02016R0919 — DE — 16.06.2019 — 001.002

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►B VERORDNUNG (EU) 2016/919 DER KOMMISSION vom 27. Mai 2016 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 158 vom 15.6.2016, S. 1)

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▼B

VERORDNUNG (EU) 2016/919 DER KOMMISSION

vom 27. Mai 2016

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union

(Text von Bedeutung für den EWR)







Artikel 1

Gegenstand

Die im Anhang enthaltene technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union wird angenommen.

Artikel 2

Anwendungsbereich

▼M1

(1) Die TSI gilt für alle neuen, umgerüsteten und erneuerten Teilsysteme der „streckenseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ und „fahrzeugseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems gemäß den Nummern 2.3 und 2.4 des Anhangs II der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 1 ). Nummer 7.2.1a des Anhangs gilt für alle Änderungen an bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystemen.

▼B

(2) Die TSI gilt nicht für bestehende Teilsysteme der „streckenseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ und „fahrzeugseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems, die sich in der Gesamtheit oder einem Teil des Eisenbahnnetzes eines Mitgliedstaats am Tag des Inkrafttretens dieser Verordnung bereits in Betrieb befanden, außer in den Fällen, in denen das Teilsystem Erneuerungs- oder Umrüstungsmaßnahmen gemäß ►M1 ————— ◄ Abschnitt 7 des Anhangs unterliegt.

▼M1 —————

▼B

(4) Der technische und geografische Anwendungsbereich der TSI ist den Abschnitten 1.1 und 1.2 des Anhangs zu entnehmen.

Artikel 3

Offene Punkte und Sonderfälle

(1) Innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung übermittelt jeder Mitgliedstaat den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission eine Liste der Stellen, die gemäß ►M1 Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ mit der Durchführung der Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren in Bezug auf Folgendes benannt wurden:

a) die offenen Punkte in Anhang G;

b) die Sonderfälle in Abschnitt 7.6.2 des Anhangs.

(2) Diese Verpflichtung gilt als erfüllt, wenn ein Mitgliedstaat diese Informationen bereits aufgrund früherer Beschlüsse der Kommission übermittelt hat.

Artikel 4

Vorhaben in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium

Gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG übermittelt jeder Mitgliedstaat der Kommission eine Liste der Vorhaben, die sich in seinem Gebiet in der Umsetzung und in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium befinden. Die Liste ist binnen eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung zu übermitteln.

▼M1 —————

▼B

Artikel 6

Durchführung

(1) Die Hersteller und die Antragsteller für die Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen sorgen dafür, dass alle Ausrüstungen, die in Artikel 2 Absatz 1 aufgeführt sind und in den in Artikel 2 Absatz 3 genannten Netzen eingesetzt werden sollen, den Anforderungen der TSI im Anhang dieser Verordnung entsprechen.

(2) Die benannten Stellen sorgen dafür, dass Bescheinigungen, die auf der TSI im Anhang dieser Verordnung und insbesondere den Bestimmungen des Abschnitts 6 beruhen, im Rahmen ihrer Zuständigkeiten gemäß den ►M1 Artikeln 10 und 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ ausgestellt werden.

(3) Die nationalen Sicherheitsbehörden stellen im Rahmen ihrer Zuständigkeiten gemäß ►M1 Artikel 16 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 2 ) ◄ sicher, dass alle Ausrüstungen, die in Artikel 2 aufgeführt sind und in ihrem Gebiet in Betrieb genommen werden, den Anforderungen der TSI im Anhang dieser Verordnung entsprechen.

(4) Die Mitgliedstaaten erstellen nationale Umsetzungspläne, in denen sie ihre Maßnahmen zur Erfüllung der Anforderungen dieser TSI gemäß Abschnitt 7 des Anhangs beschreiben und in dem die Schritte zur Umsetzung vollständig interoperabler Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ aufgeführt sind.

(5) Die Mitgliedstaaten übermitteln ihre nationalen Umsetzungspläne den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung.

Artikel 7

Verfügbarkeit fahrzeugseitiger ETCS-Erzeugnisse, die den Spezifikationen der Baseline 3 entsprechen

Die Agentur erstellt bis zum 1. Januar 2018 einen Bericht für die Kommission über die Verfügbarkeit fahrzeugseitiger ETCS-Erzeugnisse, die den Spezifikationen der Baseline 3 entsprechen. Die Kommission wird den Bericht dem in Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Ausschuss vorlegen und geeignete Maßnahmen ergreifen.

Artikel 8

Klasse-B-Systeme

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Funktionen, Leistungen und Schnittstellen der Klasse-B-Systeme ihrer derzeitigen Spezifikation entsprechend beibehalten werden, mit Ausnahme der Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel dieser Systeme erforderlich sind.

Artikel 9

Von der EU geförderte Vorhaben

(1) Bei Eisenbahninfrastrukturvorhaben, die aus Europäischen Fonds finanziell gefördert werden, ist die Ausrüstung mit ETCS vorgeschrieben bei

1. Neuinstallation der Zugsicherungskomponente eines ZZS-Teilsystems, oder

2. Umrüstung der Zugsicherungskomponente eines bereits in Betrieb befindlichen ZZS-Teilsystems, wenn durch die Umrüstung die Funktionen oder die Leistung des Teilsystems verändert werden.

(2) Die Kommission kann von der obligatorischen Ausrüstung gemäß den obigen Absätzen absehen, wenn die Signalanlage auf kurzen (bis 150 km Länge) und voneinander getrennten Streckenabschnitten erneuert und das ETCS spätestens bis zum jeweils früheren der beiden folgenden Zeitpunkte installiert wird:

— fünf Jahre nach Abschluss des Vorhabens,

— dem Datum des Anschlusses des Streckenabschnitts an eine andere mit ETCS ausgerüstete Strecke.

(3) Der betreffende Mitgliedstaat übermittelt der Kommission ein Dossier mit einer wirtschaftlichen Analyse des Vorhabens, der zufolge sich erhebliche wirtschaftliche und/oder technische Vorteile ergeben, wenn das ERTMS zum früheren der beiden im vorhergehenden Absatz genannten Termine statt während der Durchführung des EU-geförderten Vorhabens in Betrieb genommen wird.

(4) Die Kommission prüft das Dossier und die Maßnahmenvorschläge des Mitgliedstaats und teilt dem in ►M1 Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ genannten Ausschuss ihre Ergebnisse mit. Falls die Kommission eine Ausnahme gewährt, sorgt der Mitgliedstaat dafür, dass das ERTMS vor dem früheren der beiden in Absatz 2 genannten Termine installiert ist.

(5) Diese Ausnahme steht der Anwendung ►M1 des Artikels 2 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission ( 3 ) und der Nummer 7.4.1.1 des Anhangs dieser Verordnung ◄ nicht entgegen.

▼M1

Artikel 10

Behebung von Fehlern

Falls Fehler festgestellt werden, die einen normalen Betrieb des Systems unmöglich machen, ermittelt die Agentur von sich aus oder auf Ersuchen der Kommission so früh wie möglich Lösungen zur Behebung der Fehler und nimmt eine Bewertung ihrer Auswirkungen auf die Kompatibilität und Stabilität der laufenden ERTMS-Einführung vor. In solchen Fällen übermittelt die Agentur der Kommission eine Stellungnahme zu den Lösungen und die Bewertung. Die Kommission prüft mit Unterstützung des in Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschusses die Stellungnahme der Agentur und kann empfehlen, die darin angegebenen Lösungen bis zur nächsten Überarbeitung der TSI anzuwenden.

Artikel 11

Zukunftsweisende ERTMS-Entwicklungen

(1) Die Kommission erstellt bis Juni 2021 unter Berücksichtigung der Beiträge von „Shift2Rail“ und der Agentur einen Bericht über die Festlegung des Kommunikationssystems der nächsten Generation. In dem Bericht sind auch die Bedingungen und möglichen Strategien für das Migrieren auf dieses System unter angemessener Berücksichtigung der Koexistenz der System- und Frequenzanforderungen zu behandeln.

(2) Hat die Agentur eine Stellungnahme mit dem Spezifikationsentwurf zur Freigabe einer zukunftsweisenden ERTMS-Entwicklung gemäß ERA-REP-150 abgegeben, so wenden die Ausrüster und die ersten Anwender diese Spezifikationen in ihren Pilotphasen an und setzen die Agentur darüber in Kenntnis.

▼M1

Artikel 11a

ERTMS-Kompatibilität und künftige Änderungen

(1) Die Agentur übermittelt der Kommission bis zum 1. Juni 2020 einen Bericht über die Umsetzung der ETCS-Systemkompatibilität (ETCS System Compatibility, ESC) und der Funk-Systemkompatibilität (Radio System Compatibility, RSC). Der Bericht enthält eine Bewertung der verschiedenen Arten der ESC und RSC sowie der Möglichkeiten, die grundlegenden technischen Unterschiede zwischen ihnen zu verringern. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Agentur die für den Abschluss der Untersuchung erforderlichen Informationen.

(2) Die Kommission legt auf der Grundlage der Beiträge der Agentur bis zum 1. Dezember 2021 die notwendigen Schritte fest, um die Versuche oder Prüfungen zum Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen den fahrzeugseitigen Einheiten und verschiedenen streckenseitigen ERTMS-Implementierungen abzuschaffen und insbesondere eine Harmonisierung der Konstruktions- und Betriebsvorschriften auf Ebene der Mitgliedstaaten und zwischen den Mitgliedstaaten zu erreichen. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission und der Agentur die für den Abschluss der Untersuchung erforderlichen Informationen.

(3) Die Agentur übermittelt der Kommission bis zum 1. Dezember 2020 einen Bericht über die Möglichkeiten zur Aufnahme weiterer Elemente der strecken- und fahrzeugseitigen Systemarchitektur der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, insbesondere um ein zukunftssicheres Konzept zu erreichen, das die Verwendung von modernster Technik erleichtert und die Rückwärtskompatibilität gewährleistet.

▼B

Artikel 12

Aufhebung

Der Beschluss 2012/88/EU wird aufgehoben.

Artikel 13

Übergangsbestimmungen

Die Abschnitte 7.3.1, 7.3.2, 7.3.4 und 7.3.5 des Anhangs III des Beschlusses 2012/88/EU gelten, bis die in Artikel 47 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 genannten Durchführungsrechtsakte Anwendung finden.

▼M1

(2) Die Mitgliedstaaten dürfen Antragstellern nur in hinreichend begründeten Fällen gestatten, bei Vorhaben, auf die Abschnitt 7.4.2.3 des Anhangs angewandt werden kann oder konnte, nach Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797 von der Anwendung des Abschnitts 7.4.2.1 des Anhangs abzusehen. Die Anwendung des Abschnitts 7.4.2.3 des Anhangs erfordert nicht die Anwendung des Artikels 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797.

(3) Unbeschadet der Abschnitte 6.1.2.4 und 6.1.2.5 des Anhangs dürfen Antragsteller die Bestimmungen der ursprünglichen Fassung der Verordnung (EU) 2016/919 (und einschlägige Stellungnahmen der Agentur) bei Genehmigungsanträgen für folgende Vorhaben weiterhin anwenden:

a) streckenseitige Vorhaben, die sich bei Inkrafttreten dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden, und

b) fahrzeugseitige Vorhaben, die nach den ERTMS-Spezifikationen #2 oder #3 gemäß Tabelle A.2 in Anhang A entwickelt wurden und sich zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden.

▼B

Artikel 14

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.









