02019R0773 — DE — 05.01.2022 — 002.001

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►B DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/773 DER KOMMISSION vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 139I vom 27.5.2019, S. 5)

Geändert durch:









▼B

DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/773 DER KOMMISSION

vom 16. Mai 2019

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU

(Text von Bedeutung für den EWR)







Artikel 1

Durch diese Verordnung wird die im Anhang enthaltene technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems der Union festgelegt.

Die im Anhang festgelegte TSI gilt für das in Anhang II Nummer 2.5 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführte Teilsystem „Betriebsführung und Verkehrssteuerung“.

Artikel 2

Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission folgende Vereinbarungen bis zum 1. Januar 2020, sofern dies nicht bereits gemäß den Entscheidungen 2006/920/EG ( 1 ) oder 2008/231/EG ( 2 ) der Kommission oder den Beschlüssen 2011/314/EU ( 3 ) oder 2012/757/EU der Kommission geschehen ist:

a) bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Sicherheitsbehörden, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen;

b) internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittstaat oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern der Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittstaats, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen.

Artikel 3

In den folgenden Fällen sind die bei der Interoperabilitätsprüfung gemäß Artikel 13 der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in den nationalen Vorschriften des Mitgliedstaats, in dem der Betrieb stattfindet, festgelegt sind:

a) in den besonderen Fällen, die in Nummer 7.2 des Anhangs dieser Verordnung genannt sind;

b) in Bezug auf Aspekte, die in Anlage I dieses Anhangs als „offene Punkte“ und als Bereiche für nationale Vorschriften aufgeführt sind.

Artikel 4

Bis spätestens 1. Juli 2019 veröffentlicht die Agentur einen Leitfaden für die Anwendung des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ (Anwendungsleitfaden). Die Agentur hält den Anwendungsleitfaden auf dem neuesten Stand.

Artikel 5

Der Beschluss 2012/757/EU wird mit Wirkung vom 16. Juni 2021 aufgehoben.

Die Anlagen A und C des Anhangs des Beschlusses 2012/757/EU können jedoch längstens bis zum 16. Juni 2024 weitergelten.

Artikel 6

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 16. Juni 2021.

Die Abschnitte 4.2.2.1.3.2 und 4.4 des Anhangs gelten jedoch bereits ab dem 16. Juni 2019.

Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs dieser Verordnung gelten ab dem 16. Juni 2019 in den Mitgliedstaaten, die gegenüber der Agentur und der Kommission keine Notifizierung gemäß Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgenommen haben.

▼M1

Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs dieser Verordnung gelten ab dem 16. Juni 2020 in den Mitgliedstaaten, die gegenüber der Agentur und der Kommission eine Notifizierung gemäß Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgenommen haben und die gegenüber der Agentur und der Kommission keine Notifizierung gemäß Artikel 57 Absatz 2a der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgenommen haben.

Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs dieser Verordnung gelten ab dem 31. Oktober 2020 in den Mitgliedstaaten, die gegenüber der Agentur und der Kommission eine Notifizierung gemäß Artikel 57 Absatz 2a der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgenommen haben.

▼B

Die Anlagen A und C des Anhangs dieser Verordnung gelten spätestens ab dem 16. Juni 2024.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.









ANHANG

INHALTSVERZEICHNIS 1. Einleitung 1.1. Technischer Anwendungsbereich 1.2. Geografischer Anwendungsbereich 1.3. Inhalt dieser Verordnung 2. Beschreibung des Anwendungsbereichs 2.1. Personal und Züge 2.2. Grundsätze 2.3. Anwendbarkeit bei bestehenden nicht TSI-konformen Fahrzeugen und Infrastrukturen 3. Grundlegende Anforderungen 3.1. Erfüllung der grundlegenden Anforderungen 3.2. Grundlegende Anforderungen — Übersicht 4. Merkmale des Teilsystems 4.1. Einleitung 4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems 4.2.1. Spezifikationen zum Personal 4.2.1.1. Allgemeine Anforderungen 4.2.1.2. Unterlagen für Triebfahrzeugführer 4.2.1.2.1 Triebfahrzeugführerheft (Regelbuch für Triebfahrzeugführer) 4.2.1.2.2 Beschreibung der Strecke und der ihr zugeordneten streckenseitigen Ausrüstung 4.2.1.2.2.1 Erstellung des Streckenbuchs 4.2.1.2.2.2 Änderung von Informationen im Streckenbuch 4.2.1.2.2.3 Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit 4.2.1.2.3 Fahrpläne 4.2.1.2.4 Fahrzeuge 4.2.1.3. Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer 4.2.1.4. Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers 4.2.1.5. Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal 4.2.2. Spezifikationen zu den Zügen 4.2.2.1. Zugsichtbarkeit 4.2.2.1.1 Allgemeine Anforderungen 4.2.2.1.2 Zugspitze 4.2.2.1.3 Zugschluss 4.2.2.1.3.1. Reisezüge 4.2.2.1.3.2. Güterzüge 4.2.2.2. Zughörbarkeit 4.2.2.2.1 Allgemeine Anforderungen 4.2.2.2.2 Bedienung 4.2.2.3. Identifizierung von Fahrzeugen 4.2.2.4. Sicherheit der Reisenden und der Ladung 4.2.2.4.1 Ladungssicherung 4.2.2.4.2 Sicherheit der Reisenden 4.2.2.5. Streckenkompatibilität und Zugbildung 4.2.2.5.1 Streckenkompatibilität 4.2.2.5.2 Zugbildung 4.2.2.6. Zugbremsung 4.2.2.6.1 Mindestanforderungen an das Bremssystem 4.2.2.6.2 Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit 4.2.2.7. Abfahrbereitschaft des Zuges 4.2.2.7.1 Allgemeine Anforderungen 4.2.2.7.2 Vor-Abfahrt-Daten 4.2.2.8. Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen 4.2.2.9. Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers 4.2.3. Spezifikationen zur Durchführung der Zugfahrten 4.2.3.1. Zugplanung 4.2.3.2. Zugkennzeichnung 4.2.3.2.1 Format der Zugnummer 4.2.3.3. Abfahrt des Zuges 4.2.3.3.1 Prüfungen und Tests vor der Abfahrt 4.2.3.3.2 Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs 4.2.3.4. Disposition des Betriebs 4.2.3.4.1 Allgemeine Anforderungen 4.2.3.4.2 Zugpositionsmeldung 4.2.3.4.2.1. Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten und Vorhersage des Übergabezeitpunkts 4.2.3.4.3 Gefahrguttransport 4.2.3.4.4 Betriebsqualität 4.2.3.5. Datenaufzeichnung 4.2.3.5.1 Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten 4.2.3.5.2 Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten 4.2.3.6. Gestörter Betrieb 4.2.3.6.1 Benachrichtigung anderer Benutzer 4.2.3.6.2 Anweisungen an die Triebfahrzeugführer 4.2.3.6.3 Wiederherstellungsregelungen 4.2.3.7. Verhalten in Notsituationen 4.2.3.8. Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen 4.3. Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen 4.3.1. Schnittstellen zur TSI „Infrastruktur“ (TSI INF) 4.3.2. Schnittstellen zur TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ (TSI ZZS) 4.3.3. Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge“ 4.3.3.1. Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ (TSI LOC&PAS) 4.3.3.2. Schnittstellen zur TSI „Güterwagen“ (TSI WAG) 4.3.4. Schnittstellen zur TSI „Energie“ (TSI ENE) 4.3.5. Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT) 4.3.6. Schnittstellen zur TSI „Lärm“ (TSI NOI) 4.3.7. Schnittstellen zur Verordnung (EU) Nr. 1300/2014, TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ (TSI PRM) 4.4. Betriebsvorschriften 4.4.1. Betriebliche Grundsätze und Regeln für das Eisenbahnsystem der Europäischen Union 4.4.2. Nationale Vorschriften 4.4.3. Annehmbare Konformitätsnachweise 4.4.4. Übergang von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung 4.5. Instandhaltungsvorschriften 4.6. Berufliche Qualifikationen 4.6.1. Berufliche Kompetenz 4.6.2. Sprachkompetenz 4.6.2.1. Grundsätze 4.6.2.2. Kenntnistiefe 4.6.3. Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals 4.6.3.1. Grundelemente 4.6.3.2. Ermittlung und Aktualisierung des Schulungsbedarfs 4.6.4. Hilfspersonal 4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz 4.7.1. Einleitung 4.7.2. Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten 4.7.2.1. Vor der Einstellung 4.7.2.1.1 Mindestumfang der medizinischen Untersuchung 4.7.2.1.2 Psychologisches Gutachten 4.7.2.2. Nach der Einstellung 4.7.2.2.1 Häufigkeit der periodischen medizinischen Untersuchungen 4.7.2.2.2 Mindestumfang der periodischen medizinischen Untersuchung 4.7.2.2.3 Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten 4.7.3. Medizinische Anforderungen 4.7.3.1. Allgemeine Anforderungen 4.7.3.2. Anforderungen an das Sehvermögen 4.7.3.3. Anforderungen an das Hörvermögen 4.8. Zusätzliche Informationen über Infrastruktur und Fahrzeuge 4.8.1. Infrastruktur 4.8.2. Fahrzeuge 5. Interoperabilitätskomponenten 5.1. Definition 5.2. Komponentenliste 6. Bewertung der Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten und Prüfung des Teilsystems 6.1. Interoperabilitätskomponenten 6.2. Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ 6.2.1. Grundsätze 7. Umsetzung 7.1. Grundsätze 7.2. Sonderfälle 7.2.1. Einleitung 7.2.2. Liste der Sonderfälle 7.2.2.1. Permanenter Sonderfall Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und Slowakei („P“) 7.2.2.2. Permanenter Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) 7.2.2.3. Temporärer Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (T1) 7.2.2.4. Permanenter Sonderfall Finnland (P) Anlage A ERTMS-Betriebsvorschriften und -grundsätze Anlage B Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften Anlage C Sicherheitsrelevante Kommunikationsmethodik Anlage D Streckenkompatibilität und Streckenbuch Anlage D1 Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke Anlage D2 Vom Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitzustellende Elemente für das Streckenbuch Anlage E Sprach- und Kommunikationsniveau Anlage F Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern Anlage G Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugvorbereitern Anlage H Europäische Fahrzeugnummer und entsprechende Kennbuchstaben Anlage I Liste der Bereiche, in denen gemäß Artikel 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 weiterhin nationale Vorschriften angewendet werden können Anlage J Glossar

1. EINLEITUNG

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Diese technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) betrifft das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“, das in der Liste in Anhang II Nummer 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt und in Anhang II Nummer 2.5 derselben Richtlinie definiert ist.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser Verordnung ist das Netz der Union gemäß Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.

1.3. Inhalt dieser Verordnung

Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 hat diese Verordnung den folgenden Inhalt:

a) Angabe des vom Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ betroffenen Anwendungsbereichs;

b) Angabe der grundlegenden Anforderungen für das betroffene Teilsystem und dessen Schnittstellen zu anderen Teilsystemen;

c) Angabe der funktionalen und technischen Spezifikationen, die vom betroffenen Teilsystem und dessen Schnittstellen mit anderen Teilsystemen berücksichtigt werden müssen. Soweit erforderlich, können diese Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems voneinander abweichen;

d) Bestimmung der Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen sowie dazugehörigen europäischen Normen sind, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union erforderlich sind;

e) Festlegung der Verfahren zur Bewertung der Konformität oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten in jedem einzelnen Fall;

f) Angabe der Strategie für die Anwendung der TSI; anzugeben sind insbesondere die einzelnen Phasen, die abgeschlossen werden müssen, und die Elemente, die angewendet werden können, um einen schrittweisen Übergang von der gegenwärtigen Situation zur Endsituation zu ermöglichen, in der die Konformität mit der TSI gewährleistet sein muss;

g) Angabe zur beruflichen Qualifikation des Personals sowie zu den Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz, die beim Betrieb und bei der Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind;

h) Angabe der für bestehende nicht TSI-konforme Teilsysteme und Fahrzeuge geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, und in diesen Fällen mit den Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung erforderlich machen;

i) Angabe der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter der Fahrzeuge und ortsfesten Teilsysteme sowie der für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen.

Außerdem können gemäß Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 für jede TSI Sonderfälle vorgesehen werden.

2. BESCHREIBUNG DES ANWENDUNGSBEREICHS

2.1. Personal und Züge

Die Nummern 4.6 und 4.7 betreffen das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben in Verbindung mit der Begleitung eines Zuges wahrnimmt.

