2004L0026 — DE — 20.05.2004 — 000.002

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►B ▼C1 RICHTLINIE 2004/26/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 21. April 2004 zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte (Text von Bedeutung für den EWR) ▼B (ABl. L 146, 30.4.2004, p.3)





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RICHTLINIE 2004/26/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom 21. April 2004

zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte

(Text von Bedeutung für den EWR)







DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95, auf Vorschlag der Kommission, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses ( 1 ), gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags ( 2 ), in Erwägung nachstehender Gründe: (1) In der Richtlinie 97/68/EG ( 3 ) werden zwei Stufen von Emissionsgrenzwerten für Kompressionszündungsmotoren eingeführt und die Kommission aufgefordert, unter Berücksichtigung der globalen Verfügbarkeit von Techniken zur Minderung der Luftschadstoffemissionen von Kompressionszündungsmotoren sowie des Zustands der Luftqualität eine weitere Herabsetzung der Emissionsgrenzwerte vorzuschlagen. (2) Das Auto-Öl-Programm kam zu dem Ergebnis, dass zur Verbesserung der künftigen Luftqualität der Gemeinschaft weitere Maßnahmen erforderlich sind, insbesondere hinsichtlich der Bildung von Ozon und der Emissionen von Partikelbestandteilen. (3) Fortgeschrittene Technologien zur Verminderung der Emissionen von Kompressionszündungsmotoren in Straßenfahrzeugen sind bereits weitgehend verfügbar, und diese Technologien sollten weitgehend auch auf den Sektor mobiler Maschinen und Geräte anwendbar sein. (4) Es gibt noch einige Ungewissheiten hinsichtlich der Frage, wie sich die Kostenwirksamkeit der Verwendung von Nachbehandlungseinrichtungen zur Reduzierung der Partikel- und Stickoxid-(NOx)-Emissionen darstellen wird. Vor dem 31. Dezember 2007 sollten eine technische Überprüfung durchgeführt und gegebenenfalls Ausnahmen oder die Verschiebung der Inkrafttretungsdaten in Betracht gezogen werden. (5) Es ist ein dynamisches Prüfverfahren erforderlich, das die Betriebsbedingungen dieser Art von Maschinen unter tatsächlichen Arbeitsbedingungen abdeckt. Die Prüfung sollte daher in angemessenem Verhältnis Emissionen aus einem nicht warmgefahrenen Motor umfassen. (6) In zufällig ausgewählten Lastzuständen und in einem festgelegten Betriebsbereich sollten die Grenzwerte nicht um mehr als einen angemessenen Prozentsatz überschritten werden. (7) Darüber hinaus sollte dem Einsatz von Abschalteinrichtungen und anormalen Emissionsminderungsstrategien vorgebeugt werden. (8) Das vorgeschlagene Maßnahmenpaket der Grenzwerte sollte so weit wie möglich an die Entwicklungen in den Vereinigten Staaten angeglichen werden, um den Herstellern einen globalen Markt für ihre Motorkonstruktionen zu bieten. (9) Auch für Eisenbahn- und Binnenschiffsanwendungen sollten Emissionsstandards eingeführt werden, um sie besser als umweltfreundliche Verkehrsträger propagieren zu können. (10) Erfüllen mobile Maschinen und Geräte künftige Grenzwerte bereits vor dem Stichtag, so sollte ein entsprechender Hinweis zulässig sein. (11) Aufgrund der zur Einhaltung der Grenzwerte der Stufen IIIB und IV für Partikel- und NOx-Emissionen erforderlichen Technologie muss in vielen Mitgliedstaaten der Schwefelgehalt des Kraftstoffs gegenüber dem derzeitigen Schwefelgehalt verringert werden. Es sollte ein Bezugskraftstoff festgelegt werden, der die Lage auf dem Kraftstoffmarkt widerspiegelt. (12) Von Bedeutung ist auch die Emissionsleistung während der gesamten Lebensdauer der Motoren. Um die Verschlechterung der Emissionsleistung zu vermeiden, sollten Dauerhaltbarkeitsanforderungen eingeführt werden. (13) Für Gerätehersteller müssen besondere Regelungen eingeführt werden, um ihnen Zeit für die Weiterentwicklung ihrer Produkte und die Organisation der Produktion kleiner Serien einzuräumen. (14) Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Verbesserung der künftigen Luftqualität, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann, weil die erforderlichen Emissionsbegrenzungen für Produkte auf Gemeinschaftsebene geregelt werden müssen, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. (15) Die Richtlinie 97/68/EG sollte daher entsprechend geändert werden — in Erwägung nachstehender Gründe: HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:







Artikel 1

Die Richtlinie 97/68/EG wird wie folgt geändert:

1. Dem Artikel 2 werden folgende Gedankenstriche angefügt: — „‚Binnenschiffe‘ für den Einsatz auf Binnenwasserstraßen bestimmteSchiffe mit einer Länge von 20 m oder mehr und einem Volumen von 100 m3 oder mehr gemäß der Formel in Anhang I Abschnitt 2 Abschnitt 2.8a oder Schleppboote oder Schubboote, die dazu gebaut sind, Schiffe mit einer Länge von 20 m oder mehr zu schleppen, zu schieben oder seitlich gekuppelt mitzuführen. — Diese Begriffsbestimmung umfasst nicht: — — Fahrgastschiffe, die zusätzlich zur Besatzung nicht mehr als 12 Fahrgäste befördern, — Sportboote mit einer Länge von nicht mehr als 24 m (gemäß der Begriffsbestimmung in Artikel 1 Absatz 2 der Richtlinie 94/25/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Juni 1994 zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über Sportboote ( 4 )), — Dienstschiffe der Aufsichtsbehörden, — Feuerlöschboote, — Militärschiffe, — im Fischereifahrzeugregister der Gemeinschaft verzeichnete Fischereifahrzeuge, — Seeschiffe, einschließlich Seeschleppboote und -schubboote, die auf Seeschifffahrtsstraßen fahren oder halten oder die sich vorübergehend auf Binnenwasserstraßen aufhalten, sofern sie ein gültiges Seefähigkeits- oder Sicherheitszeugnis gemäß Anhang I Abschnitt 2 Abschnitt 2.8b mit sich führen; — ‚Originalgerätehersteller (OEM)‘ den Hersteller eines Typs von mobilen Maschinen und Geräten; — ‚Flexibilitätssystem‘ das Verfahren, wonach ein Motorenhersteller während des Zeitraums zwischen zwei aufeinander folgenden Stufen von Grenzwerten eine begrenzte Anzahl von Motoren, die lediglich die Grenzwerte der vorangehenden Stufe einhalten, für den Einbau in mobile Maschinen und Geräte, in Verkehr bringen darf.

2. Artikel 4 wird wie folgt geändert: a) Dem Absatz 2 wird folgender Text angefügt: „Anhang VIII wird nach dem in Artikel 15 genannten Verfahren geändert.“ b) Folgender Absatz wird angefügt: „(6) Kompressionszündungsmotoren zu anderen Zwecken als zum Antrieb von Lokomotiven, Triebwagen und Binnenschiffen können nach einem ‚Flexibilitätssystem‘ gemäß dem in Anhang XIII und den in den Absätzen 1 bis 5 beschriebenen Verfahren in Verkehr gebracht werden.“

3. Dem Artikel 6 wird folgender Absatz angefügt: „(5) Kompressionszündungsmotoren, die nach einem ‚Flexibilitätssystem‘ in Verkehr gebracht werden, werden gemäß Anhang XIII gekennzeichnet.“

4. Nach Artikel 7 wird folgender Artikel eingefügt: „Artikel 7a Binnenschiffe (1) Die folgenden Bestimmungen gelten für Motoren, die in Binnenschiffe eingebaut werden. Die Absätze 2 und 3 finden keine Anwendung, solange die Gleichwertigkeit der Anforderungen dieser Richtlinie mit jenen der Mannheimer Rheinschifffahrtsakte nicht von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (im Folgenden ‚ZKR‘ genannt) anerkannt und die Kommission davon in Kenntnis gesetzt ist. (2) Die Mitgliedstaaten dürfen bis zum 30. Juni 2007 das Inverkehrbringen von Motoren nicht verweigern, die den ZKR-Anforderungen der Stufe I, deren Emissionsgrenzwerte in Anhang XIV aufgeführt sind, entsprechen. (3) Ab dem 1. Juli 2007 und bis zum Inkrafttreten einer weiteren Reihe von Grenzwerten infolge etwaiger weiterer Änderungen dieser Richtlinie dürfen die Mitgliedstaaten das Inverkehrbringen von Motoren nicht verweigern, die den ZKR-Anforderungen der Stufe II, deren Emissionsgrenzwerte in Anhang XV aufgeführt sind, entsprechen. (4) Nach dem in Artikel 15 genannten Verfahren wird Anhang VII so angepasst, dass er die zusätzlichen und spezifischen Informationen umfasst, die für die Typgenehmigungsbescheinigung für Motoren, die in Binnenschiffe eingebaut werden, verlangt werden können. (5) Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten bei Binnenschiffen für Hilfsmotoren mit einer Leistung von mehr als 560 kW dieselben Anforderungen wie für Antriebsmotoren.“

5. Artikel 8 wird wie folgt geändert: a) Der Titel wird durch „Inverkehrbringen“ ersetzt. b) Absatz 1 erhält folgende Fassung: „(1) Die Mitgliedstaaten dürfen das Inverkehrbringen von Motoren unabhängig davon, ob sie bereits in Maschinen oder Geräten eingebaut sind, nicht verweigern, wenn diese Motoren die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllen.“ c) Nach Absatz 2 wird folgender Absatz eingefügt: „(2a) Die Mitgliedstaaten stellen Fahrzeugen, deren Motoren nicht den Anforderungen der vorliegenden Richtlinie entsprechen, kein Gemeinschaftszeugnis für Binnenschiffe gemäß der Richtlinie 82/714/EWG des Rates vom 4. Oktober 1982 über die technischen Vorschriften für Binnenschiffe ( 5 ) aus.

