2005L0055 — DE — 19.12.2005 — 001.001

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►B RICHTLINIE 2005/55/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 28. September 2005 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 275, 20.10.2005, p.1)

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RICHTLINIE 2005/55/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom 28. September 2005

zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen

(Text von Bedeutung für den EWR)







DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95, auf Vorschlag der Kommission, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses ( 1 ), gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags ( 2 ), in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Die Richtlinie 88/77/EWG des Rates vom 3. Dezember 1987 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen ( 3 ) ist eine der Einzelrichtlinien im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens gemäß der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger ( 4 ). Die Richtlinie 88/77/EWG wurde mehrfach erheblich geändert, um schrittweise strengere Grenzwerte für Schadstoffemissionen einzuführen. Da weitere Änderungen notwendig sind, sollte die Richtlinie aus Gründen der Klarheit neu gefasst werden. (2) Mit der Richtlinie 91/542/EWG des Rates ( 5 ) zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG, der Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates ( 6 ) und der Richtlinie 2001/27/EG der Kommission ( 7 ) zur Anpassung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates an den technischen Fortschritt wurden Bestimmungen eingeführt, die zwar autonom, aber mit den Regelungen der Richtlinie 88/77/EWG eng verknüpft sind. Diese autonomen Bestimmungen sollten im Interesse der Klarheit und der Rechtssicherheit vollständig in die Neufassung der genannten Richtlinie übernommen werden. (3) Es ist erforderlich, dass alle Mitgliedstaaten dieselben Anforderungen erlassen, um insbesondere die Durchsetzung des EG-Typgenehmigungssystems, das Gegenstand der Richtlinie 70/156/EWG ist, für jeden Fahrzeugtyp sicherzustellen. (4) Das Programm der Kommission über Luftqualität, straßenverkehrsbedingte Emissionen, Kraftstoffe und Technologien zur Emissionsminderung (nachstehend „erstes Auto-Öl-Programm“ genannt) zeigte, dass eine weitere Senkung der Schadstoffemissionen von schweren Nutzfahrzeugen erforderlich war, um die künftigen Normen für die Luftqualität einhalten zu können. (5) Eine Herabsetzung der ab dem Jahr 2000 geltenden Grenzwerte um 30 % für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe insgesamt, Stickoxide und partikelförmige Schadstoffe wurde im ersten Auto-Öl-Programm als unerlässlich erachtet, um mittelfristig zufrieden stellende Luftqualitätswerte zu erzielen. Eine Senkung der Abgastrübung um 30 % sollte ebenfalls zur Verringerung von partikelförmigen Schadstoffen beitragen. Eine weitere Herabsetzung der ab dem Jahr 2005 geltenden Grenzwerte um weitere 30 % für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe insgesamt und Stickoxide sowie um 80 % für partikelförmige Schadstoffe sollten mittel- bis langfristig erheblich zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Der ab dem Jahr 2008 geltende zusätzliche Grenzwert für Stickoxide sollte zu einer weiteren Senkung des Emissionsgrenzwertes für diesen Schadstoff um 43 % führen. (6) Es werden Typgenehmigungsprüfzyklen für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel sowie Abgastrübung durchgeführt, die eine repräsentativere Bewertung der Emissionsleistung von Motoren unter Prüfbedingungen gestatten, die in stärkerem Maße den bei in Betrieb befindlichen Fahrzeugen auftretenden Bedingungen entsprechen. Seit dem Jahr 2000 wurden konventionelle Selbstzündungsmotoren und Selbstzündungsmotoren, die mit bestimmten emissionsmindernden Einrichtungen ausgerüstet sind, in einem stationären Prüfzyklus und in einem neuen lastabhängigen Fahrzyklus für die Abgastrübung geprüft. Selbstzündungsmotoren, die mit fortschrittlichen emissionsmindernden Einrichtungen ausgerüstet sind, werden darüber hinaus in einem neuen instationären Prüfzyklus getestet. Ab dem Jahr 2005 sollten alle Selbstzündungsmotoren in allen genannten Prüfzyklen getestet werden. Gasmotoren werden lediglich in dem neuen instationären Prüfzyklus getestet. (7) In sämtlichen zufällig ausgewählten Lastzuständen innerhalb eines festgelegten Betriebsbereichs dürfen die Grenzwerte nicht um mehr als einen angemessenen Prozentsatz überschritten werden. (8) Es ist notwendig, bei der Festlegung neuer Normen und Prüfverfahren die Auswirkungen der künftigen Verkehrsentwicklung in der Gemeinschaft auf die Luftqualität zu berücksichtigen. Die Arbeit der Kommission in diesem Bereich hat gezeigt, dass die Motorenindustrie in der Gemeinschaft die Technologie wesentlich optimieren konnte, so dass die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel deutlich zurückgegangen ist. Im Interesse des Umweltschutzes und der öffentlichen Gesundheit muss jedoch auf weitere Verbesserungen bei den Emissionsgrenzwerten und sonstigen technischen Anforderungen gedrängt werden. Dabei sollten vor allem die Ergebnisse der Forschungen über die Eigenschaften ultrafeiner Partikel bei künftigen Maßnahmen berücksichtigt werden. (9) Die Qualität der Motorenkraftstoffe muss weiter verbessert werden, um eine wirksame und dauerhafte Leistung der in Betrieb befindlichen emissionsmindernden Einrichtungen zu ermöglichen. (10) Für On-Board-Diagnose (OBD) sollten ab dem Jahr 2005 neue Bestimmungen eingeführt werden, die es erleichtern, dass eine Wirkungsverschlechterung oder ein Ausfall der emissionsmindernden Einrichtungen sofort erkannt wird. Auf diese Weise sollten Diagnose und Reparatur verbessert und dementsprechend das dauerhaft erreichbare Emissionsschutzniveau von in Betrieb befindlichen schweren Nutzfahrzeugen entscheidend erhöht werden. Da OBD für Dieselmotoren in schweren Nutzfahrzeugen weltweit noch in den Anfängen steckt, sollte sie in zwei Stufen in der Gemeinschaft eingeführt werden, damit die Systeme weiterentwickelt werden können und keine OBD-Systeme zum Einsatz kommen, die Falschmeldungen abgeben. Damit die Mitgliedstaaten prüfen können, ob Halter und Betreiber schwerer Nutzfahrzeuge ihrer Pflicht zur Behebung vom OBD-System gemeldeter Fehler nachgekommen sind, sollte im System die Wegstrecke oder die Zeitspanne gespeichert werden, seit der dem Fahrer ein Fehler gemeldet wurde. (11) Selbstzündungsmotoren sind konzeptionsbedingt langlebig und können bei ordnungsgemäßer und effizienter Wartung beim gewerblichen Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen erwiesenermaßen über große Laufleistungen hinweg ein hohes Emissionsschutzniveau halten. Künftige Emissionsgrenzwerte werden jedoch so niedrig sein, dass sie nur mit dem Motor nachgeschalteten Einrichtungen wie DeNOx-Systemen, Diesel-Partikelfiltern, Kombinationen aus beiden oder vielleicht mit anderen noch zu bestimmenden Systemen eingehalten werden können. Daher müssen Dauerhaltbarkeitsanforderungen festgelegt werden, die die Grundlage bilden für Verfahren, mit denen die Übereinstimmung einer emissionsmindernden Einrichtung eines Motors während des Referenzzeitraums gewährleistet werden soll. Bei der Festlegung solcher Anforderungen sollten die beträchtliche Kilometerleistung schwerer Nutzfahrzeuge, die Notwendigkeit, geeignete und rechtzeitige Wartungsmaßnahmen vorzusehen, sowie die Möglichkeit, Typgenehmigungen für Fahrzeuge der Kategorie N1 entweder gemäß dieser Richtlinie oder gemäß der Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen ( 8 ) auszustellen, berücksichtigt werden. (12) Es sollte den Mitgliedstaaten erlaubt sein, steuerliche Anreize zu schaffen, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen, die den auf Gemeinschaftsebene festgelegten Anforderungen entsprechen, zu beschleunigen, sofern diese Anreize im Einklang mit den Bestimmungen des Vertrags stehen und bestimmte Voraussetzungen erfüllen, damit keine Verzerrungen auf dem Binnenmarkt entstehen. Diese Richtlinie lässt das Recht der Mitgliedstaaten unberührt, Emissionen von Schadstoffen und anderen Stoffen in die Bemessungsgrundlage für die Berechnung von Kraftfahrzeugsteuern einzubeziehen. (13) Da einige dieser steuerlichen Anreize staatliche Beihilfen gemäß Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags sind, müssten sie der Kommission gemäß Artikel 88 Absatz 3 des Vertrags zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den entsprechenden Kompatibilitätskriterien mitgeteilt werden. Die Mitteilung solcher Maßnahmen gemäß dieser Richtlinie sollte die Verpflichtung zur Unterrichtung gemäß Artikel 88 Absatz 3 des Vertrags unberührt lassen. (14) Um das Verfahren zu vereinfachen und zu beschleunigen, sollte die Kommission damit beauftragt werden, Maßnahmen zur Umsetzung der grundlegenden Bestimmungen dieser Richtlinie und zur Anpassung der Anhänge dieser Richtlinie an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt zu erlassen. (15) Die zur Durchführung dieser Richtlinie und deren Anpassung an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 über die Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse ( 9 ) erlassen werden. (16) Die Kommission sollte die Notwendigkeit von Grenzwerten für Schadstoffe prüfen, die bis jetzt noch nicht reguliert sind und die infolge der größeren Verbreitung neuer alternativer Kraftstoffe und neuer emissionsmindernder Einrichtungen auftreten. (17) Die Kommission sollte möglichst schnell Vorschläge, die sie für zweckmäßig hält, für eine weitere Stufe von Grenzwerten für NOx- und Partikelemissionen vorlegen. (18) Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Verwirklichung des Binnenmarktes mittels der Einführung gemeinsamer technischer Anforderungen für die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel für alle Kraftfahrzeugtypen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher wegen ihres Umfangs besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselbem Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. (19) Die Verpflichtung zur Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht sollte auf die Bestimmungen begrenzt werden, die wesentliche Änderungen gegenüber den früheren Richtlinien darstellen. Die Verpflichtung zur Umsetzung unveränderter Bestimmungen ergibt sich aus den früheren Richtlinien. (20) Diese Richtlinie sollte die Verpflichtungen der Mitgliedstaaten unberührt lassen, die sich auf die Umsetzungsfristen und die Anwendung der in Anhang IX Teil B aufgeführten Richtlinien beziehen — in Erwägung nachstehender Gründe: HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:







Artikel 1

Definitionen

Im Sinne dieser Richtlinie bedeutet der Ausdruck:

a) „Fahrzeug“ ein durch einen Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebenes Fahrzeug im Sinne von Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG, mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse M1 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 3,5 t;

b) „Selbstzündungs- oder Gasmotor“ die Antriebsquelle eines Fahrzeugs, für die als selbstständige technische Einheit im Sinne von Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG eine Typgenehmigung erteilt werden kann;

c) „besonders umweltfreundliches Fahrzeug (‚EEV‘)“, ein Fahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird, der den fakultativen Grenzwerten für die Emission gemäß Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 von Anhang I entspricht.

Artikel 2

Verpflichtungen der Mitgliedstaaten

(1) Wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII nicht erfüllt werden, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die in Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten Grenzwerte nicht einhalten, verweigern die Mitgliedstaaten für Selbstzündungs- oder Gasmotortypen und mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen

a) die EG-Typgenehmigung nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG und

b) die nationale Typgenehmigung.