Nummer 4.6.2 gilt zusätzlich für Triebfahrzeugführer unbeschadet des Anhangs VI Nummer 8 der Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 4 ).

Für das Personal, das für die sicherheitsrelevanten Aufgaben in Verbindung mit dem Abfertigen von Zügen und der Zulassung von Zugfahrten zuständig ist, gilt die gegenseitige Anerkennung der beruflichen Qualifikationen sowie der Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz zwischen den Mitgliedstaaten.

Für das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben in Verbindung mit der letzten Zugvorbereitung vor dem planmäßigen Überschreiten einer Grenze wahrnimmt und das jenseits der Punkte eingesetzt wird, die in den Netzzugangsbedingungen („Network Statement“) eines Infrastrukturbetreibers als „Grenze“ bezeichnet werden und in dessen Sicherheitsgenehmigung enthalten sind, findet Nummer 4.6 Anwendung, während für Nummer 4.7 die gegenseitige Anerkennung zwischen den Mitgliedstaaten gilt. Ein Zug gilt nicht als grenzüberschreitender Dienst, wenn er die Bedingungen in Artikel 10 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 erfüllt.

2.2. Grundsätze

Diese Verordnung behandelt nur diejenigen Elemente des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“, bei denen grundsätzlich betriebliche Schnittstellen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern bestehen und bei denen die Interoperabilität einen besonderen Nutzen bedeutet.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber stellen sicher, dass alle Anforderungen in Bezug auf Vorschriften und Verfahren sowie Dokumentation durch Einrichtung geeigneter Prozesse erfüllt werden. Die Einrichtung dieser Prozesse ist ein Grundelement des Sicherheitsmanagementsystems (im Folgenden „SMS“) von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern, wie in der Richtlinie (EU) 2016/798 vorgeschrieben. Das SMS selbst wird von der zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde (im Folgenden „NSB“) vor Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung und von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union oder der zuständigen NSB vor Erteilung einer Sicherheitsbescheinigung bewertet.

2.3. Anwendbarkeit bei bestehenden nicht TSI-konformen Fahrzeugen und Infrastrukturen

Während die meisten Anforderungen in dieser Verordnung Prozesse und Verfahren betreffen, beziehen sich einige davon auch auf physische Elemente der Fahrzeuge und Infrastrukturen, die für deren betriebliche Funktionsweise im Zusammenhang mit dieser Verordnung wichtig sind.

Solche physischen Elemente sind in den strukturellen TSI spezifiziert, die andere Teilsysteme als „Verkehrsbetrieb und Verkehrsmanagement“ abdecken. Sie sind nach den in diesen anderen TSI festgelegten Verfahren zu bewerten.

Keine Bestimmung dieser Verordnung darf dazu verwendet werden, eine nationale Vorschrift aufgrund einer strukturellen TSI zu rechtfertigen.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1. Erfüllung der grundlegenden Anforderungen

Nach Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen das Eisenbahnsystem der Union, dessen Teilsysteme und deren Interoperabilitätskomponenten den grundlegenden allgemeinen Anforderungen in Anhang III der Richtlinie entsprechen.

3.2. Grundlegende Anforderungen — Übersicht

Die grundlegenden Anforderungen decken Folgendes ab:

— Sicherheit,

— Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft,

— Gesundheit,

— Umweltschutz,

— technische Kompatibilität,

— Zugänglichkeit.

Nach der Richtlinie (EU) 2016/797 können diese grundlegenden Anforderungen allgemein im gesamten Eisenbahnsystem der Union oder spezifisch in jedem Teilsystem und dessen Komponenten gelten.

In der folgenden Tabelle ist die Entsprechung zwischen den grundlegenden Anforderungen nach Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 und dieser Verordnung zusammengefasst.







Abschnitt Titel des Abschnitts Sicherheit Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft Gesundheit Umweltschutz Technische Kompatibilität Zugänglichkeit Grundlegende Anforderungen, die für Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung spezifisch sind 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 1.2 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.4.5 1.5 1.6.1 1.6.2 2.6.1 2.6.2 2.6.3 2.6.4 4.2.1.2 Unterlagen für Triebfahrzeugführer X X X 4.2.1.2.1 Triebfahrzeugführerheft X X X 4.2.1.2.2 Streckenbuch X X 4.2.1.2.2.1 Erstellung des Streckenbuchs X 4.2.1.2.2.2 Änderung der Informationen im Streckenbuch X X 4.2.1.2.2.3 Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit X X X 4.2.1.2.3 Fahrpläne X X X 4.2.1.2.4 Fahrzeuge X X X 4.2.1.3 Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer X X X 4.2.1.4 Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers X X X 4.2.1.5 Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal X X X X 4.2.2.1 Zugsichtbarkeit X X X 4.2.2.1.1 Allgemeine Anforderungen X X X 4.2.2.1.2 Zugspitze X X X 4.2.2.1.3 Zugschluss X X X 4.2.2.2 Zughörbarkeit X X X X 4.2.2.2.1 Allgemeine Anforderungen X X X 4.2.2.2.2 Bedienung X X 4.2.2.3 Identifizierung von Fahrzeugen X X X 4.2.2.4 Sicherheit der Reisenden und der Ladung X 4.2.2.5 Streckenkompatibilität und Zugbildung X 4.2.2.5.1 Streckenkompatibilität X 4.2.2.5.2 Zugbildung X 4.2.2.6 Zugbremsung X X X 4.2.2.6.1 Mindestanforderungen an das Bremssystem X X X 4.2.2.6.2 Bremsleistung X X X 4.2.2.7 Abfahrbereitschaft des Zuges X X X 4.2.2.7.1 Allgemeine Anforderungen X X 4.2.2.7.2 Vor-Abfahrt-Daten X X 4.2.2.8 Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen X X 4.2.2.9 Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers X 4.2.3.1 Zugplanung X X X 4.2.3.2 Zugkennzeichnung X X X 4.2.3.3 Abfahrt des Zuges X X 4.2.3.3.1 Prüfungen und Tests vor der Abfahrt X X X X 4.2.3.3.2 Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs X X X X 4.2.3.4 Disposition des Betriebs X X X 4.2.3.4.1 Allgemeine Anforderungen X X X 4.2.3.4.2 Zugpositionsmeldung X X X 4.2.3.4.2.1 Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten X X 4.2.3.4.2.2 Vorhersage des Übergabezeitpunkts X X 4.2.3.4.3 Gefahrguttransport X X 4.2.3.4.4 Betriebsqualität X X 4.2.3.5 Datenaufzeichnung X X 4.2.3.5.1 Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten X X 4.2.3.5.2 Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten X X 4.2.3.6 Gestörter Betrieb X X X 4.2.3.6.1 Benachrichtigung anderer Benutzer X X 4.2.3.6.2 Anweisungen an die Triebfahrzeugführer X 4.2.3.6.3 Wiederherstellungsregelungen X X X 4.2.3.7 Verhalten in Notsituationen X X X 4.2.3.8 Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen X 4.4 ERTMS-Betriebsvorschriften X X 4.6 Berufliche Qualifikation X X X 4.7 Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz X 4.8 Zusätzliche Informationen über Infrastruktur und Fahrzeuge X 4.8.1 Infrastruktur X 4.8.2 Fahrzeuge X

4. MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1. Einleitung

Nach der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates ( 5 ) ist der Infrastrukturbetreiber insgesamt dafür verantwortlich, sämtliche Anforderungen zu liefern, die von den in seinem Bahnnetz verkehrenden Zügen unter Berücksichtigung der geografischen Besonderheiten einzelner Strecken und der in diesem Kapitel dargelegten funktionalen oder technischen Spezifikationen erfüllt werden müssen.

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

Die funktionalen und technischen Spezifikationen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ setzen sich wie folgt zusammen:

— Spezifikationen zum Personal,

— Spezifikationen zu den Zügen,

— Spezifikationen zu der Durchführung der Zugfahrten.

4.2.1. Spezifikationen zum Personal

4.2.1.1. Allgemeine Anforderungen

Dieser Punkt betrifft das Personal, das am Betrieb des Teilsystems durch Ausübung sicherheitsrelevanter Aufgaben beteiligt ist, sofern eine direkte Schnittstelle zwischen dem Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber besteht.

1. Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens: a) mit dem Führen des Zugs beauftragte Personen („Triebfahrzeugführer“), die Teil des „Zugpersonals“ sind, b) mit sonstigen Aufgaben im Zug beauftragte Personen (außer Triebfahrzeugführern), die Teil des „Zugpersonals“ sind, c) mit der Vorbereitung von Zügen beauftragte Personen.

2. Mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragtes Personal des Infrastrukturbetreibers Die davon abgedeckten Bereiche sind: — Dokumentation, — Kommunikation.

Für das Personal gemäß Nummer 2.1 enthält diese Verordnung zusätzlich Anforderungen bezüglich

— Qualifikationen (siehe Nummer 4.6 und Anlage G),

— Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz (siehe Nummer 4.7).

4.2.1.2. Unterlagen für Triebfahrzeugführer

Das für die Durchführung der Zugfahrt zuständige Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Triebfahrzeugführer alle zur Durchführung seiner Aufgaben erforderlichen Informationen und Unterlagen zur Verfügung stellen. Diese können auf Papier oder in elektronischer Form vorliegen.

Dabei sind auch die Informationen zu berücksichtigen, die im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen für die befahrenen Strecken und die darauf eingesetzten Fahrzeuge erforderlich sind.

4.2.1.2.1. Triebfahrzeugführerheft (Regelbuch für Triebfahrzeugführer)

Alle für den Triebfahrzeugführer notwendigen Verfahren müssen in einem Dokument oder auf einem elektronischen Datenträger mit der Bezeichnung „Triebfahrzeugführerheft“ zusammengefasst werden.

Das Triebfahrzeugführerheft muss die Anforderungen für alle befahrenen Strecken und die darauf eingesetzten Fahrzeuge für normalen Betrieb, gestörten Betrieb und Notsituationen enthalten, denen der Triebfahrzeugführer begegnen kann.

Das Triebfahrzeugführerheft muss dabei zwei getrennte Bereiche abdecken:

— einen Bereich, in dem die allgemeinen Vorschriften und Verfahren beschrieben sind (unter Berücksichtigung der Anlagen A, B und C),

— und einen Bereich, in dem die für jeden Infrastrukturbetreiber notwendigen spezifischen Vorschriften und Verfahren beschrieben sind.

Es muss Verfahren beinhalten, die mindestens folgende Aspekte abdecken:

— Sicherheit und Schutz des Personals,

— Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung,

— Zugbetrieb einschließlich gestörten Betriebs,

— Traktion und Fahrzeuge,

— Störungen und Unfälle.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für das Triebfahrzeugführerheft verantwortlich und muss es so erstellen, dass es vollständig und richtig ist und die Anwendung aller Betriebsvorschriften durch den Triebfahrzeugführer ermöglicht.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Triebfahrzeugführerheft in einem klaren Format für die gesamte Infrastruktur erstellen, auf der der Triebfahrzeugführer eingesetzt wird.

Es ist mit zwei Anlagen zu versehen:

— Anlage 1: Handbuch für Kommunikationsverfahren,

— Anlage 2: Formularheft.

Vordefinierte Meldungen und Formulare müssen zumindest in den „Betriebssprachen“ der Infrastrukturbetreiber abgefasst sein.

Die Erstellung und Aktualisierung des Triebfahrzeugführerhefts muss folgende Schritte umfassen:

— Der Infrastrukturbetreiber (oder eine sonstige für die Erstellung der Betriebsvorschriften verantwortliche Organisation) stellt dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die erforderlichen Vorschriften in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers bereit.

— Das Eisenbahnverkehrsunternehmen erstellt die Erstfassung oder aktualisierte Fassung des Triebfahrzeugführerhefts.

— Wenn die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen für das Triebfahrzeugführerheft gewählte Sprache nicht dieselbe ist wie die, in der die betreffenden Informationen ursprünglich bereitgestellt wurden, hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Übersetzung zu veranlassen und/oder Erläuterungen in einer anderen Sprache bereitzustellen.

Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass der Inhalt der Unterlagen, die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellt werden, vollständig und richtig ist.

