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"B RICHTLINIE 98/69/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 13. Oktober 1998
über Maßnahmen gegen die V erunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zu
Änderung der Richtlinie 70/220/EWG des Rates
(ABl. L 350 vom 28.12.1998, S. 1)
Berichtigt durch:
"C1 Berichtigung, ABl. L 104 vom 21.4.1999, S. 31 (98/69)1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 1
RICHTLINIE 98/69/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND
DES RATES
vom 13. Oktober 1998
über Maßnahmen gegen die V erunreinigung der Luft durch Emissionen
von Kraftfahrzeugen und zu Änderung der Richtlinie 70/220/EWG des
Rates
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EU-
ROPÄISCHEN UNION —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
insbesondere auf Artikel 100a,
auf V orschlag der Kommission (1),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (2),
gemäß dem Verfahren des Artikels 189b des Vertrags (3), aufgrund des vom
Vermittlungsausschuß am 29. Juni 1998 gebilligten gemeinsamen Entwurfs,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) Im Rahmen des Binnenmarktes sind Maßnahmen zu treffen.(2) Im ersten Aktionsprogramm der Europäischen Gemeinschaft für den
Umweltschutz (
4), das am 22. November 1973 vom Rat gebilligt
wurde, wird dazu aufgerufen, den neuesten wissenschaftlichen Fort-
schritten bei der Bekämpfung der Luftverschmutzung durch Abgabe
aus Kraftfahrzeugen Rechnung zu tragen und die bereits erlassenenRichtlinien entsprechend zu ändern. Im fünften Aktionsprogramm,dessen allgemeines Konzept der Rat mit seiner Entschließung vom 1.
Februar 1993 (
5) gebilligt hat, sind weitere Anstrengungen im Hinblick
auf eine erhebliche Verringerung des derzeitigen Schadstoffemissions-niveaus der Kraftfahrzeuge vorgesehen. Ferner werden in diesemfünften Programm Ziele für die Emissionsverminderung bei ver-
schiedenen Schadstoffen festgelegt, wobei davon ausgegangen wird,
daß die Emissionen sowohl aus mobilen als auch aus stationärenQuellen verringert werden müssen.
(3) In der Richtlinie 70/220/EWG des Rates (
6) werden die Grenzwerte für
Emissionen von Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasser-
stoffen aus Kraftfahrzeugmotoren festgelegt. Diese Grenzwertewurden zum ersten Mal durch die Richtlinie 74/290/EWG desRates (
7) herabgesetzt und im Rahmen der Richtlinie 77/102/EWG
der Kommission (8) durch Grenzwerte für zulässige Stickoxidemis-
sionen ergänzt. Die Grenzwerte für diese drei Schadstoffe wurden mitder Richtlinie 78/665/EWG der Kommission (
9) und den Richtlinien
83/351/EWG (10) und 88/76/EWG (11) des Rates schrittweise her-
abgesetzt. Grenzwerte für partikelförmige Schadstoffemissionen ausDieselmotoren wurden durch die Richtlinie 88/436/EWG desRates (
12) eingeführt. Verschärfte europäische Normen für die Emis-
sionen gasförmiger Schadstoffe von Kraftfahrzeugen mit einem
Hubraum unter 1 400 cm3wurden durch die Richtlinie 89/358/EWG!B
(1) ABl. C 77 vom 11.3.1997, S. 8 und
ABl. C 106 vom 4.4.1997, S.6
(2) ABl. C 206 vom 7.7.1997, S. 113.
(3) Stellungnahmen des Europäischen Parlaments vom 10. April 1997 und vom 18.
Februar 1998 (ABl. C 132 vom 28.4.1997, S. 170 und ABl. C 80 vom 16.3.1998, S.
101), Gemeinsame Standpunkte des Rates vom 7. Oktober 1997 und vom 23. März
1998 (ABl. C 351 vom 19.11.1997, S. 13 und ABl. C 161 vom 27.5.1998, S. 45)
und Beschlüsse des Europäischen Parlaments, zweite Lesung, und vom 30. April
1998 (ABl. C 152 vom 18.5.1998, S. 41), und dritte Lesung vom 15. September1998 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.)
(
4) ABl. C 112 vom 20.12.1973, S.1.
(5) ABl. C 138 vom 17.5.1993, S.1.
(6) ABl. L 76 vom 6.4.1970, S.1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie
96/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 282 vom 1.11.1996,
S. 64).
(7) ABl. L 159 vom 15.6.1974, S. 61.
(8) ABl. L 32 vom 3.2.1977, S. 32.
(9) ABl. L 223 vom 14.8.1978, S. 48.
(10) ABl. L 197 vom 20.7.1983, S.1.
(11) ABl. L 36 vom 9.2.1988, S.1.
(12) ABl. L 214 vom 6.8.1988, S.1.1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 2
des Rates (1) eingeführt. Diese Normen wurden auf alle Personen-
kraftwagen unabhängig von ihrem Hubraum auf der Grundlage einesverbesserten europäischen Prüfverfahrens, das einen außerstädtischenFahrzyklus einschließt, ausgedehnt. V orschriften über die Verdun-
stungsemissionen und die Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden
Fahrzeugkomponenten sowie strengere Normen für partikelförmigeSchadstoffe für mit Dieselmotoren ausgerüstete Kraftfahrzeugewurden durch die Richtlinie 91/441/EWG des Rates (
2) eingeführt.
Mit der Richtlinie 94/12/EG des Europäischen Parlaments und des
Rates (3) wurden strengere Grenzwerte für alle Schadstoffe und eine
neue Methode für die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion
eingeführt. Zur Beförderung von mehr als sechs Insassen ausgelegte
Personenkraftwagen mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg,leichte Nutzfahrzeuge und Geländefahrzeuge, die unter den Geltungs-bereich der Richtlinie 70/220/EWG fallen und für die bis dahin
weniger strenge V orschriften galten, wurden unter Berücksichtigung
der spezifischen Bedingungen dieser Fahrzeuge durch die Richtlinie93/59/EWG des Rates (
4) und die Richtlinie 96/69/EG des Europä-
ischen Parlaments und des Rates (5) ebenso strengen V orschriften
unterworfen, wie sie für Personenkraftwagen gelten.
(4) Im Hinblick auf das Inverkehrbringen von umweltfreundlicheren
Fahrzeugen sind zusätzliche Anstrengungen erforderlich. Im Bereichdes öffentlichen Personenverkehrs sowie des innerstädtischen Güter-
verkehrs sollte angestrebt werden, den Anteil umweltfreundlicherer
Fahrzeuge zu erhöhen.
(5) Nach Artikel 4 der Richtlinie 94/12/EG muß die Kommission im
Rahmen eines neuen mehrschichtigen Ansatzes, der auf einer
umfassenden Kosten/Effizienz-Analyse aller Maßnahmen zur Emis-
sionsminderung im Straßenverkehr beruht, Maßnahmen vorschlagen,die nach dem Jahr 2000 in Kraft treten sollen. Der V orschlag sollteneben einer Verschärfung der Pkw-Emissionsvorschriften ergänzende
Maßnahmen, wie eine Verbesserung der Kraftstoffqualität sowie
strengere V orschriften für die Inspektion und Wartung des Fahrzeug-parks, umfassen. Dem V orschlag sollten Luftqualitätskriterien unddamit verbundene Emissionsverminderungsziele sowie eine Kosten/
Effizienzbewertung jedes einzelnen Maßnahmenpakets zugrunde
gelegt werden, wobei auch der potentielle Beitrag anderer Maß-nahmen, wie unter anderem Verkehrsmanagement, Verbesserung des
öffentlichen Nahverkehrs, neue Antriebstechnologien und die Ver-
wendung alternat iver Kraftstoffe, berücksichtigt werden sollten.
Angesichts der dringenden Notwendigkeit, auf GemeinschaftsebeneMaßnahmen zur Verminderung der Schadstoffemissionen von Kraft-
fahrzeugen zu ergreifen, bauen die vorliegenden V orschläge auch auf
den gegenwärtigen oder künftigen besten verfügbaren Emissions-minderungstechnologien auf, mit denen der Ersatz umweltbelastenderKraftfahrzeuge beschleunigt werden kann.
(6) Es sollten bald Rahmenbedingungen geschaffen werden, die geeignet
sind, die Markteinführung von Kraftfahrzeugen mit innovativerAntriebstechnik und von Fahrzeugen, die mit alternativen, umwelt-freundlicheren Kraftstoffen betrieben werden, zu beschleunigen. Die
Einführung von Fahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen betrie-
ben werden, kann eine spürbare Verbesserung der Luftqualität inStädten bewirken.
(7) Um zur Lösung des Problems der Luftverunreinigung beizutragen,
bedarf es einer umfassenden Strategie, in der die technologischen,
verwaltungsmäßigen und steuerlichen Aspekte der Entwicklung nach-haltiger Mobilität einbezogen sind und die den besonderen Merkmalender verschiedenen städtischen Räume in Europa Rechnung trägt.
(8) Im Hinblick auf die Erfüllung der Anforderungen des Artikels 4 der
Richtlinie 94/12/EG hat die Kommission ein europäisches Programmüber Luftqualität, Emissionen im Straßenverkehr, Kraftstoffe undMotortechnologien (das Auto-Öl-Programm) lanciert. Die Kommis-
sion hat das APHEA-Projekt durchgeführt, wonach die externen
Kosten der Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr auf 0,4 %!B
(1) ABl. L 226 vom 3.8.1989, S.1.
(2) ABl. L 242 vom 30.8.1991, S.1.
(3) ABl. L 100 vom 19.4.1994, S. 42.
(4) ABl. L 186 vom 28.7.1993, S. 21.
(5) ABl. L 282 vom 1.11.1996, S. 64.1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 3
des BIP der EU geschätzt werden; weiteren Analysen zufolge belaufen
sich die externen Kosten auf 3 % des BIP der Europäischen Union. DieKommission hat den Aktionsplan „Auto von morgen“ durchgeführt,umso zur Förderung des Autos der Zukunft beizutragen, das sauber,
sicher, energieeffizient und „intelligent“ sein wird. Dieser Aktionsplan
dient der Umsetzung der FuE-Fördermaßnahmen der Gemeinschaftzur Entwicklung emissionsarmer Kraftfahrzeuge. Weder die FuE-Arbeiten im Rahmen des Aktionsplans „Auto von morgen“ noch die
Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Union in der Automobil-
forschung und -entwicklung sollten gefährdet werden. Daneben hat dieeuropäische Automobil- und Mineralölindustrie das Europäische
Programm über Emissionen, Kraftstoffe und Motortechnologien
(EPEFE) durchgeführt, um festzustellen, welcher Beitrag von denkünftigen Fahrzeugen und den sie antreibenden Kraftstoffen geleistetwerden kann. Durch das Auto-Öl- und das EPEFE-Programm sollte
sichergestellt werden, daß mit den Richtlinienvorschlägen über
Schadstoffemissionen die bestmöglichen Lösungen sowohl für denBürger als auch für die Wirtschaft gefunden werden. Gemeinschafts-maßnahmen im Hinblick auf die bevorstehenden Stufen 2000 oder
2005 sind nunmehr dringend geboten. Es ist deutlich geworden, daß
eine weitere Verbesserung der Pkw-Emissionstechnologie erforderlichist, um die in der Mitteilung der Kommission über das Auto-Öl-
Programm beschriebenen Luftqualitätsziele des Jahres 2010 zu
erreichen.
(9) Es ist wichtig, daß Faktoren wie Verschiebungen aufgrund von
Wettbewerbsentwicklungen, die reale Kostenverteilung zwischen den
an der jährlichen Emissionsminderung beteiligten Industriezweigen,die durch Investitionen in einem Bereich an anderer stelle vermiedenenKosten und Verringerungen der volkswirtschaftlichen Belastungen
berücksichtigt werden.
(10) Die Verbesserung der V orschriften für neue Personenkraftwagen und
leichte Nutzfahrzeuge in der Richtlinie 70/220/EWG ist Teil einer
konsistenten globalen Gemeinschaftsstrategie, die auch eine Revisionder V orschriften für leichte Nutzfahrzeuge und schwere Nutzfahrzeugeab dem Jahr 2000, eine Verbesserung der Kraftstoffe und eine
genauere Überprüfung der Emissionen von in Betrieb befindlichen
Fahrzeugen umfaßt. Neben diesen Maßnahmen werden allerdingszusätzliche kostenwirksame lokale Maßnahmen erforderlich sein,
damit die Luftqualitätskriterien in den am stärksten belasteten
Gebieten eingehalten werden.
(11) Die Richtlinie 70/220/EWG ist eine der zu dem Typgenehmigungs-
verfahren gehörenden Einzelrichtlinien, das in der Richtlinie
70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 über die Angleichungder Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnisfür Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (
1) festgelegt ist. Das
Ziel der Verminderung der Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen
kann von den einzelnen Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklichtwerden und läßt sich daher leichter durch die Angleichung der
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die
Luftverunreinigung durch Kraftfahrzeuge erreichen.
(12) Eine Herabsetzung der ab dem Jahr 2000 geltenden Grenzwerte der
Prüfung Typ I um 40 % für Stickoxide, 40 % für Kohlenwasserstoffe
insgesamt und 30 % für Kohlenmonoxid für Pkw mit Benzinmotor, um20 % für Stickoxide, 20 % des kombinierten Werts für Kohlenwasser-
stoffe plus Stickoxide, 40 % für Kohlenmonoxid und 35 % für
partikelförmige Schadstoffe für Pkw mit Dieselmotor mit indirekterEinspritzung, um 40 % für Stickoxide, 40 % des kombinierten Wertsfür Kohlenwasserstoffe plus Stickoxide, 40 % für Kohlenmonoxid und
50 % für partikelförmige Schadstoffe für Pkw mit Dieselmotor mit
Direkteinspritzung und um 20 % für Stickoxide, 65 % für Kohlen-wasserstoffe, 40 % für Kohlenmonoxid und 35 % für partikelförmigeSchadstoffe für leichte Nutzfahrzeuge mit Dieselmotor wird als
unerläßlich erachtet, um mittelfristig zufriedenstellende Luftqualitäts-
werte zu erzielen. Diese Verminderungen gelten für Kohlenwasser-stoffe und Stickoxide unter der Annahme, daß Stickoxide jeweils 45 %bzw. 80 % des Gewichts des für Pkw mit Benzin- bzw. Dieselmotor
gemessenen kombinierten Werts gemäß der Richtlinie 94/12/EG bzw.!B
(1) ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie
96/27/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 169 vom 8.7.1996,
S. 1).1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 4
der Richtlinie 96/69/EG ausmachen. Zur Überwachung der Emis-
sionen beider Schadstoffe werden nunmehr für Fahrzeuge mitBenzinmotor in der Regel getrennte Grenzwerte festgelegt. FürDieselfahrzeuge, für die die V orschriften der Stufe 2000 am
schwierigsten einzuhalten sind, wird ein kombinierter Grenzwert
beibehalten, um die Konstruktion neuer Motoren zu erleichtern. Beidiesen Verminderungen werden die Auswirkungen einer Änderung desPrüfzyklus auf die tatsächlichen Emissionen berücksichtigt mit dem
Ziel, die Emissionen nach einem Kaltstart besser zu repräsentieren
(„Streichung von 40 s“).
(13) Die Richtlinie 96/44/EG der Kommission (
1) hat die Prüfbedingungen
der Richtlinie 70/220/EWG mit denen der Richtlinie 80/1268/EWGdes Rates vom 16. Dezember 1980 über die Kohlendioxidemissionenund den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen (
2) in Einklang
gebracht, insbesondere soweit die Beziehung zwischen der Bezugs-
masse des Fahrzeugs und der äquivalenten Schwungmasse betroffenist. Die Definitionen der Bezugsmassen der Fahrzeuge der Klasse N
1,
Gruppen I, II und III sollten mit denen der Richtlinie 96/44/EG in
Einklang gebracht werden.
(14) Ferner sollten neue Vorschriften für On-Board-Diagnosesysteme
(OBD-Systeme) eingeführt werden, mit denen sich eine Fehlfunktion
der emissionsmindernden Einrichtung des Fahrzeugs sofort erkennenläßt und durch die das ursprüngliche Emissionsniveau von in Betriebbefindlichen Fahrzeugen durch regelmäßige oder stichprobenartige
Kontrollen wesentlich besser aufrechterhalten werden kann.
"C1Für
Fahrzeuge mit Dieselmotor befinden sich die OBD-Systeme in einemweniger fortgeschrittenen Entwicklungsstadium, so daß sie erst ab
2003 in die entsprechenden neuen Fahrzeugtypen eingebaut werden
können.
3 Der Einbau eines On-Board-Meßsystems (OBM) oder
eines anderen Systems, das durch Messung der einzelnen Schadstoff-bestandteile der Emissionen mögliche Fehlfunktionen feststellt, ist
zulässig, sofern sich dies nicht auf die Integrität des OBD-Systems
auswirkt. Damit die Mitgliedstaaten sicherstellen können, daß derFahrzeughalter seiner Verpflichtung zur Reparatur bei einer ange-zeigten Fehlfunktion nachkommt, muß die seit Schadenseintritt
zurückgelegte Strecke gespeichert werden. On-Board-Diagnosesyste-
me müssen über einen nicht eingeschränkten und genormten Zugangverfügen. Die Hersteller von Kraftfahrzeugen müssen alle Informa-tionen, die für die Diagnose, Wartung oder Reparatur des Fahrzeugs
erforderlich sind, zur Verfügung stellen. Der erwähnte Zugang und die
erwähnten Informationen sind erforderlich, um sicherzustellen, daßFahrzeuge überall in der Europäischen Union ohne weiteres überprüft,
gewartet oder repariert werden können und daß der Wettbewerb im
Markt für Kraftfahrzeugteile und Kraftfahrzeugreparaturen nicht zumNachteil von Teileherstellern, unabhängigen Kraftfahrzeugteilegroß-händlern, unabhängigen Reparaturbetrieben und Verbrauchern ver-
fälscht wird. Hersteller von Ersatz- oder Nachrüstteilen sind jedoch
ihrerseits verpflichtet, die von ihnen hergestellten Teile dem jeweiligenOn-Board-Diagnosesystem anzupassen, damit ein fehlerfreier Einsatzmöglich wird und der Verbraucher vor Fehlfunktionen sicher sein
kann.
(15) Die Prüfung Typ IV zur Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus
Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor läßt sich verbessern, um den
tatsächlichen Verdunstungsemissionen sowie dem Stand der Meß-technik besser Rechnung zu tragen.
(16) Um das Verhalten der Abgasemissionskontrollsysteme von Fahrzeugen
mit Fremdzündungsmotor den aktuellen Anforderungen der Praxisanzupassen, sollte eine neue Prüfung zur Emissionsmessung bei
niedrigen Temperaturen eingeführt werden.
(17) Die Merkmale der Bezugskraftstoffe, die für die Emissionsprüfung
verwendet werden, sollten dem Entwicklungsstand der im Rahmen der
Rechtsvorschriften für Otto- und Dieselkraftstoffe auf dem Markt
angebotenen Kraftstoffspezifikationen entsprechen.
(18) Ein neues Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der
Produktion an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen hat sich als!B
(1) ABl. L 210 vom 20.8.1996, S. 25.
(2) ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 36. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie
93/116/EG der Kommission (ABl. L 329 vom 30.12.1993, S. 39).1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 5
kostenwirksame flankierende Maßnahme erwiesen, so daß es in die
Emissionsrichtlinie mit dem Ziel der Umsetzung im Jahre 2001aufgenommen wird.
(19) Der Betrieb veralteter Fahrzeuge, die die Umwelt um ein Vielfaches
mehr belasten als die gegenwärtig in den Verkehr gebrachten
Fahrzeuge, ist eine bedeutsame Quelle straßenverkehrsbedingter
Umweltbelastung. Es sollten Maßnahmen geprüft werden, die einenbeschleunigten Austausch des Kraftfahrzeugbestands durch weniger
umweltbelastende Fahrzeuge begünstigen.
(20) Es sollte den Mitgliedstaaten erlaubt werden, steuerliche Anreize zu
schaffen, um das Inverkehrbringen von Fahrzeugen, die den aufGemeinschaftsebene festgelegten Anforderungen entsprechen, zubeschleunigen; diese Anreize müssen im Einklang mit den Bestim-
mungen des Vertrags stehen und bestimmte V oraussetzungen erfüllen,
damit keine Verzerrungen auf dem Binnenmarkt entstehen. DieseRichtlinie läßt das Recht der Mitgliedstaaten unberührt, Emissionen
von Schadstoffen und anderen Stoffen in die Bemessungsgrundlage für
die Berechnung von Kraftfahrzeugsteuern einzubeziehen.
(21) Sowohl für die harmonische Entwicklung des Binnenmarkts als auch
für den Schutz der Interessen von Verbrauchern werden langfristigeverbindliche Perspektiven benötigt. Es ist daher notwendig, einen
zweistufigen Ansatz mit obligatorischen Grenzwerten für 2000 und
2005 vorzusehen, die für die Gewährung steuerlicher Anreize zurFörderung der vorzeitigen Einführung von Fahrzeugen mit der besten
Emissionsminderungstechnik genutzt werden können.
(22) Die Kommission beobachtet die technologischen Entwicklungen im
Bereich der Emissionsreduzierung aufmerksam und schlägt, fallsangezeigt, eine Anpassung dieser Richtlinie vor. Die Kommission führtzur Klärung noch offener Fragestellungen Forschungsprojekte durch.
Deren Ergebnisse gehen in einen V orschlag für künftige Rechts-
vorschriften nach dem Jahr 2005 ein.
(23) Die Mitgliedstaaten können Maßnahmen ergreifen, um die Nach-
rüstung älterer Kraftfahrzeuge mit emissionsmindernden Einrichtun-
gen und Bauteilen zu fördern.
(24) Die Mitgliedstaaten können Maßnahmen ergreifen, die eine beschleu-
nigte Ersetzung des Fahrzeugbestands durch emissionsarme Fahrzeugefördern.
(25) Nach Artikel 5 der Richtlinie 70/220/EWG werden Änderungen, die
zur Anpassung der Anhänge an den technischen Fortschritt notwendig
sind, nach dem Verfahren des Artikels 13 der Richtlinie 70/156/EWGerlassen. Inzwischen wurden der Richtlinie mehrere andere Anhängeangefügt und es ist wesentlich, daß alle Anhänge der Richtlinie
70/220/EWG nach dem genannten Verfahren an den technischen
Fortschritt angepaßt werden können.
(26) Zwischen dem Europäischen Parlament, dem Rat und der Kommission
wurde am 20. Dezember 1994 ein „Modus vivendi“ betreffend die
Maßnahmen zur Durchführung der nach dem Verfahren des Artikels
189b des Vertrags erlassenen Rechtsakte (
1) vereinbart. Dieser „Modus
vivendi“ gilt unter anderem für Maßnahmen, die gemäß Artikel 13 derRichtlinie 70/156/EWG ergriffen werden.
(27) Die Richtlinie 70/220/EWG sollte entsprechend geändert werden —
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Die Richtlinie 70/220/EWG wird wie folgt geändert:
1. In Artikel 5 werden die Worte „Anhänge I bis VII“ durch „Anhänge I bis
XI“ ersetzt.
2. Die Anhänge werden entsprechend dem Anhang der vorliegenden
Richtlinie geändert.!B
(1) ABl. C 102 vom 4.4.1996, S.1.1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 6
Artikel 2
(1) V orbehaltlich des Artikels 7 dürfen die Mitgliedstaaten ab 9 Monate nach
Inkrafttreten dieser Richtlinie aus Gründen, die sich auf die Luftverunrei-
nigung durch Fahrzeugemissionen beziehen,
— weder die Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1
der Richtlinie 70/156/EWG verweigern noch
— die Erteilung der Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern
noch
— die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen
gemäß Artikel 7 der Richtlinie 70/156/EWG verbieten,
wenn die Fahrzeuge den V orschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der durch
die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung entsprechen.
(2) V orbehaltlich des Artikels 7 dürfen die Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar
2000 für Fahrzeuge der Klasse M im Sinne des Anhangs II Abschnitt A derRichtlinie 70/156/EWG — ausgenommen Fahrzeuge mit einer Höchstmassevon mehr als 2 500 kg — und für Fahrzeuge der Klasse N
1Gruppe I sowie ab
dem 1. Januar 2001 für Fahrzeuge der Klasse N 1Gruppen II und III im Sinne
der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG und fürFahrzeuge der Klasse M mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg aus
Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die Fahrzeugemissionen
beziehen, für einen neuen Fahrzeugtyp
— die EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie
70/156/EWG oder
— die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung, soweit nicht Artikel 8
Absatz 2 der Richtlinie 70/156/EWG geltend gemacht wird,
nicht mehr erteilen, wenn dieser die V orschriften der Richtlinie 70/220/EWG
in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung nicht erfüllen. Fürdie Prüfung Typ I sind die in Zeile A der Tabelle in Anhang I Abschnitt
5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG angegebenen Grenzwerte zu verwenden.
(3) Ab dem 1. Januar 2001, soweit es sich um Fahrzeuge der Klasse M —
ausgenommen Fahrzeuge mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg —
und um Fahrzeuge der Klasse N
1Gruppe I handelt, sowie ab dem 1. Januar
2002, soweit es sich um Fahrzeuge der Klasse N 1Gruppen II und III im Sinne
der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG und um
Fahrzeuge der Klasse M mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg
handelt,
— betrachten die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Luftver-
unreinigung durch die Fahrzeugemissionen beziehen, die gemäß derRichtlinie 70/156/EWG ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigun-
gen für Neufahrzeuge als nicht mehr gültig im Sinne des Artikels 7
Absatz 1 der genannten Richtlinie,
— verweigern die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Luft-
verschmutzung durch die Fahrzeugemissionen beziehen, die Zulassung,den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen, die nicht miteiner gültigen Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie
70/156/EWG versehen sind, soweit nicht Artikel 8 Absatz 2 jener
Richtlinie geltend gemacht wird,
wenn die Fahrzeuge die V orschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der durch
die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung nicht erfüllen.
Für die Prüfung Typ I sind die in Zeile A der Tabelle in Anhang I Abschnitt
5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG angegebenen Grenzwerte zu verwenden.
(4) V orbehaltlich des Artikels 7 dürfen die Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar
2005 für Fahrzeuge der Klasse M im Sinne des Anhangs II Abschnitt A derRichtlinie 70/156/EWG — ausgenommen Fahrzeuge mit einer Höchstmasse
von mehr als 2 500 kg — und für Fahrzeuge der Klasse N
1Gruppe I sowie ab
dem 1. Januar 2006 für Fahrzeuge der Klasse N 1Gruppen II und III im Sinne
der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG und fürFahrzeuge der Klasse M mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg aus
Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch die Fahrzeugemissionen
beziehen, für einen neuen Fahrzeugtyp
— die EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie
70/156/EWG oder!B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 7
— die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung, soweit nicht Artikel 8
Absatz 2 der Richtlinie 70/156/EWG geltend gemacht wird,
nicht mehr erteilen, wenn dieser die V orschriften der Richtlinie 70/220/EWG
in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung nicht erfüllt.
Für die Prüfung Type I sind die in Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt
5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG angegebenen Grenzwerte zu verwenden.
(5) Ab dem 1. Januar 2006, soweit es sich um Fahrzeuge der Klasse M —
ausgenommen Fahrzeuge mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg —und um Fahrzeuge der Klasse N
1Gruppe I handelt, sowie ab dem 1. Januar
2007, soweit es sich um Fahrzeuge der Klasse N 1Gruppen II und III im Sinne
der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG und um
Fahrzeuge der Klasse M mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kghandelt,
— betrachten die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Luftver-
unreinigung durch die Fahrzeugemissionen beziehen, die gemäß derRichtlinie 70/156/EWG ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigun-gen für Neufahrzeuge als nicht mehr gültig im Sinne des Artikels 7
Absatz 1 der genannten Richtlinie,
— verweigern die Mitgliedstaaten aus Gründen, die sich auf die Luftver-
unreinigung durch die Fahrzeugemissionen beziehen, die Zulassung, den
Verkauf oder die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen, die nicht mit einer
gültigen Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie70/156/EWG versehen sind, soweit nicht Artikel 8 Absatz 2 jenerRichtlinie geltend gemacht wird,
wenn die Fahrzeuge die V orschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der durch
die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung nicht erfüllen.
Für die Prüfung Typ I sind die in Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt
5.3.1.4 der Richtlinie 70/220/EWG angegebenen Grenzwerte zu verwenden.
(6) Bis 1. Januar 2003 werden Kraftfahrzeuge der Klasse M
1, mit Selbst-
zündungsmotoren und mit einer Höchstmasse von mehr als 2 000 kg
— die mehr als sechs Sitzplätze, einschließlich des Fahrersitzes haben oder
— bei denen es sich um Geländefahrzeuge gemäß Anhang II der Richtlinie
70/156/EWG handelt
für die Zwecke der Absätze 2 und 3 als Fahrzeuge der Klasse N 1erachtet.
