2002D0733 — DE — 24.01.2013 — 001.001

Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle, für deren Richtigkeit die Organe der Gemeinschaften keine Gewähr übernehmen

►B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 30. Mai 2002 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1949) (Text von Bedeutung für den EWR) (2002/733/EG) (ABl. L 245, 12.9.2002, p.280)

Geändert durch:





Berichtigt durch:









▼B

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 30. Mai 2002

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1949)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2002/733/EG)







DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ( 1 ), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Nach Artikel 2 Buchstabe c) der Richtlinie 96/48/EG wird das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in strukturelle oder funktionale Teilsysteme unterteilt. Diese Teilsysteme werden im Anhang II der Richtlinie beschrieben. (2) Nach Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie wird für jedes Teilsystem eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) erstellt. (3) Nach Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie werden TSI-Entwürfe vom gemeinsamen Gremium erstellt. (4) Der gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG eingesetzte Ausschuss hat die Europäische Vereinigung für die Interoperabilität im Bereich der Bahn (AEIF) zum gemeinsamen Gremium gemäß Artikel 2 Buchstabe h) der Richtlinie bestimmt. (5) Die AEIF wurde gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie mit der Ausarbeitung eines TSI-Entwurfes für das Teilsystem „Energie“ beauftragt. Dieser Auftrag wurde nach dem Verfahren von Artikel 21 Absatz 2 der Richtlinie erteilt. (6) Die AEIF hat den TSI-Entwurf sowie einen Präsentationsbericht mit einer Kosten-Nutzen-Analyse gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie ausgearbeitet. (7) Im Rahmen des nach der Richtlinie eingesetzten Ausschusses wurde der TSI-Entwurf unter Berücksichtigung des beigefügten Präsentationsberichts von den Vertretern der Mitgliedstaaten geprüft. (8) Wie in Artikel 1 der Richtlinie 96/48/EG ausgeführt, betreffen die Bedingungen für die Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems die Planung, den Bau, den Ausbau bzw. die Umrüstung und den Betrieb der Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge, die zur Funktionsfähigkeit dieses Systems beitragen und nach Inkrafttreten dieser Richtlinie in Betrieb genommen werden sollen. Hinsichtlich der zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser TSI bereits in Betrieb befindlichen Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge sollte die TSI vom Beginn der nächsten an den Infrastruktureinrichtungen geplanten Bauarbeiten an zur Anwendung kommen. Die TSI wird jedoch je nach Art und Umfang der geplanten Arbeiten und der Kosten und Nutzeffekte der beabsichtigten Anwendung in unterschiedlichem Maße anwendbar sein. Damit solche Teilarbeiten zur Erreichung der vollständigen Interoperabilität führen, muss ihnen eine schlüssige Umsetzungsstrategie zugrunde liegen. In diesem Zusammenhang sollte zwischen Umrüstung, Erneuerung und Austausch im Zuge der Wartung unterschieden werden. (9) Die Richtlinie 96/48/EG und die TSI gelten nicht für die Erneuerung oder den Austausch im Zuge der Wartung. Die Anwendung der TSI auf die Erneuerung ist jedoch wünschenswert und hinsichtlich der TSI für das konventionelle Eisenbahnsystem nach der Richtlinie 2001/16/EG bereits der Fall. In Ermangelung einer verbindlichen Verpflichtung werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, unter Berücksichtigung des Umfangs der Erneuerungsarbeiten die TSI auch auf die Erneuerung und den Austausch im Zuge der Wartung anzuwenden, wann immer ihnen dies möglich ist. (10) Die TSI, auf die sich diese Entscheidung bezieht, deckt in ihrer gegenwärtigen Fassung die besonderen Eigenschaften des Hochgeschwindigkeitssystems ab; sie behandelt generell keine gemeinsamen Aspekte des Hochgeschwindigkeits- und des konventionellen Eisenbahnsystems. Die Interoperabilität des konventionellen Eisenbahnsystems ist Gegenstand einer anderen Richtlinie ( 2 ). Da die Überprüfung der Interoperabilität gemäß Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG anhand der TSI durchgeführt wird, müssen für die Übergangszeit zwischen der Veröffentlichung dieser Entscheidung und der Veröffentlichung der Entscheidungen, mit denen die TSI für das konventionelle Eisenbahnsystem angenommen werden, Bedingungen festgelegt werden, die neben der beigefügten TSI einzuhalten sind. Aus diesen Gründen ist es erforderlich, dass jeder Mitgliedstaat die anderen Mitgliedstaaten und die Kommission von den einschlägigen technischen Vorschriften in Kenntnis setzt, die zur Verwirklichung der Interoperabilität und zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen von Richtlinie 96/48/EG gegenwärtig gelten. Da diese Vorschriften auf einzelstaatlicher Ebene gelten, ist es zudem erforderlich, dass jeder Mitgliedstaat die anderen Mitgliedstaaten und die Kommission über die Stellen unterrichtet, die er für das Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung und für das aktuelle Prüfverfahren zur Feststellung der Interoperabilität von Teilsystemen im Sinne des Artikels 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG benennt. Die Mitgliedstaaten wenden bei diesen einzelstaatlichen Vorschriften so weit wie möglich die in Richtlinie 96/48/EG für die Umsetzung von Artikel 16 Absatz 2 vorgesehenen Grundsätze und Kriterien an. Als für diese Verfahren zuständige Stellen werden die Mitgliedstaaten so weit wie möglich die nach Artikel 20 der Richtlinie 96/48/EG notifizierten Stellen einsetzen. Die Kommission wird diese Informationen (einzelstaatliche Vorschriften, Verfahren, mit der Umsetzung der Verfahren betraute Stellen, Dauer dieser Verfahren) analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob Maßnahmen angebracht sind. (11) Mit der TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, sollen keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorgeschrieben werden, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist. (12) Die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, basiert auf dem zum Zeitpunkt der Ausarbeitung besten verfügbaren Sachverstand. Die Entwicklung der Technik oder der gesellschaftlichen Anforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung der vorliegenden TSI erfordern. Gegebenenfalls wird gemäß Artikel 6 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG eine Überarbeitung und Aktualisierung der TSI in die Wege geleitet. (13) In bestimmten Fällen lässt die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, die Möglichkeit zu, zwischen verschiedenen Lösungen zu wählen und damit interoperable Lösungen, die mit den gegenwärtigen Einrichtungen kompatibel sind, entweder dauerhaft oder übergangsweise anzuwenden. Darüber hinaus enthält die Richtlinie 96/48/EG für Sonderfälle spezielle Anwendungsbestimmungen. Den Mitgliedstaaten muss ferner die Möglichkeit eingeräumt werden, in den im Artikel 7 der Richtlinie genannten Fällen von der Anwendung bestimmter technischer Spezifikationen abzusehen. Die Mitgliedstaaten müssen deshalb sicherstellen, dass einmal im Jahr ein Infrastrukturverzeichnis und ein Fahrzeugverzeichnis veröffentlicht und aktualisiert werden. In diesen Verzeichnissen werden die wesentlichen Merkmale der nationalen Infrastruktur und Fahrzeuge (zum Beispiel die Eckwerte) und ihre Übereinstimmung mit den in den entsprechenden TSI vorgeschriebenen Merkmalen beschrieben. Zu diesem Zweck enthält die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, eine genaue Beschreibung der Informationen, die im Verzeichnis enthalten sein müssen. (14) Bei der Anwendung der TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, sind spezifische Kriterien der technischen und betrieblichen Kompatibilität zu berücksichtigen, die zwischen der Infrastruktur und den Fahrzeugen, die in Betrieb zu nehmen sind, und dem Schienennetz, in das sie integriert werden sollen, besteht. Diese Kompatibilitätsvorschriften erfordern in jedem Einzelfall eine detaillierte technische und wirtschaftliche Analyse. Dabei sind die folgenden Aspekte zu berücksichtigen: — die Schnittstellen zwischen den in der Richtlinie 96/48/EG genannten Teilsystemen, — die verschiedenen in der Richtlinie genannten Strecken- und Fahrzeugkategorien und — das technische und betriebliche Umfeld des bestehenden Schienennetzes. Aus diesem Grund muss für die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, eine Umsetzungsstrategie festgelegt werden, in der technische Etappen angegeben werden sollten, die auf dem Weg vom jetzigen Netzzustand zur Verwirklichung der Interoperabilität zu durchlaufen sind. (15) Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß der Richtlinie 96/48/EG eingesetzten Ausschusses im Einklang — in Erwägung nachstehender Gründe: HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:







Artikel 1

Die Kommission erlässt die TSI des Teilsystems „Energie“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG. Diese TSI steht im Anhang dieser Entscheidung. Die TSI gilt uneingeschränkt für die Infrastruktur und die Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß der Begriffsbestimmung von Anhang I der Richtlinie 96/48/EG unter Berücksichtigung der Artikel 2 und 3 dieser Entscheidung.

Artikel 2

(1) Für die Aspekte, die dem Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und dem konventionellen Bahnsystem gemeinsam sind, aber durch die beigefügte TSI nicht abgedeckt werden, gelten als Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfüllt werden müssen, die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des in dieser Entscheidung behandelten Teilsystems genehmigt, geltenden anwendbaren technischen Vorschriften.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

— die Aufstellung der in Absatz 1 genannten anwendbaren technischen Vorschriften,

— die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

— die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 3

(1) Im Sinne dieses Artikels gilt:

— „Umrüstung“ bezeichnet umfangreiche Änderungsarbeiten an einem Teilsystem oder einem Teil davon, mit denen die Leistungen des Teilsystems verändert werden.

— „Erneuerung“ bezeichnet umfangreiche Arbeiten für den Austausch eines Teilsystems oder eines Teils davon, mit denen die Leistungen des Teilsystems nicht verändert werden.

— „Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten“ bezeichnet den Austausch von Bauteilen im Rahmen von Wartungs- oder Reparaturarbeiten durch Teile, die hinsichtlich Bauart und Technik mit dem zu ersetzenden Bauteil übereinstimmen.

(2) Bei einer Umrüstung legt die vertragschließende Stelle dem betreffenden Mitgliedstaat eine Akte mit einer Beschreibung des Vorhabens vor. Der Mitgliedstaat prüft diese Akte und entscheidet gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Umsetzungsstrategie in Kapitel 7 der beigefügten TSI, ob der Umfang der Arbeiten eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Artikel 14 der Richtlinie 96/48/EG erfordert. Diese Genehmigung ist immer dann erforderlich, wenn die Sicherheit durch die beabsichtigten Arbeiten objektiv beeinträchtigt werden kann.

Ist eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Artikel 14 der Richtlinie 96/48/EG erforderlich, entscheiden die Mitgliedstaaten, ob

a) das Vorhaben die uneingeschränkte Anwendung der TSI umfasst, in welchem Fall das Teilsystem dem EG-Prüfverfahren der Richtlinie 96/48/EG unterliegt, oder

b) die uneingeschränkte Anwendung der TSI noch nicht möglich ist. In diesem Fall stimmt das Teilsystem nicht vollständig mit der TSI überein und das EG-Prüfverfahren der Richtlinie 96/48/EG gilt nur für die angewendeten Teile der TSI.

In beiden Fällen unterrichtet der Mitgliedstaat den gemäß der Richtlinie 96/48/EG eingesetzten Ausschuss von der betreffenden Akte, einschließlich der angewendeten Teile der TSI und des erreichten Grads der Interoperabilität.

(3) Im Fall einer Erneuerung und eines Austausches im Zuge von Instandhaltungsarbeiten ist die Anwendung der beigefügten TSI fakultativ.

Artikel 4

Die einschlägigen Teile der Empfehlung 2001/290/EG der Kommission ( 3 ) zu den Eckwerten des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind ab Inkrafttreten der beigefügten TSI unwirksam.

Artikel 5

Die beigefügte TSI tritt sechs Monate nach der Notifizierung dieser Entscheidung in Kraft.

Artikel 6

Diese Entscheidung ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet.









ANHANG

TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT DES TEILSYSTEMS „ENERGIE“

▼C1

INHALT 1. 1.1. 1.2. 1.3. 2. 2.1. 2.2. 2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 2.3. 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.3.4. 3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.3.5. 3.4. 4. 4.1. 4.1.1. 4.1.2. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.3. 4.3.1. 4.3.2. 4.3.3. 5. 5.1. 5.2. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. 5.3.3. 6. 6.1. 6.1.1. 6.1.2. 6.2. 6.2.1. 6.2.2. 7. 7.1. 7.2. 7.3. 7.3.1. 7.3.2. 7.3.3. 7.3.4. 7.3.5. 7.3.6. 7.3.7. 7.3.8. 7.3.9. 7.3.10. ANHANG A ANHANG B ANHANG C ANHANG D ANHANG E ANHANG F ANHANG G ANHANG H ANHANG J ANHANG K ANHANG L ANHANG M ANHANG N ANHANG O ANHANG P ANHANG Q

▼B

1. EINLEITUNG

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Die vorliegende TSI gilt für das Teilsystem „Energie“, das eines der in der Liste im Anhang II Abschnitt 1 der Richtlinie 96/48/EG aufgeführten Teilsysteme darstellt.

Diese TSI gehört zu einer Reihe von insgesamt sechs TSI, mit denen alle acht der in der Richtlinie aufgeführten Teilsysteme abgedeckt werden. Die zur Gewährleistung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen notwendigen Spezifikationen für die Teilsysteme „Fahrgäste“ und „Umwelt“ sind in den entsprechenden TSI aufgeführt.

Weitere Angaben zum Teilsystem Energie sind in Kapitel 2 enthalten.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß der Beschreibung im Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.

Insbesondere wird auf die Strecken des transeuropäischen Eisenbahnnetzes verwiesen, die in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes oder in jeder Aktualisierung dieser Entscheidung als Ergebnis der in Artikel 21 dieser Entscheidung vorgesehenen Revision beschrieben werden.