4.2.1.2.2. Beschreibung der Strecke und der ihr zugeordneten streckenseitigen Ausrüstung

Den Triebfahrzeugführern ist eine Beschreibung der Strecken, die sie befahren, sowie der betreffenden streckenseitigen Ausrüstung, die für das Führen von Zügen relevant ist, bereitzustellen. Dies hat in Form einer einzigen Unterlage mit der Bezeichnung „Streckenbuch“ zu erfolgen.

Dieses Streckenbuch muss mindestens die nachfolgenden Informationen enthalten:

— allgemeine Betriebsmerkmale,

— Angabe von Steigungen und Gefällen,

— detailliertes Streckendiagramm.

4.2.1.2.2.1. Erstellung des Streckenbuchs

Das Streckenbuch muss in demselben Format für alle Infrastrukturen erstellt werden, die von Zügen eines Eisenbahnverkehrsunternehmens befahren werden.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die vollständige und richtige Erstellung des Streckenbuchs anhand der vom Infrastrukturbetreiber gelieferten Informationen verantwortlich. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass der Inhalt des Streckenbuchs stets vollständig und richtig ist; dies gilt auch für die Zusammenstellung der Änderungen an den im Streckenbuch enthaltenen Informationen. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Betriebsbedingungen in Bezug auf Streckenmerkmale und Fahrzeugmerkmale im Streckenbuch ordnungsgemäß beschrieben werden.

Für die Erstellung des Streckenbuchs stellt der Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen über das Eisenbahn-Infrastrukturregister (RINF) mindestens die in Anlage D2 festgelegten Angaben bereit. Diese Angaben müssen relevante Informationen enthalten, die bei der Anpassung des Zugbetriebs an Streckenmerkmale und Fahrzeugmerkmale zu berücksichtigen sind. Bis das Eisenbahn-Infrastrukturregister (RINF) die betreffenden Parameter gemäß Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission ( 6 ) ausweist, stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen auf andere Weise kostenlos und so bald wie nach vernünftigem Ermessen möglich, auf jeden Fall bei der erstmaligen Übermittlung aber innerhalb von 15 Tagen zur Verfügung, es sei denn, das Eisenbahnverkehrsunternehmen stimmt einer längeren Frist zu.

Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der Informationen im Streckenbuch über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden, oder auf andere Weise, bis das RINF diese Funktion ermöglicht.

Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellten Informationen vollständig und richtig sind. Für Notfälle oder Echtzeitinformationen stellen geeignete alternative Kommunikationsmittel des Infrastrukturbetreibers sicher, dass dem Eisenbahnverkehrsunternehmen unverzüglich Informationen entsprechend der Anlage D2 übermittelt werden.

4.2.1.2.2.2. Änderung von Informationen im Streckenbuch

Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über alle dauerhaften oder zeitweiligen Änderungen der Informationen, die gemäß Nummer 4.2.1.2.2.1 bereitgestellt wurden.

Diese Änderungen werden vom Eisenbahnverkehrsunternehmen in einem besonderen Dokument auf Papier oder in elektronischer Form zusammengefasst, dessen Format für alle Infrastrukturen, auf denen die Züge des Eisenbahnverkehrsunternehmens verkehren, dasselbe ist.

4.2.1.2.2.3. Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit

Der Infrastrukturbetreiber informiert die Triebfahrzeugführer über Änderungen auf der Strecke oder an streckenseitiger Ausrüstung, die nicht als Änderungen der Informationen des Streckenbuchs gemäß Nummer 4.2.1.2.2.2 übermittelt wurden.

4.2.1.2.3. Fahrpläne

Die Mitteilung von Fahrplaninformationen ermöglicht die Pünktlichkeit der Züge und unterstützt die Erbringung der Dienstleistung.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt dem Triebfahrzeugführer die Informationen zur Verfügung, die für die planmäßige Durchführung der Zugfahrt notwendig sind. Diese beinhalten mindestens:

— die Zugkennzeichnung,

— die Verkehrstage des Zugs (wenn erforderlich),

— die Verkehrs- und Betriebshalte und die zugehörigen Tätigkeiten,

— andere Zeitmesspunkte,

— die Ankunfts-, Abfahrts- und Durchfahrtszeit an diesen Punkten.

Diese Zuglaufdaten, die auf den Informationen des Infrastrukturbetreibers beruhen müssen, können elektronisch oder in Papierform mitgeteilt werden.

Die formale Aufmachung für den Triebfahrzeugführer muss auf allen Strecken, auf denen das Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig ist, dieselbe sein.

4.2.1.2.4. Fahrzeuge

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt dem Triebfahrzeugführer alle relevanten Informationen über den Betrieb der Fahrzeuge bei gestörtem Betrieb zur Verfügung (z. B. Anforderung von Hilfe). Diese Unterlagen müssen auch die spezifische Schnittstelle zum Personal des Infrastrukturbetreibers in diesen Fällen berücksichtigen.

4.2.1.3. Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt allen seinen Mitarbeitern (Zug- und anderes Personal), die mit sicherheitsrelevanten Aufgaben mit einer direkten Schnittstelle zu dem Personal, der Ausrüstung oder den Systemen des Infrastrukturbetreibers beauftragt sind, die Vorschriften, Verfahren und fahrzeug- und streckenspezifischen Informationen zur Verfügung, die es dafür als notwendig erachtet. Diese Informationen betreffen sowohl den normalen als auch den gestörten Betrieb.

Für das Zugpersonal beruhen die Struktur, das Format, der Inhalt und das Verfahren zum Erstellen und Aktualisieren dieser Informationen auf den Vorgaben in Nummer 4.2.1.2.

4.2.1.4. Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers

Alle Informationen, die für die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugfahrten zulassenden Personal des Infrastrukturbetreibers und dem Zugpersonal erforderlich sind, müssen in folgenden Unterlagen angegeben werden:

— Beschreibung des Kommunikationsverfahrens (Anlage C),

— sogenanntes „Formularheft“.

Der Infrastrukturbetreiber muss diese Unterlagen in allen seinen Betriebssprachen erstellen.

4.2.1.5. Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal

Zur sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen (gemäß Anlage G) und Zugfahrten zulassendem Personal sind die Betriebssprachen (gemäß Anlage J) des Infrastrukturbetreibers auf der betreffenden Strecke zu verwenden.

Die Grundsätze der sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen dem Zugpersonal und dem mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragten Personal sind in Anlage C enthalten.

Gemäß der Richtlinie 2012/34/EU ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich für die Veröffentlichung der Betriebssprachen, die von seinem Personal im täglichen Betrieb zu verwenden sind.

Falls die örtliche Praxis jedoch eine zweite Sprache erfordert, ist der Infrastrukturbetreiber dafür verantwortlich, die geografischen Grenzen für deren Gebrauch festzulegen.

4.2.2. Spezifikationen zu den Zügen

4.2.2.1. Zugsichtbarkeit

4.2.2.1.1. Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Züge mit Mitteln ausgerüstet sind, die die Spitze und den Schluss des Zugs kennzeichnen.

4.2.2.1.2. Zugspitze

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass ein herannahender Zug durch das Vorhandensein und die Anordnung der eingeschalteten weißen Scheinwerfer auf der Frontseite eindeutig als solcher sichtbar und erkennbar ist.

Das führende Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung muss mit drei Scheinwerfern ausgerüstet sein, die so angeordnet sind, dass sie ein gleichschenkliges Dreieck gemäß nachfolgender Darstellung bilden. Diese Scheinwerfer müssen stets eingeschaltet sein, wenn der Zug von diesem Ende aus gesteuert wird.

Die Frontscheinwerfer müssen die Zugerkennbarkeit optimieren (Markierungsleuchten), ausreichende Sicht für den Triebfahrzeugführer bei Nacht und schlechter Sicht gewährleisten (Scheinwerfer) und dürfen Triebfahrzeugführer in entgegenkommenden Zügen nicht blenden.

Der Abstand und die Höhe über Schienenoberkante, der Durchmesser, die Lichtstärke, die Abmessungen und die Form des Strahlenbündels bei Tag- und Nachtbetrieb sind in der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ (TSI LOC&PAS) festgelegt.

Bis zu den unten genannten Terminen für die Harmonisierung des Zugschlusssignals nach Nummer 4.2.2.1.3.2 muss die Lichtstärke der Frontscheinwerfer den Vorgaben in Nummer 4.2.7.1.1 Absatz 5 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission ( 7 ) (TSI LOC&PAS) entsprechen, damit die im RINF angegebenen Strecken befahren werden dürfen, wenn permissives Fahren zulässig ist.

4.2.2.1.3. Zugschluss

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt die erforderlichen Mittel zur Kennzeichnung des Zugschlusses bereit. Das Zugschlusssignal darf nur am Schluss des letzten Fahrzeugs eines Zugs gezeigt werden. Es muss wie folgt angezeigt werden.

4.2.2.1.3.1. Reisezüge

Das Zugschlusssignal von Reisezügen muss aus zwei roten Leuchten (Dauerlicht) bestehen, die auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sind.

4.2.2.1.3.2. Güterzüge

Das Zugschlusssignal von Güterzügen muss aus zwei reflektierenden Schildern bestehen, die auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sind. Bei Zügen, die mit zwei roten Leuchten (Dauerlicht) versehen sind, gilt diese Verpflichtung ebenfalls als erfüllt.

Reflektierende Schilder müssen der Anlage E der TSI „Güterwagen“ entsprechen und die folgende Form mit weißen Dreiecken seitlich und je einem roten Dreieck oben und unten haben:

Die Schilder müssen auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sein.

Sonderfälle:

Belgien, Frankreich, Italien, Portugal, Spanien und das Vereinigte Königreich können weiterhin bereits notifizierte nationale Vorschriften anwenden, nach denen Güterzüge mit zwei roten Leuchten (Dauerlicht) versehen sein müssen, um auf Abschnitten ihres Netzes fahren zu dürfen, wenn dies durch bereits geltende betriebliche Verfahren und/oder vor Ende Januar 2019 notifizierte nationale Vorschriften gerechtfertigt wird.

Berichte:

Bis spätestens ►M1 31. Dezember 2020 ◄ berichten die betroffenen Mitgliedstaaten der Kommission über ihre Verwendung reflektierender Schilder und nennen dabei alle schwerwiegenden Hindernisse, die der planmäßigen Aufhebung nationaler Vorschriften entgegenstehen.

Zusammenarbeit mit Nachbarländern:

In der Zwischenzeit prüfen die betreffenden Mitgliedstaaten, insbesondere auf Antrag der Eisenbahnverkehrsunternehmen, ob in einem oder mehreren Abschnitten ihres Netzes die Verwendung von zwei reflektierenden Schildern zugelassen werden kann, und legen hierfür gegebenenfalls aufgrund einer Bewertung der Risiken und Betriebsanforderungen geeignete Bedingungen fest. Diese Prüfung muss innerhalb von höchstens sechs Monaten nach Eingang des Antrags des Eisenbahnverkehrsunternehmens abgeschlossen sein. Die Zulassung reflektierender Schilder wird erteilt, es sei denn, der Mitgliedstaat kann die Ablehnung mit einem negativen Ergebnis der Bewertung hinreichend begründen.

Die Mitgliedstaaten bemühen sich insbesondere, die Verwendung reflektierender Schilder auf den Schienengüterverkehrskorridoren zuzulassen, um vorrangig die derzeitigen Engpässe zu beseitigen. Diese Abschnitte und die Einzelheiten der jeweiligen Bedingungen werden in das Eisenbahn-Infrastrukturregister eingetragen. Bis die Angaben in das Eisenbahn-Infrastrukturregister eingegeben worden sind, stellt der Infrastrukturbetreiber sicher, dass diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen auf andere geeignete Weise übermittelt werden. Der Infrastrukturbetreiber weist im Eisenbahn-Infrastrukturregister die Streckenabschnitte aus, auf denen zwei rote Leuchten (Dauerlicht) vorgeschrieben sind.

▼M2

Übergang:

Folgende Fristen gelten für die Zulassung von Güterzügen, die mit zwei reflektierenden Schildern versehen sind:

(1) ab 1. Januar 2022 in den gemäß der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 ausgewiesenen Schienengüterverkehrskorridoren, mit den folgenden Ausnahmen auf Strecken, auf denen rote Leuchten (Dauerlicht) eine Betriebsanforderung zur Gewährleistung der Sicherheit darstellen: a) ab 1. Januar 2026 in Belgien und Frankreich, b) ab 1. Januar 2025 in Portugal und Spanien.

(2) ab 1. Januar 2026 im gesamten Eisenbahnnetz der Europäischen Union.

