2002D0732 — DE — 24.01.2013 — 001.001

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►B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 30. Mai 2002 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1948) (Text von Bedeutung für den EWR) (2002/732/EG) (ABl. L 245, 12.9.2002, p.143)

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ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 30. Mai 2002

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1948)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2002/732/EG)







DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ( 1 ), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Nach Artikel 2 Buchstabe c) der Richtlinie 96/48/EG wird das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in strukturelle oder funktionale Teilsysteme unterteilt. Diese Teilsysteme werden im Anhang II der Richtlinie beschrieben. (2) Nach Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie wird für jedes Teilsystem eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) erstellt. (3) Nach Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie werden TSI-Entwürfe vom gemeinsamen Gremium erstellt. (4) Der gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG eingesetzte Ausschuss hat die Europäische Vereinigung für die Interoperabilität im Bereich der Bahn (AEIF) zum gemeinsamen Gremium gemäß Artikel 2 Buchstabe h) der Richtlinie bestimmt. (5) Die AEIF wurde gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie mit der Ausarbeitung eines TSI-Entwurfes für das Teilsystem „Infrastruktur“ beauftragt. Dieser Auftrag wurde nach dem Verfahren von Artikel 21 Absatz 2 der Richtlinie erteilt. (6) Die AEIF hat den TSI-Entwurf sowie einen Präsentationsbericht mit einer Kosten-Nutzen-Analyse gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie ausgearbeitet. (7) Im Rahmen des nach der Richtlinie eingesetzten Ausschusses wurde der TSI-Entwurf unter Berücksichtigung des beigefügten Präsentationsberichts von den Vertretern der Mitgliedstaaten geprüft. (8) Wie in Artikel 1 der Richtlinie 96/48/EG ausgeführt, betreffen die Bedingungen für die Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems die Planung, den Bau, den Ausbau bzw. die Umrüstung und den Betrieb der Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge, die zur Funktionsfähigkeit dieses Systems beitragen und nach Inkrafttreten dieser Richtlinie in Betrieb genommen werden sollen. Hinsichtlich der zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser TSI bereits in Betrieb befindlichen Infrastruktureinrichtungen sollte die TSI ab dem Zeitpunkt angewendet werden, ab dem Arbeiten an den Infrastruktureinrichtungen geplant werden. Die TSI wird jedoch je nach Art und Umfang der geplanten Arbeiten und der Kosten und Nutzeffekte der beabsichtigten Anwendung in unterschiedlichem Maße anwendbar sein. Damit solche Teilarbeiten zur Erreichung der vollständigen Interoperabilität führen, muss ihnen eine schlüssige Umsetzungsstrategie zugrunde liegen. In diesem Zusammenhang sollte zwischen Umrüstung, Erneuerung und Austausch im Zuge der Wartung unterschieden werden. (9) Die Richtlinie 96/48/EG und die TSI gelten nicht für die Erneuerung oder den Austausch im Zuge der Wartung. Die Anwendung der TSI auf die Erneuerung ist jedoch wünschenswert und hinsichtlich der TSI für das konventionelle Eisenbahnsystem nach der Richtlinie 2001/16/EG bereits der Fall. In Ermangelung einer verbindlichen Verpflichtung werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, unter Berücksichtigung des Umfangs der Erneuerungsarbeiten die TSI auch auf die Erneuerung und den Austausch im Zuge der Wartung anzuwenden, wann immer ihnen dies möglich ist. (10) Die TSI, auf die sich diese Entscheidung bezieht, deckt in ihrer gegenwärtigen Fassung die besonderen Eigenschaften des Hochgeschwindigkeitssystems ab; sie behandelt generell keine gemeinsamen Aspekte des Hochgeschwindigkeits- und des konventionellen Eisenbahnsystems. Die Interoperabilität des konventionellen Eisenbahnsystems ist Gegenstand einer anderen Richtlinie ( 2 ). Da die Überprüfung der Interoperabilität gemäß Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG anhand der TSI durchgeführt wird, müssen für die Übergangszeit zwischen der Veröffentlichung dieser Entscheidung und der Veröffentlichung der Entscheidungen, mit denen die TSI für das konventionelle Eisenbahnsystem angenommen werden, Bedingungen festgelegt werden, die neben der beigefügten TSI einzuhalten sind. Aus diesen Gründen ist es erforderlich, dass jeder Mitgliedstaat die anderen Mitgliedstaaten und die Kommission von den einschlägigen technischen Vorschriften in Kenntnis setzt, die zur Verwirklichung der Interoperabilität und zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen von Richtlinie 96/48/EG gegenwärtig gelten. Da diese Vorschriften auf einzelstaatlicher Ebene gelten, ist es zudem erforderlich, dass jeder Mitgliedstaat die anderen Mitgliedstaaten und die Kommission über die Stellen unterrichtet, die er für das Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung und für das aktuelle Prüfverfahren zur Feststellung der Interoperabilität von Teilsystemen im Sinne des Artikels 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG benennt. Die Mitgliedstaaten wenden bei diesen einzelstaatlichen Vorschriften so weit wie möglich die in Richtlinie 96/48/EG für die Umsetzung von Artikel 16 Absatz 2 vorgesehenen Grundsätze und Kriterien an. Als für diese Verfahren zuständige Stellen werden die Mitgliedstaaten so weit wie möglich die nach Artikel 20 der Richtlinie 96/48/EG notifizierten Stellen einsetzen. Die Kommission wird diese Informationen (einzelstaatliche Vorschriften, Verfahren, mit der Umsetzung der Verfahren betraute Stellen, Dauer dieser Verfahren) analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob Maßnahmen angebracht sind. (11) Mit der TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, sollen keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorgeschrieben werden, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems; nicht unbedingt erforderlich ist. (12) Die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, basiert auf dem zum Zeitpunkt ihrer Erarbeitung besten verfügbaren Wissensstand. Die Entwicklung der Technik oder der gesellschaftlichen Anforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung der vorliegenden TSI erfordern. Gegebenenfalls wird gemäß Artikel 6 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG eine Überarbeitung und Aktualisierung der TSI in die Wege geleitet. (13) In bestimmten Fällen lässt die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, die Möglichkeit zu, zwischen verschiedenen Lösungen zu wählen und damit interoperable Lösungen, die mit den bestehenden Einrichtungen kompatibel sind, entweder dauerhaft oder übergangsweise anzuwenden. Darüber hinaus enthält die Richtlinie 96/48/EG für Sonderfälle spezielle Anwendungsbestimmungen. Den Mitgliedstaaten muss ferner die Möglichkeit eingeräumt werden, in den in Artikel 7 der Richtlinie genannten Fällen von der Anwendung bestimmter technischer Spezifikationen abzusehen. Die Mitgliedstaaten müssen deshalb sicherstellen, dass einmal im Jahr ein Infrastrukturverzeichnis veröffentlicht und aktualisiert wird. In diesem Verzeichnis werden die wesentlichen Merkmale der nationalen Infrastruktur (zum Beispiel die Eckwerte) und ihre Übereinstimmung mit den in den entsprechenden TSI vorgeschriebenen Merkmalen beschrieben. Zu diesem Zweck enthält die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, eine genaue Beschreibung der Informationen, die im Verzeichnis enthalten sein müssen. (14) Bei der Anwendung der TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, sind spezifische Kriterien der technischen und betrieblichen Kompatibilität zu berücksichtigen, die zwischen der Infrastruktur und den Fahrzeugen, die in Betrieb zu nehmen sind, und dem Schienennetz, in das sie integriert werden sollen, besteht. Diese Kompatibilitätsvorschriften erfordern in jedem Einzelfall eine detaillierte technische und wirtschaftliche Analyse. Dabei sind die folgenden Aspekte zu berücksichtigen: — die Schnittstellen zwischen den in der Richtlinie 96/48/EG genannten Teilsystemen, — die verschiedenen in der Richtlinie genannten Strecken- und Fahrzeugkategorien und — das technische und betriebliche Umfeld des bestehenden Schienennetzes. Aus diesem Grund muss für die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, eine Umsetzungsstrategie festgelegt werden, in der die technischen Etappen angegeben werden sollten, die auf dem Weg vom jetzigen Netzzustand zur Verwirklichung der Interoperabilität zu durchlaufen sind. (15) Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß der Richtlinie 96/48/EG eingesetzten Ausschusses im Einklang — in Erwägung nachstehender Gründe: HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:







Artikel 1

Die Kommission erlässt die TSI des Teilsystems „Infrastruktur“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG. Diese TSI steht im Anhang dieser Entscheidung. Die TSI gilt uneingeschränkt für die Infrastruktur des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß der Begriffsbestimmung von Anhang I der Richtlinie 96/48/EG unter Berücksichtigung der Artikel 2 und 3 dieser Entscheidung.

Artikel 2

(1) Für gemeinsame, nicht durch die beigefügte TSI abgedeckte Aspekte des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und des konventionellen Bahnsystems gelten zur Erfüllung der in Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG festgelegten Bedingungen die jeweiligen technischen Vorschriften des Mitgliedsstaates, der die Inbetriebnahme des in dieser Entscheidung behandelten Teilsystems genehmigt.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

— die Aufstellung der in Absatz 1 genannten anwendbaren technischen Vorschriften,

— die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

— die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 3

(1) Im Sinne dieses Artikels gilt:

— „Umrüstung“ bezeichnet umfangreiche Änderungsarbeiten an einem Teilsystem oder einem Teil davon, mit denen die Leistungen des Teilsystems verändert werden.

— „Erneuerung“ bezeichnet umfangreiche Arbeiten für den Austausch eines Teilsystems oder eines Teils davon, mit denen die Leistungen des Teilsystems nicht verändert werden.

— „Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten“ bezeichnet den Austausch von Bauteilen im Rahmen von Wartungs- oder Reparaturarbeiten durch Teile, die hinsichtlich Bauart und Technik mit dem zu ersetzenden Bauteil übereinstimmen.

(2) Bei einer Umrüstung legt die vertragschließende Stelle dem betreffenden Mitgliedstaat eine Akte mit einer Beschreibung des Vorhabens vor. Der Mitgliedstaat prüft diese Akte und entscheidet gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Umsetzungsstrategie in Kapitel 7 der beigefügten TSI, ob der Umfang der Arbeiten eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Artikel 14 der Richtlinie 96/48/EG erfordert. Diese Genehmigung ist immer dann erforderlich, wenn die Sicherheit durch die beabsichtigten Arbeiten objektiv beeinträchtigt werden kann.

Ist eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Artikel 14 der Richtlinie 96/48/EG erforderlich, entscheiden die Mitgliedstaaten, ob

a) das Vorhaben die uneingeschränkte Anwendung der TSI umfasst, in welchem Fall das Teilsystem dem EG-Prüfverfahren der Richtlinie 96/48/EG unterliegt, oder

b) die uneingeschränkte Anwendung der TSI noch nicht möglich ist. In diesem Fall stimmt das Teilsystem nicht vollständig mit der TSI überein und das EG-Prüfverfahren der Richtlinie 96/48/EG gilt nur für die angewendeten Teile der TSI.

In beiden Fällen unterrichtet der Mitgliedstaat den gemäß der Richtlinie 96/48/EG eingesetzten Ausschuss von der Akte einschließlich der angewendeten Teile der TSI und des erreichten Grads der Interoperabilität.

(3) Im Fall einer Erneuerung und eines Austausches im Zuge von Instandhaltungs-arbeiten ist die Anwendung der beigefügten TSI fakultativ.

Artikel 4

Die einschlägigen Teile der Empfehlung 2001/290/EG der Kommission ( 3 ) zu den Eckwerten des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind ab Inkrafttreten der beigefügten TSI unwirksam.

Artikel 5

Die beigefügte TSI tritt sechs Monate nach der Notifizierung dieser Entscheidung in Kraft.

Artikel 5

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.









