2006D0920 — DE — 25.10.2010 — 002.001

Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle, für deren Richtigkeit die Organe der Gemeinschaften keine Gewähr übernehmen

►B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 11. August 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 3593) (Text von Bedeutung für den EWR) (2006/920/EG) (ABl. L 359, 18.12.2006, p.1)

Geändert durch:









▼B

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 11. August 2006

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 3593)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2006/920/EG)







DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems ( 1 ), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Gemäß Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2001/16/EG ist das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem in Teilsysteme struktureller und funktioneller Art unterteilt. (2) Nach Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie muss für das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) erstellt werden. (3) Der erste Schritt der Erstellung einer TSI besteht darin, die als gemeinsames Gremium eingerichtete Europäische Vereinigung für die Eisenbahninteroperabilität (AEIF) mit der Erarbeitung eines Entwurfs zu beauftragen. (4) Die AEIF wurde gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG mit der Ausarbeitung eines TSI-Entwurfs für das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ beauftragt. Die Eckwerte gemäß Artikel 6 Absatz 4 der Richtlinie wurden als Teil der beigefügten TSI erörtert. (5) Der TSI-Entwurf wurde begleitet von einem Präsentationsbericht mit einer Kosten-Nutzen-Bewertung gemäß Artikel 6 Absatz 5 der Richtlinie. (6) Die TSI-Entwürfe wurden von dem durch die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ( 2 ) eingesetzten und in Artikel 21 der Richtlinie 2001/16/EG genannten Ausschuss unter Berücksichtigung des Präsentationsberichts geprüft. (7) Die TSI behandelt in ihrer derzeitigen Fassung nicht alle Aspekte der Interoperabilität; die nicht erfassten Fragen werden in Anhang U der TSI als „offene Punkte“ eingestuft. Da die Überprüfung der Interoperabilität gemäß Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG im Hinblick auf die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen anhand der TSI durchgeführt wird, müssen für die Übergangszeit zwischen der Veröffentlichung dieser Entscheidung und der vollständigen Umsetzung der beigefügten TSI Bedingungen festgelegt werden, die neben den ausdrücklichen Anforderungen der beigefügten TSI einzuhalten sind. Zu diesem Zweck unterrichten die Mitgliedstaaten einander und die Kommission über einschlägige nationale technische Regeln, die sie zum Erreichen von Interoperabilität anwenden und die den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2001/16/EG genügen, über die Stellen, die sie für das Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung benennen und über das angewandte Prüfverfahren zur Feststellung der Interoperabilität von Teilsystemen im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG. Die Kommission sollte die von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob Maßnahmen notwendig sind. (8) Die betreffende TSI sollte keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorschreiben, sofern dies für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist. (9) Die TSI beruht auf dem besten zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbaren Sachverstand. Die Entwicklung der Technik wie auch der betrieblichen, sicherheitstechnischen oder gesellschaftlichen Anforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung dieser TSI erfordern. Gegebenenfalls sollte gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG eine Überarbeitung und Aktualisierung der TSI in die Wege geleitet werden. (10) Um Innovation zu fördern und gewonnenen Erfahrungen Rechnung tragen zu können, sollte die beigefügte TSI regelmäßig überarbeitet werden. (11) Werden innovative Lösungen vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die Europäische Eisenbahnagentur wird eine Endfassung der entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln. (12) Anhand eines Umsetzungsplans, den jeder Mitgliedstaat für die in seiner Zuständigkeit liegenden Strecken zu erstellen hat, ist zu prüfen, ob die beigefügte TSI angewendet wird und die Anforderungen der relevanten TSI-Abschnitte erfüllt werden. Die Kommission sollte die von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob Maßnahmen notwendig sind. (13) Der Eisenbahnverkehr wird derzeit nach bestehenden nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Übereinkünften abgewickelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Fortschritten in Richtung größerer Interoperabilität nicht im Wege stehen. Deshalb müssen diese Übereinkünfte von der Kommission geprüft werden, um zu ermitteln, ob die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, entsprechend geändert werden muss. (14) Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG eingesetzten Ausschusses im Einklang — in Erwägung nachstehender Gründe: HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:







Artikel 1

Die Kommission erlässt hiermit eine Technische Spezifikation für die Interoperabilität („TSI“) des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG.

Diese TSI steht im Anhang dieser Entscheidung.

Die TSI gilt für das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ gemäß Definition in Anhang II Abschnitt 2.4 der Richtlinie 2001/16/EG.

▼M2

Artikel 1a

Verwaltung technischer Codes

1. Die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) veröffentlicht auf ihrer Internetseite Listen technischer Codes, auf die in den Anlagen P.9, P.10, P.11, P.12 und P.13 Bezug genommen wird.

2. Die ERA hält die Listen der in Absatz 1 genannten Codes auf dem laufenden Stand und informiert die Kommission über deren Weiterentwicklung. Die Kommission informiert die Mitgliedstaaten über die Weiterentwicklung dieser technischen Codes über den nach Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss.

Artikel 1b

Bis 31. Dezember 2013 ist es für den Fall, dass ein Fahrzeug verkauft oder für einen zusammenhängenden Zeitraum von mehr als sechs Monaten vermietet wird und alle technischen Merkmale unverändert bleiben, aufgrund deren die Inbetriebnahme des Fahrzeugs genehmigt wurde, zulässig, die Erstregistrierung zurückzunehmen und das Fahrzeug mit einer neuen europäischen Fahrzeugnummer (EVN) neu zu registrieren.

Betrifft die Neuregistrierung einen anderen Mitgliedstaat als den der Erstregistrierung, kann die registrierende Stelle, die für die Neuregistrierung zuständig ist, die Vorlage einer Kopie des Dokuments über die frühere Registrierung verlangen.

Eine solche Änderung der EVN erfolgt unbeschadet der Anwendung der Artikel 21 bis 26 der Richtlinie 2008/57/EG, insoweit die Genehmigungsverfahren betroffen sind.

Die Verwaltungskosten für die Änderung der EVN sind von dem Antragsteller, der die Änderung der EVN beantragt, zu tragen.

▼B

Artikel 2

(1) Für die in Anhang U der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des hier behandelten Teilsystems genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG erfüllt werden müssen.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

a) die Aufstellung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften;

b) die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind;

c) die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 3

Die Mitgliedstaaten notifizieren den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten der beigefügten TSI folgende Übereinkünfte:

a) nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen den Mitgliedstaaten und Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die für einen unbegrenzten bzw. begrenzten Zeitraum getroffen werden und sich aus konkreten oder lokalen Gegebenheiten des vorgesehenen Zugbetriebs ergeben;

b) bilaterale oder multilaterale Übereinkünfte zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten, die eine erhebliche lokale oder regionale Interoperabilität bewirken;

c) internationale Übereinkommen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittstaat oder zwischen Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittstaats, die eine erhebliche lokale oder regionale Interoperabilität bewirken.

Artikel 4

Die Mitgliedstaaten erstellen einen nationalen Umsetzungsplan für die TSI gemäß den Kriterien in Kapitel 7 des Anhangs.

Sie übermitteln den Umsetzungsplan den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb eines Jahres nach Wirksamwerden dieser Entscheidung.

Artikel 5

Diese Entscheidung wird sechs Monate nach ihrer Notifizierung wirksam.

Artikel 6

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.