1.3. Inhalt der vorliegenden TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 und Anhang I, Ziffer 1 Buchstabe b) der Richtlinie 96/48/EG enthält die vorliegende TSI

a) für die Teilsysteme und ihre Schnittstellen die grundlegenden Anforderungen (Kapitel 3),

b) die Eckwerte gemäß Anhang II Ziffer 3 der Richtlinie, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind (Kapitel 4),

c) die Bedingungen, die einzuhalten sind, damit die für jede der nachstehenden Streckenarten festgelegten Leistungen erbracht werden können (Kapitel 4): — Kategorie I: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute Strecken, im Allgemeinen ausgerüstet für eine Streckengeschwindigkeit ≥ 250 km/h, — Kategorie II: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute Strecken, ausgerüstet für Streckengeschwindigkeiten um 200 km/h, — Kategorie III: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von besonderer Beschaffenheit sind und deren Geschwindigkeit jeweils angepasst werden muss,

d) die etwaigen Bestimmungen der Anwendung in bestimmten Sonderfällen (Kapitel 7),

e) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen, unter anderem europäischen Normen, sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unter Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind (Kapitel 5),

f) für jeden in Betracht kommenden Fall die Module gemäß der Entscheidung 93/465/EWG oder gegebenenfalls die besonderen Verfahren, die entweder zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten sowie für das EG-Prüfverfahren der Teilsysteme verwendet werden müssen (Kapitel 6).

2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS/ANWENDUNGSBEREICH

2.1. Anwendungsbereich

Das Teilsystem Energie des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems umfasst alle ortsfesten Einrichtungen, die unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen zur Energieversorgung der Züge aus Einleiter- oder Dreileiter-Hochspannungsnetzen dienen.

Zum Teilsystem Energie gehören:

— Unterwerke . Sie sind auf der Primärseite an das Hochspannungsnetz angeschlossen, setzen die Hochspannung auf eine für Fahrzeuge geeignete Spannung herunter und/oder formen sie auf ein für die Züge geeignetes Energieversorgungssystem um. Auf der Sekundärseite sind die Unterwerke an die Oberleitungen angeschlossen.

— Schaltstellen . Elektrische Einrichtungen zwischen den Unterwerken, die zur Speisung und Parallelschaltung der Oberleitungen, zum Schutz, zur Trennung, zur Hilfsstromversorgung und zur Kompensation dienen.

— Oberleitungen . Die Oberleitungen verteilen die Energie an die auf der Strecke verkehrenden Züge und übertragen sie über Stromabnehmer an die Fahrzeuge. Die Oberleitungen sind auch mit manuell- oder fernbedienten Trennschaltern versehen, die, je nach betrieblichen Anforderungen, zur Abtrennung einzelner Abschnitte oder ganzer Gruppen von Oberleitungen dienen. Alle Arten von Speise-, Versorgungs- und Rückleitungen gehören auch zu den Oberleitungen.

— Rückstromführung . Der Fahrstrom fließt über die Schienen, die direkt oder indirekt mit der Erde verbunden sind, und über Rückleiter zurück zu den Unterwerken. Unter diesem Aspekt ist die Rückstromführung Teil des Teilsystems Energie.

— Stromabnehmer . Obwohl sich die Stromabnehmer auf beweglichen Fahrzeugen befinden, sind sie wichtige Einrichtungen, deren einwandfreie Funktion direkt mit der Oberleitung verbunden ist. Sie werden daher als Bestandteil des Teilsystems Energie angesehen.

Folgende Gesichtspunkte des Teilsystems Energie stehen mit der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems im Zusammenhang:

— das Elektrifizierungssystem;

— die Oberleitungen und Stromabnehmer;

— das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmern und Oberleitung;

— die Abgrenzung zwischen Hochgeschwindigkeits-, Ausbau- und Anschlussstrecken.

2.2. Definition des Teilsystems

2.2.1. Elektrifizierungssystem

Ein Triebfahrzeug ist ebenso wie alle anderen elektrischen Geräte so ausgelegt, dass es bei einer bestimmten Nennspannung und Nennfrequenz, die an seine Pole, d. h. die Stromabnehmer und die Räder, angelegt werden, bestimmungsgemäß arbeitet. Die Bandbreiten und Grenzwerte dieser Parameter sind zu definieren, um zu gewährleisten, dass der Zug seine vorgesehene Betriebsleistung erreicht.

Hochgeschwindigkeitszüge haben einen entsprechend hohen Energiebedarf. Um die Züge bei minimalem Verlust mit Energie zu versorgen, muss die Spannung des Energieversorgungssystems erhöht werden, um den die Verluste verursachenden Strom zu verringern. Das Energieversorgungssystem muss so ausgelegt sein, dass jeder Zug mit der erforderlichen Leistung versorgt wird. Der Leistungsbedarf eines jeden Zuges und der Fahrplan sind daher entscheidende Aspekte für das Betriebsverhalten.

Moderne Züge arbeiten mit Nutzbremsung, um Energie zum Versorgungssystem zurückzuführen und den Gesamtenergieverbrauch zu senken. Das Energiesystem muss daher die Nutzbremsung zulassen.

In jeder elektrischen Anlage können Kurzschlüsse und andere Störungen auftreten. Das Elektrifizierungssystem muss daher so ausgelegt sein, dass die Unterwerkssteuerung diese Fehler unverzüglich erkennt, den Kurzschlussstrom abschaltet und den defekten Teil des Stromkreises vom System abtrennt. Nach solchen Ereignissen müssen die Unterwerke in der Lage sein, die Anlagen möglichst schnell wieder zu versorgen, um den Betrieb wieder aufzunehmen.

2.2.2. Oberleitung und Stromabnehmer

Die geometrischen Eigenschaften der Oberleitungen und der Stromabnehmer spielen eine wichtige Rolle für die Interoperabilität. Im Hinblick auf das geometrische Zusammenwirken müssen die Höhe des Fahrdrahts über den Schienen, seine seitliche Auslenkung bei Windstille und unter Windeinwirkung sowie die Anpresskraft festgelegt werden. Beim Stromabnehmer ist außerdem die Geometrie der Stromabnehmerwippe maßgebend für das planmäßige Zusammenwirken mit der Oberleitung, wobei das Fahrzeugschwanken zu berücksichtigen ist.

2.2.3. Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer

Bei den für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem vorgesehenen Geschwindigkeiten kommt es in einem hohen Maß auf das Zusammenwirken zwischen Oberleitung und Stromabnehmer an, um eine zuverlässige Energieübertragung ohne störende Beeinträchtigung von Bahnanlagen und Umwelt zu erreichen. Wichtige Gesichtspunkte dieses Zusammenwirkens sind:

— die statischen und aerodynamischen Kräfte, die Art der Schleifstücke der Stromabnehmer und die Konstruktion der Stromabnehmer;

— die Verträglichkeit zwischen dem Werkstoff der Schleifstücke und dem Fahrdraht, um den Verschleiß dieser Komponenten möglichst gering zu halten;

— das dynamische Verhalten und seine Auswirkungen auf Stromabnahmequalität und das Ziel einer kontinuierlichen und ungestörten Energieversorgung ohne Beeinträchtigungen;

— der Schutz der Stromabnehmer und Oberleitungen gegen Beschädigung durch Bruch der Schleifstücke;

— Anzahl und Abstände der Stromabnehmer, die grundlegende Auswirkungen auf die Stromabnahmequalität haben, da sich alle am selben Oberleitungsabschnitt anliegenden Stromabnehmer gegenseitig beeinflussen.

2.2.4. Abgrenzung zwischen Hochgeschwindigkeits- und anderen Strecken

Hochgeschwindigkeitsstrecken müssen mit Ausbau- oder Anschlussstrecken vernetzt werden. Die Übergänge zwischen diesen Streckenarten wirken sich auf die Energieversorgung und das Oberleitungssystem aus und müssen daher in der TSI Energie behandelt werden.

2.3. Verknüpfungen mit anderen Teilsystemen und im Teilsystem

2.3.1. Einführung

Das Teilsystem Energie besitzt viele Verknüpfungen mit anderen Teilsystemen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, um das im Hinblick auf die vorgesehene Interoperabilität erforderliche Leistungsvermögen zu erreichen. Diesen Verknüpfungen wird durch Festlegen von Schnittstellen und Leistungsmerkmalen Rechnung getragen.

2.3.2. Verknüpfungen das Elektrifizierungssystem betreffend

— Spannung, Frequenz und ihre zulässigen Bereiche haben Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeuge.

— Die installierte Leistung der Leitungen und der spezifizierte Leistungsfaktor, die das Leistungsvermögen des interoperablen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems bestimmen, haben Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeuge.

— Nutzbremsung reduziert den Energieverbrauch und hat Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeuge.

— Strecken- und fahrzeugseitige Einrichtungen sind durch entsprechende Einrichtungen in den Unterwerken gegen Kurzschlüsse zu schützen. Die Auslösung der Leistungsschalter in Unterwerken und Zügen muss koordiniert sein. Daher hat der elektrische Schutz eine Schnittstelle zum Teilsystem Fahrzeuge.

— Elektrische Störbeeinflussung und Oberwellenaussendung haben Schnittstellen zu den Teilsystemen Fahrzeuge und Zugsteuerung/Zugsicherung.

2.3.3. Verknüpfungen betreffend Oberleitung und Stromabnehmer

— Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken erfordert die Fahrdrahthöhe besondere Aufmerksamkeit, um übermäßigen Verschleiß des Fahrdrahts zu vermeiden. Die Fahrdrahthöhe hat Schnittstellen zu den Teilsystemen Infrastruktur und Fahrzeuge.

— Um die Grenzen zwischen Elektrifizierungssystemen zu befahren, ohne unterschiedliche Systeme zu überbrücken, sind Anzahl und Anordnung der Stromabnehmer auf den Zügen festzulegen. Diese Festlegungen haben Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeuge.

— Mögliches Schlingern der Fahrzeuge und Stromabnehmer hat Schnittstellen zu den Teilsystemen Fahrzeuge und Infrastruktur.

2.3.4. Verknüpfungen betreffend das Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer

— Die Stromabnahmequalität hängt von der Anzahl der gleichzeitig gehobenen Stromabnehmer und deren Abstand ab. Die Anordnung der Stromabnehmer hat eine Schnittstelle mit dem Teilsystem Fahrzeuge.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1. Einhaltung der grundlegenden Anforderungen

Laut Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, seine Teilsysteme und ihre Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellt sind, einhalten.

3.2. Gesichtspunkte der grundlegenden Anforderungen

Grundlegende Anforderungen umfassen:

— Sicherheit,

— Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit,

— Gesundheit,

— Umweltschutz,

— technische Verträglichkeit.

Laut Richtlinie 96/48/EG gelten die grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem oder speziell für jedes Teilsystem und dessen Komponenten.

3.3. Spezifische Gesichtspunkte des Teilsystems Energie

3.3.1. Sicherheit

Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG ergeben sich an das Teilsystem Energie hinsichtlich der Sicherheit folgende grundlegenden Anforderungen:

1.1.1. Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auch unter bestimmten Grenzbedingungen auf dem für das Netz festgelegten Niveau halten.

1.1.2. Die Kennwerte des Rad-Schiene-Kontakts müssen die Kriterien der Laufstabilität erfüllen, damit bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine sichere Fahrt gewährleistet ist.

1.1.3. Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den spezifizierten gewöhnlichen oder Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten.

1.1.4. Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten.

1.1.5. Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass sie deren Sicherheit nicht gefährden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht.

Die unter 1.1.2 und 1.1.5 aufgeführten Gesichtspunkte sind für das Teilsystem Energie nicht relevant.

Um den grundlegenden Anforderungen in 1.1.1, 1.1.3 und 1.1.4 zu genügen, muss das Teilsystem Energie so ausgelegt sein, dass die in den Abschnitten 4.2.2.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.2.1, 4.3.2.2 und 4.3.2.4 des Kapitels 4 enthaltenen Anforderungen erfüllt werden und die verwendeten Interoperabilitätskomponenten mit den in den Abschnitten 5.3.1.1, 5.3.2.1, 5.3.2.4 und 5.3.3.2 des Kapitels 5 festgelegten Anforderungen übereinstimmen. Die grundlegenden Anforderungen sind erfüllt, wenn die Einhaltung der Festlegungen der Kapitel 4 und 5 nachgewiesen ist.

Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG ergeben sich für das Teilsystem Energie hinsichtlich der Sicherheit folgende, speziell geltende, grundlegenden Anforderungen:

2.2.1. Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitszügen und Personen (Fahrgäste, Betriebspersonal, Anlieger und Dritte) nicht gefährden.

Um die obige, grundlegende Anforderung in 2.2.1 zu erfüllen, muss das Teilsystem Energie so ausgelegt und errichtet werden, dass die in den Abschnitten 4.1.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3, 4.2.2.7, 4.2.2.9, 4.3.1.2, 4.3.1.5, 4.3.1.7, 4.3.2.1, 4.3.2.2 und 4.3.2.4 des Kapitels 4 festgelegten Anforderungen erfüllt werden und die verwendeten Interoperabilitätskomponenten mit den in Ziffer 5.3.1.1 des Kapitels 5 festgelegten Anforderungen übereinstimmen. Die grundlegenden Anforderungen sind erfüllt, wenn die Einhaltung der Festlegungen der Kapitel 4 und 5 nachgewiesen ist.

3.3.2. Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Instandhaltbarkeit

Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG ergeben sich an das Teilsystem Energie hinsichtlich der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Instandhaltbarkeit folgende grundlegenden Anforderungen:

1.2. Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.