ANHANG

TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT DES TEILSYTEMS „INFRASTRUKTUR“

▼C1

INHALT 1. EINLEITUNG 1.1. TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH 1.2. GEOGRAFISCHER ANWENDUNGSBEREICH 1.3. INHALT DER VORLIEGENDEN TSI 2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS INFRASTRUKTUR/ANWENDUNGSBEREICH 3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN 4. CHARAKTERISIERUNG DES TEILSYSTEMS INFRASTRUKTUR 4.1. ECKWERTE FÜR DAS TEILSYSTEM INFRASTRUKTUR 4.1.1. Mindestlichtraumprofil (Eckwert 1) 4.1.2. Mindestgleisbogenhalbmesser (Eckwert 2) 4.1.3. Spurweite (Eckwert 3) 4.1.4. Maximale Gleisbeanspruchungen (Eckwert 4) 4.1.5. Mindestlänge der Bahnsteige (Eckwert 5) 4.1.6. Bahnsteighöhe (Eckwert 6) 4.1.7. Grenzwerte für Außengeräusche (Eckwert 17) 4.1.8. Grenzwerte für Außenschwingungen (Eckwert 18) 4.1.9. Besondere Merkmale für den Zugang von Behinderten (Eckwert 22) 4.1.10. Maximale Druckschwankung in Tunneln (Eckwert 23) 4.1.11. Maximale Steigungen und Gefälle (Eckwert 24) 4.1.12. Mindestgleisabstand (Eckwert 25) 4.2. SCHNITTSTELLEN DES TEILSYSTEMS INFRASTRUKTUR 4.3. SPEZIFIZIERTE LEISTUNGSMERKMALE 4.3.1. Eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute oder zu bauende Strecken 4.3.2. Eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute oder auszubauende Strecken 4.3.3. Auf die Elemente des Teilsystems anwendbare Spezifikationen zur Erreichung der erwarteten Leistungsmerkmale 5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN 5.1. DEFINITION DER INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN 5.2. BESCHREIBUNG DER KOMPONENTEN DES TEILSYSTEMS INFRASTRUKTUR 5.2.1. Schiene 5.2.2. Schienenbefestigungen 5.2.3. Schwellen und Schienenstützpunkte 5.2.4. Weichen und Kreuzungen 6. KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG 6.1. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN 6.1.1. Verfahren für die Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung (Module) 6.1.2. Anwendung der Module 6.2. TEILSYSTEM INFRASTRUKTUR 6.2.1. Bewertungsverfahren (Module) 6.2.2. Anwendung der Module 6.3. EG-PRÜFUNG UND INBETRIEBNAHME DES TEILSYSTEMS INFRASTRUKTUR 6.3.1. Überprüfung der Konformität des Gleises 7. UMSETZUNG DER TSI INFRASTRUKTUR 7.1. ANWENDUNG DER VORLIEGENDEN TSI AUF HOCHGESCHWINDIGKEITSSTRECKEN, DIE IN BETRIEB GENOMMEN WERDEN SOLLEN 7.2. ANWENDUNG DER VORLIEGENDEN TSI AUF HOCHGESCHWINDIGKEITSSTRECKEN, DIE BEREITS IN BETRIEB SIND 7.2.1. Typologie der Arbeiten 7.2.2. Eckwerte und Spezifikationen des Ingenieurbaus 7.2.3. Eckwerte und Eigenschaften des Oberbaus 7.2.4. Eckwerte und Eigenschaften sonstiger Ausrüstungen 7.2.5. Geschwindigkeit als Übergangskriterium 7.2.6. Heißläuferortungsanlagen 7.3. SONDERFÄLLE 7.3.1. Besonderheiten des deutschen Netzes (P-Fall) 7.3.2. Besonderheiten des österreichischen Netzes 7.3.3. Besonderheiten des dänischen Netzes 7.3.4. Besonderheiten des spanischen Netzes 7.3.5. Besonderheiten des finnischen Netzes (alles P-Fälle ) 7.3.6. Besonderheiten des britischen Netzes (alles P-Fälle) 7.3.7. Besonderheiten des griechischen Netzes 7.3.8. Besonderheiten des irischen und nordirischen Netzes (P-Fall) 7.3.9. Besonderheiten des niederländischen Netzes 7.3.10. Besonderheiten des portugiesischen Netzes 7.3.11. Besonderheiten des schwedischen Netzes (alles P-Fälle) 7.4. SONDERFÄLLE DES GEPLANTEN TEILSYSTEMS 7.5. EMPFEHLUNGEN 7.5.1. Eigenschaften im Zusammenhang mit dem Zugang Behinderter (Eckwert 22) ANHANG A INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN DES TEILSYSTEMS INFRASTRUKTUR ANHANG B BEWERTUNG DES TEILSYSTEMS INFRASTRUKTUR ANHANG C BEWERTUNGSVERFAHREN (MODULE) ANHANG D FESTLEGUNG DER PHASEN FÜR DIE BEWERTUNG DES TEILSYSTEMS INFRASTRUKTUR ANHANG E IM INFRASTRUKTURREGISTER AUFZUFÜHRENDE MERKMALE ANHANG G KINEMATISCHE BEGRENZUNGSLINIEN GA, GB UND GC ANHANG H REGELN FÜR DIE LINIENFÜHRUNG DER S-BOGEN ANHANG I DYNAMISCHER UNIVERSALZUG ANHANG K1 SYMMETRISCHE VIGNOLESCHIENEN MIT EINER MASSE GRÖSSER GLEICH 46 KG/M — SPEZIFIKATIONEN DER SCHIENENSTAHLSORTE ANHANG K2 SYMMETRISCHE VIGNOLESCHIENEN MIT EINER MASSE GRÖSSER GLEICH 46 KG/M — SCHIENENPROFIL ANHANG L1 GLEICHZEITIGE VERWENDUNG VON SCHIENEN VON WEICHEN UND KREUZUNGEN UND SYMMETRISCHEN VIGNOLESCHIENEN MIT EINER MASSE GRÖSSER GLEICH 46 KG/M — SPEZIFIKATIONEN DER SCHIENENSTAHLSORTE ANHANG L2 GLEICHZEITIGE VERWENDUNG VON SCHIENEN VON WEICHEN UND KREUZUNGEN UND SYMMETRISCHEN VIGNOLESCHIENEN MIT EINER MASSE GRÖSSER GLEICH 46 KG/M — SCHIENENPROFILE ANHANG M FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE UK1 ANHANG N FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE FIN1 ANHANG O FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE IRL 1

▼B

1. EINLEITUNG

1.1. TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH

Die vorliegende Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) gilt für das Teilsystem „Infrastruktur“, das eines der in der Liste im Anhang II Abschnitt 1 der Richtlinie 96/48/EG aufgeführten Teilsysteme darstellt.

Diese TSI gehört zu einer Reihe von insgesamt sechs TSI, mit denen alle acht der in der Richtlinie aufgeführten Teilsysteme abgedeckt werden. Die zur Gewährleistung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen notwendigen Spezifikationen für die Teilsysteme „Fahrgäste“ und „Umwelt“ sind in den entsprechenden TSI aufgeführt.

1.2. GEOGRAFISCHER ANWENDUNGSBEREICH

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß der Beschreibung im Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.

Insbesondere wird auf die Strecken des transeuropäischen Eisenbahnnetzes verwiesen, die in der Entscheidung 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes beschrieben werden oder in allen Aktualisierungen dieser Entscheidung gemäß der in Artikel 21 dieser Leitlinien vorgesehenen Überarbeitung enthalten sind.

1.3. INHALT DER VORLIEGENDEN TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 und Anhang I 1b) für die Kategorien der Richtlinie 96/48/EG enthält die vorliegende TSI

a) für die Teilsysteme und ihre Schnittstellen die grundlegenden Anforderungen;

b) die Eckwerte gemäß Anhang II Abschnitt 3 der Richtlinie, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind;

c) die Bedingungen, die einzuhalten sind, damit die für jede der nachstehenden Streckenarten festgelegten Leistungen erbracht werden können: — Kategorie I: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute oder zu bauende Strecken, ausgerüstet für eine Streckengeschwindigkeit ≥ 250 km/h, — Kategorie II: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute oder auszubauende Strecken, ausgerüstet für eine Streckengeschwindigkeit von 200 km/h, — Kategorie III: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute oder auszubauende Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von besonderer Beschaffenheit sind und deren Geschwindigkeit jeweils angepasst wird,

d) die etwaigen Einzelheiten der Anwendung in bestimmten Sonderfällen;

e) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen, unter anderem europäischen Normen, sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unter Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind;

f) für jeden in Betracht kommenden Fall die Module gemäß dem Beschluss 93/465/EWG oder gegebenenfalls die besonderen Verfahren, die entweder zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme verwendet werden müssen.

2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS INFRASTRUKTUR — ANWENDUNGSBEREICH

2.1. Das Teilsystem Infrastruktur des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems umfasst alle ortsfesten Anlagen zur Einhaltung der grundlegenden Anforderungen: — sichere Fahrt der Fahrzeuge auf ihrem Fahrweg unter Beachtung der Tragfähigkeit der Strecke, der Führung in einem von Hindernissen freien Raum zusammen mit der dafür notwendigen Sicherheitsausrüstung; — Fahrgastwechsel bei den in den Bahnhöfen haltenden Zügen. Diese ortsfesten Anlagen umfassen vor allem — das durchgehende Gleis, ausgenommen Weichen- und Kreuzungen, als Grundform des Fahrwegs, — die Weichen und Kreuzungen, die eine Verzweigung des Fahrwegs ermöglichen, — die Ingenieurbauwerke (Brücken, Tunnel, ...), die das Überwinden von Hindernissen unter besonderen Bedingungen ermöglichen, — die Sicherheits- und Schutzvorrichtungen zur Aufrechterhaltung der Integrität des Teilsystems, — die zugehörigen Infrastrukturanlagen in den Bahnhöfen (Bahnsteige, Zugangsbereiche, ...). Ausgenommen die Anlagen des Signal- und Fernmeldewesens sowie die Anlagen für Stromumformung und Stromtransport, die Gegenstand eigener TSI sind, entsprechen diese Anlagen denjenigen, die in Anlage 1 der Bestimmung (EWG) Nr. 2598/70 vom 18. Dezember 1970 definiert sind und die auf den in Artikel 10 Absatz 2 und Anhang I der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 23. Juli 1996 definierten Strecken liegen.

2.2. Die Aspekte des Teilsystems Infrastruktur, die mit der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems in Verbindung stehen, werden nachstehend mit den sie betreffenden ausgewählten Grundsätzen beschrieben: Das durchgehende Gleis Das durchgehende Gleis ist das mechanische Führungssystem der Fahrzeuge, dessen Kennwerte es den interoperablen Fahrzeugen ermöglichen, unter den gewünschten Sicherheitsbedingungen mit den spezifizierten Leistungsmerkmalen zu fahren. Die folgenden das durchgehende Gleis betreffenden Aspekte hängen mit der Interoperabilität des Teilsystems Infrastruktur zusammen: a) Lichtraumprofil und Gleisabstände Ihre Schnittstellen beziehen sich auf die Teilsysteme Fahrzeuge, Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sowie Energieversorgung (Elemente: Fahrzeugbegrenzung sowie Lichtraumbedarf der ortsfesten Anlagen und der Stromabnehmer). Durch diese Schnittstellen wird der Abstand zwischen der Fahrzeugbegrenzung, dem Stromabnehmer und den gleisnahen Anlagen sowie bei Zugbegegnungen zwischen den Fahrzeugen selbst definiert. Neben den Bedingungen, die erforderlich sind, um Einragungen in den Lichtraum zu vermeiden, ermöglichen sie die Festlegung der Höhe der aus aerodynamischen Einwirkungen resultierenden Kräfte einerseits auf die Fahrzeuge und andererseits auf die ortsfesten Anlagen. Die Gleise des vorhandenen transeuropäischen Netzes weisen sehr unterschiedliche Lichtraumprofile auf, was auf den historischen Kontext bei ihrem Bau zurückzuführen ist. Um Letztere langfristig zu vereinheitlichen, wird als Zielgröße ein anzustrebender Mindestlichtraum für zukünftige Bauten vorgeschlagen, wobei allerdings die Möglichkeit bestehen bleibt, die vorhandenen Lichtraumprofile zu benutzen, wenn dieser anzustrebende Mindestlichtraum zu allzu großen Änderungen führt. In Anwendung von Artikel 5 Absatz 4 der Richtlinie 96/48/EG sind diese Entscheidungen kein Hindernis für die Annahme größerer Mindestlichtraumprofile, die für den Verkehr anderer Züge notwendig sein könnten. b) Spurweite und Führungssystem Der Abstand zwischen den beiden Schienensträngen des Gleises sowie die Formen der Räder und Schienen, die miteinander in Kontakt kommen, sind genau definiert, um die Kompatibilität der Infrastruktur mit dem Teilsystem Fahrzeuge zu gewährleisten. Außerdem berücksichtigt diese Kompatibilität die bestehenden Strecken, die einen großen Teil des interoperablen Netzes darstellen. c) Gleisbelastung die von den Fahrzeugen auf das Gleis einwirkenden Kräfte, die sowohl die Sicherheitsbedingungen zur Vermeidung von Entgleisungen als auch die geforderten Gleisfestigkeitsmerkmale bestimmen, sind ausschließlich auf den Kontakt von Rädern und Schienen und die dazugehörigen Bremsvorrichtungen zurückzuführen, wenn diese eine direkte Wirkung auf die Schiene haben. Diese Kräfte umfassen — vertikale Beanspruchungen: statisch aufgrund der auf die Radsätze verteilten Masse des Fahrzeugs, quasistatisch im Gleisbogen aufgrund der Übertragung der vertikalen Beanspruchungen unter Einwirkung der Querbeschleunigungen, die nicht durch eine Überhöhung des Gleises ausgeglichen werden, sowie dynamisch aufgrund der Gleislage oder des Eigenverhaltens der Fahrzeuge, — Querbeanspruchungen: quasistatisch im Gleisbogen aufgrund von Querbeschleunigungen, die nicht durch eine Überhöhung des Gleises ausgeglichen werden, sowie dynamisch aufgrund der Gleislage oder des Eigenverhaltens der Fahrzeuge, — Längsbeanspruchungen, die auf das Beschleunigen und Verzögern der Fahrzeuge in der Brems- und Anfahrphase zurückzuführen sind. Für jeden dieser drei Beanspruchungstypen sind ein oder mehrere charakteristische Kriterien für die mechanische Wechselwirkung zwischen Fahrzeug und Gleis als Grenzwert, der vom Fahrzeug nicht überschritten werden darf, beziehungsweise als Mindestbeanspruchung definiert, der das Gleis standhalten muss. In Anwendung von Artikel 5 Absatz 4 der Richtlinie 96/48/EG stellen diese Kriterien kein Hindernis für die Auswahl von höheren Grenzwerten dar, die sich für den Verkehr anderer Züge als notwendig erweisen könnten. Diese charakteristischen Sicherheitskriterien für die Wechselwirkung zwischen Fahrzeug und Gleis stellen die Schnittstellen mit dem Teilsystem Fahrzeuge dar. Weichen und Kreuzungen Neben den bereits für das durchgehende Gleis genannten Elementen stehen die nachstehenden Elemente der Weichen und Kreuzungen, die die sichere Führung der Fahrzeuge bei Abzweigungen ermöglichen, mit der Interoperabilität des Teilsystems Infrastruktur in Verbindung: a) Der spezifische Rad/Schiene-Kontakt in Weichen und Kreuzungen und die mechanischen Beanspruchungen im abzweigenden Strang einer Weiche, mit denen die Entgleisungsrisiken beherrscht werden, stellen die Schnittstellen mit dem Teilsystem Fahrzeuge dar. b) Die Stell-, Kontroll- und Verriegelungs-/Verschlusssysteme, die die korrekte Führung der Räder während des Befahrens der Weiche oder Kreuzung gewährleisten, stellen eine Schnittstelle mit dem Teilsystem Betrieb dar. Ingenieurbauwerke und (gleisnahe) feste Anlagen Neben den bereits beim durchgehenden Gleis beschriebenen Beanspruchungen hängen das dynamische Verhalten der Eisenbahnbrücken, die auf bestimmte (gleisnahe) feste Anlagen wirkenden aerodynamischen Kräfte sowie die Druckschwankungen in Tunneln vom Zugbetrieb mit hohen Geschwindigkeiten ab. Mit der Interoperabilität des Teilsystems Infrastruktur hängen folgende Faktoren bei Ingenieurbauwerken zusammen: a) mechanisch-dynamische Beanspruchungen Sie hängen bei den Ingenieurbauwerken unter Eisenbahnlasten von der Häufigkeit der Wiederholung der Belastungen pro Fahrzeugachse ab und stellen eine Schnittstelle mit dem Teilsystem Fahrzeuge dar; b) aerodynamische Beanspruchungen der festen Anlagen sie hängen von den aerodynamischen Kenndaten der interoperablen Züge ab und stellen somit Schnittstellen mit dem Teilsystem Fahrzeuge dar; c) Druckschwankungen in Tunneln die Druckschwankungen, denen die Fahrgäste beim Durchfahren von Tunneln ausgesetzt sein können, hängen von der Fahrgeschwindigkeit, dem Querschnitt, der Länge und der aerodynamischen Form der Züge sowie dem Querschnitt und der Länge der Tunnel ab. Sie sind auf einen für die Gesundheit der Fahrgäste akzeptablen Wert begrenzt und stellen somit eine Schnittstelle mit dem Teilsystem Fahrzeuge dar. Zugehörige Infrastruktur in den Bahnhöfen Das Teilsystem Infrastruktur beinhaltet die Einrichtungen, die den Fahrgästen den Zugang zu den Zügen ermöglichen: Bahnsteige und deren Ausstattung. Die folgenden Elemente stehen mit der Interoperabilität des Teilsystems in Verbindung: — Höhe und Länge der Bahnsteige, — Einwirkungen des Drucks beim Durchfahren unterirdischer Bahnhöfe. Diese Schnittstellen betreffen das Teilsystem Fahrzeuge. Schutz- und Sicherheitseinrichtungen Außer den seitlichen Schutzvorrichtungen, Anlagen zur Ortung herabstürzender Fahrzeuge, Heißläuferortungsanlagen, die Schnittstellen mit den Teilsystemen Fahrzeuge, Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sowie Betrieb darstellen, fallen ebenfalls in den Anwendungsbereich der vorliegenden TSI: — die notwendigen Vorrichtungen für die Überwachung und Instandhaltung der Anlagen unter Beachtung der grundlegenden Anforderungen, — die notwendigen Vorrichtungen in der Infrastruktur zum Umweltschutz im Rahmen des Teilsystems Umwelt, — bestimmte Vorrichtungen zur Gewährleistung der Sicherheit der Fahrgäste bei Funktionsstörungen der Hochgeschwindigkeitszüge im Rahmen des Teilsystems Betrieb.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1. Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, seine Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten die in Anhang III der Richtlinie allgemein beschriebenen grundlegenden Anforderungen erfüllen.

