1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 1
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►B RICHTLINIE DES RATES
vom 26. Juli 1971
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Bremsanlagen bestimmter
Klassen von Kraftfahrzeugen und deren Anhängern
(71/320/EWG)
(ABl. L 202 vom 6.9.1971, S. 37)
Geändert durch:
Amtsblatt
Nr. Seite Datum
►M1Richtlinie 74/132/EWG der Kommission vom 11. Februar 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2Richtlinie 75/524/EWG der Kommission vom 25. Juli 1975 L 236 3 8.9.1975
►M3Richtlinie 79/489/EWG der Kommission vom 18. April 1979 L 128 12 26.5.1979
►M4Richtlinie 85/647/EWG der Kommission vom 23. Dezember 1985 L 380 1 31.12.1985
►M5Richtlinie 88/194/EWG der Kommission vom 24. März 1988 L 92 47 9.4.1988
►M6Richtlinie 91/422/EWG der Kommission vom 15. Juli 1991 L 233 21 22.8.1991
►M7Richtlinie 98/12/EG der Kommission vom 27. Januar 1998 L 81 1 18.3.1998
►M8Richtlinie 2002/78/EG der Kommission vom 1. Oktober 2002 L 267 23 4.10.2002
Geändert durch:
►A1Beitrittsakte Dänemarks, Irlands, des Vereinigten Königreichs Großbri-
tannien und NordirlandL 73 14 27.3.1972
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RICHTLINIE DES RATES
vom 26. Juli 1971
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über
die Bremsanlagen bestimmter Klassen von Kraftfahrzeugen und
deren Anhängern
(71/320/EWG)
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsge-
meinschaft, insbesondere auf Artikel 100,
auf Vorschlag der Kommission,nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments (
1),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (2),
in Erwägung folgender Gründe:Die technischen Vorschriften, denen Kraftfahrzeuge nach den einzel-
staatlichen Rechtsvorschriften genügen müssen, betreffen unter
anderem auch die Bremsanlagen bestimmter Klassen von Kraftfahr-zeugen und deren Anhängern.
Diese Vorschriften sind von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat verschieden;
hieraus ergibt sich die Notwendigkeit, daß von allen Mitgliedstaaten —entweder zusätzlich oder an Stelle ihrer derzeitigen Regelung —gleiche Vorschriften angenommen werden, damit vor allem das EWG-
Betriebserlaubnisverfahren gemäß der Richtlinie des Rates vom 6.
Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitglied-staaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge undKraftfahrzeuganhänger (
3) auf jeden Fahrzeugtyp angewandt werden
kann.
Die harmonisierten Vorschriften sollen die Verkehrssicherheit auf dem
gesamten Territorium der Gemeinschaft gewährleisten —
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
(1) Als Fahrzeuge im Sinne dieser Richtlinie gelten alle Fahrzeuge,
die der Definition in Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG entsprechen.
Die Fahrzeugklassen werden in Anhang IIA der Richtlinie 70/156/
EWG definiert.
(2) In der Klasse M gelten Gelenkfahrzeuge, die aus 2 voneinandernicht trennbaren, aber gelenkig miteinander verbundenen Teilen
bestehen, als ein einziges Fahrzeug.
►M7(3)◄Bei Fahrzeugen der Klasse N gelten als beförderte
Güter auch Ausrüstungen und Einrichtungen besonderer Fahrzeuge,die nicht zur Beförderung von Personen bestimmt sind (Kranfahrzeuge,Werkstattfahrzeuge, Reklamefahrzeuge usw.).1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 2
(1) ABl. Nr. C 160 vom 18. 12. 1969, S. 7.
(2) ABl. Nr. C 100 vom 1. 8. 1969, S. 13.
(3) ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1.▼M7
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Artikel 2
Die Mitgliedstaaten dürfen weder die EWG-Betriebserlaubnis noch die
Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für ein Fahrzeug aus Gründen,
die sich auf dessen Bremsanlage beziehen, verweigern, wenn diesesFahrzeug mit den ►
M7in den entsprechenden Anhängen ◄vorgese-
henen Anlagen ausgestattet ist und wenn diese Anlagen dieVorschriften der genannten Anhänge erfüllen.
Artikel 2a
Die Mitgliedstaaten dürfen den Verkauf, die Zulassung, die Inbetrieb-
nahme oder den Gebrauch von Fahrzeugen aus Gründen, die sich auf
deren Bremsanlagen beziehen, weder verweigern noch untersagen,
wenn dieses Fahrzeug mit den ►
M7in den entsprechenden
Anhängen ◄vorgesehenen Anlagen ausgestattet ist und wenn diese
Anlagen die Vorschriften der genannten Anhänge erfüllen.
Artikel 3
Der Mitgliedstaat, der die Betriebserlaubnis erteilt hat, trifft die erfor-
derlichen Maßnahmen, damit er von jeder Änderung unterrichtet wird,
die ein Bauteil oder ein Merkmal nach Anhang I Absatz 1.1 betrifft.
Die zuständigen Behörden dieses Mitgliedstaats befinden darüber, obder geänderte Prototyp erneut geprüft und darüber ein neuer Prüfberichterstellt werden muß. Die Änderung wird nicht genehmigt, wenn diePrüfung ergibt, daß die Vorschriften dieser Richtlinie nicht eingehaltenwerden.
Artikel 4
Bis zum Inkrafttreten einer Einzelrichtlinie, die eine Begriffsbestim-
mung für „Stadtomnibusse“ enthält, unterliegen diese Fahrzeuge, wenn
ihr Gesamtgewicht 10 t übersteigt, weiterhin der Prüfung des Typs II anach Anhang II.
Artikel 5
Änderungen, die zur Anpassung der Vorschriften der Anhänge an den
technischen Fortschritt notwendig sind, werden nach dem Verfahrendes Artikels 13 der ►
M7Richtlinie 70/156/EWG des Rates ◄über
die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhängererlassen.
Artikel 6
(1) Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Vorschriften in
Kraft, um dieser Richtlinie binnen 18 Monaten nach ihrer Bekanntgabe
nachzukommen, und setzen die Kommission hiervon unverzüglich inKenntnis.
(2) Die Vorschriften des Absatzes 2.2.1.4 des Anhangs I sind vom 1.
Oktober 1974 ab auch auf die anderen Fahrzeuge als die der KlassenM
3und N3anwendbar.
(3) Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, daß der Kommission der
Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften übermit-
telt wird, die sie auf dem von dieser Richtlinie erfaßten Gebiet
erlassen.
Artikel 7
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 3
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VERZEICHNIS DER ANHÄNGE
Anhang I Begriffsbestimmungen, Bau- und Einbauvorschriften,
Beantragung und Erteilung der EG-Typgenehmigung,
Veränderung des Typs und Änderungen der Typgeneh-
migung, Übereinstimmung der Produktion
Anhang II Bremsprüfungen und Bremswirkungen
Anlage: Verteilung der Bremskraft auf die Fahr-
zeugachsen
Anhang III Methode zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer
bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsanlagen.
Anlage: Beispiel eines Simulators
Anhang IV Energiebehälter und Energiequellen
A: Druckluftbremsanlagen
B: Unterdruckbremsanlagen
C: Hydraulische Bremsanlagen mit gespeicherter
Energie
Anhang V Federspeicherbremsanlagen
Anhang VI Feststellbremsanlagen mit mechanischer Verriegelung
der Bremszylinder
Anhang VII Fälle, in denen bei zur Typgenehmigung vorgeführten
Fahrzeugen die Prüfungen Typ I und/oder Typ II (bzw.
IIA) oder Typ III nicht durchgeführt zu werden brau-
chen
Anlage 1: Alternativverfahren für die Prüfungen
Typ I und Typ III für Anhängerbremsen
Anlage 2: Muster eines Prüfprotokolls für eine
Bezugsachse
Anhang VIII Prüfbedingungen für Fahrzeuge mit Auflaufbremsan-
lagen
Anlage 1: Erläuternde Abbildungen
Anlage 2: Prüfprotokoll für eine Auflaufeinrich-
tung
Anlage 3: Prüfprotokoll für die Bremse
Anlage 4: Prüfprotokoll über die Vereinbarkeit der
Auflaufeinrichtung, der Übertragungs-
einrichtung und der Bremsen
Anhang IX Typgenehmigungsunterlagen
Anlage 1: Typgenehmigungsbogen
Anlage 2: Prüfprotokoll
Anlage 3: Fahrzeugdatenliste für Typgenehmi-
gungen nach Anhang XV
Anhang X Vorschriften für die Prüfung von Bremsanlagen mit
automatischen Blockierverhinderern (ABV)
Anlage 1: Symbole und Begriffsbestimmungen
Anlage 2: Kraftschlußausnutzung
Anlage 3: Anforderungen an die Bremswirkung
auf Oberflächen mit seitenweise unter-
schiedlichen Kraftschlußbeiwerten
Anlage 4: Verfahren zur Auswahl der Oberflächen
mit niedrigem Kraftschlußbeiwert1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 4
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Anhang XI Prüfbedingungen für Anhänger mit elektrischen Brems-
anlagen
Anlage: Kompatibilitätsdiagramm
Anhang XII Verfahren zur Prüfung von Bremsbelägen auf dem
Schwungmassenprüfstand
Anhang XIII Brems- und Spurhalteprüfung für Fahrzeuge mit Ersatz-
rädern/-reifen für den zeitweiligen Gebrauch
Anhang XIV Alternativverfahren für die Prüfung von ABV für
Anhänger
Anlage 1: Typgenehmigungsbericht für ABV-
Bremsanlagen von Anhängern
Anlage 2: Zeichen und Begriffsbestimmungen
Anhang XV EG-Typgenehmigung für Austauschbremsbelag-
Baugruppen als selbständige technische Einheiten
Anlage 1: Anordnung des Typgenehmigungszei-
chens und Typgenehmigungsdaten
Anlage 2: Vorschriften für Austauschbremsbelag-
Baugruppen für Fahrzeuge der Klassen
M1,M2und N1
Anlage 3: Vorschriften für Austauschbremsbelag-
Baugruppen für Fahrzeuge der Klassen
O1und O2
Anlage 4: Bestimmung des Reibungsverhaltens
von Bremsbelägen auf einem Prüfstand
Anhang XVI EG-Typgenehmigungsbogen (selbständige technische
Einheiten)
Anhang XVII Beschreibungsbogen für Austauschbremsbelag-
Baugruppen
Anhang XVIII Beschreibungsbogen für KraftfahrzeugeAnhang XIX Beschreibungsbogen für Anhänger1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 5
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ANHANG I
Begriffsbestimmungen, Bau- und Einbauvorschriften, Beantragung und
Erteilung der EG-Typgenehmigung, Veränderungen des Typs und
Änderungen der Typgenehmigung, Übereinstimmung der Produktion
1 BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieser Richtlinie bedeutet/bedeuten:
1.1 „ Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsanlage “
Fahrzeuge, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht
nennenswert voneinander unterscheiden:
1.1.1 Bei Kraftfahrzeugen
1.1.1.1 Fahrzeugklasse nach Artikel 1 dieser Richtlinie1.1.1.2 Gesamtmasse nach Absatz 1.141.1.1.3 Achslastverteilung1.1.1.4 Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit
1.1.1.5 Bremsanlage anderer Bauart, insbesondere Vorhandensein oder
Fehlen der Ausrüstung für das Bremsen eines Anhängers
1.1.1.6 Zahl und Anordnung der Achsen1.1.1.7 Motortyp
1.1.1.8 Anzahl und Übersetzungen der Getriebegänge
1.1.1.9 Übersetzung(en) der Antriebsachse(n)1.1.1.10 Reifenabmessungen1.1.2 Bei Anhängern1.1.2.1 Fahrzeugklasse im Sinne von Artikel 1 dieser Richtlinie
1.1.2.2 Gesamtmasse nach 1.14
1.1.2.3 Achslastverteilung1.1.2.4 Bremsanlage anderer Bauart1.1.2.5 Zahl und Anordnung der Achsen1.1.2.6 Reifenabmessungen
1.2 „ Bremsanlage “
die Gesamtheit der Teile, deren Aufgabe es ist, die Geschwindig-
keit eines fahrenden Fahrzeugs zu verringern oder es zum
Stillstand zu bringen oder es im Stillstand zu halten, wenn es
bereits hält; diese Aufgaben sind im nachstehenden Punkt 2.1.2
aufgeführt. Die Bremsanlage besteht aus der Betätigungseinrich-
tung, der Übertragungseinrichtung und der eigentlichen Bremse;
1.3 „ Abstufbare Bremsung “
eine Bremsung, bei der innerhalb des normalen Betätigungsbe-
reichs der Bremsanlage, und zwar sowohl beim Anlegen als
auch beim Lösen der Bremsen,
— der Fahrer die Bremskraft zu jedem Zeitpunkt durch Einwir-
kung auf die Betätigungseinrichtung erhöhen oder verringern
kann;
— die Bremskraft im gleichen Sinne wie die Einwirkung auf die
Betätigungseinrichtung wirkt (gleichförmige Wirkung);
— eine hinreichende Feinabstufung der Bremskraft leicht
möglich ist;
1.4 „ Betätigungseinrichtung “
den Teil, den der Fahrer (oder im Fall von einigen Anhängern
ggf. der Beifahrer) unmittelbar betätigt, um die zur Bremsung
erforderliche Energie zu steuern oder auf die Übertragungsein-
richtung aufzubringen. Diese Energie kann die Muskelkraft des
Fahrers oder eine andere vom Fahrer gesteuerte Energiequelle
oder gegebenenfalls die Bewegungsenergie des Anhängers oder
eine Kombination dieser verschiedenen Energiearten sein;1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 6
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1.5 „ Übertragungseinrichtung “
die Gesamtheit der Teile, die zwischen der Betätigungseinrich-
tung und der Bremse angeordnet sind und diese miteinander
verbinden. Die Übertragungseinrichtung kann mechanisch,
hydraulisch, pneumatisch, elektrisch oder gemischt sein. Wenn
die Bremsung durch eine Energiequelle erreicht oder unterstütztwird, die unabhängig vom Fahrer, aber von ihm gesteuert ist, ist
der Energievorratsbehälter ein Teil der Übertragungseinrichtung;
1.6 „ Bremse“
die Einrichtung, in der die sich der Bewegung des Fahrzeugs
entgegensetzenden Kräfte erzeugt werden. Sie kann eine
Reibungsbremse sein (wenn die Kräfte durch Reibung zwischen
zwei zum Fahrzeug gehörenden Teilen, die sich gegeneinander
bewegen, erzeugt werden), eine elektrische Bremse (bei der die
Kräfte aus der elektromagnetischen Wirkung zwischen zwei sich
gegeneinander bewegenden, sich aber nicht berührenden, zum
Fahrzeug gehörenden Teilen entstehen), eine Flüssigkeitsbremse
(bei der sich die Kräfte durch die Wirkung einer Flüssigkeit
entwickeln, die sich zwischen zwei sich gegeneinander bewe-
genden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen befindet) oder eine
Motorbremse (bei der die Kräfte aus der regelbaren Erhöhung
der auf die Räder übertragenen Bremswirkung des Motors
entstehen);
1.7 „ Verschiedenartige Bremsanlagen “
Bremsanlagen, die untereinander grundlegende Unterschiede
aufweisen; solche Unterschiede können insbesondere die
folgenden sein:
1.7.1 Bauteile mit unterschiedlichen Merkmalen;
1.7.2 Anlagen, bei denen ein Teil aus unterschiedlichen Werkstoffen
besteht oder deren Teile eine voneinander abweichende Form
oder Größe besitzen;
1.7.3 Anlagen, bei denen die Teile verschiedenartig kombiniert sind;1.8 „ Teil einer Bremsanlage “
einen der Teile, die zusammen die vollständige Bremsanlage
bilden;
1.9 „ Durchgehende Bremsung “
die Bremsung von Fahrzeugkombinationen mit einer Einrichtung,
die folgende Merkmale aufweist:
1.9.1 eine einzige Betätigungseinrichtung, die vom Fahrersitz aus mit
einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt wird;
1.9.2 die zur Bremsung der Fahrzeuge erforderliche Energie wird von
ein und derselben Energiequelle geliefert (die die Muskelkraft
des Fahrers sein kann);
1.9.3 die Bremsanlage bewirkt die gleichzeitige oder richtig abge-
stimmte Bremsung der einzelnen miteinander verbundenen
Fahrzeuge unabhängig von ihrer gegenseitigen Lage;
1.10 „ Halbdurchgehende Bremsung “
die Bremsung von Fahrzeugkombinationen mit einer Einrichtung,
die folgende Merkmale aufweist:
1.10.1 eine einzige Betätigungseinrichtung, die vom Fahrersitz aus mit
einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt wird;
1.10.2 die zur Bremsung der miteinander verbundenen Fahrzeuge erfor-
derliche Energie wird von zwei getrennten Energiequellen
geliefert (von denen die eine die Muskelkraft des Fahrers sein
kann);
1.10.3 die Bremsanlage bewirkt die gleichzeitige oder richtig abge-
stimmte Bremsung der einzelnen miteinander verbundenen
Fahrzeuge unabhängig von ihrer gegenseitigen Lage;
1.11 „ Selbsttätige Bremsung “
die Bremsung, bei der bei einer Trennung der miteinander
verbundenen Fahrzeuge, auch infolge Abreißens einer Verbin-
dungseinrichtung, eine selbsttätige Bremsung des oder der1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 7
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Anhänger erfolgt, ohne daß die Bremswirkung des restlichen
Teils der miteinander verbundenen Fahrzeuge aufgehoben wird;
1.12 „ Auflaufbremsung “
die Bremsung, bei der die durch Auflaufen des Anhängers an das
Zugfahrzeug entstehenden Kräfte ausgenützt werden;
1.13 „ Beladenes Fahrzeug “
— falls nichts anderes angegeben ist — das bis zu seiner Gesamt-
masse belastete Fahrzeug;
1.14 „ Gesamtmasse “
die vom Hersteller angegebene technisch zulässige Gesamtmasse
(diese kann höher sein als die „zulässige Gesamtmasse“);
1.14.1 „ Achslastverteilung “
die Verteilung der Schwerkraftwirkung auf die Masse des Fahr-
zeugs und/oder seines Inhalts auf die Achsen;
1.14.2 „ Rad-/Achslast “
die vertikale statistische Reaktion (Kraft) der Fahrbahn im
Kontaktbereich des Rads (der Räder) der Achse;
1.14.3 „Maximale stationäre Rad-/Achslast“
die stationäre Rad-/Achslast bei beladenem Fahrzeug;
1.15 „ Hydraulische Bremsanlage mit gespeicherter Energie “
eine Bremsanlage, bei der durch eine unter Druck stehende
Hydraulikflüssigkeit Energie zugeführt wird, die in einem oder
mehreren Hydrospeichern gespeichert wird; diese werden von
einer oder mehreren Druckpumpen gespeist, welche jeweils mit
einer Einrichtung zur Begrenzung des Drucks auf einen
Höchstwert versehen sind. Dieser Wert muß vom Hersteller ange-
geben werden;
1.16 „ Anhänger der Klassen O3und O4“
1.16.1 „Sattelanhänger“
ein gezogenes Fahrzeug, dessen Achse(n) (bei gleichmäßiger
Beladung) hinter dem Massenschwerpunkt des Fahrzeugs ange-
ordnet ist (sind) und das mit einer Verbindungseinrichtung
ausgerüstet ist, die die Übertragung horizontaler und vertikaler
Kräfte zum Zugfahrzeug ermöglicht;
1.16.2 „Anhänger mit Drehschemelle nkung“
ein gezogenes Fahrzeug mit mindestens zwei Achsen und einer
Zugeinrichtung, die vertikal (zum Anhänger) beweglich ist und
die Richtung der Vorderachse(n) steuert, aber keine nennenswerte
statische Last auf das Zugfahrzeug überträgt;
1.16.3 „Zentralachsanhänger“
ein gezogenes Fahrzeug mit einer Zugeinrichtung, die nicht senk-
recht (zum Anhänger) bewegt werden kann und dessen Achse(n)
(bei gleichmäßiger Beladung) nahe am Massenschwerpunkt des
Fahrzeugs so angeordnet ist (sind), daß nur eine geringe statische
vertikale Last von nicht mehr als 10 % der Last, die der Gesamt-
masse des Anhängers entspricht oder von nicht mehr als
1 000 daN (je nachdem, welcher Wert kleiner ist) auf das
Zugfahrzeug übertragen wird;
1.17 „ Dauerbremsanlage “(1)
eine zusätzliche Bremsanlage, mit der eine Bremswirkung über
eine lange Zeitdauer ohne einen merklichen Abfall erzielt und
aufrechterhalten werden kann. Der Begriff „Dauerbremsanlage“
gilt für die gesamte Anlage einschließlich der Betätigungseinrich-
tung;
1.17.1 „Unabhängige Dauerbremsanlage“1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 8
(1) Solange keine einheitlichen Verfahren zur Berechnung der Wirkung der Dauerbremsan-
lagen nach den Bestimmungen der Anlage zu Punkt 1.1.4.2 des Anhangs II festgelegtsind, betrifft diese Definition nicht Fahrzeuge, die mit Einrichtungen zur elektrischen
Energierückgewinnung ausgerüstet sind.
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eine Dauerbremsanlage, deren Betätigungseinrichtung von derje-
nigen der Betriebsbremsanlage und anderer Bremsanlagen
getrennt ist;
1.17.2 „Integrierte Dauerbremsanlage“ (1)
eine Dauerbremsanlage, deren Betätigungseinrichtung mit derje-
nigen der Betriebsbremsanlage so zugesammengefaßt ist, daß
durch die kombinierte Betätigungseinrichtung sowohl die Dauer-
bremsanlage als auch die Betriebsbremsanlage gleichzeitig oder
in geeignet abgestimmter Weise betätigt werden;
1.17.3 „Kombinierte Dauerbremsanlage“
eine integrierte Dauerbremsanlage mit zusätzlicher Abschaltein-
richtung, die es ermöglicht, daß mit der kombinierten
Betätigungseinrichtung allein die Betriebsbremsanlage betätigt
wird;
1.18 „ Überlandbus “
ein Fahrzeug, das für den Zwischenortsverkehr ausgelegt und
ausgerüstet ist; er verfügt über kein besonderes Stehplatzangebot,
jedoch können über kurze Strecken im Mittelgang stehende
Fahrgäste befördert werden;
1.19 „ Fernreisebus “
ein Fahrzeug, das für Fernfahrten ausgelegt und ausgerüstet ist; er
gewährleistet einen gewissen Komfort für sitzende Fahrgäste und
befördert keine stehenden Fahrgäste;
1.20 „ Automatischer Blockierverhinderer “
Siehe Anhang X Punkt 2.1.
2 BAU- UND EINBAUVORSCHRIFTEN
2.1 Allgemeines
2.1.1 Bremsanlage
2.1.1.1 Die Bremsanlage muß so beschaffen und eingebaut sein, daß das
Fahrzeug bei betriebsüblicher Beanspruchung trotz der auftre-
tenden Erschütterungen den Vorschriften dieser Richtlinie
entspricht.
2.1.1.2 Insbesondere muß die Bremsanlage so beschaffen und eingebaut
sein, daß sie den im Betrieb auftretenden Korrosions- und Alter-
ungswirkungen standhält.
2.1.1.3 Bremsbeläge dürfen kein Asbest enthalten.
2.1.2 Anforder ungen an die Bremsanlage
Die in Punkt 1.2 beschriebene Bremsanlage muß folgende Anfor-
derungen erfüllen:
2.1.2.1 Betriebsbremsanlage
Die Betriebsbremsanlage muß bei allen Geschwindigkeiten und
Belastungszuständen und bei beliebiger Steigung und beliebigem
Gefälle die Kontrolle der Fahrzeugbewegung sowie ein sicheres,
schnelles und wirksames Anhalten des Fahrzeugs ermöglichen.
Ihre Wirkung muß abstufbar sein. Der Fahrer muß die Bremswir-
kung von seinem Sitz aus erzielen können, ohne die Hände von
der Lenkanlage zu nehmen.
2.1.2.2 Hilfsbremsanlage
Die Hilfsbremsanlage muß das Anhalten des Fahrzeugs innerhalb
eines angemessenen Anhaltewegs ermöglichen, wenn die
Betriebsbremsanlage versagt. Die Bremsbetätigung muß abstufbar
sein. Der Fahrer muß die Bremsung von seinem Sitz aus erzielen
können und dabei mindestens mit einer Hand die Kontrolle über
die Lenkanlage behalten. Für diese Vorschrift wird angenommen,1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 9
(1) Solange keine einheitlichen Verfahren zur Berechnung der Wirkung der Dauerbremsan-
lagen nach den Bestimmungen der Anlage zu Punkt 1.1.4.2 des Anhangs II festgelegtsind, müssen Fahrzeuge mit einer integrierten Dauerbremsanlage auch mit einem auto-matischen Blockierverhinderer ausgerüstet sein, der zumindest auf die Betriebsbremsender von der Dauerbremsanlage geregelten Achse und auf die Dauerbremsanlage wirkt
und der die Vorschriften nach Anhang X erfüllt.
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daß bei der Betriebsbremsanlage gleichzeitig nicht mehr als eine
Störung auftreten kann.
2.1.2.3 Feststellbremsanlage
Die Feststellbremsanlage muß es ermöglichen, das Fahrzeug auch
bei Abwesenheit des Fahrers in der Steigung und im Gefälle im
Stillstand zu halten, wobei die bremsenden Teile durch eine
Einrichtung mit rein mechanischer Wirkung in Bremsstellung
festgehalten werden. Der Fahrer muß unter dem Vorbehalt der
für Anhänger geltenden Vorschriften des Punktes 2.2.2.10 die
Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen können.
Die Druckluftbremsanlage des Anhängefahrzeugs und die Fest-
stellbremsanlage des Zugfahrzeugs dürfen gleichzeitig betätigt
werden, sofern sich der Fahrer jederzeit davon überzeugen kann,
daß die Feststellbremswirkung der Fahrzeugkombination, die
allein durch die mechanische Wirkung der Feststellbremsanlage
erzielt wird, ausreicht.
2.1.3 Druckluftverbin dungen zwischen Kraftfahrzeugen und
Anhängern
2.1.3.1 Bei Druckluftbremsanlagen müssen die Druckluftverbindungen
zum Anhänger aus zwei oder mehr Leitungen bestehen. Alle
Vorschriften dieser Richtlinie müssen jedoch durch die Verwen-
dung von nur zwei Leitungen in jedem Fall eingehalten werden.
Nicht automatisch betätigte Absperrvorrichtungen sind nicht
zulässig. Bei Sattelfahrzeugkombinationen sind die flexiblen
Leitungen Bestandteil des Zugfahrzeugs. In allen anderen Fällen
sind die flexiblen Leitungen Bestandteil des Anhängers.
2.2 Eigenschaften der Bremsanlagen
2.2.1 Fahrzeuge der Klassen M und N
2.2.1.1 Die Gesamtheit der Bremsanlagen eines Fahrzeugs muß die für
die Betriebsbremsanlage, die Hilfsbremsanlage und die Feststell-
bremsanlage geltenden Bedingungen erfüllen.
2.2.1.2 Die Anlagen für die Betriebsbremsung, die Hilfsbremsung und
die Feststellbremsung können gemeinsame Teile aufweisen,
vorausgesetzt, daß sie den nachstehenden Vorschriften entspre-
chen:
2.2.1.2.1 Es müssen mindestens zwei voneinander unabhängige und vom
Fahrer aus seiner normalen Fahrhaltung leicht erreichbare Betät-
igungseinrichtungen vorhanden sein. Bei allen Fahrzeugklassen
mit Ausnahme von M2und M3müssen alle Bremsbetätigungsein-
richtungen (mit Ausnahme der Betätigungseinrichtung der
Dauerbremsanlage) so ausgelegt sein, daß sie beim Loslassen
voll in die Lösestellung zurückkehren. Diese Forderung gilt nichtfür die Betätigungseinrichtung der Feststellbremsanlage (oder den
entsprechenden Teil einer kombinierten Betätigungseinrichtung),
wenn sie in der betätigten Stellung mechanisch verriegelt ist.
2.2.1.2.2 Die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage muß von der
Feststellbremsanlage getrennt sein.
2.2.1.2.3 Haben die Betriebsbremsanlage und die Hilfsbremsanlage eine
gemeinsame Betätigungseinrichtung, so darf die Verbindung
zwischen dieser Betätigungseinrichtung und den verschiedenen
Teilen der Übertragungseinrichtung nach einer bestimmten
Betriebsdauer keine Veränderungen erleiden.
2.2.1.2.4 Haben die Betriebsbremsanlage und die Hilfsbremsanlage eine
gemeinsame Betätigungseinrichtung, so muß die Feststellbrems-
anlage so beschaffen sein, daß sie während der Fahrt betätigt
werden kann. Diese Vorschrift gilt nicht, wenn eine Hilfsbetät-
igungseinrichtung ein wenigstens teilweises Betätigen der
Betriebsbremsanlage gemäß 2.1.3.6 des Anhangs II gestattet.
2.2.1.2.5 Bei Bruch eines Teiles außer den Bremsen (im Sinne von Punkt
1.6) oder den unter Punkt 2.2.1.2.7 angeführten Teilen oder bei
irgendwelchen sonstigen Störungen der Betriebsbremsanlage
(mangelhafte Wirkung, teilweise oder völlige Erschöpfung des
Energievorrats) muß es mit der Hilfsbremsanlage oder mit dem
nicht von der Störung betroffenen Teil der Betriebsbremsanlage
möglich sein, das Fahrzeug unter den für die Hilfsbremsanlage
geltenden Bedingungen anzuhalten,1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 10
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2.2.1.2.6 insbesondere dann, wenn die Hilfsbremsanlage und die Betriebs-
bremsanlage eine gemeinsame Betätigungs- und gemeinsame
Übertragungseinrichtung haben.
2.2.1.2.6.1 Wird die Betriebsbremsanlage durch die Muskelkraft des Fahrers
und durch die Hilfskraft aus einem oder mehreren Energie-
vorräten betätigt, so muß die Hilfsbremswirkung bei Ausfall
dieser Unterstützung durch die Muskelkraft des Fahrers, gegeben-
enfalls mit Unterstützung des von der Störung nicht beeinflußten
Energievorrats, erreicht werden können, wobei die Betätigungs-
kraft die zulässigen Werte nicht überschreiten darf.
2.2.1.2.6.2 Entsteht die Betriebsbremskraft und erfolgt ihre Übertragung
ausschließlich durch einen vom Fahrer gesteuerten Energievorrat,
so müssen mindestens zwei voneinander völlig unabhängige
Energiespeicher mit je einer eigenen ebenfalls unabhängigen
Übertragungseinrichtung vorhanden sein; jeder Speicher darf nur
auf die Bremsen von zwei oder mehr Rädern wirken, die so
gewählt sind, daß sie allein die Hilfsbremswirkung unter den
vorgeschriebenen Bedingungen gewährleisten, ohne die Stabilität
des Fahrzeugs während des Bremsens zu beeinträchtigen; jeder
Energiespeicher muß außerdem mit einer Warneinrichtung nach
Punkt 2.2.1.13 ausgerüstet sein.
2.2.1.2.7 Bestimmte Teile wie das Bremspedal, die Pedallagerung, der
Hauptbremszylinder und sein(e) Kolben (bei hydraulischen
Bremsanlagen), das Bremsventil (bei hydraulischen und/oder
pneumatischen Bremsanlagen), die Verbindung zwischen Brem-
spedal und dem Hauptbremszylinder oder Bremsventil, die
Bremszylinder und ihre Kolben (bei hydraulischen oder pneuma-
tischen Bremsanlagen) sowie die Bremswellen der Bremsen
werden als nicht störanfällig angesehen, vorausgesetzt, daß diese
Teile ausreichend bemessen und für die Wartung leicht zugäng-
lich sind sowie Sicherheitsmerkmale aufweisen, die mindestens
den für andere wichtige Fahrzeugteile (wie z. B. für das Lenk-
gestänge) geforderten entsprechen. Wenn durch den Ausfall
eines dieser Teile das Fahrzeug nicht mehr mit einer Wirkung
abgebremst werden kann, die mindestens gleich der für die Hilfs-
bremsanlage vorgeschriebenen ist, so muß dieses Teil aus Metall
oder aus einem Werkstoff mit gleichwertigen Eigenschaften
bestehen und darf bei normalem Betrieb der Bremsanlagen keine
nennenswerte Verformung erfahren.
2.2.1.3 Bei getrennten Betätigungseinrichtungen für Betriebsbremsanlage
und Hilfsbremsanlage darf deren gleichzeitige Betätigung nicht
zur Folge haben, daß sowohl die Betriebsbremsanlage als auch
die Hilfsbremsanlage unwirksam werden; dies gilt sowohl für
den Fall, daß beide Bremsanlagen einwandfrei arbeiten, als auch
für den Fall, daß bei einer von ihnen eine Störung eintritt.
2.2.1.4 Bei Ausfall eines Teils der Übertragungseinrichtung der Betriebs-
bremsanlage müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:
2.2.1.4.1 Eine ausreichende Anzahl Räder muß durch Betätigung der
Betriebsbremsanlage noch gebremst werden können, unabhängig
von dem Beladungszustand des Fahrzeugs.
2.2.1.4.2 Diese Räder sind so zu wählen, daß die Restbremswirkung der
Betriebsbremsanlage den Vorschriften des Punktes 2.1.4 des
Anhangs II entspricht.
2.2.1.4.3 Die vorgenannten Vorschriften gelten jedoch nicht für Sattelzu-
gmaschinen, wenn die Übertragungseinrichtung der
Betriebsbremsanlage des Sattelanhängers von der des Zugfahr-
zeugs unabhängig ist.
2.2.1.5 Wird eine andere Energie als die Muskelkraft des Fahrers
verwendet, so genügt hierfür eine einzige Energiequelle (Hydrau-
likpumpe, Kompressor usw.), jedoch muß die Art des Antriebs
dieser Energiequelle so sicher sein, wie dies praktisch möglich
ist.
2.2.1.5.1 Bei Ausfall eines Teils der Übertragungseinrichtungen der Brems-
anlagen eines Fahrzeugs muß die Versorgung des vom Ausfall
nicht betroffenen Teils weiterhin gesichert sein, soweit dies
notwendig ist, um das Fahrzeug mit derjenigen Bremswirkung
zum Stillstand zu bringen, die für Rest- und/oder Hilfsbremswir-
kung vorgeschrieben ist. Dies muß mittels Einrichtungen, die bei
stehendem Fahrzeug leicht betätigt werden können, oder mittels
selbsttätiger Einrichtungen erreicht werden.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 11
▼M7
2.2.1.5.2 Außerdem müssen die hinter dieser Einrichtung gelegenen Spei-
chereinrichtungen auch bei Ausfall der Energiezufuhr nach vier
vollen Betätigungen der Betätigungseinrichtung der Betriebs-
bremsanlage unter den in Punkt 1.2 des Anhangs IV Abschnitte
A und B vorgeschriebenen Bedingungen es ermöglichen, daß das
Fahrzeug bei der fünften Bremsbetätigung noch mit der für die
Hilfsbremsanlage vorgeschriebenen Wirkung angehalten werden
kann.
2.2.1.5.3 Diese Vorschriften gelten jedoch für hydraulische Bremsanlagen
mit gespeicherter Energie als erfüllt, wenn die Vorschriften von
Punkt 1.2.2 des Anhangs IV Abschnitt C eingehalten werden.
2.2.1.6 Die Vorschriften der Punkte 2.2.1.2, 2.2.1.4 und 2.2.1.5 müssen
erfüllt sein, ohne daß hierfür eine automatische Einrichtung
verwendet wird, deren Ausfall dadurch unbemerkt bleiben könnte,
daß normalerweise in Ruhestellung befindliche Teile erst bei
einer Störung der Bremsanlage wirksam werden.
2.2.1.7 Die Betriebsbremsanlage muß auf alle Räder des Fahrzeugs
wirken.
2.2.1.8 Die Wirkung der Betriebsbremsanlage muß auf die Achsen ange-
messen verteilt sein. Bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen
darf die Bremskraft an bestimmten Achsen zur Vermeidung eines
Blockierens der Räder oder Verglasens der Bremsbeläge
selbsttätig auf Null verringert werden, wenn diese Achsen eine
erheblich reduzierte Last tragen, vorausgesetzt, daß das Fahrzeug
alle Wirkvorschriften nach Anhang II erfüllt.
2.2.1.9 Die Wirkung der Betriebsbremsanlage muß auf die Räder einer
Achse symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verteilt
sein.
2.2.1.10 Die Betriebsbremsanlage und die Feststellbremsanlage müssen
auf Bremsflächen wirken, die mit den Rädern über ausreichend
feste Teile ständig verbunden sind. Keine Bremsfläche darf von
den Rädern durch Auskuppeln getrennt werden können; jedoch
ist für die Betriebsbremsanlage und die Hilfsbremsanlage ein
solches Auskuppeln bestimmter Bremsflächen zulässig, vorausge-
setzt, daß das Auskuppeln nur vorübergehend, z. B. bei einem
Gangwechsel, geschieht und die Betriebsbremsanlage oder die
Hilfsbremsanlage die vorgeschriebene Bremswirkung beibehält.
Ferner ist ein Auskuppeln zulässig bei der Feststellbremsanlage,
vorausgesetzt, daß dies ausschließlich vom Fahrersitz aus über
eine Einrichtung erfolgt, die nicht infolge einer Undichtheit
wirksam werden kann(1).
2.2.1.11 Der Verschleiß der Bremsen muß durch eine handbetätigte oder
durch eine selbsttätige Nachstelleinrichtung leicht ausgeglichen
werden können. Ferner müssen die Betätigungseinrichtung und
die Teile der Übertragungseinrichtung und der Bremsanlagen
eine solche Wegreserve und erforderlichenfalls geeignete
Ausgleichsmittel besitzen, damit bei Erwärmung der Bremsen
oder nach Verschleiß der Bremsbeläge bis zu einem gewissen
Grade eine wirksame Bremsung ohne sofortiges Nachstellen
sichergestellt ist.
2.2.1.11.1 An den Bremsen der Betriebsbremsanlage muß die Verschleiß-
Nachstelleinrichtung selbsttätig wirken. Der Einbau selbsttätigerNachstelleinrichtungen ist jedoch nicht vorgeschrieben für
Geländefahrzeuge der Klassen N
2und N3sowie für die Hinterrad-
bremsen an Fahrzeugen der Klassen M1und N1. Selbsttätige
Nachstelleinrichtungen müssen so ausgelegt sein, daß nach
Erwärmung und darauffolgender Abkühlung der Bremsen eine
wirkungsvolle Bremsung noch gewährleistet ist. Insbesondere
muß das Fahrzeug nach Durchführung der Bremsprüfung gemäß
Anhang II Punkt 1.3 (Bremsprüfung Typ I) und Anhang II Punkt
1.4 (Bremsprüfung Typ II) oder Punkt 1.6 (Bremsprüfung Typ
III) weiterhin in der Lage sein, normal zu fahren.
2.2.1.11.2 Der Bremsbelagverschleiß der Betriebsbremsanlage muß von
außen oder von der Unterseite des Fahrzeugs leicht nachprüfbar
sein, wobei lediglich die normalerweise mit dem Fahrzeug mitge-
lieferten Werkzeuge oder Ausrüstungen verwendet werden1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 12
(1) Für diesen Punkt gilt: Die Bremswirkung der Betriebsbremsanlage und der Hilfsbrems-
anlage muß — selbst während der vorübergehenden Auskuppelung — innerhalb der in
der Richtlinie vorgeschriebenen Grenzen bleiben.
▼M7
dürfen; die leichte Nachprüfbarkeit ist beispielsweise dann
gegeben, wenn geeignete Inspektionsöffnungen oder andere
Mittel vorgesehen sind. Wahlweise sind auch akustische oder
optische Vorrichtungen zulässig, die den auf seinem Sitz befindli-
chen Fahrer darauf hinweisen, daß die Bremsbeläge
ausgewechselt werden müssen. Lediglich bei Fahrzeugen der
Klassen M1und N1ist für diese Nachprüfung ein Abmontieren
der Vorder- und/oder Hinterräder zulässig.
2.2.1.12 Bei Bremsanlagen mit hydraulischer Übertragung:2.2.1.12.1 müssen die Einfüllöffnungen der Flüssigkeitsbehälter leicht
zugänglich sein; ferner müssen die Flüssigkeitsbehälter so
beschaffen sein, daß eine leichte Prüfung des Flüssigkeitsstands
in den Behältern möglich ist, ohne daß diese geöffnet werden
müssen; ist diese Bedingung nicht erfüllt, so muß eine Warnein-
richtung vorhanden sein, die dem Fahrer einen unzureichenden
Füllstand, der einen Ausfall der Bremsanlage zur Folge haben
könnte, durch ein Warnzeichen anzeigt. Das einwandfreie Funk-
tionieren dieser Warneinrichtung muß vom Fahrer leicht
kontrolliert werden können;
2.2.1.12.2 muß der Ausfall eines Teils der hydraulischen Übertragungsein-
richtung dem Fahrer durch eine rote Warnanzeige angezeigt
werden, die spätestens bei Betätigung des Bremspedals
aufleuchtet und so lange weiterleuchtet, wie der Ausfall andauert
und die Zündung eingeschaltet ist. Eine rote Warnanzeige, die
aufleuchtet, wenn der Bremsflüssigkeitsstand in den Vorratsbe-
hältern unter den vom Hersteller angegebenen Wert fällt, ist
jedoch zulässig. Die Warnanzeige muß auch am Tag sichtbar
sein; die Signale der Warnanzeige müssen vom Fahrer leicht
vom Fahrersitz aus wahrgenommen werden können. Der Ausfall
eines Teils der betreffenden Einrichtung darf nicht den völligen
Ausfall der Wirkung der betreffenden Bremsanlage zur Folge
haben;
2.2.1.12.3 muß die Art der in der hydraulischen Übertragungseinrichtung
verwendeten Bremsflüssigkeit nach der ISO-Norm 9128-1987
angegeben sein. Das in Frage kommende Symbol entsprechend
Bild 1 oder 2 muß sichtbar und unverwischbar innerhalb eines
Bereichs von 100 mm Abstand von den Einfüllstutzen angebracht
sein; die Hersteller dürfen zusätzliche Angaben anbringen.
2.2.1.13 Jedes Fahrzeug, das eine mit einem Energiespeicher betriebene
Betriebsbremsanlage aufweist, muß — falls eine Betriebsbrem-
sung mit der für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebenenWirkung nicht ohne Mitwirkung der Speicherenergie möglich ist
— außer mit einem etwa vorhandenen Manometer mit einer
optisch oder akustisch wirkenden Warneinrichtung versehen sein,
die anzeigt, daß die gespeicherte Energie in irgendeinem Teil der
Anlage auf einen Wert abgesunken ist, der ohne Speisung des
Energiespeichers sicherstellt, daß bei jedem Beladungszustand
des Fahrzeugs nach vier vollen Betätigungen der Betätigungsein-
richtung der Betriebsbremsanlage noch eine 5. Bremsung mit der
für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebenen Wirkung möglich ist
(ohne Fehler in der Übertragungseinrichtung der Betriebsbrems-
anlage und mit möglichst eng eingestellten Bremsen). Diese
Warneinrichtung muß unmittelbar und ständig an die Leitung
angeschlossen sein. Die Warneinrichtung darf bei laufendem
Motor und ohne Fehler in der Bremsanlage bei normalen
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs kein Signal geben, außer
während der für das Auffüllen der (des) Energiespeicher(s) erfor-
derlichen Zeit nach dem Anlassen des Motors.
2.2.1.13.1 Jedoch muß bei Fahrzeugen, die die Vorschriften von Punkt
2.2.1.5.1 nur deshalb erfüllen, weil sie den Anforderungen von
Punkt 1.2.2 des Anhangs IV Abschnitt C entsprechen, die
Warneinrichtung aus einem optischen und zusätzlich einem
akustischen Signal bestehen. Diese Einrichtungen müssen nicht
gleichzeitig funktionieren, vorausgesetzt, daß jede einzelne den
obigen Anforderungen entspricht und das akustische Signal nicht
vor dem optischen Signal ausgelöst wird.
2.2.1.13.2 Diese akustische Einrichtung darf abgeschaltet sein, während die
Feststellbremse angelegt ist und/oder, nach Wahl des Herstellers,
wenn der Schalthebel, beim automatischen Getriebe in der
„Park“-Stellung steht.
2.2.1.14 Ungeachtet der Anforderungen nach Punkt 2.1.2.3 muß der Ener-
gievorrat, wenn für das Funktionieren einer Bremsanlage eine1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 13
▼M7
Hilfskraft erforderlich ist, so bemessen sein, daß bei Stillstand des
Motors oder bei Ausfall des Antriebs für die Energiequelle die
Bremswirkung ausreichend bleibt, um das Fahrzeug unter den
vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten; ist ferner die Muskel-
kraft des Fahrers bei der Betätigung der Feststellbremsanlage
durch eine Hilfskraft verstärkt, so muß die Betätigung der Fest-
stellbremse bei Ausfall der Hilfskraft nötigenfalls dadurch
sichergestellt sein, daß ein vom Energievorrat der normalerweise
verwendeten Hilfskraft unabhängiger Vorrat in Anspruch
genommen wird. Dieser Energievorrat kann der für die Betriebs-
bremsanlage bestimmte sein. Der Ausdruck „Betätigung“umfaßt
auch das Lösen der Bremse.
2.2.1.15 Bei Kraftfahrzeugen, mit denen ein Anhänger mit einer vom
Fahrer des Zugfahrzeugs betätigten Bremse gezogen werden
darf, muß die Betriebsbremsanlage des Zugfahrzeugs mit einer
Einrichtung versehen sein, mit der es möglich ist, bei Ausfall
der Anhängerbremsanlage oder bei Unterbrechung der pneumati-
schen (oder sonstigen) Verbindung zwischen Zugfahrzeug und
Anhänger das Zugfahrzeug mit der für die Hilfsbremsanlage
vorgeschriebenen Wirkung abzubremsen; diese Einrichtung muß
sich am Zugfahrzeug befinden (1).
2.2.1.16 Nebenverbraucher dürfen die für sie erforderliche Energie nur
unter der Bedingung aus dem Energievorrat entnehmen, daß beiihrem Betrieb die vorgeschriebenen Wirkungswerte erreicht
werden können und selbst bei einem Versagen der Energiequelle
der Energievorrat für die Bremsanlagen nicht unter den in Punkt
2.2.1.13 festgelegten Wert absinken kann.
2.2.1.17 Bei Anhängern der Klasse O
3oder O4müssen die Betriebsbrems-
anlagen dem Prinzip „Durchgehende Bremsung“ oder
„Halbdurchgehende Bremsung“ entsprechen.
