1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 1
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►B RICHTLINIE 97/24/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 17. Juni 1997
über bestimmte Bauteile und Merkmale von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen
(ABl. L 226 vom 18.8.1997, S. 1)
Geändert durch:
Amtsblatt
Nr. Seite Datum
►M1Richtlinie 2002/51/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
19. Juli 2002L 252 20 20.9.2002
►M2Richtlinie 2003/77/EG der Kommission vom 11. August 2003 L 211 24 21.8.2003
Berichtigt durch:
►C1Berichtigung, ABl. L 65 vom 5.3.1998, S. 35 (97/24/EG)
►C2Berichtigung, ABl. L 244 vom 3.9.1998, S. 20 (97/24/EG)
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RICHTLINIE 97/24/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES
vom 17. Juni 1997
über bestimmte Bauteile und Merkmale von zweirädrigen oder
dreirädrigen Kraftfahrzeugen
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN
UNION —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
insbesondere auf Artikel 100a,
auf Vorschlag der Kommission (1),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (2),
gemäß dem Verfahren des Artikels 189b des Vertrags (3), aufgrund des
vom Vermittlungsausschusses am 4. Februar 1997 gebilligten gemein-samen Entwurfs,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)Es müssen Maßnahmen für das Funktionieren des Binnenmarktes
getroffen werden.
(2)In jedem Mitgliedstaat müssen zweirädrige und dreirädrigeKraftfahrzeuge hinsichtlich der Bauteile und Merkmale, die
Gegenstand dieser Richtlinie sind, bestimmten technischen
Anforderungen entsprechen, die in zwingenden Vorschriften fest-gelegt sind. Da diese von einem Mitgliedstaat zum anderenverschieden sind, wird der Warenverkehr innerhalb der Gemein-schaft behindert. Diese Hemmnisse für das Funktionieren desBinnenmarktes lassen sich beseitigen, wenn alle Mitgliedstaaten
anstelle ihrer nationalen Rechtsvorschriften gleiche Vorschriften
erlassen.
(3)Die Einführung harmonisierter Vorschriften für diese Bauteileund Merkmale zweirädriger und dreirädriger Kraftfahrzeuge istnotwendig, damit auf alle diese Fahrzeugtypen die Betriebser-laubnis- und Bauartgenehmigungsverfahren der Richtlinie 92/61/EWG des Rates vom 30. Juni 1992 über die Betriebserlaubnis
für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge (
4) angewandt
werden können.
(4)Um den Zugang zu Drittlandsmärkten zu erleichtern, erscheint esnotwendig, die Gleichwertigkeit zwischen den Vorschriften derKapitel 1 (Reifen), 2 (Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrich-tungen), 4 (Rückspiegel) und 11 (Sicherheitsgurte) des Anhangsdieser Richtlinie mit den entsprechenden UN-ECE-Regelungen
Nrn. 30, 54, 64, 75 für Reifen, 3, 19, 20, 37, 38, 50, 56, 57, 72,
82 für Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen, 81 für Rück-spiegel und 16 für Sicherheitsgurte festzustellen.
(5)Auf dem Gebiet des Umweltschutzes ist bezüglich der Luftver-unreinigung und der Lärmbelastung eine stetige Verbesserunganzustreben. Zu diesem Zweck müssen Grenzwerte für dieSchadstoffe und den Geräuschpegel festgesetzt werden und sobald wie möglich in Kraft treten. Künftige Herabsetzungen der
Grenzwerte und Änderungen des Prüfverfahrens können nur auf
der Grundlage noch einzuleitender oder fortzuführender Untersu-chungen und Forschungsarbeiten über die bestehenden oder zu1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 2
(1) ABl. Nr. C 177 vom 29. 6. 1994, S. 1, und
ABl. Nr. C 21 vom 25. 1. 1996, S. 23.
(2) ABl. Nr. C 195 vom 18. 7. 1994, S. 77.
(3) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 18. Mai 1995 (ABl. Nr. C
151 vom 19. 6. 1995, S. 184), gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 23.November 1995 (ABl. Nr. C 190 vom 29. 6. 1996, S. 1) und Beschluß des
Europäischen Parlaments vom 19. Juni 1996 (ABl. Nr. C 198 vom 9. 7.
1996, S. 23). Beschluß des Europäischen Parlaments vom 24. April 1997.
Beschluß des Rates vom 12. Mai 1997.
(
4) ABl. Nr. L 225 vom 10. 8. 1992, S. 72.
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erwartenden technologischen Möglichkeiten und deren Kosten-
Nutzen-Analyse beschlossen werden, damit Fahrzeuge, die inder Lage sind, diese strengeren Grenzwerte einzuhalten, serie-
nmäßig hergestellt werden können. Diese weitere Herabsetzung
muß vom Europäischen Parlament und vom Rat mindestens dreiJahre vor Beginn der Anwendung dieser Grenzwerte beschlossenwerden, um es der Industrie zu ermöglichen, die erforderlichenMaßnahmen zu treffen, damit ihre Erzeugnisse zum vorgese-
henen Zeitpunkt den neuen Gemeinschaftsvorschriften
entsprechen können. Das Europäische Parlament und der Ratwerden ihren Beschluß auf der Grundlage von Vorschlägenfassen, die ihnen die Kommission zu gegebener Zeit vorzulegenhat.
(6)Nach den Bestimmungen der Richtlinie 92/61/EWG dürfen
Bauteile im Sinne der vorliegenden Richtlinie nur dann in den
Mitgliedstaaten in den Verkehr gebracht und verkauft werden,wenn sie den Bestimmungen der vorliegenden Richtliniegenügen. Die Mitgliedstaaten müssen alle erforderlichenMaßnahmen ergreifen, um die Einhaltung der Verpflichtungen
aufgrund dieser Richtlinie sicherzustellen.
(7)Den Mitgliedstaaten sollte gestattet werden, das Inverkehr-
bringen von Fahrzeugen, die die auf Gemeinschaftsebeneerlassenen Vorschriften über Maßnahmen gegen Schadstoff- undGeräuschemissionen vorzeitig erfüllen, durch steuerliche Anreizezu fördern.
(8)Für die Verfahren zur Messung der Störfestigkeit von Fahr-zeugen und selbständigen technischen Einheiten gegenelektromagnetische Strahlung, mit denen die Einhaltung derBestimmungen über die elektromagnetische Verträglichkeit über-prüft werden kann (Kapitel 8), sind komplexe und kostspieligeAnlagen erforderlich. Um den Mitgliedstaaten die Errichtung
dieser Anlagen zu ermöglichen, sollte vorgesehen werden, die
Anwendung dieser Meßverfahren um drei Jahre ab dem Inkraft-treten dieser Richtlinie zu verschieben.
(9)Angesichts der Dimensionen und Auswirkungen der in dembetreffenden Sektor vorgeschlagenen Aktion sind die in dieserRichtlinie vorgesehenen Gemeinschaftsmaßnahmen nicht nur
notwendig, sondern unerläßlich, um das gesteckte Ziel, die EG-
Betriebserlaubnis für den jeweiligen Fahrzeugtyp, zu erreichen.Die Mitgliedstaaten können diese Maßnahmen unabhängigvoneinander nicht hinreichend durchführen.
(10)Aufgrund des technischen Fortschritts ist eine rasche Anpassung
der im Anhang dieser Richtlinie aufgeführten technischen
Vorschriften erforderlich. Mit Ausnahme der Grenzwerte für dieSchadstoffe und den Geräuschpegel ist es zweckmäßig, dieseAufgabe im Interesse der Vereinfachung und Beschleunigungdes Verfahrens der Kommission zu übertragen. In allen Fällen,in denen das Europäische Parlament und der Rat der Kommis-
sion Zuständigkeiten für die Durchführung von Regeln im
Bereich von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugenübertragen, sollte ein Verfahren der vorherigen Konsultationzwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten in einemAusschuß vorgesehen werden.
(11)Die Anforderungen hinsichtlich Sicherheit und Umweltschutz
bedingen, daß unbefugte Eingriffe bei bestimmten zweirädrigen
oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen eingeschränkt werden. Umdie Instandhaltung des Fahrzeugs durch die Fahrzeughalter nichtzu behindern, müssen sich entsprechende Einschränkungen striktauf solche unbefugten Eingriffe begrenzen, durch die die
Leistung des Fahrzeugs und seine Geräusch- und Schadstoff-
emissionen erheblich geändert werden.
(12)Die Mitgliedstaaten dürfen die Zulassung eines Kraftfahrzeugsoder dessen Benutzung nicht verweigern, wenn dieses denAnforderungen dieser Richtlinie genügt. Die Vorschriften dieserRichtlinie dürfen nicht bewirken, daß die Mitgliedstaaten, in1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 3
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deren Gebiet zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge keine
Anhänger mitführen dürfen, ihre Regelungen ändern müssen —
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Diese Richtlinie und ihr Anhang gelten für
— die Reifen,
— die Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen,— die vorstehenden Außenkanten,— die Rückspiegel,— die Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft,— die Kraftstoffbehälter,— die Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe,— die elektromagnetische Verträglichkeit,
— den zulässigen Geräuschpegel und die Auspuffanlage,
— die Anhängevorrichtungen und die Befestigungen,— die Verankerungen der Sicherheitsgurte und die Sicherheitsgurte,— die Scheiben, die Scheibenwischer und die Scheibenwascher und
die Entfrostungs- und Trocknungsanlagen
aller in Artikel 1 der Richtlinie 92/61/EWG festgelegten Fahrzeug-
typen.
Artikel 2
Binnen drei Jahren ab dem in Artikel 8 Absatz 1 Unterabsatz 3
genannten Datum stellt die Kommission anhand einer eingehendenUntersuchung fest, ob die Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe beiKraftfahrzeugen — insbesondere solcher der Fahrzeugklassen A und
B nach Kapitel 7 des Anhangs — im Hinblick auf die angestrebten
Ziele als angemessen oder als unangebracht oder zu weitgehend ange-sehen werden können. Aufgrund der Schlußfolgerungen dieserUntersuchung schlägt die Kommission, falls erforderlich, den Erlaßneuer Rechtsvorschriften vor.
Artikel 3
(1) Die Verfahren für die Erteilung der Betriebserlaubnis in bezug
auf die Reifen, die Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen, dieRückspiegel, die Kraftstoffbehälter, die Auspuffanlagen, die Sicher-heitsgurte und die Scheiben eines zweirädrigen oder dreirädrigen
Kraftfahrzeugtyps sowie für die Erteilung der Bauartgenehmigung des
Typs eines Reifens, einer Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtung,eines Rückspiegels, eines Kraftstoffbehälters, einer Auspuffanlage,eines Sicherheitsgurts und einer Scheibe als Bauteile und die Bedin-gungen für den freien Verkehr dieser Fahrzeuge sowie für das freieInverkehrbringen dieser Bauteile sind in den Kapiteln II bzw. III der
Richtlinie 92/61/EWG festgelegt.
(2) Das Verfahren für die Erteilung der Betriebserlaubnis in bezug
auf die vorstehenden Außenkanten, die Maßnahmen gegen die Verun-reinigung der Luft, die Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe, dieelektromagnetische Verträglichkeit, den zulässigen Geräuschpegel, die
Anhängevorrichtungen für Anhänger und die Befestigungen für
Beiwagen, die Verankerungen der Sicherheitsgurte, die Scheibenwi-scher und Scheibenwascher und die Entfrostungs- undTrocknungsanlagen eines zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahr-zeugtyps sowie die Bedingungen für den freien Verkehr dieser
Fahrzeuge sind in den Kapiteln II bzw. III der Richtlinie 92/61/EWG
festgelegt.
Artikel 4
(1) Gemäß Artikel 11 der Richtlinie 92/61/EWG wird die Gleich-
wertigkeit der Vorschriften von Kapitel 1 (Reifen), 2 (Beleuchtungs-1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 4
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und Lichtsignaleinrichtungen), 4 (Rückspiegel) und 11 (Sicherheits-
gurte) des Anhangs der vorliegenden Richtlinie mit folgendenVorschriften der UN-ECE-Regelungen in der zum Zeitpunkt der
Annahme der vorliegenden Richtlinie geltenden Fassung anerkannt:
30 (
1), 54(2), 64(3), 75 (4) für Reifen, 3(5), 19 (6), 20 (7), 37(8), 38 (9),
50 (10), 56 (11), 57(12), 72(13), 82(14) für Beleuchtungs- und Lichtsigna-
leinrichtungen, 81 (15) für Rückspiegel und 16(16) für Sicherheitsgurte.
Bezüglich der Gleichwertigkeit nach Unterabsatz 1 gelten Montage-
bzw. Einbauvorschriften der Kapitel 1 und 11 auch für Einrichtungen,die gemäß den entsprechenden UN-ECE-Regelungen zugelassenwurden.
(2) Die Behörden der Mitgliedstaaten, die die Bauartgenehmigung
erteilen, erkennen die Bauartgenehmigungen, die gemäß den
Vorschriften der in Absatz 1 genannten Regelungen erteilt wurden,und die Bauartgenehmigungszeichen anstelle der entsprechendenBauartgenehmigungen und Bauartgenehmigungszeichen, die gemäßden Vorschriften dieser Richtlinie erteilt wurden, an.
Artikel 5
(1) Die Kommission unterbreitet dem Europäischen Parlament und
dem Rat binnen 24 Monaten nach Annahme dieser Richtlinie einenVorschlag zur Festlegung einer späteren Stufe, in deren VerlaufMaßnahmen zur weiteren Verschärfung der in Kapitel 5 Anhang IITabellen I und II bzw. in Kapitel 9 Anhang I festgelegten Grenzwerte
für die Schadstoffemissionen und den Geräuschpegel der betreffenden
Fahrzeuge beschlossen werden; der Vorschlag wird auf der Grundlagevon Forschungsarbeiten und einer Kosten-Nutzen-Analyse der Anwen-dung der verschärften Grenzwerte erstellt. In ihrem Vorschlagberücksichtigt und bewertet die Kommission das Kosten-Nutzen-
Verhältnis für die einzelnen Maßnahmen zur Verringerung der Schad-
stoff- und Geräuschemissionen und unterbreitet Maßnahmen, die ineinem vernünftigen Verhältnis zu den angestrebten Zielen stehen.
(2) Bei der Entscheidung des Europäischen Parlaments und des
Rates über den Vorschlag der Kommission nach Absatz 1, die vor
dem 1. Januar 2001 angenommen wird, wird der Notwendigkeit Rech-
nung getragen, in diese Maßnahmen andere Elemente als lediglichstrengere Grenzwerte einzubeziehen. Gemeinsam mit interessiertenParteien, wie z. B. der Industrie, Nutzern und Interessenvertretungenvon Verbrauchern oder Öffentlichkeit, wird die Anwendung dieserMaßnahme, die in einem vernünftigen Verhältnis zu den angestrebten
Zielen stehen sollen, einer Kosten-Nutzen-Untersuchung und -Bewer-
tung unterzogen.
Artikel 6
(1) Die Mitgliedstaaten dürfen steuerliche Anreize nur für Kraftfahr-
zeuge vorsehen, die den Maßnahmen gegen die Luftverunreinigung und
die Lärmbelastung, die in dieser Richtlinie in Kapitel 5 Anhang I
Abschnitt 2.2.1.1.3 und Anhang II Tabellen I und II und in Kapitel 9Anhang I festgelegt sind, entsprechen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 5
(1) Dokument E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 29.
(2) Dokument E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 53.
(3) Dokument E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 63.
(4) Dokument E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 74.
(5) Dokument E/ECE/TRANS/324/Add. 2.
(6) Dokument E/ECE/TRANS/324/Rev. 1/Add. 18.
(7) Dokument E/ECE/TRANS/324/Rev. 1/Add. 19.
(8) Dokument E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 36.
(9) Dokument E/ECE/TRANS/324/Rev. 1/Add. 37.
(10) Dokument E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 49.
(11) Dokument E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 55.
(12) Dokument E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 56.
(13) Dokument E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 71.
(14) Dokument E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 81.
(15) Dokument E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 80.
(16) Dokument E/ECE/TRANS/505/Rev. 1/Add. 15.
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(2) Die Anreize nach Absatz 1 müssen den Bestimmungen des
Vertrags entsprechen und nachstehende Bedingungen erfüllen:
— Sie müssen für alle neuen Fahrzeuge gelten, die in einem Mitglied-
staat auf den Markt gebracht werden und die im voraus die inAbsatz 1 genannten Vorschriften dieser Richtlinie erfüllen;
— sie enden, sobald die in Absatz 1 genannten Maßnahmen angewandt
werden müssen;
— sie müssen bei den einzelnen Kraftfahrzeugtypen unter den tatsäch-
lichen Mehrkosten der zum Zweck der Einhaltung der festgelegtenWerte eingeführten technischen Lösungen einschließlich der Kostenfür ihren Einbau in das Fahrzeug liegen.
(3) Die Kommission ist so rechtzeitig über Vorhaben zu unter-
richten, die auf die Einführung oder die Änderung steuerlicher
Anreize im Sinne des Absatzes 1 abzielen, daß sie dazu Stellung
nehmen kann.
Artikel 7
Die erforderlichen Änderungen
— zur Berücksichtigung von Änderungen der in Artikel 4 genannten
UN-ECE-Regelungen,
— zur Anpassung des Anhangs an den technischen Fortschritt, mit
Ausnahme der in Kapitel 5 Anhang I Abschnitt 2.2.1.1.3 undAnhang II Tabellen I und II bzw. in Kapitel 9 Anhang I aufge-führten Grenzwerte für die Luftverunreinigung und dieLärmbelastung,
werden nach dem Verfahren des Artikels 13 der Richtlinie 70/156/
EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvor-
schriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis fürKraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (
1) erlassen.
Artikel 8
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die Rechts- und Verwaltungsvor-
schriften, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie vor dem 18.Dezember 1998 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüg-lich davon in Kenntnis.
Von dem in Unterabsatz 1 genannten Datum an dürfen die Mitglied-
staaten das erstmalige Inverkehrbringen von Kraftfahrzeugen, die die
Vorschriften dieser Richtlinie oder bestimmter Kapitel dieser Richtlinie
erfüllen, nicht mehr verbieten.
Sie wenden diese Vorschriften ab 17. Juni 1999 an.Die Anwendung bestimmter Vorschriften der Kapitel 5, 8 und 9 wird
jedoch entsprechend den spezifischen Angaben in diesen Kapitelnverschoben.
(2) Wenn die Mitgliedstaaten Vorschriften nach Absatz 1 erlassen,
nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis beider amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. DieMitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
Artikel 9
(1) Mit dem Zeitpunkt für den Beginn der Anwendung dieser Rich-
tlinie wird die Richtlinie 80/780/EWG des Rates vom 22. Juli 1980 zur
Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Rück-
spiegel von Zweiradmotorfahrzeugen mit oder ohne Beiwagen undihren Anbau an diese Fahrzeuge (
2) aufgehoben.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 6
(1) ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die
Richtlinie 96/27/EG (ABl. Nr. L 169 vom 8. 7. 1996, S. 1).
(2) ABl. Nr. L 229 vom 30. 8. 1980, S. 49. Richtlinie zuletzt geändert durch die
Richtlinie 80/1272/EWG (ABl. Nr. L 375 vom 31. 12. 1980, S. 73).
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(2) Jedoch können Bauteile, für die Bauartgenehmigungen nach
Anhang I der in Absatz 1 genannten Richtlinie erteilt wurden,weiterhin verwendet werden.
(3) Die Richtlinie 78/1015/EWG des Rates vom 23. November 1978
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über denzulässigen Geräuschpegel und die Auspuffanlage von Krafträdern (
1)
wird zu dem in Artikel 8 Absatz 1 Unterabsatz 1 genannten Datumaufgehoben.
(4) Bis zu dem in Artikel 8 Absatz 1 Unterabsatz 1 genannten
Datum können Genehmigungen nach der Richtlinie 78/1015/EWG für
Betriebserlaubnisse für Fahrzeugtypen nach der Richtlinie 92/61/EWG
erteilt werden. Es gelten die ►
C2Grenzwerte für den Geräuschpegel
des Anhangs I Abschnitt 2.1.1 der Richtlinie 78/1015/EWG ◄.
Für das erstmalige Inverkehrbringen dieser Fahrzeuge gilt Artikel 15
Absatz 4 Buchstabe c) der Richtlinie 92/61/EWG entsprechend.
(5) Ab dem Inkrafttreten der vorliegenden Richtlinie gelten die
Bestimmungen der Richtlinie 89/336/EWG des Rates vom 3. Mai
1989 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über
die elektromagnetische Verträglichkeit (2) nicht mehr für die von der
vorliegenden Richtlinie erfaßten Fahrzeuge.
Artikel 10
Diese Richtlinie tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der
Europäischen Gemeinschaften in Kraft.
Artikel 11
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 7
(1) ABl. Nr. L 349 vom 13. 12. 1978, S. 21. Richtlinie zuletzt geändert durch
die Richtlinie 89/235/EWG (ABl. Nr. L 98 vom 11. 4. 1989, S. 1).
(2) ABl. Nr. L 139 vom 23. 5. 1989, S. 19. Richtlinie zuletzt geändert durch die
Richtlinie 93/97/EWG (ABl. Nr. L 290 vom 24. 11. 1993, S. 1).
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KAPITEL 1
REIFEN VON ZWEIRÄDRIGEN ODER DREIRÄDRIGEN KRAFTFAHRZEUGEN UND
IHRE MONTAGE
VERZEICHNIS DER ANHÄNGE
ANHANG I Verwaltungsvorschriften für die Bauartgenehmigung für einen Reifentyp …
Anlage 1 Beschreibungsbogen betreffend einen Reifentyp für zweirädrige oder dreirädrige
Kraftfahrzeuge …
Anlage 2 Bauartgenehmigungsbogen betreffend einen Reifentyp für zweirädrige oder drei-
rädrige Kraftfahrzeuge …
ANHANG II Begriffsbestimmungen, Aufschriften und Vorschriften …
Anlage 1 Erläuternde Abbildung …
Anlage 2 Anordnung der Reifenaufschriften …
Anlage 3 Verzeichnis der Tragfähigkeitskennzahlen und der zugeordneten zulässigen
Höchstlast …
Anlage 4 Kennzeichnung und Abmessungen bestimmter Reifentypen …Anlage 5 Verfahren zur Bestimmung der Reifenabmessungen …
Anlage 6 Verfahren für die Belastungs-/Geschwindigkeits-Dauerprüfungen …
Anlage 7 Änderung der Tragfähigkeit in Abhängigkeit von der GeschwindigkeitAnlage 8 Verfahren zur Bestimmung der dynamischen Vergrößerung von Reifen …
ANHANG III Vorschriften für die Bereifung von Fahrzeugen …
Anlage 1 Beschreibungsbogen betreffend die Bereifung eines zweirädrigen oder drei-
rädrigen Kraftfahrzeugtyps …
Anlage 2 Bauartgenehmigungsbogen betreffend die Bereifung eines zweirädrigen oder
dreirädrigen Kraftfahrzeugtyps …1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 8
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ANHANG I
VERWALTUNGSVORSCHRIFTEN FÜR DIE BAUARTGENEHMIGUNG
FÜR EINEN REIFENTYP
1. ANTRAG AUF BAUARTGENEHMIGUNG
1.1. In dem Antrag auf Bauartgenehmigung für einen Reifentyp muß der
Reifentyp angegeben werden, der mit dem Bauartgenehmigungszei-
chen versehen werden soll.
1.2. Für jeden Reifentyp sind darüber hinaus folgende Angaben zu
machen:
1.2.1. Größenbezeichnung des Reifens gemäß Abschnitt 1.16 von Anhang
II;
1.2.2. Fabrik- oder Handelsmarke;
1.2.3. Verwendungskategorie: normal, spezial, M + S, Kleinkraftrad;
1.2.4. Bauart (Diagonalreifen, Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse, Radial-
reifen);
1.2.5. Geschwindigkeitskategorie;
1.2.6. Tragfähigkeitskennzahl;1.2.7. ob der Reifen für die Verwendung mit oder ohne Schlauch bestimmt
ist;
1.2.8. ob der Reifen „normal“ oder „verstärkt“ ist;
1.2.9. Lagenzahl („Ply-rating“) für Sonderkrafträder;
1.2.10. Hauptabmessungen: Gesamtbreite und Gesamtdurchmesser;1.2.11. für die Reifenmontage in Betracht kommende Felgen;
1.2.12. Meß- und Prüffelge;
1.2.13. Meß- und Prüfdruck;1.2.14. Faktor „X“ gemäß Abschnitt 1.19 des Anhangs II;
1.2.15. bei Reifen, die innerhalb der Größenbezeichnung den Kennbuch-
staben „V“ aufweisen und für Geschwindigkeiten über 240 km/h
geeignet sind, oder bei Reifen, die innerhalb der Größenbezeichnung
den Kennbuchstaben „Z“ aufweisen und für Geschwindigkeiten über
270 km/h geeignet sind, ist die vom Reifenhersteller zugelassene
Höchstgeschwindigkeit und die bei dieser Geschwindigkeit zulässigeTragfähigkeit anzugeben. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit und
die entsprechende Tragfähigkeit sind im Bauartgenehmigungsbogen
(Anlage 2 dieses Anhangs) anzugeben.
1.3. Dem Antrag auf Bauartgenehmigung sind darüber hinaus Zeich-
nungen oder Fotografien (in dreifacher Ausfertigung) beizufügen,
die das Laufflächenprofil und den Umriß des auf die Meßfelge
montierten aufgepumpten Reifens mit den betreffenden Abmes-
sungen (siehe Abschnitte 3.1.1 und 3.1.2 des Anhangs II) des zu
genehmigenden Reifentyps zeigen. Beizufügen sind ferner nach
Wahl der zuständigen Behörde der von einer zugelassenen Prüfstelle
ausgestellte Prüfbericht oder zwei Exemplare des Reifentyps.
1.4. Der Reifenhersteller kann beantragen, daß die EG-Bauartgenehmi-
gung auch auf andere Typen abgeänderter Reifen erweitert wird.
1.5. Diese Richtlinie gilt nicht für neue Reifen, die ausschließlich für den
Betrieb im Gelände ausgelegt und mit „NHS“ (nicht für Straßenbe-
trieb) gekennzeichnet sind oder für Reifen für Wettbewerbszwecke.
2. AUFSCHRIFTEN
Die Muster des zur Erlangung der Bauartgenehmigung vorgelegten
Reifentyps müssen gut lesbar und unauslöschbar mit der Fabrik-
oder Handelsmarke des Antragstellers versehen sein und genügend
Platz für das Bauartgenehmigungszeichen bieten.
3. BAUARTGENEHMIGUNGSZEICHEN
Jeder Reifen, der einem gemäß dieser Richtlinie genehmigten Typ
entspricht, muß das im Anhang V der Richtlinie 92/61/EWG vom1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 9
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30. Juni 1992 über die Betriebserlaubnis für zweirädrige oder drei-
rädrige Kraftfahrzeuge beschriebene Bauartgenehmigungszeichen
tragen.
Der Wert „a“, der den Abmessungen des Rechtecks und der Ziffern
und Buchstaben, aus denen sich das Zeichen zusammensetzt,
zugrundeliegt, muß mindestens 2 mm betragen.
4. ÄNDERUNG EINES REIFENTYPS
4.1. Bei einer Änderung des Laufflächenprofils eines Reifens ist eine
Wiederholung der Prüfungen gemäß Anhang II nicht erforderlich.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 10
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Anlage 1
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Anlage 2
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 12
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ANHANG II
BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, AUFSCHRIFTEN UND VORSCHRIFTEN
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Kapitels bezeichnet der Ausdruck:
1.1. „Reifentyp“: Reifen, die untereinander keine wesentlichen Unter-
schiede in folgenden Punkten aufweisen:
1.1.1. Fabrik- oder Handelsmarke;
1.1.2. Größenbezeichnung des Reifens;1.1.3. Verwendungsart (normal: normaler Straßenreifen; spezial: Reifen für
besondere Verwendung, wie z. B. auf der Straße und im Gelände; M
+ S-Reifen, Kleinkraftrad);
1.1.4. Bauart (Diagonalreifen, Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse, Radial-
reifen);
1.1.5. Geschwindigkeitskategorie;1.1.6. Tragfähigkeitskennzahl;1.1.7. Abmessungen des Querschnittprofils bei dem auf eine bestimmte
Felge montierten Reifen;
1.2. „Reifenbauart“: die technischen Merkmale der Karkasse eines
Reifens. Es werden insbesondere folgende Bauarten unterschieden:
1.2.1. „Diagonalreifen“: Reifen, dessen Kordlagen sich von Wulst zu
Wulst erstrecken und abwechselnd in Winkeln von wesentlich
weniger als 90º zur Mittellinie der Lauffläche angeordnet sind;
1.2.2. „Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse“ („bias-belted“): Reifen in
Diagonalbauart, bei dem die Karkasse von einem Gürtel
umschlossen ist, der aus zwei oder mehr Lagen von im wesentlichen
undehnbarem Kord besteht, die abwechselnd in Winkeln ähnlich
denen der Karkasse angeordnet sind;
1.2.3. „Radialreifen“: Reifen, dessen Kordlagen sich im wesentlichen im
Winkel von 90º zur Mittellinie der Lauffläche von Wulst zu Wulst
erstrecken und dessen Karkasse durch einen umlaufenden, im
wesentlichen undehnbaren Gürtel verstärkt ist;
1.2.4. „verstärkter Reifen“: Reifen, dessen Karkasse widerstandsfähiger ist
als die eines entsprechenden Normalreifens;
1.3. „Wulst“: den Teil des Reifens, dessen Form und Struktur so
beschaffen sind, daß er sich der Felge anpaßt und den Reifen auf
ihr hält (
1);
1.4. „Kord“: die Stränge (Fäden), die die Gewebelagen des Luftreifens
bilden (1);
1.5. „Gewebelage“: eine Schicht aus gummierten, parallel verlaufenden
Korden (1);
1.6. „Karkasse“: den Teil des Reifens außer Lauffläche und
Seitenwänden, der im aufgepumpten Zustand die Last aufnimmt (1);
1.7. „Lauffläche“: den Teil des Reifens, der mit der Fahrbahn in Berüh-
rung kommt (1);
1.8. „Seitenwand“: den Teil des Reifens zwischen der Lauffläche und
dem Bereich, der vom Felgenhorn abgedeckt wird (1);
1.9. „Profilrillen der Lauffläche“: die Zwischenräume zwischen zwei
benachbarten Rippen oder Stollen des Laufflächenprofils (1);
1.10. „Hauptrillen“: die breiten Rillen im mittleren Bereich der
Lauffläche;1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 13
(1) Siehe Abbildung in der Anlage 1.
▼B
1.11. „Reifenbreite (S)“: den geradlinigen Abstand zwischen den
Außenflächen der Seitenwände eines aufgepumpten Reifens ohne
eventuelle Verdickungen durch Aufschriften, Verzierungen, Scheuer-
leisten oder Scheuerrippen (1);
1.12. „Gesamtbreite“: den geradlinigen Abstand zwischen den Außenflä-
chen der Seitenwände eines aufgepumpten Reifens, einschließlich
Aufschriften, Verzierungen, Scheuerleisten oder Scheuerrippen (1);
falls die Lauffläche breiter als die Reifenbreite ist, entspricht die
Gesamtbreite der Laufflächenbreite;
1.13. „Querschnittshöhe (H)“: die Hälfte der Differenz zwischen dem
Außendurchmesser des Reifens und dem Nenndurchmesser der
Felge (1);
1.14. „Querschnittsverhältnis (Ra)“: das Hundertfache der Zahl, die sich
aus der Division der Querschnittshöhe (H) durch die Nennbreite des
Reifens (S1) ergibt, wobei beide Größen in derselben Maßeinheit
auszudrücken sind;
1.15. „Außendurchmesser (D)“: den Gesamtdurchmesser eines aufge-
pumpten neuen Reifens (1);
1.16. „Größenbezeichnung des Reifens“: die Bezeichnung, aus der
folgende Kennwerte ersichtlich sind:
1.16.1. Nennbreite (S1) (dieser Wert wird mit Ausnahme bestimmter Reifen-
typen, deren Größenbezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in
Anlage 4 dieses Anhangs aufgeführt ist, in mm angegeben);
1.16.2. Querschnittsverhältnis (Ra) mit Ausnahme bestimmter Reifentypen,
deren Größenbezeichnung in der ersten Spalte der Tabellen in
Anlage 4 dieses Anhangs aufgeführt ist;
1.16.3. eine Kennzahl (d), die den Nenndurchmesser der Felge angibt und
diesem entspricht und die entweder als Zahlencode (Zahlen unter
100) oder in mm (Zahlen über 100) ausgedrückt wird.
1.16.3.1. Nachstehend sind die Werte für die Kennzahl (d) in mm angegeben:
Kennzahl „d“, ein- oder zweistellige
Zahl entsprechend dem Felgennen-
ndurchmesserEntsprechung in mm
4 102
5 127
6 152
7 178
8 203
9 229
10 254
11 279
12 305
13 330
14 356
15 381
16 406
17 432
18 457
19 483
20 508
21 533
22 559
23 5841997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 14
(1) Siehe Abbildung in der Anlage 1.
▼B
1.17. „Nenndurchmesser der Felge (d)“: den Durchmesser der für die
Montage eines Reifens bestimmten Felge (1);
1.18. „Felge“: den Bauteil, auf dem die Wulste eines Reifens mit Luft-
schlauch oder eines schlauchlosen Reifens aufsitzen (1);
1.19. „theoretische Felge“: eine fiktive Felge, deren Maulweite dem x-
fachen der Reifennennbreite entspricht. Der Wert x ist vom Reifen-
hersteller anzugeben;
1.20. „Meßfelge“: die Felge, auf die ein Reifen zur Ermittlung der Abmes-
sungen zu montieren ist;
1.21. „Prüffelge“: die Felge, auf die ein Reifen zur Prüfung zu montieren
ist;
1.22. „Profilstollenausbrüche“: das Ausbrechen von Gummistücken aus
der Lauffläche;
1.23. „Kordablösung“: die Loslösung der Fäden aus der sie umgebenden
Gummierung;
1.24. „Lagentrennung“: die Abtrennung benachbarter Gewebelagen;
1.25. „Laufflächenablösung“: die Ablösung der Lauffläche von der
Karkasse;
1.26. „Tragfähigkeitskennzahl“: eine Zahl, die die maximale Tragfähigkeit
eines Reifens bei der seiner Geschwindigkeitskategorie zugeordneten
Geschwindigkeit unter den vom Hersteller festgelegten Einsatzbedin-
gungen angibt. Ein Verzeichnis dieser Kennzahlen mit den
dazugehörigen Höchstbelastungen ist in Anhang II Anlage 3
enthalten;
1.27. „Tabelle der Änderung der Tragfähigkeit in Abhängigkeit von der
Geschwindigkeit“: die Tabelle in Anhang II Anlage 7, die, bezogen
auf die Tragfähigkeitskennzahlen und die Kennbuchstaben für die
Nenngeschwindigkeit, die Änderung der Tragfähigkeit eines Reifens
angibt, wenn er mit anderen als den seiner Geschwindigkeitskate-
gorie zugeordneten Geschwindigkeiten gefahren wird;
1.28. „Geschwindigkeitskategorie“:
1.28.1. die durch einen Kennbuchstaben gemäß Abschnitt 1.28.2 ausge-
drückte Geschwindigkeit.
1.28.2. Die Geschwindigkeitskategorien sind in nachstehender Tabelle
aufgeführt:
Kennbuchstabe für die Geschwin-
digkeitskategorieZugeordnete Geschwindigkeit
(km/h)
B5 0
F8 0
G9 0
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 2701997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 15
(1) Siehe Abbildung in der Anlage 1.
▼B
1.28.3. Reifen, die für Höchstgeschwindigkeiten von über 240 km/h
geeignet sind, werden durch die Buchstaben „V“ oder „Z“ gekenn-
zeichnet, die in der Größenbezeichnung vor der Angabe der
Reifenbauart anzuordnen sind;
1.29. „M + S-Reifen“: einen Reifen, dessen Laufflächenprofil und Aufbau
in erster Linie so ausgelegt sind, daß sie bei Matsch, Neuschnee und
schmelzendem Schnee bessere Fahreigenschaften gewährleisten als
ein Normalreifen. Das Laufflächenprofil eines M + S-Reifens besteht
im allgemeinen aus Rillen und/oder Stollen, die in größerem
Abstand voneinander angeordnet sind, als dies bei Normalreifen der
Fall ist;
1.30. „MST“ (Multi-Service Tyre): einen Mehrzweckreifen, der sowohl
auf der Straße als auch im Gelände verwendet werden kann;
1.31. „Höchstlast“: die größte zulässige Masse, die der Reifen tragen
kann, wobei folgendes gilt:
1.31.1. für Geschwindigkeiten bis zu 130 km/h darf die Höchstlast den in
der Tabelle „Änderung der Tragfähigkeit in Abhängigkeit von der
Geschwindigkeit“ (siehe Abschnitt 1.27) angegebenen Prozentsatz
des zu der betreffenden Tragfähigkeitskennzahl des Reifens
gehörenden Wertes mit Bezug auf den Kennbuchstaben für die
Geschwindigkeitskategorie des Reifens und die Geschwindigkeitslei-
stung des Fahrzeugs, an dem der Reifen montiert ist, nicht
überschreiten;
1.31.2. für Geschwindigkeiten über 130 km/h und bis zu 210 km/h darf die
Höchstlast den zur Tragfähigkeitskennzahl des Reifens gehörenden
Wert nicht überschreiten;
1.31.3. bei Reifen, die für eine Geschwindigkeit von über 210 km/h, jedoch
nicht mehr als 270 km/h ausgelegt sind, darf die Höchstlast den
Prozentsatz des zu der Tragfähigkeitskennzahl des Reifens in nach-
stehender Tabelle gehörenden Massenwertes mit Bezug auf den
Kennbuchstaben für die Geschwindigkeitskategorie des Reifens und
die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, an dem
der Reifen montiert wird, nicht überschreiten;
Höchstgeschwindigkeit
(km/h) (1)Höchstlast
(%)
Geschwindigkeitskate-
gorie Kennbuchstabe
VGeschwindigkeitskate-
gorie Kennbuchstabe
W(3)
210 100 100
220 95 100
230 90 100
240 85 100250 (80)(
2)9 5
260 (75)(2)8 5
270 (70)(2)7 5
Anmerkungen:
(1) Für dazwischenliegende Höchstgeschwindigkeiten darf der Wert der
Höchstlast linear interpoliert werden.
(2) Gilt nur für Reifen, die innerhalb der Größenbezeichnung den Kennbuch-
staben „V“ aufweisen, und bis zu der vom Reifenhersteller angegebenenHöchstgeschwindigkeit (siehe Anhang I Abschnitt 1.2.15).
(
3) Gilt auch für Reifen, die innerhalb der Größenbezeichnung den Kenn-
buchstaben „Z“ aufweisen.
1.31.4. Für Geschwindigkeiten über 270 km/h darf die Höchstlast die vom
Reifenhersteller mit Bezug auf die Geschwindigkeitsleistung des
Reifens angegebene Masse nicht übersteigen.
Für Geschwindigkeiten zwischen 270 km/h und der vom Reifenher-
steller zugelassenen Höchstgeschwindigkeit wird eine lineare
Interpolation der Belastung vorgenommen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 16
▼B
1.32. „Reifen für Kleinkrafträder“: einen Reifen, der für die Ausrüstung
von Kleinkrafträdern ausgelegt ist;
1.33. „Reifen für Krafträder“: einen Reifen, der hauptsächlich für die
Ausrüstungen von Krafträdern ausgelegt ist;
1.34. „Abrollumfang“ (Cr): die vom Mittelpunkt (der Achse) des Rades
eines fahrenden Fahrzeugs bei einer vollständigen Umdrehung des
Reifens zurückgelegte theoretische Entfernung, die mit folgender
Formel errechnet werden kann:
Cr=f×D .
Dabei ist:D der Außendurchmesser des Reifens gemäß der Größenbezeichnung
in Abschnitt 3.1.2.
f = 3,02 bei Reifen mit einer Kennzahl für den Felgendurchmesser
von über 13,
3,03 bei Reifen in Radialbauweise mit einer Kennzahl für den
Felgendurchmesser von bis zu 12,
2,99 bei Diagonalreifen oder Gürtelreifen mit Diagonalkar-
kasse mit einer Kennzahl für den Felgendurchmesser von bis
zu 12.
2. AUFSCHRIFTEN
2.1. Die Reifen müssen, zumindest auf einer Seitenwand, folgende
Aufschriften tragen:
2.1.1. die Fabrik- oder Handelsmarke;2.1.2. die Größenbezeichnung gemäß Abschnitt 1.16;2.1.3. die Angabe der Bauart:2.1.3.1. bei Diagonalreifen keine Angabe oder vor der Angabe des Felgen-
durchmessers den Buchstaben „D“;
2.1.3.2. bei Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse vor der Angabe des Felgen-
durchmessers den Buchstaben „B“ und wahlweise zusätzlich das
Wort „BIAS-BELTED“;
2.1.3.3. bei Radialreifen vor der Angabe des Felgendurchmessers den Buch-
staben „R“ und wahlweise zusätzlich das Wort „RADIAL“;
2.1.4. die Angabe der Geschwindigkeitskategorie des Reifens durch den
Kennbuchstaben gemäß 1.28.2;
2.1.5. die Tragfähigkeitskennzahl gemäß 1.26;2.1.6. bei schlauchlosen Reifen das Wort „TUBELESS“;2.1.7. bei verstärkten Reifen das Wort „REINFORCED“ oder „REINF“;2.1.8. das Herstellungsdatum in Form einer Gruppe von drei Ziffern, von
denen die ersten beiden die Woche und die letzte das Jahr der
Herstellung angeben. Diese Angabe ist nur auf einer Seitenwand
anzubringen;
2.1.9. bei M + S-Reifen das Zeichen „M + S“, „M.S“ oder „M & S“;2.1.10. bei Mehrzweckreifen das Zeichen „MST“;2.1.11. die Angabe „KLEINKRAFTRAD“, „MOPED“, „CICLOMOTORE“
oder „CYCLOMOTEUR“;
2.1.12. Reifen, die für Geschwindigkeiten über 240 km/h geeignet sind,
müssen innerhalb der Größenbezeichnung des Reifens vor der
Angabe der Bauart (siehe Abschnitt 2.1.3) mit dem jeweils zutref-
fenden Kennbuchstaben „V“ oder „Z“ gekennzeichnet werden
(siehe Abschnitt 1.31.3).
2.1.13. Reifen, die für Geschwindigkeiten über 240 km/h (bzw. 270 km/h)
geeignet sind, müssen in Klammern die für eine Geschwindigkeit
von 210 km/h (bzw. 240 km/h) geltende Tragfähigkeitskennzahl
(siehe Abschnitt 2.1.5) und folgenden Bezugskennbuchstaben für
die Geschwindigkeitskategorie (siehe Abschnitt 2.1.4) aufweisen:
— „V“ im Falle von Reifen, die innerhalb der Größenbezeichnung
den Kennbuchstaben „V“ aufweisen;
— „W“ im Falle von Reifen, die innerhalb der Größenbezeichnung
den Kennbuchstaben „Z“ aufweisen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 17
▼B
2.2. Anlage 2 enthält ein Muster der Reifenaufschriften.
2.3. Die Aufschriften nach 2.1 sowie das Bauartgenehmigungszeichen
gemäß Anhang I Abschnitt 3 müssen erhaben oder vertieft auf dem
Reifen angebracht und gut lesbar sein.
3. VORSCHRIFTEN FÜR REIFEN3.1. Reifenabmessungen
3.1.1. Reifenbreite
3.1.1.1. Die Reifenbreite wird nach folgender Formel berechnet:
S=S
1+K( A−A1)
Hierbei bedeuten:S = Reifenbreite (in mm), gemessen auf der Meßfelge
S
1= Nennbreite (in mm) gemäß der vorgeschriebenen Größenbe-
zeichnung auf der Seitenwand des Reifens
A = Maulweite (in mm) der Meßfelge nach Angabe des Herstel-
lers in der technischen Beschreibung
A1= Maulweite der theoretischen Felge (in mm).
A1ist gleich S1multipliziert mit dem vom Reifenhersteller angege-
benen Faktor x; K ist gleich 0,4 zu setzen.
3.1.1.2. Für Reifentypen, deren Größenbezeichnung in der ersten Spalte der
Tabellen in Anlage 4 dieses Anhangs aufgeführt ist, entspricht die
Reifenbreite (S1) und die Maulweite der theoretischen Felge (A1)
jedoch den in diesen Tabellen neben der Größenbezeichnung ange-
gebenen Werten.
3.1.2. Außendurchmesser eines Reifens
3.1.2.1. Der Außendurchmesser eines Reifens wird nach folgender Formel
berechnet:
D=d+2 H
Hierbei bedeuten:
D = Außendurchmesser (in mm)
d = Nenndurchmesser der Felge (in mm)
H = Nennquerschnittshöhe des Reifens
H=S1× 0,01 Ra
Hierbei bedeuten:
S1= Nennbreite des Reifens
Ra = Querschnittsverhältnis
entsprechend der Aufschrift auf der Reifenseitenwand gemäß
Abschnitt 2.1.3.
3.1.2.2. Für Reifentypen, deren Größenbezeichnung in der ersten Spalte der
Tabellen in Anlage 4 dieses Anhangs aufgeführt ist, entspricht der
Außendurchmesser jedoch dem in diesen Tabellen für die betref-
fenden Reifen angegebenen Wert.
3.1.3. Verfahren zur Vermessung der Reifen
Die Vermessung der Reifen erfolgt nach dem in Anlage 5 dieses
Anhangs angegebenen Verfahren.
3.1.4. Vorschriften hinsichtlich der Reifenbreite3.1.4.1. Die Gesamtbreite eines Reifens darf kleiner sein als die Reifenbreite
S, die nach 3.1.1 ermittelt wurde.
3.1.4.2. Sie darf diese Breite bis zu dem in Anlage 4 dieses Anhangs angege-
benen Wert oder — für Reifen, deren Größenbezeichnungen dort
nicht aufgeführt sind — um folgende Prozentwerte überschreiten:
3.1.4.2.1. bei Reifen für Kleinkrafträder, normalen Straßenreifen und M + S-
Reifen für Krafträder:
+ 10 % bei einem Felgendurchmesser Kennzahl ≥13
+ 8 % bei einem Felgendurchmesser Kennzahl ≤121997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 18
▼B
3.1.4.2.2. bei Mehrzweckreifen, die für den Straßengebrauch nur bedingt
geeignet sind und die Aufschrift MST tragen: + 25 %.
3.1.5. Vorschriften hinsichtlich des Außendurchmessers der Reifen3.1.5.1. Der Außendurchmesser eines Reifens darf die in Anlage 4 dieses
Anhangs festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten.
3.1.5.2. Bei Reifen, deren Größenbezeichnung in Anlage 4 dieses Anhangs
nicht aufgeführt ist, darf der Außendurchmesser die Grenzwerte
D
minund Dmax, die nach der folgenden Formel errechnet werden,
nicht überschreiten:
Dmin= d + (2H × a)
Dmax=d+( 2 H×b )
Dabei entsprechen H und d der Definition in Abschnitt 3.1.2.1, a und
b der Definition in Abschnitt 3.1.5.2.1 bzw. 3.1.5.2.2.
3.1.5.2.1. Für Reifen für Kleinkrafträder, normale Straßenreifen und M + S-
Reifen gilt:
a
Felgendurchmesser Kennzahl ≥13 0,97
Felgendurchmesser Kennzahl ≤12 0,93
für Mehrzweckreifen 1,00
3.1.5.2.2. Für Reifen für Kleinkrafträder und normale Straßenreifen für
Krafträder gilt:
b
Felgendurchmesser Kennzahl ≥13 1,07
Felgendurchmesser Kennzahl ≤12 1,10
für M + S-Reifen und Mehrzweckreifen 1,12
3.2. Belastungs-/Geschwindigkeits-Dauerprüfung
3.2.1. Der Luftreifen ist einer Belastungs-/Geschwindigkeits-Dauerprüfung
nach dem in Anlage 6 dieses Anhangs angegebenen Verfahren zu
unterziehen.
3.2.1.1. Wird die Bauartgenehmigung für Reifen beantragt, die innerhalb der
Größenbezeichnung den Kennbuchstaben „V“ aufweisen und für
Geschwindigkeiten über 240 km/h geeignet sind, oder die Bauartge-
nehmigung für Reifen, die innerhalb der Größenbezeichnung den
Kennbuchstaben „Z“ aufweisen und für Geschwindigkeiten über
270 km/h geeignet sind (siehe Abschnitt 1.2.15 des Anhangs I), ist
die obengenannte Belastungs-/Geschwindigkeits-Dauerprüfung des
Reifens bei der Belastung und Geschwindigkeit durchzuführen, die
in Klammern auf dem Reifen aufgeführt ist (siehe Abschnitt
2.1.13). An einem weiteren Reifen des gleichen Typs ist bei den
vom Reifenhersteller angegebenen Höchstwerten für Belastung und
Geschwindigkeit eine weitere Belastungs-/Geschwindigkeits-Dauer-
prüfung durchzuführen.
3.2.2. Ein Reifen hat die Belastungs-/Geschwindigkeits-Dauerprüfung
bestanden, wenn er danach keinerlei Laufflächenablösung, Lagen-
trennung, Kordablösung, Profilstollenausbrüche oder Gewebebrüche
aufweist.
3.2.3. Der mindestens sechs Stunden nach der Belastungs-/Geschwindig-
keits-Dauerprüfung gemessene Außendurchmesser des Reifens darf
höchstens um ± 3,5 % von dem vor der Prüfung gemessenen Wert
abweichen.
3.2.4. Die Gesamtreifenbreite darf am Ende der Belastungs-/Geschwindig-
keits-Dauerprüfung den in 3.1.4.2 angegebenen Wert nicht
überschreiten.
3.3. Dynamische Vergrößerung von Reifen
Die in Anlage 8 Abschnitt 1.1 dieses Anhangs angegebenen Reifen,
die die Belastungs-/Geschwindigkeits-Dauerprüfung nach 3.2.1
bestanden haben, sind nach dem in der genannten Anlage festge-1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 19
▼B
legten Verfahren einer Prüfung zur Ermittlung der dynamischen
Vergrößerung zu unterziehen.
3.4. Stellt ein Hersteller mehrere Reifenserien her, ist die Durchführung
der Belastungs-/Geschwindigkeits-Dauerprüfungen und der
Prüfungen der dynamischen Vergrößerung nicht an jedem Reifentyp
der Serie erforderlich. Es wird dem Ermessen der für die Bauartge-
nehmigung zuständigen Behörden überlassen, den ungünstigsten Fall
auszuwählen.
3.5. Bei einer Änderung des Laufflächenprofils eines Reifens ist eine
Wiederholung der Prüfungen gemäß Abschnitt 3.2 und Abschnitt
3.3 nicht erforderlich.
3.6. Erweiterungen der Bauartgenehmigung für Reifen, die für Geschwin-
digkeiten über 240 km/h geeignet sind und innerhalb der
Größenbezeichnung den Kennbuchstaben „V“ aufweisen (bzw.
270 km/h bei Reifen, die innerhalb der Größenbezeichnung den
Kennbuchstaben „Z“ aufweisen), mit denen eine Zulassung für
unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten und/oder Belastungswerte
bezweckt wird, sind zulässig, sofern der für die Durchführung der
Prüfungen zuständige technische Dienst einen neuen Prüfbericht
vorlegt, der sich auf die neue Höchstgeschwindigkeit und Belastung
bezieht. Diese neuen Belastungs-/Geschwindigkeitswerte müssen in
Anhang I Anlage 2 angegeben werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 20
▼B
Anlage 1
Erläuternde Abbildung
(siehe Abschnitt 1 dieses Anhangs)
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 21
▼B
Anlage 2
Anordnung der Reifenaufschriften
Beispiel für vorgeschriebene Aufschriften auf genehmigten Reifentypen
b 100/80 B 18 53 S TUBELESS M + S 013
Diese Aufschriften bezeichnen einen Reifen mit folgenden Merkmalen:
— Nennbreite 100 mm,
— Querschnittsverhältnis 80,— „Bias-belted“-Bauart (Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse) (B),— Felgendurchmesser 457 mm, Kennzahl 18,— Tragfähigkeit 206 kg, entsprechend der Tragfähigkeitskennzahl 53 (siehe
Verzeichnis in Anlage 3),
— Geschwindigkeitskategorie S (Höchstgeschwindigkeit 180 km/h),— schlauchlose Montage (TUBELESS),— M + S-Reifen,— hergestellt in der ersten Woche (01) des Jahres 1993 (3).
Für die räumliche Anordnung und die Reihenfolge der Aufschriften, die die
Reifenbezeichnung bilden, gelten folgende Bestimmungen:
a) Die Größenbezeichnung, bestehend aus der Nennbreite, dem Querschnitts-
verhältnis, dem Kennbuchstaben der Bauart (falls vorhanden) und dem
Felgennenndurchmesser, muß nach obigem Beispiel angeordnet werden:
100/80 B 18;
b) die Tragfähigkeitskennzahl und das Symbol der Geschwindigkeitskategorie
müssen in der Nähe der Größenbezeichnung angeordnet werden. Sie können
davor, dahinter, darüber oder darunter angeordnet werden;
c) die Bezeichnungen „TUBELESS“ und „REINFORCED“ bzw. „REINF“ und
„M + S“ bzw. „M.S.“ bzw. „M & S“ und/oder „KLEINKRAFTRAD“ bzw.
„MOPED“ bzw. „CICLOMOTORE“ bzw. „CYCLOMOTEUR“ können von
der Größenbezeichnung getrennt angebracht sein;
d) Reifen, die für Geschwindigkeiten über 240 km/h geeignet sind, müssen vor
der Angabe der Bauart mit dem jeweils zutreffenden Kennbuchstaben „V“
oder „Z“ gekennzeichnet werden (z. B. 140/60ZR18). Die entsprechende
Tragfähigkeitskennzahl und der entsprechende Kennbuchstabe für die
Geschwindigkeitskategorie sind in Klammern anzugeben (siehe Abschnitt
2.1.13 dieses Anhangs).1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 22
▼B
Anlage 3
Verzeichnis der Tragfähigkeitskennzahlen und der zugeordneten zulässigen
Höchstlast
A = Tragfähigkeitskennzahl
B = zugeordnete Höchstlast (kg)
AB
04 5
1 46,2
2 47,5
3 48,7
45 0
5 51,5
65 3
7 54,5
85 6
95 8
10 60
11 61,5
12 63
13 65
14 67
15 69
16 7117 73
18 75
19 77,5
20 80
21 82,5
22 85
23 87,5
24 90
25 92,5
26 95
27 97,5
28 100
29 103
30 106
31 109
32 112
33 115
34 118
35 121
36 125
37 12838 132
39 136
40 140
41 1451997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 23
▼B
AB
42 150
43 15544 16045 16546 17047 17548 18049 18550 19051 19552 20053 20654 21255 21856 22457 23058 23659 24360 250
61 257
62 26563 27264 28065 29066 30067 30768 31569 32570 33571 34572 35573 36574 37575 38776 40077 41278 42579 43780 450
81 462
82 47583 48784 50085 51586 53087 54588 56089 5801997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 24
▼B
AB
90 600
91 615
92 630
93 650
94 670
95 690
96 710
97 730
98 750
99 775
100 800
101 825
102 850
103 875
104 900
105 925
106 950
107 975108 1 000
109 1 030
110 1 060
111 1 090
112 1 120
113 1 150
114 1 180
115 1 215
116 1 250
117 1 285
118 1 320
119 1 360
120 1 4001997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 25
▼B
Anlage 4
Kennzeichnung und Abmessungen bestimmter Reifentypen
(Siehe Abschnitte 3.1.1.2, 3.1.2.2, 3.1.4.2 und 3.1.5.1 dieses Anhangs)
TABELLE 1 A
Reifen für Kleinkrafträder
Größenbezeichnungen und Felgendurchmesser bis Kennzahl 12
Größenbe-
zeichnungMaulweite
der theoreti-
schen Felge
(Kennzahl)
(A1)Gesamtdurchmesser (mm)
Nennbreite
(S1)
(mm)Maximale
Gesamtbreite
(mm) DminDDmax
2 —12 1.35 413 417 426 55 59
2¼—12 1.50 425 431 441 62 672½— 8 1.75 339 345 356 70 76
2½— 9 1.75 365 371 382 70 76
2¾— 9 1.75 375 381 393 73 79
3 —10 2.10 412 418 431 84 91
3 —12 2.10 463 469 482 84 911997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 26
▼B
TABELLE 1 B
Reifen für Krafträder
Größenbezeichnungen und Felgendurchmesser bis Kennzahl 12
Größenbezeich-
nungMaulweite der
theoretischen
Felge
(Kennzahl)
(A1)Gesamtdurchmesser (mm)
Nennbreite (S1)
(mm)Maximale
Gesamtbreite
(mm) DminDDmax
2.50— 8
1.50328 338 352
65 702.50— 9 354 364 378
2.50—10 379 389 403
2.50—12 430 440 451
2.75— 8
1.75338 348 363
71 772.75— 9 364 374 383
2.75—10 389 399 4082.75—12 440 450 462
3.00— 4
2.10241 251 264
80 863.00— 5 266 276 291
3.00— 6 291 301 314
3.00— 7 317 327 3423.00— 8 352 362 3783.00— 9 378 388 401
3.00—10 403 413 422
3.00—12 454 464 473
3.25— 8
2.50362 372 386
88 953.25— 9 388 398 412
3.25—10 414 424 441
3.25—12 465 475 492
3.50— 4
2.50264 274 291
92 993.50— 5 289 299 316
3.50— 6 314 324 3413.50— 7 340 350 367
3.50— 8 376 386 397
3.50— 9 402 412 4303.50—10 427 437 448
3.50—12 478 488 506
4.00— 5
2.50314 326 346
105 1134.00— 6 339 351 368
4.00— 7 365 377 394
4.00— 8 401 415 4274.00—10 452 466 478
4.00—12 505 517 538
4.50— 6
3.00364 376 398
120 1304.50— 7 390 402 424
4.50— 8 430 442 4644.50— 9 456 468 490
4.50—10 481 493 515
4.50—12 532 544 568
5.00— 8
3.50453 465 481
134 145 5.00—10 504 516 532
5.00—12 555 567 5831997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 27
▼B
Größenbezeich-
nungMaulweite der
theoretischen
Felge
(Kennzahl)
(A1)Gesamtdurchmesser (mm)
Nennbreite (S1)
(mm)Maximale
Gesamtbreite
(mm) DminDDmax
6.00— 6
4.00424 436 464
154 1666.00— 7 450 462 490
6.00— 8 494 506 534
6.00— 9 520 532 5621997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 28
▼B
TABELLE 2
Reifen für Kleinkrafträder und Krafträder
Reifen mit normalem Querschnitt
Größenbe-
zeichnungMaulweite der
theoretischen
Felge
(Kennzahl)
(A1)Gesamtdurchmesser (mm) Nennbreite
(S1)
(mm)Maximale
Gesamtbreite
(mm)
DminDDmax(1)Dmax(2)(1)(2)
1¾—19 1.20 582 589 597 605 50 54 58
2 —14
1.35461 468 477 484
55 58 632 —15 486 493 501 509
2 —16 511 518 526 534
2 —17 537 544 552 5602 —18 562 569 577 5852 —19 588 595 603 6112 —20 613 620 628 6362 —21 638 645 653 661
2 —22 663 670 680 686
2¼—14
1.50474 482 492 500
62 66 712¼—15 499 507 517 525
2¼—16 524 532 540 5502¼—17 550 558 566 5762¼—18 575 583 591 6012¼—19 601 609 617 6272¼—20 626 634 642 6522¼—21 651 659 667 677
2¼—22 677 685 695 703
2½—14
1.60489 498 508 520
68 72 782½—15 514 523 533 545
2½—16 539 548 558 5702½—17 565 574 584 5962½—18 590 599 609 6212½—19 616 625 635 6472½—20 641 650 660 6722½—21 666 675 685 697
2½—22 692 701 711 723
2¾—14
1.85499 508 518 530
75 80 862¾—15 524 533 545 555
2¾—16 549 558 568 580
2¾—17 575 584 594 606
2¾—18 600 609 621 631
2¾—19 626 635 645 657
2¾—20 651 660 670 682
2¾—21 676 685 695 707
2¾—22 702 711 721 733
3 —16
1.85560 570 582 594
81 86 933 —17 586 596 608 620
3 —18 611 621 633 6453 —19 637 647 659 6711997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 29
▼B
Größenbe-
zeichnungMaulweite der
theoretischen
Felge
(Kennzahl)
(A1)Gesamtdurchmesser (mm) Nennbreite
(S1)
(mm)Maximale
Gesamtbreite
(mm)
DminDDmax(1)Dmax(2)(1)(2)
3¼—16
2.15575 586 598 614
89 94 1023¼—17 601 612 624 640
3¼—18 626 637 651 6653¼—19 652 663 675 691
(1) Normale Straßenreifen.
(2) Mehrzweckreifen und M + S-Reifen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 30
▼B
TABELLE 3
Reifen für Krafträder
Reifen mit normalem Querschnitt
Größenbe-
zeichnungMaulweite
der theoreti-
schen Felge
(Kennzahl)
(A1)Gesamtdurchmesser (mm)Nennbreite
(S1)
(mm)Maximale Gesamt-
breite (mm)
DminDDmax(1)Dmax(2)(3)(4)(5)
2.00—14
1.20460 466 478
52 57 60 652.00—15 485 491 503
2.00—16 510 516 5282.00—17 536 542 5542.00—18 561 567 5792.00—19 587 593 605
2.25—14
1.60474 480 492 496
61 67 70 752.25—15 499 505 517 521
2.25—16 524 530 542 5462.25—17 550 556 568 5722.25—18 575 581 593 5972.25—19 601 607 619 623
2.50—14
1.60486 492 506 508
65 72 75 792.50—15 511 517 531 533
2.50—16 536 542 556 558
2.50—17 562 568 582 5842.50—18 587 593 607 6092.50—19 613 619 633 6352.50—21 663 669 683 685
2.75—14
1.85505 512 524 530
75 83 86 912.75—15 530 537 549 555
2.75—16 555 562 574 5802.75—17 581 588 600 6062.75—18 606 613 625 6312.75—19 632 639 651 6572.75—21 682 689 701 707
3.00—14
1.85519 526 540 546
80 88 92 973.00—15 546 551 565 571
3.00—16 569 576 590 5963.00—17 595 602 616 6223.00—18 618 627 641 6473.00—19 644 653 667 6733.00—21 694 703 717 7233.00—23 747 754 768 774
3.25—14
2.15531 538 552 560
89 98 102 1083.25—15 556 563 577 585
3.25—16 581 588 602 6103.25—17 607 614 628 6363.25—18 630 639 653 6613.25—19 656 665 679 6873.25—21 708 715 729 7371997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 31
▼B
Größenbe-
zeichnungMaulweite
der theoreti-
schen Felge
(Kennzahl)
(A1)Gesamtdurchmesser (mm)Nennbreite
(S1)
(mm)Maximale Gesamt-
breite (mm)
DminDDmax(1)Dmax(2)(3)(4)(5)
3.50—14
2.15539 548 564 572
93 102 107 1133.50—15 564 573 589 597
3.50—16 591 598 614 622
3.50—17 617 624 640 6483.50—18 640 649 665 6733.50—19 666 675 691 6993.50—21 716 725 741 749
3.75—16
2.15601 610 626 634
99 109 114 1213.75—17 627 636 652 660
3.75—18 652 661 677 6853.75—19 678 687 703 711
4.00—16
2.50611 620 638 646
108 119 124 1304.00—17 637 646 664 672
4.00—18 662 671 689 6974.00—19 688 697 715 723
4.25—16
2.50623 632 650 660
112 123 129 1374.25—17 649 658 676 686
4.25—18 674 683 701 7114.25—19 700 709 727 737
4.50—16
2.75631 640 658 665
123 135 141 1424.50—17 657 666 684 694
4.50—18 684 691 709 7194.50—19 707 717 734 745
5.00—16
3.00657 666 686 698
129 142 148 1575.00—17 683 692 710 724
5.00—18 708 717 735 7495.00—19 734 743 761 775
(1) Normale Straßenreifen.
(2) Spezialreifen und M + S-Reifen.
(3) Normale Straßenreifen bis einschließlich Geschwindigkeitskategorie P.
(4) Normale Straßenreifen oberhalb Geschwindigkeitskategorie P sowie M + S-Reifen.
(5) Spezialreifen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 32
▼B
TABELLE 4
Reifen für Krafträder
Niederquerschnittreifen
Größenbe-
zeichnungMaulweite
der theoreti-
schen Felge
(Kennzahl)
(A1)Gesamtdurchmesser (mm)Nennbreite
(S1)
(mm)Maximale Gesamt-
breite (mm)
DminDDmax(1)Dmax(2)(3)(4)(5)
3.60—18
2.15605 615 628 633
93 102 108 1133.60—19 631 641 653 658
4.10—18
2.50629 641 654 663
108 119 124 1304.10—19 655 667 679 688
5.10—16
3.00615 625 643 651
129 142 150 157 5.10—17 641 651 670 677
5.10—18 666 676 694 702
4.25/85—18 2.50 649 659 673 683 112 123 129 137
4.60—16
2.75594 604 619 628
117 129 136 1424.60—17 619 630 642 654
4.60—18 644 654 670 678
(1) Normale Straßenreifen.
(2) Spezialreifen und M + S-Reifen.
(3) Normale Straßenreifen bis einschließlich Geschwindigkeitskategorie P.
(4) Normale Straßenreifen oberhalb Geschwindigkeitskategorie P sowie M + S-Reifen.
(5) Spezialreifen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 33
▼B
TABELLE 5
Reifen für Sonderkrafträder
Größenbezeich-
nungMaulweite der
theoretischen
Felge
(Kennzahl)
(A1)Gesamtdurchmesser (mm)
Nennbreite (S1)
(mm)Maximale
Gesamtbreite
(mm) DminDDmax
3.00— 8C
2.10359 369 379
80 86 3.00—10C 410 420 430
3.00—12C 459 471 479
3.50— 8C
2.50376 386 401
92 99 3.50—10C 427 437 452
3.50—12C 478 488 513
4.00— 8C
3.00405 415 427
108 117 4.00—10C 456 466 478
4.00—12C 507 517 529
4.50— 8C
3.50429 439 453
125 135 4.50—10C 480 490 504
4.50—12C 531 541 555
5.00— 8C
3.50455 465 481
134 1455.00—10C 506 516 532
5.00—12C 555 567 581
TABELLE 6
Niederdruckreifen für Krafträder
Größenbezeich-
nungMaulweite der
theoretischen
Felge
(Kennzahl)
(A1)Gesamtdurchmesser (mm)
Nennbreite (S1)
(mm)Maximale
Gesamtbreite
(mm) DminDDmax
5.4— 6
4.00373 379 395
135 1465.4—10 474 481 497
5.4—12 525 532 5475.4—14 576 582 5985.4—16 626 633 649
6.7—10
5.00532 541 561
170 1846.7—12 583 592 612
6.7—14 633 642 6621997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 34
▼B
TABELLE 7
Reifen für Krafträder
Größenbezeichnungen und Abmessungen von amerikanischen Reifen
GrößenbezeichnungMaulweite der
theoretischen
Felge
(Kennzahl)
(A1)Gesamtdurchmesser (mm)
Nennbreite (S1)
(mm)Maximale
Gesamtbreite
(mm) DminDDmax
MH90—21 1.85 682 686 700 80 89
MJ90 —18 2.15 620 625 640
89 99MJ90 —19 2.15 645 650 665
ML90 —18 2.15 629 634 650
93 103ML90 —19 2.15 654 659 675
MM90—19 2.15 663 669 685 95 106
MN90—18 2.15 656 662 681 104 116
MP90 —18 2.15 667 673 692 108 120
MR90 —18 2.15 680 687 708 114 127
MS90 —17 2.50 660 667 688 121 134
MT90 —16 3.00 642 650 672
130 144MT90 —17 3.00 668 675 697
MU90 —15M/C 3.50 634 642 665
142 158MU90 —16 3.50 659 667 690
MV90 —15M/C 3.50 643 651 675 150 172
MP85 —18 2.15 654 660 679 108 120
MR85 —16 2.15 617 623 643 114 127
MS85 —18 2.50 675 682 702 121 134
MT85 —18 3.00 681 688 709 130 144
MV85 —15M/C 3.50 627 635 658 150 1721997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 35
▼B
Anlage 5
Verfahren zur Bestimmung der Reifenabmessungen
1. Der Reifen wird auf die Meßfelge montiert und auf den vom Hersteller ange-
gebenen Luftdruck (1) aufgepumpt.
2. Der auf die Felge montierte Reifen wird mindestens 24 Stunden lang bei
Raumtemperatur konditioniert.
3. Danach wird der Luftdruck erneut auf den in Abschnitt 1 angegebenen Wert
gebracht.
4. Die Gesamtbreite wird mit einem Tastzirkel an sechs gleichmäßig über den
Reifenumfang verteilten Stellen gemessen, wobei die Dicke von Scheuer-
rippen oder Scheuerleisten zu berücksichtigen ist.
Der größte so ermittelte Wert gilt als Gesamtbreite.
5. Der Außendurchmesser wird wie folgt ermittelt: der maximale Umfang wird
bestimmt und durch den Wert π (3,1416) geteilt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 36
(1) Der Reifendruck kann auch nach folgender Tabelle festgelegt werden:
Reifenversion GeschwindigkeitskategorieDruck
bar kPa
KLEINKRAFTRÄDER
Normal B 2,25 225
Verstärkt B 2,80 280
KRAFTRÄDER F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S 2,25 225
Normal T, U, H, V, W
2,80 280
VerstärktF bis P
Q, R, S, T, U, H 3,30 330
SONDERKRAFTRÄDER4PR
F bis M3,50 350
6PR 4,00 4008PR 4,50 450
Bei anderen Reifenversionen wird bis zu dem vom Hersteller angegebenen Druck aufgepumpt.
▼B
Anlage 6
Verfahren für die Belastungs-/Geschwindigkeits-Dauerprüfungen
1. VORBEREITUNG DES REIFENS
1.1. Ein neuer Reifen wird auf die vom Hersteller angegebene Meßfelge
montiert.
1.2. Der Reifen wird auf den in der nachstehenden Tabelle aufgeführten
Wert aufgepumpt:
REIFENPRÜFDRUCK
Reifenversion GeschwindigkeitskategorieDruck
bar kPa
KLEINKRAFTRÄDER
Normal B 2,25 225
Verstärkt B 3,00 300
KRAFTRÄDER
NormalF, G, J, K 2,50 250
L, M, N, P 2,50 250
Q, R, S 3,00 300
T, U, H, V(1) 3,50 350
VerstärktF, G, J, K, L, M, N, P 3,30 330
Q, R, S, T, U, H 3,90 390
SONDERKRAFTRÄDER4PR
F, G, J, K, L, M3,70 370
6PR 4,50 4508PR 5,20 520
(1) Für Geschwindigkeiten über 240 km/h beträgt der Prüfdruck 3,20 bar (320 kPa).
Bei anderen Reifenversionen wird bis zu dem vom Hersteller ange-
gebenen Druck aufgepumpt.
1.3. Der Hersteller kann in begründeten Fällen beantragen, daß ein
anderer als der in Abschnitt 1.2 angegebene Prüfdruck angewandt
wird. In diesem Fall wird der Reifen mit diesem Prüfdruck aufge-
pumpt (siehe Anhang I Abschnitt 1.2.13).
1.4. Die Einheit Reifen/Rad wird bei Prüfraumtemperatur mindestens
drei Stunden lang konditioniert.
1.5. Der Reifendruck wird auf den in Abschnitt 1.2 bzw. 1.3 angege-
benen Wert gebracht.
2. DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNG
2.1. Die Einheit Reifen/Rad wird auf eine Prüfachse montiert und gegen
eine glatte Prüftrommel mit einem Durchmesser von 1,70 m ± 1 %
bzw. 2,0 m ± 1 % gedrückt.
2.2. Auf die Prüfachse wird eine Last aufgebracht, die 65 %2.2.1. der Höchstlast beträgt, die der Tragfähigkeitskennzahl von Reifen
mit Geschwindigkeitskennbuchstaben bis einschließlich „H“
entspricht;
2.2.2. der Höchstlast in Verbindung mit einer Höchstgeschwindigkeit von
240 km/h von Reifen mit dem Geschwindigkeitskennbuchstaben
„V“ entspricht (siehe 1.31.3 dieses Anhangs);1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 37
▼B
2.2.3. der Höchstlast in Verbindung mit einer Höchstgeschwindigkeit von
270 km/h von Reifen mit dem Geschwindigkeitskennbuchstaben
„W“ entspricht (siehe 1.31.3 dieses Anhangs);
2.2.4. der Höchstlast in Verbindung mit der vom Reifenhersteller angege-
benen Höchstgeschwindigkeit von Reifen, die für Geschwindigkeiten
über 240 km/h (bzw. 270 km/h) geeignet sind (siehe Abschnitt
3.2.1.1).
2.2.5. Bei Reifen für Kleinkrafträder (Geschwindigkeitskategorie Kenn-
buchstabe B) beträgt die Prüflast bei einer Prüftrommel mit einem
Durchmesser von 1,7 m 65 % und bei einer Prüftrommel mit einem
Durchmesser von 2,0 m 67 %.
2.3. Während der gesamten Prüfung wird der Reifendruck nicht geändert
und die Prüflast konstant gehalten.
2.4. Während der Prüfung muß die Prüfraumtemperatur zwischen 20 ºC
und 30 ºC oder mit Zustimmung des Herstellers auf einer höheren
Temperatur gehalten werden.
2.5. Die Prüfung wird ohne Unterbrechung unter folgenden Bedingungen
durchgeführt:
2.5.1. Zeit für die Beschleunigung von 0 auf die Anfangsprüfgeschwindig-
keit: 20 Minuten;
2.5.2. Anfangsprüfgeschwindigkeit: die für den jeweiligen Reifentyp
vorgesehene Höchstgeschwindigkeit, verringert um 30 km/h, wenn
die Prüfung auf einer Prüftrommel mit einem Durchmesser von 2 m
durchgeführt wird, bzw. verringert um 40 km/h, wenn der Durch-
messer der Prüftrommel 1,7 m beträgt;
2.5.2.1. bei Reifen, die für Geschwindigkeiten über 240 km/h geeignet sind
und innerhalb der Größenbezeichnung den Kennbuchstaben „V“
aufweisen (bzw. über 270 km/h bei Reifen, die innerhalb der
Größenbezeichnung den Kennbuchstaben „Z“ aufweisen), entspricht
die bei der zweiten Prüfung zu berücksichtigende Höchstgeschwin-
digkeit der vom Reifenhersteller angegebenen
Höchstgeschwindigkeit (siehe Abschnitt 1.2.15 des Anhangs I).
2.5.3. Geschwindigkeitsstufen: 10 km/h;
2.5.4. Prüfdauer bei jeder Geschwindigkeitsstufe: 10 Minuten;2.5.5. Gesamtprüfdauer: 1 Stunde;
2.5.6. größte Prüfgeschwindigkeit: die für den jeweiligen Reifentyp vorge-
sehene Höchstgeschwindigkeit, wenn die Prüfung auf einer
Prüftrommel mit einem Durchmesser von 2 m durchgeführt wird,
bzw. diese Höchstgeschwindigkeit verringert um 10 km/h, wenn der
Durchmesser der Prüftrommel 1,7 m beträgt;
2.5.7. bei Reifen für Kleinkrafträder (Geschwindigkeitskategorie Kenn-
buchstabe B) beträgt die Prüfgeschwindigkeit 50 km/h, die
Beschleunigungszeit von 0 bis 50 km/h 10 Minuten, die Geschwin-digkeit wird 30 Minuten lang beibehalten, die Prüfzeit insgesamt
beträgt 40 Minuten.
2.6. Wird jedoch eine zweite Prüfung zur Beurteilung der Höchstleistung
von Reifen durchgeführt, die für Geschwindigkeiten über 240 km/h
geeignet sind, so gilt folgendes Verfahren:
2.6.1. Zeit für die Beschleunigung von 0 auf die Anfangsprüfgeschwindig-
keit: 20 Minuten;
2.6.2. Prüfdauer bei der Anfangsprüfgeschwindigkeit: 20 Minuten;
2.6.3. Beschleunigung auf die höchste Prüfgeschwindigkeit: 10 Minuten;
2.6.4. Prüfdauer bei der höchsten Prüfgeschwindigkeit: 5 Minuten.
3. GLEICHWERTIGE PRÜFVERFAHREN
Falls ein anderes als das in Abschnitt 2 beschriebene Verfahren
angewandt wird, ist dessen Gleichwertigkeit nachzuweisen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 38
▼B
Anlage 7
Änderung der Tragfähigkeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
Geschwindig-
keit
(km/h)Änderung der Tragfähigkeit (%)
Klein-
kraftradFelgendurchmesserkennzahl
≤12Felgendurchmesserkennzahl ≥13
Geschwindigkeitskategorie Kennbuch-
stabeGeschwindigkeitskategorie Kennbuchstabe
B J K L J K L M N P und darüber
30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30
50 0 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 30 + 3060 + 23 + 23 + 23 + 23 + 23 + 23 + 23 + 23 + 2370 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16 + 16
80 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 14
90 + 5 + 5 + 7,5 + 5 + 5 + 7,5 + 7,5 + 7,5 + 12
1 0 0 0 0 +5 0 0 +5 +5 +5 +1 0110 − 7 0 + 2,5 0 + 2,5 + 2,5 + 2,5 + 8
120 − 15 − 6 0 0 0 0 + 6
130 − 25 − 12 − 5 0 0 + 4140 001997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 39
▼B
Anlage 8
Verfahren zur Bestimmung der dynamischen Vergrößerung von Reifen
1. ANWENDUNGSBEREICH UND UMFANG DER PRÜFUNG
1.1. Dieses Prüfverfahren gilt für Kraftradreifen der in Abschnitt 3.4.1
aufgeführten Typen.
1.2. Die Prüfung dient zur Bestimmung der maximalen Vergrößerung des
Reifens unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft bei der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit.
2. BESCHREIBUNG DES PRÜFVERFAHRENS
2.1. Die Prüfachse und die Felge sind zu überprüfen, um sicherzustellen,
daß die radiale Abweichung weniger als ± 0,5 mm und die seitliche
Abweichung weniger als ± 0,5 mm, gemessen am äußeren Umfang
der Schrägschulter des Rades, beträgt.
2.2. Vorrichtung zur Umrißabbildung
Es können Vorrichtungen (Projektionsraster, Fotoapparat, Lichtspots
usw.) verwendet werden, mit denen direkt der äußere transversale
Umriß oder eine Hüllkurve senkrecht zur Gürtellinie des Reifens an
der Stelle der größten Verformung der Lauffläche bestimmt werden
kann.
Mit dieser Vorrichtung sollen Verformungen auf ein Minimum redu-
ziert werden und zwischen dem abgebildeten Umriß und den
tatsächlichen Abmessungen des Reifens ein konstantes (bekanntes)
Verhältnis (K) sichergestellt werden.
Mit Hilfe dieser Vorrichtung kann der Reifenumriß im Verhältnis
zur Radachse bestimmt werden.
3. DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNG
3.1. Während der Prüfung muß die Prüfraumtemperatur konstant
zwischen 20 ºC und 30 ºC oder mit Zustimmung des Herstellers bei
einer höheren Temperatur liegen.
3.2. Der zu prüfende Reifen muß die Belastungs-/Geschwindigkeits-
Dauerprüfung nach Anlage 6 fehlerfrei bestanden haben.
3.3. Der zu prüfende Reifen wird auf ein Rad montiert, dessen Felge der
einschlägigen Norm entspricht.
3.4. Der Reifendruck (Prüfdruck) muß dem in Abschnitt 3.4.1 angege-
benen Wert entsprechen.
3.4.1. Diagonalreifen oder Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse
Geschwindig-
keitskategorie
KennbuchstabeReifenversionPrüfdruck
bar kPa
P/Q/R/S normal 2,50 250
T und
darübernormal 2,90 290
3.5. Die Einheit Reifen/Rad wird bei Prüfraumtemperatur mindestens
drei Stunden lang konditioniert.
3.6. Nach dieser Konditionierung wird der Reifendruck auf den in
Abschnitt 3.4 angegebenen Wert gebracht.
3.7. Die Einheit Reifen/Felge wird so auf die Prüfachse montiert, daß sie
sich frei dreht. Der Reifen kann mit Hilfe eines Motors, der auf die
Prüfachse einwirkt, oder durch Andruck an eine Prüftrommel
gedreht werden.
3.8. Die Einheit wird ohne Unterbrechung beschleunigt, bis sie in fünf
Minuten die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Reifens erreicht.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 40
▼B
3.9. Die Vorrichtung zur Umrißabbildung wird so aufgestellt, daß sie
senkrecht zur Drehrichtung der Lauffläche des geprüften Reifens
steht.
3.10. Es muß sichergestellt werden, daß die Umfangsgeschwindigkeit der
Lauffläche auf ± 2 % genau der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
des Reifens entspricht. Die Einheit wird mindestens fünf Minuten
lang auf einer konstanten Geschwindigkeit gehalten. Anschließend
wird der Reifenquerschnitt im Bereich der größten Verformung
umrissen, oder es wird geprüft, ob der Reifen über die festgelegte
Hüllkurve hinausragt.
4. AUSWERTUNG DER ERGEBNISSE
4.1. Die Hüllkurve für die Einheit Reifen/Rad wird wie gezeigt festge-
legt:
Gemäß Abschnitt 3.1.4 und 3.1.5 dieses Anhangs werden die Grenz-werte für die Umrißlinie wie folgt festgelegt:
Geschwindigkeitskate-
gorie des ReifensHdyn(mm)
Verwendungsart:
NormalVerwendungsart: M +
S, Spezial
P/Q/R/S H × 1,10 H × 1,15
T/U/H H × 1,13 H × 1,18
über 210 km/h H × 1,16 —
4.1.1. Die Hauptabmessungen der Hüllkurve müssen gegebenenfalls unter
Berücksichtigung der Konstanten K (siehe Abschnitt 2.2) angepaßt
werden.
4.2. Der bei der Höchstgeschwindigkeit verformte Reifenumriß darf die
Hüllkurve bezogen auf die Reifenachsen nicht überschreiten.
4.3. Der Reifen wird für keine weitere Prüfung verwendet.
5. GLEICHWERTIGE PRÜFVERFAHREN
Falls ein anderes als das in Abschnitt 2 beschriebene Verfahren
angewandt wird, ist dessen Gleichwertigkeit nachzuweisen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 41
▼B
ANHANG III
VORSCHRIFTEN FÜR DIE BEREIFUNG VON FAHRZEUGEN
1. ALLGEMEINES
1.1. Alle an einem Fahrzeug montierten Reifen, einschließlich der Ersatz-
reifen, müssen vorbehaltlich des Abschnitts 2 in Übereinstimmung
mit den Bestimmungen dieser Richtlinie bauartgenehmigt sein.
1.2. Bereifung
1.2.1. Alle an einem Fahrzeug montierten Reifen müssen hinsichtlich der
von Anhang II Abschnitt 1.1.5 erfaßten Punkte identisch sein.
1.2.2. Alle an ein und derselben Achse montierten Reifen müssen vom
gleichen Reifentyp sein (siehe Anhang II Abschnitt 1.1).
1.2.3. Der Fahrzeughersteller gibt den (die) Reifentyp(en) gemäß den
Vorschriften dieses Kapitels an. Dieser (Diese) Reifen, der (die)
vom Reifenhersteller gemäß den Vorschriften des Anhangs III
Abschnitte 3.1.4, 3.1.5 und 3.3 gefertigt wurde(n), muß (müssen)
sich an der vorgesehenen Stelle frei bewegen können. Der Raum, in
dem sich das Rad dreht, muß so groß sein, daß bei Verwendung der
größten zulässigen Reifen die Bewegung des Rades im Rahmen der
Vorgaben des Fahrzeugherstellers für die Aufhängung, die Lenkung
und die Radabdeckung nicht behindert wird.
1.3. Tragfähigkeit
1.3.1. Die maximale Tragfähigkeit (gemäß der Definition in Anhang II
Abschnitt 1.31) jedes Reifens, der an dem Fahrzeug montiert ist,
muß unter Berücksichtigung der Anforderungen des Anhangs II
Anlage 7 mindestens folgenden Werten entsprechen:
— der höchstzulässigen Achslast, wenn an der Achse nur ein
einziger Reifen montiert ist;
— der Hälfte der höchstzulässigen Achslast, wenn an der Achse
zwei Reifen in Einzelanordnung montiert sind;
— dem 0,54fachen der höchstzulässigen Achslast, wenn an der
Achse zwei Reifen in Doppelanordnung (Zwillingsanordnung)
montiert sind;
— dem 0,27fachen der höchstzulässigen Achslast, wenn an der
Achse zweimal zwei Reifen in Doppelanordnung (Zwillingsan-
ordnung) montiert sind;
und zwar jeweils in bezug auf die vom Fahrzeughersteller angege-
bene höchstzulässige Achslast.
1.4. Zulässige Geschwindigkeit
1.4.1. Jeder Reifen, mit dem ein Fahrzeug normalerweise ausgerüstet ist,
muß einen Kennbuchstaben für die Geschwindigkeitskategorie (siehe
Anhang II Abschnitt 1.2.8) aufweisen, der mit der (vom Fahrzeug-
hersteller angegebenen) bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des
Fahrzeugs (einschließlich der bei Kontrollen der Übereinstimmung
im Rahmen der Serienfertigung zulässigen Toleranz) oder der jewei-
ligen Belastungs-/Geschwindigkeitskombination (siehe Anhang II
Abschnitt 1.27) vereinbar ist.
1.4.2. Diese Anforderung gilt nicht im Falle von Fahrzeugen, die normaler-
weise mit Normalreifen ausgerüstet sind und gelegentlich mit M +
S-Reifen oder Mehrzweckreifen ausgestattet werden.
In diesem Fall muß der Kennbuchstabe für die Geschwindigkeitska-
tegorie der M + S-Reifen bzw. der Mehrzweckreifen einer
Geschwindigkeit entsprechen, die entweder höher ist als die (vom
Fahrzeughersteller angegebene) bauartbedingte Höchstgeschwindig-
keit des Fahrzeugs oder nicht niedriger als 130 km/h (oder beides).
Falls jedoch die (vom Fahrzeughersteller angegebene) bauartbe-
dingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs höher ist als die demKennbuchstaben für die Geschwindigkeitskategorie der M + S-
Reifen bzw. der Mehrzweckreifen entsprechende Geschwindigkeit,
ist im Fahrzeuginnern an auffallender Stelle im Sichtfeld des Fahrers
ein Warnschild mit der zulässigen Geschwindigkeit der M + S-
Reifen anzubringen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 42
▼B
2. SONDERFÄLLE
2.1. Reifen, für die die Bauartgenehmigung gemäß der Richtlinie 92/23/
EWG erteilt wurde, dürfen auch an Krafträdern mit Beiwagen, drei-
rädrigen Kleinkrafträdern, Dreiradfahrzeugen und Vierradfahrzeugen
montiert werden.
2.2. Kraftradreifen dürfen auch an Kleinkrafträdern montiert werden.
2.3. Im Falle eines Fahrzeugs, das aufgrund besonderer Verwendungsbe-
dingungen mit anderen Reifen als Reifen für Krafträder,
Personenkraftwagen oder Nutzfahrzeuge ausgerüstet ist (z. B. Land-
maschinenreifen, Industriefahrzeugreifen, Geländefahrzeugreifen),
findet Anhang II keine Anwendung, sofern sich die Genehmigungs-
behörde davon überzeugt hat, daß die montierten Reifen für die
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs geeignet sind.
2.4. Reifen für Kleinkrafträder mit niedriger Leistung gemäß der
Begriffsbestimmung im Hinweis zu Anhang I der Richtlinie 92/61/
EWG über die Betriebserlaubnis für zweirädrige oder dreirädrige
Kraftfahrzeuge dürfen sich aufgrund besonderer Verwendungsbedin-
gungen von den Reifentypen, die Gegenstand dieses Kapitels sind,
unterscheiden, sofern der für die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs
zuständigen Behörde gegenüber versichert wird, daß die montierten
Reifen für die Verwendungsbedingungen des Fahrzeugs geeignet
sind.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 43
▼B
Anlage 1
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 44
▼B
Anlage 2
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 45
▼B
KAPITEL 2
BELEUCHTUNGS- UND LICHTSIGNALEINRICHTUNGEN FÜR ZWEIRÄDRIGE ODER
DREIRÄDRIGE KRAFTFAHRZEUGE
VERZEICHNIS DER ANHÄNGE
ANHANG I Allgemeine Vorschriften für die Bauartgenehmigung des Typs einer Beleuch-
tungseinrichtung bzw. einer Lichtsignaleinrichtung für zweirädrige oder
dreirädrige Kraftfahrzeuge …
Anlage 1 Festlegung der Farben der Leuchten — Dreifarben-Koordinaten …
Anlage 2 Beispiele für die Gestaltung von Genehmigungszeichen …
ANHANG II Vorschriften für die Bauartgenehmigung von Begrenzungsleuchten, Schluß-
leuchten, Bremsleuchten, Fahrtrichtungsanzeigern, Beleuchtungseinrichtungen
für das hintere Kennzeichen, Nebelscheinwerfern, Nebelschlußleuchten, Rück-
fahrscheinwerfern und Rückstrahlern für zweirädrige oder dreirädrige
Kraftfahrzeuge …
Anlage 1 Horizontale (H) und vertikale (V) Mindestwinkel für die räumliche Lichtver-
teilung …
Anlage 2 Photometrische Messungen …
Anlage 3 Photometrische Messungen an der Beleuchtungseinrichtung für das hintere
Kennzeichen …
Anlage 4 Beschreibungsbogen …
Anlage 5 Bauartgenehmigungsbogen …
ANHANG III Vorschriften für die Bauartgenehmigung von Einrichtungen (Scheinwerfern)
für Abblendlicht und/oder Fernlicht, die mit Glüh- oder Halogenlampen
ausgerüstet und für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge bestimmt sind
ANHANG III-A Scheinwerfer für Kleinkrafträder …
Anlage 1 Photometrische Prüfungen an Scheinwerfern, die mit Lampen der Kategorien
S3und S4ausgerüstet sind …
Anlage 2 Photometrische Prüfungen an Scheinwerfern, die mit Halogenlampen der
Kategorie HS2ausgerüstet sind …
Anlage 3 Beschreibungsbogen betreffend einen Scheinwerfertyp für Kleinkrafträder …Anlage 4 Bauartgenehmigungsbogen betreffend einen Scheinwerfertyp für Klein-
krafträder …
ANHANG III-B Scheinwerfer für symmetrisches Abblendlicht und Fernlicht, die mit Glüh-
lampen ausgerüstet und für Krafträder und Dreiradfahrzeuge bestimmt sind …
Anlage 1 Photometrische Prüfungen …Anlage 2 Prüfung der Beständigkeit der photometrischen Merkmale von in Betrieb
befindlichen Scheinwerfern …
Anlage 3 Vorschriften für Scheinwerfer mit Kunststoff-Abschlußscheiben — Prüfung
von Abschlußscheiben oder Werkstoffproben und von vollständigen Schein-
werfern …
Anlage 4 Beschreibungsbogen betreffend einen Scheinwerfertyp für asymmetrisches
Abblendlicht und Fernlicht, der mit Glühlampen ausgerüstet und für
Krafträder und Dreiradfahrzeuge bestimmt ist …
Anlage 5 Bauartgenehmigungsbogen betreffend einen Scheinwerfertyp für asymmetri-
sches Abblendlicht und Fernlicht, der mit Glühlampen ausgerüstet und für
Krafträder und Dreiradfahrzeuge bestimmt ist …
ANHANG III-C Scheinwerfer für asymmetrisches Abblendlicht und Fernlicht, die mit Halo-
genlampen (HS
1-Glühlampen) oder Glühlampen der Kategorie R2ausgerüstet
und für Krafträder und Dreiradfahrzeuge bestimmt sind …
Anlage 1 Meßschirm …
Anlage 2 Prüfung der Beständigkeit der photometrischen Merkmale von in Betrieb
befindlichen Scheinwerfern …1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 46
▼B
Anlage 3 Vorschriften für Scheinwerfer mit Kunststoff-Abschlußscheiben — Prüfung
von Abschlußscheiben oder Werkstoffproben und von vollständigen Schein-
werfern …
Anlage 4 Beschreibungsbogen betreffend einen Scheinwerfertyp für asymmetrisches
Abblendlicht und Fernlicht, der mit Halogenlampen ausgerüstet und für
Krafträder und Dreiradfahrzeuge bestimmt ist …
Anlage 5 Bauartgenehmigungsbogen betreffend einen Scheinwerfertyp für asymmetri-
sches Abblendlicht und Fernlicht, der mit Halogenlampen ausgerüstet und für
Krafträder und Dreiradfahrzeuge bestimmt ist …
ANHANG III-D Scheinwerfer für asymmetrisches Abblendlicht und Fernlicht, die mit Halo-
genlampen außer der Kategorie HS1ausgerüstet und für Krafträder und
Dreiradfahrzeuge bestimmt sind …
Anlage 1 Meßschirm …Anlage 2 Prüfung der Beständigkeit der photometrischen Merkmale von in Betrieb
befindlichen Scheinwerfern …
Anlage 3 Vorschriften für Scheinwerfer mit Kunststoff-Abschlußscheiben — Prüfung
von Abschlußscheiben oder Werkstoffproben und von vollständigen Schein-
werfern …
Anlage 4 Beschreibungsbogen betreffend einen Scheinwerfertyp für asymmetrisches
Abblendlicht und Fernlicht, der mit Halogenlampen ausgerüstet und für
Krafträder und Dreiradfahrzeuge bestimmt ist …
Anlage 5 Bauartgenehmigungsbogen betreffend einen Scheinwerfertyp für asymmetri-
sches Abblendlicht und Fernlicht, der mit Halogenlampen ausgerüstet und für
Krafträder und Dreiradfahrzeuge bestimmt ist …
ANHANG IV Glühlampen zur Verwendung in genehmigten Leuchten von Kleinkrafträdern,
Krafträdern und Dreiradfahrzeugen …
Anlagen 1 bis 22 (siehe Anhang IV) …Anlage 23 Beispiel für die Gestaltung des Genehmigungszeichens …
Anlage 24 Leuchtzentrum und Formen von Leuchtkörpern …1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 47
▼B
ANHANG I
ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN FÜR DIE BAUARTGENEHMIGUNG
DES TYPS EINER BELEUCHTUNGSEINRICHTUNG BZW. EINER
LICHTSIGNALEINRICHTUNG FÜR ZWEIRÄDRIGE ODER DREI-
RÄDRIGE KRAFTFAHRZEUGE
1. Im Sinne dieses Kapitels bezeichnet der Ausdruck
„Einrichtungstyp“Einrichtungen, die untereinander keine wesentlichen Unterschiede
hinsichtlich der folgenden Merkmale aufweisen:
1.1. Die Fabrik- oder Handelsmarke;1.2. die Merkmale des optischen Systems;1.3. die Hinzufügung oder Weglassung von Bauteilen, die die optische
Wirkung durch Reflexion, Brechung, Absorption und/oder Verfor-
mung während des Betriebs verändern können;
1.4. die Eignung für Rechtsverkehr oder Linksverkehr oder für beide
Verkehrsrichtungen;
1.5. die Werkstoffe, aus denen die Abschlußscheiben und — gegebenen-
falls — die Beschichtung bestehen.
2. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER BAUARTGENEHMIGUNG
FÜR EINEN EINRICHTUNGSTYP
2.1. Der Antrag auf Erteilung der Bauartgenehmigung für einen Einrich-
tungstyp, der entsprechend den Bestimmungen von Artikel 3 der
Richtlinie 92/61/EWG des Rates vom 30. Juni 1992 über die
Betriebserlaubnis für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge
eingereicht wird, muß unter anderem folgende Angaben enthalten:
2.1.1. die Funktion(en), für die die Einrichtung bestimmt ist;2.1.2. im Falle eines Scheinwerfers, die Angabe, ob er für beide Verkehrs-
richtungen oder nur für Linksverkehr oder nur für Rechtsverkehr
gebaut ist;
2.1.3. im Falle eines Fahrtrichtungsanzeigers: die Kategorie.2.2. Dem Antrag ist für jeden Einrichtungstyp, für den die Bauartgeneh-
migung beantragt wird, folgendes beizufügen:
2.2.1. ausreichend detaillierte Zeichnungen in dreifacher Ausfertigung, die
die Feststellung des Typs ermöglichen und die die geometrischen
Bedingungen für die Anbringung am Fahrzeug, die Beobachtungs-
richtung, die bei den Prüfungen als Bezugsachse (Horizontalwinkel
H = 0, Vertikalwinkel V = 0) dient, und den Punkt angeben, der
bei den genannten Prüfungen als Bezugspunkt dient; im Falle eines
Scheinwerfers müssen die Zeichnungen einen Querschnitt (Axial)
und eine Vorderansicht des Scheinwerfers mit genauer Darstellung
einer gegebenenfalls vorhandenen Riffelung der Abschlußscheibe
enthalten; in den Zeichnungen müssen ferner die für die obligatori-
sche Anbringung des Genehmigungszeichens vorgesehene Stelle
angegeben sein sowie die vorgesehenen Stellen für etwaige zusätz-
liche Symbole im Zusammenhang mit dem Rechteck dieses
Zeichens;
2.2.2. eine kurze technische Beschreibung, die — außer bei Leuchten mit
nicht auswechselbaren Lichtquellen — insbesondere die Katego-
rie(n) der vorgesehenen Glühlampen wiedergibt.
2.3. Der Antragsteller hat zwei Muster der Einrichtung vorzulegen, für
die die Bauartgenehmigung beantragt wird.
2.4. Für die Prüfung des Kunststoffs, aus dem die Abschlußscheiben von
Scheinwerfern und Nebelscheinwerfern (
1) hergestellt sind, ist
folgendes vorzulegen:
2.4.1. dreizehn Abschlußscheiben.2.4.1.1. Sechs dieser Abschlußscheiben können durch sechs Werkstoffproben
ersetzt werden, die mindestens 60 mm × 80 mm groß sind, eine1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 48
(1) Scheinwerfer gemäß Anhang III-B, Anhang III-C und Anhang III-D.
▼B
ebene oder gewölbte Außenfläche und eine mindestens 15 mm
× 15 mm große, vorwiegend ebene Fläche in der Mitte haben
(Krümmungsradius nicht unter 300 mm).
2.4.1.2. Jede dieser Abschlußscheiben oder Werkstoffproben muß nach dem
bei der Serienfertigung anzuwendenden Verfahren hergestellt worden
sein;
2.4.2. ein Reflektor, an dem die Abschlußscheiben nach den Anweisungen
des Herstellers angebracht werden können.
2.5. Den Werkstoffen, aus denen die Abschlußscheiben und die gegeben-
enfalls vorhandenen Beschichtungen bestehen, ist der Prüfbericht
über die Merkmale dieser Werkstoffe und Beschichtungen beizu-
fügen, falls sie bereits geprüft worden sind.
2.6. Die zuständige Behörde hat vor Erteilung der Bauartgenehmigung zu
prüfen, ob ausreichende Maßnahmen für eine wirksame Kontrolle
der Übereinstimmung der Produktion getroffen worden sind.
3. ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR DIE KENNZEICHNUNG
UND DIE AUFSCHRIFTEN AUF DEN EINRICHTUNGEN
3.1. Die Einrichtung muß deutlich lesbar und dauerhaft die folgenden
Aufschriften tragen:
3.1.1. Fabrik- oder Handelsmarke des Herstellers;3.1.2. die Angabe der vorgesehenen Kategorie(n) von Glühlampen: dies
gilt nicht für Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen;
3.1.3. bei Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen die Nennspan-
nung und die Nennleistung;
3.1.4. das Bauartgenehmigungszeichen gemäß den Bestimmungen von
Artikel 8 der Richtlinie 92/61/EWG. Bei Scheinwerfern muß das
Zeichen auf der Abschlußscheibe oder auf dem Scheinwerferkörper
angebracht werden (wobei der Reflektor als Scheinwerferkörper
angesehen wird). Kann die Abschlußscheibe nicht vom Scheinwer-ferkörper getrennt werden, genügt eine Anbringungsstelle auf der
Abschlußscheibe. Diese Stelle ist auf den in Abschnitt 2.2.1
genannten Zeichnungen anzugeben. Beispiele siehe Anlage 2.
4. BAUARTGENEHMIGUNG FÜR EINE EINRICHTUNG
4.1. Umfaßt eine Einrichtung zwei oder mehrere Einrichtungen, darf die
Bauartgenehmigung nur erteilt werden, wenn jede dieser Einrich-
tungen den Vorschriften dieses Kapitels genügt.
5. MINDESTANFORDERUNGEN FÜR DIE ÜBERPRÜFUNG DER
ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
5.1. Allgemeine Vorschriften
5.1.1. In mechanischer und geometrischer Hinsicht gelten die Anforde-
rungen an die Übereinstimmung der Produktion als eingehalten,
wenn die Abweichungen nicht größer sind als die unvermeidlichen
Fertigungstoleranzen.
5.1.2. Hinsichtlich der photometrischen Werte sind Serieneinrichtungen
nicht zu beanstanden, wenn bei den photometrischen Messungen an
einer als Stichprobe entnommenen Einrichtung, die im Falle von
Lichtsignaleinrichtungen, Scheinwerfern oder Nebelscheinwerfern
mit einer Prüflampe bestückt ist, kein Meßwert mehr als 20 % von
dem in dieser Richtlinie vorgeschriebenen Wert abweicht.
5.1.3. Entsprechen die Ergebnisse obiger Prüfungen nicht den Vorschriften,
so werden die Prüfungen im Falle von Lichtsignaleinrichtungen,
Scheinwerfern oder Nebelscheinwerfern an der beanstandeten
Einrichtung mit Hilfe einer anderen Prüflampe wiederholt.
5.1.4. Einrichtungen mit offensichtlichen Fehlern bleiben unberücksichtigt.5.1.5. Im Falle von Lichtsignaleinrichtungen, Scheinwerfern oder Nebel-
scheinwerfern müssen die Farbwertanteile eingehalten werden,
wenn diese Einrichtungen mit einer Glühlampe mit einer Farbtempe-
ratur entsprechend Normlichtart A bestückt werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 49
▼B
5.2. Mindestanforderungen für die Überprüfung der Übereinstim-
mung der Produktion durch den Hersteller
Für jeden Einrichtungstyp muß der Inhaber der Bauartgenehmigung
in angemessenen Zeitabständen mindestens die nachstehenden
Prüfungen durchführen. Die Prüfungen müssen nach den
Vorschriften dieser Richtlinie durchgeführt werden.
Weichen die entnommenen Proben hinsichtlich der betreffenden
Prüfungsart von den Anforderungen ab, so sind weitere Proben zu
entnehmen und zu prüfen. Der Hersteller muß Maßnahmen ergreifen,
um die Übereinstimmung der betreffenden Produktion zu gewährlei-
sten.
5.2.1. Art der Prüfungen
Die Prüfungen der Übereinstimmung nach dieser Richtlinie
erstrecken sich bei Scheinwerfern von zweirädrigen oder drei-
rädrigen Kraftfahrzeugen auf die photometrischen und
kolorimetrischen Merkmale sowie die Überprüfung der Veränderung
der vertikalen Ausrichtung der Hell-Dunkel-Grenze unter Wärmeein-
wirkung.
5.2.2. Prüfverfahren
5.2.2.1. Die Prüfungen sind im allgemeinen nach den in dieser Richtlinie
vorgeschriebenen Verfahren durchzuführen.
5.2.2.2. Bei den vom Hersteller durchzuführenden Prüfungen auf Überein-
stimmung dürfen jedoch mit Zustimmung der für die
Genehmigungsprüfungen zuständigen Behörde gleichwertige Prüf-
verfahren angewendet werden. Der Hersteller muß nachweisen, daß
die verwendeten Verfahren den in diesem Kapitel vorgeschriebenen
Verfahren gleichwertig sind.
5.2.2.3. Die Anwendung der Abschnitte 5.2.2.1 und 5.2.2.2 erfordert die
regelmäßige Kalibrierung der Prüfausrüstung und ihre Abgleichung
mit von der zuständigen Behörde durchgeführten Messungen.
5.2.2.4. In allen Fällen müssen die Bezugsverfahren dieser Richtlinie
entsprechen, insbesondere für die Zwecke behördlicher Überprü-
fungen und Probennahmen.
5.2.3. Art der Probennahme
Proben von Einrichtungen sind stichprobenmäßig, d. h. nach dem
Zufallsprinzip, aus einem einheitlichen Produktionslos zu
entnehmen. Ein einheitliches Produktionslos bedeutet einen Satz
von Einrichtungen desselben Typs, wie er durch die Produktionsver-
fahren des Herstellers definiert ist.
Die Bewertung erstreckt sich in der Regel auf die Serienproduktion
einzelner Fertigungsbetriebe. Ein Hersteller kann jedoch Aufzeich-
nungen zum selben Typ aus verschiedenen Fertigungsbetrieben
zusammenfassen, sofern diese ein und dasselbe Qualitätssicherungs-
system und Qualitätsmanagement verwenden.
5.2.4. Gemessene und aufgezeichnete photometrische und kolorimetrische
Werte
Die als Probe entnommenen Einrichtungen sind, sofern nichts
anderes bestimmt ist, den photometrischen Messungen an den in
den jeweiligen Anhängen vorgeschriebenen Punkten zu unterziehen.
Die vorgeschriebenen Farbwertanteile sind einzuhalten.
5.2.5. Kriterien für die Annehmbarkeit
Der Hersteller muß eine statistische Untersuchung der Prüferge-
bnisse durchführen und in Abstimmung mit der zuständigen
Behörde zur Abgrenzung der Annehmbarkeit seiner Erzeugnisse
Kriterien festlegen, damit die Vorschriften für die Überprüfung der
Übereinstimmung der Produktion gemäß Anhang VI der Richtlinie
92/61/EWG erfüllt werden.
Die Kriterien für die Annehmbarkeit müssen so sein, daß bei einem
Vertrauenskoeffizienten von 95 % die Mindestwahrscheinlichkeit der
erfolgreichen Durchführung einer Stichprobenuntersuchung nach
Abschnitt 6 (erste Probennahme) 0,95 betragen würde.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 50
▼B
6. MINDESTANFORDERUNGEN FÜR DIE PROBENNAHME
DURCH EINEN PRÜFER
6.1. Allgemeine Vorschriften
6.1.1. In mechanischer und geometrischer Hinsicht gelten die Anforde-
rungen an die Übereinstimmung der Produktion als eingehalten,
wenn die Abweichungen nicht größer sind als die unvermeidlichen
Fertigungstoleranzen.
6.1.2. Hinsichtlich der photometrischen Werte sind Serieneinrichtungen
nicht zu beanstanden, wenn bei den photometrischen Messungen an
einer als Stichprobe entnommenen Einrichtung, die im Falle von
Lichtsignaleinrichtungen, Scheinwerfern oder Nebelscheinwerfern
mit einer Prüflampe bestückt ist, kein Meßwert mehr als 20 % von
dem in dieser Richtlinie vorgeschriebenen Wert abweicht.
6.1.3. Im Fall von Lichtsignaleinrichtungen, Scheinwerfern oder Nebel-
scheinwerfern müssen die Farbwertanteile eingehalten werden,
wenn diese Einrichtungen mit einer Glühlampe mit einer Farbtempe-
ratur entsprechend Normlichtart A bestückt werden.
6.2. Erste Probennahme
Bei der ersten Probennahme werden vier Einrichtungen nach dem
Zufallsprinzip ausgewählt. Die erste von zwei Proben wird mit A
gekennzeichnet, die zweite von zwei Proben mit B.
6.2.1. Die Übereinstimmung wird nicht in Frage gestellt:6.2.1.1. Bei Befolgung des Probennahmeverfahrens nach Abbildung 1 wird
die Übereinstimmung von Serieneinrichtungen nicht in Frage
gestellt, wenn die gemessenen Werte der Einrichtungen im ungün-
stigen Sinne wie folgt abweichen:
6.2.1.1.1. Probe A
A1: eine Einrichtung 0 %,
eine Einrichtung nicht mehr als 20 %;
A2: beide Einrichtungen mehr als 0 %,
aber nicht mehr als 20 %,
weiter bei Probe B.
6.2.1.1.2. Probe B
B1: beide Einrichtungen 0 %.
6.2.2. Die Übereinstimmung wird in Frage gestellt:
6.2.2.1. Bei Befolgung des Probennahmeverfahrens nach Abbildung 1 wird
die Übereinstimmung von Serieneinrichtungen in Frage gestellt und
der Hersteller aufgefordert, seine Produktion wieder mit den Anfor-
derungen in Übereinstimmung zu bringen, wenn die gemessenen
Werte der Einrichtungen wie folgt abweichen:
6.2.2.1.1. Probe A
A3: eine Einrichtung nicht mehr als 20 %,
eine Einrichtung mehr als 20 %,
aber nicht mehr als 30 %.
6.2.2.1.2. Probe B
B2: Im Falle von A2
eine Einrichtung mehr als 0 %,aber nicht mehr als 20 %,
eine Einrichtung nicht mehr als 20 %;
B3: Im Falle von A2
eine Einrichtung 0 %,
eine Einrichtung mehr als 20 %,
aber nicht mehr als 30 %.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 51
▼B
6.2.3. Entzug der Genehmigung
Die Übereinstimmung wird in Frage gestellt und Artikel 10 der
Richtlinie 92/61/EWG angewandt, wenn bei Befolgung des Proben-
nahmeverfahrens nach Abbildung 1 die gemessenen Werte der
Einrichtungen wie folgt abweichen:
6.2.3.1. Probe A
A4: eine Einrichtung nicht mehr als 20 %,
eine Einrichtung mehr als 30 %;
A5: beide Einrichtungen mehr als 20 %.
6.2.3.2. Probe B
B4: Im Falle von A2
eine Einrichtung mehr als 0 %,
aber nicht mehr als 20 %,eine Einrichtung mehr als 20 %;
B5: Im Falle von A2
beide Einrichtungen mehr als 20 %;
B6: Im Falle von A2
eine Einrichtung 0 %,
eine Einrichtung mehr als 30 %.
6.3. Erneute Probennahme
In den Fällen A3, B2 und B3 ist innerhalb von zwei Monaten nach
der Benachrichtigung eine erneute Probennahme erforderlich; hierbei
wird eine dritte Probe C bestehend aus zwei Einrichtungen und eine
vierte Probe D bestehend aus zwei speziellen Kontrolleuchten aus
dem nach Wiederherstellung der Übereinstimmung hergestellten
Bestand entnommen.
6.3.1. Die Übereinstimmung wird nicht in Frage gestellt:6.3.1.1. Bei Befolgung des Probennahmeverfahrens nach Abbildung 1 wird
die Übereinstimmung von Serieneinrichtungen nicht in Frage
gestellt, wenn die gemessenen Werte der Einrichtungen wie folgt
abweichen:
6.3.1.1.1. Probe C
C1: eine Einrichtung 0 %,
eine Einrichtung nicht mehr als 20 %;
C2: beide Einrichtungen mehr als 0 %,
aber nicht mehr als 20 %,
weiter bei Probe D.
6.3.1.1.2. Probe D
D1: Im Fall von C2
beide Einrichtungen 0 %.
6.3.2. Die Übereinstimmung wird in Frage gestellt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 52
▼B
6.3.2.1. Bei Befolgung des Probennahmeverfahrens nach Abbildung 1 wird
die Übereinstimmung von Serieneinrichtungen in Frage gestellt und
der Hersteller aufgefordert, seine Produktion wieder mit den Anfor-
derungen in Übereinstimmung zu bringen, wenn die gemessenen
Werte der Einrichtungen wie folgt abweichen:
6.3.2.1.1. Probe D
D2: Im Falle von C2
eine Einrichtung mehr als 0 %,
aber nicht mehr als 20 %,
eine Einrichtung nicht mehr als 20 %.
6.3.3. Entzug der Genehmigung
Die Übereinstimmung wird in Frage gestellt und Artikel 10 der
Richtlinie 92/61/EWG angewandt, wenn bei Befolgung des Proben-
nahmeverfahrens nach Abbildung 1 die gemessenen Werte der
Einrichtungen wie folgt abweichen:
6.3.3.1. Probe C
C3: eine Einrichtung nicht mehr als 20 %,
eine Einrichtung mehr als 20 %;
C4: beide Einrichtungen mehr als 20 %.
6.3.3.2. Probe D
D3: Im Falle von C2
eine Einrichtung 0 oder mehr als 0 %,
eine Einrichtung mehr als 20 %.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 53
▼B
Abbildung 1
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 54
▼B
Anlage 1
Festlegung der Farben der Leuchten
Dreifarben-Koordinaten
ROT: Abgrenzung zum Gelb: Y ≤0,335
Abgrenzung zum Purpur: Z ≤0,008
WEISS: Abgrenzung zum Blau: X ≥0,310
Abgrenzung zum Gelb: X ≤0,500
Abgrenzung zum Grün: Y ≤0,150 + 0,640 ×
Abgrenzung zum Grün: Y ≤0,440
Abgrenzung zum Purpur: Y ≥0,050 + 0,750 ×
Abgrenzung zum Rot: Y ≥0,382
GELB: Abgrenzung zum Gelb: Y ≤0,429
Abgrenzung zum Rot: Y ≥0,398
Abgrenzung zum Weiß: Z ≤0,007
Zur Prüfung dieser Werte wird eine Lichtquelle mit einer Farbtemperatur von
2856 K (Normlichtwert A der Internationalen Beleuchtungskommission (CIE))in Kombination mit geeigneten Filtern benutzt.
Im Falle von Rückstrahlern wird die Einrichtung durch eine Lichtquelle mit dem
CIE-Normlichtwert A beleuchtet; bei einem Streuwinkel von 1/3º und einem
Beleuchtungswinkel V = H = 0º oder — falls dies eine nichtfarbige Ober-
flächenreflexion ergibt — einem Winkel V = ± 5º/H = 0º müssen die
Dreifarben-Koordinaten des reflektierten Lichtstroms innerhalb der obigen
Grenzen liegen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 55
▼B
Anlage 2
Beispiele für die Gestaltung von Genehmigungszeichen
Abbildung 1
Eine Einrichtung mit dem dargestellten Genehmigungszeichen ist ein Fahrtrich-
tungsanzeiger der Kategorie 11, für den in den Niederlanden (e4) unter der
Nummer 00243 eine Bauartgenehmigung erteilt wurde. Die ersten zwei Ziffern
der Genehmigungsnummer geben an, daß die Genehmigung im Einklang mit
den Anforderungen des Anhangs II dieser Richtlinie in ihrer ursprünglichen
Fassung erteilt wurde.
Bei Fahrtrichtungsanzeigern gibt der Pfeil an, daß die Lichtverteilung in einer
horizontalen Ebene asymmetrisch verläuft und daß die geforderten photometri-
schen Werte — von der dem Lichtaustritt gegenüberliegenden Seite betrachtet
— bis zu einem Winkel von 80º nach rechts erfüllt sind. Das Beispiel zeigt
einen Fahrtrichtungsanzeiger, der auf der rechten Seite des Fahrzeugs ange-
bracht ist.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 56
▼B
Vereinfachte Kennzeichnung von zusammengebauten, kombinierten oder inein-
andergebauten Leuchten, wenn zwei oder mehr Leuchten Teil der gleichen
Baugruppe sind
Abbildung 1a
(Die senkrechten und waagerechten Linien stellen schematisch die Form der
Lichtsignaleinrichtung dar. Sie sind nicht Teil des Genehmigungszeichens.)
Anmerkung:
Die drei Beispiele für Genehmigungszeichen (Beispiele A, B und C) stellen
mögliche Varianten für die Kennzeichnung einer Beleuchtungseinrichtung dar,
bei der zwei oder mehr Leuchten Teil der gleichen Baugruppe von zusammen-gebauten, kombinierten oder ineinandergebauten Leuchten sind.
Sie geben an, daß die Beleuchtungseinrichtung in den Niederlanden (e4) unter
der Nummer 3333 genehmigt wurde und folgende Komponenten umfaßt:
— einen Rückstrahler der Klasse 1, der gemäß der Richtlinie 76/757/EWG in
ihrer ursprünglichen Fassung genehmigt wurde,
— eine rote Schlußleuchte (R), die gemäß Anhang II dieser Richtlinie in ihrer
ursprünglichen Fassung genehmigt wurde,
— eine Nebelschlußleuchte (F), die gemäß der Richtlinie 77/538/EWG in ihrer
ursprünglichen Fassung genehmigt wurde,
— einen Rückfahrscheinwerfer (AR), der gemäß der Richtlinie 77/539/EWG in
ihrer ursprünglichen Fassung genehmigt wurde,
— eine Bremsleuchte (S), die gemäß Anhang II dieser Richtlinie in ihrer
ursprünglichen Fassung genehmigt wurde.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 57
▼B
Muster eines EG-Genehmigungszeichens
Abbildung 1b
Abbildung 1c
 Abbildung 1d
Der Rückstrahler mit dem dargestellten EG-Genehmigungszeichen ist ein Rückstrahler der Klasse I,
für den in den Niederlanden (e4) unter der Nummer 216 eine EG-Bauartgenehmigung nach der Rich-
tlinie 76/757/EWG erteilt wurde; für Rückstrahler nach Abschnitt 9.1 des Anhangs II dieser Richtlinie
gilt für a ≥4 mm.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 58
▼B
Abbildung 2
Der Scheinwerfer mit dem dargestellten Genehmigungszeichen wurde in den
Niederlanden (e4) gemäß Anhang III-A dieser Richtlinie in ihrer ursprünglichen
Fassung unter der Genehmigungsnummer 00243 genehmigt. Die ersten zwei
Ziffern der Genehmigungsnummer geben an, daß die Genehmigung im Einklang
mit den Anforderungen des Anhangs II dieser Richtlinie in ihrer ursprünglichen
Fassung erteilt wurde.
Abbildung 3
Ein Scheinwerfer mit dem dargestellten Genehmigungszeichen entspricht den
Vorschriften des Anhangs III-B dieser Richtlinie in ihrer ursprünglichen Fassung
und ist nur für den Rechtsverkehr gebaut.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 59
▼B
Abbildung 4
 Abbildung 5
Ein Scheinwerfer mit dem dargestellten Genehmigungszeichen entspricht den Vorschriften des Anhangs III-B dieser
Richtlinie in ihrer ursprünglichen Fassung und ist gebaut:
Nur für den Linksverkehr. Für beide Verkehrsrichtungen mittels geeigneter Verän-
derung der Einstellung der optischen Einheit oder der
Leuchte am Fahrzeug.
Abbildung 6
Ein mit einer Kunststoff-Abschlußscheibe ausgerüsteter Scheinwerfer mit dem
dargestellten Genehmigungszeichen entspricht den Vorschriften des Anhangs
III-C dieser Richtlinie in ihrer ursprünglichen Fassung.
Er ist so konstruiert, daß der Leuchtkörper für Abblendlicht gleichzeitig mit dem
Fernlicht und/oder einer anderen in die Einheit eingebauten Lichtfunktion einge-
schaltet werden kann.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 60
▼B
Abbildung 7
 Abbildung 8
Ein Scheinwerfer mit dem dargestellten Genehmigungszeichen entspricht den Vorschriften des Anhangs III-D dieser
Richtlinie in ihrer ursprünglichen Fassung:
Nur in bezug auf das Abblendlicht;
der Scheinwerfer ist nur für den Linksverkehr gebaut.Nur in bezug auf das Fernlicht.
Abbildung 9
 Abbildung 10
Ein mit einer Kunststoff-Abschlußscheibe ausgerüsteter Scheinwerfer mit dem dargestellten Genehmigungszeichen
entspricht den Vorschriften des Anhangs III-D dieser Richtlinie in ihrer ursprünglichen Fassung nur in bezug auf
das Abblendlicht und ist gebaut:
Für beide Verkehrsrichtungen. Nur für Rechtsverkehr.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 61
▼B
Vereinfachte Kennzeichnung für zusammengebaute, kombinierte oder ineinan-
dergebaute Leuchten
Abbildung 11
(Die senkrechten und waagerechten Linien stellen schematisch die Form der
Lichtsignaleinrichtung dar. Sie sind nicht Teil des Genehmigungszeichens.)
Anmerkung:
Die vier angeführten Beispiele entsprechen einer Beleuchtungseinrichtung mit
einem Genehmigungszeichen, das folgendes betrifft:
— eine vordere Begrenzungsleuchte (A), die gemäß Anhang II dieser Richtlinie
in ihrer ursprünglichen Fassung genehmigt wurde,
— einen Scheinwerfer (HCR) mit Kunststoff-Abschlußscheibe und mit einem
Abblendlicht für sowohl Rechts- als auch Linksverkehr und mit einem Fern-
licht mit einer maximalen Lichtstärke zwischen 86.250 und 101.250 cd
(angegeben durch die Zahl 30), der gemäß Anhang III-D dieser Richtlinie
in ihrer ursprünglichen Fassung genehmigt wurde,
— einen vorderen Nebelscheinwerfer (B) mit Kunststoff-Abschlußscheibe, der
gemäß der Richtlinie 76/762/EWG in ihrer ursprünglichen Fassung geneh-
migt wurde,
— einen vorderen Fahrtrichtungsanzeiger der Kategorie 11, der gemäß Anhang
II dieser Richtlinie in ihrer ursprünglichen Fassung genehmigt wurde.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 62
▼B
Abbildung 12
 Abbildung 13
Ein Scheinwerfer mit dem dargestellten Genehmigungszeichen entspricht den Vorschriften der Richtlinie 76/761/
EWG.
Nur in bezug auf das Abblendlicht; der Scheinwerfer ist
nur für den Linksverkehr gebaut.Nur in bezug auf das Fernlicht.
Abbildung 14
 Abbildung 15
Ein mit einer Kunststoff-Abschlußscheibe ausgerüsteter Scheinwerfer mit dem dargestellten Genehmigungszeichen
entspricht den Vorschriften der Richtlinie 76/761/EWG in bezug auf Anlage 3 des Anhangs III-D dieser Richtlinie.
Für Abblend- und Fernlicht; der Scheinwerfer ist nur für
den Rechtsverkehr gebaut.Nur für das Abblendlicht; der Scheinwerfer ist nur für
den Linksverkehr gebaut.
Der Leuchtkörper für das Abblendlicht darf nicht gleichzeitig mit dem Leuchtkörper für das Fernlicht und/oder eines
anderen ineinandergebauten Scheinwerfers eingeschaltet werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 63
▼B
ANHANG II
VORSCHRIFTEN FÜR DIE BAUARTGENEHMIGUNG VON BEGREN-
ZUNGSLEUCHTEN, SCHLUSSLEUCHTEN, BREMSLEUCHTEN,
FAHRTRICHTUNGSANZEIGERN, BELEUCHTUNGSEINRICH-
TUNGEN FÜR DAS HINTERE KENNZEICHEN, NEBELSCHEINWER-
FERN, NEBELSCHLUSSLEUCHTEN, RÜCKFAHRSCHEINWERFERN
UND RÜCKSTRAHLERN FÜR ZWEIRÄDRIGE ODER DREIRÄDRIGE
KRAFTFAHRZEUGE
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Es gelten die Begriffsbestimmungen des Anhangs I der Richtlinie
93/92/EWG des Rates vom 29. Oktober 1993 über den Anbau der
Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen an zweirädrigen oder
dreirädrigen Kraftfahrzeugen.
Ferner bezeichnet der Ausdruck
1.1. „Abschlußscheibe“ den äußersten Teil der Leuchte (Einrichtung), der
durch die Lichtaustrittsfläche Licht durchläßt;
1.2. „Beschichtung“ ein Material oder Materialien, das (die) in einer oder
mehreren Schichten auf die Außenfläche einer Abschlußscheibe
aufgebracht ist (sind);
1.3. „Einrichtungen verschiedener Typen“ sind Einrichtungen, die unter-
einander wesentliche Unterschiede aufweisen; diese Unterschiede
können insbesondere sein:
1.3.1. die Fabrik- oder Handelsmarke;1.3.2. die Merkmale des optischen Systems;1.3.3. die Hinzufügung oder Weglassung von Bauteilen, welche die opti-
sche Wirkung durch Reflexion, Brechung, Absorption und/oder
Verformung während des Betriebs verändern;
1.3.4. die Art der Glühlampe;1.3.5. Werkstoffe, aus denen die Abschlußscheiben und — gegebenenfalls
— die Beschichtung bestehen.
2. ZUSÄTZLICHE ANGABEN ZUR ERGÄNZUNG DES BAUAR-
TGENEHMIGUNGSZEICHENS VON FAHRTRICHTUNGSAN-
ZEIGERN
2.1. Bei Fahrtrichtungsanzeigern ist in der Nähe des Rechtecks des
Bauartgenehmigungszeichens und gegenüber der Genehmigungs-
nummer eine Nummer anzubringen, die angibt, ob es sich um einen
vorderen (Kategorie 11) oder einen hinteren (Kategorie 12) Fahrt-
richtungsanzeiger handelt.
2.2. Bei Fahrtrichtungsanzeigern, bei denen auf einer Seite die vorge-
schriebenen Mindestlichtstärken bis zu einem Winkel von H = 80º
entsprechend Abschnitt 4.7.1 nicht erreicht werden, ist unter dem
Rechteck des Bauartgenehmigungszeichens ein waagerechter Pfeil
anzubringen, dessen Spitze in Richtung der Seite zeigt, auf der die
Mindestlichtstärke nach Abschnitt 4.7.1 bis zu einem Winkel von
mindestens H = 80º erreicht wird.
3. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
Die Einrichtungen müssen so ausgelegt und gebaut sein, daß sie bei
üblicher Verwendung trotz der dabei möglicherweise auftretenden
Erschütterungen die in diesem Anhang vorgeschriebenen Merkmale
beibehalten und ihr richtiges Arbeiten sichergestellt bleibt.