3.2. Die grundlegenden Anforderungen beziehen sich auf: — Sicherheit, — Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft, — Gesundheitsschutz, — Umweltschutz, — technische Kompatibilität. Die grundlegenden Anforderungen können gemäß Richtlinie 96/48/EG entweder von allgemeiner Tragweite sein und das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem betreffen oder besondere Aspekte enthalten, die speziell für ein Teilsystem und dessen Komponenten gelten. Die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen ergibt sich für das Teilsystem Infrastruktur aus der Einhaltung der für das Teilsystem in Kapitel 4 und für die Interoperabilitätskomponenten in Kapitel 5 beschriebenen Spezifikationen. Die Einhaltung der Spezifikationen ist unter Zugrundelegung der in Kapitel 6 dargelegten Überprüfungsverfahren durch ein positives Ergebnis nachzuweisen.

3.3. Beim Teilsystem Infrastruktur sind neben den Erwägungen in Anhang III der Richtlinie folgende Sonderaspekte zu berücksichtigen: SICHERHEIT Gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG betreffen die allgemeinen Anforderungen an die Sicherheit im Rahmen des Teilsystems Infrastruktur folgende Aspekte: „1.1.1. Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auch unter bestimmten Grenzbedingungen auf dem für das Netz festgelegten Niveau halten. 1.1.2. Die Kennwerte des Rad-Schiene-Kontakts müssen die Kriterien der Laufstabilität erfüllen, damit bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine sichere Fahrt gewährleistet ist. 1.1.3. Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den spezifizierten gewöhnlichen oder Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten. 1.1.4. Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten.“ Um diese allgemeinen Anforderungen erfüllen zu können, muss die Infrastruktur unter Wahrung des Sicherheitsniveaus entsprechend den für das Netz spezifizierten Zielvorgaben: — den Verkehr der Züge ohne die Gefahr von Entgleisungen oder Zusammenstößen untereinander oder mit anderen Fahrzeugen oder ortsfesten Hindernissen ermöglichen und die mit der Nähe von Stromleitungen für den Fahrstrom verbundenen inakzeptablen Risiken ausschalten; — allen vertikalen, Quer- und Längsbeanspruchungen statischer und dynamischer Art durch die Züge in Bezug auf die Fahrbahn für bestimmte Anforderungen problemlos standhalten; — die Durchführung von Überwachungs- und Instandhaltungsarbeiten an den Anlagen ermöglichen, die für die Aufrechterhaltung der Sicherheitsbedingungen der kritischen Elemente notwendig sind; — frei von Werkstoffen sein, die im Brandfall gesundheitsschädlichen Rauch freisetzen; diese Anforderung betrifft ausschließlich die Infrastruktur in geschlossenen Räumen (Tunnel, Überbauungen und unterirdische Bahnhöfe). Sie wird im Rahmen des Gesundheitsschutzes behandelt. Außerdem gelten in Bezug auf Sicherheit die folgenden besonderen Anforderungen für das Teilsystem Infrastruktur: „2.1.1. Es müssen angemessene Vorkehrungen getroffen werden, um den Zugang zu den Anlagen der Hochgeschwindigkeitsstrecken oder deren unbefugtes Betreten zu verhindern. Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um die Gefahren für Personen, besonders bei der Durchfahrt der Hochgeschwindigkeitszüge in Bahnhöfen, in Grenzen zu halten. Infrastruktureinrichtungen, die der Öffentlichkeit zugänglich sind, müssen so geplant und gebaut werden, dass die Risiken für die Sicherheit von Personen (Stabilität, Brand, Zugang, Fluchtwege, Bahnsteige usw.) in Grenzen gehalten werden. Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.“ Um diese besonderen Anforderungen erfüllen zu können, muss das Teilsystem Infrastruktur unter Wahrung des Sicherheitsniveaus entsprechend den für das Netz spezifizierten Zielvorgaben: — garantieren, dass der Zugang zu den Anlagen im Normalfall nur für das zugangsberechtigte Personal möglich ist, mit Ausnahme der Bahnsteigbereiche für die Fahrgäste, — ermöglichen, dass die mit dem unerwünschten Eindringen von Personen oder Fahrzeugen in den Eisenbahnbereich verbundenen Risiken beherrscht werden, — garantieren können, dass sich die den Fahrgästen zugänglichen Bereiche während des Normalbetriebs der Strecken in ausreichender Entfernung von den mit hoher Geschwindigkeit befahrenen Gleisen befinden oder von ihnen getrennt sind, damit sich daraus keine Sicherheitsrisiken für die Fahrgäste ergeben. Außerdem müssen diese Bereiche mit den notwendigen Rettungswegen für die Evakuierung der Fahrgäste ausgestattet sein, insbesondere im Fall unterirdischer Bahnhöfe, — durch geeignete Vorkehrungen den Zugang und die Evakuierung von behinderten Fahrgästen zu/ aus den ihnen zugänglichen Bereichen ermöglichen, — ermöglichen, dass bei unvorhergesehenem Halt der Hochgeschwindigkeitszüge außerhalb der normalerweise hierzu vorgesehenen Bahnhofsbereiche die Fahrgäste in Bereiche außerhalb des Gefahrenbereichs (Verkehr auf den anderen Gleisen) gebracht werden können, — garantieren, dass in langen Tunneln besondere Vorkehrungen getroffen werden, um die Brandrisiken zu verringern bzw. unter Kontrolle zu halten und um die Evakuierung der Fahrgäste zu erleichtern. Die Sicherheitsanforderungen können als erfüllt gelten, wenn mit den in Kapitel 6 vorgesehenen Überprüfungsverfahren sichergestellt werden kann, dass die detaillierten Spezifikationen in den Kapiteln 4 und 5, die für die nachstehend genannten Eckwerte, Elemente und Komponenten des Teilsystems gelten, überprüft werden; dies gilt auch für jene, die die Auswirkungen eventueller Störungen von sicherheitsrelevanten Bauteilen betreffen. Von den Sicherheitsanforderungen betrfoffene Eckwerte Die nachstehend aufgeführten Eckwerte, die im Kapitel 4 der vorliegenden TSI beschrieben sind und die Kollisions- und Entgleisungsrisiken beeinflussen, betreffen die Sicherheitsanforderungen: a) Mindestlichtraumprofil (Eckwert 1 — 4.1.1 und 4.3.3.1) Die gewählten Lichtraumprofile müssen folgendes ermöglichen: — auf den neu zu bauenden Strecken die Durchfahrt von interoperablen Zügen mit ausreichendem Freiraum für mögliche technische Entwicklungen in weiter Zukunft; — auf den bestehenden Strecken die Durchfahrt dieser gleichen Züge mit verringertem Freiraum, damit die Umsetzung notwendiger Änderungen zeitlich gestreckt werden kann. b) Mindestgleisbogenhalbmesser (Eckwert 2 — 4.1.2 und 4.3.3.8) Der Mindestgleisbogenhalbmesser ist neben der Gleisüberhöhung maßgebend für den maximalen Überhöhungsfehlbetrag bei einer bestimmten Geschwindigkeit. Der Überhöhungsfehlbetrag ist eines der Elemente, die die auf das Gleis wirkenden Kräfte mitbestimmen. Bei der Infrastruktur müssen die Leistungsfähigkeit und die technischen Einschränkungen der Fahrzeuge berücksichtigt werden. Es handelt sich hierbei um die Aufrechterhaltung der potentiellen Geschwindigkeit, Möglichkeiten zur Beschleunigung sowie Anforderungen beim Bremsen und beim Stillstand. Der Mindestgleisbogenhalbmesser muss folglich so festgelegt werden, dass die für die Interoperabilitätselemente „Überhöhung“ und „Überhöhungsfehlbetrag“ festgelegten Grenzwerte für die Höchstgeschwindigkeit der Strecke eingehalten werden. c) Maximale auf das Gleis wirkende Kräfte (Eckwert 4 — 4.1.4 und 4.3.3.16) Die vertikalen und transversalen Beanspruchungen haben einen entscheidenden Einfluss einerseits auf das dynamische Verhalten der Fahrzeuge auf dem Gleis und andererseits auf das Ermüdungsverhalten der Fahrbahn. Für die vertikalen und transversalen Beanspruchungen müssen die folgenden Bedingungen erfüllt sein, damit ein sicherer Verkehr bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gewährleistet ist: c1 In Bezug auf die vertikalen statischen Beanspruchungen muss die Infrastruktur so ausgelegt sein, dass sie mindestens der maximalen Last pro Radsatz standhält, die in der TSI Fahrzeuge für interoperable Fahrzeuge unabhängig vom Typ oder von der Höchstgeschwindigkeit festgelegt ist. c2 In Bezug auf die vertikalen und transversalen quasistatischen und dynamischen Beanspruchungen muss die Infrastruktur so ausgelegt sein, dass sie mindestens den maximalen Lasten entsprechend den charakteristischen Sicherheitskriterien für die Wechselwirkung zwischen Fahrzeug und Gleis standhält, die durch die folgenden, auf fahrende Züge anzuwendenden Grenzwerte definiert sind: — für die vertikalen dynamischen Beanspruchungen: Eine Begrenzung dieser dynamischen Gesamtbeanspruchungen ist in Abhängigkeit von der Nennlast des Rades notwendig; — für die transversalen dynamischen Beanspruchungen: Die transversale Gesamtbeanspruchung, die von einem Radsatz auf das Gleis ausgeübt wird, darf den Grenzwert nicht überschreiten, der von der Nennlast des Radsatzes abhängt und durch den eine Verschiebung des Gleises im Schotter hervorgerufen werden kann (sog. Prud'homme-Grenzwert). Das Verhältnis zwischen den transversalen und vertikalen dynamischen Kräften eines Rades auf die Schiene darf den Entgleisungskoeffizienten nicht überschreiten. Diese Grenzwerte berücksichtigen die quasistatischen Beanspruchungen, die sich aus den zulässigen Überhöhungsfehlbeträgen ergeben, welche die Möglichkeit bieten, die Werte für den Gleisbogenhalbmesser und die zulässigen Bedingungen für die Gleislage zu definieren, die in der vorliegenden TSI aufgeführt sind (Kapitel 4). Mit diesen Parametern sind die Qualifikationstests der Fahrzeuge durchzuführen. Außerdem muss der Rad-Schiene-Kontakt so ausgelegt sein, dass die Laufstabilität der Drehgestelle gewährleistet ist; dazu muss die äquivalente Konizität unter Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit begrenzt werden. Die Einhaltung dieses Wertes der äquivalenten Konizität wird, was die Infrastruktur betrifft, durch eine genaue, technisch begründete Auswahl der Spurweite, der Schienenneigung und des Profils des Schienenkopfes erreicht, und zwar sowohl für das durchgehende Gleis als auch für Weichen und Kreuzungen; c3 für die Längsbeanspruchungen und weitere durch die Bremsung hervorgerufene Beanspruchungen: Die Bremskräfte können entweder ein Durchschieben der Schiene im Befestigungssystem, ein Gleiten der Räder (Abblätterung) oder eine Erhöhung der Schienentemperatur zur Folge haben, Letzteres bei Energieabgabe in die Schiene im Fall einer haftreibungsfreien Bremse. Es ist daher wichtig, die maximale Bremskraft zu begrenzen. Die berücksichtigten Sicherheitskriterien betreffen einerseits die maximale Beschleunigung und Verzögerung, die durch alle Antriebs- und Bremssysteme des Zuges auf das Gleis übertragen werden, und andererseits die maximale Temperaturerhöhung, die in der Schiene bei Einsatz eines haftreibungsfreien Bremssystems auftreten darf. Die letztgenannte Bedingung entspricht einer Begrenzung der kinetischen Energie, die durch diese Bremssysteme in die Schiene abgeleitet werden kann. Von den Sicherheitsanforderungen betroffene Elemente des Teilsystems Die folgenden Elemente des Teilsystems sind sicherheitsrelevante Elemente, deren detaillierte Kenndaten die in Kapitel 4 der vorliegenden TSI definierten Bedingungen erfüllen müssen: Die Laufstabilität der Drehgestelle ist maßgebend für die Höhe der Querbeanspruchungen, die auf das Gleis einwirken. Sie wird durch die folgenden Elemente des Teilsystems definiert: — Spurweite (4.3.3.10), — Schienenneigung (4.3.3.11), — Profil des Schienenkopfes (4.3.3.12), — äquivalente Konizität (4.3.3.9). Die folgenden Elemente des Teilsystems sind ebenfalls maßgebend für die Höhe der vertikalen Beanspruchungen (4.3.3.16), der Quer- (4.3.3.17) und der Längsbeanspruchungen, die auf das Gleis sowie die Weichen und Kreuzungen einwirken: — Überhöhung (4.3.3.7), — Überhöhungsfehlbetrag (4.3.3.8), — Gleislagequalität (4.3.3.18), — Widerstand des Gleises sowie der Weichen und Kreuzungen gegenüber den Brems- und Anfahrkräften (4.3.3.21), — Einwirkungen von Seitenwind (4.3.3.23). Weichen, die im abzweigenden Strang mit hoher Geschwindigkeit befahren werden sollen, stellen besondere Anforderungen an ihre Anordnung im Trassenverlauf: — Aufgrund des Krümmungswechsels im abzweigenden Strang muss der Überhöhungsfehlbetrag besonders begrenzt werden; — die Weichenzungen und die beweglichen Herzstücke der Weichen und Kreuzungen müssen über Verriegelungs-/Verschlusssysteme verfügen; — die Profile der Zungenschienen sowie die funktionsrelevanten Maße der Weichen und Kreuzungen müssen an das Profil der Räder und an die Abmessungstoleranzen der Radsätze angepasst sein. Die folgenden