ANHANG

Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union

INHALTSVERZEICHNIS 1. Einleitung 1.1. Technischer Anwendungsbereich 1.2. Geografischer Anwendungsbereich 1.3. Inhalt der TSI 2. Definition der Teilsysteme und Anwendungsbereich 2.1. Einleitung 2.2. Anwendungsbereich 2.3. Streckenseitige Anwendungsstufen/Levels (ETCS) 3. Grundlegende Anforderungen an die ZZS-Teilsysteme 3.1. Allgemeines 3.2. Besondere Aspekte der ZZS-Teilsysteme 3.2.1. Sicherheit 3.2.2. Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit 3.2.3. Gesundheit 3.2.4. Umweltschutz 3.2.5. Technische Kompatibilität 3.2.5.1. Konstruktive Kompatibilität 3.2.5.1.1 Physikalische Umgebungsbedingungen 3.2.5.1.2 Eisenbahninterne elektromagnetische Verträglichkeit 3.2.6. Zugänglichkeit 4. Beschreibung der Teilsysteme 4.1. Einleitung 4.1.1. Eckwerte 4.1.2. Anforderungsübersicht 4.1.3. Teile der ZZS-Teilsysteme 4.2. Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme 4.2.1. Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung 4.2.1.1. Sicherheit 4.2.1.2. Verfügbarkeit/Zuverlässigkeit 4.2.2. Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität 4.2.3. Streckenseitige ETCS-Funktionalität 4.2.4. Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R 4.2.4.1. Grundlegende Kommunikationsfunktion 4.2.4.2. Sprach- und Betriebskommunikationsanwendungen 4.2.4.3. Datenkommunikationsanwendungen für ETCS 4.2.5. ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen 4.2.5.1. Funkkommunikation mit dem Zug 4.2.5.2. Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug 4.2.5.3. Euroloop-Kommunikation mit dem Zug 4.2.6. Fahrzeugseitige interne ZZS-Schnittstellen 4.2.6.1. ETCS- und Klasse-B-Zugsicherung 4.2.6.2. Schnittstelle zwischen GSM-R-Datenfunkkommunikation und ETCS 4.2.6.3. Weg- und Geschwindigkeitsmessung 4.2.7. Streckenseitige interne ZZS-Schnittstellen 4.2.7.1. Funktionale Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen (RBC) 4.2.7.2. RBC/RBC 4.2.7.3. GSM-R/streckenseitiges ETCS 4.2.7.4. Eurobalise/LEU 4.2.7.5. Euroloop/LEU 4.2.8. Schlüsselmanagement 4.2.9. ETCS-ID-Management 4.2.10. Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen 4.2.11. Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung 4.2.12. ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine 4.2.13. GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine 4.2.14. Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung 4.2.15. Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten 4.2.16. Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung 4.2.17. ETCS- und Funk-Systemkompatibilität 4.2.17.1. ETCS-Systemkompatibilität 4.2.17.2. Funk-Systemkompatibilität 4.3. Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen 4.3.1. Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ 4.3.2. Schnittstelle zum Teilsystem „Fahrzeuge“ 4.3.3. Schnittstellen zum Teilsystem „Infrastruktur“ 4.3.4. Schnittstellen zum Teilsystem „Energie“ 4.4. Betriebsvorschriften 4.5. Instandhaltungsvorschriften 4.5.1. Verantwortung des Ausrüstungsherstellers 4.5.2. Verantwortung des Antragstellers für die Prüfung des Teilsystems 4.6. Berufliche Qualifikationen 4.7. Bedingungen für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz 4.8. Register 4.9. Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge 5. Interoperabilitätskomponenten 5.1. Begriffsbestimmung 5.2. Liste der Interoperabilitätskomponenten 5.2.1. Grundlegende Interoperabilitätskomponenten 5.2.2. Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten 5.3. Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten 6. Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Komponenten und Prüfung der Teilsysteme 6.1. Einleitung 6.1.1. Allgemeine Grundsätze 6.1.1.1. Einhaltung der Eckwerte 6.1.1.2. Grundlegende Anforderungen, die durch nationale Vorschriften erfüllt werden 6.1.1.3. Teilkonformität mit den TSI-Anforderungen 6.1.2. Grundsätze für die Prüfung von ETCS und GSM-R 6.1.2.1. Grundsatz 6.1.2.2. Betriebliche Prüfszenarien 6.1.2.3. Anforderungen an betriebliche Prüfszenarien 6.1.2.4. Anforderungen an die ETCS-Systemkompatibilität 6.1.2.5. Anforderungen an die Funk-Systemkompatibilität 6.2. Interoperabilitätskomponenten 6.2.1. Bewertungsverfahren für ZZS-Interoperabilitätskomponenten 6.2.2. Module für ZZS-Interoperabilitätskomponenten 6.2.3. Bewertungsanforderungen 6.2.4. Besondere Aspekte 6.2.4.1. Vorgeschriebene Prüfungen der Interoperabilitätskomponente ETCS (Fahrzeug) 6.2.4.2. Spezifisches Übertragungsmodul (STM) 6.3. ZZS-Teilsysteme 6.3.1. Bewertungsverfahren für ZZS-Teilsysteme 6.3.2. Module für ZZS-Teilsysteme 6.3.2.1. Fahrzeugseitiges Teilsystem 6.3.2.2. Streckenseitiges Teilsystem 6.3.2.3. Bedingungen für die Verwendung von Modulen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige Teilsystem 6.3.3. Anforderungen an die Bewertung fahrzeugseitiger Teilsysteme 6.3.3.1. Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität 6.3.4. Anforderungen an die Bewertung streckenseitiger Teilsysteme 6.4. Bestimmungen zur TSI-Teilkonformität 6.4.1. Bewertung von Teilen der ZZS-Teilsysteme 6.4.2. Bewertung bei Anwendung nationaler Vorschriften 6.4.3. Teilkonformität wegen eingeschränkter Anwendung der TSI 6.4.3.1. Interoperabilitätskomponenten 6.4.3.2. Teilsysteme 6.4.3.3. Inhalt der Bescheinigungen 6.4.4. Zwischenprüfbescheinigung 6.5. Fehlermanagement 7. Umsetzung der TSI „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ 7.1. Einleitung 7.2. Allgemein geltende Vorschriften 7.2.1. Umrüstung oder Erneuerung von ZZS-Teilsystemen oder Teilen davon 7.2.1a. Änderungen an einem bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystem 7.2.1a.1. Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen 7.2.1a.2. Bedingungen für eine Änderung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirkt 7.2.1a.3. Bedingungen für eine Änderung an den fahrzeugseitigen Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirkt 7.2.1b. Änderungen an einem bestehenden streckenseitigen Teilsystem 7.2.1b.1. Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an streckenseitigen ZZS-Teilsystemen 7.2.1b.2. Bedingungen für eine Änderung an der streckenseitigen ECTS-Funktionalität, die bei Nichterfüllung eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme erforderlich machen 7.2.1b.3. Bedingungen für eine Änderung an der streckenseitigen Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen, die bei Nichterfüllung eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme erforderlich machen 7.2.1b.4. Auswirkungen auf die technische Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen Teilen der ZZS-Teilsysteme 7.2.2. Bestehende Systeme 7.2.3. Verfügbarkeit der spezifischen Übertragungsmodule 7.2.4. Zusätzliche Klasse-B-Ausrüstung auf Klasse-A-Strecken 7.2.5. Fahrzeuge mit Klasse-A- und Klasse-B-Ausrüstung 7.2.6. Bedingungen für verbindliche und optionale Funktionen 7.3. GSM-R-spezifische Umsetzungsregeln 7.3.1. Streckenseitige Einrichtungen 7.3.2. Fahrzeugseitige Einrichtungen 7.4. ETCS-spezifische Umsetzungsregeln 7.4.1. Streckenseitige Einrichtungen 7.4.2. Fahrzeugseitige Einrichtungen 7.4.2.1. Neue Fahrzeuge 7.4.2.2. Umrüstung und Erneuerung vorhandener Fahrzeuge 7.4.2.3. Anwendung der TSI-Anforderungen für neue Fahrzeuge in einem Übergangszeitraum 7.4.3. Nationale Anforderungen 7.4.4. Nationale Umsetzungspläne 7.4a. Vorschriften für die Einführung von Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität 7.5. Spezifische Umsetzungsvorschriften für Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen 7.6. Sonderfälle 7.6.1. Einleitung 7.6.2. Liste der Sonderfälle 7.6.2.1. Belgien 7.6.2.2. Vereinigtes Königreich 7.6.2.3. Frankreich 7.6.2.4. Polen 7.6.2.5. Litauen, Lettland und Estland 7.6.2.6. Schweden 7.6.2.7. Luxemburg 7.6.2.8. Deutschland 7.6.2.9. Italien 7.6.2.10. Tschechische Republik 7.6.2.11. Niederlande Anhang A Anhang B Anhang C Anhang D Anhang E Anhang F Anhang G

1. EINLEITUNG

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Die vorliegende TSI gilt für die Teilsysteme streckenseitige und fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung (ZZS).

Sie gilt für die streckenseitigen ZZS-Teilsysteme des in Abschnitt 1.2 (Geografischer Anwendungsbereich) definierten Bahnnetzes sowie für die bordseitigen ZZS-Teilsysteme von Fahrzeugen, die in diesem Netz betrieben werden (oder werden sollen). Diese Fahrzeuge sind einem der folgenden Typen zuzurechnen (gemäß ►M1 Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ ):

▼M1

1. Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Verbrennungs- oder elektrischen Triebfahrzeugen, Verbrennungs- oder elektrischen Triebzügen, und Reisezugwagen, die mit einem Führerstand ausgerüstet sind.

2. Spezialfahrzeuge, z. B. Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge, die mit einem Führerstand ausgerüstet sind und im Beförderungsmodus auf eigenen Rädern betrieben werden sollen.

Diese Liste von Fahrzeugen schließt auch jene Fahrzeuge ein, die speziell für den Betrieb auf den verschiedenen in Abschnitt 1.2 (Geografischer Anwendungsbereich) beschriebenen Typen von Hochgeschwindigkeitsstrecken konzipiert sind.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Netz des gesamten Eisenbahnsystems wie in Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschrieben, mit Ausnahme der in Artikel 1 Absatz 3 und Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Infrastrukturfälle.

Die TSI gilt für Bahnnetze der Spurweiten 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm. Sie gilt jedoch nicht für kurze grenzüberschreitende Strecken mit Spurweite 1 520 mm, die mit Netzen von Drittstaaten verbunden sind.

▼B

1.3. Inhalt der TSI

Gemäß ►M1 Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ enthält diese TSI Folgendes:

1. den vorgesehenen Anwendungsbereich — Kapitel 2 (Definition des Teilsystems und Anwendungsbereich);

2. die grundlegenden Anforderungen an die ZZS-Teilsysteme und ihre Schnittstellen mit anderen Teilsystemen — Kapitel 3 (Grundlegende Anforderungen an die ZZS-Teilsysteme);

3. die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen die Teilsysteme und ihre Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen — Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems);

4. die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen und zugehöriger europäischer Normen sein müssen und die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union erforderlich sind — Kapitel 5 (Interoperabilitätskomponenten);

5. für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen — Kapitel 6 (Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Komponenten und Prüfung der Teilsysteme);

6. die Strategie zur Umsetzung dieser TSI — Kapitel 7 (Umsetzung der TSI für die ZZS-Teilsysteme);

7. die erforderlichen beruflichen Qualifikationen sowie die Bedingungen für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz für das Personal, das für Betrieb und Instandhaltung dieser Teilsysteme sowie die Umsetzung der TSI zuständig ist — Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems);

▼M1

8. die für bestehende Teilsysteme geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, und in diesen Fällen unter Angabe der Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung für das Fahrzeug oder das streckenseitige Teilsystem erforderlich machen — Kapitel 7 (Umsetzung der TSI für die ZZS-Teilsysteme);

9. die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen — Kapitel 4 (Beschreibung der Teilsysteme).

▼B

Gemäß ►M1 Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ sind in Kapitel 7 (Umsetzung der TSI für die ZZS-Teilsysteme) Bestimmungen für Sonderfälle vorgesehen.

Zudem umfasst diese TSI in Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften, die insbesondere für die in den Abschnitten 1.1 und 1.2 genannten Anwendungsbereiche gelten.

2. DEFINITION DER TEILSYSTEME UND ANWENDUNGSBEREICH

2.1. Einleitung

▼M1

In Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797 werden die ZZS-Teilsysteme wie folgt definiert:

a) Streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung: „Alle erforderlichen streckenseitigen Ausrüstungen zur Gewährleistung der Sicherheit, Steuerung und Kontrolle der Bewegung von Zügen, die zum Verkehr im Netz zugelassen sind.“

b) Fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung: „Alle erforderlichen fahrzeugseitigen Ausrüstungen zur Gewährleistung der Sicherheit, Steuerung und Kontrolle der Bewegung von Zügen, die zum Verkehr im Netz zugelassen sind.“

▼B

Die ZZS-Teilsysteme sind gekennzeichnet durch

1. die Funktionen, die für eine sichere Steuerung des Zugverkehrs und für dessen Betrieb, auch im Störungsfall bzw. eingeschränkten Betrieb ( 4 ), grundlegend sind;

2. die Schnittstellen;

3. die Leistungsmerkmale, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind.

2.2. Anwendungsbereich

▼M1

Die TSI für das ZZS-Teilsystem legt nur diejenigen Anforderungen fest, die zur Gewährleistung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union und der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen ( 5 ) erforderlich sind.

