1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 1
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►B ►M6 Richtlinie des Rates
vom 20. März 1970
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verun-
reinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen
(70/220/EWG) ◄
(ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1)
Geändert durch:
Amtsblatt
Nr. Seite Datum
►M1Richtlinie 74/290/EWG des Rates vom 28. Mai 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Richtlinie 77/102/EWG der Kommission vom 30. November 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Richtlinie 78/665/EWG der Kommission vom 14. Juli 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Richtlinie 83/351/EWG des Rates vom 16. Juni 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Richtlinie 88/76/EWG des Rates vom 3. Dezember 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Richtlinie 88/436/EWG des Rates vom 16. Juni 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Richtlinie 89/458/EWG des Rates vom 18. Juli 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Richtlinie 89/491/EWG der Kommission vom 17. Juli 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Richtlinie 91/441/EWG des Rates vom 26. Juni 1991 L 242 1 30.8.1991
►M10Richtlinie 93/59/EWG des Rates vom 28. Juni 1993 L 186 21 28.7.1993
►M11Richtlinie 94/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.
März 1994L 100 42 19.4.1994
►M12Richtlinie 96/44/EG der Kommission vom 1. Juli 1996 L 210 25 20.8.1996
►M13Richtlinie 96/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8.
Oktober 1996L 282 64 1.11.1996
►M14Richtlinie 98/77/EG der Kommission vom 2. Oktober 1998 L 286 34 23.10.1998
►M15Richtlinie 98/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13.
Oktober 1998L 350 1 28.12.1998
►M16Richtlinie 1999/102/EG der Kommission vom 15. Dezember 1999 L 334 43 28.12.1999
Geändert durch:
►A1Beitrittsakte Dänemarks, Irlands, des Vereinigten Königreichs Großbri-
tannien und NordirlandL 73 14 27.3.1972
Berichtigt durch:
►C1Berichtigung, ABl. L 81 vom 11.4.1970, S. 15 (70/220/EWG)
►C2Berichtigung, ABl. L 303 vom 8.11.1988, S. 36 (88/436/EWG)
►C3Berichtigung, ABl. L 270 vom 19.9.1989, S. 16 (89/458/EWG)
►C4Berichtigung, ABl. L 104 vom 21.4.1999, S. 31 (98/69/EG)
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RICHTLINIE DES RATES
vom 20. März 1970
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über
Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen
von Kraftfahrzeugen
(70/220/EWG)
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsge-
meinschaft, insbesondere auf Artikel 100,
auf Vorschlag der Kommission,nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments ►
C1(1)◄,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses
►C1(2)◄,
in Erwägung nachstehender Gründe:In Deutschland ist im Bundesgesetzblatt Teil I vom 18. Oktober 1968
die Verordnung vom 14. Oktober 1968 zur Änderung der Straßenver-kehrs-Zulassungsordnung veröffentlicht worden; in dieser Verordnung
sind Vorschriften über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft
durch Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung enthalten; dieseVorschriftentretenam 1. Oktober 1970 inKraft.
In Frankreich ist im „Journal officiel“ vom 17. Mai 1969 eine Verord-
nung vom 31. März 1969 über die Zusammensetzung der Auspuffgasevon Kraftfahrzeugen mit Benzinmotoren veröffentlicht worden; diese
Verordnung gilt
— ab 1. September 1971 für Fahrzeuge mit Allgemeiner Betriebser-
laubnis, wenn diese Fahrzeuge mit einem Motor neuer Bauartausgerüstet sind, d.h. mit einem Motor, der noch niemals in ein
Fahrzeug mit Allgemeiner Betriebserlaubnis eingebaut worden ist;
— ab 1. September 1972 für Fahrzeuge, die erstmalig indenVerkehr
gebracht werden.
Diese Vorschriften können die Errichtung und das Funktionieren des
Gemeinsamen Marktes behindern; hieraus ergibt sich die Notwendig-keit, daß vonallenMitgliedstaaten— en tweder zusätzlich oder anStelle ihrer derzeitigen Regelung — gleiche Vorschriften angenommen
werden, damit vor allem das EWG-Betriebserlaubnisverfahren gemäß
der Richtlinie des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung derRechtsvorschriftender Mitgliedstaatenüber die Betriebserlaubn is fürKraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger(
3) auf jedenKraftfahr-
zeugtyp angewandt werden kann.
Die vorliegende Richtlinie wird jedoch vor Beginn der Anwendung der
obigen Richtlinie angewandt; folglich sind die Verfahren der letzteren
Richtlinie noch nicht anwendbar; daher ist ein Ad-hoc-Verfahren inForm einer Mitteilung darüber vorzusehen, daß der Kraftfahrzeugtypgeprüft worden ist und den Vorschriften der vorliegenden Richtlinieentspricht.
Auf Grund dieser Mitteilung muß jeder Mitgliedstaat, von dem eine
Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für den gleichen Kraftfahr-
zeugtyp verlangt wird, feststellen können, ob dieser Typ gemäß dervorliegenden Richtlinie geprüft worden ist; zu diesem Zweck solltejeder Mitgliedstaat die anderen Mitgliedstaaten von dieser Feststellungdadurch unterrichten, daß er ihnen eine Abschrift der für jedengeprüftenKraftfahrzeugtyp ausgearbeitetenMitteilun g zuleitet.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 2
(1) ABl. Nr. C 40 vom 3. 4. 1970, S. 28.
(2) ABl. Nr. C 36 vom 28. 3. 1970, S. 26.
(3) ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1.▼M6
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Hinsichtlich der Vorschriften für die Prüfung der durchschnittlichen
Emission von luftverunreinigenden Gasen in Stadtbereichen mit hoherVerkehrsdichte nach Kaltstart ist zu berücksichtigen, daß für die Indu-
strie eine längere Anpassungszeit als bei den übrigen technischen
Vorschriften dieser Richtlinie angebracht ist.
Es sollten die technischen Vorschriften übernommen werden, die von
der UN-Wirtschaftskommissionfür Europa inder Regelun g Nr. 15genehmigt worden sind (Einheitliche Vorschriften für die Genehmi-
gung der Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor hinsichtlich der
Emission luftverunreinigender Gase durch den Motor); diese Regelungist dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher Bedingungenfür die Genehmigung der Ausrüstungsgegenstände und Teile von Kraft-fahrzeugen und über die gegenseitige Anerkennung der Genehmigung
vom 20. März 1958 als Anhang beigefügt(
1).
Ferner müssen die technischen Vorschriften rasch dem technischen
Fortschritt angepaßt werden; deshalb ist die Anwendung des Verfah-rens vorzusehen, das in Artikel 13 der Richtlinie des Rates vom 6.Februar 1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraft-fahrzeuganhänger festgelegt ist —
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Im Sinne dieser Richtlinie bedeuten
— „Fahrzeug“ Fahrzeuge gemäß Anhang II Abschnitt A der Richtlinie
70/156/EWG;
— „Fahrzeug-LPG- oder -NG-Ausrüstung“ Baugruppen von LPG- oder
NG-Bauteilen für Fahrzeuge zum Einbau in einen oder mehrerebestimmte Kraftfahrzeugtypen, die als selbständige technische
Einheit im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe d) der Rich-
tlinie 70/156/EWG genehmigt werden können;
— „Austauschkatalysator“ einKatalysator oder ein e Gruppe vonKata-
lysatoren, die zum Austausch von Katalysatoren zur Erstausrüstungin einem nach der Richtlinie 70/220/EWG genehmigten Fahrzeugbestimmt sind und für die eine Genehmigung als selbständige tech-nische Einheit im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe d) der
Richtlinie 70/156/EWG erteilt werden kann.
Artikel 2
Die Mitgliedstaatendürfendie EWG-Betriebserlaubn is oder die
Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für ein Fahrzeug wegen der
Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit
Fremdzündung
— ab 1. Oktober 1970 nicht verweigern, wenn dieses Fahrzeug den
Vorschriften des Anhangs I (mit Ausnahme der Punkte 3.2.1.1 und
3.2.2.1) sowie der Anhänge II, IV, V und VI genügt;
— ab 1. Oktober 1971 nicht verweigern, wenn dieses Fahrzeug auch
den Vorschriften der Punkte 3.2.1.1 und 3.2.2.1 des Anhangs Isowie den Vorschriften des Anhangs III genügt.
Artikel 2a
Die Mitgliedstaaten dürfen den Verkauf, die Zulassung, die Inbetrieb-
nahme oder die Benutzung von Fahrzeugen nicht wegen derVerunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mitFremdzündung verweigern oder verbieten, wenn dieses Fahrzeug denVorschriften der Anhänge I, II, III, IV, V und VI genügt.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 3
(1) Genfer ECE-Dok. W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1 vom 11. April 1969.▼M14
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Artikel 3
(1) Auf Antrag des Herstellers oder seines Beauftragten füllen die
zuständigen Behörden des Mitgliedstaats das Formblatt für die Mittei-
lung nach Anhang VII aus. Eine Abschrift dieser Mitteilung wird den
übrigen Mitgliedstaaten und dem Antragsteller übermittelt. Die übrigenMitgliedstaaten, bei denen eine Betriebserlaubnis mit nationalerGeltung für den gleichen Fahrzeugtyp beantragt wird, erkennen diesesDokument als Nachweis dafür an, daß die vorgesehenen Prüfungendurchgeführt wordensin d.
(2) Absatz 1 tritt außer Kraft, sobald die Richtlinie des Rates vom 6.
Februar 1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraft-
fahrzeuganhänger anwendbar ist.
Artikel 4
Der Mitgliedstaat, der die Betriebserlaubnis erteilt hat, trifft die erfor-
derlichen Maßnahmen, damit er von jeder Änderung unterrichtet wird,die ein Bauteil oder ein Merkmal nach Anhang I Punkt 1.1 betrifft. Diezuständigen Behörden dieses Mitgliedstaats befinden darüber, ob dergeänderte Prototyp neuen Prüfungen unterzogen und ob ein neuer Prüf-
bericht erstellt werden muß. Die Änderung wird nicht genehmigt, wenn
die Prüfung ergibt, daß die Vorschriften dieser Richtlinie nicht einge-haltenwerden .
Artikel 5
Änderungen, die zur Anpassung der Vorschriften der ►
M15Anhänge
I bis XI ◄an den technischen Fortschritt notwendig sind, werden
nach dem Verfahren des Artikels 13 der Richtlinie des Rates vom 6.Februar 1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraft-fahrzeuganhänger erlassen.
Artikel 6
(1) Die Mitgliedstaatenerlassendie erforderlichenVorschriften , um
dieser Richtlinie bis zum 30. Juni 1970 nachzukommen, und setzen die
Kommission hiervon unverzüglich in Kenntnis.
(2) Die Mitgliedstaatentragendafür Sorge, daß der Kommissionder
Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften übermit-telt wird, die sie auf dem vondieser Richtlin ie erfaßtenGebieterlassen.
Artikel 7
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 4
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VERZEICHNIS DER ANHÄNGE
ANHANG I: Geltungsbereich, begriffsbestimmungen, antrag auf eg-typgenehmigung, erteilung
der eg-typgenehmigung, prüfvorschriften, erweiterung der eg-typgenehmigung,
übereinstimmung der produktion und der in betrieb befindlichen fahrzeuge, on-
board-diagnosesysteme (obd-systeme)
Anlage 1: Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion
(1. statistisches Verfahren)
Anlage 2: Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion
(2. statistisches Verfahren)
Anlage 3: Prüfung der Konformität von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen
Anlage 4: Statistisches Verfahren für die Prüfung der Konformität von in Betrieb
befindlichen Fahrzeugen
ANHANG II: Beschreibungsbogen
Anlage:Prüfbedingungen
ANHANG III: Prüfung typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen nach Kaltstart)
Anlage 1: Fahrzyklus für die Prüfung Typ I
Anlage 2: Fahrleistungsprüfstand
Anlage 3: Meßverfahrenauf der Fahrbahn— Simulationauf dem Fahrleistun gs-
prüfstand
Anlage 4: Überprüfung der nichtmechanischen Schwungmassen
Anlage 5: Beschreibung der Abgasentnahmesysteme
Anlage 6: Kalibrierungsverfahren für die Geräte
Anlage 7: Überprüfung des Gesamtsystems
Anlage 8: Berechnung der emittierten Schadstoffmengen
ANHANG IV: Prüfung typ II (Prüfung der Emission von Kohlenstoffmonoxid im Leerlauf)
ANHANG V: Prüfung typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse)
ANHANG VI: Prüfung typ IV (Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit
Fremdzündungsmotor)
Anlage 1: Häufigkeit der Kalibrierung und Kalibrierverfahren
Anlage 2: Umgebungstemperaturverlauf für die Tankatmungsprüfung
ANHANG VII: Prüfung typ VI (Überprüfung der durchschnittlichen Emissionen von Kohlenmo-
noxid/Kohlenwasserstoffen bei niedrigen Umgebungstemperaturen nach einemKaltstart)
ANHANG VIII: Prüfung typ V (Alterungsprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit der
emissionsmindernden Einrichtungen)
ANHANG IX: Technische daten der bezugskraftstoffe
ANHANG IX a: Vorschriftenfür gasförmige Bezugskraftstoffe
ANHANG X: EG-Typgenehmigungsbogen
Anlage:Nachtrag zum EG-Beschreibungsbogen
ANHANG XI: On-board-diagnosesysteme (obd-systeme) für kraftfahrzeuge
Anlage 1: Funktionelle Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen
Anlage 2: Wesentliche Merkmale der Fahrzeugfamilie
ANHANG XII: EG-Typgenehmigung eines mit LPG oder Erdgas betriebenen Fahrzeugs in bezug
auf dessenEmission en1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 5
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ANHANG XIII: EG-Typgenehmigung eines Austauschkatalysators als selbständige technische
Einheit
Anlage 1: Beschreibungsbogen
Anlage 2: EG-Typgenehmigungsbogen
Anlage 3: EG-Typgenehmigungszeichen1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 6
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ANHANG I
GELTUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG AUF
EG-TYPGENEHMIGUNG, ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG,
PRÜFVORSCHRIFTEN, ERWEITERUNG DER EG-TYPGENEHMI-
GUNG, ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION UND DER IN
BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGE, ON-BOARD-DIAGNOSESY-
STEME (OBD-SYSTEME)
1. ANWENDUNGSBEREICH
Diese Richtlinie gilt für
— Auspuffemissionen bei normaler und bei niedriger Umge-
bungstemperatur, Verdunstungsemissionen, Gasemissionen
aus dem Kurbelgehäuse, die Dauerhaltbarkeit der emissions-
mindernden Einrichtungen und On-Board-Diagnosesysteme
(OBD-Systeme) von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor
und
— die Auspuffemissionen, die Dauerhaltbarkeit der emissions-
mindernden Einrichtungen sowie On-Board-Diagnosesysteme
(OBD-Systeme) vonFahrzeugender Klasse M1und N1(1)
mit Selbstzündungsmotor,
die unter Artikel 1 der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der
Richtlinie 83/351/EWG fallen, mit Ausnahme von Fahrzeugen
der Klasse N1, deren Typgenehmigung nach der Richtlinie 88/77/
EWG(2) erteilt wurde.
Auf Antrag des Herstellers kann die Betriebserlaubnis gemäß
dieser Richtlinie von mit Motoren mit Kompressionszündung
ausgerüstetenFahrzeugender KlassenM1und N1, für die bereits
die Betriebserlaubnis erteilt wurde, auf Fahrzeuge der Klassen M2und N2ausgedehnt werden, deren Bezugsmasse 2 840 kg nicht
überschreitet und bei denen die Anforderungen von Abschnitt 6
dieses Anhangs (Ausdehnung der EWG-Betriebserlaubnis) einge-
haltensin d.
Diese Richtlinie gilt ferner für
— das EG-Typgenehmigungsverfahren für Austauschkatalysa-
toren als selbständige technische Einheiten zum Einbau in
Fahrzeuge der KlassenM1und N1;
— das EG-Typgenehmigungsverfahren von LPG- oder NG-
Ausrüstungen als selbständige technische Einheiten zum
Einbau in Fahrzeuge der Klassen M1und N1inbezug auf
ihre Emissionen.
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
In dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen:
2.1. Der Begriff „Fahrzeugtyp“ umfaßt hinsichtlich der Auspuffemis-
sionen aus dem Motor die Fahrzeuge, die untereinander keine
wesentlichen Unterschiede aufweisen; solche Unterschiede
können insbesondere folgende sein:
2.1.1. in Abhängigkeit von der Bezugsmasse bestimmtes Schwungmas-
senäquivalent nach Abschnitt 5.1 in Anhang III;
2.1.2. Merkmale des Motors und des Fahrzeugs nach Anhang II.2.2. „Bezugsmasse“ ist die Masse des fahrbereitenFahrzeugs abzüg-
lich der Pauschalmasse des Fahrers von75 kg un d zuzüglich
einer Pauschalmasse von 100 kg.
2.2.1. „Masse des fahrbereitenFahrzeugs“ ist die inAbschn itt 2.6 des
Anhangs I der Richtlinie 70/156/EWG definierte Masse.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 7
(1) Gemäß Anhang II Abschnitt A der Richtlinie 70/156/EWG.
(2) ABl. L 36 vom 9.2.1988, S. 33.▼M15
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2.3. „Gesamtmasse“ ist die in Abschnitt 2.7 des Anhangs I der Rich-
tlinie 70/156/EWG definierte Masse.
2.4. „Gasförmige Schadstoffe“ sind Auspuffgasemissionen von
Kohlenmonoxid, Stickstoffoxiden, ausgedrückt in Stickstoffdioxid
(NO2), und Kohlenwasserstoffe im Verhältnis von
—C1H1,85bei Ottokraftstoff,
—C1H1,86bei Dieselkraftstoff,
—C1H2,525bei LPG,
—C H4bei NG.
2.5. „Partikelförmige Luftverunreinigungen“ sind Abgasbestandteile,
die bei einer Temperatur von max. 325 K (52 ºC) im verdünnten
Abgas mit Filtern entsprechend Anhang III abgeschieden werden.
2.6. „Auspuffemissionen“ sind
— die Emissionen gasförmiger Luftverunreinigungen bei Fremd-
zündungsmotoren,
— die Emissionen gasförmiger und partikelförmiger Luftverun-
reinigungen bei Kompressionszündungsmotoren.
2.7. „Verdunstungsemissionen“ sind Kohlenwasserstoffdämpfe, die
aus dem Kraftstoffsystem austreten und nicht aus der Verbren-
nung des Kraftstoffs stammen.
2.7.1. „Tankatmungsverluste“ sind Kohlenwasserstoffemissionen, die
durch Temperaturschwankungen im Kraftstofftank entstehen (in
C1H2,33ausgedrückt).
2.7.2. „Heißabstellverluste“ sind Kohlenwasserstoffemissionen aus dem
Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs, das nach einer Fahrt abgestellt
wurde (inC1H2,20ausgedrückt).
2.8. „Kurbelgehäuse“ ist die Gesamtheit aller Räume, die entweder im
Motor oder außerhalb des Motors vorhanden sind und die durch
innere oder äußere Verbindungen, durch die Gase und Dämpfe
entweichen können, an den Ölsumpf angeschlossen sind.
2.9. „Kaltstarteinrichtung“ ist eine Einrichtung, die vorübergehend das
Luft/Kraftstoff-Gemisch des Motors anreichert und damit das
Startenerleichtert.
2.10. „Starthilfe“ ist eine Einrichtung, die das Starten des Motors ohne
Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Gemischs erleichtert, z. B.
durch Glühkerzen oder Änderungen der Einspritzpumpeneinstel-
lung.
2.11. „Hubraum“ bedeutet:2.11.1. bei Hubkolbenmotoren das Nenn-Hubvolumen;2.11.2. bei Rotationskolbenmotoren (Wankel-Motoren) das doppelte
Nenn-Kammervolumen.
2.12. „Emissionsmindernde Einrichtung“ bezeichnet solche Teile eines
Fahrzeugs, die die Auspuff- und Verdunstungsemissionen eines
Fahrzeugs regeln und/oder begrenzen.
2.13. „On-Board-Diagnosesystem“ (OBD-System) bezeichnet ein an
Bord des Fahrzeugs installiertes Diagnosesystem für die Emissi-
onsüberwachung, das in der Lage ist, mit Hilfe
rechnergespeicherter Fehlercodes Fehlfunktionen und deren wahr-
scheinliche Ursachen anzuzeigen.
2.14. „Prüfung des in Betrieb befindlichen Fahrzeugs“ bezeichnet
Prüfungen und Konformitätsbewertung gemäß Artikel 7.1.7.
2.15. „Ordnungsgemäß gewartet und eingesetzt“ bedeutet in bezug auf
ein Prüffahrzeug, daß dieses die Kriterien für die Annahme eines
ausgewählten Fahrzeugs gemäß Abschnitt 2 der Anlage 3 erfüllt.
2.16. „Abschalteinrichtung“ ist ein Konstruktionsteil, das die Tempe-
ratur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, den
eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer
oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines belie-
bigen Teils der emissionsmindernden Einrichtungen zu
aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren,
wodurch die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtung1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 8
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unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb und -
gebrauch vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.
Dieses Konstruktionsteil gilt nicht als Abschalteinrichtung, wenn
I. die Notwendigkeit der Einrichtung zum Schutz des Motors
gegen Beschädigung oder Unfälle und zum sicheren Betrieb
des Fahrzeugs gerechtfertigt ist oder
II. die Einrichtung nicht über die Anforderungen des Anlassens
des Motors hinaus arbeitet oder
III. die Bedingungen im wesentlichen in den Prüfverfahren Typ I
oder Typ VI berücksichtigt sind.
2.17. „Katalysator für die Erstausrüstung“ ein Katalysator oder eine
Gruppe vonKatalysatoren , die indie für das Fahrzeug erteilte
Typgenehmigung einbezogen sind und deren Typen in den Unter-
lagen in Anhang II dieser Richtlinie angegeben sind.
2.18. „Austauschkatalysator“ einKatalysator oder ein e Gruppe von
Katalysatoren, für die eine Typgenehmigung nach Anhang XIII
dieser Richtlinie erteilt werden kann und die nicht Katalysatoren
im Sinne der Nummer 2.17 sind.
2.19. „Fahrzeug-LPG- oder -NG-Ausrüstung“ eine Baugruppe von
LPG- oder NG-Bauteilen für Fahrzeuge zum Einbau in einen
oder mehrere bestimmte Kraftfahrzeugtypen, für die die Typge-
nehmigung als selbständige technische Einheit erteilt werden
kann.
2.20. „Fahrzeugfamilie“ eine Gruppe von Fahrzeugtypen, die einem
Stammfahrzeug im Sinne von Anhang XII entsprechen.
2.21. „Erforderlicher Kraftstoff für denMotor“ die Art des Kraftstoffs,
mit dem der Motor normalerweise betrieben wird:
— Ottokraftstoff,
— LPG (Flüssiggas),
— NG (Erdgas),— sowohl Ottokraftstoff als auch LPG,
— sowohl Ottokraftstoff als auch NG,
— Dieselkraftstoff.
3. ANTRAG AUF EG-TYPGENEHMIGUNG
3.1. Der Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel
3 Absatz 4 der Richtlinie 70/156/EWG für einen Fahrzeugtyp
hinsichtlich der Auspuffemissionen, der Verdunstungsemissionen,
der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile und
seines On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems) ist vom Fahr-
zeughersteller zu stellen.
Betrifft der Antrag ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-System),
so ist das Verfahren nach Anhang XI Abschnitt 3 anzuwenden.
3.1.1. Betrifft der Antrag ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-System),
so sind die zusätzlichen Angaben nach Anhang II Abschnitt
3.2.12.2.8 mit folgenden Ergänzungen zu machen:
3.1.1.1. Erklärung des Herstellers, in der folgendes bescheinigt wird:
3.1.1.1.1. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor der auf eine Gesamt-
zahl von Zündungsvorgängen bezogene Prozentsatz der
Verbrennungsaussetzer, der ein Überschreiten der in Anhang XI
Abschnitt 3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte,
wenn diese Aussetzungsrate von Beginn einer Prüfung des Typs
I gemäß Anhang III Abschnitt 5.3.1 an vorgelegen hätte;
3.1.1.1.2. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor der auf eine Gesamt-
zahl von Zündungsvorgängen bezogene Prozentsatz der
Verbrennungsaussetzer, der eine Überhitzung und damit eine irre-
versible Schädigung des Katalysators oder der Katalysatoren zur
Folge haben könnte;
3.1.1.2. genaue Beschreibung der Funktionsmerkmale des OBD-Systems
einschließlich einer Aufstellung aller mit diesem System zusam-
menhängenden Bestandteile des Emissionsminderungssystems, d.
h. Meßsonden, Schaltelemente und Bauteile, die von dem OBD-
System regelmäßig überwacht werden;1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 9
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3.1.1.3. Beschreibung der Fehlfunktionsanzeige (MI), die vom OBD-
System verwendet wird, um dem Fahrzeugführer eine Fehlfunk-
tion anzuzeigen;
3.1.1.4. Beschreibung der Maßnahmen zur Verhinderung eines unbe-
fugten Eingriffs oder einer Veränderung am
Emissionsüberwachungsrechner;
3.1.1.5. gegebenenfalls Kopien von anderen Genehmigungen mit den
erforderlichen Angaben für die Erweiterung der Genehmigungen;
3.1.1.6. gegebenenfalls die Merkmale der Fahrzeugfamilie gemäß Anhang
XI Anlage 2.
3.1.2. Für die Prüfungen nach Anhang XI Abschnitt 3 ist dem für die
Typgenehmigungsprüfung zuständigen technischen Dienst ein für
den betreffenden Fahrzeugtyp oder die Fahrzeugfamilie repräsen-
tatives Fahrzeug bereitzustellen, das mit dem zu genehmigenden
OBD-System ausgerüstet ist. Stellt der technische Dienst fest,
daß das vorgeführte Fahrzeug dem beschriebenen Fahrzeugtyp
oder der beschriebenen Fahrzeugfamilie gemäß Anhang XI
Anlage 2 nicht vollständig entspricht, so ist für die Prüfungen
nach Anhang XI Abschnitt 3 ein anderes und gegebenenfalls ein
zusätzliches Fahrzeug bereitzustellen.
3.2. Ein Muster des Beschreibungsbogens für Auspuffemissionen, für
Verdunstungsemissionen, für die Dauerhaltbarkeit und für das
On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ist in Anhang II
enthalten.
3.2.1. Soweit zweckmäßig, sind auch Kopien anderer Typgenehmi-
gungen mit den erforderlichen Daten für die Erweiterung von
Typgenehmigungen und die Festlegung von Verschlechterungs-
faktoren einzureichen.
3.3. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp
entspricht, ist dem Technischen Dienst vorzuführen, der mit der
Durchführung der Prüfungen nach Abschnitt 5 dieses Anhangs
beauftragt ist.
4. ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG
4.1. Sind die einschlägigen Anforderungen erfüllt, so wird die EG-
Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie 70/
156/EWG erteilt.
4.2. Ein Muster des EG-Typgenehmigungsbogens zu Auspuffemis-
sionen, Verdunstungsemissionen, Dauerhaltbarkeit und On-
Board-Diagnosesystem (OBD-System) ist in Anhang X enthalten.
5. PRÜFVORSCHRIFTEN
Anmerkung:
Alternativ zu den Vorschriften dieses Abschnitts kann Kraftfahr-
zeugherstellernmit ein er weltweitenJahresproduktionvon
weniger als 10000 Einheiten die Betriebserlaubnis auf der
Grundlage der entsprechenden technischen Anforderungen in
folgenden Dokumenten erteilt werden:
— California Code of Regulations, Teil 13, Abschnitte
1960.1(f)(2) oder (g)(1) und (g)(2), 1960.1(p) für Modelljahr
1996 oder spätere Modelljahre, 1968.1, 1976 und 1975 für
Pkw (light-duty vehicles) des Modelljahres 1995 und späterer
Modelljahre, veröffentlicht von Barclay's Publishing.
Die für die Erteilung der Betriebserlaubnis zuständige Stelle
unterrichtet die Kommission von den Rahmenbedingungen jeder
Betriebserlaubnis, die aufgrund dieser Bestimmungen gewährt
wird.
5.1. Allgemeines
5.1.1. Die Fahrzeugteile, die einen Einfluß auf die Auspuff- und
Verdunstungsemissionen haben können, müssen so entworfen,
gebaut und angebracht sein, daß das Fahrzeug unter normalen1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 10
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Betriebsbedingungen trotz der Schwingungen, denen es ausgesetzt
ist, den Vorschriften dieser Richtlinie entspricht.
Die vom Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen
gewährleisten, daß die Fahrzeuge während ihrer gesamten
normalen Lebensdauer und bei normalen Verwendungsbedin-
gungen tatsächlich begrenzte Auspuff- und
Verdunstungsemissionen entsprechend dieser Richtlinie
aufweisen. Darunter fällt auch die Betriebssicherheit der
zusammen mit den Emissionsminderungssystemen verwendeten
Schläuche sowie ihrer Verbindungsstücke und Anschlüsse, die so
gestaltet sein müssen, daß sie ihren ursprünglich beabsichtigten
Zweck erfüllen.
Für Auspuffemissionen gelten diese Vorschriften als erfüllt, wenn
die Bestimmungen der Abschnitte 5.3.4 (Typgenehmigung) und 7
(Übereinstimmung der Produktion und Einhaltung der Emissions-
vorschriften von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen) eingehalten
werden.
Für Verdunstungsemissionen gelten diese Vorschriften als erfüllt,
wenn die Bestimmungen der Abschnitte 5.3.4 (Typgenehmigung)
und 7 (Übereinstimmung der Produktion) eingehalten werden.
Die Verwendung einer Abschalteinrichtung ist verboten.
5.1.2. Einfüllstutzen der Kraftstoffbehälter
5.1.2.1. Vorbehaltlich 5.1.2.2 muß der Einfüllstutzen des Kraftstofftanks
so ausgelegt sein, daß er nicht mit einem Zapfventil befüllt
werden kann, das einen äußeren Durchmesser von 23,6 mm oder
mehr hat.
5.1.2.2. 5.1.2.1 gilt nicht für ein Fahrzeug, bei dem die beiden folgenden
Bedingungen zutreffen:
5.1.2.2.1. Das Fahrzeug ist so ausgelegt und konstruiert, daß kein zur
Begrenzung der gasförmigen Luftverunreinigungen bestimmtes
Bauteil durch verbleites Benzin beeinträchtigt wird, und
5.1.2.2.2. es ist deutlich lesbar und unauslöschbar mit dem in ISO 2575-
1982 spezifizierten Symbol für unverbleites Benzin an einer
Stelle gekennzeichnet, die sofort für eine Person sichtbar ist, die
den Kraftstofftank befüllt. Zusätzliche Kennzeichnungen sind
erlaubt.
5.1.3. Überhöhte Verdunstungsemissionen und Überlaufen von Benzin
aufgrund eines fehlenden Tankdeckels müssen vermieden werden.
Dazu kann eine der folgenden Vorkehrungen getroffen werden:
— ein nicht abnehmbarer, sich automatisch öffnender und schlie-
ßender Tankdeckel;
— konstruktive Maßnahmen zur Vermeidung überhöhter Verdun-
stungsemissionen bei fehlendem Tankdeckel;
— sonstige Maßnahmen gleicher Wirkung. Hierzu können unter
anderem mit dem Fahrzeug verbundene (z. B. angekettete)
Tankdeckel oder Tankdeckel gehören, die sich nur mit dem
Zündschlüssel verriegeln lassen. In diesem Fall darf der
Schlüssel nur in verriegelter Stellung vom Tankdeckel
abziehbar sein.
5.1.4. Vorkehrungen gegen Manipulationen des elektronischen Systems
5.1.4.1. Alle Fahrzeuge mit Emissionsüberwachungsrechner müssen durch
geeignete Maßnahmen gegen vom Hersteller nicht autorisierte
Veränderungen geschützt sein. Der Hersteller muß Verände-
rungen erlauben, wenn sie für Diagnose, Wartung, Inspektion,
Nachrüstung oder Reparatur des Fahrzeugs notwendig sind. Alle
umprogrammierbarenRechn ercodes oder Betriebsparameter
müssen gegen unbefugte Eingriffe gesichert sein und ein Schutz-
niveau aufweisen, das mindestens den Bestimmungen nach ISO
DIS 15031-7 vom Oktober 1998 (SAE J2186 vom Oktober1996) entspricht, vorausgesetzt der sicherheitsbezogene Datenaus-
tausch erfolgt über die in Anhang XI, Anlage 1, Abschnitt 6.5
beschriebenen Protokolle und Diagnostik-Anschlußstecker. Alle
zur Eichung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips
müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 11
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oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mit Hilfe
von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein.
5.1.4.2. Eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des
Motors darf nur unter Einsatz von Spezialwerkzeugen und -
verfahrenmöglich sein(Schutz z. B. durch verlötete oder vergos-
sene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlötete
Rechnergehäuse).
5.1.4.3. Bei Selbstzündungsmotoren mit mechanischen Kraftstoffeinspritz-
pumpen müssen die Hersteller geeignete Vorkehrungen treffen,
um die Vollastmenge vor unbefugten Eingriffen während des
Betriebs des Fahrzeugs zu schützen.
5.1.4.4. Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz nach allgemeiner
Anschauung entbehrlich ist, können die Hersteller bei der Geneh-
migungsbehörde eine Freistellung einer dieser Vorschriften
beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Freistel-
lungsantrag berücksichtigt die Behörde als Kriterien u. a. die
Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungskapazität des
Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen.
5.1.4.5. Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme benutzen
(z. B. Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory,
EEPROM), müssen unbefugte Umprogrammierung verhindern.
Die Hersteller müssen fortschrittliche Schutzstrategien anwenden
sowie Schreibschutzfunktionen, die den elektronischen Zugang zu
einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuschaltenden
Rechner erfordern. Methoden, die ein angemessenes Schutzniveau
gegen unbefugte Eingriffe bieten, werden von der Behörde geneh-
migt.
5.2. Durchführung der Prüfungen
Tabelle I.5.2 beschreibt die Möglichkeitenfür die Betriebser-
laubnis eines Fahrzeugs.
5.2.1. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden den folgenden
Prüfungen unterzogen:
— Prüfung Typ I (Überprüfung der durchschnittlichen Auspuffe-
missionen nach einem Kaltstart)
— Prüfung Typ II (Emissionen von Kohlenmonoxid im Leerlauf)
— Prüfung Typ III (Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse)
— Prüfung Typ IV (Verdunstungsemissionen)— Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden
Einrichtungen)
— Prüfung Typ VI (Überprüfung der durchschnittlichen Auspuf-
femissionen von Kohlenmonoxid/Kohlenwasserstoffen bei
niedrigen Umgebungstemperaturen nach einem Kaltstart)
— OBD-Prüfung.
5.2.2. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, die mit LPG oder NG
betrieben werden, sind den folgenden Prüfungen zu unterziehen:
— Typ I (Simulation der durchschnittlichen Auspuffemissionen
nach einem Kaltstart),
— Typ II (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leer-
lauf),
— Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse),— Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrich-
tungen).
5.2.3. Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor werden den folgenden
Prüfungen unterzogen:
— Prüfung Typ I (Überprüfung der durchschnittlichen Auspuffe-
missionen nach einem Kaltstart)
— Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden
Einrichtungen)1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 12
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— OBD-Prüfung (falls zutreffend).
5.3. Beschreibung der Prüfungen
5.3.1. Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen
nach einem Kaltstart)
5.3.1.1 Abbildung I.5.3 beschreibt die Möglichkeiten der Erteilung der
Betriebserlaubnis aufgrund der Prüfung Typ I. Diese Prüfung ist
an allen in Abschnitt 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen,
derenGesamtmasse n icht größer als 3,5 t ist.
5.3.1.2. Das Fahrzeug ist auf einen Fahrleistungsprüfstand zu bringen, der
Fahrwiderstand und Schwungmasse simuliert.
►M105.3.1.2.1. Es ist eine Prüfung mit einer Gesamtdauer von ◄19
Minuten und 40 Sekunden ohne Unterbrechung durchzuführen,
die aus zwei Teilen, Teil 1 und Teil 2, besteht. Die Leerlaufphase
zwischender letztenVerzögerun g des letztenGrun dzyklus (Teil
1) und der ersten Beschleunigung des außerstädtischen Fahrzy-
klus (Teil 2) kann mit Zustimmung des Herstellers um eine
Phase ohne Probennahme von nicht mehr als 20 Sekunden ausge-
dehnt werden, um die Einstellung der Prüfeinrichtung zu
ermöglichen.
5.3.1.2.1.1. Mit LPG oder NG betriebene Fahrzeuge sind wie in Anhang XII
beschrieben in der Prüfung Typ I auf Veränderungen bei der
Zusammensetzung des LPG oder NG zu prüfen.
Fahrzeuge, die entweder mit Ottokraftstoff oder mit LPG oder
NG betrieben werden können, sind in der Prüfung I mit beiden
Kraftstoffenzu prüfen , wobei der Betrieb mit LPG oder NG wie
in Anhang XII beschrieben auf Veränderungen in der Zusammen-
setzung des LPG oder NG zu prüfen ist.
5.3.1.2.1.2. Ungeachtet der Anforderung nach 5.3.1.2.1.1 gelten Fahrzeuge,
die sowohl mit Ottokraftstoff als auch mit einem gasförmigen
Kraftstoff betrieben werden können, deren Benzinanlage aber
nur für Notfälle oder Notstarts vorgesehen ist und deren Benzin-
tank höchstens 15 Liter Ottokraftstoff faßt, bei der Prüfung Typ I
als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff betrieben
werden können.
5.3.1.2.2. Teil 1 der Prüfung besteht aus 4 Grundstadtfahrzyklen. Jeder
Grundstadtfahrzyklus besteht aus 15 Phasen (Leerlauf, Beschleu-
nigung, Konstantfahrt, Verzögerung usw.).
5.3.1.2.3. Teil 2 der Prüfung besteht aus einem außerstädtischen Fahrzy-
klus. Der außerstädtische Fahrzyklus besteht aus 13 Phasen
(Leerlauf, Beschleunigung, Konstantfahrt, Verzögerung usw.).
Tabelle I.5.2
Verschiedene Möglichkeiten für die Typgenehmigung und deren Erweiterungen
Typgenehmigungs-
prüfungFahrzeuge mit
Fremdzündungsmotor der Klassen
Mu ndNFahrzeuge mit
Selbstzündungsmotor der Klassen
M1und N1
Typ I Ja
(Höchstmasse ≤3,5 t)Ja
(Höchstmasse ≤3,5 t)
Typ II Ja —
Typ III Ja —
Typ IV Ja
(Höchstmasse ≤3,5 t)—
Typ V Ja
(Höchstmasse ≤3,5 t)Ja
(Höchstmasse ≤3,5 t)1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 13
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Typgenehmigungs-
prüfungFahrzeuge mit
Fremdzündungsmotor der Klassen
Mu ndNFahrzeuge mit
Selbstzündungsmotor der Klassen
M1und N1
Typ VI Ja
(Fahrzeuge der Klasse M1und
der Klasse N1Gruppe I) (1)—
Erweiterung Abschnitt 6 — Abschnitt 6
— Fahrzeuge der KlassenM2und N2mit einer
Bezugsmasse vonhöchsten s
2 840 kg(2)
On-Board-
DiagnoseJa gemäß Abschnitt 8.1 Ja gemäß den Abschnitten 8.2
und 8.3
(1) Die Kommission wird so bald wie möglich, spätestens aber bis 31. Dezember 1999, nach dem
Verfahren des Artikels 13 der Richtlinie 70/156/EWG Grenzwerte für die Gruppen II und III
vorschlagen. Diese Grenzwerte sind spätestens ab dem Jahr 2003 anzuwenden.
(2) Die Kommission wird eingehender untersuchen, ob die Typgenehmigung auf Fahrzeuge der
KlassenM2und N2mit einer Bezugsmasse von höchstens 2 840 kg ausgedehnt werden soll,
und nach dem Verfahren des Artikels 13 der Richtlinie 70/156/EWG spätestens im Jahr 2004Vorschläge für Maßnahmen unterbreiten, die ab dem Jahr 2005 anzuwenden wären.
5.3.1.2.5. Während der Prüfung sind die Abgase des Fahrzeugs zu
verdünnen und eine anteilmäßige Probe in einem oder mehreren
Beuteln aufzufangen. Die Abgase des geprüften Fahrzeugs
werden entsprechend dem nachstehenden Verfahren verdünnt,
entnommen und analysiert; das Gesamtvolumen der verdünnten
Abgase ist zu messen. Bei Fahrzeugen mit Motoren mit Kompres-
sionszündung werden die Kohlenmonoxid-,Kohlenwasserstoff-
und Stickoxidemissionen sowie die Emissionen von luftverunrei-
nigenden Partikeln ermittelt.
5.3.1.3. Die Prüfung ist nach dem in Anhang III beschriebenen Verfahren
durchzuführen. Zur Sammlung und Analyse der Gase sowie zur
Abscheidung und Wägung der Partikel sind die vorgeschriebenen
Verfahren anzuwenden.
5.3.1.4. ►M12Vorbehaltlich der Anforderungen von 5.3.1.5 wird die
Prüfung dreimal wiederholt. ◄►M10Für jede Prüfung sind
die Ergebnisse mit den geeigneten, ◄nach Punkt 5.3.5 ermit-
telten Verschlechterungsfaktoren zu multiplizieren. Die
ermittelten Mengen der gasförmigen Emissionen und, bei Fahr-
zeugen mit Kompressionszündungsmotoren, die Menge der
Partikel, die für jede Prüfung festgestellt wurden, müssen unter
den in den folgenden Tabellen angegebenen Grenzwerten liegen:1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 14
▼M10
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Bezugsmasse
(RW)
(kg)Grenzwerte
Masse des Kohlen-
monoxids
(CO)Masse der Kohlen-
wasserstoffe
(HC)Masse der Stick-
oxide
(NOx)Summe der Massen
der Kohlenwasser-
stoffe und Stick-
oxide
(HC + NOx)Partikel-
masse(1)
(PM)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)L2+L3(g/km)L4(g/km)
Fahrzeugklasse Gruppe Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Diesel
A (2000) M(2) — alle 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
N1(3)I R W ≤1 305 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
II 1 305 < RW ≤1 760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07
III 1 760 < RW 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10
B (2005) M(2) — alle 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
N1(3)I R W ≤1 305 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
II 1 305 < RW ≤1 760 1,81 0,63 0,13 — 0,10 0,33 — 0,39 0,04
III 1 760 < RW 2,27 0,74 0,16 — 0,11 0,39 — 0,46 0,06
(1) Selbstzündungsmotoren.
(2) Ausgenommen Fahrzeuge mit einer Höchstmasse von mehr als 2500 kg.
(3) Sowie Fahrzeuge der Klasse M gemäß Fußnote 2.▼M151970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 15
▼M13
Fahrzeugklasse/-gruppeGrenzwerte
Bezugsmas-
se
RW
(kg)Masse des
Kohlenmonoxids
L1(g/km)Summe der Massen
der
Kohlenwasserstoffe
und Stickoxide
L2(g/km)Partikel-
masse
L3(g/km)
Klasse Gruppe Benzin Diesel Benzin Diesel (1) Diesel (1)
M(2) — alle 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
N1(3) Gruppe I RW ≤
1 2502,2 1,0 0,5 0,7 0,08
Gruppe II 1250 < RW
≤1 7004,0 1,25 0,6 1,0 0,12
Gruppe III 1700 < RW 5,0 1,5 0,7 1,2 0,17
(1) Bis zum 30. September 1999 geltenfür Fahrzeuge, die mit Dieselmotorenmit Direktein sprit-
zung ausgerüstet sind, die folgende Grenzwerte L2und L3:
L2L3
— Klasse M (2)u ndN 1(3) Gruppe I: 0,9 0,10
— Klasse N1 (3) Gruppe II: 1,3 0,14
— Klasse N1 (3) Gruppe III: 1,6 0,20
(2) Ausgenommen:
— Fahrzeuge mit mehr als sechs Sitzplätzenein schließlich des Fahrersitzes,— Fahrzeuge mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg.
(
3) Und die Fahrzeuge der Klasse M nach Fußnote (2).
5.3.1.4.1. Bei jedem der in 5.3.1.4 genannten Schadstoffe bzw. der Summe
zweier Schadstoffe darf jedoch eines der drei gemessenen Erge-
bnisse den zulässigen Grenzwert um nicht mehr als 10 %
überschreiten, sofern das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse
unter dem zulässigen Grenzwert liegt. Werden die zulässigen
Grenzwerte bei mehreren Schadstoffen überschritten, so dürfen
diese Überschreitungen sowohl bei ein und derselben Prüfung als
auch bei verschiedenen Prüfungen auftreten
►M12 ◄.
5.3.1.4.2. Werdendie Prüfun genmit gasförmigenKraftstoffendurchge-
führt, müssen die Mengen der gasförmigen Emissionen unter den
in obiger Tabelle angeführten Grenzwerten für Fahrzeuge mit
Benzinmotor liegen.
5.3.1.5. Die Anzahl der nach 5.3.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen wird
unter den nachstehend festgelegten Bedingungen verringert,
wobei V1das Ergebnis der ersten Prüfung und V2das Ergebnis
der zweiten Prüfung für jeden begrenzten Schadstoff bzw. die
begrenzte Summe zweier Schadstoffe bedeutet.
5.3.1.5.1. Es wird nur eine einzige Prüfung durchgeführt, wenn die ermit-
telten Werte für jeden begrenzten Schadstoff bzw. die begrenzte
Summe zweier Schadstoffe kleiner oder gleich 0,70 L sind
(V1≤0,70 L).
5.3.1.5.2. Falls die Bedingung von 5.3.1.5.1 nicht erfüllt ist, sind nur zwei
Prüfungen durchzuführen, wenn für jeden begrenzten Schadstoff
bzw. die begrenzte Summe zweier Schadstoffe die folgenden
Bedingungen erfüllt sind:
V1≤0,85 L, V1+V2≤1,70 L und V2≤L.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 16
▼M9
▼M12
▼M14
▼M9
▼M9
5.3.2. Prüfung Typ II (Prüfung der Kohlenmonoxidemission bei Leer-
lauf)
5.3.2.1. Diese Prüfung ist an Fahrzeugen durchzuführen, die durch einen
Fremdzündungsmotor angetrieben werden und für die die in 5.3.1
beschriebene Prüfung nicht anwendbar ist.
5.3.2.1.1. Fahrzeuge, die sowohl mit Ottokraftstoff als auch mit LPG oder
NG betrieben werden können, müssen in der Prüfung Typ II mit
beidenKraftstoffartengeprüft werden .
5.3.2.1.2. Ungeachtet der Anforderung nach Nummer 5.3.2.1.1 gelten Fahr-
zeuge, die sowohl mit Ottokraftstoff als auch mit einem
gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können, deren Benzinan-
lage aber nur für Notfälle oder Notstarts vorgesehen ist und deren
Benzintank höchstens 15 Liter Ottokraftstoff faßt, bei der Prüfung
Typ II als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff
betrieben werden können.
5.3.2.2. Bei einer Prüfung nach Anhang IV darf der Gehalt an Kohlenmo-
noxid der bei Leerlauf vom Motor emittierten Auspuffgase bei
der vom Hersteller vorgeschriebenen Einstellung 3,5 Volumen-
prozent und innerhalb des in Anhang IV spezifizierten
Einstellungsbereichs 4,5 Volumenprozent nicht überschreiten.
5.3.3. Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelge-
häuse)
5.3.3.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach Abschnitt 1 durchzu-
führen, mit Ausnahme der Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor.
5.3.3.1.1. Fahrzeuge, die sowohl mit Ottokraftstoff als auch mit LPG oder
NG betrieben werden können, werden in der Prüfung Typ III nur
mit Ottokraftstoff geprüft.
5.3.3.1.2. Ungeachtet der Anforderung nach 5.3.3.1.1 gelten Fahrzeuge, die
sowohl mit Ottokraftstoff als auch mit einem gasförmigen Kraft-
stoff betrieben werden können, deren Benzinanlage aber nur für
Notfälle oder Notstarts vorgesehen ist und deren Benzintank
höchstens 15 Liter Ottokraftstoff faßt, bei der Prüfung Typ III
als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigem Kraftstoff
betrieben werden können.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 17
▼M10
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▼M10
▼M9
▼M14
▼M12
Abbildung I.5.3
Flußdiagramm für die Erteilung der Typgenehmigung aufgrund der Prüfung Typ I
(siehe 5.3.1)
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 18
▼M9
5.3.3.2. Bei einer Prüfung nach Anhang V darf das Entlüftungssystem des
Kurbelgehäuses keine Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse in
die Atmosphäre zulassen.
5.3.4. Prüfung Typ IV (Prüfung der Verdunstungsemissionen)
5.3.4.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach Nummer 1 durchzu-
führen,►M14mit Selbstzündungsmotoren und der mit LPG
oder NG betriebenen Fahrzeuge. ◄
5.3.4.1.1. Fahrzeuge, die sowohl mit Ottokraftstoff als auch mit LPG oder
NG betrieben werden können, werden in der Prüfung Typ IV nur
mit Ottokraftstoff geprüft.
5.3.4.2. Bei einer Prüfung nach Anhang VI müssen die Verdunstungs-
emissionen weniger als 2 g/Prüfung betragen.
5.3.5.(1) Prüfung Typ VI (Überprüfung der durchschnittlichen Auspuffe-
missionen von Kohlenmonoxid/Kohlenwasserstoffen bei niedrigen
Umgebungstemperaturen nach einem Kaltstart)
5.3.5.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen der Klasse M1und der
Klasse N1Gruppe I(2) mit Fremdzündungsmotor durchzuführen,
mit Ausnahme von Fahrzeugen zur Beförderung von mehr als
sechs Personen und von Fahrzeugen, deren Höchstmasse 2 500 kg
überschreitet.
5.3.5.1.1. Das Fahrzeug ist auf einen Fahrleistungsprüfstand zu bringen, der
Fahrwiderstand und Schwungmasse simuliert.
5.3.5.1.2. Die Prüfung besteht aus den vier Grundstadtfahrzyklen der
Prüfung Typ I. Teil 1 der Prüfung ist in Anhang III Anlage 1
beschrieben und in den Abbildungen III.1.1 und III.1.2 der
Anlage dargestellt. Die Niedrigtemperaturprüfung, die sich über
insgesamt 780 Sekunden erstreckt, wird ohne Unterbrechung
durchgeführt und beginnt mit dem Anlassen des Motors.
5.3.5.1.3. Die Niedrigtemperaturprüfung wird bei einer Umgebungstempe-
ratur von266 K (−7 ºC) durchgeführt. Vor der Prüfun g müssen
die Prüffahrzeuge einheitlich konditioniert werden, um die
Wiederholbarkeit der Prüfergebnisse sicherzustellen. Für die
Konditionierung und die übrigen Prüfverfahren gelten die
Vorschriften des Anhangs VII.
5.3.5.1.4. Während der Prüfung sind die Abgase zu verdünnen und eine
anteilmäßige Probe aufzufangen. Die Abgase des geprüften Fahr-
zeugs werden nach dem Verfahren des Anhangs VII verdünnt,
gesammelt und analysiert; das Gesamtvolumen der verdünntenAbgase ist zu messen. Die verdünnten Abgase werden auf
Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe untersucht.
5.3.5.2. Vorbehaltlich der Abschnitte 5.3.5.2.2 und 5.3.5.3 ist die Prüfung
dreimal durchzuführen. Die ermittelten Mengen der Kohlenmo-
noxid- und Kohlenwasserstoffemissionen müssen unter den in
der folgenden Tabelle angegebenen Grenzwerten liegen:
PrüftemperaturKohlenmonoxid
L1(g/km)Kohlenwasserstoffe
L2(g/km)
266 K (− 7 ºC) 15 1,8
5.3.5.2.1. Bei jedem der in Abschnitt 5.3.5.2 genannten Schadstoffe darf
jedoch nicht mehr als eines der drei gemessenen Ergebnisse den
zulässigen Grenzwert um nicht mehr als 10 % überschreiten,
sofern das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter demzulässigenGren zwert liegt. Werdendie zulässigenGren zwerte
bei mehr als einem Schadstoff überschritten, so dürfen diese1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 19
(1) Dieser Abschnitt gilt für neue Fahrzeugtypen ab 1. Januar 2002.
(2) Die Kommissionwird so bald wie möglich, spätesten s aber bis zum 31. Dezember
1999 nach dem Verfahren des Artikels 13 der Richtlinie 70/156/EWG Grenzwerte fürdie Gruppen II und III vorschlagen. Diese Grenzwerte sind spätestens ab dem Jahr 2003
anzuwenden.▼M10
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▼M15
▼M15
Überschreitungen sowohl bei ein und derselben Prüfung als auch
bei verschiedenen Prüfungen auftreten.
5.3.5.2.2. Die Zahl der in Abschnitt 5.3.5.2 vorgeschriebenen Prüfungen
darf auf Antrag des Herstellers bis auf 10 erhöht werden, falls
das arithmetische Mittel der erstendrei Ergebn isse zwischen
100 % und 110 % des Grenzwerts liegt. In diesem Fall gilt ledig-
lich die Bedingung, daß das arithmetische Mittel aller zehn
Ergebnisse unter dem Grenzwert liegt.
5.3.5.3. Die Anzahl der in Abschnitt 5.3.5.2 vorgeschriebenen Prüfungen
kann gemäß den Abschnitten 5.3.5.3.1 und 5.3.5.3.2 verringert
werden.
5.3.5.3.1. Es wird nur eine einzige Prüfung durchgeführt, wenn die für
jeden Schadstoff ermittelten Werte der ersten Prüfung kleiner
oder gleich 0,70 L sind.
5.3.5.3.2. Falls die Bedingung nach Abschnitt 5.3.5.3.1 nicht erfüllt ist, sind
nur zwei Prüfungen durchzuführen, wenn für jeden Schadstoff die
folgenden Bedingungen erfüllt sind: Das Ergebnis der ersten
Prüfung ist kleiner oder gleich 0,85 L, die Summe der ersten
beiden Ergebnisse ist kleiner oder gleich 1,70 L und das Ergebnis
der zweiten Prüfung ist kleiner oder gleich L.
