1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 1
Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle, für deren Richtigkeit die Organe der Gemeinschaften keine
Gewähr übernehmen
►B RICHTLINIE 98/18/EG DES RATES
vom 17. März 1998
über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe
(ABl. L 144 vom 15.5.1998, S. 1)
Geändert durch:
Amtsblatt
Nr. Seite Datum
►M1Richtlinie 2002/25/EG der Kommission vom 5. März 2002 L 98 1 15.4.2002
►M2Richtlinie 2002/84/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
5. November 2002L 324 53 29.11.2002
►M3Richtlinie 2003/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
14. April 2003L 123 18 17.5.2003
►M4Richtlinie 2003/75/EG der Kommission vom 29. Juli 2003 L 190 6 30.7.2003
▼B
RICHTLINIE 98/18/EG DES RATES
vom 17. März 1998
über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe
DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission(1),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(2),
gemäß dem Verfahren des Artikels 189c des Vertrags(3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)Im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik müssen weitere
Maßnahmen ergriffen werden, um die Sicherheit des Seeverkehrszu erhöhen.
(2)Die Gemeinschaft ist ernstlich besorgt über die jüngstenFährschiffunglücke, die eine Vielzahl von Menschenleben gefor-dert haben. Wer in der Gemeinschaft Fahrgastschiffe oder
Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge benutzt, kann mit
Recht einen angemessenen Sicherheitsstandard an Bord erwartenund muß sich auf ihn verlassen können.
(3)Die Arbeitsausrüstungen und die persönlichen Schutzausrüs-tungen der Beschäftigten fallen nicht unter diese Richtlinie, dadie Richtlinie 89/391/EWG des Rates vom 12. Juni 1989 überdie Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicher-heit und des Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der
Arbeit(
4) und die jeweiligen Bestimmungen ihrer einschlägigen
Einzelrichtlinien auch für die Verwendung von Arbeitsausrüs-tungen und persönlichen Schutzausrüstungen durchArbeitnehmer bei ihrer Arbeit auf Fahrgastschiffen in der Inland-fahrt gelten.
(4)Die Fahrgastbeförderung im Seeverkehr zwischen Mitglied-staaten ist bereits durch die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86
des Rates(
5) liberalisiert worden. Die Anwendung des Grund-
satzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr inden Mitgliedstaaten (Seekabotage) gemäß der Verordnung(EWG) Nr. 3577/92(
6) soll in der ganzen Gemeinschaft inner-
halb der nächsten Jahre abgeschlossen werden.
(5)Für die Erzielung eines hohen Sicherheitsniveaus und den Abbauvon Handelshemmnissen ist es erforderlich, für Fahrgastschiffe
und -fahrzeuge im Inlandverkehr geeignete harmonisierte Sicher-
heitsnormen festzulegen. Normen für die im Auslandverkehreingesetzten Fahrzeuge werden im Rahmen der InternationalenSeeschiffahrtsorganisation (IMO) entwickelt. Diese Richtliniesieht die Einführung von Verfahren vor, mit denen Maßnahmender IMO zur Angleichung der Normen für den internationalen
Verkehr an die Normen dieser Richtlinie beantragt werden.
(6)Wie von der Kommission in ihrer Mitteilung vom 24. Februar1993 „Für eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit
im Seeverkehr“ angeregt, wurde dieses Organ vom Rat mitseiner Entschließung vom 8. Juni 1993 über eine gemeinsame1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 2
(1) ABl. C 238 vom 16.8.1996, S. 1.
(2) ABl. C 212 vom 22.7.1996, S. 21.
(3) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 5. September 1996 (ABl.
C 277 vom 23.9.1996, S. 19), gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 17.
Juni 1997 (ABl. C 293 vom 26.9.1997, S. 1) und Beschluß des EuropäischenParlaments vom 6. November 1997 (ABl. C 358 vom 24.11.1997, S. 27).
(
4) ABl. L 183 vom 29.6.1989, S. 1.
(5) ABl. L 378 vom 31.12.1986, S. 1.
(6) ABl. L 364 vom 12.12.1992, S. 7.
▼B
Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr(1) und vom
Europäischen Parlament unter anderem in dessen Entschließungvom 27. Oktober 1994 zur Sicherheit auf See(
2) nachdrücklich
aufgefordert, so bald wie möglich förmliche Vorschläge für
Sicherheitsvorschriften für in der Inlandfahrt eingesetzte Fahr-gastschiffe vorzulegen.
(7)Insbesondere im Hinblick auf die Binnenmarktdimension derFahrgastbeförderung im Seeverkehr ist eine Maßnahme auf
Gemeinschaftsebene der einzige Weg, um in der ganzen
Gemeinschaft für einen gemeinsamen Sicherheitsstandard beiSchiffen zu sorgen.
(8)Unter Berücksichtigung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeitstellt eine Richtlinie des Rates das geeignete Rechtsinstrumentdar, da sie einen Rahmen für eine einheitliche und bindende
Anwendung der Sicherheitsnormen durch die Mitgliedstaaten
bildet, gleichzeitig aber jedem einzelnen Mitgliedstaat dieEntscheidung darüber überlassen wird, welche Form der Umset-zung seiner innerstaatlichen Rechtsordnung am besten entspricht.
(9)Zur Erhöhung der Sicherheit und zur Vermeidung von Wettbe-
werbsverzerrungen sollten die gemeinsamen
Sicherheitsanforderungen für die in der Gemeinschaft in derInlandfahrt eingesetzten Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochge-schwindigkeitsfahrzeuge unabhängig davon gelten, welcheFlagge sie führen. Für einige Kategorien von Schiffen, für dieeine Anwendung der Bestimmungen dieser Richtlinie technisch
unangemessen oder unter wirtschaftlichen Aspekten untragbar
wäre, ist jedoch eine Ausnahmeregelung erforderlich.
(10)Fahrgastschiffe sollten entsprechend der Reichweite des Einsatz-gebietes und den dort herrschenden Bedingungen in verschiedeneKlassen eingeteilt werden. Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahr-
zeuge sollten entsprechend dem Code für
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge der IMO eingeteilt werden.
(11)Hauptgrundlage für die Sicherheitsnormen sollten das Überein-kommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von1974 in seiner geänderten Fassung, das unter anderem interna-tional vereinbarte Normen für in der Auslandfahrt eingesetzte
Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge
enthält, sowie die dazugehörigen Entschließungen der IMO undsonstige Regelungen zur Ergänzung und Auslegung diesesÜbereinkommens sein.
(12)Die einzelnen Klassen neuer und vorhandener Fahrgastschiffe
erfordern in Anbetracht der besonderen Bedürfnisse und
Beschränkungen dieser verschiedenen Klassen ein unterschiedli-ches Konzept bei der Festlegung von Sicherheitsanforderungen,die den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten sollen. Beiden zu erfüllenden Sicherheitsanforderungen sollte unterschiedenwerden zwischen neuen und vorhandenen Schiffen, da die
Ausdehnung der Vorschriften für neue Schiffe auf vorhandene
Schiffe so umfangreiche Änderungen struktureller Art nach sichziehen würde, daß diese Schiffe betriebswirtschaftlich nicht mehrrentabel wären.
(13)Die finanziellen und technischen Auswirkungen der Anpassungvorhandener Schiffe an die in der Richtlinie vorgesehenen
Normen rechtfertigen gewisse Übergangszeiten. In Anbetracht
der sehr großen Zahl von Inseln in Griechenland, der Notwen-digkeit, eine regelmäßige Verbindung auf dem Seewegzwischen ihnen zu gewährleisten, und der schwerwiegendenAuswirkungen, die eine unmittelbare Anwendung umfassender
Modernisierungsanforderungen auf vorhandene Schiffe, die am
1. Oktober 2000 älter als 27 Jahre sind, auf diese Verkehrs-dienstleistungen und die damit verbundenen Arbeitsplätze hätte,1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 3
(1) ABl. C 271 vom 7.10.1993, S. 1.
(2) ABl. C 323 vom 21.11.1994, S. 176.
▼B
sollte für solche Schiffe, die ausschließlich zwischen griechi-
schen Häfen verkehren, eine Ausnahmeregelung in bezug aufdiese Anforderungen gelten; der Betrieb dieser Schiffe ist auf
allen Inlandfahrten in der Gemeinschaft spätestens zu dem Zeit-
punkt einzustellen, zu dem sie 35 Jahre alt werden.
(14)In Anbetracht der wesentlichen Unterschiede in der Planung,Konstruktion und Verwendung von Fahrgast-Hochgeschwindig-keitsfahrzeugen im Vergleich zu herkömmlichenFahrgastschiffen sollten für diese Fahrzeuge besondereVorschriften gelten.
(15)An Bord befindliche Schiffsausrüstungen, die der Richtlinie 96/
98/EG des Rates vom 20. Dezember 1996 über Schiffsausrü-
stung(1) entsprechen, sollten keinen zusätzlichen Prüfungen
unterzogen werden, wenn sie an Bord eines Fahrgastschiffeseingebaut sind, da diese Ausrüstungen bereits den Normen undVerfahren der genannten Richtlinie unterliegen.
(16)Die Mitgliedstaaten sollten mit dem Ziel, die uneingeschränkteAnwendung dieser Richtlinie zu gewährleisten, ein System von
Sanktionen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie
angenommenen einzelstaatlichen Bestimmungen festlegen;aufgrund der Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicher-heit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- undArbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemein-
schaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der
Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle)(
2), können sie die
Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieser Richtlinie über-prüfen.
(17)Vorbehaltlich einer Kontrolle im Rahmen des Ausschußverfah-rens können die Mitgliedstaaten durch die örtlichen Umständegerechtfertigte zusätzliche Sicherheitsanforderungen festlegen,
die Anwendung gleichwertiger Normen gestatten, für bestimmte
Fahrbedingungen Befreiungen von den Bestimmungen dieserRichtlinie annehmen und Sicherheitsmaßnahmen für außer-gewöhnlich gefährliche Situationen beschließen.
(18)Ein Ausschuß, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaatenzusammensetzt, muß die Kommission, wenn nötig, bei der wirk-samen Anwendung dieser Richtlinie unterstützen. Diese Aufgabe
kann der Ausschuß übernehmen, der nach Artikel 12 der Rich-
tlinie 93/75/EWG des Rates vom 13. September 1993 überMindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der Gemein-schaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oderumweltschädliche Güter befördern(
3), eingesetzt worden ist.
(19)Bestimmte Vorschriften dieser Richtlinie sowie Anhang I könnenvon diesem Ausschuß angepaßt werden, damit die Entwick-
lungen auf internationaler Ebene, insbesondere die Änderungen
internationaler Übereinkünfte, berücksichtigt werden.
(20)Zur Kontrolle der wirksamen Umsetzung und Durchsetzungdieser Richtlinie müssen bei neuen und vorhandenen Fahrgast-schiffen und -fahrzeugen Besichtigungen durchgeführt werden.Die Konformität mit dieser Richtlinie muß von der Verwaltungdes Flaggenstaates oder in ihrem Namen bescheinigt werden —1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 4
(1) ABl. L 46 vom 17.2.1997, S. 25.
(2) ABl. L 157 vom 7.7.1995, S. 1.
(3) ABl. L 247 vom 5.10.1993, S. 19.
▼B
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Zweck
Zweck dieser Richtlinie ist die Einführung eines einheitlichen Sicher-
heitsstandards zum Schutz von Leben, Eigentum und Umwelt aufneuen und vorhandenen Fahrgastschiffen und Fahrgastschiffen oderFahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, wenn beide Kategorien von
Schiffen und Fahrzeugen in der Inlandfahrt eingesetzt sind, sowie die
Festlegung von Verfahren für Verhandlungen auf internationaler Ebeneim Hinblick auf eine Harmonisierung der Vorschriften für in derAuslandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Richtlinie und ihrer Anhänge bezeichnet der Ausdruck
a) „internationale Übereinkommen“ das Internationale Überein-
kommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974(SOLAS-Übereinkommen von 1974) und das Internationale Frei-bord-Übereinkommen von 1966 zusammen mit allen Protokollenund Änderungen, in der jeweils geltenden Fassung;
b) „Code für die Stabilität des unbeschädigten Schiffes“ den in der
in der IMO-Entschließung A.749 (18) vom 4. November 1993enthaltenen Code für die Stabilität unbeschädigter Schiffe allerunter IMO-Regelungen fallenden Schiffstypen, in der jeweilsgeltenden Fassung;
c) „Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge“ den in der Entschlie-
ßung MSC 36 (63) des Schiffssicherheitsausschusses der IMOvom 20. Mai 1994 enthaltenen Internationalen Code für dieSicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, in der jeweils
geltenden Fassung;
d) „GMDSS“ das Weltweite Seenot- und Sicherheitsfunksystem, das
in Kapitel IV des SOLAS-Übereinkommens von 1974 festgelegtist, in der jeweils geltenden Fassung;
e) „Fahrgastschiff“ ein Schiff, das mehr als zwölf Fahrgäste
befördert;
ea) „Ro-Ro-Fahrgastschiff“ ein Schiff, das mehr als zwölf Fahrgäste
befördert und das über Ro-Ro-Laderäume oder Sonderräume im
Sinne der in Anhang I enthaltenen Regel II-2/A/2 verfügt;
f) „Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug“ ein Hochgeschwindig-
keitsfahrzeug im Sinne von Regel X/1 des SOLAS-Übereinkommens von 1974, in der jeweils geltenden Fassung,
das mehr als zwölf Fahrgäste befördert; nicht als Hochgeschwin-
digkeitsfahrzeuge gelten auf Inlandfahrten in Seegebieteneingesetzte Fahrgastschiffe der Klasse B, C oder D, wenn
— ihre Verdrängung entsprechend der Konstruktionswasserlinie
weniger als 500 m
3beträgt und
— ihre Höchstgeschwindigkeit im Sinne von § 1.4.30 des Codes
für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge weniger als 20 Knoten
beträgt;
g) „neues Schiff“ ein Schiff, dessen Kiel an dem oder nach dem in
Artikel 14 Absatz 1 genannten Tag gelegt wird oder das sich zudem genannten Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 5
▼M2
▼B
▼M3
▼M2
▼B
▼B
befindet; der Ausdruck „entsprechender Bauzustand“ bezeichnet
den Zustand,
i) der den Baubeginn eines bestimmten Schiffes bzw. Fahrzeugs
erkennen läßt und
ii) in dem die Montage des Schiffes unter Verwendung von
mindestens 50 Tonnen oder von 1 v. H. des geschätzten
Gesamtbedarfs an Baumaterial begonnen hat, je nachdem,welcher Wert kleiner ist;
h) „vorhandenes Schiff“ ein Schiff, das kein neues Schiff ist;
ha) „Alter“ das Alter des Fahrzeugs, ausgedrückt in Jahren ab dem
Zeitpunkt seiner Lieferung;
i) „Fahrgast“ jede Person mit Ausnahme
i) des Kapitäns und der Mitglieder der Schiffsbesatzung oder
anderer Personen, die in irgendeiner Eigenschaft an Bordeines Schiffes für dessen Belange angestellt oder beschäftigtsind, und
ii) von Kindern unter einem Jahr;
j) „Länge des Schiffes“, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes
bestimmt ist, 96 v. H. der Gesamtlänge, gemessen in einerWasserlinie in Höhe von 85 v. H. der geringsten Seitenhöhe über
der Oberkante des Kiels, bzw., wenn der folgende Wert größer ist,
die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Drehachse desRuderschafts in dieser Wasserlinie; bei Schiffen mit Kielfallverläuft die Wasserlinie, in der diese Länge gemessen wird,parallel zu der Konstruktionswasserlinie;
k) „Bughöhe“ die Bughöhe, die in der Regel 39 des Internationalen
Freibord-Übereinkommens von 1996 als der senkrechte Abstandam vorderen Lot zwischen der dem erteilten Sommerfreibord und
dem Konstruktionstrimm entsprechenden Wasserlinie und der
Oberkante des freiliegenden Decks an der Schiffsseite definiertist;
l) „Schiff mit Volldeck“ ein Schiff, das mit einem durchlaufenden,
dem Wetter und der See ausgesetzten Deck ausgestattet ist, dasfür alle Öffnungen in seinem freiliegenden Teil feste Verschluß-vorrichtungen aufweist und unterhalb dessen alle Öffnungen inden Schiffsseiten mit festen, mindestens wetterdichten Verschluß-vorrichtungen versehen sind.
Bei dem durchlaufenden Deck kann es sich um ein wasserdichtes
Deck handeln oder um eine gleichwertige Konstruktion, die auseinem nicht wasserdichten Deck besteht, das mit einer wetter-
dichten Konstruktion angemessener Stärke zur Gewährleistung
der Wetterdichtigkeit vollständig überdeckt und mit wetterdichtenVerschlußvorrichtungen versehen ist;
m) „Auslandfahrt“ eine Fahrt auf See von einem Hafen eines
Mitgliedstaats zu einem Hafen außerhalb dieses Staates oderumgekehrt;
n) „Inlandfahrt“ eine Fahrt in Seegebieten von einem Hafen eines
Mitgliedstaats zu demselben oder einem anderen Hafen innerhalbdesselben Mitgliedstaats;
o) „Seegebiet“ ein Gebiet, das gemäß Artikel 4 Absatz 2 festgelegt
ist.
Für die Anwendung der Funkverkehrsvorschriften gelten jedoch
die Begriffsbestimmungen für Seegebiete des Kapitels IV Regel2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974;
p) „Hafengebiet“ ein von einem Mitgliedstaat festgelegtes Gebiet,
das kein Seegebiet ist und das sich bis zu den äußeren festenHafenanlagen erstreckt, die Teil des Hafens sind, oder bis zu denGrenzen, die durch die natürlichen landschaftlichen Gegeben-heiten gebildet werden, durch die ein Mündungsgebiet oder einähnlich geschützter Bereich abgeschirmt wird;1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 6
▼M3
▼B
▼B
q) „Zufluchtsort“ ein natürlich oder künstlich geschütztes Gebiet, in
dem ein Schiff oder Fahrzeug Schutz suchen kann, wenn seineSicherheit gefährdet ist;
r) „Verwaltung des Flaggenstaates“ die zuständigen Behörden des
Mitgliedstaats, dessen Flagge das Schiff oder Fahrzeug zu führenberechtigt ist;
s) „Aufnahmestaat“ einen Mitgliedstaat, zu oder von dessen Hafen
(Häfen) ein Schiff oder Fahrzeug, das die Flagge eines anderenals dieses Mitgliedstaats führt, eine Inlandfahrt durchführt;
t) „anerkannte Organisation“ eine Organisation, die gemäß Artikel 4
der Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22. November 1994 über
gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs-und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigenMaßnahmen der Seebehörden(
1) anerkannt ist;
u) „eine Seemeile“ 1 852 Meter;
v) „signifikante Wellenhöhe“ die durchschnittliche Höhe des ober-
sten Drittels der während eines bestimmten Zeitraumsbeobachteten Wellenhöhen;
w) „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ alle Personen, die bei
der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel besondere Schwierig-keiten haben, einschließlich älterer Menschen, Behinderter,Personen mit Behinderungen der Sinnesorgane und Rollstuhl-fahrer, Schwangerer und Personen in Begleitung von kleinen
Kindern.
Artikel 3
Geltungsbereich
(1) Diese Richtlinie gilt füra) neue Fahrgastschiffe,
b) vorhandene Fahrgastschiffe ab einer Länge von 24 Metern,
c) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge,
die in der Inlandfahrt eingesetzt sind, unabhängig von ihrer Flagge.Jeder Mitgliedstaat stellt in seiner Eigenschaft als Aufnahmestaat
sicher, daß Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahr-zeuge, die die Flagge eines Nichtmitgliedstaats führen, die
Anforderungen dieser Richtlinie in vollem Umfang erfüllen, bevor sie
in diesem Mitgliedstaat in der Inlandfahrt eingesetzt werden können.
(2) Diese Richtlinie gilt nicht füra) Fahrgastschiffe folgender Art:
— Kriegsschiffe oder Truppentransportschiffe,
— Schiffe ohne Maschinenantrieb,— Schiffe aus anderem Baumaterial als Stahl oder einem entspre-
chenden Stoff, für die nicht die Normen fürHochgeschwindigkeitsfahrzeuge (Entschließung MSC 36 (63))oder für Fahrzeuge mit dynamischem Auftrieb (Entschließung
A.373 (X)) gelten,
— Schiffe einfacher Bauart aus Holz,
— vor 1965 entworfene und hauptsächlich mit den Original-
werkstoffen gebaute historische Fahrgastschiffe im Originaloder als Einzelnachbildung,
— Sportboote, sofern sie nicht über eine Besatzung verfügen oder
verfügen sollen und zu kommerziellen Zwecken mehr als 12
Fahrgäste befördern,
— Schiffe, die ausschließlich in Hafengebieten eingesetzt sind;1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 7
(1) ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 20.▼M3
▼B
▼B
b) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge folgender Art:
— Kriegs- oder Truppentransportfahrzeuge,
— Sportfahrzeuge, sofern sie nicht über eine Besatzung verfügen
oder verfügen sollen und zu kommerziellen Zwecken mehr als
12 Fahrgäste befördern,
— Fahrzeuge, die ausschließlich in Hafengebieten eingesetzt sind.
Artikel 4
Fahrgastschiffsklassen
(1) Fahrgastschiffe werden je nach Einsatzseegebiet in folgende
Klassen eingeteilt:
„Klasse A“: Fahrgastschiffe, die auf anderen Inlandfahrten eingesetzt
werden als Schiffe der Klassen B, C und D;
„Klasse B“: Fahrgastschiffe, die nur in der Inlandfahrt eingesetzt
werden, in der sie sich zu keinem Zeitpunkt mehr als20 Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von derKüstenlinie entfernen, wo Schiffbrüchige anlanden
können;
„Klasse C“: Fahrgastschiffe, die nur in der Inlandfahrt eingesetzt
werden, in der sie sich zu keinem Zeitpunkt mehr als15 Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von einemZufluchtsort und mehr als 5 Seemeilen bei mittleremHochwasser von der Küstenlinie entfernen, wo Schiff-brüchige anlanden können, und zwar in Seegebieten, in
denen die Wahrscheinlichkeit, eine 2,5 m überschrei-
tende signifikante Wellenhöhe anzutreffen, unter 10 v.H. liegt, gerechnet über einen Zeitraum von einem Jahrbei ganzjährigem Einsatz oder über einen bestimmtenbeschränkten Zeitraum bei Einsatz ausschließlich
während dieses Zeitraums (z. B. Sommerbetrieb);
„Klasse D“: Fahrgastschiffe, die nur in der Inlandfahrt eingesetzt
werden, in der sie sich zu keinem Zeitpunkt mehr als 6Seemeilen bei mittlerem Hochwasser von einemZufluchtsort und mehr als 3 Seemeilen bei mittleremHochwasser von der Küstenlinie entfernen, wo Schiff-brüchige anlanden können, und zwar in Seegebieten, in
denen die Wahrscheinlichkeit, eine 1,5 m überschrei-
tende signifikante Wellenhöhe anzutreffen, unter 10 v.H. liegt, gerechnet über einen Zeitraum von einem Jahrbei ganzjährigem Einsatz oder über einen bestimmtenbeschränkten Zeitraum bei Einsatz ausschließlich
während dieses Zeitraums (z. B. Sommerbetrieb).
(2) Die Mitgliedstaaten
a) erstellen eine Liste der ihrer Hoheitsgewalt unterstehenden Seege-
biete unter Abgrenzung der Zonen, in denen die einzelnen
Schiffsklassen ganzjährig oder gegebenenfalls zeitlich beschränktnach den in Absatz 1 genannten Kriterien eingesetzt werden, undbringen diese erforderlichenfalls auf den neuesten Stand;
b) veröffentlichen die Liste in einer öffentlichen Datenbank auf der
Internetseite der zuständigen Seeschifffahrtsbehörde;
c) teilen der Kommission den Standort dieser Informationen mit und
unterrichten sie, wenn die Liste geändert wird.
(3) Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gelten die in
Kapitel 1 Abschnitte 1.4.10 und 1.4.11 des Codes für Hochgeschwin-digkeitsfahrzeuge festgelegten Kategorien.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 8
▼M3
▼B
▼B
Artikel 5
Anwendung
(1) Neue und vorhandene Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochge-
schwindigkeitsfahrzeuge, die in der Inlandfahrt eingesetzt sind,
müssen den einschlägigen Sicherheitsvorschriften dieser Richtlinieentsprechen.
(2) Die Mitgliedstaaten dürfen den Einsatz von Fahrgastschiffen und
Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, die in der Inlandfahrt
eingesetzt sind und den Anforderungen dieser Richtlinie, einschließlich
der von einem Mitgliedstaat nach Artikel 7 Absatz 1 vorgeschriebenenZusatzanforderungen, entsprechen, nicht unter Berufung auf dieseRichtlinie untersagen.
Jeder Mitgliedstaat akzeptiert in seiner Eigenschaft als Aufnahmestaat
Sicherheitszeugnisse für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und
Fahrterlaubnisscheine, die von einem anderen Mitgliedstaat für in der
Inlandfahrt eingesetzte Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ausge-stellt wurden, sowie Sicherheitszeugnisse für Fahrgastschiffe nachArtikel 11, die von einem anderen Mitgliedstaat für in der Inlandfahrteingesetzte Fahrgastschiffe ausgestellt wurden.
(3) Ein Aufnahmestaat kann ein in der Inlandfahrt eingesetztes Fahr-
gastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug und dessen
Unterlagen nach den Bestimmungen der Richtlinie 95/21/EG über-prüfen.
(4) Alle an Bord befindlichen Schiffsausrüstungen, die in Anhang
A.1 der Richtlinie 96/98/EG aufgeführt sind und deren Vorschriftenerfüllen, gelten als mit der vorliegenden Richtlinie konform,
unabhängig davon, ob in Anhang I vorgeschrieben ist, daß die Ausrüs-
tungen zugelassen worden sind und Prüfungen ohne Beanstandungenseitens der Verwaltung des Flaggenstaates durchlaufen haben.
Artikel 6
Sicherheitsvorschriften
(1) Für neue und vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C
und D gilt folgendes:
a) Der Bau und die Instandhaltung des Schiffskörpers, der Haupt- und
Hilfsmaschinen sowie der elektrischen und automatischen Anlagenmüssen dem Standard entsprechen, den die Klassifikationsregelneiner anerkannten Organisation oder die von einer Verwaltunggemäß Artikel 14 Absatz 2 der Richtlinie 94/57/EG angewandten
gleichwertigen Regeln vorschreiben.
b) Es gelten die Bestimmungen der Kapitel IV — einschließlich der
Änderungen von 1988 bezüglich des GMDSS —, V und VI desSOLAS-Übereinkommens von 1974 ►
M2in der jeweils
geltenden Fassung ◄.
c) Für die Navigationsausrüstung an Bord gilt Kapitel V Regel 12 des
SOLAS-Übereinkommens von 1974 ►M2in der jeweils
geltenden Fassung ◄. An Bord befindliche Navigationsausrüs-
tungen, die in Anhang A.1 der Richtlinie 96/98/EG aufgeführtsind und die Vorschriften der genannten Richtlinie erfüllen, werdenals konform mit der Typzulassungsvorschrift nach Kapitel V Regel12 Buchstabe r) des SOLAS-Übereinkommens betrachtet.
(2) Für neue Fahrgastschiffe gilt folgendes:
a) Allgemeine Vorschriften
i) Neue Fahrgastschiffe der Klasse A müssen vollständig den
Anforderungen des SOLAS-Übereinkommens von 1974
►
M2in der jeweils geltenden Fassung ◄sowie den
einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie undihres Anhangs I entsprechen. Regeln, deren Auslegung dasSOLAS-Übereinkommen der Verwaltung überläßt, hat dieVerwaltung nach Anhang I auszulegen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 9
▼B
ii) Neue Fahrgastschiffe der Klassen B, C, und D müssen den
einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie undihres Anhangs I entsprechen.
b) Freibordvorschriften
i) Alle neuen Fahrgastschiffe ab einer Länge von 24 Metern
müssen dem Internationalen Freibord-Übereinkommen von1966 entsprechen.
ii) Bei neuen Fahrgastschiffen von weniger als 24 Meter Länge
sind in bezug auf Länge und Klasse Kriterien mit einemSicherheitsstandard anzuwenden, der dem in dem Internatio-
nalen Freibord-Übereinkommen von 1966 festgelegten
Sicherheitsstandard gleichwertig ist.
iii) Unbeschadet der Ziffern i) und ii) sind neue Fahrgastschiffe
der Klasse D von der Anforderung einer Mindestbughöhe,wie sie im Internationalen Freibord-Übereinkommen von1966 festgelegt ist, befreit.
iv) Neue Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D müssen über
ein Volldeck verfügen.
(3) Für vorhandene Fahrgastschiffe gilt folgendes:a) Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse A müssen den für vorhan-
dene Fahrgastschiffe geltenden Regeln des SOLAS-
Übereinkommens von 1974 ►
M2in der jeweils geltenden
Fassung ◄sowie den einschlägigen besonderen Anforderungen
dieser Richtlinie und des Anhangs I entsprechen. Regeln, derenAuslegung das SOLAS-Übereinkommen der Verwaltung überläßt,hat die Verwaltung nach Anhang I auszulegen.
b) Vorhandene Fahrgastschiffe der Klasse B müssen den
einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und desAnhangs I entsprechen.
c) Vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen C und D müssen die
einschlägigen besonderen Anforderungen dieser Richtlinie und desKapitels III des Anhangs I sowie in allem, was nicht unter dieseAnforderungen fällt, die Vorschriften der Verwaltung des Flaggen-
staates erfüllen. Diese Vorschriften müssen unter Berücksichtigung
der besonderen örtlichen Einsatzbedingungen in den Seegebieten,in denen Schiffe dieser Klassen eingesetzt werden können, einenSicherheitsstandard gewährleisten, der dem der Kapitel II-1 undII-2 des Anhangs I entspricht.
Bevor vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen C und D für regel-
mäßige Inlandfahrten in einem Aufnahmestaat eingesetzt werdenkönnen, holt die Verwaltung des Flaggenstaates zu diesenVorschriften die Zustimmung des Aufnahmestaates ein.
d) Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, daß Vorschriften, die die Verwal-
tung des Aufnahmestaates gemäß Buchstabe c) auferlegt,unangemessen sind, so unterrichtet er unverzüglich die Kommis-sion davon. Die Kommission leitet die notwendigen Schritte ein,
um nach dem Verfahren des Artikels 9 eine Entscheidung zu
treffen.
e) Reparaturen, Umbauten und Änderungen größerer Art und die
damit zusammenhängenden Ausrüstungsarbeiten müssen den
Vorschriften von Absatz 2 Buchstabe a) für neue Schiffe entspre-
chen. Umbauten an einem vorhandenen Schiff, die nur dergrößeren Überstehensfähigkeit dienen, werden nicht alsÄnderungen größerer Art betrachtet.
f) Buchstabe a) — sofern im SOLAS-Übereinkommen von 1974
nicht frühere Termine genannt sind — und die Buchstaben b) undc) — sofern in Anhang I nicht frühere Termine genannt sind —werden bis zu den nachstehenden Terminen nicht auf Schiffe ange-wandt, bei denen während des jeweils genannten Zeitraums die
Kiellegung erfolgte oder ein entsprechender Bauzustand gegeben
war:
i) Zeitraum vor dem 1. Januar 1940: bis 1. Juli 2006;1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 10
▼B
ii) Zeitraum vom 1. Januar 1940 bis zum 31. Dezember 1962: bis
1. Juli 2007;
iii) Zeitraum vom 1. Januar 1963 bis zum 31. Dezember 1974: bis
1. Juli 2008;
iv) Zeitraum vom 1. Januar 1975 bis zum 31. Dezember 1984: bis
1. Juli 2009;
v) Zeitraum vom 1. Januar 1985 bis zu dem in Artikel 14 Absatz
1 genannten Zeitpunkt: bis 1. Juli 2010.
g) Ausnahmsweise können vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen A
und B, die vor dem 1. Januar 1996 ausschließlich für Inlandfahrten
zwischen Häfen in Griechenland in Betrieb waren, davon befreit
werden, die Anforderungen der Regeln II-1/B/8-1 und II-1/B/8-2des SOLAS-Übereinkommens von 1974 oder des Anhangs I dieserRichtlinie und der Regel II-2/B/16 des Anhangs I dieser Richtliniezu erfüllen, sofern sie jeder der folgenden Bedingungen genügen:
i) Am 1. Oktober 2000 überschreitet ihr Alter, gerechnet von
dem Zeitpunkt an, zu dem die Kiellegung erfolgte oder einentsprechender Bauzustand gemäß Artikel 2 Buchstabe g)gegeben war, 27 Jahre;
ii) ihr Betrieb bleibt auf Inlandfahrten zwischen Häfen in Grie-
chenland beschränkt;
iii) ihr Betrieb auf Inlandfahrten wird spätestens mit Erreichen
der Grenze von 35 Jahren eingestellt.