Um die obige, grundlegende Anforderung in 1.2 zu erfüllen, muss das Teilsystem Energie so ausgelegt und errichtet werden, dass die in den Abschnitten 4.3.1.9 und 4.3.2.6 des Kapitels 4 festgelegten Anforderungen erfüllt werden. Die grundlegenden Anforderungen sind erfüllt, wenn die Einhaltung der Festlegungen des Kapitels 4 nachgewiesen ist.

3.3.3. Gesundheit

Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG ergeben sich an das Teilsystem Energie hinsichtlich der Gesundheit folgende grundlegenden Anforderungen:

1.3.1. Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden.

1.3.2. Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung, insbesondere im Fall eines Brandes, in Grenzen halten.

Um die obigen grundlegenden Anforderungen in 1.3.1 und 1.3.2 zu erfüllen, muss das Teilsystem Energie so ausgelegt und errichtet sein, das die in den Abschnitten 4.2.2.2, 4.2.3.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.1.10, 4.3.2.2 und 4.3.2.4 des Kapitels 4 festgelegten Anforderungen erfüllt werden und die verwendeten Interoperabilitätskomponenten mit den in Abschnitt 5.3.3.2 des Kapitels 5 festgelegten Anforderungen übereinstimmen. Die grundlegenden Anforderungen sind erfüllt, wenn die Einhaltung der Festlegungen der Kapitel 4 und 5 nachgewiesen ist.

3.3.4. Umweltschutz

Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG ergeben sich an das Teilsystem Energie hinsichtlich des Umweltschutzes folgende grundlegenden Anforderungen:

1.4.1. Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.

1.4.2. In Zügen und Infrastruktureinrichtungen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung, insbesondere im Fall eines Brandes, verhindern.

1.4.3. Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.

Der unter 1.4.2 angeführte Gesichtspunkt ist für das Teilsystem Energie nicht relevant.

Um die obigen grundlegenden Anforderungen in 1.4.1 und 1.4.3 zu erfüllen, muss das Teilsystem Energie so ausgelegt und errichtet werden, dass die in den Abschnitten 4.2.3.2, 4.2.3.3 und 4.3.1.5 des Kapitels 4 festgelegten Anforderungen erfüllt werden. Die grundlegenden Anforderungen sind erfüllt, wenn die Einhaltung der Festlegungen des Kapitels 4 nachgewiesen ist.

Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG ergeben sich an das Teilsystem Energie hinsichtlich des Umweltschutzes folgende, speziellen Anforderungen:

2.2.2. Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf keine über die festgelegten Grenzwerte hinausgehenden Umweltbelastungen verursachen.

Um die obige grundlegende Anforderung in 2.2.2 zu erfüllen, muss das Teilsystem Energie so ausgelegt und errichtet werden, dass die in den Abschnitten in 4.2.3.2 und 4.3.1.5 des Kapitels 4 festgelegten Anforderungen erfüllt werden. Die grundlegenden Anforderungen sind erfüllt, wenn die Einhaltung der Festlegungen des Kapitels 4 nachgewiesen ist.

3.3.5. Technische Verträglichkeit

Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG ergeben sich an das Teilsystem Energie hinsichtlich der technischen Verträglichkeit folgende grundlegende Anforderungen:

1.5. Die technischen Merkmale der Infrastrukturen und ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein. Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so könnten Zwischenlösungen, die eine künftige Verträglichkeit gewährleisten, umgesetzt werden.

Um die obige grundlegende Anforderung in 1.5 zu erfüllen, muss das Teilsystem Energie so ausgelegt und errichtet werden, dass die in den Abschnitten 4.1.1, 4.1.2, 4.2.2.1, 4.2.2.3, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.6, 4.2.2.7, 4.2.2.8, 4,2.2.9, 4.2.2.10, 4.2.2.11, 4.2.2.12, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.1.4, 4.3.2.1, 4.3.2.3, 4.3.2.5 und 4.3.3 des Kapitels 4 festgelegten Anforderungen erfüllt werden und die verwendeten Interoperabilitätskomponenten mit den in den Abschnitten 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.1.4, 5.3.1.5, 5.3.1.6, 5.3.1.8, 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4, 5.3.2.5, 5.3.2.6, 5.3.2.7, 5.3.2.9, 5.3.3.1, 5.3.3.2, 5.3.3.3 und 5.3.3.4 des Kapitels 5 festgelegten Anforderungen übereinstimmen. Die grundlegenden Anforderungen sind erfüllt, wenn die Einhaltung der Festlegungen der Kapitel 4 und 5 nachgewiesen ist.

Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG ergeben sich an das Teilsystem Energie hinsichtlich der technischen Verträglichkeit folgende speziellen Anforderungen:

2.2.3. Die elektrischen Energieversorgungssysteme des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems müssen — den Zügen die Erreichung der festgelegten Leistungswerte gestatten; — mit den Stromabnahmeeinrichtungen der Züge kompatibel sein.

Um die obige grundlegende Anforderung in 2.2.3 zu erfüllen, muss das Teilsystem Energie so ausgelegt und errichtet werden, dass die in den Abschnitten 4.1.1, 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.2.1, 4.3.2.3 und 4.3.2.5 des Kapitels 4 festgelegten Anforderungen erfüllt werden und die verwendeten Interoperabilitätskomponenten mit den in den Abschnitten 5.3.1.1, 5.3.1.2, 5.3.1.4, 5.3.2.1, 5.3.2.5, 5.3.3.1 und 5.3.3.5 des Kapitels 5 festgelegten Anforderungen übereinstimmen. Die grundlegenden Anforderungen sind erfüllt, wenn die Einhaltung der Festlegungen der Kapitel 4 und 5 nachgewiesen ist.

3.4. Nachweis der Konformität

Die Konformität des Teilsystems Energie und seiner Komponenten mit den grundlegenden Anforderungen muss in Übereinstimmung mit den Vorgaben der Richtlinie 96/48/EG und den Festlegungen in Kapitel 6 und den zugehörigen Anhängen A bis C dieser TSI nachgewiesen werden.

4. BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS

Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, für das die Richtlinie 96/48/EG gilt und wovon das Teilsystem Energie einen Teil darstellt, ist ein integriertes System, das insbesondere erfordert, dass die Eckwerte, Schnittstellen und Leistungsmerkmale nachzuweisen sind, um sicherzustellen, dass das System interoperabel ist und die grundlegenden Anforderungen eingehalten werden.

4.1. Eckwerte des Teilsystems Energie

4.1.1. Spannung und Frequenz

Der Zugverkehr setzt genormte Spannungen und Frequenzen voraus, wie sie für die Interoperabilität festgelegt wurden. Tabelle 4.1 nennt die für die einzelnen Streckenarten gültigen Spannungen und Frequenzen.







Tabelle 4.1 Spannungen und Frequenzen Spannung und Frequenz Streckenart Anschlussstrecken Ausbaustrecken Hochgeschwindigkeitsstrecken AC 25 kV 50 Hz X X X AC 15 kV 16,7 Hz X X (1) DC 3 kV X X (2) DC 1,5 kV X X — (1) In Ländern, deren Netze derzeit mit AC 15 kV, 16,7 Hz elektrifiziert sind, kann dieses System für neue Strecken verwendet werden. Das gleiche System kann auch in benachbarten Ländern angewandt werden, wenn dies wirtschaftlich gerechtfertigt werden kann. (2) In Italien und Spanien kann für bestehende und neu zu bauende, mit 250 km/h befahrene Streckenabschnitte die Speisung mit DC 3 kV verwendet werden, wenn durch die Elektrifizierung mit AC 25 kV 50 Hz die Gefahr entstünde, strecken- und fahrzeugseitige Signaleinrichtungen auf einer vorhandenen, der neuen Strecke benachbarten Strecke zu stören.

▼M1

Die Spannung am Ausgang des Unterwerks und am Stromabnehmer muss die Anforderungen in Anhang N dieser TSI erfüllen. Die Frequenz der Spannung muss die Anforderungen in Anhang N dieser TSI erfüllen. Die Konformität ist gemäß Anhang N4 zu bewerten.

▼B

4.1.2. Oberleitung und Stromabnehmer

Auf künftigen Hochgeschwindigkeitsstreken, für Hochgeschwindigkeit auszubauenden Strecken und Anschlussstrecken wird für die darauf verkehrenden Züge nur eine Ausführung der Stromabnehmerwippe verwendet. Zur Umsetzung dieser Vorgabe sind auf künftigen Hochgeschwindigkeitszügen Stromabnehmer mit einer 1 600-mm-Wippe einzusetzen. Alle neu gebauten Oberleitungen für Wechselstrom-Hochgeschwindigkeitsstrecken müssen die Anforderungen der Abschnitte 4.1.2.1 und 4.1.2.3 erfüllen. Die gilt auch für AC- und DC-Ausbau- und Anschlussstrecken.

4.1.2.1. Geometrie der Oberleitung für Wechselstromsysteme

Die Höhe des Fahrdrahts über den Schienen, die Neigung und die seitliche Auslenkung des Fahrdrahts durch Windeinwirkung bestimmen die Interoperabilität des Hochgeschwindigkeitsnetzes. Die zulässigen Daten sind in Tabelle 4.2 enthalten.







Tabelle 4.2 Geometrie der Oberleitungen für Wechselstromsysteme Nr. Beschreibung Anschlussstrecken Ausbaustrecken Hochgeschwindigkeitsstrecken 1 Fahrdrahtnennhöhe (mm) 5 000 bis 5 750 (1) (2) (3) 5 000 bis 5 500 (1) (3) 5 080 oder 5 300 (3) 2 Zulässige Fahrdrahtneigung und -neigungswechsel relativ zum Gleis EN 50119, Fassung 2001, Ziffer 5.2.8.2 Keine geplante Neigung zulässig 3 Zulässige seitliche Auslenkung des Fahrdrahts unter Querwindein- wirkung (mm) (3) ≤ 400 (1) Auf Strecken mit gemischtem Fracht- und Passagierverkehr und dem Verkehr von Güterwagen mit vergrößertem Profil darf die Fahrdrahthöhe größer sein, vorausgesetzt der Stromabnehmer ist geeignet, um den Strom mit der festgelegten Qualität zu übertragen, und der Höhenarbeitsbereich des Stromabnehmers ist ausreichend, um die Anforderungen im Abschnitt 5.3.2.5 zu erfüllen. (2) Über schienengleichen Überwegen muss die Fahrdrahthöhe entsprechend den nationalen Richtlinien ausgeführt werden. (3) Fahrdrahthöhe und zu beachtende Windgeschwindigkeit werden in dem im Anhang D dieser TSI beschriebenen Register der Infrastrukturen festgelegt.

Die Oberleitungsgeometrie muss die in Anhang H, Abschnitt 3.1, dieser TSI festgelegten Anforderungen erfüllen.

4.1.2.2. Geometrie der Oberleitung für Gleichstromsysteme

Die Daten, die die Geometrie von Oberleitungen für Gleichstromsysteme im transeuropäischen interoperablen Eisenbahnnetz bestimmen, sind in Tabelle 4.3 festgelegt.







Tabelle 4.3 Geometrie der Oberleitungen für Gleichstromsysteme Nr. Beschreibung Anschlussstrecken Ausbaustrecken 1 Fahrdrahtnennhöhe (mm) 5 000 bis 5 600 (1) (2) (3) (4) 5 000 bis 5 500 (3) (4) 2 Zulässige Fahrdrahtneigung und -neigungswechsel relativ zum Gleis EN 50119, Fassung 2001, Ziffer 5.2.8.2 3 Zulässige seitliche Auslenkung des Fahrdrahts unter Windeinwirkung (mm) (4) ≤ 400 (1) Auf Strecken mit gemischtem Fracht- und Passagierverkehr und dem Verkehr von Güterwagen mit vergrößertem Profil darf die Fahrdrahthöhe größer sein, vorausgesetzt der Stromabnehmer ist geeignet, um den Strom mit der festgelegten Qualität zu übertragen und der Höhenarbeitsbereich des Stromabnehmers ist ausreichend, um die Anforderungen im Abschnitt 5.3.2.5 zu erfüllen. (2) Über schienengleichen Überwegen muss die Fahrdrahthöhe entsprechend den nationalen Richtlinien ausgeführt werden. (3) Für die in der Fußnote 2 zur Tabelle 4.1 angezogenen Strecken in Italien und Spanien liegt die Fahrdrahthöhe zwischen 5 000 mm und 5 300. Die anderen Werte gelten für andere Steckenarten. (4) Fahrdrahthöhe und zu beachtende Windgeschwindigkeit werden in dem im Anhang D dieser TSI beschriebenen Register der Infrastrukturen festgelegt.

Die Oberleitungsgeometrie muss die in Anhang J, Abschnitt 3.1, dieser TSI festgelegten Anforderungen erfüllen.

4.1.2.3. Geometrie der Stromabnehmerwippe

Breite und Arbeitsbereich der Stromabnehmerwippe, Breite der Schleifstücke und Profil der Stromabnehmerwippe werden festgelegt, um die Interoperabilität zu erreichen. Tabelle 4.4 enthält die sowohl für AC- als auch für DC-Systeme geforderten Daten. Bild 4.1 stellt das Profil der Stromabnehmerwippe dar.