(V1≤0,85 L und V1+V2≤1,70 L und V2≤L).
►M155.3.6.◄Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden
Bauteile)
►M10►M155.3.6.1.◄Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach
Nummer 1 durchzuführen, für die die Prüfung nach 5.3.1 gilt. ◄
Die Prüfung entspricht einer Alterungsprüfung über 80000 km,
die nach einer in Anhang VII beschriebenen Testsequenz auf
einer Prüfstrecke, auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand
durchgeführt wird.
►M155.3.6.1.1. ◄Fahrzeuge, die sowohl mit Ottokraftstoff als auch mit
LPG oder NG betrieben werden können, werden in der Prüfung
Typ V nur mit Ottokraftstoff geprüft.
►M155.3.6.2.◄Abweichend von den Vorschriften nach ►M155.3.6.1◄
kann der Hersteller anstelle der Prüfungen nach
►M155.3.6.1◄die Verschlechterungsfaktoren der folgenden
Tabelle benutzen:
MotorartVerschlechterungsfaktoren (DF)
CO HC NOxNC +
NOx(1)Partikel
Fremdzündungsmotor 1,2 1,2 1,2 — —
Kompressionszündungsm-
otor1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) Für mit Kompressionszündungsmotor ausgerüstete Fahrzeuge.
Auf Antrag des Herstellers kann der Technische Dienst die
Prüfung Typ I vor Beendigung der Prüfung Typ V durchführen
und die Verschlechterungsfaktoren der obengenannten Tabelle
anwenden. Nach Beendigung der Prüfung Typ V kann der Tech-
nische Dienst die Betriebserlaubnisergebnisse nach Anlage IX
ergänzen, indem er die Verschlechterungsfaktoren der obenge-
nannten Tabelle durch die in der Prüfung Typ V gemessenen
ersetzt.
5.3.6.3. Die Verschlechterungsfaktoren werden entweder nach dem
Verfahrendes Abschn itts 5.3.6.1 oder mit Hilfe der Werte der
Tabelle in Abschnitt 5.3.6.2 bestimmt. Die Verschlechterungsfak-
toren werden zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den
Anforderungen nach Abschnitt 5.3.1.4 verwendet.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 20
▼M9
▼M14
▼M9
▼M15
▼M9
▼M15
▼M15
5.3.7. Emissionswerte bei der technischen Überwachung
5.3.7.1. Diese Anforderung gilt für alle Fahrzeuge mit Fremdzündungs-
motor, für die eine Genehmigung nach dieser Richtlinie
beantragt wird.
5.3.7.2. Bei der Prüfung gemäß Anhang IV (Prüfung Typ II) mit normaler
Leerlaufdrehzahl
— ist der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Auspuf-
fabgase aufzuzeichnen;
— ist die Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich
etwaiger Toleranzwerte aufzuzeichnen.
5.3.7.3. Bei der Prüfung mit erhöhter Leerlaufdrehzahl (d. h. >
2 000 min−1)
— ist der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Auspuf-
fabgase aufzuzeichnen;
— ist der Lambda-Wert(1) aufzuzeichnen;
— ist die Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich
etwaiger Toleranzwerte aufzuzeichnen.
5.3.7.4. Die Temperatur des Motoröls zum Zeitpunkt der Prüfung ist zu
messen und aufzuzeichnen.
5.3.7.5. Die Tabelle in Abschnitt 1.9 der Anlage des Anhangs X ist
auszufüllen.
5.3.7.6. Der Hersteller bestätigt, daß der bei der Typgenehmigungsprü-
fung gemäß Abschnitt 5.3.7.3 aufgezeichnete Lambda-Wert
korrekt ist und für Fahrzeuge aus der laufenden Produktion ab
dem Datum der Erteilung der Typgenehmigung durch den techni-
schen Dienst 24 Monate lang repräsentativ ist. Die Beurteilung
erfolgt auf der Grundlage von Inspektionen und Untersuchungen
von Fahrzeugen aus der laufenden Produktion.
5.3.8. Typgenehmigung eines Austauschkatalysators
Die Prüfung braucht nur für Austauschkatalysatoren zum Einbau
in Fahrzeuge mit EG-Typgenehmigung, die nicht mit einem OBD
nach Anhang XIII ausgerüstet sind, durchgeführt zu werden.
6. ÄNDERUNGEN DES TYPS UND ÄNDERUNGEN VON
GENEHMIGUNGEN
Wird der nach dieser Richtlinie genehmigte Typ geändert, so
gelten die Anforderungen von Artikel 5 der Richtlinie 70/156/
EWG und gegebenenfalls folgende besonderen Anforderungen:1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 21
(1) Der Lambda-Wert ist mit der nachstehenden vereinfachten Brettschneider-Gleichung zu
berechnen:
λ¼CO2½/C138 þCO
2þ02½/C138 þHcv
4/C23;5
3;5þCO½/C138
CO2½/C138/C0Ocv
20
BB@1
CCA/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 ðÞ
1þHcv
4/C0Ocv
2/C18/C19
/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 þ K1/C2HC½/C138 ðÞ
Hierbei bedeuten:
[ ] = Konzentration in Vol. %
K1 = Faktor für die Umrechnung von NDIR-Meßwerten in FID-Meßwerte (vom
Hersteller des Meßgeräts angegeben)
Hcv = Atomverhältnis von Wasserstoff zu Kohlenstoff [1,7261]Ocv = Atomverhältnis von Sauerstoff zu Kohlenstoff [0,0175].▼M14
▼M12
▼M15
6.1. Erweiterung der Typgenehmigung in bezug auf die Auspuffe-
missionen (Prüfungen Typ I, Typ II und Typ VI)
6.1.1. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen
6.1.1.1. Die Genehmigung eines Fahrzeugtyps darf nur auf Fahrzeugtypen
mit einer Bezugsmasse ausgedehnt werden, die die Verwendung
der zwei nächsthöheren oder einer niedrigeren äquivalenten
Schwungmasse erfordert.
6.1.1.2. Erfordert im Falle vonFahrzeugender Klasse N1und Fahrzeugen
der Klasse M gemäß der Fußnote 2 der Nummer 5.3.1.4 die
Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung der
Betriebserlaubnis beantragt wird, die Verwendung eines Schwun-
grades, das ein niedrigeres Schwungmassenäquivalent hat als das
Schwungrad, das dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp
entspricht, so wird die Ausdehnung der Betriebserlaubnis
gewährt, wenn die von dem bereits genehmigten Fahrzeug ausge-
stoßenen Schadstoffmassen innerhalb der Grenzwerte liegen, die
für das Fahrzeug vorgeschrieben sind, für das die Ausdehnung
der Betriebserlaubnis beantragt wird.
6.1.2. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Gesamtübersetzungsver-
hältnissen
Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf unter
den nachstehenden Bedingungen auf solche Fahrzeugtypen ausge-
dehnt werden, die sich von dem genehmigten Typ lediglich durch
die Gesamtübersetzungsverhältnisse unterscheiden:
►M156.1.2.1. Für jedes Übersetzungsverhältnis, das bei den Prüfungen des
Typs I und des Typs VI benützt wird, ◄ist das Verhältnis
E¼V2/C0V1
V1
zu ermitteln; hierbei bezeichnen bei einer Motordrehzahl von
1 000 U/minV1und V2die Geschwindigkeit des genehmigten
Fahrzeugtyps bzw. des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung
beantragt wird.
►M156.1.2.2. Ist jedes Übersetzungsverhältnis E ≤8 %, so wird die Erwei-
terung der Typgenehmigung ohne Wiederholung der Prüfungen
Typ I und Typ VI erteilt.
6.1.2.3. Ist für mindestens ein Übersetzungsverhältnis E > 8 % und für
jedes Übersetzungsverhältnis E ≤13 %, so sind die Prüfungen
Typ I und Typ VI zu wiederholen; ◄sie dürfenjedoch inein em
Laboratorium durchgeführt werden, das der Hersteller
►M12vorbehaltlich der Zustimmung des zuständigen Techni-
schenDien stes auswählt. ◄Das Prüfprotokoll ist dem für die
Betriebserlaubnisprüfungen zuständigen Technischen Dienst zu
übersenden.
6.1.3. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen und verschie-
denen Gesamtübersetzungsverhältnissen
Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf auf
Fahrzeugtypen, die sich vom genehmigten Typ nur durch die
Bezugsmasse und durch das Gesamtübersetzungsverhältnis unter-
scheiden, ausgedehnt werden, wenn alle in 6.1.1 und 6.1.2
genannten Bedingungen erfüllt werden.
6.1.4. Hinweis:
Sind für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugtyps die
Vorschriften nach 6.1.1 bis 6.1.3 zugrunde gelegt worden, so
darf eine solche Betriebserlaubnis nicht auf andere Fahrzeugtypen
ausgedehnt werden.
6.2. Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ IV)
6.2.1. Die Betriebserlaubnis für einen Fahrzeugtyp mit Einrichtungen
zur Verminderung der Verdunstungsemissionen kann unter
folgenden Voraussetzungen ausgedehnt werden:1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 22
▼M10
▼M12
▼M10
▼M9
▼M9
6.2.1.1. Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z. B. Zentraleinsprit-
zung, Vergaser) muß dasselbe sein.
6.2.1.2. Die Form des Kraftstofftanks sowie das Material des Kraftstoff-
tanks und der Kraftstoffleitungen muß identisch sein. Der
Querschnitt und die ungefähre Länge der Leitungen müssen
gleich sein, wobei der ungünstigste Fall (Länge der Leitung) für
eine Fahrzeugfamilie geprüft wird. Der für die Betriebserlaubnis-
prüfungen zuständige Technische Dienst entscheidet, ob
nichtidentische Dampf-/Flüssigkeitsabscheider zulässig sind.
Das Volumen des Kraftstofftanks kann kleiner sein, darf aber um
nicht mehr als 10 % größer sein. Die Einstellung des Tankentlüf-
tungsventils muß identisch sein.
6.2.1.3. Das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes muß identisch
sein, d. h. die Form und das Volumen der Falle, das Speicherme-
dium, der Luftfilter (falls zur Verminderung der
Verdunstungsverluste verwendet), usw.
6.2.1.4. Das Volumender Schwimmerkammer des Vergasers muß in
einem Bereich von 10 ml liegen.
6.2.1.5. Die Methode der Spülung des gespeicherten Dampfes muß iden-
tisch sein, d. h. Luftdurchsatz, Beginn oder Spülvolumen in
Abhängigkeit vom Fahrzyklus.
6.2.1.6. Die Methode der Abdichtung und Belüftung des Vergasers muß
identisch sein.
6.2.2. Weitere Anmerkungen:
i) Verschiedene Motorgrößen (Hubraum) sind zugelassen.
ii) Verschiedene Motorleistungen sind zugelassen.
iii) Automatik- und Handschaltgetriebe sowie Zwei- und Vierra-
dantriebe sind zugelassen.
iv) Unterschiedliche Karosserieformen sind zugelassen.
v) Unterschiedliche Rad- und Reifengrößen sind zugelassen.
6.3. Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile
(Prüfung Typ V)
6.3.1. Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis kann auf
verschiedene Fahrzeugtypen ausgedehnt werden, sofern die
Kombination Motor/Emissionsminderungssystem identisch ist
mit der des Fahrzeugs, für das eine Betriebserlaubnis bereits
erteilt wurde.
Zu diesem Zweck werdensolche Fahrzeugtypenzu derselben
Kombination Motor/Emissionsminderungssystem gezählt, deren
unten beschriebene Parameter identisch sind oder innerhalb der
vorgeschriebenen Grenzen bleiben:
6.3.1.1. Motor:
— Zylinderzahl
— Hubraum (± 15 %)— Gestaltung des Zylinderblocks— Zahl der Ventile
— Kraftstoffsystem
— Art des Kühlsystems— Verbrennungsverfahren
— Zylindermittenabstand
6.3.1.2. Emissionsminderungssystem:
— Katalysatoren
— Zahl der Katalysatoren
— Größe und Form der Katalysatoren (Monolith-Volumen
±1 0% )
— Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwegekataly-
sator, …)
— Edelmetallgehalt (identisch oder größer)
— Edelmetallverhältnis (± 15 %)1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 23
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
— Träger (Struktur und Material)
— Zelldichte— Art des Katalysatorgehäuses— Lage der Katalysatoren (Position und Dimensionierung im
Auspuffsystem so, daß am Einlaß des Katalysators keine
Temperaturunterschiede von mehr als ± 50 K auftreten).
►
M12Diese Temperaturänderung ist nach Stabilisierung
bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h und der
Zugkrafteinstellung der Prüfung Typ I zu prüfen. ◄
— Sekundärluftzuführung
— mit oder ohne
— Typ (Pulsair, Luftpumpen, …)
— Abgasrückführung (mit oder ohne)
6.3.1.3. Schwungmassenkategorie: die zwei nächsthöheren Schwungmas-
senkategorien und eine beliebige niedrigere äquivalente
Schwungmassenkategorie.
6.3.1.4. Die Prüfung der Dauerhaltbarkeit kann an einem Fahrzeug durch-
geführt werden, dessen Karosserieform, Getriebe (Automatik oder
Handschaltung) oder Größe der Räder oder Reifen unterschiedlich
von dem Fahrzeug ist, für das die Betriebserlaubnis beantragt
wird.
6.4. On-Board-Diagnosesysteme
6.4.1. Eine für einen Fahrzeugtyp im Hinblick auf das OBD-System
erteilte Genehmigung kann auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt
werden, die zur gleichen Fahrzeug-OBD-Familie gemäß Anhang
XI Anlage 2 gehören. Abgesehen von nachstehenden Fahrzeug-
merkmalen
— Zusatzausrüstung des Motors,
— Reifen,— äquivalente Schwungmasse,— Kühlsystem,
— Gesamtübersetzungsverhältnis,
— Getriebeart,— Aufbauart
muß das Emissionsminderungssystem des Motors mit dem des
bereits genehmigten Fahrzeugs identisch sein und der OBD-
System-Motor-Familie gemäß Anhang XI Anlage 2 entsprechen.
7. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
7.1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der
Produktion sind in Einklang mit Artikel 10 der Richtlinie 70/
156/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/27/EWG
(Typgenehmigung für vollständige Fahrzeuge), zu treffen. Nach
diesem Artikel ist der Hersteller dafür verantwortlich, daß
Maßnahmen ergriffen werden, um die Übereinstimmung der
Produktion mit dem genehmigten Typ zu gewährleisten. Die
Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Beschreibung
im Typgenehmigungsbogen gemäß Anhang X dieser Richtlinie
geprüft.
Generell wird die Übereinstimmung der Produktion im Hinblick
auf die Begrenzung der Auspuff- und Verdunstungsemissionen
des Fahrzeugs anhand der Beschreibung im Typgenehmigungs-
bogen gemäß Anhang X und gegebenenfalls anhand aller oder
einiger der in Abschnitt 5.2 beschriebenen Prüfungen der Typen
I, II, III und IV geprüft.
Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen FahrzeugenBei Typgenehmigungen, die im Hinblick auf Emissionen erteilt
werden, muß sich mit diesen Maßnahmen auch die Funktions-
tüchtigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen während der
normalen Lebensdauer des Fahrzeugs unter normalen Betriebsbe-
dingungen bestätigen lassen (Übereinstimmung von in Betrieb
befindlichen Fahrzeugen, die ordnungsgemäß gewartet und einge-1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 24
▼M12
▼M9
▼M15
▼M11
▼M15
▼M15
setzt werden). Im Rahmen dieser Richtlinie werden diese
Maßnahmen geprüft, und zwar während eines Zeitraums von bis
zu fünf Jahren oder bis zu einer Kilometerleistung von 80000 km,
je nachdem, welches Kriterium zuerst erreicht wird, und ab 1.
Januar 2005 für einen Zeitraum bis zu fünf Jahren oder bis zu
einer Kilometerleistung von 100 000 km, je nachdem, welches
Kriterium zuerst erreicht wird.
7.1.1. Die Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahr-
zeuge durch die Typgenehmigungsbehörde erfolgt auf der
Grundlage aller dem Hersteller vorliegenden einschlägigen Infor-
mationen nach ähnlichen Verfahren wie den in Artikel 10
Absätze 1 und 2 sowie in Anhang 10 Nummern 1 und 2 der Rich-
tlinie 70/156/EWG festgelegten Verfahren.
Die Kontrolle der Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen
Fahrzeugen wird von der Genehmigungsbehörde anhand der vom
Hersteller beigebrachten Informationen durchgeführt. Zu diesen
Informationen zählt folgendes:
— Relevante Überwachungstestdaten, die in Einklang mit den
geltenden Anforderungen und Prüfverfahren ermittelt wurden,
sowie vollständige Angaben zu jedem geprüften Fahrzeug,
beispielsweise Status des Fahrzeugs, bisherige Verwendungs-
weise, Wartungszustand und andere ausschlaggebende
Faktoren;
— relevante Informationen über Wartungs- und Reparaturmaß-
nahmen;
— andere einschlägige Prüfungen und Beobachtungen, die der
Hersteller aufgezeichnet hat, einschließlich insbesondere
Aufzeichnungen von Angaben des OBD-Systems(1).
7.1.2. Die vom Hersteller gesammelten Informationen müssen so umfas-
send sein, daß die Leistungsfähigkeit nach Inbetriebnahme unter
normalen Betriebsbedingungen gemäß Abschnitt 7.1 und in einer
Weise geprüft werden kann, die der geographischen Marktdurch-
dringung des Herstellers gerecht wird(1).
►M157.1.3.◄Wird eine Prüfung vom Typ I durchgeführt und ist die
Typgenehmigung für ein Fahrzeug ein oder mehrere Male
verlängert worden, so werden die Prüfungen entweder mit dem
in den ursprünglichen Beschreibungsunterlagen beschriebenen
Fahrzeug oder mit dem Fahrzeug, das indenfür die betreffen de
Verlängerung ausgestellten Beschreibungsunterlagen beschrieben
ist, durchgeführt.
►M157.1.3.1.◄Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung Typ I
Der Hersteller darf anFahrzeugen , die vonder Behörde
ausgewählt wurden, keine Änderungen vornehmen.
►M157.1.3.1.1. ◄Drei Fahrzeuge werdenals Stichprobenaus der Serie
entnommen und gemäß Nummer 5.3.1 dieses Anhangs geprüft.
Die Verschlechterungsfaktoren werden in gleicher Weise ange-
wandt. Die Grenzwerte sind der Nummer 5.3.1.4 dieses Anhangs
zu entnehmen.
►M157.1.3.1.2 ◄Ist die Behörde mit der vom Hersteller angegebenen
Standard-Abweichung der Produktion gemäß Anhang X der Rich-
tlinie 70/156/EWG einverstanden, so werden die Prüfungen
entsprechend der Anlage 1 des vorliegenden Anhangs durchge-
führt.
Ist die Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standard-
Abweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/
156/EWG nicht einverstanden, so werden die Prüfungen entspre-
chend Anlage 2 des vorliegenden Anhangs durchgeführt.
►M157.1.3.1.3. ◄Die Serienproduktion gilt aufgrund der Stichprobenprü-
fung als vorschriftsmäßig bzw. nicht vorschriftsmäßig, wenn
nach den Prüfkriterien des entsprechenden Anhangs eine positive1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 25
(1) Die Abschnitte 7.1.1 und 7.1.2 werden nach dem Verfahren des Artikels 13 der Rich-
tlinie 70/156/EWG unverzüglich überprüft und ergänzt. Hierbei wird den besonderenProblemenbei Fahrzeugender Klasse N
1sowie bei Fahrzeugender Klasse M gemäß
der Fußnote 2 zur Tabelle in Abschnitt 5.3.1.4 Rechnung getragen. Vorschläge sindrechtzeitig zu unterbreiten, damit sie vor den in Artikel 2 Absatz 3 vorgesehenen Zeit-
punkten angenommen werden können.▼M12
▼M11
▼M11
Entscheidung in bezug auf alle Schadstoffe bzw. eine negative
Entscheidung in bezug auf einen Schadstoff gefällt wurde.
Wurde eine positive Entscheidung in bezug auf einen Schadstoff
getroffen, so wird diese nicht durch zusätzliche Prüfungen beein-
flußt, die zu einer Entscheidung in bezug auf die übrigen
Schadstoffe führen.
Wird keine positive Entscheidung in bezug auf sämtliche Schad-
stoffe und keine negative Entscheidung in bezug auf einen
Schadstoff erreicht, so ist die Prüfung an einem anderen Fahrzeug
durchzuführen(siehe Abbildun g I.7).
►M157.1.3.2.◄Abweichend von Anhang III Nummer 3.1.1 werden die
Prüfungen an Fahrzeugen durchgeführt, die noch keine Entfer-
nung zurückgelegt haben.
►M157.1.3.2.1. ◄Auf Antrag des Herstellers werden die Prüfungen jedoch
anFahrzeugendurchgeführt, die
— maximal 3 000 km zurückgelegt haben, wenn es sich um
Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor handelt;
— maximal 15000 km zurückgelegt haben, wenn es sich um
Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotor handelt.
Indiesem Fall müssendie Fahrzeuge vom Hersteller ein gefahren
sein, der keine Veränderungen an ihnen vornehmen darf.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 26
▼M11
Abbildung I.71970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 27
▼M11
►M157.1.3.2.2. ◄Beantragt der Hersteller die Prüfung eingefahrener Fahr-
zeuge („x“ km, wobei x ≤3 000 km bei Fahrzeugenmit
Fremdzündungsmotor und x ≤15000 km bei Fahrzeugenmit
Kompressionszündungsmotor ist), so ist folgendes Verfahren
einzuhalten:
— Die Schadstoffemissionen (Typ I) werden am ersten Fahrzeug
bei 0 und „x“ km gemessen.
— Der Evolutionskoeffizient der Emissionen zwischen 0 und „x“
km wird für jedenSchadstoff wie folgt berechn et:
Emissionen „x“ km
Emissionen 0 km
Er kann kleiner als 1 sein.
— Die folgenden Fahrzeuge werden nicht eingefahren; auf ihre
Emissionswerte bei 0 km wird jedoch der Evolutionskoeffi-
zient angewendet.
In diesem Fall werden folgende Werte zugrunde gelegt:
— die Werte bei „x“ km für das erste Fahrzeug,
— die Werte bei 0 km, multipliziert mit dem Evolutionskoef-
fizient, für die folgenden Fahrzeuge.
►M157.1.3.2.3. ◄Bei all diesen Prüfungen ist handelsüblicher Kraftstoff
zulässig. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang
VIII beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden.
►M157.1.4.◄Soll eine Prüfung Typ III erfolgen, so ist sie an allen für die
ÜDP-Prüfung Typ I ( ►M157.1.3.1.1. ◄) ausgewähltenFahr-
zeugen gemäß den Bedingungen in Nummer 5.3.3.2
durchzuführen.
►M157.1.5.◄Soll eine Prüfung Typ IV erfolgen, so ist sie gemäß Anhang
VI Nummer 7 durchzuführen.
On-Board-Diagnose (OBD)
7.1.6. Ist eine Überprüfung der Leistungsfähigkeit des OBD-Systems
durchzuführen, so ist wie folgt vorzugehen:
7.1.6.1. Wenn die Genehmigungsbehörde feststellt, daß die Produktions-
qualität ungenügend erscheint, wird der Serie ein beliebiges
Fahrzeug entnommen und den in Anhang XI Anlage 1 beschrie-
benen Prüfungen unterzogen.
7.1.6.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn das Fahrzeug die
Anforderungen der in Anhang XI Anlage 1 beschriebenen
Prüfungen erfüllt.
7.1.6.3. Wenn das der Serie entnommene Fahrzeug den Anforderungen
nach Abschnitt 7.1.6.1 nicht genügt, wird der Serie eine weitere
Zufallsstichprobe von vier Fahrzeugen entnommen und den in
Anhang XI Anlage 1 beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die
Prüfungen können an Fahrzeugen vorgenommen werden, die
höchstens 15000 km eingefahren wurden.
7.1.6.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei
Fahrzeuge den Anforderungen der in Anhang XI Anlage 1
beschriebenen Prüfungen entsprechen.
7.1.7. Auf der Grundlage der Kontrolle gemäß Abschnitt 7.1.1 wird die
Typgenehmigungsbehörde entweder
— feststellen, daß die Übereinstimmung nach Inbetriebnahme
zufriedenstellend ist, und keine weiteren Maßnahmen
ergreifenoder
— feststellen, daß die Informationen unzureichend sind oder die
Übereinstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge
unzureichend ist, und die Prüfung von Fahrzeugen nach
Anlage 3 dieses Anhangs veranlassen.
7.1.7.1. Werden Prüfungen des Typs I für erforderlich gehalten, um zu
prüfen, ob die emissionsmindernden Einrichtungen mit den
Anforderungen für ihre Leistungsfähigkeit nach Inbetriebnahme
übereinstimmen, so ist für die Prüfungen ein Prüfverfahren anzu-
wenden, das die statistischen Kriterien gemäß Anlage 4 dieses
Anhangs erfüllt.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 28
▼M15
▼M15
7.1.7.2. Die Typgenehmigungsbehörde wählt in Zusammenarbeit mit dem
Hersteller stichprobenartig Fahrzeuge aus, die einen ausreichend
hohen Kilometerstand aufweisen und bei denen hinreichend
belegt werden kann, daß sie unter normalen Betriebsbedingungen
verwendet wurden. Der Hersteller wird zur Auswahl der Fahr-
zeuge für die Stichprobe konsultiert, und ihm wird gestattet, den
Bestätigungsprüfungen der Fahrzeuge beizuwohnen.
7.1.7.3. Der Hersteller kann unter Aufsicht der Typgenehmigungsbehörde
an Fahrzeugen, deren Emissionswerte die Grenzwerte über-
schreiten, Prüfungen, einschließlich zerstörender Prüfungen,
vornehmen, um etwaige Ursachen für die Funktionsstörung zu
ermitteln, die nicht dem Hersteller anzulasten sind (z. B. Verwen-
dung von verbleitem Kraftstoff vor dem Prüftermin). Bestätigen
die Prüfungen solche Ursachen, so werden diese Prüfergebnisse
nicht für die Konformitätsprüfung herangezogen.
7.1.7.4. Gibt sich die Typgenehmigungsbehörde mit den Ergebnissen der
Prüfungen gemäß den in Anlage 4 festgelegten Kriterien nichtzufrieden, so werden die in Artikel 11 Absatz 2 und in Anhang
X der Richtlinie 70/156/EWG genannten Abhilfemaßnahmen in
Einklang mit Anlage 3 Abschnitt 6 auf in Betrieb befindliche
Fahrzeuge desselbenFahrzeugtyps, bei den endieselbenDefekte
auftreten können, ausgeweitet.
Der vom Hersteller vorgelegte Mängelbeseitigungsplan ist von
der Tpygenehmigungsbehörde zu billigen. Der Hersteller ist für
die Durchführung des gebilligten Mängelbeseitigungsplans
verantwortlich.
Die Typgenehmigungsbehörde unterrichtet die Mitgliedstaaten
binnen 30 Tagen von ihrem Beschluß. Die Mitgliedstaaten
können verlangen, daß der gleiche Mängelbeseitigungsplan auf
alle inihrem Hoheitsgebiet zugelassen enFahrzeuge gleichen
Typs angewendet wird.
7.1.7.5. Hat einMitgliedstaat festgestellt, daß einFahrzeugtyp die
geltenden Anforderungen der Anlage 3 nicht erfüllt, so muß er
den Mitgliedstaat, der die ursprüngliche Typgenehmigung im
Einklang mit den Anforderungen des Artikels 11 Absatz 3 der
Richtlinie 70/156/EWG erteilt hat, umgehend unterrichten.
Inhaltlich des Artikels 11 Absatz 6 der Richtlinie 70/156/EWG
teilt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, der die ursprüng-
liche Typgenehmigung hat, dem Hersteller anschließend mit, daß
ein Fahrzeug die bestehenden Anforderungen nicht erfüllt und
daß von diesem Hersteller geeignete Maßnahmen erwartet
werden. Der Hersteller unterbreitet der Behörde binnen zwei
Monaten nach dieser Mitteilung einen Plan über Maßnahmen zur
Behebung der Mängel, der inhaltlich den Anforderungen der
Abschnitte 6.1 bis 6.8 der Anlage 3 entsprechen sollte. Die
zuständige Behörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung
erteilt hat, konsultiert danach innerhalb von zwei Monaten den
Hersteller, um über einen Maßnahmenplan und dessen Durchfüh-
rung Einvernehmen zu erzielen. Stellt die zuständige Behörde, die
die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, fest, daß kein
Einvernehmen zu erzielen ist, wird das Verfahren nach Artikel
11 Absätze 3 und 4 der Richtlinie 70/156/EWG eingeleitet.
8. ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR
KRAFTFAHRZEUGE
8.1. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor
Ab dem 1. Januar 2000 müssen neue Typgenehmigung und ab
dem 1. Januar 2001 alle Fahrzeugtypen der Klasse M1— mit
Ausnahme von Fahrzeugen mit einer Gesamtmasse von mehr als
2 500 kg — sowie Fahrzeuge der Klasse N1, Gruppe I, mit einem
On-board-Diagnosesystem (OBD) zur Emissionsminderung
gemäß Anhang XI ausgerüstet sein.
Ab dem 1. Januar 2001 müssen neue Typgenehmigung und ab
dem 1. Januar 2002 alle Fahrzeugtypen der Klasse N1, Gruppen
II und III, und Fahrzeuge der Klasse M1mit einer Gesamtmasse
von mehr als 2 500 kg mit einem On-board-Diagnosesystem1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 29
▼M16
▼M16
(OBD) zur Emissionsminderung gemäß Anhang XI ausgerüstet
sein.
8.2. Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor
Fahrzeuge der Klasse M1, ausgenommen
— Fahrzeuge mit mehr als sechs Sitzplätzenein schließlich des
Fahrersitzes,
— Fahrzeuge mit einer Gesamtmasse von mehr als 2 500 kg,
sind ab dem 1. Januar 2003 (neue Typgenehmigung) und ab dem
1. Januar 2004 (alle Typen) mit einem On-board-Diagnosesystem
(OBD-System) zur Emissionsminderung gemäß Anhang XI
auszurüsten.
Sind neue Typgenehmigung von Fahrzeugen mit Selbstzündungs-
motor, die vor diesem Termin in Betrieb genommen werden, mit
einem OBD-System ausgerüstet, so gelten die Bestimmungen
nach Nummern 6.5.3 bis 6.5.3.6 von Anhang XI, Anlage 1.
8.3. Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor, die von den
Vorschriften nach 8.2 befreit sind
Ab dem 1. Januar 2005 gilt für neue Typgenehmigung und ab
dem 1. Januar 2006 für alle Fahrzeugtypen, daß von den
Vorschriftenn ach Nummer 8.2 befreite Fahrzeuge der Klasse
M1, mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse M1mit Selbstzün-
dungsmotor und einer Gesamtmasse von mehr als 2500 kg, sowie
Fahrzeuge der Klasse N1, Gruppe I, mit Selbstzündungsmotor mit
On-board-Diagnosesystemen (OBD) zur Emissionsüberwachung
gemäß Anhang XI auszurüsten sind.
Ab dem 1. Januar 2006 gilt für neue Typgenehmigung und ab
dem 1. Januar 2007 für alle Fahrzeugtypen, daß Fahrzeuge der
Klasse N1, Gruppen II und III, die mit Selbstzündungsmotor
ausgerüstet sind, sowie Fahrzeuge der Klasse M1mit Selbstzün-
dungsmotor mit einer Gesamtmasse von mehr als 2 500 kg, mit
On-board-Diagnosesystemen (OBD) zur Emissionsüberwachung
gemäß Anhang XI auszurüsten sind.
Sind Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor, die vor den in diesem
Abschnitt angegebenen Terminen in Betrieb genommen werden,
mit einem OBD-System ausgerüstet, so gelten die Vorschriften
nach Anhang XI, Anlage 1, Nummern 6.5.3 bis 6.5.3.5.6.
8.4. Fahrzeuge anderer Klassen
Fahrzeuge anderer Klassen oder Fahrzeuge der Klassen M1und
N1, die nicht unter die Nummern 8.1, 8.2 oder 8.3 fallen, können
mit einem On-board-Diagnosesystem ausgerüstet werden. In
diesem Fall gilt Anhang XI, Anlage 1, Nummern 6.5.3 bis
6.5.3.6.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 30
▼M11
Anlage 1
1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, nach dem die Übereinstimmung
der Produktion bei der Prüfung Typ I überprüft wird, wenn die Standard-
Abweichung von der Produktion des Herstellers zufriedenstellend ausfällt.
2. Es sind mindestens drei Stichproben zu entnehmen. Das Stichprobenver-
fahren ist so angelegt, daß die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 40 %
fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %).
Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 65 % fehlerhaftes Los
zugelassenwird, bei 0,1 (Verbraucherrisiko = 10 %).
3. Für alle in Anhang I Nummer 5.3.1.4 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes
Verfahren(siehe Abbildun g I.7):
L = der natürliche Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes.
xi= der natürliche Logarithmus der Messung am i. Fahrzeug der Stich-
probe.
s = die geschätzte Standard-Abweichung von der Produktion nach
Zugrundelegung des natürlichen Logarithmus der Messungen.
n= die Stichproben größe.
4. Der statistische Prüfwert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Summe
der Standard-Abweichungen vom Grenzwert nach folgender Formel
berechnet wird:
1
sXn
i¼1L/C0xi ðÞ
5. — Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entspre-
chenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle I.1.5), so
erhält der Schadstoff eine positive Entscheidung.
— Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entspre-
chenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle I.1.5), so
erhält der Schadstoff eine negative Entscheidung; andernfalls wird ein
weiteres Fahrzeug gemäß Anhang I Nummer 7.1.1.1 geprüft, und die
Berechnungen sind für die um ein Fahrzeug erweiterte Stichprobe durch-
zuführen.
TABELLE I.1.5
Kumulierte Anzahl der geprüften
Fahrzeuge
(Stichprobengröße)Grenzwert für positive
EntscheidungGrenzwert für negative
Entscheidung
3 3,327 −4,724
4 3,261 −4,790
5 3,195 −4,856
6 3,129 −4,922
7 3,063 −4,988
8 2,997 −5,0549 2,931 −5,120
10 2,865 −5,185
11 2,799 −5,251
12 2,733 −5,317
13 2,667 −5,383
14 2,601 −5,449
15 2,535 −5,515
16 2,469 −5,581
17 2,403 −5,647
18 2,337 −5,713
19 2,271 −5,779
20 2,205 −5,845
21 2,139 −5,911
22 2,073 −5,977
23 2,007 −6,043
24 1,941 −6,109
25 1,875 −6,175
26 1,809 −6,241
27 1,743 −6,307
28 1,677 −6,373
29 1,611 −6,439
30 1,545 −6,505
31 1,479 −6,571
32 −2,112 −2,1121970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 31
▼M11
Anlage 2
1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, nach dem die Übereinstimmung
der Produktion bei der Prüfung Typ I überprüft wird, wenn der Hersteller
einen unzureichenden oder keinen Nachweis der Standard-Abweichung
liefert.
2. Es sind mindestens drei Stichproben zu entnehmen. Das Stichprobenver-
fahren ist so angelegt, daß die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 40 %
fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %).
Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 65 % fehlerhaftes Los
zugelassenwird, bei 0,1 (Verbraucherrisiko = 10 %).
3. Die Messungen der in Anhang I Nummer 5.3.1.4 aufgeführten Schadstoffe
gelten als logarithmisch normal verteilt und sollten zunächst unter Zugrund-
elegung ihrer natürlichen Logarithmen transformiert werden; m0sei die
minimale und m die maximale Stichprobengröße (m0= 3 und m = 32); n
sei die derzeitige Stichprobengröße.
4. Wenn der natürliche Logarithmus der Messungen an der Serie x1,x2,… ,xjund L der natürliche Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes ist, dann ist
zu definieren:
dj=xj−L
dn¼1
nXn
j¼1dj
v2
n¼1
nXn
j¼1dj/C0dn/C0/C1 2
5. Tabelle I.2.5 enthält die Grenzwerte für eine positive (An) und negative (Bn)
Entscheidung bei der jeweiligen Stichprobengröße. Der statistische Prüfwert
ist der Quotient von dn/vn, anhand dessen die positive oder negative Entschei-
dung über die Serie nach folgender Regel getroffen wird:
Wenn m0≤n≤m:
— positive Entscheidung, wenn dn/vn≤An
— negative Entscheidung, wenn dn/vn≥Bn
— eine weitere Messung durchführen, wenn An<dn/vn<Bn
6.Anmerkungen
Die folgenden rekursiven Formeln dienen zur Berechnung der aufeinanderfol-
genden statistischen Prüfwerte:
dn¼ 1/C01
n/C18/C19
dn/C01þ1
ndn
v2
n¼1/C01
n/C18/C19
v2
n/C01þdn/C0dn/C0/C1 2
n/C01
n¼2;3;...;d1¼d1;v 1¼0/C0/C11970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 32
▼M11
TABELLE I.2.5
Minimale Stichprobengröße = 3
Derzeitige Stichprobengröße
nGrenzwert positive Entscheidung
AnGrenzwert negative Entscheidung
Bn
3 −0,80381 16,64743
4 −0,76339 7,68627
5 −0,72982 4,67136
6 −0,69962 3,25573
7 −0,67129 2,45431
8 −0,64406 1,94369
9 −0,61750 1,59105
10 −0,59135 1,33295
11 −0,56542 1,13566
12 −0,53960 0,97970
13 −0,51379 0,85307
14 −0,48791 0,74801
15 −0,46191 0,65928
16 −0,43573 0,58321
17 −0,40933 0,51718
18 −0,38266 0,45922
19 −0,35570 0,40788
20 −0,32840 0,36203
21 −0,30072 0,32078
22 −0,27263 0,28343
23 −0,24410 0,24943
24 −0,21509 0,21831
25 −0,18557 0,18970
26 −0,15550 0,16328
27 −0,12483 0,13880
28 −0,09354 0,11603
29 −0,06159 0,09480
30 −0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,038761970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 33
▼M15
Anlage 3
PRÜFUNG DER KONFORMITÄT VON IN BETRIEB BEFINDLICHEN
FAHRZEUGEN
1. EINLEITUNG
In dieser Anlage werden die Kriterien gemäß Abschnitt 7.1.7 dieses
Anhangs in bezug auf die Auswahl der Fahrzeuge für die Prüfung und
die Verfahren für die Kontrolle der Konformität von in Betrieb befindli-
chenFahrzeugenbeschrieben .
2. AUSWAHLKRITERIEN
Die Kriterien für die Akzeptanz eines ausgewählten Fahrzeugs sind in
den Abschnitten 2.1 bis 2.8 festgelegt. Die Informationen werden über
eine Untersuchung des Fahrzeugs und ein Gespräch mit dem Halter/
Fahrer erhoben.
2.1. Das Fahrzeug muß zu einem Fahrzeugtyp gehören, für den die Typge-
nehmigung nach dieser Richtlinie erteilt wurde und für das eine
Konformitätsbescheinigung gemäß der Richtlinie 70/156/EWG vorliegt.
Es muß in der Gemeinschaft zugelassen sein und benutzt werden.
2.2. Das Fahrzeug muß — je nachdem, was zuletzt eintritt — mindestens
15000 km gefahren sein oder seit mindestens sechs Monaten in Betrieb
sein und — je nachdem, was zuerst eintritt — weniger als 80000 km
gefahren sein und/oder weniger als fünf Jahre in Betrieb sein.
2.3. Aus den Aufzeichnungen über die Wartung muß hervorgehen, daß das
Fahrzeug ordnungsgemäß gewartet wurde, d. h. die regelmäßigen
Inspektionen nach den Herstellerempfehlungen durchgeführt wurden.
2.4. Das Fahrzeug weist keine Anzeichen einer außergewöhnlichen Benut-
zung (z. B. Rennfahren, Überladung, falsche Betankung oder sonstige
unsachgemäße Benutzung) oder sonstiger Faktoren (z. B. unbefugte
Eingriffe) auf, die die Emissionsminderungsleistung beeinträchtigen
könnten. Bei Fahrzeugen, die mit einem OBD-System ausgerüstet sind,
werden die im Rechner gespeicherten Daten bezüglich Fehlercode und
Fahrtstrecke berücksichtigt. Ein Fahrzeug wird nicht für eine Prüfung
ausgewählt, wenn die im Rechner gespeicherte Information ergibt, daß
das Fahrzeug nach Speicherung eines Fehlercodes weiter eingesetzt
worden ist und eine verhältnismäßig zügige Reparatur nicht durchge-
führt wurde.
2.5. Weder am Motor noch am Fahrzeug wurden unerlaubte größere Repara-
turen vorgenommen.
2.6. Der Bleigehalt und der Schwefelgehalt der aus dem Kraftstofftank des
Fahrzeugs entnommenen Kraftstoffprobe entsprechen den geltenden
Vorschriften, und es gibt keine weiteren Anzeichen einer falschen
Betankung. Überprüfungen können im Auspuffrohr usw. vorgenommen
werden.
2.7. Es gibt keine Hinweise auf Probleme, die die Sicherheit des Personals
der Prüflabors gefährden könnten.
2.8. Alle Bauteile des Emissionsminderungssystems im Fahrzeug stimmen
mit der geltenden Typgenehmigung überein.
3. DIAGNOSE UND WARTUNG
Die Diagnose und die notwendige übliche Wartung werden vor der
Messung der Auspuffemissionen an den für die Prüfung angenommenen
Fahrzeugen nach den Abschnitten 3.1 bis 3.7 durchgeführt.
3.1. Überprüfung des intakten Zustands des Luftfilters, sämtlicher Antriebs-
riemen, aller Flüssigkeitsstände, des Kühlerverschlußdeckels, aller
Unterdruckschläuche und der elektrischen Verkabelung im Zusammen-
hang mit dem Emissionsminderungssystem; Überprüfung der Zündung,
der Kraftstoffdosierung und der Bauteile der emissionsmindernden
Einrichtungen auf falsche Einstellung und/oder unbefugte Eingriffe.
Alle Abweichungen sind aufzuzeichnen.
3.2. Das OBD-System wird auf einwandfreien Betrieb überprüft. Sämtliche
im OBD-Speicher enthaltenen Fehlfunktionsangaben sind aufzuzeichnen
und die notwendigen Reparaturen durchzuführen. Wird von dem OBD-
Fehlfunktionsanzeiger während des Vorkonditionierungszyklus eine
Fehlfunktion aufgezeichnet, so kann der Fehler ermittelt und behoben1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 34
▼M15
werden. Es darf ein neuer Prüflauf durchgeführt werden, und die Erge-
bnisse des reparierten Fahrzeugs werden verwendet.
3.3. Das Zündsystem wird überprüft, und defekte Bauteile, z. B. Kerzen,
Kabel usw., werdenersetzt.
3.4. Die Verdichtung wird überprüft. Bei ungenügendem Ergebnis wird das
Fahrzeug abgelehnt.
3.5. Die Motorkennwerte werden nach den Angaben des Herstellers geprüft
und gegebenenfalls eingestellt.
3.6. Befindet sich das Fahrzeug im Bereich von maximal 800 km vor oder
nach einem Wartungstermin, so wird diese Wartung entsprechend den
Anweisungen des Herstellers durchgeführt. Unabhängig vom Stand des
Kilometerzählers können auf Antrag des Herstellers ein Ölwechsel und
ein Wechsel des Luftfilters vorgenommen werden.
3.7. Nach der Annahme des Fahrzeugs ist der Kraftstoff durch den entspre-
chenden Bezugskraftstoff für die Emissionsprüfung zu ersetzen, es sei
denn, der Hersteller ist mit der Verwendung marktüblichen Kraftstoffs
einverstanden.
4. PRÜFUNG DES IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGS
4.1. Wird eine Prüfung am Fahrzeug für erforderlich gehalten, so werden die
nach Anhang III geltenden Emissionsprüfungen an vorkonditionierten
Fahrzeugen durchgeführt, die entsprechend den Anforderungen der
Abschnitte 2 und 3 ausgewählt wurden.
4.2. Mit einem OBD-System ausgerüstete Fahrzeuge können auf ordnungs-
gemäße Betriebsfunktionalität des Fehlfunktionsanzeigers usw. im
Zusammenhang mit den Emissionsmengen für die Typgenehmigungs-
spezifikation (z. B. den in Anhang XI festgelegten Grenzwerten für die
Fehlfunktionsanzeige) überprüft werden.
4.3. Das OBD-System kann z. B. auf Überschreitung der Grenzwerte durch
die Emissionen ohne Anzeige einer Fehlfunktion, auf systematische
fälschliche Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige und auf erwiesener-
maßendefekte oder verschlechterte Bauteile des OBD-Systems geprüft
werden.
4.4. Entspricht das Verhalten eines Bauteils oder Systems nicht den Angaben
des Typgenehmigungsbogens und/oder der Beschreibungsunterlagen für
diesen Fahrzeugtyp, ohne daß die Abweichung nach Artikel 5 Absatz 3
oder 4 der Richtlinie 70/156/EWG genehmigt wurde, und zeigt das
OBD-System keine Fehlfunktion an, so wird das Bauteil oder System
vor der Emissionsprüfung nur ersetzt, wenn erwiesen ist, daß unbefugte
Eingriffe oder unsachgemäße Behandlung des Bauteils oder Systems
dazu geführt haben, daß das OBD-System die daraus folgende Fehlfunk-
tion nicht erkennt.
5. BEWERTUNG DER ERGEBNISSE
5.1. Die Prüfergebnisse werden dem Bewertungsverfahren nach Anlage 4
unterzogen.
5.2. Auf die Prüfergebnisse werden keine Verschlechterungsfaktoren ange-
wandt.
6. MÄNGELBESEITIGUNGSPLAN
6.1. Ist die Typgenehmigungsbehörde davon überzeugt, daß ein Fahrzeugtyp
die Anforderungen dieser Bestimmungen nicht erfüllt, so fordert sie den
Hersteller auf, einen Plan für Maßnahmen zur Beseitigung der Mängel
zu unterbreiten.
6.2. Der Mängelbeseitigungsplan ist der Typgenehmigungsbehörde späte-
stens 60 Arbeitstage nach der Feststellung gemäß Abschnitt 6.1
einzureichen. Die Typgenehmigungsbehörde erklärt binnen 30 Arbeits-
tagen, ob sie den Mängelbeseitigungsplan genehmigt oder ablehnt.
Kann der Hersteller der zuständigen Typgenehmigungsbehörde jedoch
überzeugend nachweisen, daß zur Untersuchung der Nichtübereinstim-
mung weitere Zeit erforderlich ist, damit ein Mängelbeseitigungsplan
unterbreitet werden kann, so wird eine Verlängerung gewährt.
6.3. Die Maßnahmen müssen sich auf alle Fahrzeuge beziehen, die vermut-
lich denselben Defekt haben. Es ist zu prüfen, ob die
Typgenehmigungsunterlagen geändert werden müssen.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 35
▼M15
6.4. Der Hersteller stellt eine Kopie aller Mitteilungen im Zusammenhang
mit dem Mängelbeseitigungsplan zur Verfügung. Er führt ferner Buch
über die Rückrufaktion und erstattet der Typgenehmigungsbehörde
regelmäßig Bericht über den Stand der Aktion.
6.5. Der Mängelbeseitigungsplan schließt Anforderungen gemäß den
Abschnitten 6.5.1 bis 6.5.11 ein. Der Hersteller gibt dem Plan eine
eindeutige identifizierende Nummer oder Bezeichnung.
6.5.1. Eine Beschreibung jedes in den Mängelbeseitigungsplan einbezogenen
Fahrzeugtyps.
6.5.2. Eine Beschreibung der spezifischen Änderungen, Neuerungen, Repara-
turen, Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Veränderungen, die
vorzunehmen sind, um die Übereinstimmung des Fahrzeugs herzu-
stellen, einschließlich einer kurzen Zusammenfassung der Daten und
technischen Untersuchungen, die der Entscheidung des Herstellers
bezüglich der zu ergreifenden Maßnahmen zur Korrektur der Nichtein-
haltung zugrunde liegen.
6.5.3. Eine Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die Fahrzeug-
halter unterrichten will.
6.5.4. Gegebenenfalls eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder
Benutzung, die der Hersteller zur Vorbedingung macht, damit Repara-
turen im Rahmen des Mängelbeseitigungsplans durchgeführt werden,
sowie eine Erklärung der Gründe, die den Hersteller zu diesen Vorbe-
dingungen veranlassen. Wartungs- und Benutzungsbedingungen dürfen
nur gestellt werden, wenn sie nachweislich mit der Nichteinhaltung und
der Mängelbeseitigung im Zusammenhang stehen.
6.5.5. Eine Beschreibung des Verfahrens, nach dem die Fahrzeughalter
vorgehen müssen, damit die Nichteinhaltung korrigiert wird. Dazu
gehören das Datum, nach dem die Mängelbeseitigung vorgenommen
werden kann, die veranschlagte Zeit, die die Werkstatt zur Reparatur
benötigt, und die Angabe der entsprechenden Reparaturstätte. Die Repa-
ratur ist binnen einer angemessenen Frist nach der Anlieferung des
Fahrzeugs zügig vorzunehmen.
6.5.6. Eine Kopie der dem Fahrzeughalter übermittelten Informationen.6.5.7. Eine kurze Beschreibung des Systems, nach dem der Hersteller
vorgehen will, um eine angemessene Versorgung mit Bauteilen oder
Systemen zur Durchführung der Mängelbeseitigungsaktion sicherzu-
stellen. Es ist anzugeben, wann die Versorgung mit Bauteilen oder
Systemen ausreichend ist, um die Maßnahmen einzuleiten.
6.5.8. Eine Kopie aller Anweisungen, die an das Reparaturpersonal übermittelt
werdensollen .
6.5.9. Eine Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Beseiti-
gungsmaßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, dasFahrverhalten und die Sicherheit jedes unter den Mängelbeseitigungs-
plan fallenden Fahrzeugtyps, einschließlich der Daten, technischen
Untersuchungen usw., die diesen Schlußfolgerungen zugrunde liegen.
6.5.10. Sonstige Informationen, Berichte oder Daten, die die Typgenehmigungs-
behörde zur Beurteilung des Mängelbeseitigungsplans nach
vernünftigem Ermessen gegebenenfalls für erforderlich hält.
6.5.11. Gehört zu dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion, so ist der
Typgenehmigungsbehörde eine Beschreibung der Methode zur
Aufzeichnung der Reparatur vorzulegen. Wird ein Etikett verwendet, so
ist einExemplar vorzulegen .
6.6. Vom Hersteller kann verlangt werden, daß er angemessen konzipierte
und notwendige Prüfungen an Bauteilen und Fahrzeugen, an denen die
vorgeschlagene Veränderung, Reparatur oder Neuerung vorgenommen
wurde, durchführt, um die Wirksamkeit des Austausches, der Reparatur
oder der Änderung nachzuweisen.
6.7. Der Hersteller hat über jedes zurückgerufene und reparierte Fahrzeug
und die Werkstatt, die die Reparatur durchgeführt hat, Buch zu führen.
Die Typgenehmigungsbehörde hat auf Anfrage während eines Zeitraums
von fünf Jahren ab der Durchführung des Mängelbeseitigungsplans
Zugang zu den Aufzeichnungen.
6.8. Reparaturen und/oder Änderungen oder die Hinzufügung neuer Einrich-
tungen werden in einer Bescheinigung vermerkt, die der Hersteller dem
Fahrzeugeigentümer aushändigt.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 36
▼M15
Anlage 4 (1)
STATISTISCHES VERFAHREN FÜR DIE PRÜFUNG DER KONFOR-
MITÄT VON IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGEN
1. In dieser Anlage ist das Verfahren zur Überprüfung der Konformität von
in Betrieb befindlichen Fahrzeugen für die Prüfung Typ I beschrieben.
2. Es sind zwei verschiedene Verfahren anzuwenden:
1. Ein Verfahren betrifft aufgrund eines emissionsbezogenen Fehlers
auffällige Fahrzeuge in der Stichprobe, die eine starke Abweichung
in den Ergebnissen verursachen (Abschnitt 3).
2. Das andere Verfahren betrifft die gesamte Stichprobe (Abschnitt 4).
3. VERFAHREN BEI FAHRZEUGEN MIT STARK ABWEICHENDEN
EMISSIONEN IN DER STICHPROBE
3.1. Ein Fahrzeug gilt als Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen, wenn
bei einem reglementierten Abgasbestandteil der Grenzwert gemäß
Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 beträchtlich überschritten wird.
3.2. Mit einer Stichprobe von mindestens drei Fahrzeugen und einer
Höchstzahl gemäß dem Verfahrendes Abschn itts 4 wird die Stichprobe
daraufhinüberprüft, ob sich inihr Fahrzeuge mit stark abweichen den
Emissionen befinden.
3.3. Wird ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen entdeckt, so ist
die Ursache für die überhöhte Emissionfestzustellen .
3.4. Erweist sich mehr als einFahrzeug aus demselbenGrun d als Fahrzeug
mit stark abweichenden Emissionen, so gilt für die Stichprobe ein nega-
tives Prüfergebnis.
3.5. Wird nur ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen oder mehr als
ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen, für die es jedoch unter-
schiedliche Gründe gibt, gefunden, so wird die Probe um ein Fahrzeug
erweitert, sofern die maximale Probengröße noch nicht erreicht ist.
3.5.1. Wird inder erweitertenProbe aus dem gleichenGrun d mehr als einFahr-
zeug mit stark abweichenden Emissionen gefunden, so gilt für die Probe
ein negatives Prüfergebnis.
3.5.2. Wird in der maximalen Probengröße höchstens ein Fahrzeug mit stark
abweichenden Emissionen gefunden, bei dem die erhöhte Emission auf
dieselbe Ursache zurückgeht, so gilt für die Probe einpositives Ergebn is
in bezug auf die Anforderungen des Abschnitts 3.
3.6. Nach jeder Erweiterung der Probe aufgrund des Abschnitts 3.5 ist das
statistische Verfahren des Abschnitts 4 auf die erweiterte Probe anzu-
wenden.