ANHANG

TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

TEILSYSTEM VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG

1. EINLEITUNG 1.1. Technischer Anwendungsbereich 1.2. Geographischer Anwendungsbereich 2. FESTLEGUNG DES TEILSYSTEMS UND DES ANWENDUNGSBEREICHS 2.1. Teilsystem 2.2. Anwendungsbereich 2.2.1. Personal und Züge 2.2.2. Betriebsgrundsätze 2.2.3. Anwendbarkeit bei bestehenden Fahrzeugen und Infrastrukturen 2.3. Verbindung zwischen dieser TSI und der Richtlinie 2004/49/EG 3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN 3.1. Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen 3.2. Grundlegende Anforderungen — Übersicht 3.3. Spezifische Gesichtspunkte in Bezug auf diese Anforderungen 3.3.1. Sicherheit 3.3.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft 3.3.3. Gesundheit 3.3.4. Umweltschutz 3.3.5. Technische Kompatibilität 3.4. Spezifische Gesichtspunkte beim Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung 3.4.1. Sicherheit 3.4.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft 3.4.3. Technische Kompatibilität 4. MERKMALE DES TEILSYSTEMS 4.1. Einleitung 4.2. Funktionelle und technische Spezifikationen zum Teilsystem 4.2.1. Spezifikationen zum Personal 4.2.1.1. Allgemeine Anforderungen 4.2.1.2. Unterlagen für Triebfahrzeugführer 4.2.1.2.1. Triebfahrzeugführerheft 4.2.1.2.2. Beschreibung der Strecke und der dieser zugeordneten streckenseitigen Ausrüstung 4.2.1.2.2.1. Erstellung des Streckenbuchs 4.2.1.2.2.2. Geänderte Teile 4.2.1.2.2.3. Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit 4.2.1.2.3. Fahrpläne 4.2.1.2.4. Fahrzeuge 4.2.1.3. Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer 4.2.1.4. Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers 4.2.1.5. Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal 4.2.2. Die Züge betreffende Spezifikationen 4.2.2.1. Zugsichtbarkeit 4.2.2.1.1. Allgemeine Anforderungen 4.2.2.1.2. Zugspitze 4.2.2.1.3. Zugschluss 4.2.2.2. Zughörbarkeit 4.2.2.2.1. Allgemeine Anforderungen 4.2.2.2.2. Steuerung 4.2.2.3. Fahrzeugkennzeichnung 4.2.2.4. Ladungssicherung bei Güterzügen 4.2.2.4.1. Gewichtsverteilung 4.2.2.4.2. Achslast 4.2.2.4.3. Ladungssicherung 4.2.2.4.4. Kinematische Begrenzungslinie 4.2.2.4.5. Ladungsabdeckung 4.2.2.5. Zugbildung 4.2.2.6. Zugbremsung 4.2.2.6.1. Mindestanforderungen an das Bremssystem 4.2.2.6.2. Bremsleistung 4.2.2.7. Abfahrbereitschaft des Zuges 4.2.2.7.1. Allgemeine Anforderungen 4.2.2.7.2. Erforderliche Daten 4.2.3. Spezifikationen zur Zugfahrt 4.2.3.1. Zugplanung 4.2.3.2. Kennzeichnung der Züge 4.2.3.3. Abfahrt des Zuges 4.2.3.3.1. Prüfungen und Tests vor der Abfahrt 4.2.3.3.2. Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebsstatus des Zugs 4.2.3.4. Betriebsleitung 4.2.3.4.1. Allgemeine Anforderungen 4.2.3.4.2. Zugpositionsmeldung 4.2.3.4.2.1. Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten 4.2.3.4.2.2. Vorhersage des Übergabezeitpunkts 4.2.3.4.3. Gefahrguttransport 4.2.3.4.4. Betriebsqualität 4.2.3.5. Datenaufzeichnung 4.2.3.5.1. Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten 4.2.3.5.2. Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten 4.2.3.6. Gestörter Betrieb 4.2.3.6.1. Benachrichtigung anderer Benutzer 4.2.3.6.2. Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers 4.2.3.6.3. Wiederherstellungsregelungen 4.2.3.7. Verhalten in Notsituationen 4.2.3.8. Unterstützung des Zugpersonals bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten oder größeren Fahrzeugstörungen 4.3. Funktionelle und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen 4.3.1. Schnittstellen mit der TSI Infrastruktur 4.3.2. Schnittstellen mit der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung 4.3.2.1. Aufzeichnung von Überwachungsdaten 4.3.2.2. Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers 4.3.2.3. ERTMS/ETCS und ERTMS/GSM-R Betriebsvorschriften 4.3.2.4. Erkennung von streckenseitigen Signalen 4.3.2.5. Zugbremsung 4.3.2.6. Einsatz von Sandstreuanlagen. Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation der Triebfahrzeugführer 4.3.2.7. Datenaufzeichnung und Heißläufererkennung 4.3.3. Schnittstellen mit der TSI Fahrzeuge — Güterwagen 4.3.3.1. Fahrzeugerkennung 4.3.3.2. Bremsung 4.3.3.3. Anforderungen für Reisezugwagen 4.3.3.4. Zugsichtbarkeit 4.3.3.4.1. Beim führenden Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung 4.3.3.4.2. Am Zugschluss 4.3.3.5. Zughörbarkeit 4.3.3.6. Signalerkennung 4.3.3.7. Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers 4.3.3.8. Zugbildung und Anlage B 4.3.3.9. Ladungssicherung bei Güterwagen 4.3.3.10. Abfahrbereitschaft des Zuges und Gefahrguttransport 4.3.3.11. Zugbildung, Anlage L 4.3.3.12. Wiederherstellungsregelung und Verhalten in Notsituationen 4.3.3.13. Datenaufzeichnung 4.3.4. Schnittstellen mit der TSI Telematikanwendungen für den Güterverkehr 4.3.4.1. Zugkennzeichnung 4.3.4.2. Zugbildung 4.3.4.3. Abfahrt des Zuges 4.3.4.4. Zugfahrtzeiten 4.3.4.5. Fahrzeugidentifikation 4.4. Betriebsvorschriften 4.5. Instandhaltungsvorschriften 4.6. Berufliche Qualifikation 4.6.1. Berufliche Kompetenz 4.6.1.1. Fachkenntnisse 4.6.1.2. Fähigkeit, die Kenntnisse in die Praxis umzusetzen 4.6.2. Sprachliche Kompetenz 4.6.2.1. Grundsätze 4.6.2.2. Kenntnistiefe 4.6.3. Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals 4.6.3.1. Grundelemente 4.6.3.2. Ermittlung des Schulungsbedarfs 4.6.3.2.1. Aufbau der Ermittlung des Schulungsbedarfs 4.6.3.2.2. Aktualisierung der Ermittlung des Schulungsbedarfs 4.6.3.2.3. Spezifische Punkte für das Zugpersonal und Hilfspersonal 4.6.3.2.3.1. Streckenkenntnis 4.6.3.2.3.2. Fahrzeugkenntnis 4.6.3.2.3.3. Hilfspersonal 4.7. Arbeitsmedizinische Anforderungen 4.7.1. Einleitung 4.7.2. Kriterien für die Zulassung von Betriebsärzten und medizinischen Organisationen 4.7.3. Kriterien für die Zulassung von Psychologen, die zur psychologischen Beurteilung herangezogen werden, und die Anforderungen an die psychologische Beurteilung 4.7.3.1. Zertifizierung der Psychologen 4.7.3.2. Inhalt und Auslegung der psychologischen Gutachten 4.7.3.3. Wahl der Mittel zum Erstellen des Gutachtens 4.7.4. Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten 4.7.4.1. Vor der Einstellung: 4.7.4.1.1. Mindestumfang der medizinischen Untersuchung 4.7.4.1.2. Psychologisches Gutachten 4.7.4.2. Nach der Einstellung 4.7.4.2.1. Häufigkeit der periodischen medizinischen Untersuchungen 4.7.4.2.2. Mindestumfang der periodischen medizinischen Untersuchung 4.7.4.2.3. Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten 4.7.5. Medizinische Anforderungen 4.7.5.1. Allgemeine Anforderungen 4.7.5.2. Anforderungen an das Sehvermögen 4.7.5.3. Anforderungen an das Hörvermögen 4.8. Infrastruktur- und Fahrzeugregister 4.8.1. Infrastruktur 4.8.2. Fahrzeuge 5. Interoperabilitätskomponenten 5.1. DEFINITION 5.2. Komponentenliste 5.3. Komponentenleistung und Spezifikationen 6. BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER EIGNUNG VON KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DES TEILSYSTEMS 6.1. Interoperabilitätskomponenten 6.2. Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung 6.2.1. Grundsätze 6.2.2. Dokumentation der Regeln und Verfahren 6.2.3. Beurteilungsverfahren 6.2.3.1. Entscheidung durch den Mitgliedstaat 6.2.3.2. Wenn eine Beurteilung notwendig ist 6.2.4. Systemleistung 7. UMSETZUNG 7.1. Grundsätze 7.2. Umsetzungsrichtlinien 7.3. Sonderfälle 7.3.1. Einleitung 7.3.2. Verzeichnis der sonderfälle ANHANG A ERTMS/ETCS- UND ERTMS/GSM-R-BETRIEBSVORSCHRIFTEN ANLAGE B: ANDERE VORSCHRIFTEN, DIE EINEN KOHÄRENTEN BETRIEB DER NEUEN STRUKTURELLEN TEILSYSTEME ERMÖGLICHEN: ANLAGE C: SICHERHEITSRELEVANTE KOMMUNIKATIONSMETHODIK ANLAGE D: INFORMATIONEN, ZU DENEN DAS EISENBAHNVERKEHRSUNTERNEHMEN IM ZUSAMMENHANG MIT DER BZW. DEN STRECKEN, AUF DENEN ES SEINEN VERKEHR ABZUWICKELN BEABSICHTIGT, ZUGRIFF HABEN MUSS ANLAGE E: SPRACH- UND KOMMUNIKATIONSNIVEAU ANLAGE F: LEITLINIEN ZUR BEURTEILUNG DES TEILSYSTEMS VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG ANLAGE G: INFORMATIVE UND UNVERBINDLICHE LISTE DER BEI JEDEM ECKWERT ZU PRÜFENDEN PUNKTE ANLAGE I: NICHT BENUTZT ANLAGE J: MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE BERUFLICHE QUALIFIKATION VON ZUGBEGLEITERN ANLAGE K: NICHT BENUTZT ANLAGE L: MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE BERUFLICHE QUALIFIKATION VON ZUGVORBEREITERN ANLAGE M: NICHT BENUTZT ANLAGE N: INFORMATIVE UND UNVERBINDLICHE ERGÄNZENDE LEITLINIEN ANLAGE O: NICHT BENUTZT ANLAGE P: FAHRZEUGKENNZEICHNUNG ANLAGE Q: NICHT BENUTZT ANLAGE R: KENNZEICHNUNG VON ZÜGEN ANLAGE S: ZUGSICHTBARKEIT — ZUGSCHLUSS ANLAGE T: BREMSLEISTUNG ANLAGE U: LISTE DER OFFENEN PUNKTE ANLAGE V: VORBEREITUNG UND AKTUALISIERUNG DER BETRIEBSVORSCHRIFTEN FÜR TRIEBFAHRZEUGFÜHRER GLOSSAR

TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR INTEROPERABILITÄT

DES TEILSYSTEMS VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG

1. EINLEITUNG

1.1. TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH

Diese TSI betrifft das auf der Liste unter Punkt 1 von Anhang II der Richtlinie 2001/16/EG aufgeführte Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

Weitere Angaben zu diesem Teilsystem sind in Kapitel 2 enthalten.

1.2. GEOGRAPHISCHER ANWENDUNGSBEREICH

Der geographische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische konventionelle Eisenbahnsystem nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG.

Inhalt dieser TSI:

Gemäß Artikel 5(3) der Richtlinie 2001/16/EG hat diese TSI folgenden Inhalt:

(a) Angabe des vom Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung betroffenen Anwendungsbereichs — Kapitel 2,

(b) Angabe wesentlicher Anforderungen für jedes betroffene Teilsystem und dessen Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen — Kapitel 3,

(c) Angabe der funktionellen und technischen Spezifikationen, die vom betroffenen Teilsystem und dessen Schnittstellen mit anderen Teilsystemen berücksichtigt werden müssen. Notfalls können diese Spezifikationen je nach Anwendung des Teilsystems schwanken, z. B. je nach Streckenkategorie, Güterterminal und/oder Fahrzeugen nach Anhang I der Richtlinie — Kapitel 4,

(d) Bestimmung der von europäischen Spezifikationen abgedeckten Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, einschließlich der europäischen Normen, die für die Interoperabilität im transeuropäischen konventionellen Eisenbahnsystem erforderlich sind — Kapitel 5,

(e) Festlegung der Verfahren zur Bewertung der Konformität oder Eignung für die Anwendung in jedem einzelnen Fall. Dies betrifft insbesondere die Module nach der Richtlinie 93/465/EWG oder — soweit zutreffend — die spezifischen Verfahren, die zur Bewertung der Konformität oder der Eignung von Interoperabilitätskomponenten zur Anwendung und EG-Prüfung von Teilsystemen angewendet werden. Soweit Unterlagen vorhanden sind, die als Bezugsunterlagen zur Anwendung dieser TSI dienen können, sind diese angegeben — Kapitel 6,

(f) Angabe der Strategie für die Anwendung der TSI, wobei insbesondere die einzelnen Phasen, die abgeschlossen werden müssen, und die Elemente anzugeben sind, die angewendet werden können, um einen schrittweisen Übergang von der gegenwärtigen Situation zur Endsituation zu ermöglichen, in der die völlige Konformität mit der TSI gewährleistet sein muss — Kapitel 7,

(g) Angaben zur beruflichen Qualifikation des Personals sowie zur arbeitsmedizinischen Tauglichkeit und Sicherheit am Arbeitsplatz, die beim Betrieb und bei der Instandhaltung des betreffenden Teilsystems sowie bei der Anwendung der TSI erforderlich sind — Kapitel 4.

Weiterhin können nach Artikel 5(5) für spezifische Fälle bei jeder TSI spezielle Bestimmungen vorgeschrieben werden. Diese sind in Kapitel 7 angegeben.

Diese TSI enthält in Kapitel 4 auch die spezifischen Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für die in den Abschnitten 1.1 und 1.2 angegebenen Anwendungsbereiche.

2. FESTLEGUNG DES TEILSYSTEMS UND DES ANWENDUNGSBEREICHS

2.1. TEILSYSTEM

Das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist in Anhang II der Richtlinie 2001/16/EG, Abschnitt 2.4 festgelegt.

Es beinhaltet insbesondere folgende Punkte:

— „Verfahren und zugehörige Ausrüstungen, die einen kohärenten Betrieb der verschiedenen strukturellen Teilsysteme erlauben, und zwar sowohl im Normalbetrieb als auch bei Betriebsstörungen, einschließlich insbesondere des Führens von Zügen, der Planung und der Abwicklung des Verkehrsbetriebs.

— Die Gesamtheit der erforderlichen beruflichen Qualifikationen für die Durchführung von grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten.“

2.2. ANWENDUNGSBEREICH

Der Anwendungsbereich dieser TSI ist das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung von Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen in Bezug auf den Zugverkehr auf den konventionellen TEN-Strecken.

Die in der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung dargelegten Spezifikationen können als Bezugsunterlage für die Durchführung von Zugfahrten verwendet werden, auch wenn diese nicht vom Anwendungsbereich dieser TSI abgedeckt sind.

▼M2

2.2.1. Personal und Züge

Die Abschnitte 4.6 und 4.7 gelten für Personal, das die sicherheitsrelevanten Tätigkeiten der Zugbegleitung wahrnimmt, wenn dies den grenzüberschreitenden Einsatz zwischen Staaten beinhaltet und dieser über den bzw. die Punkte hinausgeht, die in den Netzzugangsbedingungen („Network Statement“) eines Infrastrukturbetreibers als „Grenze“ bezeichnet werden und in dessen Sicherheitsgenehmigung enthalten sind.

Der Abschnitt „4.6.2 Sprachliche Kompetenz“ gilt zusätzlich für Triebfahrzeugführer gemäß Anhang VI Nummer 8 der Richtlinie 2007/59/EG.

Der Einsatz des Personals wird nicht als grenzüberschreitend angesehen, wenn er Tätigkeiten nur bis zu den in Absatz 1 beschriebenen „Grenzpunkten“ umfasst.

Für das Personal, das mit den sicherheitsrelevanten Aufgaben „Zugabfertigung“ und „Zulassung der Zugfahrt“ beauftragt ist, findet eine gegenseitige Anerkennung der beruflichen Qualifikationen sowie der Bestimmungen hinsichtlich arbeitsmedizinischer Tauglichkeit und Sicherheit am Arbeitsplatz zwischen den Mitgliedstaaten Anwendung.

Für das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben in Verbindung mit den letzten Zugvorbereitungstätigkeiten vor dem planmäßigen Überschreiten einer Grenze durchführt und das jenseits der in Absatz 1 beschriebenen „Grenzpunkte“ eingesetzt wird, gilt Abschnitt 4.6 mit gegenseitiger Anerkennung der Bestimmungen hinsichtlich arbeitsmedizinischer Tauglichkeit und Sicherheit am Arbeitsplatz zwischen den Mitgliedstaaten. Eine Zugfahrt wird nicht als grenzüberschreitend angesehen, wenn dabei alle Fahrzeuge des die Staatsgrenze überschreitenden Zuges nur bis zu den in Absatz 1 beschriebenen „Grenzpunkten“ fahren.