(7) Die Mitgliedstaaten
— betrachten die Übereinstimmungsbescheinigungen, die gemäß Fußnote 1,
geändert durch die Fußnoten 2 und 3 zu der durch die Richtlinie96/69/EG eingefügten Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 derRichtlinie 70/220/EWG, erteilt wurden, als nicht mehr gültig, und
— verweigern die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer
Kraftfahrzeuge
a) mit Wirkung vom 1. Januar 2001 für Fahrzeuge der Klasse M
1und
der Klasse N 1Gruppe I, ausgenommen Fahrzeuge mit mehr als sechs
Sitzplätzen einschließlich des Fahrersitzes und für Fahrzeuge miteiner Höchstmasse von mehr als 2 500 kg und
b) mit Wirkung vom 1. Januar 2002 für Fahrzeuge der Klasse N
1
Gruppen II und III, für Fahrzeuge mit mehr als sechs Sitzplätzen
einschließlich des Fahrersitzes und für Fahrzeuge mit einer Höchst-
masse von mehr als 2 500 kg.
(8) Bis zu den in den Absätzen 2 und 3 genannten Zeitpunkten können nach
Maßgabe der Richtlinie 70/220/EWG, geändert durch die Richtlinie96/69/EG, Typgenehmigungen erteilt und Überprüfungen der Übereinstim-
mung der Herstellung durchgeführt werden.
Artikel 3
(1) Die Kommission unterbreitet dem Europäischen Parlament und dem Rat
bis 31. Dezember 1999 einen V orschlag, nach dem diese Richtlinie bestätigt!B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 8
oder ergänzt wird. Die in dem V orschlag enthaltenen Maßnahmen gelten ab 1.
Januar 2005. Der V orschlag enthält folgendes:
— Grenzwerte für die Kaltstartprüfung von Fahrzeugen der Klasse N 1
Gruppen II und III in Niedrigtemperatur-Umgebungsluft (226 K) (− 7°
C);
— gemeinschaftliche Bestimmungen zur Verbesserung der technischen
Überwachung;
— schwellenbezogene Grenzwertfaktoren für OBD-Systeme ab 2005/2006
für Fahrzeuge der Klassen M 1und N 1;
— Überprüfung der Prüfung Typ V , einschließlich der Möglichkeit einer
Abschaffung.
(2) Nach dem 31. Dezember 1999 unterbreitet die Kommission weitere
V orschläge für Rechtsvorschriften, die nach dem Jahr 2005 in Kraft treten
sollen; diese V orschläge berücksichtigen folgendes:
— Änderungen der Dauerhaltbarkeitsanforderungen, einschließlich einer
Ausdehnung der Dauerhaltbarkeitsprüfung;
— die Kraftstoffqualitätsnormen, insbesondere unter Berücksichtigung der
Fahrzeugtechnologie;
— der Beitrag möglicher Maßnahmen — einschließlich von kraftstoff- und
fahrzeugbezogenen Maßnahmen — zur Erreichung der längerfristigen
Ziele der Gemeinschaft im Bereich der Luftqualität unter Berücksichti-gung der technologischen Entwicklungen und der Ergebnisse neuerForschungsarbeiten über Luftverschmutzung, einschließlich Forschungs-
arbeiten über die Auswirkungen von Partikeln auf die menschliche
Gesundheit;
— das Potential und die Durchführbarkeit lokaler Maßnahmen zur
Verminderung von Fahrzeugemissionen; in diesem Zusammenhang sollte
der Beitrag von verkehrsbezogenen und anderen Maßnahmen wieVerkehrsplanung, städtische öffentliche Verkehrsmittel, verbesserteInspektion und Wartung sowie Programme zur Fahrzeugverschrottung
untersucht werden;
— den Sonderfall von Fahrzeugflotten mit bestimmtem Einsatzradius und
das Potential für Emissionsminderungen im Zusammenhang mit derNutzung von Kraftstoffen mit sehr strengen umweltbezogenen Spezifi-
kationen durch diese Flotten;
— die potentiellen Emissionsminderungen, die sich durch die Festlegung der
umweltbezogenen Spezifikationen von Kraftstoffen erreichen lassen, diein landwirtschaftlichen Zugmaschinen gemäß der Richtlinie
74/150/EWG und in Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und
Geräte der Richtlinie 97/68/EG verwendet werden;
— Anforderungen für den Betrieb von On-Board-Meßsystemen (OBM).
(3) Alle V orschläge tragen folgenden Hintergrundüberlegungen Rechnung:
— Evaluierung der Auswirkungen der Bestimmungen dieser Richtlinie
hinsichtlich ihres Beitrags zur Luftqualität; Prüfung der technischenMachbarkeit und der Kostengünstigkeit, wobei auch der Nutzen und die
Verfügbarkeit fortgeschrittener Technologie zu beurteilen sind;
— Vereinbarkeit mit der Erreichung anderer Ziele der Gemeinschaft, z. B. in
bezug auf die Erreichung der Luftqualitätsziele und anderer zugehörigerZiele, wie beispielsweise im Bereich Übersäuerung und Eutrophierung
und die Verringerung der Emissionen von Treibhausgasen;
— die vom Verkehr und anderen Quellen ausgehenden Schadstoffemis-
sionen in der Gemeinschaft und eine Abschätzung des Beitrags, denbestehende, geplante und potentielle emissionsmindernde Maßnahmen
für alle Quellen zur Verbesserung der Luftqualität leisten können;
— Emissionen von Benzinmotoren mit Direkteinspritzung, einschließlich
Partikelemissionen;
— Entwicklungen in bezug auf die Abgasreinigung bei V ollast;
— die Entwicklung von alternativen Kraftstoffen und neuen Antriebs-
technologien;!B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 9
— Fortschritte bei der industriellen Verfügbarkeit von wesentlichen Abgas-
behandlungssystemen, z. B. NO xReduktionskatalysatoren und Filter-
systemen sowie bei der technischen Machbarkeit für Dieselfahrzeugezum vorgesehenen Umsetzungstermin;
— Verbesserungen bei den Prüfverfahren für kleine Partikel;— Raffinerietechnologien und das Angebot und die Qualität des der
Gemeinschaft zur Verfügung stehenden Rohöls;
— den Beitrag, den selektive und differenzierte steuerliche Maßnahmen zur
Verminderung von Fahrzeugemissionen leisten könnten, ohne daß sie —
unter Berücksichtigung der einkommensmindernden Effekte für dieNachbarländer — den Binnenmarkt negativ beeinflussen.
Artikel 4
(1) Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum
1. Januar 2000 einen Bericht über die Erstellung eines elektronischen
Standardformats für Reparaturinformationen vor, das den einschlägigen
internationalen Normen Rechnung trägt.
Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 30.
Juni 2002 einen Bericht über die Weiterentwicklung der On-Board-Diagnose(OBD) vor, in dem zu einer erforderlichen Ausweitung des OBD-Verfahrens
und zu den Anforderungen für den Einsatz eines On-Board-Meßsystems
(OBM) Stellung genommen wird. Auf der Grundlage des Berichtsunterbreitet die Kommission einen V orschlag für Maßnahmen, die spätestens
zum 1. Januar 2005 in Kraft treten und mit denen die technischen
Spezifikationen und entsprechenden Anhänge für die Typgenehmigung vonOBM-Systemen einbezogen werden, mit denen ein dem OBD-Systemzumindest gleichwertiges Kontrollniveau sichergestellt wird und die mit
diesen Systemen kompatibel sind.
Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen
Bericht über die Ausdehnung der On-Board-Diagnose auf andere elektro-nische Fahrzeugkontrollsysteme vor, die die aktive und passive Sicherheitbetreffen, wobei dies unter anderem mit den emissionsmindernden Einrich-
tungen kompatibel sein muß.
(2) Die Kommission ergreift bis zum 1. Januar 2001 geeignete Maßnahmen,
um sicherzustellen, daß Ersatz- oder Nachrüstteile in den Verkehr gebrachtwerden können. Zu diesen Maßnahmen gehören geeignete Genehmigungs-verfahren für Ersatzteile, die für die emissionsmindernden Bestandteile, die
für das einwandfreie Funktionieren von OBD-Systemen entscheidend sind, so
bald wie möglich festzulegen sind.
(3) Die Kommission ergreift bis zum 30. Juni 2000 geeignete Maßnahmen,
um sicherzustellen, daß die Entwicklung von Ersatz- oder Nachrüstteilen, diefür das einwandfreie Funktionieren des OBD-Systems entscheidend sind,
nicht dadurch eingeschränkt wird, daß einschlägige Informationen nicht
verfügbar sind, es sei denn, daß diese Informationen durch Rechte desgeistigen Eigentums geschützt sind oder spezifisches Know-how derHersteller oder der OEM-Zulieferer (Erstausrüster) darstellen. In diesem Fall
darf die erforderliche technische Information nicht unzulässigerweise zurück-
gehalten werden.
(4) Die Kommission legt ferner bis zum 30. Juni 2000 geeignete V orschläge
vor, um sicherzustellen, daß Ersatz- und Nachrüstteile im Hinblick aufReparatur, Ersatz und fehlerfreien Betrieb unter anderem mit den Spezifika-
tionen des entsprechenden On-Board-Diagnosesystems kompatibel sind.
Grundlage hierfür ist das im Anhang zu dieser Richtlinie vorgeseheneTypgenehmigungsverfahren.
Artikel 5
Die Mitgliedstaaten können steuerliche Anreize nur für in Serie gefertigte
Kraftfahrzeuge vorsehen, die den V orschriften der Richtlinie 70/220/EWG in
der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung entsprechen. Die
Anreize müssen den Bestimmungen des Vertrags genügen und nachstehendeBedingungen erfüllen:
— Sie gelten für alle neuen Serienfahrzeuge, die in einem Mitgliedstaat auf
den Markt gebracht werden und im voraus die verbindlichen Grenzwerte
der Zeile A der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 der Richtlinie
70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung!B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 10
einhalten, und danach ab 1. Januar 2000 für Fahrzeuge der Klasse M 1
sowie der Klasse N 1Gruppe I und ab 1. Januar 2001 für Fahrzeuge der
Klasse N 1Gruppen II und III, die jeweils die Grenzwerte der Zeile B
derselben Tabelle einhalten;
— sie enden, sobald die Emissionsgrenzwerte für neue Kraftfahrzeuge nach
Artikel 2 Absatz 3 angewandt werden oder ab den in Artikel 2 Absatz 4
festgelegten Zeitpunkten;
— sie überschreiten bei den einzelnen Kraftfahrzeugtypen nicht die
Mehrkosten der technischen Lösungen zur Einhaltung der Grenzwerte
des Artikels 2 Absatz 3 oder des Artikels 2 Absatz 5, einschließlich derKosten für ihren Einbau in das Fahrzeug.
Die Kommission ist so rechtzeitig über die geplante Einführung oder
Änderung steuerlicher Anreize im Sinne des Absatzes 1 zu unterrichten, daß
sie dazu Stellung nehmen kann.
Die Mitgliedstaaten können unter anderem steuerliche oder finanzielle
Anreize für die Umrüstung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen gewähren,
wenn dadurch die in dieser Richtlinie oder in früheren Änderungen zu derRichtlinie 70/220/EWG enthaltenen Grenzwerte eingehalten werden, und fürdie Stillegung von Fahrzeugen, die diesen Anforderungen nicht genügen.
Artikel 6
Der Regelungsrahmen für die Typgenehmigung von Fahrzeugen mit
alternativem Antrieb und von Fahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen
betrieben werden, wird im weiteren entsprechend festgelegt.
Artikel 7
Für die Anwendung der V orschriften dieser Richtlinie gelten derselbe
Zeitpunkt und derselbe Zeitplan wie für die Einführung der Maßnahmen,die in der Richtlinie 98/70/EG (
1) festgelegt sind.
Artikel 8
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen die Rechts- und
Verwaltungsvorschriften, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie ab 9Monate nach ihrem Inkrafttreten nachzukommen. Sie setzen die Kommission
unverzüglich davon in Kenntnis.
Wenn die Mitgliedstaaten derartige V orschriften erlassen, nehmen sie in den
V orschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffent-
lichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzel-heiten der Bezugnahme.
(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten
innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie
fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 9
Diese Richtlinie tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der
Europäischen Gemeinschaften in Kraft.
Artikel 10
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.!B
(1) Siehe Seite 58 dieses Amtsblatts.1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 11
ANHANG
ÄNDERUNGEN DER ANHÄNGE DER RICHTLINIE 70/220/EWG
1. Das Verzeichnis der Anhänge zwischen den Artikeln und Anhang I erhält
folgenden Wortlaut:
„VERZEICHNIS DER ANHÄNGE
ANHANG I: GELTUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG AUF EG-TYPGENEHMI-
GUNG, ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG, PRÜFVORSCHRIFTEN, ERWEITE-RUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG, ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION UND
DER IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGE, ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME
(OBD-SYSTEME)
Anlage 1: Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion
(1. statistisches Verfahren)
Anlage 2: Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion
(2. statistisches Verfahren)
Anlage 3: Prüfung der Konformität von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen
Anlage 4: Statistisches Verfahren für die Prüfung der Konformität von in Betrieb
befindlichen Fahrzeugen
ANHANG II: BESCHREIBUNGSBOGEN
Anlage: Prüfbedingungen
ANHANG III: PRÜFUNG TYP I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen nach Kaltstart)
Anlage 1: Fahrzyklus für die Prüfung Typ I
Anlage 2: Fahrleistungsprüfstand
Anlage 3: Meßverfahren auf der Fahrbahn — Simulation auf dem Fahrleistungsprüf-
stand
Anlage 4: Überprüfung der nichtmechanischen Schwungmassen
Anlage 5: Beschreibung der Abgasentnahmesysteme
Anlage 6: Kalibrierungsverfahren für die Geräte
Anlage 7: Überprüfung des Gesamtsystems
Anlage 8: Berechnung der emittierten Schadstoffmengen
ANHANG IV: PRÜFUNG TYP II (Prüfung der Emission von Kohlenstoffmonoxid im Leerlauf)
ANHANG V: PRÜFUNG TYP III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse)ANHANG VI: PRÜFUNG TYP IV (Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit Fremdzün-
dungsmotor)
Anlage 1: Häufigkeit der Kalibrierung und Kalibrierverfahren
Anlage 2: Umgebungstemperaturverlauf für die Tankatmungsprüfung
ANHANG VII: PRÜFUNG TYP VI (Überprüfung der durchschnittlichen Emissionen von Kohlenmonoxid/
Kohlenwasserstoffen bei niedrigen Umgebungstemperaturen nach einem Kaltstart)
ANHANG VIII: PRÜFUNG TYP V (Alterungsprüfung für die Überprüfung der Dauerhaltbarkeit der emissions-
mindernden Einrichtungen)
ANHANG IX: TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE
ANHANG X: EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGEN
Anlage: Nachtrag zum EG-Beschreibungsbogen
ANHANG XI: ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFTFAHRZEUGE
Anlage 1: Funktionelle Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen
Anlage 2: Wesentliche Merkmale der Fahrzeugfamilie“!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 12
ANHANG I
2. Der Titel erhält folgende Fassung:
„GELTUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG AUF
EG-TYPGENEHMIGUNG, ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG,PRÜFVORSCHRIFTEN, ERWEITERUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG,ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION UND DER IN BETRIEBBEFINDLICHEN F AHRZEUGE, ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME(OBD-SYSTEME) “.
3. Abschnitt 1:
Satz 1 erhält folgende Fassung:
„Diese Richtlinie gilt für
— Auspuffemissionen bei normaler und bei niedriger Umgebungstem-
peratur, Verdunstungsemissionen, Gasemissionen aus dem Kurbel-gehäuse, die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungenund On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) von Fahrzeugen mitFremdzündungsmotor
und
— die Auspuffemissionen, die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden
Einrichtungen sowie On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) von
Fahrzeugen der Klasse M
1und N 1(1) mit Selbstzündungsmotor,
die unter Artikel 1 der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie
83/351/EWG fallen, mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse N 1, deren
Typgenehmigung nach der Richtlinie 88/77/EWG (2) erteilt wurde.“
4. Die folgenden neuen Abschnitte 2.13, 2.14, 2.15 und 2.16 werden
hinzugefügt:
„2.13. „On-Board-Diagnosesystem“ (OBD-System) bezeichnet ein an
Bord des Fahrzeugs installiertes Diagnosesystem für dieEmissionsüberwachung, das in der Lage ist, mit Hilferechnergespeicherter Fehlercodes Fehlfunktionen und deren
wahrscheinliche Ursachen anzuzeigen.
2.14. „Prüfung des in Betrieb befindlichen Fahrzeugs“ bezeichnet
Prüfungen und Konformitätsbewertung gemäß Artikel 7.1.7.
2.15. „Ordnungsgemäß gewartet und eingesetzt“ bedeutet in bezug
auf ein Prüffahrzeug, daß dieses die Kriterien für die Annahmeeines ausgewählten Fahrzeugs gemäß Abschnitt 2 der Anlage 3erfüllt.
2.16. „Abschalteinrichtung“ ist ein Konstruktionsteil, das die Tem-
peratur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, deneingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer
oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines
beliebigen Teils der emissionsmindernden Einrichtungen zuaktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren,wodurch die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrich-tung unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb und-gebrauch vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.Dieses Konstruktionsteil gilt nicht als Abschalteinrichtung,
wenn
I. die Notwendigkeit der Einrichtung zum Schutz des Motors
gegen Beschädigung oder Unfälle und zum sicherenBetrieb des Fahrzeugs gerechtfertigt ist oder
II. die Einrichtung nicht über die Anforderungen des
Anlassens des Motors hinaus arbeitet oder
III. die Bedingungen im wesentlichen in den Prüfverfahren
Typ I oder Typ VI berücksichtigt sind.“
5. Die Abschnitte 3 bis 3.2.1 erhalten folgende Fassung:
„3. ANTRAG AUF EG-TYPGENEHMIGUNG
3.1. Der Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß
Artikel 3 Absatz 4 der Richtlinie 70/156/EWG für einen
Fahrzeugtyp hinsichtlich der Auspuffemissionen, der Verdun-
stungsemissionen, der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindern-!
B
(1) Gemäß Anhang II Abschnitt A der Richtlinie 70/156/EWG.
(2) ABl. L 36 vom 9.2.1988, S. 33.1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 13
den Bauteile und seines On-Board-Diagnosesystems (OBD-
Systems) ist vom Fahrzeughersteller zu stellen.
Betrifft der Antrag ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-Sy-
stem), so ist das Verfahren nach Anhang XI Abschnitt 3anzuwenden.
3.1.1. Betrifft der Antrag ein On-Board-Diagnosesystem (OBD-Sy-
stem), so sind die zusätzlichen Angaben nach Anhang II
Abschnitt 3.2.12.2.8 mit folgenden Ergänzungen zu machen:
3.1.1.1. Erklärung des Herstellers, in der folgendes bescheinigt wird:3.1.1.1.1. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor der auf eine Gesamt-
zahl von Zündungsvorgängen bezogene Prozentsatz der Ver-brennungsaussetzer, der ein Überschreiten der in Anhang XI
Abschnitt 3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge
hätte, wenn diese Aussetzungsrate von Beginn einer Prüfungdes Typs I gemäß Anhang III Abschnitt 5.3.1 an vorgelegenhätte;
3.1.1.1.2. bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor der auf eine Gesamt-
zahl von Zündungsvorgängen bezogene Prozentsatz der Ver-
brennungsaussetzer, der eine Überhitzung und damit eineirreversible Schädigung des Katalysators oder der Katalysatorenzur Folge haben könnte;
3.1.1.2. genaue Beschreibung der Funktionsmerkmale des OBD-Sy-
stems einschließlich einer Aufstellung aller mit diesem System
zusammenhängenden Bestandteile des Emissionsminderungs-
systems, d. h. Meßsonden, Schaltelemente und Bauteile, die vondem OBD-System regelmäßig überwacht werden;
3.1.1.3. Beschreibung der Fehlfunktionsanzeige (MI), die vom OBD-
System verwendet wird, um dem Fahrzeugführer eine Fehl-funktion anzuzeigen;
3.1.1.4. Beschreibung der Maßnahmen zur Verhinderung eines unbe-
fugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissionsüber-wachungsrechner;
3.1.1.5. gegebenenfalls Kopien von anderen Genehmigungen mit den
erforderlichen Angaben für die Erweiterung der Genehmigun-
gen;
3.1.1.6. gegebenenfalls die Merkmale der Fahrzeugfamilie gemäß
Anhang XI Anlage 2.
3.1.2. Für die Prüfungen nach Anhang XI Abschnitt 3 ist dem für die
Typgenehmigungsprüfung zuständigen technischen Dienst ein
für den betreffenden Fahrzeugtyp oder die Fahrzeugfamilierepräsentatives Fahrzeug bereitzustellen, das mit dem zugenehmigenden OBD-System ausgerüstet ist. Stellt der tech-nische Dienst fest, daß das vorgeführte Fahrzeug dembeschriebenen Fahrzeugtyp oder der beschriebenen Fahrzeug-
familie gemäß Anhang XI Anlage 2 nicht vollständig entspricht,
so ist für die Prüfungen nach Anhang XI Abschnitt 3 einanderes und gegebenenfalls ein zusätzliches Fahrzeug bereit-zustellen.
3.2. Ein Muster des Beschreibungsbogens für Auspuffemissionen,
für Verdunstungsemissionen, für die Dauerhaltbarkeit und für
das On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ist in Anhang II
enthalten.
3.2.1. Soweit zweckmäßig, sind auch Kopien anderer Typgenehmi-
gungen mit den erforderlichen Daten für die Erweiterung vonTypgenehmigungen und die Festlegung von Verschlechterungs-faktoren einzureichen.“
6. Die Abschnitte 4 bis 4.2 erhalten folgende Fassung:
„4. ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG
4.1. Sind die einschlägigen Anforderungen erfüllt, so wird die
EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie70/156/EWG erteilt.
4.2. Ein Muster des EG-Typgenehmigungsbogens zu Auspuffemis-
sionen, Verdunstungsemissionen, Dauerhaltbarkeit und On-
Board-Diagnosesystem (OBD-System) ist in Anhang X ent-
halten.“
7. Abschnitt 5:!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 14
Die Anmerkung erhält folgende Fassung:
„Anmerkung:
Alternativ zu den V orschriften dieses Abschnitts kann Kraftfahrzeugherstel-
lern mit einer weltweiten Jahresproduktion von weniger als 10 000Einheiten die Betriebserlaubnis auf der Grundlage der entsprechendentechnischen Anforderungen in folgenden Dokumenten erteilt werden:
— California Code of Regulations, Teil 13, Abschnitte 1960.1(f)(2) oder
(g)(1) und (g)(2), 1960.1(p) für Modelljahr 1996 oder spätereModelljahre, 1968.1, 1976 und 1975 für Pkw (light-duty vehicles)des Modelljahres 1995 und späterer Modelljahre, veröffentlicht vonBarclay’ s Publishing.
Die für die Erteilung der Betriebserlaubnis zuständige Stelle unterrichtet die
Kommission von den Rahmenbedingungen jeder Betriebserlaubnis, die
aufgrund dieser Bestimmungen gewährt wird.“
8. Abschnitt 5.1.1:
Absatz 2 erhält folgende Fassung:
„Die vom Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen gewährleisten,
daß die Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und beinormalen Verwendungsbedingungen tatsächlich begrenzte Auspuff- und
Verdunstungsemissionen entsprechend dieser Richtlinie aufweisen. Dar-
unter fällt auch die Betriebssicherheit der zusammen mit den Emissions-minderungssystemen verwendeten Schläuche sowie ihrer Verbindungsstük-ke und Anschlüsse, die so gestaltet sein müssen, daß sie ihren ursprünglichbeabsichtigten Zweck erfüllen.Für Auspuffemissionen gelten diese V orschriften als erfüllt, wenn die
Bestimmungen der Abschnitte 5.3.4 (Typgenehmigung) und 7 (Über-
einstimmung der Produktion und Einhaltung der Emissionsvorschriften vonin Betrieb befindlichen Fahrzeugen) eingehalten werden.Für Verdunstungsemissionen gelten diese V orschriften als erfüllt, wenn dieBestimmungen der Abschnitte 5.3.4 (Typgenehmigung) und 7 (Über-einstimmung der Produktion) eingehalten werden.“
Die bisherigen Absätze 3 und 4 werden gestrichen, und folgender neuer
Absatz wird angefügt:
„Die Verwendung einer Abschalteinrichtung ist verboten.“
9. Der folgende neue Abschnitt 5.1.3 wird hinzugefügt:
„5.1.3. Überhöhte Verdunstungsemissionen und Überlaufen von Benzin
aufgrund eines fehlenden Tankdeckels müssen vermiedenwerden. Dazu kann eine der folgenden Vorkehrungen getroffenwerden:
— ein nicht abnehmbarer, sich automatisch öffnender und
schließender Tankdeckel;
— konstruktive Maßnahmen zur Vermeidung überhöhter
Verdunstungsemissionen bei fehlendem Tankdeckel;
— sonstige Maßnahmen gleicher Wirkung. Hierzu können
unter anderem mit dem Fahrzeug verbundene (z. B.
angekettete) Tankdeckel oder Tankdeckel gehören, diesich nur mit dem Zündschlüssel verriegeln lassen. Indiesem Fall darf der Schlüssel nur in verriegelter Stellungvom Tankdeckel abziehbar sein.“
10. Die Tabelle I.5.2 wird durch folgende neue Tabelle ersetzt:
„Tabelle I.5.2
Verschiedene Möglichkeiten für die Typgenehmigung und deren Erweiterungen
TypgenehmigungsprüfungFahrzeuge mit Fremdzündungsmotor
der Klassen M und NFahrzeuge mit Selbstzündungsmotor der
Klassen M 1und N 1
Typ I Ja
(Höchstmasse 43,5 t)Ja
(Höchstmasse 43,5 t)
Typ II Ja —
Typ III Ja —
Typ IV Ja
(Höchstmasse 43,5 t)—!B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 15
TypgenehmigungsprüfungFahrzeuge mit Fremdzündungsmotor
der Klassen M und NFahrzeuge mit Selbstzündungsmotor der
Klassen M 1und N 1
Typ V Ja
(Höchstmasse 43,5 t)Ja
(Höchstmasse 43,5 t)
Typ VI Ja
(Fahrzeuge der Klasse M 1und der
Klasse N 1Gruppe I) (1)—
Erweiterung Abschnitt 6 — Abschnitt 6
— Fahrzeuge der Klassen M 2und
N2mit einer Bezugsmasse von
höchstens 2 840 kg (2)
On-Board-Diagnose Ja gemäß Abschnitt 8.1 Ja gemäß den Abschnitten 8.2 und 8.3
(1) Die Kommission wird so bald wie möglich, spätestens aber bis 31. Dezember 1999, nach dem Verfahren des Artikels 13 der
Richtlinie 70/156/EWG Grenzwerte für die Gruppen II und III vorschlagen. Diese Grenzwerte sind spätestens ab dem Jahr 2003
anzuwenden.
(2) Die Kommission wird eingehender untersuchen, ob die Typgenehmigung auf Fahrzeuge der Klassen M 2und N 2mit einer
Bezugsmasse von höchstens 2 840 kg ausgedehnt werden soll, und nach dem Verfahren des Artikels 13 der Richtlinie
70/156/EWG spätestens im Jahr 2004 V orschläge für Maßnahmen unterbreiten, die ab dem Jahr 2005 anzuwenden wären.“
11. Abschnitt 5.1:
Folgender neuer Abschnitt 5.1.4 wird angefügt:„5.1.4. Vorkehrungen gegen Manipulationen des elektronischen Sy-
stems
5.1.4.1. Alle Fahrzeuge mit Emissionsüberwachungsrechner müssen
durch geeignete Maßnahmen gegen vom Hersteller nichtautorisierte Veränderungen geschützt sein. Der Hersteller mußVeränderungen erlauben, wenn sie für Diagnose, Wartung,
Inspektion, Nachrüstung oder Reparatur des Fahrzeugs notwen-
dig sind. Alle umprogrammierbaren Rechnercodes oder Be-triebsparameter müssen gegen unbefuge Eingriffe gesichertsein, und der Rechner sowie alle diesbezüglichen Wartungs-anweisungen müssen den Bestimmungen nach ISO DIS15031-7 (SAE J 2186 vom September 1991) entsprechen. Alle
zur Eichung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips
sollen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossenoder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mitHilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein.
5.1.4.2. Eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des
Motors darf nur unter Einsatz von Spezialwerkzeugen und-verfahren möglich sein (Schutz z. B. durch verlötete odervergossene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlöteteRechnergehäuse).
5.1.4.3. Bei Selbstzündungsmotoren mit mechanischen Kraftstoffein-
spritzpumpen müssen die Hersteller geeignete V orkehrungen
treffen, um die V ollastmenge vor unbefugten Eingriffen
während des Betriebs des Fahrzeugs zu schützen.
5.1.4.4. Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz nach allgemeiner
Anschauung entbehrlich ist, können die Hersteller bei derGenehmigungsbehörde eine Freistellung einer dieser V orschrif-ten beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchenFreistellungsantrag berücksichtigt die Behörde als Kriterien u.a. die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungs-kapazität des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufs-
zahlen.