4. VERFAHREN OHNE GESONDERTE BEWERTUNG VON FAHR-
ZEUGEN MIT STARK ABWEICHENDEN EMISSIONEN IN DER
STICHPROBE
4.1. Mit einer Mindestprobengröße von drei Fahrzeugen ist das Stichproben-
verfahren so angelegt, daß die Wahrscheinlichkeit, daß bei einer zu 40 %
fehlerhaften Produktion ein Los eine Prüfung besteht, 0,95 beträgt
(Herstellerrisiko = 5 %), während die Wahrscheinlichkeit, daß bei einer
zu 75 % fehlerhaftenProduktioneinLos zugelassenwird, bei 0,15
(Verbraucherrisiko = 15 %) liegt.
4.2.►C4Für alle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 aufgeführten Schadstoffe ◄
gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung I/7):
Definitionen:
L = Grenzwert für den Schadstoff
xi= Meßwert für das i. Fahrzeug der Stichprobe
n= aktuelle Stichproben größe.
4.3. Als statistischer Prüfwert der Stichprobe ist die Summe der nicht
vorschriftsmäßigenFahrzeuge zu ermitteln , d. h. xi>L .1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 37
(1) Die Bestimmungen in Anlage 4 werden nach dem Verfahren des Artikels 13 der Rich-
tlinie 70/156/EWG unverzüglich überprüft und ergänzt.
▼M15
4.4. — Liegt der statistische Prüfwert unter dem oder ist gleich dem der
Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung
(siehe Tabelle), so gilt für diesen Schadstoff eine positive Entschei-
dung.
— Liegt der statistische Prüfwert über dem oder ist gleich dem der Stich-
probengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung
(siehe Tabelle), so gilt für diesen Schadstoff eine negative Entschei-
dung.
— Andernfalls wird ein weiteres Fahrzeug geprüft, und das Berech-
nungsverfahren wird auf die um eine Einheit erweiterte Stichprobe
angewendet.
Die in der nachstehenden Tabelle aufgeführten Grenzwerte für positive
und negative Entscheidungen werden anhand der Internationalen Norm
ISO 8422:1991 berechnet.
5. Für eine Stichprobe gilt ein positives Prüfergebnis, wenn die Anforde-
rungen sowohl des Abschnitts 3 als auch des Abschnitts 4 erfüllt sind.
Tabelle für Annahme/Ablehnung im Rahmen des Stichprobenplans mit Attributmerk-
malen
Kumulierte Anzahl
(Stichprobengröße)Grenzwert für positive
EntscheidungGrenzwert für negative
Entscheidung
30 —
41 —515
626
726
837
948
10 4 8
11 5 9
12 5 9
13 6 10
14 6 11
15 7 11
16 8 12
17 8 12
18 9 13
19 9 13
20 11 121970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 38
▼M15
Abbildung I.7
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 39
▼M12
ANHANG II
BESCHREIBUNGSBOGEN Nr. …
gemäß Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG (*)über die EWG-Betriebserlaubnis bezüglich der
Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugen (Richtlinie
70/220/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie …/…/EG)
Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie zutreffen, zusammen mit einem Verzeichnis der beilie-
genden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese
das Format A4 haben oder auf das Format A4 gefaltet sein und ausreichende Einzelheiten in angeme-
ssenem Maßstab enthalten. Eventuell beigefügte Photographien müssen ausreichende Einzelheiten
enthalten.
Im Falle von Systemen, Bauteilen oder elektronisch gesteuerten getrennten technischen Einheiten sind
deren Leistungsdaten anzugeben.
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 40
(*) Die in diesem Beschreibungsbogen angewandten Nummern und Fußnoten entsprechen denjenigen in Anhang I
der Richtlinie 70/156/EWG. Die für diese Richtlinie nicht relevanten Punkte sind weggelassen.
▼M12
►(1)M14
►(2)M151970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 41
▼M12
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 42
▼M12
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 43
▼M12
►(1)M151970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 44
▼M12
►(1)M14
►(2)M151970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 45
▼M12
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 46
▼M12
Anlage
PRÜFBEDINGUNGEN
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 47
▼M9
ANHANG III
PRÜFUNG TYP I
(Prüfung der Auspuffemissionen nach Kaltstart)
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Durchführung
der Prüfung Typ I nach 5.3.1 des Anhangs I. Ist der zu verwen-
dende Bezugskraftstoff LPG oder NG, gelten zusätzlich die
Bestimmungen des Anhangs XII.
2. FAHRZYKLUS AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND
2.1. Beschreibung des Zyklus
Der Fahrzyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand ist in Anlage 1
dieses Anhangs beschrieben.
2.2. Allgemeine Bedingungen, unter denen der Zyklus durchge-
führt wird
Um einen Zyklus durchzuführen, der sich dem theoretischen
Fahrzyklus im Rahmen der vorgeschriebenen Grenzen annähert,
ist erforderlichenfalls in Vorversuchszyklen die günstigste Art
der Betätigung des Gas- und Bremspedals zu ermitteln.
2.3. Verwendung des Getriebes
2.3.1. Beträgt die im ersten Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit
weniger als 15 km/h, so sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) der 2.,
3. und 4. Gang und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der
2., 3., 4. und 5. Gang einzulegen. Der 2., 3. und 4. Gang können
im Stadtfahrzyklus (Teil 1) sowie der 2., 3., 4. und 5. Gang im
außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) ebenfalls verwendet werden,
wenn die Betriebsanleitung das Anfahren auf ebener Strecke im
2. Gang empfiehlt oder der 1. Gang darin als ausschließlicher
Gelände-, Kriech- oder Schleppgang bezeichnet ist.
Nach diesen Zeitpunkten sind ►M15Fahrzeuge, die die im
Fahrzyklus vorgegebenen Beschleunigungs- und Höchstgeschwin-
digkeitswerte nicht erreichen, sind so lange ◄mit voll
durchgetretenem Gaspedal zu betreiben, bis sie den Bereich der
vorgegebenen Fahrkurve wieder erreichen. Die Abweichungen
vom Fahrzyklus sind im Prüfbericht festzuhalten.
2.3.2. Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe sind unter Verwen-
dung der normalerweise für den Straßenverkehr benutzten
Getriebegänge zu prüfen; dabei ist die Gangschaltung nach den
Anweisungen des Herstellers zu betätigen.
2.3.3. Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in der höchsten Fahr-
stufe („Drive“) zu prüfen. Das Gaspedal ist so zu betätigen, daß
möglichst konstante Beschleunigungen erzielt werden, die es dem
Getriebe ermöglichen, die verschiedenen Gänge in der normalen
Folge zu schalten. Außerdem gelten für diese Fahrzeuge nicht
die in der Anlage 1 zu diesem Anhang angegebenen Schalt-
punkte; die Beschleunigungen müssen entlang der Geraden
vorgenommen werden, die das Ende des Leerlaufabschnitts mit
dem Anfang des darauffolgenden Abschnitts konstanten
Geschwindigkeit verbindet. Es gelten die Toleranzen nach
Abschnitt 2.4.
2.3.4. Fahrzeuge mit vom Fahrer einschaltbarem Schnellgang („Over-
drive“) sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) mit ausgeschaltetem und
im außerstädtischenFahrzyklus (Teil 2) mit ein geschaltetem
Schnellgang zu prüfen.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 48
▼M14
▼M9
▼M15
▼M10
▼M9
▼M9
2.4. Toleranzen
2.4.1. Abweichungen um ± 2 km/h zwischen der angezeigten und der
theoretischen Geschwindigkeit bei Beschleunigung, bei konstanter
Geschwindigkeit und bei Verzögerung unter Benutzung der
Bremsendes Fahrzeugs sin d zulässig. Verzögert das Fahrzeug
auch ohne Benutzung der Bremse stärker, so ist lediglich nach
6.5.3 vorzugehen. Beim Übergang von einem Prüfungsabschnitt
zum anderen sind höhere als die vorgeschriebenen Geschwindig-
keitstoleranzen zulässig, sofern die Dauer der festgestellten
Abweichungen jeweils 0,5 Sekunden nicht überschreitet.
2.4.2. Die Zeittoleranzen betragen ± 1,0 Sekunden. Diese Toleranzwerte
gelten auch für den Anfang und das Ende jedes Schaltvorgangs(1)
im Stadtfahrzyklus (Teil 1) und für die Betriebszustände Nr. 3, 5
und 7 im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2).
2.4.3. Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind nach den
Angaben der Anlage 1 dieses Anhangs zusammenzufassen.
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
3.1. Prüffahrzeug
3.1.1. Das Fahrzeug ist in einwandfreiem mechanischen Zustand vorzu-
führen. Es muß eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens
3 000 km zurückgelegt haben.
3.1.2. Die Auspuffanlage darf keine Lecks aufweisen, die zu einer
Verringerung der Menge der gesammelten Gase führen können;
diese Menge muß der aus dem Motor austretenden Abgasmenge
entsprechen.
3.1.3. Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um
sicherzustellen, daß die Gemischbildung nicht durch eine unge-
wollte Luftzufuhr geändert wird.
3.1.4. Die Einstellung des Motors und der Betätigungseinrichtungen des
Fahrzeugs muß den Angaben des Herstellers entsprechen. Dies
gilt insbesondere auch für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl
und CO-Gehalt im Abgas), der Kaltstarteinrichtung und der für
die Abgasreinigung maßgeblichen Systeme.
3.1.5. Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug muß erforderli-
chenfalls mit einer Einrichtung zur Messung der
charakteristischen Parameter versehen sein, die nach 4.1.1 für
die Einstellung des Fahrleistungsprüfstands erforderlich sind.
3.1.6. Der Technische Dienst kann prüfen, ob das Leistungsverhalten
des Fahrzeugs den Angaben des Herstellers entspricht, ob es für
normales Fahren und vor allem, ob es für Kalt- und Warmstart
geeignet ist.
3.2. Kraftstoff
Als Kraftstoff ist der in Anhang VIII definierte Bezugskraftstoff
zu verwenden.
3.2.1. Fahrzeuge die entweder mit Ottokraftstoff oder mit LPG oder NG
betrieben werden, sind nach Anhang XII mit dem (den) entspre-
chenden Bezugskraftstoff(en) gemäß Anhang IXa zu prüfen.
4. PRÜFEINRICHTUNG
4.1. Fahrleistungsprüfstand
4.1.1. Mit dem Prüfstand muß der Fahrwiderstand auf der Straße simu-
liert werden können, und er muß einer der beiden folgenden
Typen angehören:
— Prüfstand mit fester Lastkurve, d. h., ein Prüfstand, durch
dessen physikalische Eigenschaften ein fester Lastkurvenver-
lauf gegebenist;1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 49
(1) Die zugebilligte Zeit von 2 Sekunden umfaßt die Dauer des Schaltvorgangs und erfor-
derlichenfalls einen gewissen zeitlichen Spielraum zum Anpassen an den Fahrzyklus.▼M14
▼M9
▼M9
— Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve, d. h., ein Prüfstand mit
mindestens zwei einstellbaren Fahrwiderstandswerten zur
Änderung des Lastkurvenverlaufs.
4.1.2. Die Einstellung des Prüfstands muß zeitlich konstant sein. Es
dürfen keine am Fahrzeug wahrnehmbaren Schwingungen hervor-
gerufen werden, die dessen normales Betriebsverhalten
beeinträchtigen könnten.
4.1.3. Der Prüfstand muß Einrichtungen besitzen, mit denen die
Schwungmasse und die Fahrwiderstände simuliert werden
können. Bei Prüfständen mit zwei Rollen müssen diese Einrich-
tungen von der vorderen Rolle angetrieben werden.
4.1.4. Genauigkeit
4.1.4.1. Die angezeigte Bremsbelastung muß mit einer Genauigkeit
von ± 5 % gemessen und abgelesen werden können.
4.1.4.2. Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muß die Genauigkeit
der Einstellung bei 80 km/h ± 5 % betragen. Bei einem Prüfstand
mit einstellbarer Lastkurve muß die Einstellung des Prüfstands
der auf der Straße aufgenommenen Leistung ►M12bei 120,
100, 80, 60 und 40 km/h auf 5 % und bei 20 km/h auf 10 %
genau angeglichen werden können. ◄Unterhalb dieser
Geschwindigkeiten muß der Wert der Einstellung positiv sein.
4.1.4.3. Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile (gegebenen-
falls einschließlich der simulierten Schwungmasse) muß bekannt
sein und der Schwungmassenklasse für die Prüfung auf ± 20 kg
entsprechen.
4.1.4.4. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muß mittels der Umdrehungsge-
schwindigkeit der Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen
mit zwei Rollen) bestimmt werden. Sie muß bei Geschwindig-
keiten über 10 km/h auf ± 1 km/h genau gemessen werden.
4.1.5. Last- und Schwungmasseneinstellung
4.1.5.1. Prüfstand mit fester Lastkurve: Die Bremse muß so eingestellt
werden, daß die auf die Antriebsräder ausgeübte Kraft bei einer
konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h aufgenommen wird;
die aufgenommene Kraft bei 50 km/h ist zu registrieren. Die zur
Bestimmung und Einstellung der Bremse anzuwendendenVerfahren sind in Anlage 3 beschrieben.
4.1.5.2. Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve: Die Bremse muß so einge-
stellt werden, daß die auf die Antriebsräder ausgeübte Kraft bei
►
M12konstanten Geschwindigkeiten von 120, 100, 80, 60, 40
und 20 km/h aufgenommen wird. ◄Die zur Bestimmung und
Einstellung der Bremse anzuwendenden Verfahren sind in Anlage
3 beschrieben.
4.1.5.3. Schwungmasse
Bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulierung ist
nachzuweisen, daß die Ergebnisse denen bei Systemen mit
mechanischer Schwungmasse gleichwertig sind. Die Verfahren
zum Nachweis dieser Gleichwertigkeit sind in Anlage 4
beschrieben.
4.2. Gasentnahmeeinrichtung
4.2.1. Mit der Auffangeinrichtung für die Abgase müssen die tatsächlich
emittiertenSchadstoffmen genindenAbgasengemessenwerden
können. Dabei wird das Entnahmesystem mit konstantem
Volumen(CVS) verwen det. Dazu müssendie Abgase des Fahr-
zeugs kontinuierlich mit der Umgebungsluft unter kontrollierten
Bedingungen verdünnt werden. Bei dem Entnahmesystem mit
konstantem Volumen müssen zwei Bedingungen erfüllt sein: Das
Gesamtvolumen der Mischung aus Abgasen und Verdünnungsluft
muß gemessen und eine anteilige Probe dieses Volumens muß
kontinuierlich für die Analyse aufgefangen werden.
Die emittierten Mengen luftverunreinigender Gase werden aus
den Konzentrationen in der Probe unter Berücksichtigung der
Konzentration dieser Gase in der Umgebungsluft und aus der
Durchflußmenge während der Prüfdauer bestimmt.
Die emittierte Menge luftverunreinigender Partikel wird
bestimmt, indem aus einem anteiligen Teilstrom über die gesamte1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 50
▼M9
Prüfdauer die Partikel auf geeigneten Filtern abgeschieden
werden und die Menge gravimetrisch gemäß 4.3.2 bestimmt wird.
4.2.2. Der Durchfluß durch die Geräte muß groß genug sein, um unter
allen Bedingungen eine Wasserdampfkondensation, die bei einer
Prüfung auftreten könnte, entsprechend den Vorschriften in
Anlage 5 zu verhindern.
4.2.3. ►M12 ◄InAn lage 5 werdendrei Beispiele von
CVS-Entnahmesystemen beschrieben, die die Bedingungen dieses
Anhangs erfüllen.
4.2.4. Die Luft/Abgas-Mischung muß in der Entnahmesonde S2homogensein .
4.2.5. Die Sonde muß eine repräsentative Probe verdünnter Abgase
entnehmen.
4.2.6. Die Entnahmeeinrichtung muß gasdicht sein. Sie muß so
beschaffen sein und aus solchen Werkstoffen bestehen, daß die
Schadstoffkonzentration in den verdünnten Abgasen nicht beein-flußt wird. Beeinflußt ein Geräteteil (Wärmetauscher, Ventilator
usw.) die Konzentration eines beliebigen luftverunreinigenden
Gases in den verdünnten Gasen, so muß die Probe dieses Schad-
stoffs vor diesem Teil entnommen werden, wenn die
Beeinflussung nicht ausgeschaltet werden kann.
4.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage ►M12,s o
sind diese Rohre so nahe am Fahrzeug wie möglich zusammenzu-
schalten, jedoch so, daß ein unzulängliches Funktionieren des
Fahrzeugs vermiedenwird ◄.
4.2.8. An den Auspuffendrohren dürfen keinerlei Veränderungen des
statischenDrucks hervorgerufenwerden , die um mehr
als ± 1,25 kPa von dem statischen Druck abweichen, der während
des Versuchszyklus auf dem Prüfstand gemessen wurde, wenn die
Auspuffendrohre nicht mit der Entnahmeeinrichtung verbunden
sind. Eine Entnahmeeinrichtung, mit der diese Druckunterschiede
auf ± 0,25 kPa gesenkt werden können, ist dann zu verwenden,
wenn der Hersteller unter Nachweis der Notwendigkeit einer
solchen Verringerung dies schriftlich von der Behörde verlangt,
die die Betriebserlaubnis erteilt. Der Gegendruck muß im Auspuf-
fendrohr möglichst am äußeren Ende oder in einem
Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen werden.
4.2.9. Die einzelnen Ventile zur Weiterleitung der Abgase müssen
Schnellschaltventile sein.
4.2.10. Die Gasproben sind in genügend großen Beuteln aufzufangen.
Diese Beutel müssenaus Werkstoffenbestehen , die denGehalt
an luftverunreinigenden Gasen 20 Minuten nach dem Auffangen
um nicht mehr als ± 2 % verändern.
4.3. Analysegeräte
4.3.1. Anforderungen
4.3.1.1. Die Analyse der Schadstoffe ist mit folgenden Geräten durchzu-
führen:
— Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO2): nichtdisper-
siver Infrarot-Absorptionsanalysator (NDIR);
— Kohlenwasserstoffe (HC) — Fahrzeuge mit Fremdzündungs-
motor: Flammenionisations-Analysator (FID),
propankalibriert, ausgedrückt in Kohlenstoffatom-Äquivalent
(C1);
— Kohlenwasserstoffe (HC) — Fahrzeuge mit Kompressions-
zündungsmotor: Flammenionisations-Analysator, mit
Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf
190 ºC ± 10 ºC (HFID), propankalibriert, ausgedrückt in
Kohlenstoffatom-Äquivalent (C1);
— Stickoxide (NOx): entweder Chemilumineszenz-Analysator
(CLA) mit NOx/NO-Konverter oder nichtdispersiver Ultravio-
lett-Resonanz-Absorptionsanalysator (NDUVR) mit NOx/NO-
Konverter.
Partikel:1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 51
▼M12
▼M9
▼M9
gravimetrische Bestimmung der abgeschiedenen Partikel. Die
Partikel werden an jeweils zwei im Probengasstrom hinterein-
ander angeordneten Filtern abgeschieden. Die abgeschiedene
Partikelmenge muß je Filterpaar folgender Formel entsprechen:
M¼Vmix/C1m
Vep/C1doder m ¼M/C1dVep
Vmix
Dabei bedeuten:
Vep: Filterdurchfluß,
Vmix: Durchfluß im Tunnel,
M: Partikelmasse (g/km),M
limit: Partikel-Grenzmasse (geltende Grenzmasse g/km),
m: auf denFilternabgeschieden e Partikelmasse (g),d: tatsächliche, dem Fahrzyklus entsprechende Fahrstrecke
(km).
Das Partikelentnahmeverhältnis (V
ep/Vmix) ist so abzustimmen,
daß 1≤m≤5 mg (bei Verwendung von 47-mm-Filtern).
Die Filteroberfläche muß aus einem Material bestehen, das hydro-
phob und gegen die Abgasbestandteile inert ist
(fluorcarbonbeschichtete Glasfaserfilter oder gleichwertiges Mate-
rial).
4.3.1.2. Meßgenauigkeit
Die Analysatoren müssen einen Meßbereich für eine Genauigkeit
aufweisen, die für die Messung der Schadstoffkonzentration in
denAbgasprobenerforderlich ist. ►M12Der Meßfehler darf
unabhängig vom tatsächlichen Wert der Kalibriergase ± 2 %
nicht überschreiten (Eigenfehler des Analysegeräts). Bei Konzen-
trationen von weniger als 100 ppm darf der Meßfehler ± 2 ppm
nicht übersteigen. Die Umgebungsluftprobe muß mit dem
gleichen Analysegerät in einem geeigneten Meßbereich gemessen
werden.◄►M12 ◄
Die Wägung der abgeschiedenen Partikel muß eine Genauigkeit
von1 µg gewährleisten . ►M12Die Genauigkeit der zur Bestim-
mung des Gewichts aller Filter benutzten Waage mit
Mikrogramm-Skalenteilung muß eine Genauigkeit von 5 µg und
eine Ablesegenauigkeit von 1 µg haben. ◄
4.3.1.3. Eisfalle
Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet
werden, sofern nicht nachgewiesen wird, daß sie sich in keiner
Weise auf denSchadstoffgehalt des Gasstroms auswirkt.
4.3.2. Besondere Vorschriften für Selbstzündungsmotoren
Es ist eine beheizte Entnahmeleitung für die kontinuierliche
Analyse der Kohlenwasserstoffe (HC) mit einem Flammenionisa-
tions-Analysator (HFID) und Registriergerät (R) zu verwenden.
Die durchschnittliche Konzentration der gemessenen Kohlenwas-
serstoffe wird durch Integration bestimmt. Während der gesamten
Prüfung muß die Temperatur dieser Leitung auf 463 K
(190 ºC) ± 10 K eingestellt. sein. Die beheizte Entnahmeleitung
muß mit einem beheizten Filter (Fh) mit einem 99%igen
Wirkungsgrad für die Teilchen ≥0,3 µm versehensein , mit
dem die festen Teilchen aus dem für die Analyse verwendeten
kontinuierlichen Gasstrom herausgefiltert werden. Die Ansprech-
zeit des Entnahmesystems (von der Sonde bis zum Eintritt in den
Analysator) darf nicht mehr als 4 Sekunden betragen.
Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muß mit
einem System für konstanten Durchfluß (Wärmetauscher)
verwendet werden, um eine repräsentative Probe zu gewährlei-sten, sofern nicht die Schwankung des Durchflusses des CFV-
oder CFO-Systems kompensiert wird.
Die Partikel-Probenahmeeinheit besteht aus Verdünnungstunnel,
Probenahmesonde, Filtereinheit, Teilstrompumpe, Durchflußregel-
ungs- und -meßeinrichtung. Der Partikel-Probenahmeteilstrom
wird über 2 hintereinander angeordnete Filter gezogen.
►
M12Die Probenahme aus dem Prüfgasstrom für partikel-
förmige Schadstoffe muß im Verdünnungsteil so erfolgen, daß
eine für den Gasstrom repräsentative Probe aus dem homogenen1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 52
▼M9
Gemisch aus Luft und Abgasen entnommen wird und die Tempe-
ratur des Luft/Abgas-Gemischs von325 K (52 ºC) un mittelbar
vor dem Partikelfilter nicht überschritten wird. ◄Die Tempe-
ratur des Probengasstroms darf auf Höhe des
Durchflußmeßgeräts um nicht mehr als ± 3 K und die Durchfluß-
menge um nicht mehr als ± 5 % schwanken. Wenn die
Durchflußmenge sich wegen einer zu hohen Filterbeladung unzu-
lässig verändert, muß die Prüfung abgebrochen werden. Bei der
Wiederholung muß eine geringere Durchflußrate eingestellt oder
ein größerer Filter verwendet werden (ggf. beides). Frühestens
eine Stunde vor Beginn der Prüfung werden die Filter der
Kammer entnommen.
Die erforderlichen Partikelfilter sind wenigstens 8, höchstens 56
Stunden in einer offenen, gegen Staubeinfall geschützten Schale
vor dem Test in einer klimatisierten Kammer zu konditionieren
(Temperatur, Feuchte). Nach dieser Konditionierung werden die
unbenutzten Filter gewogen und bis zur Verwendung aufbewahrt.
Falls die Filter nicht innerhalb einer Stunde nach ihrer Entnahme
aus dem Wägeraum verwendet werden, sind sie erneut zu wägen.
Die Grenze von einer Stunde kann bei Vorliegen einer oder
beider der folgenden Bedingungen durch eine 8-Stunden-Grenze
ersetzt werden:
— ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filter-
halter eingesetzt und gehalten, oder
— ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filter-
halter eingesetzt, der sofort in eine Probenahmeleitung
eingesetzt wird, in der kein Durchfluß vorhanden ist.
4.3.3. Kalibrierung
Jeder Analysator muß so oft wie nötig und auf jeden Fall im
Monat vor der Prüfung für die Betriebserlaubnis sowie
mindestens einmal alle sechs Monate für die Überprüfung der
Übereinstimmung der Produktion kalibriert werden. In Anlage 6
wird das Kalibrierverfahren für jeden in 4.3.1 genannten Analysa-
tortyp beschrieben.
4.4. Volumenmessung
4.4.1. Das Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens an verdünntem
Abgas, das beim CVS-System verwendet wird, muß eine Genau-
igkeit von± 2 % aufweisen .
4.4.2. Kalibrierung desCVS-Sys tems
Das Volumenmeßgerät des CVS-Systems muß nach einer
Methode und in so kurzen Zeitabständen kalibriert werden, daß
die erforderliche Genauigkeit gewährleistet und erhalten bleibt.
An lage 6 zeigt einBeispiel für einKalibrierverfahrenzur Erzie-
lung der erforderlichen Genauigkeit. Bei diesem Verfahren wird
für das CVS-System eindyn amisches Durchflußmeßgerätverwendet, das für die auftretenden hohen Durchsätze geeignet
ist. Die Genauigkeit des Geräts muß bescheinigt sein und einer
amtlichen nationalen oder internationalen Norm entsprechen.
4.5. Gase
4.5.1. Reine Gase
Die für die Kalibrierung und für den Betrieb der Geräte verwen-
deten reinen Gase müssen folgende Bedingungen erfüllen:
— gereinigter Stickstoff
(Reinheit ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO
2,
≤0,1 ppm NO),
— gereinigte synthetische Luft
(Reinheit ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,
≤0,1 ppm NO), Sauerstoffgehalt zwischen18 un d 21 Volu-
menprozent,
— gereinigter Sauerstoff
(Reinheit ≥99,5 Volumenprozent O2),
— gereinigter Wasserstoff (und wasserstoffhaltiges Gemisch)
(Reinheit ≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 53
▼M9
4.5.2. Kalibriergase
Die für die Kalibrierung verwendeten Gasgemische müssen die
nachstehend genannte chemische Zusammensetzung haben:
—C3H8und gereinigte synthetische Luft (siehe 4.5.1),
— CO und gereinigter Stickstoff,—C O
2und gereinigter Stickstoff,
— NO und gereinigter Stickstoff.
(Der NO2-Anteil im Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht
überschreiten).
Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muß auf ± 2 %
mit dem Nennwert übereinstimmen.
Die in der Anlage 6 vorgeschriebenen Konzentrationen dürfen
auch mit einem Gas-Mischdosierer durch Verdünnung mit gerei-
nigtem Stickstoff oder mit gereinigter synthetischer Luft erzielt
werden. Das Mischgerät muß so genau arbeiten, daß die Konzen-tration der verdünnten Kalibriergase auf ± 2 % bestimmt werden
kann.
4.6. Zusätzliche Meßgeräte
4.6.1. Temperaturen
Die in Anlage 8 angegebenen Temperaturen müssen auf ± 1,5 K
genau gemessen werden.
4.6.2. Druck
Der Luftdruck muß auf ± 0,1 kPa genau gemessen werden.
4.6.3. Absolute Feuchte
Die absolute Feuchte (H) muß auf ± 5 % genau bestimmt werden.
4.7. Das Abgasentnahmesystem muß mit der in Anlage 7 Abschnitt 3
beschriebenen Methode geprüft werden. Die höchstzulässige
Abweichung zwischen eingeführter und gemessener Gasmenge
darf 5 % betragen.
5. VORBEREITUNG DER PRÜFUNG5.1. Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translato-
risch bewegten Massen des Fahrzeugs
Es wird eine Schwungmasse verwendet, mit der eine Gesamtträg-
heit der umlaufenden Massen erzielt wird, die der Bezugsmasse
des Fahrzeugs gemäß nachstehenden Werten entspricht:
Bezugsmasse des Fahrzeugs (Pr)
(kg)Äquivalente Schwungmassen I
(kg)
Pr≤480 455
480 < Pr ≤540 510
540 < Pr ≤595 570
595 < Pr ≤650 625
650 < Pr ≤710 680
710 < Pr ≤765 740
765 < Pr ≤850 800
850 < Pr ≤965 910
965 < Pr ≤1 080 1 020
1 080 < Pr ≤1 190 1 130
1 190 < Pr ≤1 305 1 250
1 305 < Pr ≤1 420 1 360
1 420 < Pr ≤1 530 1 470
1 530 < Pr ≤1 640 1 590
1 640 < Pr ≤1 760 1 7001970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 54
▼M12
▼M12
Bezugsmasse des Fahrzeugs (Pr)
(kg)Äquivalente Schwungmassen I
(kg)
1 760 < Pr ≤1 870 1 810
1 870 < Pr ≤1 980 1 930
1 980 < Pr ≤2 100 2 040
2 100 < Pr ≤2 210 2 150
2 210 < Pr ≤2 380 2 270
2 380 < Pr ≤2 610 2 270
2 610 < Pr 2 270
Ist die entsprechende äquivalente Schwungmasse auf dem Prüf-
stand nicht vorhanden, so wird der unmittelbar über der
Bezugsmasse des Fahrzeugs liegende Wert eingestellt.
5.2. Einstellung der Bremse des Prüfstands
Die Bremsbelastung ist nach dem in 4.1.4 beschriebenen
Verfahren einzustellen. Das angewendete Verfahren und die
ermittelten Werte (äquivalente Schwungmasse, Einstellkennwert)
sind im Prüfbericht anzugeben.
5.3. Vorbereitung des Fahrzeugs
5.3.1. Bei Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor wird im
Hinblick auf die Messung der Partikel höchstens 36 Stunden und
mindestens 6 Stunden vor der Prüfung der in Anlage 1 beschrie-bene Fahrzyklus Teil 2 durchgeführt. 3 aufeinanderfolgende
Zyklen sind zu fahren. Die Einstellung der Bremse des Prüfstands
ist nach den Abschnitten 5.1 und 5.2 vorzunehmen.
Auf Ersuchen des Herstellers können Fahrzeuge mit Fremdzün-
dungsmotor mit einem Zyklus gemäß Teil I und zwei Zyklen
gemäß Teil II vorkonditioniert werden.
Nach dieser besonderen Vorbehandlung für Fahrzeuge mit
Kompressionszündungsmotor und vor der Prüfung sind Fahrzeuge
mit Kompressionszündungs- und solche mit Fremdzündungsmotor
in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293
und 303 K (20 ºC und 30 ºC) auszusetzen. Diese Konditionierung
muß mindestens 6 Stunden betragen und so lange dauern, bis die
Temperatur des Motoröls und der Kühlflüssigkeit (falls
vorhanden) auf ± 2 K der Raumtemperatur entspricht.
Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung innerhalb eines Zeit-
raums von höchstens 30 Stunden nach Betrieb des Fahrzeugs bei
normaler Temperatur durchzuführen.
5.3.1.1. Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit LPG oder NG
betrieben werden, oder so ausgerüstet sind, daß sie entweder mit
Benzin oder mit LPG oder NG betrieben werden können, wird
das Fahrzeug zwischendenPrüfun genmit dem ersten
gasförmigenBezugskraftstoff un d dem zweitengasförmigen
Bezugskraftstoff vor der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraft-
stoff vorkonditioniert. Diese Vorkonditionierung erfolgt mit dem
zweiten Bezugskraftstoff, indem ein Vorkonditionierungsfahrzy-
klus gefahren wird, der aus einem Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und
zweimal Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus) des inder An lage
1 dieses Anhangs beschriebenen Fahrzyklus besteht. Auf Antrag
des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes
kann dieser Vorkonditionierungszyklus erweitert werden. Der
Prüfstand wird wie in 5.1 und 5.2 dieses Anhangs angegeben
eingestellt.
5.3.2. Der Reifendruck muß bei der Vorprüfung auf der Straße zur
Einstellung der Bremsbelastung den Angaben des Herstellers
entsprechen. Bei Prüfständen mit zwei Rollen kann der Reifen-
druck um maximal 50 % gegenüber den Herstellerempfehlungen1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 55
▼M9
▼M12
▼M9
▼M14
▼M9
▼M9
erhöht werden. Der verwendete Druck muß im Prüfbericht ange-
gebenwerden .
6. PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND
6.1. Besondere Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus
6.1.1. Die Temperatur des Prüfraums muß während der gesamten
Prüfung zwischen 293 und 303 K (20 ºC und 30 ºC) betragen.
Die absolute Luftfeuchte (H) im Prüfraum oder der Ansaugluftdes Motors muß folgender Bedingung genügen:
5,5 g≤H≤12,2 g H
2O/kg trockener Luft.
6.1.2. Das Fahrzeug muß während der Prüfung etwa horizontal stehen,
um eine abnormale Kraftstoffverteilung zu vermeiden.
6.1.3. ►M15EinLuftstrom mit variierbarer Geschwin digkeit wird
über das Fahrzeug geleitet. ◄Das Gebläse muß so geregelt
werden, daß die lineare Luftaustrittsgeschwindigkeit im Betriebs-
bereich zwischen 10 und 50 km/h auf ± 5 km/h genau der
Geschwindigkeit der Rollen entspricht. Die Austrittsöffnung des
Gebläses muß folgende Merkmale aufweisen:
— Fläche: mindestens 0,2 m2,
— Höhe der unteren Kante über dem Boden: rund 20 cm,
— Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs: rund 30 cm.
Als Alternativlösung kann eine Luftgeschwindigkeit von
mindestens 6 m/s (21,6 km/h) gewählt werden. Auf Ersuchen
des Herstellers kann für besondere Fahrzeuge (wie Möbelwagen,
Geländefahrzeuge) die Höhe der Ventilatoren geändert werden.
6.1.4. Während der Prüfung wird die Geschwindigkeit im Vergleich zur
Zeit aufgezeichnet oder vom Datenerfassungssystem aufgen-
ommen, damit die korrekte Durchführung der Zyklen überprüft
werden kann.
6.2. Anlassen des Motors
6.2.1. Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlaßhilfen nach den
Anweisungen des Herstellers in der Betriebsanleitung für Serie-
nfahrzeuge anzulassen.
6.2.2. ►M15Der erste Zyklus beginnt mit Beginn des
Anlaßvorgangs. ◄
6.2.3. Im Fall der Verwendung von LPG oder NG als Kraftstoff ist es
zulässig, daß der Motor mit Benzin angelassen wird und nach
einem vorher festgelegten Zeitraum, der vom Fahrer nicht
geändert werden darf, auf LPG oder NG umgeschaltet wird.
6.3. Leerlauf
6.3.1. Handschalt- oder Halbautomatikgetriebe
Siehe Anlage, Tabellen III.1.2 und III.1.3.
6.3.2. Automatikgetriebe
Nach dem ersten Einlegen des Gangwahlhebels darf er während
der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden, außer in dem
unter 6.4.3 genannten Fall oder wenn mit dem Gangwahlhebel
der Schnellgang, falls vorhanden, betätigt wird.
6.4. Beschleunigungen
6.4.1. Die Beschleunigungen müssen während der gesamten Dauer der
Beschleunigungsphasen möglichst konstant sein.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 56
▼M12
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▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
6.4.2. Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht
durchführen, so ist die darüber hinaus erforderliche Zeit nach
Möglichkeit von der Zeit für den Schaltvorgang abzuziehen,
andernfalls von der darauffolgenden Zeit konstanter Geschwin-
digkeit.
6.4.3. Automatikgetriebe
Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht
durchführen, so ist der Gangwahlhebel nach den Vorschriften für
Handschaltgetriebe zu bedienen.
6.5. Verzögerungen
6.5.1. Alle Verzögerungen des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) sind durch
vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekup-
peltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der
Motor auszukuppeln, wenn die Geschwindigkeit auf 10 km/h
abgefallenist.
Alle Verzögerungen des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) sind
durch vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei einge-
kuppeltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der
Motor auszukuppeln, wenn die Geschwindigkeit auf 50 km/h
abgefallenist.
6.5.2. Ist die Dauer der Verzögerung länger als die in dem entspre-
chenden Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so sind zur
Einhaltung des Zyklus die Fahrzeugbremsen zu benutzen.
6.5.3. Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für den betreffenden
Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so ist die Übereinstimmung
mit dem theoretischen Zyklus durch eine Phase konstanter
Geschwindigkeit oder Leerlauf bis zum Anschluß an die nächste
Phase wieder herzustellen.
6.5.4. Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des Fahrzeugs auf
den Rollen) des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) ist das Getriebe in
Leerlaufstellung zu bringen und der Motor einzukuppeln.
6.6. Konstante Geschwindigkeiten
6.6.1. Beim Übergang von der Beschleunigung in die darauffolgende
konstante Geschwindigkeit ist das Pumpen mit dem Gaspedal
oder Schließender Drosselklappe zu vermeiden .
6.6.2. Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist das Gaspedal
in konstanter Stellung zu halten.
7. GAS- UND PARTIKELENTNAHME UND ANALYSE7.1. Probennahme
►
M15Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit Beginn des
Anlaßvorgangs für den Motor und endet mit Abschluß der
abschließenden Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus
(Teil 2, Ende der Probenahme (EP)) bzw. bei der Prüfung des
Typs VI der abschließenden Leerlaufphase des letzten Grundfahr-
zyklus (Teil 1). ◄
7.2. Analyse
7.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Gase ist so bald wie
möglich vorzunehmen, auf keinen Fall später als 20 Minuten
nach Beendigung des Fahrzyklus. Die beladenen Partikelfilter
müssen spätestens eine Stunde nach dem Ende der Abgasprüfung
in die Kammer gebracht, dort zwischen 2 und 36 Stunden kondi-
tioniert und anschließend gewogen werden.
7.2.2. Vor jeder Probeanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala,
die für jedenSchadstoff verwen det wird, mit dem jeweiligen
Nullgas inNullstellun g gebracht.
7.2.3. Die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven
mit Kalibriergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen
70 und 100 % des Skalenendwerts für die jeweilige Skala
aufweisen.
7.2.4. Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut über-
prüft. Weicht der abgelesene Wert um mehr als 2 % des1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 57
▼M9
Skalenendwerts vom Wert ab, der bei der in 7.2.2 vorgeschrie-
benen Einstellung erzielt wurde, so ist der Vorgang zu
wiederholen.
7.2.5. Anschließend sind die Proben zu analysieren.
7.2.6. Nach der Analyse werden Nullstellung und Einstellwerte mit
denselben Gasen überprüft.
Weichen diese Werte um nicht mehr als 2 % von denen ab, die
nach der in 7.2.3 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurden, so
sind die Ergebnisse der Analyse gültig.
7.2.7. Bei allen in diesem Abschnitt beschriebenen Vorgängen müssen
die Durchflußmengen und -drücke der verschiedenen Gase die
gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren.
7.2.8. Der gültige Wert für die Konzentration eines jeden in den Gasen
gemessenen Schadstoffs ist derjenige, der nach der Stabilisierung
des Meßgeräts abgelesen wird. Die emittierte Menge der Kohlen-
wasserstoffe aus Motoren mit Kompressionszündung wird
entsprechend dem intregrierten Wert der HFID-Anzeige bestimmt
und gegebenenfalls nach Anlage 5 unter Berücksichtigung der
Durchflußschwankung korrigiert.
8. BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN LUFT-
VERUNREINIGENDEN GASE UND PARTIKEL
8.1. Maßgebliches Volumen
Das maßgebliche Volumen ist auf die Bedingungen 101,33 kPa
und 273,2 K zu korrigieren.
8.2. Gesamtmasse der emittierten luftverunreinigenden Gase und
Partikel
Die Masse M jedes vom Fahrzeug während der Prüfung emit-
tierten gasförmigen Schadstoffs wird durch Berechnung des
Produkts aus Volumenkonzentration und dem entsprechenden
Gasvolumen, basierend auf den nachstehenden Dichtewerten,
nach den vorgenannten Bezugsbedingungen ermittelt:
Für Kohlenmonoxid (CO): d = 1,25 g/l
Für Kohlenwasserstoffe:für Benzin (CH
1,85) d = 0,619 g/l
für Diesel (CH1,86) d = 0,619 g/l
für LPG (CH2,525) d = 0,649 g/l
für NG (CH4) d = 0,714 g/l
Für Stickoxide (NO2): d = 2,05 g/l
Die Masse m der von dem Fahrzeug während der Prüfung emit-
tierten luftverunreinigenden Partikel wird ausgehend vom
Gewicht der auf denbeidenFilternabgeschieden enPartikelmasse
ermittelt (m1= Masse im erstenFilter, m2= Masse im zweiten
Filter):
— falls 0,95 (m1+m2)≤m1, gilt: m = m1;
— falls 0,95 (m1+m2)>m1, gilt: m = m1+m2;
— falls m2>m1, ist die Prüfung zu verwerfen.
Anlage 8 enthält die entsprechenden Berechnungsmethoden (mit
Beispielen) für die Bestimmung der Massen der emittierten luft-
verunreinigenden Gase und Partikel.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 58
▼M14
▼M9
▼M9
Anlage 1
UNTERTEILUNG DER FAHRZYKLEN BEI DER PRÜFUNG TYP I
1. FAHRZYKLUS
Der Fahrzyklus, bestehend aus einem Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und
einem Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus), ist in Abbildung
III.1.1 dargestellt.
2. GRUNDSTADTFAHRZYKLUS (TEIL 1)
Siehe Abbildung III.1.2 und Tabelle III.1.2.
2.1. Unterteilung nach Betriebszuständen
Zeit (ins) %
Leerlauf 60/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und
eingeschaltetem Getriebegang 9 4,6
Schaltvorgang 8 4,1
Beschleunigung 36 18,5
konstante Geschwindigkeit 57 29,2
Verzögerung 25 12,8
195 100
2.2. Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge
Zeit (ins) %
Leerlauf 60/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und
eingeschaltetem Getriebegang 9 4,6
Schaltvorgang 8 4,1
1. Gang 24 12,3
2. Gang 53 27,2
3. Gang 41 21
195 100
2.3. Allgemeine Information
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 19 km/h.
Tatsächliche Betriebszeit: 195 s.
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 1,013 km.
Entsprechende Fahrstrecke für 4 Zyklen: 4,052 km.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 59
▼M15
Abbildung III.1.1
Fahrzyklus für die Prüfung TypI
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 60
Tabelle III.1.2
Fahrzyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand (Teil 1)
Betriebs-
zustand
Nr.Betriebszustand PhaseBeschleu-
nigung
(m/s2)Geschwin-
digkeit
(km/h)Dauer jedes(r)
Kumu-
lierte Zeit
(s)Zu verwendender Gang bei Hand-
schaltgetriebeBetriebs-
zustands
(s)Phase
(s)
1 Leerlauf 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1(*)
2 Beschleunigung 2 1,04 0-15 4 4 15 13 konstante Geschwindigkeit 3 15 8 8 23 14 Verzögerung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150525 1
5 Verzögerung, Motor
ausgekuppelt −0,93 10-0 3 28 K
1(*)
6 Leerlauf 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K1(*)
7 Beschleunigung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Gangwechsel 2 56
9 Beschleunigung 0,94 15-32 5 61 2
10 konstante Geschwindigkeit 7 32 24 24 85 211 Verzögerung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Verzögerung, Motor
ausgekuppelt −0,93 10-0 3 96 K
2(*)
13 Leerlauf 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K1(*)
14 Beschleunigung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Gangwechsel 2 12416 Beschleunigung 0,62 15-35 9 133 217 Gangwechsel 2 13518 Beschleunigung 0,52 35-50 8 143 319 konstante Geschwindigkeit 11 50 12 12 155 320 Verzögerung 12 −0,52 50-35 8 8 163 321 konstante Geschwindigkeit 13 35 13 13 176 3
22 Gangwechsel/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Verzögerung −0,87 ►
M15
35-10
◄7 185 2
24 Verzögerung, Motor
ausgekuppelt −0,93 10-0 3 188 K2(*)
25 Leerlauf 15 7 7 195 7 s PM(*)
(*) PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt.
K1,K2= 1. oder 2. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt.▼M91970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 61
▼M9
Abbildung III.1.2
Grundstadtfahrzyklus für die Prüfung TypI
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 62
▼M9
3. AUSSERSTÄDTISCHER FAHRZYKLUS (TEIL 2)
Siehe Abbildung III.1.3 und Tabelle III.1.3.
3.1. Unterteilung nach Betriebszuständen
Zeit (ins) %
Leerlauf 20 5,0
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und
eingeschaltetem Getriebegang 20 5,0
Schaltvorgang 6 1,5
Beschleunigung 103 25,8
konstante Geschwindigkeit 209 52,2
Verzögerung 42 10,5
400 100
3.2. Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge
Zeit (ins) %
Leerlauf 20 5,0
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und
eingeschaltetem Getriebegang 20 5,0
Schaltvorgang 6 1,5
1. Gang 5 1,3
2. Gang 9 2,2
3. Gang 8 2,04. Gang 99 24,8
5. Gang 233 58,2
400 100
3.3. Allgemeine Information
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 62,6 km/h.
Tatsächliche Betriebszeit: 400 s.
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 6,955 km.
Maximale Geschwindigkeit: 120 km/h.
Maximale Beschleunigung: 0,833 m/s
2.
Maximale Verzögerung: − 1,389 m/s21970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 63
Tabelle III.1.3
Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2)für Prüfung TypI
Betriebs-
zustand
Nr.Betriebszustand PhaseBeschleu-
nigung
(m/s2)Geschwin-
digkeit
(km/h)Dauer jedes(r)
Kumulierte
Zeit
(s)Zu verwendender Gang bei
HandschaltgetriebeBetriebszu-
stands
(s)Phase
(s)
1 Leerlauf 1 20 20 20 K1(*)
2 Beschleunigung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Gangwechsel 2 27 —4 Beschleunigung 0,62 15-35 9 36 25 Gangwechsel 2 38 —6 Beschleunigung 0,52 35-50 8 46 37 Gangwechsel 2 48 —8 Beschleunigung 0,43 50-70 13 61 4
9 konstante Geschwindigkeit 3 70 50 50 111 5
10 Verzögerung 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.411 konstante Geschwindigkeit 5 50 69 69 188 412 Beschleunigung 6 0,43 50-70 13 13 201 413 konstante Geschwindigkeit 7 70 50 50 251 514 Beschleunigung 8 0,24 70-100 35 35 286 515 konstante Geschwindigkeit 9 100 30 30 316 5(**)16 Beschleunigung 10 0,28 100-120 20 20 336 5(**)17 konstante Geschwindigkeit 11 120 10 20 346 5(**)18 Verzögerung −0,69 120-80 16 362 5(**)19 Verzögerung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−1,04 80-50 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034370 5(**)
20 Verzögerung, Motor
ausgekuppelt −1,39 50-0 10 380 K
5(*)
21 Leerlauf 13 20 20 400 PM(*)
(*) PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt.
K1,K5= 1. oder 5. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt.
(**) Zusätzliche Gänge können entsprechend den Herstellerempfehlungen verwendet werden, falls das Fahrzeug mit einem Getriebe mit mehr als 5 Gänge nausgerüstet ist.▼M91970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 64
▼M9
Abbildung III.1.3
Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2)für die Prüfung TypI
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 65
▼M15
▼M9
Anlage 2
FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND
1. DEFINITION EINES FAHRLEISTUNGSPRÜFSTANDS MIT
FESTER LASTKURVE
1.1. Einleitung
Kann der Gesamtfahrwiderstand auf der Straße auf dem Prüfstand
zwischen10 km/h un d ►M12120 km/h ◄nicht reproduziert
werden, wird empfohlen, einen Fahrleistungsprüfstand mit den
nachstehend genannten Merkmalen zu verwenden.
1.2. Begriffsbestimmung
1.2.1. Der Prüfstand kann eine oder zwei Rollen haben.
Die vordere Rolle muß die Schwungmasse und die Leistungs-
bremse direkt oder indirekt antreiben.
1.2.2. Die von der Leistungsbremse und der inneren Reibung des Fahr-
leistungsprüfstands bei Geschwindigkeiten von 0 bis 120 km/h
aufgenommenen Zugkraft muß folgenden Bedingungen entspre-
chen:
F=( a+b·V2) ± 0,1 · F80(nicht negativ),
wobei:
F = gesamte vom Fahrleistungsprüfstand aufgenommene
Zugkraft (N),
a = dem Rollwiderstand entsprechender Wert (N),b = dem Luftwiderstandkoeffizienten entsprechender Wert
(N/(km/h)
2),
V = Geschwindigkeit (km/h),F
80= Zugkraft bei der Geschwindigkeit 80 km/h (N).
2. VERFAHREN ZUR KALIBRIERUNG DES FAHRLEISTUNGS-
PRÜFSTANDS
2.1. Einleitung
In dieser Anlage wird das Verfahren zur Bestimmung der von
einer Leistungsprüfstandsbremse aufgenommenen Zugkraft
beschrieben.
Die aufgenommene Zugkraft umfaßt die durch die Reibung und
die von der Leistungsbremse aufgenommene Zugkraft.
Der Fahrleistungsprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit ange-
trieben, die größer ist als die höchste Prüfgeschwindigkeit. Dann
wird der Antrieb des Fahrleistungsprüfstands abgestellt; die Dreh-
geschwindigkeit der angetriebenen Rolle verringert sich.
Die kinetische Energie der Rollen wird von der Bremse und der
Reibung aufgebraucht. Hierbei wird die unterschiedliche innereReibung der Rollen bei belastetem und unbelastetem Zustand
nicht berücksichtigt. Ebenfalls unberücksichtigt bleibt die
Reibung der hinteren Rolle, wenn sie leerläuft.
2.2. ►
M12 Kalibrierung des Zugkraftmessers in Abhängigkeit
der bei 80 km/h aufgenommenen Zugkraft ◄
Es ist das nachstehende Verfahren anzuwenden (siehe auch
Abbildung III.2.2.2).
2.2.1. Messung der Drehgeschwindigkeit der Rolle, falls nicht schon
erfolgt. Dazu kann ein fünftes Rad, ein Drehzahlmesser oder
eine andere Einrichtung verwendet werden.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 66
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
2.2.2. Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder es wird eine
andere Methode benutzt, um den Prüfstand in Gang zu setzen.
2.2.3. Verwendung eines Schwungrads oder eines anderen Systems zur
Schwungmassensimulation für die entsprechende Schwungmas-
senklasse.
Abbildung III.2.2.2.
Diagramm der vom Leistungsprüfstand aufgenommenen Zugkraft
2.2.4. Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h
gebracht.
2.2.5. Aufzeichnung der angezeigten Zugkraft Fi(N).
2.2.6. Erhöhung der Geschwindigkeit auf 90 km/h.
2.2.7. Lösung der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands.
2.2.8. Aufzeichnung der Verzögerungszeit des Prüfstands von 85 km/h
auf 75 km/h.
2.2.9. Einstellen der Bremsbelastung in einem anderen Bereich.2.2.10. Wiederholung der unter 2.2.4 bis 2.2.9 beschriebenen Vorgänge,
so lange bis der ►
M12Zugkraftbereich der Straßenlast ◄abge-
deckt ist.
2.2.11. Die aufgenommene Zugkraft wird nach folgender Formel
berechnet:
F¼Mi/C1∆V
t
wobei
F = aufgenommene Zugkraft in N,
Mi= äquivalente Schwungmasse in kg (ohne Berücksichtigung
der Schwungmasse der leerlaufenden hinteren Rolle),
∆V = Geschwindigkeitsänderung in m/s (10 km/h = 2,775 m/s),
t = Zeit für die Verzögerung der Rolle von 85 km/h auf
75 km/h.
2.2.12. Abbildung III.2.2.12 zeigt die angezeigte Zugkraft bei 80 km/h in
Abhängigkeit der bei 80 km/h aufgenommenen Zugkraft.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 67
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M12
Abbildung III.2.2.12
Bei 80 km/h angezeigte Zugkraft in Abhängigkeit von der bei
80 km/h aufgenommenen Zugkraft
2.2.13. Die Vorgänge nach 2.2.3 bis 2.2.12 müssen für alle zu berücks-
ichtigenden Schwungmassenklassen wiederholt werden.
2.3. ►M12 Kalibrierung des Zugkraftmessers in Abhängigkeit
der bei anderen Geschwindigkeiten aufgenommenen
Zugkräften ◄
Die Vorgänge nach Abschnitt 2.2 sind für die gewählten
Geschwindigkeiten so oft wie nötig zu wiederholen.
2.4. Überprüfung der ►M12 Zugkraftkennlinie ◄des Fahrlei-
stungsprüfstands von einem Bezugspunkt bei der
Geschwindigkeit von 80 km/h
2.4.1. Das Fahrzeug ist auf den Prüfstand zu bringen, oder es wird eine
andere Methode benutzt, um den Prüfstand in Gang zu setzen.
2.4.2. Der Prüfstand ist auf die aufgenommene ►M12Zugkraft ◄bei
der Geschwindigkeit von 80 km/h einzustellen.
2.4.3. Die bei 120, 100, 80, 60, 40 und 20 km/h aufgenommene
Zugkraft ist aufzuzeichnen.
►M122.4.4. Die Kurve F(V) ◄ist aufzuzeichnen, und es ist zu überprüfen,
ob sie den Vorschriften nach 1.2.2 genügt.
2.4.5. Die in 2.4.1 bis 2.4.4 beschriebenen Vorgänge sind für andere
Werte der ►M12Zugkraft F ◄bei der Geschwindigkeit
80 km/h und für andere Schwungmassenwerte zu wiederholen.
2.5. Das gleiche Verfahrenist zur Kalibrierun g der Kraft oder des
Drehmoments anzuwenden.
3. EINSTELLUNG DES PRÜFSTANDS
3.1. Einstellmethoden
Der Prüfstand kann bei konstanter Geschwindigkeit von 80 km/h
unter Einhaltung der Anforderungen der Anlage 3 eingestellt
werden.
