen.  
1.2.6.5.2.6. Fahrzeuge mit einem Automatikgetriebe mit manueller Betriebsart 
sind gemäß Absatz 1.2.6.5.2 dieses Unteranhangs zu prüfen.  
1.2.6.6. Geschwindigkeitstoleranzen  
Die folgenden Toleranzen zwischen der tatsächlichen Fahrzeug ­
geschwindigkeit und der vorgeschriebenen Geschwindigkeit der 
anwendbaren Prüfzyklen sind zulässig: Die Toleranzen dürfen 
dem Fahrer nicht gezeigt werden:  
a) Oberer Grenzwert: 2,0 km/h über dem höchsten Punkt der 
Kurve während ± 1,0 Sekunde der gegebenen Zeitspanne  
b) Unterer Grenzwert: 2,0 km/h unter dem niedrigsten Punkt der 
Kurve während ± 1,0 Sekunde der gegebenen Zeitspanne  
Siehe Abbildung A6/2  
Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit über die Toleranzen 
hinaus sind zulässig, wenn sie in keinem Fall länger als eine 
Sekunde dauern.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 585  
Pro Überprüfung darf es nicht mehr als zehn solcher Abweichun ­
gen geben.  
Abbildung A6/2  
Geschwindigkeitstoleranzen
  
Englisch  Deutsch  
Vehicle speed [km/h]  Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]  
time [seconds]  Zeit [Sekunden]  
1.2.6.7. Beschleunigungen  
1.2.6.7.1. Die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung des Fahrzeugs ist 
so zu betätigen, dass die entsprechenden Geschwindigkeitswerte 
erreicht werden.  
1.2.6.7.2. Das Fahrzeug muss reibungslos und unter Beachtung der reprä ­
sentativen Schaltpunkte, Geschwindigkeiten und Verfahren betrie ­
ben werden.  
1.2.6.7.3. Bei handgeschalteten Getrieben ist die Betätigungseinrichtung zur 
Beschleunigung nach jedem Schaltvorgang zu lösen. Ferner ist der 
Schaltvorgang in möglichst kurzer Zeit auszuführen.  
1.2.6.7.4. Erreicht das Fahrzeug nicht die Werte gemäß der Geschwindig ­
keitskurve, muss es mit der maximalen verfügbaren Leistung be ­
trieben werden, bis das Fahrzeug die entsprechende Zielgeschwin ­
digkeit erneut erreicht.  
1.2.6.8. Verzögerungen  
1.2.6.8.1. Während Verzögerungen des Zyklus muss der Fahrer die Betäti ­
gungseinrichtung zur Beschleunigung deaktivieren. Die Kupplung 
darf jedoch bis zum in Absatz 4 Buchstabe c des Unteranhangs 2 
festgelegten Zeitpunkt nicht manuell ausgerückt werden.  
1.2.6.8.1.1. Verzögert das Fahrzeug schneller als von der Geschwindigkeits ­
kurve vorgeschrieben, muss die Betätigungseinrichtung zur Be ­
schleunigung so betätigt werden, dass die Übereinstimmung mit 
der vorgeschriebenen Geschwindigkeit wiederhergestellt wird.  
1.2.6.8.1.2. Verzögert das Fahrzeug zu langsam, um der vorgesehenen Ver ­
zögerung zu entsprechen, müssen die Bremsen betätigt werden, 
damit die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwin ­
digkeit wiederhergestellt wird.  
1.2.6.9. Unerwarteter Motorstillstand  
1.2.6.9.1. Bei einem unerwarteten Motorstillstand ist die Vorkonditionierung 
bzw. die Prüfung Typ 1 für ungültig zu erklären.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 586  
1.2.6.10. Nach Abschluss des Zyklus ist der Motor abzuschalten. Das Fahr ­
zeug darf erst zu Beginn derjenigen Prüfung, für die es vorkon ­
ditioniert wurde, wieder gestartet werden.  
1.2.7. Abkühlung  
1.2.7.1. Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung ist das Prüf ­
fahrzeug in einem Bereich abzustellen, in denen die in Absatz 
1.2.2.2.2 dieses Unteranhangs festgelegten Umgebungsbedingun ­
gen herrschen.  
1.2.7.2. Das Fahrzeug muss mindestens sechs Stunden und höchstens 36 
Stunden lang mit offener oder geschlossener Motorabdeckung ab ­
gekühlt werden. Falls nicht durch spezifische Bestimmungen für 
einen bestimmten Fahrzeugtyp ausgeschlossen, kann das Fahrzeug 
auf die Solltemperatur abgekühlt werden. Wird die Abkühlung 
durch Ventilatoren beschleunigt, dann müssen die Ventilatoren 
so aufgestellt werden, dass die Kraftübertragung, der Motor und 
das Abgasnachbehandlungssystem am stärksten und einheitlich 
gekühlt werden.  
1.2.8. Überprüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs (Prü ­
fung Typ 1)  
1.2.8.1. Die Prüfkammer muss zu Beginn der Prüfung eine Temperatur 
von 23 °C ± 3 °C haben (gemessen bei einer Mindestfrequenz 
von 1 Hz). Die Temperatur des Motoröls und, falls vorhanden, des 
Kühlmittels entspricht mit einer Toleranz von ± 2 °C dem Soll ­
wert von 23 °C.  
1.2.8.2. Das Prüffahrzeug ist auf den Leistungsprüfstand zu schieben.  
1.2.8.2.1. Die Antriebsräder des Fahrzeugs sind ohne Anlassen des Motors 
auf den Prüfstand zu bringen.  
1.2.8.2.2. Der jeweilige Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß den Be ­
stimmungen in Absatz 1.2.4.5 dieses Unteranhangs eingestellt 
werden.  
1.2.8.2.3. Die Motorraumabdeckung muss geschlossen sein.  
1.2.8.2.4. Unmittelbar nach Anlassen des Motors ist ein Abgasverbindungs ­
rohr am (an den) Auspuffrohr(en) des Fahrzeugs anzubringen.  
1.2.8.3. Anlassen des Antriebsstrangs und Fahrt  
1.2.8.3.1. Der Antriebsstrang ist mit den vorgesehenen Anlasshilfen nach 
den Anweisungen des Herstellers anzulassen.  
1.2.8.3.2. Das Fahrzeug ist gemäß den Angaben in den Absätzen 1.2.6.4 bis 
einschließlich 1.2.6.10 dieses Unteranhangs über den anwendbaren 
WLTC-Zyklus wie in Unteranhang 1 beschrieben zu fahren.  
1.2.8.4. Für jeden WLTC-Zyklus ist nach Anlage 2 dieses Unteranhangs 
eine Messung der RCB-Daten vorzunehmen.  
1.2.8.5. Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird bei einer Frequenz 
von 10 Hz gemessen. Zudem sind die in Absatz 7 des Unter ­
anhangs 7 beschriebenen Fahrkurvenindizes zu berechnen und 
zu dokumentieren.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 587  
1.2.9. Gasprobenahme  
Gasproben sind in Beuteln zu sammeln; die Verbindungen sind 
am Ende der Prüfung bzw. einer Prüfphase zu analysieren. Die 
Analyse kann auch fortlaufend erfolgen und in den Zyklus inte ­
griert werden.  
1.2.9.1. Im Vorfeld zu jeder Prüfung sind die folgenden Schritte zu unter ­
nehmen.  
1.2.9.1.1. Die luftleer gemachten und gespülten Probenahmebeutel sind mit 
den Probenahmesystemen für verdünntes Abgas und Verdün ­
nungsluft zu verbinden.  
1.2.9.1.2. Die Messgeräte sind gemäß den Anweisungen des Geräteherstel ­
lers einzuschalten.  
1.2.9.1.3. Der CVS-Wärmetauscher (falls installiert) muss auf die in Absatz 
3.3.5.1 des Unteranhangs 5 festgelegte Prüfbetriebstemperatur un ­
ter Berücksichtigung der Toleranz vorgewärmt bzw. vorgekühlt 
werden.  
1.2.9.1.4. Bauteile wie Probenahmeleitungen, Filter, Kühler und Pumpen 
sind wie gefordert auf eine stabile Betriebstemperatur zu erwär ­
men bzw. zu kühlen.  
1.2.9.1.5. Der CVS-Durchsatz ist gemäß Absatz 3.3.4 des Unteranhangs 5 
und der Probendurchsatz auf ein angemessenes Niveau einzustel ­
len. 
1.2.9.1.6. Alle elektronischen Integrationsgeräte sind auf null einzustellen. 
Vor Beginn einer Zyklusphase können sie erneut auf null einge ­
stellt werden.  
1.2.9.1.7. Bei allen kontinuierlichen Gasanalysatoren sind die entsprechen ­
den Messbereiche auszuwählen. Diese dürfen während einer Prü ­
fung nur dann verändert werden, wenn dies über eine Änderung 
der Kalibrierung, in der die digitale Auflösung des Geräts ange ­
wendet wird, erfolgt. Die Verstärkung der analogen Operations ­
verstärker eines Analysators darf während einer Prüfung nicht ver ­
ändert werden.  
1.2.9.1.8. Alle kontinuierlichen Gasanalysatoren sind auf null einzustellen 
und anhand von Gasen, die die Anforderungen aus Absatz 6 des 
Unteranhangs 5 erfüllen, zu kalibrieren.  
1.2.10. Probenahme zur Bestimmung der Partikelmasse  
1.2.10.1. Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 1.2.10.1.1 bis ein ­
schließlich 1.2.10.1.2.3 dieses Unteranhangs beschriebenen 
Schritte zu ergreifen.  
1.2.10.1.1. Auswahl der Filter  
1.2.10.1.1.1. Während des gesamten anwendbaren WLTC-Zyklus ist ein einzel ­
ner Partikel-Probenahmefilter ohne Nachfilter zu verwenden. Um 
regionale Zyklusvariationen zu kompensieren, kann für die ersten 
drei Phasen ein Einfachfilter und für die vierte Phase ein separater 
Filter verwendet werden.  
1.2.10.1.2. Vorbereitung der Filter  
1.2.10.1.2.1. Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist der Filter in einer 
Petrischale, die gegen Staubkontamination geschützt ist und einen 
Luftaustausch ermöglicht, zur Stabilisierung in eine Wägekammer 
(bzw. einen Wägeraum) zu bringen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 588  
Nach der Stabilisierungsphase ist der Filter zu wägen und sein 
Gewicht ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen. 
Dann ist der Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem 
abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Der 
Filter ist binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wä ­
gekammer (bzw. dem Wägeraum) zu verwenden.  
Der Filter ist binnen einer Stunde nach der Prüfung wieder in den 
Stabilisierungsraum zu bringen und vor dem Wägen mindestens 
eine Stunde lang zu konditionieren.  
1.2.10.1.2.2. Der Partikel-Probenahmefilter ist vorsichtig in den Filterhalter ein ­
zusetzen. Der Filter darf nur mit einer Pinzette oder einer Zange 
gehandhabt werden. Eine grobe Handhabung des Filters resultiert 
in einer fehlerhaften Gewichtsbestimmung. Der Filterhalter ist in 
eine Probenahmeleitung einzusetzen, in der kein Durchfluss vor ­
handen ist.  
1.2.10.1.2.3. Es wird empfohlen, die Mikrowaage zu Beginn jedes Wägedurch ­
gangs, innerhalb von 24 Stunden nach der Wägung der Probe, mit 
einem Referenzgewicht von ungefähr 100 mg zu überprüfen. Die ­
ses Gewicht ist dreimal zu wägen und das arithmetische Durch ­
schnittsergebnis ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berück ­
sichtigen. Wenn das arithmetische Durchschnittsergebnis der Wä ­
gungen nicht um mehr als ± 5 μg von dem beim vorhergehenden 
Wägedurchgang ermittelten Ergebnis abweicht, sind die Ergeb ­
nisse des Wägedurchgangs und die Waage als zuverlässig anzuse ­
hen. 
1.2.11. Probenahme der Partikelzahl  
1.2.11.1. Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 1.2.11.1.1 bis ein ­
schließlich 1.2.11.1.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Schritte 
zu ergreifen.  
1.2.11.1.1. Das Verdünnungssystem und die Einrichtung zur Messung der 
Partikelzahl sind einzuschalten und für die Probenahme vorzube ­
reiten.  
1.2.11.1.2. Das einwandfreie Funktionieren des Partikelzählers und der Teile 
des Entferners flüchtiger Partikel, der zu dem Partikel-Probenah ­
mesystem gehört, ist nach den in den Absätzen 1.2.11.1.2.1 bis 
einschließlich 1.2.11.1.2.4 dieses Unteranhangs aufgeführten Ver ­
fahren zu bestätigen.  
1.2.11.1.2.1. Eine Dichtigkeitsprüfung anhand eines Filters mit geeigneter Leis ­
tungsstärke, der an die Einlassöffnung des gesamten Partikel-Pro ­
benahmesystems (Entferner flüchtiger Partikel und Partikelzähler) 
angebracht wird, muss eine gemessene Konzentration von weniger 
als 0,5 Partikeln pro cm  3 ergeben.  
1.2.11.1.2.2. Täglich wird der Partikelzähler einer Nullzählung anhand eines 
Filters mit geeigneter Leistungsstärke, der an der Einlassöffnung 
des Partikelzählers angebracht wird, unterzogen. Diese Nullzäh ­
lung muss eine Konzentration von ≤ 0,2 Partikeln pro cm  3 er­
geben. Nach dem Entfernen des Filters muss der Partikelzähler 
einen Anstieg der gemessenen Konzentration auf mindestens 100 
Partikel pro cm  3 anzeigen, wenn Umgebungsluft entnommen wird, 
und wenn der Filter erneut angebracht worden ist, muss der Mess ­
wert auf ≤ 0,2 Partikel pro cm  3 zurückgehen.  
1.2.11.1.2.3. Es muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass das 
Verdampfungsrohr, wenn vorhanden, seine vorgeschriebene Be ­
triebstemperatur erreicht hat.  
1.2.11.1.2.4. Es muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass der 
Partikelanzahlverdünner PND  1 seine vorgeschriebene Betriebstem ­
peratur erreicht hat.  
1.2.12. Probenahme während der Prüfung  
1.2.12.1. Das Verdünnungssystem, die Probenahmepumpen und das System 
zur Datenerhebung sind einzuschalten.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 589  
1.2.12.2. Das Partikelmasse- und Partikelzahl-Probenahmesystem sind ein ­
zuschalten.  
1.2.12.3. Die Partikelzahl ist kontinuierlich zu messen. Die arithmetische 
Durchschnittskonzentration ist durch Integration der Analysator ­
signale während jeder Phase zu bestimmen.  
1.2.12.4. Die Probenahme beginnt vor oder mit dem Auslösen des Anlass ­
vorgangs und endet nach Abschluss des letzten Zyklus.  
1.2.12.5. Probenahmeumschaltung  
1.2.12.5.1. Gasförmige Emissionen  
1.2.12.5.1.1. Die Probenahme aus dem verdünnten Abgas und der Verdün ­
nungsluft ist gegebenenfalls am Ende jeder Phase des anwend ­
baren, zu fahrenden WLTC-Zyklus von einem Paar Sammelbeutel 
auf darauffolgende Beutelpaare umzuschalten.  
1.2.12.5.2. Partikel  
1.2.12.5.2.1. Es gelten die Anforderungen des Absatzes 1.2.10.1.1.1 dieses Un ­
teranhangs.  
1.2.12.6. Die auf dem Prüfstand zurückgelegte Fahrstrecke ist in allen ein ­
schlägigen Prüfblättern für jede Phase zu berücksichtigen.  
1.2.13. Beendigung der Prüfung  
1.2.13.1. Der Motor ist unmittelbar nach Abschluss des letzten Teils der 
Prüfung abzuschalten.  
1.2.13.2. Die Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) und 
die Hauptdurchsatzpumpe sind auszuschalten. Außerdem ist der 
Abgasschlauch vom Auspuff des Fahrzeugs zu trennen.  
1.2.13.3. Das Fahrzeug kann vom Prüfstand genommen werden.  
1.2.14. Nach der Prüfung durchzuführende Verfahren  
1.2.14.1. Überprüfung des Gasanalysators  
1.2.14.1.1. Die Anzeigewerte für das Null- und das Kalibriergas der bei der 
kontinuierlichen Messung verwendeten Analysatoren sind zu über ­
prüfen. Die Prüfergebnisse sind gültig, wenn die Differenz zwi ­
schen den vor und nach der Prüfung erreichten Messergebnissen 
weniger als 2 % des Wertes für das Kalibriergas beträgt.  
1.2.14.2. Analyse der Sammelbeutel  
1.2.14.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase und der Ver ­
dünnungsluft ist so bald wie möglich vorzunehmen. Abgase sind 
in jedem Fall spätestens 30 Minuten nach Ende der Zyklusphase 
zu analysieren.  
Die Reaktionszeit der Gasverbindungen in den Beuteln ist zu 
berücksichtigen.  
1.2.14.2.2. Sobald dies vor der Analyse praktisch möglich ist, wird die Ana ­
lysatoranzeige auf der Skala, die für den jeweiligen Schadstoff 
verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullstellung 
gebracht.  
1.2.14.2.3. Die Kalibrierkurven der Analysatoren werden mit Justiergasen 
eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 % 
des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 590  
1.2.14.2.4. Anschließend wird die Nullstellung der Analysatoren erneut über ­
prüft. Weicht ein abgelesener Wert um mehr als 2 % des Skalen ­
endwerts von dem Wert ab, der bei der unter Absatz 1.2.14.2.2 
dieses Unteranhangs vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurde, 
ist der Vorgang für den entsprechenden Analysator zu wieder ­
holen.  
1.2.14.2.5. Anschließend sind die Proben zu analysieren.  
1.2.14.2.6. Nach der Analyse werden Nullpunkt und Kalibrierpunkt mit den 
gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als 
2 % von denen der Kalibriergase ab, ist die Analyse als gültig 
anzusehen.  
1.2.14.2.7. Die Durchsätze durch die Analysatoren und die Drücke der ein ­
zelnen Gase müssen die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der 
Analysatoren.  
1.2.14.2.8. Der Gehalt der jeweiligen gemessenen Verbindungen sind in allen 
einschlägigen Prüfblättern nach Stabilisierung des Messgeräts zu 
berücksichtigen.  
1.2.14.2.9. Gegebenenfalls ist die Masse und Anzahl sämtlicher Emissionen 
gemäß Unteranhang 7 zu berechnen.  
1.2.14.2.10. Die Kalibrierungen und Prüfungen erfolgen entweder:  
a) vor und nach jeder Beutelpaaranalyse oder  
b) vor und nach der vollständigen Prüfung.  
Im Fall von Punkt b sind die Kalibrierungen und Prüfungen für 
alle Analysatoren und alle während der Prüfung verwendeten 
Messbereiche vorzunehmen.  
In beiden Fällen a und b ist derselbe Messbereich des Analysators 
für die entsprechende Umgebungsluft und die Abgasbeutel zu ver ­
wenden.  
1.2.14.3. Wägung des Partikel-Probenahmefilters  
1.2.14.3.1. Der Partikel-Probenahmefilter ist spätestens eine Stunde nach Ab ­
schluss der Prüfung wieder in die Wägekammer (bzw. den Wäge ­
raum) zu bringen und wenigstens eine Stunde lang in einer Pe ­
trischale, die gegen Staubkontamination geschützt ist und einen 
Luftaustausch ermöglicht, zu konditionieren und dann zu wägen. 
Das Bruttogewicht der Filter ist in allen einschlägigen Prüfblättern 
zu berücksichtigen.  
1.2.14.3.2. Mindestens zwei unbenutzte Vergleichsfilter sind innerhalb von 
acht Stunden nach dem Wägen der Probenahmefilter, möglichst 
aber zur gleichen Zeit wie diese, zu wägen. Die Vergleichsfilter 
müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material beste ­
hen wie die Probenahmefilter.  
1.2.14.3.3. Wenn sich das individuelle Gewicht eines Vergleichsfilters zwi ­
schen den Wägungen des Probenahmefilters um mehr als ± 5 μg 
verändert, sind der Probenahmefilter und die Vergleichsfilter in 
der Wägekammer (bzw. im Wägeraum) erneut zu konditionieren 
und anschließend erneut zu wägen.  
1.2.14.3.4. Der Vergleich der Bezugsfilterwägungen erfolgt zwischen den 
spezifischen Gewichten und dem fortlaufenden arithmetischen 
Durchschnitt der spezifischen Gewichte dieses Bezugsfilters. Der 
fortlaufende arithmetische Durchschnitt wird aus den spezifischen 
Gewichten berechnet, die in dem Zeitraum festgestellt wurden, 
nachdem die Bezugsfilter in die Wägekammer (bzw. in den Wä ­
geraum) gebracht wurden. Der durchschnittliche Zeitraum beträgt 
mindestens einen Tag, jedoch nicht mehr als 15 Tage.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 591  
1.2.14.3.5. Mehrfache Konditionierungen und erneute Wägungen der Pro ­
benahme- und Bezugsfilter sind zulässig nach der Messung der 
Gase in der Emissionsprüfung, bis ein Zeitraum von 80 Stunden 
abgelaufen ist. Erfüllen vor oder am 80-Stundenzeitpunkt mehr als 
die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ± 5 μg, dann ist die 
Wägung des Probenahmefilters gültig. Werden am 80-Stundenzeit ­
punkt zwei Bezugsfilter verwendet und ein Filter erfüllt nicht das 
Kriterium von ± 5 μg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters 
unter der Bedingung gültig, dass die absoluten Unterschiede zwi ­
schen spezifischen und fortlaufenden Mittelwerten der beiden Be ­
zugsfilter höchstens 10 μg betragen.  
1.2.14.3.6. Erfüllen weniger als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von 
± 5 μg, dann ist der Probenahmefilter zu verwerfen und die Emis ­
sionsprüfung ist zu wiederholen. Alle Bezugsfilter sind zu ver ­
werfen und innerhalb von 48 Stunden auszutauschen. In allen 
anderen Fällen sind die Bezugsfilter mindestens alle 30 Tage so 
auszutauschen, dass kein Probenahmefilter ohne Vergleich mit 
einem Bezugsfilter, der mindestens einen Tag in der Wägekammer 
(bzw. im Wägeraum) war, gewogen wird.  
1.2.14.3.7. Werden die in Absatz 4.2.2.1 des Unteranhangs 5 enthaltenen 
Kriterien für die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) nicht erfüllt, 
während die Wägungen der Bezugsfilter die oben genannten Kri ­
terien erfüllen, kann der Fahrzeughersteller die Gewichte der Pro ­
benahmefilter akzeptieren oder die Prüfungen für ungültig erklä ­
ren, die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) reparieren und die 
Prüfung erneut durchführen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 592  
Unteranhang 6  
Anlage 1  
Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit periodisch arbeitenden 
Regenerationssystemen ausgestatteten Fahrzeuge  
1. Allgemeines  
1.1. In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Prüfung 
eines mit periodisch arbeitenden Regenerationssystemen ausgestatteten 
Fahrzeugs nach Absatz 3.8.1 dieses Anhangs festgelegt.  
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungs ­
behörde kann der Hersteller ein alternatives Verfahren für den Nachweis 
der Gleichwertigkeit entwickeln, z. B. unter Rückgriff auf Filtertem ­
peratur, Ladungswert und gefahrene Strecke. Diese Prüfungen können 
auf dem Motorprüfstand oder auf dem Rollenprüfstand durchgeführt 
werden.  
Als Alternative zur Durchführung der in dieser Anlage festgelegten 
Prüfungen kann ein fester K  i -Wert von 1,05 für den CO  2 - und Kraft ­
stoffverbrauch verwendet werden.  
1.2. Während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, brauchen die 
Emissionsgrenzwerte nicht beachtet zu werden. Erfolgt eine periodische 
Regeneration mindestens einmal während einer Prüfung Typ 1, nach ­
dem sie bereits mindestens einmal während des Zyklus zur Vorberei ­
tung des Fahrzeugs erfolgt ist, ist kein spezielles Prüfverfahren erfor ­
derlich. In diesem Fall findet diese Anlage keine Anwendung.  
1.3. Die Vorschriften dieser Anlage gelten nur für Messungen der Partikel ­
emission und nicht für Messungen der Zahl emittierter Partikel.  
1.4. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungs ­
behörde wird das spezielle Prüfverfahren für periodisch arbeitende Re ­
generationssysteme bei einer Regenerationseinrichtung nicht angewandt, 
wenn der Hersteller Daten vorlegt, nach denen die Emissionsgrenzwerte 
für die betreffende Fahrzeugklasse während der Zyklen, in denen die 
Regeneration erfolgt, nicht überschritten werden.  
1.5. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungs ­
behörde kann die Höchstwertphase bei der Bestimmung des regenerati ­
ven Faktors K_i für Fahrzeuge der Klasse 2 und Klasse 3 ausgeschlos ­
sen werden.  
2. Prüfverfahren  
Das Prüffahrzeug muss über die Möglichkeit verfügen, den Regenera ­
tionsvorgang zu verhindern oder zu ermöglichen, allerdings darf dies 
keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. Die 
Verhinderung des Regenerationsvorgangs ist nur zulässig während der 
Beladung des Regenerationssystems und während der Vorkonditionie ­
rungszyklen. Bei der Messung der Emissionen während der Regenera ­
tionsphase ist es nicht zulässig. Die Emissionsprüfung ist mit dem un ­
veränderten Steuergerät des Erstausrüsters durchzuführen. Auf Antrag 
des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann 
bei der Bestimmung des K  i -Wertes ein technisches Steuergerät verwen ­
det werden, das keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motorein ­
stellung aufweist.  
2.1. Messungen der Abgasemissionen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in de ­
nen es zu Regenerationsvorgängen kommt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 593  
2.1.1. Der arithmetische Durchschnittswert der Emissionen zwischen Regene ­
rationsvorgängen und während der Beladung der Regenerationseinrich ­
tung ist aus dem arithmetischen Mittel mehrerer Prüfungen Typ 1, die 
(bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand 
durchgeführt wurden, zu berechnen. Alternativ kann der Hersteller Da ­
ten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen bei den 
WLTC-Zyklen zwischen den Regenerationsphasen annähernd konstant 
(Veränderung max. ± 15 %) bleiben. In diesem Fall können die wäh ­
rend der Prüfung Typ 1 gemessenen Emissionswerte verwendet werden. 
In allen anderen Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prü ­
fung Typ 1 Emissionsmessungen durchzuführen, und zwar eine unmit ­
telbar nach der Regeneration (vor der erneuten Beladung) und eine so 
kurz wie möglich vor einer Regenerationsphase. Alle Emissionsmessun ­
gen sind nach den Vorschriften dieses Unteranhangs und alle Berech ­
nungen nach der Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage durchzufüh ­
ren. 
2.1.2. Der Beladungsvorgang und die Bestimmung des Faktors K  i erfolgen 
während des Fahrzyklus der Prüfung Typ 1 auf einem Rollenprüfstand 
oder unter Anwendung eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Mo ­
torprüfstand. Diese Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchgeführt 
werden (d. h. ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet 
werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen darf das Fahr ­
zeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann 
später fortgesetzt werden.  
2.1.3. Die Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu 
Regenerationsvorgängen kommt, die Anzahl der Zyklen, in denen Emis ­
sionsmessungen durchgeführt werden (n), und die Messung der Emis ­
sionsmasse M ′ sij jeder einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j sind in 
alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
2.2. Messung der Emissionen während der Regenerationsvorgänge  
2.2.1. Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während 
einer Regenerationsphase darf, falls erforderlich, je nach dem gewählten 
Beladungsverfahren nach Absatz 2.1.2 dieses Unteranhangs durch Vor ­
konditionierungszyklen nach Absatz 1.2.6 dieses Unteranhangs oder 
entsprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfolgen.  
2.2.2. Die Prüf- und Fahrzeugbedingungen für die Prüfung Typ 1 gemäß 
dieser Anlage müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissions ­
prüfung durchgeführt wird.  
2.2.3. Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration er ­
folgen. Dies kann mithilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht 
werden:  
2.2.3.1. Für die Vorkonditionierungszyklen darf eine Attrappe eines zu regene ­
rierenden Systems oder ein Teilsystem eingebaut werden.  
2.2.3.2. Es kann jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der 
Hersteller und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben.  
2.2.4. Eine Abgasemissionsprüfung mit einem Kaltstart einschließlich eines 
Regenerationsvorgangs ist gemäß dem anzuwendenden WLTC-Zyklus 
durchzuführen  
2.2.5. Wenn für den Regenerationsvorgang mehr als ein WLTC-Zyklus erfor ­
derlich ist, muss jeder Zyklus abgeschlossen werden. Die Verwendung 
eines einzigen Partikel-Probenahmefilters für mehrere, für den Ab ­
schluss der Regeneration erforderliche Zyklen ist zulässig.  
2.2.5.1. Sind mehrere WLTC-Zyklen erforderlich, ist der folgende WLTC-Zy ­
klus (sind die folgenden WLTC-Zyklen), ohne dass der Motor abge ­
schaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durch ­
zuführen, bis die vollständige Regeneration erfolgt ist. Überschreitet die 
für mehrere Zyklen erforderliche Anzahl der Behälter für die Emissio ­
nen gasförmiger Verbindungen die Anzahl verfügbarer Behälter, muss 
die für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung erforderliche Zeit so 
kurz wie möglich sein. Während dieser Zeit darf der Motor nicht abge ­
stellt sein.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 594  
2.2.6. Die Emissionswerte während der Regeneration M  ri für jede einzelne 
Verbindung i sind nach den Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage 
zu berechnen. Die Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen, gemessen wäh ­
rend einer vollständigen Regeneration, ist in alle einschlägigen Prüfblät ­
ter aufzunehmen.  
3. Berechnungen  
3.1. Berechnungen der Abgas- und CO  2 -Emissionen sowie des Kraftstoff ­
verbrauchs eines einzelnen Regenerationssystems 
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n for n ã 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d for d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
Dabei ist für jede untersuchte Verbindung i:  
M′ sij die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j ohne Re ­
generation, in g/km;  
M′ rij die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j während 
der Regeneration, in g/km (falls d > 1, wird der erste WLTC- 
Zyklus nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen 
werden nach einem Warmstart durchgeführt);  
M si die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i ohne Regeneration, 
in g/km;  
M ri die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i während der Re ­
generation, in g/km;  
M pi die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i, in g/km;  
n die Anzahl der Prüfzyklen, zwischen zwei Zyklen mit Regenera ­
tionsphasen, in denen Emissionsmessungen von WLTC-Zyklen 
Typ 1 vorgenommen werden, ≥ 1; 
d die Anzahl der für die Regeneration erforderlichen, vollständigen 
anzuwendenden Prüfzyklen;  
D die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen zwi ­
schen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen 
kommt.  
Die Berechnung von M  pi wird grafisch in Abbildung A6, Anl. 1/1 
dargestellt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 595  
Abbildung A6, Anl. 1/1  
Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine 
Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden (Beispielschema — 
die Emissionen in dem Abschnitt D können ansteigen oder abnehmen)
  
3.1.1. Berechnung des Regenerationsfaktors K  i für jede untersuchte Verbin ­
dung i.  