6. Artikel 9 wird wie folgt geändert: a) In Absatz 3 werden die Worte „und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für mobile Maschinen und Geräte, in die ein Motor eingebaut ist“ durch die Worte „und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für mobile Maschinen und Geräte, in die ein noch nicht in Verkehr gebrachter Motor eingebaut ist“ ersetzt. b) Nach Absatz 3 werden folgende Absätze eingefügt: „3a. TYPGENEHMIGUNG FÜR MOTOREN DER STUFE IIIA (MOTORKATEGORIEN H, I, J und K) Die Mitgliedstaaten verweigern — H: nach dem 30. Juni 2005 bei Motoren — außer Motoren mit konstanter Drehzahl — mit einer Leistung von 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, — I: nach dem 31. Dezember 2005 bei Motoren — außer Motoren mit konstanter Drehzahl — mit einer Leistung von 75 kW ≤ P < 130 kW, — J: nach dem 31. Dezember 2006 bei Motoren — außer Motoren mit konstanter Drehzahl — mit einer Leistung von 37 kW ≤ P <75 kW, — K: nach dem 31. Dezember 2005 bei Motoren — außer Motoren mit konstanter Drehzahl — mit einer Leistung von 19 kW ≤ P <37 kW die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für mobile Maschinen und Geräte, in die ein noch nicht in Verkehr gebrachter Motor eingebaut ist, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.4 nicht einhalten. 3b. TYPGENEHMIGUNG FÜR MOTOREN MIT KONSTANTER DREHZAHL DER STUFE IIIA (MOTORKATEGORIEN H, I, J und K) Die Mitgliedstaaten verweigern — H (Motoren mit konstanter Drehzahl): nach dem 31. Dezember 2009 bei Motoren mit einer Leistung von 130 kW ≤ P < 560 kW, — I (Motoren mit konstanter Drehzahl): nach dem 31. Dezember 2009 bei Motoren mit einer Leistung von 75 kW ≤ P < 130 kW, — J (Motoren mit konstanter Drehzahl): nach dem 31. Dezember 2010 bei Motoren mit einer Leistung von 37 kW ≤ P < 75 kW, — K (Motoren mit konstanter Drehzahl): nach dem 31. Dezember 2009 bei Motoren mit einer Leistung von 19 kW ≤ P < 37 kW die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für mobile Maschinen und Geräte, in die ein noch nicht in Verkehr gebrachter Motor eingebaut ist, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.4 nicht einhalten. 3c. TYPGENEHMIGUNG FÜR MOTOREN DER STUFE IIIB (MOTORKATEGORIEN L, M, N und P) Die Mitgliedstaaten verweigern — L: nach dem 31. Dezember 2009 bei Motoren — außer Motoren mit konstanter Drehzahl — mit einer Leistung von 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, — M: nach dem 31. Dezember 2010 bei Motoren — außer Motoren mit konstanter Drehzahl — mit einer Leistung von 75 kW ≤ P < 130 kW, — N: nach dem 31. Dezember 2010 bei Motoren — außer Motoren mit konstanter Drehzahl — mit einer Leistung von 56 kW ≤ P < 75 kW, — P: nach dem 31. Dezember 2011 bei Motoren — außer Motoren mit konstanter Drehzahl — mit einer Leistung von 37 kW ≤ P < 56 kW die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für mobile Maschinen und Geräte, in die ein noch nicht in Verkehr gebrachter Motor eingebaut ist, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.5 nicht einhalten. 3d. TYPGENEHMIGUNG FÜR MOTOREN DER STUFE IV (MOTORKATEGORIEN Q und R) Die Mitgliedstaaten verweigern — Q: nach dem 31. Dezember 2012 bei Motoren — außer Motoren mit konstanter Drehzahl — mit einer Leistung von 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, — R: nach dem 30. September 2013 bei Motoren — außer Motoren mit konstanter Drehzahl — mit einer Leistung von 56 kW ≤ P < 130 kW die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII und verweigern auch jegliche andere Typgenehmigung für mobile Maschinen und Geräte, in die ein noch nicht in Verkehr gebrachter Motor eingebaut ist, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.6 nicht einhalten. 3e. TYPGENEHMIGUNG FÜR ANTRIEBSMOTOREN DER STUFE IIIA, DIE IN BINNENSCHIFFEN VERWENDET WERDEN (MOTORKATEGORIE V) Die Mitgliedstaaten verweigern — V1:1: nach dem31. Dezember 2005 bei Motoren mit einer Leistung von 37 kW oder darüber und einem Hubraum unter 0,9 Litern je Zylinder, — V1:2: nach dem 30. Juni 2005 bei Motoren mit einem Hubraum von 0,9 Litern oder darüber, jedoch unter 1,2 Litern je Zylinder, — V1:3: nach dem 30. Juni 2005 bei Motoren mit einem Hubraum von 1,2 Litern oder darüber, jedoch unter 2,5 Litern je Zylinder und einer Leistung von 37 kW ≤ P < 75 kW, — V1:4: nach dem 31. Dezember 2006 bei Motoren mit einem Hubraum von 2,5 Litern oder darüber, jedoch unter 5 Litern je Zylinder, — V2: nach dem 31. Dezember 2007 bei Motoren mit einem Hubraum von 5 Litern oder darüber je Zylinder die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.4 nicht einhalten. 3f. TYPGENEHMIGUNG FÜR ANTRIEBSMOTOREN DER STUFE IIIA, DIE IN TRIEBWAGEN VERWENDET WERDEN Die Mitgliedstaaten verweigern — RC A: nach dem 30. Juni 2005 bei Motoren mit einer Leistung von über 130 kW die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.4 nicht einhalten. 3g. TYPGENEHMIGUNG FÜR ANTRIEBSMOTOREN DER STUFE IIIB, DIE IN TRIEBWAGEN VERWENDET WERDEN Die Mitgliedstaaten verweigern — RC B: nach dem 31. Dezember 2010 bei Motoren mit einer Leistung von über 130 kW die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.5 nicht einhalten. 3h. TYPGENEHMIGUNG FÜR ANTRIEBSMOTOREN DER STUFE IIIA, DIE IN LOKOMOTIVEN VERWENDET WERDEN Die Mitgliedstaaten verweigern — RL A: nach dem 31. Dezember 2005 bei Motoren mit einer Leistung von 130 kW ≤ P ≤ 560 kW, — RH A: nach dem 31. Dezember 2007 bei Motoren mit einer Leistung von 560 kW < P die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.4 nicht einhalten. Dieser Absatz findet auf die genannten Motortypen und Motorfamilien keine Anwendung, wenn vor dem 20. Mai 2004 ein Kaufvertrag für den Motor geschlossen wurde und der Motor höchstens zwei Jahre nach dem für die entsprechende Lokomotivkategorie geltenden Datum in Verkehr gebracht wird. 3i. TYPGENEHMIGUNG FÜR ANTRIEBSMOTOREN DER STUFE IIIB, DIE IN LOKOMOTIVEN VERWENDET WERDEN Die Mitgliedstaaten verweigern — R B: nach dem 31. Dezember 2010 bei Motoren mit einer Leistung von über 130 kW die Typgenehmigung für die obigen Motortypen oder Motorfamilien und die Ausstellung des Dokuments gemäß Anhang VII, wenn der Motor die Anforderungen dieser Richtlinie nicht erfüllt und seine Partikel- und Abgasemissionen die Grenzwerte der Tabelle in Anhang I Abschnitt 4.1.2.5 nicht einhalten. Dieser Absatz findet auf die genannten Motortypen und Motorfamilien keine Anwendung, wenn vor dem 20. Mai 2004 ein Kaufvertrag für den Motor geschlossen wurde und der Motor höchstens zwei Jahre nach dem für die entsprechende Lokomotivkategorie geltenden Datum in Verkehr gebracht wird.“ c) Der Titel von Absatz 4 erhält folgende Fassung: „INVERKEHRBRINGEN; MOTORHERSTELLUNGSDATEN“ d) Folgender Absatz wird eingefügt: „4a. Unbeschadet des Artikels 7a und des Artikels 9 Absätze 3g und 3h und mit Ausnahme von Maschinen und Geräten sowie Motoren, die für die Ausfuhr in Drittländer bestimmt sind, erlauben die Mitgliedstaaten das Inverkehrbringen von Motoren unabhängig davon, ob sie bereits in Maschinen und Geräte eingebaut sind oder nicht, nach den nachstehend aufgeführten Terminen nur, wenn sie die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllen und der Motor nach einer der Kategorien in Absatz 2 oder 3 genehmigt wurde. Stufe IIIA andere Motoren als Motoren mit konstanter Drehzahl: — Kategorie H: 31. Dezember 2005, — Kategorie I: 31. Dezember 2006, — Kategorie J: 31. Dezember 2007, — Kategorie K: 31. Dezember 2006. Stufe IIIA Motoren für Binnenschiffe: — Kategorie V1:1: 31. Dezember 2006, — Kategorie V1:2: 31. Dezember 2006, — Kategorie V1:3: 31. Dezember 2006, — Kategorie V1:4: 31. Dezember 2008, — Kategorien V2: 31. Dezember 2008. Stufe IIIA Motoren mit konstanter Drehzahl: — Kategorie H: 31. Dezember 2010, — Kategorie I: 31. Dezember 2010, — Kategorie J: 31. Dezember 2011, — Kategorie K: 31. Dezember 2010. Stufe IIIA Triebwagenmotoren: — Kategorie RC A: 31. Dezember 2005. Stufe IIIA Lokomotivmotoren: — Kategorie RL A: 31. Dezember 2006, — Kategorie RH A: 31. Dezember 2008. Stufe IIIB andere Motoren als Motoren mit konstanter Drehzahl: Kategorie L: 31. Dezember 2010, Kategorie M: 31. Dezember 2011, Kategorie N: 31. Dezember 2011, Kategorie P: 31. Dezember 2012. Stufe IIIB Triebwagenmotoren: Kategorie RC B: 31. Dezember 2011. Stufe IIIB Lokomotivmotoren: Kategorie R B: 31. Dezember 2011. Stufe IV andere Motoren als Motoren mit konstanter Drehzahl: Kategorie Q: 31. Dezember 2013, Kategorie R: 30. September 2014. Bei Motoren, deren Herstellungsdatum vor den aufgeführten Terminen liegt, wird bei jeder Kategorie der Zeitpunkt für die Erfüllung der vorgenannten Anforderungen um zwei Jahre verschoben. Die für eine Stufe von Emissionsgrenzwerten gewährte Ausnahme endet mit dem verbindlichen Inkrafttreten der nächsten Stufe der Grenzwerte.“ e) Folgender Absatz wird angefügt: „4b. KENNZEICHNUNG BEI VORZEITIGER ERFÜLLUNG DER ANFORDERUNGEN DER STUFEN IIIA, IIIB und IV Die Mitgliedstaaten gestatten für Motortypen oder Motorfamilien, die den Grenzwerten der Tabelle in Anhang I Abschnitte 4.1.2.4, 4.1.2.5 und 4.1.2.6 schon vor den in Absatz 4 aufgeführten Terminen entsprechen, eine besondere Kennzeichnung, aus der hervorgeht, dass die betreffenden Maschinen und Geräte den vorgeschriebenen Grenzwerten bereits vor den festgelegten Terminen entsprechen.“

7. Artikel 10 wird wie folgt geändert: a) Die Absätze 1 und 1a erhalten folgende Fassung: „(1) Die Anforderungen des Artikels 8 Absätze 1 und 2, des Artikels 9 Absatz 4 und des Artikels 9a Absatz 5 gelten nicht für — Motoren, die von den Streitkräften benutzt werden sollen, — nach den Absätzen 1a und 2 ausgenommene Motoren, — Motoren für den Einsatz in Maschinen und Geräten, die hauptsächlich für das Zuwasserlassen und Einholen von Rettungsbooten bestimmt sind, — Motoren für den Einsatz in Maschinen und Geräten, die hauptsächlich für das Zuwasserlassen und Einholen von Wasserfahrzeugen bestimmt sind, die vom Strand aus zu Wasser gelassen werden. (1a) Unbeschadet des Artikels 7a und des Artikels 9 Punkte 3g und 3h müssen Austauschmotoren außer für Antriebsmotoren von Triebwagen, Lokomotiven und Binnenschiffen den Grenzwerten entsprechen, die der zu ersetzende Motor beim ersten Inverkehrbringen zu erfüllen hatte. Die Bezeichnung ‚AUSTAUSCHMOTOR‘ wird auf einem an dem Motor angebrachten Schild oder als Hinweis in das Benutzerhandbuch aufgenommen.“ b) Die folgenden Absätze werden angefügt: „(5) Motoren können nach einem ‚Flexibilitätssystem‘ entsprechend den Bestimmungen des Anhangs XIII in Verkehr gebracht werden. (6) Absatz 2 findet keine Anwendung auf Antriebsmotoren zum Einbau in Binnenschiffe. (7) Die Mitgliedstaaten erlauben nach dem ‚Flexibilitätssystem‘ entsprechend den Bestimmungen des Anhangs XIII das Inverkehrbringen von Motoren, die den Begriffsbestimmungen des Anhangs I Buchstabe A Ziffern i) und ii) entsprechen.“

8. Die Anhänge werden wie folgt geändert: a) Die Anhänge I, III, V, VII und XII werden gemäß Anhang I dieser Richtlinie geändert. b) Anhang VI wird durch den Wortlaut in Anhang II dieser Richtlinie ersetzt. c) Ein neuer Anhang XIII wird gemäß Anhang III dieser Richtlinie angefügt. d) Ein neuer Anhang XIV wird gemäß Anhang IV dieser Richtlinie angefügt. e) Ein neuer Anhang XV wird gemäß Anhang IV dieser Richtlinie angefügt, und die Liste der bestehenden Anhänge wird entsprechend geändert.

Artikel 2

Die Kommission wird bis spätestens zum 31. Dezember 2007

a) ihre Schätzungen bezüglich der Emissionsbilanz von mobilen Maschinen und Geräten neu bewerten und insbesondere die Möglichkeit von Gegenkontrollen und Korrekturfaktoren prüfen;

b) die verfügbaren Technologien, einschließlich des Kosten-Nutzen-Verhältnisses, im Hinblick auf die Bestätigung der Grenzwerte der Stufen IIIB und IV daraufhin überprüfen, ob für bestimmte Geräte- oder Motortypen mehr Flexibilität, Ausnahmen oder spätere Umsetzungstermine vorgesehen werden sollten, wobei der Fall von Motoren zu berücksichtigen ist, die in mobile Maschinen und Geräte in saisonspezifischen Einsatzbereichen eingebaut sind;

c) die Anwendung von Prüfzyklen für Triebwagen- und Lokomotivmotoren und, bezogen auf Lokomotivmotoren, die Kosten und Nutzen einer weiteren Senkung der Emissionsgrenzwerte angesichts des Einsatzes der NOx-Nachbehandlungstechnologie prüfen;

d) prüfen, ob eine weitere Reihe von Grenzwerten für Motoren zur Verwendung in Binnenschiffen eingeführt werden sollte, und dabei insbesondere die technische und wirtschaftliche Durchführbarkeit sekundärer Emissionsminderungsoptionen in diesem Einsatzbereich berücksichtigen;

e) prüfen, ob Emissionsgrenzwerte für Motoren unter 19 kW und über 560 kW eingeführt werden sollten;

f) prüfen, ob die Kraftstoffe verfügbar sind, die für die zur Erfüllung der Standardwerte der Stufen IIIB und IV eingesetzten Technologien erforderlich sind;

g) prüfen, bei welchem Betriebszustand des Motors die höchstzulässigen Prozentsätze, um die die in Anhang I Abschnitte 4.1.2.5 und 4.1.2.6 festgelegten Emissionsgrenzwerte überschritten werden dürfen, überschritten werden können, und gegebenenfalls Vorschläge zur technischen Anpassung der Richtlinie nach dem in Artikel 15 der Richtlinie 97/68/EG genannten Verfahren vorlegen;

h) prüfen, ob ein System zur Überprüfung der Übereinstimmung während des Betriebs eingeführt werden sollte, und mögliche Optionen für seine Durchführung untersuchen;

i) detaillierte Regelungen zur Verhinderung von Manipulation und Umgehung von Prüfzyklen in Erwägung ziehen

und dem Europäischen Parlament und dem Rat gegebenenfalls entsprechende Vorschläge vorlegen.

Artikel 3

(1) Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis zum 20. Mai 2005 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 4

Die Mitgliedstaaten legen die Sanktionen fest, die bei Verstößen gegen die gemäß dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften anzuwenden sind, und treffen alle für ihre Durchführung erforderlichen Maßnahmen. Diese Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese Vorschriften spätestens am 20. Mai 2005 sowie etwaige Änderungen so bald wie möglich mit.

Artikel 5

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 6

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.