3.1.1. Einleitung
Dieses Verfahren wird nicht als das beste angesehen und darf nur
bei Prüfständen mit fester Lastkurve für die Einstellung der
aufgenommenen Leistung bei 80 km/h angewendet werden; für
Motoren mit Kompressionszündung kann dieses Verfahren nicht
angewandt werden.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 68
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
3.1.2. Meßeinrichtung
Der Unterdruck (oder absolute Druck) ist am Einlaßkrümmer des
Fahrzeugs auf ± 0,25 kPa genau zu messen. Diese Meßgröße muß
fortlaufend oder in Zeitabständen von höchstens einer Sekunde
aufgezeichnet werden können. Die Geschwindigkeit muß
auf ± 0,4 km/h genau fortlaufend aufgezeichnet werden.
3.1.3. Prüfungen auf der Fahrbahn
3.1.3.1. Zunächst hat man sich zu überzeugen, daß die Bestimmungen
von Anlage 3 Abschnitt 4 erfüllt sind.
3.1.3.2. Das Fahrzeug ist auf eine konstante Geschwindigkeit von 80 km/
h zu bringen, wobei Geschwindigkeit und Unterdruck (oder abso-
luter Druck) nach 3.1.2 aufzuzeichnen sind.
3.1.3.3. Der in 3.1.3.2 beschriebene Vorgang ist in jeder Richtung dreimal
zu wiederholen. Die sechs Durchgänge müssen innerhalb eines
Zeitraums von nicht mehr als 4 Stunden durchgeführt sein.
3.1.4. Reduktion der Daten und Annahmekriterien
3.1.4.1. Überprüfung der Ergebnisse, die nach 3.1.3.2 und 3.1.3.3 erzielt
worden sind (die Geschwindigkeit darf höchstens eine Sekunde
lang weniger als 79,5 km/h oder mehr als 80,5 km/h betragen).
Für jeden Durchgang muß der Unterdruck in Zeitabständen von
einer Sekunde ermittelt werden; der Mittelwert des Unterdrucks
(v) und die Standardabweichung (s) sind zu berechnen, wobei
mindestens zehn Werte für den Unterdruck zu berücksichtigen
sind.
3.1.4.2. Die Standardabweichung darf 10 % des Mittelwertes ( v) für jeden
Durchgang nicht überschreiten.
3.1.4.3. Der Mittelwert ( v) ist für die sechs Durchgänge (3 in jeder Rich-
tung) zu berechnen.
3.1.5. Einstellung des Prüfstands
3.1.5.1. Vorbereitung
Es sind die in Anlage 3 unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 vorgeschrie-
benen Maßnahmen auszuführen.
3.1.5.2. Einstellung der Leistungsbremse
Nach dem Warmlaufen ist das Fahrzeug auf eine konstante
Geschwindigkeit von 80 km/h zu bringen, und die Leistungs-
bremse ist so einzustellen, daß der nach 3.1.4.3 ermittelte
Unterdruckwert ( v) erreicht wird. Die Abweichung von diesem
Wert darf 0,25 kPa nicht überschreiten. Es sind dieselben
Meßgeräte zu verwenden wie beim Versuch auf der Straße.
3.2. Andere Einstellmethode
Mit Zustimmung des Herstellers kann folgendes Verfahren ange-
wandt werden:
3.2.1. Die Bremse wird so eingestellt, daß bei einer konstanten
Geschwindigkeit von 80 km/h die auf die Antriebsräder wirkende
Zugkraft gemäß nachstehender Tabelle aufgenommen wird:
Bezugsmasse des
FahrzeugsÄquivalen-
te
Schwung-
masseVom Leistungsprüfstand
bei 80 km/h
aufgenommene Leistung
und ZugkraftKoeffizienten
ab
Pr (kg) kg kW N N N/(km/h)2
Pr≤480 455 3,8 171 3,8 0,0261
480 < Pr ≤540 510 4,1 185 4,2 0,0282
540 < Pr ≤595 570 4,3 194 4,4 0,0296
595 < Pr ≤650 625 4,5 203 4,6 0,0309
650 < Pr ≤710 680 4,7 212 4,8 0,0323
710 < Pr ≤765 740 4,9 221 5,0 0,03371970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 69
▼M12
▼M12
Bezugsmasse des
FahrzeugsÄquivalen-
te
Schwung-
masseVom Leistungsprüfstand
bei 80 km/h
aufgenommene Leistung
und ZugkraftKoeffizienten
ab
Pr (kg) kg kW N N N/(km/h)2
765 < Pr ≤850 800 5,1 230 5,2 0,0351
850 < Pr ≤965 910 5,6 252 5,7 0,0385
965 < Pr ≤1 080 1 020 6,0 270 6,1 0,0412
1 080 < Pr ≤1 190 1 130 6,3 284 6,4 0,0433
1 190 < Pr ≤1 305 1 250 6,7 302 6,8 0,0460
1 305 < Pr ≤1 420 1 360 7,0 315 7,1 0,0481
1 420 < Pr ≤1 530 1 470 7,3 329 7,4 0,0502
1 530 < Pr ≤1 640 1 590 7,5 338 7,6 0,0515
1 640 < Pr ≤1 760 1 700 7,8 351 7,9 0,0536
1 760 < Pr ≤1 870 1 810 8,1 365 8,2 0,0557
1 870 < Pr ≤1 980 1 930 8,4 378 8,5 0,0577
1 980 < Pr ≤2 100 2 040 8,6 387 8,7 0,0591
2 100 < Pr ≤2 210 2 150 8,8 396 8,9 0,0605
2 210 < Pr ≤2 380 2 270 9,0 405 9,1 0,0619
2 380 < Pr ≤2 610 2 270 9,4 423 9,5 0,0646
2 610 < Pr 2 270 9,8 441 9,9 0,0674
3.2.2. In anderen Fahrzeugen als Personenkraftwagen mit einer Bezugs-
masse vonmehr als 1 700 kg oder bei Fahrzeugenmit
permanentem Allradantrieb sind die in der Tabelle in 3.2.1 ange-
gebenen Leistungswerte mit dem Faktor 1,3 zu multiplizieren.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 70
▼M9
Anlage 3
FAHRWIDERSTAND EINES FAHRZEUGS — MESSVERFAHREN AUF
DER FAHRBAHN — SIMULATION AUF DEM FAHRLEI-
STUNGSPRÜFSTAND
1. ZIEL DER PRÜFVERFAHREN
Mit den nachstehend beschriebenen Verfahren soll der Fahrwider-
stand eines Fahrzeugs, das mit konstanter Geschwindigkeit auf
der Straße fährt, gemessen und dieser Widerstand bei einer
Prüfung auf dem Fahrleistungsprüfstand gemäß den Bedingungen
nach Anhang III Abschnitt 4.1.5 simuliert werden.
2. BESCHREIBUNG DER FAHRBAHN
Die Fahrbahn muß horizontal und lang genug sein, um die nach-
stehend genannten Messungen durchführen zu können. Die
Neigung muß auf ± 0,1 % konstant sein und darf 1,5 % nicht
überschreiten.
3. ATMOSPHÄRISCHE BEDINGUNGEN
3.1. Wind
Während der Prüfung darf die durchschnittliche Windgeschwin-
digkeit 3 m/s nicht überschreiten bei Windböen von weniger als
5 m/s. Außerdem muß die Windkomponente in Querrichtung zur
Fahrbahn weniger als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit
muß 0,7 m über der Fahrbahngemessenwerden .
3.2. Feuchtigkeit
Die Straße muß trockensein .
3.3. Luftdruck und Temperatur
Die Luftdichte während der Prüfung darf um nicht mehr als
± 7,5 % von den Bezugsbedingungen P = 100 kPa und
T = 293,2 K abweichen.
4. VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS
4.1. Wahl des Prüffahrzeugs
Werden nicht alle Varianten eines Fahrzeugtyps geprüft(1), so
sind zur Wahl des Prüffahrzeugs folgende Kriterien anzuwenden:
4.1.1. Karosserie
Im Falle verschiedener Karosserietypen ist der hinsichtlich der
Aerodynamik ungünstigste Typ zu wählen. Der Hersteller hat die
für die Auswahl erforderlichenDatenzu liefern .
4.1.2. Reifen
Der breiteste Reifenist zu wählen . Im Falle vonmehr als drei
Reifengrößen ist der zweitbreiteste zu wählen.
4.1.3. Prüfmasse
Die Prüfmasse ist die Bezugsmasse des Fahrzeugs mit dem
höchstenTrägheitsbereich.
4.1.4. Motor
Das Prüffahrzeug muß den(die) größtenWärmetauscher haben .
4.1.5. Kraftübertragung
Mit jeder der nachstehenden Kraftübertragungen ist eine Prüfung
durchzuführen:
— Vorderradantrieb,1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 71
(1) Gemäß der Richtlinie 70/156/EWG.▼M12
▼M12
— Hinterradantrieb,
— permanenter Vierradantrieb,— zuschaltbarer Vierradantrieb,— automatisches Getriebe,— handgeschaltetes Getriebe.
►
M124.2.◄Einfahren
Das Fahrzeug muß sich im normalen Fahr- und Einstellungszu-
stand befinden und mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die
Reifenmüssengleichzeitig auf dem Fahrzeug ein gefahrensein
oder eine Profiltiefe der Lauffläche zwischen 90 % und 50 %
aufweisen.
►M124.3.◄Überprüfungen
Die folgenden Überprüfungen sind entsprechend den Angaben
des Herstellers für die betreffende Verwendung durchzuführen:
— Räder, Zierkappen, Reifen (Marke, Typ, Druck),
— Geometrie der Vorderachse,— Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Störeinflüssen),— Schmierung der Vorder- und Hinterachse,
— Einstellung der Radaufhängung und des Fahrzeugniveaus
usw.
►
M124.4.◄Vorbereitung für die Prüfung
►M124.4.1.◄Das Fahrzeug ist bis zu seiner Bezugsmasse zu beladen. Das
Fahrzeugniveau muß so eingestellt sein, daß sich der Beladungs-
schwerpunkt in der Mitte zwischen den „R“-Punkten der äußeren
Vordersitze und auf einer durch diese Punkte verlaufenden
Geradenbefin det.
►M124.4.2.◄Bei Prüfungen auf der Fahrbahn sind die Fenster zu
schließen. Eventuelle Abdeckungen für Klimaanlagen, Schein-
werfer usw. dürfen sich nicht in Betriebsstellung befinden.
►M124.4.3.◄Das Fahrzeug muß sauber sein.
►M124.4.4.◄Unmittelbar vor der Prüfung muß das Fahrzeug auf geeig-
nete Weise auf normale Betriebstemperatur gebracht werden.
5. VERFAHREN5.1. Energieänderung beim Auslaufversuch
5.1.1. Auf der Fahrbahn
5.1.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
— Die Zeit muß mit einem Fehler von weniger als 0,1 Sekunden
gemessenwerden ;
— die Geschwindigkeit muß mit einem Fehler von weniger als
2 % gemessenwerden .
5.1.1.2. Prüfverfahren5.1.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu bringen, die mehr
als 10 km/h über der gewähltenPrüfgeschwin digkeit V liegt.
5.1.1.2.2. Das Getriebe ist in Leerlaufstellung zu bringen.5.1.1.2.3. Gemessenwird die Verzögerun gszeit t
1des Fahrzeugs vonder
Geschwindigkeit
V2=V+ ∆V km/h bis V1=V− ∆V km/h,
wobei ∆V≤5 km/h ist.
5.1.1.2.4. Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen Richtung zur
Bestimmung von t2.
5.1.1.2.5. Bestimmung des Mittelwertes T aus t1und t2.
5.1.1.2.6. Diese Prüfung ist so oft zu wiederholen, daß die statistische
Genauigkeit (p) für den Mittelwert1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 72
▼M9
▼M9
T¼1
nXn
i¼1Tigleich oder kleiner 2 % ist (p ≤2% )
Die statistische Genauigkeit (p) wird definiert durch:
p¼ts
ﬃﬃﬃnp/C1100
T
Dabei bedeuten:
t: Koeffizient entsprechend nachstehender Tabelle,
n: Anzahl der Prüfungen,
s: Standardabweichung, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 3,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Berechnung der Leistung nach der Formel:
P¼M/C1V/C1∆V
500 T
Dabei bedeuten:
P: Leistung in kW,
V: Prüfgeschwindigkeit in m/s,
∆V: Abweichung der Geschwindigkeit von der Geschwindigkeit
V inm/s,
M: Bezugsmasse inkg,T: Zeit in Sekunden.
5.1.1.2.8. Die auf der Fahrbahnermittelte Leistun g (P) wird wie folgt den
Bezugsumgebungsbedingungen angepaßt:
P
korrigiert=K·Pgemessen
K¼RR
RT/C11þKRt/C0t0 ðÞ ½/C138 þRAERO
RT/C1ρ0ðÞ
ρ
wobei
RR= Rollwiderstand bei der Geschwindigkeit V,
RAERO= Luftwiderstand bei der Geschwindigkeit V,
RT= Antriebswiderstand insgesamt = RR+RAERO,
KR= Temperaturkorrekturfaktor des Rollwiderstands, der
angenommen wird als 8,64 × 10−3/ºC oder der von
der Behörde genehmigte Korrekturfaktor des
Herstellers,
t = Umgebungstemperatur bei der Prüfung in ºC,
t0= Bezugs-Umgebungstemperatur = 20 ºC,
ρ = Luftdichte während der Prüfung,
ρ0= Luftdichte bei Bezugsbedingungen (20 ºC, 100 kPa).
Die Verhältnisse RR/RTund RAERO/RTsind vom Fahrzeughersteller
aufgrund der dem Unternehmen normalerweise verfügbaren
Daten anzugeben.
Sind diese Werte nicht erhältlich, können vorbehaltlich der
Zustimmung des Herstellers und des beteiligten technischen Dien-
stes die nach der nachstehenden Formel erhaltenen Werte für das
Verhältnis Rollwiderstand/Gesamtwiderstand benutzt werden:1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 73
▼M12
▼M14
▼M12
▼M12
RR
RT¼a/C1Mþb
wobei
M = Fahrzeugmasse inkg ►M14und die Koeffizienten a und
b für jede Geschwindigkeit sind der nachstehenden
Tabelle zu entnehmen:
V (km/h) a b
20 7,24 × 10−50,82
40 1,59 × 10−40,54
60 1,96 × 10−40,33
80 1,85 × 10−40,23
100 1,63 × 10−40,18
120 1,57 × 10−40,14◄
5.1.2. Auf dem Prüfstand
5.1.2.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
Es sind dieselben Geräte wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu
verwenden.
5.1.2.2. Prüfverfahren
5.1.2.2.1. Das Fahrzeug wird auf den Fahrleistungsprüfstand gebracht.
5.1.2.2.2. Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder ist auf den für den Prüf-
stand erforderlichen Wert zu bringen.
5.1.2.2.3. Einstellen der äquivalenten Schwungmasse I des Prüfstandes.
5.1.2.2.4. Fahrzeug und Prüfstand sind durch ein geeignetes Verfahren auf
Betriebstemperatur zu bringen.
5.1.2.2.5. Durchführung der beschriebenen Maßnahmen nach 5.1.1.2 mit
Ausnahme von 5.1.1.2.4 und 5.1.1.2.5, wobei in der Formel nach
5.1.1.2.7 M durch I ersetzt wird.
5.1.2.2.6. Die Bremse ist so einzustellen, daß die korrigierte Leistung
(Punkt 5.1.1.2.8) erzeugt und dem Unterschied zwischen der
Fahrzeugmasse (M) auf der Fahrbahn und der anzuwendenden
äquivalenten Prüfschwungmasse (I) Rechnung getragen wird.
Dies kann durch Berechnung der mittleren korrigierten Auslauf-
zeit auf der FahrbahnvonV2nach V1und Einstellung der
gleichen Zeit auf dem Prüfstand nach folgender Formel erfolgen:
Tkorrigiert ¼Tgemessen
K/C1I
M
wobei K = wie in 5.1.1.2.8 angegeben.
5.1.2.2.7. Die vom Prüfstand aufzunehmende Leistung Paist zu ermitteln,
damit die gleiche Leistung (Punkt 5.1.1.2.8) des Fahrzeugs an
verschiedenen Tagen erzeugt werden kann.
5.2. Meßverfahren für das Drehmoment bei konstanter Geschwin-
digkeit
5.2.1. Auf der Fahrbahn
5.2.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
Das Drehmoment muß mit einem Meßgerät mit einer Genauigkeit
von2 % gemessenwerden .
Die Geschwindigkeit muß auf 2 % genau bestimmt werden.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 74
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
5.2.1.2. Prüfverfahren
5.2.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf die gewählte konstante Geschwindigkeit V
zu bringen.
5.2.1.2.2. Das Drehmoment C(t)und die Geschwindigkeit sind während
mindestens 20 s aufzuzeichnen. Die Genauigkeit des Datenerfas-
sungssystems muß mindestens ± 1 Nm für das Drehmoment und
± 0,2 km/h für die Geschwindigkeit betragen.
5.2.1.2.3. Die Veränderungen des Drehmoments C(t) und der Geschwindig-
keit in Abhängigkeit von der Zeit dürfen in jeder Sekunde der
Aufzeichnungszeit 5 % nicht überschreiten.
5.2.1.2.4. Das maßgebliche Drehmoment Ct1ist das mittlere Drehmoment,
ermittelt nach folgender Formel:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Die Prüfung ist dreimal in jeder Richtung durchzuführen. Zu
bestimmen ist das mittlere Drehmoment aus sechs Messungen
bei der Bezugsgeschwindigkeit. Weicht die Durchschnittsge-
schwindigkeit um mehr als 1 km/h von der
Bezugsgeschwindigkeit ab, so ist zur Berechnung des durch-
schnittlichen Drehmoments eine lineare Regression zu wählen.
5.2.1.2.6. Ermittlung des Mittelwerts Ctaus denbeidenWertenfür das
Drehmoment Ct1und Ct2.
5.2.1.2.7. Das auf der Fahrbahn ermittelte durchschnittliche Drehmoment
CTwird wie folgt den Bezugs-Umgebungsbedingungen angepaßt:
CTkorrigiert=K·CTgemessen
wobei K in 5.1.1.2.8 dieser Anlage definiert ist.
5.2.2. Auf dem Prüfstand
5.2.2.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
Es sind dieselben Geräte wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu
verwenden.
5.2.2.2. Prüfverfahren5.2.2.2.1. Durchführung der unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 beschriebenen
Maßnahmen.
5.2.2.2.2. Durchführung der unter 5.2.1.2.1 bis 5.2.1.2.4 beschriebenen
Maßnahmen.
5.2.2.2.3. Die Leistungsaufnahmeeinheit ist so anzupassen, daß das korri-
gierte Gesamt-Fahrbahndrehmoment nach 5.2.1.2.7 erzeugt wird.
5.2.2.2.4. Die gleichen Maßnahmen wie in 5.1.2.2.7 sind mit gleicher Ziel-
setzung vorzunehmen.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 75
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
Anlage 4
ÜBERPRÜFUNG DER NICHTMECHANISCHEN SCHWUNGMASSEN
1. ZIEL DES VERFAHRENS
Mit dem in dieser Anlage beschriebenen Verfahren kann nachge-
prüft werden, ob die Gesamtschwungmasse des Prüfstands die
tatsächlichenWerte indenverschieden enPhasendes Prüfzyklus
ausreichend simuliert. ►M12Der Hersteller des Leistungsprüf-
standes gibt an, nach welcher Methode die Anforderungen nach
Punkt 3 kontrolliert werden. ◄
2. PRINZIP
2.1. Aufstellung der Arbeitsgleichungen
Da der Prüfstand Drehzahländerungen der Rolle(n) unterworfen
ist, kann die Kraft an der (den) Rolle(n) durch folgende Formel
ausgedrückt werden:
F¼I/C1γ¼IM/C1γþFi
Hierbei bedeuten:
F: Kraft an der (den) Rolle(n),
I: Gesamtschwungmasse des Prüfstands (äquivalente
Schwungmasse des Fahrzeugs: siehe Tabelle in Anhang III
Abschnitt 5.1),
IM: Schwungmasse der mechanischen Massen des Prüfstands,
γ: Tangentialbeschleunigung am Umfang der Rolle,
Fi: Schwungmassenkraft.
Anmerkung:
Diese Formel wird weiter unten für Prüfstände mit mechanisch
simuliertenSchwun gmassenerläutert.
Die Gesamtmasse wird durch folgende Formel ausgedrückt:
I¼IMþFi
γ
Hierbei kann
IMmit herkömmlichenMethodenberechn et oder gemessen
werden,
Fiauf dem Prüfstand gemessen werden,
γaus der Umfangsgeschwindigkeit der Rollen berechnet
werden.
Die Gesamtschwungmasse „I“ wird bei einer Beschleunigungs-
oder Verzögerungsprüfung mit Werten ermittelt, die gleich oder
größer sind als die bei einem Prüfzyklus gemessenen Werte.
2.2. Vorschriften für die Berechnung der Gesamtschwungmasse
Mit den Prüf- und Berechnungsverfahren muß die Gesamt-
schwungmasse I mit einem relativen Fehler ( ∆I/I) vonwen iger
als 2 % ermittelt werden können.
3. VORSCHRIFTEN
3.1. Die simulierte Gesamtschwungmasse I muß die gleiche bleiben
wie der theoretische Wert der äquivalenten Schwungmasse (siehe
Anhang III Abschnitt 5.1), und zwar in folgenden Grenzen:
3.1.1. ± 5 % des theoretischen Werts für jeden Momentanwert,
3.1.2. ± 2 % des theoretischenWerts für denMittelwert, der für jeden
Vorgang des Zyklus berechnet wird.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 76
▼M9
3.2. Die in 3.1.1 genannten Grenzen werden beim Hochfahren eine
Sekunde lang und bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe beim
Gangwechsel zwei Sekunden lang auf ± 50 % geändert.
4. KONTROLLVERFAHREN
4.1. Die Kontrolle wird bei jeder Prüfung während der gesamten
Dauer des Zyklus gemäß Anhang III Abschnitt 2.1 durchgeführt.
4.2. Werden jedoch die Vorschriften des Abschnitts 3 durch Momen-
tanbeschleunigungen erfüllt, die mindestens um den Faktor 3
unter oder über den Werten liegen, die beim theoretischen Zyklus
erzielt wurden, ist die oben beschriebene Kontrolle nicht erforder-
lich.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 77
▼M12
▼M9
Anlage 5
BESCHREIBUNG DER ABGASENTNAHMESYSTEME
1. EINLEITUNG
1.1. Es gibt mehrere Typen von Entnahmesystemen, welche die
Vorschriften von Anhang III Abschnitt 4.2 erfüllen können. Die
in den Abschnitten 3.1, 3.2 und 3.3 beschriebenen Systeme gelten
nach diesen Vorschriften als ausreichend, wenn sie den wesentli-
chen Kriterien für Entnahmesysteme mit variabler Verdünnung
genügen.
1.2. Der Technische Dienst muß in seiner Mitteilung das Entnahmesy-
stem angeben, das für die Prüfung verwendet wurde.
2. KRITERIEN FÜR DAS SYSTEM MIT VARIABLER
VERDÜNNUNG BEI SCHADSTOFFMESSUNGEN IM ABGAS
2.1. Anwendungsbereich
Angabe der Funktionsmerkmale eines Abgasentnahmesystems,
das zur Messung der tatsächlichen Mengen an emittierten Schad-
stoffen aus Fahrzeugabgasen nach den Bestimmungen dieser
Richtlinie verwendet wird.
Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung zur Messung der
Mengenemissionen muß drei Bedingungen erfüllen:
2.1.1. Die Abgase des Fahrzeugs müssen mit Umgebungsluft unter
vorgeschriebenen Bedingungen verdünnt werden.
2.1.2. Das Gesamtvolumen des Gemischs aus Abgasen und Verdün-
nungsluft muß genau gemessen werden.
2.1.3. Es ist eine fortlaufende, anteilmäßige Probe aus verdünntem
Abgas und Verdünnungsluft für Analysezwecke zu entnehmen.
Die Menge der emittierten Schadstoffe wird nach den antei-
lmäßigen Probenkonzentrationen und des während der Prüfdauer
gemessenen Gesamtvolumens bestimmt. Die Probenkonzentra-
tionen werden entsprechend dem Schadstoffgehalt der
Umgebungsluft korrigiert. Bei Fahrzeugen mit Kompressionszün-
dungsmotoren werden zusätzlich die Partikelemissionen
registriert.
2.2. Erläuterungen des Verfahrens
Abbildung III.5.2.2 zeigt eine schematische Darstellung des
Entnahmesystems.
2.2.1. Die Abgase des Fahrzeugs sind mit genügend Umgebungsluft so
zu verdünnen, daß im Entnahme- und Meßsystem kein Kondens-
wasser auftritt.
2.2.2. Das Abgasentnahmesystem muß so konzipiert sein, daß die mitt-
lerenvolumetrischenCO2-, CO-, HC- und NOx-Konzentrationen
sowie, im Fall der mit Kompressionszündungsmotoren ausgerü-
steten Fahrzeuge, zusätzlich die Partikelemissionen, die in den
während des Fahrzyklus emittierten Abgasen enthalten sind,
gemessen werden können.
2.2.3. Das Abgas/Luft-Gemisch muß an der Entnahmesonde homogen
sein(siehe 2.3.1.2).
2.2.4. Die Sonde muß eine repräsentative Probe der verdünnten Abgase
entnehmen.
2.2.5. Das Gerät muß die Messung des Gesamtvolumens der verdünnten
Abgase des zu prüfenden Fahrzeugs ermöglichen.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 78
▼M9
Abbildung III.5.2.2
Schema eines Entnahmesystems mit variabler Verdünnung für die Prüfung der Abgasemissionen
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 79
▼M9
2.2.6. Das Entnahmesystem muß gasdicht sein. Bauart und Werkstoff
des Entnahmesystems müssen eine Beeinflussung der Schadstoff-
konzentration im verdünnten Abgas verhindern. Falls die
Konzentration irgendeines Schadstoffs in dem verdünnten Gas
durch irgendeinen Teil des Entnahmesystems (Wärmetauscher,
Zyklon-Abscheider, Gebläse usw.) verändert wird, muß die
Entnahme dieses Schadstoffs vor diesem Teil erfolgen, wenn der
Mangel nicht anders behoben werden kann.
2.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug mehrere Auspuffendrohre, so sind
diese durch einSammelrohr so n ahe wie möglich am Fahrzeug zu
verbinden.
2.2.8. Die Gasproben sind in ausreichend großen Entnahmebeuteln
aufzufangen, damit der Entnahmedurchfluß während der Entnah-
mezeit nicht beeinträchtigt wird. Die Beutel müssen aus einem
Material bestehen, das die Schadstoffkonzentrationen in den
Abgasen nicht beeinflußt (siehe 2.3.4.4).
2.2.9. Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung muß so
beschaffen sein, daß das Abgas ohne wesentliche Auswirkungen
auf den Gegendruck im Auspuffendrohr entnommen werdenkann (siehe 2.3.1.1).
2.3. Besondere Vorschriften
2.3.1. Einrichtungen zur Abgasentnahme und -verdünnung
2.3.1.1. Das Verbindungsrohr zwischen dem (den) Auspuffendrohr(en)
und der Mischkammer muß möglichst kurz sein; es darf in
keinem Fall
— denstatischenDruck andenEn drohrendes Prüffahrzeugs um
mehr als ± 0,75 kPa bei 50 km/h oder ± 1,25 kPa während
des gesamtenPrüfzyklus gegen über dem statischenDruck,
der ohne Verbindungsrohr am Auspuffendrohr gemessen
wurde, verändern. Der Druck muß im Endrohr oder in einem
Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen
werden, und zwar möglichst nahe am Endrohr;
— die Art der Abgase verändern.
2.3.1.2. Es ist eine Mischkammer vorzusehen, in der die Abgase des
Fahrzeugs und die Verdünnungsluft so zusammengeführt werden,
daß an der Probeentnahmestelle ein homogenes Gemisch vorliegt.
An der Entnahmestelle darf die Homogenität des Gemischs in
einem beliebigen Querschnitt um höchstens ± 2 % vom Mittel-
wert aus mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des
Gasstroms verteilten Punkten abweichen. Der Druck in der
Mischkammer darf vom Luftdruck um höchstens ± 0,25 kPa
abweichen, um die Auswirkung auf die Bedingungen an den
Endrohren möglichst gering zu halten und den Druckabfall in
der Konditioniereinrichtung für die Verdünnungsluft zu
begrenzen.
2.3.2. Hauptdurchsatzpumpe
Diese Pumpe kann eine Reihe fester Drehzahlen für eine ausrei-
chende Kapazität zur Verhinderung der Wasserkondensation
haben. Dies kann im allgemeinen dadurch sichergestellt werden,
daß die CO
2-Konzentration im Sammelbeutel des verdünnten
Abgases auf einem Wert von weniger als 3 Volumenprozent
gehaltenwird.
2.3.3. Volumenmessung
2.3.3.1. Das Volumenmeßgerät muß unter allen Betriebsbedingungen eine
Kalibriergenauigkeit von ± 2 % beibehalten. Kann das Gerät
Temperaturschwankungen des verdünnten Abgasgemischs am
Meßpunkt nicht ausgleichen, so muß ein Wärmetauscher benutzt
werden, um die Temperatur auf ± 6 K der vorgesehenen Betriebs-temperatur zu halten.
Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmeßgeräts ein
Zyklon-Abscheider vorgesehen werden.
2.3.3.2. Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmeßgerät
anzubringen. Dieser Temperaturfühler muß eine Genauigkeit
von ± 1 ºC aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 %
einer gegebenen Temperaturänderung haben (gemessen in Sili-
konöl).1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 80
▼M9
2.3.3.3. Druckmessungen während der Prüfung müssen eine Genauigkeit
von± 0,4 kPa aufweisen .
2.3.3.4. Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck ist vor und
— falls erforderlich — hinter dem Durchflußmeßgerät vorzu-
nehmen.
2.3.4. Gasentnahme
2.3.4.1. Verdünntes Abgas
2.3.4.1.1. Die Probe des verdünnten Abgases ist vor der Hauptdurchsatz-
pumpe, jedoch nach der Konditionierungseinrichtung (sofern
vorhanden) zu entnehmen.
2.3.4.1.2. Der Durchfluß darf nicht um mehr als ± 2 % vom Mittelwert
abweichen.
2.3.4.1.3. Die Durchflußmenge muß mindestens 5 l/min und darf höchstens
0,2 % der Durchflußmenge des verdünnten Abgases betragen.
2.3.4.1.4. Der entsprechende Grenzwert ist auf ein System mit konstanter
Menge anzuwenden.
2.3.4.2. Verdünnungsluft2.3.4.2.1. Eine Probe der Verdünnungsluft ist bei konstantem Durchfluß in
unmittelbarer Nähe der Umgebungsluft (vor dem Filter, wenn
vorhanden) zu entnehmen.
2.3.4.2.2. Das Gas darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt
werden.
2.3.4.2.3. Die Durchflußmenge der Verdünnungsluftprobe muß ungefähr
derjenigen des verdünnten Abgases gleich sein.
2.3.4.3. Entnahmeverfahren
2.3.4.3.1. Die bei der Entnahme verwendeten Werkstoffe müssen so
beschaffen sein, daß die Schadstoffkonzentration nicht verändert
wird.
2.3.4.3.2. Es können Filter zum Abscheiden von Festkörperteilchen aus der
Probe vorgesehenwerden .
2.3.4.3.3. Für denTran sport der Probe inden(die) Sammelbeutel sin d
Pumpen zu verwenden.
2.3.4.3.4. Zur Gewährleistung der erforderlichen Durchflußmenge der Probe
sind Durchflußregler und -messer zu verwenden.
2.3.4.3.5. Zwischen den Dreiweg-Ventilen und den Sammelbeuteln können
gasdichte Schnellkupplungen verwendet werden, wobei die Kupp-
lungen auf der Beutelseite automatisch abschließen. Es können
auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analyse-
gerät benutzt werden (z. B. Dreiweg-Absperrhähne).
2.3.4.3.6. Bei den verschiedenen Ventilen zur Weiterleitung der Gasproben
sind Schnellschalt- und Schnellregelventile zu verwenden.
2.3.4.4. Aufbewahrung der Proben
Die Gasproben sind in ausreichend großen Probenbeuteln aufzu-
fangen, um die Durchflußmenge der Proben nicht zu verringern.
Diese Beutel müssen aus einem Material hergestellt sein, das die
Konzentration der Gasprobe innerhalb von 20 Minuten nach Ende
der Probeentnahme nicht um mehr als ± 2 % verändert.
2.4. Zusätzliches Entnahmegerät zur Prüfung von Fahrzeugen mit
Kompressionszündungsmotor
2.4.1. Abweichend von der Gasentnahme bei Fahrzeugen mit Motoren
mit Fremdzündung befinden sich die Probenahmestellen zur
Entnahme der Kohlenwasserstoff- und Partikelproben in einem
Verdünnungstunnel.
2.4.2. Zur Verminderung von Wärmeverlusten im Abgas vom Auspuf-
fendrohr bis zum Eintritt in den Verdünnungstunnel darf die
hierfür verwendete Rohrleitung höchstens 3,6 m bzw. 6,1 m, falls
thermisch isoliert, lang sein. Ihr Innendurchmesser darf höchstens
105 mm betragen.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 81
▼M9
Abbildung III.5.2.4.4
Gestaltung der Partikelprobennahmesonde
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 82
▼M9
2.4.3. Im Verdünnungstunnel, einem geraden, aus elektrisch leitendem
Material bestehenden Rohr, müssen turbulente Strömungsver-
hältnisse herrschen (Reynoldszahlen ≥4000), damit das
verdünnte Abgas an den Entnahmestellen homogen und die
Entnahme repräsentativer Gas- und Partikelproben gewährleistet
ist. Der Verdünnungstunnel muß einen Durchmesser von
mindestens 200 mm haben. Das System muß geerdet sein.
2.4.4. Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Entnahmesonde
im Verdünnungstunnel und zwei hintereinander angeordneten
Filtern. In Strömungsrichtung vor und hinter dem Filterpaar sind
Schnellschaltventile angeordnet.
Die Probenahmesonde muß entsprechend Abbildung III.5.2.4.4
ausgeführt sein.
2.4.5. Die Partikelentnahmesonde muß folgendermaßen beschaffen sein:
Sie muß in Nähe der Tunnelmittellinie, ungefähr 10 Tunneldurch-
messer stromabwärts vom Abgaseintritt eingebaut sein und einen
Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben.
Der Abstand von der Probenahmespitze bis zum Filterhalter muß
mindestens 5 Sondendurchmesser, jedoch höchstens 1 020 mm
betragen.
2.4.6. Die Meßeinheit des Probengasstroms besteht aus Pumpen,
Gasmengenreglern und Durchflußmeßgeräten.
2.4.7. Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus beheizter
Entnahmesonde, -leitung, -filter und -pumpe.
Die Entnahmesonde muß im gleichen Abstand vom Abgaseintritt
wie die Partikelentnahmesonde so eingebaut sein, daß eine gegen-
seitige Beeinflussung der Probenahmen vermieden wird. Sie muß
einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben.
2.4.8. Alle beheiztenTeile müssendurch das Heizsystem auf ein er
Temperatur von190 K ± 10 K gehaltenwerden .
2.4.9. Ist ein Ausgleich der Durchflußschwankungen nicht möglich, so
sind ein Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach 2.3.3.1
erforderlich, um einen konstanten Durchfluß durch das System
und somit die Proportionalität des Durchflusses der Probe sicher-
zustellen.
3. BESCHREIBUNG DER SYSTEME
3.1. Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Verdränge-
rpumpe (PDP-CVS-System)
Siehe Abbildung III.5.3.1.
3.1.1. Das Entnahmesystem mit konstanten Volumen und Verdränge-
rpumpe (PDP-CVS) erfüllt die in diesem Anhang aufgeführten
Bedingungen, indem die durch die Pumpe durchgehendeGasdurchflußmenge bei konstanter Temperatur und konstantem
Druck ermittelt wird. Zur Messung des Gesamtvolumens wird
die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe
gezählt. Die anteilmäßige Probe erhält man durch Entnahme bei
konstanter Durchflußmenge mit einer Pumpe, einem Durchfluß-
messer und einem Durchflußregelventil.
3.1.2. Abbildung III.5.3.1 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesy-
stems. Da gültige Ergebnisse mit unterschiedlichen
Versuchsanordnungen erzielt werden können, braucht die Anlage
nicht ganz genau dem Schema zu entsprechen. Es können zusätz-
liche Teile verwendet werden, wie zum Beispiel Instrumente,
Ventile, Magnetventile und Schalter, um zusätzliche Daten zu
erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu
koordinieren.
3.1.3. Zur Sammeleinrichtung gehören:
3.1.3.1. ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, der — soweit erforderlich
— vorbeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus einer Aktiv-
kohleschicht zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung
und Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umge-
benden Emissionen in der Verdünnungsluft;1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 83
▼M9
3.1.3.2. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen
gemischt werden;1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 84
▼M9
Abbildung III.5.3.1
Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Verdrängerpumpe (PDP-CVS)
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 85
▼M9
3.1.3.3. einWärmetauscher (H), dessenKapazität groß gen ug ist, um
während der gesamten Prüfdauer die Temperatur des Luft/
Abgas-Gemischs, die unmittelbar vor der Verdrängerpumpe
gemessenwird, auf ± 6 K zur vorgesehen enTemperatur zu
halten. Dieses Gerät darf den Schadstoffgehalt der später für die
Analyse entnommenen verdünnten Gase nicht verändern;
3.1.3.4. einTemperaturregler (TC) zum Vorheizendes Wärmetauschers
vor der Prüfung und zur Einhaltung der Temperatur während der
Prüfung auf ± 6 K zur vorgesehenen Temperatur;
3.1.3.5. eine Verdrängerpumpe (PDP) zur Weiterleitung einer konstanten
Durchflußmenge des Luft/Abgas-Gemischs. Die Kapazität der
Pumpe muß groß genug sein, um eine Wasserkondensation in
der Anlage unter allen Bedingungen zu vermeiden, die sich bei
einer Prüfung einstellen können. Dazu wird normalerweise eine
Verdrängerpumpe verwendet, mit einer Kapazität,
3.1.3.5.1. die der doppelten maximalen Abgasdurchflußmenge entspricht,
die bei den Beschleunigungsphasen des Versuchszyklus erzeugt
wird, oder
3.1.3.5.2. die ausreicht, um die CO2-Konzentration der verdünnten Abgase
im Entnahmebeutel ►M14unterhalb von 3 Volumenprozent bei
Benzin und Dieselkraftstoff, unterhalb von 2,2 Volumenprozent
bei LPG und unterhalb von 1,5 Volumenprozent bei NG zu
halten◄;
3.1.3.6. einTemperaturfühler (T1) (Genauigkeit ± 1 K), der unmittelbar
vor der Verdrängerpumpe angebracht wird. Mit diesem Fühler
muß die Temperatur des verdünnten Abgasgemischs während der
Prüfung kontinuierlich überwacht werden können;
3.1.3.7. einDruckmesser (G1) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der direkt vor der
Verdrängerpumpe angebracht wird und das Druckgefälle
zwischen dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet;
3.1.3.8. einweiterer Druckmesser (G2) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der so
angebracht wird, daß die Druckdifferenz zwischen Ein- und
Auslaß der Pumpe aufgezeichnet wird;
3.1.3.9. zwei Entnahmesonden (S1und S2), mit denen konstante Proben
der Verdünnungsluft und des verdünnten Abgas/Luft-Gemischs
entnommen werden können;
3.1.3.10. einFilter (F) zum AbscheidenvonFestkörperteilchenaus denfür
die Analyse entnommenen Gasen;
3.1.3.11. Pumpen (P) zur Entnahme einer konstanten Durchflußmenge der
Verdünnungsluft sowie des verdünnten Abgas/Luft-Gemischs
während der Prüfung;
3.1.3.12. Durchflußregler (N), welche die Durchflußmenge bei der Gasent-
nahme während der Prüfung durch die Entnahmesonden S1und S2konstant halten; diese Durchflußmenge muß so groß sein, daß amEnde der Prüfung Proben von ausreichender Größe für die
Analyse (ungefähr 10 l/min) verfügbar sind;
3.1.3.13. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung einer
konstanten Gasprobenmenge während der Prüfung;
3.1.3.14. Schnellschaltventile (V) zur Weiterleitung der konstanten Gaspro-
benmenge entweder in die Entnahmebeutel oder in die
Atmosphäre;
3.1.3.15. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltven-
tilen und den Entnahmebeuteln. Die Kupplung muß auf der
Beutelseite automatisch abschließen. Es können auch andere
Mittel verwendet werden, um die Probe in den Analysator zu
bringen (z. B. Dreiweg-Absperrhähne);
3.1.3.16. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und der
Verdünnungsluft während der Prüfung. Sie müssen groß genug
sein, um den Gasprobendurchfluß nicht zu verringern.
Sie müssen aus einem Material hergestellt sein, das weder die
Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der
Gasproben beeinflußt (beispielsweise Polyäthylen/Polyamid- oder
Polyfluorkohlenstoff-Verbundfolien);
3.1.3.17. ein Digitalzähler (C) zur Aufzeichnung der Zahl der Umdre-
hungen der Verdrängerpumpe während der Prüfung.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 86
▼M9
3.1.4. Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Diesel-
motoren
Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor nach Anhang III
Abschnitte 4.3.1.1 und 4.3.2 sind die in Abbildung III.5.3.1 mit
einer gestrichelten Linie umrahmten zusätzlichen Geräte zu
verwenden:
Fh: beheizter Filter,
S3: Entnahmesonde in der Nähe der Mischkammer,
Vh: beheiztes Mehrwegventil,
Q: Schnellkupplung für die Analyse der Umgebungsluft BAmit dem HFID,
HFID: beheizter Flammenionisations-Detektor,
I, R: Integrations- und Aufzeichnungsgeräte für die momen-
tanen Kohlenwasserstoffkonzentrationen,
Lh: beheizte Entnahmeleitung.
Alle beheiztenTeile müssenauf ein er Temperatur von
463 K ± 10 K gehaltenwerden .
Partikel-ProbenahmesystemS
4: Entnahmesonde im Verdünnungstunnel,
Fp: Filtereinheit, bestehend aus zwei hintereinander angeord-
neten Filtern; Umschaltvorrichtung für weitere parallel
angeordnete Filterpaare,
Entnahmeleitung,
Pumpen, Durchflußregler, Durchflußmeßgeräte.
3.2. Verdünnungssystem mit Venturi-Rohr und kritischer
Strömung (CFV-CVS-System)
Siehe Abbildung III.5.3.2.
3.2.1. Die Verwendung eines Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung im
Rahmen des Entnahmeverfahrens mit konstantem Volumen ist
eine Anwendung der Grundsätze der Strömungslehre unter den
Bedingungen der kritischen Strömung. Die veränderliche Durch-
flußmenge des Gemischs aus Verdünnungsluft und Abgas wird
bei Schallgeschwindigkeit aufrechterhalten, die der Quadrat-
wurzel aus der Gastemperatur direkt proportional ist. Die
Durchflußmenge wird während der gesamten Prüfung fortlaufend
überwacht, berechnet und integriert. Die Verwendung eines
weiteren Venturi-Rohrs für die Entnahme gewährleistet die
Proportionalität der Gasproben. Da Druck und Temperatur am
Eintritt beider Venturi-Rohre gleich sind, ist das Volumen der
Gasentnahme proportional zum Gesamtvolumen des erzeugten
Gemischs aus verdünnten Abgasen; das System erfüllt somit die
in diesem Anhang festgelegten Bedingungen.
3.2.2. Abbildung III.5.3.2 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesy-
stems. Da gültige Ergebnisse mit unterschiedlichen
Versuchsanordnungen erzielt werden können, braucht die Anlage
nicht ganz genau dem Schema zu entsprechen. Es können zusätz-
liche Teile verwendet werden, z. B. Instrumente, Ventile,
Magnetventile und Schalter, um zusätzliche Daten zu erhalten
und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordi-
nieren.
3.2.3. Zur Sammeleinrichtung gehören:
3.2.3.1. ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, der — soweit erforderlich
— vorbeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus einer Aktiv-
kohleschicht zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung
und Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umge-
benden Emissionen in der Verdünnungsluft;
3.2.3.2. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen
gemischt werden;
3.2.3.3. ein Zyklon-Abscheider (CS) zum Abscheiden aller Teilchen;3.2.3.4. zwei Entnahmesonden (S
1und S2), mit denen Proben der Verdün-
nungsluft und der verdünnten Abgase entnommen werden
können;1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 87
▼M9
3.2.3.5. ein Entnahme-Venturi-Rohr (SV) mit kritischer Strömung, mit
dem anteilmäßige Proben verdünnter Abgase an der Entnahme-
sonde S2entnommen werden können;
3.2.3.6. einFilter (F) zum AbscheidenvonFestkörperteilchenaus denfür
die Analyse entnommenen Gasen;
3.2.3.7. Pumpen (P) zum Sammeln eines Teils der Luft und der
verdünnten Abgase in den Beuteln während der Prüfung;
3.2.3.8. ein Durchflußregler (N), um die Durchflußmenge bei der Gasent-
nahme während der Prüfung durch die Entnahmesonde S1konstant zu halten. Diese Durchflußmenge muß so groß sein,daß am Ende der Prüfung Proben von ausreichender Größe für
die Analyse verfügbar sind (ungefähr 10 l/min);
3.2.3.9. ein Dämpfer (PS) in der Entnahmeleitung;1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 88
▼M9
Abbildung III.5.3.2
Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Venturi-Rohr mit kritischer Strömung (CFV-CVS)
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 89
▼M9
3.2.3.10. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung der
Durchflußmenge während der Prüfung;
3.2.3.11. Schnellschaltventile (V) zur Weiterleitung der konstanten Gaspro-
benmenge entweder in die Entnahmebeutel oder in die
Atmosphäre;
3.2.3.12. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltven-
tilen und den Entnahmebeuteln. Die Kupplungen müssen auf der
Beutelseite automatisch abschließen. Es können auch andere
Mittel verwendet werden, um die Probe in den Analysator zu
bringen (z. B. Dreiweg-Absperrhähne);
3.2.3.13. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und
Verdünnungsluft während der Prüfung. Die Beutel müssen groß
genug sein, um den Gasprobendurchfluß nicht zu verringern. Sie
müssen aus einem Material hergestellt sein, daß weder die
Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der
Gasproben beeinflußt (z. B. Polyäthylen/Polyamid- oder Poly-
fluorkohlenstoff-Verbundfolien);
3.2.3.14. ein Druckmesser (G) mit einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa;
3.2.3.15. ein Temperaturfühler (T) mit einer Genauigkeit von ± 1 K und
einer Ansprechzeit von 0,1 Sekunden auf 62 % einer Tempera-
turänderung (gemessen in Silikonöl);
3.2.3.16. ein Meß-Venturi-Rohr mit kritischer Strömung (MV) zur
Messung der Durchflußmenge der verdünnten Abgase;
3.2.3.17. ein Gebläse (BL) mit ausreichender Leistung, um das gesamte
Volumen der verdünnten Gase anzusaugen.
3.2.3.18. Das Entnahmesystem CFV-CVS muß eine ausreichend große
Kapazität haben, damit eine Wasserkondensation im Gerät unter
allen Bedingungen vermieden wird, die sich bei einer Prüfung
einstellen können. Dazu wird normalerweise ein Gebläse (BL)
verwendet mit einer Kapazität,
3.2.3.18.1. die der doppeltender maximalenAbgasdurchflußmen ge
entspricht, die bei den Beschleunigungsphasen des Fahrzyklus
erzeugt wird, oder
3.2.3.18.2. die ausreicht, um die CO2-Konzentration der verdünnten Abgase
im Entnahmebeutel unterhalb von 3 Volumenprozent zu halten.
3.2.4. Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Diesel-
motor
Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor nach Anhang III
Abschnitte 4.3.1.1 und 4.3.2 sind die in Abbildung III.5.3.2 mit
einer gestrichelten Linie umrahmten zusätzlichen Geräte zu
verwenden:
Fh: beheizter Filter,
S3: Entnahmesonde in der Nähe der Mischkammer,
Vh: beheiztes Mehrwegventil,
Q: Schnellkupplung für die Analyse der Probe der Umge-
bungsluft BAmit dem HFID,
HFID: beheizter Flammenionisations-Detektor,I, R: Integrations- und Aufzeichnungsgeräte für die momen-
tanen Kohlenwasserstoffkonzentrationen,
Lh: beheizte Entnahmeleitung.
Alle beheiztenTeile müssenauf ein er Temperatur von
463 K ± 10 K gehaltenwerden .
Partikel-Probenahmesystem
S
4: Entnahmesonde im Verdünnungstunnel,
Fp: Filtereinheit, bestehend aus zwei hintereinander angeord-
neten Filtern; Umschaltvorrichtung für weitere parallel
angeordnete Filterpaare,
Entnahmeleitung,
Pumpen, Durchflußregler, Durchflußmeßgeräte.
Ist ein Ausgleich der Durchflußschwankungen nicht möglich, so
sind ein Wärmetauscher (H) und ein Temperaturregler (TC) nach1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 90
▼M9
2.2.3 erforderlich, um einen konstanten Durchfluß durch das
Venturi-Rohr (MV) und somit die Proportionalität des Durch-
flusses durch S3sicherzustellen.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 91
▼M12
▼M9
Anlage 6
KALIBRIERVERFAHREN FÜR DIE GERÄTE
1. FESTLEGUNG DER KALIBRIERKURVE
1.1. Jeder normalerweise verwendete Meßbereich muß nach Anhang
III Abschnit 4.3.3 nach dem nachstehend festgelegten Verfahren
kalibriert werden.
1.2. Die Kalibrierkurve des Meßgeräts wird durch mindestens fünf
Kalibrierpunkte festgelegt, die in möglichst gleichem Abstand
anzuordnen sind. Die Nennkonzentration des Kalibriergases der
höchsten Konzentration muß mindestens 80 % des Skalenend-
werts betragen.
1.3. Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der „kleinsten
Quadrate“ berechnet. Ist der resultierende Grad des Polynoms
größer als 3, so muß die Zahl der Kalibrierpunkte zumindest so
groß wie der Grad dieses Polynoms plus 2 sein.
1.4. Die Kalibrierkurve darf um nicht mehr als 2 % vom Nennwert
eines jeden Kalibriergases abweichen.
1.5. Verlauf der Kalibrierkurve
Anhand des Verlaufs der Kalibrierkurve und der Kalibrierpunkte
kann die einwandfreie Durchführung der Kalibrierung überprüft
werden. Es sind die verschiedenen Kennwerte des Analysators
anzugeben, insbesondere:
— die Skaleneinteilung,
— die Empfindlichkeit,— der Nullpunkt,— der Zeitpunkt der Kalibrierung.
1.6. Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische
Meßbereichsumschaltung usw.) angewendet werden, wenn dem
Technischen Dienst zufriedenstellend nachgewiesen wird, daß sie
eine gleichwertige Genauigkeit bieten.
1.7. Überprüfung der Kalibrierung
1.7.1. Jeder normalerweise verwendete Meßbereich muß vor jeder
Analyse wie folgt überprüft werden:
1.7.2. Die Kalibrierung wird mit einem Nullgas und einem Kalibriergas
überprüft, deren Nennwert zwischen 80 und 95 % des Wertes
beträgt, der zu analysieren ist.
1.7.3. Beträgt für die beiden betreffenden Punkte die Differenz
zwischen dem theoretischen Wert und dem bei der Überprüfung
erzielten Wert nicht mehr als ± 5 % des Skalenwerts, so dürfen
die Einstellkennwerte neu justiert werden. Andernfalls muß eine
neue Kalibrierkurve nach Abschnitt 1 erstellt werden.
1.7.4. Nach der Prüfung werden das Nullgas und das gleiche Kali-
briergas für eine erneute Überprüfung verwendet. Die Analyse
ist gültig, wenn die Differenz zwischen beiden Messungen
weniger als 2 % beträgt.
2. PRÜFUNG DER KOHLENWASSERSTOFF-ANSPRECHEMP-
FINDLICHKEIT DES FID
2.1. Optimierung der Ansprechempfindlichkeit des FID
Der FID ist nach den Anweisungen des Geräteherstellers einzu-
stellen. Zur Optimierung der Ansprechempfindlichkeit im meist
benutzten Betriebsbereich sollte „Propan in Luft“ verwendet
werden.
2.2. Kalibrierung des Kohlenwasserstoff-Analysators
Der Analysator sollte unter Verwendung von „Propan in Luft“
und gereinigter synthetischer Luft kalibriert werden. Siehe
Anhang III Abschnitt 4.5.2 (Kalibriergase).1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 92
▼M9
Es ist eine Kalibrierkurve gemäß den Abschnitten 1.1 bis 1.5
aufzustellen.
2.3. Responsfaktoren für verschiedene Kohlenwasserstoffe und
empfohlene Grenzen
Der Responsfaktor Rf (Verhältnis der gemessenen zu den effek-
tiven Kohlenstoffzahlen) für einen bestimmten
Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis der FID-C1-Anzeige zur
Konzentration im Gaszylinder, ausgedrückt in ppm C1.
Die Konzentration des Testgases muß auf einem Niveau sein, das
eine Ansprechempfindlichkeit von ungefähr 80 % des Vollaus-
schlags für denBetriebsbereich ergibt. Die Gen auigkeit muß
auf ± 2 %, ausgedrückt als Volumen, im Vergleich zu einem
gravimetrischen Standard bekannt sein. Außerdem muß der
Gaszylinder über 24 Stunden bei einer Temperatur zwischen 293
und 303 K (20 º und 30 ºC) konditioniert werden.
Die Responsfaktoren sind bei Inbetriebnahme eines Gerätes und
danach bei jeder größeren Wartung zu bestimmen. Die zu
verwendenden Testgase und die empfohlenen Responsfaktoren
sind folgende:
—Methan und gereinigte Luf 1,00 < Rf < 1,15
oder
1,00 < Rf < 1,05 bei mit NG
betriebenen Fahrzeugen,
— Propylen und gereinigte Luft 0,90 ≤Rf≤1,00,
— Toluen und gereinigte Luft 0,90 ≤Rf≤1,00,
wobei der Responsfaktor Rf = 1 Propan und gereinigter Luft
entspricht.