Der Hersteller hat die Möglichkeit, für jede Verbindung selbständig 
entweder zusätzliche Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktoren zu be ­
stimmen.  
K i -Faktor:  K i ¼ M pi 
M si 
K i -Ausgleich:  K i ¼ M pi Ä M si 
M si Die Ergebnisse für M  pi und K  i sowie der vom Hersteller gewählte 
Faktortyp sind festzuhalten. Der K  i -Wert ist in allen einschlägigen Prüf ­
berichten zu berücksichtigen. Die M  si -, M  pi und K  i -Werte sind in alle 
einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
K i kann nach Abschluss einer einzigen Regenerationsfolge bestimmt 
werden und Messungen vor, während und nach den Regenerationsvor ­
gängen umfassen (siehe Abbildung A6, Anl. 1/1).  
3.2. Berechnungen der Abgas- und CO  2 -Emissionen sowie des Kraftstoff ­
verbrauchs mehrerer periodisch arbeitender Regenerationssysteme  
Folgende Werte sind zu berechnen für a) einen Fahrzyklus Typ 1 für 
Grenzwertemissionen und b) für jede Einzelphase für CO  2 -Emissionen 
und Kraftstoffverbrauch. 
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik;j 
n k für n  j ã 1 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 596  
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik;j 
d k for d ã 1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i -Faktor:  K i ¼ M pi 
M si 
K i -Ausgleich:  K i ¼ M pi Ä M si 
dabei ist:  
M si die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgän ­
gen k ohne Regeneration, in g/km;  
M ri die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgän ­
gen k während der Regeneration, in g/km;  
M pi die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vorgän ­
gen k, in g/km;  
M sik die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k 
ohne Regeneration, in g/km;  
M rik die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k 
während der Regeneration, in g/km;  
M′ sik,j die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k 
ohne Regeneration, gemessen an Punkt j, wobei 1 ≤ j ≤ n k , in 
g/km;  
M′ rik,j die Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während 
der Regeneration (falls j > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung 
Typ 1 nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen 
werden nach einem Warmstart durchgeführt) gemessen im Prüf ­
zyklus j, wobei 1 ≤ j ≤ d k , in g/km;  
n k die Anzahl vollständiger Prüfzyklen des Vorgangs k, zwischen 
zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, in denen 
Emissionsmessungen (WLTC-Zyklen Typ 1 oder entsprechende 
Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) durchgeführt werden, ≥ 2; 
d k die Anzahl der für eine vollständige Regeneration erforderlichen, 
vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vorgangs k;  
D k die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des 
Vorgangs k zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerati ­
onsvorgängen kommt;  
x die Anzahl der vollständigen Regenerationsvorgänge.  
Die Berechnung von M  pi wird grafisch in Abbildung A6, Anl. 1/2 
dargestellt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 597  
Abbildung A6, Anl. 2/1  
Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, und 
dazwischen gemessen werden (Beispielschema)
  
Der Faktor K  i kann für Systeme mit mehrfach periodischer Regenera ­
tion erst nach einer bestimmten Anzahl von Regenerationen für jedes 
System berechnet werden.  
Nach Anwendung des gesamten Verfahrens (A bis B, siehe Abbildung 
A6, Anl. 1/2) sollten die ursprünglichen Ausgangsbedingungen A wie ­
der erreicht werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 598  
Unteranhang 6  
Anlage 2  
Prüfverfahren für die Stromzufuhrsystemüberwachung  
1. Allgemeines  
Bei der Prüfung von NOVC-HEV und OVC-HEV gelten die Bestimmun ­
gen von Unteranhang 8 Anlage 2 und 3.  
In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Korrektur der 
Prüfergebnisse für die CO  2 -Emissionsmasse als Funktion der Energie ­
bilanz ΔE REESS  für alle REESS festgelegt.  
Die korrigierten Werte der CO  2 -Emissionsmasse müssen einer Energie ­
bilanz von Null ( ΔE REESS  = 0) entsprechen; sie werden mit Hilfe eines 
Korrekturkoeffizienten korrigiert, der entsprechend den nachstehenden 
Angaben bestimmt wird.  
2. Messausrüstung und Geräte  
2.1. Strommessung  
Die Erschöpfung des REESS wird als negativer Strom definiert.  
2.1.1. Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwand ­
lers in Klemmausführung oder geschlossener Ausführung zu messen. Das 
Strommesssystem muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 entspre ­
chen. Der Stromwandler muss für die Stromspitzen beim Starten des 
Motors und die Temperaturbedingungen am Messpunkt geeignet sein.  
2.1.2. An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS 
angeschlossenen Kabel angebracht, die den gesamten Strom der REESS 
erfassen müssen.  
Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der Genehmigungs ­
behörde geeignete Methoden anzuwenden.  
Damit der REESS-Strom mit externen Messgeräten leicht gemessen wer ­
den kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche 
Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss der 
Hersteller die Genehmigungsbehörde bei einem auf die oben beschriebene 
Weise gestalteten Anschluss eines Stromwandlers an die mit dem REESS 
verbundenen Kabel unterstützen.  
2.1.3. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind bei 
einer Mindestfrequenz von 20 Hz zu integrieren, wodurch sich der Mess ­
wert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt. Die während der 
Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch 
sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt. Die 
Integration kann innerhalb des Strommesssystems erfolgen.  
2.2. Bordeigene Fahrzeugdaten  
2.2.1. Alternativ kann der REESS-Strom unter Verwendung fahrzeugeigener 
Daten bestimmt werden. Für die Verwendung dieses Messverfahrens müs ­
sen folgende Prüffahrzeugdaten verfügbar sein:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 599  
a) integrierter Ladebilanzwert seit dem letzten Anlassen in Ah;  
b) integrierter bordeigener Ladebilanzwert, berechnet bei einer Mindest ­
frequenz von 5 Hz;  
c) Ladebilanzwert über den OBD-Anschluss gemäß der Beschreibung in 
SAE J1962.  
2.2.2. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde die Richtigkeit der bord ­
eigenen Daten zu Auf- und Entladung des REESS nachweisen.  
Als Nachweis der Richtigkeit bordeigener Daten zu Auf- und Entladung 
des REESS kann der Hersteller eine Fahrzeugfamilie für die Zwecke der 
REESS-Überwachung einrichten. Die Richtigkeit dieser Daten ist anhand 
eines repräsentativen Fahrzeugs nachzuweisen.  
Es gelten folgende Kriterien für die Einstufung in eine Fahrzeugfamilie:  
a) identische Verbrennungsvorgänge (Fremdzündung, Selbstzündung, 
Zweitakt, Viertakt);  
b) identische Lade- und/oder Rückgewinnungsstrategie (Software-Modul 
für REESS-Daten);  
c) Verfügbarkeit bordeigener Daten;  
d) identische Ladebilanz, gemessen vom REESS-Datenmodul;  
e) identische bordeigene Ladebilanzsimulation.  
3. Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen 
Energie der REESS  
3.1. Die Messung des REESS-Stroms beginnt zur gleichen Zeit wie die Prü ­
fung und endet unmittelbar nachdem mit dem Fahrzeug der vollständige 
Fahrzyklus durchgeführt wurde.  
3.2. Die im Stromzufuhrsystem gemessene Ladebilanz Q ist als Maß für die 
Differenz des REESS-Energiezustands zwischen dem Ende und dem An ­
fang des Zyklus zu verwenden. Die Ladebilanz ist für den gesamten 
WLTC für die anwendbare Fahrzeugklasse zu bestimmen.  
3.3. Während der Durchführung der für die anwendbare Fahrzeugklasse zu 
fahrenden Zyklusphasen sind die Werte für Q  phase getrennt aufzuzeichnen.  
3.4. Korrektur der CO  2 -Emissionsmasse im Verlauf des gesamten Zyklus als 
Funktion des Korrekturkriteriums c.  
3.4.1. Berechnung des Korrekturkriteriums c  
Das Korrekturkriterium c ist das Verhältnis des absoluten Werts der Ver ­
änderung der elektrischen Energie des REESS ΔE REESS,j  zur Kraftstoff ­
energie und anhand folgender Formeln zu berechnen: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
dabei ist:  
c das Korrekturkriterium  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 600  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS der 
Phase j, berechnet gemäß Absatz 4.1 dieser Anlage, in Wh;  
j in diesem Absatz: der gesamte anzuwendende WLTP-Prüf ­
zyklus;  
E fuel die Kraftstoffenergie gemäß folgender Formel: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
dabei ist:  
E fuel der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs im anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus, in Wh  
HV der Heizwert gemäß Tabelle A6, Anl. 2/1, in kWh/l;  
FC nb der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz korrigierte 
Kraftstoffverbrauch gemäß Unteranhang 7 Absatz 6, in l/100 km;  
d die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gefah ­
rene Strecke, in km:  
10 der Faktor zur Umrechnung in Wh.  
3.4.2. Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔE REESS  negativ ist (was einer 
Entladung des REESS entspricht) und das in Absatz 3.4.1 dieses Unter ­
anhangs berechnete Korrekturkriterium c größer als die nach Tabelle A6, 
Anl. 2/2 anzuwendende Toleranz ist.  
3.4.3. Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte 
verwendet werden, wenn das in Absatz 3.4.1 dieses Unteranhangs berech ­
nete Korrekturkriterium c kleiner als die nach Tabelle A6, Anl. 2/2 an ­
zuwendende Toleranz ist.  
3.4.4. Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte 
verwendet werden, wenn:  
a) ΔE REESS  positiv ist (was einer Aufladung des REESS entspricht) und 
das in Absatz 3.4.1 dieses Unteranhangs berechnete Korrekturkrite ­
rium c größer als die nach Tabelle A6, Anl. 2/2 anzuwendende Tole ­
ranz ist;  
b) der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nachwei ­
sen kann, dass kein Zusammenhang zwischen ΔE REESS  und der CO  2 - 
Emissionsmasse bzw. zwischen ΔE REESS  und dem Kraftstoffverbrauch 
besteht.  
Tabelle A6, Anl. 2/1  
Energiegehalt des Kraftstoffs  
Kraftstoff  Benzin  Dieselkraftstoff  
Gehalt an Ethanol/Biodiesel, in Prozent  E10  E85  B7  
Heizwert (in kWh/l)  8,64  6,41  9,79  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 601  
Tabelle A6, Anl. 2/2  
RCB-Korrekturkriterium  
Zyklus  Niedrigwertphase + 
Mittelwertphase  Niedrigwertphase + 
Mittelwertphase + 
Hochwertphase  Niedrigwertphase + 
Mittelwertphase + 
Hochwertphase + 
Höchstwertphase  
Korrekturkriterium c  0,015  0,01  0,005  
4. Anwendung der Korrekturfunktion  
4.1. Für die Anwendung der Korrekturfunktion muss die Veränderung der 
elektrischen Energie ΔE REESS,j  aller REESS während der Phase j anhand 
der gemessenen Stromwerte und der Nennspannung berechnet werden:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
dabei ist:  
ΔE REESS,j,i  die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i wäh ­
rend des betrachteten Zeitraums j, in Wh;  
und: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
dabei ist:  
U REESS  die gemäß DIN EN 60050-482 bestimmte REESS-Nennspan ­
nung, in V;  
I(t) j,i die elektrische Stromstärke des REESS i während des betrach ­
teten Zeitraums j gemäß Absatz 2 dieser Anlage, in A;  
t 0 die Zeit am Anfang des betrachteten Zeitraums j, in s;  
t end die Zeit am Ende des betrachteten Zeitraums j, in s;  
i die Kennziffer des betrachteten REESS;  
n die Gesamtzahl der REESS;  
j die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum 
jede anwendbare Zyklusphase, eine Kombination von Zyklus ­
phasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist;  
1 
3 600 der Faktor zur Umrechnung von Ws in Wh.  
4.2. Für die Korrektur der CO  2 -Emissionsmasse in g/km sind die verbren ­
nungsvorgangsspezifischen Willans-Faktoren aus Tabelle A6, Anl. 2/3 
zu verwenden.  
4.3. Die Korrektur ist für den gesamten Zyklus und seine Phasen separat 
durchzuführen und anzuwenden und ist in alle einschlägigen Prüfblätter 
aufzunehmen.  
4.4. Für diese spezifische Berechnung ist ein fester Wirkungsgrad des Gene ­
rators für das Stromzufuhrsystem anzuwenden:  
η alternator ¼ 0,67 for electric power supply system REESS alternators  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 602  
4.5. Die resultierende Differenz der CO  2 -Emissionsmasse für den betrachteten 
Zeitraum i, die von dem Ladungszustand des Generators zur REESS- 
Aufladung abhängig ist, ist nach der folgenden Formel zu berechnen:  
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
dabei ist:  
ΔM CO2,j die resultierende Differenz der CO  2 -Emissionsmasse für den 
Zeitraum j, in g/km;  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie des REESS im 
betrachteten Zeitraum j, berechnet gemäß Absatz 4.1 dieser 
Anlage, in Wh;  
d j die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeitraums j, 
in km;  
j die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeit ­
raum jede anwendbare Zyklusphase, eine Kombination von 
Zyklusphasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist;  
0,0036 der Faktor zur Umrechnung von Wh in MJ;  
η alternator  der Wirkungsgrad des Generators gemäß Absatz 4.4 dieser 
Anlage;  
Willans  factor der verbrennungsvorgangsspezifische Willans-Faktor gemäß 
Tabelle A6, Anl. 2/3, in gCO  2 /MJ. 
4.5.1. Die CO  2 -Werte für jede einzelne Phase und den Gesamtzyklus sind wie 
folgt zu korrigieren:  
M CO2;p;3 ¼ M CO2;p;1 Ä ΔM CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M CO2;c;2 Ä ΔM CO2;j 
dabei ist:  
ΔM CO2,j das Ergebnis gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs für einen 
Zeitraum j, in g/km.  
4.6. Für die Korrektur der CO  2 -Emissionen in g/km sind die Willans-Faktoren 
aus Tabelle A6, Anl. 2/2 zu verwenden.  
Tabelle A6, Anl. 2/3  
Willans-Faktoren  
Ansaugung  Aufladung  
Fremdzündungsmotor  Benzin (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
CNG (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
Flüssiggas  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 603  
Ansaugung  Aufladung  
E85 l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Selbstzündungsmotor  Diesel (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 604  
Unteranhang 6a  
Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur zur Bestimmung der 
CO  2 -Emissionen unter Temperaturbedingungen, die für die Region 
repräsentativ sind  
1. Einleitung  
In diesem Unteranhang wird das ergänzende Verfahren für die Prüfung 
mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT) beschrieben, mit de ­
ren Hilfe die CO  2 -Emissionen unter repräsentativen regionalen Tem ­
peraturbedingungen ermittelt werden.  
1.1. Die CO  2 -Emissionen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, NOVC- 
HEV und die Werte für OVC-HEV bei Ladungserhaltung sind nach den 
Anforderungen des vorliegenden Unteranhangs zu korrigieren. Für den 
CO  2 -Wert der Prüfung bei Entladung ist keine Korrektur erforderlich. 
Für die elektrische Reichweite ist keine Korrektur erforderlich.  
2. Fahrzeugfamilie für die Zwecke der Prüfung mit Korrektur der Umge ­
bungstemperatur (ATCT)  
2.1. Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf alle folgenden Merkmale identisch 
sind, können Teil derselben ATCT-Familie sein:  
a) Antriebsstrang-Architektur (d. h. Verbrennungsmotor, Hybrid, Elek ­
troantrieb oder Brennstoffzelle);  
b) Arbeitsverfahren (d. h. Zweitakt-, Viertaktmotor)  
c) Anzahl und Anordnung der Zylinder;  
d) Verbrennungssystem (z. B. indirekte oder direkte Einspritzung);  
e) Kühlsystem (z. B. Luft, Wasser, Öl);  
f) Art der Luftzufuhr (Ansaugung, Aufladung);  
g) Kraftstoff, für den der Motor ausgelegt ist (Ottokraftstoff, Diesel ­
kraftstoff, Erdgas, Flüssiggas usw.);  
h) Katalysatortyp (Dreiwegekatalysator, Lean-NOx-Trap, SCR-System, 
Lean-NOx-Katalysator oder andere);  
i) Vorhandensein eines Partikelfilters; und  
j) Abgasrückführung (mit oder ohne, gekühlt oder ungekühlt).  
Zusätzlich müssen die Fahrzeuge Ähnlichkeit in Bezug auf die fol ­
genden Merkmale aufweisen:  
k) Die Fahrzeuge müssen eine Bandbreite des Hubraums von höchstens 
30 % des Wertes für Fahrzeuge mit dem geringsten Hubraum auf ­
weisen und  
l) die Motorraumdämmung muss in Bezug auf das Material, die Menge 
und die Lage der Dämmung ähnlich sein. Die Hersteller müssen der 
Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, (z. B. CAD-Zeich ­
nungen), dass das Volumen und das Gewicht des installierten Däm ­
mungsmaterials innerhalb einer Toleranz von 10 % im Hinblick auf 
das repräsentative Fahrzeug für die ATCT-Prüfung bleiben.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 605  
2.1.1. Bei installierten aktiven Wärmespeichereinrichtungen werden nur dieje ­
nigen Fahrzeuge derselben ATCT-Familie zugerechnet, die die folgen ­
den Bedingungen erfüllen:  
i) die Wärmeleistung, definiert durch die im System gespeicherte Ent ­
halpie, ist um 0 bis 10 % höher als die Enthalpie des Prüffahrzeugs; 
und 
ii) die Erstausrüster können gegenüber dem technischen Dienst nach ­
weisen, dass die zur Wärmefreisetzung beim Starten des Motors 
innerhalb einer Familie erforderliche Zeit im Bereich von 0 bis 
10 % unter der zur Wärmefreisetzung erforderlichen Zeit des Prüf ­
fahrzeugs liegt.  
2.1.2. Nur Fahrzeuge, die die Kriterien gemäß Absatz 3.9.4. dieses Unter ­
anhangs erfüllen, werden derselben ATCT-Familie zugerechnet.  
3. ATCT-Verfahren  
Die Prüfung Typ 1 nach Unteranhang 6 ist mit Ausnahme der Anfor ­
derungen der Absätze 3.1. bis 3.9., einschließlich des vorliegenden 
Unteranhangs 6a zum Thema ATCT, durchzuführen.  
3.1. Umgebungsbedingungen für ATCT  
3.1.1. Die Temperatur (T  reg ), bei der das Fahrzeug abzukühlen und die ATCT- 
Prüfung durchzuführen ist, beträgt 14 °C.  
3.1.2. Die Mindest-Abkühlzeit (t  soak_ATCT  ) für die ATCT-Prüfung beträgt 9 
Stunden.  
3.2. Prüfzelle und Abkühlbereich  
3.2.1. Prüfzelle  
3.2.1.1. Die Prüfzelle muss einen Temperatur-Sollwert von T  reg aufweisen. Der 
tatsächliche Temperaturwert muss innerhalb eines Bereichs von ± 3 °C 
am Anfang der Prüfung und innerhalb ± 5 °C während der Prüfung 
liegen. Die Lufttemperatur und -feuchtigkeit der Prüfzelle ist am Aus ­
lass des Kühlgebläses des Fahrzeugs mit einer Mindestfrequenz von 1 
Hz zu messen.  
3.2.1.2. Die spezifische Feuchtigkeit (H) der Luft in der Prüfkammer oder der 
Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entsprechen:  
3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H  2 O=kg TrockenluftÞ 
3.2.1.3. Die Lufttemperatur und -feuchtigkeit ist am Auslass des Kühlgebläses 
des Fahrzeugs mit einer Frequenz von 1 Hz zu messen.  
3.2.2. Abkühlbereich  
3.2.2.1. Der Abkühlbereich muss einen Temperatur-Sollwert von T  reg aufweisen 
und der tatsächliche Temperaturwert muss innerhalb des Bereichs von 
± 3 °C des arithmetischen Durchschnittswerts bei 5-minütigem Betrieb 
liegen und darf nicht systematisch von dem Sollwert abweichen. Die 
Temperatur ist kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz zu 
messen.  
3.2.2.2. Die Lage des Temperaturfühlers für den Abkühlbereich muss repräsen ­
tativ für die Messung der Temperatur der Fahrzeugumgebung sein und 
ist vom technischen Dienst zu prüfen.  
Der Fühler muss in einem Mindestabstand von 10 cm von der Wand 
des Abkühlbereichs angebracht und gegen direkten Luftstrom geschützt 
sein. ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 606  
Die Luftdurchflussbedingungen innerhalb des Abkühlbereichs in der 
Nähe des Fahrzeugs müssen einer natürlichen, den Abmessungen des 
Bereichs angemessenen Konvektion entsprechen (keine Luftumwäl ­
zung).  
3.3. Prüffahrzeug  
3.3.1. Das zu prüfende Fahrzeug muss für die Familie, für die die ATCT- 
Daten bestimmt werden (gemäß der Beschreibung in Absatz 2.3 dieses 
Unteranhangs), repräsentativ sein.  
3.3.2. Aus der ATCT-Familie wird eine Interpolationsfamilie mit dem gerings ­
ten Hubvolumen ausgewählt (siehe Absatz 2 dieses Unteranhangs); das 
Prüffahrzeug muss der Konfiguration „Fahrzeug H“ dieser Familie zu ­
geordnet sein.  
3.3.3. Gegebenenfalls ist aus der ATCT-Familie das Fahrzeug mit der gerings ­
ten Enthalpie und der langsamsten Wärmefreisetzung der aktiven Wär ­
mespeichereinrichtung auszuwählen.  
3.3.4. Das Prüffahrzeug muss den Anforderungen gemäß Unteranhang 6 Ab ­
satz 1.2.3 entsprechen.  
3.4. Einstellungen  
3.4.1. Der Fahrwiderstand und die Einstellungen des Rollenprüfstands müssen 
den Bestimmungen von Unteranhang 4 entsprechen.  
Zur Berücksichtigung der unterschiedlichen Luftdichte bei 14 °C im 
Vergleich zur Luftdichte bei 20 °C, müssen die Einstellungen des Rol ­
lenprüfstands den Bestimmungen gemäß Unteranhang 4 Absatz 7 und 8 
entsprechen, mit der Ausnahme, dass der Wert f  2_TReg  aus der folgen ­
den Gleichung als der Zielkoeffizient C  t zu verwenden ist.  
f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
dabei ist:  
f 2 der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (Straße) unter Be ­
zugsbedingungen, in N/(km/h)  2 . 
T ref die Fahrwiderstandbezugstemperatur gemäß den Bestimmungen 
von Absatz 3.2.10. dieses Anhangs, in C;  
T reg die regionale Temperatur gemäß Absatz 3.1.1., in C.  
Sind gültige Einstellungen des Rollenprüfstands für die Prüfung bei 
23 °C verfügbar, ist der Koeffizient zweiter Ordnung für den Rollen ­
prüfstand C  d gemäß folgender Formel anzupassen:  
C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ 
3.5. Vorkonditionierung  
3.5.1. Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.6 vorzukonditionie ­
ren. Auf Antrag des Herstellers kann die Vorkonditionierung bei T  reg 
vorgenommen werden.  
3.6. Abkühlverfahren  
3.6.1. Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung müssen die Fahr ­
zeuge in einem Abkühlbereich mit Umgebungsbedingungen gemäß Ab ­
satz 3.2.2 dieses Unteranhangs verbleiben.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 607  
3.6.2. Der Transfer von der Vorkonditionierung zum Abkühlbereich ist so 
rasch wie möglich, höchstens jedoch vor Ablauf von 10 Minuten vor ­
zunehmen.  
3.6.3. Anschließend hat das Fahrzeug so lange im Abkühlbereich zu verblei ­
ben, bis die Zeit ab dem Ende der Vorkonditionierungsprüfung bis zum 
Beginn der ATCT-Prüfung t  soak_ATCT  entspricht, mit einer Toleranz von 
zusätzlichen 15 Minuten. Auf Antrag des Herstellers und mit der Zu ­
stimmung der Genehmigungsbehörde kann t  soak_ATCT  um bis zu 120 
Minuten verlängert werden. In diesem Fall ist die verlängerte Zeit für 
den Abkühlvorgang gemäß Absatz 3.9 dieses Unteranhangs zu verwen ­
den. 
3.6.4. Der Abkühlvorgang ist ohne den Einsatz eines Kühlgebläses durch ­
zuführen, wobei alle Karosserieteile wie bei normalen Parkbedingungen 
zu positionieren sind. Die Zeit zwischen dem Ende der Vorkonditionie ­
rung und dem Beginn der ATCT-Prüfung ist festzuhalten.  
3.6.5. Der Transfer von dem Abkühlbereich zur Prüfzelle ist so rasch wie 
möglich vorzunehmen. Das Fahrzeug darf nicht länger als 10 Minuten 
einer von T  reg abweichenden Temperatur ausgesetzt werden.  
3.6.6. Für den Fall, dass das Prüffahrzeug als repräsentatives Fahrzeug für 
eine ATCT-Familie dient, wird ein zusätzlicher Abkühlvorgang bei 
23 °C gemäß den Bestimmungen von Absatz 3.9 vorgenommen.  
3.7. ATCT-Prüfung  
3.7.1. Als Prüfzyklus gilt der in Unteranhang 1 für diese Fahrzeugklasse fest ­
gelegte anwendbare WLTC-Zyklus.  
3.7.2. Es sind die in Unteranhang 6 festgelegten Verfahren für die Durch ­
führung von Emissionsprüfungen zu befolgen mit der Ausnahme, dass 
für die Umgebungsbedingungen der Prüfzelle die Bestimmungen von 
Absatz 3.2.1 dieses Unteranhangs gelten.  
▼M2 
3.7.3. Insbesondere dürfen die in einer ATCT-Prüfung gemessenen Auspuff ­
emissionen die für das geprüfte Fahrzeug geltenden Grenzwerte der 
Norm Euro 6 nach Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 
715/2007 nicht übersteigen.  
▼B 
3.8. Berechnung und Dokumentation  
3.8.1. Der Familienkorrekturfaktor  FCF  ist wie folgt zu berechnen:  
FCF ¼ M CO2;Treg=M CO2,23°  
dabei ist:  
M CO2,23°  die CO  2 -Emissionsmasse während des gesamten WLTC- 
Zyklus der Prüfung Typ 1 bei 23 °C für Fahrzeug H, 
gemäß Unteranhang 7 Tabelle A7/1 Schritt 3, jedoch 
ohne weitere Korrekturen, in g/km;  
M CO2,Treg  die CO  2 -Emissionsmasse während des gesamten WLTC- 
Zyklus der Prüfung unter regionalen Temperaturbedingun ­
gen gemäß Unteranhang 7 Tabelle A7/1 Schritt 3, jedoch 
ohne weitere Korrekturen, in g/km;  
Der FCF -Wert ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichti ­
gen. 
3.8.2. Die CO  2 -Werte für jedes Fahrzeug innerhalb der ATCT-Familie (gemäß 
Absatz 3. dieses Unteranhangs) sind anhand folgender Formeln zu be ­
rechnen:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 608  
M CO2;c;5 ¼ M CO2;c;4 Ü FCF  
M CO2;p;5 ¼ M CO2;p;4 Ü FCF  
dabei ist:  
M CO2,c,4  und M CO2,p,4  die CO  2 -Emissionsmasse während des gesamten 
WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p aus 
den vorhergehenden Berechnungsschritten, in 
g/km;  
M CO2,c,5  und M CO2,p,5  die CO  2 -Emissionsmasse während des gesamten 
WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p, ein ­
schließlich der ATCT-Korrekturen; dieser Wert 
ist für alle weiteren Korrekturen oder Berech ­
nungen zu verwenden, in g/km;  
3.9. Bestimmungen für den Abkühlvorgang  
3.9.1. Für alle Prüffahrzeuge, die als repräsentative Fahrzeuge für die ATCT- 
Familie dienen, und alle Fahrzeuge H der Interpolationsfamilien inner ­
halb der ATCT-Familie ist die Endtemperatur des Kühlmittels nach dem 
Abschluss der entsprechenden Prüfung Typ 1 bei 23 °C und nach dem 
Abkühlvorgang bei 23 °C für die Dauer von t  soak_ATCT  mit einer Tole ­
ranz von zusätzlichen 15 Minuten zu messen.  
3.9.1.1. Für den Fall, dass t  soak_ATCT  im Rahmen des entsprechenden ATCT- 
Prüfung verlängert wurde, ist die gleiche Abkühlzeitdauer mit einer 
Toleranz von zusätzlichen 15 Minuten zu verwenden.  
3.9.2. Der Abkühlvorgang ist so rasch wie möglich nach dem Abschluss der 
Prüfung Typ 1 mit einer Zeitverzögerung von höchstens 10 Minuten 
durchzuführen. Die gemessene Abkühlzeit ist die Zeit zwischen der 
Messung der Endtemperatur und dem Abschluss der Prüfung Typ 1 
bei 23 °C; sie ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
3.9.3. Die Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stun ­
den ist von der gemessenen Endtemperatur des Kühlmittels am Ab ­
schluss der Abkühlzeit gemäß Absatz 3.9.1 abzuziehen. Dieser Wert 
wird bezeichnet als Δ T_ATCT  . 
3.9.4. Liegt der resultierende Wert Δ T_ATCT  nicht im Bereich von - 2 °C bis + 
4 °C der Werte des repräsentativen Fahrzeugs, gilt diese Interpolations ­
familie nicht als Teil derselben ATCT-Familie.  
3.9.5. Für alle Fahrzeuge innerhalb einer ATCT-Familie ist die Temperatur 
des Kühlmittels an der gleichen Stelle im Kühlsystem zu messen. Diese 
Stelle ist möglichst nahe am Motor zu wählen, so dass die Kühlmittel ­
temperatur möglichst repräsentativ für die Motortemperatur ist.  
3.9.6. Die Messung der Temperatur der Abkühlbereiche hat gemäß den Be ­
stimmungen von Absatz 3.2.2.2. dieses Unteranhangs zu erfolgen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 609  
Unteranhang 7  
Berechnungen  
1. Allgemeine Anforderungen  
1.1. Berechnungen, die speziell für Hybridelektrofahrzeuge, vollelek ­
trische Fahrzeuge und Brennstoffzellen-Fahrzeuge mit kompri ­
miertem Wasserstoff gelten, werden in Unteranhang 8 beschrie ­
ben. 
Eine schrittweise Beschreibung der Ergebnisberechnungen ist in 
Unteranhang 8 Absatz 4 zu finden.  
1.2. Die in diesem Unteranhang beschriebenen Berechnungen sind für 
Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zu verwenden.  
1.3. Rundung der Prüfergebnisse  
1.3.1. Für Zwischenschritte der Berechnungen wird keine Rundung vor ­
genommen.  
1.3.2. Die abschließenden Ergebnisse der Grenzwertemissionen sind in 
einem Schritt auf die in der jeweils geltenden Emissionsnorm 
angegebene Zahl von Dezimalstellen zu runden, zuzüglich einer 
weiteren signifikanten Stelle.  
1.3.3. Der NO  x -Korrekturfaktor KH ist auf zwei Dezimalstellen zu run ­
den. 
1.3.4. Der Verdünnungsfaktor DF ist auf zwei Dezimalstellen zu runden.  
1.3.5. Angaben ohne Bezug zu Normen haben nach bestem fachlichen 
Ermessen zu erfolgen.  