2.2.1.18 Bei einem Fahrzeug, daß zum Ziehen von Anhängern der Klasse
O3oder O4zugelassen ist, müssen die Bremsanlagen folgende
Bedingungen erfüllen:
2.2.1.18.1 Bei der Betätigung der Hilfsbremsanlage des Zugfahrzeugs muß
eine abgestufte Bremsung des Anhängers ebenfalls gewährleistet
sein.
2.2.1.18.2 Bei Ausfall der aus mindestens zwei unabhängigen Teilen beste-
henden Betriebsbremsanlage des Zugfahrzeugs muß der von der
Störung nicht betroffene Teil oder müssen die von der Störung
nicht betroffenen Teile imstande sein, die Anhängerbremsen voll
oder teilweise zu betätigen. Diese Betätigung muß abstufbar sein.
Wird diese Funktion durch ein normalerweise in Ruhestellung
befindliches Ventil sichergestellt, so ist die Verwendung eines
solchen Ventils nur zulässig, wenn sein korrektes Funktionieren
vom Fahrer ohne Einsatz von Werkzeugen sowohl innerhalb des
Fahrerhauses als auch außen am Fahrzeug leicht überprüft werden
kann.
2.2.1.18.3 Beim Abreißen oder bei Undichtheit einer der pneumatischen
(oder sonstigen) Verbindungsleitungen muß es dem Fahrer
dennoch möglich sein, die Anhängerbremsen voll oder teilweise
zu betätigen, und zwar entweder durch die Betätigungseinrichtung
der Betriebsbremsanlage oder der Hilfsbremsanlage, sofern der
Anhänger durch das Abreißen oder die Undichtheit nicht automa-
tisch mit der in Punkt 2.2.3 des Anhangs II vorgeschriebenen
Bremswirkung gebremst wird.
2.2.1.18.4 Bei pneumatischen Zweileitungs-Anlagen gilt die Vorschrift von
Punkt 2.2.1.18.3 als erfüllt, wenn folgende Bedingungen einge-
halten sind:
2.2.1.18.4.1 Nach vollständiger Betätigung der vorgeschriebenen Betätigungs-
einrichtung der in Punkt 2.2.1.18.3 genannten
Betätigungseinrichtungen muß der Druck in der Vorratsleitung
spätestens innerhalb 2 Sekunden auf einen Wert von 1,5 bar
abfallen.
2.2.1.18.4.2 Bei Absenken des Drucks in der Vorratsleitung um mindestens
1 bar pro Sekunde muß das selbsttätige Bremsen des Anhängers1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 14
(1) Für diesen Punkt gilt: In allen Fällen muß die Betriebsbremsanlage mit einer Vorrich-
tung (z. B. Bremsventil) versehen sein, die es ermöglicht, das Fahrzeug noch mit derBetriebsbremsanlage, jedoch mit gleicher Bremswirkung wie der der Hilfsbremsanlage
zu bremsen.
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einsetzen, bevor der Druck in der Vorratsleitung auf 2 bar abge-
fallen ist.
2.2.1.19 Fahrzeuge der folgenden Klassen müssen anstelle der Prüfung des
Typs II nach Punkt 1.4 des Anhangs II der Prüfung des Typs IIA
nach Punkt 1.5 des Anhangs II genügen:
— Überlandbusse und Fernreisebusse der Klasse M3,
— Kraftfahrzeuge der Klasse N3, die zum Ziehen von Anhängern
der Klasse O4zugelassen sind.
Überschreitet die Gesamtmasse des betreffenden Fahrzeugs
26000 kg, so ist das Prüfgewicht auf 26000 kg zu beschränken.
Überschreitet die Masse des unbeladenen Fahrzeugs 26000 kg, so
ist diese Masse rechnerisch zu berücksichtigen.
2.2.1.20 Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers mit elek-
trischen Bremsanlagen ausgerüstet sind, müssen folgende
Bedingungen erfüllt werden:
2.2.1.20.1 Die Stromversorgungsanlage (Lichtmaschine und Batterie) des
Kraftfahrzeugs muß eine ausreichende Kapazität haben, um den
Strom für eine elektrische Bremsanlage zu erzeugen. Läuft der
Motor in der vom Hersteller empfohlenen Leerlaufdrehzahl und
sind alle vom Hersteller als Serienausrüstung eingebauten elektri-
schen Anlagen eingeschaltet, so darf die Spannung in den
elektrischen Leitungen bei maximalem Stromverbrauch der elek-
trischen Bremsanlage (15 A) nicht weniger als 9,6 V betragen,
gemessen an der Anschlußstelle. In den elektrischen Leitungen
darf auch bei Überlastung kein Kurzschluß entstehen.
2.2.1.20.2 Versagt die Betriebsbremsanlage des Zugfahrzeugs, so müssen,
sofern diese Anlage aus mindestens zwei voneinander unab-
hängigen Bremskreisen besteht, mit dem (den) noch
betriebsbereiten Betriebskreis(en) die Bremsen des Anhängers
teilweise oder voll betätigt werden können.
2.2.1.20.3 Die Verwendung des Bremslichtschalters und -stromkreises für
die Betätigung der elektrischen Bremsanlage ist nur zulässig,
wenn die elektrische Bremsleitung mit dem Bremslicht parallelgeschaltet ist und der vorhandene Bremslichtschalter und Brems-
lichtstromkreis für die zusätzliche Belastung ausgelegt sind.
2.2.1.21 Bei einer pneumatischen Betriebsbremsanlage mit zwei oder
mehr unabhängigen Bremskreisen muß jeder Leckverlust
zwischen diesen Kreisen an oder hinter der Betätigungseinrich-
tung ständig in die Atmosphäre abgelassen werden.
2.2.1.22 Kraftfahrzeuge der Klassen M
2,M3,N2und N3mit nicht mehr als
vier Achsen müssen gemäß den Anforderungen von Anhang X
mit automatischen Blockierverhinderern der Kategorie 1 ausgerü-
stet sein.
2.2.1.23 Sind in Punkt 2.2.1.22 nicht genannte Kraftfahrzeuge mit automa-
tischen Blockierverhinderern ausgerüstet, müssen sie den
Vorschriften des Anhangs X entsprechen.
2.2.1.24 Bei einem Kraftfahrzeug, das für das Ziehen eines Anhängers der
Klassen O3oder O4zugelassen ist, darf die Betriebsbremsanlage
des Anhängers nur zusammen mit der Betriebs-, Hilfs- oder Fest-
stellbremsanlage des Zugfahrzeugs betätigt werden können.
2.2.1.25 Kraftfahrzeuge, die für das Ziehen eines mit ABV ausgerüsteten
Anhängers zugelassen sind — mit Ausnahme von Fahrzeugen
der Klassen M1und N1— sind mit einem getrennten optischen
Warnsignal für den ABV des Anhängers gemäß den Anforde-
rungen der Punkte 4.1, 4.2 und 4.3 des Anhangs X auszurüsten.
Außerdem müssen sie mit einer besonderen elektrischen Verbin-
dungseinrichtung für den automatischen Blockierverhinderer des
Anhängers gemäß Anhang X Punkt 4.4 dieser Richtlinie versehen
sein.
2.2.1.26 Kraftfahrzeuge der Klasse M1können mit Rädern/Reifen für
vorübergehenden Gebrauch ausgestattet sein, sofern sie den
Anforderungen des Anhangs XIII entsprechen.
2.2.2 FAHRZEUGE DER KLASSE O
2.2.2.1 Anhänger der Klasse O1brauchen nicht mit einer Betriebsbrems-
anlage ausgerüstet zu sein; sind Anhänger dieser Klasse jedoch
mit einer Betriebsbremsanlage ausgerüstet, so muß diese den
Vorschriften für die Klasse O2entsprechen.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 15
▼M7
2.2.2.2 Anhänger der Klasse O2müssen mit einer Betriebsbremsanlage
ausgerüstet sein, die entweder eine durchgehende oder eine halb-
durchgehende oder eine Auflaufbremsanlage ist.
Auflaufbremsanlagen sind nur für Anhänger zulässig, die keine
Sattelanhänger sind. Elektrische Betriebsbremsanlagen, die den
Vorschriften von Anhang XI entsprechen, sind jedoch zulässig.
2.2.2.3 Anhänger der Klassen O3und O4müssen mit einer durchge-
henden oder einer halbdurchgehenden Betriebsbremsanlage
ausgerüstet sein.
2.2.2.4 Die Betriebsbremsanlage muß auf alle Räder des Anhängers
wirken.
2.2.2.5 Die Wirkung der Betriebsbremsanlage muß auf die Achsen ange-
messen verteilt sein.
2.2.2.6 Die Wirkung jeder Bremsanlage muß auf die Räder derselben
Achse symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verteilt
sein.
2.2.2.7 Die zur Erreichung der vorgeschriebenen Bremswirkung erforder-
lichen Bremsflächen müssen ständig mit den Rädern starr oder
über nicht störanfällige Teile verbunden sein.
2.2.2.8 Der Verschleiß der Bremsen muß durch eine handbetätigte oder
selbsttätige Nachstelleinrichtung leicht ausgeglichen werden
können. Ferner müssen die Betätigungseinrichtung und die Teile
der Übertragungseinrichtung und der Bremsen eine solche
Wegreserve und nötigenfalls geeignete Ausgleichsmittel haben,
daß bei Erwärmung der Bremsen und nach Verschleiß der Beläge
bis zu einem gewissen Grade die Bremsung ohne sofortiges
Nachstellen sichergestellt ist.
2.2.2.8.1 Die durch den Verschleiß erforderliche Nachstellung muß bei den
Betriebsbremsanlagen selbsttätig erfolgen. Für Fahrzeuge der
Klassen O1und O2ist die Anbringung selbsttätiger Nachstellein-
richtungen jedoch freigestellt. Selbsttätige Nachstelleinrichtungen
müssen so beschaffen sein, daß nach Erwärmung der Bremsen
und nachfolgender Abkühlung ein wirksames Bremsen noch
gewährleistet ist. Insbesondere muß das Fahrzeug nach den
Prüfungen gemäß Punkt 1.3 des Anhangs II (Bremsprüfung Typ
I) und Punkt 1.4 des Anhangs II (Bremsprüfung Typ II) sowie
Punkt 1.6 des Anhangs II (Bremsprüfung Typ III) noch normal
fahren können.
Insbesondere muß das Fahrzeug nach den entsprechend Anhang II
Punkt 1.3 (Prüfung Typ I) und Anhang II Punkt 1.6 (Prüfung Typ
III) durchgeführten Prüfungen noch fahrbereit sein.
2.2.2.8.2 Dieser Bremsbelagverschleiß der Betriebsbremsanlage muß leicht
von außerhalb oder unterhalb des Fahrzeugs unter Benutzung von
nur den üblicherweise mit dem Fahrzeug mitgelieferten Werk-
zeugen oder Ausrüstungen nachgeprüft werden können, z. B.
durch entsprechend vorhandene Inspektionsöffnungen oder durch
andere Mittel.
2.2.2.9 Die Bremsanlagen müssen so beschaffen sein, daß beim Abreißen
der Verbindungseinrichtung während der Fahrt der Anhänger
selbsttätig gebremst wird. Diese Vorschrift gilt jedoch nicht für
einachsige Anhänger, deren Gesamtmasse 1,5 t nicht übersteigt,
vorausgesetzt, daß diese Anhänger außer der Verbindungseinrich-
tung eine Sicherungsverbindung aufweisen (Kette, Seil usw.), die
bei Bruch der Verbindungseinrichtung verhindert, daß die
Anhängerdeichsel den Boden berührt, und die dem Anhänger
noch eine gewisse Führung gibt.
2.2.2.10 Bei allen Anhängern, die mit einer Betriebsbremsanlage ausgerü-
stet sein müssen, muß die Feststellbremsung auch dann
sichergestellt werden können, wenn der Anhänger vom Zugfahr-
zeug getrennt ist. Die Feststellbremsanlage muß von einer am
Fahrzeug stehenden Person betätigt werden können; jedoch muß
bei Anhängern, die zur Personenbeförderung bestimmt sind, diese
Bremse vom Innern des Anhängers aus betätigt werden können.
Der Ausdruck „betätigen“ umfaßt auch das Lösen der Bremse.
2.2.2.11 Bei Anhängern, die eine Einrichtung haben, die es gestattet, die
pneumatische Betätigung einer anderen als der Feststellbremsan-
lage auszuschalten, muß diese Einrichtung so beschaffen sein,
daß sie zwangsläufig spätestens dann in normale Betriebsstellung1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 16
▼M7
zurückkehrt, wenn der Anhänger erneut mit Druckluft versorgt
wird.
2.2.2.12 Anhänger der Klassen O3und O4mit pneumatischen Zweilei-
tungsbremsen müssen den Vorschriften von Punkt 2.2.1.18.3
entsprechen.
2.2.2.13 Anhänger der Klassen O3und O4müssen mit einem automati-
schen Blockierverhinderer ausgerüstet sein, der den
Anforderungen von Anhang X entspricht.
2.2.2.14 Sind in Punkt 2.2.2.13 nicht genannte Anhänger mit einem auto-
matischen Blockierverhinderer ausgerüstet, so müssen sie den
Vorschriften des Anhangs X entsprechen.
2.2.2.15 Nebenverbraucher sind während des Betriebs so mit Energie zu
versorgen, daß der (die) Energievorratsbehälter der Betriebs-
bremsanlage auf einem Druck von mindestens 80 % des
Mindestausgangsdrucks des Zugfahrzeugs gemäß Punkt 3.1.2.2
der Anlage des Anhangs II bleibt.
2.2.2.15.1 Bei Bruch oder Undichtheit der Nebenverbraucher oder zuge-
höriger Leitungen muß die Summe der am Umfang der
gebremsten Räder ausgeübten Kräfte mindestens 80 % des für
den betreffenden Anhänger in Punkt 2.2.1.2.1 des Anhangs II
vorgeschriebenen Werts betragen. Wenn jedoch durch die
Beschädigung oder die Undichtheit ein Warnsignal gemäß Punkt6 der Anlage zu Anhang II betätigt wird, gelten die dort aufge-
führten Wirkvorschriften.
2.3 Bremsbeläge und Bremsbelagbaugruppen
2.3.1 Austausch-Bremsbelagbaugruppen, die zum Einbau in Fahrzeuge
der in Anhang XV Nummer 1.1 genannten Klassen bestimmt
sind, müssen die Anforderungen des Anhangs XV erfüllen.
2.3.2 Sind Bremsbelagbaugruppen jedoch von einem Typ, der Nummer
1.2 des Nachtrags zu Anhang IX entspricht, und zum Einbau in
ein Fahrzeug/eine Achse/eine Bremse bestimmt, auf das/die sich
die entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen beziehen, so
brauchen sie die Anforderungen des Anhangs XV nicht zu
erfüllen, sofern sie die Anforderungen der Nummern 2.3.2.1 bis
2.3.2.2 erfüllen.
2.3.2.1 Kennzeich nung
Bremsbelagbaugruppen müssen folgende Kennzeichnung tragen:
2.3.2.1.1 Name des Fahrzeug- oder Teileherstellers oder Handelsmarke
2.3.2.1.2 Fabrikmarke und Teilenummer der Bremsbelagbaugruppe
entsprechend den in Nummer 2.3.4 genannten Angaben
2.3.2.2 Verpac kung
Bremsbelagbaugruppen müssen satzweise für die einzelnen
Achsen wie folgt verpackt sein:
2.3.2.2.1 Jede Packung muss versiegelt und so beschaffen sein, dass vorhe-
riges Öffnen erkennbar ist.
2.3.2.2.2 Jede Packung ist mindestens mit folgenden Angaben zu versehen:
2.3.2.2.2.1 Anzahl der in der Packung befindlichen Bremsbelagbaugruppen
2.3.2.2.2.2 Name des Fahrzeug- oder Teileherstellers oder Handelsmarke2.3.2.2.2.3 Fabrikmarke und Teilenummer(n) der Bremsbelagbaugruppe(n)
entsprechend den in Nummer 2.3.4 genannten Angaben
2.3.2.2.2.4 Teilenummer(n) des Satzes für eine Achse entsprechend den in
Nummer 2.3.4 genannten Angaben
2.3.2.2.2.5 Angaben, die dem Käufer hinreichend Aufschluss darüber geben,
für welche Fahrzeuge/Achsen/Bremsen der Packungsinhalt geneh-
migt ist
2.3.2.2.3 Jeder Packung muss eine Einbauanleitung beiliegen, die insbeson-
dere Hinweise auf Zubehörteile und den Hinweis enthalten muss,
dass die Bremsbelagbaugruppen satzweise für die einzelnen
Achsen ersetzt werden müssen.
2.3.2.2.3.1 Die Einbauanleitung kann auch in einer separaten durchsichtigen
Hülle zusammen mit der Teilepackung geliefert werden.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 17
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2.3.3 Die Anforderungen der Nummern 2.3.2.1 und 2.3.2.2 gelten nicht
für Bremsbelagbaugruppen, die ausschließlich an Fahrzeugher-
steller zum Einbau in Neufahrzeuge geliefert werden.
2.3.4 Der Fahrzeughersteller muss dem technischen Dienst oder der
Typgenehmigungsbehörde in elektronischer Form die Information
zur Verfügung stellen, die die Verknüpfung der Teilenummern
mit den entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen ermögli-
chen.
Diese Information besteht aus:
— Fabrikmarken(n) und Typ(en) des Fahrzeugs,
— Fabrikmarken(n) und Typ(en) des Bremsbelags,— Teilenummer(n) und Menge der Bremsbelagbaugruppen,— Teilenummer(n) des Bremsbelagsatzes für eine Achse,— Typgenehmigungsnummer(n) der Bremsanlage des/der
entsprechenden Fahrzeugtyps/Fahrzeugtypen.
3 ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG
3.1 Der Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel
3 Punkt 4 der Richtlinie 70/156/EWG für ein Fahrzeug in bezug
auf die Bremsanlagen ist vom Fahrzeughersteller einzureichen.
3.2 Ein Muster des Beschreibungsbogens für Kraftfahrzeuge ist in
Anhang XVIII enthalten; ein Muster des Beschreibungsbogens
für Anhänger mit anderen als Auflaufbremsen findet sich in
Anhang XIX.
3.3 Dem für die Typgenehmigungsprüfungen zuständigen technischen
Dienst ist ein für den zu genehmigenden Fahrzeugtyp repräsenta-
tives Fahrzeug vorzuführen.
4 ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG
4.1 Sind die entsprechenden Vorschriften erfüllt, wird die EG-Typge-
nehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie 70/156/EWG
erteilt.
4.2 Ein Muster des Typgenehmigungsbogens ist in Anhang IX
Anlage 1 enthalten.
4.3 Jedem genehmigten Fahrzeugtyp wird eine Typgenehmigungs-
nummer gemäß Anhang VII der Richtlinie 70/156/EWG
zugeteilt. Ein und derselbe Mitgliedstaat darf die gleiche Nummer
keinem anderen Fahrzeugtyp zuteilen.
5. VERÄNDERUNGEN DES TYPS UND ÄNDERUNGEN DER
TYPGENEHMIGUNGEN
5.1 Bei Veränderungen des nach dieser Richtlinie genehmigten Typs
gelten die Bestimmungen von Artikel 5 der Richtlinie 70/156/
EWG.
6 ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
6.1 Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der
Produktion sind generell gemäß den Bestimmungen von Artikel
10 der Richtlinie 70/156/EWG zu treffen.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 18
▼M7
▼M7
ANHANG II
Bremsprüfungen und Bremswirkungen
1 BREMSPRÜFUNGEN
1.1 Allgemeines
1.1.1 Die für die Bremsanlagen vorgeschriebene Wirkung ist auf den
Bremsweg und/oder die mittlere Vollverzögerung bezogen. Die
Wirkung einer Bremsanlage wird durch Messung des Bremswegs
in Abhängigkeit von der Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs
und/oder durch Messung der mittleren Vollverzögerung während
der Prüfung bestimmt.
1.1.2 Der Bremsweg muß der vom Fahrzeug von Beginn der Betäti-
gung der Bremsanlage bis zu seinem Stillstand zurückgelegte
Weg sein; die Anfangsgeschwindigkeit v1muß die Geschwindig-
keit im Augenblick des Beginns der Betätigung der Bremsanlage
sein; die Anfangsgeschwindigkeit darf nicht weniger als 98 % der
für die in Frage stehende Prüfung vorgeschriebenen Geschwindig-
keit betragen. Die mittlere Vollverzögerung (dm) wird nach
folgender Formel als die durchschnittliche Verzögerung bezüglich
des Wegs im Intervall zwischen vbund veberechnet:
dm¼vb2—ve2
25;92 se—sb ðÞm=s2
Legende:
v1= wie oben definiert
vb= Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei 0,8 v1in km/h
ve= Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei 0,1 v1in km/h
sb= zwischen v1und vbzurückgelegte Strecke in m
se= zwischen v1und vezurückgelegte Strecke in m.
Geschwindigkeit und Bremsweg sollen mit Instrumenten von
einer Genauigkeit von ± 1 % bei der für die Prüfung vorgeschrie-
benen Geschwindigkeit gemessen werden. „dm“ kann mit anderen
Verfahren als dem Messen von Geschwindigkeit und Bremsweg
ermittelt werden; in diesem Fall soll die Genauigkeit von dminnerhalb von ± 3 % liegen.
1.1.3 Für die Typgenehmigung jedes Kraftfahrzeugs ist die Bremswir-
kung bei Prüfungen auf der Straße zu messen; diese Prüfungen
sind unter folgenden Bedingungen durchzuführen:
1.1.3.1 Das Fahrzeug muß sich in dem für jeden Prüfungstyp vorge-
schriebenen Belastungszustand befinden; dieser ist im
Prüfprotokoll anzugeben; (Anhang IX Anlage 2).
1.1.3.2 Die Prüfung ist bei den für jeden Prüfungstyp vorgeschriebenen
Geschwindigkeiten durchzuführen. Ist die durch die Bauart
bestimmte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als
die für die Prüfung vorgeschriebene, so ist die Prüfung bei der
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs durchzuführen.
1.1.3.3 Die bei den Prüfungen auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte
Kraft zur Erreichung der vorgeschriebenen Bremswirkung darf
nicht größer sein als der für die Fahrzeugklasse des Prüffahrzeugs
festgelegte Höchstwert.
1.1.3.4 Vorbehaltlich der Bestimmungen von 1.1.4.2 muß die Straße eine
griffige Oberfläche haben.
1.1.3.5 Die Prüfungen dürfen nur stattfinden, wenn die Ergebnisse nicht
vom Wind beeinflußt werden.
1.1.3.6 Bei Beginn der Prüfung müssen die Reifen kalt sein und den für
die tatsächliche Belastung der ruhenden Räder vorgeschriebenen
Druck haben.
1.1.3.7 Die vorgeschriebene Bremswirkung muß erzielt werden ohne
Blockieren der Räder, ohne daß das Fahrzeug seine Spur verläßt
und ohne ungewöhnliche Schwingungen. Ein Blockieren der
Räder ist zulässig, wo dies ausdrücklich erwähnt ist.
1.1.4 Verhalten des Fahrzeugs während der Bremsung1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 19
▼M7
1.1.4.1 Bei den Bremsprüfungen, insbesondere bei hoher Geschwindig-
keit, ist das allgemeine Fahrzeugverhalten während der
Bremsung zu beurteilen.
1.1.4.2 Das Verhalten der Fahrzeuge der Klassen M, N, O3und O4auf
einer Straßenoberfläche mit kleinem Kraftschlußbeiwert muß den
Bedingungen der Anlage dieses Anhangs entsprechen.
1.2 Prüfung Typ 0 (Normale Prüfung der Wirkung bei kalter Bremse)
1.2.1 Allgemeines1.2.1.1 Die Bremsen müssen kalt sein; eine Bremse gilt als kalt, wenn an
der Bremsscheibe oder außen an der Trommel gemessen die
Temperatur weniger als 100 ºC beträgt.
1.2.1.2 Die Prüfung ist unter folgenden Bedingungen durchzuführen:
1.2.1.2.1 Das Fahrzeug muß beladen sein, wobei die Verteilung der Masse
auf die Achsen den Angaben des Herstellers entsprechen muß.
Sind für die Achslasten mehrere Anordnungen vorgesehen, so ist
die Gesamtmasse in der Weise auf die Achsen zu verteilen, daß
jede Achslast der jeweils zulässigen Achslast entspricht; bei
Sattelzugmaschinen darf die Last etwa in der Mitte zwischen der
Position des Sattelzapfens, die aus den vorstehenden Belastungs-
bedingungen resultiert, und der Mittellinie der Hinterachse(n)
angeordnet werden.
1.2.1.2.2 Jede Prüfung ist mit unbeladenem Fahrzeug zu wiederholen. Bei
Kraftfahrzeugen darf sich auf der vorderen Sitzbank außer dem
Fahrer noch eine weitere Person befinden, die für die Aufzeich-
nung der Prüfergebnisse verantwortlich ist. Bei
Sattelzugmaschinen werden die Prüfungen im unbeladenen
Zustand mit dem Zugfahrzeug allein durchgeführt, einschließlich
einer Masse, die die Sattelkupplung darstellt. Das Fahrzeug muß
auch eine Masse enthalten, die der des Ersatzrads entspricht,
wenn ein solches zur Normalausrüstung des Fahrzeugs gehört.
Bei einem Fahrzeug, das als bloße Fahrgestell-Fahrerhaus-
Ausführung zur Prüfung vorgeführt wird, darf eine zusätzliche
Last entsprechend der Masse des Aufbaus aufgebracht werden,
wobei die vom Hersteller in Anhang XVIII angegebene Mindest-
masse nicht überschritten werden darf.
1.2.1.2.3 Die für die Prüfungen sowohl bei beladenen wie unbeladenen
Fahrzeugen vorgeschriebenen Grenzen für die Mindestbremswir-
kung sind für die einzelnen Fahrzeugklassen nachstehend
angegeben. Das Fahrzeug muß die Bestimmungen sowohl
hinsichtlich des vorgeschriebenen Bremsweges als auch hinsicht-
lich der für die in Frage kommende Fahrzeugklasse
vorgeschriebenen mittleren Vollverzögerung erfüllen. Es müssen
aber nicht unbedingt beide Parameter tatsächlich gemessen
werden.
1.2.1.2.4 Die Fahrbahn muß horizontal sein.1.2.2 Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor1.2.2.1 Die Prüfung ist bei der für die jeweilige Fahrzeugklasse angege-
benen Geschwindigkeit vorzunehmen; bei den zugehörigen
Werten ist eine gewisse Toleranz zulässig. Die für jede Klasse
vorgeschriebene Mindestbremswirkung muß erreicht werden.
1.2.3 Bremsprüfung Typ 0 mit eingek uppeltem Motor
1.2.3.1 Unabhängig von der unter Punkt 1.2.2 vorgeschriebenen Prüfung
sind zusätzliche Prüfungen mit verschiedenen Geschwindigkeiten
durchzuführen, wobei die niedrigste 30 % und die höchste 80 %
der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechen muß. Es
sind die tatsächlichen Höchstwerte der Bremswirkung zu ermit-
teln, und das Verhalten des Fahrzeugs ist im Prüfprotokoll
anzugeben. Zugfahrzeuge für Sattelanhänger, bei denen mit einer
Ersatzlast die Auswirkungen eines beladenen Sattelanhängers
simuliert werden, dürfen nicht mit einer höheren Geschwindigkeit
als 80 km/h geprüft werden.
1.2.3.2 Weitere Prüfungen werden bei eingekuppeltem Motor aus der für
die betreffende Fahrzeugklasse vorgeschriebenen Geschwindig-
keit durchgeführt. Für jede Fahrzeugklasse muß die
vorgeschriebene Mindestbremswirkung erreicht werden. Zugfahr-
zeuge für Sattelanhänger, bei denen mit einer Ersatzlast die
Auswirkungen eines beladenen Sattelanhängers simuliert werden,1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 20
▼M7
dürfen nicht mit einer höheren Geschwindigkeit als 80 km/h
geprüft werden.
1.2.4 Bremsprüfung Typ 0 für Kraftfahrzeuge der Klasse O
mit Druckluftbremsanlagen
1.2.4.1 Die Bremswirkung des Anhängers läßt sich entweder aus der
Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger und der geme-
ssenen Deichselkraft oder, in bestimmten Fällen, aus der
Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger, wobei nur die
Bremsen des Anhängers betätigt werden, errechnen. Die Brem-
sprüfung ist bei ausgekuppeltem Motor des Zugfahrzeugs
durchzuführen. Wird nur der Anhänger gebremst, so gilt die mitt-
lere Vollverzögerung als Bremswirkung, um die zusätzlich
gebremste Masse zu berücksichtigen.
1.2.4.2 Mit Ausnahme der in den Punkten 1.2.4.3 und 1.2.4.4 genannten
Fälle ist für die Ermittlung der Abbremsung des Anhängers die
Messung der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger und
der Deichselkraft erforderlich. Das Zugfahrzeug muß die
Vorschriften der Anlage zu Punkt 1.1.4.2 des Anhangs II
hinsichtlich des Verhältnisses des Quotienten
TM
PM
und dem Druck pmerfüllen. Die Abbremsung des Anhängers wird
nach folgender Formel berechnet:
zR¼zRþMþD
PR
wobei:
zR= Abbremsung des Anhängers
zR+M= Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger
D = Deichselkraft
(Zugkraft D > 0)
(Druckkraft D < 0)
PR = normale statische Reaktion zwischen der Straßen-
oberfläche und den Anhängerrädern insgesamt
1.2.4.3 Bei Anhängern mit einer durchgehenden oder halbdurchgehenden
Bremsanlage, bei der sich der Druck in den Bremszylindern
während des Bremsens trotz der dynamischen Achslastverlage-
rung nicht verändert, sowie bei Sattelanhängern darf auch nur
der Anhänger abgebremst werden. Die Abbremsung des
Anhängers wird nach folgender Formel berechnet:
zR¼zRþM/C0R ðÞ /C2PMþPM ðÞ
PRþR
wobei:
R = Rollwiderstand = 0,01
PM = normale statische Reaktion zwischen der Straßen-
oberfläche und den Rädern der Zugfahrzeuge für
Anhänger insgesamt
1.2.4.4 Wahlweise kann die Abbremsung des Anhängers auch dadurch
ermittelt werden, daß lediglich der Anhänger gebremst wird. In
diesem Fall ist der gleiche Druck zu verwenden, wie er während
der Bremsung der Fahrzeugkombination in den Bremszylindern
gemessen wird.
1.3 Bremsprüfung Typ I (Prüfung des Absinkens der Bremswirkung)
1.3.1 Mit wiederholten Bremsungen1.3.1.1 Die Betriebsbremsanlagen aller Kraftfahrzeuge werden in der
Weise geprüft, daß bei beladenem Fahrzeug eine Anzahl von
aufeinanderfolgenden Bremsungen nach den in nachstehender
Tabelle angegebenen Bedingungen vorgenommen wird:1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 21
▼M7
FahrzeugklassePrüfbedingungen
v1(km/h)v2(km/h)∆t
(s)n
M180 % vmax
≤120½v145 15
M280 % vmax
≤100½v155 15
M380 % vmax
≤60½v160 20
N180 % vmax
≤120½v155 15
N280 % vmax
≤60½v160 20
N380 % vmax
≤60½v160 20
wobei die Zeichen bedeuten:
v1= siehe Punkt 1.1.2
v2= Geschwindigkeit am Ende der Bremsung
vmax= Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs
n = Anzahl der Bremsungen
δt = Dauer eines Bremszyklus (Zeitraum zwischen dem
Beginn einer Bremsung und dem Beginn der nächsten
Bremsung)
1.3.1.2 Lassen die Eigenschaften des Fahrzeugs die Einhaltung der für δt
vorgeschriebenen Dauer nicht zu, so kann diese erhöht werden;
auf jeden Fall müssen außer der zur Bremsung und Beschleuni-
gung des Fahrzeugs erforderlichen Zeit 10 Sekunden für jeden
Bremszyklus zur Stabilisierung der Geschwindigkeit v1verfügbar
sein.
1.3.1.3 Bei diesen Prüfungen muß die auf die Betätigungseinrichtung
ausgeübte Kraft so bemessen sein, daß bei der ersten Bremsung
eine mittlere Vollverzögerung von 3 m/s2erreicht wird. Diese
Kraft muß während aller nachfolgenden Bremsungen gleich groß
sein.
1.3.1.4 Während der Bremsungen bleibt der Motor eingekuppelt und das
Getriebe im höchsten Gang (Schnellgang, „overdrive“ usw.
ausgenommen).
1.3.1.5 Bei der Wiederbeschleunigung nach erfolgter Bremsung muß das
Getriebe so geschaltet werden, daß die Geschwindigkeit v1in
möglichst kurzer Zeit erreicht wird (höchste mit dem Motor und
dem Getriebe erreichbare Beschleunigung).
1.3.2 Mit andauernder Bremsung1.3.2.1 Die Betriebsbremsanlage von Anhängern der Klassen O
2und O3muß so geprüft werden, daß die Energieaufnahme der Bremsen
bei beladenem Fahrzeug jener entspricht, die in der gleichen Zeit
bei diesem Fahrzeug erfolgt, wenn es mit einer konstanten
Geschwindigkeit von 40 km/h ein Gefälle von 7 % und einer
Länge von 1,7 km befährt.
1.3.2.2 Die Prüfung kann auch auf ebener Fahrbahn durchgeführt
werden, wobei der Anhänger von einem Kraftfahrzeug gezogen
wird. Während der Prüfung muß die auf die Betätigungseinrich-
tung ausgeübte Kraft so bemessen werden, daß ein konstanter
Widerstand des Anhängers aufrechterhalten wird (7 % der
stationären Achshöchstlast des Anhängers). Reicht die Zugkraft
des Zugfahrzeugs nicht aus, so kann die Prüfung mit einer klei-1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 22
▼M7
neren Geschwindigkeit auf einer entsprechend längeren Strecke
wie folgt durchgeführt werden:
Geschwindig-
keit
(in km/h)Strecke
(in m)
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 100
1.3.3 Bremswirkung mit heißen Bremsen
1.3.3.1 Am Schluß der Bremsprüfung Typ I (Prüfung nach Punkt 1.3.1
oder 1.3.2 dieses Anhangs) wird unter den Bedingungen der
Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor (und insbesondere mit
einer gleichförmigen Betätigungskraft, die nicht größer als die
tatsächlich benutzte mittlere Kraft ist) die Heißbremswirkung der
Betriebsbremsanlage ermittelt (dabei können jedoch andere
Temperaturbedingungen auftreten). Bei Kraftfahrzeugen darf
diese Heißbremswirkung nicht unter 80 % der für die betreffende
Klasse vorgeschriebenen Bremswirkung und nicht unter 60 % des
bei der Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor ermit-
telten Werts liegen. Bei Anhängern darf jedoch die
Heißbremswirkung bei einer Prüfgeschwindigkeit von 40 km/h
am Umfang der Räder nicht unter 36 % der Kraft liegen, die der
von den Rädern unter statischen Bedingungen getragenen
Gesamtmasse entspricht, und nicht unter 60 % des bei der Brem-
sprüfung Typ 0 mit derselben Geschwindigkeit ermittelten Wertes
liegen.
1.3.3.2 Bei einem Kraftfahrzeug, das die geforderten 60 % nach Punkt
1.3.3.1 erfüllt, aber nicht die geforderten 80 % nach Punkt
1.3.3.1 erfüllen kann, darf eine weitere Prüfung der Heißbrems-
wirkung mit einer Betätigungskraft durchgeführt werden, die
nicht höher als die in Punkt 2.1.1.1 dieses Anhangs angegebene
ist. Die Ergebnisse beider Prüfungen sind in das Prüfprotokoll
aufzunehmen.
1.4 Bremsprüfung Typ II (Prüfung des Fahrzeugverhaltens auf langen
Gefällestrecken)
1.4.1 Die beladenen Kraftfahrzeuge werden in der Weise geprüft, daß
die Energieaufnahme derjenigen entspricht, die während des
gleichen Zeitraums bei einem beladenen Fahrzeug entsteht, das
mit einer mittleren Geschwindigkeit von 30 km/h auf einem
6%igen Gefälle über eine Strecke von 6 km fährt, wobei der
entsprechende Getriebegang eingelegt und die gegebenenfalls
vorhandene Dauerbremse benutzt wird. Das Getriebe ist so zu
schalten, daß die Motordrehzahl den vom Hersteller vorgeschrie-
benen Höchstwert nicht überschreitet.
1.4.2 Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Motor-
bremse aufgenommen wird, ist eine Toleranz von ± 5 km/h für
die mittlere Geschwindigkeit zugelassen; dabei ist der Gang
einzuschalten, der eine gleichbleibende Geschwindigkeit
möglichst nahe an 30 km/h auf 6%igem Gefälle ergibt. Wenn
die Bestimmung der Motorbremswirkung durch eine Verzöge-
rungsmessung erfolgt, genügt es, wenn diese mittlere
Verzögerung mindestens 0,5 m/s2beträgt.
1.4.3 Am Schluß dieser Prüfung wird unter den Bedingungen der
Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor (wobei jedoch
andere Temperaturbedingungen auftreten können) die Heißbrems-
wirkung der Betriebsbremsanlage ermittelt. Diese
Heißbremswirkung muß einen Bremsweg ergeben, der nicht über
den nachstehend angegebenen Werten liegt, wenn eine Betät-
igungskraft von nicht mehr als 700 N aufgebracht wird:
Klasse M3:
s¼0;15 vþ1;33 v2
130
(Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung
von 3,75 m/s2);1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 23
▼M7
Klasse N3:
s¼0;15 vþ1;33 v2
115
(Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung
von 3,3 m/s2).
1.5 Bremsprüfung Typ IIA
1.5.1 Die beladenen Fahrzeuge müssen so geprüft werden, daß die
Energieaufnahme derjenigen entspricht, die in der gleichen Zeit
bei einem beladenen Fahrzeug erfolgt, wenn es mit einer mitt-
leren Geschwindigkeit von 30 km/h ein Gefälle von 7 % und
eine Länge von 6 km befährt. Während der Prüfung dürfen die
Betriebs-, die Hilfs- und die Feststellbremsanlage nicht benutzt
werden. Es muß die Getriebestufe eingeschaltet sein, bei der die
Motordrehzahl den vom Hersteller vorgeschriebenen Höchstwert
nicht übersteigt. Es darf eine integrierte Dauerbremsanlage
verwendet werden, falls sie in geeigneter Weise so abgestimmt
ist, daß bei dieser Prüfung die Betriebsbremsanlage nicht mitbetä-
tigt wird; durch Prüfung, ob diese Bremsen gemäß Punkt 1.2.1.1
dieses Anhangs kalt bleiben, kann dies kontrolliert werden.
1.5.2 Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Motor-
bremse aufgenommen wird, ist für die mittlere Geschwindigkeit
eine Toleranz von + 5 km/h zugelassen, dabei ist der Gang einzu-
schalten, der auf einem Gefälle von 7 % die Einhaltung einer
gleichbleibenden Geschwindigkeit zuläßt, die möglichst nahe bei
30 km/h liegt. Wird die Wirkung der Motorbremse durch die
Messung der Verzögerung festgestellt, so genügt es, wenn eine
mittlere Verzögerung von mindestens 0,6 m/s2gemessen wird.
1.6 Bremsprüfung Typ III (Prüfung des Absinkens der Bremswirkung
für Fahrzeuge der Klasse O4
1.6.1 Bremsprüfung auf der Straße
Für die Prüfung auf der Straße müssen die folgenden Bedin-
gungen erfüllt sein:
Anzahl der Bremsbetät-
igungen:20
Dauer eines Bremszyklus: 60 s
Anfangsgeschwindigkeit zu
Beginn des Bremsvorgangs:60 km/h
Bremsbetätigungen: entsprechend einer Anhänge-
rverzögerung von 3 m/s2.
Die Abbremsung eines Anhängers wird nach Punkt 1.2.4.3 dieses
Anhangs berechnet:
zR¼zRþM/C0R ðÞ /C2PMþPR ðÞ
PRþR
Die Geschwindigkeit am Ende des Bremsvorgangs wird nach
folgender Formel berechnet (Anhang VII Anlage 1 Punkt 3.1.5):
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
PMþP1þP2
4/C18/C19
PMþP1þP2vuuut
Hierbei bedeutet:
z
R= Abbremsung des Anhängers
zR+M= Abbremsung der Fahrzeugkombination (Zugfahrzeug
und Anhänger)
R = Rollwiderstandswert = 0,01
PM= gesamte statische Normalkraft zwischen der Fahrbahn
und den Rädern des Zugfahrzeugs für Anhänger (kg)
PR= gesamte statische Normalkraft zwischen der Fahrbahn
und den Rädern des Anhängers (kg)
P1= Teil der Anhängermasse auf der/den ungebremsten
Achse(n) (kg)1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 24
▼M7
P2= Teil der Anhängermasse auf der/den gebremsten
Achse(n) (kg)
v1= Anfangsgeschwindigkeit (km/h)
v2= Endgeschwindigkeit (km/h)
1.6.2 Heißbremswirkung
Am Ende der Prüfung nach 1.6.1 muß die Heißbremswirkung der
Betriebsbremsanlage unter den gleichen Bedingungen geprüft
werden wie bei der Bremsprüfung Typ 0, allerdings mit unter-
schiedlichen Temperaturbedingungen und einer
Anfangsgeschwindigkeit von 60 km/h. Die Heißbremskraft an
den Rädern darf nicht weniger als 40 % der von den Rädern unter
statischen Bedingungen getragenen Gesamtmasse und nicht
weniger als 60 % des bei der gleichen Geschwindigkeit bei der
Prüfung Typ 0 aufgezeichneten Wertes betragen.
2 WIRKSAMKEIT DER BREMSANLAGEN
2.1 Fahrzeuge der Klassen M und N
2.1.1 Betriebsbremsanlagen
2.1.1.1 Prüfvorschriften2.1.1.1.1 Die Betriebsbremsanlagen der Fahrzeuge der Klassen M und N
werden nach den in folgender Tabelle angegebenen Bedingungen
geprüft:
PrüftypM10-IM20-IM30-I-II/IIAN10-IN20-IN30-I-II/IIA
Typ 0 mit
ausgekuppeltem
MotorVorge-
schrie-
bene
Geschwi-
ndigkeit80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h
s≤ 0;1vþv2
1500;15 vþv2
130
dm≥5,8 ms25m s2
Typ 0 mit
eingekuppeltem
Motorv = 80 %
vmaxaber≤:160 km/h 100 km/h 90 km/h 120 km/h 100 km/h 90 km/h
s≤ 0;1vþv2
1300;15 vþv2
103;5
dm≥5m s24m s2
F≤ 500 N 700 N
v = Prüfgeschwindigkeit in km/h
s = Bremsweg in m
dm= mittlere Vollverzögerung bei normaler Motordrehzahl
F = Betätigungskraft am Pedalv
max= Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs
2.1.1.1.2 Bei einem Fahrzeug, das zum Ziehen eines ungebremsten
Anhängers zugelassen ist, muß die für die entsprechende Fahr-
zeugklasse vorgeschriebene Mindestbremswirkung (bei der
Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor) bei mit dem
Fahrzeug verbundenem ungebremsten Anhänger, der mit der
vom Fahrzeughersteller angegebenen Höchstmasse beladen ist,
erreicht werden.
Bei Fahrzeugen der Klasse M1muß die Bremswirkung der
Kombination mindestens 5,4 m/s2in beladenem wie in unbela-
denem Zustand betragen.
Die Bremswirkung der Kombination wird überprüft durch
Berechnungen unter Bezugnahme auf die maximale Bremswir-
kung des beladenen (und bei Klasse M1auch des unbeladenen)
Fahrzeugs allein bei der Bremsprüfung Typ 0 mit ausgekup-1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 25
▼M7
peltem Motor, und zwar nach folgender Formel (es sind keine
praktischen Prüfungen mit einem angekuppelten ungebremsten
Anhänger erforderlich):
dMþR¼dM/C2PM
PMþPR
wobei die Zeichen bedeuten:
dM+R= berechnete mittlere Vollverzögerung des an einem
ungebremsten Anhänger angekuppelten Kraftfahr-
zeugs in m/s2
dM= maximale mittlere Vollverzögerung des Kraftfahr-
zeugs allein bei der Bremsprüfung Typ 0 mit
ausgekuppeltem Motor in m/s2
PM = Masse des beladenen (bzw. bei Klasse M1auch des
unbeladenen) Kraftfahrzeugs
PR = Höchstmasse des ungebremsten Anhängers, der gemäß
den Angaben des Kraftfahrzeugherstellers angekuppelt
werden kann
2.1.2 Hilfsbremsanlagen
2.1.2.1 Mit der Hilfsbremsanlage müssen, selbst wenn ihre Betätigungs-
einrichtung auch noch für andere Bremsfunktionen eingesetzt
wird, ein die nachstehenden Werte nicht übersteigender
Bremsweg und eine mittlere Vollverzögerung, die nachstehende
Werte nicht unterschreiten darf, erreicht werden:
Klasse M1:
s¼0;1vþ2v2
150
(Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung
von 2,9 m/s2.)
Klassen M2,M3:
s¼0;15 vþ2v2
130
(Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung
von 2,5 m/s2.)
Klasse N:
s¼0;15 vþ2v2
115
(Der zweite Ausdruck entspricht einer mittleren Vollverzögerung
von 2,2 m/s2.)
2.1.2.2 Wird die Hilfsbremsanlage von Hand betätigt, so muß die vorge-
schriebene Bremswirkung mit einer Betätigungskraft von nicht
mehr als 400 N bei Fahrzeugen der Klasse M1und 600 N bei
den anderen Fahrzeugen erreicht werden; die Betätigungseinrich-
tung muß so angeordnet sein, daß sie vom Fahrer leicht und
schnell erreicht werden kann.
2.1.2.3 Wird die Hilfsbremsanlage mit dem Fuß betätigt, so muß die
vorgeschriebene Bremswirkung mit einer Betätigungskraft vonnicht mehr als 500 N bei Fahrzeugen der Klasse M
1und 700 N
bei den anderen Fahrzeugen erreicht werden; die Betätigungsein-
richtung muß so angeordnet sein, daß sie vom Fahrer leicht und
schnell erreicht werden kann.
2.1.2.4 Die Bremswirkung der Hilfsbremsanlage wird durch die Prüfung
Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und mit folgenden Anfangsge-
schwindigkeiten ermittelt:
M1= 80 km/h M2= 60 km/h M3= 60 km/h
N1= 70 km/h N2= 50 km/h N3= 40 km/h
2.1.2.5 Die Prüfung der Wirkung der Hilfsbremsanlage ist so durchzu-
führen, daß die tatsächlichen Ausfallbedingungen in der
Betriebsbremsanlage simuliert werden.
2.1.3 Feststellbremsanlagen1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 26
▼M7
2.1.3.1 Die Feststellbremsanlage muß, auch wenn sie mit einer der
anderen Bremsanlagen kombiniert ist, das beladene Fahrzeug auf
einer Steigung oder einem Gefälle von 18 % im Stillstand halten
können.