2.4. Überprüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und empfoh-
lene Grenzen
Der Responsfaktor ist gemäß Abschnitt 2.3 zu bestimmen. Das zu
verwendende Testgas und der empfohlene Bereich für den
Responsfaktor sind folgende:
— Propanun d Stickstoff 0,95 ≤Rf≤1,05.
3. PRÜFUNG DER WIRKSAMKEIT DES NOx-KONVERTERS
Es ist die Wirksamkeit des Konverters für die Umwandlung von
NO2inNO zu überprüfen .
Diese Überprüfung kann mit einem Ozonator entsprechend dem
Prüfungsaufbau nach Abbildung III.6.3 und dem nachstehend
beschriebenen Verfahren durchgeführt werden.
3.1. Der Analysator wird in dem am häufigsten verwendeten Meßbe-
reich nach den Anweisungen des Herstellers mit Nullgas- und
Kalibriergas kalibriert (letzteres muß einen NO-Gehalt aufweisen,
der etwa 80 % des Skalenendwerts entspricht, und die NO2-
Konzentration im Gasgemisch muß geringer als 5 % der NO-
Konzentration sein). Der NOx-Analysator muß auf NO-Betrieb
eingestellt werden, so daß das Kalibriergas nicht in den Konverter
gelangt. Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen.
3.2. Durch ein T-Verbindungsstück wird dem Gasstrom kontinuierlich
Sauerstoff oder synthetische Luft zugeführt, bis die angezeigte
Konzentration etwa 10 % geringer ist als die angezeigte Kali-
brierkonzentration nach Abschnitt 3.1. Die angezeigte
Konzentration (c) ist aufzuzeichnen. Während dieses ganzen
Vorgangs muß der Ozonator ausgeschaltet sein.
3.3. Anschließend wird der Ozonator eingeschaltet, um genügend
Ozon zu produzieren, damit die NO-Konzentration auf 20 %
(Minimum 10 %) der in Abschnitt 3.1 angegebenen Kalibrierkon-
zentration sinkt. Die angezeigte Konzentration (d) ist
aufzuzeichnen.
3.4. Der Analysator wird dann auf den Betriebszustand NOxgeschaltet, und das Gasgemisch, bestehend aus NO, NO2,O2und1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 93
▼M14
▼M9
▼M9
N2, strömt nun durch den Konverter. Die angezeigte Konzentra-
tion (a) ist aufzuzeichnen.
3.5. Danach wird der Ozonator ausgeschaltet. Das in Abschnitt 3.2
beschriebene Gasgemisch strömt durch den Konverter in den
Meßteil. Die angezeigte Konzentration (b) ist aufzuzeichnen.
3.6. Bei noch immer ausgeschaltetem Ozonator wird auch die Zufuhr
von Sauerstoff oder synthetischer Luft unterbrochen. Der vom
Analysator angezeigte NOx-Wert darf dann den in Abschnitt 3.1
genannten Wert um nicht mehr als 5 % übersteigen.
3.7. Der Wirkungsgrad des NOx-Konverters wird wie folgt berechnet:
Wirkungsgrad % ðÞ ¼1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
Abbildung III.6.3
Einrichtung zur Überprüfung der Wirksamkeit des NOx-
Konverters
3.8. Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht kleiner als 95 %
sein.
3.9. Der Wirkungsgrad des Konverters ist mindestens einmal pro
Woche zu überprüfen.
4. KALIBRIERUNG DES ENTNAHMESYSTEMS MIT
KONSTANTEM VOLUMEN (CVS-SYSTEM)
4.1. Das CVS-System wird mit einem Präzisionsdurchflußmesser und
einem Durchflußregler kalibriert. Der Durchfluß im System wird
bei verschiedenen Druckwerten gemessen, ebenso werden die
Regelkennwerte des Systems ermittelt und ins Verhältnis zu den
Durchflüssengesetzt.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 94
▼M9
4.1.1. Es können mehrere Typen von Durchflußmessern verwendet
werden(z. B. kalibriertes Ven turi-Rohr, Lamimardurchfluß-
messer, kalibrierter Flügelraddurchflußmesser), vorausgesetzt, es
handelt sich um ein dynamisches Meßgerät und die Vorschriften
von Anhang III Abschnitte 4.2.2 und 4.2.3 werden erfüllt.
4.1.2. In den folgenden Abschnitten werden die Methoden der Kalibrie-
rung von PDP- und CFV-Entnahmegeräten beschrieben, die mit
einem Laminardurchflußmesser mit der gewünschten Genauigkeit
arbeiten und bei denen die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch
überprüft wird.
4.2. Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)
4.2.1. Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden
Geräte, Versuchsanordnung und verschiedene Kennwerte
beschrieben, die für die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe
im CVS-System gemessen werdenmüssen. Alle Kennwerte der
Pumpe werden gleichzeitig mit den Kennwerten des Durchfluß-
messers gemessen, der mit der Pumpe in Reihe geschaltet ist.
Danach kann die Kurve des berechneten Durchflusses (ausge-
drückt inm3/min am Pumpeneinlaß bei absolutem Druck und
absoluter Temperatur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet
werden, die einer bestimmten Kombination von Pumpenkenn-
werten entspricht. Die lineare Gleichung, die das Verhältnis
zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion
ausdrückt, wird sodann aufgestellt. Hat die Pumpe des CVS-
Systems mehrere Antriebsgeschwindigkeiten, so muß für jede
verwendete Geschwindigkeit eine Kalibrierung vorgenommen
werden.
4.2.2. Dieses Kalibrierverfahrenberuht auf der Messun g der absoluten
Werte der Pumpen- und Durchflußmesserkennwerte, die an jedem
Punkt in Beziehung zum Durchfluß stehen. Drei Bedingungen
müssen eingehalten werden, damit Genauigkeit und Gleichmäßig-
keit der Kalibrierkurve garantiert sind:
4.2.2.1. Die Pumpendrücke müssen an den Anschlußstellen der Pumpe
selbst gemessen werden und nicht an den äußeren Rohrleitungen,
die am Pumpenein- und -auslaß angeschlossen sind. Die Druckan-
schlüsse am oberen und unteren Punkt der vorderen
Antriebsplatte sind den tatsächlichen Drücken ausgesetzt, die im
Pumpensumpf vorhanden sind und so die absoluten Druckdiffe-
renzen widerspiegeln.
4.2.2.2. Während des Kalibrierens muß eine konstante Temperatur
aufrechterhalten werden. Der Laminardurchflußmesser ist gegen
Schwankungen der Einlaßtemperatur empfindlich, die eine
Streuung der gemessenen Werte verursachen. Temperaturschwan-
kungen von ± 1 K sind zulässig, sofern sie allmählich innerhalb
eines Zeitraums von mehreren Minuten auftreten.
4.2.2.3. Alle Anschlußrohrleitungen zwischen dem Durchflußmesser und
der CVS-Pumpe müssendicht sein .
4.2.3. Bei der Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen kann
durch Messung dieser Pumpenkennwerte der Durchfluß aus der
Kalibriergleichung berechnet werden.
4.2.3.1. Abbildung III.6.4.2.3.1 zeigt ein Beispiel für eine Versuchsanord-
nung. Abänderungen sind zulässig, sofern sie von der Behörde,
die die Betriebserlaubnis erteilt, als gleichwertig anerkannt
werden. Bei Verwendung der in Anlage 5 Abbildung III.5.3.2
beschriebenen Einrichtungen müssen folgende Daten den angege-
benen Genauigkeitstoleranzen genügen:
Luftdruck (korrigiert) (PB) ± 0,03 kPa,
Umgebungstemperatur (T) ± 0,2 K,
Lufttemperatur am LFE (ETI) ± 0,15 K,
Unterdruck vor LFE (EPI) ± 0,01 kPa,Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa,
Lufttemperatur am Einlaß der CVS-
Pumpe (PTI)± 0,2 K,
Lufttemperatur am Auslaß der CVS-
Pumpe (PTO)± 0,2 K,1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 95
▼M9
Unterdruck am Einlaß der CVS-
Pumpe (PPI)± 0,22 kPa,
Druckhöhe am Auslaß der CVS-
Pumpe (PPO)± 0,22 kPa,
Pumpendrehzahl während der
Prüfung (n)± 1 min−1,
Dauer der Prüfung (t) (mind. 250 s) ± 0,1 s.
4.2.3.2. Ist der Aufbau nach Abbildung III.6.4.2.3.1 durchgeführt, so ist
das Durchflußregelventil auf volle Öffnung einzustellen und die
CVS-Pumpe 20 Minuten lang laufen zu lassen, bevor die Kali-
brierung beginnt.
4.2.3.3. Das Durchflußregelventil wird teilweise geschlossen, damit der
Unterdruck am Pumpeneinlaß höher wird (ca. 1 kPa) und auf
diese Weise eine Mindestzahl von 6 Meßpunkten für die gesamte
Kalibrierung verfügbar ist. Das System muß sich während 3
Minuten stabilisieren, danach sind die Messungen zu wieder-
holen.
Abbildung III.6.4.2.3.1
Kalibrieranordnung für das PDP-CVS-System
4.2.4. Analyse der Ergebnisse
4.2.4.1. Die Luftdurchflußmenge Qsan jedem Prüfpunkt wird nach den
Angaben des Herstellers aus den Meßwerten des Durchflußme-
ssers inm3/min ermittelt (Normalbedingungen).
4.2.4.2. Die Luftdurchflußmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz
(Vo)i nm3je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem
Druck am Pumpeneinlaß umgerechnet:1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 96
▼M9
Vo¼Qs
n/C1Tp
273 ;2/C1101 ;33
Pp
Hierbei bedeuten:
Vo: Pumpendurchflußmenge bei Tpund Ppinm3/Umdrehung,
Qs: Luftdurchflußmenge bei 101,33 kPa und 273,2 K in m3/
min,
Tp: Temperatur am Pumpeneinlaß in K,
Pp: absoluter Druck am Pumpeneinlaß in kPa,
n: Pumpendrehzahl in min−1.
Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung der Druck-
schwankungen mit der Pumpendrehzahl und der Verlustrate der
Pumpe wird die Korrelationsfunktion (Xo) zwischender Pumpen -
drehzahl (n), der Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslaß der
Pumpe und dem absoluten Druck am Pumpenauslaß mit
folgender Formel berechnet:
Xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
Hierbei bedeuten:
Xo: Korrelationsfunktion,
∆Pp: Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlaß und Pumpen-
auslaß (kPa),
Pe: absoluter Druck am Pumpenauslaß (PPO + PB) (kPa).
Mit der Methode der kleinsten Quadrate wird eine lineare Anglei-
chung vorgenommen, um nachstehende Kalibriergleichungen zu
erhalten:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A und B sind die Konstanten für die Stufung und die
Achsabschnitte (Ordinaten).
4.2.4.3. Hat das CVS-System mehrere Betriebsgeschwindigkeiten, so muß
für jede Geschwindigkeit eine Kalibrierung vorgenommen
werden. Die für diese Geschwindigkeiten erzielten Kalibrier-
kurven müssen in etwa parallel sein, und die Ordinatenwerte Domüssen größer werden, wenn der Durchsatzbereich der Pumpekleiner wird.
Bei sorgfältiger Kalibrierung müssen die mit Hilfe der Gleichung
berechneten Werte innerhalb von ± 0,5 % des gemessenen Wertes
V
oliegen. Die Werte M sollten je nach Pumpe verschieden sein.
Die Kalibrierung muß bei Inbetriebnahme der Pumpe und nach
jeder größeren Wartung vorgenommen werden.
4.3. Kalibrierung des Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung
(CFV)
4.3.1. Bei der Kalibrierung des CFV-Venturi-Rohrs bezieht man sich
auf die Durchflußgleichung für ein Venturi-Rohr mit kritischer
Strömung:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
Dabei bedeuten:
Qs: Durchflußmenge,
Kv: Kalibrierkoeffizient,
P: absoluter Druck inkPa,T: absolute Temperatur inK.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 97
▼M9
Die Gasdurchflußmenge ist eine Funktion des Eintrittsdrucks und
der Eintrittstemperatur.
Das nachstehend beschriebene Kalibrierverfahren gibt den Wert
des Kalibrierkoeffizienten bei gemessenen Werten für Druck,
Temperatur und Luftdurchsatz an.
4.3.2. Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des CFV-Venturi-
Rohrs ist das vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden.
4.3.3. Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchflusses des
Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung müssen die nachstehend
genannten Parameter den angegebenen Genauigkeitstoleranzen
genügen:
Luftdruck (korrigiert) (PB) ± 0,03 kPa,
Lufttemperatur am LFE (ETI) ± 0,15 K,Unterdruck vor LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa,
Luftdurchflußmenge (Q
s) ± 0,5 %,
Unterdruck am CFV-Eintritt (PPI) ± 0,02 kPa,
Temperatur am Venturi-Rohr-Eintritt
(Tv)± 0,2 K.
4.3.4. Die Geräte sind entsprechend der Abbildung III.6.4.3.4 aufzu-
bauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede undichte Stelle
zwischen Durchflußmeßgerät und Venturi-Rohr mit kritischer
Strömung würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beein-
trächtigen.
Abbildung III.6.4.3.4
Kalibrieranordnung für das CFS-CVS-System
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 98
▼M9
4.3.5. Das Durchflußregelventil ist auf volle Öffnung einzustellen, das
Gebläse ist einzuschalten und das System ist hinsichtlich seiner
Drehzahl zu stabilisieren. Es sind die von allen Geräten ange-
zeigten Werte aufzuzeichnen.
4.3.6. Die Einstellung des Durchflußregelventils ist zu verändern, und
es sind mindestens 8 Messungen im kritischen Durchflußbereich
des Venturi-Rohrs durchzuführen.
4.3.7. Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Meßwerte sind für die
nachstehenden Berechnungen zu verwenden. Die Luftdurchfluß-
menge Qsanjedem Meßpun kt ist aus denMeßwertendes
Durchflußmessers nach dem vom Hersteller angegebenen
Verfahren zu berechnen.
Es sind die Werte des Kalibrierkoeffizienten für jeden Meßpunkt
zu berechnen:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
Hierbei bedeuten:
Qs: Durchflußmenge in m3/minbei 273,2 K un d 101,33 kPa,
Tv: Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs in K,
Pv: absoluter Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs in kPa.
Es ist eine Kurve Kvin Abhängigkeit vom Druck am Eintritt des
Venturi-Rohrs aufzunehmen. Bei Schallgeschwindigkeit ist Kvfast konstant. Fällt der Druck (d. h. bei wachsendem Unterdruck),so wird das Venturi-Rohr frei und K
vnimmt ab.
Die hieraus resultierenden Veränderungen von Kvsind nicht zu
berücksichtigen. Bei einer Mindestanzahl von 8 Meßpunkten im
kritischenBereich sin d der Mittelwert vonKvund die Standar-
dabweichung zu berechnen. Beträgt die Standardabweichung des
Mittelwerts vonKvmehr als 0,3 %, so müssenKorrekturmaß-
nahmen getroffen werden.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 99
▼M9
Anlage 7
ÜBERPRÜFUNG DES GESAMTSYSTEMS
1. Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften von
Anhang III Abschnitt 4.7 wird die Gesamtgenauigkeit des CVS-
Entnahmesystems und der Analysegeräte ermittelt, indem eine
bekannte Menge luftverunreinigenden Gases in das System einge-
führt wird, wenn dieses wie für eine normale Prüfung in Betrieb
ist; danach wird die Analyse durchgeführt und die Masse derSchadstoffe nach den Formeln der Anlage 8 berechnet, wobei
jedoch als Propandichte der Wert von 1,967 g/l unter Normalbe-
dingungen zugrunde gelegt wird. Nachstehend werden zwei
ausreichend genaue Verfahren beschrieben.
2. MESSUNG EINES KONSTANTEN DURCHFLUSSES EINES
REINEN GASES (CO ODER C
3H8) MIT EINER MESSBLENDE
FÜR KRITISCHE STRÖMUNG
2.1. Durch eine kalibrierte Meßblende für kritische Strömung wird
eine bekannte Menge reinen Gases (CO oder C3H8) indas CVS-
System eingeführt. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist die
von der Meßblende eingestellte Durchflußmenge unabhängig
vom Austrittsdruck der Meßblende (Bedingungen für kritische
Strömung).
Übersteigendie festgestelltenAbweichun gen5 %, so ist die
Ursache festzustellen und zu beseitigen. Das CVS-System wird
wie für eine Prüfung der Abgasemissionen 5 bis 10 Minuten
lang betrieben. Die in einem Beutel aufgefangenen Gase werden
mit einem normalen Gerät analysiert und die erzielten Ergebnisse
mit der bereits bekannten Konzentration der Gasproben
verglichen.
3. MESSUNG EINER BESTIMMTEN MENGE REINEN GASES
(CO ODER C3H8) MIT EINEM GRAVIMETRISCHEN
VERFAHREN
3.1. Die Überprüfung des CVS-Systems mit dem gravimetrischen
Verfahrenist wie folgt durchzuführen :
Es ist eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllte
Flasche zu verwenden, deren Masse auf ± 0,01 g zu ermitteln
ist. Danach wird das CVS-System 5 bis 10 Minuten lang wie für
eine normale Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen
betrieben, wobei CO oder Propan in das System eingeführt wird.
Die eingeführte Menge reinen Gases wird durch Messung der
Massendifferenz der Flasche ermittelt. Danach werden die in
einem normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Beutel
aufgefangenen Gase analysiert. Die Ergebnisse werden sodann
mit den zuvor berechneten Konzentrationswerten verglichen.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 100
▼M9
Anlage 8
BERECHNUNG DER EMITTIERTEN SCHADSTOFFMENGEN
1. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
1.1. Die emittiertenMen gengasförmiger Schadstoffe werdenmit
nachstehender Gleichung berechnet:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
d
Dabei bedeuten:
Mi: emittierte Schadstoffmenge i in g/km,
Vmix: Volumen der verdünnten Abgase, ausgedrückt in l/
Prüfung und korrigiert auf Normalbedingungen (273,2 K;
101,33 kPa),
Qi: Dichte des Schadstoffs i ing/l bei Normaltemperatur un d
Normaldruck (273,2 K; 101,33 kPa),
kH: Feuchtigkeitskorrekturfaktor für die Berechnung der
emittierten Stickoxidmengen (bei HC und CO gibt es
keine Feuchtekorrektur),
Ci: Konzentration des Schadstoffs i in den verdünnten
Abgasen, ausgedrückt in ppm und korrigiert durch die
Schadstoffkonzentration i in der Verdünnungsluft,
d: dem Fahrzyklus entsprechende Strecke.
1.2. Volumenbestimmung
1.2.1. Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit
variabler Verdünnung und Meßblende oder Venturi-Rohr zur
Messung des konstanten Durchflusses
Es sind die Kennwerte, mit denen das Volumen des Durchflusses
ermittelt werden kann, kontinuierlich aufzuzeichnen und das
Gesamtvolumen während der Prüfdauer zu berechnen.
1.2.2. Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit
Verdrängerpumpe
Das bei den Entnahmesystemen mit Verdrängerpumpe gemessene
Volumen der verdünnten Abgase ist mit folgender Formel zu
berechnen:
V=Vo·N
Hierbei bedeuten:
V: Volumen der verdünnten Abgase (vor der Korrektur) in l/
Prüfung,
Vo: von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter
Prüfungsbedingungen in l/Umdrehung,
N: Umdrehungen der Pumpe während der Prüfung.
1.2.3. Korrektur desVolumensder verdünnten Abgas e auf Normalbe-
dingungen
Das Volumen der verdünnten Abgase wird durch folgende Formel
auf Normalbedingungen korrigiert:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
Hierbei bedeuten:
(3) Ki¼273 ;2K
101 ;33 kPa¼2;6961 K /C1kPa/C01/C0/C1
PB: Luftdruck im Prüfraum inkPa,
P1: Druckdifferenz zwischen dem Unterdruck am Einlaß der
Verdrängerpumpe und dem Umgebungsdruck in kPa,1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 101
▼M9
Tp: mittlere Temperatur in K der verdünnten Abgase beim
Eintritt in die Verdrängerpumpe während der Prüfung.
1.3. Berechnung der korrigierten Konzentration von Schadstoffen
im Auffangbeutel
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Hierbei bedeuten:
Ci: Konzentration des Schadstoffs i in den verdünnten
Abgasen, ausgedrückt in ppm und korrigiert durch die
Konzentration des Schadstoffs i in der Verdünnungsluft,
Ce: gemessene Konzentration des Schadstoffs i in den
verdünnten Abgasen, ausgedrückt in ppm,
Cd: gemessene Konzentration des Schadstoffs i in der für die
Verdünnung verwendeten Luft, ausgedrückt in ppm,
DF: Verdünnungsfaktor.
Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet:
DF¼13;4
Cco2þCHCþCco2 ðÞ 10/C04f¨ur Otto- und Dieselkraftstoff ð5aÞ
DF¼11;9
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04f¨ur LPG ð5bÞ
DF¼9;5
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04f¨ur Erdgas ð5cÞ
Hierbei bedeuten:
CCO2:C O2-Konzentration in den verdünnten Abgasen im
Auffangbeutel, ausgedrückt in Volumenprozent,
CHC: HC-Konzentration in den verdünnten Abgasen im
Auffangbeutel, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquiva-
lent,
CCO: CO-Konzentration in den verdünnten Abgasen im
Auffangbeutel, ausgedrückt in ppm.
1.4. Berechnung des Feuchtekorrekturfaktors für NO
Um die Auswirkungen der Feuchte auf die für die Stickoxide
erzielten Ergebnisse zu korrigieren, ist folgende Formel anzu-
wenden:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
wobei
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
IndiesenFormelnbedeuten :
H: absolute Feuchte, ausgedrückt inGramm Wasser pro Kilo-
gramm trockener Luft,
Ra: relative Feuchte der Umgebungsluft, ausgedrückt in
Prozent,
Pd: Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur, ausge-
drückt inkPa,
PB: Luftdruck im Prüfraum, ausgedrückt inkPa.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 102
▼M14
▼M9
▼M9
1.5. Beispiel
1.5.1. Werte der Prüfung
1.5.1.1. Umgebungsbedingungen:
Umgebungstemperatur: 23 ºC = 296,2 K,Luftdruck: P
B= 101,33 kPa,
relative Feuchte: Ra=6 0% ,
Sättigungsdampfdruck für Wasser: Pd= 3,2 kPa H2O bei 23 ºC.
1.5.1.2. Gemessenes und auf Normalbedingungen (siehe Abschnitt 1)
korrigiertes Volumen:
V = 51,961 m3.
1.5.1.3. Werte der an den Analysatoren angezeigten Konzentrationen:
Probe der verdünnten Abgase Probe der Verdünnungsluft
HC(1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 Vol. % 0,03 Vol. %
(1) Inppm Kohlen stoffäquivalen t.
1.5.2. Berechnungen
1.5.2.1. Feuchtekorrekturfaktor (KH) (siehe Formel (6))
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101 ;33/C02;81/C10;6 ðÞ
H = 10,5092
kH¼1
1/C00;0329 /C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C110;5092 /C010;71 ðÞ
kH= 0,9934
1.5.2.2. Verdünnungsfaktor (DF) (siehe Formel (5))
DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
DF = 8,0911970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 103
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
1.5.2.3. Berechnung der korrigierten Schadstoffkonzentration im Auffang-
beutel:
HC, Masse der Emissionen (siehe Formeln (4) und (1)):
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
Ci= 89,371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC= 0,619 bei Otto- und Dieselkraftstoff
QHC= 0,649 bei LPG
QHC= 0,714 bei NG
MHC¼89;371/C151961 /C10;619/C110/C06/C11
d
MHC¼2;88
dg=km
CO, Masse der Emissionen (siehe Formel (1)):
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06/C11
d
MCO¼30;5
dg=km
NOx, Masse der Emissionen (siehe Formel (1)):
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOx= 2,05
MNOX¼70/C151961 /C12;05/C10;9934 /C110/C061
d
MNOX¼7;41
dg=km1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 104
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
2. BESONDERE BESTIMMUNG FÜR FAHRZEUGE MIT
KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOREN
2.1. HC-Messung für Kompressionszündungsmotoren
Zur Bestimmung der Masse der HC-Emissionen für Kompressi-
onszündungsmotoren wird die mittlere HC-Konzentration mit
Hilfe folgender Formel berechnet:
(7) Ce¼Zt2
t1CHC/C1dt
t2/C0t1
Hierbei bedeuten:Zt2
t1CHC/C1dt = Integral der vom beheizten FID während der
Prüfzeit (t2−t1) gemessenen Werte,
Ce= HC-Konzentration, gemessen in den
verdünnten Abgasen in ppm für Ci,
Ci= ersetzt direkt CHCin allen entsprechenden
Gleichungen.
2.2. Partikelbestimmung
Die PartikelemissionMp(g/km) wird mit folgender Gleichung
berechnet:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C1Pe
Vep/C1d
falls die Gasproben aus dem Tunnel herausgeleitet werden;
Mp¼Vmix/C1Pe
Vep/C1d
falls die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden.
Dabei bedeuten:
Vmix: Volumen der verdünnten Abgase (siehe Abschnitt 1.1)
bei Normalbedingungen,
Vep: Volumender durch die Partikelfilter geströmtenAbgase
bei Normalbedingungen,
Pe: Masse der auf dem Filter abgeschiedenen Partikel,
d: dem Fahrzyklus entsprechende Strecke in km,
Mp: Partikelemissioning/km.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 105
▼M9
ANHANG IV
PRÜFUNG TYP II
(Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf)
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ II
nach Anhang I Abschnitt 5.3.2.
2. MESSVORSCHRIFTEN
2.1. Als Kraftstoff ist der in Anhang VIII definierte Bezugskraftstoff
zu verwenden.
2.2. Während der Prüfung muß die Umgebungstemperatur zwischen
293 und 303 K (20 und 30 ºC) betragen.
Der Motor wird aufgewärmt, bis alle Temperaturender Kühl- un d
Schmiermittel und der Druck der Schmiermittel einen mittleren
Wert erreicht haben.
2.2.1. Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit LPG oder NG
betrieben werden, sind mit dem (den) für die Prüfung Typ I
verwendeten Bezugskraftstoff(en) zu prüfen.
2.3. Bei Fahrzeugenmit Han dschaltgetriebe oder mit halbautomati-
schem Getriebe wird die Prüfung bei leerlaufendem Getriebe
und eingekuppeltem Motor durchgeführt.
2.4. Bei Fahrzeugenmit automatischem Getriebe wird die Prüfun g bei
Stellung „Neutral“ oder „Parken“ des Gangwählers durchgeführt.
2.5. Leerlaufeinstelleinrichtungen
2.5.1. Begriffsbestimmung
Leerlaufeinstelleinrichtungen im Sinne dieser Richtlinie sind
Teile, mit denen Motorleerlaufbedingungen geändert werden
können und die von einem Mechaniker schon mit den in 2.5.1.1
beschriebenen Werkzeugen eingestellt werden können. Insbeson-
dere gelten nicht als Leerlaufeinstelleinrichtungen Einrichtungen
zur Einstellung des Kraftstoff/Luft-Gemischs, bei denen zu ihrer
Verstellung die Sicherungsteile entfernt werden müssen, die
normalerweise jeden Eingriff von Nichtfachleuten verhindern.
2.5.1.1. Werkzeuge, die für die Einstellung der Leerlaufeinstelleinrich-
tungen verwendet werden können: Schraubenzieher (für Schlitz-
und Kreuzschlitzschrauben), Schlüssel (Ringschlüssel, Gabe-
lschlüssel oder einstellbare Schraubenschlüssel), Zangen,
Sechskantstiftschlüssel.
2.5.2. Ermittlung der Meßpunkte
2.5.2.1. Zunächst ist eine Messung bei der Einstellung vorzunehmen, die
den vom Hersteller festgelegten Bedingungen entspricht.
2.5.2.2. Für jede kontinuierlich zu regelnde Einstelleinrichtung ist eine
ausreichende Zahl kennzeichnender Stellungen zu bestimmen.
2.5.2.3. Der Gehalt an Kohlenmonoxid in den Auspuffgasen muß in allen
möglichen Stellungen der Einstelleinrichtungen gemessen
werden; bei kontinuierlich zu regelnden Einstelleinrichtungen
sind jedoch nur die nach 2.5.2.2 bestimmten Stellungen zu
berücksichtigen.
2.5.2.4. Das Ergebnis der Prüfung Typ II ist als befriedigend zu
betrachten, wenn eine der beiden nachstehenden Bedingungen
erfüllt ist:
2.5.2.4.1. Die nach 2.5.2.3 gemessenen Werte überschreiten den Grenzwert
nicht.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 106
▼M10
▼M14
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
2.5.2.4.2. Der Höchstwert, der festgestellt wird, wenn eine der Einstellein-
richtungen kontinuierlich verändert wird, während die übrigen
Einrichtungen unverändert bleiben, überschreitet den Grenzwert
nicht; diese Bedingung muß bei allen Einstellmöglichkeiten der
nicht kontinuierlich geregelten Einstelleinrichtungen erfüllt sein.
2.5.2.5. Die möglichen Stellungen der Einstelleinrichtungen sind
begrenzt:
2.5.2.5.1. einerseits durch den höheren der beiden folgenden Werte: die
niedrigste Motordrehzahl im Leerlauf; die vom Hersteller
empfohlene Leerlaufdrehzahl abzüglich 100 U/min;
2.5.2.5.2. andererseits durch den niedrigsten der drei folgenden Werte: die
höchste Motordrehzahl, die durch Einwirkung auf die Leerlau-
feinstelleinrichtung zu erreichen ist; die vom Hersteller
empfohlene Leerlaufdrehzahl zuzüglich 250 U/min; die Einschalt-
drehzahl bei automatischer Kupplung.
2.5.2.6. Darüber hinaus dürfen Leerlaufeinstellungen, die einen einwand-
freien Betrieb des Motors nicht gestatten, nicht als Meßpunkt
gewählt werden. Insbesondere sind bei Motoren mit mehreren
Vergasern alle Vergaser gleich einzustellen.
3. GASENTNAHME
3.1. Die Sonde für die Gasentnahme ist in das Verbindungsrohr
zwischen dem Fahrzeugauspuff und dem Beutel so nahe am
Auspuff wie möglich einzuführen.
3.2. Die CO(CCO)- und CO2(CCO2)-Konzentrationen sind unter Verwen-
dung der jeweiligen Kalibrierkurven aus den Anzeigewerten oder
Aufzeichnungen der Meßinstrumente zu ermitteln.
3.3. Die Formel für die korrigierte CO-Konzentration für Viertakt-
Motorenlautet:
CCOkorr :¼CCO15
CCOþCCO2(Vol. %)
3.4. Die CCO-Konzentration (siehe Abschnitt 3.2), bestimmt nach der
Formel unter Abschnitt 3.3, braucht nicht korrigiert zu werden,
wenn der Gesamtwert der gemessenen Konzentration (CCO+CCO2)
für Viertaktmotoren mindestens 15 beträgt.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 107
▼M9
ANHANG V
PRÜFUNG TYP III
(Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse)
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ III
nach Anhang I Abschnitt 5.3.3.
2. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
2.1. Die Prüfung Typ III ist an dem Fahrzeug mit Fremdzündungs-
motor durchzuführen, das den Prüfungen Typ I bzw. Typ II
unterzogen wurde.
2.2. Es sind alle — auch dichte — Motoren zu prüfen; ausgenommen
sind Motoren, bei denen selbst eine geringfügige Undichtigkeit
die Arbeitsweise des Motors unzulässig beeinträchtigt (z. B.
Flat-twin-Motoren).
3. PRÜFVORSCHRIFTEN
3.1. Der Leerlauf ist nach den Empfehlungen des Herstellers einzu-
stellen.
3.2. Die Messungen sind unter den folgenden drei Betriebsbedin-
gungen des Motors durchzuführen:
Betriebsbe-
dingung Nr.Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h
1 Leerlauf
2 50 ± 2 (im 3. Gang oder „Drive“)
3 50 ± 2 (im 3. Gang oder „Drive“)
Betriebsbe-
dingung Nr.Von der Bremse aufgenommene Leistung
1 keine
2 entsprechend den Einstellungen für die
►M12Prüfungen des Typs I bei 50 km/h ◄
3 entsprechend der Betriebsbedingung Nr. 2,
multipliziert mit dem Faktor 1,7
4. PRÜFVERFAHREN
4.1. Für die in Abschnitt 3.2 angegebenen Betriebsbedingungen ist die
Kurbelgehäuseentlüftung auf einwandfreie Funktion zu über-
prüfen.
5. ÜBERPRÜFUNG DER KURBELGEHÄUSEENTLÜFTUNG
Siehe auch Abbildung V.5.
5.1. Die Be- und Entlüftungsöffnungen des Motors sind unverändert
zu lassen.
5.2. Der Druck im Kurbelgehäuse ist an einer geeigneten Stelle zu
messen. Der Druck ist mit einem Schrägrohrmanometer in der
Öffnung für den Ölmeßstab zu messen.
5.3. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in
Abschnitt 3.2 festgelegten Meßbedingungen der im Kurbelge-
häuse gemessene Druck den atmosphärischen Druck während der
Messung überschreitet.
5.4. Bei der Prüfung nach vorstehend beschriebenem Verfahren ist der
Druck im Ansaugkrümmer auf ± 1 kPa genau zu messen.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 108
▼M10
▼M9
▼M9
5.5. Die auf dem Rollenprüfstand angezeigte Fahrzeuggeschwindig-
keit ist auf ± 2 km/h genau zu messen.
5.6. Der Druck im Kurbelgehäuse ist auf ± 0,01 kPa genau zu messen.
5.7. Überschreitet der Kurbelgehäusedruck bei einer der in Abschnitt
3.2 festgelegten Bedingungen den atmosphärischen Druck, so istauf Verlangen des Herstellers die in Abschnitt 6 bestimmte
zusätzliche Prüfung durchzuführen.
6. VERFAHREN DER ZUSÄTZLICHEN PRÜFUNG
6.1. Die Be- und Entlüftungsöffnungen des Motors sind unverändert
zu lassen.
6.2. An der Öffnung für den Ölmeßstab ist ein für die Kurbelgehäuse-
gase undurchlässiger, weicher Beutel mit einem
Fassungsvermögen von etwa 5 Litern anzubringen. Dieser Beutel
muß vor jeder Messung leer sein.
6.3. Der Beutel ist vor jeder Messung zu verschließen. Bei jeder der
in Abschnitt 3.2 bestimmten Betriebsbedingungen ist er für die
Dauer von 5 Minuten mit dem Kurbelgehäuse zu verbinden.
6.4. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in
Abschnitt 3.2 festgelegten Betriebsbedingungen eine sichtbare
Füllung des Beutels eintritt.
6.5. Hinweis
6.5.1. Ist der Motor so konstruiert, daß die Prüfung nach den
Abschnitten 6.1 bis 6.4 nicht möglich ist, so sind die Messungen
mit demselben Verfahren, jedoch mit folgenden Änderungen
durchzuführen:
6.5.2. Vor der Prüfung sind alle Öffnungen zu verschließen, die nicht
der Rückführung der Gase dienen.
6.5.3. Der Beutel ist an eine geeignete Abzweigung, die keinen zusätz-
lichenDruckverlust hervorrufendarf, ander Rückführun g des
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystems unmittelbar am Anschluß der
Rückführung zum Motor anzuschließen.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 109
▼M9
Abbildung V.5
Prüfung TypIII
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 110
▼M9
ANHANG VI
PRÜFUNG TYP IV
Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit Fremdzün-
dungsmotor
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ IV
nach Anhang I Abschnitt 5.3.4.
Dieses Verfahren beschreibt eine Methode für die Bestimmung
des Verlustes an Kohlenwasserstoffen durch Verdunstung aus
Kraftstoffsystemen von Fahrzeugen mit Fremdzündung.
2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG
Die Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung VI.1) dient
der Bestimmung von HC-Verdunstungsemissionen aufgrund von
Temperaturschwankungen im Tagesverlauf sowie aufgrund des
Heißabstellens beim Parken und des Fahrens in der Stadt. Die
Prüfung besteht aus den folgenden Phasen:
— Vorbereitung der Prüfung, einschließlich eines Stadtfahrzy-
klus (Teil 1) und eines außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2);
— Bestimmung der Verdunstungsverluste beim Heißabstellen;
— Bestimmung der Tankatmungsverluste.
Das Gesamtergebnis der Prüfung ergibt sich aus der Summe der
Masse der Kohlenwasserstoffemissionen während der Heißabstell-
verlust- und der Tankatmungsverlust-Phase.
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
3.1. Fahrzeug
3.1.1. Das Fahrzeug muß sich in gutem mechanischen Zustand befinden
und vor der Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren worden
sein. Das System zur Verminderung der Verdunstungsemissionen
muß über diesen Zeitraum korrekt angeschlossen und funktions-
tüchtig und die Aktivkohlefalle normal beansprucht worden sein,
d. h. weder einer übermäßigen Spülung unterzogen noch einer
übermäßigen Beladung ausgesetzt worden sein.
3.2. Kraftstoff
3.2.1. Es muß ein geeigneter Bezugskraftstoff, wie in Anhang IX dieser
Richtlinie definiert, verwendet werden.
4. PRÜFEINRICHTUNG FÜR DIE VERDUNSTUNGSPRÜFUNG
4.1. Fahrleistungsprüfstand
Der Fahrleistungsprüfstand muß den Anforderungen des Anhangs
III entsprechen.
4.2. Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen
Die Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen ist eine
gasdichte, viereckige Meßkabine mit genügenden Ausmaßen, um
das Prüffahrzeug zu umschließen. Das Fahrzeug muß von allen
Seiten zugänglich sein, und nach Verschluß der Kabine muß
diese gasdicht gemäß Anlage 1 sein. Die Innenflächen der Kabine
müssen undurchlässig gegenüber Kohlenwasserstoffen sein und
dürfen nicht mit diesen reagieren. Das Temperaturregelungssy-
stem muß die Lufttemperatur in der Kabine entsprechend dem
vorgeschriebenen Temperatur-Zeit-Verlauf steuern können, wobei
über die Dauer der Prüfung eine Durchschnittsabweichung von
± 1 K zulässig ist.
Das Regelungssystem muß einen glatten Temperaturverlauf
geringer Instabilität mit möglichst wenigen Überschwingungen
und Oszillationen gegenüber dem gewünschten langfristigen
Umgebungstemperaturverlauf gewährleisten. Die Innenwandtem-1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 111
▼M15
▼M15
peraturen müssen während der gesamten Tankatmungsprüfung
zwischen 278 K (5 ºC) und 328 K (55 ºC) liegen. Die Wand
muß so beschaffen sein, daß sie eine gute Wärmeableitung
fördert. Die Innenwandtemperaturen müssen während der
gesamten Heißabstellprüfung zwischen 293 K (20 ºC) und 325 K
(52 ºC) liegen.
Um die Volumenveränderungen aufgrund von Kabinentempera-
turschwankungen aufzufangen, kann eine Kabine mit
veränderlichem oder mit festem Volumen verwendet werden.
4.2.1. Kabine mit veränderlichem Volumen
Eine Kabine mit veränderlichem Volumen reagiert durch Ausdeh-
nung oder Zusammenziehung auf Temperaturschwankungen der
in ihr enthaltenen Luftmasse. Dem kann z. B. durch eine oder
mehrere bewegliche Wände oder eine Faltenbalgkonstruktion mit
einem oder mehreren undurchlässigen Beutel(n) innerhalb der
Kabine Rechnung getragen werden, der/die sich bei Verände-
rungen des Innendrucks durch Luftaustausch mit der Umgebung
außerhalb der Kabine ausdehnt/ausdehnen oder zusammenzieht/
zusammenziehen. Bei jedem konstruktiven Verfahren zur Anpas-
sung an Volumenveränderungen muß innerhalb des festgelegten
Temperaturbereichs die Dichtheit der Kabine im Sinne der
Anlage 1 erhalten bleiben.
Jedes Verfahren zur Volumenanpassung muß gewährleisten, daß
der Innendruck der Kabine um nicht mehr als ± 5 hPa vom
Umgebungsluftdruck abweicht.
Die Kabine muß sich bei einem festen Volumen fixieren lassen.
Eine Kabine mit veränderlichem Volumen muß ihr Volumen
gegenüber ihrem „Nennvolumen“ (siehe Anlage 1 Abschnitt
2.1.1) zur Anpassung an Temperatur- und Luftdruckschwan-
kungen während der Prüfung um ± 7 Prozent ändern können.
4.2.2. Kabine mit festem Volumen
Eine Kabine mit festem Volumen muß starre Wände besitzen, die
ein festes Volumen einschließen, und den im folgenden
genannten Anforderungen entsprechen.
4.2.2.1. Die Kabine muß mit einem Luftauslaß versehen sein, durch den
während der ganzen Prüfung langsam und gleichmäßig Luft aus
der Kabine ausströmt. Zum Ausgleich kann über einen Lufteinlaß
die ausströmende Luft durch Umgebungsluft ersetzt werden. Die
einströmende Luft muß durch eine Aktivkohlefalle geleitet
werden, damit ihr Kohlenwasserstoffgehalt weitgehend konstant
bleibt. Jedes Verfahren zur Anpassung an Volumenveränderungen
muß einen Innendruck der Kabine gewährleisten, der nicht über
und höchstens 5 hPa unter dem Umgebungsluftdruck liegt.
4.2.2.2. Die verwendeten Geräte müssen die Masse der Kohlenwasser-
stoffe in der ein- bzw. ausströmenden Luft mit einer Genauigkeit
von 0,01 Gramm messen können. Zur Entnahme einer antei-
lmäßigen Probe der aus- bzw. einströmenden Kabinenluft
können Auffangbeutel verwendet werden. Alternativ kann die
ein- und ausströmende Luft auch kontinuierlich mit einem
Online-FID-Meßgerät analysiert werden, wobei die Meßwerte
zusammen mit den Volumenstrommessungen ausgewertet
werden, so daß eine kontinuierliche Aufzeichnung der aus der
Kabine entfernten Kohlenwasserstoffe erstellt wird.
4.3. Analysesysteme
4.3.1. Kohlenwasserstoff-Analysator
4.3.1.1. Die Luft innerhalb der Kabine wird mit einem Kohlenwasser-
stoff-Analysator vom Typ eines Flammenionisationsdetektors
(FID) überwacht. Das Probengas muß vom Mittelpunkt einer
Seitenwand oder der Decke der Kabine entnommen werden; jede
Ableitung des Gasstroms ist in die Kabine zurückzuführen, und
zwar möglichst zu einem Punkt direkt hinter dem Umluftgebläse.
4.3.1.2. Die Ansprechzeit des Kohlenwasserstoff-Analysators bis 90 %
des Ablesewerts muß weniger als 1,5 Sekunden betragen. Die
Beständigkeit muß für alle Meßbereiche besser sein als 2 % des
Skalenendwerts bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts
über einen Zeitraum von 15 Minuten.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 112
▼M15
4.3.1.3. Die Wiederholbarkeit des Analysators, ausgedrückt als 1 Standar-
dabweichung, muß in allen Meßbereichen besser sein als 1 % bei
Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts.
4.3.1.4. Die Meßbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, daß
sie für die Meß-, Kalibrier- und Dichtheitsprüfung die beste
Auflösung liefern.
4.3.2. Datenaufzeichnungssystem des Kohlenwasserstoff-Analysators
4.3.2.1. Der Kohlenwasserstoff-Analysator muß mit einem Linien-
schreiber oder einem anderen Datenverarbeitungssystem, das das
elektrische Ausgangssignal mindestens einmal pro Minute
aufzeichnet, ausgerüstet werden. Das Aufzeichnungssystem muß
Betriebseigenschaften aufweisen, die dem aufzuzeichnenden
Signal zumindest äquivalent sind, und in der Lage sein, eine
Daueraufzeichnung der Ergebnisse zu erstellen. Die Aufzeich-
nung muß den Beginn und das Ende der Heißabstellprüfung
bzw. der Tankatmungsprüfung (einschließlich Beginn und Ende
der Probenahme sowie den Zeitraum zwischen Beginn und Ende
einer jeden Prüfung) eindeutig anzeigen.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 113
▼M15
Abbildung VI.1
Bestimmung der Verdunstungsemissionen
Anmerkung:1. Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Verminderung der Verdunstungsemissionen - Details festgelegt.
2. Auspuffemissionen können während der Prüfung Typ I zwar gemessen werden, doch werden diese
nicht für die Typgenehmigung herangezogen. Prüfungen der Auspuffemissionen im Hinblick auf
die Typgenehmigung werden getrennt durchgeführt.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 114
▼M15
4.4. Erwärmung des Kraftstoffbehälters (nur bei Beladung der
Aktivkohlefalle durch Benzin)
4.4.1. Der Kraftstoff in dem/den Fahrzeugtank(s) ist durch eine regulier-
bare Wärmequelle zu erwärmen; geeignet hierfür ist
beispielsweise ein Heizkissen mit einer Leistung von 2 000 W.
Das Erwärmungssystem muß die Wärme unterhalb des Kraftstoffs
gleichmäßig so an die Behälterwände abgeben, daß eine lokale
Überhitzung des Kraftstoffpegels vermieden wird. Der Dampf im
Kraftstoffbehälter über dem Kraftstoff darf nicht erwärmt werden.
4.4.2. Das Gerät zur Erwärmung des Kraftstoffbehälters muß es ermög-
lichen, den Kraftstoff im Tank innerhalb von 60 Minuten von
289 K (16 ºC) um 14 K gleichmäßig zu erwärmen, wobei der
Temperaturfühler wie in Abschnitt 5.1.1 beschrieben positioniert
sein muß. Das Erwärmungssystem muß in der Lage sein, die
Kraftstofftemperatur während der Tankerwärmung bis auf ± 1,5 K
der erforderlichenTemperatur zu regulieren .
4.5. Aufzeichnung der Temperatur
4.5.1. Die Aufzeichnung der Temperatur in der Kabine erfolgt an zwei
Stellen durch Temperaturfühler, die so anzuschließen sind, daß
sie einen Mittelwert anzeigen. Die Meßpunkte befinden sich
innerhalb der Kabine ca. 0,1 m von der vertikalen Mittellinie
jeder Seitenwand entfernt in einer Höhe von 0,9 m ± 0,2 m.
4.5.2. Die Temperatur des (der) Kraftstoffbehälter(s) ist durch Fühler
aufzuzeichnen, die im Kraftstoffbehälter positioniert sein müssen,
wie in Abschnitt 5.1.1 beschrieben, für die Beladung der Aktiv-
kohlefalle durch Benzin (Abschnitt 5.1.5).
4.5.3. Die Temperaturwerte müssenwähren d der gesamtenDauer der
Verdunstungsemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute
aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem eingegeben
werden.
4.5.4. Die Genauigkeit des Temperaturaufzeichnungssystems muß inner-
halb ± 1,0 K liegen, und die Temperatur muß bis auf ± 0,4 K
aufgelöst werden können.
4.5.5. Das Aufzeichnungs- bzw. Datenverarbeitungssystem muß die Zeit
bis auf ± 15 Sekunden auflösen können.
4.6. Aufzeichnung des Drucks
4.6.1. Die Differenz ∆pzwischendem Umgebun gsluftdruck im Prüfbe-
reich und dem Innendruck der Kabine muß während der gesamten
Dauer der Verdunstungsemissionsmessungen mindestens einmal
pro Minute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem
eingegeben werden.
4.6.2. Die Genauigkeit des Druckaufzeichnungssystems muß innerhalb
± 2 hPa liegen, und der Druck muß bis ± 0,2 hPa aufgelöst
werden können.
4.6.3. Das Aufzeichnungs- bzw. Datenverarbeitungssystem muß die Zeit
bis auf ± 15 Sekunden auflösen können.
4.7. Ventilatoren
4.7.1. Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kabine muß durch
den Einsatz von einem oder mehreren Ventilatoren oder Gebläsen
bei geöffneter/geöffneten Tür(en) auf die Kohlenwasserstoffkon-
zentration der Umgebungsluft reduziert werden können.
4.7.2. Die Kabine muß mit einem oder mehreren Ventilatoren oder
Gebläsen mit einer möglichen Leistung von 0,1 bis 0,5 m3s−1
ausgestattet sein, die eine gründliche Durchmischung der Luft inder Kabine sicherstellen. Es muß möglich sein, während der
Messungen eine gleichmäßige Temperatur und Kohlenwasser-
stoffkonzentration in der Kabine zu erzielen. Das Fahrzeug darf
in der Kabine keinem direkten Luftstrom aus den Ventilatoren
bzw. Gebläsenausgesetzt sein .1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 115
▼M15
4.8. Gase
4.8.1. Die für die Kalibrierung und den Betrieb erforderlichen Gase
müssen folgende Eigenschaften aufweisen:
— gereinigte synthetische Luft (Reinheit: < 1 ppm C1-Äquiva-
lente,≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO);
Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent;
— FID-Brenngas (40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium mit
weniger als 1 ppm C1-Äquivalente und weniger als 400 ppm
CO2);
— Propan(C3H8), Reinheit mindestens 99,5 %;
— Butan(C4H10), Reinheit mindestens 98 %;
— Stickstoff (N2), Reinheit mindestens 98 %.
4.8.2. Es sind Kalibriergase mit einem Gemisch aus Propan (C3H8)u nd
gereinigter synthetischer Luft einzusetzen. Die tatsächliche
Konzentration eines Kalibriergases muß auf ± 2 % mit dem
Nennwert übereinstimmen. Bei Einsatz eines Gas-Mischdosierers
müssen die erhaltenen verdünnten Gase mit einer Genauigkeit
von ± 2 % mit dem Nennwert übereinstimmen. Die in Anlage 1
aufgeführten Konzentrationen können auch mit einem Gas-Misch-
dosierer, der mit synthetischer Luft als Verdünnungsgas arbeitet,
erzielt werden.
4.9. Zusätzliche Geräte
4.9.1. Die absolute Luftfeuchtigkeit im Prüfraum muß auf ± 5 %
bestimmt werden können.
5. PRÜFVERFAHREN
5.1. Vorbereitung der Prüfung
5.1.1. Vor der Prüfung wird das Fahrzeug wie folgt mechanisch vorbe-
reitet:
— Das Abgassystem des Fahrzeugs darf keine Undichtigkeiten
aufweisen.
— Das Fahrzeug kann vor der Prüfung einer Dampfreinigung
unterzogen werden.
— Bei Beladung der Aktivkohlefalle durch Benzin (Abschnitt
5.1.5) muß der Kraftstoffbehälter so mit einem Temperatur-
fühler ausgerüstet sein, daß die Temperatur im
Kraftstoffbehälter bei Befüllung auf 40 % seines Fassungsver-
mögens am Mittelpunkt des Kraftstoffs gemessen werden
kann.
— Zusätzliche Armaturen und Anschlußstücke können an dem
Kraftstoffsystem angebaut werden, damit eine vollständige
Entleerung des Kraftstoffbehälters möglich ist. Eine Verände-
rung des Gehäuses des Kraftstoffbehälters ist dafür nicht
erforderlich.
— Der Hersteller kann ein Prüfverfahren vorschlagen, mit dem
der Verlust anKohlen wasserstoffendurch alleinaus dem
Kraftstoffsystem des Fahrzeugs stammende Verdunstung
berücksichtigt wird.
5.1.2. Das Fahrzeug wird indenPrüfraum gebracht, indem die Tempe-
ratur der Umgebungsluft zwischen 293 und 303 K (20 und 30 ºC)
beträgt.
5.1.3. Die Alterung der Aktivkohlefalle(n) muß überprüft werden. Dazu
kann nachgewiesen werden, daß sie über eine Fahrstrecke von
mindestens 3 000 km zum Einsatz gekommen ist bzw. sind.
Andernfalls ist das folgende Verfahren zu verwenden. Besteht
das System aus mehreren Aktivkohlefallen, so muß jede einzelne
getrennt geprüft werden.
5.1.3.1. Die Aktivkohlefalle wird aus dem Fahrzeug ausgebaut. Dabei ist
sorgfältig darauf zu achten, daß weder die einzelnen Bauteile
noch das Kraftstoffsystem als Ganzes beschädigt werden.
5.1.3.2. Das Gewicht der Aktivkohlefalle wird gemessen.5.1.3.3. Die Aktivkohlefalle wird mit einem — gegebenenfalls —
externen Kraftstoffbehälter verbunden, der zu 40 % des Volu-
mens des (der) Kraftstoffbehälter(s) mit Bezugskraftstoff gefüllt
ist.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 116
▼M15
5.1.3.4. Die Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstoffbehälter sollte
zwischen 283 K (10 ºC) und 287 K (14 ºC) betragen.
5.1.3.5. Der (externe) Kraftstoffbehälter wird so von 288 auf 318 K (von
15 auf 45 ºC) erwärmt, daß die Temperatur alle 9 Minuten um
1 ºC steigt.
5.1.3.6. Kommt es bei der Aktivkohlefalle zum Durchbruch, bevor die
Temperatur 318 K (45 ºC) erreicht hat, so wird die Wärmezufuhr
abgeschaltet. Die Aktivkohlefalle wird gewogen. Kommt es bei
der Aktivkohlefalle während der Erwärmung auf 318 K (45 ºC)
nicht zum Durchbruch, so wird die Prüfung ab Abschnitt 5.1.3.3
wiederholt, bis der Durchbruch eintritt.
5.1.3.7. Der Durchbruch kann nach dem Verfahren der Abschnitte 5.1.5
und 5.1.6 oder nach einem anderen Probenahme- und Analysever-
fahrengeprüft werden , durch das sich die beim Durchbruch aus
der Aktivkohlefalle austretenden Kohlenwasserstoffemissionen
feststellenlassen .
5.1.3.8. Die Aktivkohlefalle wird mit 25 ± 5 Liternpro Liter Aktivkohle
und Minute mit Laborluft gespült, bis das Behältervolumen
300mal ausgetauscht wordenist.
5.1.3.9. Das Gewicht der Aktivkohlefalle wird ermittelt.
5.1.3.10. Die in den Abschnitten 5.1.3.4 bis 5.1.3.9 beschriebenen Schritte
sind neunmal zu wiederholen. Nach mindestens drei Alterungs-zyklen kann die Prüfung vorzeitig abgebrochen werden, wenn
sich das Gewicht der Aktivkohlefalle nach den letzten Zyklen
stabilisiert hat.