(2) Außer im Fall von Fahrzeugen und Motoren, die in Drittländer ausgeführt werden sollen, und von Motoren, die zum Ersatz von Motoren von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen bestimmt sind, müssen die Mitgliedstaaten, wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII nicht erfüllt werden, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die in Zeile A der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten Grenzwerte nicht einhalten:

a) Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und

b) Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung neuer, mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge und Vertrieb und Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen.

(3) Unbeschadet der Absätze 1 und 2 und mit Wirkung ab 1. Oktober 2003 müssen die Mitgliedstaaten für Gasmotortypen und mit einem Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen, die die Anforderungen der Anhänge I bis VIII nicht erfüllen, mit Ausnahme der Fahrzeuge und Motoren, die in Drittländer ausgeführt werden sollen, und von Motoren, die zum Ersatz von Motoren von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen bestimmt sind:

a) Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und

b) Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung von Neufahrzeugen und Vertrieb und Benutzung neuer Motoren untersagen.

(4) Wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 erfüllt sind, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel sowie die Trübung der Abgase des Motors den in Zeile B1 oder B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I aufgeführten Grenzwerten oder den dort in Zeile C aufgeführten zulässigen Grenzwerten für die Emission genügen, darf kein Mitgliedstaat aus Gründen, die sich auf die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel sowie auf die Trübung der Abgase eines Motors beziehen,

a) die EG-Typgenehmigung nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG oder die nationale Typgenehmigung für mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen verweigern;

b) Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung neuer, mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge untersagen;

c) die EG-Typgenehmigung für Selbstzündungs- oder Gasmotortypen verweigern;

d) Vertrieb und Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen.

(5) Ab dem 1. Oktober 2005 verweigern die Mitgliedstaaten, wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 nicht erfüllt werden, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die Grenzwerte in Zeile B1 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I nicht einhalten, für Selbstzündungs- und Gasmotortypen und mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen

a) die EG-Typgenehmigung nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG und

b) die nationale Typgenehmigung.

(6) Ab dem 1. Oktober 2006 müssen die Mitgliedstaaten — außer im Fall von Fahrzeugen und Motoren, die in Drittländer ausgeführt werden sollen, und von Motoren, die zum Ersatz von Motoren von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen bestimmt sind — wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 nicht erfüllt werden, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die Grenzwerte in Zeile B1 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I nicht einhalten:

a) Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und

b) Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung neuer, mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge und Vertrieb und Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen.

(7) Ab dem 1. Oktober 2008 verweigern die Mitgliedstaaten, wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 nicht erfüllt werden, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die Grenzwerte in Zeile B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I nicht einhalten, für Selbstzündungs- und Gasmotortypen und mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebene Fahrzeugtypen

a) die EG-Typgenehmigung nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG und

b) die nationale Typgenehmigung.

(8) Ab dem 1. Oktober 2009 müssen die Mitgliedstaaten außer im Fall von Fahrzeugen und Motoren, die in Drittländer ausgeführt werden sollen, und von Motoren, die zum Ersatz von Motoren von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen bestimmt sind — wenn die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 nicht erfüllt werden, insbesondere wenn die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und verunreinigender Partikel und die Trübung der Abgase des Motors die Grenzwerte in Zeile B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I nicht einhalten:

a) Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen neue Fahrzeuge oder neue Motoren gemäß der Richtlinie 70/156/EWG zu versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 der genannten Richtlinie betrachten und

b) Zulassung, Vertrieb, Inbetriebnahme und Benutzung neuer, mit einem Selbstzündungs- oder Gasmotor angetriebener Fahrzeuge und Vertrieb und Benutzung neuer Selbstzündungs- oder Gasmotoren untersagen.

(9) Im Einklang mit Absatz 4 wird bei Motoren, die die Anforderungen der Anhänge I bis VIII erfüllen und insbesondere die Grenzwerte gemäß Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I einhalten, davon ausgegangen, dass sie den Anforderungen der Absätze 1, 2 und 3 genügen.

Im Einklang mit Absatz 4 wird bei Motoren, die die Anforderungen der Anhänge I bis VIII und der Artikel 3 und 4 erfüllen und insbesondere die Grenzwerte gemäß Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I einhalten, davon ausgegangen, dass sie den Anforderungen der Absätze 1 bis 3 sowie 5 bis 8 genügen.

(10) Für Selbstzündungs- oder Gasmotoren, die im Rahmen der Typzulassung die Grenzwerte nach Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I einhalten müssen, gilt:

In sämtlichen zufällig ausgewählten Lastzuständen innerhalb eines bestimmten Kontrollbereichs und mit Ausnahme spezifizierter Motorbetriebsbedingungen, die einer solchen Vorschrift nicht unterliegen, dürfen die Emissionswerte, die während einer Zeitspanne von nur 30 Sekunden ermittelt werden, die Grenzwerte in den Zeilen B2 und C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I nicht um mehr als 100 % überschreiten. Der Kontrollbereich, für den der nicht zu überschreitende Prozentsatz gilt, die davon ausgenommenen Motorbetriebsbedingungen und andere geeignete Bedingungen werden nach dem in Artikel 7 Absatz 1 genannten Verfahren festgelegt.

Artikel 3

Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen

(1) Ab dem 1. Oktober 2005 muss bei Typgenehmigungen für neue Fahrzeugtypen und Motoren und ab dem 1. Oktober 2006 bei Typgenehmigungen für alle Fahrzeugtypen und Motoren der Hersteller eines auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I typgenehmigten Selbstzündungsmotors oder Gasmotors nachweisen, dass der Motor diese Grenzwerte während folgender Einsatzdauer nicht überschreitet:

a) 100 000 km oder fünf Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N1 und M2;

b) 200 000 km oder sechs Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N2, N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 16 Tonnen und M3 Klasse I, Klasse II und Klasse A sowie Klasse B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 7,5 Tonnen;

c) 500 000 km oder sieben Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von über 16 Tonnen und M3, Klasse III und Klasse B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von über 7,5 Tonnen.

Ab dem 1. Oktober 2005 muss bei Typgenehmigungen für neue Fahrzeugtypen und ab dem 1. Oktober 2006 bei allen Typgenehmigungen auch die Funktionstüchtigkeit der emissionsrelevanten Einrichtungen während der normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs unter normalen Betriebsbedingungen bestätigt werden (Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen, die ordnungsgemäß gewartet und eingesetzt werden).

(2) Die Maßnahmen zur Umsetzung von Absatz 1 werden spätestens bis zum 28. Dezember 2005 erlassen.

Artikel 4

On-Board-Diagnosesysteme

(1) Ab dem 1. Oktober 2005 müssen bei Typgenehmigungen für neue Fahrzeugtypen und ab dem 1. Oktober 2006 bei allen Typgenehmigungen die gemäß den Emissionsgrenzwerten in Zeile B1 oder Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I typgenehmigten Selbstzündungsmotoren bzw. mit einem solchen Motor angetriebenen Fahrzeuge mit einem On-Board-Diagnose-(OBD)-System ausgestattet sein, das dem Fahrer eine Fehlermeldung anzeigt, wenn die in Zeile B1 oder Zeile C der Tabelle in Absatz 3 aufgeführten OBD-Schwellenwerte überschritten werden.

Im Fall von Einrichtungen zur Abgasnachbehandlung kann das OBD-System auch größere Funktionsstörungen von einem der Folgenden melden:

a) einem als selbstständige Einheit montierten Katalysator, der Teil eines DeNOx-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht,

b) einem DeNOx-System, soweit eingebaut,

c) einem Diesel-Partikelfilter, soweit eingebaut,

d) einer Kombination aus DeNOx-System und Partikelfilter.

(2) Ab dem 1. Oktober 2008 müssen bei Typgenehmigungen für neue Fahrzeugtypen und ab dem 1. Oktober 2009 bei allen Typgenehmigungen Selbstzündungs- oder Gasmotoren, die gemäß den Emissionsgrenzwerten in Zeile B2 oder Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I typgenehmigt sind, oder Fahrzeuge, die mit einem solchen Motor angetrieben werden, mit einem OBD-System ausgestattet sein, das dem Fahrer eine Fehlermeldung anzeigt, wenn die in Zeile B2 oder Zeile C der Tabelle in Absatz 3 aufgeführten OBD-Schwellenwerte überschritten werden.

Das OBD-System umfasst ferner eine Schnittstelle zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und allen anderen Motoren oder elektrischen oder elektronischen Fahrzeugsystemen, die Daten an das EECU übermitteln oder Daten von dort empfangen und die das ordnungsgemäße Funktionieren der emissionsmindernden Einrichtungen beeinträchtigen, wie etwa die Schnittstelle zwischen dem EECU und einem elektronischen Getriebesteuergerät.

(3) Die OBD-Schwellenwerte lauten:







Zeile Selbstzündungsmotoren Ausstoß von Stickstoffoxid (NOx) g/kWh Partikelausstoß (PT) g/kWh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (EEV) 7,0 0,1

(4) Der uneingeschränkte und einheitliche Zugang zu OBD-Daten für Zwecke der Prüfung, Diagnose, Wartung und Reparatur im Einklang mit den entsprechenden Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG und Vorschriften für Ersatzteile zur Gewährleistung der Verträglichkeit mit OBD-Systemen muss gewährleistet sein.

(5) Die Maßnahmen zur Umsetzung der Absätze 1, 2 und 3 werden bis spätestens 28. Dezember 2005 erlassen.

Artikel 5

Emissionmindernde Vorrichtungen, in denen selbstverbrauchende Reagenzien verwendet werden

Bei der Festlegung der in Artikel 7 Absatz 1 vorgesehenen Maßnahmen, die zur Durchführung von Artikel 4 notwendig sind, legt die Kommission gegebenenfalls technische Maßnahmen zur Minimierung der Gefahr fest, dass emissionsmindernde Vorrichtungen, in denen selbstverbrauchende Reagenzien verwendet werden, im Betrieb unzulänglich gewartet werden. Zusätzlich werden gegebenenfalls Maßnahmen festgelegt, die sicherstellen, dass Ammoniakemissionen, die sich aus der Verwendung selbstverbrauchender Reagenzien ergeben, minimiert werden.

Artikel 6

Steueranreize

(1) Die Mitgliedstaaten können steuerliche Anreize nur für Fahrzeuge vorsehen, die dieser Richtlinie entsprechen. Diese Anreize müssen im Einklang mit den Bestimmungen des Vertrags und der Absätze 2 oder 3 des vorliegenden Artikels stehen.

(2) Die Anreize finden auf alle Neufahrzeuge Anwendung, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die in Zeile B1 oder B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten Grenzwerte vorzeitig einhalten.

Sie enden zum Zeitpunkt der verbindlichen Anwendung der Grenzwerte in Zeile B1, wie in Artikel 2 Absatz 6 festgelegt, bzw. zum Zeitpunkt der verbindlichen Anwendung der Grenzwerte in Zeile B2, wie in Artikel 2 Absatz 8 festgelegt.

(3) Die Anreize finden auf alle Neufahrzeuge Anwendung, die in einem Mitgliedstaat zum Verkauf angeboten werden und die in Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten fakultativen Grenzwerte für die Emission einhalten.

(4) Zusätzlich zu den in Absatz 1 genannten Bedingungen dürfen die steuerlichen Anreize für jeden Fahrzeugtyp die Mehrkosten der technischen Lösungen, die zum Zwecke der Einhaltung der in Zeile B1 oder B2 der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten Grenzwerte oder der in Zeile C der Tabellen in Abschnitt 6.2.1 des Anhangs I genannten fakultativen Grenzwerte gewählt werden, einschließlich der Kosten für den Einbau in das Fahrzeug, nicht überschreiten.