Mitgliedstaaten, die von den Ausnahmen gemäß Punkt 1 Buchstaben a und b betroffen sind, legen der Kommission bis spätestens 1. März 2022 einen detaillierten Aktionsplan und genaue Ziele vor, mit denen sichergestellt wird, dass die Anforderung, Zugschlusssignale mit roten Leuchten zu versehen, aufgehoben wird. Im Anschluss legen diese Mitgliedstaaten der Kommission alle sechs Monate einen Bericht über die bei der Verwendung reflektierender Schilder in ihrem Netz erzielten Fortschritte vor, um die Harmonisierung von Zugschlusssignalen auf Unionsebene zum 1. Januar 2026 sicherzustellen. Die Interessenträger liefern alle erforderlichen Beiträge, damit die Mitgliedstaaten ihrer Berichterstattungspflicht nachkommen können.

Die Kommission unterbreitet dem nach Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschuss einen Bericht über den Stand der Umsetzung des Abschnitts 4.2.2.1.

▼B

4.2.2.2. Zughörbarkeit

4.2.2.2.1. Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Züge mit einer hörbaren Warnvorrichtung ausgerüstet sind, mit der vor dem herannahenden Zug gewarnt werden kann.

4.2.2.2.2. Bedienung

Die hörbare Warnvorrichtung muss von jeder Fahrposition aus bedient werden können.

4.2.2.3. Identifizierung von Fahrzeugen

Jedes Fahrzeug muss eine Nummer besitzen, durch die es eindeutig von anderen Schienenfahrzeugen unterschieden werden kann. Diese Nummer muss deutlich sichtbar mindestens auf jeder Längsseite des Fahrzeugs angebracht sein.

Darüber hinaus muss es möglich sein, für das Fahrzeug geltende betriebliche Einschränkungen abzulesen.

Weitere Anforderungen sind in der Anlage H angegeben.

4.2.2.4. Sicherheit der Reisenden und der Ladung

4.2.2.4.1. Ladungssicherung

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Güterwagen sicher und unter Anwendung von Sicherungsmaßnahmen beladen sind und dies während der gesamten Fahrt bleiben.

4.2.2.4.2. Sicherheit der Reisenden

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Personenbeförderung bei der Abfahrt und während der Fahrt sicher erfolgt.

4.2.2.5. Streckenkompatibilität und Zugbildung

4.2.2.5.1. Streckenkompatibilität

A) Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass alle Fahrzeuge, die den Zug bilden, mit der bzw. den vorgesehenen Strecke(n) kompatibel sind. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss in seinem Sicherheitsmanagementsystem (SMS) ein Verfahren haben, das sicherstellt, dass alle von ihm genutzten Fahrzeuge genehmigt, registriert und mit den vorgesehenen Strecken kompatibel sind, einschließlich der vom Personal zu befolgenden Anweisungen. Im Streckenkompatibilitätsverfahren darf es keine Wiederholung der Verfahren geben, die im Rahmen der Fahrzeuggenehmigung gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission ( 8 ) durchgeführt werden, um die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Netz(en) zu gewährleisten. In Anlage D1 aufgeführte Parameter, die bereits bei der Fahrzeuggenehmigung oder ähnlichen Verfahren überprüft und kontrolliert wurden, dürfen im Rahmen der Streckenkompatibilitätsprüfung keiner neuen Bewertung unterzogen werden. Bei Fahrzeugen, die nach der Richtlinie (EU) 2016/797 genehmigt wurden, müssen die relevanten Fahrzeugdaten zu den in Anlage D1 aufgeführten Parametern, die bereits während des Genehmigungsverfahrens geprüft wurden, als Teil — des Dossiers gemäß Artikel 21 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 und — der Fahrzeuggenehmigung gemäß Artikel 21 Absatz 10 der Richtlinie (EU) 2016/797, dem Eisenbahnverkehrsunternehmen von dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller oder dem Halter auf Verlangen vorgelegt werden, wenn diese Informationen nicht im ERATV oder in anderen Registern für Schienenfahrzeuge zur Verfügung stehen. Bei Fahrzeugen, die vor Anwendung der Richtlinie (EU) 2016/797 genehmigt wurden, müssen die relevanten Fahrzeugdaten zu den in Anlage D1 aufgeführten Parametern dem Eisenbahnverkehrsunternehmen vom Inhaber der Fahrzeuggenehmigungsunterlagen oder vom Halter auf Anfrage vorgelegt werden, wenn diese Informationen nicht im ERATV oder in anderen Registern für Schienenfahrzeuge zur Verfügung stehen. Die Streckenkompatibilitätsverfahren im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens umfassen folgende Prüfungen, die zu geeigneter Zeit parallel oder in geeigneter Abfolge durchgeführt werden können: — alle Fahrzeuge sind genehmigt und registriert; — alle Fahrzeuge im Zugverband sind mit der Strecke kompatibel; — die Zusammenstellung des Zugverbands ist mit der Strecke und der Fahrplantrasse kompatibel; — die Zugvorbereitung gewährleistet, dass der Zug richtig gebildet wird und vollständig ist.

B) Der Infrastrukturbetreiber stellt über das RINF die in Anlage D1 festgelegten Angaben über die Streckenkompatibilität bereit. Die Anlage D1 enthält alle Parameter, die in dem vor der ersten Verwendung eines Fahrzeugs oder einer Zugkonfiguration durchzuführenden Verfahren des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu verwenden sind, um zu gewährleisten, dass alle Fahrzeuge, die den Zug bilden, mit den Strecken, die der Zug befahren soll, kompatibel sind, gegebenenfalls auch auf Ausweichstrecken und Strecken zu Werkstätten. Änderungen der Strecke und Änderungen der Infrastrukturmerkmale sind dabei zu berücksichtigen. Ist ein Parameter der Anlage D1 für das gesamte Netz innerhalb eines Verwendungsgebiets harmonisiert, so kann angenommen werden, dass alle für dieses Verwendungsgebiet genehmigten Fahrzeuge diesen Parameter einhalten. Nationale Vorschriften oder zusätzliche nationale Anforderungen für den Netzzugang in Bezug auf die Streckenkompatibilität gelten grundsätzlich als mit Anlage D1 unvereinbar. Der Infrastrukturbetreiber darf keine zusätzlichen technischen Überprüfungen der Streckenkompatibilität verlangen, die über das in Anlage D1 festgelegte Verzeichnis hinausgehen. Bis das RINF alle erforderlichen Angaben zu den relevanten Parametern bereitstellt, stellt der Infrastrukturbetreiber gemäß Artikel 23 Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen, zugelassenen Trassenantragstellern und gegebenenfalls dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller auf andere Weise so bald wie möglich kostenlos in elektronischer Form zur Verfügung. Auf andere Weise als über das RINF erfolgt die erstmalige Vorlage der Informationen über die Streckenkompatibilität auf Verlangen des Eisenbahnverkehrsunternehmens so bald wie nach vernünftigem Ermessen möglich, auf jeden Fall aber innerhalb von 15 Tagen, es sei denn, der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen stimmen einer längeren Frist zu. Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellten Informationen vollständig und richtig sind. Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der Streckenmerkmale über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden, oder auf andere Weise, bis das RINF diese Funktion ermöglicht. Für Notfälle oder Echtzeitinformationen stellt der Infrastrukturbetreiber sicher, dass das Eisenbahnverkehrsunternehmen unverzüglich mithilfe geeigneter Kommunikationsmittel informiert wird.

C) Erforderlichenfalls sind zusätzliche Elemente für die Streckenkompatibilität zu prüfen: — Gefahrguttransport gemäß Nummer 4.2.3.4.3, — leisere Strecke gemäß der TSI „Lärm“, — Sondertransport gemäß Anlage I, — Zugangsbedingungen für Diesel- und andere Verbrennungsantriebe zu unterirdischen Bahnhöfen gemäß Nummer 4.2.8.3 der TSI LOC&PAS.

4.2.2.5.2. Zugbildung

Die Anforderungen zur Zugbildung müssen gemäß der zugewiesenen Fahrplantrasse folgende Punkte berücksichtigen:

a) Alle Fahrzeuge, die einen Zug bilden, einschließlich ihrer Beladungen — müssen sämtlichen Anforderungen entsprechen, die auf den von dem Zug befahrenen Strecken gelten; — müssen mit der Höchstgeschwindigkeit fahren können, die für den Zug vorgegeben ist.

b) Alle Fahrzeuge im Zug müssen während der gesamten Fahrtdauer in ihrem jeweiligen Instandhaltungsintervall (hinsichtlich Zeit und Laufleistung) bleiben.

c) Der aus Fahrzeugen und deren Beladungen gebildete Zug muss den technischen und betrieblichen Auflagen der betreffenden Strecke entsprechen und darf die höchstzulässige Länge, die für die Ausgangs- und Endbahnhöfe zugelassen ist, nicht überschreiten.

d) Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass der aus Fahrzeugen und deren Beladungen gebildete Zug für die geplante Fahrt technisch einsatzbereit ist und während der gesamten Fahrt bleibt.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss unter Umständen zusätzliche Auflagen aufgrund der Art des Bremssystems oder der Traktionsart eines bestimmten Zugs berücksichtigen (siehe Nummer 4.2.2.6).

4.2.2.6. Zugbremsung

4.2.2.6.1. Mindestanforderungen an das Bremssystem

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen an ein durchgehendes automatisches Bremssystem gemäß den TSI LOC&PAS und WAG angeschlossen sein.

Das erste und das letzte Fahrzeug (einschließlich Triebfahrzeugen) im Zugverband müssen eine funktionstüchtige selbsttätige Bremse besitzen.

Wenn ein Zugverband unbeabsichtigt in zwei Teile getrennt wird, müssen beide Zugteile selbsttätig durch Zwangsbremsung zum Stillstand gebracht werden.

4.2.2.6.2. Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit

1. Der Infrastrukturbetreiber teilt dem Eisenbahnverkehrsunternehmen für jede Strecke die relevanten Streckenmerkmale über das Eisenbahn-Infrastrukturregister mit: — Signalabstände (Vorsignale–Hauptsignale, Bremsweglängen) und die darin enthaltenen Sicherheitsmargen, — Neigungsverhältnisse, — zulässige Höchstgeschwindigkeiten, — Bedingungen für die Nutzung von Bremssystemen, die die Infrastruktur möglicherweise beeinträchtigen können, wie Magnetschienenbremsen, elektrische Bremsen und Wirbelstrombremsen. Bis das RINF die betreffenden Parameter ausweist, stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen auf andere Weise kostenlos und so bald wie nach vernünftigem Ermessen möglich, auf jeden Fall bei der erstmaligen Übermittlung aber innerhalb von 15 Tagen zur Verfügung, es sei denn, das Eisenbahnverkehrsunternehmen stimmt einer längeren Frist zu. Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der Streckenmerkmale über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden, oder auf andere Weise, bis das RINF diese Funktion ermöglicht. Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellten Informationen vollständig und richtig sind.

2. Der Infrastrukturbetreiber kann folgende Informationen bereitstellen: i) bei Zügen mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h das Verzögerungsprofil und entsprechende Reaktionszeit auf ebener Strecke; ii) bei Triebwagen, Triebzügen und festen Zugzusammensetzungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h oder weniger die Verzögerung (wie unter Ziffer i) oder die Bremshundertstel; iii) bei anderen Zügen (variable Zugzusammensetzungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h oder weniger) die Bremshundertstel. Stellt der Infrastrukturbetreiber die vorstehenden Informationen bereit, so sind diese allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die auf seinem Netz Züge zu betreiben beabsichtigen, in diskriminierungsfreier Weise zugänglich zu machen. Die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung für die bestehenden Strecken bereits verwendeten und zugelassenen, nicht TSI-konformen Bremstabellen sind ebenfalls zur Verfügung zu stellen.

3. Während der Planungsphase hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen das Bremsvermögen und die damit zusammenhängende Höchstgeschwindigkeit des Zuges anhand von Folgendem zu bestimmen: — der relevanten Streckenmerkmale gemäß Nummer 1 und, falls vorhanden, der vom Infrastrukturbetreiber bereitgestellten Informationen gemäß Nummer 2; — der fahrzeugbezogenen Toleranzen, die sich aus der Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des Bremssystems ergeben. Darüber hinaus hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen sicherzustellen, dass während des Betriebs jeder Zug mindestens die erforderliche Bremsleistung erreicht. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dazu entsprechende Vorschriften aufstellen, anwenden und diese im Rahmen seines Sicherheitsmanagementsystems verwalten. Insbesondere hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen Vorschriften aufzustellen, die anzuwenden sind, wenn ein Zug im Betrieb die erforderliche Bremsleistung nicht erreicht. In diesem Fall muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen den Infrastrukturbetreiber umgehend benachrichtigen. Der Infrastrukturbetreiber kann daraufhin geeignete Maßnahmen ergreifen, um die Auswirkungen auf den Gesamtverkehr in seinem Netz zu reduzieren.