1.3.6. Die Rundung der CO  2 -Werte und der Ergebnisse des Kraftstoff ­
verbrauchs wird in Absatz 1.4. dieses Unteranhangs beschrieben.  
1.4. Schrittweise Anweisung für die Berechnung der abschließenden 
Prüfergebnisse für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren  
Die Ergebnisse werden in der in der Tabelle A7/1 angegebenen 
Reihenfolge berechnet. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der 
Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. Die Spalte „Verfahren“ be ­
schreibt die Absätze, die für die Berechnung zu verwenden sind 
oder enthält zusätzliche Berechnungen.  
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Er ­
gebnissen folgende Nomenklatur verwendet:  
c vollständiger anzuwendender Zyklus;  
p jede anzuwendende Zyklusphase;  
i anzuwendende Grenzwertemissionskomponente (ohne CO  2 ); 
CO  2 CO  2 -Emission.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 610  
Tabelle A7/1  
Verfahren zur Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Anhang 6  Rohergebnisse der 
Prüfung  Masse der Emissionen 
Unteranhang 7, Absätze 3 bis 
einschließlich 3.2.2  M i,p,1 , in g/km; 
M CO2,p,1  , in g/km.  1 
Ergebnis 
Schritt 1  M i,p,1 , in g/km; 
M CO2,p,1  , in g/km.  Berechnung der Werte von 
kombinierten Zyklen: 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d p P 
p d p 
dabei gilt: 
M i/CO2,c,2  sind die Emissions ­
ergebnisse während des gesam ­
ten Zyklus; 
d p sind die gefahrenen Strecken 
der Zyklusphasen p.  M i,c,2 , in g/km; 
M CO2,c,2  , in g/km.  2 
Ergebnis 
Schritt 1 und 2  M CO2,p,1  , in g/km; 
M CO2,c,2  , in g/km.  RCB-Korrektur 
Unteranhang 6, Anlage 2  M CO2,p,3  , in g/km; 
M CO2,c,3  , in g/km.  3 
Ergebnis 
Schritt 2 und 3  M i,c,2 , in g/km; 
M CO2,c,3  , in g/km.  Verfahren für die Emissions ­
prüfung für alle mit periodisch 
arbeitenden Regenerationssyste ­
men ausgestatteten Fahrzeuge, 
K i . 
Unteranhang 6, Anlage 1  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
oder 
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
und 
M CO2 ;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2 ;c;3 
oder 
M CO2 ;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2 ;c;3 
Zusätzlicher Ausgleichs- oder 
Multiplikationsfaktor, der ge ­
mäß der Bestimmung von Ki 
zu verwenden ist. 
Wenn K  i nicht gilt:  
M i;c;4 ¼ M i;c;2 
M CO2 ;c;4 ¼ M CO2 ;c;3 M i,c,4 , in g/km; 
M CO2,c,4  , in g/km.  4a 
Ergebnis 
Schritt 3 und 
4a M CO2,p,3  , in g/km; 
M CO2,c,3  , in g/km; 
M CO2,c,4  , in g/km.  Wenn K  i gilt, sind die Werte 
der CO  2 -Phasen an den Wert 
des kombinierten Zyklus an ­
zupassen:  M CO2,p,4  , g/km.  4b  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 611  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
M CO2;p;4 ¼ M CO2;p;3 Ü AF  Ki 
für jede Zyklusphase p; 
dabei gilt: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Wenn K  i nicht gilt:  
M CO2 ;p;4 ¼ M CO2 ;p;3 
Ergebnis 
Schritt 4  M i,c,4 , in g/km; 
M CO2,c,4  , in g/km; 
M CO2,p,4  , in g/km.  ATCT-Berichtigung gemäß Un ­
teranhang 6a Absatz 3.8.2. 
Gemäß Anhang VII berechnete 
Verschlechterungsfaktoren, an ­
gewendet auf die Grenzwert ­
emissionen.  M i,c,5 , in g/km; 
M CO2,c,5  , in g/km; 
M CO2,p,5  , in g/km.  5 
„Ergebnis 
einer ein ­
zigen Prü ­
fung“  
Ergebnis 
Schritt 5  Für jede Prüfung: 
M i,c,5 , in g/km; 
M CO2,c,5  , in g/km; 
M CO2,p,5  , in g/km.  Mittelung der Prüfungen und 
angegebener Wert 
Unteranhang 6, Absätze 1.1.2 
bis einschließlich 1.1.2.3  M i,c,6 , in g/km; 
M CO2,c,6  , in g/km; 
M CO2,p,6  , in g/km. 
M CO2,c,declared  , in 
g/km.  6 
Ergebnis 
Schritt 6  M CO2,c,6  , in g/km; 
M CO2,p,6  , in g/km. 
M CO2,c,declared  , in 
g/km.  Abgleich der Phasenwerte. 
Unteranhang 6 Absatz 1.1.2.4 
und:M CO2 ;c;7 ¼ M CO2 ;c;declared  M CO2,c,7  , in g/km; 
M CO2,p,7  , in g/km.  7 
Ergebnis 
Schritt 6 und 7  M i,c,6 , in g/km; 
M CO2,c,7  , in g/km; 
M CO2,p,7  , in g/km.  Berechnung des Kraftstoffver ­
brauchs 
Unteranhang 7 Absatz 6 
Die Berechnung des Kraftstoff ­
verbrauchs ist für den anzuwen ­
denden Zyklus und seine Pha ­
sen separat durchzuführen. 
Hierzu werden: 
a) die CO  2 -Werte der an ­
zuwendenden Phase oder 
des Zyklus benutzt; 
b) die Grenzwertemissionen 
während des gesamten Zy ­
klus benutzt. 
und: 
M i;c;8 ¼ M i;c;6 
M CO2 ;c;8 ¼ M CO2 ;c;7 
M CO2 ;p;8 ¼ M CO2 ;p;7 FC c,8 , in l/100km; 
FC p,8 , in l/100km; 
M i,c,8 , in g/km; 
M CO2,c,8  , in g/km; 
M CO2,p,8  , in g/km.  8 
„Ergebnis 
einer Prü ­
fung Typ 1 
für ein 
Prüffahr­
zeug“  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 612  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Schritt 8  Für jedes der 
Prüffahrzeuge H 
und L: 
M i,c,8 , in g/km; 
M CO2,c,8  , in g/km; 
M CO2,p,8  , in g/km; 
FC c,8 , in l/100km; 
FC p,8 , in l/100km.  Wenn zusätzlich zu einem Prüf ­
fahrzeug H auch ein Prüffahr ­
zeug L geprüft wird, muss der 
sich daraus ergebende Wert der 
Grenzwertemissionen der 
höchste der beiden Werte sein 
und bezeichnet werden als M  i,c . 
Im Falle der kombinierten 
THC+NOx-Emissionen ist der 
höchste Wert der Summe ent ­
weder in Bezug auf Fahrzeug 
H oder Fahrzeug L zu verwen ­
den. 
Wurde kein Fahrzeug L ge ­
prüft, gilt ansonsten:  
M i;c ¼ M i;c;8 
Für CO  2 - und FC-Werte sind 
die in Schritt 8 dieser Tabelle 
abgeleiteten Werte zu verwen ­
den; dabei sind die CO  2 -Werte 
auf zwei, und die FC-Werte auf 
drei Dezimalstellen zu runden.  M i,c , in g/km; 
M CO2,c,H  , in 
g/km; 
M CO2,p,H  , in 
g/km; 
FC c,H , in 
l/100km; 
FC p,H , in 
l/100km; 
und falls ein 
Fahrzeug L ge ­
prüft wurde: 
M CO2,c,L  , in g/km; 
M CO2,p,L  , in g/km; 
FC c,L , in l/100km; 
FC p,L , in l/100km.  9 
„Ergebnis 
der Inter ­
polationsfa ­
milie“ 
Abschlie­
ßendes Er ­
gebnis für 
die Grenz ­
wertemis­
sionen  
Schritt 9  M  CO2,c,H  , in 
g/km; 
M CO2,p,H  , in 
g/km; 
FC c,H , in 
l/100km; 
FC p,H , in 
l/100km; 
und falls ein 
Fahrzeug L ge ­
prüft wurde: 
M CO2,c,L  , in g/km; 
M CO2,p,L  , in g/km; 
FC c,L , in l/100km; 
FC p,L , in l/100km.  Berechnungen des Kraftstoff ­
verbrauchs und der CO  2 -Werte 
für Einzelfahrzeuge einer CO  2 - 
Interpolationsfamilie. 
Unteranhang 7 Absatz 3.2.3 
CO  2 -Emissionswerte sind in 
Gramm pro Kilometer (g/km) 
anzugeben, auf die nächstlie ­
gende ganze Zahl gerundet; 
Die Werte für den Kraftstoff ­
verbrauch (FC) sind auf eine 
Dezimalstelle zu runden und 
in (l/100km) anzugeben.  M CO2,c,ind  , in 
g/km; 
M CO2,p,ind  , in 
g/km; 
FC c,ind , in 
l/100km; 
FC p,ind , in 
l/100km.  10 
„Ergebnis 
eines Ein ­
zelfahr­
zeugs“ 
Abschlie­
ßendes 
CO  2 - und 
FC-Ergeb ­
nis 
2. Bestimmung des Volumens des verdünnten Abgases  
2.1. Berechnung des Volumens für ein Probenahmesystem mit varia ­
bler Verdünnung, das bei konstantem oder variablem Durchfluss ­
satz betrieben werden kann  
2.1.1. Der Volumenstrom ist kontinuierlich zu messen. Das Gesamtvolu ­
men ist für die Dauer der Prüfung zu messen.  
2.2. Berechnung des Volumens für ein Probenahmesystem mit varia ­
bler Verdünnung, bei dem eine Verdrängerpumpe zum Einsatz 
kommt  
2.2.1. Das Volumen ist anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
V ¼ V 0 Ü N 
dabei ist:  
V das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung 
(vor der Korrektur),  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 613  
V 0 von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter Prü ­
fungsbedingungen in Litern/Pumpenumdrehung;  
N die Anzahl der Umdrehungen je Prüfung.  
2.2.1.1. Umrechnung des Volumens auf den Normzustand  
Das Volumen des verdünnten Abgases V ist anhand der folgenden 
Gleichung auf den Normzustand umzurechnen: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
dabei ist:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B der Luftdruck im Prüfraum, in kPa,  
P 1 der Unterdruck am Einlass der Verdrängerpumpe, in kPa, 
bezogen auf den Umgebungsluftdruck,  
T p die arithmetische Durchschnittstemperatur des verdünnten 
Abgases beim Eintritt in die Verdrängerpumpe während 
der Prüfung, in Kelvin (K).  
3. Masse der Emissionen  
3.1. Allgemeine Anforderungen  
3.1.1. Unter der Annahme, dass keine Komprimierbarkeitsseffekte auf ­
treten, können alle am Arbeitsspiel des Motors beteiligten Gase 
nach der Avogadro'schen Hypothese als ideal betrachtet werden.  
3.1.2. Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse M 
gasförmiger Verbindungen wird durch Berechnung des Produkts 
aus der Volumenkonzentration des jeweiligen Gases und dem Vo ­
lumen des verdünnten Abgases unter Berücksichtigung der nach ­
stehenden Dichtewerte unter den Bezugsbedingungen (273,15 K 
(0 °C) und 101,325 kPa) ermittelt:  
Kohlenmonoxid (CO)  ρ ¼ 1,25 g =l 
Kohlendioxid (CO  2 ) ρ ¼ 1,964 g =l 
Kohlenwasserstoffe:  
für Benzin (E10) (C  1 H 1.93 O 0.033 ) ρ ¼ 0,646 g =l 
für Diesel (B7) (C  1 H 1.86 O 0.007 ) ρ ¼ 0,625 g =l 
für Flüssiggas (C  1 H 2.525 ) ρ ¼ 0,649 g =l 
für Erdgas/Biomethan (CH  4 ) ρ ¼ 0,716 g =l 
für Ethanol (E85) (C  1 H 2.74 O 0.385 ) ρ ¼ 0,934 g =l 
Stickoxide (NO  x ) ρ ¼ 2,05 g =l ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 614  
Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezo ­
gen wird, muss gleich der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe 
bei 273,15 K (0 °C) und bei 101,325 kPa sein und hängt vom 
Kraftstoff ab. Die Dichte, die für die Berechnungen der Propan- 
Masse herangezogen wird (siehe Unteranhang 5 Absatz 3.5) be ­
trägt 1,967 g/l unter Standardbedingungen.  
Wird eine Kraftstoffart nicht in diesem Absatz aufgelistet, ist die 
Dichte des betreffenden Kraftstoffs anhand der Gleichung in Ab ­
satz 3.1.3 dieses Unteranhangs zu berechnen.  
3.1.3. Die allgemeine Gleichung für die Berechnung der Dichte der Ge ­
samtkohlenwasserstoffe für jeden Bezugskraftstoff mit einer 
durchschnittlichen Zusammensetzung von C  X H Y O Z hat die fol ­
gende Form:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
dabei ist:  
ρ THC die Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe und Nicht ­
methankohlenwasserstoffe, in g/l;  
MW  C die Molmasse von Kohlenstoff (12,011 g/mol);  
MW  H die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol);  
MW  O die Molmasse von Sauerstoff (15,999 g/mol);  
V M das Molvolumen eines idealen Gases bei 273,15 K (0 ° C) 
und 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff für einen spezi ­
fischen Kraftstoff C  X H Y O Z ; 
O/C das Verhältnis Sauerstoff/Kohlenstoff für einen spezi ­
fischen Kraftstoff C  X H Y O Z . 
3.2. Berechnung der Emissionsmasse  
3.2.1. Die Emissionsmasse gasförmiger Verbindungen pro Zyklusphase 
ist anhand der folgenden Gleichungen zu berechnen: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
dabei ist:  
M i die Emissionsmasse der Verbindung i je Prüfung oder Pha ­
se, in g/km;  
V mix das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung oder 
Phase, ausgedrückt in Liter je Prüfung/Phase und auf den 
Normzustand (273,15 K und 101,325 kPa) umgerechnet;  
ρ i die Dichte der Verbindung i in Gramm pro Liter bei Nor ­
maltemperatur und -druck (273,15 K und 101,325 kPa);  
KH der Feuchtigkeitskorrekturfaktor, anwendbar nur für die 
emittierten Massen von Stickoxiden, NO  2 und NO  x , je 
Prüfung oder Phase;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 615  
C i die Konzentration der Verbindung i im verdünnten Abgas 
je Prüfung oder Phase, in ppm ausgedrückt und unter Be ­
rücksichtigung der Menge der Verbindung i in der Ver ­
dünnungsluft korrigiert,  
d die im anzuwendenden WLTP-Zyklus gefahrene Strecke, 
in km;  
n die Anzahl der Phasen im anzuwendenden WLTC-Zyklus.  
3.2.1.1. Die Konzentration des gasförmigen Verbindung im verdünnten 
Abgas wird unter Berücksichtigung der Menge der gasförmigen 
Verbindung in der Verdünnungsluft anhand folgender Gleichung 
korrigiert: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
dabei ist:  
C i die Konzentration der gasförmigen Verbindung i im ver ­
dünnten Abgas, korrigiert unter Berücksichtigung der 
Menge der gasförmigen Verbindung i in der Verdünnungs ­
luft, in ppm;  
C e die gemessene Konzentration der gasförmigen Verbindung i 
im verdünnten Abgas, in ppm;  
C d die Konzentration der gasförmigen Verbindung i in der Ver ­
dünnungsluft, in ppm;  
DF der Verdünnungsfaktor.  
3.2.1.1.1. Der Verdünnungsfaktor DF ist anhand der Gleichung für den 
betreffenden Kraftstoff zu berechnen:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 für Benzin (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 für Diesel (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 für Flüssiggas  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 für Erdgas/Biomethan  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 für Ethanol (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 für Wasserstoff  
Für die Gleichung für Wasserstoff gilt:  
C H2O ist die H  2 O-Konzentration im verdünnten Abgas im 
Sammelbeutel, in Volumenprozent;  
C H2O-DA  ist die H  2 O-Konzentration in der Verdünnungsluft, in 
Volumenprozent;  
C H2 ist die H  2 -Konzentration im verdünnten Abgas im 
Sammelbeutel, in Volumenprozent.  
Wird eine Kraftstoffart nicht in diesem Absatz aufgelistet, ist der 
Verdünnungsfaktor des betreffenden Kraftstoffs anhand der Glei ­
chungen in Absatz 3.2.1.1.2 dieses Unteranhangs zu berechnen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 616  
Verwendet der Hersteller einen Verdünnungsfaktor, der mehrere 
Phasen umfasst, ist der Verdünnungsfaktor unter Verwendung der 
durchschnittlichen Konzentration der gasförmigen Verbindungen 
für die betreffenden Phasen zu berechnen.  
Die durchschnittliche Konzentration einer gasförmigen Verbin ­
dung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
dabei ist:  
C i die durchschnittliche Konzentration einer gasförmigen 
Verbindung;  
C i,phase  die Konzentration für jede einzelne Phase;  
V mix,phase  der V  mix -Wert der entsprechenden Phase.  
3.2.1.1.2. Die allgemeine Gleichung für die Berechnung des Verdünnungs ­
faktors DF für jeden Bezugskraftstoff mit einem arithmetischen 
Mittelwert der Zusammensetzung von C  X H Y O Z hat die folgende 
Form: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
dabei ist: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 die CO  2 -Konzentration im verdünnten Abgas im Sammel ­
beutel, in Volumenprozent;  
C HC die HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammel ­
beutel, in ppm Kohlenstoff-Äquivalent;  
C CO die CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammel ­
beutel, in ppm.  
3.2.1.1.3. Methanmessung  
3.2.1.1.3.1. Bei der Methanmessung mit einem GC-FID, ist die Konzentration 
von NMHC anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
dabei ist:  
C NMHC  die korrigierte NMHC-Konzentration im verdünnten 
Abgas, in ppm Kohlenstoffäquivalent;  
C THC die THC-Konzentration im verdünnten Abgas, aus ­
gedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert 
um die THC-Konzentration in der Verdünnungsluft;  
C CH4 die C  CH4 -Konzentration im verdünnten Abgas, aus ­
gedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert 
um die CH  4 -Menge in der Verdünnungsluft;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 617  
Rf CH4 der Ansprechfaktor des FID für Methan, wie in Unter ­
anhang 5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt.  
3.2.1.1.3.2. Bei der Methanmessung mit einem NMC-FID hängt die NMHC- 
Berechnung vom Kalibriergas/von der Methode zur Nullpunktein ­
stellung/Kalibrierung ab.  
Der für THC-Messungen ohne NMC verwendete FID ist mit Pro ­
pan/Luft auf die übliche Weise zu kalibrieren.  
Für die Kalibrierung des einem NMC nachgeschalteten FID sind 
folgende Verfahren zulässig:  
a) Das Kalibriergas aus Propan und Luft wird am NMHC vor ­
beigeleitet;  
b) das Kalibriergas aus Methan und Luft wird durch den NMC 
geleitet.  
Es wird nachdrücklich empfohlen, den Methan-FID mit Kalibrier ­
gas aus Methan und Luft zu kalibrieren, das durch den NMC 
geleitet wird.  
Im Fall a) sind die Konzentrationen von CH  4 und NMHC anhand 
folgender Gleichungen zu berechnen: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Ist der Wert r  h < 1,05, kann er bei der oben aufgeführten Glei ­
chung für C  CH4 ausgelassen werden.  
Im Fall b) sind die Konzentrationen von CH  4 und NMHC anhand 
folgender Gleichungen zu berechnen: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
dabei ist:  
C HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Führung des Probengases 
durch den NMC, in ppm C;  
C HC(w/oNMC)  die HC-Konzentration bei Führung des Probengases 
am NMC vorbei, in ppm C,  
r h der Ansprechfaktor für Methan, wie in Unteranhang 
5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt;  
E M die Methan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.1 
dieses Unteranhangs festgelegt;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 618  
E E die Ethan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.2 die ­
ses Unteranhangs festgelegt.  
Ist der Wert r  h < 1,05, kann er bei der oben für den Fall b) 
aufgeführten Gleichung für C  CH4 und C  NMHC  ausgelassen werden.  
3.2.1.1.3.3. Umwandlungseffizienz des Nichtmethan-Cutters (NMC)  
Der NMC entfernt die Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe aus der 
Gasprobe, indem er alle Kohlenwasserstoffe außer Methan oxi ­
diert. Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und 
bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 
100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, 
sind die beiden Effizienzwerte zu bestimmen und zur Berechnung 
der NMHC-Emission heranzuziehen.  
3.2.1.1.3.3.1. Methan-Umwandlungseffizienz, E  M 
Das Methan/Luft-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des 
NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen 
sind aufzuzeichnen. Die Umwandlungseffizienz ist anhand der 
folgenden Gleichung zu berechnen: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
dabei ist:  
C HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Durchfluss von CH  4 
durch den NMC, in ppm C;  
C HC(w/oNMC)  die HC-Konzentration bei Umleitung von CH  4 um 
den NMC, in ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2. Ethan-Umwandlungseffizienz, E  E 
Das Ethan/Luft-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des 
NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen 
sind aufzuzeichnen. Die Umwandlungseffizienz ist anhand der 
folgenden Gleichung zu berechnen: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
dabei ist:  
C HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Durchfluss von C  2 H 6 
durch den NMC, in ppm C;  
C HC(w/oNMC)  die HC-Konzentration bei Umleitung von C  2 H 6 um 
den NMC, in ppm C.  
Liegt die Ethan-Umwandlungseffizienz des NMC bei einem Wert 
von 0,98 oder höher, ist der Wert E  E für alle nachfolgenden Be ­
rechnungen auf 1 zu setzen.  
3.2.1.1.3.4. Wird der Methan-FID durch den Cutter kalibriert, beträgt der Wert 
E M 0. 
Die Gleichung zur Berechnung von C  H4 in Absatz 3.2.1.1.3.2 
(Fall b) in diesem Unteranhang nimmt folgende Form an:  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 619  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
Die Gleichung zur Berechnung von C  H4 in Absatz 3.2.1.1.3.2 
(Fall b) in diesem Unteranhang nimmt folgende Form an: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezo ­
gen wird, muss gleich der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe 
bei 273,15 K (0 °C) und bei 101,325 kPa sein und hängt vom 
Kraftstoff ab.  
3.2.1.1.4. Berechnung des durchflussgewichteten arithmetischen Mittelwer ­
tes der Konzentration  
Die nachfolgend dargestellte Berechnungsmethode ist nur an ­
zuwenden für CVS-Probenahmesysteme ohne Wärmetauscher, 
bzw. für CVS-Probenahmesysteme mit Wärmetauscher, die nicht 
den Bestimmungen von Unteranhang 5 Absatz 3.3.5.1 entspre ­
chen.  
Weist der CVS-Durchsatz qvcvs in der Prüfung Abweichungen 
von über ± 3 Prozent des arithmetischen Durchsatz-Mittelwertes 
auf, so ist für alle kontinuierliche Verdünnungs-Messungen, ein ­
schließlich des PN-Wertes, ein durchflussgewichteter arithmeti ­
scher Mittelwert zu verwenden: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
dabei ist:  
C e der durchflussgewichtete arithmetische Mittelwert der 
Konzentration;  
qvcvs(i) der CVS-Durchsatz zum Zeitpunkt  t ¼ i Ü Δt, in m  3 / 
min; 
C(i) die Konzentration zum Zeitpunkt  t ¼ i Ü Δt, in ppm;  
Δt der Zeitraum zwischen den Probenahmen, in s;  
V das gesamte CVS-Volumen, in m  3 . 
3.2.1.2. Berechnung des Feuchtigkeitskorrekturfaktors für NO  x 
Um die Auswirkungen der Feuchtigkeit auf die für die Stickoxide 
erzielten Ergebnisse zu korrigieren, sind folgende Formeln an ­
zuwenden: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
dabei ist: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
und: 
H die spezifische Feuchtigkeit in Gramm Wasser pro Kilo ­
gramm Trockenluft;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 620  
R a die relative Feuchtigkeit der Umgebungsluft, in Prozent;  
P d der Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur, in kPa;  
P B der Luftdruck im Prüfraum, in kPa.  
Der KH-Faktor ist für jede Phase des Prüfzyklus zu berechnen.  
Die Umgebungstemperatur und die relative Feuchtigkeit werden 
festgelegt als der arithmetische Mittelwert der kontinuierlich in 
jeder Phase gemessenen Werte.  
3.2.2. Bestimmung der HC-Emissionsmasse aus Selbstzündungsmotoren  
3.2.2.1. Zur Bestimmung der HC-Emissionsmasse bei Selbstzündungs ­
motoren wird der arithmetische Mittelwert der HC-Konzentration 
mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
dabei ist: 
R t 2 
t 1 C HC dt das Integral der vom beheizten FID während der Prüf ­
dauer (t  1 bis t  2 ) aufgezeichneten Werte;  
C e die in dem verdünnten Abgas gemessene HC-Konzen ­
tration in ppm für C  i ; Ci ersetzt C  HC in allen entspre ­
chenden Gleichungen.  
3.2.2.1.1. Die HC-Konzentration in der Verdünnungsluft ist mit Hilfe der 
Verdünnungsluft-Beutel zu bestimmen. Es ist eine Korrektur ge ­
mäß Absatz 3.2.1.1 dieses Unteranhangs vorzunehmen.  
3.2.3. Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs und der CO  2 -Werte für 
Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie  
3.2.3.1. Kraftstoffverbrauch und CO  2 -Emissionen ohne Anwendung der 
Interpolationsmethode  
Der gemäß Absatz 3.2.1 dieses Unteranhangs berechnete CO  2 - 
Wert und der gemäß Absatz 6 dieses Unteranhangs berechnete 
Kraftstoffverbrauch werden allen Einzelfahrzeugen der Interpola ­
tionsfamilie zugeordnet und die Interpolationsmethode findet keine 
Anwendung.  
3.2.3.2. Kraftstoffverbrauch und CO  2 -Emissionen unter Anwendung der 
Interpolationsmethode  
Die CO  2 -Emissionen und der Kraftstoffverbrauch für jedes Einzel ­
fahrzeug der Interpolationsfamilie können gemäß der in den Ab ­
sätzen 3.2.3.2.1 bis einschließlich 3.2.3.2.5 dieses Unteranhangs 
dargestellten Interpolationsmethode berechnet werden.  
3.2.3.2.1. Kraftstoffverbrauch und CO  2 -Emissionen der Prüffahrzeuge L 
und H  
Die für die nachfolgenden Berechnungen zu verwendende Masse 
der CO  2 -Emissionen  M  CO  2 ÄL , und  M  CO  2 ÄH und der Phasen p  
M CO  2 ÄL;p und M  CO2ÄH;p der Prüffahrzeuge L und H ist der Ta ­
belle A7/1, Schritt 9 zu entnehmen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 621  
Die Werte des Kraftstoffverbrauchs werden ebenfalls Tabelle A7/1 
Schritt 9 entnommen und als FC  L,p and FC  H,p bezeichnet.  
3.2.3.2.2. Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) für ein Einzelfahrzeug  
3.2.3.2.2.1. Masse eines Einzelfahrzeugs  
Die Prüfmassen der Fahrzeuge H und L sind als Dateneingabe ­
werte für die Interpolationsmethode zu verwenden.  
TM  ind , in kg, wird als Einzelprüfmasse des Fahrzeugs gemäß Ab ­
satz 3.2.25 dieses Anhangs festgelegt.  
Wird für die Prüffahrzeuge L und H die gleiche Prüfmasse ver ­
wendet, ist der Wert von TM  ind für die Interpolationsmethode als 
die Masse des Prüffahrzeugs H festzulegen.  
3.2.3.2.2.2. Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs  
Die tatsächlichen Rollwiderstandswerte für die ausgewählten Rei ­
fen für Prüffahrzeug L, RR  L , und Prüffahrzeug H, RR  H , sind als 
Input für die Interpolationsmethode zu verwenden. Siehe Unter ­
anhang 4 Absatz 4.2.2.1.  
Weisen die Reifen auf der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug 
L oder H unterschiedliche Rollwiderstandswerte auf, ist der ge ­
wichtete Mittelwert der Rollwiderstandswerte anhand folgender 
Gleichung zu berechnen: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
dabei ist:  
RR  x,FA der Rollwiderstand der Vorderachsenreifen, in kg/Tonne;  
RR  x,RA der Rollwiderstand der Hinterachsenreifen, in kg/Tonne;  
mp x,FA der Anteil der Fahrzeugmasse auf der Vorderachse von 
Fahrzeug H;  
x Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug.  
Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der 
Wert des Rollwiderstands RR  ind auf den Klassenwert der anwend ­
baren Klasse für Reifenrollwiderstand gemäß Unteranhang 4 Ta ­
belle A4/1 festgelegt.  
Weisen die Reifen auf der Vorder- und Hinterachse unterschied ­
liche Rollwiderstandswerte auf, ist der anhand der Gleichung in 
diesem Absatz berechnete gewichtete Mittelwert zu verwenden.  
Werden die gleichen Reifen auf die Prüffahrzeuge L und H an ­
gebracht, ist der Wert von RR  ind für die Interpolationsmethode auf 
RR  H festzulegen.  
3.2.3.2.2.3. Luftwiderstand eines Einzelfahrzeugs  
Der Luftwiderstand ist für alle luftwiderstandsrelevanten Teile der 
Zusatzausrüstung und/oder Karosserieformen in einem von der 
Genehmigungsbehörde verifizierten Windkanal zu messen, der 
den Anforderungen von Unteranhang 4 Absatz 3.2. genügt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 622  
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmi ­
gungsbehörde kann eine alternative Methode (z. B. Simulation, 
Windkanal, der das Kriterium in Unteranhang 4 nicht erfüllt) 
zur Bestimmung von Δ(C D ×A f ) verwendet werden, wenn folgende 
Kriterien erfüllt werden:  
a) Die alternative Bestimmungsmethode muss für den Wert 
Δ(C D ×A f ) eine Genauigkeit von ± 0,015 m  2 aufweisen und 
zusätzlich, für den Fall dass eine Simulation verwendet wird, 
ist das Verfahren der numerischen Strömungsmechanik (Com ­
putational Fluid Dynamics, CFD) eingehend zu validieren, so 
dass die Übereinstimmung der tatsächlichen Luftströmungs ­
muster um die Karrosserie, einschließlich der Größen der Luft ­
stromgeschwindigkeiten, Kräfte und Drücke, mit den Ergebnis ­
sen der Validierungsprüfung nachgewiesen werden kann;  
b) die Alternativmethode ist nur für diejenigen luftwiderstands ­
relevanten Karrosserieteile (z. B. Räder, Karrosserieformen, 
Kühlsystem) anzuwenden, deren Gleichwertigkeit nachgewie ­
sen wurde;  
c) der Nachweis der Gleichwertigkeit ist der Genehmigungs ­
behörde für jede Fahrwiderstandsfamilie (Straße) im Voraus 
vorzulegen, falls eine mathematische Methode verwendet wird, 
oder in einem Vierjahresrhythmus, falls eine Messmethode ver ­
wendet wird. In allen Fällen muss der Gleichwertigkeitsnach ­
weis auf der Grundlage der Windkanalmessungen erstellt wer ­
den, die die Kriterien dieser Anlage erfüllen;  
d) beträgt der Wert Δ(C D × A  f ) einer Option mehr als das Dop ­
pelte des Wertes einer Option, für die der Nachweis vorgelegt 
wurde, ist der Luftwiderstand nicht mit Hilfe der Alternativ ­
methode zu bestimmen; und  
e) falls ein Simulationsmodell geändert wird, ist eine erneute Va ­
lidierung erforderlich. Δ(C D ×A f ) LH stellt die Differenz des Pro ­
dukts aus dem Luftwiderstandskoeffizienten multipliziert mit 
der Fahrzeugfront des Prüffahrzeugs H verglichen mit dem 
Prüffahrzeug L dar, die in alle einschlägigen Prüfberichte auf ­
zunehmen ist, in m  2 . 