(5) Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission so rechtzeitig über Vorhaben zur Einführung oder Änderung steuerlicher Anreize gemäß diesem Artikel, dass sie dazu Stellung nehmen kann.

Artikel 7

Durchführungsmaßnahmen und Änderungen

(1) Maßnahmen, die zur Umsetzung von Artikel 2 Absatz 10, Artikel 3 und Artikel 4 der vorliegenden Richtlinie notwendig sind, werden von der Kommission, unterstützt von dem mit Artikel 13 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG eingerichteten Ausschuss, nach dem in Artikel 13 Absatz 3 jener Richtlinie genannten Verfahren erlassen.

(2) Änderungen, die zur Anpassung dieser Richtlinie an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt notwendig sind, werden von der Kommission, unterstützt von dem mit Artikel 13 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG eingerichteten Ausschuss, nach dem in Artikel 13 Absatz 3 jener Richtlinie genannten Verfahren erlassen.

Artikel 8

Überprüfung und Berichte

(1) Die Kommission prüft die Notwendigkeit zur Einführung neuer Emissionsgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge und Motoren für schwere Nutzfahrzeuge im Hinblick auf bis jetzt nicht regulierte Schadstoffe. Die Überprüfung stützt sich auf die Verbreitung neuer alternativer Kraftstoffe sowie auf die Einführung neuer mit Reagenzien arbeitender emissionsmindernder Einrichtungen, mit denen die künftigen in dieser Richtlinie festgelegten Normen erfüllt werden sollen. Gegebenenfalls unterbreitet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag.

(2) Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament und dem Rat Legislativvorschläge zur weiteren Begrenzung der NOx- und Partikelemissionen für schwere Nutzfahrzeuge vorlegen.

Gegebenenfalls prüft sie, ob die Festlegung eines zusätzlichen Grenzwerts für Partikelgehalt und -größe nötig ist, den sie erforderlichenfalls mit einbezieht.

(3) Die Kommission berichtet dem Europäischen Parlament und dem Rat über den Stand der Verhandlungen über einen weltweit harmonisierten Prüfzyklus (WHDC).

(4) Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Anforderungen für den Einsatz eines On-Board-Messsystems (OBM-System) vor. Auf der Grundlage dieses Berichts unterbreitet die Kommission gegebenenfalls einen Vorschlag für Maßnahmen, die die technischen Spezifikationen und entsprechenden Anhänge für die Typgenehmigung von OBM-Systemen umfassen, mit denen ein den OBD-Systemen zumindest gleichwertiges Kontrollniveau sichergestellt wird und die mit diesen Systemen kompatibel sind.

Artikel 9

Umsetzung

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen spätestens vor dem 9. November 2006 die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie nachzukommen. Verzögert sich die Annahme der Durchführungsmaßnahmen nach Artikel 7 über den 28. Dezember 2005 hinaus, so kommen die Mitgliedstaaten dieser Verpflichtung bis zu der Umsetzungsfrist nach, die in der Richtlinie, die diese Durchführungsmaßnahmen enthält, festgelegt ist. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit und übermitteln ihr eine Tabelle der Entsprechungen zwischen den von ihnen erlassenen Vorschriften und der vorliegenden Richtlinie.

Sie wenden diese Vorschriften ab dem 9. November 2006 an oder, falls sich die Annahme der Durchführungsmaßnahmen nach Artikel 7 über den 28. Dezember 2005 hinaus verzögert, ab der Umsetzungsfrist, die in der Richtlinie, die diese Durchführungsmaßnahmen enthält, festgelegt ist.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Sie erklären auch, dass in bestehenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften enthaltene Bezugnahmen auf die durch diese Richtlinie aufgehobenen Richtlinien als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie zu verstehen sind. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme und dieser Erklärung.

(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 10

Aufgehobene Rechtsvorschriften

Die in Anhang IX Teil A genannten Richtlinien werden mit Wirkung vom 9. November 2006 aufgehoben; hiervon unberührt bleibt die Pflicht der Mitgliedstaaten, die in Anhang IX Teil B aufgeführten Richtlinien zu den festgesetzten Daten in innerstaatliches Recht umzusetzen und anzuwenden.

Bezugnahmen auf die aufgehobenen Richtlinien gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie und sind nach Maßgabe der Entsprechungstabelle in Anhang X zu lesen.

Artikel 11

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 12

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.









ANHANG I

GELTUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN, ANTRAG AUF ERTEILUNG EINER EG-TYPGENEHMIGUNG, VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN UND ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

▼M1

1. GELTUNGSBEREICH

Diese Richtlinie gilt für Einrichtungen zur Minderung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und uftverunreinigender Partikel, die Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen, die Konformität in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren und für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) aller Kraftfahrzeuge, die mit einem mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotor ausgestattet sind, und für Selbstzündungs- und Fremdzündungsmotoren im Sinne von Artikel 1, ausgenommen Selbstzündungsmotoren in Fahrzeugen der Klassen N1, N2 und M2 und Fremdzündungsmotoren für Erdgas- oder Flüssiggasbetrieb in Fahrzeugen der Klasse N1, die nach der Richtlinie 70/220/EWG ( 10 ) eine Typgenehmigung erhalten haben.