Darüber hinaus können auch unter griechischer Flagge fahrende Fahr-
gastschiffe der Klassen A und B, die vor dem Zeitpunkt des
Inkrafttretens dieser Richtlinie in den Inlandverkehr zwischen Häfen
in Griechenland übernommen wurden, freigestellt werden, sofern siezu dem Zeitpunkt der Übernahme den anzuwendenden internationalenNormen in vollem Umfang entsprechen und sofern sie den unter denZiffern i) bis iii) genannten Bedingungen genügen.
Im Rahmen dieser Ausnahmeregelung übermittelt Griechenland der
Kommission spätestens drei Monate nach Erlaß dieser Richtlinie einevollständige Liste aller vorhandenen Fahrgastschiffe der Klassen A
und B, die den obengenannten Bedingungen genügen, wobei zu jedem
Schiff umfassende Angaben hinsichtlich Schiffsname, Unterscheidungs-signal, Heimathafen, Fahrgastkapazität, (ggf.) IMO-Nummer, Klasseund Zeitpunkt der Kiellegung bzw. des Gegebenseins eines entspre-chenden Bauzustandes zu machen sind. Diese Liste wird im Amtsblatt
der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht.
Die für diese Schiffe geltende Befreiung ist in ihrem Sicherheitszeugnis
für Fahrgastschiffe ausdrücklich zu vermerken.
(4) Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsschiffe gilt folgendes:a) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die ab dem 1. Januar
1996 gebaut oder Reparaturen, Umbauten oder Änderungengrößerer Art unterzogen wurden, bzw. werden, müssen den Anfor-derungen des Kapitels X Regel 3 des SOLAS-Übereinkommensvon 1974 entsprechen, es sei denn,
— spätestens zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Richtlinie
erfolgte ihre Kiellegung oder befanden sie sich in einementsprechenden Bauzustand und
— Lieferung und Inbetriebnahme sollen spätestens sechs Monate
nach Inkrafttreten dieser Richtlinie erfolgen und
— sie genügen in vollem Umfang den Anforderungen des in der
IMO-Entschließung A.373(X) vom 14. November 1977 enthal-tenden Codes für die Sicherheit von Fahrzeugen mit
dynamischem Auftrieb (Code of Safety for Dynamically
Supported Craft — DSC) in der mit der Entschließung MSC37(63) des Schiffssicherheitsausschusses vom 19. Mai 1994geänderten Fassung.
b) Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die vor dem 1. Januar
1996 gebaut wurden und den Anforderungen des Codes für Hoch-1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 11
▼B
geschwindigkeitsfahrzeuge entsprechen, können gemäß diesem
Code weiterbetrieben werden.
Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die vor dem 1. Januar
1996 gebaut wurden und den Anforderungen des Codes für Hoch-
geschwindigkeitsfahrzeuge nicht entsprechen, dürfen nicht aufInlandfahrten eingesetzt werden, es sei denn, sie wurden bereitszum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Richtlinie in einemMitgliedstaat auf Inlandfahrten eingesetzt; in diesem Fall kanngestattet werden, daß sie in diesem Mitgliedstaat weiter auf Inland-
fahrten eingesetzt werden. Solche Fahrzeuge müssen den
Anforderungen des DSC in der geänderten Fassung genügen.
c) Der Bau und die Instandhaltung von Fahrgast-Hochgeschwindig-
keitsfahrzeugen und ihrer Ausrüstung müssen denKlassifikationsvorschriften einer anerkannten Organisation fürHochgeschwindigkeitsfahrzeuge oder gleichwertigen, von einer
Verwaltung gemäß Artikel 14 Absatz 2 der Richtlinie 94/57/EG
verwendeten Vorschriften entsprechen.
Artikel 6a
Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Außer-
dienststellung
(1) Alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klassen A, B und C, deren Kiel
am oder nach dem 1. Oktober 2004 gelegt wird oder die sich zu diesemZeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befinden, müssen denArtikeln 6, 8 und 9 der Richtlinie 2003/25/EG des Europäischen Parla-ments und des Rates vom 14. April 2003 über besondere
Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe(
1) entsprechen.
(2) Alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klassen A und B, deren Kiel vor
dem 1. Oktober 2004 gelegt wird oder die sich zu diesem Zeitpunkt in
einem entsprechenden Bauzustand befinden, müssen bis zum 1.
Oktober 2010 den Artikeln 6, 8 und 9 der Richtlinie 2003/25/EGentsprechen, es sei denn, sie werden zu diesem Zeitpunkt oder zueinem späteren Zeitpunkt, zu dem sie das Alter von 30 Jahren errei-chen, spätestens jedoch am 1. Oktober 2015 außer Dienst gestellt.
Artikel 6b
Sicherheitsanforderungen für Personen mit eingeschränkter Mobi-
lität
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass, soweit durchführbar, auf
der Grundlage der Leitlinien in Anhang III geeignete Maßnahmen
ergriffen werden, um für Personen mit eingeschränkter Mobilität densicheren Zugang zu allen Fahrgastschiffen der Klassen A, B, C und Dsowie zu allen im öffentlichen Verkehr eingesetzten Fahrgast-Hochge-schwindigkeitsfahrzeugen zu gewährleisten, deren Kiel am oder nach
dem 1. Oktober 2004 gelegt wird oder die sich zu diesem Zeitpunkt
in einem entsprechenden Bauzustand befinden.
(2) Die Mitgliedstaaten arbeiten bei der Umsetzung der Leitlinien
des Anhangs III mit den Organisationen zusammen, die Personen mit
eingeschränkter Mobilität vertreten, und konsultieren diese Organisa-tionen.
(3) Für den Umbau von Fahrgastschiffen der Klassen A, B, C und D
und von im öffentlichen Verkehr eingesetzten Fahrgast-Hochgeschwin-digkeitsfahrzeugen, deren Kiel vor dem 1. Oktober 2004 gelegt wirdoder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustandbefinden, wenden die Mitgliedstaaten die Leitlinien des Anhangs III an,
soweit dies wirtschaftlich vertretbar und durchführbar ist.
Die Mitgliedstaaten erstellen einen nationalen Aktionsplan für die
Anwendung der Leitlinien auf solche Schiffe und Hochgeschwindig-1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 12
(1) ABl. L 123 vom 17.5.2003, S. 22.▼M3
▼M3
keitsfahrzeuge. Sie übermitteln der Kommission diesen Plan spätestens
am 17. Mai 2005.
(4) Die Mitgliedstaaten berichten der Kommission spätestens am 17.
Mai 2006 über die Umsetzung dieses Artikels in Bezug auf alle Fahr-gastschiffe gemäß Absatz 1, Fahrgastschiffe gemäß Absatz 3, die fürdie Beförderung von mehr als 400 Personen zugelassen sind, sowieauf alle Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge.
Artikel 7
Zusätzliche Sicherheitsanforderungen, gleichwertiger Ersatz,
Befreiungen und Schutzmaßnahmen
(1) Zusätzliche Sicherheitsanforderungen
Ist ein Mitgliedstaat oder eine Gruppe von Mitgliedstaaten der Ansicht,
daß die geltenden Sicherheitsanforderungen in bestimmten, durchbesondere örtliche Umstände bedingten Situationen erhöht werdensollten, und ist die Notwendigkeit dafür erwiesen, so kann dieser
Mitgliedstaat bzw. diese Gruppe von Mitgliedstaaten nach dem
Verfahren des Absatzes 4 Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheitsan-forderungen treffen.
(2) Gleichwertiger Ersatz
Ein Mitgliedstaat kann nach dem Verfahren des Absatzes 4 Regelungen
erlassen, die für die Regeln des Anhangs I einen gleichwertigen Ersatzgestatten, sofern dieser Ersatz mindestens ebenso wirksam wie dieseRegeln ist.
(3) Befreiungen
Sofern der Sicherheitsstandard nicht gesenkt und das Verfahren nach
Absatz 4 eingehalten wird, kann ein Mitgliedstaat Regelungen erlassen,
um Schiffe auf Inlandfahrten, die in diesem Staat einschließlich seinerArchipelgewässer, in denen nicht die Verhältnisse der offenen See herr-schen, unter bestimmten Fahrbedingungen — wie etwa Beschränkungauf Fahrten bei geringer signifikanter Wellenhöhe, auf einenbestimmten Zeitraum im Jahr, auf Fahrten bei Tageslicht oder bei
annehmbaren Witterungs- und Wetterverhältnissen oder auf Fahrten
von begrenzter Dauer oder auf Fahrten, bei denen Rettungsdienste inder Nähe zur Verfügung stehen — durchgeführt werden, von diesenbesonderen Anforderungen zu befreien.
(4) Macht ein Mitgliedstaat von Absatz 1, 2 oder 3 Gebrauch, so gilt
folgendes Verfahren:
a) Der Mitgliedstaat unterrichtet die Kommission über die geplanten
Regelungen, einschließlich aller Einzelheiten, die zur Bestätigung,
daß der Sicherheitsstandard in ausreichender Weise aufrechter-
halten bleibt, notwendig sind.
b) Wird nach dem in Artikel 9 festgelegten Verfahren innerhalb von
sechs Monaten nach der Unterrichtung entschieden, daß diegeplanten Regelungen nicht gerechtfertigt sind, so ist der betref-fende Mitgliedstaat gehalten, die geplanten Regelungen zu ändernoder nicht zu erlassen.
c) Die erlassenen Regelungen werden in den einschlägigen innerstaat-
lichen Rechtsvorschriften niedergelegt und der Kommission
mitgeteilt, die die übrigen Mitgliedstaaten über alle Einzelheiten
unterrichtet.
d) Diese Regelungen sind auf alle Fahrgastschiffe bzw. Fahrzeuge
derselben Klasse anzuwenden, die unter den gleichen besonderenBedingungen eingesetzt sind, und zwar ohne Diskriminierungaufgrund ihrer Flagge oder der Staatsangehörigkeit oder desNiederlassungsorts ihres Reeders.
e) Die in Absatz 3 genannten Regelungen gelten nur so lange, wie
das Schiff oder Fahrzeug unter den aufgeführten Bedingungeneingesetzt wird.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 13
▼B
▼B
(5) Schutzmaßnahmen
Besteht bei einem Fahrgastschiff oder -fahrzeug nach Auffassung des
Mitgliedstaats, in dem es Inlandfahrten unternimmt, eine ernste Gefahr
für Leben, Sachgüter oder Umwelt, obwohl es den Bestimmungen
dieser Richtlinie entspricht, so kann der Mitgliedstaat seine zeitweiligeStillegung oder zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen vorschreiben, bisdiese Gefahr ausgeräumt ist.
In diesem Fall findet das folgende Verfahren Anwendung:a) Der Mitgliedstaat setzt die Kommission und die übrigen Mitglied-
staaten unverzüglich von seiner Entscheidung in Kenntnis und
begründet sie hinreichend.
b) Die Kommission prüft, ob die zeitweilige Stillegung bzw. die
zusätzlichen Maßnahmen aufgrund einer ernsten Gefährdung der
Sicherheit und der Umwelt gerechtfertigt sind.
c) Gemäß dem Verfahren des Artikels 9 wird entschieden, ob die
Entscheidung des Mitgliedstaats, die zeitweilige Stillegung desSchiffs oder Fahrzeugs bzw. die zusätzlichen Maßnahmen vorzu-
schreiben, wegen einer ernsten Gefährdung von Leben, Sachgut
oder Umwelt gerechtfertigt ist; ist dies nicht der Fall, so wird derbetreffende Mitgliedstaat zur Rücknahme der zeitweiligen Stille-gung bzw. der Maßnahmen aufgefordert.
Artikel 8
Anpassungen
Nach dem Verfahren des Artikels 9 Absatz 2
a) können
i) die Begriffsbestimmungen des Artikels 2 Buchstaben a), b),
c), d) und t) sowie
ii) die Bestimmungen des Artikels 10 über Verfahren und Leitli-
nien für Besichtigungen,
iii) die Bestimmungen betreffend das SOLAS-Übereinkommen
und den internationalen Code für die Sicherheit von Hochge-
schwindigkeitsfahrzeugen und nachfolgende Änderungengemäß Artikel 4 Absatz 3, Artikel 6 Absatz 4, Artikel 10Absatz 3 und Artikel 11 Absatz 3,
iv) die speziellen Verweise auf die „internationalen Überein-
kommen“ und IMO-Entschließungen gemäß Artikel 2Buchstaben f), k) und o), Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe a),
Artikel 6 Absatz 1 Buchstaben b) und c), Artikel 6 Absatz 2
Buchstabe b) und Artikel 11 Absatz 3,
angepasst werden, damit die Entwicklungen auf internationaler
Ebene, insbesondere im Rahmen der IMO, berücksichtigt werden;
b) können die Anhänge geändert werden, um
i) für die Zwecke dieser Richtlinie die Änderungen internatio-
naler Übereinkommen anzuwenden,
ii) die technischen Vorschriften im Lichte der Erfahrung zu
verbessern.
Änderungen an den in Artikel 2 genannten internationalen Instrumenten
können nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Euro-
päischen Parlaments und des Rates vom 5. November 2002 zurEinsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr unddie Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS)(
1)
vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen werden.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 14
(1) ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1.▼M2
▼M2
Artikel 9
Ausschuss
(1) Die Kommission wird von dem durch Artikel 3 der Verordnung
(EG) Nr. 2099/2002 eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im
Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch
Schiffe (COSS) unterstützt.
(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel
5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zurFestlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommissionübertragenen Durchführungsbefugnisse(
1) unter Beachtung von dessen
Artikel 8.
Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG
wird auf zwei Monate festgelegt.
(3) Der Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung.
Artikel 10
Besichtigungen
(1) Jedes neue Fahrgastschiff wird von der Verwaltung des Flaggen-
staates folgenden Besichtigungen unterzogen:
a) einer Besichtigung vor Indienststellung des Schiffes,
b) einer regelmäßigen Besichtigung, die alle 12 Monate durchgeführt
wird,
c) zusätzlichen Besichtigungen, wenn ein Anlaß dafür besteht.
(2) Jedes vorhandene Fahrgastschiff wird von der Verwaltung des
Flaggenstaates folgenden Besichtigungen unterzogen:
a) einer Erstbesichtigung, bevor das Schiff in einem Aufnahmestaat in
der Inlandfahrt in Dienst gestellt wird, bzw. bei vorhandenen
Schiffen, die in der Inlandfahrt in dem Mitgliedstaat, dessen Flaggezu führen sie berechtigt sind, eingesetzt sind, innerhalb von zwölfMonaten nach Ablauf der in Artikel 14 Absatz 1 genannten Fristzur Umsetzung dieser Richtlinie,
b) einer regelmäßigen Besichtigung, die alle zwölf Monate durchge-
führt wird,
c) zusätzlichen Besichtigungen, wenn ein Anlaß dafür besteht.
(3) Jedes Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug, das gemäß
Artikel 6 Absatz 4 den Anforderungen des Codes für Hochgeschwin-
digkeitsfahrzeuge entsprechen muß, wird von der Verwaltung desFlaggenstaates den im Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge vorge-schriebenen Besichtigungen unterzogen.
Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die gemäß Artikel 6 Absatz
4 den Anforderungen des Codes für die Sicherheit von Fahrzeugen
mit dynamischem Auftrieb (DSC-Code) in seiner geänderten Fassung
entsprechen müssen, werden von der Verwaltung des Flaggenstaatesden im DSC-Code vorgeschriebenen Besichtigungen unterzogen.
(4) Es werden die einschlägigen, in der IMO-Entschließung A.746
(18) vom 4. November 1993 über ein harmonisiertes System derBesichtigung und Zeugniserteilung festgelegten Verfahren und Leitli-nien für Besichtigungen, die für das Sicherheitssystem für
Fahrgastschiffe erforderlich sind, in ihrer bei Erlaß dieser Richtlinie
geltenden Fassung oder demselben Ziel dienende Verfahren ange-wendet.
(5) Die in den Absätzen 1, 2 und 3 genannten Besichtigungen
werden von den ausschließlich zuständigen Besichtigern der Verwal-tung des Flaggenstaates selbst, denen einer anerkannten Organisation1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 15
(1) ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.▼B
▼B
oder denen des Mitgliedstaats, der vom Flaggenstaat eine Genehmi-
gung zur Durchführung von Besichtigungen erhalten hat, durchgeführt,um sicherzustellen, daß alle geltenden Anforderungen dieser Richtlinie
erfüllt sind.
Artikel 11
Zeugnisse
(1) Alle neuen und vorhandenen Fahrgastschiffe müssen ein Sicher-
heitszeugnis für Fahrgastschiffe gemäß dieser Richtlinie mit sichführen. Das Zeugnis muß die in Anhang II festgelegte Form haben.Das Zeugnis wird von der Verwaltung des Flaggenstaates nach derErstbesichtigung gemäß Artikel 10 Absatz 1 Buchstabe a) und Artikel
10 Absatz 2 Buchstabe a) ausgestellt.
(2) Das Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe wird für höchstens 12
Monate ausgestellt. Die Geltungsdauer des Zeugnisses kann von derVerwaltung des Flaggenstaates um bis zu einen Monat ab dem darinangegebenen Ablaufdatum verlängert werden. Wird eine Verlängerunggewährt, so beginnt die neue Geltungsdauer des Zeugnisses mit demAblaufdatum des Zeugnisses vor der Verlängerung.
Das Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe wird nach einer regel-
mäßigen Besichtigung gemäß Artikel 10 Absatz 1 Buchstabe b) undArtikel 10 Absatz 2 Buchstabe b) erneuert.
(3) Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die den Anforde-
rungen des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge genügen,werden von der Verwaltung des Flaggenstaates nach dem Code fürHochgeschwindigkeitsfahrzeuge ein Sicherheitszeugnis für Hochge-
schwindigkeitsfahrzeuge und ein Fahrterlaubnisschein für
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ausgestellt.
Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die den Anforderungen
des DSC-Codes in der geänderten Fassung genügen, werden von derVerwaltung des Flaggenstaates gemäß den Bestimmungen des DSC-Codes ein Konstruktions- und Ausrüstungszeugnis für Fahrzeuge mit
dynamischem Auftrieb und ein Fahrterlaubnisschein für Fahrzeuge mit
dynamischem Auftrieb ausgestellt.
Vor Ausstellung des Fahrterlaubnisscheins für Fahrgast-Hochgeschwin-
digkeitsfahrzeuge, die in der Inlandfahrt in einem Aufnahmestaateingesetzt werden, einigt sich die Verwaltung des Flaggenstaates mitdem Aufnahmestaat über eventuelle Fahrbedingungen im Zusammen-
hang mit dem Einsatz des Fahrzeugs in diesem Staat. Entsprechende
Bedingungen werden von der Verwaltung des Flaggenstaates im Fahrt-erlaubnisschein angegeben.
(4) Befreiungen, die für Schiffe oder Fahrzeuge gemäß Artikel 7
Absatz 3 gewährt werden, werden in dem Zeugnis des Fahrgastschiffsbzw. des Fahrzeugs vermerkt.
Artikel 12
Regeln des SOLAS-Übereinkommens von 1974
Für in der Auslandfahrt eingesetzte Fahrzeuge gilt folgendes:1. Nach Inkrafttreten dieser Richtlinie richtet die Gemeinschaft an die
IMO die Bitte,
a) die derzeitige Überarbeitung der Regeln der Kapitel II-1, II-2
und III des SOLAS-Übereinkommens von 1974, in denenbestimmte Entscheidungen der Ermessensfreiheit der Verwal-tung überlassen werden, innerhalb der IMO zu beschleunigen,eine harmonisierte Auslegung dieser Regeln festzulegen undentsprechende Änderungen zu beschließen;
b) Vorschriften für die obligatorische Anwendung der Grundsätze
zu beschließen, die dem Rundschreiben MSC Circ. 606 überdie Zustimmung des Hafenstaates zu SOLAS-Befreiungenzugrunde liegen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 16
▼B
2. Die Bitte nach Absatz 1 wird vom Vorsitz des Rates und der
Kommission auf der Grundlage der harmonisierten Regeln desAnhangs I dieser Richtlinie vorgetragen. Alle Mitgliedstaaten
setzen alles daran, damit die IMO die genannten Regeln und
Vorschriften rasch ausarbeitet.
Artikel 13
Sanktionen
Die Mitgliedstaaten legen die Sanktionen für Verstöße gegen die
aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften festund treffen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daßdiese Sanktionen angewendet werden. Die vorgesehenen Sanktionenmüssen wirksam, angemessen und abschreckend sein.
Artikel 14
Umsetzung
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und
Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens am 1. Juli
1998 nachzukommen.
(2) Wenn die Mitgliedstaaten Vorschriften nach Absatz 1 erlassen,
nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis beider amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. DieMitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
(3) Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission unverzüglich
über alle innerstaatlichen Rechtsvorschriften, die sie auf dem unter
diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. Die Kommission setzt die
übrigen Mitgliedstaaten davon in Kenntnis.
Artikel 15
Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung
imAmtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.
Artikel 16
Adressaten
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 17
▼M1
ANHANG I
SICHERHEITSANFORDERUNGEN AN NEUE UND VORHANDENE IN DER INLAND-
FAHRT EINGESETZTE FAHRGASTSCHIFFE
Inhaltsverzeichnis
Seite
KAPITEL I — ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
KAPITEL II-1 — BAUART DER SCHIFFE — UNTERTEILUNG UND STABILITÄT,
MASCHINEN UND ELEKTRISCHE ANLAGEN
Teil A — Allgemeines
1. Begriffsbestimmungen in bezug auf Teil B (R 2)
2. Begriffsbestimmungen in bezug auf die Teile C, D und E (R 3)
Teil B — Stabilität unbeschädigter Schiffe, Unterteilung und Leckstabilität
1. Stabilität des unbeschädigten Schiffes — Entschließung A.749 (18)
2. Wasserdichte Unterteilung3. Flutbare Länge (R 4)
4. Zulässige Länge der Abteilungen (R 6)
5. Flutbarkeit (R 5)6. Abteilungsfaktor7. Sondervorschriften für die Unterteilung von Schiffen (R 7)
8. Stabilität beschädigter Schiffe (R 8)
8-1. Stabilität beschädigter Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 8-1)8-2. Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die 400 Personen oder mehr
befördern (R 8-2)
8-3. Besondere Anforderungen für Fahrgastschiffe, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe
sind, und die mehr als 400 Personen befördern
9. Piek- und Maschinenraumschotte (R 10)10. Doppelböden (R 12)
11. Festlegen, Anmarken und Eintragen der Schottenladelinien (R 13)
12. Bauart und erstmalige Prüfung der wasserdichten Schotte usw. (R 14)13. Öffnungen in wasserdichten Schotten (R 15)14. Schiffe, die Güterfahrzeuge und Begleitpersonal befördern (R 16)
15. Öffnungen in der Außenhaut unterhalb der Tauchgrenze (R 17)
16. Wasserdichtigkeit über der Tauchgrenze bei Fahrgastschiffen (R 20)17. Schließen der Frachtladetüren (R 20-1)
17-1. Wasserdichtigkeit vom Ro-Ro-Deck (Schottendeck) bis zu den unten liegenden
Räumen (R 20-2)
17-2. Zugang zu Ro-Ro-Decks (R 20-3)
17-3. Schließen der Schotte auf dem Ro-Ro-Deck (R 20-4)
18. Stabilitätsunterlagen (R 22)19. Lecksicherheitspläne (R 23)
20. Widerstandsfähigkeit des Schiffskörpers und Aufbaus, Verhütung und
Bekämpfung von Schäden (R 23-2)
21. Kennzeichnung, regelmäßige Betätigung und Überprüfung der wasserdichten
Türen usw. (R 24)
22. Eintragungen in das Schiffstagebuch (R 25)
23. Höhenverstellbare Decks und Rampen für Kraftfahrzeuge
24. Reling
Teil C — Maschinenanlagen
1. Allgemeines (R 26)
2. Verbrennungsmotoren (R 27)3. Lenzpumpenanlagen (R 21)
4. Anzahl und Typ der Lenzpumpen (R 21)
5. Vorrichtungen für Rückwärtsfahrt (R 28)1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 18
▼M1
Seite
6. Ruderanlage (R 29)
7. Zusätzliche Anforderungen für elektrische und elektro-hydraulische Ruderanlagen
(R 30)
8. Lüftungssysteme in Maschinenräumen (R 35)
9. Verbindung zwischen Kommandobrücke und Maschinenraum (R 37)10. Alarmanlage für Ingenieure (R 38)11. Anordnung der Notanlagen (R 39)12. Steuerung der Maschinen (R 31)13. Dampfrohrleitungssysteme (R 33)14. Druckluftsysteme (R 34)15. Lärmschutz (R 36)16. Aufzüge
Teil D — Elektrische Anlagen
1. Allgemeines (R 40)
2. Hauptstromquelle und Beleuchtungsanlagen (R 41)
3. Notstromquelle (R 42)
4. Zusätzliche Notbeleuchtung für Ro-Ro-Schiffe (R 42-1)5. Schutz gegen elektrischen Schlag, gegen Feuer und andere Unfälle elektrischen
Ursprungs (R 45)
Teil E — Zusätzliche Anforderungen für zeitweise unbesetzte Maschinenräume
Besondere Prüfung (R 54)
1. Allgemeines (R 46)
2. Brandschutz (R 47)
3. Schutz gegen Überflutung (R 48)4. Steuerung der Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus (R 49)5. Verständigungsanlage (R 50)6. Alarmanlage (R 51)7. Sicherheitssysteme (R 52)8. Besondere Vorschriften für Maschinen, Kessel und elektrische Anlagen (R 53)9. Selbsttätiges Steuerungs- und Alarmsystem (R 53.4)
KAPITEL II-2 — BRANDSCHUTZ, FEUERANZEIGE UND FEUERLÖSCHUNG
Teil A — Allgemeines
1. Grundsätze (R 2)
2. Begriffsbestimmungen (R 3)3. Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Anschlussstutzen, Strahlrohre und
Schläuche (R 4)
4. Fest eingebaute Feuerlöschsysteme (R 5, R 8, R 9 und R 10)5. Tragbare Feuerlöscher (R 6)
6. Feuerlöscheinrichtungen in Maschinenräumen (R 7)
7. Besondere Vorkehrungen in Maschinenräumen (R 11)8. Selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 12)9. Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 13)10. Vorkehrungen für flüssigen Brennstoff, Schmieröl und sonstige entzündbare Öle
(R 15)
11. Brandschutzausrüstung (R 17)
12. Verschiedenes (R 18)13. Brandschutzpläne (R 20)14. Betriebsbereitschaft und Wartung15. Anweisungen, Ausbildung und Übungen an Bord16. Betrieb
Teil B — Brandschutzmassnahmen
1. Bauausführung (R 23)1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 19
▼M1
Seite
2. Senkrechte Hauptbrandabschnitte und waagerechte Brandabschnitte (R 24)
3. Schotte innerhalb eines senkrechten Hauptbrandabschnitts (R 25)4. Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer auf neuen Schiffen, die
mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 26)
5. Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer auf neuen Schiffen, die
nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, sowie auf vorhandenen Schiffen der
Klasse B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 27)
6. Fluchtwege (R 28)6-1. Fluchtwege auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen (R 28-1)7. Durchbrüche und Öffnungen in Trennflächen der Klasse „A“ und „B“ (R 30,
R 31)
8. Schutz der Treppen und Aufzüge in Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen (R 29)9. Lüftungssysteme (R 32)10. Eckige und runde Schiffsfenster (R 33)11. Beschränkte Verwendung brennbarer Werkstoffe (R 34)12. Einzelheiten der Bauart (R 35)13. Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme und selbsttätige Beriese-
lungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 14, R 36)
14. Schutz der Sonderräume (R 37)15. Feuerronden, Feuermelde-, Feueranzeige- und Rundspruchsysteme (R 40)16. Nachrüstung vorhandener Schiffe der Klasse B, die mehr als 36 Fahrgäste beför-
dern (R 41-1)
17. Besondere Anforderungen an Schiffe, die gefährliche Güter befördern (R 41)18. Besondere Anforderungen für Hubschraubereinrichtungen
KAPITEL III — RETTUNGSMITTEL
1. Begriffsbestimmungen (R 3)
2. Nachrichtenübermittlung, Überlebensfahrzeuge, Bereitschaftsboote, persönliche
Rettungsmittel (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)
3. Alarmsystem, Bedienungsanleitungen, Ausbildungshandbuch, Sicherheitsrolle und
Anweisungen für den Notfall (R 6 + 8 + 9 +19 + 20)
4. Bemannung der Überlebensfahrzeuge und Aufsicht (R 10)
5. Sammel- und Einbootungsvorrichtungen für Überlebensfahrzeuge (R 11 + 23 + 25)5-1. Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 26)5-2. Hubschrauberlandeplätze und -abwinschplattformen (R 28)5-3. Entscheidungshilfesystem für Kapitäne (R 29)6. Aussetzstationen (R 12)7. Aufstellung der Überlebensfahrzeuge (R 13, R 24)8. Aufstellung der Bereitschaftsboote (R 14)8a. Aufstellung der Schiffsevakuierungssysteme (R 15)9. Aussetz- und Einholvorrichtungen für Überlebensfahrzeuge (R 16)10. Einbootungs-, Aussetz- und Einholvorrichtungen für Bereitschaftsboote (R 17)11. Bedienungsanleitungen (R 19)
12. Einsatzbereitschaft, Instandhaltung und Inspektion (R 20)
13. Ausbildung und Übungen für das Verlassen des Schiffes (R 19, R 30)1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 20
▼M1
KAPITEL I
ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
Soweit dies ausdrücklich bestimmt ist, finden die Regeln dieses Anhangs auf
neue und vorhandene in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe der
Klassen A, B, C und D Anwendung.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D von weniger als 24 Meter Länge müssen
die Anforderungen der Regeln II-1/B/2 bis II-1/B/8 und II-1/B/10 dieses
Anhangs erfüllen, es sei denn, die Verwaltung eines Flaggenstaates, dessen
Flagge zu führen diese Schiffe berechtigt sind, stellt sicher, dass sie den inner-
staatlichen Vorschriften des Flaggenstaates entsprechen und dass diese
Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten.
Finden die Bestimmungen dieses Anhangs keine Anwendung auf neue Schiffe
von weniger als 24 Meter Länge, stellt die Verwaltung des Flaggenstaates
sicher, dass diese Schiffe innerstaatlichen Vorschriften entsprechen, die den
gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten.
Vorhandene Schiffe der Klassen C und D brauchen die Regeln der Kapitel II-1
und II-2 dieses Anhangs nicht zu erfüllen, sofern die Verwaltung eines Flaggen-
staates, dessen Flagge zu führen diese Schiffe berechtigt sind, sicherstellt, dass
sie den innerstaatlichen Vorschriften des Flaggenstaates entsprechen und dass
diese Vorschriften den gleichen Sicherheitsstandard gewährleisten.