▼B

Die ZZS-Teilsysteme bestehen aus folgenden Teilen:

1. Zugsicherung

2. Funkkommunikation (Sprache)

3. Datenfunkkommunikation

4. Zugortung.

Das Klasse-A-Zugsicherungssystem ist ETCS ( 6 ) und das Klasse-A-Funksystem ist GSM-R.

Für die Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen der Klasse A enthält diese TSI nur die Anforderungen, die die Schnittstelle zu anderen Teilsystemen betreffen.

▼M1

Bei den Klasse-B-Systemen für das transeuropäische Eisenbahnsystem handelt es sich um eine begrenzte Anzahl bestehender Zugsicherungssysteme, die bereits vor dem 20. April 2001 in Betrieb waren.

Klasse-B-Systeme für andere Teile des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union sind eine begrenzte Anzahl bestehender Zugsicherungssysteme, die in diesen Teilen vor dem 1. Juli 2015 in Betrieb waren.

Eine Aufstellung der Klasse-B-Systeme enthält die technische Unterlage der Europäischen Eisenbahnagentur „List of CCS class B systems“, ERA/TD/2011-11, Version 3.0.

▼B

Die Anforderungen an die fahrzeugseitige ZZS-Ausrüstung beziehen sich auf mobile Funkgeräte und Zugsicherungssysteme der Klasse A.

Die Anforderungen an die streckenseitige ZZS-Ausrüstung beziehen sich auf Folgendes:

1. Funknetz der Klasse A

2. Zugsicherung der Klasse A

3. Schnittstellenanforderungen für Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, um deren Kompatibilität mit den Fahrzeugen sicherzustellen.

▼M1

Alle ZZS-Teilsysteme, auch wenn sie in dieser TSI nicht spezifiziert werden, sind gemäß Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission zu bewerten.

▼M1

2.3 Streckenseitige Anwendungsstufen/Levels (ETCS)

Die in dieser TSI spezifizierten Schnittstellen legen die Methoden der Datenübertragung zum und (gegebenenfalls) vom Zug fest. Die ETCS-Spezifikationen in dieser TSI enthalten Anwendungsstufen, anhand deren die Übertragungssysteme für eine streckenseitige Implementierung so ausgewählt werden können, dass sie die jeweiligen Anforderungen erfüllen.

Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle Anwendungsstufen.

Für die technische Definition der ETCS-Anwendungsstufen siehe Anhang A 4.1c.

▼B

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN AN DIE ZZS-TEILSYSTEME

3.1. Allgemeines

Gemäß der ►M1 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ müssen die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten, einschließlich der Schnittstellen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellten grundlegenden Anforderungen erfüllen.

Die grundlegenden Anforderungen sind:

1. Sicherheit

2. Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

3. Gesundheit

4. Umweltschutz

5. technische Kompatibilität;

▼M1

6. Zugänglichkeit.

▼B

Im Folgenden werden die grundlegenden Anforderungen an Klasse-A-Systeme beschrieben.

Die Anforderungen an Klasse-B-Systeme liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.

3.2. Besondere Aspekte der ZZS-Teilsysteme

▼M1

3.2.1 Sicherheit

Bei jedem Projekt an den ZZS-Teilsystemen sind die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um zu gewährleisten, dass die Gefahr einer durch die ZZS-Teilsysteme verursachten Störung den für den jeweiligen Verkehr zulässigen Risikograd nicht übersteigt.

Damit die zur Gewährleistung der Sicherheit getroffenen Maßnahmen die Interoperabilität nicht gefährden, müssen die Anforderungen des in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwertes beachtet werden.

Für das ETCS der Klasse A wird das für das Teilsystem insgesamt geforderte Sicherheitsziel auf das fahrzeug- und das streckenseitige ZZS-Teilsystem aufgeteilt. Die genauen Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwert spezifiziert. Diese Sicherheitsanforderung ist zusammen mit der in Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit) geforderten Verfügbarkeit zu erfüllen.

Für das ETCS der Klasse A:

a) von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern vorgenommene Änderungen sind im Einklang mit den Prozessen und Verfahren ihres Sicherheitsmanagementsystems zu verwalten;

b) von anderen Akteuren (z. B. Herstellern oder anderen Lieferanten) vorgenommene Änderungen sind gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 7 ) entsprechend dem in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission ( 8 ) festgelegten Risikomanagementprozesses zu verwalten.

Zudem wird gemäß Artikel 6 der Verordnung (EU) Nr. 402/2013 die ordnungsgemäße Anwendung des in Anhang I der genannten Verordnung festgelegten Risikomanagementverfahrens sowie die Eignung der Ergebnisse dieser Anwendung von einer Bewertungsstelle für die gemeinsame Sicherheitsmethode (im Folgenden „CSM-Bewertungsstelle“) unabhängig bewertet. Die CSM-Bewertungsstelle muss gemäß den Anforderungen in Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 402/2013 in den Bereichen „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ und „Sichere Integration des Systems“ akkreditiert oder anerkannt sein, was für Bewertungsstellen in Abschnitt 5 „Klassifizierung“ des entsprechenden Eintrags in der Datenbank für Interoperabilität und Sicherheit der Europäischen Eisenbahnagentur (ERADIS) angegeben ist.

Die Anwendung der in Anhang A Tabelle A 3 genannten Spezifikationen ist ein geeignetes Mittel für die vollständige Einhaltung des Risikomanagementverfahrens gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission im Hinblick auf Entwurf, Implementierung, Produktion, Installation und Validierung (einschließlich der Sicherheitsanerkennung) von Interoperabilitätskomponenten und Teilsystemen. Wenn andere als die in Anhang A Tabelle 3 genannten Spezifikationen angewendet werden, ist die Gleichwertigkeit mit den Spezifikationen in Anhang A Tabelle 3 nachzuweisen.

Wenn die in Anhang A Tabelle A 3 genannten Spezifikationen als geeignetes Mittel für die vollständige Einhaltung des Risikomanagementverfahrens gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission angewendet werden, sind die unabhängigen Sicherheitsbewertungstätigkeiten, die nach den in Anhang A Tabelle A 3 genannten Spezifikationen notwendig sind, von einer entsprechend dem vorherigen Abschnitt akkreditierten oder anerkannten Bewertungsstelle statt von einem unabhängigen Sicherheitsgutachter gemäß Cenelec durchzuführen, um unnötige Doppelarbeit bei der unabhängigen Bewertung zu vermeiden.

▼B

3.2.2. Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

Für das Klasse-A-System werden die Zuverlässigkeits- und Verfügbarkeitsziele auf das fahrzeug- und das streckenseitige ZZS-Teilsystem aufgeteilt. Die genauen Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante sicherheitsbezogene Merkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwert spezifiziert.

▼M1

Der Grad des Risikos durch Alterung und Verschleiß der im Teilsystem verwendeten Komponenten ist zu kontrollieren. Die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.5 müssen erfüllt werden.

▼B

3.2.3. Gesundheit

Gemäß den EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Bestimmungen sind Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass die Werkstoffe und die Konstruktion der ZZS-Teilsysteme die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, nicht gefährden.

3.2.4. Umweltschutz

Gemäß den EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Bestimmungen gilt Folgendes:

1. Die ZZS-Ausrüstung darf, wenn sie extremer Hitze oder Feuer ausgesetzt ist, über die Grenzwerte hinaus keine umweltschädlichen Gase oder Rauch freisetzen.

2. Die ZZS-Ausrüstung darf keine Stoffe enthalten, die im Normalbetrieb die Umwelt übermäßig belasten.

3. Die ZZS-Ausrüstung unterliegt den geltenden EU-Rechtsvorschriften, die die Grenzwerte für die Emission elektromagnetischer Störungen und die Empfindlichkeit gegenüber solchen Störungen entlang des Bahngeländes festlegen.

4. Die ZZS-Ausrüstung muss den geltenden Lärmschutzverordnungen entsprechen.

5. Die ZZS-Ausrüstung darf keine unzulässigen Schwingungen verursachen, die die Integrität der Infrastruktur (in ordnungsgemäßem Instandhaltungszustand) gefährden könnten.

3.2.5. Technische Kompatibilität

Die technische Kompatibilität umfasst die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen, die zur Gewährleistung der Interoperabilität notwendig sind.

Die Anforderungen an die technische Kompatibilität sind in drei Kategorien unterteilt:

1. Die erste Kategorie umfasst die allgemeinen Konstruktionsanforderungen für die Interoperabilität, d. h. in Bezug auf Umgebungsbedingungen, elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) innerhalb des Bahngeländes und Installation. Diese Anforderungen werden in diesem Kapitel festgelegt.

2. In der zweiten Kategorie wird beschrieben, wie die ZZS-Teilsysteme technisch anzuwenden und welche Funktionen auszuführen sind, um die Interoperabilität sicherzustellen. Diese Kategorie wird in Kapitel 4 beschrieben.

3. Die dritte Kategorie beschreibt, wie die ZZS-Teilsysteme zu betreiben sind, um die Interoperabilität zu verwirklichen. Diese Kategorie wird in Kapitel 4 beschrieben.

3.2.5.1. Konstruktive Kompatibilität

3.2.5.1.1 Physikalische Umgebungsbedingungen

Die ZZS-Ausrüstung muss unter den klimatischen und physikalischen Bedingungen, die im betreffenden Teil des Eisenbahnsystems der Union vorherrschen, funktionsfähig sein.

Die Anforderungen des Eckwerts 4.2.16 (Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung) müssen erfüllt sein.

3.2.5.1.2 Eisenbahninterne elektromagnetische Verträglichkeit

Gemäß den EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Bestimmungen darf die ZZS-Ausrüstung weder andere ZZS-Ausrüstungen oder andere Teilsysteme störend beeinflussen noch darf sie von diesen störend beeinflusst werden.

Der Eckwert für die elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung ist in Abschnitt 4.2.11 (Elektromagnetische Verträglichkeit) beschrieben.

▼M1 —————

▼M1

3.2.6 Zugänglichkeit

Im Hinblick auf die grundlegende Anforderung „Zugänglichkeit“ gibt es für die ZZS-Teilsysteme keine verpflichtenden Anforderungen.

▼B

4. BESCHREIBUNG DER TEILSYSTEME

4.1. Einleitung

4.1.1. Eckwerte

Unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen sind die ZZS-Teilsysteme durch folgende Eckwerte gekennzeichnet:

1. Für die Interoperabilität relevante ZZS-Sicherheitsmerkmale (Abschnitt 4.2.1)

2. Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität (Abschnitt 4.2.2)

3. Streckenseitige ETCS-Funktionalität (Abschnitt 4.2.3)

4. Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R (Abschnitt 4.2.4)

5. ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen (Abschnitt 4.2.5)

6. Fahrzeugseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung (Abschnitt 4.2.6)

7. Streckenseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung (Abschnitt 4.2.7)

8. Schlüsselmanagement (Abschnitt 4.2.8)

9. ETCS-ID-Management (Abschnitt 4.2.9)

10. Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen (Abschnitt 4.2.10)

11. Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung (Abschnitt 4.2.11)

12. ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Abschnitt 4.2.12)

13. GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Abschnitt 4.2.13)

14. Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung (Abschnitt 4.2.14)

15. Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten (Abschnitt 4.2.15)

16. Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung (Abschnitt 4.2.16).

▼M1

17. ETCS- und Funk-Systemkompatibilität (Abschnitt 4.2.17)

▼B

4.1.2. Anforderungsübersicht

Alle für diese Eckwerte geltenden Anforderungen in Abschnitt 4.2 (Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme) sind auf das Klasse-A-System anzuwenden.

Die Anforderungen an Klasse-B-Systeme und die spezifischen Übertragungsmodule (STM) (die den Betrieb von Fahrzeugen mit Klasse-A-System auf Strecken der Klasse B ermöglichen) fallen in den Zuständigkeitsbereich des jeweiligen Mitgliedstaats.

Der vorliegenden TSI liegt der Grundsatz zugrunde, die Kompatibilität zwischen dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem und TSI-konformen fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen zu gewährleisten. Zu diesem Zweck

1. werden die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems so weit genormt, dass alle Züge in vorhersehbarer Weise auf die von der Strecke empfangenen Daten reagieren;

2. wird in dieser TSI für das streckenseitige ZZS-Teilsystem die Kommunikation Strecke/Zug und Zug/Strecke vollständig genormt. Die Spezifikationen in den nachstehenden Abschnitten ermöglichen eine flexible Anwendung der streckenseitigen ZZS-Funktionen und damit ihre optimale Eingliederung in das Eisenbahnsystem. Diese Flexibilität muss so genutzt werden, dass dabei ►M1 die Bewegung von Fahrzeugen mit TSI-konformen fahrzeugseitigen Teilsystemen nicht eingeschränkt wird. ◄

Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalgebungsfunktionen werden in verschiedene Kategorien unterteilt, je nachdem, ob es sich um optionale oder verbindliche Funktionen handelt. Die Kategorien sind in den in Anhang A genannten Spezifikationen festgelegt; im jeweiligen Text erfolgt auch eine Klassifizierung der jeweiligen Funktionen.