4. LICHTSTÄRKE DES AUSGESTRAHLTEN LICHTS
In der Bezugsachse muß die Lichtstärke des ausgestrahlten Lichts
einer jeden der beiden Einrichtungen mindestens den Minimalwerten
entsprechen und darf höchstens die Maximalwerte erreichen, die in
der nachstehenden Tabelle aufgeführt sind. In keiner Richtung
dürfen die angegebenen Maximalwerte überschritten werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 64
▼B
min. (cd) max. (cd)
4.1. Schlußleuchten 4 12
4.2. Begrenzungsleuchten 4 60
4.3. Bremsleuchten 40 100
4.4. Fahrtrichtungsanzeiger
4.4.1. vorn (Kategorie 11)
(siehe Anlage 1)90 700(1)
4.4.2. hinten (Kategorie 12)
(siehe Anlage 1)50 200
(1) Gilt nur für den Bereich zwischen den beiden vertikalen Linien, die durch
V = 0º/H = ± 5º und zwei horizontale Linien, die durch V = ± 10º/H = 0º
verlaufen. Für jede andere Richtung gilt ein Maximalwert von 400 cd.
4.5. Außerhalb der Bezugsachse muß die Lichtstärke des ausgestrahlten
Lichts innerhalb der Winkelbereiche nach den Abbildungen der
Anlage 1 in jeder Richtung, die den Punkten der Tabelle der Licht-
verteilung nach Anlage 2 dieser Richtung entspricht, mindestens
gleich dem Produkt der Mindestwerte nach Abschnitt 4.1 bis 4.4
und dem in dieser Tabelle für die betreffende Richtung angegebenen
Prozentsatz sein.
4.6. Abweichend von Abschnitt 4.1 ist bei ineinandergebauten Brems-
leuchten und Schlußleuchten für die Schlußleuchte eine maximale
Lichtstärke von 60 cd unterhalb der Ebene zulässig, die gegen die
Horizontalebene einen Winkel von 5º nach unten bildet.
4.7. Außerdem gilt folgendes:4.7.1. In den gesamten in der Anlage 1 bestimmten Bereichen muß die
Lichtstärke mindestens 0,05 cd für die Begrenzungsleuchten und
Schlußleuchten und mindestens 0,3 cd für die Bremsleuchten und
die Fahrtrichtungsanzeiger betragen.
4.7.2. Bei zusammengebauten oder ineinandergebauten Schlußleuchten und
Bremsleuchten muß das Verhältnis der tatsächlich gemessenen
Lichtstärken bei gleichzeitig brennenden beiden Leuchten zur
Lichtstärke der brennenden Schlußleuchte allein mindestens 5:1 an
den 11 in der Anlage 2 festgelegten Meßpunkten betragen, die sich
in einem Bereich befinden, der durch die vertikalen Geraden, die
durch 0º V/± 10º H verlaufen, und die horizontalen Geraden, die
durch ± 5º V/0º H der Tabelle der Lichtverteilung verlaufen,
begrenzt ist.
4.7.3. Die Vorschriften des Abschnitts 2.2 der Anlage 2 über örtliche
Lichtstärkeschwankungen sind einzuhalten.
4.8. Die Lichtstärken sind bei dauernd brennenden Lampen zu messen.
Im Falle von blinkenden Leuchten ist eine Überhitzung der Einrich-
tung zu vermeiden.
4.9. Die Anlage 2, auf die sich Abschnitt 4.5 bezieht, enthält Angaben
über die anzuwendenden Meßverfahren.
4.10. Die Beleuchtungseinrichtung für das hintere Kennzeichen muß den
Anforderungen der Anlage 3 genügen.
4.11. Die photometrischen Merkmale von Leuchten mit mehreren Licht-
quellen sind gemäß Anlage 2 zu prüfen.
5. PRÜFBEDINGUNGEN
5.1. Alle Messungen sind mit einer farblosen Prüflampe durchzuführen,
die dem für die Einrichtung vorgesehenen Lampentyp entspricht
und die auf den Nennlichtstrom eingestellt ist, der für die betref-
fende Lampe vorgeschrieben ist. Bei Leuchten mit nicht
auswechselbaren Lichtquellen sind sämtliche Messungen jedoch bei
6,75 V beziehungsweise 13,5 V durchzuführen.
5.2. Die vertikalen und horizontalen Ränder der leuchtenden Fläche der
Einrichtung müssen bestimmt und im Verhältnis zu ihrem Bezugs-
punkt bemaßt werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 65
▼B
6. FARBE DES AUSGESTRAHLTEN LICHTS
Das ausgestrahlte Licht muß bei Bremsleuchten und Schlußleuchten
rot, bei Begrenzungsleuchten weiß und bei Fahrtrichtungsanzeigern
gelb sein.
Die bei Verwendung einer Glühlampe der vom Hersteller angege-
benen Kategorie gemessene Farbe des ausgestrahlten Lichts muß
innerhalb der Grenzen der Dreifarben-Koordinaten gemäß der
Anlage 1 zu Anhang I liegen, wenn diese Glühlampe mit der in
Anhang IV angegebenen Prüfspannung betrieben wird.
Bei Leuchten mit nicht auswechselbaren Lichtquellen sind die Farb-
merkmale jedoch mit den in den Leuchten vorhandenen Lichtquellen
bei einer Spannung von 6,75 V, 13,5 V oder 28,0 V zu prüfen.
7. NEBELSCHEINWERFER UND NEBELSCHLUSSLEUCHTEN
Es gelten die Vorschriften der Richtlinie 76/762/EWG über Nebel-
scheinwerfer und der Richtlinie 77/538/EWG über
Nebelschlußleuchten.
8. RÜCKFAHRSCHEINWERFER
Es gelten die Vorschriften der Richtlinie 77/539/EWG über Rück-
fahrscheinwerfer.
9. RÜCKSTRAHLER9.1. Pedalrückstrahler
9.1.1. Die Rückstrahler müssen so geformt sein, daß sie in ein Rechteck
passen, dessen Seitenlängen ein Verhältnis von weniger oder gleich
8 aufweisen.
9.1.2. Die Rückstrahler müssen die Anforderungen des Anhangs VIII der
Richtlinie 76/757/EWG für gelb erfüllen.
9.1.3. Die rückstrahlende Oberfläche der vier Pedalrückstrahler darf nicht
weniger als 8 cm
2betragen.
9.2. Sonstige Rückstrahler
Es gelten die Vorschriften der Richtlinie 76/757/EWG über Rück-
strahler.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 66
▼B
Anlage 1
Horizontale (H) und Vertikale (V) Mindestwinkel für die räumliche Lichtverteilung
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 67
▼B
Anlage 2
Photometrische Messungen
1. MESSVERFAHREN
1.1. Bei den photometrischen Messungen ist störendes Streulicht durch
geeignete Abdeckungen zu vermeiden.
1.2. Wenn die Ergebnisse der photometrischen Messungen zu Zweifeln
Anlaß geben, sind die Messungen wie folgt auszuführen:
1.2.1. die Meßentfernung ist so zu wählen, daß das quadratische Entfer-
nungsgesetz anwendbar ist;
1.2.2. die Meßeinrichtung muß so beschaffen sein, daß die Winkelöffnung
des Empfängers — vom Bezugspunkt der Leuchte aus gesehen —
zwischen 10 Winkelminuten und einem Grad liegt;
1.2.3. die für eine bestimmte Beobachtungsrichtung vorgeschriebene
Mindestlichtstärke gilt als erreicht, wenn sie in eine Richtung erre-
icht wird, die nicht mehr als ¼º von der Beobachtungsrichtung
abweicht.
2. TABELLE DER STANDARDISIERTEN RÄUMLICHEN LICHT-
VERTEILUNG
2.1. Die Richtung H = 0º und V = 0º entspricht der Bezugsachse (die am
Fahrzeug waagerecht und parallel zur Fahrzeuglängsmittelebene in
Richtung der verlangten Sichtbarkeit verläuft). Sie geht durch den
Bezugspunkt. Die in der Tabelle angegebenen Werte geben für die
verschiedenen Meßrichtungen die Mindestwerte in Prozent des für
jede Leuchte geforderten Mindestwerts in der Achse (Richtung H
= 0º und V = 0º) an.
2.2. Innerhalb des in Abschnitt 2 durch ein Raster schematisch darge-
stellten Bereichs der Lichtverteilung muß die Lichtverteilung im
wesentlichen so einheitlich sein, daß die Lichtstärke in jeder Rich-
tung eines Teils des durch die Linien des Rasters gebildeten Feldes
mindestens den niedrigsten vorgeschriebenen Mindestwert in Prozent
(oder den niedrigsten verfügbaren Wert) auf den Linien des Rasters
erreicht, die die betreffende Richtung begrenzen.
3. PHOTOMETRISCHE MESSUNGEN BEI LEUCHTEN MIT
MEHREREN LICHTQUELLEN
Die photometrischen Merkmale sind wie folgt zu prüfen:
3.1. Bei nicht auswechselbaren (festen) Glühlampen oder anderen Licht-
quellen:
bei der vom Hersteller vorgeschriebenen Spannung, wobei der tech-
nische Dienst vom Hersteller das zur Stromversorgung solcher
Lampen erforderliche Spezialgerät anfordern kann.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 68
▼B
3.2. Bei auswechselbaren Lampen:
Bei Ausrüstung mit Serienlampen müssen die gemessenen Lichtstär-
kewerte bei einer Spannung von 6,75 V, 13,5 V oder 28,0 V
zwischen den in diesem Anhang angegebenen Höchst- und Mindest-
werten liegen, erhöht um die zulässige Abweichung des Lichtstroms
für den gewählten Glühlampentyp, wie sie in Anhang IV für Serie-
nlampen angegeben ist; wahlweise kann statt dessen eine Prüflampe
an jeder Einzelposition verwendet und bei dem entsprechenden
Bezugslichtstrom betrieben werden, wobei die einzelnen Messungen
für jede Position zusammengezählt werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 69
▼B
Anlage 3
Photometrische Messungen an der Beleuchtungseinrichtung für das hintere
Kennzeichen
1. ZU BELEUCHTENDE FLÄCHE
Die Einrichtungen können zur Kategorie 1 oder 2 gehören. Die Einrichtungen
der Kategorie 1 müssen so gebaut sein, daß sie eine Fläche von mindestens
130 × 240 mm beleuchten; die Einrichtungen der Kategorie 2 müssen so
gebaut sein, daß sie eine Fläche von mindestens 200 × 280 mm beleuchten.
2. FARBE DES AUSGESTRAHLTEN LICHTS
Die Farbe des Lichts, das von der in der Einrichtung verwendeten Lampe
ausgestrahlt wird, muß weiß sein, wobei diese Farbe genügend neutral sein
muß, um keine nennenswerte Änderung der Farbe des Kennzeichens zu
bewirken.
3. LICHTEINFALL
Der Hersteller der Beleuchtungseinrichtung hat die Anbringungsbedingungen
für die Einrichtung in bezug auf die für das Kennzeichen bestimmte Fläche
anzugeben. Die Einrichtung muß so angebaut sein, daß in keinem Punkt der
zu beleuchtenden Fläche der Winkel des Lichteinfalls auf diese Fläche größer
als 82º ist, wobei dieser Winkel zu der von der Oberfläche des Kennzeichens
am weitesten entfernten Stelle der Lichtaustrittsfläche der Einrichtung zu
messen ist. Wenn mehrere Beleuchtungseinrichtungen vorhanden sind, ist
diese Anforderung nur auf denjenigen Teil des Kennzeichens anzuwenden,
der durch die betreffende Einrichtung beleuchtet werden soll.
Die Einrichtung muß so beschaffen sein, daß kein Lichtstrahl unmittelbar
nach hinten austritt; ausgenommen ist rotes Licht, sofern die Einrichtung
mit einer Schlußleuchte kombiniert oder zusammengebaut ist.
4. MESSVERFAHREN
Die Leuchtdichten werden auf einem mattweißen Löschpapier gemessen,
dessen diffuse Rückstrahlung mindestens 70 % beträgt; Abmessungen und
Anbringungsstelle des Löschpapiers müssen denen des normalerweise zu
verwendenden Kennzeichens entsprechen, wobei sich das Papier 2 mm über
dem Halter für das Kennzeichen befindet.
Die Leuchtdichten sind senkrecht zur Papierfläche in den Punkten zu messen,
die im Diagramm des Abschnitts 5 angegeben sind, wobei jeder Punkt eine
Kreisfläche von 25 mm Durchmesser darstellt.
5. PHOTOMETRISCHE MERKMALE
Die Leuchtdichte B muß mindestens 2 cd/m2in jedem der nachstehend fest-
gelegten Meßpunkte betragen.
Abbildung 1
Meßpunkte für die Kategorie 1
Abbildung 2
Meßpunkte für die Kategorie 2
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 70
▼B
Der Gradient der Leuchtdichte zwischen den Werten B1und B2, gemessen in
den Punkten 1 und 2, die aus den vorstehend erwähnten Meßpunkten beliebig
ausgewählt wurden, darf 2 × Bo/cm nicht überschreiten, wobei Bodie kleinste
Leuchtdichte ist, die in den verschiedenen Meßpunkten festgestellt wurde, d.
h.
B2/C0B1
Abstand 1—2 in cm/C202/C2Bo=cm1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 71
▼B
Anlage 4
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 72
▼B
Anlage 5
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 73
▼B
ANHANG III
VORSCHRIFTEN FÜR DIE BAUARTGENEHMIGUNG VON EINRICH-
TUNGEN (SCHEINWERFERN) FÜR ABBLENDLICHT UND/ODER
FERNLICHT, DIE MIT GLÜH- ODER HALOGENLAMPEN AUSGERÜ-
STET UND FÜR ZWEIRÄDRIGE ODER DREIRÄDRIGE
KRAFTFAHRZEUGE BESTIMMT SIND
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Es gelten die Begriffsbestimmungen des Anhangs I der Richtlinie
93/92/EWG.
Ferner bezeichnet der Ausdruck
1.1. „Abschlußscheibe“ den äußersten Teil des Scheinwerfers (der
Scheinwerfereinheit), der durch die Lichtaustrittsfläche Licht
durchläßt;
1.2. „Beschichtung“ ein Material oder Materialien, das (die) in einer oder
mehreren Schichten auf die Außenfläche einer Abschlußscheibe
aufgebracht ist (sind);
1.3. „Scheinwerfer verschiedener Typen“ Scheinwerfer, die untereinander
wesentliche Unterschiede aufweisen; diese Unterschiede können
insbesondere sein:
1.3.1. die Fabrik- oder Handelsmarke;
1.3.2. die Merkmale des optischen Systems;
1.3.3. die Hinzufügung oder Weglassung von Bauteilen, welche die opti-
sche Wirkung durch Reflexion, Brechung, Absorption und/oder
Verformung während des Betriebs verändern. Das Anbringen oder
die Wegnahme von Filtern, die lediglich die Farbe des Lichts und
nicht die Lichterteilung ändern, bedingt jedoch keine Änderung des
Typs;
1.3.4. die Eignung für Rechtsverkehr oder für Linksverkehr oder beide
Verkehrsrichtungen;
1.3.5. die Lichtart (Abblendlicht, Fernlicht oder beides);
1.3.6. die Fassung zur Aufnahme der H1-, H2-, H3-, HB3-, HB4- oder H7-
Glühlampe(n);
1.3.7. Werkstoffe, aus denen die Abschlußscheiben und — gegebenenfalls
— die Beschichtung bestehen.
2. SCHEINWERFER
Es werden unterschieden:
2.1. Scheinwerfer für Kleinkrafträder
(siehe Anhang III-A)
2.1.1 mit einer Lampe mit
einem Leuchtkörper 15 W (Kategorie S3)
2.1.2. mit einer Lampe mit
zwei Leuchtkörpern 15/15 W (Kategorie S4)
2.1.3. mit einer Halogenlampe mit
einem Leuchtkörper 15 W (Kategorie HS2)
2.2. Scheinwerfer für Krafträder und Dreiradfahrzeuge
(siehe Anhänge III-B und III-C)
2.2.1. mit einer Lampe mit
zwei Leuchtkörpern 25/25 W (Kategorie S1)
2.2.2. mit einer Lampe mit
zwei Leuchtkörpern 35/35 W (Kategorie S2)
2.2.3. mit einer Halogenlampe mit
zwei Leuchtkörpern 35/35 W (Kategorie HS1)1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 74
▼B
2.2.4. mit einer Lampe mit
zwei Leuchtkörpern 40/45 W (Kategorie R2)
2.3. Scheinwerfer für Krafträder und Dreiradfahrzeuge
(siehe Anhang III-D — Scheinwerfer mit Halogenlampen außer HS1)
2.3.1. mit einer Lampe mit
einem Leuchtkörper 55 W (Kategorie H1)
2.3.2. mit einer Lampe mit
einem Leuchtkörper 55 W (Kategorie H2)
2.3.3. mit einer Lampe mit
einem Leuchtkörper 55 W (Kategorie H3)
2.3.4. mit einer Lampe mit
einem Leuchtkörper 60 W (Kategorie HB3)
2.3.5. mit einer Lampe mit
einem Leuchtkörper 51 W (Kategorie HB4)
2.3.6. mit einer Lampe mit
einem Leuchtkörper 55 W (Kategorie H7)
2.3.7. mit einer Lampe mit
zwei Leuchtkörpern 55/60 W (Kategorie H4)1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 75
▼B
ANHANG III-A
SCHEINWERFER FÜR KLEINKRAFTRÄDER
1. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
1.1. Die Scheinwerfer müssen so ausgelegt und hergestellt sein, daß bei
üblicher Verwendung trotz der dabei möglicherweise auftretenden
Erschütterungen ihr richtiges Arbeiten sichergestellt bleibt und sie
die in diesem Anhang vorgeschriebenen Merkmale behalten.
1.2. Die Teile, die für die Befestigung der Glühlampe bestimmt sind,
müssen so gebaut sein, daß die Lampe auch bei Dunkelheit mitSicherheit nur in der richtigen Lage eingesetzt werden kann.
2. BESONDERE VORSCHRIFTEN
2.1. Die richtige Lage der Abschlußscheibe in bezug auf das optische
System muß eindeutig gekennzeichnet und gegen Verdrehung im
Betrieb gesichert sein.
2.2. Zur Messung der vom Scheinwerfer erzeugten Beleuchtungsstärke
ist ein Meßschirm nach Anlage 1 oder 2 und eine Prüflampe mit
glattem und farblosem Kolben entsprechend einer der in Abschnitt
2.1 des Anhangs III vorgesehenen Kategorien zu verwenden.
Die Prüflampen sind entsprechend den in den technischen Unter-
lagen (siehe Anhang IV) für diese Lampen vorgeschriebenen
Werten auf den jeweiligen Bezugslichtstrom einzustellen.
2.3. Das Abblendlicht muß eine so deutlich erkennbare Hell-Dunkel-
Grenze ergeben, daß mit deren Hilfe eine gute Einstellung möglich
ist. Die Hell-Dunkel-Grenze muß, aus einer Entfernung von 10 m
gemessen, über eine horizontale Länge von mindestens ± 900 mm
so gerade und horizontal wie möglich verlaufen (für Halogenlampen:
eine Länge von mindestens ± 2 250 mm, gemessen aus einer Entfer-
nung von 25 m; siehe Anlage 2). Werden die Scheinwerfer nach der
Anlage 1 eingestellt, so müssen sie die darin enthaltenen
Vorschriften erfüllen.
2.4. Das Bild des Lichtbündels darf keine seitlichen Unregelmäßigkeiten
aufweisen, die eine gute Sicht beeinträchtigen.
2.5. Die Beleuchtungsstärke auf dem Schirm gemäß Abschnitt 2.2 ist mit
einem Photoempfänger zu messen, dessen wirksame Oberfläche
innerhalb eines Quadrates mit 65 mm Seitenlänge liegt.
3. ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR ÜBERPRÜFUNGEN, DIE
DURCH DIE ZUSTÄNDIGEN BEHÖRDEN BEI DER
KONTROLLE DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
GEMÄSS ANHANG I ABSCHNITT 5.2.4 DURCHGEFÜHRT
WERDEN KÖNNEN
Die Aufstellung der photometrischen Merkmale der Scheinwerfer,
die nach den allgemeinen Bestimmungen über die Konformitätsprü-
fungen ermittelt wird, ist auf die Punkte HV — LH — RH — L 600
— R 600 (siehe Abbildung in der Anlage 1) zu beschränken.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 76
▼B
Anlage 1
Photometrische Prüfungen an Scheinwerfern, die mit Lampen der Katego-
rien S3und S4ausgerüstet sind
1. Für die Messungen ist der Meßschirm in einer Entfernung von 10 m
vor dem Scheinwerfer und rechtwinklig zu der Linie, die den
Leuchtkörper für das Fernlicht mit dem Punkt HV verbindet, aufzu-
stellen (siehe nachstehende Abbildung); die Linie H—H muß
horizontal verlaufen.
2. VORSCHRIFTEN FÜR DAS ABBLENDLICHT
2.1. Seitlich ist der Scheinwerfer so auszurichten, daß die Lichtverteilung
so symmetrisch wie möglich zur Linie V—V erfolgt.
2.2. Vertikal ist der Scheinwerfer so auszurichten, daß die Hell-Dunkel-
Grenze 100 mm unter der Linie H—H liegt.
2.3. Ist der Scheinwerfer gemäß Abschnitt 2.1 und 2.2 ausgerichtet, muß
die Beleuchtungsstärke die folgenden Werte erreichen:
2.3.1. auf der Linie H—H und darüber: höchstens 2 Lux;2.3.2. auf einer Linie 300 mm unterhalb der Linie H—H und über eine
Breite von 900 mm beiderseits der Vertikalen V—V: mindestens 8
Lux;
2.3.3. auf einer Linie 600 mm unterhalb der Linie H—H und über eine
Breite von 900 mm beiderseits der Vertikalen V—V: mindestens 4
Lux.
3. VORSCHRIFTEN FÜR DAS FERNLICHT (sofern vorhanden)
3.1. Ist der Scheinwerfer gemäß Abschnitt 2.1 und 2.2 ausgerichtet, muß
er den folgenden Vorschriften für das Fernlicht entsprechen:
3.1.1. Der Schnittpunkt (HV) der Linien H—H und V—V muß sich inner-
halb der Isoluxlinie für 80 % der maximalen Beleuchtungsstärke
befinden.
3.1.2. Die maximale Beleuchtungsstärke (E
max) des Fernlichts muß
mindestens 50 Lux betragen.
3.1.3. Ausgehend vom Punkt HV darf die Beleuchtungsstärke des Fern-
lichts horizontal nach rechts und links bis zu einem Abstand von
0,90 m nicht kleiner als Emax/4 sein.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 77
▼B
MESSSCHIRM
(Abmessungen in mm bei 10 m Entfernung)
Abbildung
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 78
▼B
Anlage 2
Photometrische Prüfungen an Scheinwerfern, die mit Halogenlampen der
Kategorie HS2ausgerüstet sind
1. Für die Messungen ist der Meßschirm in einer Entfernung von 25 m
vor dem Scheinwerfer und rechtwinklig zu der Linie, die den
Leuchtkörper der Lampe mit dem Punkt HV verbindet, aufzustellen
(siehe nachstehende Abbildung); die Linie H—H muß horizontal
verlaufen.
2. Seitlich ist der Scheinwerfer so auszurichten, daß die Lichtverteilung
symmetrisch zur Linie V—V erfolgt.
3. Vertikal ist der Scheinwerfer so auszurichten, daß sich die Hell-
Dunkel-Grenze 250 mm unterhalb der Linie H—H befindet. Er
muß möglichst horizontal ausgerichtet sein.
4. Ist der Scheinwerfer gemäß der Abschnitte 2 und 3 eingestellt, muß
er die nachstehenden Bedingungen erfüllen:
MeßpunktBeleuch-
tungsstärke
E/Lux
Jeder Punkt auf oder über der Linie H—H ≤0,7
Jeder Punkt auf der Linie 35 L—35 R außer 35 V ≥1
Punkt 35 V ≥2
Jeder Punkt auf der Linie 25 L—25 R ≥2
Jeder Punkt auf der Linie 15 L—15 R ≥0,5
5. Meßschirm1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 79
▼B
MESSSCHIRM
(Abmessungen in mm bei 25 m Entfernung)
Abbildung
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 80
▼B
Anlage 3
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 81
▼B
Anlage 4
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 82
▼B
ANHANG III-B
SCHEINWERFER FÜR SYMMETRISCHES ABBLENDLICHT UND
FERNLICHT, DIE MIT GLÜHLAMPEN AUSGERÜSTET UND FÜR
KRAFTRÄDER UND DREIRADFAHRZEUGE BESTIMMT SIND
1. ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR DIE KENNZEICHNUNG
UND DIE AUFSCHRIFTEN AUF DEN BESONDEREN EINRICH-
TUNGEN
1.1. Die Scheinwerfer müssen deutlich lesbar und dauerhaft die
Aufschrift „MB“ (Symbol für Fernlicht) tragen, die gegenüber der
Bauartgenehmigungsnummer angebracht wird.
1.2. Bei Scheinwerfern, die so gebaut sind, daß der Leuchtkörper für das
Abblendlicht nicht gleichzeitig mit dem für andere Lichtquellen, mit
denen er ineinandergebaut sein kann, eingeschaltet sein darf, ist
hinter dem Zeichen (MB) für den Abblendscheinwerfer im Genehmi-
gungszeichen ein Schrägstrich (/) anzuordnen.
1.3. Auf Scheinwerfern mit Kunststoff-Abschlußscheiben ist in der Nähe
des in Abschnitt 1.1 vorgeschriebenen Symbols die Aufschrift „PL“
anzubringen.
2. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
2.1. Jedes Muster muß den Vorschriften des Abschnitts 3 genügen.
2.2. Die Scheinwerfer müssen so ausgelegt und hergestellt sein, daß bei
üblicher Verwendung trotz der dabei möglicherweise auftretenden
Erschütterungen ihr richtiges Arbeiten sichergestellt bleibt und sie
die vorgeschriebenen Merkmale behalten.
2.2.1. Die Scheinwerfer müssen eine Verstelleinrichtung haben, die die
ordnungsgemäße Einstellung der Scheinwerfer am Fahrzeug nach
den dafür geltenden Vorschriften ermöglicht. Diese Einrichtung darf
bei Scheinwerfern fehlen, deren Reflektor und Abschlußscheibe fest
miteinander verbunden sind, wenn ihre Verwendung auf Fahrzeuge
beschränkt wird, bei denen die Scheinwerfereinstellung auf andere
Weise gewährleistet wird.
Werden Scheinwerfer für Fernlicht und Scheinwerfer für Abblend-
licht, die jeweils mit einer eigenen Glühlampe bestückt werden, zu
einer Einheit zusammengebaut oder ineinandergebaut, so muß die
Verstelleinrichtung die ordnungsgemäße Einstellung jedes optischen
Systems für sich erlauben.
2.2.2. Diese Vorschriften gelten jedoch nicht für Scheinwerfer, deren
Reflektoren untrennbar miteinander verbunden sind. Für diesen
Scheinwerfertyp gelten die Vorschriften des Abschnitts 3.3. Wird
für die Erzeugung des Fernlichts mehr als eine Lichtquelle
verwendet, sind für die Ermittlung des Wertes der größten Beleuch-
tungsstärke (Emax) alle das Fernlicht erzeugenden Lichtquellen
einzuschalten.
2.3. Die Teile, die für die Befestigung der Glühlampe am Reflektor
bestimmt sind, müssen so gebaut sein, daß die Lampe auch bei
Dunkelheit mit Sicherheit nur in der richtigen Lage eingesetzt
werden kann.
2.4. Ergänzende Prüfungen sind nach den Vorschriften der Anlage 2
durchzuführen, um sicherzustellen, daß bei in Betrieb befindlichen
Scheinwerfern keine übermäßigen Veränderungen der photometri-
schen Merkmale auftreten.
2.5. Ist die Abschlußscheibe des Scheinwerfers aus Kunststoff, so sind
zusätzliche Prüfungen gemäß Anlage 3 durchzuführen.
3. BESONDERE VORSCHRIFTEN
3.1. Die richtige Lage der Abschlußscheibe in bezug auf das optische
System muß eindeutig gekennzeichnet und gegen Verdrehung im
Betrieb gesichert sein.
3.2. Zur Messung der vom Scheinwerfer erzeugten Beleuchtungsstärke
ist ein Meßschirm nach der Anlage 1 und eine Prüflampe (S1und/
oder S2, siehe Anhang IV) mit glattem und farblosem Kolben zu
verwenden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 83
▼B
Die Prüflampen sind entsprechend den für diese Lampen vorge-
schriebenen Werten auf den entsprechenden Bezugslichtstrom
einzustellen.
3.3. Das Abblendlicht muß eine so deutlich erkennbare Hell-Dunkel-
Grenze aufweisen, daß mit deren Hilfe eine gute Einstellung möglich
ist. Die Hell-Dunkel-Grenze muß über eine horizontale Breite von
mindestens ± 5º so gerade und horizontal wie möglich verlaufen.
Werden die Scheinwerfer nach der Anlage 1 eingestellt, so müssen
sie die darin enthaltenen Vorschriften erfüllen.
3.4. Das Bild des Lichtbündels darf keine seitlichen Unregelmäßigkeiten
aufweisen, die eine gute Sicht beeinträchtigen.
3.5. Die Beleuchtungsstärke auf dem Schirm gemäß Abschnitt 3.2 ist mit
einem Photoempfänger zu messen, dessen wirksame Oberfläche
innerhalb eines Quadrates mit 65 mm Seitenlänge liegt.
4. ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR DIE ÜBERPRÜFUNGEN,
DIE VON DEN ZUSTÄNDIGEN BEHÖRDEN BEI DER
KONTROLLE DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
GEMÄSS ANHANG I ABSCHNITT 5.1 DURCHGEFÜHRT
WERDEN KÖNNEN
4.1. Bei den Werten in Zone III darf die größte ungünstige Abweichung
betragen:
— 0,3 Lux entsprechend 20 %
bzw.
— 0,45 Lux entsprechend 30 %.
4.2. Wenn beim Fernlicht der Punkt HV innerhalb der Isoluxlinie 0,75
Emaxliegt, gilt an allen Meßpunkten gemäß Anhang I Abschnitte 4.3
und 4.4 für die photometrischen Werte eine Toleranz von + 20 %
bei den Maximalwerten und von − 20 % bei den Minimalwerten.
4.3. Zur Prüfung der Veränderung der vertikalen Lage der Hell-Dunkel-
Grenze unter dem Einfluß von Wärme wird folgendes Verfahren
angewandt:
Einer der als Probe entnommenen Scheinwerfer ist gemäß Anlage 2
Abschnitt 2.1 zu prüfen, nachdem er dreimal hintereinander dem
Zyklus gemäß Anlage 2 Abschnitt 2.2.2 unterzogen wurde.
Der Scheinwerfer gilt als annehmbar, wenn ∆r 1,5 mrad nicht über-
schreitet.
Liegt dieser Wert über 1,5 mrad, ohne 2,0 mrad zu überschreiten, so
ist ein zweiter Scheinwerfer der Prüfung zu unterziehen, nach der
das Mittel der an beiden Proben festgestellten absoluten Werte
1,5 mrad nicht überschreiten darf.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 84
▼B
Anlage 1
Photometrische Prüfungen
1. Für die Einstellung ist der Einstellschirm in einer Entfernung von 10 m
vor dem Scheinwerfer aufzustellen; die Linie h—h muß horizontal
verlaufen. Für die Messungen ist der Photoempfänger 25 m vor dem
Scheinwerfer und rechtwinklig zu der Linie, die den Leuchtkörper der
Glühlampe mit dem Punkt HV verbindet, aufzustellen.
2. Seitlich ist der Scheinwerfer so auszurichten, daß die Lichtverteilung des
Fernlichts symmetrisch zur Linie v—v erfolgt.
3. Vertikal ist der Scheinwerfer so auszurichten, daß sich die Hell-Dunkel-
Grenze des Abblendlichts 250 mm unterhalb der Linie h—h befindet (bei
einer Entfernung von 25 m).
4. Ist der Scheinwerfer gemäß Abschnitt 2 und 3 eingestellt, muß er —
vergleichbar zu den Bedingungen für das Fernlicht — die nachstehenden
Bedingungen erfüllen:
4.1. Die Lichtbündelmitte des Fernlichts darf sich nicht mehr als 0,6º über
oder unter der Linie h—h befinden.
4.2. Die Beleuchtungsstärke des Fernlichts muß ihren Größtwert Emaxim
Mittelpunkt des gesamten Lichtbündels erreichen und nach den Seiten
hin abnehmen.
4.3. Die größte Beleuchtungsstärke Emaxdes Fernlichts muß mindestens 32
Lux betragen.
4.4. Die vom Fernlicht erzeugte Beleuchtungsstärke muß den folgenden
Werten entsprechen:
4.4.1. Der Schnittpunkt HV der Linien h—h und v—v muß sich innerhalb der
Isoluxlinie für 90 % der größten Beleuchtungsstärke befinden.
4.4.2. Von Punkt HV ausgehend, muß die Beleuchtungsstärke des Fernlichts in
horizontaler Richtung nach rechts und links bis zu einer Entfernung von
1,125 m mindestens 12 Lux und bis zu einer Entfernung von 2,25 m
mindestens 3 Lux betragen.
4.5. Die vom Abblendlicht erzeugten Beleuchtungsstärken müssen folgenden
Werten entsprechen:
Jeder Punkt auf und über der Linie h—h ≤0,7 Lux
Jeder Punkt auf der Linie 50 L—50 R außer 50 V(1)≥1,5 Lux
Punkt 50 V ≥3,0 Lux
Jeder Punkt auf der Linie 25 L—25 R ≥3,0 Lux
Jeder Punkt der Zone IV ≥1,5 Lux
(1) Intensit¨ at50 R
50 V¼0;25 min :1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 85
▼B
5. MESS- UND EINSTELLSCHIRM
(Zahlenangaben in mm für 25 m Entfernung)
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 86
▼B
Anlage 2
Prüfung der Beständigkeit der photometrischen Merkmale von in Betrieb
befindlichen Scheinwerfern
Die Einhaltung der Vorschriften dieser Anlage ist nicht ausreichend für die
Bauartgenehmigung von Scheinwerfern mit Abschlußscheiben aus Kunststoff.
Siehe Anhang III-D Anlage 2.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 87
▼B
Anlage 3
Vorschriften für Scheinwerfer mit Kunststoff-Abschlußscheiben
Prüfung von Abschlußscheiben oder Werkstoffproben und von voll-
ständigen Scheinwerfern
Siehe Anhang III-D Anlage 3.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 88
▼B
Anlage 4
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 89
▼B
Anlage 5
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 90
▼B
ANHANG III-C
SCHEINWERFER FÜR ASYMMETRISCHES ABBLENDLICHT UND
FERNLICHT, DIE MIT HALOGENLAMPEN (HS1-GLÜHLAMPEN)
ODER GLÜHLAMPEN DER KATEGORIE R2AUSGERÜSTET UND
FÜR KRAFTRÄDER UND DREIRADFAHRZEUGE BESTIMMT SIND
1. ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR DIE KENNZEICHNUNG
UND DIE AUFSCHRIFTEN AUF DEN EINRICHTUNGEN
1.1. Sind Scheinwerfer nur für Rechtsverkehr oder nur für Linksverkehr
bestimmt, so ist die Grenze des Bereichs auf der Abschlußscheibe
dauerhaft zu bezeichnen, der zur Vermeidung der Belästigung der
Verkehrsteilnehmer eines Landes, in dem die Verkehrsrichtung nicht
der Richtung entspricht, für die der Scheinwerfer gebaut ist, abge-deckt werden kann. Die Abgrenzung des Bereichs kann entfallen,
wenn sie auf der Abschlußscheibe bauartbedingt unmittelbar zu
erkennen ist.
1.2. Bei Scheinwerfern, die sowohl für Rechts- als auch für Linksverkehr
bestimmt sind, müssen beide Stellungen des Scheinwerfers am Fahr-
zeug oder der Glühlampe im Reflektor gekennzeichnet sein, und
zwar durch die Buchstaben „R/D“ für die Stellung für Rechtsverkehr
und die Buchstaben „L/G“ für die Stellung für Linksverkehr.
1.3. Bei Scheinwerfern, die so gebaut sind, daß der Leuchtkörper für das
Abblendlicht nicht gleichzeitig mit dem für andere Lichtquellen, mit
denen er verbunden sein kann, eingeschaltet sein darf, ist hinter dem
Zeichen für den Abblendscheinwerfer im Genehmigungszeichen ein
Schrägstrich (/) anzuordnen.
1.4. Auf Scheinwerfern, die nur für Linksverkehr bestimmt sind, ist unter
dem Genehmigungszeichen ein waagerechter Pfeil anzubringen, der
von vorn gesehen nach rechts zeigt, d. h. nach der Straßenseite, auf
der sich der Verkehr bewegt.
1.5. Auf Scheinwerfern, die durch Umstellung des Scheinwerferkörpers
oder der Glühlampe für beide Verkehrsrichtungen verwendet werden
können, ist unter dem Genehmigungszeichen ein waagerechter Pfeil
mit zwei Spitzen anzubringen, von denen eine nach links und eine
nach rechts zeigt.
1.6. Gegenüber der Genehmigungsnummer sind auf Scheinwerfern mit
HS
1-Glühlampen die Buchstaben „MBH“ anzubringen.
1.7. Die in obigen Abschnitten erwähnten Zeichen und Symbole müssen
deutlich lesbar und dauerhaft sein.
1.8. Auf Scheinwerfern mit Kunststoff-Abschlußscheiben ist in der Nähe
der in den Abschnitten 1.2 bis 1.7 vorgeschriebenen Symbole die
Aufschrift „PL“ anzubringen.
2. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
2.1. Jedes Muster muß den Vorschriften der Abschnitte 3 bis 5 genügen.
2.2. Die Scheinwerfer müssen so ausgelegt und hergestellt sein, daß sie
bei üblicher Verwendung trotz der dabei möglicherweise auftre-
tenden Erschütterungen die in diesem Anhang vorgeschriebenen
Merkmale behalten und ihr richtiges Arbeiten sichergestellt bleibt.
2.2.1. Die Scheinwerfer müssen eine Verstelleinrichtung haben, die die
ordnungsgemäße Einstellung des Scheinwerfers am Fahrzeug nach
den dafür geltenden Vorschriften ermöglicht. Diese Einrichtung darf
bei Scheinwerfern fehlen, deren Reflektor und Abschlußscheibe fest
miteinander verbunden sind, wenn ihre Verwendung auf Fahrzeuge
beschränkt wird, bei denen die Scheinwerfereinstellung auf andere
Weise gewährleistet wird.
Werden Scheinwerfer für Fernlicht und Scheinwerfer für Abblend-
licht, die jeweils mit einer eigenen Glühlampe betrieben werden, zu
einer Einheit zusammengebaut, so muß die Verstelleinrichtung die
ordnungsgemäße Einstellung jedes optischen Systems für sich
erlauben.
2.2.2. Diese Vorschriften gelten jedoch nicht für Scheinwerfer, deren
Reflektoren untrennbar miteinander verbunden sind. Für diesen
Scheinwerfertyp gelten die Vorschriften des Abschnitts 2.3. Wird
für die Erzeugung des Fernlichts mehr als eine Lichtquelle1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 91
▼B
verwendet, so sind für die Ermittlung des Wertes der höchsten
Beleuchtungsstärke (Emax) alle diese Lichtquellen zu benutzen.
2.3. Die Teile, die für die Befestigung der Glühlampe am Reflektor
bestimmt sind, müssen so gebaut sein, daß die Glühlampe auch bei
Dunkelheit mit Sicherheit nur in der richtigen Lage eingesetzt
werden kann.
2.4. Die richtige Lage der Abschlußscheibe in bezug auf das optische
System muß eindeutig gekennzeichnet und gegen Verdrehung gesi-
chert sein.
2.5. Bei Scheinwerfern, die sowohl für Rechts- als auch für Linksverkehr
bestimmt sind, darf die Einstellung auf eine bestimmte Verkehrsrich-
tung entweder bei der Erstausrüstung des Fahrzeugs oder durch den
Benutzer vorgenommen werden. Diese Ersteinstellung oder
nachträgliche Umstellung kann beispielsweise in einer Verdrehung
um einen bestimmten Winkel entweder der Optik zum Fahrzeug
oder der Glühlampe zur Optik bestehen. In jedem Fall dürfen nur
zwei eindeutig bestimmte Raststellungen möglich sein, von denen
jede einer Verkehrsrichtung entspricht (Linksverkehr oder Rechtsver-
kehr), wobei Zwischenstellungen ausgeschlossen sein müssen. Kann
die Glühlampe in zwei verschiedenen Stellungen eingesetzt werden,
so müssen die Befestigungsteile für die Glühlampe so ausgelegt und
hergestellt sein, daß der Glühlampensitz in jeder der beiden Stel-
lungen ebenso genau ist wie bei Scheinwerfern für nur eine
Verkehrsrichtung. Die Einhaltung dieser Anforderungen ist durch
Augenschein und, wenn erforderlich, durch eine praktische Prüfung
festzustellen.
2.6. Ergänzende Prüfungen sind nach den Vorschriften der Anlage 2
durchzuführen, um sicherzustellen, daß im Betrieb keine über-
mäßigen Veränderungen der photometrischen Merkmale auftreten.
2.7. Ist die Abschlußscheibe des Scheinwerfers aus Kunststoff, so sind
zusätzliche Prüfungen gemäß Anlage 3 durchzuführen.
3. VORSCHRIFTEN BETREFFEND DIE BELEUCHTUNG
3.1. Allgemeine Vorschriften
3.1.1. Die Scheinwerfer müssen so gebaut sein, daß sie mit geeigneten
HS1- oder R2-Glühlampen ein nicht blendendes genügendes
Abblendlicht und ein gutes Fernlicht abgeben.
3.1.2. Zur Prüfung der vom Scheinwerfer erzeugten Beleuchtungsstärke ist
ein senkrechter Meßschirm zu verwenden, der in 25 m Entfernung
vor dem Scheinwerfer gemäß der Anlage 1 aufgestellt wird.
3.1.3. Zur Prüfung der Scheinwerfer ist eine Prüflampe mit farblosem
Kolben und einer Nennspannung von 12 V zu verwenden. Während
der Prüfung des Scheinwerfers muß die an die Kontakte der Glüh-
lampe angelegte Spannung so eingestellt werden, daß die
nachstehenden Werte erreicht werden:
Kategorie HS1Leistungsauf-
nahme in WattLichtstrom in
Lumen
Abblendlichtleuchtkörper
 35 450
Fernlichtleuchtkörper
 35 700
Kategorie R2Leistungsauf-
nahme in WattLichtstrom in
Lumen
Abblendlichtleuchtkörper
 40 450
Fernlichtleuchtkörper
 45 700
Der Scheinwerfer gilt als annehmbar, wenn er die Vorschriften des
Abschnitts 3 mit mindestens einer Prüflampe erfüllt, die zusammen
mit dem Scheinwerfer eingereicht werden darf.
3.1.4. Die Abmessungen, die die Lage der Leuchtkörper im Inneren der
HS1-Prüflampe bestimmen, sind in Anhang IV aufgeführt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 92
▼B
3.1.5. Der Kolben der Prüflampe muß so geformt und optisch so
beschaffen sein, daß keine für die Lichtverteilung nachteilige Refle-
xion und Brechung auftritt.
3.2. Vorschriften für das Abblendlicht
3.2.1. Das Abblendlicht muß eine so deutlich erkennbare Hell-Dunkel-
Grenze ergeben, daß mit deren Hilfe eine gute Einstellung möglich
ist. Die Hell-Dunkel-Grenze muß auf der Seite, die der Verkehrsrich-
tung, für die der Scheinwerfer vorgesehen ist, gegenüberliegt, eine
waagerechte Gerade sein; auf der anderen Seite darf sie entweder
nicht oberhalb des abgewinkelten Linienzuges HV H1und H4verlaufen, die durch eine Gerade HV H1, die unter einem Winkel
von 45º zur Waagerechten verläuft, und die Gerade H1H4, die um
1º über der Geraden hh liegt, gebildet wird, oder sie darf nicht über
der Geraden HV H3verlaufen, die einen Winkel von 15º über der
Waagerechten bildet (siehe Anlage 1). Eine Hell-Dunkel-Grenze,
die gleichzeitig über die Linie HV H2und die Linie H2H4hinaus-
geht und sich aus einer Kombination der beiden vorgenannten
Möglichkeiten ergibt, ist auf keinen Fall zulässig.
3.2.2. Der Scheinwerfer muß so eingestellt werden, daß
3.2.2.1. bei Scheinwerfern für Rechtsverkehr die Hell-Dunkel-Grenze auf der
linken Hälfte und bei Scheinwerfern für Linksverkehr auf der
rechten Hälfte des Meßschirms waagerecht verläuft; der Einstell-
schirm muß breit genug sein, um die Prüfung der Hell-Dunkel-
Grenze in einem Bereich von mindestens 5º zu beiden Seiten der
Linie vv zu ermöglichen;
3.2.2.2. dieser waagerechte Teil der Hell-Dunkel-Grenze sich auf dem
Meßschirm 25 cm unter der Horizontalebene durch den Brennpunkt
des Scheinwerfers befindet (siehe Anlage 1);
3.2.2.3. die Spitze der Hell-Dunkel-Grenze auf der Linie vv liegt; stellt das
Lichtbündel keine Hell-Dunkel-Grenze mit einem eindeutigen
„Knick“ dar, ist die seitliche Einstellung so vorzunehmen, daß die
vorgeschriebenen Anforderungen für die Beleuchtungsstärken an
den Punkten 75 R und 50 R für Rechtsverkehr bzw. an den Punkten
75 L und 50 L für Linksverkehr am besten erfüllt werden.
3.2.3. Bei dieser Einstellung muß der Scheinwerfer den Vorschriften der
Abschnitte 3.2.5 bis 3.2.7 und 3.3 entsprechen.
3.2.4. Wenn ein nach den vorstehenden Angaben eingestellter Schein-
werfer den Vorschriften der Abschnitte 3.2.5 bis 3.2.7 und 3.3 nicht
entspricht, darf die Einstellung des Lichtbündels unter der Bedin-
gung geändert werden, daß die Achse des Lichtbündels um
höchstens 1º (= 44 cm) seitlich nach links oder rechts verdreht
wird. Die Grenze der Verstellung um 1º nach rechts oder nach links
ist nicht unvereinbar mit einer senkrechten Verstellung nach oben
und nach unten, die lediglich durch die Vorschriften des Abschnitts
3.3 begrenzt wird, wobei der waagerechte Teil der Hell-Dunkel-
Grenze jedoch die Linie hh nicht überschreiten darf. Um die Einstel-
lung mittels der Hell-Dunkel-Grenze zu erleichtern, darf der
Scheinwerfer teilweise abgedeckt werden, damit die Hell-Dunkel-
Grenze schärfer hervortritt.
3.2.5. Die vom Abblendlicht auf dem Meßschirm erzeugte Beleuchtungs-
stärke muß folgender Tabelle entsprechen:
Punkt auf dem MeßschirmBeleuch-
tungsstärke
in LuxScheinwerfer für Rechtsver-
kehrScheinwerfer für Linksver-
kehr
Punkt B 50 L Punkt B 50 R ≤0,3
Punkt B 75 R Punkt B 75 L ≥6
Punkt B 50 R Punkt B 50 L ≥6
Punkt B 25 L Punkt B 25 R ≥1,5
Punkt B 25 R Punkt B 25 L ≥1,5
Jeder Punkt in Zone III ≤0,7
Jeder Punkt in Zone IV ≥2
Jeder Punkt in Zone I ≤201997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 93
▼B
3.2.6. In den Zonen I, II, III und IV dürfen keine die gute Sicht beein-
trächtigenden seitlichen Beleuchtungsunterschiede bestehen.
3.2.7. Scheinwerfer, die sowohl für Rechts- als auch für Linksverkehr
bestimmt sind, müssen für jede der beiden Raststellungen des
Scheinwerferkörpers oder der Glühlampe den vorstehend angege-
benen Vorschriften für die entsprechende Verkehrsrichtung genügen.
3.3. Vorschriften für das Fernlicht
3.3.1. Die vom Fernlicht auf dem Meßschirm erzeugte Beleuchtungsstärke
muß bei der gleichen Scheinwerfereinstellung wie bei den
Messungen gemäß Abschnitt 3.2.5 bis 3.2.7 gemessen werden.
3.3.2. Die vom Fernlicht auf dem Meßschirm erzeugte Beleuchtungsstärke
muß den folgenden Vorschriften entsprechen:
3.3.2.1. Der Schnittpunkt HV der Linien hh und vv muß sich innerhalb der
Isoluxlinie für 90 % der größten Beleuchtungsstärke befinden.
Dieser Höchstwert (Em) darf nicht niedriger als 32 Lux sein. Der
Höchstwert darf 240 Lux nicht übersteigen.
3.3.2.2. Von Punkt HV ausgehend, darf die Beleuchtungsstärke in waage-
rechter Richtung nach rechts und links bis zu einer Entfernung von
1,125 m 16 Lux und bis zu einer Entfernung von 2,25 m 4 Lux nicht
unterschreiten.
3.4. Die in den Abschnitten 3.2.5 bis 3.2.7 und 3.3 geforderten Beleuch-
tungsstärken auf dem Meßschirm sind mit einem photoelektrischen
Empfänger zu messen, dessen wirksame Oberfläche innerhalb eines
Quadrats von 65 mm Seitenlänge liegt.
4. PRÜFSCHEINWERFER
Als Prüfscheinwerfer gilt ein Scheinwerfer, der
4.1. die obigen Vorschriften für die Bauartgenehmigung erfüllt;
4.2. einen wirksamen Durchmesser von mindestens 160 mm hat;
4.3. mit einer Prüflampe in den verschiedenen Punkten und in den
verschiedenen Bereichen nach Abschnitt 3.2.5 Beleuchtungsstärken
erzeugt, die
4.3.1. höchstens 90 % der Höchstwerte und4.3.2. mindestens 120 % der Mindestwerte entsprechend der Tabelle in
Abschnitt 3.2.5 betragen.
5. ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR DIE ÜBERPRÜFUNGEN,
DIE VON DEN ZUSTÄNDIGEN BEHÖRDEN BEI DER
KONTROLLE DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
GEMÄSS ANHANG I ABSCHNITT 5.1 DURCHGEFÜHRT
WERDEN KÖNNEN
5.1. Für Werte in den Punkten B 50 L (oder R) und in Zone III darf die
größte Abweichung betragen:
— B 50 L (oder
R):0,2 Lux entsprechend 20 %
0,3 Lux entsprechend 30 %
— Zone III: 0,3 Lux entsprechend 20 %
0,45 Lux entsprechend 30 %
5.2. Beim Abblendlicht müssen die in dieser Richtlinie vorgeschriebenen
Werte im Punkt HV (mit einer Toleranz von 0,2 Lux) und mit dieser
Einstellung in mindestens einem Punkt jeder Fläche auf dem
Meßschirm (in einer Entfernung von 25 m) erfüllt werden, die durch
einen Kreis mit einem Radius von 15 cm um die Punkte B 50 L
(oder R) (mit einer Toleranz von 0,1 Lux), 75 R (oder L), 50 R
(oder L), 25 R und 25 L begrenzt ist, sowie in der gesamten Fläche
der Zone IV, jedoch nicht mehr als 22,5 cm oberhalb der Geraden
durch die Punkte 25 R und 25 L.
5.2.1. Wenn beim Fernlicht der Punkt HV innerhalb der Isoluxlinie 0,75
E
maxliegt, gilt für die photometrischen Werte an jedem Meßpunkt
gemäß Abschnitt 3.2.5 eine Toleranz von + 20 % für die Maximal-
werte und von − 20 % für die Minimalwerte. Der Bezugspunkt
bleibt unberücksichtigt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 94
▼B
5.3. Entsprechen die Ergebnisse der obigen Prüfungen nicht den Anfor-
derungen, so kann der Scheinwerfer neu ausgerichtet werden, sofern
die Achse des Lichtbündels seitlich um nicht mehr als 1º nach rechts
oder links verdreht wird.
5.4. Scheinwerfer mit offensichtlichen Fehlern bleiben unberücksichtigt.5.5. Der Bezugspunkt bleibt unberücksichtigt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 95
▼B
Anlage 1
Meßschirm
VEREINHEITLICHTES EUROPÄISCHES SCHEINWERFERLICHT
Scheinwerfer für Rechtsverkehr (1)
(Maße in mm)
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 96
(1) Der Meßschirm für Linksverkehr ist symmetrisch zu der Linie v—v des Schemas.
▼B
Anlage 2
Prüfung der Beständigkeit der photometrischen Merkmale von in Betrieb
befindlichen Scheinwerfern
Die Einhaltung der Vorschriften ist nicht ausreichend für die Bauartgenehmi-
gung von Scheinwerfern mit Kunststoff-Abschlußscheiben.
Siehe Anhang III-D Anlage 2.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 97
▼B
Anlage 3
Vorschriften für Scheinwerfer mit Kunststoff-Abschlußscheiben
Prüfung von Abschlußscheiben oder Werkstoffproben und von voll-
ständigen Scheinwerfern
Siehe Anhang III-D Anlage 3.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 98
▼B
Anlage 4
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 99
▼B
Anlage 5
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 100
▼B
ANHANG III-D
SCHEINWERFER FÜR ASYMMETRISCHES ABBLENDLICHT UND
FERNLICHT, DIE MIT HALOGENLAMPEN AUSSER DER KATE-
GORIE HS1AUSGERÜSTET UND FÜR KRAFTRÄDER UND
DREIRADFAHRZEUGE BESTIMMT SIND
1. ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR DIE KENNZEICHNUNG
UND DIE AUFSCHRIFTEN AUF DEN EINRICHTUNGEN
1.1. Sind Scheinwerfer nur für Rechtsverkehr oder nur für Linksverkehr
bestimmt, so ist die Grenze des Bereichs auf der Abschlußscheibe
dauerhaft zu bezeichnen, der zur Vermeidung der Belästigung der
Verkehrsteilnehmer eines Landes, in dem die Verkehrsrichtung nicht
der Richtung entspricht, für die der Scheinwerfer gebaut ist, abge-
deckt werden kann. Die Abgrenzung des Bereichs kann entfallen,
wenn sie auf der Abschlußscheibe bauartbedingt unmittelbar zu
erkennen ist.
1.2. Bei Scheinwerfern, die sowohl für Rechts- als auch für Linksverkehr
bestimmt sind, müssen beide Stellungen des Scheinwerfers am Fahr-
zeug oder der Glühlampe im Reflektor gekennzeichnet sein, und
zwar durch die Buchstaben „R/D“ für die Stellung für Rechtsverkehr
und die Buchstaben „L/G“ für die Stellung für Linksverkehr.
1.3. Bei Scheinwerfern, die so gebaut sind, daß der Leuchtkörper für das
Abblendlicht nicht gleichzeitig mit dem für andere Lichtquellen, mit
denen er verbunden sein kann, eingeschaltet sein darf, ist hinter dem
Zeichen für den Abblendscheinwerfer im Genehmigungszeichen ein
Schrägstrich (/) anzuordnen.
1.4. Auf Scheinwerfern, die nur für Linksverkehr bestimmt sind, ist unter
dem Genehmigungszeichen ein waagerechter Pfeil anzubringen, der
von vorn gesehen nach rechts zeigt, d. h. nach der Straßenseite, auf
der sich der Verkehr bewegt.
1.5. Auf Scheinwerfern, die durch Umstellung des Scheinwerferkörpers
oder der Glühlampe für beide Verkehrsrichtungen verwendet werden
können, ist unter dem Genehmigungszeichen ein waagerechter Pfeil
mit zwei Spitzen anzubringen, von denen eine nach links und eine
nach rechts zeigt.
1.6. Ferner sind die folgenden Zusatzzeichen anzubringen:
1.6.1. auf Scheinwerfern, die nur für Linksverkehr bestimmt sind, ein
waagerechter Pfeil, der von vorn gesehen nach rechts zeigt, d. h.
nach der Straßenseite, auf der sich der Verkehr bewegt;
1.6.2. auf Scheinwerfern, die durch Umstellung des Scheinwerferkörpers
oder der Glühlampe für beide Verkehrsrichtungen verwendet werden
können, ein waagerechter Pfeil mit zwei Spitzen, von denen eine
nach links und eine nach rechts zeigt;
1.6.3. auf Scheinwerfern, die den Vorschriften dieser Richtlinie nur in
bezug auf das Abblendlicht entsprechen, die Buchstaben „HC“;
1.6.4. auf Scheinwerfern, die den Vorschriften dieser Richtlinie nur in
bezug auf das Fernlicht entsprechen, die Buchstaben „HR“;
1.6.5. auf Scheinwerfern, die den Vorschriften dieser Richtlinie sowohl in
bezug auf das Abblendlicht als auch auf das Fernlicht entsprechen,
die Buchstaben „HCR“;
1.6.6. bei Scheinwerfern mit einer Kunststoff-Abschlußscheibe die Buch-
staben „PL“ in der Nähe der Zeichen gemäß Abschnitt 1.6.3 bis
1.6.5.
2. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
2.1. Jedes Muster muß den Vorschriften der Abschnitte 6 bis 8 genügen.2.2. Die Scheinwerfer müssen so beschaffen sein, daß sie bei üblicher
Verwendung trotz der dabei möglicherweise auftretenden Erschütte-
rungen die vorgeschriebenen photometrischen Merkmale behalten
und ihr richtiges Arbeiten sichergestellt bleibt.
2.2.1. Die Scheinwerfer müssen eine Einrichtung haben, die die ordnungs-
gemäße Einstellung der Scheinwerfer am Fahrzeug nach den dafür
geltenden Vorschriften erlaubt. Diese Einrichtung darf bei Schein-
werfern fehlen, deren Reflektor und Abschlußscheibe nicht trennbar1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 101
▼B
sind, sofern die Verwendung solcher Einsätze auf Fahrzeuge
beschränkt wird, bei denen die Scheinwerfereinstellung auf andere
Weise gewährleistet wird. Werden Scheinwerfer für Fernlicht und
Scheinwerfer für Abblendlicht, die je mit einer eigenen Glühlampe
bestückt sind, zu einem Bauteil zusammen- oder ineinandergebaut,
so muß die Verstelleinrichtung die ordnungsgemäße Einstellung
jedes optischen Systems für sich erlauben. Diese Vorschriften gelten
jedoch nicht für Scheinwerfer, deren Reflektoren unteilbar mitein-
ander verbunden sind. Für diese Scheinwerfer gelten die
Vorschriften des Abschnitts 6.
2.3. Die Teile, die für die Befestigung der Glühlampen am Reflektor
bestimmt sind, müssen so beschaffen sein, daß die Glühlampen
auch bei Dunkelheit mit Sicherheit nur in der richtigen Lage einge-
setzt werden können (1)(2).
Die Glühlampenhalterung muß mit den charakteristischen Maßen,
wie sie in den folgenden Datenblättern der CIE-Publikation 61-2
festgelegt sind, übereinstimmen:
Glühlampe Halterung Datenblatt
H1P 14.5s 7005.46.3
H2X 5111 7005.99.2
H3PK 22s 7005.47.1
HB3P 20d 7005.31.1
HB4P 22d 7005.32.1
H7PX 26d 7005.5.1
H4P43t-38 7005.39.2
2.4. Bei Scheinwerfern, die für wahlweise Verwendung bei Rechts- oder
Linksverkehr gebaut sind, kann die Einstellung auf eine bestimmte
Verkehrsrichtung schon bei der Erstausrüstung des Fahrzeugs oder
nachträglich durch den Benutzer vorgenommen werden. Diese
Ersteinstellung oder nachträgliche Umstellung kann beispielsweise
in einer Verdrehung um einen bestimmten Winkel entweder der
Optik zum Fahrzeug oder der Glühlampe zur Optik erfolgen. In
jedem Falle dürfen nur zwei Rastenstellungen möglich sein, von
denen jede einer Verkehrsrichtung (links oder rechts) entspricht,
wobei unbeabsichtigte Verdrehungen und Zwischenstellungen ausge-
schlossen sein müssen. Kann die Glühlampe in zwei verschiedenen
Stellungen eingesetzt werden, so müssen die Befestigungsteile für
die Glühlampe so gebaut sein, daß der Glühlampensitz in jeder der
beiden Stellungen ebenso genau ist wie bei Scheinwerfern, die für
nur eine Verkehrsrichtung vorgesehen sind. Die Einhaltung dieser
Vorschriften ist durch Augenschein und, wenn erforderlich, durch
eine praktische Prüfung festzustellen.
2.5. Für Scheinwerfer, die mit einer Halogenlampe mit einem
Leuchtkörper ausgerüstet sind, gilt folgendes: Bei Scheinwerfern für
Fernlicht und Abblendlicht, die mit einer mechanischen, elektrome-
chanischen oder sonstigen Abblendeinrichtung versehen sind(3),
muß diese wie folgt ausgebildet sein:
2.5.1. Die Einrichtung muß ohne Schaden 50000 Betätigungen bei
betriebsüblichen Erschütterungen standhalten;
2.5.2. im Falle eines Versagens muß selbsttätig auf Abblendlicht umge-
schaltet werden;
2.5.3. es muß stets ohne Möglichkeit einer Zwischenstellung entweder
Abblendlicht oder Fernlicht erzeugt werden;
2.5.4. es darf dem Benutzer nicht möglich sein, die Form oder die Stellung
der beweglichen Teile mit normalen Mitteln zu verändern.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 102
(1) Technische Vorschriften für Glühlampen: siehe Anhang IV.
(2) Ein Scheinwerfer entspricht den Vorschriften dieses Abschnitts, wenn die Glühlampe
leicht in den Scheinwerfer eingesetzt werden kann und der Eingriff der Anschlagnasenin die zugehörigen Aussparungen auch bei Dunkelheit mit Sicherheit nur in der rich-tigen Lage möglich ist.
(
3) Diese Vorschriften betreffen nicht die Betätigungseinrichtung.
▼B
2.6. Ergänzende Prüfungen sind in Übereinstimmung mit den
Vorschriften der Anlage 2 durchzuführen, um zu gewährleisten, daß
bei Benutzung keine übermäßigen Änderungen der photometrischen
Merkmale auftreten.
2.7. Besteht die Abschlußscheibe des Scheinwerfers aus Kunststoff, so
sind die Prüfungen nach den Vorschriften der Anlage 3 durchzu-
führen.
3. BELEUCHTUNG
3.1. Allgemeine Vorschriften
3.1.1. Die Scheinwerfer müssen so beschaffen sein, daß sie mit H1-, H2-,
H3-, HB3-, HB4-, H7- und/oder H4-Glühlampen ein nicht blendendes,
genügendes Abblendlicht und ein gutes Fernlicht abgeben.
3.1.2. Zur Prüfung der vom Scheinwerfer erzeugten Beleuchtung ist ein
Meßschirm zu verwenden, der in 25 m Entfernung vor dem Schein-
werfer senkrecht zu dessen Achse aufgestellt ist (siehe Anlage 1).
3.1.3. Zur Prüfung der Scheinwerfer ist eine (sind) Prüflampe(n) mit einer
Nennspannung von 12 Volt zu verwenden. Bei der Prüfung des
Scheinwerfers ist die Spannung an der Glühlampe so einzustellen,
daß folgende Werte erreicht werden:
GlühlampeLampenspannung
(in V) für die
Messung ungefährLichtstrom in lm
H112 1 150
H212 1 300
H312 1 100
HB312 1 300
HB412 825
H712 1 100
H4Abblendlicht Fern-
licht12
12750
1 250
Der Scheinwerfer gilt als geeignet, wenn die photometrischen Anfor-
derungen mit mindestens einer 12-V-Prüflampe, die zusammen mit
dem Scheinwerfer eingereicht werden darf, erfüllt werden.
3.1.4. Die Abmessungen, die die Lage des Leuchtkörpers im Inneren der
Prüflampe bestimmen, sind in dem entsprechenden Datenblatt der
Anlage 4 angegeben.
3.1.5. Der Kolben der Prüflampe muß so geformt und optisch so
beschaffen sein, daß keine für die Lichtverteilung nachteilige Refle-
xion oder Brechung auftritt. Die Einhaltung dieser Vorschrift ist
durch Messung der Lichtverteilung zu prüfen, die sich ergibt, wenn
die Prüflampe in einen Prüfscheinwerfer eingesetzt ist.
3.2. Prüfvorschriften für das Abblendlicht
3.2.1. Das Abblendlicht muß eine so deutlich erkennbare Hell-Dunkel-
Grenze ergeben, daß mit deren Hilfe eine gute Einstellung möglich
ist. Die Hell-Dunkel-Grenze muß auf der Seite, die der Verkehrsrich-
tung, für die der Scheinwerfer vorgesehen ist, gegenüberliegt, eine
waagerechte Gerade sein; auf der anderen Seite muß die Hell-
Dunkel-Grenze unterhalb des abgewinkelten Linienzuges HV H1H4liegen, der durch die Gerade HV H1, die unter einer Neigung von
45º zur Horizontalen verläuft, und durch die Gerade H1H4, die
25 cm oberhalb der Horizontalen hh liegt, gebildet wird. Die Hell-
Dunkel-Grenze darf auf dieser Seite auch unterhalb der um 15º zur
Horizontalen geneigten Geraden HV H3liegen (siehe Anlage 1). In
keinem Fall ist eine Hell-Dunkel-Grenze zulässig, die gleichzeitig
über die Linie HV H2und die Linie H2H4hinausgeht und sich aus
der Kombination der beiden Möglichkeiten ergibt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 103
▼B
3.2.2. Der Scheinwerfer muß so eingestellt werden, daß:
3.2.2.1. bei Scheinwerfern für Rechtsverkehr die Hell-Dunkel-Grenze auf der
linken Hälfte und bei Scheinwerfern für Linksverkehr auf der
rechten Hälfte des Meßschirms(1) waagerecht verläuft;
3.2.2.2. dieser waagerechte Teil der Hell-Dunkel-Grenze sich auf dem
Meßschirm 25 cm unter der Linie hh befindet (siehe Anlage 1);
3.2.2.3. der „Knick“ der Hell-Dunkel-Grenze sich auf der Linie vv
befindet (2).
3.2.3. Bei dieser Einstellung muß ein Scheinwerfer, bei dem nur die
Genehmigung für Abblendlicht beantragt wird(3), nur den
Vorschriften der Abschnitte 3.2.5 bis 3.2.7 entsprechen.
3.2.4. Falls ein nach den vorstehenden Angaben eingestellter Scheinwerfer
den Vorschriften der Abschnitte 3.2.5 bis 3.2.7 und 3.3 nicht
entspricht, darf die Einstellung des Scheinwerfers insoweit geändert
werden, als die Achse des Lichtbündels um höchstens 1º (= 44 cm)
seitlich nach rechts oder links verdreht wird(4). Um die Einstellung
zu erleichtern, darf der Scheinwerfer teilweise abgedeckt werden,
damit die Hell-Dunkel-Grenze schärfer hervortritt.
3.2.5. Die vom Abblendlicht auf dem Meßschirm erzeugte Beleuchtungs-
stärke muß folgender Tabelle entsprechen:
Punkt auf dem Meßschirm
Beleuchtungsstärke in Lux
Scheinwerfer für Rechtsverkehr Scheinwerfer für Linksverkehr
Punkt B 50 L Punkt B 50 R ≤0,4
Punkt B 75 R Punkt B 75 L ≥12
Punkt B 75 L Punkt B 75 R ≤12
Punkt B 50 L Punkt B 50 R ≤15
Punkt B 50 R Punkt B 50 L ≥12
Punkt B 50 V Punkt B 50 V ≥6
Punkt B 25 L Punkt B 25 R ≥2
Punkt B 25 R Punkt B 25 L ≥2
Jeder Punkt in Zone III ≤0,7
Jeder Punkt in Zone IV ≥3
Jeder Punkt in Zone I ≤2×( E50 Roder E50
L)(1)
(1)E50 Rund E50 Lsind die tatsächlich gemessenen Beleuchtungsstärken.
3.2.6. In den Zonen I, II, III und IV dürfen keine die gute Sicht beein-
trächtigenden seitlichen Beleuchtungsunterschiede bestehen.
3.2.7. Die Beleuchtungsstärke in den Bereichen „A“ und „B“ ist, wie in
Anhang IV Abbildung C dargestellt, durch Messung der photometri-
schen Werte in den Punkten 1 bis 8 dieser Abbildung nachzuprüfen.
Diese Werte müssen innerhalb folgender Grenzen liegen:
— 0,7 lx ≥1, 2, 3, 7 ≥0,1 lx
— 0,7 lx ≥4, 5, 6, 8 ≥0,2 lx.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 104
(1) Der Schirm muß genügend breit sein, um die Prüfung der Hell-Dunkel-Grenze beider-
seits der Linie vv auf einer Ausdehnung von mindestens 5º zu gestatten.
(2) Wenn bei einem Scheinwerfer, der den Vorschriften nur für Abblendlicht entspricht,
die Parabelachse merklich von der allgemeinen Richtung des Lichtbündels abweichtoder wenn unabhängig vom Typ des Scheinwerfers (nur für Abblendlicht oder kombi-
niertes Abblend- und Fernlicht) der Lichtstrahl eine Hell-Dunkel-Grenze ohne
deutlichen Knick aufweist, so ist die Seiteneinstellung so vorzunehmen, daß dieVorschriften über die Beleuchtung in den Punkten 75 R und 50 R für Rechtsverkehrbzw. in den Punkten 75 L und 50 L für Linksverkehr möglichst gut erfüllt werden.
(
3) Ein Scheinwerfer für Abblendlicht darf auch Fernlicht ausstrahlen können, das den
Vorschriften nicht unterliegt.
(4) Die Grenze der Verdrehung um 1º nach rechts oder links ist nicht unvereinbar mit einer
vertikalen Verschiebung nach oben oder nach unten, die nur durch die Vorschriften desAbschnitts 3.3 begrenzt ist; jedoch darf der waagerechte Teil der Hell-Dunkel-Grenzenicht über die Linie hh hinausgehen, (die Vorschriften des Abschnitts 3.3 gelten nicht
für Scheinwerfer, die den Vorschriften nur für Abblendlicht entsprechen).
▼B
3.2.8. Scheinwerfer, die sowohl für Rechts- als auch für Linksverkehr
bestimmt sind, müssen für jede der beiden Rastenstellungen der
Optik oder der Glühlampe den vorstehenden den Verkehrsrichtungen
entsprechenden Vorschriften genügen.
3.3. Prüfvorschriften für das Fernlicht
3.3.1. Bei Scheinwerfern für Abblendlicht und Fernlicht ist die auf dem
Meßschirm durch das Fernlicht erzeugte Beleuchtungsstärke bei der
gleichen Einstellung wie bei den Messungen gemäß Abschnitt 3.2.5
bis 3.2.7 zu messen; bei Scheinwerfern nur für Fernlicht erfolgt die
Einstellung so, daß das Gebiet der größten Beleuchtungsstärke im
Schnittpunkt der Linien hh und vv liegt. Ein solcher Scheinwerfer
braucht nur den Vorschriften des Abschnitts 3.3 zu entsprechen.
3.3.2. Die vom Fernlicht auf dem Meßschirm erzeugte Beleuchtungsstärke
muß den folgenden Vorschriften entsprechen:
3.3.2.1. Der Schnittpunkt HV der Linien hh und vv muß sich innerhalb der
Isoluxlinie für 90 % der größten Beleuchtungsstärke befinden.
Dieser Höchstwert (Emax) darf 48 Lux nicht unterschreiten. Der
Höchstwert darf keinesfalls 240 Lux überschreiten. Ferner darf bei
kombiniertem Abblend- und Fernlicht dieser Höchstwert nicht mehr
als die 16fache Beleuchtungsstärke für Abblendlicht, gemessen im
Punkt 75 R (oder 75 L) betragen.
3.3.2.1.1. Der Höchstwert für die Lichtstärke (lmax) des Fernlichts, ausgedrückt
in 1 000 cd, ist nach der Formel
lmax= 0,625 Emax
zu berechnen.
3.3.2.1.2. Die Kennzahl (l ′max) für die größte Lichtstärke gemäß Abschnitt 1.6
ist nach der Formel
l0
max¼lmax
3¼0;208 Emax
zu berechnen.
Dieser Wert ist auf die nächste der nachstehenden Zahlen zu runden:
7,5; 10; 12,5; 17,5; 20; 25; 27,5; 30; 37,5; 40; 45; 50.
3.3.2.2. Vom Punkt HV ausgehend darf die Beleuchtungsstärke in waage-
rechter Richtung nach rechts und links bis zu einer Entfernung von
1,125 m 24 Lux und bis zu einer Entfernung von 2,25 m 6 Lux nicht
unterschreiten.
3.4. Die gemäß Abschnitt 3.2.5 bis 3.2.7 und 3.3 geforderten Beleuch-
tungsstärken auf dem Meßschirm sind mit einem Photoempfänger
zu messen, dessen wirksame Oberfläche innerhalb eines Quadrates
von 65 mm Seitenlänge liegt.
4. PRÜFUNG DER BLENDBELÄSTIGUNG
Die vom Abblendlicht eines Scheinwerfers verursachte Blendbelästi-
gung ist zu prüfen.
5. PRÜFSCHEINWERFER
5.1. Als Prüfscheinwerfer gilt ein Scheinwerfer, der5.1.1. die obengenannten Vorschriften für die Genehmigung erfüllt,
5.1.2. einen wirksamen Durchmesser von mindestens 160 mm hat,
5.1.3. mit einer Prüflampe in den verschiedenen Punkten und in den
verschiedenen Bereichen gemäß Abschnitt 3.2.5 folgende Beleuch-
tungsstärken erzeugt:
5.1.3.1. höchstens 90 % der Höchstwerte,
5.1.3.2. mindestens 120 % der Mindestwerte entsprechend der Tabelle in
Abschnitt 3.2.5.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 105
▼B
6. ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR DIE ÜBERPRÜFUNGEN,
DIE VON DEN ZUSTÄNDIGEN BEHÖRDEN BEI DER
KONTROLLE DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
GEMÄSS ANHANG I ABSCHNITT 5.1 DURCHGEFÜHRT
WERDEN KÖNNEN
6.1. Für Werte in den Punkten B 50 L (oder R) und in Zone III darf die
größte Abweichung betragen:
— B 50 L (oder R): 0,2 Lux entsprechend 20 %
0,3 Lux entsprechend 30 %
— Zone III: 0,3 Lux entsprechend 20 %
0,45 Lux entsprechend 30 %
6.2. Beim Abblendlicht müssen die in dieser Richtlinie vorgeschriebenen
Werte im Punkt HV (mit einer Toleranz von 0,2 Lux) und mit dieser
Einstellung in mindestens einem Punkt jeder Fläche auf dem
Meßschirm (in einer Entfernung von 25 m) erfüllt werden, die durch
einen Kreis mit einem Radius von 15 cm um die Punkte B 50 L
(oder R) (mit einer Toleranz von 0,1 Lux), 75 R (oder L), 50 R
(oder L), 25 R und 25 L begrenzt ist, sowie in der gesamten Fläche
der Zone IV, jedoch nicht mehr als 22,5 cm oberhalb der Geraden
durch die Punkte 25 R und 25 L.
6.2.1. Wenn beim Fernlicht der Punkt HV innerhalb der Isoluxlinie 0,75
Emaxliegt, gilt für die photometrischen Werte an jedem Meßpunkt
gemäß Abschnitt 3.2.5 eine Toleranz von + 20 % für die Maximal-
werte und von − 20 % für die Minimalwerte. Der Bezugspunkt
bleibt unberücksichtigt.
6.3. Entsprechen die Ergebnisse der obigen Prüfungen nicht den Anfor-
derungen, so kann der Scheinwerfer neu ausgerichtet werden, sofern
die Achse des Lichtbündels seitlich um nicht mehr als 1º nach rechts
oder links verdreht wird.
6.4. Scheinwerfer mit offensichtlichen Fehlern bleiben unberücksichtigt.6.5. Der Bezugspunkt bleibt unberücksichtigt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 106
▼B
Anlage 1
Meßschirm
Vereinheitlichtes europäisches Scheinwerferlicht
A. Scheinwerfer für Rechtsverkehr
(Maße in mm)
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 107
▼B
B. Scheinwerfer für Linksverkehr
(Maße in mm)
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 108
▼B
C. Meßpunkte für die Beleuchtungsstärke
Anmerkung:
Die Abbildung C zeigt die Meßpunkte für Scheinwerfer für Rechtsverkehr. Die
Punkte 7 und 8 liegen bei Scheinwerfern für Linksverkehr auf der rechten Seite
der Abbildung.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 109
▼B
Anlage 2
Prüfung der Beständigkeit der photometrischen Merkmale von in Betrieb
befindlichen Scheinwerfern
PRÜFUNGEN AN VOLLSTÄNDIGEN SCHEINWERFERN
Sind die photometrischen Werte in Übereinstimmung mit den Vorschriften
dieser Richtlinie ermittelt, so ist im Punkt der maximalen Beleuchtungsstärke
Emaxfür das Fernlicht und in den Punkten HV, 50 R, B 50 L (oder HV, 50 L,
B 50 R bei Scheinwerfern, die für Linksverkehr bestimmt sind) für das
Abblendlicht das Muster eines vollständigen Scheinwerfers hinsichtlich der
Beständigkeit der photometrischen Werte bei Betrieb zu prüfen. Unter einem
„vollständigen Scheinwerfer“ wird die vollständige Scheinwerfereinheit selbst
einschließlich jener sie umschließenden Karosserieteile und Leuchten, die ihre
Wärmeabteilung beeinflussen könnten, verstanden.
1. PRÜFUNG DER BESTÄNDIGKEIT DER PHOTOMETRISCHEN
WERTE
Die Prüfungen sind in einer trockenen und ruhigen Umgebung bei
einer Umgebungstemperatur von 23 ºC ± 5 ºC durchzuführen, wobei
der vollständige Scheinwerfer auf einer solchen Aufnahmevorrich-
tung anzuordnen ist, die den ordnungsgemäßen Einbau im Fahrzeug
darstellt.
1.1. Sauberer Scheinwerfer
Der Scheinwerfer ist für 12 Stunden, wie in Abschnitt 1.1.1
beschrieben, zu betreiben und gemäß Abschnitt 1.1.2 zu überprüfen.
1.1.1. Prüfverfahren
Der Scheinwerfer ist für einen Zeitraum entsprechend der vorge-
schriebenen Zeit wie folgt zu betreiben:
1.1.1.1. a) In dem Fall, in dem nur eine Beleuchtungsfunktion (Fernlicht
oder Abblendlicht) genehmigt werden soll, wird der entspre-
chende Leuchtkörper für die vorgeschriebene Zeit
eingeschaltet (1).
b) Bei einem ineinandergebauten Scheinwerfer für Abblendlicht und
für Fernlicht (Zweifadenlampen oder zwei Glühlampen):
— Erklärt der Antragsteller, daß der Scheinwerfer jeweils nur
mit einem eingeschalteten Leuchtkörper (1) benutzt werden
soll, so ist die Prüfung in Übereinstimmung mit dieser Bedin-
gung durchzuführen, wobei jede vorgesehene Funktion
aufeinanderfolgend für die Hälfte der in 1.1 vorgeschriebenen
Zeit eingeschaltet wird(1).
— In allen anderen Fällen (1)(2) muß der Scheinwerfer dem
nachstehenden Zyklus so oft unterworfen werden, bis die
vorgeschriebene Zeit erreicht ist:
— 15 Minuten Abblendlichtleuchtkörper eingeschaltet,
— 5 Minuten alle Leuchtkörper eingeschaltet.
c) Bei zusammengebauten Beleuchtungsfunktionen müssen alle
einzelnen Funktionen nach den Angaben des Herstellers gleich-
zeitig für die Zeit eingeschaltet werden, die für einzelne
Beleuchtungsfunktionen
(a) vorgeschrieben sind, wobei auch die Benutzung von ineinan-
dergebauten Funktionen
(b) berücksichtigt wird.
1.1.1.2. Prüfspannung
Die Spannung ist auf 90 % der maximalen Leistungsaufnahme nach
Anhang IV einzustellen. Die aufgenommene Leistung muß in jedem1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 110
(1) Ist der geprüfte Scheinwerfer mit Lichtsignaleinrichtungen zusammen- oder ineinander-
gebaut, so müssen letztere für die Dauer der Prüfung eingeschaltet sein. Ein
Fahrtrichtungsanzeiger muß entsprechend seiner üblichen Betriebsweise blinken, wobeidas Verhältnis von Ein- und Auszeit etwa eins zu eins sein muß.
(
2) Sollten zwei oder mehr Glühlampenleuchtkörper eingeschaltet werden, wenn der
Scheinwerfer als Lichthupe benutzt wird, so wird dies nicht als normale gleichzeitige
Verwendung der Leuchtkörper betrachtet.
▼B
Fall mit dem entsprechenden Wert einer Glühlampe mit 12 V
Nennspannung übereinstimmen, außer wenn der Antragsteller angibt,
daß der Scheinwerfer bei einer anderen Spannung benutzt werden
kann. In letzterem Fall ist die Prüfung mit der Glühlampe durchzu-
führen, deren Leistungsaufnahme die höchste ist, die verwendet
werden kann.
1.1.2. Prüfergebnisse
1.1.2.1. Prüfung durch Augenschein
Ist der Scheinwerfer auf Umgebungstemperatur stabilisiert, so ist die
Abschlußscheibe des Scheinwerfers und — falls vorhanden — die
äußere Abschlußscheibe mit einem sauberen, feuchten Baumwoll-
tuch zu reinigen. Es ist dann durch Augenschein zu überprüfen, daß
keine Verzerrung, Verformung, Rißbildung oder Farbänderung
sowohl an der Scheinwerferabschlußscheibe als auch, soweit
vorhanden, an der äußeren Abschlußscheibe festzustellen ist.
1.1.2.2. Photometrische Prüfung
Um den Vorschriften dieser Richtlinie zu genügen, sind die photo-
metrischen Werte in folgenden Punkten nachzuprüfen:
Abblendlicht:
— 50 R — B 50 L — HV für Scheinwerfer für Rechtsverkehr;
— 50 L — B 50 R — HV für Scheinwerfer für Linksverkehr.
Fernlicht:
— Punkt der maximalen Beleuchtungsstärke Emax.
Eine weitere Einstellung darf durchgeführt werden, um Verfor-
mungen der Scheinwerferaufnahmevorrichtung durch
Wärmeeinwirkung zu berücksichtigen (die Veränderung der
Lage der Hell-Dunkel-Grenze ist Gegenstand des Abschnitts 2).
Eine 10%ige Abweichung zwischen den photometrischen Werten
und den vor der Prüfung gemessenen Werten einschließlich der
Toleranzen des photometrischen Verfahrens ist zulässig.
1.2. Verschmutzter Scheinwerfer
Nach Absolvierung der Prüfung gemäß Abschnitt 1.1 ist der Schein-
werfer, nachdem er gemäß Abschnitt 1.2.1 vorbereitet wurde, eine
Stunde lang gemäß Abschnitt 1.1.1 zu betreiben und dann gemäß
Abschnitt 1.1.2 zu überprüfen.
1.2.1. Vorbereitung des Scheinwerfers
1.2.1.1. Prüfmischung
Die auf den Scheinwerfer aufzubringende Mischung aus Wasser und
Schmutz muß sich aus neun Masseteilen Quarzsand mit einer Teil-
chengröße verteilt zwischen 0 und 100 µm, einem Masseteil
pflanzlichen Kohlenstaub mit einer Teilchengröße verteilt zwischen
0 und 100 µm, 0,2 Masseteilen NaCMC(1) und einer angemessenen
Menge destilliertem Wasser, dessen Leitfähigkeit für die Zwecke
dieser Prüfung kleiner als 1 mS/m ist, zusammensetzen.
Die Mischung darf nicht älter als 14 Tage sein.
1.2.1.2. Aufbringen der Prüfmischung auf den Scheinwerfer
Die Prüfmischung ist gleichmäßig über die gesamte Lichtau-
strittsfläche des Scheinwerfers aufzutragen und dann trocknen zu
lassen. Dieses Verfahren ist zu wiederholen, bis der Beleuchtungs-
stärkewert auf 15 %—20 % der Werte gefallen ist, die ursprünglich
für jeden der nachstehenden Punkte unter den in Abschnitt 1
beschriebenen Bedingungen gemessen wurden:
— Punkt der maximalen Beleuchtungsstärke Emaxfür das Fernlicht-
bündel bei Scheinwerfern für Fernlicht und Abblendlicht;
— Punkt der maximalen Beleuchtungsstärke Emaxfür das Fernlicht-
bündel bei einem Scheinwerfer für Fernlicht allein;1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 111
(1) NaCMC stellt das Natriumsalz der Karboxylmethylzellulose dar, die gewöhnlich als
CMC bezeichnet wird. Das bei der Schmutzmischung verwendete NaCMC muß einenSubstitutionsgrad von 0,6 bis 0,7 und eine Viskosität von 200 cP bis 300 cP in einer2%igen Lösung bei 20 ºC aufweisen.
▼B
— Punkte 50 R und 50 V(1) bei einem Scheinwerfer für Abblend-
licht allein, der für Rechtsverkehr bestimmt ist;
— Punkte 50 L und 50 V bei einem Scheinwerfer für Abblendlicht
allein, der für Linksverkehr bestimmt ist.
1.2.1.3. Meßeinrichtung
Die Meßeinrichtung muß derjenigen entsprechen, die bei den Geneh-
migungsprüfungen für den Scheinwerfer benutzt wurden. Für die
photometrische Nachprüfung ist eine Prüflampe zu verwenden.
2. PRÜFUNG DER VERÄNDERUNG DER VERTIKALEN LAGE
DER HELL-DUNKEL-GRENZE UNTER DEM EINFLUSS VON
WÄRME
Diese Prüfung besteht darin, nachzuprüfen, daß die vertikale
Verschiebung der Hell-Dunkel-Grenze unter dem Einfluß von
Wärme bei einem in Betrieb befindlichen Abblendlichtscheinwerfer
einen vorgeschriebenen Wert nicht überschreitet.
Der gemäß Abschnitt 1.1 geprüfte Scheinwerfer muß der Prüfung
gemäß Abschnitt 2.1 unterzogen werden, ohne aus der Prüfvorrich-
tung entfernt oder in seiner Stellung zu ihr verändert zu werden.
2.1. Prüfung
Die Prüfung ist in einer trockenen und ruhigen Umgebung bei einer
Umgebungstemperatur von 23 ºC ± 5 ºC durchzuführen.
Unter Verwendung einer Serienglühlampe, die mindestens eine
Stunde lang gealtert wurde, ist der Scheinwerfer mit Abblendlicht
zu betreiben, ohne aus der Prüfvorrichtung entfernt oder in seiner
Stellung zu ihr verändert zu werden. (Für Zwecke dieser Prüfung
muß die Spannung gemäß Abschnitt 1.1.1.2 eingestellt werden.) Die
Lage der Hell-Dunkel-Grenze in ihrem waagerechten Teil (zwischen
vv und der vertikalen Linie durch Punkt B 50 L für Rechtsverkehr
oder B 50 R für Linksverkehr) ist 3 Minuten (r3) und 60 Minuten
(r60) nach Inbetriebnahme zu überprüfen.
Die Messung der vorstehend beschriebenen Veränderung der Lage
der Hell-Dunkel-Grenze muß nach einer beliebigen Methode durch-
geführt werden, die eine akzeptable Genauigkeit aufweist und
reproduzierbare Ergebnisse erbringt.
2.2. Prüfergebnisse
Das Ergebnis, ausgedrückt in Milliradiant (mrad), wird für einen
Abblendscheinwerfer nur dann als annehmbar betrachtet, wenn der
Absolutwert
∆r1¼r3/C0r60 jj ;
der an dem Scheinwerfer festgestellt wird, nicht mehr als 1,0 mrad (
∆r1≤1,0 mrad) beträgt.
2.2.1. Ist dieser Wert jedoch größer als 1,0 mrad, aber nicht größer als
1,5 mrad (1,0 mrad < ∆r1≤1,5 mrad), so ist ein zweiter Schein-
werfer gemäß Abschnitt 2.1 zu prüfen, nachdem er dreimal
hintereinander dem nachstehenden Zyklus unterworfen wurde, um
die Lage der mechanischen Teile des Scheinwerfers auf einer dem
ordnungsgemäßen Einbau im Fahrzeug entsprechenden Aufnahme-
vorrichtung zu stabilisieren:
— Betrieb des Abblendlichtscheinwerfers für eine Stunde (die Span-
nung ist gemäß Abschnitt 1.1.1.2 einzustellen);
— Ruhedauer von einer Stunde.
Der Scheinwerfertyp gilt als annehmbar, wenn das Mittel der Abso-
lutwerte ∆r1, gemessen am Muster 1, und ∆r11, gemessen am Muster
2, nicht mehr als 1,0 mrad beträgt:
∆r1þ∆r11
2/C201;0 mrad1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 112
(1) 50 V liegt 375 mm unter HV auf der senkrechten Linie v—v auf dem in 25 mm Entfer-
nung aufgestellten Meßschirm.
▼B
Anlage 3
Vorschriften für Scheinwerfer mit Kunststoff-Abschlußscheiben
Prüfung von Abschlußscheiben oder Werkstoffproben und von voll-
ständigen Scheinwerfern
1. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
1.1. Die gemäß Anhang I Abschnitt 2.4 vorgelegten Muster müssen den
Vorschriften der Abschnitte 2.1 bis 2.5 entsprechen.
1.2. Die gemäß Anhang I Abschnitt 2.3 vorgelegten beiden Muster voll-
ständiger Scheinwerfer mit Kunststoff-Abschlußscheiben müssen
hinsichtlich des Werkstoffs der Abschlußscheiben den Vorschriften des
Abschnitts 2.6 entsprechen.
1.3. An den Mustern der Kunststoff-Abschlußscheiben oder den Werkstoff-
proben sind gegebenenfalls zusammen mit dem Reflektor, an dem sie
angebracht werden sollen, die Prüfungen für die Genehmigung in der
in Tabelle A der Anlage 3.1 vorgegebenen zeitlichen Reihenfolge
durchzuführen.
1.4. Kann der Hersteller des Scheinwerfers jedoch nachweisen, daß das
Erzeugnis die Prüfungen gemäß Abschnitt 2.1 bis 2.5 oder die gleich-
wertigen Prüfungen nach einer anderen Richtlinie bereits bestanden
hat, so brauchen diese Prüfungen nicht wiederholt zu werden; nur die
Prüfungen nach Anlage 3.1 Tabelle B sind zwingend vorgeschrieben.
2. PRÜFUNGEN
2.1.Temperaturwechselbeständigkeit
2.1.1.Prüfungen
Drei neue Muster (Abschlußscheiben) sind in fünf Zyklen bei wech-
selnden Temperaturen und wechselndem Feuchtigkeitsgehalt nach
folgendem Programm zu prüfen:
— 3 Stunden bei 40 ºC ± 2 ºC und 85 %—95 % relativer Luftfeuchtig-
keit;
— 1 Stunde bei 23 ºC ± 5 ºC und 60 %—75 % relativer Luftfeuchtig-
keit;
— 15 Stunden bei −30 ºC ± 2 ºC;— 1 Stunde bei 23 ºC ± 5 ºC und 60 %—75 % relativer Luftfeuchtig-
keit;
— 3 Stunden bei 80 ºC ± 2 ºC;— 1 Stunde bei 23 ºC ± 5 ºC und 60 %—75 % relativer Luftfeuchtig-
keit.
Vor dieser Prüfung müssen die Muster mindestens vier Stunden lang
einer Temperatur von 23 ºC ± 5 ºC und einer relativen Luftfeuchtigkeit
von 60 %—75 % ausgesetzt werden.
Anmerkung:
In den einstündigen Zeitabschnitten mit einer Temperatur von 23 ºC
± 5 ºC sind die Zeiten für den Übergang von einer Temperatur zur
anderen enthalten, die notwendig sind, um Wärmeschockwirkungen zu
vermeiden.
2.1.2.Photometrische Messungen
2.1.2.1. Verfahren
An den Mustern sind vor und nach der Prüfung photometrische
Messungen vorzunehmen.
Diese Messungen sind mit einer Prüflampe an folgenden Punkten
vorzunehmen:
B 50 L und 50 R bei Abblendlicht eines Scheinwerfers für Abblendlicht
oder eines Scheinwerfers für Abblend- und Fernlicht (B 50 R und 50 L
bei Scheinwerfern für Linksverkehr) bzw. B 50 und 50 R/L bei symme-
trischem Abblendlicht.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 113
▼B
Emax(route) bei Fernlicht eines Scheinwerfers für Fernlicht oder eines
Scheinwerfers für Abblend- und Fernlicht.
HV und EmaxBereich D für einen Nebelscheinwerfer.
2.1.2.2. Ergebnisse
Die bei jedem Muster vor und nach der Prüfung ermittelten photometri-
schen Werte dürfen unter Berücksichtigung der Toleranzen des
photometrischen Verfahrens nicht um mehr als 10 % voneinander
abweichen.
2.2.Beständigkeit gegen atmosphärische Einflüsse und Chemikalien
2.2.1.Beständigkeit gegen atmosphärische Einflüsse
Drei neue Muster (Abschlußscheiben oder Werkstoffproben) sind der
Strahlung einer Quelle auszusetzen, deren spektrale Energieverteilung
der eines schwarzen Körpers bei einer Temperatur von 5 500 K bis
6 000 K entspricht. Zwischen der Quelle und den Mustern sind geeig-
nete Filter so anzubringen, daß Strahlungen mit Wellenlängen von
weniger als 295 nm und mehr als 2 500 nm so weit wie möglich
abgeschwächt werden. Die Muster werden einer Energiebestrahlung
von 1200 W/m2± 200 W/m2für eine Dauer ausgesetzt, die so
bemessen ist, daß die Strahlungsenergie, die sie empfangen, 4 500 MJ/
m2± 200 MJ/m2beträgt. Innerhalb der Prüfanlage muß die Temperatur,
die an der schwarzen Platte gemessen wird, die sich auf gleicher Höhe
mit den Mustern befindet, 50 ºC ± 5 ºC betragen. Damit die gleich-
mäßige Bestrahlung gewährleistet ist, müssen sich die Muster mit
einer Geschwindigkeit von 1 bis 5 Umdrehungen pro Minute um die
Strahlungsquelle drehen.
Die Muster werden mit destilliertem Wasser mit einer Leitfähigkeit von
weniger als 1 mS/m bei einer Temperatur von 23 ºC ± 5 ºC nach
folgendem Zyklus besprüht:
— Sprühen: 5 Minuten
— Trocknen: 25 Minuten
2.2.2.Chemikalienbeständigkeit
Nach der Prüfung gemäß Abschnitt 2.2.1 und der Messung gemäß
Abschnitt 2.2.3.1 ist die Außenfläche der drei Muster entsprechend
dem Verfahren gemäß Abschnitt 2.2.2.2 mit der Mischung gemäß
Abschnitt 2.2.2.1 zu behandeln.
2.2.2.1. Prüfmischung
Die Prüfmischung besteht zu 61,5 % aus n-Heptan, zu 12,5 % aus
Toluol, zu 7,5 % aus Äthyltetrachlorid, zu 12,5 % aus Trichloräthylen
und zu 6 % aus Xylol (Volumenprozent).
2.2.2.2. Aufbringen der Prüfmischung
Ein Stück Baumwollstoff (nach ISO 105) wird mit der Mischung gemäß
Abschnitt 2.2.2.1 bis zur Sättigung getränkt und vor Ablauf von 10
Sekunden 10 Minuten lang mit einem Druck von 50 N/cm2, der einer
Kraft von 100 N entspricht, die auf einer Prüffläche von 14 mm
× 14 mm ausgeübt wird, gegen die Außenfläche des Musters gepreßt.
Während dieser 10 Minuten wird der Stoff erneut mit der Mischung
getränkt, damit die Zusammensetzung der aufgebrachten Flüssigkeit
während der gesamten Dauer der der vorgeschriebenen Prüfmischung
entspricht.
Während des Aufbringens darf der auf das Muster ausgeübte Druck
ausgeglichen werden, um die Bildung von Rissen zu verhindern.
2.2.2.3. Reinigung
Nach dem Aufbringen der Prüfmischung müssen die Muster an der Luft
trocknen und werden dann mit der Lösung gemäß Abschnitt 2.3
(Beständigkeit gegen Reinigungsmittel) mit einer Temperatur von 23 ºC
± 5 ºC abgewaschen.
Danach werden die Muster sorgfältig mit destilliertem Wasser abge-
spült, das bei 23 ºC ± 5 ºC nicht mehr als 0,2 % Verunreinigungen
enthält, und dann mit einem weichen Tuch abgewischt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 114
▼B
2.2.3.Ergebnisse
2.2.3.1. Nach der Prüfung der Beständigkeit gegen atmosphärische Einflüsse
darf die Außenfläche der Muster keine Risse, Kratzer, abgesplitterten
Teile und Verformungen aufweisen, und der Mittelwert der Änderung
des Lichttransmissionsgrades
∆t¼T2/C0T3
T2;
der bei den drei Mustern nach dem in der Anlage 3.2 beschriebenen
Verfahren gemessen wird, darf nicht größer als 0,020 sein ( ∆tm≤0,020).
2.2.3.2. Nach der Prüfung der Chemikalienbeständigkeit dürfen die Muster
keine Spuren einer chemischen Verfärbung aufweisen, die eine
Änderung der Streuung des Lichts verursachen kann, deren Mittelwert
der Änderung
∆d¼T5/C0T4
T2;
der bei den drei Mustern nach dem in der Anlage 3.2 beschriebenen
Verfahren gemessen wird, nicht größer als 0,020 sein darf ( ∆dm≤0,020).
2.3.Beständigkeit gegen Reinigungsmittel und Kohlenwasserstoffe
2.3.1.Beständigkeit gegen Reinigungsmittel
Die Außenfläche der drei Muster (Abschlußscheiben oder Werkstoff-
proben) wird auf 50 ºC ± 5 ºC erwärmt und fünf Minuten lang in eine
Mischung getaucht, deren Temperatur auf 23 ºC ± 5 ºC gehalten wird
und die aus 99 Teilen destilliertem Wasser, das nicht mehr als 0,02 %
Verunreinigungen enthält, und einem Teil Alkylarylsulfonat besteht.
Nach der Prüfung werden die Muster bei 50 ºC ± 5 ºC getrocknet. Die
Oberfläche der Muster wird mit einem feuchten Tuch gereinigt.
2.3.2.Beständigkeit gegen Kohlenwasserstoffe
Die Außenfläche dieser drei Muster wird dann eine Minute lang leicht
mit einem Stück Baumwollstoff abgerieben, das in einer Mischung aus
70 % n-Heptan und 30 % Toluol (Volumenprozent) getränkt wurde,
und muß dann an der Luft trocknen.
2.3.3.Ergebnisse
Nachdem diese beiden Prüfungen nacheinander durchgeführt worden
sind, darf der Mittelwert der Änderung des Lichttransmissionsgrades
∆t¼T2/C0T3
T2;
der bei den drei Mustern nach dem in der Anlage 3.2 beschriebenen
Verfahren gemessen wird, nicht größer als 0,010 sein ( ∆tm≤0,010).
2.4.Beständigkeit gegen mechanische Beschädigung
2.4.1.Prüfverfahren
Die Außenfläche von drei neuen Mustern (Abschlußscheiben) wird nach
dem in der Anlage 3.3 beschriebenen Verfahren geprüft, bei dem eine
gleichmäßige mechanische Beschädigung dieser Fläche erreicht werdensoll.
2.4.2.Ergebnisse
Nach dieser Prüfung werden die Änderungen des Lichttransmissions-
grades
∆t¼T2/C0T3
T21997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 115
▼B
und des Streulichts
∆d¼T5/C0T4
T2
nach dem in der Anlage 3.2 beschriebenen Verfahren bei der Fläche
gemäß Abschnitt 2.2.4 gemessen. Für die Mittelwerte bei den drei
Mustern gilt folgendes:
—∆tm≤0,100
—∆dm≤0,050.
2.5.Prüfung des Haftvermögens von Beschichtungen (falls vorhanden)
2.5.1.Vorbereitung des Musters
In die Beschichtung einer Abschlußscheibe wird auf einer Fläche von
20 mm × 20 mm mit einer Rasierklinge oder einer Nadel ein gitterar-
tiges Muster eingeritzt, dessen Quadrate eine Seitenlänge von ungefähr
2 mm × 2 mm haben. Der auf die Klinge oder die Nadel ausgeübte
Druck muß so stark sein, daß zumindest die Beschichtung aufgeritzt
wird.
2.5.2.Beschreibung der Prüfung
Es ist ein Klebestreifen mit einer Adhäsionskraft von 2 N/(cm Breite)
± 20 % zu verwenden, die unter den in der Anlage 3.4 festgelegten
Normalbedingungen gemessen wurde. Dieser Klebestreifen, der
mindestens 25 mm breit sein muß, wird mindestens fünf Minuten lang
auf die nach den Vorschriften des Abschnitts 2.5.1 vorbereitete Fläche
gedrückt.
Dann wird das Ende des Klebestreifens so belastet, daß die Adhäsions-
kraft an der betreffenden Fläche durch eine Kraft ausgeglichen wird, die
senkrecht zu dieser Fläche wirkt. In dieser Phase wird der Klebestreifen
mit einer konstanten Geschwindigkeit von 1,5 m/s ± 0,2 m/s abgezogen.
2.5.3.Ergebnisse
An der mit dem gitterartigen Muster versehenen Fläche darf keine
nennenswerte Beschädigung vorhanden sein. Beschädigungen an den
Schnittpunkten der Quadrate oder den Kanten der Ritze sind zulässig,
sofern die beschädigte Fläche nicht größer als 15 % der mit dem gitte-
rartigen Muster versehenen Fläche ist.
2.6.Prüfungen des vollständigen Scheinwerfers mit einer Kunststoff-
Abschlußscheibe
2.6.1. Beständigkeit der Oberfläche der Abschlußscheibe gegen mechanische
Beschädigung
2.6.1.1. Prüfungen
An der Abschlußscheibe des Scheinwerfermusters Nr. 1 wird die
Prüfung gemäß Abschnitt 2.4.1 durchgeführt.
2.6.1.2. Ergebnisse
Nach der Prüfung dürfen die Ergebnisse photometrischer Messungen,
die an dem Scheinwerfer nach dieser Richtlinie durchgeführt worden
sind, die für die Punkte B 50 L und HV vorgeschriebenen Größtwerte
nicht um mehr als 30 % überschreiten und die für den Punkt 75 R
vorgeschriebenen Mindestwerte nicht um mehr als 10 % unterschreiten.
(Bei Scheinwerfern für Linksverkehr sind die entsprechenden Punkte B
50 R, HV und 75 L). Bei symmetrischem Abblendlicht sind die entspre-
chenden Punkte B 50 und H.
2.6.2. Prüfung des Haftvermögens von Beschichtungen (falls vorhanden)
An der Abschlußscheibe des Scheinwerfermusters Nr. 2 wird die
Prüfung gemäß Abschnitt 2.5 durchgeführt.
3. ÜBERPRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
3.1. Hinsichtlich der bei der Herstellung von Abschlußscheiben verwendeten
Werkstoffe wird bei den Scheinwerfern einer Serie davon ausgegangen,
daß sie den Vorschriften dieser Richtlinie entsprechen, wenn1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 116
▼B
3.1.1. nach der Prüfung der Chemikalienbeständigkeit und der Prüfung der
Beständigkeit gegen Reinigungsmittel und Kohlenwasserstoffe die
Außenfläche der Muster keine Risse, abgesplitterten Teile oder Verfor-
mungen aufweist, die mit bloßem Auge erkennbar sind (siehe
Abschnitte 2.2.2, 2.3.1 und 2.3.2);
3.1.2. nach der Prüfung gemäß Abschnitt 2.6.1.1 die photometrischen Werte
an den Meßpunkten gemäß Abschnitt 2.6.1.2 innerhalb der Grenzen
liegen, die in dieser Richtlinie für die Übereinstimmung der Produktion
vorgeschrieben sind.
3.2. Wenn die Prüfergebnisse den Vorschriften nicht entsprechen, sind die
Prüfungen an einem anderen stichprobenweise ausgewählten Muster
eines Scheinwerfers zu wiederholen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 117
▼B
Anlage 3.1
Zeitliche Reihenfolge der Prüfungen für die Genehmigung
A. Prüfungen bei Kunststoffen (Abschlußscheiben oder Werkstoffproben, die
gemäß Anhang I Abschnitt 1.2.4 vorgelegt worden sind)
PrüfungenAbschlußscheiben oder Werkstoff-
probenAbschlußscheiben
Muster-Nr.
123456789 1 0 1 1 1 2 1 3
1.1. Bestimmte photometrische
Messungen (2.1.2)xxx
1.1.1. Temperaturwechsel (2.1.1) x x x
1.2. Bestimmte photometrische
Messungen (2.1.2)xxx
1.2.1. Messung des Lichttransmissions-
gradesxxxxxxxxx
1.2.2. Messung des Streulichts x x x x x x
1.3. Atmosphärische Einflüsse (2.2.1) x x x
1.3.1. Messung des Lichttransmissions-
gradesxxx
1.4. Chemikalien (2.2.2) x x x
1.4.1. Messung des Streulichts x x x1.5. Reinigungsmittel (2.3.1) x x x1.6. Kohlenwasserstoffe (2.3.2) x x x
1.6.1. Messung des Lichttransmissions-
gradesxxx
1.7. Beschädigung (2.4.1) x x x
1.7.1. Messung des Lichttransmissions-
gradesxxx
1.7.2. Messung des Streulichts x x x
1.8. Haftvermögen (2.5) x1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 118
▼B
B. Prüfungen an vollständigen Scheinwerfern (die gemäß Anhang I Abschnitt
1.2.3 vorgelegt worden sind)
Prüfungenvollständiger Scheinwerfer
Muster-Nr.
12
2.1. Beschädigung (2.6.1.1) x
2.2. Photometrische Messungen (2.6.1.2) x2.3. Haftvermögen (2.6.2) x1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 119
▼B
Anlage 3.2
Verfahren zur Messung des Streulichts und des Lichttransmissionsgrades
1. MESSEINRICHTUNG (siehe Abbildung)
Das Strahlenbündel eines Kollimators K mit einer halben Divergenz
β
2¼17;4/C210/C04rd
wird durch eine Blende DTmit einer Öffnung von 6 mm begrenzt,
bei der der Halter für das Muster angebracht ist.
Eine achromatische Sammellinse L2, die hinsichtlich sphärischer
Aberrationen korrigiert ist, verbindet die Blende DTmit dem Strahl-
ungsempfänger R; der Durchmesser der Linse L2muß so bemessen
sein, daß sie das Licht, das von dem Muster in einem Kegel mit
einem halben Öffnungswinkel
β
2¼14º
gestreut wird, nicht abblendet.
Eine Ringblende DDmit den Winkeln
α0
2¼1º undαmax
2¼12º
wird in einer Bildebene der Linse L2angebracht.
Der undurchsichtige Mittelteil der Blende ist erforderlich, um das
Licht, das direkt von der Lichtquelle kommt, abzuschirmen. Der
Mittelteil der Blende muß so von dem Lichtbündel entfernt werden
können, daß er genau in seine Ausgangslage zurückkehrt.
Die Strecke L2DTund die Brennweite F2(1) der Linse L2sind so zu
wählen, daß das Bild von DTden Strahlungsempfänger R vollständig
bedeckt.
Wenn für den anfänglich auffallenden Lichtstrom 1 000 Einheiten
angenommen werden, muß die absolute Ablesegenauigkeit weniger
als eine Einheit betragen.
2. MESSUNGEN
Folgende Werte sind abzulesen:
Ablesewert mit Mustermit Mittelteil
von DDentsprechende Größe
T1nein nein auffallender Lichtstrom bei
erster Ablesung
T2ja
(vor der
Prüfung)nein Lichtstrom, der von dem neuen
Werkstoff in einem Bildwinkel
von 24º durchgelassen wird
T3ja
(nach der
Prüfung)nein Lichtstrom, der von dem
geprüften Werkstoff in einem
Bildwinkel von 24º durchge-
lassen wird
T4ja
(vor der
Prüfung)ja von dem neuen Werkstoff durch-
gelassener Lichtstrom
T5ja
(nach der
Prüfung)ja von dem geprüften Werkstoff
durchgelassener Lichtstrom1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 120
(1) Für L2wird eine Brennweite von ungefähr 80 mm empfohlen.
▼B
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 121
▼B
Anlage 3.3
Verfahren für den Sprühversuch
1. PRÜFGERÄT
1.1. Sprühpistole
Die verwendete Sprühpistole muß mit einer Düse mit einem Durch-
messer von 1,3 mm versehen sein, die einen Flüssigkeitsdurchfluß
von 0,24 ± 0,02 l/Minute bei einem Betriebsdruck von 6,0 bar
+ 0,5 bar zuläßt.
Unter diesen Betriebsbedingungen muß die von dem Sandstrahl in
einem Abstand von 380 mm ± 10 mm von der Düse erzeugte
Struktur auf der Oberfläche, die der schädigenden Einwirkung
ausgesetzt ist, einen Durchmesser von 170 mm ± 50 mm haben.
1.2. Prüfmischung
Die Prüfmischung besteht aus
— Quarzsand der Härte 7 nach der Mohsschen Härteskala mit einer
Korngröße von 0 bis 0,2 mm und einer nahezu normalen Vertei-
lung bei einem Winkelfaktor von 1,8 bis 2;
— Wasser, dessen Härtegrad 205 g/m3nicht übersteigt, für eine
Mischung, die 25 g Sand pro Liter Wasser enthält.
2. PRÜFUNG
Die Außenfläche der Scheinwerfer-Abschlußscheiben wird einmal
oder mehrere Male der Einwirkung des nach dem oben beschrie-
benen Verfahren erzeugten Sandstrahls ausgesetzt. Dabei wird der
Sandstrahl nahezu senkrecht zu der zu prüfenden Oberfläche
gerichtet.
Die Beschädigung wird an einer oder mehreren Werkstoffproben
nachgeprüft, die als Referenzproben in der Nähe der zu prüfenden
Abschlußscheiben angebracht sind. Die Mischung wird so lange
aufgesprüht, bis die nach dem Verfahren nach Anlage 2 gemessene
Änderung der Streuung des Lichts an dem Probestück oder den
Probestücken dem nachstehenden Wert entspricht:
∆d¼T5/C0T4
T2¼0;0250 ± 0 ;0025
Zur Nachprüfung der gleichmäßigen Beschädigungen der gesamten
zu prüfenden Oberfläche können mehrere Referenzproben verwendet
werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 122
▼B
Anlage 3.4
Bestimmung der Adhäsionskraft von Klebestreifen
1. ZWECK
Nach diesem Verfahren kann unter Normalbedingungen die lineare
Adhäsionskraft eines Klebestreifens an einer Glasplatte bestimmt
werden.
2. PRINZIP
Messung der Kraft, die aufgewendet werden muß, um einen Klebe-
streifen in einem Winkel von 90º von einer Glasplatte abzuziehen.
3. VORGESCHRIEBENE UMGEBUNGSBEDINGUNGEN
Die Umgebungsluft muß eine Temperatur von 23 ºC ± 5 ºC und eine
relative Luftfeuchtigkeit von 65 % ± 15 % aufweisen.
4. PRÜFSTÜCKE
Vor der Prüfung wird die Probenrolle 24 Stunden lang unter den
vorgeschriebenen Umgebungsbedingungen konditioniert (siehe
Abschnitt 3).
Von jeder Rolle werden fünf jeweils 40 mm lange Prüfstücke
geprüft. Diese Prüfstücke werden von der Rolle abgewickelt,
nachdem die ersten drei Schichten entfernt worden sind.
5. VERFAHREN
Die Prüfung wird unter den vorgeschriebenen Umgebungsbedin-
gungen gemäß Abschnitt 3 durchgeführt.
Die fünf Prüfstücke werden von der Rolle abgenommen, während
das Klebeband mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 300 mm/s
radial abgerollt wird, anschließend werden sie innerhalb von 15
Sekunden wie folgt aufgebracht:
— Der Klebestreifen wird auf die Glasplatte aufgebracht, indem
man mit dem Finger in einer fortlaufenden Bewegung in
Längsrichtung und ohne übermäßigen Druck leicht darüber-
streicht, ohne daß sich zwischen dem Klebestreifen und der
Glasplatte Luftblasen bilden.
— Die Glasplatte mit den Klebestreifen bleibt 10 Minuten lang den
vorgeschriebenen Umgebungsbedingungen ausgesetzt.
— Ungefähr 25 mm des Prüfstücks werden in einer Ebene senkrecht
zur Achse des Prüfstücks von der Platte abgezogen.
— Die Platte wird befestigt, und das lose Ende des Klebestreifens
wird um 90º von der Platte entfernt. Die Zugkraft wird so
ausgeübt, daß die Trennlinie zwischen dem Klebestreifen und
der Platte senkrecht zur Wirkungslinie dieser Kraft und zur Platte
verläuft.
— Der Klebestreifen wird mit einer Geschwindigkeit von 300 mm/s
± 30 mm/s abgezogen, und die dabei ausgeübte Kraft wird aufge-
zeichnet.
6. ERGEBNISSE
Die fünf ermittelten Werte werden in einer Reihenfolge angeordnet,
und der Mittelwert wird als Ergebnis der Messung eingetragen.
Dieser Wert wird in Newton pro Zentimeter Breite des Klebestrei-
fens ausgedrückt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 123
▼B
Anlage 4
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 124
▼B
Anlage 5
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 125
▼B
ANHANG IV
GLÜHLAMPEN ZUR VERWENDUNG IN GENEHMIGTEN LEUCHTEN
VON KLEINKRAFTRÄDERN, KRAFTRÄDERN UND DREIRADFAHR-
ZEUGEN
Anlage 1 Glühlampen der Kategorie R2
Anlage 2 Glühlampen der Kategorie H1
Anlage 3 Glühlampen der Kategorie H2
Anlage 4 Glühlampen der Kategorie H3
Anlage 5 Glühlampen der Kategorie H4
Anlage 6 Glühlampen der Kategorie HS1
Anlage 7 Glühlampen der Kategorie HB3
Anlage 8 Glühlampen der Kategorie HB4
Anlage 9 Glühlampen der Kategorie H7
Anlage 10 Glühlampen der Kategorie HS2
Anlage 11 Glühlampen der Kategorien S1und S2
Anlage 12 Glühlampen der Kategorie S3
Anlage 13 Glühlampen der Kategorie S4
Anlage 14 Glühlampen der Kategorie P21W
Anlage 15 Glühlampen der Kategorie P21/5WAnlage 16 Glühlampen der Kategorie R5W
Anlage 17 Glühlampen der Kategorie R10W
Anlage 18 Glühlampen der Kategorie T4WAnlage 19 Glühlampen der Kategorie C5W
Anlage 20 Glühlampen der Kategorie C21W
Anlage 21 Glühlampen der Kategorie W3WAnlage 22 Glühlampen der Kategorie W5W
Anlage 23 Beispiel für die Gestaltung des Genehmigungszeichens
Anlage 24 Leuchtzentrum und Formen von Leuchtkörpern
1. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER BAUARTGENEHMIGUNG
FÜR EINE GLÜHLAMPE
1.1. Der Antrag auf Erteilung der Bauartgenehmigung für eine Glüh-
lampe, der gemäß Artikel 3 der Richtlinie 92/61/EWG eingereicht
wird, muß unter anderem folgende Angaben enthalten:
1.1.1. ausreichend detaillierte Zeichnungen in dreifacher Ausfertigung, die
die Feststellung des Typs ermöglichen;
1.1.2. eine kurze technische Beschreibung;
1.1.3. fünf Muster zu jeder Farbe, für die der Antrag gestellt wird.
1.2. Bei einem Glühlampentyp, der sich nur durch Fabrik- oder Handels-
marke von einem bereits genehmigten Typ unterscheidet, genügt es,
wenn folgendes vorgelegt wird:
1.2.1. eine Erklärung des Lampenherstellers, daß der vorgelegte Typ mit
dem bereits genehmigten Typ, dessen Genehmigungszeichen anzu-
geben ist, identisch ist (mit Ausnahme der Fabrik- oder
Handelsmarke) und von demselben Hersteller hergestellt wurde;
1.2.2. zwei Muster mit der neuen Fabrik- oder Handelsmarke.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 126
▼B
2. ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR DIE KENNZEICHNUNG
UND DIE AUFSCHRIFTEN AUF DEN GLÜHLAMPEN
2.1. Zur Bauartgenehmigung vorgelegte Glühlampen müssen auf dem
Sockel oder dem Kolben (im letzteren Fall dürfen die Lichtwerte
nicht beeinträchtigt werden) folgende Aufschriften tragen:
2.1.1. Fabrik- oder Handelsmarke des Antragstellers;
2.1.2. Nennspannung;
2.1.3. internationale Bezeichnung der betreffenden Kategorie;2.1.4. Nennleistung (in der Reihenfolge Hauptleuchtkörper/Sekundär-
leuchtkörper bei Lampen mit Doppelleuchtkörper); diese gesonderte
Angabe ist nicht erforderlich, wenn sie Teil der internationalen
Bezeichnung der betreffenden Glühlampenkategorie ist;
2.1.5. ein Feld ausreichender Größe zur Aufnahme des Genehmigungszei-
chens.
2.2. Das in Abschnitt 2.1.5 genannte Feld ist in den dem Antrag auf
Bauartgenehmigung beigefügten Zeichnungen anzugeben.
2.3. Zusätzlich zu den Aufschriften nach Abschnitt 2.1 können weitere
Aufschriften angebracht werden, sofern sie die Lichtwerte nicht
beeinträchtigen.
3. BAUARTGENEHMIGUNG FÜR EINE GLÜHLAMPE
3.1. Erfüllen alle Muster eines Glühlampentyps, die gemäß Abschnitt
1.1.3 oder 1.2.2 vorgelegt werden, die Anforderungen dieses
Anhangs, so wird die Bauartgenehmigung erteilt.
3.2. In dem in Abschnitt 2.1.5 genannten Feld ist ein Genehmigungszei-
chen gemäß Artikel 8 der Richtlinie 92/61/EWG anzubringen.
3.3. Anlage 23 dieses Anhangs enthält ein Beispiel für die Gestaltung des
Genehmigungszeichens.
4. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN
4.1. Es gelten die technischen Anforderungen der Abschnitte 2.1 und 3
der UNECE-Regelung 37, die durch folgende Dokumente kodifiziert
wurde:
— Revision 2, durch welche die Änderungsreihen 02 und 03 einge-
arbeitet wurden, Korrigendum 2 und Ergänzungen 1 bis 9 zur
Änderungsreihe 03.
5. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
5.1. Nach diesem Anhang genehmigte Glühlampen müssen so gefertigt
werden, daß sie dem genehmigten Typ entsprechen; hierfür müssen
die Vorschriften hinsichtlich der Kennzeichnung und die technischen
Anforderungen der Abschnitte 2.1, 3.2 und 4 und der entsprechenden
Anlagen zu diesem Anhang erfüllt sein.
5.2. Um zu überprüfen, ob die Anforderungen des Abschnitts 5.1 erfüllt
sind, werden Produktionskontrollen gemäß Abschnitt 4 und den
Anhängen 6, 7, 8 und 9 der UNECE-Regelung 37 in der Fassung
gemäß Abschnitt 4.1 durchgeführt.
5.3. Die nach diesem Anhang für einen Glühlampentyp erteilte Bauartge-
nehmigung kann entzogen werden, falls die Anforderungen der
Abschnitte 5.1 und 5.2 nicht erfüllt sind oder falls eine mit einem
Genehmigungszeichen versehene Glühlampe dem genehmigten Typ
nicht entspricht.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 127
▼B
Anlage 1
Glühlampen der Kategorie R2
BLATT R2/1
Die Zeichnungen dienen lediglich zur Illustration der Hauptabmessungen der
Glühlampe.
Elektrische und photometrische Werte
Serienlampe Prüflampe
Nennwerte Volt 6 (1)1 2 (1)2 4 (1)1 2 (1)
Watt 45 40 45 40 55 50 45 40
Prüfspannung Volt 6,3 13,2 28 13,2
Sollwerte Watt 53
max.47
max.57
max.51
max.76
max.69
max.52+0%
−1 0%46±5%
Lichtstrom
(lm)720
min.570
±1 5%860
min.675
±1 5%1 000
min.860
±1 5%
Bezugslichtstrom bei etwa 12 V 700 450
(1) Die Werte in der linken Spalte beziehen sich auf das Fernlicht, die in der rechten Spalte auf das Abblendlicht.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 128
(1) Die Bezugsachse verläuft rechtwinklig zur Bezugsebene und durch den Mittelpunkt des
Sockeldurchmessers von 45 mm.
(2) Das ausgestrahlte Licht muß weiß sein.
(3) Kein Teil des Sockels darf durch Reflexion des vom Abblendlichtleuchtkörper ausge-
strahlten Lichts nach oben gerichtetes Streulicht erzeugen, wenn sich die Glühlampe
in ihrer normalen Betriebslage am Fahrzeug befindet.
▼B
BLATT R2/2
Lage und Abmessungen von Abdeckkappe und Leuchtkörpern
Die Zeichnungen sind hinsichtlich der Form der Abdeckkappe und der
Leuchtkörper nicht verbindlich.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 129
▼B
BLATT R2/3
Lage und Abmessungen von Abdeckkappe und Leuchtkörpern (1)
Maße in mm Toleranzen
Serienlampe Prüflampe
6 V 12 V 24 V 12 V
a 0,60 ± 0,35 ± 0,15
b1/30,0 (2)
b1/33,00,20
b1/30,0 mv (3)± 0,35 ± 0,15
b2/30,0 (2)
b2/33,00,20
b2/30,0 mv (3)± 0,35 ± 0,15
c/30,0 (2)
c/33,00,50
c/30,0 mv (3)± 0,30 ± 0,15
e 6 V, 12 V
24 V28,5
28,8± 0,35 ± 0,15
f 6 V, 12 V
24 V1,8
2,2± 0,40 ± 0,20
g 0 ± 0,50 ± 0,30
h/30,0 (2)
h/33,00
h/30,0 mv (3)± 0,50 ± 0,30
1/2 (p—q) 0 ± 0,60 ± 0,30
lc 5,5 ± 1,50 ± 0,50
γ(4) 15º nom.
Sockel P45t-41 nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-95-4)
(1) Die Lage und die Abmessungen der Abdeckkappe und der Leuchtkörper sind mit Hilfe des Meßverfahrens
gemäß IEC-Veröffentlichung 809 zu überprüfen.
(2) Zu messen in dem Abstand von der Bezugsebene, der in mm nach dem Schrägstrich angegeben ist.
(3) mv = gemessener Wert.
(4) Der Winkel γwird nur für die Konstruktion der Abdeckkappe herangezogen; er muß an fertigen Glühlampen
nicht überprüft werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 130
▼B
Anlage 2
Glühlampen der Kategorie H1
BLATT H1/1
(Maße in mm)
Die Zeichnungen dienen lediglich zur Illustration der Hauptabmessungen
der Glühlampe.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 131
▼B
BLATT H1/2
Maße in mm Toleranzen
Serienlampe
Prüflampe
6V 1 2V 2 4V
b 0,7 f
e(5)(9) 25,0 (8) ± 0,15
f(5)(9) 6 V 4,5 ± 1,0
12 V 5,0 ± 0,5 + 0,5
0
24 V 5,5 ± 1,0
g(6) 0,5 d (7) ± 0,5 d ± 0,25 d
h10(8) ± 0,20 (4)
h2(6) ± 0,25 (4)
ε 45º ± 12º ± 3º
Sockel P14,5s nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-46-1)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennwerte Volt 6 12 24 12
Watt 55 70 55
Prüfspannung Volt 6,3 13,2 28,0Sollwerte Watt max.
63max.
68max.
84max.
68 bei
13,2 V
Lichtstrom lm 1 350 1 550 1 900±% 1 5
Bezugslichtstrom für die Scheinwerferprüfungen: 1 150 lm bei etwa 12 V1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 132
▼B
BLATT H1/3
(1) Die Bezugsachse ist die Senkrechte zur Bezugsebene; sie verläuft durch den
Punkt, der durch die mit (1) markierten Abmessungen bestimmt wird.
(2) Wenn beide Stromzuführungselektroden innerhalb des Kolbens liegen, muß
die längere Elektrode über dem Leuchtkörper liegen (Lampe in der in derZeichnung dargestellten Ansicht). Die Ausführung des Lampeninneren muß
dann so sein, daß Spiegelbilder oder störendes Streulicht so weit wie
möglich vermieden werden, beispielsweise durch Verwendung von Kühl-
strümpfen auf den nichtgewendelten Teilen des Leuchtkörpers.
(
3) Der zylindrische Teil des Kolbens muß über die Länge „f“ so beschaffen
sein, daß die Projektion des Leuchtkörpers nicht so verzerrt wird, daß die
optische Wirkung wesentlich beeinflußt wird.
(4) Die Exzentrizität wird nur in waagerechter und senkrechter Richtung zur
Lampe, wie im Bild dargestellt, gemessen. Die zu messenden Punkte sind
diejenigen, in denen die Projektion der Außenseite der Endwindungen, die
am nächsten zu oder am weitesten von der Bezugsebene liegen, die Bezugs-
achse schneidet.
(5) Die Betrachtungsrichtung ist die Senkrechte zur Bezugsachse; sie liegt in
der Ebene, die durch die Bezugsachse und die Mitte des Seitenanschlags
des Sockels bestimmt wird.
(6) Versetzung des Leuchtkörpers zur Kolbenachse in 27,5 mm Entfernung von
der Bezugsebene.
(7) d: Durchmesser des Leuchtkörpers.
(8) Zu prüfen mit einem „Box-System“ nach Blatt H1/4.