Soweit in diesem Anhang für vorhandene Schiffe die Anwendung einer IMO-
Entschließung vorgeschrieben ist, brauchen Schiffe, die bis zwei Jahre nach
Annahme der IMO-Entschließung gebaut worden sind, der Entschließung nicht
zu entsprechen, sofern sie eventuell noch geltenden früheren Entschließungen
genügen.
Als „größere“ Reparaturen, Umbauten und Änderungen gelten beispielsweise
— alle Maßnahmen, die zu wesentlichen Änderungen der Abmessungen eines
Schiffes führen.
Beispiel: Verlängerung durch Hinzufügung eines neuen Mittelschiffs;
— alle Maßnahmen, die zu einer wesentlichen Änderung in bezug auf die
Fahrgastkapazität führen.
Beispiel: Umbau eines Fahrzeugdecks zu Fahrgasträumen;
— alle Maßnahmen, die die Lebensdauer eines Schiffes wesentlich verlängern.
Beispiel: Renovierung aller Fahrgasträume auf einem Deck.
Die einigen Überschriften für die Regeln dieses Anhangs beigefügte Angabe
„(R…)“ bezieht sich auf die Regeln des SOLAS-Übereinkommens von 1994 in
seiner geänderten Fassung, auf dem die Regeln dieses Anhangs beruhen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 21
▼M1
KAPITEL II-1
BAUART DER SCHIFFE — UNTERTEILUNG UND STABILITÄT,
MASCHINEN UND ELEKTRISCHE ANLAGEN
TEIL A
ALLGEMEINES
1 Begriffsbestimmungen in bezug auf Teil B (R 2)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 .1 Schottenladelinie ist die Wasserlinie, die bei Bestimmung der Unter-
teilung des Schiffes zugrunde gelegt wird.
.2Oberste Schottenladelinie ist die Wasserlinie, die dem größten Tief-
gang entspricht, der nach den einschlägigen Unterteilungsvorschriften
zulässig ist.
.2Länge des Schiffes ist die zwischen den Loten an den äußersten Enden der
obersten Schottenladelinie gemessene Länge.
.3Breite des Schiffes ist die größte auf Mallkante Spant in Höhe oder unter-
halb der obersten Schottenladelinie gemessene Breite.
.4Tiefgang ist der mittschiffs gemessene senkrechte Abstand von der Ober-
kante des Kiels bis zu der betreffenden Schottenladelinie.
.5Tragfähigkeit ist der in Tonnen angegebene Unterschied zwischen der
Verdrängung eines Schiffes auf Sommerfreibord im Wasser mit einem
spezifischen Gewicht von 1,025 und dem Eigengewicht des Schiffes.
.6Eigengewicht ist die in Tonnen angegebene Verdrängung eines Schiffes
ohne Ladung, Brennstoff, Schmieröl, Ballastwasser, Frischwasser und
Trinkwasser in den Tanks, verbrauchbare Vorräte sowie Fahrgäste, Besat-
zung und ihre Habe.
.7Schottendeck ist das oberste Deck, bis zu dem die wasserdichten Quer-
schotte hinaufgeführt sind.
.8Tauchgrenze ist eine gedachte Linie, die mindestens 76 Millimeter unter-
halb Oberkante Schottendeck an der Seite des Schiffes verläuft.
.9Flutbarkeit eines Raumes ist der Bruchteil in Hundertsteln dieses Raumes,
der durch Wasser eingenommen werden kann. Erstreckt sich ein Raum
über die Tauchgrenze nach oben, so ist sein Inhalt nur bis zur Höhe der
Tauchgrenze zu bestimmen.
.10Maschinenraum ist der Raum zwischen Oberkante Kiel und Tauchgrenze
und den äußeren wasserdichten Hauptquerschotten, welche die für die
Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen und Kessel, die für den Antrieb
dienen, vorgesehenen Räume begrenzen.
.11Fahrgasträume sind Räume, die für die Unterbringung und die Benutzung
durch die Fahrgäste vorgesehen sind, unter Ausschluss von Gepäck-,
Vorrats-, Proviant- und Posträumen.
.12Wasserdicht in bezug auf die Konstruktion bedeutet, dass Wasser mit
einem Wasserdruck, wie er im unbeschädigten oder im beschädigten
Zustand auftreten kann, die Konstruktion in keiner Richtung durchdringen
kann.
.13Wetterdicht bedeutet, dass unter allen vorkommenden Seeverhältnissen
kein Wasser in das Schiff eindringt.
.14Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind Fahrgastschiffe mit Ro-Ro-Laderäumen oder
Sonderräumen im Sinne der Regel II-2/A/2.
2 Begriffsbestimmungen in bezug auf die Teile C, D und E (R 3)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 .1 Steuerungssystem der Ruderanlage ist die Einrichtung, durch die
Befehle von der Kommandobrücke zu den Kraftantriebseinheiten der
Ruderanlage übermittelt werden. Die Steuerungssysteme der Ruderan-
lage umfassen Geber, Stellglied, hydraulische Steuerpumpen und die
dazugehörigen Motoren, motorbetriebene Regler, Leitungen und die
Verkabelung.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 22
▼M1
.2 DieHauptruderanlage besteht aus maschinellen Einrichtungen, den
Ruderantrieben, gegebenenfalls den Kraftantrieben für die Ruderan-
lage sowie ergänzender Ausrüstung und Bauteilen zur Einleitung des
Drehmoments am Ruderschaft (z. B. Ruderpinne oder -quadrant), die
zum Ruderlegen unter normalen Betriebsbedingungen notwendig sind.
.2Kraftantrieb für die Ruderanlage ist:
.1 im Fall einer elektrischen Ruderanlage ein Elektromotor und die
dazugehörige elektrische Ausrüstung;
.2 im Fall einer elektrohydraulischen Ruderanlage ein Elektromotor und
die dazugehörige elektrische Ausrüstung sowie die dazugehörige
Pumpe;
.3 im Fall sonstiger hydraulischer Ruderanlagen eine Antriebsmaschine
sowie die dazugehörige Pumpe.
.3Hilfsruderanlage ist eine Einrichtung — mit Ausnahme aller Teile der
Hauptruderanlage —, die bei Ausfall der Hauptruderanlage zum Ruder-
legen dient, jedoch ausschließlich der Ruderpinne, des Ruderquadranten
oder von Bauteilen, die demselben Zweck dienen.
.4Normale Betriebs- und Lebensbedingungen sind Bedingungen, unter
denen das Schiff als Ganzes, die Maschinen, Versorgungs- und Hilfsein-
richtungen, welche Antrieb, Steuerfähigkeit, sichere Navigation,
Brandschutz und Schutz gegen Wassereinbruch, Verständigung und
Signalgebung an Bord und nach draußen gewährleisten, die Fluchtwege
und Rettungsbootwinden sowie die vorgesehenen Einrichtungen für ange-
messene Wohnlichkeit an Bord betriebsfähig sind und bestimmungsgemäß
arbeiten.
.5Notlage ist eine Lage, in der Einrichtungen, die für die normalen
Betriebs- und Lebensbedingungen erforderlich sind, wegen des Ausfalls
der Hauptstromquelle nicht betriebsfähig sind.
.6Hauptstromquelle ist eine Stromquelle, die der Speisung der Hauptschalt-
tafel und anschließender Verteilung an alle für die Aufrechterhaltung der
normalen Betriebs- und Lebensbedingungen des Schiffes erforderlichen
Einrichtungen dient.
.7Totalausfall des Schiffes ist der Zustand, bei dem die Hauptantriebsanlage,
Kessel und Hilfseinrichtungen aufgrund fehlender Energie nicht in Betrieb
sind.
.8Hauptgeneratorenstation ist der Raum, in dem sich die Hauptstromquelle
befindet.
.9Hauptschalttafel ist eine Schalttafel, die unmittelbar von der Hauptstrom-
quelle gespeist wird und elektrische Energie an die Bordverbraucher
verteilen soll.
.10Notschalttafel ist eine Schalttafel, die bei Ausfall der Hauptstromversor-
gung unmittelbar von der Notstromquelle oder der zeitweiligen
Notstromquelle gespeist wird und elektrische Energie an die Noteinrich-
tungen verteilen soll.
.11Notstromquelle ist eine Stromquelle, die bei Ausfall der Versorgung durch
die Hauptstromquelle die Notschalttafel speisen soll.
.12Höchste Dienstgeschwindigkeit voraus ist die größte Geschwindigkeit, für
die das Schiff auf See bei größtem zulässigem Tiefgang ausgelegt ist.
.13Höchstgeschwindigkeit rückwärts ist die Geschwindigkeit, die das Schiff
erwartungsgemäß bei der größten vorgesehenen Rückwärtsleistung und
dem größten zulässigen Tiefgang erreichen kann.
.14aMaschinenräume sind alle Maschinenräume der Kategorie A und alle
anderen Räume, die Antriebsanlagen, Kessel, Ölaufbereitungsanlagen,
Dampfmaschinen und Verbrennungsmotoren, Generatoren und größere
elektrische Maschinen, Ölübernahmestellen, Kühlmaschinen, Stabilisie-
rungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen enthalten, und ähnliche Räume
sowie die Schächte zu diesen Räumen.
.14bMaschinenräume der Kategorie A sind alle Räume sowie die Schächte zu
diesen Räumen, die folgendes enthalten:
.1 die Verbrennungskraftmaschinen für den Hauptantrieb oder
.2 die Verbrennungskraftmaschinen für andere Zwecke als den Hauptan-
trieb, wenn diese Maschinen eine Gesamtleistung von mindestens
375 Kilowatt haben, oder
.3 einen ölgefeuerten Kessel oder eine Ölaufbereitungsanlage.
.15Kraftantriebssystem ist die hydraulische Einrichtung, die dazu bestimmt
ist, Energie zur Drehung des Ruderschaftes bereitzustellen, einschließlich
einer oder mehrerer Kraftantriebseinheiten für die Ruderanlage,
zusammen mit den zugehörigen Leitungen und Armaturen, sowie ein1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 23
▼M1
Ruderantrieb. Die Kraftantriebssysteme können gemeinsame mechanische
Bauteile haben, d. h. Ruderpinne, Ruderquadrant und Ruderschaft oder
Bauteile, die demselben Zweck dienen.
.16Kontrollstationen sind Räume, in denen die Schiffsfunkanlage, die wich-
tigsten Navigationseinrichtungen, die Notstromquelle oder die zentrale
Feueranzeige- oder Feuerüberwachungsanlage untergebracht sind.
TEIL B
STABILITÄT UNBESCHÄDIGTER SCHIFFE, UNTERTEILUNG UND LECK-
STABILITÄT
1 Stabilität des unbeschädigten Schiffes — Entschließung A.749 (18)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D AB EINER LÄNGE VON
24 METERN:
Neue Schiffe aller Klassen mit einer Länge von 24 m und mehr müssen den
einschlägigen Bestimmungen für Fahrgastschiffe des Codes über die Stabilität
unbeschädigter Schiffe entsprechen, der am 4. November 1993 von der
Versammlung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation mit Entschließung
A.749 (18) auf ihrer 18. Tagung beschlossen worden ist.
Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, dass die Anwendung des Kriteriums des
starken Windes und Rollens gemäß IMO-Entschließung A.749 (18) nicht ange-
messen ist, kann ein alternatives Konzept zugrundegelegt werden, bei dem eine
zufrieden stellende Stabilität gewährleistet ist. Dies ist der Kommission gegen-
über durch Nachweise zu belegen, die bestätigen, dass der gleiche
Sicherheitsstandard erreicht wird.
VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN A UND B AB EINER LÄNGE
VON 24 METERN:
Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B müssen in allen in Frage
kommenden Beladungszuständen folgenden Stabilitätskriterien nach gebüh-
render Korrektur des Einflusses freier Oberflächen in bezug auf Flüssigkeiten
in Tanks gemäß den Annahmen des Absatzes 3.3 der Entschließung A.749 (18)
oder gleichwertigen Annahmen entsprechen.
(a) Die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme (GZ-Kurve) darf
nicht kleiner sein als
(i) 0,055 m rad. bis zu einem Krängungswinkel von 30º;
(ii) 0,09 m rad. bis zu einem Krängungswinkel von 40º oder bis zum
Überflutungswinkel, d. h. dem Krängungswinkel, bei dem die Unter-
kante nicht wetterdicht verschließbarer Öffnungen in der Außenhaut,
in Aufbauten oder Deckshäusern eintauchen, wenn dieser Winkel
weniger als 40º beträgt;
(iii) 0,03 m rad. bei einem Krängungswinkel zwischen 30º und 40º oder
zwischen 30º und dem Überflutungswinkel, wenn dieser Winkel
weniger als 40º beträgt.
(b) Der aufrichtende Hebelarm GZ muss mindestens 0,20 Meter betragen bei
einem Krängungswinkel gleich oder größer als 30º.
(c) Der maximale aufrichtende Hebelarm GZ soll bei einem Krängungswinkel
von möglichst mehr als 30º, aber nicht weniger als 25º auftreten.
(d) Die anfängliche breitenmetazentrische Höhe darf 0,15 Meter nicht unter-
schreiten.
Die Beladungszustände, die zu berücksichtigen sind, um die Erfüllung der
obigen Stabilitätsbedingungen zu überprüfen, müssen mindestens die in
Absatz 3.5.1.1 der IMO-Entschließung A.749 (18) aufgelisteten Beladungs-
zustände einschließen.
Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B ab einer Länge von 24 Metern
müssen auch den zusätzlichen Kriterien gemäß IMO-Entschließung A.749 (18),
Absatz 3.1.2.6 (zusätzliche Kriterien für Fahrgastschiffe) und Absatz 3.2 (Krite-
rium des starken Windes und Rollens) entsprechen.
Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, dass die Anwendung des Kriteriums des
starken Windes und Rollens gemäß IMO-Entschließung A.749 (18) nicht ange-
messen ist, kann ein alternatives Konzept zugrundegelegt werden, bei dem eine
zufrieden stellende Stabilität gewährleistet ist. Dies ist der Kommission gegen-
über durch Nachweise zu belegen, die bestätigen, dass der gleiche
Sicherheitsstandard erreicht wird.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 24
▼M1
2 Wasserdichte Unterteilung
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
Jedes Schiff muss durch Schotte unterteilt werden, die bis zum Schottendeck
wasserdicht sein müssen. Die größte Länge der durch die Schotte geschaffenen
wasserdichten Abteilungen ist nach besonderen Vorschriften, wie nachstehend
angegeben, zu berechnen.
Anstelle dieser Vorschriften können die mit IMO-Entschließung A.265 (VIII)
angenommenen Regeln über die Unterteilung und Stabilität von Fahrgastschiffen
als gleichwertiger Ersatz für Kapitel II Teil B des Internationalen Übereinkom-
mens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See angewendet
werden mit der Maßgabe, dass sie vollständig angewendet werden.
Jeder weitere Teil der inneren Struktur, der die Wirksamkeit der Unterteilung
des Schiffes beeinflusst, muss wasserdicht sein.
3 Flutbare Länge (R 4)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Die flutbare Länge für einen gegebenen Punkt ist gleich demjenigen
größten Teil der Schiffslänge, dessen Mitte in diesem Punkt liegt. Dieser
Bereich darf als so geflutet angenommen werden, dass das Schiff gerade
bis zur Tauchgrenze einsinkt.
.2 Bei Schiffen, die kein durchlaufendes Schottendeck haben, kann die flut-
bare Länge für irgendeinen Punkt unter Zugrundelegung einer
angenommenen durchlaufenden Tauchgrenze bestimmt werden, die
nirgends weniger als 76 Millimeter unterhalb der Oberkante des Decks
(an Seite Schiff) liegt, bis zu dem die betreffenden Schotte und die
Außenhaut wasserdicht hochgeführt sind.
.3 Liegt ein Teil einer angenommenen Tauchgrenze erheblich unterhalb des
Decks, bis zu dem die Schotte geführt sind, so kann die Verwaltung des
Flaggenstaates in beschränktem Umfang eine Lockerung der Bestim-
mungen über die Wasserdichtigkeit derjenigen Teile der Schotte
zulassen, die sich oberhalb der Tauchgrenze und unmittelbar unter demdarüberliegenden Deck befinden.
4 Zulässige Länge der Abteilungen (R 6)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
Die größte zulässige Länge einer Abteilung, deren Mitte in irgendeinem Punkt
der Schiffslänge liegt, wird durch Multiplikation der flutbaren Länge mit einem
als Abteilungsfaktor bezeichneten Beiwert ermittelt.
5 Flutbarkeit (R 5)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
Die in Regel 3 erwähnten festgelegten Voraussetzungen beziehen sich auf die
Flutbarkeit der Räume unterhalb der Tauchgrenze.
Bei Bestimmung der flutbaren Länge sind als mittlere Flutbarkeit der Räume
unterhalb der Tauchgrenze die in der Tabelle der Regel 8.3 festgelegten Werte
zu nehmen.
6 Abteilungsfaktor
Der Abteilungsfaktor F ist:
FÜR NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE FÜR VORHAN-
DENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B ANZUSETZEN MIT:
1,0 wenn das Schiff für die Beförderung von weniger als 400 Personen zuge-
lassen ist, und
0,5 wenn das Schiff für die Beförderung von mehr als 400 Personen zugelassen
ist.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 25
▼M1
Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B müssen diese Vorschrift späte-
stens an dem in Regel II-1/B/8-2 Absatz 2 angegebenen Tag erfüllen.
FÜR VORHANDENE FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B, DIE KEINE
RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE SIND): 1,0
7 Sondervorschriften für die Unterteilung von Schiffen (R 7)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Werden in einem oder mehreren Teilen eines Schiffes die wasserdichten
Schotte bis zu einem höheren Deck hinaufgeführt als im übrigen Teil
des Schiffes und ist es erwünscht, diese Höherführung der Schotte bei
der Berechnung der flutbaren Länge auszunutzen, so können für jeden
dieser Schiffsteile gesonderte Tauchgrenzen angewendet werden, jedoch
mit der Maßgabe, dass
.1 die Außenhaut über die ganze Länge des Schiffes bis zu dem Deck
reicht, das der höchsten Tauchgrenze entspricht, und dass alle
Öffnungen in der Außenhaut unterhalb dieses Decks über die ganze
Schiffslänge im Sinne der Regel 15 als unterhalb der Tauchgrenze
befindlich angesehen werden und
.2 keine der beiden der „Stufe“ im Schottendeck benachbarten Abtei-
lungen die bei ihrer jeweiligen Tauchgrenze zulässige Länge
überschreitet und dass außerdem die Gesamtlänge beider Abteilungen
nicht die doppelte zulässige Länge überschreitet, die aufgrund der
unteren Tauchgrenze errechnet ist.
.2 Eine Abteilung kann die nach Regel 4 bestimmte zulässige Länge über-
schreiten, wenn ihre Länge zusammen mit der einer benachbarten
Abteilung weder die flutbare Länge noch die doppelte zulässige Länge
überschreitet, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.
.3 Ein Hauptquerschott kann mit einer Nische versehen sein, wenn alle Teile
derselben auf beiden Seiten des Schiffes innerhalb senkrechter Ebenen
liegen, die von der Außenhaut ein Fünftel der Breite des Schiffes entfernt
sind, gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur
Mittschiffsebene. Jeder Teil einer Nische, der außerhalb dieser Grenzen
liegt, ist nach Absatz 6 wie eine Stufe zu behandeln.
.4 Hat ein Hauptquerschott eine Nische oder Stufe, so wird für die Bestim-
mung der Unterteilung ein gleichwertiges durchgehendes Schott
angenommen.
.5 Enthält eine wasserdichte Hauptabteilung örtliche Unterteilungen und hat
sich die Verwaltung des Flaggenstaates davon überzeugt, dass nach einer
angenommenen seitlichen Beschädigung, die sich über die kleinere der
beiden Längen von entweder 3,0 Metern + 3 v. H. der Schiffslänge oder
11,0 Metern oder 10 v. H. der Schiffslänge erstreckt, die gesamte Haupt-
abteilung nicht überflutet wird, so kann eine entsprechende Vergrößerung
der zulässigen Länge, die normalerweise für diese Abteilung erforderlich
ist, zugelassen werden. Das wirksame Auftriebsvolumen an der unbe-
schädigten Seite darf in diesem Fall nicht größer als das an der
beschädigten Seite angenommene sein.
Dieser Absatz kann jedoch nur dann Anwendung finden, wenn keine
Verletzung von Regel 8 zu erwarten ist.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.6 Ein Hauptquerschott kann mit einer Stufe versehen sein, sofern es eine
der folgenden Bedingungen erfüllt:
.1 Die Gesamtlänge der beiden Abteilungen, die durch dieses Schott
getrennt sind, darf 90 v. H. der flutbaren Länge oder die doppelte
zulässige Länge nicht überschreiten; bei Schiffen mit einem Abtei-
lungsfaktor 1 darf jedoch die Gesamtlänge der beiden Abteilungen
die zulässige Länge nicht überschreiten;
.2 es ist eine zusätzliche Unterteilung im Bereich der Stufe vorzusehen,
damit dieselbe Sicherheit erreicht wird, die bei einem durchgehenden
Schott vorhanden wäre;
.3 die Abteilung, über die sich die Stufe erstreckt, darf die zulässige
Länge, die einer 76 Millimeter unterhalb der Stufe angenommenen
Tauchgrenze entspricht, nicht überschreiten.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 26
▼M1
.7 Bei Schiffen ab einer Länge von 100 Metern ist eines der Hauptquer-
schotte hinter der Vorpiek in einem Abstand vom vorderen Lot
anzubringen, der nicht größer ist als die zulässige Länge.
.8 Ist der Abstand zwischen zwei benachbarten Hauptquerschotten oder
zwischen den gleichwertigen durchgehenden Schotten oder zwischen
zwei Ebenen, welche durch die am nächsten zueinanderliegenden
gestuften Teile der Schotte gelegt sind, kleiner als 3,0 Meter plus 3 v. H.
der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v. H. der Schiffslänge, je
nachdem, welches Maß kleiner ist, so gilt nur eines dieser Schotte als
Teil der Unterteilung des Schiffes.
.9 Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so darf die
Gesamtlänge zweier benachbarter Abteilungen die flutbare Länge nicht
überschreiten.
8 Stabilität beschädigter Schiffe (R 8)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1.1 Die Stabilität des unbeschädigten Schiffes muss in allen Betriebs-
zuständen so bemessen sein, dass das Schiff der Flutung jeder
Hauptabteilung standhalten kann, für welche die flutbare Länge einzu-
halten ist.
.1.2 Sind zwei benachbarte Hauptabteilungen nach Maßgabe der Regel 7.6.1
durch ein gestuftes Schott getrennt, so muss die Stabilität des unbe-
schädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung dieser beiden
Hauptabteilungen standzuhalten vermag.
.1.3 Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so muss die Stabilität
des unbeschädigten Schiffes ausreichen, damit es der Überflutung zweier
benachbarter Hauptabteilungen standzuhalten vermag.
.2.1 Den Vorschriften des Absatzes 1 sind Berechnungen nach Maßgabe der
Absätze .3, .4 und .6 zugrunde zu legen, wobei die Abmessungen und
die baulichen Merkmale des Schiffes sowie die Lage und Zuordnung der
beschädigten Abteilungen zu berücksichtigen sind. Bei diesen Berech-
nungen sind in bezug auf die Stabilität die ungünstigsten Bedingungen
anzunehmen, die im Betrieb auftreten können.
.2.2 Ist der Einbau von Decks, inneren Trennwänden oder Längsschotten von
solcher Dichtigkeit vorgesehen, dass sie den Durchfluss von Wasser weit-
gehend behindern, so muss diese Behinderung bei den Berechnungen
gebührend berücksichtigt werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D UND VORHANDENE RO-
RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B SOWIE VORHANDENE FAHR-
GASTSCHIFFE DER KLASSE B, DIE KEINE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE
SIND, DIE SEIT DEM 29. APRIL 1990 GEBAUT WURDEN:
.2.3 Der Stabilitätsumfang im Endzustand nach der Beschädigung und nach
dem Krängungsausgleich, soweit vorgesehen, wird wie folgt bestimmt:
.2.3.1 Die Kurve der aufrichtenden Resthebelarme muss mindestens 15º
gegenüber der Gleichgewichtsschwimmlage betragen. Wenn
jedoch die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme
der in Absatz .2.3.2 bezeichneten und um 15/Bereich multipli-
zierten Fläche entspricht, wobei der Bereich in Grad ausgedrückt
ist, kann dieser Bereich höchstens bis auf 10º verkleinert werden.
.2.3.2 Die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme muss
mindestens 0,015 m rad. betragen, gemessen von der Gleichge-
wichtsschwimmlage bis zum kleineren der folgenden Werte:
.1 dem Winkel, bei dem die fortschreitende Überflutung eintritt;
.2 22º (von der Senkrechten gemessen) im Fall der Überflutung
nur einer Abteilung oder 27º (von der Senkrechten gemessen)
im Fall der gleichzeitigen Überflutung von zwei oder mehr
benachbarten Abteilungen.
.2.3.3 Es ist ein aufrichtender Resthebelarm innerhalb eines positiven
Stabilitätsbereichs unter Berücksichtigung des größten der
folgenden Krängungsmomente zu ermitteln:
.1 Versammeln aller Fahrgäste auf einer Seite;
.2 Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszusetzenden
Überlebensfahrzeuge auf einer Seite;
.3 Winddruck;1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 27
▼M1
nach folgender Formel:
GZ MeterðÞ ¼Kr¨angungsmoment
Verdr¨angungþ0;04
Der aufrichtende Hebelarm darf jedoch keinesfalls weniger als
0,10 Meter betragen.
.2.3.4 Für die Berechnung der Krängungsmomente nach Absatz .2.3.3
werden folgende Annahmen zugrunde gelegt:
.1 Durch das Versammeln der Fahrgäste verursachte Momente:
.1.1 Vier Personen je Quadratmeter;
.1.2 eine Masse von 75 Kilogramm je Fahrgast;
.1.3 die Fahrgäste werden auf den verfügbaren Decksflächen
auf einer Seite des Schiffes, auf denen sich auch die
Sammelplätze befinden, so verteilt, dass sie das ungün-
stigste Krängungsmoment herbeiführen.
.2 Durch das Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszuset-
zenden Überlebensfahrzeuge auf einer Seite verursachte
Momente:
.2.1 Es wird angenommen, dass alle Rettungsboote und
Bereitschaftsboote, die auf der Seite angebracht sind,
zu der das Schiff nach der Beschädigung krängt, voll
besetzt ausgeschwungen und zum Zuwasserlassen bereit
sind;
.2.2 bei Rettungsbooten, die so angeordnet sind, dass sie
voll besetzt aus der Staustellung ausgesetzt werden,
wird das größte Krängungsmoment während des
Aussetzens zugrunde gelegt;
.2.3 es wird angenommen, dass ein voll besetztes mit Davits
auszusetzendes Rettungsfloß, das an jedem Davit auf
der Seite befestigt ist, zu der das Schiff nach der
Beschädigung krängt, ausgeschwungen und zum
Zuwasserlassen bereit ist;
.2.4 Personen, die sich nicht in ausgeschwungenen
Rettungsmitteln befinden, stellen weder ein zusätzliches
Krängungsmoment noch ein zusätzliches aufrichtendes
Moment dar;
.2.5 es wird angenommen, dass Rettungsmittel auf der Seite
des Schiffes, die der Seite, zu der das Schiff krängt,
gegenüberliegt, sich in einer Staustellung befinden.
.3 Durch den Winddruck verursachte Krängungsmomente:
.3.1 Für Schiffe der Klasse B wird ein Winddruck von
120 Newton/Quadratmeter angenommen;
Für Schiffe der Klassen C und D wird ein Winddruck
von 80 Newton/Quadratmeter angenommen;
.3.2 die Bezugsfläche ist die Lateralfläche des Schiffes über
der Wasserlinie in unbeschädigtem Zustand;
.3.3 der Hebelarm des Krängungsmoments ist der senk-
rechte Abstand zwischen einem Punkt auf der Hälfte
des mittleren Tiefgangs des unbeschädigten Schiffes
und dem Schwerpunkt der Lateralfläche.
.2.4 Falls eine weitergehende Flutung größeren Umfangs stattfindet, die eine
schnelle Verkleinerung des aufrichtenden Hebelarms auf 0,04 Meter oder
mehr verursacht, ist die Kurve des aufrichtenden Hebelarms bei dem
Winkel als beendet zu betrachten, bei dem die weitergehende Flutung
eintritt, wobei Bereich und Fläche, auf die in den Absätzen .2.3.1 und
.2.3.2 Bezug genommen wird, für diesen Winkel maßgebend sind.
.2.5 Falls die weitergehende Flutung einen begrenzten Umfang hat, sich nicht
ungehindert fortsetzt und es nur zu einer annehmbar langsamen Vermin-
derung des aufrichtenden Hebelarms auf weniger als 0,04 Meter kommt,
gilt der Rest der Kurve in der Annahme, dass der weitergehend geflutete
Raum bereits von Anfang an geflutet war, als teilweise abgebrochen.
.2.6 In den Zwischenstadien der Überflutung muss der größte aufrichtende
Hebelarm mindestens 0,05 Meter und der Umfang der aufrichtenden
Hebelarme mindestens 7º betragen. In allen Fällen braucht nur eine1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 28
▼M1
Beschädigung des Schiffskörpers und nur eine freie Oberfläche ange-
nommen zu werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.3 Für die Berechnung der Leckstabilität werden im allgemeinen folgende
Flutbarkeitswerte für Inhalt und Oberfläche angesetzt:
RäumeFlutbarkeit
(%)
Bestimmt für Ladung oder Vorräte 60
Belegt durch Unterkunftsräume 95
Belegt durch Maschinenanlagen 85
Vorgesehen für flüssige Ladungen 0 or 95(*)
(*) Je nachdem, welcher Wert zu strengeren Anforderungen führt.
Höhere Flutbarkeitswerte für die Oberfläche sind in bezug auf solche
Räume anzunehmen, die in der Nähe der Leckwasserlinie liegen und
keine nennenswerten Anteile von Unterkunftseinrichtungen oder Maschi-
nenanlagen enthalten oder die im allgemeinen nicht durch wesentliche
Mengen Fracht oder Vorräte belegt sind.
.4 Die Ausdehnung eines Schadens ist wie folgt anzunehmen:
.1 Längsausdehnung: der kleinere der beiden folgenden Werte: 3,0 Meter
+ 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v. H. der
Schiffslänge;
.2 Querausdehnung (gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie
von Mallkante Außenhaut rechtwinklig zur Mittellinie): eine Entfer-
nung von einem Fünftel der Breite des Schiffes;
.3 senkrechte Ausdehnung: von der Grundlinie aufwärts unbegrenzt;
.4 würde eine Beschädigung geringeren Umfangs als in den
Absätzen .4.1, .4.2 und .4.3 vorgesehen eine ungünstigere Lage in
bezug auf die Krängung oder den Verlust an metazentrischer Höhe
verursachen, so ist diese Beschädigung den Berechnungen zugrunde
zu legen.
.5 Eine unsymmetrische Überflutung ist durch geeignete Maßnahmen auf ein
Mindestmaß zu beschränken. Ist es notwendig, große Krängungswinkel
auszugleichen, so müssen die Vorkehrungen, soweit durchführbar,
selbsttätig wirken; etwaige Steuerungen für Vorrichtungen zum Gegen-
fluten müssen jedoch stets vom Schottendeck aus betätigt werden
können. Bei neuen Schiffen der Klassen B, C und D darf der größte
Krängungswinkel nach der Flutung, jedoch vor dem Ausgleich, 15º nicht
überschreiten. Sind Vorrichtungen zum Gegenfluten erforderlich, so darf
der Krängungsausgleich nicht länger als 15 Minuten dauern. Dem Kapitän
des Schiffes sind geeignete Unterlagen über den Gebrauch solcher
Vorrichtungen zur Verfügung zu stellen.