Anhang A 4.1c enthält ein Glossar der ETCS-Begriffe und -Definitionen, die in den Spezifikationen in Anhang A verwendet werden.

4.1.3. Teile der ZZS-Teilsysteme

Gemäß Abschnitt 2.2 (Anwendungsbereich) können die ZZS-Teilsysteme in verschiedene Teile aufgegliedert werden.

In folgender Tabelle sind die Eckwerte angegeben, die für die einzelnen Teilsysteme und Teile maßgeblich sind.

▼M1







Tabelle 4.1 Teilsystem Teil Eckwerte Fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung Zugsicherung 4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17 Funkkommunikation (Sprache) 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17 Datenfunkkommunikation 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17 Streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung Zugsicherung 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17 Funkkommunikation (Sprache) 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17 Datenfunkkommunikation 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17 Zugortung 4.2.10, 4.2.11, 4.2.16

▼B

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme

4.2.1. ►M1 Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung ◄

Dieser Eckwert beschreibt die für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem geltenden Anforderungen in Bezug auf Abschnitt 3.2.1 (Sicherheit) und Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit).

Zur Gewährleistung der Interoperabilität sind bei der Implementierung der fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsysteme die folgenden Bestimmungen zu beachten:

1. Durch den Entwurf, die Implementierung und Verwendung des fahrzeugseitigen oder streckenseitigen ZZS-Teilsystems dürfen implizit keine Anforderungen exportiert werden, a) die zusätzlich zu denen der vorliegenden TSI über die Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem und streckenseitigem ZZS-Teilsystem hinausgehen, b) die andere Teilsysteme betreffen und zusätzlich zu denen der entsprechenden TSI gelten.

2. Die Anforderungen der Abschnitte 4.2.1.1 und 4.2.1.2 sind zu beachten.

4.2.1.1. Sicherheit

Das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem müssen die in dieser TSI genannten Anforderungen an ETCS-Ausrüstungen und -Einrichtungen erfüllen.

Für die Gefährdung „Überschreitung der für ETCS angegebenen Höchstgeschwindigkeit und/oder Unterschreitung der Mindestabstände“ beträgt die zulässige Gefährdungsrate für die fahrzeug- und die streckenseitige ETCS-Ausrüstung 10– 9/Stunde für zufällige Ausfälle. Siehe Anhang A 4.2.1 a.

Zur Erreichung der Interoperabilität muss die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung sämtliche Anforderungen in Anhang A 4.2.1 erfüllen. Gleichwohl sind für die streckenseitige ETCS-Ausrüstung auch weniger strenge Sicherheitsanforderungen zulässig, sofern in Verbindung mit TSI-konformen fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen das für den Betrieb erforderliche Sicherheitsniveau erreicht wird.

4.2.1.2. Verfügbarkeit/Zuverlässigkeit

Dieser Abschnitt bezieht sich auf die Häufigkeit von Fehlermodi, die die Sicherheit zwar nicht gefährden, die aber zu Rückfallszenarien führen, deren Beherrschung die allgemeine Systemsicherheit beeinträchtigen könnte.

Bezogen auf diesen Parameter bedeutet „Fehler“, dass ein Teil eine geforderte Funktion nicht mehr mit der geforderten Leistung erfüllt, und „Fehlermodus“ bezeichnet den Effekt, durch den der Fehler festgestellt wird.

Damit die betroffenen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen über alle notwendigen Informationen verfügen, um geeignete Verfahren zur Beherrschung von Rückfallszenarien festzulegen, müssen in das der EG-Prüferklärung für das fahrzeugseitige oder streckenseitige ZZS-Teilsystem beigefügte technische Dossier die berechneten Verfügbarkeits-/Zuverlässigkeitswerte für Fehlermodi aufgenommen werden, die die Fähigkeit des ZZS-Teilsystems, den sicheren Betrieb eines oder mehrerer Fahrzeuge zu überwachen oder eine Funksprechverbindung zwischen der Betriebszentrale und dem Triebfahrzeugführer herzustellen, beeinträchtigen können.

Die folgenden berechneten Werte müssen eingehalten werden:

1. mittlere Betriebsstundenzahl zwischen Fehlern eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, die eine Abschaltung der Zugsicherungsfunktion erfordern: [offener Punkt];

2. mittlere Betriebsstundenzahl zwischen Fehlern eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, die das Herstellen einer Funksprechverbindung zwischen der Betriebszentrale und dem Triebfahrzeugführer unmöglich machen: [offener Punkt].

Damit die betroffenen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen während der gesamten Nutzungsdauer der Teilsysteme die Höhe des Risikos und die Einhaltung der Verfügbarkeits-/Zuverlässigkeitswerte, die für die Festlegung der Verfahren zur Beherrschung von Rückfallszenarien verwendet werden, überwachen können, sind die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) einzuhalten.

▼M1

4.2.2. Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität

Der Eckwert für die fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität beschreibt sämtliche Funktionen, die für einen sicheren Zugbetrieb notwendig sind. Die Hauptfunktion besteht in der automatischen Zugsicherung und Führerstandssignalisierung:

(1) Einstellung der Zugeigenschaften (z. B. Höchstgeschwindigkeit, Bremsleistung),

(2) Wahl des Überwachungsmodus auf der Grundlage streckenseitiger Informationen,

(3) Ausführung von Weg- und Geschwindigkeitsfunktionen,

(4) Zugortung in einem Koordinatensystem anhand von Eurobalise-Ortsangaben,

(5) Berechnung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils für die Fahrt anhand von Zugmerkmalen und streckenseitigen Informationen,

(6) Überwachung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils während der Fahrt,

(7) Bereitstellung der Überwachungskurve.

Diese Funktionen sind gemäß Anhang A 4.2.2b zu implementieren; ihre Leistung muss den Vorgaben von Anhang A 4.2.2a entsprechen.

Die Prüfanforderungen sind in Anhang A 4.2.2c festgelegt.

Die Hauptfunktion wird durch weitere Funktionen, für die ebenfalls Anhang A 4.2.2a und 4.2.2b gelten, in Verbindung mit weiteren Spezifikationen unterstützt, die nachstehend aufgeführt sind:

(1) Kommunikation mit dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem a) Eurobalisen-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.2 (Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug). b) Euroloop-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.3 (Euroloop-Kommunikation mit dem Zug). Diese Funktion ist fahrzeugseitig optional, es sei denn, streckenseitig ist Euroloop in ETCS Level 1 installiert und die Entlassungsgeschwindigkeit ist aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt (z. B. Schutz von Gefahrpunkten). c) Funkdatenübertragung für Radio-Infill. Siehe Anhang A 4.2.2d Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.6.2 (Schnittstelle zwischen GSM-R-Funkdatenkommunikation und ETCS) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Diese Funktion ist fahrzeugseitig optional, es sei denn, streckenseitig ist die Funkdatenübertragung für Radio-Infill in ETCS Level 1 installiert und die Entlassungsgeschwindigkeit ist aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt (z. B. Schutz von Gefahrpunkten). d) Funkdatenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.6.2 (Schnittstelle zwischen GSM-R-Funkdatenkommunikation und ETCS) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Diese Funkdatenübertragung ist optional, außer im Betrieb auf ETCS-Level-2- oder ETCS-Level-3-Strecken.

(2) Kommunikation mit dem Triebfahrzeugführer. Siehe Anhang A 4.2.2e und Abschnitt 4.2.12 (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine).

(3) Kommunikation mit dem STM. Siehe Abschnitt 4.2.6.1 (Schnittstelle zwischen ETCS und STM). Diese Funktion umfasst: a) Management der STM-Ausgangssignale b) Bereitstellung von Daten für das STM c) Management der STM-Übergänge.

(4) Management von Informationen über die Vollständigkeit des Zugs (Zugintegrität) — Liefert die Zugintegrität für das fahrzeugseitige Teilsystem und ist optional, sofern es nicht streckenseitig benötigt wird.

(5) Überwachung des Erhaltungszustands und Unterstützung bei eingeschränktem Betrieb. Diese Funktion umfasst: a) Initialisierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität b) Unterstützung bei eingeschränktem Betrieb c) Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität.

(6) Unterstützung der gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung für behördliche Zwecke. Siehe Abschnitt 4.2.14 (Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung).

(7) Übermittlung von Informationen/Anweisungen und Empfang der Statusinformationen der Fahrzeuge: a) zur Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine. Siehe Abschnitt 4.2.12 (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) b) zu/von der Zugschnittstelle. Siehe Anhang A 4.2.2 f.

4.2.3. Streckenseitige ETCS-Funktionalität

Dieser Eckwert beschreibt die streckenseitige ETCS-Funktionalität. Er enthält alle ETCS-Funktionen, die notwendig sind, um einen sicheren Fahrweg für einen bestimmten Zug bereitzustellen.

Die Hauptfunktion ist:

(1) Ortung eines bestimmten Zuges in einem auf Eurobalise-Ortsangaben basierenden Koordinatensystem (Level 2 und Level 3)

(2) Umsetzung der Information von der streckenseitigen Signaltechnik in ein Standardformat für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem

(3) Übermittlung von Fahraufträgen, einschließlich Streckenbeschreibung und zugbezogener Anweisungen.

Diese Funktionen sind gemäß Anhang A 4.2.3b zu implementieren; ihre Leistung muss den Vorgaben von Anhang A 4.2.3a entsprechen.

Die Hauptfunktion wird durch weitere Funktionen, für die ebenfalls Anhang A 4.2.3a und Anhang A 4.2.3b gelten, in Verbindung mit weiteren Spezifikationen unterstützt, die nachstehend aufgeführt sind:

(1) Kommunikation mit dem fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystem. Dies umfasst: a) Eurobalisen-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.2 (Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug) und Abschnitt 4.2.7.4 [Eurobalise/streckenseitige Elektronik (Line-side Electronic Unit — LEU)]; b) Euroloop-Datenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.3 (Euroloop-Kommunikation mit dem Zug) und Abschnitt 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). Euroloop betrifft nur Level 1 und ist hier optional; c) Funkdatenübertragung für Radio-Infill. Siehe Anhang A 4.2.3d, Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.7.3 (GSM-R/streckenseitige ETCS-Funktionalität) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Radio-Infill betrifft nur Level 1 und ist hier optional; d) Funkdatenübertragung. Siehe Abschnitt 4.2.5.1 (Funkkommunikation mit dem Zug), Abschnitt 4.2.7.3 (GSM-R/streckenseitige ETCS-Funktionalität) und Abschnitt 4.2.8 (Schlüsselmanagement). Die Funkdatenübertragung betrifft nur Level 2 und Level 3;

(2) Generierung von Informationen/Anweisungen an das fahrzeugseitige ETCS, z. B. Informationen zum Öffnen/Schließen der Luftklappen, Anheben/Absenken des Stromabnehmers, Ein/Ausschalten des Hauptschalters und Umschalten von Traktionssystem A auf Traktionssystem B. Die Implementierung dieser Funktion ist für die streckenseitige Anlage optional; sie kann allerdings aufgrund anderer geltender TSI oder nationaler Bestimmungen oder einer Evaluierung und Bewertung von Risiken vorgeschrieben sein, um die sichere Integration der Teilsysteme zu gewährleisten;

(3) Management der Übergänge zwischen Bereichen, die von unterschiedlichen ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centres, RBC) überwacht werden (nur relevant für Level 2 und Level 3). Siehe Abschnitt 4.2.7.1 (Funktionale Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen) und 4.2.7.2 (Technische Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen).

▼B

4.2.4. Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen — GSM-R

Dieser Eckwert beschreibt die Funkkommunikationsfunktionen. Diese Funktionen sind im fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsystem gemäß den nachstehenden Spezifikationen zu implementieren.

4.2.4.1. Grundlegende Kommunikationsfunktion

Die allgemeinen Anforderungen sind in Anhang A 4.2.4a beschrieben.