5.1.4.5. Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme benutzen
(z. B. EEPROM — Electrical Erasable Programmable Read-
Only Memory), müssen unbefugte Umprogrammierung ver-hindern. Die Hersteller müssen fortschrittliche Schutzstrategienanwenden, z. B. Datenverschlüsselung mit wirksamen Ver-fahren zur Sicherung der Verschlüsselungsalgorithmen sowieSchreibschutzfunktionen, die den elektronischen Zugang zu
einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden
Rechner erfordern. Vergleichbare Methoden können von derBehörde berücksichtigt werden, wenn sie dasselbe Schutzniveaubieten.“!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 16
12. Die Abschnitte 5.2.1 und 5.2.3 erhalten folgende Fassung:
„5.2.1. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor werden den folgenden
Prüfungen unterzogen:
— Prüfung Typ I (Überprüfung der durchschnittlichen Aus-
puffemissionen nach einem Kaltstart)
— Prüfung Typ II (Emissionen von Kohlenmonoxid im
Leerlauf)
— Prüfung Typ III (Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse)
— Prüfung Typ IV (Verdunstungsemissionen)
— Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindern-
den Einrichtungen)
— Prüfung Typ VI (Überprüfung der durchschnittlichen
Auspuffemissionen von Kohlenmonoxid/Kohlenwasser-stoffen bei niedrigen Umgebungstemperaturen nach einem
Kaltstart)
— OBD-Prüfung.“
„5.2.3. Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor werden den folgenden
Prüfungen unterzogen:
— Prüfung Typ I (Überprüfung der durchschnittlichen Aus-
puffemissionen nach einem Kaltstart)
— Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindern-
den Einrichtungen)
— OBD-Prüfung (falls zutreffend).“
13. Abschnitt 5.3.1.4:
— Nach Absatz 1 wird folgende neue Tabelle eingefügt:
„Bezugsmasse
(RW)
(kg)Grenzwerte
Masse des Koh-
lenmonoxids
(CO)Masse der Kohlen-
wasserstoffe
(HC)Masse der Stick-
oxide
(NO x)Summe der Mas-
sen der Kohlen-
wasserstoffe und
Stickoxide
(HC + NO x)Partikel-
masse (1)
(PM)
L1
(g/km)L2
(g/km)L3
(g/km)L2+L 3
(g/km)L4
(g/km)
Fahrzeugklasse Gruppe Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Diesel
A (2000) M (2) — alle
2,3 0,64 0,20—
0,15 0,50—
0,56 0,05
N1(3)I R W 41 305
2,3 0,64 0,20—
0,15 0,50—
0,56 0,05
II 1 305 5RW
41 760 4,17 0,80 0,25—
0,18 0,65—
0,72 0,07
III 1 760 5RW
5,22 0,95 0,29—
0,21 0,78—
0,86 0,10
B (2005) M (2) — alle
1,0 0,50 0,10—
0,08 0,25—
0,30 0,025
N1(3)I R W 41 305
1,0 0,50 0,10—
0,08 0,25—
0,30 0,025
II 1 305 5RW
41 760 1,81 0,63 0,13—
0,10 0,33—
0,39 0,04
III 1 760 5RW
2,27 0,74 0,16—
0,11 0,39—
0,46 0,06
(1) Selbstzündungsmotoren.
(2) Ausgenommen Fahrzeuge mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg.
(3) Sowie Fahrzeuge der Klasse M gemäß Fußnote 2.“!B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 17
14. Der folgende neue Abschnitt 5.3.5 wird hinzugefügt:
„5.3.5. (1) Prüfung Typ VI (Überprüfung der durchschnittlichen Auspuff-
emissionen von Kohlenmonoxid/Kohlenwasserstoffen bei nied-rigen Umgebungstemperaturen nach einem Kaltstart).
5.3.5.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen der Klasse M
1und der
Klasse N 1Gruppe I (2) mit Fremdzündungsmotor durchzufüh-
ren, mit Ausnahme von Fahrzeugen zur Beförderung von mehr
als sechs Personen und von Fahrzeugen, deren Höchstmasse
2 500 kg überschreitet.
5.3.5.1.1. Das Fahrzeug ist auf einen Fahrleistungsprüfstand zu bringen,
der Fahrwiderstand und Schwungmasse simuliert.
5.3.5.1.2. Die Prüfung besteht aus den vier Grundstadtfahrzyklen der
Prüfung Typ I. Teil 1 der Prüfung ist in Anhang III Anlage 1beschrieben und in den Abbildungen III.1.1 und III.1.2 der
Anlage dargestellt. Die Niedrigtemperaturprüfung, die sich über
insgesamt 780 Sekunden erstreckt, wird ohne Unterbrechungdurchgeführt und beginnt mit dem Anlassen des Motors.
5.3.5.1.3. Die Niedrigtemperaturprüfung wird bei einer Umgebungstem-
peratur von 266 K (−7 °C) durchgeführt. V or der Prüfungmüssen die Prüffahrzeuge einheitlich konditioniert werden, umdie Wiederholbarkeit der Prüfergebnisse sicherzustellen. Für
die Konditionierung und die übrigen Prüfverfahren gelten die
Vorschriften des Anhangs VII.
5.3.5.1.4. Während der Prüfung sind die Abgase zu verdünnen und eine
anteilmäßige Probe aufzufangen. Die Abgase des geprüftenFahrzeugs werden nach dem Verfahren des Anhangs VIIverdünnt, gesammelt und analysiert; das Gesamtvolumen derverdünnten Abgase ist zu messen. Die verdünnten Abgase
werden auf Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe untersucht.
5.3.5.2. Vorbehaltlich der Abschnitte 5.3.5.2.2 und 5.3.5.3 ist die
Prüfung dreimal durchzuführen. Die ermittelten Mengen derKohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoffemissionen müssenunter den in der folgenden Tabelle angegebenen Grenzwertenliegen:
PrüftemperaturKohlenmonoxid
L1(g/km)Kohlenwasserstoffe
L2(g/km)
266 K (− 7 °C) 15
1,8
5.3.5.2.1. Bei jedem der in Abschnitt 5.3.5.2 genannten Schadstoffe darf
jedoch nicht mehr als eines der drei gemessenen Ergebnisse denzulässigen Grenzwert um nicht mehr als 10 % überschreiten,sofern das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter demzulässigen Grenzwert liegt. Werden die zulässigen Grenzwerte
bei mehr als einem Schadstoff überschritten, so dürfen diese
Überschreitungen sowohl bei ein und derselben Prüfung alsauch bei verschiedenen Prüfungen auftreten.
5.3.5.2.2. Die Zahl der in Abschnitt 5.3.5.2 vorgeschriebenen Prüfungen
darf auf Antrag des Herstellers bis auf 10 erhöht werden, fallsdas arithmetische Mittel der ersten drei Ergebnisse zwischen100 % und 110 % des Grenzwerts liegt. In diesem Fall gilt
lediglich die Bedingung, daß das arithmetische Mittel aller zehn
Ergebnisse unter dem Grenzwert liegt.
5.3.5.3. Die Anzahl der in Abschnitt 5.3.5.2 vorgeschriebenen Prüfun-
gen kann gemäß den Abschnitten 5.3.5.3.1 und 5.3.5.3.2verringert werden.
5.3.5.3.1. Es wird nur eine einzige Prüfung durchgeführt, wenn die für
jeden Schadstoff ermittelten Werte der ersten Prüfung kleineroder gleich 0,70 L sind.
5.3.5.3.2. Falls die Bedingung nach Abschnitt 5.3.5.3.1 nicht erfüllt ist,
sind nur zwei Prüfungen durchzuführen, wenn für jedenSchadstoff die folgenden Bedingungen erfüllt sind: DasErgebnis der ersten Prüfung ist kleiner oder gleich 0,85 L, die!
B
(1) Dieser Abschnitt gilt für neue Fahrzeugtypen ab 1. Januar 2002.
(2) Die Kommission wird so bald wie möglich, spätestens aber bis zum 31. Dezember
1999 nach dem Verfahren des Artikels 13 der Richtlinie 70/156/EWG Grenzwerte
für die Gruppen II und III vorschlagen. Diese Grenzwerte sind spätestens ab dem
Jahr 2003 anzuwenden.1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 18
Summe der ersten beiden Ergebnisse ist kleiner oder gleich
1,70 L und das Ergebnis der zweiten Prüfung ist kleiner odergleich L.
(V
140,85 L und V 1+V 241,70 L und V 24L).“
15. Der bisherige Abschnitt 5.3.5 wird in 5.3.6 umnumeriert. Die Tabelle in
Abschnitt 5.3.6.2 und Abschnitt 5.3.6.3 erhalten folgende Fassung:
„MotorartVerschlechterungsfaktoren (DF)
CO HC NO x NC + NO x(1) Partikel
Fremdzündungsmotor
1,2 1,2 1,2 — —
Kompressionszündungsmotor
1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) Für mit Kompressionszündungsmotor ausgerüstete Fahrzeuge.“
5.3.6.3. Die Verschlechterungsfaktoren werden entweder nach dem
Verfahren des Abschnitts 5.3.6.1 oder mit Hilfe der Werte derTabelle in Abschnitt 5.3.6.2 bestimmt. Die Verschlechterungs-
faktoren werden zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den
Anforderungen nach Abschnitt 5.3.1.4 verwendet.
16. Folgender neuer Abschnitt 5.3.7 wird eingefügt:
„5.3.7. Emissionswerte bei der technischen Überwachung
5.3.7.1. Diese Anforderung gilt für alle Fahrzeuge mit Fremdzündungs-
motor, für die eine Genehmigung nach dieser Richtliniebeantragt wird.
5.3.7.2. Bei der Prüfung gemäß Anhang IV (Prüfung Typ II) mit
normaler Leerlaufdrehzahl
— ist der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Aus-
puffabgase aufzuzeichnen;
— ist die Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich
etwaiger Toleranzwerte aufzuzeichnen.
5.3.7.3. Bei der Prüfung mit erhöhter Leerlaufdrehzahl (d. h.
42 000 min
−1)
— ist der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Aus-
puffabgase aufzuzeichnen;
— ist der Lambda-Wert (1) aufzuzeichnen;
— ist die Motordrehzahl während der Prüfung einschließlich
etwaiger Toleranzwerte aufzuzeichnen.
5.3.7.4. Die Temperatur des Motoröls zum Zeitpunkt der Prüfung ist zu
messen und aufzuzeichnen.
5.3.7.5. Die Tabelle in Abschnitt 1.9 der Anlage des Anhangs X ist
auszufüllen.
5.3.7.6. Der Hersteller bestätigt, daß der bei der Typgenehmigungs-
prüfung gemäß Abschnitt 5.3.7.3 aufgezeichnete Lambda-Wertkorrekt ist und für Fahrzeuge aus der laufenden Produktion ab!
B
(1) Der Lambda-Wert ist mit der nachstehenden vereinfachten Brettschneider-Glei-
chung zu berechnen:
λCO 2CO
202Hcv
435
35CO
CO2Ocv
2CO2CO
1Hcv
4Ocv
2CO2CO K1 HC
Hierbei bedeuten:
[ ] = Konzentration in V ol. %
K1 = Faktor für die Umrechnung von NDIR-Meßwerten in FID-
Meßwerte (vom Hersteller des Meßgeräts angegeben)
Hcv = Atomverhältnis von Wasserstoff zu Kohlenstoff [1,7261]
Ocv = Atomverhältnis von Sauerstoff zu Kohlenstoff [0,0175].1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 19
dem Datum der Erteilung der Typgenehmigung durch den
technischen Dienst 24 Monate lang repräsentativ ist. DieBeurteilung erfolgt auf der Grundlage von Inspektionen undUntersuchungen von Fahrzeugen aus der laufenden Produkti-on.“
17. Abschnitt 6.1 erhält folgende Fassung:
„6.1. Erweiterung der Typgenehmigung in bezug auf die Auspuff-
emissionen (Prüfungen Typ I, Typ II und Typ VI).“
18. Die Abschnitte 6.1.2.1, 6.1.2.2 und 6.1.2.3 erhalten folgende Fassung:
„6.1.2.1. Für jedes Übersetzungsverhältnis, das bei den Prüfungen des
Typs I und des Typs VI benützt wird,… (Rest unverändert).
6.1.2.2. Ist jedes Übersetzungsverhältnis E 48 %, so wird die
Erweiterung der Typgenehmigung ohne Wiederholung der
Prüfungen Typ I und Typ VI erteilt.
6.1.2.3. Ist für mindestens ein Übersetzungsverhältnis E 48 % und für
jedes Übersetzungsverhältnis E 413 %, so sind die Prüfungen
Typ I und Typ VI zu wiederholen;… (Rest unverändert).“
19. Folgender neuer Abschnitt 6.4 wird hinzugefügt:
„6.4. On-Board-Diagnosesysteme
6.4.1. Eine für einen Fahrzeugtyp im Hinblick auf das OBD-System
erteilte Genehmigung kann auf andere Fahrzeugtypen aus-
gedehnt werden, die zur gleichen Fahrzeug-OBD-Familiegemäß Anhang XI Anlage 2 gehören. Abgesehen von nach-stehenden Fahrzeugmerkmalen
— Zusatzausrüstung des Motors,
— Reifen,
— äquivalente Schwungmasse,
— Kühlsystem,
— Gesamtübersetzungsverhältnis,
— Getriebeart,
— Aufbauart
muß das Emissionsminderungssystem des Motors mit dem des
bereits genehmigten Fahrzeugs identisch sein und der OBD-
System-Motor-Familie gemäß Anhang XI Anlage 2 entspre-
chen.“
20. Abschnitt 7.1 erhält folgende Fassung:
„7.1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der
Produktion sind in Einklang mit Artikel 10 der Richtlinie70/156/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 96/27/EWG(Typgenehmigung für vollständige Fahrzeuge), zu treffen. Nachdiesem Artikel ist der Hersteller dafür verantwortlich, daß
Maßnahmen ergriffen werden, um die Übereinstimmung der
Produktion mit dem genehmigten Typ zu gewährleisten. DieÜbereinstimmung der Produktion wird anhand der Beschrei-bung im Typgenehmigungsbogen gemäß Anhang X dieserRichtlinie geprüft.
Generell wird die Übereinstimmung der Produktion im Hinblick
auf die Begrenzung der Auspuff- und Verdunstungsemissionen
des Fahrzeugs anhand der Beschreibung im Typgenehmigungs-
bogen gemäß Anhang X und gegebenenfalls anhand aller odereiniger der in Abschnitt 5.2 beschriebenen Prüfungen der TypenI, II, III und IV geprüft.
Übereinstimmung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen
Bei Typgenehmigungen, die im Hinblick auf Emissionen erteilt
werden, muß sich mit diesen Maßnahmen auch die Funktions-
tüchtigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen währendder normalen Lebensdauer des Fahrzeugs unter normalenBetriebsbedingungen bestätigen lassen (Übereinstimmung vonin Betrieb befindlichen Fahrzeugen, die ordnungsgemäßgewartet und eingesetzt werden). Im Rahmen dieser Richtliniewerden diese Maßnahmen geprüft, und zwar während eines
Zeitraums von bis zu fünf Jahren oder bis zu einer Kilometer-
leistung von 80 000 km, je nachdem, welches Kriterium zuersterreicht wird, und ab 1. Januar 2005 für einen Zeitraum bis zu!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 20
fünf Jahren oder bis zu einer Kilometerleistung von 100 000 km,
je nachdem, welches Kriterium zuerst erreicht wird.
7.1.1. Die Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher
Fahrzeuge durch die Typgenehmigungsbehörde erfolgt auf derGrundlage aller dem Hersteller vorliegenden einschlägigenInformationen nach ähnlichen Verfahren wie den in Artikel 10Absätze 1 und 2 sowie in Anhang 10 Nummern 1 und 2 derRichtlinie 70/156/EWG festgelegten Verfahren.
Die Kontrolle der Übereinstimmung von in Betrieb befindli-
chen Fahrzeugen wird von der Genehmigungsbehörde anhandder vom Hersteller beigebrachten Informationen durchgeführt.Zu diesen Informationen zählt folgendes:
— Relevante Überwachungstestdaten, die in Einklang mit den
geltenden Anforderungen und Prüfverfahren ermitteltwurden, sowie vollständige Angaben zu jedem geprüften
Fahrzeug, beispielsweise Status des Fahrzeugs, bisherige
Verwendungsweise, Wartungszustand und andere aus-schlaggebende Faktoren;
— relevante Informationen über Wartungs- und Reparatur-
maßnahmen;
— andere einschlägige Prüfungen und Beobachtungen, die
der Hersteller aufgezeichnet hat, einschließlich insbeson-
dere Aufzeichnungen von Angaben des OBD-Systems (
1).
7.1.2. Die vom Hersteller gesammelten Informationen müssen so
umfassend sein, daß die Leistungsfähigkeit nach Inbetrieb-
nahme unter normalen Betriebsbedingungen gemäß Abschnitt
7.1 und in einer Weise geprüft werden kann, die dergeographischen Marktdurchdringung des Herstellers gerechtwird (
2).“
Die Abschnitte 7.1.1 bis 7.1.3 erhalten die Nummern 7.1.3 bis 7.1.5.
21. Folgender neuer Abschnitt 7.1.6 mit neuem Titel wird eingefügt:
„On-Board-Diagnose (OBD)
7.1.6. Ist eine Überprüfung der Leistungsfähigkeit des OBD-Systems
durchzuführen, so ist wie folgt vorzugehen:
7.1.6.1. Wenn die Genehmigungsbehörde feststellt, daß die Produkti-
onsqualität ungenügend erscheint, wird der Serie ein beliebigesFahrzeug entnommen und den in Anhang XI Anlage 1
beschriebenen Prüfungen unterzogen.
7.1.6.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn das Fahrzeug
die Anforderungen der in Anhang XI Anlage 1 beschriebenen
Prüfungen erfüllt.
7.1.6.3. Wenn das der Serie entnommene Fahrzeug den Anforderungen
nach Abschnitt 7.1.6.1 nicht genügt, wird der Serie eine weitereZufallsstichprobe von vier Fahrzeugen entnommen und den in
Anhang XI Anlage 1 beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die
Prüfungen können an Fahrzeugen vorgenommen werden, diehöchstens 15 000 km eingefahren wurden.
7.1.6.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei
Fahrzeuge den Anforderungen der in Anhang XI Anlage 1beschriebenen Prüfungen entsprechen.“
22. Folgender neuer Abschnitt 7.1.7 wird eingfügt:
„7.1.7. Auf der Grundlage der Kontrolle gemäß Abschnitt 7.1.1 wird
die Typgenehmigungsbehörde entweder
— feststellen, daß die Übereinstimmung nach Inbetriebnahme
zufriedenstellend ist, und keine weiteren Maßnahmenergreifen oder
— feststellen, daß die Informationen unzureichend sind oder
die Übereinstimmung der in Betrieb befindlichen Fahr-zeuge unzureichend ist, und die Prüfung von Fahrzeugennach Anlage 3 dieses Anhangs veranlassen.!
B
(1) Die Abschnitte 7.1.1 und 7.1.2 werden nach dem Verfahren des Artikels 13 der
Richtlinie 70/156/EWG unverzüglich überprüft und ergänzt. Hierbei wird den
besonderen Problemen bei Fahrzeugen der Klasse N 1sowie bei Fahrzeugen der
Klasse M gemäß der Fußnote 2 zur Tabelle in Abschnitt 5.3.1.4 Rechnung
getragen. Vorschläge sind rechtzeitig zu unterbreiten, damit sie vor den in Artikel 2
Absatz 3 vorgesehenen Zeitpunkten angenommen werden können.1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 21
7.1.7.1. Werden Prüfungen des Typs I für erforderlich gehalten, um zu
prüfen, ob die emissionsmindernden Einrichtungen mit denAnforderungen für ihre Leistungsfähigkeit nach Inbetrieb-nahme übereinstimmen, so ist für die Prüfungen ein Prüf-verfahren anzuwenden, das die statistischen Kriterien gemäßAnlage 4 dieses Anhangs erfüllt.
7.1.7.2. Die Typgenehmigungsbehörde wählt in Zusammenarbeit mit
dem Hersteller stichprobenartig Fahrzeuge aus, die einenausreichend hohen Kilometerstand aufweisen und bei denenhinreichend belegt werden kann, daß sie unter normalenBetriebsbedingungen verwendet wurden. Der Hersteller wirdzur Auswahl der Fahrzeuge für die Stichprobe konsultiert, undihm wird gestattet, den Bestätigungsprüfungen der Fahrzeuge
beizuwohnen.
7.1.7.3. Der Hersteller kann unter Aufsicht der Typgenehmigungs-
behörde an Fahrzeugen, deren Emissionswerte die Grenzwerteüberschreiten, Prüfungen, einschließlich zerstörender Prüfun-gen, vornehmen, um etwaige Ursachen für die Funktionsstörungzu ermitteln, die nicht dem Hersteller anzulasten sind (z. B.Verwendung von verbleitem Kraftstoff vor dem Prüftermin).
Bestätigen die Prüfungen solche Ursachen, so werden diese
Prüfergebnisse nicht für die Konformitätsprüfung herangezo-gen.
7.1.7.4. Gibt sich die Typgenehmigungsbehörde mit den Ergebnissen
der Prüfungen gemäß den in Anlage 4 festgelegten Kriteriennicht zufrieden, so werden die in Artikel 11 Absatz 2 und inAnhang X der Richtlinie 70/156/EWG genannten Abhilfemaß-
nahmen in Einklang mit Anlage 3 Abschnitt 6 auf in Betrieb
befindliche Fahrzeuge desselben Fahrzeugtyps, bei denendieselben Defekte auftreten können, ausgeweitet.
Der vom Hersteller vorgelegte Mängelbeseitigungsplan ist von
der Tpygenehmigungsbehörde zu billigen. Der Hersteller ist für
die Durchführung des gebilligten Mängelbeseitigungsplansverantwortlich.
Die Typgenehmigungsbehörde unterrichtet die Mitgliedstaaten
binnen 30 Tagen von ihrem Beschluß. Die Mitgliedstaaten
können verlangen, daß der gleiche Mängelbeseitigungsplan aufalle in ihrem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeuge gleichenTyps angewendet wird.
7.1.7.5. Hat ein Mitgliedstaat festgestellt, daß ein Fahrzeugtyp die
geltenden Anforderungen der Anlage 3 nicht erfüllt, so muß erden Mitgliedstaat, der die ursprüngliche Typgenehmigung im
Einklang mit den Anforderungen des Artikels 11 Absatz 3 der
Richtlinie 70/156/EWG erteilt hat, umgehend unterrichten.
Inhaltlich des Artikels 11 Absatz 6 der Richtlinie 70/156/EWG
teilt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, der die
ursprüngliche Typgenehmigung hat, dem Hersteller anschließ-
end mit, daß ein Fahrzeug die bestehenden Anforderungen nichterfüllt und daß von diesem Hersteller geeignete Maßnahmenerwartet werden. Der Hersteller unterbreitet der Behörde binnenzwei Monaten nach dieser Mitteilung einen Plan über Maß-nahmen zur Behebung der Mängel, der inhaltlich denAnforderungen der Abschnitte 6.1 bis 6.8 der Anlage 3
entsprechen sollte. Die zuständige Behörde, die die ursprüng-
liche Typgenehmigung erteilt hat, konsultiert danach innerhalbvon zwei Monaten den Hersteller, um über einen Maßnahmen-plan und dessen Durchführung Einvernehmen zu erzielen. Stelltdie zuständige Behörde, die die ursprüngliche Typgenehmigungerteilt hat, fest, daß kein Einvernehmen zu erzielen ist, wird das
Verfahren nach Artikel 11 Absätze 3 und 4 der Richtlinie
70/156/EWG eingeleitet.“
23. Abschnitt 8 wird gestrichen.24. Ein neuer Abschnitt 8 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:
„8. ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR
KRAFTFAHRZEUGE
8.1. Fahrzeuge der Klassen M
1und N 1mit Fremdzündungsmotor
sind mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) zur
Emissionsüberwachung gemäß Anhang XI auszurüsten.
8.2. Fahrzeuge der Klasse M 1mit Selbstzündungsmotor, ausgenom-
men
— Fahrzeuge mit mehr als sechs Sitzplätzen einschließlich
des Fahrersitzes,!B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 22
— Fahrzeuge mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg
sind ab dem 1. Januar 2003 für neue Typen und ab dem 1.
Januar 2004 für alle Typen mit einem On-Board-Diagnose-system (OBD-System) zur Emissionsüberwachung gemäßAnhang XI auszurüsten.
Sind neue Typen von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotor, die
vor diesem Termin in Betrieb genommen werden, mit einemOBD-System ausgerüstet, so gilt Anhang XI Anlage 1
Abschnitte 6.5.3 bis 6.5.3.5.
8.3. Neue Typen von Fahrzeugen der Klasse M
1, mit Selbst-
zündungsmotor, die nicht unter Abschnitt 8.2. fallen, und neueTypen von Fahrzeugen der Klasse N
1Gruppe I mit Selbst-
zündungsmotor sind ab dem 1. Januar 2005 mit einem
On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) zur Emissionsüber-
wachung gemäß Anhang XI auszurüsten. Neue Typen vonFahrzeugen der Klasse N
1, Gruppen II und III sind ab dem 1.
Januar 2006 mit einem OBD-System zur Emissionsüber-wachung gemäß Anhang XI auszurüsten.
Sind Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor, die vor den in diesem
Abschnitt angegebenen Terminen in Betrieb genommen wer-den, mit einem OBD-System ausgerüstet, so gilt Anhang XIAnlage 1 Abschnitte 6.5.3 bis 6.5.3.5.
8.4. Fahrzeuge anderer Klassen
Fahrzeuge anderer Klassen oder Fahrzeuge der Klassen M
1und
N1, die nicht unter die Abschnitte 8.1, 8.2 oder 8.3 fallen,
können mit einem On-Board-Diagnosesystem ausgerüstet
werden. In diesem Fall gilt Anhang XI Anlage 1 Abschnitte
6.5.3 bis 6.5.3.5.“
25. Die folgenden neuen Anlagen 3 und 4 werden angefügt:
„Anlage 3
PRÜFUNG DER KONFORMITÄT VON IN BETRIEB BEFINDLI-
CHEN FAHRZEUGEN
1. EINLEITUNG
In dieser Anlage werden die Kriterien gemäß Abschnitt 7.1.7
dieses Anhangs in bezug auf die Auswahl der Fahrzeuge für diePrüfung und die Verfahren für die Kontrolle der Konformitätvon in Betrieb befindlichen Fahrzeugen beschrieben.
2. AUSWAHLKRITERIEN
Die Kriterien für die Akzeptanz eines ausgewählten Fahrzeugs
sind in den Abschnitten 2.1 bis 2.8 festgelegt. Die Informatio-nen werden über eine Untersuchung des Fahrzeugs und einGespräch mit dem Halter/Fahrer erhoben.
2.1. Das Fahrzeug muß zu einem Fahrzeugtyp gehören, für den die
Typgenehmigung nach dieser Richtlinie erteilt wurde und für
das eine Konformitätsbescheinigung gemäß der Richtlinie
70/156/EWG vorliegt. Es muß in der Gemeinschaft zugelassensein und benutzt werden.
2.2. Das Fahrzeug muß — je nachdem, was zuletzt eintritt —
mindestens 15 000 km gefahren sein oder seit mindestens sechsMonaten in Betrieb sein und — je nachdem, was zuerst eintritt
— weniger als 80 000 km gefahren sein und/oder weniger als
fünf Jahre in Betrieb sein.
2.3. Aus den Aufzeichnungen über die Wartung muß hervorgehen,
daß das Fahrzeug ordnungsgemäß gewartet wurde, d. h. dieregelmäßigen Inspektionen nach den Herstellerempfehlungen
durchgeführt wurden.
2.4. Das Fahrzeug weist keine Anzeichen einer außergewöhnlichen
Benutzung (z. B. Rennfahren, Überladung, falsche Betankungoder sonstige unsachgemäße Benutzung) oder sonstiger Fakto-ren (z. B. unbefugte Eingriffe) auf, die die Emissionsmin-derungsleistung beeinträchtigen könnten. Bei Fahrzeugen, die
mit einem OBD-System ausgerüstet sind, werden die im
Rechner gespeicherten Daten bezüglich Fehlercode und Fahrts-trecke berücksichtigt. Ein Fahrzeug wird nicht für eine Prüfungausgewählt, wenn die im Rechner gespeicherte Information!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 23
ergibt, daß das Fahrzeug nach Speicherung eines Fehlercodes
weiter eingesetzt worden ist und eine verhältnismäßig zügigeReparatur nicht durchgeführt wurde.
2.5. Weder am Motor noch am Fahrzeug wurden unerlaubte größere
Reparaturen vorgenommen.
2.6. Der Bleigehalt und der Schwefelgehalt der aus dem Kraftstoff-
tank des Fahrzeugs entnommenen Kraftstoffprobe entsprechenden geltenden V orschriften, und es gibt keine weiteren
Anzeichen einer falschen Betankung. Überprüfungen können
im Auspuffrohr usw. vorgenommen werden.
2.7. Es gibt keine Hinweise auf Probleme, die die Sicherheit des
Personals der Prüflabors gefährden könnten.
2.8. Alle Bauteile des Emissionsminderungssystems im Fahrzeug
stimmen mit der geltenden Typgenehmigung überein.
3. DIAGNOSE UND WARTUNG
Die Diagnose und die notwendige übliche Wartung werden vor
der Messung der Auspuffemissionen an den für die Prüfungangenommenen Fahrzeugen nach den Abschnitten 3.1 bis 3.7durchgeführt.