2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

2.1. Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck „Genehmigung eines Motors (einer Motorenfamilie)“ die Genehmigung eines Motortyps (einer Motorenfamilie) hinsichtlich des Niveaus der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel; „zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS)“ eine Emissionsminderungsstrategie, die in Abhängigkeit von Umgebungs- oder Betriebsdaten wie Fahrgeschwindigkeit, Motordrehzahl, eingelegter Gang, Ansauglufttemperatur oder Druck im Ansaugtrakt für einen bestimmten Zweck oder bestimmte Zwecke aktiviert wird oder die Standard-Emissionsminderungsstrategie verändert; „Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS)“ eine Emissionsminderungsstrategie, die über den gesamten Drehzahl- und Lastbereich des Motors aktiv ist, solange keine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie aktiviert wird; Beispiele für eine Standard-Emissionsminderungsstrategie sind: — Zündwinkelkennfeld, — AGR-Kennfeld, — Dosierungskennfeld für das Reagens des SCR-Katalysators, „DeNOx-Partikelfilter-Kombination“ ein Abgasnachbehandlungssystem, das zugleich die Stickoxide (NOx) und die luftverunreinigenden Partikel aus dem Abgas entfernt; „laufende Regenerierung“ Regenerierung eines Abgasnachbehandlungssystems, die kontinuierlich oder mindestens einmal je ETC-Prüfzyklus stattfindet; für einen solchen Regenerierungsprozess ist kein besonderes Prüfverfahren erforderlich; „Kontrollbereich“ den Bereich zwischen den Motordrehzahlen A und C und den Teillastverhältnissen 25 und 100; „angegebene Höchstleistung (Pmax)“ die vom Hersteller in seinem Antrag auf Typgenehmigung angegebene Höchstleistung in EG-kW (Nutzleistung); „Abschaltstrategie“ — eine AECS, die unter den im Normalbetrieb des Fahrzeugs zu erwartenden Bedingungen die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtungen gegenüber der BECS herabsetzt, — oder — eine BECS, die unterscheidet zwischen Betrieb unter den Bedingungen des genormten Prüfzyklus für die Typgenehmigung und Betrieb unter anderen Bedingungen und die unter Bedingungen, die in den für die Typgenehmigung jeweils erforderlichen Prüfungen nicht vorgesehen sind, zu einer geringeren Emissionsminderungsleistung führt; „DeNOx-System“ ein Abgasnachbehandlungssystem, das dazu bestimmt ist, Emissionen von Stickstoffoxiden (NOx) zu vermindern (es gibt derzeit aktive und passive NOx-Katalysatoren, NOx-Adsorber und Systeme zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR)); „Ansprechverzögerung“ die Zeitspanne zwischen einer Veränderung der Konzentration eines Schadstoffes am jeweiligen Bezugspunkt und der Anzeige von 10 % des abgelesenen Endwertes (t 10). Bei gasförmigen Stoffen ist das im Wesentlichen die Zeit für die Strömung des gemessenen Stoffes von der Probenahmesonde zum Detektor. Für die Ermittlung der Ansprechverzögerung ist die Probenahmesonde der Bezugspunkt. „Selbstzündungsmotor“ einen Motor, der nach dem Prinzip der Kompressionszündung arbeitet; „ELR-Prüfung“ einen Prüfzyklus bestehend aus einer Folge von Belastungsschritten bei gleich bleibenden Drehzahlen, der nach Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist; „ESC-Prüfung“ einen Prüfzyklus bestehend aus 13 stationären Prüfphasen, der nach Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist; „ETC-Prüfung“ einen Prüfzyklus bestehend aus 1 800 instationären, im Sekundenabstand wechselnden Phasen, der nach Nummer 6.2 dieses Anhangs durchzuführen ist; „Konstruktionsmerkmal“ eines Fahrzeugs oder Motors — ein Steuersystem wie eine Rechnersoftware, ein elektronisches Steuersystem oder eine Rechnerlogik, — eine Einrichtung zur Kalibrierung eines Steuersystems, — das Ergebnis des Zusammenwirkens von Systemen — oder — Hardwarekomponenten; „emissionsrelevanter Fehler“ ein Fehler oder eine Abweichung von den üblichen Toleranzen in Konstruktion, Werkstoff oder Fertigung einer Einrichtung, der/die Parameter, Leistungsmerkmale oder Komponenten einer emissionsmindernden Einrichtung beeinflusst. Das Fehlen eines Bauteils kann als „emissionsrelevanter Fehler“ angesehen werden; „Emissionsminderungsstrategie (ECS)“ eine Gesamtheit von Konstruktionsmerkmalen, die innerhalb des Gesamtkonzepts eines Motors oder Fahrzeugs festgelegt werden, um die Abgasemissionen zu begrenzen und die ein BECS und eine Reihe von AECS umfassen; „emissionsmindernde Einrichtung“ das Abgasnachbehandlungssystem, das elektronische Motorsteuergerät und alle emissionsrelevanten Teile des Motorabgassystems, die an das Motorsteuergerät Daten übermitteln oder Daten von ihm erhalten, und gegebenenfalls die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten; „Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems“ eine für die Prüfung über eine bestimmte Betriebsdauer zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren nach Anhang II der Richtlinie 2005/78/EG der Kommission zur Durchführung der Richtlinie 2005/55/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung ihrer Anhänge I, II, III, IV und VI ( 11 ) und für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren nach Anhang III der Richtlinie 2005/78/EG vom Hersteller gebildete Untermenge von Motoren einer Motorenfamilie, die mit ähnlichen Abgasnachbehandlungssystemen ausgestattet sind; „Motorsystem“ den Motor, die emissionsmindernden Einrichtungen und die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten; „Motorenfamilie“ eine von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren mit konstruktionsbedingt ähnlichen Abgas-Emissionseigenschaften gemäß Anhang II Anlage 2 dieser Richtlinie; die einzelnen Motoren der Familie dürfen die geltenden Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten; „Motorbetriebsdrehzahlbereich“ den Motordrehzahlbereich nach Anhang III dieser Richtlinie, der während des normalen Motorbetriebs am häufigsten genutzt wird und zwischen der niedrigen und der hohen Drehzahl liegt; „Motordrehzahlen A, B und C“ die Prüfdrehzahlen innerhalb des Motorbetriebsdrehzahlbereichs, der bei der ESC- und der ELR-Prüfung nach Anhang III Anlage 1 dieser Richtlinie genutzt wird; „Motorabstimmung“ eine bestimmte Motor-Fahrzeug-Konfiguration, die die Emissionsminderungsstrategie (ECS), eine Motorleistungskurve (die typgenehmigte Volllastkurve) und gegebenenfalls einen Drehmomentbegrenzer umfasst; „Motortyp“ eine Gesamtheit von Motoren, die sich in den in Anhang II dieser Richtlinie festgelegten Hauptmerkmalen nicht voneinander unterscheiden; „Abgasnachbehandlungssystem“ einen Katalysator (Oxidations- oder Dreiwegekatalysator), ein DeNOx-System, eine DeNOx-Partikelfilter-Kombination oder eine andere auf der Abgasseite des Motors installierte emissionsmindernde Einrichtung; die Abgasrückführung gilt nicht als Abgasnachbehandlungssystem, sondern als Bestandteil des Motorsystems; „Gasmotor“ einen Fremdzündungsmotor, der mit Erdgas (NG) oder Flüssiggas (LPG) betrieben wird; „gasförmige Schadstoffe“ Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (wobei ausgegangen wird von CH1,85 bei Diesel, CH2,525 bei Flüssiggas und CH2,93 bei Erdgas (NMHC) und einem Molekül von CH3O0,5 bei mit Ethanol betriebenen Selbstzündungsmotoren), Methan (wobei ausgegangen wird von CH4 bei Erdgas) und Stickstoffoxide, Letztere ausgedrückt als Stickstoffdioxid (NO2)-Äquivalent; „hohe Drehzahl (nhi)“ die höchste Motordrehzahl, bei der sich 70 % der angegebenen Höchstleistung einstellen; „niedrige Drehzahl (nlo)“ die niedrigste Motordrehzahl, bei der sich 50 % der angegebenen Höchstleistung einstellen; „größere Funktionsstörung“ ( 12 ) eine vorübergehende oder dauerhafte Funktionsstörung des Abgasnachbehandlungssystems, die voraussichtlich eine sofortige oder verzögerte Erhöhung der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen oder Partikeln aus dem Motorsystem zur Folge hat und die vom OBD-System nicht ausreichend erkannt werden kann; eine „Funktionsstörung“ ist — eine Leistungsverschlechterung oder ein Ausfall, auch elektrischer Einrichtungen, des Emissionsminderungssystems, der dazu führt, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte überschreiten, oder dazu, dass das Abgasnachbehandlungssystem seine volle Leistungsfähigkeit nicht erreicht, wenn die Emission eines regulierten Schadstoffes die OBD-Schwellenwerte überschreitet; — eine Unregelmäßigkeit, die zur Folge hat, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, seine in dieser Richtlinie festgelegten Überwachungsaufgaben zu erfüllen. Der Hersteller kann eine Leistungsverschlechterung oder einen Ausfall auch dann als Störung ansehen, wenn das keine Überschreitung der OBD-Schwellenwerte zur Folge hat. „Störungsmelder (MI)“ eine Anzeigeeinrichtung, die dem Fahrer des Fahrzeugs deutlich erkennbar anzeigt, dass eine Funktionsstörung im Sinne dieser Richtlinie vorliegt; „Motor mit mehreren Abstimmungen“ einen Motor mit mehreren möglichen Motor-Fahrzeug-Konfigurationen; „NG-Gasgruppe“ Gasgruppe H oder Gasgruppe L nach den Definitionen der Europäischen Norm EN 437 vom November 1993; „Nutzleistung“ die auf dem Prüfstand am Kurbelwellenende abgegebene Leistung in EG-kW oder ihr Äquivalent, gemessen nach dem in der Richtlinie 80/1269/EWG ( 13 ) der Kommission festgelegten Verfahren; „OBD-System“ ein im Fahrzeug eingebautes (On-Board-)Diagnosesystem, das die emissionsmindernden Einrichtungen überwacht und das in der Lage ist, mithilfe von im Rechner gespeicherten Fehlercodes Störungen und ihre wahrscheinlichen Ursachen zu melden; „Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems“ eine für die Typgenehmigung des OBD-Systems nach Anhang IV der Richtlinie 2005/78/EG vom Hersteller gebildete Gruppe von Motorsystemen, deren OBD-Systeme gemeinsame Konstruktionsmerkmale im Sinne von Nummer 8 dieses Anhangs haben; „Trübungsmesser“ ein Gerät zur Messung der Trübung durch Rußpartikel nach dem Prinzip der Lichtschwächung; „Stamm-Motor“ einen innerhalb einer Motorenfamilie ausgewählten Motor, dessen Emissionseigenschaften für die Motorenfamilie repräsentativ sind; „Partikelfilter“ ein Abgasnachbehandlungssystem zur mechanischen, aerodynami-schen, Diffusions- oder Trägheitsabscheidung luftverunreinigender Partikel (PT) aus dem Abgas; „luftverunreinigende Partikel“ Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von höchstens 325 K (52 °C) nach Verdünnung der Abgase mit gefilterter reiner Luft an einem besonderen Filtermedium abgeschieden werden; „Teillastverhältnis“ den prozentualen Anteil des höchsten zur Verfügung stehenden Drehmoments bei einer bestimmten Motordrehzahl; „periodische Regenerierung“ die innerhalb von weniger als 100 Stunden normalen Motorbetriebs wiederholt stattfindende Regenerierung einer emissionsmindernden Einrichtung; während der Regenerierung können Emissionsgrenzwerte überschritten werden; „Dauerstörungsmodus“ eine AECS, die aktiviert wird, wenn das OBD-System eine Störung der emissionsmindernden Einrichtung festgestellt hat und diese vom Störungsmelder angezeigt wird, die aber keine Daten vom gestörten Bauteil oder System erfordert; „Nebenabtrieb“ eine vom Motor angetriebene Einrichtung zum Antrieb von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten; „Reagens“ einen Stoff, der im Fahrzeug in einem Behälter mitgeführt und auf Veranlassung der emissionsmindernden Einrichtung in das Abgasnachbehandlungssystem eingeleitet wird; „Nachkalibrierung“ die Feinabstimmung eines erdgasbetriebenen Motors zur Erzielung der gleichen Betriebseigenschaften (Leistung, Kraftstoffverbrauch) in einer anderen Erdgasgruppe; „Bezugsdrehzahl (nref)“ 100 % des Drehzahlwerts, der für eine Entnormierung der relativen Drehzahlwerte der ETC-Prüfung nach Anhang III Anlage 2 dieser Richtlinie zu verwenden ist; „Ansprechzeit“ die Zeitspanne zwischen einer plötzlichen Veränderung der am Bezugspunkt zu messenden Schadstoffkonzentration und der entsprechenden Reaktion des Messsystems, wobei die Veränderung der Messgröße mindestens 60 % vom Skalenendwert beträgt und innerhalb von weniger als 0,1 Sekunden stattfindet; Die Systemansprechzeit (t 90) setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit (siehe auch ISO 16183); „Anstiegzeit“ die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t 10 – t 90). Das ist die Ansprechzeit des Messinstruments nach Eingang des Messsignals. Für die Ermittlung der Anstiegzeit ist die Probenahmesonde der Bezugspunkt. „Selbstanpassungsfähigkeit“ die Fähigkeit eines Motors, mithilfe einer dafür vorgesehenen Einrichtung das Kraftstoff-Luft-Verhältnis konstant zu halten; „Rauchtrübung“ im Abgasstrom eines Selbstzündungsmotors schwebende Partikel, die Licht absorbieren, reflektieren oder brechen; „Prüfzyklus“ eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (ESC-Prüfung) bzw. instationären Bedingungen (ETC-, ELR-Prüfung) durchlaufen muss; „Drehmomentbegrenzer“ eine Einrichtung, die das Höchstdrehmoment des Motors begrenzt; „Wandlungszeit“ die Zeitspanne von der Veränderung einer Größe an der Probenahmesonde und der Anzeige von 50 % des Endwertes durch das Messsystem (t 50). Die Wandlungszeit wird dem Signalabgleich verschiedener Messinstrumente zugrunde gelegt. „Dauerhaltbarkeit“ bei Fahrzeugen und Motoren, deren Typgenehmigung die in Zeile B1, B2 oder C der Tabelle in Nummer 6.2.1 dieses Anhangs genannten Emissionsgrenzwerte zugrunde liegen, die in Artikel 3 (Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen) genannten Laufleistungen und Betriebszeiten, über die als Voraussetzung für die Typgenehmigung die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gewährleistet sein muss; „Wobbe-Index (unterer Index Wl oder oberer Index Wu)“ den Quotienten aus dem Heizwert eines Gases pro Volumeneinheit und der Quadratwurzel der relativen Dichte des Gases unter denselben Bezugsbedingungen; „λ-Verschiebungsfaktor (Sλ)“ einen Ausdruck, der die erforderliche Flexibilität eines Motorsteuersystems gegenüber einer Änderung des Luftüberschussfaktors λ beschreibt, wenn der Motor mit einem Gas betrieben wird, das nicht aus reinem Methan besteht (zur Berechnung von Sλ siehe Anhang VII).