.6 Der Endzustand des Schiffes nach der Beschädigung und nach Durchfüh-
rung eines Krängungsausgleichs im Fall unsymmetrischer Flutung muss
folgender sein:
.1 Bei symmetrischer Flutung muss eine restliche positive metazentri-
sche Höhe von mindestens 50 Millimetern verbleiben, berechnet
nach der Methode „Konstante Verdrängung“.
.2a Sofern in Absatz 6.2b nichts anderes festgelegt ist, darf bei unsym-
metrischer Flutung der Krängungswinkel bei Flutung einer einzelnen
Abteilung bei (neuen und vorhandenen) Schiffen der Klasse B 7º
und bei (neuen) Schiffen der Klassen C und D 12º nicht über-
schreiten.
Bei gleichzeitiger Flutung von zwei benachbarten Abteilungen kann
eine Krängung von 12º bei vorhandenen und neuen Schiffen der
Klasse B unter der Voraussetzung zugelassen werden, dass der
Abteilungsfaktor in dem gefluteten Teil des Schiffes an keiner Stelle
größer als 0,50 ist.
.2b Bei vorhandenen Fahrgastschiffen der Klasse B, die keine Ro-Ro-
Fahrgastschiffe sind und die vor dem 29. April 1990 gebaut wurden,
darf bei unsymmetrischer Flutung der Krängungswinkel 7º nicht
überschreiten; die Verwaltung kann zwar in Ausnahmefällen einen
größeren Krängungswinkel zulassen, doch darf die endgültige
Krängung in keinem Fall 15º überschreiten.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 29
▼M1
.3 In keinem Fall darf die Tauchgrenze im Endzustand der Überflutung
unter Wasser liegen. Wird es für möglich gehalten, dass die Tauch-
grenze während eines Zwischenstadiums der Überflutung unter
Wasser kommt, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates die
Durchführung derjenigen Untersuchungen und Maßnahmen
vorschreiben, die sie im Interesse der Sicherheit des Schiffes für
erforderlich hält.
.7 Dem Kapitän sind die Unterlagen zur Verfügung zu stellen, die erforder-
lich sind, um in allen Betriebszuständen ausreichende Stabilitätswerte des
unbeschädigten Schiffes einzuhalten, damit es ungünstigsten Beschädi-
gungen standhalten kann. Bei Schiffen mit Gegenflutungseinrichtungen
ist der Kapitän über die Stabilitätsbedingungen zu unterrichten, die den
Krängungsberechnungen zugrunde gelegt wurden, und davor zu warnen,
dass bei einer Beschädigung des Schiffes unter ungünstigeren Stabilitäts-
verhältnissen eine übergroße Krängung eintreten würde.
.8 Die in Absatz .7 bezeichneten Unterlagen, die den Kapitän in die Lage
versetzen, ausreichende Stabilitätswerte des unbeschädigten Schiffes
einzuhalten, müssen Informationen über die höchstzulässige Höhe des
Schwerpunkts des Schiffes über Kiel (KG) oder aber die mindestzulässige
metazentrische Höhe (GM) für einen Tiefgangs- oder Verdrängungsbe-
reich für alle Betriebsbedingungen enthalten. Die Informationen müssen
den Einfluss verschiedener Trimmlagen unter Berücksichtigung der
Betriebsgrenzen angeben.
.9 Jedes Schiff muss an Bug und Heck mit deutlich angemarkten Tiefgangs-
marken versehen sein. Sind die Tiefgangsmarken nicht an einer Stelle
angebracht, an der sie leicht lesbar sind, oder erschweren für ein
bestimmtes Fahrgebiet bestehende betriebliche Zwänge das Ablesen, so
ist das Schiff auch mit einem zuverlässigen Tiefgangsanzeigesystem
auszurüsten, mit dem die Tiefgänge an Bug und Heck ermittelt werden
können.
.10 Nach dem Beladen des Schiffes und vor dem Auslaufen muss der Kapitän
Trimm und Stabilität des Schiffes bestimmen; er muss sich auch verge-
wissern und schriftlich festhalten, dass das Schiff den
Stabilitätsanforderungen der einschlägigen Regeln entspricht. Die Bestim-
mung der Stabilität erfolgt stets durch Berechnung. Zu diesem Zweck
kann ein elektronischer Beladungs- und Stabilitätsrechner oder ein gleich-wertiges Hilfsmittel benutzt werden.
.11 Die Verwaltung des Flaggenstaates darf keine Lockerung der Vorschriften
über die Stabilität im Fall der Beschädigung in Betracht ziehen, wenn
nicht nachgewiesen wird, dass die metazentrische Höhe des unbe-
schädigten Schiffes, die in jedem Betriebszustand erforderlich ist, um
diese Vorschrift zu erfüllen, für den beabsichtigten Einsatz übermäßig
groß ist.
.12 Eine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädi-
gung darf nur in Ausnahmefällen und mit der Maßgabe zugelassen
werden, dass der Verwaltung des Flaggenstaates der Nachweis erbracht
wird, dass Verhältniswerte, Einrichtungen und andere Merkmale des
Schiffes für die Stabilität im Leckfall die günstigsten sind, die unter den
gegebenen Umständen praktisch vertretbar und annehmbar sind.
8-1Stabilität beschädigter Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 8-1)
VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B müssen der Regel 8
entsprechen, und zwar spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besich-
tigung nach dem unten angegebenen Konformitätstermin gemäß dem A/
Amax-Wert im Sinne der Anlage zu dem „Berechnungsverfahren für die
Bestimmung der Überstehenscharakteristika vorhandener Ro-Ro-Fahrgast-
schiffe, wenn das vereinfachte Verfahren aufgrund der Entschließung
A.265(VIII) angewendet wird“, das vom Schiffssicherheitsausschuss auf
seiner 59. Tagung im Juni 1991 entwickelt wurde (MSC/Circ.574):
A/Amax-Wert: Konformitätstermin:
Weniger als 85 % 1 Oktober 1998
85 % oder mehr, jedoch weniger als 90 % 1 Oktober 2000
90 % oder mehr, jedoch weniger als 95 % 1 Oktober 2002
95 % oder mehr, jedoch weniger als 97,5 % 1 Oktober 2004
97,5 % oder mehr 1 Oktober 20051998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 30
▼M1
8-2Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die 400 Personen
oder mehr befördern (R 8-2)
NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE
VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B:
Unbeschadet der Regeln II-1/B/8 und II-1/B/8-1 gilt folgendes:
.1 Neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen
oder mehr zugelassen sind, müssen den Bestimmungen des Absatzes .2.3
der Regel II-1/B/8 entsprechen, wobei angenommen wird, dass der
Schaden an irgendeiner Stelle innerhalb der Schiffslänge L eintritt.
.2 Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von
400 Personen oder mehr zugelassen sind, müssen den Vorschriften des
Absatzes 1 entsprechen, und zwar spätestens am Tag der ersten regel-
mäßigen Besichtigung nach dem spätesten der jeweiligen
Konformitätstermine nach den Absätzen .2.1,.2.2 oder .2.3.
.2.1A/Amax-Wert: Konformitätstermin:
Weniger als 85 % 1 Oktober 1998
85 % oder mehr, jedoch weniger als
90 %1 Oktober 2000
90 % oder mehr, jedoch weniger als
95 %1 Oktober 2002
95 % oder mehr, jedoch weniger als
97,5 %1 Oktober 2004
97,5 % oder mehr 1 Oktober 2010
.2.2Zulässige Personenzahl:
1 500 oder mehr 1 Oktober 2002
1 000 oder mehr, jedoch weniger als
1 5001 Oktober 2006
600 oder mehr, jedoch weniger als
1 0001 Oktober 2008
400 oder mehr, jedoch weniger als
6001 Oktober 2010
.2.3Alter des Schiffes: 20 Jahre oder mehr
Das Alter des Schiffes zählt ab dem Tag, an dem der Kiel gelegt
wurde, das Schiff sich in einem entsprechenden Bauzustand befand
oder das Schiff zu einem Ro-Ro-Fahrgastschiff umgerüstet wurde .
8-3Besondere Anforderungen für Fahrgastschiffe, die keine Ro-Ro-Fahr-
gastschiffe sind, und die mehr als 400 Personen befördern
SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN, DIE KEINE RO-RO-FAHRGAST-
SCHIFFE SIND.
Unbeschadet der Regel II-I/B/8 müssen Fahrgastschiffe, die keine Ro-Ro-Fahr-
gastschiffe sind und die für die Beförderung von mehr als 400 Personen
zugelassen sind, den Bestimmungen der Absätze 2.3 und 2.6 der Regel II-1/B/8
entsprechen, wobei angenommen wird, dass der Schaden an irgendeiner Stelle
innerhalb der Schiffslänge L eintritt.
9 Piek- und Maschinenraumschotte (R 10)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Es muss ein Vorpiek— oder Kollisionsschott vorhanden sein, das wasser-
dicht bis zum Schottendeck hochgeführt ist. Dieses Schott muss in einem
Abstand von mindestens 5 v. H. der Schiffslänge, höchstens aber von
3 Metern + 5 v. H. der Schiffslänge vom vorderen Lot angeordnet sein.
.2 Erstreckt sich ein Teil des Schiffes unterhalb der Wasserlinie vor das
vordere Lot, z. B. auf einen Wulstbug, so werden die in Absatz .1 vorge-
sehenen Abstände von einem Punkt entweder
.1 auf halber Länge dieser Strecke oder
.2 in einer Entfernung von 1,5 v. H. der Schiffslänge vor dem vorderen
Lot oder
.3 in einer Entfernung von 3 Metern vor dem vorderen Lot aus
gemessen, je nachdem, was den niedrigsten Wert ergibt.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 31
▼M1
.3 Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, so ist das Vorpiek- oder Kolli-
sionsschott bis zum nächsten Volldeck über dem Schottendeck wetterdicht
hochzuführen. Diese Hochführung muss so gestaltet sein, dass sie bei
einer Beschädigung oder Loslösung der Bugtür durch diese auf keinen
Fall beschädigt werden kann.
.4 Die in Absatz .3 vorgeschriebene Hochführung braucht nicht genau über
dem unteren Schott zu liegen, sofern nicht alle ihre Teile vor der in
Absatz .1 oder .2 festgelegten vorderen Grenze liegen.
Für vorhandene Schiffe der Klasse B gilt folgendes:
.1 Bildet eine geneigte Laderampe einen Teil des Kollisionsschotts ober-
halb des Schottendecks, so kann sich der Teil der Rampe, der mehr
als 2,3 Meter oberhalb des Schottendecks liegt, höchstens 1,0 Meter
vor die in den Absätzen .1 und .2 festgelegte vordere Grenze
erstrecken.
.2 Entspricht die vorhandene Rampe nicht den Anforderungen, um als
Fortsatz des Kollisionsschotts betrachtet werden zu können, und
verhindert die Position der Rampe, dass für diesen Fortsatz ein
Standort innerhalb der in Absatz .1 oder .2 genannten Grenzen
gewählt werden kann, so kann der Standort für diesen Fortsatz in
geringer Entfernung hinter der in Absatz .1 oder .2 genannten
hinteren Grenze gewählt werden. Diese Entfernung darf in keinem
Fall größer sein, als zur Vermeidung einer Behinderung durch die
Rampe nötig ist. Der Fortsatz des Kollisionsschotts muss sich nach
vorne öffnen; er muss den Anforderungen des Absatzes .3 entspre-
chen und so gestaltet sein, dass er bei einer Beschädigung oder
Loslösung der Rampe durch diese auf keinen Fall beschädigt werden
kann.
.5 Rampen, die die obengenannten Anforderungen nicht erfüllen, werden
nicht als Fortsatz des Kollisionsschotts betrachtet.
.6 Für vorhandene Schiffe der Klasse B gelten die Vorschriften der
Absätze .3 und .4 spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen
Besichtigung nach dem in Artikel 14 Absatz 1 genannten Tag.
.7 Außerdem sind ein Hinterpiekschott und Schotte, die den Maschinenraum
von den Lade- und Fahrgasträumen vorn und hinten trennen, einzubauen
und wasserdicht bis zum Schottendeck hochzuführen. Das Hinterpiek-
schott kann jedoch unterhalb des Schottendecks enden, wenn der
Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes dadurch nicht verringert
wird.
.8 Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen liegen. Die
Wellenstopfbuchse muss in einem wasserdichten Wellentunnel oder einem
anderen vom Stevenrohrraum getrennten wasserdichten Raum von solcher
Größe liegen, dass die Tauchgrenze bei einem Leck der Wellenstopf-
buchse nicht unter Wasser kommt.
10 Doppelböden (R 12)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B, SOWIE NEUE SCHIFFE, DIE AM ODER
NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT SIND, AB EINER LÄNGE VON
24 METERN:
.1 Zwischen Vor- und Hinterpiekschott muss, soweit durchführbar und mit
der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar,
ein Doppelboden eingebaut sein.
.1 Schiffe von mindestens 50 Meter, aber weniger als 61 Meter Länge
müssen mit einem Doppelboden versehen sein, der sich mindestens
vom Maschinenraum bis an das Vorpiekschott erstreckt oder
möglichst nahe an dieses herangeführt ist.
.2 Schiffe von mindestens 61 Meter, aber weniger als 76 Meter Länge
müssen mindestens außerhalb des Maschinenraums mit einem
Doppelboden versehen sein, der sich bis an das Vor- und das Hinter-
piekschott erstreckt oder möglichst nahe an sie herangeführt ist.
.3 Schiffe von 76 Meter Länge müssen mit einem durchgehenden
Doppelboden versehen sein, der sich bis an das Vor- und das Hinter-
piekschott erstreckt oder möglichst nahe an sie herangeführt ist.
.2 Ist ein Doppelboden vorgeschrieben, so muss seine Höhe den Normen
einer anerkannten Organisation genügen; der Innenboden muss sich so
nach den Schiffsseiten hin erstrecken, dass der Schiffsboden bis zur
Kimm geschützt ist. Ein solcher Schutz gilt als gegeben, wenn die
Schnittlinie der Unterkante der Randplatte mit der Außenhaut nirgends1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 32
▼M1
tiefer liegt als eine waagerechte Ebene, deren Schnittpunkte im Haupt-
spant durch einen Strahl bestimmt werden, der unter einem Winkel von
25º von Mitte Schiff aus an die Grundlinie des Schiffes angetragen ist.
.3 Lenzbrunnen im Doppelboden in Verbindung mit den Lenzreinrichtungen
der Laderäume usw. dürfen sich nicht tiefer als nötig nach unten
erstrecken. Die Brunnentiefe darf keinesfalls mehr betragen als die Höhe
des Doppelbodens in der Mittschiffsebene, vermindert um 460 Millimeter;
der Brunnen darf sich auch nicht unter die in Absatz .2 erwähnte waage-
rechte Ebene erstrecken. Ein Brunnen, der sich bis an die Außenhaut
erstreckt, ist jedoch am hinteren Ende des Wellentunnels erlaubt. Andere
Brunnen (z. B. für Schmieröl unter den Hauptmaschinen) können von der
Verwaltung des Flaggenstaates zugelassen werden, wenn nach ihrer
Überzeugung die Anordnung den gleichen Schutz bietet, wie er durch
einen dieser Regel entsprechenden Doppelboden gegeben wäre.
.4 Ein Doppelboden braucht nicht im Bereich von wasserdichten Abtei-
lungen beschränkter Größe eingebaut zu sein, die ausschließlich für die
Beförderung von Flüssigkeiten benutzt werden, wenn hierdurch nach
Auffassung der Verwaltung des Flaggenstaates die Sicherheit des Schiffes
im Fall einer Beschädigung des Schiffbodens oder der Bordwand nicht
beeinträchtigt wird.
.5 Unbeschadet des Absatzes .1 dieser Regel kann die Verwaltung des Flag-
genstaates gestatten, dass vom Einbau eines Doppelbodens in jedem
Schiffsteil abgesehen wird, der durch einen Faktor von höchstens
0,50 unterteilt wird, wenn sie sich davon überzeugt hat, dass der Einbau
eines Doppelbodens in dem betreffenden Schiffsteil nicht mit der Bauart
und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar sein würde.
11 Festlegen, Anmarken und Eintragen der Schottenladelinien (R 13)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Um den vorgeschriebenen Grad der Unterteilung zu gewährleisten, muss
eine Ladelinie, die dem genehmigten Schottentiefgang entspricht, festge-
legt und an der Bordwand mittschiffs angemarkt sein. Sind auf einem
Schiff Räume vorhanden, die besonders für die wahlweise Beförderung
von Fahrgästen oder Ladung eingerichtet sind, so können auf Wunsch
des Reeders eine oder mehrere zusätzliche Ladelinien entsprechend den
Schottentiefgängen, welche die Verwaltung des Flaggenstaates für diejeweiligen Fahrtbedingungen genehmigt, festgelegt und angemarkt
werden.
.2 Die festgelegten und angemarkten Schottenladelinien müssen im Sicher-
heitszeugnis für Fahrgastschiffe aufgeführt werden; sie erhalten die
Bezeichnung C.1, wenn nur eine Schottenladelinie festgelegt ist.
Im Fall mehrerer Schottenladelinien werden die anderen Verwendungsbe-
dingungen mit den Bezeichnungen C.2, C.3, C.4 usw. gekennzeichnet(
1).
.3 Der diesen Ladelinien entsprechende Freibord wird an derselben Stelle
und von derselben Deckslinie aus gemessen wie die Freiborde, die dem
jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen
entsprechen.
.4 Der Freibord, der jeder genehmigten Schottenladelinie entspricht, sowie
die Fahrtbedingungen, für welche dieser Freibord erteilt ist, sind deutlich
im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe anzugeben.
.5 In keinem Fall darf eine Schottenladelinien-Marke höher liegen als die
oberste Ladelinie im Seewasser, wie sie durch die Festigkeit des Schiffes
oder durch das jeweils in Kraft befindliche Internationale Freibord-
Übereinkommen festgelegt ist.
.6 Ein Schiff darf ungeachtet der Lage der Schottenladelinien-Marke keines-
falls derart beladen sein, dass die der Jahreszeit und dem Fahrtgebiet
entsprechende, aufgrund der jeweils in Kraft befindlichen Internationalen
Freibord-Übereinkommens festgelegte Freibordmarke überschritten wird.
.7 Ein Schiff darf keinesfalls derart beladen sein, dass die Schottenladel-
inien-Marke, die den besonderen Reise- und Fahrtbedingungen
entspricht, überschritten wird.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 33
(1) Die arabischen Zahlen, die in den Bezeichnungen der Schottenladelinien dem
Buchstaben C nachgestellt sind, können durch römische Zahlen oder Buchstaben ersetztwerden, falls die Verwaltung des Flaggenstaates dies zur Unterscheidung von den inter-
nationalen Bezeichnungen der Schottenladelinien für erforderlich hält.
▼M1
12 Bauart und erstmalige Prüfung der wasserdichten Schotte usw. (R 14)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Wasserdichte Längs- und Querschotte müssen so gebaut sein, dass sie
unter Einrechnung einer angemessenen Sicherheitsspanne den größten
Wasserdruck aushalten können, der bei einer Beschädigung des Schiffes
auftreten könnte, mindestens aber den Druck einer Wassersäule, die bis
zur Tauchgrenze reicht. Die Bauart dieser Schotte muss den Normen einer
anerkannten Organisation entsprechen.
.2.1 Stufen und Nischen in Schotten müssen wasserdicht und so stark gebaut
sein wie die Schotte selbst an den betreffenden Stellen.
.2.2 Wo Spanten oder Balken durch ein wasserdichtes Deck oder Schott
hindurchgehen, ist dieses Deck oder Schott ohne Verwendung von Holz
oder Zement wasserdicht zu bauen.
.3 Die Prüfung der Hauptabteilungen durch Auffüllen mit Wasser ist nicht
unbedingt vorgeschrieben. Wenn die Prüfung nicht durch Auffüllen mit
Wasser durchgeführt wird, ist, soweit durchführbar, eine Abpritzprobe
erforderlich. Diese Probe ist durchzuführen, wenn die Ausrüstung des
Schiffes möglichst weit fortgeschritten ist. Ist eine Abpritzprobe wegen
möglicher Schäden an Maschinen, der Isolierung elektrischer Ausrüstung
oder äußeren Befestigungen nicht durchführbar, kann stattdessen eine
sorgfältige visuelle Prüfung der Schweißnähte durchgeführt werden, die,
falls dies für erforderlich gehalten wird, durch Prüfungen nach dem Farbe-
indringverfahren oder Ultraschallprüfungen oder gleichwertige Prüfungen
ergänzt wird. In jedem Fall muss eine gründliche Überprüfung der wasser-
dichten Schotte vorgenommen werden.
.4 Vorpiek, Doppelböden (einschließlich der Rohrtunnel) und Innenwände
sind mit einem Wasserdruck zu prüfen, der den Vorschriften des
Absatzes .1 entspricht.
.5 Tanks, die zur Aufnahme von Flüssigkeiten bestimmt und Bestandteil der
Unterteilung des Schiffes sind, müssen auf ihre Dichtigkeit mit einem
Wasserdruck geprüft werden, der einer bis zur Höhe der obersten Schot-
tenladelinie oder zwei Dritteln der Höhe von der Oberkante des Kiels bis
zur Tauchgrenze reichenden Wassersäule entspricht, je nachdem, welcher
Wert größer ist, wobei in keinem Fall die Druckhöhe kleiner als 0,9 Meter
über der Tankdecke sein darf; falls eine Wasserdruckprüfung nicht durch-
führbar ist, kann eine Luftdichtigkeitsprüfung mit Luftdruck von
höchstens 0,14 bar als Druckprüfung akzeptiert werden.
.6 Die in den Absätzen .4 und .5 bezeichneten Prüfungen sollen sicher-
stellen, dass die für die Unterteilung angeordneten Bauteile wasserdicht
sind; sie sind nicht als eine Prüfung dafür anzusehen, dass irgendeine
Abteilung geeignet ist, flüssigen Brennstoff aufzunehmen oder anderen
besonderen Zwecken zu dienen; dafür kann eine Prüfung mit größeren
Anforderungen vorgeschrieben werden, die unter Berücksichtigung der
Höhe erfolgt, welche die Flüssigkeit in dem in Frage kommenden Tank
oder in den angeschlossenen Rohrleitungen erreichen kann.
13 Öffnungen in wasserdichten Schotten (R 15)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Schotten muss so gering
gehalten sein, wie es die Bauart und der ordnungsgemäße Betrieb des
Schiffes zulassen; es sind geeignete Verschlussmöglichkeiten für diese
Öffnungen vorzusehen.
.2.1 Werden Rohre, Speigatte, elektrische Kabel usw. durch wasserdichte
Abteilungsschotte geführt, so ist sicherzustellen, dass die Wasserdichtig-
keit der Schotte erhalten bleibt.
.2.2 Ventile, die nicht zu einem Rohrleitungssystem gehören, sind in wasser-
dichten Abteilungsschotten nicht gestattet.
.2.3 Blei und andere hitzeempfindliche Stoffe dürfen nicht für Rohrleitungssy-
steme verwendet werden, deren Beschädigung im Brandfall die
Wasserdichtigkeit der Schotte beeinträchtigen könnte.
.3.1 Türen, Mannlöcher oder Zugangsöffnungen sind nicht zulässig
.1 im Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze;1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 34
▼M1
.2 in wasserdichten Querschotten, die einen Laderaum von einem
benachbarten Laderaum trennen, soweit in Absatz .10.1 und in
Regel 14 nichts anderes bestimmt ist.
.3.2 Soweit in Absatz .3.3 nichts anderes bestimmt ist, darf das Kollisions-
schott unterhalb der Tauchgrenze durch höchstens ein Rohr zum Fluten
und Lenzen der Vorpiek durchbrochen werden, vorausgesetzt, dass es
mit einem Absperrventil versehen ist, das von einer Stelle oberhalb des
Schottendecks aus bedient werden kann; der Ventilkasten muss innerhalb
der Vorpiek am Kollisionsschott angebracht sein. Es kann auch ein Ventil
auf der Rückseite des Kollisionsschotts zugelassen werden, jedoch darf
der Raum, in dem das Ventil untergebracht ist, kein Laderaum sein, und
das Ventil muss in allen Betriebszuständen leicht zugänglich sein.
.3.3 Ist die Vorpiek unterteilt, um zwei verschiedene Arten von Flüssigkeiten
aufzunehmen, so kann das Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze
durch zwei Rohre durchbrochen werden, von denen jedes wie in
Absatz .3.1 angegeben eingebaut sein muss; es muss jedoch nachgewiesen
werden, dass es für den Einbau des zweiten Rohres keine brauchbare
Ersatzlösung gibt und dass unter Berücksichtigung der im Vorpiek vorge-
sehenen zusätzlichen Unterteilung die Sicherheit des Schiffes
gewährleistet bleibt.
.4 In Räumen, welche die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen einschließlich
der Kessel für den Antrieb enthalten, darf außer den Türen zu den
Wellentunneln nicht mehr als eine Tür in jedes Hauptquerschott eingebaut
werden. Bei zwei oder mehr Wellenanlagen müssen die Tunnel durch
Quergänge verbunden sein. Zwischen Maschinenraum und Tunnelräumen
dürfen bei zwei Wellenanlagen nur eine Tür und bei mehr als zwei
Wellenanlagen nur zwei Türen vorhanden sein. Alle diese Türen müssen
als Schiebetüren ausgeführt und so angeordnet sein, dass ihre Sülle so
hoch wie möglich sind. Die Handschließvorrichtung für diese Türen
muss oberhalb des Schottendecks und außerhalb des Maschinenraums
liegen.
.5.1 VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B SOWIE NEUE SCHIFFE
DER KLASSEN B, C UND D VON WENIGER ALS 24 METER
LÄNGE:
Wasserdichte Türen müssen als Schiebe- oder Hängetüren ausgeführt oder
gleichwertiger Art sein. Nur durch Bolzen gesicherte Türverschlüsse und
Falltüren oder Türen, die durch ein Fallgewicht geschlossen werden, sind
nicht zugelassen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D AB EINER LÄNGE
VON 24 METERN:
Wasserdichte Türen müssen, sofern in Absatz .10.1 oder Regel 14 nichts
anderes bestimmt ist, Schiebetüren mit Kraftantrieb sein, die den Anforde-
rungen in Absatz .7 entsprechen und bei aufrechter Schwimmlage des
Schiffes gleichzeitig vom zentralen Bedienungspult auf der Kommando-
brücke aus in nicht mehr als 60 Sekunden geschlossen werden können.
.5.2 VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B SOWIE NEUE SCHIFFE
DER KLASSEN B, C UND D VON WENIGER ALS 24 METER
LÄNGE:
Schiebetüren können entweder
— nur Handbetrieb oder
— Kraftantrieb nebst Handantrieb haben.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D AB EINER LÄNGE
VON 24 METERN:
Auf Schiffen, die insgesamt nur zwei wasserdichte Türen haben, die sich
im Maschinenraum oder in den diesen Raum begrenzenden Schotten
befinden, kann die Verwaltung des Flaggenstaates für diese beiden Türen
den Handbetrieb zulassen. Sind handbetätigte Schiebetüren eingebaut, so
müssen diese, bevor das Schiff seinen Liegeplatz bei einer fahrgästebe-
fördernden Fahrt verlässt, geschlossen und dürfen während der Fahrt
nicht geöffnet werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.5.3 Die kraft- oder handbetriebenen Bedienungsvorrichtungen wasserdichter
Schiebetüren — ob mit oder ohne Kraftantrieb — müssen diese gegen
eine Schlagseite des Schiffes von 15º schließen können. Zu berücksich-
tigen sind auch die Kräfte, die auf eine Seite der Türen einwirken1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 35
▼M1
können, wie sich feststellen lässt, wenn durch die Öffnung Wasser fließt
und einen einer Wassersäule von mindestens einem Meter entsprechenden
statischen Druck über dem Süll in der Mittellinie der Tür erzeugt.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D AB EINER LÄNGE VON
24 METERN:
.5.4 Die Steuerungen der wasserdichten Türen einschließlich hydraulischer
Rohrleitungen und elektrischer Kabel müssen sich so nah wie möglich
an dem Schott befinden, in das die Türen eingebaut sind, um die Wahr-
scheinlichkeit auf ein Mindestmaß zu beschränken, dass sie von einer
etwaigen Beschädigung des Schiffes betroffen werden. Die Anordnung
der wasserdichten Türen und ihrer Steuerungen muss derart sein, dass
der Betrieb der wasserdichten Türen außerhalb des beschädigten Bereichs
des Schiffes nicht beeinträchtigt wird, wenn das Schiff eine Beschädigung
innerhalb eines Fünftels seiner Breite erleidet, wobei dieser Abstand in
Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittelschiffsebene
gemessen wird.
.5.5 Sämtliche kraft- und handbetriebenen wasserdichten Schiebetüren müssen
mit Anzeigevorrichtungen versehen sein, die an allen Fernbedienungs-
stellen zeigen, ob die Türen offen oder geschlossen sind.
Fernbedienungsstellen dürfen sich nur auf der Kommandobrücke gemäß
Absatz .7.1.5 und an der Stelle befinden, die Absatz .7.1.4 für den Hand-
betrieb oberhalb des Schottendecks vorschreibt.
VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B SOWIE NEUE SCHIFFE DER
KLASSEN B, C UND D VON WENIGER ALS 24 METER LÄNGE:
.5.6 Wasserdichte Türen, die nicht den Absätzen .5.1 bis .5.5 entsprechen,
müssen vor Antritt der Reise geschlossen und dürfen während der Fahrt
nicht geöffnet werden; der Zeitpunkt des Öffnens der Türen im Hafen
und ihres Schließens vor dem Auslaufen des Schiffes sind in das Schiffs-
tagebuch einzutragen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D VON WENIGER ALS
24 METER LÄNGE SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
.6.1 Handbetriebene Schiebetüren können eine waagerechte oder senkrechte
Bewegungsrichtung haben. Die Tür muss unmittelbar von jeder Seite und
außerdem von einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus
durch eine Kurbel oder eine andere Bewegungsvorrichtung eines zugelas-
senen Typs bedient werden können, welche die gleiche Sicherheit bietet.
Die zum vollständigen Schließen der handbetriebenen Türen benötigte
Zeit darf 90 Sekunden nicht überschreiten.
VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
.6.2. Kraftbetriebene Schiebetüren können eine waagerechte oder senkrechte
Bewegungsrichtung haben. Wird eine Tür von einer zentralen Kontrollsta-
tion aus durch Kraftantrieb betätigt, so ist die Steuerung so einzurichten,
dass die Bedienung auch an der Tür selbst von jeder Seite aus durch
Kraftantrieb erfolgen kann. An jeder Seite des Schottes sind örtliche
Bedienungshebel für den Kraftantrieb so anzubringen, dass die durch
eine Tür gehende Person beide Hebel in geöffneter Stellung halten kann,
ohne dabei unabsichtlich den Schließvorgang auszulösen. Kraftbetriebene
Schiebetüren müssen mit einer Handschließvorrichtung versehen sein, die
an der Tür selbst von jeder Seite und außerdem von einer zugänglichen
Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine Kurbel oder eine andere
Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen Typs bedient werden kann,
welche die gleiche Sicherheit bietet. Es sind Warnvorrichtungen vorzu-
sehen, die durch ein akustisches Signal anzeigen, dass die Tür
angefangen hat, sich zu schließen, und bis zur vollständigen Beendigung
des Schließvorgangs weiter ertönen. In Räumen mit einem hohen
Geräuschpegel muss die akustische Warnvorrichtung zusätzlich mit einer
Blinkanlage ausgestattet sein, die an der Tür angebracht ist.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D AB EINER LÄNGE VON
24 METERN:
.7.1 Jede wasserdichte Schiebetür mit Kraftantrieb:
.1 muss eine senkrechte oder waagerechte Bewegungsrichtung haben;
.2 muss vorbehaltlich des Absatzes .11 normalerweise auf eine größte
lichte Breite von 1,2 Meter begrenzt sein. Die Verwaltung des Flag-
genstaates darf größere Türen nur so weit genehmigen, wie es für den
wirksamen Betrieb des Schiffes für notwendig gehalten wird, voraus-1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 36
▼M1
gesetzt, dass andere Sicherheitsmaßnahmen einschließlich der
folgenden beachtet sind:
.2.1 Es ist besonders auf die Festigkeit der Tür und ihrer
Verschlussvorrichtungen zu achten, um Undichtigkeiten zu
verhüten;
.2.2 die Tür muss sich außerhalb des Leckbereichs von B/5
befinden;
.2.3 die Türen müssen geschlossen bleiben, wenn sich das Schiff auf
See befindet, mit Ausnahme begrenzter Zeiträume, wenn ein
Öffnen nach Feststellung der Verwaltung unbedingt notwendig
ist;
.3 muss mit der notwendigen Einrichtung zum Öffnen und Schließen der
Tür mittels elektrischer Kraft, hydraulischer Kraft oder einer anderen
Art von Kraft, die für die Verwaltung des Flaggenstaates annehmbar
ist, versehen sein;
.4 muss mit einem individuellen handbetriebenen Mechanismus
versehen sein. Es muss möglich sein, die Tür von Hand an der Tür
selbst von jeder Seite zu öffnen und zu schließen und außerdem von
einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks aus durch eine
Kurbel oder eine andere Bewegungsvorrichtung eines zugelassenen
Typs zu schließen, welche die gleiche Sicherheit bietet und für die
Verwaltung des Flaggenstaates annehmbar ist. Die Richtung der
Dreh- oder anderen Bewegung muss in allen Betriebsstellungen deut-lich angezeigt werden. Die bei der Bedienung durch den Handantrieb
für das vollständige Schließen der Tür benötigte Zeit darf bei
aufrechter Schwimmlage des Schiffes 90 Sekunden nicht über-
schreiten;
.5 muss mit Steuerungen zum Öffnen und Schließen der Tür durch Kraft
von beiden Seiten der Tür aus sowie zum Schließen der Tür durch
Kraft vom zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke aus
versehen sein;
.6 muss mit einer akustischen Warnvorrichtung versehen sein, die von
anderen Warnvorrichtungen in dem Bereich getrennt ist und ein
Signal gibt, sobald die Tür fernbedient durch Kraft geschlossen wird,
das mindestens fünf, jedoch nicht mehr als zehn Sekunden ertönt,
bevor die Tür sich zu bewegen beginnt, und weiter ertönt, bis die
Tür vollständig geschlossen ist. Bei Handfernbetrieb reicht es aus,
wenn das akustische Signal nur bei Bewegung der Tür ertönt. Für
Fahrgastbereiche und Bereiche mit starkem Umgebungslärm kann
die Verwaltung des Flaggenstaates zusätzlich fordern, dass das akusti-
sche Signal durch ein blinkendes optisches Warnsignal an der Tür
ergänzt wird;
.7 muss bei Kraftbetrieb eine ungefähr gleichmäßige Schließgeschwin-
digkeit haben. Die Schließzeit von dem Zeitpunkt, zu dem die Tür
sich zu bewegen beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem sie
vollständig geschlossen ist, darf bei aufrechter Schwimmlage des
Schiffes keinesfalls kürzer als 20 Sekunden oder länger als
40 Sekunden sein.
.7.2 Die für wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb erforderliche elektri-
sche Energie muss von der Notschalttafel entweder unmittelbar oder über
eine oberhalb des Schottendecks befindliche besondere Verteilertafel
versorgt werden. Die dazugehörigen Steuer-, Anzeige- und Alarmkreise
müssen von der Notschalttafel entweder unmittelbar oder über eine ober-
halb des Schottendecks befindliche besondere Verteilertafel gespeist
werden und müssen selbsttätig von der zeitweiligen Notstromquelle
gespeist werden können, wenn entweder die Haupt- oder Notstromquelle
ausfällt.
.7.3 Wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen ausgestattet sein
.1 mit einem zentralisierten hydraulischen System mit zwei unab-
hängigen Kraftquellen, von denen jede aus einem Motor und einer
Pumpe besteht, die alle Türen gleichzeitig schließen können.
Außerdem müssen für die gesamte Anlage hydraulische Speicher
ausreichender Kapazität vorhanden sein, um alle Türen mindestens
dreimal zu betätigen, d. h. Schließen — Öffnen — Schließen, gegen
eine Schlagseite von 15º. Dieser Betätigungszyklus muss ausgeführtwerden können, wenn der Speicher unter Pumpeneinschaltdruck steht.
Die verwendete Flüssigkeit ist unter Beachtung der Temperaturen
auszuwählen, die während des Einsatzes der Anlage auftreten können.
Das Kraftantriebssystem muss so ausgelegt sein, dass die Möglichkeit
der Beeinträchtigung des Betriebs von mehr als einer Tür durch eine
einzelne Störung in den Hydraulikrohrleitungen auf ein Mindestmaß
beschränkt wird. Das Hydrauliksystem muss mit einer Niedrigstand-1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 37
▼M1
Alarmvorrichtung für Hydraulikflüssigkeitsbehälter, die das Kraftan-
triebssystem versorgen, und einer Niedriggasdruck-Alarmvorrichtung
oder anderen wirksamen Mitteln zur Überwachung des Verlustes
gespeicherter Energie in hydraulischen Speichern versehen sein.
Diese Alarmvorrichtungen müssen akustisch und optisch sein und
sich auf dem zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke
befinden; oder
.2 mit einem unabhängigen hydraulischen System für jede Tür, wobei
jede Kraftquelle aus einem Motor und einer Pumpe besteht, welche
die Tür öffnen und schließen können. Außerdem muss ein hydrauli-
scher Speicher ausreichender Kapazität vorhanden sein, um alle
Türen gegen eine Schlagseite von 15º mindestens dreimal zu
betätigen, d. h. Schließen — Öffnen — Schließen. Dieser Betät-
igungszyklus muss ausgeführt werden können, wenn der Speicher
unter Pumpeneinschaltdruck steht. Die verwendete Flüssigkeit ist
unter Beachtung der Temperaturen auszuwählen, die während des
Einsatzes der Anlage auftreten können. Es müssen eine Niedriggas-
druck-Gruppenalarmvorrichtung oder andere wirksame Mittel zur
Überwachung des Verlustes gespeicherter Energie in hydraulischen
Speichern auf dem zentralen Bedienungspult auf der Kommando-
brücke vorhanden sein. An jeder örtlichen Bedienungsstelle muss
außerdem eine Anzeige für den Verlust gespeicherter Energie vorge-
sehen sein; oder
.3 mit einem unabhängigen elektrischen System und einem Motor für
jede Tür, wobei jede Kraftquelle aus einem Motor besteht, der die
Tür öffnen und schließen kann. Die Kraftquelle muss selbsttätig von
der zeitweiligen Notstromquelle gespeist werden können, wenn
entweder die Haupt- oder die Notstromquelle ausfällt, und genügend
Leistung haben, um die Tür mindestens dreimal zu betätigen,
d. h. Schließen — Öffnen — Schließen, gegen eine Schlagseite von
15º.
Für die in den Absätzen .7.3.1, .7.3.2 und .7.3.3 genannten Systeme
müssen folgende Vorkehrungen getroffen werden:
Kraftsysteme für wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen von
allen anderen Kraftsystemen getrennt sein. Eine einzelne Störung in den
elektrischen oder hydraulischen Kraftantriebssystemen mit Ausnahme des
hydraulischen Auslösers darf den Handbetrieb irgendeiner Tür nicht
beeinträchtigen.
.7.4 An jeder Seite des Schottes sind Bedienungshebel in einer Mindesthöhe
von 1,6 Metern über dem Boden so anzubringen, dass durch die Tür
gehende Personen beide Hebel in geöffneter Stellung halten können,
ohne dabei unabsichtlich den Schließvorgang auszulösen. Die Bewegungs-
richtung der Hebel beim Öffnen und Schließen der Tür muss mit der
Bewegungsrichtung der Tür übereinstimmen und deutlich angegeben
sein. Wenn der die Tür schließende Mechanismus mit nur einem Betät-
igungsvorgang ausgelöst werden kann, sind in Räumen, die der
Unterbringung dienen, hydraulische Bedienungshebel für wasserdichte
Türen so anzubringen, dass sie nicht von Kindern betätigt werden können,
z. B. hinter Füllungstüren, wobei sich die Verriegelung mindestens 170 cm
über dem Deck befinden muss.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B AB EINER LÄNGE VON 24 METERN:
Auf beiden Seiten der Türen ist eine Plakette mit einer Anleitung für die
Bedienung des Türmechanismus anzubringen. Ferner muss sich auf beiden
Seiten jeder Tür eine Plakette mit einer in schriftlicher oder bildlicher
Form gegebenen Warnung vor der Gefahr befinden, die der Aufenthalt in
der Türöffnung darstellt, wenn die Tür begonnen hat, sich zu schließen.
Die Plaketten sind aus dauerhaftem Material zu fertigen und gut zu befe-
stigen. Aus dem Text der Plakette mit der Anleitung bzw. Warnung muss
hervorgehen, wie lange die Schließung der betreffenden Tür dauert.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D AB EINER LÄNGE VON
24 METERN:
.7.5 Soweit durchführbar, müssen sich die elektrischen Einrichtungen und
Bauteile für wasserdichte Türen oberhalb des Schottendecks und außer-
halb gefährlicher Bereiche und Räume befinden.
.7.6 Die Verkleidungen elektrischer Bauteile, die sich zwangsläufig unterhalb
des Schottendecks befinden, müssen einen geeigneten Schutz gegen das
Eindringen von Wasser bieten.
.7.7 Die Strom-, Steuer-, Anzeige- und Alarmkreise müssen gegen Störung
derart gesichert sein, dass ein Ausfall in einem Türkreis keinen Ausfall1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 38
▼M1
in einem anderen Türkreis verursacht. Kurzschlüsse oder andere
Störungen in den Alarm- oder Anzeigekreisen einer Tür dürfen nicht zu
einem verringerten Kraftantrieb dieser Tür führen. Die Anordnung muss
derart sein, dass das Eindringen von Wasser in die unterhalb des Schot-
tendecks befindlichen elektrischen Einrichtungen nicht zum Öffnen der
Tür führt.
.7.8 Eine einzelne elektrische Störung im Kraftantriebs- oder Steuersystem
einer wasserdichten Schiebetür mit Kraftantrieb darf nicht zum Öffnen
einer geschlossenen Tür führen. Die Verfügbarkeit der Stromversorgung
soll ständig an einem Punkt im Stromkreis möglichst nahe an jedem der
in Absatz .7.3 geforderten Motoren überwacht werden. Ein Abfall der
Stromversorgung soll einen akustischen und optischen Alarm am
zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke auslösen.
.8.1 Das zentrale Bedienungspult auf der Kommandobrücke muss einen
Hauptschalter mit zwei Steuerarten haben, nämlich der Art „örtliche Steu-
erung“, die es erlauben muss, dass jede Tür örtlich geöffnet und nach
Benutzung ohne selbsttätiges Schließen örtlich geschlossen wird, und der
Art „Türen schließen“, die jede Tür, die geöffnet ist, selbsttätig schließen
muss. Die Art „Türen schließen“ muss das örtliche Öffnen der Türen
erlauben und die Türen nach dem Loslassen des örtlichen Steuermecha-
nismus selbsttätig wieder schließen. Der Hauptschalter muss sich
normalerweise in der Stellung „örtliche Steuerung“ befinden. Die Art
„Türen schließen“ darf nur im Notfall und zu Prüfzwecken benutzt
werden.
.8.2 Das zentrale Bedienungspult auf der Kommandobrücke muss mit einem
Diagramm, aus dem die Lage jeder Tür ersichtlich ist, und mit optischen
Anzeigevorrichtungen versehen sein, die für jede einzelne Tür anzeigen,
ob sie geöffnet oder geschlossen ist. Ein rotes Licht muss anzeigen, dass
eine Tür vollständig geöffnet ist, und ein grünes Licht, dass eine Tür
vollständig geschlossen ist. Wird die Tür durch Fernbedienung
geschlossen, so muss das rote Licht die Zwischenstellung durch Blinken
anzeigen. Für jede Tür muss der Anzeigekreis unabhängig vom Steuer-
kreis sein.
.8.3 Es darf nicht möglich sein, eine Tür vom zentralen Bedienungspult aus
durch Fernbedienung zu öffnen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.9.1 Alle wasserdichten Türen müssen während der Fahrt geschlossen bleiben,
es sei denn, dass sie nach den Absätzen .9.2 und .9.3 während der Fahrt
geöffnet werden dürfen. Wasserdichte Türen mit einer Breite von mehr
als 1,2 Meter, die nach Absatz .11 zulässig sind, dürfen nur unter den in
jenem Absatz aufgeführten Umständen geöffnet werden. Jede Tür, die in
Übereinstimmung mit diesem Absatz geöffnet wird, muss sofort
geschlossen werden können.
.9.2 Eine wasserdichte Tür darf während der Fahrt geöffnet werden, um den
Durchgang von Fahrgästen oder der Besatzung zu ermöglichen oder
wenn Arbeiten in der unmittelbaren Nähe der Tür ihr Öffnen erfordern.
Die Tür muss sofort geschlossen werden, wenn der Durchgang durch die
Tür abgeschlossen oder der Arbeitsgang, der ihr Öffnen erfordert hat,
beendet ist.
.9.3 Das Offenbleiben bestimmter wasserdichter Türen während der Fahrt
kann nur gestattet werden, wenn es als unbedingt notwendig angesehen
wird, d. h. wenn festgestellt wird, dass das Offenbleiben wesentlich ist
für den sicheren und wirksamen Betrieb der Maschinenanlage des
Schiffes, oder um Fahrgästen den normalerweise unbeschränkten Zugang
zum gesamten Fahrbereich zu ermöglichen. Eine solche Feststellung wird
von der Verwaltung des Flaggenstaates nur nach sorgfältiger Prüfung der
Auswirkung auf den Schiffsbetrieb und die Überstehensfähigkeit vorgen-
ommen. Eine wasserdichte Tür, die aufgrund einer solchen Feststellung
geöffnet bleiben darf, muss in den Stabilitätsunterlagen des Schiffes deut-
lich angegeben sein und muss jederzeit geschlossen werden können.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.10.1 Hat sich die Verwaltung des Flaggenstaates davon überzeugt, dass derar-
tige Türen notwendig sind, so können wasserdichte Türen von
befriedigender Bauart in wasserdichte Schotte eingebaut werden, die in
Zwischendecks Laderäume unterteilen. Diese Türen können Hänge-,
Roll- oder Schiebetüren sein, dürfen aber nicht fernbedient werden. Sie
müssen möglichst hoch und so weit wie möglich von der Außenhaut
entfernt eingebaut werden; keinesfalls dürfen ihre äußeren senkrechten1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 39
▼M1
Kanten einen geringeren Abstand von der Außenhaut haben als ein
Fünftel der Breite des Schiffes, gemessen in Höhe der obersten Schotten-
ladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene.
.10.2 Diese Türen müssen vor Antritt der Reise geschlossen und dürfen
während der Fahrt nicht geöffnet werden; der Zeitpunkt des Öffnens der
Türen im Hafen und ihres Schließens vor dem Auslaufen des Schiffes
sind in das Schiffstagebuch einzutragen. Ist eine dieser Türen während
der Reise zugänglich, so muss sie mit einer Vorrichtung versehen sein,
die ihr unbefugtes Öffnen verhindert. Wenn solche Türen eingebaut
werden sollen, müssen ihre Zahl und Anordnung von der Verwaltung des
Flaggenstaates besonders geprüft werden.
.11 Die Verwendung losnehmbarer Platten an Schotten ist nur im Maschinen-
raum gestattet. Diese Platten müssen stets vor dem Auslaufen des Schiffes
aus dem Hafen festgemacht werden und dürfen während der Fahrt nur im
Fall dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns entfernt
werden. Die Verwaltung des Flaggenstaates kann höchstens eine wasser-
dichte Schiebetür mit Kraftantrieb in jedem Hauptquerschott gestatten, die
größer ist als die in Absatz .7.1.2 festgelegten, um diese losnehmbaren
Platten zu ersetzen, sofern diese Türen geschlossen werden, bevor das
Schiff den Hafen verlässt, und während der Fahrt geschlossen bleiben,
außer im Fall dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des
Kapitäns. Diese Türen brauchen den in Absatz .7.1.4 genannten Anforde-
rungen für das vollständige Schließen durch den Handantrieb in
90 Sekunden nicht zu entsprechen. Der Zeitpunkt des Öffnens und des
Schließens dieser Türen — gleichviel ob sich das Schiff auf See oder im
Hafen befindet — ist in das Schiffstagebuch einzutragen.
14 Schiffe, die Güterfahrzeuge und Begleitpersonal befördern (R 16)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Diese Regel gilt für Fahrgastschiffe, die zur Beförderung von Güterfahr-
zeugen und Begleitpersonal vorgesehen oder hergerichtet sind.
.2 Wenn in einem solchen Schiff die Gesamtzahl der Fahrgäste, zu denen
das Begleitpersonal der Fahrzeuge gehört, N = 12 + A/25 nicht über-
schreitet, wobei A = Gesamtdeckfläche (Quadratmeter) der für die
Unterbringung von Güterfahrzeugen verfügbare Bereich ist und die lichte
Höhe an dem Punkt, an dem die Fahrzeuge verzurrt werden, sowie am
Zugang zu diesen Räumen mindestens 4 Meter beträgt, gelten die Bestim-
mungen der Regel 13 Absatz .10 in bezug auf wasserdichte Türen; jedoch
können die Türen in jeder beliebigen Höhe in den wasserdichten Schotten
zwischen Laderäumen angeordnet sein. Zusätzlich sind selbsttätige
Anzeiger auf der Kommandobrücke erforderlich, die anzeigen, ob jede
Tür geschlossen ist und alle Türverriegelungen gesichert sind.
.3 Bei Anwendung dieses Kapitels auf ein solches Schiff bezeichnet N die
Höchstzahl der Fahrgäste, für die das Schiff nach dieser Regel zugelassen
werden kann.
15 Öffnungen in der Außenhaut unterhalb der Tauchgrenze (R 17)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Die Anzahl der Öffnungen in der Außenhaut muss auf das mit der Bauart
und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbarte Mindestmaß
beschränkt bleiben.
.2.1 Anordnung und Wirksamkeit der Schließvorrichtungen aller Öffnungen in
der Außenhaut müssen dem Verwendungszweck und ihrer Lage ange-
messen sein.
.2.2 Vorbehaltlich der Erfordernisse des jeweils in Kraft befindlichen Interna-
tionalen Freibord-Übereinkommens darf kein rundes Schiffsfenster so
angebracht sein, dass seine Unterkante tiefer als eine gedachte an Seite
Schiff parallel zum Schottendeck gezogene Linie liegt, deren tiefster
Punkt sich um 2,5 v. H. der Schiffsbreite oder 500 Millimeter, je
nachdem, welcher Wert größer ist, über der obersten Schottenladelinie
befindet.
.2.3 Alle runden Schiffsfenster, deren Unterkanten unterhalb der Tauchgrenze
liegen, müssen so gebaut sein, dass sie nicht ohne Zustimmung des
Kapitäns geöffnet werden können.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 40
▼M1
.2.4 Liegen in einem Zwischendeck die Unterkanten eines der in Absatz .2.3
bezeichneten runden Schiffsfenster tiefer als eine gedachte an Seite Schiff
parallel zum Schottendeck gezogene Linie, deren tiefster Punkt sich um
1,4 Meter + 2,5 v. H. der Schiffsbreite über der Wasserlinie befindet, auf
der das Schiff beim Auslaufen aus einem Hafen liegt, so sind alle Fenster
in dem Zwischendeck wasserdicht zu schließen und zu verriegeln, bevor
das Schiff den Hafen verlässt, sie dürfen vor Ankunft des Schiffes im
nächsten Hafen nicht geöffnet werden.
.2.5 Runde Schiffsfenster, die während der Fahrt nicht zugänglich sind,
müssen mit ihren Blenden geschlossen und gesichert werden, bevor das
Schiff den Hafen verlässt.
.3 Die Anzahl der Speigatte, Ausgussrohre und anderer ähnlicher Öffnungen
in der Außenhaut muss durch die Führung einer möglichst großen Anzahl
von Ausgussrohren in eine Ausgussöffnung oder aber auf eine andere
befriedigende Weise auf ein Mindestmaß beschränkt werden.
.4 Alle Einlass- und Ausgussöffnungen in der Außenhaut müssen mit wirk-
samen und zugänglichen Vorrichtungen versehen sein, die einen
zufälligen Eintritt von Wasser in das Schiff verhindern.
.4.1 Vorbehaltlich der Vorschriften des geltenden Internationalen Freibord-
Übereinkommens und unbeschadet des Absatzes .5 muss jeder durch die
Außenhaut geführte Ausguss von Räumen unterhalb der Tauchgrenze
entweder mit einem selbsttätigen Rückschlagventil, das von einer Stelle
oberhalb des Schottendecks aus sicher geschlossen werden kann, oder
mit zwei selbsttätigen Rückschlagventilen ohne eine sichere Schließvor-
richtung versehen sein, wobei das innere Ventil über der obersten
Schottenladelinie liegen und während des Betriebs zwecks Nachprüfung
stets zugänglich sein muss.
Ist ein Ventil mit einer sicheren Schließvorrichtung vorhanden, so muss
die Bedienungsstelle oberhalb des Schottendecks stets leicht zugänglich
sein; es muss eine Vorrichtung vorhanden sein, die anzeigt, ob das Ventil
geöffnet oder geschlossen ist.
.4.2 Die Vorschriften des geltenden Internationalen Freibord-Übereinkommens
gelten für Ausgüsse, die von Räumen oberhalb der Tauchgrenze durch die
Außenhaut geführt sind.
.5 Mit der Bedienung der Maschinenanlage in Verbindung stehende See-,
Haupt- und Hilfseinlässe und -ausgüsse des Maschinenraums müssen mit
leicht zugänglichen Ventilen versehen sein, die in den Rohrleitungen zur
Außenhaut oder in den Rohrleitungen zu den an der Außenhaut ange-
brachten Seekästen eingebaut sind. Die Ventile können vor Ort gesteuert
werden und müssen mit einer Vorrichtung versehen sein, die anzeigt, ob
sie geöffnet oder geschlossen sind.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:.1 Die Handräder und Griffe der Flutventile müssen leicht zugänglich
sein. Alle Ventile, die als Flutventile genutzt werden, müssen sich
durch die Drehung ihrer Handräder im Uhrzeigersinn schließen
lassen.
.2 An der Seite des Schiffs angebrachte Auslasshähne und -ventile für
die Ableitung des von Kesseln ausgeblasenen Wassers müssen leicht
zugänglich sein und dürfen nicht unter der Außenhaut liegen. Die
Hähne und Ventile müssen so konzipiert sein, dass leicht erkennbar
ist, ob sie geöffnet oder geschlossen sind. Die Hähne sind mit Schutz-
schirmen auszurüsten, deren Bauart es unmöglich macht, den
Schlüssel abzuziehen, wenn der Hahn geöffnet ist.
.3 Bei allen Ventilen und Hähnen in Leitungssystemen wie dem Lenz-,
dem Ballast-, dem Brennstoff-, dem Schmieröl-, dem Feuerlösch-,
dem Spül-, dem Kühlwasser- und dem Sanitärsystem ist eine Markie-
rung vorzunehmen, die deutlich Aufschluss über ihre Funktion gibt.
.4 Andere Abflussrohre, die unter der obersten Schottenladelinie enden,
müssen an der Seite des Schiffs gleichwertige Absperrvorrichtungen
aufweisen; enden sie oberhalb dieser Linie, so ist ein normales Sturm-
ventil erforderlich. In beiden Fällen kann auf Ventile verzichtet
werden, wenn die Dicke der verwendeten Rohre bei direkten Auslei-
tungen von Toiletten und Waschbecken sowie bei Bodenausleitungen
von Waschräumen usw. mit der Dicke der Außenhaut identisch ist,
wobei durch Blenden oder andere Mittel ein Schutz gegen Wasser-
schlag vorzunehmen ist. Eine Wandstärke dieser Rohre von mehr als
14 Millimetern ist jedoch nicht erforderlich.
.5 Wird ein Ventil mit einem Mechanismus für die direkte Absperrung
angebracht, so muss der Ort, an dem er bedient werden kann, immer1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 41
▼M1
leicht zugänglich sein; ferner muss ersichtlich sein, ob das Ventil
geöffnet oder geschlossen ist.
.6 Befinden sich Ventile mit Mechanismen für die direkte Absperrung in
Maschinenräumen, so reicht es aus, wenn sie dort bedient werden
können, wo sie angebracht sind, sofern sie dort jederzeit leicht
zugänglich sind.
.6 Alle in dieser Regel vorgeschriebenen Vorrichtungen an Außenhaut und
Ventilen müssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen,
zähen Werkstoff sein. Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen oder ähnli-
chem Werkstoff sind nicht zulässig. Alle in dieser Regel erwähnten
Rohrleitungen müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff
sein und den Anforderungen der Verwaltung des Flaggenstaates genügen.
.7 Landgangs- und Ladepforten unterhalb der Tauchgrenze müssen die erfor-
derliche Stärke haben. Sie müssen vor dem Auslaufen wirksam
geschlossen und wasserdicht gesichert werden; während der Fahrt dürfen
sie nicht geöffnet werden.
.8 Diese Pforten dürfen keinesfalls so angebracht sein, dass ihr tiefster Punkt
unterhalb der obersten Schottenladelinie liegt.
16 Wasserdichtigkeit über der Tauchgrenze bei Fahrgastschiffen (R 20)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Alle zweckmäßigen und durchführbaren Maßnahmen sind vorgeschrieben,
um den Eintritt und die Ausbreitung von Wasser über dem Schottendeck
einzuschränken. Diese Maßnahmen können im Einbau von Flügelschotten
oder Rahmenspanten bestehen. Werden wasserdichte Flügelschotte und
Rahmenspanten auf dem Schottendeck über oder in unmittelbarer Nach-
barschaft von Hauptquerschotten angebracht, so müssen sie wasserdicht
mit der Außenhaut und dem Schottendeck verbunden sein, um das Fließen
des Wassers längs des Decks zu verhindern, wenn das Schiff in
beschädigtem Zustand Schlagseite hat. Liegt das wasserdichte Flügels-
chott nicht in einer Flucht mit dem darunter befindlichen Querschott, so
muss der dazwischenliegende Teil des Schottendecks wirksam wasser-
dicht gemacht werden.
.2 Das Schottendeck oder ein Deck darüber muss wetterdicht sein. Alle
Öffnungen im freiliegenden Wetterdeck müssen Sülle von genügender
Höhe und Festigkeit sowie wirksame Vorrichtungen haben, um sie schnell
wetterdicht schließen zu können. Soweit erforderlich, sind Wasserpforten,
offene Geländer und Speigatte anzubringen, um das Wetterdeck unter
allen Wetterverhältnissen schnell von Wasser frei zu bekommen.
.3 Bei vorhandenen Schiffen der Klasse B muss das offene Ende von Luft-
rohren, die in einem Aufbau enden, mindestens 1 Meter über der
Wasserlinie liegen, wenn das Schiff um 15º oder den für die Zwischensta-
dien der Überflutung durch direkte Berechnung ermittelten größten
Krängungswinkel krängt, je nachdem, welcher Wert größer ist. Luftrohre,
die von anderen Tanks als Öltanks abführen, können durch die Aufbau-
seite geführt werden. Dieser Absatz berührt nicht die Bestimmungen des
geltenden Internationalen Freibord-Übereinkommens.
.4 Runde Schiffsfenster, Landgangs-, Lade- und Kohlenpforten sowie andere
Verschlussmittel für Öffnungen in der Außenhaut oberhalb der Tauch-
grenze müssen zweckentsprechend konstruiert und gebaut sein und
genügend Festigkeit besitzen, wobei die Räume, in denen die Verschluss-
mittel angebracht sind, und ihre Lage bezüglich der obersten
Schottenladelinie zu berücksichtigen sind.
.5 Alle runden Schiffsfenster unter dem ersten Deck über dem Schottendeck
müssen mit zuverlässigen Innenblenden so ausgerüstet werden, dass sie
leicht, sicher und wasserdicht geschlossen werden können.
17 Schließen der Frachtladetüren (R 20-1)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Folgende Türen, die sich über der Tauchgrenze befinden, müssen
geschlossen und verriegelt sein, bevor das Schiff zu einer Reise ausläuft,
und geschlossen und verriegelt bleiben, bis sich das Schiff an seinem
nächsten Liegeplatz befindet:
.1 Frachtladetüren in der Außenhaut oder in den Begrenzungen
geschlossener Aufbauten,1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 42
▼M1
.2 Bugvisiere an den in Absatz .1.1 bezeichneten Stellen,
.3 Frachtladetüren im Kollisionsschott,.4 wetterdichte Rampen, die eine Alternative zu den in den Absätzen .1.1
bis .1.3 genannten Verschlusseinrichtungen bilden. Kann eine Tür
weder geöffnet noch geschlossen werden, während sich das Schiff
am Liegeplatz befindet, so darf diese Tür geöffnet oder offengelassen
werden, während sich das Schiff dem Liegeplatz nähert oder vom
Liegeplatz entfernt, jedoch nur so lange, wie dies erforderlich ist,
um die Tür betätigen zu können. In jedem Fall muss die innere
Bugtür geschlossen gehalten werden.
.2 Unbeschadet der Absätze .1.1 und .1.4 kann die Verwaltung des Flaggen-
staates zulassen, dass bestimmte Türen, falls dies für den Betrieb des
Schiffes oder für das An- und Vonbordgehen der Fahrgäste erforderlich
ist, nach Ermessen des Kapitäns geöffnet werden, wenn das Schiff sich
an einem sicheren Ankerplatz befindet und sofern die Sicherheit des
Schiffes nicht beeinträchtigt wird.
.3 Der Kapitän hat dafür zu sorgen, dass ein wirksames Überwachungs- und
Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in Absatz .1 bezeichneten
Türen angewendet wird.
.4 Bevor das Schiff zu einer Reise ausläuft, hat der Kapitän dafür zu sorgen,
dass entsprechend der Vorschrift in Regel 22 der Zeitpunkt des letzten
Schließens der in Absatz .1 bezeichneten Türen und der Zeitpunkt des
Öffnens bestimmter Türen nach Absatz .2 in das Schiffstagebuch einge-
tragen wird.
17-1Wasserdichtigkeit vom Ro-Ro-Deck (Schottendeck) bis zu den unten
liegenden Räumen (R 20-2)
NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1.1 Vorbehaltlich der Absätze.1.2 und .1.3 muss der niedrigste Punkt aller
Zugänge, die zu Räumen unterhalb des Schottendecks führen, mindestens
2,5 Meter über dem Schottendeck liegen.
.1.2 Sind Fahrzeugrampen eingebaut, die zu den unter dem Schottendeck
liegenden Räumen führen, müssen ihre Öffnungen wetterdicht zu
schließen sein, damit ein Eindringen von Wasser nach unten verhindert
wird, und mit einer Alarmanlage und einer Anzeigevorrichtung auf der
Kommandobrücke verbunden sein.
.1.3 Die Verwaltung des Flaggenstaates kann den Einbau besonderer Zugänge
zu den unter dem Schottendeck liegenden Räumen gestatten, sofern sie
für den wesentlichen Schiffsbetrieb, z. B. Bewegung von Maschinen und
Vorräten, notwendig sind, diese Zugänge wasserdicht sowie mit einer
Alarmanlage und einer Anzeigevorrichtung auf der Kommandobrücke
verbunden sind.