Dies kann in den folgenden Tabellen zusammengefasst werden:







Personal, das Aufgaben im Zusammenhang mit Staatsgrenzen überschreitenden Zugfahrten wahrzunehmen hat und über die Grenzpunkte hinaus eingesetzt ist Aufgabe Berufliche Qualifikationen Medizinische Anforderungen Zugbegleitung 4.6 4.7 Zulassung der Zugfahrt Gegenseitige Anerkennung Gegenseitige Anerkennung Zugvorbereitung 4.6 Gegenseitige Anerkennung Zugabfertigung Gegenseitige Anerkennung Gegenseitige Anerkennung







Personal, das Aufgaben im Zusammenhang mit Zugfahrten wahrzunehmen hat, die keine Staatsgrenzen überschreiten, oder das nur bis zu den Grenzpunkten eingesetzt ist Aufgabe Berufliche Qualifikationen Medizinische Anforderungen Zugbegleitung Gegenseitige Anerkennung Gegenseitige Anerkennung Zulassung der Zugfahrt Gegenseitige Anerkennung Gegenseitige Anerkennung Zugvorbereitung Gegenseitige Anerkennung Gegenseitige Anerkennung Zugabfertigung Gegenseitige Anerkennung Gegenseitige Anerkennung

▼B

2.2.2. BETRIEBSGRUNDSÄTZE

Die bestehenden europäischen Unterschiede hinsichtlich Auslegung und Konzept der Infrastruktur, die zumindest teilweise für die aktuellen Unterschiede hinsichtlich Vorschriften und Verfahren verantwortlich sind, können oft nur durch ausgesprochen hohe Investitionen behoben werden.

Folglich besteht das allgemeine Ziel dieser TSI in ihrer gegenwärtigen Fassung, die die erste seit dem Inkrafttreten der Richtlinie 2001/16/EG ist, nicht darin, ein einheitliches europäisches Regelwerk für den Verkehrsbetrieb und die Verkehrssteuerung auf konventionellen Strecken zu schaffen. Andererseits müssen jedoch die Vorschriften und Verfahren, die einen zusammenhängenden Betrieb der neuen strukturellen Teilsysteme, deren Einsatz auf den TEN-Strecken vorgesehen ist und insbesondere diejenigen, die direkt mit dem Betrieb eines neuen Systems für Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung in Zusammenhang stehen, identisch sein, wenn identische Situationen gegeben sind.

Ursprünglich wurden von der TSI nur diejenigen Punkte (nach Kapitel 4) des konventionellen Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ behandelt, bei denen hauptsächlich betriebliche Schnittstellen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern vorhanden sind oder bei denen die Interoperabilität einen besonderen Nutzen bedeutet. Dabei wurden auch die Anforderungen der Richtlinie 2004/49/EG (Sicherheitsrichtlinie) gebührend berücksichtigt.

▼M2

Detaillierte Betriebsvorschriften für das Europäische Zugsteuerungssystem (ETCS) und das Globale Mobilfunk-Kommunikationssystem für Eisenbahnen (GSM-R) werden nunmehr als Anlage A dieser TSI aufgeführt.

▼B

2.2.3. ANWENDBARKEIT BEI BESTEHENDEN FAHRZEUGEN UND INFRASTRUKTUREN

Während die meisten Anforderungen in dieser TSI Prozesse und Verfahren betreffen, beziehen sich einige davon auch auf physische Elemente, Züge und Fahrzeuge, die für den Betrieb wichtig sind.

Die Auslegungskriterien für diese Elemente sind in den TSI beschrieben, die andere Teilsysteme abdecken, z. B. den Teilbereich Fahrzeuge. Im Kontext der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung wird deren betriebliche Funktion betrachtet.

In solchen Fällen ist es nicht unbedingt kosteneffektiv, die bestehenden Fahrzeug- und Infrastruktureinrichtungen zu verändern, um die Anforderungen der TSI voll zu erfüllen. Daher brauchen die betreffenden Anforderungen nur bei neuen Elementen bzw. bei umgerüsteten und erneuerten Elementen erfüllt zu werden, wobei nach der Richtlinie 2001/16/EG, Artikel 14.3 eine Neuzulassung für die Inbetriebnahme erforderlich ist.

2.3. VERBINDUNG ZWISCHEN DIESER TSI UND DER RICHTLINIE 2004/49/EG

Die vorliegende TSI wird zwar im Rahmen der Interoperabilitätsrichtlinie 2001/16/EG erarbeitet, sie enthält aber auch Anforderungen hinsichtlich betrieblicher Verfahren und Prozesse, die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen erfüllen müssen, wenn sie eine Sicherheitsbescheinigung gemäß der Richtlinie 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit beantragen.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1. ÜBEREINSTIMMUNG MIT DEN GRUNDLEGENDEN ANFORDERUNGEN

Nach Artikel 4 (1) der Richtlinie 2001/16/EG müssen das transeuropäische konventionelle Eisenbahnsystem, dessen Teilsysteme und deren Interoperabilitätskomponenten den grundlegenden Anforderungen nach Anhang III der Richtlinie entsprechen.

3.2. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN — ÜBERSICHT

Die grundlegenden Anforderungen betreffen

— Sicherheit,

— Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft,

— Gesundheit,

— Umweltschutz,

— technische Kompatibilität.

Nach der Richtlinie 2001/16/EG können diese grundlegenden Anforderungen allgemein bei dem gesamten transeuropäischen konventionellen Eisenbahnsystem oder spezifisch bei jedem Teilsystem und dessen Komponenten zu erfüllen sein.

3.3. SPEZIFISCHE GESICHTSPUNKTE IN BEZUG AUF DIESE ANFORDERUNGEN

Die Relevanz der allgemeinen Anforderungen an das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist in den nachfolgenden Bestimmungen festgelegt.

3.3.1. SICHERHEIT

Gemäß Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG gelten folgende sicherheitsrelevanten Anforderungen für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung:

„Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auf dem für das Netz festgelegten Niveau auch unter bestimmten Grenzbedingungen gewährleisten.“

Soweit dies das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung betrifft, ist diese grundlegende Anforderung mit den Spezifikationen der Abschnitte „Zugsichtbarkeit“ (Abschnitt 4.2.2.1 und 4.3) und „Zughörbarkeit“ in Abschnitt 4.2.2.2 und 4.3 abgedeckt.

„Die Kennwerte für das Rad-Schiene-System müssen die Kriterien der Laufstabilität erfüllen, damit bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine sichere Fahrt gewährleistet ist.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

„Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den spezifizierten gewöhnlichen oder Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten.“

Soweit dies das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung betrifft, ist diese grundlegende Anforderung mit den Spezifikationen im Abschnitt „Zugsichtbarkeit“ (Abschnitt 4.2.2.1 und 4.3) erfüllt.

„Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und der Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

„Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass das sichere Funktionieren der Einrichtungen oder die Gesundheit und Sicherheit der Benutzer nicht beeinträchtigt werden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.3.2. ZUVERLÄSSIGKEIT UND BETRIEBSBEREITSCHAFT

„Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.3.3. GESUNDHEIT

„Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

„Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder –gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.3.4. UMWELTSCHUTZ

„Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

„In Zügen und Infrastruktureinrichtungen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche oder –gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes verhindern.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

„Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

„Beim Betrieb des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems müssen die vorgeschriebenen Lärmgrenzen eingehalten werden.“

Obwohl dies prinzipiell eine grundlegende Anforderung ist, die in der TSI Lärm behandelt wird, sind im Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung bestimmte Punkte dazu in den Abschnitten 4.2.2.2 und 4.3 hinsichtlich „Zughörbarkeit“ angegeben.

„Der Betrieb des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems darf in normalem Instandhaltungszustand für die in der Nähe des Fahrwegs gelegenen Einrichtungen und Bereiche keine unzulässigen Bodenschwingungen verursachen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.3.5. TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

„Die technischen Merkmale der Infrastrukturen und ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein.

Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so können Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, eingeführt werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.4. SPEZIFISCHE GESICHTSPUNKTE BEIM TEILSYSTEM VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG

3.4.1. SICHERHEIT

„Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer und des Zugbegleitpersonals und des Personals der Leitstellen müssen einen sicheren Betrieb gewährleisten, wobei die unterschiedlichen Anforderungen für den grenzüberschreitenden Verkehr und den Inlandsverkehr zu berücksichtigen sind.

Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und des Personals der Prüfstellen sowie das Qualitätssicherungssystem in den Prüfstellen und Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.“

Die grundlegende Anforderung ist in folgenden Abschnitten dieser Spezifikation angesprochen:

— Fahrzeugkennzeichnung (Abschnitt 4.2.2.3)

— Zugbremsung (Abschnitt 4.2.2.6)

— Zugbildung (Abschnitt 4.2.2.5)

— Ladungssicherung bei Güterzügen (Abschnitt 4.2.2.4)

— Abfahrbereitschaft des Zuges (Abschnitt 4.2.2.7)

— Zugsichtbarkeit (Abschnitte 4.2.2.1 und 4.3)

— Zughörbarkeit (Abschnitte 4.2.2.2 und 4.3)

— Abfahrt des Zuges (Abschnitt 4.2.3.)

— Betriebsleitung (Abschnitt 4.2.3.4)

— Signalerkennung und Wachsamkeitsvorrichtung (Abschnitt 4.3)

— Sicherheitsrelevante Kommunikation (Abschnitte 4.2.1.5 und 4.6)

— Unterlagen für Triebfahrzeugführer (Abschnitt 4.2.1.2)

— Unterlagen für anderes Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen als Triebfahrzeugführer (Abschnitt 4.2.1.3)

— Unterlagen für das mit der Genehmigung von Zugfahrten beauftragte Personal des Infrastrukturbetreibers (Abschnitt 4.2.1.4)

— Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6)

— Verhalten in Notsituationen (Abschnitt 4.2.3.7)

— ERTMS-Betriebsvorschriften (Abschnitt 4.4)

— Berufliche Qualifikation (Abschnitt 4.6)

— Arbeitsmedizinische Anforderungen Bedingungen (Abschnitt 4.7).

3.4.2. ZUVERLÄSSIGKEIT UND BETRIEBSBEREITSCHAFT

„Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und des Personals der Prüfstellen sowie das von den betreffenden Betreibern eingerichtete Qualitätssicherungssystem in den Prüfstellen und Instandhaltungswerken müssen ein hohes Niveau der Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft gewährleisten.“

Die grundlegende Anforderung ist in folgenden Abschnitten dieser Spezifikation angesprochen:

— Zugbildung (Abschnitt 4.2.2.5)

— Abfahrtbereitschaft des Zuges (Abschnitt 4.2.2.7)

— Betriebsleitung (Abschnitt 4.2.3.4)

— Sicherheitsrelevante Kommunikation (Abschnitt 4.2.1.5)

— Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6)

— Verhalten in Notsituationen (Abschnitt 4.2.3.7)

— Berufliche Qualifikation (Abschnitt 4.6)

— Arbeitsmedizinische Anforderungen (Abschnitt 4.7).

3.4.3. TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

„Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer, des Zugbegleitpersonals und des Personals der Betriebsleitstellen müssen einen effizienten Betrieb des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems gewährleisten, wobei die unterschiedlichen Anforderungen für den grenzüberschreitenden Verkehr und den Inlandsverkehr zu berücksichtigen sind.“

Die grundlegende Anforderung ist in folgenden Abschnitten dieser Spezifikation angesprochen:

— Fahrzeugkennzeichnung (Abschnitt 4.2.2.3)

— Zugbremsung (Abschnitt 4.2.2.6)

— Zugbildung (Abschnitt 4.2.2.5)

— Ladungssicherung bei Güterzügen (Abschnitt 4.2.2.4)

— Sicherheitsbezogene Kommunikation (Abschnitt 4.2.1.5)

— Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6)

— Verhalten in Notsituationen (Abschnitt 4.2.3.7).

4. MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1. EINLEITUNG

Das transeuropäische konventionelle Eisenbahnsystem (TEN), für das die Richtlinie 2001/16/EG gilt und wovon das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ein Bestandteil ist, ist ein integriertes System, dessen Konsistenz überprüft werden muss, insbesondere in Bezug auf die Spezifikationen zum Teilsystem, seinen Schnittstellen zu dem System, in dem es integriert ist, sowie die Betriebsvorschriften.

Unter Berücksichtigung aller relevanten grundlegenden Anforderungen werden von dem im Abschnitt 2.2 beschriebenen Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nur die im nachfolgenden Abschnitt angegebenen Punkte abgedeckt.

Nach der Richtlinie 2001/14/EG ist der Infrastrukturbetreiber insgesamt dafür verantwortlich, alle angemessenen Anforderungen zu stellen, die von den auf seinem Bahnnetz verkehrenden Zügen unter Berücksichtigung der geographischen Besonderheiten einzelner Strecken und der nachfolgenden funktionellen oder technischen Spezifikationen eingehalten werden müssen.