Darüber hinaus sind folgende Spezifikationen einzuhalten:

1. ASCI-Merkmale; Anhang A 4.2.4b

2. SIM-Karte; Anhang A 4.2.4c

3. ortsabhängige Adressierung; Anhang A 4.2.4e.

4.2.4.2. Sprach- und Betriebskommunikationsanwendungen

Die allgemeinen Anforderungen sind in Anhang A 4.2.4f festgelegt.

Die Prüfanforderungen sind in Anhang A 4.2.4g beschrieben.

Darüber hinaus sind folgende Spezifikationen einzuhalten:

1. Bestätigung von Rufen hoher Priorität; Anhang A 4.2.4h

2. Funktionale Adressierung; Anhang A 4.2.4j

3. Anzeige der funktionellen Nummern; Anhang A 4.2.4k

4. Teilnehmer-zu-Teilnehmer-Zeichengabe; Anhang A 4.2.4d.

4.2.4.3. Datenkommunikationsanwendungen für ETCS

Die allgemeinen Anforderungen sind in Anhang A 4.2.4f festgelegt.

Die Prüfanforderungen sind in Anhang A 4.2.4g beschrieben.

Der Teil „Datenfunkkommunikation“ des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems muss in der Lage sein, mindestens zwei zeitgleiche Kommunikationsverbindungen mit dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem herzustellen.

Diese Funktion ist nur im Fall von ETCS Level 2 und Level 3 und bei Radio-Infill-Anwendungen obligatorisch.

4.2.5. ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen

Dieser Eckwert legt die Anforderungen an die Luftschnittstelle zwischen streckenseitigem und fahrzeugseitigem ZZS-Teilsystem fest und muss in Verbindung mit den Anforderungen an die Schnittstellen zwischen ETCS- und GSM-R-Einrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.6 (Fahrzeugseitige interne ZZS-Schnittstellen) und 4.2.7 (Streckenseitige interne ZZS-Schnittstellen) beachtet werden.

Dieser Eckwert umfasst:

1. die physikalischen, elektrischen und elektromagnetischen Werte, die für einen sicheren Betrieb einzuhalten sind,

2. das zu verwendende Kommunikationsprotokoll,

3. die Verfügbarkeit des Kommunikationskanals.

Die geltenden Spezifikationen sind unten aufgeführt.

4.2.5.1. Funkkommunikation mit dem Zug

Die Funkkommunikationsschnittstellen der Klasse A sind in dem in Anhang A 4.2.5a und 4.2.4f spezifizierten Frequenzband zu betreiben.

Die fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme sind unter Einhaltung der Anforderungen in Anhang A 4.2.4f gegen Interferenzen zu schützen.

Die Protokolle der Datenkommunikation müssen Anhang A 4.2.5b entsprechen.

Falls Radio-Infill implementiert wird, müssen die Anforderungen in Anhang A 4.2.5c erfüllt werden.

4.2.5.2. Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug

Für die Eurobalise-Kommunikationsschnittstellen gilt Anhang A 4.2.5d.

4.2.5.3. Euroloop-Kommunikation mit dem Zug

Für die Euroloop-Kommunikationsschnittstellen gilt Anhang A 4.2.5e.

4.2.6. Fahrzeugseitige interne ZZS-Schnittstellen

Dieser Eckwert besteht aus drei Teilen.

4.2.6.1. ETCS- und Klasse-B-Zugsicherung

Bei fahrzeugseitiger Installation von ETCS- und Klasse-B-Zugsicherungsfunktionen können die Übergänge zwischen diesen Systemen durch eine Standardschnittstelle gemäß Anhang A 4.2.6a hergestellt werden.

Anhang A 4.2.6b legt die K-Schnittstelle fest (damit bestimmte STM Informationen von Klasse-B-Balisen über die fahrzeugseitige ETCS-Antenne auslesen können) und Anhang A 4.2.6c die G-Schnittstelle (Luftschnittstelle zwischen fahrzeugseitiger ETCS-Antenne und Klasse-B-Balisen).

Die Implementierung der K-Schnittstelle ist optional, muss aber im Realisierungsfall gemäß Anhang A 4.2.6b erfolgen.

Ferner muss im Realisierungsfall der K-Schnittstelle der fahrzeugseitige Übertragungskanal mit den Merkmalen in Anhang A 4.2.6c kompatibel sein.

Falls die Übergänge zwischen fahrzeugseitigem ETCS und Klasse-B-Zugsicherungen nicht nach der in Anhang A 4.2.6a festgelegten Standardschnittstelle verwaltet werden, ist dafür zu sorgen, dass durch die verwendete Lösung keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen.

4.2.6.2. Schnittstelle zwischen GSM-R-Datenfunkkommunikation und ETCS

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen dem Klasse-A-Funksystem und der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität sind in Anhang A 4.2.6d festgelegt.

Falls Radio-Infill implementiert wird, müssen die Anforderungen in Anhang A 4.2.6e erfüllt werden.

4.2.6.3. Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Die Schnittstelle zwischen Weg- und Geschwindigkeitsmessfunktion und fahrzeugseitigem ETCS muss den Anforderungen in Anhang A ►M1 ————— ◄ entsprechen. Sie ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn die Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung als separate Interoperabilitätskomponente geliefert wird (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7. Streckenseitige interne ZZS-Schnittstellen

Dieser Eckwert besteht aus fünf Teilen.

4.2.7.1. Funktionale Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen (RBC)

Diese Schnittstelle dient zur Festlegung der Daten, die zwischen benachbarten ETCS-Streckenzentralen auszutauschen sind, um die sichere Fahrt eines Zuges von einem RBC-Bereich in den nächsten zu gewährleisten:

1. Informationen vom „Übergabe-RBC“ zum „Übernahme-RBC“

2. Informationen vom „Übernahme-RBC“ zum „Übergabe-RBC“.

Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.7a beschrieben.

4.2.7.2. RBC/RBC

Dies bezeichnet die technische Schnittstelle zwischen zwei RBC. Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.7b beschrieben.

4.2.7.3. GSM-R/streckenseitiges ETCS

Dies ist die Schnittstelle zwischen dem Klasse-A-Funksystem und der streckenseitigen ETCS-Funktionalität. Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.7c beschrieben.

4.2.7.4. Eurobalise/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Eurobalise und LEU. Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.7d beschrieben.

Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Eurobalise und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7.5. Euroloop/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Euroloop und LEU. Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.7e beschrieben.

Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Euroloop und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.8. Schlüsselmanagement

Dieser Eckwert legt die Anforderungen für die Verwaltung kryptografischer Schlüssel fest, die für den Schutz von per Funk übermittelten Daten verwendet werden.

Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.8a beschrieben. Nur die sich auf die ZZS-Schnittstellen beziehenden Anforderungen fallen in den Anwendungsbereich dieser TSI.

4.2.9. ETCS-ID-Management

Dieser Eckwert betrifft die ETCS-Identitäten (ETCS-IDs) für die Geräte des streckenseitigen und des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems.

Die Anforderungen sind in Anhang A 4.2.9a beschrieben.

4.2.10. Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Dieser Eckwert beschreibt die auf Fahrzeugkonstruktion und -betrieb bezogenen Anforderungen an die Schnittstelle zwischen streckenseitigen Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen und Fahrzeugen.

Die zu erfüllenden Schnittstellenanforderungen sind in Anhang A 4.2.10a angegeben.

4.2.11. Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung

Dieser Eckwert beschreibt die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und ►M1 streckenseitigen ZZS-Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen ◄ .

Die zu erfüllenden Schnittstellenanforderungen sind in Anhang A 4.2.11a angegeben.

4.2.12. ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Dieser Eckwert beschreibt die Informationen, die der Triebfahrzeugführer vom ETCS erhält und in das fahrzeugseitige ETCS eingibt. Siehe Anhang A 4.2.12a.

Er umfasst:

1. Ergonomie (einschließlich Sichtbarkeit)

2. anzuzeigende ETCS-Funktionen

3. durch Eingaben des Triebfahrzeugführers ausgelöste ETCS-Funktionen.

4.2.13. GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Dieser Eckwert beschreibt die Informationen, die der Triebfahrzeugführer vom GSM-R erhält und in das fahrzeugseitige GSM-R eingibt. Siehe Anhang A 4.2.13a.

Er umfasst:

1. Ergonomie (einschließlich Sichtbarkeit)

2. anzuzeigende GSM-R-Funktionen

3. rufbezogene ausgehende Informationen

4. rufbezogene eingehende Informationen.

4.2.14. Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung

Dieser Eckwert beschreibt

1. den Datenaustausch zwischen fahrzeugseitigem ETCS und dem Fahrzeug-Aufzeichnungsgerät

2. die Kommunikationsprotokolle

3. die physische Schnittstelle.

Siehe Anhang A 4.2.14a.

4.2.15. Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten

Dieser Eckwert beschreibt

1. die Eigenschaften retroreflektierender Zeichen zur Sicherstellung der vorschriftsgemäßen Sichtbarkeit

2. die Merkmale interoperabler Kenntafeln.

Siehe Anhang A 4.2.15a.

Außerdem muss die Installation streckenseitiger ZZS-Objekte dem Sichtfeld des Triebfahrzeugführers sowie den Anforderungen der Infrastruktur entsprechen.

4.2.16. Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung

Die Umgebungsbedingungen gemäß den in Anhang A Tabelle A-2 aufgeführten Dokumenten sind einzuhalten.

Die ►M1 fahrzeugseitigen ZZS-Interoperabilitätskomponenten und -Teilsysteme ◄ müssen den Materialanforderungen (z. B. Brandschutz) gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission (TSI LOC&PAS) entsprechen.

▼M1

4.2.17. ETCS- und Funk-Systemkompatibilität

Aufgrund der verschiedenen möglichen Umsetzungen und des Stands der Migration auf vollständig konforme ZZS-Teilsysteme sind für den Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsystemen Überprüfungen durchzuführen. Die Notwendigkeit dieser Überprüfungen ist als eine Maßnahme zur Stärkung des Vertrauens in die technische Kompatibilität zwischen den ZZS-Teilsystemen zu betrachten. Diese Überprüfungen werden bis nach Erreichen des in Abschnitt 6.1.2.1 genannten Grundsatzes voraussichtlich reduziert werden.

4.2.17.1. ETCS-Systemkompatibilität

Bei der ETCS-Systemkompatibilität (im Folgenden „ESC“) handelt es sich um die Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ETCS-Teilen der ZZS-Teilsysteme innerhalb eines Verwendungsgebietes.

Bei dem ESC-Typ handelt es sich um den Wert, der zur Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen einem fahrzeugseitigen ETCS-Teil und einem Abschnitt im Verwendungsgebiet vergeben wird. Alle Abschnitte des Netzes der Union, die die gleichen Überprüfungen zum Nachweis der ESC erfordern, besitzen den gleichen ESC-Typ.

4.2.17.2. Funk-Systemkompatibilität

Bei der Funk-Systemkompatibilität (im Folgenden „RSC“) handelt es sich um die Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen den Teilen fahrzeugseitige Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation und streckenseitige Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation der ZZS-Teilsysteme.

Bei dem RSC-Typ handelt es sich um den Wert, der zur Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen Sprech- oder Datenfunk und einem Abschnitt im Verwendungsgebiet vergeben wird. Alle Abschnitte des Netzes der Union, die die gleichen Überprüfungen zum Nachweis der RSC erfordern, besitzen den gleichen RSC-Typ.

▼B

4.3. Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen

▼M1

4.3.1 Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“







Schnittstelle zur TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ Verweis TSI „ZZS“ Verweis TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ (1) Parameter Abschnitt Parameter Abschnitt Betriebsvorschriften (normaler und eingeschränkter Betrieb) 4.4 Triebfahrzeugführerheft Betriebsvorschriften 4.2.1.2.1 4.4 Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten 4.2.15 Erkennung von streckenseitigen Signalen 4.2.2.8 Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges 4.2.2 Bremsleistung 4.2.2.6 Verwendung der Sandstreuanlage Fahrzeugseitige Spurkranzschmierung Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen 4.2.10 Triebfahrzeugführerheft 4.2.1.2.1 Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung 4.2.14 Borddatenaufzeichnung 4.2.3.5 ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine 4.2.12 Zugnummer 4.2.3.2.1 GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine 4.2.13 Zugnummer 4.2.3.2.1 Schlüsselmanagement 4.2.8 Abfahrbereitschaft des Zuges 4.2.2.7 Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge 4.9 Parameter für das Fahrzeug und die Kompatibilität zwischen Zug und der zu befahrenden Strecke Anlage D1 (1) Verordnung (EU) 2015/995 der Kommission vom 8. Juni 2015 zur Änderung des Beschlusses 2012/757/EU über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 165 vom 30.6.2015, S. 1).