3.1. Überprüfung des intakten Zustands des Luftfilters, sämtlicher
Antriebsriemen, aller Flüssigkeitsstände, des Kühlerverschluß-deckels, aller Unterdruckschläuche und der elektrischen Ver-kabelung im Zusammenhang mit dem Emissionsminderungs-system; Überprüfung der Zündung, der Kraftstoffdosierung und
der Bauteile der emissionsmindernden Einrichtungen auf
falsche Einstellung und/oder unbefugte Eingriffe. Alle Abwei-chungen sind aufzuzeichnen.
3.2. Das OBD-System wird auf einwandfreien Betrieb überprüft.
Sämtliche im OBD-Speicher enthaltenen Fehlfunktionsangaben
sind aufzuzeichnen und die notwendigen Reparaturen durch-
zuführen. Wird von dem OBD-Fehlfunktionsanzeiger währenddes V orkonditionierungszyklus eine Fehlfunktion aufgezeich-net, so kann der Fehler ermittelt und behoben werden. Es darfein neuer Prüflauf durchgeführt werden, und die Ergebnisse desreparierten Fahrzeugs werden verwendet.
3.3. Das Zündsystem wird überprüft, und defekte Bauteile, z. B.
Kerzen, Kabel usw., werden ersetzt.
3.4. Die Verdichtung wird überprüft. Bei ungenügendem Ergebnis
wird das Fahrzeug abgelehnt.
3.5. Die Motorkennwerte werden nach den Angaben des Herstellers
geprüft und gegebenenfalls eingestellt.
3.6. Befindet sich das Fahrzeug im Bereich von maximal 800 km
vor oder nach einem Wartungstermin, so wird diese Wartungentsprechend den Anweisungen des Herstellers durchgeführt.Unabhängig vom Stand des Kilometerzählers können aufAntrag des Herstellers ein Ölwechsel und ein Wechsel des
Luftfilters vorgenommen werden.
3.7. Nach der Annahme des Fahrzeugs ist der Kraftstoff durch den
entsprechenden Bezugskraftstoff für die Emissionsprüfung zuersetzen, es sei denn, der Hersteller ist mit der Verwendung
marktüblichen Kraftstoffs einverstanden.
4. PRÜFUNG DES IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHR-
ZEUGS
4.1. Wird eine Prüfung am Fahrzeug für erforderlich gehalten, so
werden die nach Anhang III geltenden Emissionsprüfungen an
vorkonditionierten Fahrzeugen durchgeführt, die entsprechendden Anforderungen der Abschnitte 2 und 3 ausgewählt wurden.
4.2. Mit einem OBD-System ausgerüstete Fahrzeuge können auf
ordnungsgemäße Betriebsfunktionalität des Fehlfunktionsanzei-
gers usw. im Zusammenhang mit den Emissionsmengen für dieTypgenehmigungsspezifikation (z. B. den in Anhang XIfestgelegten Grenzwerten für die Fehlfunktionsanzeige) über-prüft werden.
4.3. Das OBD-System kann z. B. auf Überschreitung der Grenz-
werte durch die Emissionen ohne Anzeige einer Fehlfunktion,auf systematische fälschliche Aktivierung der Fehlfunktions-!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 24
anzeige und auf erwiesenermaßen defekte oder verschlechterte
Bauteile des OBD-Systems geprüft werden.
4.4. Entspricht das Verhalten eines Bauteils oder Systems nicht den
Angaben des Typgenehmigungsbogens und/oder der Beschrei-bungsunterlagen für diesen Fahrzeugtyp, ohne daß die Ab-weichung nach Artikel 5 Absatz 3 oder 4 der Richtlinie70/156/EWG genehmigt wurde, und zeigt das OBD-System
keine Fehlfunktion an, so wird das Bauteil oder System vor der
Emissionsprüfung nur ersetzt, wenn erwiesen ist, daß unbefugteEingriffe oder unsachgemäße Behandlung des Bauteils oderSystems dazu geführt haben, daß das OBD-System die darausfolgende Fehlfunktion nicht erkennt.
5. BEWERTUNG DER ERGEBNISSE
5.1. Die Prüfergebnisse werden dem Bewertungsverfahren nach
Anlage 4 unterzogen.
5.2. Auf die Prüfergebnisse werden keine Verschlechterungsfaktoren
angewandt.
6. MÄNGELBESEITIGUNGSPLAN
6.1. Ist die Typgenehmigungsbehörde davon überzeugt, daß ein
Fahrzeugtyp die Anforderungen dieser Bestimmungen nichterfüllt, so fordert sie den Hersteller auf, einen Plan fürMaßnahmen zur Beseitigung der Mängel zu unterbreiten.
6.2. Der Mängelbeseitigungsplan ist der Typgenehmigungsbehörde
spätestens 60 Arbeitstage nach der Feststellung gemäß
Abschnitt 6.1 einzureichen. Die Typgenehmigungsbehördeerklärt binnen 30 Arbeitstagen, ob sie den Mängelbeseitigungs-plan genehmigt oder ablehnt. Kann der Hersteller derzuständigen Typgenehmigungsbehörde jedoch überzeugendnachweisen, daß zur Untersuchung der Nichtübereinstimmungweitere Zeit erforderlich ist, damit ein Mängelbeseitigungsplan
unterbreitet werden kann, so wird eine Verlängerung gewährt.
6.3. Die Maßnahmen müssen sich auf alle Fahrzeuge beziehen, die
vermutlich denselben Defekt haben. Es ist zu prüfen, ob dieTypgenehmigungsunterlagen geändert werden müssen.
6.4. Der Hersteller stellt eine Kopie aller Mitteilungen im
Zusammenhang mit dem Mängelbeseitigungsplan zur Ver-fügung. Er führt ferner Buch über die Rückrufaktion understattet der Typgenehmigungsbehörde regelmäßig Bericht über
den Stand der Aktion.
6.5. Der Mängelbeseitigungsplan schließt Anforderungen gemäß
den Abschnitten 6.5.1 bis 6.5.11 ein. Der Hersteller gibt demPlan eine eindeutige identifizierende Nummer oder Bezeich-nung.
6.5.1. Eine Beschreibung jedes in den Mängelbeseitigungsplan
einbezogenen Fahrzeugtyps.
6.5.2. Eine Beschreibung der spezifischen Änderungen, Neuerungen,
Reparaturen, Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Ver--änderungen, die vorzunehmen sind, um die Übereinstimmung
des Fahrzeugs herzustellen, einschließlich einer kurzen Zusam-
menfassung der Daten und technischen Untersuchungen, die derEntscheidung des Herstellers bezüglich der zu ergreifendenMaßnahmen zur Korrektur der Nichteinhaltung zugrundeliegen.
6.5.3. Eine Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die
Fahrzeughalter unterrichten will.
6.5.4. Gegebenenfalls eine Beschreibung der ordn ungsgemäßen
Wartung oder Benutzung, die der Hersteller zur V orbedingung
macht, damit Reparaturen im Rahmen des Mängelbeseitigungs-
plans durchgeführt werden, sowie eine Erklärung der Gründe,die den Hersteller zu diesen V orbedingungen veranlassen.Wartungs- und Benutzungsbedingungen dürfen nur gestelltwerden, wenn sie nachweislich mit der Nichteinhaltung und derMängelbeseitigung im Zusammenhang stehen.
6.5.5. Eine Beschreibung des Verfahrens, nach dem die Fahrzeug-
halter vorgehen müssen, damit die Nichteinhaltung korrigiert
wird. Dazu gehören das Datum, nach dem die Mängel-beseitigung vorgenommen werden kann, die veranschlagte Zeit,die die Werkstatt zur Reparatur benötigt, und die Angabe der!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 25
entsprechenden Reparaturstätte. Die Reparatur ist binnen einer
angemessenen Frist nach der Anlieferung des Fahrzeugs zügigvorzunehmen.
6.5.6. Eine Kopie der dem Fahrzeughalter übermittelten Informatio-
nen.
6.5.7. Eine kurze Beschreibung des Systems, nach dem der Hersteller
vorgehen will, um eine angemessene Versorgung mit Bauteilen
oder Systemen zur Durchführung der Mängelbeseitigungsaktionsicherzustellen. Es ist anzugeben, wann die Versorgung mitBauteilen oder Systemen ausreichend ist, um die Maßnahmeneinzuleiten.
6.5.8. Eine Kopie aller Anweisungen, die an das Reparaturpersonal
übermittelt werden sollen.
6.5.9. Eine Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen
Beseitigungsmaßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoff-verbrauch, das Fahrverhalten und die Sicherheit jedes unter denMängelbeseitigungsplan fallenden Fahrzeugtyps, einschließlichder Daten, technischen Untersuchungen usw., die diesenSchlußfolgerungen zugrunde liegen.
6.5.10. Sonstige Informationen, Berichte oder Daten, die die Typge-
nehmigungsbehörde zur Beurteilung des Mängelbeseitigungs-plans nach vernünftigem Ermessen gegebenenfalls für erfor-
derlich hält.
6.5.11. Gehört zu dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion, so
ist der Typgenehmigungsbehörde eine Beschreibung der
Methode zur Aufzeichnung der Reparatur vorzulegen. Wird
ein Etikett verwendet, so ist ein Exemplar vorzulegen.
6.6. Vom Hersteller kann verlangt werden, daß er angemessen
konzipierte und notwendige Prüfungen an Bauteilen und
Fahrzeugen, an denen die vorgeschlagene Veränderung, Re-
paratur oder Neuerung vorgenommen wurde, durchführt, umdie Wirksamkeit des Austausches, der Reparatur oder derÄnderung nachzuweisen.
6.7. Der Hersteller hat über jedes zurückgerufene und reparierte
Fahrzeug und die Werkstatt, die die Reparatur durchgeführt hat,Buch zu führen. Die Typgenehmigungsbehörde hat auf Anfragewährend eines Zeitraums von fünf Jahren ab der Durchführungdes Mängelbeseitigungsplans Zugang zu den Aufzeichnungen.
6.8. Reparaturen und/oder Änderungen oder die Hinzufügung neuer
Einrichtungen werden in einer Bescheinigung vermerkt, die derHersteller dem Fahrzeugeigentümer aushändigt.
Anlage 4 (
1)
STATISTISCHES VERFAHREN FÜR DIE PRÜFUNG
DER KONFORMITÄT VON IN BETRIEB BEFINDLI-CHEN FAHRZEUGEN
1. In dieser Anlage ist das Verfahren zur Überprüfung der
Konformität von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen für diePrüfung Typ I beschrieben.
2. Es sind zwei verschiedene Verfahren anzuwenden:
1. Ein Verfahren betrifft aufgrund eines emissionsbezogenen
Fehlers auffällige Fahrzeuge in der Stichprobe, die einestarke Abweichung in den Ergebnissen verursachen(Abschnitt 3).
2. Das andere Verfahren betrifft die gesamte Stichprobe
(Abschnitt 4).
3. VERFAHREN BEI FAHRZEUGEN MIT STARK ABWEI-
CHENDEN EMISSIONEN IN DER STICHPROBE
3.1. Ein Fahrzeug gilt als Fahrzeug mit stark abweichenden
Emissionen, wenn bei einem reglementierten Abgasbestandteil!
B
(1) Die Bestimmungen in Anlage 4 werden nach dem Verfahren des Artikels 13 der
Richtlinie 70/156/EWG unverzüglich überprüft und ergänzt.1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 26
der Grenzwert gemäß Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 beträchtlich
überschritten wird.
3.2. Mit einer Stichprobe von mindestens drei Fahrzeugen und einer
Höchstzahl gemäß dem Verfahren des Abschnitts 4 wird dieStichprobe daraufhin überprüft, ob sich in ihr Fahrzeuge mitstark abweichenden Emissionen befinden.
3.3. Wird ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen
entdeckt, so ist die Ursache für die überhöhte Emissionfestzustellen.
3.4. Erweist sich mehr als ein Fahrzeug aus demselben Grund als
Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen, so gilt für dieStichprobe ein negatives Prüfergebnis.
3.5. Wird nur ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen oder
mehr als ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen, fürdie es jedoch unterschiedliche Gründe gibt, gefunden, so wirddie Probe um ein Fahrzeug erweitert, sofern die maximaleProbengröße noch nicht erreicht ist.
3.5.1. Wird in der erweiterten Probe aus dem gleichen Grund mehr als
ein Fahrzeug mit stark abweichenden Emissionen gefunden, sogilt für die Probe ein negatives Prüfergebnis.
3.5.2. Wird in der maximalen Probengröße höchstens ein Fahrzeug
mit stark abweichenden Emissionen gefunden, bei dem dieerhöhte Emission auf dieselbe Ursache zurückgeht, so gilt fürdie Probe ein positives Ergebnis in bezug auf die Anforderun-gen des Abschnitts 3.
3.6. Nach jeder Erweiterung der Probe aufgrund des Abschnitts 3.5
ist das statistische Verfahren des Abschnitts 4 auf die erweiterteProbe anzuwenden.
4. VERFAHREN OHNE GESONDERTE BEWERTUNG VON
FAHRZEUGEN MIT STARK ABWEICHENDEN EMISSIO-NEN IN DER STICHPROBE
4.1. Mit einer Mindestprobengröße von drei Fahrzeugen ist das
Stichprobenverfahren so angelegt, daß die Wahrscheinlichkeit,
daß bei einer zu 40 % fehlerhaften Produktion ein Los eine
Prüfung besteht, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %), währenddie Wahrscheinlichkeit, daß bei einer zu 75 % fehlerhaftenProduktion ein Los zugelassen wird, bei 0,15 (Verbraucherri-siko = 15 %) liegt.
4.2. "
C1Für alle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 aufgeführten
Schadstoffe 3gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung I/7):
Definitionen:
L = Grenzwert für den Schadstoffx
i = Meßwert für das i. Fahrzeug der Stichprobe
n = aktuelle Stichprobengröße.
4.3. Als statistischer Prüfwert der Stichprobe ist die Summe der
nicht vorschriftsmäßigen Fahrzeuge zu ermitteln, d. h. x i4L.
4.4. — Liegt der statistische Prüfwert unter dem oder ist gleich
dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für einepositive Entscheidung (siehe Tabelle), so gilt für diesen
Schadstoff eine positive Entscheidung.
— Liegt der statistische Prüfwert über dem oder ist gleich
dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine
negative Entscheidung (siehe Tabelle), so gilt für diesen
Schadstoff eine negative Entscheidung.
— Andernfalls wird ein weiteres Fahrzeug geprüft, und das
Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit
erweiterte Stichprobe angewendet.
Die in der nachstehenden Tabelle aufgeführten Grenzwerte für
positive und negative Entscheidungen werden anhand derInternationalen Norm ISO 8422:1991 berechnet.
5. Für eine Stichprobe gilt ein positives Prüfergebnis, wenn die
Anforderungen sowohl des Abschnitts 3 als auch des Abschnitts4 erfüllt sind.!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 27
Tabelle für Annahme/Ablehnung im Rahmen des Stich-
probenplans mit Attributmerkmalen
Kumulierte Anzahl
(Stichprobengröße)Grenzwert für po-
sitive Entschei-
dungGrenzwert für ne-
gative Entschei-
dung
30 —
41 —
515
626726837
948
10 4 811 5 9
12 5 9
13 6 1014 6 11
15 7 11
16 8 1217 8 12
18 9 13
19 9 1320 11 12“!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 28
Abbildung I.7
!B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 29
ANHANG II
26. Abschnitt 3.2.1.6 erhält folgende Fassung:
„
“
27. In Abschnitt 3 kommen folgende neue Abschnitte und Fußnoten hinzu:
„!B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 30
“!B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 31
ANHANG III
28. Abschnitt 2.3.1:
— Die Absätze 2 und 3 werden gestrichen.
— Absatz 2 (bisheriger Absatz 4) erhält folgenden Wortlaut:
„Fahrzeuge, die die im Fahrzyklus vorgegebenen Beschleunigungs- und
Höchstgeschwindigkeitswerte nicht erreichen, sind so lange…“ (Restunverändert).
29. Abschnitt 6.1.3:
Der erste Satzerhält folgenden Wortlaut:
„Ein Luftstrom mit variierbarer Geschwindigkeit wird über das Fahrzeug
geleitet.“
30. Abschnitt 6.2.2:„Der erste Zyklus beginnt mit Beginn des Anlaßvorgangs.“
Abschnitt 7.1:„Die Probenahme beginnt (BP) vor oder mit Beginn des
Anlaßvorgangs für den Motor und endet mit Abschluß der abschließenden
Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2, Ende der Pro-
benahme (EP)) bzw. bei der Prüfung des Typs VI der abschließendenLeerlaufphase des letzten Grundfahrzyklus (Teil 1).“
Anlage 1
31. Abschnitt 1.1:
— Die Abbildung III.1.1 wird durch folgende Abbildung ersetzt:
„
Abbildung III.1. 1
Fahrzyklus für die Prüfung Typ I
“
— In Tabelle III.1.2 Spalte 5 („Geschwindigkeit (km/h)“) erhält der
Betriebszustand 23 folgenden Wert:
„35-10“.
32. Die Abschnitte 4 bis 4.3 einschließlich Tabelle III.1.4 und Abbildung III.1.4
werden gestrichen.!B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 32
Anlage 3
33. Abschnitt 5.1.1.2.7:
(Betrifft nicht die deutsche Fassung.)
„
PMV ∆V
500T
“.
ANHANG VI
34. Die Abschnitte 1 bis 6 erhalten folgende Fassung:
„1.EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ IV
nach Anhang I Abschnitt 5.3.4.
Dieses Verfahren beschreibt eine Methode für die Bestimmung
des Verlustes an Kohlenwasserstoffen durch Verdunstung ausKraftstoffsystemen von Fahrzeugen mit Fremdzündung.
2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG
Die Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung VI.1)
dient der Bestimmung von HC-Verdunstungsemissionen auf-grund von Temperaturschwankungen im Tagesverlauf sowieaufgrund des Heißabstellens beim Parken und des Fahrens inder Stadt. Die Prüfung besteht aus den folgenden Phasen:
— V orbereitung der Prüfung, einschließlich eines Stadtfahr-
zyklus (Teil 1) und eines außerstädtischen Fahrzyklus (Teil2);
— Bestimmung der Verdunstungsverluste beim Heißabstel-
len;
— Bestimmung der Tankatmungsverluste.
Das Gesamtergebnis der Prüfung ergibt sich aus der Summe der
Masse der Kohlenwasserstoffemissionen während der Heiß-abstellverlust- und der Tankatmungsverlust-Phase.
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
3.1. Fahrzeug
3.1.1. Das Fahrzeug muß sich in gutem mechanischen Zustand
befinden und vor der Prüfung mindestens 3 000 km eingefahrenworden sein. Das System zur Verminderung der Verdunstungs-emissionen muß über diesen Zeitraum korrekt angeschlossenund funktionstüchtig und die Aktivkohlefalle normal bean-sprucht worden sein, d. h. weder einer übermäßigen Spülungunterzogen noch einer übermäßigen Beladung ausgesetzt
worden sein.
3.2. Kraftstoff
3.2.1. Es muß ein geeigneter Bezugskraftstoff, wie in Anhang IX
dieser Richtlinie definiert, verwendet werden.
4. PRÜFEINRICHTUNG FÜR DIE VERDUNSTUNGSPRÜFUNG
4.1. Fahrleistungsprüfstand
Der Fahrleistungsprüfstand muß den Anforderungen des
Anhangs III entsprechen.!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 33
4.2. Kabine zur Messung der V erdunstungsemissionen
Die Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen ist eine
gasdichte, viereckige Meßkabine mit genügenden Ausmaßen,um das Prüffahrzeug zu umschließen. Das Fahrzeug muß vonallen Seiten zugänglich sein, und nach Verschluß der Kabine
muß diese gasdicht gemäß Anlage 1 sein. Die Innenflächen der
Kabine müssen undurchlässig gegenüber Kohlenwasserstoffensein und dürfen nicht mit diesen reagieren. Das Temperatur-regelungssystem muß die Lufttemperatur in der Kabineentsprechend dem vorgeschriebenen Temperatur-Zeit-Verlaufsteuern können, wobei über die Dauer der Prüfung eineDurchschnittsabweichung von ± 1 K zulässig ist.
Das Regelungssystem muß einen glatten Temperaturverlauf
geringer Instabilität mit möglichst wenigen Überschwingungenund Oszillationen gegenüber dem gewünschten langfristigenUmgebungstemperaturverlauf gewährleisten. Die Innenwand-
temperaturen müssen während der gesamten Tankatmungs-
prüfung zwischen 278 K (5 °C) und328 K (55 °C) liegen. DieWand muß so beschaffen sein, daß sie eine gute Wärmeab-leitung fördert. Die Innenwandtemperaturen müssen währendder gesamten Heißabstellprüfung zwischen 293 K (20 °C) und325 K (52 °C) liegen.
Um die Volumenveränderungen aufgrund von Kabinentem-
peraturschwankungen aufzufangen, kann eine Kabine mitver-änderlichem oder mit festem V olumen verwendet werden.
4.2.1. Kabine mit veränderlichem V olumen
Eine Kabine mit veränderlichem Volumen reagiert durch
Ausdehnung oder Zusammenziehung auf Temperaturschwan-kungen der in ihr enthaltenen Luftmasse. Dem kann z. B. durcheine oder mehrere bewegliche Wände oder eine Faltenbalgkon-
struktion mit einem oder mehreren undurchlässigen Beutel(n)
innerhalb der Kabine Rechnung getragen werden, der/die sichbei Veränderungen des Innendrucks durch Luftaustausch mitder Umgebung außerhalb der Kabine ausdehnt/ausdehnen oderzusammenzieht/zusammenziehen. Bei jedem konstrukt iven
Verfahren zur Anpassung an Volumenveränderungen muß
innerhalb des festgelegten Temperaturbereichs die Dichtheit
der Kabine im Sinne der Anlage 1 erhalten bleiben.
Jedes Verfahren zur V olumenanpassung muß gewährleisten, daß
der Innendruck der Kabine um nicht mehr als ± 5 hPa vomUmgebungsluftdruck abweicht.
Die Kabine muß sich bei einem festen V olumen fixieren lassen.
Eine Kabine mit veränderlichem V olumen muß ihr V olumengegenüber ihrem „Nennvolumen“ (siehe Anlage 1 Abschnitt2.1.1) zur Anpassung an Temperatur- und Luftdruckschwan-
kungen während der Prüfung um ± 7 Prozent ändern können.
4.2.2. Kabine mit festem V olumen
Eine Kabine mit festem V olumen muß starre Wände besitzen,
die ein festes V olumen einschließen, und den im folgendengenannten Anforderungen entsprechen.
4.2.2.1. Die Kabine muß mit einem Luftauslaß versehen sein, durch den
während der ganzen Prüfung langsam und gleichmäßig Luft aus
der Kabine ausströmt. Zum Ausgleich kann über einen Luft-
einlaß die ausströmende Luft durch Umgebungsluft ersetztwerden. Die einströmende Luft muß durch eine Aktivkohlefallegeleitet werden, damit ihr Kohlenwasserstoffgehalt weitgehendkonstant bleibt. Jedes Verfahren zur Anpassung an V olumen-veränderungen muß einen Innendruck der Kabine gewähr-leisten, der nicht über und höchstens 5 hPa unter dem
Umgebungsluftdruck liegt.
4.2.2.2. Die verwendeten Geräte müssen die Masse der Kohlenwasser-
stoffe in der ein- bzw. ausströmenden Luft mit einer Genau-igkeit von 0,01 Gramm messen können. Zur Entnahme eineranteilmäßigen Probe der aus- bzw. einströmenden Kabinenluftkönnen Auffangbeutel verwendet werden. Alternativ kann dieein- und ausströmende Luft auch kontinuierlich mit einemOnline-FID-Meßgerät analysiert werden, wobei die Meßwerte
zusammen mit den V olumenstrommessungen ausgewertet
werden, so daß eine kontinuierliche Aufzeichnung der aus derKabine entfernten Kohlenwasserstoffe erstellt wird.!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 34
4.3. Analysesysteme
4.3.1. Kohlenwasserstoff-Analysator
4.3.1.1. Die Luft innerhalb der Kabine wird mit einem Kohlenwasser-
stoff-Analysator vom Typ eines Flammenionisationsdetektors(FID) überwacht. Das Probengas muß vom Mittelpunkt einerSeitenwand oder der Decke der Kabine entnommen werden;jede Ableitung des Gasstroms ist in die Kabine zurückzuführen,
und zwar möglichst zu einem Punkt direkt hinter dem
Umluftgebläse.
4.3.1.2. Die Ansprechzeit des Kohlenwasserstoff-Analysators bis 90 %
des Ablesewerts muß weniger als 1,5 Sekunden betragen. Die
Beständigkeit muß für alle Meßbereiche besser sein als 2 % desSkalenendwerts bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwertsüber einen Zeitraum von 15 Minuten.
4.3.1.3. Die Wiederholbarkeit des Analysators, ausgedrückt als 1
Standardabweichung, muß in allen Meßbereichen besser seinals 1 % bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts.
4.3.1.4. Die Meßbereiche des Analysators müssen so gewählt werden,
daß sie für die Meß-, Kalibrier- und Dichtheitsprüfung die besteAuflösung liefern.
4.3.2. Datenaufzeichnungssystem des Kohlenwasserstoff-Analysators
4.3.2.1. Der Kohlenwasserstoff-Analysator muß mit einem Linien-
schreiber oder einem anderen Datenverarbeitungssystem, dasdas elektrische Ausgangssignal mindestens einmal pro Minuteaufzeichnet, ausgerüstet werden. Das Aufzeichnungssystemmuß Betriebseigenschaften aufweisen, die dem aufzuzeichnen-den Signal zumindest äquivalent sind, und in der Lage sein, eine
Daueraufzeichnung der Ergebnisse zu erstellen. Die Aufzeich-
nung muß den Beginn und das Ende der Heißabstellprüfungbzw. der Tankatmungsprüfung (einschließlich Beginn und Endeder Probenahme sowie den Zeitraum zwischen Beginn undEnde einer jeden Prüfung) eindeutig anzeigen.!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 35
Abbildung VI.1
Bestimmung der Verdunstungsemissionen
Anmerkung:
1. Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Verminderung der Verdun-
stungsemissionen - Details festgelegt.
2. Auspuffemissionen können während der Prüfung Typ I zwar
gemessen werden, doch werden diese nicht für die
Typgenehmigung herangezogen. Prüfungen der Auspuff-
emissionen im Hinblick auf die Typgenehmigung werdengetrennt durchgeführt.!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 36
4.4. Erwärmung des Kraftstoffbehälters (nur bei Beladung der
Aktivkohlefalle durch Benzin)
4.4.1. Der Kraftstoff in dem/den Fahrzeugtank(s) ist durch eine
regulierbare Wärmequelle zu erwärmen; geeignet hierfür istbeispielsweise ein Heizkissen mit einer Leistung von 2 000 W .Das Erwärmungssystem muß die Wärme unterhalb des Kraft-stoffs gleichmäßig so an die Behälterwände abgeben, daß eine
lokale Überhitzung des Kraftstoffpegels vermieden wird. Der
Dampf im Kraftstoffbehälter über dem Kraftstoff darf nichterwärmt werden.
4.4.2. Das Gerät zur Erwärmung des Kraftstoffbehälters muß es
ermöglichen, den Kraftstoff im Tank innerhalb von 60 Minutenvon 289 K (16 °C) um 14 K gleichmäßig zu erwärmen, wobeider Temperaturfühler wie in Abschnitt 5.1.1 beschriebenpositioniert sein muß. Das Erwärmungssystem muß in derLage sein, die Kraftstofftemperatur während der Tankerwär-
mung bis auf ± 1,5 K der erforderlichen Temperatur zu
regulieren.
4.5. Aufzeichnung der Temperatur
4.5.1. Die Aufzeichnung der Temperatur in der Kabine erfolgt an zwei
Stellen durch Temperaturfühler, die so anzuschließen sind, daß
sie einen Mittelwert anzeigen. Die Meßpunkte befinden sichinnerhalb der Kabine ca. 0,1 m von der vertikalen Mittelliniejeder Seitenwand entfernt in einer Höhe von 0,9 m ± 0,2 m.
4.5.2. Die Temperatur des (der) Kraftstoffbehälter(s) ist durch Fühler
aufzuzeichnen, die im Kraftstoffbehälter positioniert seinmüssen, wie in Abschnitt 5.1.1 beschrieben, für die Beladungder Aktivkohlefalle durch Benzin (Abschnitt 5.1.5).
4.5.3. Die Temperaturwerte müssen während der gesamten Dauer der
Verdunstungsemissionsmessungen mindestens einmal pro Mi-nute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem
eingegeben werden.
4.5.4. Die Genauigkeit des Temperaturaufzeichnungssystems muß
innerhalb ± 1,0 K liegen, und die Temperatur muß bis auf
± 0,4 K aufgelöst werden können.
4.5.5. Das Aufzeichnungs- bzw. Datenverarbeitungssystem muß die
Zeit bis auf ± 15 Sekunden auflösen können.
4.6. Aufzeichnung des Drucks
4.6.1. Die Differenz ∆
pzwischen dem Umgebungsluftdruck im
Prüfbereich und dem Innendruck der Kabine muß während
der gesamten Dauer der Verdunstungsemissionsmessungen
mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet oder in einDatenverarbeitungssystem eingegeben werden.
4.6.2. Die Genauigkeit des Druckaufzeichnungssystems muß inner-
halb ± 2 hPa liegen, und der Druck muß bis ± 0,2 hPa aufgelöstwerden können.