4.2. FUNKTIONELLE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN ZUM TEILSYSTEM

Die funktionellen und technischen Spezifikationen zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung setzen sich wie folgt zusammen:

— Spezifikationen zum Personal

— Spezifikationen zu den Zügen

— Spezifikationen zu den Zugfahrten

4.2.1. SPEZIFIKATIONEN ZUM PERSONAL

4.2.1.1. Allgemeine Anforderungen

Dieser Abschnitt betrifft das Personal, das am Betrieb des Teilsystems durch Ausübung sicherheitskritischer Aufgaben beteiligt ist, sofern eine direkte Schnittstelle zwischen dem Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber besteht.

— Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens: — — Mit dem Führen des Zugs beauftragte Personen (nachfolgend „Triebfahrzeugführer“) — Mit sonstigen Aufgaben im Zug beauftragte Personen (außer Triebfahrzeugführer) — Mit der Vorbereitung von Zügen beauftragte Personen.

— Personal des Infrastrukturbetreibers, das mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragt ist

Die davon abgedeckten Bereiche sind:

— Unterlagen

— Kommunikation

und in dem in Abschnitt 2.2 dieser TSI gesteckten Rahmen:

— Qualifikation (siehe Abschnitt 4.6 und Anlagen H, J und L)

— Arbeitsmedizinische Anforderungen (siehe Abschnitt 4.7).

4.2.1.2. Unterlagen für Triebfahrzeugführer

Das für die Durchführung der Zugfahrt zuständige Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Triebfahrzeugführer alle zur Durchführung seiner Aufgaben erforderlichen Informationen zur Verfügung stellen.

Dabei sind auch die Informationen zu berücksichtigen, die bei Normalbetrieb, gestörtem Betrieb und Notsituationen für die befahrenen Strecken und die darauf eingesetzten Fahrzeuge erforderlich sind.

4.2.1.2.1. Triebfahrzeugführerheft

Alle für den Triebfahrzeugführer wesentlichen betrieblichen Anweisungen müssen in einem Dokument oder auf einen elektronischen Datenträger mit der Bezeichnung „Triebfahrzeugführerheft“ zusammengefasst werden.

Das Triebfahrzeugführerheft muss die Anforderungen für alle befahrenen Strecken und die darauf eingesetzten Fahrzeuge für normalen Betrieb, gestörten Betrieb und Notsituationen enthalten, denen der Triebfahrzeugführer begegnen kann.

Das Triebfahrzeugführerheft muss dabei zwei getrennte Bereiche abdecken:

— Einen Bereich, in dem die gewöhnlichen Vorschriften und Verfahren für alle TEN-Strecken beschrieben sind (unter Berücksichtigung der Anlagen A, B und C)

— und einen Bereich, in dem die für jeden Infrastrukturbetreiber spezifischen Vorschriften und Verfahren beschrieben sind.

Es muss Verfahrensvorschriften beinhalten, die mindestens nachfolgende Gesichtspunkte abdecken:

— Sicherheit und Schutz des Personals

— Signal- und Leittechnik

— Zugfahrten, einschließlich gestörter Betrieb

— Traktion und Fahrzeuge

— Gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die Erstellung dieser Unterlagen verantwortlich.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Triebfahrzeugführerheft in demselben Format für die gesamte Infrastruktur erstellen, auf der der Triebfahrzeugführer eingesetzt wird.

Es ist mit zwei Anhängen zu versehen:

— Anhang 1: Handbuch für Kommunikationsverfahren,

— Anhang 2: Formularsammlung (Livret de Formulaires“)

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Triebfahrzeugführerheft in einer der Sprachen der Mitgliedsstaaten oder in der „Betriebssprache“ eines der Infrastrukturbetreiber erstellen, für den das Regelwerk gilt. Dies gilt jedoch nicht für Meldungen und Formulare, die nur in der „Betriebssprache“ des Infrastrukturbetreibers(en) zu verfassen sind.

Die Vorbereitung und Aktualisierung des Triebfahrzeugführerhefts muss folgende Schritte beinhalten:

— Der Infrastrukturbetreiber (oder eine sonstige für die Erstellung der Betriebsvorschriften verantwortliche Organisation) muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die erforderlichen Vorschriften in der „Betriebssprache“ des Infrastrukturbetreibers bereitstellen.

— Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss die Erstfassung oder aktualisierte Fassung des Handbuchs erstellen,

— Wenn die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen für das Triebfahrzeugführerheft gewählte Sprache nicht dieselbe ist wie die, in der die betreffenden Informationen ursprünglich bereitgestellt wurden, hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Übersetzung zu veranlassen.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt der den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellten Unterlagen vollständig und zutreffend ist.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt des Triebfahrzeugführerhefts vollständig und zutreffend ist.

In Anlage V ist dieses Verfahren zusammenfassend in Form eines Ablaufdiagramms dargestellt.

4.2.1.2.2. Beschreibung der Strecke und der dieser zugeordneten streckenseitigen Ausrüstung

Den Triebfahrzeugführern ist eine Beschreibung der Strecken, die sie befahren, sowie der betreffenden streckenseitigen Ausrüstung, die für das Führen von Zügen relevant ist, bereit zu stellen. Dies hat in Form einer einzigen Unterlage mit der Bezeichnung „Streckenbuch“ zu erfolgen (als gedruckte Unterlage oder auf elektronischem Datenträger).

Dieses Streckenbuch muss mindestens die nachfolgenden Informationen enthalten:

— Allgemeine Betriebsmerkmale

— Angabe von steigenden und fallenden Gradienten

— Detailliertes Streckendiagramm.

4.2.1.2.2.1. Erstellung des Streckenbuchs

Das Streckenbuch muss entweder in der von dem Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache eines der Mitgliedsstaaten oder in der vom Infrastrukturbetreiber benutzten „Betriebssprache“ erstellt werden.

Es muss mindestens folgende Informationen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) enthalten:

— Allgemeine Betriebsmerkmale: — — Art des Signalsystems und entsprechende Betriebsart (ein- oder zweigleisiger Betrieb, Gleiswechselbetrieb, Links- oder Rechtsfahrbetrieb usw.) — Art der Bahnstromversorgung — Art des Zugfunksystems.

— Angabe der steigenden und fallenden Gradienten: — — Werte und genaue Position der Gradienten

— Detailliertes Streckendiagramm: — — Namen der Bahnhöfe an der Strecke, sowie der anderen Betriebsstellen und anderen für die Betriebsführung maßgebenden Orte und deren Position — Tunnel, einschließlich ihrer Position, des Namens, der Länge, besonderer Informationen wie der Existenz von Fluchtwegen und Notausgängen sowie der Lage von sicheren Bereichen, von denen die Evakuierung der Reisenden erfolgen kann — wesentliche Ortsangaben wie neutrale Abschnitte (Fahrleitungsschutzstrecken) — zulässige Höchstgeschwindigkeit für jedes Gleis, ggf. mit unterschiedlichen Angaben für die einzelnen Zugarten — Namen der für die Betriebsleitung zuständigen Organisation sowie Namen und Zuständigkeitsbereiche der Betriebsleitstelle(n), — Namen und Zuständigkeitsbereiche von Betriebsstellen wie z. B. Stellwerken, — Angabe der zu verwendenden Funkkanäle.

Das Streckenbuch muss in derselben Form für alle Infrastrukturen erstellt werden, die von Zügen eines Eisenbahnverkehrsunternehmens befahren werden.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die Erstellung des Streckenbuchs anhand der vom Infrastrukturbetreiber gelieferten Informationen verantwortlich.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt der dem bzw. den Eisenbahnverkehrsunternehmen gelieferten Unterlagen vollständig und zutreffend ist.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt des Streckenbuchs vollständig und zutreffend ist.

4.2.1.2.2.2. Geänderte Teile

Der Infrastrukturbetreiber muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen über zeitweilig oder dauernd geänderte Teile informieren. Diese Änderungen müssen vom Eisenbahnverkehrsunternehmen in einem gedruckten Dokument oder auf Datenträger zusammengefasst werden, dessen Format für alle Infrastrukturen dasselbe ist, auf denen die Züge des Eisenbahnverkehrsunternehmens verkehren.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt der dem bzw. den Eisenbahnverkehrsunternehmen gelieferten Unterlagen vollständig und zutreffend ist.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt des Streckenbuchs vollständig und zutreffend ist.

4.2.1.2.2.3. Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit

Das Verfahren für die Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit über alle Änderungen der sicherheitsrelevanten Maßnahmen und Prozesse an der Strecke müssen von den betreffenden Infrastrukturbetreibern festgelegt werden (das Verfahren muss auf Strecken mit ERTMS/ETCS einheitlich sein).

4.2.1.2.3. Fahrpläne

Die Mitteilung von Fahrplaninformationen ermöglicht die Pünktlichkeit der Züge und unterstützt die Erbringung der Dienstleistung.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Triebfahrzeugführer die Informationen zur Verfügung stellen, die für die planmäßige Durchführung der Zugfahrt notwendig sind. Diese beinhalten mindestens

— die Zugkennzeichnung,

— Die Verkehrstage des Zugs (wenn erforderlich),

— Die Verkehrs- und Betriebshalte und die dazugehörigen Tätigkeiten

— Andere Zeitmesspunkte,

— Ankunfts-, Abfahrts- und Durchfahrtszeit an diesen Punkten.

Diese Zuglaufdaten, die auf vom Infrastrukturbetreiber gelieferten Informationen beruhen müssen, können elektronisch oder in gedruckter Form mitgeteilt werden.

Die formale Aufmachung muss für die Triebfahrzeugführer auf allen Strecken dieselbe sein, auf denen das Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig ist.

4.2.1.2.4. Fahrzeuge

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Triebfahrzeugführern alle relevanten Informationen über den Betrieb der Fahrzeuge bei gestörtem Betrieb zur Verfügung stellen (wie z. B. Anforderung von Hilfe). Die Unterlagen müssen auch auf die spezifische Schnittstelle zum Personal des Infrastrukturbetreibers in diesen Fällen hinweisen.

4.2.1.3. Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss allen seinen Mitarbeitern (Zug- und anderes Personal), die mit sicherheitskritischen Aufgaben mit einer direkten Schnittstelle zu dem Personal, der Ausrüstung oder den Systemen des Infrastrukturbetreibers beauftragt sind, die Vorschriften, betriebliche Anweisungen, fahrzeug- und streckenspezifischen Informationen zur Verfügung stellen, die er dafür als notwendig erachtet. Diese Informationen sollen sowohl für normalen, als auch für gestörten Betrieb gelten.

Für das Zugpersonal müssen die Struktur, das Format, der Inhalt und das Verfahren zum Erstellen und Aktualisieren dieser Informationen auf den Vorgaben in Abschnitt 4.2.1.2 dieser TSI beruhen.

4.2.1.4. Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers

Alle für die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugfahrten zulassenden Personal des Infrastrukturbetreibers und dem Zugpersonal erforderlichen Informationen müssen in folgenden Unterlagen angegeben werden:

— Beschreibung des Kommunikationsprotokolls (Anlage C),

— sog. „Formularheft“ (frz. „Livret de Formulaires“).

Der Infrastrukturbetreiber muss diese Unterlagen in seiner „Betriebssprache“ erstellen.

4.2.1.5. Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal

Zur sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen (wie in Anlage L definiert) und Zugfahrten zulassendem Personal ist die „Betriebssprache“ (siehe Glossar) des Infrastrukturbetreibers auf der betreffenden Strecke zu verwenden.

Die Grundsätze der sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen dem Zugpersonal und dem mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragten Personal sind in Anlage C dargestellt.

In Übereinstimmung mit der Richtlinie 2001/14/EG ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich für die Veröffentlichung der „Betriebssprache“, die von seinem Personal beim täglichen Betrieb zu verwenden ist.

Wenn es in der lokalen Praxis jedoch erforderlich ist, eine zweite Sprache zu benutzen, ist der Infrastrukturbetreiber dafür verantwortlich, die geographischen Grenzen für deren Gebrauch festzulegen.

4.2.2. DIE ZÜGE BETREFFENDE SPEZIFIKATIONEN

4.2.2.1. Zugsichtbarkeit

4.2.2.1.1. Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass die Züge mit Mitteln ausgerüstet sind, die die Spitze und den Schluss des Zugs kennzeichnen.

