1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 1
Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle, für deren Richtigkeit die Organe der Gemeinschaften keine
Gewähr übernehmen
►B RICHTLINIE DES RATES
vom 20. März 1970
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verun-
reinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung
(70/220/EWG)
(ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1)
Berichtigt durch:
►C1Berichtigung, ABl. L 81 vom 11.4.1970, S. 15 (70/220/EWG)
▼B
RICHTLINIE DES RATES
vom 20. März 1970
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über
Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase
von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung
(70/220/EWG)
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsge-
meinschaft, insbesondere auf Artikel 100,
auf Vorschlag der Kommission,nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments ►
C1(1)◄,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses
►C1(2)◄,
in Erwägung nachstehender Gründe:In Deutschland ist im Bundesgesetzblatt Teil I vom 18. Oktober 1968
die Verordnung vom 14. Oktober 1968 zur Änderung der Straßenver-kehrs-Zulassungsordnung veröffentlicht worden; in dieser Verordnung
sind Vorschriften über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft
durch Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung enthalten; dieseVorschriftentretenam 1. Oktober 1970 inKraft.
In Frankreich ist im „Journal officiel“ vom 17. Mai 1969 eine Verord-
nung vom 31. März 1969 über die Zusammensetzung der Auspuffgasevon Kraftfahrzeugen mit Benzinmotoren veröffentlicht worden; diese
Verordnung gilt
— ab 1. September 1971 für Fahrzeuge mit Allgemeiner Betriebser-
laubnis, wenn diese Fahrzeuge mit einem Motor neuer Bauartausgerüstet sind, d.h. mit einem Motor, der noch niemals in ein
Fahrzeug mit Allgemeiner Betriebserlaubnis eingebaut worden ist;
— ab 1. September 1972 für Fahrzeuge, die erstmalig indenVerkehr
gebracht werden.
Diese Vorschriften können die Errichtung und das Funktionieren des
Gemeinsamen Marktes behindern; hieraus ergibt sich die Notwendig-keit, daß vonallenMitgliedstaaten— en tweder zusätzlich oder anStelle ihrer derzeitigen Regelung — gleiche Vorschriften angenommenwerden, damit vor allem das EWG-Betriebserlaubnisverfahren gemäß
der Richtlinie des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der
Rechtsvorschriftender Mitgliedstaatenüber die Betriebserlaubn is fürKraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger(
3) auf jedenKraftfahr-
zeugtyp angewandt werden kann.
Die vorliegende Richtlinie wird jedoch vor Beginn der Anwendung der
obigen Richtlinie angewandt; folglich sind die Verfahren der letzteren
Richtlinie noch nicht anwendbar; daher ist ein Ad-hoc-Verfahren in
Form einer Mitteilung darüber vorzusehen, daß der Kraftfahrzeugtypgeprüft worden ist und den Vorschriften der vorliegenden Richtlinieentspricht.
Auf Grund dieser Mitteilung muß jeder Mitgliedstaat, von dem eine
Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für den gleichen Kraftfahr-zeugtyp verlangt wird, feststellen können, ob dieser Typ gemäß der
vorliegenden Richtlinie geprüft worden ist; zu diesem Zweck sollte
jeder Mitgliedstaat die anderen Mitgliedstaaten von dieser Feststellungdadurch unterrichten, daß er ihnen eine Abschrift der für jedengeprüftenKraftfahrzeugtyp ausgearbeitetenMitteilun g zuleitet.
Hinsichtlich der Vorschriften für die Prüfung der durchschnittlichen
Emission von luftverunreinigenden Gasen in Stadtbereichen mit hoher1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 2
(1) ABl. Nr. C 40 vom 3. 4. 1970, S. 28.
(2) ABl. Nr. C 36 vom 28. 3. 1970, S. 26.
(3) ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1.
▼B
Verkehrsdichte nach Kaltstart ist zu berücksichtigen, daß für die Indu-
strie eine längere Anpassungszeit als bei den übrigen technischenVorschriften dieser Richtlinie angebracht ist.
Es sollten die technischen Vorschriften übernommen werden, die von
der UN-Wirtschaftskommissionfür Europa inder Regelun g Nr. 15genehmigt worden sind (Einheitliche Vorschriften für die Genehmi-gung der Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor hinsichtlich derEmission luftverunreinigender Gase durch den Motor); diese Regelung
ist dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher Bedingungen
für die Genehmigung der Ausrüstungsgegenstände und Teile von Kraft-fahrzeugen und über die gegenseitige Anerkennung der Genehmigungvom 20. März 1958 als Anhang beigefügt(
1).
Ferner müssen die technischen Vorschriften rasch dem technischen
Fortschritt angepaßt werden; deshalb ist die Anwendung des Verfah-
rens vorzusehen, das in Artikel 13 der Richtlinie des Rates vom 6.Februar 1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraft-fahrzeuganhänger festgelegt ist —
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Als Fahrzeuge im Sinne dieser Richtlinie gelten — mit Ausnahme von
landwirtschaftlichen Zug- und Arbeitsmaschinen sowie anderenArbeitsmaschinen — alle zur Teilnahme am Straßenverkehrbestimmten Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, mit oder ohne
Aufbau, mit mindestens vier Rädern, einem zulässigen Gesamtgewichr
von mindestens 400 kg und einer bauartbedingten Höchstgeschwindig-keit von mindestens 50 km/h.
Artikel 2
Die Mitgliedstaatendürfendie EWG-Betriebserlaubn is oder die
Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für ein Fahrzeug wegen der
Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit
Fremdzündung
— ab 1. Oktober 1970 nicht verweigern, wenn dieses Fahrzeug den
Vorschriften des Anhangs I (mit Ausnahme der Punkte 3.2.1.1 und
3.2.2.1) sowie der Anhänge II, IV, V und VI genügt;
— ab 1. Oktober 1971 nicht verweigern, wenn dieses Fahrzeug auch
den Vorschriften der Punkte 3.2.1.1 und 3.2.2.1 des Anhangs Isowie den Vorschriften des Anhangs III genügt.
Artikel 3
(1) Auf Antrag des Herstellers oder seines Beauftragten füllen die
zuständigen Behörden des Mitgliedstaats das Formblatt für die Mittei-lung nach Anhang VII aus. Eine Abschrift dieser Mitteilung wird denübrigen Mitgliedstaaten und dem Antragsteller übermittelt. Die übrigenMitgliedstaaten, bei denen eine Betriebserlaubnis mit nationaler
Geltung für den gleichen Fahrzeugtyp beantragt wird, erkennen dieses
Dokument als Nachweis dafür an, daß die vorgesehenen Prüfungendurchgeführt wordensin d.
(2) Absatz 1 tritt außer Kraft, sobald die Richtlinie des Rates vom 6.
Februar 1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraft-
fahrzeuganhänger anwendbar ist.
Artikel 4
Der Mitgliedstaat, der die Betriebserlaubnis erteilt hat, trifft die erfor-
derlichen Maßnahmen, damit er von jeder Änderung unterrichtet wird,die ein Bauteil oder ein Merkmal nach Anhang I Punkt 1.1 betrifft. Diezuständigen Behörden dieses Mitgliedstaats befinden darüber, ob der1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 3
(1) Genfer ECE-Dok. W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1 vom 11. April 1969.
▼B
geänderte Prototyp neuen Prüfungen unterzogen und ob ein neuer Prüf-
bericht erstellt werden muß. Die Änderung wird nicht genehmigt, wenndie Prüfung ergibt, daß die Vorschriften dieser Richtlinie nicht einge-
haltenwerden .