4.3.2. Schnittstelle zum Teilsystem „Fahrzeuge“







Schnittstelle zu den TSI „Fahrzeuge“ Verweis TSI „ZZS“ Verweis TSI „Fahrzeuge“ Parameter Abschnitt Parameter Abschnitt Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen: Fahrzeugkonstruktion 4.2.10 Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen kompatibel sein müssen TSI „Fahrzeuge“ Hochgeschwindigkeit (HS) (1) Radsatzlage 4.2.7.9.2 Radsatzlast 4.2.3.2 Sandstreuanlage 4.2.3.10 elektrischer Widerstand zwischen den Rädern 4.2.3.3.1 TSI RS CR (2) 4.2.3.3.1.1 TSI „LOC & PAS“ (3) 4.2.3.3.1.1 TSI „Güterwagen“ (4) 4.2.3.2 Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern kompatibel sein müssen TSI „Fahrzeuge“ HS Radsatzgeometrie 4.2.7.9.2 Räder 4.2.7.9.3 TSI RS CR 4.2.3.3.1.2 TSI „LOC & PAS“ 4.2.3.3.1.2 TSI „Güterwagen“ 4.2.3.3 Fahrzeugmerkmale, die mit Koppelschleifen kompatibel sein müssen TSI RS HS entfällt TSI RS CR 4.2.3.3.1.3 TSI „LOC & PAS“ 4.2.3.3.1.3 TSI „Güterwagen“ 4.2.3.3 Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung 4.2.11 Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen kompatibel sein müssen TSI RS HS 4.2.6.6.1 TSI RS CR 4.2.3.3.1.1 TSI „LOC & PAS“ 4.2.3.3.1.1 TSI „Güterwagen“ 4.2.3.3 Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern kompatibel sein müssen TSI RS HS 4.2.6.6.1 TSI RS CR 4.2.3.3.1.2 TSI „LOC & PAS“ 4.2.3.3.1.2 TSI „Güterwagen“ 4.2.3.3 Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges 4.2.2 Schnellbremsleistung TSI RS HS Schnellbremsung 4.2.4.1 Betriebsbremsung 4.2.4.4 TSI RS CR Schnellbremsung 4.2.4.5.2 Betriebsbremsung 4.2.4.5.3 TSI „LOC & PAS“ Schnellbremsung 4.2.4.5.2 Betriebsbremsung 4.2.4.5.3 TSI „Güterwagen“ 4.2.4.1.2 Position der fahrzeugseitigen Antennen der ZZS 4.2.2 Kinematische Begrenzungslinie TSI RS HS 4.2.3.1 TSI RS CR 4.2.3.1 TSI „LOC & PAS“ 4.2.3.1 TSI „Güterwagen“ entfällt Trennung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität 4.2.2 Betriebsvorschriften TSI RS HS 4.2.7.9.1 TSI RS CR 4.2.12.3 TSI „LOC & PAS“ 4.2.12.3 TSI „Güterwagen“ entfällt Datenschnittstellen 4.2.2 Überwachungs- und Diagnosekonzepte TSI RS HS 4.2.7.10 TSI RS CR 4.2.1.1 TSI „LOC & PAS“ 4.2.1.1 TSI „Güterwagen“ entfällt Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten 4.2.15 Äußere Sichtbarkeit Scheinwerfer TSI RS HS 4.2.7.4.1.1 TSI RS CR 4.2.7.1.1 TSI „LOC & PAS“ 4.2.7.1.1 TSI „Güterwagen“ entfällt Äußeres Sichtfeld des Triebfahrzeugführers TSI RS HS Sichtlinie 4.2.2.6 b Stirnscheibe 4.2.2.7 TSI RS CR Sichtlinie 4.2.9.1.3.1 Stirnscheibe 4.2.9.2 TSI „LOC & PAS“ Sichtlinie 4.2.9.1.3.1 Stirnscheibe 4.2.9.2 TSI „Güterwagen“ entfällt Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung 4.2.14 Aufzeichnungsgerät TSI RS HS 4.2.7.10 TSI RS CR 4.2.9.6 TSI „LOC & PAS“ 4.2.9.6 TSI „Güterwagen“ entfällt Befehle an die Fahrzeugausrüstung 4.2.2 4.2.3 Phasentrennung TSI RS HS 4.2.8.3.6.7 TSI RS CR 4.2.8.2.9.8 TSI „LOC & PAS“ 4.2.8.2.9.8 TSI „Güterwagen“ entfällt Schnellbremsbefehl 4.2.2 Schnellbremsbefehl TSI RS HS entfällt TSI RS CR 4.2.4.4.1 TSI „LOC & PAS“ 4.2.4.4.1 TSI „Güterwagen“ entfällt Bau von Ausrüstung 4.2.16 Werkstoffanforderungen TSI RS HS 4.2.7.2.2 TSI RS CR 4.2.10.2.1 TSI „LOC & PAS“ 4.2.10.2.1 TSI „Güterwagen“ entfällt (1) TSI RS HS: Entscheidung 2008/232/EG der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. (2) TSI RS CR: Beschluss 2011/291/EU der Kommission vom 26. April 2011 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Fahrzeug-Teilsystems „Lokomotiven und Personenwagen“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems. (3) TSI „LOC & PAS“: Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union. (4) TSI „Güterwagen“: Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission vom 13. März 2013 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission.

▼B

4.3.3. Schnittstellen zum Teilsystem „Infrastruktur“







Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“ Verweis TSI „ZZS“ Verweis TSI „Infrastruktur“ Parameter Abschnitt Parameter Abschnitt Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen (Platzbedarf) 4.2.10 Begrenzungslinie ortsfester Anlagen Lichtraumprofil Lichtraumprofil TSI INF HS (1) TSI INF CR (2) TSI INF (3) 4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1 Eurobalise-Kommunikation (Platzbedarf) 4.2.5.2 Begrenzungslinie ortsfester Anlagen Lichtraumprofil Lichtraumprofil TSI INF HS TSI INF CR TSI INF 4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1 Euroloop-Kommunikation (Platzbedarf) 4.2.5.3 Begrenzungslinie ortsfester Anlagen Lichtraumprofil Lichtraumprofil TSI INF HS TSI INF CR TSI INF 4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1 Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten 4.2.15 Begrenzungslinie ortsfester Anlagen Lichtraumprofil Lichtraumprofil TSI INF HS TSI INF CR TSI INF 4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1 (1) TSI INF HS: Entscheidung 2008/217/EG der Kommission vom 20. Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Infrastruktur des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (ABl. L 77 vom 19.3.2008, S. 1). (2) TSI INF CR: Beschluss 2011/275/EU der Kommission vom 26. April 2011 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 126 vom 14.5.2011, S. 53). (3) TSI INF: Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 1).

4.3.4. Schnittstellen zum Teilsystem „Energie“







Schnittstelle zum Teilsystem „Energie“ Verweis TSI „ZZS“ Verweis TSI „Energie“ Parameter Abschnitt Parameter Abschnitt Befehle an die Fahrzeugausrüstung 4.2.2 4.2.3 ►M1 Phasentrennstrecken ◄ Systemtrennstellen Phasentrennstellen Systemtrennstellen Phasentrennstellen Systemtrennstellen TSI ENE HS (1) TSI ENE CR (2) TSI ENE (3) 4.2.21 4.2.22 4.2.19 4.2.20 4.2.15 4.2.16 (1) TSI ENE HS: Entscheidung 2008/284/EG der Kommission vom 6. März 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Energie des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (ABl. L 104 vom 14.4.2008, S. 1). (2) TSI ENE CR: Beschluss 2011/274/EU der Kommission vom 26. April 2011 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 126 vom 14.5.2011, S. 1). (3) TSI ENE: Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 179).

4.4. Betriebsvorschriften

Die Vorschriften für die Durchführung von Eisenbahndiensten mit ETCS und GSM-R werden in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ beschrieben.

4.5. Instandhaltungsvorschriften

Die Instandhaltungsvorschriften für die in dieser TSI behandelten Teilsysteme müssen sicherstellen, dass die in den Eckwerten in Kapitel 4 genannten Werte über die gesamte Nutzungsdauer der Ausrüstungen eingehalten werden. Im Zuge von Instandhaltungs- oder Reparaturarbeiten kann es jedoch vorkommen, dass ein Teilsystem die Vorgaben der Eckwerte nicht erfüllt; die Instandhaltungsvorschriften müssen sicherstellen, dass die Sicherheit während solcher Arbeiten nicht beeinträchtigt wird.

Die für die ZZS-Teilsysteme verantwortliche Stelle muss Instandhaltungsvorschriften erstellen, um die obigen Ziele zu erreichen. Für die Unterstützung bei der Ausarbeitung dieser Vorschriften sind nachstehende Anforderungen zu erfüllen.

4.5.1. Verantwortung des Ausrüstungsherstellers

Der Hersteller der im Teilsystem integrierten Ausrüstung muss Folgendes angeben:

1. sämtliche Instandhaltungsvorschriften und -verfahren (einschließlich Funktionsüberwachung, Diagnose von Ereignissen, Prüfmethoden und -instrumente, erforderliche berufliche Qualifikationen), die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen und der in dieser TSI vorgegebenen Sollwerte über die gesamte Nutzungsdauer der Ausrüstung (Transport und Lagerung vor dem Einbau, Normalbetrieb, Ausfälle, Reparaturen, Überprüfungs- und Instandhaltungsarbeiten, Außerbetriebsetzung usw.) erforderlich sind. ►M1 Zur Behebung von Ausrüstungsfehlern siehe Abschnitt 6.5; ◄

2. die Gesundheits- und Sicherheitsrisiken, denen die Öffentlichkeit und das Instandhaltungspersonal ausgesetzt sein können;

3. die Bedingungen für die Vor-Ort-Instandhaltung (d. h. Definition der vor Ort auswechselbaren Einheiten (Line Replaceable Units, LRU), Definition der zugelassenen kompatiblen Hardware- und Software-Versionen, Austausch der ausgefallenen LRU sowie die Bedingungen für die Lagerung von LRU und die Reparatur defekter Einheiten);

4. die nach außergewöhnlichen Belastungen (z. B. Überschreiten zulässiger Umgebungswerte oder übermäßige Stoßbelastung) notwendigen Überprüfungen;

5. durchzuführende Überprüfungen im Fall von Instandhaltungsarbeiten an Ausrüstungen außerhalb der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, die sich auf die ZZS-Teilsysteme auswirken (z. B. Änderung des Raddurchmessers).

4.5.2. Verantwortung des Antragstellers für die Prüfung des Teilsystems

Der Antragsteller muss

1. sicherstellen, dass die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers) für alle Komponenten im Anwendungsbereich dieser TSI definiert sind, unabhängig davon, ob es sich um Interoperabilitätskomponenten handelt oder nicht;

2. die obigen Anforderungen erfüllen und dabei die Risiken berücksichtigen, die sich aus dem Zusammenwirken verschiedener Komponenten des Teilsystems und der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen ergeben.

4.6. Berufliche Qualifikationen

Die Hersteller der Ausrüstung und des Teilsystems müssen ausreichende Informationen zur Bestimmung der beruflichen Qualifikationen vorlegen, die für die Installation, die Abschlussinspektion und die Instandhaltung der ZZS-Teilsysteme erforderlich sind. Siehe Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften).

4.7. Bedingungen für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz

Es müssen Vorkehrungen zur Gewährleistung der Gesundheit und Sicherheit des Instandhaltungs- und Betriebspersonals gemäß den geltenden EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Vorschriften getroffen werden.

Die Hersteller müssen die Risiken für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz angeben, die sich aus der Verwendung ihrer Ausrüstungen und Geräte und der Teilsysteme ergeben. Siehe Abschnitte 4.4 (Betriebsvorschriften) und 4.5 (Instandhaltungsvorschriften).

▼M1

4.8 Register

Die in die Register gemäß den Artikeln 48 und 49 der Richtlinie (EU) 2016/797 einzutragenden Daten sind Gegenstand des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission ( 9 ) und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission ( 10 ).

▼M1

4.9. Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

Die zum Zweck der Streckenkompatibilitätsprüfung vom Eisenbahnunternehmen zu verwendenden Parameter des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission ( 11 ) beschrieben.