(9) Als Enden des Leuchtkörpers gelten die Punkte, in denen — bei einer
Betrachtungsrichtung wie in vorstehender Anmerkung 5 definiert — die
Projektion der Außenseite der Endwindungen, die am nächsten zu oder am
weitesten von der Bezugsebene liegen, die Bezugsachse schneidet (für
doppelt gewendelte Leuchtkörper sind zusätzliche Anweisungen in Vorbe-
reitung).1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 133
▼B
BLATT H1/4
Vorschriften für den Prüfschirm
Diese Prüfung ermöglicht es festzustellen, ob eine Lampe den Anforderungen in
bezug auf die richtige Lage des Leuchtkörpers zur Bezugsachse und zur Bezugs-
ebene entspricht.
(Maße in mm)
a1a2b1b2c1c2
6V
1,4 d 1,9 d 0,256 3,5
12 V 6 4,524 V 7 4,5
d = Durchmesser des Leuchtkörpers
Der in Anmerkung 2 von Blatt H
1/1 definierte Anfang des Leuchtkörpers muß
zwischen den Linien Z1und Z2liegen.
Die Lage des Leuchtkörpers ist nur in den Richtungen FH und FV zu prüfen,
wie sie in der Abbildung auf Blatt H1/1 dargestellt sind.
Der Leuchtkörper muß vollständig innerhalb der angegebenen Grenzen liegen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 134
▼B
Anlage 3
Glühlampen der Kategorie H2
BLATT H2/1
(Maße in mm)
Die Zeichnungen dienen lediglich zur Illustration der Hauptabmessungen
der Glühlampe.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 135
▼B
BLATT H2/2
Maße in mm Toleranzen
Serienlampe
Prüflampe
6V 1 2V 2 4V
e(6) 12,25 (5) ± 0,15
f(6)6 V 4,5
± 1,0 12 V
5,5± 0,50
24 V
g(1)(2) 0,5 d ± 0,5 d ± 0,25 d
h1(2)
7,1(5) ± 0,20
h2(4)(5) ± 0,25
h3(1)(2)
0,5 d(5) ± 0,20
h4(1)(4)(5) ± 0,25
Sockel X 511 nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-99-2)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennwerte Volt 6 12 24 12
Watt 55 70 55
Prüfspannung Volt 6,3 13,2 28,0
Sollwerte Watt max.
63max.
68max.
84max.
68 bei
13,2 V
Lichtstrom lm 1 300 1 800 2 150
±% 1 5
Bezugslichtstrom für die Scheinwerferprüfungen: 1 300 lm bei etwa 12 V1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 136
▼B
BLATT H2/3
(1) d: Durchmesser des Leuchtkörpers.
(2) Diese Versetzungen sind in einem Querschnitt senkrecht zur Kolbenachse zu
messen, der durch das dem Lampensockel am nächsten gelegene Leucht-
körperende (*) geht.
(3) Die drei X auf der Auflageebene geben die Lage der Spitzen der drei Aufla-
gehöcker an, die die Auflageebene auf der Fassung bestimmen. Innerhalb
eines Kreises mit einem Durchmesser von 3 mm um diese drei Punkte
dürfen keine sichtbaren Verformungen oder Kerben vorhanden sein, die die
Lage der Lampen beeinflussen können.
(4) Diese Versetzungen sind in einem Querschnitt senkrecht zur Kolbenachse zu
messen, der durch das vom Lampensockel am weitesten entfernte Leucht-
körperende (*) geht.
(5) Zu prüfen mit einem „Box-System“ nach Blatt H2/4.
(6) Als Enden des Leuchtkörpers gelten die Punkte, in denen in der Betrach-
tungsrichtung nach D (Blatt H2/1) die Projektion der Außenseite der
Endwindungen, die am nächsten zu oder am weitesten vom Sockel liegen,
eine Linie schneidet, die in einem Abstand von 7,1 mm parallel zur Linie
ZZ verläuft. (Für doppelt gewendelte Leuchtkörper sind zusätzliche Anwei-
sungen in Vorbereitung.)1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 137
(*) Die zu messenden Punkte sind die Schnittpunkte der Außenseite der Endwindungen,
die dem Sockel am nächsten oder von ihm am weitesten entfernt sind, mit der Leucht-
körperachse.
▼B
BLATT H2/4
Vorschriften für den Prüfschirm
Diese Prüfung ermöglicht es festzustellen, ob eine Lampe den Anforderungen in
bezug auf die richtige Lage des Leuchtkörpers zu den Achsen x—x, y—y und
z—z entspricht (2).
(Maße in mm)
Das Leuchtkörperende (3), das dem Sockel am nächsten liegt, muß zwischen b1und b2liegen. Der Leuchtkörper muß vollständig innerhalb der angegebenen
Grenzen liegen.
6V 1 2V 2 4V
a1d + 0,50 d + 1,0
a2d + 1,0
b1,b20,25
d17,1
d20,5 d − 0,35
h6 7
d = Durchmesser des Leuchtkörpers1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 138
(1) Siehe Blatt H2/1.
(2) Der Sockel ist in diese Richtungen zu drücken.
(3) Das Leuchtkörperende ist auf Blatt H2/3 definiert.
▼B
Anlage 4
Glühlampen der Kategorie H3
BLATT H3/1
(Maße in mm)
Das ausgestrahlte Licht muß weiß sein.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 139
▼B
BLATT H3/2
Bestimmung der Mitte des Sockeltellers und der Bezugsachse (2)
Abmessungen des Leuchtkörpers und Toleranzen für die Prüflampe — siehe Blatt H3/3
(Maße in mm)
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 140
▼B
BLATT H3/3
Maße in mmSerienlampe
Prüflampe
6V 1 2V 2 4V
e 18,0 (5) 18,0
f(7) 3,0 min. 4,0 min. 5,0 ± 0,50
k
(5)0 ± 0,20
h10 ± 0,15 (6)
h3
h20 ± 0,25 (6)
h4
Sockel PK 22s gemäß IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-47-2)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE MERKMALE
Nennwerte Volt 6 12 24 12
Watt 55 70 55
Prüfspannung Volt 6,3 13,2 28,0
Sollwerte Watt max. 63 max. 68 max. 84 max. 68 bis 13,2 V
Lichtstrom lm 1 050 1 450 1750±% 1 5
Bezugslichtstrom für die Scheinwerferprüfungen = 1 100 lm bei etwa 12 V1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 141
▼B
BLATT H3/4
(1) Die Verformung des Kolbens am Sockel darf bei einem maximalen Abdek-
kungswinkel von 80º nach außen in keiner Richtung sichtbar sein. Von den
Abdeckkappen darf kein Streulicht ausgehen. Der Winkel zwischen der
Bezugsachse und der Ebene jedes Schirmes darf, gemessen auf der Kolbens-
eite, nicht größer als 90º sein.
(2) Die zulässige Abweichung der Mitte des Sockeltellers von der Bezugsachse
beträgt in senkrechter Richtung zu der Linie Z—Z 0,5 mm und parallel zu
der Linie Z—Z 0,05 mm.
(3) Die Mindestlänge oberhalb der Leuchtkörpermitte („e“), über die der
Kolben zylindrisch sein muß.
(4) Alle Teile der Feder oder der Fassung dürfen auf dem Sockelteller nur
außerhalb des in gestrichelten Linien dargestellten Rechtecks aufliegen.
(5) Die Abmessungen der Serienlampen werden durch ein „Box-System“ (Blatt
H3/5) überprüft.
(6) Bei den Prüflampen sind die Punkte zu messen, in denen die Projektion der
Außenseite der Endwindungen die Achse des Leuchtkörpers schneidet.
(7) Die Lage der ersten und letzten Windung des Leuchtkörpers wird durch den
Schnittpunkt der Außenseite der ersten und letzten leuchtenden Windung
mit der Ebene, die in einem Abstand von 13,0 mm parallel zur Bezugsebene
liegt, bestimmt. (Für doppelt gewendelte Leuchtkörper sind zusätzliche
Anweisungen in Vorbereitung.)1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 142
▼B
BLATT H3/5
Vorschriften für den Prüfschirm
Diese Prüfung ermöglicht es festzustellen, ob eine Lampe den Anforderungen in
bezug auf die Leuchtkörper zur Bezugsachse und zur Bezugsebene entspricht.
(Maße in mm)
ackg
6V
1,8 d 1,6 d 1,02,0
12 V 2,824 V 2,9
d = Durchmesser des Leuchtkörpers
Der Leuchtkörper muß vollständig innerhalb der angegebenen Grenzen liegen.
Der Mittelpunkt des Leuchtkörpers muß innerhalb des Bereichs k liegen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 143
▼B
Anlage 5
Glühlampen der Kategorie H4
BLATT H4/1
(Maße in mm)
Die Zeichnungen sind nicht verbindlich, sie sollen lediglich die zu prüfenden
Abmessungen verdeutlichen.
MaßGröße Toleranz
12 V 24 V 12 V 24 V
+ 0,45
e 28,5 29,0 − 0,25 ± 0,35
p 28,95 29,25 — —m(
1) max. 60,0 —
n(1) max. 34,5 —
s(2) 45,0 —
α(3) max. 40º —1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 144
▼B
BLATT H4/2
Merkmale
Serienlampe Prüflampe
Nennwerte Volt 12 (4)2 4 (4)1 2 (4)
Watt 60 55 75 70 60 55
Prüfspannung Volt 13,2 28Sollwerte Watt max.
75max.
68max.
85max.
80max. 75
bei 13,2 Vmax. 68
bei13,2V
Lichtstrom
lm1 650 1 000 1 900 1 200
±% 1 5
Bezugslichtstrom bei etwa 12 V lm 1 250 750Sockel P43t-38 gemäß IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-39-2).1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 145
▼B
BLATT H4/3
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 146
▼B
BLATT H4/4
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 147
▼B
BLATT H4/5
ZUSÄTZLICHE ERKLÄRUNGEN ZU DEN BLÄTTERN H4/3 UND H4/4
Die Maße werden in drei Richtungen gemessen:
Richtung für die Maße a, b1,c ,d ,e ,f ,lRund lC;
Richtung für die Maße g, h, p und q;
Richtung für das Maß b2.
Die Maße p und q sind in einer Ebene zu messen, die im Abstand von 33 mm
parallel zur Bezugsebene liegt.
Die Maße b1,b2, c und h sind in Ebenen zu messen, die im Abstand von
29,5 mm (bei 24 Volt: 30,0 mm) und von 33 mm parallel zur Bezugsebene
liegen.
Die Maße a und g sind in Ebenen zu messen, die im Abstand von 26,0 mm und
von 23,5 mm parallel zur Bezugsebene liegen.
Anmerkung: Für das Meßverfahren siehe IEC-Veröffentlichung Nr. 809 Anlage E.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 148
▼B
BLATT H4/6
Tabelle der Maße für die Abbildungen der Blätter H4/3 und H4/4 (in mm)
Maße Größe Toleranzen
12 V 24 V 12 V 24 VSerienlampen Prüflampen
12 V 24 V 12 V
a/26 (*) 0,8 ± 0,35 ± 0,2
a/23,5 (*) 0,8 ± 0,60 ± 0,2
b1/29,5 (*) 30,0 (*) 0 ± 0,30 ± 0,35 ± 0,2
b1/33 (*) b1/
29,5 mv (**)30,0 mv (**) ± 0,30 ± 0,35 ± 0,15
b2/29,5 (*) 30,0 (*) 0 ± 0,30 ± 0,35 ± 0,2
b2/33 (*) b2/
29,5 mv (**)30,0 mv (**) ± 0,30 ± 0,35 ± 0,15
c/29,5 (*) 30,0 (*) 0,6 0,75 ± 0,35 ± 0,2
c/33 (*) c/
29,5 mv (**)30,0 mv (**) ± 0,35 ± 0,15
d min. 0,1 — —
e(7) 28,5 29,0 + 0,35
− 0,25± 0,35 + 0,2
− 0,0
f(5)(6)(8) 1,7 2,0 + 0,50
− 0,30± 0,40 + 0,3
− 0,1
g/26(*) 0 ± 0,5 ± 0,3
g/23,5 (*) 0 ± 0,7 ± 0,3
h/29,5 (*) 30,0 (*) 0 ± 0,5 ± 0,3
h/33(*) h/
29,5 mv (**)30,0 mv (**) ± 0,35 ± 0,2
lR(5)(6) 4,5 5,25 ± 0,8 ± 0,4
lC(5)(6) 5,5 5,25 ± 0,5 ± 0,8 ± 0,35
p/33(*) Abhängig von der Form der
Abdeckkappe——
q/33(*)pþq
2± 0,6 ± 0,3
(*) Zu messen in dem Abstand von der Bezugsebene, der in mm nach dem Schrägstrich angegeben ist.
(**) „29,5 mv“ oder „30,0 mv“ ist der in einer Entfernung von 29,5 mm oder 30,0 mm von der Bezugsebene geme-
ssene Wert.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 149
▼B
BLATT H4/7
(1) „m“ und „n“ geben die Höchstabmessungen der Lampe an.
(2) Es muß möglich sein, die Lampe in einen Zylinder mit dem Durchmesser
„s“ einzuführen, der konzentrisch zur Bezugsachse liegt und an einem
Ende durch eine zur Bezugsebene parallel verlaufende und von dieser
20 mm entfernte Ebene und am anderen Ende durch eine Halbkugel mit
dem Radius
s
2begrenzt wird.
(3) Die Schwärzung muß mindestens bis zum Beginn des zylindrischen Teils
des Kolbens reichen. Sie muß außerdem — rechtwinklig zur Bezugsachse
gesehen — die innere Abdeckkappe überdecken. Die Wirkung der
Schwärzung darf auch durch andere Mittel erreicht werden.
(4) Die Werte in der linken Spalte beziehen sich auf das Fernlicht, die in der
rechten Spalte auf das Abblendlicht.
(5) Als Endwindungen der Leuchtkörper gelten die erste und die letzte leucht-
ende Windung, die im wesentlichen den richtigen Steigungswinkel haben.
Bei doppelt gewendelten Leuchtkörpern sind die Windungen durch die
Umhüllung der Primärwindungen bestimmt.
(6) Beim Leuchtkörper für Abblendlicht sind die zu messenden Punkte die
Schnittpunkte — gesehen in Richtung
 — zwischen dem seitlichen
Rand der Abdeckkappe und der Außenseite der Endwindung nach Anmer-
kung 5.
(7) „e“ ist die Entfernung zwischen der Bezugsebene und dem vorstehend
definierten Anfang eines Leuchtkörpers für Abblendlicht.
(8) Beim Leuchtkörper für Fernlicht sind die zu messenden Punkte die Schnitt-
punkte — gesehen in Richtung
 — zwischen einer Ebene, die zur
Ebene HH parallel und 0,8 mm unter dieser Ebene liegt, und der Außen-
seite der Endwindungen nach Anmerkung 5.
(9) Die Bezugsachse ist eine Linie rechtwinklig zur Bezugsebene, die durch
den Mittelpunkt des Kreises mit dem Durchmesser „M“ verläuft
(siehe Blatt H4/1).
(10) Die Ebene VV ist die Ebene, die rechtwinklig zur Bezugsebene durch die
Bezugsachse und den Schnittpunkt zwischen dem Kreis mit dem Durch-
messer „M“ und der Mittellinie der Bezugszunge verläuft.
(11) Die Ebene HH ist die Ebene, die sowohl zur Bezugsebene als auch zur
Ebene VV rechtwinklig und durch die Bezugsachse verläuft.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 150
▼B
Anlage 6
Glühlampen der Kategorie HS1
BLATT HS1/1
(Maße in mm)
Die Zeichnungen sind nicht verbindlich, sie sollen lediglich die zu prüfenden
Abmessungen verdeutlichen.
MaßGröße Toleranz
6V 1 2V 6V 1 2V
o 28,5 + 0,45
− 0,25
p 28,95 —
m(1) max. 60,0 —
n(1) max. 34,5 —
s(2) 45,0 —
α(3) max. 40º —1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 151
▼B
BLATT HS1/2
Merkmale
Serienlampe Prüflampe
Nennwerte Volt 6 (4)1 2 (4)1 2 (4)
Watt 35 35 35 35 35 35
Prüfspannung Volt 6,3 13,2Sollwerte Watt 35 35 35 35 35
bei 13,2 V35
bei13,2V
± % 5555 5 5Lichtstrom
(lm)700 440 825 525
±% 1 5
Bezugslichtstrom bei etwa 12 V (lm) 700 450Sockel PX43t-38 gemäß IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-34-1).1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 152
▼B
BLATT HS1/3
Tabelle der Maße für die Abbildungen der Blätter HS1/4 und HS1/5 (in mm)
Maße Größe Toleranzen
6 V1 2 V6 V1 2 VSerienlampe Prüflampe
6V 1 2V 1 2V
a/26 (*) 0,8 ± 0,35 ± 0,2
a/25 (*) 0,8 ± 0,55 ± 0,2
b1/29,5 (*) 0 ± 0,35 ± 0,2
b1/33 (*) b1/29,5 mv ± 0,35 ± 0,15
b2/29,5 (*) 0 ± 0,35 ± 0,2
b2/33 (*) b2/29,5 mv ± 0,35 ± 0,15
c/29,5 (*) 0,5 ± 0,35 ± 0,2
c/31 (*) c/29,5 mv ± 0,30 ± 0,15
d min. 0,1
max. 1,5——
e(7) 28,5 + 0,45
− 0,25+ 0,2
− 0,0
f(5)(6)(8) 1,7 + 0,50
− 0,30+ 0,3
− 0,1
g/25(*) 0 ± 0,5 ± 0,3g/25(*) 0 ± 0,7 ± 0,3
h/29,5 (*) 0 ± 0,5 ± 0,3
h/31(*) h/29,5 ± 0,30 ± 0,2
l
R(5)(8) 3,5 4,0 ± 0,8 ± 0,4
lC(5)(6) 3,3 4,5 ± 0,8 ± 0,35
p/33(*) Abhängig von der Form der
Abdeckkappe——
q/33(*)pþq
2± 0,6 ± 0,3
(*) Zu messen in dem Abstand von der Bezugsebene, der in mm nach dem Schrägstrich angegeben ist.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 153
▼B
BLATT HS1/4
Lage der Leuchtkörper (*)
(Maße in mm)
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 154
(*) Die Zeichnung ist hinsichtlich der Form der Abdeckkappe nicht verbindlich.
▼B
BLATT HS1/5
Lage der Abdeckkappe (*)
(Maße in mm)
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 155
(*) Die Zeichnung ist hinsichtlich der Form der Abdeckkappe nicht verbindlich.
▼B
BLATT HS1/6
ZUSÄTZLICHE ERKLÄRUNGEN ZU DEN BLÄTTERN HS1/4 UND HS1/5
Die Maße werden in drei Richtungen gemessen:
Richtung für die Maße a, b1,c ,d ,e ,f ,lRund lC;
Richtung für die Maße g, h, p und q;
Richtung für das Maß b2.
Die Maße p und q sind in einer Ebene zu messen, die im Abstand von 33 mm
parallel zur Bezugsebene liegt.
Die Maße b1und b2sind in Ebenen zu messen, die im Abstand von 29,5 mm
und 33 mm parallel zur Bezugsebene liegen.
Die Maße a und g sind in Ebenen zu messen, die im Abstand von 25 mm und
26 mm parallel zur Bezugsebene liegen.
Die Abmessungen c und h sind in Ebenen zu messen, die im Abstand von
29,5 mm und 31 mm parallel zur Bezugsebene liegen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 156
▼B
BLATT HS1/7
(1) „m“ und „n“ geben die Höchstabmessungen der Lampe an.
(2) Es muß möglich sein, die Lampe in einen Zylinder mit dem Durchmesser
„s“ einzuführen, der konzentrisch zur Bezugsachse liegt und an einem
Ende durch eine zur Bezugsebene parallel verlaufende und von dieser
20 mm entfernte Ebene und am anderen Ende durch eine Halbkugel mit
dem Radius
s
2begrenzt wird.
(3) Die Schwärzung muß mindestens bis zum Beginn des zylindrischen Teils
des Kolbens reichen. Sie muß außerdem — rechtwinklig zur Bezugsachse
gesehen — die innere Abdeckkappe überdecken. Die Wirkung der
Schwärzung darf auch durch andere Mittel erreicht werden.
(4) Die Werte in der linken Spalte beziehen sich auf das Fernlicht, die in der
rechten Spalte auf das Abblendlicht.
(5) Als Endwindungen der Leuchtkörper gelten die erste und die letzte leucht-
ende Windung, die im wesentlichen den richtigen Steigungswinkel haben.
Bei doppelt gewendelten Leuchtkörpern sind die Windungen durch die
Umhüllung der Primärwindungen bestimmt.
(6) Beim Leuchtkörper für Abblendlicht sind die zu messenden Punkte die
Schnittpunkte — gesehen in Richtung
 — zwischen dem seitlichen
Rand der Abdeckkappe und der Außenseite der Endwindung nach Anmer-
kung 5.
(7) „e“ ist die Entfernung zwischen der Bezugsebene und dem vorstehend
definierten Anfang eines Leuchtkörpers für Abblendlicht.
(8) Beim Leuchtkörper für Fernlicht sind die zu messenden Punkte die Schnitt-
punkte — gesehen in Richtung
 — zwischen einer Ebene, die zur Ebene
HH parallel und 0,8 mm unter dieser Ebene liegt, und dem äußeren Teil
der Endwindungen nach Anmerkung 5.
(9) Die Bezugsachse ist eine Linie rechtwinklig zur Bezugsebene, die durch
den Mittelpunkt des Kreises mit dem Durchmesser „M“ verläuft (siehe
Blatt HS1/1).
(10) Die Ebene VV ist die Ebene, die rechtwinklig zur Bezugsebene durch die
Bezugsachse und den Schnittpunkt zwischen dem Kreis mit dem Durch-
messer „M“ und der Mittellinie der Bezugszunge verläuft.
(11) Die Ebene HH ist die Ebene, die sowohl zur Bezugsebene als auch zur
Ebene VV rechtwinklig und durch die Bezugsachse verläuft.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 157
▼B
Anlage 7
Glühlampen der Kategorie HB3
BLATT HB3/1
(Maße in mm)
Die Zeichnungen dienen lediglich zur Illustration der Hauptabmessungen
der Glühlampe.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 158
▼B
BLATT HB3/2
Maße in mm (11)Toleranzen
Serienlampe Prüflampe
e(8)(4) 31,5 (7) ± 0,16
f(8)(4) 5,1 (7) ± 0,16
h1,h20(7) ± 0,15 (3)
h30(7) ± 0,08 (3)
γ1(5) 45º min. — —
γ2(5) 52º min. — —
Sockel P 20d nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-31-1)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennwerte Volt 12 12
Watt 60 60
Prüfspannung Volt 13,2 13,2
Sollwerte Watt 73 max. 73 max.
Lichtstrom lm 1860±% 1 2
Bezugslichtstrom für Scheinwerferprüfungen: 1300 lm bei etwa 12 V1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 159
▼B
BLATT HB3/3
(1) Die Bezugsebene ist die aus den Berührungspunkten am Sitz des Sockels
in der Fassung gebildete Ebene.
(2) Die Bezugsachse ist die zur Bezugsebene rechtwinklig und zum Sockel-
durchmesser von 17,46 mm konzentrisch verlaufende Achse.
(3) Die Exzentrizität wird nur in Betrachtungsrichtung (*) A und B, wie in der
Abbildung auf Blatt HB3/1 gezeigt, gemessen. Die zu messenden Punkte
sind diejenigen, in denen die Projektion der Außenseite der Endwindungen,
die am nächsten zu oder am weitesten von der Bezugsebene liegen, die
Leuchtkörperachse schneidet.
(4) Die Betrachtungsrichtung ist die Richtung (*) B, wie in der Abbildung auf
Blatt HB3/1 gezeigt.
(5) Der Randbereich des Glaskolbens muß axial innerhalb der Winkel γ1und
γ2frei von optischen Verzerrungen sein. Diese Anforderung gilt für den
gesamten Kolbenumfang innerhalb der Winkel γ1undγ2. Das ausgestrahlte
Licht muß weiß sein.
(6) Glaskolben und Halterungen dürfen nicht über die Umhüllung hinausragen,
und sie dürfen das Einsetzen über den Führungsstift der Lampe hinaus
nicht behindern. Die Umhüllung verläuft konzentrisch zur Bezugsachse.
(7) Zu überprüfen mit einem „Box-System“ nach Blatt HB3/4 (*).
(8) Als Enden des Leuchtkörpers gelten die Punkte, in denen die Projektion
der Außenseite der Endwindungen in der Betrachtungsrichtung (*) nach
Anmerkung 4 die Leuchtkörperachse schneidet.
(9) Die Nut ist obligatorisch.
(10) Die Glühlampe wird in der Meßfassung gedreht, bis die Bezugszunge die
Ebene C der Fassung berührt.
(11) Die Abmessungen werden bei abgezogenem O-Ring überprüft.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 160
(*) Der Hersteller kann sich für eine andere Gruppe von rechtwinklig zueinander
stehenden Betrachtungsrichtungen entscheiden. Die vom Hersteller angegebenenBetrachtungsrichtungen sind von der Prüfstelle bei der Überprüfung von Lage und
Abmessungen des Leuchtkörpers zu verwenden.
▼B
BLATT HB3/4
Vorschriften für den Prüfschirm
Diese Prüfung ermöglicht es festzustellen, ob eine Glühlampe den Anfor-
derungen in bezug auf die richtige Lage des Leuchtkörpers zur
Bezugsachse und zur Bezugsebene entspricht.
(Maße in mm)
pqrstuv
12 V 1,3 d 1,6 d 3,0 2,9 0,9 0,4 0,7
d = Durchmesser des Leuchtkörpers
Die Lage des Leuchtkörpers ist nur in den Richtungen A und B, wie auf
Blatt HB3/1 gezeigt, zu prüfen.
Der Anfang des Leuchtkörpers entsprechend der Definition in Anmerkung
8 auf Blatt HB3/3 muß im Bereich „B“ liegen, das Ende des Leuchtkörpers
im Bereich „C“.
Der Leuchtkörper muß vollständig innerhalb der angegebenen Grenzen
liegen. Für den Bereich „A“ gelten keine Anforderungen hinsichtlich der
Leuchtkörpermitte.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 161
▼B
Anlage 8
Glühlampen der Kategorie HB4
BLATT HB4/1
(Maße in mm)
Die Zeichnungen dienen nur zur Illustration der Hauptabmessungen der
Glühlampe.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 162
▼B
BLATT HB4/2
Maße in mm (12)Toleranzen
Serienlampe Prüflampe
e(4)(9) 31,5 (8) ± 0,16
f(4)(9) 5,1 (8) ± 0,16
h1,h20(8) ± 0,15 (3)
h30(8) ± 0,08 (3)
g(4) 0,75 ± 0,5 ± 0,3
γ1(5) 50º min. — —
γ2(5) 52º min. — —
γ3(7) 45º ± 5º ± 5º
Sockel P 22d nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-32-1)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennwerte Volt 12 12
Watt 51 51
Prüfspannung Volt 13,2 13,2Sollwerte Watt 62 max. 62 max.
Lichtstrom lm 1095
±% 1 5
Bezugslichtstrom für Scheinwerferprüfungen: 825 lm bei etwa 12 V1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 163
▼B
BLATT HB4/3
(1) Die Bezugsebene ist die aus den Berührungspunkten am Sitz des Sockels
in der Fassung gebildete Ebene.
(2) Die Bezugsachse ist die zur Bezugsebene rechtwinklig und zum Sockel-
durchmesser von 19,46 mm konzentrisch verlaufende Achse.
(3) Die Exzentrizität wird nur in Betrachtungsrichtung (*) A und B, wie in der
Abbildung auf Blatt HB4/1 gezeigt, gemessen. Die zu messenden Punkte
sind diejenigen, in denen die Projektion der Außenseite der Endwindungen,
die am nächsten zu oder am weitesten von der Bezugsebene liegen, die
Leuchtkörperachse schneidet.
(4) Die Betrachtungsrichtung ist die Richtung (*) B, wie in der Abbildung auf
Blatt HB4/1 gezeigt.
(5) Der Randbereich des Glaskolbens muß axial innerhalb der Winkel γ1und
γ2frei von optischen Verzerrungen sein. Diese Anforderung gilt für den
gesamten Kolbenumfang innerhalb der Winkel γ1undγ2. Das ausgestrahlte
Licht muß weiß sein.
(6) Glaskolben und Halterungen dürfen nicht über die Umhüllung hinausragen,
und sie dürfen das Einsetzen über den Führungsstift der Lampe hinaus
nicht behindern. Die Umhüllung verläuft konzentrisch zur Bezugsachse.
(7) Die Schwärzung erstreckt sich mindestens zum Winkel γ3und reicht
mindestens bis zum unverzerrten Teil des Kolbens, der durch den Winkel
γ1bestimmt wird.
(8) Zu überprüfen mit einem „Box-System“ nach Blatt HB4/4 (*).
(9) Als Enden des Leuchtkörpers gelten die Punkte, in denen die Projektion
der Außenseite der Endwindungen in der Betrachungsrichtung (*) nach
Anmerkung 4 die Leuchtkörperachse schneidet.
(10) Die Nut ist obligatorisch.
(11) Die Glühlampe wird in der Meßfassung gedreht, bis die Bezugszunge die
Ebene C der Fassung berührt.
(12) Die Abmessungen werden bei abgezogenem O-Ring geprüft.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 164
(*) Der Hersteller kann sich für eine andere Gruppe von rechtwinklig zueinander
stehenden Betrachtungsrichtungen entscheiden. Die vom Hersteller angegebenenBetrachtungsrichtungen sind von der Prüfstelle bei der Überprüfung von Lage und
Abmessungen des Leuchtkörpers zu verwenden.
▼B
BLATT HB4/4
Vorschriften für den Prüfschirm
Diese Prüfung ermöglicht es festzustellen, ob eine Glühlampe den Anforde-
rungen in bezug auf die richtige Lage des Leuchtkörpers zur Bezugsachse und
zur Bezugsebene entspricht.
(Maße in mm)
pqrstuv
12 V 1,3 d 1,6 d 3,0 2,9 0,9 0,4 0,7
d = Durchmesser des Leuchtkörpers
Die Lage des Leuchtkörpers ist nur in den Richtungen A und B, wie auf
Blatt HB4/1 gezeigt, zu prüfen.
Der Anfang des Leuchtkörpers entsprechend der Definition in Anmerkung
9 auf Blatt HB4/3 muß im Bereich „B“ liegen, das Ende des Leuchtkörpers
im Bereich „C“.
Der Leuchtkörper muß vollständig innerhalb der angegebenen Grenzen
liegen. Für den Bereich „A“ gelten keine Anforderungen hinsichtlich der
Leuchtkörpermitte.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 165
▼B
Anlage 9
Glühlampen der Kategorie H7
BLATT H7/1
Abbildung 1: Hauptzeichnung
(Maße in mm)
Die Zeichnungen dienen lediglich zur Illustration der Hauptabmessungen
der Glühlampe.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 166
▼B
BLATT H7/2
Nennspannung 12 V
Maße in mmToleranzen
Serienlampe Prüflampe
e(7) 25,0 (8) ± 0,1
f(7) 4,1 (8) ± 0,1
g(10) 0,5 min. u.c.
h1(9)0 (8) ± 0,1
h2(9)0 (8) ± 0,15
γ1(4) 40º min. — —
γ2(4) 50º min. — —
γ3(5) 30º min. — —
Sockel PX 26d nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-5-1)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennwerte Volt 12 12
Watt 55 55
Prüfspannung Volt 13,2 13,2
Sollwerte Watt max. 58 max. 58
Lichtstrom lm 1500±% 1 0
Bezugslichtstrom für Scheinwerferprüfungen: 1100 lm bei etwa 12 V1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 167
▼B
BLATT H7/3
(1) Die Bezugsebene wird bestimmt durch die Punkte auf der Oberfläche der
Fassung, auf der die drei Auflagehöcker des Sockeltellers aufliegen.
(2) Die Bezugsachse verläuft rechtwinklig zur Bezugsebene und durch den
Schnittpunkt der beiden Senkrechten, wie in Abildung 3 auf Blatt H7/1
gezeigt.
(3) Glaskolben und Halterungen dürfen nicht über die in Abbildung 2 auf Blatt
H7/1 gezeigte Umhüllung hinausragen. Die Umhüllung verläuft konzen-
trisch zur Bezugsachse.
(4) Der Glaskolben muß innerhalb der Winkel γ1und γ2frei von optischen
Verzerrungen sein. Diese Anforderung gilt für den gesamten Kolbenum-
fang innerhalb der Winkel γ1undγ2.
(5) Die Schwärzung muß sich mindestens bis zum Winkel γ3erstrecken und
auf dem gesamten oberen Kolbenumfang mindestens bis zum zylindrischen
Teil des Kolbens reichen.
(6) Das Lampeninnere muß so ausgeführt sein, daß Spiegelbilder und
störendes Streulicht in horizontaler Richtung gesehen nur oberhalb des
Leuchtkörpers selbst auftreten (Ansicht
 wie in Abbildung 1 auf Blatt
H7/1 gezeigt). In den schattierten Bereichen der Abbildung 5 auf Blatt H7/1
dürfen sich außer den Leuchtkörperwindungen keine Metallteile befinden.
(7) Als Enden des Leuchtkörpers gelten die Punkte, in denen die Projektion
der Außenseite der Endwindungen in der Betrachtungsrichtung
nach Abbildung 1 auf Blatt H7/1 die Leuchtkörperachse schneidet.
(8) Zu überprüfen mit einem „Box-System“ nach Blatt H7/4.
(9) Die Abweichung des Leuchtkörpers von der Bezugsachse wird nur in den
Betrachtungsrichtungen
 und
 , wie in Abbildung 1 auf
Blatt H7/1 gezeigt, gemessen. Die zu messenden Punkte sind diejenigen,
in denen die Projektion der Außenseite der Endwindungen, die am
nächsten zu oder am weitesten von der Bezugsebene liegen, die Leucht-
körperachse schneidet.
(10) Die Abweichung des Leuchtkörpers von der Kolbenachse wird in zwei
Ebenen gemessen, die parallel zur Bezugsebene verlaufen, wo die Projek-
tion der Außenseite der Endwindungen, die am nächsten zu oder am
weitesten von der Bezugsebene liegen, die Leuchtkörperachse schneidet.
(11) Das ausgestrahlte Licht muß weiß sein.
(12) Anmerkungen zum Leuchtkörperdurchmesser:
— Für den tatsächlichen Durchmesser gibt es keine Vorgaben, für künf-
tige Neuentwicklungen wird jedoch d max. = 1,3 mm angestrebt.
— Bei ein und demselben Hersteller muß der Auslegungsdurchmesser
von Prüflampe und Serienlampe identisch sein.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 168
▼B
BLATT H7/4
Vorschriften für den Prüfschirm
Diese Prüfung ermöglicht es festzustellen, ob eine Glühlampe den Anforde-
rungen in bezug auf die richtige Lage des Leuchtkörpers zur Bezugsachse und
zur Bezugsebene entspricht.
(Maße in mm)
a1a2b1b2c1c2
12 V d + 0,30 d + 0,50 0,2 4,6 4,0
d = Durchmesser des Leuchtkörpers
Die Enden des Leuchtkörpers entsprechend der Definition in Anmerkung 7 auf
Blatt H7/3 müssen zwischen den Linien Z1und Z2und zwischen den Linien Z3und Z4liegen.
Die Lage des Leuchtkörpers ist nur in den Richtungen
 und
 ,
wie in Abbildung 1 auf Blatt H7/1 gezeigt, zu prüfen.
Der Leuchtkörper muß vollständig innerhalb der angegebenen Grenzen liegen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 169
▼B
Anlage 10
Glühlampen der Kategorie HS2
BLATT HS2/1
Maße in mmSerienlampe
Prüflampe
min. nom. max.
e 11,0 (3) 11,0 ± 0,15
f( 6V )(6) 1,5 2,5 3,5 2,5 ± 0,15
f (12 V) (6) 2,0 3,0 4,0
h1,h2(3) 0 ± 0,15
α(4)4 0
β(5) − 15º 90º + 15º 90º ± 5º
γ1(7) 15º 15º min.
γ2(7) 40º 40º min.
Sockel P × 13,5s nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-35-1)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennwerte Volt (6) 6 12 6
Watt 15 15 151997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 170
▼B
Maße in mmSerienlampe
Prüflampe
min. nom. max.
Prüfspannung Volt 6,75 13,5
Sollwerte Watt 15 15 15,0 bei 6,75 V
±% 6 6 6Lichtstrom lm 320 320± % 15 15
Bezugslichtstrom: 320 lm bei etwa 6,75 V
Das ausgestrahlte Licht muß weiß sein.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 171
▼B
BLATT HS2/2
(1) Die Bezugsachse ist rechtwinklig zur Bezugsebene und verläuft durch den
Schnittpunkt dieser Ebene mit der Achse des Sockeltellers.
(2) Bleibt vorbehalten.
(3) Zu prüfen mit einem „Box-System“ nach Blatt HS2/3.
(4) Alle Teile, die das Licht verdunkeln oder das Lichtbündel beeinflussen
können, müssen innerhalb des Winkels αliegen.
(5) Der Winkel βbezeichnet die Lage der Ebene durch die Innenleiter in bezug
auf die Bezugsnut.
(6) Um einen schnellen Ausfall der Glühlampen zu vermeiden, darf die Speise-
spannung bei 6-V-Lampen 8,5 V und bei 12-V-Lampen 15 V nicht
übersteigen.
(7) In dem Bereich zwischen den Außenschenkeln der Winkel γ1undγ2darf der
Kolben keine optisch verzerrenden Flächen aufweisen und darf der Krüm-
mungsradius des Kolbens nicht kleiner als 50 % des tatsächlichen
Kolbendurchmessers sein.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 172
▼B
BLATT HS2/3
Vorschriften für den Prüfschirm
Diese Prüfung ermöglicht es festzustellen, ob eine Lampe den Anforde-
rungen in bezug auf die richtige Lage des Leuchtkörpers zur Bezugsachse
und zur Bezugsebene entspricht.
(Maße in mm)
Ansicht A + B
a1a2b1b2c1(6 V) c1(12 V) c2
12 V d + 1,0 d + 1,4 0,25 0,25 4,0 4,5 1,75
d = tatsächlicher Durchmesser des Leuchtkörpers.
Der Leuchtkörper muß vollständig innerhalb der angegebenen Grenzen
liegen.
Der Anfang des Leuchtkörpers muß zwischen Z1und Z2liegen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 173
▼B
Anlage 11
Glühlampen der Kategorien S1und S2
BLATT S1/S2/1
(Maße in mm)
Anmerkung:
Die Ebene V—V enthält die Bezugsachse und die Mittellinie der Sockelzungen.
Die Ebene H—H (Sollage der Abdeckkappe) liegt rechtwinklig zur Ebene V—V
und enthält die Bezugsachse.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 174
▼B
BLATT S1/S2/2
Glühlampen der Kategorien S1und S2— Abmessungen
Maße in mmSerienlampe (5)
Prüflampe
min. nom. max.
e 32,35 32,70 33,05 32,7 ± 0,15
f 1,4 1,8 2,2 1,8 ± 0,2
l 4 5,5 7 5,5 ± 0,5
c(3) 0,2 0,5 0,8 0,5 ± 0,15
b(3) − 0,15 0,2 0,55 0,2 ± 0,15
a(3) 0,25 0,6 0,95 0,6 ± 0,15
h − 0,5 0 0,5 0 ± 0,2g − 0,5 0 0,5 0 ± 0,2
β(
3)(4) −2º 30 ′ 0º 2º 30 ′ 0º ± 1º
Sockel BA 20d nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-12-5)1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 175
▼B
BLATT S1/S2/3
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Glühlampen der Kategorie S1
Serienlampe (5) Prüflampe
Nennwerte Volt 6 12 6
Watt 25 25 25 25 25 25
Prüfspannung Volt 6,75 13,5 —
Sollwerte Watt 25 25 25 25 25 25
bei 6,75 V
±% 5 5 5Lichtstrom 435 315 435 315 —
± % 20 20 —
Bezugslichtstrom bei etwa 6 V: 398 bzw. 284 lm
Glühlampen der Kategorie S
2
Serienlampe (5) Prüflampe
Nennwerte Volt 6 12 12
Watt 35 35 35 35 35 35
Prüfspannung Volt 6,3 13,5 —
Sollwerte Watt 35 35 35 35 35 35
bei 13,5 V
±% 5 5 5Lichtstrom 650 465 650 465 —± % 20 20 —
Bezugslichtstrom bei etwa 12 V: 568 bzw. 426 lm
Anmerkungen:
(
1) Das ausgestrahlte Licht muß weiß sein.
(2) Die Bezugsebene liegt rechtwinklig zur Bezugsachse und berührt die obere
Fläche der Zunge, die 4,5 mm breit ist.
(3) Die Maße a, b, c und βbeziehen sich auf eine Ebene, die parallel zur
Bezugsebene liegt und die beiden Kanten der Abdeckkappe in einem
Abstand von e + 1,5 mm schneidet.
(4) Zulässige Winkelabweichungen der Abdeckkappenebene von der Sollage.
(5) Anforderungen für die Typgenehmigung. Anforderungen für die Überein-
stimmung der Produktion sind in Vorbereitung.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 176
▼B
Anlage 12
Glühlampen der Kategorie S3
BLATT S3/1
(Maße in mm)
Maße in mmSerienlampe
Prüflampe
min. nom. max.
e(2) 19,0 19,5 20,0 19,5 ± 0,25
f (6 V) 3,0 2,5 ± 0,5f (12 V) 4,0
d
1,d2(3) − 0,5 0 + 0,5 ± 0,3
Sockel P26s nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-36-1)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennwerte Volt 6 12 6
Watt 15 15
Prüfspannung Volt 6,75 13,5 —
Sollwerte Watt 15 15 bei 6,75 V
±% 6 6Lichtstrom 240 —± % 15 —
Bezugslichtstrom bei etwa 6,75 V: 240 lm
(
1) Das ausgestrahlte Licht muß weiß sein.
(2) Abstand in bezug auf den Lichtschwerpunkt.
(3) Seitliche Abweichung der Leuchtkörperachse von der Bezugsachse. Es ist
ausreichend, diese Abweichung in zwei zueinander senkrecht stehenden
Ebenen zu prüfen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 177
▼B
Anlage 13
Glühlampen der Kategorie S4
BLATT S4/1
(Maße in mm)
Anmerkungen:
Die Ebene VV enthält die Bezugsachse und die Mittellinie des Bezugsstifts.
Die Ebene HH enthält die Referenzachse und liegt rechtwinklig zur Ebene VV.
Die Sollage der Ebene SS ist parallel zur Ebene HH durch die Kanten der
Abdeckkappe.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 178
▼B
BLATT S4/2
Glühlampen der Kategorie S4für Kleinkraftrad-Scheinwerfer — Sockel: BAX 15d
Maße in mmSerienlampe
Prüflampe
min. nom. max.
e 33,25 33,6 33,95 33,6 ± 0,15
f 1,45 1,8 2,15 1,8 ± 0,2
lC,lR2,5 3,5 4,5 3,5 ± 0,5
c(2) 0,05 0,4 0,75 0,4 ± 0,15
b(2) − 0,15 0,2 0,55 0,2 ± 0,15
a(2) 0,25 0,6 0,95 0,6 ± 0,15
h − 0,5 0 0,5 0 ± 0,2g − 0,5 0 0,5 0 ± 0,2
β(
2)(5) − 2º 30 ′ 02 º 3 0 ′ 0±1 º
Sockel BAX 15d (1)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennspan-
nungVolt 6 12 6
Nennlei-
stung (6)Watt 15 15 15 15 15 15
Prüfspan-
nungVolt 6,75 13,5
Sollwert (6) Watt 15 15 15 15 15 15
(bei 6,75 V)
Toleranz ± % 6 6 6Sollwert Lichtstrom
(in lm) (
4)
(6)180 125 190 180 125 190
min. min. max. min. min. max.
Bezugslichtstrom: 240 lm (Fernlicht), 160 lm (Abblendlicht) bei etwa 6 V (4)1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 179
▼B
BLATT S4/3
Anmerkungen:
(1) Sockel nach IEC-Veröffentlichung 61 (in Vorbereitung).
(2) Die Abmessungen a, b, c und βbeziehen sich auf eine Ebene, die parallel
zur Bezugsachse liegt und die beiden Kanten der Abdeckkappe in einem
Abstand von e + 1,5 mm schneidet.
(3) Die Bezugsebene liegt rechtwinklig zur Bezugsachse und berührt den oberen
Rand des Bezugsstifts, der 2 mm lang ist.
(4) Das ausgestrahlte Licht muß weiß sein.
(5) Zulässige Winkelabweichungen der Abdeckkappenebene von der Sollage.
(6) Die Werte in der linken Spalte beziehen sich auf das Fernlicht, die in der
rechten Spalte auf das Abblendlicht.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 180
▼B
Anlage 14
Glühlampen der Kategorie P21W
BLATT P21W/1
Maße in mmSerienlampePrüflamp-
emin. nom. max.
e 31,8 (3) 31,8 ± 0,3
f12 V 5,5 6,0 7,0 6,0 ± 0,5
6, 24 V(4) 7,0
β 75º 90º 105º 90º ± 5º
Seitliche Abweichung (1)(3) 0,3 max.
Sockel BA 15s nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-11A-6)(2)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennwerte Volt 6 12 24 12
Watt 21 21
Prüfspannung Volt 6,75 13,5 28,0
Sollwerte Watt 26 25 28 25 bei
13,5 V
±% 6 6
Lichtstrom
lm460
±% 1 5
Bezugslichtstrom: 460 lm bei etwa 13,5 V
(1) Größtzulässige seitliche Abweichung der Leuchtkörpermitte in bezug auf zwei zuein-
ander senkrecht stehende Ebenen, die beide die Bezugsachse des Sockels enthalten;
außerdem enthält eine dieser Ebenen die Achse der Sockelstifte.
(2) Lampen mit Sockel BA 15d dürfen für besondere Fälle verwendet werden. Sie haben
dieselben Maße.
(3) Zu prüfen mit einem „Box-System“ nach Blatt P21W/2.
(4) Für 24-V-Hochleistungslampen mit anderer Leuchtkörperform sind zusätzliche
Vorschriften in Vorbereitung.
Das ausgestrahlte Licht muß weiß sein.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 181
▼B
BLATT P21W/2
Vorschriften für den Prüfschirm
Diese Prüfung ermöglicht es festzustellen, ob eine Lampe den Anforde-
rungen entspricht; hierzu wird überprüft, ob der Leuchtkörper zur
Bezugsachse und zur Bezugsebene die richtige Lage aufweist und ob seine
Achse bei einer zulässigen Versetzung von ± 15º rechtwinklig auf der
Ebene steht, die durch die Mittelpunkte der Sockelstifte und die Bezugs-
achse verläuft.
(Maße in mm)
Maße a b h k
Größe 3,5 3,0 9,0 1,0
Prüfverfahren und Vorschriften
1. Die Lampe ist in eine Fassung einzusetzen, die um ihre Achse drehbar ist;
diese Fassung kann eine Winkelskala oder feste Anschläge bei ± 15º
entsprechend den zulässigen Winkelversetzungen haben. Die Fassung ist
dann so zu drehen, daß man auf dem Meßschirm eine Projektion des
Leuchtkörpers in Richtung seiner Achse erhält. Die Projektion muß inner-
halb der zulässigen Winkelversetzung von ± 15º gefunden werden.
2. Seitenansicht
Die Lampe ist so anzuordnen, daß der Sockel nach unten zeigt, die Bezugs-
achse vertikal liegt und der Leuchtkörper in Längsrichtung projiziert wird;
bei dieser Lage muß die Projektion des Leuchtkörpers vollständig innerhalb
eines Rechtecks mit der Höhe „a“ und der Breite „b“ liegen, wobei der
Mittelpunkt dieses Rechtecks der theoretischen Sollage der Leuchtkörper-
mitte entsprechen muß.
3. Vorderansicht
Die Lampe ist so anzuordnen, daß der Sockel nach unten zeigt, die Bezugs-
achse vertikal liegt und der Leuchtkörper rechtwinklig zu seiner Achse
projiziert wird; bei dieser Lage muß
3.1. die Projektion des Leuchtkörpers vollständig innerhalb eines Rechtecks mit
der Höhe „a“ und der Breite „b“ liegen, wobei der Mittelpunkt dieses
Rechtecks der theoretischen Sollage der Leuchtkörpermitte entspricht;
3.2. die Leuchtkörpermitte innerhalb „k“ zur Bezugsachse liegen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 182
▼B
Anlage 15
Glühlampen der Kategorie P21/5W
BLATT P21/5W/1
Maße in mmSerienlampe
Prüflampe
min. nom. max.
e 31,8 (1) 31,8 ± 0,3
f 7,0(1) 7,0 − 0
−2
Seitliche Abweichung (1) 0,3max. (2)
x, y (1) 2,8 ± 0,3
β 75º(1) 90º 105º (1) 90º ± 5º
Sockel BAY 15d nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-11B-5)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennwerte Volt 6 12 24(3)1 2
Watt 21 5 21 5 21 5 21/5
Prüfspannung Volt 6,75 13,5 28,0Sollwerte Watt 26 6 25 6 28 10 25 und 6
bei 13,5 V
± % 6 10 6 10 6 10 6 und 101997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 183
▼B
Maße in mmSerienlampe
Prüflampe
min. nom. max.
Lichtstrom
lm440 35 440 35 440 40
± % 15 20 15 20 15 20
Bezugslichtstrom: 440 lm und 35 lm bei etwa 13,5 V
(1) Diese Maße sind mit einem „Box-System“ (P21/5W/2, P21/5W/3) zu prüfen, das auf
den vorstehenden Abmessungen und Toleranzen beruht; x und y sind auf den Haupt-leuchtkörper bezogen und nicht auf die Bezugsachse der Glühlampe (P21/5W/2).Möglichkeiten zur Erhöhung der Genauigkeit der Lage der Leuchtkörper und des Sitzesdes Sockels in der Fassung werden derzeit untersucht.
(
2) Größtzulässige seitliche Abweichung der Mitte des Hauptleuchtkörpers von zwei zuein-
ander senkrechten Ebenen, die beide die Bezugsachse enthalten; außerdem enthält einedieser Ebenen die Achse der Sockelstifte.
(
3) Die 24-V-Lampe wird für zukünftige Neukonstruktionen nicht empfohlen.
Das ausgestrahlte Licht muß weiß sein.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 184
▼B
BLATT P21/5W/2
Vorschriften für den Prüfschirm
Diese Prüfung ermöglicht es festzustellen, ob eine Lampe den Anforderungen
entspricht; hierzu wird überprüft, ob
a) der Hauptleuchtkörper zur Bezugsachse und zur Bezugsebene die richtige
Lage aufweist und ob seine Achse bei einer zulässigen Versetzung von
± 15º rechtwinklig auf der Ebene steht, die durch die Mittelpunkte der
Sockelstifte und die Bezugsachse verläuft,
und ob
b) der Nebenleuchtkörper die richtige Lage zum Hauptleuchtkörper aufweist.
Prüfverfahren und Vorschriften
1. Die Lampe ist in eine Fassung einzusetzen, die um ihre Achse drehbar
ist; diese Fassung kann eine Winkelskala oder feste Anschläge bei ± 15º
entsprechend den zulässigen Winkelversetzungen haben. Die Fassung ist
dann so zu drehen, daß man auf dem Meßschirm eine Projektion des
Hauptleuchtkörpers in Richtung seiner Achse erhält. Die Projektion muß
innerhalb der zulässigen Winkelversetzung von ± 15º gefunden werden.
2. Seitenansicht
Die Lampe ist so anzuordnen, daß der Sockel nach unten zeigt, die
Bezugsachse vertikal liegt und der Leuchtkörper in Längsrichtung proji-
ziert wird.
2.1. Bei dieser Lage muß die Projektion des Hauptleuchtkörpers vollständig
innerhalb eines Rechtecks mit der Höhe „a“ und der Breite „b“ liegen,
wobei der Mittelpunkt dieses Rechtecks der theoretischen Sollage der
Mitte des Hauptleuchtkörpers entsprechen muß.
2.2. Bei dieser Lage muß die gesamte Projektion des Nebenleuchtkörpers
2.2.1. innerhalb eines Rechtecks mit der Breite „c“ und der Höhe „d“ liegen,
wobei der Mittelpunkt dieses Rechtecks um „v“ nach rechts und um „u“
nach oben von der theoretischen Sollage der Mitte des Hauptleuchtkör-
pers versetzt ist;
2.2.2. oberhalb einer Geraden liegen, die den oberen Rand der Projektion des
Hauptleuchtkörpers berührt und unter einem Winkel von 25º von links
nach rechts ansteigt;
2.2.3. rechts von der Projektion des Hauptleuchtkörpers liegen.3. Vorderansicht
Die Lampe ist so anzuordnen, daß der Sockel nach unten zeigt, die
Bezugsachse vertikal liegt und der Hauptleuchtkörper rechtwinklig zu
seiner Achse projiziert wird; bei dieser Lage muß
3.1. die Projektion des Hauptleuchtkörpers vollständig innerhalb eines Recht-
ecks mit der Höhe „a“ und der Breite „h“ liegen, wobei der Mittelpunkt
dieses Rechtecks der theoretischen Sollage der Leuchtkörpermitte
entspricht;
3.2. die Mitte des Hauptleuchtkörpers innerhalb „k“ zur Bezugsachse liegen;3.3. die Mitte des Nebenleuchtkörpers innerhalb ± 2 mm zur Bezugsachse
liegen (bei Prüflampen ± 0,4 mm).1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 185
▼B
BLATT P21/5W/3
Seitenansicht
(Maße in mm)
Maß a b c d u v
Abmessung 3,5 3,0 4,8 2,8
Vorderansicht
Maß a h k
Abmessung 3,5 9,0 1,01997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 186
▼B
Anlage 16
Glühlampen der Kategorie R5W
BLATT R5W/1
Maße in mmSerienlampePrüflamp-
emin. nom. max.
e 17,5 19,0 20,5 19,0 ± 0,3
Seitliche Abweichung (2) 1,5 0,3 max.
β 60º 90º 120º 90º ± 5º
Sockel BA 15s nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-11A-6) (1)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennwerte Volt 6 12 24 (3)1 2
Watt 5 5
Prüfspannung Volt 6,75 13,5 28,0
Sollwerte Watt 5 7 5 bei
13,5 V
± % 10 10Lichtstrom
lm50
±% 2 0
Bezugslichtstrom: 50 lm bei etwa 13,5 V
Das ausgestrahlte Licht muß weiß sein.
(
1) Lampen mit Sockel BA 15d dürfen für besondere Fälle verwendet werden;
sie haben dieselben Maße.
(2) Größtzulässige seitliche Abweichung der Leuchtkörpermitte in bezug auf
zwei zueinander senkrecht stehende Ebenen, die beide die Bezugsachse
enthalten; außerdem enthält eine dieser Ebenen die Achse der Sockelstifte.
(3) Für 24-V-Hochleistungslampen mit anderer Leuchtkörperform sind zusätz-
liche Vorschriften in Vorbereitung.
(4) Siehe Anlage 24.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 187
▼B
Anlage 17
Glühlampen der Kategorie R10W
BLATT R10W/1
Maße in mmSerienlampePrüflamp-
emin. nom. max.
e 17,5 19,0 20,5 19,0 ± 0,3
Seitliche Abweichung (2) 1,5 0,3 max.
β 60º 90º 120º 90º ± 5º
Sockel BA 15s nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-11A-6) (1)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennwerte Volt 6 12 24 (3)1 2
Watt 10 10
Prüfspannung Volt 6,75 13,5 28,0
Sollwerte Watt 10 12,5 10 bei
13,5 V
± % 10 10
Lichtstrom
lm125
±% 2 0
Bezugslichtstrom: 125 lm bei etwa 13,5 V
Das ausgestrahlte Licht muß weiß sein.
(1) Lampen mit Sockel BA 15d dürfen für besondere Fälle verwendet werden;
sie haben dieselben Maße.
(2) Größtzulässige seitliche Abweichung der Leuchtkörpermitte in bezug auf
zwei zueinander senkrecht stehende Ebenen, die beide die Bezugsachse
enthalten; außerdem enthält eine dieser Ebenen die Achse der Sockelstifte.
(3) Für 24-V-Hochleistungslampen mit anderer Leuchtkörperform sind zusätz-
liche Vorschriften in Vorbereitung.
(4) Siehe Anlage 24.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 188
▼B
Anlage 18
Glühlampen der Kategorie T4W
BLATT T4W/1
Maße in mmSerienlampePrüflamp-
emin. nom. max.
e 13,5 15,0 16,5 15,0 ± 0,3
Seitliche Abweichung (1) 1,5 0,5 max.
β 90º 90º ± 5º
Sockel BA 9s nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-14-6) (3)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennwerte Volt 6 12 24 12
Watt 4 4
Prüfspannung Volt 6,75 13,5 28,0
Sollwerte Watt 4 5 4 bei
13,5 V
± % 10 10
Lichtstrom
lm35
±% 2 0
Bezugslichtstrom: 35 lm bei etwa 13,5 V
(1) Größtzulässige seitliche Abweichung der Leuchtkörpermitte in bezug auf
zwei zueinander senkrecht stehende Ebenen, die beide die Bezugsachse
enthalten; außerdem enthält eine dieser Ebenen die Achse der Sockelstifte.
(2) Siehe Anlage 24.
(3) Der Sockel darf über seine gesamte Länge weder Ausbuchtungen noch
Lötstellen haben, die über den höchstzulässigen Durchmesser des Sockels
überstehen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 189
▼B
Anlage 19
Glühlampen der Kategorie C5W
BLATT C5W/1
Maße in mmSerienlampePrüflamp-
emin. nom. max.
b(1) 34,0 35,0 36,0 35 ± 0,5
f(2)(3) 7,5(4)1 5 (5) 9 ± 1,5
Sockel SV 8,5 nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-81-3)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennwerte Volt 6 12 24 12
Watt 5 5
Prüfspannung Volt 6,75 13,5 28,0
Sollwerte Watt 5 7 5 bei
13,5 V
± % 10 10
Lichtstrom
lm45
±% 2 0
Bezugslichtstrom: 45 lm bei etwa 13,5 V
(1) Dieses Maß entspricht dem Abstand zweier Öffnungen mit einem Durchmesser von
jeweils 3,5 mm, wobei sich jede auf einem der Sockel abstützt.
(2) Der Leuchtkörper muß innerhalb eines zur Bezugsachse koaxialen Zylinders liegen; die
Länge des Zylinders beträgt 19 mm; er muß symmetrisch zur Lampenmitte liegen. Der
Durchmesser dieses Zylinders ist d + 4 mm bei 6-V-Lampen und 12-V-Lampen (beiPrüflampen d + 2 mm) und d + 5 mm bei 24-V-Lampen; dabei ist „d“ der vomHersteller angegebene Nenndurchmesser des Leuchtkörpers.
(
3) Die Abweichung der Leuchtkörpermitte zur Lampenmitte darf in Richtung der Bezugs-
achse nicht mehr als ± 2 mm betragen (bei Prüflampen ± 0,5 mm).
(4) 4,5 mm bei 6-V-Lampen.
(5) 16,5 mm bei 24-V-Lampen.
Das ausgestrahlte Licht muß weiß sein.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 190
▼B
Anlage 20
Glühlampen der Kategorie C21W
BLATT C21W/1
Maße in mmSerienlampePrüflamp-
emin. nom. max.
b(1) 40,0 41,0 42,0 41 ± 0,5
f(2) 7,5 10,5 8 ± 1
Sockel SV 8,5 nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-81-3)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennwerte Volt 12 12
Watt 21 21
Prüfspannung Volt 13,5Sollwerte Watt 25 25 bei
13,5 V
±% 6 6Lichtstrom
lm460
±% 1 5
Bezugslichtstrom: 460 lm bei etwa 13,5 V
(1) Dieses Maß entspricht dem Abstand zweier Öffnungen mit einem Durchmesser von
jeweils 3,5 mm.
(2) Die Leuchtkörperlage ist mit einem „Box-System“ nach Blatt C21W/2 zu prüfen.
Das ausgestrahlte Licht muß weiß sein.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 191
▼B
BLATT C21W/2
Vorschriften für den Prüfschirm
Diese Prüfung ermöglicht es festzustellen, ob eine Lampe den Anforde-
rungen in bezug auf die richtige Lage des Leuchtkörpers zur Bezugsachse
und zur Lampenmitte entspricht.
(Maße in mm)
ahk
12 V 4,0 + d 14,5 2,0
d = Vom Hersteller angegebener Nenndurchmesser des Leuchtkörpers.
Für Prüflampen: a = 2,0 + d k = 0,5
Prüfverfahren und Vorschriften
1. Die Lampe ist in eine Fassung einzusetzen, die so um ihre Bezugsachse um
360º drehbar ist, daß man auf dem Meßschirm eine Projektion der Vorde-
ransicht des Leuchtkörpers erhält. Die Bezugsebene auf dem Meßschirm
muß mit dem Mittelpunkt der Lampe zusammenfallen. Die auf dem
Meßschirm gesuchte Mittelachse muß mit der Mitte der Lampenlänge
zusammenfallen.
2. Vorderansicht.
2.1. Die Projektion des Leuchtkörpers muß vollständig innerhalb des Rechtecks
liegen, wenn die Lampe um 360º gedreht wird.
2.2. Die Leuchtkörpermitte darf von der gesuchten Mittelachse um nicht mehr
als „k“ abweichen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 192
▼B
Anlage 21
Glühlampen der Kategorie W3W
BLATT W3W/1
Maße in mmSerienlampePrüflamp-
emin. nom. max.
e 11,2 12,7 14,2 12,7 ± 0,3
Seitliche Abweichung (2) 1,5 0,5 max.
β − 15º 0º + 15º 0º ± 5º
Sockel W 2,1 × 9,5d nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-91-2) (1)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennwerte Volt 6 12 24 12
Watt 3 3
Prüfspannung Volt 6,75 13,5 28,0Sollwerte Watt 3 4 3 bei
13,5 V
± % 15 15Lichtstrom
lm22
±% 3 0
Bezugslichtstrom: 22 lm bei etwa 13,5 V
Das ausgestrahlte Licht muß weiß sein.
(
1) Dieser Typ wird durch Patente geschützt, die ISO/IEC-Bedingungen sind
jedoch zu erfüllen.
(2) Größtzulässige seitliche Abweichung der Leuchtkörpermitte in bezug auf
zwei zueinander senkrecht stehende Ebenen, die beide die Bezugsachse
enthalten; außerdem enthält eine dieser Ebenen die Achse XX.
(3) Siehe Anlage 24.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 193
▼B
Anlage 22
Glühlampen der Kategorie W5W
BLATT W5W/1
Maße in mmSerienlampePrüflamp-
emin. nom. max.
e 11,2 12,7 14,2 12,7 ± 0,3
Seitliche Abweichung (2) 1,5 0,5 max.
β − 15º 0º + 15º 0º ± 5º
Sockel W 2,1 × 9,5d nach IEC-Veröffentlichung 61 (Blatt 7004-91-2) (1)
ELEKTRISCHE UND PHOTOMETRISCHE WERTE
Nennwerte Volt 6 12 24 12
Watt 5 5
Prüfspannung Volt 6,75 13,5 28,0
Sollwerte Watt 5 7 5 bei
13,5 V
± % 10 10
Lichtstrom
lm50
±% 2 0
Bezugslichtstrom: 50 lm bei etwa 13,5 V
Das ausgestrahlte Licht muß weiß sein.
Anmerkungen:
(1) Dieser Typ wird durch Patente geschützt, die ISO/IEC-Bedingungen sind
jedoch zu erfüllen.
(2) Größtzulässige seitliche Abweichung der Leuchtkörpermitte in bezug auf
zwei zueinander senkrecht stehende Ebenen, die beide die Bezugsachse
enthalten; außerdem enthält eine dieser Ebenen die Achse XX.
(3) Siehe Anlage 24.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 194
▼B
Anlage 23
Beispiel für die Gestaltung des Genehmigungszeichens
Das auf einer Glühlampe angebrachte vorstehende Genehmigungszeichen gibt
an, daß die Lampe in Deutschland (e1) unter der Genehmigungsnummer A3
genehmigt wurde. Die erste Ziffer des Genehmigungszeichens (0) gibt an, daß
die Genehmigung gemäß den Anforderungen des Anhangs IV dieser Richtlinie
in ihrer ursprünglichen Form erteilt wurde.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 195
▼B
Anlage 24
Leuchtzentrum und Formen von Leuchtkörpern
Sofern auf den Lampen-Datenblättern nichts anderes angegeben ist, gelten diese
Vorschriften für die Bestimmung des Leuchtzentrums unterschiedlicher Leucht-
körperformen, wenn der Leuchtkörper in den Lampen-Datenblättern in
mindestens einer Ansicht als Punkt gezeigt wird.
Die Lage des Leuchtzentrums ist von der Leuchtkörperform abhängig.
Nr. Leuchtkörperform Anmerkung
1
 Bei b > 1,5 h darf die Leuchtkörperachse
von einer zur Bezugsachse rechtwinklig
verlaufenden Ebene nicht mehr als 15º
abweichen.
2
 Gilt nur für Leuchtkörper, die in ein
Rechteck mit b > 3 h einbeschrieben
werden können.
3
 Gilt für Leuchtkörper, die in ein Rechteck
mit b < 3 h bei k < 2 h einbeschrieben
werden können.
Die Seitenlinien des in den Nummern 2 und 3 umschriebenen Rechtecks
verlaufen parallel bzw. rechtwinklig zur Bezugsachse.
Das Leuchtzentrum ist der Schnittpunkt der gestrichelten Linien.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 196
▼B
KAPITEL 3
VORSTEHENDE AUSSENKANTEN VON ZWEIRÄDRIGEN ODER DREIRÄDRIGEN
KRAFTFAHRZEUGEN
VERZEICHNIS DER ANHÄNGE
ANHANG I Vorschriften für die vorstehenden Außenkanten von zweirädrigen oder
dreirädrigen Kraftfahrzeugen ohne Aufbau …
Anlage Prüfvorrichtung und Prüfbedingungen …ANHANG II Vorschriften für die vorstehenden Außenkanten von dreirädrigen Kraftfahr-
zeugen mit Aufbau …
Anlage Messung der vorstehenden Teile und der Abstände …ANHANG III …
Anlage 1 Beschreibungsbogen betreffend die vorstehenden Außenkanten eines zwei-
rädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugtyps …
Anlage 2 Bauartgenehmigungsbogen betreffend die vorstehenden Außenkanten eines
zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugtyps …1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 197
▼B
ANHANG I
VORSCHRIFTEN FÜR DIE VORSTEHENDEN AUSSENKANTEN VON
ZWEIRÄDRIGEN ODER DREIRÄDRIGEN KRAFTFAHRZEUGEN
OHNE AUFBAU
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Anhangs bezeichnet der Ausdruck
1.1. „äußere Teile des Fahrzeugs“: die Fahrzeugteile, die bei einem Zusam-
menstoß mit Hindernissen von außen in Berührung kommen können;
1.2. „Anstreifen“: jede Berührung, die unter bestimmten Umständen Verlet-
zungen in Form von Schürfwunden verursachen könnte;
1.3. „Aufprall“: jede Berührung, die unter bestimmten Umständen Verlet-
zungen in Form von Fleischwunden verursachen könnte;
1.4. „Fahrzeugtyp hinsichtlich der vorstehenden Außenkanten“: Fahrzeuge,
die untereinander keine wesentlichen Unterschiede aufweisen; diese
Unterschiede können insbesondere die Form, die Abmessungen, die
Ausrichtung und die Gestaltfestigkeit der äußeren Fahrzeugteile
betreffen;
1.5. „Abrundungsradius“: den Radius „r“ eines Kreises, dessen Bogen der
abgerundeten Form des betreffenden Bauteils am ehesten entspricht.
2. KRITERIEN ZUR UNTERSCHEIDUNG ZWISCHEN
„ANSTREIFEN“ UND „AUFPRALL“
2.1. Wird die in Abbildung A der Anlage gezeigte Prüfvorrichtung entspre-
chend Abschnitt 4.2 am Fahrzeug entlanggeführt, so sind die von der
Vorrichtung berührten Fahrzeugteile folgendermaßen zuzuordnen:
2.1.1. Zu Gruppe 1: Fahrzeugteile, die die Prüfvorrichtung streifen;
2.1.2. zu Gruppe 2: Fahrzeugteile, die auf die Prüfvorrichtung aufprallen.2.1.3. Zur eindeutigen Unterscheidung zwischen den Teilen und Bauteilen der
Gruppe 1 und denjenigen der Gruppe 2 ist die Prüfvorrichtung gemäß
dem in nachstehender Abbildung angegebenen Verfahren zu
verwenden:
3. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
3.1. Unbeschadet der Vorschriften des Abschnitts 3.2 darf die Außenfläche
aller Fahrzeugtypen keine nach außen gerichteten spitzen oder scharfen
oder vorstehenden Teile aufweisen, deren Form, Abmessungen, Rich-
tung oder Gestaltfestigkeit das Verletzungsrisiko oder die Schwere der
Körperverletzungen von Personen vergrößern könnten, die im Falle
eines Unfalls von dem Fahrzeug erfaßt oder gestreift werden.
3.2. Die Fahrzeuge sind so auszulegen, daß die Teile, mit denen andere
Verkehrsteilnehmer in Berührung kommen könnten, den Vorschriften
der Abschnitte 5 bzw. 6 entsprechen.
3.3. Bei allen von diesem Anhang erfaßten vorstehenden Außenkanten, die
aus Gummi oder weichem Kunststoff mit einer Härte von höchstens 60
Shore A hergestellt oder damit überzogen sind, wird davon ausge-
gangen, daß sie den Vorschriften der Abschnitte 5 und 6 entsprechen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 198
▼B
3.4. Im Falle von Krafträdern mit Beiwagen gelten die nachstehenden Spezi-
fikationen jedoch nicht für den Raum zwischen dem Beiwagen und dem
Kraftrad.
3.5. Bei mit Pedalen ausgerüsteten Kleinkrafträdern brauchen die Anforde-
rungen dieser Richtlinie hinsichtlich der Pedale nicht eingehalten zu
werden. Der Hersteller muß die Behörden, bei denen der Antrag auf
Bauartgenehmigung in bezug auf die vorstehenden Außenkanten eines
Fahrzeugtyps eingereicht wird, in diesem Fall auf die nicht eingehal-
tenen Anforderungen hinweisen und angeben, welche Maßnahmen
ergriffen werden, um die Sicherheit zu gewährleisten.
4. PRÜFVERFAHREN4.1.Prüfvorrichtung und Prüfbedingungen
4.1.1. Die Prüfvorrichtung muß der in Abbildung A der Anlage beschriebenen
entsprechen.
4.1.2. Das Prüffahrzeug ist in gerader Linie und in aufrechter Stellung zu
halten. Die Lenkeinrichtung läßt sich innerhalb ihres normalen
Einschlagbereichs frei bewegen, wobei beide Räder den Boden
berühren.
Auf das Fahrzeug ist eine anthropomorphe Prüfpuppe mit einem
Percentil von 50 AM oder eine Person mit ähnlichen physischen Merk-
malen in normaler Fahrhaltung und so aufzusetzen, daß sie die freie
Bewegung der Lenkeinrichtung nicht behindert.
4.2.Prüfverfahren
Die Prüfvorrichtung ist von vorne nach hinten an dem Fahrzeug vorbei-
zuführen, wobei die Lenkeinrichtung (wenn sie von der Prüfvorrichtung
berührt werden kann) bis zur vollständigen Blockierung eingeschlagen
wird. Die Prüfvorrichtung muß mit dem Fahrzeug in Berührung bleiben
(siehe Abbildung B der Anlage). Die Prüfung wird auf beiden Fahr-
zeugseiten durchgeführt.
5. PRÜFKRITERIEN
5.1. Die in diesem Abschnitt aufgeführten Prüfkriterien gelten nicht für
Teile, die von den Anforderungen des Abschnitts 6 erfaßt werden.
5.2. Vorbehaltlich der in Abschnitt 3.3 genannten Ausnahme gelten die
folgenden Mindestkriterien:
5.2.1. Vorschriften für Teile der Gruppe 1
5.2.1.1. Flächenförmige Teile:
— Die Ecken müssen einen Abrundungsradius von mindestens 3 mm
aufweisen.
— Die Ränder müssen einen Abrundungsradius von mindestens 0,5 mm
aufweisen.
5.2.1.2. Stiftförmige Teile:
— Der Durchmesser des Stiftes muß mindestens 10 mm betragen.
— Die Ränder am Ende des Stiftes müssen einen Abrundungsradius
von mindestens 2 mm aufweisen.
5.2.2. Vorschriften für Teile der Gruppe 25.2.2.1. Flächenförmige Teile:
— Die Ecken und Ränder müssen einen Abrundungsradius von
mindestens 2 mm aufweisen.
5.2.2.2. Stiftförmige Teile:
— Die Länge darf höchstens die Hälfte des Durchmessers des Stiftes
ausmachen, wenn der Durchmesser weniger als 20 mm beträgt.
— Der Abrundungsradius der Kanten am Ende des Stiftes muß
mindestens 2 mm betragen, wenn der Durchmesser des Stiftes
20 mm oder mehr beträgt.
6. BESONDERE VORSCHRIFTEN
6.1. Die obere Kante der Windschutzscheibe bzw. der Verkleidung muß
einen Abrundungsradius von mindestens 2 mm aufweisen oder gemäß
Abschnitt 3.3 mit einer Schutzschicht überzogen sein.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 199
▼B
6.2. Die Enden und Außenkanten der von Hand zu betätigenden Kupplungs-
und Bremshebel müssen annähernd rund sein und einen Abrundungsra-
dius von mindestens 7 mm aufweisen.
6.3. Die vordere Kante des vorderen Schutzblechs muß einen Abrundungs-
radius von mindestens 2 mm aufweisen.
6.4. Die Tankverschlüsse auf der Oberseite des Kraftstoffbehälters, auf die
der Fahrer bei einem Zusammenstoß aufprallen könnte, dürfen an ihrer
hinteren Kante nicht höher als 15 mm aus der umgebenden Oberfläche
herausragen; die Verbindungsstellen mit der umgebenden Oberfläche
müssen abgeflacht oder annähernd rund sein. Sonstige Maßnahmen (z.
B. eine hinter dem Einfüllstutzen liegende Schutzblende) sind vorzu-
sehen, wenn die vorgeschriebenen 15 mm nicht eingehalten werden
können (siehe nachstehende Skizze).
6.5. Die Zündschlüssel müssen mit einer Schutzabdeckung versehen sein.
Diese Anforderung gilt nicht für umklappbare Zündschlüssel oder
Zündschlüssel, die aus der Oberfläche nicht herausragen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 200
▼B
Anlage
Prüfvorrichtung und Prüfbedingungen
Abbildung A
Abbildung B
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 201
▼B
ANHANG II
VORSCHRIFTEN FÜR DIE VORSTEHENDEN AUSSENKANTEN VON
DREIRÄDRIGEN KRAFTFAHRZEUGEN MIT AUFBAU
ALLGEMEINES
Für dreirädrige Kraftfahrzeuge mit Aufbau, die zur Personenbeförderung
bestimmt sind, gelten die Vorschriften der Richtlinie 74/483/EWG über die
vorstehenden Außenkanten bei Kraftfahrzeugen (der Klasse M1)(1).
Für dreirädrige Kraftfahrzeuge mit Aufbau, die zur Beförderung von Gütern
bestimmt sind, gelten die folgenden Vorschriften.
1. GELTUNGSBEREICH
1.1. Dieser Anhang gilt für die vorstehenden Außenkanten vor der Führer-
hausrückwand von Nutzfahrzeugen, die sich an der Außenfläche, wie
nachstehend definiert, befinden. Er gilt weder für Außenrückspiegel
einschließlich ihrer Halterung noch für Zubehörteile wie Antennen und
Gepäckträger.
1.2. Zweck dieser Vorschriften ist es, das Verletzungsrisiko oder die
Schwere der Verletzungen von Personen, die bei einem Zusammenstoß
mit der Außenfläche des Fahrzeugs in Berührung kommen, zu verrin-
gern.
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Anhangs bezeichnet der Ausdruck
2.1. „Außenfläche“ den Teil des Fahrzeugs, der sich vor der Führerhaus-
rückwand, wie in Abschnitt 2.4 definiert, befindet — mit Ausnahme
der Rückwand selbst — und Teile wie den (die) vorderen Kotflügel
(falls vorhanden), die vordere Stoßstange (falls vorhanden) sowie das
(die) Vorderrad/(-räder) umfaßt;
2.2. „Fahrzeugtyp hinsichtlich der vorstehenden Außenkanten“ Fahrzeuge,
die untereinander keine wesentlichen Unterschiede aufweisen; diese
Unterschiede können insbesondere die Form, die Abmessungen, die
Ausrichtung und die Gestaltfestigkeit der äußeren Fahrzeugteile
betreffen;
2.3. „Führerhaus“ den Teil des Aufbaus, der den Raum für Fahrzeugführer
und Beifahrer bildet, einschließlich der Türen;
2.4. „Führerhausrückwand“ den hintersten Teil der Außenfläche des Raumes
für Fahrzeugführer und Beifahrer;
2.5. „Bezugsebene“ eine durch den Mittelpunkt des Vorderrads (der
Vorderräder) verlaufende oder eine 50 cm über dem Boden liegende
waagerechte Ebene, je nachdem, welche von beiden tiefer liegt; diese
Ebene wird für das beladene Fahrzeug festgelegt;
2.6. „Bodenlinie“ eine Linie, die wie folgt bestimmt wird: Umgibt man die
Außenfläche des beladenen Fahrzeugs mit einem Kegel von unbe-
stimmter Höhe mit senkrechter Achse und mit einem halben
Öffnungswinkel von 15º in der Weise, daß er die Außenfläche des
Aufbaus an ihrer niedrigsten Stelle berührt, so ist die Bodenlinie die
Verbindungslinie der Berührungspunkte.
Bei der Bestimmung der Bodenlinie sind die Auspuffrohre, die Räder,
funktionswichtige mechanische Teile am Unterbau wie Wagenheberan-
satzpunkte, Aufhängungsteile oder Zubehörteile, die zum Abschleppen
oder bei einer Panne gebraucht werden, nicht zu berücksichtigen. Bei
den Radausschnitten wird eine imaginäre Fläche als übergangslose Fort-
setzung der angrenzenden Außenflächen angenommen. Je nach
Fahrzeugtyp sind bei der Bestimmung der Bodenlinie der äußere Rand
der Aufbauverkleidung, der oder die Kotflügel (falls vorhanden) oder
der äußere Winkel des Stoßstangenbereichs (falls vorhanden) zu
berücksichtigen. Sind gleichzeitig zwei oder mehr Berührungspunkte
vorhanden, so ist der niedrigste Berührungspunkt bei der Bestimmung
der Bodenlinie maßgebend;1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 202
(1) ABl. Nr. L 266 vom 2. 10. 1974, S. 4.
▼B
2.7. „Abrundungsradius“ den Radius eines Kreises, dessen Bogen der abge-
rundeten Form des betreffenden Bauteils am ehesten entspricht;
2.8. „beladenes Fahrzeug“ das Fahrzeug bei technisch zulässiger Höchstlast,
wobei diese Last gemäß den Angaben des Herstellers auf die Achsen
verteilt ist.
3. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
3.1. Die Vorschriften dieses Anhangs gelten nicht für die Teile der
„Außenfläche“ des unbeladenen Fahrzeugs mit geschlossenen Türen,
Fenstern, Klappen usw.,
3.1.1. die sich entweder außerhalb eines Bereichs befinden, der oben durch
eine Horizontalebene 2 m über dem Boden und unten — je nach Wahl
des Herstellers — entweder durch die Bezugsebene nach Abschnitt 2.5
oder die Bodenlinie nach Abschnitt 2.6 begrenzt ist,
oder
3.1.2. die so angeordnet sind, daß sie in Ruhelage von einer Kugel mit einem
Durchmesser von 100 mm nicht berührt werden können.
3.1.3. Wenn die Bezugsebene die untere Begrenzung des Bereichs bildet, so
sind auch die Fahrzeugteile zu berücksichtigen, die sich unterhalb der
Bezugsebene zwischen zwei Vertikalebenen befinden, von denen die
eine die Außenfläche des Fahrzeugs berührt und die andere parallel
dazu verläuft, und zwar um 80 mm von dem Punkt aus, in dem die
Bezugsebene den Aufbau des Fahrzeugs berührt, in Richtung auf den
Fahrzeuginnenraum versetzt.
3.2. An der „Außenfläche“ des Fahrzeugs dürfen sich keine nach außen
gerichteten Teile befinden, von denen Fußgänger, Radfahrer oder Kraft-
radfahrer erfaßt werden können.
3.3. Die in Abschnitt 4 genannten Fahrzeugteile dürfen keine nach außen
gerichteten spitzen, scharfen oder vorstehenden Teile aufweisen, deren
Form, Abmessungen, Richtung oder Gestaltfestigkeit das Verletzungsri-
siko oder die Schwere der Verletzung von Personen vergrößern
könnten, die bei einem Zusammenstoß auf die Außenfläche prallen
oder von ihr gestreift werden.
3.4. Vorstehende Teile der Außenfläche mit einer Härte von höchstens 60
Shore (A) dürfen einen kleineren Abrundungsradius, als in Abschnitt 4
angegeben, aufweisen.
3.5. Ist abweichend von den Vorschriften des Abschnitts 4 der Abrundungs-
radius einer vorstehenden Außenkante kleiner als 2,5 mm, so muß diese
mit einer Schutzschicht überzogen sein, die den Merkmalen gemäß
Abschnitt 3.4 entspricht.
4. BESONDERE VORSCHRIFTEN
4.1.Verzierungen, Markenzeichen, Buchstaben und Ziffern von
Handelsbezeichnungen
4.1.1. Bei Verzierungen, Markenzeichen, Buchstaben und Ziffern von
Handelsbezeichnungen darf der Abrundungsradius nicht kleiner als
2,5 mm sein. Diese Vorschrift gilt nicht, wenn diese Teile um weniger
als 5 mm über die sie umgebende Fläche hinausragen, vorausgesetzt,
sie weisen keine nach außen gerichteten scharfen Kanten auf.
4.1.2. Verzierungen, Markenzeichen, Buchstaben und Ziffern von Handelsbe-
zeichnungen, die um mehr als 10 mm über die sie umgebende Fläche
hinausragen, müssen sich zurückdrücken, ablösen oder umbiegen
lassen, wenn auf ihre am weitesten herausragende Stelle in einer belie-
bigen Richtung in einer Ebene, die ungefähr parallel zu der
Außenfläche verläuft, an der sie befestigt sind, eine Kraft von 10 daN
ausgeübt wird.
Zum Aufbringen der Kraft von 10 daN ist ein Dorn mit abgeflachter
Stirnseite und einem Durchmesser von höchstens 50 mm zu verwenden.
Ist dies nicht möglich, so ist ein gleichwertiges Verfahren anzuwenden.
Sind die Verzierungen zurückgedrückt, abgelöst oder umgebogen, so
darf der verbleibende Teil nicht mehr als 10 mm hervorstehen und
keine spitzen, scharfen oder schneidenden Kanten aufweisen.
4.2.Scheinwerferblenden und -einfassungen
4.2.1. Vorstehende Blenden und Einfassungen an Scheinwerfern sind zulässig,
sofern sie um nicht mehr als 30 mm über die Lichtaustrittsfläche des1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 203
▼B
Scheinwerfers herausragen und ihr Abrundungsradius überall
mindestens 2,5 mm beträgt.
4.2.2. Versenkbare Scheinwerfer müssen in betriebsbereiter und in versenkter
Stellung den Vorschriften nach 4.2.1 entsprechen.
4.2.3. Die Vorschriften nach 4.2.1 gelten nicht für vertieft eingebaute Schein-
werfer oder für Scheinwerfer, über die Teile des Aufbaus hinausragen,
wenn der Aufbau den Vorschriften nach 3.2 entspricht.
4.3.Gitter
Die Teile der Gitter müssen folgende Abrundungsradien aufweisen:
— mindestens 2,5 mm, wenn der Abstand zwischen nebeneinander
liegenden Teilen größer als 40 mm ist;
— mindestens 1 mm, wenn dieser Abstand 25 mm bis 40 mm beträgt;— mindestens 0,5 mm, wenn dieser Abstand kleiner als 25 mm ist.
4.4.Windschutzscheiben- und Scheinwerferreinigungsanlagen
4.4.1. Bei diesen Anlagen muß die Welle für den Wischerarm mit einer
Schutzabdeckung mit einem Abrundungsradius von mindestens 2,5 mm
und einer Oberfläche von mindestens 150 mm
2versehen sein, die durch
die Projektion eines Schnitts auf eine Ebene ermittelt wird, deren
Abstand von dem am weitesten herausragenden Punkt höchstens
6,5 mm beträgt.
4.4.2. Die Düsen der Windschutzscheiben- und Scheinwerferreinigungsan-
lagen müssen einen Abrundungsradius von mindestens 2,5 mm
aufweisen. Wenn sie um weniger als 5 mm hervorstehen, müssen die
nach außen gerichteten Kanten gebrochen sein.
4.5.Kotflügel (falls vorhanden)
Bildet der Kotflügel den am weitesten vor dem Führerhaus liegenden
Teil des Fahrzeugs, müssen seine Bauteile so ausgelegt sein, daß alle
nach außen gerichteten harten Oberflächen einen Abrundungsradius
von mindestens 5 mm aufweisen.
4.6.Schutzeinrichtungen (Stoßstangen) (falls vorhanden)
4.6.1. Die Enden der vorderen Schutzeinrichtungen müssen zur Außenfläche
des Aufbaus hin gebogen sein.
4.6.2. Die Teile der vorderen Schutzeinrichtungen müssen so beschaffen sein,
daß alle nach außen gerichteten harten Oberflächen einen Abrundungs-
radius von mindestens 5 mm aufweisen.
4.6.3. Ausrüstungsgegenstände wie Abschlepphaken und Winden dürfen nicht
über die vorderste Fläche der Stoßstange hinausragen. Winden dürfen
jedoch über die vorderste Fläche der Stoßstange hinausragen, sofern
sie, wenn sie nicht genutzt werden, mit einer geeigneten Schutzabdek-
kung mit einem Abrundungsradius von mindestens 2,5 mm versehen
sind.
4.6.4. Die Vorschriften nach Abschnitt 4.6.2 gelten nicht für Bestandteile der
Stoßstange oder an der Stoßstange befestigte oder in sie eingesetzte
Teile, die um weniger als 5 mm hervorstehen. Die Kanten von Einrich-
tungen, die um weniger als 5 mm hervorstehen, müssen gebrochen sein.
Für die an den Stoßstangen befestigten Einrichtungen, die in anderen
Abschnitten dieses Anhangs genannt sind, gelten weiterhin die in
diesem Kapitel enthaltenen besonderen Vorschriften.
4.7.Griffe, Scharniere und Druckknöpfe an Türen, Kofferräumen,
Motorhauben, Ausstellfenstern und Öffnungsklappen sowie Halte-
griffe
4.7.1. Diese Teile dürfen bei Druckknöpfen um nicht mehr als 30 mm, bei
Haltegriffen und Motorhaubenverschlüssen um nicht mehr als 70 mm
und in allen anderen Fällen um nicht mehr als 50 mm hervorstehen.
Ihr Abrundungsradius muß mindestens 2,5 mm betragen.
4.7.2. Drehgriffe von Seitentüren müssen einer der beiden folgenden
Vorschriften entsprechen:
4.7.2.1. Bei Griffen, die in einer Ebene parallel zur Oberfläche der Tür gedreht
werden, muß das freibewegliche Ende nach hinten gerichtet sein. Das
Ende muß zur Oberfläche der Tür hin gebogen und durch eine Einfas-
sung oder eine Vertiefung geschützt sein.
4.7.2.2. Griffe, die sich nach außen in einer beliebigen Richtung schwenken
lassen, die nicht parallel zur Oberfläche der Tür verläuft, müssen in
der Verriegelungsstellung durch eine Einfassung oder eine Vertiefung1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 204
▼B
geschützt sein. Das freibewegliche Ende muß entweder nach hinten
oder nach unten gerichtet sein. Griffe, die der letztgenannten Vorschrift
nicht entsprechen, können dennoch zugelassen werden, wenn
— sie über einen selbsttätigen Rückholmechanismus verfügen;
— sie beim Versagen des Rückholmechanismus um nicht mehr als
15 mm hervorstehen;
— sie in dieser geöffneten Stellung einen Abrundungsradius von
mindestens 2,5 mm aufweisen. (Diese Vorschrift gilt nicht, wenn
der Griff in der äußersten geöffneten Stellung um weniger als 5 mm
hervorsteht; in diesem Fall müssen die Kanten der nach außen
gerichteten Teile gebrochen sein);
— die Fläche ihres freibeweglichen Endes, gemessen in einem Abstand
von höchstens 6,5 mm von der am weitesten herausragenden Stelle,
mindestens 150 mm2groß ist.
4.8.Seitliche Luft- und Regenabweiser und Luftleiteinrichtungen an den
Fenstern gegen Verschmutzung
Nach außen gerichtete Kanten müssen einen Abrundungsradius von
mindestens 1 mm aufweisen.
4.9.Blechkanten
Blechkanten sind zulässig, sofern sie mit einer Schutzabdeckung mit
einem Abrundungsradius von mindestens 2,5 mm oder mit einem Werk-
stoff gemäß den Vorschriften von 3.4 versehen sind.
4.10.Radmuttern, Radkappen und Schutzeinrichtungen
4.10.1. Radmuttern, Radkappen und Schutzeinrichtungen dürfen keine flüge-
lförmigen vorstehenden Teile haben.
4.10.2. Bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs darf außer den Reifen kein Teil der
Räder, der oberhalb der durch ihre Drehachse verlaufenden waage-
rechten Ebene liegt, über die senkrechte Projektion der äußeren
Begrenzung des Aufbaus über dem Rad in eine waagerechte Ebene
hinausragen. Wenn es jedoch aus betrieblichen Gründen gerechtfertigt
ist, dürfen die Schutzeinrichtungen für Radmuttern und Radnaben über
die senkrechte Projektion der äußeren Begrenzung des Aufbaus hinaus-
ragen, sofern der Abrundungsradius der Oberfläche des vorstehenden
Teils mindestens 5 mm beträgt und der über die senkrechte Projektion
der äußeren Begrenzung des Aufbaus hinausragende Teil um höchstens
30 mm hervorsteht.
4.10.3. Schutzvorrichtungen nach Abschnitt 4.10.2 müssen angebracht sein,
wenn Bolzen oder Muttern über die Projektion der Außenfläche des
Reifens (d. h. den Teil des Reifens, der sich über der durch die
Drehachse des Rades verlaufenden waagerechten Ebene befindet)
hinausragen.
4.11.Wagenheberansatzstellen und Auspuffrohre
4.11.1. Wagenheberansatzstellen und Auspuffrohre (falls vorhanden) dürfen um
nicht mehr als 10 mm über die senkrechte Projektion der Bodenlinie
oder die senkrechte Projektion der Schnittlinie der Bezugsebene mit
der Außenfläche des Fahrzeugs hinausragen.
4.11.2. Abweichend von dieser Vorschrift kann ein Auspuffrohr um mehr als
10 mm hervorstehen, sofern seine Kanten am Ende mit einem Radius
von mindestens 2,5 mm abgerundet sind.
4.12. Die vorstehenden Teile und die Abstände sind nach den in der Anlage
wiedergegebenen Vorschriften zu messen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 205
▼B
Anlage
Messung der vorstehenden Teile und der Abstände
1. VERFAHREN ZUR BESTIMMUNG DER ABMESSUNGEN DES
VORSTEHENDEN TEILS EINES AN DER AUSSENFLÄCHE BEFE-
STIGTEN BAUTEILS
1.1. Die Abmessungen des vorstehenden Teils eines an der nach außen
gewölbten Oberfläche befestigten Bauteils können entweder an diesem
selbst oder anhand einer entsprechenden Schnittzeichnung des befestigten
Bauteils bestimmt werden.
1.2. Können die Abmessungen des vorstehenden Teils eines an der nicht nach
außen gewölbten Oberfläche befestigten Bauteils nicht durch eine einfache
Messung bestimmt werden, so sind sie mit Hilfe des größten Abstands
zwischen der Bezugslinie der Außenfläche und dem Mittelpunkt einer
Kugel mit einem Durchmesser von 100 mm zu ermitteln, die so abgerollt
wird, daß sie ständig mit dem Bauteil in Berührung bleibt. Ein Beispiel
für die Anwendung dieses Verfahrens ist in Abbildung 1 dargestellt.
1.3. Insbesondere bei Haltegriffen sind die Abmessungen des vorstehenden
Teils ausgehend von einer Ebene durch die Befestigungspunkte zu
bestimmen. Ein Beispiel ist in Abbildung 2 dargestellt.
2. VERFAHREN ZUR BESTIMMUNG DER ABMESSUNGEN DES
VORSTEHENDEN TEILS VON SCHEINWERFERBLENDEN UND -
EINFASSUNGEN
2.1. Die Abmessungen des über die Außenfläche des Scheinwerfers hinausra-
genden Teils sind waagerecht vom Berührungspunkt einer Kugel mit
einem Durchmesser von 100 mm zu bestimmen, wie in Abbildung 3 darge-
stellt.
3. VERFAHREN ZUR BESTIMMUNG DES ABSTANDS ZWISCHEN DEN
TEILEN EINES GITTERS
3.1. Als Abstand zwischen den Teilen eines Gitters gilt der Abstand zwischen
zwei Ebenen, die durch die Berührungspunkte der Kugel rechtwinklig zur
Verbindungslinie dieser Punkte verlaufen. Die Abbildungen 4 und 5 zeigen
Beispiele für die Anwendung dieses Verfahrens.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 206
▼B
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 207
▼B
ANHANG III
Anlage 1
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 208
▼B
Anlage 2
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 209
▼B
KAPITEL 4
RÜCKSPIEGEL VON ZWEIRÄDRIGEN ODER DREIRÄDRIGEN KRAFTFAHRZEUGEN
VERZEICHNIS DER ANHÄNGE
ANHANG I Begriffsbestimmungen …
Anlage Verfahren zur Bestimmung des Krümmungsradius „r“ der spiegelnden
Fläche des Rückspiegels …
ANHANG II Bau- und Prüfvorschriften zur Erteilung der Bauartgenehmigung für Rück-
spiegel …
Anlage 1 Prüfmethode zur Feststellung der Reflexionsfähigkeit …
Anlage 2 Angaben, Bauartgenehmigung und Kennzeichnung der Rückspiegel …Anlage 3 Beschreibungsbogen betreffend einen Rückspiegeltyp für zweirädrige oder
dreirädrige Kraftfahrzeuge …
Anlage 4 Bauartgenehmigungsbogen betreffend einen Rückspiegeltyp für zwei-
rädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge …
ANHANG III Vorschriften für den Anbau der Rückspiegel an die Fahrzeuge …Anlage 1 Beschreibungsbogen betreffend den Anbau von Rückspiegeln an einem
zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugtyp …
Anlage 2 Bauartgenehmigungsbogen betreffend den Anbau von Rückspiegeln an
einem zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugtyp …1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 210
▼B
ANHANG I
BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Kapitels bezeichnet der Ausdruck
1. „Rückspiegel“ eine andere Einrichtung als ein komplexes optisches
System wie ein Periskop, deren Funktion darin besteht, aus dem Fahrzeug
eine klare Sicht nach hinten zu vermitteln;
2. „Innenspiegel“ eine Einrichtung gemäß Abschnitt 1, die im Fahrzeugin-
neren angebracht werden kann;
3. „Außenspiegel“ eine Einrichtung gemäß Abschnitt 1, die außen am Fahr-
zeug angebracht werden kann;
4. „Rückspiegeltyp“ Einrichtungen, die sich in folgenden wesentlichen
Eigenschaften nicht erheblich voneinander unterscheiden:
4.1. Abmessungen und Krümmungsradien der spiegelnden Fläche des Rück-
spiegels;
4.2. Auslegung, Form oder Werkstoffe des Rückspiegels, einschließlich der
Elemente zur Anbringung am Fahrzeug;
5. „Rückspiegelgruppe“ die Gesamtheit aller Einrichtungen, die eine oder
mehrere gleiche Eigenschaften oder Funktionen haben. Sie werden wie
folgt eingeteilt:
Gruppe I: Innenspiegel
Gruppe L: sogenannte Hauptaußenspiegel;
6. „r“ den Mittelwert der Krümmungsradien, die auf der spiegelnden Fläche
gemäß den in Abschnitt 2 der Anlage 1 beschriebenen Verfahren zu
messen sind;
7. „Hauptkrümmungsradien an einem Punkt der spiegelnden Fläche“ die mit
Hilfe des in Anlage 1 definierten Geräts erhaltenen Werte, gemessen auf
dem Bogen der spiegelnden Fläche, der durch den Mittelpunkt dieser
Fläche verläuft und auf einer senkrechten Ebene liegt (ri), der durch den
Mittelpunkt dieser Ebene verläuft und auf einer waagerechten Ebene liegt
(r′i), sowie auf dem zu diesem Segment rechtwinkligen Bogen;
8. „Krümmungsradius an einem Punkt der spiegelnden Fläche (rp)“ das arith-
metische Mittel der Hauptkrümmungsradien riund r′i, d. h.:
rp¼riþr0
i
2
9. „Mittelpunkt der spiegelnden Fläche“ den Flächenschwerpunkt des sich-
tbaren Bereichs der spiegelnden Fläche;
10. „Abrundungsradius der Bestandteile des Rückspiegels“ den Radius c eines
Kreisbogens, der der Abrundung des betreffenden Teils am ähnlichsten ist;
11. „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Rückspiegel“ Kraftfahrzeuge, die hinsicht-
lich folgender wesentlicher Elemente keine Unterschiede aufweisen:
11.1. Fahrzeugmerkmale, die das Sichtfeld einschränken und den Anbau der
Rückspiegel beeinflussen können;
11.2. Anordnung und Typen der vorgeschriebenen und — soweit vorhanden —
fakultativen Rückspiegel;
12. „Augenpunkte des Fahrers“ zwei Punkte, die 65 mm voneinander entfernt
sind und in einer Höhe von 635 mm senkrecht über dem in der Anlage zu
diesem Anhang definierten R-Punkt des Fahrersitzes liegen. Die Verbin-
dungsgerade der beiden Punkte liegt rechtwinklig zur senkrechten
Längsmittelebene des Fahrzeugs. Die Mitte der die beiden Augenpunkteverbindenden Gerade liegt in der senkrechten Längsmittelebene, die durch
den vom Hersteller angegebenen Mittelpunkt des Fahrersitzes gehen muß;
13. „ambinokulare Sicht“ das ganze Sichtfeld, das sich aus der Überlagerung
der monokularen Sichtfelder des rechten und des linken Auges ergibt (s.
nachstehende Abbildung).1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 211
▼B
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 212
▼B
Anlage
Verfahren zur Bestimmung des Krümmungsradius „r“ der spiegelnden
Fläche des Rückspiegels
1. MESSUNGEN
1.1.Meßgeräte
Das in Abbildung 1 beschriebene Gerät, „Sphärometer“ genannt, wird
benutzt.
1.2.Meßstellen
1.2.1. Die Hauptkrümmungsradien werden an drei Punkten gemessen; diese
befinden sich möglichst nahe bei ⅓, ½ und /twothirddes Bogens der spiegelnden
Fläche, der durch den Mittelpunkt dieser Fläche verläuft und auf einer
senkrechten Ebene liegt, oder des Bogens, der durch den Mittelpunkt
dieser Fläche verläuft und auf einer waagerechten Ebene liegt, wenn
dieser Bogen länger ist.
1.2.2. Wenn die Messungen in den in Abschnitt 7 festgelegten Richtungen
wegen der Abmessungen der spiegelnden Flächen nicht möglich sind, so
können die mit der Prüfung beauftragten technischen Dienste an einem
anderen Punkt Messungen in zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden
Richtungen vornehmen, die den oben vorgeschriebenen möglichst nahe
liegen.
2. BERECHNUNG DES KRÜMMUNGSRADIUS „r“
„r“ in mm wird nach folgender Formel berechnet:
r¼rp1þrp2þrp3
3
Dabei ist:
rp1der Krümmungsradius des ersten Meßpunktes;
rp2der Krümmungsradius des zweiten Meßpunktes;
rp3der Krümmungsradius des dritten Meßpunktes.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 213
▼B
Abbildung 1
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 214
▼B
ANHANG II
BAU- UND PRÜFVORSCHRIFTEN ZUR ERTEILUNG DER BAUAR-
TGENEHMIGUNG FÜR RÜCKSPIEGEL
1. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
1.1. Alle Rückspiegel müssen einstellbar sein.
1.2. Die spiegelnde Fläche der Rückspiegel muß in ein Gehäuse eingefaßt
sein, das an seinem Rand an allen Stellen und in allen Richtungen
einen Wert „c“ von mindestens 2,5 mm aufweisen muß. Ragt die
spiegelnde Fläche über das Gehäuse hinaus, so muß der Abrundungs-
radius „c“ auf dem das Gehäuse überragenden Umfang mindestens
2,5 mm sein, und die spiegelnde Fläche muß in das Gehäuse zurück-
weichen, wenn auf die am weitesten über das Gehäuse hinausragende
Stelle eine Kraft von 50 N in waagerechter Richtung annähernd
parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugs aufgebracht wird.
1.3. Ist der Rückspiegel auf einer ebenen Fläche angebracht, müssen
sämtliche Teile des Rückspiegels in allen Einstellungen des Rückspie-
gels sowie sämtliche nach der Prüfung gemäß Abschnitt 4.2 am
Fahrzeug verbleibenden Teile, die unter statischen Bedingungen von
einer Kugel mit 165 mm Durchmesser im Falle von Innenspiegeln
und 100 mm Durchmesser im Falle von Außenspiegeln berührt
werden können, einen Abrundungsradius „c“ von mindestens 2,5 mm
haben.
1.3.1. Die Ränder von Befestigungslöchern oder -vertiefungen, deren Durch-
messer oder größte Diagonale weniger als 12 mm beträgt, brauchen
den Anforderungen des Abschnitts 1.3 nicht zu entsprechen, wenn
ihre Kanten gebrochen sind.
1.4. Die Einrichtung zur Befestigung des Rückspiegels am Fahrzeug muß
so beschaffen sein, daß ein Zylinder mit einem Radius von 50 mm,
dessen Achse die (oder eine der) Drehachse(n) ist, die das Umklappen
des Rückspiegels im Falle eines Aufpralls in der gewünschten Rich-
tung ermöglicht (ermöglichen), die Befestigungsfläche der
Einrichtung zumindest teilweise schneidet.
1.5. Bei Außenspiegeln gelten die Bestimmungen für die in den
Abschnitten 1.2 und 1.3 erwähnten Teile nicht, wenn sie aus Werks-
toffen mit einer Härte von weniger oder gleich 60 Shore A bestehen.
1.6. Bei Innenspiegeln gelten für Teile aus Werkstoffen mit einer Härte
von weniger als 50 Shore A, die auf starren Teilen montiert sind, die
Bestimmungen der Abschnitte 1.2 und 1.3 nur für diese Teile.
2. ABMESSUNGEN
2.1. Innenspiegel (Gruppe I)
Die Abmessungen der spiegelnden Fläche müssen es ermöglichen, auf
ihr ein Rechteck mit den Seitenlängen 40 mm und „a“ zu beschreiben.
a¼150 mm /C21
1þ1000
r
2.2. Hauptaußenspiegel (Gruppe L)
2.2.1. Die Mindestabmessungen der spiegelnden Fläche müssen so sein, daß
2.2.1.1. die Fläche nicht kleiner als 6 900 mm2ist;
2.2.1.2. bei einem runden Rückspiegel der Durchmesser nicht kleiner als
94 mm ist;
2.2.1.3. bei einem nicht runden Rückspiegel auf der spiegelnden Fläche ein
Kreis mit einem Durchmesser von 78 mm beschrieben werden kann.
2.2.2. Die Höchstabmessungen der spiegelnden Fläche müssen so sein, daß2.2.2.1. bei einem runden Rückspiegel der Durchmesser nicht größer als
150 mm ist;
2.2.2.2. bei einem nicht runden Rückspiegel die spiegelnde Fläche von einem
Rechteck von 120 mm × 200 mm eingeschlossen wird.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 215
▼B
3. SPIEGELNDE FLÄCHE UND REFLEXIONSGRADE
3.1. Die spiegelnde Fläche eines Rückspiegels muß konvex sein.
3.2. Der Wert „r“ darf die nachstehenden Werte nicht unterschreiten:3.2.1. 1200 mm für Innenspiegel (Gruppe I);
3.2.2. der Mittelwert „r“ der Krümmungsradien, gemessen auf der spie-
gelnden Fläche, darf für Rückspiegel der Gruppe L nicht kleiner als
1000 mm und nicht größer als 1 500 mm sein.
3.3. Der nach dem Verfahren in Anlage 1 zu diesem Anhang gemessene
normale Reflexionsgrad darf 40 % nicht unterschreiten. Bei spie-
gelnden Flächen mit zwei Stellungen („Tag“ und „Nacht“) müssen in
der Tag-Stellung die Farben der Verkehrszeichen erkannt werden
können. Der normale Reflexionsgrad in der Nacht-Stellung darf nicht
niedriger als 4 % sein.
3.4. Die spiegelnde Fläche muß die in Abschnitt 3.3 vorgeschriebenen
Eigenschaften auch nach längerer Benutzung bei schlechtem Wetter
behalten.
4. PRÜFUNGEN
4.1. Die Rückspiegel werden den Prüfungen gemäß den Abschnitten 4.2
und 4.3 unterzogen.
4.1.1. Bei allen Außenspiegeln, bei denen sich kein Teil unabhängig von der
Spiegeleinstellung bei der technisch zulässigen Gesamtmasse des
Fahrzeugs weniger als 2 m über dem Boden befindet, sind die in
Abschnitt 4.2 genannten Prüfungen nicht erforderlich.
Diese Abweichung gilt auch, wenn sich Befestigungselemente der
Rückspiegel (Halterungsplatten, Halterung, Kugelgelenk usw.)
mindestens 2 m über dem Boden und innerhalb der Gesamtfahrzeug-
breite befinden. Diese wird auf der durch die untersten
Befestigungselemente des Rückspiegels oder andere weiter vorne
befindliche Punkte hindurchgehenden senkrechten Querebene
gemessen, wenn damit eine größere Gesamtbreite ermittelt wird.
In diesem Fall ist eine Beschreibung mitzuliefern, aus der hervorgeht,
daß der Rückspiegel so anzubringen ist, daß die Anbaulage seiner
Befestigungselemente den obigen Vorschriften entspricht.
Wird diese Abweichung in Anspruch genommen, so ist auf der Halte-
rung das Zeichen
in dauerhafter Form anzubringen; ein
entsprechender Vermerk ist auch auf dem Bauartgenehmigungsbogen
anzubringen.
4.2. Schlagprüfung
4.2.1. Beschreibung der Prüfeinrichtung
4.2.1.1. Die Prüfeinrichtung besteht aus einem Pendel, das um zwei waage-
rechte und rechtwinklig zueinander verlaufende Achsen schwingen
kann, von denen die eine senkrecht zu der die Anlaufbahn des
Pendels enthaltenen Ebene verläuft.
Das Ende des Pendels besteht aus einem Hammer in Form einer
starren Kugel mit einem Durchmesser von 165 ± 1 mm, die mit
einem 5 mm dicken Gummibelag mit einer Härte von 50 Shore A
versehen ist. Eine Meßeinrichtung ermöglicht die Messung des
größten Winkelausschlags des Pendelarms in der Ebene der Anlauf-
bahn.
Eine starr an der Pendelhalterung befestigte Unterlage dient zur
Anbringung der Prüfmuster für die Schlagprüfung nach den Bedin-
gungen des Abschnitts 4.2.2.6.
In Abbildung 1 sind die Abmessungen der Prüfeinrichtung und ihre
besonderen Konstruktionsmerkmale wiedergegeben.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 216
▼B
Abbildung 1
4.2.1.2. Das Schlagzentrum des Pendels liegt in der Mitte der Kugel, die den
Hammer bildet. Sein Abstand „l“ zur Drehachse des Pendels in der
Anlaufbahn beträgt 1 m ± 5 mm. Die reduzierte Masse des Pendels
beträgt mo= 6,8 ± 0,05 kg (zwischen „mo“ und der Gesamtmasse
„m“ des Pendels sowie der Entfernung „d“ zwischen dem Schwer-
punkt des Pendels und seiner Drehachse besteht die Beziehung
mo¼md
l).
4.2.2. Beschreibung der Prüfung
4.2.2.1. Der Rückspiegel ist nach Angaben des Herstellers des Geräts oder
gegebenenfalls des Herstellers des Fahrzeugs an der Unterlage zu
befestigen.
4.2.2.2. Anordnung des Rückspiegels für die Prüfung4.2.2.2.1. Die Rückspiegel sind so an der Pendelschlageinrichtung anzubringen,
daß bei Einhaltung der Anbauanweisungen des Antragstellers die
waagerecht und senkrecht verlaufenden Achsen sich möglichst in der
gleichen Stellung wie am Fahrzeug befinden.
4.2.2.2.2. Ist der Rückspiegel gegenüber der Anbaufläche verstellbar, so ist die
Prüfung innerhalb des vom Antragsteller vorgesehenen Einstellbe-
reichs in der für das Ausweichen vor dem Pendel ungünstigsten
Stellung durchzuführen.
4.2.2.2.3. Besitzt der Rückspiegel eine Einrichtung zur Verstellung des
Abstands zur Anbaufläche, so ist der kürzeste Abstand zwischen
dem Gehäuse und der Anbaufläche zu wählen.
4.2.2.2.4. Ist die spiegelnde Fläche innerhalb des Gehäuses verstellbar, so ist die
Stellung so zu wählen, daß ihre vom Fahrzeug am weitesten entfernte
obere Ecke gegenüber dem Gehäuse am weitesten hervorsteht.
4.2.2.3. Ausgenommen bei der Prüfung 2 für Innenspiegel (siehe Abschnitt
4.2.2.6.1) müssen die horizontale und die vertikale Längsebene, die
durch den Mittelpunkt des Hammers hindurchgehen, bei senkrechter1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 217
▼B
Stellung des Pendels durch das Zentrum der spiegelnden Fläche
verlaufen, wie in Abschnitt 9 des Anhangs I festgelegt. Die
Längsrichtung der Pendelschwingung muß parallel zur Längsmittele-
bene des Fahrzeugs verlaufen.
4.2.2.4. Wird bei den in Abschnitt 4.2.2.1 und 4.2.2.2 festgelegten Einstellbe-
dingungen das Zurückschwingen des Hammers durch Bauteile des
Rückspiegels behindert, so wird der Aufschlagpunkt rechtwinklig zu
der betreffenden Drehachse verschoben.
Die Verschiebung darf nur so weit erfolgen, wie es für die Durchfüh-
rung der Prüfung unbedingt notwendig ist. Sie ist so zu begrenzen,
daß
— entweder die den Hammer begrenzende Kugel den in Abschnitt
1.4 beschriebenen Zylinder zumindest tangiert oder
— die Berührung mit dem Hammer in einem Abstand von
mindestens 10 mm vom Rand der spiegelnden Fläche erfolgt.
4.2.2.5. Bei der Prüfung fällt der Hammer aus einer Höhe, die einem Winkel
des Pendels von 60º zur Senkrechten entspricht, so daß sich im
Augenblick des Aufpralls des Hammers auf den Rückspiegel das
Pendel in senkrechter Stellung befindet.
4.2.2.6. Die Schlagprüfung der Rückspiegel erfolgt unter den nachstehenden
unterschiedlichen Bedingungen:
4.2.2.6.1. Innenspiegel (Gruppe I)
Prüfung 1: Der Aufschlagpunkt muß den Bedingungen des Abschnitts
4.2.2.3 entsprechen; der Aufschlag muß so erfolgen, daß der Hammer
die spiegelnde Fläche des Rückspiegels trifft.
Prüfung 2: Der Aufschlagpunkt liegt am Rand des Schutzgehäuses, so
daß der resultierende Aufschlag zur spiegelnden Fläche im Winkel
von 45º und auf der waagerechten Ebene durch den Mittelpunkt
dieser Fläche erfolgt. Der Aufschlag des Hammers muß die spie-
gelnde Fläche des Rückspiegels treffen.
4.2.2.6.2. Außenspiegel (Gruppe L)
Prüfung 1: Der Aufschlagpunkt muß den Bedingungen des Abschnitts
4.2.2.3 oder 4.2.2.2 entsprechen; der Aufschlag muß so erfolgen, daß
der Hammer die spiegelnde Fläche des Rückspiegels trifft.
Prüfung 2: Der Aufschlagpunkt muß den Bedingungen des Abschnitts
4.2.2.3 oder 4.2.2.2 entsprechen; der Aufschlag muß so erfolgen, daß
der Hammer den Rückspiegel auf der der spiegelnden Fläche gegen-
überliegenden Seite trifft.
4.3. Biegeprüfung an dem an einer Halterung befestigten Gehäuse
4.3.1. Beschreibung der Prüfung
Das Gehäuse ist horizontal so in eine Vorrichtung einzuspannen, daß
die Einstellelemente der Halterung gut festgehalten werden können.
Das der Einspannstelle des Einstellelements der Spiegelhalterung
nächstgelegene Ende des Gehäuses wird in Richtung der größten
Abmessung durch einen starren Anschlag von 15 mm Breite, der die
ganze Breite des Spiegelgehäuses überdeckt, festgehalten.
Am anderen Ende wird ein gleicher Anschlag auf das Spiegelgehäuse
aufgesetzt, um an diesem Punkt die vorgesehene Prüflast aufzu-
bringen (Abbildung 2).
Das Ende des Gehäuses, das dem Belastungspunkt gegenüberliegt,
kann auch eingespannt werden, anstatt in der in Abbildung 2
gezeigten Stellung gehalten zu werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 218
▼B
Abbildung 2
Einrichtung zur Biegeprüfung der Rückspiegel (Beispiel)
4.3.2. Die Prüflast beträgt 25 kg. Sie wird eine Minute lang aufrechter-
halten.
5. ERGEBNISSE DER PRÜFUNGEN
5.1. Bei den Prüfungen gemäß Abschnitt 4.2 muß das Pendel seine Bewe-
gung so fortsetzen, daß die Projektion der Stellung des Armes in der
Anlaufebene zur Senkrechten einen Winkel von mindestens 20º
bildet.
Der Winkel wird mit einer Genauigkeit von ± 1º gemessen.
5.1.1. Diese Vorschrift gilt nicht für Rückspiegel, die auf die Windschutz-
scheibe aufgeklebt werden; in diesem Fall gelten nach der Prüfungdie Vorschriften des Abschnitts 5.2.
5.2. Bei der Prüfung nach Abschnitt 4.2 darf bei Rückspiegeln, die auf die
Windschutzscheibe aufgeklebt werden, im Falle eines Bruchs der
Spiegelhalterung der verbleibende Teil die Grundplatte um höchstens
1 cm überragen, und die nach der Prüfung verbleibende Konfiguration
muß den Anforderungen des Abschnitts 1.3 genügen.
5.3. Bei den Prüfungen nach Abschnitt 4.2 und 4.3 darf die spiegelnde
Fläche nicht zersplittern. Ein Bruch der spiegelnden Fläche ist jedoch
zulässig, wenn eine der nachstehenden Bedingungen erfüllt ist:
5.3.1. Die Glasbruchstücke haften am Spiegelgehäuse oder an einer mit dem
Gehäuse fest verbundenen Fläche; eine teilweise Ablösung des Glases
ist jedoch zulässig, sofern sie nicht über 2,5 mm beidseits eines
Sprungs hinausgeht. Kleine von der Glasoberfläche losgelöste Splitter
sind am Aufschlagpunkt zulässig.
5.3.2. Die spiegelnde Fläche besteht aus Sicherheitsglas.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 219
▼B
Anlage 1
Prüfmethode zur Feststellung der Reflexionsfähigkeit
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
1.1. Genormter Beleuchtungskörper CIE A(1): kolorimetrischer Beleuch-
tungskörper, der den schwarzen Körper bei T68= 2855,6 K darstellt.
1.2. Genormte Quelle CIE A(1): Wolframfadenlampe mit gasförmiger
Atmosphäre, die bei einer Proximalfarbtemperatur von T68= 2855,6 K
funktioniert.
1.3. Kolorimetrischer Bezugsobservator CIE 1931(1): Strahlungsempfänger,
dessen kolorimetrische Eigenschaften den trichromatischen Spektralkompo-
nentenxðλÞ;yðλÞ;zðλÞentsprechen (siehe Tabelle).
1.4. Trichromatische Spektralkomponenten CIE: trichromatische Komponenten
im System CIE (XYZ) der monochromatischen Elemente eines Energieä-
quivalenz-Spektrums.
1.5. Photopische Sicht (1): Sicht des normalen Auges bei Anpassung an
Lichtstärken von mindestens mehreren Candelas/m2.
2. PRÜFEINRICHTUNG2.1.Allgemeines
Die Prüfeinrichtung muß eine Lichtquelle umfassen, ferner eine Halterung
für das Prüfmuster, einen Empfänger mit photoelektrischer Zelle, ein
Anzeigegerät (siehe Abbildung 1) und die notwendigen Mittel zur Unter-
drückung von Fremdlicht.
Der Empfänger kann zur Erleichterung der Messung des Reflexionsfaktors
der nichtplanen (konvexen) Rückspiegel eine Ulbricht-Kugel umfassen
(siehe Abbildung 2).
2.2.Spektraleigenschaften der Lichtquelle und des Empfängers
Die Lichtquelle muß eine genormte CIE-A-Lichtquelle mit einem optischen
System sein, das ein Bündel fast paralleler Strahlen liefert. Es wird
empfohlen, einen Spannungsstabilisator zu verwenden, um eine gleich-
mäßige Spannung während der ganzen Funktionsdauer des Geräts zu
sichern.
Der Empfänger muß eine photoelektrische Zelle umfassen, deren Spektra-
lempfindlichkeit proportional zur Funktion der photopischen Lichtstärke
des kolorimetrischen Bezugsobservators CIE (1931) ist (siehe Tabelle).
Auch jede andere Kombination Leuchtkörper-Filter-Empfänger mit gleich-
wertiger Wirkung und gleicher photopischer Sicht wie der genormte CIE-
A-Leuchtkörper ist zulässig. Umfaßt der Empfänger eine Ulbricht-Kugel,
so muß die Innenfläche der Kugel mit einer nicht selektiven weißen Matt-
farbe (diffusiv) bedeckt sein.
2.3.Geometrische Bedingungen
Das einfallende Strahlenbündel muß mit der Senkrechten zur Prüfo-
berfläche wenn möglich einen Winkel ( Θ)von 0,44 ± 0,09 rad (25 ± 5º)
bilden; dieser Winkel darf jedoch die obere Toleranzgrenze, d. h. 0,53 rad
oder 30º, nicht überschreiten. Die Achse des Empfängers muß mit dieser
Senkrechten einen gleichen Winkel ( Θ)wie derjenige des einfallenden
Strahlenbündels bilden (siehe Abbildung 1). Beim Auftreffen auf der Prüfo-
berfläche muß das Strahlenbündel einen Durchmesser von mindestens
19 mm haben. Das reflektierte Bündel darf nicht breiter sein als die
sensible Oberfläche der photoelektrischen Zelle, nicht mehr als 50 % dieser
Fläche ausmachen und muß, wenn möglich, den gleichen Flächenanteil
decken wie das bei der Kalibrierung des Instruments benutzte Strahlen-
bündel.
Umfaßt der Empfänger eine Ulbricht-Kugel, so muß diese einen Mindest-
durchmesser von 127 mm haben. Die Öffnungen in der Wandung der
Kugel für das Prüfmuster und das einfallende Bündel müssen genügend
groß sein, um das einfallende und das reflektierte Strahlenbündel1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 220
(1) Definiert in der Veröffentlichung CIE 50 (45), „vocabulaire électrotechnique interna-
tional, groupe 45, éclairage“.
▼B
vollständig durchzulassen. Die photoelektrische Zelle muß so angebracht
sein, daß weder das Licht des einfallenden Bündels noch dasjenige des
reflektierten Bündels direkt auf sie auftrifft.
2.4.Elektrische Eigenschaften der Einheit Zelle/Anzeigegeräte
Die vom Anzeigegerät angezeigte Leistung der photoelektrischen Zelle
muß eine lineare Funktion der Lichtstärke der photosensiblen Fläche sein.
Es müssen elektrische oder optische Mittel oder beides vorgesehen werden,
um das Rückstellen und Kalibriereinstellungen zu erleichtern. Diese Mittel
dürfen die Linearität oder die spektralen Eigenschaften des Instruments
nicht beeinträchtigen. Die Präzision der Einheit Empfänger/Anzeigegerät
muß ± 2 % der Vollskala oder ± 10 % des kleinsten Meßwertes betragen.
2.5.Halterung für das Prüfmuster
Mit dieser Vorrichtung muß das Prüfmuster so angebracht werden können,
daß die Achse der Halterung der Quelle und die Achse der Halterung des
Empfängers sich auf der Höhe der spiegelnden Fläche kreuzen. Diese spie-
gelnde Fläche kann sich im Innern des zu prüfenden Spiegels oder
beiderseits desselben befinden, je nachdem, ob es sich um einen Erst-
flächenrückspiegel, um einen Rückspiegel mit zwei spiegelnden Flächen
oder um einen Prismenrückspiegel vom „Flip“-Typ handelt.
3. DURCHFÜHRUNGSMETHODE
3.1.Direkteichungsmethode
Bei der Direkteichungsmethode ist das Bezugseichmaß die Luft. Diese
Methode gilt für Instrumente, die so gebaut sind, daß sie die Eichung bei
Vollausschlag ermöglichen, wobei der Empfänger direkt in der Achse der
Lichtquelle ausgerichtet sein muß (siehe Abbildung 1).
Mit diesem Verfahren ist es in bestimmten Fällen, z. B. zur Messung von
Oberflächen mit niedriger Reflexivität, möglich, einen mittleren Punkt
(zwischen 0 und 100 % der Skala) als Eichpunkt zu nehmen. In diesem
Fall ist in der optischen Durchlaufbahn ein Filter mit neutraler Dichte und
einem bekannten Transmissionsfaktor anzubringen und das Eichsystem so
einzustellen, daß die Anzeigevorrichtung den Transmissionsprozentsatz des
Filters mit neutraler Dichte anzeigt. Dieser Filter ist vor den Reflexivitäts-
messungen wieder zu entfernen.
3.2.Indirekte Eichmethode
Dieses Eichverfahren wird bei Instrumenten mit geometrisch nicht
veränderlichen Quellen und Empfängern angewandt. Es erfordert ein auf
geeignete Weise geeichtes und gewartetes Reflexionseichmaß. Bei diesem
Eichmaß sollte es sich vorzugsweise um einen Planspiegel handeln, dessen
Reflexionsgrad dem des zu prüfenden Rückspiegels möglichst nahekommt.
3.3.Messung auf Plan-Rückspiegeln
Der Reflexionsgrad von Plan-Rückspiegeln kann mit Hilfe von Instru-
menten gemessen werden, die nach dem Prinzip der direkten oder der
indirekten Eichung funktionieren. Der Reflexionsgrad wird direkt auf der
Skala der Anzeigevorrichtung des Instruments abgelesen.
3.4.Messung auf nichtplanen (konvexen) Rückspiegeln
Zur Messung des Reflexionsgrads von nichtplanen (konvexen) Rückspie-
geln sind Instrumente notwendig, die im Empfänger mit einer Ulbricht-
Kugel ausgestattet sind (siehe Abbildung 2). Zeigt das Ablesegerät der
Kugel mit einem Eichspiegel mit einem Reflexionsgrad E % neUntertei-
lungen an, so entsprechen bei einem unbekannten Spiegel nxUnterteilungen einem Reflexionsgrad von X % nach folgender Formel:
X¼Enx
ne:1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 221
▼B
Abbildung 1: Schematische Prüfanordnung zur Messung der Reflexivität
nach den beiden Eichmethoden
Abbildung 2: Schematische Prüfanordnung zur Messung der Reflexivität
mit Ulbricht-Kugel im Empfänger
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 222
▼B
Wert der trichromatischen Spektralkomponenten des kolorimetrischen
Bezugsobservators CIE 1931 (1)
Diese Tabelle ist ein Auszug aus der Veröffentlichung CIE 50 (45) — 1970
λ
pmxðλÞ yðλÞ zðλÞ
380 0,001 4 0,000 0 0,006 5
390 0,004 2 0,000 1 0,020 1
400 0,014 3 0,000 4 0,067 9
410 0,043 5 0,001 2 0,207 4
420 0,134 4 0,004 0 0,645 6
430 0,283 9 0,011 6 1,385 6
440 0,348 3 0,023 0 1,747 1
450 0,336 2 0,038 0 1,772 1
460 0,290 8 0,060 0 1,669 2
470 0,195 4 0,091 0 1,287 6
480 0,095 6 0,139 0 0,813 0
490 0,032 0 0,208 0 0,465 2
500 0,004 9 0,323 0 0,272 0
510 0,009 3 0,503 0 0,158 2
520 0,063 3 0,710 0 0,078 2
530 0,165 5 0,862 0 0,042 2
540 0,290 4 0,954 0 0,020 3550 0,433 4 0,995 0 0,008 7
560 0,594 5 0,995 0 0,003 9
570 0,762 1 0,952 0 0,002 1
580 0,916 3 0,870 0 0,001 7
590 1,026 3 0,757 0 0,001 1
600 1,062 2 0,631 0 0,000 8
610 1,002 6 0,503 0 0,000 3
620 0,854 4 0,381 0 0,000 2
630 0,642 4 0,265 0 0,000 0
640 0,447 9 0,175 0 0,000 0
650 0,283 5 0,107 0 0,000 0
660 0,164 9 0,061 0 0,000 0
670 0,087 4 0,032 0 0,000 0
680 0,046 8 0,017 0 0,000 0
690 0,022 7 0,008 2 0,000 0
700 0,011 4 0,004 1 0,000 0
710 0,005 8 0,002 1 0,000 0
720 0,002 9 0,001 0 0,000 0
730 0,001 4 0,000 5 0,000 0
740 0,000 7 0,000 2 (*) 0,000 0
750 0,000 3 0,000 1 0,000 0760 0,000 2 0,000 1 0,000 0
770 0,000 1 0,000 0 0,000 01997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 223
(1) Gekürzte Tabelle. Die Werte von xðλÞ;yðλÞundzðλÞsind auf vier Stellen nach dem
Komma gerundet.