4.2.2.1.2. Zugspitze

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass ein sich nähernder Zug durch das Vorhandensein und die Anordnung der eingeschalteten weißen Scheinwerfer auf der Frontseite eindeutig als solcher sichtbar und erkennbar ist, um ihn von sich nähernden Straßenfahrzeugen oder anderen beweglichen Gegenständen zu unterscheiden.

Die detaillierte Spezifikation hierzu befindet sich in Abschnitt 4.3.3.4.1.

4.2.2.1.3. Zugschluss

Die Anforderungen hierzu sind in Anlage S enthalten.

4.2.2.2. Zughörbarkeit

4.2.2.2.1. Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass die Züge mit einer hörbaren Warnvorrichtung ausgerüstet sind, mit der vor dem sich nähernden Zug gewarnt werden kann.

4.2.2.2.2. Steuerung

Die akustische Warnsignalanlage muss von jeder Fahrposition aus bedient werden können.

4.2.2.3. Fahrzeugkennzeichnung

Jedes Fahrzeug muss eine Nummer besitzen, durch die es eindeutig von anderen Schienenfahrzeugen unterschieden werden kann. Diese Nummer muss deutlich sichtbar mindestens auf jeder Längsseite des Fahrzeugs angebracht sein.

Weiterhin muss es möglich sein, für das Fahrzeug geltende betriebliche Einschränkungen abzulesen.

Weitere Anforderungen sind in Anlage P angegeben.

4.2.2.4. Ladungssicherung bei Güterzügen

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen sicherstellen, dass die Fahrzeuge sicher und unter Anwendung von Sicherungsmaßnahmen beladen sind und dies während der gesamten Fahrt bleiben, wobei folgende Punkte zu berücksichtigen sind:

4.2.2.4.1. Gewichtsverteilung

Die Fahrzeuge müssen so beladen werden, dass das Gewicht der Ladung gleichmäßig über alle Achsen verteilt ist. Wenn dies aufgrund der Größe oder Form einer bestimmten Ladung nicht möglich ist, muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen während der gesamten Fahrt spezielle Fahrtbedingungen für die Ladung anwenden.

4.2.2.4.2. Achslast

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen gewährleisten, dass die Fahrzeuge nicht über ihre zulässige Achslast hinaus beladen werden. Sie müssen weiterhin gewährleisten, dass die Fahrzeugladung nicht die zulässige Achslast auf einem beliebigen Teil der geplanten Strecke überschreitet (außer bei Vorliegen einer Sondergenehmigung der betreffenden Infrastrukturbetreiber).

4.2.2.4.3. Ladungssicherung

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen gewährleisten, dass die Ladungen und unbenutzte Ausrüstung zur Ladungssicherung auf oder in Fahrzeugen so gesichert sind, dass unnötige Bewegungen auf der Fahrt vermieden werden.

4.2.2.4.4. Kinematische Begrenzungslinie

Die kinematische Begrenzungslinie jedes Fahrzeugs (einschließlich Ladung) eines Zugs muss sich in dem zulässigen Bereich für den betreffenden Streckenabschnitt befinden.

4.2.2.4.5. Ladungsabdeckung

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen gewährleisten, dass Abdeckungen für Ladungen auf einem Fahrzeug entweder an diesem, oder an der Ladung sicher befestigt sind. Die Abdeckungen müssen aus einem Material bestehen, das hinsichtlich der während der Fahrt zu erwartenden Beanspruchungen zum Abdecken der betreffenden Ladung geeignet ist

4.2.2.5. Zugbildung

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss Regeln und Verfahren festlegen, die von seinem Personal zu befolgen sind, um zu gewährleisten, dass der Zug die Anforderungen der zugewiesenen Fahrplantrasse erfüllt.

Die Anforderungen zur Zugbildung müssen folgende Punkte enthalten:

— Fahrzeuge — — Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen allen Anforderungen entsprechen, die auf den Strecken gelten, auf denen der Zug verkehrt, — Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen mit der Höchstgeschwindigkeit fahren können, die für den Zug vorgegeben ist, — Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen sich in ihrem jeweiligen Instandhaltungsintervall (hinsichtlich Zeit und Entfernung) befinden und während der gesamten Fahrt darin bleiben.

— Zugverband — — Die Kombination der den Zug bildenden Fahrzeuge muss den technischen Bedingungen der betreffenden Strecke entsprechen und darf die höchstzulässige Länge, die für die Abgangs- und Empfangsbahnhöfe zugelassen ist, nicht überschreiten. — Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss gewährleisten, dass der Zug für die geplante Fahrt technisch einsatzbereit ist und während der gesamten Fahrt bleibt.

— Gewicht und Achslast — — Das Gewicht des Zugs darf nicht über dem höchstzulässigen Wert für die jeweilige Strecke, der Beanspruchbarkeit der Kupplungen, Traktionskraft und sonstiger relevanter Merkmale des Zugs liegen. Die zulässigen Achslastwerte müssen eingehalten werden.

— Höchstgeschwindigkeit des Zugs — — Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Zugs muss unter Berücksichtigung der Einschränkungen der betreffenden Strecke(n), der Bremsleistung, der Achslast und der Fahrzeugtypen festgelegt werden.

— Kinematische Begrenzungslinie — — Die kinematische Begrenzungslinie jedes Fahrzeugs (einschließlich Ladung) im Zugverband darf den höchstzulässigen Wert für den betreffenden Abschnitt der Strecke nicht überschreiten.

Zusätzliche Auflagen können sich als erforderlich erweisen oder sich aufgrund des Bremssystems oder des Traktionstyps eines speziellen Zugs ergeben.

Die Zugbildung muss in einem harmonisierten Dokument beschrieben sein (siehe Anlage U).

4.2.2.6. Zugbremsung

4.2.2.6.1. Mindestanforderungen an das Bremssystem

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen an ein durchgehendes automatisches Bremssystem nach der TSI Fahrzeuge angeschlossen sein.

Das erste und das letzte Fahrzeug (einschließlich Triebfahrzeuge) im Zugverband müssen eine funktionstüchtige automatische Bremse besitzen.

Wenn ein Zugverband unbeabsichtigt in zwei Teile getrennt wird, müssen beide Zugteile automatisch durch Zwangsbremsung zum Stillstand gebracht werden.

▼M2

4.2.2.6.2. Bremsleistung

Der Infrastrukturbetreiber muss den Eisenbahnverkehrsunternehmen Angaben zur tatsächlich erforderlichen Bremsleistung machen. Diese Angaben müssen gegebenenfalls die Bedingungen für die Nutzung von Bremssystemen umfassen, die die Infrastruktur möglicherweise beeinträchtigen können, wie Magnetschienen-, Rekuperations- und Wirbelstrombremsen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist verantwortlich dafür, dass der Zug über die erforderliche Bremsleistung verfügt, indem es Bremsvorschriften erstellt, die von seinem Personal zu befolgen sind.

Die Vorschriften für die Bremsleistung müssen innerhalb des Sicherheitsmanagementsystems des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnverkehrsunternehmens verwaltet werden.

Weitere Anforderungen sind in der Anlage T angegeben.

▼B

4.2.2.7. Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7.1. Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, mit dem sichergestellt wird, dass alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile der Fahrzeuge in einwandfreiem funktionellen Zustand sind und der Zug somit sicher fahren kann.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber über Änderungen an den Merkmalen des Zugs, durch die Durchführung der Zugfahrt beeinträchtigt werden kann, oder über Änderungen, durch die die Eignung des Zugs für seine zugewiesene Fahrplantrasse beeinträchtigt werden kann, informieren.

Der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen die Bedingungen für gestörten Betrieb festlegen und auf einem aktuellen Stand halten.

4.2.2.7.2. Erforderliche Daten

Die zum sicheren und wirksamen Betrieb erforderlichen Daten und das Verfahren, nach dem diese übermittelt werden, müssen folgende Punkte enthalten:

— Zugkennzeichnung

— Kennzeichnung des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das für den Zug verantwortlich ist

— tatsächliche Länge des Zugs

— Angabe, ob der Zug Reisende oder Tiere befördert, obwohl er nicht dafür geplant war

— betriebliche Einschränkungen mit Angabe des bzw. der betroffenen Fahrzeuge (Begrenzungslinie, Geschwindigkeitsbegrenzung usw.)

— Informationen, die das Eisenbahnverkehrsunternehmen hinsichtlich des Transportes gefährlicher Güter benötigt.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss ein Verfahren festlegen, mit dem gewährleistet wird, dass diese Daten dem Infrastrukturbetreiber vor der Abfahrt des Zugs zur Verfügung stehen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss ein Verfahren festlegen, um den (oder die) Infrastrukturbetreiber zu informieren, falls ein Zug seine zugewiesene Fahrplantrasse nicht in Anspruch nimmt oder ausfällt.

4.2.3. SPEZIFIKATIONEN ZUR ZUGFAHRT

4.2.3.1. Zugplanung

Der Infrastrukturbetreiber muss festlegen, welche Daten erforderlich sind, wenn eine Fahrplantrasse angefordert wird. Weitere Gesichtspunkte hierzu sind in der Richtlinie 2001/14/EG angegeben.

4.2.3.2. Kennzeichnung der Züge

Es muss ein eindeutiges Kennzeichnungssystem für alle Züge vorhanden sein.

Diese Anforderungen sind in Anlage R beschrieben.

4.2.3.3. Abfahrt des Zuges

4.2.3.3.1. Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss entsprechend den Vorgaben im obigen Abschnitt 4.1, dritter Absatz die Prüfungen und Tests festlegen (insbesondere in Bezug auf die Bremsen), die vor der Abfahrt durchzuführen sind.

4.2.3.3.2. Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebsstatus des Zugs

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber vor und während der Fahrt über Störungen informieren, die den Zug oder dessen Betrieb beeinträchtigen und ggf. Auswirkungen auf sein Fahrverhalten haben können.

4.2.3.4. Betriebsleitung

4.2.3.4.1. Allgemeine Anforderungen

Die Betriebsleitung muss einen sicheren, leistungsfähigen und pünktlichen Betrieb einschließlich der wirksamen Bekämpfung von Betriebsstörungen ermöglichen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Verfahren und Mittel

— zur Disposition der Züge in Echtzeit,

— für betriebliche Maßnahmen zum Erzielen einer bestmöglichen Leistung der Infrastruktur bei tatsächlichen und voraussichtlichen Verspätungen und Zwischenfällen und

— zur Information der Eisenbahnverkehrsunternehmen in solchen Fällen festlegen.

Zusätzliche vom Eisenbahnverkehrsunternehmen benötigte Verfahren, die die Schnittstelle zum Infrastrukturbetreiber betreffen, können mit dem Infrastrukturbetreiber vereinbart werden.

4.2.3.4.2. Zugpositionsmeldung

4.2.3.4.2.1. Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten

Der Infrastrukturbetreiber muss

— ein Mittel zur Erfassung der Abfahrts- und Ankunftszeiten der Züge oder den Zeitpunkt ihrer Durchfahrt an vorgegebenen Berichtspunkten seines Netzes in Echtzeit und die betreffenden Delta-Zeiten zur Verfügung stellen,

— spezifische Daten in Bezug auf die Zugpositionsmeldung zur Verfügung stellen. Dazu gehören — — Zugkennzeichnung — Kennzeichnung des Berichtspunkts — Strecke, auf der der Zug fährt — Geplante Zeit für den Berichtspunkt — tatsächliche Zeit am Berichtspunkt (mit der Angabe, ob Abfahrt, Ankunft oder Durchfahrt — getrennte Abfahrts- und Ankunftszeiten müssen in Bezug auf die dazwischen liegenden Berichtspunkte angegeben werden können, an denen der Zug hält) — Anzahl der Minuten der Fahrplanabweichung (Verspätung oder Zeit vor Plan) am Berichtspunkt — Erstmalige Begründung zu jeder einzelnen Verspätung von über 10 Minuten oder nach sonstigen Anforderungen des Leistungsüberwachungssystems — Hinweis, dass eine Zugpositionsmeldung überfällig ist und Angabe der überfälligen Minuten — Frühere Zugkennzeichnung(en), wenn vorhanden. — Hinweis, dass eine Zugfahrt ganz oder teilweise ausfällt.

4.2.3.4.2.2. Vorhersage des Übergabezeitpunkts

Infrastrukturbetreiber müssen ein Verfahren festlegen, mit dem die geschätzte Anzahl der Abweichungsminuten vom geplanten Übergabezeitpunkt zwischen zwei Infrastrukturbetreibern bestimmt werden kann.

Dieses muss Informationen über Betriebsstörungen (Art und Ort des Problems) enthalten.