ANHANG I

1. Anhang I wird wie folgt geändert: 1) Abschnitt1 wird wie folgt geändert: a) Buchstabe A erhält folgende Fassung: „A. Die Maschinen und Geräte müssen dafür bestimmt und geeignet sein, sich auf oder abseits einer Straße fortzubewegen oder fortbewegt zu werden, und: i) mit einem Kompressionszündungsmotor ausgestattet sein, dessen Nutzleistung gemäß Abschnitt2.4 mindestens 19kW, jedoch nicht mehr als 560kW beträgt und der nicht mit einer einzigen konstanten Drehzahl, sondern mit unterschiedlichen Drehzahlen betrieben wird, oder ii) mit einem Kompressionszündungsmotor ausgestattet sein, dessen Nutzleistung gemäß Abschnitt2.4 mindestens 19kW, jedoch nicht mehr als 560kW beträgt und der mit einer konstanten Drehzahl betrieben wird. Die Grenzwerte gelten erst ab dem 31. Dezember 2006, oder iii) mit einem benzinbetriebenen Fremdzündungsmotor ausgestattet sein, dessen Nutzleistung gemäß Abschnitt2.4 nicht mehr als 19kW beträgt, oder iv) mit einem Motor ausgestattet sein, der für den Antrieb von Triebwagen konzipiert ist, die selbstfahrende Schienenfahrzeuge darstellen, die speziell zur Beförderung von Gütern und/oder Fahrgästen ausgelegt sind, oder v) mit einem Motor ausgestattet sein, der für den Antrieb von Lokomotiven konzipiert ist, die selbstfahrende Teile schienengebundener Ausrüstungen zur Fortbewegung oder zum Antrieb von Wagen darstellen, die für die Beförderung von Frachtgut, Fahrgästen und anderen Ausrüstungen ausgelegt sind, die aber selbst nicht für die Beförderung von Frachtgut, Fahrgästen (mit Ausnahme der Personen, die die Lokomotive bedienen) oder anderen Ausrüstungen ausgelegt oder bestimmt sind. Ein Hilfsmotor oder ein Motor, der zum Antrieb von Maschinen oder Geräten für die Ausführung von Instandhaltungs- und Bauarbeiten auf den Schienen bestimmt ist, fällt nicht unter diese Ziffer, sondern unter Zifferi).“ b) Buchstabe B erhält folgende Fassung: „B. Schiffe, mit Ausnahme von Binnenschiffen“ c) Buchstabe C wird gestrichen. 2) Abschnitt 2 wird wie folgt geändert: a) Folgende Abschnitte werden eingefügt: „2.8. a: Volumen von 100m 3 oder mehr mit Bezug auf ein Binnenschiff sein anhand der FormelLxBxT berechnetes Volumen, wobei ‚L‘ die größte Länge des Schiffskörpers, ohne Ruder und Bugspriet, ‚B‘ die größte Breite des Schiffskörpers in Metern, gemessen an der Außenseite der Beplattung (ohne Schaufelräder, Scheuerleisten, etc.), und ‚T‘ der senkrechte Abstand vom tiefsten Punkt des Schiffskörpers an der Unterkante der Bodenbeplattung oder des Kiels bis zur Ebene der größten Einsenkung des Schiffskörpers bedeutet; 2.8. b: Gültige Seefähigkeits- oder Sicherheitszeugnisse a) ein Zeugnis über die Einhaltung der Vorschriften des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS), in der geänderten Fassung, oder ein gleichwertiges Zeugnis, oder b) ein Zeugnis über die Einhaltung der Vorschriften des Internationalen Übereinkommens von 1966 über den Freibord, in der geänderten Fassung, oder ein gleichwertiges Zeugnis und ein IOPP-Zeugnis über die Einhaltung der Vorschriften des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (Marpol), in der geänderten Fassung; 2.8. c: Abschalteinrichtung eine Einrichtung, die Betriebsgrößen misst oder erfasst, um den Betrieb eines beliebigen Teils oder einer beliebigen Funktion der emissionsmindernden Einrichtung zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, so dass die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung unter normalen Betriebsbedingungen verringert wird, es sei denn die Verwendung einer derartigen Abschalteinrichtung ist wesentlich in das zugrunde gelegte Prüfverfahren zur Bescheinigung des Emissionsverhaltens eingeschlossen; 2.8. d. anormale Emissionsminderungs-Strategie eine Strategie oder Maßnahme, durch die die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung unter normalen Betriebsbedingungen auf weniger als das im jeweiligen Emissionsprüfverfahren geforderte Maß verringert wird;“ b) Folgender Abschnitt wird angefügt: „2.17. Prüfzyklus eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (NRSC-Prüfung) oder transienten Bedingungen (NRTC-Prüfung) durchlaufen muss;“ c) Abschnitt 2.17 erhält die neue Nummer 2.18 und erhält folgende Fassung: „2.18. Symbole und Abkürzungen 2.18.1. Symbole für die Prüfkennwerte



Symbol Einheit Begriff A/Fst — Stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis AP m2 Querschnittsfläche der isokinetischen Probenahmesonde AT m2 Querschnittsfläche des Auspuffrohrs Aver gewichtete Durchschnittswerte für: m3/h — Volumendurchsatz; kg/h — Massendurchsatz C1 — C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff C d — Durchflusskoeffizient des SSV Conc ppm Vol % Konzentration (mit nachgestellter Bestandteilbezeichnung) Concc ppm Vol % hintergrundkorrigierte Konzentration Concd ppm Vol % Konzentration des Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft Conce ppm Vol % Konzentration des Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas d M Durchmesser DF — Verdünnungsfaktor fa — atmosphärischer Faktor im Labor GAIRD kg/h Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken GAIRW kg/h Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht GDILW kg/h Massendurchsatz der Verdünnungsluft, feucht GEDFW kg/h äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht GEXHW kg/h Massendurchsatz des Abgases, feucht GFUEL kg/h Kraftstoffmassendurchsatz GSE kg/h Abgasmassendurchsatzproben GT cm3/min Tracergasdurchsatz GTOTW kg/h Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht Ha g/kg absolute Feuchtigkeit der Ansaugluft Hd g/kg absolute Feuchtigkeit der Verdünnungsluft HREF g/kg Bezugswert der absoluten Luftfeuchtigkeit (10,71 g/kg) i — unterer Index für eine einzelne Prüfphase (für NRSC-Prüfung) oder einen Momentanwert (für NRTC-Prüfung) KH — Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx Kp — Feuchtigkeitskorrekturfaktor für Partikel KV — CFV-Kalibrierfunktion KW, a — Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Ansaugluft KW, d — Korrekturfaktor für die Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft KW, e — Korrekturfaktor für die Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des verdünnten Abgases KW, r — Korrekturfaktor für die Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des Rohabgases L % prozentuales Drehmoment, bezogen auf das maximale Drehmoment beim Motor Md Mg abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse der Verdünnungsluft MDIL Kg Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Verdünnungsluftprobe MEDFW Kg Masse des äquivalenten verdünnten Abgases über den Zyklus MEXHW Kg Gesamtmassendurchsatz über den gesamten Zyklus Mf Mg abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse Mf, p Mg abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse auf Hauptfilter Mf, b Mg abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse auf Nachfilter Mgas G Gesamtmasse gasförmiger Schadstoffe über den Zyklus MPT G Gesamtmasse von Partikeln über den Zyklus MSAM Kg Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe des verdünnten Abgases MSE Kg Abgasmassenproben über den gesamten Zyklus MSEC kg Masse der Sekundärverdünnungsluft MTOT kg Gesamtmasse der doppelt verdünnten Abgase über den Zyklus MTOTW kg Gesamtmasse der durch den Verdünnungstunnel geleiteten verdünnten Abgase über den Zyklus, feucht MTOTW, I kg Momentane Masse der durch den Verdünnungstunnel geleiteten verdünnten Abgase, feucht mass g/h unterer Index für den Schadstoffmassendurchsatz NP — PDP-Umdrehungen insgesamt über den Zyklus nref min-1 Bezugsmotordrehzahl für NRTC-Test nsp s-2 Abgeleitete Motordrehzahl P kW nichtkorrigierte Nutzleistung p1 kPa Absenkung des Drucks am Pumpeneinlass der PDP PA kPa Absoluter Druck Pa kPa Sättigungsdampfdruck der Motoransaugluft (ISO 3046: psy=PSY Umgebungsdruck bei der Prüfung) PAE kW angegebene Gesamtleistungsaufnahme durch Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung angebracht wurden und nach Abschnitt 2.4. dieses Anhangs nicht erforderlich sind PB kPa atmosphärischer Gesamtdruck (ISO 3046: Px = PX Gesamtumgebungsdruck vor Ort Py = PY Gesamtumgebungsdruck bei der Prüfung) pd kPa Sättigungsdampfdruck der Verdünnungsluft PM kW Höchstleistung bei Prüfdrehzahl unter Prüfbedingungen (siehe Anhang VII Anlage 1) Pm kW Am Prüfstand gemessene Leistung ps kPa trockener atmosphärischer Druck q — Verdünnungsverhältnis Qs m3/s CVS-Volumendurchsatz r — Verhältnis der SSV-Verengung zum Eintritt absolut, statischer Druck r Quotient der Querschnittsflächen der isokinetischen Sonde und des Auspuffrohrs; Ra % relative Feuchtigkeit der Ansaugluft Rd % relative Feuchtigkeit der Verdünnungsluft Re — Reynoldzahl Rf — FID-Ansprechfaktor T K Absolute Temperatur t s Messzeit Ta K absolute Temperatur der Ansaugluft TD K Absolute Taupunkttemperatur Tref K Bezugstemperatur (der Verbrennungsluft: 298 K) Tsp N o m Gefordertes Drehmoment beim instationären Zyklus t10 s Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 10 % des Ausgangssignals t50 s Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 50 % des Ausgangssignals t90 s Zeit zwischen Sprungeingangssignals und 90 % des Ausgangssignals ΔtI s Zeitabstand bei momentaner CFV-Strömung V0 m3/rev PDP-Volumendurchsatz unter tatsächlichen Bedingungen Wact kWh Tatsächliche Zyklusarbeit von NRTC WF — Wichtungsfaktor WFE — Effektiver Wichtungsfaktor X0 m3/rev Kalibrierungsfunktion des PDP-Volumendurchsatzes ΘD kg/m2 Rotationsträgheit des Wirbelstromprüfstands ß — Verhältnis des Durchmessers der SSV-Verengung, d, zum inneren Durchmesser des Eintrittrohrs λ — Relatives Luft-Kraftstoff-Verhältnis; tatsächliches A/F-Verhältnis geteilt durch stöchiometrisches A/F-Verhältnis ρEXH kg/m3 Abgasdichte 2.18.2. Symbole für chemische Bestandteile



CH4 Methan C3H8 Propan C2H6 Ethan CO Kohlenmonoxid CO2 Kohlendioxid DOP Dioctylphthalat H2O Wasser HC Kohlenwasserstoffe NOx Stickoxide NO Stickstoffmonoxid NO2 Stickstoffdioxid O2 Sauerstoff PT Partikel PTFE Polytetrafluorethylen 2.18.3. Abkürzungen



CFV Venturi-Rohr mit kritischer Strömung CLD Chemilumineszenzdetektor CI Kompressionszündungsmotor FID Flammenionisationsdetektor FS Voller Skalenendwert HCLD Beheizter Chemilumineszenzanalysator HFID beheizter Flammenionisationsdetektor NDIR Nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorber NG Erdgas NRSC stationärer Test für mobile Maschinen und Geräte NRTC dynamischer Test für mobile Maschinen und Geräte PDP Verdrängerpumpe SI Fremdzündungsmotor SSV kritisch betriebene Venturidüse 3) In Abschnitt 3 wird folgender Abschnitt eingefügt: „3.1.4. Aufkleber gemäß AnhangXIII, falls der Motor im Rahmen einer flexiblen Regelung in Verkehr gebracht wird.“ 4) Abschnitt 4 wird wie folgt geändert: a) Am Ende des Abschnitts 4.1.1 wird Folgendes angefügt: „Alle Motoren, die mit Wasser vermischte Abgase ausstoßen, werden mit einer Anschlussvorrichtung im Abgassystem des Motors ausgestattet, die dem Motor nachgeschaltet ist und sich vor der Stelle befindet, an der die Abgase mit Wasser (oder einem anderen Kühl- oder Reinigungsmedium) in Kontakt treten, und für den vorübergehenden Anschluss der Geräte zur Entnahme von Gas- oder Partikelemissionsproben bestimmt ist. Es ist wichtig, dass diese Anschlussvorrichtung so lokalisiert ist, dass eine gut durchmischte, repräsentative Stichprobe des Abgases entnommen werden kann. Der Anschluss ist im Innern mit einem Standardrohrgewinde zu versehen, dessen Größe maximal 1/2Zoll beträgt, und mit einem Verschlusszapfen zu verschließen, wenn er nicht genutzt wird (gleichwertige Anschlussvorrichtungen sind zulässig).“ b) Folgender Abschnitt wird angefügt: „4.1.2.4. Die für StufeIIIA ermittelten Emissionen von Kohlenmonoxid, die Summe der Emissionen von Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden und die Partikelemissionen dürfen die in nachstehender Tabelle angegebenen Werte nicht übersteigen: Motoren für andere Anwendungen als den Antrieb von Binnenschiffen, Lokomotiven und Triebwagen:



Kategorie: Nutzleistung (P) (kW) Kohlenmonoxid (CO) (g/kWh) Summe der Kohlenwasserstoffe und Stickstoffoxide (HC+NOx) (g/kWh) Partikel (PT) (g/kWh) H: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW 3,5 4,0 0,2 I: 75 kW ≤ P < 130 kW 5,0 4,0 0,3 J: 37 kW ≤ P <75 kW 5,0 4,7 0,4 K: 19 kW ≤ P <37 kW 5,5 7,5 0,6 Motoren zum Antrieb von Binnenschiffen:



Kategorie: Hubraum/Nutzleistung (SV/P) (Liter pro Zylinder/kW) Kohlenmonoxid (CO) (g/kWh) Summe der Kohlenwasserstoffe und Stickstoffoxide (HC+NOx) (g/kWh) Partikel (PT) (g/kWh V1:1 SV < 0,9 and P ≥ 37 kW 5,0 7,5 0,40 V1:2 0,9 ≤ SV < 1,2 5,0 7,2 0,30 V1:3 1,2 ≤ SV < 2,5 5,0 7,2 0,20 V1:4 2,5 ≤ SV < 5 5,0 7,2 0,20 V2:1 5 ≤ SV < 15 5,0 7,8 0,27 V2:2 15 ≤ SV < 20 und P < 3 300 kW 5,0 8,7 0,50 V2:3 15 ≤ SV < 20 und P ≥ 3 300 kW 5,0 9,8 0,50 V2:4 20 ≤ SV < 25 5,0 9,8 0,50 V2:5 25 ≤ SV < 30 5,0 11,0 0,50 Motoren zum Antrieb von Lokomotiven:



Kategorie: Nutzleistung (P) (kW) Kohlenmonoxid (CO) (g/kWh) Summe der Kohlenwasserstoffe und Stickstoffoxide (HC+NOx) (g/kWh) Partikel (PT) (g/kWh) RL A: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW 3,5 4,0 0,2 Kohlenmonoxid (CO) (g/kWh) Kohlenwasserstoffe (HC) (g/kWh) Stickstoffoxide (NOx) (g/kWh) Partikel (PT) (g/kWh) RH A: P > 560 kW 3,5 0,5 6,0 0,2 RH A Motoren mit P > 2 000 kW und SV> 5 l/Zylinder 3,5 0,4 7,4 0,2 Motoren zum Antrieb von Triebwagen:



Kategorie: Nutzleistung (P) (kW) Kohlenmonoxid (CO) (g/kWh) Summe der Kohlenwasserstoffe und Stickstoffoxide (HC+NOx) (g/kWh) Partikel (PT) (g/kWh) RC A: 130 kW < P 3,5 4,0 0,20“ c) Folgender Abschnitt wird eingefügt: „4.1.2.5. Die für StufeIIIB ermittelten Emissionen von Kohlenmonoxid, die Emissionen von Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden (oder gegebenenfalls ihre Summe) und die Partikelemissionen dürfen die in nachstehender Tabelle angegebenen Werte nicht übersteigen: Motoren für andere Anwendungen als den Antrieb von Lokomotiven, Triebwagen und Binnenschiffen:



Kategorie: Nutzleistung (P) (kW) Kohlenmonoxid (CO) (g/kWh) Kohlenwasserstoffe (HC) (g/kWh) Stickstoffoxide (Nox) (g/kWh) Partikel (PT) (g/kWh) L: 130 kW ≤P ≤560 kW 3,5 ►C2 0,19 ◄ 2,0 0,025 M: 75 kW ≤P < 130 kW 5,0 ►C2 0,19 ◄ 3,3 0,025 N: 56 kW ≤P <75 kW 5,0 0,19 ►C2 3,3 ◄ 0,025 Summe der Kohlenwasserstoffe und Stickoxide (HC+NOx) (g/kWh) RC B: 130 kW <P 5,0 4,7 0,025 Motoren zum Antrieb von Triebwagen:



Kategorie: Nutzleistung (P) (kW) Kohlenmonoxid (CO) (g/kWh) Kohlenwasserstoffe (HC) (g/kWh) Stickstoffoxide (Nox) (g/kWh) Partikel (PT) (g/kWh) RC B: 130 kW < P 3,5 0,19 2,0 0,025 Motoren zum Antrieb von Lokomotiven:



Kategorie: Nutzleistung (P) (kW) Kohlenmonoxid (CO) (g/kWh) Summe der Kohlenwasserstoffe und Stickstoffoxide (HC+NOx) (g/kWh) Partikel (PT) (g/kWh) R B: 130 kW < P 3,5 4,0 0,025 d) Folgender Abschnitt wird nach dem neuen Abschnitt 4.1.2.5 eingefügt: „4.1.2.6. Die für Stufe IV ermittelten Emissionen von Kohlenmonoxid, die Emissionen von Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden (oder gegebenenfalls ihre Summe) und die Partikelemissionen dürfen die in nachstehender Tabelle angegebenen Werte nicht übersteigen: Motoren für andere Anwendungen als den Antrieb von Lokomotiven, Triebwagen und Binnenschiffen:



Kategorie: Nutzleistung (P) (kW) Kohlenmonoxid (CO) (g/kWh) Kohlenwasserstoffe (HC) (g/kWh) Stickstoffoxide (Nox) (g/kWh) Partikel (PT) (g/kWh) Q: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW 3,5 0,19 0,4 0,025 R: 56 kW ≤ P < 130 kW 5,0 0,19 0,4 0,025“ e) Folgender Abschnitt wird eingefügt: „4.1.2.7. Die Grenzwerte in den Abschnitten 4.1.2.4, 4.1.2.5 und 4.1.2.6 schließen die gemäß AnhangIII Anlage5 berechnete Verschlechterung ein. Im Fall der in den Abschnitten 4.1.2.5 und 4.1.2.6 aufgeführten Grenzwerte dürfen in sämtlichen zufällig ausgewählten Lastzuständen innerhalb eines bestimmten Kontrollbereichs und mit Ausnahme spezifizierter Motorbetriebsbedingungen, die einer solchen Vorschrift nicht unterliegen, die Emissionswerte, die während einer Zeitspanne von nur 30Sekunden ermittelt werden, die Grenzwerte der vorstehenden Tabellen nicht um mehr als 100 % überschreiten. Der Kontrollbereich, für den der nicht zu überschreitende Prozentsatz gilt, und die davon ausgenommenen Motorbetriebsbedingungen werden nach dem in Artikel15 genannten Verfahren festgelegt.“ f) Abschnitt 4.1.2.4 erhält die neue Nummer 4.1.2.8.

2. AnhangIII wird wie folgt geändert: 1) Abschnitt1 wird wie folgt geändert: a) Dem Abschnitt 1.1 wird Folgendes angefügt: „Zwei Prüfzyklen werden beschrieben, die gemäß den Bestimmungen des AnhangsI Abschnitt1 anzuwenden sind: — der NRSC-Zyklus (stationärer Test für mobile Maschinen und Geräte) ist zu verwenden für die Stufen I, II und IIIA und für Motoren mit konstanter Drehzahl sowie im Fall gasförmiger Schadstoffe für die StufenIIIB undIV — der NRTC-Zyklus (dynamischer Test für mobile Maschinen und Geräte) ist zu verwenden zur Messung von Partikelemissionen für die StufenIIIB undIV bei allen Motoren mit Ausnahme von Motoren mit konstanter Drehzahl. Es steht dem Hersteller frei, diesen Test auch für StufeIIIA und für gasförmige Schadstoffe in den StufenIIIB undIV zu verwenden. — Für Motoren, die zur Verwendung in Binnenschiffen bestimmt sind, ist das ISO-Prüfverfahren gemäß ISO81784:2001(E) und IMO Marpol73/78, AnhangVI (NOx Code) zu verwenden. — Für Motoren, die zum Antrieb von Triebwagen bestimmt sind, ist ein NRSC-Zyklus zur Messung von Gas- und Partikelemissionen für StufeIIIA und StufeIIIB zu verwenden. — Für Motoren, die zum Antrieb von Lokomotiven bestimmt sind, ist ein NRSC-Zyklus zur Messung von Gas- und Partikelemissionen für StufeIIIA und StufeIIIB zu verwenden.“ b) Folgender Abschnitt wird angefügt: „1.3. Messmethode: Die zu messenden Abgase umfassen gasförmige Bestandteile (Kohlenmonoxid, gesamte Kohlenwasserstoffe und Stickstoffoxide) und Partikel. Zusätzlich wird oft Kohlendioxid als Tracergas zur Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses von Teilstrom- und Vollstrom-Verdünnungssystemen verwendet. Nach guter technischer Praxis empfiehlt sich die allgemeine Messung von Kohlendioxid als ausgezeichnetes Mittel zum Feststellen von Messproblemen während des Prüflaufs. 1.3.1. NRSC-Prüfung: Unter einer vorgeschriebenen Abfolge von Betriebsbedingungen bei warmgefahrenem Motor sind die Mengen der vorstehend genannten Abgasemissionen durch Probenahme aus dem Rohabgas kontinuierlich zu prüfen. Der Prüfzyklus besteht aus einer Reihe von Drehzahl- und Drehmoment-(Last)prüfphasen, die den typischen Betriebsbereich von Dieselmotoren abdecken. In jeder Prüfphase sind die Konzentration jedes gasförmigen Schadstoffs, der Abgasstrom und die Leistung zu bestimmen sowie die gemessenen Werte zu gewichten. Die Partikelprobe ist mit konditionierter Umgebungsluft zu verdünnen. Über das gesamte Prüfverfahren ist eine Probe zu nehmen und auf geeigneten Filtern abzuscheiden. Alternativ dazu können für jede Prüfphase eine Probe auf separaten Filtern genommen und die gewichteten Ergebnisse des Prüfzyklus berechnet werden. Die pro Kilowattstunde ausgestoßenen Gramm jedes Schadstoffs sind wie in Anlage3 beschrieben zu berechnen. 1.3.2. NRTC-Prüfung: Der vorgeschriebene instationäre Prüfzyklus (eng angelehnt an die Betriebsbedingungen von Dieselmotoren in mobilen Maschinen und Geräten) wird zweimal durchgeführt. — Beim ersten Mal (Kaltstart), wenn der Motor auf Raumtemperatur abgekühlt ist und sich die Temperaturen von Motorkühlmittel und Motoröl, die Nachbehandlungseinrichtungen und sämtliche Motorsteuerungshilfsmittel zwischen 20 und 30°C stabilisiert haben. — Beim zweiten Mal (Warmstart) nach einem 20minütigen Warmlaufen, das unmittelbar nach Beendigung des Kaltstart-Zyklus beginnt. Während dieser Prüfreihe sind die vorstehend genannten Schadstoffe zu messen. Unter Verwendung der Motormoment und -drehzahlmesssignale des Motorleistungsprüfstands ist die Leistung entsprechend der Dauer des Prüfzyklus' zu integrieren, dessen Ergebnis die Arbeit des Motors über den Zyklus ist. Die Konzentrationen der gasförmigen Bestandteile sind über den Prüfzyklus zu bestimmen, entweder im Rohabgas durch Integration des Signals des Analysegeräts gemäß Anlage 3 oder im verdünnten Abgas eines CVS-Vollstrom-Verdünnungssystems durch Integration oder Probenahmebeutel gemäß Anlage 3. Für Partikel ist eine verhältnisgleiche Probe aus dem verdünnten Abgas auf einem besonderen Filter bei Teilstrom- oder Vollstromverdünnung zu nehmen. Je nach dem verwendeten Verfahren ist für die Berechnung der Masseemissionswerte der Schadstoffe der Durchsatz des verdünnten oder unverdünnten Abgases über den Zyklus zu bestimmen. Die Masseemissionswerte sind zur Motorarbeit in Bezug zu setzen, um den Ausstoß jedes Schadstoffs in Gramm pro Kilowattstunde angeben zu können. Die Emissionen (g/kWh) sind sowohl während des Kaltstart- als auch des Warmstart-Zyklus zu messen. Ein gewichteter Emissionsmischwert ist zu berechnen durch Gewichtung der Kaltstartergebnisse mit 10 % und der Warmstartergebnisse mit 90 %. Der gewichtete Mischwert muss den Normen entsprechen. Vor der Einleitung der zusammengesetzten Kaltstart-/Warmstart-Prüfreihe werden die Symbole (AnhangI, Abschnitt2.18), die Prüfreihe (AnhangIII) und die Berechnungsgleichungen (Anhang III, Anlage 3) nach dem in Artikel15 genannten Verfahren geändert.“ 2) Abschnitt 2 wird wie folgt geändert: a) Abschnitt 2.2.3 erhält folgende Fassung: „2.2.3. Motoren mit Ladeluftkühlung Die Ladelufttemperatur ist aufzuzeichnen und muss bei der angegebenen Nenndrehzahl und Volllast ±5K der vom Hersteller angegebenen Ladelufthöchsttemperatur betragen. Die Temperatur des Kühlmittels muss mindestens 293K (20°C) betragen. Bei Verwendung einer Prüfstandanlage oder eines externen Gebläses ist die Ladelufttemperatur auf ±5K der vom Hersteller angegebenen Ladelufthöchsttemperatur bei der Drehzahl der angegebenen Höchstleistung und Volllast einzustellen. Kühlmitteltemperatur und Kühlmitteldurchsatz des Ladeluftkühlers am vorstehend festgesetzten Punkt dürfen während des gesamten Prüfzyklus' nicht verändert werden. Das Volumen des Ladeluftkühlers muss auf guter technischer Praxis und typischen Fahrzeugen/Maschinen und Geräten basieren. Wahlweise kann der Ladeluftkühler gemäß SAEJ1937 in der im Januar 1995 veröffentlichten Fassung eingestellt werden.“ b) Der Wortlaut des Abschnitts 2.3 erhält folgende Fassung: „Der zu prüfende Motor muss mit einem Ansaugsystem versehen sein, dessen Lufteinlasswiderstand innerhalb des vom Hersteller angegebenen Wertes von ±300Pa für einen sauberen Luftfilter bei dem Betriebszustand des Motors liegt, bei dem sich nach Angaben des Herstellers der größte Luftdurchsatz ergibt. Die Widerstände sind auf Nenndrehzahl und Volllast einzustellen. Eine Prüfstandanlage kann verwendet werden, wenn sie die tatsächlichen Motorbetriebsbedingungen wiedergibt.“ c) Der Wortlaut des Abschnitts 2.4 erhält folgende Fassung: „Der zu prüfende Motor muss mit einer Auspuffanlage versehen sein, deren Abgasgegendruck innerhalb ±650Pa des vom Hersteller angegebenen Wertes bei den Motorbetriebsbedingungen entspricht, die zur angegebenen Höchstleistung führen. Ist der Motor mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung ausgerüstet, so muss der Durchmesser des Auspuffrohrs genauso groß sein wie er in der Praxis für wenigstens vier Rohrdurchmesser oberhalb des Einlasses am Beginn des die Nachbehandlungseinrichtung enthaltenden Ausdehnungsabschnitts verwendet wird. Der Abstand von der Auspuffkrümmeranschlussstelle bzw. vom Turboladerauslass bis zur Abgasnachbehandlungseinrichtung muss so groß sein wie in der Maschinenkonfiguration oder in den Abstandsangaben des Herstellers angegeben. Abgasgegendruck bzw. -widerstand müssen den vorstehend angeführten Kriterien entsprechen und können mittels eines Ventils eingestellt werden. Für Blindprüfungen und die Motorabbildung kann der Behälter der Nachbehandlungseinrichtung entfernt und durch einen gleichartigen Behälter mit inaktivem Katalysatorträger ersetzt werden.“ d) Abschnitt 2.8 wird gestrichen. 3) Abschnitt 3 wird wie folgt geändert: a) Die Überschrift von Abschnitt 3 erhält folgende Fassung: DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNG (NRSC-TEST)“ b) Folgender Abschnitt wird eingefügt: „3.1. Bestimmung der Einstellungen des Leistungsprüfstands Die Grundlage der Messung der spezifischen Emissionen bildet die nichtkorrigierte Nutzleistung gemäß ISO14396: 2002. Bestimmte Hilfseinrichtungen, die nur für den Betrieb der Maschine erforderlich und möglicherweise am Motor angebracht sind, sollten zur Prüfung entfernt werden. Folgende unvollständige Liste dient als Beispiel: — Kompressor für Bremsen, — Servolenkungskompressor, — Klimaanlagenkompressor, — Pumpen für Hydraulikantrieb. Wurden Hilfseinrichtungen nicht entfernt, ist zur Berechnung der Einstellungen des Leistungsprüfstands die von diesen Einrichtungen bei den Prüfdrehzahlen aufgenommene Leistung zu bestimmen; ausgenommen sind Motoren, bei denen derartige Hilfseinrichtungen einen integralen Bestandteil des Motors bilden (z.B. Kühlgebläse bei luftgekühlten Motoren). Der Lufteinlasswiderstand und der Abgasgegendruck sind entsprechend den Abschnitten 2.3 und 2.4 auf die vom Hersteller angegebenen Obergrenzen einzustellen. Die maximalen Drehmomentwerte sind bei den vorgegebenen Prüfdrehzahlen durch Messung zu ermitteln, um die Drehmomentwerte für die vorgeschriebenen Prüfphasen berechnen zu können. Bei Motoren, die nicht für den Betrieb über einen bestimmten Drehzahlbereich auf der Vollast-Drehmomentkurve ausgelegt sind, ist das maximale Drehmoment bei den jeweiligen Prüfdrehzahlen vom Hersteller anzugeben. Die Motoreinstellung für jede Prüfphase ist nach folgender Formel zu berechnen: Bei einem Verhältnis von kann der Wert von PAE durch die technische Behörde überprüft werden, die die Typgenehmigung erteilt.“ c) Die bisherigen Abschnitte 3.1 bis 3.3 erhalten die neuen Nummern 3.2 bis 3.4. d) Der bisherige Abschnitt 3.4 erhält die neue Nummer 3.5 und erhält folgende Fassung: „3.5. Einstellung des Verdünnungsverhältnisses Das Partikel-Probenahmesystem ist zu starten und bei Anwendung der Einfachfiltermethode auf Bypass zu betreiben (bei der Mehrfachfiltermethode wahlfrei). Der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem Verdünnungsluft durch die Partikelfilter geleitet wird. Bei Verwendung gefilterter Verdünnungsluft kann eine Messung zu einem beliebigen Zeitpunkt vor, während oder nach der Prüfung erfolgen. Wird die Verdünnungsluft nicht gefiltert, so muss die Messung an einer für die Dauer der Prüfung genommenen Probe erfolgen. Die Verdünnungsluft ist so einzustellen, dass die Filteranströmtemperatur bei jeder Prüfphase zwischen 315 K (42°C) und 325 K (52°C) beträgt. Das Gesamtverdünnungsverhältnis darf nicht weniger als vier betragen. Anmerkung: Beim Verfahren unter stationären Bedingungen kann anstelle der Einhaltung des Temperaturbereichs von 42°C—52°C die Filtertemperatur auf oder unter der Höchsttemperatur von 325 K (52°C) gehalten werden. Bei der Einfach- und der Mehrfachfiltermethode in Vollstromsystemen muss der Probemassendurchsatz durch den Filter bei allen Prüfphasen in einem konstanten Verhältnis zum Massendurchsatz des verdünnten Abgases stehen. Dieses Masseverhältnis muss — mit Ausnahme der ersten 10Sekunden der Prüfphase bei Systemen ohne Bypassmöglichkeit — mit einer Toleranz von ±5 % in Bezug auf den mittleren Wert der Prüfphase eingehalten werden. Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Einfachfiltermethode muss der Massendurchsatz durch den Filter — mit Ausnahme der ersten 10 Sekunden jeder Prüfphase bei Systemen ohne Bypassmöglichkeit — mit einer Toleranz von ±5 % in Bezug auf den mittleren Wert der Prüfphase konstant gehalten werden. Bei CO2- oder NOx-konzentrationsgeregelten Systemen ist der CO2- bzw. NOx-Gehalt der Verdünnungsluft zu Beginn und Ende jeder Prüfung zu messen. Die vor der Prüfung gemessene CO2- bzw. NOx-Hintergrundkonzentration der Verdünnungsluft darf von der nach der Prüfung gemessenen Konzentration um höchstens 100ppm bzw. 5ppm abweichen. Bei Verwendung eines mit verdünntem Abgas arbeitenden Analysesystems sind die jeweiligen Hintergrundkonzentrationen zu bestimmen, indem über die gesamte Prüffolge hinweg Verdünnungsluftproben in einem Probenahmebeutel geleitet werden. Die fortlaufende Hintergrundkonzentration (ohne Beutel) kann an mindestens drei Punkten (zu Beginn, am Ende und nahe der Zyklusmitte) bestimmt und der Durchschnitt der Werte ermittelt werden. Auf Antrag des Herstellers kann auf Hintergrundmessungen verzichtet werden.“ e) Die bisherigen Abschnitte 3.5 bis 3.6 erhalten die neuen Nummern 3.6 bis 3.7. f) Der bisherige Abschnitt 3.6.1 erhält folgende Fassung: „3.7.1. Vorschriften für die Ausrüstung nach AnhangI Abschnitt1 BuchstabeA: 3.7.1.1. Vorschrift A. Die Prüfung des Prüfmotors auf dem Leistungsprüfstand ist für in AnhangI Abschnitt1 BuchstabeA Zifferi) und Zifferiv) erfasste Motoren nach dem folgenden 8-Phasen-Zyklus ( 6 ) durchzuführen:



Prüfphasen Motordrehzahl Last Wichtungsfaktor 1 Nenndrehzahl 100 0,15 2 Nenndrehzahl 75 0,15 3 Nenndrehzahl 50 0,15 4 Nenndrehzahl 10 0,10 5 Zwischendrehzahl 100 0,10 6 Zwischendrehzahl 75 0,10 7 Zwischendrehzahl 50 0,10 8 Leerlaufdrehzahl — 0,15 3.7.1.2. Vorschrift B. Die Prüfung des Prüfmotors auf dem Leistungsprüfstand ist für in AnhangI Abschnitt1 BuchstabeA Zifferii) erfasste Motoren nach dem folgenden 5-Phasen-Zyklus ( 7 ) durchzuführen:



Prüfphasen Motordrehzahl Last Wichtungsfaktor 1 Nenndrehzahl 100 0,05 2 Nenndrehzahl 75 0,25 3 Nenndrehzahl 50 0,30 4 Nenndrehzahl 25 0,30 5 Nenndrehzahl 10 0,10 Die Lastzahlen sind Prozentwerte des Drehmoments entsprechend der Grundleistungsangabe, die definiert wird als die während einer Folge mit variabler Leistung verfügbare maximale Leistung, die während einer unbegrenzten Anzahl von Stunden pro Jahr gefahren werden kann, und zwar zwischen angegebenen Wartungsintervallen und unter den angegebenen Umgebungsbedingungen, wenn die Wartung gemäß den Vorschriften des Herstellers durchgeführt wird. 3.7.1.3. Vorschrift C. Für Antriebsmotoren ( 8 ), die zur Verwendung in Binnenschiffen bestimmt sind, ist das ISO-Prüfverfahren gemäß ISO 8178-4:2002 (E) und IMO Marpol 73/78, Anhang VI (NOx-Code) zu verwenden. Antriebsmotoren, die mit einer Propellerkurve mit fester Drehzahl betrieben werden, werden auf einem Leistungsprüfstand unter Heranziehung des nachstehenden Vier-Phasen-Zyklus mit konstanter Geschwindigkeit ( 9 ) geprüft, der entwickelt wurde, um den laufenden Betrieb von Dieselmotoren in kommerziellen Seefahrzeugen darzustellen:



Prüfphase Motordrehzahl Last Wichtungsfaktor 1 100 % (Nenndrehzahl) 100 0,20 2 91 % 75 0,50 3 80 % 50 0,15 4 63 % 25 0,15 Antriebsmotoren für Binnenschiffe mit fester Geschwindigkeit und variabler Drehzahl oder elektrisch gekoppelten Propellern werden auf einem Leistungsprüfstand unter Verwendung des nachstehenden Vier-Phasen-Zyklus mit konstanter Geschwindigkeit ( 10 ) geprüft, bei dem die gleichen Lastwerte und Wichtungsfaktoren gegeben sind wie bei dem vorstehenden Zyklus, jedoch mit einem Motor, der in jeder Phase auf Nenndrehzahl läuft:



Prüfphase Motordrehzahl Last Wichtungsfaktor 1 Nenndrehzahl 100 0,20 2 Nenndrehzahl 75 0,50 3 Nenndrehzahl 50 0,15 4 Nenndrehzahl 25 0,15 3.7.1.4. VorschriftD Im Fall von Motoren, die unter Anhang I Abschnitt 1 Buchstabe A Ziffer v) fallen, ist die Prüfung des Motors auf dem Leistungsprüfstand nach dem folgenden Drei-Phasen-Zyklus ( 11 ) durchzuführen:



Prüfphase Motordrehzahl Last Wichtungsfaktor 1 Nenndrehzahl 100 0,25 2 Zwischendrehzahl 50 0,15 3 Leerlauf — 0,60 g) Der derzeitige Abschnitt 3.7.3. erhält folgende Fassung: „Die Prüffolge ist zu beginnen. Die Prüfung ist in aufsteigender Reihenfolge der oben angegebenen Prüfphasen der Prüfzyklen durchzuführen. Nach der einleitenden Übergangsperiode muss bei jeder Phase des jeweiligen Prüfzyklus die vorgeschriebene Drehzahl innerhalb des höheren Wertes von entweder ±1 % der Nenndrehzahl oder ±3min-1 gehalten werden; dies gilt nicht für die untere Leerlaufdrehzahl, bei der die vom Hersteller angegebenen Toleranzen einzuhalten sind. Das angegebene Drehmoment ist so zu halten, dass der Durchschnitt für den Zeitraum der Messungen mit einer Toleranz von ±2 % dem maximalen Drehmoment bei der Prüfdrehzahl entspricht. Für jeden Messpunkt wird eine Mindestzeit von zehn Minuten benötigt. Sind bei der Prüfung eines Motors längere Probenahmezeiten erforderlich, damit sich eine ausreichende Partikelmasse auf dem Messfilter sammelt, kann die Dauer der Prüfphase nach Bedarf verlängert werden. Die Dauer der Prüfphasen ist aufzuzeichnen und anzugeben. Die Konzentrationswerte der gasförmigen Emissionen sind während der letzten drei Minuten der Prüfphase zu messen und aufzuzeichnen. Die Partikelentnahme und Messung der Abgasemissionen sollten nicht vor Eintritt der Motorstabilisierung gemäß den Anweisungen des Herstellers erfolgen und müssen gleichzeitig beendet werden. Die Kraftstofftemperatur muss am Einlass der Kraftstoffeinspritzpumpe oder nach Vorschrift des Herstellers gemessen werden, und die Stelle der Messung ist aufzuzeichnen.“ h) Der bisherige Abschnitt 3.7 erhält die neue Nummer3.8. 4) Folgender Abschnitt wird eingefügt: „4. DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNG (NRTC-TEST) 4.1. Einleitung Der dynamische Test für mobile Maschinen und Geräte (NRTC) ist in Anhang III Anlage 4 aufgeführt als je Sekunde wechselnde Folge normierter Drehzahl- und Drehmomentwerte, die für alle unter diese Richtlinie fallenden Dieselmotoren gilt. Zur Durchführung der Prüfung an einer Motorprüfzelle werden die normierten Werte auf der Grundlage der Motorabbildungskurve in die tatsächlichen Werte für den einzelnen geprüften Motor umgerechnet. Diese Umrechnung wird als Entnormierung bezeichnet, der entwickelte Prüfzyklus als Bezugsprüfzyklus des zu prüfenden Motors. Mit diesen Bezugswerten für Drehzahl und Drehmoment wird der Zyklus in der Prüfzelle durchgeführt, die Drehzahl- und -drehmomentmesswerte werden aufgezeichnet. Um den Prüflauf zu validieren, muss eine Regressionsanalyse der Bezugswerte und der Drehzahl- und -drehmomentmesswerte bis zum Abschluss der Prüfung durchgeführt werden. 4.1.1. Die Verwendung von Abschalteinrichtungen und der Einsatz anormaler Emissionsminderungsstrategien sind untersagt. 4.2. Motorabbildungsverfahren Zur Einrichtung des NRTC in der Prüfzelle muss der Motor vor dem Prüfzyklus abgebildet werden, um die Drehzahl-Drehmoment-Kurve zu bestimmen. 4.2.1. Bestimmung des Abbildungsdrehzahlbereichs Die niedrigste und die höchste Abbildungsdrehzahl sind wie folgt definiert: niedrigste Abbildungsdrehzahl = Leerlaufdrehzahl höchste Abbildungsdrehzahl = nhi × 1,02 oder, falls niedriger, die Drehzahl, bei der das Volllast-Drehmoment auf Null sinkt (wobei nhi die hohe Drehzahl ist, definiert als die höchste Drehzahl, bei der 70 % der Nennleistung geliefert werden). 4.2.2. Motorabbildungskurve Der Motor ist bei Höchstleistung warmzufahren, um die Motorkenndaten entsprechend den Empfehlungen des Herstellers und der guten Ingenieurpraxis zu stabilisieren. Wenn der Motor stabilisiert ist, wird die Motorleistungsabbildung wie folgt erstellt. 4.2.2.1. Transient Abbildung a) Der Motor wird entlastet und bei Leerlaufdrehzahl betrieben. b) Der Motor ist bei Volllast/vollständig geöffneter Drosselklappe mit niedrigster Abbildungsdrehzahl zu betreiben. c) Die Motordrehzahl ist mit einer mittleren Geschwindigkeit von 8 ±1min-1/s von der niedrigsten zur höchsten Abbildungsdrehzahl zu steigern. Motordrehzahl- und -drehmomentpunkte sind bei einer Abtastfrequenz von mindestens einem Punkt pro Sekunde aufzuzeichnen. 4.2.2.2. Schrittabbildung a) Der Motor wird entlastet und bei Leerlaufdrehzahl betrieben. b) Der Motor ist bei Volllast/vollständig geöffneter Drosselklappe mit niedrigster Abbildungsdrehzahl zu betreiben. c) Bei Volllast ist die niedrigste Abbildungsdrehzahl für mindestens 15s zu halten und das mittlere Drehmoment der letzten 5s ist aufzuzeichnen. Die maximale Drehmomentkurve von der niedrigsten bis zur höchsten Abbildungsdrehzahl ist mit einem Drehzahlanstieg von nicht mehr als 100 ±20/min zu bestimmen. Jeder Prüfpunkt ist für mindestens 15s zu halten und das mittlere Drehmoment der letzten 5s ist aufzuzeichnen. 4.2.3. Erzeugung der Abbildungskurve Alle gemäß Abschnitt 4.2.2 aufgezeichneten Messwertpunkte sind mittels linearer Interpolation zwischen den Punkten miteinander zu verbinden. Die resultierende Drehmomentkurve ist die Abbildungskurve. Ihre Verwendung erfolgt gemäß der Beschreibung in Abschnitt 4.3.3 für die Umrechnung der normierten Drehmomentwerte des Ablaufplans für den Motorleistungsprüfstand in AnhangIV in tatsächliche Drehmomentwerte für den Prüfzyklus. 4.2.4. Andere Abbildungsverfahren Ist ein Hersteller der Auffassung, dass die vorstehenden Abbildungsverfahren für einen bestimmten Motor nicht sicher oder repräsentativ sind, können andere Abbildungstechniken verwendet werden. Diese anderen Techniken müssen dem Zweck der beschriebenen Abbildungsverfahren genügen, der darin besteht, bei allen Motordrehzahlen, die während der Prüfzyklen auftreten, das höchste verfügbare Drehmoment zu bestimmen. Abweichungen von den in diesem Abschnitt beschriebenen Abbildungstechniken aufgrund sicherheitstechnischer Belange oder zugunsten einer besseren Repräsentativität müssen zusammen mit der entsprechenden Begründung von den beteiligten Parteien zu billigen. Auf keinen Fall jedoch darf die Drehmomentkurve für geregelte Motoren oder Turbomotoren mit sinkenden Motordrehzahlen erstellt werden. 4.2.5. Wiederholungsprüfungen Ein Motor muss nicht vor jedem einzelnen Prüfzyklus abgebildet werden. Eine erneute Abbildung ist vor einem Prüfzyklus durchzuführen, wenn: — ein nach technischem Ermessen unangemessen langer Zeitraum seit der letzten Abbildung vergangen ist oder — am Motor mechanische Veränderungen oder Nachkalibrierungen vorgenommen wurden, die sich möglicherweise auf die Motorleistung auswirken. 4.3. Erstellung des Bezugsprüfzyklus 4.3.1. Bezugsdrehzahl Die Bezugsdrehzahl (nref) entspricht den im Ablaufplan für den Motorleistungsprüfstand in AnhangIII Anlage4 genannten 100 % normierten Drehzahlwerten. Es liegt auf der Hand, dass der sich aus der Entnormierung der Bezugsdrehzahl ergebende tatsächliche Motorzyklus weitgehend von der Wahl der ordnungsgemäßen Bezugsdrehzahl abhängt. Die Bezugsdrehzahl wird anhand folgender Begriffsbestimmung festgelegt: nref = niedrige Drehzahl +0,95× (hohe Drehzahl – niedrige Drehzahl) (die hohe Drehzahl ist die höchste Drehzahl, bei der 70 % der Nennleistung geliefert werden, die niedrige Drehzahl ist die niedrigste Drehzahl, bei der 50 % der Nennleistung abgegeben werden). 4.3.2. Entnormierung der Motordrehzahl Die Drehzahl wird nach folgender Gleichung entnormiert: 4.3.3. Entnormierung des Motormoments Die Drehmomentwerte im Ablaufplan für den Motorleistungsprüfstand in AnhangIII Anlage4 werden auf das höchste Drehmoment bei der jeweiligen Drehzahl normiert. Die Drehmomentwerte des Bezugsprüfzyklus' sind unter Verwendung der gemäß Abschnitt4.2.2 festgelegten Abbildungskurve wie folgt zu entnormieren: für die jeweilige tatsächliche Drehzahl wie in Abschnitt 4.3.2 festgelegt. 4.3.4. Beispiel für ein Entnormierungsverfahren Es folgt ein Beispiel, bei dem der folgende Prüfpunkt entnormiert werden soll: % Drehzahl = 43 % % Drehmoment = 82 % Es gelten folgende Werte: Bezugsdrehzahl = 2 200/min Leerlaufdrehzahl = 600/min Daraus folgt wobei das in der Abbildungskurve beobachtete höchste Drehmoment 1 288/min 700Nm beträgt. 4.4. Leistungsprüfstand 4.4.1. Bei Verwendung eines Kraftaufnehmers wird das Drehmomentsignal auf die Motorachse übertragen, wobei die Trägheit des Leistungsprüfstands zu berücksichtigen ist. Tatsächliches Motordrehmoment ist das auf dem Kraftaufnehmer abgelesene Drehmoment plus dem Trägheitsmoment der Bremsen multipliziert mit der Winkelbeschleunigung. Das Kontrollsystem muss diese Berechnung in Echtzeit durchführen. 4.4.2. Wird der Motor mit einem Wirbelstromprüfstand geprüft, so empfiehlt es sich, dass die Zahl der Punkte, bei denen die Differenz unter –5 % des höchsten Drehmoments liegt, 30 nicht überschreitet (dabei ist Tsp das geforderte Drehmoment, die Ableitung der Motordrehzahl und die Rotationsträgheit des Wirbelstromprüfstands). 4.5. Durchführung der Emissionsprüfung Im folgenden Flussdiagramm wird der Prüfablauf skizziert. Ein oder mehrere Praxiszyklen können durchgeführt werden, soweit dies vor dem Messzyklus zur Prüfung von Motor, Prüfzelle und Abgassystem erforderlich ist. 4.5.1. Vorbereitung der Probenahmefilter Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist jedes einzelne Filter in einer gegen Staubkontamination geschützten Petrischale, die Luftaustausch ermöglicht, zur Stabilisierung in eine Wägekammer zu bringen. Nach der Stabilisierungsphase ist jedes Filter zu wiegen und das Gewicht aufzuzeichnen. Dann ist das Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem verschlossenen Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Das Filter ist binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wägekammer zu verwenden. Das Taragewicht ist aufzuzeichnen. 4.5.2. Anbringung der Messgeräte Die Geräte und die Probenahmesonden sind wie vorgeschrieben anzubringen. Wird ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet, so ist das Abgasrohr an das System anzuschließen. 4.5.3. Inbetriebnahme und Vorkonditionierung des Verdünnungssystems und des Motors Das Verdünnungssystem ist zu starten und der Motor anzulassen. Die Vorkonditionierung des Probenahmesystems ist durchzuführen, indem der Motor bei Nenndrehzahl, 100Prozent Drehmoment mindestens 20Minuten läuft, während gleichzeitig entweder das Teilstrom-Probenahmesystem oder das Vollstrom-CVS-System mit Sekundärverdünnungssystem läuft. Dann werden Blindproben der Partikelschadstoffemissionen gesammelt. Partikel-Probenahmefilter müssen nicht stabilisiert oder gewogen werden und können entfernt werden. Filtermedien können während der Konditionierung ausgewechselt werden, sofern die gesamte Probenahme mit den Filtern und dem Probenahmesystem nicht länger als 20Minuten dauert. Der Durchsatz ist auf die für den dynamischen Test ausgewählten Näherungsdurchsätze einzustellen. Das Drehmoment wird von 100Prozent herabgesetzt, wobei die Nenndrehzahl beibehalten wird, soweit dies erforderlich ist, damit die Höchsttemperatur des Probenahmebereichs von 191°C nicht überschritten werden. 4.5.4. Inbetriebnahme des Partikel-Probenahmesystems Das Partikel-Probenahmesystem ist zu starten und auf Bypass zu betreiben. Der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem Verdünnungsluftproben vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel genommen werden. Partikelhintergrundproben sind vorzugsweise während des dynamischen Tests zu nehmen, sofern ein anderes Partikelbestandteil-Probenahmesystem verfügbar ist. Anderenfalls kann das Partikelbestandteil-Probenahmesystem verwendet werden, das zur Sammlung der Partikelbestandteile während der dynamischen Prüfung benutzt wird. Bei Verwendung gefilterter Verdünnungsluft kann eine Messung vor oder nach der Prüfung erfolgen. Wird die Verdünnungsluft nicht gefiltert, so sind vor und nach Ende des Prüfzyklus Messungen durchzuführen und die Durchschnittswerte zu ermitteln. 4.5.5. Einstellung des Verdünnungssystems Der Durchfluss des gesamten verdünnten Abgases eines Vollstrom-Verdünnungssystems oder der Durchfluss des Abgases durch ein Teilstrom-Verdünnungssystem ist so einzustellen, dass Kondenswasserbildung im System vermieden und eine Filteranströmtemperatur zwischen 315K (42°C) und 325 K (52°C) erreicht wird. 4.5.6. Überprüfung der Analysegeräte Die Geräte für die Emissionsanalyse sind auf Null einzustellen und der Messbereich ist zu kalibrieren. Werden Probenahmebeutel verwendet, so sind diese zu entfernen. 4.5.7. Motoranlassverfahren Der stabilisierte Motor ist entsprechend den vom Hersteller im Fahrzeughandbuch empfohlenen Anlassverfahren mithilfe eines serienmäßigen Anlassmotors oder des Prüfstands innerhalb von 5Minuten nach Abschluss des Warmfahrens anzulassen. Wahlweise kann die Prüfung innerhalb von 5Minuten nach der Vorkonditionierungsphase des Motors beginnen, wobei der Motor bei Erreichen der Leerlaufdrehzahl nicht abgeschaltet wird. 4.5.8. Durchführung des Prüfzyklus 4.5.8.1. Prüffolge Die Prüffolge ist zu beginnen mit dem Anlassen des Motors, nachdem er im Anschluss an die Vorkonditionierung abgeschaltet wurde, oder bei Leerlaufdrehzahl, wenn unmittelbar nach der Vorkonditionierungsphase bei laufendem Motor mit der Prüfung begonnen wird. Die Prüfung muss gemäß dem in AnhangIII Anlage4 erläuterten Bezugsprüfzyklus durchgeführt werden. Die Motordrehzahl- und -Drehmomentführungssollwerte sind mit mindestens 5Hz (empfohlen 10Hz) auszugeben. Die Sollwerte sind mittels linearer Interpolation zwischen den festgesetzten Punkten bei 1Hz und dem Bezugszyklus zu berechnen. Gemessene Motordrehzahl- und -drehmoment sind während des Prüfzyklus wenigstens in Sekundenschritten aufzuzeichnen, und die Signale können elektronisch gefiltert werden. 4.5.8.2. Ansprechverhalten der Analysegeräte Beim Anlassen des Motors oder mit Beginn der Prüffolge unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus sind gleichzeitig folgende Messungen zu starten: — Sammeln oder Analysieren der Verdünnungsluft, sofern ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet wird, — Sammeln oder Analysieren von unverdünntem oder verdünntem Abgas, abhängig vom verwendeten Verfahren, — Messen der Menge von verdünntem Abgas sowie der erforderlichen Temperaturen und Drücke, — Aufzeichnen des Abgasmassendurchsatzes, wenn ein mit Rohabgas arbeitendes Abgasanalysesystem verwendet wird, — Aufzeichnen der Messwerte von Drehzahl und Drehmoment des Leistungsprüfstands. Werden die Messungen im Rohabgas vorgenommen, so sind die Emissionskonzentrationen (HC, CO und NOx) und der Abgasmassendurchsatz kontinuierlich zu messen und mit mindestens 2Hz in einem Computersystem zu speichern. Alle anderen Daten können mit einer Abtastfrequenz von mindestens 1Hz aufgezeichnet werden. Für analoge Analysegeräte ist das Ansprechverhalten aufzuzeichnen, die Kalibrierdaten können online oder offline während der Datenauswertung angewandt werden. Bei Verwendung eines Vollstrom-Verdünnungssystems sind HC und NOx im Verdünnungstunnel kontinuierlich mit einer Frequenz von mindestens 2Hz zu messen. Die durchschnittlichen Konzentrationen sind durch Integrieren der Signale der Analysegeräte über den Prüfzyklus zu bestimmen. Die Systemansprechzeit darf nicht höher sein als 20 s und muss gegebenenfalls mit den CVS-Strömungsschwankungen und den Sammelzeiten-/Prüfzyklusabweichungen abgestimmt werden. Durch Integrieren oder Analysieren der über den Zyklus im Probenahmebeutel gesammelten Konzentrationen erfolgt die Bestimmung von CO und CO2. Die Konzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft sind durch Integrieren oder Sammeln im Hintergrundbeutel zu bestimmen. Alle übrigen Werte sind mit mindestens einer Messung pro Sekunde (1Hz) aufzuzeichnen. 4.5.8.3. Partikel-Probenahme Erfolgt der Beginn des Prüfzyklus mit dem Anlassen des Motors oder dem Beginn der Prüffolge unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus, so ist das Partikelprobenahmesystem von Bypass auf Partikelsammlung umzuschalten. Bei Verwendung eines Teilstrom-Verdünnungssystems ist/sind die Probenahmepumpe(n) so einzustellen, dass der Durchsatz durch die Partikel-Probenahmesonde bzw. das Übertragungsrohr proportional zum Abgasmassendurchsatz konstant bleibt. Bei Verwendung eines Vollstrom-Verdünnungssystems ist/sind die Probenahmepumpe(n) so einzustellen, dass der Durchsatz durch die Partikel-Probenahmesonde oder das Übertragungsrohr auf ±5 % des eingestellten Durchsatzes konstant bleibt. Wird eine Durchflussmengenkompensation (d.h. Proportionalregelung des Probenstroms) verwendet, muss bewiesen werden, dass das Verhältnis von Haupttunnelstrom zu Partikelprobenstrom um höchstens ±5 % seines Sollwertes schwankt (ausgenommen die ersten 10Sekunden der Probenahme). Anmerkung: Bei Doppelverdünnungsbetrieb ist der Probenstrom die Nettodifferenz zwischen dem Probenfilter-Durchsatz und dem Sekundär-Verdünnungsluftdurchsatz. Die Mittelwerte von Temperatur und Druck am Einlass des/der Gasmess- oder Durchflussmessgeräte sind aufzuzeichnen. Die Prüfung ist ungültig, wenn es wegen einer hohen Partikel-Filterbeladung nicht möglich ist, den eingestellten Durchsatz über den gesamten Zyklus hinweg mit einer Toleranz von ±5% aufrecht. Die Prüfung ist mit einem geringeren Durchsatz und/oder einem Filter mit größerem Durchmesser zu wiederholen. 4.5.8.4. Abwürgen des Motors Wird der Motor zu einem beliebigen Zeitpunkt während des Prüfzyklus abgewürgt, so muss er Motor vorkonditioniert und neu angelassen werden, und die Prüfung ist zu wiederholen. Tritt bei einem während des Prüfzyklus erforderlichen Messgeräte eine Fehlfunktion auf, so ist die Prüfung ungültig. 4.5.8.5. Arbeitsgänge im Anschluss an die Prüfung Zum Abschluss der Prüfung werden die Messung des Abgasmassendurchsatzes, des Volumens des verdünnten Abgases, der Gasstrom in die Sammelbeutel und die Partikelprobenahmepumpe angehalten. Bei einem integrierten Analysesystem ist die Probenahme fortzusetzen, bis die Systemansprechzeiten abgelaufen sind. Die Konzentrationen in den gegebenenfalls verwendeten Sammelbeuteln sind so rasch wie möglich und keinesfalls später als 20 Minuten nach Beendigung des Prüfzyklus zu analysieren. Nach der Emissionsprüfung sind die Analysegeräte mithilfe eines Nullgases und desselben Kalibriergases neu zu überprüfen. Für die Gültigkeit der Prüfung muss die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung weniger als 2% des Kalibriergaswertes betragen. Die Partikelfilter sind spätestens eine Stunde nach Abschluss der Prüfung in die Wägekammer zurückzubringen. Sie sind in einer gegen Staubkontamination geschützten Petrischale, die Luftaustausch ermöglicht, mindestens eine Stunde lang zu konditionieren und dann zu wiegen. Das Bruttogewicht der Filter ist aufzuzeichnen. 4.6. Überprüfung des Prüfdurchlaufs 4.6.1. Datenverschiebung Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den Messwerten und den Bezugszykluswerten kann die gesamte Motordrehzahl- und -drehmomentmesssignalfolge zeitlich nach vorn oder hinten verschoben werden (bezogen auf die Bezugsdrehzahl und -drehmomentfolge). Bei einer Verschiebung der Messsignale müssen Drehzahl und Drehmoment um den gleichen Umfang und in die gleiche Richtung verschoben werden. 4.6.2. Berechnung der Zyklusarbeit Die tatsächliche Zyklusarbeit Wact (kWh) ist unter Verwendung jeweils eines Paares von aufgezeichneten Motordrehzahl- und -drehmomentmesswerten zu berechnen. Die tatsächliche Zyklusarbeit Wact wird für den Vergleich mit der Bezugszyklusarbeit Wref und zur Berechnung der bremsspezifischen Emissionen verwendet. Die gleiche Methodik ist bei der Integration sowohl der Bezugs- als auch der tatsächlichen Motorleistung anzuwenden. Sind zwischen benachbarten Bezugswerten oder benachbarten Messwerten Werte zu bestimmen, so ist die lineare Interpolation anzuwenden. Bei der Integration der Bezugszyklusarbeit und der tatsächlichen Zyklusarbeit sind alle negativen Drehmomentwerte auf Null zu setzen und einzuschließen. Findet die Integration bei einer Frequenz von unter 5Hertz statt und verändert sich das Vorzeichen des Drehmomentwertes in einem gegebenen Zeitabschnitt von plus zu minus oder von minus zu plus, so ist der negative Anteil zu berechnen und gleich Null zu setzen. Der positive Anteil ist in den integrierten Wert einzuschließen. Wact muss zwischen –15 % und +5 % von Wref liegen. 4.6.3. Validierungsstatistik für den Prüfzyklus Für Drehzahl, Drehmoment und Leistung sind lineare Regressionen von Messwerten auf die Bezugswerte auszuführen. Dies erfolgt im Anschluss an die Messdatenverschiebung, sofern diese Option gewählt wird. Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, wobei eine Gleichung der folgenden Form für die beste Anpassung verwendet wird: y = mx + b Darin bedeuten: y = (tatsächlicher) Messwert von Drehzahl (min-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung (kW) m = Steigung der Regressionsgeraden x = Bezugswert von Drehzahl (min-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung (kW) b = Y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden Die Standardabweichung vom Schätzwert (SE) von Y eingetragen über X und der Bestimmungskoeffizient (r2) sind für jede Regressionsgerade zu berechnen. Es empfiehlt sich, diese Analyse bei 1Hertz auszuführen. Für die Gültigkeit der Prüfung müssen die Kriterien von Tabelle1 erfüllt sein. Tabelle 1 — Zulässige Abweichung der Regressionsgeraden