Artikel 5
Änderungen, die zur Anpassung der Vorschriften der Anhänge I bis VII
an den technischen Fortschritt notwendig sind, werden nach demVerfahrendes Artikels 13 der Richtlin ie des Rates vom 6. Februar1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeug-anhänger erlassen.
Artikel 6
(1) Die Mitgliedstaatenerlassendie erforderlichenVorschriften , um
dieser Richtlinie bis zum 30. Juni 1970 nachzukommen, und setzen dieKommission hiervon unverzüglich in Kenntnis.
(2) Die Mitgliedstaatentragendafür Sorge, daß der Kommissionder
Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften übermit-telt wird, die sie auf dem vondieser Richtlin ie erfaßtenGebieterlassen.
Artikel 7
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 4
▼B
ANHANG I
BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG AUF GENEHMIGUNG UND
PRÜFVORSCHRIFTEN
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
1.1. Fahrzeugtyphinsichtlich der Begrenzung der Emission luftverun-
reinigender Gase aus dem Motor
Der Begriff „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Begrenzung der Emission
luftverunreinigender Gase aus dem Motor“ umfaßt die Fahrzeuge,
die untereinander keine wesentlichen Unterschiede aufweisen; diese
Unterschiede können insbesondere folgende Punkte betreffen:
1.1.1. In Abhängigkeit vom Bezugsgewicht bestimmtes Schwungmassenä-
quivalent nach Punkt 4.2 des Anhangs III;
1.1.2. Merkmale des Motors nach den Punkten 1 bis 6 und 8 des Anhangs
II.
1.2. Bezugsgewicht
„Bezugsgewicht“ ist das Gewicht des betriebsfertigenFahrzeugs
zuzüglich eines Pauschalgewichts von 120 kg. Das Gewicht des
betriebsfertigenFahrzeugs en tspricht dem Leergewicht mit Bordwerk-
zeug und Reserverad bei vollen Behältern mit Ausnahme des
Kraftstoffbehälters, der nur halb gefüllt ist.
1.3. Kurbelgehäuse
„Kurbelgehäuse“ ist die Gesamtheit aller Räume, die sowohl im
Motor als auch außerhalb des Motors vorhanden sind und die durch
innere oder äußere Verbindungen, durch die Gase und Dämpfe
entweichen können, an den Ölsumpf angeschlossen sind.
1.4. Luftverunreinigende Gase
„Luftverunreinigende Gase“ sind Kohlenmonoxyd und Kohlenwasser-
stoffe.
1.5. Gesamtgewicht
„Gesamtgewicht“ ist das vom Hersteller angegebene technisch
zulässige Gesamtgewicht (dieses Gewicht kann über dem amtlich
zulässigenGesamtgewicht liegen ).
2. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG
2.1. Vom Hersteller oder seinem Beauftragten sind folgende Angaben zu
machen:
2.1.1. Beschreibung der Motorbauart mit allen Angaben nach Anhang II;2.1.2. Zeichnungen des Brennraumes und des Kolbens einschließlich der
Kolbenringe;
2.1.3. Maximale Ventilhübe sowie Öffnungs- und Schließwinkel, bezogen
auf die Totpunkte.
2.2. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht, ist
dem technischen Dienst vorzuführen, der mit der Durchführung der
Prüfungen nach Punkt 3 beauftragt ist.
3. PRÜFVORSCHRIFTEN3.1. Allgemeines
Die Fahrzeugteile, die einen Einfluß auf die Emission luftverunreini-
gender Gase haben können, müssen so entworfen, gebaut und
angebracht sein, daß das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedin-
gungen trotz der Schwingungen, denen es ausgesetzt ist, den
Vorschriften dieser Richtlinie entspricht.1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 5
▼B
3.2. Beschreibung der Prüfungen
3.2.1. Das Fahrzeug wird entsprechend seiner Gewichtsgruppe und gemäß
den nachstehenden Vorschriften den Prüfungen der Typen I, II und
III unterzogen.
3.2.1.1. Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Emission von luftver-
unreinigenden Gasen in Stadtbereichen mit hoher Verkehrsdichte nach
Kaltstart).
3.2.1.1.1. Diese Prüfung ist an den Fahrzeugen im Sinne von Artikel 1 durch-
zuführen, deren Gesamtgewicht 3,5 t nicht überschreitet.
3.2.1.1.2. Das Fahrzeug wird auf einen Fahrleistungsprüfstand mit Bremse und
Schwungmasse gebracht. Es wird eine ununterbrochene Prüfung von
einer Gesamtdauer von 13 Minuten durchgeführt, die 4 Zyklen
umfaßt. Jeder Zyklus setzt sich aus 15 Prüfungsabschnitten zusammen
(Leerlauf, Beschleunigung, konstante Geschwindigkeit, Verzögerung
usw.). Während der Prüfung werden die Auspuffgase in einem oder
mehreren Beuteln aufgefangen. Die Gase werden analysiert; ihr
Volumen wird nach Beendigung der Füllzeit gemessen.
3.2.1.1.3. Die Prüfung ist nach dem in Anhang III beschriebenen Verfahren
durchzuführen. Zur Sammlung und Analyse der Gase sind die vorge-
schriebenen Verfahren anzuwenden. Andere Verfahren können
zugelassen werden, sofern anerkannt ist, daß sie zu gleichwertigen
Ergebnissen führen.
3.2.1.1.4. Die bei der Prüfung ermittelten Mengen an Kohlenmonoxyd und
Kohlenwasserstoffen müssen unter den Werten liegen, die in der
nachstehenden Tabelle für das jeweilige Bezugsgewicht angegeben
sind:
Bezugsgewicht
Pr
kgKohlenmonoxyd
g/PrüfungKohlenwasserstoffe
g/Prüfung
Pr≤750 100 8,0
750 < Pr ≤850 109 8,4
850 < Pr ≤1 020 117 8,7
1 020 < Pr ≤1 250 134 9,4
1 250 < Pr ≤1 470 152 10,1
1 470 < Pr ≤1 700 169 10,8
1 700 < Pr ≤1 930 186 11,4
1 930 < Pr ≤2 150 203 12,1
2 150 < Pr 220 12,8
3.2.1.2. Prüfung Typ II (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxyd bei Leer-
lauf).
3.2.1.2.1. Diese Prüfung ist an den Fahrzeugen im Sinne von Artikel 1 durch-
zuführen.
3.2.1.2.2. Der Gehalt an Kohlenmonoxyd der bei Leerlauf emittierten Auspuff-
gase darf 4,5 Vol. % nicht überschreiten.
3.2.1.2.3. Die Einhaltung dieses Wertes ist nach dem im Anhang IV beschrie-
benen Verfahren zu prüfen.
3.2.1.3. Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse).
3.2.1.3.1. Diese Prüfung ist an den Fahrzeugen im Sinne von Artikel 1 durch-
zuführen, mit Ausnahme von Fahrzeugen mit Zweitaktmotor mit
Kurbelgehäusespülung.
3.2.1.3.2. Die Kohlenwasserstoffmenge in den vom Motor aus dem Kurbelge-
häuse nicht wieder angesaugten Gasen muß weniger als 0,15 % der
vom Motor verbrauchten Kraftstoffmenge betragen.
3.2.1.3.3. Die Einhaltung dieses Wertes ist nach dem in Anhang V beschrie-
benen Verfahren zu prüfen.