▼B

5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

▼M1

5.1 Begriffsbestimmung

Gemäß Artikel 2 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind Interoperabilitätskomponenten „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt, einschließlich sowohl materieller als auch immaterieller Produkte

▼B

5.2. Liste der Interoperabilitätskomponenten

5.2.1. Grundlegende Interoperabilitätskomponenten

Die grundlegenden Interoperabilitätskomponenten der ZZS-Teilsysteme sind an folgenden Stellen definiert:

1. Tabelle 5.1.a (fahrzeugseitiges ZZS-Teilsystem),

2. Tabelle 5.2.a (streckenseitiges ZZS-Teilsystem).

5.2.2. Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten

Die Funktionen der grundlegenden Interoperabilitätskomponenten können zu einer größeren Einheit zusammengefasst werden. Die Gruppe ist dann durch diese Funktionen und ihre übrigen Schnittstellen nach außen definiert. Eine derart gebildete Gruppe gilt dann als Interoperabilitätskomponente.

1. In Tabelle 5.1.b sind die Gruppen von Interoperabilitätskomponenten des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems aufgeführt.

2. In Tabelle 5.2.b sind die Gruppen von Interoperabilitätskomponenten des streckenseitigen ZZS-Teilsystems aufgeführt.

▼M1

Die Einhaltung der Eckwerte in Kapitel 4 durch interne Schnittstellen der Gruppe von Interoperabilitätskomponenten muss nicht überprüft werden. Die Einhaltung durch externe Schnittstellen der Gruppe von Interoperabilitätskomponenten muss überprüft werden, um die Konformität mit den Eckwerten im Zusammenhang mit den Anforderungen für diese externen Schnittstellen nachzuweisen.

▼B

5.3. Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

Die Tabellen in Kapitel 5 enthalten für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten folgende Angaben:

1. in Spalte 3 die Funktionen und Schnittstellen. Hierbei ist zu beachten, dass einige Interoperabilitätskomponenten Funktionen und/oder Schnittstellen besitzen, die optional sind;

2. in Spalte 4 die obligatorischen Spezifikationen für die Konformitätsbewertung der einzelnen Funktionen bzw. Schnittstellen, gegebenenfalls mit Hinweis auf den betreffenden Abschnitt in Kapitel 4.

▼M1







Tabelle 5.1.a Grundlegende Interoperabilitätskomponenten des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems 1 2 3 4 Nr. Interoperabilitätskomponente (IK) Merkmale Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 1 ETCS (Fahrzeug) Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) 4.2.1. 4.5.1 Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität (ohne Weg- und Geschwindigkeitsmessung) 4.2.2 ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen — RBC (Funkdatenübertragung optional) — Radio-Infill-Unit (Funktion optional) — Eurobalise-Luftschnittstelle — Euroloop-Luftschnittstelle (Funktion optional) 4.2.5 4.2.5.1 4.2.5.1 4.2.5.2 4.2.5.3 Schnittstellen — STM (Einrichtung der K-Schnittstelle optional) — GSM-R-Fahrzeugfunkgerät für ETCS-Datenanwendungen — Weg- und Geschwindigkeitsmessung — Schlüsselmanagement — ETCS-ID-Management — ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine — Zugschnittstelle — Fahrdatenaufzeichnung 4.2.6.1 4.2.6.2 4.2.6.3 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14 Bau von Ausrüstung 4.2.16 2 Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) 4.2.1. 4.5.1 Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität: nur Weg- und Geschwindigkeitsmessung 4.2.2 Schnittstellen — ETCS (Fahrzeug) 4.2.6.3 Bau von Ausrüstung 4.2.16 3 Schnittstelle des externen STM Schnittstellen — ETCS (Fahrzeug) 4.2.6.1 4 GSM-R-Fahrzeugfunkgerät für Sprachanwendungen Anmerkung: SIM-Karte, Antenne, Anschlusskabel und Filter sind nicht Teil dieser Interoperabilitätskomponente. Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit (RAM) 4.2.1.2 4.5.1 Grundlegende Kommunikationsfunktionen 4.2.4.1 Sprach- und Betriebskommunikationsanwendungen 4.2.4.2 Schnittstellen — GSM-R-Luftschnittstelle — GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine 4.2.5.1 4.2.13 Bau von Ausrüstung 4.2.16 5 GSM-R-Fahrzeugfunkgerät für ETCS-Datenanwendungen Anmerkung: SIM-Karte, Antenne, Anschlusskabel und Filter sind nicht Teil dieser Interoperabilitätskomponente. Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit (RAM) 4.2.1.2 4.5.1 Grundlegende Kommunikationsfunktionen 4.2.4.1 ETCS-Datenkommunikationsanwendungen 4.2.4.3 Schnittstellen — ETCS (Fahrzeug) — GSM-R-Luftschnittstelle 4.2.6.2 4.2.5.1 Bau von Ausrüstung 4.2.16 6 SIM-Karte für GSM-R Anmerkung: Der GSM-R-Netzbetreiber ist dafür verantwortlich, den Eisenbahnunternehmen die für die GSM-R-Endgeräte zu verwendenden SIM-Karten bereitzustellen. Grundlegende Kommunikationsfunktionen 4.2.4.1 Bau von Ausrüstung 4.2.16







Tabelle 5.1.b Gruppen von Interoperabilitätskomponenten des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems Anhand folgender Tabelle soll beispielhaft der Aufbau verdeutlicht werden. Andere Gruppen sind zulässig. 1 2 3 4 Nr. Gruppe von Interoperabilitätskomponenten Merkmale Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 1 ETCS (Fahrzeug) Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) 4.2.1. 4.5.1 Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität 4.2.2 ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen — RBC (Funkdatenübertragung optional) — Radio-Infill-Unit (Funktion optional) — Eurobalise-Luftschnittstelle — Euroloop-Luftschnittstelle (Funktion optional) 4.2.5 4.2.5.1 4.2.5.1 4.2.5.2 4.2.5.3 Schnittstellen — STM (Einrichtung der K-Schnittstelle optional) — GSM-R-Fahrzeugfunkgerät für ETCS-Datenanwendungen — Schlüsselmanagement — ETCS-ID-Management — ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine — Zugschnittstelle — Fahrdatenaufzeichnung 4.2.6.1 4.2.6.2 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14 Bau von Ausrüstung 4.2.16







Tabelle 5.2.a Grundlegende Interoperabilitätskomponenten des streckenseitigen ZZS-Teilsystems 1 2 3 4 Nr. Interoperabilitätskomponente (IK) Merkmale Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 1 RBC Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) 4.2.1. 4.5.1 Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Eurobalise, Radio-Infill und Euroloop) 4.2.3 ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Funkkommunikation mit dem Zug 4.2.5.1 Schnittstellen — Benachbartes RBC — Datenfunkkommunikation — Schlüsselmanagement — ETCS-ID-Management 4.2.7.1, 4.2.7.2 4.2.7.3 4.2.8. 4.2.9 Bau von Ausrüstung 4.2.16 2 Radio-Infill-Unit Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) 4.2.1. 4.5.1 Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Eurobalise, Euroloop und Level-2- und Level-3-Funktionen) 4.2.3 ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Funkkommunikation mit dem Zug 4.2.5.1 Schnittstellen — Datenfunkkommunikation — Schlüsselmanagement — ETCS-ID-Management — Stellwerk und LEU 4.2.7.3 4.2.8. 4.2.9. 4.2.3 Bau von Ausrüstung 4.2.16 3 Eurobalise Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) 4.2.1. 4.5.1 ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug 4.2.5.2 Schnittstellen — LEU — Eurobalise 4.2.7.4 Bau von Ausrüstung 4.2.16 4 Euroloop Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) 4.2.1. 4.5.1 ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Euroloop-Kommunikation mit dem Zug 4.2.5.3 Schnittstellen — LEU — Euroloop 4.2.7.5 Bau von Ausrüstung 4.2.16 5 LEU Eurobalise Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) 4.2.1. 4.5.1 Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Radio-Infill, Euroloop und Level-2- und Level-3-Funktionen) 4.2.3 Schnittstellen — LEU — Eurobalise 4.2.7.4 Bau von Ausrüstung 4.2.16 6 LEU Euroloop Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) 4.2.1. 4.5.1 Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Radio-Infill, Eurobalise und Level-2- und Level-3-Funktionen) 4.2.3 Schnittstellen — LEU — Euroloop 4.2.7.5 Bau von Ausrüstung 4.2.16 7 Achszähler Streckenseitige Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen (nur für Achszähler relevante Parameter) 4.2.10 Elektromagnetische Verträglichkeit (nur für Achszähler relevante Parameter) 4.2.11 Bau von Ausrüstung 4.2.16

▼B







Tabelle 5.2.b Gruppen von Interoperabilitätskomponenten des streckenseitigen ZZS-Teilsystems 1 2 3 4 Nr. Gruppe von Interoperabilitätskomponenten Merkmale Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 1 Eurobalise LEU Eurobalise Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) 4.2.1 4.5.1 Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Euroloop und Level-2- und Level-3-Funktionen) 4.2.3 ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug 4.2.5.2 Bau von Ausrüstung 4.2.16 2 Euroloop LEU Euroloop Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) 4.2.1 4.5.1 Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Eurobalise und Level-2- und Level-3-Funktionen) 4.2.3 ETCS- und GSM-R-Luftschnittstellen: nur Euroloop-Kommunikation mit dem Zug 4.2.5.3 Bau von Ausrüstung 4.2.16

6. KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND PRÜFUNG DER TEILSYSTEME

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6.1. Einleitung

6.1.1. Allgemeine Grundsätze

6.1.1.1. Einhaltung der Eckwerte

Die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 dieser TSI wird durch die Einhaltung der in Kapitel 4 festgelegten Eckwerte gewährleistet.

Der Nachweis dieser Einhaltung erfolgt durch

(1) die Konformitätsbewertung der in Kapitel 5 genannten Interoperabilitätskomponenten (siehe Abschnitte 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4),

(2) Prüfung der Teilsysteme (siehe Abschnitte 6.3 und 6.4).

6.1.1.2. Grundlegende Anforderungen, die durch nationale Vorschriften erfüllt werden

In bestimmten Fällen können einige der grundlegenden Anforderungen durch nationale Vorschriften erfüllt werden, und zwar bei

(1) Verwendung von Klasse-B-Systemen,

(2) offenen Punkten in der TSI,

(3) Nichtanwendung der TSI (Ausnahmen) gemäß Artikel 7 der Richtlinie (EU) 2016/797,

(4) Sonderfällen gemäß Abschnitt 7.6.

In solchen Fällen ist die Einhaltung jener Vorschriften unter der Verantwortung der betreffenden Mitgliedstaaten gemäß notifizierten Verfahren zu bewerten. Siehe Abschnitt 6.4.2.

6.1.1.3. Teilkonformität mit den TSI-Anforderungen

Im Hinblick auf die Prüfung der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen durch Einhaltung der Eckwerte kann unbeschadet der Verpflichtungen nach Kapitel 7 dieser TSI für ZZS-Teilsysteme und -Interoperabilitätskomponenten, die nicht alle der in Kapitel 4 spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen (einschließlich der Spezifikationen in Anhang A) aufweisen, eine EG-Konformitätsbescheinigung bzw. eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, wenn folgende Bedingungen für die Ausstellung und Verwendung solcher Bescheinigungen erfüllt sind:

(1) Der Antragsteller für die EG-Prüfung eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems hat zu entscheiden, welche Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen vorhanden sein müssen, damit die betrieblichen Ziele erreicht werden, und sicherzustellen, dass keine Anforderungen, die den TSI widersprechen oder über sie hinausgehen, auf die fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme übertragen werden.

(2) Der Betrieb eines fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems, das nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen aufweist, kann Einsatzbedingungen und -beschränkungen unterliegen, die sich aus der Kompatibilität und/oder sicheren Integration mit den streckenseitigen ZZS-Teilsystemen ergeben. Unbeschadet der in den einschlägigen EU-Rechtsvorschriften und zugehörigen Dokumenten beschriebenen Aufgaben der benannten Stellen muss der Antragsteller für die EG-Prüfung sicherstellen, dass das technische Dossier alle Angaben ( 12 ) enthält, die ein Betreiber benötigt, um sich über solche Einsatzbedingungen und -beschränkungen zu informieren.

(3) Die Genehmigungsstelle kann die Genehmigung für die Inbetriebnahme oder das Inverkehrbringen für ZZS-Teilsysteme, die nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen aufweisen, in hinreichend begründeten Fällen verweigern oder bestimmte Einsatzbedingungen und -beschränkungen für ihren Betrieb auferlegen.