.1.4 Die in den Absätzen .1.2 und .1.3 genannten Zugänge müssen geschlossen
sein, bevor das Schiff seinen Liegeplatz zu einer Reise verlässt, und
geschlossen bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz
befindet.
.1.5 Der Kapitän hat dafür zu sorgen, dass ein wirksames Überwachungs- und
Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in den Absätzen .1.2 und
.1.3 bezeichneten Zugänge angewendet wird.
.1.6 Bevor das Schiff seinen Liegeplatz zu einer Reise verlässt, hat der
Kapitän dafür zu sorgen, dass entsprechend der Vorschrift in Regel II-1/
B/22 der Zeitpunkt des letzten Schließens der in den Absätzen .1.2 und
.1.3 bezeichneten Zugänge in das Schiffstagebuch eingetragen wird.
.1.7 Neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse C von weniger als 40 Metern
Länge und neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse D können statt der
Vorschriften der Absätze .1.1 bis .1.6 die Vorschriften der Absätze .2.1
bis .2.4 erfüllen, sofern die Süllhöhe mindestens 600 Millimeter auf freien
Ro-Ro-Ladungsdecks und mindestens 380 Millimeter auf geschlossenenRo-Ro-Ladungsdecks beträgt.
VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B:
.2.1 Alle Zugänge vom Ro-Ro-Deck, die zu Räumen unterhalb des Schotten-
decks führen, müssen wetterdicht sein, und auf der Kommandobrücke
müssen Einrichtungen vorgesehen sein, die anzeigen, ob die Zugänge
offen oder geschlossen sind.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 43
▼M1
.2.2 Alle diese Zugänge müssen geschlossen sein, bevor das Schiff seinen
Liegeplatz zu einer Reise verlässt, und geschlossen bleiben, bis sich das
Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.
.2.3 Unbeschadet des Absatzes .2.2 kann die Verwaltung des Flaggenstaates
gestatten, dass einige Zugänge während der Reise geöffnet werden, jedoch
nur so lange, wie dies für den Durchgang oder für den wesentlichen
Schiffsbetrieb erforderlich ist.
.2.4 Die Vorschriften des Absatzes .2.1 gelten nur bis zum Zeitpunkt der
ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem in Artikel 14 Absatz 1 dieser
Richtlinie genannten Tag.
17-2Zugang zu Ro-Ro-Decks (R 20-3)
ALLE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE:
Der Kapitän oder der hierfür vorgesehene Offizier hat dafür zu sorgen, dass
während der Fahrt keine Fahrgäste ohne die ausdrückliche Zustimmung des
Kapitäns oder des hierfür vorgesehenen Offiziers Zutritt zu einem geschlossenen
Ro-Ro-Deck erhalten.
17-3Schließen der Schotte auf dem Ro-Ro-Deck (R 20-4)
NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE
VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Alle Quer- und Längsschotte, die als wirksames Mittel zum Einschließen
des im Ro-Ro-Deck angesammelten Seewassers in die Berechnungen
einbezogen worden sind, müssen sich an ihrem Platz befinden und gesi-
chert sein, bevor das Schiff seinen Liegeplatz verlässt, und an ihrem
Platz gesichert bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz
befindet.
.2 Unbeschadet des Absatzes .1 kann die Verwaltung des Flaggenstaates
gestatten, dass einige Zugänge innerhalb dieser Schotte während der Fahrt
geöffnet werden, jedoch nur so lange, wie dies für den Durchgang oder
für den wesentlichen Schiffsbetrieb erforderlich ist.
18 Stabilitätsunterlagen (R 22)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Mit jedem Fahrgastschiff muss nach seiner Fertigstellung ein Krängungs-
versuch unternommen werden, aufgrund dessen die Stabilitätsunterlagen
erstellt werden. Dem Kapitän sind die erforderlichen, von der Verwaltung
des Flaggenstaates für ausreichend erachteten Unterlagen zur Verfügung
zu stellen, damit er sich auf schnelle und einfache Weise ein genaues
Bild von der Stabilität des Schiffes unter den verschiedenen Betriebsbe-
dingungen machen kann.
.2 Werden an einem Schiff Veränderungen vorgenommen, welche die dem
Kapitän zur Verfügung gestellten Stabilitätsunterlagen wesentlich
berühren, so sind ihm geänderte Stabilitätsunterlagen zu übermitteln.
Erforderlichenfalls ist ein erneuter Krängungsversuch durchzuführen.
.3 In regelmäßigen Abständen von nicht mehr als fünf Jahren muss eine
Leerzustandsbesichtigung vorgenommen werden, um festzustellen, ob
sich die ursprüngliche Verdrängung und der Gewichtsschwerpunkt der
Länge nach geändert haben. Mit einem Schiff muss ein erneuter
Krängungsversuch vorgenommen werden, wenn im Vergleich zu den
genehmigten Stabilitätsunterlagen bei der ursprünglichen Verdrängung
eine Abweichung von mehr als 2 v. H. oder beim Gewichtsschwerpunkt
der Länge nach eine Abweichung von mehr als 1 v. H. der Schiffslänge
festgestellt oder vorausgesehen wird.
.4 Die Verwaltung des Flaggenstaates kann bei einzelnen Schiffen von
einem Krängungsversuch absehen, sofern durch den Krängungsversuch
eines Schwesterschiffs erstellte Stabilitätsunterlagen vorliegen und der
Verwaltung des Flaggenstaates der Nachweis erbracht wird, dass aus
diesen Werten zuverlässige Stabilitätsunterlagen für das zu befreiende
Schiff gewonnen werden können.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 44
▼M1
19 Lecksicherheitspläne (R 23)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
Zur Unterrichtung des für das Schiff verantwortlichen Offiziers sind ständig
Pläne auszuhändigen, die für jedes Deck und jeden Laderaum deutlich die
Grenzen der wasserdichten Abteilung, die darin befindlichen Öffnungen mit
ihren Verschlussvorrichtungen sowie die Lage der dazugehörigen Bedienungs-
vorrichtungen und die Vorkehrungen zum Ausgleich einer durch
Wassereinbruch verursachten Schlagseite anzeigen. Ferner sind den Schiffsoffi-
zieren Merkblätter zur Verfügung zu stellen, in denen die oben erwähnten
Angaben enthalten sind.
20 Widerstandsfähigkeit des Schiffskörpers und Aufbaus, Verhütung und
Bekämpfung von Schäden (R 23-2)
Diese Regel findet auf alle Ro-Ro-Fahrgastschiffe Anwendung, mit der
Ausnahme, dass Absatz .2 für vorhandene Schiffe spätestens ab dem Zeitpunkt
der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem in Artikel 14 Absatz 1 der Rich-
tlinie angegebenen Tag gilt .
.1 Auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen für alle Türen
in der Außenhaut, alle Ladetüren und alle anderen Verschlüsse vorge-
sehen sein, die, wenn sie offen oder nicht ordnungsgemäß gesichert sind,
eine Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Laderaums zur Folge
haben können. Das Anzeigesystem muss ausfallsicher ausgelegt sein und
durch optische Signale anzeigen, wenn die Tür nicht völlig geschlossen ist
oder wenn eine Sicherung nicht an ihrem Platz und vollständig verriegelt
ist, und durch akustische Signale anzeigen, wenn eine solche Tür oder
Verschlussvorrichtung sich öffnet oder die Sicherungsvorrichtung nicht
mehr gesichert ist. Die Anzeigetafel auf der Kommandobrücke muss mit
einer Betriebsartenwählfunktion „Hafen/Seereise“ versehen sein, die auf
der Kommandobrücke ein akustisches Signal ertönen lässt, wenn beim
Auslaufen des Schiffes aus dem Hafen Bugtüren, Innentüren, Heckrampe
oder sonstige Türen in der Außenhaut nicht geschlossen sind oder eine
Schließvorrichtung sich nicht in der ordnungsgemäßen Position befindet.
Die Stromversorgung für das Anzeigesystem muss von der Stromversor-
gung für den Betrieb und die Sicherung der Türen unabhängig sein. Von
der Verwaltung des Flaggenstaates zugelassene Anzeigesysteme, die anBord vorhandener Schiffe eingebaut wurden, brauchen nicht geändert zu
werden.
.2 Es müssen eine Fernsehanlage und ein Leckmeldesystem vorgesehen sein,
die auf der Kommandobrücke und in der Maschinenkontrollstation jedes
Leck an inneren oder äußeren Bug- oder Hecktüren oder anderen Türen
in der Außenhaut, das eine Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-
Laderaums zur Folge haben kann, anzeigen.
.3 Sonderräume und Ro-Ro-Laderäume müssen ständig in die Ronden einbe-
zogen oder durch wirksame Einrichtungen wie Fernsehanlagen überwacht
werden, so dass während der Fahrt des Schiffes jede Bewegung der Fahr-
zeuge bei schwerem Wetter oder ein unbefugter Zutritt von Fahrgästen zu
diesen Räumen festgestellt werden kann.
.4 Bedienungsanleitungen zum Schließen und Sichern aller Türen in der
Außenhaut und aller Ladetüren sowie für sonstige Schließvorrichtungen,
die, wenn sie nicht geschlossen oder ordnungsgemäß gesichert sind, die
Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Laderaums zur Folge haben
könnten, müssen an Bord mitgeführt und an geeigneten Stellen
ausgehängt werden.
21 Kennzeichnung, regelmäßige Betätigung und Überprüfung der wasser-
dichten Türen usw. (R 24)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 In jeder Woche sind Übungen zwecks Betätigung der wasserdichten
Türen, runden Schiffsfenster, Ventile und Verschlussvorrichtungen von
Speigatten durchzuführen.
.2 Alle wasserdichten Türen in Hauptquerschotten, die auf See benutzt
werden, müssen täglich betätigt werden.
.3 Wasserdichte Türen und alle dazugehörigen Einrichtungen und Anzeige-
vorrichtungen, alle Ventile, die geschlossen sein müssen, um eine
Abteilung wasserdicht zu machen, und alle Ventile, die zum Betrieb von
Querflutungseinrichtungen im Fall der Beschädigung des Schiffes betätigt1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 45
▼M1
werden müssen, sind auf See regelmäßig, mindestens aber einmal
wöchentlich, zu überprüfen.
.4 Diese Ventile, Türen und Einrichtungen müssen zweckmäßig gekenn-
zeichnet sein, damit sie ordnungsgemäß bedient werden können und ein
Höchstmaß an Sicherheit gewährleisten.
22 Eintragungen in das Schiffstagebuch (R 25)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Hängetüren, losnehmbare Verschlussplatten, runde Schiffsfenster, Land-
gangs- und Ladepforten sowie andere Öffnungen, die aufgrund dieser
Regeln während der Fahrt geschlossen bleiben müssen, sind vor dem
Auslaufen des Schiffes zu schließen. Der Zeitpunkt des Schließens und
des Öffnens (sofern nach diesen Regeln zulässig) ist in das Schiffstage-
buch einzutragen.
.2 Alle nach Regel 21 erforderlichen Übungen und Besichtigungen sind in
das Schiffstagebuch einzutragen, wobei jeder festgestellte Mangel
ausdrücklich zu vermerken ist.
23 Höhenverstellbare Decks und Rampen für KraftfahrzeugeNEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
Bei Schiffen mit hängenden Decks für die Beförderung von Fahrzeugen, die der
Personenbeförderung dienen, müssen die Konstruktion, der Einbau und der
Betrieb im Einklang mit den von der Verwaltung des Flaggenstaates vorge-
schriebenen Maßnahmen erfolgen. Bei der Konstruktion sind die einschlägigen
Bestimmungen einer anerkannten Organisation zu befolgen.
24 Reling
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D, DIE AM ODER NACH
DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
1. Auf Außendecks, zu denen die Fahrgäste Zugang haben und die nicht
über ein Schanzkleid von angemessener Höhe verfügen, ist eine Reling
mit einer Höhe von mindestens 1 100 Millimeter über dem Deck vorzu-
sehen, die so konstruiert und gebaut ist, dass Fahrgäste nicht auf diese
Reling klettern und von diesem Deck herunterfallen können.
2. Treppen und Treppenabsätze auf solchen Außendecks müssen über eine
Reling gleicher Bauart verfügen.
TEIL C
MASCHINENANLAGEN
1 Allgemeines (R 26)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Die Maschinen, Kessel und sonstigen Druckbehälter, die dazugehörigen
Rohrleitungssysteme und Armaturen müssen so eingebaut sein, dass jede
Gefahr für die Personen an Bord auf ein Mindestmaß beschränkt wird;
dabei sind bewegliche Teile, heiße Oberflächen und andere Gefahren
gebührend zu berücksichtigen.
.2 Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch die ein normaler Betrieb der
Antriebsanlagen aufrechterhalten oder wiederhergestellt werden kann,
selbst wenn eine der betriebswichtigen Hilfseinrichtungen ausfällt.
.3 Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch welche die Maschinenanlage
ohne äußere Hilfe beim Totalausfall des Schiffes in Betrieb gesetzt
werden kann.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B UND C:
.4 Der Hauptantrieb und alle für den Antrieb und die Sicherheit des Schiffes
betriebswichtigen Hilfsmaschinen müssen nach dem Einbau in das Schiff
auch dann betriebsfähig sein, wenn das Schiff aufrecht ist oder wenn es1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 46
▼M1
nach jeder Seite bis 15º unter statischen Bedingungen und bis zu 22,5º
unter dynamischen Bedingungen (Rollen) und gleichzeitig bis 7,5º über
Bug oder Heck dynamisch gekrängt ist (Stampfen).
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.5 Es muss möglich sein, die Antriebsmaschine und den Propeller in
Notfällen von geeigneten Standorten außerhalb des Maschinenraums/
Maschinenkontrollraums zu stoppen, z. B. am freien Deck oder im Ruder-
haus.
SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
.6 Luftrohre von Brennstoffanks, Ölsetztanks und Schmieröltanks müssen so
eingebaut und angeordnet werden, dass bei einem Rohrbruch nicht unmit-
telbar die Gefahr des Eindringens von Seewasser oder Regenwasser
besteht. Jedes Schiff muss mit zwei Tanks für jede Art von flüssigem
Brennstoff, der an Bord für den Antrieb und für lebenswichtige Systeme
benötigt wird, oder mit gleichwertigen Einrichtungen ausgerüstet sein, mit
einer Kapazität von mindestens 8 Stunden für Schiffe der Klasse B und
mindestens 4 Stunden für Schiffe der Klassen C und D, und zwar bei
maximaler Dauerbelastung des Antriebs und normaler Betriebsbelastung
des Generators auf See.
2 Verbrennungsmotoren (R 27)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Verbrennungsmotoren mit einem Zylinderdurchmesser von 200 Millime-
tern oder einem Kurbelgehäusevolumen von 3 und mehr Kubikmeternsind am Kurbelgehäuse mit geeigneten Sicherheitseinrichtungen gegen
Überdruck mit ausreichendem freiem Querschnitt zu versehen. Die
Sicherheitseinrichtungen sind so anzuordnen oder mit solchen Vorrich-
tungen zu versehen, dass sie in eine Richtung abblasen, bei der die
Möglichkeit einer Verletzung von Personal auf ein Mindestmaß
beschränkt ist.
3 Lenzpumpenanlagen (R 21)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1.1 Es ist ein leistungsfähiges Lenzpumpensystem vorzusehen, so dass unter
allen Bedingungen jede wasserdichte Abteilung, ausgenommen die
Räume, die ständig für die Beförderung von Frischwasser, Wasserballast,
flüssigem Brennstoff oder flüssiger Ladung bestimmt und für die andere
leistungsfähige Pumpenanlagen vorgesehen sind, gelenzt werden kann.
Es müssen wirksame Vorrichtungen zur Entwässerung isolierter Räume
vorhanden sein.
.1.2 Sanitär-, Ballast- und allgemeine Dienstpumpen können als unabhängige
kraftbetriebene Lenzpumpen anerkannt werden, wenn sie entsprechend
an die Lenzanlage angeschlossen sind.
.1.3 Alle Lenzrohre, die in oder unter Brennstoffvorratstanks oder in Kessel-
und Maschinenräumen einschließlich derjenigen Räume verwendet
werden, in denen sich Ölsetztanks oder Brennstoffpumpen befinden,
müssen aus Stahl oder einem anderen geeigneten Werkstoff bestehen.
.1.4 Lenz- und Ballastleitungen müssen so angeordnet sein, dass keinesfalls
Wasser von außenbords oder aus Wasserballasttanks in die Lade- und
Maschinenräume oder von einer Abteilung in die andere gelangen kann.
Es müssen Vorkehrungen getroffen sein, um zu verhindern, dass ein Tief-
tank, der an die Lenz- und Ballastleitungen angeschlossen ist,
versehentlich von außenbords überflutet wird, wenn Ladung darin
gefahren wird, oder dass er durch eine Lenzleitung entleert wird, wenn
er Wasserballast enthält.
.1.5 Alle Verteilerkästen und von Hand bedienten Ventile, die zum Lenzsy-
stem gehören, müssen so angeordnet sein, dass sie unter normalen
Umständen zugänglich sind.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 47
▼M1
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B; C UND D:
.1.6 Für die Entwässerung geschlossener Laderäume, die sich auf dem Schot-
tendeck befinden, sind Maßnahmen zu treffen.
.1.6.1 Wenn der Freibord zum Schottendeck so bemessen ist, dass die
Seite des Decks bei einem Krängungswinkel von mehr als 5º
eintaucht, muss die Entwässerung durch eine ausreichende Zahl
hinreichend bemessener Speigatten erfolgen, die das Wasser
unmittelbar nach außenbords leiten und die in Übereinstimmung
mit den Anforderungen der Regel 15 angeordnet sind.
.1.6.2 Wenn der Freibord so bemessen ist, dass die Seite des Schotten-
decks bei einem Krängungswinkel von 5º oder weniger eintaucht,
muss die Entwässerung geschlossener Laderäume, die sich auf
dem Schottendeck befinden, in einen geeigneten Raum oder
geeignete Räume mit ausreichendem Fassungsvermögen erfolgen,
die mit einem Alarm für hohen Wasserstand sowie mit geeigneten
Einrichtungen zu Außenbordentwässerung ausgerüstet sind.
Zusätzlich ist sicherzustellen,
.1 dass durch Zahl, Abmessung und Anordnung der Speigatten
die Ansammlung größerer freier Wassermengen verhindert
wird;
.2 dass die durch diese Regel geforderten Pumpenanlagen die
Anforderungen an ein fest eingebautes Druckwasser-Sprüh-
feuerlöschsystem berücksichtigen;
.3 dass mit Brennstoff oder anderen gefährlichen Stoffen verun-
reinigtes Wasser nicht in Maschinenräume oder andere
Räume, die Zündquellen enthalten, geleitet wird und
.4 dass in geschlossenen Laderäumen mit einem Kohlendioxid-
Feuerlöschsystem die Speigatten mit Vorrichtungen versehen
sind, die ein Entweichen des Löschmittels verhindern.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D:.1.6.3 Die Kapazität der Entwässerung von Ro-Ro-Decks und Fahrzeug-
decks muss so bemessen sein, dass die Speigatte, Wasserpforten
usw. auf der Steuerbord- und der Backbordseite die Wassermenge
bewältigen können, die aus den Sprühwasser- und Feuer-
löschpumpen austritt; dabei ist Krängung und Trill des Schiffes
Rechnung zu tragen.
.1.6.4 Sind in Fahrgast- und Besatzungssalons Berieselungsanlagen und
Anschlussstutzen installiert, so muss die Anzahl der Speigatte
groß genug sein, um die im Löschfall von den im Raum ange-
brachten Sprinklern sowie von zwei Feuerlöschschläuchen als
Strahl abgegebene Wassermenge zu bewältigen. Die Speigatte
sind dort anzubringen, wo ihre Wirksamkeit am größten ist, z. B.
in allen Ecken.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.2.1 Das in Absatz .1.1 vorgeschriebene Lenzpumpensystem muss nach einem
Seeunfall unter allen Bedingungen auch bei Schlagseite des Schiffes
betriebsfähig sein. Zu diesem Zweck sind in der Regel Lenzsauger an
beiden Seiten des Raumes erforderlich, außer in den engen Abteilungen
an den Schiffsenden, wo ein Lenzsauger ausreichen kann. Für Abtei-
lungen von ungewöhnlicher Form können zusätzliche Lenzsauger
vorgeschrieben werden. Es müssen Einrichtungen vorhanden sein, damit
das Wasser in den Abteilungen zu den Lenzsaugern laufen kann.
.2.2 Kraftbetriebene Lenzpumpen sind nach Möglichkeit in getrennten,
wasserdichten Abteilungen unterzubringen, die so eingerichtet oder
gelegen sind, dass sie bei ein und derselben Beschädigung nicht gleich-
zeitig überflutet werden. Sind die Hauptantriebsmaschinen,
Hilfsmaschinen und Kessel in zwei oder mehr wasserdichten Abteilungen
untergebracht, so müssen die für das Lenzen verfügbaren Pumpen so weit
wie möglich über diese Abteilungen verteilt sein.
.2.3 Mit Ausnahme zusätzlicher Pumpen, die nur für die Räume in der Vor-
und Hinterpiek vorgesehen sind, muss jede vorgeschriebene Lenzpumpe
so angeordnet sein, dass sie Wasser aus jedem Raum saugen kann, der
nach Absatz .1.1 zu entwässern ist.
.2.4 Jede kraftbetriebene Lenzpumpe muss Wasser durch das vorgeschriebene
Hauptlenzrohrsystem mit einer Geschwindigkeit von mindestens 2 Metern
je Sekunde pumpen können. In den Maschinenräumen aufgestellte unab-1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 48
▼M1
hängige kraftbetriebene Lenzpumpen müssen direkte Lenzsauger in diesen
Räumen haben, jedoch brauchen nicht mehr als zwei Lenzsauger je Raum
vorhanden sein. Sind zwei oder mehr Lenzsauger vorhanden, so muss
mindestens einer an jeder Seite des Schiffes liegen. Die direkten
Lenzsauger müssen zweckentsprechend angeordnet sein; in einem
Maschinenraum befindliche Lenzsauger müssen einen Durchmesser
haben, der nicht kleiner als der des Hauptlenzrohrs ist.
.2.5 Im Maschinenraum muss außer den in Absatz .2.4 vorgesehenen direkten
Lenzsaugern eine mit einem Rückschlagventil versehene direkte Notlen-
zsaugeleitung von der größten vorhandenen unabhängigen Kraftpumpe
zum Lenzniveau des Maschinenraums installiert sein, deren Durchmesser
mit dem der Saugeleitung der Pumpe identisch ist.
.2.6 Die Gestänge zu den See-Einlässen und den Saugventilen müssen genü-
gend hoch über den Flurplatten des Maschinenraums liegen.
.2.7 Alle Lenzrohrleitungen müssen bis zum Anschluss an die Pumpen von
anderen Rohrleitungen unabhängig sein.
2.8 Der Durchmesser „d“ des Hauptlenzrohrs und der Saugeleitungen ist nach
folgenden Formeln zu berechnen. Jedoch kann der tatsächliche innere
Durchmesser auf die nächste, für die Verwaltung des Flaggenstaates
annehmbare Normgröße abgerundet werden: Hauptlenzrohr:
d¼25þ1;68ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
LB þD ðÞp
Saugeleitungen zwischen Sammelkästen und Lenzsaugern:
d¼25þ2;15ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
L1BþD ðÞp
Hierbei sind:
d der Innendurchmesser des Hauptlenzrohrs (Millimeter),
L und B die Länge bzw. Breite des Schiffes (Meter),L
1die Länge der Abteilung und
D Die Seitenhöhe des Schiffes bis zum Schottendeck (Meter),
wobei bei einem Schiff mit einem geschlossenen Laderaum
auf dem Schottendeck, der in Übereinstimmung mit den Anfor-
derungen in Absatz 1.6.2 nach innen entwässert wird und der
sich über die volle Länge des Schiffes erstreckt, D bis zum
nächsten Deck über dem Schottendeck gemessen wird. Wenn
die geschlossenen Laderäume weniger lang sind, ist D als
Seitenhöhe bis zum Schottendeck zuzüglich lh/L zu nehmen,
wobei l und h die gesamte Länge bzw. Höhe der geschlossenen
Laderäume sind.
.2.9 Es müssen Maßnahmen getroffen sein, damit keine Abteilung durch das
Lenzrohr voll Wasser läuft, wenn dieses in einer anderen Abteilung bricht
oder durch einen Zusammenstoß oder eine Grundberührung anderweitig
beschädigt wird. Wenn das Rohr in irgendeinem Teil des Schiffes näher
als ein Fünftel der Schiffsbreite, gemessen in Höhe der obersten Schotten-
ladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene, an der Schiffsseite oder in
einem Rohrtunnel verlegt ist, muss es in der Abteilung, in der sich der
Lenzsauger befindet, mit einem Rückschlagventil versehen sein.
.2.10 Verteilerkästen, Hähne und Ventile, die zum Lenzsystem gehören, müssen
so angeordnet sein, dass eine der Lenzpumpen bei Überflutung jede belie-
bige Abteilung lenzen kann; außerdem darf die Beschädigung einer
Pumpe oder ihres Anschlussrohrs zur Hauptlenzleitung, wenn sich beide
in geringerem Abstand als ein Fünftel der Schiffsbreite von der Außen-
haut befinden, das Lenzsystem nicht außer Betrieb setzen. Ist nur ein für
alle Pumpen gemeinsames Rohrleitungsnetz vorhanden, so müssen alle für
die Bedienung der Lenzsauger benötigten Ventile von einer Stelle ober-
halb des Schottendecks aus bedient werden können. Ist außer dem
Hauptlenzsystem ein Notlenzsystem vorhanden, so muss dieses
unabhängig von der Hauptanlage und so angeordnet sein, dass eine Pumpe
jede überflutete Abteilung lenzen kann, wie dies in Absatz .2.1 vorge-
schrieben ist; in diesem Fall brauchen nur die für den Betrieb der
Notanlage benötigten Ventile von einer Stelle oberhalb des Schottendecks
aus bedient werden zu können.
.2.11 Alle in Absatz .2.10 erwähnten Hähne und Ventile, die von einer Stelle
oberhalb des Schottendecks aus bedient werden können, müssen an ihrem
Bedienungsplatz deutlich gekennzeichnet und mit Vorrichtungen versehen
sein, die anzeigen, ob sie geöffnet oder geschlossen sind.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 49
▼M1
4 Anzahl und Typ der Lenzpumpen (R 21)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
Bis 250 Fahrgäste: 1 Hauptmaschinenlenzpumpe und 1 unabhängige kraft-
betriebene Lenzpumpe, die außerhalb des Maschine-
raums untergebracht und angetrieben ist.
Über 250 Fahrgäste: 1 Hauptmaschinenlenzpumpe und 2 unabhängige kraft-
betriebene Lenzpumpen, davon 1 außerhalb des
Maschineraums untergebracht und angetrieben.
Die Hauptmaschinenlenzpumpe kann durch eine unabhängige kraftgetriebene
Lenzpumpe ersetzt werden.
Das Lenzen von sehr kleinen Abteilungen kann durch transportable Handlen-
zpumpen ausgeführt werden.
5 Vorrichtungen für Rückwärtsfahrt (R 28)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Es ist für eine ausreichende Maschinenleistung für die Rückwärtsfahrt zu
sorgen, um eine einwandfreie Manövrierfähigkeit des Schiffes unter allen
normalen Bedingungen sicherzustellen.
.2 Es ist nachzuweisen und aufzuzeichnen, dass die Maschinenanlage
imstande ist, in ausreichend kurzer Zeit die Richtung des Propellerschubs
umzukehren und damit das Schiff in angemessener Entfernung von der
größten Dienstgeschwindigkeit voraus zum Stillstand zu bringen.
.3 Die bei Probefahrten aufgezeichneten Stoppzeiten, Kurse und Distanzen
sowie die Ergebnisse von Probefahrten zur Bestimmung der Manövrierei-
genschaften von Schiffen mit mehreren Propellern bei Ausfall eines oder
mehrerer Propeller müssen an Bord für den Kapitän oder bestimmtes
Personal zur Verfügung stehen.
6 Ruderanlage (R 29)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Jedes Schiff muss mit einem wirksamen Hauptruderanlagen- und Hilfsru-
deranlagensystem ausgerüstet sein. Das Hauptruderanlagen- und das
Hilfsruderanlagensystem sind so anzuordnen, dass durch eine Störung in
einem von ihnen das andere nicht funktionsunfähig wird.
.2 Die Hauptruderanlage und der Ruderschaft
.2.1 müssen stark genug und in der Lage sein, das Schiff bei höchster
Dienstgeschwindigkeit voraus zu steuern, und so konstruiert, dass
sie bei höchster Rückwärtsgeschwindigkeit nicht beschädigt werden;
.2.2 müssen das Ruder von 35º auf der einen Seite auf 35º nach der
anderen Seite legen können, wenn das Schiff bei größtem Betriebs-
tiefgang mit höchster Dienstgeschwindigkeit voraus fährt, und unter
denselben Bedingungen in höchstens 28 Sekunden von 35º auf der
einen Seite auf 30º nach der anderen Seite;
.2.3 müssen Kraftantrieb haben, wenn dies notwendig ist, um die Anfor-
derungen des Absatzes .2.2.2 wie oben angeführt zu erfüllen und
immer dann, wenn ein Ruderschaft vorgeschrieben ist, dessen
Durchmesser in der Höhe der Ruderpinne mehr als 120 Millimeter
beträgt, wobei eine Verstärkung für den Einsatz in Eis unberücks-
ichtigt bleibt und Absatz .2.2.1 entspricht.
.3 Die Hilfsruderanlage, falls eingebaut,
.1 muss stark genug und imstande sein, das Schiff bei einer für die Steu-
erfähigkeit ausreichenden Geschwindigkeit zu steuern; sie muss im
Notfall schnell in Betrieb gesetzt werden können;
.2 muss das Ruder in höchstens 60 Sekunden von 15º auf der einen Seite
auf 15º nach der anderen Seite legen können, wenn das Schiff bei
größtem Betriebstiefgang und mit halber Höchstgeschwindigkeit
voraus oder 7 Knoten fährt, je nachdem, welcher Wert größer ist;
.3 muss Kraftantrieb haben, wenn dies notwendig ist, um die Anforde-
rungen von Absatz .3.2 zu erfüllen, und immer dann, wenn ein1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 50
▼M1
Ruderschaft vorgeschrieben ist, dessen Durchmesser in Höhe der
Ruderpinne mehr als 230 Millimeter beträgt, wobei eine Verstärkung
für den Einsatz in Eis unberücksichtigt bleibt.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.4 Die Kraftantriebseinheiten der Ruderanlage
.1 müssen so eingerichtet sein, dass sie nach einem Energieausfall bei
Wiederkehr der Energie selbsttätig wieder anlaufen, und
.2 müssen von einer Stelle auf der Kommandobrücke aus in Betrieb
gesetzt werden können. Bei einem Stromausfall bei einer der Kraftan-
triebseinheiten der Ruderanlage muss auf der Kommandobrücke ein
akustisches und optisches Warnsignal ausgelöst werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.5 Hat die Hauptruderanlage zwei oder mehr gleichartige Kraftantriebsein-
heiten, so braucht eine Hilfsruderanlage nicht eingebaut zu werden, sofern
.1 die Hauptruderanlage das Ruder auch bei Ausfall einer der Antrieb-
seinheiten entsprechend Absatz .2.2 betätigen kann;
.2 die Hauptruderanlage so eingerichtet ist, dass bei einem einzigen
Ausfall in ihrem Rohrleitungssystem oder in einer der Antriebsan-
lagen der Fehler isoliert werden kann, so dass die Steuerfähigkeit
aufrechterhalten oder rasch wiedergewonnen werden kann.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.6 Die Steuerung der Ruderanlage erfolgt:
.1 für die Hauptruderanlage sowohl auf der Kommandobrücke als auch
im Rudermaschinenraum;
.2 wenn die Hauptruderanlage nach Absatz .4 angeordnet ist, durch zwei
unabhängige Steuerungssysteme, die beide von der Kommandobrücke
aus bedient werden können. Dies erfordert keine Duplizierung des
Steuerrads oder des Steuerhebels. Wenn das Steuerungssystem aus
einem hydraulischen Telemotor besteht, braucht kein zweites unab-
hängiges System eingebaut zu werden;
.3 bei der Hilfsruderanlage im Rudermaschinenraum und wenn ein
Kraftantrieb vorhanden ist, muss sie auch von der Kommandobrücke
aus bedient werden können und vom Steuerungssystem für die Haupt-
ruderanlage unabhängig sein.