4.6.3. Das Aufzeichnungs- bzw. Datenverarbeitungssystem muß die
Zeit bis auf ± 15 Sekunden auflösen können.
4.7. Ventilatoren
4.7.1. Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kabine muß durch
den Einsatz von einem oder mehreren Ventilatoren oder
Gebläsen bei geöffneter/geöffneten Tür(en) auf die Kohlen-wasserstoffkonzentration der Umgebungsluft reduziert werdenkönnen.
4.7.2. Die Kabine muß mit einem oder mehreren Ventilatoren oder
Gebläsen mit einer möglichen Leistung von 0,1 bis 0,5 m
3s−1
ausgestattet sein, die eine gründliche Durchmischung der Luftin der Kabine sicherstellen. Es muß möglich sein, während derMessungen eine gleichmäßige Temperatur und Kohlenwasser-
stoffkonzentration in der Kabine zu erzielen. Das Fahrzeug darf
in der Kabine keinem direkten Luftstrom aus den Ventilatorenbzw. Gebläsen ausgesetzt sein.!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 37
4.8. Gase
4.8.1. Die für die Kalibrierung und den Betrieb erforderlichen Gase
müssen folgende Eigenschaften aufweisen:
— gereinigte synthetische Luft (Reinheit: 51 ppm C 1-Äqui-
valente, 41 ppm CO, 4400 ppm CO 2,40,1 ppm NO);
Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 V olumenprozent;
— FID-Brenngas (40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium mit
weniger als 1 ppm C 1-Äquivalente und weniger als
400 ppm CO 2);
— Propan (C 3H8), Reinheit mindestens 99,5 %;
— Butan (C 4H10), Reinheit mindestens 98 %;
— Stickstoff (N 2), Reinheit mindestens 98 %.
4.8.2. Es sind Kalibriergase mit einem Gemisch aus Propan (C 3H8)
und gereinigter synthetischer Luft einzusetzen. Die tatsächlicheKonzentration eines Kalibriergases muß auf ± 2 % mit dem
Nennwert übereinstimmen. Bei Einsatz eines Gas-Mischdosie-
rers müssen die erhaltenen verdünnten Gase mit einerGenauigkeit von ± 2 % mit dem Nennwert übereinstimmen.Die in Anlage 1 aufgeführten Konzentrationen können auch miteinem Gas-Mischdosierer, der mit synthetischer Luft alsVerdünnungsgas arbeitet, erzielt werden.
4.9. Zusätzliche Geräte
4.9.1. Die absolute Luftfeuchtigkeit im Prüfraum muß auf ± 5 %
bestimmt werden können.
5. PRÜFVERF AHREN
5.1. Vorbereitung der Prüfung
5.1.1. Vor der Prüfung wird das Fahrzeug wie folgt mechanisch
vorbereitet:
— Das Abgassystem des Fahrzeugs darf keine Undichtig-
keiten aufweisen.
— Das Fahrzeug kann vor der Prüfung einer Dampfreinigung
unterzogen werden.
— Bei Beladung der Aktivkohlefalle durch Benzin (Abschnitt
5.1.5) muß der Kraftstoffbehälter so mit einem Tem-peraturfühler ausgerüstet sein, daß die Temperatur imKraftstoffbehälter bei Befüllung auf 40 % seines Fassungs-vermögens am Mittelpunkt des Kraftstoffs gemessenwerden kann.
— Zusätzliche Armaturen und Anschlußstücke können an
dem Kraftstoffsystem angebaut werden, damit eine voll-ständige Entleerung des Kraftstoffbehälters möglich ist.Eine Veränderung des Gehäuses des Kraftstoffbehälters istdafür nicht erforderlich.
— Der Hersteller kann ein Prüfverfahren vorschlagen, mit
dem der Verlust an Kohlenwasserstoffen durch allein ausdem Kraftstoffsystem des Fahrzeugs stammende Verdun-stung berücksichtigt wird.
5.1.2. Das Fahrzeug wird in den Prüfraum gebracht, in dem die
Temperatur der Umgebungsluft zwischen 293 und 303 K (20und 30 °C) beträgt.
5.1.3. Die Alterung der Aktivkohlefalle(n) muß überprüft werden.
Dazu kann nachgewiesen werden, daß sie über eine Fahrstreckevon mindestens 3 000 km zum Einsatz gekommen ist bzw. sind.
Andernfalls ist das folgende Verfahren zu verwenden. Besteht
das System aus mehreren Aktivkohlefallen, so muß jedeeinzelne getrennt geprüft werden.
5.1.3.1. Die Aktivkohlefalle wird aus dem Fahrzeug ausgebaut. Dabei
ist sorgfältig darauf zu achten, daß weder die einzelnen Bauteile
noch das Kraftstoffsystem als Ganzes beschädigt werden.
5.1.3.2. Das Gewicht der Aktivkohlefalle wird gemessen.!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 38
5.1.3.3. Die Aktivkohlefalle wird mit einem — gegebenenfalls —
externen Kraftstoffbehälter verbunden, der zu 40 % desVolumens des (der) Kraftstoffbehälter(s) mit Bezugskraftstoffgefüllt ist.
5.1.3.4. Die Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstoffbehälter sollte
zwischen 283 K (10 °C) und 287 K (14 °C) betragen.
5.1.3.5. Der (externe) Kraftstoffbehälter wird so von 288 auf 318 K (von
15 auf 45 °C) erwärmt, daß die Temperatur alle 9 Minuten um1 °C steigt.
5.1.3.6. Kommt es bei der Aktivkohlefalle zum Durchbruch, bevor die
Temperatur 318 K (45 °C) erreicht hat, so wird die Wär-
mezufuhr abgeschaltet. Die Aktivkohlefalle wird gewogen.
Kommt es bei der Aktivkohlefalle während der Erwärmung auf318 K (45 °C) nicht zum Durchbruch, so wird die Prüfung abAbschnitt 5.1.3.3 wiederholt, bis der Durchbruch eintritt.
5.1.3.7. Der Durchbruch kann nach dem Verfahren der Abschnitte 5.1.5
und 5.1.6 oder nach einem anderen Probenahme- und Analy-
severfahren geprüft werden, durch das sich die beim Durch-
bruch aus der Aktivkohlefalle austretenden Kohlenwasserstoff-emissionen feststellen lassen.
5.1.3.8. Die Aktivkohlefalle wird mit 25 ± 5 Litern pro Liter Aktivkohle
und Minute mit Laborluft gespült, bis das Behältervolumen300mal ausgetauscht worden ist.
5.1.3.9. Das Gewicht der Aktivkohlefalle wird ermittelt.
5.1.3.10. Die in den Abschnitten 5.1.3.4 bis 5.1.3.9 beschriebenen
Schritte sind neunmal zu wiederholen. Nach mindestens dreiAlterungszyklen kann die Prüfung vorzeitig abgebrochenwerden, wenn sich das Gewicht der Aktivkohlefalle nach den
letzten Zyklen stabilisiert hat.
5.1.3.11. Die Aktivkohlefalle wird wieder eingebaut, und die normalen
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs werden wiederhergestellt.
5.1.4. Zur V orkonditionierung der Aktivkohlefalle ist das Verfahren in
Abschnitt 5.1.5 oder 5.1.6 anzuwenden. Bei Fahrzeugen mitmehreren Aktivkohlefallen ist jeder Filter einzeln vorzukon-
ditionieren.
5.1.4.1. Zur Feststellung des Durchbruchs werden die aus der
Aktivkohlefalle austretenden Emissionen gemessen.
Der Durchbruch ist definiert als der Zeitpunkt, zu dem die
aufsummierte Emission an Kohlenwasserstoffen 2 Grammbeträgt.
5.1.4.2. Der Durchbruch kann unter Verwendung der Kabine zur
Messung der Verdunstungsemissionen entsprechend Abschnitt
5.1.5 bzw. 5.1.6 festgestellt werden. Eine andere Möglichkeit
zur Feststellung des Durchbruchs ist der Anschluß einerzusätzlichen Aktivkohlefalle an den Ausgang der fahrzeug-eigenen Falle. Die zusätzliche Falle ist vor der Beladunggründlich mit trockener Luft zu spülen.
5.1.4.3. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist die Meßkammer
mehrere Minuten lang zu spülen, bis sich eine stabile Hinter-
grundkonzentration eingestellt hat. Zu diesem Zeitpunkt muß/müssen auch der/die Ventilator(en) in Betrieb gesetzt werden.
Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist der Kohlenwasser-
stoff-Analysator auf Null zu stellen und der Meßbereicheinzustellen.
5.1.5. Beladung der Aktivkohlefalle in wiederholten Temperaturgän-
gen bis zum Durchbruch
5.1.5.1. Der/die Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs/der Fahrzeuge wird/
werden mittels des/der hierfür vorgesehenen Ablaßhahnes/-hähne entleert. Dies muß so geschehen, daß die am Fahrzeugangebrachten Einrichtungen zur Verminderung der Verdun-
stungsemissionen weder ungewöhnlich stark gespült noch
ungewöhnlich stark belastet werden. In der Regel kann dieserreicht werden, indem der/die. Deckel des/der Kraftstoff-behälter(s) entfernt wird/werden.
5.1.5.2. Der/die Kraftstoffbehälter wird/werden auf 40 ± 2 % seines/
ihres normalen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einer
Temperatur zwischen 283 und 287 K (10 bis 14 °C) befüllt.
Der/die Kraftstoffbehälterdeckel des Fahrzeugs ist/sind zudiesem Zeitpunkt aufzusetzen.!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 39
5.1.5.3. Innerhalb einer Stunde nach der Befüllung wird das Fahrzeug
mit ausgeschaltetem Motor in die Kabine zur Messung derVerdunstungsemissionen gebracht. Der Kraftstoffbehälter-Tem-peraturfühler wird an das Temperaturaufzeichnungssystemangeschlossen. Eine Wärmequelle wird in bezug auf den/dieKraftstoffbehälter in Position gebracht und an die Temperatur-
regelung angeschlossen. Die Wärmequelle wird in Abschnitt
4.4 beschrieben. Bei Fahrzeugen, die mit mehr als einemKraftstoffbehälter ausgestattet sind, werden alle Behälter, wienachfolgend beschrieben, in gleicher Weise erwärmt. DieTemperatur in den Behältern muß auf ± 1,5 K übereinstimmen.
5.1.5.4. Der Kraftstoff kann künstlich auf die Ausgangstemperatur des
Tankatmungszyklus von 293 K (20 °C) ± 1 K erwärmt werden.
5.1.5.5. Sobald die Kraftstofftemperatur mindestens 292 K (19 °C)
erreicht, sind unverzüglich das Gebläse abzuschalten, die Türen
der Kabine zu schließen und zu versiegeln und die Messung der
Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kabine einzuleiten.
5.1.5.6. Erreicht die Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstoffbehälter
293 K (20 °C), so beginnt eine lineare Erwärmung um 15 K(15 °C). Während des Erwärmungsvorgangs hat die Temperaturdes Kraftstoffs auf ± 1,5 K der nachfolgend dargestelltenFunktion zu entsprechen. Der für die Erwärmung und denTemperaturanstieg erforderliche Zeitraum wird aufgezeichnet.
T
r=T o+ 0,2333 × t
Dabei sind:
Tr = erforderliche Temperatur (K);
To = Anfangstemperatur (K);
t = Zeit vom Beginn der Erwärmung des Kraftstoff-
behälters in Minuten.
5.1.5.7 Sobald der Durchbruch eintritt oder die Kraftstofftemperatur
308 K (35 °C) erreicht — je nachdem, was zuerst eintritt —,
werden die Wärmezufuhr abgeschaltet, die Türen der Kabineentriegelt und geöffnet und der/die Kraftstoffbehälterdeckel desFahrzeugs entfernt. Erreicht die Kraftstofftemperatur 308 K(35 °C), ohne daß der Durchbruch eingetreten ist, so werden dieWärmequellen vom Fahrzeug entfernt, das Fahrzeug aus derKabine zur Messung der Verdunstungsemissionen geholt und
das ganze in Abschnitt 5.1.7 beschriebene Verfahren wieder-
holt, bis der Durchbruch eintritt.
5.1.6. Butanbeladung bis zum Durchbruch
5.1.6.1. Wird zur Bestimmung des Durchbruchs die Kabine verwendet
(vgl. Abschnitt 5.1.4.2), wird das Fahrzeug zur Messung derVerdunstungsemissionen mit abgeschaltetem Motor in der
Kabine aufgestellt.
5.1.6.2. Die Aktivkohlefalle wird für die Beladung der Falle vorbereitet.
Die Aktivkohlefalle wird nur dann aus dem Fahrzeug entfernt,
wenn sie in ihrer normalen Position so schwer zugänglich ist,daß die Beladungsprüfung nur bei ausgebauter Aktivkohlefalleerfolgen kann. Dabei ist sorgfältig darauf zu achten, daß wederdie einzelnen Bauteile noch das Kraftstoffsystem als Ganzesbeschädigt werden.
5.1.6.3. Die Aktivkohlefalle wird so mit einer Mischung aus 50
Volumenprozent Butan und 50 Volumenprozent Stickstoff
beladen, daß 40 Gramm Butan pro Stunde eingeleitet werden.
5.1.6.4. Sobald der Durchbruch der Aktivkohlefalle eintritt, wird die
Gaszufuhr gestoppt.
5.1.6.5. Die Aktivkohlefalle wird wieder eingebaut, und die normalen
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs werden wiederhergestellt.
5.1.7. Ablassen des Kraftstoffs und Wiederbefüllung des Kraftstoff-
behälters
5.1.7.1. Der/die Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs/der Fahrzeuge wird/
werden mittels des/der hierfür vorgesehenen Ablaßhahnes/-hähne entleert. Dies muß so geschehen, daß die am Fahrzeug
angebrachten Einrichtungen zur Verminderung der Verdun-
stungsemissionen weder ungewöhnlich stark gespült nochungewöhnlich stark belastet werden. In der Regel kann dies!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 40
erreicht werden, indem der/die Deckel des/der Kraftstoff-
behälter(s) entfernt wird/werden.
5.1.7.2. Der/die Kraftstoffbehälter wird/werden auf 40 ± 2 % seines/
ihres normalen Fassungsvermögens mit Prüfkraftstoff mit einerTemperatur zwischen 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) befüllt. Der/dieKraftstoffbehälterdeckel des Fahrzeugs ist/sind zu diesemZeitpunkt aufzusetzen.
5.2. Vorkonditionierungsfahrzyklus
5.2.1. Innerhalb einer Stunde nach Beendigung der Beladung der
Aktivkohlefalle gemäß Abschnitt 5.1.5 oder 5.1.6 werden mit
dem Fahrzeug auf einem Fahrleistungsprüfstand ein Fahrzyklus(Teil 1) und zwei Fahrzyklen (Teil 2) der Prüfung Typ I nachAnhang III gefahren. Während dieser Phase werden keineAbgasproben entnommen.
5.3. Abstellperiode
5.3.1. Innerhalb von fünf Minuten nach Beendigung der in Abschnitt
5.2.1 beschriebenen V orkonditionierung ist die Motorhaube
vollständig zu schließen und das Fahrzeug vom Fahrleistungs-
prüfstand herunterzufahren und im Abstellbereich zu parken.Das Fahrzeug wird für eine Dauer von mindestens 12 undmaximal 36 Stunden abgestellt. Am Ende dieses Zeitraums mußdie Temperatur des Motoröls und des Kühlmittels auf ± 3 K mitder Temperatur des Abstellbereichs übereinstimmen.
5.4. Prüfung auf dem Fahrleistungsprüfstand
5.4.1. Nach Ende der Abstellperiode wird das Fahrzeug einem
vollständigen Fahrzyklus der Prüfung Typ I entsprechend
Anhang III (Stadtfahrzyklus mit Kaltstart und außerstädtischerFahrzyklus) unterzogen. Dann wird der Motor ausgeschaltet.Dabei können Abgasproben genommen werden, jedoch werdendie Ergebnisse nicht für die Typgenehmigung hinsichtlich derAbgasemissionen verwendet.
5.4.2. Innerhalb von zwei Minuten nach Beendigung der Prüfung Typ
I gemäß Abschnitt 5.4.1 wird mit dem Fahrzeug ein weiterer
Konditionierungsfahrzyklus gefahren, der aus einem Stadtfahr-
zyklus mit Warmstart einer Prüfung Typ I besteht. Dann wirdder Motor erneut ausgeschaltet. Während dieser Phase brauchenkeine Abgasproben entnommen zu werden.
5.5. Prüfung auf V erdunstungsemissionen beim Heißabstellen
5.5.1. Vor Beendigung des Konditionierungsfahrzyklus muß die
Meßkabine mehrere Minuten lang gespült werden, bis einestabile Hintergrundkonzentration von Kohlenwasserstoffen
erreicht ist. Zu diesem Zeitpunkt wird/werden auch der/die
Ventilator(en) eingeschaltet.
5.5.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung wird der Kohlenwasser-
stoff-Analysator auf Null gestellt und der Meßbereich einge-stellt.
5.5.3. Am Ende des Konditionierungsfahrzyklus sind die Motorhaube
vollständig zu schließen und alle Anschlüsse zwischen demFahrzeug und dem Prüfstand zu lösen. Anschließend wird dasFahrzeug zur Meßkabine gefahren, wobei das Gaspedal sowenig wie möglich zu betätigen ist. Der Motor muß
ausgeschaltet werden, bevor irgendein Teil des Fahrzeugs in
die Meßkabine gelangt. Der Zeitpunkt des Ausschaltens desMotors ist in dem Datenaufzeichnungssystem für die Messungder Verdunstungsemissionen zu erfassen, und die Aufzeichnungder Temperatur beginnt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Fensterund der Gepäckraum des Fahrzeugs zu öffnen, sofern dies nicht
schon geschehen ist.
5.5.4. Das Fahrzeug ist bei ausgeschaltetem Motor in die Meßkabine
zu schieben oder auf andere Weise dorthin zu bringen.
5.5.5. Innerhalb von zwei Minuten nach Ausschalten des Motors und
innerhalb von sieben Minuten nach Beendigung des Kon-ditionierungsfahrzyklus sind die Türen der Kabine zu schließenund gasdicht zu versiegeln.!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 41
5.5.6. Die Heißabstellphase über einen Zeitraum von 60 ± 0,5
Minuten beginnt, sobald die Kabine verschlossen ist. Es werdendie Kohlenwasserstoff-Konzentration, die Temperatur und derUmgebungsluftdruck gemessen, die als Ausgangswerte C
HC, i Pi
und T ifür die Heißabstellprüfung dienen. Diese Werte werden
bei der Berechnung der Verdunstungsemissionen (Abschnitt 6)
verwendet. Die Temperatur T der Umgebungsluft in der Kabine
darf während der 60 Minuten dauernden Heißabstellphase nichtunter 296 K und nicht über 304 K liegen.
5.5.7. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung über einen Zeitraum
von 60 ± 0,5 Minuten muß der Kohlenwasserstoff-Analysatorauf Null gestellt und der Meßbereich eingestellt werden.
5.5.8. Am Ende der Prüfung über 60 ± 0,5 Minuten wird die
Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kabine gemessen.
Temperatur und Umgebungsluftdruck werden ebenfalls gemes-
sen. Dies sind die Endwerte C
HC, f,Pfund T fder Heißabstell-
prüfung, die bei der Berechnung nach Abschnitt 6 verwendetwerden.
5.6. Abstellperiode
5.6.1. Das Prüffahrzeug wird bei ausgeschaltetem Motor in den
Abstellbereich geschoben oder auf andere Weise dorthingebracht. Dort verbleibt es zwischen sechs und 36 Stunden
nach Ende der Heißabstellprüfung bis zum Beginn der Tank-
atmungsprüfung. Innerhalb dieses Zeitraums wird das Fahrzeugmindestens sechs Stunden lang einer Temperatur von 293 K± 2 K (20 °C ± 2 °C) ausgesetzt.
5.7. Tankatmungsprüfung
5.7.1. Das Prüffahrzeug wird einem Umgebungstemperaturzyklus
gemäß der Verlaufskurve in Anlage 2 ausgesetzt, wobei die
Temperatur zu keinem Zeitpunkt um mehr als ± 2 K vom
angegebenen Wert abweichen darf. Die aus den absolutenWerten der gemessenen Abweichungen errechnete durch-schnittliche Temperaturabweichung gegenüber der Verlaufs-kurve darf nicht mehr als 1 K betragen. Die Temperatur derUmgebungsluft wird mindestens einmal pro Minute gemessen.
Der Temperaturzyklus beginnt zum Zeitpunkt t
Anf.= 0 (siehe
Abschnitt 5.7.6).
5.7.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist die Meßkammer
mehrere Minuten lang zu spülen, bis sich eine stabile Hinter-grundkonzentration eingestellt hat. Zu diesem Zeitpunkt muß/müssen auch der/die Ventilator(en) eingeschaltet werden.
5.7.3. Das Prüffahrzeug wird bei ausgeschaltetem Motor, geöffneten
Fenstern und geöffnetem/n Gepäckraum/räumen in die Prüf-kabine gebracht. Das Umluftgebläse wird so eingestellt, daß
unter dem Kraftstoffbehälter des Prüffahrzeugs ein ständiger
Luftstrom von mindestens 8 km/h gewährleistet ist.
5.7.4. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist der Kohlenwasser-
stoff-Analysator auf Null zu stellen und der Meßbereicheinzustellen.
5.7.5. Die Kabinentüren werden geschlossen und gasdicht versiegelt.5.7.6. Innerhalb von zehn Minuten nach dem Schließen und Ver-
siegeln der Türen werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration,die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen, die alsAusgangswerte C
HC, i,Piund T ifür die Tankatmungsprüfung
verwendet werden. Zu diesem Zeitpunkt ist t Anf.=0 .
5.7.7. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung ist der Kohlenwasser-
stoff-Analysator auf Null zu stellen und der Meßbereicheinzustellen.
5.7.8. Die Entnahme von Verdunstungsemissionsproben endet 24
Stunden ± 6 Minuten nach dem Beginn gemäß Abschnitt 5.7.6.Die verstrichene Zeit wird aufgezeichnet. Die Kohlenwasser-stoff-Konzentration, die Temperatur und der Umgebungsluft-druck werden gemessen. Dies sind die Endwerte C
HC, f,Pfund
der T fder Tankatmungsprüfung, die bei der Berechnung nach
Abschnitt 6 verwendet werden. Damit ist die Verdunstungs-emissionsprüfung abgeschlossen.!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 42
6. BERECHNUNG
6.1. Die in Abschnitt 5 beschriebenen Prüfverfahren zur Ermittlung
von Verdunstungsemissionen erlauben die Berechnung derKohlenwasserstoff-Emissionen bei der 24-Stunden- und derHeißabstellprüfung. Die Verdunstungsverluste aus jeder dieser
Phasen werden unter Verwendung der Ausgangs- und Endwerte
für Kohlenwasserstoff-Konzentration, Temperatur und Umge-bungsluftdruck in der Kabine sowie des Nettovolumens derKabine errechnet:
Die hierfür zu verwendende Formel lautet wie folgt:
M
HCkV1 04CHC fPf
TfCHC iPi
TiMHC outMHC i
Dabei sind:
MHC = die über die Prüfphase emittierte Menge von
Kohlenwasserstoffen (Gramm);
MHC, out = die aus der Kabine austretende Masse an Kohlen-
wasserstoffen bei Kabinen mit festem Volumen fürdie Tankatmungsprüfung (Gramm);
M
HC, i = die in die Kabine eintretende Masse an Kohlen-
wasserstoffen bei Kabinen mit festem Volumen fürdie Tankatmungsprüfung (Gramm);
C
HC = die in der Kabine gemessene Kohlenwasserstoff-
Konzentration (ppm (V olumen) C 1-Äquivalent);
V = Nettovolumen der Kabine in Kubikmetern, kor-
rigiert um das Fahrzeugvolumen bei geöffnetenFenstern und geöffnetem Gepäckraum. Wenn das
V olumen des Fahrzeugs nicht bestimmt wird, wird
ein V olumen von 1,42 m
3abgezogen;
T = Temperatur der Umgebungsluft in der Kabine (K);
P = Umgebungsluftdruck, ausgedrückt in (kPA);
H/C = Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff;
k = 1,2.(12+ H/C);
wobei
i der Ausgangswert ist;
f der Endwert ist;
für H/C bei den Tankatmungsverlusten ein Wert von 2,33
angenommen wird;
für H/C bei den Heißabstellverlusten ein Wert von 2,20
angenommen wird.
6.2. Gesamtergebnisse der Prüfung
Die Gesamtmenge der emittierten Kohlenwasserstoffe wird wie
folgt errechnet:
MGesamt =M DI+M HS
Dabei sind:
MGesamt = die Gesamtmenge der Fahrzeugemissionen
(Gramm);
MDI = die Menge der Kohlenwasserstoffemissionen bei
der Tankatmungsprüfung (Gramm);
MHS = die Menge der Kohlenwasserstoffemissionen beim
Heißabstellen (Gramm).“!B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 43
Anlage 1
35. Die Abschnitte 1 und 2 erhalten folgende Fassung:
„1. HÄUFIGKEIT DER KALIBRIERUNG UND KALIBRIER-
VERFAHREN
1.1. Vor ihrer erstmaligen Verwendung müssen alle Geräte kalibriert
werden; danach müssen sie so oft wie notwendig, auf jeden Fallaber in dem der Typgenehmigungsprüfung vorangehendenMonat kalibriert werden. Diese Anlage beschreibt die zu
verwendenden Kalibrierverfahren.
1.2. Normalerweise sind dabei die jeweils zuerst genannten Tem-
peraturen zu verwenden. Alternativ können die in eckigenKlammern angegebenen Temperaturen verwendet werden.
2. KALIBRIERUNG DER KABINE
2.1. Erste Ermittlung des Innenvolumens der Kabine
2.1.1. Vor ihrem erstmaligen Gebrauch ist das Innenvolumen der
Kabine folgendermaßen zu bestimmen: Die Innenabmessungender Kabine werden unter Berücksichtigung eventueller Unre-
gelmäßigkeiten, z. B. Verstrebungen, sorgfältig vermessen. Das
Innenvolumen der Kabine ist aus den vorgenommenenMessungen zu bestimmen.
Kabinen mit veränderlichem V olumen werden bei einem festen
Volumen fixiert, wenn die Umgebungsluft in der Kabine eine
Temperatur von 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)] aufweist. DiesesNennvolumen muß mit einer Abweichung von höchstens ± 0,5Prozent wiedereinstellbar sein.
2.1.2. Das Netto-Innenvolumen wird durch Abzug von 1,42 m
3vom
Innenvolumen der Kabine bestimmt. Statt der 1,42 m3kann das
Volumen des zu prüfenden Fahrzeugs bei geöffnetem Gepäck-
raum und geöffneten Fenstern hierfür verwendet werden.
2.1.3. Die Dichtheit der Kabine wird gemäß Abschnitt 2.3 geprüft.
Wenn die Propanmenge nicht auf ± 2 % mit der zugeführtenMenge übereinstimmt, muß dies korrigiert werden.
2.2. Ermittlung der Hintergrundemissionen der Kabine
Hierbei wird ermittelt, ob die Kabine Materialien enthält, die
wesentliche Mengen an Kohlenwasserstoffen emittieren. DieKontrolle wird bei Inbetriebnahme der Kabine sowie nach allenin der Kabine durchgeführten Arbeiten, die die Hintergrund-emissionen beeinflussen können, jedoch mindestens einmal pro
Jahr, durchgeführt.
2.2.1. Kabinen mit veränderlichem Volumen können entweder mit
gemäß Abschnitt 2.1.1 fixiertem V olumen oder mit nichtfixiertem V olumen eingesetzt werden. Die Umgebungstem-peratur muß während des gesamten unten erwähnten Vier-Stunden-Zeitraums bei 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K(36 ± 2 °C)] liegen.
2.2.2. Bei Kabinen mit festem Volumen sind der Lufteinlaß und der
Luftauslaß zu schließen. Die Umgebungstemperatur mußwährend des gesamten unten erwähnten Vier-Stunden-Zeit-raums bei 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] liegen.
2.2.3. Die Kabine kann geschlossen werden, und das Umluftgebläse
darf bis zu 12 Stunden lang laufen, bevor die vierstündigeProbenahme für die Ermittlung der Hintergrundemission
beginnt.
2.2.4. Der Analysator wird, wenn nötig, kalibriert und danach auf Null
gestellt, und der Meßbereich wird eingestellt.
2.2.5. Die Kabine ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlen-
wasserstoff-Konzentration angezeigt wird. Das Umluftgebläsewird eingeschaltet, sofern dies nicht schon geschehen ist.
2.2.6. Die Kabine wird geschlossen, und die Kohlenwasserstoff-
Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Umgebungs-
luftdruck werden gemessen. Diese werden als Ausgangswerte
C
HC, i,Piund T ibei der Berechnung der Hintergrundkonzen-
tration der Kabine verwendet.!B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 44
2.2.7. Die Kabine wird über einen Zeitraum von vier Stunden bei
eingeschaltetem Umluftgebläse ohne Störungen belassen.
2.2.8. Am Ende dieses Zeitraums wird die Kohlenwasserstoff-Hinter-
grundkonzentration der Kabine mit demselben Analysatorgemessen. Temperatur und Umgebungsluftdruck werden eben-falls gemessen. Diese stellen die Endwerte C
HC, f,Pfund T fdar.