2.2. Symbole, Abkürzungen und internationale Normen 2.2.1. Symbole für Prüfkennwerte



Symbol Einheit Bezeichnung A p m2 Querschnittsfläche der isokinetischen Probenahmesonde A e m2 Querschnittsfläche des Auspuffrohrs c ppm/Vol.-% Konzentration C d — Durchflusskoeffizient des SSV-CVS C1 — C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff d m Durchmesser D 0 m3/s Achsabschnitt der PDP-Kalibrierfunktion D — Verdünnungsfaktor D — Bessel-Funktionskonstante E — Bessel-Funktionskonstante E E — Ethan-Wirkungsgrad E M — Methan-Wirkungsgrad E Z g/kWh Interpolierter NOx-Emissionswert am Regelpunkt f 1/s Frequenz f a — Atmosphärischer Faktor im Labor fc s–1 Bessel-Filtergrenzfrequenz F s — Stöchiometrischer Faktor H MJ/m3 Heizwert H a g/kg Absolute Feuchtigkeit der Ansaugluft H d g/kg Absolute Feuchtigkeit der Verdünnungsluft i — Index für eine einzelne Prüfphase oder einen Momentanwert K — Bessel-Konstante k m–1 Lichtabsorptionskoeffizient k f Kraftstoffspezifischer Faktor für die Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand k h,D — Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Selbstzündungsmotoren k h,G — Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Gasmotoren K V CFV-Kalibrierfunktion k W,a — Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Ansaugluft k W,d — Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft k W,e — Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des verdünnten Abgases k W,r — Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des Rohabgases L % Prozentuales Drehmoment, bezogen auf das maximale Drehmoment bei Prüfdrehzahl La m Effektive optische Weglänge M ra g/mol Molekularmasse der Ansaugluft M re g/mol Molekularmasse des Abgases m d kg Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Luft m ed kg Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus m edf kg Masse des äquivalenten verdünnten Abgases über den Zyklus m ew kg Gesamtmasse des Abgases über den Zyklus m f mg Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse m f,d mg Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse der Verdünnungsluft m gas g/h oder g Massendurchsatz der gasförmigen Schadstoffe m se kg Masse der Abgasproben über den Zyklus m sep kg Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Abgase m set kg Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der doppelt verdünnten Abgase m ssd kg Masse der sekundären Verdünnungsluft N % Trübung N P — PDP-Umdrehungen über den gesamten Zyklus N P,i — PDP-Umdrehungen während eines Zeitabschnitts n min–1 Motordrehzahl n p s–1 PDP-Drehzahl nhi min–1 Hohe Motordrehzahl nlo min–1 Niedrige Motordrehzahl nref min–1 Bezugsmotordrehzahl für ETC-Prüfung p a kPa Sättigungsdampfdruck der Motoransaugluft p b kPa Barometrischer Gesamtdruck p d kPa Sättigungsdampfdruck der Verdünnungsluft p p kPa Absoluter Druck p r kPa Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad p s kPa Trockener atmosphärischer Druck p 1 kPa Ansaugunterdruck an der Pumpeneintrittsöffnung P(a) kW Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung angebracht werden P(b) kW Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung entfernt werden P(n) kW Nichtkorrigierte Nutzleistung P(m) kW Auf dem Prüfstand gemessene Leistung q maw kg/h oder kg/s Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht q mad kg/h oder kg/s Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken q mdw kg/h oder kg/s Massendurchsatz der Verdünnungsluft, feucht q mdew kg/h oder kg/s Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht q mdew,i kg/s Momentaner CVS-Massendurchsatz, feucht q medf kg/h oder kg/s Äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht q mew kg/h oder kg/s Massendurchsatz des Abgases, feucht q mf kg/h oder kg/s Kraftstoffmassendurchsatz q mp kg/h oder kg/s Massendurchsatz der Partikelprobenahme q vs dm3/min Massendurchsatz des Probenstroms in das Analysiergerät q vt cm3/min Massendurchsatz des Tracergases Ω — Bessel-Konstante Q s m3/s PDP/CFV-CVS-Volumendurchsatz Q SSV m3/s SSV-CVS-Volumendurchsatz ra — Quotient der Querschnittsflächen der isokinetischen Sonde und des Auspuffrohrs r d — Verdünnungsverhältnis r D — Durchmesserverhältnis SSV-CVS r p — Druckverhältnis SSV-CVS r s — Probenverhältnis Rf — FID-Ansprechfaktor ρ kg/m3 Dichte S kW Einstellwert des Leistungsprüfstands Si m–1 Momentaner Rauchwert Sλ — λ-Verschiebungsfaktor T K Absolute Temperatur T a K Absolute Temperatur der Ansaugluft t s Messzeit te s Elektrische Ansprechzeit tf s Filteransprechzeit für die Besselfunktion tp s Physikalische Ansprechzeit Δt s Zeitabstand zwischen aufeinander folgenden Rauchmesswerten (= 1/Probenahmerate) Δt i s Zeitabstand bei momentaner CVS-Strömung τ % Rauch-Transmissionsgrad u — Verhältnis Dichte eines Schadstoffes/Abgasdichte V 0 m3/U PDP-Volumendurchsatz je Umdrehung V s l Systemvolumen des Analysiergerätes W — Wobbe-Index Wact kWh Tatsächliche ETC-Zyklusarbeit Wref kWh ETC-Bezugszyklusarbeit W F — Wichtungsfaktor WFE — Effektiver Wichtungsfaktor X 0 m3/U Kalibrierfunktion des PDP-Volumendurchsatzes Yi m–1 gemittelter 1-s-Bessel-Rauchwert ▼B ►M1 2.2.2. ◄ Symbole für die chemischen Bestandteile



CH4 Methan C2H6 Ethan C2H5OH Ethanol C3H8 Propan CO Kohlenmonoxid DOP Dioctylphthalat CO2 Kohlendioxid HC Kohlenwasserstoffe NMHC Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe NOx Stickstoffoxid NO Stickoxid NO2 Stickstoffdioxid PT Partikel ►M1 2.2.3. ◄ Abkürzungen



CFV Venturi-Rohr mit kritischer Strömung CLD Chemilumineszenzanalysator ELR Europäische Prüfung mit lastabhängigem Fahrzyklus ESC Europäische Prüfung mit stationärem Fahrzyklus ETC Europäische Prüfung mit instationärem Fahrzyklus FID Flammenionisationsdetektor GC Gaschromatograf HCLD beheizter Chemilumineszenzanalysator HFID beheizter Flammenionisationsdetektor LPG Flüssiggas NDIR nichtdispersiver Infrarot-Resonanzabsorber NG Erdgas NMC Nicht-Methan-Cutter ▼M1 2.2.4. Symbole für die Kraftstoffzusammensetzung



w ALF Wasserstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen-% w BET Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen-% w GAM Schwefelgehalt des Kraftstoffes in Massen-% w DEL Stickstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen-% w EPS Sauerstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen-% α Molverhältnis für Wasserstoff (H/C) β Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C) γ Molverhältnis für Schwefel (S/C) δ Molverhältnis für Stickstoff (N/C) ε Molverhältnis für Sauerstoff (O/C) für einen Kraftstoff C β Hα Oε Nδ Sγ β = 1 für Kraftstoffe auf Kohlenstoffbasis, β = 0 für Wasserstoff 2.2.5. Normen, auf die in dieser Richtlinie verwiesen wird



ISO 15031-1 ISO 15031-1: 2001 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 1: Allgemeines ISO 15031-2 ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 2: Begriffe, Definitionen, Abkürzungen und Akronyme ISO 15031-3 ISO 15031-3: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 3: Diagnosestecker, Spezifikation und zugehörige Schaltungen sowie deren Benutzung SAE J1939-13 SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector ISO 15031-4 ISO DIS 15031-4.3: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 4: Externe Prüfausrüstung SAE J1939-73 SAE J1939-73: Application Layer — Diagnostics. ISO 15031-5 ISO DIS 15031-5.4: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 5: Abgasrelevante Diagnosedienste ISO 15031-6 ISO DIS 15031-6.4: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 6: Definition von Diagnose-Fehlercodes SAE J2012 SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions, gleichwertig mit ISO/DIS 15031-6, 30. April 2002. ISO 15031-7 ISO 15031-7: 2001 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 7: Sicherheit der Datenübertragung SAE J2186 SAE J2186: E/E Data Link Security, Oktober 1996. ISO 15765-4 ISO 15765-4: 2001 Straßenfahrzeuge — Diagnose auf dem Steuergerätenetz (CAN) – Teil 4: Anforderungen an abgasrelevante Systeme SAE J1939 SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network ISO 16185 ISO 16185: 2000 Straßenfahrzeuge — Motorenfamilie für die Zertifizierung von schweren Nutzfahrzeugen — Abgasemissionen ISO 2575 ISO 2575: 2000 Straßenfahrzeuge — Symbole für Betätigungseinrichtungen, Kontrollleuchten und Anzeigen ISO 16183 ISO 16183: 2002 Motoren für Nutzfahrzeuge — Messung von gasförmigen Emissionen und Partikelemissionen im unverdünnten Abgas unter Verwendung eines Teilstrom-Verdünnungssystems bei transienten Prüfbedingungen ▼B

3. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

3.1. Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit

▼M1

3.1.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln bei Selbstzündungsmotoren und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen bei Gasmotoren sowie hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und des On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) ist vom Motorenhersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen. Wird der Antrag für einen Motor gestellt, der mit einem OBD-System ausgestattet ist, so müssen die Anforderungen von Nummer 3.4 erfüllt werden.

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3.1.2. Dem Antrag sind die unten angegebenen Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und Folgendes beizufügen: 3.1.2.1. eine Beschreibung des Motortyps bzw. der Motorenfamilie, die sämtliche, die Anforderungen der Artikel 3 und 4 der Richtlinie 70/156/EWG vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger ( 14 ) erfüllenden Angaben nach Anhang II dieser Richtlinie enthält;

3.1.3. ein Motor, der den in Anhang II aufgeführten Merkmalen des Motortyps oder des Stamm-Motors entspricht, ist dem technischen Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen nach Abschnitt 6 zuständig ist, zur Verfügung zu stellen.

3.2. Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors

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3.2.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln bei Selbstzündungsmotoren und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen bei Gasmotoren sowie hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und des On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) ist vom Motorenhersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen. Wird der Antrag für einen Motor gestellt, der mit einem OBD-System ausgestattet ist, so müssen die Anforderungen von Nummer 3.4 erfüllt werden.

▼B

3.2.2. Dem Antrag sind die unten angegebenen Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und Folgendes beizufügen: 3.2.2.1. eine Beschreibung des Fahrzeugtyps, der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile und des Motortyps bzw. der Motorenfamilie mit den in Anhang II geforderten Angaben und den gemäß Artikel 3 der Richtlinie 70/156/EWG erforderlichen Unterlagen.

▼M1

3.2.3. Dem Antrag ist eine Beschreibung des Störungsmelders (MI) beizufügen, der dem Fahrer des Fahrzeugs eine vom OBD-System erkannte Störung anzeigt. Dem Antrag ist eine Beschreibung der Anzeigeeinrichtung und des Warnsignals beizufügen, mit denen der Fahrer des Fahrzeugs darauf hingewiesen wird, dass das erforderliche Reagens fehlt.

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3.3. Antrag auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp mit einem genehmigten Motor

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3.3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motortyp oder eine Motorenfamilie hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln bei Selbstzündungsmotoren und hinsichtlich des Emissionsniveaus von gasförmigen Schadstoffen bei Gasmotoren sowie hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und des On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) ist vom Motorenhersteller oder einem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.

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3.3.2. Dem Antrag sind die unten angegebenen Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und Folgendes beizufügen: 3.3.2.1. eine Beschreibung des Fahrzeugtyps und der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile mit den in Anhang II geforderten Angaben und ein Exemplar des EG-Typgenehmigungsbogens (Anhang VI) für den Motor bzw. die Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit, die in den Fahrzeugtyp eingebaut ist, sowie die gemäß Artikel 3 der Richtlinie 70/156/EWG erforderlichen Unterlagen.

▼M1

3.3.3. Dem Antrag ist eine Beschreibung des Störungsmelders (MI) beizufügen, der dem Fahrer des Fahrzeugs eine vom OBD-System erkannte Störung anzeigt. Dem Antrag ist eine Beschreibung der Anzeigeeinrichtung und des Warnsignals beizufügen, mit denen der Fahrer des Fahrzeugs darauf hingewiesen wird, dass das erforderliche Reagens fehlt.

3.4. On-Board-Diagnosesysteme

3.4.1. Dem Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motor, der mit einem OBD-System ausgestattet ist, sind die Angaben nach Anhang II Anlage 1 Nummer 9 (wesentliche Merkmale des Stamm-Motors) oder nach Anhang II Anlage 3 Nummer 6 (Hauptmerkmale des Motorentyps innerhalb der Motorenfamilie) und folgende Unterlagen beizufügen: 3.4.1.1. Ausführliche schriftliche Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale des OBD-Systems mit einer Liste aller von ihm überwachten Teile (Sensoren, Aktuatoren und sonstige Komponenten) der emissionsmindernden Einrichtung des Motors; 3.4.1.2. Gegebenenfalls eine Erklärung des Herstellers über die Parameter, die der Erkennung größerer Funktionsstörungen zugrunde liegen; 3.4.1.2.1. Außerdem muss der Hersteller dem technischen Dienst eine Liste der möglichen Störungen der emissionsmindernden Einrichtungen vorlegen, die zu erhöhten Emissionen führen. Näheres zu diesen Unterlagen ist zwischen dem technischen Dienst und dem Fahrzeughersteller zu vereinbaren. 3.4.1.3. Eine Beschreibung der Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten, sofern die zwischen diesen Systemen ausgetauschten Daten für das ordnungsgemäße Arbeiten der emissionsmindernden Einrichtungen von Bedeutung sind; 3.4.1.4. Gegebenenfalls Kopien anderer Typgenehmigungen und die für ihre Erweiterung erforderlichen Angaben; 3.4.1.5. Gegebenenfalls Angaben zur Motorenfamilie nach Nummer 8 dieses Anhangs. 3.4.1.6. Der Hersteller muss angeben, welche Vorkehrungen er zur Verhinderung von Manipulationen und Veränderungen am EECU und an den in Nummer 3.4.1.3 genannten Schnittstellenparametern getroffen hat.