Tabelle 4.4 Geometrie der Stromabnehmerwippe für AC- und DC-Systeme Nr. Beschreibung Alle Streckenarten 1 Breite der Stromabnehmerwippe (mm) 1 600 2 Profil der Stromabnehmerwippe Siehe Bild 4.1 3 Weitere Anforderungen für AC-Systeme Siehe Anhang H, Abschnitt H.3.2, dieser TSI 4 Weitere Anforderungen für DC-Systeme Siehe Anhang J, Abschnitt J.3.2, dieser TSI

1 Horn aus isolierendem Werkstoff

2 Mindestlänge der Schleifleiste

3 Überstand

4 Arbeitsbereich der Stromabnehmerwippe

5 Breite der Stromabnehmerwippe

4.2. Schnittstellen des Teilsystems Energie

4.2.1. Liste der Schnittstellen

4.2.1.1. Schnittstellen mit Infrastruktur

— Lichtraumprofile

— Schutz gegen elektrischen Schlag (Erdung und Potentialausgleich)

4.2.1.2. Schnittstellen mit Zugsteuerung/Zugsicherung

— Oberwellen, Einfluss auf Signalisierung und interne Telekommunikation

— Erforderliche Signalisierung für Phasen- und Systemtrennstrecken

4.2.1.3. Schnittstellen mit Fahrzeugen

— Fahrzeugsbegrenzungslinie

— Begrenzung der größten Leistungsaufnahme

— Stromaufnahme im Stillstand

— Spannung und Frequenz

— Koordination des elektrischen Schutzes

— Anordnung der Stromabnehmer

— Befahren von Phasentrennstrecken

— Befahren von Systemtrennstrecken

— Einstellbarkeit der Kontaktkraft.

4.2.2. Kennwerte der Schnittstellen

4.2.2.1. Lichtraumprofile

Das Lichtraumprofil der Infrastruktur muss den notwendigen Raum für den Durchgang des Stromabnehmers im Kontakt mit dem Oberleitungskettenwerk und für den Einbau des Oberleitungskettenwerks selbst berücksichtigen. Die Abmessungen von Tunneln und anderen Bauwerken müssen mit der Geometrie des Oberleitungskettenwerks und der kinematischen Umgrenzung des Stromabnehmers gegenseitig verträglich sein. (Anhang H, Abschnitt H.3.6, dieser TSI legt die kinematische Umgrenzung des Stromabnehmers fest). Der für den Einbau des Oberleitungskettenwerkes notwendige Raum muss vom Auftraggeber festgelegt werden.

Die Konformität wird mit der Bewertung des Teilsystems Infrastruktur bewertet.

4.2.2.2. Erdung und Potentialausgleich, Schutz gegen Stromschlag

Das Teilsystem Infrastruktur muss ein allgemeines Erdungssytem entlang der Strecke einbauen, das die in EN 50 122-1 festgelegten Anforderungen zum Schutz gegen Stromschlag erfüllt. Der Schutz gegen Stromschlag während des Betriebs und bei Störungen wird durch Begrenzung der Berührungsspannung auf vertretbare Werte erreicht, wie sie in EN 50 122-1, Fassung 1997, Abschnitt 7 festgelegt sind. Die Ergebnisse von durch den Auftraggeber durchgeführten Untersuchungen und die entsprechenden besonderen Vorkehrungen müssen bereitgestellt werden, um das Erfüllen der Anforderungen zu dokumentieren.

Die Konformität wird in der Bewertung des Teilsystems Infrastruktur durchgeführt.

4.2.2.3. Oberwellenströme, Beeinflussung der Signalgebung und der internen Telekommunikation

Durch die Triebfahrzeuge erzeugte Oberwellenströme beeinflussen das Zugsteuerungs-/Zugsicherungsteilsystem über das Teilsystem Energie. Deshalb wird dieser Gegenstand im Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung behandelt.

Eine Bewertung der Konformität ist im Teilsystem Energie nicht gefordert.

▼M1

4.2.2.4. Kinematische Fahrzeugumgrenzungslinie

Die Oberleitung muss entsprechend der kinematischen Fahrzeugumgrenzungslinie ausgelegt sein. Das anzuwendende Lichtraumprofil hängt von der Streckenart ab. Die Konformitätsbewertung ist im Rahmen des Teilsystems „Energie“ durchzuführen.

4.2.2.5. Begrenzung der maximalen Leistungsaufnahme

Die zulässige Leistungsaufnahme von Zügen wird durch die auf einer Hochgeschwindigkeits-, Ausbau- oder Anschlussstrecke installierte Leistung bestimmt. An Bord müssen deshalb Strombegrenzungseinrichtungen gemäß Anhang O dieser TSI installiert werden. Die Konformitätsbewertung ist im Rahmen des Teilsystems „Fahrzeuge“ durchzuführen.

▼B

4.2.2.6. Begrenzung der Strombelastung im Stillstand

Bei DC-1,5-kV- und 3,0-kV-Systemen muss der Strom im Stillstand auf 300 A bzw. 200 A je Stromabnehmer begrenzt werden.

Die Konformität muss im Teilsystem Fahrzeuge bewertet werden.

4.2.2.7. Spannung und Frequenz

Die Züge müssen innerhalb der in Abschnitt 4.1.1 und in Anhang N dieser TSI festgelegten Spannungs- und Frequenzbereiche betriebsfähig sein.

Die Konformität muss im Teilsystem Fahrzeuge bewertet werden.

4.2.2.8. Koordination des elektrischen Schutzes

▼M1

Die Koordination zwischen den elektrischen Schutzeinrichtungen der Unterwerke und denjenigen der Triebfahrzeuge ist notwendig, um das Abschalten von Kurzschlüssen zu optimieren. (Anhang E dieser TSI enthält die diesbezüglichen Anforderungen).

▼B

Die Konformität wird im Teilsystemen Energie bewertet, soweit dies die Auslegung und den Betrieb der Unterwerke betrifft, und im Teilsystem Fahrzeuge, soweit es die Einrichtungen auf den Triebfahrzeugen betrifft.

4.2.2.9. Anordnung der Stromabnehmer

Die Anordnung der Stromabnehmer muss die größte Länge der Züge berücksichtigen. Der größte Abstand zwischen Stromabnehmern muss weniger als 400 m betragen. Zusätzlich muss der Abstand zwischen drei aufeinander folgenden Stromabnehmern mehr als 143 m betragen. Die zulässige Stromabnehmeranzahl und ihr Abstand hängen auch vom dynamischen Verhalten ab. Im Fall von Wechselstrom-Stromversorgungssystemen dürfen die Stromabnehmer nicht elektrisch verbunden sein. Es wird auf Anhang H, Abschnitt H.3.5, dieser TSI verwiesen.

Die Konformität wird im Teilsystem Fahrzeuge bewertet.

4.2.2.10. Befahren von Phasentrennstrecken

Züge müssen von einem Streckenabschnitt auf den mit einer anderen Phase gespeisten Nachbarabschnitt fahren können, ohne dass die beiden Phasen überbrückt werden.

Es müssen geeignete Maßnahmen vorgesehen werden, damit ein Zug, der innerhalb einer Phasentrennstrecke zum Stehen kommt, wieder anfahren kann. Im Hinblick auf Auslegung und Konstruktion wird auf Anhang H, Abschnitt H.3.3, dieser TSI verwiesen. Das im Anhang D dieser TSI definierte Register der Infrastrukturen muss Angaben über die Ausführung der Phasentrennstrecken enthalten.

▼M1 —————

▼B

Die Anforderungen für die Auslegung des Teilsystems Energie sind:

Für zukünftige Strecken können zwei Ausführungen der Phasentrennabschnitte angewandt werden. — Eine Anordnung, in der sich alle Stromabnehmer der längsten interoperablen Züge innerhalb der Trennstrecke befinden. In diesem Fall gibt es keine Einschränkungen für die Anordnung und die Abstände der Stromabnehmer auf den Zügen. Die Länge der Trennstrecke muss mindestens 402 m betragen. Ins Einzelne gehende Anforderungen sind in Anhang H, Abschnitt H.3.3, dieser TSI enthalten. — Eine kürzere Phasentrennstrecke mit Einschränkungen für die Anordnung der Stromabnehmer auf den Zügen ist in Anhang H, Abschnitt H.3.3 dieser TSI dargestellt. Die Gesamtlänge der Trennstrecke beträgt weniger als 142 m. Die Verwendung dieser Ausführung erfordert, dass der Abstand zwischen drei aufeinander folgenden, an der Oberleitung angeliegenden Stromabnehmer mehr als 143 m beträgt.

Bei bestehenden Strecken können unterschiedliche Ausführungen auf der Grundlage der zulässigen Anordnung der Stromabnehmer auf den Zügen verwendet werden abhängig von den Möglichkeiten der Streckenplanung, des geforderten Leistungsvermögens und der für den Auftraggeber annehmbaren Investitionen. Wenn die Ausführung bestehender Phasentrennstrecken das Befahren durch interoperable Hochgeschwindigkeitszüge nicht zulässt, muss der Auftraggeber angemessene alternative Vorgehensweisen oder Ausführungen vorsehen.

▼M1 —————

▼B

Die Konformität der Ausführung von Phasentrennstrecken wird im Teilsystem Energie bewertet.

Die Anforderungen an die Teilsysteme Zugsteuerung/Zugsicherung und Fahrzeuge sind:

Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken muss das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung, Signalgebung vor und hinter den Phasentrennstrecken erlauben, die notwendigen Schalthandlungen automatisch durchzuführen. Die Einrichtungen auf den Triebfahrzeugen müssen rechtzeitig vor einer Phasentrennstrecke ausgelöst werden, wobei die höchste zulässige Geschwindigkeit zu berücksichtigen ist. Die Konformität wird durch Funktionsprüfung gemeinsam in den Teilsystemen Fahrzeuge und Zugsteuerung, Zugsicherung, Signalgebung nachgewiesen.

4.2.2.11. Befahren von Systemtrennstrecken

Allgemeines

Die Züge müssen von einem Streckenabschnitt zu dem mit einem anderen Energieversorgungssystem gespeisten Nachbarabschnitt fahren können, ohne dass die beiden Energieversorgungssysteme überbrückt werden. Die erforderlichen Maßnahmen und Handlungen hängen sowohl von der Art der beiden Energieversorgungssysteme als auch von der Anordnung der Stromabnehmer auf den Zügen und von der Fahrgeschwindigkeit ab.

Es gibt zwei Möglichkeiten für das Befahren von Systemtrennstrecken durch die Züge:

1. mit gehobenem, am Fahrdraht anliegendem Stromabnehmer,

2. mit abgesenktem, nicht am Fahrdraht anliegendem Stromabnehmer.

▼M1

Der Auftraggeber muss sich für eine dieser Möglichkeiten entscheiden.

▼B

Die Anforderungen für die Auslegung des Teilsystems Energie sind:

— Befahrung mit gehobenen Stromabnehmern — Wenn die Systemtrennstrecken mit gehobenen, am Fahrdraht anliegenden Stromabnehmern befahren werden, gelten die folgenden Bedingungen: — 1. Die Funktion der Systemtrennstrecke ist wie folgt festgelegt: — Die Geometrie der unterschiedlichen Oberleitungsabschnitte muss verhindern, dass die Stromabnehmer die beiden Energieversorgungssysteme kurzschließen oder überbrücken, wenn die Stromabnehmer wie im Abschnitt 4.2.2.9 festgelegt angeordnet sind. — Für kurze neutrale Abschnitte muss das mechanische Verhalten des Systems Stromabnehmer/Oberleitung die Anforderungen von EN 50 119, Fassung 2001, Abschnitt 5.2, bei der größten Geschwindigkeit erfüllen. — Im Teilsystem Energie müssen Vorkehrungen getroffen werden, um das Überbrücken der beiden benachbarten Energieversorgungssysteme zu vermeiden, wenn das Öffnen der Leistungsschalter auf den Fahrzeugen nicht funktioniert. — Ein Beispiel für die Anordnung einer Systemtrennstrecke ist in Bild H.4 von Anhang H dieser TSI dargestellt. 2. Die Höhe der Fahrdrähte muss in beiden Systemen gleich sein, wenn die Geschwindigkeit mehr als 250 km/h beträgt. Einzelheiten und Toleranzen sind in den Anhängen H und J dieser TSI enthalten. 3. Auf den Fahrzeugen müssen Einrichtungen den Leistungsschalter automatisch öffnen, bevor die Systemtrennstelle erreicht wird, und automatisch die Spannung des neuen Energieversorgungssystems am Stromabnehmer erkennen, um die entsprechenden Stromkreise einzuschalten.

— Befahrung mit abgesenkten Stromabnehmern — Wenn die Systemtrennstrecken mit abgesenkten Stromabnehmern befahren werden, gelten folgende Bedingungen: — 1. Die Ausführung der Systemtrennstrecke zwischen zwei unterschiedlichen Energieversorgungssystemen muss sicherstellen, dass im Fall eines unbeabsichtigt am Fahrdraht anliegenden Stromabnehmers die Überbrückung der beiden Energieversorgungssysteme vermieden wird und dass das Ausschalten der beiden Energieversorgungssysteme sofort ausgelöst wird. Das Auslösen eines Kurzschlusses stellt den Betrieb der Trennstrecken sicher. 2. Diese Alternative muss gewählt werden, wenn die Bedingungen für einen Betrieb mit anliegenden Stromabnehmern nicht erfüllt werden. 3. Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken mit unterschiedlichen Fahrdrahthöhen und bei Systemtrennstrecken bestehender Strecken, die die Anforderungen der TSI nicht erfüllen, müssen die Stromabnehmer abgesenkt werden, wenn der Wechsel der Energieversorgungssysteme oder die Fahrgeschwindigkeit den Einbau von Übergangsabschnitten mit annehmbaren Fahrdrahtneigungen nicht zulässt (siehe Anhänge H und J dieser TSI). 4. Bei Energieversorgungssystemen, die ein Absenken des Stromabnehmers erfordern, muss dieses Absenken ohne die Mitwirkung des Triebfahrzeugführers ausgelöst durch Steuerungssignale automatisch durchgeführt werden. — Für die Ausführung der Systemtrennstrecken wird die Konformität im Teilsystem Energie bewertet.