Δ(C D ×A f ) ind stellt die Differenz des Produkts aus dem Luft ­
widerstandskoeffizienten multipliziert mit der Fahrzeugfront 
zwischen einem Einzelfahrzeug und dem Prüffahrzeug L dar, 
verursacht durch die Optionen und Karrosserieformen des 
Fahrzeugs, die von denjenigen des Prüffahrzeugs L abweichen, 
in m  2 ; 
Diese Differenzwerte des Luftwiderstands, Δ(C D ×A f ), sind mit 
einer Genauigkeit von 0,015 m  2 zu bestimmen.  
Der Wert Δ(C D ×A f ) ind kann auch für die Summe der Teile der 
Zusatzausrüstung und Karrosserieformen anhand der folgenden 
Gleichung mit einer Genauigkeit von 0,015 m  2 berechnet werden: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
dabei ist:  
C D der Luftwiderstandskoeffizient;  
A f die Fläche der Fahrzeugfront, in m  2 ; 
n die Anzahl der Teile der Zusatzausrüstung an dem 
Fahrzeug, die sich zwischen dem Einzelfahrzeug 
und dem Prüffahrzeug L unterscheiden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 623  
ΔðC D Ü A f Þ i die Differenz des Produkts aus dem Luftwider ­
standskoeffizienten multipliziert mit der Fahrzeug ­
front, verursacht durch ein Einzelmerkmal i am 
Fahrzeug. Dieser Wert ist positiv für ein Teil der 
Zusatzausrüstung, durch den der Luftwiderstand im 
Vergleich zum Prüffahrzeug L größer wird und 
umgekehrt, in m  2 . 
Die Summe aller Differenzwerte  ΔðC D Ü A f Þ i für die Prüffahr ­
zeuge L und H hat der Gesamtdifferenz zwischen den Prüffahr ­
zeugen L und H zu entsprechen; sie wird mit dem Ausdruck 
Δ(C D ×A f ) LH bezeichnet.  
Die Zu- oder Abnahme des Produkts aus dem Luftwiderstands ­
koeffizienten multipliziert mit der Fahrzeugfront, ausgedrückt als 
Δ(C D ×A f ), für alle Teile der Zusatzausrüstung und Karrosseriefor ­
men der Interpolationsfamilie, die  
a) Auswirkungen auf den Luftwiderstand des Fahrzeugs aufweist 
und 
b) in der Interpolation zu berücksichtigen ist,  
ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.  
Der Luftwiderstand des Fahrzeugs H ist auf die gesamte Inter ­
polationsfamilie anzuwenden und der Wert Δ(C D ×A f ) LH ist auf 
Null zu setzen, falls:  
a) mit Hilfe der Windkanalanlage eine genaue Bestimmung von 
Δ(C D ×A f ) nicht möglich ist, oder  
b) bei den Prüffahrzeugen H und L keine luftwiderstandsrelevan ­
ten Teile der Zusatzausrüstung vorhanden sind, die in der Inter ­
polationsmethode zu berücksichtigen sind.  
3.2.3.2.2.4. Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) für Einzelfahrzeuge der 
Interpolationsfamilie  
Die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 und f  2 (gemäß der 
Definition in Unteranhang 4) für die Prüffahrzeuge H und L wer ­
den als f  0,H , f 1,H und f  2,H , und f  0,L , f 1,H und f  2,H bezeichnet. Eine 
angepasste Fahrwiderstandskurve für das Prüffahrzeug L wird wie 
folgt definiert: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
Unter Anwendung der Methode der Mindestquadrate über den 
Bereich der Geschwindigkeitsbezugspunkte werden die angepass ­
ten Fahrwiderstandskoeffizienten  f ä 
0;L und f ä 
2;L für F L ðvÞ bestimmt, 
wobei der lineare Koeffizient  f ä 
1;L auf den Wert f  1,H festgelegt wird. 
Die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0,ind , f 1,ind und f  2,ind für 
ein Einzelfahrzeug einer Interpolationsfamilie werden anhand der 
folgenden Gleichungen berechnet: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
Alternativ, falls ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, gilt die 
nachfolgend aufgeführte Gleichung für  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 624  
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH Þ 
Alternativ, falls  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, gilt die nachfolgend auf ­
geführte Gleichung für  F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
dabei gilt: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
Bei einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die Fahr ­
widerstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 und f  2 für ein Einzelfahr ­
zeug anhand der Gleichungen in Unteranhang 4 Absatz 5.1.1 zu 
berechnen.  
3.2.3.2.3. Berechnung des Zyklusenergiebedarfs  
Der Zyklusenergiebedarf eines anwendbaren WLTC-Zyklus, E  k , 
und der Energiebedarf für alle anwendbaren Zyklusphasen E  k,p 
sind gemäß dem Verfahren in Absatz 5 dieses Unteranhangs für 
die folgenden Kombinationen k der Fahrwiderstandskoeffizienten 
und Massen zu berechnen:  
k=1: f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(Prüffahrzeug L)  
k=2: f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(Prüffahrzeug H)  
k=3: f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(ein Einzelfahrzeug einer Interpolationsfamilie).  
3.2.3.2.4. Berechnung des CO  2 -Werts für ein Einzelfahrzeug innerhalb einer 
Interpolationsfamilie mit Hilfe der Interpolationsmethode  
Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist die Masse 
der CO  2 -Emissionen in g/km für ein Einzelfahrzeug anhand fol ­
gender Gleichung zu berechnen: 
M CO  2 Äind;p ¼ M CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
Die Masse der CO  2 -Emissionen in g/km für ein Einzelfahrzeug 
während des gesamten Zyklus ist anhand folgender Gleichung zu 
berechnen: 
M CO  2 Äind ¼ M CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
Die Ausdrücke E  1,p , E 2,p und E  3,p und E  1 , E 2 und E  3 werden in 
Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs definiert.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 625  
3.2.3.2.5. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs FC für ein Einzelfahrzeug 
innerhalb einer Interpolationsfamilie mit Hilfe der Interpolations ­
methode  
Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist der Kraft ­
stoffverbrauch in l/100 km für ein Einzelfahrzeug anhand folgen ­
der Gleichung zu berechnen:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Der Kraftstoffverbrauch in l/100 km für ein Einzelfahrzeug wäh ­
rend des gesamten Zyklus ist anhand folgender Gleichung zu be ­
rechnen: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
Die Ausdrücke E  1,p , E 2,p und E  3,p , und E  1 , E 2 und E  3 werden in 
Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs definiert.  
3.2.4. Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs und der CO  2 -Werte für 
Einzelfahrzeuge innerhalb einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie 
(Straße)  
Die CO  2 -Emissionen und der Kraftstoffverbrauch für jedes Einzel ­
fahrzeug innerhalb der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) 
sind gemäß der in den Absätzen 3.2.3.2.3 bis einschließlich 
3.2.3.2.5 dieses Unteranhangs dargestellten Interpolationsmethode 
zu berechnen. Gegebenenfalls sind Bezüge auf Fahrzeug L und/ 
oder H durch Bezüge auf Fahrzeug L  M und/oder H  M zu ersetzen.  
3.2.4.1. Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs und der CO  2 -Emissionen 
für die Fahrzeuge L  M und H  M 
Die Masse der CO  2 -Emissionen M  CO2 der Fahrzeuge L  M und H  M 
ist gemäß den Berechnungen in Absatz 3.2.1 dieses Unteranhangs 
für die einzelnen Zyklusphasen p des anwendbaren WLTC-Zyklus 
zu bestimmen; die beiden Werte werden als  M  CO  2 –LM ;p bzw. 
M CO  2 –HM ;p bezeichnet. Der Kraftstoffverbrauchswerte für die ein ­
zelnen Zyklusphasen des anwendbaren WLTC-Zyklus sind gemäß 
Absatz 6 dieses Unteranhangs zu bestimmen; sie werden als 
FC LM,p bzw. FC  HM,p bezeichnet.  
3.2.4.1.1. Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) für ein Einzelfahrzeug  
Die Fahrwiderstandskraft ist gemäß dem in Unteranhang 4 Absatz 
5.1 beschriebenen Verfahren zu berechnen.  
3.2.4.1.1.1. Masse eines Einzelfahrzeugs  
Die gemäß Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählten Prüfmas ­
sen der Fahrzeuge H  M und L  M sind als Eingabedaten zu verwen ­
den. 
TM  ind , in kg, wird als Prüfmasse des Einzelfahrzeugs gemäß der 
Definition von Prüfmasse in Absatz 3.2.25 dieses Anhangs fest ­
gelegt.  
Wird für die Fahrzeuge L  M und H  M die gleiche Prüfmasse ver ­
wendet, ist der Wert von TM  ind für die Fahrwiderstandsmatrix- 
Familie (Straße) als die Masse des Fahrzeugs H  M festzulegen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 626  
3.2.4.1.1.2. Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs  
Die in Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählten Rollwider ­
standswerte für Fahrzeug L  M , RR  LM , und Fahrzeug H  M , RR  HM 
sind als Eingabedaten zu verwenden.  
Weisen die Reifen auf der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug 
L M or H  M unterschiedliche Rollwiderstandswerte auf, ist der ge ­
wichtete Mittelwert der Rollwiderstandswerte anhand folgender 
Gleichung zu berechnen: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
dabei ist:  
RR  x,FA der Rollwiderstand der Vorderachsenreifen, in kg/Tonne;  
RR  x,RA der Rollwiderstand der Hinterachsenreifen, in kg/Tonne;  
mp x,FA der Anteil der Fahrzeugmasse auf der Vorderachse;  
x Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahrzeug.  
Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der 
Wert des Rollwiderstands RR  ind auf den Klassenwert der anwend ­
baren Klasse für Reifenrollwiderstand gemäß Unteranhang 4 Ta ­
belle A4/1 festgelegt.  
Weisen die Reifen auf der Vorder- und Hinterachse unterschied ­
liche Rollwiderstandsklassenwerte auf, ist der anhand der Glei ­
chung in diesem Absatz berechnete gewichtete Mittelwert zu ver ­
wenden.  
Wird für die Fahrzeuge L  M und H  M der gleiche Rollwiderstands ­
wert verwendet, so ist der Wert vonRR  ind für die Methode der 
Fahrwiderstandmatrix-Familie (Straße) auf RR  HM zu setzen.  
3.2.4.1.1.3. Fahrzeugfront eines Einzelfahrzeugs  
Die in Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählten Werte für die 
Fahrzeugfront von Fahrzeug L  M , A  fLM , und Fahrzeug H  M , A  fHM 
sind als Eingabedaten zu verwenden.  
A f,ind , m  2 ist die Fahrzeugfront eines Einzelfahrzeugs.  
Wird für die Fahrzeuge L  M und H  M der gleiche Wert für die 
Fahrzeugfront verwendet, ist der Wert von A  f,ind für die Methode 
der Fahrwiderstandmatrix-Familie (Straße) auf den Wert der Fahr ­
zeugfront für Fahrzeug H  M festzusetzen.  
3.3. Partikelmasse (PM)  
3.3.1. Berechnung  
Die Partikelmasse (PM) ist anhand folgender Gleichung zu be ­
rechnen: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 627  
wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und  
und: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;  
dabei ist:  
V mix das Volumen der verdünnten Abgase (siehe Absatz 2 die ­
ses Unteranhangs) im Normzustand;  
V ep das Volumen des verdünnten Abgases, das durch den Par ­
tikelprobenahmefilter im Normzustand fließt;  
P e die Masse der in einem oder mehreren Probenahmefil ­
ter(n) aufgefangenen Partikel, in mg;  
d die während des Prüfzyklus gefahrene Strecke, in km.  
3.3.1.1. Wenn Messungen unter Berücksichtigung der Hintergrund-Par ­
tikelmasse der Verdünnungsluft korrigiert werden, dann ist diese 
nach den Vorschriften von Unteranhang 6 Absatz 1.2.1.3.1 zu 
bestimmen. In diesem Fall ist die Partikelmasse (in mg/km) an ­
hand folgender Gleichungen zu berechnen:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden;  
und: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
wenn die Abgase in den Tunnel zurückgeleitet werden;  
dabei gilt:  
V ap ist das Volumen der Verdünnungsluft im Normzustand, die 
den Hintergrund-Partikelfilter durchströmt hat,  
P a ist die Partikelmasse aus der Verdünnungsluft, oder die Hin ­
tergrundluft des Verdünnungstunnels, bestimmt mit einer der 
in Unteranhang 6 Absatz 1.2.1.3.1 beschriebenen Methoden;  
DF ist der Verdünnungsfaktor, wie in Absatz 3.2.1.1.1 dieses 
Unteranhangs festgelegt.  
Wenn man bei der Hintergrundkorrektur ein negatives Ergebnis 
erhält, ist ein Wert von Null g/km anzunehmen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 628  
3.3.2. Berechnung der Partikelmasse PM mit Hilfe der Doppel-Verdün ­
nungsmethode 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
dabei ist:  
V ep das Volumen des verdünnten Abgases, das durch den Par ­
tikelprobenahmefilter im Normzustand fließt;  
V set das Volumen des doppelt verdünnten Abgases, das durch 
die Partikelprobenahmefilter im Normzustand fließt;  
V ssd das Volumen der sekundären Verdünnungsluft im Norm ­
zustand.  
Wird die sekundär verdünnte Gasprobe für die PM-Messung nicht 
in den Tunnel zurückgeleitet, ist das CVS-Volumen wie bei einer 
einfachen Verdünnung zu berechnen: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
dabei ist:  
V mix indicated  das gemessene Volumen des verdünnten Abgases 
im Verdünnungssystem nach der Entnahme der Par ­
tikelprobe im Normzustand.  
4. Bestimmung der Partikelzahl (PN)  
4.1. Die Partikelzahl ist mit folgender Gleichung zu berechnen:  
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10 3 
d 
dabei ist:  
PN die Zahl emittierter Partikel, in Partikeln pro Kilometer;  
V das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung (nur nach 
der Vorverdünnung bei der Doppel-Verdünnungsmethode), 
ausgedrückt in Liter je Prüfung und auf den Normzustand 
(273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umgerechnet;  
k ein Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Par ­
tikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls 
dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der 
Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, 
ist der Kalibrierfaktorwert auf 1 zu setzen;  
C s die korrigierte Konzentration der Partikel im verdünnten Ab ­
gas, ausgedrückt als arithmetischer Durchschnitt der Partikel ­
zahl pro Kubikzentimeter während der Emissionsprüfung ein ­
schließlich der gesamten Dauer des Fahrzyklus. Wenn die 
Ergebnisse der mittleren Volumenkonzentration  C die mit 
dem Partikelzähler ermittelt werden, nicht auf den Norm ­
zustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) bezogen sind, 
sind die Konzentrationen auf diesen Zustand umzurechnen  
C s ; ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 629  
C b ist die von der Genehmigungsbehörde zugelassene Konzen ­
tration der Partikelzahl in der Verdünnungsluft oder in der 
Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, in Partikeln pro Ku ­
bikzentimeter ausgedrückt, koinzidenzkorrigiert und auf den 
Normzustand korrigiert (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa);  
f r der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration 
des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Prüfung 
verwendeten Verdünnungseinstellung;  
f rb der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration 
des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Hinter ­
grund-Messung verwendeten Verdünnungseinstellung;  
d die dem anzuwendenden Prüfzyklus entsprechende gefahrene 
Strecke, in km.  
C wird anhand folgender Gleichung berechnet:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
dabei ist:  
C i ein mit dem Partikelzähler bestimmter diskreter Messwert der 
Partikelkonzentration im verdünnten Abgas, in Partikeln pro 
Kubikzentimeter ausgedrückt und koinzidenzkorrigiert;  
n die Gesamtzahl der während des anzuwendenden Prüfzyklus 
durchgeführten Konzentrationsmessungen diskreter Partikel 
die anhand folgender Gleichung zu berechnen ist:  
n ¼ t Ü f 
dabei gilt:  
t ist die Dauer des anwendbaren Prüfzyklus, in s;  
f ist die Datenerfassungsfrequenz des Partikelzählers, in Hz.  
5. Berechnung des Zyklusenergiebedarfs  
Unbeschadet anderer Bestimmungen ist die Berechnung anhand 
der Sollgeschwindigkeitskurve an diskreten Zeitmesspunkten 
durchzuführen.  
Für die Zwecke der Berechnung ist jeder Zeitmesspunkt als eine 
Zeitdauer zu interpretieren. Unbeschadet anderer Bestimmungen 
beträgt die Dauer Δt dieser Zeiträume 1 Sekunde.  
Der Gesamtenergiebedarf E für den Gesamtzyklus oder eine spez ­
fische Zyklusphase ist zu berechnen, indem der Summenwert E  i 
während der entsprechenden Zyklusdauer zwischen t  start und t  end 
nach der folgenden Gleichung ermittelt wird: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 630  
dabei gilt:  
E i ¼ F i Ü d i wenn F  i> 0 
E i ¼ 0 wenn F  i Ï 0 
und: 
t start ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus oder 
die Phase beginnt, in s;  
t end ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendenden Prüfzyklus 
oder die Phase endet, in s;  
E i ist der Energiebedarf während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in 
Ws; 
F i ist die Antriebskraft während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in N;  
d i ist die während des Zeitraumes (i-1) bis (i) zurückgelegte 
Strecke, in m; 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Ê v i þ v iÄ1 
2 Ì 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
dabei gilt:  
F i ist die Antriebskraft während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in N;  
v i ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t  i , in km/h;  
TM ist die Prüfmasse, in kg  
a i ist die Beschleunigung während des Zeitraumes (i-1) bis (i), 
in m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 sind die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) für das 
betrachtete Prüffahrzeug (TM  L , TM  H oder TM  ind ) in N, N/km/h 
bzw. in N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
dabei gilt:  
d i ist die während des Zeitraumes (i-1) bis (i) zurückgelegte 
Strecke, in m;  
v i ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t  i , in km/h;  
t i ist die Zeit, in s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
dabei gilt:  
a i ist die Beschleunigung während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in 
m/s  2 ; 
v i ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t  i , in km/h;  
t i ist die Zeit, in s.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 631  
6. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs  
6.1. Die für die Berechnung der Kraftstoffverbrauchswerte erforderli ­
chen Kraftstoffmerkmale sind Anhang IX zu entnehmen.  
6.2. Die Werte des Kraftstoffverbrauchs sind anhand der Emissionen 
von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid mit 
Hilfe der Ergebnisse aus Schritt 6 für Grenzwertemissionen und 
Schritt 7 für CO  2 aus der Tabelle A7/1 zu berechnen.  
6.2.1. Die allgemeine Gleichung mit H/C- und O/C-Verhältniswerten in 
Absatz 6.12 ist zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchs zu ver ­
wenden.  
6.2.2. Für alle Gleichungen in Absatz 6 dieses Unteranhangs ist:  
FC der Kraftstoffverbrauch für einen bestimmten Kraftstoff, 
in l/100 km (oder in m  3 /100 km bei Erdgas und kg/100 
km bei Wasserstoff);  
H/C das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff für einen spezi ­
fischen Kraftstoff C  X H Y O Z ; 
O/C das Verhältnis Sauerstoff/Kohlenstoff für einen spezi ­
fischen Kraftstoff C  X H Y O Z ; 
MW  C die Molmasse von Kohlenstoff (12,011 g/mol);  
MW  H die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol);  
MW  O die Molmasse von Sauerstoff (15,999 g/mol);  
ρ fuel die Dichte des Prüfkraftstoffs, in kg/l. Für gasförmige 
Kraftstoffe, Kraftstoffdichte bei 15 °C;  
HC die Kohlenwasserstoffemissionen, in g/km;  
CO die Kohlenmonoxidemissionen, in g/km;  
CO  2 die Kohlendioxidemissionen, in g/km;  
H 2 O die Wasseremissionen, in g/km;  
H 2 die Wasserstoffemissionen, in g/km;  
p 1 der Gasdruck im Kraftstofftank vor dem anzuwendenden 
Prüfzyklus, in Pa;  
p 2 der Gasdruck im Kraftstofftank nach dem anzuwendenden 
Prüfzyklus, in Pa;  
T 1 die Gastemperatur im Kraftstofftank vor dem anzuwen ­
denden Prüfzyklus, in K;  
T 2 die Gastemperatur im Kraftstofftank nach dem anzuwen ­
denden Prüfzyklus, in K;  
Z 1 der Kompressibilitätsfaktor des gasförmigen Kraftstoffs 
bei p  1 und T  1 ; ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 632  
Z 2 der Kompressibilitätsfaktor des gasförmigen Kraftstoffs 
bei p  2 und T  2 ; 
V das Innenvolumen des Gaskraftstofftanks, m  3 ; 
d die theoretische Länge der (des) anzuwendenden Phase 
bzw. Zyklus, in km.  
6.3. Reserviert  
6.4. Reserviert  
6.5. Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Benzin (E10): 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Flüssiggas: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Wenn sich die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwende ­
ten Kraftstoffs von der Zusammensetzung unterscheidet, die bei 
der Berechnung des Normverbrauchs angenommen wird, kann auf 
Antrag des Herstellers ein anhand der folgenden Gleichung errech ­
neter Korrekturfaktor cf verwendet werden: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
Der anwendbare Korrekturfaktor cf wird anhand der folgenden 
Gleichung bestimmt: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual 
dabei ist:  
n actual das tatsächliche Wasserstoff/Kohlenstoff-Verhältnis des ver ­
wendeten Kraftstoffs.  
6.7. Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Erdgas/Bio ­
methan 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Reserviert  
6.9. Reserviert  
6.10. Bei einem Fahrzeug mit Selbstzündungsmotor für Dieselkraftstoff 
(B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 633  
6.11. Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Ethanol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Der Kraftstoffverbrauch für alle Prüfkraftstoffe kann mit folgender 
Gleichung berechnet werden: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Der Kraftstoffverbrauch bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungs ­
motor für Wasserstoff: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde und für Fahrzeuge, 
die mit flüssigem oder gasförmigem Wasserstoff betrieben werden, 
kann der Hersteller für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs 
entweder auf die unten aufgeführte Gleichung für FC oder auf 
eine Methode zurückgreifen, die eine Standardnorm wie SAE 
J2572 verwendet. 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Ì 
Der Kompressibilitätsfaktor Z ergibt sich aus der folgenden Ta ­
belle:  
Tabelle A7/2  
Kompressibilitätsfaktor Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829  
113 1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133 1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153 1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173 1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193 1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213 1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233 1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248 1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 634  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
263 1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278 1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293 1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308 1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323 1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338 1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353 1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Falls die erforderlichen Eingangswerte für p und T nicht in der 
Tabelle angegeben sind, ist der Kompressibilitätsfaktor durch li ­
neare Interpolation zwischen den in der Tabelle angegebenen 
Kompressibilitätsfaktoren zu ermitteln, wobei diejenigen zu wäh ­
len sind, die dem gesuchten Wert am nächsten sind.  
7. Berechnung der Fahrtkurvenindizes  
7.1. Allgemeine Anforderungen  
Die vorgeschriebene Geschwindigkeit zwischen den Zeitmess ­
punkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 ist mit Hilfe einer linea ­
ren Interpolationsmethode bei einer Frequenz von 10 Hz zu be ­
stimmen.  
Bei einer vollständigen Aktivierung der Beschleunigungseinrich ­
tung ist für die Berechnungen der Fahrtkurvenindizes für entspre ­
chende Betriebsphasen die vorgeschriebene Geschwindigkeit an ­
statt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden.  
7.2. Berechnung der Fahrtkurvenindizes  
Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised JAN2014) 
zu berechnen:  
a) ER: Energy Rating (Bewertung hinsichtlich Energiever ­
brauch)  
b) DR: Distance Rating (Bewertung hinsichtlich Wegstre ­
cke) 
c) EER: Energy Economy Rating (Bewertung hinsichtlich 
Energieeinsparung)  
d) ASCR: Absolute Speed Change Rating (Bewertung hin ­
sichtlich absoluter Drehzahländerung)  
e) IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich 
Trägheitsarbeit)  
f) RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadra ­
tischer Geschwindigkeitsfehler)  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 635  
Unteranhang 8  
Elektro-, Hybridelektro- und Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge mit 
komprimiertem Wasserstoff  
1. Allgemeine Anforderungen  
Bei Prüfungen von NOVC-HEV, OVC-HEV und NOVC-FCHV 
wird die Anlage 2 von Unteranhang 6 durch Anlage 2 und 3 dieses 
Unteranhangs ersetzt.  
Sofern nicht anders angegeben gelten alle Anforderungen dieses 
Unteranhangs für Fahrzeuge mit und ohne vom Fahrer wählbaren 
Betriebsarten. Soweit in diesem Unteranhang nicht ausdrücklich et ­
was anderes bestimmt ist, gelten alle in Unteranhang 6 festgelegten 
Anforderungen und Verfahren weiterhin für NOVC-HEV, 
OVC-HEV, NOVC-FCHV und Elektrofahrzeuge.  
1.1. Einheiten, Genauigkeit und Auflösung der elektrischen Parameter  
Es gelten die Parameter, Einheiten und Angaben über die Mess ­
genauigkeit aus der nachfolgenden Tabelle A8/1.  
Tabelle A8/1  
Parameter, Einheiten und Messgenauigkeit  
Parameter  Einheiten  Genauigkeit  Auflösung  
Elektrische Energie (  1 ) Wh  ± 1 Prozent  0,001 kWh (  2 ) 
Elektrischer Strom  A  ± 0,3 % FSD oder 
± 1 % des Ablesewerts (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Elektrische Spannung  V  ± 0,3 % FSD oder 
± 1 % des Ablesewerts (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Ausrüstung: statischer Zähler für aktive Energie. 
( 2 ) Wechselstrom-Wattstundenzähler, Klasse 1 gemäß IEC 62053-21 oder vergleichbares Gerät. 
( 3 ) Je nachdem, welcher Wert höher ist. 
( 4 ) Frequenz der Stromintegration von 20 Hz oder höher.  
1.2. Prüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs  
Es gelten die gleichen Parameter, Einheiten und Messgenauigkeiten 
wie für die konventionellen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.  
1.3. Einheiten und Messgenauigkeit der abschließenden Prüfungsergeb ­
nisse  
Die Einheiten und die Genauigkeit der Angaben für die abschlie ­
ßenden Ergebnisse richten sich nach den Angaben in Tabelle A8/2. 
Für die Zwecke der Berechnungen in Absatz 4 dieses Unteranhangs 
gelten die ungerundeten Werte.  
Tabelle A8/2  
Einheiten und Messgenauigkeit der abschließenden Prüfungsergebnisse  
Parameter  Einheiten  Angabe der abschließenden Prüfungs ­
ergebnisse  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
E AER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Auf die nächstliegende ganze Zahl 
gerundet  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 636  
Parameter  Einheiten  Angabe der abschließenden Prüfungs ­
ergebnisse  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  für HEV  l/100 km  auf die erste Dezimalstelle gerun ­
det 
FC CS(,p)  ( 2 ) für FCHV  kg/100 km  Auf die zweite Dezimalstelle ge ­
rundet  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2 , gewichtet  g/km  Auf die nächstliegende ganze Zahl 
gerundet  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Auf die nächstliegende ganze Zahl 
gerundet  
E AC kWh  Auf die erste Dezimalstelle gerun ­
det 
( 1 ) Keine Parameter für Einzelfahrzeuge 
( 2 ) (p) bezeichnet den betrachteten Zeitraum, wobei ein Zeitraum eine Phase, eine Kombination von Phasen oder der 
gesamte Zyklus sein kann.  
1.4. Fahrzeugklassifizierung  
Alle OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV und NOVC-FCHV werden als 
Fahrzeuge der Klasse 3 klassifiziert. Der anzuwendende Prüfzyklus 
für das Prüfverfahren Typ 1 ist nach Absatz 1.4.2. dieses Unter ­
anhangs auf der Grundlage des entsprechenden, in Absatz 1.4.1 
dieses Unteranhangs beschriebenen Bezugsprüfzyklus zu bestim ­
men.  
1.4.1. Bezugsprüfzyklus  
1.4.1.1. Der Bezugsprüfzyklus für Fahrzeuge der Klasse 3 wird in Unter ­
anhang 1 Absatz 3.3 festgelegt.  
1.4.1.2. Für Elektrofahrzeuge kann das Miniaturisierungsverfahren gemäß 
Unteranhang 1 Absätze 8.2.3 und 8.3 auf die Prüfzyklen gemäß 
Unteranhang 1 Absatz 3.3 angewendet werden, indem die Nenn ­
leistung durch Spitzenleistung ersetzt wird. In einem solchen Fall 
gilt der miniaturisierte Zyklus als der Bezugsprüfzyklus.  
1.4.2. Anzuwendender Prüfzyklus  
1.4.2.1. Anzuwendender WLTP-Prüfzyklus  
Als Bezugsprüfzyklus gemäß Absatz 1.4.1 dieses Unteranhangs gilt 
der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus (WLTC) für das Prüfverfahren 
Typ 1.  
Für den Fall, dass Unteranhang 1 Absatz 9 auf der Grundlage des 
Bezugsprüfzyklus gemäß der Beschreibung in Absatz 1.4.1 dieses 
Unteranhangs angewendet wird, gilt dieser modifizierte Prüfzyklus 
als der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus (WLTC) für das Prüfver ­
fahren Typ 1.  
1.4.2.2. Anzuwendender WLTP-Stadt-Prüfzyklus  
Der WLTP-Stadt-Prüfzyklus (WLTC  city ) für Fahrzeuge der Klasse 3 
wird in Unteranhang 1 Absatz 3.5 festgelegt.  
1.5. OVC-HEV, NOVC-HEV und Elektrofahrzeuge mit Handschaltung  
Die Fahrzeuge sind gemäß Herstelleranweisung, wie sie in der Her ­
steller-Betriebsanleitung der Serienfahrzeuge enthalten ist und vom 
Gangwechselanzeiger angezeigt wird, zu fahren.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 637  
2. REESS und die Vorbereitung des Brennstoffzellensystems  
2.1. Für alle OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV und Elektrofahr ­
zeuge gelten folgende Bestimmungen:  
a) Unbeschadet der Anforderungen in Unteranhang 6 Absatz 1.2.3.3 
müssen die nach den Bestimmungen dieses Unteranhangs zu 
prüfenden Fahrzeuge eingefahren sein und mindestens 300 km 
mit den installierten REESS zurückgelegt haben;  
b) Werden die REESS oberhalb des normalen Betriebstemperatur ­
bereichs betrieben, hat der Bediener das vom Fahrzeughersteller 
empfohlene Verfahren anzuwenden, damit die REESS-Tempera ­
tur innerhalb des normalen Betriebsbereichs bleibt. Der Hersteller 
hat den Nachweis zu erbringen, dass das Temperatursteuerungs ­
system des REESS weder deaktiviert noch reduziert ist.  