3.2.2. Die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der
Begrenzung der Emission luftverunreinigender Gase aus dem Motor
erfolgt in der Regel an Hand der in der Mitteilung in Anhang VII
enthaltenen Beschreibung und erforderlichenfalls an Hand der unter
Punkt 3.2 genannten Prüfungen der Typen I, II und III oder einiger
dieser Prüfungen. Es gilt jedoch folgendes:1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 6
▼B
3.2.2.1. Die bei der Prüfung Typ I an einem Serienfahrzeug ermittelten
Mengen an Kohlenmonoxyd und Kohlenwasserstoffen dürfen die in
nachstehender Tabelle angegebenen Mengen L1und L2nicht über-
steigen:
Bezugsgewicht
Pr
kgKohlenmonoxyd
g/Prüfung
L1Kohlenwasserstoffe
g/Prüfung
L2
Pr≤750 120 10,4
750 < Pr ≤850 131 10,9
850 < Pr ≤1 020 140 11,3
1 020 < Pr ≤1 250 161 12,2
1 250 < Pr ≤1 470 182 13,1
1 470 < Pr ≤1 700 203 14,0
1 700 < Pr ≤1 930 223 14,8
1 930 < Pr ≤2 150 244 15,7
2 150 < Pr 264 16,6
3.2.2.1.1. Übersteigt bei einem aus der Serie entnommenen Fahrzeug die emit-
tierte Menge an Kohlenmonoxyd oder Kohlenwasserstoffen die Werte
L1bzw. L2, so steht es dem Hersteller frei, Stichprobenmessungen an
einigen aus der Serie entnommenen Fahrzeugen zu verlangen, wobei
die Stichprobe das ursprünglich geprüfte Fahrzeug enthalten muß. Der
Hersteller bestimmt die Größe nder Stichprobe. Dan nwerdenfür
jedes luftverunreinigende Gas das arithmetische Mittel /C22xx der aus der
Stichprobe gewonnenen Ergebnisse sowie die Standard-Abweichung
S(1) der Stichprobe ermittelt. Die Serienproduktion gilt als vorschrift-
smäßig, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:
/C22xxþk/C1S/C20L:
Dabei ist L der vorgeschriebene Grenzwert nach Punkt 3.2.2.1 für das
jeweilige luftverunreinigende Gas,
k ein statistischer Faktor, der von n abhängt und in folgender Tabelle
angegeben ist:
n234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 10 11 12 13
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n14 15 16 17 18 19
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Wenn n ≥20, wird k ¼0;860ﬃﬃﬃnp:1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 7
(1)S2¼Xx/C0/C22xxðÞ2
n/C01;wobei x ein beliebiges der n Einzelergebnisse ist.
▼B
ANHANG II
1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 8
▼B
1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 9
▼B
1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 10
▼B
ANHANG III
PRÜFUNG TYP I
(Prüfung der durchschnittlichen Emission von luftverunreinigenden Gasen in
Stadtbereichenmit hoher Verkehrsdichte n ach Kaltstart)
Verfahren für die Prüfung TypI nach Punkt 3.2.1.1 des Anhangs I
1. FAHRZYKLUS AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND1.1.Beschreibung des Zyklus
Auf dem Fahrleistungsprüfstand ist der Zyklus zu fahren, der in der
folgenden Tabelle beschrieben und in der Anlage 1 dargestellt ist. Eine
Unterteilung nach Betriebszuständen ist in der Anlage 2 enthalten.1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 11
Fahrzyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand
Nr. BetriebszustandPrüfungs-
abschnittBeschleu-
nigung
m/sec2Geschwin-
digkeit
km/hDauer jedesSummen-
zeit
secBei mechanischem
Getriebe anzuwen-
dendes Übersetzungs-
verhältnisBetriebszu-
stands
secPrüfungs-
abschnitts
sec
1 Leerlauf 1 11 11 11 6 sec PM + 5 sec
K1(1)
2 Beschleunigung 2 1,04 0—15 4 4 15 1
3 Konstante Geschwindigkeit 3 15 8 8 23 1
4 Verzögerung9
=
;4−0,69 15—10 29
=
;525 1
5 Verzögerung Motor ausgekuppelt −0,92 10—0 3 28 K1
6 Leerlauf 5 21 21 49 16 sec PM + 5 sec
K1
7 Beschleunigung9
>>>=
>>>;60,83 0—15 59
>>>=
>>>;1254 1
8 Schaltvorgang 2 56
9 Beschleunigung 0,94 15—32 5 61 2
10 Konstante Geschwindigkeit 7 32 24 24 85 2
11 Verzögerung9
=
;8−0,75 32—10 89
=
;1193 2
12 Verzögerung Motor ausgekuppelt −0,92 10—0 3 96 K
2
13 Leerlauf 9 21 21 117 16 sec PM + 5 sec
K1
14 Beschleunigung9
>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>;100,83 0—15 59
>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>;26122 1
15 Schaltvorgang 2 124
16 Beschleunigung 0,62 15—35 9 133 2
17 Schaltvorgang 2 135
18 Beschleunigung 0,52 35—50 8 143 3
19 Konstante Geschwindigkeit 11 50 12 12 155 3
20 Verzögerung 12 −0,52 50—35 8 8 163 3
21 Konstante Geschwindigkeit 13 35 13 13 176 3
22 Schaltvorgang9
>>>>=
>>>>;1429
>>>>=
>>>>;12178
23 Verzögerung −0,86 32—10 7 185 2
24 Verzögerung Motor ausgekuppelt −0,92 10—0 3 188 K
2▼B1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 12
Nr. BetriebszustandPrüfungs-
abschnittBeschleu-
nigung
m/sec2Geschwin-
digkeit
km/hDauer jedesSummen-
zeit
secBei mechanischem
Getriebe anzuwen-
dendes Übersetzungs-
verhältnisBetriebszu-
stands
secPrüfungs-
abschnitts
sec
25 Leerlauf 15 7 7 195 7 sec PM
(1) PM = Leerlauf, Motor eingekuppelt.
K1,K2= 1. oder 2. Gang, Motor ausgekuppelt.▼B1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 13
▼B
1.2.Allgemeine Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus
Um einen Zyklus durchzuführen, der sich dem theoretischen Fahrzyklus
im Rahmen der vorgeschriebenen Grenzen annähert, muß in Vorver-
suchszyklen die günstigste Art der Betätigung des Fahr- und
erforderlichenfalls des Bremspedals ermittelt werden.
1.3.Verwendung des Getriebes
1.3.1. Beträgt die im 1. Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit weniger als
15 km/h, so sind der 2., 3. und 4. Gang einzulegen.
1.3.2. Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe werden an Hand der norma-
lerweise für den Straßenverkehr angewandten Übersetzungsverhältnisse
geprüft; dabei ist die Gangschaltung nach den Anweisungen des
Herstellers zu betätigen.
1.3.3. Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind beim höchsten Überset-
zungsverhältnis (drive) zu prüfen. Das Fahrpedal ist so zu betätigen,
daß möglichst konstante Beschleunigungen erzielt werden, die es dem
Getriebe ermöglichen, die verschiedenen Gänge in der normalen Folge
einzuschalten. Außerdem gelten hier nicht die in der Anlage 1 angege-
benen Schaltpunkte; die Beschleunigungen müssen entlang der Geraden
vorgenommen werden, die das Ende des Leerlaufabschnitts mit dem
Anfang des darauffolgenden Abschnitts konstanter Geschwindigkeit
verbindet. Es gelten die Toleranzen gemäß Punkt 1.4.
1.3.4. Fahrzeuge mit vom Fahrer einschaltbarem Schnellganggetriebe (over-
drive) sind mit ausgeschaltetem Schnellganggetriebe zu prüfen.