Drehzahl Drehmoment Leistung Standardabweichung vom Schätzwert (SE) von Y über X max. 100 min-1 max. 13 % des höchsten Motormoments entsprechend Leistungsabbildung max. 8 % der höchsten Motorleistung entsprechend Leistungsabbildung Steigung der Regressionsgeraden, m 0,95 bis 1,03 0,83—1,03 0,89—1,03 Bestimmungskoeffizient, r2 min. 0,9700 min. 0,8800 min. 0,9100 Y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden, b ± 50 min-1 ± 20 Nm oder, falls größer, ± 2 % des höchsten Drehmoments ± 4 kW oder, falls größer, ± 2 % der höchsten Leistung Nur zu Regressionszwecken sind Punktstreichungen vor Berechnung der Regression wie in Tabelle 2 angegeben zulässig. Diese Punkte dürfen jedoch zur Berechnung der Zyklusarbeit und der Emissionen nicht gestrichen werden. Eine Leerlaufphase wird definiert als Phase mit normiertem Bezugsdrehmoment von 0 % und einer normierten Bezugsdrehzahl von 0 %. Die Punktstreichung kann auf den gesamten Zyklus oder auf jeden Teil des Zyklus angewandt werden. Tabelle 2 — Zulässige Punktstreichungen aus der Regressionsanalyse (Punkte, auf die die Punktstreichung angewandt wird, sind anzugeben)



Bedingung Drehzahl- und/oder Drehmoment- und/oder Leistungsphasen, die in Bezug auf die in der linken Spalte aufgeführten Bedingungen gestrichen werden dürfen Erste 24 (±1) s und letzte 25 s Drehzahl, Drehmoment und Leistung Vollständig geöffnete Drosselklappe und Drehmomentmesswert < 95 % des Bezugsdrehmoments Drehmoment und/oder Leistung vollständig geöffnete Drosselklappe und Drehzahlmesswert < 95 % der Bezugsdrehzahl Drehzahl und/oder Leistung Geschlossene Drosselklappe, Drehzahlmesswert > Leerlaufpunkt + 50 min-1 und Drehmomentmesswert > 105 % Bezugsdrehmoment Drehmoment und/oder Leistung Geschlossene Drosselklappe, Drehzahlmesswert ≤ Leerlaufpunkt + 50 min-1 und Drehmomentmesswert = vom Hersteller festgelegtes/gemessenes Drehmoment im Leerlauf ± 2 % des höchsten Drehmoments Drehzahl und/oder Leistung Geschlossene Drosselklappe und Drehzahlmesswert > 105 % der Bezugsdrehzahl Drehzahl und/oder Leistung“ 5) Anlage 1 erhält folgende Fassung:



„ANLAGE 1 MESS- UND PROBENAHMEVERFAHREN 1. MESS- UND PROBENAHMEVERFAHREN (NRSC-PRÜFUNG) Die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor muss nach den in AnhangVI beschriebenen Verfahren gemessen werden. Die Beschreibung dieser Methoden in Anhang VI umfasst auch eine Darstellung der empfohlenen analytischen Systeme für die gasförmigen Emissionen (Abschnitt1.1) und der empfohlenen Partikelverdünnungs- und probenahmesysteme (Abschnitt1.2). 1.1. Leistungsprüfstand Es ist ein Motorleistungsprüfstand zu verwenden, der entsprechende Eigenschaften aufweist, um den in AnhangIII Abschnitt3.7.1 beschriebenen Prüfzyklus durchzuführen. Die Messgeräte für Drehmoment und Drehzahl müssen die Messung der Leistung innerhalb der vorgegebenen Grenzwerte ermöglichen. Zusätzliche Berechnungen können erforderlich sein. Die Messgeräte müssen eine solche Messgenauigkeit aufweisen, dass die Höchsttoleranzen der in Abschnitt1.3 angegebenen Werte nicht überschritten werden. 1.2. Abgasdurchsatz Der Abgasdurchsatz ist nach einer der in den Abschnitten 1.2.1 bis 1.2.4 genannten Methoden zu ermitteln. 1.2.1. Direkte Messung Direkte Messung des Abgasdurchsatzes durch eine Durchflussdüse oder ein gleichwertiges Messsystem (Einzelheiten siehe ISO5167:2000). Anmerkung: Die direkte Messung des Gasdurchsatzes ist ein kompliziertes Verfahren. Es müssen Vorkehrungen zur Vermeidung von Messfehlern getroffen werden, die Auswirkungen auf die Emissionswertfehler haben. 1.2.2. Luft- und Kraftstoffmessung Messung des Luftdurchsatzes und des Kraftstoffdurchsatzes. Die verwendeten Geräte zur Messung des Luft- und Kraftstoffdurchsatzes müssen die in Abschnitt 1.3 angegebene Messgenauigkeit aufweisen. Die Berechnung des Abgasdurchsatzes wird wie folgt vorgenommen: GEXHW = GAIRW + GFUEL (für feuchte Abgasmasse) 1.2.3. Kohlenstoffbilanzmethode Berechnung der Abgasmasse auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs und der Abgaskonzentrationen nach der Kohlenstoffbilanzmethode (AnhangIII Anlage3). 1.2.4. Tracergasmessung Diese Methode erfordert die Messung der Konzentration des Tracergases im Auspuff. Eine bekannte Menge eines Inertgases (z.B. Helium) ist als Tracergas in den Abgasstrom einzuspritzen. Das Gas wird mit dem Abgas vermischt und dadurch verdünnt, darf aber nicht im Auspuffrohr reagieren. Dann wird die Konzentration des Gases in der Abgasprobe gemessen. Um die vollständige Vermischung des Tracergases sicherzustellen, ist die Abgasprobenahmesonde mindestens 1 m oder um das 30-fache des Durchmessers des Auspuffrohrs (es gilt der höhere Wert) unterhalb der Einspritzstelle des Tracergases anzubringen. Die Probenahmesonde kann näher an der Einspritzstelle angebracht werden, wenn die vollständige Vermischung durch Vergleich der Tracergaskonzentration mit der Bezugskonzentration bei Einspritzung des Tracergases oberhalb des Motors überprüft wird. Der Tracergasdurchsatz ist so einzustellen, dass die Tracergaskonzentration im Leerlauf des Motors nach der Vermischung unter dem vollen Skalenendwert des Tracergasanalysegeräts liegt. Die Berechnung des Abgasdurchsatzes wird wie folgt vorgenommen: In dieser Formel bedeutet: GEXHW = momentaner Abgasmassendurchsatz (kg/s) GT = Tracergasdurchsatz (cm3/min) concmix = momentane Konzentration des Tracergases nach Vermischung (ppm) ρEXH = Abgasdichte (kg/m3) Conca = Hintergrundkonzentration des Tracergases in der Ansaugluft (ppm) Die Hintergrundkonzentration des Tracergases (conca) kann bestimmt werden, indem die durchschnittliche Hintergrundkonzentration unmittelbar vor und nach dem Prüflauf gemessen wird. Liegt die Hintergrundkonzentration unter 1 % der Konzentration des Tracergases nach der Vermischung (concmix.) bei höchstem Abgasdurchsatz, kann die Hintergrundkonzentration außer Acht gelassen werden. Das gesamte System muss die Anforderungen an die Messgenauigkeit beim Abgasstrom erfüllen und ist gemäß Anlage2 Abschnitt1.11.2 zu kalibrieren. 1.2.5. Messung von Luftdurchsatz und Luft-Kraftstoff-Verhältnis Diese Methode erfordert eine Berechnung der Abgasmasse auf der Grundlage des Luftdurchsatzes und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses. Die Berechnung des momentanen Abgasmassendurchsatzes wird wie folgt vorgenommen: Dabei ist: In dieser Formel bedeutet: A/Fst = Stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis (kg/kg) λ = Relatives Luft-Kraftstoff-Verhältnis concCO2 = CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand (%) concCO = CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand (ppm) concHC = HC-Konzentration (ppm) Anmerkung: Die Berechnung bezieht sich auf einen Dieselkraftstoff mit einem H/C-Verhältnis gleich 1,8. Der Durchflussmesser muss die Anforderungen an die Messgenauigkeit gemäß Tabelle3 erfüllen, das verwendete CO2-Analysegerät muss die Anforderungen des Abschnitts 1.4.1 erfüllen und das gesamte System muss den Anforderungen an die Messgenauigkeit für den Abgasdurchsatz genügen. Wahlweise können zur Messung des relativen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auch Messeinrichtungen für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis vom Typ Zirkonsensor eingesetzt werden, die die Anforderungen gemäß Abschnitt 1.4.4 erfüllen. 1.2.6. Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases Bei Verwendung eines Vollstrom-Verdünnungssystems muss der Gesamtstrom des verdünnten Abgases (GTOTW) mit einer PDP oder einem CFV oder einer SSV gemessen werden (AnhangVI Abschnitt1.2.1.2). Die Messgenauigkeit muss den Bestimmungen von AnhangIII Anlage2 Abschnitt2.2 entsprechen. 1.3. Messgenauigkeit Die Kalibrierung aller Messgeräte muss auf nationale oder internationale Normen rückführbar sein und den Vorschriften in Tabelle3 entsprechen: Tabelle 3: Genauigkeit der Messgeräte