▼B
λ
pmxðλÞ yðλÞ zðλÞ
780 0,000 0 0,000 0 0,000 0
(*) 1966 geändert (von 3 in 2).1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 224
▼B
Anlage 2
Angaben, Bauartgenehmigung und Kennzeichnung der Rückspiegel
1. ANGABEN
Die Exemplare eines zur Bauartgenehmigungsprüfung eingereichten Rück-
spiegeltyps müssen deutlich und unauslöschlich die Fabrik- oder
Handelsmarke des Antragstellers sowie genügend Platz zur Anbringung
des Bauartgenehmigungszeichens aufweisen; diese Stelle muß auf den
Zeichnungen, die dem Antrag auf Bauartgenehmigung beigefügt sind, ange-
geben sein.
2. BAUARTGENEHMIGUNG
2.1. Dem Antrag auf Bauartgenehmigung sind vier Rückspiegel beizufügen:
drei Rückspiegel für die Prüfungen und ein Rückspiegel, der vom Labora-
torium für Überprüfungen aufbewahrt wird, die sich später als notwendig
erweisen könnten. Das Laboratorium kann weitere Exemplare verlangen.
2.2. Genügt ein gemäß Abschnitt 1 eingereichter Rückspiegeltyp den
Vorschriften des Anhangs II, so wird die Bauartgenehmigung ausgestellt
und eine Bauartgenehmigungsnummer zugeteilt.
2.3. Diese Nummer wird keinem anderen Rückspiegeltyp zugeteilt.
3. KENNZEICHNUNG
3.1. Jeder Rückspiegel, der einem in Anwendung dieses Kapitels genehmigten
Typ entspricht, muß ein Bauartgenehmigungszeichen tragen, wie es in
Anhang V der Richtlinie 92/61/EWG des Rates vom 30. Juni 1992 über
die Betriebserlaubnis für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge
beschrieben wird. Der Wert „a“, durch den die Abmessungen des Recht-
ecks sowie der Ziffern und Buchstaben des Zeichens festgelegt werden,
muß mindestens 6 mm betragen.
3.2. Das Bauartgenehmigungszeichen wird durch das zusätzliche Symbol I oder
L ergänzt, das die Rückspiegelgruppe angibt. Das zusätzliche Symbol ist an
beliebiger Stelle in der Nähe des den Buchstaben „e“ einfassenden Recht-
ecks anzubringen.
3.3. Das Bauartgenehmigungszeichen und das zusätzliche Symbol sind so auf
einem wesentlichen Bestandteil des Rückspiegels anzubringen, daß sie
unauslöschlich und nach dem Anbau des Rückspiegels am Fahrzeug gut
leserlich sind.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 225
▼B
Anlage 3
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 226
▼B
Anlage 4
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 227
▼B
ANHANG III
VORSCHRIFTEN FÜR DEN ANBAU DER RÜCKSPIEGEL AN DIE
FAHRZEUGE
1. ANBRINGUNGSSTELLE
1.1. Die Rückspiegel sind so anzubringen, daß sie sich unter normalen
Fahrbedingungen nicht bewegen.
1.2. Für Fahrzeuge ohne Aufbau muß (müssen) der (die) Rückspiegel so
angebaut oder eingestellt sein, daß der Abstand des Mittelpunkts der
spiegelnden Fläche nach außen von der Längsmittelebene des Fahr-
zeugs mindestens 280 mm beträgt. Vor der Messung muß sich der
Lenker in der Stellung befinden, die der Geradeausfahrt des Fahr-
zeugs entspricht, und der (die) Rückspiegel muß (müssen) auf seine
(ihre) normale Benutzungsstellung eingestellt sein.
1.3. Die Rückspiegel sind so anzubringen, daß der Fahrer von seinem Sitz
aus in normaler Fahrhaltung die Fahrbahn hinter dem Fahrzeug über-
sehen kann.
1.4. Außenspiegel müssen durch die vom Scheibenwischer überstrichene
Fläche der Windschutzscheibe oder durch die Seitenfenster sichtbar
sein.
1.5. Bei der Prüfung des Sichtfeldes bei Fahrzeugen, die als Fahrgestell
mit aufgebautem Führerhaus geprüft werden, ist vom Hersteller die
Höchst- und Mindestbreite der Aufbauten anzugeben; gegebenenfalls
sind diese Breiten durch Profile zu simulieren. Alle geprüften Fahr-
zeug- und Spiegelkonfigurationen müssen auf dem EG-
Betriebserlaubnisbogen für einen Fahrzeugtyp betreffend den Anbau
seiner Rückspiegel angegeben sein (siehe Anlage 2).
1.6. Die vorgeschriebenen Außenspiegel auf der Seite des Fahrers sind so
anzubauen, daß der Winkel zwischen der senkrechten Längsmittele-
bene des Fahrzeugs und der durch den Mittelpunkt des Spiegels
sowie durch den Mittelpunkt der 65 mm langen Strecke zwischen
den beiden Augenpunkten des Fahrers hindurchgehenden Ebene
höchstens 55º beträgt.
1.7. Der Überstand der Rückspiegel über den Fahrzeugumriß darf nicht
wesentlich größer sein, als es zur Erreichung des Sichtfeldes gemäß
Abschnitt 4 erforderlich ist.
1.8. Befindet sich die Unterkante des Außenspiegels in weniger als 2 m
Höhe über der Fahrbahn, so darf dieser Außenspiegel um nicht mehr
als 0,20 m über die Höchstbreite des Fahrzeugs, gemessen ohne
Spiegel, hinausragen, wenn das Fahrzeug mit dem zulässigen Gesamt-
gewicht beladen ist.
1.9. Unter den in den Abschnitten 1.7 und 1.8 festgelegten Bedingungen
können die zulässigen Höchstbreiten der Fahrzeuge von den Rück-
spiegeln überschritten werden.
2. ANZAHL2.1. Vorgeschriebene Mindestanzahl von Rückspiegeln für Fahrzeuge
ohne Aufbau
FahrzeugklasseHauptaußenrückspiegel
Gruppe L
Kleinkraftrad 1
Kraftrad 2
Dreiradfahrzeug 21997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 228
▼B
2.2. Vorgeschriebene Mindestanzahl von Rückspiegeln für Fahrzeuge
mit Aufbau
FahrzeugklasseInnenrückspiegel
Gruppe IHauptaußenrückspiegel
Gruppe L
Dreirädrige Klein-
krafträder (einschließ-
lich leichter
Vierradfahrzeuge) und
Dreiradfahrzeuge1(1) 1, wenn Innenrück-
spiegel vorhanden;
2, wenn Innenrück-
spiegel nicht
vorhanden
(1) Der Innenrückspiegel ist nicht erforderlich, wenn die Sichtbedingungen
gemäß 4.1 nicht eingehalten werden können. In diesem Fall sind zwei
Außenrückspiegel vorgeschrieben, einer auf der linken und einer auf der
rechten Seite des Fahrzeugs.
2.3. Ist nur ein einziger Außenrückspiegel angebaut, muß dieser Rück-
spiegel in den Mitgliedstaaten mit Rechtsverkehr auf der linken Seite
des Fahrzeugs und in den Mitgliedstaaten mit Linksverkehr auf der
rechten Seite des Fahrzeugs angebracht sein.
2.4. Rückspiegel der Gruppen I und III, die gemäß den Bestimmungen der
Richtlinie 71/127/EWG über Rückspiegel von Kraftfahrzeugen geneh-
migt wurden, sind für Kleinkrafträder, Krafträder und
Dreiradfahrzeuge ebenfalls zulässig.
2.5. Höchstanzahl von zusätzlichen Außenrückspiegeln
2.5.1. Für Kleinkrafträder ist ein Außenspiegel, der auf der dem vorge-
schriebenen Rückspiegel gemäß Abschnitt 2.1 gegenüberliegenden
Seite angebracht ist, zulässig.
2.5.2. Für Fahrzeuge mit Aufbau ist ein Außenrückspiegel, der auf der dem
vorgeschriebenen Rückspiegel gemäß Abschnitt 2.2 gegenüberlie-
genden Seite angebracht ist, zulässig.
2.5.3. Die in Abschnitt 2.5.1 und 2.5.2 aufgeführten Rückspiegel müssen
den Vorschriften dieses Kapitels entsprechen.
3. EINSTELLUNG
3.1. Die Rückspiegel müssen vom Fahrer in normaler Fahrhaltung verstellt
werden können. Bei Dreiradfahrzeugen mit Aufbau kann die Verstel-
lung bei geschlossener Tür und geöffnetem Fenster vorgenommen
werden. Die Verriegelung in der gewünschten Stellung darf jedoch
von außen erfolgen.
3.2. Die Vorschriften des Abschnitts 3.1 gelten nicht für solche Rück-
spiegel, die nach Umklappen durch Stoß ohne Einstellung wieder in
ihre Ausgangsstellung gebracht werden können.
4. SICHTFELD FÜR FAHRZEUGE MIT AUFBAU4.1. Innenrückspiegel
4.1.1. Innenspiegel (Gruppe I)
Das Sichtfeld muß so beschaffen sein, daß der Fahrer mindestens
einen ebenen und horizontalen Teil der Fahrbahn übersehen kann,der zentrisch zur senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs liegt,
20 m breit ist und sich vom Horizont bis auf 60 m Entfernung hinter
den Augenpunkten des Fahrers erstreckt (Abbildung 1).
4.2. Außenspiegel
4.2.1. Hauptaußenspiegel (Gruppen L und III)
4.2.1.1. Linker Außenspiegel bei Fahrzeugen für Rechtsverkehr, rechter
Außenspiegel bei Fahrzeugen für Linksverkehr
4.2.1.1.1. Das Sichtfeld muß so beschaffen sein, daß der Fahrer mindestens
einen ebenen und horizontalen Teil der Fahrbahn von 2,5 m Breite
übersehen kann, der rechts (bei Fahrzeugen für Rechtsverkehr) bzw.
links (bei Fahrzeugen für Linksverkehr) durch eine zur senkrechten
Längsmittelebene des Fahrzeugs parallele, durch den äußersten linken
Punkt (bei Fahrzeugen für Rechtsverkehr) bzw. durch den äußersten
rechten Punkt (bei Fahrzeugen für Linksverkehr) der Gesamtfahrzeug-1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 229
▼B
breite verlaufende Ebene begrenzt ist und sich vom Horizont bis auf
10 m Entfernung hinter den Augenpunkten des Fahrers erstreckt
(Abbildung 2).
4.2.1.2. Rechter Außenspiegel für Fahrzeuge für den Rechtsverkehr, linker
Außenspiegel für Fahrzeuge für den Linksverkehr
4.2.1.2.1. Das Sichtfeld muß so beschaffen sein, daß der Fahrer mindestens
einen ebenen und horizontalen Teil der Fahrbahn von 4 m Breite
überblicken kann, der links (bei Fahrzeugen für Rechtsverkehr) bzw.
rechts (bei Fahrzeugen für Linksverkehr) durch eine zur senkrechten
Längsmittelebene des Fahrzeugs parallele, durch den äußersten
rechten Punkt (bei Fahrzeugen für Rechtsverkehr) oder den äußersten
linken Punkt (bei Fahrzeugen für Linksverkehr) der Gesamtfahrzeug-
breite verlaufende Ebene begrenzt ist und sich vom Horizont bis auf
20 m Entfernung hinter den Augenpunkten des Fahrers erstreckt
(siehe Abbildung 2).
4.3. Sichtbehinderungen
4.3.1. Innenspiegel (Gruppe I)
4.3.1.1. Eine Sichtbehinderung durch Einrichtungen wie Kopfstützen, Sonnen-
blenden, hintere Scheibenwischer oder Heizelemente ist zulässig,
wenn sämtliche Einrichtungen nicht mehr als 15 % des vorgeschrie-
benen Sichtfeldes verdecken.
4.3.1.2. Zur Messung der Sichtbehinderung befinden sich die Kopfstützen in
der niedrigstmöglichen Stellung; die Sonnenblenden sind zurückge-
klappt.
4.3.2. Außenspiegel (Gruppen L und III)
Bei der Bestimmung der oben vorgeschriebenen Sichtfelder werden
Sichtbehinderungen durch die Aufbauten und bestimmte Elemente
derselben wie Türgriffe, Umrißleuchten, Fahrrichtungsanzeiger,
Enden der hinteren Stoßstangen sowie die Elemente zur Reinigung
der spiegelnden Flächen nicht in Betracht gezogen, wenn diese Sich-
tbehinderungen insgesamt weniger als 10 % des vorgeschriebenen
Sichtfeldes ausmachen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 230
▼B
Abbildung 1
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 231
▼B
Abbildung 2
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 232
▼B
Anlage 1
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 233
▼B
Anlage 2
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 234
▼B
KAPITEL 5
MASSNAHMEN GEGEN DIE VERUNREINIGUNG DER LUFT DURCH ZWEIRÄDRIGE
ODER DREIRÄDRIGE KRAFTFAHRZEUGE
VERZEICHNIS DER ANHÄNGE
ANHANG I Vorschriften für Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Klein-
krafträder …
Anlage 1 Prüfung Typ I …
— Unteranlage 1: Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand (Prüfung Typ
I) …
— Unteranlage 2: Beispiel Nr. 1 für das Abgasentnahmesystem …— Unteranlage 3: Beispiel Nr. 2 für das Abgasentnahmesystem …
— Unteranlage 4: Verfahren zur Kalibrierung des Rollenprüfstands …
Anlage 2 Prüfung Typ II …ANHANG II Vorschriften für Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch
Krafträder oder Dreiradfahrzeuge …
Anlage 1 Prüfung Typ I …
— Unteranlage 1: Fahrzyklus für Prüfung Typ I …
— Unteranlage 2: Beispiel Nr. 1 für das Abgasentnahmesystem …— Unteranlage 3: Beispiel Nr. 2 für das Abgasentnahmesystem …
— Unteranlage 4: Verfahren zur Kalibrierung der Leistungsaufnahme
durch den Rollenprüfstand im Fahrbetrieb für
Krafträder oder Dreiradfahrzeuge …
Anlage 2 Prüfung Typ II …ANHANG III Ergänzende Vorschriften über Maßnahmen gegen die sichtbare Verunreinigung
der Luft durch zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge mit Kompressions-
zündungsmotor …
Anlage 1 Prüfung bei konstanten Drehzahlen auf der Vollastkurve …
Anlage 2 Prüfung bei freier Beschleunigung …Anlage 3 Grenzwerte für die Prüfung bei konstanten Drehzahlen …
Anlage 4 Merkmale der Rauchdichtemeßgeräte …
Anlage 5 Aufbau und Verwendung des Rauchdichtemeßgeräts …ANHANG IV Spezifikationen für den Bezugskraftstoff …
ANHANG V Beschreibungsbogen betreffend die Maßnahmen gegen die Verunreinigung der
Luft durch einen Typ eines zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugs …
ANHANG VI Betriebserlaubnisbogen betreffend die Maßnahmen gegen die Verunreinigung der
Luft durch einen zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugtyp …1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 235
▼B
ANHANG I
VORSCHRIFTEN FÜR MASSNAHMEN GEGEN DIE VERUNREINI-
GUNG DER LUFT DURCH KLEINKRAFTRÄDER
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Kapitels bezeichnet der Ausdruck:
1.1. „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emission luftverunreinigender Gase
aus dem Motor“ Kleinkrafträder, die insbesondere in bezug auf die
folgenden Punkte untereinander keine wesentlichen Unterschiede
aufweisen:
1.1.1. das in Abhängigkeit von der Bezugsmasse bestimmte Schwungmas-
senäquivalent gemäß Abschnitt 5.2 von Anlage 1;
1.1.2. die Merkmale des Motors und des Kleinkraftrads gemäß Anhang V;
1.2. „Bezugsmasse“ die Masse des fahrbereiten Kleinkraftrades zuzüg-
lich einer Pauschalmasse von 75 kg. Die Masse des fahrbereiten
Kleinkraftrades entspricht der Gesamtleermasse, wobei alle Behälter
mindestens zu 90 % ihres Fassungsvermögens gefüllt sind;
1.3. „Luftverunreinigende Gase“ Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe
und Stickoxide; die letztgenannten werden in Stickstoffdioxidäqui-
valent (NO2) ausgedrückt.
2. PRÜFVORSCHRIFTEN2.1. Allgemeines
Die Fahrzeugteile, die einen Einfluß auf die Emission luftverunrei-
nigender Gase haben können, müssen so entworfen, gebaut und
angebracht sein, daß das Kleinkraftrad unter normalen Betriebsbe-
dingungen und trotz eventueller Schwingungen, denen es
ausgesetzt ist, den Vorschriften dieses Anhangs entspricht.
2.2. Beschreibung der Prüfungen
2.2.1. Das Kleinkraftrad wird gemäß den nachstehenden Vorschriften den
Prüfungen der Typen I und II unterzogen.
2.2.1.1. Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Emission luftverun-
reinigender Gase in Ortschaften mit hoher Verkehrsdichte)
2.2.1.1.1. Das Kleinkraftrad wird auf einen Rollenprüfstand gebracht, der eine
Bremse und ein Schwungrad aufweist. Es ist eine ununterbrochene
Prüfung mit einer Gesamtdauer von 448 Sekunden durchzuführen,
die vier Zyklen umfaßt.
Jeder Zyklus setzt sich aus sieben Prüfungsabschnitten zusammen
(Leerlauf, Beschleunigung, konstante Geschwindigkeit, Verzögerung
usw.). Während der Prüfung sind die Abgase des Fahrzeugs so mit
Luft zu verdünnen, daß ein konstanter Gemisch-Volumenstrom
erzielt wird. Während der gesamten Prüfung wird:
— aus dem resultierenden Gemisch eine konstante Probenmenge
zur sukzessiven Bestimmung der Konzentrationen (Mittelwert
der Prüfung) an Kohlenmonoxid, unverbrannten Kohlenwasser-
stoffen und Stickoxiden in einen Beutel geleitet;
— das Gesamtvolumen des Gemisches gemessen.
Am Ende der Prüfung wird die tatsächlich zurückgelegte Strecke
anhand der Angaben eines Umdrehungszählers ermittelt, der von
der Rolle des Prüfstandes angetrieben wird.
2.2.1.1.2. Die Prüfung ist nach dem in Anlage 1 beschriebenen Verfahren
durchzuführen. Zur Sammlung und Analyse der Abgase sind die
vorgeschriebenen Verfahren anzuwenden.
2.2.1.1.3. Vorbehaltlich der Bestimmungen nach 2.2.1.1.4 ist die Prüfung
dreimal durchzuführen. Bei jeder Prüfung müssen die ermittelten
Mengen an Kohlenmonoxid, sowie an Kohlenwasserstoffen und
Stickoxiden unter den Grenzwerten liegen, die in der nachstehenden
Tabelle angegeben sind.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 236
▼B
Betriebserlaubnis und Übereinstimmung der
Produktion
StufenCO
(g/km)
L1HC + NOx(g/km)
L2
24 Monate nach
Annahme dieser
Richtlinie (1)6(1)3 (1)
►C136 Monate
nach Beginn der
Durchführung der
ersten Stufe(1)◄1(2) 1,2
(1) Für dreirädrige Kleinkrafträder und leichte Vierradfahrzeuge werden die
Grenzwerte für die CO- und die HC + NOx-Massen mit dem Faktor 2
multipliziert.
(2) Für dreirädrige Kleinkrafträder und leichte Vierradfahrzeuge beträgt der
Grenzwert für die CO-Masse 3,5 g/km.
2.2.1.1.3.1. Bei jedem der obengenannten Schadstoffe darf jedoch eines der drei
gemessenen Ergebnisse den für das betreffende Kleinkraftrad
zulässigen Grenzwert um maximal 10 % übersteigen, falls das arith-
metische Mittel der drei Ergebnisse unter dem zulässigen Grenzwert
liegt. Werden die zulässigen Grenzwerte bei mehreren Schadstoffen
überschritten, so dürfen diese Überschreitungen sowohl bei ein und
derselben Prüfung als auch bei verschiedenen Prüfungen auftreten.
2.2.1.1.4. Die Anzahl der nach 2.2.1.1.3 vorgeschriebenen Prüfungen wird
unter den nachstehend festgelegten Bedingungen verringert, wobei
V1das Ergebnis der ersten Prüfung und V2das Ergebnis der zweiten
Prüfung für jeden der in 2.2.1.1.3 genannten Schadstoffe bedeutet.
2.2.1.1.4.1. Falls für alle betreffenden Schadstoffe V1≤0,70 L ist, wird nur
eine einzige Prüfung durchgeführt.
2.2.1.1.4.2. Es werden nur zwei Prüfungen durchgeführt, falls für alle betref-
fenden Schadstoffe V1≤0,85 L ist, jedoch bei mindestens einem
dieser Schadstoffe V1> 0,70 L ist. Außerdem muß für jeden der
betreffenden Schadstoffe V2den Bedingungen V1+V2< 1,70 L
und V2< L genügen.
2.2.1.2. Prüfung TypII (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid und
unverbrannten Kohlenwasserstoffen im Leerlauf)
2.2.1.2.1. Die Masse an Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasser-
stoffen, die im Leerlauf des Motors über einen Zeitraum von einer
Minute emittiert wird, ist aufzuzeichnen.
2.2.1.2.2. Diese Prüfung wird nach dem Verfahren gemäß Anlage 2 durchge-
führt.
3. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
3.1. Für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion gelten
die in Abschnitt 1 des Anhangs VI der Richtlinie 92/61/EWG des
Rates vom 30. Juni 1992 über die Betriebserlaubnis für zweirädrige
oder dreirädrige Kraftfahrzeuge vorgesehenen Bestimmungen.
3.1.1. Für die Prüfung der Übereinstimmung hinsichtlich der Prüfung Typ
I wird wie folgt vorgegangen:
3.1.1.1. Ein aus der Serie entnommenes Fahrzeug wird der in Abschnitt
2.2.1.1 dieses Anhangs beschriebenen Prüfung unterzogen. Die fest-
gesetzten Grenzwerte sind der Tabelle in Abschnitt 2.2.1.1.3 zu
entnehmen.
3.1.2. Entspricht das der Serie entnommene Fahrzeug nicht den
Vorschriften nach 3.1.1, kann der Hersteller verlangen, daß Stich-
probenmessungen an einigen aus der Serie entnommenen
Fahrzeugen durchgeführt werden, wobei die Stichprobe das
ursprünglich geprüfte Fahrzeug enthalten muß. Der Hersteller
bestimmt den Umfang (n) der Stichprobe. Dann ist für die Emis-
sionen von Kohlenmonoxid und die Summe der Emissionen von
Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden das arithmetische Mittel x
der aus der Stichprobe gewonnenen Ergebnisse und die Standardab-
weichung S zu ermitteln.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 237
▼B
Die Serienproduktion gilt als vorschriftsmäßig, wenn folgende
Bedingung erfüllt ist:
x+k·S ≤L(1)
hierbei bedeuten:L: Zulässiger Grenzwert gemäß der Tabelle in Abschnitt 2.2.1.1.3
für die Emissionen von Kohlenmonoxid und die Summe der
Emissionen von Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden;
k: statistischer Faktor, der von n abhängt und in der folgenden
Tabelle angegeben ist:
n234567891 0
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279
n 1 11 21 31 41 51 61 71 81 9k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Wenn n ≥20,
k¼
0;860ﬃﬃﬃnp
4. AUSDEHNUNG DER GENEHMIGUNG
4.1. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen
Die Genehmigung darf auf Fahrzeugtypen, die sich vom zugelas-
senen Typ nur durch die Bezugsmasse unterscheiden, ausgedehnt
werden, sofern die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die
Ausdehnung der Genehmigung beantragt wird, lediglich zur Anwen-
dung der nach oben oder nach unten am nächsten gelegenen
Schwungmassenäquivalenten führt.
4.2. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Gesamtübersetzungen
4.2.1. Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Genehmigung darf unter den
nachstehenden Bedingungen auf solche Fahrzeugtypen ausgedehnt
werden, die sich von dem genehmigten Typ lediglich durch die
Gesamtübersetzung unterschieden.
4.2.1.1. Für jede Übersetzung, die bei der Prüfung des Typs I benützt wird,
ist das Verhältnis
E¼V2/C0V1
V1
zu ermitteln;
hierbei bedeuten V1und V2die einer Motordrehzahl von 1000 U/
min zugeordnete Geschwindigkeit des genehmigten Fahrzeugtyps
bzw. des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung beantragt wird.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 238
(1)Xn
xi/C0x ðÞ2
S2¼i¼1
n
wobei xieines der aus der Stichprobe n enthaltenen Einzelergebnisse ist und
Xn
xi
x¼i¼1
n
▼B
4.2.2. Falls für jede Übersetzung das Verhältnis E ≤8 % ist, so ist die
Ausdehnung ohne Wiederholung der Prüfungen des Typs I zu
genehmigen.
4.2.3. Ist für mindestens eine Übersetzung das Verhältnis E > 8 % und für
jede Übersetzung das Verhältnis E ≤13 %, so sind die Prüfungen
des Typs I zu wiederholen; sie können jedoch in einem Laborato-
rium durchgeführt werden, das der Hersteller unter Vorbehalt der
Zustimmung der zuständigen Genehmigungsbehörde auswählen
kann. Das Prüfprotokoll ist dem Technischen Dienst zu übergeben.
4.3. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen und verschie-
denen Gesamtübersetzungen
Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Genehmigung darf auf Fahrzeug-
typen, die sich vom genehmigten Typ nur durch die Bezugsmasse
und durch die Gesamtübersetzungen unterscheiden, ausgedehnt
werden, wenn die Vorschriften nach 4.1 und 4.2 eingehalten
werden.
4.4. Dreirädrige Kleinkrafträder und leichte Vierradfahrzeuge
Die für zweirädrige Kleinkrafträder erteilte Genehmigung darf auf
dreirädrige Kleinkrafträder und leichte Vierradfahrzeuge ausgedehnt
werden, wenn diese den gleichen Motor und die gleiche Auspuffan-
lage verwenden und die gleiche oder eine nur hinsichtlich der
Gesamtübersetzung abweichende Kraftübertragung aufweisen,
sofern die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung
der Genehmigung beantragt wird, lediglich zur Anwendung der
nach oben oder nach unten am nächsten gelegenen Schwungmas-
senäquivalenten führt.
4.5. Genehmigungen, die gemäß den Abschnitten 4.1 bis 4.4 bereits
ausgedehnt wurden, dürfen nicht weiter ausgedehnt werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 239
▼B
Anlage 1
Prüfung TypI
(Prüfung der durchschnittlichen Emission luftverunreinigender Gase in Or-
tschaften mit hoher Verkehrsdichte)
1. EINLEITUNG
Diese Anlage beschreibt das Verfahren für die Durchführung der
Prüfung Typ I gemäß Abschnitt 2.2.1.1 des Anhangs I.
2. FAHRZYKLEN AUF DEM ROLLENPRÜFSTAND
2.1. Beschreibung des Zyklus
Der Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand entspricht der nachstehenden
Tabelle, die in Unteranlage 1 graphisch dargestellt ist.
Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand
Prüfungsab-
schnittBetriebszustandBeschleuni-
gungGeschwindig-
keitDauerDauer Zeit-
summe
(m/s2) (km/h) (s) (s)
1 Leerlauf — — 8 8
2 Beschleunigung Vollgas 0—max
57/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150—
3 konstante Geschwindig-
keitVollgas max —
4 Verzögerung − 0,56 max—20 65
5 konstante Geschwindig-
keit—2 03 61 0 1
6 Verzögerung − 0,93 20—0 6 107
7 Leerlauf — — 5 112
2.2. Allgemeine Bedingungen für die Durchführung des Fahrzyklus
Gegebenenfalls sind Vorversuchszyklen durchzuführen, in denen die
günstigste Art der Betätigung des Gashebels sowie eventuell des
Getriebes und der Bremse ermittelt wird.
2.3. Benutzung des Getriebes
Das Getriebe ist gegebenenfalls entsprechend den Anweisungen des
Herstellers zu benutzen. Liegen solche Anweisungen nicht vor, gelten
folgende Vorschriften:
2.3.1. Schaltgetriebe
Bei einer konstanten Geschwindigkeit von 20 km/h muß sich die
Motordrehzahl nach Möglichkeit im Bereich zwischen 50 und 90 %der Nennleistungsdrehzahl bewegen. Kann diese Geschwindigkeit
über zwei oder mehr Gänge erreicht werden, ist das Kleinkraftrad
der Prüfung im höchsten Gang zu unterziehen.
Bei der Prüfung des Kleinkraftrads in der Beschleunigungsphase ist
der Gang einzulegen, in dem sich die Höchstbeschleunigung erzielen
läßt. Der nächsthöhere Gang wird spätestens dann eingelegt, wenn die
Motordrehzahl 110 % der Nennleistungsdrehzahl beträgt. In der
Verzögerungsphase ist der nächstniedrigere Gang einzulegen, bevor
der Motor zu vibrieren beginnt, spätestens jedoch, wenn die Motor-
drehzahl auf 30 % der Nennleistungsdrehzahl abgefallen ist.
Während der Verzögerung darf nicht in den ersten Gang herunterge-
schaltet werden.
2.3.2. Automatisches Getriebe und Drehmomentwandler
Es ist die Fahrstellung „Drive“ zu verwenden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 240
▼B
2.4. Toleranzen
2.4.1. Abweichungen um ± 1 km/h gegenüber der theoretischen Geschwin-
digkeit sind in allen Prüfungsphasen zulässig.
Beim Übergang von einem Prüfungsabschnitt zum nächsten sind
größere Abweichungen zulässig, sofern ihre Dauer jeweils 0,5 s nicht
überschreitet.
Verzögert das Kleinkraftrad ohne Einsatz der Bremsen schneller als
vorgesehen, so findet Abschnitt 6.2.6.3 Anwendung.
2.4.2. Abweichungen von ± 0,5 s gegenüber den theoretischen Zeitwerten
sind zulässig.
2.4.3. Die Toleranzwerte für Geschwindigkeit und Zeit werden entsprechend
den Angaben in Unteranlage 1 miteinander kombiniert.
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF3.1. Prüffahrzeug
3.1.1. Das Kleinkraftrad ist in einwandfreiem Betriebszustand vorzuführen.
Es muß eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 250 km
zurückgelegt haben.
3.1.2. Die Schalldämpferanlage darf keine Leckstellen aufweisen, die zu
einer Verringerung der Menge der aufgefangenen Abgase führen
könnten; diese Menge muß der aus dem Motor austretenden Abgas-
menge entsprechen.
3.1.3. Um sicherzustellen, daß die Gemischbildung nicht durch eine unge-
wollte Luftzufuhr verändert wird, darf die Dichtigkeit des
Ansaugsystems überprüft werden.
3.1.4. Die Einstellung des Motors und der Betätigungseinrichtungen des
Kleinkraftrads muß den Angaben des Herstellers entsprechen. Dies
gilt insbesondere auch für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl
und Kohlenmonoxidgehalt im Abgas), der Startautomatik und der
Abgasreinigungssysteme.
3.1.5. Die Prüfstelle kann überprüfen, ob das Leistungsverhalten des Fahr-
zeugs den Angaben des Herstellers entspricht, ob es für normalen
Fahrbetrieb und vor allem ob es für Kalt- und Warmstarts geeignet
ist und ob der Motor im Leerlauf läuft, ohne daß er abgewürgt wird.
3.2. Kraftstoff
Für die Prüfung ist der in Anhang IV definierte Bezugskraftstoff zu
verwenden. Bei Mischungsschmierung müssen Qualität und Menge
des dem Bezugskraftstoff zugesetzten Öls den Empfehlungen des
Herstellers entsprechen.
4. PRÜFEINRICHTUNG
4.1. Rollenprüfstand
Der Rollenprüfstand muß folgende Hauptmerkmale aufweisen:
— Lastkurvenverlauf: Es muß möglich sein, ausgehend von einer
Anfangsgeschwindigkeit von 12 km/h die von dem Motor bei
Straßenfahrt auf ebener Strecke und bei einer Windgeschwindig-
keit von praktisch Null abgegebene Leistung mit einer Toleranz
von ± 15 % zu simulieren.
Andernfalls muß die von den Bremsen und der inneren Reibung
des Prüfstands (P
A) aufgenommene Leistung folgenden Bedin-
gungen entsprechen:
Bei 0 < V ≤12 km/h:
0≤PA≤kV123+5%k V123+5%PV50(1)
Bei V > 12 km/h:
PA=k V3±5%k V3±5%PV50(1)
(1) Für eine einfache Rolle mit einem Durchmesser von 400 mm.
Das Ergebnis darf nicht negativ sein. (Das Kalibrierverfahren muß
den Bestimmungen von Beiblatt 4 entsprechen.)
— Basisschwungmasse: 100 kg1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 241
▼B
— Zusätzliche Schwungmassen(1): jeweils 10 kg
— Die Rolle muß einen rückstellbaren Umdrehungszähler aufweisen,
mit dem sich die tatsächlich zurückgelegte Strecke ermitteln läßt.
4.2. Abgasauffangeinrichtung
Die Abgasauffangvorrichtung umfaßt die nachfolgenden Teile (siehe
Unteranlagen 2 und 3):
4.2.1. eine Vorrichtung, mit der sich alle während der Prüfung emittierten
Abgase ohne Veränderung des atmosphärischen Drucks an dem bzw.
den Auspuffendrohr(en) des Kleinkraftrads auffangen lassen;
4.2.2. ein Verbindungsrohr zwischen der Abgasauffangvorrichtung und dem
Abgasentnahmesystem. Dieses Verbindungsrohr und die Abgasauf-
fangvorrichtung müssen aus nichtrostendem Stahl oder aus einem
anderen Werkstoff gefertigt sein, der die Zusammensetzung der
aufgefangenen Abgase nicht verändert und der Temperatur dieser
Abgase standhält;
4.2.3. eine Vorrichtung zum Ansaugen der verdünnten Abgase. Diese
Vorrichtung muß eine konstante und ausreichende Förderleistung
aufweisen, damit gewährleistet ist, daß die gesamten Abgase ange-
saugt werden;
4.2.4. eine in Höhe der Abgasauffangvorrichtung außerhalb dieser Vorrich-
tung angebrachte Sonde, mit der sich über eine Pumpe, ein Filter und
ein Durchflußmeßgerät während der Prüfdauer eine mengenmäßig
konstante Probe der Verdünnungsluft entnehmen läßt;
4.2.5. eine gegen den Strom der verdünnten Abgase gerichtete Sonde, mit
der sich während der Prüfdauer erforderlichenfalls über ein Filter,
ein Durchflußmeßgerät und eine Pumpe eine mengenmäßig konstante
Probe des Gemischs entnehmen läßt. Die Gasstrom-Durchflußmenge
in den beiden genannten Probenahmensystemen muß mindestens
150 l/h betragen;
4.2.6. Dreiwegeventile in den obengenannten Probenahmeleitungen, die den
Probenahmenstrom entweder in die Atmosphäre oder aber während
der Prüfdauer in die jeweiligen Auffangbeutel lenken;
4.2.7. gasdichte Auffangbeutel, in denen die Verdünnungsluft und das
Gemisch verdünnter Abgase aufgefangen wird. Die Beutel müssen
gegenüber den betreffenden Schadstoffen inert und groß genug
bemessen sein, damit der normale Probenstrom nicht beeinträchtigt
wird. Diese Auffangbeutel müssen über eine Schließautomatik
verfügen und sich mit Schnellverschluß gasdicht entweder an die
Probenahmenleitung oder am Ende der Prüfung an den Analysenkreis-
lauf anschließen lassen.
4.2.8. Der Prüfaufbau muß die Messung des Gesamtvolumens der
verdünnten Abgase ermöglichen, die das Abgasentnahmesystem
während der Prüfung durchströmen.
4.3. Analysegeräte
4.3.1. Als Entnahmesonde kann das Entnahmerohr, das in die Auffangbeutel
führt, oder ein Rohr zur Entleerung der Beutel dienen. Diese Sonde
muß aus nichtrostendem Stahl oder einem Werkstoff bestehen, der
die Zusammensetzung der Abgase nicht beeinflußt. Die Entnahme-
sonde und das Verbindungsrohr zum Analysegerät müssen
Umgebungstemperatur aufweisen.
4.3.2. Folgende Analysegeräte können verwendet werden:
— Nichtdispersiver Infrarot-Absorptionsanalysator für Kohlenmo-
noxid;
— Flammenionisations-Analysator für Kohlenwasserstoffe;— Chemilumineszenz-Analysator für Stickoxide.
4.4. Geräte- und Meßgenauigkeit
4.4.1. Da die Bremse in einer gesonderten Prüfung kalibriert wird (Abschnitt
5.1), braucht die Genauigkeit des Rollenprüfstandes nicht angegeben
zu werden. Die Gesamtträgheit der umlaufenden Massen einschließ-1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 242
(1) Diese zusätzlichen Schwungmassen können eventuell durch eine elektronische Vorrich-
tung ersetzt werden, vorausgesetzt, die Gleichwertigkeit der Ergebnisse kann
nachgewiesen werden.
▼B
lich der Rollen und des umlaufenden Teils der Bremse (Abschnitt 4.1)
ist auf ± 5 kg genau zu messen.
4.4.2. Die von dem Kleinkraftrad zurückgelegte Strecke ist anhand der
Anzahl der Umdrehungen der Rolle mit einer Genauigkeit von ± 10 m
zu ermitteln.
4.4.3. Die Geschwindigkeit des Kleinkraftrads ist anhand der Drehzahl der
Rolle zu ermitteln; bei Geschwindigkeiten über 10 km/h gilt hierfür
eine Meßgenauigkeit von ± 1 km/h.
4.4.4. Die Umgebungstemperatur ist auf ± 2 ºC genau zu messen.
4.4.5. Der Luftdruck ist auf ± 0,2 kPa genau zu messen.4.4.6. Die relative Luftfeuchtigkeit der Umgebungsluft ist auf ± 5 % genau
zu messen.
4.4.7. Der Meßfehler für die Konzentration der verschiedenen Schadstoffe
darf nicht mehr als ± 3 % betragen, wobei die Genauigkeit der Kali-
briergase unberücksichtigt bleibt. Die Gesamtansprechzeit des
Analysenkreislaufs muß weniger als eine Minute betragen.
4.4.8. Die Konzentration der Kalibriergase darf maximal um ± 2 % vom
Bezugswert jedes einzelnen Gases abweichen. Bei Kohlenmonoxid
und Stickoxiden wird Stickstoff als Verdünnungsmittel verwendet,
bei Kohlenwasserstoffen (Propan) Luft.
4.4.9. Die Geschwindigkeit der Kühlluft ist auf ± 5 km/h genau zu messen.4.4.10. Hinsichtlich der Dauer der Fahrzyklen und der Abgasprobenahme
sind Abweichungen von maximal ± 1 s zulässig. Diese Zeitabschnitte
sind auf 0,1 s genau zu messen.
4.4.11. Das Gesamtvolumen der verdünnten Abgase ist auf ± 3 % genau zu
messen.
4.4.12. Die Gesamtdurchflußmenge und die Entnahmemenge müssen bei
einer Toleranz von ± 5 % konstant sein.
5. VORBEREITUNG DER PRÜFUNG5.1. Einstellung der Bremse
Die Bremse wird so eingestellt, daß die Geschwindigkeit des Klein-
kraftrads auf dem Prüfstand bei Vollgas auf ± 1 km/h genau der
Höchstgeschwindigkeit entspricht, die bei Straßenfahrt erzielt werden
kann. Diese Höchstgeschwindigkeit darf um maximal ± 2 km/h von
der durch den Hersteller angegebenen Nenn-Höchstgeschwindigkeit
abweichen. Verfügt das Kleinkraftrad über eine Vorrichtung zur
Regelung der Höchstgeschwindigkeit bei Straßenfahrt, so ist die
Wirkung dieser Vorrichtung entsprechend zu berücksichtigen.
Die Bremse kann auch nach einem Alternativverfahren eingestellt
werden, falls der Hersteller dessen Äquivalenz nachweist.
5.2. Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorisch
bewegten Massen des Kleinkraftrads
Das bzw. die Schwungräder werden so eingestellt, daß die
Gesamtträgheit der umlaufenden Massen im Rahmen der nachste-
henden Grenzwerte der Bezugsmasse des Kleinkraftrades entspricht:
Bezugsmasse des Kleinkraftrads
RM (kg)Äquivalente Schwungmasse
(kg)
RM≤105 100
105 < RM ≤115 110
115 < RM ≤125 120
125 < RM ≤135 130
135 < RM ≤145 140
145 < RM ≤165 150
165 < RM ≤185 170
185 < RM ≤205 190
205 < RM ≤225 2101997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 243
▼B
Bezugsmasse des Kleinkraftrads
RM (kg)Äquivalente Schwungmasse
(kg)
225 < RM ≤245 230
245 < RM ≤270 260
270 < RM ≤300 280
300 < RM ≤330 310
330 < RM ≤360 340
360 < RM ≤395 380
395 < RM ≤435 410
435 < RM ≤475 —
5.3. Kühlung des Kleinkraftrads
5.3.1. Für die Dauer der Prüfung wird ein Hilfsgebläse so vor dem Klein-
kraftrad angebracht, daß ein Kühlluftstrom auf den Motor gerichtet
ist. Die Geschwindigkeit des Luftstroms muß 25 ± 5 km/h betragen.
Die Gebläsemündung muß einen Querschnitt von mindestens 0,2 m2
aufweisen, die Mündungsfläche muß senkrecht zur Längsachse desKleinkraftrads verlaufen und sich in einer Entfernung von 30 bis
45 cm vor dem Vorderrad des Kleinkraftrads befinden. Die Vorrich-
tung zum Messen der linearen Geschwindigkeit der Kühlluft wird in
der Mitte des Luftstroms in einer Entfernung von 20 cm von der
Gebläsemündung angebracht. Die Luftgeschwindigkeit muß nachMöglichkeit über den gesamten Mündungsquerschnitt konstant sein.
5.3.2. Zum Kühlen des Kleinkraftrads kann alternativ auch das folgende
Verfahren verwendet werden: Es wird ein Luftstrom mit veränderli-
cher Geschwindigkeit auf das Kleinkraftrad gelenkt. Das Gebläse ist
so zu regeln, daß im Fahrbereich zwischen 10 km/h und einschließ-
lich 45 km/h die lineare Geschwindigkeit der Luft an der
Gebläsemündung auf ± 5 km/h genau der äquivalenten Geschwindig-
keit der Rolle entspricht. Bei einer äquivalenten Geschwindigkeit der
Rolle unter 10 km/h darf die Geschwindigkeit der Kühlluft Null
betragen. Die Gebläsemündung muß eine Querschnittsfläche von
mindestens 0,2 m
2aufweisen, und die Unterkante muß sich in einer
Bodenhöhe zwischen 15 und 20 cm befinden. Die Mündungsfläche
muß senkrecht zur Längsachse des Kleinkraftrads verlaufen und sich
in einer Entfernung von 30 bis 45 cm vor dem Vorderrad des Klein-
kraftrads befinden.
5.4. Vorbereitung des Kleinkraftrads
5.4.1. Unmittelbar vor Beginn des ersten Prüfzyklus werden zum
Aufwärmen des Motors vier aufeinanderfolgende Prüfzyklen mit einer
Dauer von jeweils 112 s durchgeführt.
5.4.2. Der Reifendruck muß dem vom Hersteller für normalen Fahrbetrieb
angegebenen Druck entsprechen. Ist jedoch der Durchmesser der
Rolle kleiner als 500 mm, kann der Reifendruck um 30 bis 50 %
erhöht werden.
5.4.3. Achslast auf dem Antriebsrad: Die Achslast auf dem Antriebsrad muß
auf ± 3 kg genau der Achslast bei einem Kleinkraftrad im normalen
Fahrbetrieb mit einem 75 kg ± 5 kg schweren, aufrecht sitzenden
Fahrer entsprechen.
5.5. Prüfung des Gegendrucks
5.5.1. Bei den Vorprüfungen ist sicherzustellen, daß der von der Entnahme-
vorrichtung erzeugte Gegendruck nicht um mehr als ± 0,75 kPa vom
atmosphärischen Druck abweicht.
5.6. Einstellung der Analysegeräte
5.6.1. Kalibrierung der Analysegeräte
Mit Hilfe des an den einzelnen Gasflaschen vorhandenen Durchfluß-
und Druckmessers wird in das Analysegerät diejenige Gasmenge bei
dem angegebenen Druck eingeleitet, bei der das Gerät einwandfrei
arbeitet. Das Gerät wird so eingestellt, daß es den auf der Kalibrier-
gasflasche angegebenen Wert als konstanten Wert anzeigt. Ausgehend1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 244
▼B
von der Einstellung, die mit der Flasche mit dem höchsten Gehalt
erzielt wurde, ist für das Gerät eine Ausschlagkurve in Abhängigkeit
vom Gehalt der verschiedenen verwendeten Kalibriergasflaschen zu
erstellen.
5.6.2. Gesamtansprechzeit der Geräte
In das Ende der Entnahmesonde wird das Gas aus der Flasche mit
dem höchsten Gehalt eingeleitet. Dabei muß der angezeigte Wert,
der dem größten Ausschlag entspricht, in weniger als einer Minute
erreicht werden. Wird dieser Wert nicht erreicht, so ist der Analy-
senkreislauf systematisch auf Leckstellen zu untersuchen.
6. PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND
6.1. Besondere Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus
6.1.1. Die Temperatur des Prüfraums muß während der gesamten Prüfung
zwischen 20 ºC und 30 ºC betragen.
6.1.2. Das Kleinkraftrad muß möglichst waagerecht stehen, um eine abnor-
male Verteilung des Kraftstoffs oder des Motorenöls zu vermeiden.
6.1.3. Zur Beurteilung der Gültigkeit der gefahrenen Zyklen wird während
der Prüfung die Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit aufge-
zeichnet.
6.2. Anlassen des Motors
6.2.1. Nach Durchführung der vorbereiteten Arbeiten an den Vorrichtungen
zur Entnahme, Verdünnung, Analyse und Messung der Abgase (siehe
Abschnitt 7.1) wird der Motor mit den vorgesehenen Anlaßhilfen wie
Starterklappe, Starthilfe usw. nach den Anweisungen des Herstellers
angelassen.
6.2.2. Der Beginn des ersten Fahrzyklus fällt mit dem Beginn der Proben-
ahme und der Messung der Durchflußmenge des Ansaugsystems
zusammen.
6.2.3. Leerlauf
6.2.3.1. Schaltgetriebe
Für normale Beschleunigung wird 5 Sekunden vor der Beschleuni-
gung, die der Leerlaufphase folgt, bei ausgekuppeltem Motor der
erste Gang eingelegt.
6.2.3.2. Automatisches Getriebe und Drehmomentwandler
Der Gangwähler wird zu Beginn der Prüfung eingelegt. Wenn es zwei
Stellungen für „Stadtfahrt“ und „Überlandfahrt“ gibt, ist der
Gangwähler auf „Überlandfahrt“ zu stellen.
6.2.4. Beschleunigung
Unmittelbar nach Abschluß der Leerlaufphase wird eine Beschleuni-
gung durchgeführt; hierzu wird der Handgashebel in Vollgasstellung
gebracht und erforderlichenfalls das Getriebe eingesetzt, damit die
Höchstgeschwindigkeit so rasch wie möglich erreicht wird.
6.2.5. Konstante Geschwindigkeit
In der Prüfungsphase mit konstanter Höchstgeschwindigkeit wird der
Handgashebel bis zum Erreichen der nachfolgenden Verzögerungs-
phase in Vollgasstellung gehalten. In der Prüfungsphase mit
konstanter Geschwindigkeit von 20 km/h ist die Stellung des Hand-
gashebels so weit wie möglich unverändert beizubehalten.
6.2.6. Verzögerung
6.2.6.1. Alle Verzögerungen sind durch vollständiges Drosseln der Gaszufuhr
bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Das manuelle Auskuppeln
des Motors ohne Betätigung des Gangschalthebels erfolgt bei einer
Geschwindigkeit von 10 km/h.
6.2.6.2. Ist die Dauer der Verzögerung länger als die für den betreffenden
Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so sind zur Einhaltung des Fahr-
zyklus die Bremsen des Kleinkraftrads zu verwenden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 245
▼B
6.2.6.3. Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für den betreffenden
Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so ist die Übereinstimmung mit
dem theoretischen Fahrzyklus durch eine Phase konstanter Geschwin-
digkeit oder im Leerlauf im Anschluß an die nächste Phase konstanter
Geschwindigkeit oder Leerlaufphase wieder herzustellen. In diesem
Fall ist Abschnitt 2.4.3 nicht anzuwenden.
6.2.6.4. Am Ende der zweiten Verzögerungsphase (Stillstand des Kleinkraft-
rads auf der Rolle) sind das Getriebe in Leerlaufstellung zu bringen
und der Motor einzukuppeln.
7. ENTNAHME UND ANALYSE DER ABGASE7.1. Abgasentnahme
7.1.1. Die Entnahme beginnt, wie in Abschnitt 6.2.2 festgelegt, zu Beginn
der Prüfung.
7.1.2. Die Auffangbeutel werden hermetisch verschlossen, sobald der Füll-
vorgang beendet ist.
7.1.3. Am Ende des letzten Zyklus werden das Auffangsystem für verdünnte
Abgase und Verdünnungsluft geschlossen und die vom Motor
erzeugten Abgase in die Atmosphäre abgeleitet.
7.2. Analyse
7.2.1. Die in jedem Beutel enthaltenen Abgase werden so schnell wie
möglich analysiert, auf keinen Fall später als 20 Minuten nach Beginn
des Füllvorgangs.
7.2.2. Wird die Sonde nicht ständig in den Beuteln belassen, so ist die
Einschleusung von Luft beim Einführen der Sonde sowie jegliches
Entweichen von Gas beim Herausziehen der Sonde zu vermeiden.
7.2.3. Das Analysegerät muß innerhalb einer Minute nach dem Anschließen
des Beutels einen stabilisierten Wert anzeigen.
7.2.4. Die Konzentrationen an HC, CO und NO
xin den Proben verdünnter
Abgase und in den Auffangbeuteln für Verdünnungsluft werden
anhand der von dem Meßgerät angezeigten oder aufgezeichneten
Werte unter Verwendung geeigneter Kalibrierkurven ermittelt.
7.2.5. Als Gehalt jedes Schadstoffs in den analysierten Abgasen wird der
Wert herangezogen, der nach Stabilisierung des Meßgeräts abgelesen
wird.
8. BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN LUFTVERUN-
REINIGENDEN GASE
8.1. Die Masse des während der Prüfung abgegebenen Kohlenmonoxids
wird anhand der folgenden Formel ermittelt:
COM¼1
S/C1V/C1dCO/C1COc
106
Dabei ist:
8.1.1. COMgleich der während der Prüfung abgegebenen Masse an Kohlen-
monoxid in g/km;
8.1.2. S gleich der tatsächlich zurückgelegten Strecke, die durch Multiplika-
tion der Zahl der auf dem Umdrehungszähler angezeigten
Umdrehungen mit dem Abrollumfang der Rolle ermittelt wird; diese
Strecke muß in km ausgedrückt werden;
8.1.3. dCOgleich der Kohlenmonoxiddichte bei einer Temperatur von 0 ºC
und einem Druck von 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3);
8.1.4. COcgleich der Volumenkonzentration in ppm Kohlenmonoxid in den
verdünnten Abgasen, mit Korrektur zur Berücksichtigung der Verun-
reinigung der Verdünnungsluft:
COc¼COe/C0COd1/C01
DF/C18/C19
Dabei ist:1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 246
▼B
8.1.4.1. COegleich der Kohlenmonoxidkonzentration in ppm in der in Beutel
Saenthaltenen Probe verdünnter Abgase;
8.1.4.2. COdgleich der Kohlenmonoxidkonzentration in ppm in der in Beutel
Sbenthaltenen Probe von Verdünnungsluft;
8.1.4.3. DF gleich dem in Abschnitt 8.4 definierten Koeffizienten.
8.1.5. V ist gleich dem in m3/Prüfung ausgedrückten Gesamtvolumen der
verdünnten Abgase unter den Referenzbedingungen 0 ºC (273 ºK)
und 101,33 kPa:
V¼Vo/C1NP a /C0Pi ðÞ /C1 273
101;33/C1Tpþ273 ðÞ
Dabei ist:
8.1.5.1. Vo gleich dem während einer Umdrehung durch die Pumpe P1beförderten Gasvolumen in m3/Umdrehung; dieses Volumen ist
abhängig vom Differentialdruck zwischen dem Ansaug- und dem
Austrittstutzen der Pumpe selbst;
8.1.5.2. N gleich der Zahl der durch die Pumpe P1während der vier Prüf-
zyklen durchgeführten Umdrehungen;
8.1.5.3. Pa gleich dem Umgebungsdruck in kPa;
8.1.5.4. Pi gleich dem Mittelwert des Unterdrucks im Ansaugstutzen der
Pumpe P1während der Durchführung der vier Zyklen, ausgedrückt in
kPa;
8.1.5.5. Tp gleich der im Ansaugstutzen der Pumpe P1gemessenen Tempe-
ratur der verdünnten Abgase während der Durchführung der vier
Zyklen.
8.2. Die Masse der während der Prüfung durch die Auspuffanlage des
Kleinkraftrads abgegebenen unverbrannten Kohlenwasserstoffe wird
wie folgt berechnet:
HCM¼1
S/C1V/C1dHC/C1HCc
106
Dabei ist:
8.2.1. HCMgleich der Masse der während der Prüfung abgegebenen Kohlen-
wasserstoffe in g/km;
8.2.2. S gleich der in Abschnitt 8.1.2 definierten Strecke;
8.2.3. dHCgleich der Dichte der Kohlenwasserstoffe bei einer Temperatur
von 0 ºC und einem Druck von 101,33 kPa (bei einem durchschnitt-
lichen Kohlenstoff/Wasserstoff-Verhältnis von 1:1,85) (= 0,619 kg/
m3);
8.2.4. HCcgleich der Konzentration der verdünnten Abgase, ausgedrückt in
ppm Kohlenstoffäquivalent (z. B.: die Propankonzentration mal 3),
mit Korrektur zur Berücksichtigung der Verdünnungsluft:
HCc¼HCe/C0HCd1/C01
DF/C18/C19
Dabei ist:
8.2.4.1. HCegleich der Kohlenwasserstoffkonzentration in der in Beutel Saenthaltenen Probe der verdünnten Abgase, ausgedrückt in ppm
Kohlenstoffäquivalent;
8.2.4.2. HCdgleich der Kohlenwasserstoffkonzentration in der in Beutel Sbenthaltenen Probe Verdünnungsluft, ausgedrückt in ppm Kohlen-
stoffäquivalent;
8.2.4.3. DF gleich dem in Abschnitt 8.4 definierten Koeffizienten.
8.2.5. V ist gleich dem Gesamtvolumen (siehe Abschnitt 8.1.5).
8.3. Die Masse der während der Prüfung durch die Auspuffanlage des
Kleinkraftrads abgegebenen Stickoxide ist anhand der folgenden
Formel zu berechnen:1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 247
▼B
NOxM¼1
S/C1V/C1dNO2/C1NOxc/C1Kh
106
Dabei ist:
8.3.1. NOxMgleich der Masse der während der Prüfung abgegebenen Stick-
oxide, ausgedrückt in g/km;
8.3.2. S gleich der in Abschnitt 8.1.2 definierten Strecke;
8.3.3. dNO2gleich der Dichte der Stickoxide in den Abgasen in Stickstoff-
dioxid-Äquivalent bei einer Temperatur von 0 ºC und einem Druck
von 101,33 kPa (= 2,05 kg/m3);
8.3.4. NOxcgleich der Stickoxidkonzentration in den verdünnten Abgasen,
ausgedrückt in ppm, mit Korrektur zur Berücksichtigung der Verdün-
nungsluft:
NOxc¼NOxe/C0NOxd1/C01
DF/C18/C19
Dabei ist:
8.3.4.1. NOxegleich der Stickoxidkonzentration in der in Beutel Saenthaltenen
Probe verdünnter Abgase, ausgedrückt in ppm;
8.3.4.2. NOxdgleich der Stickoxidkonzentration in der in Beutel Sbenthaltenen
Probe Verdünnungsluft, ausgedrückt in ppm;
8.3.4.3. DF gleich dem in Abschnitt 8.4 definierten Koeffizienten.
8.3.5. Kh ist der Feuchtigkeitskorrekturfaktor:
Kh¼1
1/C00;0329 H /C010;7 ðÞ
Dabei ist:
8.3.5.1. H gleich der absoluten Feuchtigkeit in Gramm Wasser pro kg trok-
kener Luft.
H¼6;2111 /C1U/C1Pd
Pa/C0PdU
100g=kgðÞ
Dabei ist:
8.3.5.1.1. U gleich dem Feuchtigkeitsgehalt in Prozent;
8.3.5.1.2. Pd gleich dem Sättigungsdampfdruck des Wassers bei Prüfungstempe-
ratur in kPa;
8.3.5.1.3. Pa gleich dem Luftdruck in kPa;
8.4. DF ist ein Koeffizient, der mit folgender Formel ausgedrückt wird:
DF¼14;5
CO2þ0;5C O þHC
Dabei sind:
8.4.1. CO, CO2und HC gleich den Konzentrationen von Kohlenmonoxid,
Kohlendioxid und Kohlenwasserstoffen in der in Beutel Saenthal-
tenen Probe verdünnter Abgase, ausgedrückt in Prozent.
9. DARSTELLUNG DER ERGEBNISSE
Die Ergebnisse werden in g/km ausgedrückt:
HC in g/km = HC Masse/S
CO in g/km = CO Masse/S
NOxin g/km = NOxMasse/S
Dabei ist:1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 248
▼B
HC Masse: siehe Definition in Abschnitt 8.2
CO Masse: siehe Definition in Abschnitt 8.1
NOxMasse: siehe Definition in Abschnitt 8.3
S: Von dem Fahrzeug während der Prüfung tatsächlich zurückgelegte
Strecke.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 249
▼B
Unteranlage 1
Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand (Prüfung Typ I)
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 250
▼B
Unteranlage 2
Beispiel Nr. 1 für das Abgasentnahmesystem
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 251
▼B
Unteranlage 3
Beispiel Nr. 2 für das Abgasentnahmesystem
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 252
▼B
Unteranlage 4
Verfahren zur Kalibrierung des Rollenprüfstands
1. ZWECK
In dieser Unteranlage wird das Verfahren beschrieben, mit dem überprüft
wird, ob die Lastkurve des Rollenprüfstands mit der in Abschnitt 4.1 von
der Anlage 1 geforderten Lastkurve übereinstimmt.
Die aufgenommene Leistung umfaßt die durch die Reibung und die von der
Bremse aufgenommene Leistung; der durch Reibung zwischen Reifen und
Rolle entstehende Leistungsverlust bleibt unberücksichtigt.
2. GRUNDPRINZIP
Bei diesem Verfahren wird die aufgenommene Leistung anhand der
Verzögerungszeit der Rolle bestimmt. Die kinetische Energie der Vorrich-
tung wird von der Bremse und der Reibung des Rollenprüfstands
aufgebraucht. Hierbei wird die durch das jeweilige Gewicht des Kleinkraft-
rads bewirkte unterschiedliche innere Reibung der Rolle nicht
berücksichtigt.
3. VERFAHREN
3.1. Das System zur Simulation der Schwungmasse, die der Masse des zu
prüfenden Kleinkraftrads entspricht, wird in Gang gesetzt.
3.2. Die Bremse wird entsprechend Abschnitt 5.1 von Anlage 1 eingestellt.3.3. Die Rolle wird mit einer Geschwindigkeit von v + 10 km/h angetrieben.3.4. Die zum Antrieb der Rolle verwendete Einrichtung wird abgekoppelt,
damit die Rolle im Freilauf auslaufen kann.
3.5. Die Verzögerungszeit von einer Geschwindigkeit v + 0,1 v auf die
Geschwindigkeit v − 0,1 v ist aufzuzeichnen.
3.6. Berechnung der aufgenommenen Leistung nach folgender Formel:
P
A¼0;2/C2Mv2
t/C210/C03
Dabei bedeuten:
PA: vom Prüfstand aufgenommene Leistung in kW
M: äquivalente Schwungmasse in kgv: Prüfungsgeschwindigkeit gemäß Abschnitt 3.3 in m/s
t: Zeit für die Verzögerung der Rolle von v + 0,1 v auf v − 0,1 v.
3.7. Die Schritte gemäß Abschnitte 3.3 bis 3.6 werden so wiederholt, daß in
Stufen von jeweils 10 km/h der Bereich von 10 bis 50 km/h abgedeckt
wird.
3.8. Die Kurve der aufgenommenen Leistung in Abhängigkeit von der
Geschwindigkeit ist aufzuzeichnen.
3.9. Es wird überprüft, ob sich diese Kurve innerhalb der Toleranzwerte gemäß
Abschnitt 4.1 der Anlage 1 befindet.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 253
▼B
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 254
▼B
Anlage 2
Prüfung TypII
(Messung der Emission von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen im Leer-
lauf)
1. EINLEITUNG
Diese Anlage beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ II gemäß
Abschnitt 2.2.1.2 des Anhangs I.
2. MESSVORSCHRIFTEN
2.1. Als Kraftstoff ist der in Abschnitt 3.2 von Anlage 1 vorgesehene Kraft-
stoff zu verwenden.
2.2. Für das Schmiermittel gelten ebenfalls die Bestimmungen von
Abschnitt 3.2 der Anlage 1.
2.3. Die Masse des emittierten Kohlenmonoxids und der emittierten Kohlen-
wasserstoffe wird unmittelbar im Anschluß an die Prüfung Typ I
(Abschnitt 2.1 der Anlage 1) bestimmt, sobald sich die Werte bei Leer-
laufdrehzahl stabilisiert haben.
2.4. Bei Kleinkrafträdern mit Schaltgetriebe wird die Prüfung bei leerlau-
fendem Getriebe und eingekuppeltem Motor durchgeführt.
2.5. Bei Kleinkrafträdern mit automatischem Getriebe wird die Prüfung bei
eingekuppeltem Motor durchgeführt, wobei jedoch das Antriebsrad
arretiert wird.
2.6. Für die Leerlaufphase ist die Leerlaufdrehzahl des Motors nach
Angaben des Herstellers einzustellen.
3. ENTNAHME UND ANALYSE DER ABGASE
3.1. Die Magnetventile werden in die entsprechende Stellung für die Direk-
tanalyse der verdünnten Abgase und der Verdünnungsluft geschaltet.
3.2. Binnen einer Minute nach Anschluß an die Sonde muß das Analyse-
gerät einen stabilen Wert anzeigen.
3.3. Die Konzentrationen an HC und CO in der Probe der verdünnten
Abgase und in der Verdünnungsluft sind unter Verwendung der jewei-
ligen Kalibrierkurven aus den Anzeigewerten oder Aufzeichnungen des
Meßgeräts zu ermitteln.
3.4. Als Gehalt jedes Schadstoffs in den analysierten Abgasen wird der Wert
herangezogen, der nach Stabilisierung des Meßgeräts abgelesen wird.
4. BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN LUFTVERUN-
REINIGENDEN GASE
4.1. Die Masse des während der Prüfung abgegebenen Kohlenmonoxids
wird anhand der folgenden Formel ermittelt:
COM¼V/C1dCO/C1COc
106
Dabei ist:
4.1.1. COMgleich der während der Prüfung abgegebenen Masse an Kohlen-
monoxid in g/Minute;
4.1.2. dCOgleich der Kohlenmonoxiddichte bei einer Temperatur von 0 ºC und
einem Druck von 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3);
4.1.3. COcgleich der Volumenkonzentration in ppm Kohlenmonoxid in den
verdünnten Abgasen, mit Korrektur zur Berücksichtigung der Verunrei-
nigung der Verdünnungsluft:
COc¼COe/C0COd1/C01
DF/C18/C19
Dabei ist:1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 255
▼B
4.1.3.1. COegleich der Kohlenmonoxidkonzentration in ppm in der Probe
verdünnter Abgase;
4.1.3.2. COdgleich der Kohlenmonoxidkonzentration in ppm in der Probe
Verdünnungsluft;
4.1.3.3. DF gleich dem in Abschnitt 4.3 definierten Koeffizienten.
4.1.4. V ist gleich dem in m3/Minute ausgedrückten Gesamtvolumen der
verdünnten Abgase unter den Referenzbedingungen 0 ºC (273 ºK) und
101,33 kPa:
V¼Vo/C1NP a /C0Pi ðÞ /C1 273
101;33/C1Tpþ273 ðÞ
Dabei ist:
4.1.4.1. Vo gleich dem während einer Umdrehung durch die Pumpe P1beförderten Gasvolumen in m3/Umdrehung; dieses Volumen ist
abhängig vom Differentialdruck zwischen dem Ansaug- und dem
Austrittstutzen der Pumpe selbst;
4.1.4.2. N gleich der Zahl der durch die Pumpe P1während der Prüfung im
Leerlauf durchgeführten Umdrehungen dividiert durch die Zeit in
Minuten;
4.1.4.3. Pa gleich dem Umgebungsdruck in kPa;4.1.4.4. Pi gleich dem Mittelwert des Unterdrucks im Ansaugstutzen der Pumpe
P
1während der Prüfung, ausgedrückt in kPa;
4.1.4.5. Tp gleich dem im Ansaugstutzen der Pumpe P1gemessenen Wert der
Temperatur der verdünnten Abgase während der Durchführung der
vier Zyklen.
4.2. Die Masse der während der Prüfung durch den Auspuff des Fahrzeugs
abgegebenen unverbrannten Kohlenwasserstoffe wird wie folgt
berechnet:
HCM¼1
V/C1dHC/C1HCc
106
Dabei ist:
4.2.1. HCMgleich der Masse der während der Prüfung abgegebenen Kohlen-
wasserstoffe in g/Minute;
4.2.2. dHCgleich der Dichte der Kohlenwasserstoffe bei einer Temperatur von
0 ºC und einem Druck von 101,33 kPa (bei einem durchschnittlichen
Kohlenstoff/Wasserstoff-Verhältnis von 1:1,85) (= 0,619 kg/m3);
4.2.3. HCcgleich der Konzentration der verdünnten Abgase, ausgedrückt in
ppm Kohlenstoffäquivalent (z. B.: die Propankonzentration mal 3), mit
Korrektur zur Berücksichtigung der Verdünnungsluft:
HCc¼HCe/C0HCd1/C01
DF/C18/C19
Dabei ist:
4.2.3.1. HCegleich der Kohlenwasserstoffkonzentration in der Probe der
verdünnten Abgase, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent;
4.2.3.2. HCdgleich der Kohlenwasserstoffkonzentration in der Probe Verdün-
nungsluft, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent;
4.2.3.3. DF gleich dem in Abschnitt 4.3 definierten Koeffizienten.4.2.4. V ist gleich dem Gesamtvolumen (siehe Abschnitt 4.1.4).
4.3. DF ist ein Koeffizient, der mit folgender Formel ausgedrückt wird:
DF¼
14;5
CO2þ0;5C O þHC
Dabei sind:1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 256
▼B
4.3.1. CO, CO2und HC gleich den Konzentrationen von Kohlenmonoxid,
Kohlendioxid und Kohlenwasserstoffen in der Probe verdünnter
Abgase, ausgedrückt in Prozent.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 257
▼B
ANHANG II
VORSCHRIFTEN FÜR MASSNAHMEN GEGEN DIE VERUNREINI-
GUNG DER LUFT DURCH KRAFTRÄDER ODER DREIRADFAHR-
ZEUGE
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Kapitels bezeichnet der Ausdruck
1.1. „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emission luftverunreinigender Gase
aus dem Motor“ umfaßt Krafträder oder Dreiradfahrzeuge, die
insbesondere in bezug auf die folgenden Punkte untereinander keine
wesentlichen Unterschiede aufweisen:
1.1.1. das in Abhängigkeit von der Bezugsmasse bestimmte Schwungmas-
senäquivalent gemäß Abschnitt 5.2 von Anlage 1;
1.1.2. die Merkmale des Motors und des Fahrzeugs gemäß Anhang V.1.2. „Bezugsmasse“ die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs zuzüglich
einer Pauschalmasse von 75 kg. Die Masse des fahrbereiten Kraft-
rades oder Dreiradfahrzeugs entspricht der Gesamtleermasse, wobei
alle Behälter mindestens zu 90 % ihres Fassungsvermögens gefüllt
sind;
1.3. „Kurbelgehäuse“ die Gesamtheit aller Räume, die entweder im
Motor oder außerhalb des Motors vorhanden sind und die durch
innere oder äußere Verbindungen, durch die Gase und Dämpfe
entweichen können, an den Ölsumpf angeschlossen sind;
1.4. „luftverunreinigende Gase“ Auspuffemissionen von Kohlenmo-
noxid, Stickoxiden, ausgedrückt in Stickstoffdioxidäquivalent
(NO
2), und Kohlenwasserstoffen, wobei folgendes Verhältnis ange-
nommen wird:
—C1H1,85für Ottokraftstoff
—C1H1,86für Dieselkraftstoff;
1.5. „Abschalteinrichtung“ ein Konstruktionsteil, das Betriebsvariable
(z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, eingelegter Getrie-
begang, Temperatur, Einlassdruck oder sonstige Parameter) misst,
ermittelt oder darauf reagiert, um den Betrieb eines Bauteils oder
einer Funktion der emissionsmindernden Einrichtungen zu akti-
vieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch
die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtungen unter den
bei normalem Fahrzeugbetrieb auftretenden Bedingungen verringert
wird, sofern die Verwendung einer derartigen Abschalteinrichtung
nicht wesentlich in das zugrunde gelegte Prüfverfahren zur Beschei-
nigung des Emissionsverhaltens eingeschlossen ist;
1.6. „anormale Emissionsminderungsstrategie“ eine Strategie oder
Maßnahme, die unter normalen Fahrzeug-Betriebsbedingungen die
Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtungen weiter verrin-
gert, als dies nach dem jeweiligen Emissionsprüfverfahren zu
erwarten ist.
2. PRÜFVORSCHRIFTEN
2.1. Allgemeines
Die Fahrzeugteile, die einen Einfluß auf die Emission luftverunrei-
nigender Gase haben können, müssen so entworfen, gebaut und
angebracht sein, daß das Kraftrad oder Dreiradfahrzeug unter
normalen Betriebsbedingungen und trotz eventueller Schwingungen,
denen es ausgesetzt ist, den Vorschriften dieses Anhangs entspricht.
2.2. Beschreibung der Prüfungen
2.2.1. Das Kraftrad oder Dreiradfahrzeug wird (entsprechend seiner Klasse
und den nachstehenden Angaben) gemäß den nachstehenden
Vorschriften den Prüfungen der Typen I und II unterzogen.
2.2.1.1. Prüfung TypI (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen)1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 258
▼M1
▼B
▼M2
▼M2
Für Kraftfahrzeugtypen, die in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte
in Zeile A der Tabelle in Abschnitt 2.2.1.1.5 geprüft werden,
— werden bei der Prüfung zur Vorkonditionierung zwei Grund-
stadtfahrzyklen und für die Probenahme vier
Grundstadtfahrzyklen durchgeführt. Die Probenahme beginnt
unmittelbar bei Abschluss der abschließenden Leerlaufphase der
Vorkonditionierungszyklen und endet mit Abschluss der
abschließenden Leerlaufphase des letzten Grundstadtfahrzyklus.
Für Kraftfahrzeugtypen, die in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte
in Zeile B der Tabelle in Abschnitt 2.2.1.1.5 geprüft werden:
— für Kraftfahrzeuge mit einem Hubraum von weniger als 150 cm3
werden bei der Prüfung sechs Grundstadtfahrzyklen durchge-
führt. Die Probenahme beginnt vor oder mit Beginn des
Anlassvorgangs für den Motor und endet mit Abschluss der
abschließenden Leerlaufphase des letzten Grundstadtfahrzyklus.
— für Kraftfahrzeuge mit einem Hubraum von mindestens 150 cm3
werden bei der Prüfung sechs Grundstadtfahrzyklen und ein
außerstädtischer Fahrzyklus durchgeführt. Die Probenahme
beginnt vor oder mit Beginn des Anlassvorgangs für den Motor
und endet mit Abschluss der abschließenden Leerlaufphase des
letzten außerstädtischen Fahrzyklus.
2.2.1.1.1. Die Prüfung ist nach dem in Anlage 1 beschriebenen Verfahren
durchzuführen. Zur Sammlung und Analyse der Abgase sind die
festgelegten Verfahren anzuwenden.
2.2.1.1.2. Abbildung I.2.2 enthält eine schematische Darstellung der Vorge-
hensweise bei der Prüfung Typ I.
2.2.1.1.3. Das Fahrzeug wird auf einem Rollenprüfstand geprüft, mit dem die
Belastung und die Schwungmassen simuliert werden können.
2.2.1.1.4. Während der Prüfung werden die Auspuffgase verdünnt, und eine
anteilmäßige Probe wird in einem oder mehreren Beuteln gesam-
melt. Die Verdünnung, Probenahme und Analyse der Auspuffgase
des geprüften Fahrzeugs erfolgt nach dem nachstehend beschrie-
benen Verfahren; das Gesamtvolumen des verdünnten Abgases
wird gemessen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 259
▼M1
▼M1
Abbildung I.2.2.
Flussdiagramm der Prüfung Typ I
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 260
2.2.1.1.5. Vorbehaltlich der Vorschriften des Abschnitts 2.2.1.1.6 wird die Prüfung dreimal durchgeführt. Die so bei jeder Prüfung erhaltenen Mas sen gasförmiger Emissionen müssen unter den in
nachstehender Tabelle (Zeile A für 2003 und Zeile B für 2006) angegebenen Grenzwerten liegen:
KlasseMasse Kohlenmonoxid (CO) Masse Kohlenwasserstoffe (HC) Masse Stickoxide (NOX)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)
Grenzwerte für (zweirädrige) Krafträder für die Typgenehmigungen und die Übereinstimmung der Produktion
A (2003) I (< 150 cc) 5,5 1,2 0,3
II (≥150 cc) 5,5 1,0 0,3
B I (< 150 cc)
(Stadtfahrzyklus, kalt) (1)2,0 0,8 0,15
II (≥150 cc)
(Stadtfahrzyklus+außerstädtischer
Fahrzyklus, kalt) (2)2,0 0,3 0,15
Grenzwerte für Dreirad- und Vierradfahrzeuge für die Typgenehmigung und die Übereinstimmung der Produktion (Fremdzündungsmotor)
A (2003) alle 7,0 1,5 0,4Grenzwerte für Dreirad- und Vierradfahrzeuge für die Typgenehmigung und die Übereinstimmung der Produktion (Selbstzündungsmotor)
A (2003) alle 2,0 1,0 0,65
(1) Prüfzyklus: Zyklus der Verordnung ECE R40 (Emissionsmessungen bei allen 6 Betriebszuständen — Probenahme beginnt bei T = 0).
(2) Prüfzyklus: Zyklus der Verordnung ECE R40 + außerstädtischer Fahrzyklus (Emissionsmessungen bei allen Betriebszuständen — Probenahme beginnt b ei T = 0), und zwar mit Höchstgeschwindigkeit 120 km/h.
►M2 ◄▼M11997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 261
▼M1
2.2.1.1.5.1. Ungeachtet der Vorschriften des Abschnitts 2.2.1.1.5 darf in Bezug
auf jeden Schadstoff oder jede Schadstoffkombination eine der drei
so erhaltenen Massen den vorgeschriebenen Grenzwert um
höchstens 10 % übersteigen, sofern das arithmetische Mittel der
drei Ergebnisse unter dem vorgeschriebenen Grenzwert liegt.
Werden die vorgeschriebenen Grenzwerte bei mehr als einem
Schadstoff überschritten, ist es unerheblich, ob dies bei ein und
derselben Prüfung oder bei verschiedenen Prüfungen der Fall ist.
2.2.1.1.5.2. Bei der Ermittlung der Grenzwerte in Zeile B für 2006 wird für
zweirädrige Krafträder mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit
von 110 km/h die Höchstgeschwindigkeit im außerstädtischen Fahr-
zyklus auf 90 km/h begrenzt.
2.2.1.1.6. Die Anzahl der in Abschnitt 2.2.1.1.5 vorgeschriebenen Prüfungen
wird unter den nachstehend festgelegten Bedingungen verringert,
wobei V1das Ergebnis der ersten Prüfung und V2das Ergebnis der
zweiten Prüfung für jeden Schadstoff ist.
2.2.1.1.6.1. Ist das für jeden Schadstoff erhaltene Ergebnis kleiner oder gleich
0,70 L (d.h. V1≤0,70 L), wird nur eine Prüfung durchgeführt.
2.2.1.1.6.2. Ist die Anforderung des Abschnitts 2.2.1.1.6.1 nicht erfüllt, werden
nur zwei Prüfungen durchgeführt, wenn für jeden Schadstoff die
folgenden Anforderungen erfüllt werden:
V1≤0,85 L und V1+V2≤1,70 L und V2≤L.
2.2.1.1.7. Die aufgezeichneten Daten werden in den jeweiligen Abschnitten
des Dokuments eingetragen, auf das in Anhang VII der Richtlinie
2002/24/EG Bezug genommen wird.
2.2.1.2. Prüfung TypII (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im
Leerlauf) und für die technische Überwachung erforderliche Emissi-
onsdaten
2.2.1.2.1. Diese Vorschrift gilt für alle mit einem Fremdzündungsmotor ange-
triebenen Fahrzeuge, für die eine EG-Typgenehmigung gemäß
dieser Richtlinie beantragt wird.
2.2.1.2.2. Bei der Prüfung gemäß Anlage 2 (Prüfung Typ II) bei normaler
Leerlaufdrehzahl werden folgende Werte aufgezeichnet:
— volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt der Auspuffgase;
— Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich eventueller
Toleranzen.
2.2.1.2.3. Bei der Prüfung mit hoher Leerlaufdrehzahl (d. h. > 2 000 min-1)
werden folgende Werte aufgezeichnet:
— Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt der Auspuffgase;
— Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich eventueller
Toleranzen.
2.2.1.2.4. Die Temperatur des Motoröls zum Zeitpunkt der Prüfung ist aufzu-
zeichnen (nur bei Viertaktmotoren).
2.2.1.2.5. Die aufgezeichneten Daten werden in den jeweiligen Abschnitten
des Dokuments eingetragen, auf das in Anhang VII der Richtlinie
2002/24/EG Bezug genommen wird.
2.3. Die Verwendung einer Abschalteinrichtung und/oder der Einsatz
anormaler Emissionsminderungsstrategien ist verboten.
2.3.1. Eine Einrichtung, eine Funktion, ein System oder eine Vorkehrung
zur Motorsteuerung darf in ein Fahrzeug eingebaut werden, sofern
— diese(s) nur für Zwecke wie Schutz des Motors, Kaltstart oder
Warmlaufen des Motors aktiviert wird oder
— diese(s) nur für Zwecke wie Betriebssicherheit oder allgemeine
Sicherheit und Notbetriebsstrategien aktiviert wird.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 262
▼M2
▼M1
▼M2
▼M1
▼M1
2.3.2. Die Verwendung einer Einrichtung, einer Funktion, eines Systems
oder einer Vorkehrung zur Motorsteuerung, die den Einsatz einer
— gegenüber der bei den jeweiligen Emissionsprüfzyklen normaler-
weise verwendeten Strategie — abweichenden oder geänderten
Motorsteuerungsstrategie bewirkt, ist zulässig, wenn gemäß
Abschnitt 2.3.3 der uneingeschränkte Nachweis erbracht wird, dass
dies nicht zu einer Verringerung der Wirksamkeit der emissionsmin-
dernden Einrichtungen führt. In allen anderen Fällen gelten diese
Einrichtungen als Abschalteinrichtung.
2.3.3. Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, aus der das
Konstruktionsprinzip des Systems hervorgeht und ersichtlich ist,
auf welche Weise das System seine Ausgangsvariablen direkt oder
indirekt steuert.
a) Die förmliche Dokumentation, die dem technischen Dienst zum
Zeitpunkt der Einreichung des Typgenehmigungsantrags vorzu-
legen ist, muss eine vollständige Beschreibung des Systems
enthalten. Diese Dokumentation kann in zusammenfassender
Form vorgelegt werden, sofern aus der Dokumentation hervor-
geht, dass alle Output-Daten, die nach einer Matrix zulässig
sind, die sich anhand des Regelbereichs der Input-Daten der
einzelnen Baugruppe ergibt, angegeben wurden.
Die Dokumentation muss ferner eine Begründung für die
Verwendung aller Einrichtungen, Funktionen, Systeme oder
Vorkehrungen zur Motorsteuerung enthalten und zusätzliche
Unterlagen und Prüfdaten umfassen, mit denen der Einfluss einer
derartigen im Fahrzeug eingebauten Einrichtung auf die Auspuf-
femissionen nachgewiesen wird. Diese Angaben sind der
Dokumentation gemäß Anhang V beizufügen.
b) Aus zusätzlichen Unterlagen müssen die Parameter, die von den
Einrichtungen, Funktionen, Systemen oder Vorkehrungen zur
Motorsteuerung verändert werden, sowie die Grenzbedingungen
hervorgehen, unter denen diese funktionieren. Die zusätzlichen
Unterlagen müssen eine Beschreibung der Steuerungslogik für
die Kraftstoffzufuhr, der Steuerzeit-Strategien und der Schalt-
punkte in allen Betriebszuständen enthalten. Diese
Informationen bleiben streng vertraulich; sie verbleiben beim
Hersteller, müssen aber zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zur
Einsichtnahme bereitgehalten werden.
3. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
3.1. Für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion gelten
die in Abschnitt 1 des Anhangs VI der Richtlinie 92/61/EWG
vorgesehenen Bestimmungen.
3.1.1. Ein der Serie entnommenes Fahrzeug wird der in Abschnitt
2.2.1.1 beschriebenen Prüfung unterzogen. Die Grenzwerte
für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion
sind der Tabelle in Abschnitt 2.2.1.1.5 zu entnehmen.
►M13.1.2.◄Übersteigen die Massen an Kohlenmonoxid, Kohlenwasser-
stoff oder Stickoxid, die von einem aus der Serie entnommenen
Fahrzeug abgegeben werden, ►M1die in der Tabelle in Abschnitt
2.2.1.1.5 angegebenen Grenzwerte ◄, so steht es dem Hersteller1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 263
▼B
▼M1
▼B
▼B
frei, Stichprobenmessungen an einigen aus der Serie entnommenen
Fahrzeugen zu verlangen, wobei die Stichprobe das ursprünglich
geprüfte Fahrzeug enthalten muß. Der Hersteller bestimmt den
Umfang (n) der Stichprobe. Dann wird für jeden der Schadstoffe
das arithmetische Mittel x der aus der Stichprobe gewonnenen Erge-
bnisse sowie die Standardabweichung S(1) ermittelt. Die
Serienproduktion gilt als vorschriftsmäßig, wenn folgende Bedin-
gung erfüllt ist:
x+k·S≤L(1)
Hierbei bedeuten:L:►
M1In der Tabelle in Abschnitt 2.2.1.1.5 ◄unter der
Überschrift „Übereinstimmung der Produktion“ für jeden
Schadstoff vorgeschriebener Grenzwert;
k: statistischer Faktor, der von n abhängt und in der folgenden
Tabelle angegeben ist:
n234567891 0
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279n 1 11 21 31 41 51 61 71 81 9
k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Wenn n > 20, ist
k¼
0;860ﬃﬃﬃnp
4. AUSDEHNUNG DER GENEHMIGUNG
4.1. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen
Die Genehmigung darf auf Fahrzeugtypen, die sich vom zugelas-
senen Typ nur durch die Bezugsmasse unterscheiden, ausgedehnt
werden, sofern die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die
Ausdehnung der Genehmigung beantragt wird, lediglich zur Anwen-
dung der nach oben oder nach unten am nächsten gelegenen
Schwungmassenäquivalenten führt.
4.2. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Gesamtübersetzungen
4.2.1. Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Genehmigung darf unter den
nachstehenden Bedingungen auf solche Fahrzeugtypen ausgedehnt
werden, die sich von dem genehmigten Typ lediglich durch die
Gesamtübersetzung unterschieden.
4.2.1.1. Für jede Übersetzung, die bei der Prüfung des Typs I benutzt wird,
ist das Verhältnis1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 264
(1)Xn
xi/C0x ðÞ2
S2¼i¼1
n
wobei xieines der aus der Stichprobe n enthaltenen Einzelergebnisse ist und
Xn
xi
x¼i¼1
n
▼B
E¼V2/C0V1
V1
zu ermitteln;
hierbei bedeuten V1und V2die einer Motordrehzahl von 1000 U/
min zugeordnete Geschwindigkeit des genehmigten Fahrzeugtyps
bzw. des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung beantragt wird.
4.2.2. Falls für jede Übersetzung das Verhältnis E ≤8 % ist, so ist die
Ausdehnung ohne Wiederholung der Prüfungen des Typs I zu
genehmigen.
4.2.3. Ist für mindestens eine Übersetzung das Verhältnis E > 8 % und für
jede Übersetzung das Verhältnis E ≤13 %, so sind die Prüfungen
des Typs I zu wiederholen; sie können jedoch in einem Laborato-
rium durchgeführt werden, das der Hersteller unter Vorbehalt der
Zustimmung der zuständigen Genehmigungsbehörde auswählen
kann. Das Prüfprotokoll ist dem Technischen Dienst zu übergeben.
4.3. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen und verschie-
denen Gesamtübersetzungen
Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Genehmigung darf auf Fahrzeug-
typen, die sich vom genehmigten Typ nur durch die Bezugsmasse
und durch die Gesamtübersetzungen unterscheiden, ausgedehnt
werden, wenn die Vorschriften nach 4.1 und 4.2 eingehalten
werden.
4.4. Dreiradfahrzeuge und Vierradfahrzeuge mit Ausnahme von
leichten Vierradfahrzeugen
Die für zweirädrige Kleinkrafträder erteilte Genehmigung darf auf
Dreiradfahrzeuge und Vierradfahrzeuge ausgedehnt werden, wenn
diese den gleichen Motor und die gleiche Auspuffanlage verwenden
und die gleiche oder nur hinsichtlich der Gesamtübersetzung
abweichende Kraftübertragung aufweisen, sofern die Bezugsmasse
des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung der Genehmigung bean-
tragt wird, lediglich zur Anwendung der nach oben oder nach unten
am nächsten gelegenen Schwungmassenäquivalenten führt.
4.5. Einschränkung
Genehmigungen, die gemäß den Abschnitten 4.1 bis 4.4 bereits
ausgedehnt wurden, dürfen nicht weiter ausgedehnt werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 265
▼B
Anlage 1
Prüfung TypI (für Fahrzeuge, die in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte in
Zeile A der Tabelle in Abschnitt 2.2.1.1.5 dieses Anhangs geprüft werden)
(Prüfung der durchschnittlichen Emission Luft verunreinigender Gase).
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Durchführung der
Prüfung Typ I gemäß Abschnitt 2.2.1.1 des Anhangs II.
1.1. Das Kraftrad oder Dreiradfahrzeug wird auf einen Rollenprüfstand
gebracht, der eine Bremse und ein Schwungrad aufweist. Es ist eine
ununterbrochene Prüfung mit einer Gesamtdauer von 13 Minuten
durchzuführen, die vier Zyklen umfaßt. Jeder Zyklus setzt sich aus
15 Prüfungsabschnitten zusammen (Leerlauf, Beschleunigung,
konstante Geschwindigkeit, Verzögerung usw.). Während der Prüfung
sind die Abgase des Fahrzeugs so mit Luft zu verdünnen, daß ein
konstanter Gemisch-Volumenstrom erzielt wird. Während der
gesamten Prüfung wird eine konstante Probenmenge zur sukzessiven
Bestimmung der Konzentrationen (Mittelwert der Prüfung) an
Kohlenmonoxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Stickoxiden
und Kohlendioxid in einen Beutel geleitet.
2. FAHRZYKLEN AUF DEM ROLLENPRÜFSTAND
2.1. Beschreibung des Zyklus
Der Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand entspricht der nachstehenden
Tabelle, die in Unteranlage 1 graphisch dargestellt ist.
2.2. Allgemeine Bedingungen für die Durchführung des Fahrzyklus
Um den Zyklus so weit wie möglich dem theoretischen Fahrzyklus
innerhalb der vorgeschriebenen Grenzwerte anzunähern, ist in Vorver-
suchszyklen die günstigste Art der Betätigung des Gashebels und der
Bremse zu ermitteln.
2.3. Benutzung des Getriebes
2.3.1. Für die Benutzung des Getriebes gelten folgende Vorschriften:
2.3.1.1. Im Prüfungsabschnitt mit konstanter Geschwindigkeit muß sich die
Motordrehzahl nach Möglichkeit im Bereich zwischen 50 und 90 %
der Nennleistungsdrehzahl bewegen. Kann diese Geschwindigkeit
über zwei oder mehr Gänge erreicht werden, ist das Fahrzeug der
Prüfung im höchsten Gang zu unterziehen.
2.3.1.2. Bei der Prüfung des Fahrzeugs in der Beschleunigungsphase ist der
Gang einzulegen, in dem sich die für den Zyklus vorgeschriebene
Beschleunigung erzielen läßt. Der nächsthöhere Gang wird spätestens
dann eingelegt, wenn die Motordrehzahl 110 % der Nennleistungs-
drehzahl beträgt. Erreicht ein Kraftrad oder Dreiradfahrzeug im
ersten Gang eine Geschwindigkeit von 20 km/h bzw. im zweiten
Gang von 35 km/h, so wird bei dieser Geschwindigkeit der
nächsthöhere Gang eingelegt.
In diesen Fällen ist ein weiteres Hochschalten nicht zulässig. Erfolgt
der Gangwechsel während der Beschleunigungsphase bei diesen
unveränderlichen Geschwindigkeiten des Kraftrads oder Dreiradfahr-
zeugs, so wird der nächste Prüfungsabschnitt mit konstanter
Geschwindigkeit unabhängig von der Motordrehzahl in dem Gang
durchgeführt, der zu Beginn des Prüfungsabschnitts für konstante
Geschwindigkeit eingelegt ist.
2.3.1.3. In der Verzögerungsphase ist der nächstniedrigere Gang einzulegen,
kurz bevor der Motor die Leerlaufdrehzahl erreicht, oder wenn die
Motordrehzahl auf 30 % der Nennleistungsdrehzahl abgefallen ist, je
nachdem, welcher dieser beiden Betriebszustände zuerst erreicht ist.
Während der Verzögerung darf nicht in den ersten Gang herunterge-
schaltet werden.
2.3.2. Krafträder oder Dreiradfahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in
der höchsten Fahrstufe („Drive“) zu prüfen. Der Gashebel ist so zu1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 266
▼M2
▼B
▼B
betätigen, daß möglichst konstante Beschleunigungen erzielt werden,
die es dem Getriebe ermöglichen, die verschiedenen Gänge in der
normalen Folge zu schalten. Es gelten die Toleranzen nach 2.4.
2.4. Toleranzen
2.4.1. In allen Phasen des Prüfzyklus sind Abweichungen von ± 1 km/h von
der theoretischen Geschwindigkeit zulässig. Beim Übergang von
einem Prüfungsabschnitt zum nächsten sind größere Abweichungen
zulässig, sofern ihre Dauer in allen Fällen vorbehaltlich der Bestim-
mungen von 6.5.2 und 6.6.3 jeweils 0,5 Sekunden nicht überschreitet.
2.4.2. Bei den Zeitwerten sind Abweichungen von ± 0,5 Sekunden zulässig.
2.4.3. Die Toleranzwerte für Geschwindigkeit und Zeit werden entsprechend
den Angaben in Unteranlage 1 kombiniert.
2.4.4. Die während des Zyklus zurückgelegte Strecke ist auf ± 2 % genau zu
messen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 267
Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand
Nr. Betriebszustand PrüfungsabschnittBeschleunigung
(m/s2)Geschwindigkeit
(km/h)Dauer jedes
Zeitsummen
(s)Bei Schaltgetriebe zu verwen-
dender Gang Betriebszustands
(s)Prüfungsabschnitts
(s)
1 Leerlauf 1 11 11 11 6 s PM/5 s K(1)
2 Beschleunigung 2 1,04 0—15 4 4 15
Gemäß 2.3./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1503 konstante Geschwindigkeit 3 15 8 8 23
4 Verzögerung
4/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150− 0,69 15—10 2
5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15025
5 Verzögerung, Motor ausgekuppelt − 0,92 10—0 3 28 K
6 Leerlauf 5 21 21 49 16 s PM/5 s K
7 Beschleunigung 6 0,74 0—32 12 12 61
Gemäß 2.3./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508 konstante Geschwindigkeit 7 32 24 24 85
9 Verzögerung
8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150− 0,75 32—10 8
11/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15093
10 Verzögerung, Motor ausgekuppelt − 0,92 10—0 3 96 K
11 Leerlauf 9 21 21 117 16 s PM/5 s K
12 Beschleunigung 10 0,53 0—50 26 26 143
13 konstante Geschwindigkeit 11 50 12 12 155
Gemäß 2.3./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15014 Verzögerung 12 − 0,52 50—35 8 8 163
15 konstante Geschwindigkeit 13 35 13 13 176
16 Verzögerung
14/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150− 0,68 35—10 9
12/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150185 K
17 Verzögerung, Motor ausgekuppelt − 0,92 10—0 3 188
18 Leerlauf 15 7 7 195 7 s PM
(1) PM: Getriebe in Leerlaufstellung, Motor eingekuppelt.
K: Motor ausgekuppelt.▼B1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 268
▼B
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
3.1. Prüffahrzeug
3.1.1. Das Kraftrad oder Dreiradfahrzeug ist in einwandfreiem Betriebszu-
stand vorzuführen. Es muß eingefahren sein und vor der Prüfung
mindestens 1000 km zurückgelegt haben. Die Prüfstelle kann darüber
befinden, ob ein Kraftrad oder ein Dreiradfahrzeug, das vor der
Prüfung weniger als 1 000 km zurückgelegt hat, zur Prüfung zuge-
lassen werden kann.
3.1.2. Die Schalldämpferanlage darf keine Leckstellen aufweisen, die zu
einer Verringerung der Menge der aufgefangenen Abgase führen
könnten; diese Menge muß der aus dem Motor austretenden Abgas-
menge entsprechen.
3.1.3. Die Dichtheit des Ansaugsystems kann überprüft werden um sicherzu-
stellen, dass die Gemischbildung nicht durch eine ungewollte
Luftzufuhr beeinträchtigt wird.
3.1.4. Die Einstellungen am Kraftrad oder Dreiradfahrzeug müssen den
Angaben des Herstellers entsprechen.
3.1.5. Die Prüfstelle kann überprüfen, ob das Leistungsverhalten des Kraft-
rads oder des Dreiradfahrzeugs den Angaben des Herstellers
entspricht, ob es für normalen Fahrbetrieb und vor allem ob es fürKalt- und Warmstarts geeignet ist.
3.2. Kraftstoff
Für die Prüfung ist der in Anhang IV definierte Bezugskraftstoff zu
verwenden. Bei Mischungsschmierung müssen Qualität und Menge
des dem Bezugskraftstoff zugesetzten Öls den Empfehlungen des
Herstellers entsprechen.
4. PRÜFEINRICHTUNG
4.1. Rollenprüfstand
Der Rollenprüfstand muß folgende Hauptmerkmale aufweisen:
eine Reifenandruckrolle für jedes Antriebsrad:
— Durchmesser der Rolle ≥400 mm
— Lastkurvenverlauf: Es muß möglich sein, ausgehend von einer
Anfangsgeschwindigkeit von 12 km/h die von dem Motor bei
Straßenfahrt auf ebener Strecke und bei einer Windgeschwindig-
keit von annähernd Null abgegebene Leistung mit einer Toleranz
von ± 15 % zu simulieren. Entweder muß die von den Bremsen
und der inneren Reibung des Prüfstands aufgenommene Leistung
den Bestimmungen von Abschnitt 11 der Unteranlage 4 zu Anlage
1 entsprechen. Oder die von den Bremsen und der inneren
Reibung des Prüfstands aufgenommene Leistung muß folgender
Formel entsprechen:
KV
3± 5 % von K V3± 5 % von PV50
— Zusätzliche Schwungmassen: jeweils 10 kg(1).
4.1.1. Die tatsächlich zurückgelegte Strecke ist mit einem Umdre-
hungszähler zu messen, der von der Antriebsrolle der Bremse und
der Schwungräder angetrieben wird.
4.2. Einrichtungen zur Abgasentnahme und -volumenmessung
4.2.1. Die Unterlagen 2 und 3 enthalten eine schematische Darstellung der
Einrichtungen zur Sammlung, Verdünnung, Entnahme und Volumen-
messung der Abgase während der Prüfung.
4.2.2. In den nachfolgenden Abschnitten werden die Einzelteile des
Prüfaufbaus beschrieben (bei jedem Einzelteil ist das Bezugskurzzei-chen des Schemas der Unteranlagen 2 und 3 aufgeführt). Es können
Alternativeinrichtungen verwendet werden, mit denen sich nach
Auffassung der Prüfstelle gleichwertige Ergebnisse erzielen lassen:
4.2.2.1. eine Vorrichtung, mit der sich alle während der Prüfung emittierten
Abgase auffangen lassen; in der Regel handelt es sich hierbei um ein1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 269
(1) Diese zusätzlichen Schwungmassen können eventuell durch eine elektronische Vorrich-
tung ersetzt werden, vorausgesetzt, die Gleichwertigkeit der Ergebnisse kann
nachgewiesen werden.▼M1
▼B
▼B
offenes System, das keine Veränderung des atmosphärischen Drucks
an dem bzw. den Auspuffendrohr(en) bewirkt. Sofern jedoch die
Bedingungen für den Gegendruck eingehalten werden (bei ± 1,25 kPa)
kann ein geschlossenes System verwendet werden. Beim Auffangen
der Abgase darf keine Kondensation auftreten, durch die die Beschaf-
fenheit der Abgase bei der Prüftemperatur nachhaltig verändert
werden könnten;
4.2.2.2. ein Verbindungsrohr (Tu) zwischen dieser Vorrichtung und dem
Abgasentnahmesystem. Das Verbindungsrohr und die Abgasauffang-
vorrichtung müssen aus nichtrostendem Stahl oder aus einem
anderen Werkstoff gefertigt sein, der die Zusammensetzung der
aufgefangenen Abgase nicht verändert und der Temperatur dieser
Abgase standhält;
4.2.2.3. ein Wärmetauscher (Sc), mit dem sich während der gesamten Prüf-
dauer die Temperatur der verdünnten Abgase am Ansaugstutzen der
Pumpe auf ± 5 ºC zur vorgesehenen Temperatur halten läßt. Dieser
Wärmetauscher (Sc) muß ein Vorheizsystem aufweisen, mit dem
sich die Vorrichtung vor Beginn der Prüfung auf die Betriebstempe-
ratur (bei einer Toleranz von ± 5 ºC) aufwärmen läßt;
4.2.2.4. eine Verdrängerpumpe P1zum Ansaugen der verdünnten Abgase, die
von einem in mehreren Stufen mit absolut konstanter Drehzahl schalt-
baren Motor angetrieben wird. Die Förderleistung muß groß genug
sein, damit gewährleistet ist, daß die gesamten Abgase abgesaugt
werden. Hierzu kann auch ein System mit Venturirohr mit kritischer
Strömung verwendet werden;
4.2.2.5. eine Einrichtung zur fortlaufenden Aufzeichnung der Temperatur der
von der Pumpe angesaugten Abgase;
4.2.2.6. eine in Höhe der Abgasauffangvorrichtung außerhalb dieser Vorrich-
tung angebrachte Sonde S3, mit der sich über eine Pumpe, ein Filter
und ein Durchflußmeßgerät während der Prüfdauer eine mengenmäßig
konstante Probe der Verdünnungsluft entnehmen läßt;
4.2.2.7. eine gegen den Strom verdünnter Abgase gerichtete Sonde S2, mit der
sich während der Prüfdauer über eine Pumpe, ein Filter und ein
Durchflußmeßgerät eine mengenmäßig konstante Probe des Gemischs
verdünnter Abgase entnehmen läßt. Die Gasstrom-Durchflußmenge in
den beiden genannten Probenahmensystemen muß mindestens 150 l/h
betragen;
4.2.2.8. zwei Filter F2und F3, die nach den Sonden S2bzw. S3angeordnet sind
und mit denen Festkörperteilchen abgeschieden werden sollen, die in
den in die Auffangbeutel geleiteten Abgasproben enthalten sind. Es ist
insbesondere darauf zu achten, daß die Konzentrationen der Abgasbe-
standteile in den Proben hierdurch nicht verändert werden;
4.2.2.9. zwei Pumpen P2und P3zur Entnahme von Proben über die Sonden S2bzw. S3, die in die Auffangbeutel Sabzw. Sbgeleitet werden;
4.2.2.10. zwei mit den Pumpen P2bzw. P3in Reihe geschaltete manuell betät-
igte Regelventile V2und V3, mit denen sich die Durchflußmenge der
in die Auffangbeutel geleiteten Proben regeln läßt;
4.2.2.11. zwei in die Leitungen „Sonde — Filter — Pumpe — Ventil-Auffang-
beutel“ (S2,F2,P2,V2,Sabzw. S3,F3,P3,V3,Sb) in Reihe geschaltete
Durchflußmesser R2und R3zur unmittelbaren Sichtkontrolle der
momentanen Durchflußmenge der entnommenen Probe;
4.2.2.12. gasdichte Auffangbeutel für die Verdünnungsluft und das Gemisch
verdünnter Abgase, die groß genug sind, um den Gasprobendurchfluß
nicht zu beeinträchtigen. Sie müssen über eine Schließautomatik
verfügen und sich mit Schnellverschluß gasdicht entweder an die
Probenahmenleitung oder am Ende der Prüfung an den Analysenkreis-
lauf anschließen lassen;
4.2.2.13. zwei Differentialdruckmesser g1und g2, die wie folgt angeordnet sind:
g1: vor Pumpe P1zur Ermittlung des Unterdrucks des Abgas/
Verdünnungsluft-Gemischs gegenüber der Atmosphäre;
g2: hinter und vor Pumpe P1zur Bestimmung des im Abgasstrom
induzierten Druckanstiegs;
4.2.2.14. ein Umdrehungszähler CT zur Aufzeichnung der Zahl der Umdre-
hungen der Verdrängerpumpe P1;1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 270
▼B
4.2.2.15. Dreiwegeventile in den obengenannten Probenahmeleitungen, die den
Probenahmenstrom entweder in die Atmosphäre oder aber während
der Prüfdauer in die jeweiligen Auffangbeutel lenken. Die Ventile
sind als Schnellschaltventile auszuführen. Sie müssen aus Werkstoffen
gefertigt sein, die die Zusammensetzung der Abgase nicht verändern;
sie müssen in Durchflußquerschnitt und Bauform so ausgelegt sein,
daß Druckverluste soweit technisch machbar minimiert werden.
4.3. Analysegeräte
4.3.1. Ermittlung der HC-Konzentration4.3.1.1. Die Konzentration der unverbrannten Kohlenwasserstoffe HC in den
während der Prüfungen in den Auffangbeuteln S
aund Sbgesammelten
Proben wird mit einem Flammenionisations-Analysator ermittelt.
4.3.2. Ermittlung der CO- und CO2-Konzentration
4.3.2.1. Die Konzentrationen an Kohlenmonoxid CO und Kohlendioxid CO2in den während der Prüfungen in den Auffangbeuteln Saund Sbgesammelten Proben werden mit einem nichtdispersiven Infrarot-
Absorptionsanalysator ermittelt.
4.3.3. Ermittlung der NOx-Konzentrationen
4.3.3.1. Die Konzentration an Stickoxiden NOxin den während der Prüfungen
in den Auffangbeuteln Saund Sbgesammelten Proben wird mit einem
Chemilumineszenz-Analysator ermittelt.
4.4. Genauigkeit der Meßgeräte
4.4.1. Da die Bremse in einer gesonderten Prüfung kalibriert wird, braucht
die Genauigkeit des Rollenprüfstandes nicht angegeben zu werden.
Die Gesamtträgheit der umlaufenden Massen einschließlich der
Rollen und des umlaufenden Teils der Bremse (Abschnitt 5.1) ist auf
± 2 % genau anzugeben.
4.4.2. Die Geschwindigkeit des Kraftrads oder Dreiradfahrzeugs ist anhand
der Drehzahl der mit der Bremse und den Schwungrädern verbun-
denen Rolle zu ermitteln. Sie muß im Bereich 0—10 km/h auf
± 2 km/h genau gemessen werden können, über 10 km/h auf ± 1 km/
h genau.
4.4.3. Die Temperatur nach 4.2.2.5 muß auf ± 1 ºC genau gemessen werden
können. Die Temperatur nach 6.1.1 muß auf ± 2 ºC genau gemessen
werden können.
4.4.4. Der atmosphärische Druck muß auf ± 0,133 kPa genau gemessen
werden können.
4.4.5. Der Unterdruck des von der Pumpe P1angesaugten Gemischs
verdünnter Abgase (siehe Abschnitt 4.2.2.13) gegenüber dem atmos-
phärischen Druck ist auf ± 0,4 kPa genau zu messen. Die
Druckdifferenz der verdünnten Abgase zwischen den Leitungsab-
schnitten vor und nach der Pumpe P1(siehe Abschnitt 4.2.2.13) ist
auf ± 0,4 kPa genau zu messen.
4.4.6. Anhand des Verdrängungsvolumens bei jeder vollständigen Umdre-
hung der Pumpe P1und der Fördermenge bei der entsprechend den
Aufzeichnungen des Umdrehungszählers CT niedrigstmöglichen
Pumpendrehzahl muß sich das Gesamtvolumen des von Pumpe P1während der Prüfung geförderten Abgas/Verdünnungsluft-Gemischsauf ± 2 % genau ermitteln lassen.
4.4.7. Der Meßbereich der Analysatoren muß den Genauigkeitsgrad
aufweisen, der für die Messung des Gehalts der verschiedenen
Bestandteile erforderlich ist; der Meßfehler darf nicht mehr als ± 3 %
betragen, wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase unberücksich-
tigt bleibt.
Der Flammenionisations-Analysator zur Bestimmung der HC-Konzen-
tration muß in einem Zeitraum von weniger als einer Sekunde 90 %
vom Skalenendwert anzeigen.
4.4.8. Die Konzentration der Kalibriergase darf maximal um ± 2 % vom
Bezugswert jedes einzelnen Gases abweichen. Es wird Stickstoff als
Verdünnungsmittel verwendet.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 271
▼B
5. VORBEREITUNG DER PRÜFUNG
5.1. Einstellung der Bremse
5.1.1. Die Bremse wird so eingestellt, daß ihre Leistung dem Betrieb des
Kraftrads oder Dreiradfahrzeugs auf ebener, trockener Straße bei einer
konstanten Geschwindigkeit zwischen 45 km/h und 55 km/h
entspricht.
5.1.2. Die Bremse wird wie folgt eingestellt:5.1.2.1. In die Regeleinrichtung der Kraftstoff-Fördereinrichtung ist ein
verstellbarer Anschlag einzubauen, mit dem sich die Geschwindigkeit
zwischen 45 km/h und 55 km/h begrenzen läßt. Die Geschwindigkeit
des Kraftrads oder Dreiradfahrzeugs wird mit Hilfe eines Präzisions-
tachometers gemessen oder anhand der Fahrzeit ermittelt, die für eine
vorgegebene Strecke auf ebener, trockener Straße in beide Richtungen
bei arretiertem Anschlag gemessen wurde.
Die Messungen sind in beide Richtungen auf einer mindestens 200 m
langen Strecke mit genügend langer Beschleunigungsstrecke
mindestens dreimal zu wiederholen. Anhand der Meßergebnisse wird
der Mittelwert errechnet.
5.1.2.2. Andere Systeme, mit denen sich die zum Vortrieb des Fahrzeugs
erforderliche Leistung messen läßt (z. B. Messung des Drehmoments
am Getriebe, Messung der Verzögerung usw.), sind ebenfalls zulässig.
5.1.2.3. Anschließend wird das Kraftrad oder Dreiradfahrzeug auf den Rollen-
prüfstand gebracht, und die Bremse wird so eingestellt, daß die
gleiche Geschwindigkeit wie bei der Fahrprüfung auf der Straße
erzielt wird (Fördermengendrosselung in Anschlagstellung und
gleicher Gang). Diese Einstellung der Bremse wird während dergesamten Prüfungsdauer beibehalten. Nachdem die Bremse eingestellt
wurde, ist die Fördermengendrosselung zu entfernen.
5.1.2.4. Eine Einstellung der Bremse anhand von Fahrprüfungen auf der
Straße ist nur zulässig, wenn der atmosphärische Druck an der Prüf-
strecke und der am Prüfstand um maximal ± 1,33 kPa und die
Lufttemperatur um maximal ± 8 ºC voneinander abweichen.
5.1.3. Kann dieses Verfahren nicht eingehalten werden, wird der Prüfstand
entsprechend den Werten der Tabelle in Abschnitt 5.2 eingestellt. In
der Tabelle ist die Leistung in Abhängigkeit von der Bezugsmasse
bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h angegeben. Diese Leistung
wird nach dem Verfahren der Unteranlage 4 ermittelt.
5.2. Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorisch
bewegten Massen des Kraftrads oder Dreiradfahrzeugs.
Das Schwungrad wird so eingestellt, daß die Gesamtträgheit der
umlaufenden Massen im Rahmen der nachstehenden Grenzwerte der
Bezugsmasse des Fahrzeugs entspricht:
Bezugsmasse RM
(kg)Äquivalente Schwungmasse
(kg)Aufgenommene Leistung
(kW)
RM≤105 100 0,88
105 < RM ≤115 110 0,90
115 < RM ≤125 120 0,91
125 < RM ≤135 130 0,93
135 < RM ≤150 140 0,94
150 < RM ≤165 150 0,96
165 < RM ≤185 170 0,99
185 < RM ≤205 190 1,02
205 < RM ≤225 210 1,05
225 < RM ≤245 230 1,09
245 < RM ≤270 260 1,14
270 < RM ≤300 280 1,17
300 < RM ≤330 310 1,21
330 < RM ≤360 340 1,26
360 < RM ≤395 380 1,331997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 272
▼B
Bezugsmasse RM
(kg)Äquivalente Schwungmasse
(kg)Aufgenommene Leistung
(kW)
395 < RM ≤435 410 1,37
435 < RM ≤480 450 1,44
480 < RM ≤540 510 1,50
540 < RM ≤600 570 1,56
600 < RM ≤650 620 1,61
650 < RM ≤710 680 1,67
710 < RM ≤770 740 1,74
770 < RM ≤820 800 1,81
820 < RM ≤880 850 1,89
880 < RM ≤940 910 1,99
940 < RM ≤990 960 2,05
990 < RM ≤1 050 1 020 2,11
1 050 < RM ≤1 110 1 080 2,18
1 110 < RM ≤1 160 1 130 2,24
1 160 < RM ≤1 220 1 190 2,30
1 220 < RM ≤1 280 1 250 2,37
1 280 < RM ≤1 330 1 300 2,42
1 330 < RM ≤1 390 1 360 2,49
1 390 < RM ≤1 450 1 420 2,54
1 450 < RM ≤1 500 1 470 2,57
1 500 < RM ≤1 560 1 530 2,62
1 560 < RM ≤1 620 1 590 2,67
1 620 < RM ≤1 670 1 640 2,72
1 670 < RM ≤1 730 1 700 2,77
1 730 < RM ≤1 790 1 760 2,83
1 790 < RM ≤1 870 1 810 2,88
1 870 < RM ≤1 980 1 930 2,97
1 980 < RM ≤2 100 2 040 3,06
2 100 < RM ≤2 210 2 150 3,13
2 210 < RM ≤2 320 2 270 3,20
2 320 < RM ≤2 440 2 380 3,34
2 440 < RM 2 490 3,48
5.3. Vorbereitung des Kraftrads oder Dreiradfahrzeugs
5.3.1. Vor der Prüfung ist das Kraftrad oder Dreiradfahrzeug in einem Raum
mit einer relativ konstanten Temperatur zwischen 20 ºC und 30 ºC zu
halten. Diese Vorbereitung ist so lange durchzuführen, bis die Tempe-
ratur des Motoröls und — falls vorhanden — des Kühlmittels nicht
mehr als 2 K von der Raumtemperatur abweicht. ►M1Vor dem
Auffangen der Abgase werden zwei vollständige Vorkonditionie-
rungszyklen durchlaufen. ◄
5.3.2. Der Reifendruck muß wie in der Vorprüfung bei Straßenfahrt zur
Einstellung der Bremsbelastung den Angaben des Herstellers entspre-
chen. Beträgt jedoch der Rollendurchmesser weniger als 500 mm, so
ist der Reifendruck um 30 bis 50 % zu erhöhen.
5.3.3. Die Last auf dem Antriebsrad entspricht der Last bei normalen Fahr-
bedingungen mit einem 75 kg schweren Fahrer.
5.4. Einstellung der Analysegeräte
5.4.1. Kalibrierung der Analysegeräte
Mit Hilfe des an den einzelnen Gasflaschen vorhandenen Durchfluß-
und Druckmessers wird in das Analysegerät diejenige Gasmenge bei1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 273
▼B
dem angegebenen Druck eingeleitet, bei der das Gerät einwandfrei
arbeitet. Das Gerät wird so eingestellt, daß es den auf der Kalibrier-
gasflasche angegebenen Wert als konstanten Wert anzeigt. Ausgehend
von der Einstellung, die mit der Flasche mit dem höchsten Gehalt
erzielt wurde, ist für das Gerät eine Fehlerkurve in Abhängigkeit
vom Gehalt der verschiedenen verwendeten Kalibriergasflaschen zu
erstellen. Für den Flammenionisations-Analysator ist bei der regel-
mäßigen Kalibrierung, die mindestens einmal pro Monat
durchgeführt werden muß, ein Luft/Propan-Gemisch (bzw. Luft/
Hexan-Gemisch) mit Kohlenwasserstoff-Nennkonzentrationen von
50 % und 90 % v. E. zu verwenden. Für die nichtdispersiven
Infrarot-Absorptionsanalysatoren ist bei der gleichen regelmäßigen
Kalibrierung ein Gemisch aus Stickstoff und CO bzw. CO2in
Nennkonzentrationen von 10 %, 40 %, 60 %, 85 % und 90 % v. E.
zu messen. Für die Kalibrierung des NOx-Chemilumineszenz-Analysa-
tors ist ein Gemisch aus Stickoxid N2O in Stickstoff mit einer
Nennkonzentration von 50 % und 90 % v. E. zu verwenden. Für die
Kontrollkalibrierung, die vor jeder Prüfserie durchgeführt werden
muß, ist bei allen drei Analysatortypen ein Gemisch mit einem Anteil
der zu bestimmenden Gase in einer Konzentration von 80 % v. E. zu
verwenden. Zur Absenkung einer Konzentration von 100 % auf den
geforderten Wert kann eine Verdünnungseinrichtung verwendet
werden.
6. PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND
6.1. Besondere Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus
6.1.1. Die Temperatur des Prüfraums muß während der gesamten Prüfung
zwischen 20 ºC und 30 ºC betragen und sollte möglichst der Tempe-
ratur des Raumes entsprechen, in dem das Kraftrad oder
Dreiradfahrzeug für die Prüfung vorbereitet wurde.
6.1.2. Das Kraftrad oder Dreiradfahrzeug muß während der Prüfung etwa
horizontal stehen, um eine abnormale Kraftstoffverteilung zu
vermeiden.
6.1.3. Vor Beginn des ersten Vorkonditionierungszyklus wird das Kraftrad
oder Dreiradfahrzeug einem Luftstrom mit veränderlicher Geschwin-
digkeit ausgesetzt. Es folgen zwei vollständige Zyklen, in deren
Verlauf keine Abgase aufgefangen werden. Das Kühlgebläse muss
eine von der Geschwindigkeit der Prüfstandrolle abhängige Regelein-
richtung haben, welche bewirkt, dass bei einer Rollengeschwindigkeit
von 10 km/h bis 50 km/h die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit bis
auf 10 % der Rollengeschwindigkeit entspricht. Bei Rollengeschwin-
digkeiten unter 10 km/h darf die Luftgeschwindigkeit gleich Null
sein. Die Austrittsöffnung des Kühlgebläses muss folgende Merkmale
aufweisen:
i) Oberfläche mindestens 0,4 m2;
ii) Höhe der Unterkante über dem Boden zwischen 0,15 und 0,20 m;
iii) Abstand von der Fahrzeugvorderkante 0,3 bis 0,45 m.
6.1.4. Zur Beurteilung der Gültigkeit der gefahrenen Zyklen wird während
der Prüfung das Diagramm der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von
der Zeit aufgezeichnet.
6.1.5. Die Temperatur des Kühlwassers und des Öls im Kurbelgehäuse kann
aufgezeichnet werden.
6.2. Anlassen des Motors
6.2.1. Nach Durchführung der vorbereitenden Arbeiten an den Vorrich-
tungen zur Entnahme, Verdünnung, Analyse und Messung der
Abgase (siehe Abschnitt 7.1) wird der Motor mit den vorgesehenen
Anlaßhilfen wie Starter, Starterklappe usw. nach den Anweisungen
des Herstellers angelassen.
6.2.2. Der Beginn des ersten Fahrzyklus fällt mit dem Beginn der Proben-
ahme und der Messung der Pumpendrehungen zusammen.
6.3. Betätigung der Handstarterklappe
Die Starterklappe muß so schnell wie möglich zurückgestellt werden
und zwar grundsätzlich vor Beginn der Beschleunigung von 0 auf
50 km/h. Ist diese Vorschrift nicht einzuhalten, so muß der Zeitpunkt
der tatsächlichen Zurückstellung angegeben werden. Die Starterklappe
wird nach den Anweisungen des Herstellers eingestellt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 274
▼M1
▼B
▼M1
▼B
▼B
6.4. Leerlauf
6.4.1. Schaltgetriebe
6.4.1.1. Während der Leerlaufphasen muß der Motor mit dem Getriebe in
Leerlaufstellung eingekuppelt sein.
6.4.1.2. Für die normale Beschleunigung wird 5 Sekunden vor der Beschleuni-
gung, die der Leerlaufphase folgt, bei ausgekuppeltem Motor der erste
Gang eingelegt.
6.4.1.3. Die erste Leerlaufphase zu Beginn des Zyklus muß 6 Sekunden Leer-
lauf bei eingekuppeltem Motor und Getriebe in Leerlaufstellung und 5
Sekunden im ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor umfassen.
6.4.1.4. Die Leerlaufphasen innerhalb eines jeden Zyklus müssen jeweils 16
Sekunden bei Getriebe in Leerlaufstellung und 5 Sekunden im ersten
Gang bei ausgekuppeltem Motor umfassen.
6.4.1.5. Die letzte Leerlaufphase des Zyklus muß 7 Sekunden bei eingekup-
peltem Motor und Getriebe in Leerlaufstellung betragen.
6.4.2. Halbautomatische Getriebe
Es gelten die Angaben des Herstellers für Stadtfahrt; fehlen solche
Angaben, so gelten die Vorschriften für Schaltgetriebe.
6.4.3. Automatische Getriebe
Der Gangwähler wird während der gesamten Prüfung nicht betätigt,
sofern keine gegenteiligen Vorschriften des Herstellers bestehen. In
diesem Fall gilt das Verfahren für Schaltgetriebe.
6.5. Beschleunigungen
6.5.1. Die Beschleunigungen werden so ausgeführt, daß während der
gesamten Dauer des Prüfungsabschnitts ein möglichst konstanter
Wert erzielt wird.
6.5.2. Reicht die Beschleunigungsleistung des Kraftrads oder Dreiradfahr-
zeugs für die Durchführung der Beschleunigungsphasen innerhalb
der vorgeschriebenen Toleranz nicht aus, wird das Kraftrad oder Drei-
radfahrzeug mit Vollgas betrieben, bis die für den Zyklus
vorgeschriebene Geschwindigkeit erreicht ist; dann wird der Zyklus
normal fortgesetzt.
6.6. Verzögerungen
6.6.1. Alle Verzögerungen sind durch vollständiges Drosseln der Gaszufuhr
bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Das Auskuppeln des
Motors erfolgt bei einer Geschwindigkeit von 10 km/h.
6.6.2. Ist die Dauer der Verzögerung länger als die für den entsprechenden
Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so sind zur Einhaltung des
Zyklus die Fahrzeugbremsen zu benutzen.
6.6.3. Ist die Dauer der Verzögerungen kürzer als die für den entspre-
chenden Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so ist die
Übereinstimmung mit dem theoretischen Zyklus durch eine Phase
konstanter Geschwindigkeit oder im Leerlauf im Anschluß an die
nächste Phase konstanter Geschwindigkeit oder Leerlaufphase wieder
herzustellen. In diesem Fall ist Abschnitt 2.4.3 nicht anzuwenden.
6.6.4. Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des Kraftrads oder Drei-
radfahrzeugs auf den Rollen) ist das Getriebe in Leerlaufstellung zu
bringen und der Motor einzukuppeln.
6.7. Konstante Geschwindigkeit
6.7.1. Beim Übergang von der Beschleunigung zur nächsthöheren
konstanten Geschwindigkeit ist „Pumpen“ oder Schließen der Dros-
selklappe zu vermeiden.
6.7.2. Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist der Gashebel in
einer bestimmten Stellung festzuhalten.
7. ABGASENTNAHME, ANALYSE UND VOLUMENMESSUNG
DER EMISSIONEN
7.1. Arbeitsgänge vor dem Anlassen des Kraftrads oder Dreiradfahrzeugs
7.1.1. Die Beutel für die Probeentnahme Saund Sbsind zu entleeren und zu
verschließen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 275
▼B
7.1.2. Die Rotationspumpe P1wird in Gang gesetzt, wobei der Umdre-
hungszähler nicht läuft.
7.1.3. Die Pumpen P2und P3für die Probeentnahme werden in Gang
gesetzt, wobei die Wegeventile für die Ableitung in die Atmosphäre
sorgen; die Förderleistung wird durch die Ventile V2und V3reguliert.
7.1.4. Die Schreiber des Temperaturfühlers T und der Druckmesser g1und
g2werden eingeschaltet.
7.1.5. Der Umdrehungszähler CT und der Drehzahlmesser der Rolle werden
zurückgestellt.
7.2. Beginn der Abgasentnahme und Volumenmessung
7.2.1. Nach zwei Vorkonditionierungszyklen (Anfangszeitpunkt des ersten
Zyklus) werden die in den Abschnitten 7.2.2 bis 7.2.5 beschriebenen
Arbeitsgänge gleichzeitig durchgeführt.
7.2.2. Die Wegeventile werden so eingestellt, daß die kontinuierlich durch
die Sonden S2und S3entnommenen Proben, die zuvor in die
Atmosphäre abgeleitet wurden, nun in die Beutel Saund Sbgeleitet
werden.
7.2.3. Der Zeitpunkt des Prüfungsbeginns wird auf den graphischen Darstel-
lungen der Analogschreiber verzeichnet, die mit dem
Temperaturfühler T und den Differentialdruckmessern g1und g2verbunden sind.
7.2.4. Der Umdrehungszähler CT der Pumpe P1wird in Gang gesetzt.
7.2.5. Die Vorrichtung, die den Luftstrom gemäß Abschnitt 6.1.3 zum
Kraftrad oder Dreiradfahrzeug befördert, wird in Gang gesetzt.
7.3. Ende der Abgasentnahme und Volumenmessung
7.3.1. Am Ende des vierten Prüfungszyklus werden die in Abschnitt 7.3.2
bis 7.3.5 angegebenen Arbeitsgänge durchgeführt, wobei unbedingt
auf Gleichzeitigkeit zu achten ist.
7.3.2. Die Wegeventile werden so eingestellt, daß die Beutel Saund Sbgeschlossen werden und die von den Pumpen P2und P3über die
Sonden S2und S3angesaugten Proben in die Atmosphäre abgeleitet
werden.
7.3.3. Der Zeitpunkt des Prüfungsendes wird auf den graphischen Darstel-
lungen der Analogschreiber (Abschnitt 7.2.3) verzeichnet.
7.3.4. Der Umdrehungszähler CT der Pumpe P1wird abgeschaltet.
7.3.5. Die Vorrichtung, die den Luftstrom gemäß Abschnitt 6.1.3 zum
Kraftrad oder Dreiradfahrzeug befördert, wird abgeschaltet.
7.4. Analyse
7.4.1. Die in dem Beutel enthaltenen Abgase müssen so schnell wie
möglich, auf keinen Fall jedoch mehr als 20 Minuten nach dem
Ende des Prüfzyklus, analysiert werden.
7.4.2. Vor der Analyse der einzelnen Proben wird der Messbereich des für
jeden Schadstoff verwendeten Analysegeräts mit dem entsprechenden
Nullgas auf Null eingestellt.
7.4.3. Dann werden die Analysegeräte anhand der Kalibrierkurven mit Hilfe
von Kalibriergasen mit Nennkonzentrationen von 70 bis 100 % des
Bereichs eingestellt.
7.4.4. Die Nulleinstellungen der Analysegeräte werden erneut überprüft.
Weicht die Anzeige um mehr als 2 % von dem gemäß Abschnitt
7.4.2 eingestellten Messbereich ab, wird das Verfahren wiederholt.
7.4.5. Dann werden die Proben analysiert.
7.4.6. Nach der Analyse werden die Null- und Kalibrierpunkte unter
Verwendung der gleichen Gase erneut überprüft. Weichen die Erge-
bnisse nicht um mehr als 2 % von denjenigen des Abschnitts 7.4.3
ab, wird die Analyse als akzeptabel angesehen.
7.4.7. An allen Punkten dieses Abschnitts müssen die Durchflussgeschwin-
digkeiten und Drücke der einzelnen Gase die gleichen sein wie
während der Kalibrierung der Analysegeräte.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 276
▼M1
▼B
▼M1
▼M1
7.4.8. Als Konzentration jedes in den Gasen gemessenen Schadstoffs wird
der Wert herangezogen, der nach Stabilisierung des Messgeräts abge-
lesen wird.