2.1.3.2 Bei Fahrzeugen, hinter denen ein Anhänger mitgeführt werden
darf, muß die Feststellbremsanlage des Zugfahrzeugs die mitein-
ander verbundenen Fahrzeuge auf einer Neigung von 12 % im
Stillstand halten können.
2.1.3.3 Bei Handbetätigung darf die Betätigungskraft 400 N bei den
Fahrzeugen der Klasse M1und 600 N bei allen anderen Fahr-
zeugen nicht übersteigen.
2.1.3.4 Bei Fußbetätigung darf die Betätigungskraft 500 N bei den Fahr-
zeugen der Klasse M1und 700 N bei allen anderen Fahrzeugen
nicht übersteigen.
2.1.3.5 Eine Feststellbremsanlage, die mehrmals betätigt werden muß,
bevor sie die vorgeschriebene Bremswirkung erreicht, ist zulässig.
2.1.3.6 Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften von
2.2.1.2.4 des Anhangs I ist eine Prüfung nach Typ 0 mit ausge-
kuppeltem Motor und bei einer Anfangsgeschwindigkeit von
30 km/h durchzuführen. Die mittlere Vollverzögerung, die durch
das Betätigen der Feststellbremsanlage erreicht wird, und die
Verzögerung unmittelbar vor Stillstand der Fahrzeuge dürfen
nicht kleiner als 1,5 m/s2sein. Die Prüfung ist mit beladenem
Fahrzeug durchzuführen. Die auf die Betätigungseinrichtung
wirkende Kraft darf die vorgeschriebenen Werte nicht über-
schreiten.
2.1.4 Restbremswirkung der Betriebsbremsanlage nach
Ausfall der Übertragungseinrichtung
2.1.4.1 Die Restbremswirkung der Betriebsbremsanlage muß bei Ausfall
eines Teils ihrer Übertragungseinrichtung einen die nachste-
henden Werte nicht überschreitenden Bremsweg sowie einemittlere Vollverzögerung mit mindestens den nachstehenden
Werten erreichen, wenn bei der Bremsprüfung Typ 0 mit ausge-
kuppeltem Motor und nachstehenden Anfangsgeschwindigkeiten
für die entsprechenden Fahrzeugklassen eine Betätigungskraft
von höchstens 700 N aufgewendet wird:
Bremsweg (m) und mittlere Vollverzögerung (m/s
2)
Klasse km/h Beladen m/s2Unbeladen m/s2
M1800;1vþ100
30/C2v2
1501,70;1vþ100
25/C2v2
1501,5
M2600;15 vþ100
30/C2v2
1301,50;15 vþ100
25/C2v2
1301,3
M3600;15 vþ100
30/C2v2
1301,50;15 vþ100
30/C2v2
1301,5
N1700;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
25/C2v2
1151,1
N2500;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
25/C2v2
1151,1
N3400;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
30/C2v2
1151,3
2.1.4.2 Die Prüfung der Restbremswirkung ist so durchzuführen, daß die
tatsächlichen Ausfallbedingungen in der Betriebsbremsanlage
simuliert werden.
2.2 Fahrzeuge der Klasse O
2.2.1 Betriebsbremsanlagen
2.2.1.1 Prüfvorschrift für Fahrzeuge der Klasse O1:1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 27
▼M7
2.2.1.1.1 Ist eine Betriebsbremsanlage vorgeschrieben, so muß deren
Bremswirkung die Vorschriften für die Fahrzeugklasse O2erfüllen.
2.2.1.2 Prüfvorschrift für Fahrzeuge der Klasse O2:
2.2.1.2.1 Ist die Betriebsbremsanlage durchgehend oder halbdurchgehend,
so muß die Summe der am Umfang der gebremsten Räder ausge-
übten Kräfte mindestens X % der Kraft betragen, die der von denRädern unter statischen Bedingungen getragenen Gesamtmasse
entspricht, wobei für X folgende Werte gelten:
Anhänger mit Drehschemellenkung, beladen und unbe-
laden: 50
Sattelanhänger, beladen und unbeladen: 45Zentralachsanhäger, beladen und unbeladen: 50
Ist der Anhänger mit einer Druckluftbremsanlage ausgerüstet,
darf der Druck während der Bremsprüfung in der Bremsleitung
nicht mehr als 6,5 bar (
1) und in der Vorratsleitung nicht mehr
als 7,0 bar (1) betragen. Die Prüfgeschwindigkeit beträgt 60 km/h.
Zum Vergleich mit den Ergebnissen der Prüfung Typ I ist zusätz-
lich eine Prüfung bei 40 km/h mit beladenem Fahrzeug
durchzuführen.
2.2.1.2.2 Handelt es sich bei der Bremsanlage um eine Auflaufbremsan-
lage, so muß diese die Vorschriften nach Anhang VIII erfüllen.
2.2.1.2.3 Außerdem sind diese Fahrzeuge der Prüfung Typ I zu unter-
ziehen.
2.2.1.2.4 Bei der Prüfung Typ I eines Sattelanhängers muß die von seinen
Achsen abgebremste Masse der höchstzulässigen Achslast (ohne
Last auf der Sattelkupplung) entsprechen.
2.2.1.3 Prüfvorschriften für Fahrzeuge der Klasse O3.
2.2.1.3.1 Es gelten die gleichen Vorschriften wie für Fahrzeuge der Klasse
O2.
2.2.1.4 Prüfvorschriften für Fahrzeuge der Klasse O4.
2.2.1.4.1 Ist die Betriebsbremsanlage durchgehend oder halbdurchgehend,
so muß die Summe der am Umfang der gebremsten Räder ausge-
übten Kräfte mindestens X % der Kraft betragen, die der von den
Rädern unter statischen Bedingungen getragenen Gesamtmasse
entspricht, wobei für X folgende Werte gelten:
Anhänger mit Drehschemellenkung, beladen und unbe-
laden: 50
Sattelanhänger, beladen und unbeladen: 45Zentralachsanhänger, beladen und unbeladen: 50
Ist der Anhänger mit einer Druckluftbremsanlage ausgerüstet,
darf der Druck während der Bremsprüfung in der Bremsleitung
nicht mehr als 6,5 bar (
1) und in der Vorratsleitung nicht mehr
als 7,0 bar (1) betragen. Die Prüfgeschwindigkeit beträgt 60 km/h.
2.2.1.4.2 Außerdem sind die Fahrzeuge der Prüfung Typ III zu unterziehen.2.2.1.4.3 Bei der Prüfung des Typs III eines Sattelanhängers muß die durch
dessen Achse(n) gebremste Masse der (den) Höchstachslast(en)
entsprechen.
2.2.2 Feststellbremsanlage
2.2.2.1 Die Feststellbremse des Anhängers oder Sattelanhängers muß den
beladenen, vom Zugfahrzeug getrennten Anhänger oder Satte-
lanhänger auf einer Steigung oder einem Gefälle von 18 % im
Stillstand halten können. Die auf die Betätigungseinrichtung
ausgeübte Kraft darf 600 N nicht übersteigen.
2.2.3 Selbsttätige Bremsanlagen1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 28
(1) Die hier und in den folgenden Anhängen genannten Drücke und Relativdrücke
gemessen in bar.
▼M7
2.2.3.1 Die Bremswirkung selbsttätiger Bremsanlagen darf im Fall eines
vollständigen Druckverlustes in der Vorratsleitung bei der
Prüfung des beladenen Fahrzeugs aus einer Geschwindigkeit von
40 km/h nicht weniger als 13,5 % der Kraft betragen, die der
unter statischen Bedingungen von den Rädern getragenen
Gesamtmasse entspricht. Ein Blockieren der Räder ist bei einer
Abbremsung von mehr als 13,5 % zulässig.
2.3 Ansprech- und Schwelldauer
Bei allen Fahrzeugen, bei denen die Betriebsbremsanlage
vollständig oder teilweise auf eine andere Energiequelle als die
Muskelkraft des Fahrers angewiesen ist, müssen die folgenden
Bedingungen erfüllt sein:
2.3.1 Bei Schnellbremsung darf die Zeitspanne zwischen dem Beginn
der Betätigung der Bremsanlage und dem Augenblick, wo die
Bremskraft an der am ungünstigsten gelegenen Achse den für
die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert erreicht,
höchstens 0,6 Sekunden betragen.
2.3.2 Bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsanlage gelten die Anforde-
rungen von Punkt 2.3.1 als erfüllt, wenn das Fahrzeug den
Vorschriften von Anhang III entspricht.
2.3.3 Bei Fahrzeugen mit einer hydraulischen Bremsanlage gelten die
Bedingungen von Punkt 2.3.1 als erfüllt, wenn bei einer Schnell-
bremsung die Verzögerung des Fahrzeugs oder der Druck in dem
am ungünstigsten angeordneten Bremszylinder innerhalb von 0,6 s
den für die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert
erreicht.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 29
▼M7
Anlage
(Siehe 1.1.4.2)
Verteilung der Bremskraft auf die Fahrzeugachsen
1 ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
Fahrzeuge der Klassen M, N, O3und O4, die nicht mit automati-
schen Blockierverhinderern nach Anhang X ausgerüstet sind,
müssen alle Vorschriften dieser Anlage erfüllen. Wird eine
spezielle Einrichtung benutzt, so muß diese selbsttätig wirken.
Jedoch müssen auch andere Fahrzeuge als die der Klasse M1, die
mit einem Blockierverhinderer nach Anhang X ausgerüstet sind,
die Vorschriften der Punkte 7 und 8 dieser Anlage erfüllen,
wenn sie zusätzlich mit einer speziellen automatischen Einrich-
tung zur Verteilung der Bremskraft auf die Achsen ausgerüstet
sind. Fällt deren Betätigungseinrichtung aus, muß es möglich
sein, das Fahrzeug wie unter Punkt 6 dieser Anlage gefordert
zum Stillstand zu bringen.
2 ZEICHENERKLÄRUNG
i = Index der Achse (i = 1: Vorderachse; i = 2: 2. Achse;
usw.)
Pi= Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i unter stati-
schen Bedingungen
Ni= Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i im
Bremsen
Ti= von den Bremsen an der Achse i unter normalen
Bremsbedingungen auf die Straße ausgeübte Kraft
fi=Ti/Ni, genutzter Kraftschlußbeiwert der Achse 1 (1)
J = Bremsverzögerung des Fahrzeugs
g = Fallbeschleunigung: g = 10 m/s2
z = Abbremsung des Fahrzeugs = J/g(2)
P = Fahrzeugmasse
h = Höhe des Massenschwerpunkts wie vom Hersteller
angegeben und im Einvernehmen mit dem Techni-
schen Dienst, der die Genehmigungsprüfung
durchführt
E = Radstandk = theoretischer Kraftschlußbeiwert zwischen Reifen
und Fahrbahn
K
c= Korrekturfaktor — beladener Sattelanhänger
Kv= Korrekturfaktor — leerer Sattelanhänger
TM = Summe der Kräfte am Umfang der Räder des
Zugfahrzeugs für Anhänger oder Sattelanhänger
PM = gesamte statische Normalkraft zwischen der Fahrbahn
und den Rädern des Zugfahrzeugs für Anhänger oder
Sattelanhänger nach 3.1.4 bzw. 3.1.5
Pm = Druck am Kupplungskopf der Bremsleitung
TR = Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des
Anhängers oder des Sattelanhängers
PR = gesamte statische Normalkraft zwischen den Rädern
des Anhängers oder des Sattelanhängers und der
Fahrbahn
PRmax= PR-Wert bei Gesamtgewicht des Sattelanhängers
ER= Abstand zwischen dem Sattelzapfen und dem Mittel-
punkt der Sattelanhängerachse(n)1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 30
(1) Als Kraftschlußkurven des Fahrzeugs gelten die Kurven, die für bestimmte Beladungs-
zustände den benötigten Kraftschlußbeiwert der Achsen i in Abhängigkeit von derAbbremsung des Fahrzeugs angeben.
(
2) Bei Sattelanhängern ist z die Bremskraft, dividiert durch die statische Normalkraft der
Achse(n) des Sattelanhängers.
▼M7
hR= Höhe des Massenschwerpunkts des Sattelanhängers
über der Fahrbahn wie vom Hersteller angegeben
und im Einvernehmen mit dem Technischen Dienst,
der die Genehmigungsprüfung durchführt
3 VORSCHRIFTEN FÜR KRAFTFAHRZEUGE
3.1 Zweiachsige Fahrzeuge
3.1.1 (1) Für Fahrzeuge aller Klassen muß für Wert von k zwischen 0,2
und 0,8 die Abbremsung
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ sein.
Bei allen Beladungszuständen des Fahrzeugs muß die Kraft-
schlußkurve der Vorderachse über der entsprechenden Kurve der
Hinterachse verlaufen, und zwar für:
— Fahrzeuge der Klasse M1bei allen Abbremsungen zwischen
0,15 und 0,8.
Jedoch ist bei Fahrzeugen dieser Klasse im Bereich der Werte
von 7 zwischen 0,3 und 0,45 eine Umkehr der Kraftschluß-
kurven zulässig, wenn die Kraftschlußkurve der Hinterachse
die Gerade k = z (ideale Kraftschlußkurve) um nicht mehr
als 0,05 überschreitet (Diagramm 1A);
— Fahrzeuge der Klasse N1(2) bei allen Abbremsungen zwischen
0,15 und 0,50.
Diese Bedingung gilt ebenfalls als erfüllt, wenn die Kraft-
schlußkurven für jede Achse zwischen 0,15 und 0,30
zwischen zwei Parallelen zu der Geraden der idealen Kraft-
schlußkurve liegen, die sich aus den Gleichungen k = z +
0,08 und k = z − 0,08 gemäß Diagramm 1C ergeben, wo die
Kraftschlußkurve der Hinterachse die Linie k = z − 0,08 über-
queren darf, und bei Abbremsungen zwischen 0,3 und 0,5 die
Bedingung z ≥k − 0,08 und bei Abbremsungen zwischen 0,5
und 0,61 die Bedingung z ≥0,5 k + 0,21 erfüllen;
— Fahrzeuge der anderen Klassen bei allen Abbremsungen
zwischen 0,15 und 0,30. Diese Bedingung gilt ebenfalls als
erfüllt, wenn die Kraftschlußkurven für jede Achse zwischen
0,15 und 0,30 zwischen zwei Parallelen zu der Geraden der
idealen Kraftschlußkurve liegen, die sich aus den Gleichungen
k = z + 0,08 und k = z − 0,08 (Diagramm 1B),
wie in Diagramm 1B gezeigt, ergeben, und wenn für die
Kraftschlußkurve der Hinterachse für Abbremsungen z ≥0,3
die Bedingung
z≥0,3 + 0,74 (k − 0,38)
erfüllt ist.
3.1.2 Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klassen
O3und O4mit Druckluftbremsanlagen zugelassen sind,
3.1.2.1 muß bei Prüfung mit abgeschalteter Energiequelle, mit abge-
sperrter Vorratsleitung, einem mit der Bremsleitung verbundenen
Behälter mit 0,5 l Fassungsvermögen und der Anlage bei Druck-
regler-Einschalt- und Abschaltdruck bei voller Betätigung des
Bremspedals der Betriebsbremsanlage und unabhängig vom Bela-
dungszustand des Fahrzeugs der Druck an den Kupplungsköpfen
der Vorratsleitung und der Bremsleitung zwischen 6,5 bar und
8,5 bar liegen. Diese Drücke müssen im Zugfahrzeug nach-
weisbar vorhanden sein, wenn es vom Anhänger abgekuppelt ist.
Die Kompatibilitätsbänder der Diagramme 2, 3 und 4A dieser
Anlage zum Anhang II sind nicht über 7,5 bar auszudehnen.
3.1.2.2 Es muß gewährleistet werden, daß der Kupplungskopf der
Vorratsleitung mindestens einen Druck von 7 bar aufweist, wenn1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 31
(1) Die Vorschriften nach 3.1.1 berühren nicht die Vorschriften des Anhangs II hinsichtlich
der vorgeschriebenen Bremswirkungen. Werden jedoch die Prüfungen nach 3.1.1durchgeführt und dabei Abbremsungen erreicht, die höher sind als die nach Anhang II
vorgeschriebenen, so gelten die Vorschriften über die Kraftschlußkurven in den Berei-
chen, die in den Diagrammen 1A und 1B durch k = 0,8 und z = 0,8 bestimmt sind.
(
2) Fahrzeuge der Klasse N1mit einem Lastverhältnis an der Hinterachse vom beladenen
zum unbeladenen Zustand von höchstens 1,5 oder einem Gesamtgewicht von wenigerals 2 t müssen seit 1. 10. 1990 die Vorschriften dieses Punktes für Fahrzeuge der
Klasse M
1erfüllen.
▼M7
sich die Anlage am Druckregler-Einschaltpunkt befindet; dieser
Druck muß nachgewiesen werden, ohne daß die Betriebsbremsan-
lage betätigt wird.
3.1.3 Überprüfung der Übereinstimmung mit der Vorschrift
von Punkt 3.1.1
Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit der Vorschrift von
Punkt 3.1.1 muß der Hersteller die Kraftschlußkurven der Vorde-
rachse und der Hinterachse gemäß nachstehenden Formeln
beibringen:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EP/C2g;f 2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP/C2g;
Die Kurven müssen für die beiden folgenden Belastungszustände
aufgezeichnet werden:
— leer, in betriebsbereitem Zustand, mit Fahrer.
Bei einem Fahrzeug, das als bloße Fahrgestell-Fahrerhaus-
Ausführung zur Prüfung vorgeführt wird, darf eine zusätzliche
Last zur Simulation der Masse des Aufbaus aufgebracht werden,
wobei die vom Hersteller in Anhang XVIII angegebene Mindest-
masse nicht überschritten werden darf;
— beladen.
Sind mehrere Möglichkeiten für die Lastverteilung vorgesehen, so
ist der Fall der am stärksten belasteten Vorderachse in Betracht
zu ziehen.
3.1.4 Andere Zugfahrzeuge als Sattelzugmaschinen
3.1.4.1 Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klasse
O3oder O4mit Druckluftbremsanlagen zugelassen sind, muß das
zulässige Verhältnis der Abbremsung
TM
PM
in Abhängigkeit vom Druck pmin den bezeichneten Bereichen
des Diagramms 2 liegen.
3.1.5 Sattelzugmaschinen (Zugfahrzeuge für Satte-
lanhänger)
3.1.5.1 Sattelzugmaschine mit leerem Sattelanhänger
Als leere Sattelzugkombination gilt eine Sattelzugmaschine in
betriebsbereitem Zustand einschließlich Fahrer und einem leeren
Sattelanhänger. Die von diesem Sattelanhänger auf das Zugfahr-
zeug übertragene dynamische Belastung wird durch eine am
Sattelzapfen auf die Sattelkupplung montierte statische Masse
dargestellt, die 15 % der auf die Kupplung wirkenden Gesamt-
masse entspricht. Zwischen den Zuständen
„Sattelzugkombination mit Sattelanhänger (leer)“ und „Sattelzu-
gmaschine allein (ohne Sattelanhänger)“ müssen die Bremskräfte
kontinuierlich geregelt werden; die Bremskräfte bei der Sattelzu-
gmaschine allein sind zu überprüfen.
3.1.5.2 Sattelzugmaschine mit beladenem Sattelanhänger
Als beladene Sattelzugkombination gilt eine Sattelzugmaschine in
betriebsbereitem Zustand einschließlich Fahrer und einem bela-
denen Sattelanhänger. Die auf die Sattelzugmaschine übertragene
dynamische Belastung des Sattelanhängers wird durch eine Masse
Psdargestellt, die am Sattelzapfen auf die Sattelkupplung wirkt
und folgende Größe hat:
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
wobei Psodie Differenz zwischen der Gesamtmasse der Sattelzu-
gmaschine und seiner Mindestmasse ist.
Für h ist folgender Wert einzusetzen:
h¼hoPoþhsPs
P1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 32
▼M7
darin bedeuten:
ho= Höhe des Schwerpunkts der Sattelzugmaschine
hs= Höhe des Auflagepunkts für den Sattelanhänger
Po= Mindestmasse der Sattelzugmaschine
P=Po+Ps=P1+P2
3.1.5.3 Für Fahrzeuge mit Druckluftbremsanlage muß das zulässige
Verhältnis der Abbremsung
TM
PM
in Abhängigkeit vom Druck pmin den im Diagramm 3 angege-
benen Bereichen liegen.
3.2 Kraftfahrzeuge mit mehr als zwei Achsen
Für Kraftfahrzeuge mit mehr als zwei Achsen gelten die
Vorschriften nach Punkt 3.1. Die Vorschriften nach Punkt 3.1.1
gelten hinsichtlich der Blockierreihenfolge als erfüllt, wenn bei
einer Abbremsung zwischen 0,15 und 0,30 die Kraftschlußausnut-
zung an mindestens einer der Vorderachsen größer ist als an
mindestens einer der Hinterachsen.
4 VORSCHRIFTEN FÜR SATTELANHÄNGER
4.1 Sattelanhänger mit Duckluftbremsanlagen
Das zulässige Verhältnis der Abbremsung
TR
PR
in Abhängigkeit vom Druck pmmuß für alle zulässigen Achsbe-
lastungen in zwei Bereichen liegen, die aus den Diagrammen 4A
und 4B für den leeren und für den beladenen Zustand zu
entnehmen sind. Diese Vorschrift muß für alle zulässigen
Achsbelastungen des Sattelanhängers erfüllt sein.
4.2 Können von Sattelanhängern mit einem Kc-Faktor unter 0,8 die
Vorschriften nach Punkt 4.1 nicht zusammen mit den
Vorschriften von Punkt 2.2.1.2.1 des Anhangs II erfüllt werden,
so muß der Sattelanhänger die nach Punkt 2.2.1.2.1 des Anhangs
II vorgeschriebene Mindestbremswirkung aufweisen und mit
einem automatischen Blockierverhinderer ausgerüstet sein, der
die Vorschriften von Anhang X mit Ausnahme der Kompatibi-
litätsbedingungen des Punktes 1 des Anhangs X erfüllt.
5 VORSCHRIFTEN FÜR ANHÄNGER MIT DREHSCHEMEL-
LENKUNG UND ZENTRALACHSANHÄNGER
5.1 Für Anhänger mit Drehschemellenkung und mit Druckluftbrems-
anlagen gilt:
5.1.1 Die Vorschriften nach Punkt 3.1 gelten für Doppelachsanhänger
(ausgenommen jene mit einem Achsabstand von weniger als 2 m).
5.1.2 Für Anhänger mit Drehschemellenkung und mit mehr als zwei
Achsen gelten die Vorschriften nach Punkt 3.2.
5.1.3 Das zulässige Verhältnis der Abbremsung
TR
PR
in Abhängigkeit von Druck pmmuß innerhalb der im Diagramm 2
für den leeren und den beladenen Zustand bezeichneten Bereiche
liegen.
5.2 Für Zentralachsanhänger mit Druckluftbremsanlagen gilt:
5.2.1 Das zulässige Verhältnis der Abbremsung
TR
PR
in Abhängigkeit vom Druck pmmuß innerhalb zweier Bereiche
liegen, die sich aus dem Diagramm 2 durch Multiplikation des1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 33
▼M7
vertikalen Maßstabs mit 0,95 für den leeren und für den bela-
denen Zustand ergeben.
5.2.2 Können die Vorschriften von Punkt 2.2.1.2.1 des Anhangs II
wegen unzureichenden Kraftschlusses nicht erfüllt werden, so
muß der Zentralachsanhänger mit einem automatischen Blockier-
verhinderer gemäß Anhang X ausgerüstet sein.
6 BEDINGUNGEN, DIE BEI AUSFALL DES BREMSKRAFTRE-
GLERS EINZUHALTEN SIND
Werden die Vorschriften dieser Anlage durch eine besondere
Einrichtung erfüllt (beispielsweise auf mechanischem Wege über
die Achsaufhängung), so muß es bei Ausfall dieser Einrichtung
oder ihrer Betätigungseinrichtung möglich sein, das Fahrzeug
unter den Bedingungen anzuhalten, die für die Hilfsbremsanlage
gelten, wenn es sich um ein Kraftfahrzeug handelt; bei Kraftfahr-
zeugen, die für das Ziehen eines mit einer Druckluftbremsanlage
ausgerüsteten Anhängers zugelassen sind, muß am Kupplungs-
kopf der Bremsleitung ein Druck in dem in 3.1.2 dieser Anlage
festgelegten Bereich erreicht werden. Bei Anhängern und Satte-
lanhängern müssen bei Ausfall der Betätigungseinrichtung der
besonderen Einrichtung noch mindestens 30 % der für diese Fahr-
zeuge vorgeschriebenen Betriebsbremswirkung erzielt werden.
7 KENNZEICHNUNGEN
7.1 Bei Fahrzeugen mit Ausnahme solcher der Klasse M1, bei denen
die Vorschriften dieser Anlage durch eine mechanisch über die
Achsaufhängung betätigte Einrichtung erfüllt werden, sind
Einstellmarken am Fahrzeug anzugeben, die den gesamten nutz-
baren Federweg der Einrichtung zwischen den Stellungen für das
leere und das beladene Fahrzeug anzeigen, sowie zusätzliche
Angaben, die eine Überprüfung der Einstellung der Einrichtung
ermöglichen.
7.1.1 Wird ein über die Achsaufhängung gesteuerter lastabhängiger
Bremskraftregler durch andere als mechanische Mittel betätigt,
so müssen am Fahrzeug Angaben vorhanden sein, die eine
Überprüfung der Einstellung der Einrichtung ermöglichen.
7.2 Werden die Vorschriften dieser Anlage durch die Verwendung
einer Einrichtung erfüllt, die den Luftdruck in der Übertragungs-
einrichtung der Bremsanlage regelt, so müssen am Fahrzeug
Angaben vorhanden sein, die die den Achslasten entsprechenden
Massen, den Nennausgangsdruck der Einrichtung sowie den
Eingangsdruck, der mindestens 80 % des größten vom Fahrzeug-
hersteller festgelegten Nenneingangsdrucks betragen muß, für
folgende Beladungszustände erhalten:
7.2.1 technisch zulässige Achslast der Achse(n), die von der Einrich-
tung geregelt wird (werden);
7.2.2 Achslast(en), die der Masse des fahrbereiten Fahrzeugs gemäß
Punkt 2.6 des Anhangs I der Richtlinie 70/156/EWG entspricht
(entsprechen);
7.2.3 Achslast(en), die annähernd der Masse des fahrbereiten Fahrzeugs
mit dem vorgesehenen Aufbau entspricht (entsprechen), wobei
sich die Achslast(en) nach Punkt 7.2.2 auf ein Fahrgestell mit
Fahrerhaus bezieht (beziehen);
7.2.4 die vom Hersteller für die spätere Überprüfung der Einstellung
der Einrichtung festgelegte(n) Achslast(en), wenn diese von den
in den Punkten 7.2.1, 7.2.2 und 7.2.3 angegebenen Werten
abweicht (abweichen).
7.3 Punkt 1.7.2 des Beiblatts zum Typgenehmigungsbogen (Anlage 1
zu Anhang IX) muß Angaben enthalten, die die Überprüfung der
Übereinstimmung mit den Vorschriften der Punkte 7.1 und 7.2
gestatten.
7.4 Die nach den Punkten 7.1 und 7.2 erforderlichen Aufschriften
müssen an einer gut sichtbaren Stelle und dauerhaft angebracht
sein. Diagramm 5 zeigt ein Beispiel für die Angaben für eine
mechanisch betätigte Einrichtung an einem Fahrzeug mit Druck-
luftbremsanlage.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 34
▼M7
8 PRÜFANSCHLÜSSE
8.1 Bremsanlagen mit Einrichtungen nach Punkt 7.2 müssen an leicht
zugänglichen Stellen und möglichst dicht vor und hinter dieser
Einrichtung mit Prüfanschlüssen in der Druckleitung versehen
sein. Der hinter der Einrichtung liegende Anschluß ist nicht erfor-
derlich, wenn der Druck an dieser Stelle an dem in Punkt 4.1 des
Anhangs III vorgeschriebenen Prüfanschluß überprüft werden
kann.
8.2 Die Prüfanschlüsse müssen den Vorschriften von Abschnitt 4 der
ISO-Norm 3583-1984 entsprechen.
9 FAHRZEUGÜBERPRÜFUNG
Bei den Prüfungen für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs
muß der mit den Prüfungen beauftragte Technische Dienst die
Prüfungen und gegebenenfalls die Zusatzprüfungen durchführen,
die er für erforderlich hält, um sich von der Einhaltung der
Vorschriften dieser Anlage zu überzeugen. Das Prüfprotokoll der
Zusatzprüfungen ist dem EG-Typgenehmigungsbogen beizufügen.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 35
▼M7
Diagramm 1A
Fahrzeuge der Klasse M1und ab dem 1. Oktober 1990 bestimmte Fahrzeuge der
Klasse N1
(siehe Punkt 3.1.1)
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 36
▼M7
Diagramm 1B
Kraftfahrzeuge mit Ausnahme solcher der Klassen M1und N1und Anhänger mit
Drehschemellenkung
(siehe Punkt 3.1.1)
Anmerkung: Die untere Grenzkurve gilt nicht für die Kraftschlußkurve der Hinterachse1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 37
▼M7
Diagramm 1C
Fahrzeuge der Klasse N1(mit bestimmten Ausnahmen ab dem 1. Oktober 1990)
(siehe Punkt 3.1.1)
Anmerkung: Die untere Grenzkurve gilt nicht für die Kraftschlußkurve der Hinterachse1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 38
▼M7
Diagramm 2
Zugfahrzeuge und Anhänger
(siehe Punkt 3.1.4 und 5)
Anmerkung:(1) Zwischen den Werten
TM
PM¼0 undTM
PM¼0;1
oder
TR
PR¼0 undTR
PR¼0;1
ist es nicht erforderlich, daß das Verhältnis
TM
PModerTR
PR
zu dem am Kupplungskopf der Bremsleitung gemessenen Druck pmproportional ist.
(2) Das nach diesem Diagramm erforderliche Verhältnis gilt fortschreitend für die
Zustände zwischen dem leeren und dem beladenen Zustand und muß automatisch
erreicht werden.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 39
▼M7
Diagramm 3
Sattelzugmaschinen
(siehe punkt 3.1.5)
Anmerkung:
(1) Zwischen den Werten
TM
PM¼0 undTM
PM¼0;1
ist es nicht erforderlich, daß das Verhältnis
TM
PM
zu dem am Kupplungskopf der Bremsleitung gemessenen Druck pmproportional ist.
(2) Das nach diesem Diagramm erforderliche Verhältnis gilt fortschreitend für die
Zustände zwischen dem leeren und dem beladenen Zustand und muß automatisch
erreicht werden.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 40
▼M7
Diagramm 4A
Sattelanhänger
(siehe Punkt 4)
Anmerkung:(1) Zwischen den Werten
TR
PR¼0 undTR
PR¼0;1
ist es nicht erforderlich, daß das Verhältnis
TR
PR
zu dem am Kupplungskopf der Bremsleitung gemessenen Druck pmproportional ist.
(2) Das Verhältnis zwischen Abbremsung
TR
PR
und Bremsleistungsdruck im beladenen und unbeladenen Zustand ist wie folgt zu
bestimmen:
Die Faktoren Kc(beladen) und Kv(leer) sind mit hilfe des Diagramms 4B zu ermit-
teln.
Das „Beladen“- und „Leer“-Band sind durch Multiplikation der Werte der oberen
und der unteren Grenzlinie des Bandes im Diagramm 4A mit dem jeweiligen Kcbzw Kvzu bestimmen.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 41
▼M7
Diagramms 4B
(siehe Punkt 4)
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 42
▼M7
Erläuterungen zur Anwendung des Diagramms 4B
1 Das Diagramm 4B wird abgeleitet aus der Formel:
K¼1;7/C00;7PR
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞg/C2P
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2 Anwendungsbeispiel
2.1 Die gestrichelten Linien im Diagramm 4B beziehen sich auf die Bestimmung der
Faktoren Kcund Kvdes nachstehend beschriebenen Fahrzeug; dabei ist:
Beladen Leer
P 24 t 4,2 t
PR 15 t 3 t
PRmax15 t 15 t
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
Die in nachstehenden Punkten in Klammern aufgeführten Zahlen beziehen sich nur auf
das Fahrzeug, das zur Illustration der Anwendung des Diagramms 4B verwendet wird.
2.2 Berechnung der Verhältnisse
a)…P
PR/C20/C21
beladen (= 1,6)
b)…P
PR/C20/C21
leer (= 1,4)
c)…PR
PRmax/C20/C21
leer (= 0,2)
2.3 Bestimmung des Korrekturfaktors Kcfür den beladenen Zustand
a) Gehe aus vom entsprechenden hR(hR= 1,8 m).
b) Gehe waagerecht nach rechts zur entsprechenden Linie gP/PR (gP/PR = 1,6).
c) Gehe senkrecht hinaus zur entsprechenden Linie ER(ER= 6,0 m).
d) Gehe waagerecht nach links zur Skala Kc,Kcist der gesuchte Faktor (Kc= 1,04).
2.4 Bestimmung des Faktors Kvfür den leeren Zustand
2.4.1 Bestimmung des Faktors K2
a) Gehe aus von dem entsprechenden hR(hR= 1,4 m).
b) Gehe waagerecht nach links zur entsprechenden PR/PRmax-Linie in der der Vertikal-
achse am nächsten gelegenen Kurvengruppe (PR/PRmax= 0,2).
c) Gehe senkrecht zur Horizontalachse hinunter und lies den Wert von K2ab
(K2= 0,13 m).
2.4.2 Bestimmung des Faktors K1
a) Gehe aus von dem entsprechenden Wert hR(hR= 1,4 m).
b) Gehe waagerecht nach rechts zur entsprechenden Linie gP/PR (gP/PR = 1,4).
c) Gehe senkrecht hinauf zu der entsprechenden Linie ER(ER= 6,0 m).
d) Gehe waagerecht nach links zur entsprechenden Linie PR/PRmaxin der Kurven-
gruppe, die von der Vertikalachse am weitesten entfernt ist (PR/PRmax= 0,2).
e) Gehe senkrecht zur Horizontalachse hinunter und lies den Wert von K1ab
(K1= 1,79).
2.4.3 Bestimmung des Faktors Kv
Der Faktor Kvfür den unbeladenen Zustand wird wie folgt ermittelt:
Kv¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ :1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 43
▼M7
Diagramm 5
Automatisch lastabhängiger Bremskraftregler
(siehe Punkt 7.4)
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 44
▼M7
ANHANG III
Methode zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer bei Fahrzeugen mit
Druckluftbremsanlagen
1 ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
1.1 Die Ansprech- und Schwelldauer der Bremsanlage werden bei
stehendem Fahrzeug ermittelt, wobei der Druck am Eintritt zu
dem am ungünstigsten gelegenen Bremszylinder gemessen wird.
Bei Fahrzeugen mit kombinierten pneumatischen/hydraulischen
Bremsanlagen kann der Druck an der Öffnung des ungünstigsten
pneumatischen Kreises ermittelt werden. Sind die Fahrzeuge mit
automatisch lastabhängigen Bremskraftreglern ausgerüstet, so
sind diese in die „Beladen“-Stellung zu bringen.
1.2 Bei der Prüfung muß der Hub der Bremszylinder der einzelnen
Achsen denjenigen der so eng wie möglich eingestellten Bremsen
entsprechen.
1.3 Die entsprechend den Vorschriften dieses Anhangs gemessenen
Zeiten sind auf die nächste Zehntelsekunde auf- bzw. abzurunden,
wobei Meßwerte, deren zweite Dezimale 5 oder größer ist, auf
das nächsthöhere Zehntel aufzurunden sind.
2 KRAFTFAHRZEUGE
2.1 Zu Beginn jeder Prüfung muß der Druck in den Behältern gleich
dem Druck sein, bei dem der Druckregler die Speisung mit
Druckluft erneut einschaltet. Bei Anlagen ohne Druckregler (z.
B. mit Grenzdruckverdichter) muß der Druck im Behälter zu
Beginn jeder Prüfung 90 % des vom Hersteller angegebenen und
in Punkt 1.2.2.1 des Anhangs IV definierten Drucks betragen, der
für die in diesem Anhang vorgeschriebenen Prüfungen verwendet
wird.
2.2 Die Ansprech- und Schwelldauer ist bei vollem Betätigungsdruck
abhängig von der Bewegungsdauer (tf) in Stufen von der kürzest
möglichen Bewegungsdauer bis zu etwa 0,4 Sekunden zu ermit-
teln. Die ermittelten Werte sind in einem Diagramm darzustellen.
2.3 Maßgebend für die Prüfung ist die Ansprech- und Schwelldauer
bei einer Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden. Diese Ansprech-
und Schwelldauer darf durch graphische Interpolation aus dem
Diagramm entnommen werden.
2.4 Bei der Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden darf die Zeit
zwischen dem Beginn der Betätigung des Bremspedals und dem
Zeitpunkt, zu dem der Druck im Radzylinder 75 % seines asymp-
totischen Wertes erreicht, 0,6 Sekunden nicht übersteigen.
2.5 Bei Kraftfahrzeugen, die mit einem Bremsanschluß für Anhänger
ausgerüstet sind, ist die Ansprech- und Schwelldauer zusätzlich
zu den Vorschriften von Punkt 1.1 am Ende eines 2,5 m langen
Schlauches mit 13 mm Innendurchmesser zu messen, der an den
Kupplungskopf der Bremsleitung der Betriebsbremsanlage anzu-
schließen ist. Während dieser Prüfung ist ein Volumen von
385 ± 5 cm3(dies entspricht dem Volumen eines Schlauches von
2,5 m Länge und 13 mm Innendurchmesser unter einem Druck
von 6,5 bar) an den Kupplungskopf der Vorratsleitung anzu-
schließen.
Sattelzugmaschinen müssen mit flexiblen Verbindungsleitungen
zu den Sattelanhängern ausgestattet sein. Daher müssen sich
Kupplungsköpfe am Ende dieser flexiblen Leitungen befinden.
Länge und Innendurchmesser dieser Leitungen sind unter 2.6.3
des Prüfprotokolls (Anhang IX Anlage 2) anzugeben.
2.6 Die Zeit zwischen dem Beginn der Betätigung des Bremspedals
und dem Augenblick, in dem der Druck, gemessen am
Kupplungskopf der Bremsleitung, x % seines asymptotischen
Wertes erreicht, darf nicht mehr betragen als die in nachstehender
Tabelle aufgeführten Werte:1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 45
▼M7
x (in %)t (in
Sekunden)
10 0,2
75 0,4
2.7 Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klasse
O3oder O4mit Druckluftbremsanlagen zugelassen sind, ist
zusätzlich zu den obengenannten Anforderungen die Einhaltung
der Vorschriften von Punkt 2.2.1.18.4.1 des Anhangs I zu über-
prüfen. Dabei ist wie folgt vorzugehen:
a) Am Ende eines 2,5 m langen Schlauchs mit 13 mm Innen-
durchmesser wird der Druck gemessen, der am
Kupplungskopf der Vorratsleitung angeschlossen ist;
b) am Kupplungskopf wird ein Ausfall der Bremsleitung simu-
liert;
c) die Bewegungsdauer der Betätigungseinrichtung der Betriebs-
bremsanlage muß, wie in Punkt 2.3 beschrieben, 0,2 Sekunden
betragen.
3 ANHÄNGER (einschließlich Sattelanhänger)
3.1 Die Ansprech- und Schwelldauer des Anhängers wird ohne
Zugfahrzeug geprüft. Als Ersatz für das Zugfahrzeug ist ein
Simulator erforderlich, an den die Kupplungsköpfe der Bremslei-
tung und der Vorratsleitung des Anhängers angeschlossen
werden.
3.2 Der Druck in der Vorratsleitung muß 6,5 bar betragen.3.3 Der Simulator muß folgende Merkmale aufweisen:3.3.1 Er muß einen Vorratsbehälter von 30 l Inhalt haben, der vor jeder
Prüfung mit einem Druck von 6,5 bar aufgefüllt wird und
während der Prüfung nicht nachgefüllt werden darf. Der Simu-
lator muß am Ausgang der Betätigungseinrichtung der
Bremsanlage eine Blende mit einem Durchmesser von 4,0 mm
bis 4,3 mm aufweisen. Das Volumen der Leitung, gemessen von
derBlendebiseinschließlich Kupplungskopf,muß385cm
3±5cm3
betragen (dies entspricht dem Volumen eines Schlauches von2,5 m Länge und 13 mm Innendurchmesser unter einem Druck
von 6,5 bar). Die in 3.3.3 erwähnten Drücke in der Bremsleitung
sind unmittelbar hinter der Blende zu messen.
3.3.2 Die Betätigungseinrichtung der Bremsanlage muß so beschaffen
sein, daß ihre Wirkung im Betrieb nicht vom Prüfer beeinflußt
wird.
3.3.3 Der Simulator muß z. B. durch Wahl der Blende nach Punkt 3.3.1
so eingestellt sein, daß bei Anschluß eines Behälters von
385 cm
3±5c m3die Zeit für den Druckanstieg von 0,65 bar auf
4,9 bar (das sind 10 % und 75 % des Nenndrucks von 6,5 bar)
0,2 Sekunden ± 0,01 Sekunden beträgt. Bei Anschluß eines
Behälters von 1155 cm3±1 5c m3anstelle des vorher erwähnten
muß — ohne erneute Justierung — die Zeit für den Druckanstieg
von 0,65 bar auf 4,9 bar 0,38 ± 0,02 Sekunden betragen.
Zwischen diesen beiden Werten muß der Druck annähernd linear
mit der Zeit ansteigen. Die entsprechenden Behälter müssen ohne
Zwischenschaltung von flexiblen Leitungen an die
Kupplungsköpfe angeschlossen werden und dürfen an keiner
Stelle einen Innendurchmesser von weniger als 10 mm aufweisen.
3.3.4 Das Diagramm in der Anlage dieses Anhangs zeigt ein Beispiel
für die korrekte Anordnung und Verwendung des Simulators.
3.4 Die Zeit zwischen dem Augenblick, wo der vom Simulator in die
Bremsleitung eingesteuerte Druck 0,65 bar erreicht, und dem
Augenblick, in dem der Druck im Bremszylinder des Anhängers
75 % des asymptotischen Wertes erreicht, darf nicht mehr als 0,4
Sekunden betragen.
4 PRÜFANSCHLÜSSE
4.1 In jedem unabhängigen Bremskreis der Bremsanlage ist ein
Prüfanschluß an einer leicht zugänglichen Stelle möglichst nahe1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 46
▼M7
an dem Bremszylinder, der hinsichtlich der Ansprech- und
Schwelldauer am ungünstigsten gelegen ist, anzubringen.
4.2 Die Prüfanschlüsse müssen den Vorschriften des Abschnitts 4 der
ISO-Norm 3583-1984 entsprechen.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 47
▼M7
Anlage
BEISPIEL EINES SIMULATORS
(siehe Anhang III Abschnitt 3)
1Einstellung des Simulators
2Prüfung des Anhängerbremsanlage mit Hilfe des Simulators
A = Auffülleinrichtung mit Absperrventil
C1 = Druckschalter am Simulator, eingestellt auf 0,65 bar und 4,9 barC2 = Druckschalter am Bremszylinder des Anhängers, eingestellt auf 75 % des asymptotischen
Drucks im Bremszylinder CF
CF = BremszylinderL = Leitung von der Blende O bis einschließlich zum Kupplungskopf TC mit einem Volumen
von 385 ± 5 cm
3unter einem Druck von 6,5 bar1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 48
▼M7
M = Manometer
O = Blende mit einem Durchmesser von nicht weniger als 4 mm und nicht mehr als 4,3 mmPP = PrüfanschlußR1 = 30-l-Druckluftbehälter mit Ablaßventil
R2 = Kalibrierbehälter mit einem Volumen von 385 cm
3±5c m3einschließlich seines
Kupplungskopfs TC
R3 = Kalibrierbehälter mit einem Volumen von 1155 cm3±1 5c m3einschließlich seines
Kupplungskopfs TC
RA = Absperrventil
TA = Kupplungskopf der Vorratsleitung
TC = Kupplungskopf der BremsleitungV = BetätigungseinrichtungVRU = Anhängerbremsventil1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 49
▼M7
ANHANG IV
ENERGIEBEHÄLTER UND ENERGIEQUELLEN
A Druckluftbremsanlagen
1 GRÖSSE DER BEHÄLTER
1.1 Allgemeine Vorschriften
1.1.1 Fahrzeuge mit Druckluftbremsanlagen müssen mit Behältern
versehen sein, die bezüglich ihrer Größe die Vorschriften der
Punkte 1.2 und 1.3 dieses Anhangs erfüllen.
1.1.2 Wenn es jedoch möglich ist, mindestens die für die Hilfsbremsan-
lage vorgeschriebene Bremswirkung ohne einen Energievorrat zu
erzielen, so sind keine Vorratsbehälter mit einer vorgeschriebenen
Größe erforderlich.
1.1.3 Für die Prüfung nach den Punkten 1.2 und 1.3 sind die Bremsen
möglichst eng einzustellen.
1.2 Kraftfahrzeuge
1.2.1 Die Druckluftbehälter der Kraftfahrzeuge müssen so beschaffen
sein, daß nach acht vollständigen Betätigungen der Betriebs-
bremsanlage im Druckluftbehälter ein Druck erhalten bleibt, der
nicht geringer ist als der Druck, der zur Erzielung der vorge-
schriebenen Hilfsbremswirkung erforderlich ist.
1.2.2 Bei den Prüfungen sind nachstehende Bedingungen einzuhalten:1.2.2.1 Der Ausgangsdruck in den Behältern muß dem vom Hersteller
angegebenen Wert entsprechen (
1). Dieser Wert muß die für die
Betriebsbremsanlage vorgeschriebene Wirkung gewährleisten.
1.2.2.2 Der oder die Behälter dürfen nicht gespeist werden; zusätzlich ist
der (sind die) Behälter für Nebenverbraucher abzuschalten.
1.2.2.3 Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers oder eines
Sattelanhängers zugelassen sind, ist die Vorratsleitung zu
schließen und an die Bremsleitung ein Zwischenbehälter von
0,5 l Inhalt anzuschließen. Vor jeder einzelnen Bremsung ist der
Druck im Zwischenbehälter auf Null zu bringen. Nach der
Prüfung gemäß Punkt 1.2.1 darf der Druck in der Bremsleitung
nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der nach der ersten
Bremsung gemessen wurde.
1.3 Anhänger (einschließlich Sattelanhänger)
1.3.1 Die Behälter von Anhängern müssen so beschaffen sein, daß der
Luftdruck für die Speisung der Radzylinder nach acht Vollbrem-
sungen mit der Betriebsbremsanlage des Zugfahrzeugs nicht unter
ein Niveau absinkt, das der Hälfte des bei der ersten Bremsung
erzielten Wertes entspricht, ohne daß dabei die selbsttätige
Bremsanlage oder die Feststellbremsanlage des Anhängers
anspricht.