1.4.Toleranzen
1.4.1. Abweichungen um ± 1 km/h von der theoretischen Geschwindigkeit bei
Beschleunigung, bei konstanter Geschwindigkeit und bei Verzögerung
unter Bremsung des Fahrzeugs sind zulässig. Ist die Verzögerung ohne
Benutzung der Bremse größer, so ist lediglich nach den Vorschriften
des Punktes 5.6.3 zu verfahren. Beim Übergang von einem Prüfungsab-
schnitt zum andern sind höhere als die vorgeschriebenen
Geschwindigkeitstoleranzen zulässig, sofern die Dauer der festgestellten
Abweichungen jeweils 0,5 sec nicht überschreitet.
1.4.2. Die Zeittoleranzen betragen ± 0,5 sec. Diese Toleranzwerte gelten für
den Anfang und das Ende der Dauer jedes Schaltvorgangs(1).
1.4.3. Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind nach den Angaben
der Anlage 1 zu kombinieren.
2. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
2.1.Prüffahrzeug
2.1.1. Das Fahrzeug ist in einwandfreiem Betriebszustand vorzuführen. Es
muß eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 3000 km
zurückgelegt haben.
2.1.2. Die Auspuffanlage darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringe-
rung der Menge der gesammelten Gase führen können; diese Menge
muß der aus dem Motor austretenden Abgasmenge entsprechen.
2.1.3. Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um sicher-
zustellen, daß der Verbrennungsvorgang nicht durch eine ungewollte
Luftzufuhr geändert wird.
2.1.4. Der Motor und die sonstigen Organe des Fahrzeugs müssen nach den
Angaben des Herstellers eingestellt sein.
2.1.5. Im Ansaugsystem ist am Vergaser nach der Drosselklappe eine Unter-
druckanzapfung anzubringen.
2.1.6. Die Prüfstelle kann prüfen, ob das Leistungsverhalten des Fahrzeugs
den Angaben des Herstellers entspricht, ob es normal fahrtüchtig ist
und vor allem, ob es zum Kalt- und Warmstart fähig ist.1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 14
(1) Es wird darauf hingewiesen, daß die zugebilligte Zeit von 2 Sekunden die Dauer des
Schaltvorgangs und erforderlichenfalls einen gewissen zeitlichen Spielraum zur Anpas-
sung an den Fahrzyklus umfaßt.
▼B
2.2.Kraftstoff
2.2.1. Als Kraftstoff ist der in Anhang VI definierte Bezugskraftstoff zu
verwenden. Erfolgt die Motorschmierung über ein Kraftstoffgemisch,
so ist dem Bezugskraftstoff einÖl beizumischen , das inbezug auf
Qualität und Menge den Empfehlungen des Herstellers entspricht.
3. PRÜFEINRICHTUNG
3.1.Bremsdynamometer
Es ist keinbestimmtes Modell vorgeschrieben . Jedoch darf sich dessen
Einstellung während der Prüfzeit nicht ändern. Der Bremsdynamometer
darf im Fahrzeug keine wahrnehmbaren Schwingungen erzeugen, die
dessen normales Betriebsverhalten beeinträchtigen könnten. Absolut
notwendiger Bestandteil ist eine Schwungmassen-Ausgleichsvorrich-
tung, die es ermöglicht, das Fahrverhalten auf der Straße zu
reproduzieren (Schwungmassen-Äquivalente).
3.2.Gasauffangeinrichtung
3.2.1. Die Anschlußrohre müssen aus Stahl gefertigt sein und soweit wie
möglich starre Verbindungen aufweisen. Um die Einrichtung jedoch
vor den Fahrzeugschwingungen zu schützen, ist ein vollständig dichtes
elastisches Ringelement vorzusehen. Es können auch andere Stoffe
verwendet werden, sofern sie die Gaszusammensetzung nicht beein-
flussen.
3.2.2. Hat das zu prüfende Fahrzeug einen Auspuff, der aus mehreren Auspuf-
frohren besteht, so sind diese Rohre so nahe am Fahrzeug wie möglich
miteinander zu verbinden.
3.2.3. Die Temperatur der Gase in der Auffangeinrichtung darf den einwand-
freien Lauf des Motors, die Haltbarkeit der Auffangbeutel und den Grad
der Absorption der Kohlenwasserstoffe nach Punkt 4.5.1 nicht ungün-
stig beeinflussen; ferner muß die Kondensatbildung an den Wänden
des oder der Auffangbeutel auf ein Mindestmaß beschränkt sein.
3.2.4. Die einzelnen Ventile zur Umschaltung der Führung der Auspuffgase
ins Freie oder in die Auffangeinrichtung müssen Schnellschaltventile
sein.
3.2.5. Die Auffangeinrichtung umfaßt einen oder mehrere genügend große
Beutel. Die Beutel bestehen aus Werkstoffen, die weder die Messungen
noch die Zusammensetzung der Gase beeinträchtigen dürfen.
3.3.Geräte für die Analyse
3.3.1. Als Sonde kann das Entnahmerohr, das zur Auffangeinrichtung führt,
oder das Ablaßrohr des Beutels dienen. Es kann auch eine besondere
Sonde verwendet werden; die Mündung der Sonde darf aber auf keinen
Fall am Boden des Auffangbeutels liegen.
3.3.2. Die Geräte für die Analyse sind nicht-dispersive Infrarot-Absorptions-
geräte. Das Gerät für die Kohlenwasserstoff-Analyse wird mit n-Hexan
sensibilisiert.
3.4.Geräte für die Volumenmessung
3.4.1. Es wird einvolumetrischer Zähler verwen det.
3.4.2. Die Druck- und Temperaturmessungen zur Reduktion des Volumens auf
Normalbedingungen werden an Stellen durchgeführt, deren Lage sich
nach dem verwendeten Zähler richtet und von der Prüfstelle anzugeben
ist.
3.4.3. Die Gasentnahmeeinrichtung kann eine Pumpe oder eine beliebige
andere Einrichtung sein, die den Druck im Zähler konstant hält.
3.5.Genauigkeit der Geräte
3.5.1. Die Bremse wird durch eine besondere Prüfung kalibriert; daher wird
die Genauigkeit des Dynamometers nicht angegeben. Die Gesamtträg-
heit der umlaufenden Massen einschließlich der Rollen und desBremsrotors (siehe Punkt 4.2) ist auf ± 20 kg genau anzugeben.
3.5.2. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist aus der Drehzahl der mit den
Schwungrädern der Bremse verbundenen Rollen zu messen. Sie muß
auf ± 2 km/h genau im Bereich 0—10 km/h und auf ± 1 km/h genau
oberhalb 10 km/h gemessen werden können.1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 15
▼B
3.5.3. Die Temperaturen nach Punkt 5.1.1 und Punkt 6.3.3 müssen auf ± 2º C
genau gemessen werden können.
3.5.4. Der atmosphärische Druck muß auf ± 1 mm Hg genau gemessen
werden können.
3.5.5. Der Unterdruck in der Ansaugleitung des Fahrzeugs muß auf ± 5 mm
Hg genau gemessen werden können. Die anderen Drücke (Gegendruck
der Auffangeinrichtung, Druck für die Volumenkorrektion usw.)
müssen auf ± 5 mm WS genau gemessen werden können.
3.5.6. Die Größe und die Genauigkeit des Zählers müssen im Verhältnis zum
Volumen des zu messenden Gases stehen, damit die Meßgenauigkeit
des Volumens ± 2 % beträgt.
3.5.7. Die Geräte für die Analyse müssen einen Meßbereich haben, der mit
der geforderten Meßgenauigkeit von ± 3 % der einzelnen Bestandteile
vereinbar ist, wobei die Genauigkeit der verwendeten Kalibriergase
unberücksichtigt bleibt. Die Gesamtansprechzeit des Analysenkreislaufs
muß unter einer Minute liegen.
3.5.8. Der Gehalt der Kalibriergase darf um nicht mehr als ± 2 % vom
Bezugswert jedes einzelnen Gases abweichen. Verdünnungsmittel ist
Stickstoff.