4.2.3.4.3. Gefahrguttransport

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss die Verfahren festlegen, mit denen der Transport von Gefahrgütern überwacht werden kann.

Diese Verfahren müssen folgende Punkte beinhalten:

— Bestehende Europäische Normen nach der EG-Richtlinie 96/49 zur Kennzeichnung von Gefahrguttransporten auf der Schiene

— Angabe für die Triebfahrzeugführer, dass sich Gefahrgüter im Zug befinden, sowie deren Standort im Zug,

— Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt,

— Bestimmung — in Verbindung mit dem Infrastrukturbetreiber — von Kommunikationswegen und Planung spezifischer Maßnahmen bei Notsituationen in Verbindung mit den Gütern.

4.2.3.4.4. Betriebsqualität

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben Verfahren anzuwenden, mit denen die Leistungsfähigkeit und Qualität des Betriebs aller betroffenen Bereiche überwacht werden kann.

Diese Überwachungsverfahren sind so auszulegen, dass dabei Daten ausgewertet und dadurch potentielle Risiken in Bezug auf menschliches Versagen und Systemfehler erkannt werden können. Die Ergebnisse dieser Auswertung müssen zur Ergreifung von Verbesserungsmaßnahmen führen, die das Auftreten von Ereignissen, die sich nachteilig auf den leistungsfähigen Betrieb der TEN-Strecken auswirken können, verhindern bzw. verringern.

Wenn sich derartige Verbesserungsmaßnahmen unter Einbeziehung anderer Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen als vorteilhaft für das gesamte Netz erweisen, sollen sie — unter Beachtung des Vertraulichkeitsprinzips — entsprechend mitgeteilt werden.

Ereignisse, die eine erhebliche Betriebsstörung verursacht haben, sind vom Infrastrukturbetreiber möglichst umgehend zu untersuchen. Soweit zutreffend und insbesondere in Fällen, in denen deren Personal betroffen ist, soll der Infrastrukturbetreiber die von dem Ereignis betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen auffordern, sich an der Untersuchung zu beteiligen. Wenn die Ergebnisse einer solchen Untersuchung zu Empfehlungen zur Verbesserung des netzweiten Betriebs führen, die dazu beitragen können, Ursachen für gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle zu vermeiden oder zu mindern, sollen diese Empfehlungen allen davon betroffenen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen mitgeteilt werden.

Diese Verfahren sind zu dokumentieren und durch interne Audits zu überprüfen.

4.2.3.5. Datenaufzeichnung

Daten zur Zugfahrt müssen aufgezeichnet und zu folgenden Zwecken gespeichert werden:

— Unterstützung einer systematischen Sicherheitsüberwachung als Mittel zur Vermeidung von Unfällen und gefährlichen Unregelmäßigkeiten.

— Erfassung der Arbeitsweise des Triebfahrzeugführers und der Funktion des Zuges und der Infrastruktur in der Zeit vor und (soweit zutreffend) direkt nach einem Unfall oder einer gefährlichen Unregelmäßigkeit zur Bestimmung der Ursachen in Verbindung mit dem Führen und der Ausrüstung des Zugs sowie zur Unterstützung bei der Bewertung neuer oder geänderter Maßnahmen zur Vermeidung von Wiederholungen.

— Aufzeichnung von Informationen über die Leistung sowohl der Lokomotive bzw. des Triebfahrzeugs, als auch des Triebfahrzeugführers, einschließlich der Arbeitszeit.

Es muss möglich sein, aufgezeichnete Daten folgenden Parametern zuzuordnen:

— Datum und Uhrzeit der Aufzeichnung

— genauer geographischer Punkt für das aufgezeichnete Ereignis (Entfernung von einem erkennbaren Punkt in km)

— Zugkennzeichnung

— Identität des Triebfahrzeugführers.

Anforderungen an die Datenspeicherung, periodische Bewertung und Zugriff zu diesen Daten sind in den jeweiligen landesspezifischen Gesetzen

— des Mitgliedsstaats, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen zugelassen ist (in Bezug auf die fahrzeugseitig aufgezeichneten Daten), oder

— des Mitgliedsstaats, in dem sich die Infrastruktur befindet (in Bezug auf die streckenseitig aufgezeichneten Daten), festgelegt.

4.2.3.5.1. Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Der Infrastrukturbetreiber muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

— Störungen der streckenseitigen Ausrüstung in Zusammenhang mit der Durchführung von Zugfahrten (Signalanlagen, Weichen usw.)

— Heißläufererkennung

— Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und dem Zugfahrten zulassenden Personal des Infrastrukturbetreibers.

4.2.3.5.2. Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

— Überfahren von Halt zeigenden Signalen oder eines LZB- bzw. eines ETCS-Halts ohne entsprechende Genehmigung

— Auslösen einer Zwangsbremsung

— Geschwindigkeit des Zugs

— Abschaltung oder Außerkraftsetzen von fahrzeugseitigen Zugsteuerungs- bzw. Zugsicherungssystemen bzw. der Führerstandssignalisierung

— Betätigung des akustischen Warnsignals (Signalhorn)

— Betätigung der Türsteuerungen (Freigabe/Schließen)

— fahrzeugseitige Heißläufererkennung, wenn vorhanden

— Identität des Führerstands, in dem die zu prüfenden Daten aufgezeichnet werden

— geleistete Arbeitszeit.

4.2.3.6. Gestörter Betrieb

4.2.3.6.1. Benachrichtigung anderer Benutzer

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen gemeinsam Verfahren zur sofortigen gegenseitigen Benachrichtigung über Situationen anwenden, durch die die Sicherheit, die Leistung und/oder die Betriebsbereitschaft der Infrastruktur oder der Fahrzeuge beeinträchtigt werden.

4.2.3.6.2. Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers

Bei einem gestörten Betrieb im Zuständigkeitsbereich des Infrastrukturbetreibers hat dieser den Triebfahrzeugführern entsprechende Anweisungen zu erteilen, welche Maßnahmen zu ergreifen sind um die Störung sicher zu bewältigen.

4.2.3.6.3. Wiederherstellungsregelungen

Der Infrastrukturbetreiber und alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur benutzen, und ggf. benachbarte Infrastrukturbetreiber müssen gemeinsam geeignete Wiederherstellungsmaßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen sowie die jeweiligen Verantwortlichkeiten festlegen, um der Forderung nach Verringerung der negativen Auswirkungen bei gestörtem Betrieb zu entsprechen.

Die Planungsanforderungen und die Reaktion auf derartige Ereignisse müssen proportional zur Art und zur potentiellen Schwere der Störung sein.

Diese Maßnahmen, die zumindest Pläne zur Wiederherstellung des Normalbetriebs enthalten müssen, sollen auch folgende Fälle beinhalten:

— Fahrzeugstörungen (z. B. solche, die erhebliche Verkehrsunterbrechungen verursachen können — Verfahren zur Bergung liegen gebliebener Züge),

— Infrastrukturstörungen (z. B. Ausfall der Bahnstromversorgung oder Bedingungen, unter denen Züge umgeleitet werden können),

— extreme Witterungsbedingungen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Kontaktinformationen bezüglich Schlüsselpersonen des Infrastrukturbetreibers und der Eisenbahnverkehrsunternehmen erstellen und auf aktuellem Stand halten, die bei Betriebsstörungen kontaktiert werden können. Diese Informationen müssen Kontaktdetails sowohl während, als auch außerhalb der normalen Arbeitszeit enthalten.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss diese Information dem Infrastrukturbetreiber mitteilen und den Infrastrukturbetreiber über Änderungen bei diesen Kontaktdetails informieren.

Der Infrastrukturbetreiber muss alle Eisenbahnverkehrsunternehmen über Änderungen seiner Details informieren.

4.2.3.7. Verhalten in Notsituationen

Der Infrastrukturbetreiber muss in Zusammenarbeit mit

— allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die auf seiner Infrastruktur verkehren,

— ggf. mit bevollmächtigten Institutionen dieser Eisenbahnverkehrsunternehmen,

— ggf. auch mit benachbarten Infrastrukturbetreibern,

— örtlichen Behörden und

— Noteinsatzdiensten einschließlich Feuerwehren und Rettungsdiensten

und im Einklang mit der Richtlinie 2004/49/EG angemessene Maßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen sowie die entsprechenden Verantwortlichkeiten bestimmen, um die Situation zu beherrschen und anschließend wieder den Normalbetrieb auf der Strecke herzustellen.

Diese Maßnahmen müssen folgende Fälle abdecken:

— Zusammenstöße

— Brand im Zug

— Evakuierung von Zügen

— Unfälle in Tunneln

— Zwischenfälle mit Gefahrgütern

— Entgleisungen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber alle diesbezüglichen spezifischen Informationen mitteilen, insbesondere hinsichtlich der Bergung und des Aufgleisens seiner Züge (vgl. auch Abschnitt 4.2.7.1 „Notfallmaßnahmen“ der TSI Fahrzeuge — Güterwagen (CR)).

Zusätzlich muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen Verfahren zur Information der Reisenden über das Verhalten in Notsituationen festlegen.

4.2.3.8. Unterstützung des Zugpersonals bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten oder größeren Fahrzeugstörungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss angemessene Verfahren festlegen, um das Zugpersonal bei gestörtem Betrieb zu unterstützen, um Verspätungen durch technische oder sonstige Störungen an Fahrzeugen zu verhindern bzw. zu verringern (z. B. Kommunikationswege, Maßnahmen zur Zugevakuierung).

4.3. FUNKTIONELLE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN ZU DEN SCHNITTSTELLEN

Nach den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 gelten die nachfolgenden funktionellen und technischen Spezifikationen zu den Schnittstellen:

4.3.1. SCHNITTSTELLEN MIT DER TSI INFRASTRUKTUR

RESERVIERT

4.3.2. SCHNITTSTELLEN MIT DER TSI ZUGSTEUERUNG, ZUGSICHERUNG UND SIGNALGEBUNG

4.3.2.1. Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Im Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung sind die betrieblichen Anforderungen für die Aufzeichnung von Überwachungsdaten festgelegt (siehe Abschnitt 4.2.3.5 dieser TSI), denen das Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung entsprechen muss (siehe Abschnitt 4.2.15 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (CR).

4.3.2.2. Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers

Es ist ein Mittel zur Überwachung der Reaktionen des Triebfahrzeugführers vorzusehen, durch das der Zug zum Stillstand gebracht wird, wenn der Triebfahrzeugführer nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeit reagiert und sofern dies von der Infrastruktur unterstützt wird, die entsprechende Meldung automatisch an die Überwachungszentrale übertragen wird. Es besteht eine Schnittstelle zwischen dieser betrieblichen Anforderung und Abschnitt 4.2.2 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (CR) in Verbindung mit ERTMS.

4.3.2.3. ERTMS/ETCS und ERTMS/GSM-R Betriebsvorschriften

Anlage A (A1 und A2) zu dieser TSI stellt eine Schnittstelle mit ERTMS/ETCS FRS und SRS dar, mit Einzelangaben zur ERTMS/GSM-R FRS und SRS in Anlage A zur TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (CR). Es besteht auch eine Schnittstelle mit der Spezifikation der ETCS-Triebfahrzeugführer/Maschine-Schnittstelle (DMI) (Abschnitt 4.2.13. der TSI CCS CR) und mit der Spezifikation der EIRENE DMI (Abschnitt 4.2.14. der TSI CCS CR). Ferner besteht eine Schnittstelle zwischen der Anlage A1 zu dieser TSI und Abschnitt 4.2.2 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (CR) hinsichtlich der Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität.

4.3.2.4. Erkennung von streckenseitigen Signalen

Der Triebfahrzeugführer muss streckenseitige Signale erkennen können, und diese müssen für den Triebfahrzeugführer erkennbar sein, wenn er sich in seiner normalen Fahrposition befindet. Dies gilt auch für andere streckenseitige Zeichen, soweit diese sicherheitsrelevant sind.

Streckenseitige Signale, Zeichen und Tafeln müssen so ausgelegt sein, dass dies möglich ist. Dazu sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen:

— Sie sind zweckmäßig anzubringen, so dass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen.

— Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen.

— Wenn rückstrahlende Tafeln verwendet werden, muss das dazu verwendete Material betreffenden Spezifikationen entsprechen und die Tafeln so beschaffen sein, dass sie für den Triebfahrzeugführer mit den Zugscheinwerfern leicht erkennbar bzw. lesbar sind.

Hier besteht eine Schnittstelle mit Abschnitt 4.2.16 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (CR) in Bezug auf das Blickfeld des Triebfahrzeugführers nach außen. In einer zukünftigen Version von Anlage A zur TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (CR) wird auch ein neuer Punkt in Bezug auf streckenseitige Tafeln an ETCS-Strecken enthalten sein.