.7 Jedes von der Kommandobrücke aus bedienbare Steuerungssystem für die
Haupt- und Hilfsruderanlage muss folgende Bedingungen erfüllen:
.1 Wenn es elektrisch betrieben ist, muss es von einem eigenen,
getrennten Stromkreis gespeist werden, der von einem im Ruderma-
schinenraum angeschlossenen Laststromkreis der Ruderanlage
versorgt wird, oder unmittelbar von den Schalttafel-Sammelschienen,
die den Laststromkreis der Ruderanlage versorgen und an einer Stelle
der Schalttafel in der Nähe der Laststromkreis-Einspeisung der
Ruderanlage angeschlossen sind;
.2 im Rudermaschinenraum sind Einrichtungen vorzusehen, damit jedes
von der Kommandobrücke aus bedienbare Steuerungssystem von der
Ruderanlage, die es bedient, abgetrennt werden kann;
.3 das System muss von einer Stelle auf der Kommandobrücke aus in
Betrieb gesetzt werden können;
.4 bei Ausfall der Energiezuführung zum Steuerungssystem muss auf der
Kommandobrücke ein akustisches und optisches Warnsignal ausgelöst
werden;
.5 Kurzschlussschutz ist nur für die Stromkreise für Steuerungssysteme
der Ruderanlage vorzusehen.
.8 Die Stromkreise und die Steuerungssysteme der Ruderanlage mit ihren
zugehörigen Teilen, Kabeln und Rohrleitungen, die in dieser Regel und
in Regel 7 vorgeschrieben sind, müssen, soweit durchführbar, über ihre
gesamte Länge voneinander getrennt sein.
.9 Zwischen der Kommandobrücke und dem Rudermaschinenraum bezie-
hungsweise einem alternativen Steuerstand ist eine Verständigungsanlage
vorzusehen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 51
▼M1
.10 Die Ruderlage
.1 muss, wenn die Hauptruderanlage Kraftantrieb hat, auf der Komman-
dobrücke angezeigt werden. Die Ruderlagenanzeige muss vom
Steuerungssystem der Ruderanlage unabhängig sein;
.2 muss im Rudermaschinenraum erkennbar sein.
.11 Hydraulische Ruderanlagen mit Kraftantrieb müssen mit folgendem
ausgestattet sein:
.1 Einrichtungen zum Schutz des Hydrauliköls vor Verunreinigungen;
dabei sind Typ und Konstruktion des hydraulischen Systems zu
berücksichtigen;
.2 einer Alarmvorrichtung für jeden Hydrauliköl-Vorratsbehälter, die bei
Ölmangel anspricht und Undichtigkeiten im Hydrauliksystem zum
frühestmöglichen Zeitpunkt anzeigt. Akustische und optische Alarm-
signale müssen auf der Kommandobrücke und im Maschinenraum
abgegeben werden, wo sie gut bemerkt werden können; und
.3 einem fest eingebauten Vorratstank mit ausreichendem Fassungs-
vermögen, um mindestens ein Kraftantriebssystem einschließlich des
Vorratsbehälters nachfüllen zu können, wenn für die Hauptruderan-
lage ein Kraftantrieb vorgeschrieben ist. Der Vorratstank muss durch
fest verlegte Rohrleitungen derart angeschlossen sein, dass die
hydraulischen Systeme leicht von einer Stelle innerhalb des Ruderma-
schinenraums aus nachgefüllt werden können; er ist mit einem
Inhaltsanzeiger zu versehen.
.12 Der Rudermaschinenraum
.1 muss leicht zugänglich und, soweit durchführbar, von den Maschinen-
räumen getrennt sein und
.2 muss mit geeigneten Einrichtungen ausgestattet sein, um den Zugang
während des Betriebs zu den Maschinen und Steuerungssystemen der
Ruderanlage zu gewährleisten. Diese Einrichtungen müssen Hand-
läufe und Gitterroste oder andere rutschfeste Bodenbeläge umfassen,
die geeignete Arbeitsbedingungen bei einem Austreten von Hydrau-
liköl gewährleisten.
7 Zusätzliche Anforderungen für elektrische und elektro-hydraulische
Ruderanlagen (R 30)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Geräte, die den Betrieb der Motoren elektrischer und elektro-hydrauli-
scher Ruderanlagen anzeigen, sind auf der Kommandobrücke und aneiner geeigneten Überwachungsstelle für die Hauptmaschinenanlage anzu-
bringen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B; C UND D:
.2 Jede elektrische und elektro-hydraulische Ruderanlage, die eine oder
mehrere Kraftantriebseinheiten umfasst, muss von mindestens zwei unmit-
telbar von der Hauptschalttafel ausgehenden, nur diesem Zweck
dienenden Stromkreisen gespeist werden; jedoch kann einer der Strom-
kreise über die Notschalttafel geführt werden. Eine mit einer elektrischen
oder elektro-hydraulischen Hauptruderanlage verbundene elektrische oder
elektro-hydraulische Hilfsruderanlage kann an einen der diese Hauptruder-
anlage versorgenden Stromkreise angeschlossen werden. Die Stromkreise,
die eine elektrische und elektro-hydraulische Ruderanlage versorgen,
müssen eine ausreichende Nennleistung für die Speisung aller Motoren
haben, die gleichzeitig in Betrieb sein müssen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.3 Für diese Stromkreise und elektro-hydraulischen Systeme sowie Motoren
sind ein Kurzschlussschutz und eine Überlastwarnanlage vorzusehen.
Soweit vorhanden, muss der Schutz gegen Überstrom einschließlich
Anlaufstrom für mindestens den doppelten Vollaststrom des so
geschützten Motors bzw. Stromkreises ausgelegt sein und den Durchfluss
des entsprechenden Anlaufstroms gestatten.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
Die in diesem Absatz vorgeschriebenen Warnanlagen müssen sowohl ein
akustisches als auch ein optisches Signal abgeben und an einer deutlich1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 52
▼M1
sichtbaren Stelle im Hauptmaschinenraum oder im Kontrollraum, von der
aus die Hauptmaschine normalerweise gefahren wird, angebracht sein und
den Vorschriften des Teils E Regel 6 dieses Kapitels entsprechen.
.4 Wird eine Hilfsruderanlage, die nach Regel 6 Absatz .3.3 Kraftantrieb
haben muss, nicht elektrisch angetrieben oder durch einen elektrischen
Motor angetrieben, der in erster Linie für andere Zwecke bestimmt ist,
so kann die Hauptruderanlage durch einen Stromkreis von der Haupt-
schalttafel gespeist werden. Ist ein solcher elektrischer Motor, der in
erster Linie für andere Zwecke bestimmt ist, zum Antrieb einer solchen
Hilfsruderanlage vorgesehen, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates
auf die Anwendung des Absatzes .3 verzichten, wenn sie die Schutzein-
richtungen zusammen mit den Vorschriften der Regel 6 Absätze .4.1 und
.4.2, die für Hilfsruderanlagen gelten, für ausreichend hält.
8 Lüftungssysteme in Maschinenräumen (R 35)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
Maschinenräume der Kategorie A müssen ausreichend belüftet werden, damit
sichergestellt ist, dass eine für die Sicherheit und das Wohlbefinden des Perso-
nals und den Betrieb der Maschinen ausreichende Luftzufuhr zu diesen Räumen
besteht, wenn die dort befindlichen Maschinen oder Kessel unter allen Wetter-
bedingungen einschließlich Schlechtwetter mit voller Leistung arbeiten.
9 Verbindung zwischen Kommandobrücke und Maschinenraum (R 37)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
Für die Übermittlung von Kommandos von der Kommandobrücke zu der Stelle
im Maschinenraum oder im Kontrollraum, von der aus die Drehzahl und die
Schubrichtung der Schrauben normalerweise gesteuert werden, sind mindestens
zwei voneinander unabhängige Einrichtungen vorzusehen: Eine davon muss ein
Maschinentelegraf sein, der die Kommandos und Antworten sowohl in den
Maschinenräumen als auch auf der Kommandobrücke sichtbar anzeigt. Es sind
geeignete Verständigungseinrichtungen zu allen anderen Stellen vorzusehen, von
denen aus die Drehzahl oder die Schubrichtung der Schrauben gesteuert werden
kann.
10 Alarmanlage für Ingenieure (R 38)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
Es ist eine Alarmanlage für Ingenieure vorzusehen, die entweder vom Maschi-
nenkontrollraum aus oder gegebenenfalls vom Fahrstand aus zu bedienen und in
den Unterkünften der Ingenieure oder gegebenenfalls auf der Kommandobrücke
deutlich zu hören ist.
11 Anordnung der Notanlagen (R 39)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
Die Notstromquellen, Feuerlöschpumpen, Lenzpumpen mit Ausnahme derje-
nigen, die ausschließlich für Räume vor dem Kollisionsschott bestimmt sind,
jedes in Kapite II-2 vorgeschriebene fest eingebaute Feuerlöschsystem und
andere Notanlagen, die für die Sicherheit des Schiffes von wesentlicher Bedeu-
tung sind, mit Ausnahme der Ankerwinden, dürfen nicht vor dem
Kollisionsschott eingebaut sein.
12 Steuerung der Maschinen (R 31)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Die für Antrieb und Sicherheit des Schiffes betriebswichtigen Haupt- und
Hilfsmaschinen müssen mit wirksamen Bedienungs- und Überwachungs-
einrichtungen versehen sein.
.2 Ist eine Fernsteuerung der Antriebsmaschinen von der Kommandobrücke
aus vorgesehen und ist beabsichtigt, die Maschinenräume zu besetzen, so
gilt folgendes:
.1 Drehzahl, Schubrichtung und gegebenenfalls die Steigung des Propel-
lers müssen unter allen Betriebsbedingungen einschließlich1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 53
▼M1
Manövrieren von der Kommandobrücke aus uneingeschränkt
gesteuert werden können;
.2 die Fernsteuerung ist für jeden unabhängigen Propeller durch eine
Steuereinrichtung durchzuführen, die so ausgelegt und gebaut ist,
dass ihr Betrieb keine besondere Beachtung des Betriebsverhaltens
der Maschinenanlage erfordert. Sind mehrere Propeller für einen
gleichzeitigen Betrieb vorgesehen, so können sie durch eine einzige
Steuereinrichtung gesteuert werden;
.3 die Hauptantriebsanlage muss mit einer auf der Kommandobrücke
eingebauten Notstoppeinrichtung ausgestattet sein, die von der Brük-
kenfernsteuerung unabhängig ist;
.4 Befehle für die Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus müssen
— je nachdem, was am zweckmäßigsten ist — im Maschinenkon-
trollraum oder am Fahrstand angezeigt werden;
.5 die Fernsteuerung der Antriebsanlage darf zu jedem Zeitpunkt nur
von einer Stelle aus möglich sein; miteinander verbundene Steuer-
ungseinheiten sind an solchen Stellen zulässig. An jeder Stelle ist
eine Vorrichtung vorzusehen, die anzeigt, von welcher Stelle aus die
Antriebsanlage gefahren wird. Die Umschaltung der Bedienung
zwischen der Kommandobrücke und den Maschinenräumen darf nur
vom Hauptmaschinenraum oder vom Maschinenkontrollraum aus
möglich sein. Das System muss Vorrichtungen umfassen, die verhin-
dern, dass sich der Propellerschub wesentlich ändert, wenn die
Bedienung von einer Stelle auf die andere umgeschaltet wird;
.6 es muss möglich sein, die Antriebsanlage selbst bei Ausfall eines
beliebigen Teiles des Fernbedienungssystems an Ort und Stelle zu
bedienen;
.7 das Fernbedienungssystem muss so konstruiert sein, dass bei seinem
Ausfall ein Alarm ausgelöst wird. Die vorher eingestellte Geschwin-
digkeit und Schubrichtung der Propeller müssen so lange beibehalten
werden, bis eine Bedienung an Ort und Stelle in Betrieb ist;
.8 auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen vorgesehen
sein
.1 für Propellerdrehzahl und -drehrichtung bei Festpropellern;
.2 für Propellerdrehzahl und -steigung bei Verstellpropellern;
.9 auf der Kommandobrücke und im Maschinenraum ist eine Warnan-
lage einzubauen, die anspricht, sobald der Druck der Anlassluft
soweit abgefallen ist, dass die Hauptantriebsmaschine soeben noch
angelassen werden kann. Ist das Fernsteuersystem der Antriebsma-
schine für ein selbsttätiges Anlassen ausgelegt, so muss die Zahl der
erfolglosen aufeinanderfolgenden selbsttätigen Anlasserversuche
begrenzt sein, um einen ausreichenden Anlassluftdruck für das
Anlassen an Ort und Stelle sicherzustellen.
.3 Sind bei der Hauptantriebsanlage und den dazugehörigen Maschinen
einschließlich der Hauptstromquelle verschiedene Grade einer selbst-
tätigen oder Fernsteuerung vorgesehen und werden sie von einem
Kontrollraum aus ständig von Personal beaufsichtigt, so müssen die
Vorkehrungen und Steuerungseinrichtungen so konstruiert, ausgerüstet
und angeordnet sein, dass der Maschinenbetrieb ebenso sicher und
wirksam ist, als würde er unmittelbar überwacht; für diesen Zweck gelten
jeweils die Regeln II-1/E/1 bis II-1/E/5. Besonders zu beachten ist der
Schutz dieser Räume vor Brand und Wassereinbruch.
.4 Selbsttätige Anlass-, Betriebs- und Regelungssysteme müssen im allge-
meinen Einrichtungen enthalten, die ein manuelles Umschalten der
selbsttätigen Einrichtungen auf Handbetrieb zulassen. Der Ausfall eines
Teiles dieser Systeme darf die Umschaltung auf Handbetrieb nicht verhin-
dern.
SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
.5 Die Schiffe müssen die Vorschriften der Absätze .1 bis .4 in der wie folgt
geänderten Fassung erfüllen:
.1 Absatz 1 erhält folgende Fassung:
„1. Die für Antrieb, Steuerung und Sicherheit betriebswichtigen
Haupt- und Hilfsmaschinen müssen mit wirksamen Bedienungs-
und Überwachungseinrichtungen versehen sein. Alle für Antrieb,
Steuerung und Sicherheit des Schiffs betriebswichtigen Steuer-
ungssysteme müssen unabhängig oder so konstruiert sein, dass1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 54
▼M1
der Ausfall eines Systems die Leistungsfähigkeit eines anderen
Systems nicht beeinträchtigt.“.
.2 in Absatz 2 werden in der ersten und zweiten Zeile die Worte „und
ist beabsichtigt, die Maschinenräume zu besetzen“ gestrichen.
.3 in Absatz 2.2 erhält Satz 1 die folgende Fassung:
„.2 Die Steuerung ist für jeden unabhängigen Propeller durch eine
einzige Steuerungseinrichtung durchzuführen, wobei alle damit
zusammenhängenden Vorgänge, darunter erforderlichenfalls der
Überlastschutz der Antriebsanlage, selbsttätig durchgeführt
werden.“.
.4 Absatz 2.4 erhält folgende Fassung:
„.4 Befehle für die Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus
müssen im Maschinenkontrollraum und am Fahrstand angezeigt
werden;“.
.5 Dem Absatz 2.6 wird folgender Satz angefügt: „Die für den Antrieb
und die Sicherheit des Schiffes betriebswichtigen Hilfsmaschinen
müssen an der Maschine selbst oder in ihrer Nähe gesteuert werden
können“;
.6 Die Absätze 2.8, 2.8.1 und 2.8.2 erhalten folgende Fassung:
„.8 auf der Kommandobrücke, im Maschinenkontrollraum und am
Fahrstand müssen Anzeigevorrichtungen vorgesehen sein
.8.1 für Propellerdrehzahl und -drehrichtung bei Festpropellern
oder
.8.2 für Propellerdrehzahl und -steigung bei Verstellpropellern.“
13 Dampfrohrleitungssysteme (R 33)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Jede Dampfrohrleitung und jede damit verbundene Armatur, die mit
Dampf beaufschlagt werden können, sind so auszulegen, zu bauen und
einzurichten, dass sie den höchstmöglichen Betriebsbelastungen stand-
halten.
.2 Einrichtungen zur Entwässerung sind in jeder Dampfrohrleitung vorzu-
sehen, in der sonst gefährliche Wasserschläge auftreten könnten.
.3 Kann eine Dampfrohrleitung oder eine Armatur mit Dampf von einer
beliebigen Stelle mit einem höheren Druck als dem Bemessungsdruck
beaufschlagt werden, so ist ein geeignetes Druckminderventil, Sicherheits-
ventil und Manometer vorzusehen.
14 Druckluftsysteme (R 34)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch die ein Überdruck in allen
Teilen des Druckluftsystems und an Stellen verhindert wird, an denen
Wasserkühlmäntel oder Gehäuse von Luftverdichtern und Kühlern einem
gefährlichen Überdruck infolge Eindringens von Druckluft aus undichten
Abschnitten des Druckluftsystems ausgesetzt sein könnten. Für alle
Systeme sind geeignete Druckentlastungseinrichtungen vorzusehen.
.2 Die Hauptanlasslufteinrichtungen für die Verbrennungsmotoren der
Hauptantriebsanlage sind hinreichend gegen die Auswirkungen von Flam-
menrückschlag und innerer Explosion in den Anlassluftleitungen zu
schützen.
.3 Alte Füllleitungen müssen von den Anlassluftverdichtern unmittelbar zu
den Anlassluftbehältern führen, und alle von den Luftbehältern zu den
Haupt- oder Hilfsmotoren führenden Anlassluftleitungen müssen von
dem Füllleitungssystem des Verdichters vollständig getrennt sein.
.4 Es sind Vorkehrungen zu treffen, die das Eindringen von Öl in die Druck-
luftsysteme auf ein Mindestmaß beschränken und diese Systeme
entwässern.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 55
▼M1
15 Lärmschutz (R 36) (1)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
Es sind Maßnahmen zu treffen, um den von Maschinen ausgehenden Lärm in
Maschinenräumen auf annehmbare Pegel herabzusetzen. Kann dieser Lärm nicht
genügend verringert werden, so muss die Quelle des übermäßigen Lärms auf
geeignete Weise schallisoliert werden, oder es ist ein Lärmschutzbereich zu
schaffen, falls der Raum besetzt sein muss. Für das Personal, das diese Räume
betreten muss, sind Gehörschutzkapseln vorzusehen.
16 Aufzüge
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D:
.1 Personen- und Lastenaufzüge müssen im Hinblick auf die Dimensionie-
rung, die Auslegung, die Fahrgastzahl und/oder die Lastenmenge den
Vorschriften entsprechen, die die Verwaltung des Flaggenstaates für jeden
Einzelfall bzw. für jeden Anlagentyp festgelegt hat.
.2 Einbauzeichnungen und Wartungsanleitungen, einschließlich der
Vorschriften für regelmäßige Inspektionen, sind von der Verwaltung des
Flaggenstaates zu genehmigen; diese untersucht und genehmigt die
Anlage vor ihrer Inbetriebnahme.
.3 Nach Erteilung der Genehmigung stellt die Verwaltung des Flaggenstaates
eine Bescheinigung aus, die an Bord mitzuführen ist.
.4 Die Verwaltung des Flaggenstaates kann gestatten, dass die regelmäßigen
Inspektionen von einem von der Verwaltung zugelassenen Sachver-
ständigen oder von einer anerkannten Organisation vorgenommen werden.
TEIL D
ELEKTRISCHE ANLAGEN
1 Allgemeines (R 40)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Die elektrischen Anlagen müssen so beschaffen sein, dass
.1 alle für normale Betriebs- und Lebensbedingungen auf dem Schiff
erforderlichen Hilfseinrichtungen ohne Rückgriff auf die Notstrom-
quelle sichergestellt sind,
.2 für die Sicherheit wesentliche elektrische Einrichtungen unter den
verschiedenen Betriebsbedingungen in Notfällen einsatzfähig bleiben
und
.3 die Sicherheit von Fahrgästen, Besatzung und Schiff vor Gefährdung
durch elektrischen Strom gewährleistet ist.
.2 Die Verwaltung des Flaggenstaats trifft die erforderlichen Maßnahmen,
um eine einheitliche Umsetzung und Anwendung der Bestimmungen
dieses Teils in bezug auf elektrische Anlagen sicherzustellen(
2).
2 Hauptstromquelle und Beleuchtungsanlagen (R 41)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Auf neuen Schiffen der Klassen C und D, auf denen die elektrische
Energie die einzige Kraft ist, die die Hilfseinrichtungen für die Sicherheit
des Schiffes aufrechterhält, sowie auf neuen und vorhandenen Schiffen
der Klasse B, auf denen die elektrische Energie die einzige Kraft ist, die
die Hilfseinrichtungen für die Sicherheit und für den Hauptantrieb
aufrechterhält, müssen zwei oder mehr Hauptmotorenaggregate vorhanden
sein, die jeweils über eine solche Leistung verfügen, dass der Betrieb der
genannten Einrichtungen auch dann gewährleistet ist, wenn eines der
Aggregate ausfällt.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 56
(1) Siehe den mit der IMO-Entschließung A.468(XII) angenommenen Code über
Lärmpegel auf Schiffen.
(2) Es wird auf die Empfehlungen der Internationalen Elektrotechnischen Kommission,
insbesondere Veröffentlichung 92 „Electrical Installations in Ships“ verwiesen.
▼M1
Auf neuen Schiffen der Klassen C und D mit einer Länge von weniger als
24 Metern kann einer der Hauptgeneratoren vom Hauptantrieb getrieben
werden, sofern er von der Leistung her so ausgelegt ist, dass der Betrieb
der genannten Einrichtungen auch dann gewährleistet ist, wenn eines der
Aggregate ausfällt.
.2.1 Eine elektrische Hauptbeleuchtungsanlage, die für eine Beleuchtung aller
Teile des Schiffes sorgt, die normalerweise für Fahrgäste oder Besatzung
zugänglich sind und von ihnen benutzt werden, ist von der Hauptstrom-
quelle zu versorgen.
.2.2 Die elektrische Hauptbeleuchtungsanlage muss so beschaffen sein, dass
ein Brand oder anderer Unfall in Räumen, in denen die Hauptstromquelle,
die dazugehörigen Transformatorenanlagen, soweit vorhanden, die Haupt-
schalttafel und die Hauptbeleuchtungsschalttafel untergebracht sind, die in
Regel 3 vorgeschriebene elektrische Notbeleuchtungsanlage nicht
betriebsunfähig macht.
.2.3 Die elektrische Notbeleuchtungsanlage muss so beschaffen sein, dass ein
Brand oder anderer Unfall in Räumen, in denen die Notstromquelle, die
dazugehörigen Transformatorenanlagen, soweit vorhanden, die Notschalt-
tafel und die Notbeleuchtungsschalttafel untergebracht sind, die durch
diese Regel vorgeschriebene elektrische Hauptbeleuchtungsanlage nicht
betriebsunfähig macht.
.3 Die Hauptschalttafel muss sich in einer Entfernung von einem der Haupt-
aggregate befinden, die eine normale Einspeisung jederzeit gewährleistet.
Nur wenn es zu einem Brand oder einem anderen Unfall im Raum, in
dem sich beide Einrichtungen befinden, kommen sollte, darf es zu einer
Störung oder zu einem Stromausfall kommen.
3 Notstromquelle (R 42)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 In jedem Schiff muss über dem Schottendeck eine unabhängige Notstrom-
quelle mit einer Notschalttafel vorgesehen sein, und zwar in einem leicht
zugänglichen Raum, der nicht an die Umschottung von Maschinenräumen
der Kategorie A oder von Räumen angrenzt, welche die Hauptstromquelle
oder die Hauptschalttafel enthalten.
.2 Die Notstromquelle kann entweder eine Akkumulatorenbatterie sein, die
den Vorschriften des Absatzes .5 ohne Zwischenaufladung oder über-
mäßigen Spannungsverlust entspricht, oder ein Generator, der den
Vorschriften des Absatzes .5 entspricht und von einem Verbrennungs-
motor mit unabhängiger Brennstoffversorgung angetrieben wird. Der
Flammpunkt des Brennstoffs darf nicht weniger als 43 ºC betragen. Es
müssen eine selbsttätige Anlassvorrichtung bei neuen Schiffen und eine
zugelassene Anlassvorrichtung bei vorhandenen Schiffen sowie eine zeit-
weilige Notstromquelle nach Absatz .6 vorgesehen sein, sofern nicht, im
Fall neuer Schiffe der Klassen C und D mit einer Länge von weniger als
24 Metern, eine geeignet angeordnete Batterieeinrichtung für diesen
bestimmten Verbraucher für den dieser Regel entsprechenden Zeitraum
vorhanden ist.
.3 Die Notstromquelle muss so ausgelegt und angeordnet sein, dass der
Betrieb auch bei einer Schlagseite bis zu 22,5º oder einer Längsschiffsnei-
gung bis zu 10º mit voller Wirksamkeit gewährleistet ist. Das oder die
Notgeneratorenaggregate müssen in kaltem Zustand, auch bei allen
niedrigen in Frage kommenden Temperaturen, schnell und sicher, bei
neuen Schiffen auch selbsttätig angelassen werden können.
.4 Die Notschalttafel ist so nahe wie möglich bei der Notstromquelle aufzu-
stellen.
.5 Die nach Absatz .1 vorgeschriebene Notstromquelle muss in der Lage
sein,
.1 für die Dauer von
12 Stunden bei (neuen und vorhandenen) Schiffen der Klasse B,
6 Stunden bei (neuen) Schiffen der Klasse C und3 Stunden bei (neuen) Schiffen der Klasse D Strom zu liefern;
.2 insbesondere für die im obigen Absatz angegebene Dauer die bei den
folgenden Einrichtungen vorhandenen Verbraucher den Vorschriften
für die Schiffsklasse entsprechend gleichzeitig zu versorgen:
(a) die Notlenzpumpe und eine der Feuerlöschpumpen;1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 57
▼M1
(b) die Notbeleuchtung
1. an allen Sammelplätzen und Einbootungsstationen und längs
der Außenbordwände,
2. in allen Gängen, auf den Treppen und an den Ausgängen,
die zu den Sammelplätzen oder Einbootungsstationen
führen,
3. in den Maschinenräumen und in dem Raum, in dem sich der
Notgenerator befindet,
4. in den Kontrollstationen, in denen Funk- und Navigations-
geräte untergebracht sind,
5. gemäß den Regeln II-2/B/16.1.3.7 und II-2/B/6.1.7,6. an allen Stauplätzen für Brandschutzausrüstungen,7. an der Notlenzpumpe und an einer unter Buchstabe a)
genannten Feuerlöschpumpe sowie an den Anlassvorrich-
tungen ihrer Motoren;
(c) die Positionslaternen;(d) 1. die gesamten Nachrichtenanlagen,
2. das Generalalarmsystem,3. das Feuermeldesystem und4. alle Alarmeinrichtungen, die in Notfällen erforderlich sind,
soweit sie elektrisch betrieben und von den Hauptgenera-
toren gespeist werden;
(e) gegebenenfalls die Sprinklerpumpe, falls elektrisch betrieben,
und
(f) den Tagsignalscheinwerfer, falls von der elektrischen Haupt-
stromquelle gespeist;
.3 für die Dauer einer halben Stunde die kraftbetriebenen wasserdichten
Türen sowie die Stromkreise der dazugehörigen Kontroll-, Anzeige-
und Alarmeinrichtungen zu versorgen.
.6 Die nach Absatz .2 erforderliche zeitweilige Notstromquelle muss aus
einer Akkumulatorenbatterie bestehen, die für den Einsatz in einem
Notfall geeignet angeordnet ist und ohne Zwischenaufladung oder über-
mäßigen Spannungsverlust während einer halben Stunde folgende
Anlagen versorgt:
(a) die nach Absatz .2(b)1 dieser Regel erforderliche Beleuchtung;
(b) die wasserdichten Türen gemäß den Absätzen .7.2 und .7.3 der
Regel II-1/B/13, allerdings nicht unbedingt alle gleichzeitig, sofern
nicht eine unabhängige zeitweilige Quelle gespeicherter Energie
vorhanden ist, und
(c) die Stromkreise der nach Absatz .7.2 der Regel II-1/B/13 erforderli-
chen Kontroll-, Anzeige- und Alarmeinrichtungen.
.7 SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Ist für die Wiederherstellung des Antriebs elektrische Energie erforder-
lich, muss die Leistung ausreichend sein, um bei einem Totalausfall des
Schiffs 30 Minuten nach dem Black-out den Antrieb des Schiffes, gege-
benenfalls zusammen mit anderen Maschinenanlagen, wiederherzustellen.
4 Zusätzliche Notbeleuchtung für Ro-Ro-Schiffe (R 42-1)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
Zusätzlich zu der in Regel II-1/D/3.5.2b) vorgeschriebenen Notbeleuchtung
müssen auf jedem Schiff mit Ro-Ro-Laderäumen oder Sonderräumen
.1 alle für Fahrgäste bestimmten Räume und Gänge mit einer zusätzlichen
elektrischen Beleuchtung versehen sein, die bei Ausfall aller anderen
Stromquellen bei jedem Krängungswinkel mindestens drei Stunden
betrieben werden kann. Die Beleuchtung muss derart sein, dass der
Zugang zu den Fluchtwegen leicht zu sehen ist. Die Stromquelle für die
zusätzliche Beleuchtung muss aus innerhalb der Beleuchtungskörper ange-
ordneten Akkumulatorenbatterien bestehen, die ständig geladen werden,
soweit durchführbar von der Notschalttafel. Ersatzweise kann die Verwal-
tung des Flaggenstaates jede andere mindestens ebenso wirksame
Beleuchtungsanlage anerkennen. Die zusätzliche Beleuchtung muss so1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 58
▼M1
ausgelegt sein, dass ein Ausfall der Leuchte sofort erkennbar wird. Jede
Akkumulatorenbatterie muss in Zeitabständen erneuert werden, die von
der durch die jeweilige Betriebsumgebung bedingten Lebensdauer
abhängen;
.2 alle Gänge des Besatzungsbereichs und alle Aufenthaltsräume mit je einer
tragbaren, durch aufladbare Batterien betriebenen Leuchte versehen sein,
es sei denn, es ist eine zusätzliche Notbeleuchtung nach Absatz .1
vorhanden.
5 Schutz gegen elektrischen Schlag, gegen Feuer und andere Unfälle elek-
trischen Ursprungs (R 45)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Freiliegende Metallteile von elektrischen Maschinen oder Einrichtungen,
die nicht unter Spannung stehen dürfen, jedoch bei Auftreten einer
Störung unter Spannung kommen können, müssen geerdet sein, es sei
denn, dass die Maschinen oder Einrichtungen
.1 mit einer Gleichspannung von höchstens 50 Volt oder einer Spannung
mit einem Effektivwert von höchstens 50 Volt zwischen den Leitern
gespeist werden; Spartransformatoren dürfen zur Erzielung dieser
Spannung nicht verwendet werden; oder
.2 bei einer Spannung von höchstens 250 Volt durch Schutz-Trenntrans-
formatoren gespeist werden, die nur einen Verbraucher versorgen,
oder
.3 nach dem Grundsatz der Schutzisolierung gebaut sind.