Nr. Messgerät Messgenauigkeit 1 Motordrehzahl ± 2 % des Ablesewertes oder, falls größer, ± 1 % des Höchstwertes des Motors 2 Drehmoment ± 2 % des Ablesewertes oder, falls größer, ± 1 % des Höchstwertes des Motors 3 Kraftstoffverbrauch ± 2 % des Höchstwertes des Motors 4 Luftverbrauch ± 2 % des Ablesewertes oder, falls größer, ± 1 % des Höchstwertes des Motors 5 Abgasstrom ± 2,5 % des Ablesewertes oder, falls größer, ± 1,5 % des Höchstwertes des Motors 6 Temperatur ≤ 600 K ± 2 K absolut 7 Temperatur > 600 K ± 1 % des Ablesewertes 8 Abgasdruck ± 0,2 kPa absolut 9 Ansaugluftunterdruck ± 0,05 kPa absolut 10 Atmosphärischer Druck ± 0,1 kPa absolut 11 Andere Drücke ± 0,1 kPa absolut 12 Absolute Luftfeuchtigkeit ± 5 % des Ablesewertes 13 Verdünnungsluftdurchfluss ± 2 % des Ablesewertes 14 Durchfluss des verdünnten Abgases ± 2 % des Ablesewertes 1.4. Bestimmung der gasförmigen Bestandteile 1.4.1. Allgemeine Vorschriften für Analysegeräte Die Analysegeräte müssen einen Messbereich haben, der den Anforderungen an die Genauigkeit bei der Messung der Konzentrationen der Abgasbestandteile entspricht (Abschnitt 1.4.1.1). Es wird empfohlen, die Analysegeräte so zu bedienen, dass die gemessene Konzentration zwischen 15 % und 100 % des vollen Skalenendwertes liegt. Liegt der volle Skalenendwert bei 155ppm (oder ppmC) oder darunter oder werden Ablesesysteme (Computer, Datenerfasser) verwendet, die unterhalb von 15 % des vollen Skalenendwertes eine ausreichende Genauigkeit und Auflösung aufweisen, sind auch Konzentrationen unter 15 % des vollen Skalenendwertes zulässig. In diesem Fall müssen zusätzliche Kalibrierungen vorgenommen werden, um die Genauigkeit der Kalibrierkurven zu gewährleisten (AnhangIII Anlage2 Abschnitt 1.5.5.2). Die elektromagnetische Verträglichkeit der Geräte muss so hoch sein, das zusätzliche Fehler weitestgehend ausgeschlossen sind. 1.4.1.1. Messfehler Das Analysegerät darf höchstens um ± 2 % des Ablesewerts vom Nennwert jedes Kalibrierpunktes oder, falls größer, um höchstens ± 0,3 % vom Skalenendwert abweichen. Anmerkung: Im Sinne dieses Standards wird Messgenauigkeit definiert als die Abweichung des Ablesewerts des Analysegeräts von den Nennwerten der Kalibrierpunkte unter Verwendung eines Kalibriergases (≡ tatsächlicher Wert). 1.4.1.2. Wiederholbarkeit Die Wiederholbarkeit, definiert als das 2,5fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibriergas, darf höchstens ±1 % der vollen Skalenendkonzentration für jeden verwendeten Messbereich über 155 ppm (oder ppm C) oder ±2 % für jeden verwendeten Messbereich unter 155ppm (oder ppm C) betragen. 1.4.1.3. Rauschen Das Peak-to-Peak-Ansprechen der Analysatoren auf Null- und Kalibriergase darf während eines Zeitraums von zehn Sekunden 2 % des vollen Skalenendwertes bei allen verwendeten Bereichen nicht überschreiten. 1.4.1.4. Nullpunktdrift Die Nullpunktdrift während eines Zeitraums von einer Stunde muss weniger als 2 % des vollen Skalenendwerts beim niedrigsten verwendeten Bereich betragen. Der Nullpunktwert wird definiert als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Nullgas in einem Zeitabschnitt von 30Sekunden. 1.4.1.5. Messbereichsdrift Die Messbereichsdrift während eines Zeitraums von einer Stunde muss weniger als 2 % des vollen Skalenendwerts beim niedrigsten verwendeten Bereich betragen. Als Messbereich wird die Differenz zwischen Kalibrierausschlag und Nullpunktwert definiert. Der Messbereichskalibrierausschlag wird definiert als mittlerer Ausschlag (einschließlich Rauschen) auf ein Messbereichskalibriergas in einem Zeitabschnitt von 30Sekunden. 1.4.2. Gastrocknung Das wahlweise zu verwendende Gastrocknungsgerät muss die Konzentration der gemessenen Gase so gering wie möglich beeinflussen. Die Anwendung chemischer Trockner zur Entfernung von Wasser aus der Probe ist nicht zulässig. 1.4.3. Analysegeräte Die bei der Messung anzuwendenden Grundsätze werden in den Abschnitten 1.4.3.1 bis 1.4.3.5 dieser Anlage beschrieben. Eine ausführliche Darstellung der Messsysteme ist in Anhang VI enthalten. Die zu messenden Gase sind mit den nachfolgend aufgeführten Geräten zu analysieren. Bei nichtlinearen Analysatoren ist die Verwendung von Linearisierungsschaltkreisen zulässig. 1.4.3.1. Kohlenmonoxid-(CO-)Analyse Der Kohlenmonoxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein. 1.4.3.2. Kohlendioxid-(CO2-)Analyse Der Kohlendioxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein. 1.4.3.3. Kohlenwasserstoff-(HC-)Analyse Der Kohlenwasserstoffanalysator muss ein beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw. sein, der so zu beheizen ist, dass die Gastemperatur auf 463 K (190°C) ±10 K gehalten wird. 1.4.3.4. Stickoxid-(NOx-)Analyse Der Stickoxidanalysator muss ein Chemilumineszenzanalysator (CLD) oder beheizter Chemilumineszenzanalysator (HCLA) mit einem NO2/NO-Konverter sein, wenn die Messung im trockenen Bezugszustand erfolgt. Bei Messung im feuchten Bezugszustand ist ein auf über 328K (55°C) gehaltener HCLD mit Konverter zu verwenden, vorausgesetzt, die Prüfung auf Wasserdampfquerempfindlichkeit (AnhangIII Anlage2 Abschnitt 1.9.2.2) ist erfüllt. Sowohl für CLD als auch für HCLD muss der Probenweg bis zum Konverter (bei Messung im trockenen Bezugszustand) bzw. bis zum Analysegerät (bei Messung im feuchten Bezugszustand) auf einer Wandtemperatur von über 328 bis 473K (55°C bis 200°C) gehalten werden. 1.4.4. Messung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses Bei der zur Bestimmung des Abgasstroms gemäß Abschnitt 1.2.5 verwendeten Messeinrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis muss es sich um eine Breitband-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sonde oder eine Zirkon-Lambdasonde handeln. Die Sonde ist unmittelbar am Auspuffrohr anzubringen, wo die Abgastemperatur so hoch ist, dass keine Wasserkondensation auftritt. Die Messgenauigkeit der Sonde mit eingebauter Elektronik muss liegen zwischen: ± 3 % des Ablesewertes λ < 2 ± 5 % des Ablesewertes 2 ≤ λ < 5 ± 10 % des Ablesewertes 5 ≤ λ Um die vorstehend genannte Messgenauigkeit zu erfüllen, ist die Sonde entsprechend den Angaben des Herstellers zu kalibrieren. 1.4.5. Probenahme von Emissionen gasförmiger Schadstoffe Die Probenahmesonden für gasförmige Emissionen müssen so angebracht sein, dass sie mindestens 0,5 m oder um das Dreifache des Durchmessers des Auspuffrohrs (je nachdem, welcher Wert höher ist) oberhalb vom Austritt der Auspuffanlage — soweit zutreffend — entfernt sind und sich so nahe am Motor befinden, dass eine Abgastemperatur von mindestens 343 K (70°C) an der Sonde gewährleistet ist. Bei einem Mehrzylindermotor mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit in Strömungsrichtung entfernt sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aus allen Zylindern repräsentativ ist. Bei einem Mehrzylindermotor mit einzelnen Gruppen von Auspuffkrümmern, wie z.B. bei einem VMotor, ist die Entnahme individueller Proben von jeder Gruppe und die Berechnung der durchschnittlichen Abgasemission zulässig. Es können auch andere Methoden angewandt werden, die den obigen Methoden nachweislich entsprechen. Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen. Wird die Zusammensetzung des Abgases durch eine Anlage zur Abgasnachbehandlung beeinflusst, so muss die Abgasprobe bei Prüfungen der Stufe I vor dieser Anlage und bei Prüfungen der Stufe II hinter dieser Anlage entnommen werden. Bei Verwendung eines Vollstrom-Verdünnungssystems für die Partikelbestimmung können die gasförmigen Emissionen auch im verdünnten Abgas bestimmt werden. Die Probenahmesonden müssen sich nahe der Partikel-Probenahmesonde im Verdünnungstunnel befinden (AnhangVI Abschnitt1.2.1.2 für DT und Abschnitt 1.2.2. für PSP). CO und CO2 können wahlweise auch durch Probenahme in einen Beutel und nachfolgende Messung der Konzentration im Probenahmebeutel bestimmt werden. 1.5. Bestimmung der Partikel Die Bestimmung der Partikel erfordert ein Verdünnungssystem. Die Verdünnung kann mit einem Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystem erfolgen. Die Durchflussleistung des Verdünnungssystems muss so groß sein, dass keine Wasserkondensation im Verdünnungs- und Probenahmesystem auftritt und dass die Temperatur des verdünnten Abgases unmittelbar oberhalb der Filterhalter zwischen 315K (42°C) und 325K (52°C) gehalten werden kann. Bei hoher Luftfeuchtigkeit ist es zulässig, die Verdünnungsluft vor Eintritt in das Verdünnungssystem zu entfeuchten. Bei einer Umgebungstemperatur von weniger als 293K (20°C) wird ein Vorheizen der Verdünnungsluft über den Temperaturgrenzwert von 303K (30°C) hinaus empfohlen. Jedoch darf die Temperatur der Verdünnungsluft vor der Einleitung des Abgases in den Verdünnungstunnel 325K (52°C) nicht überschreiten. Anmerkung: Beim Verfahren unter stationären Bedingungen kann anstelle der Einhaltung des Temperaturbereichs von 42°C—52°C die Filtertemperatur auf oder unter der Höchsttemperatur von 325K (52°C) gehalten werden. Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen muss die Partikel-Probenahmesonde in der Nähe und (gegen den Strom gerichtet) oberhalb der Sonde für die gasförmigen Emissionen nach Abschnitt 4.4 sowie entsprechend Anhang VI Abschnitt1.2.1.1, Abbildungen4 bis12 (EP und SP), angebracht sein. Das Teilstrom-Verdünnungssystem muss so beschaffen sein, dass eine Teilung des Abgasstroms erfolgt, wobei der kleinere Teil mit Luft verdünnt und anschließend zur Partikelmessung verwendet wird. Demzufolge ist eine sehr genaue Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses erforderlich. Es können verschiedene Teilungsmethoden verwendet werden, wobei die Art der Teilung wesentlichen Einfluss auf die zu verwendenden Probenahmegeräte und -verfahren hat (AnhangVI Abschnitt1.2.1.1). Zur Bestimmung der Partikelmasse werden ein Partikel-Probenahmesystem, Partikel-Probenahmefilter, eine Mikrogramm-Waage und eine Wägekammer mit kontrollierter Temperatur und Luftfeuchtigkeit benötigt. Die Partikel-Probenahme kann nach zwei Methoden erfolgen: — Bei der Einzelfiltermethode wird für alle Prüfphasen des Prüfzyklus ein Filterpaar verwendet (Abschnitt 1.5.1.3). Während der Probenahmephase der Prüfung muss streng auf die Probenahmezeiten und die Durchsätze geachtet werden. Andererseits wird je Prüfzyklus nur ein Filterpaar benötigt. — Bei der Mehrfachfiltermethode muss für jede einzelne Prüfphase des Prüfzyklus ein eigenes Filterpaar verwendet werden (Abschnitt1.5.1.3). Diese Methode gestattet ein weniger strenges Probenahmeverfahren, doch werden mehr Filter verbraucht. 1.5.1. Partikel-Probenahmefilter 1.5.1.1. Spezifikation der Filter Für die Zertifizierungsprüfungen werden fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder Fluorkohlenstoffmembranfilter benötigt. Für besondere Anwendungen können andere Filtermaterialien verwendet werden. Bei allen Filtertypen muss der Abscheidegrad von 0,3μm DOP (Dioctylphthalat) bei einer Anströmgeschwindigkeit des Gases zwischen 35 und 100cm/s mindestens 99 % betragen. Werden Korrelationstests zwischen Prüfstellen oder zwischen einem Hersteller und einer Genehmigungsbehörde durchgeführt, so sind Filter von gleicher Qualität zu verwenden. 1.5.1.2. Filtergröße Die Partikelfilter müssen einen Mindestdurchmesser von 47mm haben (37mm wirksamer Durchmesser). Filter mit größerem Durchmesser sind zulässig (Abschnitt1.5.1.5). 1.5.1.3. Haupt- und Nachfilter Die verdünnten Abgase werden während der Prüffolge durch ein hintereinander angeordnetes Filterpaar (Hauptfilter und Nachfilter) geleitet. Das Nachfilter darf nicht weiter als 100mm hinter dem Hauptfilter liegen und dieses nicht berühren. Die Filter können getrennt oder paarweise — die wirksamen Seiten einander zugekehrt — gewogen werden. 1.5.1.4. Filteranströmgeschwindigkeit Eine Gasanströmgeschwindigkeit durch den Filter von 35 bis 100cm/s muss erreicht werden. Der Druckabfall darf zwischen Beginn und Ende der Prüfung um nicht mehr als 25kPa zunehmen. 1.5.1.5. Filterbeladung Die empfohlenen minimalen Filterbeladungen für die gebräuchlichsten Filtergrößen sind der folgenden Tabelle zu entnehmen. Für größere Filter beträgt die minimale Filterbeladung 0,065mg/1 000mm2 Filterbereich.



Filterdurchmesser (mm) Empfohlener Durchmesser des wirksamen Filterbereichs (mm) Empfohlene minimale Filterbeladung (mg) 47 37 0,11 70 60 0,25 90 80 0,41 110 100 0,62 Bei der Mehrfachfiltermethode wird als minimale Filterbeladung das Produkt aus dem entsprechenden obigen Wert und der Quadratwurzel der Gesamtzahl der Prüfphasen empfohlen. 1.5.2. Spezifikation für die Wägekammer und die Analysenwaage 1.5.2.1. Bedingungen für die Wägekammer Die Temperatur der Kammer (oder des Raumes), in der (dem) die Partikelfilter konditioniert und gewogen werden, ist während der gesamten Dauer des Konditionierungs- und Wägevorgangs auf 295K (22°C) ±3K zu halten. Die Luftfeuchtigkeit ist auf einem Taupunkt von 282,5K (9,5°C) ±3K und auf einer relativen Feuchtigkeit von 45 ±8 % zu halten. 1.5.2.2. Vergleichsfilterwägung Die Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) muss frei von jeglichen Schmutzstoffen (beispielsweise Staub) sein, die sich während der Stabilisierung der Partikelfilter auf diesen absetzen könnten. Störungen der in Abschnitt1.5.2.1 dargelegten Spezifikationen für den Wägeraum sind zulässig, wenn ihre Dauer 30Minuten nicht überschreitet. Der Wägeraum soll den vorgeschriebenen Spezifikationen entsprechen, ehe das Personal ihn betritt. Wenigstens zwei unbenutzte Vergleichsfilter oder Vergleichsfilterpaare sind vorzugsweise gleichzeitig mit den