Elemente des Teilsystems sind maßgebend für das Befahren der Weichen und Kreuzungen durch die Fahrzeuge: — Überhöhungsfehlbetrag in den Weichen und Kreuzungen (4.3.3.8b)), — Weichen und Kreuzungen (4.3.3.19 und 4.3.3.20). Die Ingenieurbauwerke müssen unter Berücksichtigung der Einwirkungen der fahrenden Züge so bemessen werden, dass sie — die für ihre Struktur erforderlichen Festigkeits- und Verformungsbedingungen erfüllen, sowohl unter Einwirkung der Hochgeschwindigkeitszüge als auch unter den Einwirkungen der Instandhaltungsfahrzeuge. Die Lastannahmen für die Ingenieurbauwerke müssen folglich diese beiden Bedingungen berücksichtigen; — ständig die für die Sicherheit des Gleises und den Rad-Schiene-Kontakt erforderlichen Bedingungen erfüllen, insbesondere unter Berücksichtigung der dynamischen Wirkungen der Hochgeschwindigkeitszüge. Deshalb wird ein Grenzwert zur Kennzeichnung der interoperablen Fahrzeuge im Hinblick auf diese Wirkungen festgelegt. Mit diesem Grenzwert kann sichergestellt werden, dass diese Fahrzeuge auf den nach den ENV-Normen entworfenen Bauwerken zugelassen sind. Die Elemente des Teilsystems bezüglich der Ingenieurbauwerke sind: — Ingenieurbauwerke, vertikale Beanspruchungen (4.3.3.13), — Ingenieurbauwerke, Querbeanspruchungen in der Horizontalen (4.3.3.14), — Ingenieurbauwerke, Längsbeanspruchungen (4.3.3.15). Das Betreten des Bahnbereichs oder das Eindringen von Personen oder Fahrzeugen in den Bahnbereich kann eine Betriebsgefahr darstellen, die hinsichtlich Art und kritischer Einwirkung allen Zugtypen (interoperabel oder nicht) gemeinsam ist. Wenn diese Betriebsgefahr als bedeutend betrachtet wird, müssen Schutzvorrichtungen wie Zäune, Leit- und Schutzplanken auf Straßenbauwerken, Einrichtungen zur Ortung herabgestürzter Fahrzeuge installiert werden. Die Eingrenzung der Betriebsgefahr durch unerwünschtes Betreten oder Eindringen von Personen bzw. Fahrzeugen ist Gegenstand nationaler Bestimmungen in jedem betroffenen Mitgliedstaat, der sie unter Berücksichtigung des ortsspezifischen Risikos anwendet. Das entsprechende Element des Teilsystems ist: — Betreten von und Eindringen in Streckenanlagen (4.3.3.25). Von den Sicherheitsanforderungen betroffene Komponenten Die nachstehend aufgeführten Komponenten sind Interoperabilitätskomponenten, die in Kapitel 5 der vorliegenden TSI aufgeführt sind und die Schnittstellen in Bezug auf die Sicherheitsanforderungen betreffen: — Schiene (Komponente in 5.2.1), — Schienenbefestigungen (Komponente in 5.2.2) sowie Schwellen und Schienenstützpunkte (Komponente in 5.2.3), — Weichen und Kreuzungen (Komponente in 5.2.4). ZUVERLÄSSIGKEIT UND BETRIEBSBEREITSCHAFT Gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG sind die allgemeinen Anforderungen an die Zuverlässigkeit und die Betriebsbereitschaft, die das Teilsystem Infrastruktur betreffen, die folgenden: „1.2. Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.“ Um dieser Anforderung gerecht zu werden, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein: — Die sicherheitsrelevanten Schnittstellen, deren Kenngrößen sich im Laufe des Betriebs des Systems verändern können, müssen in Überwachungs- und Instandhaltungsplänen behandelt werden, in denen die Prüf- und Korrekturbedingungen für diese Elemente festgelegt sind. — Diese Bedingung gilt insbesondere für die folgenden Elemente des Teilsystems, die bereits von der Sicherheitsanforderung betroffen sind: — — Spurweite (4.3.3.10), — Überhöhung (4.3.3.7), — Gleislagequalität (4.3.3.18), — Weichen und Kreuzungen (4.3.3.19 und 4.3.3.20). — Die Infrastruktur muss so ausgelegt sein, dass sie mit geeigneten Mitteln im Rahmen der Instandhaltungsplanung eine einfach durchzuführende Instandhaltung ermöglicht. Die zur Herstellung der Sicherheitsschnittstellen benutzten Produkte müssen eine ausreichende Verschleißfestigkeit aufweisen, und die Dienst-, Kontroll- und Instandhaltungsfahrzeuge für die Durchführung des Instandhaltungsplans müssen auf der Strecke fahren und arbeiten können. Diese Bedingung betrifft die folgenden Elemente des Teilsystems: — — Stahlart der Schiene (Komponente 5.2.1), — Ingenieurbauwerke, vertikale statische Beanspruchungen (4.3.3.13). GESUNDHEIT Gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG sind die allgemeinen Anforderungen an den Gesundheitsschutz, die das Teilsystem Infrastruktur betreffen, die folgenden: „1.3.1. Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können, dürfen in Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden. 1.3.2. Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes in Grenzen halten.“ Diese allgemeinen Anforderungen betreffen den Brandschutz der verschiedenen Elemente des Teilsystems Infrastruktur. Unter Berücksichtigung der von der Infrastruktur ausgehenden geringen Brandlast (Gleis und Ingenieurbauwerke) sind nur die unterirdischen Anlagen, in denen sich im Regelbetrieb Fahrgäste aufhalten, von dieser Anforderung betroffen. Für die Bestandteile der Schnittstellen von Gleis und Ingenieurbauwerken außerhalb dieser spezifischen Anlagen liegen somit keine Anforderungen vor. Für Letztere sind die generell für Bauwerke zur Anwendung kommenden EG-Richtlinien zum Gesundheitsschutz zugrunde zu legen, unabhängig davon, ob sie mit der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems in Verbindung stehen oder nicht. Neben der Einhaltung dieser allgemeinen Anforderungen müssen die Druckschwankungen, denen die Fahrgäste und das Zugpersonal beim Durchfahren von Tunneln, Überbauungen und unterirdischen Bahnhöfen, sowie die Luftgeschwindigkeiten, denen die Reisenden in unterirdischen Bahnhöfen ausgesetzt sein können, begrenzt werden. In den für die Fahrgäste zugänglichen Bereichen der Bahnsteige und unterirdischen Bahnhöfe muss der Gefahr von Stromschlägen vorgebeugt werden: — Es müssen Vorkehrungen entweder durch entsprechende Auswahl des lichten Querschnitts dieser Bauwerke oder durch zusätzliche Vorrichtungen getroffen werden, so dass ein Kriterium des Gesundheitsschutzes, das auf der Grundlage der während der Tunneldurchfahrt eines Zuges festgestellten maximalen Druckschwankung basiert, eingehalten werden kann. — In den unterirdischen Bahnhöfen müssen Vorkehrungen entweder durch konstruktive Maßnahmen zur Verringerung der Druckschwankungen aus den zulaufenden Tunnelstrecken oder durch zusätzliche Schutzvorrichtungen getroffen werden, um die Luftgeschwindigkeiten auf einen für den Menschen zulässigen Wert zu begrenzen. — Es müssen Vorkehrungen in den für die Fahrgäste zugänglichen Bereichen getroffen werden, um unzulässigen Risiken eines Stromschlags vorzubeugen. Von den Anforderungen im Rahmen des Gesundheitsschutzes betroffene Elemente des Teilsystems — unterirdische Bauwerke, z. B. Tunnel und Überbauungen (4.3.3.6), — Fahrgastbahnsteige (4.3.3.26), — Unterirdische Bahnhöfe von Hochgeschwindigkeitsstrecken (4.3.3.27). UMWELTSCHUTZ Gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG betreffen folgende allgemeine Anforderungen des Umweltschutzes das Teilsystem Infrastruktur: „1.4.1. Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen. 1.4.2. In Infrastruktureinrichtungen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes verhindern.“ Neben der Einhaltung dieser allgemeinen Anforderungen müssen die Außengeräusche und die Schwingungen, die über den Boden an die nahe Umgebung einer Hochgeschwindigkeitsbahninfrastruktur abgeleitet werden, in für die Anwohner akzeptablen Grenzen gehalten werden. Von den Umweltanforderungen betroffene Parameter — Grenzwerte in Bezug auf die Außengeräusche (Eckwert 17 — 4.1.7 und 4.2.3.1.2), — Grenzwerte in Bezug auf die externen Schwingungen (Eckwert 18 — 4.1.8 und 4.2.3.1.2). TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT Gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG sind die allgemeinen Anforderungen an die technische Kompatibilität, die das Teilsystem Infrastruktur betreffen, die folgenden: „1.5. Die technischen Merkmale der Infrastrukturen und ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein. Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so könnten Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, eingeführt werden.“ Um dieser Anforderung gerecht werden, müssen die folgenden Bedingungen erfüllt sein: — Die Lichtraumprofile, der Gleisabstand, die Trassierung, die Spurweite, die maximalen Steigungen und Gefälle sowie die Länge und die Höhe der Fahrgastbahnsteige des interoperablen transeuropäischen Netzes müssen so festgelegt sein, dass die Kompatibilität der Strecken untereinander und mit den interoperablen Fahrzeugen gewährleistet ist. — Die eventuell notwendigen Ausrüstungen für den Verkehr der anderen Züge auf den Strecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes dürfen den Verkehr der interoperablen Züge nicht beeinträchtigen. — Die Kennwerte für die Rückstromführung des Oberbaus müssen mit den Elektrifizierungssystemen sowie den Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalisierungssystemen kompatibel sein. Von den Anforderungen im Rahmen der technischen Kompatibiltät betroffene Parameter — Mindestlichtraumprofil (Eckwert 1 — 4.1.1 und 4.3.3.1): Neben der bereits angesprochenen Sicherheitsanforderung muss das Lichtraumprofil den einwandfreien Betrieb des Stromabnehmers im Zusammenwirken mit der Oberleitung ermöglichen. — Mindestgleisbogenhalbmesser (Eckwert 2 — 4.1.2 und 4.3.3.8): Neben der bereits angesprochenen Sicherheitsanforderung bestimmt die Wahl der Gleisbogenhalbmesser der Strecke und somit der Mindestgleisbogenhalbmesser die Amplitude der Querbewegungen der Fahrzeugaufhängung, sowohl in Bezug auf den Höchstwert als auch auf die mittlere Betriebsamplitude. Anhand der Festlegung dieses Parameters als Mittel- und Höchstwert kann die Konzeption der Aufhängung optimiert werden. — Spurweite (Eckwert 3 — 4.1.3 und 4.3.3.10): Der Abstand zwischen den Schienenköpfen ist auf den Standardreferenzwert von 1 435 mm festgelegt, dem gängigsten Wert auf den europäischen Bahnnetzen. — Mindestlänge der Bahnsteige (Eckwert 5 — 4.1.5): Die Mindestlänge der Bahnsteige muss in den Bahnhöfen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes mit der Länge der Züge kompatibel sein, die dort zum Ein- und Aussteigen der Fahrgäste anhalten sollen. — Höhe der Bahnsteige (Eckwert 6 — 4.1.6 und 4.3.3.26): Die Höhe der Bahnsteige muss in den Bahnhöfen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes mit der Trittstufenhöhe der Züge kompatibel sein, die dort zum Ein- und Aussteigen der Fahrgäste anhalten sollen. — Maximale Steigungen und Gefälle (Eckwert 24 — 4.1.11 und 4.3.3.4): Die maximalen Steigungen und Gefälle der Strecken des transeuropäischen Netzes müssen mit den Leistungs- und Bremswerten kompatibel sein, die für die interoperablen Züge festgelegt wurden, ohne dass unannehmbare Geschwindigkeitseinbußen in diesen Steigungen auftreten und ohne dass die Gefahr besteht, dass die Bremswege bei Gefälle nicht eingehalten werden. — Mindestgleisabstand (Eckwert 25 — 4.1.12 und 4.3.3.2): Der Mindestgleisabstand muss auf einen Wert festgelegt werden, der zu den bei sich kreuzenden Zügen auftretenden aerodynamischen Beanspruchungen der Fahrzeugkästen kompatibel ist. Von den Anforderungen im Rahmen der technischen Kompatibilität betroffene Elemente des Teilsystems — Überhöhungsfehlbetrag (4.3.3.8): Der Überhöhungsfehlbetrag, ein Element der Schnittstelle Trassierung, hängt vom Gleisbogenhalbmesser und von der Überhöhung des Gleises ab und ist für die Höhe der Querbeschleunigungen, denen das Fahrzeug ausgesetzt ist, maßgebend. — Heißläuferortungsanlagen (4.3.3.24): Wenn Heißläuferortungsanlagen auf den interoperablen Strecken für den Verkehr der anderen Züge notwendig sind — bei den interoperablen Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen findet eine fahrzeugseitige Überwachung der Radsatzlager statt —, darf von diesen Systemen weder eine Einschränkung ausgehen, noch dürfen sie durch den Verkehr der interoperablen Züge gestört werden. — Elektrische Kenndaten des Oberbaus (4.3.3.28): Die elektrischen Kenndaten des Gleises müssen die Rückstromführung des Fahrstroms (Teilsystem Energieversorgung) und eventuell Funktionen bestimmter Arten der Zugsteuerungs- und Zugsicherungs-Systeme ermöglichen (Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung). Die Eigenschaften des Gleisbefestigungssystems müssen mit dieser letztgenannten Anforderung im Einklang stehen.