5.1.3.11. Die Aktivkohlefalle wird wieder eingebaut, und die normalen
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs werden wiederhergestellt.
5.1.4. Zur Vorkonditionierung der Aktivkohlefalle ist das Verfahren in
Abschnitt 5.1.5 oder 5.1.6 anzuwenden. Bei Fahrzeugen mit
mehreren Aktivkohlefallen ist jeder Filter einzeln vorzukonditio-
nieren.
5.1.4.1. Zur Feststellung des Durchbruchs werden die aus der Aktivkohle-
falle austretenden Emissionen gemessen.
Der Durchbruch ist definiert als der Zeitpunkt, zu dem die
aufsummierte EmissionanKohlen wasserstoffen2 Gramm
beträgt.
5.1.4.2. Der Durchbruch kann unter Verwendung der Kabine zur Messung
der Verdunstungsemissionen entsprechend Abschnitt 5.1.5 bzw.
5.1.6 festgestellt werden. Eine andere Möglichkeit zur Feststel-
lung des Durchbruchs ist der Anschluß einer zusätzlichen
Aktivkohlefalle an den Ausgang der fahrzeugeigenen Falle. Die
zusätzliche Falle ist vor der Beladung gründlich mit trockener
Luft zu spülen.
5.1.4.3. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist die Meßkammer mehrere
Minuten lang zu spülen, bis sich eine stabile Hintergrundkonzen-
tration eingestellt hat. Zu diesem Zeitpunkt muß/müssen auch
der/die Ventilator(en) in Betrieb gesetzt werden.
Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist der Kohlenwasserstoff-
Analysator auf Null zu stellen und der Meßbereich einzustellen.
5.1.5. Beladung der Aktivkohlefalle in wiederholten Temperaturgängen
biszum Durchbruch
5.1.5.1. Der/die Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs/der Fahrzeuge wird/
werden mittels des/der hierfür vorgesehenen Ablaßhahnes/-hähne
entleert. Dies muß so geschehen, daß die am Fahrzeug ange-
brachten Einrichtungen zur Verminderung der
Verdunstungsemissionen weder ungewöhnlich stark gespült noch
ungewöhnlich stark belastet werden. In der Regel kann dies erre-
icht werden, indem der/die. Deckel des/der Kraftstoffbehälter(s)
entfernt wird/werden.
5.1.5.2. Der/die Kraftstoffbehälter wird/werdenauf 40 ± 2 % sein es/ihres
normalen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Tempe-
ratur zwischen283 un d 287 K (10 bis 14 ºC) befüllt. Der/die
Kraftstoffbehälterdeckel des Fahrzeugs ist/sind zu diesem Zeit-
punkt aufzusetzen.
5.1.5.3. Innerhalb einer Stunde nach der Befüllung wird das Fahrzeug mit
ausgeschaltetem Motor in die Kabine zur Messung der Verdun-1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 117
▼M15
stungsemissionen gebracht. Der Kraftstoffbehälter-Temperatur-
fühler wird an das Temperaturaufzeichnungssystem
angeschlossen. Eine Wärmequelle wird in bezug auf den/die
Kraftstoffbehälter inPositiongebracht un d andie Temperaturre-
gelung angeschlossen. Die Wärmequelle wird in Abschnitt 4.4
beschrieben. Bei Fahrzeugen, die mit mehr als einem Kraftstoff-
behälter ausgestattet sind, werden alle Behälter, wie nachfolgend
beschrieben , ingleicher Weise erwärmt. Die Temperatur inden
Behältern muß auf ± 1,5 K übereinstimmen.
5.1.5.4. Der Kraftstoff kann künstlich auf die Ausgangstemperatur des
Tankatmungszyklus von 293 K (20 ºC) ± 1 K erwärmt werden.
5.1.5.5. Sobald die Kraftstofftemperatur mindestens 292 K (19 ºC) erre-
icht, sind unverzüglich das Gebläse abzuschalten, die Türen der
Kabine zu schließen und zu versiegeln und die Messung der
Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kabine einzuleiten.
5.1.5.6. Erreicht die Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstoffbehälter
293 K (20 ºC), so beginnt eine lineare Erwärmung um 15 K
(15 ºC). Während des Erwärmungsvorgangs hat die Temperatur
des Kraftstoffs auf ± 1,5 K der nachfolgend dargestellten Funk-
tion zu entsprechen. Der für die Erwärmung und den
Temperaturanstieg erforderliche Zeitraum wird aufgezeichnet.
Tr=To+ 0,2333 × t
Dabei sind:T
r= erforderliche Temperatur (K);
To= Anfangstemperatur (K);
t = Zeit vom Beginn der Erwärmung des Kraftstoffbehälters
in Minuten.
5.1.5.7 Sobald der Durchbruch eintritt oder die Kraftstofftemperatur
308 K (35 ºC) erreicht — je nachdem, was zuerst eintritt —,
werdendie Wärmezufuhr abgeschaltet, die Türender Kabin e
entriegelt und geöffnet und der/die Kraftstoffbehälterdeckel des
Fahrzeugs entfernt. Erreicht die Kraftstofftemperatur 308 K
(35 ºC), ohne daß der Durchbruch eingetreten ist, so werden die
Wärmequellen vom Fahrzeug entfernt, das Fahrzeug aus der
Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen geholt und das
ganze in Abschnitt 5.1.7 beschriebene Verfahren wiederholt, bis
der Durchbruch eintritt.
5.1.6. Butanbeladung biszum Durchbruch
5.1.6.1. Wird zur Bestimmung des Durchbruchs die Kabine verwendet
(vgl. Abschnitt 5.1.4.2), wird das Fahrzeug zur Messung der
Verdunstungsemissionen mit abgeschaltetem Motor in der Kabine
aufgestellt.
5.1.6.2. Die Aktivkohlefalle wird für die Beladung der Falle vorbereitet.
Die Aktivkohlefalle wird nur dann aus dem Fahrzeug entfernt,
wenn sie in ihrer normalen Position so schwer zugänglich ist,
daß die Beladungsprüfung nur bei ausgebauter Aktivkohlefalle
erfolgen kann. Dabei ist sorgfältig darauf zu achten, daß weder
die einzelnen Bauteile noch das Kraftstoffsystem als Ganzesbeschädigt werden.
5.1.6.3. Die Aktivkohlefalle wird so mit einer Mischung aus 50 Volumen-
prozent Butan und 50 Volumenprozent Stickstoff beladen, daß 40
Gramm Butan pro Stunde eingeleitet werden.
5.1.6.4. Sobald der Durchbruch der Aktivkohlefalle eintritt, wird die
Gaszufuhr gestoppt.
5.1.6.5. Die Aktivkohlefalle wird wieder eingebaut, und die normalen
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs werden wiederhergestellt.
5.1.7. Ablassen des Kraftstoffs und Wiederbefüllung des Kraftstoffbe-
hälters
5.1.7.1. Der/die Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs/der Fahrzeuge wird/
werden mittels des/der hierfür vorgesehenen Ablaßhahnes/-hähne
entleert. Dies muß so geschehen, daß die am Fahrzeug ange-
brachten Einrichtungen zur Verminderung der
Verdunstungsemissionen weder ungewöhnlich stark gespült noch
ungewöhnlich stark belastet werden. In der Regel kann dies erre-
icht werden, indem der/die Deckel des/der Kraftstoffbehälter(s)
entfernt wird/werden.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 118
▼M15
5.1.7.2. Der/die Kraftstoffbehälter wird/werdenauf 40 ± 2 % sein es/ihres
normalen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer Tempe-
ratur zwischen291 ± 8 K (18 ± 8 ºC) befüllt. Der/die
Kraftstoffbehälterdeckel des Fahrzeugs ist/sind zu diesem Zeit-
punkt aufzusetzen.
5.2. Vorkonditionierungsfahrzyklus
5.2.1. Innerhalb einer Stunde nach Beendigung der Beladung der Aktiv-
kohlefalle gemäß Abschnitt 5.1.5 oder 5.1.6 werden mit dem
Fahrzeug auf einem Fahrleistungsprüfstand ein Fahrzyklus (Teil
1) und zwei Fahrzyklen (Teil 2) der Prüfung Typ I nach Anhang
III gefahren. Während dieser Phase werden keine Abgasproben
entnommen.
5.3. Abstellperiode
5.3.1. Innerhalb von fünf Minuten nach Beendigung der in Abschnitt
5.2.1 beschriebenen Vorkonditionierung ist die Motorhaube
vollständig zu schließen und das Fahrzeug vom Fahrleistungs-
prüfstand herunterzufahren und im Abstellbereich zu parken. Das
Fahrzeug wird für eine Dauer von mindestens 12 und maximal 36
Stunden abgestellt. Am Ende dieses Zeitraums muß die Tempe-
ratur des Motoröls und des Kühlmittels auf ± 3 K mit der
Temperatur des Abstellbereichs übereinstimmen.
5.4. Prüfung auf dem Fahrleistungsprüfstand
5.4.1. Nach Ende der Abstellperiode wird das Fahrzeug einem voll-
ständigen Fahrzyklus der Prüfung Typ I entsprechend Anhang III
(Stadtfahrzyklus mit Kaltstart und außerstädtischer Fahrzyklus)
unterzogen. Dann wird der Motor ausgeschaltet. Dabei können
Abgasproben genommen werden, jedoch werden die Ergebnisse
nicht für die Typgenehmigung hinsichtlich der Abgasemissionen
verwendet.
5.4.2. Innerhalb von zwei Minuten nach Beendigung der Prüfung Typ I
gemäß Abschnitt 5.4.1 wird mit dem Fahrzeug ein weiterer
Konditionierungsfahrzyklus gefahren, der aus einem Stadtfahrzy-
klus mit Warmstart einer Prüfung Typ I besteht. Dann wird der
Motor erneut ausgeschaltet. Während dieser Phase brauchen keine
Abgasproben entnommen zu werden.
5.5. Prüfung auf Verdunstungsemissionen beim Heißabstellen
5.5.1. Vor Beendigung des Konditionierungsfahrzyklus muß die Meßka-
bine mehrere Minuten lang gespült werden, bis eine stabile
Hintergrundkonzentration von Kohlenwasserstoffen erreicht ist.
Zu diesem Zeitpunkt wird/werden auch der/die Ventilator(en)
eingeschaltet.
5.5.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung wird der Kohlenwasserstoff-
Analysator auf Null gestellt und der Meßbereich eingestellt.
5.5.3. Am Ende des Konditionierungsfahrzyklus sind die Motorhaube
vollständig zu schließen und alle Anschlüsse zwischen dem Fahr-
zeug und dem Prüfstand zu lösen. Anschließend wird das
Fahrzeug zur Meßkabine gefahren, wobei das Gaspedal so wenig
wie möglich zu betätigenist. Der Motor muß ausgeschaltet
werden, bevor irgendein Teil des Fahrzeugs in die Meßkabine
gelangt. Der Zeitpunkt des Ausschaltens des Motors ist in dem
Datenaufzeichnungssystem für die Messung der Verdunstungs-
emissionen zu erfassen, und die Aufzeichnung der Temperatur
beginnt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Fenster und der Gepäck-
raum des Fahrzeugs zu öffnen, sofern dies nicht schon
geschehenist.
5.5.4. Das Fahrzeug ist bei ausgeschaltetem Motor indie Meßkabin e zu
schieben oder auf andere Weise dorthin zu bringen.
5.5.5. Innerhalb von zwei Minuten nach Ausschalten des Motors und
innerhalb von sieben Minuten nach Beendigung des Konditionie-
rungsfahrzyklus sind die Türen der Kabine zu schließen und
gasdicht zu versiegeln.
5.5.6. Die Heißabstellphase über einen Zeitraum von 60 ± 0,5 Minuten
beginnt, sobald die Kabine verschlossen ist. Es werden die
Kohlenwasserstoff-Konzentration, die Temperatur und der Umge-
bungsluftdruck gemessen, die als Ausgangswerte CHC, iPiund Ti1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 119
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für die Heißabstellprüfung dienen. Diese Werte werden bei der
Berechnung der Verdunstungsemissionen (Abschnitt 6)
verwendet. Die Temperatur T der Umgebungsluft in der Kabine
darf während der 60 Minuten dauernden Heißabstellphase nicht
unter 296 K und nicht über 304 K liegen.
5.5.7. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung über einen Zeitraum
von 60 ± 0,5 Minuten muß der Kohlenwasserstoff-Analysator
auf Null gestellt und der Meßbereich eingestellt werden.
5.5.8. Am Ende der Prüfung über 60 ± 0,5 Minuten wird die Kohlen-
wasserstoff-Konzentration in der Kabine gemessen. Temperatur
und Umgebungsluftdruck werden ebenfalls gemessen. Dies sind
die Endwerte CHC, f,Pfund Tfder Heißabstellprüfung, die bei der
Berechnung nach Abschnitt 6 verwendet werden.
5.6. Abstellperiode
5.6.1. Das Prüffahrzeug wird bei ausgeschaltetem Motor indenAbstell-
bereich geschobenoder auf an dere Weise dorthingebracht. Dort
verbleibt es zwischen sechs und 36 Stunden nach Ende der Heiß-
abstellprüfung bis zum Beginn der Tankatmungsprüfung.
Innerhalb dieses Zeitraums wird das Fahrzeug mindestens sechs
Stunden lang einer Temperatur von 293 K ± 2 K (20 ºC ± 2 ºC)
ausgesetzt.
5.7. Tankatmungsprüfung
5.7.1. Das Prüffahrzeug wird einem Umgebungstemperaturzyklus
gemäß der Verlaufskurve inAn lage 2 ausgesetzt, wobei die
Temperatur zu keinem Zeitpunkt um mehr als ± 2 K vom angege-
benen Wert abweichen darf. Die aus den absoluten Werten der
gemessenen Abweichungen errechnete durchschnittliche Tempe-
raturabweichung gegenüber der Verlaufskurve darf nicht mehr
als 1 K betragen. Die Temperatur der Umgebungsluft wird
mindestens einmal pro Minute gemessen. Der Temperaturzyklus
beginnt zum Zeitpunkt tAnf.= 0 (siehe Abschnitt 5.7.6).
5.7.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist die Meßkammer mehrere
Minuten lang zu spülen, bis sich eine stabile Hintergrundkonzen-
tration eingestellt hat. Zu diesem Zeitpunkt muß/müssen auch
der/die Ventilator(en) eingeschaltet werden.
5.7.3. Das Prüffahrzeug wird bei ausgeschaltetem Motor, geöffneten
Fenstern und geöffnetem/n Gepäckraum/räumen in die Prüfkabine
gebracht. Das Umluftgebläse wird so eingestellt, daß unter dem
Kraftstoffbehälter des Prüffahrzeugs einstän diger Luftstrom von
mindestens 8 km/h gewährleistet ist.
5.7.4. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist der Kohlenwasserstoff-
Analysator auf Null zu stellen und der Meßbereich einzustellen.
5.7.5. Die Kabinentüren werden geschlossen und gasdicht versiegelt.
5.7.6. Innerhalb von zehn Minuten nach dem Schließen und Versiegeln
der Türen werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration, die
Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen, die als
Ausgangswerte CHC, i,Piund Tifür die Tankatmungsprüfung
verwendet werden. Zu diesem Zeitpunkt ist tAnf.=0 .
5.7.7. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung ist der Kohlenwasser-
stoff-Analysator auf Null zu stellen und der Meßbereicheinzustellen.
5.7.8. Die Entnahme von Verdunstungsemissionsproben endet 24
Stunden ± 6 Minuten nach dem Beginn gemäß Abschnitt 5.7.6.
Die verstrichene Zeit wird aufgezeichnet. Die Kohlenwasser-
stoff-Konzentration, die Temperatur und der
Umgebungsluftdruck werden gemessen. Dies sind die Endwerte
C
HC, f,Pfund der Tfder Tankatmungsprüfung, die bei der Berech-
nung nach Abschnitt 6 verwendet werden. Damit ist die
Verdunstungsemissionsprüfung abgeschlossen.
6. BERECHNUNG
6.1. Die in Abschnitt 5 beschriebenen Prüfverfahren zur Ermittlung
von Verdunstungsemissionen erlauben die Berechnung der
Kohlenwasserstoff-Emissionen bei der 24-Stunden- und der Heiß-
abstellprüfung. Die Verdunstungsverluste aus jeder dieser Phasen
werden unter Verwendung der Ausgangs- und Endwerte für1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 120
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Kohlenwasserstoff-Konzentration, Temperatur und Umgebungs-
luftdruck in der Kabine sowie des Nettovolumens der Kabine
errechnet:
Die hierfür zu verwendende Formel lautet wie folgt:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
Dabei sind:
MHC= die über die Prüfphase emittierte Menge von
Kohlenwasserstoffen (Gramm);
MHC, out= die aus der Kabine austretende Masse an Kohlen-
wasserstoffenbei Kabin enmit festem Volumenfür
die Tankatmungsprüfung (Gramm);
MHC, i= die in die Kabine eintretende Masse an Kohlen-
wasserstoffenbei Kabin enmit festem Volumen
für die Tankatmungsprüfung (Gramm);
CHC= die in der Kabine gemessene Kohlenwasserstoff-
Konzentration (ppm (Volumen) C1-Äquivalent);
V = Nettovolumen der Kabine in Kubikmetern, korri-
giert um das Fahrzeugvolumenbei geöffn eten
Fenstern und geöffnetem Gepäckraum. Wenn das
Volumendes Fahrzeugs n icht bestimmt wird,
wird einVolumenvon1,42 m3abgezogen;
T = Temperatur der Umgebungsluft in der Kabine (K);P = Umgebungsluftdruck, ausgedrückt in (kPA);
H/C = Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff;
k = 1,2 · (12 + H/C);
wobeii der Ausgangswert ist;
f der Endwert ist;
für H/C bei den Tankatmungsverlusten ein Wert von 2,33 ange-
nommen wird;
für H/C bei denHeißabstellverlusteneinWert von2,20 an ge-
nommen wird.
6.2. Gesamtergebnisse der Prüfung
Die Gesamtmenge der emittierten Kohlenwasserstoffe wird wie
folgt errechnet:
M
Gesamt=MDI+MHS
Dabei sind:
MGesamt= die Gesamtmenge der Fahrzeugemissionen
(Gramm);
MDI= die Menge der Kohlenwasserstoffemissionen bei
der Tankatmungsprüfung (Gramm);
MHS= die Menge der Kohlenwasserstoffemissionen beim
Heißabstellen(Gramm).
7. PRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
7.1. Für die routinemäßige Endkontrolle der Fahrzeugproduktion kann
der Inhaber der Betriebserlaubnis die Übereinstimmung durch
eine Fahrzeugstichprobe nachweisen, die die folgenden Anforde-
rungen erfüllen muß:
7.2. Prüfung auf Undichtigkeit
7.2.1. Die Öffnungen der Schadstoffminderungseinrichtung in die
Atmosphäre müssenverschlossenwerden .
7.2.2. EinDruck von370 ± 10 mm Wassersäule muß auf das Kraftstoff-
system aufgebracht werden.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 121
▼M9
▼M9
7.2.3. Nach Erreichendes Druckausgleichs muß das Kraftstoffsystem
von der Druckquelle getrennt werden.
7.2.4. Nach erfolgter Trennung des Kraftstoffsystems darf der Druck um
nicht mehr als 50 mm Wassersäule in 5 Minuten abfallen.
7.3. Prüfung der Belüftung
7.3.1. Die Öffnungen der Schadstoffminderungseinrichtung in die
Atmosphäre müssenverschlossenwerden .
7.3.2. EinDruck von370 ± 10 mm Wassersäule muß auf das Kraftstoff-
system aufgebracht werden.
7.3.3. Nach erfolgtem Druckausgleich muß das Kraftstoffsystem von
der Druckquelle getrennt werden.
7.3.4. Die Lüftungsöffnungen der Schadstoffminderungseinrichtungen in
die Atmosphäre müssenwieder inBetriebszustan d gebracht
werden.
7.3.5. Der Druck im Kraftstoffsystem muß auf einen Wert unter 100 mm
Wassersäule in nicht weniger als 30 Sekunden, aber innerhalb
von 2 Minuten fallen.
7.3.6. Als Ersuchen des Herstellers kann das Belüftungs-Betriebs-
vermögen mit einem gleichwertigen Alternativ-Prüfverfahren
nachgewiesen werden. Das spezifische Verfahren ist vom
Hersteller im Laufe des Typgenehmigungsverfahrens dem techni-
schen Dienst nachzuweisen.
7.4. Spültest
7.4.1. Eine Einrichtung, die zur Erkennung einer Luftdurchflußrate von
1,0 Litern pro Minute geeignet ist, muß an der Spüleinlaßöffnung
angebracht werden, und ein Druckgefäß mit einer Größe, die
einen vernachlässigbaren Einfluß auf das Spülsystem hat, muß
mittels eines Umschaltventils mit der Spüleinlaßöffnung
verbunden werden; oder als Alternative
7.4.2. kann der Hersteller einen Durchflußmesser seiner eigenen Wahl
benutzen, falls dies vom Technischen Dienst akzeptiert wird.
7.4.3. Das Fahrzeug muß so betrieben werden, daß jede Besonderheit
des Spülsystems, die den Spülvorgang behindern kann, erkannt
wird und deren Umstände notiert werden.
7.4.4. Während der Motor innerhalb der Grenzen entsprechend 7.4.3
betrieben wird, ist der Luftdurchfluß nach einer der folgenden
Methodenzu bestimmen :
7.4.4.1. Die in 7.4.1 beschriebene Einrichtung ist eingeschaltet. Innerhalb
einer Minute muß ein Druckverlust von Atmosphärendruck auf
ein Niveau beobachtet werden, welches anzeigt, daß eine Luft-
menge von 1 Liter in die
Verdunstungsemissionsminderungseinrichtung geflossen ist, oder,
7.4.4.2. falls eine andere Durchflußmeßeinrichtung benutzt wird, soll eine
Ablesung von nicht weniger als 1 Liter pro Minute beobachtet
werden.
7.4.4.3. Auf Ersuchen des Herstellers kann ein alternatives Spültestver-
fahren angewandt werden, wenn dieses Verfahren dem
technischen Dienst im Laufe des Genehmigungsverfahrens vorge-
führt und von diesem angenommen worden ist.
7.5. Der Technische Dienst, der die Betriebserlaubnis erteilt hat, kann
zu jeder Zeit die Serienüberprüfungsmethoden überprüfen, die auf
jede Produktionseinheit anwendbar sind.
7.5.1. Der Inspektor muß eine ausreichend große Stichprobe der Serie
entnehmen.
7.5.2. Der Inspektor kann diese Fahrzeuge entweder entsprechend
Anhang I Abschnitt 7.1.4 oder 7.1.5 prüfen.
7.5.3. Falls das Prüfergebnis des Fahrzeugs bei Ausführung entspre-
chend Anhang I Abschnitt 7.1.5 außerhalb der gültigen
Grenzwerte nach Anhang I Abschnitt 5.3.4.2 liegt, kann der1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 122
▼M12
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Hersteller verlangen, daß das in Anhang I Abschnitt 7.1.4
genannte Verfahren angewandt wird.
7.5.3.1. Dem Hersteller darf nicht erlaubt werden, irgendeines der Fahr-
zeuge einzustellen, zu reparieren oder zu verändern, es sei denn,
sie stimmen nicht mit den Anforderungen nach Anhang I
Abschnitt 7.1.4 überein und eine solche Tätigkeit ist in den Bau-
und Inspektionsverfahren des Fahrzeugherstellers dokumentiert.
7.5.3.2. Der Hersteller kann einen einzigen Wiederholungstest für ein
Fahrzeug verlangen, dessen Verdunstungsemissionsverhalten sich
offensichtlich wegen seiner Arbeiten entsprechend 7.5.3.1
verändert hat.
7.6. Falls die Anforderungen nach 7.5 nicht eingehalten werden, muß
der Technische Dienst sicherstellen, daß alle notwendigen
Schritte getan werden, um die Übereinstimmung der Produktion
so schnell wie möglich wiederherzustellen.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 123
▼M9
Anlage 1
KALIBRIERUNG DER GERÄTE FÜR VERDUNSTUNGSEMISSIONS-
PRÜFUNGEN
1. HÄUFIGKEIT DER KALIBRIERUNG UND KALIBRIERVER-
FAHREN
1.1. Vor ihrer erstmaligen Verwendung müssen alle Geräte kalibriert
werden; danach müssen sie so oft wie notwendig, auf jeden Fall
aber in dem der Typgenehmigungsprüfung vorangehenden Monat
kalibriert werden. Diese Anlage beschreibt die zu verwendenden
Kalibrierverfahren.
1.2. Normalerweise sind dabei die jeweils zuerst genannten Tempera-
turen zu verwenden. Alternativ können die in eckigen Klammern
angegebenen Temperaturen verwendet werden.
2. KALIBRIERUNG DER KABINE2.1. Erste Ermittlung des Innenvolumens der Kabine
2.1.1. Vor ihrem erstmaligen Gebrauch ist das Innenvolumen der
Kabine folgendermaßen zu bestimmen: Die Innenabmessungen
der Kabine werden unter Berücksichtigung eventueller Unregel-
mäßigkeiten, z. B. Verstrebungen, sorgfältig vermessen. Das
Innenvolumen der Kabine ist aus den vorgenommenen
Messungen zu bestimmen.
Kabinen mit veränderlichem Volumen werden bei einem festen
Volumen fixiert, wenn die Umgebungsluft in der Kabine eine
Temperatur von303 K (30 ºC) [302 K (29 ºC)] aufweist. Dieses
Nennvolumen muß mit einer Abweichung von höchstens ± 0,5
Prozent wiedereinstellbar sein.
2.1.2. Das Netto-Innenvolumen wird durch Abzug von 1,42 m
3vom
Innenvolumen der Kabine bestimmt. Statt der 1,42 m3kann das
Volumen des zu prüfenden Fahrzeugs bei geöffnetem Gepäck-
raum und geöffneten Fenstern hierfür verwendet werden.
2.1.3. Die Dichtheit der Kabine wird gemäß Abschnitt 2.3 geprüft.
Wenn die Propanmenge nicht auf ± 2 % mit der zugeführten
Menge übereinstimmt, muß dies korrigiert werden.
2.2. Ermittlung der Hintergrundemissionen der Kabine
Hierbei wird ermittelt, ob die Kabine Materialien enthält, die
wesentliche Mengen an Kohlenwasserstoffen emittieren. Die
Kontrolle wird bei Inbetriebnahme der Kabine sowie nach allen
in der Kabine durchgeführten Arbeiten, die die Hintergrundemis-
sionen beeinflussen können, jedoch mindestens einmal pro Jahr,
durchgeführt.
2.2.1. Kabinen mit veränderlichem Volumen können entweder mit
gemäß Abschnitt 2.1.1 fixiertem Volumen oder mit nicht
fixiertem Volumen eingesetzt werden. Die Umgebungstemperatur
muß während des gesamten unten erwähnten Vier-Stunden-Zeit-
raums bei 308 ± 2 K (35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)] liegen.
2.2.2. Bei Kabinen mit festem Volumen sind der Lufteinlaß und der
Luftauslaß zu schließen. Die Umgebungstemperatur muß während
des gesamten unten erwähnten Vier-Stunden-Zeitraums bei
308 ± 2 K (35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)] liegen.
2.2.3. Die Kabine kann geschlossen werden, und das Umluftgebläse
darf bis zu 12 Stunden lang laufen, bevor die vierstündige
Probenahme für die Ermittlung der Hintergrundemission beginnt.
2.2.4. Der Analysator wird, wenn nötig, kalibriert und danach auf Null
gestellt, und der Meßbereich wird eingestellt.
2.2.5. Die Kabine ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwasser-
stoff-Konzentration angezeigt wird. Das Umluftgebläse wird
eingeschaltet, sofern dies nicht schon geschehen ist.
2.2.6. Die Kabine wird geschlossen, und die Kohlenwasserstoff-Hinter-
grundkonzentration, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck
werden gemessen. Diese werden als Ausgangswerte CHC, i,Piund1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 124
▼M15
▼M15
Tibei der Berechnung der Hintergrundkonzentration der Kabine
verwendet.
2.2.7. Die Kabine wird über einen Zeitraum von vier Stunden bei einge-
schaltetem Umluftgebläse ohne Störungen belassen.
2.2.8. Am Ende dieses Zeitraums wird die Kohlenwasserstoff-Hinter-
grundkonzentration der Kabine mit demselben Analysator
gemessen. Temperatur und Umgebungsluftdruck werden ebenfalls
gemessen. Diese stellen die Endwerte CHC, f,Pfund Tfdar.
2.2.9. Die über den Prüfzeitraum erfolgte Veränderung der Kohlenwas-
serstoffmenge in der Kabine ist gemäß Abschnitt 2.4 zu
berechnen. Die Hintergrundemission der Kabine darf 0,05 g nicht
überschreiten.
2.3. Kalibrierung und Prüfung der Kabine auf das Kohlenwasser-
stoff-Rückhaltevermögen
Die Kalibrierung und Prüfung der Kabine auf das Kohlenwasser-
stoff-Rückhaltevermögen liefert eine Kontrolle des nach
Abschnitt 2.1 berechneten Volumens und dient gleichzeitig zur
Messung möglicher Undichtigkeiten. Die Messung der Undichtig-
keit der Kabine wird bei ihrer Inbetriebnahme sowie nach allen in
der Kabine durchgeführten Arbeiten, die die Dichtigkeit beein-
flussen können, jedoch mindestens einmal pro Monat
durchgeführt. Mußte bei sechs aufeinanderfolgenden monatlichen
Prüfungen auf das Kohlenwasserstoff-Rückhaltevermögen nicht
korrigierend eingegriffen werden, so kann die Dichtigkeit der
Kabine vierteljährlich gemessen werden, solange kein korrigie-
render Eingriff erforderlich ist.
2.3.1. Die Kabine wird so lange gespült, bis eine stabile Kohlenwasser-
stoff-Konzentration erreicht ist. Das Umluftgebläse wirdeingeschaltet, sofern dies noch nicht geschehen ist. Der Kohlen-
wasserstoff-Analysator wird auf Null gestellt und kalibriert (falls
erforderlich), und der Meßbereich wird eingestellt.
2.3.2. Kabinen mit veränderlichem Volumen werden so fixiert, daß ihr
Volumen dem Nennvolumen entspricht. Bei Kabinen mit festem
Volumen müssen der Lufteinlaß und der Luftauslaß geschlossen
sein.
2.3.3. Die Umgebungstemperaturregelung wird eingeschaltet, sofern
dies nicht schon geschehen ist, und auf einen Anfangswert von
308 K (35 ºC) [309 K (36 ºC)] eingestellt.
2.3.4. Wenn sich die Temperatur in der Kabine bei 308 ± 2 K (35 ± 2 ºC)
[309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)] stabilisiert hat, wird die Kabine versie-
gelt und werden die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration,
die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen. Diese
werdenals Ausgan gswerte C
HC, i,Piund Tizur Kalibrierung der
Kabine verwendet.
2.3.5. Es werden ca. 4 g Propan in die Kabine geleitet. Die Propan-
menge muß mit einer Genauigkeit von ± 0,2 % bestimmt werden.
2.3.6. Nach einem Zeitraum von fünf Minuten für die Durchmischung
des Kabineninhalts werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration,
die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen. Diese
werdenals En dwerte CHC, f,Tfund Pfzur Kalibrierung der Kabine
und als Ausgangswerte CHC, i,Tiund Pifür die Prüfung der Kabine
auf Kohlenwasserstoffrückhaltung verwendet.
2.3.7. Unter Verwendung der Ablesewerte nach den Abschnitten 2.3.4
und 2.3.6 und der Formel in Abschnitt 2.4 wird die Propanmenge
in der Kabine errechnet. Dieser Wert muß auf ± 2 % mit der nach
Abschnitt 2.3.5 gemessenen Propanmenge übereinstimmen.
2.3.8. Bei Kabinen mit veränderlichem Volumen wird die Fixierung auf
das Nennvolumen gelöst. Bei Kabinen mit festem Volumen
werden der Lufteinlaß und der Luftauslaß geöffnet.
2.3.9. Innerhalb von 15 Minuten nach dem Schließen der Kabine ist
damit zu beginnen, die Umgebungstemperatur über einen 24-
Stunden-Zeitraum entsprechend dem [alternativen] Verlauf
gemäß Anlage 2 von 308 K (35 ºC) auf 293 K (20 ºC) und
zurück auf 308 K (35 ºC) [308,6 K (35,6 ºC) auf 295,2 K
(22,2 ºC) und zurück auf 308,6 K (35,6 ºC)] zu verändern. (Für
die zulässigen Abweichungen gilt Anhang VI Abschnitt 5.7.1).1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 125
▼M15
2.3.10. Am Ende dieses 24-Stunden-Zeitraums werden Kohlenwasser-
stoff-Endkonzentration, Temperatur und Umgebungsluftdruck
gemessen und aufgezeichnet. Diese sind die Endwerte CHC, f,Tfund Pfder Prüfung der Kabine auf Kohlenwasserstoffrückhaltung.
2.3.11. Die Kohlenwasserstoffmenge wird unter Verwendung der Formel
in Abschnitt 2.4 aus den Ablesewerten nach den Abschnitten
2.3.10 und 2.3.6 berechnet. Die Menge darf nicht um mehr als
3 % von der nach Abschnitt 2.3.7 berechneten Kohlenwasserstoff-
menge abweichen.
2.4. Berechnungen
Die Berechnung der Veränderung der Nettomenge an Kohlenwas-
serstoffen in der Kabine wird zur Ermittlung der
Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und der Undichtig-
keitsrate der Kabine verwendet. In der nachfolgend dargestellten
Formel werden die Ausgangs- und Endwerte für Kohlenwasser-
stoff-Konzentration, Temperatur und Umgebungsluftdruck zur
Berechnung der Mengenveränderung verwendet.
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
Dabei sind:
MHC= Menge an Kohlenwasserstoffen (Gramm);
MHC, out= die aus der Kabine austretende Masse an Kohlen-
wasserstoffenbei Kabin enmit festem Volumenfür
die Tankatmungsprüfung (Gramm);
MHC, i= die in die Kabine eintretende Masse an Kohlen-
wasserstoffenbei Kabin enmit festem Volumen
für die Tankatmungsprüfung (Gramm);
CHC= Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kabine
(ppm Kohlenstoff [Hinweis: ppm Kohlenstoff =
ppm Propan× 3]);
V = Kabinenvolumen (in Kubikmeter) entsprechend
der Messung in Abschnitt 2.1.1;
T = Temperatur der Umgebungsluft in der Kabine (K);
P = Umgebungsluftdruck, (kPA);
k = 17,6;
wobei:
i der Ausgangswert ist;
f der Endwert ist.
3. ÜBERPRÜFUNG DES FID-KOHLENWASSERSTOFF-
ANALYSATORS
3.1. Optimierung der Ansprechzeit des Detektors
Der FID muß entsprechend den Anweisungen des Geräteherstel-
lers eingestellt werden. Zur Optimierung der Ansprechzeit in den
gebräuchlichstenMeßbereichensollte einPropan /Luft-Gemisch
verwendet werden.
3.2. Kalibrierung des Kohlenwasserstoff-Analysators
Zur Kalibrierung des Analysators sollten ein Propan/Luft-
Gemisch und gereinigte synthetische Luft verwendet werden
(siehe Anhang III Abschnitt 4.5.2 — Kalibriergase).
Es ist eine Kalibrierkurve herzustellen, wie in den Abschnitten
4.1 bis 4.5 beschrieben.
3.3. Überprüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und empfoh-
lene Grenzen
Der Ansprechfaktor (Rf) für einen bestimmten Kohlenwasserstoff
ist das Verhältnis des FID-Ablesewerts für C1zur Konzentration
im Gaszylinder, ausgedrückt als ppm C1.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 126
▼M9
▼M9
Die Konzentration des Testgases muß so hoch sein, daß sie für
den betreffenden Meßbereich eine Anzeige von ca. 80 % des
Vollausschlags erlaubt. Die Konzentration muß mit einer Genau-
igkeit von± 2 % inbezug auf ein eninVolumenausgedrückten
gravimetrischen Standard bekannt sein. Des weiteren muß der
Gaszylinder über einen Zeitraum von 24 Stunden bei einer
Temperatur von 293 bis 303 K vorkonditioniert werden.
Die Ansprechfaktoren sind bei Inbetriebnahme des Analysators
und danach bei größeren Wartungen zu ermitteln. Als Bezugsgas
ist Propan in gereinigter Luft zu verwenden, mit dem ein
Ansprechfaktor von 1,00 erzielt wird.
Das für die Sauerstoffquerempfindlichkeit zu verwendende
Testgas und der empfohlene Ansprechfaktorenbereich sind nach-
folgend angegeben: Propan und Stickstoff 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. KALIBRIERUNG DES KOHLENWASSERSTOFF-ANALYSA-
TORS
Jeder Meßbereich, der gewöhnlich verwendet wird, ist nach
folgendem Verfahren zu kalibrieren:
4.1. Die Kalibrierungskurve wird anhand von mindestens 5 Kalibrie-
rungspunkten, die sich so gleichmäßig wie möglich über den
Meßbereich verteilen, ermittelt. Die Nennkonzentration des Prüf-
gases mit der höchsten Konzentration muß mindestens 80 % des
Vollausschlags betragen.
4.2. Die Kalibrierkurve wird unter Verwendung der Methode der
kleinsten Quadrate berechnet. Ist der sich daraus ergebende Poly-
nomengrad größer als 3, so muß die Anzahl der
Kalibrierungspunkte mindestens der Höhe des Polynomengrades
zuzüglich 2 entsprechen.
4.3. Die Kalibrierkurve darf nicht mehr als 2 % vom Nominalwert
eines jeden Kalibriergases abweichen.
4.4. Unter Verwendung der Koeffizienten des nach Abschnitt 4.2
abgeleiteten Polynoms ist eine Tabelle zu erstellen, in der in
Stufen, die nicht größer als 1 % des Skalenendwerts sein dürfen,
die tatsächlichen Konzentrationen den Ablesewerten gegenüber-
gestellt werden. Dies muß für jeden kalibrierten Bereich des
Analysators erfolgen. In der Tabelle sind auch andere relevante
Angaben aufzuführen, so z. B.:
Datum, an dem die Kalibrierung vorgenommen wurde,
Einstellungen der Potentiometer (falls vorhanden) für Nullpunkt
und Meßbereich,
Meßbereich,Bezugsdatenfür jedes verwen dete Kalibriergas,
der tatsächliche und der angezeigte Wert jedes verwendeten Kali-
briergases mit der prozentualen Differenz,
FID-Typ und -Brenngas,
FID-Brennluftdruck,
Druck in der Probenleitung.
4.5. Wenn dem Technischen Dienst nachgewiesen werden kann, daß
mit alternativen Techniken (z. B. Computer, elektronisch gesteu-
erter Meßbereichschalter) eine äquivalente Genauigkeit erzielt
wird, können diese verwendet werden.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 127
▼M15
Anlage 2
►M16 Umgebungstemperaturverlauf über
24 Stunden für die Kalibrierung der Kabine
und die Tankatmungsprüfung
Zeit
(Stunden) Temperatur
(ºCi)
Kalibrierung Prüfung
13 0/24 20
14 1 20,215 2 20,516 3 21,217 4 23,118 5 25,1
19 6 27,2
20 7 29,821 8 31,822 9 33,323 10 34,4
24/0 11 35
1 12 34,72 13 33,831 4 3 2
41 5 3 0
5 16 28,46 17 26,97 18 25,281 9 2 492 0 2 3
10 21 2211 22 20,812 23 20,2 ◄Alternativer Umgebungstemperaturverlauf
über 24 Stunden für die Kalibrierung der
Kabine gemäß Anlage 1 Abschnitte 1.2 und
2.3.9
Zeit
(Stunden)Temperatur
(ºCi)
0 35,6
1 35,32 34,53 33,24 31,45 29,7
6 28,2
7 27,28 26,19 25,1
10 24,311 23,712 23,313 22,914 22,6
15 22,2
16 22,517 24,218 26,819 29,620 31,921 33,922 35,123 35,424 35,61970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 128
▼M15
ANHANG VII
PRÜFUNG TYP VI
(Überprüfung der durchschnittlichen Emissionen von Kohlenmonoxid/Kohlen-
wasserstoffen bei niedrigen Umgebungstemperaturen nach einem Kaltstart)
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang gilt nur für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor.
Er beschreibt die Ausrüstung und das Verfahren für die Prüfung
Typ VI nach Anhang I Abschnitt 5.3.5 im Hinblick auf die
Ermittlung der Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwas-
serstoffen bei niedrigen Umgebungstemperaturen. Unter anderem
werden folgende Punkte behandelt:
1. Prüfeinrichtung,
2. Prüfbedingungen,3. Prüfverfahren und Datenerfordernisse.
2. PRÜFEINRICHTUNG2.1. Zusammenfassung
2.1.1. In diesem Kapitel wird die Einrichtung beschrieben, die für die
Prüfung der Auspuffemissionen von Fahrzeugen der Klasse M
1mit Fremdzündungsmotor bei niedrigen Umgebungstemperaturenerforderlich ist. Die erforderliche Einrichtung und die Spezifika-
tionen entsprechen den Anforderungen für die Prüfung Typ I
gemäß Anhang III und der zugehörigen Anlagen, sofern für die
Prüfung Typ VI keine spezifischen Anforderungen vorge-
schrieben sind. Die Abschnitte 2.2 bis 2.6 enthalten die für die
Prüfung Typ VI (niedrige Umgebungstemperaturen) geltenden
abweichenden Bestimmungen.
2.2. Fahrleistungsprüfstand
2.2.1. Es gelten die Anforderungen des Anhangs III Abschnitt 4.1. Der
Prüfstand ist so einzustellen, daß der Betrieb eines Fahrzeugs auf
der Straße bei folgender Temperatur simuliert werden kann: 266 K
(−7 ºC). Die Einstellung kann anhand einer Ermittlung des
Kräfteprofils der bei einer Temperatur von 266 K (−7 ºC) auf
der Straße aufgenommenen Leistung erfolgen. Alternativ kann
der gemäß Anhang III Anlage 3 bestimmte Fahrwiderstand so
eingestellt werden, daß sich eine Verringerung der Auslaufzeit
um 10 % ergibt. Der technische Dienst kann andere Methoden
zur Bestimmung des Fahrwiderstands zulassen.
2.2.2. Für die Kalibrierung des Fahrleistungsprüfstands gelten die
Bestimmungen des Anhangs III Anlage 2.
2.3. Gasentnahmeeinrichtung
2.3.1. Es gelten die Bestimmungen des Anhangs III Abschnitt 4.2 und
des Anhangs III Anlage 5. Anlage 5 Abschnitt 2.3.2 erhält
folgende Fassung: „Die Rohranordnung, die Durchflußkapazität
des CVS und die Temperatur und der Wassergehalt der Verdün-
nungsluft (kann von dem der Verbrennungsluft abweichen) sind
so zu regeln, daß die Wasserkondensation im System effektiv
verhindert wird (für die meisten Fahrzeuge dürfte ein Wert von
0,142 bis 0,165 m
2/s ausreichen.“
2.4. Analysesystem
2.4.1. Es gelten die Bestimmungen des Anhangs III Abschnitt 4.3, aller-
dings nur in bezug auf die Messung von Kohlenmonoxid,
Kohlendioxid und Kohlenwasserstoffen.
2.4.2. Für die Kalibrierung des Analysesystems gelten die Bestim-
mungen des Anhangs III Anlage 6.
2.5. Gase
2.5.1. Soweit zutreffend, gelten die Bestimmungen des Anhangs III
Abschnitt 4.5.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 129
▼M15
2.6. Sonstige Geräte
2.6.1. Für Geräte zur Volumen-, Temperatur-, Druck- und Feuchtig-
keitsmessung gelten die Bestimmungen des Anhangs III
Abschnitte 4.4 und 4.6.
3. PRÜFABLAUF UND KRAFTSTOFF3.1. Allgemeine Anforderungen
3.1.1. Der Prüfablauf inAbbildun g VII.1 zeigt die Schritte, die das
Fahrzeug bei der Prüfung Typ VI zu absolvieren hat. Die Umge-
bungstemperatur, der das Fahrzeug ausgesetzt wird, beträgt
durchschnittlich:
266 K (− 7 ºC) ± 3 K;sie darf
260 K (− 13 ºC) nicht unterschreiten und 272 K (− 1 ºC) nicht
überschreiten.
Temperaturenvonwen iger als 263 K (− 10 ºC) bzw. mehr als
269 K (− 4 ºC) sind nur für einen zusammenhängenden Zeitraum
von höchstens drei Minuten zulässig.
3.1.2. Die während der Prüfung überwachte Temperatur des Prüfraums
ist am Auslaß des Ventilators (Abschnitt 5.2.1) zu messen. Die
im Bericht angegebene Umgebungstemperatur ergibt sich aus
dem arithmetischenMittel der inregelmäßigenAbstän denvon
höchstens einer Minute gemessenen Temperatur des Prüfraums.
3.2. Prüfverfahren
Der Stadtfahrzyklus (Teil 1) gemäß Abbildung III.1.1 in Anhang
III Anlage 1 besteht aus vier Grundstadtfahrzyklen, die
zusammendenGesamtfahrzyklus des Teils 1 darstellen .
3.2.1. Das Anlassen des Motors, der Beginn der Probenahme und die
Durchführung des ersten Zyklus erfolgen gemäß Tabelle III.1.2
und Abbildung III.1.2.
3.3. Vorbereitung der Prüfung
3.3.1. Für das Prüffahrzeug gelten die Bestimmungen des Anhangs III
Abschnitt 3.1. Für die Anpassung der äquivalenten Schwung-
massen des Fahrleistungsprüfstands gelten die Bestimmungen
des Anhangs III Abschnitt 5.1.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 130
▼M15
Abbildung VII.1
Verfahren für eine Niedrigtemperaturprüfung
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 131
▼M15
3.4. Prüfkraftstoff
3.4.1. Die Spezifikation des Prüfkraftstoffs ergibt sich aus Anhang IX
Abschnitt 3. Der Hersteller kann wahlweise den in Anhang IX
Abschnitt 1 beschriebenen Prüfkraftstoff verwenden.
4. VORKONDITIONIERUNG DES FAHRZEUGS4.1. Zusammenfassung
4.1.1. Um die Wiederholbarkeit der Emissionsprüfungen zu gewährlei-
sten, sind die Prüffahrzeuge in einheitlicher Weise zu
konditionieren. Die Konditionierung umfaßt eine Vorbereitungs-
fahrt auf einem Fahrleistungsprüfstand, gefolgt von einer
Abstellperiode vor der Emissionsprüfung gemäß Abschnitt 4.3.
4.2. Vorkonditionierung
4.2.1. Der (die) Kraftstoffbehälter wird (werden) mit dem angegebenen
Prüfkraftstoff befüllt. Wenn der in dem (den) Behälter(n) vorhan-
dene Kraftstoff nicht den Spezifikationen in Abschnitt 3.4.1
entspricht, ist er vor der Befüllung mit Prüfkraftstoff abzulassen.
Die Temperatur des Prüfkraftstoffs muß kleiner oder gleich 289 K
(+ 16 ºC) sein. Das System zur Verminderung der Verdunstungs-
emissionen darf bei diesen Arbeiten weder ungewöhnlich stark
gespült noch ungewöhnlich stark belastet werden.
4.2.2. Das Fahrzeug wird indenPrüfraum gebracht un d auf denFahr-
leistungsprüfstand gestellt.
4.2.3. Die Vorkonditionierung umfaßt die Teile 1 und 2 des Fahrzyklus
gemäß Anhang III Anlage 1 Abbildung III.1.1. Auf Antrag des
Herstellers können Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor vorkon-
ditioniert werden, indem sie Teil 1 des Fahrzyklus einmal und
Teil 2 des Fahrzyklus zweimal absolvieren.
4.2.4. Die Temperatur des Prüfraums muß während der Vorkonditionie-
rung weitgehend konstant bleiben und darf nicht mehr als 303 K
(30 ºC) betragen.
4.2.5. Der Reifendruck der Antriebsräder ist nach den Bestimmungen
des Anhangs III Abschnitt 5.3.2 zu regulieren.
4.2.6. Der Motor ist innerhalb von zehn Minuten nach Beendigung der
Vorkonditionierung abzustellen.
4.2.7. Auf Antrag des Herstellers kann mit Genehmigung des techni-
schen Dienstes in Ausnahmefällen eine zusätzliche
Vorkonditionierung zugelassen werden. Der technische Dienst
kann wahlweise auch eine zusätzliche Vorkonditionierung veran-
lassen. Die zusätzliche Vorkonditionierung umfaßt eine oder
mehrere Fahrten, die dem ersten Teil des Fahrzyklus gemäß
Anhang III Anlage 1 entsprechen. Der Umfang der zusätzlichen
Vorkonditionierung ist im Prüfbericht anzugeben.
4.3. Abstellperioden
4.3.1. Zur Stabilisierung des Fahrzeugs vor der Emissionsprüfung ist
vom Hersteller eine der beiden folgenden Vorgehensweisen zu
wählen.
4.3.2. Standardverfahren . Das Fahrzeug wird mindestens 12 Stunden
und höchstens 36 Stunden lang abgestellt, bevor die Abgasprü-
fung bei niedriger Temperatur erfolgt. Während dieser Zeit muß
die Umgebungstemperatur (trockene Thermometerkugel) in jeder
Stunde im Durchschnitt
266 K (− 7 ºC) ± 3 K betragen; sie darf 260 K (− 13 ºC) nicht
unterschreiten und 272 K (− 1 ºC) nicht überschreiten. Außerdem
sind Temperaturen von weniger als 263 K (− 10 ºC) bzw. mehr
als 269 K (− 4 ºC) nur für einen zusammenhängenden Zeitraum
von höchstens drei Minuten zulässig.
4.3.3. Verfahren mit Zwangskühlung (
1). Das Fahrzeug wird höchstens
36 Stunden lang abgestellt, bevor die Abgasprüfung bei niedriger
Temperatur durchgeführt wird.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 132
(1) Die Bestimmungen für die Verfahren mit Zwangskühlung werden nach dem Verfahren
des Artikels 13 der Richtlinie 70/156/EWG umgehend überprüft.
▼M15
4.3.3.1. Das Fahrzeug darf während dieser Zeit nicht bei Temperaturen
vonmehr als 303 K (30 ºC) abgestellt sein .
4.3.3.2. Das Fahrzeug kann durch Zwangskühlung auf die Prüftemperatur
gebracht werden. Wird die Kühlung durch Ventilatoren erhöht,
sind die Ventilatoren in vertikaler Stellung anzuordnen, damit
ein Höchstmaß an Kühlung des Antriebsstrangs und des Motors
erzielt und nicht in erster Linie die Ölwanne gekühlt wird. Die
Ventilatoren dürfen nicht unter dem Fahrzeug angeordnet werden.
4.3.3.3. Die Umgebungstemperatur braucht erst dann streng kontrolliert
zu werden, wenn das Fahrzeug auf 266 K (− 7 ºC) ± 2 K (reprä-
sentative Motoröltemperatur) heruntergekühlt worden ist. Die
repräsentative Motoröltemperatur ist die in der Nähe der Mitte
des Ölniveaus, also nicht an der Oberfläche oder am Boden der
Ölwanne, gemessene Temperatur. Wird an zwei oder mehreren
unterschiedlichen Stellen im Öl gemessen, so müssen die Tempe-
raturanforderungen an allen Stellen erfüllt werden.
4.3.3.4. Nach dem Herunterkühlen auf 266 K (− 7 ºC) ± 2 K muß das
Fahrzeug mindestens eine Stunde lang abgestellt werden, bevor
die Abgasprüfung bei niedriger Temperatur durchgeführt wird.
Während dieser Zeit muß die Umgebungstemperatur (trockene
Thermometerkugel) im Durchschnitt 266 K (− 7 ºC) ± 3 K
betragen; sie darf
260 K (− 13 ºC) nicht unterschreiten und 272 K (− 1 ºC) nicht
überschreiten.
Außerdem sind Temperaturen vonweniger als 263 K (− 10 ºC) bzw. mehr als 269 K (− 4 ºC)
nur für einen zusammenhängenden Zeitraum von höchstens drei
Minuten zulässig.
4.3.4. Wird das Fahrzeug in einem gesonderten Bereich bei 266 K (−
7 ºC) stabilisiert und durch einen Warmbereich in den Prüfraum
gebracht, muß das Fahrzeug im Prüfraum erneut stabilisiert
werden; der Zeitraum hierfür ist mindestens sechsmal so lang
wie der Zeitraum, indem das Fahrzeug höherenTemperaturen
ausgesetzt war. Während dieser Zeit muß die Umgebungstempe-
ratur (Trockenkugel) im Durchschnitt
266 K (− 7 ºC) ± 3 K betragen; sie darf 260 K (− 13 ºC) nicht
unterschreiten und 272 K (− 1 ºC) nicht überschreiten.
Außerdem sind Temperaturen von
weniger als 263 K (− 10 ºC) bzw. mehr als 269 K (− 4 ºC)nur für einen zusammenhängenden Zeitraum von höchstens drei
Minuten zulässig.
5. PRÜFUNG AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND5.1. Zusammenfassung
5.1.1. Die Probenahme erfolgt während des gesamten Prüfverlaufs, der
den Fahrzyklus Teil 1 (Anhang III Anlage 1 Abbildung III.1.1)
umfaßt. Das Anlassen des Motors, die sofortige Probenahme, der
Betrieb während des Fahrzyklus Teil 1 und das Abstellen des
Motors bilden eine vollständige Prüfung bei niedriger Umge-
bungstemperatur; die Prüfzeit beträgt insgesamt 780 Sekunden.
Die Abgase werden mit Umgebungsluft verdünnt, und eine antei-
lige Probe wird kontinuierlich für die Analyse aufgefangen. Die
aufgefangenen Abgase werden auf Kohlenwasserstoffe, Kohlen-
monoxid und Kohlendioxid hin untersucht. Eine gleichzeitig
genommene Probe der Umgebungsluft wird in gleicher Weise
auf Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Kohlendioxid hin
untersucht.