▼B

4. EG-TYPGENEHMIGUNG

4.1. Erteilung einer EG-Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit

Eine EG-Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit wird erteilt, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

4.1.1. Im Fall von Dieselkraftstoff werden die Anforderungen dieser Richtlinie von dem Stamm-Motor mit dem im Anhang IV beschriebenen Kraftstoff eingehalten.

4.1.2. Bei Erdgas muss nachgewiesen werden, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei Erdgas gibt es in der Regel zwei Arten von Kraftstoff: Kraftstoff mit hohem Heizwert (Gasgruppe H) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert (Gasgruppe L). Innerhalb der beiden Gruppen ist die Spannbreite jedoch groß. Erhebliche Unterschiede treten in Bezug auf den mit dem Wobbe-Index ausgedruckten Energiegehalt und den λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) auf. Die Formeln für die Berechnung des Wobbe-Index und von Sλ sind unter Nummer 2.27 und 2.28 angegeben. Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 0,89 und 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) wird der Gasgruppe H zugerechnet, während Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 1,08 und 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) der Gasgruppe L zugerechnet wird. Die Zusammensetzung der Bezugskraftstoffe trägt der extremen Veränderlichkeit von Sλ Rechnung. Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Richtlinie hinsichtlich der Bezugskraftstoffe GR (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2), gemäß der Beschreibung im Anhang IV, erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muss der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden. 4.1.2.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. im unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. im oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.

4.1.3. Im Fall eines mit Erdgas betriebenen Motors, der sich an die Gasgruppe H einerseits und die Gasgruppe L andererseits selbst anpassen kann und bei dem die Umschaltung zwischen der Gasgruppe H und der Gasgruppe L mittels eines Schalters erfolgt, ist der Stamm-Motor mit dem jeweiligen in Anhang IV für jede Gasgruppe spezifizierten Bezugskraftstoff bei jeder Schalterstellung zu prüfen: Die Kraftstoffe sind GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H und G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Richtlinie in beiden Schalterstellungen erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen bei jeder Schalterstellung eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muss der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden. 4.1.3.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor statt mit G23 (Kraftstoff 3) mit einem dritten Kraftstoff geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. im unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. im oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.

4.1.4. Bei Erdgasmotoren ist das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln: oder und

4.1.5. Bei LPG (Flüssiggas) muss nachgewiesen werden, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei LPG schwankt die C3/C4-Zusammensetzung. Die Bezugskraftstoffe tragen diesen Schwankungen Rechnung. Der Stamm-Motor muss die Emissionsanforderungen hinsichtlich der Bezugskraftstoffe A und B gemäß der Beschreibung im Anhang IV erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung muss der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden. 4.1.5.1. Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu ermitteln:

4.2. Erteilung einer EG-Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung

Eine EG-Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung wird erteilt, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

4.2.1. Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas betrieben wird und für den Betrieb entweder mit der Gasgruppe H oder mit der Gasgruppe L ausgelegt ist. Der Stamm-Motor ist mit dem entsprechenden Bezugskraftstoff gemäß Anhang IV für die jeweilige Gasgruppe zu prüfen. Die Kraftstoffe sind GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H und G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen die Kraftstoffzufuhr nachgestellt wird. Nach Wechsel des Kraftstoffs ist es jedoch zulässig, zur Anpassung einen vollständigen ETC-Prüfzyklus ohne Messung zu durchlaufen. Vor der Prüfung muss der Stamm-Motor gemäß dem in Anhang III Anlage 2 Nummer 3 angegebenen Verfahren eingefahren werden. 4.2.1.1. Auf Antrag des Herstellers kann der Motor statt mit G23 (Kraftstoff 3) mit einem dritten Kraftstoff geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. dem unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. dem oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden. 4.2.1.2. Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu ermitteln: oder und 4.2.1.3. Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Nummer 5.1.5), auf dem angegeben ist, für welche Gasgruppe der Motor zugelassen ist.

4.2.2. Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas oder LPG betrieben wird und für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt ist. 4.2.2.1. Der Stamm-Motor muss bei Betrieb mit Erdgas die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe GR und G25 bzw. bei Betrieb mit LPG die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe A und B gemäß Anhang IV erfüllen. Zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung des Kraftstoffsystems zulässig. Diese Feinabstimmung besteht in einer Nachkalibrierung der Datenbasis des Kraftstoffsystems, ohne dass es zu einer Änderung der grundlegenden Steuerstrategie oder der grundlegenden Struktur der Datenbasis kommt. Der Austausch von Teilen, die in direktem Bezug zur Höhe des Kraftstoffdurchsatzes stehen (z. B. Einspritzdüsen), ist zulässig. 4.2.2.2. Auf Wunsch des Herstellers kann der Motor mit den Bezugskraftstoffen GR und G23 oder G25 und G23 geprüft werden. In diesem Fall gilt die Typgenehmigung nur für die Gasgruppe H beziehungsweise L. 4.2.2.3. Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Nummer 5.1.5), auf dem angegeben ist, für welche Kraftstoffzusammensetzung der Motor kalibriert wurde.

4.3. Genehmigung der Abgasemissionen von Motoren einer Motorenfamilie

4.3.1. Mit Ausnahme des in Abschnitt 4.3.2 genannten Falls wird die Genehmigung eines Stamm-Motors ohne erneute Prüfung für jede Kraftstoffzusammensetzung innerhalb derselben Gasgruppe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Genehmigungen nach Nummer 4.2.2), oder für dieselben Kraftstoffe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Genehmigungen nach Nummer 4.1 oder 4.2), auf alle Motoren einer Motorenfamilie erweitert.

4.3.2. Zweitprüfmotor Stellt der technische Dienst im Fall eines Antrags auf Erteilung einer Typgenehmigung für einen Motor oder für ein Fahrzeug hinsichtlich eines Motors, der zu einer Motorenfamilie gehört, fest, dass der eingereichte Antrag hinsichtlich des ausgewählten Stamm-Motors für die in Anhang I Anlage 1 beschriebene Motorenfamilie nicht vollständig repräsentativ ist, so kann der technische Dienst einen anderen und gegebenenfalls einen zusätzlichen Bezugsprüfmotor auswählen und prüfen.

4.4. Typgenehmigungsbogen

Für die Genehmigung entsprechend Nummer 3.1, 3.2 und 3.3 wird eine Bescheinigung entsprechend dem Muster in Anhang VI ausgestellt.

5. KENNZEICHNUNG DER MOTOREN

5.1. Der als technische Einheit zugelassene Motor muss folgende Angaben tragen:

5.1.1. Handelsmarke oder Handelsname des Herstellers des Motors;

5.1.2. Handelsbezeichnung des Herstellers;

5.1.3. die EG-Typgenehmigungsnummer, der der (die) Kennziffer(n) des Landes, das die EG-Typgenehmigung erteilt hat, voranzustellen ist (sind) ►M1 ( 15 ) ◄ .

5.1.4. Bei einem NG-Motor ist nach der EG-Typgenehmigungsnummer eines der folgenden Kennzeichen anzubringen: — H für den Fall, dass der Motor für die Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist; — L für den Fall, dass der Motor für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist; — HL für den Fall, dass der Motor sowohl für die Gasgruppe H als auch für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist; — Ht für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe H eingestellt werden kann; — Lt für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe L eingestellt werden kann; — HLt für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L eingestellt werden kann.

5.1.5. Schilder Für mit Erdgas und LPG betriebene Motoren mit einer Typgenehmigung mit Gasgruppeneinschränkung sind nachstehende Schilder zu verwenden: 5.1.5.1 Inhalt Folgende Angaben müssen enthalten sein: Im Fall von Abschnitt 4.2.1.3 muss auf dem Schild Folgendes angegeben sein: „VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER GASGRUPPE H“. Gegebenenfalls ist „H“ durch „L“ zu ersetzen. Im Fall von Abschnitt 4.2.2.3 muss auf dem Schild Folgendes angegeben sein: „VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER SPEZIFIKATION …“ oder gegebenenfalls „VERWENDUNG NUR MIT FLÜSSIGGAS DER SPEZIFIKATION …“. Es sind sämtliche Angaben aus den entsprechenden Tabellen in Anhang VI sowie die einzelnen, durch den Motorenhersteller spezifizierten Bestandteile und Grenzwerte aufzuführen. Die Buchstaben und Zahlen müssen eine Mindesthöhe von 4 mm aufweisen. Anmerkung: Wenn eine derartige Kennzeichnung wegen Platzmangels nicht möglich ist, kann ein vereinfachter Code verwendet werden. In diesem Fall müssen Erläuterungen mit allen oben genannten Angaben sowohl für Personen, die den Kraftstofftank füllen oder Wartungs- oder Reparaturarbeiten am Motor und seinen Hilfseinrichtungen ausführen, als auch für die zuständigen Behörden leicht zugänglich sein. Die Stelle, an der diese Erläuterungen untergebracht werden, und der Inhalt dieser Erläuterungen werden einvernehmlich zwischen dem Hersteller und der Genehmigungsbehörde festgelegt. 5.1.5.2. Eigenschaften Die Schilder müssen eine Haltbarkeit entsprechend der Nutzlebensdauer des Motors haben und deutlich lesbar sein. Die Buchstaben und Zahlen darauf müssen unauslöschbar sein. Darüber hinaus ist die Befestigung der Schilder für die Nutzlebensdauer des Motors auszulegen, und es darf nicht möglich sein, die Schilder ohne Zerstörung oder Unkenntlichmachung zu entfernen. 5.1.5.3. Anbringung Die Schilder müssen an einem Motorteil befestigt sein, das für den üblichen Betrieb des Motors notwendig ist und normalerweise während der Nutzlebensdauer des Motors keiner Auswechslung bedarf. Zudem müssen sie so angebracht sein, dass sie für den durchschnittlichen Betrachter nach Anbringung aller für den Motorbetrieb erforderlichen Hilfseinrichtungen des Motors gut sichtbar sind.

5.2. Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors ist das in Abschnitt 5.1.5 beschriebene Schild auch in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen.

5.3. Im Fall eines Antrags auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp mit einem genehmigten Motor ist das in Abschnitt 5.1.5 beschriebene Schild auch in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen.

6. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

▼M1

6.1. Allgemeines

6.1.1. Emissionsmindernde Einrichtungen

6.1.1.1. Bauteile, die die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungs- und Gasmotoren beeinflussen können, müssen so konstruiert, gefertigt, montiert und eingebaut sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt.

6.1.2. Die Verwendung einer Abschaltstrategie ist untersagt. 6.1.2.1. Die Verwendung eines Motors mit mehreren Abstimmungen ist untersagt, bis geeignete und belastbare Vorschriften für Motoren mit mehreren Abstimmungen in diese Richtlinie aufgenommen sind ( 16 ).

6.1.3. Emissionsminderungsstrategie 6.1.3.1. Die Merkmale der Konstruktion und der Emissionsminderungsstrategie (ECS), die die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungs- und Gasmotoren beeinflussen können, müssen so gestaltet sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt. Die ECS setzt sich zusammen aus der Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS) und einer oder mehreren zusätzlichen Emissionsminderungsstrategien (AECS).

6.1.4. Anforderungen an die Standard-Emissionsminderungsstrategie 6.1.4.1. Die Standard-Emissionsminderungsstrategie muss so gestaltet sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt. Der Normalbetrieb beschränkt sich nicht auf die in Nummer 6.1.5.4 genannten Betriebsbedingungen.