3.4. Die Prüfung der Konformität des Teilsystems Infrastruktur und seiner Komponenten mit den grundlegenden Anforderungen erfolgt gemäß den Bestimmungen der Richtlinie 96/48/EG.

4. CHARAKTERISIERUNG DES TEILSYSTEMS INFRASTRUKTUR

Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, auf das sich die Richtlinie 96/48/EG bezieht und zu dem das Teilsystem Infrastruktur gehört, ist ein integriertes System, dessen Zusammenwirken insbesondere hinsichtlich der Eckwerte, der Schnittstellen und der Leistungsmerkmale überprüft werden muss, damit die Interoperabilität des Systems unter Einhaltung der grundlegenden Anforderungen gewährleistet ist.

Im Hinblick auf die Interoperabilität sind die folgenden Eckwerte, Schnittstellen und Leistungsmerkmale charakteristisch für das Teilsystem Infrastruktur:

4.1. ECKWERTE FÜR DAS TEILSYSTEM INFRASTRUKTUR

Die für das Teilsystem Infrastruktur charakteristischen Eckwerte der Hochgeschwindigkeitsstrecken werden in diesem Kapitel präzisiert und beschrieben. Die besonderen Bestimmungen zur Gewährleistung der Kompatibilität der Ausbau- und Anschlussstrecken sind in 4.3 angegeben.

Für die Infrastruktur handelt es sich um folgende 9 in Anhang II der Richtlinie 96/48/EG aufgeführte Eckwerte:

— Mindestlichtraumprofil (1),

— Mindestgleisbogenhalbmesser (2),

— Spurweite (3),

— maximale Gleisbeanspruchungen (4),

— Mindestbahnsteiglänge (5),

— Bahnsteighöhe (6),

— Grenzwerte für Außengeräusche (17),

— Grenzwerte für Außenschwingungen (18),

— besondere Merkmale für den Zugang von Behinderten (22).

Zu diesen Eckwerten müssen die folgenden Parameter hinzugefügt werden:

— maximale Druckschwankung in Tunneln (23),

— maximale Steigungen und Gefälle (24),

— Mindestgleisabstand (25).

Eine Reihe von Schnittstellen hängt mit diesen Eckwerten zusammen. Die vollständige Liste der Schnittstellen und der sie kennzeichnenden Elemente ist in 4.2. aufgeführt.

4.1.1. Mindestlichtraumprofil (Eckwert 1)

Das Mindestlichtraumprofil auf den zu bauenden Hochgeschwindigkeitsstrecken muss die kinematische Bezugslinie GC berücksichtigen (siehe Anhang G).

Das Mindestlichtraumprofil auf den bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken, den für Hochgeschwindigkeit ausgebauten bzw. auszubauenden Strecken und den Anschlussstrecken braucht nur für die Strecken auf das Lichtraumprofil GC erweitert zu werden, für die die Vorteile einer solchen Investition durch eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nachgewiesen wurden.

Die anwendbaren Bestimmungen für das Element „Mindestlichtraumprofil“ (4.3.3.1) sind in 4.3.3 für die betroffenen Streckenkategorien und in 7.3 für Sonderfälle spezifischer Strecken beschrieben.

4.1.2. Mindestgleisbogenhalbmesser (Eckwert 2)

Der Mindestgleisbogenhalbmesser der mit Hochgeschwindigkeit befahrenen Strecken ist so zu wählen, dass für die für den zugrunde liegenden Gleisbogen vorgeschriebene Überhöhung (4.3.3.7) der Überhöhungsfehlbetrag (4.3.3.8) bei der für die Strecke vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit die in 4.3 „Spezifizierte Leistungsmerkmale“ angegebenen Werte nicht übersteigt.

Bei den Gleisen, die von interoperablen Zügen nur mit geringer Geschwindigkeit befahren werden (Bahnhofs- und Überholungsgleise, Abstell- und Betriebshofgleise), darf der Mindestgleisbogenhalbmesser eines einzelnen Gleisbogens im Entwurf nicht unter 150 m liegen; im Betrieb darf der tatsächliche Mindestgleisbogenhalbmesser unter Berücksichtigung der Gleislageänderungen 125 m nicht unterschreiten. Im Entwurf muss der Ausrundungsbogenhalbmesser für eine Kuppe mindestens 600 m und für eine Wanne mindestens 900 m betragen. Die detaillierten Anwendungsbedingungen für diesen Parameter für Strecken, auf denen die Züge mit geringer Geschwindigkeit fahren, sind in 4.3 „Spezifizierte Leistungsmerkmale“ zum Element „Betriebshof- und Abstellgleise: Mindesthalbmesser von Gleisbögen und Ausrundungen, maximale Steigungen und Gefälle, Gleisabstände“ (4.3.3.5) beschrieben.

4.1.3. Spurweite (Eckwert 3)

Das Nennmaß der Spurweite des Teilsystems Infrastruktur ist auf 1 435 mm festgelegt und entspricht somit dem Fahrkantenabstand der beiden Schienenköpfe, der in 14,5 mm Höhe (± 0,5 mm) unterhalb der Radlauffläche gemessen wird.

Beim Entwurf sowie anschließend beim Bau und im Betrieb ist die Spurweite auf die in 4.3 „Spezifizierte Leistungsmerkmale“ beschriebenen Grenzwerte für das Element „Spurweite und Toleranzen“ (4.3.3.10) festzulegen und beizubehalten.

4.1.4. Maximale Gleisbeanspruchungen (Eckwert 4)

Vertikale Beanspruchungen

Das Gleis sowie die Weichen und Kreuzungen müssen so ausgelegt sein, dass sie mindestens den folgenden Beanspruchungen standhalten:

— der für interoperable Züge zugelassenen maximalen statischen Last pro Radsatz, wie sie mit den zulässigen Toleranzen in 4.1.2 der TSI Fahrzeuge definiert ist: — Die maximale statische Last P0 pro Treibradsatz darf folgende Werte nicht überschreiten: — bei eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebauten Fahrzeugen, deren Höchstgeschwindigkeit grösser oder gleich 250 km/h ist: — P0 < oder = 170 kN/Radsatz wobei V > 250 km/h , P0 < oder = 180 kN/Radsatz wobei V = 250 km/h , wobei V= maximale Betriebsgeschwindigkeit. — Die statische Last P0 für einen Laufradsatz darf 170 kN nicht überschreiten:

— bei eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebauten Fahrzeugen, deren Höchstgeschwindigkeit gleich 200 km/h ist: — ▼M1 Die für diese Strecken geltenden technischen Regeln sind anzuwenden; ▼B Diese Werte sind mit einer Toleranz von 2 % für die durchschnittliche Radsatzlast für den gesamten Zug zu betrachten, außerdem darf die zulässige maximale Toleranz für jeden einzelnen Radsatz 4 % keinesfalls überschreiten; Des Weiteren darf der Unterschied der statischen Last zwischen den Seiten eines Fahrzeugs 6 % nicht überschreiten;

— die maximale dynamische Last der Räder interoperabler Hochgeschwindigkeitszüge, wie sie in 4.1.1 der TSI Fahrzeuge definiert ist, darf folgende Höchstwerte nicht überschreiten: — — 180 kN bei Fahrzeugen mit Höchstgeschwindigkeiten über 200 km/h bis maximal 250 km/h, — 170 kN bei Fahrzeugen mit Höchstgeschwindigkeiten über 250 km/h bis maximal 300 km/h, — 160 kN bei Fahrzeugen mit Höchstgeschwindigkeiten über 300 km/h. — Der Oberbau muss auch die technischen Merkmale (Radsatzlast, Geschwindigkeit) nicht interoperabler Züge berücksichtigen, die auf diesen Strecken gegebenenfalls zugelassen werden. — Die Spezifikationen für den Widerstand des Gleises gegenüber vertikalen Beanspruchungen sind in 4.3.3 für die Elemente „Widerstand des Gleises sowie der Weichen und Kreuzungen gegenüber vertikalen Beanspruchungen“ (4.3.3.16) und „Steifigkeit des Gleises“ (4.3.3.22) festgelegt.

Querbeanspruchungen

Das Gleis sowie die Weichen und Kreuzungen müssen mindestens folgenden in 4.1.1 der TSI Fahrzeuge definierten Querbeanspruchungen standhalten:

— gesamte dynamische maximale Querbeanspruchung durch einen Radsatz auf dem Gleis: — , wobei P die maximale statische Last in kN pro Radsatz der für die Strecke zuge-lassenen Fahrzeuge (Dienstfahrzeuge, Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und andere Züge) ist. Durch diesen Grenzwert wird bei einem Schotteroberbau die Gefahr einer seitlichen Verschiebung unter dem Einfluss der dynamischen Querbeanspruchungen gekennzeichnet;

— Quotient der Querbeanspruchungen und vertikalen Beanspruchungen eines Rades: — , wobei Y die dynamische Querbeanspruchung und Q die vertikale Beanspruchung ist, die von einem Rad auf die Schiene ausgeübt wird. Durch diesen Grenzwert wird die Gefahr eines Aufkletterns des Rades auf die Schiene gekennzeichnet.

Der Oberbau muss auch die technischen Merkmale (Radsatzlast, Geschwindigkeit, Überhöhungsfehlbetrag) nicht interoperabler Züge berücksichtigen, die auf diesen Strecken gegebenenfalls zugelassen werden.

Die Spezifikationen zum Widerstand des Gleises gegenüber den Querbeanspruchungen sind in 4.3.3 für das Element „Widerstand des Gleises sowie der Weichen und Kreuzungen gegenüber Querbeanspruchungen“ (4.3.3.17) definiert.

Längsbeanspruchungen

Das Gleis sowie die Weichen und Kreuzungen müssen den in 4.1.1. der TSI Fahrzeuge definierten Beanspruchungen entsprechend der maximalen Beschleunigung und Verzögerung von 2,5 m/s2 der interoperablen Hochgeschwindigkeitszüge sowie den Auswirkungen infolge Temperaturerhöhung standhalten. Der Oberbau muss den Längsbelastungen entsprechend den vorstehenden Beschleunigungen und Verzögerungen durch nicht interoperable Züge (Dienstzüge, andere Züge), die gegebenenfalls auf der Strecke zugelassen sind, ebenfalls standhalten.

Die Spezifikationen zum Widerstand des Gleises gegenüber den Längsbeanspruchungen sind in 4.3.3 für das Element „Widerstand des Gleises sowie der Weichen und Kreuzungen gegenüber Brems- und Anfahrbeanspruchungen“ (4.3.3.21) definiert.