7.5. Messung der zurückgelegten Strecke
Man erhält die tatsächlich zurückgelegte Strecke S durch Multiplika-
tion der Zahl der auf dem Umdrehungszähler abgelesenen
Umdrehungen (Abschnitt 4.1.1) mit dem Abrollumfang der Rolle.
Diese Strecke muß in km ausgedrückt werden.
8. BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN LUFTVERUN-
REINIGENDEN GASE
8.1. Die Masse des während der Prüfung abgegebenen Kohlenmonoxids
wird mit der folgenden Formel ermittelt:
COM¼1
S/C1V/C1dCO/C1COc
106
Dabei ist:
8.1.1. COMgleich der während der Prüfung abgegebenen Masse an Kohlen-
monoxid in g/km;
8.1.2. S gleich der in Abschnitt 7.5 definierten Strecke;
8.1.3. dCOgleich der Kohlenmonoxiddichte bei einer Temperatur von 0 ºC
und einem Druck von 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3);
8.1.4. COcgleich der Volumenkonzentration in ppm Kohlenmonoxid in den
verdünnten Abgasen mit Korrektur zur Berücksichtigung der Verdün-
nungsluft:
COc¼COe/C0COd1/C01
DF/C18/C19
Dabei ist:
8.1.4.1. COegleich der Kohlenmonoxidkonzentration in ppm in der in Beutel
Sbenthaltenen Probe verdünnter Abgase;
8.1.4.2. COdgleich der Kohlenmonoxidkonzentration in ppm in der in Beutel
Saenthaltenen Probe Verdünnungsluft;
8.1.4.3. DF gleich dem in Abschnitt 8.4 definierten Koeffizienten.
8.1.5. V ist gleich dem in m3/Prüfung ausgedrückten Gesamtvolumen der
verdünnten Abgase unter den Referenzbedingungen 0 ºC (273 ºK)
und 101,33 kPa:
V¼Vo/C1NP a /C0Pi ðÞ /C1 273
101;33/C1Tpþ273 ðÞ
Dabei ist:
8.1.5.1. Vo gleich dem während einer Umdrehung durch die Pumpe P1beförderten Gasvolumen in m3/Umdrehung. Dieses Volumen ist
abhängig vom Differentialdruck zwischen dem Ansaug- und dem
Austrittstutzen der Pumpe selbst;
8.1.5.2. N gleich der Zahl der durch die Pumpe P1während den vier Prüfungs-
zyklen durchgeführten Umdrehungen;
8.1.5.3. Pa gleich dem Umgebungsdruck in kPa;
8.1.5.4. Pi gleich dem Mittelwert des Unterdrucks im Ansaugstutzen der
Pumpe P1während der Durchführung der vier Zyklen, ausgedrückt in
kPa;
8.1.5.5. Tp gleich dem im Ansaugstutzen der Pumpe P1gemessenen Wert der
Temperatur der verdünnten Abgase während der Durchführung der
vier Zyklen.
8.2. Die Masse der während der Prüfung durch den Auspuff des Kraftrads
oder Dreiradfahrzeugs abgegebenen unverbrannten Kohlenwasser-
stoffe wird wie folgt berechnet:1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 277
▼B
▼B
HCM¼1
S/C1V/C1dHC/C1HCc
106
Dabei ist:
8.2.1. HCMgleich der Masse der während der Prüfung abgegebenen Kohlen-
wasserstoffe in g/km;
8.2.2. S gleich der in Abschnitt 7.5 definierten Strecke;
8.2.3. dHCgleich der Dichte der Kohlenwasserstoffe bei einer Temperatur
von 0 ºC und einem Druck von 101,33 kPa bei einem durchschnittli-
chen Kohlenstoff/Wasserstoff-Verhältnis von 1:1,85 (= 0,619 kg/m3);
8.2.4. HCcgleich der Konzentration der verdünnten Abgase, ausgedrückt in
ppm Kohlenstoffäquivalent (z. B.: die Propankonzentration mal 3),
mit Korrektur zur Berücksichtigung der Verdünnungsluft:
HCc¼HCe/C0HCd1/C01
DF/C18/C19
Dabei ist:
8.2.4.1. HCegleich der Kohlenwasserstoffkonzentration in der in Beutel Sbenthaltenen Probe der verdünnten Abgase, ausgedrückt in ppm
Kohlenstoffäquivalent;
8.2.4.2. HCdgleich der Kohlenwasserstoffkonzentration in der in Beutel Saenthaltenen Probe Verdünnungsluft, ausgedrückt in ppm Kohlen-
stoffäquivalent;
8.2.4.3. DF gleich dem in Abschnitt 8.4 definierten Koeffizienten;
8.2.5. V gleich dem Gesamtvolumen (siehe Abschnitt 8.1.5).8.3. Die Masse der während der Prüfung durch den Auspuff des Kraftrads
oder Dreiradfahrzeugs abgegebenen Stickoxide ist mit der folgenden
Formel zu berechnen:
NO
xM¼1
S/C1V/C1dNO2/C1NOxc/C1Kh
106
Dabei ist
8.3.1. NOxMgleich der Masse der während der Prüfung abgegebenen Stick-
oxide, ausgedrückt in g/Prüfung;
8.3.2. S gleich der in Abschnitt 7.5 definierten Strecke;
8.3.3. dNO2gleich der Dichte der Stickoxide in den Abgasen in Stickstoff-
dioxid-Äquivalent bei einer Temperatur von 0 ºC und einem Druck
von 101,33 kPa (= 2,05 kg/m3);
8.3.4. NOxcgleich der Stickoxidkonzentration in den verdünnten Abgasen,
ausgedrückt in ppm, mit Korrektur zur Berücksichtigung der Verdün-
nungsluft:
NOxc¼NOxe/C0NOxd1/C01
DF/C18/C19
Dabei ist:
8.3.4.1. NOxegleich der Stickoxidkonzentration in der in Beutel Saenthaltenen
verdünnten Abgasprobe, ausgedrückt in ppm;
8.3.4.2. NOxdgleich der Stickoxidkonzentration in der in Beutel Sbenthaltenen
Probe Verdünnungsluft, ausgedrückt in ppm;
8.3.4.3. DF gleich dem in Abschnitt 8.4 definierten Koeffizienten;
8.3.5. Kh ist der Feuchtigkeitskorrekturfaktor:
Kh¼1
1/C00;0329 H /C010;7 ðÞ
Dabei ist:1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 278
▼B
8.3.5.1. H gleich der absoluten Feuchtigkeit in Gramm Wasser pro kg trok-
kener Luft
H¼6;2111 /C1U/C1Pd
Pa/C0PdU
100g=kgðÞ
Dabei ist:
8.3.5.1.1. U gleich dem Feuchtigkeitsgehalt in Prozent;
8.3.5.1.2. Pd gleich dem Sättigungsdampfdruck des Wassers bei Prüfungstempe-
ratur in kPa;
8.3.5.1.3. Pa gleich dem Luftdruck in kPa.
8.4. DF ist ein Koeffizient, der mit folgender Formel ausgedrückt wird:
DF¼14;5
CO2þ0;5C O þHC
Dabei sind:
8.4.1. CO, CO2und HC gleich den Konzentrationen von Kohlenmonoxid,
Kohlendioxid und Kohlenwasserstoffen der in Beutel Saenthaltenen
verdünnten Abgasprobe, ausgedrückt in Prozent.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 279
▼B
Unteranlage 1
Fahrzyklus für Prüfung TypI
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 280
▼B
Unteranlage 2
Beispiel Nr. 1 für das Abgasentnahmesystem
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 281
▼B
Unteranlage 3
Beispiel Nr. 2 für das Abgasentnahmesystem
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 282
▼B
Unteranlage 4
Verfahren zur Kalibrierung der Leistungsaufnahme durch den Rollenprüf-
stand im Fahrbetrieb für Krafträder oder Dreiradfahrzeuge
In dieser Unteranlage wird das Verfahren zur Bestimmung der im Fahrbetrieb
gemessenen Leistungsaufnahme durch einen Rollenprüfstand beschrieben.
Die im Fahrbetrieb gemessene Leistungsaufnahme umfaßt die Leistungsauf-
nahme durch Reibung und die Leistungsaufnahme der Vorrichtung zur
Leistungsaufnahme. Der Rollenprüfstand wird mit einer Geschwindigkeit ange-
trieben, die größer ist als die höchste Prüfgeschwindigkeit. Die für den Antrieb
des Rollenprüfstands verwendete Vorrichtung wird dann vom Rollenprüfstand
getrennt; die Drehgeschwindigkeit der Rolle(n) verringert sich.
Die kinetische Energie der Vorrichtung wird durch die Bremse des Rollenprüf-
stands und durch die Reibung des Rollenprüfstands aufgenommen. Bei diesem
Verfahren werden die durch die Schwungmasse des Kraftrads oder Dreiradfahr-
zeugs bedingten Veränderungen der inneren Reibung der Rolle vernachlässigt.
Die Differenz zwischen der Auslaufzeit der freilaufend hinteren Rolle und der
vorderen Antriebsrolle kann im Fall eines Prüfstands mit zwei Rollen vernach-
lässigt werden.
Folgende Schritte sind auszuführen:
1. Die Umdrehungsgeschwindigkeit der Rolle ist zu messen, soweit dies noch
nicht geschehen ist. Hierzu kann ein zusätzliches Meßrad, ein Drehzahl-
messer oder ein anderes geeignetes Mittel verwendet werden.
2. Das Kraftrad oder Dreiradfahrzeug ist auf den Prüfstand zu bringen, oder
der Prüfstand wird auf andere Weise in Prüfstellung gebracht.
3. Das Schwungrad oder ein anderes System zur Schwungmassensimulierung
für die gängigste Schwungmassenklasse der zu prüfenden Krafträder oder
Dreiradfahrzeuge ist in Gang zu setzen.
4. Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 50 km/h gebracht.5. Die aufgenommene Leistung wird aufgezeichnet.
6. Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 60 km/h gebracht.
7. Die zum Antrieb des Prüfstands verwendete Vorrichtung wird abgekoppelt.
8. Die Zeit, die der Prüfstand zur Verzögerung von 55 km/h auf 45 km/h
benötigt, wird aufgezeichnet.
9. Die Vorrichtung zur Leistungsaufnahme wird auf einen anderen Wert einge-
stellt.
10. Die Schritte 4 bis 9 sind so lange zu wiederholen, bis der Leistungsbereich
im Fahrbetrieb abgedeckt ist.
11. Berechnung der aufgenommenen Leistung nach folgender Formel:
P
d¼M1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t¼0;03858M1
t
Dabei bedeuten:
Pd: Leistung in kW
M1: äquivalente Schwungmasse in kg
V1: Anfangsgeschwindigkeit in m/s (55 km/h = 15,28 m/s)
V2: Endgeschwindigkeit in m/s (45 km/h = 12,50 m/s)
t: Zeit für die Verzögerung der Rollen von 55 km/h auf 45 km/h.
12. Diagramm der durch den Prüfstand aufgenommenen Leistung in Abhängig-
keit von der angezeigten Leistung für die Prüfgeschwindigkeit von 50 km/h
in der oben beschriebenen Phase 4.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 283
▼B
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 284
▼M2
Anlage 1a
Prüfung TypI (für Fahrzeuge, die in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte in Zeile B der Tabelle
in Abschnitt 2.2.1.1.5 dieses Anhangs geprüft werden)
(Prüfung der durchschnittlichen Emission Luft verunreinigender Gase)
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Durchführung der
Prüfung Typ I gemäß Abschnitt 2.2.1.1 des Anhangs II.
1.1. Das zwei- oder dreirädrige Kraftfahrzeug wird auf einen Rollenprüf-
stand gebracht, der eine Bremse und ein Schwungrad aufweist.
Ohne Unterbrechung wird für Krafträder der Klasse I eine Prüfung
durchgeführt, die sich über sechs Grundstadtfahrzyklen mit einer
Gesamtdauer von 1 170 Sekunden erstreckt, und für Motorräder der
Klasse II eine Prüfung, die sich über sechs Grundstadtfahrzyklen
sowie zusätzlich einen außerstädtischen Fahrzyklus erstreckt und
1 570 Sekunden dauert.
Während der Prüfung sind die Abgase des Fahrzeugs so mit Luft zu
verdünnen, dass ein konstanter Gemisch-Volumenstrom erzielt wird.
Während der gesamten Prüfung wird eine konstante Probenmenge
zur sukzessiven Bestimmung der Konzentrationen (Mittelwert der
Prüfung) an Kohlenmonoxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen,
Stickoxiden und Kohlendioxid in einen oder mehrere Beutel
geleitet.
2. FAHRZYKLEN AUF DEM ROLLENPRÜFSTAND
2.1. Beschreibung des Zyklus
Die Fahrzyklen auf dem Rollenprüfstand sind in Unteranlage 1
angegeben.
2.2. Allgemeine Bedingungen für die Durchführung des Fahrzyklus
Erforderlichenfalls müssen Vorabprüfzyklen durchgeführt werden,
um zu ermitteln, wie die Beschleunigungs- und Bremsvorgänge
ablaufen müssen, damit ein Fahrzyklus erreicht wird, der sich inner-
halb der vorgeschriebenen Grenzen dem theoretischen Zyklus
annähert.
2.3. Benutzung des Getriebes
2.3.1. Für die Benutzung des Getriebes gelten folgende Vorschriften:
2.3.1.1. Im Prüfungsabschnitt mit konstanter Geschwindigkeit muss sich die
Motordrehzahl nach Möglichkeit im Bereich zwischen 50 % und
90 % der Nennleistungsdrehzahl bewegen. Kann diese Geschwin-
digkeit über zwei oder mehr Gänge erreicht werden, ist das
Fahrzeug der Prüfung im höchsten Gang zu unterziehen.
2.3.1.2. Beim Stadtfahrzyklus wird der Motor während der Beschleunigung
in dem Gang geprüft, der die größtmögliche Beschleunigung
ermöglicht. Der nächsthöhere Gang wird spätestens dann eingelegt,
wenn die Motordrehzahl 110 % der Nennleistungsdrehzahl beträgt.
Erreicht ein zwei- oder dreirädriges Kraftfahrzeug im ersten Gang
eine Geschwindigkeit von 20 km/h bzw. im zweiten Gang von
35 km/h, so wird bei dieser Geschwindigkeit der nächsthöhere
Gang eingelegt.
In diesen Fällen ist ein weiteres Hochschalten nicht zulässig. Erfolgt
der Gangwechsel während der Beschleunigungsphase bei diesen
unveränderlichen Geschwindigkeiten des zwei- oder dreirädrigen
Kraftfahrzeugs, so wird der nächste Prüfungsabschnitt mit
konstanter Geschwindigkeit unabhängig von der Motordrehzahl in
dem Gang durchgeführt, der zu Beginn des Prüfungsabschnitts für
konstante Geschwindigkeit eingelegt ist.
2.3.1.3. In der Verzögerungsphase ist der nächstniedrigere Gang einzulegen,
kurz bevor der Motor die Leerlaufdrehzahl erreicht oder wenn die
Motordrehzahl auf 30 % der Nennleistungsdrehzahl abgefallen ist,
je nachdem, welcher dieser beiden Betriebszustände zuerst erreicht
ist. Während der Verzögerung darf nicht in den ersten Gang herun-
tergeschaltet werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 285
▼M2
2.3.2. Zwei- oder dreirädrige Kraftfahrzeuge mit automatischem Getriebe
sind in der höchsten Fahrstufe („Drive“) zu prüfen. Der Gashebel
ist so zu betätigen, dass möglichst konstante Beschleunigungen
erzielt werden, die es dem Getriebe ermöglichen, die verschiedenen
Gänge in der normalen Folge zu schalten. Es gelten die Toleranzen
nach Abschnitt 2.4.
2.3.3. Bei der Durchführung des außerstädtischen Fahrzyklus wird das
Getriebe gemäß den Herstellerempfehlungen geschaltet.
Die in Anlage 1 zu diesem Anhang angegebenen Gangwechsel-
punkte gelten nicht; die Beschleunigung muss während des
gesamten Zeitraums fortgesetzt werden, der durch die Gerade darge-
stellt wird, die den Abschluss einer Leerlaufphase mit dem Beginn
der nächsten Phase gleichförmiger Geschwindigkeit verbindet. Es
gelten die in Abschnitt 2.4 angegebenen Toleranzen.
2.4. Toleranzen
2.4.1. In allen Phasen des Prüfzyklus sind Abweichungen von höchstens ±
2 km/h von der theoretischen Geschwindigkeit zulässig. Beim
Übergang von einem Prüfungsabschnitt zum nächsten sind größere
Abweichungen zulässig, sofern ihre Dauer in allen Fällen vorbehalt-
lich der Bestimmungen von 6.5.2 und 6.6.3 jeweils 0,5 Sekunden
nicht überschreitet.
2.4.2. Bei den Zeitwerten sind Abweichungen von ± 0,5 Sekunden
zulässig.
2.4.3. Die Toleranzwerte für Geschwindigkeit und Zeit werden entspre-
chend den Angaben in Unteranlage 1 kombiniert.
2.4.4. Die während des Zyklus zurückgelegte Strecke ist auf ± 2 % genau
zu messen.
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
3.1. Prüffahrzeug
3.1.1. Das zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeug ist in einwandfreiem
Betriebszustand vorzuführen. Es sollte eingefahren sein und vor der
Prüfung mindestens 1000 km zurückgelegt haben. Die Prüfstelle
kann darüber befinden, ob ein zwei- oder dreirädriges Kraftfahr-
zeug, das vor der Prüfung weniger als 1 000 km zurückgelegt hat,
zur Prüfung zugelassen werden kann.
3.1.2. Die Schalldämpferanlage darf keine Leckstellen aufweisen, die zu
einer Verringerung der Menge der aufgefangenen Abgase führen
könnten; diese Menge muss der aus dem Motor austretenden Abgas-menge entsprechen.
3.1.3. Die Dichtheit des Ansaugsystems kann überprüft werden um sicher-
zustellen, dass die Gemischbildung nicht durch eine ungewollte
Luftzufuhr beeinträchtigt wird.
3.1.4. Die Einstellungen am zwei- oder dreirädrigen Kraftfahrzeug müssen
den Angaben des Herstellers entsprechen.
3.1.5. Die Prüfstelle kann überprüfen, ob das Leistungsverhalten des zwei-
oder dreirädrigen Kraftfahrzeugs den Angaben des Herstellers
entspricht, ob es für normalen Fahrbetrieb und vor allem ob es für
Kalt- und Warmstarts geeignet ist.
3.2. Kraftstoff
Für die Prüfung ist der Bezugskraftstoff gemäß Anhang IV zu
verwenden. Wird ein Motor mit Gemischschmierung geprüft, muss
das dem Bezugskraftstoff zugesetzte Öl nach Beschaffenheit und
Menge die Herstellerempfehlungen erfüllen.
4. PRÜFEINRICHTUNGEN
4.1. Rollenprüfstand
Der Rollenprüfstand muss folgende Hauptmerkmale aufweisen:
eine Reifenandruckrolle für jedes Antriebsrad:
— Durchmesser der Rolle = 400 mm;
— Lastkurvenverlauf: Es muß möglich sein, ausgehend von einer
Anfangsgeschwindigkeit von 12 km/h, die von dem Motor bei
Straßenfahrt auf ebener Strecke und bei einer Windgeschwindig-
keit von annähernd null abgegebene Leistung mit einer Toleranz1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 286
▼M2
von ± 15 % zu simulieren. Entweder muss die von den Bremsen
und der inneren Reibung des Prüfstands aufgenommene
Leistung den Bestimmungen von Abschnitt 11 der Unteranlage
4 zu Anlage 1 entsprechen, oder die von den Bremsen und der
inneren Reibung des Prüfstands aufgenommene Leistung muss
folgender Formel entsprechen:
—KV3± 5 % von PV50
— zusätzliche Schwungmassen: jeweils 10 kg(1).
4.1.1. Die tatsächlich zurückgelegte Strecke ist mit einem Umdre-
hungszähler zu messen, der von der Antriebsrolle der Bremse und
der Schwungräder angetrieben wird.
4.2. Einrichtungen zur Abgasentnahme und -volumenmessung
4.2.1. Die Unteranlagen 2 und 3 von Anlage 1 enthalten eine schematische
Darstellung der Einrichtungen zur Sammlung, Verdünnung,
Entnahme und Volumenmessung der Abgase während der Prüfung.
4.2.2. In den nachfolgenden Abschnitten werden die Einzelteile des
Prüfaufbaus beschrieben (bei jedem Einzelteil ist das Bezugskurz-
zeichen des Schemas der Unteranlagen 2 und 3 aufgeführt). Es
können Alternativeinrichtungen verwendet werden, mit denen sich
nach Auffassung der Prüfstelle gleichwertige Ergebnisse erzielen
lassen:
4.2.2.1. eine Vorrichtung zur Aufnahme aller während der Prüfung
erzeugten Auspuffgase; dabei handelt es sich in der Regel um eine
offene Vorrichtung, bei der am (an den) Auspuffrohr(en) der atmos-
phärische Druck erhalten bleibt. Sofern jedoch die Bedingungen für
den Gegendruck eingehalten werden (± 1,25 kPa), kann ein
geschlossenes System verwendet werden. Beim Auffangen der
Abgase darf keine Kondensation auftreten, durch die die Beschaf-
fenheit der Abgase bei der Prüftemperatur nachhaltig verändert
werden könnten;
4.2.2.2. ein Verbindungsrohr (Tu) zwischen dieser Vorrichtung und dem
Abgasentnahmesystem. Das Verbindungsrohr und die Abgasauf-
fangvorrichtung müssen aus nicht rostendem Stahl oder aus einem
anderen Werkstoff gefertigt sein, der die Zusammensetzung der
aufgefangenen Abgase nicht verändert und der Temperatur dieser
Abgase standhält;
4.2.2.3. ein Wärmetauscher (Sc), mit dem sich während der gesamten Prüf-
dauer die Temperatur der verdünnten Abgase am Ansaugstutzen der
Pumpe auf ± 5 ºC zur vorgesehenen Temperatur halten lässt. Dieser
Wärmetauscher (Sc) muss ein Vorheizsystem aufweisen, mit dem
sich die Vorrichtung vor Beginn der Prüfung auf die Betriebstempe-
ratur (± 5 ºC) aufwärmen lässt;
4.2.2.4. eine Verdrängerpumpe P1zum Ansaugen der verdünnten Abgase,
die von einem in mehreren Stufen mit absolut konstanter Drehzahl
schaltbaren Motor angetrieben wird. Die Pumpe muss ein ausrei-
chendes, konstantes Durchflussvolumen gewährleisten, um
sicherzustellen, dass sämtliche Auspuffgase abgesaugt werden. Die
Verwendung einer Vorrichtung mit einer Venturidüse ist ebenfalls
zulässig;
4.2.2.5. eine Einrichtung zur fortlaufenden Aufzeichnung der Temperatur
der verdünnten, von der Pumpe angesaugten Abgase;
4.2.2.6. eine in Höhe der Abgasauffangvorrichtung außerhalb dieser
Vorrichtung angebrachte Sonde S3, mit der sich über eine Pumpe,
ein Filter und ein Durchflussmessgerät während der Prüfdauer eine
mengenmäßig konstante Probe der Verdünnungsluft entnehmen
lässt;
4.2.2.7. eine vor der Verdrängerpumpe angebrachte und gegen den Strom
verdünnter Abgase gerichtete Sonde S2, mit der sich während der
Prüfdauer über eine Pumpe, ein Filter und ein Durchflussmessgerät
eine mengenmäßig konstante Probe des Gemischs verdünnter
Abgase entnehmen lässt. Die Gasstrom-Durchflussmenge in den
beiden genannten Probenahmesystemen muß mindestens 150 l/h
betragen;
4.2.2.8. zwei Filter (F2und F3), die nach den Sonden S2bzw. S3angeordnet
sind und mit denen Festkörperteilchen abgeschieden werden sollen,1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 287
(1) Diese zusätzlichen Schwungmassen können eventuell durch eine elektronische Vorrich-
tung ersetzt werden, vorausgesetzt, die Gleichwertigkeit der Ergebnisse kann
nachgewiesen werden.
▼M2
die in den in die Auffangbeutel geleiteten Abgasproben enthalten
sind. Es ist insbesondere darauf zu achten, dass die Konzentrationen
der Abgasbestandteile in den Proben hierdurch nicht verändert
werden;
4.2.2.9. zwei Pumpen P2und P3zur Entnahme von Proben über die Sonden
S2bzw. S3, die in die Auffangbeutel Sa bzw. Sb geleitet werden;
4.2.2.10. zwei mit den Pumpen P2bzw. P3in Reihe geschaltete manuell betät-
igte Regelventile V2und V3, mit denen sich die Durchflussmenge
der in die Auffangbeutel geleiteten Proben regeln lässt;
4.2.2.11. zwei in die Leitungen „Sonde — Filter — Pumpe — Ventil —
Auffangbeutel“ (S2,F2,P2,V2,Sabzw. S3,F3,P3,V3,Sb) in Reihe
geschaltete Durchflussmesser R2und R3zur unmittelbaren Sichtkon-
trolle der momentanen Durchflussmenge der entnommenen Probe;
4.2.2.12. gasdichte Auffangbeutel für die Verdünnungsluft und das Gemisch
verdünnter Abgase, die groß genug sind, um den Gasprobendurch-
fluss nicht zu beeinträchtigen. Sie müssen über eine
Schließautomatik verfügen und sich mit Schnellverschluss gasdicht
entweder an die Probenahmeleitung oder am Ende der Prüfung an
den Analysenkreislauf anschließen lassen;
4.2.2.13. zwei Differentialdruckmesser g1und g2, die wie folgt angeordnet
sind:
g1: vor Pumpe P1zur Ermittlung des Unterdrucks des Abgas/
Verdünnungsluft-Gemischs gegenüber der Atmosphäre;
g2: hinter und vor Pumpe P1zur Bestimmung des im Abgasstrom
induzierten Druckanstiegs;
4.2.2.14. ein Umdrehungszähler zur Aufzeichnung der Zahl der Umdre-
hungen der Verdrängerpumpe P1;
4.2.2.15. Dreiwegeventile in den oben genannten Probenahmeleitungen, die
den Probenahmestrom entweder in die Atmosphäre oder aber
während der Prüfdauer in die jeweiligen Auffangbeutel lenken. Die
Ventile sind als Schnellschaltventile auszuführen. Sie sind aus
Stoffen herzustellen, die die Gaszusammensetzung nicht beein-
flussen; ferner müssen der Querschnitt und die Form des Auslasses
so beschaffen sein, dass Lastverluste so klein wie technisch möglich
gehalten werden.
4.3. Analysesystem
4.3.1. Ermittlung der Konzentration von Kohlenwasserstoffen
4.3.1.1. Die Konzentration der unverbrannten Kohlenwasserstoffe in den
während der Prüfungen in den Auffangbeuteln Saund Sbgesam-
melten Proben wird mit einem Flammenionisations-Analysator
ermittelt.
4.3.2. Ermittlung der CO- und CO2-Konzentration
4.3.2.1. Die Konzentrationen an Kohlenmonoxid CO und Kohlendioxid CO2in den während der Prüfungen in den Auffangbeuteln Saund Sbgesammelten Proben werden mit einem nicht dispersiven Infrarot-
Absorptionsanalysator ermittelt.
4.3.3. Ermittlung der NOx-Konzentrationen
4.3.3.1. Die Konzentration an Stickoxiden NOxin den während der
Prüfungen in den Auffangbeuteln Saund Sbgesammelten Proben
wird mit einem Chemilumineszenz-Analysator ermittelt.
4.4. Genauigkeit der Instrumente und Messungen
4.4.1. Da die Bremse in einer gesonderten Prüfung kalibriert wird, braucht
die Genauigkeit des Rollenprüfstands nicht angegeben zu werden.
Die Gesamtträgheit der umlaufenden Massen einschließlich der
Rollen und des umlaufenden Teils der Bremse (Abschnitt 5.1) ist
auf ± 2 % genau anzugeben.
4.4.2. Die Geschwindigkeit des zwei- oder dreirädrigen Kraftfahrzeugs ist
anhand der Drehzahl der mit der Bremse und den Schwungrädern
verbundenen Rolle zu ermitteln. Sie muß im Bereich 0-10 km/h
auf ± 2 km/h genau gemessen werden können, über 10 km/h auf ±
1 km/h genau.
4.4.3. Die in Abschnitt 4.2.2.5 angegebene Temperatur muss auf ± 1 ºC
genau gemessen werden können. Die in Abschnitt 6.1.1 angegebene
Temperatur muss auf ± 2 ºC genau gemessen werden können.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 288
▼M2
4.4.4. Der atmosphärische Druck muß auf ± 0,133 kPa genau gemessen
werden können.
4.4.5. Der Unterdruck des von der Pumpe P1angesaugten Gemischs
verdünnter Abgase (siehe Abschnitt 4.2.2.13) gegenüber dem atmos-
phärischen Druck ist auf ± 0,4 kPa genau zu messen. Die
Druckdifferenz der verdünnten Abgase zwischen den Leitungsab-
schnitten vor und nach der Pumpe P1(siehe Abschnitt 4.2.2.13) ist
auf ± 0,4 kPa genau zu messen.
4.4.6. Anhand des Verdrängungsvolumens bei jeder vollständigen Umdre-
hung der Pumpe P1und der Fördermenge bei der entsprechend den
Aufzeichnungen des Umdrehungszählers niedrigstmöglichen
Pumpendrehzahl muß sich das Gesamtvolumen des von Pumpe P1während der Prüfung geförderten Abgas/Verdünnungsluft-Gemischsauf ± 2 % genau ermitteln lassen.
4.4.7. Der Messbereich der Analysatoren muss den Genauigkeitsgrad
aufweisen, der für die Messung des Gehalts der verschiedenen
Bestandteile erforderlich ist; der Messfehler darf nicht mehr als
± 3 % betragen, wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase
unberücksichtigt bleibt.
Der Flammenionisations-Analysator zur Bestimmung der Kohlen-
wasserstoff-Konzentration muss in einem Zeitraum von weniger als
einer Sekunde 90 % vom Skalenendwert anzeigen.
4.4.8. Die Konzentration der Kalibriergase darf maximal um ± 2 % vom
Bezugswert jedes einzelnen Gases abweichen. Es wird Stickstoff
als Verdünnungsmittel verwendet.
5. VORBEREITUNG DER PRÜFUNG
5.1. Prüfungen auf der Straße
5.1.1. Anforderungen an die Strecke
Die Teststrecke soll flach, eben, gerade und mit einem glatten Belag
versehen sein. Die Straßenoberfläche muss trocken sein und darf
keine Hindernisse oder Windschutzwände aufweisen, die die
Messung des Fahrwiderstands beeinträchtigen könnten. Das Gefälle
oder die Steigung darf zwischen zwei beliebigen, mindestens 2 m
auseinander liegenden Punkten nicht mehr als 0,5 % betragen.
5.1.2. Umgebungsbedingungen für die Prüfung auf der Straße
Während der Datenerfassungsphasen muss der Wind stetig wehen.
Die Windgeschwindigkeit und -richtung ist fortlaufend oder mit
ausreichender Häufigkeit an einer Stelle zu messen, an der die
Windkraft während des Ausrollens repräsentativ ist.
Die Umgebungsbedingungen müssen sich innerhalb folgender
Grenzwerte bewegen:
— maximale Windgeschwindigkeit: 3 m/s,
— maximale Windgeschwindigkeit bei Böen: 5 m/s,
— durchschnittliche Windgeschwindigkeit in Fahrtrichtung: 3 m/s,— durchschnittliche Seitenwindgeschwindigkeit: 2 m/s,
— höchste relative Feuchte: 95 %,
— Lufttemperatur: 278 K bis 308 K.
Die Standardumgebungsbedingungen sind folgende:
— Druck p
0: 100 kPa,
— Temperatur T0: 293 K,
— relative Luftdichte d0: 0,9197,
— Windgeschwindigkeit: kein Wind,
— volumetrische Luftmasse p0: 1,189 kg/m3.
Die relative Luftdichte darf, berechnet nach folgender Formel,
während der Kraftradprüfung höchstens um 7,5 % von der Luft-
dichte unter Standardbedingungen abweichen.
Die relative Luftdichte dTist nach folgender Formel zu berechnen:
dT¼d0/C2pT
p0/C2T0
TT1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 289
▼M2
Dabei ist
dT= relative Luftdichte unter Prüfungsbedingungen,
pT= Umgebungsluftdruck unter Prüfungsbedingungen in Kilo-
pascal,
TT= absolute Temperatur während der Prüfung in Kelvin.
5.1.3. Bezugsgeschwindigkeit
Die Bezugsgeschwindigkeit(en) soll(en) dieselbe(n) sein wie im
Prüfungszyklus.
5.1.4. Angegebene Geschwindigkeit
Die angegebene Geschwindigkeit vwird benötigt, um die Fahrwi-
derstandskurve vorzubereiten. Um den Fahrwiderstand in
Abhängigkeit von der Kraftradgeschwindigkeit in der Nähe der
Bezugsgeschwindigkeit v0zu bestimmen, wird der Fahrwiderstand
bei mindestens vier angegebenen Geschwindigkeiten, einschließlich
der Bezugsgeschwindigkeit(en), gemessen. Die Spanne der angege-
benen Geschwindigkeitspunkte (der Abstand zwischen dem
höchsten und dem niedrigsten Punkt) erstreckt sich um mindestens
∆v, wie in 5.1.6 definiert, auf beiden Seiten der Bezugsgeschwin-
digkeit oder der Bezugsgeschwindigkeitsspanne, falls mehr als eine
Bezugsgeschwindigkeit verwendet wird. Die angegebenen
Geschwindigkeitspunkte dürfen, einschließlich des Punkts bzw. der
Punkte der Bezugsgeschwindigkeit(en), nicht mehr als 20 km/h
auseinander liegen, und die Spanne der angegebenen Geschwindig-
keiten sollte dieselbe sein. Aus der Fahrwiderstandskurve lässt sich
der Fahrwiderstand bei der (den) Bezugsgeschwindigkeit(en)
berechnen.
5.1.5. Startgeschwindigkeit beim Ausrollen
Die Startgeschwindigkeit beim Ausrollen soll mehr als 5 km/h
höher sein als die höchste Geschwindigkeit, bei der die Messung
der Ausrollzeit beginnt, da genügend Zeit vorhanden sein muss,
damit beispielsweise die Stellung sowohl des Kraftrads als auch
des Fahrers stabilisiert werden kann und die übertragene Motorlei-
stung abgeschaltet werden kann, bevor die Geschwindigkeit auf v1,
bei der die Messung der Ausrollzeit beginnt, verringert wird.
5.1.6. Anfangs- und Endgeschwindigkeit der Ausrollzeitmessung
Um die Genauigkeit der Messungen der Ausrollzeit ∆t, der Ausroll-
geschwindigkeitsspanne 2 ∆v, der Anfangsgeschwindigkeit v1und
der Endgeschwindigkeit v2in km/h zu gewährleisten, müssen
folgende Bedingungen erfüllt sein:
v1¼vþ∆v
v2¼v/C0∆v
∆v 5 km/h für v < 60 km/h
∆v 10 km/h für v ≥60 km/h
5.1.7. Vorbereitung des Prüfkraftrads
5.1.7.1. Alle Bauteile des Kraftrads müssen mit der serienmäßigen Ausfüh-
rung übereinstimmen; weicht das Kraftrad von der serienmäßigen
Ausführung ab, ist im Prüfungsbericht eine vollständige Beschrei-
bung zu geben.
5.1.7.2. Motor, Getriebe und Kraftrad müssen gemäß den Herstelleranwei-
sungen ordnungsgemäß eingefahren sein.
5.1.7.3. Das Kraftrad ist gemäß den Herstelleranweisungen einzustellen, d. h.
die Viskosität der Öle und der Reifendruck; weicht das Kraftrad
vom serienmäßigen Zustand ab, ist eine vollständige Beschreibung
im Prüfungsbericht zu geben.
5.1.7.4. Die Masse des fahrbereiten Kraftrads muss der Definition in
Abschnitt 1.2 dieses Anhangs entsprechen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 290
▼M2
5.1.7.5. Vor Beginn der Prüfung ist die gesamte Prüfungsmasse einschließ-
lich der Massen des Fahrers und der Instrumente zu messen.
5.1.7.6. Die Lastverteilung zwischen den Rädern muss den Herstelleranwei-
sungen entsprechen.
5.1.7.7. Bei der Anbringung der Messinstrumente am Prüfkraftrad ist darauf
zu achten, dass die Verteilung der Last auf die Räder möglichst
wenig beeinflusst wird. Wird der Geschwindigkeitssensor außerhalb
des Kraftrads angebracht, ist darauf zu achten, den zusätzlichen
Luftwiderstand möglichst gering zu halten.
5.1.8. Fahrer und Fahrposition
5.1.8.1. Der Fahrer trägt einen gut sitzenden (einteiligen) Anzug oder eine
ähnliche Bekleidung, einen Schutzhelm, Augenschutz, Stiefel und
Handschuhe.
5.1.8.2. Der Fahrer sollte unter den in 5.1.8.1. angegebenen Bedingungen
eine Masse von 75 kg ± 5 kg haben und 1,75 m ± 0,05 m groß sein.
5.1.8.3. Der Fahrer sitzt auf dem vorgesehenen Sitz, hat die Füße auf den
Fußrasten und hält die Arme auf normale Weise ausgestreckt. In
dieser Stellung muss der Fahrer in der Lage sein, das Kraftrad
während der Ausrollprüfung stets unter voller Kontrolle zu behalten.
Die Stellung des Fahrers bleibt während der gesamten Messung
unverändert.
5.1.9. Messung der Ausrollzeit
5.1.9.1. Nach einer Aufwärmphase wird das Kraftrad auf die Ausrollstartge-
schwindigkeit beschleunigt, bei der mit dem Ausrollen begonnen
wird.
5.1.9.2. Weil das Einlegen des Leerlaufs je nach der Bauart des Getriebes
gefährlich und schwierig sein kann, kann das Ausrollen auch allein
mit ausgerückter Kupplung erfolgen. Ferner ist bei Krafträdern, bei
denen keine Möglichkeit besteht, die vom Motor übertragene Kraft
beim Ausrollen abzuschalten, die Methode des Anschleppens mit
einem anderen Kraftrad anzuwenden. Wenn die Ausrollprüfung auf
dem Rollenprüfstand reproduziert wird, müssen sich Getriebe und
Kupplung in derselben Stellung befinden wie bei der Prüfung auf
der Straße.
5.1.9.3. Die Lenkung des Kraftrads ist so wenig wie möglich zu bewegen,
und die Bremsen dürfen bis zum Ende der Ausrollmessung nicht
betätigt werden.
5.1.9.4. Als Ausrollzeit ∆taibei der angegebenen Geschwindigkeit vjist die
Zeit zu messen, die ausgehend von der Geschwindigkeit des Kraft-
rads vj+∆v bis zum Erreichen der Geschwindigkeit vj–∆v
verstreicht.
5.1.9.5. Das unter 5.1.9.1 bis 5.1.9.4 beschriebene Verfahren ist in der
entgegengesetzten Richtung zu wiederholen, um die Ausrollzeit ∆tbizu messen.
5.1.9.6. Der Durchschnitt ∆Tider beiden Ausrollzeiten ∆taiund ∆tbiwird
gemäß folgender Gleichung berechnet:
∆Ti¼∆taiþ∆tbi
2
5.1.9.7. Es werden mindestens vier Prüfungen durchgeführt, und die durch-
schnittliche Ausrollzeit ∆Tjwird nach folgender Gleichung
berechnet:
∆Tj¼1
nXn
i¼1∆Ti
Die Prüfungen sind so lange durchzuführen, bis die statistische
Genauigkeit Pgrößer oder gleich 3 % ( P= 3 %) ist. Die statistische
Genauigkeit P wird als Prozentsatz wie folgt definiert:
P¼tsﬃﬃﬃnp/C2100
∆Tj1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 291
▼M2
Hierbei ist:
t = der in Tabelle 1 angegebene Koeffizient,
s = die Standardabweichung gemäß der Formel
s¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1∆Ti/C0∆Tj/C0/C12
n/C01vuut
n = Nummer der Prüfung.
Tabelle 1
Der Koeffizient für die statistische Genauigkeit
nttﬃﬃﬃnp
4 3,2 1,60
5 2,8 1,256 2,6 1,067 2,5 0,94
8 2,4 0,85
9 2,3 0,77
10 2,3 0,7311 2,2 0,6612 2,2 0,64
13 2,2 0,61
14 2,2 0,5915 2,2 0,57
5.1.9.8. Bei Wiederholung der Prüfung ist darauf zu achten, dass vor dem
Ausrollen dieselben Aufwärmbedingungen vor dem Ausrollen
eingehalten und dieselbe Ausroll-Startgeschwindigkeit verwendet
wird.
5.1.9.9. Die Messung der Ausrollzeit für mehrere angegebene Geschwindig-
keiten kann in einem kontinuierlichen Ausrollvorgang
vorgenommen werden. In diesem Fall ist das Ausrollen stets von
derselben Ausroll-Startgeschwindigkeit an zu wiederholen.
5.2. Datenaufbereitung
5.2.1. Berechnung der Fahrwiderstandskraft
5.2.1.1. Die Fahrwiderstandskraft F
jwird in Newton bei der angegebenen
Geschwindigkeit vjjwie folgt berechnet:
Fj¼1
3;6mþmr ðÞ2∆v
∆Tj
Hierbei ist:
m = Masse des Prüfkraftrads in Kilogramm bei der Prüfung,
einschließlich Fahrer und Instrumentierung,
mr= äquivalente Schwungmasse aller Räder und zusammen mit
den Rädern umlaufenden Teile des Kraftrads während des
Ausrollens auf der Straße. mrist je nach Zweckdienlichkeit1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 292
▼M2
zu messen oder zu berechnen. Alternativ kann mr mit 7 %
der Masse des Kraftrads ohne Beladung geschätzt werden.
5.2.1.2. Die Fahrtwiderstandskraft Fjwird gemäß Abschnitt 5.2.2 berichtigt.
5.2.2. Anpassung der Fahrwiderstandskurve
Die Fahrwiderstandskraft F wird wie folgt berechnet:
F¼f0þf2v2
Diese Gleichung wird durch lineare Regression zur Bestimmung der
Koeffizienten f0und f2an den oben ermittelten Datensatz Fjund vjangepasst.
Hierbei ist:
F = die Fahrtwiderstandskraft, gegebenenfalls einschließlich des
Widerstands der Windgeschwindigkeit, in Newton,
f0= der Rollwiderstand in Newton,
f2= der Luftwiderstandsbeiwert in Newton-Stunden zum Quadrat
pro Quadratkilometer [N/(km/h)2].
Die bestimmten Koeffizienten f0und f2werden mit folgenden
Gleichungen für die Standardumgebungsbedingungen berichtigt:
f/C3
0¼f01þK0TT/C0T0 ðÞ ½/C138
f/C3
2¼f2/C2TT
T0/C2p0
pT
Hierbei ist:
f*0= der berichtigte Rollwiderstand in Newton unter Standar-
dumweltbedingungen,
TT= die durchschnittliche Umgebungstemperatur in Kelvin,
f*2= der berichtigte Luftwiderstandsbeiwert in Newton-Stunden
zum Quadrat pro Quadratkilometer [N/(km/h)2],
pT= der durchschnittliche atmosphärische Druck in Kilopascal,
K0= der Temperaturberichtigungsfaktor des Rollwiderstands, der
anhand der empirischen Daten für das jeweilige Kraftrad
und anhand von Reifenprüfungen bestimmt oder, falls diese
Informationen nicht verfügbar sind, wie folgt unterstellt
werden kann: K0=6×1 0-3K-1.
5.2.3. Zielfahrwiderstandskraft für die Einstellung des Rollenprüfstands
Die Zielfahrwiderstandskraft F*(v0) auf dem Rollenprüfstand bei der
Bezugsgeschwindigkeit des Kraftrads (v0) wird in Newton wie folgt
bestimmt:
F/C3v0ðÞ ¼f/C3
0þf/C3
2/C2v2
0
5.3. Einstellung des Rollenprüfstands anhand der Messergebnisse
der Ausrollprüfung auf der Straße
5.3.1. Anforderungen an die Ausrüstung
5.3.1.1. Die Instrumentierung für die Geschwindigkeits- und Zeitmessung
muss die Genauigkeitsanforderungen a) bis f) in Tabelle 2 erfüllen.
Tabelle 2
Anforderungen an die Genauigkeit von Messungen
Bei Messwert Messgenauigkeit
a) Fahrwiderstandskraft F + 2 % —
b) Geschwindigkeit des Kraftrads (v1,v2) ± 1 % 0,45 km/h
c) Ausroll-Geschwindigkeitsspanne[2 ∆v=v1–v2] ± 1 % 0,10 km/h1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 293
▼M2
Bei Messwert Messgenauigkeit
d) Ausrollzeit ( ∆t) ± 0,5 % 0,01 s
e) Kraftradgesamtmasse [mk+mrid] ± 1,0 % 1,4 kg
f) Windgeschwindigkeit ± 10 % 0,1 m/s
Die Rollen des Rollenprüfstands müssen sauber, trocken und frei
von allen Anhaftungen sein, die zum Rutschen des Reifens führen
könnten.
5.3.2. Einstellung der Schwungmasse
5.3.2.1. Die äquivalente Schwungmasse für den Rollenprüfstand ist die
äquivalente Schwungmasse des Schwungrads mfi, die der tatsächli-
chen Masse des Kraftrads maam nächsten kommt. Zur Ermittlung
der tatsächlichen Masse ma wird die umlaufende Masse des Vorder-
rads mrfzur bei der Straßenprüfung gemessenen Gesamtmasse von
Kraftrad, Fahrer und Instrumenten addiert. Alternativ kann die
äquivalente Schwungmasse miaus Tabelle 3 abgeleitet werden. Der
Wert von mrfkann je nach Zweckdienlichkeit in Kilogramm
gemessen, berechnet oder mit 3 % von m geschätzt werden.
Falls die tatsächliche Masse manicht auf den gleichen Wert wie die
äquivalente Schwungmasse des Schwungrads migebracht werden
kann, so kann, um die Fahrwiderstandskraft F* gleich der auf demPrüfstand einzustellenden Fahrwiderstandskraft F
Ezu machen, die
berichtigte Ausrollzeit ∆TEentsprechend dem Gesamtmassen-
verhältnis der Zielausrollzeit ∆Troadwie folgt angepasst werden:
∆Troad¼1
3;6maþmr1 ðÞ2∆v
F/C3
∆TE¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
FE
FE¼F/C3
∆TE¼∆Troad/C2miþmr1
maþmr1
wobei
0;95<miþmr1
maþmr1<1;05
und
∆Troad= Zielausrollzeit,
∆TE= berichtigte Ausrollzeit bei der Schwungmasse (mi+mr1),
FE= äquivalente Fahrwiderstandskraft des Rollenprüfstands,
mr1= äquivalente Schwungmasse des Hinterrades und der
Teile des Kraftrads, die beim Ausrollen zusammen mit
diesem Rad umlaufen. mr1kann je nach Zweckdienlich-
keit in Kilogramm gemessen oder berechnet werden.
Alternativ kann mr1mit 4 % von m geschätzt werden.
5.3.3. Vor der Prüfung wird der Rollenprüfstand in geeigneter Weise bis
zur stabilisierten Reibungskraft Ffwarmgefahren.
5.3.4. Die Reifendrücke werden auf die vom Hersteller vorgeschriebenen
Werte oder auf die Werte gebracht, bei denen die während der Stra-
ßenprüfung und die auf dem Rollenprüfstand ermittelte
Geschwindigkeit des Kraftrads dieselbe ist.
5.3.5. Das Prüfkraftrad wird auf dem Rollenprüfstand bis zu demselben
Zustand warmgefahren wie bei der Prüfung auf der Straße.
5.3.6. Verfahren zur Einstellung des Rollenprüfstands
Die Last auf dem Rollenprüfstand FEsetzt sich bauartbedingt
zusammen aus dem Gesamtreibungsverlust Ffals Summe des Dreh-1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 294
▼M2
reibungswiderstands des Rollenprüfstands, des Reifenrollwider-
stands und des Reibungswiderstands im Antriebstrang des
Kraftrads sowie der Bremskraft der Leistung aufnehmenden Einheit
(power absorbing unit — pau) Fpau, wie in folgender Gleichung:
FE¼FfþFpau
Die Zielfahrwiderstandskraft F* in Abschnitt 5.2.3 wird auf dem
Rollenprüfstand in Abhängigkeit von der Kraftradgeschwindigkeit
reproduziert. Folglich gilt:
FEviðÞ ¼F/C3viðÞ
5.3.6.1. Bestimmung des Gesamtreibungsverlustes
Der Gesamtreibungsverlust Ffauf dem Rollenprüfstand wird mit der
Methode in Abschnitt 5.3.6.1.1 und 5.3.6.1.2 gemessen.
5.3.6.1.1. Antrieb durch den Rollenprüfstand
Diese Methode kommt nur auf Rollenprüfständen zur Anwendung,
die ein Kraftrad antreiben können. Das Kraftrad wird vom Rollen-
prüfstand stetig mit der Bezugsgeschwindigkeit v0angetrieben, und
zwar bei eingelegtem Gang und ausgerückter Kupplung. Der
Gesamtreibungsverlust Ff(v0) bei der Bezugsgeschwindigkeit v0ergibt sich als die Kraft des Rollenprüfstands.
5.3.6.1.2. Ausrollen ohne Leistungsaufnahme
Die Methode zur Messung der Ausrollzeit wird als Ausrollmethode
für die Messung des Gesamtreibungsverlustes Ff. angesehen.
Das Ausrollen des Kraftrads erfolgt auf dem Leistungsprüfstand
nach dem unter 5.1.9.1 bis 5.1.9.4 beschriebenen Verfahren, wobei
die Leistungsaufnahme des Rollenprüfstands gleich null ist und die
Ausrollzeit ∆tibei der Bezugsgeschwindigkeit v0gemessen wird.
Diese Messung ist mindestens dreimal auszuführen und die durch-
schnittliche Ausrollzeit ∆t nach folgender Formel zu berechnen:
∆t¼1
nXn
i¼1∆ti
Der Gesamtreibungsverlust Ff(v0) bei der Bezugsgeschwindigkeit v0wird berechnet als:
Ffv0ðÞ ¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆t
5.3.6.2. Berechnung der Kraft der Leistung aufnehmenden
Einheit
Die vom Rollenprüfstand bei der Bezugsgeschwindigkeit v0aufzu-
nehmende Kraft Fpau(v0) wird berechnet durch Subtrahieren von
Ff(v0) von der Zielfahrwiderstandskraft F*(v0).
Fpauv0ðÞ ¼F/C3v0ðÞ /C0Ffv0ðÞ
5.3.6.3. Einstellen des Rollenprüfstands
Je nach der Bauart des Rollenprüfstands wird dieser nach einer der
in Abschnitt 5.3.6.3.1 bis 5.3.6.3.4 beschriebenen Methoden einge-
stellt.
5.3.6.3.1. Rollenprüfstand mit polygonaler Funktion
Bei Rollenprüfständen mit polygonaler Funktion, bei denen die
Aufnahmemerkmale von den Lastwerten bei mehreren Geschwin-
digkeitspunkten bestimmt werden, sind als Einstellpunkte
mindestens drei angegebene Geschwindigkeiten — darunter die
Bezugsgeschwindigkeit — zu wählen. Für jeden Einstellpunkt wird1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 295
▼M2
der Rollenprüfstand auf den in 5.3.6.2 ermittelten Wert Fpau(vj)
eingestellt.
5.3.6.3.2. Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung
5.3.6.3.2.1. Bei Rollenprüfständen mit Koeffizientensteuerung, bei denen die
Aufnahmemerkmale von gegebenen Koeffizienten einer polynomi-
nalen Funktion bestimmt werden, ist der Wert Fpau(vj) für jede
angegebene Geschwindigkeit nach dem Verfahren in Abschnitt
5.3.6.1 und 5.3.6.2 zu berechnen.
5.3.6.3.2.2. Unter der Annahme, dass die Lastmerkmale:
FpauvðÞ ¼av2þbvþc
sind, werden die Koeffizienten a,bundcmit der Methode der poly-
nominalen Regression bestimmt.
5.3.6.3.2.3. Die in Abschnitt 5.3.6.3.2.2 ermittelten Koeffizienten a,bundc
werden auf dem Rollenprüfstand eingestellt.
5.3.6.3.3. Fahrleistungsprüfstand mit polygonalem Digitalregler für F*
5.3.6.3.3.1. Bei einem Fahrleistungsprüfstand mit polygonalem Digitalregler für
F*, in dessen System ein Zentralprozessor integriert ist, wird F*
direkt eingegeben und ∆ti,Ffund Fpauwerden automatisch gemessen
und berechnet, um am Fahrleistungsprüfstand die Zielkraft für den
Fahrwiderstand F* = f*0+ f*2v2einzustellen.
5.3.6.3.3.2. In diesem Fall werden auf digitalem Weg mehrere Punkte in Folge
mittels der Datenreihe von F*jund vjdirekt eingegeben, das
Ausrollen wird durchgeführt, und die Ausrollzeit ∆tiwird gemessen.
Durch automatische Berechnung durch den eingebauten Zentralpro-
zessor in der folgenden Sequenz wird Fpaubei
Geschwindigkeitsintervallen des Kraftrades von 0,1 km/h automa-
tisch im Speicher eingestellt und nach mehrmaliger Wiederholung
der Ausrollprüfung ist die Einstellung des Fahrwiderstands abge-
schlossen.
F/C3þFf¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆ti
Ff¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆ti/C0F/C3
Fpau¼F/C3/C0Ff
5.3.6.3.4. Fahrleistungsprüfstand mit Digitalregler für die Koeffizienten f*0,
f*2
5.3.6.3.4.1. Bei einem Fahrleistungsprüfstand mit einem Digitalregler für die
Koeffizienten f*0und f*2, in dessen System ein Zentralprozessor
integriert ist, wird die Zielkraft für den Fahrwiderstand
F* = f*0+ f*2v2automatisch am Fahrleistungsprüfstand eingestellt.
5.3.6.3.4.2. In diesem Fall werden die Koeffizienten f*0and f*2direkt digital
eingegeben, das Ausrollen wird durchgeführt, und die Ausrollzeit
∆tiwird gemessen. Die Berechnung erfolgt in der folgenden
Sequenz automatisch durch den eingebauten Zentralprozessor und
Fpauwird bei Geschwindigkeitsintervallen des Kraftrads von
0,06 km/h auf digitalem Weg automatisch im Speicher eingestellt,
um die Einstellung des Fahrwiderstands abzuschließen:
F/C3þFf¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆ti
Ff¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆ti/C0F/C3
Fpau¼F/C3/C0Ff
5.3.7. Prüfung des Fahrleistungsprüfstands
5.3.7.1. Unmittelbar nach der ersten Einstellung ist die der Bezugsgeschwin-
digkeit (v0) entsprechende Ausrollzeit ∆tEauf dem1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 296
▼M2
Fahrleistungsprüfstand nach dem gleichen Verfahren, wie in den
Abschnitten 5.1.9.1 bis 5.1.9.4 beschrieben, zu messen.
Die Messung ist wenigstens dreimal vorzunehmen, und anhand der
Ergebnisse ist die mittlere Ausrollzeit ∆tEzu berechnen.
5.3.7.2. Die eingestellte Fahrwiderstandskraft bei der Bezugsgeschwindig-
keit FE(v0) am Fahrleistungsprüfstand berechnet sich wie folgt:
FEv0ðÞ ¼1
3;6miþmr1 ðÞ2∆v
∆tE
Dabei ist:
FE= die eingestellte Fahrwiderstandskraft am Fahrleistungsprüf-
stand,
∆tE= die mittlere Ausrollzeit am Fahrleistungsprüfstand.
5.3.7.3. Der Einstellfehler εwird wie folgt berechnet:
ε¼FEv0ðÞ /C0F/C3v0ðÞ jj
F/C3v0ðÞ/C2100
5.3.7.4. Der Fahrleistungsprüfstand ist neu einzustellen, wenn der Einstell-
fehler folgende Kriterien nicht erfüllt:
ε≤2 % für v0≥50 km/h
ε≤3 % für 30 km/h ≤v0< 50 km/h
ε≤10 % für v0< 30 km/h
5.3.7.5. Das Verfahren nach den Abschnitten 5.3.7.1 bis 5.3.7.3 ist zu
wiederholen, bis der Einsteltlfehler den Kriterien entspricht.
5.4. Einstellung des Fahrleistungsprüfstands unter Verwendung der
Fahrwiderstandstabelle
Die Einstellung des Fahrleistungsprüfstands kann unter Verwendung
der Fahrwiderstandstabelle anstatt der durch das Ausrollverfahren
ermittelten Fahrwiderstandskraft erfolgen. Bei diesem Tabellenver-
fahren ist der Fahrleistungsprüfstand unabhängig von besonderen
Eigenschaften des Kraftrads nach der Bezugsmasse einzustellen.
Die dem Schwungrad äquivalente Schwungmasse mfimuss der in
Tabelle 3 angegebenen äquivalenten Schwungmasse mientsprechen.
Der Fahrleistungsprüfstand ist je nach dem Rollwiderstand des
Vorderrads „a“ und dem Luftwiderstandsbeiwert „b“, wie in Tabelle
3 angegeben, einzustellen.
Tabelle 3(1)
Äquivalente Schwungmasse
Bezugsmasse mref(kg)Äquivalente Schwung-
masse mi(kg)Rollwiderstand des
Vorderrads „a“
(N)Luftwiderstandsbeiwert „b“
(N/(km/h)2)
95 < mref≤105 100 8,8 0,0215
105 < mref≤115 110 9,7 0,0217
115 < mref≤125 120 10,6 0,0218
125 < mref≤135 130 11,4 0,0220
135 < mref≤145 140 12,3 0,0221
145 < mref≤155 150 13,2 0,0223
155 < mref≤165 160 14,1 0,0224
165 < mref≤175 170 15,0 0,0226
175 < mref≤185 180 15,8 0,0227
185 < mref≤195 190 16,7 0,02291997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 297
▼M2
Bezugsmasse mref(kg)Äquivalente Schwung-
masse mi(kg)Rollwiderstand des
Vorderrads „a“
(N)Luftwiderstandsbeiwert „b“
(N/(km/h)2)
195 < mref≤205 200 17,6 0,0230
205 < mref≤215 210 18,5 0,0232
215 < mref≤225 220 19,4 0,0233
225 < mref≤235 230 20,2 0,0235
235 < mref≤245 240 21,1 0,0236
245 < mref≤255 250 22,0 0,0238
255 < mref≤265 260 22,9 0,0239
265 < mref≤275 270 23,8 0,0241
275 < mref≤285 280 24,6 0,0242
285 < mref≤295 290 25,5 0,0244
295 < mref≤305 300 26,4 0,0245
305 < mref≤315 310 27,3 0,0247
315 < mref≤325 320 28,2 0,0248
325 < mref≤335 330 29,0 0,0250
335 < mref≤345 340 29,9 0,0251
345 < mref≤355 350 30,8 0,0253
355 < mref≤365 360 31,7 0,0254
365 < mref≤375 370 32,6 0,0256
375 < mref≤385 380 33,4 0,0257
385 < mref≤395 390 34,3 0,0259
395 < mref≤405 400 35,2 0,0260
405 < mref≤415 410 36,1 0,0262
415 < mref≤425 420 37,0 0,0263
425 < mref≤435 430 37,8 0,0265
435 < mref≤445 440 38,7 0,0266
445 < mref≤455 450 39,6 0,0268
455 < mref≤465 460 40,5 0,0269
465 < mref≤475 470 41,4 0,0271
475 < mref≤485 480 42,2 0,0272
485 < mref≤495 490 43,1 0,0274
495 < mref≤505 500 44,0 0,02751997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 298
▼M2
Bezugsmasse mref(kg)Äquivalente Schwung-
masse mi(kg)Rollwiderstand des
Vorderrads „a“
(N)Luftwiderstandsbeiwert „b“
(N/(km/h)2)
in Schritten von je 10 kg in Schritten von je 10 kg a = 0,088 mi
Hinweis: auf zwei
Dezimalstellen rundenb = 0,000015 mi+ 0,0200
Hinweis: auf fünf Dezi-
malstellen runden
(1) Liegt die Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs nach Herstellerangaben unter 130 km/h und kann diese Geschwin-
digkeit auf dem Rollenprüfstand bei den in Tabelle 3 angegebenen Prüfstandeinstellungen nicht erreicht werden, dann
ist der Beiwert „b“ so zu verändern, dass die Höchstgeschwindigkeit erreicht wird.
5.4.1. Einstellung der Fahrwiderstandskraft am Fahrleistungsprüfstand
mittels Fahrwiderstandstabelle
Die Fahrwiderstandskraft am Fahrleistungsprüfstand FEist durch
folgende Gleichung zu ermitteln:
FE¼FT¼aþb/C2v2
Dabei ist:
FT= die Fahrwiderstandskraft, ermittelt anhand der Fahrwider-
standstabelle, in Newton,
A= der Rollwiderstandskraft des Vorderrads, in Newton,
B= der Luftwiderstandsbeiwert in Newton-Stunden im Quadrat
pro Kilometer im Quadrat [N/(km/h)2],
v= die angegebene Geschwindigkeit in Kilometer pro Stunde.
Die Zielkraft für den Fahrwiderstand F* muss der anhand der Fahr-
widerstandstabelle ermittelten Fahrwiderstandskraft FTentsprechen,
da eine Korrektur aufgrund der normalen Umgebungsbedingungen
nicht erforderlich ist.
5.4.2. Die angegebene Geschwindigkeit für den Fahrleistungsprüfstand
Die Fahrwiderstände am Fahrleistungsprüfstand sind bei der angege-
benen Geschwindigkeit v zu überprüfen. Es ist bei mindestens vier
angegebenen Geschwindigkeiten, darunter auch die Bezugsge-
schwindigkeit(en), zu prüfen. Die Spanne der angegebenen
Geschwindigkeitspunkte (der Abstand zwischen dem höchsten und
dem niedrigsten Punkt) erstreckt sich um mindestens ∆v, wie in
5.1.6 definiert, auf beiden Seiten der Bezugsgeschwindigkeit oder
der Bezugsgeschwindigkeitsspanne, falls mehr als eine Bezugsge-
schwindigkeit verwendet wird. Die angegebenen
Geschwindigkeitspunkte dürfen, einschließlich des Punktes bzw.
der Punkte der Bezugsgeschwindigkeit(en), nicht mehr als 20 km/h
auseinander liegen, und die Spanne der angegebenen Geschwindig-
keiten sollte dieselbe sein.
5.4.3. Prüfung des Fahrleistungsprüfstands
5.4.3.1. Unmittelbar nach der ersten Einstellung ist die der angegebenen
Geschwindigkeit entsprechende Ausrollzeit am Fahrleistungsprüf-
stand zu messen. Das Kraftrad sollte während der Messung der
Ausrollzeit nicht auf dem Fahrleistungsprüfstand aufgebaut sein.
Überschreitet die Geschwindigkeit des Fahrleistungsprüfstands die
Höchstgeschwindigkeit des Prüfzyklus, muss die Messung der
Ausrollzeit beginnen.
Die Messung ist wenigstens dreimal vorzunehmen, und anhand der
Ergebnisse ist die mittlere Ausrollzeit ∆tEzu berechnen.
5.4.3.2. Die eingestellte Fahrwiderstandskraft FE(vj) bei der angegebenen
Geschwindigkeit am Fahrleistungsprüfstand berechnet sich wie
folgt:
FEvj/C0/C1
¼1
3;6mi2∆v
∆tE1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 299
▼M2
5.4.3.3. Der Einstellfehler εbei der angegebenen Geschwindigkeit berechnet
sich wie folgt:
ε¼FEvj/C0/C1
/C0FT/C12/C12/C12/C12
FT/C2100
5.4.3.4. Der Fahrleistungsprüfstand ist neu einzustellen, wenn der Einstell-
fehler folgende Kriterien nicht erfüllt:
ε≤2 % für v ≥50 km/h
ε≤3 % für 30 km/h ≤v < 50 km/h
ε≤10 % für v < 30 km/h
Die Schritte nach den Abschnitten 5.4.3.1 bis 5.4.3.3 sind zu
wiederholen, bis der Einstellfehler den Kriterien entspricht.
5.5. Vorbereitung des zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahr-
zeugs
5.5.1. Vor der Prüfung ist das zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeug
in einen Raum zu stellen, in dem eine relativ konstante Temperatur
zwischen 20 ºC und 30 ºC herrscht. Dies hat so lange zu geschehen,
bis die Temperatur von Motoröl und Kühlmittel, sofern vorhanden,
innerhalb von ± 2 K der Raumtemperatur liegt.
5.5.2. Der Reifendruck muss wie in der Vorprüfung bei Straßenfahrt zur
Einstellung der Bremsbelastung den Angaben des Herstellersentsprechen. Beträgt jedoch der Rollendurchmesser weniger als
500 mm, so ist der Reifendruck um 30 bis 50 % zu erhöhen.
5.5.3. Die Last auf dem Antriebsrad entspricht der Last bei normalen
Fahrbedingungen mit einem 75 kg schweren Fahrer.
5.6. Kalibrierung der Analysevorrichtung
5.6.1. Kalibrierung der Analysegeräte
Mithilfe des an den einzelnen Gasflaschen angebrachten Durchfluss-
und Druckmessers wird in das Analysegerät diejenige Gasmenge bei
dem angegebenen Druck eingeleitet, bei der das Gerät einwandfrei
arbeitet. Das Gerät wird so eingestellt, dass es den auf der Kalibrier-
gasflasche angegebenen Wert als konstanten Wert anzeigt.
Ausgehend von der Einstellung, die mit der Flasche mit dem
höchsten Gehalt erzielt wurde, ist für das Gerät eine Fehlerkurve in
Abhängigkeit vom Gehalt der verschiedenen verwendeten Kalibrier-
gasflaschen zu erstellen. Für den Flammenionisations-Detektor ist
bei der regelmäßigen Kalibrierung, die mindestens einmal pro
Monat durchgeführt werden muss, ein Luft/Propan-Gemisch (bzw.
Luft/Hexan-Gemisch) mit Kohlenwasserstoff-Nennkonzentrationen
von 50 % und 90 % des Skalenendwerts zu verwenden. Für die
nicht dispersiven Infrarot-Absorptionsanalysatoren ist bei der
gleichen regelmäßigen Kalibrierung ein Gemisch aus Stickstoff und
CO bzw. CO
2in Nennkonzentrationen von 10 %, 40 %, 60 %, 85 %
und 90 % des Skalenendwerts zu messen. Für die Kalibrierung des
NOx-Chemilumineszenz-Analysators ist ein Gemisch aus Stickoxid
(N2O) in Stickstoff mit einer Nennkonzentration von 50 % und
90 % des Skalenendwerts zu verwenden. Für die Kontrollkalibrie-
rung, die vor jeder Prüfserie durchgeführt werden muss, ist bei
allen drei Analysatortypen ein Gemisch mit einem Anteil der zu
bestimmenden Gase in einer Konzentration von 80 % des Skalen-
endwerts zu verwenden. Zur Absenkung einer Konzentration von
100 % auf den geforderten Wert kann eine Verdünnungseinrichtung
verwendet werden.
6. DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND
6.1. Besondere Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus
6.1.1. Die Temperatur des Prüfraums muss während der gesamten Prüfung
zwischen 20 ºC und 30 ºC betragen und sollte möglichst der Tempe-
ratur des Raumes entsprechen, in dem das zweirädrige oder
dreirädrige Kraftfahrzeug für die Prüfung vorbereitet wurde.
6.1.2. Das zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeug muss während der
Prüfung möglichst horizontal stehen, um eine abnormale Kraftstoff-
verteilung zu vermeiden.
6.1.3. Im Verlauf der Prüfung muss ein regelbares Gebläse zur Kühlung so
vor dem Kraftrad stehen, dass die Kühlluft direkt auf das Kraftrad1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 300
▼M2
geleitet wird und dadurch echte Betriebsbedingungen simuliert
werden. Die Geschwindigkeit des Gebläses ist so zu wählen, dass
innerhalb eines Betriebsbereichs von 10 km/h bis 50 km/h die
lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass auf ± 5 km/h genau
der jeweiligen Rollengeschwindigkeit entspricht. Bei einem
Betriebsbereich von über 50 km/h muss die lineare Luftgeschwin-
digkeit auf ± 10 % genau übereinstimmen. Bei einer
Rollengeschwindigkeit von weniger als 10 km/h darf die Geschwin-
digkeit der Kühlluft Null betragen.
Die vorstehende Luftgeschwindigkeit ist als Durchschnittswert an
neun Messpunkten zu ermitteln, die im Zentrum jedes der Recht-
ecke liegen, die den gesamten Gebläseauslass in neun Bereiche
unterteilen (der Gebläseauslass wird sowohl waagrecht als auch
senkrecht in drei gleiche Teile unterteilt). Jeder Wert dieser neun
Punkte darf um nicht mehr als 10 % von ihrem Durchschnittswert
abweichen.
Der Gebläseauslass muss eine Querschnittsfläche von mindestens
0,4 m2aufweisen, und die Unterkante muss sich in einer Bodenhöhe
zwischen 5 und 20 cm befinden. Der Gebläseauslass muss recht-
winklig zur Längsachse des Kraftrades und zwischen 30 und 45 cm
vor seinem Vorderrad stehen. Die Vorrichtung zur Messung der
linearen Luftgeschwindigkeit muss zwischen 0 und 20 cm vom
Gebläseauslass entfernt sein.
6.1.4. Zur Beurteilung der Gültigkeit der gefahrenen Zyklen wird während
der Prüfung das Diagramm der Geschwindigkeit in Abhängigkeit
von der Zeit aufgezeichnet.
6.1.5. Die Temperatur des Kühlwassers und des Öls im Kurbelgehäuse
kann aufgezeichnet werden.
6.2. Anlassen des Motors
6.2.1. Nach Durchführung der vorbereitenden Arbeiten an den Vorrich-
tungen zur Entnahme, Verdünnung, Analyse und Messung der
Abgase (siehe Abschnitt 7.1) wird der Motor mit den vorgesehenen
Anlasshilfen wie Starterklappe, Startventil usw. nach den Anwei-
sungen des Herstellers angelassen.
6.2.2. Der Beginn des ersten Fahrzyklus fällt mit dem Beginn der Proben-
ahme und der Messung der Pumpendrehungen zusammen.
6.3. Betätigung der Handstarterklappe
Die Handstarterklappe muss so schnell wie möglich ausgeschaltet
werden, und zwar grundsätzlich vor Beginn der Beschleunigung
von 0 auf 50 km/h. Ist diese Vorschrift nicht einzuhalten, so muss
der Zeitpunkt der tatsächlichen Zurückstellung angegeben werden.
Die Starterklappe wird nach den Anweisungen des Herstellers
eingestellt.
6.4. Leerlauf
6.4.1. Schaltgetriebe
6.4.1.1. Während der Leerlaufphasen ist die Kupplung eingerückt, und das
Getriebe befindet sich in der Leerlaufstellung.
6.4.1.2. Zur Durchführung der Beschleunigung unter Einhaltung des
normalen Fahrzyklus wird das Fahrzeug 5 Sekunden vor der
Beschleunigung, die der Leerlaufstellung folgt, unter Auskuppeln
auf den ersten Gang geschaltet.
6.4.1.3. Die erste Leerlaufzeit zu Beginn des Zyklus besteht aus 6 Sekunden
Leerlauf mit eingekuppeltem Motor und Getriebe in Leerlaufstel-
lung und 5 Sekunden mit ausgekuppeltem Motor im ersten Gang.
6.4.1.4. Für die Leerlaufphasen innerhalb eines jeden Zyklus betragen die
Zeiten jeweils 16 Sekunden bei Getriebe in Leerlaufstellung und 5
Sekunden im ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor.
6.4.1.5. Die letzte Leerlaufphase des Zyklus muss 7 Sekunden bei eingekup-
peltem Motor und Getriebe in Leerlaufstellung betragen.
6.4.2. Halbautomatische Getriebe
Es gelten die Angaben des Herstellers für Stadtfahrt; fehlen solche
Angaben, so gelten die Vorschriften für Schaltgetriebe.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 301
▼M2
6.4.3. Automatikgetriebe
Der Gangwähler wird während der gesamten Prüfung nicht betätigt,
sofern keine gegenteiligen Vorschriften des Herstellers bestehen. In
diesem Fall gilt das Verfahren für Schaltgetriebe.
6.5. Beschleunigungen
6.5.1. Die Beschleunigungen werden so ausgeführt, dass während der
gesamten Dauer des Betriebszustands eine möglichst konstante
Beschleunigung erzielt wird.
6.5.2. Reicht die Beschleunigungsleistung des zweirädrigen oder drei-
rädrigen Kraftfahrzeugs für die Durchführung der
Beschleunigungsphasen innerhalb der vorgeschriebenen Toleranz
nicht aus, wird das zwei- oder dreirädrige Kraftfahrzeug mit Vollgas
betrieben, bis die für den Zyklus vorgeschriebene Geschwindigkeit
erreicht ist; danach kann der Zyklus normal fortgesetzt werden.
6.6. Verzögerungen
6.6.1. Alle Verzögerungen sind durch vollständiges Schließen der Drossel-
klappe bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Das Auskuppeln
des Motors erfolgt bei einer Geschwindigkeit von 10 km/h.
6.6.2. Ist die Dauer der Verzögerung länger als die für den entsprechenden
Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so werden zur Einhaltung des
Zyklus die Fahrzeugbremsen benutzt.
6.6.3. Ist die Dauer der Verzögerungen kürzer als die für den entspre-
chenden Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so ist die
Übereinstimmung mit dem theoretischen Zyklus durch eine Phase
konstanter Geschwindigkeit oder im Leerlauf, an die sich die
nächste Phase konstanter Geschwindigkeit oder Leerlaufphase
anschließt, wieder herzustellen. In diesem Fall ist Abschnitt 2.4.3
nicht anzuwenden.
6.6.4. Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des zweirädrigen oder
dreirädrigen Kraftfahrzeugs auf den Rollen) ist das Getriebe in
Leerlaufstellung zu bringen und die Kupplung einzurücken.
6.7. Konstante Geschwindigkeiten
6.7.1. Beim Übergang von der Beschleunigung zur nächsthöheren
konstanten Geschwindigkeit ist „Pumpen“ oder Schließen der Dros-
selklappe zu vermeiden.
6.7.2. Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist der Gashebel in
einer bestimmten Stellung festzuhalten.
7. ABGASENTNAHME, ANALYSE UND VOLUMENMESSUNG
DER EMISSIONEN
7.1. Arbeitsgänge vor dem Anlassen des zweirädrigen oder drei-
rädrigen Kraftfahrzeugs
7.1.1. Die Beutel für die Probeentnahme Saund Sbsind zu entleeren und
zu verschließen.
7.1.2. Die Rotationspumpe P1wird in Gang gesetzt, wobei der Umdre-
hungszähler nicht läuft.
7.1.3. Die Pumpen P2und P3für die Probeentnahme werden in Gang
gesetzt, wobei die Wegeventile für die Ableitung in die Atmosphäre
sorgen; die Förderleistung wird durch die Ventile V2und V3regu-
liert.
7.1.4. Die Schreiber des Temperaturfühlers T und der Druckmesser g1und
g2werden eingeschaltet.
7.1.5. Der Umdrehungszähler CT und der Drehzahlmesser der Rolle
werden zurückgestellt.
7.2. Beginn der Abgasentnahme und Volumenmessung
7.2.1. Die in Abschnitt 7.2.2 bis 7.2.5 angegebenen Arbeitsgänge sind
gleichzeitig durchzuführen.
7.2.2. Die Wegeventile werden so eingestellt, dass die kontinuierlich
durch die Sonden S2und S3entnommenen Proben, die zuvor in die
Atmosphäre abgeleitet wurden, nun in die Beutel Saund Sbgeleitet
werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 302
▼M2
7.2.3. Der Zeitpunkt des Prüfungsbeginns wird auf den grafischen Darstel-
lungen der Analogschreiber verzeichnet, die mit dem
Temperaturfühler T und den Differentialdruckmessern g1und g2verbunden sind.
7.2.4. Der Umdrehungszähler der Pumpe P1wird in Gang gesetzt.
7.2.5. Die Vorrichtung, die den Luftstrom gemäß Abschnitt 6.1.3 zum
zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeug befördert, wird in
Gang gesetzt.
7.3. Ende der Abgasentnahme und Volumenmessung
7.3.1. Am Ende des Prüfungszyklus werden die in Abschnitt 7.3.2 bis
7.3.5 angegebenen Arbeitsgänge gleichzeitig durchgeführt.
7.3.2. Die Wegeventile werden so eingestellt, dass die Beutel Saund Sbgeschlossen werden und die von den Pumpen P2und P3über die
Sonden S2und S3angesaugten Proben in die Atmosphäre abgeleitet
werden.
7.3.3. Der Zeitpunkt des Prüfungsendes wird auf den grafischen Darstel-
lungen der Analogschreiber (Abschnitt 7.2.3) verzeichnet.
7.3.4. Der Umdrehungszähler der Pumpe P1wird abgeschaltet.
7.3.5. Die Vorrichtung, die den Luftstrom gemäß Abschnitt 6.1.3 zum
zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeug befördert, wird abge-
schaltet.
7.4. Analyse
7.4.1. Die in dem Beutel enthaltenen Abgase müssen so schnell wie
möglich, auf keinen Fall jedoch mehr als 20 Minuten nach dem
Ende des Prüfzyklus, analysiert werden.
7.4.2. Vor der Analyse der einzelnen Proben wird der Messbereich des für
jeden Schadstoff verwendeten Analysegeräts mit dem entspre-
chenden Kalibriergas auf null eingestellt.
7.4.3. Dann werden die Analysegeräte anhand der Kalibrierkurven mithilfe
von Kalibriergasen mit Nennkonzentrationen von 70 bis 100 % des
Bereichs eingestellt.
7.2.4. Die Nulleinstellungen der Analysegeräte werden erneut überprüft.
Weicht die Anzeige um mehr als 2 % von dem gemäß Abschnitt
7.4.2 eingestellten Messbereich ab, wird das Verfahren wiederholt.
7.4.5. Dann werden die Proben analysiert.
7.4.6. Nach der Analyse werden die Null- und Kalibrierpunkte unter
Verwendung der gleichen Gase erneut überprüft. Weichen die Erge-
bnisse nicht um mehr als 2 % von denjenigen des Abschnitts 7.4.3
ab, wird die Analyse als akzeptabel angesehen.
7.4.7. An allen Punkten dieses Abschnitts müssen die Durchflussge-
schwindigkeiten und Drücke der einzelnen Gase die gleichen sein
wie während der Kalibrierung der Analysegeräte.
7.4.8. Als Konzentration jedes in den Gasen gemessenen Schadstoffs wird
der Wert herangezogen, der nach Stabilisierung des Messgeräts
abgelesen wird.
7.5. Messung der zurückgelegten Strecke
Man erhält die tatsächlich zurückgelegte Strecke S in km durch
Multiplikation der Zahl der auf dem Umdrehungszähler abgelesenen
Umdrehungen (Abschnitt 4.1.1) mit dem Abrollumfang der Rolle.
8. BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN LUFTVER-
UNREINIGENDEN GASE
8.1. Die Masse des während der Prüfung abgegebenen Kohlenmono-
xids wird anhand der folgenden Formel ermittelt:
COM¼1
S/C2V/C2dCO/C2COc
106
Dabei ist:
8.1.1. COMgleich der während der Prüfung abgegebenen Masse an
Kohlenmonoxid in g/km;
8.1.2. S gleich der in Abschnitt 7.5 definierten Strecke;1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 303
▼M2
8.1.3. dCOgleich der Kohlenmonoxiddichte bei einer Temperatur von 0 ºC
und einem Druck von 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3);
8.1.4. COcgleich der Volumenkonzentration in ppm Kohlenmonoxid in
den verdünnten Abgasen mit Korrektur zur Berücksichtigung der
Verdünnungsluft:
COc¼COe/C0COd1/C01
DF/C18/C19
Dabei ist:
8.1.4.1. COegleich der Kohlenmonoxidkonzentration in ppm in der in
Beutel Sbenthaltenen Probe verdünnter Abgase;
8.1.4.2. COdgleich der Kohlenmonoxidkonzentration in ppm in der in
Beutel Sa enthaltenen Probe Verdünnungsluft;
8.1.4.3. DF gleich dem in Abschnitt 8.4 definierten Koeffizienten;8.1.5. V gleich dem in m
3/Prüfung ausgedrückten Gesamtvolumen der
verdünnten Abgase unter den Referenzbedingungen 0 ºC (273 ºK)
und 101,33 kPa:
V¼Vo/C2N/C2Pa/C0Pi ðÞ /C2 273
101;33/C2Tpþ273
Dabei ist:
8.1.5.1. V0gleich dem während einer Umdrehung durch die Pumpe P1beförderten Gasvolumen in m3/Umdrehung. Dieses Volumen ist
abhängig vom Differenzialdruck zwischen dem Ansaug- und dem
Austrittstutzen der Pumpe selbst;
8.1.5.2. N gleich der Zahl der durch die Pumpe P1während der vier
Prüfungszyklen durchgeführten Umdrehungen;
8.1.5.3. Pagleich dem Umgebungsdruck in kPa;
8.1.5.4. Pigleich dem Mittelwert des Unterdrucks im Ansaugstutzen der
Pumpe P1während der Durchführung der vier Zyklen, ausgedrückt
in kPa;
8.1.5.5. Tpgleich der im Ansaugstutzen der Pumpe P1gemessenen Tempe-
ratur der verdünnten Abgase während der Durchführung der vier
Zyklen.
8.2. Die Masse der während der Prüfung durch den Auspuff des
zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugs abgegebenen
unverbrannten Kohlenwasserstoffe wird wie folgt berechnet:
HCM¼1
S/C2V/C2dHC/C2HCc
106
Dabei ist:
8.2.1. HCMgleich der Masse der während der Prüfung abgegebenen
Kohlenwasserstoffe in g/km;
8.2.2. S gleich der in Abschnitt 7.5 definierten Strecke;8.2.3. d
HCgleich der Dichte der Kohlenwasserstoffe bei einer Temperatur
von 0 ºC und einem Druck von 101,33 kPa bei einem durchschnitt-
lichen Kohlenstoff/Wasserstoff-Verhältnis von 1:1,85 (= 0,619 kg/
m3);
8.2.4. HCcgleich der Konzentration der verdünnten Abgase, ausgedrückt
in ppm Kohlenstoffäquivalent (z. B.: die Propankonzentration mal
3), mit Korrektur zur Berücksichtigung der Verdünnungsluft:
HCc¼HCe/C0HCd1/C01
DF/C18/C19
Dabei ist:
8.2.4.1. HCegleich der Kohlenwasserstoffkonzentration in der in Beutel Sbenthaltenen Probe der verdünnten Abgase, ausgedrückt in ppm
Kohlenstoffäquivalent;
8.2.4.2. HCdgleich der Kohlenwasserstoffkonzentration in der in Beutel Saenthaltenen Probe Verdünnungsluft, ausgedrückt in ppm Kohlen-
stoffäquivalent;1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 304
▼M2
8.2.4.3. DF gleich dem in Abschnitt 8.4 definierten Koeffizienten;
8.2.5. V gleich dem Gesamtvolumen (siehe Abschnitt 8.1.5).
8.3. Die Masse der während der Prüfung durch den Auspuff des
zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugs abgegebenen
Stickoxide wird wie folgt berechnet:
NOxM¼1
S/C2V/C2dNO2/C2NOxc/C2Kh
106
Dabei ist:
8.3.1. NOxMgleich der Masse der während der Prüfung abgegebenen
Stickoxide, ausgedrückt in g/km;
8.3.2. S gleich der in Abschnitt 7.5 definierten Strecke;8.3.3. d
NO2gleich der Dichte der Stickoxide in den Abgasen in Stickstoff-
dioxid-Äquivalent bei einer Temperatur von 0 ºC und einem Druck
von 101,33 kPa (= 2,05 kg/m3);
8.3.4. NOxcgleich der Stickoxidkonzentration in den verdünnten Abgasen,
ausgedrückt in ppm, mit Korrektur zur Berücksichtigung der
Verdünnungsluft:
NOxc¼NOxe/C0NOxd1/C01
DF/C18/C19
Dabei ist:
8.3.4.1. NOxegleich der Stickoxidkonzentration in der in Beutel Saenthal-
tenen verdünnten Abgasprobe, ausgedrückt in ppm;
8.3.4.2. NOxdgleich der Stickoxidkonzentration in der in Beutel Sbenthal-
tenen Probe Verdünnungsluft, ausgedrückt in ppm;
8.3.4.3. DF gleich dem in Abschnitt 8.4 definierten Koeffizienten;8.3.5. K
hder Feuchtigkeitskorrekturfaktor:
Kh¼1
1/C00;0329 /C2H/C010;7
Dabei ist:
8.3.5.1. H gleich der absoluten Feuchtigkeit in g Wasser pro kg trockene
Luft:
H¼6;2111 /C2U/C2Pd
Pa/C0Pd/C2U
100 g =kgðÞ
Dabei ist:
8.3.5.1.1. U gleich dem Feuchtigkeitsgehalt in Prozent;8.3.5.1.2. P
dgleich dem Sättigungsdampfdruck des Wassers bei Prüfungstem-
peratur in kPa;
8.3.5.1.3. Pagleich dem Luftdruck in kPa;
8.4. DF ein Koeffizient, der mit folgender Formel ausgedrückt wird:
DF¼14;5
CO2þ0;5C O þHC
Dabei ist:
8.4.1. CO, CO2und HC gleich den Konzentrationen von Kohlenmonoxid,
Kohlendioxid und Kohlenwasserstoffen der in Beutel Saenthaltenen
verdünnten Abgasprobe, ausgedrückt in Prozent.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 305
Unteranlage 1a
AUFGLIEDERUNG DER FÜR DIE PRÜFUNG TYP I VERWENDETEN FAHRZYKLEN
Grundstadtfahrzyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand
(siehe Anlage 1 Abschnitt 2.1)
Grundstadtfahrzyklus für die Prüfung des Typs I (Motor)
(siehe Anlage 1 Unteranlage 1)
Außerstädtischer Fahrzyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand
Nummer BetriebszustandPrüfungsab-
schnittBeschleunigung
(m/s2)Geschwindig-
keit
(km/h)Dauer jedes BetriebszustandsZeitsummen
(Sek.)Bei Schaltgetriebe einzulegender Gang
(Sek.) (Sek.)
1 Leerlauf 1 20 20 20 Siehe Anlage 2 Abschnitt 2.3.3 —
Verwendung des Getriebes beim außer-
städtischen Fahrzyklus gemäß den
Empfehlungen des Herstellers2 Beschleunigung 0,83 0-15 5 25
3 Gangwechsel 22 7
4 Beschleunigung 0,62 15-35 9 36
5 Gangwechsel 2 2 41 38
6 Beschleunigung 0,52 35-50 8 46
7 Gangwechsel 24 8
8 Beschleunigung 0,43 50-70 13 61
9 Konstante Geschwindigkeiten 3 70 50 50 111
10 Verzögerung 4 – 0,69 70-50 8 8 119
11 Konstante Geschwindigkeit 5 50 69 69 188
12 Beschleunigung 6 0,43 50-70 13 13 201
13 Konstante Geschwindigkeit 7 70 50 50 251
14 Beschleunigung 8 0,24 70-100 35 35 286
15 Konstante Geschwindigkeit 9 100 30 30 316
16 Beschleunigung 10 0,28 100-120 20 20 336
17 Konstante Geschwindigkeit 11 120 10 20 346
18 Verzögerung – 0,69 120-80 16 362▼M21997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 306
Nummer BetriebszustandPrüfungsab-
schnittBeschleunigung
(m/s2)Geschwindig-
keit
(km/h)Dauer jedes BetriebszustandsZeitsummen
(Sek.)Bei Schaltgetriebe einzulegender Gang
(Sek.) (Sek.)
19 Verzögerung 12 – 1,04 80-50 8 34 370
20 Verzögerung, Kupplung ausgerückt – 1,39 50-0 10 380
21 Leerlauf 13 20 20 400
Außerstädtischer Fahrzyklus für die Prüfung des Typs I
(siehe Abschnitt 3 von Anlage 1 des Anhang III der Richtlinie 91/441/EWG (1))▼M21997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 307
(1) ABl. L 242 vom 30.8.1991, S. 1.
▼B
Anlage 2
Prüfung TypII
(Messung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf)
1. EINLEITUNG
Diese Anlage beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ II gemäß
Abschnitt 2.2.1.2 des Anhangs II.
2. MESSVORSCHRIFTEN
2.1. Als Kraftstoff ist der in Anhang IV definierte Bezugskraftstoff zu
verwenden.
2.2. Die in Anhang II Abschnitt 2.2.1.2 beschriebene Prüfung Typ II muss
unmittelbar nach der Prüfung Typ I bei normaler Leerlaufdrehzahl und bei
hoher Leerlaufdrehzahl gemessen werden.
2.3. Bei Krafträdern oder Dreiradfahrzeugen mit Schaltgetriebe oder mit halbau-
tomatischem Getriebe wird die Prüfung bei leerlaufendem Getriebe und
eingekuppeltem Motor durchgeführt.
2.4. Bei Krafträdern oder Dreiradfahrzeugen mit automatischem Getriebe wird
die Prüfung bei Stellung „Null“ oder „Parken“ des Gangwählers durchge-
führt.
3. ABGASENTNAHME
3.1. Der Auspuff muß mit einem Ansatzrohr versehen sein, das so dicht ist, daß
die Abgasentnahmesonde ohne Erhöhung des Gegendrucks um mehr als
1,25 kPa und ohne Beeinträchtigung des Betriebs des Kraftrads oder Drei-
radfahrzeugs mindestens 60 cm weit eingeführt werden kann. Die Form
dieses Ansatzrohrs ist so zu wählen, daß eine erhebliche Verdünnung der
Abgase in der Luft an der Position der Sonde vermieden wird. Wenn das
Kraftrad oder Dreiradfahrzeug über mehrere Abgasauslässe verfügt, sind
entweder die Auslässe an ein gemeinsames Rohr anzuschließen, oder der
Kohlenmonoxidgehalt an jedem einzelnen Auslaß zu messen, wobei das
Meßergebnis gleich dem arithmetischen Mittel dieser Werte ist.
3.2. Die CO (CCO)- und CO2(CCO2)-Konzentrationen sind unter Verwendung der
jeweiligen Kalibrierkurven aus den Anzeigewerten oder Aufzeichnungen
der Meßinstrumente zu ermitteln.
3.3. Die Formel für die korrigierte Kohlenmonoxidkonzentration für Zweitakt-
Motoren lautet:
CCOcorr:¼CCO10
CCOþCCO2% vol : ðÞ
3.4. Die Formel für die korrigierte Kohlenmonoxidkonzentration für Viertakt-
Motoren lautet:
CCOcorr:¼CCO15
CCOþCCO2% vol : ðÞ
3.5. Die mit den Formeln von Abschnitt 3.3 oder 3.4 bestimmte CCO-Konzentra-
tion (vgl. Abschnitt 3.2) braucht nicht korrigiert zu werden, wenn der
Gesamtwert der gemessenen Konzentrationen (CCO+CCO2) für Zweitakt-
Motoren mindestens 10 und für Viertakt-Motoren mindestens 15 beträgt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 308
▼M1
▼B
▼B
ANHANG III
ERGÄNZENDE VORSCHRIFTEN ÜBER MASSNAHMEN GEGEN DIE
SICHTBARE VERUNREINIGUNG DER LUFT DURCH ZWEIRÄDRIGE
ODER DREIRÄDRIGE KRAFTFAHRZEUGE MIT KOMPRESSIONS-
ZÜNDUNGSMOTOR
1. DEFINITION
Im Sinne dieses Kapitels bezeichnet der Ausdruck
1.1. „Fahrzeugtyp“ Kraftfahrzeuge, die untereinander keine wesentlichen
Unterschiede hinsichtlich der in Anhang V definierten Merkmale des
Fahrzeugs und des Motors aufweisen.
2. PRÜFVORSCHRIFTEN
2.1.Allgemeines
Die Fahrzeugteile, die einen Einfluß auf die Emission sichtbarer Schad-
stoffe haben können, müssen so entworfen, gebaut und angebracht sein,
daß das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen und trotz der
Erschütterungen, denen es gegebenenfalls ausgesetzt ist, den
Vorschriften dieses Anhangs entspricht.
2.2.Vorschriften für die Kaltstartvorrichtung
2.2.1. Die Kaltstartvorrichtung muß so entworfen und gebaut sein, daß sie bei
normalem Motorbetrieb nicht zugeschaltet werden oder eingeschaltet
bleiben kann.
2.2.2. Die Bestimmungen von Abschnitt 2.2.1 sind nicht anwendbar, wenn
mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
2.2.2.1. Der Lichtabsorptionskoeffizient der Abgasemissionen aus dem Motor
bei konstanten Drehzahlen, gemessen nach dem in Anlage 1 beschrie-
benen Verfahren, bleibt bei Betätigung der Kaltstartvorrichtung
innerhalb der in Anlage 3 festgelegten Toleranzen;
2.2.2.2. die fortgesetzte Betätigung der Kaltstartvorrichtung bewirkt innerhalb
eines angemessenen Zeitraums den Stillstand des Motors.
2.3.Vorschriften bezüglich der Emissionen von sichtbaren Schadstoffen
2.3.1. Die Emissionen sichtbarer Schadstoffe aus dem zur Bauartgenehmigung
vorgeführten Fahrzeugtyp müssen nach den beiden in den Anlagen 1
und 2 beschriebenen Methoden gemessen werden; darin werden
Prüfungen bei konstanten Drehzahlen bzw. Prüfungen bei freier
Beschleunigung behandelt.
2.3.2. Die nach der in Anlage 1 beschriebenen Methode gemessenen Emis-
sionen sichtbarer Schadstoffe dürfen die in Anlage 3 festgelegten
Grenzwerte nicht überschreiten.
2.3.3. Im Falle eines Motors mit Turbolader darf der bei Beschleunigung mit
Getriebe in Leerlaufstellung gemessene Absorptionskoeffizient den in
Anlage 3 vorgeschriebenen Grenzwert für den Nenndurchfluß nicht
überschreiten, der dem maximalen Absorptionskoeffizienten, gemessen
bei den Prüfungen mit konstanter Drehzahl plus 0,5 m−1, entspricht.
2.3.4. Die Verwendung von gleichwertigen Meßgeräten ist zulässig. Wenn
andere als die in Anlage 4 beschriebenen Geräte verwendet werden,
muß ihre Gleichwertigkeit für den jeweiligen Motor nachgewiesen
werden.
3. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
3.1. Für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion gelten die in
Abschnitt 1 des Anhangs VI der Richtlinie 92/61/EWG vorgesehenen
Bestimmungen.
3.2. Für die Prüfung der Übereinstimmung gemäß Abschnitt 3.1 wird ein
Fahrzeug aus der Serie entnommen.
3.3. Die Übereinstimmung des Fahrzeugs mit dem genehmigten Typ ist
anhand der Beschreibung im Betriebserlaubnisbogen zu prüfen.
Außerdem sind Prüfungen gemäß den folgenden Bestimmungen durch-
zuführen:
3.3.1. Nicht eingefahrene Fahrzeuge werden der Prüfung bei freier Beschleu-
nigung gemäß Anlage 2 unterzogen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 309
▼B
Bei dem Fahrzeug wird Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ
angenommen, wenn der ermittelte Absorptionskoeffizient den auf dem
Betriebserlaubnisbogen angegebenen korrigierten Wert des Absorptions-
koeffizienten um nicht mehr als 0,5 m−1übersteigt. Auf Antrag des
Herstellers kann anstelle des Bezugskraftstoffs handelsüblicher Kraft-
stoff verwendet werden. Im Falle von Streitigkeiten ist
Bezugskraftstoff zu verwenden.
3.3.2. Falls der in der Prüfung gemäß Abschnitt 3.3.1 ermittelte Wert die im
Betriebserlaubnisbogen angegebene Zahl um mehr als 0,5 m−1über-
steigt, ist der Motor des Fahrzeugs der Prüfung bei konstanten
Drehzahlen auf der Vollastkurve gemäß Anlage 1 zu unterziehen. Bei
den sichtbaren Emissionen dürfen die in Anlage 3 aufgeführten Grenz-
werte nicht überschritten werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 310
▼B
Anlage 1
Prüfung bei konstanten Drehzahlen auf der Vollastkurve
1. EINLEITUNG
1.1. Diese Anlage beschreibt die Methode zur Bestimmung der sichtbaren
Schadstoffemissionen bei verschiedenen konstanten Drehzahlen auf der
Vollastkurve.
1.2. Die Prüfung kann an einem Motor oder an einem Fahrzeug durchgeführt
werden.
2. MESSPRINZIP
2.1. Gemessen wird die Opazität der durch den Motor bei Vollast und
konstanter Drehzahl erzeugten Abgase.
2.2. Durchgeführt werden mindestens sechs Messungen, die zwischen der
maximalen Nenndrehzahl und der minimalen Nenndrehzahl verteilt sind.
Die äußersten Meßpunkte müssen sich an den Endpunkten des genannten
Intervalls befinden, und je ein Meßzeitpunkt liegt bei der Drehzahl, mit
der der Motor seine Höchstleistung erreicht, und bei der Drehzahl, mit
der er das maximale Drehmoment erreicht.
3. PRÜFBEDINGUNGEN
3.1. Kraftfahrzeug
3.1.1. Der Motor oder das Fahrzeug sind in einwandfreiem Betriebszustand
vorzuführen. Der Motor muß eingefahren sein.
3.1.2. Der Motor muß mit den in Anhang V angegebenen Einrichtungen geprüft
werden.
3.1.3. Bei Prüfung eines Motors wird dessen Leistung gemäß der Einzelrich-
tlinie über die Höchstleistung gemessen, wobei jedoch die in Abschnitt
3.1.4 angegebenen Toleranzen gelten. Bei Prüfung eines Fahrzeugs ist
darauf zu achten, daß der Kraftstoffdurchsatz nicht unter dem vom
Hersteller angegebenen Wert liegt.
3.1.4. Bezüglich der im Prüfstand bei der Prüfung mit konstanten Drehzahlen
auf der Vollastkurve gemessenen Motorleistung sind die folgenden Tole-
ranzen zu der vom Hersteller angegebenen Leistung zulässig:
— Nennleistung ± 2 %,
— sonstige Meßpunkte + 6 %/− 2 %.
3.1.5. Die Auspuffanlage darf keine Öffnung aufweisen, die eine Verdünnung
der durch den Motor abgegebenen Abgase verursachen könnte. Weist
ein Motor mehrere Auspuffendrohre auf, müssen diese an ein einziges
Rohr angeschlossen werden, in dem dann die Opazitätsmessung erfolgt.
3.1.6. Für den Motor gelten die vom Hersteller für Normalbetrieb vorgesehenen
Betriebsbedingungen. Insbesondere müssen Kühlwasser und Öl die vom
Hersteller vorgesehene Normaltemperatur aufweisen.
3.2. Kraftstoff
Als Kraftstoff ist der in Anhang IV definierte Bezugsdieselkraftstoff zu
verwenden.
3.3. Prüflabor
3.3.1. Die absolute Temperatur T (ausgedrückt in K) der dem Motor zuge-
führten Luft (1) wird höchstens 15 cm vor dem Eintritt des Luftfilters
oder, falls kein Luftfilter vorhanden ist, höchstens 15 cm vor dem Luft-
einlaß gemessen. Gemessen wird ferner der Luftdruck ps, ausgedrückt in
kPa; der Luftdruckfaktor fa wird wie folgt bestimmt:
fa¼99
ps/C18/C190;65
/C1T
298/C18/C190;51997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 311
(1) Die Prüfung kann in einem klimatisierten Prüfraum durchgeführt werden, in dem die
atmosphärischen Bedingungen reguliert werden können.
▼B
Dabei gilt:
ps = pb−p µ
pb= Luftdruck
pµ = Wasserdampfdruck
3.3.2. Für die Gültigkeit einer Prüfung ist erforderlich, daß der Parameter fa die
folgende Bedingung erfüllt: 0,98 < fa < 1,02.
3.4. Entnahme- und Meßvorrichtung
Der Lichtabsorptionskoeffizient der Abgase muß mit einem Rauchdichte-
meßgerät gemessen werden, das die Vorschriften von Anlage 4 erfüllt
und gemäß den Vorschriften von Anlage 5 installiert wird.
4. ERMITTLUNG DES ABSORPTIONSKOEFFIZIENTEN
4.1. Für jede Drehzahl, bei der gemäß Abschnitt 2.2 Messungen des Absorp-
tionskoeffizienten durchgeführt werden, wird der Nenn-Gasdurchfluß mit
den folgenden Formeln berechnet:
— für Zweitakt-Motoren
G¼Vn
60
— für Viertakt-Motoren
G¼Vn
120
Dabei ist:
G = Nenn-Gasdurchfluß in Litern pro Sekunde (l/s)
V = Hubraum des Motors, ausgedrückt in Litern (l)n = Drehzahl in min
−1.
4.2. Wenn der Wert des Nenn-Gasdurchflusses nicht mit einem der in der
Tabelle von Anlage 3 aufgeführten Werte übereinstimmt, wird der
maßgebliche Grenzwert durch eine Interpolation mit anteiligen Werten
ermittelt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 312
▼B
Anlage 2
Prüfung bei freier Beschleunigung
1. PRÜFBEDINGUNGEN
1.1. Die Prüfung wird an einem auf dem Prüfstand aufgestellten Motor oder
an einem Fahrzeug durchgeführt.
1.1.1. Wenn die Prüfung an einem auf dem Prüfstand aufgestellten Motor
durchgeführt wird, muß sie möglichst bald nach der Prüfung der Opazität
bei Vollast und konstanter Drehzahl stattfinden. Insbesondere müssen
Kühlwasser und Öl die vom Hersteller angegebene Normaltemperatur
aufweisen.
1.1.2. Wenn die Prüfung an einem stehenden Fahrzeug durchgeführt wird, muß
der Motor zuvor durch eine Straßenfahrt oder durch eine dynamische
Prüfung in seinen normalen Betriebszustand versetzt werden. Die
Meßprüfung muß möglichst bald nach Ende dieser Anwärmphase durch-
geführt werden.
1.2. Der Brennraum darf nicht durch eine längere Leerlaufphase vor der
Prüfung abgekühlt oder verschmutzt sein.
1.3. Es gelten die in den Abschnitten 3.1, 3.2 und 3.3 von Anlage 1 festge-
legten Prüfbedingungen.
1.4. Es gelten die in Abschnitt 3.4 von Anlage 1 festgelegten Vorschriften für
die Entnahme- und Meßvorrichtung.
2. DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNG
2.1. Wenn die Prüfung auf dem Prüfstand durchgeführt wird, muß der Motor
von der Bremse abgekoppelt sein; letztere wird entweder durch die
umlaufenden Teile ersetzt, die bei Leerlaufstellung des Getriebes ange-
trieben werden, oder durch eine Schwungmasse, die der Schwungmasse
dieser Teile annähernd entspricht.
2.2. Wenn die Prüfung an einem Fahrzeug durchgeführt wird, muß sich das
Getriebe in Leerlaufstellung befinden, und der Motor muß eingekuppelt
sein.
2.3. Während des Motorleerlaufs wird rasch, aber nicht zu heftig, der
Gashebel betätigt, um eine maximale Durchsatzleistung der Einspritz-
pumpe zu erzielen. Diese Gashebelstellung wird beibehalten, bis die
maximale Motordrehzahl erreicht ist und der Regler abregelt. Sobald
diese Drehzahl erreicht ist, wird der Gashebel freigegeben, bis der Motor
wieder die Leerlaufdrehzahl erreicht und das Rauchdichtemeßgerät erneut
entsprechende Werte anzeigt.
2.4. Die in Abschnitt 2.3 beschriebenen Schritte werden mindestens sechsmal
wiederholt, um die Auspuffanlage zu reinigen und eventuell die Meßein-
richtungen zu korrigieren. Die bei den aufeinanderfolgenden
Beschleunigungen aufgetretenen maximalen Opazitätswerte sind aufzu-
zeichnen, bis stabilisierte Werte vorliegen. Die während der auf jede
Beschleunigung folgenden Leerlaufphase aufgetretenen Werte werden
nicht berücksichtigt. Die angezeigten Werte gelten als stabilisiert, wenn
vier aufeinanderfolgende Werte innerhalb einer Bandbreite von 0,25 m−1
liegen und keine abnehmende Tendenz zeigen. Der maßgebliche Absorp-tionsfaktor X
Mist das arithmetische Mittel dieser vier Werte.
2.5. Für Motoren mit Lader gelten je nach Einzelfall die folgenden Sondervor-
schriften:
2.5.1. Bei Motoren mit einem Lader, der durch eine Kupplung oder mechanisch
durch den Motor angetrieben wird und abschaltbar ist, werden zunächst
zwei vollständige Meßzyklen mit Beschleunigung durchgeführt, wobei
der Lader einmal zugeschaltet und einmal abgeschaltet ist. Das Meßer-
gebnis ist der höhere der beiden erhaltenen Werte.
2.5.2. Wenn ein Motor mehrere Auspuffendrohre aufweist, werden für die
Prüfungen alle Endrohre in einer geeigneten Vorrichtung zusammenge-
führt, die für die Mischung der Abgase sorgt und in einer einzigenÖffnung endet. Die Prüfungen bei freier Beschleunigung können jedoch
auch für jedes einzelne Auspuffendrohr durchgeführt werden. In diesem
Fall wird zur Berechnung des berichtigten Absorptionskoeffizienten das
arithmetische Mittel der an den einzelnen Auspuffrohren aufgenommenen
Werte verwendet, und die Prüfung wird nur als gültig betrachtet, wenn1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 313
▼B
die gemessenen Extremwerte um nicht mehr als 0,15 m−1voneinander
abweichen.
3. BERECHNUNG DES KORRIGIERTEN WERTES DES ABSORPTI-
ONSKOEFFIZIENTEN
Die folgenden Bestimmungen gelten, wenn der Absorptionskoeffizient bei
konstanter Drehzahl tatsächlich für denselben Motortyp bestimmt wurde.
3.1. Bezeichnungen
XM: Wert des Absorptionskoeffizienten bei freier Beschleunigung mit
Getriebe in Leerlaufstellung, gemessen gemäß Abschnitt 2.4;
XL: korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten bei freier Beschleu-
nigung;
SM: Wert des bei konstanter Drehzahl (Abschnitt 2.1 von Anlage 1)
gemessenen Absorptionskoeffizienten, der dem vorgeschriebenen
Grenzwert für dieselbe Nenn-Durchsatzleistung am nächsten
kommt;
SL: in Abschnitt 4.2 von Anlage 1 vorgeschriebener Wert des Absorp-
tionskoeffizienten für die Nenn-Durchsatzleistung an dem
Meßpunkt, der den Wert SMergab.
3.2. Da die Absorptionskoeffizienten in m−1ausgedrückt werden, ergibt sich
der korrigierte Wert XLaus dem kleineren Ergebnis der beiden folgenden
Gleichungen:
XL¼SL/C1XM
SM
oder
XL=XM+ 0,51997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 314
▼B
Anlage 3
Grenzwerte für die Prüfung bei konstanten Drehzahlen
Nenn-Durchsatz G
(Liter/Sekunde)Absorptionskoeffizient k
(m−1)
< 42 2,26
45 2,19
50 2,08
55 1,985
60 1,90
65 1,84
70 1,775
75 1,72
80 1,665
85 1,62
90 1,575
95 1,535
100 1,495
105 1,465
110 1,425
115 1,395
120 1,37
125 1,345
130 1,32
135 1,30
140 1,27
145 1,25
150 1,225
155 1,205
160 1,19
165 1,17
170 1,155
175 1,14
180 1,125
185 1,11
190 1,095
195 1,08
> 200 1,065
Anmerkung: Die obigen Werte sind jeweils auf 0,01 bzw. 0,005 gerundet; dies bedeutet jedoch nicht,
daß die Messungen mit dieser Genauigkeit durchzuführen sind.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 315
▼B
Anlage 4
Merkmale der Rauchdichtemeßgeräte
1. ANWENDUNGSBEREICH
Diese Anlage legt die Bedingungen fest, die von den Rauchdichtemeß-
geräten für die in den Anlagen 1 und 2 beschriebenen Prüfungen erfüllt
werden müssen.
2. GRUNDSPEZIFIKATION FÜR DIE RAUCHDICHTEMESSGERÄTE
2.1. Das zu messende Abgas muß sich in einer Kammer mit reflexionsfreier
Innenseite befinden.
2.2. Die effektive Länge des Weges der Lichtstrahlen durch das zu
messende Abgas wird unter Berücksichtigung des möglichen Einflusses
der Schutzvorrichtungen der Lichtquelle und der Photozelle ermittelt.
Diese effektive Länge ist auf dem Gerät anzugeben.
2.3. Der Meßwertanzeiger des Rauchdichtemeßgeräts muß zwei Meßwerts-
kalen aufweisen, eine davon in Grundeinheiten der Lichtabsorption
von 0 bis
 (m−1), die andere linear von 0 bis 100; die beiden
Meßwertskalen müssen von 0 für den gesamten Lichtstrom bis zum
Höchstwert der Skala für vollständige Schwärzung reichen.
3. BAUVORSCHRIFTEN
3.1.Allgemeines
Das Rauchdichtemeßgerät muß so konzipiert sein, daß unter den bei
konstanten Drehzahlen gegebenen Betriebsbedingungen die Rauch-
kammer mit einem Rauchgas von einheitlicher Opazität gefüllt ist.
3.2.Rauchkammer und Gehäuse des Rauchdichtemeßgeräts
3.2.1. Der Einfall von durch innere Reflexion oder Diffusionswirkungen
bedingtem Störlicht auf die Photozelle muß auf ein Minimum
beschränkt werden (z. B. durch mattschwarze Beschichtung der
Innenflächen und eine geeignete allgemeine Gestaltung).
3.2.2. Die optischen Merkmale müssen so ausgelegt sein, daß die kombinierte
Wirkung von Diffusion und Reflexion eine Einheit auf der linearen
Skala nicht überschreitet, wenn die Rauchkammer mit einem Rauchgas
mit einem Absorptionskoeffizienten von ca. 1,7 m−1gefüllt ist.
3.3.Lichtquelle
Als Lichtquelle ist eine Glühlampe zu verwenden, deren Farbtemperatur
zwischen 2 800 ºK und 3 250 ºK liegt.
3.4.Empfänger
3.4.1. Der Empfänger besteht aus einer Photozelle, deren spektrale Vertei-
lungscharakteristik annähernd der Kurve des Tagessehens des
menschlichen Auges entspricht (maximale Empfindlichkeit im Bereich
550/570 nm abzüglich 4 % dieser maximalen Empfindlichkeit unterhalb
von 430 nm und oberhalb von 680 nm).
3.4.2. Der Stromkreis, zu dem der Meßwertanzeiger gehört, muß so konzipiert
sein, daß der Ausgangsstrom der Photozelle eine lineare Funktion der
im Betriebstemperaturbereich der Photozelle empfangenen Lichtinten-
sität ist.
3.5.Meßwertskala
3.5.1. Der Lichtabsorptionsfaktor k wird mit der Formel Ø = Øo·e−KL
berechnet; dabei ist L gleich der effektiven Länge des Weges der Licht-
strahlen durch das zu messende Abgas, Øogleich dem einfallenden
Lichtstrom und Ø gleich dem austretenden Lichtstrom. Wenn die effek-
tive Länge L eines Opazimetertyps nicht direkt aufgrund seiner
Geometrie ermittelt werden kann, ist die effektive Länge L wie folgt
zu bestimmen:
— mittels der in Abschnitt 4 beschriebenen Methode
— oder durch Vergleich mit einem anderen Rauchdichtemeßgerät,
dessen effektive Länge bekannt ist.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 316
▼B
3.5.2. Das Verhältnis der linearen Skala von 0 bis 100 zum Absorptionskoef-
fizienten k ergibt sich aus der folgenden Formel:
k¼/C01
Lloge1/C0N
100/C18/C19
Dabei steht N für einen Ablesewert auf der linearen Skala und k für den
entsprechenden Wert des Absorptionskoeffizienten.
3.5.3. Der Meßwertanzeiger des Rauchdichtemeßgeräts muß die Ablesung
eines Absorptionskoeffizienten von 1,7 m−1mit einer Genauigkeit von
0,025 m−1erlauben.
3.6.Einstellung und Kontrolle der Meßvorrichtung
3.6.1. Der Stromkreis der Photozelle und des Meßwertanzeigers muß
einstellbar sein, damit der Zeiger auf Null zurückgestellt werden kann,
wenn der Lichtstrom die mit sauberer Luft gefüllte Rauchkammer oder
eine Kammer mit identischen Merkmalen durchquert.
3.6.2. Bei ausgeschalteter Lampe und offenem oder kurzgeschlossenem
Meßstromkreis muß der Anzeigewert auf der Skala der Absorptionsko-effizienten ∞betragen, und nach Wiedereinschalten des
Meßstromkreises muß der Anzeigewert weiterhin ∞entsprechen.
3.6.3. Es ist die folgende Nachprüfung durchzuführen: In die Rauchkammer
wird ein Filter gebracht, der ein Abgas darstellt, dessen bekannter und
gemäß Abschnitt 3.5.1 gemessener Absorptionskoeffizient k zwischen
1,6 m
−1und 1,8 m−1liegt. Der Wert von k muß auf 0,025 m−1genau
bekannt sein. Bei der Nachprüfung wird kontrolliert, ob dieser Wert
um nicht mehr als 0,05 m−1von dem auf dem Meßwertanzeiger abgele-
senen Wert abweicht, wenn das Filter zwischen Lichtquelle und
Photozelle eingeschoben wird.
3.7.Ansprechzeit des Rauchdichtemeßgeräts
3.7.1. Die Ansprechzeit des Meßstromkreises entspricht der durch den
Meßwertanzeiger für einen Gesamtausschlag von 90 % der voll-
ständigen Skala benötigten Zeit, wenn eine Blende eingeschoben wird,
die die Photozelle vollständig verdunkelt; sie muß zwischen 0,9 und 1,1
Sekunden liegen.
3.7.2. Die Dämpfung des Meßstromkreises muß so erfolgen, daß die anfäng-
liche Überschreitung des stabilen Endwertes nach jeder plötzlichen
Änderung des Eingangswertes (z. B. Kontrollfilter) nicht über 4 %
dieses Wertes in Einheiten der linearen Skala liegt.
3.7.3. Die durch physikalische Vorgänge in der Rauchkammer bedingte
Ansprechzeit des Rauchdichtemeßgeräts entspricht dem Zeitraum
zwischen dem Eintritt der Abgase in die Meßvorrichtung und der voll-
ständigen Füllung der Rauchkammer; sie darf nicht mehr als 0,4
Sekunden betragen.
3.7.4. Diese Bestimmungen gelten nur für Rauchdichtemeßgeräte, die für
Opazitätsmessungen bei freier Beschleunigung verwendet werden.
3.8.Druck des zu messenden Abgases und der Spülluft
3.8.1. Der Druck der Abgase in der Rauchkammer darf vom Druck der Umge-
bungsluft um nicht mehr als 0,75 kPa abweichen.
3.8.2. Die Druckschwankungen des zu messenden Abgases und der Spülluft
dürfen keine Änderung des Absorptionskoeffizienten um mehr als
0,05 m−1bewirken, wenn das zu messende Abgas einem Absorptionsko-
effizienten von 1,7 m−1entspricht.
3.8.3. Das Rauchdichtemeßgerät muß mit geeigneten Vorrichtungen für die
Messung des Drucks in der Rauchkammer versehen sein.
3.8.4. Die Grenzwerte der zulässigen Druckschwankungen von Abgas und
Spülluft in der Rauchkammer sind vom Hersteller der Meßvorrichtung
anzugeben.
3.9.Temperatur des zu messenden Abgases
3.9.1. In jedem Punkt der Rauchkammer muß die Gastemperatur zum Zeit-
punkt der Messung zwischen 70 ºC und einer vom Hersteller des
Rauchdichtemeßgeräts angegebenen Höchsttemperatur liegen, so daß
die Ablesewerte in diesem Temperaturbereich um höchstens 0,1 m−11997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 317
▼B
schwanken, wenn die Kammer mit einem Abgas mit einem Absorpti-
onskoeffizienten von 1,7 m−1gefüllt ist.
3.9.2. Das Rauchdichtemeßgerät muß mit geeigneten Vorrichtungen für die
Messung der Temperatur in der Rauchkammer versehen sein.
4. EFFEKTIVE LÄNGE „L“ DES RAUCHDICHTEMESSGERÄTS
4.1.Allgemeines
4.1.1. Bei einigen Typen von Rauchdichtemeßgeräten weisen die Abgase
zwischen der Lichtquelle und der Photozelle oder zwischen den trans-
parenten Teilen zum Schutz von Lichtquelle und Photozelle keine
konstante Opazität auf. In diesen Fällen ist die effektive Länge L die
einer Gassäule von einheitlicher Opazität, die zur gleichen Lichtabsorp-
tion wie bei normaler Durchquerung des Rauchdichtemeßgeräts durch
das Gas führt.
4.1.2. Die effektive Länge des Weges der Lichtstrahlen ergibt sich aus dem
Vergleich des Ablesewerts N auf dem Rauchdichtemeßgerät bei
normalem Betrieb mit dem Ablesewert No, wenn das Rauchdichtemeß-
gerät so abgeändert ist, daß das Prüfungsgas eine genau definierte
Länge Lofüllt.
4.1.3. Für die Berichtigung der Meßabweichung sind rasch aufeinanderfol-
gende Vergleichsanzeigen zu verwenden.
4.2.Methode zur Bestimmung von L
4.2.1. Bei den Prüfgasen muß es sich um Abgase von konstanter Opazität
oder um absorbierende Gase handeln, deren Dichte ungefähr der der
Abgase entspricht.
4.2.2. Es wird eine Säule Lodes Rauchdichtemeßgeräts präzise bestimmt, die
gleichmäßig mit den Prüfgasen gefüllt werden kann und deren
Grundfläche genau senkrecht zur Richtung der Lichtstrahlen steht.
Diese Länge Lomuß ungefähr der angenommenen effektiven Länge
des Rauchdichtemeßgeräts entsprechen.
4.2.3. Die durchschnittliche Temperatur der Prüfgase in der Rauchkammer ist
zu messen.
4.2.4. Bei Bedarf kann ein kompaktes Expansionsgefäß von ausreichender
Kapazität zur Dämpfung der Schwingungen möglichst nahe der Sonde
in das Gasentnahmesystem eingefügt werden. Auch ein Kühler kann
eingebaut werden. Der Einbau von Expansionsgefäß und Kühler darf
die Zusammensetzung der Abgase nicht unzulässig beeinflussen.
4.2.5. Bei der Prüfung zur Bestimmung der effektiven Länge wird eine Prüf-
gasprobe abwechselnd durch das im normalen Betrieb arbeitende
Rauchdichtemeßgerät und durch dasselbe Gerät hindurchgeführt, das
gemäß Abschnitt 4.1.2 abgeändert ist.
4.2.5.1. Die Anzeigewerte des Rauchdichtemeßgeräts müssen während der
Prüfung kontinuierlich durch eine Aufzeichnungsvorrichtung registriert
werden, deren Ansprechzeit höchstens gleich der des Rauchdichtemeß-
geräts sein darf.
4.2.5.2. Wenn das Rauchdichtemeßgerät im normalen Betrieb arbeitet, ist der
Ablesewert auf der linearen Skala gleich N, und der Wert der durch-
schnittlichen Gastemperatur in Grad Kelvin ist gleich T.
4.2.5.3. Bei einer bekannten Länge Lo, gefüllt mit demselben Prüfgas, ist der
Ablesewert auf der linearen Skala gleich No, und der Wert der durch-
schnittlichen Gastemperatur in Grad Kelvin ist gleich To.
4.2.6. Die effektive Länge beträgt
L¼LoT
Tolog 1 /C0N
100/C18/C19
log 1 /C0No
10/C18/C19
4.2.7. Die Prüfung muß mit mindestens vier Prüfgasen wiederholt werden, so
daß sich auf der linearen Skala in regelmäßigen Abständen Anzeige-
werte zwischen 20 und 80 ergeben.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 318
▼B
4.2.8. Die effektive Länge L des Rauchdichtemeßgeräts ist das arithmetische
Mittel der gemäß Abschnitt 4.2.6 für jedes Prüfgas ermittelten effek-
tiven Längen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 319
▼B
Anlage 5
Aufbau und Verwendung des Rauchdichtemeßgeräts
1. ANWENDUNGSBEREICH
Diese Anlage beschreibt den Aufbau und die Verwendung der Rauchdich-
temeßgeräte für die in den Anlagen 1 und 2 beschriebenen Prüfungen.
2. PROBENAHMEN-RAUCHDICHTEMESSGERÄT2.1. Aufbau für die Prüfungen bei konstanten Drehzahlen
2.1.1. Das Oberflächenverhältnis des Sondenquerschnitts zu dem des Auspuf-
fendrohrs muß mindestens 0,05 betragen. Der im Auspuffendrohr am
Sondeneintritt gemessene Gegendruck darf 0,75 kPa nicht überschreiten.
2.1.2. Die Sonde besteht aus einem Rohr mit einem nach vorn offenen Ende in
der Achse des Auspuffrohrs oder dem eventuell erforderlichen Ansatz-
rohr. Sie ist in einem Rohrabschnitt anzuordnen, in dem die
Rauchverteilung ungefähr gleichmäßig ist. Damit diese Bedingung erfüllt
ist, muß die Sonde möglichst weit hinten am Auspuffendrohr oder —
falls erforderlich — in einem Verlängerungsrohr angebracht werden, so
daß sich das Sondenende in einem geradlinigen Rohrabschnitt mit einer
Länge von mindestens 6 D oberhalb und 3 D unterhalb des Entnahme-
punktes befindet, wobei D dem Durchmesser des Auspuffendrohrs am
Austritt entspricht. Wenn ein Verlängerungsrohr verwendet wird, muß
ein Lufteintritt an der Verbindungsstelle vermieden werden.
2.1.3. Der Druck im Auspuffendrohr und die Charakteristik des Druckabfalls im
Entnahmesystem sind so auszulegen, daß mit der Sonde eine Probe
entnommen wird, die einer durch isokinetische Entnahme gewonnenen
Probe annähernd entspricht.
2.1.4. Bei Bedarf kann ein kompaktes Expansionsgefäß und mit ausreichender
Kapazität zur Dämpfung der Schwingungen möglichst nahe der Sonde in
das Gasentnahmesystem eingefügt werden. Auch ein Kühler kann einge-
baut werden. Die Auslegung von Expansionsgefäß und Kühler darf die
Zusammensetzung der Abgase nicht unzulässig beeinflussen.
2.1.5. Ein Drosselventil oder eine andere Vorrichtung zur Erhöhung des Entnah-
medrucks kann mindestens 3 D unterhalb der Entnahmesonde in das
Auspuffendrohr eingefügt werden.
2.1.6. Die Rohrleitungen zwischen der Sonde, der Kühlvorrichtung, dem Expan-
sionsgefäß (falls erforderlich) und dem Rauchdichtemeßgerät müssen
möglichst kurz sein, wobei jedoch die in den Abschnitten 3.8 und 3.9
von Anlage 4 festgelegten Vorschriften für Druck und Temperatur zu
erfüllen sind. Die Rohrleitung muß von der Entnahmestelle zum Rauch-
dichtemeßgerät eine Steigung aufweisen; starke Krümmungen, in denen
es zu Rußansammlungen kommen könnte, sind zu vermeiden. Falls es
nicht Bestandteil des Rauchdichtemeßgeräts ist, muß ein Bypass-Ventil
vorgeschaltet werden.
2.1.7. Während der Prüfung ist zu kontrollieren, ob die Vorschriften von Anlage
4 Abschnitt 3.8 bezüglich des Drucks sowie die Vorschriften von
Abschnitt 3.9 bezüglich der Temperatur in der Meßkammer eingehalten
werden.
2.2. Aufbau für die Prüfungen bei freier Beschleunigung
2.2.1. Das Oberflächenverhältnis des Sondenquerschnitts zu dem des Auspuf-
fendrohrs muß mindestens 0,05 betragen. Der im Auspuffendrohr am
Sondeneintritt gemessene Gegendruck darf 0,75 kPa nicht überschreiten.
2.2.2. Die Sonde besteht aus einem Rohr mit einem nach vorn offenen Ende in
der Achse des Auspuffrohrs oder dem eventuell erforderlichen Ansatz-
rohr. Sie ist in einem Rohrabschnitt anzuordnen, in dem die
Rauchverteilung ungefähr gleichmäßig ist. Damit diese Bedingung erfüllt
ist, muß die Sonde möglichst weit hinten am Auspuffendrohr oder —
falls erforderlich — in einem Verlängerungsrohr angebracht werden, so
daß sich das Sondenende in einem geradlinigen Rohrabschnitt mit einer
Länge von mindestens 6 D oberhalb und 3 D unterhalb des Entnahme-
punktes befindet, wobei D dem Durchmesser des Auspuffendrohrs am
Austritt entspricht. Wenn ein Verlängerungsrohr verwendet wird, muß
ein Lufteintritt an der Verbindungsstelle vermieden werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 320
▼B
2.2.3. Das Probenahmensystem muß so konzipiert sein, daß bei sämtlichen
Motordrehzahlen der Druck der Probe im Rauchdichtemeßgerät innerhalb
der in Abschnitt 3.8.2 von Anlage 4 festgelegten Grenzen liegt. Dies kann
überprüft werden, indem der Druck der Probe bei Leerlauf und bei
Höchstgeschwindigkeit ohne Belastung ermittelt wird. Je nach Art des
Rauchdichtemeßgeräts kann die Kontrolle des Probendrucks durch eine
Festdrossel oder durch ein Drosselventil im Auspuffendrohr oder im
Ansatzrohr erfolgen. Unabhängig von der angewandten Methode darf
der im Auspuffendrohr am Sondeneintritt gemessene Gegendruck
0,75 kPa nicht überschreiten.