2.2. Für NOVC-FCHV gilt: Unbeschadet der Anforderungen in Unter ­
anhang 6 Absatz 1.2.3.3 müssen die nach den Bestimmungen dieses 
Unteranhangs geprüften Fahrzeuge eingefahren sein und mindestens 
300 km mit dem installierten Brennstoffzellensystem zurückgelegt 
haben.  
3. Prüfverfahren  
3.1. Allgemeine Anforderungen  
3.1.1. Für alle OVC-HEV, NOVC-HEV, Elektrofahrzeuge and 
NOVC-FCHV gelten gegebenenfalls folgende Bestimmungen:  
3.1.1.1. Die Fahrzeuge sind gemäß den in Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs 
beschriebenen anzuwendenden Prüfzyklen zu prüfen.  
3.1.1.2. Kann das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in 
Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.6 angegebenen Geschwindigkeitstole ­
ranzen nicht durchlaufen, muss die Beschleunigungseinrichtung, 
wenn nicht anders festgelegt, vollständig aktiviert sein, bis die er ­
forderliche Geschwindigkeitskurve wieder erreicht wird.  
3.1.1.3. Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der 
Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtungen 
zu erfolgen.  
3.1.1.4. Bei OVC-HEV, NOVC-HEV und PEV beginnen die Probenahme 
der Abgasemissionen und die Messung des Stromverbrauchs für 
jeden anzuwendenden Prüfzyklus vor oder mit dem Auslösen des 
Anlassvorgangs und enden nach Abschluss jedes anzuwendenden 
Prüfzyklus.  
3.1.1.5. Bei OVC-HEV und NOVC-HEV sind Emissionen gasförmiger Ver ­
bindungen für jede einzelne Prüfungsphase zu analysieren. Das 
Weglassen der Phasenanalyse ist zulässig bei Phasen, in denen 
kein Verbrennungsmotor betrieben wird.  
3.1.1.6. Die Partikelzahl ist für jede einzelne Phase zu analysieren und die 
Partikelemissionen sind für jeden anzuwendenden Prüfzyklus zu 
analysieren.  
3.1.2. Die Kühlluftzufuhr gemäß der Beschreibung in Unteranhang 6 Ab ­
satz 1.2.7.2 gilt nur für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung von 
OVC-HEV gemäß Absatz 3.2 dieses Unteranhangs und für die Prü ­
fung von NOVC-HEV gemäß Absatz 3.3 dieses Unteranhangs.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 638  
3.2. OVC-HEV  
3.2.1. Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Entladung (CD- 
Zustand) und des Betriebs bei Ladungserhaltung (CS-Zustand) zu 
prüfen.  
3.2.2. Die Fahrzeuge können nach vier möglichen Prüffolgen geprüft wer ­
den: 
3.2.2.1. Option 1: Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung 
Typ 1 bei Ladungserhaltung.  
3.2.2.2. Option 2: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende 
Prüfung Typ 1 bei Entladung.  
3.2.2.3. Option 3: Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung 
Typ 1 bei Ladungserhaltung.  
3.2.2.4. Option 4: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender 
Prüfung Typ 1 bei Entladung.  
Abbildung A8/1  
Mögliche Prüffolgen bei der OVC-HEV-Prüfung
  
3.2.3. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart ist entsprechend der Beschrei ­
bung in folgenden Prüffolgen einzustellen (Option 1 bis Option 4).  
3.2.4. Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung (Option 1).  
Die Prüffolge nach Option 1 gemäß der Beschreibung in den Ab ­
sätzen 3.2.4.1 bis einschließlich 3.2.4.7 dieses Unteranhangs sowie 
die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 
1 Abbildung A8, Anl. 1/1 dieses Unteranhangs gezeigt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 639  
3.2.4.1. Vorkonditionierung  
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.2 
dieses Unteranhangs vorzubereiten.  
3.2.4.2. Prüfbedingungen  
3.2.4.2.1. Die Prüfung ist bei voll aufgeladenem REESS entsprechend den in 
Anlage 4 Absatz 2.2.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Ladean ­
forderungen und im Zustand des Betriebs bei Entladung gemäß 
Absatz 3.3.5 dieses Anhangs durchzuführen.  
3.2.4.2.2. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die 
Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anlage 6 
Absatz 2 dieses Unteranhangs zu wählen.  
3.2.4.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung  
3.2.4.3.1. Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung besteht aus 
einer Reihe aufeinander folgenden Zyklen, auf die jeweils eine Ab ­
kühlzeit von höchstens 30 Minuten folgt, bis der Zustand des Be ­
triebs bei Ladungserhaltung erreicht ist.  
3.2.4.3.2. Während der Abkühlzeit zwischen den einzelnen anzuwendenden 
Prüfzyklen ist der Antriebsstrang zu deaktivieren und das REESS 
darf nicht aus einer externen elektrischen Energiequelle wiederauf ­
geladen werden. Die Geräte zur Messung des elektrischen Stroms 
aller REESS und zur Bestimmung der elektrischen Spannung aller 
REESS gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs dürfen zwischen den 
einzelnen Phasen des Prüfzyklus nicht abgeschaltet werden. Bei 
einer Messung mit Amperestundenzähler muss die Integration wäh ­
rend der gesamten Prüfung erfolgen, bis die Prüfung abgeschlossen 
ist. 
Das Fahrzeug ist nach der Abkühlzeit neu zu starten und in der vom 
Fahrer wählbaren Betriebsart gemäß Absatz 3.2.4.2.2 dieses Unter ­
anhangs zu betreiben.  
3.2.4.3.3. Abweichend von Unteranhang 5 Absatz 5.3.1 und unbeschadet des 
Unteranhangs 5 Absatz 5.3.1.2 können Analysatoren vor und nach 
der Prüfung Typ 1 bei Entladung kalibriert und ein Nullabgleich 
kann durchgeführt werden.  
3.2.4.4. Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung  
Das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung gilt als erreicht, wenn 
das Kriterium für den Abbruch nach Absatz 3.2.4.5 dieses Unter ­
anhangs zum ersten Mal erfüllt wird. Die Zahl der anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklen bis zu dem und einschließlich des Zyklus, bei 
dem das Kriterium für den Abbruch zum ersten Mal erfüllt wurde, 
beträgt n+1.  
Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n wird als Übergangszyklus 
bestimmt.  
Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n+1 wird als Bestätigungs ­
zyklus bestimmt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 640  
Bei Fahrzeugen ohne die Fähigkeit, die Ladung während des ge ­
samten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu erhalten, ist das Ende 
der Prüfung Typ 1 bei Entladung erreicht, wenn auf einer standard ­
mäßigen bordeigenen Instrumententafel angezeigt wird, dass das 
Fahrzeug anzuhalten ist, oder wenn das Fahrzeug während vier auf ­
einander folgenden Sekunden oder länger von der vorgeschriebenen 
Geschwindigkeitstoleranz abweicht. Die Beschleunigungseinrichtung 
ist zu deaktivieren und das Fahrzeug innerhalb von 60 Sekunden bis 
zum Stillstand abzubremsen.  
3.2.4.5. Kriterium für den Abbruch  
3.2.4.5.1. Es ist zu bewerten, ob das Kriterium für den Abbruch für jeden 
gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus erfüllt wird.  
3.2.4.5.2. Das Kriterium für den Abbruch der Prüfung Typ 1 bei Entladung ist 
erfüllt, wenn die relative Veränderung der elektrischen Energie 
REEC  i , berechnet anhand der folgenden Gleichung, weniger als 
0,04 beträgt.  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
Dabei ist:  
REEC  i die relative Veränderung der elektrischen Energie des 
anzuwendenden betrachteten Prüfzyklus i der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung;  
ΔE REESS,i  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS 
für den betrachteten Prüfzyklus i der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in 
Wh; 
E cycle der Zyklusenergiebedarf des betrachteten anzuwenden ­
den WLTP-Prüfzyklus, berechnet nach Unteranhang 7 
Absatz 5, in Ws;  
i die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus;  
1 
3 600 ein Faktor für die Umrechnung des Zyklusenergiebe ­
darfs in Wh.  
3.2.4.6. Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektri ­
schen Energie  
3.2.4.6.1. Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minuten nach dem anzuwen ­
denden WLTP-Prüfzyklus n+1, bei dem das Kriterium für den Ab ­
bruch der Prüfung Typ 1 bei Entladung zum ersten Mal erfüllt wird, 
an das Stromnetz anzuschließen.  
Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das 
Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Un ­
teranhangs erfüllt ist.  
3.2.4.6.2. Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahr ­
zeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom 
Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie E  AC sowie die 
Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen wer ­
den, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß 
Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.  
3.2.4.7. Jeder einzelne anzuwendende WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der 
Prüfung Typ 1 bei Entladung muss die anzuwendenden Emissions ­
grenzwerte gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.1.2 einhalten.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 641  
3.2.5. Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung 
Typ 1 bei Entladung (Option 2)  
Die Prüffolge nach Option 2 gemäß der Beschreibung in den Ab ­
sätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3.3 dieses Unteranhangs sowie 
die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 
1 Abbildung A8, Anl. 1/2 dieses Unteranhangs gezeigt.  
3.2.5.1. Vorkonditionierung und Abkühlung  
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1 
dieses Unteranhangs vorzubereiten.  
3.2.5.2. Prüfbedingungen  
3.2.5.2.1. Die Prüfungen sind beim Betrieb des Fahrzeugs im Zustand des 
Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieses Anhangs 
durchzuführen.  
3.2.5.2.2. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die 
Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß 
Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.  
3.2.5.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1  
3.2.5.3.1. Das Fahrzeug ist nach den in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1- 
Prüfverfahren zu prüfen.  
3.2.5.3.2. Erforderlichenfalls ist die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Anlage 2 
dieses Unteranhangs zu berichtigen.  
3.2.5.3.3. Die Prüfung gemäß Absatz 3.2.5.3.1 dieses Unteranhangs muss die 
anzuwendenden Emissionsgrenzwerte nach Unteranhang 6 Absatz 
1.1.2 einhalten.  
3.2.6. Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung (Option 3).  
Die Prüffolge nach Option 3 gemäß der Beschreibung in den Ab ­
sätzen 3.2.6.1 bis einschließlich 3.2.6.3 dieses Unteranhangs sowie 
die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 
1 Abbildung A8, Anl. 1/3 dieses Unteranhangs gezeigt.  
3.2.6.1. Für die Prüfung Typ 1 bei Entladung ist das in den Absätzen 3.2.4.1 
bis einschließlich 3.2.4.5 sowie Absatz 3.2.4.7 dieses Unteranhangs 
beschriebene Verfahren durchzuführen.  
3.2.6.2. Anschließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Ladungs ­
erhaltung gemäß den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3 
dieses Unteranhangs durchzuführen. Die Absätze 2.1.1. bis ein ­
schließlich 2.1.2 der Anlage 4 dieses Unteranhangs gelten nicht.  
3.2.6.3. Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektri ­
schen Energie  
3.2.6.3.1. Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minuten nach Abschluss der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung an das Stromnetz anzuschlie ­
ßen. 
Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das 
Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Un ­
teranhangs erfüllt ist.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 642  
3.2.6.3.2. Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahr ­
zeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom 
Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie E  AC sowie die 
Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen wer ­
den, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß 
Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.  
3.2.7. Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung 
Typ 1 bei Entladung (Option 4).  
Die Prüffolge nach Option 4 gemäß der Beschreibung in den Ab ­
sätzen 3.2.7.1 bis einschließlich 3.2.7.2 dieses Unteranhangs sowie 
die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 
1 Abbildung A8, Anl. 1/4 dieses Unteranhangs gezeigt.  
3.2.7.1. Für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ist das in den Absätzen 
3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3 sowie Absatz 3.2.6.3.1 dieses Un ­
teranhangs beschriebene Verfahren durchzuführen.  
3.2.7.2. Anschließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung 
gemäß den Absätzen 3.2.4.2 bis einschließlich 3.2.4.7 dieses Unter ­
anhangs durchzuführen.  
3.3. NOVC-HEV  
Die Prüffolge nach den Absätzen 3.3.1 bis einschließlich 3.3.3 die ­
ses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des 
REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/5 dieses Unter ­
anhangs gezeigt.  
3.3.1. Vorkonditionierung und Abkühlung  
3.3.1.1. Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.6 vorzukon ­
ditionieren.  
Zusätzlich zu den Anforderungen in Absatz 1.2.6 kann der Lade ­
zustand des Antriebs-REESS für die Prüfung bei Ladungserhaltung 
vor der Vorkonditionierung entsprechend den Empfehlungen des 
Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand des 
Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.  
3.3.1.2. Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.7 abzukühlen.  
3.3.2. Prüfbedingungen  
3.3.2.1. Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung 
gemäß Absatz 3.3.6 dieses Anhangs zu prüfen.  
3.3.2.2. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die 
Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß 
Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.  
3.3.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1  
3.3.3.1. Das Fahrzeug ist nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1- 
Prüfverfahren zu prüfen.  
3.3.3.2. Erforderlichenfalls ist die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Anlage 2 
dieses Unteranhangs zu berichtigen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 643  
3.3.3.3. Die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung muss die anzuwendenden 
Abgasemissionsgrenzwerte nach Unteranhang 6 Absatz 1.1.2 einhal ­
ten. 
3.4. PEV  
3.4.1. Allgemeine Anforderungen  
Das Prüfverfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite 
(E-Fahrzeug) und des Stromverbrauchs ist entsprechend der ge ­
schätzten vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) des Prüf ­
fahrzeugs aus Tabelle A8/3 auszuwählen. Wird das Interpolations ­
konzept angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren ent ­
sprechend der PER des Fahrzeugs H innerhalb der spezifischen 
Interpolationsfamilie auszuwählen.  
Tabelle A8/3  
Verfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) und des Stromverbrauchs  
Anzuwendender Prüfzyklus  Die geschätzte PER beträgt ….  Anzuwendendes Prüfverfahren  
Der Prüfzyklus gemäß Ab ­
satz 1.4.2.1 einschließlich 
der Höchstwertphase be ­
trägt … weniger als die Länge von drei 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen.  Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 
mit aufeinander folgenden Zyklen (ge ­
mäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unter ­
anhangs).  
… ist ebenso lang wie oder länger 
als drei anzuwendende WLTP-Prüf ­
zyklen.  Das verkürzte Verfahren für die Prü ­
fung Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 
dieses Unteranhangs).  
Der Prüfzyklus gemäß Ab ­
satz 1.4.2.1 ohne die 
Höchstwertphase ist  … kürzer als die Länge von vier 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen.  Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 
mit aufeinander folgenden Zyklen (ge ­
mäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unter ­
anhangs).  
… ist ebenso lang wie oder länger 
als vier anzuwendende WLTP-Prüf ­
zyklen.  Das verkürzte Verfahren für die Prü ­
fung Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 
dieses Unteranhangs).  
Der Stadtzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2.2. ist  …. für den anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus nicht verfügbar.  Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 
mit aufeinander folgenden Zyklen (ge ­
mäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unter ­
anhangs).  
Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde vor der Prüfung Nach ­
weise betreffend die geschätzte vollelektrische Reichweite (E-Fahr ­
zeug) (PER) vorzulegen. Wird das Interpolationskonzept angewen ­
det, so ist das anzuwendende Prüfverfahren auf der Grundlage der 
geschätzten PER des Fahrzeugs H der Interpolationsfamilie aus ­
zuwählen. Die durch das angewandte Prüfverfahren bestimmte 
PER muss bestätigen, dass das korrekte Prüfverfahren angewandt 
wurde.  
Die Prüffolge für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit auf ­
einander folgenden Zyklen gemäß den Absätzen 3.4.2.3.4.3 und 
3.4.4.1 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustands ­
kurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/6 
dieses Unteranhangs gezeigt.  
Die Prüffolge für die verkürzte Prüfung Typ 1 gemäß den Absätzen 
3.4.2.3.4.3 und 3.4.4.2 sowie die entsprechende Ladezustandskurve 
des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/7 dieses 
Unteranhangs gezeigt.  
3.4.2. Vorkonditionierung  
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 3 dieses 
Unteranhangs vorzubereiten.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 644  
3.4.3. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die 
Betriebsart für die Prüfung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unter ­
anhangs zu wählen.  
3.4.4. Verfahren für die Prüfung Typ 1 für PEV  
3.4.4.1. Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen  
3.4.4.1.1. Geschwindigkeitskurve und Pausen  
Die Prüfung ist durchzuführen, indem aufeinander folgende an ­
zuwendende Prüfzyklen bis zum Erreichen des Kriteriums für den 
Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Unteranhangs gefahren wer ­
den. 
Pausen des Fahrers und/oder Bedieners sind nur zwischen den Prüf ­
zyklen zulässig; die Höchstdauer der Pausen ist in Tabelle A8/4 
festgelegt. Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.  
3.4.4.1.2. Messung des Stroms und der Spannung des REESS  
Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für 
den Abbruch ist der elektrische Strom aller REESS gemäß Anlage 3 
dieses Unteranhangs zu messen und die elektrische Spannung ist 
gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs zu bestimmen.  
3.4.4.1.3. Kriterium für den Abbruch  
Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug 
während vier aufeinander folgenden Sekunden oder länger die vor ­
geschriebene Toleranz der Geschwindigkeitskurve gemäß Unter ­
anhang 6 Absatz 1.2.6.6 überschreitet. Die Beschleunigungseinrich ­
tung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekun ­
den bis zum Stillstand abzubremsen.  
3.4.4.2. Verkürztes Verfahren der Prüfung Typ 1  
3.4.4.2.1. Geschwindigkeitskurve  
Das verkürzte Verfahren der Prüfung Typ 1 besteht aus zwei dyna ­
mischen Segmenten (DS  1 und DS  2 ) in Verbindung mit zwei Seg ­
menten mit konstanter Geschwindigkeit (CSS  M und CSS  E ) gemäß 
Abbildung A8/2.  
Abbildung A8/2  
Geschwindigkeitskurve für das verkürzte Verfahren der Prüfung Typ 1
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 645  
Die dynamischen Segmente DS  1 und DS  2 werden zur Bestimmung 
des Stromverbrauchs für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus 
verwendet.  
Die Segmente mit konstanter Geschwindigkeit CSS  M und CSS  E 
sollen die Prüfdauer verringern, indem das REESS schneller ent ­
laden wird als beim Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinan ­
der folgenden Zyklen.  
3.4.4.2.1.1. Dynamische Segmente  
Jedes dynamische Segment DS  1 und DS  2 besteht aus einem an ­
zuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1, gefolgt 
von einem anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 
1.4.2.2.  
3.4.4.2.1.2. Segment mit konstanter Geschwindigkeit  
Die konstanten Geschwindigkeiten während der Segmente CSS  M 
und CSS  E müssen identisch sein. Wird das Interpolationskonzept 
angewendet, so ist dieselbe konstante Geschwindigkeit innerhalb 
der Interpolationsfamilie anzuwenden.  
a) Spezifikation der Geschwindigkeit  
Die Mindestgeschwindigkeit der Segmente mit konstanter Ge ­
schwindigkeit beträgt 100 km/h. Auf Antrag des Herstellers 
und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann eine hö ­
here konstante Geschwindigkeit in den Segmenten mit konstanter 
Geschwindigkeit ausgewählt werden.  
Die Beschleunigung auf die konstante Geschwindigkeit muss 
reibungslos verlaufen und innerhalb einer Minute nach Ab ­
schluss der dynamischen Segmente erfolgt sein sowie – bei einer 
Pause gemäß Tabelle A8/4 – nach Einschalten des Antriebs.  
Ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als die 
vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit für die Segmente mit 
konstanter Geschwindigkeit entsprechend der Spezifikation der 
Geschwindigkeit in diesem Absatz, so muss die vorgeschriebene 
Geschwindigkeit in den Segmenten mit konstanter Geschwindig ­
keit gleich der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs sein.  
b) Bestimmung der Länge der Segmente mit konstanter Geschwin ­
digkeit (constant speed segment – CSS) CSS  E und CSS  M 
Die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSS  E 
ist auf der Grundlage des Prozentsatzes der nutzbaren REESS- 
Energie UBE  STP gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs zu 
bestimmen. Die verbleibende Energie im Antriebs-REESS nach 
dem dynamischen Geschwindigkeitssegment DS  2 muss gleich 
oder kleiner als 10 Prozent von UBE  STP . sein. Der Hersteller 
muss nach der Prüfung gegenüber der Genehmigungsbehörde 
nachweisen, dass diese Anforderung eingehalten wird.  
Die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSS  M 
kann anhand folgender Gleichung berechnet werden:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
Dabei ist:  
PER  est die geschätzte vollelektrische Reichweite des betrachte ­
ten PEV, in km;  
d DS1 die Länge des Segments mit dynamischer Geschwindig ­
keit 1, in km;  
d DS2 die Länge des Segments mit dynamischer Geschwindig ­
keit 2, in km;  
d CSSE die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit 
CSS  E , in km.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 646  
3.4.4.2.1.3. Pausen  
Pausen des Fahrers und /oder Bedieners sind nur in den Segmenten 
mit konstanter Geschwindigkeit nach Tabelle A8/4 zulässig.  
Tabelle A8/4  
Pausen des Fahrers und/oder Bedieners  
Gefahrene Strecke (km)  Maximale Gesamtdauer der Pause (Min.)  
Bis zu 100  10  
Bis zu 150  20  
Bis zu 200  30  
Bis zu 300  60  
Über 300  Auf der Grundlage der Empfehlung 
des Herstellers  
Hinweis:  Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.  
3.4.4.2.2. Messung des Stroms und der Spannung des REESS  
Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für 
den Abbruch sind der elektrische Strom aller REESS und die elek ­
trische Spannung gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs zu bestim ­
men.  
3.4.4.2.3. Kriterium für den Abbruch  
Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug 
während vier aufeinander folgenden Sekunden oder länger im zwei ­
ten Segment mit konstanter Geschwindigkeit CSS  E die vorgeschrie ­
bene Geschwindigkeitstoleranz gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.6 
überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. 
Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand 
abzubremsen.  
3.4.4.3. Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektri ­
schen Energie  
3.4.4.3.1. Nach Abbremsen bis zum Stillstand gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses 
Unteranhangs für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit auf ­
einander folgenden Zyklen und gemäß Absatz 3.4.4.2.3 dieses Un ­
teranhangs für das Verfahren für die verkürzte Prüfung Typ 1 ist das 
Fahrzeug innerhalb von 120 Minuten an das Stromnetz anzuschlie ­
ßen. 
Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das 
Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Un ­
teranhangs erfüllt ist.  
3.4.4.3.2. Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahr ­
zeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom 
Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie E  AC sowie die 
Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen wer ­
den, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß 
Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.  
3.5. NOVC-FCHV  
Die Prüffolge gemäß den Absätzen 3.5.1 bis einschließlich 3.5.3 
dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve 
des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/5 dieses 
Unteranhangs gezeigt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 647  
3.5.1. Vorkonditionierung und Abkühlung  
Die Fahrzeuge sind gemäß Absatz 3.3.1 dieses Unteranhangs ab ­
zukühlen.  
3.5.2. Prüfbedingungen  
3.5.2.1. Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung 
gemäß Absatz 3.3.6 dieses Anhangs zu prüfen.  
3.5.2.2. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die 
Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß 
Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.  
3.5.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1  
3.5.3.1. Die Fahrzeuge sind nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Ver ­
fahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen und der Kraftstoffverbrauch 
ist nach Anlage 7 dieses Unteranhangs zu berechnen.  
3.5.3.2. Erforderlichenfalls ist der Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 die ­
ses Unteranhangs zu berichtigen.  
4. Berechnungen für Hybridelektrofahrzeuge, vollelektrische Fahrzeuge 
und Brennstoffzellen-Fahrzeuge mit komprimiertem Wasserstoff  
4.1. Berechnungen von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikel ­
emissionen und der Zahl emittierter Partikel  
4.1.1. Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Emissionen gasförmiger 
Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emitierter Partikel 
für OVC-HEV und NOVC-HEV  
Die Partikelemissionen bei Ladungserhaltung PM  CS sind gemäß Un ­
teranhang 7 Absatz 3.3 zu berechnen.  
Die Zahl emittierter Partikel bei Ladungserhaltung PN  CS ist gemäß 
Unteranhang 7 Absatz 4 zu berechnen.  
4.1.1.1. Vorschriften für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse 
der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-HEV und 
OVC-HEV, Schritt für Schritt  
Die Ergebnisse werden in der in der Tabelle A8/5 angegebenen 
Reihenfolge berechnet. Alle anwendbaren Ergebnisse in der Spalte 
„Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die 
Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder 
es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.  
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergeb ­
nissen folgende Nomenklatur verwendet:  
c vollständiger anzuwendender Prüfzyklus  
p jede anzuwendende Zyklusphase;  
i anzuwendende Grenzwertemissionskomponente (außer CO  2 ); 
CS bei Ladungserhaltung  
CO  2 CO  2 -Emissionsmasse  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 648  
Tabelle A8/5  
Berechnung der abschließenden Werte für gasförmige Emissionen bei Ladungserhaltung  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Unteran- 
hang 6  Rohergebnisse 
der Prüfung  Emissionsmasse bei Ladungs ­
erhaltung 
Unteranhang 7, Absätze 3 bis ein ­
schließlich 3.2.2  M i,CS,p,1  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,1  , in 
g/km.  1 
Ergebnis des 
Schritts 
Nr. 1 dieser 
Tabelle  M i,CS,p,1  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,1  , in 
g/km.  Berechnung der Werte von kom ­
binierten Zyklen bei Ladungs ­
erhaltung: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 P 
p d p 
Dabei gilt: 
M i,CS,c,2  ist das Ergebnis der 
Emissionsmasse bei Ladungs ­
erhaltung während des gesamten 
Zyklus; 
M CO2,CS,c,2  ist das Ergebnis der 
CO  2 - Emissionsmasse während 
des gesamten Zyklus; 
d p sind die gefahrenen Strecken 
der Zyklusphasen p.  M i,CS,c,2  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,2  , in 
g/km.  2 
Ergebnis der 
Schritte 
Nr. 1 und 2 
dieser Tabel ­
le M CO2,CS,p,1  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,2  , in 
g/km.  Berichtigung der Veränderung der 
elektrischen Energie des REESS 
Unteranhang 8, Absätze 4.1.1.2 
bis einschließlich 4.1.1.5  M CO2,CS,p,3  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,3  , in 
g/km.  3 
Ergebnis der 
Schritte 
Nr. 2 und 3 
dieser Tabel ­
le M i,CS,c,2  , in 
g/km 
M CO2,CS,c,3  , in 
g/km.  Berichtigung der Emissionsmasse 
bei Ladungserhaltung für alle 
Fahrzeuge, die mit Systemen mit 
periodischer Regeneration K  i ge­
mäß Unteranhang 6 Anlage 1 
ausgerüstet sind. 
M i;CS;c;4 ¼ K i Ü M i;CS;c;2 
oder 
M i;CS;c;4 ¼ K i þ M i;CS;c;2 
und 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
oder 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Zusätzlicher Ausgleichs- oder 
Multiplikationsfaktor, der gemäß 
der Bestimmung von K  i zu ver­
wenden ist.  M i,CS,c,4  , in g/ 
km. 
M CO2,CS,c,4  , in 
g/km.  4a ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 649  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Wenn K  i nicht gilt:  
M i;CS;c;4 ¼ M i;CS;c;2 
M CO2 ;CS;c;4 ¼ M CO2 ;CS;c;3 
Ergebnis der 
Schritte 
Nr. 3 und 4a 
dieser Tabel ­
le M CO2,CS,p,3  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,3  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,4  , in 
g/km.  Wenn K  i gilt, sind die Werte der 
CO  2 -Phasen an den Wert des 
kombinierten Zyklus anzupassen: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
für jede Zyklusphase p; 
Dabei gilt:  
AF Ki ¼ M CO2 ;c;4 
M CO2 ;c;3 
Wenn K  i nicht gilt: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M CO2;CS;p;3 M CO2,CS,p,4  , in 
g/km.  4b 
Ergebnis des 
Schritts 
Nr. 4 dieser 
Tabelle  M i,CS,c,4  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,4  , 
g/km; 
M CO2,CS,c,4  , 
g/km;  ATCT-Berichtigung gemäß Un ­
teranhang 6a Absatz 3.8.2. 
Gemäß Anhang VII berechnete 
und angewandte Verschlechte ­
rungsfaktoren  M i,CS,c,5  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,5  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,5  , in 
g/km.  5 
„Ergebnis ei ­
ner einzigen 
Prüfung“  
Ergebnis des 
Schritts 
Nr. 5 dieser 
Tabelle  Für jede Prü ­
fung: 
M i,CS,c,5  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,5  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,5  , in 
g/km  Mittelung der Prüfungen und an ­
gegebener Wert nach Unter ­
anhang 6 Absätze 1.1.2 bis ein ­
schließlich 1.1.2.3  M i,CS,c,6  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,6  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,6  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
in 
g/km.  6 
„M  iCS Ergeb­
nisse einer 
Prüfung Typ 
1 für ein Prüf ­
fahrzeug“  
Ergebnis des 
Schritts 
Nr. 6 dieser 
Tabelle  M CO2,CS,c,6  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,6  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
in 
g/km.  Abgleich der Phasenwerte. 
Unteranhang 6 Absatz 1.1.2.4. 
Und: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,7  , in 
g/km;  7 
„M  CO2,CS  Er­
gebnisse einer 
Prüfung Typ 
1 für ein Prüf ­
fahrzeug“  
Ergebnis der 
Schritte 
Nr. 6 und 7 
dieser Tabel ­
le Für jedes der 
Prüffahrzeuge H 
und L: 
M i,CS,c,6  , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,7  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,7  , in 
g/km;  Wenn zusätzlich zu einem Prüf ­
fahrzeug H auch ein Prüffahrzeug 
L geprüft wird, muss der sich da ­
raus ergebende Wert der Grenz ­
wertemissionen der höchste der 
beiden Werte sein und bezeichnet 
werden als M  i,CS,c 
Im Falle der kombinierten 
THC+NO  x -Emissionen ist der 
höchste Wert der Summe entwe ­
der bezogen auf VH oder VL zu 
verwenden.  M i,CS,c , in 
g/km; 
M CO2,CS,c,H  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,H  , in 
g/km; 
und falls ein 
Fahrzeug L ge ­
prüft wurde: 
M CO2,CS,c,L  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,L  , in 
g/km;  8 
„Ergebnis der 
Interpola-ti ­
onsfamilie“ 
Ab-schließen- 
des Ergebnis 
für die Grenz ­
wertemissio ­
nen ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 650  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Wurde kein Fahrzeug L geprüft, 
gilt ansonsten  M  i;CS;c ¼ M i;CS;c;6 
Für CO  2 sind die in Schritt 7 die ­
ser Tabelle abgeleiteten Werte zu 
verwenden. 