4. VORBEREITUNG DER PRÜFUNG
4.1.Einstellung der Bremse
4.1.1. Die Bremse wird so eingestellt, daß ihre Leistung dem Betrieb des
Fahrzeugs bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h in der
Ebene entspricht.
4.1.2. Zu diesem Zweck wird der Unterdruck in der Ansaugleitung des Motors
bei einer Prüfung auf der Straße bei 50 km/h entweder im dritten Gang
oder unter Anwendung der in Punkt 1.3 angegebenen Schalthebelstel-
lungen gemessen; hierbei ist das Fahrzeug bis zum Bezugsgewicht
beladen, und der Reifendruck entspricht den Angaben des Herstellers.
Der Unterdruck wird nach mindestens 15 Sekunden konstanter
Geschwindigkeit in der Ebene gemessen. Zur Berücksichtigung des
Windeinflusses wird der Mittelwert aus je zwei Messungen in beiden
Richtungen zugrunde gelegt.
4.1.3. Das Fahrzeug wird dann auf den Fahrleistungsprüfstand gefahren; die
Bremse wird so eingestellt, daß in der Ansaugleitung der gleiche Unter-
druck erzielt wird wie bei der Prüfung auf der Straße nach Punkt 4.1.2.
Diese Bremseinstellung wird während der ganzen Prüfdauer beibe-
halten.
4.1.4. Diese Einstellung gilt für Flüssigkeitsbremsen. Bei anderen Bremssy-
stemen kann es notwendig sein, zu überprüfen, ob die so erhaltene
Einstellung für andere Zwischenbedingungen des Fahrzyklus zwischen
Leerlauf und Höchstgeschwindigkeit gilt. Erforderlichenfalls wird mit
einer mittleren Einstellung gefahren.
4.2.Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorisch
bewegten Massen des Fahrzeugs
Es wird ein Schwungrad verwendet, mit dem eine Gesamtträgheit der
umlaufenden Massen erzielt wird, die dem Bezugsgewicht des Fahr-
zeugs gemäß nachstehender Tabelle entspricht:
Bezugsgewicht des Fahrzeugs Pr in kg Äquivalente Schwung-
massen in kg
Pr≤750 680
750 < Pr ≤850 800
850 < Pr ≤1020 910
1020 < Pr ≤1250 1 130
1250 < Pr ≤1470 1 360
1470 < Pr ≤1700 1 590
1700 < Pr ≤1930 1 810
1930 < Pr ≤2150 2 040
2150 < Pr 2 2701970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 16
▼B
4.3.Vorbereitung des Fahrzeugs
4.3.1. Vor der Prüfung wird das Fahrzeug mindestens sechs Stunden lang
einer Temperatur zwischen 20 und 30º C ausgesetzt. Ferner wird
geprüft, daß die Kühlwasser- und Öltemperatur des Motors zwischen
20 und 30º C liegt.
4.3.2. Der Reifendruck muß wie bei der Durchführung der Vorprüfung auf der
Straße zwecks Einstellung der Bremse den Vorschriften des Herstellers
entsprechen. Ist jedoch der Durchmesser der Rollen kleiner als 50 cm,
so wird der Reifendruck zur Schonung der Reifen um 30 bis 50 %
erhöht.
4.4.Prüfung des Gegendrucks
Bei den Vorprüfungen ist festzustellen, daß der von den Auffangein-
richtungen erzeugte Gegendruck 75 mm WS nicht überschreitet, wobei
die Messung bei den verschiedenen im Fahrzyklus vorgesehenen
konstanten Geschwindigkeiten durchgeführt wird.
4.5.Vorbereitung der Auffangbeutel
4.5.1. Die Beutel werden insbesondere in bezug auf die Kohlenwasserstoffe so
vorbehandelt, daß der Verlust an Kohlenwasserstoffen innerhalb von 20
Minuten weniger als 2 % des ursprünglichen Gehalts beträgt. Diese
Vorbehandlung wird in Vorversuchen unter Temperaturbedingungen
vorgenommen, die etwa den bei den einzelnen Prüfungen auftretenden
äußersten Temperaturen entsprechen.
4.5.2. Zur Messung der Verluste wird folgendes Verfahren verwendet: Bei
konstanter Motordrehzahl wird der Kohlenwasserstoffgehalt der in den
Beutel einströmenden Gase fortlaufend bestimmt, bis der Beutel voll ist.
Der Gehalt am Ende der Füllung muß gleich dem Mittelwert der regi-
strierten Gehalte sein. Das Entleeren der Beutel wird mit den Pumpen
der Geräte für die Analyse vorgenommen, der Gehalt wird kontinuier-
lich oder in bestimmten Zeitabständen aufgezeichnet. Hat sich der
Gehalt nach 20 Minuten um mehr als 2 % geändert, so werden die
Beutel entleert und für eine zweite Messung gefüllt. Dieser Vorgang
ist so oft zu wiederholen, bis die Wände der Beutel gesättigt sind.
4.6.Einstellung der Geräte für die Analyse
4.6.1. Kalibrierung der Geräte
Mit Hilfe eines Durchflußmessers und des an jeder Flasche vorhan-
denen Druckminderventils läßt man in das Gerät für die Analyse eine
Gasmenge bei einem Druck strömen, bei dem das Gerät für die Analyse
einwandfrei arbeitet. Das Gerät wird so justiert, daß es den auf der
Flasche mit dem Kalibriergas angegebenen Wert als konstanten Wert
anzeigt. Ausgehend von der Einstellung, die mit der Flasche mit dem
höchstenGehalt erzielt wurde, ist für das Gerät ein e Fehlerkurve in
Abhängigkeit des Gehalts der verschiedenen verwendeten Kalibriergas-flaschenzu erstellen .
4.6.2. Gesamtansprechzeit der Geräte
Das Gas der Flasche mit dem höchstenGehalt läßt manindas En de der
Sonde einströmen. Dabei muß der angezeigte Wert, der dem größten
Ausschlag entspricht, in weniger als einer Minute erhalten werden.
Wird dieser Wert nicht erreicht, so ist der Analysenkreislauf system-
atisch auf Leckstellen zu untersuchen.
4.7.Einstellung der Volumenmeßeinrichtung
Mit einem in Vorprüfungen gefüllten Beutel wird festgestellt, ob die
Volumenmessung mit der angegebenen Genauigkeit durchführbar ist.
Falls erforderlich, ist in jedem Einzelfall ein geeigneter Zähler
auszuwählen.
5. DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND5.1.Besondere Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus
5.1.1. Die Temperatur des Prüfraums muß während der gesamten Prüfung
zwischen 20 und 30º C betragen und möglichst der Temperatur des
Raumes entsprechen, in dem das Fahrzeug vorbereitet wurde.
5.1.2. Das Fahrzeug muß während der Prüfung etwa horizontal stehen, damit
eine nicht normale Kraftstoffverteilung verhindert wird.1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 17
▼B
5.1.3. Die Prüfung ist bei aufgeklappter Motorhaube durchzuführen. Erforde-
rlichenfalls kann zur Aufrechterhaltung einer normalen
Motortemperatur ein Hilfskühlgebläse verwendet werden, das entweder
auf den Kühler (Wasserkühlung) oder auf den Lufteintritt (Luftkühlung)
wirkt.
5.1.4. Die bei der Prüfung einzuhaltende Geschwindigkeit ist durch die Dreh-
zahl der mit den Schwungmassen des Prüfstands verbundenen
Laufrollen gegeben. Zur Beurteilung der Brauchbarkeit der gefahrenen
Zyklen wird die Geschwindigkeit als Funktion der Zeit während der
Prüfung aufgezeichnet.