4.2.2.7. Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7.1. Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, mit dem sichergestellt wird, dass alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile der Fahrzeuge in einwandfreiem funktionellen Zustand sind und der Zug somit sicher fahren kann.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber über Änderungen an den Merkmalen des Zugs, durch welche die Durchführung der Zugfahrt beeinträchtigt werden kann, oder über Änderungen, durch die die Eignung des Zugs für seine zugewiesene Fahrplantrasse beeinträchtigt werden kann, informieren.

Der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen legen die Bedingungen und Verfahren für Züge im vorübergehend gestörten Betrieb fest und halten diese auf dem aktuellen Stand.

4.2.2.7.2. Vor-Abfahrt-Daten

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die folgenden Daten, die zum sicheren und effizienten Betrieb erforderlich sind, dem Infrastrukturbetreiber vor der Abfahrt des Zugs zur Verfügung stehen:

— die Zugkennzeichnung,

— die Bezeichnung des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das für den Zug verantwortlich ist,

— die tatsächliche Länge des Zugs,

— die Angabe, ob der Zug außerplanmäßig Reisende oder Tiere befördert,

— betriebliche Einschränkungen mit Angabe des bzw. der betroffenen Fahrzeuge (Lichtraumprofil, Geschwindigkeitsbegrenzung usw.),

— Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen informiert den Infrastrukturbetreiber, falls ein Zug seine zugewiesene Fahrplantrasse nicht in Anspruch nimmt oder ausfällt.

4.2.2.8. Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, Signale und streckenseitige Markierungen zu erkennen, und diese müssen wann immer erforderlich für den Triebfahrzeugführer erkennbar sein. Dies gilt auch für andere streckenseitige Zeichen, soweit diese sicherheitsrelevant sind.

Signale, streckenseitige Markierungen, Zeichen und Tafeln müssen deshalb so konsistent ausgelegt und angeordnet sein, dass dies möglich ist. Dabei sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen:

— Sie sind zweckmäßig anzubringen, sodass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen.

— Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen.

— Wenn rückstrahlende Tafeln verwendet werden, muss das Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass sie für den Triebfahrzeugführer mit den Zugscheinwerfern leicht erkennbar bzw. lesbar sind.

Führerstände sind so zu gestalten, dass der Triebfahrzeugführer die angezeigten Informationen leicht erkennen kann.

4.2.2.9. Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Es ist eine Einrichtung zur fahrzeugseitigen Kontrolle der Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers erforderlich. Diese muss eingreifen, um den Zug zum Stillstand zu bringen, falls der Triebfahrzeugführer nicht innerhalb einer bestimmten Zeitspanne reagiert. Die Zeitspanne ist in den TSI über Fahrzeuge festgelegt.

4.2.3. Spezifikationen zur Durchführung der Zugfahrten

4.2.3.1. Zugplanung

Gemäß der Richtlinie 2012/34/EU legt der Infrastrukturbetreiber fest, welche Daten erforderlich sind, wenn eine Zugtrasse angefordert wird.

4.2.3.2. Zugkennzeichnung

Jeder Zug muss durch eine Zugnummer gekennzeichnet sein. Die Zugnummer wird vom Infrastrukturbetreiber bei der Zuweisung der Zugtrasse vergeben und muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen, das den Zug betreibt, und allen Betreibern der Infrastrukturen, die der Zug befährt, bekannt sein. Die Zugnummer muss für das Netz einmalig sein. Änderungen der Zugnummer im Verlauf einer Zugfahrt sollten vermieden werden.

4.2.3.2.1. Format der Zugnummer

Das Format der Zugnummer ist in der TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ (im Folgenden „TSI ZZS“, Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission ( 9 )) festgelegt.

4.2.3.3. Abfahrt des Zuges

4.2.3.3.1. Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt die Prüfungen und Tests fest, mit denen gewährleistet wird, dass jede Abfahrt sicher erfolgen kann (z. B. Türen, Ladung, Bremsen).

4.2.3.3.2. Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber informieren, wenn ein Zug bereit für den Zugang zum Netz ist.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber vor und während der Fahrt über alle Unregelmäßigkeiten informieren, die den Zug oder dessen Betrieb betreffen und gegebenenfalls Auswirkungen auf sein Fahren haben können.

4.2.3.4. Disposition des Betriebs

4.2.3.4.1. Allgemeine Anforderungen

Die Disposition des Betriebes muss einen sicheren, leistungsfähigen und pünktlichen Betrieb einschließlich der wirksamen Behebung von Betriebsstörungen ermöglichen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Verfahren und Mittel

— zur Disposition der Züge in Echtzeit,

— für betriebliche Maßnahmen zum Erzielen einer bestmöglichen Leistung der Infrastruktur bei tatsächlichen und voraussichtlichen Verspätungen und gefährlichen Unregelmäßigkeiten und

— zur Information der Eisenbahnverkehrsunternehmen in solchen Fällen festlegen.

Zusätzliche vom Eisenbahnverkehrsunternehmen benötigte Verfahren, die die Schnittstelle zum Infrastrukturbetreiber betreffen, können mit dem Infrastrukturbetreiber vereinbart werden.

4.2.3.4.2. Zugpositionsmeldung

4.2.3.4.2.1. Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten und Vorhersage des Übergabezeitpunkts

Der Infrastrukturbetreiber

a) stellt ein Mittel zur Erfassung der Abfahrts- und Ankunfts- oder Durchfahrtszeiten der Züge und die zugehörigen Abweichungswerte an vorgegebenen Meldepunkten seines Netzes in Echtzeit zur Verfügung;

b) legt ein Verfahren fest, das die Angabe der geschätzten Zahl der Abweichungsminuten vom geplanten Übergabezeitpunkt eines Zuges zwischen zwei Infrastrukturbetreibern ermöglicht; dieses muss Informationen über Betriebsstörungen (Art und Ort des Problems) enthalten;

c) stellt die spezifischen, für die Zugpositionsmeldung erforderlichen Daten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission ( 10 ) (Telematikanwendungen für den Güterverkehr — TSI TAF) und der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission ( 11 ) (Telematikanwendungen für den Personenverkehr — TSI TAP) zur Verfügung. Diese Informationen umfassen 1. Zugkennzeichnung, 2. Kennzeichnung des Meldepunkts, 3. Strecke, auf der der Zug fährt, 4. geplante Zeit für den Meldepunkt, 5. tatsächliche Zeit am Meldepunkt (mit der Angabe, ob Abfahrt, Ankunft oder Durchfahrt; getrennte Abfahrts- und Ankunftszeiten müssen in Bezug auf die dazwischen liegenden Meldepunkte, an denen der Zug hält, angegeben werden können), 6. Anzahl der Minuten der Fahrplanabweichung (Verspätung oder Zeit vor Plan) am Meldepunkt, 7. die Ursache jeder einzelnen Verspätung von über 10 Minuten oder einer anderen Dauer gemäß den Vorgaben des Leistungsüberwachungssystems, 8. Hinweis, dass eine Zugpositionsmeldung überfällig ist und Angabe der überfälligen Minuten, 9. frühere Zugkennzeichnung(en), wenn vorhanden, 10. Hinweis, dass eine Zugfahrt ganz oder teilweise ausfällt.

4.2.3.4.3. Gefahrguttransport

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt die Verfahren für die Beförderung gefährlicher Güter fest.

Diese Verfahren umfassen

— die Bestimmungen der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 12 ) und der Richtlinie 2010/35/EU des Europäischen Parlaments und des Rates ( 13 ), soweit zutreffend,

— Angaben für die Triebfahrzeugführer, dass sich Gefahrgüter im Zug befinden, sowie deren Lage im Zug,

— Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt,

— die Festlegung — gemeinsam mit dem Infrastrukturbetreiber — von Kommunikationswegen sowie Planung spezifischer Maßnahmen bei Notsituationen in Verbindung mit den Gütern.

4.2.3.4.4. Betriebsqualität

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen Verfahren anwenden, mit denen die Leistungsfähigkeit des Betriebs aller betroffenen Bereiche überwacht werden kann.

Diese Überwachungsverfahren sind so zu gestalten, dass sie sowohl in Bezug auf menschliche Fehler als auch auf Systemfehler Daten analysieren und grundlegende Entwicklungen erkennen. Die Ergebnisse dieser Auswertung müssen zur Entwicklung von Verbesserungsmaßnahmen führen, die das Auftreten von Ereignissen, die sich nachteilig auf den effizienten Netzbetrieb auswirken können, verhindern bzw. verringern.

Wenn sich derartige Verbesserungsmaßnahmen für das gesamte Netz und damit auch für andere Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen als vorteilhaft erweisen, müssen sie — unter Beachtung des Vertraulichkeitsprinzips — entsprechend mitgeteilt werden.

Ereignisse, die eine erhebliche Betriebsstörung verursacht haben, sind vom Infrastrukturbetreiber so bald wie möglich zu untersuchen. Der Infrastrukturbetreiber muss die von dem Ereignis betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, falls zutreffend und insbesondere in Fällen, in denen deren Personal beteiligt ist, an der Untersuchung beteiligen. Wenn die Ergebnisse einer solchen Untersuchung in Empfehlungen zur Verbesserung des netzweiten Betriebs münden, die dazu beitragen können, Ursachen für gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle zu beseitigen oder zu mindern, müssen diese Empfehlungen allen davon betroffenen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen mitgeteilt werden.

Diese Verfahren sind zu dokumentieren und durch interne Audits zu überprüfen.

4.2.3.5. Datenaufzeichnung

Zuglaufdaten müssen aufgezeichnet und zu folgenden Zwecken gespeichert werden:

— Unterstützung einer systematischen Überwachung der Sicherheit als Mittel zur Vermeidung von Unfällen und Störungen,

— Erfassung der Arbeitsweise des Triebfahrzeugführers und der Funktion des Zuges und der Infrastruktur in der Zeit vor und (gegebenenfalls) direkt nach einem Unfall oder einer gefährlichen Unregelmäßigkeit zur Bestimmung der Ursachen sowie zur Unterstützung bei der Bewertung neuer oder geänderter Maßnahmen zur Vermeidung von Wiederholungen,

— Aufzeichnung von Informationen über das Verhalten sowohl der Lokomotive bzw. des Triebfahrzeugs, als auch des Triebfahrzeugführers.

Aufgezeichnete Daten müssen folgenden Parametern zugeordnet werden können:

— Datum und Uhrzeit der Aufzeichnung,

— genauer geografischer Punkt des aufgezeichneten Ereignisses,

— Zugkennzeichnung,

— Identität des Triebfahrzeugführers.

Die für ETCS/GSM-R aufzuzeichnenden Daten sind diejenigen, die in der TSI ZZS festgelegt und in Bezug auf die Anforderungen in Nummer 4.2.3.5 von Bedeutung sind.

Die Daten müssen sicher gespeichert und aufbewahrt werden und den zuständigen Behörden, einschließlich nationaler Untersuchungsstellen, die ihre Aufgaben nach Artikel 22 der Richtlinie (EU) 2016/798 wahrnehmen, zugänglich sein.

4.2.3.5.1. Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Der Infrastrukturbetreiber muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

— Störungen an der streckenseitigen Ausrüstung in Zusammenhang mit der Durchführung von Zugfahrten (Signalanlagen, Weichen usw.),

— Heißläuferortung, falls vorhanden,

— sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Fahrdienstleiter.

4.2.3.5.2. Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

— Erkennen der unerlaubten Vorbeifahrt an Halt zeigenden Signalen oder des Überfahrens eines „Endes der Fahrerlaubnis“,

— Auslösen einer Zwangsbremsung oder Notbremsung,

— Geschwindigkeit des Zugs,

— Abschalten oder Außerkraftsetzen von fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen bzw. der Führerstandssignalisierung,

— Betätigen des akustischen Warnsignals,

— Betätigen der Türsteuerungen (Freigabe/Schließen), wenn vorhanden,

— Auslösen fahrzeugseitiger Alarmsysteme für den sicheren Betrieb des Zuges, wenn vorhanden,

— Identität des Führerstands, aus dem die zu prüfenden Daten aufgezeichnet werden.