Die CO  2 -Werte sind auf zwei De ­
zimalstellen zu runden.  
Ergebnis des 
Schritts 
Nr. 8 dieser 
Tabelle  M CO2,CS,c,H  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,H  , in 
g/km; 
und falls ein 
Fahrzeug L ge ­
prüft wurde: 
M CO2,CS,c,L  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,L  , in 
g/km;  Berechnung der CO  2 -Emissions ­
masse gemäß Absatz 4.5.4.1 die ­
ses Unteranhangs für Einzelfahr ­
zeuge einer Interpolationsfamilie. 
Die CO  2 -Werte sind gemäß der 
Tabelle A8/2 zu runden  M CO2,CS,c,ind  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,ind  , in 
g/km;  9 
„Ergebnis ei ­
nes Einzel ­
fahr-zeugs“ 
Ab-schließen- 
des CO  2 -Er­
gebnis  
4.1.1.2. Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unter ­
anhangs nicht vorgenommen wurde, ist folgende CO  2 -Emissions ­
masse bei Ladungserhaltung zu verwenden:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb 
dabei ist:  
M CO2,CS  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle 
A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km  
M CO2,CS,nb  die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz 
korrigierte CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung 
bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt 
nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 2, in g/km.  
4.1.1.3. Wenn die Berichtigung der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhal ­
tung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.3 dieses Unteranhangs erforderlich 
ist oder falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses 
Unteranhangs vorgenommen wurde, muss der Berichtigungskoeffi ­
zient für die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Anlage 2 Absatz 2 dieses 
Unteranhangs bestimmt werden. Die berichtigte CO  2 -Emissions ­
masse bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist anhand fol ­
gender Gleichung zu berechnen:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
dabei ist:  
M CO2,CS  die CO  2 -Emissionsmasse der Prüfung Typ 1 bei La ­
dungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 2, in 
g/km;  
M CO2,CS,nb  die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz kor ­
rigierte CO  2 -Emissionsmasse bei der Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt 
Nr. 2, in g/kg;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 651  
EC DC,CS  der Stromverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungs ­
erhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in 
Wh/km;  
K CO2 der Berichtigungskoeffizient für die CO  2 -Emissions ­
masse gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2 dieses Unter ­
anhangs, in (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. Wurden keine Berichtigungskoeffizienten für die phasenspezifische 
CO  2 -Emissionsmasse festgelegt, so ist die phasenspezifische CO  2 - 
Emissionsmasse anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
dabei ist:  
M CO2,CS,p  die CO  2 -Emissionsmasse der Phase p der Prüfung Typ 
1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, Schritt 
Nr. 2, in g/km;  
M CO2,CS,nb,p  die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz 
korrigierte CO  2 -Emissionsmasse der Phase p der Prü ­
fung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Ta ­
belle A8/5, Schritt Nr. 2, in g/kg;  
EC DC,CS,p  der gemessene Stromverbrauch der Phase p der Prü ­
fung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.3 
dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
K CO2 der Berichtigungskoeffizient für die CO  2 -Emission ­
masse gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2 dieses Unter ­
anhangs, in (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.5. Wurden Berichtigungskoeffizienten für die phasenspezifische CO  2 - 
Emissionsmasse festgelegt, so ist die phasenspezifische CO  2 -Emis­
sionsmasse anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
dabei ist:  
M CO2,CS,p  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der 
Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ge ­
mäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km;  
M CO2,CS,nb,p  die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz 
korrigierte CO  2 -Emissionsmasse der Phase p der Prü ­
fung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Ta ­
belle A8/5, Schritt Nr. 2, in g/kg;  
EC DC,CS,p  der Stromverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 1 
bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß Absatz 4.3 
dieses Unteranhangs, in Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 652  
K CO2,p  der Berichtigungskoeffizient für die CO  2 -Emissions ­
masse gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2.2 dieses Unter ­
anhangs, in (g/km)/(Wh/km);  
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus.  
4.1.2. Nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für OVC-HEV  
Die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse M  CO2,CD  bei Ent­
ladung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
dabei ist:  
M CO2,CD  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse bei Ent ­
ladung, in g/km;  
M CO2,CD,j  die CO  2 -Emissionsmassse gemäß Unteranhang 7 Absatz 
3.2.1 der Phase j der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhal ­
tung, in g/km;  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Un ­
teranhangs;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefah ­
renen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unter ­
anhangs.  
Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der 
bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen 
Phasen n  veh_L  
Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus 
gefahrenen Phasen,  n veh  H , und gegebenenfalls die eines Einzelfahr ­
zeugs der Interpolationsfamilie,  n veh  ind , niedriger als die Zahl der 
von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,  
n veh_L  , so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie ge ­
gebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die 
Berechnung einfließen. Die CO  2 -Emissionsmasse jeder Phase des 
Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu 
berichtigen, EC  DC,CD,j  = 0, unter Anwendung des CO  2 -Berichti­
gungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.  
4.1.3. Nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse von Emissionen gasförmiger 
Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emitierter Partikel 
für OVC-HEV.  
4.1.3.1. Die nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse von Emissionen gasförmi ­
ger Verbindungen ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M i;CS ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 653  
dabei ist:  
M i,weighted  die nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse der gasförmi ­
gen Verbindung i, in g/km  
i die Kennzahl der betrachteten Emissionen gasförmiger 
Verbindungen;  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unter ­
anhangs;  
M i,CD,j die Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i ge ­
mäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 der Phase j der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung, in g/km;  
M i,CS die Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i bei 
der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle 
A8/5, Schritt Nr. 7,in g/km;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefah ­
renen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unter ­
anhangs.  
Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der 
bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen 
Phasen n  veh_L  
Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus 
gefahrenen Phasen,  n veh  H , und gegebenenfalls die eines Einzelfahr ­
zeugs der Interpolationsfamilie,  n veh  ind , niedriger als die Zahl der 
von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, 
n veh_L  , so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie ge ­
gebenenfalls eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. 
Die CO  2 -Emissionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist 
dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen,  
EC DC;CD;j ¼ 0, unter Anwendung des CO  2 -Berichtigungskoeffizien ­
ten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.  
4.1.3.2. Die nutzfaktorgewichtete Zahl emittierter Partikel ist anhand folgen ­
der Gleichung zu berechnen:  
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
dabei ist:  
PN weighted  die nutzfaktorgewichtete Zahl emittierter Partikel, in 
Partikeln pro Kilometer;  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Un ­
teranhangs;  
PN CD,j die Zahl emittierter Partikel in Phase j gemäß Unter ­
anhang 7 Absatz 4 bei der Prüfung Typ 1 bei Ent ­
ladung, in Partikeln pro Kilometer;  
PN CS die Zahl emittierter Partikel gemäß Absatz 4.1.1. dieses 
Unteranhangs bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhal ­
tung, in Partikeln pro Kilometer;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 654  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n ge ­
fahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unter ­
anhangs.  
4.1.3.3. Die nutzfaktorgewichteten Partikelemissionen sind anhand folgender 
Gleichung zu berechnen:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
dabei ist:  
PM  weighted  die nutzfaktorgewichtete Partikelemission, in mg/km;  
UF c der Nutzfaktor des Zyklus c gemäß Anlage 5 dieses 
Unteranhangs;  
PM  CD,c die Partikelemission bei Entladung während des Zyklus 
c gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.3 der Prüfung Typ 1 
bei Entladung, in mg/km;  
PM  CS die Partikelemission bei der Prüfung Typ 1 bei La ­
dungserhaltung gemäß Absatz 4.1.1 dieses Unter ­
anhangs, in mg/km;  
c die Kennziffer des betrachteten Zyklus;  
n c die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n ge ­
fahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Ab ­
satz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.  
4.2. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs  
4.2.1. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für OVC-HEV, NOVC- 
HEV und NOVC-FCHV  
4.2.1.1. Der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für OVC-HEV und 
NOVC-HEV ist gemäß der Tabelle A8/6 schrittweise zu berechnen.  
Tabelle A8/6  
Berechnung des endgültigen Kraftstoffverbrauchs bei Ladungserhaltung für OVC-HEV, NOVC- 
HEV  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis der 
Schritte Nr. 6 und 
7 der Tabelle A8/5 
dieses Unter ­
anhangs  M i,CS,c,6  , in g/km; 
M CO2,CS,c,7  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,7  , in 
g/km;  Berechnung des 
Kraftstoffver- 
brauchs gemäß 
Unteranhang 7 
Absatz 6. 
Die Berechnung 
des Kraftstoffver- 
brauchs ist für 
den anzuwenden ­
den Zyklus und 
seine Phasen se ­
parat durchzufüh ­
ren. FC CS,c,1  , in 
l/100 km; 
FC CS,p,1  , in 
l/100 km;  1 
„FC  CS Ergebnisse 
einer Prüfung Typ 
1 für ein Prüffahr ­
zeug“  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 655  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Hierzu werden: 
a) die CO  2 -Werte 
der anzuwen ­
denden Phase 
oder des Zy ­
klus verwen ­
det; 
b) die Grenzwert- 
emissionen 
während des 
gesamten Zy ­
klus verwen ­
det. 
Schritt Nr. 1 dieser 
Tabelle  Für jedes Prüffahr ­
zeug H und L: 
FC CS,c,1  , in 
l/100 km; 
FC CS,p,1  , in 
l/100 km;  Für den Kraft ­
stoffver-brauch 
(fuel consumption 
– FC) sind die in 
Schritt 1 dieser 
Tabelle abgeleite ­
ten Werte zu ver ­
wenden. 
Die FC-Werte 
sind auf drei De ­
zimalstellen zu 
runden.  FC CS,c,H  , in 
l/100 km; 
FC CS,p,H  , in 
l/100 km; 
und falls ein Fahr ­
zeug L geprüft 
wurde: 
FC CS,c,L  , in 
l/100 km; 
FC CS,p,L  , in 
l/100 km;  2 
„Ergebnis der In ­
terpolations-fami ­
lie“ 
Abschließendes Er ­
gebnis der Grenz ­
wert-emissionen  
Schritt Nr. 2 dieser 
Tabelle  FC CS,c,H  , in 
l/100 km; 
FC CS,p,H  , in 
l/100 km; 
und falls ein Fahr ­
zeug L geprüft 
wurde: 
FC CS,c,L  , in 
l/100 km; 
FC CS,p,L  , in 
l/100 km;  Berechnung des 
endgültigen Kraft ­
stoffver-brauchs 
gemäß Absatz 
4.5.5.1 dieses Un ­
teranhangs für 
Einzelfahrzeuge 
einer Interpolati ­
ons-familie. 
Die FC-Werte 
sind gemäß der 
Tabelle A8/2 zu 
runden  FC CS,c,ind  , in 
l/100 km; 
FC CS,p,ind  , in 
l/100 km;  3 
„Ergebnis eines 
Einzelfahrzeugs“ 
abschließendes FC- 
Ergebnis  
4.2.1.2. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV  
4.2.1.2.1. Schrittweise Beschreibung der Berechnung der abschließenden Prüf ­
ergebnisse für den Kraftstoffverbrauch der Prüfung Typ 1 bei La ­
dungserhaltung für NOVC-HEV  
Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/7 beschriebenen Reihen ­
folge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte 
„Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die 
Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder 
es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.  
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergeb ­
nissen folgende Nomenklatur verwendet:  
c: vollständiger anzuwendender Prüfzyklus;  
p: jede anzuwendende Zyklusphase;  
CS: bei Ladungserhaltung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 656  
Tabelle A8/7  
Berechnung des endgültigen Kraftstoffverbrauchs bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Anlage 7 dieses Un ­
teranhangs.  Nicht ausgegliche ­
ner Kraftstoffver ­
brauch bei La ­
dungserhaltung 
FC CS,nb , in kg/100 
km Kraftstoffver ­
brauch bei La ­
dungserhaltung ge ­
mäß Anlage 7 Ab ­
satz 2.2.6 dieses 
Unteranhangs  FC CS,c,1  , in kg/ 
100 km;  1 
Ergebnis des 
Schritts Nr. 1 dieser 
Tabelle  FC CS,c,1  , in kg/ 
100 km;  Berichtigung der 
Veränderung der 
elektrischen Ener ­
gie des REESS 
Unteranhang 8, 
Absätze 4.2.1.2.2 
bis einschließlich 
4.2.1.2.3 dieses 
Unteranhangs  FC CS,c,2  , in kg/ 
100 km;  2 
Ergebnis des 
Schritts Nr. 2 dieser 
Tabelle  FC CS,c,2  , in kg/ 
100 km;  ATCT-Berichti ­
gung gemäß Un ­
teranhang 6a Ab ­
satz 3.8.2. 
Gemäß Anhang 
VII berechnete 
und angewandte 
Verschlechterungs ­
faktoren  FC CS,c,3  , in kg/ 
100 km;  3 
„Ergebnis einer ein ­
zigen Prüfung“  
Ergebnis des 
Schritts Nr. 3 dieser 
Tabelle  Für jede Prüfung: 
FC CS,c,3  , in kg/ 
100 km;  Mittelung der Prü ­
fungen und ange ­
gebener Wert 
nach Unteranhang 
6 Absätze 1.1.2 
bis einschließlich 
1.1.2.3  FC CS,c,4  , in kg/ 
100 km;  4 
Ergebnis des 
Schritts Nr. 4 dieser 
Tabelle  FC CS,c,4  , in kg/ 
100 km; 
FC CS,c,declared  , in 
kg/100 km  Abgleich der Pha ­
senwerte 
Unteranhang 6 
Absatz 1.1.2.4. 
und: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , in kg/ 
100 km;  5 
„FC  CS Ergebnisse 
einer Prüfung Typ 
1 für ein Prüffahr ­
zeug“  
4.2.1.2.2. Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unter ­
anhangs nicht vorgenommen wurde, ist die folgende CO2-Emis ­
sionsmasse bei Ladungserhaltung zu verwenden: 
FC CS ¼ FC  CS;nb ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 657  
dabei ist:  
FC CS der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung 
Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/7, Schritt 
Nr. 2, in g/km;  
FC CS,nb der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz kor ­
rigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prü ­
fung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7, 
Schritt Nr. 1, in kg/100 km.  
4.2.1.2.3. Wenn die Berichtigung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Anlage 2 
Absatz 1.1.3 dieses Unteranhangs erforderlich ist oder falls die Be ­
richtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs vor ­
genommen wird, muss der Berichtigungskoeffizient für den Kraft ­
stoffverbrauch gemäß Anlage 2 Absatz 2 dieses Unteranhangs be ­
stimmt werden. Der berichtigte Kraftstoffverbrauch bei Ladungs ­
erhaltung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
dabei ist:  
FC CS der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prü ­
fung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/7, 
Schritt Nr. 2, in g/km;  
FC CS,nb der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz kor ­
rigierte Kraftstoffverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7, Schritt Nr. 1, 
in kg/100 km;  
EC DC,CS  der Stromverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungs ­
erhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in 
Wh/km;  
K fuel,FCHV  der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch 
gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.1 dieses Unteranhangs, in 
(kg/100 km)/(Wh/km)  
4.2.2. Nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für OVC-HEV bei Ent ­
ladung  
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung FC  CD 
für ein Einzelfahrzeug ist anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
dabei ist:  
FC CD der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Ent ­
ladung, in l/100 km;  
FC CD,j der Kraftstoffverbrauch in Phase j bei der Prüfung Typ 1 
bei Entladung bestimmt gemäß Absatz 6 dieses Unter ­
anhangs, in l/100 km;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 658  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unter ­
anhangs;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefah ­
renen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unter ­
anhangs.  
Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der 
bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen 
Phasen n  veh_L  
Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus 
gefahrenen Phasen,  n veh  H , und gegebenenfalls die eines Einzelfahr ­
zeugs der Interpolationsfamilie,  n veh  ind , niedriger als die Zahl der 
von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, 
n veh_L  , so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie ge ­
gebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die 
Berechnung einfließen. Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Be ­
stätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu 
berichtigen  EC  DC;CD;j ¼ 0, unter Anwendung des CO2-Berichti ­
gungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.  
4.2.3. Nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für OVC-HEV  
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei der Prüfung Typ 1 
bei Entladung und bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung wird 
anhand folgender Gleichung berechnet: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
dabei ist:  
FC weighted  der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch, in l/100 km;  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unter ­
anhangs;  
FC CD,j der Kraftstoffverbrauch in Phase j bei der Prüfung Typ 1 
bei Entladung, festgelegt gemäß Unteranhang 7 Absatz 
6, in l/100 km;  
FC CS der Kraftstoffverbrauch gemäß Tabelle A8/6, Schritt Nr. 
1, in l/100 km;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefah ­
renen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unter ­
anhangs.  
Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der 
bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen 
Phasen n  veh_L ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 659  
Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus 
gefahrenen Phasen,  n veh  H , und gegebenenfalls die eines Einzelfahr ­
zeugs der Interpolationsfamilie,  n veh  ind , niedriger als die Zahl der 
von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, 
n veh_L  , so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie ge ­
gebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die 
Berechnung einfließen. Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Be ­
stätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu 
berichtigen  EC  DC;CD;j ¼ 0,unter Anwendung des Kraftstoffberichti ­
gungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.  
4.3. Berechnung des Stromverbrauchs  
Zur Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage des gemäß 
Anlage 3 dieses Unteranhangs bestimmten Stroms und der Span ­
nung sind folgende Gleichungen zu verwenden: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
dabei ist:  
EC DC,j der Stromverbrauch während des betrachteten Zeitraums 
anhand der Erschöpfung des REESS, in Wh/km;  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS 
während des betrachteten Zeitraums j, in Wh;  
d j die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeit ­
raums j, in km;  
und 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
dabei ist:  
ΔE REESS,j,i  : die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i 
während des betrachteten Zeitraums j, in Wh;  
und 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
dabei ist:  
U(t)  REESS,j,i  die Spannung des REESS i während des betrachteten 
Zeitraums j gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs, in V;  
t 0 die Zeit am Anfang des betrachteten Zeitraums j, in s;  
t end die Zeit am Ende des betrachteten Zeitraums j, in s;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 660  
I(t) j,i die elektrische Stromstärke des REESS i während des 
betrachteten Zeitraums j gemäß Anlage 3 dieses Unter ­
anhangs, in A;  
i die Kennziffer des betrachteten REESS;  
n die Gesamtzahl der REESS;  
j die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein 
Zeitraum jede Kombination von Phasen oder Zyklen 
sein kann;  
1 
3600 der Faktor für die Umrechnung von Ws in Wh.  
4.3.1. Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung auf der Grund ­
lage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für OVC- 
HEV  
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der 
Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie ist 
anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
dabei ist:  
EC AC,CD  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung 
auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederauf ­
geladenen Energie, in Wh/km  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Un ­
teranhangs;  
EC AC,CD,j  der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem 
Stromnetz wiederaufgeladenen Energie der Phase j, in 
Wh/km  
und 
EC AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
dabei ist:  
EC DC,CD,j  der Stromverbrauch auf der Grundlage der Erschöpfung 
des REESS der Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in 
Wh/km;  
E AC die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie ge ­
mäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in Wh;  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS 
der Phase j gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in 
Wh; 
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 661  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefah ­
renen Phasen des Fahrzeugs L, n  veh_L  , gemäß Absatz 
3.2.4.4 dieses Unteranhangs.  
4.3.2. Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch auf der Grundlage der aus 
dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für OVC-HEV  
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus 
dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie ist anhand folgender 
Gleichung zu berechnen: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
dabei ist:  
EC AC,weighted  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der 
Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgelade ­
nen Energie, in Wh/km;  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses 
Unteranhangs;  
EC AC,CD,j  der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem 
Stromnetz wiederaufgeladenen Energie der Phase j 
gemäß Abschnitt 4.3.1 dieses Unteranhangs, in Wh/ 
km; 
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus ge ­
fahrenen Phasen des Fahrzeugs L, n  veh_L  , gemäß Ab ­
satz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.  
4.3.3. Stromverbrauch von OVC-HEV  
4.3.3.1. Bestimmung des zyklusspezifischen Stromverbrauchs  
Der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wie ­
deraufgeladenen Energie und die gleichwertige vollelektrische 
Reichweite (Hybrid) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
EC ¼ E AC 
EAER  
dabei ist:  
EC der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus 
auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgelade ­
nen Energie und der gleichwertigen vollelektrischen Reich ­
weite (Hybrid), in Wh/km;  
E AC die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß 
Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in Wh;  
EAER die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) ge ­
mäß Absatz 4.4.4.1 dieses Unteranhangs, in km.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 662  
4.3.3.2. Bestimmung des phasenspezifischen Stromverbrauchs  
Der phasenspezifische Stromverbrauch auf der Grundlage der aus 
dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die gleichwertige 
vollelektrische Reichweite (Hybrid) sind anhand folgender Glei ­
chung zu berechnen: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
dabei ist:  
EC P : der phasenspezifische Stromverbrauch auf der Grundlage 
der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und 
die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid), in 
Wh/km;  
E AC : die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß 
Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in Wh;  
EAER  P : die phasenspezifische gleichwertige vollelektrische Reich ­
weite (Hybrid) gemäß Absatz 4.4.4.2 dieses Unteranhangs, 
in km.  
4.3.4. Stromverbrauch von PEV  
4.3.4.1. Der in diesem Absatz bestimmte Stromverbrauch ist nur dann zu 
berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus in ­
nerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.6 angegebenen Ge ­
schwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeit ­
raums durchlaufen konnte.  
4.3.4.2. Bestimmung des Stromverbrauchs des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus  
Der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der 
Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und 
die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) sind anhand folgender 
Gleichung zu berechnen: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
dabei ist:  
EC WLTC  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wie ­
deraufgeladenen Energie und die vollelektrische Reich ­
weite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus, in Wh/km;  
E AC die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie ge ­
mäß Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs, in Wh;  
PER  WLTC  die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den an ­
zuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 
4.4.2.1.1 oder Absatz 4.4.2.2.1 dieses Unteranhangs, 
je nach dem PEV-Prüfverfahren, das verwendet werden 
muss, in km;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 663  
4.3.4.3. Bestimmung des Stromverbrauchs des anzuwendenden WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus  
Der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus 
auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Ener ­
gie und die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den an ­
zuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus sind anhand folgender Glei ­
chung zu berechnen: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
dabei ist:  
EC city der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüf ­
zyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wieder ­
aufgeladenen Energie und die vollelektrische Reichweite 
(E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüf ­
zyklus, in Wh/km;  
E AC die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß 
Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs, in Wh;  
PER  city die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) des anzuwen ­
denden WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 4.4.2.1.2 
oder Absatz 4.4.2.2.2 dieses Unteranhangs, je nach dem 
anzuwendenden PEV-Prüfverfahren, in km.  
4.3.4.4. Bestimmung des Stromverbrauchs der phasenspezifischen Werte  
Der Stromverbrauch jeder einzelnen Phase auf der Grundlage der 
aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die phasenspe ­
zifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) sind anhand fol ­
gender Gleichung zu berechnen: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
dabei ist:  
EC p der Stromverbrauch jeder einzelnen Phase p auf der Grund ­
lage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie 
und der phasenspezifischen vollelektrischen Reichweite 
(E-Fahrzeug), in Wh/km;  
E AC die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß 
Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs, in Wh;  
PER  p die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahr ­
zeug) gemäß Absatz 4.4.2.1.3 oder Absatz 4.4.2.2.3 dieses 
Unteranhangs, je nach dem angewandten PEV-Prüfverfah ­
ren, in km.  
4.4. Berechnung der elektrischen Reichweiten  
4.4.1. Vollelektrische Reichweiten (Hybrid) AER und AER  city für 
OVC-HEV  
4.4.1.1. Vollelektrische Reichweite (Hybrid) AER  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 664  
Die vollelektrische Reichweite (Hybrid) AER für OVC-HEV ist 
anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestimmen, die in 
Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Op ­
tion 1 beschrieben und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses Unter ­
anhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug genommen wird, 
indem der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 
dieses Unteranhangs gefahren wird. Die AER wird definiert als die 
gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung 
bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, 
Kraftstoff zu verbrauchen.  
4.4.1.2. Vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AER  city 
4.4.1.2.1. Die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AER  city für 
OVC-HEV ist anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestim ­
men, die in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs als Teil der Prüf ­
folge der Option 1 beschrieben und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses 
Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug genommen 
wird, indem der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Ab ­
satz 1.4.2.2 dieses Unteranhangs gefahren wird. Die AER  city wird 
definiert als die gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 
1 bei Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungs ­
motor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen.  
4.4.1.2.2. Alternativ zu Absatz 4.4.1.2.1 dieses Unteranhangs kann die voll ­
elektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AER  city bestimmt wer ­
den anhand der in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs beschriebe ­
nen Prüfung Typ 1 bei Entladung, indem die anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 1.4.2.1. dieses Unteranhangs ge ­
fahren werden. In diesem Fall muss die Prüfung Typ 1 bei Ent ­
ladung durch Fahren des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus 
entfallen, und die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt 
AER  city ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
dabei ist:  
UBE  city die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn 
der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 
dieses Unteranhangs durch Fahren der anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklen bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Ver ­
brennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen, in 
Wh; 
EC DC,city  der gewogene Stromverbrauch bei den vollelektrisch (E- 
Fahrzeug) gefahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklen der Prü ­
fung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses 
Unteranhangs durch Fahren des (der) anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus (-zyklen), in Wh/km;  
und 
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
dabei ist:  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS 
während Phase j, in Wh;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 665  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der gefahrenen Phasen ab dem Beginn der 
Prüfung bis zu und ausschließlich der Phase, in der 
der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrau ­
chen;  
und 
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
dabei ist:  
EC DC,city,j  der Stromverbrauch des j-ten vollelektrisch (E-Fahr ­
zeug) gefahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklus der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Un ­
teranhangs durch Fahren der anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklen, in Wh/km;  
K city,j der Gewichtungsfaktor für den j-ten vollelektrisch (E- 
Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß 
Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs durch Fahren der 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen;  
j die Kennziffer des betrachteten vollelektrisch (E-Fahr ­
zeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüf ­
zyklus;  
n city,pe  die Zahl der vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen an ­
zuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklen;  
und 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
dabei ist:  
ΔE REESS,city,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS 
während des ersten anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus der 
Prüfung Typ 1 bei Entladung, in Wh;  
und 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 für j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2. Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) von PEV  
Die in diesem Absatz bestimmten Reichweiten sind nur dann zu 
berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.6 angegebenen 
Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten 
Zeitraums durchlaufen konnte.  
4.4.2.1. Bestimmung der vollelektrischen Reichweiten (E-Fahrzeug) bei An ­
wendung des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 666  
4.4.2.1.1. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus PER  WLTC  für PEV ist aus der in Absatz 3.4.4.2 
dieses Unteranhangs beschriebenen verkürzten Prüfung Typ 1 an ­
hand folgender Gleichungen zu berechnen:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
dabei ist:  
UBE  STP die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn 
des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 bis 
zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch gemäß 
Absatz 3.4.4.2.3 dieses Unteranhangs, in Wh;  
EC DC,WLTC  der gewogene Stromverbrauch für den anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus von DS  1 und DS  2 des verkürzten 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh/km;  
und 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS 1 þ ΔE REESS ;DS 2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
dabei ist:  
ΔE REESS ;DS 1 die Veränderung der elektrischen Energie aller 
REESS während DS  1 des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh;  
ΔE REESS ;DS 2 die Veränderung der elektrischen Energie aller 
REESS während DS  2 des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M die Veränderung der elektrischen Energie aller 
REESS während CSS  M des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E die Veränderung der elektrischen Energie aller 
REESS während CSS  E des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh;  
und 
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
dabei ist:  
EC DC,WLTC,j  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus DS  j des verkürzten Verfahrens der Prüfung 
Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs. in 
Wh/km;  
k WLTC,j  der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus von DS  j des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 667  
und 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
dabei ist:  
K WLTC,j  der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus von DS  j des verkürzten Verfah ­
rens für die Prüfung Typ 1, in Wh/km;  
ΔE REESS,WLTC,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller 
REESS während des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus DS  1 des verkürzten Verfahrens für die Prü ­
fung Typ 1, in Wh.  
4.4.2.1.2. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus PER  CITY für PEV ist auf der Grundlage der 
in Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen verkürzten 
Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:  
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
dabei ist:  
UBE  STP die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 
dieses Unteranhangs, in Wh;  
EC DC,city  der gewogene Stromverbrauch für den anzuwendenden 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  1 und DS  2 des verkürzten 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh/km;  
und 
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
dabei ist:  
EC DC,city,j  der Stromverbrauch für den anzuwendenden WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus, wobei der erste anzuwendende 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  1 angegeben wird als j = 1, 
der zweite anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  1 
als j = 2, der erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüf ­
zyklus DS  2 als j = 3 und der zweite anzuwendende 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  2 als j = 4 des verkürzten 
Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses 
Unteranhangs, in Wh/km;  
K city,j der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus, wobei der erste anzuwendende WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus DS  1 angegeben wird als j = 1, der 
zweite anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  1 als 
j = 2, der erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus 
DS 2 als j = 3 und der zweite anzuwendende WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus DS  2 als j = 4;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 668  
und 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
dabei ist:  
ΔE REESS,city,1  die Veränderung der Energie aller REESS während 
des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus DS  1 des ver­
kürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh.  
4.4.2.1.3. Die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) 
PER  p für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.2 dieses 
Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Glei ­
chungen zu berechnen:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
dabei ist:  
UBE  UBE die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 
dieses Unteranhangs, in Wh;  
EC DC,p der gewogene Stromverbrauch für jede einzelne 
Phase von DS  1 und DS  2 des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh/km;  
Bei Phase p = Niedrigwertphase und Phase p = Mittelwertphase sind 
folgende Gleichungen zu verwenden:  
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
dabei ist:  
EC DC,p,j  der Stromverbrauch für Phase p, wobei die erste 
Phase p von DS  1 angegeben wird als j = 1, die 
zweite Phase p von DS  1 als j = 2, die erste Phase 
p von DS  2 als j = 3 und die zweite Phase p von DS  2 
als j = 4 des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 
1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
K p,j der Gewichtungsfaktor für Phase p, wobei die erste 
Phase p von DS  1 angegeben wird als j = 1, die zweite 
Phase p von DS  1 als j = 2, die erste Phase p von DS  2 
als j = 3 und die zweite Phase p von DS  2 als j = 4 
des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1;  
und 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
dabei ist:  
ΔE REESS,p,1  : die Veränderung der Energie aller REESS während 
der ersten Phase p von DS  1 des verkürzten Verfah ­
rens für die Prüfung Typ 1, in Wh.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 669  
Bei Phase p = Hochwertphase und Phase p = Höchstwertphase sind 
folgende Gleichungen zu verwenden:  
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
dabei ist:  
EC DC,p,j  der Stromverbrauch für Phase p von DS  j des verkürzten 
Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses 
Unteranhangs. in Wh/km;  
k p,j der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus von DS  j des verkürzten Verfahrens für die 
Prüfung Typ 1,  
und 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
dabei ist:  
ΔE REESS,p,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS 
während der ersten Phase p von DS  1 des verkürzten 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh.  