2.2.4. Die Verbindungsrohre zum Rauchdichtemeßgerät müssen möglichst kurz
sein. Die Rohrleitung muß von der Entnahmestelle zum Rauchdichtemeß-
gerät eine Steigung aufweisen; starke Krümmungen, in denen es zu
Rußansammlungen kommen könnte, sind zu vermeiden. Vor dem Rauch-
dichtemeßgerät kann ein Bypass-Ventil eingefügt werden, um die Abgase
— außer während der Messung — umzuleiten.
3. GESAMTSTROM-RAUCHDICHTEMESSGERÄT
Für die Prüfungen bei konstanten Drehzahlen und bei freier Beschleuni-
gung sind lediglich die folgenden Vorschriften zu beachten:
3.1. Die Rohrverbindungen zwischen den Auspuffrohren und dem Rauchdich-
temeßgerät dürfen keinen Zustrom von Außenluft gestatten.
3.2. Die Verbindungsrohre zum Rauchdichtemeßgerät müssen — wie für das
Probenahmen-Rauchdichtemeßgerät vorgeschrieben — möglichst kurz
sein. Das Rohrleitungssystem muß von den Auspuffrohren zum Rauch-
dichtemeßgerät eine Steigung aufweisen; starke Krümmungen, in denen
es zu Rußansammlungen kommen könnte, sind zu vermeiden. Vor dem
Rauchdichtemeßgerät kann ein Bypass-Ventil eingefügt werden, um die
Abgase — außer während der Messung — umzuleiten.
3.3. Unter Umständen ist vor dem Rauchdichtemeßgerät ein Kühlsystem
erforderlich.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 321
▼M1
ANHANG IV
SPEZIFIKATIONEN FÜR DEN BEZUGSKRAFTSTOFF (OTTOKRAFT-
STOFF)
Es wird der in Anhang IX Abschnitt 1 der Richtlinie 70/220/EWG beschriebene
Bezugskraftstoff verwendet.
SPEZIFIKATIONEN FÜR DEN BEZUGSKRAFTSTOFF (DIESEL-
KRAFTSTOFF)
Es wird der in Anhang IX Abschnitt 2 der Richtlinie 70/220/EWG beschriebene
Bezugskraftstoff verwendet.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 322
▼B
ANHANG V
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 323
▼B
ANHANG VI
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 324
▼B
KAPITEL 6
KRAFTSTOFFBEHÄLTER FÜR ZWEIRÄDRIGE ODER DREIRÄDRIGE KRAFTFAHR-
ZEUGE
VERZEICHNIS DER ANHÄNGE
ANHANG I Bauvorschriften …
Anlage 1 Prüfausstattung …
Anlage 2 Beschreibungsbogen betreffend einen Kraftstoffbehältertyp für ein zwei-
rädriges oder dreirädriges Kraftfahrzeug …
Anlage 3 Bauartgenehmigungsbogen betreffend einen Kraftstoffbehältertyp für ein
zweirädriges oder dreirädriges Kraftfahrzeug …
ANHANG II Vorschriften für den Einbau des Kraftstoffbehälters und der Kraftstoffzu-
fuhrleitungen in zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge …
Anlage 1 Beschreibungsbogen betreffend den Einbau des Kraftstoffbehälters (der
Kraftstoffbehälter) in einen zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahr-
zeugtyp …
Anlage 2 Betriebserlaubnisbogen betreffend den Einbau des Kraftstoffbehälters (der
Kraftstoffbehälter) in einen zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahr-
zeugtyp …1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 325
▼B
ANHANG I
BAUVORSCHRIFTEN
1. ALLGEMEINES
1.0. Im Sinne dieses Kapitels bezeichnet der Ausdruck „Kraftstoffbehältertyp“
Kraftstoffbehälter ein und desselben Herstellers, die sich hinsichtlich
Auslegung, Herstellung und Werkstoff nicht wesentlich voneinander
unterscheiden.
1.1. Die Kraftstoffbehälter müssen aus einem Werkstoff bestehen, dessen ther-
misches, mechanisches und chemisches Verhalten für sämtliche
vorgesehenen Betriebsbedingungen erhalten bleibt.
1.2. Die Kraftstoffbehälter und die benachbarten Teile müssen so ausgelegt
sein, daß keine elektrostatische Aufladung erfolgt, durch die eine Funken-
bildung zwischen dem Behälter und dem Fahrgestell des Fahrzeugs
erzeugt werden könnte, die zu einer Entzündung des Kraftstoff/Luft-
Gemischs führen könnte.
1.3. Die Kraftstoffbehälter müssen korrosionsfest hergestellt sein. Sie müssen
den Prüfungen auf Dichtheit bei doppeltem relativem Betriebsdruck,
mindestens jedoch bei einem Absolutdruck von 130 kPa genügen. Auftre-
tender Überdruck oder den Betriebsdruck übersteigender Druck muß sich
durch geeignete Vorrichtungen (Öffnungen, Sicherheitsventile usw.)
selbsttätig ausgleichen. Be- und Entlüftungsöffnungen sind gegen Flam-
mendurchschlag zu sichern. Kraftstoff darf durch den Behälterverschluß
oder durch die zum Ausgleich von Überdruck bestimmten Vorrichtungen
auch bei völlig umgestürztem Behälter nicht austreten; ein Austropfen ist
zulässig (maximal 30 g/min).
2. PRÜFUNGEN
An nichtmetallischen Kraftstoffbehältern sind die nachstehenden
Prüfungen in der angegebenen Reihenfolge durchzuführen:
2.1.Durchlässigkeitsprüfung
2.1.1.Prüfverfahren
Der Kraftstoffbehälter ist bei einer Temperatur von 313 K ± 2 K zu
prüfen. Der für die Durchlässigkeitsprüfung verwendete Kraftstoff muß
der in Kapitel 5 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft
durch zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge angeführte Bezugs-
kraftstoff sein.
Der Behälter ist zu 50 % seines Nenninhalts mit dem Prüfkraftstoff zu
füllen und bei einer Umgebungstemperatur von 313 K ± 2 K zu lagern,
bis der Masseverlust konstant ist; die Lagerzeit muß mindestens 4
Wochen betragen (Vorlagerzeit). Der Behälter ist danach zu leeren und
wieder zu 50 % seines Nenninhalts mit dem Prüfkraftstoff zu füllen.
Danach ist der Behälter unverschlossen bei einer Umgebungstemperatur
von 313 K ± 2 K zu lagern, bis der Inhalt die Prüftemperatur erreicht.
Danach wird der Behälter verschlossen. Ein während der Prüfung im
Behälter auftretender Druckanstieg kann ausgeglichen werden. Während
der anschließenden Prüfung von acht Wochen ist der Masseverlust infolge
Diffusion zu bestimmen. Der maximal zulässige durchschnittliche Kraft-
stoffverlust beträgt 20 g/24 h Prüfzeit. Wenn der Diffusionsverlust diesen
Wert übersteigt, ist der Kraftstoffverlust auch bei einer Prüftemperatur
von 296 K ± 2 K, sonst aber gleichen Bedingungen (Vorlagerung bei
313 K ± 2 K) zu bestimmen. Der unter diesen Bedingungen ermittelte
Verlust darf 10 g/24 h nicht übersteigen.
Wenn bei der Prüfung der Innendruck ausgeglichen wird, ist dies im
Prüfbericht zu vermerken; der Kraftstoffverlust aufgrund des Druckaus-
gleichs ist bei der Bestimmung des Diffusionsverlusts zu berücksichtigen.
2.2.Aufprallbeständigkeitsprüfung
2.2.1.Prüfverfahren
Der Kraftstoffbehälter ist bis zu seinem Nenninhalt mit einem Gemisch
aus 50 % Wasser und 50 % Ethylenglykol oder mit einer anderen Kühl-
flüssigkeit zu füllen, die den Behälterwerkstoff nicht angreift und deren
Gefrierpunkt unter 243 K ± 2 K liegt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 326
▼B
Bei dieser Prüfung muß die Temperatur der im Kraftstoffbehälter befind-
lichen Stoffe 253 K ± 5 K betragen. Die Abkühlung ist bei einer
entsprechenden Umgebungstemperatur durchzuführen. Es ist ebenfalls
möglich, den Kraftstoffbehälter mit einer ausreichend gekühlten Flüssig-
keit zu füllen, wenn der Kraftstoffbehälter über einen Zeitraum von
mindestens einer Stunde auf der Prüftemperatur gehalten wird.
Für die Prüfung ist ein Pendelschlagprüfgerät zu verwenden. Der
Schlagkörper muß die Form einer gleichseitigen Dreieckpyramide
besitzen, wobei die Spitzen und die Kanten mit einem Radius von
3,0 mm abgerundet sind. Bei einer Masse von 15 kg muß die Energie
des Schlagkörpers mindestens 30,0 J betragen.
Die Prüfungen sind an den Stellen des Kraftstoffbehälters vorzunehmen,
die aufgrund der Einbauart des Behälters und dessen Position im Fahr-
zeug als beschädigungsgefährdet angesehen werden. Durch einen
einzigen Schlag auf eine dieser Stellen darf kein Leck im Behälter
entstehen.
2.3.Mechanische Festigkeit
2.3.1.Prüfverfahren
Der Kraftstoffbehälter ist bis zu seinem Nenninhalt zu füllen, wobei
Wasser mit einer Temperatur von 326 K ± 2 K als Prüfflüssigkeit
verwendet wird. Der Überdruck im Innern des Behälters muß mindestens
30 kPa betragen. Wenn der Kraftstoffbehälter für einen Betriebsüberdruck
im Innern von über 15 kPa ausgelegt ist, muß der aufgebrachte Prüfübe-
rdruck doppelt so hoch sein wie der Betriebsüberdruck, für den der
Kraftstoffbehälter ausgelegt ist. Der Behälter muß über einen Zeitraum
von 5 Stunden geschlossen bleiben.
Eine eventuelle Verformung darf die Eignung des Kraftstoffbehälters für
die vorgesehene Verwendung nicht beeinträchtigen (beispielsweise dürfen
am Behälter keine Leckstellen entstehen). Bei der Bewertung der Verfor-
mung des Behälters sind die besonderen Einbaubedingungen zu
berücksichtigen.
2.4.Kraftstoffbeständigkeitsprüfung
2.4.1.Prüfverfahren
An den planen Flächen des Behälters sind sechs etwa gleich starke
Proben für die Zugprüfung zu entnehmen. Zugfestigkeit und Elastizitäts-
grenze dieser Proben sind bei einer Temperatur von 296 K ± 2 K und
einer Zuggeschwindigkeit von 50 mm/min zu bestimmen. Die so erhal-
tenen Werte sind mit den Zugfestigkeits- und Elastizitätswerten zu
vergleichen, die im Rahmen von entsprechenden Prüfungen an einem
Kraftstoffbehälter, der bereits einer Vorlagerung unterzogen wurde,
bestimmt worden sind. Der Werkstoff wird als zulässig betrachtet, wenn
die Zugfestigkeitswerte um nicht mehr als 25 % voneinander abweichen.
2.5.Feuerbeständigkeitsprüfung
2.5.1.Prüfverfahren
Die Behälterwerkstoffe dürfen bei der in Anlage 1 beschriebenen Prüfung
keine Brenngeschwindigkeit von mehr als 0,64 mm/s aufweisen.
2.6.Hochtemperaturprüfung
2.6.1.Prüfverfahren
Der zu 50 % seines Nenninhalts mit Wasser von 293 K ± 2 K gefüllte
Kraftstoffbehälter darf nach einer einstündigen Lagerung bei einer Umge-
bungstemperatur von 343 K ± 2 K keine dauerhaften Verformungen oder
Leckstellen aufweisen. Nach der Prüfung muß der Behälter weiterhin
vollkommen für den vorgesehenen Verwendungszweck geeignet sein.
Bei der Wahl der Prüfeinrichtung sind die Einbaubedingungen zu
berücksichtigen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 327
▼B
Anlage 1
1. PRÜFAUSSTATTUNG
1.1.Prüfkammer
Ein völlig geschlossener Laborabzug mit einem hitzebeständigen Glasfen-
ster zur Beobachtung der Prüfung. Bei bestimmten Prüfkammern kann ein
Spiegel nützlich sein, damit auch die Rückseite des Prüfmusters beob-
achtet werden kann.
Der Rauchabzugsventilator wird während der Prüfung abgeschaltet und
unmittelbar nach der Prüfung wieder eingeschaltet, um eventuell giftige
Verbrennungsprodukte abzuleiten.
Die Prüfung kann auch in einem Metallbehälter durchgeführt werden, der
sich unter dem Abzug befindet; in diesem Fall bleibt der Abzugsventi-
lator eingeschaltet.
Die Seitenwände und die Oberseite des Metallbehälters müssen mit
Belüftungsöffnungen versehen sein. Die Öffnungen müssen eine für die
Verbrennung ausreichende Luftzufuhr gestatten, dürfen jedoch bei der
Verbrennung keinen Luftzug auf der Probe verursachen.
1.2.Stativ
Ein Laborstativ mit zwei Haltevorrichtungen, die mit Hilfe von Gelenken
beliebig eingestellt werden können.
1.3.Brenner
Bunsen-Brenner (oder Tirrill-Brenner) mit 10-mm-Düse und Gasversor-
gung.
An der Düse dürfen keine Zusatzeinrichtungen angebracht sein.
1.4.Metalldrahtgewebe
Maschenweite 20, Größe 100 × 100 mm.
1.5.Zeitmeßgerät
Chronometer oder ähnliche Vorrichtung mit einer Zeiteinteilung von 1
Sekunde oder weniger.
1.6.Mit Wasser gefüllte Auffangschale
1.7.Maßstab mit Millimetereinteilung
2. PRÜFMUSTER
2.1. Mindestens 10 Prüfmuster von 125 ± 5 mm Länge und 12,5 ± 0,2 mm
Breite sind direkt einem repräsentativen Kraftstoffbehälter zu entnehmen.
Wenn die Form des Behälters dies nicht gestattet, ist ein Teil des
Behälters in eine Platte von 3 mm Dicke umzuformen, deren Oberfläche
für die Entnahme der benötigten Prüfmuster ausreichend groß sein muß.
2.2. Wenn nichts anderes angegeben ist, sind die Prüfmuster in dem Zustand
zu prüfen, wie sie zur Bauartgenehmigung vorgestellt werden.
2.3. Jedes Prüfmuster ist im Abstand von 25 mm und 100 mm von einem
Ende des Musters mit zwei Strichen zu markieren.
2.4. Die Prüfmuster müssen saubere Kanten aufweisen. Durch Sägen entstan-
dene Kanten sind zu schleifen, damit eine glatte Oberfläche entsteht.
3. PRÜFVERFAHREN
3.1. Das Prüfmuster ist mit dem der 100-mm-Markierung am nächsten
liegenden Ende in einer der Halterungen am Stativ so einzuspannen, daß
die Längsachse des Musters waagerecht verläuft und seine Querachse im
Verhältnis zur Waagerechten um 45º geneigt ist. Unter dem Prüfmuster
wird ein Schirm aus Metalldrahtgewebe (mit einer Fläche von etwa
100 × 100 mm) eingespannt und 10 mm unterhalb der Kante des Musters1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 328
▼B
waagerecht positioniert, wobei das Ende des Prüfmusters um etwa 13 mm
über den Rand des Metallgewebes hinausragt (siehe Abbildung 1). Vor
jeder Prüfung müssen alle Rückstände auf dem Metallschirm verbrannt
werden; anderenfalls ist der Schirm zu ersetzen.
Eine mit Wasser gefüllte Auffangschale wird so auf den Tisch des
Abzugs gestellt, daß sämtliche während der Prüfung eventuell herabfal-
lenden glühenden Teile dort aufgefangen werden.
3.2. Die Luftzufuhr des Brenners wird so geregelt, daß er mit einer etwa
25 mm hohen, blauen Flamme brennt.
3.3. Der Brenner wird so plaziert, daß die Flamme das Ende des Prüfmusters,
wie in Abbildung 1 gezeigt, berührt; gleichzeitig wird das Zeitmeßgerät
in Gang gesetzt.
Die Flamme wird 30 Sekunden in dieser Stellung gehalten. Wenn das
Prüfmuster sich verformt, schmilzt oder sich von der Flamme weg
bewegt, ist die Brennerstellung so zu verändern, daß die Flamme das
Prüfmuster weiter berührt.
Eine starke Verformung des Prüfmusters kann zu einem ungültigen
Ergebnis führen. Nach 30 Sekunden oder wenn die Flamme die 25-mm-
Markierung erreicht hat, wird der Brenner zurückgezogen. Wird die
Markierung vor Ablauf dieser Zeit erreicht, ist der Brenner um
mindestens 450 mm vom Prüfmuster zu entfernen und der Abzug zu
schließen.
3.4. Die mit dem Zeitmeßgerät gemessene Zeit (in Sekunden) bis zum Errei-
chen der 25-mm-Markierung wird als t1notiert.
3.5. Das Zeitmeßgerät wird angehalten, wenn die Verbrennung (mit oder ohne
Flamme) aufhört oder die 100-mm-Markierung erreicht wird.
3.6. Die dazu benötigte Zeit (in Sekunden) wird als t notiert.3.7. Erreicht die Verbrennung nicht die 100-mm-Markierung, wird die auf
ganze Millimeter gerundete Länge des nicht verbrannten Musters entlang
der Unterkante des Prüfmusters bis zur 100-mm-Markierung gemessen.
Die Brennstrecke entspricht 100 mm abzüglich der nicht verbrannten
Länge in mm.
3.8. Ist das Prüfmuster bis zur 100-mm-Markierung oder darüber hinaus
verbrannt, beträgt die Brenngeschwindigkeit:
75
t/C0t1in mm =s
3.9. Die Prüfung (3.1 bis 3.8) wird wiederholt, bis drei Prüfmuster bis zur
100-mm-Markierung oder darüber hinaus verbrannt oder 10 Prüfmuster
geprüft worden sind.
Wenn eines der 10 Prüfmuster bis zur 100-mm-Markierung oder darüber
hinaus verbrennt, wird die Prüfung (3.1 bis 3.8) an 10 neuen Prüfmustern
wiederholt.
4. DARSTELLUNG DER ERGEBNISSE
4.1. Wenn zwei oder mehr Prüfmuster bis zur 100-mm-Markierung verbrannt
sind, ist die anzugebende mittlere Brenngeschwindigkeit (in mm/s) das
Mittel der Brenngeschwindigkeiten aller bis zur Markierung verbrannten
Prüfmuster.
4.2. Die mittlere Brennzeit und die mittlere Brennstrecke sind anzugeben,
wenn keines von 10 Prüfmustern oder nicht mehr als eines von 20 Prüf-
mustern bis zur 100-mm-Markierung verbrannt ist.
4.2.1. Mittlere Brennzeit (ACT) in Sekunden:
ACT ¼Xn
i¼1/C1ti/C030 ðÞ
n
wobei n die Anzahl der Prüfmuster angibt;
gerundet auf ein Vielfaches von 5 Sekunden; somit ist „weniger als 5
Sekunden“ anzugeben, wenn die Verbrennung nach Fortnehmen des
Brenners weniger als 3 Sekunden dauert.
Keinesfalls darf ein ACT-Wert von „0“ angegeben werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 329
▼B
4.2.2. Mittlere Brennstrecke (ACL) in Millimetern:
ACL ¼Xn
i¼1/C1100/C0nicht verbrannte L¨ angei ðÞ
n
wobei n die Anzahl der Prüfmuster angibt;
gerundet auf ein Vielfaches von 5 mm; bei Brennstrecken von weniger
als 3 mm ist „weniger als 5 mm“ anzugeben.
Keinesfalls darf ein ACL-Wert von „0“ angegeben werden.
Wenn ein einziges Prüfmuster bis zur 100-mm-Markierung verbrennt,
wird die Brennstrecke als 100 mm gerechnet.
4.3. Die vollständigen Ergebnisse müssen folgende Informationen enthalten:
4.3.1. Identifizierung des Prüfmusters, einschließlich Vorbereitungs- und Kondi-
tionierungsverfahren;
4.3.2. mittlere Dicke der Prüfmuster mit einer Genauigkeit von ± 1 %;
4.3.3. Anzahl der geprüften Muster;4.3.4. Streuung der Werte für die Brennzeit;
4.3.5. Streuung der Werte für die Brennstrecke.
4.3.6. Wenn ein Prüfmuster nicht bis zur Markierung verbrennt, weil es tropft,
fließt oder in Teilen herunterfällt, ist dies anzugeben.
4.3.7. Wenn ein Prüfmuster durch brennendes Material auf dem Schirm aus
Metallgewebe erneut angezündet wird, ist dies anzugeben.
Abbildung 1
Prüfanordnung
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 330
▼B
Anlage 2
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 331
▼B
Anlage 3
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 332
▼B
ANHANG II
VORSCHRIFTEN FÜR DEN EINBAU DES KRAFTSTOFFBEHÄLTERS
UND DER KRAFTSTOFFZUFUHRLEITUNGEN IN ZWEIRÄDRIGE
ODER DREIRÄDRIGE KRAFTFAHRZEUGE
1. KRAFTSTOFFBEHÄLTER
Haltesysteme von Kraftstoffbehältern sind so auszulegen, herzustellen und
einzubauen, daß sie ihre Funktion bei allen Fahrbedingungen erfüllen.
2. KRAFTSTOFFZUFUHRLEITUNGEN
Die Kraftstoffzufuhrleitungen zum Motor müssen durch einen Teil des
Rahmens oder des Aufbaus hinreichend geschützt sein, damit sie an auf
dem Boden befindliche Hindernisse nicht anschlagen können. Dieser Schutz
ist nicht erforderlich, wenn die unter dem Fahrzeug befindlichen betreffenden
Leitungen weiter vom Boden entfernt sind als der Teil des Rahmens oder des
Aufbaus, der sich unmittelbar vor ihnen befindet.
Die Kraftstoffzufuhrleitungen müssen so ausgelegt, hergestellt und eingebaut
sein, daß sie gegen innere und äußere Korrosionseinwirkungen, denen sie
ausgesetzt sind, beständig sind. Dreh- und Biegebewegungen und Erschütte-
rungen der Fahrzeugstruktur, des Motors und der Kraftübertragung dürfen die
Kraftstoffzufuhrleitungen keinen außergewöhnlichen Reibungen oder Bean-
spruchungen aussetzen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 333
▼B
Anlage 1
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 334
▼B
Anlage 2
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 335
▼B
KAPITEL 7
MASSNAHMEN GEGEN UNBEFUGTE EINGRIFFE AN ZWEIRÄDRIGEN KLEIN-
KRAFTRÄDERN UND KRAFTRÄDERN1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 336
▼B
ANHANG
1. BEGRIFFSBESTIMMUNG
Im Sinne dieses Kapitels bezeichnet der Ausdruck
1.1. „Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe an zweirädrigen Klein-
krafträdern und Krafträdern“: sämtliche technischen Vorschriften
und Spezifikationen, mit denen soweit wie möglich unzulässige
Veränderungen verhindert werden sollen, die die Umwelt und
aufgrund einer Leistungssteigerung des Fahrzeugs die Sicherheit
beeinträchtigen können;
1.2. „Leistung des Fahrzeugs“: die Höchstgeschwindigkeit bei Klein-
krafträdern; die Motorleistung bei Krafträdern;
1.3. „Fahrzeugklassen“: die in die folgenden Klassen unterteilten Fahr-
zeuge:
1.3.1. Fahrzeuge der Klasse A, d. h. Kleinkrafträder;1.3.2. Fahrzeuge der Klasse B, d. h. Krafträder mit einem Hubraum bis zu
125 cm
3und einer Leistung bis zu 11 kW;
1.3.3. Fahrzeuge der Klasse C, d. h. Krafträder mit einer Leistung bis zu
25 kW und einem spezifischen Leistungsgewicht bis zu 0,16 kW/
kg; berücksichtigt wird hierbei die Masse in fahrbereitem Zustand
gemäß Anhang II Fußnote (d) Nummer 2 der Richtlinie 92/61/
EWG;
1.3.4. Fahrzeuge der Klasse D, d. h. andere Krafträder als die der Klassen
B und C;
1.4. „unzulässige Veränderung“: eine Veränderung, die nach den
Bestimmungen dieses Kapitels nicht zulässig ist;
1.5. „Austauschbarkeit von Bauteilen“: die Austauschbarkeit von nicht
identischen Bauteilen;
1.6. „Einlaßleitung“: die aus dem Einlaßkanal und dem Saugrohr
zusammengesetzte Baugruppe;
1.7. „Einlaßkanal“: den Kanal für den Lufteinlaß im Zylinder, Zylinder-
kopf oder Kurbelgehäuse;
1.8. „Saugrohr“: ein Verbindungsstück zwischen dem Vergaser oder
dem Gemischaufbereitungssystem und dem Zylinder, dem Zylin-
derkopf oder dem Kurbelgehäuse;
1.9. „Ansaugsystem“: die aus der Einlaßleitung und dem Ansaugge-
räuschdämpfer gebildete Einheit;
1.10. „Auspuffanlage“: die aus dem Auspuffrohr, dem Expansions-
behälter und dem Schalldämpfer bestehende Baugruppe, die zur
Dämpfung der von der Antriebsmaschine hervorgerufenen Geräu-
sche erforderlich ist;
1.11. „Spezialwerkzeuge“: Werkzeuge, die ausschließlich den vom
Hersteller zugelassenen Vertragshändlern und nicht der Öffentlich-
keit zur Verfügung stehen.
2. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
2.1. Austauschbarkeit von nicht identischen Teilen zwischen geneh-
migten Fahrzeugen:
2.1.1. Bei Fahrzeugen der Klassen A oder B ist die Austauschbarkeit der
folgenden Bauteile oder von Einheiten der folgenden Bauteile
a) bei Zweitaktmotoren: Einheit Zylinder/Kolben, Vergaser,
Saugrohr, Auspuffanlage,
b) bei Viertaktmotoren: Zylinderkopf, Nockenwelle, Einheit
Zylinder/Kolben, Vergaser, Saugrohr, Auspuffanlage
zwischen dem betreffenden Fahrzeug und anderen Fahrzeugen des
gleichen Herstellers nicht zulässig, wenn diese Austauschbarkeit
zur Folge hat, daß die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des
Fahrzeugs der Klasse A um mehr als 5 km/h erhöht wird und die
Leistung des Fahrzeugs der Klasse B um mehr als 10 % erhöht
wird. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit oder die maximale
Motornennleistung für die betreffende Klasse darf auf keinen Fall
überschritten werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 337
▼B
Insbesondere für die Kleinkrafträder mit niedriger Leistung gemäß
dem Hinweis in Anhang I der Richtlinie 92/61/EWG beträgt die
bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit 25 km/h.
2.1.1.1. Bei Fahrzeugen der Klasse B, bei denen es Versionen gemäß
Artikel 2 der Richtlinie 92/61/EWG gibt, die sich in bezug auf die
Höchstgeschwindigkeit oder die maximale Motornennleistung
aufgrund zusätzlicher Einschränkungen unterscheiden, die von
einigen Mitgliedstaaten gemäß Artikel 3 Absatz 5 der Richtlinie
91/439/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 über den Führerschein (1)
verlangt werden, gelten die Anforderungen des Abschnitts 2.1.1
Buchstaben a und b nicht für die Austauschbarkeit von Bauteilen,
es sei denn, die Leistung des Fahrzeugs überschreitet dadurch
11 kW.
2.1.2. Ist die Austauschbarkeit von Bauteilen vorgesehen, muß der
Hersteller sicherstellen, daß die zuständigen Behörden die erforder-
lichen Angaben und gegebenenfalls Fahrzeuge erhalten, um
überprüfen zu können, ob die Vorschriften dieses Punkts einge-
halten werden.
2.2. Der Hersteller muß erklären, daß durch die Veränderung der
folgenden Merkmale die Höchstleistung eines Kraftrads der Klasse
B um nicht mehr als 10 % und die Höchstgeschwindigkeit eines
Kleinkraftrads um nicht mehr als 5 km/h erhöht wird und daß die
bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit oder die maximale Motor-
nutzleistung für die betreffende Klasse auf keinen Fall
überschritten wird:
— Zündung (Zündverstellung usw.), Kraftstoffzufuhr.
2.3. Krafträder der Klasse B müssen entweder dem Abschnitt 2.3.1,
2.3.2 oder 2.3.3 sowie den Abschnitten 2.3.4 und 2.3.5 entsprechen:
2.3.1. In der Einlaßleitung muß sich eine nichtentfernbare Buchse
befinden. Wenn sich eine solche Buchse im Saugrohr befindet,
muß diese am Motorblock mit Abreißschrauben oder mit
Schrauben, die nur mit Spezialwerkzeug zu lösen sind, befestigt
sein.
Die Buchse muß eine Härte von mindestens 60 HRC aufweisen. Im
verengten Querschnitt muß sie eine Dicke von weniger als 4 mm
aufweisen.
Jeder Eingriff an der Buchse, der die Entfernung oder Veränderung
derselben zum Ziel hat, muß entweder zur Zerstörung der Buchse
und deren Aufnahme führen oder so lange einen vollständigen und
dauerhaften Funktionsausfall des Motors zur Folge haben, bis der
genehmigte Zustand wiederhergestellt ist.
Auf der Buchsenoberfläche oder in ihrer Nähe ist eine Kennzeich-
nung mit Angabe der Fahrzeugklasse(n) gemäß Abschnitt 1.3
leserlich anzubringen.
2.3.2. Jedes Saugrohr muß mit Abreißschrauben oder Schrauben, die sich
nur mit Spezialwerkzeug lösen lassen, befestigt sein. Eine Quer-
schnittsverengung, die außen anzugeben ist, muß innerhalb der
Saugrohre vorhanden sein. An dieser Stelle muß die Wandstärke
weniger als 4 mm betragen, bei flexiblem Material (z. B. Gummi)
weniger als 5 mm.
Jeder Eingriff an den Saugrohren, der die Veränderung der Quer-
schnittsverengung zum Ziel hat, muß entweder zur Zerstörung der
Saugrohre führen oder so lange einen vollständigen und dauer-
haften Funktionsausfall des Motors zur Folge haben, bis der
genehmigte Zustand wiederhergestellt ist.
Auf den Saugrohren ist eine Kennzeichnung mit Angabe der Fahr-
zeugklasse(n) gemäß Abschnitt 1.3 lesbar anzubringen.
2.3.3. Der Teil der Einlaßleitung, der sich im Zylinderkopf befindet, muß
eine Querschnittsverengung aufweisen. Im gesamten Einlaßkanal
darf sich kein noch geringerer Querschnitt befinden (ausgenommen
der Ventilsitzquerschnitt).
Jeder Eingriff an der Einlaßleitung, der die Veränderung der Quer-
schnittsverengung zum Ziel hat, muß entweder zur Zerstörung der
Leitung führen oder so lange einen vollständigen und dauerhaften1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 338
(1) ABl. Nr. L 237 vom 24. 8. 1991, S. 1.
▼B
Funktionsausfall des Motors zur Folge haben, bis der genehmigte
Zustand wiederhergestellt ist.
Auf dem Zylinderkopf ist eine Kennzeichnung mit Angabe der
Fahrzeugklasse gemäß Abschnitt 1.3 lesbar anzubringen.
2.3.4. Die in den Abschnitten 2.3.1, 2.3.2 und 2.3.3 genannte Quer-
schnittsverengung weist je nach Kraftrad einen unterschiedlichen
Durchmesser auf.
2.3.5. Der Hersteller muß den Durchmesser der Querschnittsverengung
angeben und gegenüber der zuständigen Behörde erklären und
nachweisen, daß dieser verengte Querschnitt der kritischste für den
Gasdurchsatz ist und kein anderer Querschnitt die Leistung um
mehr als 10 % erhöht, wenn er verändert wird.
Vier Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie und auf der Grundlage
des vom Hersteller angegebenen Durchmessers der Querschnittsver-
engung wird nach dem in Artikel 6 vorgesehenen Verfahren die
numerische Bestimmung der Höchstdurchmesser der Querschnitts-
verengung der verschiedenen Krafträder durchgeführt.
2.4. Durch das Entfernen des Luftfilters darf sich die bauartbedingte
Höchstgeschwindigkeit eines Kleinkraftrads um nicht mehr als
10 % erhöhen.
3. BESONDERE VORSCHRIFTEN FÜR FAHRZEUGE DER
KLASSEN A UND B
Die Vorschriften in diesem Abschnitt sind nur dann verbindlich,
wenn eine oder mehrere dieser Vorschriften sich als notwendig
erweisen, um zu verhindern, daß durch unbefugte Eingriffe die
bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von Fahrzeugen der Klasse
A um mehr als 5 km/h und die Leistung von Fahrzeugen der Klasse
B um mehr als 10 % erhöht wird. Die bauartbedingte Höchstge-
schwindigkeit und die maximale Motornutzleistung der
betreffenden Klasse dürfen auf keinen Fall überschritten werden.
3.1. Zylinderkopfdichtung (falls vorhanden): die Dicke der Zylinder-
kopfdichtung darf nach dem Einbau die folgenden Werte nicht
übersteigen:
— bei Kleinkrafträdern: 1,3 mm
— bei Krafträdern: 1,6 mm.
3.2. Dichtung zwischen Zylinder und Kurbelgehäuse bei Zweitaktmo-
toren: Die Dichtung (falls vorhanden) zwischen Zylinderfuß und
Kurbelgehäuse darf nach dem Einbau nicht stärker als 0,5 mm sein.
3.3. Kolben bei Zweitaktmotoren: Der Kolben darf die Einlaßsteueröff-
nung nicht verdecken, wenn er sich im oberen Tot-punkt befindet.
Bei Fahrzeugen, deren Motor mit einem Einlaßsystem mit einge-
bautem Membranventil („Reed Valve“) ausgerüstet ist, gilt diese
Vorschrift nicht für jene Teile des Überströmkanals, die sich mit
der Einlaßsteueröffnung decken.
3.4. Bei Zweitaktmotoren darf die Drehung des Kolbens um 180º keine
Erhöhung der Motorleistung nach sich ziehen.
3.5. Unbeschadet der Vorschriften des Abschnitts 2.3 darf sich im
Auspuffsystem keine künstliche Verengung befinden.
Ventilführungen eines Viertaktmotors fallen nicht unter diesen
Begriff.
3.6. Teile des Auspuffsystems innerhalb der/des Schalldämpfer(s),
welche die effektive Länge des Auspuffrohrs bestimmen, müssen
am/an dem(n) Schalldämpfer(n) oder Expansionsbehälter(n) so
befestigt sein, daß sie nicht entfernt werden können.
3.7. Jedes Element (mechanisch, elektrisch, gestaltlich usw.), das die
volle Füllung des Motors (Vollast) dadurch verhindert, daß die
Drosselklappe nicht voll geöffnet werden kann (z. B. Drosselklap-
penanschlag), ist verboten.
3.8. Ist ein Fahrzeug der Klasse A mit einer elektrischen/elektronischen
Geschwindigkeitsbegrenzung ausgerüstet, muß der Hersteller den
mit den Prüfungen beauftragten Diensten Unterlagen vorlegen, mit
denen nachgewiesen werden kann, daß eine Veränderung oder ein
Abschalten der Einrichtung oder seiner Verdrahtung keinen Anstieg
der Höchstgeschwindigkeit des Kleinkraftrads um mehr als 10 %
bewirkt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 339
▼B
Elektrische/elektronische Einrichtungen, die die Fremdzündung
unterbrechen und/oder zurückhalten, sind verboten, falls deren
Betrieb zu einem Anstieg des Kraftstoffverbrauchs oder der Emis-
sion unverbrannter Kohlenwasserstoffe führt.
Elektrische/elektronische Einrichtungen, die die Zündverstellung
verändern, müssen so konstruiert sein, daß die mit funktionierender
Einrichtung gemessene Motorleistung sich nicht um mehr als 10 %
von der Motorleistung unterscheidet, die sich mit abgeschalteter
Einrichtung und auf Höchstgeschwindigkeit eingestellter Frühver-
stellung ergibt.
Die Höchstgeschwindigkeit muß bei einer Zündfrühverstellung
erreicht werden, die innerhalb ± 5º des für die maximale Motorlei-
stung angegebenen Wertes liegt.
3.9. Ist ein Motor mit einem Membranventil („Reed Valve“) ausge-
stattet, muß dieses mit Abreißschrauben, die eine
Wiederverwendung des tragenden Teils verhindern, oder mit
Schrauben, die nur mit Spezialwerkzeug lösbar sind, befestigtwerden.
3.10. Vorschriften für die Kennzeichnung des Motortyps eines Fahrzeugs
3.10.1. Kennzeichnung von Originalteilen oder -baugruppen:
3.10.1.1. Die nachstehend aufgeführten Teile und Baugruppen müssen durch
den Fahrzeughersteller oder den Hersteller dieser Teile bzw.
Baugruppen dauerhaft und unauslöschbar mit einer oder mehreren
Kennzahlen oder -symbolen gekennzeichnet werden. Diese Kenn-
zeichnung kann mittels eines Aufklebers erfolgen, vorausgesetzt er
bleibt bei normalem Gebrauch lesbar und läßt sich nicht ohne
Beschädigung entfernen.
Im allgemeinen muß die Kennzeichnung sichtbar sein, ohne daß
das betreffende Teil oder andere Fahrzeugteile ausgebaut werden
müssen. Wenn jedoch der Fahrzeugaufbau oder andere Fahrzeug-
teile die Kennzeichnung verdecken, muß der Fahrzeughersteller
den zuständigen Behörden Hinweise über die Öffnung oder den
Ausbau der betreffenden Karosserieteile und die Anbringungsstelle
der Kennzeichnungen zur Verfügung stellen.
3.10.1.2. Die Buchstaben, Ziffern und Symbole müssen mindestens 2,5 mm
hoch und leicht lesbar sein. Für die Kennzeichnung der in den
Abschnitten 3.10.1.3.7 und 3.10.1.3.8 genannten Teile muß die
Mindesthöhe mit den entsprechenden Bestimmungen von Kapitel 9
übereinstimmen.
3.10.1.3. Abschnitt 3.10.1.1 findet auf folgende Teile und Baugruppen
Anwendung:
3.10.1.3.1. Ansauggeräuschdämpfer (Luftfilter),
3.10.1.3.2. Vergaser oder entsprechende Vorrichtung,
3.10.1.3.3. Saugrohr (falls vom Vergaser, Zylinder oder Kurbelgehäuse
getrennt),
3.10.1.3.4. Zylinder,
3.10.1.3.5. Zylinderkopf,
3.10.1.3.6. Kurbelgehäuse,
3.10.1.3.7. Auspuffrohr(e) (falls vom Schalldämpfer getrennt),
3.10.1.3.8. Schalldämpfer,3.10.1.3.9. Getriebeabtrieb (Antriebsritzel oder Riemenscheibe vorn),
3.10.1.3.10. Radantrieb (Kettenrad oder Riemenscheibe hinten),
3.10.1.3.11. Elektrische/elektronische Einrichtungen zur Motorsteuerung
(Zündung, Einspritzung usw.) und im Falle einer Einrichtung, die
geöffnet werden kann, alle verschiedenen elektronischen
Datenträger,
3.10.1.3.12. Querschnittsverengung (Buchse oder sonstige).
3.10.2. Kontrollschild zur Verhinderung von unbefugten Eingriffen,
3.10.2.1. An jedem Fahrzeug muß an einer leicht zugänglichen Stelle ein
dauerhaftes Schild von mindestens 60 × 40 mm angebracht sein.
Es kann sich hierbei um ein Klebeschild handeln, das sich jedoch
nicht ohne Beschädigung entfernen läßt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 340
▼B
Auf diesem Schild muß der Hersteller angeben:
3.10.2.1.1. Name oder Fabrikname des Herstellers,
3.10.2.1.2. Kennbuchstabe für die Fahrzeugklasse,3.10.2.1.3. für Getriebeabtrieb und Radantrieb die Zahl der Zähne (im Fall
eines Kettenrades) bzw. den Durchmesser der Riemenscheibe (in
mm),
3.10.2.1.4. Kennzahl(en) oder Symbol(e) der gemäß Abschnitt 3.10.1 gekenn-
zeichneten Teile oder Baugruppen.
3.10.2.2. Die Buchstaben, Ziffern und Symbole müssen mindestens 2,5 mm
hoch und leicht lesbar sein. Eine einfache Zeichnung, die die
Zusammenhänge von Teilen oder Baugruppen und deren Kenn-
zahlen oder Symbole zeigt, ist in Abbildung 1 dargestellt.
3.10.3. Kennzeichnung von Teilen oder Baugruppen, bei denen es sich
nicht um Originalteile handelt
3.10.3.1. Bei Baugruppen, die für das Fahrzeug in Übereinstimmung mit
diesem Kapitel genehmigt sind, jedoch Varianten zu den in
Abschnitt 3.10.1.3 genannten darstellen, und die vom Fahrzeugher-
steller vertrieben werden, müssen Kennzahl(en) oder Symbol(e) der
Varianten entweder auf dem Kontrollschild oder auf einem
Aufkleber angegeben sein, der mit der Baugruppe mitgeliefert
wird und in Nähe des Kontrollschildes anzubringen ist. Der
Aufkleber muß bei normalem Gebrauch lesbar bleiben und darf
sich nicht ohne Beschädigung ablösen lassen.
3.10.3.2. Bei einem Nicht-Originalaustauschschalldämpfer müssen Kenn-
zahl(en) oder Symbol(e) der technischen Einheiten entweder auf
dem Kontrollschild oder auf einem Aufkleber angegeben sein, der
mit der Baugruppe mitgeliefert wird und in Nähe des Kontroll-
schildes anzubringen ist. Der Aufkleber muß bei normalem
Gebrauch lesbar bleiben und darf sich nicht ohne Beschädigung
ablösen lassen.
3.10.3.3. Sind Teile oder Baugruppen, bei denen es sich nicht um Original-
teile handelt, gemäß den Abschnitten 3.10.3.1 und 3.10.3.2 zu
kennzeichnen, so müssen diese Kennzeichnungen den Bestim-
mungen der Abschnitte 3.10.1.1 bis 3.10.2.2 genügen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 341
▼B
Abbildung 1
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 342
▼B
Anlage 1
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 343
▼B
Anlage 2
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 344
▼B
KAPITEL 8
ELEKTROMAGNETISCHE VERTRÄGLICHKEIT VON ZWEIRÄDRIGEN ODER DREI-
RÄDRIGEN KRAFTFAHRZEUGEN UND VON ELEKTRISCHEN/ELEKTRONISCHEN
SELBSTÄNDIGEN TECHNISCHEN EINHEITEN
VERZEICHNIS DER ANHÄNGE
ANHANG I Anforderungen an die Fahrzeuge und an die elektrischen/elektronischen
selbständigen technischen Einheiten …
ANHANG II Verfahren zur Messung der breitbandigen elektromagnetischen Strahlung
aus Fahrzeugen …
ANHANG III Verfahren zur Messung der schmalbandigen elektromagnetischen Strahlung
aus Fahrzeugen …
ANHANG IV Verfahren zur Prüfung der elektromagnetischen Störfestigkeit von Fahr-
zeugen
ANHANG V Verfahren zur Messung der breitbandigen elektromagnetischen Strahlung
aus selbständigen technischen Einheiten (STE) …
ANHANG VI Verfahren zur Messung der schmalbandigen elektromagnetischen Strahlung
aus selbständigen technischen Einheiten (STE) …
ANHANG VII Verfahren zur Prüfung der elektromagnetischen Störfestigkeit von selbstä-
ndigen technischen Einheiten (STE) …
ANHANG VIII Muster für den Beschreibungsbogen (Anlage 1) und den Bauartgenehmi-
gungsbogen (Anlage 2) …
ANHANG IX Muster für den Beschreibungsbogen (Anlage 1) und den Bauartgenehmi-
gungsbogen (Anlage 2) für den Typ einer selbständigen technischen
Einheit (STE) …1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 345
▼B
ANHANG I
ANFORDERUNGEN AN DIE FAHRZEUGE UND AN DIE ELEKTRI-
SCHEN/ELEKTRONISCHEN SELBSTÄNDIGEN TECHNISCHEN
EINHEITEN
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Kapitels bezeichnet der Ausdruck:
1.1. „elektromagnetische Verträglichkeit“: die Fähigkeit eines Fahrzeugs
oder seiner elektronischen/elektrischen Systeme, in seiner elektroma-
gnetischen Umwelt zufriedenstellend zu arbeiten, ohne in dieser
Umwelt unannehmbare elektromagnetische Störungen zu verursachen.
Bei komplexen Bauteilen und Unterbaugruppen (Elektromotoren, Ther-
mostaten, elektronischen Karten usw.), die direkt an Endverbraucher
verkauft werden und nicht ausschließlich für zwei- oder dreirädrige
Kraftfahrzeuge entworfen wurden, gelten entweder die Bestimmungen
der vorliegenden Richtlinie oder die Bestimmungen der Richtlinie 89/
336/EWG des Rates vom 3. Mai 1989 zur Angleichung der Rechtsvor-
schriften der Mitgliedstaaten über die elektromagnetische
Verträglichkeit.
1.2. „elektromagnetische Störungen“: jede elektromagnetische Erscheinung,
die die Funktion eines Fahrzeugs oder eines seiner elektronischen/elek-
trischen Systeme beeinträchtigen könnte. Als elektromagnetische
Störungen gelten elektromagnetisches Rauschen, ein unerwünschtes
Signal oder Veränderungen im Ausbreitungsmedium;
1.3. „elektromagnetische Störfestigkeit“: die Fähigkeit eines Fahrzeugs oder
eines seiner elektronischen/elektrischen Systeme, während bestimmter
elektromagnetischer Störungen ohne Funktionsbeeinträchtigung zu
arbeiten;
1.4. „elektromagnetische Umwelt“: die Gesamtheit der elektromagnetischen
Erscheinungen, die in einer bestimmten Situation auftreten;
1.5. „Bezugsgrenze“: den Sollwert, auf den sowohl die Betriebserlaubnis des
Fahrzeugtyps als auch die Grenzwerte für die Übereinstimmung der
Produktion bezogen sind;
1.6. „Bezugsantenne“: einen Halbwellenresonanzdipol, der auf die Meßfre-
quenz eingestellt ist;
1.7. „Breitbandstrahlung“: eine Strahlung mit einer Bandbreite, die über der
eines bestimmten Empfängers oder Meßgeräts liegt;
1.8. „Schmalbandstrahlung“: eine Strahlung mit einer Bandbreite, die unter
der eines bestimmten Empfängers oder Meßgeräts liegt;
1.9. „elektrische/elektronische selbständige technische Einheit (STE)“: das
elektronische bzw. elektrische Bauteil oder die Gruppe von Bauteilen,
die zum Einbau in ein Fahrzeug bestimmt sind und zusammen mit allen
damit verbundenen elektrischen Anschlüssen und Kabeln eine oder
mehrere besondere Funktionen ausführen;
1.10. „STE-Prüfung“: die Prüfung, die an einem oder mehreren besonderen
STE durchgeführt wird;
1.11. „Fahrzeugtyp hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit“:
Fahrzeuge, die insbesondere in folgenden Punkten untereinander keine
wesentlichen Unterschiede aufweisen:
1.11.1. allgemeine Anordnung der elektronischen bzw. elektrischen Bauteile;
1.11.2. Umfang, Form und Anordnung des Motors und der Lage der Hochspan-
nungsverkabelung (falls vorhanden);
1.11.3. Werkstoff, aus dem sowohl das Fahrgestell als auch der Aufbau des
Fahrzeugs bestehen (z. B. ein Fahrgestell oder ein Aufbau aus Glas-
faser, Aluminium oder Stahl);
1.12. „Typ einer STE hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit“:
STE, die beispielsweise in folgenden Punkten untereinander keine
wesentlichen Unterschiede aufweisen:
1.12.1. von der STE ausgeführte Funktion;1.12.2. allgemeine Anordnung der elektronischen bzw. elektrischen Bauteile;1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 346
▼B
1.13. „direkte Steuerung des Fahrzeugs“: die Steuerung des Fahrzeugs durch
den Fahrzeugführer, der die Lenkanlage, die Bremsen und den Gashebel
betätigt.
2. ANTRAG AUF BAUARTGENEHMIGUNG
2.1. Dem Antrag auf Bauartgenehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich
der elektromagnetischen Verträglichkeit ist neben den in Anhang VIII
Anlage 1 vorgesehenen Angaben folgendes beizufügen:
2.1.1. ein Verzeichnis aller spezifischen Kombinationen der elektronischen/
elektrischen Systeme oder STE sowie des Typs, der Versionen und
Varianten des zu genehmigenden Fahrzeugs. Elektronische/elektrische
Systeme und STE gelten als spezifisch, wenn sie eine bedeutende breit-
bandige oder schmalbandige Strahlung aussenden können oder die
direkte Steuerung des Fahrzeugs beeinflussen können (siehe Abschnitt
5.4.2.2 dieses Anhangs);
2.1.2. eine für die Verträglichkeitsprüfung unter den verschiedenen Kombina-
tionen der für die Serienproduktion bestimmten elektrischen/
elektronischen Systeme ausgewählte repräsentative STE.
2.2. Dem Antrag auf Bauartgenehmigung einer selbständigen technischen
Einheit in bezug auf die elektromagnetische Verträglichkeit ist neben
den in Anhang IX Anlage 1 vorgesehenen Angaben folgendes beizu-
fügen:
2.2.1. Unterlagen, in denen die technischen Merkmale der STE beschrieben
werden;
2.2.2. eine für den Typ repräsentative STE. Die zuständige Behörde kann ein
weiteres Exemplar anfordern, wenn sie dies für erforderlich hält.
3. AUFSCHRIFTEN
3.1. Alle STE mit Ausnahme der Verkabelung, jedoch einschließlich der
Zündleitungen sind zu versehen mit:
3.1.1. der Fabrik- oder Handelsmarke des Herstellers der STE und ihrer
Bauteile;
3.1.2. der Handelsbezeichnung.
3.2. Diese Aufschriften müssen deutlich lesbar und unauslöschlich ange-
bracht sein.
4. BAUARTGENEHMIGUNG FÜR EINEN FAHRZEUGTYP
4.1. Entspricht das geprüfte Fahrzeug den Vorschriften dieses Kapitels, so
wird die Bauartgenehmigung erteilt; sie gilt für alle in dem Verzeichnis
nach Abschnitt 2.1.1 aufgeführten spezifischen Kombinationen.
4.2. Die mit den Bauartgenehmigungsprüfungen beauftragten technischen
Dienste können jedoch nur solche Fahrzeuge von der Störfestigkeitsprü-
fung nach Abschnitt 5.4 befreien, die mit elektrischen oder
elektronischen Einrichtungen ausgerüstet sind, die bei einem even-
tuellen Versagen die Sicherheitsfunktionen der Bremsen, der Licht-
und Schallzeicheneinrichtungen und der direkten Steuerung des Fahr-
zeugs nicht beeinträchtigen. Solche Befreiungen müssen
ordnungsgemäß begründet und ausdrücklich im Prüfprotokoll vermerkt
werden.
4.3.Bauartgenehmigung für das Fahrzeug
Folgende Alternativen zur Erlangung der Bauartgenehmigung für ein
Fahrzeug stehen zur Wahl:
4.3.1.Bauartgenehmigung einer vollständigen Anlage eines Fahrzeugs
Für eine vollständige Anlage des Fahrzeugs kann die Bauartgenehmi-
gung erteilt werden, wenn sie die Prüfbedingungen und -verfahren
nach Abschnitt 5 erfüllt. Wählt der Fahrzeughersteller diese Alternative,
so sind keine STE-Prüfungen erforderlich.
4.3.2.Bauartgenehmigung für einen Fahrzeugtyp durch Prüfung der einzelnen
STE
Der Fahrzeughersteller kann die Genehmigung für das Fahrzeug
erhalten, wenn er der zuständigen Behörde nachweist, daß alle betrof-
fenen STE (siehe Abschnitt 2.1.1) einzeln gemäß den Bestimmungen
dieses Kapitels genehmigt und entsprechend den darin vorgesehenen
Bedingungen eingebaut wurden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 347
▼B
4.4.Bauartgenehmigung für eine STE
Die Bauartgenehmigung für eine STE kann erteilt werden, wenn sie die
Prüfbedingungen und -verfahren nach Abschnitt 5 erfüllt. Die Genehmi-
gung kann auf Antrag des Herstellers für den Einbau in alle
Fahrzeugtypen oder in einen oder mehrere bestimmte Typen erteilt
werden.
5. ANFORDERUNGEN
5.1.Allgemeine Anforderungen
Die Fahrzeuge und STE sind so auszulegen und zu bauen, daß sie unter
normalen Betriebsbedingungen die Anforderungen dieses Kapitels
erfüllen.
Die jeweils in den Anhängen IV und VII beschriebenen Meßverfahren
zur Prüfung der elektromagnetischen Störfestigkeit von Fahrzeugen und
STE müssen jedoch erst drei Jahre nach Inkrafttreten dieses Kapitels
angewandt werden.
5.2.Anforderungen an die breitbandige elektromagnetische Strahlung
aus Fahrzeugen
5.2.1.Meßverfahren
Die elektromagnetische Strahlung, die durch den geprüften Fahrzeugtyp
erzeugt wird, ist nach dem in Anhang II beschriebenen Verfahren zu
messen.
5.2.2.Breitband-Bezugsgrenzen für Fahrzeuge
5.2.2.1. Werden die Messungen nach dem Verfahren des Anhangs II mit einem
Abstand von 10,0 ± 0,2 m zwischen Fahrzeug und Antenne durchge-
führt, so betragen die Bezugsgrenzen der Strahlung 34 dB (µV/m) im
Frequenzbereich von 30—75 MHz und 34—45 dB (µV/m) im
Frequenzbereich von 75—400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei
Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 1 im Logarithmus der Frequenz
ansteigt. Im Frequenzbereich von 400—1 000 MHz bleibt der Grenz-
wert konstant bei 45 dB (µV/m).
5.2.2.2. Werden die Messungen nach dem Verfahren des Anhangs II mit einem
Abstand von 3,0 ± 0,05 m zwischen Fahrzeug und Antenne durchge-
führt, so betragen die Bezugsgrenzen der Strahlung 44 dB (µV/m) im
Frequenzbereich von 30—75 MHz und 44—55 dB (µV/m) im
Frequenzbereich von 75—400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei
Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 2 im Logarithmus der Frequenz
ansteigt. Im Frequenzbereich von 400—1 000 MHz bleibt der Grenz-
wert konstant bei 55 dB (µV/m).
5.2.2.3. Bei dem geprüften Fahrzeugtyp müssen die gemessenen Werte, ausge-
drückt in dB (µV/m), mindestens 2,0 dB unter den Bezugsgrenzen
liegen.
5.3.Anforderungen an die schmalbandige elektromagnetische Strahlung
aus Fahrzeugen
5.3.1.Meßverfahren
Die elektromagnetische Strahlung, die durch den geprüften Fahrzeugtyp
erzeugt wird, ist nach dem in Anhang III beschriebenen Verfahren zu
messen.
5.3.2.Schmalband-Bezugsgrenzen für Fahrzeuge
5.3.2.1. Werden die Messungen nach dem Verfahren des Anhangs III mit einem
Abstand von 10,0 ± 0,2 m zwischen Fahrzeug und Antenne durchge-
führt, so betragen die Bezugsgrenzen der Strahlung 24 dB (µV/m) im
Frequenzbereich von 30—75 MHz und 24—35 dB (µV/m) im
Frequenzbereich von 75—400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei
Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 3 im Logarithmus der Frequenz
ansteigt. Im Frequenzbereich von 400—1 000 MHz bleibt der Grenz-
wert konstant bei 35 dB (µV/m).
5.3.2.2. Werden die Messungen nach dem Verfahren des Anhangs III mit einem
Abstand von 3,0 ± 0,05 m zwischen Fahrzeug und Antenne durchge-
führt, so betragen die Bezugsgrenzen der Strahlung 34 dB (µV/m) im
Frequenzbereich von 30—75 MHz und 34—45 dB (µV/m) im
Frequenzbereich von 75—400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei
Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 4 im Logarithmus der Frequenz1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 348
▼B
ansteigt. Im Frequenzbereich von 400—1 000 MHz bleibt der Grenz-
wert konstant bei 45 dB (µV/m).
5.3.2.3. Bei dem geprüften Fahrzeugtyp müssen die gemessenen Werte, ausge-
drückt in dB (µV/m), mindestens 2,0 dB unter den Bezugsgrenzen
liegen.
5.4.Anforderungen an die elektromagnetische Störfestigkeit von Fahr-
zeugen
5.4.1.Meßverfahren
Die elektromagnetische Störfestigkeit des Fahrzeugtyps ist nach dem in
Anhang IV beschriebenen Verfahren zu prüfen.
5.4.2.Bezugsgrenzen der Störfestigkeit des Fahrzeugs
5.4.2.1. Werden die Messungen nach dem in Anhang IV beschriebenen
Verfahren durchgeführt, so muß die Bezugsgrenze der Feldstärke in
mehr als 90 % des Frequenzbereichs von 20—1 000 MHz 24 V/m
(Effektivwert) und im gesamten Frequenzbereich von 20—1 000 MHz
20 V/m (Effektivwert) betragen.
5.4.2.2. Bei dem für den geprüften Typ repräsentativen Fahrzeug darf keine
durch den Fahrzeugführer oder einen anderen Verkehrsteilnehmer fest-
stellbare Beeinträchtigung der direkten Steuerung des Fahrzeugs
eintreten, wenn sich das Fahrzeug in dem in Anhang IV Abschnitt 4
beschriebenen Zustand befindet und einer Feldstärke, ausgedrückt in
V/m, ausgesetzt ist, die 25 % über dem Bezugswert liegt.
5.5.Anforderungen an die elektromagnetische Breitbandstrahlung von
STE
5.5.1.Meßverfahren
Die elektromagnetische Strahlung, die durch die geprüfte STE erzeugt
wird, ist nach dem in Anhang V beschriebenen Verfahren zu messen.
5.5.2.Breitband-Bezugsgrenzen für STE
5.5.2.1. Werden die Messungen nach dem Verfahren des Anhangs V durchge-
führt, so betragen die Bezugsgrenzen der Strahlung 64—54 dB (µV/m)
im Frequenzbereich von 30—75 MHz, wobei dieser Grenzwert im
Logarithmus der Frequenz abnimmt, und 54—65 dB (µV/m) im
Frequenzbereich von 75—400 MHz, wobei dieser Grenzwert im Loga-
rithmus der Frequenz ansteigt (siehe Anlage 5). Im Frequenzbereich
von 400—1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 65 dB (µV/m).
5.5.2.2. Bei der geprüften STE müssen die gemessenen Werte, ausgedrückt in
dB (µV/m), mindestens 2,0 dB unter den Bezugsgrenzen liegen.
5.6.Anforderungen an die elektromagnetische Schmalbandstrahlung
von STE
5.6.1.Meßverfahren
Die elektromagnetische Strahlung, die durch die geprüfte STE erzeugt
wird, ist nach dem in Anhang VI beschriebenen Verfahren zu messen.
5.6.2.Schmalband-Bezugsgrenzen der STE
5.6.2.1. Werden die Messungen nach dem Verfahren des Anhangs VI durchge-
führt, so betragen die Bezugsgrenzen der Strahlung 54—44 dB (µV/m)
im Frequenzbereich von 30—75 MHz, wobei dieser Grenzwert im
Logarithmus der Frequenz abnimmt, und 44—55 dB (µV/m) im
Frequenzbereich von 75—400 MHz, wobei dieser Grenzwert im Loga-
rithmus der Frequenz ansteigt (siehe Anlage 6). Im Frequenzbereich
von 400—1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 55 dB (µV/m).
5.6.2.2. Bei der geprüften STE müssen die gemessenen Werte, ausgedrückt in
dB (µV/m), mindestens 2,0 dB unter den Bezugsgrenzen liegen.
5.7.Anforderungen an die elektromagnetische Störfestigkeit von STE
5.7.1.Meßverfahren
Die elektromagnetische Störfestigkeit der geprüften STE ist nach einem
der in Anhang VII beschriebenen Verfahren zu prüfen.
5.7.2.Bezugsgrenzen der Störfestigkeit von STE
5.7.2.1. Werden die Messungen nach den in Anhang VII beschriebenen
Verfahren durchgeführt, so betragen die Bezugswerte für die Störfestig-1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 349
▼B
keitsprüfung bei der Prüfung in der 150-mm-Streifenleitung 48 V/m, bei
der Prüfung in der 800-mm-Streifenleitung 12 V/m, bei dem TEM-
Zellen-Prüfverfahren (Transversal-Elektro-Magnetisch) 60 V/m, bei
dem Stromeinspeisungs-Prüfverfahren (ICM) 48 mA und bei dem
Verfahren der Prüfung durch freie Felder 24 V/m.
5.7.2.2. Die für den geprüften Typ repräsentativen STE dürfen keine Funkti-
onsstörung aufweisen, die eine vom Fahrzeugführer oder anderen
Verkehrsteilnehmern zu beobachtende Beeinträchtigung der direkten
Steuerung des Fahrzeugs verursachen kann, wenn sich das Fahrzeug in
dem in Anhang IV Abschnitt 4 beschriebenen Zustand befindet und
einer Feldstärke oder Stromstärke, ausgedrückt in geeigneten linearen
Einheiten, ausgesetzt ist, die 25 % über der Bezugsgrenze liegen.
6. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
6.1. Maßnahmen, mit denen die Übereinstimmung der Produktion
gewährleistet werden soll, sind im Einklang mit Artikel 4 der Richtlinie
92/61/EWG zu treffen.
6.2. Die Übereinstimmung der Produktion in bezug auf die elektromagneti-
sche Verträglichkeit eines Fahrzeugs, eines Bauteils oder einer
selbständigen technischen Einheit wird auf der Grundlage der Angaben
in dem (bzw. den) in Anhang VIII bzw. IX (soweit zutreffend) dieses
Kapitels wiedergegebenen Bauartgenehmigungsbogen überprüft.
6.3. Erscheint der Behörde das Prüfungsverfahren des Herstelles als nicht
ausreichend, so gelten die Abschnitte 1.2.2 und 1.2.3 des Anhangs VI
der Richtlinie 92/61/EWG sowie die Abschnitte 6.3.1 und 6.3.2 dieses
Anhangs.
6.3.1. Bei der Überprüfung der Übereinstimmung eines Fahrzeugs, eines
Bauteils oder einer STE, die der Serie entnommen wurden, wird davon
ausgegangen, daß die Produktion den Anforderungen dieser Richtlinie
hinsichtlich der breitbandigen und schmalbandigen Strahlung genügt,
wenn die gemessenen Werte die in den Abschnitten 5.2.2.1, 5.2.2.2
bzw. 5.3.2.2 (soweit zutreffend) vorgeschriebenen Bezugsgrenzen um
nicht mehr als 2 dB (25 %) überschreiten.
6.3.2. Bei der Überprüfung der Übereinstimmung eines Fahrzeugs, eines
Bauteils oder einer STE, die der Serie entnommen wurden, wird davon
ausgegangen, daß die Produktion den Anforderungen dieser Richtlinie
hinsichtlich der elektromagnetischen Störfestigkeit genügt, wenn durch
den Fahrzeugführer oder andere Verkehrsteilnehmer bei dem Fahrzeug,
dem Bauteil oder der STE keinerlei Beeinträchtigung der direkten Steu-
erung zu beobachten ist, wenn sich das Fahrzeug in dem in Anhang IV
Abschnitt 4 beschriebenen Zustand befindet und einer Feldstärke,
ausgedrückt in V/m, von bis zu 80 % der in Abschnitt 5.4.2.1 dieses
Anhangs vorgeschriebenen Bezugsgrenzen ausgesetzt ist.
7. AUSNAHMEN
7.1. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor wird davon ausgegangen, daß
sie den Anforderungen des Abschnitts 5.2.2 genügen.
7.2. Enthält ein Fahrzeug oder eine elektrische/elektronische STE keinen
elektronischen Oszillator mit einer Betriebsfrequenz über 9 kHz, so
wird davon ausgegangen, daß es bzw. sie die Anforderungen des
Anhangs III Abschnitt 5.3.2 erfüllt.
7.3. Fahrzeuge ohne empfindliche elektronische Ausrüstung sind von den
Prüfungen nach Anhang IV befreit.
7.4. Bei STE, deren Funktionen für die direkte Steuerung des Fahrzeugs als
nicht wesentlich angesehen werden, ist die Prüfung der Störfestigkeit
fakultativ.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 350
▼B
Anlage 1
Frequenz — Megahertz — logarithmisch
(siehe Abschnitt 5.2.2.1)1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 351
▼B
Anlage 2
Frequenz — Megahertz — logarithmisch
(siehe Abschnitt 5.2.2.2)1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 352
▼B
Anlage 3
Frequenz — Megahertz — logarithmisch
(siehe Abschnitt 5.3.2.1)1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 353
▼B
Anlage 4
Frequenz — Megahertz — logarithmisch
(siehe Abschnitt 5.3.2.2)1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 354
▼B
Anlage 5
Frequenz — Megahertz — logarithmisch
(siehe Abschnitt 5.5.2.1)1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 355
▼B
Anlage 6
Frequenz — Megahertz — logarithmisch
(siehe Abschnitt 5.6.2.1)1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 356
▼B
ANHANG II
VERFAHREN ZUR MESSUNG DER BREITBANDIGEN ELEKTROMA-
GNETISCHEN STRAHLUNG AUS FAHRZEUGEN
1. ALLGEMEINES
1.1.Meßeinrichtungen
Die Meßeinrichtungen müssen den Vorschriften der Veröffentlichung
Nr. 16 (2. Ausgabe) des Internationalen Sonderausschusses für Funkstö-
rungen (CISPR) entsprechen.
Für die Messung der breitbandigen elektromagnetischen Strahlung wird
ein Quasi-Spitzenwertdetektor verwendet.
1.2.Prüfverfahren
Die Prüfung dient zur Messung der breitbandigen Strahlung, die von
Fremdzündungssystemen und von Elektromotoren ausgehen, mit denen
Systeme für den Dauerbetrieb ausgerüstet sind (wie elektrische
Antriebsmotoren, Motoren von Beheizungs-/Antibeschlagsystemen,
Kraftstoffpumpen usw.).
Der Bezugsantennenabstand wird in gegenseitigem Einvernehmen
zwischen dem Hersteller und dem technischen Dienst auf 10 m oder
3 m zum Fahrzeug festgelegt. In jedem Fall müssen die Anforderungen
des Abschnitts 3 erfüllt sein.
2. MESSERGEBNISSE
Die Meßergebnisse werden in dB (µV/m) für 120 kHz Bandbreite ange-
geben. Wenn die tatsächliche Bandbreite B (in kHz) des Meßgeräts
nicht genau 120 kHz beträgt, so sind die Meßwerte durch Hinzufügung
des Wertes 20 log (120/B) auf 120 kHz Bandbreite umzurechnen,
wobei B kleiner als 120 kHz sein muß.
3. PRÜFBEDINGUNGEN
3.1. Die Messungen müssen auf ebenem, freiem Gelände vorgenommen
werden, das innerhalb eines Kreises von mindestens 30 m Radius mit
dem Mittelpunkt genau zwischen dem Fahrzeug und der Antenne frei
von elektromagnetisch reflektierenden Oberflächen ist (siehe Anlage 1
Abbildung 1). Das Prüfgelände kann aber auch eine beliebige Fläche
sein, die die Bedingungen der Anlage 1 Abbildung 2 erfüllt.
3.2. Die Meßeinrichtung, die Prüfkabine oder das Fahrzeug, in dem das
Meßgerät untergebracht ist, befindet sich auf dem Prüfgelände in dem
in Anlage 1 Abbildung 1 gezeigten Bereich. Entspricht das Prüfgelände
den Bedingungen der Anlage 1 Abbildung 2, so muß sich das Meßgerät
außerhalb des in der Abbildung 2 gezeigten Bereichs befinden.
3.3. Für die Prüfungen können geschlossene Prüfanlagen verwendet werden,
wenn nachgewiesen werden kann, daß zwischen den in diesen Anlagen
und den auf freiem Prüfgelände erzielten Ergebnissen hinsichtlich elek-
tromagnetischer Ausbreitung und Absorption Übereinstimmung besteht.
Diese Anlagen brauchen die maßlichen Anforderungen nach Anlage 1
Abbildungen 1 und 2 nicht zu erfüllen, mit Ausnahme der Anforderung
betreffend den Abstand des Fahrzeugs zur Antenne und die Höhe der
Antenne.
3.4. Um sicherzustellen, daß kein Fremdgeräusch oder Fremdsignal mit
einfällt, das die Ergebnisse wahrnehmbar beeinflussen könnte, ist vor
und nach der eigentlichen Messung die Hintergrundstrahlung zu
messen. Dabei muß z. B. durch Abziehen des Zündschlüssels oder
Abklemmen der Batterie nach Entfernen des Fahrzeugs vom Prüf-
gelände sichergestellt werden, daß keine vom Fahrzeug ausgehende
Strahlung die Messungen wesentlich beeinflußt. Bei beiden Messungen
muß das Fremdgeräusch oder Fremdsignal außer bei der absichtlichen
Übertragung von schmalbandigen Signalen mindestens 10 dB unter
den Grenzwerten nach Anhang I Abschnitte 5.2.2.1 bzw. 5.2.2.2 liegen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 357
▼B
4. ZUSTAND DES FAHRZEUGS WÄHREND DER PRÜFUNG
4.1.Motor
Der Motor muß mit normaler Betriebstemperatur laufen, und das
Getriebe muß sich in Leerlaufstellung befinden. Wenn dies aus prakti-
schen Gründen nicht erreicht werden kann, müssen in gegenseitigem
Einvernehmen zwischen dem Hersteller und dem technischen Dienst
Ersatzlösungen gesucht werden. Es ist darauf zu achten, daß der Gang-
wechselmechanismus die elektromagnetische Strahlung des Fahrzeugs
in keiner Weise beeinflußt. Bei jeder Messung müssen die folgenden
Betriebsbedingungen des Motors vorliegen:
Art des Motors Meßverfahren
Fremdzündung Quasi-Spitzenwert
Ein Zylinder 2 500 U/min ± 10 %
Mehr als ein Zylinder 1 500 U/min ± 10 %
Elektromotoren ¾der vom Hersteller angege-
benen Höchstleistung
4.2.Vom Fahrzeugführer betätigte Anlagen
Die vom Fahrzeugführer betätigten Anlagen sind für ununterbrochenen
Betrieb ausgelegt (einschließlich der Komponenten wie die Motoren der
Ventilatoren für die Heizung und die Klimaanlage, jedoch ausschließ-
lich der Motoren zur Einstellung der Sitze und zur Betätigung der
Scheibenwischer) und müssen in der Stellung mit dem höchsten Strom-
verbrauch arbeiten.
4.3. Bei Regen oder innerhalb von zehn Minuten nach Ende der
Niederschläge darf die Prüfung nicht durchgeführt werden.
4.4. Der Fahrzeugführer muß den Fahrersitz einnehmen, wenn das nach
Ansicht des technischen Dienstes den ungünstigsten Fall darstellt.
5. ART, LAGE UND AUSRICHTUNG DER ANTENNE5.1.Art der Antenne
Jede linear polarisierte Antenne ist zulässig, sofern sie auf die Bezugs-
antenne normalisiert werden kann.
5.2.Meßhöhe und -abstand
5.2.1.Meßhöhe
5.2.1.1. 10-m-Messung
Das Phasenzentrum der Antenne muß 3,0 ± 0,05 m über der Ebene
liegen, auf der das Fahrzeug steht.
5.2.1.2. 3-m-Messung
Das Phasenzentrum der Antenne muß 1,8 ± 0,05 m über der Ebene
liegen, auf der das Fahrzeug steht.
5.2.1.3. Kein Teil der Empfangselemente der Antenne darf sich näher als 0,25 m
zu der Ebene befinden, auf der das Fahrzeug steht.
5.2.2.Meßabstand
5.2.2.1. 10-m-Messung
Der horizontale Abstand vom Phasenzentrum der Antenne zur
Oberfläche der Fahrzeugkarosserie muß 10,0 ± 0,2 m betragen.
5.2.2.2. 3-m-Messung
Der horizontale Abstand vom Phasenzentrum der Antenne zur
Oberfläche der Fahrzeugkarosserie muß 3,0 ± 0,05 m betragen.
5.2.2.3. Wird die Messung in einer Anlage durchgeführt, die zum Zweck der
elektromagnetischen Abschirmung gegen Radiofrequenzwellen
geschlossen ist, so dürfen die Empfangselemente der Antenne nicht
näher als 0,5 m zu jedem strahlenabsorbierenden Material und nicht
näher als 1,5 m zur Wand der geschlossenen Anlage liegen. Zwischen1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 358
▼B
der Empfangsantenne und dem zu prüfenden Fahrzeug darf sich kein
absorbierendes Material befinden.
5.3.Lage der Antenne zum Fahrzeug
Die Antenne ist nacheinander auf der linken und der rechten Fahrzeug-
seite aufzustellen, wobei sie sich parallel zur Längsmittelebene des
Fahrzeugs und in Höhe der Motormitte befinden muß (siehe Anlage 1
Abbildung 3).
5.4.Ausrichtung der Antenne
Bei der Ablesung an den Meßpunkten muß sich die Antenne nachein-
ander in einer vertikalen und in einer horizontalen Polarisation
befinden (siehe Anlage 1 Abbildung 3).
5.5.Meßwerte
Der Höchstwert der vier gemäß den Abschnitten 5.3 und 5.4 für jede
Frequenz durchgeführten Messungen gilt als für diese Frequenz maßge-
bend.
6. FREQUENZEN6.1.Messungen
Die Messungen sind im Frequenzbereich von 30—1000 MHz vorzu-
nehmen. Es wird davon ausgegangen, daß ein Fahrzeug im gesamten
Frequenzbereich die erforderlichen Grenzwerte einhält, wenn es die
erforderlichen Grenzwerte für die folgenden elf Frequenzen einhält:
45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 und 900 MHz. Wird der
Grenzwert während der Messung überschritten, so muß sichergestellt
werden, daß dies auf das Fahrzeug und nicht auf die Hintergrundstrah-
lung zurückzuführen ist.
6.2.Toleranzen
Punktfrequenz
(MHz)Toleranz
(MHz)
45, 65, 90, 150, 180 und 220 ± 5
300, 450, 600, 750 und 900 ± 20
Die Toleranzen gelten für die angeführten Frequenzen und sind dazu
bestimmt, Störungen von Sendern auszuweichen, die während der
Meßzeit gegebenenfalls auf oder nahe bei den Nennpunktfrequenzen
arbeiten.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 359
▼B
Anlage 1
Abbildung 1
Fahrzeugprüfgelände
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 360
▼B
Abbildung 2
Fahrzeugprüfgelände
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 361
▼B
Abbildung 3
Lage der Antenne zum Fahrzeug
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 362
▼B
ANHANG III
VERFAHREN ZUR MESSUNG DER SCHMALBANDIGEN ELEKTRO-
MAGNETISCHEN STRAHLUNG AUS FAHRZEUGEN
1. ALLGEMEINES
1.1.Meßeinrichtungen
Die Meßeinrichtungen müssen den Vorschriften der Veröffentlichung
Nr. 16 (2. Ausgabe) des Internationalen Sonderausschusses für Funkstö-
rungen (CISPR) entsprechen.
Für die Messung der schmalbandigen elektromagnetischen Strahlung
wird ein Mittelwertdetektor verwendet.
1.2.Prüfverfahren
Die Prüfung dient zur Messung der schmalbandigen elektromagneti-
schen Strahlung, die von mikroprozessorgesteuerten Systemen oder
von anderen schmalbandigen Quellen ausgehen kann.
Der Bezugsantennenabstand wird in gegenseitigem Einvernehmen
zwischen dem Hersteller und dem technischen Dienst auf 10 m oder
3 m zum Fahrzeug festgelegt. In beiden Fällen müssen die Bedingungen
des Abschnitts 3 erfüllt sein. Zunächst (etwa 2—3 Minuten lang) kann
nach Festlegung einer Polarisierung der Antenne der Frequenzbereich
gemäß Abschnitt 6.1 abgetastet werden. Dabei wird ein Spektralanal-
ysator oder ein automatischer Empfänger zur Ermittlung der
Höchstfrequenzen der Strahlung verwendet. Das kann die Wahl der zu
prüfenden Frequenzen in den einzelnen Bändern erleichtern (siehe
Abschnitt 6).
2. MESSERGEBNISSE
Die Meßergebnisse werden in dB (µV/m) angegeben.
3. PRÜFBEDINGUNGEN
3.1. Die Messungen müssen auf ebenem, freiem Gelände vorgenommen
werden, das innerhalb eines Kreises von mindestens 30 m Radius mit
dem Mittelpunkt genau zwischen dem Fahrzeug und der Antenne frei
von elektromagnetisch reflektierenden Oberflächen ist (siehe Anhang
II Anlage 1 Abbildung 1). Das Prüfgelände kann aber auch eine belie-
bige Fläche sein, die die Bedingungen des Anhangs II Anlage 1
Abbildung 2 erfüllt.
3.2. Die Meßeinrichtung, die Prüfkabine oder das Fahrzeug, in dem sich die
Meßeinrichtung befindet, befindet sich auf dem Prüfgelände in dem in
Anhang II Anlage 1 Abbildung 1 angegebenen Bereich. Entspricht das
Prüfgelände den Bedingungen des Anhangs II Anlage 1 Abbildung 2, so
muß sich die Meßeinrichtung außerhalb des in dieser Abbildung
gezeigten Bereichs befinden.
3.3. Für die Prüfungen können geschlossene Prüfanlagen verwendet werden,
wenn nachgewiesen werden kann, daß zwischen den in diesen Anlagen
und den auf freiem Prüfgelände erzielten Ergebnissen hinsichtlich elek-
tromagnetischer Ausbreitung und Absorption Übereinstimmung besteht.
Diese Anlagen brauchen die maßlichen Anforderungen nach Anhang II
Anlage 1 Abbildungen 1 und 2 nicht zu erfüllen, mit Ausnahme der
Bedingungen betreffend den Abstand der Antenne zum Fahrzeug und
die Höhe der Antenne.
3.4. Um sicherzustellen, daß kein Fremdgeräusch oder Fremdsignal mit
einfällt, das die Ergebnisse wahrnehmbar beeinflussen könnte, ist vor
und nach der eigentlichen Messung die Hintergrundstrahlung zumessen. Dabei muß z. B. durch Abziehen des Zündschlüssels oder
durch Abklemmen der Batterie(n) nach Entfernen des Fahrzeugs vom
Prüfgelände sichergestellt werden, daß keine vom Fahrzeug ausgehende
Strahlung die Messungen wesentlich beeinflußt. Bei beiden Messungen
muß das Fremdgeräusch oder Fremdsignal außer bei der absichtlichen
Übertragung von schmalbandigen Signalen mindestens 10 dB unter
den Grenzwerten nach Anhang I Abschnitte 5.3.2.1 bzw. 5.3.2.2 liegen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 363
▼B
4. ZUSTAND DES FAHRZEUGS WÄHREND DER PRÜFUNG
4.1. Das Fahrzeug steht; alle elektronischen Systeme des Fahrzeugs müssen
sich in normalem Betriebszustand befinden.
4.2. Die Zündung muß eingeschaltet sein. Der Motor darf nicht in Betrieb
sein.
4.3. Bei Regen oder innerhalb von zehn Minuten nach Ende der
Niederschläge darf die Prüfung nicht durchgeführt werden.
5. ART, LAGE UND AUSRICHTUNG DER ANTENNE
5.1.Art der Antenne
Jede linear polarisierte Antennenart ist zulässig, sofern sie auf die
Bezugsantenne normalisiert werden kann.
5.2.Meßhöhe und -abstand
5.2.1.Meßhöhe
5.2.1.1. 10-m-Messung
Das Phasenzentrum der Antenne muß 3,0 ± 0,05 m über der Ebene
liegen, auf der das Fahrzeug steht.
5.2.1.2. 3-m-Messung
Das Phasenzentrum der Antenne muß sich 1,8 ± 0,05 m über der Ebene
befinden, auf der das Fahrzeug steht.
5.2.1.3. Kein Teil der Empfangselemente der Antenne darf sich näher als 0,25 m
zu der Ebene befinden, auf der das Fahrzeug steht.
5.2.2.Meßabstand
5.2.2.1. 10-m-Messung
Der horizontale Abstand vom Phasenzentrum der Antenne bis zur
Oberfläche der Fahrzeugkarosserie muß 10,0 m ± 0,2 m betragen.
5.2.2.2. 3-m-Messung
Der horizontale Abstand vom Phasenzentrum der Antenne bis zur
Oberfläche der Fahrzeugkarosserie muß 3,00 ± 0,05 m betragen.
5.2.2.3. Wird die Messung in einer Anlage durchgeführt, die zum Zweck der
elektromagnetischen Abschirmung gegen Radiofrequenzwellen
geschlossen ist, so dürfen die Empfangselemente der Antenne nicht
näher als 0,5 m zu jedem strahlenabsorbierenden Material und nicht
näher als 1,5 m zur Wand der geschlossenen Anlage liegen. Zwischen
der Empfangsantenne und dem zu prüfenden Fahrzeug darf sich kein
absorbierendes Material befinden.
5.3.Lage der Antenne zum Fahrzeug
Die Antenne ist nacheinander auf der linken und der rechten Fahrzeug-
seite aufzustellen, wobei sie sich parallel zur Längsmittelebene des
Fahrzeugs und in Höhe der Motormitte befinden muß (siehe Anhang II
Anlage 1 Abbildung 3).
5.4.Ausrichtung der Antenne
Bei der Ablesung an den Meßpunkten muß sich die Antenne nachein-
ander in einer horizontalen und in einer vertikalen Polarisation
befinden (siehe Anhang II Anlage 1 Abbildung 3).
5.5.Meßwerte
Der Höchstwert der vier nach den Abschnitten 5.3 und 5.4 für jede
Frequenz durchgeführten Messungen gilt als für diese Frequenz maßge-
bend.
6. FREQUENZEN
6.1.Messungen
Die Messungen sind im Frequenzbereich von 30 bis 1 000 MHz vorzu-
nehmen. Dieser Bereich wird in elf Bänder eingeteilt. In jedem Band ist
die Frequenz mit dem höchsten Wert zu prüfen, damit festgestellt wird,1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 364
▼B
ob die Strahlung innerhalb der erforderlichen Grenzwerte liegt. Es wird
davon ausgegangen, daß ein Fahrzeug die erforderlichen Grenzwerte
des gesamten Frequenzbereichs einhält, wenn es die erforderlichen
Grenzwerte für die gewählte Frequenz in jedem der elf folgenden
Frequenzbänder einhält: 30—45; 45—80; 80—130; 130—170;
170—225; 225—300; 300—400; 400—525; 525—700; 700—850;
850—1 000 MHz.
6.2. Liegt während der ersten nach dem in Abschnitt 1.2 beschriebenen
Verfahren durchgeführten Messung die schmalbandige Strahlung für
eines der in Abschnitt 6.1 festgelegten Bänder mindestens 10 dB unter
der Bezugsgrenze, so wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug die
Bedingungen dieses Anhangs für das entsprechende Frequenzband
erfüllt. Die vollständige Prüfung braucht somit nicht mehr durchgeführt
zu werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 365
▼B
ANHANG IV
VERFAHREN ZUR PRÜFUNG DER ELEKTROMAGNETISCHEN
STÖRFESTIGKEIT VON FAHRZEUGEN
1. ALLGEMEINES
1.1.Prüfverfahren
Diese Prüfung dient zum Nachweis der Störfestigkeit gegen eine Beein-
trächtigung der direkten Steuerung des Fahrzeugs. Das Fahrzeug ist den
in diesem Anhang beschriebenen elektromagnetischen Feldern auszu-
setzen und während der Prüfung zu überwachen.
2. MESSERGEBNISSE
Die Feldstärke wird in V/m ausgedrückt.
3. PRÜFBEDINGUNGEN
Die Prüfeinrichtung muß die Feldstärken in dem in diesem Anhang fest-
gelegten Frequenzbereich erzeugen können und die gesetzlichen
(nationalen) Bedingungen für die Ausstrahlung von elektromagneti-
schen Signalen erfüllen. Die Steuerungs- und
Überwachungseinrichtungen dürfen nicht von elektromagnetischen
Feldern beeinflußt werden; anderenfalls ist die Prüfung ungültig.
4. ZUSTAND DES FAHRZEUGS WÄHREND DER PRÜFUNG
4.1. Die Masse des Fahrzeugs entspricht der Masse in fahrbereitem Zustand.4.1.1. Der Motor muß die Antriebsräder mit einer konstanten Geschwindigkeit
antreiben, die von dem technischen Dienst im Einvernehmen mit dem
Fahrzeughersteller zuvor festgelegt wurde. Das Fahrzeug wird auf einen
angemessen belasteten Rollenprüfstand gestellt oder, falls ein solcher
nicht vorhanden ist, auf elektromagnetisch isolierten Achsständern mit
kleinstmöglicher Bodenfreiheit aufgebockt.
4.1.2. Die Scheinwerfer für Abblendlicht sind einzuschalten.
4.1.3. Die linken oder rechten Fahrtrichtungsanzeiger sind in Betrieb.
4.1.4. Alle anderen Systeme befinden sich in dem einem normalen Betrieb des
Fahrzeugs entsprechenden Zustand.
4.1.5. Das Fahrzeug darf außer unter den Bedingungen der Abschnitte 4.1.1
oder 4.2 weder mit dem Boden noch mit den Ausrüstungen elektrisch
verbunden sein. Die Berührung der Räder mit dem Boden des Prüf-
geländes gilt nicht als elektrische Verbindung.
4.2. Elektrische/elektronische STE, die an der direkten Steuerung des Fahr-
zeugs beteiligt sind und die nicht unter den in Abschnitt 4.1.1
beschriebenen Bedingungen arbeiten, kann der technische Dienst nach
mit dem Fahrzeughersteller vereinbarten Bedingungen separat prüfen.
4.3. Während der Prüfung am Fahrzeug sind nur störungsfreie Ausrüstungen
zu verwenden (siehe Abschnitt 8).
4.4. Das Fahrzeug steht normalerweise mit der Vorderseite zur Antenne.
5. ART, LAGE UND AUSRICHTUNG DER FELDERZEUGENDEN
ANLAGE
5.1.Art der felderzeugenden Anlage
5.1.1. Die felderzeugende Anlage ist so zu wählen, daß die verlangte Feld-
stärke am Bezugspunkt (siehe Abschnitt 5.4) bei den entsprechenden
Frequenzen erreicht wird.
5.1.2. Bei der felderzeugenden Anlage kann es sich entweder um eine oder
mehrere Antennen oder um ein Transmission Line System (TLS)
handeln.
5.1.3. Die felderzeugende Anlage muß so gebaut und ausgerichtet sein, daß
das erzeugte Feld sowohl horizontal als auch vertikal im Bereich von
20 bis 1 000 MHz polarisiert ist.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 366
▼B
5.2.Meßhöhe und -abstand
5.2.1.Meßhöhe
5.2.1.1. Das Phasenzentrum der Antennen darf nicht weniger als 1,5 m über der
Ebene liegen, auf der das Fahrzeug steht.
5.2.1.2. Kein Teil der abstrahlenden Elemente der Antenne darf sich näher als
0,25 m zu der Ebene befinden, auf der das Fahrzeug steht.
5.2.2.Meßabstand
5.2.2.1. Eine größere Homogenität des Feldes läßt sich erzielen, wenn die feld-
erzeugende Anlage soweit als technisch möglich vom Fahrzeug entfernt
aufgestellt wird. Diese Entfernung muß zwischen 1 und 5 m betragen.
5.2.2.2. Wird die Messung in einer Anlage durchgeführt, die zum Zweck der
elektromagnetischen Abschirmung gegen Radiofrequenzwellen
geschlossen ist, so dürfen die abstrahlenden Elemente der felderzeug-
enden Anlage nicht näher als 0,5 m zu jedem strahlenabsorbierenden
Material und nicht näher als 1,5 m zur Wand der geschlossenen Anlage
liegen. Zwischen der felderzeugenden Anlage und dem zu prüfenden
Fahrzeug darf sich kein absorbierendes Material befinden.
5.3.Lage der felderzeugenden Anlage zum Fahrzeug
5.3.1. Die felderzeugende Anlage muß auf der Längsmittelebene des Fahr-
zeugs liegen.
5.3.2. Kein Teil des TLS, mit Ausnahme der Ebene, auf der das Fahrzeug
steht, darf sich näher als 0,5 m zu einem Fahrzeugteil befinden.
5.3.3. Alle felderzeugenden Anlagen, die oberhalb des Fahrzeugs angebracht
sind, müssen sich über mindestens 75 % der Fahrzeuglänge erstrecken.
5.4.Bezugspunkt
5.4.1. Der Bezugspunkt ist der Punkt, an dem die Feldstärken gemessen
werden und der wie folgt definiert ist: Der Bezugspunkt befindet sich
5.4.1.1. horizontal in einem Abstand von mindestens 2 m vom Phasenzentrum
der Antenne oder vertikal in einem Abstand von mindestens 1 m zu
den abstrahlenden Elementen des TLS;
5.4.1.2. auf der Längsmittelebene des Fahrzeugs;5.4.1.3. in einer Höhe von 1,0 ± 0,05 m über der Ebene, auf der das Fahrzeug
steht;
5.4.1.4. 1,0 ± 0,2 m hinter der senkrechten Achse durch das Vorderrad (Punkt C
der Anlage 1) bei Dreiradfahrzeugen;
0,2 ± 0,2 m hinter der senkrechten Achse durch das Vorderrad (Punkt D
der Anlage 2) bei Krafträdern.
5.5. Zieht es der technische Dienst vor, das Heck des Fahrzeugs der Strah-
lung auszusetzen, so wird der Bezugspunkt nach Abschnitt 5.4
festgelegt. Dabei wird das Fahrzeug so aufgestellt, daß die Vorderseite
von der Antenne abgewandt ist, als ob es horizontal um 180º um seinen
Mittelpunkt gedreht worden wäre. Der Abstand der Antenne zum
nächstgelegenen Teil der Oberfläche der Fahrzeugkarosserie bleibt
unverändert (siehe Anlage 3).
6. PRÜFVERFAHREN6.1.Frequenzbereich, Dauer der Messungen, Polarisierung
Das Fahrzeug wird im Frequenzbereich von 20—1 000 MHz einer elek-
tromagnetischen Strahlung ausgesetzt.
6.1.1. Die Messungen werden für die 12 folgenden Frequenzen durchgeführt:
27, 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 und 900 MHz ± 10 %
während 2 s ± 10 % in jeder Frequenz.
6.1.2. Bei jeder Frequenz wird in gegenseitigem Einvernehmen zwischen dem
Hersteller und dem technischen Dienst eine der in Abschnitt 5.1.3
beschriebenen Polarisierungsarten gewählt.
6.1.3. Alle anderen Prüfparameter entsprechen den in diesem Anhang festge-
legten.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 367
▼B
6.2.Prüfung zur Feststellung der Beeinträchtigung der direkten Steu-
erung des Fahrzeugs
6.2.1. Ein Fahrzeug erfüllt die erforderlichen Störfestigkeitsbedingungen,
wenn sich im Verlauf der entsprechend den Vorschriften dieses
Anhangs durchgeführten Prüfungen die Drehgeschwindigkeit der
Antriebsräder des Fahrzeugs nicht anormal verändert, der Betrieb keine
für andere Verkehrsteilnehmer irreführende Funktionsstörungen
aufweist und keine anderen Erscheinungen auftreten, die die direkte
Steuerung des Fahrzeugs beeinträchtigen können.
6.2.2. Zur Beobachtung des Fahrzeugs dürfen nur die in Abschnitt 8 beschrie-
benen Überwachungsgeräte verwendet werden.
6.2.3. Besteht ein Fahrzeug nicht die in Abschnitt 6.2 festgelegten Prüfungen,
so muß überprüft werden, ob das Versagen auf normale Bedingungen
und nicht auf Störfelder zurückzuführen ist.
7. ERZEUGUNG DER ERFORDERLICHEN FELDSTÄRKE7.1.Prüfverfahren
7.1.1. Zur Erreichung der Bedingungen für die Feldprüfung wird die soge-
nannte Referenzfeldmethode verwendet.
7.1.2.Referenzfeldmethode
Für jede geforderte Prüffrequenz wird die HF-Leistung der felderzeug-
enden Anlage so eingestellt, daß die erforderliche Prüf-Feldstärke im
Bezugspunkt des Prüfgeländes ohne Fahrzeug erreicht wird. Diese HF-
Leistung sowie alle anderen zugehörigen Einstellwerte am HF-
Leistungsgenerator sind im Prüfbericht zu protokollieren (Eichkurve).
Diese Protokollaufzeichnungen sind für die Bauartgenehmigung des
Musters zu verwenden. Falls Änderungen an der Prüfplatzausstattung
vorgenommen werden, ist die Referenzfeldmethode erneut durchzu-
führen.
7.1.3. Das Fahrzeug wird dann in die Prüfanlage gebracht und entsprechend
den Anforderungen des Abschnitts 5 aufgestellt. Daraufhin wird die
erforderliche Leistung gemäß Abschnitt 7.1.2 für jede der in Abschnitt
6.1.1 angegebenen Frequenzen der felderzeugenden Anlage zugeführt.
7.1.4. Unabhängig davon, welcher Parameter nach Abschnitt 7.1.2 gewählt
wurde, muß während der Prüfung immer der gleiche Parameter
verwendet werden, um die Feldstärke zu reproduzieren.
7.1.5. Die felderzeugende Anlage und ihre Anordnung während der Prüfung
müssen denen der Arbeitsgänge gemäß Abschnitt 7.1.2 entsprechen.
7.1.6.Feldstärkenmeßgerät
Zur Bestimmung der Feldstärke während der Kalibrierungsphase der
Referenzfeldmethode wird entweder eine isotrope kompakte Feld-
stärkenmeßsonde oder eine kalibrierte Empfangsantenne verwendet.
7.1.7. Während der Kalibrierungsphase muß das Phasenzentrum des Feld-
stärkenmeßgeräts im Bezugspunkt liegen.
7.1.8. Wird eine kalibrierte Empfangsantenne als Feldstärkenmeßgerät
verwendet, so werden Werte zu drei rechtwinklig stehenden Richtungen
ermittelt; der äquivalente isotrope Wert der Aufzeichnungen bildet die
Feldstärke.
7.1.9. Um die unterschiedlichen Abmessungen von Fahrzeugen zu berücksich-
tigen, müssen für die betreffende Prüfanlage mehrere Bezugspunkte
festgelegt werden.
7.2.Umriß der Feldstärke
7.2.1. Während der Kalibrierungsphase (bevor das Fahrzeug in die Prüfanlage
gebracht wird) darf die Feldstärke nicht weniger als 50 % der nomi-
nalen Feldstärke an folgenden Stellen betragen:
i) für alle felderzeugenden Anlagen 1,0 ± 0,02 m auf jeder Seite des
Bezugspunkts auf einer horizontalen Linie, die senkrecht zur
Längsmittelebene des Fahrzeugs durch diesen Punkt verläuft;
ii) im Fall eines TLS 1,5 ± 0,02 m auf einer horizontalen Linie, die auf
der Längsmittelebene des Fahrzeugs durch den Bezugspunkt
verläuft.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 368
▼B
7.3.Merkmale des zu erzeugenden Prüfsignals
7.3.1.Spitzenwert der modulierten Prüf-Feldstärke
Der Spitzenwert der modulierten Prüf-Feldstärke muß dem Spitzenwert
der unmodulierten Prüf-Feldstärke entsprechen, deren Effektivwert in
V/m in Anhang I Abschnitt 5.4.2 festgelegt ist.
7.3.2.Wellenform des Prüfsignals
Das Prüfsignal muß die Form einer sinusförmigen Radiofrequenzwelle
haben, deren Amplitude durch eine sinusförmige Welle von 1 kHz mit
einem Modulationsgrad m von 0,8 ± 0,04 moduliert wird.
7.3.3.Modulationsgrad
Der Modulationsgrad m ist wie folgt festgelegt:
m¼maximaler H ¨ullkurvenwert /C0minimaler H ¨ullkurvenwert
maximaler H ¨ullkurvenwert þminimaler H ¨ullkurvenwert
Die Hüllkurve beschreibt die äußeren Begrenzungen des modulierten
Trägersignals bei oszillographischer Darstellung.
8. ÜBERWACHUNGSGERÄTE
8.1. Zur Überwachung des äußeren Teils des Fahrzeugs und des Insassen-
raums und zur Feststellung, ob die Bedingungen des Abschnitts 6.2
erfüllt sind, werden eine oder mehrere Videokameras verwendet.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 369
▼B
Anlage 1
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 370
▼B
Anlage 2
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 371
▼B
Anlage 3
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 372
▼B
ANHANG V
VERFAHREN ZUR MESSUNG DER BREITBANDIGEN ELEKTROMA-
GNETISCHEN STRAHLUNG AUS SELBSTÄNDIGEN TECHNISCHEN
EINHEITEN (STE)
1. ALLGEMEINES
1.1.Meßeinrichtungen
Die Meßeinrichtungen müssen den Vorschriften der Veröffentlichung
Nr. 16 (2. Ausgabe) des Internationalen Sonderausschusses für Funkstö-
rungen (CISPR) entsprechen.
Für die Messung der breitbandigen elektromagnetischen Strahlung wird
ein Quasi-Spitzenwertdetektor verwendet.
1.2.Prüfverfahren
Die Prüfung dient zur Messung der breitbandigen elektromagnetischen
Strahlung, die von Fremdzündungssystemen und von Elektromotoren
ausgeht, mit denen Systeme für den Dauerbetrieb ausgerüstet sind (wie
elektrische Antriebsmotoren, Motoren von Beheizungs-/Antibeschlagsy-
stemen, Kraftstoffpumpen usw.).
2. MESSERGEBNISSE
Die Meßergebnisse werden in dB (µV/m) für 120 kHz Bandbreite ange-
geben. Wenn die tatsächliche Bandbreite B (in kHz) des Meßgeräts nicht
genau 120 kHz beträgt, so sind die Meßwerte durch Hinzufügung des
Wertes 20 log (120/B) auf 120 kHz Bandbreite umzurechnen, wobei B
kleiner als 120 kHz sein muß.
3. PRÜFBEDINGUNGEN
3.1. Das Meßgelände muß den Vorschriften der Veröffentlichung Nr. 16 (2.
Ausgabe) des Internationalen Sonderausschusses für Funkstörungen
(CISPR) entsprechen (siehe Anlage 1 Abbildung 1).
3.2. Die Meßeinrichtung, die Prüfkabine oder das Fahrzeug, in dem das
Meßgerät untergebracht ist, befindet sich außerhalb des in der Anlage 1
Abbildung 1 gezeigten Bereichs.
3.3. Für die Prüfungen können geschlossene Prüfanlagen verwendet werden,
wenn nachgewiesen werden kann, daß zwischen den in diesen Anlagen
und den auf freiem Prüfgelände erzielten Ergebnissen hinsichtlich elek-
tromagnetischer Ausbreitung und Absorption Übereinstimmung besteht.
Diese geschlossenen Prüfanlagen haben den Vorteil, daß die Prüfungen
bei jedem Wetter und in einem kontrollierten Umfeld durchgeführt
werden können, wodurch dank der stabileren elektrischen Eigenschaften
die Reproduzierbarkeit verbessert wird.
Die geschlossenen Prüfanlagen brauchen die maßlichen Anforderungen
nach Anlage 1 Abbildung 1 nicht zu erfüllen, mit Ausnahme der Anfor-
derung betreffend den Abstand der STE zur Antenne und die Höhe der
Antenne.
3.4. Um sicherzustellen, daß kein Fremdgeräusch oder Fremdsignal mit
einfällt, das die Ergebnisse wahrnehmbar beeinflussen könnte, ist vor
und nach der eigentlichen Messung die Hintergrundstrahlung zu messen.
Bei beiden Messungen muß das Fremdgeräusch oder Fremdsignal außer
bei der absichtlichen Übertragung von schmalbandigen Signalen
mindestens 10 dB unter den Grenzwerten nach Anhang I Abschnitt
5.5.2.1 liegen.
4. ZUSTAND DER STE WÄHREND DER PRÜFUNG
4.1. Die STE muß sich in normalem Betriebszustand befinden.
4.2. Bei Regen oder innerhalb von zehn Minuten nach Ende der
Niederschläge darf die Prüfung an der STE nicht durchgeführt werden.
4.3. Die STE und ihr Kabelbaum müssen 50 + 10/− 0 mm über einer Grund-
platte auf isolierten Stützen aufliegen. Soll jedoch einer ihrer Teile an
dem metallischen Aufbau des Fahrzeugs elektrisch angeschlossen werden,
so muß dieser Teil auf der Grundplatte aufliegen und elektrisch daran
angeschlossen werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 373
▼B
Die Grundplatte besteht aus einem mindestens 0,25 mm dicken Metall-
blech. Die Mindestgröße der Grundplatte hängt von der Größe der STE
ab, sie muß jedoch groß genug sein, damit der Kabelbaum und die
Bauteile der STE darauf angeordnet werden können. Die Grundplatte
muß mit der Erdungsleitung verbunden sein. Die Grundplatte liegt
1,0 ± 0,1 m über dem Boden der Prüfanlage und parallel zum Boden.
Die STE muß betriebsbereit und entsprechend den Anforderungen ange-
schlossen sein. Die Kabel für die Stromzufuhr liegen in einem Abstand
von höchstens 100 mm parallel zu der der Antenne am nächsten
liegenden Außenkante der Grundplatte.
Die STE ist gemäß den Vorschriften des Herstellers zu erden. Zusätzliche
Masseanschlüsse sind nicht zulässig.
Der Mindestabstand zwischen der STE und allen anderen leitenden Teilen
wie den Wänden eines abgeschirmten Raumes (mit Ausnahme der Grund-
platte unter dem Prüfobjekt), muß 1,0 m betragen.
4.4. Die Stromversorgung der STE erfolgt über ein Ersatz-Bordnetz von
50 µH, das an die Grundplatte elektrisch angeschlossen ist. Die elektri-
sche Versorgungsspannung muß innerhalb ± 10 % der nominalen
Betriebsspannung der STE konstant gehalten werden. Die Welligkeit der
Spannung darf 1,5 % der am Kontrollausgang des Ersatz-Bordnetzes
gemessenen nominalen Betriebsspannung der STE nicht überschreiten.
4.5. Besteht die STE aus mehr als einer Einheit, so entsprechen die Verbin-
dungskabel im Idealfall denen des Kabelbaums, der für die Verwendung
im Fahrzeug vorgesehen ist. Die verwendeten Kabelsätze sollen den prak-
tischen Einsatzfall möglichst weitgehend nachbilden und sind
vorzugsweise mit den echten Lasten und Schaltelementen anzuschließen.Werden für den bestimmungsgemäßen Betrieb weitere, nicht in die
Messung einzubeziehende Ausrüstungsteile erforderlich, so muß deren
Anteil an der gemessenen Störstrahlung im Gesamtergebnis der Messung
berücksichtigt werden.
5. ART, LAGE UND AUSRICHTUNG DER ANTENNE5.1.Art der Antenne
Jede linear polarisierte Antennenart ist zulässig, sofern sie auf die
Bezugsantenne normalisiert werden kann.
5.2.Meßhöhe und -abstand
5.2.1.Meßhöhe
Das Phasenzentrum der Antenne muß 0,5 ± 0,05 m über der Grundplatte
liegen.
5.2.2.Meßabstand
Der horizontale Abstand vom Phasenzentrum der Antenne bis zum Rand
der Grundplatte beträgt 1,0 ± 0,05 m. Kein Teil der Antenne darf sich in
einem Abstand von weniger als 0,5 m zur Grundplatte befinden.
Die Antenne ist parallel zu einer zur Grundplatte senkrechten Ebene
aufzustellen, die durch die Kante der Grundplatte, an der sich die Haupt-
teile des Kabelbaums befinden, führt.
5.2.3. Wird die Messung in einer Anlage durchgeführt, die zum Zweck der
elektromagnetischen Abschirmung gegen Radiofrequenzwellen
geschlossen ist, so dürfen die Empfangselemente der Antenne nicht
näher als 0,5 m zu jedem strahlenabsorbierenden Material und nicht
näher als 1,5 m zur Wand der geschlossenen Anlage liegen. Zwischen
der Empfangsantenne und der zu prüfenden STE darf sich kein absorbie-
rendes Material befinden.
5.3.Ausrichtung der Antenne
Bei der Ablesung an den Meßpunkten muß sich die Antenne nachein-
ander in einer vertikalen und in einer horizontalen Polarisation befinden.
5.4.Meßwerte
Der Höchstwert der beiden gemäß Abschnitt 5.3 für jede Frequenz durch-
geführten Messungen gilt als für diese Frequenz maßgebend.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 374
▼B
6. FREQUENZEN
6.1.Messungen
Die Messungen sind im Frequenzbereich von 30—1 000 MHz vorzu-
nehmen. Es wird davon ausgegangen, daß eine STE im gesamten
Frequenzbereich die erforderlichen Grenzwerte einhält, wenn sie die
erforderlichen Grenzwerte für die folgenden elf Frequenzen einhält: 45,
65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 und 900 MHz. Wird der Grenz-
wert während der Messung überschritten, so muß sichergestellt werden,
daß dies auf die STE und nicht auf die Hintergrundstrahlung zurückzu-
führen ist.
6.2.Toleranzen
Punktfrequenz
(MHz)Toleranz
(MHz)
45, 65, 90, 150, 180 und 220 ± 5
300, 450, 600, 750 und 900 ± 20
Die Toleranzen gelten für die angeführten Frequenzen und sind dazu
bestimmt, Störungen von Sendern auszuweichen, die während derMeßzeit gegebenenfalls auf oder nahe bei den Nennpunktfrequenzen
arbeiten.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 375
▼B
Anlage 1
Abbildung 1
STE-Prüfgelände
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 376
▼B
ANHANG VI
VERFAHREN ZUR MESSUNG DER SCHMALBANDIGEN ELEKTRO-
MAGNETISCHEN STRAHLUNG AUS SELBSTÄNDIGEN
TECHNISCHEN EINHEITEN (STE)
1. ALLGEMEINES
1.1.Meßeinrichtungen
Die Meßeinrichtungen müssen den Vorschriften der Veröffentlichung
Nr. 16 (2. Ausgabe) des Internationalen Sonderausschusses für Funkstö-
rungen (CISPR) entsprechen.
Für die Messung der schmalbandigen elektromagnetischen Strahlung wird
ein Mittelwertdetektor verwendet.
1.2.Prüfverfahren
Die Prüfung dient zur Messung der schmalbandigen elektromagnetischen
Strahlung, die von mikroprozessorgesteuerten Systemen oder von anderen
schmalbandigen Quellen ausgehen kann. Zunächst (2 bis 3 Minuten lang)
kann nach Festlegung einer Polarisierung der Antenne der Frequenzbe-
reich gemäß Abschnitt 6.1 abgetastet werden. Dabei wird ein
Spektralanalysator oder ein automatischer Empfänger zur Ermittlung der
Höchstfrequenzen verwendet. Das kann die Wahl der zu prüfendenFrequenzen in den einzelnen Bändern erleichtern (siehe Abschnitt 6).
2. MESSERGEBNISSE
Die Meßergebnisse werden in dB (µV/m) angegeben.
3. PRÜFBEDINGUNGEN
3.1. Das Meßgelände muß den Anforderungen der Veröffentlichung Nr. 16 (2.
Ausgabe) des Internationalen Sonderausschusses für Funkstörungen
(CISPR) entsprechen (siehe Anhang V Anlage 1 Abbildung 1).
3.2. Die Meßeinrichtung, die Prüfkabine oder das Fahrzeug, in dem sich die
Meßeinrichtung befindet, müssen außerhalb des in Anhang V Anlage 1
Abbildung 1 gezeigten Bereichs liegen.
3.3. Für die Prüfungen können geschlossene Prüfanlagen verwendet werden,
wenn nachgewiesen werden kann, daß zwischen den in diesen Anlagen
und den auf freiem Prüfgelände erzielten Ergebnissen hinsichtlich elek-
tromagnetischer Ausbreitung und Absorption Übereinstimmung besteht.
Diese geschlossenen Prüfanlagen haben den Vorteil, daß die Prüfungen
bei jedem Wetter und in einem kontrollierten Umfeld durchgeführt
werden können, wodurch dank der stabileren elektrischen Eigenschaften
die Reproduzierbarkeit verbessert wird. Die geschlossenen Prüfanlagen
brauchen die maßlichen Anforderungen nach Anhang V Anlage 1 Abbil-
dung 1 nicht zu erfüllen, mit Ausnahme der Anforderung betreffend den
Abstand der STE zur Antenne und die Höhe der Antenne.
3.4. Um sicherzustellen, daß kein Fremdgeräusch oder Fremdsignal mit
einfällt, das die Ergebnisse wahrnehmbar beeinflussen könnte, ist vor
und nach der eigentlichen Messung die Hintergrundstrahlung zu messen.
Bei beiden Messungen muß das Fremdgeräusch oder Fremdsignal außer
bei der absichtlichen Übertragung von schmalbandigen Signalen
mindestens 10 dB unter den Grenzwerten nach Anhang I Abschnitt
5.6.2.1 liegen.
4. ZUSTAND DER STE WÄHREND DER PRÜFUNG
4.1. Die STE muß sich in normalem Betriebszustand befinden.
4.2. Bei Regen oder innerhalb von zehn Minuten nach Ende der
Niederschläge darf die Prüfung an der STE nicht durchgeführt werden.
4.3. Die STE und ihr Kabelbaum müssen 50 + 10/− 0 mm über einer Grund-
platte auf isolierten Stützen aufliegen. Soll jedoch einer ihrer Teile an
dem metallischen Aufbau des Fahrzeugs elektrisch angeschlossen werden,
so muß dieser Teil auf der Grundplatte aufliegen und elektrisch daran
angeschlossen werden.
Die Grundplatte besteht aus einem mindestens 0,25 mm dicken Metall-
blech. Die Mindestgröße der Grundplatte hängt von der Größe der STE
ab, sie muß jedoch groß genug sein, damit der Kabelbaum und die1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 377
▼B
Bauteile der STE darauf angeordnet werden können. Die Grundplatte
muß mit der Erdungsleitung verbunden sein. Die Grundplatte liegt
1,0 ± 0,1 m über dem Boden der Prüfanlage und parallel zum Boden.
Die STE muß betriebsbereit und entsprechend den Anforderungen ange-
schlossen sein. Die Kabel für die Stromzufuhr liegen in einem Abstand
von höchstens 100 mm parallel zu der der Antenne am nächsten
liegenden Außenkante der Grundplatte.
Die STE ist gemäß den Vorschriften des Herstellers zu erden. Zusätzliche
Masseanschlüsse sind nicht zulässig.
Der Mindestabstand zwischen der STE und allen anderen leitenden
Teilen, wie den Wänden eines abgeschirmten Raumes (mit Ausnahme
der Grundplatte unter dem Prüfobjekt), muß 1,0 m betragen.
4.4. Die Stromversorgung der STE erfolgt über ein Ersatz-Bordnetz von
50 µH, das an die Grundplatte elektrisch angeschlossen ist. Die elektri-
sche Versorgungsspannung muß innerhalb ± 10 % der normalen
Betriebsspannung der STE konstant gehalten werden. Die Welligkeit der
Spannung darf 1,5 % der am Kontrollausgang des Ersatz-Bordnetzes
gemessenen nominalen Betriebsspannung der STE nicht überschreiten.
4.5. Besteht die STE aus mehr als einer Einheit, so entsprechen die Verbin-
dungskabel im Idealfall denen des Kabelbaums, der für die Verwendung
im Fahrzeug vorgesehen ist. Die verwendeten Kabelsätze sollen den prak-
tischen Einsatzfall möglichst weitgehend nachbilden und sind
vorzugsweise mit den echten Lasten und Schaltelementen anzuschließen.
Werden für den bestimmungsgemäßen Betrieb weitere, nicht in die
Messung einzubeziehende Ausrüstungsteile erforderlich, so muß deren
Anteil an der gemessenen Störstrahlung im Gesamtergebnis der Messung
berücksichtigt werden.
5. ART, LAGE UND AUSRICHTUNG DER ANTENNE5.1.Art der Antenne
Jede linear polarisierte Antennenart ist zulässig, sofern sie auf die
Bezugsantenne normalisiert werden kann.
5.2.Meßhöhe und -abstand
5.2.1.Meßhöhe
Das Phasenzentrum der Antenne muß 0,5 ± 0,05 m über der Grundplatte
liegen.
5.2.2.Meßabstand
Der horizontale Abstand vom Phasenzentrum der Antenne bis zum Rand
der Grundplatte beträgt 1,0 ± 0,05 m. Kein Teil der Antenne darf sich in
einem Abstand von weniger als 0,5 m zur Grundplatte befinden.
Die Antenne ist parallel zu einer zur Grundplatte senkrechten Ebene
aufzustellen, die durch die Kante der Grundplatte, an der sich die Haupt-
teile des Kabelbündels befinden, führt.
5.2.3. Wird die Messung in einer Anlage durchgeführt, die zum Zweck der
elektromagnetischen Abschirmung gegen Radiofrequenzwellen
geschlossen ist, so dürfen die Empfangselemente der Antenne nicht
näher als 0,5 m zu jedem strahlenabsorbierenden Material und nicht
näher als 1,5 m zur Wand der geschlossenen Anlage liegen. Zwischen
der Empfangsantenne und der zu prüfenden STE darf sich kein absorbie-
rendes Material befinden.
5.3.Ausrichtung der Antenne
Bei der Ablesung an den Meßpunkten muß sich die Antenne nachein-
ander in einer vertikalen und in einer horizontalen Polarisation befinden.
5.4.Meßwerte
Der Höchstwert der beiden gemäß Abschnitt 5.3 für jede Frequenz durch-
geführten Messungen gilt als für diese Frequenz maßgebend.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 378
▼B
6. FREQUENZEN
6.1.Messungen
Die Messungen sind im Frequenzbereich von 30—1 000 MHz vorzu-
nehmen. Dieser Bereich wird in elf Bänder eingeteilt. In jedem Band ist
die Frequenz mit dem höchsten Wert zu prüfen, damit festgestellt wird,
ob die Strahlung innerhalb der erforderlichen Grenzwerte liegt. Es wird
davon ausgegangen, daß eine STE die erforderlichen Grenzwerte des
gesamten Frequenzbereichs einhält, wenn sie die erforderlichen Grenz-
werte für die gewählte Frequenz in jedem der elf folgenden
Frequenzbänder einhält: 30—45, 45—80, 80—130, 130—170,
170—225, 225—300, 300—400, 400—525, 525—700, 700—850,
850—1 000 MHz.
6.2. Liegt während der ersten nach dem in Abschnitt 1.2 beschriebenen
Verfahren durchgeführten Messung die schmalbandige Strahlung für
eines der in Abschnitt 6.1 festgelegten Bänder mindestens 10 dB unter
der Bezugsgrenze, so wird davon ausgegangen, daß die STE die Bedin-
gungen dieses Anhangs für das entsprechende Frequenzband erfüllt. Die
vollständige Prüfung braucht somit nicht mehr durchgeführt zu werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 379
▼B
ANHANG VII
VERFAHREN ZUR PRÜFUNG DER ELEKTROMAGNETISCHEN
STÖRFESTIGKEIT VON SELBSTÄNDIGEN TECHNISCHEN
EINHEITEN (STE)
1. ALLGEMEINES
1.1. Prüfverfahren
Die STE müssen nach Wahl des Herstellers die Anforderungen
(siehe Anhang I, Abschnitt 5.7.2.1) eines der folgenden Prüfver-
fahren im Frequenzbereich 20—1 000 MHz erfüllen:
— Prüfung in der 150-mm-Streifenleitung: siehe Anlage 1 Abbil-
dung 1;
— Prüfung in der 800-mm-Streifenleitung: siehe Anlage 1 Abbild-
ungen 2 und 3;
— Prüfung durch Stromeinspeisung: siehe Anlage 2 Abbildungen 1
und 2;
— Prüfung in der TEM-Zelle: siehe Anlage 3 Abbildung 1;
— Prüfung durch freie Felder: siehe Anlage 4 Abbildung 1.
Bemerkung: Aufgrund der Ausstrahlung von elektromagnetischen
Feldern während der Prüfungen müssen diese in einem
abgeschirmten Raum durchgeführt werden.
2. MESSERGEBNISSE
Für die in diesem Anhang beschriebenen Prüfungen werden
Feldstärken in V/m und der eingespeiste Strom in mA angegeben.
3. PRÜFBEDINGUNGEN
3.1. Die Prüfanlage muß die geforderten Prüfsignale in den in diesem
Anhang festgelegten Frequenzbereichen erzeugen können und den
(nationalen) Rechtsvorschriften für die Ausstrahlung von elektroma-
gnetischen Signalen genügen.
3.2. Die Steuerungs- und Überwachungseinrichtungen dürfen nicht von
elektromagnetischen Feldern beeinflußt werden; anderenfalls ist die
Prüfung ungültig.
4. ZUSTAND DER STE WÄHREND DER PRÜFUNG
4.1. Die STE muß sich in normalem Betriebszustand befinden. Sie ist
gemäß den Angaben in diesem Anhang aufzustellen, es sei denn,
einzelne Prüfverfahren schreiben etwas anderes vor.
4.2. Die STE und ihr Kabelbaum sind auf isolierten Stützen 50 ± 10 mm
über einer Grundplatte anzubringen. Soll jedoch ein Teil der STE an
dem metallischen Aufbau des Fahrzeugs elektrisch angeschlossen
werden, so muß dieser Teil auf der Grundplatte aufliegen und an
diese elektrisch angeschlossen werden.
Die Grundplatte besteht, außer wenn eine Prüfung in der TEM-Zelle
erfolgt, aus einem Metallblech mit einer Mindeststärke von 0,25 mm.
Die Mindestgröße der Grundplatte hängt von der Größe der STE ab,
sie muß jedoch groß genug sein, damit der Kabelbaum und die
Bauteile der STE darauf angeordnet werden können. Die Grundplatte
muß mit der Erdungsleitung verbunden sein. Die Grundplatte liegt
1,0 ± 0,1 m über dem Boden der Prüfanlage und parallel zum
Boden.
Der Mindestabstand zwischen der STE und allen anderen leitenden
Strukturen, wie die Wände eines abgeschirmten Raumes (mit
Ausnahme der Grundplatte unter dem Prüfobjekt), muß 1,0 m
betragen; bei einer Prüfung in der TEM-Zelle gilt keine Grenze.
4.3. Die Stromversorgung der STE erfolgt über ein Ersatz-Bordnetz von
50 µH, das an die Grundplatte elektrisch angeschlossen ist. Die
Versorgungsspannung ist konstant zu halten. Die Abweichung der
konstantgehaltenen Versorgungsspannung von der nominalen
Betriebsspannung der STE darf bis zu ± 10 % der nominalen
Betriebsspannung der STE betragen. Die am Kontrollausgang der
Stromversorgung gemessene Welligkeit der Versorgungsspannung1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 380
▼B
darf 1,5 % der nominalen Betriebsspannung der STE nicht über-
schreiten.
4.4. Jede weitere zum Betrieb der STE erforderliche Ausrüstung muß
während der Kalibrierungsphase an ihrem Platz sein. Sie muß
während der Kalibrierung mindestens 1 m vom Bezugspunkt entfernt
sein.
4.5. Um reproduzierbare Meßergebnisse sicherzustellen, müssen die
Ausrüstungen zur Erzeugung des Prüfsignals und ihre Anordnung
dieselben sein wie die während der entsprechenden Kalibrierungs-
phase verwendeten (Abschnitte 7.2, 8.2 und 10.3).
5. FREQUENZBEREICH, DAUER DER PRÜFUNGEN
5.1. Die Messungen werden im Frequenzbereich von 20 bis 1 000 MHz
durchgeführt.
5.2. Die Prüfungen werden während 2 s ± 10 % in jeder der zwölf
folgenden Frequenzen durchgeführt: 27, 45, 65, 90, 150, 180, 220,
300, 450, 600, 750 und 900 MHz ± 10 %.
6. MERKMALE DES ZU ERZEUGENDEN PRÜFSIGNALS
6.1. Spitzenwert der modulierten Prüf-Feldstärke
Der Spitzenwert der modulierten Prüf-Feldstärke muß dem Spitzen-
wert der unmodulierten Prüf-Feldstärke entsprechen, deren
Effektivwert in Anhang I Abschnitt 5.7.2 festgelegt ist.
6.2. Wellenform des Prüfsignals
Das Prüfsignal muß die Form einer sinusförmigen Radiofrequenz-
welle haben, deren Amplitude durch eine sinusförmige Welle von
1 kHz mit einem Modulationsgrad m von 0,8 ± 0,04 moduliert wird.
6.3. Modulationsgrad
Der Modulationsgrad m ist wie folgt festgelegt:
m¼maximaler H ¨ullkurvenwert /C0minimaler H ¨ullkurvenwert
maximaler H ¨ullkurvenwert þminimaler H ¨ullkurvenwert
Die Hüllkurve beschreibt die äußeren Begrenzungen des modulierten
Trägersignals bei oszillographischer Darstellung.
7. PRÜFUNG IN DER STREIFENLEITUNG7.1. Prüfverfahren
Bei diesem Prüfverfahren wird die Verkabelung zwischen den
Bauteilen einer STE festgelegten Feldstärken ausgesetzt.
Das Prüfverfahren erlaubt die Erzeugung homogener Felder
zwischen einem aktiven Leiter (Streifenleitung) und einer Grund-
platte (der leitenden Oberfläche des Prüftisches), zwischen denen
ein Teil der Verkabelung angebracht werden kann.
7.2. Feldstärkenmessung in der Streifenleitung
Für jede geforderte Prüffrequenz wird zunächst ohne STE soviel HF-
Leistung in die Streifenleitung eingespeist, daß die erforderliche
Prüf-Feldstärke im Prüfraum erreicht wird. Diese HF-Leistung sowie
alle anderen zugehörigen Einstellwerte am HF-Leistungsgenerator
sind im Prüfbericht zu protokollieren (Eichkurve).
Diese Protokollaufzeichnungen sind für die Bauartgenehmigung des
Musters zu verwenden. Falls Änderungen an der Prüfplatzausstattung
vorgenommen werden, ist die Kalibrierung der Streifenleitung erneut
durchzuführen.
7.3. Einbau der STE
7.3.1. Die elektronische(n) Steuereinheit(en) der STE ist (sind) auf der
Grundplatte, aber außerhalb der Streifenleitung mit einer Kante
parallel zum Leiter der Streifenleitung anzubringen. Der Abstand1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 381
▼B
zwischen den zueinander nächstliegenden Kanten von Prüfeinheit
und Leiter soll 200 ± 10 mm betragen.
Der Abstand einer peripheren Meßeinrichtung von der nächstlie-
genden Kante des Leiters soll mindestens 200 mm betragen.
Der Kabelbaum der STE ist in horizontaler Lage zwischen dem
Leiter und der Grundplatte anzubringen.
7.3.1.1. Die Mindestlänge der unter der Streifenleitung liegenden Verkabe-
lung, einschließlich der Versorgungsleitung zur elektronischen
Steuereinheit, beträgt 1,5 m, es sei denn, die Verkabelung im Fahr-
zeug ist kürzer als 1,5 m. In diesem Fall muß die Länge der
Verkabelung der größten im Fahrzeug eingebauten Kabellänge
entsprechen. Alle innerhalb dieser Länge auftretenden Abzwei-
gungen sind rechtwinklig zur Längsachse der Leitung zu verlegen.
7.3.1.2. Alternativ beträgt die Gesamtlänge der Verkabelung 1,5 m,
einschließlich der längsten Verzweigung.
8. ALTERNATIVPRÜFUNG IN DER 800-mm-STREIFENLEITUNG
8.1. Prüfverfahren
Die Streifenleitung besteht aus zwei in einem Abstand von 800 mm
parallel angeordneten Metallplatten. Der Prüfgegenstand wird mittig
zwischen den Platten aufgestellt und einem elektromagnetischen
Feld ausgesetzt (siehe Anlage 1 Abbildungen 2 und 3).
Mit diesem Verfahren können vollständige elektronische Systeme
einschließlich der Sensoren und Schaltelemente sowie der Steuerein-
heit und der Verkabelung geprüft werden. Es ist geeignet für Geräte,
deren größte Abmessung weniger als ⅓des Plattenabstands beträgt.
8.2. Anordnung der Streifenleitung
Die Streifenleitung ist (zum Schutz vor externen Strahlungen) in
einem abgeschirmten Raum unterzubringen; sie wird zur Vermei-
dung elektromagnetischer Reflexionen in einem Abstand von 2 m
zu Wänden und Metallgehäusen angeordnet. Zur Dämpfung derar-
tiger Reflexionen kann HF-absorbierendes Material verwendet
werden. Die Streifenleitung wird auf nichtleitenden Stützen im
Abstand von mindestens 0,4 m über dem Boden angebracht.
8.3. Kalibrierung der Streifenleitung
Eine Feldmeßsonde wird zunächst ohne den Prüfgegenstand im mitt-
leren Drittel der Längs-, Hoch- und Querabmessungen des Raums
zwischen den parallel angeordneten Platten angebracht. Die zuge-
hörigen Meßeinrichtungen müssen sich außerhalb des
abgeschirmten Raums befinden.
Bei jeder gewünschten Prüffrequenz wird soviel Energie in die Strei-
fenleitung eingespeist, daß die erforderliche Feldstärke an der
Antenne erzielt wird. Diese Ausgangsleistung oder ein anderer Para-
meter, der sich direkt auf die zur Felddefinition erforderliche
Ausgangsleistung bezieht, wird gemessen, und die Ergebnisse
werden aufgezeichnet. Diese Ergebnisse werden für die Bauartge-
nehmigungsprüfungen verwendet, solange keine Änderungen an den
Einrichtungen oder Ausrüstungen vorgenommen werden, die eine
Wiederholung dieses Verfahrens notwendig machen.