5.2. Betrieb des Fahrleistungsprüfstands
5.2.1. Kühlluftventilator
5.2.1.1. Ein Ventilator ist so anzuordnen, daß in geeigneter Weise Kühl-
luft zum Kühler (Wasserkühlung) bzw. zum Lufteinlaß
(Luftkühlung) geleitet wird.
5.2.1.2. Bei Fahrzeugen mit Frontmotor ist der Ventilator vor dem Fahr-
zeug in einem Abstand von bis zu 300 mm anzuordnen. Bei1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 133
▼M15
Fahrzeugen mit Heckmotor oder wenn die vorgenannte Anord-
nung nicht praxisgerecht ist, ist der Ventilator so anzuordnen,
daß genügend Luft für die Fahrzeugkühlung zugeführt wird.
5.2.1.3. Die Geschwindigkeit des Ventilators ist so zu wählen, daß inner-
halb eines Betriebsbereichs von 10 km/h bis mindestens 50 km/h
die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslaß innerhalb einer
Spanne von ± 5 km/h der jeweiligen Prüfstandsgeschwindigkeit
liegt. Für die Endauswahl des Gebläses sind folgende Merkmale
maßgeblich:
— Fläche: mindestens 0,2 m2;
— Höhe der Unterkante über dem Boden: annähernd 20 cm.
Alternativ ist zulässig, daß die Gebläsegeschwindigkeit
mindestens 6 m/s (21,6 km/h) beträgt. Auf Antrag des Herstellers
kann die Höhe des Kühlluftventilators für besondere Fahrzeuge
(z. B. Großraumlimousinen, Geländefahrzeuge) geändert werden.
5.2.1.4. Als Fahrzeuggeschwindigkeit gilt die an der (den) Rolle(n) des
Prüfstands gemessene Geschwindigkeit (Anhang III Abschnitt
4.1.4.4).
5.2.3. Erforderlichenfalls können Vorabprüfzyklen durchgeführt werden,
entweder um zu ermitteln, wie die Beschleunigungs- und Brems-
vorgänge ablaufen müssen, damit ein Fahrzyklus erreicht wird,
der sich innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen dem theoreti-
schen Zyklus annähert, oder um die Gasentnahmeeinrichtung zu
justieren. Diese Fahrten sollten vor dem Schritt „START“ gemäß
Abbildung VII.1 erfolgen.
5.2.4. Die Luftfeuchtigkeit muß so niedrig sein, daß Wasserkondensa-
tion auf der (den) Rolle(n) des Prüfstands vermieden wird.
5.2.5. Der Fahrleistungsprüfstand ist entsprechend den Empfehlungen
des Herstellers gründlich aufzuheizen; es sind Verfahren oder
Kontrollmethoden anzuwenden, die ein gleichmäßiges Niveau
der Restreibung gewährleisten.
5.2.6. Die Zeitspanne zwischen dem Aufheizen des Prüfstands und dem
Beginn der Emissionsprüfung darf nicht mehr als zehn Minuten
betragen, wenn die Lager des Fahrleistungsprüfstands nicht
unabhängig beheizt sind. Sind die Lager des Fahrleistungsprüf-
stands unabhängig beheizt, muß die Emissionsprüfung spätestens
20 Minuten nach dem Aufheizen des Prüfstands beginnen.
5.2.7. Muß die Prüfstandsleistung manuell eingestellt werden, so muß
die Einstellung in der Stunde vor Beginn der Emissionsprüfung
erfolgen. Das Prüffahrzeug darf für diese Einstellarbeiten nicht
verwendet werden. Prüfstände mit automatischer Regelung
anhand vorwählbarer Leistungswerte können zu beliebiger Zeit
vor Beginn der Emissionsprüfung eingestellt werden.
5.2.8. Bevor mit dem Fahrzyklus für die Emissionsprüfung begonnen
wird, muß die Temperatur der Prüfkabine 266 K (− 7 ºC) ± 2 K
erreicht haben; die Messung erfolgt im Luftstrom des Ventilators
in einer Entfernung von höchstens 1-1,5 m vom Fahrzeug.
5.2.9. Während des Betriebs des Fahrzeugs sollten Heizung und Entfro-
ster abgeschaltet sein.
5.2.10. Die zurückgelegte Gesamtstrecke oder die Anzahl der Rollenum-
drehungen werden aufgezeichnet.
5.2.11. Fahrzeuge mit Vierradantrieb werden in der Betriebsart Zweira-
dantrieb geprüft. Die Bestimmung der Gesamtleistung auf der
Straße im Hinblick auf die Einstellung des Prüfstands erfolgt in
der Betriebsart des Fahrzeugs, für die es inerster Lin ie bestimmt
ist.
5.3. Durchführung der Prüfung
5.3.1. Die Bestimmungen des Anhangs III Abschnitte 6.2 bis 6.6 gelten
für das Anlassen des Motors, die Durchführung der Prüfung und
die Entnahme der Emissionsproben. Die Probenahme beginnt vor
oder mit Beginn des Anlaßvorgangs für den Motor und endet mit
Abschluß der abschließenden Leerlaufphase des letzten Grund-
fahrzyklus des Teils 1 (Stadtfahrzyklus) nach 780 Sekunden.
Der erste Fahrzyklus beginnt mit einer Leerlaufphase von 11
Sekunden direkt nach dem Anlassen des Motors.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 134
▼M15
5.3.2. Für die Analyse der Emissionsproben gelten die Bestimmungen
des Anhangs III Abschnitt 7.2. Der technische Dienst achtet bei
der Analyse der Abgasproben sorgfältig darauf, daß die
Kondensation von Wasserdampf in den Beuteln mit den Abgas-
probenvermiedenwird.
5.3.3. Für die Ermittlung der Massen der Emission gelten die Bestim-
mungen des Anhangs III Abschnitt 8.
6. SONSTIGE ANFORDERUNGEN6.1. Anormale Emissionsminderungsstrategie
6.1.1. Eine anormale Emissionsminderungsstrategie, die bei niedrigen
Temperaturen unter normalen Betriebsbedingungen zu einer
Verringerung der Wirkung des Emissionsminderungssystems
führt und die nicht von den standardisierten Emissionsprüfungen
erfaßt wird, kann als Abschalteinrichtung gelten.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 135
▼M9
ANHANG ►M15VIII◄
BESCHREIBUNG DER ALTERUNGSPRÜFUNG FÜR DIE
ÜBERPRÜFUNG DER DAUERHALTBARKEIT DER EMISSIONSMIN-
DERNDEN EINRICHTUNGEN
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt den Test zur Überprüfung der Dauer-
haltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen von
Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren oder Selbstzündungsmo-
toren während eines Alterungstests von 80000 km.
2. PRÜFFAHRZEUG
2.1. Das Fahrzeug muß sich in gutem mechanischen Zustand
befinden; Motor und emissionsmindernde Einrichtungen müssen
neu sein.
Das Fahrzeug kann dasselbe sein, das für die Prüfung Typ I
vorgestellt worden ist; es muß vor der Prüfung mindestens3 000 km gefahrenwordensein .
3. KRAFTSTOFF
Der Dauerhaltbarkeitstest ist mit handelsüblichem Kraftstoff
durchzuführen.
4. WARTUNG UND EINSTELLUNGEN DES FAHRZEUGS
Wartung und Einstellungen sowie der Gebrauch der Kontrollein-
richtungen des Prüffahrzeugs müssen den Empfehlungen des
Herstellers entsprechen.
5. BETRIEB DES FAHRZEUGS AUF EINER VERSUCHS-
STRECKE, EINER STRASSE ODER AUF EINEM
ROLLENPRÜFSTAND UND EMISSIONSMESSUNG
5.1. Fahrzyklus
Während des Betriebs auf einer Versuchsstrecke oder auf einem
Rollenprüfstand muß die Fahrstrecke entsprechend den unten
beschriebenen Fahrzuständen zurückgelegt werden (Abbildung
VII.5.1):
— Der Fahrzyklus für die Dauerhaltbarkeitsprüfung besteht aus
11 Zyklenvonjeweils 6 km Län ge;
— während der ersten 9 Zyklen wird das Fahrzeug viermal in der
Mitte des Zyklus für jeweils 15 Sekunden mit dem Motor im
Leerlauf angehalten;
— normale Beschleunigung und Verzögerung;
— 5 Verzögerungen von der Zyklungsgeschwindigkeit auf 32 km/
h in der Mitte eines jeden Zyklus, danach wird das Fahrzeug
kontinuierlich wieder beschleunigt, bis die Zyklusgeschwin-
digkeit erreicht ist;
— der zehnte Zyklus wird bei einer konstanten Geschwindigkeit
von89 km/h durchgeführt;
— der elfte Zyklus beginnt mit maximaler Beschleunigung vom
Start bis auf 113 km/h. Auf halber Strecke wird die Bremsenormal betätigt, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt.
Danach folgt eine Leerlaufphase von 15 Sekunden und eine
zweite Maximalbeschleunigung.
Anschließend ist das Fahrprogramm von vorne zu beginnen.Die Maximalgeschwindigkeit für jeden Zyklus ist in der
folgenden Tabelle (Tabelle VII.5.1) angegeben:1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 136
▼M14
▼M9
▼M9
Tabelle VII.5.1
Maximalgeschwindigkeit der Fahrzyklen
Zyklus Zyklusgeschwindigkeit in km/h
16 4
24 8
36 4
46 455 664 8
75 6
87 295 6
10 89
11 1131970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 137
▼M9
Abbildung VII.5.1
Fahrprogramm
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 138
▼M9
5.1.1. Auf Antrag des Herstellers kann als Alternative ein Fahrpro-
gramm auf der Straße angewandt werden. Solche Programme
müssen vorher vom Technischen Dienst genehmigt werden und
müssen dieselben Durchschnittsgeschwindigkeiten, Geschwindig-
keitsverteilungen, Anzahl der Stopps pro Kilometer sowie
Anzahl der Beschleunigungen pro Kilometer wie das auf der
Versuchsstrecke oder dem Rollenprüfstand gefahrene Programm
gemäß Abschnitt 5.1 und Abbildung VII.5.1 aufweisen.
5.1.2. Die Dauerhaltbarkeitsprüfung oder, falls der Hersteller sie
gewählt hat, die alternative Dauerhaltbarkeitsprüfung ist durchzu-
führen, bis das Fahrzeug mindestens 80000 km erreicht hat.
5.2. Prüfeinrichtung
5.2.1. Rollenprüfstand
5.2.1.1. Wenn die Prüfung der Dauerhaltbarkeit auf einem Rollenprüf-
stand ausgeführt wird, muß dieser die Durchführung des in
Abschnitt 5.1 beschriebenen Fahrzyklus ermöglichen. Insbeson-
dere muß der Prüfstand mit einem System zur Simulierung der
Schwungmassen und des Fahrwiderstands ausgerüstet sein.
5.2.1.2. Die Bremse muß so eingestellt sein, daß sie die bei einer
konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h an den Antriebsrädern
abgegebene Leistung aufnehmen kann. Die zur Bestimmung
dieser Leistung und zur Einstellung der Bremse anzuwendenden
Methoden sind dieselben, die in Anhang III Anlage 3 beschrieben
sind.
5.2.1.3. Das Kühlsystem des Fahrzeugs muß es ermöglichen, daß das
Fahrzeug bei Temperaturen betrieben werden kann, die den bei
Straßenbetrieb auftretenden ähnlich sind (Öl, Wasser, Auspuffsy-
stem usw.).
5.2.1.4. Bestimmte andere Prüfstandseinstellungen und -einrichtungen
sollten, wenn nötig, mit den in Anhang III beschriebenen iden-
tisch sein (z. B. die Schwungmassen, die mechanisch oder
elektronisch simuliert sein können).
5.2.1.5. Nach Beendigung der Dauerhaltbarkeitsprüfung kann das Fahr-
zeug, wenn nötig, zur Durchführung der Emissionsmessungen
auf einen anderen Prüfstand gebracht werden.
5.2.2. Betrieb auf einer Versuchsstrecke oder einer Straße
Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einer Versuchsstrecke
oder einer Straße durchgeführt wird, muß die Bezugsmasse des
Fahrzeugs mindestens derjenigen gleich sein, die für die Durch-
führung von Prüfungen auf einem Rollenprüfstand gilt.
6. MESSUNG DER SCHADSTOFFEMISSIONEN
Zu Beginn der Prüfung (0 km) und alle 10000 km (± 400 km)
oder häufiger bis zum Erreichenvon80000 km sin d die Auspuf-
femissionen in Übereinstimmung mit der Prüfung Typ I gemäß
Anhang I Abschnitt 5.3.1 regelmäßig zu messen. Dabei müssen
die in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 festgelegten Grenzwerte einge-
haltenwerden .
Sämtliche Meßergebnisse der Auspuffemissionen sind als Funk-
tion der gefahrenen Strecke, die auf den jeweils nächsten
Kilometer zu runden ist, darzustellen, und eine Ausgleichsgerade,
die nach der Methode der kleinsten Abstandsquadrate zu ermit-
teln ist, ist durch diese Meßpunkte zu ziehen.
Die Ergebnisse dürfen zur Ermittlung des Verschlechterungsfak-
tors nur dann angewandt werden, wenn die auf dieser Linie
interpolierten Punkte für 6 400 km und 80000 km unterhalb der
erwähnten Grenzwerte liegen. Die Werte sind noch zu akzep-
tieren, wenn die Ausgleichsgerade einen anzuwendenden
Grenzwert mit einer negativen Steigung schneidet (der für
6 400 km interpolierte Punkt liegt höher als der für 80000 km
interpolierte Punkt), sofern der für 80000 km tatsächlich ermit-
telte Meßpunkt unterhalb des Grenzwerts liegt.
Ein zu multiplizierender Verschlechterungsfaktor für die Auspuf-
femission ist für jeden Schadstoff wie folgt zu errechnen:1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 139
▼M15
▼M9
▼M9
D:E:F:¼Mi2
Mi1
Dabei gilt:
Mi1= Massenemission des Schadstoffs i in Gramm pro Kilo-
meter, interpoliert bei 6 400 km,
Mi2= Massenemission für den Schadstoff i in Gramm pro
Kilometer, interpoliert bei 80000 km.
Diese interpolierten Werte sind auf mindestens 2 Dezimalstellen
zu errechnen, bevor einer durch den anderen geteilt wird, um
den Verschlechterungsfaktor zu bestimmen. Das Resultat ist auf
eine Dezimalstelle zu runden.
Falls ein Verschlechterungsfaktor kleiner als 1 ist, wird dieser
Verschlechterungsfaktor gleich 1 gesetzt.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 140
▼M15
ANHANG IX
TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE
1. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNG VON FAHR-
ZEUGEN MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR
Typ:unverbleites Benzin
Parameter EinheitGrenzwerte (1)
PrüfverfahrenVeröffent-
liche Mindest-
wertHöchstw-
ert
Research-Oktanzahl, ROZ 95,0 — EN 25164 1993
Motoroktanzahl, MOZ 85,0 — EN 25163 1993
Dichte bei 15 ºC kg/m3748 762 ISO 3675 1995
Dampfdruck (nach Reid) kPa 56,0 60,0 EN 12 1993
Siedeverlauf:
— Siedebeginn ºC 24 40 EN-ISO 3405 1988
— bei 100 ºC verdunstet Vol. % 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988— bei 150 ºC verdunstet Vol. % 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— Siedeende ºC 190 215 EN-ISO 3405 1998
Rückstand % — 2 EN-ISO 3405 1998
Analyse der Kohlenwasserstoffe:
— Olefine Vol. % — 10 ASTM D
13191995
— Aromaten(
3) Vol. % 28,0 40,0 ASTM D
13191995
— Benzol Vol. % — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (2)
— Alkane Vol. % — Rest ASTM D
13191995
Verhältnis Kohlenstoff/Wasser-
stofffestgehal-
tener
Wertfestgehal-
tener
Wert
Oxidationsbeständigkeit (4) min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Sauerstoffgehalt (5) Massen
%— 2,3 EN 1601 [1997] (2)
Abdampfrückstand mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (2)
Schwefelgehalt (6) mg/kg — 100 pr. EN-ISO/
DIS 14596[1998] (2)
Kupferkorrosionbei 50 ºC — 1 EN-ISO 2160 1995
Bleigehalt g/l — 0,005 EN 237 1996
Phosphorgehalt g/l — 0,0013 ASTM D
32311994
(1) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte
wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and applicationof precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts
wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und
Mindestwerts beträgt die Mindestdifferenz 4 R (R = Reproduzierbarkeit).Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der Hersteller der Kraft-stoffe jedoch einen Nullwert anstreben, wenn der festgesetzte Höchstwert 2 R ist, und einen Mittelwert beiAngaben von Höchst- und Mindestwerten. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen
Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen des Dokuments ISO 4259.
(
2) Der Monat der Veröffentlichung wird zu gegebener Zeit hinzugefügt.
(3) Der Bezugskraftstoff, der für die Zulassung eines Fahrzeugs in bezug auf die in Zeile B der Tabelle in
Anhang I Abschnitt 5.3.1.4. aufgeführten Grenzwerte verwendet wird, darf einen Aromatengehalt vonhöchstens 35 Vol. % aufweisen. Die Kommission wird so bald wie möglich, spätesten aber bis 31.
Dezember 1999, eine Änderung zu diesem Anhang vorlegen, in der der Marktdurchschnittswert für den
Aromatengehalt von Kraftstoffen hinsichtlich des in Anhang III der Richtlinie 98/70/EG bestimmten Kraft-stoffs berücksichtigt wird.
(
4) Der Kraftstoff kann Antioxidantien und Metallschutzmittel enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung
des Benzindurchflusses durch die Raffinerie verwendet werden; jedoch dürfen Detergentien und Dispersi-
onsmittel sowie Lösungsöle nicht zugesetzt werden.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 141
▼M15
(5) Es wird der tatsächliche Sauerstoffgehalt des Kraftstoffs, der für die Prüfungen der Typen I und IV
verwendet wird, festgehalten. Zusätzlich wird der Höchstwert für den Sauerstoffgehalt des Bezugskraftstoffs,
der für die Zulassung eines Fahrzeugs in bezug auf die in Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4aufgeführten Grenzwerte verwendet wird, auf 2,3 % festgesetzt. Die Kommission wird so bald wie möglich,spätestens aber bis 31. Dezember 1999, eine Änderung zu diesem Anhang vorlegen, in der der Marktdurch-schnittswert für den Sauerstoffgehalt von Kraftstoffen hinsichtlich des in Anhang III der Richtlinie 98/70/EG
bestimmtenKraftstoffs berücksichtigt wird.
(
6) Es wird der tatsächliche Schwefelgehalt des Kraftstoffs, der für die Prüfung des Typs I verwendet wird, fest-
gehalten. Zusätzlich wird der Höchstwert für den Schwefelgehalt des Bezugskraftstoffs, der für dieZulassung eines Farhrzeugs in bezug auf die in Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 aufge-führten Grenzwerte verwendet wird, auf 50 ppm festgesetzt. Die Kommission wird so bald wie möglich,
spätestens aber bis 31. Dezember 1999, eine Änderung zu diesem Anhang vorlegen, in der der Marktdurch-
schnittswert für den Schwefelgehalt von Kraftstoffen hinsichtlich des in Anhang III der Richtlinie 98/70/EGbestimmtenKraftstoffs berücksichtig wird.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 142
▼M15
2. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNG VON FAHR-
ZEUGEN MIT DIESELMOTOR
Typ:Dieselkraftstoff
Parameter EinheitGrenzwerte (1)
PrüfverfahrenVeröffent-
licht Mindest-
wertHöchstw-
ert
Cetanzahl (2) 52,0 54,0 EN-ISO 5165 1998 (3)
Dichte bei 15 ºC kg/m3833 837 EN-ISO 3675 1995
Siedeverlauf
— 50 % ºC 245 — EN-ISO 3405 1988
— 95 % ºC 345 350 EN-ISO 3405 1988
— Siedeende ºC — 370 EN-ISO 3405 1988
Flammpunkt ºC 55 — EN 22719 1993
CFPP ºC — −5 EN 116 1981
Viskosität bei 40 ºC mm2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Polyzyklische aromatische
KohlenwasserstoffeMassen-
%3,0 6,0 IP 391 1995
Schwefelgehalt (4) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/
DIS 145961998 (3)
Kupferlamellenkorrosion — 1 EN-ISO 2160 1995
Conradsonzahl (10 % Rück-
stand)Massen-
%— 0,2 EN-ISO 10370 1995
Aschegehalt Massen-
%— 0,01 EN-ISO 6245 1995
Wassergehalt Massen-
%— 0,05 EN-ISO 12937 [1998] (3)
Säurezahl (starke Säure) mg
KOH/g— 0,02 ASTM D 974-
951998 (3)
Oxidationsbeständigkeit (5) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205 1996
Neues verbessertes Verfahren
für polyzyklische Aromatenin
EntwicklungMassen-
%— — EN 12916 [1997] (3)
(1) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte
wurden die Bestimmungen aus dem ISO-Dokument 4259 „Petroleum products — Determination and appli-
cation of precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines
Mindeswerts wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung einesHöchst- und Mindestwerts beträgt die Mindestdifferenz 4 R (R = Reproduzierbarkeit).Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der Hersteller der Kraft-stoffe jedoch einen Nullwert anstreben, wenn der festgesetzte Höchstwert 2 R ist, und einen Mittelwert bei
Angaben von Höchst- und Mindestwerten. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen
Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen des Dokuments ISO 4259.
(
2) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4 R.
Bei Streitigkeiten zwischen den Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch Bestimmungen desDokuments ISO 4259 zur Regelung solcher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern anstelle von Einzel-
messungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Anzahl
vorgenommen werden.
(
3) Der Monat der Veröffentlichung wird zu gegebener Zeit hinzugefügt.
(4) Es wird der tatsächliche Schwefelgehalt des Kraftstoffs, der für die Prüfung des Typs I verwendet wird, fest-
gehalten. Zusätzlich wird der Höchstwert für den Schwefelgehalt des Bezugskraftstoffs, der für die
Zulassung eines Fahrzeugs in bezug auf die in Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 aufge-
führten Grenzwerte verwendet wird, auf 50 ppm festgesetzt. Die Kommission wird so bald wie möglich,spätestens aber bis 31. Dezember 1999, eine Änderung zu diesem Anhang vorlegen, in der der Marktdurch-schnittswert für den Schwefelgehalt von Kraftstoffen hinsichtlich des in Anhang IV der Richtlinie 98/70/EGbestimmtenKraftstoffs berücksichtigt wird.
(
5) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird
empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und -beständigkeit zu stützen.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 143
▼M15
3. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNG TYP VI (EMISSI-
ONSPRÜFUNG BEI NIEDRIGEN UMGEBUNGSTEMPERATUREN) VON FAHRZEUGEN
MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR(1)
Typ:Unverbleites Benzin
Parameter EinheitGrenzwerte (2)
PrüfverfahrenVeröffent-
licht Mindest-
wertHöchstw-
ert
Research-Oktanzahl, ROZ 95,0 — EN 25164 1993
Motoroktanzahl, MOZ 85,0 — EN 25163 1993
Dichte bei 15 ºC kg/m3748 775 ISO 3675 1995
Dampfdruck (nach Reid) kPa 56,0 95,0 EN 12 1993
Siedeverlauf
— Siedebeginn ºC 24 40 EN-ISO 3405 1988
— bei 100 ºC verdunstet Vol. % 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— bei 150 ºC verdunstet Vol. % 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— Siedeende ºC 190 215 EN-ISO 3405 1988
Rückstand % — 2 EN-ISO 3405 1988
Analyse der Kohlenwasserstoffe
— Olefine Vol. % — 10 ASTM D
13191995
— Aromaten(4) Vol. % 28,0 40,0 ASTM D
13191995
— Benzol Vol. % — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (3)
— Alkane — Rest ASTM D
13191995
Verhältnis Kohlenstoff/Wasser-
stoffFestge-
haltener
WertFestge-
haltener
Wert
Oxidationsbeständigkeit (5) Min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Sauerstoffgehalt (6) Massen-
%— 2,3 EN 1601 [1997] (3)
Abdampfrückstand mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (3)
Schwefelgehalt (7) mg/kg — 100 pr. EN-ISO/
DIS 14596[1998] (3)
Kupferkorrosionbei 50 ºC — 1 EN-ISO 2160 1995
Bleigehalt g/l — 0,005 EN 237 1996
Phosphorgehalt g/l — 0,0013 ASTM D
32311994
(1) Kraftstoff mit der vorgenannten Spezifikation wird bei der Prüfung Typ VI (Emissionsprüfung bei niedrigen
Umgebungstemperaturen) verwendet, wenn der Hersteller nicht ausdrücklich in Einklang mit Anhang VIIAbschnitt 3.4 den Kraftstoff gemäß Abschnitt 1 wählt.
(
2) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte
wurden die Bestimmungen aus dem ISO-Dokument 4259 „Petroleum products — Determination and appli-
cation of precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung einesMindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung einesHöchst- und Mindestwerts beträgt die Mindestdifferenz 4 R (R = Reproduzierbarkeit).Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der Hersteller der Kraft-
stoffe jedoch einen Nullwert anstreben, wenn der festgesetzte Höchstwert 2 R ist, und einen Mittelwert bei
Angaben von Höchst- und Mindestwerten. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenenAnforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen des Dokuments ISO 4259.
(
3) Der Monat der Veröffentlichung wird zu gegebener Zeit hinzugefügt.
(4) Der Bezugskraftstoff, der für die Zulassung eines Fahrzeugs in bezug auf die in Zeile B der Tabelle in
Anhang I Abschnitt 5.3.1.4. aufgeführten Grenzwerte verwendet wird, darf einen Aromatengehalt von
höchstens 35 Vol. % aufweisen. Die Kommission wird so bald wie möglich, spätestens aber bis 31.Dezember 1999, eine Änderung zu diesem Anhang vorlegen, in der der Marktdurchschnittswert für denAromatengehalt von Kraftstoffen hinsichtlich des in Anhang III der Richtlinie 98/70/EG bestimmten Kraft-stoffs berücksichtigt wird.
(
5) Der Kraftstoff kann Antioxidantien und Metallschutzmittel enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung
des Benzindurchflusses durch die Raffinerie verwendet werden; jedoch dürfen Detergentien und Dispersi-onsmittel sowie Lösungsöle nicht zugesetzt werden.
(
6) Es wird der tatsächliche Sauerstoffgehalt des Kraftstoffs, der für die Prüfung des Typs VI verwendet wird,
festgehalten. Zusätzlich wird der Höchstwert für den Sauerstoffgehalt des Bezugskraftstoffs, der für die
Zulassung eines Fahrzeugs in bezug auf die in Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 aufge-1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 144
▼M15
führten Grenzwerte verwendet wird, auf 2,3 % festgesetzt. Die Kommission wird so bald wie möglich,
spätestens aber bis 1. Dezember 1999, eine Änderung zu diesem Anhang vorlegen, in der der Marktdurch-
schnittswert für den Sauerstoffgehalt von Kraftstoffen hinsichtlich des in Anhang III der Richtlinie 98/70/EGbestimmtenKraftstoffs berücksichtigt wird.
(
7) Es wird der tatsächliche Schwefelgehalt des Kraftstoffs, der für die Prüfung des Typs VI verwendet wird,
festgehalten. Zusätzlich wird der Höchstwert für den Schwefelgehalt des Bezugskraftstoffs, der für die
Zulassung eines Fahrzeugs in bezug auf die in Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 aufge-
führten Grenzwerte verwendet wird, auf 50 ppm festgesetzt. Die Kommission wird so bald wie möglich,spätestens aber bis 31. Dezember 1999, eine Änderung zu diesem Anhang vorlegen, in der der Marktdurch-schnittswert für den Schwefelgehalt von Kraftstoffen hinsichtlich des in Anhang III der Richtlinie 98/70/EGbestimmtenKraftstoffs berücksichtigt wird.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 145
▼M14
ANHANG IXa
SPEZIFIKATIONEN GASFÖRMIGER BEZUGSKRAFTSTOFFE
1.Technische Daten der LPG-Bezugskraftstoffe
Kraftstoff A Kraftstoff B Prüfverfahren
Zusammensetzung Vol. % ISO 7941
C3 Vol. % 30 ± 2 85 ± 2
C4 Vol. % Rest Rest< C3, > C4 Vol. % max. 2 % max. 2 %Olefine Vol. % 9 ± 3 12 ± 3
Abdampfrückstand ppm max. 50 max. 50 NFM 41-015
Wassergehalt keiner keiner SichtprüfungSchwefelgehalt ppm
Masse (*)max. 50 max. 50 EN 24260
Schwefelwasserstoff keiner keiner
Kupferkorrosion Einstufung Klasse 1 Klasse 1 ISO 625 1 (**)Geruch Eigengeruch Eigengeruch
MOZ min. 89 min. 89 EN 589
Anhang B
(*) Der Wert ist im Normzustand (293,2 K (20 ºC) und 101,3 kPa) zu bestimmen.
(**) Mit diesem Verfahren läßt sich das Vorhandensein von Korrosionsmitteln nicht genau ermitteln, wenn die
Probe Antioxidantien oder sonstige chemische Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe anden Kupferstreifen abschwächen. Daher ist die Beimischung solcher Mittel verboten, wenn damit nur der
Zweck verfolgt wird, das Prüfverfahren zu beeinflussen.
2.Technische Daten von NG-Bezugskraftstoffen
Bezugskraftstoff G20
Merkmal Einheit Basis Grenzwert Prüfverfahren
Min. Max.
Zusammenset-
zung:
Methan100 99 100
Rest Mol-% — — 1 ISO 6974(Inertgase und C
2/
C2+)
N2
Schwefelgehalt mg/m3(*) — — 50 ISO 6326-51970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 146
▼M14
Bezugskraftstoff G25
Merkmal Einheit Basis Grenzwert Prüfverfahren
Min. Max.
Zusammenset-
zung:
Methan86 84 88Rest Mol-% — — 1 ISO 6974
(Inertgase und C
2/
C2+)
N214 12 16
Schwefelgehalt mg/m3(*) — — 50 ISO 6326-5
(*) Im Normzustand (293,2 K (20 ºC) und 101,3 kPa) zu bestimmen.
Die Wobbezahl ist das Verhältnis von dem Heizwert eines Gases pro Volu-
meneinheit zur Quadratwurzel seiner relativen Dichte in demselben
Bezugszustand:
Wobbezahl ¼HGaspρLuft =pρGas
Dabei ist:
HGasder Heizwert des Kraftstoffs inMJ/m3bei 0 ºC,
ρLuftdie Dichte der Luft bei 0 ºC,
ρGasdie Dichte des Kraftstoffs bei 0 ºC.
Die Wobbezahl wird als Brutto- oder Nettowert bezeichnet, je nachdem, ob
der verwendete Heizwert der Brutto- oder Nettoheizwert ist.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 147
▼M12
ANHANG ►M15X◄
MUSTER
[Größtformat: A4 (210 × 297 mm)]
EWG-TYPGENEHMIGUNGSBOGEN
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 148
▼M12
Anlage
Nachtrag zum EWG-Typgenehmigungsbogen Nr. …
betreffend die Typgenehmigung eines Fahrzeugs in bezug auf die Richtlinie 70/220/EWG, zuletzt
geändert durch die Richtlinie …/…/EG
►(1)M15
►(2) (3) (4)M161970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 149
▼M12
►(1) (2)M15
►(3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)(11) (12)(13) (14)(15) (16) (17)(18) (19)(20) (21)(22)M161970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 150
▼M15
ANHANG XI
ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFT-
FAHRZEUGE
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang behandelt die funktionellen Aspekte von On-Board-
Diagnosesystemen (On-Board Diagnostics — OBD) zur Emissionsüber-
wachung bei Kraftfahrzeugen.
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:
2.1. „On-Board-Diagnosesystem“ („OBD-System“) bezeichnet ein an Bord
des Fahrzeugs installiertes Diagnosesystem für die Emissionsüberwa-
chung, das in der Lage sein muß, mit Hilfe rechnergespeicherter
Fehlercodes Fehlfunktionen und deren wahrscheinliche Ursachen anzu-
zeigen.
2.2. „Fahrzeugtyp“ bezeichnet eine Kategorie von Kraftfahrzeugen, die sich
hinsichtlich der in Anlage 2 definierten wesentlichen Merkmale des
Motors und des OBD-Systems nicht unterscheiden.
2.3. „Fahrzeugfamilie“ bezeichnet eine vom Hersteller vorgenommene
Zusammenfassung von Fahrzeugen, von den aufgrund ihrer Konstruk-
tion anzunehmen ist, daß sie hinsichtlich der Emissionen und des
OBD-Systems ähnliche Merkmale aufweisen. Jeder in einer solchen
Fahrzeugfamilie eingesetzte Motor muß den Anforderungen der Rich-
tlinie genügen.
2.4. „Emissionsminderungssystem“ bezeichnet die elektronische Motorsteue-
rung sowie alle emissionsrelevanten Bauteile im Abgas- oder
Verdunstungskontrollsystem, die diese Steuerung mit Daten versorgen
oder Datenvonihr erhalten .
2.5. „Fehler-“ oder „Fehlfunktionsanzeige“ (Malfunction Indicator — MI)
bezeichnet ein optisches oder akustisches Signal, das dem Fahrzeug-
führer klar anzeigt, wenn ein an das OBD-System angeschlossenes
emissionsrelevantes Bauteil oder das OBD-System selbst eine Fehlfunk-
tionaufweist.
2.6. „Fehler“ oder „Fehlfunktion“ bezeichnet den Ausfall oder ein fehler-
haftes Funktionieren eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems,
das ein Überschreiten der in Abschnitt 3.3.2 genannten Emissionsgrenz-
werte zur Folge hätte.
2.7. „Sekundärluft“ bezeichnet die mit Hilfe einer Pumpe oder eines
Ansaugventils oder auf andere Weise erfolgende Einleitung von Luft
in das Abgassystem, die dem Zweck dient, die Oxidierung von in
Abgasstrom enthaltenen Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid zu
fördern.
2.8. „Verbrennungsaussetzer“ bezeichnet die nicht erfolgende Verbrennung
im Zylinder eines Motors mit Fremdzündung, verursacht durch fehl-
enden Zündfunken, schlechte Gemischdosierung, ungenügende
Verdichtung oder sonstige Ursachen. Im Sinne der OBD-Überwachung
handelt es sich um den Prozentsatz von Verbrennungsaussetzern an der
Gesamtzahl der Zündungsvorgänge, der (nach Angabe des Herstellers)
ein Überschreiten der in Abschnitt 3.3.2 genannten Emissionsgrenz-
werte zur Folge hätte, oder um den Prozentsatz, der zur Überhitzung
und damit gegebenenfalls zu einer irreversiblen Schädigung des bzw.
der Abgaskatalysatoren führen könnte.
2.9. „Prüfung Typ“ bezeichnet den Fahrzyklus (Teile 1 und 2) gemäß
Anhang III Anlage 1, der bei emissionsbezogenen Genehmigungen
zugrunde gelegt wird.
2.10. Zu einem „Fahrzyklus“ gehört das Anlassen des Motors, ein Fahrtab-
schnitt, bei dem eventuell vorhandene Fehlfunktionen zu erkennen
wären, und das Abstellen des Motors.
2.11. Bei einem „Warmlaufzyklus“ wird das Fahrzeug so lange betrieben, bis
sich die Kühlmitteltemperatur gegenüber dem Zustand beim Anlassen
des Motors um mindestens 22 K erhöht und mindestens einen Wert
von343 K (70 ºC) erreicht hat.
2.12. Unter „Gemischregelung“ ist die selbsttätige, adaptive Anpassung der
Grundeinstellung der Kraftstoff- und Luftzufuhr zu verstehen. Bei der1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 151
▼M15
kurzfristigen Gemischregelung erfolgt eine dynamische und sofort
wirkende Anpassung. Bei der langfristigen Gemischregelung handelt es
sich um eine im Vergleich zur kurzfristigen Gemischregelung wesent-
lich langsamere Anpassung des Kraftstoffsystems zum Ausgleich für
Unterschiede zwischen einzelnen Fahrzeugen und für im Laufe der
Zeit allmählich eintretende Veränderungen.
2.13. Die „rechnerisch ermittelte Motorlast“ bezieht sich auf die Angabe des
aktuellenLuftdurchsatzes, geteilt durch denhöhen korrigiertenmaxi-
malen Luftdurchsatz (wenn vorhanden). Der auf diese Weise ermittelte
dimensionslose, nicht motorspezifische Wert liefert dem Serviceper-
sonal ein in % ausgedrücktes Maß für die tatsächliche Motorlast (voll
geöffnete Drosselklappe = 100 %):
CLV ¼aktueller Luftdurchsatz
maximaler Luftdurchsatz ðNNÞ/C2atmosph¨arischer Druck ðNNÞ
barometrischer Druck
2.14. Eine „permanente Emissions-Festwerteinstellung“ liegt vor, wenn ein
fehlerhaftes Bauteil oder System dazu führenwürde, daß die Fahrzeug-
abgase die in Abschnitt 3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte
übersteigen, und wenn die elektronische Motorsteuerung daher perma-
nent zu einer Einstellung wechselt, in der von dem fehlerhaften
Bauteil oder System keine Daten benötigt werden.
2.15. Eine „Nebenabtriebeinheit“ bezeichnet eine vom Motor angetriebene
Einrichtung zum Antrieb von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und
Zusatzgeräten.
2.16. „Zugang“ bedeutet Verfügbarkeit aller emissionsbezogenen OBD-
Daten, einschließlich aller Fehlercodes, die für Inspektion, Diagnose,
Wartung oder Reparatur von emissionsrelevanten Bauteilen des Fahr-
zeugs erforderlich sind, über die serielle Schnittstelle des genormten
Diagnosesteckers (entsprechend Anlage 1 Abschnitt 6.5.3.5 dieses
Anhangs).
2.17. „Nicht eingeschränkt“ ist
— ein Zugang, der keinen nur vom Hersteller erhältlichen Zugangs-
code oder eine ähnliche Einrichtung voraussetzt, oder
— ein Zugang, der die Auswertung der generierten Daten ermöglicht,
ohne daß hierzu spezielle, einmalige Dekodierinformationen
notwendig sind, es sei denn, die Informationen selbst sind genormt.
2.18. „Genormt“ bedeutet, daß alle Datenstrominformationen, einschließlich
aller benutzten Fehlercodes, nur in Übereinstimmung mit Industrie-
normen generiert werden, die dadurch, daß ihr Format und die
zulässigen Optionen eindeutig definiert sind, ein Höchstmaß an Harmo-
nisierung in der Kraftfahrzeugindustrie vorsehen und deren
Verwendung in dieser Richtlinie ausdrücklich zugelassen wird.
2.19. „Reparaturinformationen“ sind alle Informationen, die für Diagnose,
Wartung, Inspektion, regelmäßige Kontrolle oder Reparatur des Fahr-
zeugs erforderlich sind und die der Hersteller seinen autorisierten
Händlern/Reparaturbetrieben zur Verfügung stellt. Diese Informationen
umfassen — soweit erforderlich — unter anderem Service-Handbücher,
technische Anleitungen, Diagnose-Hinweise z. B. untere und obere
Sollwerte für Messungen), Schaltpläne, die für einen Fahrzeugtyp
geltende Kennummer für die Software-Kalibrierung, Einzelfall- und
Spezialanweisungen, Informationen über Werkzeuge und Geräte, Daten-
satzinformationen und bidirektionale Kontroll- und Prüfdaten. Der
Hersteller ist nicht verpflichtet, Informationen bereitzustellen, die durch
Rechte des geistigen Eigentums geschützt sind oder spezifisches Know-
how der Hersteller und/oder der OEM-Zulieferer (Erstausrüster)
darstellen. In diesem Fall darf die erforderliche technische Information
nicht unzulässigerweise zurückgehalten werden.
2.20. „Mangel“ bedeutet in bezug auf OBD-Systeme, daß bis zu zwei
getrennte Bauteile oder Systeme, die von dem OBD überwacht werden,
vorübergehend oder permanent Betriebsmerkmale aufweisen, die die
ansonsten effiziente OBD-Überwachung dieser Bauteile oder Systeme
beeinträchtigen oder die nicht alle der anderen detaillierten Vorschriften
für OBD einhalten. Gemäß den Vorschriften des Abschnitts 4 dieses
Anhangs dürfen Fahrzeuge mit solchen Mängeln jedoch typgenehmigt,
zugelassen und verkauft werden.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 152
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3. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN
3.1. Alle Fahrzeuge sind mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-
System) auszurüsten, das so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug instal-
liert seinmuß, daß es inder Lage ist, währen d der gesamten
Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmte Arten von Verschlechterungen
oder Fehlfunktionen anzuzeigen. Dazu sieht es die Genehmigungs-
behörde als akzeptabel an, wenn bei Fahrzeugen, die eine höhere
Fahrleistung aufweisen, als sie in der in Abschnitt 3.1 erwähnten Dauer-
haltbarkeitsprüfung Typ V vorgesehen ist, im OBD-System insofern
eine Leistungsminderung auftritt, als die in Abschnitt 3.3.2 vorgege-
benen Emissionsgrenzwerte möglicherweise überschritten werden,
bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion anzeigt.
3.1.1. Der für die Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur des Fahr-
zeugs erforderliche Zugang zu dem OBD-System muß uneingeschränkt
möglich und genormt sein. Alle emissionsrelevanten Fehlercodes
müssen Nummer 6.5.3.4 der Anlage 1 dieses Anhangs entsprechen.
3.1.2. Spätestens drei Monate, nachdem der Hersteller seinen autorisierten
Händlern oder Reparaturbetrieben innerhalb der Gemeinschaft Repara-
turinformationen zur Verfügung gestellt hat, macht der Hersteller diese
Informationen (sowie alle nachfolgenden Änderungen und Ergän-
zungen) gegen ein angemessenes und nichtdiskriminierendes Entgelt
zugänglich und unterrichtet die Genehmigungsbehörde hiervon.
Im Fall der Nichteinhaltung dieser Vorschrift ergreift die Genehmi-
gungsbehörde entsprechend den für die Typgenehmigung und die
Feldüberwachung vorgeschriebenen Verfahren geeignete Maßnahmen,
um die Verfügbarkeit der Reparaturinformationen sicherzustellen.
3.2. Das OBD-System muß so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert
sein, daß es unter normalen Betriebsbedingungen in der Lage ist, den
Anforderungen dieses Anhangs zu entsprechen.
3.2.1. Vorübergehende Abschaltung des OBD-Systems
3.2.1.1. Der Hersteller darf das OBD-System vorübergehend außer Funktion
setzen, wenn dessen Fähigkeit, Fehlfunktionen zu erkennen, durch
niedrigen Kraftstoffpegel beeinträchtigt wird. Eine Abschaltung darf
nicht erfolgen, wenn der Kraftstoffbehälter zu mehr als 20 % seiner
Nennkapazität gefüllt ist.
3.2.1.2. Der Hersteller darf das OBD-System bei Umgebungstemperaturen
(beim Anlassen des Motors) unter 266 K (−7 ºC) oder in Höhen über
2 500 m über NN außer Funktion setzen, wenn er entsprechende Daten
und/oder ein technisches Gutachten vorlegt, mit denen schlüssig nach-
gewiesen wird, daß die Überwachung der Fahrzeugfunktionen unter
den genannten Bedingungen unzuverlässig wäre. Der Hersteller kann
auch beantragen, daß das OBD-System bei anderen beim Anlassen des
Motors herrschenden Umgebungstemperaturen abgeschaltet wird, wenn
er der Behörde durch Vorlage geeigneter Daten und/oder eines techni-
schen Gutachtens nachweist, daß es unter diesen Bedingungen zu
Fehldiagnosen kommen würde.
3.2.1.3. Bei Fahrzeugen, die für die Installation von Nebenabtriebeinheiten
ausgelegt sind, ist es zulässig, die betroffenen Überwachungssysteme
außer Funktion zu setzen, sofern die Abschaltung nur erfolgt, wenn die
Nebenabtriebeinheit in Betrieb ist.
3.2.2. Verbrennungsaussetzer — Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren
3.2.2.1. Die Hersteller dürfen bei bestimmten Motordrehzahl- und -lastbedin-
gungen, für die sie der Behörde gegenüber nachweisen können, daß
die Erkennung geringerer Verbrennungsaussetzerraten unzuverlässig
wäre, Fehlfunktionskriterien mit höheren Prozentsätzen von Verbren-
nungsaussetzern anwenden als sie der Behörde angegeben wurden.
3.2.2.2. Kann ein Hersteller der Behörde nachweisen, daß die Erkennung
höherer Verbrennungsaussetzerraten auch dann nicht durchführbar ist,
oder daß Verbrennungsaussetzer nicht von anderen Auswirkungen
(z. B. schlechte Straßenverhältnisse, Schaltvorgänge, nach dem
Anlassen des Motors usw.) unterschieden werden können, darf das
Überwachungssystem bei Auftreten dieser Bedingungen außer Funktion
gesetzt werden.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 153
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3.3.Beschreibung der Prüfungen
3.3.1. Die Prüfungen werden nach dem in Anlage 1 beschriebenen Prüfver-
fahren an dem Fahrzeug durchgeführt, das für die in Anhang VIII
beschriebene Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V benutzt wurde. Die
Durchführung der Prüfungen erfolgt im Anschluß an die Dauerhaltbar-
keitsprüfung Typ V. Wird keine Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V
durchgeführt oder stellt der Hersteller einen entsprechenden Antrag, so
kann für diese Prüfungen des OBD-Systems ein anderes, entsprechend
gealtertes und repräsentatives Fahrzeug benutzt werden.
3.3.2. Das OBD-System muß die Fehlfunktionen eines emissionsrelevanten
Bauteils oder Systems anzeigen, wenn diese Fehlfunktion dazu führt,
daß die Abgasemissionen folgende Schwellengrenzwerte übersteigen:
Bezugsmasse
(RW)
(kg)Masse des
Kohlenmono-
xidsMasse der
Kohlenwasser-
stoffe insg.Masse der
StickoxideParti-
kelma-
sse (1)
(CO)
L1
(g/km)(THC)
L2
(g/km)(NOx)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Klasse Gruppe Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Diesel
M(2)(4) — alle 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
N1(3)(4)IR W ≤1305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
II 1305<RW ≤1760 5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1,60 0,23
III 1760 < RW 7,30 4,80 0,60 0,60 0,80 1,90 0,28
(1) Für Selbstzündungsmotoren.
(2) Ausgenommen Fahrzeuge mit einer Gesamtmasse von mehr als 2500 kg.
(3) Sowie Fahrzeuge der Klasse M gemäß Fußnote 2.
(4) Der in Artikel 3 Absatz 1 dieser Richtlinie erwähnte Vorschlag der Kommission wird die Schwellen-
grenzwerte für OBD-Systeme ab 2005/2006 für Fahrzeuge der Klassen M1und N1enthalten.
3.3.3. Vorschriften für die Überwachung bei Fahrzeugen mit Fremdzündungs-
motoren
Zur Erfüllung der in Abschnitt 3.3.2 genannten Anforderungen muß das
OBD-System zumindest die folgenden Faktoren überwachen:
3.3.3.1. Nachlassendes Wirkun gsgrades des Katalysators bzw. der Katalysa-
toren (nur in bezug auf die Kohlenwasserstoff-Emissionen). Die
Hersteller können entweder nur den vorderen Katalysator allein oder in
Kombination mit dem(n) nächsten nachgeschalteten Katalysatore(n)
überwachen. Überwachte Katalysatoren oder Katalysatorkombinationen
gelten als fehlerhaft, wenn die Emissionen den Schwellengrenzwert für
Kohlenwasserstoffe in der Tabelle unter 3.3.2 übersteigen;
3.3.3.2. Auftreten von Verbrennungsaussetzern in dem von den folgenden
Kurvenbegren ztenMotorbetriebsbereich:
a) einer Höchstdrehzahl von 4 500 min−1oder, falls niedriger, von
1 000 min−1über der höchsten im Verlauf einer Prüfung Typ I
auftretenden Drehzahl,
b) der positivenDrehmomen tkurve (d. h. Motorlast mit Getriebe in
Leerlaufstellung),
c) einer Kurve, die die folgenden Punkte miteinander verbindet: den
Wert der positivenDrehmomen tkurve bei 3 000 min−1und den Punkt
auf der unter Buchstabe a) definierten Höchstdrehzahlkurve, den
dem andas Vakuum im Motorkrümmer, 13,33 kPa gerin ger ist als
auf der positivenDrehmomen tkurve;
3.3.3.3. Ausfall oder Leistungsminderung von Sauerstoffsonden;1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 154
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3.3.3.4. sonstige Bauteile oder Teilsysteme des Emissionsminderungssystems
oder an einen Rechner angeschlossene emissionsrelevante Bauteile
oder Teilsysteme des Antriebsstrangs, deren Ausfall bzw. Fehlfunktion
dazu führen könnte, daß die Abgasemissionen die in Abschnitt 3.3.2.
genannten Grenzwerte überschreiten;
3.3.3.5. alle sonstigen an einen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten
Bauteile des Antriebsstrangs, einschließlich relevanter Sensoren, mit
deren Hilfe die Überwachungsfunktionen durchgeführt werden, müssen
in bezug auf Schaltkreisstörungen überwacht werden, es sei denn, die
Überwachung erfolgt auf andere Weise;
3.3.3.6. die elektronische Steuerung des Verdunstungsemissionssystems zur
Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (z. B. Spülsystem
des Aktivkohlebehälters) muß zumindest in bezug auf Schaltkreisstö-
rungen überwacht werden.
3.3.4. Vorschriften für die Überwachung bei Fahrzeugen mit Selbstzündungs-
motoren
Zur Erfüllung der in Abschnitt 3.3.2 genannten Anforderungen muß das
OBD-System folgende Faktoren überwachen:
3.3.4.1. Nachlassen des Wirkungsgrades des Katalysators (wenn vorhanden);
3.3.4.2. Funktionalität und intakter Zustand des Partikelfilters (wenn
vorhanden);
3.3.4.3. der/die elektronische(n) Kraftstoffmengen- und Zeitregler des Kraft-
stoffeinspritzsystems; diese Elemente sind in bezug auf
Schaltkreisstörungen und völligen Funktionsausfall zu überwachen;
3.3.4.4. sonstige Bauteile oder Teilsysteme des Emissionsminderungssystems
oder an einen Rechner angeschlossene emissionsrelevante Bauteile
oder Teilsysteme des Antriebsstrangs, deren Ausfall bzw. Fehlfunktion
dazu führen könnte, daß die Abgasemissionen die in Abschnitt 3.3.2
genannten Grenzwerte überschreiten; Beispiele für solche Systeme
oder Bauteile sind die Einrichtungen zur Überwachung und Regelung
des Massen- und Volumendurchsatzes (und der Temperatur) der Ansau-
gluft, des Aufladungsdrucks und des Drucks im Einlaßkrümmer (und
die entsprechenden Meßsonden, die die Ausführung dieser Funktionen
ermöglichen);
3.3.4.5. alle sonstigen an einen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten
Bauteile des Antriebsstrangs müssen in bezug auf Schaltkreisstörungen
überwacht werden, es sei denn, die Überwachung erfolgt auf andere
Weise.
3.3.5. Die Hersteller können der Genehmigungsbehörde gegenüber nach-
weisen, daß bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu
werden brauchen, wenn die Abgasemissionen auch im Fall des Tota-
lausfalls oder Ausbaus dieser Bauteile der Systeme die inAbschn itt
3.3.2 genannten Grenzwerte nicht überschreiten.
3.4. Bei jedem Anlassen des Motors ist eine Reihe diagnostischer Prüfungen
einzuleiten und mindestens einmal abzuschließen, sofern die richtigen
Prüfbedingungen eingehalten werden. Die Prüfbedingungen sind so zu
wählen, daß sie alle im normalen Fahrbetrieb auftreten, wie er in der
Prüfung Typ I dargestellt ist.
3.5.Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige
3.5.1. Das OBD-System muß eine Fehlfunktionsanzeige umfassen, die vom
Fahrzeugführer leicht zu erkennen ist. Die Fehlfunktionsanzeige darf
außer zur Notstart- oder Notlauf-Anzeige für keinen anderen Zweck
benutzt werden. Sie muß unter allen normalerweise auftretenden Licht-
verhältnissen erkennbar sein. Im aktivierten Zustand zeigt sie ein
Symbol gemäß ISO 2575(1). Ein Fahrzeug darf nicht mehr als eine
allgemeine Fehlfunktionsanzeige für emissionsbezogene Probleme
aufweisen. Getrennte Warnleuchten für spezifische Zwecke (z. B. für
Bremsanlage, Öldruck, Sicherheitsgurte usw.) sind zulässig. Rotes Licht
darf für Fehlfunktionsanzeigen nicht benutzt werden.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 155
(1) Internationale Norm ISO 2575-1982 (E) („Straßenfahrzeuge — Symbole für Bedie-
nungselemente, Kontrolleuchten und sonstige Anzeiger“): Symbol Nr. 4.36.▼M16
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3.5.2. Bei Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige
mehr als zwei Vorkonditionierungszyklen benötigen, muß der Hersteller
geeignete Daten und/oder ein technisches Gutachten beibringen, aus
denen bzw. dem hervorgeht, daß das Überwachungssystem eine
Leistungsminderung der betreffenden Bauteile vergleichbar richtig und
rechtzeitig erkennt. Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehl-
funktionsanzeige im Durchschnitt mehr als zehn Fahrzyklen erfordern,
werden nicht zugelassen. Die Fehlfunktionsanzeige muß auch aktiviert
werden, wenn wegen Überschreitung der in Abschnitt 3.3.2 genannten
Emissionsgrenzwerte die Motorsteuerung auf die permanente Emis-
sions-Festwerteinstellung schaltet. Die Fehlfunktionsanzeige muß auf
unterschiedliche Weise aktiviert werden (z. B. als Blinklicht
aufleuchten), wenn und solange Verbrennungsaussetzer in so starkem
Maße auftreten, daß nach Angabe des Herstellers mit einer Schädigung
des oder der Katalysatoren zu rechnen ist. Außerdem muß die Fehlfunk-
tionsanzeige vor dem Anlassen des Motors durch Einschalten der
Zündung (Schlüssel im Zündschloß) aktiviert werden und nach dem
Starten des Motors erlöschen, wenn nicht zuvor eine Fehlfunktion
erkannt wurde.