4.1.5. Mindestlänge der Bahnsteige (Eckwert 5)

Die Bahnsteiglänge muss unter normalen Betriebsbedingungen das Ein- und Aussteigen der Reisenden durch sämtliche diesen zugängliche Türen der interoperablen Züge ermöglichen.

Unter Vorbehalt der Bestimmungen von 7.3 muss die den Fahrgästen zugängliche Nutzlänge der Bahnsteige auf zukünftigen Neubaustrecken und Ausbaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr mindestens 400 m betragen. Auf bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken und Ausbaustrecken gilt dies nur für die Bahnhöfe, in denen interoperable Züge im Regelverkehr halten. Wenn auf diesen Strecken die Anwendung der Bestimmungen für die Verlängerung der Bahnsteige gemäß Kapitel 7 „Umsetzung der TSI Infrastruktur“ schwierig ist, muss der Infrastrukturbetreiber eine bestimmte Anzahl von für den kommerziellen Verkehr geeigneten Bahnsteigen den Zugbetreibern, die ihren Verkehr entsprechend organisieren, zur Verfügung stellen.

4.1.6. Bahnsteighöhe (Eckwert 6)

Die Kenngrößen der Bahnsteige müssen mit den Trittstufenhöhen der interoperablen Fahrzeuge kompatibel sein.

Unter Vorbehalt der Bestimmungen von 7.3 sind zwei Bahnsteighöhen, nämlich 550 mm und 760 mm über SO, zugelassen.

Diese Werte können unter Berücksichtigung des erwarteten Leistungsbildes der Strecken, gemäß den Bestimmungen in 4.3 „Spezifizierte Leistungsmerkmale“ (4.3.3.26: Fahrgastbahnsteige), angepasst werden.

4.1.7. Grenzwerte für Außengeräusche (Eckwert 17)

Der Geräuschpegel, der beim Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsteht, soll für die Umgebung annehmbar bleiben und innerhalb angemessener Grenzen zum Schutz der Anwohner und ihrer Tätigkeiten liegen.

Aus der Umweltverträglichkeitsprüfung, die entsprechend der Richtlinie 85/337/EWG des Rates vorgesehen ist und nachstehend in 4.2.3.1.1 beschrieben wird, muss hervorgehen, dass die von den Anliegern entlang der neuen oder ausgebauten bzw. auszubauenden Bahnanlagen wahrgenommenen Lärmpegel (Geräuschpegel, die je nach Maßgabe von den interoperablen Zügen erzeugt werden oder sich als durch den Gesamtverkehr erzeugte Gesamtgeräuschpegel ergeben) die in den gültigen nationalen Regelungen festgelegten Pegelwerte unter Berücksichtigung der in der TSI Fahrzeuge festgelegten Kenndaten der Lärmentwicklung von interoperablen Zügen einhalten.

4.1.8. Grenzwerte für Außenschwingungen (Eckwert 18)

Der Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems darf für die in der Nähe des Fahrwegs gelegenen Einrichtungen und Anlagen im normal gewarteten Zustand keine inakzeptablen Schwingungen im Boden hervorrufen.

Aus der Umweltverträglichkeitsprüfung, die entsprechend der Richtlinie 85/337/EWG vorgesehen ist und nachstehend in 4.2.3.1.1 beschrieben wird, muss hervorgehen, dass die bei der Durchfahrt der interoperablen Züge erwarteten Schwingungswerte entlang der neuen oder ausgebauten bzw. auszubauenden Infrastruktur die Werte der gültigen einzelstaatlichen Vorschriften nicht übersteigen, unter Berücksichtigung der in der TSI Fahrzeuge festgelegten Kenndaten interoperabler Züge.

4.1.9. Besondere Merkmale für den Zugang von Behinderten (Eckwert 22)

Die TSI Infrastruktur gibt zwei Höhen für Fahrgastbahnsteige vor (550 mm und 760 mm über SO); ein für das gesamte Netz gültiger niveaugleicher Zugang zu den Fahrzeugen kann infolgedessen nicht gewährleistet werden. Die Problematik des Behindertenzugangs lässt sich daher nur technisch oder betrieblich lösen. Beispielsweise könnten von den bekannten Lösungen folgende für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz in Betracht kommen:

— fahrzeugseitige Lösungen: — — in das Fahrzeug integrierte ausfahrbare Rampe, — in das Fahrzeug integrierter Hublift;

— infrastrukturseitige Lösungen: — — Bahnsteiglift, — teilweise aufgehöhter Bahnsteig;

— vom Betriebspersonal bediente Einrichtungen: — — mobile Rampe, — mobiler Hublift.

Auf den neu zu bauenden Strecken müssen unter Einsatz aller mit vernünftigem Aufwand durchführbaren Maßnahmen entsprechende Vorkehrungen getroffen werden, so dass behinderte Fahrgäste, weitestgehend ohne besonderen Beistand, leichten Zugang zu den Bahnsteigen und interoperablen Fahrzeugen haben.

Auf den Ausbau- oder Anschlussstrecken, wo die bestehenden Bahnhöfe nicht immer die notwendigen Zugangserleichterungen zu den Bahnsteigen bieten, wird das Betriebspersonal des Bahnhofs in Anspruch genommen.

(Siehe auch 4.3.3.26: Fahrgastbahnsteige).

4.1.10. Maximale Druckschwankung in Tunneln (Eckwert 23)

Die Tunnel müssen so ausgelegt sein, dass die maximale Druckschwankung (Differenz zwischen den extremen Spitzenwerten von Über- und Unterdruck) entlang eines interoperablen Zuges während der Tunneldurchfahrt mit der für den betreffenden Tunnel maximal zulässigen Geschwindigkeit 10 kPa nicht überschreitet. Diese Bedingung gilt auch für den Fall, dass sich Züge beliebiger Art (Hochgeschwindigkeitszüge, Dienstzüge und andere Züge), die in diesem Tunnel fahren dürfen, begegnen.

Die auf den lichten Querschnitt der Tunnel anwendbaren Spezifikationen sind in 4.3 „Spezifizierte Leistungsmerkmale“ für das Element „Tunnel und Überbauungen“ (4.3.3.6) angegeben.

4.1.11. Maximale Steigungen und Gefälle (Eckwert 24)

Unter Vorbehalt der Bestimmungen von 7.3 müssen die Steigungen und Gefälle der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken auf 35 ‰ begrenzt werden.

Die Bedingungen für die Anwendung dieses Parameters auf Neubau-, Ausbau- und Anschlussstrecken sind in 4.3 „Spezifizierte Leistungsmerkmale“ (4.3.3.4) festgelegt.

4.1.12. Mindestgleisabstand (Eckwert 25)

Auf den neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken muss der Gleisabstand mindestens 4,50 m betragen.

Andere Gleisabstandswerte können auf neu zu bauenden Strecken und ihren Anschlüssen sowie auf den bestehenden Ausbaustrecken in Abhängigkeit vom Leistungsbild dieser Strecken gewählt werden. Die Bestimmungen hierzu sind in 4.3 „Spezifizierte Leistungsmerkmale“ (4.3.3.2) beschrieben.

4.2. SCHNITTSTELLEN DES TEILSYSTEMS INFRASTRUKTUR

4.2.1. Bezüglich der technischen Kompatibilität weist das Teilsystem Infrastruktur mit den anderen Teilsystemen folgende Schnittstellen auf, von denen einige durch die im vorstehenden Abschnitt definierten Eckwerte spezifiziert werden: mit dem Teilsystem Fahrzeuge: — Lichtraum: Diese Schnittstelle beinhaltet alle Umgrenzungs-/Begrenzungslinien und Gleisabstände, die für den Verkehr der Züge notwendig sind: Lichtraumprofil (ortsfeste Gegenstände und Bahnsteige), Fahrzeugbegrenzung, Lichtraum bei Oberleitung sowie Gleisabstand; — Übertragung der mechanischen Belastungen zwischen dem Fahrzeug und der Fahrbahn in den drei Richtungen quer, vertikal und längs, unabhängig davon, ob es sich um den Rad-Schiene-Kontakt oder fahrzeugseitig um haftreibungsfreie Bremssysteme handelt; — Streckenführung, deren Kenndaten für die Betriebsbedingungen der Fahrzeugaufhängung maßgebend sind; — aerodynamische Einwirkungen zwischen ortsfesten Gegenständen und den Fahrzeugen sowie zwischen den Fahrzeugen untereinander bei sich begegnenden Zügen; — Druckeinwirkungen beim Durchfahren von Tunneln oder unterirdischen Bahnhöfen und Einwirkungen der Luftgeschwindigkeit in unterirdischen Bahnhöfen; — Zugang zu den Zügen in den Bahnhöfen und gegebenenfalls bei Evakuierung auf freier Strecke; — eventuelle streckenseitige Überwachungsanlagen der Züge; mit dem Teilsystem Energieversorgung: — Lichtraum bei Oberleitung; — elektrischer Sicherheitsabstand für Oberleitung und Stromabnehmer sowie seine Auswirkungen auf ortsfeste Gegenstände; — Führung der Rückströme über das Gleis; mit dem Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung: — Lichtraum im Bereich der Elemente des Teilsystems entlang der Gleise oder auf bzw. in Ingenieurbauwerken; — Übertragung der (codierten) Gleisstromkreise für die Signalisierung über die Schiene. mit dem Teilsystem Betrieb: — Zugang zu den Zügen in den Bahnhöfen und gegebenenfalls bei Evakuierung auf freier Strecke; — Verriegelung/Verschluss von Weichen und Kreuzungen zur Festlegung der Fahrstraße; — Einsatz von Geräten zur Wiederaufgleisung; mit dem Teilsystem Instandhaltung: — Trassierung der Nebengleise für das Abstellen der Züge. mit dem Teilsystem Umwelt: — Abgabe von Schwingungen in die unmittelbare Umgebung der Gleise; — Lärmentwicklung in der unmittelbaren Umgebung der Gleise.

4.2.2. Kennzeichnend für diese Schnittstellen sind die folgenden Elemente, für die die Anwendungsbedingungen hinsichtlich der Erbringung des für jede Streckenkategorie des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems definierten Leistungsbildes in 4.3 „Spezifizierte Leistungsmerkmale“ festgelegt sind: — Mindestlichtraum (4.3.3.1), — Gleisabstand (4.3.3.2), — aerodynamische Einwirkungen auf die Infrastruktur (4.3.3.3), — maximale Steigungen und Gefälle (4.3.3.4), — Mindestbogenhalbmesser der Abstellgleise (4.3.3.5), — unterirdische Bauwerke wie z. B. Tunnel und Überbauungen (4.3.3.6), — Überhöhung (4.3.3.7), — Überhöhungsfehlbetrag (4.3.3.8), — äquivalente Konizität (4.3.3.9), — Spurweite und Toleranzen (4.3.3.10), — Schienenneigung (4.3.3.11), — Profil des Schienenkopfes (4.3.3.12), — Ingenieurbauwerke, vertikale Beanspruchungen (4.3.3.13), — Ingenieurbauwerke, Querbeanspruchung (4.3.3.14), — Ingenieurbauwerke, Längsbeanspruchungen (4.3.3.15), — Widerstand des Gleises sowie der Weichen und Kreuzungen gegenüber vertikalen Beanspruchungen (4.3.3.16), — Widerstand des Gleises sowie der Weichen und Kreuzungen gegenüber Querbeanspruchungen (4.3.3.17), — Gleislagequalität (4.3.3.18), — Weichen und Kreuzungen: Profile der Zungen und der Herzstücke (4.3.3.19), — Weichen und Kreuzungen: Betriebliche Bedingungen (4.3.3.20), — Widerstand des Gleises sowie der Weichen und Kreuzungen gegenüber Brems- und Anfahrbeanspruchungen (4.3.3.21), — Steifigkeit des Gleises (4.3.3.22), — Einwirkungen von Seitenwind (4.3.3.23), — Heißläuferortungsanlagen (4.3.3.24), — Betreten von oder Eindringen in Streckenanlagen (4.3.3.25), — Fahrgastbahnsteige (4.3.3.26), — unterirdische Bahnhöfe von Hochgeschwindigkeitsstrecken (4.3.3.27), — elektrische Kenndaten des Oberbaus (4.3.3.28).