Weitere technische Spezifikationen zum Fahrdatenschreiber sind in der TSI LOC&PAS enthalten.

4.2.3.6. Gestörter Betrieb

4.2.3.6.1. Benachrichtigung anderer Benutzer

Der Infrastrukturbetreiber legt in Verbindung mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Verfahren zur sofortigen gegenseitigen Benachrichtigung über Situationen fest, durch die die Sicherheit, die Leistungsfähigkeit und/oder die Betriebsbereitschaft der Infrastruktur oder der Fahrzeuge beeinträchtigt werden.

4.2.3.6.2. Anweisungen an die Triebfahrzeugführer

Bei einem gestörten Betrieb im Zuständigkeitsbereich des Infrastrukturbetreibers hat dieser den Triebfahrzeugführern entsprechende Anweisungen zu erteilen, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, um mit der Situation sicher umzugehen.

4.2.3.6.3. Wiederherstellungsregelungen

Der Infrastrukturbetreiber muss in Verbindung mit allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur benutzen, und ggf. benachbarten Infrastrukturbetreibern gemeinsam geeignete Wiederherstellungsmaßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen sowie die jeweiligen Verantwortlichkeiten festlegen, um der Forderung nach Verringerung der negativen Auswirkungen bei gestörtem Betrieb zu entsprechen.

Die Planungsanforderungen und die Reaktion auf derartige Ereignisse müssen der Art und potenziellen Schwere der Störung angemessen sein.

Diese Maßnahmen, die zumindest Pläne zur Wiederherstellung des Normalbetriebs enthalten müssen, können auch folgende Fälle betreffen:

— Fahrzeugstörungen (z. B. solche, die erhebliche Verkehrsunterbrechungen verursachen können — Verfahren zur Bergung liegen gebliebener Züge),

— Infrastrukturstörungen (z. B. Ausfall der Bahnstromversorgung oder Bedingungen, unter denen Züge umgeleitet werden können),

— extreme Witterungsbedingungen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Angaben erstellen und auf dem neuesten Stand halten, die für die Kontaktaufnahme mit wichtigen Mitarbeitern des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnverkehrsunternehmens bei einer Verkehrsunterbrechung, die zu einem gestörten Betrieb führen kann, erforderlich sind. Diese Informationen müssen die Kontaktaufnahme sowohl während als auch außerhalb der regulären Geschäftszeiten ermöglichen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss diese Information dem Infrastrukturbetreiber mitteilen und ihn über Änderungen derselben informieren.

Der Infrastrukturbetreiber muss alle Eisenbahnverkehrsunternehmen über Änderungen seiner Kontaktangaben informieren.

4.2.3.7. Verhalten in Notsituationen

Der Infrastrukturbetreiber muss in Zusammenarbeit mit

— allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur betrieblich nutzen, oder gegebenenfalls Vertretungsorganen von Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur betrieblich nutzen,

— gegebenenfalls benachbarten Infrastrukturbetreibern,

— örtlichen Behörden, Vertretungsorganen von Notfalldiensten (einschließlich Feuerwehren und Rettungsdiensten) gegebenenfalls auf lokaler oder nationaler Ebene

angemessene Maßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen, um Notsituationen zu beherrschen und den Normalbetrieb auf der Strecke wieder herzustellen.

Diese Maßnahmen müssen folgende Fälle abdecken:

— Zusammenstöße,

— Brand im Zug,

— Evakuierung von Zügen,

— Unfälle in Tunneln,

— gefährliche Unregelmäßigkeiten mit Gefahrgütern,

— Entgleisungen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Infrastrukturbetreiber alle diesbezüglichen spezifischen Informationen mitteilen, insbesondere hinsichtlich der Bergung oder des Aufgleisens seiner Züge.

Außerdem muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen über Verfahren zur Information der Reisenden über im Zug geltende Notfall- und Sicherheitsverfahren verfügen.

4.2.3.8. Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt angemessene Verfahren zur Unterstützung des Zugpersonals bei gestörtem Betrieb fest, um Verspätungen durch technische oder sonstige Störungen an Fahrzeugen zu vermeiden bzw. zu verringern (z. B. Kommunikationswege, Maßnahmen zur Zugevakuierung).

4.3. Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Nach den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 dieser Verordnung gelten die nachfolgenden funktionalen und technischen Schnittstellenspezifikationen:

4.3.1. Schnittstellen zur TSI „Infrastruktur“ (TSI INF)







Fundstelle in dieser Verordnung Fundstelle in der TSI INF Parameter Nummer Parameter Nummer Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit 4.2.2.6.2 Gleislagestabilität in Längsrichtung 4.2.6.2 Änderung von Informationen im Streckenbuch 4.2.1.2.2.2 Betriebsvorschriften 4.4 Gestörter Betrieb 4.2.3.6 Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke Anlage D1 Sicherstellung der Kompatibilität von Infrastruktur und Fahrzeugen nach der Genehmigung von Fahrzeugen 7.6

4.3.2. Schnittstellen zur TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ (TSI ZZS)







Fundstelle in dieser Verordnung Fundstelle in der TSI ZZS Parameter Nummer Parameter Nummer Triebfahrzeugführerheft 4.2.1.2.1 Betriebsvorschriften (normaler und eingeschränkter Betrieb) 4.4 Betriebsvorschriften 4.4 Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen 4.2.2.8 Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten 4.2.15 Zugbremsung 4.2.2.6 Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges 4.3.2.3 Triebfahrzeugführerheft 4.2.1.2.1 Verwendung der Sandstreuanlage Fahrzeugseitige Flanschschmierung Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen 4.2.10 Format der Zugnummer 4.2.3.2.1 ETCS DMI 4.2.12 GSM-R DMI 4.2.13 Datenaufzeichnung 4.2.3.5 Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung 4.2.14 Abfahrbereitschaft des Zuges 4.2.2.7 Schlüsselmanagement 4.2.8 Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke Anlage D1 Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge 4.9

4.3.3. Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge“

4.3.3.1. Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ (TSI LOC&PAS)







Fundstelle in dieser Verordnung Fundstelle in der TSI LOC&PAS Parameter Nummer Parameter Nummer Wiederherstellungsregelungen 4.2.3.6.3 Bergungskupplung 4.2.2.2.4 Endkupplung 4.2.2.2.3 Streckenkompatibilität und Zugbildung 4.2.2.5 Radsatzlast 4.2.3.2 Zugbremsung 4.2.2.6 Bremsleistung 4.2.4.5. Zugsichtbarkeit 4.2.2.1 Außenleuchten 4.2.7.1 Zughörbarkeit 4.2.2.2 Signalhorn (akustische Warnvorrichtung) 4.2.7.2 Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen 4.2.2.8 Äußere Erkennbarkeit 4.2.9.1.3 Optische Merkmale der Stirnscheibe 4.2.9.2.2 Innenbeleuchtung 4.2.9.1.8 Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers 4.2.2.9 Wachsamkeitskontrolle über den Triebfahrzeugführer 4.2.9.3.1 Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten 4.2.3.5.2 Fahrdatenschreiber 4.2.9.6 Verhalten in Notsituationen 4.2.3.7 Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen 4.2.12.5 Bergungsspezifische Beschreibungen 4.2.12.6 Streckenkompatibilität und Zugbildung 4.2.2.5 Betriebliche Unterlagen 4.2.12.4 Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern Anlage F Sandstreuanlage Anlage B Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen mit Gleisstromkreisen — Isolierende Emissionen 4.2.3.3.1.1 Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke Anlage D1 Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge 4.9

4.3.3.2. Schnittstellen zur TSI „Güterwagen“ (TSI WAG)







Fundstelle in dieser Verordnung Fundstelle in der TSI WAG Parameter Nummer Parameter Nummer Zugschluss 4.2.2.1.3 Halterung für Zugschlusssignal 4.2.6.3 Güterzüge 4.2.2.1.3.2 Zugschlusssignal Anlage E Streckenkompatibilität und Zugbildung 4.2.2.5 Lichtraumprofil 4.2.3.1 Streckenkompatibilität und Zugbildung 4.2.2.5 Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecken 4.2.3. 2 Wiederherstellungsregelungen 4.2.3.6.3 Festigkeit der Einheit: Anheben und Abstützen 4.2.2.2 Zugbremsung 4.2.2.6 Bremse 4.2.4 Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke Anlage D1 Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge 4.9

4.3.4. Schnittstellen zur TSI „Energie“ (TSI ENE)







Fundstelle in dieser Verordnung Fundstelle in der TSI ENE Parameter Nummer Parameter Nummer Streckenkompatibilität und Zugbildung 4.2.2.5 Höchster zulässiger Zugstrom 4.2.4.1 Erstellung des Streckenbuchs 4.2.1.2.2.1 Streckenkompatibilität und Zugbildung 4.2.2.5 Trennstellen: Erstellung des Streckenbuchs 4.2.1.2.2.1 Phasentrennstellen 4.2.15 Systemtrennstellen 4.2.16 Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke Anlage D1 Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge 7.3.5

4.3.5. Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT)







Fundstelle in dieser Verordnung Fundstelle in der TSI SRT Parameter Nummer Parameter Nummer Abfahrbereitschaft des Zuges 4.2.2.7 Vorschriften für den Notfall 4.4.1 Abfahrt des Zuges 4.2.3.3 Gestörter Betrieb 4.2.3.6 Verhalten in Notsituationen 4.2.3.7 Notfallplan für Tunnel 4.4.2 Übungen 4.4.3 Information der Reisenden über die Sicherheit im Zug und in Notsituationen 4.4.5 Berufliche Qualifikation 4.6.1 Tunnelspezifische Kompetenz des Zugpersonals und des anderen Personals 4.6.1

4.3.6. Schnittstellen zur TSI „Lärm“ (TSI NOI)







Fundstelle in dieser Verordnung Fundstelle in der TSI NOI Parameter Nummer Parameter Nummer Streckenkompatibilität und Zugbildung 4.2.2.5 Zusätzliche Bestimmungen für die Anwendung dieser TSI auf vorhandene Güterwagen 7.2.2 Zugplanung 4.2.3.1 Leisere Strecken Anlage D Wiederherstellungsregelungen 4.2.3.6.3 Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei gestörtem Betrieb 4.4.1

4.3.7. Schnittstellen zur Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 ( 14 ), TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ (TSI PRM)







Fundstelle in dieser Verordnung Fundstelle in der TSI PRM Parameter Nummer Parameter Nummer Berufliche Qualifikation 4.6.1 Teilsystem „Infrastruktur“ 4.4.1 Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern Anlage F Berufliche Qualifikation 4.6.1 Teilsystem „Fahrzeuge“ 4.4.2 Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern Anlage F Streckenkompatibilität und Zugbildung 4.2.2.5 Teilsystem „Fahrzeuge“ 4.4.2

4.4. Betriebsvorschriften

4.4.1. Betriebliche Grundsätze und Regeln für das Eisenbahnsystem der Europäischen Union

Die betrieblichen Grundsätze und Regeln, die im gesamten Eisenbahnsystem der Europäischen Union gelten, sind in den Anlagen A (ERTMS-Betriebsvorschriften und -grundsätze) und B (Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften) festgelegt.

4.4.2. Nationale Vorschriften

Nationale Vorschriften sind mit dieser TSI unvereinbar, mit Ausnahme der Punkte in Anlage I, in der die Bereiche aufgeführt sind, in denen keine gemeinsamen betrieblichen Grundsätze und Regeln bestehen und die daher weiterhin durch nationale Vorschriften geregelt werden können. Gemäß dem Beschluss (EU) 2017/1474 arbeitet die Agentur gemeinsam mit den betroffenen Mitgliedstaaten an der Bewertung der Liste der offenen Punkte, um

a) die Anforderungen dieser Verordnung durch detaillierte Bestimmungen oder durch annehmbare Konformitätsnachweise weiter zu harmonisieren oder

b) die Einbeziehung solcher nationalen Vorschriften in die Sicherheitsmanagementsysteme der Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Infrastrukturbetreiber zu erleichtern oder

c) die Notwendigkeit nationaler Vorschriften zu bestätigen.