Verfügt eine ZZS-Interoperabilitätskomponente oder ein ZZS-Teilsystem nicht über alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen, so gelten die Bestimmungen in Abschnitt 6.4.3.

6.1.2. Grundsätze für die Prüfung von ETCS und GSM-R

6.1.2.1. Grundsatz

Grundsätzlich können fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme mit EG-Prüferklärung unter den in dieser TSI festgelegten Bedingungen mit jedem streckenseitigen ZZS-Teilsystem mit EG-Prüferklärung ohne zusätzliche Prüfungen eingesetzt werden.

Die Erfüllung dieses Grundsatzes wird erreicht durch

(1) Vorschriften für Konstruktion und Einbau der fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsysteme;

(2) Prüfspezifikationen, anhand deren nachgewiesen wird, dass das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem den Anforderungen dieser TSI entsprechen und miteinander kompatibel sind.

6.1.2.2. Betriebliche Prüfszenarien

Für die Zwecke dieser TSI ist ein „betriebliches Prüfszenario“ eine Abfolge streckenseitiger und fahrzeugseitiger Ereignisse, die mit den ZZS-Teilsystemen in Verbindung stehen oder diese beeinflussen (z. B. Senden/Empfangen von Mitteilungen, Geschwindigkeitsüberschreitungen, Betriebshandlungen von Betreibern) und ihrer vorgesehenen zeitlichen Abstände, um den vorgesehenen Betrieb des Eisenbahnsystems in Situationen zu prüfen, die für ETCS und GSM-R relevant sind (z. B. Einfahrt eines Zuges in einen ausgerüsteten Bereich, Zugaktivierung, Überfahren eines Halt zeigenden Signals).

Die betrieblichen Prüfszenarien basieren auf den für das Projekt festgelegten Konstruktionsvorschriften.

Die Übereinstimmung einer Implementierung in realer Umgebung mit dem betrieblichen Prüfszenario muss durch die Erfassung von Informationen über leicht zugängliche (vorzugsweise die in dieser TSI spezifizierten) Schnittstellen überprüfbar sein.

6.1.2.3. Anforderungen an betriebliche Prüfszenarien

Die Konstruktionsvorschriften für den streckenseitigen ETCS- und GSM-R-Teil sowie die zugehörigen betrieblichen Prüfszenarien für das streckenseitige ZZS-Teilsystem müssen zur Beschreibung aller vorgesehenen Betriebsfälle, die für das streckenseitige ZZS-Teilsystem im Normalbetrieb und in definierten Rückfallszenarien relevant sind, ausreichen und darüber hinaus

(1) mit den Spezifikationen, auf die in dieser TSI verwiesen wird, im Einklang stehen;

(2) auf der Annahme basieren, dass die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale der fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme, die in Wechselwirkung mit dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem stehen, den Anforderungen dieser TSI entsprechen;

(3) mit denjenigen identisch sein, die im Rahmen des EG-Prüfverfahrens für das streckenseitige ZZS-Teilsystem verwendet werden, sodass überprüft werden kann, dass durch die implementierten Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale sichergestellt ist, dass der vorgesehene Betriebsfall in Verbindung mit den relevanten Betriebsarten und Übergängen zwischen Anwendungsstufen (Levels) und Betriebsarten der fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme durchgeführt werden kann.

6.1.2.4. Anforderungen an die ETCS-Systemkompatibilität

Die Agentur stellt alle Überprüfungen für den Nachweis der technischen Kompatibilität eines fahrzeugseitigen Teilsystems mit dem streckenseitigen Teilsystem in einem technischen Dokument zusammen und verwaltet sie.

Die Infrastrukturbetreiber, mit Unterstützung durch die ETCS-Hersteller, übermitteln der Agentur für ihr Netz bis spätestens zum 16. Januar 2020 die Definition der in ihrem Netz notwendigen Überprüfungen (gemäß Abschnitt 4.2.17).

Die Infrastrukturbetreiber stufen die ETCS-Strecken im IR nach ESC-Typen ein.

Die Infrastrukturbetreiber übermitteln der Agentur jegliche Änderungen an den genannten Überprüfungen in ihrem Netz. Die Agentur aktualisiert das technische Dokument innerhalb von fünf Arbeitstagen.

6.1.2.5. Anforderungen an die Funk-Systemkompatibilität

Die Agentur stellt alle Überprüfungen für den Nachweis der technischen Kompatibilität eines fahrzeugseitigen Teilsystems mit dem streckenseitigen Teilsystem in einem technischen Dokument zusammen und verwaltet sie.

Die Infrastrukturbetreiber, mit Unterstützung durch die GSM-R-Hersteller, übermitteln der Agentur für ihr Netz bis spätestens zum 16. Januar 2020 die Definition der in ihrem Netz notwendigen Überprüfungen (gemäß Abschnitt 4.2.17).

Die Infrastrukturbetreiber stufen ihre Strecken im IR nach RSC-Typen für Sprache sowie (falls zutreffend) nach ETCS-Daten ein.

Die Infrastrukturbetreiber übermitteln der Agentur jegliche Änderungen an den genannten Überprüfungen in ihrem Netz. Die Agentur aktualisiert das technische Dokument innerhalb von fünf Arbeitstagen.

▼B

6.2. Interoperabilitätskomponenten

6.2.1. Bewertungsverfahren für ZZS-Interoperabilitätskomponenten

Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente und/oder von Gruppen von Interoperabilitätskomponenten oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter erstellt vor deren Inverkehrbringen eine EG-Konformitätserklärung gemäß ►M1 Artikel 10 Absatz 1 und Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ .

Das Bewertungsverfahren muss unter Verwendung eines der in Abschnitt 6.2.2 (Module für ZZS-Interoperabilitätskomponenten) genannten Module ausgeführt werden.

Für ZZS-Interoperabilitätskomponenten ist keine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung erforderlich. Die durch die EG-Konformitätserklärung nachgewiesene Einhaltung der einschlägigen Eckwerte reicht aus, um die Interoperabilitätskomponenten in Verkehr bringen zu können ( 13 ).

6.2.2. Module für ZZS-Interoperabilitätskomponenten

Für die Bewertung der Interoperabilitätskomponenten innerhalb der ZZS-Teilsysteme kann der Hersteller oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter unter folgenden Verfahren wählen:

1. Baumusterprüfverfahren (Modul CB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren für die Produktionsphase (Modul CD), oder

2. Baumusterprüfverfahren (Modul CB) für die Planungs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfverfahren (Modul CF), oder

3. Verfahren zur umfassenden Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Modul CH1).

Zusätzlich und ausschließlich für die Interoperabilitätskomponente „SIM-Karte“ darf das Modul CA gewählt werden.

Eine detaillierte Beschreibung der Module enthält der Beschluss 2010/713/EU der Kommission ( 14 ).

Für bestimmte Module gelten folgende Präzisierungen:

1. „Modul CB“ Kapitel 2: Die EG-Baumusterprüfung ist durch eine Kombination von Bau- und Entwurfsmuster durchzuführen.

2. „Modul CF“ (Produktprüfung) Kapitel 3: Statistische Kontrollen sind nicht zulässig, d. h. alle Interoperabilitätskomponenten sind einzeln zu prüfen.

6.2.3. Bewertungsanforderungen

Unabhängig vom ausgewählten Modul

1. sind für die Interoperabilitätskomponente „ETCS (Fahrzeug)“ die Anforderungen in Abschnitt 6.2.4.1 dieser TSI zu erfüllen;

2. sind bei der Konformitätsbewertung einer Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten gemäß Kapitel 5 die in Tabelle 6.1 genannten Maßnahmen durchzuführen. Sämtliche Prüfungen sind anhand der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 und der dort angegebenen Eckwerte durchzuführen.

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Tabelle 6.1 Anforderungen für die Konformitätsbewertung einer Interoperabilitätskomponente oder einer Gruppe von Interoperabilitätskomponenten Nr. Aspekt Gegenstand der Bewertung Nachweise 1 Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale Überprüfung, dass alle vorgeschriebenen Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 beschrieben werden, umgesetzt wurden und die Anforderungen dieser TSI erfüllen. Konstruktionsunterlagen und Durchführung von Testfällen und Prüfabläufen gemäß Beschreibung in den Eckwerten, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird. Überprüfung, welche optionalen Funktionen und Schnittstellen, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 beschrieben werden, umgesetzt wurden und dass sie die Anforderungen dieser TSI erfüllen. Konstruktionsunterlagen und Durchführung von Testfällen und Prüfabläufen gemäß Beschreibung in den Eckwerten, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird. Überprüfung, welche zusätzlichen (in dieser TSI nicht spezifizierten) Funktionen und Schnittstellen umgesetzt wurden und dass dadurch keine Konflikte mit implementierten, in dieser TSI spezifizierten Funktionen entstehen. Folgenabschätzung 2 Bau von Ausrüstung Überprüfung der Einhaltung der vorgeschriebenen Bedingungen, soweit sie in den Eckwerten, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird, festgelegt wurden. Unterlagen zu den verwendeten Werkstoffen und erforderlichenfalls Prüfungen, die gewährleisten, dass die Anforderungen der Eckwerte, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird, erfüllt werden. Außerdem Überprüfung der einwandfreien Funktion unter den Umgebungsbedingungen, für die die Interoperabilitätskomponente ausgelegt ist. Prüfungen gemäß den Spezifikationen des Antragstellers 3 Zuverlässig-keit, Verfügbarkeit, Instandhalt-ungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) Überprüfung der Erfüllung der Sicherheitsanforderungen, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 festgelegt wurden, nämlich 1. die Einhaltung quantitativer zulässiger Gefährdungsraten (THR) durch zufällige Ausfälle und 2. dass der Entwicklungsprozess so gestaltet ist, dass systematische Fehler entdeckt und beseitigt werden können. 1. Berechnungen der durch zufällige Ausfälle bedingten Gefährdungsraten, belegt durch Zuverlässigkeitsdaten. 2.1. Das Qualitäts- und Sicherheitsmanagement des Herstellers entspricht während der gesamten Entwicklungs-, Fertigungs- und Prüfphase anerkannten Standards (siehe Anmerkung). 2.2. Der Software- und der Hardware-Entwicklungszyklus sowie die Integration von Software und Hardware entsprechen jeweils einem anerkannten Standard (siehe Anmerkung). 2.3. Der Sicherheitsüberprüfungs- und -validierungsprozess entspricht einem anerkannten Standard (siehe Anmerkung) und erfüllt die Sicherheitsanforderungen, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 festgelegt wurden. 2.4. Überprüfung der Anforderungen an die funktionale und technische Sicherheit (einwandfreier Betrieb unter fehlerfreien Bedingungen, Auswirkungen von Fehlern und äußeren Einflüssen) anhand eines anerkannten Standards (siehe Anmerkung). Anmerkung: Der Standard muss folgende Mindestanforderungen erfüllen: 1. Konformität mit den Anforderungen an Regelwerke gemäß Anhang I Abschnitt 2.3.2 der Verordnung (EU) Nr. 402/2013 2. Allgemeine Anerkennung im Eisenbahnbereich. Andernfalls ist der Standard zu rechtfertigen und muss von der benannten Stelle akzeptiert werden. 3. Relevanz für die Beherrschung der untersuchten Risiken innerhalb des bewerteten Systems. 4. Öffentlich zugänglich für alle Akteure, die ihn verwenden wollen. 4 Überprüfung, dass das vom Antragsteller (in Bezug auf zufällige Ausfälle) angegebene quantitative Zuverlässigkeitsziel erreicht wird. Berechnungen 5 Beseitigung systematischer Fehler Prüfung der Ausrüstung (vollständige Interoperabilitätskomponente oder getrennt für einzelne Unterbaugruppen) unter Betriebsbedingungen und Reparatur, falls Mängel festgestellt werden. Der Bescheinigung beigefügte Unterlagen, in denen angegeben ist, welche Prüfungen durchgeführt, welche Normen angewendet und nach welchen Kriterien die Prüfungen als abgeschlossen betrachtet wurden (nach Entscheidung des Antragstellers). 6 Überprüfung der Einhaltung der Instandhaltungsvorschriften — Abschnitt 4.5.1 Prüfung der Unterlagen

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6.2.4. Besondere Aspekte

6.2.4.1. Vorgeschriebene Prüfungen der Interoperabilitätskomponente ETCS (Fahrzeug)

Besondere Aufmerksamkeit muss der Bewertung der Konformität der Interoperabilitätskomponente ETCS (Fahrzeug) gelten, da dies