1.3.2 Bei der Prüfung sind folgende Bedingungen einzuhalten:1.3.2.1 Der Behälterdruck zu Beginn der Prüfung muß 8,5 bar betragen.1.3.2.2 Die Vorratsleitung ist zu schließen; die Behälter für Nebenver-
braucher sind abzuschalten.
1.3.2.3 Während der Prüfung darf kein Nachfüllen des Behälters
erfolgen.
1.3.2.4 Bei jeder Bremsung muß der Druck in der Bremsleitung 7,5 bar
betragen.
2 LEISTUNG DER ENERGIEQUELLEN
2.1 Allgemeine Vorschriften
Die Verdichter müssen die Bedingungen der nachstehenden
Punkte erfüllen.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 50
(1) Der Ausgangsdruck ist im Beschreibungsbogen festzuhalten.
▼M7
2.2 Begriffsbestimmungen
2.2.1 Man bezeichnet mit p1den Druck, der 65 % des Drucks p2nach
Punkt 2.2.2 entspricht.
2.2.2 Man bezeichnet mit p2den vom Hersteller angegebenen und in
Punkt 1.2.2.1 angegebenen Wert.
2.2.3 Man bezeichnet mit T1die Zeit für den Druckanstieg vom Wert 0
auf den Wert p1, mit T2die Zeit für den Druckanstieg vom Wert
0 auf den Wert p2.
2.3 Meßbedingungen
2.3.1 In allen Fällen muß die Drehzahl des Verdichters der Nennlei-
stungsdrehzahl bzw. der vom Regler begrenzten Motordrehzahl
entsprechen.
2.3.2 Während der Prüfung für die Ermittlung der Zeit T1und T2sind
die Behälter für Nebenverbraucher abzuschalten.
2.3.3 Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern zugelassen
sind, ist der Anhänger durch einen Druckbehälter zu simulieren,
dessen Überdruck p (in bar) dem Druck in der Vorratsleitung
des Zugfahrzeugs entspricht und dessen Inhalt V in Litern durch
die Formel p × V = 20 R gegeben ist (wobei R die Summe der
zulässigen Achslasten des Anhängers oder des Sattelanhängers in
Tonnen ist).
2.4 Auswertung der Ergebnisse
2.4.1 Die Zeit T1für den am ungünstigsten gelegenen Behälter darf
folgende Werte nicht übersteigen:
— 3 Minuten für Fahrzeugen, die nicht zum Ziehen eines
Anhängers oder Sattelanhängers zugelassen sind;
— 6 Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers
oder Sattelanhängers zugelassen sind.
2.4.2 Die Zeit T2für den am ungünstigsten gelegenen Behälter darf
folgende Werte nicht übersteigen:
— 6 Minuten bei Fahrzeugen, die nicht zum Ziehen eines
Anhängers oder Sattelanhängers zugelassen sind;
— 9 Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers
oder Sattelanhängers zugelassen sind.
2.5 Zusätzliche Prüfung
2.5.1 Bei Kraftfahrzeugen, deren Behälter für Nebenverbraucher einen
Gesamtinhalt von mehr als 20 % des Gesamtinhalts der Brems-
luftbehälter haben, ist eine zusätzliche Prüfung durchzuführen,bei der keine Beeinträchtigung durch die Funktion der Ventile
für die Füllung der Nebenverbraucher auftreten darf. Bei dieser
Prüfung ist zu ermitteln, ob die Zeit T
3für den Druckanstieg
von 0 auf p2für die Behälter kleiner ist als:
— 8 Minuten für Fahrzeuge, die nicht zum Ziehen eines
Anhängers oder Sattelanhängers zugelassen sind;
— 11 Minuten für Fahrzeuge, die zum Ziehen eines Anhängers
oder Sattelanhängers zugelassen sind.
2.5.2 Die Prüfung ist nach den Vorschriften in 2.3.1 und 2.3.3 durch-
zuführen.
2.6 Zugfahrzeuge
2.6.1 Fahrzeuge, an die ein Fahrzeug der Klasse O angekuppelt werden
darf, müssen auch den vorstehenden Vorschriften für Fahrzeuge
entsprechen, die dafür nicht zugelassen sind. In diesem Fall sind
die Prüfungen nach den Punkten 2.4.1 und 2.4.2 (und 2.5.1) ohne
den Druckbehälter nach Punkt 2.3.3 dieses Anhangs durchzu-
führen.
3 PRÜFANSCHLÜSSE
3.1 Ein Prüfanschluß ist an einer leicht zugänglichen Stelle möglichst
nahe bei dem im Sinne von Punkt 2.4 dieses Anhangs am ungün-
stigsten gelegenen Behälter anzubringen.
3.2 Die Prüfanschlüsse müssen den Vorschriften des Abschnitts 4 der
ISO-Norm 3583-1984 entsprechen.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 51
▼M7
B Unterdruckbremsanlagen
1 GRÖSSE DER BEHÄLTER
1.1 Allgemeine Vorschriften
1.1.1 Fahrzeuge, bei denen zum Betrieb der Bremsanlage ein Unter-
druck erforderlich ist, müssen mit Behältern ausgerüstet sein, die
bezüglich ihrer Größe die Vorschriften nach den Punkten 1.2 und
1.3 dieses Anhangs erfüllen.
1.1.2 Wenn es jedoch möglich ist, mindestens die für die Hilfsbremsan-
lage vorgeschriebene Bremswirkung ohne einen Energievorrat zu
erzielen, so sind keine Vorratsbehälter mit einer vorgeschriebenen
Größe erforderlich.
1.1.3 Für die Prüfung nach 1.2 und 1.3 sind die Bremsen möglichst eng
einzustellen.
1.2 Kraftfahrzeuge
1.2.1 Die Behälter der Kraftfahrzeuge müssen so beschaffen sein, daß
die für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebene Bremswirkung
sichergestellt ist:
1.2.1.1 nach acht Vollbremsungen mit der Betriebsbremsanlage, wenn
die Energiequelle eine Unterdruckpumpe ist, und
1.2.1.2 nach vier Vollbremsungen mit der Betriebsbremsanlage, wenn der
Motor die Energiequelle ist.
1.2.2 Bei den Prüfungen sind nachstehende Bedingungen einzuhalten:
1.2.2.1 Das Anfangsenergieniveau in dem (den) Behälter(n) muß dem
vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen. Dieser Wert muß
die für die Betriebsbremsanlage vorgeschriebene Wirkung
gewährleisten und einem Unterdruck entsprechen, der nicht
größer ist als 90 % des von der Energiequelle gelieferten Grenz-
drucks (1).
1.2.2.2 Der (die) Behälter darf (dürfen) nicht gespeist werden. Der (die)
Behälter für Nebenverbraucher ist (sind) während der Prüfung
abzuschalten.
1.2.2.3 Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers zugelassen
sind, ist die Vorratsleitung zu schließen und an die Bremsleitung
ein Zwischenbehälter von 0,5 l Inhalt anzuschließen. Nach der
Prüfung gemäß Punkt 1.2.1 darf der Unterdruck in der Bremslei-
tung nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der nach der
ersten Bremsung gemessen wurde.
1.3 Anhänger (nur Klassen O1und O2)
1.3.1 Der (die) Behälter, mit dem (denen) die Anhänger ausgerüstet
sind, muß (müssen) so beschaffen sein, daß der an den Verbrau-
cherstellen vorhandene Unterdruck nach einer Bremsung
anschließend an eine Prüfung, die vier vollständige Betätigungen
der Betriebsbremsanlage des Anhängers umfaßt, nicht unter die
Hälfte des Wertes absinkt, der nach der ersten Bremsung
gemessen wurde.
1.3.2 Bei der Prüfung sind folgende Bedingungen einzuhalten:1.3.2.1 Das Anfangsenergieniveau in dem (den) Behälter(n) muß dem
vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen; dieser Wert muß
die für die Betriebsbremsanlage vorgeschriebene Wirkung
gewährleisten (
1).
1.3.2.2 Die Behälter dürfen nicht gespeist werden. Die Behälter für
Nebenverbraucher sind während der Prüfung abzuschalten.
2 LEISTUNG DER ENERGIEQUELLEN
2.1 Allgemeine Vorschriften
2.1.1 Die Energiequelle muß, ausgehend vom atmosphärischen Druck,
in der Lage sein, in dem (den) Behälter(n) den in Punkt 1.2.2.1
angegebenen Anfangswert innerhalb von 3 Minuten zu erreichen.
Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers zugelassen1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 52
(1) Das Anfangsenergieniveau ist in dem Beschreibungsbogen festzuhalten.
▼M7
sind, darf die Zeit, die erforderlich ist, um unter den in Punkt 2.2
festgelegten Bedingungen diesen Wert zu erreichen, nicht mehr
als 6 Minuten betragen.
2.2 Meßbedingungen
2.2.1 Die Drehzahl der Unterdruckquelle muß,
2.2.1.1 wenn der Motor des Fahrzeugs selbst die Energiequelle ist, gleich
der Leerlaufdrehzahl des Motors bei stehendem Fahrzeug und
Leerlaufstellung des Getriebes sein;
2.2.1.2 wenn die Energiequelle eine Unterdruckpumpe ist, gleich 65 %
der Höchstleistungsdrehzahl des Motors sein;
2.2.1.3 wenn die Energiequelle eine Unterdruckpumpe und der Motor mit
einem Regler ausgestattet ist, gleich 65 % der Abregeldrehzahl
des Motors sein.
2.2.2 Soll an ein Kraftfahrzeug ein Anhänger mit Unterdruck-Betriebs-
bremsanlage angekuppelt werden, ist der Anhänger durch einen
Behälter mit einem Fassungsvermögen V (in Litern) zu simu-
lieren (V wird durch nachstehende Formel ermittelt):V ¼15R;
wobei R die höchstzulässige Masse (in Tonnen) auf den
Anhängerachsen ist.
C Hydraulische Bremsanlagen mit gespeicherter Energie
1 GRÖSSE DER BEHÄLTER (ENERGIESPEICHER)
1.1 Allgemeine Vorschriften
1.1.1 Fahrzeuge, deren Bremsanlage die Verwendung von gespeicherter
Energie erfordert, die von einer unter Druck stehenden hydrauli-
schen Flüssigkeit geliefert wird, müssen mit Energiespeichern
ausgerüstet sein, die bezüglich ihrer Größe die Vorschriften nach
Punkt 1.2 erfüllen.
1.1.2 Ist die Bremsanlage jedoch so ausgelegt, daß es bei völligem
Ausfall der gespeicherten Energie mit der Betriebsbremsanlage
möglich ist, eine Bremswirkung zu erzielen, die mindestens der
für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebenen entspricht, ist die
Größe der Energiespeicher nicht vorgeschrieben.
1.1.3 Für die Prüfungen nach 1.2.1, 1.2.2 und 2.1 sind die Bremsen
möglichst eng einzustellen, und nach Punkt 1.2.1 muß die
Aufeinanderfolge der vollständigen Betätigungen einen zeitlichen
Abstand von mindestens einer Minute zwischen jeder Betätigung
aufweisen.
1.2 Kraftfahrzeuge
1.2.1 Kraftfahrzeuge mit hydraulischen Fremdkraftbremsanlagen mit
Energiespeichern müssen nachstehende Bedingungen erfüllen:
1.2.1.1 Nach acht vollständigen Betätigungen der Betriebsbremsanlage
muß es noch möglich sein, bei der neunten Betätigung die für
die Hilfsbremsanlage vorgeschriebene Bremswirkung zu erzielen.
1.2.1.2 Bei den Prüfungen sind nachstehende Vorschriften einzuhalten:
1.2.1.2.1 Der Ausgangsdruck muß dem vom Hersteller angegebenen Wert
entsprechen; er darf jedoch nicht höher als der Einschaltdruck
sein.
1.2.1.2.2 Der (die) Behälter dürfen nicht nachgefüllt werden; gegebenen-
falls vorhandene Behälter für Nebenverbraucher sind
abzuschalten.
1.2.2 Bei Kraftfahrzeugen mit einer hydraulischen Fremdkraftbremsan-
lage und Energiespeichern, die die Vorschriften von Punkt
2.2.1.5.1 des Anhangs I nicht erfüllen können, gelten die
Vorschriften dieses Abschnitts als eingehalten, wenn die nachfol-
genden Vorschriften eingehalten werden:
1.2.2.1 Nach einem Ausfall der Übertragungseinrichtung muß es noch
möglich sein, nach acht vollständigen Betätigungen der Betriebs-
bremsanlage bei der neunten Betätigung mindestens die für die
Hilfsbremsanlage vorgeschriebene Bremswirkung zu erzielen;
wenn die Hilfsbremswirkung unter Verwendung von Energiespei-
chern durch eine getrennte Betätigungseinrichtung erzielt wird, so
muß es noch möglich sein, nach acht vollständigen Betätigungen1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 53
▼M7
bei der neunten Betätigung die nach Punkt 2.2.1.4 des Anhangs I
vorgeschriebene Restbremswirkung zu erreichen.
1.2.2.2 Die Prüfung ist nach folgenden Vorschriften durchzuführen:
1.2.2.2.1 Bei stillstehender oder bei Leerlauf des Motors arbeitender Ener-
giequelle ist ein Ausfall der Übertragungseinrichtung zusimulieren. Vor dem Ausfall muß der Druck in dem (den) Ener-
giespeicher(n) vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen, er
darf jedoch nicht höher als der Einschaltdruck sein.
1.2.2.2.2 Gegebenenfalls vorhandene Nebenverbraucher und ihre Speicher
sind abzuschalten.
2 LEISTUNG DER HYDRAULISCHEN ENERGIEQUELLEN
2.1 Die Energiequellen müssen nachstehende Vorschriften erfüllen:
2.1.1 Begriffsbestimmungen2.1.1.1 Man bezeichnet mit „p
1“ den größten in dem (den) Speicher(n)
herrschenden Betriebsdruck (Abschaltdruck), der vom Hersteller
anzugeben ist.
2.1.1.2 Man bezeichnet mit „p2“ den Druck nach vier vollständigen
Betätigungen der Betriebsbremsanlage, ausgehend vom Druck
„p1“, ohne Nachfüllen der (des) Speicher(s).
2.1.1.3 Man bezeichnet mit „t“ die Zeit für den Druckanstieg in dem
(den) Speicher(n) vom Wert p2auf p1ohne Betätigung der Brems-
anlage.
2.1.2 Meßbedingungen
2.1.2.1 Während der Prüfung zur Bestimmung der Zeit „t“ muß die
Leistung der Energiequelle gleich derjenigen sein, die bei der
Motordrehzahl bei Höchstleistung oder bei der vom Regler
begrenzten Motordrehzahl erzielt wird.
2.1.2.2 Während der Prüfung zur Bestimmung der Zeit „t“ dürfen die
Speicher der Nebenverbraucher nicht abgeschaltet sein, falls dies
nicht selbsttätig bewirkt wird.
2.1.3 Auswertung der Ergebnisse2.1.3.1 Bei allen Fahrzeugen mit Ausnahme der Klassen M
3,N2und N3darf die Zeit „t“ 20 Sekunden nicht übersteigen.
2.1.3.2 Bei Fahrzeugen der Klassen M3,N2und N3darf die Zeit „t“ 30
Sekunden nicht überschreiten.
3 EIGENSCHAFTEN DER WARNEINRICHTUNGEN
Bei stillstehendem Motor und einem vom Hersteller anzuge-
benden Ausgangsdruck, der jedoch nicht höher sein darf als der
Einschaltdruck, darf die Warneinrichtung nach zwei vollständigen
Betätigungen der Betriebsbremsanlage nicht ausgelöst werden.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 54
▼M7
ANHANG V
Federspeicherbremsanlagen
1 BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
1.1 „Federspeicherbremsanlagen“ sind Bremsanlagen, bei denen die
zur Bremsung erforderliche Energie von einer oder mehreren
Federn geliefert wird, die als Energiespeicher wirken.
1.1.1 Die für das Zusammendrücken der Feder zum Lösen der Bremse
erforderliche Energie wird vom Fahrer mittels der „Betätigungs-
einrichtung“ (siehe Begriffsbestimmung in Punkt 1.4 des
Anhangs I) geliefert und gesteuert.
1.2 „Federkompressionsraum“ ist der Raum, in dem die Druckverän-
derung, die die Federkompression bewirkt, tatsächlich erzeugt
wird.
1.3 Wird die Federkompression mit Hilfe einer Vakuum-Anlage
erzeugt, so bedeutet „Druck“ in diesem Anhang stets „Unter-
druck“.
2 ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
2.1 Federspreicherbremsanlagen dürfen nicht als Betriebsbremsanlage
benutzt werden. Bei Ausfall eines Teils der Übertragungseinrich-
tung der Betriebsbremsanlage darf jedoch eine
Federspeicherbremsanlage benutzt werden, um die Restbremswir-
kung nach Punkt 2.2.1.4 des Anhangs I zu erreichen, und zwar
unter der Voraussetzung, daß diese Bremsung abstufbar ist. Bei
Kraftfahrzeugen, mit Ausnahme von Sattelzugmaschinen, die die
Vorschriften von Punkt 2.2.1.4.3 des Anhangs I erfüllen, darf die
Federspeicherbremsanlage nicht das einzige Mittel zur Erzeugung
der Restbremswirkung sein.
Unterdruck-Federspeicherbremsanlagen dürfen nicht für
Anhänger verwendet werden.
2.2 An den Druckgrenzwerten darf eine leichte Druckschwankung,
die in der Versorgungsleitung zum Federkompressionsraum
auftreten kann, keine große Schwankung der Bremskraft hervor-
rufen.
2.3 Die Versorgungsleitung zum Federkompressionsraum muß
entweder einen eigenen Energievorrat besitzen oder von
mindestens zwei unabhängigen Energievorräten gespeist werden.
Die Vorratsleitung des Anhängers darf unter der Bedingung von
der Versorgungsleitung abgezweigt werden, daß durch einen
Druckabfall in der Anhängervorratsleitung keine Betätigung der
Federspeicherbremse erfolgt. Nebenverbraucher dürfen nur unter
der Bedingung ihre Energie aus der Versorgungsleitung für die
Federspeicherbremszylinder beziehen, daß ihr Betrieb selbst bei
einer Störung an der Energiequelle nicht dazu führt, daß der
Energievorrat für die Betätigung der Federspeicherbremse unter
einen Wert fällt, bei dem noch ein einmaliges Lösen der Feder-
speicherbremse möglich ist.
In jedem Fall dürfen sich während des Wiederauffüllens der
Brems-Druckluftbehälter von einem Druckwert Null die Feder-
speicherbremsen nicht eher lösen, bis der Druck in der
Betriebsbremsanlage hinreichend hoch ist, um bei beladenem
Fahrzeug sicherzustellen, daß bei Betätigung der Betätigungsein-
richtung der Betriebsbremsanlage zumindest die für die
Hilfsbremsanlage vorgeschriebene Bremswirkung erreicht wird.
Desgleichen dürfen sich die Federspeicherbremsen, nachdem sie
betätigt wurden, erst lösen, wenn der Druck in der Betriebsbrems-
anlage hinreichend hoch ist, um bei beladenem Fahrzeug
sicherzustellen, daß bei Betätigung der Betriebsbremsanlage
zumindest die vorgeschriebene Restbremswirkung erreicht wird.
Dieser Absatz gilt nicht für Anhänger.
2.4 Bei Kraftfahrzeugen muß die Anlage so beschaffen sein, daß die
Bremsen mindestens dreimal angelegt und gelöst werden können,
wenn der Anfangsdruck im Federkompressionsraum gleich dem
vorgesehenen Höchstdruck ist. Bei Anhängern muß es möglich
sein, die Bremsen des abgehängten Anhängers mindestens
dreimal zu lösen, wobei der Druck in der Vorratsleitung vor1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 55
▼M7
dem Abhängen des Anhängers 6,5 bar betragen muß. Diese
Bedingungen müssen erfüllt sein, wenn die Bremsen so eng wie
möglich eingestellt sind. Außerdem muß es möglich sei, die Fest-
stellbremse, wie in Punkt 2.2.2.10 des Anhangs I vorgeschrieben,
zu betätigen und zu lösen, wenn der Anhänger an das Zugfahr-
zeug angekuppelt ist.
2.5 Bei Kraftfahrzeugen darf der Druck im Federkompressionsraum,
bei dem eine Betätigung der Bremsen durch die Federn einsetzt,
wenn die Bremsen so eng wie möglich eingestellt sind, nicht
größer sein als 80 % des Mindestwerts des normal verfügbaren
Drucks. Bei Anhängern darf der Druck im Federkompressions-
raum, bei dem eine Betätigung der Bremsen durch die Federn
einsetzt, nicht größer sein als derjenige, der sich nach vier voll-
ständigen Betätigungen der Betriebsbremsanlage entsprechend
Punkt 1.3 des Anhangs IV einstellt. Der Anfangsdruck muß
6,5 bar betragen.
2.6 Fällt der Druck in der Versorgungsleitung zum Federkompressi-
onsraum — mit Ausnahme der Leitungen einer
Hilfslöseeinrichtung, die mit einem unter Druck stehenden Mittel
arbeitet — unter den Wert, bei dem die Bewegung der Teile der
Bremsen einsetzt, so muß eine optische oder akustische Warnein-
richtung ausgelöst werden. Sofern diese Bedingung erfüllt ist,
darf diese Warneinrichtung dieselbe wie die Warneinrichtung
nach Punkt 2.2.1.13 des Anhangs I sein. Diese Vorschrift gilt
nicht für Anhänger.
2.7 Wird ein Fahrzeug, das zum Ziehen von mit durchgehenden oder
halbdurchgehenden Bremsen ausgestatteten Anhängern zuge-
lassen ist, mit Federspeicherbremsen ausgerüstet, so muß die
automatische Betätigung der Federspeicherbremsen eine Betäti-
gung der Anhängerbremsen auslösen.
3 HILFSLÖSEEINRICHTUNG
3.1 Eine Federspeicherbremsanlage muß so beschaffen sein, daß bei
einem Fehler in dieser Anlage die Bremsen noch gelöst werden
können. Diese Bedingung kann durch eine Hilfslöseeinrichtung
(pneumatisch, mechanisch usw.) erreicht werden. Hilfslöseein-
richtungen, die zum Lösen der Bremsen einen Energievorrat
benutzen, müssen ihre Energie aus einem Energievorrat beziehen,
der von dem normalerweise für die Federspeicherbremsanlage
verwendeten Energievorrat unabhängig ist.
Das pneumatische oder hydraulische Mittel in solch einer Hilfs-
löseeinrichtung darf unter der Bedingung auf dieselbeKolbenfläche im Federkompressionsraum wirken, die bei der
normalen Federspeicherbremsanlage benutzt wird, daß die Hilfs-
löseeinrichtung eine getrennte Leitung benutzt. Der Anschluß
dieser Leitung an die normale Verbindungsleitung zwischen
Betätigungseinrichtung und Federspeichern muß an jedem Feder-
speicher unmittelbar vor dem Eintrittskanal zum
Federkompressionsraum liegen, wenn sie nicht in das Gehäuse
des Federspeichers integriert ist. Dieser Anschluß muß eine
Einrichtung aufweisen, die eine gegenseitige Beeinflussung der
Leitungen ausschließt. Die Vorschriften von Punkt 2.2.1.6 des
Anhangs I gelten auch für diese Einrichtung.
3.1.1 Im Sinne der Vorschrift von Punkt 3.1 werden die Teile der
Übertragungseinrichtung nicht als störanfällig angesehen, die
gemäß Punkt 2.2.1.2.7 des Anhangs I nicht als bruchanfällig
angesehen werden, sofern sie aus Metall oder einem Werkstoff
ähnlicher Eigenschaften hergestellt sind und bei normaler Funk-
tion der Bremsen keiner nennenswerten Verformung unterliegen.
3.2 Ist zur Betätigung der in Punkt 3.1 erwähnten Einrichtung ein
Werkzeug oder ein Schlüssel erforderlich, so sind diese im Fahr-
zeug mitzuführen.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 56
▼M7
ANHANG VI
Feststellbremsanlagen mit mechanischer Verriegelung der Bremszylinder
1 BEGRIFFSBESTIMMUNG
Als „Feststellbremsanlage mit mechanischer Verriegelung“
bezeichnet man die Einrichtung, bei der die Feststellbremsung
dadurch sichergestellt wird, daß die Kolbenstange des Bremszy-
linders mechanisch eingeklemmt wird.
Die mechanische Verriegelung erfolgt dadurch, daß man die
Druckluft aus der Verriegelungskammer entweichen läßt; dieseAnlage ist so eingerichtet, daß sie sich löst, wenn der überdruck
in der Verriegelungskammer wiederhergestellt wird.
2 BESONDERE VORSCHRIFTEN
2.1 Nähert sich der Druck in der Verriegelungskammer einem Wert,
der der Verriegelung entspricht, so muß eine optische oder akusti-
sche Warneinrichtung ausgelöst werden.
Diese Vorschrift gilt nicht für Anhänger. Bei diesen darf der der
mechanischen Verriegelung entsprechende Druck 4 bar nicht
überschreiten. Bei einem beliebigen Einzelfehler der Betriebs-
bremsanlage des Anhängers muß es möglich sein, die für die
Feststellbremsanlage vorgeschriebene Wirkung zu erzielen.
Außerdem müssen die Bremsen des abgekuppelten Anhängers
mindestens dreimal gelöst werden können, wenn vor dem Abkup-
peln des Anhängers der Druck in der Vorratsleitung 6,5 bar
beträgt. Diese Bedingungen müssen erfüllt sein, wenn die
Bremsen so eng wie möglich eingestellt sind. Außerdem muß es
möglich sein, die Feststellbremsanlage entsprechend Punkt
2.2.2.10 des Anhangs I zu betätigen und zu lösen, wenn der
Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist.
2.2 Bei Zylindern mit mechanischer Verriegelungseinrichtung muß
die Betätigung des Bremskolbens durch zwei unabhängige Ener-
giespeicher gewährleistet sein.
2.3 Ein verriegelter Bremszylinder darf nur gelöst werden können,
wenn sichergestellt ist, daß die Bremsanlage nach dem Lösen
erneut betätigt werden kann.
2.4 Im Hinblick auf den Ausfall der Energiequelle für die Verriege-
lungskammer ist eine Hilfsentriegelungseinrichtung (z. B.
mechanisch oder mit Hilfe von Druckluft) vorzusehen; diese
Einrichtung darf mit der Luft aus einem Fahrzeugreifen gespeist
werden.
2.5 Die Betätigungseinrichtung muß so beschaffen sein, daß bei ihrer
Betätigung nacheinander folgende Wirkungen erzielt werden:
Anziehen der Bremsen mit der für die Feststellbremsanlage
vorgeschriebenen Wirkung, Verriegelung der angezogenen
Bremsen, Aufhebung der zur Betätigung der Bremsen aufge-
wandten Kraft.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 57
▼M7
ANHANG VII
Fälle, in denen bei zur Typgenehmigung vorgeführten Fahrzeugen die
Prüfungen TypI und/oder II (bzw. IIA) oder III nicht durchgeführt zu
werden brauchen
1 Die Prüfungen Typ I und/oder II (bzw. IIA) oder Typ III brau-
chen an dem zur Typgenehmigung vorgeführten Fahrzeug in
folgenden Fällen nicht durchgeführt zu werden:
1.1 Das betreffende Fahrzeug ist ein Kraftfahrzeug, ein Anhänger
oder ein Sattelanhänger, das in bezug auf die Bremsung hinsicht-
lich der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie
und hinsichtlich der Montage der Reifen und Bremsen mit einem
Kraftfahrzeug, Anhänger oder Sattelanhänger identisch ist, das
(der):
1.1.1 die Prüfung Typ I und/oder II (bzw. IIA) oder III mit Erfolg
durchlaufen hat;
1.1.2 dem hinsichtlich der aufgenommenen Bremsenergie für Achsla-
sten, die gleich oder größer als die des betreffenden Fahrzeugs
sind, die Typgenehmigung erteilt wurde.
1.2 Das betreffende Fahrzeug ist ein Kraftfahrzeug, ein Anhänger
oder ein Sattelanhänger, dessen Achsen in bezug auf die Brem-
sung hinsichtlich der Bereifung, der je Achse aufgenommenen
Bremsenergie und hinsichtlich der Montage der Reifen und
Bremsen mit Achsen identisch sind, die einzeln mit Erfolg die
Prüfung Typ I und/oder II (oder IIA) oder Typ III durchlaufen
haben, und zwar für Achslasten, die gleich oder größer als die
des betreffenden Fahrzeugs sind, sofern die je Achse aufgenom-
mene Bremsenergie nicht größer ist als die je Achse
aufgenommene Bremsenergie während der Bezugsprüfung der
Einzelachse.
1.3 Das zur Typgenehmigung vorgeführte Fahrzeug besitzt eine
Dauerbremse, die keine Motorbremse ist und die mit einer unter
nachstehenden Bedingungen bereits geprüften Dauerbremse iden-
tisch ist:
1.3.1 Die Dauerbremse allein hat bei der Prüfung auf einer Gefäll-
strecke von mindestens 6 % (Prüfung Typ II) bzw. mindestens
7 % (Prüfung Typ IIA) die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
stabilisiert, dessen Gesamtmasse bei der Prüfung mindestens
gleich der Gesamtmasse des zu genehmigenden Fahrzeugs ist.
1.3.2 Im Rahmen der obigen Prüfung muß sichergestellt werden, daß
die Umdrehungsgeschwindigkeit der rotierenden Teile der Dauer-
bremse in einem Bereich liegt, daß bei einer Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs von 30 km/h das erzeugte Verzögerungsmoment
mindestens ebenso groß ist wie das bei der Prüfung gemäß Punkt
1.3.1 erzeugte Verzögerungsmoment.
1.4 Das betreffende Fahrzeug ist ein Anhänger mit druckluftbetät-
igten S-Nocken-Bremsen (1), der die Prüfbedingungen nach
Anlage 1 zu diesem Anhang in bezug auf ein Prüfprotokoll über
eine Bezugsachsenprüfung gemäß Anlage 2 zu diesem Anhang
erfüllt.
2 Der in den Punkten 1.1, 1.2 und 1.3 verwendete Ausdruck „iden-
tisch“ bedeutet, daß die in diesen Absätzen aufgeführten
Fahrzeugteile hinsichtlich ihrer geometrischen und mechanischen
Merkmale sowie der Merkmale der verwendeten Werkstoffe über-
einstimmen.
3 Für die Anwendung der vorstehenden Vorschriften wird das
Formblatt für die Benachrichtigung über die Typgenehmigung
hinsichtlich der Bremsanlagen (Anhang IX Anlage 2) wie folgt
ausgefüllt:
3.1 Im Fall des Punktes 1.1 wird die Typgenehmigungsnummer des
Fahrzeugs angegeben, an dem die Prüfung Typ I und/oder II
(bzw. IIA) oder III, auf die Bezug genommen wird, durchgeführt
worden ist (Punkt 2.7.1).1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 58
(1) Andere Bremsenkonstruktionen können zugelassen werden, wenn gleichwertige Infor-
mationen vorgelegt werden.
▼M7
3.2 Im Fall des Punktes 1.2 ist die Tabelle in Punkt 2.7.2 auszufüllen.
3.3 Im Fall des Punktes 1.3 ist die Tabelle in Punkt 2.7.3 auszufüllen.
3.4 Sind die Bestimmungen von 1.4 anwendbar, so ist die Tabelle in
Punkt 2.7.4 auszufüllen.
4 Wer eine Typgenehmigung in einem Mitgliedstaat beantragt und
dabei auf eine in einem anderen Mitgliedstaat erteilte Typgeneh-
migung Bezug nimmt, hat die Unterlagen für diese
Typgenehmigung beizubringen.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 59
▼M7
Anlage 1
Alternativverfahren für die Prüfungen TypI und TypIII für Anhänge-
rbremsen
1 ALLGEMEINES
1.1 Nach Punkt 1.4 dieses Anhangs kann auf die Prüfungen Typ I
und Typ III (Absinken der Bremswirkung) bei der Typgenehmi-
gung unter der Voraussetzung verzichtet werden, daß die Teile
der Bremsanlage die Vorschriften dieser Anlage erfüllen und daß
die entsprechende Bremswirkung den Vorschriften dieser Rich-
tlinie für die betreffende Fahrzeugklasse entspricht.
1.2 Wenn die Prüfungen den in dieser Anlage beschriebenen Bedin-
gungen genügen, gelten die obengenannten Anforderungen als
erfüllt.
2 ZEICHENERKLÄRUNG UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
(Die Zeichen für die Bezugsbremse erhalten den Index „e“.)P = Normalkraft der Fahrbahnoberfläche auf die Achse
unter statischen Bedingungen
C = Eingangsdrehmoment an der Bremsnockenwelle
C
max= technisch zulässiges Höchstdrehmoment an der Brems-
nockenwelle
Co= Ansprech-Eingangsdrehmoment an der Bremsnocken-
welle, das zur Erzeugung eines meßbaren
Bremsmoments erforderlich ist
R = (dynamischer) ReifenrollradiusT = Bremskraft zwischen Reifen und Fahrbahn
M = Bremsmoment = T × R
z = Abbremsung
T
P¼M
RP
s = Bremskolbenhub (Arbeitshub plus Leerhub)
sP= nutzbarer Kolbenhub: der Hub, bei dem die Kolben-
kraft Th 90 % der mittleren Kolbenkraft ThAbeträgt
ThA= mittlere Kolbenkraft = die Kolbenkraft, die durch Inte-
grieren der Werte zwischen 1/3 und 2/3 des gesamten
Kolbenhubs (smax) ermittelt wird
l = Hebellänge
r = Radius der Bremstrommel
p = Bremsbetätigungsdruck
3 PRÜFVERFAHREN
3.1 Bremsprüfung auf der Straße
3.1.1 Die Prüfung der Bremswirkung ist möglichst an einer Einzelachse
durchzuführen.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 60
▼M7
3.1.2. Die Prüfergebnisse für Achsgruppen können nach Punkt 1.1 unter
der Voraussetzung verwendet werden, daß die Energieaufnahme
jeder Achse während der Bremsprüfung bei der Schleppfahrt und
mit heißen Bremsen gleich ist.
3.1.2.1 Dies gilt als erfüllt, wenn bei jeder Bremse folgende Merkmale
übereinstimmen: Abmessungen der Bremsen (Abbildung 2),
Bremsbeläge, Radbefestigung, Reifen, Betätigung und Druckver-
teilung in den Bremszylindern.
3.1.2.2 Das Ergebnis für Achsgruppen ist der Mittelwert aus der Anzahl
der Achsen.
3.1.3 Die Achse(n) ist (sind) möglichst bis zur höchsten zulässigen
statischen Achslast zu belasten; dies ist jedoch nicht wesentlich,
wenn während der Prüfungen der durch unterschiedliche Bela-
stung der Prüfachse(n) verursachte unterschiedliche
Rollwiderstand berücksichtigt wird.
3.1.4 Bei miteinander verbundenen Fahrzeugen, die für die Prüfung
verwendet werden, ist die Wirkung des erhöhten Rollwiderstands
zu berücksichtigen.
3.1.5 Für die Prüfung ist die Anfangsgeschwindigkeit vorgeschrieben;
die Endgeschwindigkeit ist nach folgender Formel zu berechnen:
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P0þP1
P0þP1þP2r
Hierbei bedeuten:
v1= Anfangsgeschwindigkeit (km/h)
V2= Endgeschwindigkeit (km/h)
P0= Masse des Zugfahrzeugs (kg) unter Prüfbedingungen
P1= Anhängermasse auf der ungebremsten Achse (kg)
P2= Anhängermasse auf der gebremsten Achse (kg)
3.2 Prüfungen auf dem Schwungmassenprüfstand
3.2.1 Der Prüfstand muß über eine rotierende Schwungmasse verfügen,
die den Anteil der linearen Massenträgheit des Fahrzeugs simu-
liert, der auf ein Rad entfällt, so wie es für die Prüfung bei
kalter Bremse und heißer Bremse erforderlich ist; der Prüfstand
muß für die Prüfung nach den Punkten 3.5.2 und 3.5.3 mit
konstanter Geschwindigkeit betrieben werden können.
3.2.2 Die Prüfung ist mit einem kompletten Rad einschließlich Reifen,
das wie am Fahrzeug auf dem beweglichen Teil der Bremse
montiert ist, durchzuführen. Die Schwungmasse kann entweder
direkt mit der Bremse oder über Reifen und Räder mit dieser
verbunden sein.
3.2.3 Während der Warmlaufphasen dürfen die Luftkühlung bei einer
bestimmten Geschwindigkeit und die Luftleiteinrichtungen, die
die tatsächlichen Verhältnisse simulieren, verwendet werden,
wobei die Geschwindigkeit der Luftströmung höchstens 10 km/h
betragen darf. Die Temperatur der Kühlluft muß mit der Umge-
bungstemperatur übereinstimmen.
3.2.4 Wird der Reifenrollwiderstand während der Prüfung nicht auto-
matisch ausgeglichen, so muß das Bremsmoment durch
Abziehen eines einem Rollwiderstandsbeiwert von 0,01 entspre-
chenden Moments korrigiert werden.
3.3 Prüfungen auf dem Rollenprüfstand
3.3.1 Die Achse ist möglichst bis zur höchsten zulässigen statischen
Achslast zu belasten; dies ist jedoch nicht wesentlich, wenn
während der Prüfung der durch unterschiedliche Belastung der
Prüfachse verursachte unterschiedliche Rollwiderstand berücks-
ichtigt wird.
3.3.2 Während der Warmlaufphasen dürfen die Luftkühlung bei einer
bestimmten Geschwindigkeit und die Luftleiteinrichtungen, die
die tatsächlichen Verhältnisse simulieren, verwendet werden,
wobei die Geschwindigkeit der Luftströmung höchstens 10 km/h
betragen darf. Die Temperatur der Kühlluft muß mit der Umge-
bungstemperatur übereinstimmen.
3.3.3 Die Bremsdauer muß 1 Sekunde betragen nach einer Schwell-
dauer von höchstens 0,6 Sekunden.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 61
▼M7
3.4 Prüfbedingungen
3.4.1 Die zu prüfende(n) Bremse(n) ist/sind mit Meßgeräten für
folgende Messungen auszurüsten:
3.4.1.1 kontinuierliche Aufzeichnung zur Bestimmung des Bremsmo-
ments oder der Bremskraft am Reifenumfang;
3.4.1.2 kontinuierliche Aufzeichnung des Luftdrucks im Bremszylinder;3.4.1.3 Fahrgeschwindigkeit während der Prüfung;3.4.1.4 Anfangstemperatur an der Außenseite der Bremstrommel;3.4.1.5 zutreffender Bremskolbenhub während der Prüfungen Typ 0 und
Typ I oder gegebenenfalls Typ III.
3.5 Prüfverfahren
3.5.1 Zusätzliche Prüfung der Bremswirkung bei kalter
Bremse
3.5.1.1 Diese Prüfung ist zur Beurteilung der Heißbremswirkung am
Ende der Prüfungen Typ I und Typ III im Fall der Prüfung Typ
I mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h und im Fall der
Prüfung Typ III von 60 km/h durchzuführen.
3.5.1.2 Es sind drei Bremsungen bei gleichem Druck (p) und mit einer
Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h im Fall der Prüfung Typ I
und 60 km/h im Fall der Prüfung Typ III durchzuführen, wobei
die an der Außenseite der Bremstrommel(n) gemessene Tempe-
ratur in etwa der Anfangstemperatur entsprechen muß, aber nicht
mehr als 100 ºC betragen darf. Die Bremsungen müssen bei
einem Druck im Bremszylinder erfolgen, der ein Bremsmoment
oder eine Bremskraft erzeugt, das oder die einer Abbremsung (z)
von mindestens 0,5 entspricht. Der Druck im Bremszylinder darf
nicht mehr als 6,5 bar betragen, und das Drehmoment am Brems-
nocken (C) darf nicht über dem technisch höchstzulässigen
Drehmoment am Bremsnocken (C
max) liegen. Der Mittelwert aus
den drei Ergebnissen gilt als Wirkung der kalten Bremse.
3.5.2 Prüfung Typ I3.5.2.1 Diese Prüfung ist mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h und
einer Anfangstemperatur der Bremse von höchstens 100 ºC,
gemessen an der Außenseite der Bremstrommel, durchzuführen.
3.5.2.2 Die Abbremsung ist ständig bei 0,07 zu halten, einschließlich des
Rollwiderstands (siehe Punkt 3.2.4).
3.5.2.3 Die Prüfung wird über eine Dauer von 2 Minuten und 33
Sekunden oder über eine Strecke von 1,7 km bei einer Fahrzeug-
geschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Kann die
Prüfgeschwindigkeit in dieser Zeit nicht erreicht werden, so kann
die Prüfung nach Punkt 1.3.2.2 des Anhangs II verlängert werden.
3.5.2.4 Spätestens 60 Sekunden nach Beendigung der Bremsprüfung Typ
I ist nach Punkt 1.3.3 des Anhangs II eine Prüfung bei heißer
Bremse und einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h durchzu-
führen. Der Druck im Bremszylinder muß der gleiche sein wie
bei der Prüfung bei kalter Bremse.
3.5.3 Prüfung Typ III (Prüfung des Absinkens der Brems-
wirkung)
3.5.3.1 Prüfverfahren für wiederholte Bremsung3.5.3.1.1 Bremsprüfungen auf der Straße (siehe Anhang II Punkt 1.6)3.5.3.1.2 Prüfungen auf dem Schwungmassenprüfstand
Für die Prüfung auf dem Prüfstand nach Anhang VII Anlage 1
Punkt 3.2 können die gleichen Bedingungen wie für die Brem-
sprüfung auf der Straße nach Anhang II Punkt 1.6.1 angewandt
werden, wobei
v
2¼v1
2
3.5.3.1.3 Prüfung auf dem Rollenprüfstand
Für die Prüfung auf dem Prüfstand nach Anhang VI Anlage 1
Punkt 3.3 gelten die folgenden Bedingungen:1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 62
▼M7
Anzahl der Bremsungen: 20
Dauer des Bremszyklus (Bremsdauer 25 s und Erho-
lungsdauer 35 s):60 s
Prüfgeschwindigkeit: 30 km/h
Bremsverzögerung: 0,06
Rollwiederstand: 0,01
3.5.3.2 Spätestens 60 Sekunden nach Beendigung der Bremsprüfung Typ
III ist eine Prüfung bei heißer Bremse nach 1.6.2 des Anhangs II
dieser Richtlinie durchzuführen. Der Druck im Bremszylinder
muß der gleiche sein wie während der Prüfung Typ 0.
3.6 Prüfprotokoll
3.6.1 Das Ergebnis der Prüfungen nach 3.5 ist in ein Formblatt einzu-
tragen; ein Muster dieses Formblatts ist in Anlage 2 zu diesem
Anhang enthalten.
3.6.2 Bremse und Achse sind zu beschreiben. Einzelheiten über die
Bremse, die Achse, die technisch zulässige Achslast sowie der
Absatz des betreffenden Prüfprotokolls sind auf der Achse anzu-
geben.
4 NACHPRÜFUNG
4.1 Nachprüfung der Teile der Bremse
Die Merkmale der Bremse des Fahrzeugs, für das eine Typgeneh-
migung beantragt wird, sind nachzuprüfen, wobei folgende
Kriterien erfüllt sein müssen:
Teil Kriterien
4.1.1. (a) Bremstrommeldurchmesser (-breite) Änderungen unzulässig
(b) Bremstrommelwerkstoff Änderungen unzulässig
(c) Bremstrommelmasse Kann bis zu 20 % größer sein als die
Masse der Bezugstrommel
4.1.2. (a) Abstand zwischen Rad und
Außenfläche der Bremstrommel
(Abmessung E)Zulässige Abweichungen sind von dem
Technischen Dienst, der die Prüfungen
für die Genehmigung durchführt, festzu-
legen
(b) Teil der Bremstrommel, der nicht
vom Rad überdeckt wird (Abmessung
F)
4.1.3. (a) Bremsbelagwerkstoff
Änderungen unzulässig(b) Bremsbelagbreite
(c) Bremsbelagdicke
(d) Wirksame Bremsbelagfläche
(e) Bremsbelagbefestigung
4.1.4. Abmessungen der Bremse (siehe Abbil-
dung 2)Änderungen unzulässig
4.1.5. Reifenrollradius (R) Kann sich nach den Vorschriften von
Punkt 4.3.1.4 dieser Anlage ändern
4.1.6. (a) Bremskolbenkraft (ThA) Änderungen zulässig, vorausgesetzt, die
vorausberechnete Wirkung erfüllt die
Vorschriften von Punkt 4.3 dieser Anlage
(b) Bremskolbenhub (s)
(c) Bremshebellänge
(d) Druck im Bremszylinder (p)
4.1.7. Statische Achslast (P) P darf nicht größer sein als Pe(siehe
Punkt 2)1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 63
▼M7
4.2 Nachprüfung der aufgebrachten Bremskräfte
4.2.1 Die Bremskräfte (T) für jede betreffende Bremse (bei gleichem
Bremsleitungsdruck pm), die zur Erzeugung der bei den Brem-
sprüfungen Typ I und Typ III angegebenen Bremswirkung
erforderlich sind, dürfen die unter Punkt 2 dieses Anhangs Anlage
2, Aufzeichnung der Prüfergebnisse, angegebenen Werte Tenicht
überschreiten.
4.3 Nachprüfung der Bremswirkung bei heißer Bremse
4.3.1 Die Bremskraft (T) für jede betreffende Bremse bei einem vorge-
gebenen Druck (p) in den Bremszylinderm und einem
Bremsleitungsdruck (pm) bei der Bremsprüfung Typ 0 des zu
prüfenden Anhängers wird nach den Verfahren von 4.3.1.1 bis
4.3.1.4 ermittelt:
4.3.1.1 Der vorausberechnete Kolbenhub (s) der zu prüfenden Bremse
wird folgendermaßen berechnet:
s¼l/C2se
le
s darf nicht größer sein als der nutzbare Kolbenhub (sp).
4.3.1.2 Die mittlere Kolbenkraft (ThA) der zu prüfenden Bremse wird mit
dem Druck nach Punkt 4.3.1 gemessen.
4.3.1.3 Das Drehmoment am Bremsnocken (C) wird dann folgender-
maßen berechnet:
C¼ThA/C2l
C darf nicht größer sein als Cmax.
4.3.1.4 Die vorausberechnete Bremswirkung der zu prüfenden Bremse
ergibt sich aus folgender Formel:
T¼Te/C00;01 Pe ðÞ /C2C/C0Co ðÞ
Ce/C0Coe ðÞ/C2Re
Rþ0;01 P
R darf nicht kleiner sein als 0,8 Re.