4.3.2.5. Zugbremsung

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.2.6.2 dieser TSI und Abschnitt 4.3.1.5 (Garantierte Zugbremsleistung und Merkmale) der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (CR).

▼M2

4.3.2.6. Einsatz von Sandstreuanlagen. Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation der Triebfahrzeugführer

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Anlage B (Abschnitt C1) dieser TSI und Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugerkennungssystemen) sowie Anlage A Anhang 1 Abschnitt 4.1 (wie in Abschnitt 4.3.1.10 zitiert) der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung für das konventionelle Eisenbahnsystem in Bezug auf die Bedienung von Sandstreuanlagen.

▼B

4.3.2.7. Datenaufzeichnung und Heißläufererkennung

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.3.5 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2 (fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität), Punkt 5, 7 und 55 in Anlage A, sowie Abschnitt 4.2.10 (Heißläufererkennung) der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (CR). In Zukunft wird auch eine Schnittstelle mit Anlage B der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung bestehen, wenn der Offene Punkt in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (CR) gelöst sein wird.

4.3.3. SCHNITTSTELLEN MIT DER TSI FAHRZEUGE — GÜTERWAGEN

4.3.3.1. Fahrzeugerkennung

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.2.3 dieser TSI OPE und Anlage B zur TSI Fahrzeuge — Güterwagen.

Eine solche Schnittstelle wird auch zu anderen TSI Fahrzeuge bestehen, wenn sie erstellt sind.

4.3.3.2. Bremsung

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.2.5.1 dieser TSI OPE, Abschnitt 4.2.4 und Anlage B zur TSI Fahrzeuge — Güterwagen.

Eine solche Schnittstelle wird auch zu anderen TSI Fahrzeuge bestehen, wenn sie erstellt werden.

4.3.3.3. Anforderungen für Reisezugwagen

Hier sollte in Bezug auf das Nachfolgende beachtet werden, dass eine Schnittstelle zu anderen TSI Fahrzeuge bestehen wird, wenn sie erstellt werden.

— Die Kompatibilität zwischen Reisezugwagen und den Bahnsteigen an den vorgesehenen Verkehrs- und Betriebshalten muss ausreichend sein um ein sicheres Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.

— Die Reisenden dürfen für sie bestimmten Einstiegstüren erst öffnen können, wenn der Zug steht und die Freigabe der Türen durch das Zugpersonal erfolgt ist.

— Die Türfreigabe muss getrennt für jede Seite des Zugs erfolgen. Der einwandfreie Türverschluss und die einwandfreie Türverriegelung der Reisezugwagen muss ständig angezeigt werden.

— Die Freigabe der Türen muss eine Traktionssperre bewirken.

— Alle Fahrzeuge für Reisende müssen mit Notausstiegen versehen sein.

— Fahrzeuge für Reisende müssen entweder eine durch die Reisenden auslösbare Alarmeinrichtung oder eine Notbremse besitzen. Bei deren Auslösung muss der Triebfahrzeugführer unverzüglich gewarnt werden, jedoch die Kontrolle über den Zug behalten.

4.3.3.4. Zugsichtbarkeit

Im Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist festgelegt, dass die Grundanforderungen für die Zugsichtbarkeit, die im Teilsystem Fahrzeuge — Güterwagen festzulegen sind, in den nachfolgenden Abschnitten enthalten sind.

4.3.3.4.1. Beim führenden Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung

Das führende Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung muss mit drei Scheinwerfern ausgerüstet sein, die so angeordnet sind, dass sie ein gleichschenkliges Dreieck bilden, wie nachfolgend dargestellt ist. Diese Scheinwerfer müssen eingeschaltet sein, wenn der Zug in diese Richtung fährt.

Durch die Frontscheinwerfer muss eine optimale Zugsichtbarkeit (z. B. für Gleisarbeiter und bei öffentlichen Bahnübergängen), ausreichende Sicht für den Triebfahrzeugführer bei Nacht und schlechter Sicht (Ausleuchtung der Strecke, streckenseitige Anzeigen/Schilder usw.) gewährleistet sein, jedoch auch ein Blenden der Triebfahrzeugführer in entgegenkommenden Zügen verhindert werden.

Der Abstand und die Höhe über Schienenoberkante, der Durchmesser, die Lichtstärke, die Abmessungen und die Form des Strahlenbündels bei Tag- und Nachtbetrieb müssen genormt werden.

Hier wird eine Schnittstelle mit künftigen Versionen der TSI Fahrzeuge bestehen, soweit sie Führerräume betrifft, sowie mit Abschnitt 4.2.2.1.2 dieser TSI.

4.3.3.4.2. Am Zugschluss

Hier wird eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.2.1.3 dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.4 sowie Anlage BB zur TSI Fahrzeuge — Güterwagen bestehen, wenn der Offene Punkt in Anlage S zur TSI OPE durch die Spezifikation eines Zugschlusssignals gelöst sein wird, das eine Halterung erfordert.

4.3.3.5. Zughörbarkeit

Im Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist festgelegt, dass die Grundanforderungen für die Zughörbarkeit, denen das Teilsystem Fahrzeuge — Güterwagen entsprechen muss, darin besteht, dass der Zug seine Annäherung durch ein hörbares Warnsignal ankündigen können muss.

Der von der akustischen Warnvorrichtung erzeugte Warnton, dessen Frequenz und Lautstärke sowie das Verfahren zu seinem Auslösen durch den Triebfahrzeugführer müssen genormt werden.

Hier wird eine Schnittstelle mit den künftigen Versionen der TSI Fahrzeuge bestehen, soweit dort Führerräume behandelt werden, sowie zum Abschnitt 4.2.2.2 dieser TSI.

4.3.3.6. Signalerkennung

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, Signale zu erkennen, und die Signale müssen für den Triebfahrzeugführer in seiner normalen Fahrposition erkennbar sein. Dasselbe gilt auch für streckenseitige Zeichen, wenn sie sicherheitsrelevant sind.

Führerstände sind so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer die angezeigten Informationen in seiner normalen Fahrposition leicht erkennen kann.

Hier wird eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.3.2.4 dieser TSI und einer künftigen Version der TSI Fahrzeuge bestehen, soweit dort Führerräume behandelt werden.

4.3.3.7. Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers

Es ist ein Mittel zur Überwachung der Reaktionen des Triebfahrzeugführers vorzusehen, durch das der Zug zum Stillstand gebracht wird, wenn der Triebfahrzeugführer nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeit reagiert und — sofern dies von der Infrastruktur unterstützt wird — die entsprechende Meldung automatisch an die Überwachungszentrale übertragen wird.

Hier wird eine Schnittstelle mit den künftigen Versionen der TSI Fahrzeuge bestehen, soweit dort Führerräume behandelt werden.

4.3.3.8. Zugbildung und Anlage B

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.2.5 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2.1.2.2 (Zugvorrichtung) der TSI Fahrzeuge — Güterwagen in Bezug auf das zulässige Höchstgewicht des Zugs. Vielleicht besteht in Zukunft eine Schnittstelle zwischen Anlage B dieser TSI und Abschnitt 4.2.2.1.2.1 (Puffer) in Bezug auf die Rangiergeschwindigkeit.

4.3.3.9. Ladungssicherung bei Güterwagen

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.2.4 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2.3.5 (Ladungssicherung) sowie Anlage YY zur TSI Fahrzeuge — Güterwagen.

4.3.3.10. Abfahrbereitschaft des Zuges und Gefahrguttransport

Es besteht eine Schnittstelle zwischen den Abschnitten 4.2.2.7 und 4.2.3.4.3 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2.6 (Gefahrguttransport) der TSI Fahrzeuge — Güterwagen.

▼M2

4.3.3.11. Zugbildung, Anlage L

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage L dieser TSI und Abschnitt 4.2.3.5 (Längsdruckkräfte) der TSI Fahrzeuge — Güterwagen des konventionellen Eisenbahnsystems in Bezug auf Zugdurchführung, Zughandhabung und Verteilung der Wagen im Zug.

Es wird eine Schnittstelle zu künftigen Versionen der TSI Fahrzeuge bestehen, soweit in dieser Triebfahrzeuge und Reisezugwagen behandelt werden.

▼B

4.3.3.12. Wiederherstellungsregelung und Verhalten in Notsituationen

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.3.6.3 dieser TSI und Abschnitt 4.2.6.1.2 (Funktionelle und technische Spezifikationen in Bezug auf Umweltbedingungen) der TSI Fahrzeuge — Güterwagen (CR) was extreme klimatische Bedingungen anbetrifft.

Es besteht weiterhin eine Schnittstelle zwischen den Abschnitten 4.2.3.6 und 4.2.3.7 dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.1 (Notausstiege und Ausschilderung) und 4.2.7.2 (Brandschutz) der TSI Fahrzeuge — Güterwagen (CR).

Es wird eine Schnittstelle zu künftigen Versionen der TSI Fahrzeuge bestehen, soweit in dieser Triebfahrzeuge und Reisezugwagen behandelt werden.

4.3.3.13. Datenaufzeichnung

Es wird eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.3.5.2 (Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten) dieser TSI OPE (CR) und zukünftigen Versionen der TSI Fahrzeuge (CR) bestehen, soweit in dieser Triebfahrzeuge und Reisezugwagen mit Führerräumen behandelt werden.

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.3.5.1 (Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten) dieser TSI OPE (CR) und Abschnitt 4.2.3.3.2 (Heißläufererkennung) der TSI Fahrzeuge — Güterwagen (CR). Es wird auch eine Schnittstelle zwischen demselben Abschnitt dieser TSI OPE (CR) und zukünftigen Versionen der TSI Fahrzeuge (CR) bestehen, soweit in dieser Triebfahrzeuge und Reisezugwagen in Bezug auf Heißläufererkennung durch streckenseitige Geräte behandelt sein wird.

4.3.4. SCHNITTSTELLEN MIT DER TSI TELEMATIKANWENDUNGEN FÜR DEN GÜTERVERKEHR

4.3.4.1. Zugkennzeichnung

Ein Verfahren zur eindeutigen Kennzeichnung aller auf den TEN-Strecken verkehrenden Züge ist noch festzulegen (siehe 4.2.3.2 und Anlage R). In dieser Hinsicht besteht eine Schnittstelle zur TSI Telematikanwendungen für den Güterverkehr in Abschnitt 4.2.2. Es wird auch eine Schnittstelle zur TSI Telematikanwendungen für Reisezugwagen bestehen, wenn diese erstellt sein wird.

4.3.4.2. Zugbildung

Abschnitte 4.2.2.5 und 4.2.2.7.2 dieser TSI haben eine Schnittstelle mit Abschnitt 4.2.3.2 der TSI Telematikanwendungen für den Güterverkehr in Bezug auf Zugbildungsdaten. Es wird auch eine Schnittstelle zur TSI Telematikanwendungen für den Personenverkehr bestehen, wenn diese erstellt sein wird.

4.3.4.3. Abfahrt des Zuges

Abschnitt 4.2.3.3 dieser TSI hat eine Schnittstelle mit Abschnitt 4.2.3 der TSI Telematikanwendungen für den Güterverkehr in Bezug auf Informationen zur Abfahrt des Zuges. Es wird auch eine Schnittstelle zur TSI Telematikanwendungen für den Personenverkehr bestehen, wenn diese erstellt sein wird.

4.3.4.4. Zugfahrtzeiten

Abschnitt 4.2.3.4 dieser TSI hat eine Schnittstelle mit den Abschnitten 4.2.4, 4.2.5 und 4.2.6 der TSI Telematikanwendungen für den Güterverkehr in Bezug auf Zugfahrtzeiten. Es wird auch eine Schnittstelle zur TSI Telematikanwendungen für den Personenverkehr bestehen, wenn diese erstellt sein wird.

4.3.4.5. Fahrzeugidentifikation

Abschnitt 4.2.2.3 dieser TSI hat eine Schnittstelle mit Abschnitt 4.2.11.3 „Fahrzeugreferenzdatenbanken“ und Anhang A Index 1 („Datendefinitionen und Meldungen“ § 1.18 „Kernelement: Wagennummer“) der TSI Telematikanwendungen für den Güterverkehr. Es wird auch eine Schnittstelle zur TSI Telematikanwendungen für den Personenverkehr bestehen, wenn diese erstellt sein wird.