4.2.3. Ordnungsrechtliche Bestimmungen und betriebliche Bedingungen Um das Zusammenwirken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems zu gewährleisten, unterliegen diese Schnittstellen gewissen ordnungsrechtlichen Bestimmungen und betrieblichen Bedingungen: 4.2.3.1. Ordnungsrechtliche Bestimmungen 4.2.3.1.1. Umweltschutz Die EU-Bestimmungen zum Umweltschutz sind in Gesetzestexten oder Bestimmungen der Mitgliedstaaten umgesetzt worden; diese Gesetze oder Bestimmungen müssen beim Entwurf von Strecken, die eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaut werden, auf dem Gebiet jedes betroffenen Mitgliedstaates eingehalten werden. In Anwendung der Richtlinie 85/337/EWG über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten Projekten müssen beim Entwurf von Strecken, die speziell für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaut werden, oder beim Ausbau von Strecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr die Auswirkungen dieser Projekte auf die Umwelt gemäß den Bestimmungen der nationalen Gesetzgebung des betroffenen Staates in Anwendung der EU-Bestimmungen vorher untersucht werden. In dieser Umweltverträglichkeitsprüfung müssen angegeben werden: — die für den Parameter „Grenzwerte für Außengeräusche“, die in 4.1.7 genannt sind, zur Einhaltung der Spezifikationen der vorliegenden TSI zu treffenden Maßnahmen; der von den Anliegern entlang der neuen oder ausgebauten bzw. auszubauenden Infrastruktur wahrgenommene Lärmpegel (Geräuschpegel, der je nach Maßgabe von den interoperablen Zügen erzeugt wird oder sich als durch den Gesamtverkehr erzeugter Gesamtgeräuschpegel ergibt) ist unter Berücksichtigung eines maximalen Lärmpegels, der für die interoperablen Züge in 4.1.8 der TSI Fahrzeuge spezifiziert ist, und gegebenenfalls unter Berücksichtigung des erwarteten Verkehrs aller Zugtypen auf der Strecke zu bewerten; — die für den Parameter „Grenzwerte für Außenschwingungen“, die in 4.1.8 genannt sind, zur Einhaltung der Spezifikationen der vorliegenden TSI für den Verkehr der interoperablen Züge zu treffenden Maßnahmen. 4.2.3.1.2. Brandschutz Die Baubestimmungen für unterirdische Bahnhöfe an Hochgeschwindigkeitsstrecken müssen den Anforderungen der Richtlinie 89/106/EWG vom 21. Dezember 1988 und dem„Grundlagendokument 2: Brandschutz“ entsprechen. Diese Anforderung betrifft die Bestimmungen, die für Gebäude und Fahrgastbahnsteige gelten, insbesondere die Bestimmungen zur Notbeleuchtung und Kennzeichnung von Notausgängen. Bei der Anwendung dieser Bestimmungen ist die Brandlast von Hochgeschwindigkeitszügen, die gegebenenfalls im Bahnhof stehen, zu berücksichtigen. Die beim Bau von unterirdischen Bahnhöfen an Hochgeschwindigkeitsstrecken verwendeten Baustoffe müssen den bestehenden technischen Spezifikationen und europäischen Normen im Hinblick auf den Brandschutz gemäß Artikel 4 der oben genannten Richtlinie 89/106/EWG oder andernfalls den nationalen Regelungen hinsichtlich dieser Anforderungen gemäß ihrer Definition in der TSI entsprechen. 4.2.3.1.3. Lange Tunnel Es müssen entsprechende Maßnahmen getroffen werden, um die besonderen Sicherheitsanforderungen in langen Tunneln zu berücksichtigen. Da keine gültigen EU-Regelungen vorhanden sind, gelten die gesetzlichen Bestimmungen des Mitgliedstaates, auf dessen Hoheitsgebiet das Infrastrukturprojekt durchgeführt wird, oder bei grenzübergreifenden Projekten die in einem gemeinsamen Abkommen der Mitgliedstaaten festgelegten Bestimmungen. Falls noch keine nationalen Regelungen vorliegen, unterbreitet der Auftraggeber oder der Infrastrukturbetreiber der zuständigen Behörde des Mitgliedstaates Vorschläge für entsprechende Bestimmungen, damit die zu treffenden Maßnahmen überprüft werden können. Diese vom Auftraggeber festgelegten Bestimmungen müssen den Verkehr der interoperablen Züge gestatten, die in 4.3.11, 4.3.13 und 4.3.14 der TSI Fahrzeuge beschrieben sind. Die Merkmale der darin spezifizierten Fahrzeuge betreffen — die Möglichkeit, im Fall eines Brandes an Bord die Zuggeschwindigkeit für die Dauer von 15 min bei mindestens 80 km/h zu halten; — die Ausrüstung der Züge mit Temperaturmeldern in den spezifischen Bereichen; — Notfallmeldeanlagen zur Benutzung durch die Fahrgäste mit Notbremsüberbrückung; — die Feuerbeständigkeit der Werkstoffe (mögliche Zündquellen, Brandlast und Eigenschaften hinsichtlich der Rauchentwicklung); — das Ergreifen von Maßnahmen zur Vermeidung der Rauchausbreitung (Abstellen der Klimaanlagen) und zum Schutz der Fahrgäste; — ein Bordnetz zur Kommunikation zwischen Zugpersonal und Fahrgästen. Diese Merkmale stellen die Grundlage zur Festlegung der Maßnahmen dar, die in einem Tunnel in Abhängigkeit von dessen Eigenschaften (Länge und Art des Tunnels: ein- oder zweigleisig, Querschnitt, usw.) entsprechend den nationalen Vorschriften zu treffen sind, um für die interoperablen Fahrzeuge bei der vorgesehenen Fahrgeschwindigkeit ein ausreichendes Sicherheitsniveau zu gewährleisten. ▼M1 Befinden sich in bestimmten Tunnelbereichen Bahnsteige, die der schnellen Evakuierung der Reisenden dienen bzw. in geschützte Rettungsbereiche oder einen gemäß den geltenden nationalen Vorschriften definierten Seitenweg münden, muss die Höhe dieser Bahnsteige zwischen 550 mm und 760 mm über SO betragen, um die Kompatibilität mit den Fahrzeugen sicherzustellen. ▼B 4.2.3.2. Betriebliche Bedingungen 4.2.3.2.1. Inbetriebnahme Dieser Aspekt wird in Kapitel 6 behandelt. 4.2.3.2.2. Instandhaltungsplan Der Infrastrukturbetreiber oder sein Bevollmächtigter muss einen Instandhaltungsplan erarbeiten, um die Einhaltung der spezifizierten Schnittstellen des Teilsystems Infrastruktur in den für diese Schnittstellen festgelegten Grenzen zu garantieren. Dieser Plan muss mindestens die folgenden Elemente enthalten: — eine Reihe von Sicherheitsgrenzwerten (Grenzwerte, deren Überschreitung eine Geschwindigkeitsbegrenzung der Züge bedingt) für die folgenden Parameter der Gleislagequalität: Längshöhenfehler, Querhöhenfehler, Richtung und Spurweite, die für die vom Infrastrukturbetreiber oder seinem Bevollmächtigten benutzten Gleismesssysteme definiert wurden. Diese Werte müssen soweit wie möglich mit denen der folgenden Standards und Regelungen identisch sein: — — für den Längshöhenfehler, die Richtung und die Gleisverwindung: siehe Werte im Abschnitt „Gleislagequalität“ in 4.3.3 (4.3.3.18); — für die mittlere Spurweite über 100 m: siehe Werte im „Spurweite und Toleranzen“ in 4.3.3 (4.3.3.10) für die Strecken mit unterschiedlichem Leistungsbild; — Angabe der Prüfintervalle (einschließlich Toleranzen) für diese Gleismesssysteme und der für die Prüfung benutzten Betriebsmittel; für Letztere Angabe der Äquivalenzregeln mit den Werten von 4.3.3, — getroffene Maßnahmen (Verringerung der Geschwindigkeit, Instandsetzungsfristen) bei Überschreitung der vorgeschriebenen Werte, — Regeln zu den sicherheitsrelevanten Maßen der Weichen und Kreuzungen, unter Einhaltung der Bestimmungen des Absatzes „Weichen und Kreuzungen“ in 4.3.3 (4.3.3.20), — Angabe der Inspektionsintervalle des Gleises (Schienen) und der verwendeten Prüfmittel, — Angabe der Inspektionsintervalle des Gleises (Befestigungssysteme und Schwellen). 4.2.3.2.3. Ausnahmen während der Durchführung von Arbeiten Die Spezifikationen des Teilsystems Infrastruktur und seiner Interoperabilitätskomponenten gemäß den Kapiteln 4 und 5 der vorliegenden TSI gelten für Strecken unter normalen Betriebsbedingungen oder bei unvorhergesehenen Betriebsstörungen, die unter die Anwendung des Instandhaltungsplans fallen. In bestimmten Fällen vorausgeplanter Arbeiten kann es notwendig sein, zeitweise von diesen Festlegungen abzuweichen, um die Durchführung der Änderungen am Teilsystem Infrastruktur zu erleichtern. Diese zeitweiligen Ausnahmen von den Vorschriften der TSI sind vom Infrastrukturbetreiber der betroffenen Strecke festzulegen, der durch Anwendung der nachstehenden allgemeinen Maßnahmen darauf achten muss, dass hieraus keine Gefahren für die Verkehrssicherheit resultieren: — Die Ausnahmen müssen zeitlich begrenzt und vorprogrammiert sein; ▼M1 — Die Bahnunternehmen, die auf der betreffenden Strecke Züge betreiben, müssen über diese zeitweiligen Ausnahmen, ihre geografische Lage, ihre Art und Signalisierung durch Bekanntmachungen informiert werden, in denen gegebenenfalls die spezifische Art der verwendeten Signale angegeben ist; ▼B — um das für das Netz geforderte Sicherheitsniveau beibehalten zu können, muss jede Ausnahme durch zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen ergänzt werden; dies können insbesondere sein: — — Maßnahmen zur besonderen Überwachung der betreffenden Arbeiten, — Maßnahmen zur zeitweiligen Geschwindigkeitsbeschränkung für den betroffenen Bereich; dabei darf die Geschwindigkeit eine für die betreffenden Arbeiten als angemessen angesehene Geschwindigkeit nicht überschreiten. 4.2.3.2.4. Seitenräume für Fahrgäste iim Fall der Evakuierung eines Zuges auf freier Strecke Auf den Neubaustrecken für Hochgeschwindigkeit muss entlang aller von Hochgeschwindigkeitszügen befahrbaren Gleise ein angemessen breiter Bereich als Seitenraum vorgesehen werden. Dieser seitliche Bereich muss das Aussteigen der Fahrgäste aus dem Zug auf der den nächstliegenden Gleisen entgegengesetzten Seite ermöglichen, wenn diese während der Evakuierung des Zuges weiterhin befahren werden. Bei Gleisen auf/in Ingenieurbauwerken muss in diesem Bereich an der den Gleisen benachbarten außen liegenden Seite ein Schutzgeländer für das sichere Fortbewegen der Fahrgäste vorgesehen werden. ▼M1 Auf bestehenden, für die Hochgeschwindigkeit ausgebauten Strecken ist dieser Seitenraum überall dort zu schaffen, wo dies unter vertretbaren Umständen möglich ist. Wenn nicht genügend Raum zur Verfügung steht, ist die Unterbrechung des Weges am Anfang und Ende der betreffenden Zone klar auszuweisen und die Bahnunternehmen sind über diese Besonderheit zu informieren. ▼B Die Sonderbestimmungen für lange Tunnel sind in 4.2.3.1.3 enthalten. 4.2.3.2.5. Hinweise für die Eisenbahverkehrsunternehmen; Wiederaufgleisungsvorrichtungen im Fall der Entgleisung Der Infrastrukturbetreiber informiert die betroffenen Bahnunternehmen über die Verfahren, mit denen er diesen im Fall nicht vorhersehbarer Ereignisse, welche die Infrastruktur betreffen, die zeitlich begrenzten Leistungseinschränkungen für die Infrastruktur mitteilen kann. Der Infrastrukturbetreiber muss außerdem die Bahnunternehmen, die beabsichtigen, eine Strecke des interoperablen transeuropäischen Bahnnetzes zu nutzen, über die ihnen zur Verfügung stehenden Wiederaufgleisungs- und Bergungsvorrichtungen, über den Standort, an dem diese Vorrichtungen für die betroffene Strecke abgerufen werden können und über die zu ihrer Verwendung einzuhaltenden Verfahren informieren. Die Bahnunternehmen informieren den Infrastrukturbetreiber über die Besonderheiten im Zusammenhang mit der Anhebung und der Wiederaufgleisung ihrer Züge. Letzterer muss sich vergewissern, dass das mit diesen Arbeiten betraute Personal die erforderliche Schulung im Hinblick auf die Besonderheiten der interoperablen Fahrzeuge erhalten hat, die im Einsatzbereich des betroffenen Personals verkehren. ▼M1 ————— ▼B

4.3. SPEZIFIZIERTE LEISTUNGSMERKMALE

Die Bedingungen, die von den für die Schnittstellen des Teilsystems Infrastruktur maßgebenden Elementen zu erfüllen sind, müssen den für jede der nachstehenden Streckenkategorien des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems spezifizierten relevanten Leistungsmerkmalen entsprechen:

— eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute oder zu bauende Strecken,

— eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute oder auszubauende Strecken,

— eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute oder auszubauende Strecken von spezifischer Beschaffenheit.

Im Fall des Teilsystems Infrastruktur sind diese Leistungsmerkmale in den folgenden Absätzen beschrieben; dabei wird in jedem Einzelfall auf eventuell zugelassene Sonderbedingungen für die betroffenen Parameter und Schnittstellen hingewiesen.

Die Angabe sämtlicher Leistungsmerkmale und Spezifikationen dieser TSI erfolgt für Strecken mit der europäischen Standardspurweite, wie sie in 4.1.3 für interoperable Strecken festgelegt ist. Diejenigen Strecken, deren Spurweite von diesem Standardwert abweicht, sind als Sonderfälle in 7.3 angegeben.

Die Leistungsmerkmale sind für das Teilsystem für den normalen Betriebszustand sowie für Betriebszustände, die sich aus der Durchführung von Instandhaltungsmaßnahmen ergeben, beschrieben. Die eventuellen Folgen, die sich aus Arbeiten zur Änderung der Infrastruktur oder aus tiefgreifenden Instandhaltungsmaßnahmen ergeben und die zeitweilige Abweichungen von den Leistungsmerkmalen des Teilsystems erforderlich machen, werden in 4.2.3.2.3 behandelt.

Die für die Strecken spezifizierten Leistungsmerkmale, die Sonderfälle darstellen, sind in 7.3 definiert.

4.3.1. Eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute oder zu bauende Strecken

Um die Leistungsmerkmale der interoperablen Züge bestmöglich zu nutzen, sind die eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr des transeuropäischen Bahnnetzes gebauten oder zu bauenden Strecken so ausgelegt bzw. auszulegen, dass Züge mit einer Länge von 400 m und einem maximalen Gewicht von 1 000 t bei Geschwindigkeiten von mindestens 250 km/h auf diesen Strecken verkehren können, wobei diese Züge sich in das in 4.1.1 beschriebene Lichtraumprofil einpassen müssen. Die in 4.1 und 4.3.3 spezifizierten Eckwerte/Parameter und Elemente des Teilsystems ermöglichen die Schaffung von Strecken für Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h, vorausgesetzt, die Bedingungen dieses Absatzes werden eingehalten.