4.4.3. Annehmbare Konformitätsnachweise

Die Agentur kann mittels einer technischen Stellungnahme annehmbare Konformitätsnachweise festlegen, bei denen davon ausgegangen wird, dass sie die Erfüllung der besonderen Anforderungen dieser Verordnung sicherstellen und die Sicherheit im Einklang mit der Richtlinie (EU) 2016/798 gewährleisten.

Die Kommission, die Mitgliedstaaten oder betroffene Akteure können bei der Agentur die Festlegung annehmbarer Konformitätsnachweise gemäß Artikel 10 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 15 ) beantragen. Die Agentur konsultiert die Mitgliedstaaten und betroffenen Akteure und legt dem in Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschuss ihre technische Stellungnahme vor deren Annahme vor.

Spätestens zum 16. Juni 2021 gibt die Agentur technische Stellungnahmen ab, in denen sie annehmbare Konformitätsnachweise festlegt, die zumindest alle folgenden Bereiche abdecken:

— Ladungssicherung (siehe 4.2.2.4.1),

— Sicherheit der Reisenden (siehe 4.2.2.4.2),

— Prüfungen und Tests vor der Abfahrt, einschließlich Bremsen und Prüfungen während des Betriebs (siehe 4.2.3.3.1),

— Abfahrt des Zuges (siehe 4.2.3.3),

— Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6).

Sind Mitgliedstaaten und betroffene Akteure der Meinung, dass in den obigen Bereichen für eine bestimmte nationale Vorschrift die Festlegung annehmbarer Konformitätsnachweise in Betracht gezogen werden sollte, teilen sie vor dem 15. Oktober 2019 der Agentur die Einzelheiten hierzu mit; die Agentur wendet daraufhin die in Nummer 4.4.3 genannten Verfahren an.

4.4.4. Übergang von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung

Während des Übergangs von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung überprüfen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber ihre Sicherheitsmanagementsysteme, um die fortdauernde Betriebssicherheit zu gewährleisten. Erforderlichenfalls aktualisieren sie ihre Sicherheitsmanagementsysteme.

Bei auftretenden Mängeln findet das Verfahren nach Artikel 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 Anwendung.

4.5. Instandhaltungsvorschriften

Entfällt.

4.6. Berufliche Qualifikationen

4.6.1. Berufliche Kompetenz

Das Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber muss eine angemessene berufliche Kompetenz besitzen, um die erforderlichen sicherheitsrelevanten Aufgaben im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen durchführen zu können. Diese Kompetenz beinhaltet Fachkenntnisse und die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden.

Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation für individuelle Aufgaben sind in den Anlagen F und G enthalten.

4.6.2. Sprachkompetenz

4.6.2.1. Grundsätze

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sicherzustellen, dass das zuständige Personal über die erforderliche Kompetenz zur Anwendung der in Anlage C beschriebenen Kommunikationsprotokolle und Grundsätze verfügt.

Wenn sich die Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers von der gewöhnlich vom Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendeten Betriebssprache unterscheidet, muss die entsprechende sprachliche und kommunikationsbezogene Schulung einen wesentlichen Bestandteil des gesamten Kompetenzmanagementsystems des Eisenbahnverkehrsunternehmens ausmachen.

Das Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers — bei Normalbetrieb, gestörtem Betrieb oder in Notsituationen — über sicherheitsrelevante Angelegenheiten zu kommunizieren hat, muss über eine ausreichende Kenntnistiefe in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers verfügen.

4.6.2.2. Kenntnistiefe

Aus Gründen der Sicherheit muss eine ausreichende Kenntnistiefe in der Sprache des Infrastrukturbetreibers vorhanden sein.

a) Als Mindestanforderung muss ein Triebfahrzeugführer — alle Meldungen in Anlage C mitteilen und verstehen können, — im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen effektiv kommunizieren können, — die Formulare aus dem Formularheft richtig ausfüllen können.

b) Andere Mitglieder des Zugpersonals, die bei ihren Aufgaben mit dem Infrastrukturbetreiber über sicherheitsrelevante Angelegenheiten zu kommunizieren haben, müssen zumindest in der Lage sein, Meldungen mit Informationen über den Zug und dessen Betriebszustand zu übermitteln und zu verstehen.

Mitglieder des Zugpersonals mit Ausnahme von Triebfahrzeugführern müssen mindestens über eine Kenntnistiefe der Kompetenzstufe 2 gemäß Anlage E verfügen.

4.6.3. Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals

4.6.3.1. Grundelemente

Zur Erfüllung der Anforderungen der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission ( 16 ) oder der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 ( 17 ) und (EU) Nr. 1169/2010 der Kommission ( 18 ) müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber ein Beurteilungsverfahren für ihr Personal festlegen.

4.6.3.2. Ermittlung und Aktualisierung des Schulungsbedarfs

Zur Erfüllung der Anforderungen der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission oder der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 und (EU) Nr. 1169/2010 der Kommission müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber den Schulungsbedarf für ihr jeweiliges Personal ermitteln und ein Verfahren zur Überarbeitung und Aktualisierung des individuellen Schulungsbedarfs erstellen.

Diese Ermittlung muss den Umfang und die Komplexität beschreiben und den Risiken Rechnung tragen, die sich in Verbindung mit dem Zugbetrieb, der Traktion und den Fahrzeugen ergeben können. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, anhand dessen das im Zug eingesetzte Personal die Kenntnis der befahrenen Strecken erwirbt und aufrechterhält. Dieses Verfahren muss

— auf Informationen des Infrastrukturbetreibers über die Strecke beruhen und

— dem in Nummer 4.2.1 beschriebenen Prozess entsprechen.

Die Elemente, die für die Aufgaben in Verbindung mit der „Zugbegleitung“ und „Zugvorbereitung“ zu berücksichtigen sind, finden sich in den Anlagen F und G. Bei der Schulung des Personals sind diese Elemente im notwendigen Umfang zu berücksichtigen.

Es ist möglich, dass aufgrund der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgesehenen Art des Betriebs oder der Art des von einem Infrastrukturbetreiber betriebenen Streckennetzes bestimmte Elemente in den Anlagen F und G nicht zutreffend sind. Im Rahmen der Ermittlung des Schulungsbedarfs sind diese als unzutreffend bewerteten Elemente mit der betreffenden Begründung anzugeben.

4.6.4. Hilfspersonal

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen sorgt dafür, dass das nicht zum Zugpersonal zählende Hilfspersonal (z. B. für Catering und Reinigung) neben der allgemeinen Ausbildung auch darin geschult wird, den Anweisungen des voll ausgebildeten Zugpersonals Folge zu leisten.

4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

4.7.1. Einleitung

Im Anwendungsbereich dieser TSI gemäß Nummer 2.1 muss das mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betraute Personal gemäß Nummer 4.2.1 über einen angemessenen Gesundheitszustand verfügen, um zu gewährleisten, dass sämtliche Betriebs- und Sicherheitsnormen eingehalten werden.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen das Verfahren einrichten und dokumentieren, mit dem gewährleistet wird, dass alle medizinischen, psychologischen und gesundheitlichen Anforderungen für ihr Personal im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems erfüllt werden.

Die medizinischen Untersuchungen nach Nummer 4.7.2 und damit zusammenhängende Entscheidungen über die individuelle gesundheitliche Eignung des Personals müssen von einem Arzt durchgeführt werden.

Das Personal darf keine sicherheitsrelevante Tätigkeit ausüben, wenn seine Wachsamkeit durch Substanzen wie Alkohol, Drogen oder psychotrope Medikamente beeinträchtigt ist. Daher müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber entsprechende Verfahren anwenden, mit denen das Risiko beherrscht wird, dass das Personal unter dem Einfluss solcher Substanzen die Arbeit aufnimmt oder diese bei der Arbeit einnimmt.

Für die zulässigen Höchstgrenzen der genannten Substanzen sind die nationalen Bestimmungen der Mitgliedstaaten maßgebend, in denen der betreffende Eisenbahnverkehr stattfindet.

4.7.2. Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten

4.7.2.1. Vor der Einstellung

4.7.2.1.1. Mindestumfang der medizinischen Untersuchung

Die medizinische Untersuchung muss folgende Punkte beinhalten:

— allgemeinmedizinische Untersuchung,

— Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung),

— Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen Krankheiten entsprechend dem Ergebnis der klinischen Untersuchung,

— Überprüfung auf Drogenmissbrauch.

4.7.2.1.2. Psychologisches Gutachten

Ziel der psychologischen Gutachten ist es, die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Auswahl und Führung des Personals zu unterstützen, um sicherzustellen, dass es die kognitiven, psychomotorischen, verhaltensbezogenen und persönlichen Fähigkeiten besitzt, die zur sicheren Ausübung ihrer jeweiligen Tätigkeiten erforderlich sind.

Bei der Festlegung des Inhalts des psychologischen Gutachtens sind mindestens folgende Kriterien, die den Anforderungen der einzelnen sicherheitsrelevanten Funktionen entsprechen, zu berücksichtigen:

a) Kognitive Kriterien: — Aufmerksamkeit und Konzentrationsvermögen, — Gedächtnis, — Aufnahmevermögen, — Denkfähigkeit, — Kommunikation.

b) Psychomotorische Kriterien: — Reaktionsgeschwindigkeit, — Koordinationsvermögen für Bewegungen.

c) Verhaltens- und Persönlichkeitskriterien: — emotionale Selbstbeherrschung, — verhaltensbezogene Zuverlässigkeit, — Eigenverantwortlichkeit, — Gewissenhaftigkeit.

Wird eines der obigen Elemente ausgelassen, so muss diese Entscheidung von einem Psychologen begründet und entsprechend dokumentiert werden.

Die Bewerber müssen ihre psychische Eignung in einer Untersuchung nachweisen, die je nach Entscheidung des Mitgliedstaats von einem Psychologen oder Arzt durchgeführt oder überwacht wird.

4.7.2.2. Nach der Einstellung

4.7.2.2.1. Häufigkeit der periodischen medizinischen Untersuchungen

Eine systematische medizinische Untersuchung ist mindestens in folgenden Zeitabständen durchzuführen:

— alle fünf Jahre bei Personen bis zu einem Alter von 40 Jahren,

— alle drei Jahre bei Personen zwischen 41 und 62 Jahren,

— jährlich bei Personen über 62 Jahren.

Die medizinischen Untersuchungen müssen vom Arzt häufiger vorgenommen werden, wenn der Gesundheitszustand der jeweiligen Person dies erfordert.

4.7.2.2.2. Mindestumfang der periodischen medizinischen Untersuchung

Wenn der Beschäftigte den Kriterien der Untersuchung entspricht, die vor der Arbeitsaufnahme erfolgen muss, müssen die periodischen Fachuntersuchungen mindestens folgende Punkte beinhalten:

— allgemeinmedizinische Untersuchung,

— Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung),

— Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen Krankheiten entsprechend dem Ergebnis der klinischen Untersuchung,

— Überprüfung auf Drogenmissbrauch, sofern klinisch angezeigt.

4.7.2.2.3. Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten

Neben der regelmäßigen medizinischen Untersuchung ist eine zusätzliche spezifische medizinische Untersuchung und/oder ein psychologisches Gutachten erforderlich, wenn ein ausreichend begründeter Zweifel an der medizinischen oder psychologischen Eignung der Person oder ein ausreichend begründeter Verdacht auf übermäßigen Drogen- oder Alkoholkonsum besteht. Dies kann insbesondere nach einer gefährlichen Unregelmäßigkeit oder nach einem Unfall als Folge menschlichen Versagens der betreffenden Person der Fall sein.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber richten Systeme ein, um sicherzustellen, dass derartige zusätzliche Untersuchungen und Gutachten bei Bedarf durchgeführt werden.

4.7.3. Medizinische Anforderungen

4.7.3.1. Allgemeine Anforderungen

Das Personal darf keine medizinischen Beschwerden haben bzw. sich in keiner medizinischen Behandlung befinden, bei der mit folgenden Auswirkungen zu rechnen ist:

— plötzlicher Verlust des Bewusstseins,

— Beeinträchtigung des Bewusstseins oder der Konzentration,

— plötzliche Untauglichkeit,

— Beeinträchtigung des Gleichgewichts oder des Koordinationsvermögens,

— erhebliche Einschränkung der Bewegungsfähigkeit.