4.4.2.2. Bestimmung der vollelektrischen Reichweiten (E-Fahrzeug) bei An ­
wendung des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander 
folgenden Zyklen  
4.4.2.2.1. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus PER  WLTP  für PEV ist auf der Grundlage der in 
Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 
anhand folgender Gleichungen zu berechnen:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
dabei ist:  
UBE  CCP die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Be ­
ginn des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit auf ­
einander folgenden Zyklen bis zum Erreichen des Kri ­
teriums für den Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.1.3 die ­
ses Unteranhangs, in Wh;  
EC DC,WLTC  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus, bestimmt anhand von vollständig gefahrenen 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen des Verfahrens für 
die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, 
in Wh/km;  
und 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 670  
dabei ist:  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS 
während Phase j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 
mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der gefahrenen Phasen vom Beginn bis ein ­
schließlich der Phase, in der das Kriterium für den Ab ­
bruch erfüllt wird;  
und 
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
dabei ist:  
EC DC,WLTC,j  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit 
aufeinander folgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 die ­
ses Unteranhangs, in Wh/km;  
K WLTC,j  der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung 
Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen;  
j die Kennziffer des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus:  
n WLTC  die Gesamtzahl der vollständigen anzuwendenden ge ­
fahrenen WLTP-Prüfzyklen:  
und 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
dabei ist:  
ΔE REESS,WLTC,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller 
REESS während des ersten anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus des Verfahrens für die Prüfung 
Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh.  
4.4.2.2.2. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus PER  CITY für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 
3.4.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand 
folgender Gleichungen zu berechnen:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
dabei ist:  
UBE  CCP die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 
dieses Unteranhangs, in Wh;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 671  
EC DC,city  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus, bestimmt anhand von vollständig gefahrenen 
anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklen des Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, 
in Wh/km;  
und 
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
dabei ist:  
EC DC,city,j  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit 
aufeinander folgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses 
Unteranhangs, in Wh/km;  
K city,j der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 
1 mit aufeinander folgenden Zyklen;  
j die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus:  
n city die Gesamtzahl der vollständigen anzuwendenden ge ­
fahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklen:  
und 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
dabei ist:  
ΔE REESS,city,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller 
REESS während des ersten anzuwendenden WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus des Verfahrens für die Prüfung Typ 
1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh.  
4.4.2.2.3. Die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) 
PER  p für PEV ist aus der in Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs 
beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu 
berechnen:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
dabei ist:  
UBE  CCP die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.2.1 
dieses Unteranhangs, in Wh;  
EC DC,p der Stromverbrauch der betrachteten Phase p bestimmt 
anhand von vollständig gefahrenen Phasen p des Ver ­
fahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden 
Zyklen, in Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 672  
und 
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
dabei ist:  
EC DC,p,j  der j-te Stromverbrauch der betrachteten Phase p des Ver ­
fahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden 
Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
k p,j der j-te Gewichtungsfaktor der betrachteten Phase p des 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgen ­
den Zyklen;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase p;  
n p die Gesamtzahl der vollständigen gefahrenen WLTC-Pha ­
sen p;  
und 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
dabei ist:  
ΔE REESS,p,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS 
während der ersten gefahrenen Phase p des Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zy ­
klen, in Wh.  
4.4.3. Reichweite der Zyklen bei Entladung für OVC-HEV  
Die Reichweite der Zyklen bei Entladung R  CDC ist anhand der 
Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestimmen, die in Absatz 3.2.4.3 
dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 1 beschrieben 
und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses Unteranhangs als Teil der 
Prüffolge der Option 3 Bezug genommen wird. R  CDC ist die gefah ­
rene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis 
zum Ende des Übergangszyklus gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unter ­
anhangs.  
4.4.4. Gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für OVC-HEV  
4.4.4.1. Bestimmung der zyklusspezifischen gleichwertigen vollelektrischen 
Reichweite (Hybrid)  
Die zyklusspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hy ­
brid) wird anhand folgender Gleichung berechnet:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
dabei ist:  
EAER die zyklusspezifische gleichwertige vollelektrische 
Reichweite (Hybrid), in km;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 673  
M CO2,CS  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß 
Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km;  
M CO2,CD,avg  das arithmetische Mittel der CO  2 -Emissionsmasse bei 
Entladung gemäß der unten stehenden Gleichung, in 
g/km;  
R CDC die Reichweite des Zyklus bei Entladung gemäß Ab ­
satz 4.4.2 dieses Unteranhangs, in km.  
und 
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P k 
j¼1 d j 
dabei ist:  
M CO2,CD,avg  das arithmetische Mittel der CO  2 -Emissionsmasse bei 
Entladung, in g/km;  
M CO2,CD,j  die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Ab ­
satz 3.2.1 der Phase j der Prüfung Typ 1 bei Ent ­
ladung, in g/km;  
dj die gefahrene Strecke in Phase j der Prüfung Typ 1 
bei Entladung, in km;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n 
gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Un ­
teranhangs.  
4.4.4.2. Bestimmung der phasenspezifischen gleichwertigen vollelektrischen 
Reichweite (Hybrid)  
Die phasenspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hy ­
brid) wird anhand folgender Gleichung berechnet:  
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC DC;CD;p 
dabei ist:  
EAER  p die phasenspezifische gleichwertige vollelektrische 
Reichweite (Hybrid) für die betrachtete Phase p, in km;  
M CO2,CS,p  die phasenspezifische CO  2 -Emissionsmasse der Prüfung 
Typ 1 bei Ladungserhaltung für die betrachtete Phase p 
gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km;  
ΔE REESS,j  die Veränderungen der elektrischen Energie aller 
REESS während der betrachteten Phase j, in Wh;  
EC DC,CD,p  der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p 
anhand der Erschöpfung des REESS, in Wh/km;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 674  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n ge ­
fahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unter ­
anhangs;  
und 
M CO2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
dabei ist:  
M CO2,CD,avg,p  das arithmetische Mittel der CO  2 -Emissionsmasse bei 
Entladung für die betrachtete Phase p, in g/km;  
M CO2,CD,p,c  die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Ab ­
satz 3.2.1 der Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 
bei Entladung, in g/km;  
d p,c die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in 
Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km;  
c die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus:  
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus;  
n c die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n 
gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß 
Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;  
und 
E C  DC;CD;P ¼ P nc 
c¼1 EC DC;CD;P;C Ü d p;c P nc 
c¼1 d p;c 
dabei ist:  
EC DC,CD,P  der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p 
anhand der Erschöpfung des REESS während der Prü ­
fung Typ 1 bei Entladung, in Wh/km;  
EC DC,CD,P,C  der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p 
in Zyklus c anhand der Erschöpfung des REESS wäh ­
rend der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 
4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
d p,c die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in 
Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km;  
c die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus;  
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 675  
n c die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n 
gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß 
Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.  
Betrachtet werden die Werte der Niedrig, Mittel-, Hoch- und 
Höchstwertphasen und des Stadtfahrzyklus.  
4.4.5. Tatsächliche Reichweite bei Entladung für OVC-HEV  
Die tatsächliche Reichweite bei Entladung wird anhand folgender 
Gleichung berechnet:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
dabei ist:  
R CDA die tatsächliche Reichweite bei Entladung, in km;  
M CO2,CS  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung ge ­
mäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km  
M CO2,n,cycle  die CO  2 -Emissionsmasse des anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei Ent ­
ladung, in g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  das arithmetische Mittel der CO  2 -Emissionsmasse 
der Prüfung Typ 1 bei Entladung vom Beginn bis 
einschließlich des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus (n-1), in g/km;  
d c die im anzuwendenden Prüfzyklus c der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke, in km;  
d n die im anzuwendenden Prüfzyklus n der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke, in km;  
c die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus:  
n die Zahl der einschließlich des Übergangszyklus 
gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen ge ­
mäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;  
und 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
dabei ist:  
M CO2,CD,avg,n–1  das arithmetische Mittel der CO  2 -Emissionsmasse 
der Prüfung Typ 1 bei Entladung vom Beginn bis 
einschließlich des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus (n-1), in g/km;  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 676  
M CO2,CD,c  die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 
Absatz 3.2.1 des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in 
g/km;  
d c die im anzuwendenden Prüfzyklus c der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke, in km;  
c die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus:  
n die Zahl der einschließlich des Übergangszyklus 
gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen ge ­
mäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.  
4.5. Interpolation der Werte von Einzelfahrzeugen  
4.5.1. Interpolationsbereich für NOVC-HEV und OVC-HEV  
Die Interpolationsmethode darf nur angewandt werden, wenn die 
Differenz der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, M  CO2,CS  , 
der Prüffahrzeuge L und H gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8 
zwischen mindestens 5 g/km und höchstens 20 g/km liegt oder 20 
Prozent der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, M  CO2,CS  , 
gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8, für Fahrzeug H ausmacht, je 
nachdem, welcher Wert niedriger ist.  
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmi ­
gungsbehörde kann die Interpolation der Werte von Einzelfahrzeu ­
gen innerhalb einer Familie erweitert werden, wenn die Extrapola ­
tion höchstens 3 g/km über der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungs ­
erhaltung von Fahrzeug H und/oder nicht mehr als 3 g/km unter der 
CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug L liegt. 
Diese Erweiterung gilt nur innerhalb der unveränderlichen Grenzen 
des in diesem Absatz festgelegten Interpolationsbereichs.  
Die maximale unveränderliche Grenze von einer Differenz von 20 
g/km CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zwischen Fahr ­
zeug L und Fahrzeug H oder 20 % der CO  2 -Emissionsmasse bei 
Ladungserhaltung für Fahrzeug H, je nachdem, welcher Wert kleiner 
ist, kann um 10 g/km erweitert werden, wenn ein Fahrzeug M 
geprüft wird. Fahrzeug M ist ein Fahrzeug innerhalb der Interpola ­
tionsfamilie mit einem Zyklusenergiebedarf von ± 10 % des arith ­
metischen Mittels der Fahrzeuge L und H.  
Die Linearität der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für 
Fahrzeug M ist anhand der linearen Interpolation der CO  2 -Emis­
sionsmasse bei Ladungserhaltung zwischen Fahrzeug L und H zu 
prüfen.  
Das Linearitätskriterium für Fahrzeug M gilt als erfüllt, wenn die 
Differenz zwischen der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung 
des Fahrzeugs M, abgeleitet aus der Messung, und der interpolierten 
CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zwischen Fahrzeug L 
und H, unter 1 g/km liegt. Wenn diese Differenz größer ist, so 
gilt das Linearitätskriterium als erfüllt, wenn diese Differenz 3 
g/km oder 3 % der interpolierten CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungs ­
erhaltung für Fahrzeug M beträgt, je nachdem, welcher Wert kleiner 
ist. 
Wenn das Linearitätskriterium erfüllt ist, ist die Interpolation zwi ­
schen Fahrzeug L und H auf alle Einzelfahrzeuge innerhalb der 
Interpolationsfamilie anzuwenden.  
Wenn das Linearitätskriterium nicht erfüllt ist, so ist die Interpola ­
tionsfamilie in zwei Unterfamilien zu teilen, und zwar in Fahrzeuge 
mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L 
und M liegt, und in Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der 
zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 677  
Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem 
der Fahrzeuge L und M liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug H, 
der für die Interpolation von einzelnen OVC-HEV- und NOVC- 
HEV-Werten erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter 
des Fahrzeugs M zu ersetzen.  
Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem 
der Fahrzeuge M und H liegt, ist jeder Parameter des Fahrzeugs L, 
der für die Interpolation von einzelnen Zykluswerten erforderlich ist, 
durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.  
4.5.2. Berechnung des Energiebedarfs pro Zeitraum  
Der für Einzelfahrzeuge in der Interpolationsfamilie anzuwendende 
Energiebedarf E  k,p und die gefahrene Strecke d  c,p pro Zeitraum p 
sind entsprechend dem Verfahren in Unteranhang 7 Absatz 5 zu 
berechnen für die Kombinationen k der Fahrwiderstandskoeffizien ­
ten und Massen gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.3.2.3.  
4.5.3. Berechnung des Interpolationskoeffizienten für Einzelfahrzeuge 
K ind,p 
Der Interpolationskoeffizient K  ind,p pro Zeitraum ist für jeden be ­
trachteten Zeitraum p anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
Dabei ist:  
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahr ­
zeugs in Phase p  
E 1,p der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug L 
nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws  
E 2,p der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug H 
nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws  
3,p der Energiebedarf für die betrachtete Phase für das Einzel ­
fahrzeug nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus  
Ist die betrachtete Phase p der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus, so 
wird K  ind,p als K  ind bezeichnet.  
4.5.4. Interpolation der CO  2 -Emissionsmasse für Einzelfahrzeuge  
4.5.4.1. Individuelle CO  2 -Emissionsmasse sowohl für extern als auch nicht 
extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Ladungserhaltung  
Die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahr ­
zeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 678  
Dabei ist:  
M CO2–ind,CS,p  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für 
ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p 
nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 9, g/km  
M CO2–L,CS,p  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für 
das Fahrzeug L in der betrachteten Phase p nach 
Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8, g/km  
M CO2–H,CS,p  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für 
das Fahrzeug H in der betrachteten Phase p nach 
Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8, g/km  
K ind,d der Interpolationskoeffizient des untersuchten Ein ­
zelfahrzeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus  
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, 
hoher, sehr hoher Geschwindigkeit und der anzuwendende WLTP- 
Prüfzyklus.  
4.5.4.2. Individuelle nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für extern 
aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Entladung  
Die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse bei Entladung für 
ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:  
M CO2–ind ;CD ¼ M CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
Dabei ist:  
M CO2–ind,CD  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse bei 
Entladung für ein Einzelfahrzeug, g/km  
M CO2–L,CD  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse bei 
Entladung für Fahrzeug L, g/km  
M CO2–H,CD  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse bei 
Entladung für Fahrzeug H, g/km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzel ­
fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
4.5.4.3. Individuelle nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für extern 
aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für ein Einzelfahr ­
zeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 679  
Dabei ist:  
M CO2–ind,weighted  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für 
ein Einzelfahrzeug, g/km  
M CO2–L,weighted  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für 
Fahrzeug L, g/km  
M CO2–H,weighted  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für 
Fahrzeug H, g/km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Ein ­
zelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus  
4.5.5. Interpolation des Kraftstoffverbrauchs für Einzelfahrzeuge  
4.5.5.1. Individueller Kraftstoffverbrauch sowohl für extern als auch nicht 
extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahr ­
zeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
Dabei ist:  
FC ind,CS,p  der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein 
Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p nach Tabelle 
A8/6, Schritt Nr. 3, l/100 km  
FC L,CS,p  der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Fahr ­
zeug L in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/6, 
Schritt Nr. 2, l/100 km  
FC H,CS,p  der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Fahr ­
zeug H in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/6, 
Schritt Nr. 2, l/100 km  
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzel ­
fahrzeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus  
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, 
hoher, sehr hoher Geschwindigkeit und der anzuwendende WLTP- 
Prüfzyklus.  
4.5.5.2. Individueller nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für extern 
aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Entladung  
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für ein 
Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 680  
Dabei ist:  
FC ind,CD  der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Ent ­
ladung für ein Einzelfahrzeug, l/100 km  
FC L,CD der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Ent ­
ladung für Fahrzeug L, l/100 km  
FC H,CD der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Ent ­
ladung für Fahrzeug H, l/100 km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahr ­
zeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
4.5.5.3. Individueller nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für extern 
aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für ein Einzelfahrzeug 
ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
Dabei ist:  
FC ind,weighted  der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für ein 
Einzelfahrzeug, l/100 km  
FC L,weighted  der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für 
Fahrzeug L, l/100 km  
FC H,weighted  der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für 
Fahrzeug H, l/100 km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzel ­
fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
4.5.6 Interpolation des Stromverbrauchs für Einzelfahrzeuge  
4.5.6.1. Individueller nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung 
auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Ener ­
gie für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV)  
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der 
Grundlage der wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug 
ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
Dabei ist:  
EC AC–ind,CD  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Ent ­
ladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug, 
Wh/km  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 681  
EC AC–L,CD  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Ent ­
ladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug L, Wh/km  
EC AC–H,CD  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Ent ­
ladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug H, Wh/km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Ein ­
zelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
4.5.6.2. Individueller nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch auf der Grund ­
lage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für extern 
aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus 
dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug 
ist mit folgender Gleichung zu berechnen:  
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
Dabei ist:  
EC AC–ind,weighted  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der 
Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgela ­
denen Energie für ein Einzelfahrzeug, Wh/km  
EC AC–L,weighted  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der 
Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgela ­
denen Energie für Fahrzeug L, Wh/km  
EC AC–H,weighted  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der 
Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgela ­
denen Energie für Fahrzeug H, Wh/km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Ein ­
zelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus  
4.5.6.3. Individueller Stromverbrauch für extern aufladbare Hybridelektro ­
fahrzeuge und Elektrofahrzeuge  
Der Stromverbrauch für ein Einzelfahrzeug für extern aufladbare 
Hybridelektrofahrzeuge nach Absatz 4.3.3 dieses Unteranhangs 
und für Elektrofahrzeuge nach Absatz 4.3.4 dieses Unteranhangs 
ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 682  
Dabei ist:  
EC ind,p der Stromverbrauch für ein Einzelfahrzeug in der betrachte ­
ten Phase p, Wh/km  
EC L,p der Stromverbrauch für Fahrzeug L in der betrachteten 
Phase p, Wh/km  
EC H,p der Stromverbrauch für Fahrzeug H in der betrachteten 
Phase p, Wh/km  
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahr ­
zeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus  
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, 
hoher, sehr hoher Geschwindigkeit, der anzuwendende WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.  
4.5.7 Interpolation der elektrischen Reichweite für Einzelfahrzeuge  
4.5.7.1. Individuelle vollelektrische Reichweite für extern aufladbare Hybrid ­
elektrofahrzeuge  
Ist das folgende Kriterium:  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
wobei:  
AER  L : die vollelektrische Reichweite (Hybrid) des Fahrzeugs L 
im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, km  
AER  H : die vollelektrische Reichweite (Hybrid) des Fahrzeugs H 
im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, km  
R CDA,L  : die tatsächliche Reichweite bei Entladung für Fahrzeug 
L, km  
R CDA,H  : die tatsächliche Reichweite bei Entladung für Fahrzeug 
H, km  
erfüllt, ist die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahr ­
zeug mit folgender Gleichung zu berechnen: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
Dabei ist:  
AER  ind,p die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzel ­
fahrzeug in der betrachteten Phase p, km  
AER  L,p die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug L 
in der betrachteten Phase p, km  
AER  H,p die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug H 
in der betrachteten Phase p, km  
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahr ­
zeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 683  
Die betrachteten Phasen sind der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüf ­
zyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.  
Ist das in diesem Absatz definierte Kriterium nicht erfüllt, ist die für 
Fahrzeug H bestimmte vollelektrische Reichweite (Hybrid) auf alle 
Fahrzeuge der Interpolationsfamilie anzuwenden.  
4.5.7.2. Individuelle vollelektrische Reichweite für Elektrofahrzeuge  
Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für ein Einzelfahrzeug 
ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
Dabei ist:  
PER  ind,p die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für ein Ein ­
zelfahrzeug in der betrachteten Phase p, km  
PER  L,p die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für Fahrzeug 
L in der betrachteten Phase p, km  
PER  H,p die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für Fahrzeug 
H in der betrachteten Phase p, km  
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahr ­
zeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus  
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, 
hoher, sehr hoher Geschwindigkeit, der anzuwendende WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.  
4.5.7.3. Individuelle gleichwertige vollelektrische Reichweite für extern auf ­
ladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Ein ­
zelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
Dabei ist:  
EAER  ind,p die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) 
für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p, km  
EAER  L,p die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) 
für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p, km  
EAER  H,p die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) 
für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p, km  
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzel ­
fahrzeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüf ­
zyklus  
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, 
hoher, sehr hoher Geschwindigkeit, der anzuwendende WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 684  
Unteranhang 8  
Anlage 1  
Ladezustandskurve des REESS  
1. Prüffolgen und REESS-Kurven: Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, 
Prüfung bei Entladung und bei Ladungserhaltung  
1.1. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 1  
Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei La ­
dungserhaltung (Abbildung A8, Anl. 1/1).  
Abbildung A8, Anl. 1/1  
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Entladung
  
1.2. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 2:  
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei 
Entladung (Abbildung A8, Anl. 1/2)  
Abbildung A8, Anl. 1/2  
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhal ­
tung
 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 685  
1.3. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 3  
Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei La ­
dungserhaltung (Abbildung A8, Anl. 1/3)  
Abbildung A8, Anl. 1/3  
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Entladung mit 
anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 686  
1.4. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 4  
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei 
Entladung  
Abbildung A8, Anl. 1/4  
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Entladung 
mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 687  
2. Prüffolge für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare 
Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge  
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung  
Abbildung A8, Anl. 1/5  
Nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid- 
Fahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
  
3. Prüffolgen für Elektrofahrzeuge  
3.1. Verfahren mit aufeinanderfolgenden Zyklen  
Abbildung A8, Anl. 1/6  
Prüffolge für aufeinanderfolgende Zyklen bei Elektrofahrzeugen
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 688  
3.2. Verkürztes Prüfverfahren  
Abbildung A8, Anl. 1/7  
Verkürztes Prüfverfahren, Prüffolge für Elektrofahrzeuge
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 689  
Unteranhang 8  
Anlage 2  
Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen 
Energie der REESS  
In dieser Anlage wird das Verfahren zur Korrektur der CO  2 -Emissionsmasse bei 
der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare 
Hybridelektrofahrzeuge und des Kraftstoffverbrauchs für nicht extern aufladbare 
Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge als Funktion der Veränderung der elektri ­
schen Energie aller REESS beschrieben.  
1. Allgemeine Anforderungen  
1.1. Anwendbarkeit dieser Anlage  
1.1.1. Der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch für nicht extern aufladbare 
Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge sowie die CO  2 -Emissionsmasse 
für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge sind 
zu korrigieren.  
1.1.2. Wird eine Korrektur des Kraftstoffverbrauchs für nicht extern auflad ­
bare Hybridelektrofahrzeuge oder eine Korrektur der CO  2 -Emissions ­
masse für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge 
vorgenommen, die gemäß Absatz 1.1.3 oder Absatz 1.1.4 dieses An ­
hangs gemessen wurden, ist Absatz 4.3 dieses Unteranhangs zur Be ­
rechnung der Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei 
Ladungserhaltung ΔE REESS,CS  aus der Prüfung Typ 1 bei Ladungs ­
erhaltung zu verwenden. Die in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs be ­
trachtete Phase j wird durch die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung 
bestimmt.  
1.1.3. Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔE REESS,CS  negativ ist (was 
einer Entladung des REESS entspricht) und das in Absatz 1.2 berech ­
nete Korrekturkriterium c größer als die nach Tabelle A8, Anl. 2/1 
anzuwendende Toleranz ist.  
1.1.4. Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte 
verwendet werden, wenn:  
a) ΔE REESS,CS  positiv ist (was der Ladung des REESS entspricht) und 
das in Absatz 1.2 berechnete Korrekturkriterium c größer als die 
nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Toleranz ist  
b) das in Absatz 1.2 berechnete Korrekturkriterium c kleiner als die 
nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Toleranz ist  
c) der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nach ­
weisen kann, dass kein Zusammenhang zwischen ΔE REESS,CS  und 
der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung bzw. zwischen 
ΔE REESS,CS  und dem Kraftstoffverbrauch besteht  
1.2. Das Korrekturkriterium c ist das Verhältnis des absoluten Werts der 
Veränderung der elektrischen Energie des REESS ΔE REESS,CS  zur 
Kraftstoffenergie und ist wie folgt zu berechnen: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
Dabei ist:  
ΔE REESS,CS  die Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei 
Ladungserhaltung gemäß Absatz 1.1.2 dieser Anlage, 
Wh ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 690  
E fuel,CS  der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei La ­
dungserhaltung gemäß Absatz 1.2.1 für extern und nicht 
extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und gemäß 
Absatz 1.2.2 für nicht extern aufladbare Brennstoffzel ­
len-Hybrid-Fahrzeuge.  
1.2.1. Kraftstoffenergie bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern 
aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung 
für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge ist mit 
folgender Gleichung zu berechnen: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
Dabei ist:  
E fuel,CS  der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungs ­
erhaltung im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus der Prüfung 
Typ 1 bei Ladungserhaltung, Wh  
HV der Heizwert gemäß Tabelle A6, Anl. 2/1, kWh/l  
FC CS,nb der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz kor ­
rigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung bei der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Unter ­
anhang 7 Absatz 6 unter Verwendung der Werte für die 
Emissionen gasförmiger Verbindungen nach Tabelle A8/5, 
Schritt Nr. 2, l/100 km  
d CS die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus 
gefahrene Strecke, km  
10 der Faktor zur Umrechnung in Wh  
1.2.2. Kraftstoffenergie bei Ladungserhaltung für nicht extern aufladbare 
Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge  
Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung 
für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge ist mit 
folgender Gleichung zu berechnen: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  ist der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei La ­
dungserhaltung im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, Wh  
121 ist der untere Heizwert von Wasserstoff, MJ/kg  
FC CS,nb ist der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz kor ­
rigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung bei der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Ta ­
belle A8/7, Schritt Nr. 1, kg/100 km  
d CS ist die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus gefahrene Strecke, km  
1 
0,36 der Faktor zur Umrechnung in Wh  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 691  
Tabelle A8, Anl. 2/1  
Korrekturkriterien  
Anwendbarer Prüfzyklus Typ 1:  niedrig + mittel  niedrig + mittel + hoch  niedrig + mittel + hoch + 
sehr hoch  
Verhältnis der Korrekturkrite ­
rien c  0,015  0,01  0,005  
2. Berechnung der Korrekturkoeffizienten  
2.1. Der Korrekturkoeffizient für die CO  2 -Emissionsmasse K  CO2 , der Kor ­
rekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch K  fuel,FCHV  sowie, sofern 
vom Hersteller verlangt, die phasenspezifischen Korrekturkoeffizien ­
ten K  CO2,p  und K  fuel,FCHV,p  , sind auf der Grundlage der anzuwenden ­
den Prüfzyklen Typ 1 bei Ladungserhaltung zu ermitteln.  
Wurde das Fahrzeug H für die Ermittlung des Korrekturkoeffizienten 
für die CO  2 -Emissionsmasse für extern und nicht extern aufladbare 
Hybridelektrofahrzeuge getestet, kann der Koeffizient innerhalb der 
Interpolationsfamilie angewendet werden,.  
2.2. Die Korrekturkoeffizienten sind aus einer Folge von Prüfungen Typ 1 
bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3 dieser Anlage zu bestimmen. 
Die Anzahl der durch den Hersteller durchgeführten Prüfungen muss 
gleich oder größer fünf sein.  
Der Hersteller kann verlangen, dass der Ladezustand des REESS vor 
der Prüfung gemäß der Empfehlung des Herstellers und wie in Absatz 
3 dieser Anlage beschrieben eingestellt wird. Diese Vorgehensweise 
ist nur für eine Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit entgegen ­
gesetztem Vorzeichen von ΔE REESS,CS  und mit der Genehmigung der 
Genehmigungsbehörde zulässig.  
Die Messungen müssen die folgenden Kriterien erfüllen:  
a) die Messungen müssen mindestens eine Prüfung mit ΔE REESS,CS  
und mindestens eine Prüfung mit ΔE REESS,CS  umfassen. 
ΔE REESS,CS,n  ist die Summe der Veränderungen der elektrischen 
Energie aller REESS in Prüfung n, berechnet gemäß Absatz 4.3 
dieses Unteranhangs  
b) die Differenz der M  CO2,CS  zwischen der Prüfung mit der größten 
negativen Veränderung der elektrischen Energie und der Prüfung 
mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie 
muss größer oder gleich 5 g/km sein. Dieses Kriterium ist nicht 
für die Bestimmung von K  fuel,FCHV  anzuwenden.  
Wird K  CO2 bestimmt, kann die notwendige Anzahl an Prüfungen 
auf drei gesenkt werden, wenn zusätzlich zu a und b alle folgenden 
Kriterien erfüllt sind:  
c) die Differenz der M  CO2,CS  zwischen zwei benachbarten Messungen 
im Zusammenhang mit der Veränderung der elektrischen Energie 
während der Prüfung muss kleiner oder gleich 10 g/km sein  
d) zusätzlich zu b dürfen sich die Prüfung mit der höchsten negativen 
Veränderung der elektrischen Energie und die Prüfung mit der 
höchsten positiven Veränderung der elektrischen Energie nicht in 
dem wie folgt definierten Bereich befinden:  
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01, ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 692  
Dabei ist:  
E fuel der Energiegehalt des verbrauchten Brennstoffs, berechnet 
gemäß Absatz 1.2 dieser Anlage, Wh  
e) die Differenz der M  CO2,CS  zwischen der Prüfung mit der größten 
negativen Veränderung der elektrischen Energie und dem Mittel ­
punkt sowie die Differenz der M  CO2,CS  zwischen dem Mittelpunkt 
und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elek ­
trischen Energie müssen ähnlich sein und sich vorzugsweise im 
unter d definierten Bereich befinden  
Die vom Hersteller bestimmten Korrekturkoeffizienten sind vor 
ihrer Anwendung von der Genehmigungsbehörde zu überprüfen 
und zu genehmigen.  
Erfüllt die Reihe von mindestens fünf Prüfungen Kriterium a oder 
b oder beide nicht, muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde 
Beweise dafür vorlegen, warum das Fahrzeug das oder die Krite ­
rien nicht erfüllen kann. Ist die Genehmigungsbehörde mit dem 
Beweismittel nicht zufrieden, kann sie die Durchführung weiterer 
Prüfungen verlangen. Werden die Kriterien auch nach den zusätz ­
lichen Prüfungen nicht erfüllt, bestimmt die Genehmigungsbehörde 
auf der Grundlage der Messungen einen konservativen Korrekt ­
urkoeffizienten  
2.3. Berechnung der Korrekturkoeffizienten K  fuel,FCHV  und K  CO2 
2.3.1. Bestimmung des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch 
K fuel,FCHV  
Für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge wird 
der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung 
ermittelte Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch K  fuel,FCHV  
mithilfe der folgenden Gleichung bestimmt: 
K fuel;FCHV ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
Dabei ist:  
K fuel,FCHV  der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch, 
(kg/100 km)/(Wh/km)  
EC DC,CS,n  der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n 
anhand der Erschöpfung des REESS gemäß untenste ­
hender Gleichung, Wh/km  
EC DC,CS,avg  der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in den n  cs - 
Prüfungen anhand der Erschöpfung des REESS gemäß 
untenstehender Gleichung, Wh/km  
FC CS,nb,n  der nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffver ­
brauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n, bestimmt 
nach Tabelle A8/7, Schritt Nr. 1, kg/100 km  
FC CS,nb,avg  das nicht um die Energiebilanz korrigierte arithmetische 
Mittel des Kraftstoffverbrauchs bei Ladungserhaltung in 
den n  cs -Prüfungen auf der Grundlage des Kraftstoffver ­
brauchs, gemäß untenstehender Gleichung, kg/100 km  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 693  
n die Kennziffer der betrachteten Prüfung  
n cs die Gesamtzahl der Prüfungen  
und: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 EC DC;CS;n 
und: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 FC CS;nb;n 
und: 
EC DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
Dabei ist:  
ΔE REESS,CS,n  die Veränderung der elektrischen Energie des REESS 
bei Ladungserhaltung in Prüfung n gemäß Absatz 
1.1.2 dieser Anlage, Wh  
d CS,n die in der entsprechenden Prüfung Typ 1 bei Ladungs ­
erhaltung gefahrene Strecke, km  
Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier sig ­
nifikante Stellen zu runden. Die statistische Signifikanz des Korrekt ­
urkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von der Genehmi ­
gungsbehörde zu prüfen.  