4.3.2 Die vorausberechnete Bremswirkung des zu prüfenden Anhängers
ergibt sich aus folgender Formel:
TR
PR¼PTPP
4.3.3 Nach den Prüfungen Typ I und Typ III wird die Bremswirkung
mit heißen Bremsen nach den Punkten 4.3.1.1, 4.3.1.2, 4.3.1.3
und 4.3.1.4 ermittelt. Die nach Punkt 4.3.2 vorausberechneten
Werte müssen die Vorschriften für den zu prüfenden Anhänger
erfüllen. Der Wert, der für „den bei der Prüfung Typ 0 nach
Punkt 1.3.3 oder 1.6.2 des Anhangs II ermittelten Wert“ benutzt
wird, muß dem in der Prüfung Typ 0 des zu prüfenden Anhängers
ermittelten Wert entsprechen.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 64
▼M7
Anlage 2
Muster eines Prüfprotokolls für eine Bezugsachse nach Anlage 1 Punkt 3.6
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 65
▼M7
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 66
▼M7
Abbildung 1
Schnitt durch das Achsaggregat
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 67
▼M7
Abbildung 2
Abmessungen der Bremse
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 68
▼M7
ANHANG VIII
Prüfbedingungen für Fahrzeuge mit Auflaufbremsanlagen
1 ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
1.1 Auflaufbremsanlagen von Anhängern bestehen aus der Auflau-
feinrichtung, der Übertragungseinrichtung und der Bremse
gemäß der Definition im folgenden Punkt 1.4.
1.2 Als Auflaufeinrichtung gilt die Gesamtheit aller mit der Zugein-
richtung gelieferten Teile.
1.3 Die Übertragungseinrichtung ist die Gesamtheit aller Teile
zwischen dem Kupplungskopf der Auflaufeinrichtung und dem
Anschluß der Bremse.
1.4 Als Bremse wird der Teil bezeichnet, in dem die der Fahrzeugbe-
wegung entgegengesetzten Kräfte entstehen. Als Anschluß der
Bremse gilt entweder der Hebel, der den Bremsnocken oder
ähnliche Konstruktionselemente betätigt (Auflaufbremsanlagen
mit mechanischer Übertragung) oder der Radzylinder (Auflauf-
bremsanlagen mit hydraulischer Übertragung).
1.5 Bremsanlagen, bei denen gespeicherte Energie (z.B. elektrische,
pneumatische oder hydraulische Energie) vom Zugfahrzeug auf
den Anhänger übertragen wird, wobei diese Energie durch die
Schubkraft der Anhängereinrichtung lediglich gesteuert wird,
sind keine Auflaufbremsen im Sinne dieser Richtlinie.
1.6 Prüfungen
1.6.1 Ermittlung der wesentlichen Eigenschaften der Bremse.1.6.2 Ermittlung der wesentlichen Eigenschaften der Auflaufeinrich-
tung und Prüfung ihrer Übereinstimmung mit den Bestimmungen
dieser Richtlinie.
1.6.3 Prüfung
— der Vereinbarkeit der Auflaufeinrichtung mit der Bremse und
— der Übertragungseinrichtung am Fahrzeug.
2 ZEICHEN UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
2.1 Verwendete Einheiten
2.1.1 Massen: kg
2.1.2 Kräfte: N
2.1.3 Kräftepaare und Momente: Nm2.1.4 Oberflächen: cm
2
2.1.5 Drücke: bar2.1.6 Längen: Angabe der Maßeinheit nach Einzelfall
2.1.7 Beschleunigung aufgrund der Schwerkraft: g = 10 m/s
2
2.2 Für alle Bauarten von Bremsanlagen geltende Zeichen (vgl.
Abbildung 1 in Anlage 1)
2.2.1 GA: technisch zulässige Gesamtmasse des Anhängers nach
Angabe des Herstellers
2.2.2 G ′A: „Gesamtmasse“ des Anhängers, die von der Auflaufein-
richtung abgebremst werden kann, nach Angabe des
Herstellers
2.2.3 GB: „Gesamtmasse“ des Anhängers, die von allen Bremsen
des Anhängers gemeinsam abgebremst werden kann:
GB=n×GBo
2.2.4 GBo: der Teil der zulässigen „Gesamtmasse“ des Anhängers,
der von einer Bremse abbremsbar ist, nach Angabe des
Herstellers
2.2.5 B*: erforderliche Bremskraft1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 69
▼M7
2.2.6 B: erforderliche Bremskraft unter Berücksichtigung des
Rollwiderstands
2.2.7 D*: zulässige Deichselkraft
2.2.8 D: Deichselkraft
2.2.9 P': Kraft am Ende der Auflaufeinrichtung
2.2.10 K: Zusatzkraft in der Auflaufeinrichtung; konventionell
entspricht diese der Kraft D im Schnittpunkt der extra-
polierten Kennlinie P ′als Funktion von D, ermittelt bei
halbem Auflaufweg (vgl. die Abbildungen 2 und 3 in
Anlage 1)
2.2.11 KA: Ansprechschwelle der Auflaufeinrichtung; diese ist die
maximale, kurzzeitig auf den Kupplungskopf wirkendeSchubkraft, die am Anschluß der Auflaufeinrichtung
keinerlei Wirkung hervorruft; üblicherweise wird mit
K
Adie Kraft bezeichnet, die zu Beginn des Einschiebens
des Kupplungskopfs mit einer Geschwindigkeit von 10
bis 15 mm/s bei abgekuppelter Übertragungseinrichtung
gemessen wird
2.2.12 D1: größte Druckkraft am Kupplungskopf beim Einschieben
desselben mit der Geschwindigkeit von s mm/s ± 10 %,gemessen bei abgekuppelter Übertragungseinrichtung
2.2.13 D
2: größte Zugkraft beim Herausziehen des Kupplungskopfs
mit einer Geschwindigkeit von s mm/s ± 10 % aus voll-
kommen eingedrückter Lage, gemessen bei
abgekuppelter Übertragungseinrichtung
2.2.14 ηΗ0: Wirkungsgrad der Auflaufeinrichtung
2.2.15 ηΗ1: Wirkungsgrad der Übertragungseinrichtung
2.2.16 ηΗ: Gesamtwirkungsgrad der Auflaufeinrichtung und der
Übertragungseinrichtung
ηH=ηH0×ηH1
2.2.17 s: Auflaufweg in Millimeter
2.2.18 s ′: nutzbarer Auflaufweg in Millimetern, ermittelt nach
Punkt 9.4.1
2.2.19 S ″: Leerweg im Hauptzylinder, gemessen in Millimetern am
Kupplungskopf
2.2.20 s0: Verlustweg; Weg, um den sich der Zuggabelkopf bei
festgehaltener Übertragungseinrichtung verschiebt, wenn
die Zugeinrichtung von 300 mm über bis 300 mm unter
die Horizontale geschwenkt wird
2.2.21 2SB: Zuspannweg der Bremsbacken, gemessen auf dem
Durchmesser, der parallel zur Spannvorrichtung verläuft,
ohne Nachstellen der Bremsen (in Millimetern)
2.2.22 2SB*: minimaler Zuspannweg der Bremsbacken (in Millime-
tern) für Trommelbremsen:
2sB/C3¼2;4þ4
1000/C22r
Hierbei ist 2r der Durchmesser der Bremstrommel in
Millimetern (siehe Abbildung 4 in Anlage 1).
Für Scheibenbremsen mit hydraulischer Übertragungs-
einrichtung gilt:
2sB/C3¼1;110/C2V60
FRZþ1
1000/C22rA
wobei:
V60= Flüssigkeitsvolumenaufnahme einer Radbremse
bei einem Druck, der einer Bremskraft von 1,2
B* = 0,6 × GBound einem höchsten Reifen-
durchmesser entspricht,1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 70
▼M7
2rA= äußerer Durchmesser der Bremsscheibe
(V60in cm3,FRZin cm2und rAin mm)
2.2.23 M: Bremsmoment2.2.24 R: dynamischer Reifenhalbmesser in Metern, auf 1 Zenti-
meter gerundet
2.2.25 n: Anzahl der Bremsen2.2.26 D
A: auf die Betätigungseinrichtung einwirkende Kraft, bei
der der Überlastungsschutz anspricht
2.2.27 MA: Bremsmoment, bei dem der Überlastungsschutz
anspricht
2.3 Zeichen für Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertra-
gungseinrichtung (siehe Abbildung 5 in Anlage 1)
2.3.1 iH0: Übersetzung zwischen dem Auflaufweg am Kupplungs-
kopf und dem Weg des Hebels am Ende der
Auflaufeinrichtung
2.3.2 iHi: Übersetzung zwischen dem Weg des Hebels am Ende
der Auflaufeinrichtung und dem Bremshebelweg
(Wegübersetzung der Übertragungseinrichtung)
2.3.3 iH: Wegübersetzung der Auflaufeinrichtung vom
Kupplungskopf bis zum Bremshebel:
iH=iH0×iH1
2.3.4 ig: Wegübersetzung vom Bremshebel bis zur Mitte einer
Bremsbacke (siehe Abbildung 4 in Anlage 1)
2.3.5 P: Kraft am Bremshebel2.3.6 P
0: Rückstellkraft der Bremse; das ist im Diagramm M = f
(P) der Wert des Drucks P im Schnittpunkt dieser
verlängerten Kennlinie mit der Abszisse (siehe Abbil-
dung 6 in Anlage 1)
2.3.7 ρ: Kenngröße der Bremse aus folgender Formel:
M= ρ(P − P0)
2.4 Zeichen für Auflaufbremsanlagen mit hydraulischer Übertra-
gungseinrichtung (siehe Abbildung 8 in Anlage 1)
2.4.1 ih: Übersetzungsverhältnis zwischen dem Auflaufweg am
Zuggabelkopf und dem Kolbenweg des Hauptzylinders
2.4.2 ig: Übersetzungsverhältnis zwischen dem Angriffspunkt der
Radzylinder und dem Zuspannweg in der Mitte einer
Bremsbacke
2.4.3 FRZ: Kolbenfläche eines Radzylinders bei Trommelbremsen;
bei Scheibenbremsen Gesamtfläche des (der) Sattelkol-
ben(s) auf einer Seite der Scheibe
2.4.4 FHZ: Kolbenfläche des Hauptzylinders
2.4.5 p: Flüssigkeitsdruck im Radzylinder2.4.6 p
0: Rückstelldruck im Radzylinder: im Diagramm M = f(p)
der Wert des Druckes p im Schnittpunkt der
verlängerten Kennlinie mit der Abszisse (siehe Abbil-
dung 7 in Anlage 1)
2.4.7 ρ′: Kenngröße der Bremse aus der folgenden Formel:
M= ρ′(p − p0)
3 ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
3.1 Die Übertragung der Kräfte des Zuggabelkopfs auf die Anhänge-
rbremsen muß entweder durch ein Gestänge oder durch ein oder
mehrere Übertragungsmittel erfolgen. Bei mechanischen Übertra-
gungseinrichtungen darf ein Teil der Übertragungseinrichtung1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 71
▼M7
durch einen ummantelten Seilzug (Bowdenzug) gebildet werden.
Dieser Teil muß so kurz wie möglich sein.
3.2 Alle Bolzen an den Gelenkstellen müssen ausreichend gesichert
sein. Außerdem müssen diese Gelenkstellen selbstschmierend
ausgeführt oder für die Schmierung leicht zugänglich sein.
3.3 Auflaufbremsanlagen müssen so ausgelegt sein, daß bei Ausnut-
zung des maximalen Auflaufwegs kein Teil der
Übertragungseinrichtung sich verklemmt, bleibende Verfor-
mungen erleidet oder bricht. Die Überprüfung dieser Vorschrift
erfolgt nach Abkuppeln des ersten Teils der Übertragungseinrich-
tung von der Bremse.
3.4 Die Auflaufbremsanlage muß ein Zurücksetzen des Anhängers
mit dem Zugfahrzeug gestatten, ohne eine anhaltende Reibungs-
kraft von mehr als 0,08 g GAauszuüben. Die hierfür benutzten
Einrichtungen müssen selbsttätig arbeiten und sich bei
Vorwärtsfahrt des Anhängers selbsttätig lösen.
3.5 Jede für die Zwecke nach Punkt 3.4 eingebaute spezielle Einrich-
tung muß so beschaffen sein, daß die Feststellbremswirkung an
einer Steigung oder an einem Gefälle nicht nachteilig beeinflußt
wird.
3.6 Nur Auflaufbremsanlagen mit Scheibenbremsen dürfen mit
Überlastungsschutzeinrichtungen versehen sein. Sie dürfen bei
einer Kraft von 1,2 P bzw. einem Druck von weniger als 1,2 p,
was einer Bremskraft von B* = 0,5 × g × GBOentspricht (bei
Anbringung an der Radbremse), oder einer Deichselkraft von
weniger als 1,2 × D* (bei Anbringung an der Auflaufeinrichtung)
nicht betätigt werden.
4 VORSCHRIFTEN FÜR AUFLAUFEINRICHTUNGEN
4.1 Die gleitenden Teile der Auflaufeinrichtung müssen so lang sein,
daß der Auflaufweg auch bei angekuppeltem Anhänger voll
ausgenutzt werden kann.
4.2 Die aufeinander gleitenden Teile müssen durch einen Faltenbalg
oder andere gleichwertige Einrichtungen geschützt werden. Sie
müssen geschmiert werden oder aus selbstschmierenden Werks-
toffen bestehen. Die Gleitflächen müssen aus Werkstoffen
bestehen, die keine elektrochemischen Elemente bilden und
mechanisch so aufeinander abgestimmt sind, daß kein Klemmen
oder Fressen der gleitenden Teile eintritt.
4.3 Die Ansprechschwelle KAder Auflaufeinrichtung muß mindestens
0,02 × g × G ′Aund darf höchstens 0,04 × g × G ′Abetragen.
4.4 Die größte Dämpfungskraft D1darf 0,10 × g × G ′Abei einach-
sigen Anhängern mit starren Deichseln und 0,067 × g × G ′Abei
mehrachsigen Anhängern mit schwenkbaren Deichseln nicht
übersteigen.
4.5 Die größte Zugkraft D2muß zwischen 0,1 × g × G ′Aund 0,5 × g
×G′Abetragen.
5 PRÜFUNGEN UND MESSUNGEN, DIE AN DER AUFLAU-
FEINRICHTUNG VORZUNEHMEN SIND
5.1 Die dem mit der Prüfung beauftragten Technischen Dienst zur
Verfügung gestellten Auflaufeinrichtungen sind hinsichtlich der
Übereinstimmung mit den Punkten 3 und 4 zu prüfen.
5.2 Bei allen Bremsbauarten sind zu messen:
5.2.1 der Auflaufweg s und der nutzbare Auflaufweg s ′;
5.2.2 die Zusatzkraft K;
5.2.3 die Ansprechschwelle KA;
5.2.4 die Dämpfungskraft D1;
5.2.5 die Zugkraft D2
5.3 Bei Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertragungseinrich-
tung sind zu ermitteln:
5.3.1 die Wegübersetzung iH0bei halbem Auflaufweg;1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 72
▼M7
5.3.2 die Kraft P ′am Ende der Auflaufeinrichtung als Funktion der
Deichselkraft D.
Aus der graphischen Darstellung der Meßergebnisse entnimmt
man die Zusatzkraft K und den Wirkungsgrad
ηΗ0¼1
iH0/C2P0
D/C0K
(siehe Abbildung 2 in Anlage 1).
5.4 Bei Auflaufbremsanlagen mit hydraulischer Übertragungseinrich-
tung sind zu ermitteln:
5.4.1 die Wegübersetzung ihbei halbem Auflaufweg;
5.4.2 der Druck p am Anschluß des Hauptzylinders in Abhängigkeit
von der Deichselkraft D und der vom Hersteller anzugebenden
Fläche FHZdes Hauptzylinders. Aus der graphischen Darstellung
der Meßergebnisse entnimmt man die Zusatzkraft K und den
Wirkungsgrad
ηΗ0¼1
ih/C2p/C2FHZ
D/C0K
(siehe Abbildung 3 in Anlage 1);
5.4.3 der Leerweg im Hauptzylinder s ″gemäß Punkt 2.2.19.
5.5 Bei Auflaufbremsanlagen für mehrachsige Anhänger mit
schwenkbarer Deichsel ist der Verlustweg nach Punkt 9.4.1 zu
messen.
6 VORSCHRIFTEN FÜR DIE BREMSEN
6.1 Der Hersteller hat dem mit der Prüfung beauftragten Technischen
Dienst außer den zu prüfenden Bremsen Zeichnungen der
Bremsen mit Angabe des Typs, der Abmessungen und des Werk-
stoffs der wesentlichen Teile sowie mit Angabe der Marke und
des Typs der Bremsbeläge zur Verfügung zu stellen. Die Zeich-
nungen müssen Angaben über die Fläche FRZder Radzylinder
bei hydraulischen Bremsen enthalten. Ferner hat der Hersteller
das von ihm zugelassene maximale Bremsmoment Mmaxanzu-
geben sowie die Masse GBOnach Punkt 2.2.4.
6.2 Das vom Hersteller angegebene Bremsmoment Mmaxmuß
mindestens dem 1,2fachen der Kraft P bzw. dem 1,2fachen des
Drucks p entsprechen, die für eine Bremskraft von B* = 0,5 × g
×GBOerforderlich sind.
6.2.1 Ist in der Auflaufbremsanlage kein Überlastungsschutz eingebaut
und soll ein solcher auch nicht eingebaut werden, so muß die
Radbremse mit dem 1,8fachen der Kraft P oder dem 1,8fachen
des Drucks p geprüft werden, die für eine Bremskraft B* = 0,5
×g×GBOerforderlich sind.
6.2.2 Ist in der Auflaufbremsanlage ein Überlastungsschutz eingebaut
oder soll ein solcher eingebaut werden, so muß die Radbremse
mit dem 1,1fachen der Kraft Pmaxoder P′maxoder dem 1,1fachen
des Drucks pmaxoder p′maxdes Überlastungsschutzes einschließlich
sämtlicher (vom Hersteller angegebenen) Toleranzen geprüft
werden.
7 PRÜFUNGEN UND MESSUNGEN, DIE AN DEN BREMSEN
VORZUNEHMEN SIND
7.1 Die dem mit der Prüfung beauftragten Technischen Dienst zur
Verfügung gestellten Bremsen und Bauteile sind hinsichtlich ihrer
Übereinstimmung mit Punkt 6 zu prüfen.
7.2 Es sind zu ermitteln:7.2.1 der minimale Zuspannweg 2
SB*;
7.2.2 der Zuspannweg 2SB(der größer sein muß als 2SB*);
7.2.3 das Bremsmoment M in Abhängigkeit von der Kraft P am Brems-
hebel bei mechanischen Übertragungseinrichtungen bzw. vom
Druck p im Radzylinder bei hydraulischen Übertragungseinrich-
tungen.
Die Umlaufgeschwindigkeit der Bremsflächen muß einer
Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs von 60 km/h entsprechen.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 73
▼M7
Aus der graphischen Darstellung der Meßergebnisse entnimmt
man:
7.2.3.1 bei mechanisch betätigten Bremsen: die Rückstellkraft P0und die
Kenngröße ρ(siehe Abbildung 6 in Anlage 1);
7.2.3.2 bei hydraulisch betätigten Bremsen: den Rückstelldruck p0und
die Kenngröße ρ′(siehe Abbildung 7 in Anlage 1).
8 PRÜFPROTOKOLLE
Anträgen auf Erteilung der Typgenehmigung für Anhänger mit
Auflaufbremsanlage sind die Prüfprotokolle für die Auflaufein-
richtung und für die Bremsen sowie die Prüfprotokolle über die
Vereinbarkeit der Auflaufeinrichtung, der Übertragungseinrich-
tung und der Bremsen am Anhänger beizufügen, die mindestens
die in den Anlagen 2, 3 und 4 zu diesem Anhang bezeichneten
Angaben enthalten müssen.
9 VERTRÄGLICHKEIT VON AUFLAUFEINRICHTUNG UND
FAHRZEUGBREMSEN
9.1 Am Fahrzeug wird unter Berücksichtigung der Merkmale der
Auflaufeinrichtung (Anlage 2) und der Merkmale der Bremsen
(Anlage 3) sowie der Merkmale des Anhängers nach Punkt 4 der
Anlage 4 überprüft, ob die Auflaufbremsanlage des Anhängers
die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt.
9.2 Allgemeine Prüfungen für alle Bremsbauarten
9.2.1 Soweit Teile der Übertragungseinrichtung weder mit der Auflau-
feinrichtung noch mit der Bremse geprüft werden, sind diese am
Fahrzeug zu prüfen. Die Ergebnisse der Prüfung sind in die
Anlage 4 aufzunehmen (z.B. iH1undηΗ1).
9.2.2 Masse9.2.2.1 Die Gesamtmasse G
Ades Anhängers darf nicht größer sein als die
Gesamtmasse G ′A, für die die Auflaufeinrichtung zugelassen ist.
9.2.2.2 Die Gesamtmasse GAdes Anhängers darf nicht größer sein als die
Gesamtmasse GB, die von allen Bremsen des Anhängers
gemeinsam abgebremst werden kann.
9.2.3 Kräfte9.2.3.1 Die Ansprechschwelle K
Adarf nicht kleiner sein als 0,02 × g ×
GAund nicht größer als 0,04 × g × GA.
9.2.3.2 Die größte Dämpfungskraft D1darf nicht größer sein als 0,10 × g
×GAbei einachsigen Anhängern mit starren Deichseln und nicht
größer als 0,067 × g × GAbei mehrachsigen Anhängern mit
schwenkbaren Deichseln.
9.2.3.3 Die größte Zugkraft D2muß zwischen 0,1 × g × GAund 0,5 × g ×
GAliegen.
9.3 Prüfung der Bremswirkung
9.3.1 Die Summe der am Umfang der Räder des Anhängers ausgeübten
Bremskräfte muß mindestens B* = 0,5 × g × GAbetragen,
einschließlich eines Rollwiderstands von 0,01 × g × GA. Das
entspricht einer Bremskraft B = 0,49 × g × GA
Hierfür beträgt die zulässige Deichselkraft höchstens:
D* = 0,067 × g × GAfür mehrachsige Anhänger mit
schwenkbaren Deichseln und
D* = 0,10 × g × GAfür Anhänger mit starren Deichseln.
Die Einhaltung dieser Bedingungen ist anhand folgender
Ungleichungen zu prüfen:
9.3.1.1 für Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertragungseinrich-
tung:
B/C2R
ρþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C2 ηH/C20iH
9.3.1.2 für Auflaufbremsanlagen mit hydraulischer Übertragungseinrich-
tung:1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 74
▼M7B/C2R
n/C2ρ0þpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C2 ηH/C20ih
FHZ
9.4 Prüfung des Auflaufwegs
9.4.1 Bei Auflaufeinrichtungen für mehrachsige Anhänger mit
schwenkbarer Deichsel, deren Bremsgestänge durch die Lage der
Zugeinrichtung beeinflußt wird, muß der Auflaufweg s
mindestens um den Verlustweg S0größer sein als der nutzbare
Weg s′. Der Weg s0darf höchstens 10 % des nutzbaren Weges
s′betragen.
9.4.2 Der nutzbare Auflaufweg s ′wird folgendermaßen bestimmt:
9.4.2.1 Wenn das Bremsgestänge durch die Winkellage der Zugeinrich-
tung beeinflußt wird, ist:
s0¼s/C0s0
9.4.2.2 Wenn keine Verlustwege auftreten, ist:
s0¼s
9.4.2.3 Bei hydraulischen Bremsanlagen ist:
s0¼s/C0s00
9.4.3 Um zu prüfen, ob der Auflaufweg groß genug ist, sind folgende
Ungleichungen zu untersuchen:
9.4.3.1 für Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertragungseinrich-
tung:
iH/C20s0
SB/C3/C2ig
9.4.3.2 für Auflaufbremsanlagen mit hydraulischer Übertragungseinrich-
tung:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C2nFRZ/C2i0
g
9.5 Zusätzliche Prüfungen
9.5.1 Bei Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertragungseinrich-
tung ist zu prüfen, ob das Bremsgestänge, das die Übertragung
der Betätigungskräfte der Auflaufeinrichtung auf die Bremsen
bewirkt, einwandfrei montiert ist.
9.5.2 Bei Auflaufbremsanlagen mit hydraulischer Übertragungseinrich-
tung ist zu prüfen, ob der Hub des Hauptzylinders mindestens die
Größe s/ihhat. Ein niedrigerer Wert für den Hub ist nicht
zulässig.
9.5.3 Das allgemeine Bremsverhalten des Fahrzeugs muß durch einen
Versuch auf der Straße mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten,
unterschiedlichen Bremskräften und Anwendungen geprüft
werden; selbsterregte ungedämpfte Schwingungen sind nicht
zulässig.
10 ALLGEMEINE BEMERKUNGEN
Die vorstehenden Vorschriften gelten für die neuesten Ausführ-
ungsformen der Auflaufbremsanlagen mit mechanischer bzw.
hydraulischer Übertragungseinrichtung, bei denen insbesondere
alle Räder eines Anhängers mit den gleichen Bremsen und mit
den gleichen Reifen ausgerüstet sind.
Für die Prüfung von Sonderausführungen sind die vorstehenden
Vorschriften anzupassen.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 75
▼M7
Anlage 1
Erlaüternde Abbildungen
Abbildung 1
Für alle Bauarten von Bremsanlagen geltende Zeichen
(siehe 2.2)
Abbildung 2
Mechanische Übertragungseinrichtung
(siehe 2.2.10 und 5.3.2)
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 76
▼M7
Abbildung 3
Hydraulische Übertragungseinrichtung
(siehe 2.2.10 und 5.4.2)
Abbildung 4
Prüfungen, die an den Bremsen vorzunehmen sind
(siehe 2.2.22 und 2.3.4)
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 77
▼M7
Zuspannweg in der Mitte der Bremsbacke: SB*= 1,2 mm + 0,2 % × 2r
Abbildung 5
Bremsanlage mit mechanischer Übertragungseinrichtung
(siehe 2.3)
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 78
▼M7
Abbildung 6
Mechanische Bremse
(siehe 2.3.6 und 7.2.3.1)
Abbildung 7
Hydraulische Bremse
(siehe 2.4.6 und 7.2.3.2)
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 79
▼M7
Abbildung 8
Bremsanlage mit hydraulischer Übertragungseinrichtung
(siehe 2.4)
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 80
▼M7
Anlage 2
Prüfprotokoll für eine Auflaufeinrichtung
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 81
▼M7
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 82
▼M7
Anlage 3
Prüfprotokoll für die Bremse
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 83
▼M7
Anlage 4
Prüfprotokoll über die Vereinbarkeit der Auflaufeinrichtung, der Übertragungseinrichtung und
der Bremsen am Änhänger
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 84
▼M7
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 85
▼M7
ANHANG IX
Typgenehmigungsunterlagen
Anlage 1
MUSTER
(Höchstformat: A4 (210 mm × 297 mm))
►(1)M81971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 86
▼M7
Nachtrag
zum EG-Typgenehmigungsbogen Nr.… über die Typgenehmigung eines Fahrzeugs gemäß der
Richtlinie 71/320/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 98/12/EG
►(1)M81971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 87
▼M7
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 88
▼M7
Anlage 2
Prüfprotokoll
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 89
▼M7
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 90
▼M7
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 91
▼M7
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 92
▼M7
Anlage 3
Fahrzeugdatenliste für Typgenehmigungen nach Anhang XV
1. Beschreibung des Fahrzeugtyps
1.1. Handelsname oder Marke des Fahrzeugs:1.2. Fahrzeugklasse:
1.3. Fahrzeugtyp nach Anhang IX Anlage 1:
1.4. Modell- oder Handelsnamen der Fahrzeuge, die dem Fahrzeugtyp
entsprechen:
1.5. Name und Anschrift des Herstellers:
2. Fabrikmarke und Typ der Bremsbeläge2.1. Nach allen relevanten Vorschriften von Anhang II geprüfte
Bremsbeläge:
2.2. Nach Anhang XII geprüfte Bremsbeläge:3. Mindestmasse des Fahrzeugs:
3.1. Achslastverteilung (Mindestwert):
4. Gesamtmasse:4.1. Achslastverteilung (Höchstwert):
5. Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit:
6. Reifen- und Felgenabmessungen:7. Bremskreisaufteilung (z. B. Vorderachs-/Hinterachs- oder Diago-
nalaufteilung):
8. Bezeichnung der Anlage, die als Hilfsbremsanlage fungiert:
9. Gegebenenfalls Spezifikationen für Bremsventile:
9.1. Einstellungsspezifikationen des lastabhängigen Bremskraftreglers:9.2. Einstellung des Druckventils:
10. Kontruktive Bremskraftverteilung:
11. Spezifikation des Bremsentyps11.1. Scheibenbremse
(z. B. Anzahl und Durchmesser der Bremskolben, innenbelüftete
oder unbelüftete Bremsscheiben):
11.2. Trommelbremse
(z. B. Duo-Servobremse, mit Kolben- und Trommelabmes-
sungen):
11.3. Druckluftbremsanlagen: z. B. Art und Größe der Kammern,
Hebel usw.:
12. Art und Größe des Hauptzylinders:
13. Art und Größe des Bremskraftverstärkers:1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 93
▼M7
ANHANG X
Vorschriften für die Prüfung von Bremsanlagen mit automatischen Blok-
kierverhinderern (ABV)
1 ALLGEMEINES
1.1 Dieser Anhang legt die erforderlichen Bremswirkungen für Stra-
ßenfahrzeuge fest, die mit Bremsanlagen mit automatischen
Blockierverhinderern ausgestattet sind. Kraftfahrzeuge, die einen
Anhänger ziehen dürfen, sowie Anhänger, die mit Druckluft-
bremsanlagen ausgerüstet sind, müssen außerdem, wenn sie
beladen sind, den Kompatibilitätsbedingungen nach der Anlage
zu Punkt 1.1.4.2 des Anhangs II entsprechen.
1.2 Die gegenwärtig bekannten Einrichtungen umfassen einen oder
mehrere Sensoren, Auswerteglieder und Stellglieder. Jede
mögliche zukünftige Einrichtung anderer Bauart gilt als ABV im
Rahmen dieses Anhangs und der Anlage zu Punkt 1.1.4.2 des
Anhangs II, wenn ihre Wirkungen den in diesem Anhang vorge-
schriebenen gleichwertig sind.
2 BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
2.1 Ein „ABV“ ist der Teil einer Betriebsbremsanlage, der selbsttätig
den Schlupf in der Drehrichtung des Rades (der Räder) an einem
oder mehreren Rädern des Fahrzeugs während der Bremsung
regelt.
2.2 Der „Sensor“ ist das Teil, das die Drehbewegung des Rades (der
Räder) oder die dynamischen Verhältnisse des Fahrzeugs erfaßt
und an das Auswerteglied weiterleitet.
2.3 Das „Auswerteglied“ ist das Teil, das dazu bestimmt ist, die von
dem (den) Sensor(en) übermittelten Daten auszuwerten und ein
Signal an das Stellglied weiterzugeben.
2.4 Das „Stellglied“ ist das Teil, das die Bremskraft (-kräfte) in über-
einstimmung mit dem vom Auswerteglied erhaltenen Signal
verändert.
2.5 Ein „direkt geregeltes Rad“ ist ein Rad, dessen Bremskraft in
übereinstimmung mit den Daten geregelt wird, die von seinem
eigenen Sensor geliefert werden (1).
2.6 Ein „indirekt geregeltes Rad“ ist ein Rad, dessen Bremskraft in
übereinstimmung mit den Daten geregelt wird, die von dem
Sensor eines anderen Rades bzw. den Sensoren anderer Räder
geliefert werden (1).
3 AUSFÜHRUNGEN VON ABV
3.1 Ein Kraftfahrzeug gilt als mit einem ABV im Sinne von Punkt 1
der Anlage zu Punkt 1.1.4.2 des Anhangs II ausgerüstet, wenn
eine der folgenden Einrichtungen eingebaut ist:
3.1.1 ABV der Kategorie 1
Ein Fahrzeug, das mit einem ABV der Kategorie 1 ausgestattet
ist, muß allen den jeweiligen Fahrzeugtyp betreffenden
Vorschriften dieses Anhangs entsprechen.
3.1.2 ABV der Kategorie 2
Ein Fahrzeug, das mit einem ABV der Kategorie 2 ausgestattet
ist, muß allen den jeweiligen Fahrzeugtyp betreffenden
Vorschriften dieses Anhangs entsprechen, mit Ausnahme derer
in Punkt 5.3.5.
3.1.3 ABV der Kategorie 3
Ein Fahrzeug, das mit einem ABV der Kategorie 3 ausgestattet
ist, muß allen einschlägigen Vorschriften dieses Anhangs entspre-
chen, mit Ausnahme derer in den Punkten 5.3.4 und 5.3.5. Bei1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 94
(1) Bei ABV-Einrichtungen mit Select-high-Regelung wird davon ausgegangen, daß sie
sowohl direkt als auch indirekt geregelte Räder haben; in Einrichtungen mit Select-
low-Regelung gelten alle Räder mit Sensoren als direkt geregelte Räder.
▼M7
solchen Fahrzeugen muß jede Einzelachse (oder jedes Achsag-
gregat), die (das) nicht mindestens ein direkt geregeltes Rad
besitzt, die Bedingungen der Kraftschlußausnutzung und der
Reihenfolge des Rad-Blockierens laut der Anlage zu Punkt
1.1.4.2 des Anhangs II anstelle der in Punkt 5.2 dieses Anhangs
beschriebenen Vorschriften zur Kraftschlußausnutzung erfüllen.
Entspricht jedoch die jeweilige Lage der Kraftschlußausnutzungs-
kurven nicht den Vorschriften von Punkt 3.1.1 der Anlage zu
Punkt 1.1.4.2 des Anhangs II, so muß überprüft werden, daß die
Räder wenigstens einer der Hinterachsen unter den in den
Punkten 3.1.1 und 3.1.4 der Anlage zu Punkt 1.1.4.2 des Anhangs
II vorgeschriebenen Bedingungen in bezug auf die Abbremsung
bzw. die Beladung nicht vor denen der Vorderachse oder den
Vorderachsen blockieren. Diese Anforderungen können auf Fahr-
bahnen mit hohem und niedrigem Kraftschlußbeiwert (ungefähr
0,8 und 0,3 maximal) durch Verändern der Betätigungskraft für
die Betriebsbremsanlage überprüft werden.
3.2 Ein Anhänger gilt als mit einem gemäß Punkt 1 der Anlage zu
Punkt 1.1.4.2 des Anhangs II entsprechenden ABV ausgerüstet,
wenn zumindest zwei Räder auf verschiedenen Seiten des Fahr-
zeugs von einem ABV direkt und alle übrigen Räder entweder
direkt oder indirekt geregelt werden. Bei Anhängern mit Dreh-
schemellenkung müssen wenigstens zwei Räder einer
Vorderachse und zwei Räder einer Hinterachse direkt geregelt
werden, wobei jede dieser Achsen mit mindestens einem unab-
hängigen Stellglied versehen ist, alle übrigen Räder werden
entweder direkt oder indirekt geregelt. Außerdem muß ein mit
ABV ausgestatteter Anhänger folgende Bedingungen erfüllen:
3.2.1 ABV der Kategorie A
Ein Anhänger, der mit einem ABV der Kategorie A ausgestattet
ist, muß alle entsprechenden Vorschriften dieses Anhangs
erfüllen.
3.2.2 ABV der Kategorie B
Ein Anhänger, der mit einem ABV der Kategorie B ausgestattet
ist, muß alle entsprechenden Vorschriften dieses Anhangs
erfüllen, mit Ausnahme derer in Punkt 6.3.2.
4 ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
4.1 Jeder elektrische Fehler oder jede Anomalie des Sensors, der (die)
den automatischen Blockierverhinderer bezüglich der Funktions-
und Wirkungsanforderungen dieses Anhangs beeinträchtigt,
einschließlich derjenigen Fehler in der elektrischen Versorgungs-
leitung, der externen Leitung zum Auswerteglied (zu den
Auswertegliedern) (1) und dem Stellglied (den Stellgliedern)
müssen dem Fahrer durch ein spezielles optisches Warnsignal
angezeigt werden.
4.1.1 Das Warnsignal muß aufleuchten, wenn Spannung an den ABV
angelegt wird, und mit stillstehendem Fahrzeug muß überprüft
werden, ob keine der obenerwähnten Fehler vorhanden sind,
bevor das Signal ausgeschaltet wird.
4.1.2 Die statische Prüfung des Sensors darf nachweisen, daß ein
Sensor nicht funktioniert hat, als das Fahrzeug zum letzten Mal
eine Geschwindigkeit von mehr als 10 km/h erreicht hat (2).
Außerdem muß (müssen) während dieser Prüfphase das (die)
elektrisch geregelte(n) pneumatische(n) Stellglied(er) mindestens
einmal zum Schalten gebracht werden.
4.2 Kraftfahrzeuge mit Ausnahme solcher der Klassen M1und N1, die
mit ABV ausgestattet sind und zum Ziehen eines mit einer
solchen Einrichtung ausgerüsteten Anhängers zugelassen sind,
müssen mit einer getrennten optischen Warneinrichtung für den
ABV des Anhängers ausgestattet sein, die die Anforderungen
von Punkt 4.1 dieses Anhangs erfüllt.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 95
(1) Bis einheitliche Prüfverfahren vereinbart worden sind, stellen die Hersteller dem Tech-
nischen Dienst eine Analyse potentieller Fehler in dem Regler (den Reglern) und ihrer
Auswirkungen zur Verfügung. Diese Informationen müssen zwischen dem TechnischenDienst und dem Fahrzeughersteller erörtert und abgestimmt werden.
(
2) Das Warnsignal darf bei stehendem Fahrzeug erneut aufleuchten, sofern es vor Errei-
chen einer Geschwindigkeit von 10 km/h ausgeschaltet wird, wenn keine Störung
vorliegt.
▼M7
4.2.1 Das Warnsignal darf nicht aufleuchten, wenn ein Anhänger ohne
ABV oder wenn kein Anhänger angehängt ist. Diese Bedingung
muß automatisch erfüllt sein.
4.3 Die obenerwähnten optischen Warnsignale müssen auch am Tag
erkennbar sein, und ihre einwandfreie Funktion muß vom Fahrer
leicht geprüft werden können.
4.4 Außer für Fahrzeuge der Klassen M1,N1,O1und O2müssen die
elektrischen Anschlüsse, die für die ABV von Zugfahrzeugen und
Anhängern verwendet werden, mittels eines speziellen Steckers
nach ISO-Norm 7638-1985 oder ISO/DIS-Norm 7638-1996ausgeführt werden(
1).
4.5 Wenn der ABV ausgefallen ist, so muß die Restbremswirkung
derjenigen entsprechen, die beim Ausfall eines Teils der übertra-
gungseinrichtung der Betriebsbremsanlage für das betreffende
Fahrzeug vorgeschrieben ist (siehe Punkt 2.2.1.4 des Anhangs I).
Diese Vorschrift ist nicht als Abweichung von den Vorschriften
bezüglich der Hilfsbremsanlage auszulegen. Bei Anhängern muß
die Restbremswirkung bei Ausfall des ABV gemäß Punkt 4.1
dieses Anhangs mindestens 80 % der vorgeschriebenen Brems-
wirkung der Betriebsbremsanlage des entsprechenden Anhängers
in beladenem Zustand betragen.
4.6 Die Funktion des ABV darf nicht durch magnetische oder elektri-
sche Felder beeinträchtigt werden (2).
4.7 Es darf keine manuelle Vorrichtung zur Abschaltung oder
änderung der Betriebsweise des ABV vorhanden sein (3), außer
bei Geländefahrzeugen der Klasse N2oder N3. Wenn Gelände-
fahrzeuge der Klasse N2oder N3mit einer solchen Vorrichtung
ausgestattet sind, müssen folgende Vorschriften erfüllt sein:
4.7.1 Das Kraftfahrzeug, bei dem gemäß Punkt 4.7 der ABV abge-
schaltet oder die Betriebsweise geändert ist, muß den
entsprechenden Anforderungen der Anlage zu 1.1.4.2 des
Anhangs II genügen.
4.7.2 Ein optisches Warnsignal muß dem Fahrer anzeigen, daß der
ABV abgeschaltet oder die Betriebsweise geändert wurde; zu
diesem Zweck kann die ABV-Fehlerwarnanzeige benutzt werden.
4.7.3 Der ABV muß automatisch wieder eingeschaltet/auf den Betrieb
auf der Straße umgeschaltet werden, wenn die Zünd-(Start-)-
Einrichtung wieder auf Anlaßstellung gebracht wird.
4.7.4 In der vom Hersteller gelieferten Betriebsanleitung für das Fahr-
zeug ist der Fahrer auf die Folgen der manuellen Abschaltung
oder änderung der Betriebsweise des ABV hinzuweisen.
4.7.5 Durch die im obigen Punkt 4.7 genannte Vorrichtung darf der
automatische Blockierverhinderer des Anhängers in Verbindung
mit dem Zugfahrzeug abgeschaltet oder die Betriebsweise
geändert werden (siehe 4.7); eine getrennte Vorrichtung
ausschließlich für den Anhänger ist nicht zulässig.
5 BESONDERE VORSCHRIFTEN FüR KRAFTFAHRZEUGE
5.1 Energieverbrauch
Bremsanlagen mit ABV müssen ihre Wirkung über längere Zeit
bei voll betätigter Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsan-
lage beibehalten. Dieses ist mit folgender Prüfung festzustellen:1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 96
(1) Die Vorschrift in 6.2 der ISO-Norm 7638-1985 bzw. in 5.4 der ISO/DIS-Norm 7638-
1996 für die elektrischen Leitungen des Anhängers darf nur gelockert werden, wenn derAnhänger mit einer eigenen unabhängigen Sicherung versehen ist. Die Nennleistungder Sicherung darf nicht die Nennstromstärke der Leitungen überschreiten.Bis zur Verabschiedung einer internationalen Norm muß die elektrische Verbindung
zwischen Zugfahrzeugen und Anhängern einem elektrischen System mit 12 Volt
gemäß DIN 72570, Teil 4, entsprechen; ausgenommen hiervon sind Fahrzeuge derKlassen N
3und O4.
(2) Dies muß durch Erfüllung der technischen Anforderungen der Richtlinie 72/245/EWG
des Rates (ABl. L 152 vom 6.7.1972, S. 15), zuletzt geändert durch die Richtlinie 95/
54/EG (ABl. L 266 vom 8.11.1995, S. 1) nachgewiesen werden.
(3) Vorrichtungen zur änderung des Regelungsmodus der ABV unterliegen nicht den
Vorschriften von 4.7, wenn bei dem geänderten Regelungsmodus alle Vorschriften fürdie Kategorie des ABV, mit dem das Fahrzeug ausgerüstet ist, eingehalten werden. Indiesem Fall müssen jedoch die Vorschriften von 4.7.2, 4.7.3 und 4.7.4 eingehalten
werden.
▼M7
5.1.1 Prüfverfahren
5.1.1.1 Der Anfangswert des Energievorrats in dem (den) Energiespei-
cher(n) muß dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen.
Dieser Wert muß bei beladenem Fahrzeug mindestens die vorge-
schriebene Betriebsbremswirkung des beladenen Fahrzeugs
sicherstellen. Energiespeicher für pneumatische Nebenverbrau-
cher sind abzusperren.
5.1.1.2 Aus einer Anfangsgeschwindigkeit von mindestens 50 km/h auf
einer Oberfläche mit einem Kraftschlußbeiwert von 0,3(1) oder
weniger müssen die Bremsen des beladenen Fahrzeugs für einen
Zeitraum t voll betätigt werden; die während dieses Zeitraums
von den indirekt geregelten Rädern verbrauchte Energie ist zu
berücksichtigen; alle direkt geregelten Räder müssen während
dieser Zeit vom ABV geregelt bleiben.
5.1.1.3 Danach ist der Motor des Fahrzeugs abzustellen oder die Zufuhr
zu dem (den) Energiespeicher(n) zu unterbrechen.
5.1.1.4 Die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage ist danach
viermal hintereinander bei Stillstand des Fahrzeugs voll zu
betätigen.
5.1.1.5 Bei der fünften Bremsbetätigung muß es möglich sein, das Fahr-
zeug mit mindestens der Wirkung zu bremsen, die für dieHilfsbremsung des Fahrzeugs im beladenen Zustand vorge-
schrieben ist.
5.1.1.6 Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängefahrzeugen mit
Druckluftbremsanlagen zugelassen sind, ist während der Prüfung
die Vorratsleitung zu unterbrechen und an die Bremsleitung
(entsprechend Punkt 1.2.2.3 des Anhangs IV Abschnitt A) ein
Vorratsbehälter von 0,5 l Inhalt anzuschließen. Bei der fünften
nach Punkt 5.1.1.5 vorgeschriebenen Bremsbetätigung darf der
Druck in der Bremsleitung nicht unter die Hälfte des Wertes
absinken, der bei einer vollen Bremsbetätigung erreicht wurde,
bei der zu Beginn der Anfangswert des Energievorrats vorhanden
war.
5.1.2 Zusätzliche Anforder ungen
5.1.2.1 Der Kraftschlußbeiwert der Fahrbahnoberfläche ist mit dem
betreffenden Fahrzeug nach dem in 1.1 der Anlage 2 zu diesem
Anhang beschriebenen Verfahren zum messen.
5.1.2.2 Die Bremsprüfung ist bei ausgekuppeltem Motor im Leerlauf und
mit beladenem Fahrzeug durchzuführen.
5.1.2.3 Die Bremsdauer t ist mit folgender Formel zu bestimmen:
t¼vmax
7ðaber nicht weniger als 15 Sek :Þ;
wobei t in Sekunden ausgedrückt wird und vmaxdie bauartbedingte
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h mit einer oberen
Grenze von 160 km/h darstellt.
5.1.2.4 Kann die Bremsdauer t nicht in einem einzigen Bremsvorgang
erreicht werden, so sind maximal vier Vorgänge zulässig.
5.1.2.5 Erfolgt die Prüfung in mehreren Bremsvorgängen, so darf dem
(den) Energiespeicher(n) zwischen den einzelnen Vorgängen
keine neue Energie zugeführt werden. Ab dem zweiten Vorgang
kann der der Anfangsbremsbetätigung entsprechende Energiever-
brauch berücksichtigt werden, indem jeweils beim zweiten,
dritten und vierten Bremsvorgang, die bei der Prüfung nach
5.1.1 dieses Anhangs gegebenenfalls erfolgen, von den vier
vollen Bremsbetätigungen, die in 5.1.1.4 (sowie 5.1.1.5, 5.1.1.6
und 5.1.2.6) dieses Anhangs vorgeschrieben sind, eine volle
Bremsbetätigung abgezogen wird.