5.1.5. Die Aufzeichnung des Unterdrucks ist freigestellt; erfolgt sie gleich-
zeitig mit der Aufzeichnung der Geschwindigkeit, so läßt sich
beurteilen, ob die Beschleunigungen richtig ausgeführt worden sind.
5.1.6. Die Aufzeichnung der Kühlwasser- und Öltemperaturen im Ölsumpf ist
ebenfalls freigestellt.
5.2.Anlassen des Motors
5.2.1. Der Motor wird mit den vorgesehenen Anlaßhilfen wie Starterklappe,
Starthilfe usw. nach den Anweisungen des Herstellers angelassen.
5.2.2. Der Motor wird im Leerlauf mit Starterklappe etwa 40 Sekunden lang
betrieben. Der Beginn des ersten Fahrzyklus fällt mit der Bedienung des
Ventils der Gasauffangeinrichtung zusammen, das nach Ablauf der
vorgenannten 40 Sekunden zu betätigen ist.
5.3.Betätigung der Handstarterklappe
Die Handstarterklappe muß so schnell wie möglich ausgeschaltet
werden, und zwar grundsätzlich vor Beginn der Beschleunigung von 0
auf 50 km/h. Ist diese Vorschrift nicht einzuhalten, so muß der Zeit-
punkt der tatsächlichen Zurückstellung angegeben werden. Das
Verfahren zur Einstellung der Starterklappe entspricht den Angaben
des Herstellers.
5.4.Leerlauf
5.4.1. Handschaltgetriebe:5.4.1.1. Während der Leerlaufzeiten ist der Motor mit dem Getriebe in Leer-
laufstellung gekuppelt.
5.4.1.2. Zur Durchführung der Beschleunigung unter Einhaltung des normalen
Fahrzyklus wird das Fahrzeug 5 Sekunden vor der Beschleunigung, die
der Leerlaufstellung folgt, unter Auskuppeln auf den ersten Gang
geschaltet.
5.4.1.3. Die erste Leerlaufzeit zu Beginn des Zyklus besteht aus 6 Sekunden
Leerlauf mit eingekuppeltem Motor und Getriebe in Leerlaufstellung
und 5 Sekunden mit ausgekuppeltem Motor im ersten Gang.
5.4.1.4. Für die Leerlaufzeiten innerhalb eines jeden Zyklus betragen die Zeiten
jeweils 16 Sekunden bei Getriebe in Leerlaufstellung und 5 Sekunden
im erstenGan g bei ausgekuppeltem Motor.
5.4.1.5. Die letzte Leerlaufzeit des Zyklus muß 7 Sekunden bei eingekuppeltem
Motor und Getriebe in Leerlaufstellung betragen.
5.4.2. Halbautomatische Getriebe:
Es geltendie An gabendes Herstellers für Stadtfahrt; fehlensolche
Angaben, so gelten die Vorschriften für Handschaltgetriebe.
5.4.3. Automatische Getriebe:
Der Gangwähler wird während der gesamten Prüfung nicht bedient,
außer wenn gegenteilige Vorschriften des Herstellers bestehen. Indiesem Falle wird das Verfahren für Handschaltgetriebe angewendet.
5.5.Beschleunigungen
5.5.1. Die Beschleunigungen werden so ausgeführt, daß während der
gesamten Dauer des Betriebszustands eine möglichst konstante
Beschleunigung erzielt wird.
5.5.2. Läßt sich die Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht durch-
führen, so wird die darüber hinaus erforderliche Zeit nach Möglichkeit
von der Zeit für den Schaltvorgang abgezogen, auf jeden Fall jedoch
von der darauffolgenden Zeit konstanter Geschwindigkeit.1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 18
▼B
5.6.Verzögerungen
5.6.1. Alle Verzögerungen werden durch vollständiges Abheben des Fußes
vom Fahrpedal bei eingekuppeltem Motor bewerkstelligt. Das Auskup-
peln des Motors ohne Betätigung des Gangschalthebels geschieht bei
einer Geschwindigkeit von 10 km/h.
5.6.2. Ist die Dauer der Verzögerungen länger als die in dem entsprechenden
Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so werden zur Einhaltung des
Zyklus die Fahrzeugbremsenben utzt.
5.6.3. Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für den betreffenden
Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so wird die Übereinstimmung mit
dem theoretischen Zyklus durch Einlegen einer Leerlaufperiode im
Anschluß an die nächste Leerlaufzeit wieder hergestellt.
5.6.4. Am Ende der Verzögerungszeit (Stillstand des Fahrzeugs auf den
Rollen) wird das Getriebe auf Leerlauf gestellt und der Motor einge-
kuppelt.
5.7.Konstante Geschwindigkeiten
5.7.1. Beim Übergang von der Beschleunigung in die nächsthöhere konstante
Geschwindigkeit ist „Pumpen“ oder Schließen der Drosselklappe zu
vermeiden.
5.7.2. Während der Zeiten mit konstanter Geschwindigkeit ist das Fahrpedal
in einer bestimmten Stellung festzuhalten.
6. DURCHFÜHRUNG DER GASENTNAHME UND GASANALYSE
6.1.Gasentnahme
6.1.1. Die Gasentnahme erfolgt im Zeitpunkt der Öffnung des Ventils nach
Punkt 5.2.2.
6.1.2. Bei Verwendung mehrerer Beutel erfolgt das Umschalten auf den
nächsten Beutel zu Beginn der ersten Leerlaufzeit eines Fahrzyklus.
6.1.3. Die Beutel sind nach beendeter Füllung hermetisch zu verschließen.6.1.4. Am Ende des letzten Zyklus wird das Ventil betätigt, um die Abgase
des Motors ins Freie zu führen.
6.2.Analyse
6.2.1. Die Analyse der in jedem Beutel enthaltenen Gase wird so schnell wie
möglich vorgenommen, auf keinen Fall später als 20 Minuten nach
Beginn der Füllung des betreffenden Beutels.
6.2.2. Wird die Sonde nicht ständig im Beutel belassen, so ist der Zutritt von
Luft beim Einführen der Sonde sowie jeder Gasverlust bei deren
Entfernen zu vermeiden.
6.2.3. Das Gerät für die Analyse ist innerhalb einer Minute nach dem
Anschließen des Beutels zu stabilisieren.
6.2.4. Als Gehalt der Gase an jedem der gemessenen Bestandteile ist der Wert
zu nehmen, der nach Stabilisierung des Meßgeräts abgelesen wird.
6.3.Volumenmessung
6.3.1. Damit zu große Temperaturschwankungen verhindert werden, erfolgt
die Messung des Volumens des oder der Beutel, sobald das Gas die
Umgebungstemperatur erreicht hat.
6.3.2. Die Beutel sind über den Gaszähler zu entleeren.6.3.3. Die der Berechnung zugrunde zu legende Temperatur (tm) ist das arith-
metische Mittel der Temperaturen zu Beginn und gegen Ende der
Entleerung, wobei die maximale Abweichung zwischen beiden Werten
unter 5º C liegen muß.
6.3.4. Der der Berechnung zugrunde zu legende Druck (Pm) ist das arithmeti-
sche Mittel der zu Beginn und gegen Ende der Entleerung abgelesenen
absolutenDrücke, wobei die maximale Abweichun g zwischenbeiden
Wertenun ter 4 mm Hg liegenmuß.