6.1.5. Anforderungen an die zusätzliche Emissionsminderungsstrategie 6.1.5.1. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann in einem Fahrzeug oder Motor unter einer der folgenden Voraussetzungen verwendet werden: — Sie arbeitet nicht unter den in Nummer 6.1.5.4 für die in Nummer 6.1.5.5 genannten Zwecke festgelegten Betriebsbedingungen; — sie wird unter den in Nummer 6.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen nur in Ausnahmefällen für die in Nummer 6.1.5.6 genannten Zwecke und nur so lange wie nötig aktiviert. 6.1.5.2. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die unter den in Nummer 6.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist und die eine Änderung der Emissionsminderungsstrategie gegenüber der in den Emissionsprüfzyklen verwendeten Emissionsminderungsstrategie bewirkt, ist zulässig, wenn entsprechend den Bestimmungen von Nummer 6.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung nicht dauerhaft beeinträchtigt. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie. 6.1.5.3. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die nicht unter den in Nummer 6.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist, ist zulässig, wenn entsprechend den Bestimmungen von Nummer 6.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie das minimal Notwendige ist, um die in Nummer 6.1.5.6 genannten Zwecke zu erfüllen. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie. 6.1.5.4. Die in Nummer 6.1.5.1 genannten Bedingungen sind für stationären und instationären Motorbetrieb folgende: — Höhe nicht mehr als 1 000 m über NN (oder Luftdruck nicht unter 90 kPa), — Umgebungstemperatur zwischen 275 K und 303 K (2 °C bis 30 °C) ( 17 ) ( 18 ), — Motorkühlmitteltemperatur zwischen 343 K und 373 K (70 °C bis 100 °C). 6.1.5.5. Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann in einem Motor oder Fahrzeug verwendet werden, wenn ihre Funktion in die Typgenehmigungsprüfung einbezogen wird und wenn sie wie in Nummer 6.1.5.6 beschrieben aktiviert wird. 6.1.5.6. Die AECS wird aktiviert: — nur durch fahrzeuginterne Signale und zum Schutz des Motorsystems (einschließlich der Einrichtungen zur Steuerung des Gasstroms) oder des Fahrzeugs vor Schaden — oder — für Zwecke wie die Wahrung der Betriebssicherheit, den Betrieb im Dauerstörungsmodus und den Notbetrieb — oder — für Zwecke wie die Vermeidung übermäßiger Emissionen, den Kaltstart und das Warmlaufen — oder — um unter bestimmten Umgebungs- oder Betriebsbedingungen erhöhte Emissionen eines regulierten Schadstoffes zuzulassen, damit die Emissionen aller anderen regulierten Schadstoffe innerhalb der für den jeweiligen Motor geltenden Grenzen bleiben. Eine AECS soll natürliche Erscheinungen so kompensieren, dass die Emissionen aller Schadstoffe innerhalb annehmbarer Grenzen bleiben.

6.1.6. Anforderungen an Drehmomentbegrenzer 6.1.6.1. Ein Drehmomentbegrenzer ist zulässig, wenn er die Anforderungen von Nummer 6.1.6.2 oder 6.5.5 erfüllt. Andernfalls gilt er als Abschaltstrategie. 6.1.6.2. Ein Drehmomentbegrenzer kann an einem Motor oder Fahrzeug verwendet werden, wenn alle folgenden Voraussetzungen erfüllt sind: — Er wird nur durch fahrzeuginterne Signale aktiviert, um den Antriebsstrang, den Nebenabtrieb (bei stehendem Fahrzeug) oder die Fahrzeugstruktur vor Überlastung zu schützen, die Sicherheit des Fahrzeugs zu wahren oder das ordnungsgemäße Arbeiten des DeNOx-Systems zu gewährleisten. — Er ist nur zeitweilig aktiv. — Er verändert nicht die Emissionsminderungsstrategie (ECS). — Zum Schutz des Nebenabtriebs oder des Antriebsstrangs wird das Drehmoment unabhängig von der Motordrehzahl auf einen festen Wert begrenzt, der das Volllastdrehmoment nicht überschreitet. — Er bewirkt eine spürbare Absenkung der Motorleistung, um den Fahrer dazu anzuhalten, durch geeignete Maßnahmen die volle Wirkung der im Motorsystem getroffenen Vorkehrungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen wiederherzustellen.

6.1.7. Besondere Anforderungen an elektronische Emissionsminderungssysteme 6.1.7.1. Erforderliche Dokumentation Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, die Aufschluss gibt über alle Konstruktionsmerkmale, Emissionsminderungsstrategien (ECS) und Drehmomentbegrenzer des Motorsystems sowie über die Verfahren zur Steuerung seiner Ausgangsgrößen, unabhängig davon, ob diese direkt oder indirekt gesteuert werden. Diese Dokumentation ist in zwei Teile zu gliedern: a) die förmliche Dokumentation, die dem technischen Dienst bei der Vorführung zur Typgenehmigungsprüfung zu übergeben ist. Sie umfasst eine vollständige Beschreibung der ECS und gegebenenfalls des Drehmomentbegrenzers. Die Beschreibung kann knapp gehalten werden, sofern sie erkennen lässt, dass in ihr alle Ausgangsgrößen berücksichtigt sind, die sich aus jeder möglichen Konstellation der verschiedenen Eingangsgrößen ergeben können. Diese Unterlagen sind den in Nummer 3 dieses Anhangs genannten Unterlagen beizufügen; b) zusätzliche Unterlagen, aus denen hervorgeht, welche Betriebsparameter von einer eventuell vorhandenen zusätzlichen Emissionsminderungsstrategie (AECS) verändert werden und innerhalb welcher Grenzen die AECS arbeitet. Die zusätzlichen Unterlagen umfassen Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen. Sie umfassen ferner eine Beschreibung des in Nummer 6.5.5 dieses Anhangs beschriebenen Drehmomentbegrenzers. Die zusätzlichen Unterlagen umfassen außerdem eine Begründung für die eventuelle Verwendung einer AECS sowie weitere Informationen und Prüfergebnisse, aus denen ersichtlich ist, wie die im Motor oder im Fahrzeug verwendete AECS die Schadstoffemissionen beeinflusst. Die Begründung für die Verwendung einer AECS kann auf Prüfdaten oder auf eine eingehende technische Analyse gestützt werden. Diese zusätzlichen Unterlagen sind streng vertraulich und sind der Typgenehmigungsbehörde auf Verlangen zugänglich zu machen. Die Typgenehmigungsbehörde behandelt diese Unterlagen vertraulich.

6.1.8. Besondere Bestimmungen für die Typgenehmigung von Motoren auf der Grundlage der Grenzwerte von Zeile A der Tabellen in Nummer 6.2.1 (Motoren, die üblicherweise nicht der ETC-Prüfung unterzogen werden) 6.1.8.1. Um zu prüfen, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschaltstrategie im Sinne von Nummer 2 anzusehen ist, kann die Typgenehmigungsbehörde eine zusätzliche NOx-Messung nach dem im ETC-Prüfzyklus vorgesehenen Verfahren verlangen, die zusammen mit der Typgenehmigungsprüfung oder der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion vorgenommen werden kann. 6.1.8.2. Bei der Prüfung, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschaltstrategie im Sinne von Nummer 2 anzusehen ist, gilt für den jeweils geltenden NOx-Grenzwert eine zusätzliche Toleranz von 10 %.

6.1.9. Die Übergangsbestimmungen für die Erweiterung der Typgenehmigung finden sich in Anhang I Nummer 6.1.5 der Richtlinie 2001/27/EG. Bis 8. November 2006 bleibt die bestehende Nummer des Typgenehmigungsbogens gültig. Bei Erweiterung der Typgenehmigung ändert sich, wie im folgenden Beispiel dargestellt, lediglich die laufende Nummer, die angibt, um die wievielte Erweiterung der Basis-Typgenehmigung es sich handelt. Beispiel: zweite Erweiterung der von Deutschland erteilten vierten Genehmigung entsprechend Anwendungstermin A: e1*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10. Eingriffsicherheit elektronischer Systeme 6.1.10.1. Fahrzeuge, die mit einer emissionsmindernden Einrichtung ausgerüstet sind, müssen gegen vom Hersteller nicht zugelassene Eingriffe geschützt sein. Der Hersteller kann Eingriffe zulassen, die für die Diagnose, Prüfung, Wartung, Nachrüstung und Reparatur des Fahrzeugs notwendig sind. Alle umprogrammierbaren Rechnercodes und Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe mindestens so wirksam geschützt sein, wie in der Norm ISO 15031-7 (SAE J2186) beschrieben, vorausgesetzt dass für den Austausch sicherheitsrelevanter Daten die in Anhang IV Nummer 6 der Richtlinie 2005/78/EG genannten Protokolle und Diagnose-Steckverbinder verwendet werden. Alle zur Kalibrierung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein. 6.1.10.2. Eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des Motors darf nur unter Einsatz von Spezialwerkzeugen und -verfahren möglich sein (Schutz z. B. durch verlötete oder vergossene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlötete Rechnergehäuse). 6.1.10.3. Die Hersteller müssen durch geeignete Vorkehrungen die Vollgasstellung vor unerlaubten Eingriffen während des Fahrzeugbetriebs schützen. 6.1.10.4. Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz entbehrlich erscheint, können die Hersteller bei der Genehmigungsbehörde eine Freistellung von dieser Vorschrift beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Freistellungsantrag berücksichtigt die Behörde neben anderen Kriterien die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen. 6.1.10.5. Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, (z. B. EEPROM — Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Zur Abwehr unbefugter Eingriffe müssen die Hersteller fortschrittliche Schutzstrategien anwenden und Schreibschutzfunktionen vorsehen, die für den Schreibzugriff den elektronischen Zugang zu einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden Rechner erfordern. Alternative Verfahren mit gleicher Schutzwirkung können von der Behörde genehmigt werden.

6.2. Vorschriften für die Emissionen von gasförmigen Schadstoffen, luftverunreinigenden Partikeln und Rauch.

Für die Typgenehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile A der Tabellen in Nummer 6.2.1 sind die Emissionen in der ESC- und der ELR-Prüfung mit herkömmlichen Selbstzündungsmotoren, auch solchen mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, Abgasrückführung (AGR) und/oder Oxidationskatalysatoren, zu messen. Selbstzündungsmotoren, die mit modernen Systemen zur Abgasnachbehandlung wie DeNOx-Katalysatoren und Partikelfiltern ausgestattet sind, sind zusätzlich einer ETC-Prüfung zu unterziehen.

Für die Typgenehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Nummer 6.2.1 sind die Emissionen in der ESC-, ELR- und ETC-Prüfung zu messen.

Bei Gasmotoren werden die gasförmigen Emissionen in der ETC-Prüfung gemessen.

Die ESC- und ELR-Prüfverfahren werden in Anhang III Anlage 1, das ETC-Prüfverfahren wird in Anhang III Anlagen 2 und 3 beschrieben.

Die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel (falls vorhanden) und Rauch (falls vorhanden) aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor sind nach den in Anhang III Anlage 4 beschriebenen Verfahren zu messen. In Anhang V sind die empfohlenen Analysesysteme für die gasförmigen Schadstoffe, die empfohlenen Probenahmesysteme und das empfohlene Rauchmesssystem dargestellt.