5.1.2.6 Die in Punkt 5.1.1.5 vorgeschriebene Wirkung gilt als erbracht,
wenn am Ende der vierten Betätigung bei Stillstand des Fahr-
zeugs der Energievorrat in dem (den) Energiespeicher(n) gleich1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 97
(1) Solange solche Fahrbahnoberflächen nicht allgemein zur Verfügung stehen, dürfen nach
Ermessen des Technischen Dienstes bis zur Verschleißgrenze abgenutzte Reifen undhöhere Kraftschlußbeiwerte bis maximal 0,4 verwendet werden. Der ermittelte Wert,
der Reifentyp und die Beschaffenheit der Fahrbahn sind anzugeben.
▼M7
groß oder größer ist als derjenige, der bei beladenem Fahrzeug
zur Erzielung der Hilfsbremswirkung benötigt wird.
5.2 Kraftschlußausnutzung
5.2.1 Die Ausnutzung des Kraftschlusses durch den ABV berücksich-
tigt die tatsächliche Zunahme des Bremswegs über seinen
theoretischen Minimalwert. Der ABV gilt als ausreichend, wenn
die Bedingung
ε/C210;75
erfüllt ist, wobei εdie Kraftschlußausnutzung bedeutet, wie in
Punkt 1.2 der Anlage 2 zu diesem Anhang definiert.
5.2.2 Die Kraftschlußausnutzung ( ε)wird auf Fahrbahnen mit einem
Kraftschlußbeiwert (k) von höchstens 0,3 (1) und von etwa 0,8
(trockene Straße) aus einer Anfangsgeschwindigkeit von 50 km/h
ermittelt. Um Temperaturunterschiede der Bremsen auszu-
schließen, wird empfohlen, daß zALvor k bestimmt wird.
5.2.3 Das Prüfverfahren zur Bestimmung des Kraftschlußbeiwerts (k)
und die Formel zur Berechnung der Kraftschlußausnutzung ( ε)
sind in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschrieben.
5.2.4 Die Kraftschlußausnutzung durch den ABV muß bei Blockierver-
hinderern der Kategorie 1 oder 2 am kompletten Fahrzeug
überprüft werden. Bei Fahrzeugen, die mit Blockierverhinderern
der Kategorie 3 ausgerüstet sind, muß (müssen) nur die Achse
(die Achsen), die mindestens ein direkt geregeltes Rad hat
(haben), diese Vorschrift erfüllen.
5.2.5 Die Bedingung ε≥0,75 muß mit beladenem und unbeladenem
Fahrzeug überprüft werden. Die Prüfung mit beladenem Fahrzeug
auf einer Oberfläche mit hohem Kraftschlußbeiwert kann
entfallen, wenn die vorgeschriebene Betätigungskraft, die auf die
Betätigungseinrichtung ausgeübt wird, keine vollständige Rege-
lung durch den ABV bewirkt. Bei der Prüfung mit unbeladenem
Fahrzeug kann die Betätigungskraft bis auf 100 daN erhöht
werden, wenn keine Regelung mit der vollen Kraft erreicht
werden kann (2). Wenn 100 daN nicht ausreichen, um den ABV
zum Regeln zu bringen, kann diese Prüfung wegfallen. Bei
Druckluftbremsanlagen darf der Luftdruck bei dieser Prüfung
nicht über den Abschaltdruck erhöht werden.
5.3 Zusatzprüfungen
Die folgenden Zusatzprüfungen müssen mit beladenem und mit
unbeladenem Fahrzeug bei ausgekuppeltem Motor durchgeführt
werden.
5.3.1 Die durch einen ABV direkt geregelten Räder dürfen nicht blok-
kieren, wenn die volle Betätigungskraft (2) plötzlich auf die
Betätigungseinrichtung aufgebracht wird und das Fahrzeug sich
auf in Punkt 5.2.2 dieses Anhangs beschriebenen Fahrbahnen
befindet; dies gilt für eine Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h
und eine hohe Anfangsgeschwindigkeit gemäß der nachstehenden
Tabelle (3):
Bedingung Fahrzeugklasse Höchste Prüfgeschwindigkeit
Oberfläche mit hohem
Kraftschlußbeiwert— Alle Klassen außer
N2,N3, beladen0,8 vmax≤120 km/h
—N2,N3, beladen 0,8 vmax≤80 km/h1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 98
(1) Solange solche Fahrbahnoberflächen nicht allgemein zur Verfügung stehen, dürfen nach
Ermessen des Technischen Dienstes bis zur Verschleißgrenze abgenutzte Reifen undhöhere Kraftschlußbeiwerte bis maximal 0,4 verwendet werden. Der ermittelte Wert,der Reifentyp und die Beschaffenheit der Fahrbahn sind anzugeben.
(
2) „Volle Betätigungskraft“ bedeutet die in Anhang II für diese Fahrzeugklasse festgelegte
maximale Betätigungskraft; gegebenenfalls kann auch eine größere Kraft angewendet
werden, um den ABV zum Ansprechen zu bringen.
(3) Mit diesen Prüfungen soll sichergestellt werden, daß die Räder nicht blockieren und das
Fahrzeug stabil bleibt; es ist deshalb nicht notwendig, auf einer Oberfläche mitniedrigem Kraftschlußbeiwert voll zu bremsen und das Fahrzeug zum völligen Still-
stand zu bringen.
▼M7
Bedingung Fahrzeugklasse Höchste Prüfgeschwindigkeit
Oberfläche mit niedrigem
Kraftschlußbeiwert—M1,N10,8 vmax≤120 km/h
—M2,M3
N2außer Sattelzu-
gmaschinen0,8 vmax≤80 km/h
—N3und Sattelzugma-
schinen N20,8 vmax≤70 km/h
5.3.2 Bei einem achsweisen übergang von einer Oberfläche mit hohem
Kraftschlußbeiwert (kH) auf eine solche mit niedrigem Kraft-
schlußbeiwert (kL), mit kH≥0,5 und kH/kL≥2(1) dürfen die
direkt geregelten Räder nicht blockieren, wenn die volle Betät-
igungskraft (2) auf die Betätigungseinrichtung aufgebracht wird.
Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Bremsbetätigung
müssen so gewählt werden, daß, wenn der ABV auf der
Oberfläche mit hohem Kraftschlußbeiwert voll regelt, der über-
gang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei hoher und
bei niedriger Geschwindigkeit unter den in Punkt 5.3.1 festge-
legten Bedingungen erfolgt (3).
5.3.3 Bei einem übergang des Fahrzeugs von einer Oberfläche mit
niedrigem Kraftschlußbeiwert (kL) auf eine Oberfläche mit hohem
Kraftschlußbeiwert (kH), mit kH≥0,5 und kH/kL≥2, muß die
Fahrzeugverzögerung auf den entsprechenden hohen Wert inner-
halb einer annehmbaren Zeit ansteigen, und das Fahrzeug darf
nicht von seinem ursprünglichen Kurs abweichen, wenn die volle
Betätigungskraft (2) auf die Betätigungseinrichtung aufgebracht
wird. Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Brems-
betätigung müssen so gewählt werden, daß, wenn der ABV auf
der Oberfläche mit dem niedrigen Kraftschlußbeiwert voll regelt,
der übergang von einer Fahrbahnoberfläche zur anderen bei
annähernd 50 km/h geschieht.
5.3.4 Bei Kraftfahrzeugen mit ABV der Kategorien 1 und 2, bei denen
die rechten und die linken Räder sich auf Oberflächen mit unter-
schiedlichen Kraftschlußbeiwerten (kHund kL) befinden, wobei
kH≥0,5 und kH/kL≥2 ist, dürfen die direkt geregelten Räder
nicht blockieren, wenn die volle Bremskraft (2) plötzlich auf die
Betätigungseinrichtung bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h
aufgebracht wird.
5.3.5 Außerdem müssen beladene, mit ABV der Kategorie 1 ausgestat-
tete Fahrzeuge unter den Bedingungen des Punktes 5.3.4 die in
der Anlage 3 zu diesem Anhang geforderte Abbremsung
erbringen.
5.3.6 In den Prüfungen nach 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 und 5.3.5 sind
jedoch kurze Zeiten des Blockierens der Räder zulässig.
Außerdem ist ein Blockieren der Räder erlaubt, wenn die Fahrge-
schwindigkeit kleiner als 15 km/h ist; ebenfalls ist das Blockieren
von indirekt geregelten Rädern bei jeder Geschwindigkeit erlaubt,
sofern Fahrstabilität und Lenkbarkeit nicht beeinträchtigt werden.
5.3.7 Lenkkorrekturen sind während der in den Punkten 5.3.4 und 5.3.5
vorgesehenen Prüfungen erlaubt, wenn der Drehwinkel des Lenk-
rades während der ersten zwei Sekunden maximal 120º und
insgesamt nicht größer als 240º ist. Weiterhin muß bei Prüfbeginn
die Längsmittelebene des Fahrzeugs über der Grenzlinie zwischen
den Oberflächen mit hohem und niedrigem Kraftschlußbeiwert
liegen, und während der genannten Prüfungen darf kein Teil der
(äußeren) Räder diese Grenzlinie überschreiten.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 99
(1)kHist der hohe Kraftschlußbeiwert. kList der niedrige Kraftschlußbeiwert. kHund kLwerden gemessen, wie in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschrieben.
(2) „Volle Betätigungskraft“ bedeutet die in Anhang II für diese Fahrzeugklasse festgelegte
maximale Betätigungskraft; gegebenenfalls kann auch eine größere Kraft angewendet
werden, um den ABV zum Ansprechen zu bringen.
(3) Mit diesen Prüfungen soll sichergestellt werden, daß die Räder nicht blockieren und das
Fahrzeug stabil bleibt; es ist deshalb nicht notwendig, auf einer Oberfläche mitniedrigem Kraftschlußbeiwert voll zu bremsen und das Fahrzeug zum völligen Still-
stand zu bringen.
▼M7
6 BESONDERE VORSCHRIFTEN FÜR ANHÄNGERFAHR-
ZEUGE
6.1 Energieverbrauch
Mit ABV ausgerüstete Anhänger müssen so beschaffen sein, daß
selbst dann, wenn die Betätigungseinrichtung der Betriebsbrems-
anlage über einen gewissen Zeitraum voll betätigt wurde, im
Fahrzeug eine ausreichende Energiemenge verbleibt, um sein
Anhalten innerhalb eines angemessenen Wegs sicherzustellen.
6.1.1 Die Einhaltung der obigen Vorschrift ist durch das nachstehend
beschriebene Verfahren mit einem leeren Fahrzeug auf einer
waagerechten, geradlinigen Fahrbahn mit gutem Kraftschlußbei-
wert zu prüfen (1). Außerdem müssen die Bremsen so eng wie
möglich eingestellt sein, und ein eventuell vorhandener lastabhän-
giger Bremskraftregler muß sich während der Prüfungen in der
Stellung „beladen“ befinden.
6.1.2 Bei Druckluftbremsanlagen muß der Anfangswert des Energie-
vorrats in dem (den) Energiespeicher(n) einem Druck von 8 bar
am Kupplungskopf der Anhängervorratsleitung entsprechen.
6.1.3 Die Bremsen sind bei einer Anfangsgeschwindigkeit von
mindestens 30 km/h während eines Zeitraums von t = 15 s voll
zu betätigen; die während dieses Zeitraums von den indirekt gere-gelten Rädern verbrauchte Energie ist zu berücksichtigen, und
alle direkt geregelten Räder müssen vom ABV geregelt bleiben.
Während dieser Prüfung ist die Energiezufuhr zu dem (den) Ener-
giespeicher(n) zu unterbrechen.
Kann die Zeit t = 15 s nicht während einer einzigen Bremsung
erreicht werden, dürfen weitere Bremsungen erfolgen. Während
dieser Bremsungen darf dem (den) Energiespeicher(n) keine
neue Energie zugeführt werden, und ab der zweiten Bremsung
ist der zusätzliche Energieverbrauch für die Füllung der Bremszy-
linder zu berücksichtigen, indem z. B. das folgende Prüfverfahren
benutzt wird.
Zu Beginn der ersten Bremsung muß der Druck in dem (den)
Energiespeicher(n) den Vorschriften von 6.1.2 entsprechen. Zu
Beginn der folgenden Bremsung(en) darf der Druck in dem
(den) Energiespeicher(n) nicht geringer als am Ende der vorange-
gangenen Bremsung sein. Bei der (den) folgenden Bremsung(en)
wird nur die Zeit ab dem Augenblick berücksichtigt, in dem der
Druck in dem (den) Energiespeicher(n) gleich dem Druck am
Ende der vorangegangenen Bremsung ist.
6.1.4 Am Ende des Bremsvorgangs ist bei Stillstand des Fahrzeugs die
Betriebsbremsanlage viermal voll zu betätigen. Bei der fünften
Bremsbetätigung muß der Druck in den Bremskreisen noch hoch
genug sein, um am Umfang der Räder eine Bremskraft zu
erzielen, die mindestens 22,5 % der von den Rädern bei stillste-
hendem Fahrzeug getragenen Gesamtmasse entspricht, und es
darf dabei zu keiner selbsttätigen Betätigung einer Bremsanlage
kommen, die nicht von dem ABV geregelt wird.
6.2 Kraftschlußausnutzung
6.2.1 Die mit einem ABV ausgerüsteten Bremsanlagen gelten als
ausreichend, wenn die Bedingung ε≥0,75 erfüllt ist, wobei ε
die Kraftschlußausnutzung bedeutet, wie in Punkt 2 der Anlage
2 zu diesem Anhang definiert. Diese Vorschrift ist mit leerem
Fahrzeug auf einer waagerechten, geradlinigen Fahrbahn mit
einer Oberfläche mit gutem Kraftschlußbeiwert zu prüfen (
1)(2).
6.2.2 Um Auswirkungen unterschiedlicher Bremstemperaturen auszu-
schließen, wird empfohlen, zRALvor kRzu bestimmen.
6.3 Zusatzprüfungen1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 100
(1) Wenn der Kraftschlußbeiwert der Prüfstrecke zu hoch ist und dadurch der ABV nicht
zum Regeln kommt, kann die Prüfung auf einer Oberfläche mit einem niedrigeren
Kraftschlußbeiwert durchgeführt werden.
(2) Bei Anhängern, die mit einem lastabhängigen Bremskraftregler ausgerüstet sind, kann
der Druck höhergestellt werden, um ein vollständiges Regeln sicherzustellen.
▼M7
6.3.1 Bei Geschwindigkeiten über 15 km/h dürfen die durch einen
ABV direkt geregelten Räder nicht blockieren, wenn die volle
Betätigungskraft (1) plötzlich auf die Betätigungseinrichtung des
Zugfahrzeugs aufgebracht wird. Dies ist gemäß den Bedingungen
von Punkt 6.2 dieses Anhangs bei Anfangsgeschwindigkeiten von
40 km/h und 80 km/h nachzuprüfen.
6.3.2 Die Vorschriften dieses Absatzes gelten nur für Anhänger, die mit
ABV der Kategorie A ausgerüstet sind.
Befinden sich die rechten und linken Räder auf Oberflächen, die
verschiedene maximale Bremsverzögerungswerte (zRALHund zRALL)
ergeben, wobei
zRALH
εΗ/C210;5 andzRALH
zRALL/C212
ist, dürfen die direkt geregelten Räder nicht blockieren, wenn die
volle Betätigungskraft (1) plötzlich auf die Betätigungseinrichtung
des Zugfahrzeugs bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h aufge-
bracht wird. Das Verhältnis zRALH/zRALLkann mit dem Verfahren
gemäß Punkt 2 der Anlage 2 zu diesem Anhang oder durch
Berechnung des Verhältnisses zRALH/zRALLbestimmt werden. Unter
diesen Bedingungen muß das unbeladene Fahrzeug die zu Anlage
3 dieses Anhangs(2) vorgeschriebenen Abbremswerte erreichen.
6.3.3 Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten ≥15 km/h dürfen die direkt
geregelten Räder kurzzeitig blockieren, bei
Geschwindigkeiten < 15 km/h ist Blockieren zulässig; indirekt
geregelte Räder dürfen bei jeder Geschwindigkeit blockieren; in
allen Fällen darf jedoch die Stabilität nicht beeinträchtigt werden.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 101
(1) „Volle Betätigungskraft“ bedeutet die in Anhang II für diese Fahrzeugklasse festgelegte
maximale Betätigungskraft; gegebenenfalls kann auch eine größere Kraft angewendetwerden, um den ABV zum Ansprechen zu bringen.
(
2) Bei Anhängern, die mit einem lastabhängigen Bremskraftregler ausgerüstet sind, kann
der Druck höhergestellt werden, um ein vollständiges Regeln sicherzustellen.
▼M7
Anlage 1
Zeichen und Begriffsbestimmungen
Zeichen Bemerkungen
E Radstand
ERAbstand zwischen dem Sattelzapfen und dem Mittelpunkt der
Sattelanhängerachse(n) (oder zwischen der Anhängerkupplung
und dem Mittelpunkt der Zentralachsanhängerachse(n))
ε Kraftschlußausnutzung: Quotient aus der maximalen Abbrem-
sung bei regelndem ABV (zAL) und dem Kraftschlußbeiwert (k)
εiDerε-Wert, gemessen an der Achse i (bei einem Kraftfahrzeug
mit einem ABV der Kategorie 3)
εΗDerε-Wert auf der Oberfläche mit hohem Kraftschlußbeiwert
εLDerε-Wert auf der Oberfläche mit geringem Kraftschlußbei-
wert
F Kraft (N)
FbRBremskraft des Anhängers mit nichtregelndem ABV
FbRmaxMaximaler Wert von FbR
FbRmax,iWert von FbRmax, wenn nur die Achse i des Anhängers gebremst
wird
FbRALBremskraft des Anhängers mit regelndem ABV
FCndGesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebremsten und
nicht angetriebenen Achsen der Fahrzeugkombination unter
statischen Bedingungen
FCdGesamte Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebremsten und
angetriebenen Achsen der Fahrzeugkombination unter statischen
Bedingungen
FdynNormalkraft der Fahrbahn unter dynamischen Bedingungen mit
regelndem ABV
FidynFdynauf der Achse i bei Kraftfahrzeugen oder Anhängern mit
Drechschemellenkung
FiNormalkraft der Fahrbahn auf die Achse i unter statischen
Bedingungen
FMGesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle Räder des
Kraftfahrzeugs (Zugfahrzeugs)
FMnd(1) Gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebrem-
sten und nicht angetriebenen Achsen des Kraftfahrzeugs
FMd(1) Gesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf die ungebrem-
sten und angetriebenen Achsen des Kraftfahrzeugs
FRGesamte statische Normalkraft der Fahrbahn auf alle
Anhängerräder
FRdynGesamte dynamische Normalkraft der Fahrbahn auf die
Achse(n) des Sattel- oder Zentralachsanhängers
FwM(1) 0,01 FMnd+ 0,015 FMd
g Fallbeschleunigung (9,81 m/s2)1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 102
▼M7
Zeichen Bemerkungen
h Höhe des Schwerpunkts entsprechend der Angabe des Herstel-
lers und im Einvernehmen mit dem Technischen Dienst, der
die Genehmigungsprüfung durchführt
hDHöhe der Deichsel (Gelenkpunkt am Anhänger)
hKHöhe der Sattelkupplung (Sattelzapfen)
hRHöhe des Schwerpunkts des Anhängers
k Kraftschlußbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahnk
fk-Faktor einer Vorderachse
kHAuf der Oberfläche mit hoher Reibung ermittelter k-Wert
kiAn der Achse i eines mit einem ABV der Kategorie 3 ausgerü-
steten Fahrzeugs ermittelter k-Wert
kLAuf der Oberfläche mit niedriger Reibung ermittelter k-Wert
klockKraftschlußbeiwert bei 100%igem Schlupf
kMk-Faktor des Kraftfahrzeugs
kpeakMaximaler Wert der Kraftschlußausnutzungskurve in Abhängig-
keit vom Schlupf
krk-Faktor einer Hinterachse
kRk-Faktor des Anhängers
P Masse des einzelnen Fahrzeugs (kg)R Verhältnis von k
peakzu klock
t Zeitintervall(e) (s)
tmMittlerer Wert von t
tminMindestwert von t
z Abbremsungz
ALAbbremsung z des Fahrzeugs mit regelndem ABV
zCAbbremsung z der Fahrzeugkombination, wobei nur der
Anhänger gebremst wird und der ABV nicht regelt
zCALAbbremsung z der Fahrzeugkombination, wobei nur der
Anhänger gebremst wird und der ABV regelt
zCmaxMaximaler Wert von zC
zCmax,iMaximaler Wert von zC, wobei nur die Achse i des Anhängers
gebremst wird
zmMittlere Abbremsung
zmaxMaximaler Wert von z
zMALSzALdes Kraftfahrzeugs auf einer „geteilten Oberfläche“
zRAbbremsung z des Anhängers mit nichtregelndem ABV1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 103
▼M7
Zeichen Bemerkungen
zRALzALdes Anhängers bei Bremsung aller Achsen, wobei das
Zugfahrzeug ungebremst und der Motor ausgekuppelt ist
zRALHzRALauf der Oberfläche mit hohem Kraftschlußbeiwert
zRALLzRALauf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlußbeiwert
zRALSzRALauf der geteilten Oberfläche
zRHzRauf der Oberfläche mit hohem Kraftschlußbeiwert
zRLzRauf der Oberfläche mit niedrigem Kraftschlußbeiwert
zRHmaxMaximaler Wert von zRH
zRLmaxMaximaler Wert von zRL
zRmaxMaximaler Wert von zR
(1)FMndund Fndbei zweiachsigen Kraftfahrzeugen: Diese Zeichen können zu entspre-
chenden fi-Zeichen vereinfacht werden.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 104
▼M7
Anlage 2
Kraftschlußausnutzung
1 MESSVERFAHREN FÜR KRAFTFAHRZEUGE
1.1 Bestimmung des Kraftschlußbeiwerts (k)
1.1.1 Der Kraftschlußbeiwert (k) ist als der Quotient aus der ohne
Blockieren der Räder maximal erreichbaren Bremskraft und der
dazugehörenden dynamischen Last der gebremsten Achse zu
bestimmen.
1.1.2 Die Bremsen sind während der Prüfung an nur einer Achse des
Fahrzeugs bei einer Anfangsgeschwindigkeit von 50 km/h zu
betätigen. Die Bremskräfte müssen so auf die Räder der Achse
verteilt sein, daß die maximale Bremswirkung erreicht wird. Der
ABV muß zwischen 40 km/h und 20 km/h abgeschaltet sein oder
darf nicht regeln.
1.1.3 Zur Bestimmung der maximalen Abbremsung des Fahrzeugs
(Zmax) sind mehrere Prüfungen bei verschiedenen Bremsdrücken
durchzuführen.
Während jeder Prüfung muß eine konstante Eingangskraft
aufrechterhalten werden und die Abbremsung wird anhand der
Zeit (t) bestimmt, die gebraucht wird, um die Geschwindigkeit
von 40 km/h auf 20 km/h zu reduzieren. Dazu wird folgende
Formel benutzt:
z¼0;566
t
zmaxist der maximale Wert von z; t ist die Zeit in Sekunden.
1.1.3.1 Unter 20 km/h dürfen die Räder blockieren.
1.1.3.2 Ausgehend vom gemessenen Mindestwert von t, als tminbezeichnet, sind drei Werte von t innerhalb von tminauszuwählen,
ihr arithmetischer Mittelwert tmzu ermitteln und anschließend die
Berechnung
zm¼0;566
tm
vorzunehmen.
Wird nachgewiesen, daß die drei oben festgelegten Werte aus
praktischen Gründen nicht bestimmt werden können, kann die
Mindestzeit tminverwendet werden. Die Vorschriften von 1.3
gelten jedoch weiterhin.
1.1.4 Die Bremskräfte werden aus der gemessenen Abbremsung und
dem Rollwiderstand der ungebremsten Achse(n) berechnet, der
so groß ist wie 0,015 bzw. 0,010, multipliziert mit der statischen
Achslast einer angetriebenen bzw. einer nicht angetriebenen
Achse.
1.1.5 Die dynamische Achslast wird durch die in der Anlage zu 1.1.4.2
von Anhang II angegebenen Bedingungen bestimmt.
1.1.6 Der Wert K ist auf die dritte Dezimalstelle zu runden.
1.1.7 Danach wird die Prüfung für die andere(n) Achse(n) gemäß 1.1.1
bis 1.1.6 wiederholt (für Ausnahmen siehe 1.4 und 1.5).
1.1.8 Beispielsweise wird bei einem zweiachsigen Fahrzeug mit Hinter-
radantrieb und gebremster Vorderachse (l) der Kraftschlußbeiwert
(k) durch folgende Formel bestimmt:
kf¼zm/C2P/C2g/C00;015/C2F2
F1þh
Ezm/C2P/C2g
1.1.9 Es wird ein Kraftschlußbeiwert für die Vorderachse kfund ein
Kraftschlußbeiwert für die Hinterachse krbestimmt.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 105
▼M7
1.2 Bestimmung der Kraftschlußausnutzung ( ε)
1.2.1 Die Kraftschlußausnutzung ( ε)ist definiert als der Quotient der
maximalen Abbremsung bei regelndem ABV (zAL) und dem
Kraftschlußbeiwert (KM), d. h.:
ε¼zAL
kM
1.2.2 Aus einer Anfangsgeschwindigkeit von 55 km/h wird die maxi-
male Abbremsung (zAL) mit regelndem ABV gemessen. Dieser
Wert wird aus dem Durchschnittswert von drei Prüfungen gemäß
1.1.3 dieser Anlage, wobei die Zeit berücksichtigt wird, die erfor-
derlich ist, um die Geschwindigkeit von 45 km/h auf 15 km/h zu
reduzieren, nach folgender Formel berechnet:
zAL¼0;849
tm
1.2.3 Der Kraftschlußbeiwert kMwird durch Gewichtung mit den dyna-
mischen Achslasten bestimmt:
kM¼kfFfdynþkr/C2Frdyn
P/C2g
wobei:
Ffdyn¼Ffþh
E/C2zAL/C2P/C2g
Frdyn¼Fr/C0h
E/C2zAL/C2P/C2g
1.2.4 Der Wert von εist auf die zweite Dezimalstelle zu runden.
1.2.5 Wenn ein Fahrzeug mit einem ABV der Kategorie 1 oder 2
ausgerüstet ist, wird der Wert zALfür das gesamte Fahrzeug bei
regelndem ABV ermittelt, und die Kraftschlußausnutzung ( ε)ist
durch dieselbe Formel gegeben, wie in Punkt 1.2.1 beschrieben.
1.2.6 Wenn ein Fahrzeug mit einem ABV der Kategorie 3 ausgerüstet
ist, wird der Wert zALan jeder Achse gemessen, die mindestens
ein direkt geregeltes Rad besitzt. Für ein zweiachsiges Fahrzeug
zum Beispiel, bei dem der ABV nur auf die Hinterachse (2)
wirkt, ist die Kraftschlußausnutzung ( ε)gegeben durch:
ε2¼zAL/C2P/C2g/C00;010/C2F1
k2/C2F2/C0h
EzAL/C2P/C2g/C18/C19
Diese Berechnung muß für jede Achse durchgeführt werden, die
mindestens ein direkt geregeltes Rad besitzt.
1.3 Ist ε> 1,00, sind die Messungen der Kraftschlußbeiwerte zu
wiederholen. Eine Toleranz von 10 % ist zulässig.
1.4 Bei dreiachsigen Kraftfahrzeugen wird nur die nicht zu dem
engverbundenen Achsaggregat gehörige Achse für die Festlegung
eines Werts k des Fahrzeugs (1) verwendet.
1.5 Bei Kraftfahrzeugen der Klassen N2und N3mit einem Radstand
von weniger als 3,80 m und mit h/E ≥0,25 braucht der Kraft-
schlußbeiwert für die Hinterachse nicht ermittelt zu werden.
1.5.1 In diesem Fall wird die Kraftschlußausnutzung εdefiniert als der
Quotient der maximalen Abbremsung mit regelndem ABV ((zAL)
und dem Kraftschlußbeiwert kf), d. h.:
ε¼zAL
kf1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 106
(1) Bis zur Festlegung eines einheitlichen Prüfverfahrens ist bei Fahrzeugen mit mehr als
drei Achsen und Sonderfahrzeugen der Technische Dienst zu konsultieren.
▼M7
2 MESSVERFAHREN FÜR ANHÄNGER
2.1 Allgemeines
2.1.1 Der Kraftschlußbeiwert (k) wird bestimmt als der Quotient der
maximalen Bremskräfte ohne Blockieren der Räder und der
entsprechenden dynamischen Last auf der gebremsten Achse.
2.1.2 Es wird nur eine Achse des geprüften Anhängers bei einer
Anfangsgeschwindigkeit von 50 km/h gebremst. Die Bremskräfte
müssen so auf die Räder der Achse verteilt sein, daß die maxi-
male Bremswirkung erreicht wird. Der ABV muß zwischen
40 km/h und 20 km/h abgeschaltet sein oder darf nicht regeln.
2.1.3 Zur Bestimmung der maximalen Abbremsung der Fahrzeugkom-
bination (zCmax) sind mehrere Prüfungen bei ansteigenden
Bremsdrücken durchzuführen, wobei nur der Anhänger gebremst
wird. Während jeder Prüfung muß eine konstante Eingangskraft
aufrechterhalten werden, und die Abbremsung wird anhand der
Zeit (t) bestimmt, die gebraucht wird, um die Geschwindigkeit
von 40 km/h auf 20 km/h zu reduzieren. Dazu wird folgende
Formel benutzt:
zc¼0;566
t
2.1.3.1 Ein Blockieren der Räder ist unter 20 km/h zulässig.
2.1.3.2 Ausgehend von dem niedrigsten gemessenen Wert für t, dem
sogenannten tmin, sind drei Werte von t im Bereich von tminund
1,05 tminauszuwählen und ihr arithmetischer Mittelwert tmzu
berechnen. Anschließend ist folgende Berechnung vorzunehmen:
zcmax¼0;566
tm
Wird nachgewiesen, daß die drei oben festgelegten Werte aus
praktischen Gründen nicht bestimmt werden können, kann die
Mindestzeit tminverwendet werden.
2.1.4 Die Kraftschlußausnutzung ( ε)wird nach folgender Formel
berechnet:
ε¼zRAL
kR
Für Drehschemelanhänger wird der k-Wert gemäß 2.2.3 und für
Sattelanhänger gemäß 2.3.1 bestimmt.
2.1.5 Ist ε> 1,00, sind die Messungen der Kraftschlußbeiwerte zu
wiederholen. Eine Toleranz von 10 % ist zulässig.
2.1.6 Die maximale Abbremsung (zRAL) wird mit regelndem ABV und
ungebremstem Zugfahrzeug auf der Grundlage des Durchschnitts-
werts der drei Prüfungen gemäß 2.1.3 dieser Anlage gemessen.
2.2 Drehschemelanhänger
2.2.1 Die Messung von k (mit abgeschaltetem oder nichtregelndem
ABV zwischen 40 km/h und 20 km/h) erfolgt an den Vorde-
rachsen und an den Hinterachsen:
Für die Vorderachse i:
FbRmaxi=zCmaxi(FM+FR) − 0,01 FCnd− 0,015 FCd
Fidyn¼FiþzCmaxFM/C2hDþg/C2P/C2hR ðÞ /C0 FwM/C2hD
E
kf¼FbRmaxi
Fidyn
für die Hinterachse i:
FbRmaxi=zCmaxi(FM+FR) − 0,01 FCnd− 0,015 FCd1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 107
▼M7
Fidyn¼Fi/C0zCmaxFM/C2hDþg/C2P/C2hR ðÞ /C0 FwM/C2hD
E
kr¼FbRmaxi
Fidyn
2.2.2 Die Werte von kfund krsind auf drei Dezimalstellen zu runden.
2.2.3 Der Kraftschlußbeiwert kRwird proportional gemäß den dynami-
schen Achslasten bestimmt:
kR¼kf/C2Ffdynþkr/C2Frdyn
P/C2g
2.2.4 zRAL(mit regelndem ABV) wird wie folgt gemessen:
zRAL¼zCAL/C2FMþFR ðÞ /C0 0;01 FCnd/C00;015 FCd
FR
zZALwird auf einer Oberfläche mit hohem Kraftschußbeiwert
bestimmt und bei Fahrzeugen mit einem ABV der Kategorie A
auch auf einer Oberfläche mit niedrigem Kraftschlußbeiwert.
2.3 Sattelanhänger und Zentralachsanhänger
2.3.1 Die Messung von k (zwischen 40 km/h und 20 km/h mit abge-
schaltetem oder nichtregelndem ABV) erfolgt mit nur auf einer
Achse montierten Rädern, die Räder der anderen Achse(n) sind
abmontiert:
FbRmax=zCmax×( FM+FR)−FwM
FRdyn¼FR/C0FbRmax/C2hkþzC/C2g/C2P/C2hR/C0hK ðÞ
ER
k¼FbRmax
FRdyn
2.3.2 Die Messung von zRAL(mit regelndem ABV) erfolgt mit allen
montierten Rädern:
FbRAL=zCAL×( FM+FR)−FwM
FRdyn¼FR/C0FbRAL/C2hkþzC/C2g/C2P/C2hR/C0hK ðÞ
ER
zRAL¼FbRAL
FRdyn
zRALwird auf einer Oberfläche mit hohem Kraftschlußbeiwert
bestimmt und bei Fahrzeugen mit einem ABV der Kategorie A
auch auf einer Oberfläche mit einem niedrigen Kraftschlußbei-
wert.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 108
▼M7
Anlage 3
Anforderungen an die Bremswirkung auf Oberflächen mit seitenweise
unterschiedlichen Kraftschlußbeiwerten
1 KRAFTFAHRZEUGE
1.1 Die vorgeschriebene Abbremsung, auf die in Punkt 5.3.5 dieses
Anhangs Bezug genommen wird, kann anhand der gemessenen
Kraftschlußbeiwerte für die beiden Oberflächen, auf denen diese
Prüfung durchgeführt wird, berechnet werden.
Diese beiden Oberflächen müssen die in Punkt 5.3.4 dieses
Anhangs vorgeschriebenen Bedingungen erfüllen.
1.2 Die Kraftschlußbeiwerte (kHund kL) der Oberflächen mit hohem
und niedrigem Kraftschluß werden in übereinstimmung mit den
Vorschriften von Punkt 1.1 der Anlage 2 zu diesem Anhang
bestimmt.
1.3 Die vorgeschriebene Abbremsung (zMALS) für beladene Kraftfahr-
zeuge muß sein:
zMALS/C210;754kLþkH
5und zMALS≥kL
2 ANHÄNGER
2.1 Die Abbremsung nach 6.3.2 dieses Anhangs wird unter Zugrund-
elegung der gemessenen Abbremswerte ZRALHund ZRALLauf den
beiden Oberflächen, auf denen die Prüfungen mit regelndem
ABV durchgeführt worden sind, berechnet. Diese beiden Oberflä-
chen müssen den Vorschriften von Punkt 6.3.2 dieses Anhangs
entsprechen.
2.2. Die Abbremsung ZRALSmuß den Bedingungen genügen; wenn εHI 0,95, ist εH= 0,95 zu verwenden.
zRALS/C210;75
εH/C24zRALLþzRALH
5
und
zRALS >zRALL
εΗ
genügen; wenn εH> 0,95 ist εH= 0,95 zu verwenden.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 109
▼M7
Anlage 4
Verfahren zur Auswahl der Oberflächen mit niedrigem Kraftschlußbeiwert
1 Dem Technischen Dienst sind Einzelheiten über den Kraftschluß-
beiwert der ausgewählten Oberfläche (nach 5.1.1.2 dieses
Anhangs) zu übermitteln.
1.1 Diese Daten müssen eine Kurve des Kraftschlußbeiwerts im
Vergleich zum Schlupf (von 0 bis 100 % Schlupf) bei einer
Geschwindigkeit von ca. 40 km/h (1) enthalten.
1.1.1 Der Höchstwert der Kurve stellt kpeakdar und der Wert bei 100 %
Schlupf klock.
1.1.2 Das Verhältnis R wird als der Quotient von kpeakund klockbestimmt.
R¼kpeak
klock
1.1.3 Der Wert von R ist auf eine Dezimalstelle zu runden.
1.1.4 Die verwendete Oberfläche muß ein Verhältnis R zwischen 1,0
und 2,0 (2) aufweisen.
2 Vor den Prüfungen muß der Technische Dienst gewährleisten,
daß die ausgewählte Oberfläche den angegebenen Vorschriften
entspricht, und es sind ihm folgende Angaben zu liefern:
— Prüfverfahren zur Bestimmung von R,
— Fahrzeugtyp (Zugfahrzeug, Anhänger…),— Achslast und Reifen (es müssen verschiedene Lasten und
Reifen geprüft und die Ergebnisse dem Technischen Dienst
unterbreitet werden, der darüber entscheidet, ob sie für das
zu genehmigende Fahrzeug repräsentativ sind).
2.1 Der Wert von R muß im Prüfprotokoll angegeben werden.
Die Kalibrierung der Oberfläche muß mindestens einmal jährlich
mit einem repräsentativen Fahrzeug zur überprüfung der Stabilität
von R durchgeführt werden.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 110
(1) Bis zur Festlegung eines einheitlichen Prüfverfahrens für die Bestimmung der Kraft-
schlußkurve für Fahrzeuge mit einer Gesamtmasse von mehr als 3,5 t kann die fürPersonenkraftfahrzeuge festgelegte Kurve benutzt werden. In diesem Fall ist für Fahr-zeuge mit einer Gesamtmasse von mehr als 3,5 t das Verhältnis k
peakzu klockunter
Verwendung eines Wertes für kpeak, wie in Anlage 2 zu diesem Anhang beschrieben,
zu bestimmen. Mit Zustimmung des Technischen Dienstes kann der in diesem Absatzbeschriebene Kraftschlußbeiwert mit einer anderen Methode bestimmt werden, soferndie äquivalenz der Werte k
peakund klocknachgewiesen wird.
(2) Bis zur allgemeinen Verfügbarkeit solcher Prüfoberflächen ist vorbehaltlich der Rück-
sprache mit dem Technischen Dienst ein Verhältnis R bis 2,5 zulässig.
▼M7
ANHANG XI
Prüfbedingungen für Anhänger mit elektrischen Bremsanlagen
1 ALLGEMEINES
1.1 Im Sinne der folgenden Vorschriften bedeuten elektrische Brems-
anlagen Betriebsbremsanlagen, die aus einer
Betätigungseinrichtung, einer elektromechanischen Übertragungs-
einrichtung und Reibungsbremsen bestehen. Die elektrische
Betätigungseinrichtung zur Regelung der Spannung für den
Anhänger muß sich am Anhänger befinden.
1.2 Die für die elektrische Bremsanlage des Anhängers erforderliche
elektrische Energie wird vom Zugfahrzeug geliefert.
1.3 Elektrische Bremsanlagen müssen durch Betätigen der Betriebs-
bremsanlage des Zugfahrzeugs in Funktion gesetzt werden.
1.4 Die Nennspannung muß 12 V betragen.
1.5 Die Stromaufnahme darf höchstens 15 A betragen.1.6 Die elektrische Verbindung der elektrischen Bremsanlage zum
Zugfahrzeug muß aus einer besonderen Stecker-/Steckdosen-
Verbindung nach …(
1) bestehen, deren Stecker nicht in die
Steckdosen für die Beleuchtungsanlagen des Fahrzeugs passen
darf. Stecker und Kabel müssen sich am Anhänger befinden.
2 VORSCHRIFTEN FÜR DEN ANHÄNGER
2.1 Befindet sich am Anhänger eine durch die elektrische Versor-
gungsanlage des Zugfahrzeugs gespeiste Batterie, so muß sie
während der Betriebsbremsung des Anhängers von ihrer Vorrats-
leitung getrennt werden.
2.2 Bei Anhängern, deren Mindestmasse im unbeladenen Zustand
weniger als 75 % ihrer Gesamtmasse beträgt, muß die Bremskraft
automatisch in Abhängigkeit von der Beladung des Anhängers
geregelt werden.
2.3 Elektrische Bremsanlagen müssen so beschaffen sein, daß selbst
bei einem Spannungsabfall in den Verbindungsleitungen von 7
V eine Bremswirkung von 20 % der Kraft, die der (Summe der)
maximalen statischen Achslast entspricht, aufrechterhalten wird.
2.4 Einrichtungen zur Regelung der Bremskraft, die auf die Neigung
in Fahrtrichtung ansprechen (Pendel, Feder-Masse-System, Flüs-
sigkeits-Trägheitsschalter), müssen am Fahrzeugrahmen
angebracht sein, wenn der Anhänger mehr als eine Achse und
eine höhenverstellbare Zugeinrichtung hat. Bei einachsigen
Anhängern und Anhängern mit Tandem-Achsen, deren Achsab-
stand weniger als 1 m beträgt, müssen diese Regeleinrichtungen
mit einem Gerät zur Anzeige der horizontalen Stellung (z. B.
Wasserwaage) ausgerüstet und manuell einstellbar sein, damit
das Gerät horizontal in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet
werden kann.
2.5 Das Relais zur Regelung des Bremsstroms nach Punkt 2.2.1.20
des Anhangs I, das mit der elektrischen Bremsleitung verbunden
ist, muß sich am Anhänger befinden.
2.6 Für den Stecker muß eine Blindsteckdose vorhanden sein.
2.7 An der Einrichtung muß eine Warnanzeige vorhanden sein, die
bei jeder Bremstätigkeit aufleuchtet und das ordnungsgemäße
Arbeiten der elektrischen Bremsanlage des Anhängers anzeigt.
3 BREMSWIRKUNG
3.1 Elektrische Bremsanlagen müssen bei einer Verzögerung der
Fahrzeugkombination von Zugfahrzeug und Anhänger von
höchstens 0,4 m/s2ansprechen.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 111
(1) Wird noch beraten. Bis die Merkmale dieser besonderen Verbindung festgelegt sind,
wird die Art der zu verwendenden Verbindung von den nationalen Genehmigungs-
behörden festgelegt.
▼M7
3.2 Die Bremskraft kann mit einer Anfangsbremskraft einsetzen, die
nicht größer als 10 % (der Summe) der zulässigen statischen
Achslast und nicht größer als 13 % (der Summe) der statischen
Achslast des leeren Anhängers sein darf.
3.3 Die Bremskräfte können auch stufenweise erhöht werden. Bei
Bremskräften, die über den in 3.2 genannten liegen, dürfen diese
Stufen 6 % der Summe der maximalen statischen Achslast(en)
und 8 % der (Summe der) statischen Achslast(en) des unbela-
denen Anhängers nicht überschreiten. Bei einachsigen
Anhängern mit einer Gesamtmasse von nicht mehr als 1,5 t darf
die erste Stufe jedoch nicht mehr als 7 % der Summe der
zulässigen statischen Achslast(en) des Anhängers betragen. Eine
Erhöhung dieses Werts um jeweils 1 % ist für die folgenden
Stufen zulässig (Beispiel: erste Stufe 7 %, zweite Stufe 8 %,
dritte Stufe 9 % usw.; keine der folgenden Stufen darf 10 % über-
schreiten). Im Sinne dieser Vorschriften gilt ein zweiachsiger
Anhänger mit einem Radabstand von weniger als 1 m als einach-
siger Anhänger.
3.4 Die vorgeschriebene Bremskraft des Anhängers von mindestens
50 % der zulässigen Gesamtachslast muß mit der Gesamtmasse
bei einer mittleren Vollverzögerung einer Fahrzeugkombination
von Zugfahrzeug und einachsigem Anhänger von höchstens
5,9 m/s2und bei einer mittleren Vollverzögerung einer Fahrzeug-
kombination von Zugfahrzeug und mehrachsigem Anhänger von
höchstens 5,6 m/s2erreicht werden. Anhänger mit Tandem-
Achsen, deren Achsabstand weniger als 1 m beträgt, gelten im
Sinne dieser Vorschriften ebenfalls als einachsige Anhänger.
Darüber hinaus sind die in der Anlage zu diesem Anhang angege-
benen Grenzwerte zu beachten. Wird die Bremskraft stufenweise
geregelt, so müssen die Stufen in dem in der Anlage zu diesem
Anhang angegebenen Bereich liegen.
3.5 Die Prüfung ist mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 60 km/h
durchzuführen.
3.6 Die selbsttätige Bremsung des Anhängers muß nach den
Vorschriften von Punkt 2.2.2.9 des Anhangs I erfolgen. Ist für
diese selbsttätige Bremsung elektrische Energie erforderlich, so
muß zur Erfüllung der obengenannten Vorschriften für eine
Dauer von mindestens 15 Minuten eine Bremskraft des
Anhängers von mindestens 25 % seiner zulässigen Gesamtachs-
last gewährleistet sein.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 112
▼M7
Anlage
Zuordnung der Abbremsung des Anhängers und der mittleren Vollverzöge-
rung der Fahrzeugkombination
(Anhänger beladen und unbeladen)
Anmerkungen
(1) Die in dem Diagramm angegebenen Grenzwerte beziehen sich auf beladene
und unbeladene Anhänger. Liegt die Masse des Anhängers in unbeladenem
Zustand über 75 % seiner Gesamtmasse, so sind nur die Grenzwerte für den
„beladenen“ Zustand anzuwenden.
(2) Die Vorschriften dieses Anhangs für die erforderlichen Mindestbremswir-
kungen gelten unbeschadet der in dem Diagramm angegebenen
Grenzwerte. Sind die in der Prüfung erzielten Bremswirkungen — nach 3.4
— jedoch größer als vorgeschrieben, so dürfen diese nicht über den in dem
Diagramm angegebenen Grenzwerten liegen.
TR = Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers.
PR = Gesamte statische Achslast zwischen den Rädern des Anhängers und der
Fahrbahn.
J = Mittlere Vollverzögerung der Fahrzeugkombination von Zufahrzeug und
Anhänger.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 113
▼M7
ANHANG XII
Verfahren zur Prüfung von Bremsbelägen auf dem Schwungmassenprüf-
stand
1 ALLGEMEINES
1.1 Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren kann bei einer
Änderung des Fahrzeugtyps angewendet werden, die sich aus der
Verwendung eines anderen Bremsbelagtyps für Fahrzeuge ergibt,
die nach dieser Richtlinie genehmigt wurden.
1.2 Die Prüfung dieser anderen Bremsbelagtypen erfolgt durch einen
Vergleich ihrer Bremswirkung mit derjenigen, die mit den Brems-
belägen erzielt wurde, mit denen das Fahrzeug zum Zeitpunkt der
Genehmigung ausgestattet war und die mit den Angaben des
entsprechenden Beschreibungsbogens, von dem in Anhang XVIII
bzw. XIX ein Muster wiedergegeben ist, übereinstimmen.
1.3 Der Technische Dienst, der die Genehmigungsprüfung durchführt,
kann nach eigenem Ermessen verlangen, daß der Vergleich der
Wirkung der Bremsbeläge nach den entsprechenden Vorschriften
in Anhang II durchgeführt wird.