2.2.9. Die über den Prüfzeitraum erfolgte Veränderung der Kohlen-
wasserstoffmenge in der Kabine ist gemäß Abschnitt 2.4 zu
berechnen. Die Hintergrundemission der Kabine darf 0,05 gnicht überschreiten.
2.3. Kalibrierung und Prüfung der Kabine auf das Kohlenwasser-
stoff-Rückhaltevermögen
Die Kalibrierung und Prüfung der Kabine auf das Kohlen-
wasserstoff-Rückhaltevermögen liefert eine Kontrolle des nachAbschnitt 2.1 berechneten V olumens und dient gleichzeitig zurMessung möglicher Undichtigkeiten. Die Messung der Undich-tigkeit der Kabine wird bei ihrer Inbetriebnahme sowie nachallen in der Kabine durchgeführten Arbeiten, die die Dichtigkeitbeeinflussen können, jedoch mindestens einmal pro Monat
durchgeführt. Mußte bei sechs aufeinanderfolgenden monatli-
chen Prüfungen auf das Kohlenwasserstoff-Rückhaltevermögennicht korrigierend eingegriffen werden, so kann die Dichtigkeitder Kabine vierteljährlich gemessen werden, solange keinkorrigierender Eingriff erforderlich ist.
2.3.1. Die Kabine wird so lange gespült, bis eine stabile Kohlen-
wasserstoff-Konzentration erreicht ist. Das Umluftgebläse wird
eingeschaltet, sofern dies noch nicht geschehen ist. Der
Kohlenwasserstoff-Analysator wird auf Null gestellt undkalibriert (falls erforderlich), und der Meßbereich wird einge-stellt.
2.3.2. Kabinen mit veränderlichem V olumen werden so fixiert, daß ihr
Volumen dem Nennvolumen entspricht. Bei Kabinen mit festemVolumen müssen der Lufteinlaß und der Luftauslaß geschlossensein.
2.3.3. Die Umgebungstemperaturregelung wird eingeschaltet, sofern
dies nicht schon geschehen ist, und auf einen Anfangswert von
308 K (35 °C) [309 K (36 °C)] eingestellt.
2.3.4. Wenn sich die Temperatur in der Kabine bei 308 ± 2 K
(35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] stabilisiert hat, wird dieKabine versiegelt und werden die Kohlenwasserstoff-Hinter-grundkonzentration, die Temperatur und der Umgebungsluft-druck gemessen. Diese werden als Ausgangswerte C
HC, i,Piund
Tizur Kalibrierung der Kabine verwendet.
2.3.5. Es werden ca. 4 g Propan in die Kabine geleitet. Die
Propanmenge muß mit einer Genauigkeit von ± 0,2 % bestimmtwerden.
2.3.6. Nach einem Zeitraum von fünf Minuten für die Durchmischung
des Kabineninhalts werden die Kohlenwasserstoff-Konzentrati-on, die Temperatur und der Umgebungsluftdruck gemessen.Diese werden als Endwerte C
HC, f,Tfund P fzur Kalibrierung
der Kabine und als Ausgangswerte C HC, i ,Tiund P ifür die
Prüfung der Kabine auf Kohlenwasserstoffrückhaltung verwen-det.
2.3.7. Unter Verwendung der Ablesewerte nach den Abschnitten 2.3.4
und 2.3.6 und der Formel in Abschnitt 2.4 wird diePropanmenge in der Kabine errechnet. Dieser Wert muß auf± 2 % mit der nach Abschnitt 2.3.5 gemessenen Propanmenge
übereinstimmen.
2.3.8. Bei Kabinen mit veränderlichem V olumen wird die Fixierung
auf das Nennvolumen gelöst. Bei Kabinen mit festem Volumenwerden der Lufteinlaß und der Luftauslaß geöffnet.
2.3.9. Innerhalb von 15 Minuten nach dem Schließen der Kabine ist
damit zu beginnen, die Umgebungstemperatur über einen24-Stunden-Zeitraum entsprechend dem [alternativen] Verlaufgemäß Anlage 2 von 308 K (35 °C) auf 293 K (20 °C) undzurück auf 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) auf 295,2 K
(22,2 °C) und zurück auf 308,6 K (35,6 °C)] zu verändern. (Für
die zulässigen Abweichungen gilt Anhang VI Abschnitt 5.7.1).
2.3.10. Am Ende dieses 24-Stunden-Zeitraums werden Kohlenwasser-
stoff-Endkonzentration, Temperatur und Umgebungsluftdruck!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 45
gemessen und aufgezeichnet. Diese sind die Endwerte C HC, f,Tf
und P fder Prüfung der Kabine auf Kohlenwasserstoffrückhal-
tung.
2.3.11. Die Kohlenwasserstoffmenge wird unter Verwe ndung der
Formel in Abschnitt 2.4 aus den Ablesewerten nach denAbschnitten 2.3.10 und 2.3.6 berechnet. Die Menge darf nichtum mehr als 3 % von der nach Abschnitt 2.3.7 berechnetenKohlenwasserstoffmenge abweichen.
2.4. Berechnungen
Die Berechnung der Veränderung der Nettomenge an Kohlen-
wasserstoffen in der Kabine wird zur Ermittlung der Kohlen-wasserstoff-Hintergrundkonzentration und der Undichtigkeits-rate der Kabine verwendet. In der nachfolgend dargestelltenFormel werden die Ausgangs- und Endwerte für Kohlenwasser-stoff-Konzentration, Temperatur und Umgebungsluftdruck zur
Berechnung der Mengenveränderung verwendet.
M
HCkV1 04CHC fPf
TfCHC iPi
TiMHC outMHC i
Dabei sind:
MHC = Menge an Kohlenwasserstoffen (Gramm);
MHC, out = die aus der Kabine austretende Masse an Kohlen-
wasserstoffen bei Kabinen mit festem Volumen für
die Tankatmungsprüfung (Gramm);
MHC, i = die in die Kabine eintretende Masse an Kohlen-
wasserstoffen bei Kabinen mit festem Volumen fürdie Tankatmungsprüfung (Gramm);
C
HC = Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kabine
(ppm Kohlenstoff [Hinweis: ppm Kohlenstoff =ppm Propan × 3]);
V = Kabinenvolumen (in Kubikmeter) entsprechend der
Messung in Abschnitt 2.1.1;
T = Temperatur der Umgebungsluft in der Kabine (K);P = Umgebungsluftdruck, (kPA);k = 17,6;
wobei:
i der Ausgangswert ist;
f der Endwert ist.“
Anlage 2
36. Folgende Anlage 2 wird angefügt:
„Anlage 2
Umgebungstemperaturverlauf über 24 Stunden für die Kalibrierung
der Kabine und die Tankatmungsprüfung
Zeit
(Stunden)Temperatur
(°C i)
Kalibrierung Prüfung
16 0 20
17 1 20,2
18 2 20,519 3 21,2
20 4 23,1!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 46
Zeit
(Stunden)Temperatur
(°C i)
Kalibrierung Prüfung
21 5 25,1
22 6 27,2
23 7 29,8
24 8 31,8
0 9 33,3
1 10 34,4
21 1 3 53 12 34,7
4 13 33,8
51 4 3 261 5 3 07 16 28,4
8 17 26,9
9 18 25,2
10 19 24
11 20 23
12 21 2213 22 20,8
14 23 20,2
15 24 20“
Alternativer Umgebungstemperaturverlauf über 24 Stunden für die
Kalibrierung der Kabine gemäß Anlage 1 Abschnitte 1.2 und 2.3.9
Zeit
(Stunden)Temperatur
(°C i)
0 35,6
1 35,3
2 34,5
3 33,24 31,4
5 29,7
6 28,27 27,28 26,1
9 25,1
10 24,311 23,7!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 47
Zeit
(Stunden)Temperatur
(°C i)
12 23,3
13 22,914 22,6
15 22,2
16 22,517 24,2
18 26,8
19 29,620 31,9
21 33,9
22 35,123 35,424 35,6
ANHANG VII
37. Es wird ein neuer Anhang VII mit folgendem Wortlaut eingefügt:
„ANHANG VII
PRÜFUNG TYP VI
(Überprüfung der durchschnittlichen Emissionen von Kohlenmonoxid/
Kohlenwasserstoffen bei niedrigen Umgebungstemperaturen nach einemKaltstart)
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang gilt nur für Fahrzeuge mit Fremdzündungs-
motor. Er beschreibt die Ausrüstung und das Verfahren für die
Prüfung Typ VI nach Anhang I Abschnitt 5.3.5 im Hinblick aufdie Ermittlung der Emissionen von Kohlenmonoxid undKohlenwasserstoffen bei niedrigen Umgebungstemperaturen.Unter anderem werden folgende Punkte behandelt:
1. Prüfeinrichtung,2. Prüfbedingungen,3. Prüfverfahren und Datenerfordernisse.
2. PRÜFEINRICHTUNG
2.1. Zusammenfassung
2.1.1. In diesem Kapitel wird die Einrichtung beschrieben, die für die
Prüfung der Auspuffemissionen von Fahrzeugen der Klasse M
1
mit Fremdzündungsmotor bei niedrigen Umgebungstemperatu-ren erforderlich ist. Die erforderliche Einrichtung und die
Spezifikationen entsprechen den Anforderungen für die Prü-
fung Typ I gemäß Anhang III und der zugehörigen Anlagen,sofern für die Prüfung Typ VI keine spezifischen Anforderun-gen vorgeschrieben sind. Die Abschnitte 2.2 bis 2.6 enthalten!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 48
die für die Prüfung Typ VI (niedrige Umgebungstemperaturen)
geltenden abweichenden Bestimmungen.
2.2. Fahrleistungsprüfstand
2.2.1. Es gelten die Anforderungen des Anhangs III Abschnitt 4.1.
Der Prüfstand ist so einzustellen, daß der Betrieb einesFahrzeugs auf der Straße bei folgender Temperatur simuliert
werden kann: 266 K (−7 °C). Die Einstellung kann anhand
einer Ermittlung des Kräfteprofils der bei einer Temperatur von266 K (−7 °C) auf der Straße aufgenommenen Leistungerfolgen. Alternativ kann der gemäß Anhang III Anlage 3bestimmte Fahrwiderstand so eingestellt werden, daß sich eineVerringerung der Auslaufzeit um 10 % ergibt. Der technische
Dienst kann andere Methoden zur Bestimmung des Fahr-
widerstands zulassen.
2.2.2. Für die Kalibrierung des Fahrleistungsprüfstands gelten die
Bestimmungen des Anhangs III Anlage 2.
2.3. Gasentnahmeeinrichtung
2.3.1. Es gelten die Bestimmungen des Anhangs III Abschnitt 4.2 und
des Anhangs III Anlage 5. Anlage 5 Abschnitt 2.3.2 erhält
folgende Fassung: „Die Rohranordnung, die Durchflußkapazität
des CVS und die Temperatur und der Wassergehalt derVerdünnungsluft (kann von dem der Verbrennungsluft abwei-chen) sind so zu regeln, daß die Wasserkondensation im Systemeffektiv verhindert wird (für die meisten Fahrzeuge dürfte einWert von 0,142 bis 0,165 m
2/s ausreichen.“
2.4. Analysesystem
2.4.1. Es gelten die Bestimmungen des Anhangs III Abschnitt 4.3,
allerdings nur in bezug auf die Messung von Kohlenmonoxid,Kohlendioxid und Kohlenwasserstoffen.
2.4.2. Für die Kalibrierung des Analysesystems gelten die Bestim-
mungen des Anhangs III Anlage 6.
2.5. Gase
2.5.1. Soweit zutreffend, gelten die Bestimmungen des Anhangs III
Abschnitt 4.5.
2.6. Sonstige Geräte
2.6.1. Für Geräte zur V olumen-, Temperatur-, Druck- und Feuchtig-
keitsmessung gelten die Bestimmungen des Anhangs IIIAbschnitte 4.4 und 4.6.
3. PRÜFABLAUF UND KRAFTSTOFF
3.1. Allgemeine Anforderungen
3.1.1. Der Prüfablauf in Abbildung VII.1 zeigt die Schritte, die das
Fahrzeug bei der Prüfung Typ VI zu absolvieren hat. DieUmgebungstemperatur, der das Fahrzeug ausgesetzt wird,beträgt durchschnittlich:
266 K (− 7 °C) ± 3 K;
sie darf
260 K (− 13 °C) nicht unterschreiten und 272 K (− 1 °C) nicht
überschreiten.
Temperaturen von weniger als 263 K (− 10 °C) bzw. mehr als
269 K (− 4 °C) sind nur für einen zusammenhängendenZeitraum von höchstens drei Minuten zulässig.
3.1.2. Die während der Prüfung überwachte Temperatur des Prüf-
raums ist am Auslaß des Ventilators (Abschnitt 5.2.1) zu
messen. Die im Bericht angegebene Umgebungstemperatur
ergibt sich aus dem arithmetischen Mittel der in regelmäßigenAbständen von höchstens einer Minute gemessenen Temperaturdes Prüfraums.!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 49
3.2. Prüfverfahren
Der Stadtfahrzyklus (Teil 1) gemäß Abbildung III.1.1 in
Anhang III Anlage 1 besteht aus vier Grundstadtfahrzyklen,die zusammen den Gesamtfahrzyklus des Teils 1 darstellen.
3.2.1. Das Anlassen des Motors, der Beginn der Probenahme und die
Durchführung des ersten Zyklus erfolgen gemäß Tabelle III.1.2und Abbildung III.1.2.
3.3. Vorbereitung der Prüfung
3.3.1. Für das Prüffahrzeug gelten die Bestimmungen des Anhangs III
Abschnitt 3.1. Für die Anpassung der äquivalenten Schwung-massen des Fahrleistungsprüfstands gelten die Bestimmungen
des Anhangs III Abschnitt 5.1.
Abbildung VII.1
Verfahren für eine Niedrigtemperaturprüfung
3.4. Prüfkraftstoff
3.4.1. Die Spezifikation des Prüfkraftstoffs ergibt sich aus Anhang IX
Abschnitt 3. Der Hersteller kann wahlweise den in Anhang IXAbschnitt 1 beschriebenen Prüfkraftstoff verwenden.!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 50
4. VORKONDITIONIERUNG DES FAHRZEUGS
4.1. Zusammenfassung
4.1.1. Um die Wiederholbarkeit der Emissionsprüfungen zu gewähr-
leisten, sind die Prüffahrzeuge in einheitlicher Weise zukonditionieren. Die Konditionierung umfaßt eine V orberei-
tungsfahrt auf einem Fahrleistungsprüfstand, gefolgt von einer
Abstellperiode vor der Emissionsprüfung gemäß Abschnitt 4.3.
4.2. Vorkonditionierung
4.2.1. Der (die) Kraftstoffbehälter wird (werden) mit dem angegebe-
nen Prüfkraftstoff befüllt. Wenn der in dem (den) Behälter(n)vorhandene Kraftstoff nicht den Spezifikationen in Abschnitt
3.4.1 entspricht, ist er vor der Befüllung mit Prüfkraftstoff
abzulassen. Die Temperatur des Prüfkraftstoffs muß kleineroder gleich 289 K (+ 16 °C) sein. Das System zurVerminderung der Verdunstungsemissionen darf bei diesenArbeiten weder ungewöhnlich stark gespült noch ungewöhnlichstark belastet werden.
4.2.2. Das Fahrzeug wird in den Prüfraum gebracht und auf den
Fahrleistungsprüfstand gestellt.
4.2.3. Die Vorkonditionierung umfaßt die Teile 1 und 2 des Fahrzyklus
gemäß Anhang III Anlage 1 Abbildung III.1.1. Auf Antrag desHerstellers können Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor vor-konditioniert werden, indem sie Teil 1 des Fahrzyklus einmal
und Teil 2 des Fahrzyklus zweimal absolvieren.
4.2.4. Die Temperatur des Prüfraums muß während der Vorkon-
ditionierung weitgehend konstant bleiben und darf nicht mehrals 303 K (30 °C) betragen.
4.2.5. Der Reifendruck der Antriebsräder ist nach den Bestimmungen
des Anhangs III Abschnitt 5.3.2 zu regulieren.
4.2.6. Der Motor ist innerhalb von zehn Minuten nach Beendigung der
Vorkonditionierung abzustellen.
4.2.7. Auf Antrag des Herstellers kann mit Genehmi gung des
technischen Dienstes in Ausnahmefällen eine zusätzlicheVorkonditionierung zugelassen werden. Der technische Dienst
kann wahlweise auch eine zusätzliche Vorkonditionierung
veranlassen. Die zusätzliche V orkonditionierung umfaßt eineoder mehrere Fahrten, die dem ersten Teil des Fahrzyklusgemäß Anhang III Anlage 1 entsprechen. Der Umfang derzusätzlichen V orkonditionierung ist im Prüfbericht anzugeben.
4.3. Abstellperioden
4.3.1. Zur Stabilisierung des Fahrzeugs vor der Emissionsprüfung ist
vom Hersteller eine der beiden folgenden V orgehensweisen zuwählen.
4.3.2. Standardverfahren . Das Fahrzeug wird mindestens 12 Stunden
und höchstens 36 Stunden lang abgestellt, bevor die Abgas-prüfung bei niedriger Temperatur erfolgt. Während dieser Zeit
muß die Umgebungstemperatur (trockene Thermometerkugel)
in jeder Stunde im Durchschnitt
266 K (− 7 °C) ± 3 K betragen; sie darf 260 K (− 13 °C) nicht
unterschreiten und 272 K (− 1 °C) nicht überschreiten.
Außerdem sind Temperaturen von weniger als 263 K (− 10 °C)bzw. mehr als 269 K (− 4 °C) nur für einen zusammenhängen-den Zeitraum von höchstens drei Minuten zulässig.
4.3.3. V erfahren mit Zwangskühlung (
1). Das Fahrzeug wird höchstens
36 Stunden lang abgestellt, bevor die Abgasprüfung bei
niedriger Temperatur durchgeführt wird.
4.3.3.1. Das Fahrzeug darf während dieser Zeit nicht bei Temperaturen
von mehr als 303 K (30 °C) abgestellt sein.
4.3.3.2. Das Fahrzeug kann durch Zwangskühlung auf die Prüftem-
peratur gebracht werden. Wird die Kühlung durch Ventilatorenerhöht, sind die Ventilatoren in vertikaler Stellung anzuordnen,
damit ein Höchstmaß an Kühlung des Antriebsstrangs und des
Motors erzielt und nicht in erster Linie die Ölwanne gekühlt!
B
(1) Die Bestimmungen für die Verfahren mit Zwangskühlung werden nach dem
Verfahren des Artikels 13 der Richtlinie 70/156/EWG umgehend überprüft.1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 51
wird. Die Ventilatoren dürfen nicht unter dem Fahrzeug
angeordnet werden.
4.3.3.3. Die Umgebungstemperatur braucht erst dann streng kontrolliert
zu werden, wenn das Fahrzeug auf 266 K (− 7 °C) ± 2 K(repräsentative Motoröltemperatur) heruntergekühlt worden ist.Die repräsentative Motoröltemperatur ist die in der Nähe derMitte des Ölniveaus, also nicht an der Oberfläche oder amBoden der Ölwanne, gemessene Temperatur. Wird an zwei oder
mehreren unterschiedlichen Stellen im Öl gemessen, so müssen
die Temperaturanforderungen an allen Stellen erfüllt werden.
4.3.3.4. Nach dem Herunterkühlen auf 266 K (− 7 °C) ± 2 K muß das
Fahrzeug mindestens eine Stunde lang abgestellt werden, bevor
die Abgasprüfung bei niedriger Temperatur durchgeführt wird.Während dieser Zeit muß die Umgebungstemperatur (trockeneThermometerkugel) im Durchschnitt 266 K (− 7 °C) ± 3 Kbetragen; sie darf
260 K (− 13 °C) nicht unterschreiten und 272 K (− 1 °C) nicht
überschreiten.
Außerdem sind Temperaturen vonweniger als 263 K (− 10 °C) bzw. mehr als 269 K (− 4 °C)nur für einen zusammenhängenden Zeitraum von höchstens drei
Minuten zulässig.
4.3.4. Wird das Fahrzeug in einem gesonderten Bereich bei 266 K
(− 7 °C) stabilisiert und durch einen Warmbereich in denPrüfraum gebracht, muß das Fahrzeug im Prüfraum erneut
stabilisiert werden; der Zeitraum hierfür ist mindestens sechs-
mal so lang wie der Zeitraum, in dem das Fahrzeug höherenTemperaturen ausgesetzt war. Während dieser Zeit muß dieUmgebungstemperatur (Trockenkugel) im Durchschnitt
266 K (− 7 °C) ± 3 K betragen; sie darf 260 K (− 13 °C) nicht
unterschreiten und 272 K (− 1 °C) nicht überschreiten.
Außerdem sind Temperaturen von
weniger als 263 K (− 10 °C) bzw. mehr als 269 K (− 4 °C)nur für einen zusammenhängenden Zeitraum von höchstens drei
Minuten zulässig.
5. PRÜFUNG AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND
5.1. Zusammenfassung
5.1.1. Die Probenahme erfolgt während des gesamten Prüfverlaufs,
der den Fahrzyklus Teil 1 (Anhang III Anlage 1 Abbildung
III.1.1) umfaßt. Das Anlassen des Motors, die sofortigeProbenahme, der Betrieb während des Fahrzyklus Teil 1 unddas Abstellen des Motors bilden eine vollständige Prüfung beiniedriger Umgebungstemperatur; die Prüfzeit beträgt insgesamt780 Sekunden. Die Abgase werden mit Umgebungsluft
verdünnt, und eine anteilige Probe wird kontinuierlich für die
Analyse aufgefangen. Die aufgefangenen Abgase werden aufKohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid hinuntersucht. Eine gleichzeitig genommene Probe der Umge-bungsluft wird in gleicher Weise auf Kohlenmonoxid, Kohlen-wasserstoffe und Kohlendioxid hin untersucht.
5.2. Betrieb des Fahrleistungsprüfstands
5.2.1. Kühlluftventilator
5.2.1.1. Ein Ventilator ist so anzuordnen, daß in geeigneter Weise
Kühlluft zum Kühler (Wasserkühlung) bzw. zum Lufteinlaß(Luftkühlung) geleitet wird.
5.2.1.2. Bei Fahrzeugen mit Frontmotor ist der Ventilator vor dem
Fahrzeug in einem Abstand von bis zu 300 mm anzuordnen. BeiFahrzeugen mit Heckmotor oder wenn die vorgenannteAnordnung nicht praxisgerecht ist, ist der Ventilator so
anzuordnen, daß genügend Luft für die Fahrzeugkühlung
zugeführt wird.
5.2.1.3. Die Geschwindigkeit des Ventilators ist so zu wählen, daß
innerhalb eines Betriebsbereichs von 10 km/h bis mindestens
50 km/h die lineare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslaßinnerhalb einer Spanne von ± 5 km/h der jeweiligen Prüf-!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 52
standsgeschwindigkeit liegt. Für die Endauswahl des Gebläses
sind folgende Merkmale maßgeblich:
— Fläche: mindestens 0,2 m2;
— Höhe der Unterkante über dem Boden: annähernd 20 cm.
Alternativ ist zulässig, daß die Gebläsegeschwindigkeit minde-
stens 6 m/s (21,6 km/h) beträgt. Auf Antrag des Herstellers
kann die Höhe des Kühlluftventilators für besondere Fahrzeuge
(z. B. Großraumlimousinen, Geländefahrzeuge) geändert wer-den.
5.2.1.4. Als Fahrzeuggeschwindigkeit gilt die an der (den) Rolle(n) des
Prüfstands gemessene Geschwindigkeit (Anhang III Abschnitt
4.1.4.4).
5.2.3. Erforderlichenfalls können V orabprüfzyklen durchgeführt wer-
den, entweder um zu ermitteln, wie die Beschleunigungs- und
Bremsvorgänge ablaufen müssen, damit ein Fahrzyklus erreichtwird, der sich innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen demtheoretischen Zyklus annähert, oder um die Gasentnahme-einrichtung zu justieren. Diese Fahrten sollten vor dem Schritt„START“ gemäß Abbildung VII.1 erfolgen.
5.2.4. Die Luftfeuchtigkeit muß so niedrig sein, daß Wasserkon-
densation auf der (den) Rolle(n) des Prüfstands vermieden wird.
5.2.5. Der Fahrleistungsprüfstand ist entsprechend den Empfehlungen
des Herstellers gründlich aufzuheizen; es sind Verfahren oderKontrollmethoden anzuwenden, die ein gleichmäßiges Niveauder Restreibung gewährleisten.
5.2.6. Die Zeitspanne zwischen dem Aufheizen des Prüfstands und
dem Beginn der Emissionsprüfung darf nicht mehr als zehnMinuten betragen, wenn die Lager des Fahrleistungsprüfstandsnicht unabhängig beheizt sind. Sind die Lager des Fahr-leistungsprüfstands unabhängig beheizt, muß die Emissions-
prüfung spätestens 20 Minuten nach dem Aufheizen des
Prüfstands beginnen.
5.2.7. Muß die Prüfstandsleistung manuell eingestellt werden, so muß
die Einstellung in der Stunde vor Beginn der Emissionsprüfung
erfolgen. Das Prüffahrzeug darf für diese Einstellarbeiten nichtverwendet werden. Prüfstände mit automatischer Regelunganhand vorwählbarer Leistungswerte können zu beliebiger Zeitvor Beginn der Emissionsprüfung eingestellt werden.
5.2.8. Bevor mit dem Fahrzyklus für die Emissionsprüfung begonnen
wird, muß die Temperatur der Prüfkabine 266 K (− 7 °C) ± 2 Kerreicht haben; die Messung erfolgt im Luftstrom desVentilators in einer Entfernung von höchstens 1-1,5 m vomFahrzeug.
5.2.9. Während des Betriebs des Fahrzeugs sollten Heizung und
Entfroster abgeschaltet sein.
5.2.10. Die zurückgelegte Gesamtstrecke oder die Anzahl der Rollen-
umdrehungen werden aufgezeichnet.
5.2.11. Fahrzeuge mit Vierradantrieb werden in der Betriebsart
Zweiradantrieb geprüft. Die Bestimmung der Gesamtleistungauf der Straße im Hinblick auf die Einstellung des Prüfstandserfolgt in der Betriebsart des Fahrzeugs, für die es in ersterLinie bestimmt ist.
5.3. Durchführung der Prüfung
5.3.1. Die Bestimmungen des Anhangs III Abschnitte 6.2 bis 6.6
gelten für das Anlassen des Motors, die Durchführung der
Prüfung und die Entnahme der Emissionsproben. Die Pro-benahme beginnt vor oder mit Beginn des Anlaßvorgangs fürden Motor und endet mit Abschluß der abschließendenLeerlaufphase des letzten Grundfahrzyklus des Teils 1 (Stadt-fahrzyklus) nach 780 Sekunden.
Der erste Fahrzyklus beginnt mit einer Leerlaufphase von 11
Sekunden direkt nach dem Anlassen des Motors.
5.3.2. Für die Analyse der Emissionsproben gelten die Bestimmungen
des Anhangs III Abschnitt 7.2. Der technische Dienst achtet bei
der Analyse der Abgasproben sorgfä ltig darauf, daß die
Kondensation von Wasserdampf in den Beuteln mit denAbgasproben vermieden wird.!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 53
5.3.3. Für die Ermittlung der Massen der Emission gelten die
Bestimmungen des Anhangs III Abschnitt 8.
6. SONSTIGE ANFORDERUNGEN
6.1. Anormale Emissionsminderungsstrategie
6.1.1. Eine anormale Emissionsminderungsstrategie, die bei niedrigen
Temperaturen unter normalen Betriebsbedingungen zu einerVerringerung der Wirkung des Emissionsminderungssystemsführt und die nicht von den standardisierten Emissionsprüfun-gen erfaßt wird, kann als Abschalteinrichtung gelten.“
Die Anhänge VII, VIII und IX werden zu den Anhängen VIII, IX und X.
ANHANG VIII
38. Abschnitt 6 Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„Zu Beginn der Prüfung (0 km) und alle 10 000 km (± 400 km) oder
häufiger bis zum Erreichen von 80 000 km sind die Auspuffemissionen inÜbereinstimmung mit der Prüfung Typ I gemäß Anhang I Abschnitt 5.3.1regelmäßig zu messen. Dabei müssen die in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4
festgelegten Grenzwerte eingehalten werden.“!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 54
ANHANG IX
39. Anhang IX erhält folgende Fassung:
„ANHANG IX
TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE
1. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNG VON FAHRZEUGEN MIT
FREMDZÜNDUNGSMOTOR
Typ : unverbleites Benzin
Parameter EinheitGrenzwerte (1)
Prüfverfahren Veröffentliche
Mindestwert Höchstwert
Research-Oktanzahl, ROZ 95,0 — EN 25164 1993
Motoroktanzahl, MOZ 85,0 — EN 25163 1993
Dichte bei 15 °C kg/m3 748 762 ISO 3675 1995
Dampfdruck (nach Reid) kPa 56,0 60,0 EN 12 1993Siedeverlauf:
— Siedebeginn °C 24 40 EN-ISO 3405 1988
— bei 100 °C verdunstet V ol. % 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988— bei 150 °C verdunstet V ol. % 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— Siedeende °C 190 215 EN-ISO 3405 1998
Rückstand % — 2 EN-ISO 3405 1998Analyse der Kohlenwasserstoffe:— Olefine V ol. % — 10 ASTM D 1319 1995
— Aromaten (
2) V ol. % 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995
— Benzol V ol. % — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (3)
— Alkane V ol. % — Rest ASTM D 1319 1995
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstofffestgehalte-
ner Wertfestgehalte-
ner Wert
Oxidationsbeständigkeit (4) min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Sauerstoffgehalt (5) Massen % — 2,3 EN 1601 [1997] (3)
Abdampfrückstand mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (3)
Schwefelgehalt (6) mg/kg — 100pr. EN-ISO/DIS
14596[1998] (3)
Kupferkorrosion bei 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995
Bleigehalt g/l — 0,005 EN 237 1996
Phosphorgehalt g/l — 0,0013 ASTM D 3231 1994
(1) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die
Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to
methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über Null
berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwerts beträgt die Mindestdifferenz 4 R (R = Reproduzierbarkeit).
Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der Hersteller der Kraftstoffe jedoch einen
Nullwert anstreben, wenn der festgesetzte Höchstwert 2 R ist, und einen Mittelwert bei Angaben von Höchst- und
Mindestwerten. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen
des Dokuments ISO 4259.
(2) Der Bezugskraftstoff, der für die Zulassung eines Fahrzeugs in bezug auf die in Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt
5.3.1.4. aufgeführten Grenzwerte verwendet wird, darf einen Aromatengehalt von höchstens 35 V ol. % aufweisen. Die
Kommission wird so bald wie möglich, spätesten aber bis 31. Dezember 1999, eine Änderung zu diesem Anhang vorlegen, in derder Marktdurchschnittswert für den Aromatengehalt von Kraftstoffen hinsichtlich des in Anhang III der Richtlinie 98/70/EG
bestimmten Kraftstoffs berücksichtigt wird.
(
3) Der Monat der Veröffentlichung wird zu gegebener Zeit hinzugefügt.
(4) Der Kraftstoff kann Antioxidantien und Metallschutzmittel enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung des Benzindurch-
flusses durch die Raffinerie verwendet werden; jedoch dürfen Detergentien und Dispersionsmittel sowie Lösungsöle nicht
zugesetzt werden.
(5) Es wird der tatsächliche Sauerstoffgehalt des Kraftstoffs, der für die Prüfungen der Typen I und IV verwendet wird, festgehalten.
Zusätzlich wird der Höchstwert für den Sauerstoffgehalt des Bezugskraftstoffs, der für die Zulassung eines Fahrzeugs in bezug
auf die in Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 aufgeführten Grenzwerte verwendet wird, auf 2,3 % festgesetzt. DieKommission wird so bald wie möglich, spätestens aber bis 31. Dezember 1999, eine Änderung zu diesem Anhang vorlegen, in
der der Marktdurchschnittswert für den Sauerstoffgehalt von Kraftstoffen hinsichtlich des in Anhang III der Richtlinie 98/70/EG
bestimmten Kraftstoffs berücksichtigt wird.
(
6) Es wird der tatsächliche Schwefelgehalt des Kraftstoffs, der für die Prüfung des Typs I verwendet wird, festgehalten. Zusätzlich
wird der Höchstwert für den Schwefelgehalt des Bezugskraftstoffs, der für die Zulassung eines Farhrzeugs in bezug auf die in
Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 aufgeführten Grenzwerte verwendet wird, auf 50 ppm festgesetzt. Die
Kommission wird so bald wie möglich, spätestens aber bis 31. Dezember 1999, eine Änderung zu diesem Anhang vorlegen, in
der der Marktdurchschnittswert für den Schwefelgehalt von Kraftstoffen hinsichtlich des in Anhang III der Richtlinie 98/70/EG
bestimmten Kraftstoffs berücksichtig wird.!B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 55
2. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNG VON FAHRZEUGEN MIT
DIESELMOTOR
Typ : Dieselkraftstoff
Parameter EinheitGrenzwerte (1)
Prüfverfahren Veröffentlicht
Mindestwert Höchstwert
Cetanzahl (2) 52,0 54,0 EN-ISO 5165 1998 (3)
Dichte bei 15 °C kg/m3833 837 EN-ISO 3675 1995
Siedeverlauf
— 50 % °C 245 — EN-ISO 3405 1988— 95 % °C 345 350 EN-ISO 3405 1988— Siedeende °C — 370 EN-ISO 3405 1988Flammpunkt °C 55 — EN 22719 1993CFPP °C — −5 EN 116 1981Viskosität bei 40 °C mm
2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Polyzyklische aromatische Kohlenwas-
serstoffeMassen- % 3,0 6,0 IP 391 1995
Schwefelgehalt (4) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/DIS
145961998 (3)
Kupferlamellenkorrosion — 1 EN-ISO 2160 1995
Conradsonzahl (10 % Rückstand) Massen- % — 0,2 EN-ISO 10370 1995
Aschegehalt Massen- % — 0,01 EN-ISO 6245 1995Wassergehalt Massen- % — 0,05 EN-ISO 12937 [1998] (
3)
Säurezahl (starke Säure) mg KOH/g — 0,02 ASTM D 974-95 1998 (3)
Oxidationsbeständigkeit (5) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205 1996
Neues verbessertes Verfahren für poly-
zyklische Aromaten in Entwicklung Massen- % — — EN 12916 [1997] (3)
(1) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die
Bestimmungen aus dem ISO-Dokument 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation
to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindeswerts wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über Nullberücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwerts beträgt die Mindestdifferenz 4 R (R = Reproduzierbarkeit).
Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der Hersteller der Kraftstoffe jedoch einen
Nullwert anstreben, wenn der festgesetzte Höchstwert 2 R ist, und einen Mittelwert bei Angaben von Höchst- und
Mindestwerten. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungendes Dokuments ISO 4259.
(
2) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4 R. Bei Streitigkeiten
zwischen den Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch Bestimmungen des Dokuments ISO 4259 zur Regelungsolcher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die
notwendige Genauigkeit ausreichender Anzahl vorgenommen werden.
(
3) Der Monat der Veröffentlichung wird zu gegebener Zeit hinzugefügt.
(4) Es wird der tatsächliche Schwefelgehalt des Kraftstoffs, der für die Prüfung des Typs I verwendet wird, festgehalten. Zusätzlich
wird der Höchstwert für den Schwefelgehalt des Bezugskraftstoffs, der für die Zulassung eines Fahrzeugs in bezug auf die in
Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 aufgeführten Grenzwerte verwendet wird, auf 50 ppm festgesetzt. DieKommission wird so bald wie möglich, spätestens aber bis 31. Dezember 1999, eine Änderung zu diesem Anhang vorlegen, in
der der Marktdurchschnittswert für den Schwefelgehalt von Kraftstoffen hinsichtlich des in Anhang IV der Richtlinie 98/70/EG
bestimmten Kraftstoffs berücksichtigt wird.
(
5) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf
Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und -beständigkeit zu stützen.
3. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNG TYP VI (EMISSIONSPRÜFUNG
BEI NIEDRIGEN UMGEBUNGSTEMPERATUREN) VON FAHRZEUGEN MIT FREMDZÜNDUNGS-MOTOR (
1)
Typ : Unverbleites Benzin
Parameter EinheitGrenzwerte (2)
Prüfverfahren Veröffentlicht
Mindestwert Höchstwert
Research-Oktanzahl, ROZ 95,0 — EN 25164 1993
Motoroktanzahl, MOZ 85,0 — EN 25163 1993Dichte bei 15 °C kg/m
3 748 775 ISO 3675 1995
Dampfdruck (nach Reid) kPa 56,0 95,0 EN 12 1993Siedeverlauf— Siedebeginn °C 24 40 EN-ISO 3405 1988— bei 100 °C verdunstet V ol. % 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 56
Parameter EinheitGrenzwerte (2)
Prüfverfahren Veröffentlicht
Mindestwert Höchstwert
— bei 150 °C verdunstet V ol. % 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— Siedeende °C 190 215 EN-ISO 3405 1988
Rückstand % — 2 EN-ISO 3405 1988
Analyse der Kohlenwasserstoffe— Olefine V ol. % — 10 ASTM D 1319 1995— Aromaten (
4) V ol. % 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995
— Benzol V ol. % — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (3)
— Alkane — Rest ASTM D 1319 1995
Verhältnis Kohlenstoff/WasserstoffFestgehalte-
ner WertFestgehalte-
ner Wert
Oxidationsbeständigkeit (5) Min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Sauerstoffgehalt (6) Massen- % — 2,3 EN 1601 [1997] (3)
Abdampfrückstand mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (3)
Schwefelgehalt (7) mg/kg — 100pr. EN-ISO/DIS
14596[1998] (3)
Kupferkorrosion bei 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995
Bleigehalt g/l — 0,005 EN 237 1996Phosphorgehalt g/l — 0,0013 ASTM D 3231 1994
(1) Kraftstoff mit der vorgenannten Spezifikation wird bei der Prüfung Typ VI (Emissionsprüfung bei niedrigen Umgebungs-
temperaturen) verwendet, wenn der Hersteller nicht ausdrücklich in Einklang mit Anhang VII Abschnitt 3.4 den Kraftstoff
gemäß Abschnitt 1 wählt.
(2) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die
Bestimmungen aus dem ISO-Dokument 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation
to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über Null
berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwerts beträgt die Mindestdifferenz 4 R (R = Reproduzierbarkeit).
Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der Hersteller der Kraftstoffe jedoch einen
Nullwert anstreben, wenn der festgesetzte Höchstwert 2 R ist, und einen Mittelwert bei Angaben von Höchst- und
Mindestwerten. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen
des Dokuments ISO 4259.
(4) Der Bezugskraftstoff, der für die Zulassung eines Fahrzeugs in bezug auf die in Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt
5.3.1.4. aufgeführten Grenzwerte verwendet wird, darf einen Aromatengehalt von höchstens 35 V ol. % aufweisen. Die
Kommission wird so bald wie möglich, spätestens aber bis 31. Dezember 1999, eine Änderung zu diesem Anhang vorlegen, in
der der Marktdurchschnittswert für den Aromatengehalt von Kraftstoffen hinsichtlich des in Anhang III der Richtlinie 98/70/EG
bestimmten Kraftstoffs berücksichtigt wird.
(3) Der Monat der Veröffentlichung wird zu gegebener Zeit hinzugefügt.
(5) Der Kraftstoff kann Antioxidantien und Metallschutzmittel enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung des Benzindurch-
flusses durch die Raffinerie verwendet werden; jedoch dürfen Detergentien und Dispersionsmittel sowie Lösungsöle nicht
zugesetzt werden.
(6) Es wird der tatsächliche Sauerstoffgehalt des Kraftstoffs, der für die Prüfung des Typs VI verwendet wird, festgehalten.
Zusätzlich wird der Höchstwert für den Sauerstoffgehalt des Bezugskraftstoffs, der für die Zulassung eines Fahrzeugs in bezug
auf die in Zeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 aufgeführten Grenzwerte verwendet wird, auf 2,3 % festgesetzt. Die
Kommission wird so bald wie möglich, spätestens aber bis 1. Dezember 1999, eine Änderung zu diesem Anhang vorlegen, in der
der Marktdurchschnittswert für den Sauerstoffgehalt von Kraftstoffen hinsichtlich des in Anhang III der Richtlinie 98/70/EGbestimmten Kraftstoffs berücksichtigt wird.
(
7) Es wird der tatsächliche Schwefelgehalt des Kraftstoffs, der für die Prüfung des Typs VI verwendet wird, festgehalten. Zusätzlich
wird der Höchstwert für den Schwefelgehalt des Bezugskraftstoffs, der für die Zulassung eines Fahrzeugs in bezug auf die inZeile B der Tabelle in Anhang I Abschnitt 5.3.1.4 aufgeführten Grenzwerte verwendet wird, auf 50 ppm festgesetzt. Die
Kommission wird so bald wie möglich, spätestens aber bis 31. Dezember 1999, eine Änderung zu diesem Anhang vorlegen, in
der der Marktdurchschnittswert für den Schwefelgehalt von Kraftstoffen hinsichtlich des in Anhang III der Richtlinie 98/70/EG
bestimmten Kraftstoffs berücksichtigt wird.
“!B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 57
ANHANG X
40. Abschnitt 1.8 der Anlage erhält folgende Fassung:
„
!B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 58
“
41. In der Anlage wird folgender Abschnitt 1.9angefügt:
„1.9. Emissionswerte bei der technischen Überwachung
Prüfung beiCO-Wert
(V ol. %)Lambda (1)Motordrehzahl
(min−1)Motoröltemperatur
(°C)
Leerlauf (niedrig) K.A.
Leerlauf (hoch)
(1) Lambda-Formel siehe Anhang I Abschnitt 5.3.7.3 Anmerkung 1.
“
ANHANG XI
42. Ein Anhang XI mit folgendem Wortlaut wird angefügt:
„ANHANG XI
ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR KRAFT-
FAHRZEUGE
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang behandelt die funktionellen Aspekte von
On-Board-Diagnosesystemen (On-Board Diagnostics — OBD)zur Emissionsüberwachung bei Kraftfahrzeugen.!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 59
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmun-
gen:
2.1. „On-Board-Diagnosesystem“ („OBD-System“) bezeichnet ein
an Bord des Fahrzeugs installiertes Diagnosesystem für die
Emissionsüberwachung, das in der Lage sein muß, mit Hilferechnergespeicherter Fehlercodes Fehlfunktionen und derenwahrscheinliche Ursachen anzuzeigen.
2.2. „Fahrzeugtyp“ bezeichnet eine Kategorie von Kraftfahrzeugen,
die sich hinsichtlich der in Anlage 2 definierten wesentlichenMerkmale des Motors und des OBD-Systems nicht unterschei-den.
2.3. „Fahrzeugfamilie“ bezeichnet eine vom Hersteller vorgenom-
mene Zusammenfassung von Fahrzeugen, von den aufgrundihrer Konstruktion anzunehmen ist, daß sie hinsichtlich derEmissionen und des OBD-Systems ähnliche Merkmale auf-
weisen. Jeder in einer solchen Fahrzeugfamilie eingesetzte
Motor muß den Anforderungen der Richtlinie genügen.
2.4. „Emissionsminderungssystem“ bezeichnet die elektronische
Motorsteuerung sowie alle emissionsrelevanten Bauteile im
Abgas- oder Verdunstungskontrollsystem, die diese Steuerungmit Daten versorgen oder Daten von ihr erhalten.
2.5. „Fehler-“ oder „Fehlfunktionsanzeige“ (Malfunction Indicator
— MI) bezeichnet ein optisches oder akustisches Signal, dasdem Fahrzeugführer klar anzeigt, wenn ein an das OBD-Systemangeschlossenes emissionsrelevantes Bauteil oder das OBD-System selbst eine Fehlfunktion aufweist.
2.6. „Fehler“ oder „Fehlfunktion“ bezeichnet den Ausfall oder ein
fehlerhaftes Funktionieren eines emissionsrelevanten Bauteilsoder Systems, das ein Überschreiten der in Abschnitt 3.3.2
genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte.
2.7. „Sekundärluft“ bezeichnet die mit Hilfe einer Pumpe oder eines
Ansaugventils oder auf andere Weise erfolgende Einleitung von
Luft in das Abgassystem, die dem Zweck dient, die Oxidierung
von in Abgasstrom enthaltenen Kohlenwasserstoffen undKohlenmonoxid zu fördern.
2.8. „Verbrennungsaussetzer“ bezeichnet die nicht erfolgende Ver-
brennung im Zylinder eines Motors mit Fremdzündung,verursacht durch fehlenden Zündfunken, schlechte Gemisch-dosierung, ungenügende Verdichtung oder sonstige Ursachen.Im Sinne der OBD-Überwachung handelt es sich um denProzentsatz von Verbrennungsaussetzern an der Gesamtzahl der
Zündungsvorgänge, der (nach Angabe des Herstellers) ein
Überschreiten der in Abschnitt 3.3.2 genannten Emissions-grenzwerte zur Folge hätte, oder um den Prozentsatz, der zurÜberhitzung und damit gegebenenfalls zu einer irreversiblenSchädigung des bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte.
2.9. „Prüfung Typ“ bezeichnet den Fahrzyklus (Teile 1 und 2)
gemäß Anhang III Anlage 1, der bei emissionsbezogenenGenehmigungen zugrunde gelegt wird.
2.10. Zu einem „Fahrzyklus“ gehört das Anlassen des Motors, ein
Fahrtabschnitt, bei dem eventuell vorhandene Fehlfunktionen zuerkennen wären, und das Abstellen des Motors.
2.11. Bei einem „Warmlaufzyklus“ wird das Fahrzeug so lange
betrieben, bis sich die Kühlmitteltemperatur gegenüber demZustand beim Anlassen des Motors um mindestens 22 K erhöht
und mindestens einen Wert von 343 K (70 °C) erreicht hat.
2.12. Unter „Gemischregelung“ ist die selbsttätige, adaptive Anpas-
sung der Grundeinstellung der Kraftstoff- und Luftzufuhr zu
verstehen. Bei der kurzfristigen Gemischregelung erfolgt eine
dynamische und sofort wirkende Anpassung. Bei der lang-fristigen Gemischregelung handelt es sich um eine im Vergleichzur kurzfristigen Gemischregelung wesentlich langsamereAnpassung des Kraftstoffsystems zum Ausgleich für Unter-schiede zwischen einzelnen Fahrzeugen und für im Laufe der
Zeit allmählich eintretende Veränderungen.
2.13. Die „rechnerisch ermittelte Motorlast“ bezieht sich auf die
Angabe des aktuellen Luftdurchsatzes, geteilt durch den
höhenkorrigierten maximalen Luftdurchsatz (wenn vorhanden).
Der auf diese Weise ermittelte dimensionslose, nicht motor-spezifische Wert liefert dem Servicepersonal ein in %!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 60
ausgedrücktes Maß für die tatsächliche Motorlast (voll geöff-
nete Drosselklappe = 100 %):
CLVaktuellerLuftdurchsatz
maximalerLuftdurchsatz NNatmosph¨arischerDruck NN
barometrischerDruck
2.14. Eine „permanente Emissions-Festwerteinstellung“ liegt vor,
wenn ein fehlerhaftes Bauteil oder System dazu führen würde,daß die Fahrzeugabgase die in Abschnitt 3.3.2 genanntenEmissionsgrenzwerte übersteigen, und wenn die elektronischeMotorsteuerung daher permanent zu einer Einstellung wechselt,in der von dem fehlerhaften Bauteil oder System keine Daten
benötigt werden.
2.15. Eine „Nebenabtriebeinheit“ bezeichnet eine vom Motor an-
getriebene Einrichtung zum Antrieb von auf dem Fahrzeug
montierten Hilfs- und Zusatzgeräten.
2.16. „Zugang“ bedeutet Verfügbarkeit aller emissionsbezogenen
OBD-Daten, einschließlich aller Fehlercodes, die für Inspekti-on, Diagnose, Wartung oder Reparatur von emissionsrelevantenBauteilen des Fahrzeugs erforderlich sind, über die serielleSchnittstelle des genormten Diagnosesteckers (entsprechendAnlage 1 Abschnitt 6.5.3.5 dieses Anhangs).
2.17. „Nicht eingeschränkt“ ist
— ein Zugang, der keinen nur vom Hersteller erhältlichen
Zugangscode oder eine ähnliche Einrichtung voraussetzt,oder
— ein Zugang, der die Auswertung der generierten Daten
ermöglicht, ohne daß hierzu spezielle, einmalige Deko-dierinformationen notwendig sind, es sei denn, dieInformationen selbst sind genormt.
2.18. „Genormt“ bedeutet, daß alle Datenstrominformationen, ein-
schließlich aller benutzten Fehlercodes, nur in Übereinstim-
mung mit Industrienormen generiert werden, die dadurch, daß
ihr Format und die zulässigen Optionen eindeutig definiert sind,ein Höchstmaß an Harmonisierung in der Kraftfahrzeug-industrie vorsehen und deren Verwendung in dieser Richtlinieausdrücklich zugelassen wird.
2.19. „Reparaturinformationen“ sind alle Informationen, die für
Diagnose, Wartung, Inspektion, regelmäßige Kontrolle oderReparatur des Fahrzeugs erforderlich sind und die der Herstellerseinen autorisierten Händlern/Reparaturbetrieben zur Ver-
fügung stellt. Diese Informationen umfassen — soweit
erforderlich — unter anderem Service-Handbücher, technischeAnleitungen, Diagnose-Hinweise z. B. untere und obere Soll-werte für Messungen), Schaltpläne, die für einen Fahrzeugtypgeltende Kennummer für die Software-Kalibrierung, Einzelfall-und Spezialanweisungen, Informationen über Werkzeuge und
Geräte, Datensatzinformationen und bidirektionale Kontroll-
und Prüfdaten. Der Hersteller ist nicht verpflichtet, Informa-tionen bereitzustellen, die durch Rechte des geistigen Eigen-tums geschützt sind oder spezifisches Know-how der Herstellerund/oder der OEM-Zulieferer (Erstausrüster) darstellen. Indiesem Fall darf die erforderliche technische Information nichtunzulässigerweise zurückgehalten werden.
3. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN
3.1. Alle Fahrzeuge sind mit einem On-Board-Diagnosesystem
(OBD-System) auszurüsten, das so ausgelegt, gebaut und imFahrzeug installiert sein muß, daß es in der Lage ist, währendder gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmte Arten von
Verschlechterungen oder Fehlfunktionen anzuzeigen. Dazu
sieht es die Genehmigungsbehörde als akzeptabel an, wennbei Fahrzeugen, die eine höhere Fahrleistung aufweisen, als siein der in Abschnitt 3.1 erwähnten Dauerhaltbarkeitsprüfung TypV vorgesehen ist, im OBD-System insofern eine Leistungs-minderung auftritt, als die in Abschnitt 3.3.2 vorgegebenen
Emissionsgrenzwerte möglicherweise überschritten werden,
bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktionanzeigt.
3.1.1. Der Zugang zu dem für die Inspektion, Diagnose, Wartung oder
Reparatur des Fahrzeugs erforderlichen OBD-System mußuneingeschränkt möglich und genormt sein. Alle emissions-!
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relevanten Fehlercodes müssen der Norm ISO DIS 15031-6
(SAE J 2012 vom Juli 1996) entsprechen.
3.1.2. Spätestens drei Monate, nachdem der Hersteller seinen auto-
risierten Händlern oder Reparaturbetrieben innerhalb derGemeinschaft Reparaturinformationen zur Verfügung gestellthat, macht der Hersteller diese Informationen (sowie allenachfolgenden Änderungen und Ergänzungen) gegen ein
angemessenes und nichtdiskriminierendes Entgelt zugänglich
und unterrichtet die Genehmigungsbehörde hiervon.
Im Fall der Nichteinhaltung dieser V orschrift ergreift die
Genehmigungsbehörde entsprechend den für die Typgenehmi-gung und die Feldüberwachung vorgeschriebenen Verfahren
geeignete Maßnahmen, um die Verfügbarkeit der Reparatur-
informationen sicherzustellen.
3.2. Das OBD-System muß so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug
installiert sein, daß es unter normalen Betriebsbedingungen inder Lage ist, den Anforderungen dieses Anhangs zu entspre-chen.
3.2.1. V orübergehende Abschaltung des OBD-Systems
3.2.1.1. Der Hersteller darf das OBD-System vorübergehend außer
Funktion setzen, wenn dessen Fähigkeit, Fehlfunktionen zu
erkennen, durch niedrigen Kraftstoffpegel beeinträchtigt wird.Eine Abschaltung darf nicht erfolgen, wenn der Kraftstoff-behälter zu mehr als 20 % seiner Nennkapazität gefüllt ist.
3.2.1.2. Der Hersteller darf das OBD-System bei Umgebungstempera-
turen (beim Anlassen des Motors) unter 266 K (−7 °C) oder inHöhen über 2 500 m über NN außer Funktion setzen, wenn erentsprechende Daten und/oder ein technisches Gutachten
vorlegt, mit denen schlüssig nachgewiesen wird, daß die
Überwachung der Fahrzeugfunktionen unter den genanntenBedingungen unzuverlässig wäre. Der Hersteller kann auchbeantragen, daß das OBD-System bei anderen beim Anlassendes Motors herrschenden Umgebungstemperaturen abgeschaltetwird, wenn er der Behörde durch Vorlage geeigneter Daten
und/oder eines technischen Gutachtens nachweist, daß es unter
diesen Bedingungen zu Fehldiagnosen kommen würde.
3.2.1.3. Bei Fahrzeugen, die für die Installation von Nebenabtrie-
beinheiten ausgelegt sind, ist es zulässig, die betroffenenÜberwachungssysteme außer Funktion zu setzen, sofern dieAbschaltung nur erfolgt, wenn die Nebenabtriebeinheit inBetrieb ist.
3.2.2. V erbrennungsaussetzer — Fahrzeuge mit Fremdzündungsmoto-
ren
3.2.2.1. Die Hersteller dürfen bei bestimmten Motordrehzahl- und
-lastbedingungen, für die sie der Behörde gegenüber nach-weisen können, daß die Erkennung geringerer Verbrennungs-aussetzerraten unzuverlässig wäre, Fehlfunktionskriterien mithöheren Prozentsätzen von Verbrennungsaussetzern anwendenals sie der Behörde angegeben wurden.
3.2.2.2. Hersteller, die der Behörde nachweisen können, daß die
Erkennung höherer Verbrennungsaussetzerraten auch dann
nicht durchführbar ist, dürfen das Überwachungssystem beiAuftreten dieser Bedingungen außer Funktion setzen.
3.3. Beschreibung der Prüfungen
3.3.1. Die Prüfungen werden nach dem in Anlage 1 beschriebenen
Prüfverfahren an dem Fahrzeug durchgeführt, das für die inAnhang VIII beschriebene Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ Vbenutzt wurde. Die Durchführung der Prüfungen erfolgt imAnschluß an die Dauerhaltbarkeitsprüfung Typ V . Wird keineDauerhaltbarkeitsprüfung Typ V durchgeführt oder stellt der
Hersteller einen entsprechenden Antrag, so kann für diese
Prüfungen des OBD-Systems ein anderes, entsprechend ge-altertes und repräsentatives Fahrzeug benutzt werden.
3.3.2. Das OBD-System muß die Fehlfunktionen eines emissions-
relevanten Bauteils oder Systems anzeigen, wenn diese Fehl-!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 62
funktion dazu führt, daß die Abgasemissionen folgende Grenz-
werte übersteigen:
BezugsmasseMasse des Kohlenmon-
oxidsMasse der Kohlenwas-
serstoffeMasse der StickoxidePartikel-
masse (1)
(RW)
(kg)(CO)
L1
(g/km)(HC)
L2
(g/km)(NO x)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Klasse Gruppe Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Diesel
M(2) — alle
3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18
N1(3)(4)I R W 41305
3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18
II 1305 5RW41760
5,8 4,0 0,5 0,5 0,7 1,6 0,23
III 1760 5RW
7,3 4,8 0,6 0,6 0,8 1,9 0,28
(1) Selbstzündungsmotoren.
(2) Ausgenommen Fahrzeuge mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg.
(3) Sowie Fahrzeuge der Klasse M gemäß Fußnote 2.
(4) Der in Artikel 3 Absatz 1 dieser Richtlinie erwähnte V orschlag der Kommission wird die schwellenbezogenen Grenzwertfaktoren für
OBD-Systeme ab 2005/2006 für Fahrzeuge der Klassen M 1und N 1enthalten.