Die Anforderungen an die Teilsysteme Zugsteuerung/Zugsicherung, Signalgebung und Fahrzeuge sind:

Vor dem Befahren einer Trennstrecke zwischen unterschiedlichen Energieversorgungssystemen muss der Leistungsschalter des Fahrzeuges ohne die Mitwirkung des Triebfahrzeugführers ausgelöst durch Steuersignale geöffnet werden. Dies muss rechtzeitig durchgeführt werden, so dass die elektrische Ausrüstung für das endende Energieversorgungssystem auf dem Fahrzeug vollständig abgeschaltet ist, bevor das neue Energieversorgungssystem erreicht wird.

Das Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung, Signalgebung muss den Triebfahrzeugen die erforderlichen Signale geben.

Die Triebfahrzeuge müssen so ausgelegt werden, dass sie in der Lage sind, die Signale der Zugsteuerung zu empfangen, um das Öffnen des Leistungsschalters und, soweit erforderlich, das Absenken der Stromabnehmer ohne die Mitwirkung des Triebfahrzeugführers auszulösen. Wenn die Stromabnehmer nicht abgesenkt werden, dürfen nur die elektrischen Stromkreise auf dem Triebfahrzeug eingeschaltet bleiben, die für das augenblicklich am Stromabnehmer anliegende Energieversorgungssystem geeignet sind.

▼M1 —————

▼B

Die Konformität muss durch Funktionsprüfungen gemeinsam von den Teilsystemen Zugsteuerung/Zugsicherung und Triebfahrzeuge bewertet werden.

4.2.2.12. Einstellung der Stromabnehmerkontaktkraft

Triebfahrzeuge müssen durch ihre Steuerung die Einstellung der Stromabnehmerkontaktkraft gestatten, um die in Abschnitt 5.3.2.7 festgelegten Anforderungen zu erfüllen.

Die Konformität wird im Teilsystem Fahrzeuge bewertet.

4.2.3. Gesetzliche und betriebliche Vorgaben

4.2.3.1. Allgemeine gesetzliche Bedingungen

Um die Kohärenz des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems zu gewährleisten, sind die folgenden gesetzlichen und betrieblichen Vorgaben zu beachten.

4.2.3.2. Umweltschutz

Der Umweltschutz wird geregelt durch die Richtlinie 85/337/EWG des Rates betreffend die Bewertung der Auswirkungen bestimmter Projekte auf die Umwelt.

Für das Teilsystem Energie der interoperablen Hochgeschwindigkeitsstrecken sind keine spezifischen Anforderungen notwendig.

4.2.3.3. Brandschutz

Der Brandschutz wird geregelt durch die Richtlinie 89/106/EWG und dem Anwendungsdokument zur grundlegenden Sicherheitsanforderung Nr. 2 „Sicherheit im Brandfall“.

Für das Teilsystem Energie der interoperablen Hochgeschwindigkeitsstrecken sind keine spezifischen Anforderungen notwendig.

4.2.3.4. Ausnahmen während Bau- und Instandhaltungsarbeiten

Die Spezifikationen für das Teilsystem Energie und seine Interoperabilitätskomponenten gemäß den Kapiteln 4 und 5 der vorliegenden TSI gelten für Strecken bei normalen Betriebsbedingungen oder bei unvorhergesehenen Betriebsstörungen, die die Anwendung des Instandhaltungsplans erfordern.

Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten kann es notwendig sein, zeitweise von diesen Bestimmungen abzuweichen, um die Änderungen am Teilsystem Energie ausführen zu können.

Diese zeitweiligen Ausnahmen von den Vorschriften der TSI müssen vom Auftraggeber der betroffenen Strecke festgelegt werden, der durch Anwendung der nachstehenden allgemeinen Maßnahmen darauf achten muss, dass sich dabei keine Gefahren für die Verkehrssicherheit ergeben:

— Die zulässigen Ausnahmen müssen zeitlich begrenzt und im zeitlichen Ablauf geplant sein.

▼M1

— Die Bahnunternehmen, die auf der betreffenden Strecke Züge betreiben, müssen über diese zeitweiligen Ausnahmen, ihre geografische Lage, ihre Art und besondere Signalisierung durch schriftliche Bekanntmachungen informiert werden, in denen die spezifische Art der verwendeten Signale angegeben ist,

▼B

— Um das für das Netz geforderte Sicherheitsniveau aufrechterhalten zu können, muss jede Ausnahme durch Sicherheitsmaßnahmen ergänzt werden. Diese besonderen Maßnahmen können insbesondere bestehen aus — — besonderer Überwachung der betreffenden Arbeiten, — zeitweiliger Geschwindigkeitsbeschränkung in dem betroffenen Bereich durch den Auftraggeber.

▼M1 —————

▼B

4.3. Leistungsmerkmale

4.3.1. Leistungsmerkmale des Energieversorgungssystem, der Unterwerke und Schaltstellen

4.3.1.1. Installierte Leistung

Das Teilsystem Energie muss leistungsmäßig so ausgelegt sein, dass die für jede Streckenart jeweils festgelegten Leistungsmerkmale für

— maximale Streckengeschwindigkeit,

— Spitzenleistung, die an den Stromabnehmern von den Zügen entnommen wird,

— minimalen Zugfolgeabstand und

— mittlere nutzbare Spannung

erfüllt werden.

▼M1

Der Auftraggeber muss die Streckenart entsprechend ihrer Funktion gemäß Anhang F dieser TSI festlegen. Die Auslegung des Elektrifizierungssystems muss gewährleisten, dass die Energieversorgung den für die Strecke festgelegten Leistungsmerkmalen gerecht wird. Nummer 4.2.2.5 enthält deshalb eine Anforderung hinsichtlich der Begrenzung der Leistungsaufnahme des Teilsystems „Fahrzeuge“.

▼B

Die berechnete mittlere nutzbare Spannung am Stromabnehmer muss den Anforderungen nach Anlage L dieser TSI entsprechen.

4.3.1.2. Sicherheit, Erdung und Potentialausgleich

Die Sicherheit des Bahnenergieversorgungssystems, der Unterwerke und der Schaltstellen wird durch Auslegung und Prüfung dieser Anlagen gemäß EN 50 122-1, Fassung 1997, Abschnitte 5, 7 und 9, erreicht. Unterwerke und Schaltstellen müssen gegen Zutritt durch Unbefugte geschützt werden.

4.3.1.3. Leistungsfaktor

Die anzunehmenden Daten für den Leistungsfaktor sind in Anhang G dieser TSI festgelegt. Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken beträgt unter den im oben erwähnten Anhang beschriebenen Bedingungen der kleinste Wert 0,95. Die Konformität wird im Teilsystem Fahrzeuge bewertet.

4.3.1.4. Nutzbremsung

Wechselspannungs-Bahnenergieversorgungssysteme müssen so ausgelegt werden, dass die Nutzbremsung als Betriebsbremse mit ständigem Energieaustausch mit anderen Zügen oder mit dem übergeordneten Versorgungsnetz zulässig ist. Es wird auf Anhang K dieser TSI verwiesen.

Die Zugausrüstung muss Zustände, in denen eine Nutzbremsung nicht möglich ist, durch andere Bremssysteme beherrschen.

▼M1

Der Auftraggeber kann entscheiden, ob Nutzbremsung bei Gleichstromsystemen zulässig ist oder nicht.

▼B

Die Konformität der festen Anlagen ist wie in Anhang K, Abschnitt K.4, dieser TSI festgelegt zu bewerten.

Die Konformität für die Fahrzeuge ist wie im Teilsystem Fahrzeuge festgelegt zu bewerten.

4.3.1.5. Externe elektromagnetische Verträglichkeit

Die externe elektromagnetische Verträglichkeit ist kein spezifisches Merkmal des europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Die Energieversorgungseinrichtungen müssen die Normen EN 50 121-2 und EN 50 122 erfüllen, um allen Anforderungen hinsichtlich elektromagnetischer Verträglichkeit zu genügen.

Eine Bewertung der Konformität ist in dieser TSI nicht gefordert.

4.3.1.6. Erzeugung von Oberwellen im speisenden Energieversorgungssystem

Es obliegt dem Auftraggeber, die nationalen Normen (oder europäischen Normen soweit vorhanden) und die Anforderungen des Energieversorgungsunternehmens hinsichtlich Erzeugen von Oberwellen zu erfüllen.

4.3.1.7. Oberwellencharakteristik und zugehörige Überspannungen auf der Oberleitung

Um unannehmbare Überspannungen an der Oberleitung infolge von durch die Triebfahrzeuge erzeugte Oberwellen zu vermeiden, müssen die Triebfahrzeuge den Anhang P dieser TSI erfüllen. Die notwendigen Anforderungen sind im Teilsystem Fahrzeuge festgelegt.

Die Konformität wird im Teilsystem Fahrzeuge bewertet, wie in Anhang P beschrieben.

4.3.1.8. Schutz gegen elektrischen Schlag

Das Bahnenergieversorgungssystem muss in das allgemeine Erdungssystem entlang der Strecke eingebunden werden, um die Anforderungen zum Schutz gegen elektrischen Schlag zu erfüllen, wie in EN 50 122-1, Fassung 1997, Abschnitte 5, 7 und 9, festgelegt. Der Schutz gegen elektrischen Schlag während des Betriebs und im Fehlerfall wird erreicht durch Begrenzung der Berührungsspannungen auf in EN 50 122-1, Fassung 1997, Abschnitte 7.2 und 7.3, festgelegte Grenzen. Für jede Anlage ist eine Studie auszuarbeiten, die den Schutz gegen elektrischen Schlag nachweist. Die Studie kann auch Versuche beinhalten.

4.3.1.9. Instandhaltungsplan

Der Auftraggeber oder sein bevollmächtigter Vertreter muss einen Instandhaltungsplan ausarbeiten, um sicherzustellen, dass die festgelegten Kenndaten des Teilsystems Energie innerhalb der festgelegten Grenzen aufrechterhalten werden.

Der Instandhaltungsplan muss mindestens folgende Elemente enthalten:

— die Instandhaltungsroutinen für Unterwerke und Schaltstellen;

— Aufzeichnungen der Bedingungen, Erkenntnisse und der gewonnenen Erfahrungen;

— eine Anzahl von Sicherheitsgrenzwerten, die zu einer Begrenzung der Zuggeschwindigkeiten führen würden, um die in Abschnitt 4.1.1 und dem zugehörigen Anhang N festgelegten Werte einzuhalten;

— eine Angabe über die Häufigkeit der Prüfungen und die Toleranzen der gemessenen Werte, wobei für letztere die Äquivalenzregeln mit den in Abschnitt 4.3.1 zitierten Normwerten anzugeben sind;

— die anzuwendenden Maßnahmen (Geschwindigkeitseinschränkung, Reparaturzeit), wenn die vorgeschriebenen Werte überschritten werden.

Instandhaltungsmethoden sollten Sicherheitsvorkehrungen wie den Rückstromkreis, den Schutz vor Überspannungen und das Erkennen von Kurzschlüssen nicht beeinträchtigen. Sie dürfen das Gesamtleistungsvermögen der Anlage nicht vermindern und sollten das Abschalten irgendeines Oberleitungsabschnittes vermeiden.

4.3.1.10. Abschalten der Energieversorgung bei Gefahr

Es sind Einrichtungen einzubauen und Verfahren einzuführen, die das Abschalten der Spannung von Triebfahrzeugen und elektrifizierten Strecken durch Alarmeinrichtungen einleiten, die es dem Betreiber der Energieversorgung erlauben, Schalthandlungen und Hilfsmaßnahmen vorzunehmen. Die Konformität muss durch Prüfung der Übertragungseinrichtungen und Verfahrensanweisungen bewertet werden.

4.3.1.11. Fortsetzung der Energieversorgung bei Störungen

Die Energieversorgung und die Oberleitung muss so geplant und ausgeführt werden, dass die Fortsetzung des Betriebs bei Störungen möglich ist. Dies kann durch Teilen der Oberleitungen in einzelne Speiseabschnitte und den Einbau von Ersatzeinrichtungen in den Unterwerken erreicht werden. Die Konformität ist durch Prüfung der Schaltpläne zu bewerten.

4.3.2. Leistungsmerkmale der Oberleitung

4.3.2.1. Allgemeines

Die Leistungsmerkmale, die die Oberleitung erfüllen muss, müssen den einschlägigen Leistungsmerkmalen entsprechen, wie sie für jede Streckenkategorie des europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes als Funktion

— der höchsten Streckengeschwindigkeit und

— des Leistungsbedarfs der Züge am Stromabnehmer

festgelegt sind.

Bemessung und Konstruktion der Oberleitung müssen die festgelegten Leistungsmerkmale in Übereinstimmung mit der vom Auftraggeber der festen Anlagen im Rahmen des Abschnittes 4.3.1.1 abgegebenen Erklärung sicherstellen.

4.3.2.2. Personensicherheit, Erdung und Potentialausgleich

Die Personensicherheit der Oberleitung wird durch Bemessung und Konstruktion dieser Anlagen entsprechend den europäischen Normen EN 50 119, Fassung 2001, Abschnitt 5.1.2 und EN 50 122-1, Fassung 1997, Abschnitte 5, 7 und 9, erreicht. Alle unter Spannung stehenden Bauteile müssen außerhalb der Reichweite von Bahnbenutzern oder anderer Personen angeordnet werden.

4.3.2.3. Anforderungen an Dynamik und Güte der Stromabnahme

Die Ausführung des Oberleitungskettenwerks muss die Anforderungen an das dynamische Verhalten erfüllen. Der Anhub bei Nenngeschwindigkeit der Strecke muss den Festlegungen in EN 50 119, Fassung 2000, Abschnitt 5.2.1.2, und in den Tabellen 4.5 und 4.6 dieser TSI entsprechen.