1.4 Der Antrag auf Genehmigung durch Vergleichsprüfung muß vom
Fahrzeughersteller gestellt werden.
1.5 Im Sinne dieses Anhangs bedeutet „Fahrzeug“ den Fahrzeugtyp,
der entsprechend dieser Richtlinie genehmigt wurde und für den
beantragt wird, daß der Vergleich als zufriedenstellend anerkannt
wird.
2 PRÜFEINRICHTUNG
2.1 Die Prüfungen sind auf einem Schwungmassenprüfstand mit
folgenden Eigenschaften durchzuführen:
2.1.1 Er muß die nach Punkt 3.1 dieses Anhangs erforderliche
Trägheitskraft erzeugen können und so ausgelegt sein, daß er
geeignet ist, die Vorschriften der Punkte 1.3, 1.4 und 1.6 des
Anhangs II hinsichtlich der Bremsprüfung Typ I, Typ II und
Typ III (Absinken der Bremswirkung) zu erfüllen.
2.1.2 Die montierten Bremsen müssen mit denen des ursprünglichen
Fahrzeugtyps übereinstimmen.
2.1.3 Die Luftkühlung, sofern sie angewandt wird, muß den
Vorschriften von Punkt 3.4 dieses Anhangs entsprechen.
2.1.4 Die Prüfgeräte müssen mindestens folgende Angaben liefern
können:
2.1.4.1 eine kontinuierliche Aufzeichnung der Drehzahl der Brems-
scheibe oder -trommel;
2.1.4.2 die Anzahl der Umdrehungen während eines Bremsvorgangs bis
zum Stillstand, auf eine Achtelumdrehung genau;
2.1.4.3 die Bremsdauer bis zum Stillstand;
2.1.4.4 eine kontinuierliche Aufzeichnung der Temperatur, die in der
Mitte der von dem Bremsbelag überstrichenen Fläche oder in
der Mitte der Dicke der Bremsscheibe, Bremstrommel oder des
Bremsbelags gemessen wird;
2.1.4.5 eine kontinuierliche Aufzeichnung des Drucks in der Leitung zum
Bremszylinder oder der Spannkraft;
2.1.4.6 eine kontinuierliche Aufzeichnung des Bremsmoments.
3 PRÜFBEDINGUNGEN
3.1 Der Schwungmassenprüfstand muß so genau wie möglich mit
einer Toleranz von ± 5 % auf die rotierende Schwungmasse
eingestellt werden, die dem Anteil der Gesamtträgheit des Fahr-
zeugs entspricht, der von dem (den) entsprechenden Rad
(Rädern) abgebremst wird. Die Berechnung erfolgt nach
folgender Formel:
I¼MR21971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 114
▼M7
wobei:
I = Drehträgheitsmoment (kgm2)
R = dynamischer Reifenrollradius (m)
M = Teil der Gesamtmasse des Fahrzeugs, die von dem (den)
entsprechenden Rad (Rädern) gebremst wird
Bei einem Einwellen-Schwungmassenprüfstand wird diese Masse
nach der konstruktionsmäßig vorgegebenen Bremskraftverteilung
berechnet, wenn die Verzögerung dem in 2.1.1.1.1 des Anhangs
II jeweils angegebenen Wert entspricht; bei Anhängern entspricht
der Wert M dem Massenanteil, der über das betreffende Rad auf
den Boden wirkt, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet
und bis zur Gesamtmasse beladen ist.
3.2 Die Anfangsdrehzahl des Schwungmassenprüfstands muß der in
dieser Richtlinie vorgeschriebenen Lineargeschwindigkeit des
Fahrzeugs entsprechen und auf dem Reifenrollradius beruhen.
3.3 Die Bremsbeläge müssen mindestens zu 80 % eingefahren sein
und dürfen während der Einfahrzeit eine Temperatur von 180 ºC
nicht überschritten haben; wahlweise dürfen sie auch auf Wunsch
des Herstellers des Fahrzeugs nach seinen Empfehlungen einge-
fahren sein.
3.4 Es darf Luftkühlung verwendet werden, wobei der Luftstrom
senkrecht auf die Drehachse des Rades zu richten ist. Die
Geschwindigkeit der über die Bremse strömenden Kühlluft darf
nicht mehr als 10 km/h betragen. Die Temperatur der Kühlluft
muß die Umgebungstemperatur sein.
4 PRÜFVERFAHREN
4.1 Fünf Probensätze des Bremsbelags müssen der Vergleichsprüfung
unterzogen werden; diese sind mit fünf Bremsbelagsätzen zu
vergleichen, die den ursprünglichen, in dem Beschreibungsbogen
betreffend die erste Typgenehmigung des betreffenden Fahrzeug-
typs beschriebenen Bauteilen entsprechen.
4.2 Die Gleichwertigkeit der Bremsbeläge muß auf der Grundlage
eines Vergleichs der Ergebnisse, die mit den in diesem Anhang
vorgeschriebenen Prüfverfahren erzielt wurden, und nach
folgenden Vorschriften nachgewiesen werden:
4.3 Bremsprüfung Typ 0 (Prüfung der Wirkung bei kalter Bremse)
4.3.1 Bei einer Anfangstemperatur von weniger als 100 ºC sind drei
Bremsungen durchzuführen. Die Temperatur ist entsprechend
den Vorschriften nach Punkt 2.1.4.4 zu messen.
4.3.2 Bei Bremsbelägen für Fahrzeuge der Klassen M und N müssen
die Bremsungen am Anfang mit der Drehzahl vorgenommen
werden, die der in Punkt 2.1.1.1.1 des Anhangs II angegebenen
entspricht, und die Bremse ist so zu betätigen, daß ein mittleres
Bremsmoment erreicht wird, das der in dem vorgenannten Punkt
vorgeschriebenen Verzögerung entspricht. Außerdem sind die
Prüfungen bei verschiedenen Drehzahlen durchzuführen, wobei
die niedrigste 30 % der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs
und die höchste 80 % dieser Geschwindigkeit entsprechen muß.
4.3.3 Bei Bremsbelägen für Fahrzeuge der Klasse O müssen die Brem-
sungen bei einer Drehzahl, die einer Fahrgeschwindigkeit von
60 km/h entspricht, begonnen werden, und die Bremse ist so zu
betätigen, daß ein mittleres Bremsmoment erreicht wird, das
dem in Punkt 2.2.1 des Anhangs II vorgeschriebenen entspricht.
Um die Ergebnisse mit den Prüfungen Typ I gemäß Punkt
2.2.1.2.1 des Anhangs II zu vergleichen, ist eine zusätzliche
Prüfung bei kalten Bremsen bei einer Ausgangsdrehzahl durchzu-
führen, die 40 km/h entspricht.
4.3.4 Das mittlere Bremsmoment während der obigen Prüfung der
Kaltbremswirkung an den zu Vergleichszwecken geprüften
Bremsbelägen muß bei der gleichen Eingangsmessung innerhalb
der Prüfgrenzen von ± 15 % des mittleren Bremsmoments liegen,
das bei den Bremsbelägen aufgezeichnet wurde, die dem Bauteil
entsprechen, für das jeweils der Antrag auf Erteilung der Typge-
nehmigung gestellt wurde.
4.4 Bremsprüfung Typ I
4.4.1 Mit wiederholten Bremsungen1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 115
▼M7
4.4.1.1 Bremsbeläge für Fahrzeuge der Klassen M und N müssen nach
dem in Punkt 1.3.1 des Anhangs II beschriebenen Verfahren
geprüft werden.
4.4.2 Mit andauernder Bremsung
4.4.2.1 Bremsbeläge für Anhänger der Klasse O müssen nach Punkt 1.3.2
des Anhangs II geprüft werden.
4.4.3 Heißbremswirkung
4.4.3.1 Nach Beendigung der in den Punkten 4.4.1 und 4.4.2 vorgeschrie-
benen Prüfungen muß die in Punkt 1.3.3 des Anhangs II
beschriebene Heißbremswirkungsprüfung durchgeführt werden.
4.4.3.2 Das mittlere Bremsmoment während der obigen Prüfung der
Heißbremswirkung an den zu Vergleichszwecken geprüften
Bremsbelägen muß bei der gleichen Eingangsmessung innerhalb
der Prüfgrenzen von ± 15 % des mittleren Bremsmoments liegen,
das bei den Bremsbelägen aufgezeichnet wurde, die dem Bauteil
entsprechen, für das jeweils der Antrag auf Erteilung der Typge-
nehmigung gestellt wurde.
4.5 Bremsprüfung Typ II
4.5.1 Diese Prüfung ist nur erforderlich, wenn bei dem betreffenden
Fahrzeugtyp für die Prüfung Typ II Reibungsbremsen verwendet
werden.
4.5.2 Bremsbeläge für Kraftfahrzeuge der Klassen M3und N3(mit
Ausnahme derjenigen Fahrzeuge, die nach Punkt 2.2.1.19 des
Anhangs I einer Bremsprüfung Typ II A zu unterziehen sind)
müssen nach dem Verfahren von Punkt 1.4.1 des Anhangs II
geprüft werden. Anhänger der Klasse O4müssen nach dem Punkt
1.6 des Anhangs II beschriebenen Verfahren geprüft werden.
4.5.3 Heißbremswirkung
4.5.3.1 Nach Beendigung der nach Punkt 4.5.2 erforderlichen Prüfung
muß die Prüfung der Heißbremswirkung nach Punkt 1.4.3 des
Anhangs II durchgeführt werden.
4.5.3.2 Das mittlere Bremsmoment während der obigen Prüfung der
Heißbremswirkung an den zu Vergleichszwecken geprüften
Bremsbelägen muß bei der gleichen Eingangsmessung innerhalb
der Prüfgrenzen von ± 15 % des mittleren Bremsmoments liegen,
das bei den Bremsbelägen aufgezeichnet wurde, die dem Bauteil
entsprechen, für das jeweils der Antrag auf Erteilung der Typge-
nehmigung gestellt wurde.
4.6 Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Bremsprüfung Typ III)
4.6.1 Prüfung mit wiederholter Bremsung
4.6.1.1 Bremsbeläge für Anhänger der Klasse O4werden nach dem unter
1.6 des Anhangs II dieser Richtlinie beschriebenen Verfahren
geprüft.
4.6.3 Heißbremswirkung4.6.3.1 Nach Beendigung der nach 4.6.1 und 4.6.2 dieses Anhangs vorge-
schriebenen Prüfungen ist die Prüfung der Bremswirkung mit
heißen Bremsen nach 1.6.2 des Anhangs II dieser Richtlinie abge-
schlossen.
4.6.3.2 Das mittlere Bremsmoment während der obigen Prüfung der
Heißbremswirkung an den zu Vergleichszwecken geprüften
Bremsbelägen muß bei der gleichen Eingangsmessung innerhalb
der Prüfgrenzen von ± 15 % des mittleren Bremsmoments liegen,
das bei den Bremsbelägen aufgezeichnet wurde, die dem Bauteil
entsprechen, für das jeweils der Antrag auf Erteilung der Typge-
nehmigung gestellt wurde.
5 SICHTPRÜFUNG DER BREMSBELÄGE
5.1 Nach Beendigung der obengenannten Prüfungen müssen die
Bremsbeläge durch eine Sichtprüfung daraufhin geprüft werden,
ob sie sich für die weitere betriebsübliche Beanspruchung in
einem zufriedenstellenden Zustand befinden.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 116
▼M7
ANHANG XIII
Brems- und Spurhalteprüfung für Fahrzeuge mit Ersatzrädern/-reifen für
den zeitweiligen Gebrauch
1 ALLGEMEINE BEDINGUNGEN
1.1 Die Prüfstrecke muß im wesentlichen eben sein und eine griffige
Oberfläche haben.
1.2 Die Prüfung darf nur stattfinden, wenn die Ergebnisse nicht vom
Wind beeinflußt werden können.
1.3 Das Fahrzeug ist bis zu seiner Gesamtmasse gemäß Punkt 1.14
des Anhangs I zu beladen.
1.4 Die sich aus dem Beladungszustand gemäß Punkt 1.3 dieses
Anhangs ergebenden Achslasten sind proportional zu den maxi-
malen Achslasten gemäß Punkt 1.2.1.2.1 des Anhangs II.
1.5 Die Reifen sind bis zu dem vom Hersteller für den Kraftfahr-
zeugtyp empfohlenen Druck aufzupumpen.
2 BREMS- UND SPURHALTEPRÜFUNG
2.1 Bei der Prüfung wird das Ersatzrad/der Ersatzreifen für die zeit-
weilige Verwendung abwechselnd an die Stelle eines Vorderrads
und eines Hinterrads montiert. Ist jedoch die Verwendung des
Ersatzrads/der Ersatzreifen für zeitweilige Verwendung auf eine
bestimmte Achse begrenzt, ist die Prüfung nur mit dem auf dieser
Achse montierten Ersatzrad/-reifen für zeitweilige Verwendung
durchzuführen.
2.2 Die Prüfung ist mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 80 km/h
bei ausgekuppeltem Motor unter Verwendung der Betriebsbrems-
anlage durchzuführen.
2.3 Der Bremsweg darf den sich aus der folgenden Formel erge-
benden Wert nicht überschreiten (1):
s/C200;1vþv2
150
Hierbei bedeutet:
s = Bremsweg in m
v = Anfangsgeschwindigkeit von 80 km/h
Die auf die Bremsbetätigungseinrichtung ausgeübte Kraft darf
nicht höher als 500 N sein.
Die mittlere Vollverzögerung während der Prüfung darf nicht
weniger als 5,8 m/s2betragen.
2.4 Die Prüfungen sind für jede der Montagebedingungen für die
Räder/Reifen zur zeitweiligen Verwendung gemäß Punkt 2.1
dieses Anhangs durchzuführen.
2.5 Die vorgeschriebene Bremswirkung muß ohne Blockieren der
Räder, ohne daß das Fahrzeug seine Spur verläßt, ohne
ungewöhnliche Schwingungen und Abnutzung der Reifen
während der Prüfung oder übermäßige Lenkkorrekturen erzielt
werden.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 117
(1) Diese Formel entspricht derjenigen, die für die Wirkungsprüfung der Betriebsbremsan-
lage von Fahrzeugen der Klasse M1gemäß 2.1.1.1.1 des Anhangs II vorgeschrieben ist.
▼M7
ANHANG XIV
Alternativverfahren für die Prüfung von ABV für Anhänger
1 ALLGEMEINES
1.1 Auf das Prüfen eines Anhängers gemäß Anhang X dieser Rich-
tlinie kann bei der Typgenehmigung des Anhängers verzichtet
werden, sofern der ABV den Vorschriften dieses Anhangs
entspricht.
2 BESCHREIBUNGSBOGEN
2.1 Der Hersteller der ABV hat dem Technischen Dienst einen
Beschreibungsbogen des ABV, für den die Genehmigung bean-
tragt wird, vorzulegen. Hierin müssen mindestens folgende
Angaben enthalten sein:
2.1.1 Allgemeines
2.1.1.1 Name des Herstellers
2.1.1.2 Bezeichnung des ABV2.1.1.3 ABV-Systemvarianten
2.1.1.4 ABV-Konfiguration(z. B. 2S/1M, 2S/2M usw.)
2.1.1.5 Grundlegende Funktionsweise/Prinzip des ABV
2.1.2 Anwe ndungen
2.1.2.1 Liste der Anhängertypen und ABV-Konfigurationen, für die eine
Genehmigung beantragt wird.
2.1.2.2 Schematische Diagramme der in die Anhänger nach Punkt 2.1.2.1
eingebauten ABV-Konfigurationen unter Berücksichtigung der
folgenden Parameter:
— Lage der Sensoren
— Lage der Stellglieder
— Hubachsen
— Lenkachsen— Leitungen: Typ — Innendurchmesser und Längen
2.1.2.3 Verhältnis des Reifenumfangs zur Zahnzahl des Impulsgebers,
einschließlich Toleranzen
2.1.2.4 Toleranzen hinsichtlich des Reifenumfangs zwischen einer Achse
und einer anderen, die mit dem gleichen Impulsgeber ausgestattet
ist
2.1.2.5 Anwendungsbereich in bezug auf den Radaufhängungstyp, z. B.
mechanisch ausgeglichen usw., mit Bezugnahme auf Hersteller
und Modell/Typ
2.1.2.6 Empfehlungen für das Eingangsdrehmoment der Differential-
bremse (falls vorhanden) im Verhältnis zur ABV-Konfiguration
und dem Anhängerachsaggregat
2.1.2.7 Prüfdaten für die Definition der ungünstigsten Achsbelastung zur
Prüfung des Energieverbrauchs. Dieser wird durch eine Serie von
Prüfungen mit verschiedenen Achslasten ermittelt. In einem
Achslastbereich von ± 10000 N des höchsten Energieverbrauchs
sind mindestens fünf Prüfergebnisse erforderlich. Für eine zusätz-
liche Veranschaulichung der Tendenz außerhalb dieses
Energieverbrauchsbereichs sind zusätzliche Prüfergebnisse zu
liefern. Auf der Grundlage dieser Angaben werden die geprüften
Anhänger so beladen, daß sie den ermittelten ungünstigsten Fall
darstellen.
2.1.2.8 (Gegebenenfalls) zusätzliche Angaben über die Anwendung des
ABV
2.1.3 Beschreibung der Bauteile
2.1.3.1 Sensor(en)
— Funktionsweise
— Identifizierung (z. B. Teilnummer(n))1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 118
▼M7
2.1.3.2 Auswerteglied(er)
— Allgemeine Beschreibung und Funktionsweise
— Identifizierung (z. B. Teilnummer(n))
— Ausfallarten gemäß 4.1 des Anhangs X— Zusätzliche Merkmale (z. B. Betätigungseinrichtung der
Dauerbremsanlage, automatische Konfiguration, variable
Parameter, Diagnosen)
2.1.3.3 Stellglied(er)
— Allgemeine Beschreibung und Funktionsweise
— Identifizierung (z. B. Teilnummer(n)
— Begrenzungen (z. B. maximal zu regelnde Volumenströme)
2.1.3.4 Elektrische Ausrüstung
— Stromkreisschema(ta)
— Arten der Stromversorgung
— Sequenz der Warnleuchte
2.1.3.5 Druckluftleitungen
— Bremsschemata für die ABV-Konfigurationen für Anhänge-
rtypen gemäß 2.1.2.1
— Begrenzungen für Leitungsabmessungen und dazugehörige
Längen, die die Wirksamkeit des ABV beeinflussen (z. B.
zwischen Stellglied und Bremszylinder)
2.1.4 Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV)
2.1.4.1 Die Einhaltung der Bestimmungen von Punkt 4.6 des Anhangs X
betreffend die EMV in bezug auf die Empfindlichkeit und die
Emissionen gilt als gegeben, wenn technische Unterlagen oder
ein Genehmigungsbogen nach einer anerkannten Norm(
1) vorge-
legt werden. Die Unterlagen bzw. der Genehmigungsbogen muß
Einzelheiten über das Prüfverfahren, die geprüfte(n) Konfigura-
tion(en) und die erzielten Ergebnisse enthalten.
3 DEFINITION DES PRÜFFAHRZEUGS (DER PRÜFFAHR-
ZEUGE)
3.1 Auf der Grundlage der im Beschreibungsbogen enthaltenen
Angaben vor allem über die Anwendungen bei Anhängern
gemäß 2.1.2.1 führt der Technische Dienst Prüfungen an reprä-
sentativen Anhängern mit bis zu drei Achsen und dem
entsprechenden ABV oder der entsprechenden ABV-Konfigura-
tion (nach 2.1.2.1 dieses Anhangs) durch, für die die
Genehmigung erforderlich ist. Außerdem müssen bei der Auswahl
der zu prüfenden Anhänger auch die nachstehenden Parameter
berücksichtigt werden.
3.1.1 Radaufhäng ungsart:
Je nach Geltungsbereich des Beschreibungsbogens wird die
Wirkung der Antiblockiervorrichtung in bezug auf die
Aufhängungsart wie folgt ermittelt:
Sattelanhänger: Für jede Radaufhängungsgruppe, z. B. mecha-
nisch ausgeglichen usw., ist ein typischer Anhänger zu bewerten.
Drehschemelanhänger: Die Prüfung erfolgt an einem repräsenta-
tiven Anhänger, der mit einer beliebigen Aufhängungsart
ausgerüstet ist.
3.1.2 Radstand
Für Sattelanhänger ist der Radstand kein Begrenzungsfaktor,
dagegen ist bei Drehschemelanhängern der kürzeste Radstand zu
bewerten.
3.1.3 Bremstyp
Die Genehmigung ist auf Nockenbremsen beschränkt; sollten
jedoch andere Bremstypen verfügbar werden, können Vergleichs-
prüfungen gefordert werden.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 119
(1) Dies muß durch die Einhaltung der technischen Anforderungen der Richtlinie 72/245/
EWG des Rates (ABl. L 152 vom 6.7.1972, S. 15), zuletzt geändert durch die Rich-
tlinie 95/54/EG (ABl. L 266 vom 8.11.1995, S. 1), nachgewiesen werden.
▼M7
3.1.4 Lastabhängiger Bremskraftregler
Die Kraftschlußausnutzung wird mit dem auf den beladenen und
unbeladenen Zustand eingestellten leistungsabhängigen Brem-
skraftregler ermittelt. Zur Gewährleistung eines kompletten
Zyklus des ABV kann der lastabhängige Bremskraftregler so
eingestellt werden, daß der statische Bremszylinderdruck 1 bar
über dem maximalen ABV-Betriebsdruck liegt.
3.1.5 Bremsbetätigung
Zur Bestimmung der Kraftschlußausnutzung sind die Unter-
schiede der Bremsbetätigungsniveaus während der Prüfungen
aufzuzeichnen. Die Ergebnisse der Prüfung eines Anhängers
können auf andere Anhänger übertragen werden.
3.1.6 Energieverbrauch
Die für die Bewertung des ABV ausgewählten Anhänger müssen
so beschaffen sein, daß die Achsen bis zum ungünstigsten Bela-
stungszustand gemäß 2.1.2.7 belastet werden können.
3.2 Für alle zu prüfenden Anhänger ist die Bremskraftzuordnung
gemäß der Anlage des Anhangs II (Diagramme 2 und 4) nachzu-
weisen.
3.3 Für die Zwecke der Genehmigung gelten Sattelanhänger und
Zentralachsanhänger als Fahrzeuge des gleichen Typs.
4 PRÜFVERFAHREN
4.1 Der Technische Dienst führt an dem (den) in 3.0 für jede ABV-
Konfiguration festgelegten Fahrzeug(en) — siehe Punkt 2.1.1.4
— die folgenden Prüfungen durch, wobei die in 2.1.2.1 festge-
legte Liste der Anwendungsfälle berücksichtigt wird. Durch
Querverweise auf die ungünstigsten Fälle können bestimmte
Prüfungen erlassen werden. Wird die Prüfung des ungünstigsten
Falls angewandt, so ist dies im Prüfprotokoll anzugeben.
4.1.1 Kraftschlußausnutzung
Für jede ABV-Konfiguration und jeden Anhängertyp, die in dem
Beschreibungsbogen (Absatz 2.1.2.1) festgelegt sind, werden
Prüfungen gemäß dem Verfahren nach 6.2 des Anhangs X durch-
geführt.
4.1.2 Energieverbrauch4.1.2.1 Achslast
Die Achslasten des zu prüfenden Anhängers müssen in bezug auf
den Energieverbrauch den ungünstigsten Fall darstellen (Punkt
2.1.2.7).
4.1.2.2 Prüfung des Energieverbrauchs
Die Prüfung wird nach dem in Absatz 6 des Anhangs X festge-
legten Verfahrens für jede ABV-Konfiguration durchgeführt.
4.1.2.3 Damit Anhänger, für die die Genehmigung beantragt wird, im
Hinblick auf die Einhaltung der Vorschriften über den ABV-
Energieverbrauch (Punkt 7.2) überprüft werden können, sind
folgende Prüfungen durchzuführen:
4.1.2.3.1 Vor Beginn der Energieverbrauchsprüfung (4.1.2.2) ist das
Verhältnis (R
1) des Kolbenstangenwegs (ST) zur Bremshublänge
(lT) für einen Bremszylinderdruck von 6,5 bar zu bestimmen.
Beispiel:l
T= 130 mm
ST=2 2m m
R1¼sT
lT¼22
130¼0;169
4.1.2.3.2 Bei Einstellung des lastabhängigen Bremskraftreglers auf
„beladen“ und einem Anfangswert des Energievorrats gemäß
6.1.2 des Anhangs X wird die Energiezufuhr zu dem (den) Ener-
giespeicher(n) unterbrochen. Die Bremsen sind mit einem
Betätigungsdruck von 6,5 bar am Kupplungskopf zu betätigen
und dann zu lösen. Es sind weitere Bremsbetätigungen vorzu-1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 120
▼M7
nehmen, bis der Druck in den Bremszylindern gleich dem Druck
ist, der nach dem in 4.1.2.1 und 4.1.2.2 festgelegten Prüfverfahren
erhalten wird. Die Anzahl der gleichwertigen Bremsbetätigungen
(ne) ist aufzuzeichnen.
4.1.3 Prüfung auf Fahrbahnen mit unterschiedlichem Kraft-
schlußbeiwert
Gehört ein ABV zur Kategorie A, unterliegen alle solchen ABV-
Konfigurationen den Anforderungen an die Bremswirkung gemäß
6.3.2 des Anhangs X.
4.1.4 Bremswirkung bei hoher und niedriger Geschwindig-
keit
4.1.4.1 Die Prüfung der Bremswirkung bei hoher und niedriger
Geschwindigkeit erfolgt gemäß 6.3.1 des Anhangs X, wobei der
Anhänger die gleichen Einstellungen aufweist wie bei der
Messung der Kraftschlußausnutzung.
4.1.4.2 Wenn es Unterschiede im Verhältnis der Zahl der Erreger des
Impulsgebers zum Reifenumfang gibt, sind Funktionsprüfungen
mit dem größten und kleinsten Verhältnis gemäß Punkt 6.3 des
Anhangs X durchzuführen. Dies kann durch Verwendung
verschiedener Reifenabmessungen oder durch besondere Impuls-
geber zur Simulation der Frequenzgrenzen erfolgen.
4.1.5 Zusatzprüf ungen
Bei ungebremstem Zugfahrzeug und unbeladenem Anhänger sind
folgende Zusatzprüfungen durchzuführen:
4.1.5.1 Beim übergang einer Achse/eines Achsaggregats von einer
Oberfläche mit hohem Kraftschlußbeiwert (kH) auf eine
Oberfläche mit niedrigem Kraftschlußbeiwert (kL) mit kH≥0,5
und kH/kL≥2 und einem Betätigungsdruck am Kuupplungskopf
von 6,5 bar dürfen die direkt geregelten Räder nicht blockieren.
Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Bremsung des
Anhängers sind so zu wählen, daß, wenn der ABV auf der
Oberfläche mit hohem Kraftschlußbeiwert voll regelt, der über-
gang von einer Oberfläche zur anderen bei etwa 80 km/h und
40 km/h erfolgt.
4.1.5.2 Beim übergang eines Anhängers von einer Oberfläche mit
niedrigem Kraftschlußbeiwert (kL) auf eine Oberfläche mit hohem
Kraftschlußbeiwert (kH) mit kH≥0,5 und kH/kL≥2 und einem
Betätigungsdruck am Kupplungskopf von 6,5 bar muß der Druck
in den Bremszylindern innerhalb einer angemessenen Zeit auf
einen entsprechend hohen Wert ansteigen, und der Anhänger
darf nicht von seinem ursprünglichen Kurs abweichen. Die Fahr-
geschwindigkeit und der Zeitpunkt der Bremsbetätigung sind so
zu wählen, daß, wenn der ABV auf der Oberfläche mit niedrigem
Kraftschlußbeiwert voll regelt, der übergang von einer Oberfläche
zur anderen bei annähernd 50 km/h erfolgt.
4.1.6 Simulation der Fehlermöglichkeiten
An einem Prüffahrzeug oder einer Simulationsanordnung ist die
externe Verkabelung auf übereinstimmung mit den Vorschriften
von Punkt 4.1 des Anhangs X zu überprüfen.
5 GENEHMIGUNGSBERICHT
5.1 Es ist ein Genehmigungsbericht zu erstellen, dessen Inhalt in
Anlage 1 zu diesem Anhang festgelegt ist.
6 ÜBERPRÜFUNG
6.1 Überprüfung der Bauteile und des Einbaus
Die Spezifikation des am zu genehmigenden Anhänger ange-
brachten ABV wird auf Einhaltung jeder der folgenden Kriterien
überprüft:
Gegenstand Kriterien
6.1.1 a) Sensor(en) Keine Änderung zulässig
b) Auswerteglied(er) Keine Änderung zulässig
c) Stellglied(er) Keine Änderung zulässig1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 121
▼M7
Gegenstand Kriterien
6.1.2 Leitungsdurchmesser und Länge(n)
a) Zufuhr vom Behälter zu dem (den)
Stellglied(ern)
Minimaler Innendurchmesser Darf vergrößert werden
Maximalen Gesamtlänge Darf verkürzt werden
b) Zufuhr vom Stellglied zu den Brems-
zylindern
Innendurchmesser Keine Änderung zulässig
Maximale Gesamtlänge Darf verkürzt werden
6.1.3 Sequenz der Warnanzeige Keine Änderung zulässig6.1.4 Differentiale beim Bremseingangsdreh-
moment innerhalb eines AchsaggregatsNur genehmigte Differentiale (falls
vorhanden) zulässig
6.1.5 Andere Begrenzungen siehe Punkt 4 des
Prüfprotokolls gemäß Anlage 1 dieses
AnhangsEinbau im Rahmen der festgelegten
Begrenzungen — keine Abweichungen
zulässig
6.2 Kontrolle der Behältergröße
6.2.1 Da die bei einem Anhänger verwendeten Bremsanlagen und
Nebenverbraucher unterschiedlicher Art sind, kann keine Tabelle
für die empfohlenen Behältergrößen aufgestellt werden. Um zu
überprüfen, ob eine angemessene Behältergröße vorgesehen ist,
können Prüfungen gemäß Punkt 6 des Anhangs X oder gemäß
dem nachstehenden Verfahren durchgeführt werden:
6.2.1.1 Die Bremseinstellung erfolgt in der Weise, daß sie den Bedin-
gungen des (der) Prüfanhänger(s) entspricht, für den der (die)ABV genehmigt wurde(n). Für den zu genehmigenden Anhänger
wird der Bremszylinder-Kolbenstangenweg bei einem Bremszy-
linderdruck von 6,5 bar nach folgender Formel berechnet und
eingestellt:
Anmerkung: Es wurde ein Sicherheitsfaktor von + 20 % einbe-
zogen, um eine Sicherheitsmarge im Hinblick auf die
Energiespeicherkapazität zu gewährleisten.)
S
v=lv× 1,2 × Rl
Beispiel:l
v= 150 mm, Rl= 0,169
Sv= 150 × 1,2 × 0,169 = 30,4 mm
6.2.1.2 Mit gemäß Punkt 6.2.1.1 eingestellten Bremsen — bei einem
Anhänger mit automatischer Verschleiß-Nachstelleinrichtung ist
der automatische Nachstellmechanismus während der Prüfung
abzuschalten oder eine gleichwertige handbetätigte Nachstellein-
richtung zu montieren — mit dem lastabhängigen
Bremskraftregler in der Stellung „beladen“ und mit einem
Anfangswert des Energievorrats gemäß Punkt 6.1.2 des Anhangs
X ist die Energiezufuhr zu dem (den) Energiespeicher(n) zu
unterbrechen. Die Bremsen sind mit einem Betätigungsdruck von
6,5 bar am Kupplungskopf anzulegen und dann vollständig zu
lösen. Es erfolgen weitere Betätigungen/Lösungen bis zur Zahl
negemäß der Prüfung nach Punkt 4.1.2.3.2. Bei dieser Brems-
betätigung muß der Druck im Bremskreis hoch genug sein, um
am Umfang der Räder eine Bremskraft zu erzielen, die
mindestens 22,5 % der von den Rädern bei stillstehendem Fahr-
zeug getragenen Gesamtmasse entspricht, und es darf dabei zu
keiner automatischen Betätigung einer Bremsanlage kommen,die nicht von dem ABV geregelt wird.
6.3 Funktionsprüfung
6.3.1 Diese überprüfung beschränkt sich auf eine Funktionsprüfung des
ABV. Zur Gewährleistung eines vollständigen Regelns kann eine
Anpassung des lastabhängigen Bremskraftreglers oder die Benut-1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 122
▼M7
zung einer Oberfläche mit niedrigem Kraftschlußbeiwert Reifen/
Straße erforderlich sein.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 123
▼M7
Anlage 1
Typgenehmigungsbericht für ABV-Bremsanlagen von Anhängern
Nummer des Genehmigungsberichts: …
1 Identifizierung
1.1 Hersteller der ABV-Bremsanlage (Name und Anschrift):
1.2 Name/Modell des Systems:
2 Genehmigte(s) System(e) und Einbauvariante(n)
2.1 Genehmigte ABV-Konfiguration (z. B. 2S/1M, 2S/2M usw.):2.2 Anwendungsbereich (Anhängertyp und Anzahl der Achsen):2.3 Art der Energieversorgung:
ISO 7638, ISO 1185 usw.
2.4 Identifizierung der (des) genehmigten Sensors(en), Auswerte-
glied(er) und Stellglied(er):
2.5 Energieverbrauch — Äquivalente Anzahl der statischen Brems-
betätigungen und Verhältnis des Bremskolbenhubs zur
Bremshebellänge:
2.6 Zusätzliche Merkmale, z. B. Betätigung der Dauerbremsanlage,
Konfiguration der anhebbaren Achse usw.:
3 Prüfdaten und -ergebnisse
3.1 Angaben über das Prüffahrzeug:
3.2 Angaben über die Prüfoberfläche:3.3 Prüfergebnisse:3.3.1 Kraftschlußausnutzung:3.3.2 Energieverbrauch:3.3.3 Prüfung auf Fahrbahnen mit unterschiedlichem Kraftschlußbei-
wert:
3.3.4 Bremswirkung bei niedriger Geschwindigkeit:3.3.5 Bremswirkung bei hoher Geschwindigkeit:3.3.6 Zusätzliche Prüfungen:3.3.6.1 Übergang von Oberflächen mit hohem Kraftschlußbeiwert auf
Oberflächen mit niedrigem Kraftschlußbeiwert:
3.3.6.2 Übergang von Oberflächen mit niedrigem Kraftschlußbeiwert auf
Oberflächen mit hohem Kraftschlußbeiwert:
3.3.7 Simulation der Fehlermöglichkeiten:
3.3.8 Funktionskontrolle zusätzlicher Versorgungsleitungen:3.3.9 Elektromagnetische Verträglichkeit:
14
Einbaubegrenzungen
4.1 Verhältnis des Reifenumfangs zur Zahnzahl des Impulsgebers:
4.2 Erlaubte Abweichung hinsichtlich des Reifenumfangs zwischen einer
Achse und einer anderen mit dem gleichen Impulsgeber:
4.3 Radaufhängungsart:4.4 Differential(e) im Brems-Eingangsdrehmoment in einem Anhänger-
Achsaggregat
4.5 Radstand des Anhängers mit Drehschemellenkung:
4.6 Typ der Bremse:1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 124
1 Nichtzutreffendes streichen.
▼M7
4.7 Leitungsdurchmesser und Länge(n):
4.8 Anwendung eines lastabhängigen Bremskraftreglers:
4.9 Sequenz der Warnanzeige:4.10 Sonstige Empfehlungen/Begrenzungen (z. B. Anbringungsstellen
von Sensoren, Stellglied(ern), Hubachse(n), Lenkachse(n)):
5 Prüfdatum
Die oben beschriebene ABV-Bremsanlage entspricht den
Vorschriften des Anhangs XIV der Richtlinie 71/320/EWG,
zuletzt geändert durch die Richtlinie 98/12/EG.
Technischer Dienst/Genehmigungsbehörde, der (die) die Prüfung
durchgeführt hat:
Genehmigungsbehörde, falls sie nicht der Technische Dienst ist:
Anlage:
(Beschreibungsunterlagen des Herstellers)1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 125
▼M7
Anlage 2
Zeichen und Begriffsbestimmungen
Zeichen Bemerkungen
sTBremszylinder-Kolbenstangenweg des Bezugs-Prüfanhän-
gers in mm
lTBremshebellänge des Bezugs-Prüfanhängers in mm
R1Verhältnis sT/lT
neAnzahl gleichwertiger statischer Bremsbetätigungen
lvBremshebellänge des zu genehmigenden Anhängers in mm
svBremszylinder-Kolbenstangenweg des zu genehmigenden
Anhängers in mm1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 126
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ANHANG XV
EG-Typgenehmigung für Austauschbremsbelag-Baugruppen als selbstä-
ndige technische Einheiten
1 GELTUNGSBEREICH
1.1 Dieser Anhang betrifft die Typgenehmigung als selbständige
technische Einheit im Sinne von Artikel 2 der Richtlinie 70/156/
EWG für Bremsbelag-Baugruppen zum Einbau als Ersatzteile in
Kraftfahrzeuge und Anhänger der Klassen M1≤3,5 t, M2≤3,5
t, N1,O1und O2.
1.2 Typgenehmigungen sind nur für jene Austauschbremsbelag-
Baugruppen obligatorisch, die als Ersatzteile zum Einbau in
Kraftfahrzeuge und Anhänger bestimmt sind, die nach der Verab-
schiedung der Richtlinie 71/320/EWG, zuletzt geändert durch
diese Richtlinie, genehmigt wurden.
2 BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Anhangs bedeutet/bedeuten:
2.1 „ Bremsanlage “ eine Anlage im Sinne von Punkt 1.2 des Anhangs
1 dieser Richtlinie;
2.2 „ Reibungsbremse “ den Teil einer Bremsanlage, in dem die der
Bewegung des Fahrzeugs entgegenwirkenden Kräfte durch
Reibung zwischen einem Bremsbelag und einer Bremsscheibe
oder einer -trommel, die sich relativ zueinander bewegen, erzeugt
werden;
2.3 „ Bremsbelag-Baugruppe “ den Teil einer Reibungsbremse, der
gegen eine Trommel oder Bremsscheibe gedrückt wird, um die
Reibungskraft zu erzeugen;
2.3.1 „ Bremsbacken-Baugruppe “ die Bremsbelag-Baugruppe einer
Trommelbremse;
2.3.1.1 „ Bremsbacke “ den Teil einer Bremsbacken-Baugruppe, der den
Bremsbelag trägt;
2.3.2 „ Bremsklotz-Baugruppe “ die Bremsbelag-Baugruppe einer Schei-
benbremse;
2.3.2.1 „ Grundplatte “ den Teil einer Bremsklotz-Baugruppe, der den
Bremsbelag trägt;
2.3.3 „ Bremsbelag “ den Reibmaterial-Bestandteil einer Bremsbelag-
Baugruppe;
2.3.4 „ Reibmaterial “ das Produkt einer spezifischen Mischung von
Werkstoffen sowie von Produktionsverfahren, die zusammen die
Eigenschaften eines Bremsbelags bestimmen;
2.4 „ Bremsbelagtyp “ eine Kategorie von Bremsbelägen, die sich in
den Eigenschaften des Reibmaterials nicht unterscheiden;
2.5 „ Typ einer Bremsbelag-Baugruppe “ satzweise für die einzelnen
Räder vorgesehene Bremsbelag-Baugruppen, die sich im Brems-
belagtyp, den Abmessungen oder Funktionseigenschaften nicht
unterscheiden;
2.6 „ Original-Bremsbelag “ ein Bremsbelagtyp, auf den im Typgeneh-
migungsbogen für das Fahrzeug gemäß Anhang IX Nachtrag zu
Anlage 1 Absatz 1.2 und Unterabsätze Bezug genommen wird;
2.7 „ Original-Bremsbelag-Baugruppe “ eine Bremsbelag-Baugruppe,
die den Angaben im Beschreibungsbogen eines Fahrzeugs
entspricht;
2.8 „ Austauschbremsbelag-Baugruppe “ eine Bremsbelag-Baugruppe
eines Typs, der im Rahmen dieser Richtlinie als geeigneter Ersatz
für eine Original-Bremsbelag-Baugruppe genehmigt worden ist;
2.9 „ Hersteller “ die Organisation, die die technische Verantwortung
für die Bremsbelag-Baugruppen übernehmen und nachweisen
kann, daß sie in der Lage ist, die Übereinstimmung der Produk-
tion zu gewährleisten.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 127
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3 ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG
3.1 Der Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel
3 Absatz 4 der Richtlinie 70/156/EWG für den Typ einer
Austauschbremsbelag-Baugruppe für (einen) bestimmte(n) Fahr-
zeugtyp(en) ist vom Hersteller einzureichen.
3.2 Für Austauschbremsbelag-Baugruppen kann ein Antrag vom
Inhaber einer oder mehrerer Fahrzeugtypgenehmigungen gemäß
dieser Richtlinie eingereicht werden, wenn sie dem Typ entspre-
chen, auf den im Fahrzeugtypgenehmigungsbogen gemäß Anhang
IX Nachtrag zur Anlage 1 Absatz 1.2 und Unterabsätze Bezug
genommen wird.
3.3 Ein Muster des Beschreibungsbogens befindet sich in Anhang
XVII.
3.4 Dem für die Typgenehmigungs-Prüfungen zuständigen Techni-
schen Dienst sind zur Verfügung zu stellen:
3.4.1 Bremsbelag-Baugruppen des Typs, für den die Genehmigung
beantragt wird, und zwar in für die Durchführung der Genehmi-
gungsprüfungen ausreichender Anzahl. Die Muster sind klar und
dauerhaft mit dem Handelsnamen oder der Marke des Antragstel-
lers und der Typbezeichnung zu kennzeichnen;
3.4.2 das (die) geeignete(n) repräsentative(n) Fahrzeug(e) und/oder
Bremse(n).
4 ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG
4.1 Sind die entsprechenden Anforderungen erfüllt, wird die EG-
Typgenehmigung nach Artikel 4 Absatz 3 und gegebenenfalls
Artikel 4 Absatz 4 der Richtlinie 70/156/EWG erteilt.
4.2 Ein Muster des EG-Typgenehmigungsbogens befindet sich in
Anhang XVI.
4.3 Jedem genehmigten Typ einer Austauschbremsbelag-Baugruppe
wird eine Typgenehmigungsnummer gemäß Anhang VII der
Richtlinie 70/156/EWG zugeteilt. Ein und derselbe Mitgliedstaat
darf die gleiche Nummer keinem anderen Typ einer Bremsbelag-
Baugruppe zuteilen. Die gleiche Typgenehmigungsnummer kann
für die Verwendung dieses Bremsbelag-Baugruppentyps bei
mehreren verschiedenen Fahrzeugtypen gelten.
4.4 Kennzeichnung
4.4.1 Jede Austauschbremsbelag-Baugruppe, die dem nach dieser Rich-
tlinie als selbständige technische Einheit genehmigten Typ
entspricht, muß ein EG-Typgenehmigungszeichen tragen.
4.4.2 Dieses Zeichen besteht aus einem den Buchstaben „e“umge-
benden Rechteck, gefolgt von der Kennziffer oder den
Kennbuchstaben des Mitgliedstaats, der die Typgenehmigung
erteilt hat:
1 für Deutschland
2 für Frankreich
3 für Italien
4 für die Niederlande
5 für Schweden
6 für Belgien
9 für Spanien
11 für das Vereinigte Königreich
12 für Österreich
13 für Luxemburg
17 für Finnland
18 für Dänemark
21 für Portugal
23 für Griechenland
IRL für Irland
Das Typgenehmigungszeichen umfaßt ferner in der Nähe des
Rechtecks die „Grundgenehmigungsnummer“ nach Punkt 4 der1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 128
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im Anhang VII der Richtlinie 70/156/EWG aufgeführten Typge-
nehmigungsnummer, der die beiden Ziffern vorangestellt sind, die
die laufende Nummer der letzten größeren technischen Änderung
der Richtlinie 71/320/EWG zum Zeitpunkt der Erteilung der EG-
Typgenehmigung angeben. Bei dieser Richtlinie ist die laufende
Nummer 01. Die zusätzlichen drei in der Nähe des Rechtecks
angebrachten Ziffern dienen der Bezeichnung der Bremsbacke
oder der Grundplatte.
4.4.3 Das Typgenehmigungszeichen nach 4.4.2 muß deutlich lesbar und
dauerhaft sein.
4.4.4 In Anlage 1 dieses Anhangs sind Beispiele für die Anordnungen
des Genehmigungszeichens und die Genehmigungsdaten
enthalten, auf die unter 6.5 Bezug genommen wird.
5 VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN
5.1 Allgemeines
Eine Austauschbremsbelag-Baugruppe muß so gebaut und
beschaffen sein, daß bei Einbau in ein Fahrzeug anstelle der
Originalbremsbelag-Baugruppe die Bremswirkung weiterhin
derjenigen des nach den Vorschriften des Anhangs II dieser Rich-
tlinie genehmigten Fahrzeugtyps entspricht. Insbesondere
a) muß ein mit einer Austauschbremsbelag-Baugruppe ausgerü-
stetes Fahrzeug die in Betracht kommenden
Bremsvorschriften dieser Richtlinie erfüllen;
b) muß eine Austauschbremsbelag-Baugruppe ähnliche
Wirkungsmerkmale aufweisen, die denen der Originalbrems-
belag-Baugrupe, die sie ersetzen soll, vergleichbar sind;
c) muß eine Austauschbremsbelag-Baugruppe angemessene
mechanische Eigenschaften besitzen.
5.2 Bei Austauschbremsbelag-Baugruppen, die den in dem Typgeneh-
migungsunterlagen beschriebenen Typ entsprechen, werden die
Vorschriften von Punkt 5 dieses Anhangs als erfüllt angesehen.
5.3 Wirkvorschriften
5.3.1 Austauschbremsbelag-Baugruppen für Fahrzeuge der Klassen M1,
M2und N1
Austauschbremsbelag-Baugruppen sind nach den Vorschriften in
Anhang 2 zu prüfen und müssen den dort genannten Anforde-
rungen genügen. Die Gleichwertigkeit der
Geschwindigkeitsempfindlichkeit und der Bremswirkung bei
kalter Bremse wird nach einer der beiden in Anlage 2 beschrie-
benen Methoden überprüft.
5.3.2 Austauschbremsbelag-Baugruppen für Fahrzeuge der Klassen O1und O2
Austauschbremsbelag-Baugruppen sind nach den Vorschriften der
Anlage 3 zu prüfen und müssen den in den Anlagen 3 und 4
dieses Anhangs genannten Anforderungen genügen.
5.4 Mechanische Eigenschaften
5.4.1 Austauschbremsbelag-Baugruppen des Typs, für den die Geneh-
migung beantragt wird, müssen nach der ISO-Norm 6312-1981
auf Scherfestigkeit geprüft werden.