Andere Systeme oder Analysatoren können vom technischen Dienst zugelassen werden, wenn mit ihnen bei dem jeweiligen Prüfzyklus nachweislich gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleichwertigkeit der Systeme ist auf der Grundlage einer sieben (oder mehr) Probenpaare umfassenden Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie zu ermitteln. Für die Messung der Partikelemissionen wird nur ein Vollstrom-Verdünnungssystem oder ein Teilstrom-Verdünnungssystem nach ISO 16183 als gleichwertiges Bezugssystem anerkannt. „Ergebnisse“ sind die in einem bestimmten Zyklus ermittelten Emissionswerte. Die Korrelationsprüfungen sind im selben Labor, in derselben Prüfzelle und mit demselben Motor durchzuführen und finden vorzugsweise gleichzeitig statt. Die Gleichwertigkeit der Mittelwerte der Probenpaare ist wie in Anlage 4 zu diesem Anhang beschrieben statistisch im F-Test und im t-Test zu ermitteln. Ausreißer sind nach ISO 5725 zu ermitteln und bleiben unberücksichtigt. Soll ein neues System in die Richtlinie aufgenommen werden, muss dessen Gleichwertigkeit auf der Grundlage der Berechnung der Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit nach ISO 5725 festgestellt werden.

▼B

6.2.1. Grenzwerte

Die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der gesamten Kohlenwasserstoffe, der Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ESC-Prüfung gemessen wird, und die bei der ELR-Prüfung gemessene Rauchtrübung dürfen die in Tabelle 1 angegebenen Werte nicht überschreiten.







Tabelle 1 Grenzwerte für ESC- und ELR-Prüfung Zeile Kohlenmonoxid (CO) g/kWh Kohlenwasserstoffe (HC) g/kWh Stickstoffoxide (NOx) g/kWh Partikel (PT) g/kWh Rauchtrübung m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B 1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B 2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Für Motoren mit einem Hubraum von unter 0,75 dm3 je Zylinder und einer Nennleistungsdrehzahl von über 3 000 min–1.

Bei Dieselmotoren, die zusätzlich der ETC-Prüfung unterzogen werden, und insbesondere bei Gasmotoren darf die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe, des Methans (falls anwendbar), der Stickstoffoxide und der Partikel (falls anwendbar) die in Tabelle 2 angegebenen Werte nicht überschreiten.







Tabelle 2 Grenzwerte für ETC-Prüfung Zeile Kohlenmonoxid (CO) g/kWh Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe (NMHC) g/kWh Methan (CH4) (1) g/kWh Stickstoffoxide (NOx) g/kWh Partikel (PT) (2) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (3) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Nur für Erdgasmotoren. (2) Gilt nicht für mit Gas betriebene Motoren in Stufe A und Stufen B 1 und B 2. (3) Für Motoren mit einem Hubraum von unter 0,75 dm3 je Zylinder und einer Nennleistungsdrehzahl von über 3 000 min–1.

6.2.2. Kohlenwasserstoffmessung bei Diesel- und Gasmotoren

6.2.2.1 Ein Hersteller kann nach Wahl die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) mit der ETC-Prüfung ermitteln, statt die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe zu messen. In diesem Fall ist der Grenzwert für die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe gleich dem Grenzwert für die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe in Tabelle 2.

6.2.3. Spezielle Anforderungen an Dieselmotoren

6.2.3.1. Die spezifische Masse der Stickstoffoxide, die an den zufällig gewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs der ESC-Prüfung gemessen werden, dürfen die aus den benachbarten Prüfphasen interpolierten Werte um höchstens 10 % überschreiten (siehe Anhang III Anlage 1 Abschnitte 4.6.2 und 4.6.3).

6.2.3.2. Der Rauchwert bei der zufällig gewählten ELR-Prüfdrehzahl darf den höchsten Rauchwert der beiden benachbarten Prüfdrehzahlen um höchstens 20 % oder — falls dieser höher ist — den Grenzwert um höchstens 5 % überschreiten.

▼M1

6.3. Dauerhaltbarkeit und Verschlechterungsfaktoren

6.3.1. Der Hersteller muss für die Zwecke dieser Richtlinie die Verschlechterungsfaktoren ermitteln, anhand deren nachgewiesen wird, dass die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus einer Motorenfamilie oder einer Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der in Artikel 3 dieser Richtlinie angegebenen jeweils geltenden Betriebsdauer innerhalb der in den Tabellen in Nummer 6.2.1 dieses Anhangs angegebenen jeweils geltenden Grenzen bleiben.

6.3.2. Die Verfahren, mit denen nachgewiesen wird, dass eine Motorenfamilie oder eine Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der jeweils geltenden Betriebsdauer die jeweils geltenden Emissionsgrenzwerte einhält, sind in Anhang II der Richtlinie 2005/78/EG beschrieben.

6.4. On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

6.4.1. Nach Artikel 4 Absätze 1 und 2 dieser Richtlinie müssen Selbstzündungsmotoren und mit ihnen ausgerüstete Fahrzeuge zur Überwachung der Emissionen mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattet sein, das die Anforderungen des Anhangs IV der Richtlinie 2005/78/EG erfüllt. Nach Artikel 4 Absatz 2 dieser Richtlinie müssen Gasmotoren und mit ihnen ausgerüstete Fahrzeuge zur Überwachung der Emissionen mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattet sein, das die Anforderungen des Anhangs IV der Richtlinie 2005/78/EG erfüllt.

6.4.2. In Kleinserien hergestellte Motoren In Kleinserien hergestellte Motortypen einer Motorenfamilie können abweichend von den obigen Bestimmungen unter folgenden Voraussetzungen nach dieser Richtlinie eine EG-Typgenehmigung hinsichtlich des OBD-Systems erhalten: — bei einer Jahresproduktion von weniger als 500 Einheiten, wenn der Motor lediglich auf Schaltkreisstörungen und das Abgasnachbehandlungssystem auf größere Funktionsstörungen überwacht wird; — bei einer Jahresproduktion von weniger als 50 Einheiten, wenn sämtliche emissionsmindernden Einrichtungen (am Motor und im Abgasnachbehandlungssystem) lediglich auf Schaltkreisstörungen überwacht werden. Die Genehmigungsbehörde muss der Kommission über die Umstände jeder nach dieser Regelung erteilten Typgenehmigung unterrichten.

6.5. Gewährleistung des ordnungsgemäßen Arbeitens von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen ( 19 )

6.5.1. Allgemeines

6.5.1.1. Die Bestimmungen dieses Abschnitts gelten für alle Motorsysteme unabhängig von der Technik, die eingesetzt wird, um die in Nummer 6.2.1 dieses Anhangs genannten Emissionsgrenzwerte einzuhalten.

6.5.1.2. Zeitpunkte der Anwendbarkeit Die Bestimmungen von Nummer 6.5.3, 6.5.4 und 6.5.5 gelten ab 1. Oktober 2006 für neue Typgenehmigungen und ab 1. Oktober 2007 für alle Neufahrzeuge.

6.5.1.3. Jedes von diesem Abschnitt erfasste Motorsystem muss so konstruiert, gefertigt und eingebaut sein, dass es diese Anforderungen während der Motorlebensdauer erfüllt.

6.5.1.4 Für von diesem Abschnitt erfasste Motorsysteme muss der Hersteller die in Anhang II dieser Richtlinie genannten ausführlichen Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale machen.

6.5.1.5. In seinem Antrag auf Typgenehmigung muss der Hersteller gegebenenfalls die Eigenschaften aller von den Abgasnachbehandlungssystemen benötigten Reagenzien spezifizieren (Art und Konzentration, Betriebstemperaturen, einschlägige internationale Normen usw.).

6.5.1.6. Die emissionsmindernden Einrichtungen eines unter diesen Abschnitt fallenden Motorsystems müssen unter allen auf dem Gebiet der Europäischen Union regelmäßig anzutreffenden Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen die Anforderungen von Nummer 6.1 erfüllen.

6.5.1.7. Für die Typgenehmigung muss der Hersteller dem technischen Dienst nachweisen, dass die Ammoniakemission von Motorsystemen, die ein Reagens erfordern, im jeweils vorgeschriebenen Emissionsprüfzyklus einen Mittelwert von 25 ppm nicht überschreitet.

6.5.1.8. Benötigt das Motorsystem ein Reagens, so muss jeder im Fahrzeug eingebaute Reagensbehälter mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die das Entnehmen von Reagensproben ermöglicht. Die Probenahmeeinrichtung muss leicht und ohne Spezialwerkzeug zugänglich sein.

6.5.2. Anweisungen für den Betreiber

6.5.2.1. Der Hersteller muss allen Betreibern neuer schwerer Nutzfahrzeuge oder neuer Motoren für solche Fahrzeuge schriftliche Anweisungen zukommen lassen, in denen darauf hingewiesen wird, dass dem Fahrer am Störungsmelder (MI) eine Funktionsstörung angezeigt wird und der Motor mit verminderter Leistung arbeitet, wenn die emissionsmindernden Einrichtungen des Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß arbeiten.

6.5.2.2. In den Anweisungen ist anzugeben, wie das Fahrzeug ordnungsgemäß zu betreiben und zu warten ist und gegebenenfalls, ob und welche Reagenzien zu verwenden sind.

6.5.2.3. Die Anweisungen müssen klar, für Laien verständlich und in der Sprache des Landes abgefasst sein, in dem ein neues schweres Nutzfahrzeug oder ein neuer Motor für schwere Nutzfahrzeuge in Verkehr gebracht oder zugelassen wird.

6.5.2.4. In den Anweisungen ist anzugeben, ob das Reagens vom Fahrzeugbetreiber zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss und mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist.

6.5.2.5. In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation verwendet werden muss, damit das Fahrzeug den Angaben in der für den Fahrzeug- oder Motortyp ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung entspricht.

6.5.2.6. In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug zu betreiben, das nicht das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens verbraucht, und dass in diesem Fall alle Vergünstigungen verwirkt sind, die das Land, in dem das Fahrzeug zugelassen ist oder betrieben wird, für seine Anschaffung oder seinen Betrieb gewährt.

6.5.3. Überwachung der Einrichtungen des Motorsystems zur Begrenzung der NOx-Emissionen

6.5.3.1. Nicht ordnungsgemäßes Arbeiten der im Motorsystem vorhandenen Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen (etwa wegen Mangel an Reagens, falscher AGR-Rate oder Deaktivierung der AGR) muss durch im Abgasstrom liegende Sonden zur Überwachung der NOx-Konzentration erkannt werden.

6.5.3.2. Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung zur Messung der NOx-Konzentration im Abgasstrom ausgestattet sein. Wird der in Anhang I Nummer 6.2.1 Tabelle I dieser Richtlinie genannte jeweils geltende NOx-Grenzwert um mehr als 1,5 g/kWh überschritten, so muss das dem Fahrer am Störungsmelder angezeigt werden (siehe Anhang IV Nummer 3.6.5 der Richtlinie 2005/78/EG).

6.5.3.3. Außerdem muss nach Anhang IV Nummer 3.9.2 der Richtlinie 2005/78/EG der Grund für die Überschreitung des NOx-Grenzwertes in Form eines nicht löschbaren Fehlercodes über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.

6.5.3.4. Überschreitet die NOx-Konzentration die in der Tabelle des Artikels 4 Absatz 3 dieser Richtlinie genannten OBD-Schwellenwerte ( 20 ), so muss die Motorleistung nach Nummer 6.5.5 durch einen Drehmomentbegrenzer für den Fahrer deutlich spürbar herabgesetzt werden. Wenn der Drehmomentbegrenzer aktiv ist, muss der Fahrer weiterhin nach den Bestimmungen von Nummer 6.5.3.2 gewarnt werden.

6.5.3.5 Arbeitet das Motorsystem nur mit Abgasrückführung und keinen weiteren Abgasnachbehandlungssystemen zur Begrenzung der NOx-Emissionen, kann der Hersteller die NOx-Konzentration auch nach einer anderen als der in Nummer 6.5.3.1 genannten Methode überwachen. Er muss dann bei der