Die Stromabnahmequalität hat grundlegenden Einfluss auf die Lebensdauer des Fahrdrahts und muss daher den vereinbarten, messbaren Kennwerten entsprechen.

Die Stromabnahmequalität kann durch den Mittelwert Fm und die Standardabweichung σmax gemessener oder simulierter Anpresskräfte oder durch Zählung der Lichtbögen bewertet werden. Für AC-Systeme sind die Kriterien in Tabelle 4.5 und für DC-Systeme in Tabelle 4.6 enthalten.

Der Auftraggeber muss sich für die Verwendung eines der Kriterien für das Zusammenwirken Nr. 1 (Kontaktkräfte) oder Nr. 2 (Lichtbögen) nach Tabelle 4.5 oder 4.6 entscheiden.

Das Zusammenwirken wird als in Übereinstimmung mit den Vorgaben dieser TSI betrachtet, wenn

— die Nr. 1 oder Nr. 2 der Tabelle 4.5 und

— die Nr. 3 der Tabelle 4.5

erfüllt werden.

Die Prüfergebnisse eines ähnlichen Oberleitungssystems können als Grundlage für die Konformitätsbewertung verwendet werden.

Für die Leistungsbewertung mit mehr als einem Stromabnehmer muss derjenige Stromabnehmer herangezogen werden, der die ungünstigsten Werte liefert.







Tabelle 4.5 Anforderungen an das Zusammenwirken, AC-Systeme Nr. Beschreibung Anschlussstrecken Ausbaustrecken Hochgeschwindigkeitsstrecken Bestehend Neu 1 Korrigierte mittlere Kontaktkraft Fm (N) (1) Siehe Abschnitte 5.3.1.6 und 5.3.2.7 (2) Siehe Abschnitt 5.3.1.6 (2) Standardabweichung bei höchster Geschwindigkeit σmax (N) 0,3 Fm 2 Prozentualer Anteil von Lichtbögen bei höchster Geschwindigkeit NQ ( %) ≤ 0,14 3 Erforderlicher Raum für maximalen Anhub des Seitenhalters unter ungünstigen aerodynamischen Bedingungen Siehe EN 50119, Fassung 2001, Abschnitt 5.2.1.2 2·So (3) Definitionen, Werte und Prüfungen siehe Anhang Q (1) Fm ist der dynamisch korrigierte Mittelwert der Kontaktkraft, der aus der statistischen Auswertung der Ergebnisse von Kontaktkraftmessungen oder -simulationen erhalten wird. (2) Die dynamische Korrektur ist auf die in den Abschnitten 5.3.1.6 und 5.3.2.7 angegebenen Werte anzuwenden. (3) So ist der berechnete, simulierte oder gemessene Fahrdrahtanhub am Seitenhalter im normalen Betrieb mit einem oder mehreren anliegenden Stromabnehmern bei einer mittleren Kontaktkraft Fm und höchster Streckengeschwindigkeit gemäß EN 50 119, Version 2001, Abschnitt 5.2.1.2.







Tabelle 4.6 Anforderungen an das Zusammenwirken, DC-Systeme Nr. Beschreibung Anschluss- und Ausbaustrecken (1) 1 Korrigierte mittlere Kontaktkraft Fm (N) (2) Siehe Abschnitte 5.3.1.6 und 5.3.2.7 (3) Standardabweichung bei höchster Geschwindigkeit σmax (N) 0,3 Fm 2 Prozentualer Anteil von Lichtbögen bei höchster Geschwindigkeit NQ ( %) ≤ 0,20 3 Erforderlicher Raum für maximalen Anhub des Seitenhalters unter ungünstigen aerodynamischen Bedingungen Siehe EN 50119, Fassung 2001, Abschnitt 5.2.1.2 (4) Definitionen, Werte und Prüfungen siehe Anhang Q (1) Für die in der Fußnote 2 zur Tabelle 4.1 angesprochenen Strecken in Italien und Spanien gelten auch die für Ausbaustrecken festgelegten Werte. (2) Fm ist der dynamisch korrigierte Mittelwert der Kontaktkraft, der aus der statistischen Auswertung der Ergebnisse von Kontaktkraftmessungen oder -simulationen erhalten wird. (3) Die dynamische Korrektur ist auf die in den Abschnitten 5.3.1.6 und 5.3.2.7 angegebenen Werte anzuwenden. (4) Der erforderliche Raum bestimmt sich aus dem errechneten, simulierten oder gemessenen Fahrdrahtanhub am Seitenhalter, der bei Normalbetrieb mit einem oder mehreren Stromabnehmern mit einer mittleren Kontaktkraft Fm und höchster Fahrgeschwindigkeit erhalten wird.

4.3.2.4. Schutz gegen elektrischen Schlag

Die Oberleitungsanlage muss in das allgemeine Erdungssystem entlang der Strecke eingebunden werden, um die Anforderungen zum Schutz gegen elektrischen Schlag, wie in EN 50 122-1, Fassung 1997, Abschnitte 5, 7 und 9, festgelegt, zu erfüllen. Der Schutz gegen elektrischen Schlag während des Betriebs und im Fehlerfall wird erreicht durch Begrenzung der Berührungsspannungen auf in EN 50 122-1, Fassung 1997, Abschnitte 7.2 und 7.3, festgelegte annehmbare Grenzen. Für jede Anlage ist eine Studie zu erstellen, die den Schutz gegen elektrischen Schlag nachweist.

4.3.2.5. Statische und mittlere aerodynamische Kontaktkraft

Der Nennwert der statischen Kraft wird durch den Auftraggeber innerhalb der folgenden Grenzen festgelegt:

— 70 N + 20 N/-10 N für AC-Energieversorgungssysteme,

— 110 N ± 10 N für DC-3-kV-Energieversorgungssysteme,

— 90 N ± 20 N für DC-1,5-kV-Energieversorgungssysteme.

In DC-Systemen kann eine größere Kontaktkraft, im Allgemeinen 140 N, notwendig werden, um den Kontakt der Kohleschleifstücke mit dem Fahrdraht zu verbessern und ein gefährliches Erhitzen des Fahrdrahts im Stillstand der Züge bei in Betrieb befindlichen Hilfsbetrieben zu vermeiden.

Der Wert der gesamten mittleren Anpresskraft muss mit dem Wert der mittleren Kontaktkraft Fm übereinstimmen, der für eine gute Qualität der Stromübertragung (siehe Abschnitte 4.3.2.3, 5.3.1.6 und 5.3.2.7) erforderlich ist.

Die Konformität wird durch die Bewertung der Interoperabilitätskomponente Stromabnehmer bestätigt.

4.3.2.6. Instandhaltungsplan

Der Auftraggeber oder sein bevollmächtigter Vertreter muss einen Instandhaltungsplan ausarbeiten, um sicherzustellen, dass die festgelegten Kenndaten des Teilsystems Energie innerhalb der festgelegten Grenzen aufrechterhalten werden.

Der Instandhaltungsplan muss mindestens folgende Elemente enthalten:

— Instandhaltungsroutinen für Oberleitungen;

— Aufzeichnungen der Bedingungen, Erkenntnisse und gewonnenen Erfahrungen;

— eine Aufstellung von Sicherheitsgrenzwerten für die Fahrdrahthöhe und die Seitenverschiebung entsprechend Abschnitte 4.2.1.1 und 4.1.2.3 dieser TSI, die zu einer Begrenzung der Fahrgeschwindigkeiten führen würden;

— eine Angabe über die Häufigkeit der Prüfungen und die Toleranzen der gemessenen Werte hinsichtlich geometrischer und dynamischer Daten und der Prüfmethoden sowie Angaben für letztere hinsichtlich der Äquivalenzregeln mit den Normwerten, die im Abschnitt 4.3.2 angegeben sind;

— anzuwendende Maßnahmen wie Geschwindigkeitseinschränkungen und erwartete Reparaturzeit, wenn die vorgeschriebenen Werte überschritten werden.

Instandhaltungsmethoden sollten Sicherheitsvorkehrungen wie die Kontinuität der Rückstromführung, Begrenzung von Überspannungen und das Erkennen von Kurzschlüssen nicht beeinträchtigen. Sie dürfen das Gesamtleistungsvermögen des Systems nicht vermindern.

4.3.3. Abgrenzung zwischen Hochgeschwindigkeits- und anderen Strecken

Bei kurzen Streckenabschnitten, die eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer anderen Strecke verbinden, muss der Auftraggeber den Ort festlegen, bis zu welchem die Anforderungen der TSI des Teilsystems Energie für Hochgeschwindigkeitsstrecken gelten und die dafür festgelegten Leistungsmerkmale erfüllt werden.

5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1. Allgemeines

Laut Artikel 2 Buchstabe d) der Richtlinie 96/48/EG sind Interoperabilitätskomponenten: „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in einem Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems direkt oder indirekt abhängt“.

Die Interoperabilitätskomponenten werden in den einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 96/48/EG behandelt und, soweit sie das Teilsystem Energie betreffen, in Abschnitt 5.2 dieser TSI aufgeführt.

5.2. Definitionen für die Interoperabilitätskomponenten

Für das Teilsystem Energie werden folgende Komponenten definiert:

— Oberleitung . Eine Oberleitung ist eine Fahrleitung, die über der oberen Grenze der Fahrzeugbegrenzungslinie angeordnet ist und die die Fahrzeuge über auf dem Fahrzeugdach angeordnete Einrichtungen, als Stromabnehmer bezeichnet, mit elektrischer Energie versorgt. Im Fall des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems werden Oberleitungsbauarten verwendet, bei denen der oder die Fahrdrähte an einem oder mehreren Längstragseilen aufgehängt sind. Die Stützpunkte wie Ausleger, Masten und Fundamente haben keinen Einfluss auf die Interoperabilität und werden daher in dieser TSI nicht behandelt.

— Stromabnehmer . Stromabnehmer sind Einrichtungen, die Ströme aus einem oder mehreren Fahrdrähten abnehmen und mit einem Gelenkmechanismus versehen sind, um eine vertikale Bewegung der Stromabnehmerwippe zu ermöglichen. Die Stromabnehmerwippe trägt die Schleifstücke und deren Halterungen. Das Ende der Stromabnehmerwippe hat die Form eines nach unten gebogenen Horns.

— Schleifstücke . Schleifstücke sind die austauschbaren Teile der Stromabnehmerwippe, die in direktem Kontakt mit dem Fahrdraht stehen und daher dem Verschleiß unterliegen.

5.3. Merkmale der Komponenten

5.3.1. Oberleitung

5.3.1.1. Allgemeines

Die Auslegung von Oberleitungen muss EN 50 119, Fassung 2001, Abschnitte 5 und 6 erfüllen. Zusätzliche Anforderungen, insbesonders Hochgeschwindigkeitsstrecken betreffend, werden nachfolgend festgelegt.

Die Oberleitung muss die für die jeweilige Strecke festgelegten Leistungsmerkmale erfüllen, insbesondere hinsichtlich der höchsten Fahrgeschwindigkeit und der Strombelastbarkeit.

5.3.1.2. Strombelastbarkeit

▼M1

Die Strombelastbarkeit hängt von den Umgebungsbedingungen ab, d. h. der höchsten Umgebungstemperatur und kleinsten Seitenwindgeschwindigkeit sowie den zulässigen Temperaturen der Kontaktelemente und der Wirkungsdauer des Stroms. Bei der Bemessung der Oberleitung müssen die Temperaturgrenzwerte gemäß Anhang B der Norm EN 50119 (2001) berücksichtigt werden, wobei die in EN 50149 (1999) Abschnitt 4.5 Tabellen 3 und 4 angegebenen Werte zu beachten sind. Anhand einer Studie ist nachzuweisen, dass die Oberleitung die festgelegten Anforderungen erfüllt.

▼B

5.3.1.3. Eckwerte

Bei der Bemessung und Konstruktion der Oberleitung sind die in den Abschnitten 4.1.2.1 und 4.1.2.2 festgelegten Eckwerte einzuhalten.

5.3.1.4. Wellenausbreitungsgeschwindigkeit

Die Wellenausbreitungsgeschwindigkeit auf Fahrdrähten ist ein Kennwert für die Beurteilung der Tauglichkeit einer Oberleitung für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb. Dieser Kennwert hängt von der mechanischen Spannung und der Dichte des Fahrdrahts ab. Die maximale Betriebsgeschwindigkeit darf höchstens 70 % der Wellenausbreitungsgeschwindigkeit betragen. Siehe auch EN 50 119, Fassung 2001, Abschnitt 5.2.1.4.

5.3.1.5. Elastizität und Gleichförmigkeit der Elastizität

Die Elastizität und die Gleichförmigkeit innerhalb eines Feldes sind entscheidend für eine hohe Stromabnahmequalität und die Minderung des Verschleißes. Die Gleichförmigkeit der Elastizität wird durch den Gleichförmigkeitsfaktor u angegeben

Dabei sind

emaxdie größte Elastizität innerhalb eines Feldes;

emindie kleinste Elastizität innerhalb eines Feldes.

Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken sollte ein möglichst niedriger Wert für u angestrebt werden; Tabelle 5.1 enthält Werte für u, die für die jeweilige Oberleitungsbauart akzeptiert werden.







Tabelle 5.1 Gleichförmigkeit u der Elastizität in % Art der Oberleitung Fahrgeschwindigkeit km/h 200 bis 230 230 bis 300 Über 300 Ohne Y-Beiseil < 40 < 40 < 25 Mit Y-Beiseil < 20 < 10 < 10

Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken sollte die Elastizität in Feldmitte auf Werte unter 0,5 mm/N begrenzt werden. Die Oberleitung muss EN 50 119, Fassung 2001, Abschnitt 5.2.1.3, erfüllen.

5.3.1.6. Mittlere Kontaktkraft

In diesem Abschnitt wird die mittlere Kontaktkraft festgelegt, für die die Oberleitung ausgelegt werden muss.