Nachfolgende Anforderungen an das Seh- und Hörvermögen müssen erfüllt werden:

4.7.3.2. Anforderungen an das Sehvermögen

— Sehschärfe im Fernbereich, gleich ob mit oder ohne Sehhilfe: 0,8 (rechtes Auge + linkes Auge, jeweils getrennt gemessen), Mindestsehschärfe 0,3 beim schlechteren der beiden Augen;

— maximale Stärke von Korrekturgläsern: Weitsichtigkeit + 5/Kurzsichtigkeit – 8. Der Arzt kann in Ausnahmefällen und nach Konsultierung eines Augenarztes höhere Werte zulassen;

— Sehschärfe im Mittel- und Nahbereich: ausreichend, gleich ob mit oder ohne Sehhilfe;

— Kontaktlinsen sind zulässig;

— normale Farberkennung: Anwendung eines Farberkennungstests wie z. B. Ishihara, ggf. mit einem zusätzlichen Farberkennungstest;

— Sehfeld: normal (keine Behinderung, durch die die zu bewältigende Arbeit beeinträchtigt wird);

— Sehvermögen auf beiden Augen: effektiv;

— binokuläres Sehvermögen: effektiv;

— Kontrastempfindlichkeit: gut;

— keine zunehmende Verschlechterung des Sehvermögens;

— Implantate, Keratotomien und Keratektomien sind nur unter der Bedingung zulässig, dass sie durch eine jährliche Untersuchung oder durch in anderen, vom Arzt festgelegten Intervallen stattfindende Untersuchungen überwacht werden.

4.7.3.3. Anforderungen an das Hörvermögen

Ausreichendes Hörvermögen, überprüft mit einem Audiogramm, mit folgenden Kriterien:

— ausreichendes Hörvermögen, um ein Telefongespräch zu führen sowie Warntöne und Funkmeldungen zu hören,

— der Gebrauch von Hörhilfen ist erlaubt.

4.8. Zusätzliche Informationen über Infrastruktur und Fahrzeuge

4.8.1. Infrastruktur

Die Anforderungen an die Daten, die sich auf die Infrastruktur des Eisenbahnsystems im Hinblick auf das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ beziehen und die dem Eisenbahnverkehrsunternehmen über das Eisenbahn-Infrastrukturregister zur Verfügung zu stellen sind, sind in Anlage D festgelegt.

Bis das RINF vollständig ist, stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen auf andere Weise kostenlos und so bald wie nach vernünftigem Ermessen möglich, auf jeden Fall bei der erstmaligen Übermittlung aber innerhalb von 15 Tagen zur Verfügung, es sei denn, das Eisenbahnverkehrsunternehmen stimmt einer längeren Frist zu.

Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der die Infrastruktur betreffenden Daten über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden, oder auf andere Weise, bis das RINF diese Funktion ermöglicht. Der Infrastrukturbetreiber ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich.

Für Notfälle oder Echtzeitinformationen stellen geeignete alternative Kommunikationsmittel des Infrastrukturbetreibers sicher, dass das Eisenbahnverkehrsunternehmen unverzüglich informiert wird.

4.8.2. Fahrzeuge

Die nachfolgenden fahrzeugspezifischen Daten müssen den Infrastrukturbetreibern zur Verfügung gestellt werden:

— Angabe, ob das Fahrzeug aus Materialien zusammengesetzt ist, die bei einem Unfall oder Brand gefährlich sein können (z. B. Asbest); der Halter ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich;

— Gesamtlänge des Fahrzeugs einschließlich etwaiger Puffer; das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich.

5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1. Definition

Der Begriff „Interoperabilitätskomponenten“ wird in Artikel 2 Nummer 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 definiert.

5.2. Komponentenliste

In Bezug auf das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ gibt es keine Interoperabilitätskomponenten.

6. BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT VON KOMPONENTEN UND PRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.1. Interoperabilitätskomponenten

Da in dieser Verordnung noch keine Interoperabilitätskomponenten spezifiziert sind, werden auch keine Bewertungsmaßnahmen behandelt.

6.2. Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

6.2.1. Grundsätze

Das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ ist ein funktionales Teilsystem nach Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797.

Im Einklang mit Artikel 9 und Artikel 10 der Richtlinie (EU) 2016/798 müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Einhaltung der Anforderungen dieser Verordnung in ihrem Sicherheitsmanagementsystem nachweisen, wenn sie eine neue oder geänderte Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung beantragen.

Die gemeinsamen Sicherheitsmethoden zur Konformitätsbewertung und die gemeinsamen Sicherheitsmethoden bezüglich der Anforderungen an Sicherheitsmanagementsysteme erfordern, dass die nationalen Sicherheitsbehörden ein Inspektionssystem einrichten, um die Erfüllung der Anforderungen des Sicherheitsmanagementsystems, einschließlich aller TSI, zu beaufsichtigen und zu überwachen. Es sollte beachtet werden, dass keines der in dieser Verordnung enthaltenen Elemente eine getrennte Bewertung durch eine benannte Stelle erfordert.

Anforderungen in dieser Verordnung, die sich auf strukturelle Teilsysteme beziehen und unter den Schnittstellen (Nummer 4.3) aufgeführt sind, werden im Rahmen der jeweiligen strukturellen TSI bewertet.

7. UMSETZUNG

7.1. Grundsätze

Im Einklang mit Artikel 9 der Richtlinie (EU) 2016/798 stellen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Einhaltung dieser Verordnung im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems sicher.

7.2. Sonderfälle

7.2.1. Einleitung

Für die nachstehend aufgeführten Sonderfälle gelten entsprechende Sonderbestimmungen.

Diese Sonderfälle lassen sich in zwei Gruppen unterteilen:

a) Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall „P“) oder temporär (Fall „T“).

b) In den temporären Fällen müssen die Mitgliedstaaten die Konformität mit dem betreffenden Teilsystem bis 2024 (Fall „T1“) erreichen.

7.2.2. Liste der Sonderfälle

7.2.2.1. Permanenter Sonderfall Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und Slowakei („P“)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 kann für Züge, die ausschließlich im Netz von Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und der Slowakei mit Spurweite 1 520 mm betrieben werden, das folgende Zugschlusssignal verwendet werden.

Die reflektierende Scheibe hat einen Durchmesser von 185 mm und zeigt einen roten Kreis mit einem Durchmesser von 140 mm.

7.2.2.2. Permanenter Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 können für Züge, die ausschließlich im Netz von Irland und Nordirland mit Spurweite 1 600 mm betrieben werden, zwei rote Leuchten (Dauerlicht) als Zugschlusssignal verwendet werden.

7.2.2.3. Temporärer Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (T1)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.3.2.1 verwenden Irland und das Vereinigte Königreich in den bestehenden Systemen alphanumerische Nummern. Die Mitgliedstaaten legen die Anforderungen und den Zeitplan für die Umstellung von alphanumerischen Zugnummern auf numerische Zugnummern im Zielsystem fest.

7.2.2.4. Permanenter Sonderfall Finnland (P)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 und der gemeinsamen Betriebsvorschrift 5 in Anlage B werden in Finnland keine Zugschlusssignale an Güterzügen verwendet. Die in Nummer 4.2.2.1.3.2 genannten Mittel zur Kennzeichnung des Zugschlusses von Güterzügen sind in Finnland ebenfalls zugelassen.









Anlage A

ERTMS-Betriebsvorschriften und -grundsätze

Die Betriebsvorschriften für ERTMS/ETCS und ERTMS/GSM-R sind im Dokument „ERTMS-Betriebsvorschriften und -grundsätze — Version 5“ vom 9. April 2019 festgelegt ( 19 ).









Anlage B

Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften

B1. Wesentliche betriebliche Grundsätze

1. Das Verfahren zur Zulassung einer Zugfahrt muss einen sicheren Abstand zwischen den Zügen gewährleisten.

2. Ein Zug darf einen Streckenabschnitt nur dann befahren, wenn die Zugbildung mit der Infrastruktur kompatibel ist.

3. Vor Beginn oder Fortsetzung der Zugfahrt muss gewährleistet sein, dass Fahrgäste, Personal und Güter sicher befördert werden.

4. Bevor ein Zug seine Fahrt beginnen oder fortsetzen darf, muss er eine Fahrerlaubnis haben und über alle erforderlichen Informationen verfügen, um die Bedingungen dieser Erlaubnis festzulegen.

5. Ein Zug muss am Befahren eines Streckenabschnitts gehindert werden, wenn bekannt ist oder vermutet wird, dass das Befahren nicht sicher wäre, bis Maßnahmen getroffen worden sind, die eine sichere Fortsetzung der Zugfahrt ermöglichen.

6. Ein Zug darf nicht weiterfahren, nachdem festgestellt worden ist, dass dies nicht sicher wäre, bis Maßnahmen getroffen worden sind, die eine sichere Fortsetzung der Zugfahrt ermöglichen.

B2. Gemeinsame Betriebsvorschriften

Bei gestörtem Betrieb sind auch die Wiederherstellungsregelungen in Nummer 4.2.3.6.3 zu beachten.

1. SANDSTREUANLAGE

Ist der Zug mit einer manuell betätigten Sandstreuanlage ausgerüstet, so ist es dem Triebfahrzeugführer grundsätzlich erlaubt, Sand zu streuen; er soll dies aber soweit möglich vermeiden

— im Bereich von Weichen und Kreuzungen,

— beim Bremsen bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h,

— im Stillstand.

Ausnahmen davon sind:

— wenn das Risiko der unerlaubten Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal oder einem „Ende der Fahrerlaubnis“ oder einer sonstigen Gefährdung besteht und das Streuen von Sand die Haftung der Räder verbessern würde,

— beim Anfahren,

— zur Prüfung der Sandstreuanlage am Triebfahrzeug.

2. ABFAHRT DES ZUGES

Am Abfahrtsbahnhof oder nach einem planmäßigen Halt ist dem Triebfahrzeugführer die Abfahrt erlaubt, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

— der Triebfahrzeugführer hat die Zulassung für die Zugfahrt erhalten;

— die Bedingungen für den Betrieb des Zuges sind erfüllt;

— die planmäßige Abfahrtszeit ist erreicht, ausgenommen die Abfahrt vor Erreichen der planmäßigen Abfahrtzeit wurde erlaubt.

3. KEINE ZULASSUNG DER ZUGFAHRT ZUR VORGESEHENEN ZEIT

Erhält der Triebfahrzeugführer zur vorgesehenen Zeit keine Genehmigung für die Zugfahrt und ist ihm der Grund dafür unbekannt, so hat er dies dem Fahrdienstleiter mitzuteilen.

4. VOLLSTÄNDIGER AUSFALL DER FRONTSCHEINWERFER

Ist der Triebfahrzeugführer nicht in der Lage, Scheinwerfer an der Zugspitze zum Leuchten zu bringen, so gilt Folgendes:

4.1. Bei guten Sichtverhältnissen

Der Triebfahrzeugführer meldet den Ausfall dem Fahrdienstleiter. Der Zug fährt mit maximal zulässiger Geschwindigkeit an die nächstgelegene Stelle, an der der Frontscheinwerfer instandgesetzt/ausgetauscht oder das Fahrzeug durch ein anderes ersetzt werden kann. Dabei betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal des Zuges.

4.2. Bei Dunkelheit oder schlechten Sichtverhältnissen

Der Triebfahrzeugführer meldet den Ausfall dem Fahrdienstleiter. Mit einem an der Zugspitze angebrachten Handscheinwerfer mit weißem Licht darf der Zug mit der für diesen Defekt maximal zulässigen Geschwindigkeit an die nächstgelegene Stelle gefahren werden, an der der Frontscheinwerfer instandgesetzt/ausgetauscht oder das Fahrzeug durch ein anderes ersetzt werden kann.

Ist kein Handscheinwerfer vorhanden, so darf der Zug die Fahrt nicht fortsetzen, es sei denn, der Fahrdienstleiter erteilt entsprechende Anweisungen zur Fortsetzung der Fahrt bis an die nächstgelegene geeignete Stelle, an der die Strecke freigemacht werden kann.

Dabei betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal des Zuges.

5. VOLLSTÄNDIGER AUSFALL DES ZUGSCHLUSSSIGNALS

1. Stellt der Fahrdienstleiter einen vollständigen Ausfall des Zugschlusssignals fest, so hat er Vorkehrungen zu treffen, um den Zug an einer geeigneten Stelle anzuhalten und den Triebfahrzeugführer zu informieren.

2. Der Triebfahrzeugführer kontrolliert daraufhin die Zugvollständigkeit und setzt das Zugschlusssignal gegebenenfalls instand oder tauscht es aus.

3. D