Die niedrigste zulässige Scherfestigkeit beträgt 250 N/cm2für
Bremsklotz-Baugruppen und 100 N/cm2für Bremsbacken-
Baugruppen.
5.4.2 Austauschbremsbelag-Baugruppen des Typs, für den eine Geneh-
migung beantragt wird, müssen nach der ISO-Norm 6310-1981
auf Druckfestigkeit geprüft werden.
Die Werte für die Kompressibilität bei Bremsklotz-Baugruppen
dürfen 2 % bei Raumtemperatur und 5 % bei 400º C nicht über-
steigen; bei Bremsbacken-Baugruppen dürfen für die
Kompressibilität 2 % bei Raumtemperatur und 4 % bei 200º C
nicht überschritten werden.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 129
▼M7
6 VERPACKUNG UND KENNZEICHNUNG
6.1 ►M8Austausch-Bremsbelagbaugruppen, die einem nach dieser
Richtlinie genehmigten Typ entsprechen, müssen satzweise für
die einzelnen Achsen verpackt sein. ◄
6.2 Jeder Satz muß in einer versiegelten Verpackung enthalten sein,
die so beschaffen ist, daß ein vorheriges Öffnen erkennbar ist.
6.3 Auf jeder Packung müssen folgende Angaben angebracht sein:
6.3.1 die Anzahl der in der Packung befindlichen Austauschbrems-
belag-Baugruppen;
6.3.2 der Name des Herstellers oder die Handelsmarke;6.3.3 das Fabrikat und der Typ der Austauschbremsbelag-Baugrupen;
6.3.4 ►
M8Angaben, die dem Käufer hinreichend Aufschluss darüber
geben, für welche Fahrzeuge/Achsen/Bremsen der Packungsinhalt
genehmigt ist ◄;
6.3.5 das Typgenehmigungszeichen.6.4 Jeder Packung müssen Einbauanweisungen beiliegen,
6.4.1 die insbesondere auch Hinweise auf Zubehörteile
6.4.2 sowie den Hinweis enthalten, daß Austauschbremsbelag-
Baugruppen satzweise für die einzelnen Achsen ersetzt werden
müssen.
6.5 Jede Austauschbremsbelag-Baugruppe muß dauerhaft mit
folgenden Genehmigungsdaten versehen sein:
6.5.1 dem Typgenehmigungszeichen;6.5.2 dem Herstellungsdatum, mindestens bestehend aus Monats- und
Jahresangabe;
6.5.3 dem Fabrikat und Typ des Bremsbelags.
7 VERÄNDERUNGEN DES TYPS UND ÄNDERUNGEN DER
TYPGENEHMIGUNGEN
7.1 Bei Änderungen des nach dieser Richtlinie genehmigten Typs
gelten die Bestimmungen von Artikel 5 der Richtlinie 70/156/
EWG.
8 ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
8.1 Zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion sind
generell Maßnahmen gemäß Artikel 10 der Richtlinie 70/156/
EWG zu treffen.
8.2 Bei nach Punkt 3.2 genehmigten Originalbremsbelag-Baugruppen
wird davon ausgegangen, daß sie die Vorschriften von Punkt 8
erfüllen.
8.3 Bei den Prüfungen, auf die unter Punkt 2.3.5 des Anhangs 10 der
Richtlinie 70/156/EWG Bezug genommen wird, handelt es sich
um die unter Punkt 5.4 und in Anlage 4 dieses Anhangs
genannten Prüfungen.
8.4 Normalerweise wird im Jahr eine von der zuständigen Behörde
genehmigte Überprüfung durchgeführt.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 130
▼M7
Anlage 1
Anordnung des Typgenehmigungszeichens und Typgenehmigungsdaten
(siehe 4.4 und 6.5 dieses Anhangs)
Aus dem vorstehenden Typgenehmigungszeichen geht hervor, daß die Einrichtung in den Nieder-
landen (e4) nach dieser Richtlinie genehmigt wurde. In dieser Abbildung betreffen die beiden ersten
Ziffern die laufende Nummer der letzten technischen Änderung der Richtlinie 71/320/EWG des Rates;
die folgenden vier Ziffern (0047 sind von der Genehmigungsbehörde dem Bremsbelagtyp als Grund-
genehmigungsnummer zugeordnet, und die zusätzlichen drei Ziffern (901) in der Nähe des Rechtecks
wurden von der Genehmigungsbehörde der Bremsbacke oder Grundplatte zugeordnet. Alle neun
Ziffern zusammen bilden das Genehmigungszeichen für diesen Austauschbelag-Baugruppentyp.
Beispiel für die Kennzeichnung einer Bremsklotz-Baugruppe
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 131
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Beispiel für die Kennzeichnung einer Bremsbacken-Baugruppe
Bemerkung:
Die in den Beispielen gezeigten Anbringungsstellen der Zeichen sind nicht verbindlich vorge-
schrieben.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 132
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Anlage 2
Vorschriften für Austauschbremsbelag-Baugruppen für Fahrzeuge der
Klassen M1,M2und N1
1 EINHALTUNG DER VORSCHRIFTEN DIESER RICHTLINIE
Die Einhaltung der Vorschriften dieser Richtlinie ist bei einer
Fahrzeugprüfung nachzuweisen.
1.1 Prüffahrzeug
Ein für den (die) zu genehmigenden Typ(en) repräsentatives
Fahrzeug ist mit den Austauschbremsbelag-Baugruppen des
Typs, für den die Genehmigung beantragt wird, auszurüsten und
gemäß den Vorschriften der Richtlinie mit Prüfinstrumenten zu
versehen.
Die zu prüfenden Bremsbelag-Baugruppen sind in den entspre-
chenden Bremsen zu montieren und — bis zur Festlegung einer
bestimmten Einfahrprozedur — nach den Herstellerangaben im
Einvernehmen mit dem Technischen Dienst einzufahren.
1.2 Die Bremsanlage des Fahrzeugs ist entsprechend den Vorschriften
für die betreffende Fahrzeugklasse (M1,M2oder N1) in Anhang II
Punkte 1 und 2 zu prüfen. Es gelten folgende Vorschriften bzw.
Prüfungen:
1.2.1 Betriebsbremsanlage
1.2.1.1 Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und beladenem Fahr-
zeug
1.2.1.2 Prüfung Typ 0 mit eingekuppeltem Motor, beladenem und unbe-
ladenem Fahrzeug gemäß Anhang II Punkte 1.2.3.1
(Stabilitätsprüfung) und 1.2.3.2 (nur die Prüfung mit Anfangsge-
schwindigkeit v = 0,8 vmax)
1.2.1.3 Prüfung Typ I1.2.2 Hilfsbremsanlage1.2.2.1 Prüfung Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und beladenem Fahr-
zeug (Diese Prüfung kann entfallen, wenn die Einhaltung der
Vorschriften offensichtlich ist, z. B. bei Diagonal-Bremskreisauf-
teilung.)
1.2.3 Feststellbremsanlage
(Nur falls die Bremsanlagen, für deren Beläge die Typgnehmi-
gung beantragt wird, als Feststellbremsanlagen verwendet
werden.)
1.2.3.1 Gefälleprüfung bei einer Neigung von 18 % mit beladenem Fahr-
zeug
1.3 Das Fahrzeug muß alle in Anhang II Punkt 2 für diese Fahrzeug-
klasse aufgeführten Vorschriften erfüllen.
2 ZUSÄTZLICHE ANFORDERUNGEN
Die Erfüllung der zusätzlichen Vorschriften ist unter Anwendung
einer der beiden folgenden Methoden nachzuweisen:
2.1 Fahrzeugprüfung (getrennte achsenweise Prüfung)
Für diese Prüfung ist das Fahrzeug vollständig zu beladen; die
Bremsung muß bei ausgekuppeltem Motor auf ebener Fahrbahn
erfolgen.
Die Betriebsbremsanlage des Fahrzeugs muß mit einer Einrich-
tung versehen sein, die die Vorderradbremsen von den
Hinterradbremsen trennt, so daß sie jeweils unabhängig vonein-
ander betätigt werden können.
Wird die Genehmigung der Bremsbelag-Baugruppen für die
Vorderradbremsen beantragt, so werden die Hinterradbremsen
für die Dauer der Prüfung außer Funktion gesetzt.
Wird die Genehmigung der Bremsbelag-Baugruppen für die
Hinterradbremsen beantragt, so werden die Vorderradbremsen
für die Dauer der Prüfung außer Funktion gesetzt.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 133
▼M7
2.1.1 Prüfung der Gleichwertigkeit der Bremswir kung bei
kalter Bremse
Die Bremswirkung der Austauschbremsbelag-Baugruppe und der
Originalbremsbelag-Baugruppe sind miteinander zu vergleichen,
wobei die Prüfergebnisse nach folgender Methode verglichen
werden:
2.1.1.1 Die Bremsen sind mindestens 6mal mit abgestufter Steigerung
der Pedalkraft oder des Leitungsdrucks bis zum Blockieren der
Räder oder alternativ bis zu einer mittleren Vollverzögerung von
6 m/s2oder bis zur höchstzulässigen Pedalkraft für die betref-
fende Fahrzeugklasse zu betätigen. Dabei muß die
Anfangsgeschwindigkeit jeweils der folgenden Tabelle entspre-
chen:
FahrzeugklassePrüfgeschwindigkeit in km/h
Vorderachse Hinterachse
M170 45
M250 40
N165 50
Die Anfangstemperatur der Bremsen vor jeder Betätigung
muß≤100 ºC sein.
2.1.1.2 Pedalkraft oder Leitungsdruck und mittlere Vollverzögerung sind
bei jeder Bremsung zu registrieren und aufzuzeichnen und die
bzw. der zum Erzielen (falls möglich) einer mittleren Vollver-
zögerung von 5 m/s2an den Vorderradbremsen und 3 m/s2an
den Hinterradbremsen erforderliche Pedalkraft bzw. Leitungs-
druck zu ermitteln. Können diese Werte mit der
höchstzulässigen Pedalkraft nicht erreicht werden, so sind alter-
nativ die bzw. der zum Erreichen der größten Verzögerung
erforderliche Pedalkraft bzw. Leitungsdruck zu ermitteln.
2.1.1.3 Die Wirkungsmerkmale der Austauschbremsbelag-Baugruppe
gelten als denen der Originalbremsbelag-Baugruppe vergleichbar,
wenn die erreichten mittleren Vollverzögerungen bei gleicher
Pedalkraft oder gleichem Leitungsdruck in den oberen zwei Drit-
teln der erzeugten Kurve innerhalb einer Spanne von ± 15 % der
mit der Originalbremsbelag-Baugruppe erzielten Werte liegen.
2.1.2 Prüfung der Geschwindigkeitsempfindlichkeit
2.1.2.1 Mit der nach 2.1.2.2 dieser Anlage abgeleiteten Pedalkraft und
einer Anfangstemperatur der Bremse von ≤100 ºC sind drei
aufeinanderfolgende Bremsungen bei jeder der nachstehend
aufgeführten Geschwindigkeiten durchzuführen:
Vorderachse 65 km/h, 100 km/h und 135 km/h bei vmax150 km/h,
Hinterachse 45 km/h, 65 km/h und 90 km/h bei vmax150 km/h
2.1.2.2 Die Ergebnisse für jede Gruppe von drei Bremsungen sind zu
mitteln und diese mittleren Verzögerungswerte zu den entspre-
chenden Geschwindigkeiten graphisch darzustellen.
2.1.2.3 Die bei den höheren Geschwindigkeiten registrierten mittleren
Vollverzögerungen müssen innerhalb einer Spanne von ±15 %
der für die geringste Geschwindigkeit registrierten Werte liegen.
2.2 Prüfung auf dem Schwungmassenprüfstand
2.2.1 Prüfvorrichtung
Für die Prüfungen wird ein Schwungmassenprüfstand mit der
betreffenden Fahrzeugbremse ausgerüstet. Der Prüfstand ist für
eine permanente Aufzeichnung der Umdrehungsgeschwindigkeit
des Bremsmoments, des Leitungsdrucks, der Anzahl der Umdre-
hungen nach der Bremsbetätigung, der Bremszeit und der
Bremsscheibentemperatur auszurüsten.
2.2.2 Prüfbedi ngungen
2.2.2.1 Die Rotationsmasse des Prüfstands muß dem halben Achsanteil
an der Fahrzeuggesamtmasse nach untenstehender Tabelle sowie1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 134
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dem Rollradius des größten für den (die) betreffenden Fahrzeug-
typ(en) zugelassenen Reifens entsprechen.
FahrzeugklasseAchsanteil an der Fahrzeuggesamtmasse
vorne hinten
M10,77 0,32
M20,69 0,44
N10,66 0,39
2.2.2.2 Die Anfangsdrehgeschwindigkeit des Prüfstands muß der linearen
Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach 2.2.3 und 2.2.4 dieser
Anlage entsprechend und auf dem dynamischen Rollradius des
Reifens basieren.
2.2.2.3 Die zu prüfenden Bremsbelag-Baugruppen sind in den entspre-
chenden Bremsen zu montieren und — bis zur Festlegung einer
bestimmten Einfahrprozedur — nach den Herstellerangaben im
Einvernehmen mit dem Technischen Dienst einzufahren.
2.2.2.4 Bei Verwendung von Kühlluft darf die Geschwindigkeit des Luft-
stroms an der Bremse 10 km/h nicht überschreiten.
2.2.3 Prüfung der Gleichwertigkeit der Bremswir kung bei
kalter Bremse
Die Bremswirkungen der Austauschbremsbelag-Baugruppe und
der Originalbremsbelag-Baugruppe sind miteinander zu verglei-
chen, wobei die Prüfergebnisse nach folgender Methode
verglichen werden:
2.2.3.1 Bei einer Anfangsgeschwindigkeit von 80 km/h für Fahrzeuge der
Klassen M1und N1und 60 km/h für Fahrzeuge der Klasse M2und
bei einer Temperatur der Bremsen von ≤100 ºC sind die
Bremsen mindestens 6mal mit abgestufter Steigerung der Pedal-
kraft oder des Leitungsdrucks bis zu einer mittleren
Vollverzögerung von 6 m/s2zu betätigen.
2.2.3.2 Pedalkraft oder Leitungsdruck und mittlere Vollverzögerung sind
bei jeder Betätigung zu registrieren und aufzuzeichnen; der zum
Erzielen einer mittleren Vollverzögerung von 5 m/s2erforderliche
Leitungsdruck ist zu ermitteln.
2.2.3.3 Die Wirkungsmerkmale der Austauschbremsbelag-Baugruppe
gelten als denen der Originalbremsbelag-Baugruppe vergleichbar,
wenn die erreichten mittleren Vollverzögerungen bei gleicher
Pedalkraft oder gleichem Leitungsdruck in den oberen zwei Drit-
teln der erzeugten Kurve innerhalb einer Spanne von ± 15 % der
mit der Originalbremsbelag-Baugruppe erzielten Werte liegen.
2.2.4 Prüfung der Geschwindigkeitsempfindlichkeit
2.2.4.1 Bei einem aus Punkt 2.2.3.2 dieser Anlage abgeleiteten Leitungs-
druck und einer Anfangstemperatur der Bremsen von ≤100 ºC
sind jeweils drei Bremsungen bei jeder der folgenden Umdre-
hungsgeschwindigkeiten, die den folgenden
Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechen, durchzuführen:
75 km/h, 120 km/h und 160 km/h bei Vmax150 km/h.
2.2.4.2 Die Ergebnisse für jede Gruppe von drei Bremsungen sind zu
mitteln und diese mittleren Verzögerungswerte zu den entspre-
chenden Geschwindigkeiten graphisch darzustellen.
2.2.4.3 Die bei den höheren Geschwindigkeiten registrierten mittleren
Vollverzögerungen müssen innerhalb einer Spanne von ± 15 %
des für die geringste Geschwindigkeit registrierten Werts liegen.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 135
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Anlage 3
Vorschriften für Austauschbremsbelag-Baugruppen für Fahrzeuge der
Klassen O1und O2
1 ALLGEMEINES
Das in dieser Anlage beschriebene Prüfverfahren basiert auf einer
Prüfung auf dem Schwungmassenprüfstand. Die Prüfungen
können alternativ auch an einem Prüffahrzeug oder auf einem
Rollenprüfstand durchgeführt werden, sofern sichergestellt wird,
daß die gleichen Prüfbedingungen herrschen und die gleichen
Parameter gemessen werden wie bei der Prüfung auf dem
Schwungmassenprüfstand.
2 PRÜFVORRICHTUNG
Für die Prüfungen wird ein Schwungmassenprüfstand mit der
betreffenden Fahrzeugbremse ausgerüstet. Der Prüfstand ist für
eine permanente Aufzeichnung von Umdrehungsgeschwindigkeit
des Bremsmoments, des Leitungsdrucks, der Anzahl der Umdre-
hungen nach Bremstätigkeit, der Bremszeit und der
Bremsscheibentemperatur einzurichten.
2.1 Prüfbedingungen
2.1.1 Die Rotationsmasse des Prüfstands muß dem halben Achsanteil
der Fahrzeuggesamtmasse sowie dem Rollradius des größten für
den (die) betreffenden Fahrzeugtyp(en) zugelassenen Reifens
entsprechen.
2.1.2 Die Anfangsdrehgeschwindigkeit des Prüfstands muß der linearen
Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach 3.1 dieser Anlage entspre-
chen und auf dem dynamischen Rollradius des kleinsten für den
(die) betreffenden Fahrzeugtyp(en) zugelassenen Reifens
basieren.
2.1.3 Die zu prüfenden Bremsbelag-Baugruppen sind in den entspre-
chenden Bremsen zu montieren — bis zur Festlegung einer
bestimmten Einfahrprozedur — nach den Herstellerangaben im
Einvernehmen mit dem Technischen Dienst einzufahren.
2.1.4 Bei Verwendung von Kühlluft darf die Geschwindigkeit des Luft-
stroms an der Bremse 10 km/h nicht überschreiten.
2.1.5 Die an die Bremse montierte Betätigungseinrichtung muß der
Fahrzeuginstallation entsprechen.
3 PRÜFUNGEN UND ANFORDERUNGEN
3.1 Bremsprüfung Typ 0
Bei einer Anfangsgeschwindigkeit von 60 km/h und bei einer
Temperatur der Bremsen von ≤100 ºC vor jeder Betätigung
sind die Bremsen mindestens 6mal mit abgestufter Steigerung
des Leitungsdrucks oder der Pedalkraft bis zum maximalen
Leitungsdruck oder zu einer mittleren Vollverzögerung von 6 m/
s2zu betätigen. Die letzte Bremstätigkeit ist mit einer Anfangsge-
schwindigkeit von 40 km/h zu wiederholen.
3.2 Bremsprüfung Typ I3.2.1 Erhitzungsverfahren
Ausgehend von einer Bremsscheibentemperatur ≤100 ºC ist die
Bremse nach Anhang II Punkt 1.3.2 durch Dauerbetätigung zu
erhitzen.
3.2.2 Bremswirkung bei heißer Bremse
Nach der Erhitzung ist die Bremswirkung bei heißer Bremse mit
einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h unter den in Punkt
3.1 genannten Bedingungen mit dem gleichen Leitungsdruck
oder der gleichen Pedalkraft zu messen (die Temperturbedin-
gungen können abweichen). Die mittlere Vollverzögerung mit
heißer Bremse muß mindestens 60 % des mit kalter Bremse
erzielten Werts oder 3,5 m/s
2betragen.
3.3 Gleichwertigkeitsprüfung der Bremswirkung bei kalter
Bremse1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 136
▼M7
Die Kaltbremswirkungen der Austauschbremsbelag-Baugruppe
und der Originalbremsbelag-Baugruppe sind miteinander zu
vergleichen, indem die Ergebnisse der Prüfung Typ 0 nach Punkt
3.1 verglichen werden.
3.3.1 Die Prüfung Typ 0 nach Punkt 3.1 wird mit einem Satz der Origi-
nalbremsbelag-Baugruppe durchgeführt.
3.3.2 Die Wirkungsmerkmale der Austauschbremsbelag-Baugruppe
gelten als denen der Originalbremsbelag-Baugruppe vergleichbar,
wenn die erreichten mittleren Vollverzögerungen bei gleicher
Pedalkraft oder gleichem Leitungsdruck in den oberen zwei Drit-
teln der erzeugten Kurve innerhalb einer Spanne von ± 15 % der
mit der Originalbremsbelag-Baugruppe erzielten Werte liegen.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 137
▼M7
Anlage 4
Bestimmung des Reibungsverhaltens von Bremsbelägen auf einem Prüf-
stand
1 EINLEITUNG
1.1 Muster des Typs einer Austauschbremsbelag-Baugruppe müssen
auf einem Prüfstand geprüft werden, auf dem die in dieser Anlage
beschriebenen Prüfbedingungen eingestellt und die beschriebenen
Prüfverfahren angewendet werden können.
1.2 Die Prüfergebnisse werden ausgewertet, um das Reibungsver-
halten der Muster zu ermitteln.
1.3 Das Reibungsverhalten der Muster muß mit dem für diesen Typ
einer Austauschbremsbelag-Baugruppe festgelegten Standard zur
Feststellung der Übereinstimmung verglichen werden.
2 AUSRÜSTUNG
2.1 Der Prüfstand muß so ausgelegt sein, daß eine Bremse in Origi-
nalgröße verwendet werden kann, die den Bremsen vergleichbar
ist, die an den Fahrzeugachsen eingebaut sind, die für die Typge-
nehmigungsprüfung nach Punkt 5 dieses Anhangs verwendet
werden.
2.2 Die Drehzahl der Bremsscheibe oder der Bremstrommel muß
ohne Last 660 ± 10 min−1betragen und darf unter Vollast
600 min−1nicht unterschreiten.
2.3 Die Prüfzyklen und die Bremsbetätigungen während der Zyklen
müssen einstellbar sein und automatisch ablaufen.
2.4 Das erreiche Bremsmoment oder der Bremsdruck (Verfahren mit
konstantem Bremsmoment) und die Temperatur der
Reibungsfläche müssen aufgezeichnet werden.
2.5 Es muß eine direkte Kühlluftzufuhr mit einem Durchsatz von
600 ± 60 m3/h für die Bremse zur Verfügung stehen.
3 PRÜFVERFAHREN
3.1 Vorbereitung der Probe
Das Einfahrprogramm des Hersteller muß sicherstellen, daß bei
Scheibenbremsbelägen der Traganteil in der Reibfläche
mindestens 80 % beträgt und die Temperatur der Reibfläche
300º nicht überschreitet; bei Bremsbacken-Baugruppen muß der
Traganteil mindestens 70 % betragen, und die Temperatur darf
200º nicht überschreiten.
3.2 Prüfprogramm
Das Prüfprogramm umfaßt eine Anzahl von aufeinanderfolgenden
Bremszyklen, wobei jeder Zyklus aus x Bremsintervallen besteht,
bei denen die Bremse 5 Sekunden lang betätigt und anschließend
10 Sekunden lang gelöst ist.
Die folgenden beiden Verfahren können alternativ angewandt
werden:
3.2.1 Prüfung mit konstantem Bremsdruck
3.2.1.1 Bremsklotz-Baugruppen
Der hydraulische Druck p unter dem (den) Bremskolben muß
nach folgender Formel konstant sein:
p¼Md
0;57/C2rw/C2Ak
wobei:
Md= 150 Nm bei Ak≤18,1 cm2
Md= 300 Nm bei Ak> 18,1 cm2
Ak= Kolbenfläche
rw= effektiver Scheibenradius1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 138
▼M7
BremszyklenBremsbetät-
igungen χBremsscheiben-
anfangstempe-
ratur (ºC)Bremsscheiben-
höchsttemperatur
(ºC)Umluftkühlung
11 × 1 0 ≤60 offen nein
2-6 5 × 10 100 offen (350) nein
7 1 × 10 100 offen ja
3.2.1.2 Bremsbacken-Baugr uppen
Der mittlere Anpreßdruck an der Bremsbelagoberfläche muß
konstant bei 22 ± 6 N/cm2liegen, berechnet für eine Simplex-
bremse ohne Selbstverstärkung.
BremszyklenBremsbetät-
igungen χBremstrommel-
anfangstempe-
ratur (ºC)Bremstrommel-
höchsttemperatur
(ºC)Umluftkühlung
11 × 1 0 ≤60 200 ja
2 1 × 10 100 offen nein
3 1 × 10 100 200 ja
4 1 × 10 100 offen nein
3.2.2 Prüfung mit konstantem Bremsmoment
Dieses Prüfverfahren gilt nur für Bremsklotzbaugruppen. Das
Bremsmoment muß innerhalb einer Toleranz von ± 5 % konstant
gehalten und so eingestellt werden, daß die Einhaltung der in
folgender Tabelle angegebenen Bremsscheibenhöchsttemperatur
gewährleistet ist.
BremszyklenBremsbetät-
igungen χBremsscheiben-
anfangstempe-
ratur (ºC)Bremsscheiben-
höchsttemperatur
(ºC)Umluftkühlung
11 × 5 ≤60 300-350 nein
2-4 3 × 5 100 300-350 nein
5 1 × 10 100 500-600 nein
6-9 4 × 5 100 300-350 nein
10 1 × 10 100 500-600 nein
11-13 3 × 5 100 300-350 nein
14 1 × 5 ≤60 300-350 nein
3.3 Auswertung der Prüfergebnisse
Das Reibungsverhalten wird anhand des Bremsmoments ermittelt,
das an bestimmten Punkten während der Prüfung aufgezeichnet
wurde. Bei konstantem Bremsfaktor (z. B. Scheibenbremse)
kann das Bremsmoment in den Reibungskoeffizienten umge-
rechnet werden.
3.3.1 Bremsklotzbaugruppen3.3.1.1 Der Betriebs-Reibungskoeffizient ( µ
οp) ist der Durchschnittswert
der während der Zyklen 2 bis 7 (Verfahren mit konstantem
Bremsdruck) bzw. der Zyklen 2 bis 4, 6 bis 9 und 11 bis 13
(Verfahren mit konstantem Bremsmoment) aufgezeichneten
Werte; die Messung erfolgt in der ersten Sekunde nach Beginn
der ersten Bremsbetätigung bei jedem Zyklus.
3.3.1.2 Der maximale Reibungskoeffizient ( µmax) ist der höchste während
aller Zyklen verzeichnete Wert.
3.3.1.3 Der minimale Reibungskoeffizient ist der niedrigste während aller
Zyklen verzeichnete Wert.
3.3.2 Bremsbacken-Baugr uppen
3.3.2.1 Das durchschnittliche Bremsmoment (Mmean) ist der Durch-
schnittswert der maximalen und minimalen Bremsmoment-
Werte, die während der fünften Bremsbetätigung der Zyklen eins
und drei aufgezeichnet wurden.1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 139
▼M7
3.3.2.2 Das Heißbremsmoment (Mhot) ist das minimale Bremsmoment,
das während der Zyklen zwei und vier entsteht. Überschreitet
die Temperatur während dieser Zyklen 300 ºC, gilt der Wert von
300 ºC als Mhot.
3.4 Akzeptanzkriterien
3.4.1 Mit jedem Antrag auf Genehmigung eines Bremsbelag-Baugrup-
pentyps sind anzugeben:
3.4.1.1 für Bremsklotz-Baugruppen Werte für µοp,µmin,µmax;
3.4.1.2 für Bremsbackenbaugruppen Werte für Mmeanund Mhot
3.4.2 Während der Produktion eines genehmigten Bremsbelag-
Baugruppentyps ist an Proben die Übereinstimmung mit den
unter Punkt 3.4.1 dieser Anlage aufgeführten Werte innerhalb
der folgenden Toleranzen nachzuweisen:
3.4.2.1 bei Scheibenbremsbelägen:
µοp± 15 % des aufgezeichneten Werts
µin≥aufgezeichneter Wert
µax≤aufgezeichneter Wert
3.4.2.2 bei „Simplex“-Trommelbremsbelägen:
Mmean± 20 % des aufgezeichneten Werts
Mhot≥aufgezeichneter Wert1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 140
▼M7
ANHANG XVI
MUSTER
(Höchstformat: A4 (210 × 297 mm))
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 141
▼M7
Nachtrag
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 142
▼M7
ANHANG XVII
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 143
▼M7
ANHANG XVIII
BESCHREIBUNGSBOGEN Nr. …
gemäß Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG des Rates (*)zur EG-Typge-
nehmigung eines Fahrzeugs in bezug auf die Bremsanlagen von
Kraftfahrzeugen (Richtlinie 71/320/EWG, zuletzt geändert durch Richtlinie
98/12/EG)
Die nachstehenden Angaben sind gegebenenfalls zusammen mit einem Inhalts-
verzeichnis in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei,
so müssen diese das Format A4 haben und hinreichende Einzelheiten in geeig-
netem Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende
Einzelheiten enthalten.
Weisen die Systeme, Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten elektro-
nische Steuerungen auf, so sind Angaben zu ihren Leistungsmerkmalen zu
machen.
0 ALLGEMEINES
0.1 Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers):0.2 Typ:
0.3 Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden
(
b):
0.3.1 Anbringungsstelle dieser Merkmale:
0.4 Fahrzeugklasse (c):
0.5 Name und Anschrift des Herstellers:0.8 Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n):
1 ALLGEMEINE BAUMERKMALE DES FAHRZEUGS
1.1 Fotos und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs:
1.3 Anzahl der Achsen und Räder:
1.3.1 Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung:1.3.3 Antriebsachsen (Anzahl, Lage, gegenseitige Verbindung):1.8 Steuerung: links/rechts (
1)
2 MASSEN UND ABMESSUNGEN (e) (in kg und mm) (Gegeben-
enfalls Bezugnahme auf Zeichnung)
2.1 Radstand oder Radstände (bei Vollbelastung) (f):
2.3.1 Spurweiten aller gelenkten Achsen (i):
2.6. Masse des Fahrzeugs mit Aufbau und Anhängevorrichtung im
Fall eines Zugfahrzeugs (für andere Klassen als M1) in fahrbe-
reitem Zustand oder Masse des Fahrgestells mit Fahrerhaus,
wenn der Aufbau und/oder die Anhängevorrichtung vom
Hersteller geliefert wird (einschließlich Kühlflüssigkeit, Schmier-
mitteln, Kraftstoff, 100 % anderer Flüssigkeiten außer
Brauchwasser, Werkzeug, Ersatzrad und Fahrer und für Kraftom-
nibusse, Masse des Mitglieds des Fahrpersonals (75 kg), wenn
das Fahrzeug über einen Sitz für ein Mitglied des Fahrpersonals
verfügt) (Größt- und Kleinstwert):
2.6.1 Verteilung dieser Masse auf die Achsen sowie Stützlast bei Satte-
lanhängern und Zentralachsanhängern (Größt- und Kleinstwert):
2.7 Mindestmasse des vervollständigten Fahrzeugs nach Herstelleran-
gabe im Fall eines unvollständigen Fahrzeugs:
2.7.1 Verteilung dieser Masse auf die Achsen sowie Stützlast bei Satte-
lanhängern und Zentralachsanhängern:1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 144
(*) Die in diesem Beschreibungsbogen verwendeten Absatzpunkte und Fußnoten entspre-
chen jenen in Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG. Für diese Richtlinie nicht
relevante Punkte sind weggelassen.
▼M7
2.8 Technisch zulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand nach
Angabe des Herstellers (y) (Größt- und Kleinstwert):
2.8.1 Verteilung dieser Masse auf die Achsen sowie Stützlast bei Satte-
lanhängern und Zentralachsanhängern (Größt- und Kleinstwert):
2.9 Technisch zulässige maximale Achslast/Masse je Achse:
2.10 Technisch zulässige maximale Last/Masse auf jedem Achsag-
gregat:
2.11 Technisch zulässige maximale Anhängelast des Kraftfahrzeugs
für
2.11.1 Anhänger mit Drehschemellenkung:2.11.2 Sattelanhänger:2.11.3 Zentralachsanhänger:2.11.3.1 Höchstzulässiges Verhältnis von Kupplungsüberhang (
P)z u
Radstand:
2.11.4 Zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination:2.11.6 Zulässige Gesamtmasse eines ungebremsten Anhängers:
2.12 Technisch zulässige maximale statische Stützlast am Kupplungs-
punkt:
2.12.1 des Kraftfahrzeugs:
3 ANTRIEBSMASCHINE (
q)
3.1 Hersteller:3.1.1 Baumusterbezeichnung des Herstellers (gemäß Kennzeichnung
am Motor oder sonstige Identifizierungsmerkmale):
3.2 Verbrennungsmotor:3.2.1.1 Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung/Viertakt/Zweitakt (
1)
3.2.1.9 Höchstzulässige Drehzahl nach Herstellerangabe: … min−1
3.2.5 Elektrische Anlage3.2.5.1 Nennspannung: … V, Anschluß an Masse positiv/negativ (
1)
3.2.5.2 Lichtmaschine3.2.5.2.1 Typ:3.2.5.2.2 Nennleistung: … VA3.3 Elektromotor3.3.1 Typ (Wicklungsanordnung, Erregung):3.3.1.1 Größte Stundenleistung: … kW3.3.1.2 Betriebsspannung: … V3.3.2 Batterie:
3.3.2.2 Masse: … kg
3.4. Andere Antriebsmaschinen oder -motoren oder deren Kombina-
tionen (Angaben über die Bauelemente):
4 KRAFTÜBERTRAGUNG
4.1 Zeichnung der Kraftübertragung (*):4.2 Art (mechanisch, hydraulisch, elektrisch usw.):4.6 Übersetzungsverhältnisse:1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 145
(*) Falls zur Erläuterung von Absatz 8 erforderlich.
▼M7
GetriebegängeGetriebeübersetzung
(Übersetzungsver-
hältnisse zwischen
Motor und Getriebe-
abtriebswelle)Übersetzung des
Achsgetriebes
(Übersetzungsver-
hältnisse zwischen
Getriebeabtrieb und
AntriebsradGesamtübersetzung
Höchstwert für
stufenloses
Getriebe
1
2
3
…
Mindestwert für
stufenloses
Getriebe
Rückwärtsgang
4.7 Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs und Angabe des Gangs, in
dem diese erreicht wird (km/h) (W):
5 ACHSEN
5.4 Lage der anhebbaren Achse(n):
6 RADAUFHÄNGUNG
6.1 Anordnungszeichnung der Radaufhängung (*):6.2 Art und Ausführung der Aufhängung jeder Achse, Achsgruppe
oder jedes Rads:
6.6 Bereifung und Räder:6.6.1 Rad/Reifenkombination(en) (für Reifen sind die Größenbezeich-
nungen, die mindesterforderliche Tragfähigkeitskennzahl und die
mindesterforderliche Geschwindigkeitsklasse anzugeben, für
Räder die Felgengröße(n) und Einpreßtiefe(n))
6.6.1.1 ACHSEN6.6.1.1.1 Achse 1:6.6.1.1.2 Achse 2:6.6.1.1.3 Achse 3:6.6.1.1.4 Achse 4:
usw.
6.6.2 Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien
6.6.2.1 Achse 1:6.6.2.2 Achse 2:6.6.2.3 Achse 3:6.6.2.4 Achse 4:
usw.
6.6.3 Vom Fahrzeughersteller empfohlene(r) Reifendruck(drücke):…
kPa
6.6.5 Kurzbeschreibung des Not-Reserverads, falls vorhanden:
8 BREMSANLAGEN
Nachstehende Einzelheiten und gegebenenfalls Identifizierungs-
merkmale sind anzugeben:
8.1 Typ und Ausführung der Bremsanlagen (gemäß Anhang I Punkt
1.6 der Richtlinie 71/320/EWG) mit Maßskizze (z. B. Trommel-
oder Scheibenbremsen, gebremste Räder, Verbindung zu den
gebremsten Rädern, Fabrikmarke und Typ der Bremsbelag-/1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 146
(*) Falls zur Erläuterung von Absatz 8 erforderlich.
▼M7
Bremsklotz-Baugruppen und/oder Bremsbeläge, wirksame
Bremsflächen, Halbmesser der Bremstrommeln, Bremsbacken
oder Bremsscheiben, Masse der Trommeln, Nachstellvorrich-
tungen, relevante Teile der Achse(n) und der Aufhängung usw.):
8.2 Betriebsdiagramm, Beschreibung und/oder Zeichnung nachste-
hender (in Anhang I Punkt 2.1 der Richtlinie 71/320/EWG
angegebener) Bremsanlagen, mit z. B. Übertragungs- und Betät-
igungseinrichtung (Bauart, Einstellung, Hebelübersetzungen,
Zugänglichkeit der Betätigungseinrichtung und deren Lage,
Bedienungshebel mit Sperrklinke bei mechanischer Übertra
gung, Merkmale der wichtigsten Verbindungsteile, Betätigungszy-
linder und -kolben, Bremszylinder oder der entsprechenden
Bauteile im Fall einer elektrischen Bremsanlage):
8.2.1 Betriebsbremsanlage:
8.2.2 Hilfsbremsanlage:
8.2.3 Feststellbremsanlage:8.2.4 Zusätzliche Bremsanlage (sofern vorhanden):
8.3 Betätigungs- und Übertragungseinrichtungen der Anhängerbrems-
anlage in Fahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern ausgerüstet
sind:
8.4 Das Fahrzeug ist zum Ziehen eines Anhängers mit elektrischer/
pneumatischer/hydraulischer (
1) Betriebsbremse ausgerüstet: ja/
nein (1)
8.5 Automatischer Blockierverhinderer: ja/nein/optional (1)
8.5.1 Bei Fahrzeugen mit Blockierverhinderern, Funktionsbeschreibung
des Systems (einschließlich der elektronischen Teile); elektrisches
Blockschaltbild, Darstellung der hydraulischen oder pneumati-
schen Kreise:
8.6 Berechnung und Kurven gemäß der Anlage zu Punkt 1.1.4.2 des
Anhangs II der Richtlinie 71/320/EWG (oder gegebenenfalls der
Anlage zu Anhang XI):
8.7 Beschreibung und/oder Zeichnung der Energieversorgung (auch
bei Bremskraftverstärkern):
8.7.1 Bei Druckluftanlagen, Arbeitsdruck p2in den Druckspeichern:
8.7.2 Bei Unterdruckbremsanlagen, Anfangsenergieniveau im (in den)
Behälter(n):
8.8 Berechnung der Bremsanlage: Bestimmung des Verhältnisses
zwischen der Summe der Bremskräfte am Radumfang und der
aufgewendeten Kraft auf die Betätigungseinrichtung:
8.9 Kurzbeschreibung der Bremsanlage (gemäß Punkt 1.6 von
Anhang IX Nachtrag zu Anlage 1 der Richtlinie 71/320/EWG):
8.10 Wird eine Befreiung von den Prüfungen des Typs I und/oder Typ
II oder Typ 3 beantragt, so ist die Nummer des Prüfprotokolls
gemäß Anlage 2 des Anhangs VII der Richtlinie 71/320/EWGanzugeben:
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 147
▼M7
ANHANG XIX
BESCHREIBUNGSBOGEN Nr. …
gemäß Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG des Rates (*)betreffend die
EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs in bezug auf die Bremsanlagen von
Anhängern mit anderen Bremsen als Auflaufbremsen (Richtlinie 71/320/
EWG, zuletzt geändert durch Richtlinie 98/12/EG)
Die nachstehenden Angaben sind gegebenenfalls zusammen mit einem Inhalts-
verzeichnis in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei,
so müssen diese das Format A4 haben und hinreichende Einzelheiten in geeig-
netem Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende
Einzelheiten enthalten.
Weisen die Systeme, Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten elektro-
nische Steuerungen auf, so sind Angaben zu ihren Leistungsmerkmalen zu
machen.
0 ALLGEMEINES
0.1 Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers):0.2 Typ:0.3 Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden
(
b):
0.3.1 Anbringungsstelle dieser Merkmale:0.4 Fahrzeugklasse (
c):
0.5 Name und Anschrift des Herstellers:
0.8 Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n):
1 ALLGEMEINE BAUMERKMALE DES FAHRZEUGS
1.1 Fotos und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs:
1.3 Anzahl der Achsen und Räder:1.3.1 Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung:
2 MASSEN UND ABMESSUNGEN (
e) (in kg und mm) (Gegeben-
enfalls Bezugnahme auf Zeichnung)
2.1 Radstand oder Radstände (bei Vollbelastung) (f):
2.3.1 Spurweiten aller gelenkten Achsen (i):
2.6. Masse des Fahrzeugs mit Aufbau und Anhängevorrichtung im
Fall eines Zugfahrzeugs (für andere Klassen als M1) in fahrbe-
reitem Zustand oder Masse des Fahrgestells mit Fahrerhaus,
wenn der Aufbau und/oder die Anhängevorrichtung vom
Hersteller geliefert wird (einschließlich Kühlflüssigkeit, Schmier-
mitteln, Kraftstoff, 100 % anderer Flüssigkeiten außer
Brauchwasser, Werkzeug, Ersatzrad und Fahrer und für Kraftom-
nibusse, Masse des Mitglieds des Fahrpersonals (75 kg), wenn
das Fahrzeug über einen Sitz für ein Mitglied des Fahrpersonals
verfügt) (Größt- und Kleinstwert):
2.6.1 Verteilung dieser Masse auf die Achsen sowie Stützlast bei Satte-
lanhängern und Zentralachsanhängern (Größt- und Kleinstwert):
2.7 Mindestmasse des vervollständigten Fahrzeugs nach Herstelleran-
gabe im Fall eines unvollständigen Fahrzeugs:
2.7.1 Verteilung dieser Masse auf die Achsen sowie Stützlast bei Satte-
lanhängern und Zentralachsanhängern:
2.8 Technisch zulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand nach
Angabe des Herstellers (Größt- und Kleinstwert) (y):1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 148
(*) Die Numerierung der Absätze und die Fußnoten dieses Beschreibungsbogens entspre-
chen denen des Anhangs I der Richtlinie 70/156/EWG. Für diese Richtlinie nicht
relevante Punkte wurden weggelassen.
▼M7
2.8.1 Verteilung dieser Masse auf die Achsen sowie Stützlast bei Satte-
lanhängern und Zentralachsanhängern (Größt- und Kleinstwert):
2.9 Technisch zulässige maximale Achslast/Masse je Achse:2.10 Technisch zulässige maximale Last/Masse auf jedem Achsag-
gregat:
2.12 Technisch zulässige maximale statische Stützlast am Kupplungs-
punkt:
2.12.2 des Sattelanhängers oder des Zentralachsanhängers:
5 ACHSEN
5.4 Lage der anhebbaren Achse(n):
6 RADAUFHÄNGUNG
6.1 Anordnungszeichnung der Radaufhängung (*):6.2 Art und Ausführung der Aufhängung jeder Achse, Achsgruppe
oder jedes Rads:
6.6 Bereifung und Räder:6.6.1 Rad/Reifenkombination(en) (für Reifen sind die Größenbezeich-
nungen, die mindesterforderliche Tragfähigkeitskennzahl und die
mindesterforderliche Geschwindigkeitsklasse anzugeben, für
Räder die Felgengröße(n) und Einpreßtiefe(n))
6.6.1.1 ACHSEN
6.6.1.1.1 Achse 1:6.6.1.1.2 Achse 2:6.6.1.1.3 Achse 3:6.6.1.1.4 Achse 4:
usw.
6.6.2 Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien6.6.2.1 Achse 1:6.6.2.2 Achse 2:6.6.2.3 Achse 3:6.6.2.4 Achse 4:
usw.
6.6.3 Vom Fahrzeughersteller empfohlene(r) Reifendruck(drücke):…
kPa
6.6.5 Kurzbeschreibung des Not-Reserverads, falls vorhanden:
8 BREMSANLAGEN
Nachstehende Einzelheiten und gegebenenfalls Identifizierungs-
merkmale sind anzugeben:
8.1 Typ und Ausführung der Bremsanlagen (gemäß Anhang I Punkt
1.6 der Richtlinie 71/320/EWG) mit Maßskizze (z. B. Trommel-
oder Scheibenbremsen, gebremste Räder, Verbindung zu den
gebremsten Rädern, Fabrikmarke und Typ der Bremsbelag-/
Bremsklotz-Baugruppen und/oder Bremsbeläge, wirksame
Bremsflächen, Halbmesser der Bremstrommeln, Bremsbacken
oder Bremsscheiben, Masse der Trommeln, Nachstellvorrich-
tungen, relevante Teile der Achse(n) und der Aufhängung usw.):
8.2 Betriebsdiagramm, Beschreibung und/oder Zeichnung nachste-
hender (in Anhang I Punkt 2.1 der Richtlinie 71/320/EWG
angegebener) Bremsanlagen, mit z. B. Übertragungs- und Betät-
igungseinrichtung (Bauart, Einstellung, Hebelübersetzungen,
Zugänglichkeit der Betätigungseinrichtung und deren Lage,
Bedienungshebel mit Sperrklinke bei mechanischer Übertra
gung, Merkmale der wichtigsten Verbindungsteile, Betätigungszy-1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 149
(*) Falls zur Erläuterung von Absatz 8 erforderlich.
▼M7
linder und -kolben, Bremszylinder oder der entsprechenden
Bauteile im Fall einer elektrischen Bremsanlage):
8.2.1 Betriebsbremsanlage:
8.2.3 Feststellbremsanlage:
8.2.4 Zusätzliche Bremsanlage (sofern vorhanden):8.2.5 Abreißbremsanlage:8.5 Automatischer Blockierverhinderer: ja/nein/optional (
1)
8.5.1 Bei Fahrzeugen mit Blockierverhinderern, Funktionsbeschreibung
des Systems (einschließlich der elektronischen Teile); elektrisches
Blockschaltbild, Darstellung der hydraulischen oder pneumati-
schen Kreise:
8.6 Berechnung und Kurven gemäß der Anlage zu Punkt 1.1.4.2 des
Anhangs II der Richtlinie 71/320/EWG (oder gegebenenfalls der
Anlage zu Anhang XI):
8.7 Beschreibung und/oder Zeichnung der Energieversorgung (auch
bei Bremskraftverstärkern):
8.7.1 Bei Druckluftanlagen, Betriebsdruck p2in den Druckbehälter(n):
8.7.2 Bei Unterdruckbremsanlagen, Anfangsenergieniveau im (in den)
Behälter(n):
8.8 Berechnung der Bremsanlage: Bestimmung des Verhältnisses
zwischen der Summe der Bremskräfte am Radumfang und der
aufgewendeten Kraft auf die Betätigungseinrichtung:
8.9 Kurzbeschreibung der Bremsanlage (gemäß Punkt 1.6 von
Anhang IX Nachtrag zu Anlage 1 der Richtlinie 71/320/EWG):
8.10 Wird eine Befreiung von den Prüfungen des Typs I und/oder Typ
II oder Typ III beantragt, so ist die Nummer des Prüfprotokolls
gemäß Anlage 2 des Anhangs VII der Richtlinie 71/320/EWG
anzugeben:
1971L0320 — DE — 24.10.2002 — 009.001 — 150