3.6.Speicherung von Fehlercodes
Das On-Board-Diagnosesystem muß Codes mit Angaben über den
Zustand des Emissionsminderungssystems speichern. Mit gesonderten
Codes sind die einwandfrei funktionierenden emissionsrelevanten
Systeme sowie diejenigen zu identifizieren, deren volle Beurteilung
erst nach weiterem Betrieb des Fahrzeugs möglich ist. Fehlercodes, die
wegen Leistungsminderung oder Fehlfunktion von Bauteilen oder
wegen des Übergangs zur permanenten Emissions-Festwerteinstellung
eine Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige verursacht haben, müssen
gespeichert werden, und aus ihnen muß die Art der Fehlfunktion
erkennbar sein.
3.6.1. Die vom Fahrzeug während der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige
zurückgelegte Strecke ist jederzeit über die serielle Schnittstelle des
genormten Datenübertragungssteckers abrufbar(1).
3.6.2. Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren, in deren OBD-System
getrennte Codes für Verbrennungsaussetzer in einzelnen oder mehreren
Zylindern gespeichert sind, brauchen die Zylinder, in denen die
Verbrennungsaussetzer auftreten, nicht im einzelnen identifiziert zu
werden.
3.7.Abschalten der Fehlfunktionsanzeige
3.7.1. Wenn Verbrennungsaussetzerraten, bei denen (nach Angaben des
Herstellers) mit einer Schädigung des(r) Katalysators(en) zu rechnen
ist, nicht mehr auftreten, oder wenn die Betriebsbedingungen des
Motors hinsichtlich der Drehzahl und Motorlast soweit geändert
wurden, daß Verbrennungsaussetzer nicht mehr zu Katalysatorschäden
führen, kann die Fehlfunktionsanzeige zu der Form der Aktivierung
während des ersten Fahrzyklus, bei dem die Verbrennungsaussetzerrate
festgestellt wurde, zurückgeschaltet werden und bei den folgenden
Fahrzyklen in die normale Form der Aktivierung geschaltet werden.
Wird die Fehlfunktionsanzeige auf die normale Form der Aktivierung
zurückgeschaltet, können die entsprechenden Fehlercodes und die
gespeichertenDatenüber die beim erstenAuftretendes Fehlers herr-
schenden Motorbetriebsbedingungen („freeze-frame“-Daten) gelöscht
werden.
3.7.2. Bei allen anderen Fehlfunktionen kann die Fehlfunktionsanzeige nach
drei aufeinanderfolgenden Fahrzyklen deaktiviert werden, in deren
Verlauf das die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige auslösende
Überwachungssystem die betreffende Fehlfunktion nicht mehr festge-
stellt hat und auch keine andere Fehlfunktion festgestellt wurde, die
ihrerseits die Fehlfunktionsanzeige aktivieren würde.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 156
(1) Diese Anforderung gilt erst ab dem 1. Januar 2003 für neue Fahrzeugtypen mit elektro-
nischer Geschwindigkeitseingabe in die Motorsteuerung. Sie gilt für alle ab 1. Januar
2005 in Betrieb genommenen neuen Fahrzeugtypen.▼M16
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3.8.Löschen von Fehlercodes
3.8.1. Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Daten über die zurückge-
legte Strecke und die gespeicherten Daten über die beim ersten
Auftreten des Fehlers herrschenden Motorbetriebsbedingungen „freeze-
frame“-Daten) löschen, wenn der gleiche Fehler während mindestens 40
Warmlaufzyklen des Motors nicht erneut festgestellt worden ist.
4. VORSCHRIFTEN FÜR DIE TYPGENEHMIGUNG VON ON-
BOARD-DIAGNOSESYSTEMEN
4.1. Ein Hersteller kann bei der Behörde die Typgenehmigung eines OBD-
Systems auch dann beantragen, wenn das System einen oder mehrere
Mängel aufweist, so daß die Vorschriften dieses Anhangs nicht
vollständig eingehalten werden.
4.2. Nach der Prüfung des Antrags entscheidet die Behörde, ob die Einhal-
tung der Vorschriften dieses Anhangs technisch unmöglich oder nach
vernünftigem Ermessen ausgeschlossen ist.
Dabei werdenvonder Behörde An gabendes Herstellers berücksichtigt,
in denen unter anderem Faktoren wie die technische Durchführbarkeit,
die Vorlaufzeit und Produktionszyklen einschließlich der Einführung
oder des Ausflaufens von Motoren oder Fahrzeugkonstruktionen und
programmierte Aufrüstungen von Rechnern detailliert dargelegt werden.
Ferner prüft sie die Frage, inwieweit das daraus resultierende OBD-
System den Vorschriften dieser Richtlinie entsprechen wird und ob der
Hersteller angemessene Anstrengungen im Hinblick auf die Einhaltung
der Vorschriften dieser Richtlinie unternommen hat.
4.2.1. Die Behörde gibt einem Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung
eines mit Mängeln behafteten Systems nicht statt, wenn die vorge-
schriebene Überwachungsfunktion vollständig fehlt.
4.2.2. Ebensowenig gibt die Behörde einem Antrag auf Erteilung der Typge-
nehmigung eines mit Mängeln behafteten Systems statt, wenn die
Schwellengrenzwerte für OBD gemäß 3.3.2 nicht eingehalten werden.
4.3. Bei der Feststellung der Mängel, sind Fremdzündungsmotoren als erstes
auf Mängel in bezug auf die Nummern 3.3.3.1, 3.3.3.2 und 3.3.3.3
dieses Anhangs und Selbstzündungsmotoren in bezug auf die Nummern
3.3.4.1, 3.3.4.2 und 3.3.4.3 dieses Anhangs zu untersuchen.
4.4. Vor oder bei der Erteilung der Typgenehmigung sind Mängel in bezug
auf die VorschriftenvonAbschn itt 6.5 (außer Nummer 6.5.3.4) der
Anlage 1 dieses Anhangs nicht zulässig.
4.5.Zeitraum, in dem Mängel toleriert werden
4.5.1. Ein Mangel darf noch während eines Zeitraums von zwei Jahren ab
dem Datum der Erteilung der Typgenehmigung des Fahrzeugtyps fort-
bestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, daß
umfassende Veränderungen der Fahrzeugkonstruktion und nach zweiJahren eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel
zu beheben. In einem solchen Fall darf der Mangel während eines Zeit-
raums vonbis zu drei Jahrenfortbestehen .
4.5.2. Ein Hersteller kann beantragen, daß die Typgenehmigungsbehörde, die
die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, einen Mangel rückwir-
kend zuläßt, wenn dieser Mangel erst nach der ursprünglichen
Erteilung der Typgenehmigung erkannt wurde. In diesem Fall darf der
Mangel noch zwei Jahre nach dem Datum' der Mitteilung an die Typge-
nehmigungsbehörde fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend
nachgewiesen werden, daß umfassende Veränderungen der Fahrzeug-
konstruktion und nach zwei Jahren eine zusätzliche Vorlaufzeit
erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem solchen Fall
darf der Mangel während eines Zeitraums bis zu drei Jahren fortbe-
stehen.
4.6. Die Behörde teilt ihre Entscheidung, einem Antrag auf Erteilung der
Typgenehmigung eines mangelhaften Systems stattzugeben, gemäß den
VorschriftenvonArtikel 4 der Richtlin ie 70/156/EWG allenBehörden
der übrigenMitgliedstaatenmit.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 157
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Anlage 1
FUNKTIONELLE ASPEKTE VON ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEMEN
1. EINLEITUNG
Diese Anlage erläutert das bei der Prüfung gemäß Abschnitt 5 dieses
Anhangs anzuwendende Verfahren. Das Verfahren beschreibt eine
Methode zur Überprüfung der Funktionstüchtigkeit von in Fahrzeugen
eingebauten On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen) durch
Simulation von Fehlfunktionen in den relevanten Teilsystemen der
Motorsteuerung oder des Emissionsminderungssystems. Außerdem
werdenVerfahrenzur Bestimmun g der Dauerhaltbarkeit vonOBD-
Systemenfestgelegt.
Der Hersteller muß die defekten Bauteile und/oder elektrischen Einrich-
tungen zur Verfügung stellen, die zur Simulation der Fehlfunktionen
verwendet werden. Bei einer Messung im Prüfzyklus Typ I dürfen diese
defekten Bauteile oder Einrichtungen nicht dazu führen, daß die Grenz-
werte des Abschnitts 3.3.2 um mehr als 20 % überschritten werden.
Wird das Fahrzeug mit denin stalliertendefektenBauteilenoder
Einrichtungen geprüft, so wird das OBD-System genehmigt, wenn die
Fehlfunktionsanzeige aktiviert ist. Das OBD-System wird auch geneh-
migt, wenn die Fehlfunktionsanzeige unterhalb der OBD-
Schwellengrenzwerte aktiviert ist.
2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG
2.1. Die Prüfung von OBD-Systemen umfaßt folgende Phasen:
— Simulation einer Fehlfunktion eines Bauteils der Motorsteuerung
oder des Emissionsminderungssystems;
— Vorkonditionierung des Fahrzeugs mit simulierter Fehlfunktion über
den Vorkonditionierungszyklus gemäß Nummer 6.2.1 oder 6.2.2;
— Fahrendes Fahrzeugs mit simulierter Fehlfun ktionüber denPrüfzy-
klus Typ I und Messung der Fahrzeugemissionen;
— Prüfung, ob das OBD-System auf die simulierte Fehlfunktion
anspricht und dem Fahrzeugführer auf geeignete Weise das
Vorliegen einer Fehlfunktion anzeigt.
2.2. Alternativ hierzu kann auf Antrag des Herstellers die Fehlfunktion eines
oder mehrerer Bauteile gemäß Abschnitt 6 elektronisch simuliert
werden.
2.3. Wenn ein Hersteller gegenüber der Behörde nachweisen kann, daß die
Überwachung des Systems unter den im Rahmen des Prüfzyklus Typ I
auftretenden Bedingungen zwangsläufig zu einer restriktiven Überwa-
chung im regulären Betrieb des Fahrzeugs führen würde, kann erbeantragen, daß dieser Teil des Tests außerhalb des Prüfzyklus Typ I
erfolgt.
3. PRÜFFAHRZEUG UND -KRAFTSTOFF
3.1.Fahrzeug
Das zur Prüfung verwendete Fahrzeug muß den Bestimmungen des
Anhangs III Abschnitt 3.1 entsprechen.
3.2.Kraftstoff
Für die Prüfung ist der entsprechende Bezugskraftstoff gemäß Anhang
IX zu verwenden.
4. TEMPERATUR- UND DRUCKBEDINGUNGEN
4.1. Die während der Prüfung herrschenden Temperatur- und Druckbedin-
gungen müssen den Anforderungen für die Prüfung Typ I gemäß
Anhang III entsprechen.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 158
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5. PRÜFEINRICHTUNGEN
5.1.Fahrleistungsprüfstand
Der Fahrleistungsprüfstand muß den Vorschriften des Anhangs III
entsprechen.
6. PRÜFVERFAHREN FÜR OBD-SYSTEME
6.1. Der Betriebszyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand muß den Bestim-
mungen des Anhangs III entsprechen.
6.2.Vorkonditionierung des Fahrzeugs
6.2.1. Je nach Motortyp und nach Herbeiführung eines der in Abschnitt 6.3
beschriebenen fehlerhaften Betriebszustände ist das Fahrzeug durch
Fahren mindestens zweier aufeinanderfolgender Prüfzyklen Typ I (Teile
1 und 2) vorzukonditionieren. Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmo-
toren ist eine zusätzliche Vorkonditionierung mit zwei Zyklen nach
Teil 2 zulässig.
6.2.2. Auf Antrag des Herstellers können alternative Vorkonditionierungsme-
thoden angewandt werden.
6.3.Zu prüfende fehlerhafte Betriebszustände
6.3.1. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren:
6.3.1.1. Ersatz des Abgaskatalysators durch einen in seiner Leistung vermin-
dertenoder schadhaftenKatalysator oder elektron ische Simulation
dieser Fehlfunktion;
6.3.1.2. Verbrennungsaussetzer gemäß den in Abschnitt 3.3.3.2 dieses Anhangs
genannten Bedingungen für die Überwachung von Verbrennungsausset-
zern;
6.3.1.3. Ersatz der Sauerstoffsonde durch eine in ihrer Leistung verminderte
oder schadhafte Sauerstoffsonde oder elektronische Simulation dieser
Fehlfunktion;
6.3.1.4. elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antriebsbezo-
genen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils;
6.3.1.5. elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur
Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (soweit
vorhanden). Für diesen spezifischen fehlerhaften Betriebszustand
braucht die Prüfung Typ I nicht durchgeführt zu werden.
6.3.2. Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren
6.3.2.1. Ersatz des Abgaskatalysators (soweit vorhanden) durch einen in seiner
Leistung verminderten oder schadhaften Katalysator oder elektronische
Simulation dieser Fehlfunktion;
6.3.2.2. (bei Fahrzeugenmit Partikelfilter) Totalausbau des Partikelfilters oder,
wenn Meßsonden Bestandteil des Filters sind, fehlerhafter Zusam-
menbau des Geräts;
6.3.2.3. elektrische Abtrennung eines beliebigen, zur Einspritzzeit- und Kraft-
stoffmengenregelung dienenden elektronischen Stellglieds des
Kraftstoffzufuhrsystems;
6.3.2.4. elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen antriebsbezo-
genen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils;
6.3.2.5. zur Erfüllung der in den Abschnitten 6.3.2.3 und 6.3.2.4 genannten
Anforderungen muß der Hersteller im Einvernehmen mit der Genehmi-
gungsbehörde geeignete Maßnahmen ergreifen, um nachzuweisen, daß
das OBD-System eine Fehlfunktion anzeigt, wenn eine derartige
Abtrennung erfolgt.
6.4.Prüfung des OBD-Systems
6.4.1. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren:
6.4.1.1. Nach Vorkonditionierung gemäß Abschnitt 6.2 ist das Prüffahrzeug
über einen Prüfzyklus Typ I (Teile 1 und 2) zu fahren. Die Fehlfunk-
tionsanzeige muß vor Ende dieser Prüfung aktiviert werden, wenn eine
der in den Abschnitten 6.4.1.2 bis 6.4.1.5 beschriebenen Bedingungen
eintritt. Der technische Dienst kann nach Abschnitt 6.4.1.6 diese Bedin-1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 159
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gungen durch andere ersetzen. Allerdings darf die Zahl der für die
Zwecke der Typgenehmigung simulierten Fehlfunktionen insgesamt
nicht größer als 4 sein;
6.4.1.2. Ersatz eines Abgaskatalysators durch einen in seiner Leistung vermin-
dertenoder schadhaftenKatalysator oder elektron ische Simulation
eines in seiner Leistung verminderten oder schadhaften Katalysators,
der bewirkt, daß die Kohlenwasserstoff-Emissionen die Grenzwerte
nach Abschnitt 3.3.2 dieses Anhangs übersteigen;
6.4.1.3. ein gemäß den Bedingungen für die Überwachung von Verbrennungs-
aussetzern nach Abschnitt 3.3.3.2 dieses Anhangs künstlich
herbeigeführtes Auftreten von Verbrennungsaussetzern, das bewirkt,
daß die Emissionen einen der Grenzwerte nach Abschnitt 3.3.2 dieses
Anhangs übersteigen;
6.4.1.4. Ersatz einer Sauerstoffsonde durch eine in ihrer Leistung verminderte
oder schadhafte Sonde oder elektronische Simulation einer in ihrer
Leistung verminderten oder schadhaften Sauerstoffsonde, die bewirkt,
daß die Emissionen einen der Grenzwerte nach Abschnitt 3.3.2 dieses
Anhangs übersteigen;
6.4.1.5. elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur
Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (soweit
vorhanden);
6.4.1.6. elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen Rechner
angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils des Antriebsstrangs, die
bewirkt, daß die Emissionen einen der Grenzwerte nach Abschnitt
3.3.2 dieses Anhangs übersteigen.
6.4.2. Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren:
6.4.2.1. Nach Vorkonditionierung gemäß Abschnitt 6.2 ist das Prüffahrzeug
über einen Prüfzyklus Typ I (Teile 1 und 2) zu fahren. Die Fehlfunk-
tionsanzeige muß vor Ende dieser Prüfung aktiviert werden, wenn eine
der in den Abschnitten 6.4.2.2 bis 6.4.2.5 beschriebenen Bedingungen
eintritt. Der technische Dienst kann nach Abschnitt 6.4.2.5 diese Bedin-
gungen durch andere ersetzen. Allerdings darf die Zahl der für die
Zwecke der Typgenehmigung simulierten Fehlfunktionen insgesamt
nicht größer als 4 sein;
6.4.2.2. Ersatz eines Abgaskatalysators (soweit vorhanden) durch einen in seiner
Leistung verminderten oder schadhaften Katalysator oder elektronische
Simulation eines in seiner Leistung verminderten oder schadhaften
Katalysators, der bewirkt, daß die Emissionen die Grenzwerte nach
Abschnitt 3.3.2 dieses Anhangs übersteigen;
6.4.2.3. (bei Fahrzeugenmit Partikelfilter) Totalausbau des Partikelfilters oder
dessen Ersatz gemäß den Bedingungen nach Abschnitt 6.3.2.2 durch
einen schadhaften Filter, der bewirkt, daß die Emissionen die Grenz-
werte nach Abschnitt 3.3.2 dieses Anhangs übersteigen;
6.4.2.4. gemäß Abschnitt 6.3.2.5 erfolgende Abtrennung eines beliebigen, zur
Einspritzzeit- und Kraftstoffmengenregelung dienenden elektronischen
Stellglieds des Kraftstoffzufuhrsystems, die bewirkt, daß die Emis-
sionen einen der Grenzwerte nach Abschnitt 3.3.2 dieses Anhangs
übersteigen;
6.4.2.5. gemäß Abschnitt 6.3.2.5 erfolgende Abtrennung eines beliebigen
anderen, an einen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten
Bauteils des Antriebsstrangs, die bewirkt, daß die Emissionen einen
der Grenzwerte nach Abschnitt 3.3.2 dieses Anhangs übersteigen.
6.5.Diagnosesignale
6.5.1.1. Bei der Feststellung einer ersten Fehlfunktion eines Bauteils oder
Systems müssen die zu diesem Zeitpunkt herrschenden Motorbetriebs-
bedingungen („freeze-frame“-Daten) im Speicher des OBD-Rechners
abgespeichert werden. Wenn später eine Störung im Kraftstoffsystem
oder in Form von Verbrennungsaussetzern auftritt, müssen die zuvor
gespeicherten „freeze-frame“-Daten durch entsprechende Angaben über
die bei der zuerst auftretenden Fehlfunktion dieser beiden Arten herr-
schenden Bedingungen ersetzt werden. Die zu speichernden Daten
über die Betriebsbedingungen des Motors müssen zumindest die
folgenden Informationen umfassen: rechnerisch ermittelte Motorlast,
Motordrehzahl, Gemischregelungswerte (wenn verfügbar), Kraftstoff-
druck (wenn verfügbar), Fahrzeuggeschwindigkeit (wenn verfügbar),
Kühlmitteltemperatur, Ansaugkrümmerdruck (wenn verfügbar), gere-
gelter oder ungeregelter Betrieb (Lambda-Regelung) (wenn verfügbar)
und den Fehlercode, dessen Aktivierung die Speicherung der Motorbe-1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 160
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triebsdatenausgelöst hat. Der Hersteller hat für die Speicherun g als
„freeze-frame“-Datenmöglichst solche Datenzu wählen , die sich bei
einer nachfolgenden Reparatur als nützlich erweisen können. Es braucht
nur ein „freeze-frame“-Datensatz gespeichert zu werden. Es ist den
Herstellern freigestellt, zusätzliche Datensätze zu speichern, solange
zumindest der vorgeschriebene Datensatz mit Hilfe universeller Lese-
geräte entsprechend den Spezifikationen der Abschnitte 6.5.3.2 und
6.5.3.3 gelesen werden kann. Wenn der die Speicherung auslösende
Fehlercode gemäß Abschnitt 3.7 dieses Anhangs gelöscht wird, können
auch die gespeichertenMotorbetriebsdatengelöscht werden .
6.5.1.2. Wenn verfügbar und soweit die betreffenden Informationen dem
Bordrechner zugänglich sind oder durch dem Bordrechner zugängliche
Informationen ermittelt werden können, müssen bei Bedarf zusätzlich
zu den vorgeschriebenen „freeze-frame“-Daten über die serielle Schnitt-
stelle des genormten Datenübertragungssteckers die folgenden Daten
abrufbar sein: OBD-Fehlercodes, Motorkühlmitteltemperatur, Status
des Kraftstoffregelsystems (geregelter, ungeregelter Betrieb, anderes),
Gemischregelung, Zündzeitpunktverstellung, Einlaßlufttemperatur,
Krümmerluftdruck, Luftdurchsatz, Motordrehzahl, Ausgabewert des
Drosselklappenfühlers, Sekundärluftstatus (vorgeschaltet, nachge-
schaltet, keine Sekundärluft), rechnerisch ermittelte Motorlast,
Fahrzeuggeschwindigkeit und Kraftstoffdruck.
Die Signale sind in genormten Einheiten gemäß den Spezifikationen der
Nummer 6.5.3 bereitzustellen. Echte Meßwerte müssen sich von Fest-
wertangaben oder Notbetriebsangaben klar unterscheiden.
6.5.1.3. Für alle Emissionsminderungssysteme, für die spezifische bordgestützte
Bewertungstests durchgeführt werden (Katalysator, Sauerstoffsonde
usw.) — mit Ausnahme der Systeme zur Erkennung von Verbrennungs-
aussetzern, zur Überwachung des Kraftstoffsystems und zur
Gesamtüberwachung der Komponenten —, müssen über die serielle
Schnittstelle des genormten Datenübertragungssteckers gemäß den
Spezifikationen des Abschnitts 6.5.3 die Ergebnisse der letzten
Überprüfung des Fahrzeugs und die bei der Prüfung des Systems
zugrundegelegten Grenzwerte abrufbar sein. Für die in Satz 1 ausgen-
ommenen überwachten Bauteile und Systeme ist über die
Datenübertragungsverbindung das Ergebnis der letzten Überprüfung
(bestanden/nicht bestanden) anzuzeigen.
6.5.1.4. Über die serielle Schnittstelle des genormten Datenübertragungssteckers
gemäß Abschnitt 6.5.3 müssen die OBD-Anforderungen, nach denen
das Fahrzeug zertifiziert ist (d. h. dieser Anhang oder die in Anhang I
Abschnitt 5 aufgeführten alternativen Anforderungen) und die vom
OBD-System überwachten wesentlichen Emissionsminderungssysteme
gemäß Abschnitt 6.5.3.3 abrufbar sein.
6.5.1.5. Ab dem 1. Januar 2003 muß bei neuen Fahrzeugtypen und ab dem 1.
Januar 2005 bei allen neu in Betrieb genommenen Fahrzeugtypen die
Kennummer der Softwarekalibrierung über die serielle Schnittstelle des
genormten Datenübertragungssteckers abrufbar sein. Die Kennummer
der Softwarekalibrierung ist in einem genormten Format bereitzustellen.
6.5.2. Das Emissions-Diagnosesystem braucht fehlerhaft funktionierende
Bauteile nicht zu bewerten, wenn eine solche Bewertung zu einem
Sicherheitsrisiko oder zum VersagenvonBauteilenführenwürde.
6.5.3. Das Emissions-Diagnosesystem muß über einen genormten und nicht
eingeschränkten Zugang verfügen und den nachstehend aufgeführten
ISO- und/oder SAE-Normen entsprechen. Einige ISO-Normen sind von
Normen bzw. Empfehlungen der Society of Automotive Engineers
(SAE) abgeleitet. In diesem Fall ist die entsprechende SAE-Referenz-
nummer in Klammern angegeben.
6.5.3.1. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem
externen Diagnosegerät muß — unter Beachtung der jeweils angege-
benen Einschränkungen — einer der nachstehenden Normen
entsprechen:
ISO 9141 — 2 „Road Vehicles — Diagnostic Systems — CARB
Requirements for the Interchange of Digital Information“;
ISO FDIS 11519 — 4 „Road Vehicles — Low Speed Serial Data
Communication — Part 4: Class B Data Communication Interface
(SAE J1850)“. Bei emissionsbezogenen Meldungen sind die zyklische1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 161
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Redundanzprüfung und ein 3-Byte-Vorsatz zu verwenden; Bytetren-
nungs- oder Prüfsummenverfahren sind nicht zugelassen.
ISO FDIS 14230 — Part 4 „Road Vehicles — Diagnostic Systems —
Keyword Protocol 2000“.
ISO WD 15765 — 4 „Road vehicles — Diagnostic systems — Diagno-
stics an CAN — Part 4: Requirements for emission-related systems“.
6.5.3.2. Für die Kommunikation mit OBD-Systemen benötigte Prüf- und
Diagnosegeräte müssen den funktionellen Spezifikationen nach ISO
DIS 15031-4 vom Juni 1998 (SAE J1978 vom Februar 1998) genügen.
6.5.3.3. Die wesentlichen Diagnosedaten (gemäß Nummer 6.5.1) und die bidi-
rektionalen Kontrolldaten müssen in dem Format nach ISO DIS
15031-5 vom Oktober 1998 (SAE J1979 vom September 1997) und
den entsprechenden Einheiten bereitgestellt werden und mit Hilfe eines
Diagnosegeräts nach ISO DIS 15031-4 vom Juni 1998 (SAE J1978 vom
Februar 1998) abrufbar sein.
6.5.3.4. Wird einFehler aufgezeichn et, so muß der Hersteller diesenmittels
einem geeigneten Fehlercode entsprechend den Angaben in Abschnitt
6.3 vonISO DIS 15031-6 vom Oktober 1998 (SAE J2012 vom Juli
1996) betreffend „Powertrain system diagnostic trouble codes“ (P0-
Fehlercodes) identifizieren. Ist eine solche Identifizierung nicht
möglich, kann der Hersteller Störfall-Diagnosecodes nach 5.3 und 5.6
vonISO DIS 15031-6 vom Oktober 1998 (SAE J2012 vom Juli 1996)
(P1-Fehlercodes) verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte
Diagnosegeräte gemäß Abschnitt 6.5.3.2 uneingeschränkt zugänglich
sein.
Die Anmerkung in Abschnitt 6.3 von ISO 15031-6 (SAE J2012 vom
Juli 1996) unmittelbar vor der Liste der Fehlercodes im selben
Abschnitt findet keine Anwendung.
6.5.3.5. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnose-
gerät muß genormt sein und sämtliche Anforderungen von ISO DIS
15031-3 — vom Dezember 1998 (SAE J1962 vom Februar 1998)
erfüllen. Die Einbaustelle muß von der Genehmigungsbehörde geneh-
migt sein; sie ist so zu wählen, daß sie für das Wartungspersonal
leicht zugänglich, zugleich aber vor unbeabsichtigten Beschädigungen
unter normalen Nutzungsbedingungen geschützt ist.
6.5.3.6. Der Hersteller hat auch die für die Instandsetzung und -haltung von
Kraftfahrzeugen erforderlichen technischen Informationen, gegebenen-
falls gegen Entgelt, zur Verfügung zu stellen, es sei denn, diese
Informationen sind Gegenstand von Rechten des geistigen Eigentums
oder stellen wesentliches, geheimes und in einer geeigneten Form iden-
tifiziertes technisches Wissen dar. In diesem Fall dürfen die
notwendigen technischen Informationen nicht in mißbräuchlicher Weise
verweigert werden.
Berechtigt zum Zugang zu diesen Informationen sind Personen, die
gewerblich mit der Wartung oder Instandsetzung, der Pannenhilfe, der
technischen Überwachung oder Prüfung von Fahrzeugen oder mit der
Herstellung oder dem Verkauf von Ersatz- oder Nachrüstungsteilen,
Diagnostikgeräten und Prüfausrüstungen befaßt sind.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 162
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Anlage 2
WESENTLICHE MERKMALE DER FAHRZEUGFAMILIE
1. PARAMETER ZUR DEFINITION EINER OBD-FAHRZEUGFAMILIE
Eine OBD-Fahrzeugfamilie läßt sich anhand einer Reihe grundlegender
Konstruktionsparameter definieren, in denen die zu einer solchen Familie
gehörenden Fahrzeuge übereinstimmen müssen. In einigen Fällen kann eine
Wechselwirkung zwischen verschiedenen Parametern eintreten. Auch diese
Wirkungen müssen berücksichtigt werden, um sicherzustellen, daß nur Fahr-
zeuge mit ähnlichen Merkmalen ihrer Abgasemissionen in einer OBD-
Familie zusammengefaßt werden.
2. Zu diesem Zweck werden Fahrzeugtypen, die in den nachstehenden Parame-
tern identisch sind, als zur gleichen Kombination aus Motor,
emissionsmindernden Einrichtungen und OBD-Systemen gehörend ange-
sehen.
Motor:
— Verbrennungsverfahren (Fremdzündung, Selbstzündung, Zweitakt, Vier-
takt);
— Art der Kraftstoffzufuhr (Vergaser oder Einspritzung).
Emissionsminderungssystem:
— Art des Katalysators (Oxidationskatalysator, Dreiwege-Katalysator,
beheizter Katalysator oder sonstige Bauart);
— Art des Partikelfilters;— Sekundärlufteinblasung (mit oder ohne);— Abgasrückführung (mit oder ohne).
OBD-Systemteile und Arbeitsweise:
— Im OBD-System angewendete Methoden der Funktionsüberwachung, der
Erkennung von Fehlfunktionen und der Anzeige der Fehlfunktionen für
denFahrzeugführer.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 163
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ANHANG XII
EG-TYPGENEHMIGUNG EINES MIT LPG ODER ERDGAS BETRIE-
BENEN FAHRZEUGS IN BEZUG AUF DESSEN EMISSIONEN
1. EINLEITUNG
In diesem Anhang sind die besonderen Vorschriften beschrieben, die für
eine Typgenehmigung eines Fahrzeugs gelten, das mit Flüssiggas oder
Erdgas betrieben wird oder entweder mit unverbleitem Benzin, Flüs-
siggas oder Erdgas betrieben werden kann, soweit es sich um die
Prüfung mit Flüssiggas oder Erdgas handelt.
Flüssiggas und Erdgas sind im Handel in sehr unterschiedlicher Zusam-
mensetzung erhältlich, so daß der Kraftstoffdurchsatz diesen
Zusammensetzungen angepaßt werden muß. Zum Nachweis dieser
Fähigkeit muß das Fahrzeug bei der Prüfung Typ I mit zwei sehr unter-
schiedlichen Bezugskraftstoffen geprüft werden, und es muß die
Selbstanpassungsfähigkeit der Kraftstoffanlage nachgewiesen werden.
Sobald die Selbstanpassungsfähigkeit einer Kraftstoffanlage an einem
Fahrzeug nachgewiesen worden ist, kann dieses Fahrzeug als Stamm-
fahrzeug einer Fahrzeugfamilie angesehen werden. Fahrzeuge, die den
Vorschriftenfür die zu dieser Fahrzeugfamilie gehören denFahrzeuge
entsprechen, brauchen, wenn sie mit derselben Kraftstoffanlage ausge-
rüstet sind, nur mit einem Kraftstoff geprüft zu werden.
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Anhangs gilt:
2.1. EinStammfahrzeug ist einFahrzeug, das als das Fahrzeug ausgewählt
wird, an dem die Selbstanpassungsfähigkeit einer Kraftstoffanlage nach-
gewiesenwerdensoll, auf das die Fahrzeuge ein er Fahrzeugfamilie
Bezug nehmen. In einer Fahrzeugfamilie kann es mehr als ein Stamm-
fahrzeug geben.
2.2. Einzur Fahrzeugfamilie gehören des Fahrzeug ist einFahrzeug, das
folgende wesentliche Merkmale mit dem (den) Stammfahrzeug(en)
gemeinsam hat:
2.2.1. a) Es wurde vondemselbenFahrzeughersteller gebaut.
b) Für das Fahrzeug gelten dieselben Emissionsgrenzwerte.
c) Wenn das Gaszufuhrsystem über eine Zentralzuteilung für den
gesamtenMotor verfügt:
Es hat eine bescheinigte Motorleistung zwischen dem 0,7fachen und
dem 1,15fachender Motorleistun g des Stammfahrzeugs.
Wenn das Gaszufuhrsystem über eine Einzelzuteilung für jeden
Zylinder verfügt:
Es hat eine bescheinigte Motorleistung pro Zylinder, die zwischen
dem 0,7fachen und dem 1,15fachen der Motorleistung des Stamm-
fahrzeugs liegt.
d) Wenn es mit einem Katalysatorsystem ausgerüstet ist, ist die Art des
Katalysators dieselbe, das heißt Dreiwegekatalysator, Oxidationska-
talysator oder Katalysator zur Reduzierung des Stickoxidausstoßes.
e) Es hat einGaszufuhrsystem (ein schließlich des Druckreglers)
desselben Systemherstellers und desselben Typs: Einlaß, Zuführung
des Gasgemisches (mit einer einzigen zentralen Düse pro Motor, mit
einer Düse pro Einlaßkanal), Einspritzung der Flüssigkeit (mit einer
einzigen zentralen Düse pro Motor, mit einer Düse pro Einlaßkanal).
f) Dieses Gaszufuhrsystem wird durch einelektron isches Steuergerät
desselben Typs mit denselben technischen Daten gesteuert, das mit
denselben Softwareprinzipien und derselben Steuerstrategie arbeitet.
2.2.2. Zu der Vorschrift c): Zeigt sich bei einer Nachweisprüfung, daß zwei
gasbetriebene Fahrzeuge, abgesehen von ihrer bescheinigten Motorlei-
stung, P1 beziehungsweise P2 (P1 < P2), zu derselben Fahrzeugfamilie
gehören könnten und beide so geprüft werden, als ob sie Stammfahr-
zeuge wären, so gilt die Zugehörigkeit zu derselben Fahrzeugfamilie
für jedes Fahrzeug mit einer bescheinigten Motorleistung zwischen
0,7*P1 und 1,15*P2.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 164
▼M14
3. ERTEILUNG EINER EG-TYPGENEHMIGUNG
Für die Erteilung der EG-Typgenehmigung gelten folgende
Vorschriften:
3.1. Typgenehmigung eines Stammfahrzeugs in bezug auf die Abgasemis-
sionen:
Bei dem Stammfahrzeug muß die Fähigkeit zur Anpassung an jede
handelsübliche Kraftstoffzusammensetzung nachgewiesen werden. Bei
Flüssiggas gibt es Unterschiede bei der Zusammensetzung von C3 und
C4. Bei Erdgas werden im allgemeinen zwei Arten von Kraftstoff ange-
boten, und zwar Kraftstoff mit hohem Heizwert („H-Gas“) und
Kraftstoff mit niedrigem Heizwert („L-Gas“), wobei die Spanne in
beidenBereichenjeweils ziemlich groß ist; sie un terscheidensich
erheblich inder Wobbezahl. Diese Un terschiede werdenbei den
Bezugskraftstoffendeutlich.
3.1.1. Das (die) Stammfahrzeug(e) muß (müssen) bei der Prüfung Typ I mit
den beiden sehr unterschiedlichen Bezugskraftstoffen den Anhangs IX
a geprüft werden.
3.1.1.1. Wird der Wechsel von einem Kraftstoff zum anderen in der Praxis
normalerweise mit Hilfe eines Schalters bewirkt, so darf dieser Schalter
bei der Typgenehmigungsprüfung nicht benutzt werden.
In diesem Fall kann auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung
des technischen Dienstes der Vorkonditionierungszyklus nach 5.3.1 des
Anhangs III erweitert werden.
3.1.2. Das (die) Fahrzeug(e) gilt (gelten) als vorschriftsmäßig, wenn bei
Verwendung beider Bezugskraftstoffe die Emissionsgrenzwerte einge-
haltensin d.
3.1.3. Das Verhältnis der erhaltenen Emissionswerte „r“ ist für jeden Schad-
stoff wie folgt zu bestimmen:
r¼ferhaltener Emissionswert bei einem Bezugskraftstoff g
ferhaltener Emissionswert bei dem anderen Bezugskraftstoff g
3.2. Typgenehmigung für ein zur Fahrzeugfamilie gehörendes Fahrzeug in
bezug auf die Auspuffemissionen:
Bei einem zur Fahrzeugfamilie gehörenden Fahrzeug ist eine Prüfung
Typ I mit einem Bezugskraftstoff durchzuführen. Dieser Bezugskraft-
stoff kann ein beliebiger Bezugskraftstoff sein. Das Fahrzeug gilt als
vorschriftsmäßig, wenn folgende Vorschriften eingehalten sind:
3.2.1. Das Fahrzeug entspricht der Begriffsbestimmung für ein zur Fahrzeug-
familie gehörendes Fahrzeug nach 2.2.
3.2.2. Die Prüfergebnisse für jeden Schadstoff werden mit seinem Faktor „r“
(siehe 3.1.3) multipliziert, wenn r größer als 1,0 ist. Ist r kleiner als 1,0,
dann wird als Wert 1 angenommen. Die Ergebnisse dieser Multiplika-
tionen gelten als endgültig erhaltene Emissionswerte. Auf Antrag des
Herstellers kann die Prüfung Typ I mit dem Bezugskraftstoff 2 oder
mit beiden Bezugskraftstoffen durchgeführt werden, so daß keine
Korrektur erforderlich ist.
3.2.3. Bei dem Fahrzeug müssen die für die betreffende Klasse geltenden
Emissionsgrenzwerte eingehalten sein.
4. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
4.1. Die Prüfungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion
können mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, bei
dem das Verhältnis von C3 zu C4 zwischen den entsprechenden Werten
für die Bezugskraftstoffe für Flüssiggas liegt oder dessenWobbezahl
zwischen den entsprechenden Werten für die sehr unterschiedlichen
Bezugskraftstoffe für Erdgas liegt. Indiesem Fall muß ein e Kraftstoff-
analyse vorliegen.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 165
▼M14
ANHANG XIII
EG-TYPGENEHMIGUNG EINES AUSTAUSCHKATALYSATORS ALS
SELBSTÄNDIGE TECHNISCHE EINHEIT
1. GELTUNGSBEREICH
Dieser Anhang gilt für die EG-Typgenehmigung als selbständige techni-
sche Einheiten im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe d) der
Richtlinie 70/156/EWG von Katalysatoren zum Einbau in einen oder
mehrere Kraftfahrzeugtypender KlassenM1und N1(1) als Ersatzteile(2).
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Anhangs bedeuten
2.1. „Katalysator für die Erstausrüstung“ (siehe Nummer 2.17 des Anhangs I).2.2. „Austauschkatalysator“ (siehe Nummer 2.18 des Anhangs I).2.3. „Katalysatortyp“ Katalysatoren, die sich in folgenden wesentlichen
Punkten nicht voneinander unterscheiden:
2.3.1. Zahl der beschichtetenTrägerkörper, Struktur un d Werkstoff;2.3.2. Art der katalytischen Wirkung (Oxidations-, Dreiwegekatalysator …);2.3.3. Volumen, Verhältnis von Stirnfläche zu Länge des Trägerkörpers;
2.3.4. verwendete Katalysatorwerkstoffe;
2.3.5. Verhältnis der verwendeten Katalysatorwerkstoffe;2.3.6. Zellendichte;2.3.7. Abmessungen und Form;
2.3.8. Wärmeschutz.
2.4. „Fahrzeugtyp“ (siehe Nummer 2.1 des Anhangs I).2.5. „Typgenehmigung eines Austauschkatalysators“ die Typgenehmigung
eines als Ersatzteil für ein oder mehrere bestimmte Fahrzeugtypen einzu-
bauenden Katalysators hinsichtlich der Begrenzung der
Schadstoffemissionen, des Geräuschpegels und der Wirkung auf Fahr-
zeugeigenschaften.
3. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG
3.1. Ein Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung eines Austauschkata-
lysators gemäß Artikel 3 Absatz 4 der Richtlinie 70/156/EWG ist vom
Hersteller zu stellen.
3.2. Ein Muster für den Beschreibungsbogen ist in der Anlage 1 dieses
Anhangs enthalten.
3.3. Dem für die Durchführung der Typgenehmigungsprüfung zuständigen
technischen Dienst sind vorzuführen:
3.3.1. Ein Fahrzeug (Fahrzeuge) eines nach der Richtlinie 70/220/EWG geneh-
migten Typs mit einem neuen Katalysator für die Erstausrüstung. Dieses
(Diese) Fahrzeug(e) ist (sind) vom Antragsteller mit Zustimmung des
technischen Dienstes auszuwählen. Es muß (Sie müssen) den Vorschriften
von Nummer 3 des Anhangs III dieser Richtlinie entsprechen.
Das (Die) Prüffahrzeug(e) darf (dürfen) keine Schäden an der emissions-
mindernden Einrichtung aufweisen: jedes übermäßig abgenutzte oder
fehlerhaft arbeitende abgasrelevante Originalteil muß instandgesetzt oder
ersetzt werden. Das (Die) Prüffahrzeug(e) muß (müssen) richtig abge-
stimmt und vor der Abgasprüfung nach den Angaben des Herstellers
eingestellt sein.
3.3.2. EinMuster des Typs des Austauschkatalysators. Andiesem Muster
müssen deutlich lesbar und dauerhaft die Fabrik- oder Handelsmarke des
Antragstellers und die handelsübliche Bezeichnung angegeben sein.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 166
(1) Gemäß Anhang II Abschnitt A der Richtlinie 70/156/EWG.
(2) Dieser Anhang gilt nicht für Austauschkatalysatoren zum Einbau in Fahrzeuge der
KlassenM1und N1, die mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD) ausgerüstet sind.
▼M14
4. ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG
4.1. Sind die entsprechenden Anforderungen erfüllt, wird die EG-Typgeneh-
migung gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie 70/156/EWG erteilt.
4.2. Ein Muster des EG-Typgenehmigungsbogens ist in der Anlage 2 dieses
Anhangs enthalten.
4.3. Jedem genehmigten Typ eines Austauschkatalysators wird eine Typge-
nehmigungsnummer gemäß Anhang VII der Richtlinie 70/156/EWG
zugeteilt. Ein und derselbe Mitgliedstaat darf die gleiche Nummer keinem
anderen Typ eines Austauschkatalysators zuteilen. Ein und dieselbe
Typgenehmigungsnummer kann die Verwendung dieses Typs eines
Austauschkatalysators inmehrerenverschieden enFahrzeugtypen
abdecken.
5. EG-TYPGENEHMIGUNGSZEICHEN
5.1. Jeder Austauschkatalysator, der dem nach dieser Richtlinie als selbstä-
ndige technische Einheit genehmigten Typ entspricht, muß ein EG-
Typgenehmigungszeichen tragen.
5.2. Dieses Zeichen besteht aus einem den Buchstaben „e“ umgebenden
Rechteck, gefolgt vonder jeweiligenNummer oder Buchstaben folge des
Mitgliedstaats, der die Typgenehmigung erteilt hat:
1 für Deutschland
2 für Frankreich
3 für Italien
4 für die Niederlande5 für Schweden
6 für Belgien
9 für Spanien11 für das Vereinigte Königreich12 für Österreich
13 für Luxemburg
17 für Finnland18 für Dänemark
21 für Portugal
23 für GriechenlandIRL für Irland
Es muß in der Nähe des Rechtecks die „Grundgenehmigungsnummer“
nach Nummer 4 der im Anhang VII der Richtlinie 70/156/EWG ange-
führten Typgenehmigungsnummer umfassen, der die beiden Ziffern
vorangestellt sind, die die laufende Nummer der letzten größeren techni-
schen Änderung der Richtlinie 70/220/EWG zum Zeitpunkt der Erteilung
der EG-Bauteil-Typgenehmigung angeben. Bei dieser Richtlinie ist die
laufende Nummer 00.
5.3. Das EG-Typgenehmigungszeichen nach 5.2 muß deutlich lesbar und
dauerhaft sein.
5.4. In der Anlage 3 dieses Anhangs sind Beispiele für die Anordnung des
Typgenehmigungszeichens und der obigen Typgenehmigungsdaten
enthalten.
6. VORSCHRIFTEN
6.1. Allgemeine Vorschriften6.1.1. Der Austauschkatalysator muß so ausgelegt, gebaut sein und montiert
werden können, daß das Fahrzeug in der Lage ist, die Bestimmungen
dieser Richtlinie, die es ursprünglich eingehalten hat, zu erfüllen.
Außerdem müssen seine Schadstoffemissionen während der gesamten
Lebensdauer des Fahrzeugs unter normalen Benutzungsbedingungen
wirksam begrenzt werden.
6.1.2. Der Austauschkatalysator muß ander gleichenStelle wie der Katalysator
für die Erstausrüstung eingebaut werden, und die Lage der etwaigen
Sauerstoffsonde(n) an der Abgasleitung darf nicht verändert werden.
6.1.3. Weist der Katalysator für die Erstausrüstung Wärmeschutzvorrichtungen
auf, so muß auch der Austauschkatalysator entsprechende Schutzvorrich-
tungen haben.
6.1.4. Der Austauschkatalysator muß dauerhaft sein, das heißt, er muß so
beschaffen sein und so eingebaut werden können, daß er gegen Korro-1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 167
▼M14
sions- und Oxidationseinflüsse, denen er je nach der Benutzung des Fahr-
zeugs ausgesetzt ist, hinreichend geschützt ist.
6.2. Vorschriften hinsichtlich der Emissionen
Das Fahrzeug (Die Fahrzeuge) nach 3.3.1 dieses Anhangs mit einem
Austauschkatalysator des Typs, für den die Typgenehmigung beantragt
wird, muß (müssen) einer Prüfung Typ I unter den Bedingungen unter-
zogen werden, die in dem entsprechenden Anhang dieser Richtlinie
beschrieben sind, damit seine (ihre) Emissionswerte nach dem im
folgenden beschriebenen Verfahren mit denen eines Fahrzeugs mit Kata-
lysator für die Erstausrüstung verglichen werden können.
6.2.1. Bestimmung der Vergleichsbasis
Das Fahrzeug (Die Fahrzeuge) muß (müssen) mit einem neuen Kataly-
sator für die Erstausrüstung (siehe Nummer 3.3.1) ausgestattet sein, der
mit 12 außerstädtischen Fahrzyklen eingefahren sein muß (Prüfung Typ
I Teil 2).
Nach dieser Vorkonditionierung muß (müssen) das Fahrzeug (die Fahr-
zeuge) in einem Raum abgestellt werden, in dem die Temperatur
zwischen 293 K und 303 K (20 ºC und 30 ºC) verhältnismäßig konstant
bleibt. Die Konditionierung muß mindestens sechs Stunden dauern und so
lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und die
Temperatur des Kühlmittels die Raumtemperatur ± 2 K erreicht haben.
Anschließend sind drei Prüfungen Typ I durchzuführen.
6.2.2. Abgasprüfung mit Austauschkatalysator
Der Katalysator für die Erstausrüstung in dem (den) Prüffahrzeug(en) ist
durch denAustauschkatalysator (siehe Nummer 3.3.2) zu ersetzen , der
mit 12 außerstädtischen Fahrzyklen eingefahren sein muß (Prüfung Typ
I Teil 2).
Nach dieser Vorkonditionierung muß (müssen) das Fahrzeug (die Fahr-
zeuge) in einem Raum abgestellt werden, in dem die Temperatur
zwischen 293 K und 303 K (20 ºC und 30 ºC) verhältnismäßig konstant
bleibt. Die Konditionierung muß mindestens sechs Stunden dauern und so
lange fortgesetzt werden, bis die Temperatur des Motoröls und die
Temperatur des Kühlmittels die Raumtemperatur ± 2 K erreicht haben.
Anschließend sind drei Prüfungen Typ I durchzuführen.
6.2.3. Bestimmung der Schadstoffemissionen bei Fahrzeugen mit Austauschka-
talysator
Bei dem Prüffahrzeug (denPrüffahrzeugen ) mit dem Katalysator für die
Erstausrüstung müssen die in der Typgenehmigung des Fahrzeugs (der
Fahrzeuge) angegebenen Grenzwerte eingehalten sein, bei denen gege-
benenfalls die bei der Typgenehmigung des Fahrzeugs (der Fahrzeuge)
angewandten Verschlechterungsfaktoren berücksichtigt werden.
Die Vorschriftenüber die Emission endes Fahrzeugs (der Fahrzeuge) mit
Austauschkatalysator gelten als eingehalten, wenn die Ergebnisse bei
jedem limitiertenSchadstoff (CO, HC + NOxund Partikel) den folgenden
Bedingungen entsprechen:
M≤0,85 S + 0,4 G (1)
M≤G (2)
Dabei ist:
M der Mittelwert der Emissionen eines Schadstoffs (CO oder Partikel)
oder der Summe zweier Schadstoffe (HC + NOx), denmanbei den
Prüfungen Typ I mit dem Austauschkatalysator erhält,
S der Mittelwert der Emissionen eines Schadstoffs (CO oder Partikel)
oder der Summe zweier Schadstoffe (HC + NOx), denmanbei den
Prüfungen Typ I mit dem Katalysator für die Erstausrüstung erhält,
G der Grenzwert der Emissionen eines Schadstoffs (CO oder Partikel)
oder der Summe zweier Schadstoffe (HC + NOx), der der Typgeneh-
migung des Fahrzeugs (der Fahrzeuge) entspricht und gegebenenfalls
durch die nach 6.4 bestimmten Verschlechterungsfaktoren dividiert
wurde.
Gilt die Typgenehmigung für verschiedene Fahrzeugtypen desselben
Fahrzeugherstellers und sind diese verschiedenen Fahrzeugtypen mit
einem Katalysator desselben Typs für die Erstausrüstung ausgestattet, so
kann die Prüfung Typ I auf mindestens zwei Fahrzeuge beschränkt
werden, die mit Zustimmung des Technischen Dienstes ausgewählt
wurden, der die Typgenehmigungsprüfungen durchführt.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 168
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6.3. Vorschriften für die Geräuschentwicklung und den Abgasgegendruck
Der Austauschkatalysator muß den technischen Vorschriften des Anhangs
II der Richtlinie 70/157/EWG entsprechen.
6.4. Vorschriftenfür die Dauerhaltbarkeit
Der Austauschkatalysator muß den Vorschriften nach 5.3.5 des Anhangs I
dieser Richtlinie, d. h. der Prüfung Typ V, oder den Werten entsprechen,
die anhand der Verschlechterungsfaktoren der nachstehenden Tabelle aus
den Ergebnissen der Prüfung Typ I ermittelt wurden.
Tabelle XIII.6.4
MotorartVerschlechterungsfaktoren
CO HC + NOxPartikel
Fremdzündungsmotor 1,2 1,2 —
Selbstzündungsmotor 1,1 1,0 1,2
7. VERÄNDERUNG DES TYPS UND ÄNDERUNGEN DER TYPGE-
NEHMIGUNGEN
Bei Veränderungen des nach dieser Richtlinie genehmigten Typs gelten
die Bestimmungen von Artikel 5 der Richtlinie 70/156/EWG.
8. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
8.1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion
sind gemäß den Bestimmungen von Artikel 10 der Richtlinie 70/156/
EWG zu treffen.
8.2. Besondere Vorschriften8.2.1. Die Überprüfungen nach 2.2 des Anhangs X der Richtlinie 70/156/EWG
müssen die Übereinstimmung mit den in Nummer 2.3 dieses Anhangs
festgelegtenMerkmalenumfassen .
8.2.2. Zur Anwendung von Nummer 2.4.4 des Anhangs X der Richtlinie 70/
156/EWG können die in Nummer 6.2 dieses Anhangs (Vorschriften über
Emissionen) beschriebenen Prüfungen durchgeführt werden. In diesem
Fall kann, falls der Inhaber der Typgenehmigung dies wünscht, als
Vergleichsbasis statt des Katalysators für die Erstausrüstung der
Austauschkatalysator, der bei den Typgenehmigungsprüfungen verwendet
wurde, genommen werden (oder ein anderes Muster, das nachweislich mit
dem genehmigten Typ übereinstimmt). Die gemessenen Emissionswerte
des zu beurteilenden Musters dürfen durchschnittlich nicht mehr als 15 %
über den Mittelwerten liegen, die beim Bezugsmuster gemessen werden.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 169
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Anlage 1
Beschreibungsbogen Nr. … betreffend die EG-Typgenehmigung eines Austauschkatalysators
(Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung der Richtlinie …)
Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie in Frage kommen, zusammen mit dem Verzeichnis der
beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen.
Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese das Format A 4 haben oder auf das Format A 4 gefaltet
sein. Liegen Fotografien bei, müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.
Bei mikroprozessorgesteuerten Funktionen sind entsprechende Angaben über ihre Betriebsweise zu
machen.
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Anlage 2
Muster
(Größtformat: A 4 (210 × 297 mm))
EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGEN
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 171
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1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 172
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Nachtrag
zum EG-Typgenehmigungsbogen Nr. …
betreffend die EG-Typgenehmigung von Austauschkatalysatoren für Kraftfahrzeuge als selbständige
technische Einheit in bezug auf die Richtlinie 70/220/EWG, in der Fassung der Richtlinie …
1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 173
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Anlage 3
Muster des EG-Typgenehmigungszeichens
(Siehe 5.2 dieses Anhangs)
Das oben dargestellte, an einem Bauteil eines Austauschkatalysators angebrachte Typgenehmigungs-
zeichen besagt, daß der betreffende Typ in Frankreich (e2) gemäß dieser Richtlinie genehmigt
wurde. Die beiden ersten Ziffern der Typgenehmigungsnummer (00) beziehen sich auf die laufende
Nummer der letzten Änderung der Richtlinie 70/220/EWG. Die folgenden vier Ziffern (1234) wurden
dem Austauschkatalysator von der Typgenehmigungsbehörde als Grundgenehmigungsnummer zuge-
teilt.1970L0220 — DE — 31.12.1999 — 017.001 — 174