6.3.5. Zu dem mit dem Zähler gemessenen Gasvolumen ist das Volumen des
für die Analyse entnommenen Gases hinzuzurechnen, falls dieser Anteil
1 % des mit dem Zähler gemessenen Volumens überschreitet. Das
Ergebnis wird mit Vm bezeichnet.1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 19
▼B
7. BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN LUFTVERUN-
REINIGENDEN GASE
7.1.Berichtigung der gemessenen Gasvolumen
Das in jedem Beutel befindliche Gasvolumen ist unter Anwendung
folgender Formel auf normale Temperatur- und Druckbedingungen zu
reduzieren:
V¼Vm273
273þtm/C2Pm/C0PH
760;
worin die Größen Vm, tm, Pm und PH wie folgt definiert sind:
Vm: Volumen in Litern nach Punkt 6.3.5;
tm: arithmetischer Mittelwert der nach Punkt 6.3.3 ermittelten
Extremwerte der Temperaturen, in Grad Celsius;
Pm: arithmetischer Mittelwert der nach Punkt 6.3.4 ermittelten
Extremwerte für die Drücke, inMillimeter Hg;
PH: Druck des gesättigtenWasserdampfes bei der Temperatur tm, in
Millimeter Hg.
7.2.Gewicht der in jedem Beutel enthaltenen luftverunreinigenden Gase
Das Gewicht der in jedem Beutel enthaltenen luftverunreinigenden
Gase wird aus dem Produkt dCV ermittelt, worin C der Volumenanteil
und d die Dichte des betreffenden luftverunreinigenden Gases ist:
— für Kohlenmonoxyd d = 1,250
— Kohlenwasserstoffe d = 3,844 (n-Hexan).
7.3.Gesamtgewicht der emittierten luftverunreinigenden Gase
Das Gewicht M jedes der vom Fahrzeug während der Prüfung abgege-
benen luftverunreinigenden Gase wird durch Addition der Gewichte der
in jedem Beutel enthaltenen luftverunreinigenden Gase nach Punkt 7.2
ermittelt.
Anmerkung: Den Prüfstellen wird empfohlen, die Richtigkeit der Analyse durch Messung
der abgegebenen Kohlensäuregasmenge zu überprüfen.1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 20
▼B
ANLAGE 1
1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 21
▼B
ANLAGE 2
Unterteilung des Fahrzyklus bei Prüfung TypI
Zeit %
1.Unterteilung nach Betriebszuständen
Leerlauf (Motor) … ................ 60sec 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4 Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und
Einschaltung eines Getriebeganges … . 9 sec 4,6
Schaltvorgang … .. ................ 8sec 4,1
Beschleunigung … . ................ 36sec 18,5
konstante Geschwindigkeit … ... ..... 57sec 29,2
Verzögerung … ... ................ 25sec 12,8
195 sec 100
2.Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge
Leerlauf (Motor) … ................ 60sec 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4 Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und
Einschaltung eines Getriebegangs … .. 9 sec 4,6
Schaltvorgang … .. ................ 8sec 4,1
1. Gang…....................... 24sec 12,3
2. Gang…....................... 53sec 27,2
3. Gang…....................... 41sec 21
195 sec 100
Mittlere Prüfgeschwindigkeit: 19 km/h
Tatsächliche Betriebszeit: 195 secTheoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 1,013 km
Entsprechende Fahrtstrecke einer Prüfung (4 Fahrtzyklen): 4,052 km.1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 22
▼B
ANHANG IV
PRÜFUNG TYP II
(Prüfung der Emission von Kohlenmonoxyd im Leerlauf)
Verfahren für die Prüfung TypII nach Punkt 3.2.1.2 des Anhangs I
1.Meßvorschriften
1.1. Als Kraftstoff ist der in Anhang VI definierte Bezugskraftstoff zu
verwenden.
1.2. Der Volumenanteil an Kohlenmonoxyd wird unmittelbar nach Durchlaufen
der 4 Fahrzyklen der Prüfung Typ I bei leerlaufendem Motor gemessen.
1.3. Bei Fahrzeugenmit Han dschaltgetriebe oder mit halbautomatischem
Getriebe wird die Prüfung bei leerlaufendem Getriebe und eingekuppeltem
Motor durchgeführt.
1.4. Bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe wird die Prüfung bei Stellung
„Null“ oder „Parken“ des Gangwählers durchgeführt.
2.Gasentnahme
2.1. Die Sonde für die Gasentnahme wird in das Verbindungsrohr zwischen
dem Fahrzeugauspuff und dem Beutel so nahe am Auspuff wie möglich
eingeführt.
2.2. Zur Berücksichtigung etwaiger Verdünnungen der Auspuffgase mit Luft
wird der Gehalt an Kohlenmonoxyd (T1) und Kohlendioxyd (T2) gemessen;
der mit dem vorgeschriebenen Grenzwert zu vergleichende Volumenanteil
T wird nach folgender Formel berechnet:
T¼T1/C20;15
T1þT2:1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 23
▼B
ANHANG V
PRÜFUNG TYP III
(Prüfung der Gasemission aus dem Kurbelgehäuse)
Verfahren für die Prüfung TypIII nach Punkt 3.2.1.3 des Anhangs I
1. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
1.1. Die Prüfung Typ III wird an dem Fahrzeug durchgeführt, das den
Prüfungen Typ I und II unterzogen wurde.
1.2. Der Prüfung werden alle, auch dichte Motoren unterzogen; ausgenommen
sind solche Motoren, bei denen eine auch geringfügige Undichtheit die
Arbeitsweise des Motors unzulässig beeinträchtigt (z.B. flat-twin-
Motoren).
2. PRÜFVORSCHRIFTEN
2.1. Der Leerlauf wird nach den Empfehlungen des Herstellers eingestellt;
bestehen keine solchen Empfehlungen, so wird der Leerlauf so einge-
stellt, daß der Unterdruck im Ansaugrohr seinen Höchstwert erreicht.
2.2. Die Messungen werden unter folgenden drei Betriebsbedingungen für den
Motor durchgeführt:
Betriebsbedin-
gung
Nr.Fahrzeugge-
schwindigkeit
inkm/hUnterdruck im
Ansaugrohr mm
HgBewertungsfaktor
1 Leerlauf 0,25
2 50 ± 2 400 ± 8 0,25
3 50 ± 2 250 ± 8 0,50
2.3. Falls der Motor mit einem Unterdruck von 400 mm Hg nicht arbeiten
kann, wird der Unterdruck so eingestellt, daß er dem Wert bei einer Fahrt
auf der Straße mit konstanter Geschwindigkeit von 50 km/h in der Ebene
entspricht.
Der Unterdruck der Betriebsbedingung Nr. 3 ist gleich dem vorgenannten
Wert, jedoch multipliziert mit dem Verhältnis250
400¼0;625 :
2.4. Für die Betriebsbedingungen Nr. 2 und 3 nach Punkt 2.2 wird die Motor-
drehzahl in Abhängigkeit vom Übersetzungsverhältnis so gewählt, daß sie
der niedrigsten Motordrehzahl entspricht, mit der das Fahrzeug unter
normalen Betriebsbedingungen eine Geschwindigkeit von 50 km/h erre-
icht.
3. PRÜFVERFAHREN
3.1. Für jede der Betriebsbedingungen Nr. 1, 2 und 3 nach Punkt 2.2 werden
folgende Größen gemessen:
3.1.1. das VolumenQnder von der Kurbelgehäuse-Entlüftung in der Zeiteinheit
nicht wieder angesaugten Gase,
3.1.2. das Gewicht Cndes inder gleichenZeitein heit verbrauchtenKraftstoffs.