8.4. Anordnung der zu prüfenden STE
Die Hauptsteuereinheit wird im mittleren Drittel der Längs-, Hoch-
und Querabmessungen des Raums zwischen den parallel angeord-
neten Platten angebracht. Sie ruht auf einem Sockel aus
nichtleitendem Material.
8.5. Hauptkabelbaum und Sensor-/Schaltelementkabel
Der Hauptkabelbaum und die Sensor-/Schaltelementkabel werden
senkrecht von der Steuereinheit zur oben angebrachten Grundplatte
geführt (womit eine möglichst große Kopplung an das elektromagne-tische Feld erzielt wird). Anschließend werden sie an der Unterseite
der Platte bis zu einer ihrer freien Kanten geführt, wo sie in einem
Bogen nach oben und dann über die Oberseite der Grundplatte
laufen, und zwar soweit die Verbindungen zur Streifenleitung
reichen. Die Kabel führen dann weiter zur zugehörigen Einrichtung,1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 382
▼B
die sich außerhalb des elektromagnetischen Feldes befindet,
beispielsweise auf dem Boden des abgeschirmten Raums in einem
Längsabstand von 1 m von der Streifenleitung.
9. PRÜFUNG DURCH STROMEINSPEISUNG
9.1. Prüfverfahren
Bei diesem Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit werden Ströme
mit Hilfe einer Stromkoppelzange direkt in die Verkabelung indu-
ziert. Die Koppelzange besteht aus einer Verbindungsklammer,
durch die die Leitungen der STE geführt werden. Die Prüfung der
Störfestigkeit wird durch Änderung der Frequenz der induzierten
Signale durchgeführt.
Die STE kann auf einer Grundplatte nach Abschnitt 4.2 aufgebaut
oder in einem Fahrzeug nach Angabe des Fahrzeugherstellers einge-
baut sein.
9.2. Kalibrierung der Koppelzange
Die Koppelzange wird gemäß Anlage 2 Abbildung 2 in der Kali-
brier-Spannvorrichtung befestigt. Der Prüf-Frequenzbereich wird
nun schrittweise durchfahren. Die in die Koppelzange eingespeiste
HF-Leistung wird für jede Prüffrequenz soweit erhöht, bis der in
der umschlossenen Prüfleitung induzierte Strom den in Anhang I
festgelegten Wert annimmt. Die dafür erforderliche HF-Leistung ist
im Prüfbericht zu vermerken (Eichkurve). Dieses Verfahren ordnet
dem in einen Kalibrier-Stromkreis induzierten Prüf-Störstrom die
erforderliche HF-Leistung der felderzeugenden Anlage zu. Während
der Störfestigkeitsprüfung der STE wird dann frequenzabhängig
jeweils die HF-Leistung in die Koppelzange eingespeist, die
während des Kalibriervorgangs ermittelt worden ist.
9.3. Einbau der STE
Bei einem System, das gemäß Abschnitt 4.2 auf einer Grundplatte
aufgebaut ist, müssen alle Leitungen in der Verkabelung so reali-
stisch wie möglich sein und vorzugsweise mit den echten Lasten
und Schaltelementen versehen sein. Sowohl bei einem im Fahrzeug
eingebauten als auch bei einem auf einer Grundplatte aufgebauten
System muß die Koppelzange der Reihe nach an alle Leitungen in
der Verkabelung angeschlossen werden, und zwar in einem Abstand
von 100 ± 10 mm zu jeder Steckverbindung der elektronischen Steu-
ereinheit, der Schaltmodule oder der aktiven Sensoren der STE, wie
in Anlage 1 Abbildung 2 dargestellt.
9.4. Steuer-, Signal- und Versorgungsleitungen
Bei einer STE, die gemäß Abschnitt 4.2 auf einer Grundplatte aufge-
baut ist, muß eine Kabelverbindung zwischen einem Ersatz-Bordnetz
und der Hauptsteuereinheit hergestellt werden. Dieser Kabelbaum
muß in einem Abstand von 100 ± 10 mm parallel zur Kante der
Grundplatte verlaufen.
Er muß die Stromversorgungsleitung enthalten, die verwendet wird,
um die Fahrzeugbatterie mit der elektronischen Steuereinheit zu
verbinden, und die Stromrückführleitung, falls eine solche am Fahr-
zeug verwendet wird.
Die Entfernung zwischen der elektronischen Steuereinheit und dem
Ersatz-Bordnetz muß 1,5 ± 0,1 m betragen oder der am Fahrzeug
verwendeten Kabellänge zwischen der elektronischen Steuereinheit
und der Batterie entsprechen, falls diese bekannt ist. Von beiden
wird die kürzere gewählt. Findet ein Fahrzeugkabelbaum Verwen-
dung, so müssen alle Verzweigungen, die innerhalb der Länge
dieser Verkabelung auftreten, entlang der Grundplatte, aber senk-
recht zur Kante der Grundplatte verlegt werden. Anderenfalls
werden die Kabel der STE auf der Ebene des Ersatz-Bordnetzes
verzweigt.
10. PRÜFUNG IN DER TEM-ZELLE
10.1. Prüfverfahren
Die TEM-Zelle (Transversal-Elektro-Magnetisch) erzeugt homogene
Felder zwischen Innenleiter (Zwischenwand) und Gehäuse (Grund-
platte). Sie findet bei der Prüfung von STE Verwendung.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 383
▼B
10.2. Feldstärkemessung in einer TEM-Zelle
Der Feldstärkesensor wird in der oberen Hälfte der TEM-Zelle ange-
bracht. In diesem Teil der TEM-Zelle hat (haben) die
Steuereinheit(en) nur einen geringen Einfluß auf das Prüffeld. Das
Ausgangssignal dieses Sensors gibt die Feldstärke an. Das elektri-
sche Feld läßt sich auch durch folgende Gleichung bestimmen:
E¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P/C2Z ðÞp
d
E = elektrische Feldstärke (V/m);
P = in die Zelle fließende Leistung (W);
Z = Wellenwiderstand der Zelle (50 Ω);
d = Abstand (in m) zwischen der oberen Wand und der Zwischen-
wand.
10.3. Abmessungen der TEM-Zelle
Damit in der TEM-Zelle ein homogenes Feld aufrechterhalten wird
und reproduzierbare Meßergebnisse zustande kommen, darf das
Prüfobjekt nicht größer als ⅓der inneren Zellenhöhe sein.
10.4. Steuer-, Signal- und Versorgungsleitungen
Die Zelle ist fest mit einem BNC-Buchsen-Anschlußfeld zu
versehen, das auf dem kürzesten Weg mit einem Steckverbinder
verdrahtet ist, der über eine angemessene Anzahl von Anschlüssen
verfügt. Die vom Steckverbinder in der Zellenwand ausgehenden
Versorgungs- und Signalleitungen werden direkt zum Prüfobjekt
geführt.
Die externen Bauteile wie Sensoren, Steuer- und Stromversorgungs-
elemente werden
i) durch eine abgeschirmte Peripherie;
ii) durch das Fahrzeug neben der TEM-Zelle;
iii) direkt am abgeschirmten Buchsenfeld
angeschlossen.Zur Verbindung der TEM-Zelle mit der Peripherie oder dem Fahr-
zeug müssen abgeschirmte Leitungen verwendet werden.
11. PRÜFUNG DURCH FREIE FELDER
11.1. Bei diesem Prüfverfahren wird eine vollständige STE einer elektro-
magnetischen Strahlung ausgesetzt.
11.2. Art, Lage und Ausrichtung der felderzeugenden Anlage
11.2.1. Art der felderzeugenden Anlage11.2.1.1. Die felderzeugende Anlage ist so zu wählen, daß die verlangte Feld-
stärke am Bezugspunkt bei den entsprechenden Frequenzen erreicht
wird.
11.2.1.2. Bei der felderzeugenden Anlage kann es sich um eine oder mehrere
Antennen oder eine Plattenantenne handeln.
11.2.1.3. Die felderzeugende Anlage muß so gebaut und ausgerichtet sein, daß
das erzeugte Feld sowohl horizontal als auch vertikal im Bereich von
20 bis 1 000 MHz polarisiert ist.
11.2.2. Meßhöhe und -abstand11.2.2.1. Meßhöhe11.2.2.1.1. Das Phasenzentrum jeder Antenne darf nicht niedriger als 0,5 m über
der Grundplatte liegen, auf der sich die STE befindet.
11.2.2.1.2. Kein Teil der abstrahlenden Elemente der Antenne darf sich näher
als 0,25 m zu der Ebene befinden, auf der sich die STE befindet.
11.2.2.2. Meßabstand
11.2.2.2.1. Eine größere Homogenität des Feldes läßt sich erzielen, wenn die
felderzeugende Anlage soweit als technisch möglich von der STE
entfernt aufgestellt wird. Diese Entfernung muß zwischen 1 und 5 m
betragen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 384
▼B
11.2.2.2.2. Wird die Messung in einer Anlage durchgeführt, die zum Zweck der
elektromagnetischen Abschirmung gegen Radiofrequenzwellen
geschlossen ist, so dürfen sich die abstrahlenden Elemente der feld-
erzeugenden Anlage nicht näher als 0,5 m zu jedem
strahlenabsorbierenden Material und nicht näher als 1,5 m zur
Wand der geschlossenen Prüfanlage befinden. Zwischen der felder-
zeugenden Anlage und der zu prüfenden STE darf sich kein
absorbierendes Material befinden.
11.2.3. Lage der felderzeugenden Anlage zur STE
11.2.3.1. Die felderzeugende Anlage darf nicht näher als 0,5 m zu der Kante
der Grundplatte liegen.
11.2.3.2. Das Phasenzentrum der felderzeugenden Anlage befindet sich auf
einer Ebene, die
i) senkrecht zur Grundplatte liegt;
ii) senkrecht zur Kante der Grundplatte liegt, an der entlang der
Hauptteil der Verkabelung verläuft;
iii) die Kante der Grundplatte im Mittelpunkt des Hauptteils des
Kabelbaums schneidet.
Die felderzeugende Anlage ist parallel zu einer zur Grundplatte
senkrechten Ebene aufzustellen, die durch die Kante der Grund-
platte, an der sich die Hauptteile des Kabelbaums befinden, führt.
11.2.3.3. Jede felderzeugende Anlage, die oberhalb der Grundplatte oder der
STE angebracht ist, muß sich über die gesamte STE erstrecken.
11.2.4. Bezugspunkt11.2.4.1. Der Bezugspunkt ist der Punkt, an dem die Feldstärken gemessen
werden und der wie folgt definiert ist:
11.2.4.1.1. Der Bezugspunkt befindet sich in einem Abstand von mindestens 2 m
horizontal zum Phasenzentrum der Antenne oder mindestens 1 m
vertikal zu den abstrahlenden Elementen der Plattenantenne.
11.2.4.1.2. Er befindet sich auf einer Ebene, die
i) senkrecht zur Grundplatte liegt;
ii) senkrecht zur Kante der Grundplatte liegt, an der entlang der
Hauptteil des Kabelbaums verläuft;
iii) die Kante der Grundplatte im Mittelpunkt des Hauptteils des
Kabelbaums schneidet.
11.2.4.1.3. Der Bezugspunkt fällt mit dem Mittelpunkt des Hauptteils des
Kabelbaums zusammen, der entlang der der Antenne nächstgele-
genen Kante der Grundplatte in einem Abstand von 100 ± 10 mm
über der Grundplatte verläuft.
11.3. Erzeugung der erforderlichen Feldstärke
11.3.1. Prüfverfahren
11.3.1.1. Zur Erreichung der Prüffeldbedingungen wird die sogenannte „Refe-
renzfeldmethode“ verwendet.
11.3.1.2. Referenzfeldmethode
Für jede geforderte Prüffrequenz wird die HF-Leistung der felder-
zeugenden Anlage so eingestellt, daß die erforderliche Prüf-
Feldstärke im Bezugspunkt des Prüfraums ohne STE erreicht wird.
Diese HF-Leistung sowie alle anderen zugehörigen Einstellwerte
am HF-Leistungsgenerator sind im Prüfbericht zu protokollieren
(Eichkurve). Diese Protokollaufzeichnungen sind für die Bauartge-
nehmigung des Musters zu verwenden.
Falls Änderungen an der Prüfplatzausstattung vorgenommen werden,
ist die Referenzfeldmethode erneut durchzuführen.
11.3.1.3. Die STE, die eine zusätzliche Grundplatte enthalten kann, wird dann
in die Prüfanlage gebracht und entsprechend den Anforderungen des
Abschnitts 11.2 aufgestellt. Wird eine zweite Grundplatte benutzt, so
darf sich diese höchstens in einem Abstand von 5 mm zur Prüf-
standsgrundplatte befinden, mit der diese elektrisch zu verbinden
ist. Die in 11.3.1.2 festgelegte erforderliche Ausgangsleistung für
jede in Abschnitt 5.2 festgelegte Frequenz wird in die felderzeug-
ende Anlage eingespeist.
11.3.1.4. Fremde Ausrüstung muß während der Kalibrierung mindestens 1 m
vom Bezugspunkt entfernt sein.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 385
▼B
11.3.1.5. Unabhängig davon, welcher Parameter nach Abschnitt 11.3.1.2 zur
Festlegung des Feldes gewählt wurde, muß während der Prüfung
immer der gleiche Parameter verwendet werden, um die Feldstärke
zu reproduzieren.
11.3.1.6. Feldstärkenmeßgerät
Zur Bestimmung der Feldstärke während der Kalibrierungsphase der
Referenzfeldmethode ist eine isotrope kompakte Feldstärkenmeß-
sonde zu verwenden.
11.3.1.7. Während der Kalibrierungsphase muß das Phasenzentrum des Feld-
stärkenmeßgeräts im Bezugspunkt liegen.
11.3.2. Umriß der Feldstärke
11.3.2.1. Während der Kalibrierungsphase (bevor die STE in die Prüfanlage
gebracht wird) darf die Feldstärke nicht weniger als 50 % der nomi-
nalen Feldstärke betragen, und zwar 1,0 ± 0,05 m auf jeder Seite des
Bezugspunkts auf einer Linie, die parallel zu der der Antenne am
nächsten gelegenen Kante der Grundplatte durch den Bezugspunkt
verläuft.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 386
▼B
Anlage 1
Abbildung 1
Prüfung in der Streifenleitung
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 387
▼B
Abbildung 2
Prüfung in der 800-mm-Streifenleitung
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 388
▼B
Abbildung 3
Abmessungen der 800-mm-Streifenleitung
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 389
▼B
Anlage 2
Abbildung 1
Prüfung durch Stromeinspeisung
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 390
▼B
Abbildung 2
Kalibrierungsschaltung der Koppelzange
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 391
▼B
Anlage 3
Abbildung 1
Prüfung in der TEM-Zelle
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 392
▼B
Anlage 4
Abbildung 1
Prüfung durch freie Felder
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 393
▼B
ANHANG VIII
Anlage 1
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 394
▼B
Anlage 2
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 395
▼B
ANHANG IX
Anlage 1
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 396
▼B
Anlage 2
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 397
▼B
KAPITEL 9
ZULÄSSIGER GERÄUSCHPEGEL UND AUSPUFFANLAGE VON ZWEIRÄDRIGEN ODER
DREIRÄDRIGEN KRAFTFAHRZEUGEN
LISTE DER ANHÄNGE
ANHANG I Grenzwerte für den Geräuschpegel in dB (A) und Termine für das Inkraft-
treten für die Bauartgenehmigung in bezug auf den zulässigen Geräusch-
pegel eines Typs eines zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugs …
ANHANG II Vorschriften für zweirädrige Kleinkrafträder …
1. Begriffsbestimmungen …2. Bauartgenehmigung für einen Typ eines zweirädrigen Kleinkraftrads in
bezug auf den Geräuschpegel und die Originalauspuffanlage als techni-
sche Einheit …
3. Bauartgenehmigung für eine zum Anbau an einen Typ eines zwei-
rädrigen Kleinkraftrads bestimmte Nicht-Originalauspuffanlage oder
von Einzelteilen hiervon als technische Einheiten …
Anlage 1 A Beschreibungsbogen betreffend den zulässigen Geräuschpegel und die
Originalauspuffanlage eines Typs eines zweirädrigen Kleinkraftrads …
Anlage 1 B Bauartgenehmigungsbogen betreffend den zulässigen Geräuschpegel und
die Originalauspuffanlage(n) eines Typs eines zweirädrigen Kleinkraftrads
…
Anlage 2 A Beschreibungsbogen betreffend eine Nicht-Originalauspuffanlage für einen
Typ eines zweirädrigen Kleinkraftrads oder Einzelteile dieser Anlage als
technische Einheiten …
Anlage 2 B Bauartgenehmigungsbogen betreffend eine Nicht-Originalauspuffanlage für
einen Typ eines zweirädrigen Kleinkraftrads …
ANHANG III Vorschriften für Krafträder …
1. Begriffsbestimmungen …2. Bauartgenehmigung für einen Typ eines Kraftrads in bezug auf den
Geräuschpegel und die Originalauspuffanlage als technische Einheit …
3. Bauartgenehmigung für eine zum Anbau an einen Typ eines Kleinkraft-
rads bestimmte Nicht-Originalauspuffanlage oder von Einzelteilen
hiervon als technische Einheiten …
Anlage 1 A Beschreibungsbogen betreffend den zulässigen Geräuschpegel und die
Originalauspuffanlage eines Typs eines Kraftrads …
Anlage 1 B Bauartgenehmigungsbogen betreffend den zulässigen Geräuschpegel und
die Originalauspuffanlage(n) eines Typs eines Kraftrads …
Anlage 2 A Beschreibungsbogen betreffend eine Nicht-Originalauspuffanlage für einen
Typ eines Kraftrads oder Einzelteile dieser Anlage als technische Einheit
…
Anlage 2 B Bauartgenehmigungsbogen betreffend eine Nicht-Originalauspuffanlage für
einen Typ eines Kraftrads …
ANHANG IV Vorschriften für dreirädrige Kleinkrafträder und Dreiradfahrzeuge …
1. Begriffsbestimmungen …2. Bauartgenehmigung für einen Typ eines dreirädrigen Kleinkraftrads
oder eines Dreiradfahrzeugs in bezug auf den Geräuschpegel und die
Originalauspuffanlage als technische Einheit …
3. Bauartgenehmigung für eine zum Anbau an einen Typ eines drei-
rädrigen Kleinkraftrads oder Dreiradfahrzeugs bestimmte Nicht-Origi-
nalauspuffanlage oder von Einzelteilen hiervon als technische
Einheiten …
Anlage 1 A Beschreibungsbogen betreffend den zulässigen Geräuschpegel und die
Originalauspuffanlage eines Typs eines dreirädrigen Kleinkraftrads oder
eines Dreiradfahrzeugs …
Anlage 1 B Bauartgenehmigungsbogen betreffend den zulässigen Geräuschpegel und
die Originalauspuffanlage(n) eines Typs eines dreirädrigen Kleinkraftrads
oder eines Dreiradfahrzeugs …1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 398
▼B
Anlage 2 A Beschreibungsbogen betreffend eine Nicht-Originalauspuffanlage für einen
Typ eines dreirädrigen Kleinkraftrads oder eines Dreiradfahrzeugs oder
Einzelteile dieser Anlage als technische Einheit …
Anlage 2 B Bauartgenehmigungsbogen betreffend eine Nicht-Originalauspuffanlage für
einen Typ eines dreirädrigen Kleinkraftrads oder eines Dreiradfahrzeugs …
ANHANG V Vorschriften für die Übereinstimmung der Produktion …ANHANG VI Vorschriften für die Kennzeichnung …
ANHANG VII Vorschriften für die Prüfstrecke …1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 399
▼B
ANHANG I
GRENZWERTE FÜR DEN GERÄUSCHPEGEL IN dB (A) UND
TERMINE FÜR DAS INKRAFTTRETEN FÜR DIE BAUARTGENEHMI-
GUNG IN BEZUG AUF DEN ZULÄSSIGEN GERÄUSCHPEGEL EINES
TYPS EINES ZWEIRÄDRIGEN ODER DREIRÄDRIGEN KRAFTFAHR-
ZEUGS
FahrzeugeGrenzwerte des Geräuschpegels 24 Monate
nach Annahme dieser Richtlinie
1. Zweirädrige Kleinkrafträder
≤25 km/h 66
> 25 km/h 71
Dreirädrige Kleinkrafträder 76
2. Krafträder
≤80 cm375
>8 0≤175 cm377
> 175 cm380
3. Dreiradfahrzeuge 801997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 400
▼B
ANHANG II
VORSCHRIFTEN FÜR ZWEIRÄDRIGE KLEINKRAFTRÄDER
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Kapitels bezeichnet der Ausdruck:
1.1. „Typ eines zweirädrigen Kleinkraftrades hinsichtlich des Geräusch-
pegels und der Auspuffanlage“ Kleinkrafträder, die sich in
folgenden wesentlichen Einzelheiten nicht unterscheiden:
1.1.1. Art des Motors (Zweitakt- oder Viertaktverfahren, Hub- oder Kreis-
kolbenmotor, Zylinderanzahl und Hubraum, Anzahl und Typ der
Vergaser oder Einspritzanlagen, Anordnung der Ventile, Nennlei-
stung und Nennleistungsdrehzahl);
für Kreiskolbenmotoren ist das doppelte Kammervolumen als
Hubraum zu nehmen;
1.1.2. Kraftübertragungssystem, insbesondere Anzahl der Getriebegänge
und deren Übersetzungsverhältnis;
1.1.3. Anzahl, Art und Anordnung der Auspuffanlagen.1.2. „Auspuffanlage“ oder „Schalldämpfer“ einen vollständigen Satz von
Einzelteilen, die zur Dämpfung der vom Motor des Kleinkraftrads
und seinem Abgasausstoß hervorgerufenen Geräusche erforderlich
sind.
1.2.1. „Originalauspuffanlage oder Originalschalldämpfer“ eine Anlage
des Typs, mit dem das Fahrzeug bei der Erteilung oder Erweiterung
der Betriebserlaubnis ausgerüstet ist. Es kann sich um eine Erstau-
sstattung oder um eine Austauschanlage handeln.
1.2.2. „Nicht-Originalauspuffanlage oder Nicht-Originalschalldämpfer“
eine Anlage eines anderen Typs als desjenigen, mit dem das Fahr-
zeug bei der Erteilung oder Erweiterung seiner Betriebserlaubnis
ausgerüstet ist. Eine solche Anlage darf nur als Austauschauspuffan-
lage oder Austauschschalldämpfer verwendet werden.
1.3. „Auspuffanlagen verschiedener Bauart“ Anlagen, die untereinander
wesentliche Unterschiede aufweisen, wobei sich diese Unterschiede
auf folgende Einzelheiten erstrecken können:
1.3.1. Die einzelnen Bauteile tragen verschiedene Fabrik- oder Handels-
marken.
1.3.2. Die Materialeigenschaften eines beliebigen Einzelteils sind
verschieden oder die Einzelteile haben eine unterschiedliche Form
oder Größe.
1.3.3. Das Funktionsprinzip wenigstens eines Einzelteils ist verschieden.1.3.4. Die Einzelteile sind auf verschiedene Weise zusammengebaut.1.4. „Einzelteil einer Auspuffanlage“ einen der Bestandteile, die
zusammen die Auspuffanlage bilden (beispielsweise Auspuffrohre
und Rohrstutzen, eigentlicher Schalldämpfer), und gegebenenfalls
die Ansauganlage (Luftfilter).
Ist der Motor mit einer Ansauganlage (Luftfilter und/oder Ansaug-
geräuschdämpfer) ausgerüstet, die für die Einhaltung der
Geräuschpegelgrenzwerte unerläßlich ist, so ist diese Anlage als
Einzelteil anzusehen, dem die gleiche Bedeutung wie der Auspuff-
anlage zukommt.
2. BAUARTGENEHMIGUNG FÜR EINEN TYP EINES ZWEI-
RÄDRIGEN KLEINKRAFTRADS IN BEZUG AUF DEN
GERÄUSCHPEGEL UND DIE ORIGINALAUSPUFFANLAGE
ALS TECHNISCHE EINHEIT
2.1. Fahrgeräusch des zweirädrigen Kleinkraftrads (Bedingungen
und Meßverfahren zur Prüfung des Fahrzeugs beim Bauartgenehmi-
gungsverfahren)
2.1.1. Grenzwerte: siehe Anhang I.
2.1.2. Meßgeräte
2.1.2.1. Akustische Messungen1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 401
▼B
Als Meßgerät ist ein Präzisionsschallpegelmesser zu verwenden, der
der in der Veröffentlichung Nr. 179 „Präzisionsschallpegelmesser“,
zweite Ausgabe, der Internationalen Elektrotechnischen Kommis-
sion (IEC) beschriebenen Bauart entspricht. Bei den Messungen
sind die Anzeigegeschwindigkeiten „schnell“ und die Bewertungs-
kurve „A“, die ebenfalls in dieser Veröffentlichung beschrieben
werden, anzuwenden.
Zu Beginn und am Ende jeder Meßreihe ist das Schallpegelmeß-
gerät nach den Angaben des Herstellers mit einer geeigneten
Schallquelle (beispielsweise einem Pistonphon) zu kalibrieren.
2.1.2.2. Geschwindigkeitsmessungen
Motordrehzahl und Geschwindigkeit des Kleinkraftrads auf der
Meßstrecke sind mit einer Genauigkeit von ± 3 % zu bestimmen.
2.1.3. Meßbedingungen
2.1.3.1. Zustand des Kleinkraftrads
Zusammen darf die Masse des Fahrzeugführers und der bei der
Prüfung benutzten Ausrüstung des Kleinkraftrads den Wert von
90 kg nicht überschreiten und den von 70 kg nicht unterschreiten.
Wird der Mindestwert von 70 kg nicht erreicht, sind an dem zu
prüfenden Kleinkraftrad Ballaste anzubringen.
Bei den Messungen muß sich das Kleinkraftrad in fahrbereitem
Zustand (mit Kühlflüssigkeit, Schmiermitteln, Kraftstoff, Werkzeug,
Ersatzrad und Fahrer) befinden.
Vor Beginn der Messungen ist der Kleinkraftradmotor auf die
normale Betriebstemperatur zu bringen.
Bei automatisch gesteuerten Lüftern darf im Laufe der Geräu-
schmessung nicht in die Schaltautomatik eingegriffen werden. Bei
Kleinkrafträdern mit mehr als einem angetriebenem Rad ist nur der
für den normalen Straßenbetrieb vorgesehene Antrieb zu
verwenden. Ist das Kleinkraftrad mit einem Beiwagen ausgerüstet,
so ist dieser für die Prüfung zu entfernen.
2.1.3.2. Prüfgelände
Das Prüfgelände muß aus einer zentral angeordneten Beschleuni-
gungsstrecke bestehen, die von einem im wesentlichen ebenen
Prüfgelände umgeben ist. Die Beschleunigungsstrecke muß eben
sein; ihre Oberfläche muß trocken und so beschaffen sein, daß das
Rollgeräusch niedrig bleibt.
Auf dem Prüfgelände müssen die Bedingungen des freien Schall-
feldes zwischen der Schallquelle in der Mitte der
Beschleunigungsstrecke und dem Mikrophon auf ± 1 dB genau
eingehalten werden. Diese Bedingung gilt als erfüllt, wenn im
Abstand von 50 m um den Mittelpunkt der Beschleunigungsstrecke
keine großen schallreflektierenden Gegenstände wie Zäune, Felsen,
Brücken oder Gebäude vorhanden sind. Der Fahrbahnbelag der
Prüfstrecke muß den Vorschriften des Anhangs VII entsprechen.
In der Umgebung des Mikrophons darf sich kein Hindernis
befinden, das das Schallfeld beeinflussen könnte, und zwischen
Mikrophon und Schallquelle darf sich niemand aufhalten. Der
Meßbeobachter muß sich so aufstellen, daß eine Beeinflussung der
Meßgeräteanzeige ausgeschlossen ist.
2.1.3.3. Sonstiges
Die Messungen dürfen nicht bei schlechten atmosphärischen Bedin-
gungen vorgenommen werden. Es ist sicherzustellen, daß die
Ergebnisse nicht durch Windböen beeinflußt werden.
Bei den Messungen muß der A-bewertete Geräuschpegel anderer
Schallquellen als des zu prüfenden Fahrzeugs oder des Windein-
flusses mindestens 10 dB (A) unter dem vom Fahrzeug erzeugten
Geräuschpegel liegen. Am Mikrophon darf ein geeigneter Wind-
schutz angebracht sein, sofern dessen Einfluß auf die
Empfindlichkeit und die Richteigenschaften des Mikrophons
berücksichtigt wird.
Beträgt der Abstand zwischen dem Fremdgeräusch und dem geme-
ssenen Geräusch 10 bis 16 dB (A), so ist zur Berechnung der
Testergebnisse der entsprechende Korrekturwert gemäß nachste-
hendem Diagramm von dem vom Schallpegelmeßgerät angezeigten
Wert abzuziehen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 402
▼B
2.1.4. Meßmethode
2.1.4.1. Art und Anzahl der Messungen
Während der Vorbeifahrt des Kleinkraftrades zwischen den Linien
AA′und BB ′(Abbildung 1) ist der A-bewertete maximale
Geräuschpegel in Dezibel (dB (A)) zu messen. Die Messung ist
ungültig, wenn ein vom allgemeinen Geräuschpegel ungewöhnlich
stark abweichender Spitzenwert festgestellt wird. Auf jeder Seite
des Kleinkraftrades sind mindestens zwei Messungen vorzunehmen.
2.1.4.2. Mikrophonstellung
Das Mikrophon ist in einem Abstand von 7,5 m ± 0,2 m von der
Bezugslinie CC ′(Abbildung 1) der Fahrbahn in einer Höhe von
1,2 m ± 0,1 m über der Fahrbahnoberfläche anzubringen:
2.1.4.3. Fahrbedingungen
Das Kleinkraftrad ist mit einer gleichförmigen Anfangsgeschwindig-
keit nach 2.1.4.3.1 oder 2.1.4.3.2 an die Linie AA ′heranzufahren.
Sobald die vordere Kleinkraftradbegrenzung die Linie AA ′erreicht,
ist die Betätigungseinrichtung der Drosselklappe möglichst rasch in
die Vollaststellung zu bringen. Diese Stellung ist beizubehalten, bis
die hintere Kleinkraftradbegrenzung die Linie BB ′erreicht; sodann
ist die Betätigungseinrichtung schnellstmöglich in die Leerlaufstel-
lung zurückzunehmen.
Bei allen Messungen ist das Kleinkraftrad in gerader Richtung so
über die Beschleunigungsstrecke zu fahren, daß die Spur seiner
Längsmittelebene möglichst nahe an der Linie CC ′liegt.
2.1.4.3.1. Geschwindigkeit beim Heranfahren
Das Kleinkraftrad nähert sich der Linie AA ′mit einer gleich-
förmigen Geschwindigkeit von 30 km/h oder seiner
Höchstgeschwindigkeit, wenn diese unter 30 km/h liegt.
2.1.4.3.2. Wahl des Getriebegangs
— Ist ein handbetätigtes Schaltgetriebe vorhanden, wird der
höchstmögliche Gang gewählt, der es gestattet, die Linie AA ′
mit mindestens der halben Nennleistungsdrehzahl des Motors
zu durchfahren.
— Ist das Kleinkraftrad mit einem automatischen Getriebe ausge-
stattet, so ist es mit den in 2.1.4.3.1 genannten
Geschwindigkeiten zu durchfahren.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 403
▼B
2.1.5. Ergebnisse (Prüfbericht)
2.1.5.1. In dem Prüfbericht für die Ausstellung des Dokuments nach Anlage
1 B sind alle Umstände und Einflüsse anzugeben, die für die Meßer-
gebnisse von Bedeutung sind.
2.1.5.2. Die abgelesenen Meßwerte sind auf das nächstliegende Dezibel auf-
bzw. abzurunden.
Folgt dem Komma eine Ziffer zwischen 0 und 4, wird abgerundet;
folgt ihm eine Ziffer zwischen 5 und 9, wird aufgerundet.
Zur Ausstellung des Dokuments nach Anlage 1 B dürfen nur
Meßwerte verwendet werden, deren Differenz bei zwei aufeinander-
folgenden Messungen auf derselben Seite des Fahrzeugs nicht
größer ist als 2 dB (A).
2.1.5.3. Zur Berücksichtigung der Ungenauigkeit der Messungen gilt der
gemäß 2.1.5.2 abgelesene und um 1 dB (A) verminderte Wert als
Meßergebnis.
2.1.5.4. Wenn der Durchschnittswert der vier Meßergebnisse nicht über dem
zulässigen Grenzwert für die betreffende Kraftradklasse liegt, gilt
die Vorschrift nach 2.1.1 als erfüllt.
Dieser Durchschnittswert ist das Prüfergebnis.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 404
▼B
Abbildung 1
Messung des Fahrgeräusches
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 405
▼B
Abbildung 2
Messung des Standgeräusches
2.2. Standgeräusch des Kleinkraftrads (Bedingungen und Meßver-
fahren zur Überprüfung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge)
2.2.1. Schalldruckpegel des Kleinkraftrads im Nahfeld
Zur Erleichterung einer späteren Überprüfung der Geräuschentwick-
lung der im Verkehr befindlichen Kleinkrafträder ist darüber hinaus
der Schalldruckpegel im Nahfeld der Mündung der Auspuffanlage
(Schalldämpfer) gemäß den nachstehenden Vorschriften zu messen
und das Meßergebnis in das Prüfprotokoll für das Dokument nach
Anlage 1 B einzutragen.
2.2.2. Meßgeräte
Es ist ein Präzisionsschallpegelmeßgerät gemäß 2.1.2.1 zu
verwenden.
2.2.3. Meßbedingungen
2.2.3.1. Zustand des Kleinkraftrads
Vor Beginn der Messungen ist der Kleinkraftradmotor auf die
normale Betriebstemperatur zu bringen. Bei automatisch gesteuerten
Lüftern darf im Laufe der Geräuschmessung nicht in die Schaltauto-
matik eingegriffen werden.
Während der Messungen muß sich der Wahlhebel des Getriebes in
Leerlaufstellung befinden. Ist eine Unterbrechung der Kraftübertra-
gung nicht möglich, so ist das Antriebsrad des Kleinkraftrads frei
laufen zu lassen, indem es beispielsweise aufgebockt wird.
2.2.3.2. Prüfgelände (Abbildung 2)
Als Prüfgelände darf jeder Platz verwendet werden, an dem es keine
nennenswerten akustischen Störungen gibt. Insbesondere eignen sich
dazu ebene Flächen, die mit Beton, Asphalt oder einem anderen
harten Material überzogen sind und eine hohe Schallreflexion
aufweisen, ausgeschlossen sind Flächen aus festgewalzter Erde.
Das Prüfgelände muß mindestens die Abmessungen eines Rechtecks
haben, dessen Seiten 3 m von den Umrissen des Kleinkraftrads
(ausschließlich Lenker) entfernt sind. Innerhalb dieses Rechtecks
darf es keine nennenswerten Hindernisse geben, beispielsweise
andere Personen als den Fahrer und den Beobachter.
Das Kleinkraftrad ist innerhalb des vorgenannten Rechtecks so
aufzustellen, daß das Meßmikrophon zu eventuell vorhandenen
Bordsteinkanten einen Abstand von mindestens 1 m hat.
2.2.3.3. Sonstiges
Durch Störgeräusche und durch Windeinfluß hervorgerufene
Anzeigen des Meßgeräts müssen mindestens 10 dB (A) unter dem
zu messenden Geräuschpegel liegen. Am Mikrophon darf ein geeig-
neter Windschutz angebracht sein, sofern dessen Einfluß auf die
Empfindlichkeit des Mikrophons berücksichtigt wird.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 406
▼B
2.2.4. Meßmethode
2.2.4.1. Art und Anzahl der Messungen
Während des Betriebsablaufs nach 2.2.4.3 ist der A-bewertete maxi-
male Geräuschpegel in Dezibel (dB (A)) zu messen.
An jedem Meßpunkt sind mindestens drei Messungen vorzunehmen.
2.2.4.2. Mikrophonstellungen (Abbildung 2)
Das Mikrophon ist in der Höhe der Auspuffmündung aufzustellen,
in keinem Fall jedoch niedriger als 0,2 m über der Fahrbahn-
oberfläche. Die Kapsel des Mikrophons muß gegen die
Ausströmöffnung der Abgase gerichtet sein und zu dieser Öffnung
einen Abstand von 0,5 m haben. Die Achse der größten Empfind-
lichkeit des Mikrophons muß parallel zur Fahrbahnoberfläche
verlaufen und einen Winkel von 45º ± 10º zu der senkrechten Ebene
bilden, in der die Austrittsrichtung der Abgase liegt.
Mit Bezug auf diese senkrechte Ebene ist das Mikrophon auf der
Seite aufzustellen, die den größtmöglichen Abstand zwischen
Mikrophon und dem Umriß des Kleinkraftrades (ausschließlich
Lenker) zuläßt.
Hat das Auspuffsystem mehrere Mündungen, deren Mittenabstand
nicht größer als 0,3 m ist, so ist das Mikrophon der Mündung zuzu-
ordnen, die dem Kleinkraftradumriß (ausschließlich Lenker) am
nächsten liegt oder die den größten Abstand von der Fahrbahn-
oberfläche hat. Beträgt der Mittenabstand der Mündungen mehr als
0,3 m, so sind getrennte Messungen für jede Mündung vorzu-
nehmen, wobei der größte gemessene Wert festzuhalten ist.
2.2.4.3. Betriebsbedingungen
Die Drehzahl des Motors ist bei einem der folgenden Werte
konstant zu halten:
—S
2;wenn S größer als 5 000 U/min ist,
—3S
4;wenn S kleiner oder gleich 5 000 U/min ist.
„S“ steht für die Nennleistungsdrehzahl gemäß Abschnitt 3.2.1.7 der
Anlage 1 A.
Nach Erreichen der konstanten Drehzahl ist die Betätigungseinrich-
tung der Drosselklappe plötzlich in die Leerlaufstellung
zurückzunehmen. Der Schallpegel ist während des Betriebsablaufs,
der ein kurzzeitiges Beibehalten der konstanten Drehzahl sowie die
gesamte Dauer der Verzögerung umfaßt, zu messen, wobei als
Meßwert der maximale Anzeigewert gilt.
2.2.5. Ergebnisse (Prüfbericht)
2.2.5.1. In dem Prüfbericht für das Dokument nach Anlage 1 B sind alle
erforderlichen, insbesondere auch die zur Messung des Standge-
räuschs gehörenden Angaben zu vermerken.
2.2.5.2. Die Meßwerte sind am Meßgerät abzulesen und auf das nächstlie-
gende ganze Dezibel auf- bzw. abzurunden.
Es sind nur Meßwerte zu verwenden, deren Differenz bei drei
unmittelbar aufeinanderfolgenden Messungen nicht größer als 2 dB
(A) ist.
2.2.5.3. Als Meßergebnis gilt der höchste dieser drei Meßwerte.
2.3. Originalauspuffanlage (Schalldämpfer)
2.3.1. Vorschriften über Schalldämpfer, die schallschluckende Faserstoffe
enthalten.
2.3.1.1. Schallschluckende Faserstoffe dürfen kein Asbest enthalten und
dürfen beim Bau von Schalldämpfern nur dann verwendet werden,
wenn durch geeignete Vorrichtungen sichergestellt ist, daß die
Faserstoffe während der gesamten Nutzungsdauer des Schalldämp-
fers in ihrer bestimmungsgemäßen Lage verbleiben und wenn die
Vorschriften eines der nachstehenden Abschnitte 2.3.1.2, 2.3.1.3
oder 2.3.1.4 eingehalten werden.
2.3.1.2. Der Schallpegel muß nach Entfernung der Faserstoffe den
Vorschriften nach 2.1.1 genügen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 407
▼B
2.3.1.3. Die schallschluckenden Faserstoffe dürfen sich nicht in gasdurch-
flossenen Teilen des Schalldämpfers befinden und müssen
nachstehenden Bedingungen entsprechen:
2.3.1.3.1. Die Faserstoffe werden in einem Ofen vier Stunden lang bei einer
Temperatur von 650 º ± 5 ºC konditioniert, ohne daß sich die mitt-
lere Länge, der Durchmesser oder die Dichte der Fasern verringern
darf.
2.3.1.3.2. Nach einer einstündigen Konditionierung in einem Ofen bei einer
Temperatur von 650 º ± 5 ºC müssen mindestens 98 % der Stoffe
in einem Sieb zurückgehalten werden, dessen nominale Maschen-
weite 250 µm beträgt und das der ISO-Norm 3310/1 entspricht,
wenn es nach der ISO-Norm 2599 geprüft worden ist.
2.3.1.3.3. Der Gewichtsverlust der Faserstoffe darf nach einem 24stündigen
Tauchbad bei 90 º ± 5 ºC in einer synthetischen Lösung folgender
Zusammensetzung 10,5 % nicht übersteigen:
— 1 N Bromwasserstoffsäure (HBr): 10 ml
— 1 N Schwefelsäure (H2SO4): 10 ml
— Destilliertes Wasser bis 1 000 ml.
Anmerkung: Vor dem Wiegen sind die Faserstoffe mit destilliertem
Wasser zu waschen und eine Stunde lang bei 105 ºC
zu trocknen.
2.3.1.4. Bevor die Anlage nach Abschnitt 2.1 geprüft wird, ist sie nach einer
der nachstehend genannten Methoden in normalen Betriebszustand
zu versetzen:
2.3.1.4.1. Konditionierung durch Dauerfahrt auf der Straße
2.3.1.4.1.1. Die während des Prüfzyklus zu durchfahrende Mindeststrecke
beträgt 2 000 km.
2.3.1.4.1.2. 50 % ± 10 % des Prüfzyklus entfallen auf das Fahren im Stadtbe-
reich, der Rest auf Langstreckenfahrten; der Fahrzyklus bei
konstanter Geschwindigkeit auf der Straße kann durch eine entspre-
chende Prüfung auf einem Prüfgelände ersetzt werden.
2.3.1.4.1.3. Die beiden Geschwindigkeitsbereiche sind mindestens sechsmal zu
wechseln.
2.3.1.4.1.4. Das vollständige Prüfprogramm muß mindestens zehn Haltezeiten
von mindestens drei Stunden umfassen, damit die Auswirkungen
der Abkühlung und der Kondensation dargestellt werden können.
2.3.1.4.2. Konditionierung durch Druckschwingungen2.3.1.4.2.1. Das Auspuffsystem oder seine Einzelteile müssen am Kleinkraftrad
oder am Motor angebaut sein.
Im ersten Fall ist das Kleinkraftrad auf einen Rollenprüfstand zu
bringen. Im zweiten Fall ist der Motor auf einen Versuchsstand zu
bringen.
Die in Abbildung 3 schematisch dargestellte Versuchsvorrichtung
wird an der Austrittsöffnung des Auspuffsystems angebracht.
Andere Vorrichtungen, die vergleichbare Ergebnisse gewährleisten,
sind zulässig.
2.3.1.4.2.2. Die Versuchsvorrichtung ist so einzustellen, daß der Fluß der
Auspuffgase abwechselnd 2 500mal durch ein Schnellschlußventil
unterbrochen und wiederhergestellt wird.
2.3.1.4.2.3. Das Ventil muß sich öffnen, sobald der Gegendruck der Auspuff-
gase, gemessen in mindestens 100 mm Abstand hinter dem
Eintrittsflansch, einen Wert zwischen 0,35 bar und 0,40 bar erreicht.
Kann dieser Wert aufgrund der Motoreigenschaften nicht erreicht
werden, muß sich das Ventil öffnen, sobald der Gegendruck der
Auspuffgase einen Wert erreicht, der 90 % des Maximalwertes
entspricht, der gemessen werden kann, ehe der Motor zum Stillstand
kommt. Das Ventil muß sich wieder schließen, wenn dieser Druck
um nicht mehr als 10 % von dem Wert abweicht, der sich bei
offenem Ventil eingestellt hat.
2.3.1.4.2.4. Das Verzögerungsrelais ist für die Dauer des Durchflusses der
Auspuffgase entsprechend den Vorschriften unter 2.3.1.4.2.3 einzu-
stellen.
2.3.1.4.2.5. Die Motordrehzahl muß 75 % der Nennleistungsdrehzahl S
betragen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 408
▼B
2.3.1.4.2.6. Die von dem Dynamometer angezeigte Leistung muß 50 % der
Nennleistung bei 75 % der Nennleistungsdrehzahl S betragen.
2.3.1.4.2.7. Alle Abflußöffnungen sind während der Prüfung abzudichten.
2.3.1.4.2.8. Die Prüfung muß innerhalb von 48 Stunden abgeschlossen sein.
Gegebenenfalls ist nach jeder Stunde eine Abkühlzeit einzuhalten.
2.3.1.4.3. Konditionierung auf einem Prüfstand
2.3.1.4.3.1. Das Auspuffsystem ist an einem Motor anzubauen, der für den Typ
repräsentativ ist, mit dem das Kleinkraftrad, für das das System
ausgelegt ist, ausgerüstet ist. Der Motor ist dann auf einen
Versuchsstand zu bringen.
2.3.1.4.3.2. Die Prüfung besteht aus drei Versuchszyklen.
2.3.1.4.3.3. Um die Auswirkungen der Abkühlung und der Kondensation
darstellen zu können, muß jedem Zyklus auf dem Versuchsstand
eine Pause von mindestens sechs Stunden folgen.
2.3.1.4.3.4. Jeder Zyklus auf dem Versuchsstand wird in sechs Phasen durchge-
führt. Es gelten folgende Werte für die Betriebsbedingungen des
Motors in jeder einzelnen Phase sowie für die Dauer dieser Phasen:
Phase BetriebsbedingungenDauer der
einzelnen
Phasen
(Minuten)
1 Leerlauf 6
2 25 % der Last bei 75 % S 40
3 50 % der Last bei 75 % S 40
4 100 % der Last bei 75 % S 30
5 50 % der Last bei 100 % S 12
6 25 % der Last bei 100 % S 22
Gesamtdauer 2 h 30
2.3.1.4.3.5. Auf Antrag des Herstellers können während dieses Prüfvorgangs der
Motor und der Schalldämpfer gekühlt werden, damit die an einem
nicht weiter als 100 mm vom Austritt der Auspuffgase entfernten
Punkt gemessene Temperatur nicht höher liegt als diejenige, die
gemessen wird, wenn das Kleinkraftrad mit 75 % S im höchsten
Gang fährt. Die Geschwindigkeit des Kleinkraftrades und/oder die
Motordrehzahl werden auf ± 3 % genau bestimmt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 409
▼B
Abbildung 3
Versuchsvorrichtung für die Konditionierung durch Druckschwingungen
2.3.2. Darstellungen und Kennzeichnungen
2.3.2.1. Dem Dokument gemäß Anlage 1 A sind eine schematische Darstel-
lung und eine bemaßte Schnittzeichnung des Schalldämpfers
beizufügen.
2.3.2.2. Originalschalldämpfer sind mit dem Markenzeichen „e“ und dem
Kennzeichen des Landes, das die Bauartgenehmigung erteilt hat, zu
versehen. Diese müssen deutlich lesbar und unverwischbar und auch
in der vorgesehenen Anbaulage sichtbar sein.
2.3.2.3. Die Verpackungen der Original-Austauschschalldämpfer sind deut-
lich lesbar mit der Aufschrift „Originalteil“ sowie mit
Markenzeichen und Typenzeichen zu versehen, die in das Marken-
zeichen „e“ sowie das Kennzeichen des Zulassungslandes integriert
sind.
2.3.3. Ansaugschalldämpfer
Ist der Ansaugstutzen des Motors mit einem Luftfilter und/oder
einem Ansauggeräuschdämpfer ausgerüstet, der (die) notwendig ist
(sind), um die Einhaltung des zulässigen Geräuschpegels zu
gewährleisten, so gelten dieser Filter und/oder dieser Ansaugge-
räuschdämpfer als Bestandteile des Schalldämpfers, und die
Vorschriften des Abschnitts 2.3 sind auch auf diese Teile anzu-
wenden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 410
▼B
3. BAUARTGENEHMIGUNG FÜR EINE ZUM ANBAU AN EINEN
TYP EINES ZWEIRÄDRIGEN KLEINKRAFTRADS
BESTIMMTE NICHT-ORIGINALAUSPUFFANLAGE ODER
VON EINZELTEILEN HIERVON ALS TECHNISCHE
EINHEITEN
Dieser Punkt betrifft die Bauartgenehmigung für Auspuffanlagen
oder Einzelteile dieser Anlagen als technische Einheiten, die als
Austauschanlagen für den Einbau in einen oder mehrere bestimmte
Kleinkraftradtypen vorgesehen sind und bei denen es sich nicht um
Originalteile handelt.
3.1. Begriffsbestimmung
3.1.1. Unter „Nicht-Originalaustauschauspuffanlage oder Einzelteilen einer
solchen Anlage“ sind alle Teile der in Abschnitt 1.2 dieses Anhangsdefinierten Auspuffanlage zu verstehen, die bei einem Kleinkraftrad
den Typ oder Teile des Typs ersetzen sollen, mit dem das Klein-
kraftrad bei Ausstellung des in der Anlage 1 B vorgesehenen
Dokuments ausgestattet war.
3.2. Antrag auf Erteilung einer Bauartgenehmigung
3.2.1. Der Antrag auf Erteilung einer Bauartgenehmigung für eine Austau-
schauspuffanlage oder für Einzelteile einer solchen Anlage als
technische Einheit wird vom Hersteller der Anlage oder von seinem
Beauftragten gestellt.
3.2.2. Für jeden Typ einer Austauschauspuffanlage oder von Einzelteilen
dieser Anlage, für die eine Bauartgenehmigung beantragt wird,
sind dem Antrag nachstehend aufgeführte Dokumente in dreifacher
Ausfertigung sowie folgende Angaben beizufügen:
3.2.2.1. — eine die in Abschnitt 1.1 dieses Anhangs erwähnten technischen
Merkmale betreffende Beschreibung des Typs des Kleinkraftrads
(der Typen der Kleinkrafträder), für den (die) die Anlage oder
die Einzelteile der Anlage vorgesehen ist (sind);
— die Nummern und/oder Symbole, mit denen der Motortyp und
der Kleinkraftradtyp gekennzeichnet sind;
3.2.2.2. — eine Beschreibung der Austauschauspuffanlage mit Angabe der
Anordnung der einzelnen Teile sowie die Einbauanleitungen;
3.2.2.3. — Zeichnungen jedes Einzelteils, um dessen Auffinden und Identi-
fizierung zu erleichtern, sowie Angabe der verwendeten
Werkstoffe. Auf diesen Zeichnungen ist auch die für die Anbrin-
gung der vorgeschriebenen Genehmigungsnummer vorgesehene
Stelle anzugeben.
3.2.3. Auf Verlangen des Technischen Dienstes muß der Antragsteller
folgendes vorlegen:
3.2.3.1. — zwei Muster der Anlage, für die die Bauartgenehmigung bean-
tragt wird;
3.2.3.2. — eine Auspuffanlage, die der Originalanlage des Kleinkraftrads
bei Ausstellung des in der Anlage 1 B vorgesehenen Dokuments
entspricht;
3.2.3.3. — ein für den Typ, an den die Austauschauspuffanlage angebaut
werden soll, repräsentatives Kleinkraftrad. Dieses muß sich in
einem Zustand befinden, daß es — nach Einbau eines dem
Originaltyp entsprechenden Auspufftyps — den Vorschriften
eines der beiden folgenden Unterabschnitte entspricht;
3.2.3.3.1. Gehört das in 3.2.3.3 genannte Kleinkraftrad zu einem Typ, für den
die Betriebserlaubnis gemäß den Bestimmungen dieses Kapitels
erteilt wurde, darf es
— beim Fahrversuch den in Abschnitt 2.1.1 dieses Anhangs vorge-
sehenen Grenzwert um höchstens 1 dB (A),
— beim Standversuch den bei der Betriebserlaubnisprüfung des
Kleinkraftrads ermittelten und auf dem Herstellerschild angege-
benen Wert um höchstens 3 dB (A) überschreiten;
3.2.3.3.2. gehört das in 3.2.3.3 genannte Kleinkraftrad nicht zu einem Typ, für
den nach den Bestimmungen dieses Kapitels die Betriebserlaubnis
erteilt wurde, darf es den Grenzwert, der für diesen Kleinkraftradtyp
bei seiner ersten Inbetriebnahme Anwendung gefunden hätte, um
höchstens 1 dB (A) überschreiten;1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 411
▼B
3.2.3.4. — einen separaten, mit dem Motor des oben erwähnten Kleinkraft-
rades baugleichen Motor, sofern die zuständigen Behörden dies
für erforderlich halten.
3.3. Kennzeichnung und Aufschriften
3.3.1. Die Nicht-Originalauspuffanlage oder Einzelteile derselben sind
entsprechend den Vorschriften in Anhang VI zu kennzeichnen.
3.4. Bauartgenehmigung
3.4.1. Sind die hier vorgeschriebenen Nachprüfungen erfolgt, stellt die
zuständige Behörde eine Bescheinigung gemäß dem Muster in
Anlage 2 B aus. Vor der Genehmigungsnummer steht das Rechteck,
in dem sich zunächst der Buchstabe „e“ und dann die Kennzahl
oder die Kennbuchstaben des Mitgliedstaates befinden, der die
Bauartgenehmigung erteilt oder verweigert hat. Die Auspuffanlage,
für die die Bauartgenehmigung erteilt wurde, wird als mit den
Vorschriften des Kapitels 7 vereinbar angesehen.
3.5. Spezifikationen
3.5.1. Allgemeine Spezifikationen
Der Schalldämpfer ist so auszulegen, herzustellen und für den
Anbau vorzubereiten, daß
3.5.1.1. — das Kleinkraftrad unter normalen Benutzungsbedingungen und
insbesondere trotz der Schwingungen, denen die Anlage ausge-
setzt sein kann, den Vorschriften des Kapitels entspricht;
3.5.1.2. — er unter Berücksichtigung der Benutzungsbedingungen des
Kleinkraftrades eine annehmbare Beständigkeit gegen die Korro-
sionseinwirkungen aufweist, denen die Anlage ausgesetzt ist;
3.5.1.3. — die bei dem Originalschalldämpfer vorgesehene Bodenfreiheit
und die mögliche Schräglage des Kleinkraftrades nicht vermin-
dert werden;
3.5.1.4. — an der Oberfläche keine ungewöhnlich hohen Temperaturen
auftreten;
3.5.1.5. — die Außenfläche weder Auskragungen noch schneidende Ränder
aufweist;
3.5.1.6. — genügend Raum für Stoßdämpfer und Federung vorhanden ist;3.5.1.7. — ein ausreichender Sicherheitsabstand für die Rohrleitungen
vorhanden ist;
3.5.1.8. — seine Stoßfestigkeit mit den eindeutig festgelegten Anbau- und
Wartungsvorschriften vereinbar ist.
3.5.2. Spezifikationen im Zusammenhang mit den Geräuschpegeln
3.5.2.1. Die geräuschdämpfende Wirkung der Austauschauspuffanlage oder
eines Bauteils derselben ist nach den in den Abschnitten 2.1.2,
2.1.3, 2.1.4 und 2.1.5 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren zu
prüfen.
Nach Anbau der Austauschauspuffanlage oder eines Einzelteils
dieser Anlage an dem unter 3.2.3.3 genannten Kleinkraftrad müssen
die erhaltenen Geräuschpegelwerte den nachstehenden Bedingungen
entsprechen:
3.5.2.1.1. Sie dürfen die Werte nicht überschreiten, die nach den Vorschriften
gemäß 3.2.3.3 bei demselben Kleinkraftrad mit Originalauspuffan-
lage sowohl beim Fahrversuch als auch beim Standversuch
gemessen werden.
3.5.3. Prüfung der Leistungen des Kleinkraftrades
3.5.3.1. Der Austauschschalldämpfer muß dem Kleinkraftrad Leistungen
ermöglichen, die mit einem Originalschalldämpfer oder Einzelteilen
davon erzielt werden.
3.5.3.2. Der Austauschschalldämpfer wird mit einem Originalschalldämpfer
verglichen, der sich ebenfalls in neuem Zustand befindet. Hierzu
werden die beiden Schalldämpfer nacheinander an das unter 3.2.3.3
beschriebene Kleinkraftrad angebaut.
3.5.3.3. Die Prüfung ist durch Messung der Leistungskurve des Motors
durchzuführen. Die mit dem Austauschschalldämpfer gemessene1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 412
▼B
Nennleistung und Höchstgeschwindigkeit dürfen von der unter dens-
elben Bedingungen mit dem Originalschalldämpfer gemessenen
Nennleistung und Höchstgeschwindigkeit um nicht mehr als ± 5 %
abweichen.
3.5.4. Zusatzbestimmungen betreffend mit Faserstoffen ausgestattete
Schalldämpfer als selbständige technische Einheiten.
Faserstoffe dürfen bei der Herstellung dieser Schalldämpfer nur
verwendet werden, wenn sie die in Abschnitt 2.3.1 dieses Anhangs
genannten Anforderungen erfüllen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 413
▼B
Anlage 1 A
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 414
▼B
Anlage 1 B
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 415
▼B
Anlage 2 A
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 416
▼B
Anlage 2 B
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 417
▼B
ANHANG III
VORSCHRIFTEN FÜR KRAFTRÄDER
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Kapitels bezeichnet der Ausdruck:
1.1. „Typ eines Kraftrads hinsichtlich des Geräuschpegels und der
Auspuffanlage“ Krafträder, die sich in folgenden wesentlichen
Einzelheiten nicht unterscheiden:
1.1.1. Art des Motors (Zweitakt- oder Viertaktverfahren, Hub- oder
Kreiskolbenmotor, Zylinderanzahl und Hubraum, Anzahl und
Typ der Vergaser oder Einspritzanlagen, Anordnung der Ventile,
Nennleistung und Nennleistungsdrehzahl).
Für Kreiskolbenmotoren ist das doppelte Kammervolumen als
Hubraum zu nehmen.
1.1.2. Kraftübertragungssystem, insbesondere Anzahl der Getriebegänge
und deren Übersetzungsverhältnis.
1.1.3. Anzahl, Art und Anordnung der Auspuffanlagen.
1.2. „Auspuffanlage“ oder „Schalldämpfer“ einen vollständigen Satz
von Einzelteilen, die zur Dämpfung der vom Motor des Kraftrads
und seinem Abgasausstoß hervorgerufenen Geräusche erforderlichsind.
1.2.1. „Originalauspuffanlage oder Originalschalldämpfer“ eine Anlage
des Typs, mit dem das Fahrzeug bei der Erteilung oder Erweite-
rung der Betriebserlaubnis ausgerüstet ist. Es kann sich um eine
Erstausstattung oder um eine Austauschanlage handeln.
1.2.2. „Nicht-Originalauspuffanlage oder Nicht-Originalschalldämpfer“
eine Anlage eines anderen Typs als desjenigen, mit dem das Fahr-
zeug bei der Erteilung oder Erweiterung der Betriebserlaubnis
ausgerüstet ist. Eine solche Anlage darf nur als Austauschauspuff-
anlage oder Austauschschalldämpfer verwendet werden.
1.3. „Auspuffanlagen verschiedener Bauart“ Anlagen, die unterein-
ander wesentliche Unterschiede aufweisen, wobei sich diese
Unterschiede auf folgende Einzelheiten erstrecken können:
1.3.1. Die einzelnen Bauteile tragen verschiedene Fabrik- oder Handels-
marken.
1.3.2. Die Materialeigenschaften eines beliebigen Einzelteils sind
verschieden oder die Einzelteile haben eine unterschiedliche
Form oder Größe.
1.3.3. Das Funktionsprinzip wenigstens eines Einzelteils ist verschieden.1.3.4. Die Einzelteile sind auf verschiedene Weise zusammengebaut.
1.4. „Einzelteil einer Auspuffanlage“ einen der Bestandteile, die
zusammen die Auspuffanlage bilden (beispielsweise Auspuffrohre
und Rohrstutzen, eigentlicher Schalldämpfer), und gegebenenfalls
die Ansauganlage (Luftfilter).
Ist der Motor mit einer Ansauganlage (Luftfilter und/oder einem
Ansauggeräuschdämpfer) ausgerüstet, die für die Einhaltung der
Geräuschpegelgrenzwerte unerläßlich ist, so ist diese Anlage als
Einzelteil anzusehen, dem die gleiche Bedeutung wie der Auspuff-
anlage zukommt.
2. BAUARTGENEHMIGUNG FÜR EINEN TYP EINES KRAFT-
RADS IN BEZUG AUF DEN GERÄUSCHPEGEL UND DIE
ORIGINALAUSPUFFANLAGE ALS TECHNISCHE EINHEIT
2.1. Fahrgeräusch des Kraftrads (Bedingungen und Meßverfahren
zur Prüfung des Fahrzeugs beim Bauartgenehmigungsverfahren)
2.1.1. Grenzwerte: siehe Anhang I.
2.1.2. Meßgeräte
2.1.2.1. Akustische Messungen1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 418
▼B
Als Meßgerät ist ein Präzisionsschallpegelmesser zu verwenden,
der der in der Veröffentlichung Nr. 179 „Präzisionsschallpege-
lmesser“, zweite Ausgabe, der Internationalen Elektrotechnischen
Kommission (IEC) beschriebenen Bauart entspricht. Bei den
Messungen sind die Anzeigegeschwindigkeit „schnell“ und die
Bewertungskurve „A“, die ebenfalls in dieser Veröffentlichung
beschrieben werden, anzuwenden.
Zu Beginn und am Ende jeder Meßreihe ist das Schallpegelmeß-
gerät nach den Angaben des Herstellers mit einer geeigneten
Schallquelle (beispielsweise einem Pistonphon) zu kalibrieren.
2.1.2.2. Geschwindigkeitsmessungen
Motordrehzahl und Geschwindigkeit des Kraftrads auf der
Meßstrecke sind mit einer Genauigkeit von ± 3 % zu bestimmen.
2.1.3. Meßbedingungen
2.1.3.1. Zustand des Kraftrads
Bei den Messungen muß sich das Kraftrad in fahrbereitem
Zustand (mit Kühlflüssigkeit, Schmiermitteln, Kraftstoff, Werk-
zeug, Ersatzrad und Fahrer) befinden. Vor Beginn der Messungen
ist der Kraftradmotor auf die normale Betriebstemperatur zu
bringen.
Bei automatisch gesteuerten Lüftern darf im Laufe der Geräu-
schmessung nicht in die Schaltautomatik eingegriffen werden.
Bei Krafträdern mit mehr als einem angetriebenen Rad ist nur
der für den normalen Straßenbetrieb vorgesehene Antrieb zu
verwenden. Ist das Kraftrad mit einem Beiwagen ausgerüstet, so
ist dieser für die Prüfung zu entfernen.
2.1.3.2. Prüfgelände
Das Prüfgelände muß aus einer zentral angeordneten Beschleuni-
gungsstrecke bestehen, die von einem im wesentlichen ebenen
Prüfgelände umgeben ist. Die Beschleunigungsstrecke muß eben
sein; ihre Oberfläche muß trocken und so beschaffen sein, daß
das Rollgeräusch niedrig bleibt.
Auf dem Prüfgelände müssen die Bedingungen des freien Schall-
feldes zwischen der Schallquelle in der Mitte der
Beschleunigungsstrecke und dem Mikrophon auf 1 dB genau
eingehalten werden. Diese Bedingung gilt als erfüllt, wenn im
Abstand von 50 m um den Mittelpunkt der Beschleunigungs-
strecke keine großen schallreflektierenden Gegenstände wie
Zäune, Felsen, Brücken oder Gebäude vorhanden sind. Der Fahr-
bahnbelag muß den Vorschriften des Anhangs VII entsprechen.
In der Umgebung des Mikrophons darf sich kein Hindernis
befinden, das das Schallfeld beeinflussen könnte, und zwischen
Mikrophon und Schallquelle darf sich niemand aufhalten. Der
Meßbeobachter muß sich so aufstellen, daß eine Beeinflussungder Meßgeräteanzeige ausgeschlossen ist.
2.1.3.3. Sonstiges
Die Messungen dürfen nicht bei schlechten atmosphärischen
Bedingungen vorgenommen werden. Es ist sicherzustellen, daß
die Ergebnisse nicht durch Windböen beeinflußt werden.
Bei den Messungen muß der A-bewertete Geräuschpegel anderer
Schallquellen als des zu prüfenden Fahrzeugs oder des Windein-
flusses mindestens 10 dB (A) unter dem vom Fahrzeug erzeugten
Geräuschpegel liegen. Am Mikrophon darf ein geeigneter Wind-
schutz angebracht sein, sofern dessen Einfluß auf die
Empfindlichkeit und die Richteigenschaften des Mikrophons
berücksichtigt wird.
Beträgt der Abstand zwischen dem Fremdgeräusch und dem
gemessenen Geräusch 10 bis 16 dB (A), so ist zur Berechnung
der Testergebnisse der entsprechende Korrekturwert gemäß nach-
stehendem Diagramm von dem vom Schallpegelmeßgerät
angezeigten Wert abzuziehen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 419
▼B
2.1.4. Meßmethode
2.1.4.1. Art und Anzahl der Messungen
Während der Vorbeifahrt des Kraftrads zwischen den Linien AA ′
und BB′(Abbildung 1) ist der A-bewertete maximale Geräusch-
pegel in Dezibel (dB (A)) zu messen. Die Messung ist ungültig,
wenn ein vom allgemeinen Geräuschpegel ungewöhnlich stark
abweichender Spitzenwert festgestellt wird.
Auf jeder Seite des Kraftrads sind mindestens zwei Messungen
vorzunehmen.
2.1.4.2. Mikrophonstellung
Das Mikrophon ist in einem Abstand von 7,5 m ± 0,2 m von der
Bezugslinie CC ′(Abbildung 1) der Fahrbahn in einer Höhe von
1,2 m ± 0,1 m über der Fahrbahnoberfläche anzubringen.
2.1.4.3. Fahrbedingungen
Das Kraftrad ist mit einer gleichförmigen Anfangsgeschwindigkeit
nach 2.1.4.3.1 und 2.1.4.3.2 an die Linie AA ′heranzufahren.
Sobald die vordere Kraftradbegrenzung die Linie AA ′erreicht,
ist die Betätigungseinrichtung der Drosselklappe möglichst rasch
in die Vollaststellung zu bringen. Diese Stellung ist beizubehalten,
bis die hintere Kraftradbegrenzung die Linie BB ′erreicht; sodann
ist die Betätigungseinrichtung schnellstmöglich in die Leerlauf-
stellung zurückzunehmen.
Bei allen Messungen ist das Kraftrad in gerader Richtung so über
die Beschleunigungsstrecke zu fahren, daß die Spur seiner
Längsmittelebene möglichst nahe an der Linie CC ′liegt.
2.1.4.3.1. Krafträder mit nichtautomatischem Getriebe
2.1.4.3.1.1. Geschwindigkeit beim Heranfahren
Das Kraftrad nähert sich der Linie AA ′mit einer gleichförmigen
Geschwindigkeit von
— 50 km/h
oder
— einer Geschwindigkeit, die 75 % der Nennleistungsdrehzahl S
des Motors im Sinne von Abschnitt 3.2.1.7 der Anlage 1 A
entspricht.
Die niedrigere der beiden Geschwindigkeiten ist maßgeblich.
2.1.4.3.1.2. Wahl des Getriebegangs1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 420
▼B
2.1.4.3.1.2.1. Krafträder, die ein Schaltgetriebe mit höchstens vier Gängen
haben, werden ungeachtet des Hubraums ihres Motors im zweiten
Gang geprüft.
2.1.4.3.1.2.2. Krafträder, die ein Schaltgetriebe mit fünf Gängen und mehr
haben und deren Motor einen Hubraum bis zu 175 cm3hat,
werden ausschließlich im dritten Gang geprüft.
2.1.4.3.1.2.3. Krafträder, die ein Schaltgetriebe mit fünf Gängen oder mehr
haben und bei denen der Hubraum des Motors 175 cm3übersteigt,
werden im zweiten und im dritten Gang geprüft. Der Mittelwert
der beiden Prüfungen ist maßgeblich.
2.1.4.3.1.2.4. Falls während der Prüfung im zweiten Gang (siehe die Abschnitte
2.1.4.3.1.2.1 und 2.1.4.3.1.2.3) die Drehzahl des Motors beim
Heranfahren an die Endbegrenzungslinie der Prüfstrecke 100 %
der Nennleistungsdrehzahl S gemäß Abschnitt 3.2.1.7 der Anlage
1 A übersteigt, ist die Prüfung im dritten Gang durchzuführen und
der gemessene Schallpegel allein als Prüfergebnis anzusehen.
2.1.4.3.2. Krafträder mit automatischem Getriebe
2.1.4.3.2.1. Krafträder ohne handbetätigte Vorwähleinrichtung
2.1.4.3.2.1.1. Geschwindigkeit beim Heranfahren
Das Kraftrad wird mit gleichförmigen Geschwindigkeiten von
30 km/h, 40 km/h, 50 km/h oder mit 75 % der Höchstgeschwin-
digkeit bei Straßenbetrieb — wenn dieser Wert geringer ist — an
die Linie AA ′herangefahren. Es wird die Betriebsart gewählt, die
den höchsten Schallpegel ergibt.
2.1.4.3.2.1.2. Krafträder mit handbetätigter Vorwähleinrichtung mit x Stel-
lungen für Vorwärtsfahrt.
2.1.4.3.2.2.1. Geschwindigkeit beim Heranfahren
Das Kraftrad nähert sich der Linie AA ′mit einer gleichförmigen
Geschwindigkeit von
— weniger als 50 km/h, wobei die Drehzahl des Motors 75 % der
Nennleistungsdrehzahl S gemäß Abschnitt 3.2.1.7 der Anlage
1 A entspricht,
oder
— 50 km/h, wobei die Drehzahl des Motors unter 75 % der
Nennleistungsdrehzahl S gemäß Abschnitt 3.2.1.7 der Anlage
1 A liegt.
Sollte während der Prüfung bei einer gleichförmigen Geschwin-
digkeit von 50 km/h ein Herunterschalten in den ersten Gang
erfolgen, darf die Geschwindigkeit beim Heranfahren des Kraft-
rads auf maximal 60 km/h erhöht werden, damit das
Herunterschalten unterbleibt.
2.1.4.3.2.2.2. Stellung der handbetätigten Vorwähleinrichtung
Ist das Kraftrad mit einer handbetätigten Vorwähleinrichtung mit
x Stellungen für Vorwärtsfahrt ausgerüstet, muß die Prüfung in
der höchsten Stellung durchgeführt werden; die Einrichtung für
ein gewolltes Herunterschalten (beispielsweise ein Kick-down)
darf nicht benutzt werden. Erfolgt nach Durchfahren der Linie
AA′ein automatisches Herunterschalten, muß die Prüfung wieder-
holt werden, wobei die höchste Stellung − 1 oder
erforderlichenfalls − 2 gewählt wird, damit die höchste Stellung
im Vorwählbereich gefunden wird, die eine Durchführung der
Prüfung ohne automatisches Herunterschalten (ohne Benutzung
des Kick-down) gewährleistet.
2.1.5. Ergebnisse (Prüfprotokoll)
2.1.5.1. In dem Prüfprotokoll für die Ausstellung des Dokuments nach
Anlage 1 B sind alle Umstände und Einflüsse anzugeben, die für
die Meßergebnisse von Bedeutung sind.
2.1.5.2. Die abgelesenen Werte sind auf das nächstliegende Dezibel auf-
bzw. abzurunden.
Folgt dem Komma eine Ziffer zwischen 0 und 4, wird abgerundet;
folgt ihm eine Ziffer zwischen 5 und 9, wird aufgerundet.
Zur Ausstellung des Dokuments nach Anlage 1 B dürfen nur
Meßwerte verwendet werden, deren Differenz bei zwei aufeinan-1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 421
▼B
derfolgenden Messungen auf derselben Seite des Kraftrads nicht
größer ist als 2 dB (A).
2.1.5.3. Zur Berücksichtigung der Ungenauigkeit der Messungen gilt der
gemäß 2.1.5.2 abgelesene um 1 dB (A) verminderte Wert als
Meßergebnis.
2.1.5.4. Wenn der Durchschnittswert der vier Meßergebnisse nicht über
dem zulässigen Grenzwert für die betreffende Kraftradklasse liegt,
gilt die Vorschrift nach 2.1.1 als erfüllt. Dieser Durchschnittswert
ist das Prüfergebnis.
2.2. Standgeräusch des Kraftrads (Bedingungen und Meßverfahren
zur Überprüfung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge)
2.2.1. Schalldruckpegel des Kraftrads im Nahfeld
Zur Erleichterung einer späteren Überprüfung der Geräuschent-
wicklung der im Verkehr befindlichen Krafträder ist darüber
hinaus der Schalldruckpegel im Nahfeld der Mündung der
Auspuffanlage gemäß den nachstehenden Vorschriften zu messen
und das Meßergebnis in das Prüfprotokoll für das Dokument nach
Anlage 1 B einzutragen.
2.2.2. Meßgeräte
Es ist ein Präzisionsschallpegelmeßgerät gemäß 2.1.2.1 zu
verwenden.
2.2.3. Meßbedingungen
2.2.3.1. Zustand des Kraftrads
Vor Beginn der Messungen ist der Kraftradmotor auf die normale
Betriebstemperatur zu bringen. Bei automatisch gesteuerten
Lüftern darf im Laufe der Geräuschmessung nicht in die Schaltau-
tomatik eingegriffen werden.
Während der Messungen muß sich der Wahlhebel des Getriebes in
Leerlaufstellung befinden. Ist eine Unterbrechung der Kraftüber-
tragung nicht möglich, so ist das Antriebsrad des Kraftrads frei
laufen zu lassen, indem es beispielsweise aufgebockt wird.
2.2.3.2. Prüfgelände (Abbildung 2)
Als Prüfgelände darf jeder Platz verwendet werden, an dem es
keine nennenswerten akustischen Störungen gibt. Insbesondere
eigenen sich dazu ebene Flächen, die mit Beton, Asphalt oder
einem anderen harten Material überzogen sind und eine hohe
Schallreflexion aufweisen; ausgeschlossen sind Flächen aus fest-
gewalzter Erde. Das Prüfgelände muß mindestens die
Abmessungen eines Rechtecks haben, dessen Seiten 3 m von den
Umrissen des Kraftrads (ausschließlich Lenker) entfernt sind.
Innerhalb dieses Rechtecks darf es keine nennenswerten Hinder-
nisse geben, beispielsweise andere Personen als den Fahrer und
den Beobachter.
Das Kraftrad ist innerhalb des vorgenannten Rechtecks so aufzu-
stellen, daß das Meßmikrophon zu eventuell vorhandenen
Bordsteinkanten einen Abstand von mindestens 1 m hat.
2.2.3.3. Sonstiges
Durch Störgeräusche und durch Windeinfluß hervorgerufene
Anzeigen des Meßgeräts müssen mindestens 10 dB (A) unter
dem zu messenden Geräuschpegel liegen. Am Mikrophon darf
ein geeigneter Windschutz angebracht sein, sofern dessen Einfluß
auf die Empfindlichkeit des Mikrophons berücksichtigt wird.
2.2.4. Meßmethode
2.2.4.1. Art und Anzahl der Messungen
Während des Betriebsablaufs nach 2.2.4.3 ist der A-bewertete
maximale Geräuschpegel in Dezibel (dB) zu messen.
An jedem Meßpunkt sind mindestens drei Messungen vorzu-
nehmen.
2.2.4.2. Mikrophonstellungen (Abbildung 2)
Das Mikrophon ist in der Höhe der Auspuffmündung aufzustellen,
in keinem Fall jedoch niedriger als 0,2 m über der Fahrbahn-
oberfläche. Die Kapsel des Mikrophons muß gegen die1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 422
▼B
Ausströmöffnung der Abgase gerichtet sein und zu dieser Öffnung
einen Abstand von 0,5 m haben. Die Achse der größten Empfind-
lichkeit des Mikrophons muß parallel zur Fahrbahnoberfläche
verlaufen und einen Winkel von 45º ± 10º zu der senkrechten
Ebene bilden, in der die Austrittsrichtung der Abgase liegt.
Mit Bezug auf diese senkrechte Ebene ist das Mikrophon auf der
Seite aufzustellen, die den größtmöglichen Abstand zwischen
Mikrophon und dem Umriß des Kraftrads (ausschließlich Lenker)
zuläßt. Hat das Auspuffsystem mehrere Mündungen, deren Mitten-
abstand nicht größer als 0,3 m ist, so ist das Mikrophon der
Mündung zuzuordnen, die dem Kraftradumriß (ausschließlich
Lenker) am nächsten liegt oder die den größten Abstand von der
Fahrbahnoberfläche hat. Beträgt der Mittenabstand der
Mündungen mehr als 0,3 m, so sind getrennte Messungen für
jede Mündung vorzunehmen, wobei der größte gemessene Wert
festzuhalten ist.
2.2.4.3. Betriebsbedingungen
Die Drehzahl des Motors ist bei einem der folgenden Werte
konstant zu halten:
—S
2;wenn S größer als 5000 U/min ist,
—3S
4;wenn S kleiner oder gleich 5 000 U/min ist.
„S“ steht für die Nennleistungsdrehzahl gemäß Abschnitt 3.2.1.7
der Anlage 1 A.
Nach Erreichen der konstanten Drehzahl ist die Betätigungsein-
richtung der Drosselklappe plötzlich in die Leerlaufstellung
zurückzunehmen. Der Schallpegel ist während des Betriebsab-
laufs, der ein kurzzeitiges Beibehalten der konstanten Drehzahl
sowie die gesamte Dauer der Verzögerung umfaßt, zu messen,
wobei als Meßwert der maximale Anzeigenwert gilt.
2.2.5. Ergebnisse (Prüfbericht)
2.2.5.1. In dem Prüfbericht für das Dokument nach Anlage 1 B sind alle
erforderlichen, insbesondere auch die zur Messung des Standge-
räuschs gehörenden Angaben zu vermerken.
2.2.5.2. Die Meßwerte sind am Meßgerät abzulesen und auf das nächstlie-
gende ganze Dezibel auf- bzw. abzurunden.
Folgt dem Komma eine Ziffer zwischen 0 und 4, wird abgerundet;
folgt ihm eine Ziffer zwischen 5 und 9, wird aufgerundet.
Es sind nur Meßwerte zu verwenden, deren Differenz bei drei
unmittelbar aufeinanderfolgenden Messungen nicht größer als
2 dB (A) ist.
2.2.5.3. Als Meßergebnis gilt der höchste dieser drei Meßwerte.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 423
▼B
Abbildung 1
Messung des Fahrgeräusches
Abbildung 2
Messung des Standgeräusches
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 424
▼B
2.3. Originalauspuffanlage (Schalldämpfer)
2.3.1. Vorschriften über Schalldämpfer, die schallschluckende Faser-
stoffe enthalten
2.3.1.1. Schallschluckende Faserstoffe dürfen kein Asbest enthalten und
dürfen beim Bau von Schalldämpfern nur dann verwendet werden,
wenn durch geeignete Vorrichtungen sichergestellt ist, daß die
Faserstoffe während der gesamten Nutzungsdauer des Schalldämp-
fers in ihrer bestimmungsgemäßen Lage verbleiben und wenn die
Vorschriften eines der nachstehenden Abschnitte 2.3.1.2, 2.3.1.3
oder 2.3.1.4 eingehalten werden.
2.3.1.2. Der Schallpegel muß nach Entfernung der Faserstoffe den
Vorschriften gemäß 2.1.1 genügen.
2.3.1.3. Die schallschluckenden Faserstoffe dürfen sich nicht in gasdurch-
flossenen Teilen des Schalldämpfers befinden und müssen
nachstehende Bedingungen erfüllen:
2.3.1.3.1. Die Faserstoffe werden in einem Ofen vier Stunden lang bei einer
Temperatur von 650 º ± 5 ºC konditioniert, ohne daß sich die
mittlere Länge, der Durchmesser oder die Dichte der Fasern
verringern darf.
2.3.1.3.2. Nach einer einstündigen Konditionierung in einem Ofen bei einer
Temperatur von 650 º ± 5 ºC müssen mindestens 98 % der Stoffe
in einem Sieb zurückgehalten werden, dessen nominale Maschen-
weite 250 µm beträgt und das der ISO-Norm 3310/1 entspricht,
wenn es nach der ISO-Norm 2599 geprüft worden ist.
2.3.1.3.3. Der Gewichtsverlust der Stoffe darf nach einem 24stündigen
Tauchbad bei 90 º ± 5 ºC in einer synthetischen Lösung nachste-
hender Zusammensetzung 10,5 % nicht übersteigen:
— 1 N Bromwasserstoffsäure (HBr): 10 ml
— 1 N Schwefelsäure (H2SO4): 10 ml
— Destilliertes Wasser bis 1000 ml.
Anmerkung: Die Faserstoffe sind vor dem Wiegen mit destil-
liertem Wasser zu waschen und eine Stunde lang
bei 105 ºC zu trocknen.
2.3.1.4. Bevor die Anlage nach Abschnitt 2.1 geprüft wird, ist sie nach
einer der nachstehend genannten Methoden in normalen Betriebs-
zustand zu versetzen:
2.3.1.4.1. Konditionierung durch Dauerfahrt auf der Straße2.3.1.4.1.1. Entsprechend der Kraftradklasse sind während des Prüfzyklus die
nachstehenden Mindestfahrstrecken zurückzulegen:
Kraftradklasse nach Hubraum
(cm3)Fahrstrecke
(km)
1.≤80 4 000
2. > 80 ≤175 6 000
3. > 175 8 000
2.3.1.4.1.2. 50 % ± 10 % des Prüfzyklus entfallen auf das Fahren im Stadtbe-
reich, der Rest auf Langstreckenfahrten bei hoher
Geschwindigkeit; der Fahrzyklus bei konstanter Geschwindigkeit
auf der Straße kann durch eine entsprechende Prüfung auf einem
Prüfgelände ersetzt werden.
2.3.1.4.1.3. Die beiden Geschwindigkeitsbereiche sind mindestens sechsmal
zu wechseln.
2.3.1.4.1.4. Das vollständige Prüfprogramm muß mindestens 10 Haltezeiten
von mindestens 3 Stunden umfassen, damit die Auswirkungen
der Abkühlung und der Kondensation dargestellt werden können.
2.3.1.4.2. Konditionierung durch Druckschwingungen2.3.1.4.2.1. Das Auspuffsystem oder seine Einzelteile müssen am Kraftrad
oder am Motor angebaut sein.
Im ersten Fall ist das Kraftrad auf einen Rollenprüfstand, im
zweiten Fall ist der Motor auf einen Versuchsstand zu bringen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 425
▼B
Die in Abbildung 3 ausführlich schematisch dargestellte Versuchs-
vorrichtung wird an der Austrittsöffnung des Auspuffsystems
angebracht. Andere Vorrichtungen, die vergleichbare Ergebnisse
gewährleisten, sind zulässig.
2.3.1.4.2.2. Die Versuchsvorrichtung ist so einzustellen, daß der Fluß der
Auspuffgase abwechselnd 2500mal durch ein Schnellschlußventil
unterbrochen und wiederhergestellt wird.
2.3.1.4.2.3. Das Ventil muß sich öffnen, sobald der Gegendruck der Auspuff-
gase, gemessen in mindestens 100 mm Abstand hinter dem
Eintrittsflansch, einen Wert zwischen 0,35 bar und 0,40 bar erre-
icht. Kann dieser Wert aufgrund der Motoreigenschaften nicht
erreicht werden, muß sich das Ventil öffnen, sobald der Gegen-
druck der Auspuffgase einen Wert erreicht, der 90 % des
Maximalwertes entspricht, der gemessen werden kann, ehe der
Motor zum Stillstand kommt. Das Ventil muß sich wieder
schließen, wenn dieser Druck um nicht mehr als 10 % von dem
Wert abweicht, der sich bei offenem Ventil eingestellt hat.
2.3.1.4.2.4. Das Verzögerungsrelais ist für die Dauer des Durchflusses der
Auspuffgase gemäß den Vorschriften nach 2.3.1.4.2.3 einzustellen.
2.3.1.4.2.5. Die Motordrehzahl muß 75 % der Nennleistungsdrehzahl S
betragen.
2.3.1.4.2.6. Die von dem Dynamometer angezeigte Leistung muß 50 % der
Nennleistung bei 75 % der Nennleistungsdrehzahl S betragen.
2.3.1.4.2.7. Alle Abflußöffnungen sind während der Prüfung abzudichten.2.3.1.4.2.8. Die Prüfung muß innerhalb von 48 Stunden abgeschlossen sein.
Gegebenenfalls ist nach jeder Stunde eine Abkühlzeit einzuhalten.
2.3.1.4.3. Konditionierung auf einem Prüfstand2.3.1.4.3.1. Das Auspuffsystem ist an einen Motor anzubauen, der für den Typ
repräsentativ ist, mit dem das Kraftrad, für das das System ausge-
legt ist, ausgerüstet ist. Der Motor ist dann auf einen
Versuchsstand zu bringen.
2.3.1.4.3.2. Die Prüfung besteht aus einer Anzahl von für die Kraftradklasse,
für die das Auspuffsystem ausgelegt ist, festgelegten Versuchs-
zyklen. Folgende Anzahl von Versuchszyklen ist für die
einzelnen Kraftradklassen vorgesehen:
Kraftradklasse nach Hubraum
(cm3)Anzahl der Zyklen
1.≤80 6
2. > 80 ≤175 9
3. > 175 12
2.3.1.4.3.3. Um die Auswirkungen der Abkühlung und der Kondensation
darstellen zu können, muß jedem Zyklus auf dem Versuchsstand
eine Pause von mindestens sechs Stunden folgen.
2.3.1.4.3.4. Jeder Zyklus auf dem Versuchsstand wird in sechs Phasen durch-
geführt. Es gelten folgende Werte für die Betriebsbedingungen des
Motors in jeder einzelnen Phase sowie für die Dauer dieser
Phasen:
Phase BetriebsbedingungenDauer der einzelnen
Phasen
(Minuten)
Motor mit
weniger
als
175 cm3Motor mit
175 cm3
oder mehr
1 Leerlauf 6 6
2 25 % der Last bei
75 % S40 50
3 50 % der Last bei
75 % S40 501997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 426
▼B
Phase BetriebsbedingungenDauer der einzelnen
Phasen
(Minuten)
Motor mit
weniger
als
175 cm3Motor mit
175 cm3
oder mehr
4 100 % der Last bei
75 % S30 10
5 50 % der Last bei
100 % S12 12
6 25 % der Last bei
100 % S22 22
Gesamtdauer 2 h 30 2h30
2.3.1.4.3.5. Auf Antrag des Herstellers können während dieses Prüfvorgangs
der Motor und der Schalldämpfer gekühlt werden, damit die an
einem nicht weiter als 100 mm vom Austritt der Auspuffgase
entfernten Punkt gemessene Temperatur nicht höher liegt als
diejenige, die gemessen wird, wenn das Kraftrad mit 110 km/h
oder 75 % S im höchsten Gang fährt. Die Geschwindigkeit des
Kraftrads und/oder die Motordrehzahl werden auf ± 3 % genau
bestimmt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 427
▼B
Abbildung 3
Versuchsvorrichtung für die Konditionierung durch Druckschwingungen
2.3.2. Schematische Darstellung und Kennzeichnungen
2.3.2.1. Dem Dokument gemäß Anlage 1 A sind eine schematische
Darstellung und eine bemaßte Schnittzeichnung der Auspuffanlage
beizufügen.
2.3.2.2. Originalschalldämpfer sind mit dem Markenzeichen „e“ und dem
Kennzeichen des Landes, das die Bauartgenehmigung erteilt hat,
zu versehen. Diese müssen deutlich lesbar und unverwischbar
und auch in der vorgesehenen Anbaulage sichtbar sein.
2.3.2.3. Die Verpackungen der Original-Austauschschalldämpfer sind
deutlich lesbar mit der Aufschrift „Originalteil“ sowie mit
Markenzeichen und Typenzeichen zu versehen, die in das
Markenzeichen „e“ sowie das Kennzeichen des Zulassungslandes
integriert sind.
2.3.3. Ansaugschalldämpfer
Ist der Ansaugstutzen des Motors mit einem Luftfilter und/oder
einem Ansauggeräuschdämpfer ausgerüstet, der (die) notwendig
ist (sind), um die Einhaltung des zulässigen Geräuschpegels zu
gewährleisten, so gelten dieser Filter und/oder dieser Ansaugge-
räuschdämpfer als Bestandteile des Schalldämpfers, und die
Vorschriften des Abschnitts 2.3 sind auch auf diese Teile anzu-
wenden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 428
▼B
3. BAUARTGENEHMIGUNG FÜR EINE ZUM ANBAU AN
EINEN TYP EINES KRAFTRADS BESTIMMTE NICHT-
ORIGINALAUSPUFFANLAGE ODER VON EINZELTEILEN
HIERVON ALS TECHNISCHE EINHEITEN
Dieser Punkt betrifft die Bauartgenehmigung für als technische
Einheiten geltende Auspuffanlagen oder Einzelteile von Auspuff-
anlagen, die als Nicht-Originalteile zum Einbau in einen oder
mehrere bestimmte Kraftradtypen vorgesehen sind.
3.1. Begriffsbestimmung
3.1.1. Unter „Nicht-Originalaustauschauspuffanlage oder Einzelteilen
einer solchen Anlage“ sind alle Teile der in Abschnitt 1.2 dieses
Anhangs definierten Auspuffanlage zu verstehen, die bei einem
Kraftrad ein Teil des Typs ersetzen sollen, mit dem das Kraftrad
bei Ausstellung des in Anlage 1 B vorgesehenen Dokuments
ausgestattet war.
3.2. Antrag auf Erteilung einer Bauartgenehmigung
3.2.1. Der Antrag auf Erteilung einer Bauartgenehmigung für eine
Austauschauspuffanlage oder für Einzelteile einer solchen Anlage
als technische Einheit wird vom Hersteller der Anlage oder von
seinem Beauftragten gestellt.
3.2.2. Für jeden Typ einer Austauschauspuffanlage oder von Einzelteilen
dieser Anlage, für die eine Bauartgenehmigung beantragt wird,
sind dem Antrag die nachstehend aufgeführten Dokumente in drei-
facher Ausfertigung sowie folgende Angaben beizufügen:
3.2.2.1. — eine die in Abschnitt 1.1 dieses Anhangs erwähnten techni-
schen Merkmale betreffende Beschreibung des Kraftradtyps/
der Kraftradtypen, für die die Anlage oder die Einzelteile der
Anlage vorgesehen sind;
— die Nummern und/oder Symbole, mit denen der Motortyp und
der Kraftradtyp gekennzeichnet sind;
3.2.2.2. — eine Beschreibung der Austauschauspuffanlage mit Angabe
der Anordnung der einzelnen Teile dieser Anlage sowie die
Einbauanleitungen.
3.2.2.3. — Zeichnungen jedes Einzelteils, um dessen Auffinden und Iden-
tifizierung zu erleichtern, sowie Angabe der verwendeten
Werkstoffe. Auf diesen Zeichnungen ist auch die für die
Anbringung der vorgeschriebenen Genehmigungsnummer
vorgesehene Stelle anzugeben.
3.2.3. Auf Verlangen des Technischen Dienstes muß der Antragsteller
folgendes vorlegen:
3.2.3.1. — zwei Muster der Anlage, für die die Bauartgenehmigung bean-
tragt wird;
3.2.3.2. — eine Auspuffanlage, die der Originalanlage des Kraftrads bei
Ausstellung des in der Anlage 1 B vorgesehenen Dokuments
entspricht;
3.2.3.3. — ein für den Typ, an den die Austauschauspuffanlage angebaut
werden soll, repräsentatives Kraftrad. Dieses muß sich in
einem Zustand befinden, daß es — nach Anbau eines dem
Originaltyp entsprechenden Auspufftyps — den Vorschriften
eines der beiden nachstehenden Unterabschnitte entspricht:
3.2.3.3.1. Gehört das unter 3.2.3.3 genannte Kraftrad zu einem Typ, für den
die Betriebserlaubnis gemäß den Bestimmungen dieses Kapitels
erteilt wurde, darf es
— beim Fahrversuch den in Abschnitt 2.1.1 dieses Anhangs
vorgesehenen Grenzwert um höchstens 1 dB (A),
— beim Standversuch den bei der Betriebserlaubnisprüfung des
Kraftrads ermittelten und auf dem Herstellerschild angege-
benen Wert um höchstens 3 dB (A) überschreiten;
3.2.3.3.2. gehört das in 3.2.3.3 genannte Kraftrad nicht zu einem Typ, für
den nach den Bestimmungen dieses Kapitels die Betriebserlaubnis
erteilt wurde, darf es den Grenzwert, der für diesen Kraftradtyp
bei seiner ersten Inbetriebnahme Anwendung gefunden hätte, um
höchstens 1 dB (A) überschreiten;1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 429
▼B
3.2.3.4. — einen separaten, mit dem Motor des oben erwähnten Kraftrads
baugleichen Motor, sofern die zuständigen Behörden dies für
erforderlich halten.
3.3. Kennzeichnung und Aufschriften
3.3.1. Die Nicht-Originalauspuffanlage oder Einzelteile derselben sind
entsprechend den Vorschriften in Anhang VI zu kennzeichnen.
3.4. Bauartgenehmigung
3.4.1. Sind die hier vorgeschriebenen Nachprüfungen erfolgt, stellt die
zuständige Behörde eine Bescheinigung gemäß dem Muster in
Anlage 2 B aus. Vor der Genehmigungsnummer steht das
Rechteck, in dem sich zunächst der Buchstabe „e“ und dann die
Kennzahl oder die Kennbuchstaben des Mitgliedstaates befinden,
der die Bauartgenehmigung erteilt oder verweigert hat. Die
Auspuffanlage, der die Bauartgenehmigung erteilt wird, wird als
mit den Vorschriften des Kapitels 7 vereinbar angesehen.
3.5. Spezifikationen
3.5.1. Allgemeine Spezifikationen
Der Schalldämpfer ist so auszulegen, herzustellen und für den
Anbau vorzubereiten, daß
3.5.1.1. — das Kraftrad unter normalen Benutzungsbedingungen und
insbesondere trotz der Schwingungen, denen die Anlage
ausgesetzt sein kann, den Vorschriften des Kapitels entspricht;
3.5.1.2. — er unter Berücksichtigung der Benutzungsbedingungen des
Kraftrads eine annehmbare Beständigkeit gegen die Korrosi-
onseinwirkungen aufweist, denen die Anlage ausgesetzt ist;
3.5.1.3. — die bei dem Originalschalldämpfer vorgesehene Bodenfreiheit
und die mögliche Schräglage des Kraftrads nicht vermindert
werden;
3.5.1.4. — an der Oberfläche keine ungewöhnlich hohen Temperaturen
auftreten;
3.5.1.5. — die Außenfläche weder Auskragungen noch schneidende
Ränder aufweist;
3.5.1.6. — genügend Raum für Stoßdämpfer und Federung vorhanden ist;3.5.1.7. — ein ausreichender Sicherheitsabstand zu den Rohrleitungen
vorhanden ist;
3.5.1.8. — seine Stoßfestigkeit mit den eindeutig festgelegten Anbau- und
Wartungsvorschriften vereinbar ist.
3.5.2. Spezifikationen im Zusammenhang mit den Geräuschpegeln
3.5.2.1. Die geräuschdämpfende Wirkung der Austauschauspuffanlage
oder eines Einzelteils derselben ist nach den in den Abschnitten
2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 und 2.1.5 dieses Anhangs beschriebenen
Verfahren zu prüfen.
Nach Anbau der Austauschauspuffanlage oder eines Einzelteils
derselben an dem unter 3.2.3.3 erwähnten Kraftrad müssen die
erhaltenen Geräuschpegelwerte folgende Bedingungen erfüllen:
3.5.2.1.1. Sie dürfen die Werte nicht überschreiten, die nach den
Vorschriften von Abschnitt 3.2.3.3 bei demselben Kraftrad mit
Originalauspuffanlage sowohl beim Fahrversuch als auch beim
Standversuch gemessen werden.
3.5.3. Prüfung der Leistungen des Kraftrads
3.5.3.1. Der Austauschschalldämpfer muß dem Kraftrad Leistungen
ermöglichen, die mit einem serienmäßig eingebauten Original-
schalldämpfer oder Einzelteilen davon erzielt werden.
3.5.3.2. Der Austauschschalldämpfer wird mit einem Original-
schalldämpfer verglichen, der sich ebenfalls in neuem Zustand
befindet. Dazu werden die beiden Schalldämpfer nacheinander an
das unter 3.2.3.3 beschriebene Kraftrad angebaut.
3.5.3.3. Die Prüfung ist durch Messung der Leistungskurve des Motors
durchzuführen. Die mit dem Austauschschalldämpfer gemessene
Nennleistung und Höchstgeschwindigkeit dürfen von der unter1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 430
▼B
denselben Bedingungen mit dem Originalschalldämpfer geme-
ssenen Nennleistung und Höchstgeschwindigkeit um nicht mehr
als ± 5 % abweichen.
3.5.4. Zusatzbestimmungen betreffend mit Faserstoffen ausgestattete
Schalldämpfer als selbständige technische Einheiten.
Faserstoffe dürfen bei der Herstellung dieser Schalldämpfer nur
verwendet werden, wenn sie die in Abschnitt 2.3.1 dieses
Anhangs genannten Anforderungen erfüllen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 431
▼B
Anlage 1 A
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 432
▼B
Anlage 1 B
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 433
▼B
Anlage 2 A
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 434
▼B
Anlage 2 B
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 435
▼B
ANHANG IV
VORSCHRIFTEN FÜR DREIRÄDRIGE KLEINKRAFTRÄDER UND
FÜR DREIRADFAHRZEUGE
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Kapitels bezeichnet der Ausdruck:
1.1. „Typ eines dreirädrigen Kleinkraftrades oder Dreiradfahrzeugs
hinsichtlich des Geräuschpegels und der Auspuffanlage“, dreirädrige
Kleinkrafträder oder Dreiradfahrzeuge, die sich in folgenden
wesentlichen Einzelheiten nicht unterscheiden:
1.1.1. Form und Werkstoffe des Aufbaus (insbesondere des Motorgehäuses
und seiner Schalldämpfungsvorrichtung);
1.1.2. Länge und Breite des Fahrzeugs;1.1.3. Art des Motors (Fremdzündungs- oder Selbstzündungsmotor, Zwei-
takt- oder Viertaktverfahren, Hub- oder Kreiskolbenmotor,
Zylinderanzahl und Hubraum, Anzahl und Typ der Vergaser oder
Einspritzanlagen, Anordnung der Ventile, Nennleistung und
Nennleistungsdrehzahl);
Für Kreiskolbenmotoren ist das doppelte Kammervolumen als
Hubraum zu nehmen.
1.1.4. Kraftübertragungssystem, insbesondere Anzahl der Getriebegänge
und deren Übersetzungsverhältnis;
1.1.5. Anzahl, Art und Anordnung der Auspuffanlagen
1.2. „Auspuffanlage“ oder „Schalldämpfer“ einen vollständigen Satz von
Einzelteilen, die zur Dämpfung der vom Motor des dreirädrigen
Kleinkraftrads oder des Dreiradfahrzeugs und seinem Abgasausstoß
hervorgerufenen Geräusche erforderlich sind.
1.2.1. „Originalauspuffanlage oder Originalschalldämpfer“ eine Anlage
des Typs, mit dem das Fahrzeug bei der Erteilung oder Erweiterung
der Betriebserlaubnis ausgerüstet ist. Es kann sich um eine Erstau-
sstattung oder um eine Austauschanlage handeln.
1.2.2. „Nicht-Originalauspuffanlage oder Nicht-Originalschalldämpfer“
eine Anlage eines anderen Typs als desjenigen, mit dem das Fahr-
zeug bei der Erteilung oder Erweiterung der Betriebserlaubnis
ausgerüstet ist. Eine solche Anlage darf nur als Austauschauspuffan-
lage oder Austauschschalldämpfer verwendet werden.
1.3. „Auspuffanlagen verschiedener Bauart“ Anlagen, die untereinander
wesentliche Unterschiede aufweisen, wobei sich diese Unterschiede
auf folgende Einzelheiten erstrecken können:
1.3.1. Die einzelnen Bauteile tragen verschiedene Fabrik- oder Handels-
marken,
1.3.2. Die Materialeigenschaften eines beliebigen Einzelteils sind
verschieden oder die Einzelteile haben eine unterschiedliche Form
oder Größe.
1.3.3. Das Funktionsprinzip wenigstens eines Einzelteils ist verschieden.
1.3.4. Die Einzelteile sind auf verschiedene Weise zusammengebaut.
1.4. „Einzelteil einer Auspuffanlage“ einen der Bestandteile, die
zusammen die Auspuffanlage bilden (beispielsweise Auspuffrohre
und Rohrstutzen, eigentlicher Schalldämpfer), und gegebenenfalls
die Ansauganlage (Luftfilter).
Ist der Motor mit einer Ansauganlage (Luftfilter und/oder Ansaug-
geräuschdämpfer) ausgerüstet, die für die Einhaltung der
Geräuschpegelgrenzwerte unerläßlich ist, so ist diese Anlage als
Einzelteil anzusehen, dem die gleiche Bedeutung wie der Auspuff-
anlage zukommt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 436
▼B
2. BAUARTGENEHMIGUNG FÜR EINEN TYP EINES DREI-
RÄDRIGEN KLEINKRAFTRADS ODER EINES
DREIRADFAHRZEUGS IN BEZUG AUF DEN GERÄUSCH-
PEGEL UND DIE ORIGINALAUSPUFFANLAGE ALS
TECHNISCHE EINHEIT
2.1. Fahrgeräusch des dreirädrigen Kleinkraftrads oder Dreirad-
fahrzeugs (Bedingungen und Meßverfahren zur Prüfung des
Fahrzeugs beim Bauartgenehmigungsverfahren)
2.1.1. Das Fahrzeug, sein Motor und seine Auspuffanlage müssen so
entworfen, gebaut und angebracht sein, daß das Fahrzeug trotz der
Schwingungen, denen es ausgesetzt sein kann, und unter normalen
Benutzungsbedingungen die Vorschriften dieses Kapitels erfüllt.
2.1.2. Die Auspuffanlage muß so ausgelegt, gebaut und angebracht sein,
daß sie den Korrosionserscheinungen, denen sie ausgesetzt ist,
standhalten kann.
2.2. Spezifikationen zu den Geräuschpegeln
2.2.1. Grenzwerte: siehe Anhang I.
2.2.2. Meßgeräte
2.2.2.1. Als Schallmeßgerät ist ein Präzisionsschallpegelmeßgerät zu
verwenden, das der in der Veröffentlichung Nr. 179 „Präzisions-
schallpegelmesser“, zweite Ausgabe, der Internationalen
Elektrotechnischen Kommission (IEC) beschriebenen Bauart
entspricht. Bei den Messungen sind die Anzeigegeschwindigkeit
„schnell“ und die Bewertungskurve „A“, die ebenfalls in dieser
Veröffentlichung beschrieben werden, anzuwenden.
Zu Beginn und am Ende jeder Meßreihe ist das Schallpegelmeß-
gerät nach den Angaben des Herstellers mit einer geeigneten
Schallquelle (beispielsweise einem Pistonphon) zu kalibrieren.
2.2.2.2. Geschwindigkeitsmessungen
Motordrehzahl und Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der
Meßstrecke sind mit einer Genauigkeit von ± 3 % zu bestimmen.
2.2.3. Meßbedingungen
2.2.3.1. Zustand des Fahrzeugs
Bei den Messungen muß sich das Fahrzeug in fahrbereitem Zustand
(mit Kühlflüssigkeit, Schmiermitteln, Kraftstoff, Werkzeug,
Ersatzrad und Fahrer) befinden. Vor Beginn der Messungen ist der
Fahrzeugmotor auf die normale Betriebstemperatur zu bringen.
2.2.3.1.1. Die Messungen sind an einem leeren Fahrzeug ohne Anhänger oder
Sattelanhänger durchzuführen.
2.2.3.2. Prüfgelände
Das Prüfgelände muß aus einer zentral angeordneten Beschleuni-
gungsstrecke bestehen, die von einem im wesentlichen ebenen
Prüfgelände umgeben ist. Die Beschleunigungsstrecke muß eben
sein; ihre Oberfläche muß trocken und so beschaffen sein, daß das
Rollgeräusch niedrig bleibt.
Auf dem Prüfgelände müssen die Bedingungen des freien Schall-
feldes zwischen der Schallquelle in der Mitte der
Beschleunigungsstrecke und dem Mikrophon auf ± 1 dB genau
eingehalten werden. Diese Bedingung gilt als erfüllt, wenn im
Abstand von 50 m um den Mittelpunkt der Beschleunigungsstrecke
keine großen schallreflektierenden Gegenstände wie Zäune, Felsen,
Brücken oder Gebäude vorhanden sind. Der Fahrbahnbelag muß den
Vorschriften des Anhangs VII entsprechen.
In der Umgebung des Mikrophons darf sich kein Hindernis
befinden, das das Schallfeld beeinflussen könnte, und zwischen
Mikrophon und Schallquelle darf sich niemand aufhalten. Der
Meßbeobachter muß sich so aufstellen, daß eine Beeinflussung der
Meßgeräteanzeige ausgeschlossen ist.
2.2.3.3. Sonstiges
Die Messungen dürfen nicht bei schlechten atmosphärischen Bedin-
gungen vorgenommen werden. Es ist sicherzustellen, daß die
Ergebnisse nicht durch Windböen beeinflußt werden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 437
▼B
Bei den Messungen muß der A-bewertete Geräuschpegel anderer
Schallquellen als des zu prüfenden Fahrzeugs oder des Windein-
flusses mindestens 10 dB (A) unter dem vom Fahrzeug erzeugten
Geräuschpegel liegen. Am Mikrophon darf ein geeigneter Wind-
schutz angebracht sein, sofern dessen Einfluß auf die
Empfindlichkeit und die Richteigenschaften des Mikrophons
berücksichtigt wird.
Beträgt der Abstand zwischen dem Fremdgeräusch und dem geme-
ssenen Geräusch 10 bis 16 dB (A), so ist zur Berechnung der
Testergebnisse der entsprechende Korrekturwert gemäß nachste-
hendem Diagramm von dem vom Schallpegelmeßgerät angezeigten
Wert abzuziehen.
2.2.4. Meßmethode
2.2.4.1. Art und Anzahl der Messungen
Während der Vorbeifahrt des Fahrzeugs zwischen den Linien AA ′
und BB ′(Abbildung 1) ist der A-bewertete maximale Geräusch-
pegel in Dezibel (dB (A)) zu messen. Die Messung ist ungültig,
wenn ein vom allgemeinen Geräuschpegel ungewöhnlich stark
abweichender Spitzenwert festgestellt wird. Auf jeder Seite des
Kraftfahrzeugs sind mindestens zwei Messungen vorzunehmen.
2.2.4.2. Mikrophonstellung
Das Mikrophon ist in einem Abstand von 7,5 m ± 0,2 m von der
Bezugslinie CC ′(Abbildung 1) der Fahrbahn in einer Höhe von
1,2 m ± 0,1 m über der Fahrbahnoberfläche anzubringen.
2.2.4.3. Fahrbedingungen
Das Fahrzeug ist mit einer gleichförmigen Anfangsgeschwindigkeit
nach 2.2.4.4 an die Linie AA ′heranzufahren. Sobald die vordere
Fahrzeugbegrenzung die Linie AA ′erreicht, ist die Betätigungsein-
richtung der Drosselklappe möglichst rasch in die Vollaststellung zu
bringen. Diese Stellung ist beizubehalten, bis die hintere Fahrzeug-
begrenzung die Linie BB ′erreicht; sodann ist die
Betätigungseinrichtung schnellstmöglich in die Leerlaufstellung
zurückzunehmen.
Bei allen Messungen ist das Fahrzeug in gerader Richtung so über
die Beschleunigungsstrecke zu fahren, daß die Spur seiner
Längsmittelebene möglichst nahe an der Linie CC ′liegt.
2.2.4.3.1. Bei aus zwei nicht voneinander trennbaren Teilen bestehenden
Gelenkfahrzeugen, die als ein einziges Fahrzeug gelten, ist der
Sattelanhänger beim Durchfahren der Linie BB ′nicht in Betracht
zu ziehen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 438
▼B
2.2.4.4. Festlegung der gleichförmigen Geschwindigkeit
2.2.4.4.1. Fahrzeug ohne Schaltgetriebe
Das Fahrzeug nähert sich der Linie AA ′mit einer gleichförmigen
Geschwindigkeit, die entweder drei Vierteln der Nennleistungsdreh-
zahl S des Motors oder drei Vierteln der durch den Drehzahlregler
ermöglichten maximalen Drehzahl des Motors entspricht, oder mit
50 km/h, wobei die niedrigste dieser Geschwindigkeiten zu wählen
ist.
2.2.4.4.2. Fahrzeug mit handbetätigtem Schaltgetriebe
Ist das Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe mit 2, 3 oder 4 Gängen
ausgerüstet, so ist der zweite Gang einzulegen. Hat das Schaltge-
triebe mehr als vier Gänge, ist der dritte Gang einzulegen.
Übersteigt der Motor auf diese Weise seine Nennleistungsdrehzahl
S, ist statt des zweiten oder des dritten Ganges der nächsthöhere
Gang einzulegen, der es ermöglicht, daß diese Drehzahl bis Errei-
chen der Linie BB ′nicht mehr überschritten wird. Zusätzliche
Schongänge (Overdrive) dürfen nicht eingelegt werden. Ist das
Fahrzeug mit einer umschaltbaren Achse ausgerüstet, ist der Gang
einzulegen, dem die höchste Geschwindigkeit des Fahrzeugs
entspricht. Das Fahrzeug nähert sich der Linie AA ′mit einer gleich-
förmigen Geschwindigkeit, die entweder drei Vierteln der
Nennleistungsdrehzahl S des Motors oder drei Vierteln der durch
den Drehzahlregler ermöglichten maximalen Drehzahl des Motors
entspricht, oder mit 50 km/h, wobei die niedrigste Geschwindigkeit
zu wählen ist.
2.2.4.4.3. Fahrzeug mit automatischem Getriebe
Das Fahrzeug wird mit einer gleichförmigen Geschwindigkeit von
50 km/h oder drei Vierteln seiner Höchstgeschwindigkeit an die
Linie AA ′herangefahren, wobei die niedrigste der beiden
Geschwindigkeiten zu wählen ist. Gibt es mehrere Stellungen für
Vorwärtsfahrt, ist diejenige zu wählen, bei der das Fahrzeug
zwischen den Linien AA ′und BB′die höchste mittlere Beschleuni-
gung erreicht. Die Stellung des Wahlhebels, die nur bei
Bremsvorgängen, beim Parken oder sonstigen ähnlichen langsamen
Betriebsvorgängen benutzt wird, ist nicht einzulegen.
2.2.5. Ergebnisse (Prüfbericht)
2.2.5.1. In dem Prüfbericht für die Ausstellung des Dokuments nach Anlage
1 B sind alle Umstände und Einflüsse anzugeben, die für die Meßer-
gebnisse von Bedeutung sind.
2.2.5.2. Die abgelesenen Meßwerte sind auf das nächstliegende Dezibel auf-
bzw. abzurunden.
Folgt dem Komma eine Ziffer zwischen 0 und 4, wird abgerundet;
folgt ihm eine Ziffer zwischen 5 und 9, wird aufgerundet.
Zur Ausstellung des Dokuments nach Anlage 1 B dürfen nur
Meßwerte verwendet werden, deren Differenz bei zwei aufeinander-
folgenden Messungen auf derselben Seite des Fahrzeugs nicht
größer ist als 2 dB (A).
2.2.5.3. Zur Berücksichtigung der Ungenauigkeit der Messungen gilt der
gemäß 2.2.5.2 abgelesene und um 1 dB (A) verminderte Wert als
Meßergebnis.
2.2.5.4. Wenn der Durchschnittswert der vier Meßergebnisse nicht über dem
zulässigen Grenzwert für die betreffende Fahrzeugklasse liegt, gilt
die Vorschrift nach 2.2.1 als erfüllt. Dieser Durchschnittswert ist
das Prüfergebnis.
2.3. Standgeräusch der Fahrzeuge (Bedingungen und Meßverfahren
zur Überprüfung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge)
2.3.1. Schalldruckpegel des Fahrzeugs im Nahfeld
Zur Erleichterung einer späteren Überprüfung der Geräuschentwick-
lung der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge ist darüber hinaus der
Schalldruckpegel im Nahfeld der Mündung der Auspuffanlage
(Schalldämpfer) gemäß den nachstehenden Vorschriften zu messen
und das Meßergebnis in das Prüfprotokoll für das Dokument nach
Anlage 1 B einzutragen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 439
▼B
2.3.2. Meßgeräte
Es ist ein Präzisionsschallpegelmeßgerät gemäß Abschnitt 2.2.2.1 zu
verwenden.
2.3.3. Meßbedingungen
2.3.3.1. Zustand des Fahrzeugs
Vor Beginn der Messungen ist der Fahrzeugmotor auf die normale
Betriebstemperatur zu bringen. Bei automatisch gesteuerten Lüftern
darf im Laufe der Geräuschmessung nicht in die Schaltautomatik
eingegriffen werden.
Während der Messungen muß sich der Wahlhebel des Getriebes in
Leerlaufstellung befinden. Ist eine Unterbrechung der Kraftübertra-
gung nicht möglich, so ist das Antriebsrad des Fahrzeugs frei
laufen zu lassen, indem es beispielsweise aufgebockt oder auf
Rollen gesetzt wird.
2.3.3.2. Prüfgelände (Abbildung 2)
Als Prüfgelände darf jeder Platz verwendet werden, an dem es keine
nennenswerten akustischen Störungen gibt. Insbesondere eignen sich
dazu ebene Flächen, die mit Beton, Asphalt oder einem anderen
harten Material überzogen sind und eine hohe Schallreflexion
aufweisen; ausgeschlossen sind Flächen aus festgewalzter Erde.
Das Prüfgelände muß mindestens die Abmessungen eines Rechtecks
haben, dessen Seiten 3 m von den Umrissen des Fahrzeugs
(ausschließlich Lenker) entfernt sind. Innerhalb dieses Rechtecks
darf es keine nennenswerten Hindernisse geben, beispielsweise
andere Personen als den Fahrer und den Beobachter.
Das Fahrzeug ist innerhalb des vorgenannten Rechtecks so aufzu-
stellen, daß das Mikrophon zu eventuell vorhandenen
Bordsteinkanten einen Abstand von mindestens 1 m hat.
2.3.3.3. Sonstiges
Durch Störgeräusche und durch Windeinfluß hervorgerufene
Anzeigen des Meßgeräts müssen mindestens 10 dB (A) unter dem
zu messenden Geräuschpegel liegen. Am Mikrophon darf ein geeig-
neter Windschutz angebracht sein, sofern dessen Einfluß auf die
Empfindlichkeit des Mikrophons berücksichtigt wird.
2.3.4. Meßmethode
2.3.4.1. Art und Anzahl der Messungen
Während des Betriebsablaufs nach 2.3.4.3 ist der A-bewertete maxi-
male Geräuschpegel in Dezibel (dB (A)) zu messen.
An jedem Meßpunkt sind mindestens drei Messungen vorzunehmen.
2.3.4.2. Mikrophonstellungen (Abbildung 2)
Das Mikrophon ist in der Höhe der Auspuffmündung aufzustellen,
in keinem Fall jedoch niedriger als 0,2 m über der Fahrbahn-
oberfläche. Die Kapsel des Mikrophons muß gegen die
Ausströmöffnung der Abgase gerichtet sein und zu dieser Öffnung
einen Abstand von 0,5 m haben. Die Achse der größten Empfind-
lichkeit des Mikrophons muß parallel zur Fahrbahnoberfläche
verlaufen und einen Winkel von 45º ± 10º zu der senkrechten Ebene
bilden, in der die Austrittsrichtung der Abgase liegt.
Mit Bezug auf diese senkrechte Ebene ist das Mikrophon auf der
Seite aufzustellen, die den größtmöglichen Abstand zwischen
Mikrophon und dem Umriß des Fahrzeugs (ausschließlich Lenker)
zuläßt.
Hat das Auspuffsystem mehrere Mündungen, deren Mittenabstand
nicht größer als 0,3 m ist, so ist das Mikrophon der Mündung zuzu-
ordnen, die dem Fahrzeug (ausschließlich Lenker) am nächsten liegt
oder die den größten Abstand von der Fahrbahnoberfläche hat.
Beträgt der Mittenabstand der Mündungen mehr als 0,3 m, so sind
getrennte Messungen für jede Mündung vorzunehmen, wobei der
größte gemessene Wert festzuhalten ist.
2.3.4.3. Betriebsbedingungen
Die Drehzahl des Motors ist bei einem der folgenden Werte
konstant zu halten:
—S
2;wenn S größer als 5 000 U/min ist,1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 440
▼B
—3S
4;wenn S kleiner oder gleich 5 000 U/min ist.
„S“ steht für die Nennleistungsdrehzahl gemäß Abschnitt 3.2.1.7 der
Anlage 1 A.
Nach Erreichen der konstanten Drehzahl ist die Betätigungseinrich-
tung der Drosselklappe plötzlich in die Leerlaufstellung
zurückzunehmen. Der Schallpegel ist während des Betriebsablaufs,
der ein kurzzeitiges Beibehalten der konstanten Drehzahl sowie die
gesamte Dauer der Verzögerung umfaßt, zu messen, wobei als
Meßwert der maximale Anzeigewert gilt.
2.3.5. Ergebnisse (Prüfbericht)
2.3.5.1. In dem Prüfbericht für das Dokument nach Anlage 1 B sind alle
erforderlichen, insbesondere auch die zur Messung des Standge-
räuschs des Fahrzeugs gehörenden Angaben zu vermerken.
2.3.5.2. Die Meßwerte sind am Meßgerät abzulesen und auf das nächstlie-
gende ganze Dezibel auf- bzw. abzurunden.
Folgt dem Komma eine Ziffer zwischen 0 und 4, wird abgerundet;
folgt ihm eine Ziffer zwischen 5 und 9, wird aufgerundet.
Es sind nur die Meßwerte zu übernehmen, deren Differenz bei drei
unmittelbar aufeinanderfolgenden Messungen nicht größer als 2 dB
(A) ist.
2.3.5.3. Als Meßergebnis gilt der höchste dieser drei Meßwerte.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 441
▼B
Abbildung 1
Messung des Fahrgeräusches
Abbildung 2
Messung des Standgeräusches
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 442
▼B
2.4. Originalauspuffanlage (Schalldämpfer)
2.4.1. Vorschriften über Schalldämpfer, die schallschluckende Faserstoffe
enthalten
2.4.1.1. Schallschluckende Faserstoffe dürfen kein Asbest enthalten und
dürfen beim Bau von Schalldämpfern nur dann verwendet werden,
wenn durch geeignete Vorrichtungen sichergestellt ist, daß die
Faserstoffe während der gesamten Nutzungsdauer des Schalldämp-
fers in ihrer bestimmungsgemäßen Lage verbleiben und wenn die
Vorschriften eines der nachstehenden Abschnitte 2.4.1.2, 2.4.1.3
oder 2.4.1.4 eingehalten werden.
2.4.1.2. Der Schallpegel muß nach Entfernung der Faserstoffe den Anforde-
rungen nach 2.2.1 entsprechen.
2.4.1.3. Die schallschluckenden Faserstoffe dürfen sich nicht in den
gasdurchflossenen Teilen des Schalldämpfers befinden und müssen
nachstehende Bedingungen erfüllen:
2.4.1.3.1. Die Faserstoffe werden in einem Ofen vier Stunden lang bei einer
Temperatur von 650 ºC ± 5 ºK konditioniert, ohne daß sich die mitt-
lere Länge, der Durchmesser oder die Dichte der Fasern verringern
darf.
2.4.1.3.2. Nach einer einstündigen Konditionierung in einem Ofen bei einer
Temperatur von 650 ºC ± 5 ºK müssen mindestens 98 % der Faser-
stoffe in einem Sieb zurückbehalten werden dessen nominale
Maschenweite 250 µm beträgt und das der ISO-Norm 3310/1
entspricht, wenn es nach der ISO-Norm 2599 geprüft worden ist.
2.4.1.3.3. Der Gewichtsverlust der Faserstoffe darf nach einem 24stündigen
Tauchbad bei 90 ºC ± 5 ºK in einer synthetischen Lösung nachste-
hender Zusammensetzung 10,5 % nicht übersteigen:
— 1 N Bromwasserstoffsäure (HBr): 10 ml
— 1 N Schwefelsäure (H2SO4): 10 ml
— Destilliertes Wasser bis zu 1 000 ml.
Anmerkung: Die Faserstoffe sind vor dem Wiegen mit destilliertem
Wasser zu waschen und eine Stunde lang bei 105 ºC
zu trocknen.
2.4.1.4. Bevor die Anlage nach Abschnitt 2 geprüft wird, ist sie nach einer
der nachstehend genannten Methoden in normalen Betriebszustand
zu versetzen:
2.4.1.4.1. Konditionierung durch Dauerfahrt auf der Straße2.4.1.4.1.1. Entsprechend der Fahrzeugklasse sind während des Prüfzyklus die
nachstehenden Mindestfahrstrecken zurückzulegen:
Fahrzeugklasse nach Hubraum
(cm3)Fahrstrecke
(km)
1.≤250 4 000
2. > 250 ≤500 6 000
3. > 500 8 000
2.4.1.4.1.2. 50 % ± 10 % des Prüfzyklus entfallen auf das Fahren im Stadtbe-
reich, der Rest auf Langstreckenfahrten bei hoher Geschwindigkeit;
der Fahrzyklus bei konstanter Geschwindigkeit auf der Straße kann
durch eine entsprechende Prüfung auf einem Prüfgelände ersetzt
werden.
2.4.1.4.1.3. Die beiden Geschwindigkeitsbereiche sind mindestens sechsmal zu
wechseln.
2.4.1.4.1.4. Das vollständige Prüfprogramm muß mindestens zehn Haltezeiten
von mindestens drei Stunden umfassen, damit die Auswirkungen
der Abkühlung und der Kondensation dargestellt werden können.
2.4.1.4.2. Konditionierung durch Druckschwingungen2.4.1.4.2.1. Das Auspuffsystem oder seine Einzelteile müssen am Fahrzeug oder
am Motor angebaut sein.
Im ersten Fall ist das Fahrzeug auf einen Rollenprüfstand, im
zweiten Fall ist der Motor auf einen Versuchsstand zu bringen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 443
▼B
Die in Abbildung 3 ausführlich schematisch dargestellte Versuchs-
vorrichtung wird an der Austrittsöffnung des Auspuffsystems
angebracht. Andere Vorrichtungen, die vergleichbare Ergebnisse
gewährleisten, sind zulässig.
2.4.1.4.2.2. Die Versuchsvorrichtung ist so einzustellen, daß der Fluß der
Auspuffgase abwechselnd 2 500mal durch ein Schnellschlußventil
unterbrochen und wiederhergestellt wird.
2.4.1.4.2.3. Das Ventil muß sich öffnen, sobald der Gegendruck der Auspuff-
gase, gemessen in mindestens 100 mm Abstand hinter dem
Eintrittsflansch, einen Wert zwischen 0,35 bar und 0,40 bar erreicht.
Kann dieser Wert aufgrund der Motoreigenschaften nicht erreicht
werden, muß sich das Ventil öffnen, sobald der Gegendruck der
Auspuffgase einen Wert erreicht, der 90 % des Maximalwertes
entspricht, der gemessen werden kann, ehe der Motor zum Stillstand
kommt. Das Ventil muß sich wieder schließen, wenn dieser Druck
um nicht mehr als 10 % von dem Wert abweicht, der sich bei
offenem Ventil eingestellt hat.
2.4.1.4.2.4. Das Verzögerungsrelais ist für die Dauer des Durchflusses der
Auspuffgase gemäß den Vorschriften nach 2.4.1.4.2.3 einzustellen.
2.4.1.4.2.5. Die Motordrehzahl muß 75 % der Nennleistungsdrehzahl S
betragen.
2.4.1.4.2.6. Die von dem Dynamometer angezeigte Leistung muß 50 % der
Nennleistung bei 75 % der Nennleistungsdrehzahl S betragen.
2.4.1.4.2.7. Alle Abflußöffnungen sind während der Prüfung abzudichten.2.4.1.4.2.8. Die Prüfung muß innerhalb von 48 Stunden abgeschlossen sein.
Gegebenenfalls ist nach jeder Stunde eine Abkühlzeit einzuhalten.
2.4.1.4.3. Konditionierung auf einem Prüfstand2.4.1.4.3.1. Das Auspuffsystem ist an einen Motor anzubauen, der für den Typ
repräsentativ ist, mit dem das Fahrzeug, für das das System ausge-
legt ist, ausgerüstet ist. Der Motor ist dann auf einen Versuchsstand
zu bringen.
2.4.1.4.3.2. Die Prüfung besteht aus einer Anzahl von für die Fahrzeugklasse,
für die das Auspuffsystem ausgelegt ist, festgelegten Versuchs-
zyklen. Folgende Anzahl von Versuchszyklen ist für die einzelnen
Fahrzeugklassen vorgesehen:
Fahrzeugklasse nach Hubraum
(cm3)Anzahl der Zyklen
1.≤250 6
2. > 250 ≤500 9
3. > 500 12
2.4.1.4.3.3. Um die Auswirkungen von Abkühlung und Kondensation darstellen
zu können, muß jedem Zyklus auf dem Versuchsstand eine Pause
von mindestens sechs Stunden folgen.