Da die Geschwindigkeit der interoperablen Züge gemäß Anhang I der Richtlinie 96/48/EG auf Werte von über 300 km/h erhöht werden kann, können die für dieses Leistungsniveau notwendigen Bedingungen bei der Festlegung der sie betreffenden Parameter und Schnittstellen geschaffen werden, wenn diese eine Anpassungsmöglichkeit an die Fahrgeschwindigkeit beinhalten.

Die Leistungsmerkmale der Hochgeschwindigkeitszüge können auch durch den Einsatz spezifischer Systeme, wie beispielsweise der Neigetechnik, erhöht werden. Sonderbedingungen sind für den Verkehr derart ausgerüsteter Züge zulässig, sofern daraus keine Verkehrseinschränkungen für die Hochgeschwindigkeitszüge resultieren, die nicht mit diesen Vorrichtungen ausgestattet sind.

In den nachstehenden Abschnitten für jeden Eckwert/Parameter oder jedes Element des betroffenen Teilsystems sind besondere Bedingungen, die sich von den für die oben genannten grundlegenden Leistungsmerkmale beschriebenen Bedingungen unterscheiden, in folgenden Fällen möglich:

— wenn auf bestimmten Abschnitten von Hochgeschwindigkeitsstrecken, auf denen sich die maximal geplante Höchstgeschwindigkeit für die interoperablen Züge aus technischen Gründen nicht erreichen lässt, geringere Leistungsmerkmale in Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit der Strecke akzeptiert werden;

— wenn infolge der Anwendung von besonderen baulichen Merkmalen des Teilsystems mit gleichen Leistungsmerkmalen Sonderbedingungen für bestimmte Eckwerte/Parameter oder Schnittstellen zur Anwendung gebracht werden können;

— wenn zur Ermöglichung des Verkehrs von Hochgeschwindigkeitszügen mit erhöhten Leistungsmerkmalen, zum Beipiel für Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h, für diese Züge spezielle Regelungen für bestimmte Eckwerte/Parameter oder Schnittstellen zur Anwendung gebracht werden müssen; die Anwendung dieser Sonderregelungen unterliegt in diesem Fall der Aufrechterhaltung der in 4.1 und 4.3.3 für die anderen Hochgeschwindigkeitszüge definierten Bedingungen.

▼M1

Diese Sonderregelungen, die sich von den zur Erbringung der grundlegenden Leistungsmerkmale des Netzes erforderlichen Bedingungen unterscheiden, sind für die einzelnen Eckwerte/Parameter bzw. Schnittstellen auf jedem zu bauenden oder in Planung befindlichen Hochgeschwindigkeitsabschnitt einheitlich anzuwenden.

▼B

Diese Sonderbedingungen sind für die betroffenen Eckwerte/Parameter und Schnittstellen in 4.3.3 beschrieben.

4.3.2. Eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute oder auszubauende Strecken

Die eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebauten oder auszubauenden Strecken des transeuropäischen Bahnnetzes sind so ausgelegt, dass sie den Verkehr von interoperablen Zügen mit 400 m Länge und einem Höchstgewicht von 1 000 t bei Geschwindigkeiten unter 250 km/h ermöglichen. Auf diesen Strecken können die Leistungsmerkmale der speziell für Hochgeschwindigkeit ausgelegten interoperablen Züge nicht voll genutzt werden.

Die spezifizierten Eckwerte/Parameter und Elemente der Schnittstellen für die Erbringung der vorstehend festgelegten grundlegenden Leistungsmerkmale des Netzes ermöglichen die Schaffung einer Infrastruktur für Geschwindigkeiten unter 250 km/h.

Für jeden betroffenen Eckwert/Parameter oder jede betroffene Schnittstelle können besondere, in den folgenden Abschnitten dargestellte Bedingungen, die sich von den für die genannten grundlegenden Leistungsmerkmale beschriebenen unterscheiden, auf den bestehenden, für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebauten bzw. auszubauenden Strecken zur Annahme gebracht werden. Angesichts der Tatsache, dass die Fahrgeschwindigkeit der interoperablen Züge auf den ausgebauten bzw. auszubauenden Strecken unter ihrer entwurfsseitig gegebenen Höchstgeschwindigkeit liegt, kommen geringere Leistungsmerkmale in Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit für diese Strecken zur Anwendung.

Die Leistungsmerkmale der Hochgeschwindigkeitszüge können jedoch durch den Einsatz spezifischer Systeme, wie beispielsweise der Neigetechnik, erhöht werden. Sonderbedingungen sind für den Verkehr derart ausgerüsteter Züge auf den Ausbaustrecken zulässig, sofern daraus keine Verkehrseinschränkungen für die Hochgeschwindigkeitszüge resultieren, die ohne diese Ausrüstung auf eben diesen Strecken verkehren.

▼M1 —————

▼B

Die genannten Sonderbedingungen sind für die betroffenen Elemente in 4.3.3 beschrieben.

4.3.3. Auf die Elemente des Teilsystems anwendbare Spezifikationen zur Erreichung der erwarteten Leistungsmerkmale

In den folgenden Abschnitten werden für jedes Element des Teilsystems und für jeden Eckwert/Parameter die Bedingungen festgelegt, die im Hinblick auf die für jede Streckenkategorie spezifizierten Leistungsmerkmale einzuhalten sind.

4.3.3.1. Mindestlichtraumprofil

Beim Entwurf der Strecke müssen alle Hindernisse (Ingenieurbauwerke, Energieversorgungs- und Signaleinrichtungen) folgende Bedingungen erfüllen:

— das Mindestlichtraumprofil: Es basiert auf der kinematischen Bezugslinie GC, die in Anhang G dieser TSI festgelegt ist;

— das Lichtraumprofil bei Oberleitung: Vorbehaltlich der in 7.3 vorgesehenen Sonderfälle bezieht sich seine Definition auf den Lichtraumbedarf für den Durchgang der Stromabnehmer einschließlich des Sicherheitsabstands in Luft, auf den Elektrifizierungstyp für die zu bauende Strecke, auf die definierte Höhe des Fahrdrahts und sein dynamisches Verhalten sowie den dazugehörigen Stromabnehmertyp gemäß der Definition 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 und 4.3.2.3, in Abbildung 4.1 und den Anhängen H und J der TSI Energieversorgung.

Auf den bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken oder auf für Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebauten bzw. auszubauenden Strecken und ihren Anschlussstrecken kann das Mindestlichtraumprofil, das ausgehend vom kinematischen Referenz-Lichtraumprofil GC implantiert wird, auch anlässlich größerer Umbauarbeiten hergestellt werden, wenn die Vorteile einer solchen Investition durch eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nachgewiesen wurden. Andernfalls kann das Lichtraumprofil GB, das ausgehend vom kinematischen Referenz-Lichtraumprofil GB implantiert wird, hergestellt werden, wenn die wirtschaftlichen Bedingungen dies erlauben, oder es kann ein noch weiter eingeschränktes vorhandenes Lichtraumprofil beibehalten werden. Die vom Auftraggeber oder dem Infrastrukturbetreiber durchgeführte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung muss die Kosten und die erwarteten Vorteile der vergrößerten Lichtraumprofile in Verbindung mit den anderen, an die betroffene Strecke anschließenden interoperablen Strecken berücksichtigen.

Vorbehaltlich der Anwendung der in 7.3 beschriebenen Sonderfälle oder der Bestimmungen des nachfolgenden Kapitels 7 muss der Lichtraumbedarf für den Durchgang der Stromabnehmer einschließlich des Sicherheitsabstands in Luft auch bei den bestehenden Elektrifizierungssystemen erweitert werden, damit der Durchgang von Stromabnehmertypen möglich ist, die gegebenenfalls auf dem betroffenen Elektrifizierungssystem benutzt werden, und zwar gemäß der Definition in 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 und 4.3.2.3, in Abbildung 4.1 und den Anhängen H und J der TSI Energieversorgung.

4.3.3.2. Mindestgleisabstand

Beim Entwurf wird der Mindestgleisabstand für Hauptgleise auf Strecken, die eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaut werden, auf 4,50 m festgelegt.

Dieser Wert kann unter Berücksichtigung des erwarteten Leistungsbildes der Strecken an die nachstehenden Werte angepasst werden:







Fahrgeschwindigkeit ohne Neigetechnik Mindestgleisabstand Neubaustrecken V ≤ 250 km/h 4,00 m 250 km/h < V ≤ 300 km/h 4,20 m

Vorbehaltlich der Anwendung der in 7.3 vorgesehenen Sonderfälle wird beim Entwurf der Mindestgleisabstand auf den ausgebauten bzw. auszubauenden Strecken auf die folgenden Werte festgelegt:







Fahrgeschwindigkeit Mindestgleisabstand Ausbaustrecken V ≤ 230 km/h auf Basis des gewählten kinematischen Referenz-Lichtraumprofils bestimmt 230 km/h < V < 250 km/h 4,00 m

4.3.3.3. Aerodynamische Einwirkung auf die Infrastruktur

4.3.3.3a. Aerodynamische Einwirkungen auf feste Anlagen

Die aerodynamischen Auswirkungen der fahrenden Züge (Druck-/Sogwelle) sind in Abhängigkeit von der Art der festen Anlagen entsprechend der Beschreibung in 6.6 der ENV-Norm 1991-3 beim Streckenentwurf zu berücksichtigen. Aufgrund der für Hochgeschwindigkeitszüge in 4.2.13 der TSI Fahrzeuge geforderten aerodynamischen Merkmale gelten Hochgeschwindigkeitszüge als Fahrzeuge mit ausgeprägter Stromlinienform im Sinn der oben genannten Norm, die im Vergleich zu herkömmlichen Zügen geringe aerodynamische Auswirkungen aufweisen.

Die Mindestfestigkeit von festen Anlagen muss beim Verkehr von Hochgeschwindigkeitszügen gegebenenfalls nur unter Zugrundelegung des in 6.6.2 der ENV-Norm 1991-3 definierten Beiwerts k1 für Züge mit stromlinienförmigen Reisezugwagen überprüft werden. Geschlossene Bauwerke mit einer Länge von weniger als 20 m sind gemäß den Bestimmungen in 6.6.6 dieses Eurocodes zu untersuchen.

Die Berechnungsmodalitäten sind in 6.6 der ENV-Norm 1991-3 festgelegt.

4.3.3.3b. Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen

Vorbehaltlich der Anwendung der Bestimmungen in 4.2.3.2.4 hinsichtlich der Evakuierung von Reisenden kann der Infrastrukturbetreiber die Mittel für den Schutz von Personen, die dazu berechtigt sind, sich entlang der Strecken zu bewegen, im Rahmen der nationalen Regelungen frei festlegen. Er muss den in 4.2.13 der TSI Fahrzeuge beschriebenen aerodynamischen Auswirkungen der Züge Rechnung tragen; dort sind diese Auswirkungen für die Höchstgeschwindigkeit jedes interoperablen Zugtyps bis zu einem Grenzwert von 300 km/h festgelegt. Bei noch höheren Geschwindigkeiten besteht seine Aufgabe in der Schaffung der von ihm als notwendig erachteten zusätzlichen Schutzmöglichkeiten (Erhöhung der Abstände, Abschirmungen usw.).

4.3.3.4. Maximale Steigungen und Gefälle

Unter Vorbehalt der Bestimmungen von 7.3 darf beim Entwurf des Projekts ein Höchstwert von 35 ‰ für Steigungen und Gefälle der Hauptgleise angesetzt werden, wenn folgende Rahmenbedingungen eingehalten werden:

— Das Gefälle des gleitenden mittleren Profils über 10 km muss kleiner oder gleich 25 ‰ sein,

— die maximale Länge des durchgehenden Gefälles oder der durchgehenden Steigung von 35 ‰ darf 6 000 m nicht überschreiten.

Die Steigungen und Gefälle auf diesen Strecken liegen im Allgemeinen unter den Werten, die auf zu bauenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zulässig sind. Die Anpassungsmaßnahmen für den Betrieb von interoperablen Zügen müssen auch den vorangegangenen Werten Rechnung tragen, es sei denn, aufgrund spezieller örtlicher Bedingungen sind höhere Werte erforderlich. In diesem Fall müssen die zulässigen Steigungen und Gefälle die in 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 und 4.3.9 der TSI Fahrzeuge festgelegten Grenzmerkmale für Zugförderung und Bremsung von interoperablen Zügen einhalten.

Bei der Auswahl des Höchstwertes für Steigungen und Gefälle müssen in Anwendung des Artikels 5 Absatz 4 der Richtlinie auf sämtlichen interoperablen Strecken auch die erwarteten Leistungsmerkmale der nicht interoperablen Züge, die ebenfalls auf diesen Strecken fahren dürfen, berücksichtigt werden.

4.3.3.5. Betriebshof- und Abstellgleise: Mindesthalbmesser von Gleisbögen und Ausrundungen, maximale Steigungen und Gefälle, Gleisabstände

Bei den Gleisen, die von interoperablen Zügen nur mit geringer Geschwindigkeit befahren werden (Bahnhofs- und Überholungsgleise, Abstell- und Betriebshofgleise), darf der Mindestgleisbogenhalbmesser eines einzelnen Gleisbogens im Entwurf nicht unter 150 m liegen. Im Betrieb darf der tatsächliche Mindestgleisbogenhalbmesser unter Berücksichtigung der Gleislageänderungen 125 m nicht unterschreiten.

Die Trassierungselemente der Gleise müssen im Fall aufeinander folgender Bögen und G