3.2. Die für das VolumenQnnach Punkt 4.6 unter jeder der genannten
Betriebsbedingungen abgelesenen Werte werden durch folgende Formel
auf normale Bedingungen (Druck 760 mm Hg, Temperatur 0º C) redu-
ziert:
Q0
n¼QnH
760/C2273
T:
3.3. Der Volumenanteil t an Kohlenwasserstoffen wird nach Punkt 4.4
gemessen. Auf Verlangen des Herstellers erfolgt keine Analyse der Gase
des Kurbelgehäuses; es wird einPauschalgehalt anKohlen wasserstoffen
von 15000 ppm angenommen.
3.4. Für die Kohlenwasserstoffe wird eine Dichte von 3,84 g/Liter ange-
nommen; unter jeder der genannten Betriebsbedingungen wird das1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 24
▼B
Gewicht der ins Freie ausströmenden Kohlenwasserstoffe nach folgender
Formel berechnet:
Pn=Q′n× t × 3,84,
wobei Q ′nder Wert der berichtigtenVolumenist.
3.5. Das mittlere Gewicht der Kohlenwasserstoffe /C22PP und der Kraftstoffver-
brauch /C22CC werden aus den unter jeder der genannten Bedingungen
erhaltenen Werten durch Anwendung der Bewertungsfaktoren nach Punkt
2.2 berechnet. Sie werden in denselben Einheiten ausgedrückt.
3.6. Auswertung der Ergebnisse:
Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn
/C22PP/C200;15
100/C2/C22CC:
4. VERFAHREN FÜR DIE MESSUNG DES VON DER KURBELGE-
HÄUSE-ENTLÜFTUNG NICHT ERFASSTEN VOLUMENS Qn
4.1.Vorbereitung der Prüfung
Vor der Prüfung sind alle Öffnungen zu verschließen, die nicht der Rück-
führung der Gase dienen.
4.2.Prinzipdes Verfahrens
4.2.1. In die Rückführung der Kurbelgehäuse-Entlüftung wird eine Abzweigung,
die kein enzusätzlichenDruckverlust hervorrufendarf, un mittelbar am
Anschluß der Rückführung am Motor angebracht.
4.2.2. Am Ausgangsstutzen dieser Abzweigung wird zum Auffangen der vom
Motor nicht angesaugten Gase ein weicher Beutel angebracht, der aus
einem Werkstoff besteht, der Kohlenwasserstoffe nicht absorbiert (siehe
Anlage). Dieser Beutel wird bei jeder Messung entleert.
4.3.Meßverfahren
Vor jeder Messung wird der Beutel verschlossen. Er wird während einer
bestimmten Zeit an die Abzweigung angeschlossen und anschließend über
einen Gaszähler entleert.
Zur Korrektur des Volumens nach Punkt 3.2 wird während der Entlee-
rung der Druck H in mm Hg und die Temperatur N in Grad C gemessen.
4.4.Messung des Kohlenwasserstoffgehalts
4.4.1. Gegebenenfalls wird während der Entleerung der Gehalt an Kohlenwas-
serstoffen gemessen, und zwar mit Hilfe eines nicht-dispersiven Infrarot-
Analysegeräts, das mit n-Hexan sensibilisiert ist. Der erhaltene Wert wird
mit dem Faktor 1,24 multipliziert, um die absolute Kohlenwasserstoffkon-
zentration der Gase des Kurbelgehäuses zu berücksichtigen.
4.4.2. Das Gerät für die Analyse sowie die Kalibriergase müssen den
Vorschriften der Punkte 3.5.7 und 3.5.8 des Anhangs III genügen.
4.5.Messung des Kraftstoffverbrauchs
Das Gewicht des unter jeder der in Punkt 2.2 genannten Betriebsbedin-
gungen verbrauchten Kraftstoffs wird ermittelt. Dieses Gewicht wird auf
die Zeiteinheit bezogen.
4.6.Darstellung der Ergebnisse
Zur Anwendung der Bewertungsfaktoren und zur Berechnung des bewer-
tetenGewichts der Kohlen wasserstoffe sowie des bewerteten
Kraftstoffverbrauchs werdendie Werte für Q ′n(wobei sich naufjede der
Betriebsbedingungen nach Punkt 2.2 bezieht) sowie die Werte des Kraft-
stoffverbrauchs Cnauf die gleiche Zeiteinheit bezogen.
4.7.Meßgenauigkeit
4.7.1. Der Druck im Beutel während der Volumenmessung ist auf ± 1 mm Hg
genau zu messen.1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 25
▼B
4.7.2. Der Unterdruck in der Ansaugleitung ist auf ± 8 mm Hg genau zu
messen.
4.7.3. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird an den Rollen abgenommen und auf
± 2 km/h genau gemessen.
4.7.4. Die emittierte Gasmenge ist auf ± 5 % genau zu messen.4.7.5. Die Gastemperatur bei der Volumenmessung ist auf ± 2º C genau zu
messen.
4.7.6. Die Kohlenwasserstoffgehalte sind gegebenenfalls mit einer Genauigkeit
von ± 5 % ohne Berücksichtigung der Genauigkeit der verwendeten Kali-
briergase zu messen.
4.7.7. Der Kraftstoffverbrauch ist auf ± 4 % genau zu messen.1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 26
▼B
ANLAGE
Prüfung TypIII
1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 27
▼B
ANHANG VI
Technische Daten des Bezugskraftstoffs (1)und Verfahren zu deren Bestimmung
Grenzwerte und Einheiten Verfahren
Oktanzahl „Research“ 99 ± 1 ASTM(2) D 908—67
Dichte 15/4º C 0,742 ± 0,007 ASTM D 1 298—67/C144/C147/C147/C147/C147/C145/C147/C147/C147/C147/C146Dampfdruck nach Reid0,6 ± 0,04 bar ASTM D 323—58
8,82 ± 0,59 psi
Siedeverlauf
— Siedebeginn
— 10 Vol % 50 ± 5º C ASTM D 86—67
— 50 Vol % 100 ± 10º C— 90 Vol % 160 ± 10º C
— Siedeende 195 ± 10º C
— Rückstand 2 (Vol %) max.— Verluste 1 (Vol %) max.
Zusammensetzung der
Kohlenwasserstoffe
ASTMD 1319—66 T
— Olefine 18 ± 4 Vol %— Aromate 35 ± 5 Vol %— Gesättigte RestOxydationsbeständigkeit 480 Minuten min. ASTM D 525—55Abdampfrückstand 4 mg/100 ml max. ASTM D 381—64Antioxydantien 50 ppm min.Schwefelgehalt 0,03 ± 0,015 Gew. % ASTM D 1266—64 T/C144/C147/C147/C147/C147/C145/C147/C147/C147/C147/C146Bleigehalt0,57 ± 0,03 g/l
ASTMD 526—66
2,587 ± 0,136 g/IG
— „Scavenger“-Typ Automobilkraftstoff— Organische Bleiverbindung keine AngabenSonstige Zusätze keine
(1) Zur Herstellung des Bezugskraftstoffs dürfen nur die von der europäischen Erdölindustrie laufend erzeugten
Grundstoffe verwendet werden, unter Ausschluß nichtkonventioneller Fraktionen wie Pyrolsebenzin, thermisch
gekrackter Stoffe und Benzol.
(2) Abkürzung für „American Society for Testing and Materials“, 1916 Race St., Philadelphia, Pennsylvania 19 103,
Vereinigte Staaten von Amerika. Die Zahlen nach dem Gedankenstrich geben das Jahr an, in dem eine Normangenommen bzw. geändert worden ist. Bei Änderung einer oder mehrerer ASTM-Normen bleiben die Normen
anwendbar, die in den hier genannten Jahren angenommen worden sind, sofern nicht vereinbart wird, sie durch
spätere Normenzu ersetzen .1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 28
▼B
ANHANG VII
1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 29
▼B
1970L0220 — DE — 07.04.1970 — 000.001 — 30