2.3.1.1. Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus ermittelten Korrekturkoeffizienten für den Kraft ­
stoffverbrauch für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.  
2.3.1.2. Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage kön ­
nen auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmi ­
gungsbehörde eigene Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffver ­
brauch K  fuel,FCHV,p  für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem 
Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien in 
jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.1 dieser Anlage 
beschriebene Verfahren ist auf jede Einzelphase anzuwenden, um den 
jeweiligen phasenspezifischen Korrekturkoeffizienten zu bestimmen.  
2.3.2. Bestimmung des Korrekturkoeffizienten für die CO  2 -Emissionsmasse 
K CO2 
Für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge wird 
der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung 
ermittelte Korrekturkoeffizient für die CO  2 -Emissionsmasse K  CO2 mit­
hilfe der folgenden Gleichung bestimmt: 
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 694  
Dabei ist:  
K CO2 der Korrekturkoeffizient für die CO  2 -Emissionsmasse, 
(g/km)/(Wh/km)  
EC DC,CS,n  der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung 
n anhand der Erschöpfung des REESS gemäß Absatz 
2.3.1 dieser Anlage, Wh/km  
EC DC,CS,avg  das arithmetische Mittel des Stromverbrauchs bei La ­
dungserhaltung bei n  cs -Prüfungen anhand der Er ­
schöpfung des REESS gemäß Absatz 2.3.1 dieser 
Anlage, Wh/km  
M CO2,CS,nb,n  die nicht um die Energiebilanz korrigierte CO  2 -Emis­
sionsmasse bei Ladungserhaltung in Prüfung n, be ­
stimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 2, g/km  
M CO2,CS,nb,avg  das nicht um die Energiebilanz korrigierte arithmeti ­
sche Mittel der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungs ­
erhaltung in den n  cs -Prüfungen auf der Grundlage 
der CO  2 -Emissionsmasse, gemäß untenstehender 
Gleichung, g/km  
n die Kennziffer der betrachteten Prüfung  
n cs die Gesamtzahl der Prüfungen  
und 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Der Korrekturkoeffizient für die CO  2 -Emissionsmasse ist auf vier sig ­
nifikante Stellen zu runden. Die statistische Signifikanz des Korrekt ­
urkoeffizienten für die CO  2 -Emissionsmasse ist von der Genehmi ­
gungsbehörde zu prüfen.  
2.3.2.1. Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus ermittelten Korrekturkoeffizienten für die CO  2 - 
Emissionsmasse für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.  
2.3.2.2. Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage kön ­
nen auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmi ­
gungsbehörde eigene Korrekturkoeffizienten für die CO  2 -Emissions ­
masse K  CO2,p  für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall 
sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien in jeder 
Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.2 dieser Anlage be ­
schriebene Verfahren ist auf jede Einzelphase anzuwenden, um pha ­
senspezifische Korrekturkoeffizienten zu bestimmen.  
3. Prüfverfahren für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten  
3.1. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen ist eine der folgenden 
Prüffolgen gemäß Abbildung A8, Anl. 2/1 zur Messung aller für die 
Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser An ­
lage erforderlichen Werte zu verwenden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 695  
Abbildung A8, Anl. 2/1  
Prüffolgen für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge
  
3.1.1. Prüffolge Option 1  
3.1.1.1. Vorkonditionierung und Abkühlung  
Die Vorkonditionierung und Abkühlung ist gemäß Anlage 4 Absatz 
2.1 dieses Unteranhangs durchzuführen.  
3.1.1.2. Anpassung des REESS  
Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.1.1.3 kann der Hersteller das 
REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen 
für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.1.1.3 erfüllt sind.  
3.1.1.3. Prüfverfahren  
3.1.1.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu 
wählen.  
3.1.1.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.  
3.1.1.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach 
dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.  
3.1.1.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche 
Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können an ­
schließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen 
nach Absatz 3.1.1.1 bis einschließlich Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage 
gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 696  
3.1.2. Prüffolge Option 2  
3.1.2.1. Vorkonditionierung  
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1.1 oder 
Absatz 2.1.2 dieses Unteranhangs vorzukonditionieren.  
3.1.2.2. Anpassung des REESS  
Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Anlage 4 
Absatz 2.1.3 dieses Unteranhangs zu unterlassen und eine Pause mit 
einer Höchstdauer von 60 Minuten einzulegen, während der das 
REESS angepasst werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche 
Pause einzulegen. Unmittelbar im Anschluss an diese Pause sind die 
Anforderungen nach Absatz 3.1.2.3 dieser Anlage anzuwenden.  
Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein 
zusätzliches Warmlaufen durchgeführt werden, um vergleichbare Aus ­
gangsbedingungen für die Bestimmung des Korrekturkoeffizienten si ­
cherzustellen. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen ver ­
langt, ist ein solches Warmlaufen während der Prüffolge jeweils zu 
wiederholen.  
3.1.2.3. Prüfverfahren  
3.1.2.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu 
wählen.  
3.1.2.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.  
3.1.2.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach 
dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.  
3.1.2.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche 
Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können an ­
schließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen 
nach den Absätzen 3.1.2.2 und 3.1.2.3 dieser Anlage, wie in Absatz 
2.2 dieser Anlage verlangt, durchgeführt werden.  
3.2. Nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern auf ­
ladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge  
Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und nicht extern 
aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen ist eine der folgen ­
den Prüffolgen gemäß Abbildung A8, Anl. 2/2 zur Messung aller für 
die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser 
Anlage erforderlichen Werte zu verwenden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 697  
Abbildung A8, Anl. 2/2  
Prüffolgen für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare 
Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge
  
3.2.1. Prüffolge Option 1  
3.2.1.1. Vorkonditionierung und Abkühlung  
Das Testfahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1 dieses Unteranhangs vor ­
zukonditionieren und abzukühlen.  
3.2.1.2. Anpassung des REESS  
Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.2.1.3 kann der Hersteller das 
REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen 
für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.2.1.3 erfüllt sind.  
3.2.1.3. Prüfverfahren  
3.2.1.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart wird gemäß Anlage 6 Absatz 3 
dieses Unteranhangs gewählt.  
3.2.1.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.  
3.2.1.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach 
dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren bei La ­
dungserhaltung zu prüfen.  
3.2.1.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche 
Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können an ­
schließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen 
nach Absatz 3.2.1.1 bis einschließlich Absatz 3.2.1.3 dieser Anlage 
gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.  
3.2.2. Prüffolge Option 2  
3.2.2.1. Vorkonditionierung  
Das Testfahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1.1 dieses Unteranhangs vor ­
zukonditionieren.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 698  
3.2.2.2. Anpassung des REESS  
Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Absatz 3.3.1.2 
dieses Unteranhangs zu unterlassen und eine Pause mit einer Höchst ­
dauer von 60 Minuten einzulegen, während der das REESS angepasst 
werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. 
Unmittelbar nach dieser Pause sind die Anforderungen nach Absatz 
3.2.2.3 dieser Anlage anzuwenden.  
Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein 
zusätzliches Warmlaufen durchgeführt werden, um vergleichbare Aus ­
gangsbedingungen für die Bestimmung des Korrekturkoeffizienten si ­
cherzustellen. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen ver ­
langt, ist ein solches Warmlaufen während der Prüffolge jeweils zu 
wiederholen.  
3.2.2.3. Prüfverfahren  
3.2.2.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu 
wählen.  
3.2.2.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.  
3.2.2.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach 
den in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.  
3.2.2.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche 
Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können an ­
schließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen 
nach den Absätzen 3.2.2.2 und 3.2.2.3 dieser Anlage, wie in Absatz 
2.2 dieser Anlage verlangt, durchgeführt werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 699  
Unteranhang 8  
Anlage 3  
Bestimmung des Stroms und der Spannung des REESS bei nicht extern 
aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, extern aufladbaren Hybridelektro ­
fahrzeugen, Elektrofahrzeugen und nicht extern aufladbaren Brennstoffzel ­
len-Hybrid-Fahrzeugen  
1. Einleitung  
1.1. In dieser Anlage werden die Methode und die erforderlichen Instrumente 
für die Bestimmung des Stroms und der Spannung des REESS bei nicht 
extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, extern aufladbaren Hybrid ­
elektrofahrzeugen, Elektrofahrzeugen und nicht extern aufladbaren Brenn ­
stoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen beschrieben.  
1.2. Die Messung des Stroms und der Spannung des REESS beginnt gleich ­
zeitig mit dem Prüfbeginn und endet unmittelbar nachdem das Fahrzeug 
die Prüfung vollendet hat.  
1.3. Der Strom und die Spannung des REESS sind für jede Phase einzeln zu 
bestimmen.  
1.4. Eine Liste der vom Hersteller zur Messung des Stroms und der Spannung 
des REESS verwendeten Instrumente (einschließlich Angaben zum Her ­
steller des Instruments, Modellnummer, Seriennummer, gegebenenfalls 
das letzte Kalibrierdatum) während:  
a) der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 3 dieses Unteranhangs  
b) gegebenenfalls des Verfahrens zur Bestimmung der Korrekturkoeffi ­
zienten gemäß Anlage 2 zu diesem Unteranhang  
c) der ATCT gemäß Unteranhang 6a  
verwendeten Instrumente ist der Genehmigungsbehörde vorzulegen.  
2. Strom des REESS  
Die Erschöpfung des REESS gilt als negativer Strom.  
2.1. Externe Messung des Stroms des REESS  
2.1.1. Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwand ­
lers in Klemmausführung oder geschlossener Ausführung zu messen. Das 
Strommesssystem muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 dieses 
Unteranhangs entsprechen. Der Stromwandler muss für die Stromspitzen 
beim Starten des Motors und die Temperaturbedingen am Messpunkt 
geeignet sein.  
2.1.2. An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS 
angeschlossenen Kabel angebracht, die den gesamten Strom der REESS 
erfassen müssen.  
Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der Genehmigungs ­
behörde geeignete Methoden anzuwenden.  
Damit der Strom des RESS mit externen Messgeräten leicht gemessen 
werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche 
Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss der 
Hersteller die Genehmigungsbehörde beim Anschluss eines Stromwand ­
lers an eines der direkt mit dem REESS verbundenen Kabel auf die in 
diesem Absatz beschriebene Weise unterstützen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 700  
2.1.3. Das Ausgangssignal des Stromwandlers ist mit einer Mindestfrequenz von 
20 Hz zu prüfen. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Strom ­
werte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in 
Amperestunden, Ah, ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strom ­
messsystems erfolgen.  
2.2. Fahrzeugeigene Daten zum Strom des REESS  
Alternativ zu Absatz 2.1 dieser Anlage kann der Hersteller fahrzeugeigene 
Strommessdaten verwenden. Die Genauigkeit dieser Daten ist der Geneh ­
migungsbehörde nachzuweisen.  
3. Spannung des REESS  
3.1. Externe Messung der Spannung des REESS  
Während der in Absatz 3 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfungen 
ist die Spannung des REESS mit den in Absatz 1.1 dieses Unteranhangs 
beschriebenen Anforderungen an die Ausrüstung und die Genauigkeit zu 
messen. Zur Messung der Spannung des REESS mittels externer Mess ­
ausrüstung unterstützt der Hersteller die Genehmigungsbehörde durch die 
Bereitstellung von Spannungsmesspunkten.  
3.2. Nennspannung des REESS  
Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, nicht extern auf ­
ladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen und extern aufladbaren Hy ­
bridelektrofahrzeugen kann anstelle der gemäß Absatz 3.1 dieser Anlage 
gemessenen Spannung des REESS die gemäß DIN EN 60050-482 be ­
stimmte Nennspannung verwendet werden.  
3.3. Fahrzeugeigene Daten zur Spannung des REESS  
Alternativ zu den Absätzen 3.1 und 3.2 dieser Anlage kann der Hersteller 
fahrzeugeigene Spannungsmessdaten verwenden. Die Genauigkeit dieser 
Daten ist der Genehmigungsbehörde nachzuweisen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 701  
Unteranhang 8  
Anlage 4  
Vorkonditionierung, Abkühlung und Ladebedingungen für das REESS bei 
Elektrofahrzeugen und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen  
1. In dieser Anlage wird das Prüfverfahren für die Vorkonditionierung von 
REESS und Verbrennungsmotoren beschrieben, zur Vorbereitung auf:  
a) Messungen der elektrischen Reichweite bei Ladungserhaltung und 
bei Entladung während der Prüfung von extern aufladbaren Hybrid ­
elektrofahrzeugen und  
b) Messungen der elektrischen Reichweite sowie Messungen des 
Stromverbrauchs bei der Prüfung von Elektrofahrzeugen  
2. Vorkonditionierung und Abkühlung bei extern aufladbaren Hybridelek ­
trofahrzeugen  
2.1. Vorkonditionierung und Abkühlung wenn das Prüfverfahren mit einer 
Prüfung bei Ladungserhaltung beginnt  
2.1.1. Zur Vorkonditionierung des Verbrennungsmotors ist das Fahrzeug min ­
destens einen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu fahren. Während 
jedes gefahrenen Vorkonditionierungszyklus ist die Ladebilanz des 
REESS zu bestimmen. Die Vorkonditionierung endet nach dem an ­
zuwendenden WLTP-Prüfzyklus, während dem das Kriterium für den 
Abbruch gemäß Absatz 3.2.4.5 dieses Unteranhangs erfüllt wird.  
2.1.2. Alternativ zu Absatz 2.1.1 dieser Anlage kann auf Antrag des Herstel ­
lers und mit der Genehmigung der Genehmigungsbehörde der Lade ­
zustand des REESS für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung den 
Empfehlungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im 
Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.  
In einem solchen Fall ist eine Vorkonditionierung wie für konventio ­
nelle Fahrzeuge gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.6 durchzuführen.  
2.1.3. Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.7 abzukühlen.  
2.2. Vorkonditionierung und Abkühlung wenn das Prüfverfahren mit einer 
Prüfung bei Entladung beginnt  
2.2.1. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge sind über mindestens einen 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu fahren. Während jedes gefahre ­
nen Vorkonditionierungszyklus ist die Ladebilanz des REESS zu be ­
stimmen. Die Vorkonditionierung endet nach dem anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus, während dem das Kriterium für den Abbruch gemäß 
Absatz 3.2.4.5 dieses Unteranhangs erfüllt wird.  
2.2.2. Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2.7 abzukühlen. Eine 
beschleunigte Abkühlung ist bei Fahrzeugen, die für die Prüfung Typ 1 
vorkonditioniert sind, nicht durchzuführen. Während der Abkühlung ist 
das REESS im normalen Ladeverfahren nach Absatz 2.2.3 dieser An ­
lage aufzuladen.  
2.2.3. Anwendung einer normalen Aufladung  
2.2.3.1. Das REESS ist bei Umgebungstemperatur wie in Unteranhang 6 Absatz 
1.2.2.2.2 beschrieben zu laden, und zwar entweder mit:  
a) dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder  
b) einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät nach dem für 
die normale Aufladung vorgeschriebenen Verfahren  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 702  
Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet wer ­
den könnten, z. B. Ausgleichsladungen oder das Laden im Rahmen der 
Wartung, sind bei den Verfahren in diesem Absatz ausgeschlossen. Der 
Hersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller 
Ladevorgang erfolgt ist.  
2.2.3.2. Kriterium für das Ende des Ladevorgangs  
Das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs ist erfüllt, wenn fahr ­
zeugeigene oder externe Instrumente anzeigen, dass das REESS voll ­
ständig aufgeladen ist.  
3. Vorkonditionierung von Elektrofahrzeugen  
3.1. Erstaufladung des REESS  
Die Erstaufladung des REESS erfolgt durch Entladung des REESS und 
Anwendung einer normalen Aufladung.  
3.1.1. Entladung des REESS  
Das Entladungsverfahren ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers 
durchzuführen. Der Hersteller muss sicherstellen, dass das REESS 
durch das Entladungsverfahren so vollständig wie möglich entladen 
wird.  
3.1.2. Anwendung einer normalen Aufladung  
Das REESS wird gemäß Absatz 2.2.3.1 dieses Anhangs aufgeladen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 703  
Unteranhang 8  
Anlage 5  
Nutzfaktoren (Utility Factors – UF) für extern aufladbare 
Hybridelektrofahrzeuge  
1. Nutzfaktoren (Utility Factors – UF) sind Verhältniswerte auf der Grundlage 
von Fahrstatistiken und der im Betrieb bei Entladung und bei Ladungserhal ­
tung erzielten Reichweite bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und 
werden zur Gewichtung der Emissionen, der CO  2 -Emissionen und des Kraft ­
stoffverbrauchs verwendet.  
Die zur Berechnung der Nutzfaktoren in Absatz 2 verwendete Datenbank 
basierte überwiegend auf den Nutzungsmerkmalen (z. B. Nutzung, täglich 
gefahrene Strecke, Anteile unterschiedlicher Fahrzeugklassen) konventioneller 
Fahrzeuge. Sobald eine signifikante Anzahl extern aufladbarer Hybridelektro ­
fahrzeuge auf dem europäischen Markt verwendet wird, ist eine Neubewer ­
tung der UF und der Ladehäufigkeiten in Form einer Verbraucherstudie er ­
forderlich.  
2. Die Berechnung der phasenspezifischen UF erfolgt mit folgender Gleichung:  
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > :Ä 8 
> > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF  l 
Dabei ist  
UF  i Nutzfaktor in Phase i  
d i bis Ende der Phase i gefahrene Strecke in km  
C j j. Koeffizient (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1)  
d n Normalisierte Strecke (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1)  
k Anzahl der Terme und Koeffizienten im Exponenten (siehe Ta ­
belle A8, Anl. 5/1)  
i Nummer der betrachteten Phase  
j Nummer des betrachteten Terms/Koeffizienten  
X  iÄ1 
l¼1 UF  l Summe der errechneten Nutzfaktoren bis zu Phase (i-1)  
Die Kurve, die auf den folgenden Parametern in Tabelle A8, Anl. 5/1 beruht, 
ist von 0 Km bis zur normalisierten Strecke  d n gültig, wo UF zu 1,0 kon ­
vergiert (wie in Abbildung A8/App5/1 ersichtlich)  
Tabelle A8, Anl. 5/1  
In Gleichung y zu verwendende Parameter  
C 1 26,25  
C 2 – 38,94  
C 3 – 631,05  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 704  
C 4 5 964,83  
C 5 – 25 094,60  
C 6 60 380,21  
C 7 – 87 517,16  
C 8 75 513,77  
C 9 – 35 748,77  
C 10 7 154,94  
d n [km]  800  
k 10  
Die Kurve in untenstehender Abbildung A8, Anl. 5/1 dient ausschließlich 
Illustrationszwecken. Sie ist kein Bestandteil des regulatorischen Texts.  
Abbildung A8, Anl. 5/1  
Kurve der Nutzfaktoren auf der Grundlage der Gleichungsparameter 
aus Tabelle A8, Anl. 5/1
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 705  
Unteranhang 8  
Anlage 6  
Wahl vom Fahrer wählbarer Betriebsarten  
1. Allgemeine Anforderungen  
1.1. Der Hersteller wählt die vom Fahrer wählbare Betriebsart für das Prüfver ­
fahren Typ 1 gemäß Absatz 2 bis Absatz 4 dieser Anlage, damit das Fahr ­
zeug den betreffenden Prüfzyklus innerhalb der Geschwindigkeitstoleranzen 
aus Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.6 durchlaufen kann.  
1.2. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde Nachweise in Bezug auf 
Folgendes vor:  
a) die Verfügbarkeit einer primären Betriebsart für die betreffenden Bedin ­
gungen  
b) die Höchstgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs  
und gegebenenfalls:  
c) die aufgrund der Nachweise bezüglich des Kraftstoffverbrauchs und ge ­
gebenenfalls der CO  2 -Emissionsmasse in allen Betriebsarten ermittelte 
beste und ungünstigste Betriebsart (siehe Unteranhang 6, Absatz 
1.2.6.5.2.4.)  
d) die Betriebsart mit dem höchsten Verbrauch an elektrischem Strom  
e) den Energiebedarf für einen Zyklus (gemäß Unteranhang 7 Absatz 5, 
wobei die Sollgeschwindigkeit durch die tatsächliche Geschwindigkeit 
ersetzt wird)  
1.3. Besondere vom Fahrer wählbare Betriebsarten wie „Bergmodus“ oder „War ­
tungsmodus“, die nicht für den normalen Alltagsbetrieb sondern lediglich 
für besondere Verwendungszwecke bestimmt sind, werden nicht berücksich ­
tigt. 
2. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer Be ­
triebsart bei Betrieb bei Entladung  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebs ­
art für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß den folgenden Bedingungen 
zu wählen.  
Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/1 veranschaulicht die Wahl der 
Betriebsarten gemäß Absatz 2 dieser Anlage.  
2.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese zu wählen.  
2.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, 
aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei 
Entladung durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden 
Bedingungen zu wählen:  
a) gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu 
wählen  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 706  
b) gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüf ­
zyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist daraus die Be ­
triebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen  
2.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 2.1 und 2.2 dieser Anlage, in 
der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugs ­
prüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern.  
a) gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten 
Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese 
Betriebsart zu wählen  
b) gibt es zwar keine primäre Betriebsart, jedoch andere Betriebsarten, in 
denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei 
Entladung durchlaufen kann, ist die Betriebsart mit dem höchsten Strom ­
verbrauch zu wählen  
c) gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugs ­
prüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist die Betriebs ­
art bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu 
ermitteln und die Betriebsart mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf ist 
zu wählen  
Abbildung A8, Anl. 6/1  
Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Betrieb bei 
Entladung
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 707  
3. Extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern 
aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer 
Betriebsart bei Betrieb bei Ladungserhaltung  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebs ­
art für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß den folgenden Be ­
dingungen zu wählen.  
Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/2 veranschaulicht die Wahl der 
Betriebsarten gemäß Absatz 3 dieser Anlage.  
3.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese zu wählen.  
3.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, 
aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei 
Ladungserhaltung durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach fol ­
genden Bedingungen zu wählen:  
a) gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart 
zu wählen  
b) gibt es mehrere Betriebsarten, in denen der Bezugsprüfzyklus bei Betrieb 
bei Ladungserhaltung durchlaufen werden kann, steht es dem Hersteller 
frei, entweder die ungünstigste oder sowohl die beste als auch die un ­
günstigste Betriebsart zu wählen, wobei die Prüfergebnisse arithmetisch 
zu mitteln sind  
3.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 3.1 und 3.2 dieser Anlage, in 
der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugs ­
prüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern.  
a) gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten 
Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, 
ist diese Betriebsart zu wählen  
b) gibt es zwar keine primäre Betriebsart, aber andere Betriebsarten, in 
denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei 
Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist daraus die ungünstigste Betriebs ­
art zu wählen  
c) gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugs ­
prüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist die 
Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergie ­
bedarf zu ermitteln und die ungünstigste Betriebsart ist zu wählen  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 708  
Abbildung A8, Anl. 6/2  
Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern und nicht aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und 
nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge bei Betrieb bei Ladungserhaltung
  
4. Elektrofahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebs ­
art für die Prüfung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.  
Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/3 veranschaulicht die Wahl der 
Betriebsarten gemäß Absatz 3 dieser Anlage.  
4.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
durchlaufen kann, ist diese zu wählen.  
4.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, 
aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus durchlaufen, ist 
die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:  
a) gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen  
b) gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüf ­
zyklus durchlaufen kann, ist daraus die Betriebsart mit dem höchsten 
Stromverbrauch zu wählen  
4.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 4.1 und 4.2 dieser Anlage, in 
der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugs ­
prüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern. Der sich daraus 
ergebende Prüfzyklus ist als anzuwendender WLTP-Prüfzyklus zu bezeich ­
nen: ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 709  
a) gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüf ­
zyklus durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen  
b) gibt es zwar keine primäre Betriebsart, jedoch andere Betriebsarten, in 
denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, 
ist die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen  
c) gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugs ­
prüfzyklus durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebs ­
arten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln und die Be ­
triebsart mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf ist zu wählen  
Abbildung A8, Anl. 6/3  
Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für Elektrofahrzeuge
  ▼B
 02017R1151 — DE — 27.07.2017 — 001.003 — 710  
Unteranhang 8  
Anlage 7  
Messung des Kraftstoffverbrauchs bei Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen 
mit komprimiertem Wasserstoff  
1. Allgemeine Anforderungen  
1.1. Der Kraftstoffverbrauch ist mit dem gravimetrischen Verfahren nach 
Absatz 2 dieses Anhangs zu messen.  
Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungs ­
behörde kann der Kraftstoffverbrauch mit Verfahren auf der Grundlage 
des Drucks oder des Durchsatzes gemessen werden. In diesem Fall legt 
der Hersteller technische Nachweise vor, dass das Verfahren gleichwer ­
tige Ergebnisse erzielt. Die Verfahren zur Messung auf der Grundlage 
von Druck und Durchsatz sind in ISO23828 beschrieben.  
2. Gravimetrisches Verfahren  
Der Kraftstoffverbrauch ist durch Messung der Masse des Kraftstoff ­
tanks vor und nach der Prüfung zu berechnen.  
2.1. Ausrüstung und Einstellung  
2.1.1. Abbildung A8, Anl. 7/1 zeigt ein Beispiel für die Messeinrichtung. Zur 
Messung des Kraftstoffverbrauchs sind ein oder mehrere externe Kraft ­
stofftanks zu verwenden. Die externen Kraftstofftanks sind zwischen 
dem Originalkraftstofftank und dem Brennstoffzellensystem an die 
Kraftstoffleitung des Fahrzeugs anzuschließen.  
2.1.2. Für die Vorkonditionierung kann der Originaltank oder eine externe 
Wasserstoffquelle verwendet werden.  
2.1.3. Die Druckbetankung ist dem vom Hersteller empfohlenen Wert an ­
zupassen.  
2.1.4. Unterschiede im Gaszufuhrdruck in den Leitungen bei Austausch der 
Leitungen sind zu minimieren.  
Wird ein Einfluss von Druckunterschieden erwartet, verständigen sich 
der Hersteller und die Genehmigungsbehörde darüber, ob eine Korrek ­
tur erforderlich ist.  
2.1.5. Präzisionswaage  
2.1.5.1. Die für die Messung des Kraftstoffverbrauchs verwendete Präzisions ­
waage muss den Bedingungen nach Tabelle A8, Anl. 7/1 entsprechen.  
Tabelle A8, Anl. 7/1  
Prüfkriterien für die Analysewaage  
Højst 0,02  Auflösung (Lesbarkeit)  Präzision (Wiederholbarkeit)  
Präzisionswaage  höchstens 0,1 g  höchstens 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Kraftstoffverbrauch (REESS Ladebilanz = 0) während der Prüfung, in Masse, Standardabweichung  
2.1.5.2. Die Präzisionswaage ist gemäß den Spezifikationen des Herstellers der 
Waage zu kalibrieren, oder mindestens so häufig, wie in Tabelle A8, 
Anl. 7/2 bestimmt.  ▼B
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Tabelle A8, Anl. 7/2  
Kalibrierintervalle für das Instrument  
Prüfungen des Instruments  Intervall  
Präzision (Wiederholbarkeit)  jährliche und größere Wartung  
2.1.5.3. Es sind angemessene Mittel zur Verringerung der Auswirkungen von 
Schwingungen und Konvektion (z. B. schwingungsgedämpfter Tisch, 
Windschutz) bereitzustellen.  
Abbildung A8, Anl. 7/1  
Beispiel für die Messeinrichtung
  
Dabei ist:  
1 die externe Kraftstoffzufuhr für die Vorkonditionierung  
2 der Druckregler  
3 der Originaltank  
4 das Brennstoffzellensystem  
5 die Präzisionswaage  
6 der/die externe(n) Tank(s) für die Messung des Kraftstoffverbrauchs  
2.2. Prüfverfahren  
2.2.1. Die Masse des externen Kraftstofftanks wird vor der Prüfung gemessen.  
2.2.2. Der externe Tank wird wie in Abbildung A8, Anl. 7/1 gezeigt an die 
Kraftstoffleitung des Fahrzeugs angeschlossen.  
2.2.3. Die Prüfung wird bei Kraftstoffzufuhr aus dem externen Tank durch ­
geführt.  
2.2.4. Der externe Kraftstofftank wird von der Leitung getrennt.  
2.2.5. Die Masse des externen Tanks nach der Prüfung wird gemessen.  
2.2.6. Der nicht ausgeglichene Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung 
FC CS,nb wird aus der vor und nach der Prüfung gemessenen Masse 
mit folgender Gleichung berechnet:  ▼B
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FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100 
Dabei ist:  
FC CS,nb der während der Prüfung gemessene nicht ausgeglichene 
Kraftstoffverbrauch, kg/100 km  
g 1 die Masse des Tanks zu Prüfbeginn, kg  
g 2 die Masse des Tanks zu Prüfende, kg  
d die während der Prüfung gefahrene Strecke, km  
FC CS,nb,p  ▼B
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Unteranhang 9  
Bestimmung der Gleichwertigkeit der Verfahren  
1. Allgemeine Anforderungen  
Auf Ersuchen des Herstellers kann die Genehmigungsbehörde andere Mess ­
verfahren zulassen, wenn damit im Einklang mit Absatz 1.1 dieses Unter ­
anhangs zu gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleichwertigkeit 
des Anwärters für ein Verfahren ist der Genehmigungsbehörde nachzuwei ­
sen. 
1.1. Entscheidung über Gleichwertigkeit  
Ein Anwärter für ein Verfahren gilt als gleichwertig sofern die Genauigkeit 
und die Präzision mindestens gleichwertig mit der des Bezugsverfahrens 
sind.  
1.2. Feststellung der Gleichwertigkeit  
Die Feststellung der Gleichwertigkeit eines Verfahrens erfolgt auf der 
Grundlage einer Korrelationsstudie zwischen dem Anwärter auf ein Verfah ­
ren und dem Bezugsverfahren. Die für die Korrelationsprüfungen heran ­
zuziehenden Verfahren müssen von der Genehmigungsbehörde genehmigt 
werden.  
Das Grundprinzip für die Feststellung der Genauigkeit und Präzision des 
Anwärters für ein Verfahren und des Bezugsverfahrens folgt den Leitlinien 
von ISO 5725 Teil 6 Anhang 8 „Vergleich alternativer Messverfahren“.  
1.3. Durchführungsbestimmungen  
Reserviert  ▼B