2.4.1.4.3.4. Jeder Zyklus auf dem Versuchsstand wird in sechs Phasen durchge-
führt. Es gelten folgende Werte für die Betriebsbedingungen des
Motors in jeder einzelnen Phase sowie für die Dauer dieser Phasen:
Phase BetriebsbedingungenDauer der einzelnen
Phasen
(Minuten)
Motor mit
weniger
als
250 cm3Motor mit
250 cm3
oder mehr
1 Leerlauf 6 6
2 25 % der Last bei 75 %
S40 50
3 50 % der Last bei 75 %
S40 50
4 100 % der Last bei
75 % S30 101997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 444
▼B
Phase BetriebsbedingungenDauer der einzelnen
Phasen
(Minuten)
Motor mit
weniger
als
250 cm3Motor mit
250 cm3
oder mehr
5 50 % der Last bei
100 % S12 12
6 25 % der Last bei
100 % S22 22
Gesamtdauer: 2 h 30 2 h
30
2.4.1.4.3.5. Auf Antrag des Herstellers können während dieses Prüfvorgangs der
Motor und der Schalldämpfer gekühlt werden, damit die an einem
nicht weiter als 100 mm vom Austritt der Auspuffgase entfernten
Punkt gemessene Temperatur nicht höher als diejenige liegt, die
gemessen wird, wenn das Fahrzeug mit 110 km/h oder 75 % S im
höchsten Gang fährt. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder
die Motordrehzahl werden auf ± 3 % genau bestimmt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 445
▼B
Abbildung 3
Versuchsvorrichtung für die Konditionierung durch Druckschwingungen
2.4.2. Schematische Darstellung und Kennzeichnungen
2.4.2.1. Dem Dokument gemäß Anlage 1 A sind eine schematische Darstel-
lung sowie eine bemaßte Schnittzeichnung des Schalldämpfers
beizufügen.
2.4.2.2. Originalschalldämpfer sind mit dem Markenzeichen „e“ und dem
Kennzeichen des Landes, das die Bauartgenehmigung erteilt hat, zu
versehen. Diese müssen deutlich lesbar und unverwischbar und auch
in der vorgesehenen Anbaulage sichtbar sein.
2.4.2.3. Die Verpackungen der Original-Austauschschalldämpfer sind deut-
lich lesbar mit der Aufschrift „Originalteil“ sowie mit
Markenzeichen und Typenzeichen zu versehen, die in das Marken-
zeichen „e“ sowie das Kennzeichen des Zulassungslandes integriert
sind.
2.4.3. Ansaugschalldämpfer
Ist der Ansaugstutzen des Motors mit einem Luftfilter und/oder
einem Ansauggeräuschdämpfer ausgerüstet, der (die) notwendig ist
(sind), um die Einhaltung des zulässigen Geräuschpegels zu
gewährleisten, so gelten dieser Filter und/oder dieser Ansaugge-
räuschdämpfer als Bestandteile des Schalldämpfers, und die
Vorschriften des Abschnitts 2.4 sind auch auf diese Teile anzu-
wenden.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 446
▼B
3. BAUARTGENEHMIGUNG FÜR EINE ZUM ANBAU AN EINEN
TYP EINES DREIRÄDRIGEN KLEINKRAFTRADS UND EINES
DREIRADFAHRZEUGS BESTIMMTE NICHT-ORIGINALAUS-
PUFFANLAGE ODER VON EINZELTEILEN HIERVON ALS
TECHNISCHE EINHEITEN
Dieser Punkt betrifft die Bauartgenehmigung für Auspuffanlagen
oder Einzelteile dieser Anlagen als technische Einheiten, die als
Austauschanlagen für den Einbau in einen oder mehrere Typen drei-
rädriger Kleinkrafträder oder Dreiradfahrzeuge vorgesehen sind und
bei denen es sich nicht um Originalteile handelt.
3.1. Begriffsbestimmung
3.1.1. Unter „Nicht-Originalaustauschauspuffanlage oder Einzelteilen einer
solchen Anlage“ sind alle Teile der in Abschnitt 1.2 dieses Anhangs
definierten Auspuffanlage zu verstehen, die bei einem dreirädrigen
Kleinkraftrad oder einem Dreiradfahrzeug den Typ oder Teile des
Typs ersetzen sollen, mit dem das Fahrzeug bei Ausstellung des in
der Anlage 1 B vorgesehenen Dokuments ausgestattet war.
3.2. Antrag auf Erteilung einer Bauartgenehmigung
3.2.1. Der Antrag auf Erteilung einer Bauartgenehmigung für eine Austau-
schauspuffanlage oder für Einzelteile einer solchen Anlage als
technische Einheit wird vom Hersteller der Anlage oder von seinem
Beauftragten gestellt.
3.2.2. Für jeden Typ einer Austauschauspuffanlage oder von Einzelteilen
dieser Anlage, für die eine Bauartgenehmigung beantragt wird,
sind dem Antrag nachstehend aufgeführte Dokumente in dreifacher
Ausfertigung sowie folgende Angaben beizufügen:
3.2.2.1. — eine die in Abschnitt 1.1 dieses Anhangs erwähnten technischen
Merkmale betreffende Typbeschreibung des Dreiradfahrzeugs
(der Dreiradfahrzeuge), für das (die) die Anlage oder die Einzel-
teile der Anlage vorgesehen ist (sind);
— die Nummern und/oder Symbole, mit denen der Motortyp und
der Fahrzeugtyp gekennzeichnet sind;
3.2.2.2. — eine Beschreibung der Austauschauspuffanlage mit Angabe der
Anordnung der einzelnen Teile sowie die Einbauanleitungen;
3.2.2.3. — Zeichnungen jedes Einzelteils, um dessen Auffinden und Identi-
fizierung zu erleichtern, sowie Angabe der verwendeten
Werkstoffe. Auf diesen Zeichnungen ist auch die für die Anbrin-
gung der vorgeschriebenen Genehmigungsnummer vorgesehene
Stelle anzugeben.
3.2.3. Auf Verlangen des Technischen Dienstes muß der Antragsteller
folgendes vorlegen:
3.2.3.1. — zwei Muster der Anlage, für die die Bauartgenehmigung bean-
tragt wird;
3.2.3.2. — eine Auspuffanlage, die der Originalanlage des Fahrzeugs bei
Ausstellung des in der Anlage 1 B vorgesehenen Dokuments
entspricht;
3.2.3.3. — ein für den Typ, an den die Austauschauspuffanlage angebaut
werden soll, repräsentatives Fahrzeug. Dieses muß sich in einem
Zustand befinden, daß es — nach Einbau eines dem Originaltyp
entsprechenden Auspufftyps — den Vorschriften eines der
beiden folgenden Unterabschnitte entspricht:
3.2.3.3.1. Gehört das in 3.2.3.3 genannte Fahrzeug zu einem Typ, für den die
Betriebserlaubnis gemäß den Bestimmungen dieses Kapitels erteilt
wurde, darf es
— beim Fahrversuch den in Abschnitt 2.2.1.3 dieses Anhangs
vorgesehenen Grenzwert um höchstens 1 dB (A),
— beim Standversuch den auf dem Herstellerschild angegebenen
Wert um höchstens 3 dB (A) überschreiten;
3.2.3.3.2. gehört das in 3.2.3.3 genannte Fahrzeug nicht zu einem Typ, für den
nach den Bestimmungen dieses Kapitels die Betriebserlaubnis erteilt
wurde, darf es den Grenzwert, der für diesen Fahrzeugtyp bei seiner
ersten Inbetriebnahme Anwendung gefunden hätte, um höchstens
1 dB (A) überschreiten;1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 447
▼B
3.2.3.4. — einen separaten, mit dem Motor des oben erwähnten Fahrzeugs
baugleichen Motor, sofern die zuständigen Behörden dies für
erforderlich halten.
3.3. Kennzeichnung und Aufschriften
3.3.1. Die Nicht-Originalauspuffanlage oder Einzelteile derselben sind
entsprechend den Vorschriften in Anhang VI zu kennzeichnen.
3.4. Bauartgenehmigung
3.4.1. Sind die hier vorgeschriebenen Nachprüfungen erfolgt, stellt die
zuständige Behörde eine Bescheinigung gemäß dem Muster in
Anlage 2 B aus. Vor der Genehmigungsnummer steht das Rechteck,
in dem sich zunächst der Buchstabe „e“ und dann die Kennzahl
oder die Kennbuchstaben des Mitgliedstaats befinden, der die
Bauartgenehmigung erteilt oder verweigert hat.
3.5. Spezifikationen
3.5.1. Allgemeine Spezifikationen
Der Schalldämpfer ist so auszulegen, herzustellen und für den
Anbau vorzubereiten, daß
3.5.1.1. — das Fahrzeug unter normalen Benutzungsbedingungen und
insbesondere trotz der Schwingungen, denen die Anlage ausge-
setzt sein kann, den Vorschriften des Kapitels entspricht;
3.5.1.2. — er unter Berücksichtigung der Benutzungsbedingungen des Fahr-
zeugs eine annehmbare Beständigkeit gegen die
Korrosionseinwirkungen aufweist, denen die Anlage ausgesetzt
ist;
3.5.1.3. — die bei dem Originalschalldämpfer vorgesehene Bodenfreiheit
und mögliche Schräglage des Fahrzeugs nicht vermindert
werden;
3.5.1.4. — an der Oberfläche keine übermäßig hohen Temperaturen
auftreten;
3.5.1.5. — die Außenfläche weder Auskragungen noch schneidende Ränder
aufweist;
3.5.1.6. — genügend Raum für Stoßdämpfer und Federung vorhanden ist;3.5.1.7. — ein ausreichender Sicherheitsabstand zu den Rohrleitungen
vorhanden ist;
3.5.1.8. — seine Stoßfestigkeit mit den eindeutig festgelegten Anbau- und
Wartungsvorschriften vereinbar ist.
3.5.2. Spezifikationen im Zusammenhang mit den Geräuschpegeln
3.5.2.1. Die geräuschdämpfende Wirkung der Austauschauspuffanlage oder
eines Einzelteils derselben ist nach den in den Abschnitten 2.2.2,
2.2.3, 2.2.4 und 2.2.5 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren zu
prüfen.
Nach Anbau der Austauschauspuffanlage oder eines Einzelteils
dieser Anlage an dem unter 3.2.3.3 genannten Fahrzeug müssen
die erhaltenen Geräuschpegelwerte folgende Bedingungen erfüllen:
3.5.2.1.1. Sie dürfen die Werte nicht überschreiten, die nach den Vorschriften
gemäß 3.2.3.3 bei demselben Fahrzeug mit Originalauspuffanlage
sowohl beim Fahrversuch als auch beim Standversuch gemessen
werden.
3.5.3. Prüfung der Leistungen des Fahrzeugs
3.5.3.1. Der Austauschschalldämpfer muß dem Fahrzeug Leistungen ermög-
lichen, die mit einem Originalschalldämpfer oder Einzelteilen davon
erzielt werden.
3.5.3.2. Der Austauschschalldämpfer wird mit einem Originalschalldämpfer
verglichen, der sich ebenfalls in neuem Zustand befindet. Hierzu
werden beide Schalldämpfer nacheinander an das unter 3.2.3.3
beschriebene Fahrzeug angebaut.
3.5.3.3. Die Prüfung ist durch Messung der Leistungskurve des Motors
durchzuführen. Die mit dem Austauschschalldämpfer gemessene
Nennleistung und Höchstgeschwindigkeit dürfen von der unter dens-
elben Bedingungen mit dem Originalschalldämpfer gemessenen1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 448
▼B
Nennleistung und Höchstgeschwindigkeit um nicht mehr als ± 5 %
abweichen.
3.5.4. Zusatzbestimmungen betreffend mit Faserstoffen ausgestattete
Schalldämpfer als selbständige technische Einheiten
Faserstoffe dürfen bei der Herstellung dieser Schalldämpfer nur
verwendet werden, wenn sie die in Abschnitt 2.4.1 dieses Anhangs
genannten Anforderungen erfüllen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 449
▼B
Anlage 1 A
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 450
▼B
Anlage 1 B
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 451
▼B
Anlage 2 A
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 452
▼B
Anlage 2 B
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 453
▼B
ANHANG V
VORSCHRIFTEN FÜR DIE ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
1. ÜBEREINSTIMMUNG DES FAHRZEUGS
Jedes hergestellte Fahrzeug muß mit dem gemäß diesem Kapitel mit einer
Betriebserlaubnis versehenen Fahrzeugtyp übereinstimmen, mit der
Schalldämpferanlage, die bei Erteilung der Betriebserlaubnis angebaut war,
ausgerüstet sein und die Anforderungen des Abschnitts 2 des Anhangs
erfüllen, der sich auf den betreffenden Fahrzeugtyp bezieht.
Zur Nachprüfung der hier geforderten Übereinstimmung wird ein Fahrzeug
aus der Baureihe des Typs entnommen, der in Anwendung dieses Kapitels
eine Betriebserlaubnis erhalten hat. Die Übereinstimmung der Produktion
gemäß diesen Bestimmungen gilt als gegeben, wenn der gemäß dem in
Abschnitt 2.1 eines jeden Anhangs beschriebenen Verfahren gemessene
Schallpegel den bei der Erteilung der Betriebserlaubnis ermittelten Wert
nicht um mehr als 3 dB (A) und die in diesem Kapitel vorgeschriebenen
Grenzwerte nicht um mehr als 1 dB (A) übersteigt.
2. ÜBEREINSTIMMUNG EINER NICHT-ORIGINALAUSPUFFANLAGE
Jede hergestellte Auspuffanlage muß mit dem in Anwendung dieses Kapitels
genehmigten Typ übereinstimmen und den Anforderungen nach Abschnitt 3
des Anhangs genügen, der sich auf den betreffenden Fahrzeugtyp bezieht, für
den die Auspuffanlage bestimmt ist.
Zur Nachprüfung der hier geforderten Übereinstimmung wird aus der
Baureihe eine Anlage des in Anwendung dieses Kapitels genehmigten Typs
entnommen.
Die Übereinstimmung der Produktion mit den Bestimmungen dieses Kapitels
gilt als gegeben, wenn die Vorschriften nach Abschnitt 3.5.2 und 3.5.3 eines
jeden Anhangs erfüllt sind und wenn der nach dem in Abschnitt 2.1 eines
jeden Anhangs beschriebenen Verfahren gemessene Schallpegel den bei
Erteilung der Bauartgenehmigung gemessenen Wert nicht um mehr als 3 dB
(A) und die in diesem Kapitel vorgeschriebenen Grenzwerte nicht um mehr
als 1 dB (A) übersteigt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 454
▼B
ANHANG VI
VORSCHRIFTEN FÜR DIE KENNZEICHNUNG
1. Die Nicht-Originalauspuffanlage oder ihre Einzelteile müssen — mit
Ausnahme der Halterungen und Rohrleitungen — mit nachstehenden Kenn-
zeichnungen versehen sein:
1.1. Fabrik- oder Handelsmarke des Herstellers der Auspuffanlage und ihrer
Einzelteile,
1.2. vom Hersteller festgelegte Handelsbezeichnung,
1.3. Genehmigungszeichen, zusammengesetzt und angebracht gemäß den
Vorschriften in Anhang V der Richtlinie 92/61/EWG. Die Länge der
Strecke „a“ beträgt ≥3 Millimeter.
2. Die in Abschnitt 1.1 und Abschnitt 1.3 genannten Zeichen sowie die in
Abschnitt 1.2 genannte Bezeichnung müssen unverwischbar angebracht
und auch nach Einbau der Anlage in das Fahrzeug deutlich lesbar sein.
3. Ein Einzelteil darf mit mehreren Genehmigungsnummern versehen sein,
wenn es als Bauteil für mehrere Austauschauspuffanlagen genehmigt
worden ist.
4. Die Austauschauspuffanlage muß in einer Verpackung geliefert werden
oder mit einem Etikett versehen sein, die/das eine der nachstehenden
Angaben aufweist:
4.1. — Fabrik- oder Handelsmarke des Herstellers der Anlage und ihrer Einzel-
teile,
4.2. — Anschrift des Herstellers oder seines Beauftragten,4.3. — Liste der Fahrzeugmodelle, für die die Austauschauspuffanlage
bestimmt ist.
5. Der Hersteller liefert:
5.1. — eine ausführliche Anleitung zum ordnungsgemäßen Anbau am Fahr-
zeug,
5.2. — Anleitungen zur Wartung der Anlage,
5.3. — eine Liste der Einzelteile mit den entsprechenden Stücknummern (mit
Ausnahme der Halterungsteile).1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 455
▼B
ANHANG VII
VORSCHRIFTEN FÜR DIE PRÜFSTRECKE
Dieser Anhang enthält die Vorschriften für die physikalischen Merkmale sowie
für die Ausführung des Fahrbahnbelags der Prüfstrecke.
1. ERFORDERLICHE OBERFLÄCHENMERKMALE
Eine Prüfstrecke gilt dann als dieser Richtlinie entsprechend, wenn sie die
Konstruktionsanforderungen (Abschnitt 2.2) erfüllt und die ermittelten
Meßwerte für Gefüge und Hohlraumgehalt bzw. Schallabsorptionskoeffi-
zient allen Anforderungen der Abschnitte 1.1 bis 1.4 entsprechen.
1.1.Resthohlraumgehalt
Der Resthohlraumgehalt VC der Deckschichtmischung der Prüfstrecke darf
höchstens 8 % betragen (zum Meßverfahren siehe Abschnitt 3.1).
1.2.Schallabsorptionskoeffizient
Wenn die Prüfstrecke die Anforderung „Resthohlraumgehalt“ nicht erfüllt,
so ist sie nur dann annehmbar, wenn der Schallabsorptionskoeffizient α
≤0,10 ist (zum Meßverfahren siehe Abschnitt 3.2).
Die Anforderungen der Abschnitte 1.1 und 1.2 gelten auch dann als erfüllt,
wenn nur der Schallabsorptionskoeffizient bestimmt und hierbei ein Wert α
≤0,10 ermittelt wurde.
1.3.Gefügetiefe
Die nach dem volumetrischen Verfahren (siehe Abschnitt 3.3) ermittelte
Gefügetiefe TD muß folgendem Wert entsprechen:
TD≥0,4 mm.
1.4.Oberflächenhomogenität
Es ist mit allen Mitteln sicherzustellen, daß die Oberfläche innerhalb der
Prüfzone möglichst homogen ausfällt. Dies betrifft das Gefüge und den
Hohlraumgehalt, aber es ist auch zu beachten, daß das Gefüge bei stellen-
weise intensiverem Walzen unterschiedlich ausfallen kann und daß auch
Gleichmäßigkeitsschwankungen auftreten können, die zu Unebenheiten
führen.
1.5.Kontrollintervalle
Um zu überprüfen, ob die Prüfstrecke nach wie vor den Anforderungen
„Gefüge“ und „Hohlraumgehalt“ bzw. „Schallabsorption“ entspricht, ist
die Fläche in folgenden Zeitabständen regelmäßig zu kontrollieren:
a) Resthohlraumgehalt bzw. Schallabsorption:
— im Neuzustand;
— erfüllt die Fläche die Anforderungen im Neuzustand, ist keine
weitere regelmäßige Kontrolle erforderlich.
Es besteht die Möglichkeit, daß die Fläche diese Anforderung zwar
nicht im Neuzustand, aufgrund allmählicher Zusetzung und Verdichtung
aber zu einem späteren Zeitpunkt erfüllt.
b) Gefügetiefe (TD):
— im Neuzustand;
— zu Beginn der Geräuschmessung (Hinweis: frühestens vier Wochen
nach dem Bau);
— anschließend alle zwölf Monate.
2. KONSTRUKTION DER PRÜFSTRECKE
2.1.Fläche
Bei Auslegung und Bau der Prüfstrecke ist mindestens dafür zu sorgen, daß
die Fahrspur der Fahrzeuge auf dem Prüfabschnitt die geforderte Fahrbahn-
decke aufweist und daß für einen sicheren Fahrbetrieb angemessene
Randbreiten vorhanden sind. Dies erfordert eine Fahrbahnbreite von
mindestens 3 m und eine Fahrbahnlänge nach jeder Seite über die Linien
AA und BB hinaus von mindestens 10 m. Abbildung 1 zeigt ein geeignetes1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 456
▼B
Prüfgelände unter Angabe der Mindestfläche, auf der die geforderte Prüf-
strecken-Fahrbahndecke aufgebracht und maschinell verdichtet werden
muß.
Abbildung 1
Mindestanforderungen für die Prüfstrecke
2.2.Konstruktive Anforderungen an die Fahrbahnstrecke
Die Prüfstrecke muß vier theoretischen Anforderungen genügen:1. Sie muß aus Asphaltkompaktbeton sein.
2. Die maximale Splittgröße muß 8 mm betragen (mit Toleranz zwischen
6,3 und 10 mm).
3. Die Verschleißschicht muß ≥30 mm dick sein.
4. Das Bindemittel muß aus einem nichtmodifizierten, direkt tränkungsfä-
higen Bitumen bestehen.
Abbildung 2 zeigt eine Kornverteilungskurve der Zuschlagstoffe mit den
gewünschten Kennwerten. Sie ist beim Bau der Prüfstrecke als Richtschnur
heranzuziehen. Tabelle 3 enthält darüber hinaus verschiedene Leitwerte zur
Erzielung des Gefüges mit der gewünschten Haltbarkeit. Für die Kornver-
teilungskurve gilt folgende Formel:
P (% Siebdurchgang) = 100 (d/d
max)½
Hierbei ist:d = Maschenweite des Maschensiebs in mm,
d
max= 8 mm für die mittlere Kurve,
dmax= 10 mm für die untere Toleranzkurve,
dmax= 6,3 mm für die obere Toleranzkurve.
Darüber hinaus sind folgende Empfehlungen zu beachten:
— Der Sandanteil (0,063 mm < Maschenweite des Maschensiebs < 2 mm)
darf sich höchstens aus 55 % Natursand und muß sich mindestens zu
45 % aus Feinsand zusammensetzen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 457
▼B
— Die obere Tragschicht und die untere Tragschicht müssen entsprechend
dem Stand der Straßenbautechnik eine einwandfreie Stabilität und
Gleichförmigkeit gewährleisten.
— Es ist Brechsplitt (allseitige Bearbeitung) aus Rohmaterial mit hoher
Bruchfestigkeit zu verwenden.
— Der für die Mischung verwendete Splitt ist zu waschen.— Auf der Oberfläche darf kein zusätzlicher Splitt aufgebracht werden.
— Die als PEN-Wert ausgedrückte Härte des Bindemittels muß je nach
klimatischen Verhältnissen des betreffenden Landes 40—60, 60—80
bzw. 80—100 betragen. In der Regel ist der Härtegrad des Bindemittels
entsprechend der üblichen Praxis möglichst hoch zu wählen.
— Die Temperatur der Mischung vor dem Walzen ist so zu wählen, daß
durch den nachfolgenden Walzvorgang der geforderte Hohlraumgehalt
erzielt wird. Die Wahrscheinlichkeit einer Übereinstimmung mit den
Anforderungen der Abschnitte 1.1 bis 1.4 läßt sich dadurch erhöhen,
daß der Verdichtungsgrad nicht nur in Abhängigkeit von der Wahl der
Mischungstemperatur, sondern auch von der Anzahl der Walzgänge und
von der Wahl des Verdichtungsfahrzeugs gesehen wird.
Abbildung 2
Tabelle 3
Leitwerte für die Konstruktion
Sollwerte
Toleranzen bezogen auf
Gesamtmasse der
Mischungbezogen auf Masse
der Zuschlagstoffe
Masse Splitt, Maschensieb (SM)
>2m m47,6 % 50,5 % ± 5
Masse Sand 0,063 < SM < 2 mm 38,0 % 40,2 % ± 5
Masse Feinteile SM < 0,063 mm 8,8 % 9,3 % ± 2
Masse Bindemittel (Bitumen) 5,8 % N.A. ± 0,5
Maximale Splittgröße 8 mm 6,3—10
Bindemittelhärte (siehe unten)
Abriebkoeffizient (CPA) > 50
Verdichtungsgrad relativ zum MARS-
HALL-Verdichtungsgrad98 %1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 458
▼B
3. PRÜFVERFAHREN
3.1.Messung des Resthohlraumgehalts
An mindestens vier verschiedenen Stellen der Prüfstrecke, die zwischen
den Linien AA und BB (siehe Abbildung 1) gleichmäßig auf der Prüf-
strecke zu verteilen sind, sind Bohrkerne zu entnehmen. Zur Vermeidung
uneinheitlicher und ungleichmäßiger Stellen in den Radspuren sollten die
Bohrkerne nicht in den eigentlichen Radspuren, sondern in deren Nähe
gezogen werden. Es sollten (mindestens) zwei Bohrkerne in der Nähe der
Radspuren und (mindestens) ein Bohrkern auf halber Strecke zwischen
den Radspuren und jedem Mikrophon entnommen werden.
Falls der Verdacht besteht, daß das Homogenitätskriterium nicht erfüllt ist
(siehe Abschnitt 1.4) werden an weiteren Stellen der Versuchsstrecke
Proben entnommen.
An jedem Bohrkern ist der Resthohlraumgehalt zu bestimmen. Die erzielten
Werte werden gemittelt und mit der Anforderung des Abschnitts 1.1
verglichen. Ein einzelner Bohrkern darf einen Hohlraumgehalt von
maximal 10 % aufweisen.
Beim Bau der Prüfstrecke sind die Probleme zu berücksichtigen, die sich
bei der Entnahme von Bohrkernen stellen können, wenn die Prüfstrecke
mittels Rohrleitungen oder elektrischen Leitern beheizt wird. Diese Einrich-
tungen müssen in Abhängigkeit von der späteren Probenahme sorgfältig
eingeplant werden. Es empfiehlt sich, einige Stellen (Abmessung ca.
200 × 300 mm) von Drähten und Rohrleitungen freizulassen oder diese so
tief zu verlegen, daß sie bei der Entnahme der Bohrkerne aus der Deck-schicht nicht beschädigt werden.
3.2.Schallabsorptionskoeffizient
Der Schallabsorptionskoeffizient (Senkrechteinfall) ist nach dem Impedanz-
rohrverfahren gemäß ISO/DIS 10534 (Akustik — Bestimmung des
Schallabsorptionsfaktors und der Schallimpedanz nach dem Impedanzrohr-
verfahren) zu ermitteln.
Für die Prüfkörper gelten dieselben Anforderungen hinsichtlich des
Resthohlraumgehalts (siehe Abschnitt 3.1).
Die Schallabsorption ist im Bereich zwischen 400 und 800 Hz sowie
zwischen 800 und 1 600 Hz (mindestens bei den Mittenfrequenzen der
Dritteloktavbänder) zu messen, wobei für beide Frequenzbereiche die
Maximalwerte festzuhalten sind. Das Prüfergebnis erhält man durch Mittei-
lung dieser Maximalwerte aller Prüfkörper.
3.3.Messung der Gefügetiefe
Die Gefügetiefe ist an mindestens zehn gleichmäßig entlang der Radspuren
des Prüfabschnitts verteilten Stellen vorzunehmen. Der Durchschnittswert
wird dann mit der vorgegebenen Mindestgefügetiefe verglichen. Zur
Beschreibung des Meßverfahrens siehe Anhang F des Normentwurfs ISO/
DIS 10844.
4. ALTERUNGSBESTÄNDIGKEIT UND WARTUNG4.1.Auswirkung der Alterung
Ähnlich wie bei zahlreichen anderen Straßenoberflächen ist davon auszu-
gehen, daß der an der Prüfstrecke gemessene Geräuschpegel für das
Abrollgeräusch der Reifen auf der Fahrbahn während der 6 bis 12 Monate
nach dem Bau der Prüfstrecke möglicherweise leicht ansteigt.
Die Prüfstrecke erreicht die geforderten Merkmale frühestens vier Wochen
nach dem Bau.
Die Alterungsbeständigkeit wird im wesentlichen durch die Abnutzung und
die Verdichtung durch fahrende Fahrzeuge bestimmt. Sie ist gemäß
Abschnitt 1.5 regelmäßig zu kontrollieren.
4.2.Wartung der Prüfstrecke
Lose Steinchen oder Staub, durch die sich die Ist-Gefügetiefe nachhaltig
verringern kann, sind zu entfernen. In Ländern mit winterlichem Klima
wird zuweilen Streusalz verwendet. Hierdurch können die Oberflächen-
merkmale des Belags vorübergehend oder sogar auf Dauer verändert
werden, was zu einem Anstieg des Geräuschpegels führt. Von der Verwen-
dung von Streusalz wird daher abgeraten.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 459
▼B
4.3.Ausbesserung der Prüfzone
Falls die Prüfstrecke ausgebessert werden muß, ist es in der Regel nicht
erforderlich, mehr als die eigentliche Fahrspur (Breite 3 m, siehe Abbil-
dung 1) auszubessern, sofern die Prüfzone außerhalb der Fahrspur die
Anforderung hinsichtlich Resthohlraumgehalt bzw. Schallabsorption bei
der Messung erfüllt.
5. ANGABEN ZUR PRÜFSTRECKE UND ZU DEN DURCHGEFÜHRTEN
PRÜFUNGEN
5.1.Angaben zur Prüstrecke
In einem Dokument zur Beschreibung der Prüfstrecke sind folgende
Angaben zu machen:
a) Lage der Prüfstrecke;
b) Bindemitteltyp, Bindemittelhärte, Art der Zuschlagstoffe, größte
Nenndichte des Betons (DR), Fahrbahndicke und anhand der Bohrkerne
ermittelte Kornverteilungskurve;
c) Verdichtungsverfahren (z. B. Walzentyp, Walzenmasse, Anzahl
Walzengänge);
d) Temperatur der Mischung, Temperatur der Umgebungsluft und Windge-
schwindigkeit während des Baus der Prüfstrecke;
e) Zeitpunkt des Baus der Prüfstrecke und Name des Bauunternehmers;
f) gesamte Prüfergebnisse oder mindestens Ergebnisse der letzten Prüfung
mit folgenden Angaben:
1. Resthohlraumgehalt jedes Bohrkerns;
2. Entnahmestelle der Bohrkerne zur Messung des Hohlraumgehalts;
3. Schallabsorptionskoeffizient jedes Bohrkerns (falls ermittelt); es sind
die Ergebnisse für jeden einzelnen Bohrkern und jeden Frequenzbe-
reich sowie das Gesamtmittel anzugeben;
4. Entnahmestelle der Bohrkerne zur Ermittlung der Schallabsorption;5. Gefügetiefe einschließlich Anzahl der Prüfungen und Standardabwei-
chung;
6. für die Prüfungen f1 und f3 zuständige Stelle und Art des verwen-
deten Materials;
7. Zeitpunkt der Prüfungen und Zeitpunkt der Bohrkernentnahme aus
der Prüfstrecke.
5.2.Angaben zur Prüfung des Geräuschpegels von Fahrzeugen auf der
Prüfstrecke
Im Dokument zur Beschreibung des (bzw. der) Prüfung(en) des Geräusch-
pegels von Fahrzeugen ist anzugeben, ob alle Anforderungen erfüllt
wurden. Hierbei ist auf ein Dokument entsprechend Nummer 5.1 Bezug
zu nehmen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 460
▼B
KAPITEL 10
ANHÄNGEVORRICHTUNGEN FÜR ZWEIRÄDRIGE ODER DREIRÄDRIGE KRAFTFAHR-
ZEUGE
ANHANG UND ANLAGEN
ANHANG I Anhängevorrichtungen für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge …
Anlage 1 Kugelkupplung von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen …
Anlage 2 …Anlage 3 …
Anlage 4 Beschreibungsbogen betreffend die Anhängevorrichtung für Anhänger
eines zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugtyps …
Anlage 5 Bauartgenehmigungsbogen betreffend die Anhängevorrichtung für
Anhänger eines zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugtyps …1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 461
▼B
ANHANG I
ANHÄNGEVORRICHTUNGEN FÜR ZWEIRÄDRIGE ODER DREI-
RÄDRIGE KRAFTFAHRZEUGE
1. ANWENDUNGSBEREICH
1.1. Dieser Anhang I gilt für Anhängevorrichtungen für zweirädrige und drei-
rädrige Kraftfahrzeuge und die Anbringung dieser Vorrichtungen an
diesen Fahrzeugen.
1.2. Dieser Anhang I enthält die Anforderungen, die Anhängevorrichtungen
für zweirädrige und dreirädrige Kraftfahrzeuge erfüllen müssen, um
— die Kompatibilität bei der Kombination von Kraftfahrzeugen mit
verschiedenen Typen von Anhängefahrzeugen zu gewährleisten;
— die sichere Verbindung der miteinander verbundenen Fahrzeuge unter
allen Betriebsumständen zu gewährleisten;
— die sichere Handhabung beim Vorgang des An- und Abkuppelns zu
gewährleisten.
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
2.1. Anhängevorrichtungen für Kraftfahrzeuge sind sämtliche Teile und
Einrichtungen an den Rahmen, den tragenden Karosserieteilen bzw. dem
Fahrgestell der Fahrzeuge, mit denen Zug- und Anhängefahrzeuge
verbunden werden.
Hierzu gehören auch Teile, welche zur Aufnahme, Einstellung oder
Betätigung der obengenannten Verbindungseinrichtungen — lösbar oder
fest — angebracht werden.
2.1.1. Kupplungskugeln mit Halterung sind Anhängevorrichtungen mit kuge-
lförmigem Aufnahmeteil und Halterungen am Kraftfahrzeug, die in
Verbindung mit Zugkugelkupplungen am Anhänger gekuppelt werden.
2.1.2. Zugkugelkupplungen nach 2.1.1 sind mechanische Anhängevorrichtungen
an der Zugeinrichtung von Anhängern, die mit Kupplungskugeln an
Kraftfahrzeugen verbunden werden.
3. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
3.1. Die Anhängevorrichtungen für zweirädrige und dreirädrige Kraftfahr-
zeuge müssen nach dem Stand der Technik gebaut und befestigt sein
und sicher zu bedienen sein.
3.2. Die Anhängevorrichtungen müssen so konstruiert und hergestellt sein,
daß sie bei normalem Gebrauch, sachgemäßer Wartung und rechtzeitigem
Austausch von Verschleißteilen ununterbrochen zufriedenstellend funktio-
nieren.
3.3. Jeder Anhängevorrichtung ist eine Montage- und Betriebsanleitung beizu-
fügen, in der ausreichende Informationen enthalten sein müssen, die zur
Montage durch eine sachkundige Person bzw. zum ordnungsgemäßen
Betrieb der Anhängevorrichtung benötigt werden. Die Anleitungen
müssen in der Amtssprache bzw. den Amtssprachen des Mitgliedstaats
abgefaßt sein, in dem die Anhängevorrichtung zum Verkauf angeboten
werden soll.
3.4. Es dürfen nur solche Werkstoffe verwendet werden, bei denen die für den
Verwendungszweck relevanten Eigenschaften durch eine Norm festgelegt
sind oder bei denen diese Eigenschaften in den Antragsunterlagen ange-
geben sind.
3.5. Alle Teile der Anhängevorrichtung, deren Versagen eine Zugtrennung
bewirken kann, müssen aus Stahl hergestellt sein.
Andere Werkstoffe können verwendet werden, wenn der Hersteller dem
technischen Dienst ihre Gleichwertigkeit glaubhaft nachgewiesen hat.
3.6. Alle Verbindungen müssen formschlüssig sein, und die geschlossene Stel-
lung muß mindestens einfach formschlüssig gesichert sein.
3.7. An zweirädrigen und dreirädrigen Kraftfahrzeugen sind grundsätzlich
Kupplungskugeln gemäß Anlage 1 Abbildung 1 zu verwenden. Besonders
bei dreirädrigen Fahrzeugen sollte die Art der Anhängevorrichtung so
gewählt werden und dieAnhängevorrichtung so angebracht sein, daß sie
mit einer möglichst großen Zahl von Anhängertypen kompatibel ist. Es
dürfen auch andere Vorrichtungen als Kupplungskugeln verwendet1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 462
▼B
werden, sofern sie den Anforderungen nach 3.8 genügen und die Kompa-
tibilität und Austauschbarkeit der Anhänger weder notwendig noch
möglich ist (fest zugeordnete Kombinationen).
3.8. Anhängevorrichtungen müssen so ausgelegt sein, daß sie die Bedin-
gungen hinsichtlich der Bedienung, Lage, Beweglichkeit und Festigkeit
gemäß den Abschnitten 3.9, 3.10, 3.11, 4, 5 und 6 erfüllen.
3.9. Anhängevorrichtungen müssen so ausgelegt und befestigt sein, daß die
nach dem Stand der Technik erreichbare Sicherheit auch bei der Bedie-
nung der Kupplung gewährleistet ist.
3.10. Die Verbindung der Fahrzeuge muß gefahrlos von einer Person ohne
Verwendung von Werkzeug herstellbar und lösbar sein.
3.11. Die Bedienung abnehmbarer Anhängevorrichtungen muß von Hand und
ohne Zuhilfenahme von Werkzeug leicht möglich sein.
4. VORSCHRIFTEN HINSICHTLICH DER LAGE
4.1. Die an den Fahrzeugen befestigten Anhängevorrichtungen müssen eine
ungehinderte und gefahrlose Bedienung ermöglichen.
4.2. Die an den Fahrzeugen befestigten Kupplungskugeln müssen den in
Anlage 1 Abbildung 2 festgelegten geometrischen Bedingungen entspre-
chen.
4.3. Bei anderen Anhängevorrichtungen als Kupplungskugeln muß die Höhe
des Kuppelpunktes der Höhe des Kuppelpunktes der Zugeinrichtung des
Anhängers mit einer Abweichung von höchstens ± 35 mm entsprechen,
wenn der Anhänger sich in horizontaler Lage befindet.
4.4. Form und Abmessungen der Halterungen müssen die Anforderungen des
Fahrzeugherstellers bezüglich der Befestigungspunkte und zusätzlichen
Montageteile, soweit erforderlich, erfüllen.
4.5. Die Anforderungen des Fahrzeugherstellers hinsichtlich der Art der
Anhängevorrichtung, der zulässigen Masse des Anhängers und der
zulässigen am Kuppelpunkt übertragenen statischen Stützlast sind einzu-halten.
4.6. Die angebaute Anhängevorrichtung darf das hintere Kennzeichen nicht
verdecken; andernfalls muß eine ohne Spezialwerkzeug abnehmbare
Anhängevorrichtung verwendet werden.
5. VORSCHRIFTEN HINSICHTLICH DER BEWEGLICHKEIT
5.1. Bei nicht am Fahrzeug befestigter Anhängevorrichtung muß die nachste-
hend beschriebene Beweglichkeit gewährleistet sein.
5.1.1. Bei allen horizontalen Schwenkwinkeln bis zu mindestens 90º beiderseits
der Längsmittellinie der Vorrichtung muß relativ zur horizontalen Mittel-
linie eine Bewegung von je 20º vertikal nach oben und unten möglich
sein.
5.1.2. Bei allen horizontalen Schwenkwinkeln bis zu 90º beiderseits der
Längsmittellinie der Vorrichtung muß eine axiale Verdrehung nach jeder
Seite der vertikalen Mittellinie von 25º bei dreirädrigen bzw. 40º bei
zweirädrigen Fahrzeugen möglich sein.
5.2. Bei allen horizontalen Schwenkwinkeln müssen folgende kombinierte
Bewegungen möglich sein:
bei zweirädrigen Fahrzeugen (außer wenn die Vorrichtung für einen
einrädrigen Anhänger bestimmt ist, der sich zusammen mit dem zwei-
rädrigen Kraftfahrzeug neigt):
— vertikale Schwenkung ± 15º bei axialer Verdrehung ± 40º,
— axiale Verdrehung ± 30º bei vertikaler Schwenkung ± 20º;
bei dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen:
— vertikale Schwenkung ± 15º bei axialer Verdrehung ± 25º,
— axiale Verdrehung ± 10º bei vertikaler Schwenkung ± 20º.
5.3. Das An- und Abkuppeln der Zugkugelkupplungen muß auch möglich
sein, wenn die Längsachse der Zugkugelkupplung relativ zur Mittellinie
der Kupplungskugel mit Halterung
— horizontal β= 60º nach rechts oder links verdreht,
— vertikal α= 10º nach oben oder unten geschwenkt,
— axial 10º nach rechts oder links verdreht ist.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 463
▼B
6. VORSCHRIFTEN HINSICHTLICH DER FESTIGKEIT
6.1. Es ist eine dynamische Festigkeitsprüfung (Dauerschwingversuch) durch-
zuführen.
6.1.1. Der Dauerschwingversuch ist mit annähernd sinusförmiger wechselnder
Beanspruchung mit einer vom Werkstoff abhängigen Lastspielzahl durch-
zuführen. Hierbei dürfen keine Anrisse, Brüche oder sonstigen sichtbaren
äußeren Beschädigungen oder übermäßige bleibende Verformungen
auftreten, die das zufriedenstellende Funktionieren der Vorrichtung beein-
trächtigen könnten.
6.1.2. Für die dynamische Prüfung ist der unten dargestellte Belastungswert D
zugrunde zu legen. Die statische Stützlast wird in Richtung der Prüflast
relativ zur horizontalen Ebene je nach Lage des Kuppelpunkts und der
zulässigen am Kuppelpunkt übertragenen statischen Stützlast berücksich-
tigt.
D¼g/C2T/C2R
TþRkN
Dabei ist
T = technisch zulässige Gesamtmasse des Zugfahrzeugs in t,
R = technisch zulässige Gesamtmasse des Anhängers in t,g = Erdbeschleunigung (es werden 9,81 m/s
2angenommen).
6.1.3. Die der Prüfung zugrunde zu legenden Kennwerte D und S sind dem
Antrag des Herstellers auf Erteilung einer EG-Bauartgenehmigung zu
entnehmen. S ist die zulässige am Kuppelpunkt übertragene statische
Stützlast in kg.
6.2.Durchführung der Prüfungen
6.2.1. Bei den dynamischen Prüfungen ist durch die Befestigung des Prüfmu-
sters in einem geeigneten Prüfgestell und durch die Wahl der
Krafteinleitungsvorrichtung dafür zu sorgen, daß außer der vorgesehenen
Prüfkraft keine zusätzlichen Momente oder Kräfte eingeleitet werden. Bei
Prüfung mit wechselnder Beanspruchung darf die Richtung der Kraftein-
leitung nicht mehr als ± 1º von der vorgesehenen Richtung abweichen.
Damit keine nicht vorgesehenen Kräfte oder Momente eingeleitet werden,
kann es erforderlich sein, an der Krafteinleitungsstelle ein Gelenk und in
ausreichendem Abstand davon ein zweites Gelenk vorzusehen.
6.2.2. Die Prüffrequenz darf 35 Hz nicht überschreiten. Die ausgewählte Prüf-
frequenz muß ausreichenden Abstand von den Resonanzfrequenzen der
Prüfeinrichtung einschließlich des Prüfmusters haben. Für Anhängevor-
richtungen aus Stahl beträgt die Lastspielzahl 2 × 106. Für
Anhängevorrichtungen aus anderen Werkstoffen kann eine höhere Last-
spielzahl erforderlich sein. Die Rißprüfung erfolgt grundsätzlich mit dem
Farbeindringverfahren; gleichwertige andere Verfahren sind zulässig.
6.2.3. Die zu prüfenden Anhängevorrichtungen sind in der Regel möglichst starr
auf einem Prüfgestell in der geometrischen Lage zu befestigen, in der sie
auch in das dafür vorgesehene Fahrzeug eingebaut werden. Es sind dieje-
nigen Befestigungselemente zu verwenden, die vom Hersteller bzw.
Antragsteller dafür vorgeschrieben sind; sie müssen für die Befestigung
am Fahrzeug vorgesehen sein oder gleiche mechanische Kennwerte
aufweisen.
6.2.4. Verbindungseinrichtungen sind vorzugsweise im Originalzustand, wie sie
für den Straßengebrauch vorgesehen sind, zu prüfen. Elastische Glieder
dürfen nach Ermessen des Herstellers und in Übereinstimmung mit dem
technischen Dienst ausgeschaltet werden, wenn es für das Prüfverfahren
erforderlich ist und das Prüfergebnis dadurch nicht verfälscht wird.
Elastische Glieder, die offensichtlich durch das komprimierte Prüfver-
fahren überhitzt werden, dürfen während der Prüfung ausgetauscht
werden.
Die Prüfkräfte dürfen über besondere spielfreie Einrichtungen aufgebracht
werden.
Die Vorrichtungen, die einer Prüfung unterzogen werden, müssen mit
allen konstruktiven Einzelheiten versehen sein, die einen Einfluß auf die
Festigkeit haben können (z. B. Steckdosenhalterung, Kennzeichnung
usw.). Die Prüfung endet an den Verankerungs- oder Befestigungs-
punkten. Die geometrische Lage der Kupplungskugel und der
Befestigungspunkte der Anhängevorrichtung in bezug auf die Bezugslinie1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 464
▼B
müssen vom Fahrzeughersteller angegeben und im Prüfbericht festge-
halten werden.
Alle Lagen der Befestigungspunkte im Verhältnis zur Bezugslinie nach
Anlage II, die vom Zugfahrzeughersteller dem Hersteller der Anhänge-
vorrichtung anzugeben sind, müssen auf dem Prüfstand reproduziert
werden.
6.3.Prüfung der Kupplungskugeln mit Halterung
6.3.1. Die auf dem Prüfstand aufgebaute Einrichtung muß einer Prüfung mit
einer Dauerfestigkeitsprüfmaschine (z. B. Resonanzpulser) unterworfen
werden.
Die Prüfkraft ist eine Wechselkraft, die in einem Winkel von 15º ± 1º auf
die Kupplungskugel aufgebracht werden muß (siehe Anlage 2 Abbild-
ungen 3 und 4). Liegt die Mitte der Kupplungskugel über der in Anlage
2 Abbildung 5 dargestellten Parallele zur Bezugslinie, die durch den
höchsten der nächstliegenden Befestigungspunkte geht, so ist für die
Prüfung ein Winkel αvon − 15º ± 1º zu wählen (Anlage 2 Abbildung
3). Liegt die Mitte der Kupplungskugel unter der in Anlage 2 Abbildung
5 dargestellten Parallele zur Bezugslinie, die durch den höchsten der
nächstliegenden Befestigungspunkte geht, so ist für die Prüfung ein
Winkel αvon + 15º ± 1º zu wählen (siehe Anlage 2 Abbildung 4). Dieser
Winkel wurde gewählt, um den vertikalen statischen und dynamischen
Lasten Rechnung zu tragen. Dieses Prüfverfahren ist nur bis zu einer
zulässigen statischen Stützlast
S¼120/C1D
g
zulässig. Bei einer Stützlast S von mehr als
S¼120/C1D
g
muß der Prüfwinkel auf 20º erhöht werden.
Die dynamische Prüfung muß mit folgender Prüfkraft durchgeführt
werden:
Fres= ± 0,6 D
6.3.2. Einteilige Kupplungskugeln einschließlich Vorrichtungen mit nicht
austauschbaren abnehmbaren Kugeln und Halterungen mit austauschbaren
Kugeln, die abgebaut werden können (außer Kugeln mit integriertem
Halter), werden gemäß Abschnitt 6.3.1 geprüft.
6.3.3. Die Prüfung einer Halterung, die mit verschiedenen Kugeleinheiten
verwendet werden kann, wird entsprechend den Prüfvorschriften des
Anhangs VI Abschnitt 4.1.6 der Richtlinie 94/20/EG (ABl. Nr. L 195
vom 29. Juli 1994, S. 1) durchgeführt.
6.4. Die obengenannten Prüfvorschriften nach 6.3.1 gelten auch für andere
Anhängevorrichtungen als Kupplungskugeln.
7. ZUGKUGELKUPPLUNGEN
7.1. Grundsätzlich sind an jedem Prüfmuster eine dynamische Prüfung
(Dauerschwingversuch) mit wechselnder Prüfkraft und eine statische
Prüfung (Abhebeversuch) durchzuführen.
7.2. Die dynamische Prüfung wird mit einer passenden Kupplungskugel
entsprechender Festigkeit ausgeführt. Die Zugkugelkupplung und die
Kupplungskugel werden nach Herstelleranweisung entsprechend ihrer
Befestigung am Fahrzeug auf dem Prüfstand aufgebaut. Es ist zu verhin-
dern, daß zusätzlich zu der Prüfkraft andere Kräfte einwirken können.
Die Prüfkraft wird in einer Kraftwirkungslinie, die durch die Kugelmitte
geht und um 15º nach hinten unten geneigt ist, aufgebracht (siehe Anlage
3 Abbildung 6). Es wird ein Dauerschwingversuch an einem Prüfmuster
mit folgender Prüfkraft durchgeführt:
Fres= ± 0,6 D
7.3. Zusätzlich wird ein statischer Abhebeversuch durchgeführt (siehe Anlage
3 Abbildung 7). Die bei dem Versuch verwendete Kupplungskugel muß
einen Durchmesser von1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 465
▼B
49−0+ 0,13mm
aufweisen, um eine abgenutzte Kupplungskugel darzustellen. Die Abhe-
bekraft FAwird gleichförmig und zügig auf einen Wert von
g/C2CþS
1000/C18/C19
gesteigert und für 10 Sekunden gehalten; dabei ist
C = Gesamtmasse des Anhängers (Summe der Achslasten des mit der
zulässigen Masse beladenen Anhängers) in t.
7.4. Werden andere Vorrichtungen als Kugelkupplungen verwendet, so ist die
Kupplung gegebenenfalls nach den einschlägigen Anforderungen der
Richtlinie 94/20/EG zu prüfen.
8. KENNZEICHNUNG
Anhängevorrichtungen sind entsprechend den einschlägigen Anforde-
rungen der Richtlinie 94/20/EG zu kennzeichnen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 466
▼B
Anlage 1
Kugelkupplung von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen
Das Kugelkupplungssystem für Anhänger schließt die Anwendung anderer
Systeme (beispielsweise Kardankupplungen) nicht aus; wenn jedoch eine Kuge-
lkupplung verwendet wird, muß diese den Angaben der Abbildung 1
entsprechen.
Abbildung 1
1) Der Verbindungsradius zwischen Hals und Kugel soll tangential zum Hals
und zur unteren horizontalen Fläche der Kupplungskugel-Kalotte verlaufen.
2) Siehe ISO/R 468 und ISO 1302: Die Rauheitsziffer N9 bezieht sich auf einen
Mittelrauhwert Ravon 6,3 µm.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 467
▼B
Abbildung 2
Freiraum für Kupplungskugel
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 468
▼B
Anlage 2
Die Prüfrichtung wird am Beispiel einer Kupplungskugel mit Halterung darge-
stellt (für andere Anhängevorrichtungen sinngemäß)
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 469
▼B
Anlage 3
Abbildung 6
Abbildung 7
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 470
▼B
Anlage 4
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 471
▼B
Anlage 5
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 472
▼B
KAPITEL 11
VERANKERUNGEN DER SICHERHEITSGURTE UND SICHERHEITSGURTE VON DREI-
RÄDRIGEN KLEINKRAFTRÄDERN, DREIRAD- UND VIERRADFAHRZEUGEN MIT
AUFBAU
VERZEICHNIS DER ANHÄNGE
ANHANG I Begriffsbestimmungen …
ANHANG II Anbringungsbereich der effektiven Verankerungen …ANHANG III Verfahren zur Bestimmung des H-Punktes und des tatsächlichen Neigungs-
winkels der Rückenlehne und zur Überprüfung ihrer Beziehung zur Lage
des R-Punktes und zum konstruktiv festgelegten Neigungswinkel der
Rückenlehne
Anlage Teile der dreidimensionalen Normpuppe …ANHANG IV Zugvorrichtung …
ANHANG V
Anlage 1 Beschreibungsbogen betreffend die Verankerungen der Sicherheitsgurte für
einen Typ eines dreirädrigen Kleinkraftrads, eines Dreirad- oder Vierrad-
fahrzeugs mit Aufbau …
Anlage 2 Bauartgenehmigungsbogen betreffend die Verankerungen der Sicherheits-
gurte für einen Typ eines dreirädrigen Kleinkraftrads, eines Dreirad- oder
Vierradfahrzeugs mit Aufbau …
ANHANG VI Vorschriften für die Sicherheitsgurte …
Anlage 1 Beschreibungsbogen betreffend einen Sicherheitsgurttyp, der für drei-
rädrige Kleinkrafträder, Dreirad- oder Vierradfahrzeuge mit Aufbau
bestimmt ist …
Anlage 2 Bauartgenehmigungsbogen betreffend einen Sicherheitsgurttyp, der für
dreirädrige Kleinkrafträder, Dreirad- oder Vierradfahrzeuge mit Aufbau
bestimmt ist
Anlage 3 Beschreibungsbogen betreffend den Einbau der Sicherheitsgurte in einen
Typ eines dreirädrigen Kleinkraftrads, Dreirad- oder Vierradfahrzeugs mit
Aufbau
Anlage 4 Bauartgenehmigungsbogen betreffend den Einbau der Sicherheitsgurte in
einen Typ eines dreirädrigen Kleinkraftrads, Dreirad- oder Vierradfahr-
zeugs mit Aufbau …1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 473
▼B
ANHANG I
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Kapitels bezeichnet der Ausdruck
1.1. „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Verankerungen der Sicherheitsgurte“
Kraftfahrzeuge, die untereinander keine wesentlichen Unterschiede
insbesondere hinsichtlich der folgenden Punkte aufweisen:
Abmessungen, Form oder Werkstoffe der Teile des Fahrzeugaufbaus,
der Sitzstruktur oder jedes anderen Fahrzeugteils, an dem die Veran-
kerungen befestigt sind;
1.2. „Gurtverankerungen“ die Teile des Fahrzeugaufbaus, der Sitzstruktur
oder eines anderen Fahrzeugteils, an denen die Gurte befestigt sind;
1.3. „Gurtführung“ eine Vorrichtung, mit der die Lage des Gurtes in bezug
auf den Benutzer geändert wird;
1.4. „Effektive Verankerung“ den Punkt, der gemäß den Vorschriften des
Abschnitts 4 zur Bestimmung des Winkels, den jedes Gurtteil in
bezug auf den Benutzer bildet, verwendet wird, d. h. den Punkt, andem ein Gurt befestigt werden müßte, um dieselbe Lage des Gurtes
zu erreichen wie die beabsichtigte Lage bei Benutzung. Dieser Punkt
kann je nach Anordnung der Zubehörteile des Sicherheitsgurts und
ihrer Befestigung an der Verankerung der vorhandene Verankerungs-
punkt sein.
1.4.1. Beispiele
1.4.1.1. Enthält ein Sicherheitsgurt ein starres Teil, das an der unteren Veran-
kerung entweder unbeweglich oder drehbar angebracht ist, so wird die
effektive Verankerung für alle Sitzstellungen durch den Befestigungs-
punkt des Gurtes an diesem starren Teil gebildet;
1.4.1.2. bei Benutzung einer Gurtführung am Fahrzeugaufbau oder an der
Sitzstruktur wird der Mittelpunkt dieser Gurtführung an der Stelle,
an der der Gurt die Gurtführung zum Benutzer hin verläßt, als effek-
tive Verankerung angesehen; der Gurt muß in gerader Linie zwischen
der effektiven Verankerung und dem Benutzer verlaufen;
1.4.1.3. führt der Gurt ohne Zwischenschaltung einer Gurtführung unmittelbar
vom Benutzer zu einer Aufrollvorrichtung, die am Fahrzeugaufbau
oder an der Sitzstruktur befestigt ist, so wird der Punkt, an dem die
Achse der Gurtrolle die Längsmittelebene des aufgerollten Gurtes
schneidet, als effektiver Verankerungspunkt angesehen;
1.5. „Wagenboden“ den unteren Teil des Fahrzeugaufbaus, durch den
dessen Seitenwände verbunden werden. Dabei umfaßt der „Wagen-
boden“ die Rippen, gepreßten Oberflächen und gegebenenfalls
sonstigen Verstärkungselemente, selbst wenn sie sich unterhalb des
Wagenbodens befinden, wie die Längs- und Querträger;
1.6. „Sitz“ eine Struktur, die zum Fahrzeugaufbau gehören kann,
einschließlich Ausrüstungsteilen, und die einen Sitzplatz für einen
Erwachsenen bietet; der Ausdruck bezeichnet sowohl einen Einzelsitz
als auch den Teil einer Sitzbank, der einem Sitzplatz entspricht;
1.7. „Sitzgruppe“ entweder einen Sitz in der Art einer Sitzbank oder
nebeneinander befindliche getrennte Sitze, die so befestigt sind, daß
die vorderen Sitzverankerungen eines Sitzes mit den vorderen oder
hinteren Sitzverankerungen eines anderen Sitzes auf einer Höhe oder
zwischen dessen Sitzverankerungen liegen und die einen oder mehrere
Sitzplätze für Erwachsene bieten;
1.8. „Sitzbank“ eine vollständige Sitzstruktur einschließlich Bezug, die
wenigstens zwei Sitzplätze für erwachsene Insassen bietet;
1.9. „Klappsitz“ einen für gelegentlichen Gebrauch vorgesehenen Notsitz,
der normalerweise umgeklappt ist;
1.10. „Sitztyp“ eine Kategorie von Sitzen, die beispielsweise in folgenden
Punkten keine wesentlichen Unterschiede aufweisen:
1.10.1. Form und Abmessungen der Sitzstruktur und der verwendeten Werks-
toffe,
1.10.2. Art und Abmessungen der Einstelleinrichtungen und aller Verriege-
lungseinrichtungen,
1.10.3. Art und Abmessungen der Gurtverankerungen am Sitz, der Sitzveran-
kerung und der entsprechenden Teile des Fahrzeugaufbaus;1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 474
▼B
1.11. „Sitzverankerung“ das System zur Befestigung des gesamten Sitzes
am Fahrzeugaufbau einschließlich der dazugehörigen Teile des Fahr-
zeugaufbaus;
1.12. „Einstelleinrichtung“ die Vorrichtung, mit der der Sitz oder seine
Teile in eine Stellung gebracht werden können, die der Körperform
des Insassen angepaßt ist. Diese Einstelleinrichtung kann insbesondere
zulassen:
1.12.1. eine Längsverstellung,
1.12.2. eine Höhenverstellung,1.12.3. eine Winkelverstellung;
1.13. „Abgeschirmter Platz“ einen Platz, dessen Abschirmungsbereich
innerhalb des abgeschirmten Raumes eine Oberfläche von insgesamt
mindestens 800 cm
2beträgt;
1.14. „Abgeschirmter Raum“ den Raum vor einem Sitz mit folgender Lage:
— zwischen zwei horizontalen Ebenen, von denen eine durch den in
Abschnitt 1.17 definierten H-Punkt verläuft und die andere
400 mm oberhalb der ersteren verläuft,
— zwischen zwei vertikalen Längsebenen, die zum H-Punkt symme-
trisch verlaufen und 400 mm voneinander entfernt sind,
— hinter einer vertikalen Querebene, die vom H-Punkt 1,3 m entfernt
ist.
Auf einer beliebigen vertikalen Querebene wird mit Abschirmungsbe-
reich eine zusammenhängende Oberfläche bezeichnet, die, wenn man
eine Kugel mit 165 mm Durchmesser in horizontaler Längsrichtung
durch einen beliebigen Punkt des Bereichs und durch die Kugelmitte
geometrisch projiziert, in der Abschirmung keine Öffnung aufweist,
durch die man die Kugel schieben könnte;
1.15. „Verstelleinrichtung“ eine Einrichtung, die eine Verstellung oder
Verdrehung ohne feste Zwischenstellung des Sitzes oder eines seiner
Teile ermöglicht, um den Zugang zu dem Raum hinter dem betref-
fenden Sitz zu erleichtern;
1.16. „Verriegelungseinrichtung“ eine Einrichtung, die den Sitz und seine
Teile in der Benutzungsstellung hält und die Vorrichtung zur Verrie-
gelung der Sitzlehne relativ zum Sitz und des Sitzes relativ zum
Fahrzeug enthält;
1.17. „H-Punkt“ einen Bezugspunkt entsprechend Abschnitt 1.1 des
Anhangs III, der nach den in Anhang III beschriebenen Verfahren
bestimmt wurde;
1.18. „H1-Punkt“ einen Bezugspunkt, der dem in Abschnitt 1.17 festge-
legten H-Punkt entspricht und der für alle normalen
Benutzungsstellungen des Sitzes festgelegt ist;
1.19. „R-Punkt“ den Bezugspunkt eines Sitzes, der in Abschnitt 1.2 des
Anhangs III festgelegt ist;
1.20. „Bezugslinie“ die in Abschnitt 3.4 des Anhangs III festgelegte
Gerade;
1.21. „L1-Punkt und L2-Punkt“ die unteren effektiven Verankerungen;
1.22. „C-Punkt“ den Punkt, der 450 mm senkrecht über dem R-Punkt liegt.
Ist jedoch die in Abschnitt 1.24 bestimmte Entfernung S nicht kleiner
als 280 mm und wurde vom Hersteller die in Abschnitt 4.3.3 festge-
legte andere mögliche Formel BR = 260 mm + 0,8 S angewandt, muß
die senkrechte Entfernung zwischen C und R 500 mm betragen;
1.23. „Winkel α1undα2“ jeweils die Winkel, die von einer Waagerechten
und von den zur Längsmittelebene des Fahrzeugs senkrechten Ebenen
gebildet werden, die durch den H1-Punkt und die Punkte L1und L2verlaufen;
1.24. „S“ den Abstand in mm zwischen der oberen effektiven Verankerung
und einer zur Längsmittelebene des Fahrzeugs parallelen Bezugsebene
P, die wie folgt definiert ist:
1.24.1. Die Ebene P ist die Längsmittelebene des Sitzes, wenn die Sitzposi-
tion durch die Form des Sitzes festgelegt ist;
1.24.2. ist die Sitzposition nicht genau festgelegt:
1.24.2.1. ist die Ebene P für den Fahrersitz eine senkrechte, parallel zur
Längsmittelebene des Fahrzeugs verlaufende Ebene durch den Mittel-1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 475
▼B
punkt des Lenkrades/Lenkers in dessen Mittelstellung (falls
verstellbar), wobei angenommen wird, daß der Mittelpunkt in der
Ebene des Lenkkranzes liegt;
1.24.2.2. für den vorderen äußeren Mitfahrersitz symmetrisch zu der des Fahr-
ersitzes;
1.24.2.3. für die hinteren äußeren Sitzplätze eine vom Hersteller angegebene
Ebene, vorausgesetzt, daß die folgenden Grenzwerte des Abstands A
zwischen der Längsmittelebene und der Ebene P des Fahrzeugs einge-
halten werden:
— A größer oder gleich 200 mm, wenn die Sitzbank vom Hersteller
nur für zwei Insassen vorgesehen ist,
— A größer oder gleich 300 mm, wenn die Sitzbank für mehr als
zwei Insassen vorgesehen ist.
2. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
2.1. Die Verankerungen der Sicherheitsgurte müssen so beschaffen und
angeordnet sein, daß
2.1.1. sie den Einbau eines geeigneten Sicherheitsgurts ermöglichen. Die
Verankerungen an den vorderen äußeren Sitzplätzen müssen für
Sicherheitsgurte, die mit Aufrollvorrichtungen und Umlenkbeschlägen
versehen sind, geeignet sein, unter besonderer Berücksichtigung der
Festigkeitseigenschaften der Verankerungen, sofern der Hersteller das
Fahrzeug nicht mit anderen Gurttypen ausstattet, die mit Aufrollvor-
richtungen versehen sind. Sind die Verankerungen nur für bestimmte
Arten von Sicherheitsgurten verwendbar, muß die zu verwendende
Ausführung auf dem Formblatt gemäß Anlage 1 des Anhangs V ange-
geben werden,
2.1.2. Gurtschlupf bei richtig angelegtem Gurt soweit wie möglich
vermieden wird,
2.1.3. sie die Gefahr einer Beschädigung des Gurtes durch Berührung mit
scharfkantigen, starren Teilen des Fahrzeugs oder der Sitzstruktur auf
ein Minimum beschränken,
2.1.4. das Fahrzeug unter normalen Benutzungsbedingungen den
Vorschriften dieses Kapitels entspricht.
2.1.5. Bei Verankerungen, die jeweils verschiedene Stellungen einnehmen,
je nachdem, ob sie das Einsteigen von Personen in das Fahrzeug
ermöglichen oder die Insassen zurückhalten sollen, gelten die
Vorschriften dieser Richtlinie für Verankerungen in der tatsächlichen
Benutzungsstellung.
2.2. Für dreirädrige Kleinkrafträder und Vierradfahrzeuge mit Aufbau,
deren Leermasse ≤250 kg beträgt, sind Verankerungen für Sicher-
heitsgurte nicht erforderlich. Sind solche Fahrzeuge jedoch mit
Verankerungen ausgestattet, so müssen diese den Anforderungen
dieses Kapitels entsprechen.
3. MINDESTANZAHL DER VORZUSEHENDEN VERANKE-
RUNGEN
3.1. Bei den vorderen Sitzplätzen müssen je zwei untere und eine obere
Verankerung vorhanden sein. Sofern vorhanden, gelten bei den mitt-
leren vorderen Sitzplätzen zwei untere Verankerungen als
ausreichend, wenn weitere vordere Sitzplätze vorhanden sind und die
Windschutzscheibe sich außerhalb des Bezugsbereichs gemäß Anhang
II der Richtlinie 74/60/EWG befindet. Hinsichtlich der Veranke-
rungen gilt die Windschutzscheibe als Teil des Bezugsbereichs, wenn
sie nach dem in Anhang II der Richtlinie 74/60/EWG über die Innen-
ausstattung von Kraftfahrzeugen (1) beschriebenen Verfahren in
statischen Kontakt mit der Prüfvorrichtung kommen kann.
3.2. Für die hinteren äußeren Sitzplätze sind zwei untere und eine obere
Verankerung vorzusehen.
3.3. Für alle anderen in Fahrtrichtung angebrachten Sitze außer Klapp-
sitzen, für die keine Verankerungen vorgeschrieben sind, müssen
mindestens zwei untere Verankerungen vorhanden sein.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 476
(1) ABl. Nr. L 38 vom 11. 2. 1974, S. 2.
▼B
3.4. Ist das Fahrzeug jedoch mit Verankerungen für Klappsitze ausge-
stattet, so müssen diese den Anforderungen dieses Kapitels
entsprechen.
4. LAGE DER GURTVERANKERUNGEN
(siehe Anhang II, Abbildung 1)
4.1. Allgemeines
4.1.1. Die Verankerungen eines Gurtes können entweder vollständig am
Fahrzeugaufbau, an der Sitzstruktur oder an irgendeinem anderen
Teil des Fahrzeugs angebracht oder aber zwischen diesen Stellen
aufgeteilt werden.
4.1.2. Eine Verankerung kann, wenn sie die Prüfauflagen erfüllt, für die
Befestigung der Enden zweier benachbarter Sicherheitsgurte
verwendet werden.
4.2. Lage der unteren effektiven Verankerungen4.2.1. Die Winkel α
1undα2müssen für alle normalerweise im Fahrbetrieb
benutzten Stellungen des Sitzes im Bereich zwischen 30º und 80º
liegen.
4.2.2. Bei rückwärtigen Sitzbänken und verstellbaren Sitzen, die mit dem in
Abschnitt 1.12 beschriebenen Verstellsystem versehen sind, und bei
denen der Winkel der Rückenlehne weniger als 20º beträgt (siehe
Anhang II, Abbildung 1) können die Winkel α1und α2unter dem
in Abschnitt 4.2.1 festgelegten Mindestwert liegen, sofern 20º in
keiner der normalen Benutzungsstellungen des Sitzes unterschritten
werden.
4.2.3. Der Abstand zwischen den beiden senkrechten Ebenen, die parallel
zur Längsmittelebene des Fahrzeugs und jeweils durch eine der
beiden unteren effektiven Verankerungen (L1und L2) eines Gurtes
verlaufen, darf nicht weniger als 350 mm betragen. Die Punkte L1und L2müssen beiderseits der Längsmittelebene des Sitzes im
Abstand von mindestens 120 mm von dieser Ebene liegen.
4.3. Lage der oberen effektiven Verankerungen
(siehe Anhang II, Abbildung 2)
4.3.1. Ist eine Gurtführung oder eine andere Einrichtung vorhanden, die die
Lage der oberen effektiven Verankerung beeinflußt, so wird diese
üblicherweise bestimmt, indem die Längsmittelebene des Gurtes als
durch einen Punkt J1verlaufend angenommen wird, der ausgehend
vom Punkt R durch die folgenden drei Strecken definiert ist:
— RZ: Strecke auf der Bezugslinie, die vom Punkt R nach oben
gemessen 530 mm lang ist;
— ZX: Strecke einer Senkrechten auf der Längsmittelebene des Fahr-
zeugs, die vom Punkt Z zur Verankerung gemessen 120 mm lang
ist;
—J1: Strecke einer Senkrechten auf der durch die Strecken RZ und
ZX definierten Ebene, die vom Punkt X aus nach vorne gemessen
60 mm lang ist.
Der Punkt J2wird symmetrisch zum Punkt J1entlang der Längsebene
bestimmt, die die Bezugslinie (festgelegt in Abschnitt 1.20) der Prüf-
puppe, die sich auf dem entsprechenden Sitz befindet, senkrecht
schneidet.
4.3.2. Die obere effektive Verankerung muß sich unterhalb der Ebene FN
befinden, die senkrecht zur Längsmittelebene des Sitzes in einem
Winkel von 65º zur Bezugslinie verläuft. Bei Rücksitzen kann dieser
Winkel auf 60º herabgesetzt werden. Die Ebene FN wird so gelegt,
daß sie die Bezugslinie in einem Punkt D so schneidet, daß DR
= 315 mm + 1,8 S ist.
Ist jedoch S ≤200 mm, beträgt DR = 675 mm.
4.3.3. Die obere effektive Verankerung muß hinter einer Ebene FK liegen,
die senkrecht zur Längsmittelebene des Sitzes verläuft und die
Bezugslinie in einem Punkt B unter einem Winkel von 120º
schneidet, so daß BR = 260 mm + S ist. Ist S ≥280 mm, steht es
dem Hersteller frei, BR = 260 mm + 0,8 S zu verwenden.
4.3.4. Der Wert S darf nicht kleiner als 140 mm sein.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 477
▼B
4.3.5. Die obere effektive Verankerung muß hinter einer Ebene liegen, die
senkrecht zur Längsmittelebene des Fahrzeugs und durch den R-Punkt
verläuft (siehe Abbildung in Anhang II).
4.3.6. Die obere effektive Verankerung des Gurtes muß oberhalb der durch
den in Abschnitt 1.22 festgelegten Punkt C verlaufenden horizontalen
Ebene liegen.
4.3.7. Zusätzlich zu der oberen Verankerung gemäß Abschnitt 4.3.1 dürfen
weitere obere Verankerungen vorhanden sein, wenn eine der nachste-
henden Bedingungen erfüllt ist:
4.3.7.1. Die zusätzlichen Verankerungen entsprechen den Vorschriften der
Abschnitte 4.3.1 bis 4.3.6;
4.3.7.2. die oberen Verankerungen können ohne Hilfe eines Werkzeugs
benutzt werden, entsprechen den Vorschriften der Abschnitte 4.3.5
und 4.3.6 und befinden sich in einem Bereich, der durch senkrechte
Translation um 80 mm nach oben oder nach unten von dem in
Anhang II Abbildung 1 festgelegten Bereich abgeleitet wird;
4.3.7.3. Die Verankerung(en) ist (sind) für H-Gurte bestimmt, entspricht
(entsprechen) den Vorschriften des Abschnitts 4.3.6 und ist (sind)
hinter der durch die Bezugslinie hindurchgehenden Querebene wie
folgt angeordnet:
4.3.7.3.1. im Fall einer einzigen Verankerung innerhalb der Schnittfläche der
beiden Flächenwinkel, deren Schenkel von zwei Senkrechten
ausgehen, die durch die in Abschnitt 4.3.1 festgelegten Punkte J1und
J2verlaufen, und deren horizontale Querschnitte in Anhang II Abbil-
dung 2 dargestellt sind;
4.3.7.3.2. im Falle von zwei Verankerungen in dem passenden der oben defi-
nierten Flächenwinkel, wenn keine der beiden Verankerungen mehr
als 50 mm von der um die Ebene P gemäß Abschnitt 1.24 des betref-
fenden Platzes gespiegelten Position der anderen Verankerung
entfernt ist.
5. FESTIGKEIT DER VERANKERUNGEN
5.1. Jede Verankerung muß den in den Abschnitten 6.3 und 6.4 vorgese-
henen Prüfungen standhalten können. Eine bleibende Verformung
einschließlich Teilbruch einer Verankerung oder ihrer unmittelbaren
Umgebung ist nicht als Versagen anzusehen, wenn die vorgeschrie-
bene Belastung während der angegebenen Zeit aufgenommen wurde.
Im Verlauf der Prüfung müssen die Mindestabstände für die in
Abschnitt 4.2.3 vorgeschriebenen unteren effektiven Verankerungen
und die in den Abschnitten 4.3.6 und 4.3.7 festgelegten Anforde-
rungen für die oberen effektiven Verankerungen eingehalten werden.
5.2. In den Fahrzeugen, in denen diese Einrichtungen verwendet werden,
müssen die Verstell- und Verriegelungssysteme, die es den Insassen
aller Sitze erlauben, das Fahrzeug zu verlassen, nach dem Aussetzen
der Zugkraft noch betätigt werden können.
5.3. Abmessungen der Gewindebohrungen der Verankerungen
Die Gewindebohrungen der Verankerungen sind als Bohrungen des
Typs 7/16-20 UNF 2 B gemäß ISO-Norm TR 1417 auszuführen.
5.4. Wird das Fahrzeug von seinem Hersteller mit Sicherheitsgurten
ausgerüstet, die an allen für den betroffenen Sitzplatz vorgeschrie-
benen Verankerungen angebracht sind, so brauchen diese
Verankerungen nicht der Vorschrift in Abschnitt 5.3 zu entsprechen,
sofern sie die übrigen Bestimmungen dieses Kapitels erfüllen. Ferner
gilt die Vorschrift in Abschnitt 5.3 nicht für zusätzliche Veranke-
rungen, die der Anforderung gemäß Abschnitt 4.3.7.3 entsprechen.
5.5. Die Verbindung zwischen Sicherheitsgurt und Verankerung muß
zerstörungsfrei lösbar sein.
6. PRÜFUNGEN6.1. Allgemeines
6.1.1. Vorbehaltlich der Anwendung der Bestimmungen des Abschnitts 6.2
und auf Antrag des Herstellers
6.1.1.1. dürfen die Prüfungen entweder an einem Fahrzeugaufbau oder an
einem vollständig fertiggestellten Fahrzeug durchgeführt werden;1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 478
▼B
6.1.1.2. dürfen Fenster und Türen eingebaut oder nicht eingebaut, geschlossen
oder offen sein;
6.1.1.3. darf jedes in diesem Fahrzeugtyp vorgesehene Teil, das die Festigkeit
des Aufbaus voraussichtlich erhöht, angebracht werden.
6.1.2. Die Sitze müssen eingebaut sein und sich in derjenigen von der für
die Bauartgenehmigung zuständigen Prüfstelle gewählten Fahr- oder
Benutzungsstellung befinden, die die ungünstigsten Bedingungen
hinsichtlich der Widerstandsfähigkeit ergibt.
Die Stellung des Sitzes muß im Protokoll angegeben werden. Ist die
Neigung der Rückenlehne einstellbar, so muß diese nach den
Angaben des Herstellers verriegelt werden bzw. — falls diese
Angaben fehlen — in eine Stellung gebracht werden, die einemtatsächlichen Winkel des Sitzes entspricht, der so nahe wie möglich
bei 15º, bzw. bei 25º im Falle von Vierradfahrzeugen, liegt.
6.2. Befestigung des Fahrzeugs
6.2.1. Das Verfahren zur Befestigung des Fahrzeugs während der Prüfung
darf nicht dazu führen, daß die Verankerungen oder die Veranke-
rungsbereiche verstärkt werden oder die normale Verformung des
Aufbaus gemindert wird.
6.2.2. Eine Befestigungsvorrichtung gilt als ausreichend, wenn sie keinerlei
Einwirkung auf einen Bereich ausübt, der sich über die gesamte
Breite des Aufbaus erstreckt, und das Fahrzeug oder der Aufbau in
einer Entfernung von mindestens 500 mm vor der zu prüfenden
Verankerung und in einer Entfernung von mindestens 300 mm hinter
dieser Verankerung festgehalten wurde.
6.2.3. Es wird empfohlen, den Aufbau unter den Achsen oder, wenn das
nicht möglich ist, unter den Befestigungspunkten der Aufhängung
aufzubocken.
6.3. Allgemeine Prüfvorschriften
6.3.1. Alle Verankerungen der gleichen Sitzgruppe sind gleichzeitig zu
prüfen.
6.3.2. Die Zugkraft muß nach vorn unter einem Winkel von 10º ± 5º ober-
halb der Waagerechten in einer zur Längsmittelebene parallelen
Ebene des Fahrzeugs wirken.
6.3.3. Die Belastung muß so schnell wie möglich aufgebracht werden. Die
Verankerungen müssen der angegebenen Last während mindestens
0,2 Sekunden standhalten.
6.3.4. Die zur Durchführung der für die Prüfung nach Abschnitt 6.4 zu
verwendenden Zugvorrichtungen sind in Anhang IV beschrieben.
6.3.5. Die Verankerungen derjenigen Sitzplätze, bei denen obere Veranke-
rungsstellen vorgesehen sind, sind unter nachstehenden Bedingungen
zu prüfen:
6.3.5.1. Vordere äußere Sitzplätze:
Die Verankerungen werden der Prüfung nach Abschnitt 6.4.1 unter-
zogen, bei der die Belastungen auf sie mit Hilfe einer Vorrichtung
übertragen werden, die die Anordnung eines Dreipunktsicherheits-
gurtes mit Aufrollvorrichtung und Gurtführung am oberen
Verankerungspunkt darstellt.
Sind mehr Verankerungen vorhanden als in Abschnitt 3 vorge-
schrieben, müssen diese Verankerungen der Prüfung nach Abschnitt
6.4.5 unterzogen werden, bei der die Belastungen auf sie mit Hilfe
einer Vorrichtung übertragen werden, die die Anordnung des Gurttyps
darstellt, der an diesen Verankerungen befestigt werden soll.
6.3.5.1.1. Ist die Aufrollvorrichtung nicht an der vorgeschriebenen unteren
äußeren Verankerung befestigt oder ist sie an der oberen Verankerung
befestigt, so müssen die unteren Verankerungen ebenfalls der Prüfung
nach Abschnitt 6.4.3 unterzogen werden.
6.3.5.1.2. In obigem Fall können die in den Abschnitten 6.4.1 und 6.4.3 vorge-
schriebenen Prüfungen auf Verlangen des Herstellers an zwei
verschiedenen Fahrzeugaufbauten durchgeführt werden.
6.3.5.2. Hintere äußere Sitzplätze und/oder Mittelsitze:
Die Verankerungen werden der Prüfung nach Abschnitt 6.4.2 unter-
zogen, bei der die Belastungen auf sie mit Hilfe einer Vorrichtung1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 479
▼B
übertragen werden, die die Anordnung eines Dreipunktsicherheits-
gurtes ohne Aufrollvorrichtung darstellt, sowie der Prüfung nach
Abschnitt 6.4.3, bei der die Belastungen auf die beiden unteren
Verankerungen mit Hilfe einer Vorrichtung übertragen werden, die
die Anordnung eines Beckengurts darstellt. Beide Prüfungen können
auf Verlangen des Herstellers an zwei verschiedenen Fahrzeugauf-
bauten durchgeführt werden.
6.3.5.3. Liefert ein Hersteller sein Fahrzeug mit eingebauten Sicherheitsgurten
mit Aufrollvorrichtung, so muß die Prüfkraft abweichend von den
Vorschriften der Abschnitte 6.3.5.1 und 6.3.5.2 auf die entspre-
chenden Verankerungen mit Hilfe einer Vorrichtung übertragen
werden, die die Anordnung der Sicherheitsgurte darstellt, für deren
Verankerungen die Bauartgenehmigung erteilt werden soll.
6.3.6. Wenn die hinteren äußeren Sitzplätze und die Mittelsitze keine oberen
Verankerungen aufweisen, so sind die unteren Verankerungen der
Prüfung nach Abschnitt 6.4.3 zu unterziehen, bei der die Belastungen
auf die Verankerungen mit Hilfe einer Vorrichtung übertragen
werden, welche die Anordnung eines Beckengurts darstellt.
6.3.7. Wenn das Fahrzeug dazu bestimmt ist, andere Einrichtungen aufzu-
nehmen, durch die es unmöglich ist, die Sicherheitsgurte unmittelbar
mit den Verankerungen ohne Zwischenschaltung von Rollen usw. zu
verbinden, oder bei denen zusätzliche Verankerungen außer den in
Abschnitt 3 erwähnten erforderlich sind, so ist der Sicherheitsgurt
bzw. eine Anordnung von Kabeln, Rollen usw., die die gesamte
Sicherheitsgurtausrüstung darstellt, über eine solche Vorrichtung an
die Verankerungen im Fahrzeug anzuschließen, die dann den
Prüfungen nach Abschnitt 6.4 entsprechend unterzogen werden.
6.3.8. Andere Prüfverfahren als die in Abschnitt 6.3 vorgeschriebenen
können angewendet werden, doch ist in diesem Fall deren Gleichwer-
tigkeit nachzuweisen.
6.4. Besondere Prüfvorschriften für Fahrzeuge mit einer Leermasse von
bis zu 400 kg(1) (bzw. 550 kg bei Fahrzeugen für die Güterbeförde-
rung)
6.4.1. Prüfung bei Verwendung von Dreipunktsicherheitsgurten, die eine
Aufrollvorrichtung und einen Umlenkbeschlag an der oberen Veran-
kerung aufweisen.
6.4.1.1. Eine spezielle Umlenkung für das Kabel oder das Band, die zur
Übertragung der Prüfkraft von der Zugvorrichtung geeignet ist, oder
die vom Hersteller gelieferte Umlenkung werden an der oberen
Verankerung befestigt.
6.4.1.2. Auf die Zugvorrichtung (siehe Anhang IV, Abbildung 2), die mit
Hilfe einer Vorrichtung an den Verankerungen des Sicherheitsgurtes
befestigt ist, die den Schulterteil dieses Sicherheitsgurtes darstellt,
muß eine Prüfkraft von 675 daN ± 20 daN wirken.
6.4.1.3. Gleichzeitig muß eine Zugkraft von 675 daN ± 20 daN auf eine
Zugvorrichtung (siehe Anhang IV, Abbildung 1) wirken, die mit den
unteren Verankerungen verbunden ist.
6.4.2. Prüfung bei Verwendung von Dreipunktsicherheitsgurten ohne
Aufrollvorrichtung bzw. mit Aufrollvorrichtung an der oberen Veran-
kerung
6.4.2.1. Eine Prüfkraft von 675 daN ± 20 daN muß auf eine Zugvorrichtung
(siehe Anhang IV, Abbildung 2) wirken, die mit der oberen Veranke-
rung und der entgegengesetzten unteren Verankerung desselben
Gurtes verbunden ist, wobei gegebenenfalls die vom Hersteller gelie-ferte und an der oberen Verankerung befestigte Aufrollvorrichtung
benutzt wird.
6.4.2.2. Gleichzeitig muß eine Zugkraft von 675 daN ± 20 daN auf eine
Zugvorrichtung (siehe Anhang IV, Abbildung 1) wirken, die mit den
unteren Verankerungen verbunden ist.
6.4.3. Prüfung bei Verwendung von Beckengurten
6.4.3.1. Eine Prüfkraft von 1 110 daN ± 20 daN muß auf eine Zugvorrichtung
wirken (siehe Anhang IV, Abbildung 1), die mit den beiden unteren
Verankerungen verbunden ist.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 480
(1) Die Masse der Antriebsbatterien von Elektrofahrzeugen ist in der Leermasse nicht
enthalten.
▼B
6.4.4. Prüfung von Verankerungen, die vollständig an der Sitzstruktur ange-
bracht oder zwischen Fahrzeugaufbau und Sitzstruktur verteilt sind
6.4.4.1. Je nach Fall wird eine der in den Abschnitten 6.4.1, 6.4.2 und 6.4.3
angegebenen Prüfungen durchgeführt, wobei gleichzeitig auf jeden
Sitz und auf jede Sitzgruppe eine zusätzliche Kraft wie nachstehend
angegeben einwirkt.
6.4.4.2. Die in den Abschnitten 6.4.1, 6.4.2 und 6.4.3 angegebenen Belas-
tungen werden durch eine Kraft ergänzt, die dem zehnfachen
Gewicht des vollständigen Sitzes entspricht und waagerecht in
Längsrichtung durch den Schwerpunkt des Sitzes aufgebracht wird.
6.4.5. Prüfung bei Verwendung von besonderen Gurtarten
6.4.5.1. Auf eine Zugvorrichtung (siehe Anhang IV, Abbildung 2), die mit
den Verankerungen für einen Sicherheitsgurt dieses Typs mittels einer
Vorrichtung verbunden ist, die den Schulterteil eines Sicherheitsgurtes
darstellt, muß eine Prüfkraft von 675 daN ± 20 daN wirken.
6.4.5.2. Gleichzeitig muß eine Zugkraft von 675 daN ± 20 daN auf eine
Zugvorrichtung (siehe Anhang IV, Abbildung 3) wirken, die mit den
beiden unteren Verankerungen verbunden ist.
6.5. Besondere Vorschriften für die Prüfung von Fahrzeugen mit einer
Leermasse von über 400 kg (bzw. 550 kg bei Fahrzeugen für die
Güterbeförderung)
Es gelten die Vorschriften des Anhangs I der Richtlinie 76/115/
EWG(1) über besondere Prüfverfahren für die Verankerungen der
Sicherheitsgurte in Kraftfahrzeugen der Kategorie M1.
7. ÜBERPRÜFUNG NACH DEN PRÜFUNGEN
Nach den Prüfungen sind sämtliche Beschädigungen der Veranke-
rungen und der Aufbauten, auf die die Belastung während der
Prüfungen aufgebracht wurde, festzuhalten.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 481
(1) ABl. Nr. L 24 vom 30. 1. 1976, S. 6.
▼B
ANHANG II
Abbildung 1
Anbringungsbereich der effektiven Verankerungen
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 482
▼B
Abbildung 2
Obere effektive Verankerungen gemäß 4.3.7.3 des Anhangs I
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 483
▼B
ANHANG III
VERFAHREN ZUR BESTIMMUNG DES H-PUNKTES UND DES
TATSÄCHLICHEN NEIGUNGSWINKELS DER RÜCKENLEHNE UND
ZUR ÜBERPRÜFUNG IHRER BEZIEHUNG ZUR LAGE DES R-
PUNKTES UND ZUM KONSTRUKTIV FESTGELEGTEN NEIGUNGS-
WINKEL DER RÜCKENLEHNE
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
1.1. Der H-Punkt, der im Insassenraum die Stellung einer sitzenden Person
bezeichnet, ist der Punkt auf einer vertikalen Längsebene, durch den die
theoretische Drehachse zwischen den Beinen und dem Rumpf eines
menschlichen Körpers, wie mit der in Abschnitt 3 beschriebenen Norm-
puppe simuliert, verläuft.
1.2. Der R-Punkt oder „Bezugspunkt des Sitzes“ ist der vom Hersteller ange-
gebene Konstruktionsbezugspunkt,
1.2.1. dessen Koordinaten auf den Fahrzeugaufbau bezogen sind, und
1.2.2. der der theoretischen Lage des Drehpunktes zwischen Rumpf und Beinen
(H-Punkt) bei der niedrigsten und hintersten vom Fahrzeughersteller
angegebenen normalen Fahr- oder Benutzungsstellung jedes vorgesehenen
Sitzplatzes entspricht.
1.3. Der „Neigungswinkel der Rückenlehne“ bezeichnet die Neigung der
Rückenlehne in bezug auf die Senkrechte.
1.4. Der „tatsächliche Neigungswinkel der Rückenlehne“ ist der Winkel
zwischen der Senkrechten, die durch den H-Punkt verläuft und der
Bezugslinie des Rumpfes des menschlichen Körpers, der durch die in
Abschnitt 3 beschriebene Normpuppe dargestellt wird.
1.5. Der „konstruktiv festgelegte Neigungswinkel der Rückenlehne“ ist der
vom Hersteller vorgeschriebene Winkel, der
1.5.1. den Neigungswinkel der Rückenlehne für die niedrigste und hinterste
vom Fahrzeughersteller angegebene normale Fahr- und Benutzungsstel-
lung jedes vorgesehenen Sitzplatzes bestimmt;
1.5.2. im R-Punkt durch die Senkrechte und die Bezugslinie des Rumpfes
gebildet wird;
1.5.3. theoretisch dem tatsächlichen Neigungswinkel entspricht.
2. BESTIMMUNG DER H-PUNKTE UND DER TATSÄCHLICHEN
NEIGUNGSWINKEL DER RÜCKENLEHNEN
2.1. Für jeden vom Hersteller vorgesehenen Sitzplatz ist ein H-Punkt und ein
„tatsächlicher Neigungswinkel der Rückenlehne“ zu bestimmen. Können
die Sitze in derselben Reihe als gleichartig angesehen werden (Sitzbank,
identische Sitze usw.) ist nur ein einziger H-Punkt und ein einziger
„tatsächlicher Neigungswinkel der Rückenlehne“ für jede Sitzreihe zu
bestimmen, wobei die in 3 beschriebene Normpuppe auf einen Platz
gesetzt wird, der als für die Sitzreihe repräsentativ anzusehen ist. Dieser
Platz ist
2.1.1. der Fahrersitz für die vordere Reihe,2.1.2. ein äußerer Sitz für die hintere(n) Reihe(n).2.2. Zur Bestimmung des H-Punktes und des „tatsächlichen Neigungswinkels
der Rückenlehne“ ist der betreffende Sitz in die hinterste normale Stel-
lung zu bringen, die vom Hersteller für eine übliche Benutzung
vorgesehen ist; ist die Rückenlehne in der Neigung verstellbar, wird sie
in der vom Hersteller angegebenen Position oder, falls eine solche
Angabe fehlt, in einer Position verriegelt, bei der der tatsächliche
Neigungswinkel zwischen 25º und 15º liegt.
3. BESCHREIBUNG DER NORMPUPPE
3.1. Es wird eine dreidimensionale Normpuppe verwendet, deren Masse und
Form einer erwachsenen Person von mittlerer Größe entsprechen. Diese
Normpuppe ist in den Abbildungen 1 und 2 der Anlage zu diesem
Anhang dargestellt.
3.2. Die Normpuppe besteht aus:1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 484
▼B
3.2.1. zwei Teilen, von denen einer den Rücken und der andere die Sitzfläche
des Körpers darstellt, die durch eine Achse gelenkig miteinander
verbunden sind, die die Drehachse zwischen Rumpf und Schenkel bildet.
Die Projektion dieser Achse auf die Flanke der Normpuppe ist ihr H-
Punkt;
3.2.2. zwei Teile, die die Beine bilden und die mit den Teilen, die die Sitzfläche
darstellen, gelenkig verbunden sind;
3.2.3. zwei Teilen, die die Füße bilden und die mit den Beinen durch Gelenke
verbunden sind, die die Knöchel darstellen;
3.2.4. außerdem ist der Teil, der die Sitzfläche darstellt, mit einer Libelle für
die Einstellung der Querneigung versehen.
3.3. Die Belastungsmassen, die dem Gewicht jedes Körperteils entsprechen,
sind an den Stellen, die die jeweiligen Schwerpunkte bilden, anzubringen,
so daß die Gesamtmasse der Normpuppe etwa 75,6 kg beträgt. Ausführ-
liche Angaben über die Gewichte sind in der Abbildung 2 der Anlage
enthalten.
3.4. Die Bezugslinie des Rumpfes der Normpuppe wird durch eine Gerade
gebildet, die durch das Beingelenk im Becken und das theoretische
Gelenk des Halses über dem Brustkorb verläuft (siehe Abbildung 1 der
Anlage).
4. AUFSETZEN DER NORMPUPPE
Die dreidimensionale Normpuppe ist in folgender Weise aufzusetzen:
4.1. Das Fahrzeug ist horizontal auszurichten, die Sitze sind gemäß Abschnitt
2.2 einzustellen;
4.2. der zu prüfende Sitz ist mit einem Stück Stoff zu bedecken, um das rich-
tige Aufsetzen der Normpuppe zu erleichtern;
4.3. die Normpuppe ist so auf den betreffenden Sitz zu setzen, daß die Gelen-
kachse senkrecht zur Längsmittelebene des Fahrzeugs liegt.
4.4. Die Füße der Normpuppe sind in der folgenden Weise anzuordnen:4.4.1. Handelt es sich um die vorderen Sitze, so sind die Füße so anzuordnen,
daß die Libelle für die Einstellung der Querneigung der Sitzfläche der
Normpuppe wieder waagerecht ist.
4.4.2. Handelt es sich um die hinteren Sitze, so müssen die Füße, soweit
möglich, die Vordersitze berühren. Wenn die Füße dann auf verschieden
hohe Teilen des Bodens stehen, so dient der Fuß, der den Vordersitz
zuerst berührt, als Bezugspunkt und der andere Fuß ist so anzuordnen,
daß die Libelle für die Einstellung der Querneigung der Sitzfläche der
Normpuppe wieder waagerecht ist.
4.4.3. Wird der H-Punkt für einen mittleren Sitz bestimmt, ist je ein Fuß rechts
und links vom Tunnel anzuordnen.
4.5. Nach dem Aufbringen der Belastungsgewichte auf die Schenkel ist die
Libelle für die Einstellung der Querneigung der Sitzfläche waagerecht
zu stellen, sodann sind die Belastungsgewichte auf den Teil aufzubringen,
der die Sitzfläche darstellt.
4.6. Die Normpuppe ist mittels der Achse der Kniegelenke von der Rücken-
lehne zu entfernen, der Rücken ist nach vorne zu neigen. Die
Normpuppe ist wieder in ihre Stellung auf den Sitz zu bringen, indem
man ihre Sitzfläche soweit nach hinten verschiebt, bis sie auf Widerstand
stößt; sodann ist der Rücken der Normpuppe wieder gegen die Rücken-
lehne zu kippen.
4.7. Eine Kraft von 10 ± 1 daN ist zweimal in horizontaler Richtung auf die
Puppe aufzubringen. Richtung und Angriffspunkt der Kraft sind durch
einen schwarzen Pfeil in der Abbildung 2 der Anlage dargestellt.
4.8. Nach dem Anbringen der Belastungsgewichte an der rechten und der
linken Seite sind die Belastungsgewichte für den Rumpf anzubringen.
Die Libelle für die Querneigung der Normpuppe muß waagerecht bleiben.
4.9. Während die Libelle für die Querneigung der Normpuppe waagerecht
gehalten wird, ist der Rücken nach vorne zu neigen, bis die Belastungs-
gewichte des Rumpfes über dem H-Punkt liegen, um jegliche Reibung
mit der Rückenlehne zu beseitigen.
4.10. Der Rücken der Normpuppe ist vorsichtig in seine ursprüngliche Stellung
zurückzubringen, um das Aufsetzen zu vollenden. Die Libelle für die1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 485
▼B
Querneigung der Normpuppe muß waagerecht sein; ist dies nicht der Fall,
muß das oben beschriebene Verfahren wiederholt werden.
5. ERGEBNISSE
5.1. Wurde die Normpuppe gemäß Abschnitt 4 aufgesetzt, werden der H-
Punkt und der tatsächliche Neigungswinkel der Rückenlehne durch den
H-Punkt und den Neigungswinkel der Bezugslinie des Rumpfes der
Normpuppe gebildet.
5.2. Die Koordinaten des H-Punktes in bezug auf drei zueinander rechtwin-
klige Ebenen und der tatsächliche Neigungswinkel der Rückenlehne sind
zu messen und mit den vom Fahrzeughersteller gelieferten Angaben zu
vergleichen.
6. ÜBERPRÜFUNG DER RELATIVEN LAGE DER R- UND H-PUNKTE
UND DES VERHÄLTNISSES ZWISCHEN DEM KONSTRUKTIV
FESTGELEGTEN UND DEM TATSÄCHLICHEN NEIGUNGS-
WINKEL DER RÜCKENLEHNE
6.1. Die Ergebnisse der Messungen nach Abschnitt 5.2 für den H-Punkt und
den tatsächlichen Neigungswinkel der Rückenlehne sind mit den vom
Fahrzeughersteller angegebenen Koordinaten des H-Punktes und dem
konstruktiv festgelegten Neigungswinkel der Rückenlehne zu vergleichen.
6.2. Die Überprüfung der relativen Lage der R- und H-Punkte und des
Verhältnisses zwischen dem konstruktiv festgelegten und dem tatsächli-
chen Neigungswinkel der Rückenlehne gilt für den betreffenden
Sitzplatz als befriedigend, wenn die Koordinaten des H-Punktes in einem
Quadrat mit einer Seitenlänge von 50 mm, dessen Mittelpunkt der R-
Punkt ist, liegen und wenn der tatsächliche Neigungswinkel der Rücken-
lehne nicht um mehr als 5º vom konstruktiv festgelegten Neigungswinkel
abweicht.
6.2.1. Sind diese Bedingungen erfüllt, werden der R-Punkt und der konstruktiv
festgelegte Neigungswinkel für die Prüfung verwendet und erforderli-
chenfalls die Normpuppe so angepaßt, daß der H-Punkt mit dem R-
Punkt zusammenfällt und der tatsächliche Neigungswinkel der Rücken-
lehne mit dem konstruktiv festgelegten Winkel übereinstimmt.
6.3. Entsprechen der H-Punkt und der tatsächliche Neigungswinkel nicht den
Vorschriften des Abschnitts 6.2, werden zwei weitere Bestimmungen des
H-Punktes oder des tatsächlichen Neigungswinkels (insgesamt drei)
vorgenommen. Entsprechen die Ergebnisse von zwei dieser drei
Verfahren den Vorschriften, gilt das Prüfergebnis als befriedigend.
6.4. Werden die Vorschriften des Abschnitts 6.2 in mindestens zwei der drei
Verfahren nicht erfüllt, gilt das Prüfungsergebnis als nicht befriedigend.
6.5. Tritt der in Abschnitt 6.4 beschriebene Fall ein oder kann die Prüfung in
Ermangelung der vom Fahrzeughersteller zu liefernden Angaben über die
Lage des R-Punktes (oder den konstruktiv festgelegten Neigungswinkel
der Rückenlehne) nicht durchgeführt werden, so kann der Mittelwert der
Ergebnisse aus den drei Bestimmungen verwendet und in allen Fällen
herangezogen werden, in denen der R-Punkt oder der konstruktiv festge-
legte Neigungswinkel der Rückenlehne in diesem Kapitel erwähnt wird.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 486
▼B
Anlage
Abbildung 1
Teile der dreidimensionalen Normpuppe
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 487
▼B
Abbildung 2
Abmessungen und Masse der Normpuppe
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 488
▼B
ANHANG IV
ZUGVORRICHTUNG
(Abmessungen in mm)
Abbildung 1
Abbildung 2
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 489
▼B
Abbildung 3
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 490
▼B
ANHANG V
Anlage 1
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 491
▼B
Anlage 2
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 492
▼B
ANHANG VI
VORSCHRIFTEN FÜR DIE SICHERHEITSGURTE
1. Die Vorschriften der Anhänge der Richtlinie 77/541/EWG (1) für Fahrzeuge
der Kategorie M1finden Anwendung.
2. Abweichend von den Einbauvorschriften gemäß Abschnitt 3 des Anhangs I
der genannten Richtlinie dürfen die Fahrzeuge mit einer Leermasse von bis
zu 400 kg (bzw. 550 kg bei Fahrzeugen für die Güterbeförderung) jedoch
mit Rückhaltegurten oder -systemen ausgerüstet sein, die Sicherheitsgurte
mit folgenden Merkmalen umfassen:
2.1. an den äußeren Sitzen Dreipunktsicherheitsgurte mit oder ohne Aufrollvor-
richtung;
2.2. an den mittleren Sitzen Beckengurte oder Dreipunktgurte mit oder ohne
Aufrollvorrichtung.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 493
(1) ABl. Nr. L 220 vom 29. 8. 1977, S. 95.
▼B
Anlage 1
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 494
▼B
Anlage 2
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 495
▼B
Anlage 3
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 496
▼B
Anlage 4
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 497
▼B
KAPITEL 12
SCHEIBEN, SCHEIBENWISCHER, SCHEIBENWASCHER, ENTFROSTUNGS- UND TROC-
KNUNGSANLAGEN VON DREIRÄDRIGEN KLEINKRAFTRÄDERN SOWIE
DREIRÄDRIGEN UND VIERRÄDRIGEN KRAFTRÄDERN MIT AUFBAU
VERZEICHNIS DER ANHÄNGE
ANHANG I Scheiben …
Anlage 1 Beschreibungsbogen betreffend einen Scheibentyp für dreirädrige Klein-
krafträder bzw. dreirädrige und vierrädrige Krafträder mit Aufbau …
Anlage 2 Bauartgenehmigungsbogen betreffend einen Scheibentyp für dreirädrige
Kleinkrafträder bzw. dreirädrige oder vierrädrige Krafträder mit Aufbau …
Anlage 3 Beschreibungsbogen betreffend den Einbau der Scheiben in einen drei-
rädrigen Kleinkraftradtyp bzw. einen dreirädrigen oder vierrädrigen Kraft-
radtyp mit Aufbau …
Anlage 4 Bauartgenehmigungsbogen betreffend den Einbau der Scheiben in einen
dreirädrigen Kleinkraftradtyp bzw. einen dreirädrigen oder vierrädrigen
Kraftradtyp mit Aufbau …
ANHANG II Scheibenwischer, Scheibenwascher, Entfrostungs- und Trocknungsanlagen
von dreirädrigen Kleinkrafträdern sowie drei- und vierrädrigen Krafträdern
mit Aufbau …
Anlage 1 Methode zur Bestimmung der Sichtbereiche auf den Windschutzscheiben
von dreirädrigen Kleinkrafträdern sowie dreirädrigen und vierrädrigen
Krafträdern mit Aufbau in bezug auf die V-Punkte …
Anlage 2 Prüfflüssigkeit für Scheibenwischer und Scheibenwascher …Anlage 3 Beschreibungsbogen betreffend den Scheibenwischer für einen dreirädrigen
Kleinkraftradtyp bzw. einen dreirädrigen oder vierrädrigen Kraftradtyp mit
Aufbau …
Anlage 4 Bauartgenehmigungsbogen betreffend den Scheibenwischer für einen drei-
rädrigen Kleinkraftradtyp bzw. einen dreirädrigen oder vierrädrigen Kraft-
radtyp mit Aufbau …
Anlage 5 Beschreibungsbogen betreffend den Scheibenwascher für einen drei-
rädrigen Kleinkraftradtyp bzw. einen dreirädrigen oder vierrädrigen Kraft-
radtyp mit Aufbau …
Anlage 6 Bauartgenehmigungsbogen betreffend den Scheibenwascher für einen drei-
rädrigen Kleinkraftradtyp bzw. einen dreirädrigen oder vierrädrigen Kraft-
radtyp mit Aufbau …
Anlage 7 Beschreibungsbogen betreffend die Entfrostungs- und Trocknungsanlage
für einen dreirädrigen Kleinkraftradtyp bzw. einen dreirädrigen oder vier-
rädrigen Kraftradtyp mit Aufbau …
Anlage 8 Bauartgenehmigungsbogen betreffend die Entfrostungs- und Trocknungs-
anlage für einen dreirädrigen Kleinkraftradtyp bzw. einen dreirädrigen
oder vierrädrigen Kraftradtyp mit Aufbau …1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 498
▼B
ANHANG I
SCHEIBEN
1. BAUVORSCHRIFTEN
1.1. Die in diesem Kapitel genannten Fahrzeuge mit einer bauartbedingten
Höchstgeschwindigkeit von über 45 km/h unterliegen den Bau- und
Einbauvorschriften der Richtlinie 92/22/EWG (1) über Sicherheitsscheiben
und Werkstoffe für Windschutzscheiben in Kraftfahrzeugen und Kraft-
fahrzeuganhängern.
1.2. Die in diesem Kapitel genannten Fahrzeuge mit einer bauartbedingten
Höchstgeschwindigkeit von maximal 45 km/h unterliegen den in der
Richtlinie 92/22/EWG oder in Anhang III der Richtlinie 89/173/EWG (2)
über bestimmte Bauteile und Merkmale von land- oder forstwirtschaftli-
chen Zugmaschinen auf Rädern aufgeführten Bau- und
Einbauvorschriften mit folgenden Änderungen:
1.2.1. Abschnitt 10 des Anhangs III A der Richtlinie 89/173/EWG erhält
folgende Fassung: „Zwei Inspektionen pro Jahr sind zulässig“;
1.2.2. Die Anhänge III B und III P der Richtlinie 89/173/EWG werden jeweils
durch die Anlagen 1 bis 4 ersetzt.
2. VORSCHRIFTEN FÜR DEN EINBAU VON WINDSCHUTZ-
SCHEIBEN UND ANDEREN SCHEIBEN IN DIE UNTER
ABSCHNITT 1.2 GENANNTEN FAHRZEUGE
2.1. Fahrzeuge mit Aufbau können nach Wahl des Herstellers mit folgendem
ausgestattet werden:
2.1.1. entweder mit einer „Windschutzscheibe“ und „anderen Scheiben“, die
den Vorschriften des Anhangs III A der Richtlinie 89/173/EWG entspre-
chen;
2.1.2. oder mit einer Windschutzscheibe, die den im Anhang III A der Rich-
tlinie 89/173/EWG enthaltenen Vorschriften für „andere Scheiben“ mit
Ausnahme der Scheiben gemäß Abschnitt 9.1.4.2 des Anhangs III C der
gleichen Richtlinie (Scheiben mit einer normalen Lichtdurchlässigkeit
von weniger als 70 %) entsprechen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 499
(1) ABl. Nr. L 129 vom 14. 5. 1992, S. 11.
(2) ABl. Nr. L 67 vom 10. 3. 1989, S. 1.
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Anlage 1
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 500
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Anlage 2
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 501
▼B
Anlage 3
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 502
▼B
Anlage 4
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 503
▼B
ANHANG II
SCHEIBENWISCHER, SCHEIBENWASCHER, ENTFROSTUNGS- UND
TROCKNUNGSANLAGEN VON DREIRÄDRIGEN KLEINKRAFTRÄ-
DERN SOWIE DREIRÄDRIGEN UND VIERRÄDRIGEN KRAFTRÄ-
DERN MIT AUFBAU
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Anhangs bedeutet
1.1. „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Scheibenwischer, der Scheibenwascher,
der Entfrostungs- und Trocknungsanlagen für die Windschutzscheibe“:
Fahrzeuge, die sich in folgenden wesentlichen Punkten nicht unter-
scheiden:
1.1.1. äußere und innere Formen und Anordnungen nach Anlage 1 Abschnitt
1, die einen Einfluß auf die Sichtverhältnisse haben können;
1.1.2. Form, Abmessungen und Merkmale der Windschutzscheibe und ihrer
Befestigung;
1.1.3. Eigenschaften der Scheibenwischer, der Scheibenwascher und des
Beheizungssystems des Führerhauses;
1.2. „V-Punkte“: die Punkte, deren Lage im Fahrzeuginnenraum bestimmt
ist durch die vertikalen Längsebenen durch die Mitte der am weitesten
außen liegenden Sitzplätze der Vordersitze und in bezug auf den R-
Punkt sowie auf den konstruktiv festgelegten Rückenlehnenwinkel, die
zur Prüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften über das Sich-
tfeld verwendet werden (siehe Anlage 1);
1.3. „R-Punkt oder Sitzplatzbezugspunkt und H-Punkt“: es gelten die
Begriffsbestimmungen in Kapitel XI über die Verankerungen von
Sicherheitsgurten und die Sicherheitsgurte;
1.4. „Windschutzscheibenbezugspunkte“: die Punkte an den Schnittstellen
zwischen der Windschutzscheibe und den Linien, die von den V-
Punkten nach vorn zur äußeren Windschutzscheibenfläche verlaufen;
1.5. „Durchsichtige Fläche der Windschutzscheibe“: die Fläche auf der
Windschutzscheibe, deren senkrecht zur Scheibenfläche gemessene
Lichtdurchlässigkeit mindestens 70 % beträgt;
1.6. „Scheibenwischer“: eine Einrichtung zum Abwischen der Außenseite
der Windschutzscheibe einschließlich des Zubehörs und der Betät-
igungseinrichtungen zur In- und Außerbetriebsetzung dieser
Einrichtung;
1.7. „Scheibenwischerfeld“: der Bereich auf der Außenseite der nassen
Windschutzscheibe, der vom Scheibenwischer abgewischt wird;
1.8. „Scheibenwascher“: eine Einrichtung, in der eine Flüssigkeit aufbe-
wahrt und auf die Außenseite der Windschutzscheibe gespritzt wird,
einschließlich der Betätigungseinrichtungen zur In- und Außerbetriebs-
etzung dieser Einrichtung;
1.9. „Betätigungseinrichtung des Scheibenwaschers“: ein Bau- oder
Zubehörteil zur In- und Außerbetriebsetzung des Scheibenwaschers;
die In- und Außerbetriebsetzung kann mit dem Betrieb des Scheibenwi-
schers koordiniert oder von diesem vollkommen unabhängig sein;
1.10. „Pumpe des Scheibenwaschers“: eine Einrichtung zur Beförderung der
Scheibenwaschflüssigkeit aus dem Behälter auf die Windschutzschei-
benoberfläche;
1.11. „Spritzdüse“: eine in der Richtung verstellbare Einrichtung, die dazu
dient, den Flüssigkeitsstrahl auf die Windschutzscheibe zu richten;
1.12. „Funktionsfähigkeit des Scheibenwaschers“: die Fähigkeit eines Schei-
benwaschers, Flüssigkeit auf die Zielzone der Windschutzscheibe zu
spritzen, ohne daß bei ordnungsgemäßem Gebrauch der Einrichtung
anderweitig Flüssigkeit ausläuft oder sich ein Schlauch des Scheiben-
waschers löst;
1.13. „Entfrostungsanlage“: eine Einrichtung zum Abtauen von Reif oder Eis
von der Windschutzscheibe und somit zur Wiederherstellung der Sicht;
1.14. „Entfrostung“: die Entfernung der Reif- oder Eisschicht auf verglasten
Flächen mit Hilfe der Entfrostungs- und Scheibenwischanlagen;1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 504
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1.15. „Entfrosteter Bereich“: der trockene Bereich der verglasten Flächen
bzw. der Bereich dieser Flächen, der von ganz oder teilweise geschmol-
zenem (feuchtem) Reif, der auf der Außenseite durch Scheibenwischer
entfernt werden kann, bedeckt ist, ausschließlich des mit trockenem
Reif bedeckten Bereichs der Windschutzscheibe;
1.16. „Trocknungsanlage“: eine Einrichtung zur Entfernung des Feuchtig-
keitsbeschlags auf der Innenfläche der Windschutzscheibe und somit
zur Wiederherstellung der Sicht;
1.17. „Feuchtigkeitsbeschlag“: eine Kondensatschicht auf der Innenseite der
verglasten Flächen;
1.18. „Scheibentrocknung“: die Entfernung des Feuchtigkeitsbeschlags auf
den verglasten Flächen mit Hilfe der Trocknungsanlage.
2. VORSCHRIFTEN2.1.Scheibenwischer
2.1.1. Jedes Fahrzeug muß mit mindestens einem automatischen Scheibenwi-
scher ausgestattet sein, der bei laufendem Motor ohne andere
Betätigung als das Ein- und Ausschalten durch den Fahrer funktioniert.
2.1.1.1. Ferner muß sich das Scheibenwischerfeld über mindestens 90 % des in
Abschnitt 2.2 der Anlage 1 festgelegten Sichtfelds A erstrecken.
2.1.2. Der Scheibenwischer muß eine Wischfrequenz von mindestens 40
Wischzyklen pro Minute haben, wobei ein Wischzyklus der Bewegung
des Scheibenwischers aus der Ruhestellung heraus und in diese zurück
entspricht.
2.1.3. Die in Abschnitt 2.1.2 angegebene(n) Frequenz(en) muß (müssen) wie
unter den Abschnitten 3.1.1 bis 3.1.6, 3.1.7 und 3.1.8 beschrieben,
erzielt werden können.
2.1.4. Der Scheibenwischerarm muß so montiert sein, daß er von der Wind-
schutzscheibe entfernt werden kann, um deren Reinigung von Hand zu
ermöglichen.
2.1.5. Der Scheibenwischer muß zwei Minuten lang auf trockener Wind-
schutzscheibe unter den in Abschnitt 3.1.9 beschriebenen Bedingungen
funktionieren können.
2.1.6. Das System muß 15 Sekunden — ohne Schaden zu nehmen — mit den
Scheibenwischerarmen in vertikaler Stellung blockiert werden können,
wobei die höchste Wischfrequenz eingestellt ist.
2.2.Scheibenwascher
2.2.1. Jedes Fahrzeug muß mit einem Scheibenwascher ausgestattet sein, der
die Belastungen aushält, die entstehen, wenn bei Inbetriebsetzung der
Einrichtung nach dem in Abschnitt 3.2.1 beschriebenen Verfahren die
Spritzdüsen verstopft sind.
2.2.2. Der Betrieb der Scheibenwascher und Scheibenwischer darf durch die
in den Abschnitten 3.2.2 und 3.2.3 festgelegten Temperaturzyklen nicht
gestört werden.
2.2.3. Der Scheibenwascher muß genügend Flüssigkeit abgeben, um die
Säuberung von 60 % des in Abschnitt 2.2 der Anlage 1 festgelegten
Bereichs unter den in Abschnitt 3.2.4 beschriebenen Bedingungen zu
ermöglichen.
2.2.4. Der Flüssigkeitsbehälter muß mindestens einen Liter Flüssigkeit fassen.
2.3.Entfrostungs- und Trocknungsanlage
2.3.1. Jedes Fahrzeug muß mit einer Entfrostungs- und Trocknungsanlage der
Windschutzscheibe ausgerüstet sein, um Reif und Eis von der Außen-
seite der Windschutzscheibe und Feuchtigkeitsbeschlag von der
Innenseite der Windschutzscheibe zu entfernen.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 505
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Bei dreirädrigen Kleinkrafträdern mit Aufbau mit einer Motorleistung
von maximal 4 kW ist jedoch eine solche Anlage nicht erforderlich.
2.3.2. Die Bedingungen nach Abschnitt 2.3.1 gelten als erfüllt, wenn das
Fahrzeug mit einem angemessenen System zur Heizung des Innenraums
ausgerüstet ist, das die Bedingungen der Richtlinie 78/548/EWG (1)
über die Heizung des Innenraums von Kraftfahrzeugen erfüllt; dabei
müssen die Abschnitte 2.4.1.1 und 2.4.1.2 des Anhangs I der genannten
Richtlinie folgenden Zusatz erhalten: „Anderenfalls ist eindeutig nach-
zuweisen, daß durch eventuelle undichte Stellen der Innenraum nicht
erreicht werden kann“.
2.3.3. Abweichend von Abschnitt 2.3.2 gelten für Fahrzeuge mit einer
Leistung von über 15 kW die Vorschriften der Richtlinie 78/317/
EWG(2) über Entfrostungs- und Trocknungsanlagen für die verglasten
Flächen von Kraftfahrzeugen.
3. PRÜFVERFAHREN
3.1.Scheibenwischer
3.1.1. Die nachstehend beschriebenen Prüfungen sind, soweit im einzelnen
nicht anders vorgeschrieben, unter folgenden Bedingungen durchzu-
führen:
3.1.2. Die Raumtemperatur darf nicht niedriger als 10 ºC und nicht höher als
40 ºC sein;
3.1.3. die Windschutzscheibe ist ständig zu benetzen;
3.1.4. bei der Prüfung elektrischer Scheibenwischer müssen folgende zusätz-
liche Bedingungen erfüllt sein:
3.1.4.1. Die Batterie muß vollständig aufgeladen sein;3.1.4.2. der Motor muß mit einer Drehzahl von 30 % ± 10 % der Höchstlei-
stungsdrehzahl laufen;
3.1.4.3. die Abblendscheinwerfer müssen eingeschaltet sein;
3.1.4.4. die Heiz- und/oder Lüftungsanlage ist, sofern vorhanden und elektrisch
angetrieben, auf maximalen Stromverbrauch einzustellen;
3.1.4.5. die Entfrostungs- und Scheibentrocknungsanlage ist, sofern vorhanden
und elektrisch angetrieben, auf maximalen Stromverbrauch einzustellen.
3.1.5. Mit Druckluft oder Saugluft betriebene Scheibenwischer müssen
unabhängig von Motordrehzahl und -leistung kontinuierlich mit den
vorgeschriebenen Frequenzen funktionieren können.
3.1.6. Die Wischfrequenzen der Scheibenwischer müssen den Vorschriften
nach Abschnitt 2.1.2 genügen, nachdem der Scheibenwischer zwanzig
Minuten lang auf benetzter Windschutzscheibe betrieben worden ist.
3.1.7. Die Außenfläche der Windschutzscheibe wird mit denaturiertem
Alkohol oder einem gleichwertigen Entfettungsmittel gründlich
entfettet.
Nach dem Trocknen wird die Scheibe mit einer Ammoniaklösung von
mindestens 3 % und höchstens 10 % abgerieben, trocknen gelassen und
mit einem trockenen Baumwolltuch abgewischt.
3.1.8. Auf der Außenfläche der Windschutzscheibe ist eine gleichmäßige
Schicht Prüfflüssigkeit aufzutragen (siehe Anlage 2) und trocknen zu
lassen.
3.1.9. Die Anforderungen des Abschnitts 2.1.5 sind unter den Bedingungen
des Abschnitts 3.1.4 zu erfüllen.
3.2.Scheibenwascher
Prüfbedingungen
3.2.1.Prüfung Nr. 1
3.2.1.1. Der Scheibenwascher wird bis zu den Spritzdüsen mit Wasser gefüllt
und die Anlage während einer Mindestdauer von vier Stunden einer
Umgebungstemperatur von 20 ± 5 ºC ausgesetzt. Alle Spritzdüsen1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 506
(1) ABl. Nr. L 168 vom 26. 6. 1978, S. 40.
(2) ABl. Nr. L 81 vom 28. 3. 1978, S. 27.
▼B
werden verstopft, und die Betätigungseinrichtung wird sechsmal in
einer Minute jeweils mindestens drei Sekunden lang betätigt. Wird die
Einrichtung durch Muskelkraft des Fahrers betätigt, so ist die in der
nachstehenden Tabelle angegebene Kraft anzuwenden:
Pumpentyp Vorgeschriebene Kraft
Handpumpe 11 daN bis 13,5 daN
Fußpumpe 40 daN bis 44,5 daN
3.2.1.2. Bei elektrischen Pumpen muß die Prüfspannung mindestens der
Nennspannung entsprechen, darf diese aber nicht um mehr als 2 V
überschreiten.
3.2.1.3. Die Funktionsfähigkeit des Scheibenwaschers muß nach erfolgter
Prüfung den Anforderungen von Abschnitt 1.12 genügen.
3.2.2.Prüfung Nr. 2 (Prüfung bei niedrigen Temperaturen)
3.2.2.1. Der Scheibenwascher wird bis zu den Spritzdüsen mit Wasser gefüllt
und anschließend während einer Mindestdauer von vier Stunden einer
Umgebungstemperatur von − 18 ± 3 ºC ausgesetzt, und es wird geprüft,
ob alles Wasser in dem Scheibenwascher gefroren ist. Sodann wird er
einer Umgebungstemperatur von 20 ± 2 ºC ausgesetzt, bis das Eis
vollständig geschmolzen ist. Anschließend ist zu prüfen, ob das System
einwandfrei funktioniert, wobei hinsichtlich seiner Betätigung die
Vorschriften nach Abschnitt 3.2.1 einzuhalten sind.
3.2.3.Prüfung Nr. 3 (Prüfung bei hohen Temperaturen)
3.2.3.1. Der Scheibenwascher wird mit Wasser von einer Temperatur von
60 ± 3 ºC gefüllt. Seine Funktionsweise ist unter Einhaltung der Betät-
igungsvorschriften nach Abschnitt 3.2.1 zu prüfen.
3.2.4.Prüfung Nr. 4 (Prüfung der Funktionsfähigkeit des Scheibenwaschers
nach Abschnitt 2.2.3)
3.2.4.1. Der Scheibenwascher wird bis zu den Spritzdüsen mit Wasser gefüllt.
Die Spritzdüse(n) wird (werden) bei stehendem Fahrzeug und ohne
größere Windeinwirkung auf den Zielbereich auf der Außenseite der
Windschutzscheibe ausgerichtet. Dabei darf die anzuwendende Kraft
nicht die in 3.2.1.1 vorgesehene Kraft überschreiten, wenn die Einrich-
tung durch Muskelkraft des Fahrers betätigt wird. Wird die Einrichtung
durch eine elektrische Pumpe betätigt, so sind die Vorschriften nach
Abschnitt 3.1.4 anzuwenden.
3.2.4.2. Die Außenseite der Windschutzscheibe wird nach den Vorschriften der
Abschnitte 3.1.7 und 3.1.8 behandelt.
3.2.4.3. Anschließend wird der Scheibenwascher, wie vom Hersteller ange-
geben, für die Dauer von zehn automatischen Funktionszyklen des
Scheibenwischers bei größter Frequenz betätigt und der dabei gereinigte
Anteil des Sichtbereichs nach Abschnitt 2.2 der Anlage 1 gemessen.
3.3. Alle Prüfungen des Scheibenwaschers nach den Abschnitten 3.2.1 bis
3.2.3 werden an ein und demselben Scheibenwascher durchgeführt.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 507
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Anlage 1
Methode zur Bestimmung der Sichtbereiche auf den Windschutzscheiben
von dreirädrigen Kleinkrafträdern sowie dreirädrigen und vierrädrigen
Krafträdern mit Aufbau in bezug auf die V-Punkte
1. LAGE DER V-PUNKTE
1.1. Die relative Lage der V-Punkte zum R-Punkt gemäß den XYZ-Koordi-
naten des dreidimensionalen Koordinatensystems ist aus den Tabellen I
und II zu ersehen.
1.2. Die Tabelle I gibt die grundlegenden Koordinaten für einen konstruktiv
festgelegten Rückenlehnenwinkel von 25º an. Die positive Richtung der
Koordinaten ist aus Abbildung 1 zu ersehen.
TABELLE I
V-Punkt X Y Z
V168 mm − 5 mm 665 mm
V268 mm − 5 mm 589 mm
1.3.Korrektur für konstruktiv festgelegte Rückenlehnenwinkel, die nicht
25º betragen.
1.3.1. Tabelle II gibt die zusätzlichen Werte an, um die die Koordinate ∆X
jedes V-Punktes berichtigt werden müssen, wenn der konstruktiv festge-
legte Rückenlehnenwinkel nicht 25º beträgt. Die positive Richtung der
Koordinaten ist aus Abbildung 1 zu ersehen.
TABELLE II
Rückenlehnenwinkel
(in Grad)Horizontale Koordinaten
∆X
5 − 186 mm
6 − 177 mm
7 − 167 mm
8 − 157 mm
9 − 147 mm
10 − 137 mm
11 − 128 mm
12 − 118 mm
13 − 109 mm
14 − 99 mm
15 − 90 mm
16 − 81 mm
17 − 72 mm
18 − 62 mm
19 − 53 mm
20 − 44 mm
21 − 35 mm
22 − 26 mm
23 − 18 mm
24 − 9 mm25 0 mm
26 9 mm
27 17 mm
28 26 mm1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 508
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Rückenlehnenwinkel
(in Grad)Horizontale Koordinaten
∆X
29 34 mm
30 43 mm
31 51 mm
32 59 mm
33 67 mm34 76 mm
35 84 mm
36 92 mm
37 100 mm
38 108 mm
39 115 mm
40 123 mm
2. SICHTBEREICHE
2.1. Ausgehend von den V-Punkten werden zwei Sichtbereiche festgelegt.2.2. Sichtbereich A ist der Bereich der sichtbaren Außenfläche der Wind-
schutzscheibe, der durch die nachstehenden, von den V-Punkten an nach
vorne verlaufenden vier Ebenen begrenzt wird (siehe Abbildung 1):
— eine durch V
1und V2hindurchgehende und von der X-Achse um 18º
nach links abgewinkelte Ebene,
— eine parallel zur Y-Achse verlaufende, durch V1hindurchgehende und
von der X-Achse um 3º nach oben abgewinkelte Ebene,
— eine parallel zur Y-Achse verlaufende, durch V2hindurchgehende und
von der X-Achse um 1º nach unten abgewinkelte Ebene,
— eine durch V1und V2hindurchgehende und von der X-Achse um 20º
nach rechts abgewinkelte senkrechte Ebene.1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 509
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Abbildung 1
Sichtbereich A
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 510
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Anlage 2
Prüfflüssigkeit für Scheibenwischer und Scheibenwascher
Die Mischung für die in den Abschnitten 3.1.8 und 3.2.4.2 vorgesehene Prüfung
besteht aus 92,5 Vol.-% Wasser (Härte entsprechend einem Verdampfungsrück-
stand von nicht mehr als 205 g/1 000 kg), 5 Vol.-% gesättigte Salzlösung
(Natriumchlorid in Wasser) und 2,5 Vol.-% Staub von der in den Tabellen I
und II festgelegten Zusammensetzung.
TABELLE I
Analyse des Staubs für die Prüfung
Bestandteil Massenprozente
SiO267 bis 69
Fe2O33 bis 5
Al2O315 bis 17
CaO 2 bis 4
MgO 0,5 bis 1,5
Alkali 3 bis 5
Verlust durch Verbrennen 2 bis 3
TABELLE II
Verteilung des groben Staubs nach Korngröße
Größe der Teilchen
(in µm)Verteilung nach Größe
(%)
0 bis 5 12 ± 2
5 bis 10 12 ± 3
10 bis 20 14 ± 3
20 bis 40 23 ± 3
40 bis 80 30 ± 3
80 bis 200 9 ± 31997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 511
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Anlage 3
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 512
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Anlage 4
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 513
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Anlage 5
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 514
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Anlage 6
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 515
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Anlage 7
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 516
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Anlage 8
1997L0024 — DE — 10.09.2003 — 002.001 — 517