3.3.3. V orschriften für die Überwachung bei Fahrzeugen mit Fremd-
zündungsmotoren
Zur Erfüllung der in Abschnitt 3.3.2 genannten Anforderungen
muß das OBD-System zumindest die folgenden Faktorenüberwachen:
3.3.3.1. Nachlassen des Wirkungsgrades des Katalysators bzw. der
Katalysatoren (nur in bezug auf die Kohlenwasserstoff-Emis-
sionen);
3.3.3.2. Auftreten von Verbrennungsaussetzern in dem von den
folgenden Kurven begrenzten Motorbetriebsbereich:
a) einer Höchstdrehzahl von 4 500 min
−1oder, falls nied-
riger, von 1 000 min−1über der höchsten im Verlauf einer
Prüfung Typ I auftretenden Drehzahl,
b) der positiven Drehmomentkurve (d. h. Motorlast mit
Getriebe in Leerlaufstellung),
c) einer Kurve, die die folgenden Punkte miteinander
verbindet: den Wert der positiven Drehmomentkurve bei
3 000 min−1und den Punkt auf der unter Buchstabe a)
definierten Höchstdrehzahlkurve, den dem an das Vakuumim Motorkrümmer, 13,33 kPa geringer ist als auf derpositiven Drehmomentkurve;
3.3.3.3. Ausfall oder Leistungsminderung von Sauerstoffsonden;3.3.3.4. sonstige Bauteile oder Teilsysteme des Emissionsminderungs-
systems oder an einen Rechner angeschlossene emissions-relevante Bauteile oder Teilsysteme des Antriebsstrangs, derenAusfall bzw. Fehlfunktion dazu führen könnte, daß die Abgas-emissionen die in Abschnitt 3.3.2. genannten Grenzwerte
überschreiten;
3.3.3.5. alle sonstigen an einen Rechner angeschlossenen emissions-
relevanten Bauteile des Antriebsstrangs müssen in bezug auf
Schaltkreisstörungen überwacht werden;
3.3.3.6. die elektronische Steuerung des Verdunstungsemissionssystems
zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (z. B.Spülsystem des Aktivkohlebehälters) muß zumindest in bezugauf Schaltkreisstörungen überwacht werden.!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 63
3.3.4. V orschriften für die Überwachung bei Fahrzeugen mit Selbst-
zündungsmotoren
Zur Erfüllung der in Abschnitt 3.3.2 genannten Anforderungen
muß das OBD-System folgende Faktoren überwachen:
3.3.4.1. Nachlassen des Wirkungsgrades des Katalysators (wenn vor-
handen);
3.3.4.2. Funktionalität und intakter Zustand des Partikelfilters (wenn
vorhanden);
3.3.4.3. der/die elektronische(n) Kraftstoffmengen- und Zeitregler des
Kraftstoffeinspritzsystems; diese Elemente sind in bezug aufSchaltkreisstörungen und völligen Funktionsausfall zu über-wachen;
3.3.4.4. sonstige Bauteile oder Teilsysteme des Emissionsminderungs-
systems oder an einen Rechner angeschlossene emissions-
relevante Bauteile oder Teilsysteme des Antriebsstrangs, derenAusfall bzw. Fehlfunktion dazu führen könnte, daß die Abgas-emissionen die in Abschnitt 3.3.2 genannten Grenzwerteüberschreiten; Beispiele für solche Systeme oder Bauteile sinddie Einrichtungen zur Überwachung und Regelung des Massen-
und V olumendurchsatzes (und der Temperatur) der Ansaugluft,
des Aufladungsdrucks und des Drucks im Einlaßkrümmer (unddie entsprechenden Meßsonden, die die Ausführung dieserFunktionen ermöglichen);
3.3.4.5. alle sonstigen an einen Rechner angeschlossenen emissions-
relevanten Bauteile des Antriebsstrangs müssen in bezug aufSchaltkreisstörungen überwacht werden.
3.3.5. Die Hersteller können der Genehmigungsbehörde gegenüber
nachweisen, daß bestimmte Bauteile oder Systeme nichtüberwacht zu werden brauchen, wenn die Abgasemissionenauch im Fall des Totalausfalls oder Ausbaus dieser Bauteile derSysteme die in Abschnitt 3.3.2 genannten Grenzwerte nichtüberschreiten.
3.4. Bei jedem Anlassen des Motors ist eine Reihe diagnostischer
Prüfungen einzuleiten und mindestens einmal abzuschließen,
sofern die richtigen Prüfbedingungen eingehalten werden. DiePrüfbedingungen sind so zu wählen, daß sie alle im normalenFahrbetrieb auftreten, wie er in der Prüfung Typ I dargestellt ist.
3.5. Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige
3.5.1. Das OBD-System muß eine Fehlfunktionsanzeige umfassen, die
vom Fahrzeugführer leicht zu erkennen ist. Die Fehlfunktions-
anzeige darf außer zur Notstart- oder Notlauf-Anzeige für
keinen anderen Zweck benutzt werden. Sie muß unter allennormalerweise auftretenden Lichtverhältnissen erkennbar sein.Im aktivierten Zustand zeigt sie ein Symbol gemäß ISO2575 (
1). Ein Fahrzeug darf nicht mehr als eine allgemeine
Fehlfunktionsanzeige für emissionsbezogene Probleme aufwei-sen. Getrennte Warnleuchten für spezifische Zwecke (z. B. für
Bremsanlage, Öldruck, Sicherheitsgurte usw.) sind zulässig.
Rotes Licht darf für Fehlfunktionsanzeigen nicht benutztwerden.
3.5.2. Bei Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktions-
anzeige mehr als zwei V orkonditionierungszyklen benötigen,muß der Hersteller geeignete Daten und/oder ein technischesGutachten beibringen, aus denen bzw. dem hervorgeht, daß das
Überwachungssystem eine Leistungsminderung der betreffen-
den Bauteile vergleichbar richtig und rechtzeitig erkennt.Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktions-anzeige im Durchschnitt mehr als zehn Fahrzyklen erfordern,werden nicht zugelassen. Die Fehlfunktionsanzeige muß auchaktiviert werden, wenn wegen Überschreitung der in Abschnitt
3.3.2 genannten Emissionsgrenzwerte die Motorsteuerung auf
die permanente Emissions-Festwerteinstellung schaltet. DieFehlfunktionsanzeige muß auf unterschiedliche Weise aktiviertwerden (z. B. als Blinklicht aufleuchten), wenn und solangeVerbrennungsaussetzer in so starkem Maße auftreten, daß nachAngabe des Herstellers mit einer Schädigung des oder derKatalysatoren zu rechnen ist. Außerdem muß die Fehlfunk-
tionsanzeige vor dem Anlassen des Motors durch Einschalten
der Zündung (Schlüssel im Zündschloß) aktiviert werden und!
B
(1) Internationale Norm ISO 2575-1982 (E) („Straßenfahrzeuge — Symbole für
Bedienungselemente, Kontrolleuchten und sonstige Anzeiger“): Symbol Nr. 4.36.1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 64
nach dem Starten des Motors erlöschen, wenn nicht zuvor eine
Fehlfunktion erkannt wurde.
3.6. Speicherung von Fehlercodes
Das On-Board-Diagnosesystem muß Codes mit Angaben über
den Zustand des Emissionsminderungssystems speichern. Mitgesonderten Codes sind die einwandfrei funktionierendenemissionsrelevanten Systeme sowie diejenigen zu identifizie-ren, deren volle Beurteilung erst nach weiterem Betrieb desFahrzeugs möglich ist. Fehlercodes, die wegen Leistungsmin-
derung oder Fehlfunktion von Bauteilen oder wegen des
Übergangs zur permanenten Emissions-Festwerteinstellung eineAktivierung der Fehlfunktionsanzeige verursacht haben, müssengespeichert werden, und aus ihnen muß die Art der Fehlfunk-tion erkennbar sein.
3.6.1. Die vom Fahrzeug nach der Aktivierung der Fehlfunktions-
anzeige zurückgelegte Strecke ist jederzeit über die serielleSchnittstelle des genormten Datenübertragungssteckers abruf-bar (
1).
3.6.2. Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren, in deren OBD-
System getrennte Codes für Verbrennungsaussetzer in einzelnen
oder mehreren Zylindern gespeichert sind, brauchen dieZylinder, in denen die Verbrennungsaussetzer auftreten, nichtim einzelnen identifiziert zu werden.
3.7. Abschalten der Fehlfunktionsanzeige
3.7.1. Im Fall von Verbrennungsaussetzerraten, bei denen (nach
Angabe des Herstellers) mit einer Schädigung des oder derKatalysatoren zu rechnen ist, kann die Fehlfunktionsanzeige zurnormalen Form ihrer Aktivierung zurückgeschaltet werden,wenn die Verbrennungsaussetzer nicht mehr auftreten oder die
Betriebsbedingungen des Motors hinsichtlich Drehzahl und
Motorlast soweit geändert wurden, daß die festgestellteVerbrennungsaussetzerrate nicht mehr zu Katalysatorschädenführt.
3.7.2. Bei allen anderen Fehlfunktionen kann die Fehlfunktions-
anzeige nach drei aufeinanderfolgenden Fahrzyklen deaktiviert
werden, in deren Verlauf das die Aktivierung der Fehlfunk-tionsanzeige auslösende Überwachungssystem die betreffendeFehlfunktion nicht mehr festgestellt hat und auch keine andereFehlfunktion festgestellt wurde, die ihrerseits die Fehlfunk-tionsanzeige aktivieren würde.
3.8. Löschen von Fehlercodes
3.8.1. Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Daten über die
zurückgelegte Strecke und die gespeicherten Daten über diebeim ersten Auftreten des Fehlers herrschenden Motorbetriebs-
bedingungen „freeze-frame“-Daten) löschen, wenn der gleiche
Fehler während mindestens 40 Warmlaufzyklen des Motorsnicht erneut festgestellt worden ist.
Anlage 1
FUNKTIONELLE ASPEKTE VON ON-BOARD-DIAGNOSESYSTE-
MEN
1. EINLEITUNG
Diese Anlage erläutert das bei der Prüfung gemäß Abschnitt 5
dieses Anhangs anzuwendende Verfahren. Das Verfahrenbeschreibt eine Methode zur Überprüfung der Funktionstüchtig-keit von in Fahrzeugen eingebauten On-Board-Diagnosesyste-men (OBD-Systemen) durch Simulation von Fehlfunktionen inden relevanten Teilsystemen der Motorsteuerung oder des
Emissionsminderungssystems. Außerdem werden Verfahren!
B
(1) Diese Anforderung gilt nur für Fahrzeuge mit elektronischer Geschwindigkeits-
eingabe in die Motorsteuerung. Sie gilt für alle ab 1. Januar 2005 in Betrieb
genommenen Fahrzeuge, sofern die Fertigstellung der ISO-Normen in einer
hinsichtlich der Anwendung der Technologie angemessenen Frist erfolgt.1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 65
zur Bestimmung der Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen
festgelegt.
Der Hersteller muß die defekten Bauteile und/oder elektrischen
Einrichtungen zur Verfügung stellen, die zur Simulation derFehlfunktionen verwendet werden. Bei einer Messung imPrüfzyklus Typ I dürfen diese defekten Bauteile oder Einrich-tungen nicht dazu führen, daß die Grenzwerte des Abschnitts3.3.2 um mehr als 20 % überschritten werden.
Wird das Fahrzeug mit den installierten defekten Bauteilen oder
Einrichtungen geprüft, so wird das OBD-System genehmigt,
wenn die Fehlfunktionsanzeige aktiviert wird.
2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG
2.1. Die Prüfung von OBD-Systemen umfaßt folgende Phasen:
— Simulation einer Fehlfunktion eines Bauteils der Motor-
steuerung oder des Emissionsminderungssystems;
— V orkonditionierung des Fahrzeugs mit simulierter Fehl-
funktion über den "
C1V orkonditionierungszyklus
gemäß Abschnitt 6.2; 3
— Fahren des Fahrzeugs mit simulierter Fehlfunktion über
den Prüfzyklus Typ I und Messung der Fahrzeugemis-sionen;
— Prüfung, ob das OBD-System auf die simulierte Fehlfunk-
tion anspricht und dem Fahrzeugführer auf geeigneteWeise das V orliegen einer Fehlfunktion anzeigt.
2.2. Alternativ hierzu kann auf Antrag des Herstellers die Fehlfunk-
tion eines oder mehrerer Bauteile gemäß Abschnitt 6 elektro-nisch simuliert werden.
2.3. Wenn ein Hersteller gegenüber der Behörde nachweisen kann,
daß die Überwachung des Systems unter den im Rahmen des
Prüfzyklus Typ I auftretenden Bedingungen zwangsläufig zu
einer restriktiven Überwachung im regulären Betrieb desFahrzeugs führen würde, kann er beantragen, daß dieser Teildes Tests außerhalb des Prüfzyklus Typ I erfolgt.
3. PRÜFF AHRZEUG UND -KRAFTSTOFF
3.1. Fahrzeug
Das zur Prüfung verwendete Fahrzeug muß den Bestimmungen
des Anhangs III Abschnitt 3.1 entsprechen.
3.2. Kraftstoff
Für die Prüfung ist der entsprechende Bezugskraftstoff gemäß
Anhang IX zu verwenden.
4. TEMPERATUR- UND DRUCKBEDINGUNGEN
4.1. Die während der Prüfung herrschenden Temperatur- und
Druckbedingungen müssen den Anforderungen für die PrüfungTyp I gemäß Anhang III entsprechen.
5. PRÜFEINRICHTUNGEN
5.1. Fahrleistungsprüfstand
Der Fahrleistungsprüfstand muß den V orschriften des Anhangs
III entsprechen.
6. PRÜFVERF AHREN FÜR OBD-SYSTEME
6.1. Der Betriebszyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand muß den
Bestimmungen des Anhangs III entsprechen.
6.2. Vorkonditionierung des Fahrzeugs
6.2.1. Je nach Motortyp und nach Herbeiführung eines der in
Abschnitt 6.3 beschriebenen fehlerhaften Betriebszustände ist!
B1998L0069 — DE — 28.12.1998 — 000.001 — 66
das Fahrzeug durch Fahren mindestens zweier aufeinander-
folgender Prüfzyklen Typ I (Teile 1 und 2) vorzukonditionieren.Bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren ist eine zusätzlicheVorkonditionierung mit zwei Zyklen nach Teil 2 zulässig.
6.2.2. Auf Antrag des Herstellers können alternative V orkonditionie-
rungsmethoden angewandt werden.
6.3. Zu prüfende fehlerhafte Betriebszustände
6.3.1. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren:
6.3.1.1. Ersatz des Abgaskatalysators durch einen in seiner Leistung
verminderten oder schadhaften Katalysator oder elektronischeSimulation dieser Fehlfunktion;
6.3.1.2. Verbrennungsaussetzer gemäß den in Abschnitt 3.3.3.2 dieses
Anhangs genannten Bedingungen für die Überwachung vonVerbrennungsaussetzern;
6.3.1.3. Ersatz der Sauerstoffsonde durch eine in ihrer Leistung
verminderte oder schadhafte Sauerstoffsonde oder elektronischeSimulation dieser Fehlfunktion;
6.3.1.4. elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen
antriebsbezogenen Rechner angeschlossenen emissionsrelevan-ten Bauteils;
6.3.1.5. elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des
Systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoff-dämpfen (soweit vorhanden). Für diesen spezifischen fehler-haften Betriebszustand wird die Prüfung Typ I nicht durch-geführt.
6.3.2. Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren
6.3.2.1. Ersatz des Abgaskatalysators (soweit vorhanden) durch einen in
seiner Leistung verminderten oder schadhaften Katalysator oderelektronische Simulation dieser Fehlfunktion;
6.3.2.2. (bei Fahrzeugen mit Partikelfilter) Totalausbau des Partikelfil-
ters oder, wenn Meßsonden Bestandteil des Filters sind,fehlerhafter Zusammenbau des Geräts;
6.3.2.3. elektrische Abtrennung eines beliebigen, zur Einspritzzeit- und
Kraftstoffmengenregelung dienenden elektronischen Stellgliedsdes Kraftstoffzufuhrsystems;
6.3.2.4. elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen
antriebsbezogenen Rechner angeschlossenen emissionsrelevan-ten Bauteils;
6.3.2.5. zur Erfüllung der in den Abschnitten 6.3.2.3 und 6.3.2.4
genannten Anforderungen muß der Hersteller im Einvernehmenmit der Genehmigungsbehörde geeignete Maßnahmen ergrei-fen, um nachzuweisen, daß das OBD-System eine Fehlfunktionanzeigt, wenn eine derartige Abtrennung erfolgt.
6.4. Prüfung des OBD-Systems
6.4.1. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren:
6.4.1.1. Nach V orkonditionierung gemäß Abschnitt 6.2 ist das Prüffahr-
zeug über einen Prüfzyklus Typ I (Teile 1 und 2) zu fahren. Die
Fehlfunktionsanzeige muß vor Ende dieser Prüfung aktiviertwerden, wenn eine der in den Abschnitten 6.4.1.2 bis 6.4.1.5beschriebenen Bedingungen eintritt. Der technische Dienstkann nach Abschnitt 6.4.1.6 diese Bedingungen durch andereersetzen. Allerdings darf die Zahl der für die Zwecke der
Typgenehmigung simulierten Fehlfunktionen insgesamt nicht
größer als 4 sein;
6.4.1.2. Ersatz eines Abgaskatalysators durch einen in seiner Leistung
verminderten oder schadhaften Katalysator oder elektronische
Simulation eines in seiner Leistung verminderten oder schad-
haften Katalysators, der bewirkt, daß die Kohlenwasserstoff-Emissionen die Grenzwerte nach Abschnitt 3.3.2 diesesAnhangs übersteigen;
6.4.1.3. ein gemäß den Bedingungen für die Überwachung von
Verbrennungsaussetzern nach Abschnitt 3.3.3.2 dieses Anhangskünstlich herbeigeführtes Auftreten von Verbrennungsausset-!
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zern, das bewirkt, daß die Emissionen einen der Grenzwerte
nach Abschnitt 3.3.2 dieses Anhangs übersteigen;
6.4.1.4. Ersatz einer Sauerstoffsonde durch eine in ihrer Leistung
verminderte oder schadhafte Sonde oder elektronische Simula-tion einer in ihrer Leistung verminderten oder schadhaftenSauerstoffsonde, die bewirkt, daß die Emissionen einen derGrenzwerte nach Abschnitt 3.3.2 dieses Anhangs übersteigen;
6.4.1.5. elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des
Systems zur Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoff-
dämpfen (soweit vorhanden);
6.4.1.6. elektrische Abtrennung eines beliebigen anderen, an einen
Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils des
Antriebsstrangs, die bewirkt, daß die Emissionen einen derGrenzwerte nach Abschnitt 3.3.2 dieses Anhangs übersteigen.
6.4.2. Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren:
6.4.2.1. Nach V orkonditionierung gemäß Abschnitt 6.2 ist das Prüffahr-
zeug über einen Prüfzyklus Typ I (Teile 1 und 2) zu fahren. DieFehlfunktionsanzeige muß vor Ende dieser Prüfung aktiviert
werden, wenn eine der in den Abschnitten 6.4.2.2 bis 6.4.2.5
beschriebenen Bedingungen eintritt. Der technische Dienstkann nach Abschnitt 6.4.2.5 diese Bedingungen durch andereersetzen. Allerdings darf die Zahl der für die Zwecke derTypgenehmigung simulierten Fehlfunktionen insgesamt nichtgrößer als 4 sein;
6.4.2.2. Ersatz eines Abgaskatalysators (soweit vorhanden) durch einen
in seiner Leistung verminderten oder schadhaften Katalysatoroder elektronische Simulation eines in seiner Leistung vermin-
derten oder schadhaften Katalysators, der bewirkt, daß die
Emissionen die Grenzwerte nach Abschnitt 3.3.2 diesesAnhangs übersteigen;
6.4.2.3. (bei Fahrzeugen mit Partikelfilter) Totalausbau des Partikelfil-
ters oder dessen Ersatz gemäß den Bedingungen nach Abschnitt6.3.2.2 durch einen schadhaften Filter, der bewirkt, daß dieEmissionen die Grenzwerte nach Abschnitt 3.3.2 diesesAnhangs übersteigen;
6.4.2.4. gemäß Abschnitt 6.3.2.5 erfolgende Abtrennung eines beliebi-
gen, zur Einspritzzeit- und Kraftstoffmengenregelung dienen-
den elektronischen Stellglieds des Kraftstoffzufuhrsystems, die
bewirkt, daß die Emissionen einen der Grenzwerte nachAbschnitt 3.3.2 dieses Anhangs übersteigen;
6.4.2.5. gemäß Abschnitt 6.3.2.5 erfolgende Abtrennung eines beliebi-
gen anderen, an einen Rechner angeschlossenen emissions-relevanten Bauteils des Antriebsstrangs, die bewirkt, daß dieEmissionen einen der Grenzwerte nach Abschnitt 3.3.2 diesesAnhangs übersteigen.
6.5. Diagnosesignale
6.5.1.1. Bei der Feststellung einer ersten Fehlfunktion eines Bauteils
oder Systems müssen die zu diesem Zeitpunkt herrschendenMotorbetriebsbedingungen („freeze-frame“-Daten) im Speicher
des OBD-Rechners abgespeichert werden. Wenn später eine
Störung im Kraftstoffsystem oder in Form von Verbrennungs-aussetzern auftritt, müssen die zuvor gespeicherten „freeze-frame“-Daten durch entsprechende Angaben über die bei derzuerst auftretenden Fehlfunktion dieser beiden Arten herr-schenden Bedingungen ersetzt werden. Die zu speicherndenDaten über die Betriebsbedingungen des Motors müssen
zumindest die folgenden Informationen umfassen: rechnerisch
ermittelte Motorlast, Motordrehzahl, Gemischregelungswerte(wenn verfügbar), Kraftstoffdruck (wenn verfügbar), Fahrzeug-geschwindigkeit (wenn verfügbar), Kühlmitteltemperatur, An-saugkrümmerdruck (wenn verfügbar), geregelter oder ungere-gelter Betrieb (Lambda-Regelung) (wenn verfügbar) und den
Fehlercode, dessen Aktivierung die Speicherung der Motor-
betriebsdaten ausgelöst hat. Der Hersteller hat für dieSpeicherung als „freeze-frame“-Daten möglichst solche Datenzu wählen, die sich bei einer nachfolgenden Reparatur alsnützlich erweisen können. Es braucht nur ein „freeze-frame“-Datensatz gespeichert zu werden. Es ist den Herstellern
freigestellt, zusätzliche Datensätze zu speichern, solange
zumindest der vorgeschriebene Datensatz mit Hilfe universellerLesegeräte entsprechend den Spezifikationen der Abschnitte6.5.3.2 und 6.5.3.3 gelesen werden kann. Wenn der die!
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Speicherung auslösende Fehlercode gemäß Abschnitt 3.7 dieses
Anhangs gelöscht wird, können auch die gespeicherten Motor-betriebsdaten gelöscht werden.
6.5.1.2. Wenn verfügbar und soweit die betreffenden Informationen dem
Bordrechner zugänglich sind oder durch dem Bordrechner
zugängliche Informationen ermittelt werden können, müssen
bei Bedarf zusätzlich zu den vorgeschriebenen „freeze-frame“-Daten über die serielle Schnittstelle des genormtenDatenübertragungssteckers die folgenden Daten abrufbar sein:OBD-Fehlercodes, Motorkühlmitteltemperatur, Status desKraftstoffregelsystems (geregelter, ungeregelter Betrieb, ande-
res), Gemischregelung, Zündzeitpunktverstellung, Einlaßluft-
temperatur, Krümmerluftdruck, Luftdurchsatz, Motordrehzahl,Ausgabewert des Drosselklappenfühlers, Sekundärluftstatus(vorgeschaltet, nachgeschaltet, keine Sekundärluft), rechnerischermittelte Motorlast, Fahrzeuggeschwindigkeit und Kraftstoff-druck.
Die Signale sind in genormten Einheiten gemäß den Spezifi-
kationen des Abschnitts 6.5.3 bereitzustellen. Echte Meßwertemüssen sich von Festwertangaben oder Notbetriebsangaben klar
unterscheiden. Außerdem muß über die serielle Schnittstelle
des genormten Datenübertragungssteckers gemäß den Spezifi-kationen des Abschnitts 6.5.3 die Möglichkeit bestehen, imBedarfsfall ein bidirektionales Diagnoseprogramm gemäß denSpezifikationen des Abschnitts 6.5.3 durchzuführen.
6.5.1.3. Für alle Emissionsminderungssysteme, für die spezifische
bordgestützte Bewertungstests durchgeführt werden (Katalysa-
tor, Sauerstoffsonde usw.) — mit Ausnahme der Systeme zurErkennung von Verbrennungsaussetzern, zur Überwachung desKraftstoffsystems und zur Gesamtüberwachung der Komponen-ten —, müssen über die serielle Schnittstelle des genormtenDatenübertragungssteckers gemäß den Spezifikationen desAbschnitts 6.5.3 die Ergebnisse der letzten Überprüfung des
Fahrzeugs und die bei der Prüfung des Systems zugrundege-
legten Grenzwerte abrufbar sein. Für die in Satz 1 ausgenom-menen überwachten Bauteile und Systeme ist über die Daten-übertragungsverbindung das Ergebnis der letzten Überprüfung(bestanden/nicht bestanden) anzuzeigen.
6.5.1.4. Über die serielle Schnittstelle des genormten Datenübertra-
gungssteckers gemäß Abschnitt 6.5.3 müssen die OBD-An-forderungen, nach denen das Fahrzeug zertifiziert ist (d. h.dieser Anhang oder die in Anhang I Abschnitt 5 aufgeführtenalternativen Anforderungen) und die vom OBD-System über-wachten wesentlichen Emissionsminderungssysteme gemäßAbschnitt 6.5.3.3 abrufbar sein.
6.5.2. Das Emissions-Diagnosesystem braucht fehlerhaft funktionie-
rende Bauteile nicht zu bewerten, wenn eine solche Bewertungzu einem Sicherheitsrisiko oder zum Versagen von Bauteilenführen würde.
6.5.3. Das Emissions-Diagnosesystem muß über einen genormten und
nicht eingeschränkten Zugang verfügen und den nachstehend
aufgeführten ISO- und/oder SAE-Normen entsprechen. EinigeISO-Normen sind von Normen bzw. Empfehlungen der Societyof Automotive Engineers (SAE) abgeleitet. In diesem Fall istdie entsprechende SAE-Referenznummer in Klammern ange-geben.
6.5.3.1. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug
und einem externen Diagnosegerät muß — unter Beachtung derjeweils angegebenen Einschränkungen — einer der nach-stehenden Normen entsprechen:
ISO 9141-2 „Road Vehicles — Diagnostic Systems — CARB
Requirements for the Interchange of Digital Information“;
ISO 11519-4 „Road Vehicles — Low Speed Serial Data
Communication — Part 4: Class B Data Communication
Interface (SAE J1850)“. Bei emissionsbezogenen Meldungen
ist die zyklische Redundanzprüfung und ein 3-Byte-Vorsatz zu verwenden; Bytetrennungs- oder Prüf-summenverfahren sind nicht zugelassen;
ISO DIS 14320 — Part 4 „Road Vehicles — Diagnostic
Systems — Keyword Protocol 2000“.
6.5.3.2. Für die Kommunikation mit OBD-Systemen benötigte Prüf-
und Diagnosegeräte müssen mindestens den funktionellenSpezifikationen nach ISO DIS 15031-4 genügen.!
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6.5.3.3. Die wesentlichen Diganosedaten (gemäß Abschnitt 6.5.1) und
die bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem Format nachISO DIS 15031-5 und den entsprechenden Einheiten bereit-gestellt werden und mit Hilfe eines Diagnosegeräts nach ISODIS 15031-4 abrufbar sein.
6.5.3.4. Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muß der Hersteller diesen
mittels des geeignetsten Fehlercodes entsprechend den Angabenin Abschnitt 6.3 von ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 vom Juli1996) betreffend „Powertrain system diagnostic trouble codes“
identifizieren. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagno-
segeräte gemäß Abschnitt 6.5.3.2 uneingeschränkt zugänglichsein.
Die Anmerkung in Abschnitt 6.3 von ISO DIS 15031-6 (SAE
J2012 vom Juli 1996) unmittelbar vor der Liste der Fehlercodesim selben Abschnitt findet keine Anwendung.
6.5.3.5. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und
Diagnosegerät muß genormt sein und sämtliche Anforderungenvon ISO DIS 15031-3 erfüllen. Die Einbaustelle muß von derGenehmigungsbehörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen,
daß sie für das Servicepersonal leicht zugänglich, zugleich aber
vor unbefugten Eingriffen durch nichtqualifizierte Personengeschützt ist.
6.5.3.6. Der Hersteller hat auch den nicht dem Vertriebsnetz angehö-
rigen Reparaturunternehmen die für die Instandsetzung und-haltung von Kraftfahrzeugen erforderlichen technischen Infor-mationen, gegebenenfalls gegen Entgelt, zur Verfügung zustellen, es sei denn, diese Informationen sind Gegenstand vonRechten des geistigen Eigentums oder stellen wesentliches,
geheimes und in einer geeigneten Form identifiziertes tech-
nisches Wissen dar. In diesem Fall dürfen die notwendigentechnischen Informationen nicht in mißbräuchlicher Weiseverweigert werden.
Anlage 2
WESENTLICHE MERKMALE DER FAHRZEUGFAMILIE
1. PARAMETER ZUR DEFINITION EINER OBD-F AHRZEUG-
FAMILIE
Eine OBD-Fahrzeugfamilie läßt sich anhand einer Reihe
grundlegender Konstruktionsparameter definieren, in denen
die zu einer solchen Familie gehörenden Fahrzeuge über-einstimmen müssen. In einigen Fällen kann eine Wechsel-wirkung zwischen verschiedenen Parametern eintreten. Auchdiese Wirkungen müssen berücksichtigt werden, um sicher-zustellen, daß nur Fahrzeuge mit ähnlichen Merkmalen ihrer
Abgasemissionen in einer OBD-Familie zusammengefaßt
werden.
2. Zu diesem Zweck werden Fahrzeugtypen, die in den nach-
stehenden Parametern identisch sind, als zur gleichen Kom-
bination aus Motor, emissionsmindernden Einrichtungen undOBD-Systemen gehörend angesehen.
Motor:
— Verbrennungsverfahren (Fremdzündung, Selbstzündung,
Zweitakt, Viertakt);
— Art der Kraftstoffzufuhr (Vergaser oder Einspritzung).Emissionsminderungssystem:
— Art des Katalysators (Oxidationskatalysator, Dreiwege-
Katalysator, beheizter Katalysator oder sonstige Bauart);
— Art des Partikelfilters;— Sekundärlufteinblasung (mit oder ohne);
— Abgasrückführung (mit oder ohne).
OBD-Systemteile und Arbeitsweise:— Im OBD-System angewendete Methoden der Funktions-
überwachung, der Erkennung von Fehlfunktionen und derAnzeige der Fehlfunktionen für den Fahrzeugführer.“!
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