4.4. BETRIEBSVORSCHRIFTEN

Die Vorschriften und Verfahren, mit denen ein zusammenhängender Betrieb neuer und unterschiedlicher struktureller Teilsysteme gewährleistet ist, die auf den TEN-Strecken eingesetzt werden sollen, und insbesondere derer, die direkt mit dem Betrieb eines neuen Zugleit- und Signalsystems zusammenhängen, müssen für identische Situationen identisch sein.

Zu diesem Zweck sind die Betriebsvorschriften für das europäische Betriebsleitsystem ERTMS/ETCS in Anlage A1 beigefügt. Die Betriebsvorschriften für das ERTMS/GSM-R Funksystem sind in Anlage A2 beigefügt.

Weitere Betriebsvorschriften, die auf dem gesamten TEN-Streckennetz vereinheitlicht werden können, sind in Anlage B enthalten.

Da diese Vorschriften für das gesamte TEN-Streckennetz gelten sollen, ist ihre völlige Kohärenz unabdingbar. Änderungen dieser Vorschriften können nur von der Stelle vorgenommen werden, die auch für die Pflege und Aktualisierung der Anlagen A, B und C dieser TSI verantwortlich ist.

4.5. INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN

Nicht zutreffend

4.6. BERUFLICHE QUALIFIKATION

Gemäß Abschnitt 2.2.1 dieser TSI sind in diesem Abschnitt die beruflichen und sprachlichen Kompetenzen des Personals und die zum Erreichen dieser Kompetenzen erforderlichen Verfahren beschrieben

4.6.1. BERUFLICHE KOMPETENZ

Das Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber (einschließlich dem von Auftragnehmern) muss eine angemessene berufliche Kompetenz besitzen, um die erforderlichen sicherheitsrelevanten Aufgaben bei Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen durchführen zu können. Diese Kompetenz beinhaltet Fachkenntnisse und die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden.

▼M2

Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation für individuelle Aufgaben sind in den Anlagen J und L enthalten.

▼B

4.6.1.1. Fachkenntnisse

Unter Berücksichtigung der oben genannten Anlagen und je nach den Aufgaben der betroffenen Mitarbeiter sind folgende Fachkenntnisse erforderlich:

— Allgemeine Kenntnisse über den Eisenbahnbetrieb mit besonderer Betonung der sicherheitskritischen Tätigkeiten: — — Grundsätze der Funktionsweise des Sicherheitsmanagementsystems der eigenen Organisation, — Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Schlüsselpersonen des interoperablen Betriebs und — Einschätzung der Risiken, insbesondere in Bezug auf den Eisenbahnbetrieb und die Bahnstromversorgung

— Angemessene Kenntnisse über sicherheitsrelevante Aufgaben in Bezug auf die Verfahren und Schnittstellen für — — die Strecken und die Ausrüstung des Bahnkörpers, — die Fahrzeuge, — die Umwelt.

4.6.1.2. Fähigkeit, die Kenntnisse in die Praxis umzusetzen

Die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis bei Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen anzuwenden, erfordert von dem Personal, dass es mit folgenden Punkten voll vertraut ist:

— Methode und Grundsätze für die Anwendung der Vorschriften und Verfahren

— Verfahren zur Anwendung der strecken- und fahrzeugseitigen Ausrüstung sowie der sicherheitsrelevanten Ausrüstung

— Kenntnis der Grundsätze des Sicherheitsmanagementsystems zur Verhinderung übermäßiger Risiken für Personen und Material

sowie die allgemeine Fähigkeit, sich auf unterschiedliche Umstände einzustellen, die angetroffen werden können.

Nach der Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 sind Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber gehalten, ein Kompetenzmanagementsystem zu schaffen, um sicherzustellen, dass die individuellen Kompetenzen ihres eingesetzten Personal gegeben sind und aufrecht erhalten bleiben. Zudem muss je nach Bedarf eine entsprechende Schulung vorgenommen werden, um sicherzustellen, dass die Kenntnisse und Fähigkeiten auf dem erforderlichen Stand gehalten werden, insbesondere in Bezug auf Schwächen oder Mängel des Systems oder einzelner Personen.

4.6.2. SPRACHLICHE KOMPETENZ

4.6.2.1. Grundsätze

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sicherzustellen, dass das zuständige Personal über die erforderliche Kompetenz zur Anwendung der Kommunikationsprotokolle und Grundsätze nach dieser TSI verfügt.

Wenn sich die Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers von der des Eisenbahnverkehrsunternehmens unterscheidet, muss die entsprechende sprachliche und kommunikationsbezogene Schulung einen wesentlichen Bestandteil des gesamten Kompetenzmanagementsystems des Eisenbahnverkehrsunternehmens darstellen.

Das Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers — bei Normalbetrieb, gestörtem Betrieb oder in Notsituationen — über sicherheitskritische Angelegenheiten zu kommunizieren hat, muss über eine ausreichende Kenntnistiefe in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers verfügen.

4.6.2.2. Kenntnistiefe

Die Kenntnistiefe in der Sprache des Infrastrukturbetreibers muss aus Sicherheitsgründen ausreichend sein:

— Als Mindestanforderung muss ein Triebfahrzeugführer — — alle Meldungen in Anlage C dieser TSI übertragen und verstehen können, — bei Normalbetrieb, gestörtem Betrieb und in Notsituationen effektiv kommunizieren können, — Die Formulare aus dem „Formularheft“ richtig ausfüllen können

— Andere Mitglieder des Zugpersonals, die bei ihren Aufgaben mit dem Infrastrukturbetreiber über sicherheitskritische Angelegenheiten zu kommunizieren haben, müssen zumindest in der Lage sein, Meldungen mit Informationen über den Zug und dessen Betriebszustand zu übertragen und zu verstehen.

Eine Anleitung zu den angemessenen Kompetenzstufen ist in Anlage E enthalten. Dabei soll die Kenntnistiefe der Triebfahrzeugführer mindestens der Kompetenzstufe 3 und die Kenntnistiefe der Zugbegleiter der Kompetenzstufe 2 entsprechen.

4.6.3. ERSTMALIGE UND FORTLAUFENDE BEURTEILUNG DES PERSONALS

4.6.3.1. Grundelemente

Nach der Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 sind die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber gehalten, ein Beurteilungsverfahren für ihr Personal zu schaffen.

Dabei sollten folgende Punkte berücksichtigt werden:

A Auswahl des Personals — Beurteilung der individuellen Erfahrung sowie der Kompetenz — Beurteilung der individuellen Kompetenz bei der Anwendung der erforderlichen Fremdsprache(n) oder Fähigkeit, diese zu erlernen

B Ursprüngliche Berufsausbildung — Ermittlung des Schulungsbedarfs, — Schulungsmittel — Schulung der Ausbilder

▼M2

C Erstmalige Bewertung — Grundvoraussetzungen — Beurteilungsprogramm einschl. praktische Nachweise — Qualifikation der Ausbilder — Ausstellung einer Kompetenzbescheinigung.

D Erhalten der Kompetenz — Grundsätze zum Erhalt der Kompetenz — anzuwendende Methoden — formale Festlegung des Prozesses zum Erhalt der Kompetenz — Beurteilungsprozess.

▼B

E Auffrischungskurse — Grundsätze für die Fortbildung (einschließlich Fremdsprache)

4.6.3.2. Ermittlung des Schulungsbedarfs

4.6.3.2.1. Aufbau der Ermittlung des Schulungsbedarfs

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen den Schulungsbedarf für ihr zuständiges Personal ermitteln.

Diese Ermittlung muss den Umfang und die Komplexität beschreiben und die Risiken in Verbindung mit dem Zugverkehr auf den TEN-Strecken berücksichtigen, insbesondere in Bezug auf die menschlichen Fähigkeiten und Grenzen (menschlicher Faktor), die sich ergeben können aus:

— unterschiedlichen betrieblichen Verfahren der einzelnen Infrastrukturbetreiber und den Risiken, die mit dem Wechsel zwischen diesen verbunden sind,

— Unterschieden zwischen den Aufgaben, betrieblichen Verfahren und Kommunikationsprotokollen,

— Unterschieden in der „Betriebssprache“, die das Personal des Infrastrukturbetreibers spricht,

— örtlichen betriebliche Anweisungen, die spezielle Verfahren oder eine besondere Ausrüstung beinhalten, die in bestimmten Fällen — z. B. bei einem bestimmten Tunnel — zur Anwendung kommen.

Anleitungen zu den Punkten, die dabei zu berücksichtigen sind, können in den Anlagen gefunden werden, auf die in 4.6.1 verwiesen wird. Bei der Schulung des Personals sind diese Punkte im notwendigen Umfang zu berücksichtigen.

Es ist möglich, dass aufgrund der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgesehenen betrieblichen Verfahren oder der Art des von einem Infrastrukturbetreiber betriebenen Streckennetzes bestimmte Punkte in diesen Anlagen nicht zutreffend sind. Im Rahmen der Ermittlung des Schulungsbedarfs sind diese als unzutreffend bewerteten Punkte mit der betreffenden Begründung anzugeben.

4.6.3.2.2. Aktualisierung der Ermittlung des Schulungsbedarfs

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen ein Verfahren zur Überarbeitung und Aktualisierung ihres jeweiligen individuellen Schulungsbedarfs erstellen und dabei Punkte wie durchgeführte Audits, Systemrückmeldungen und bekannte Änderungen bei Vorschriften und Verfahren, Infrastruktur und Technologie berücksichtigen.

4.6.3.2.3. Spezifische Punkte für das Zugpersonal und Hilfspersonal

▼M2

4.6.3.2.3.1. Streckenkenntnis

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Prozess festlegen, anhand dessen das Zugpersonal die Kenntnis der befahrenen Strecken erwirbt und aufrechterhält. Dieser Prozess muss

— auf Informationen des Infrastrukturbetreibers über die Strecke beruhen und

— dem in Abschnitt 4.2.1 dieser TSI beschriebenen Prozess entsprechen.

▼B

4.6.3.2.3.2. Fahrzeugkenntnis

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, anhand dessen das Zugpersonal die Kenntnis der betriebenen Trieb- und sonstigen Fahrzeuge erwirbt und im Gedächtnis behält.

4.6.3.2.3.3. Hilfspersonal

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen sorgt dafür, dass das nicht zum „Zugpersonal“ zählende Personal (z. B. für Catering und Reinigung) neben der allgemeinen Ausbildung auch darin geschult wird, den Anweisungen des voll ausgebildeten Zugpersonals Folge zu leisten.

4.7. ARBEITSMEDIZINISCHE ANFORDERUNGEN

4.7.1. EINLEITUNG

Das in Abschnitt 4.2.1 mit sicherheitskritischen Aufgaben betraute und im Einklang mit Abschnitt 2.2 bezeichnete Personal dieser TSI muss über einen angemessenen Gesundheitszustand verfügen, um zu gewährleisten, dass sämtliche Betriebs- und Sicherheitsnormen eingehalten werden.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen in Übereinstimmung mit der Richtlinie 2004/49/EG das Verfahren erstellen und dokumentieren, mit dem gewährleistet wird, dass alle medizinischen, psychologischen und gesundheitlichen Anforderungen für ihr Personal im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems erfüllt werden.

Die medizinischen Untersuchungen nach Abschnitt 4.7.4 und damit zusammenhängende Entscheidungen über die individuelle gesundheitliche Eignung des Personals müssen von einem zugelassenen Betriebsarzt durchgeführt werden.

Das Personal darf keine sicherheitskritische Tätigkeit ausüben, wenn seine Wachsamkeit durch Substanzen wie Alkohol, Drogen oder psychotrope Medikamente beeinträchtigt ist. Daher müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber entsprechende Verfahren anwenden, mit denen verhindert wird, dass das Personal unter dem Einfluss solcher Substanzen die Arbeit aufnimmt oder diese bei der Arbeit einnimmt.

In den Mitgliedsstaaten, in denen der Eisenbahnverkehr erfolgt, gelten die jeweiligen nationalen Bestimmungen für die betreffenden Höchstgrenzen für die o. a. Substanzen.

4.7.2. KRITERIEN FÜR DIE ZULASSUNG VON BETRIEBSÄRZTEN UND MEDIZINISCHEN ORGANISATIONEN ( 3 )

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen Betriebsärzte und Organisationen auswählen, die in Übereinstimmung mit den landesspezifischen Gesetzen und Praktiken der Länder, in denen die Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eingetragen oder zugelassen sind, an medizinischen Untersuchungen beteiligt sind.

Die mit den medizinischen Untersuchungen nach Abschnitt 4.7.4 beauftragten Betriebsärzte müssen

— Fachkenntnisse auf dem Gebiet der Arbeitsmedizin besitzen,

— Kenntnisse der Gefahren im betreffenden Arbeit