Die mittlere Kontaktkraft Fm, die sich aus dem statischen und aerodynamischen Anteil der Kontaktkraft mit einer dynamischen Korrektur ergibt und als auf den Fahrdraht wirkend anzusetzen ist, ist in Bild 5.1 für Wechselstromsysteme abhängig von der Fahrgeschwindigkeit dargestellt.

In diesem Zusammenhang stellt Fm den Zielwert dar, der verwendet werden sollte, um einerseits eine Stromabnahme ohne unangemessene Lichtbögen sicherzustellen, und der nicht überschritten werden sollte, um andererseits den Verschleiß und die Gefährdung der Schleifstücke zu begrenzen.

Bei Zügen mit mehreren gleichzeitig an der Oberleitung anliegenden Stromabnehmern darf die mittlere Kontaktkraft Fm für keinen der Stromabnehmer größer sein als der in Bild 5.1 angegebene Wert, da für jeden einzelnen Stromabnehmer die Gütekriterien für die Stromabnahme erfüllt werden müssen.

Die mittlere Kontaktkraft Fm, die sich aus den statischen und aerodynamischen Anteilen mit einer dynamischen Korrektur ergibt und im Fall von DC-1,5-kV- und DC-3,0-kV-Systemen angewendet werden muss, ist in Bild 5.2 abhängig von der Fahrgeschwindigkeit dargestellt. Für DC-1,5-kV-Strecken sollte die statische Kontaktkraft 140 N betragen, wo dies mit Rücksicht auf den Strom im Stillstand notwendig ist.

Bei Zügen mit mehreren gleichzeitig an der Oberleitung anliegenden Stromabnehmern darf die mittlere Kontaktkraft Fm für keinen der Stromabnehmer größer sein als der in Bild 5.2 angegebene Wert, da für jeden einzelnen Stromabnehmer die Gütekriterien für die Stromabnahme erfüllt werden müssen.

5.3.1.7. Instandhaltung

Der Hersteller muss alle notwendigen Unterlagen bereitstellen, um den Auftraggeber in die Lage zu versetzen, einen Instandhaltungsplan aufzustellen, der insbesondere die Geometrie der Oberleitung und den Verschleiß des Fahrdrahtes vor allem an kritischen Stellen wie Fahrdrahtkreuzungen über Weichen und in Nachspannungen berücksichtigt.

5.3.1.8. Strom im Stillstand

Sowohl für den Fahrdraht als auch für die Stromabnehmerschleifstücke muss ein angemessener Strom im Stillstand zugelassen werden, um die in den Zügen vorhandenen Hilfsbetriebe ausreichend zu versorgen. Für DC-1,5-kV-Systeme muss je Stromabnehmer ein Strom von 300 A sichergestellt sein, für DC-3,0-kV-Systeme ein Strom von 200 A je Stromabnehmer. Bei der Prüfung der Oberleitung mit der in EN 50 206-1, Fassung 1998, Abschnitt 6.1.3, angegebenen Methode darf die Fahrdrahttemperatur die in Anhang B von EN 50 119, Fassung 2001, angegebenen Grenzen nicht überschreiten.

5.3.2. Stromabnehmer

5.3.2.1. Allgemeines

Der Stromabnehmer muss die festgelegten Leistungsmerkmale, insbesondere hinsichtlich der höchsten Fahrgeschwindigkeit und der Strombelastbarkeit, erfüllen. Sofern nichts anderes festgelegt ist, gilt EN 50 206. Der Aufbau der Stromabnehmer auf den Fahrzeugen wird im Teilsystem Fahrzeuge behandelt.

5.3.2.2. Eckwerte

Bei der Bemessung und Konstruktion des Stromabnehmers sind die in Abschnitt 4.1 festgelegten Eckwerte einzuhalten.

5.3.2.3. Strombelastbarkeit

Der Stromabnehmer muss für den festgelegten, auf die Fahrzeuge zu übertragenden Strom bemessen und konstruiert werden. Der Nennstrom muss vom Hersteller des Stromabnehmers angegeben werden. Dabei sind die in Abhängigkeit der Verwendung für AC oder DC festgelegten Daten besonders zu beachten. Eine Studie muss nachweisen, dass der Stromabnehmer den festgelegten Strom führen kann.

5.3.2.4. Bemessung und Ausführung der Isolation

Die Stromabnehmer müssen auf dem Dach der Fahrzeuge gegen Erde isoliert angebracht werden. Die Bemessung und Ausführung der Isolation muss die Spannungsbeanspruchungen berücksichtigen. Hinsichtlich der nachzuweisenden Daten wird für die Netzspannung auf Anhang N dieser TSI und hinsichtlich Isolationskoordination auf EN 50 124-1, Fassung 1999, Tabelle 2, verwiesen. Isolatoren müssen entsprechend EN 60 383 geprüft werden.

5.3.2.5. Arbeitsbereich der Stromabnehmer

Der Stromabnehmer muss unter Fahrdrahthöhen zwischen 4 800 mm und 6 400 mm arbeiten können. Für den Betrieb in Großbritannien und Finnland, in Ausbau- und Anschlussstrecken kann die Fahrdrahthöhe unterschiedlich sein. Siehe hierzu Abschnitt 7.3.

5.3.2.6. Statische Kontaktkraft

Die statische Kontaktkraft ist die mittlere vertikale Kraft, die von der Stromabnehmerwippe nach oben vertikal auf die Oberleitung übertragen und vom Hubantrieb bei angehobenem Stromabnehmer und stehendem Fahrzeug ausgeübt wird.

Bei AC-Systemen muss die statische Kontaktkraft zwischen 40 und 120 N einstellbar sein.

Bei DC-Systemen kann eine höhere Kraft erforderlich sein, um den Kontakt der Schleifstücke mit dem Fahrdraht zu verbessern und eine gefährliche Erwärmung des Fahrdrahts zu vermeiden, wenn der Zug steht und die Hilfsbetriebe in Betrieb sind. Bei DC-Systemen muss die statische Kontaktkraft zwischen 50 und 150 N einstellbar sein.

Der Stromabnehmer und die Antriebe, die für die erforderlichen Kontaktkräfte sorgen, sind so auszulegen, dass die Stromabnehmer für alle Arten von interoperablen Oberleitungen einsetzbar sind. Hinsichtlich Einzelheiten und Konformitätsbewertung wird auf EN 50 206-1, Fassung 1998, Abschnitt 6.3.1, verwiesen.

5.3.2.7. Mittlere Kontaktkraft und Leistungsmerkmale für das Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer

Die mittlere Kontaktkraft ist der Mittelwert der Kräfte infolge von statischen und aerodynamischen Einwirkungen. Sie ist gleich der Summe der statischen Kontaktkraft (Abschnitt 5.3.2.6) und der aerodynamischen Kraft infolge der Luftströmung an den Einzelteilen des Stromabnehmers bei der betrachteten Fahrgeschwindigkeit. Die mittlere Kontaktkraft ist eine charakteristische Größe des Stromabnehmers für ein gegebenes Triebfahrzeug und eine gegebene Arbeitshöhe des Stromabnehmers. Die mittlere Kontaktkraft wird an der Stromabnehmerwippe entsprechend Anhang Q gemessen.

Der Wert der mittleren Kontaktkraft Fm muss mit der in Abschnitt 5.3.1.6 festgelegten mittleren Kontaktkraft übereinstimmen.

Für mit Wechselstrom betriebene bestehende Verbindungs- und Anschluss-, Ausbau- und Hochgeschwindigkeitsstrecken, die die in Abschnitt 5.3.1.6 festgelegten Anforderungen nicht erfüllen, muss der Stromabnehmer so ausgelegt sein, dass die fahrgeschwindigkeitsabhängige mittlere Kontaktkraft Fm gemäß der Zielkurve entsprechend Bild 5.1 zusätzlich nach alternativen Kurven C1 und C2 eingestellt werden kann.

Diese Kurven sind in Anhang Q, Abschnitt 4.1, festgelegt.

▼M1

Der Hersteller des Stromabnehmers muss Vorkehrungen dafür treffen, dass der Übergang zwischen den drei Kurven an Bord durchgeführt werden kann, wobei geeignete Informationen berücksichtigt werden, z. B. Verwendung eines 1 950-mm-Stromabnehmers oder die Art der Oberleitungsspannung.

▼B

Bei Zügen mit mehreren gleichzeitig anliegenden Stromabnehmern darf die Kontaktkraft Fm für irgendeinen Stromabnehmer nicht höher sein als die gegebenen Werte der Zielkurve entsprechend Abschnitt 5.3.1.6 oder einer der Kurven C1 oder C2, da für jeden einzelnen Stromabnehmer die Kriterien für die Stromabnahme erfüllt werden müssen.

Diese Anforderungen sind in Anhang Q festgelegt.

Die Konformität ist entsprechend Anhang Q zu bewerten.

5.3.2.8. Automatische Absenkung

Stromabnehmer sind mit einer Vorrichtung entsprechend EN 50 206-1, Fassung 1998, Abschnitt 4.9, auszurüsten, die den Stromabnehmer in einem Schadensfall absenkt.

5.3.2.9. Strom im Stillstand

Fahrdraht und Schleifstücke müssen den Strom führen können, den die Fahrzeuge im Stillstand entnehmen, damit die Hilfsbetriebe in den Zügen ausreichend versorgt werden. Bei DC-Systemen muss in Übereinstimmung mit Abschnitt 5.3.1.8 ein Strom von 300 A je Stromabnehmer gewährleistet sein. Eine Studie muss nachweisen, dass der Stromabnehmer den festgelegten Strom im Stillstand führen kann.

Für die Konformitätsbewertung wird auf EN 50 206-1, Fassung 1998, Abschnitt 6.13, und Anhang M verwiesen.

5.3.3. Schleifstücke

5.3.3.1. Eckwerte

Die Stromabnehmerschleifstücke müssen den in Abschnitt 4.1 genannten Eckwerten entsprechen.

5.3.3.2. Werkstoffe

Die für Stromabnehmerschleifstücke verwendeten Werkstoffe müssen mit dem Werkstoff der Fahrdrähte physikalisch und elektrisch verträglich sein, um einen übermäßigen Abrieb der Fahrdrahtoberfläche und den Verschleiß sowohl der Fahrdrähte als auch der Schleifstücke so gering wie möglich zu halten. Reine Kohle oder imprägnierte Kohle sind für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten aus Kupfer oder Kupferlegierungen zugelassen. Daher sollte diese Kombination vorzugsweise für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem verwendet werden.

Andere Werkstoffe dürfen bei DC-Systemen im gegenseitigen Einvernehmen verwendet werden. In diesem Fall können die Schleifstücke jedoch nicht als interoperabel angesehen werden. Es wird auf Anhang M, Abschnitt M.2, dieser TSI verwiesen.

5.3.3.3. Strombelastbarkeit

Werkstoff und Querschnitt der Schleifstücke sind im Hinblick auf den größten Bemessungsstrom der Schleifstücke zu wählen. Der Nennstrom muss vom Hersteller auf der Schleifleiste angegeben werden. Typprüfungen müssen die Konformität wie in Anhang M, Abschnitt M.4, dieser TSI festgelegt nachweisen.

5.3.3.4. Strom im Stillstand

Fahrdraht und Schleifstücke müssen einen festgelegten Mindeststrom im Stillstand führen können, damit die Hilfsbetriebe in den Zügen ausreichend versorgt werden können. Bei Gleichstromsystemen muss in Übereinstimmung mit Abschnitt 5.3.1.8 ein Strom von 300 A je Stromabnehmer gewährleistet werden. Eine Studie ist zu erstellen, um die Strombelastbarkeit der Schleifstücke nachzuweisen. Zur Konformitätsbewertung wird auf Anhang M, Abschnitt M.3, dieser TSI verwiesen.

5.3.3.5. Erkennung von Schleifstückbrüchen

Die Schleifstücke sind so zu gestalten, dass irgendwelche Schäden an den Schleifstücken erkannt und daraufhin das Absenken der Stromabnehmer ausgelöst wird. Es wird auf EN 50 206-1, Fassung 1998, Abschnitt 4.9, verwiesen.

6. BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER DER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT

6.1. Interoperabilitätskomponenten

6.1.1. Bewertungsverfahren und Module zur Konformitätsbewertung

Das Bewertungsverfahren für die Konformität der im Abschnitt 5 dieser TSI festgelegten Interoperabilitätskomponenten muss unter Anwendung der im Anhang A dieser TSI definierten Module durchgeführt werden.

Wenn der Auftraggeber nachweisen kann, dass Prüfungen oder Nachweise anlässlich vorhergehender Anwendungen für die neue Anwendung gültig bleiben, muss die benannte Stelle diese bei der Konformitätsbewertung berücksichtigen.

Die Verfahren zur Konformitätsbewertung für die im Abschnitt 5 dieser TSI festgelegten Interoperabilitätskomponenten Oberleitung, Stromabnehmer und Schleifstücke sind in Anhang B, Tabellen B.1 bis B.3, dieser TSI enthalten.

Soweit durch die in Anhang A dieser TSI aufgeführten Module vorgeschrieben, muss die Konformitätsbewertung einer Interoperabilitätskomponente - sofern das Verfahren dies vorschreibt - von der benannten Stelle vorgenommen werden, bei der der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter den Antrag stellt.

Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter muss eine EG-Konformitätserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV, Kapitel 3, der Richtlinie 96/48/EG erstellen, bevor die Interoperabilitätskomponente in Verkehr gebracht wird. Eine EG-Gebrauchtauglichkeitserklärung ist für die Interoperabiltitätskomponenten des Teilsystems Energie nicht erforderlich.

6.1.2. Anwendung der Module

Für die Bewertung einer jeden Interoperabilitätskomponente des Teilsystems Energie kann der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter wählen zwischen

— der Bauartprüfung (Modul B) gemäß Anhang A, Abschnitt A.2, dieser TSI für die Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit der „Konformität mit der Bauart“ (Modul C), in Anhang A, Abschnitt A.3, dieser TSI enthalten, für die Produktionsphase oder

— der umfassenden Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Modul H2) gemäß Anhang A, Abschnitt A.4, dieser TSI für alle Phasen.

Die Bewertungsverfahren sind im Anhang A dieser TSI festgelegt.

Das Modul H2 darf nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssicherungssystem für Entwurf und Konstruktion, Herstellung, Produktendkontrolle und -prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle anerkannt wurde und überwacht wird.

Die Konformitätsbewertung muss die Phasen und Merkmale umfassen, die mit einem X in den Tabellen B.1, B.2 und B.3 des Anhangs B dieser TSI gekennzeichnet sind.

6.2. Teilsystem Energie

6.2.1. Bewertungsverfahren und Module

Auf Verlangen des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten führt die benannte Stelle das EG-Prüfverfahren gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang VI der Richtlinie 96/48/EG nach den Bestimmungen der einschlägigen Module gemäß Anhang A dieser TSI durch.

Wenn der Auftraggeber nachweisen kann, dass Prüfungen oder Nachweise anlässlich vorhergehender Anwendungen für die neue Anwendung gültig bleiben, muss die benannte Stelle diese bei der Konformitätsbewertung berücksichtigen.

Die Bewertungsverfahren für das EG-Prüfverfahren des Teilsystems Energie sind im Anhang C, Tabelle C.1 dieser TSI enthalten.

Soweit in dieser TSI festgelegt, muss das EG-Prüfverfahren des Teilsystems Energie auch die Schnittstellen mit anderen Teilsystemen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems berücksichtigen.

Der Auftraggeber muss eine EG-Konformitätserklärung für das Teilsystem Energie gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang V der Richtlinie 96/48/EG erstellen.

6.2.2. Anwendung der Module

Zur Bewertung des Teilsystems Energie kann der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässsiger Bevollmächtigter wählen zwischen

— dem Einzelprüfverfahren (Modul SG) gemäß Anhang A, Abschnitt A.5, dieser TSI oder

— der umfassenden Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Modul SH2) gemäß Anhang A, Abschnitt A.6, dieser TSI.

Das Modul SH2 darf nur gewählt werden, wenn alle Tätigkeiten, die dem zu bewertenden Teilsystem Beiträge liefern (Auslegung, Herstellung, Zusammenbau, Montage), einem Qualitätssicherungssystem für Entwurf und Konstruktion, Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung unterworfen sind, das von einer benannten Stelle anerkannt wurde und überwacht wird.

Die Konformitätsbewertung muss alle in der Tabelle C.1 des Anhangs C dieser TSI mit X gekennzeichneten Phasen und Merkmale umfassen.

7. IMPLEMENTIERUNG DER TSI ENERGIE

7.1. Anwendung dieser TSI auf Hochgeschwindigkeitsstrecken und Fahrzeuge, die in Betrieb genommen werden sollen

Kapitel 2 bis 6 sowie besondere Bestimmungen aus Abschnitt 7.3 sind vollständig auf Hochgeschwindigkeitsstrecken im geografischen Anwendungsbereich dieser TSI (siehe Abschnitt 1.2) und auf die Fahrzeuge anzuwenden, die nach Inkrafttreten dieser TSI in Betrieb genommen werden.

7.2. Anwendung dieser TSI auf Hochgeschwindigkeitsstrecken und Fahrzeuge, die bereits in Betrieb sind

Bei Infrastrukturanlagen und Fahrzeugen, die bereits in Betrieb sind, wird diese TSI unter den in Teil 1, Abschnitt 3, dieser Entscheidung festgelegten Bedingungen auf die Komponenten angewendet. In diesem Zusammenhang geht es in erster Linie um die Anwendung einer Übergangsstrategie, die eine wirtschaftlich gerechtfertigte Anpassung bestehender Anlagen ermöglicht, die unter Berücksichtigung des Prinzips des Rechts auf das Weiterbetreiben von Anlagen, die sich im langjährigen Betrieb zuverlässig bewährt und damit Ihre Eignung gezeigt haben, zu erfolgen hat. Die folgenden Prinzipien gelten für die TSI Energie.

Während die TSI auf neue Anlagen vollständig angewendet werden kann, kann die Implementierung auf bereits vorhandenen Strecken Änderungen der bestehenden Anlagen erfordern. Die erforderlichen Änderungen hängen vom Ausmaß der Konformität der bestehenden Anlagen ab. Eine Implementierungsstrategie kann nur individuell für bestimmte Strecken oder Netze in den europäischen Mitgliedsstaaten erfolgen. Abschnitt 7.3 führt Punkte an, bei denen eine Implementierung Änderungen der bestehenden Anlagen mit sich bringt. Tabelle 7.1 fasst die zu implementierenden Merkmale zusammen.

Die unterzeichende Stelle muss die praktischen Maßnahmen und verschiedenen Phasen definieren, die notwendig sind, um für eine Inbetriebnahme unter den geforderten Leistungen zu sorgen. Zu diesen Phasen können Übergangsperioden der Inbetriebnahme gehören, bei denen die Leistungen reduziert werden.







Tabelle 7.1 Implementierung der technischen Spezifikationen für Interoperabilität, Teilsystem Energie Zu implementierendes Merkmal Abschnitt Spannung und Frequenz 4.1.1 Installierte Leistung, mittlere nutzbare Spannung 4.3.1.1 Oberwellenströme 4.2.2.3 Koordination des elektrischen Schutzes 4.2.2.8 Externe elektromagnetische Verträglichkeit 4.3.1.5 Schutz gegen elektrischen Schlag 4.3.1.8, 4.3.2.4 Abschaltung der Energieversorgung bei Gefahr 4.3.1.10 Fortsetzung der Energieversorgung 4.3.1.11 Nutzbremsung 4.3.1.4 Geometrie der Oberleitung 4.1.2.1, 4.1.2.2, 5.3.1.3 Kinematische Fahrzeugumgrenzungslinie 4.2.2.4 Phasentrennstrecken 4.2.2.10 Systemtrennstrecken 4.2.2.11 Strombelastbarkeit 5.3.1.2, 5.3.2.3, 5.3.3.3 Wellenausbreitungsgeschwindigkeit 5.3.1.4 Elastizität und deren Gleichförmigkeit 5.3.1.5 Mittlere Kontaktkraft 5.3.1.6 Sicherheit, Erdung und Potentialausgleich 4.3.1.2, 4.3.2.2 Dynamisches Verhalten und Stromabnahme 4.3.2.3 Bemessung und Ausführung der Stromabnehmer 4.1.2.3 Bemessung und Ausführung der Schleifstücke 5.3.3 Kontaktkräfte 4.3.2.5

7.3. Sonderfälle

Die folgenden besonderen Bestimmungen sind in den nachstehenden aufgeführten Sonderfällen zugelassen. Diese Sonderfälle werden in zwei Kategorien eingeteilt: entweder werden die Bestimmungen dauernd („P“-Fälle) oder vorübergehend („T“-Fälle) angewendet. Für vorübergehende Fälle wird empfohlen, die Zielvorgaben entweder bis 2010 erreicht zu haben („T1“-Fälle), ein durch die Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über die gemeinschaftlichen Leitlinien zur Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes festgesetztes Ziel, oder bis 2020 („T2“-Fälle).

7.3.1. Besonderheiten der österreichischen Bahn

Anschlussstrecken

Die für den Umbau der Oberleitung auf Ausbau- und Anschlussstrecken sowie in Bahnhöfen erforderlichen Investitionen, um die Anforderungen des 1 600 mm-Euro-Stromabnehmers zu erfüllen, sind unangemessen hoch. Die auf diesen Strecken fahrenden Züge müssen mit weiteren 1 950-mm-Stromabnehmern für Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h ausgestattet sein, so dass die Oberleitung auf diesen Teilen des transeuropäischen Netzes nicht für den Betrieb des Euro-Stromabnehmers umgerüstet werden muss. In diesen Bereichen ist eine seitliche Auslenkung des Fahrdrahtes von höchstens 550 mm zugelassen. Künftige Studien zu Ausbau- und Anschlussstrecken sollten den Euro-Stromabnehmer berücksichtigen, um die Richtigkeit der getroffenen Entscheidungen darzustellen.

Anschluss- und Ausbaustrecken (P-Fall)

Wegen der Zustimmung, die Oberleitung für einen 1 950 mm breiten Stromabnehmer auszulegen, besteht kein Anpassungsbedarf.

Anschlussstrecken (T1-Fall)

Um die Anforderungen hinsichtlich mittlerer nutzbarer Spannung und installierter Leistung zu erfüllen, sind zusätzliche Unterwerke erforderlich. Ihre Errichtung ist bis 2010 geplant.

7.3.2. Besonderheiten der belgischen Bahn

Bestehende Hochgeschwindigkeitsstrecken

Auf bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken erfüllen die Phasentrennstrecken die Anforderungen an den Abstand von drei aufeinander folgenden Stromabnehmern von über 143 m nicht. Zwischen bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken und Ausbaustrecken gibt es keine automatische Steuerung, um den Hauptleistungsschalter auf den Triebfahrzeugen auszulösen.

Beide Merkmale müssen geändert werden.

Anschluss- und Ausbaustrecken

Auf einigen Streckenabschnitten — unter Brücken — entspricht die Fahrdrahthöhe den Mindestanforderungen der TSI nicht und muss daher geändert werden. Termine liegen hierfür noch nicht vor.

7.3.3. Besonderheiten der deutschen Bahn (P-Fall)

Die für den Umbau der Oberleitung auf Ausbau- und Anschlussstrecken sowie in Bahnhöfen erforderlichen Investitionen, um die Anforderungen des 1 600-mm-Euro-Stromabnehmers zu erfüllen, sind unangemessen hoch. Die auf diesen Strecken fahrenden Züge müssen mit weiteren 1 950-mm-Stromabnehmern für Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h ausgestattet sein, so dass die Oberleitung auf diesen Teilen des transeuropäischen Netzes nicht für den Betrieb des Euro-Stromabnehmers umgerüstet werden muss. In diesen Bereichen ist eine seitliche Auslenkung des Fahrdrahtes von höchstens 550 mm zugelassen. Künftige Studien zu Ausbau- und Anschlussstrecken sollten den Euro-Stromabnehmer berücksichtigen, um die Richtigkeit der getroffenen Entscheidungen darzustellen.

7.3.4. Besonderheiten der spanischen Bahn (P-Fall)

Die für den Umbau der Oberleitung auf Ausbau- und Anschlussstrecken sowie in Bahnhöfen erforderlichen Investitionen, um die Anforderungen des 1 600-mm-Euro-Stromabnehmers zu erfüllen, sind unangemessen hoch. Die auf diesen Strecken fahrenden Züge müssen mit weiteren 1 950-mm-Stromabnehmern für Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h ausgestattet sein, so dass die Oberleitung auf diesen Teilen des transeuropäischen Netzes nicht für den Betrieb des Euro-Stromabnehmers umgerüstet werden muss. In diesen Bereichen ist eine seitliche Auslenkung des Fahrdrahtes von höchstens 550 mm zugelassen. Künftige Studien zu Ausbau- und Anschlussstrecken sollten den Euro-Stromabnehmer berücksichtigen, um die Richtigkeit der getroffenen Entscheidungen darzustellen.

Auf einigen Abschnitten der künftigen Strecken des spanischen Hochgeschwindigkeitsnetzes kann die Fahrdrahtnennhöhe 5,50 m betragen; dies gilt insbesondere für die zukünftige Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Barcelona und Perpignan. Dies würde auch auf Frankreich zwischen der spanischen Grenze und Perpignan zutreffen, wenn dieses Land darum bäte.

Für die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Sevilla und Madrid müssen die Züge mit einem 1 950-mm-Stromabnehmer ausgestattet sein.

7.3.5. Besonderheiten der französischen Bahn

Bestehende Hochgeschwindigkeitsstrecken (T2-Fall)

Um die Kriterien der Stromabnahme und des dynamischen Verhaltens auf Wechselstromstrecken zu erfüllen, sind Änderungen des Oberleitungskettenwerks erforderlich.

Auf bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die Phasentrennstrecken nicht mit der Anordnung von drei Stromabnehmern im Abstand von mehr als 143 m vereinbar. Phasentrennstrecken müssen abgeändert werden.

Auf einer speziellen Hochgeschwindigkeitsstrecke ist eine Änderung des Oberleitungskettenwerks erforderlich, um dem zulässigen Anhub der Stromabnehmer ohne Anhubbegrenzung an den Stromabnehmern Rechnung zu tragen.

Ausbau- und Anschlussstrecken

Für die Erfüllung der Stromabnahmekriterien auf Gleichstromstrecken sind Änderungen am Oberleitungskettenwerk erforderlich. Für Gleichstromstrecken ist der Querschnitt von Fahrdrähten nicht ausreichend, um die TSI-Anforderungen an die Stromübertragung bei Stillstand eines Zuges in Bahnhöfen oder in Bereichen, in denen die Züge vorgeheizt werden, zu erfüllen.

Die bestehende Gleichstromstrecke nach Spanien wird mit einer 1 950-mm-Stromabnehmerwippe betrieben. Um diese Strecke mit einer 1 600-mm-Euro-Stromabnehmerwippe zu betreiben, muss die Oberleitung entsprechend umgebaut werden.

Alle Streckenkategorien

Folgendes gilt für die Stromabnehmer:

— für Wechselstromsysteme ist eine 1 600-mm-Euro