.2 Alle elektrischen Geräte müssen so ausgeführt und eingebaut sein, dass
bei normaler Handhabung oder Berührung keine Gefahr einer Verletzung
besteht.
.3 Die Seiten und Rückwände sowie erforderlichenfalls die Vorderseite der
Schalttafeln sind in geeigneter Weise zu schützen. Freiliegende, unter
Spannung stehende Teile, deren Spannung gegen Erde die unter
Absatz .1.1 angegebene Spannung überschreitet, dürfen nicht an der
Vorderseite solcher Schalttafeln angebracht werden. Erforderlichenfalls
sind an der Vorder- und Rückseite der Schalttafel Matten oder Gitterroste
aus nichtleitendem Material auszulegen.
.4 In Versorgungssystemen, die nicht geerdet sind, muss ein Gerät zur
Überwachung des Isolationszustandes gegen Erde vorgesehen werden.
Dieses Gerät muss bei ungewöhnlich niedrigen Isolationswerten ein opti-
sches und akustisches Signal abgeben.
.5.1 Alle metallischen Kabelmäntel und -armierungen müssen leitend mitein-
ander verbunden und geerdet sein.
.5.2 Alle elektrischen Kabel und Leitungen außerhalb der Geräte müssen
zumindest schwer entflammbar und so verlegt sein, dass diese Eigenschaft
nicht beeinträchtigt wird. Die Verwaltung des Flaggenstaates kann, sofern
dies für besondere Verwendungszwecke erforderlich ist, die Verwendung
besonderer Kabelarten, z. B. Hochfrequenzkabel, zulassen, welche die
vorgenannte Vorschrift nicht erfüllen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B; C UND D:
.5.3 Kabel und Leitungen für wichtige Verbraucher oder für die Notstromver-
sorgung, Beleuchtung, Befehlsübermittlung an Bord oder Signalanlagen
dürfen, soweit durchführbar, nicht in der Nähe von Küchen, Wäschereien,
Maschinenräumen der Kategorie A und ihrer Schächte sowie sonstigen
Bereichen mit hoher Brandgefahr verlegt werden. Auf neuen und vorhan-
denen Ro-Ro-Fahrgastschiffen müssen Kabel für Alarmsysteme und
Rundspruchanlagen, die an dem in Artikel 14 Absatz 1 der Richtlinie
genannten Tag oder später installiert werden, von der Verwaltung des
Flaggenstaates unter Berücksichtigung der Empfehlungen der Internatio-
nalen Seeschifffahrtsorganisation zugelassen sein. Verbindungskabel
zwischen Feuerlöschpumpen und Notschalttafeln müssen dort flammen-
beständig sein, wo sie durch Bereiche mit erheblicher Brandgefahr
führen. Soweit durchführbar, sind diese Kabel so zu verlegen, dass sie
nicht durch eine Erhitzung der Schotte unbrauchbar werden, die durch
Feuer in einem angrenzenden Raum verursacht werden könnte.
.6 Kabel und Leitungen müssen so eingebaut und befestigt werden, dass
keine Reibungs- oder anderen Schäden entstehen. Endverschlüsse und
Verbindungen aller Leiter müssen so beschaffen sein, dass die ursprüngli-1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 59
▼M1
chen elektrischen, mechanischen, feuerhemmenden und erforderlichenfalls
feuerbeständigen Eigenschaften des Kabels erhalten bleiben.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.7.1 Jeder einzelne Stromkreis muss gegen Kurzschluss und Überlast geschützt
sein, soweit nicht die Regeln II-1/C/6 und II-1/C/7 ausnahmsweise andere
Maßnahmen zulassen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.7.2 Beleuchtungskörper sind so anzubringen, dass für das Kabelnetz
schädliche Temperaturerhöhungen und übergroße Erwärmung benach-
barter Teile verhindert werden.
.8.1 Die Akkumulatorenbatterien sind in geeigneten Räumen unterzubringen.
Die in erster Linie für ihre Unterbringung genutzten Räume sind
ordnungsgemäß zu bauen und wirksam zu belüften.
.8.2 Elektrische oder sonstige Einrichtungen, die eine Zündquelle für entzünd-
bare Dämpfe darstellen können, sind in diesen Räumen nicht zugelassen.
.9 Die Stromverteilungssysteme müssen so beschaffen sein, dass ein Brand
in einem senkrechten Hauptbrandabschnitt im Sinne der Regel II-2/A/2.9
des Teils A die für die Sicherheit wichtigen Anlagen in einem anderen
senkrechten Hauptbrandabschnitt nicht beeinträchtigt. Diese Vorschrift
gilt als erfüllt, wenn die durch einen solchen Abschnitt führenden Haupt-
und Notstromversorgungsleitungen sowohl waagerecht als auch senkrecht
in möglichst großem Abstand voneinander verlegt sind.
TEIL E
ZUSÄTZLICHE ANFORDERUNGEN FÜR ZEITWEISE UNBESETZTE
MASCHINENRÄUME
Besondere Prüfung (R 54)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
Alle neuen Schiffe der Klassen B, C und D sowie alle vorhandenen Schiffe der
Klasse B müssen von der Verwaltung des Flaggenstaates besonders darauf
geprüft werden, ob ihre Maschinenräume zeitweise unbesetzt sein dürfen und
— wenn dies der Fall ist — ob zusätzliche Anforderungen zu den in diesen
Regeln festgelegten erforderlich sind, um eine gleichwertige Sicherheit mit
derjenigen normal besetzter Maschinenräume zu erreichen.
1 Allgemeines (R 46)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Die getroffenen Vorkehrungen müssen sicherstellen, dass die Sicherheit
des Schiffes unter allen Betriebsbedingungen einschließlich des
Manövrierens derjenigen eines Schiffes mit besetzten Maschinenräumen
entspricht.
.2 Es sind Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass alle Einrichtungen
zuverlässig arbeiten und dass zufriedenstellende Vorkehrungen für regel-
mäßige Prüfungen und planmäßige Kontrollen getroffen werden, damit
ein zuverlässiger Dauerbetrieb gewährleistet wird.
.3 Auf jedem Schiff müssen Bescheinigungen mitgeführt werden, durch die
seine Eignung für den Betrieb mit zeitweise unbesetzten Maschinen-
räumen belegt wird.
2 Brandschutz (R 47)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B; C UND D:
.1 Es sind Einrichtungen vorzusehen, die frühzeitig einen Alarm im Fall
eines Brandes geben
.1 in den Zuluftschächten für die Kessel und in den Abgaskanälen
(Schornsteinen) und1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 60
▼M1
.2 in den Spülluftkanälen von Antriebsmaschinen, sofern dies nicht im
Einzelfall für entbehrlich gehalten wird.
.2 Verbrennungsmotoren mit einer Leistung von 2 250 Kilowatt und mehr
oder mit Zylindern von mehr als 300 Millimeter Durchmesser müssen
mit einem Ölnebelmelder im Kurbelgehäuse oder Lagertemperaturmeldern
oder gleichwertigen Geräten ausgestattet sein.
3 Schutz gegen Überflutung (R 48)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Lenzbrunnen in zeitweise unbesetzten Maschinenräumen müssen so ange-
ordnet und überwacht sein, dass jede Ansammlung von Flüssigkeit bei
normaler Quer- und Längsneigung gemeldet wird; sie müssen groß genug
sein, um die während der nicht überwachten Zeit normalerweise anfal-
lende Abflussmenge leicht aufnehmen zu können.
.2 Können die Lenzpumpen selbsttätig anlaufen, so sind Einrichtungen
vorzusehen, die anzeigen, wenn der Zufluss von Flüssigkeit größer als
die Förderleistung der Pumpe ist oder wenn die Pumpe häufiger arbeitet
als normalerweise zu erwarten wäre. In diesen Fällen können kleinere
Lenzbrunnen zur Überbrückung eines angemessenen Zeitraums zugelassen
werden. Sind selbsttätig gesteuerte Lenzpumpen vorgesehen, so ist beson-
ders auf die Anforderungen zur Verhütung von Ölverschmutzung zu
achten.
.3 Die Bedienungseinrichtungen aller Seeventile, der Auslassventile unter-
halb der Wasserlinie oder der Bilgenlenzsysteme sind so anzuordnen,
dass im Fall eines Wassereinbruchs in dem entsprechenden Raum noch
genügend Zeit für ihre Betätigung zur Verfügung steht, wobei die zum
Erreichen und Betätigen solcher Bedienungseinrichtungen erforderliche
Zeit zu berücksichtigen ist. Falls das Niveau, bis zu dem der Raum bei
voller Beladung des Schiffes überflutet werden könnte, dies erfordert,
sind Vorkehrungen zu treffen, um die Bedienungseinrichtungen von einer
Position über diesem Niveau aus bedienen zu können.
4 Steuerung der Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus (R 49)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B; C UND D:
.1 Unter allen Betriebsbedingungen einschließlich Manövrieren müssen
Drehzahl, Schubrichtung und gegebenenfalls auch die Steigung des
Propellers von der Kommandobrücke aus uneingeschränkt gesteuert
werden können.
.1 Die Fernsteuerung ist für jeden unabhängigen Propeller durch eine
einzige Steuerungseinrichtung durchzuführen, wobei alle damit
zusammenhängenden Vorgänge, darunter erforderlichenfalls der
Überlastschutz der Antriebsanlage, selbsttätig durchgeführt werden.
.2 Die Hauptantriebsanlage muss mit einer auf der Kommandobrücke
eingebauten Notstoppeinrichtung ausgestattet sein, die von der
Kommandobrückenfernsteuerung unabhängig ist.
.2 Befehle für die Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus müssen im
Maschinenkontrollraum oder gegebenenfalls am Manöverstand angezeigt
werden.
.3 Die Fernsteuerung der Antriebsanlage darf zu jedem Zeitpunkt nur von
einer Stelle aus möglich sein; miteinander verbundene Steuerungsein-
heiten sind an solchen Stellen zulässig. An jeder Stelle ist eine
Vorrichtung vorzusehen, die anzeigt, von welcher Stelle aus die Antriebs-
anlage gefahren wird. Die Umschaltung der Bedienung zwischen der
Kommandobrücke und den Maschinenräumen darf nur im Hauptmaschi-
nenraum oder Hauptmaschinenkontrollraum möglich sein. Das System
muss Vorrichtungen umfassen, die verhindern, dass sich der Propeller-
schub wesentlich ändert, wenn die Bedienung von einer Stelle auf die
andere umgeschaltet wird.
.4 Alle für den sicheren Betrieb des Schiffes wichtigen Maschinen müssen
vor Ort bedient werden können, selbst beim Ausfall eines Teils des selbst-
tätigen oder Fernbedienungssystems.
.5 Das selbsttätige Fernbedienungssystem muss so konstruiert sein, dass bei
seinem Ausfall ein Alarm ausgelöst wird. Sofern es durchführbar ist, muss
die vorher eingestellte Geschwindigkeit und Schubrichtung des Propellers
so lange beibehalten werden, bis die Bedienung vor Ort in Betrieb ist.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 61
▼M1
.6 Auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen vorgesehen sein
.1 für Propellerdrehzahl und -drehrichtung bei Festpropellern; oder
.2 für Propellerdrehzahl und -steigung bei Verstellpropellern.
.7 Die Zahl der erfolglosen aufeinanderfolgenden selbsttätigen Anlassver-
suche muss begrenzt sein, um einen ausreichenden Anlassluftdrucksicherzustellen. Es ist eine Warnanlage einzubauen, die anspricht, sobald
der Druck der Anlassluft so weit gefallen ist, dass die Antriebsanlage
soeben noch in Gang gesetzt werden kann.
5 Verständigungsanlage (R 50)NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B SOWIE NEUE
SCHIFFE DER KLASSEN C UND D AB EINER LÄNGE VON 24 METERN:
Eine zuverlässige Sprechverbindung ist zwischen dem Hauptmaschinenkontroll-
raum bzw. Manöverstand der Antriebsanlage, der Kommandobrücke und der
Unterkunft der Ingenieure vorzusehen.
6 Alarmanlage (R 51)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Es ist eine Alarmanlage vorzusehen, die jede zu beachtende Störung
anzeigt und die
.1 imstande sein muss, im Maschinenkontrollraum oder am Manöver-
stand der Antriebsanlage einen akustischen Alarm auszulösen und an
einer geeigneten Stelle jeden einzelnen Alarm optisch anzuzeigen;
.2 über einen Wahlschalter eine Verbindung zu den Aufenthaltsräumen
der Ingenieure und zu jedem Wohnraum der Ingenieure haben muss,
damit zumindest zu einem dieser Räume eine Verbindung sicherge-
stellt ist. Andere gleichwertige Einrichtungen können zugelassen
werden;
.3 Alarm auf der Kommandobrücke jede Situation anzeigen muss, die
ein Eingreifen oder eine Kenntnisnahme des wachhabenden Offiziers
erfordert;
.4 soweit wie möglich selbstüberwacht konstruiert sein muss und
.5 den durch Regel II-1/C/10 vorgeschriebenen Alarm für Ingenieure
auslösen muss, sobald ein Alarm innerhalb einer bestimmten Zeit
vor Ort nicht beachtet worden ist.
.2.1 Die Alarmanlage muss ständig mit Energie versorgt werden und bei
Ausfall der normalen Energieversorgung durch selbsttätiges Umschalten
an eine Ersatzenergieversorgung angeschlossen werden.
.2.2 Der Ausfall der normalen Energieversorgung der Alarmanlage muss durch
einen Alarm angezeigt werden.
.3.1 Die Alarmanlage muss imstande sein, mehrere Störungen gleichzeitig
anzuzeigen, und die Bestätigung eines Alarms darf die Meldung eines
anderen nicht behindern.
.3.2 Die Bestätigung eines Alarmzustandes an der in Absatz .1 genannten
Stelle muss an denjenigen Stellen gemeldet werden, an denen er angezeigt
wurde. Alarme müssen so lange gegeben werden, bis sie bestätigt sind;
die optischen Anzeigen einzelner Alarme müssen so lange erscheinen,
bis der Fehler behoben ist; danach muss sich die Alarmanlage selbsttätig
in den normalen Betriebszustand zurückschalten.
7 Sicherheitssysteme (R 52)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
Es ist ein Sicherheitssystem vorzusehen, das bei schwerwiegender Störung im
Maschinen- oder Kesselbetrieb, die eine unmittelbare Gefahr darstellt, den
betreffenden Teil der Anlage selbsttätig außer Betrieb setzt und einen Alarm
auslöst. Die Antriebsanlage darf nur in den Fällen selbsttätig abgeschaltet
werden, in denen eine schwere Beschädigung, ein vollständiger Ausfall oder
eine Explosion herbeigeführt werden könnte. Sind Einrichtungen vorhanden,
mit denen eine Abschaltung der Hauptbetriebsanlage überbrückt werden kann,
so müssen sie so beschaffen sein, dass ihre unbeabsichtigte Betätigung ausge-
schlossen ist. Wenn ein Sicherheitssystem überbrückt wurde, ist dies optisch1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 62
▼M1
anzuzeigen. Sind selbsttätige Abschalt- und Fahrtverminderungseinrichtungen
eingebaut, so müssen diese von Alarmanlagen getrennt angeordnet sein.
8 Besondere Vorschriften für Maschinen, Kessel und elektrische Anlagen
(R 53)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Die Hauptstromquelle muss folgende Bedingungen erfüllen:
.1 Kann die Versorgung mit elektrischer Energie normalerweise durch
einen Generator erfolgen, so sind geeignete Lastabwurfeinrichtungen
vorzusehen, damit eine einwandfreie Versorgung der für den Antrieb
und die Steuerung erforderlichen Anlagen sowie die Sicherheit des
Schiffes sichergestellt sind. Bei Ausfall des in Betrieb befindlichen
Generators müssen hinreichende Vorkehrungen für selbsttätiges
Anlassen und Aufschalten eines Ersatzgenerators ausreichender
Leistung auf die Hauptschalttafel getroffen werden, damit Antrieb
und Steuerung möglich sind und die Sicherheit des Schiffes
gewährleistet ist, wobei sich wichtige Hilfsbetriebe selbsttätig, erfor-
derlichenfalls gestaffelt, wieder einschalten.
.2 Erfolgt die Versorgung mit elektrischer Energie normalerweise durch
mehrere parallel betriebene Generatoren gleichzeitig, so sind Vorkeh-
rungen zu treffen, z. B. durch Lastabwurf, durch die bei Ausfall eines
dieser Generatorenaggregate die übrigen ohne Überlastung weiterar-
beiten, um Antrieb und Steuerung zu ermöglichen und die Sicherheit
des Schiffes zu gewährleisten.
.2 Sind Ersatzmaschinen für andere für den Antrieb wichtige Hilfsbetriebe
erforderlich, so müssen selbsttätige Umschaltvorrichtungen vorhanden
sein.
9 Selbsttätiges Steuerungs- und Alarmsystem (R 53.4)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Das Steuersystem muss so beschaffen sein, dass durch die erforderlichen
selbsttätigen Vorrichtungen die Funktionsfähigkeit der für den Betrieb der
Hauptbetriebsanlage und ihrer Hilfsanlagen erforderlichen Einrichtungen
sichergestellt ist.
.2 Bei selbsttätigem Umschalten muss ein Alarm gegeben werden.
.3 Eine Regel 6 entsprechende Alarmanlage ist für alle wichtigen Drücke,
Temperaturen, Flüssigkeitsfüllzustände und andere wesentliche Werte
vorzusehen.
.4 Eine zentral gelegene Überwachungsstelle ist mit den erforderlichen
Anzeigetafeln und Instrumenten auszurüsten, die jeden Alarm anzeigen.
.5 Werden Verbrennungsmotoren, die für den Hauptantrieb wesentlich sind,
mit Druckluft in Betrieb gesetzt, so müssen Einrichtungen vorhanden sein,
die den Anlassdruck auf der erforderlichen Höhe halten.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 63
▼M1
KAPITEL II-2
BRANDSCHUTZ, FEUERANZEIGE UND FEUERLÖSCHUNG
TEIL A
ALLGEMEINES
1 Grundsätze (R 2)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Die Zielsetzungen der Brandsicherheit dieses Kapitels sind
.1 Verhütung eines Brandes oder einer Explosion;
.2 Verminderung der Lebensgefahr infolge eines Brandes;
.3 Verminderung der Schadensgefahr infolge eines Brandes für das
Schiff, seine Ladung und die Umwelt;
.4 Begrenzung, Kontrolle und Unterdrückung eines Brandes oder einer
Explosion im Raum der Entstehung und
.5 Vorsehen ausreichender und leicht zugänglicher Fluchtwege für
Fahrgäste und Besatzung.
.2 Um die in Absatz 1 genannten Zielsetzungen für die Brandsicherheit zu
erreichen, sind für die Regeln dieses Kapitels die folgenden Grundsätze
maßgebend und unter Berücksichtigung des Schiffstyps und der mögli-
chen Brandgefahr in diesen Regeln aufgenommen:
.1 Unterteilung des Schiffes in senkrechte Hauptbrandabschnitte durch
wärmedämmende und bauliche Trennflächen;
.2 Trennung der Unterkunftsräume vom übrigen Schiff durch
wärmedämmende und bauliche Trennflächen;
.3 beschränkte Verwendung brennbarer Werkstoffe;.4 Anzeigen jedes Brandes im Abschnitt seiner Entstehung;
.5 Begrenzen und Löschen jedes Brandes im Raum seiner Entstehung;
.6 Sicherung der Fluchtwege und der Zugänge für die Brandbe-
kämpfung;
.7 sofortige Verwendungsbereitschaft der Feuerlöscheinrichtungen;.8 Herabsetzung der Möglichkeit der Entzündung entzündbarer
Ladungsdämpfe auf ein Mindestmaß.
.3 Um die in Absatz 1 genannten Zielsetzungen für die Brandsicherheit zu
erreichen, muss die Übereinstimmung mit den in diesem Kapitel aufge-
führten herkömmlichen Vorschriften gewährleistet sein oder müssen
alternative Ausführungen und Anordnungen den Vorschriften in Teil F
des Kapitels II-2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in seiner
geänderten Fassung entsprechen, die auf Schiffe Anwendung findet, die
am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden. Ein Schiff erfüllt die
funktionalen Anforderungen nach Absatz .2 und erreicht damit die Ziel-
setzungen der Brandsicherheit nach Absatz .1, wenn:
.1 die Ausführungen und Anordnungen des Schiffs im Ganzen den
zutreffenden herkömmlichen Vorschriften dieses Kapitels entspre-
chen;
.2 die Ausführungen und Anordnungen des Schiffs im Ganzen in
Übereinstimmung mit Teil F des Kapitels II-2 des SOLAS-Überein-
kommens von 1974 in seiner geänderten Fassung, die auf Schiffe
Anwendung findet, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut
werden, geprüft und zugelassen wurden;
.3 ein Teil oder Teile der Ausführungen und Anordnungen des Schiffes
in Übereinstimmung mit Teil F des Kapitels II-2 des SOLAS-
Übereinkommens in seiner geänderten Fassung geprüft und zuge-
lassen worden sind und die verbleibenden Teile des Schiffes den
zutreffenden herkömmlichen Vorschriften dieses Kapitels entspre-
chen.
.4 Alle Schiffe, an denen Reparaturen, Umbauten, Änderungen und die
damit zusammenhängenden Umrüstungsarbeiten vorgenommen werden,
müssen weiterhin mindestens den bis dahin für diese Schiffe geltenden
Vorschriften entsprechen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 64
▼M1
Reparaturen, Umbauten und Änderungen, welche die Abmessungen eines
Schiffes oder die Unterkunftsräume für Fahrgäste wesentlich verändern
oder welche die Lebensdauer eines Schiffes wesentlich verlängern, sowie
die damit zusammenhängenden Ausrüstungsarbeiten müssen den neuesten
Vorschriften für neue Schiffe soweit entsprechen, wie es die Verwaltung
des Flaggenstaates für zweckmäßig und durchführbar hält.
VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
.5 Unbeschadet der Vorschriften des Absatzes .4 müssen vorhandene Schiffe
der Klasse B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, den folgenden
Vorschriften entsprechen, wenn an ihnen Reparaturen, Umbauten,
Änderungen und die damit zusammenhängenden Umrüstungsarbeiten
vorgenommen werden:
.1 Alle Werkstoffe, die auf diesen Schiffen neu verwendet werden,
müssen den Werkstoffvorschriften entsprechen, die auf neue Schiffe
der Klasse B anwendbar sind, und
.2 alle Reparaturen, Umbauten und Änderungen und die damit zusam-
menhängenden Umrüstungsarbeiten — mit Ausnahme der nach
Regel II-2/B/16 erforderlichen —, bei denen 50 oder mehr Tonnen
Werkstoffe ersetzt werden, müssen den Vorschriften entsprechen, die
auf neue Schiffe der Klasse B anwendbar sind.
2 Begriffsbestimmungen (R 3)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1Nichtbrennbarer Werkstoff ist ein Werkstoff, der weder brennt noch
entzündbare Dämpfe in solcher Menge entwickelt, dass sie sich bei einer
Erhitzung auf etwa 750 ºC selbst entzünden; dies ist durch einen Brand-
versuch gemäß der IMO-Entschließung A.799 (19) „Verbesserte
Empfehlung über ein Prüfverfahren zur Feststellung der Nichtbrennbarkeitschiffbaulicher Werkstoffe“ nachzuweisen. Alle anderen Werkstoffe sind
brennbar.
.1a SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Nichtbrennbarer Werkstoff ist ein Werkstoff, der weder brennt noch
entzündbare Dämpfe in solcher Menge entwickelt, dass sie sich bei einer
Erhitzung auf etwa 750 ºC selbst entzünden; dies ist entsprechend dem
Code für Brandprüfverfahren nachzuweisen. Alle anderen Werkstoffe
sind brennbar.
.2Normal-Brandversuch ist ein Versuch, bei dem Probekörper der entspre-
chenden Schotte oder Decks in einem Brandversuchsofen Temperaturen
ausgesetzt werden, die ungefähr der genormten Zeit-Temperaturkurve
entsprechen. Der Probekörper muss eine freie Oberfläche von mindestens
4,65 Quadratmetern und eine Höhe (oder Deckslänge) von 2,44 Metern
haben, der vorgesehenen Bauart möglichst gleichkommen und gegebenen-
falls mindestens eine Stoßfuge haben. Die genormte Zeit-
Temperaturkurve wird durch eine gleichmäßige Kurve bestimmt, die
durch folgende Punkte verläuft, die die Temperatur im Ofeninnern
angeben:
Anfangstemperatur im Ofeninnern 20 ºC
Nach Ablauf der ersten 5 Minuten 576 ºCNach Ablauf der ersten 10 Minuten 679 ºC
Nach Ablauf der ersten 15 Minuten 738 ºC
Nach Ablauf der ersten 30 Minuten 841 ºCNach Ablauf der ersten 60 Minuten 945 ºC
.2a. FÜR SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH
DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Normal-Brandversuch ist ein Versuch, bei dem Probekörper der entspre-
chenden Schotte oder Decks in einem Brandversuchsofen Temperaturen
ausgesetzt werden, die ungefähr der genormten Zeit-Temperaturkurve
entsprechen. Die Prüfverfahren müssen dem Code für Brandprüfverfahren
entsprechen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 65
▼M1
.3Trennflächen der Klasse „A“ sind Schotte und Decks, welche die
folgenden Kriterien erfüllen:
.1 Sie sind aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff herge-
stellt;
.2 sie sind in geeigneter Weise ausgesteift;
.3 sie sind so gebaut, dass sie den Durchgang von Rauch und Flammen
bis zur Beendigung des einstündigen Normal-Brandversuchs verhin-
dern;
.4 sie sind mit zugelassenem nichtbrennbarem Werkstoff derart isoliert,
dass weder die Durchschnittstemperatur auf der dem Brand abge-
kehrten Seite um mehr als 140 ºC über die Anfangstemperatur
hinaus ansteigt und an irgend einem beliebigen Punkt einschließlich
der Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von mehr als 180 ºC über
die Anfangstemperatur hinaus innerhalb der nachfolgend angegebenen
Zeit eintritt:
Klasse „A-60“ 60 Minuten
Klasse „A-30“ 30 MinutenKlasse „A-15“ 15 Minuten
Klasse „A-0“ 0 Minuten
.5 Die Verwaltung des Flaggenstaates schreibt einen Versuch an einem
Musterschott oder -deck vor, um sicherzustellen, dass den
Vorschriften über die Widerstandsfähigkeit und Temperaturerhöhung
gemäß IMO-Entschließung A.754 (18) entsprochen ist.
Auf Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar
2003 gebaut werden, findet statt der „IMO-Entschließung A.754 (18)“
der „Code für Brandprüfverfahren“ Anwendung.
.4Trennflächen der Klasse „B“ sind Schotte, Decks, Decken oder Verklei-
dungen, welche die folgenden Kriterien erfüllen:
.1 Sie müssen so gebaut sein, dass sie den Durchgang von Flammen bis
zum Ablauf der ersten halben Stunde des Normal-Brandversuchs
verhindern;
.2 sie haben einen solchen Isolierwert, dass weder die Durchschnittstem-
peratur auf der dem Brand abgekehrten Seite um mehr als 140 ºC
über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt noch an irgend einem
Punkt einschließlich der Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von
mehr als 225 ºC über die Anfangstemperatur hinaus innerhalb der
nachfolgend angegebenen Zeit eintritt:
Klasse „B-15“ 15 Minuten
Klasse „B-0“ 0 Minuten
.3 sie sind aus zugelassenem nichtbrennbarem Werkstoff hergestellt, und
alle Werkstoffe, die für die Konstruktion und den Zusammenbau der
Trennflächen der Klasse „B“ verwendet werden, sind nichtbrennbar;
jedoch können brennbare Furniere gestattet werden, sofern sie
anderen Vorschriften dieses Kapitels entsprechen;
.4 die Verwaltung des Flaggenstaates schreibt einen Versuch an einer
Mustertrennfläche vor, um sicherzustellen, dass den Vorschriften
über die Widerstandsfähigkeit und Temperaturerhöhung gemäß IMO-
Entschließung A.754 (18) entsprochen ist.
Auf Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar
2003 gebaut werden, findet statt der „IMO-Entschließung 754 (18)“ der
„Code für Brandprüfverfahren“ Anwendung.
.5Trennflächen der Klasse „C“ sind Trennflächen aus zugelassenem nicht-
brennbarem Werkstoff. Sie brauchen weder den Vorschriften betreffend
den Durchgang von Rauch und Flammen noch den Beschränkungen
betreffend die Temperaturerhöhung zu entsprechen. Brennbare Furniere
sind gestattet, sofern sie anderen Vorschriften dieses Kapitels entsprechen.
.6Durchlaufende Decken oder Verkleidungen der Klasse „B“ sind solche
Decken oder Verkleidungen der Klasse „B“, die an einer Trennfläche der
Klasse „A“ oder „B“ enden.
.7Stahl oder anderer gleichwertiger Werkstoff. Wird die Bezeichnung
„Stahl oder anderer gleichwertiger Werkstoff“ gebraucht, so bezeichnet
der Ausdruck „gleichwertiger Werkstoff“ jeden nichtbrennbaren Werk-1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 66
▼M1
stoff, der für sich allein oder durch Isolierung einen Gefügezusammen-
hang und eine Widerstandsfähigkeit hat, die denen des Stahls am Ende
der jeweiligen Feuereinwirkung beim Normal-Brandversuch gleichwertig
ist (z. B. in geeigneter Weise isolierte Aluminiumlegierungen).
.8Schwerentflammbar bedeutet, dass Oberflächen mit dieser Bezeichnung
die Ausbreitung von Flammen in geeigneter Weise einschränken; dies ist
für Schotte, Decks und Decksbeläge durch einen Brandversuch gemäß der
IMO-Entschließung A.653 (16) nachzuweisen.
.8a SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Schwerentflammbar bedeutet, dass Oberflächen mit dieser Bezeichnung
die Ausbreitung von Flammen in geeigneter Weise einschränken; dies ist
entsprechend dem Code für Brandprüfverfahren nachzuweisen.
.9Senkrechte Hauptbrandabschnitte sind Abschnitte, in die der
Schiffskörper, die Aufbauten und die Deckshäuser durch Trennflächen
der Klasse „A“ unterteilt sind und deren Durchschnittslänge und -breite
im allgemeinen in jedem Deck nicht mehr als 40 Meter beträgt.
.10Unterkunftsräume sind Gesellschaftsräume, Gänge, Sanitärräume,
Kabinen, Büroräume, Krankenstationen, Kinos, Spiel- und Hobbyräume,
Friseurräume, Pantrys ohne Kocheinrichtungen und ähnliche Räume.
.11Gesellschaftsräume sind diejenigen Teile der Unterkunftsräume, die als
Hallen, Speiseräume, Salons und ähnliche, ständig abgegrenzte Räume
Verwendung finden.
.12Wirtschaftsräume sind Küchen, Pantrys mit Kocheinrichtungen, Abstell-
räume, Post- und Verschlussräume, Vorratsräume, Werkstätten, die nicht
Teil der Maschinenräume sind, und ähnliche Räume sowie die Schächte
zu diesen Räumen.
.13Laderäume sind alle Räume, die für Ladung benutzt werden (einschließ-
lich der Ladeöltanks), sowie die Schächte zu diesen Räumen.
.13-1Fahrzeugräume sind Laderäume, die für die Beförderung von Kraftfahr-
zeugen mit flüssigem Brennstoff für ihren Eigenantrieb in ihren Tanks
bestimmt sind.
.14Ro-Ro-Laderäume sind Räume, die normalerweise in keiner Weise unter-
teilt sind und die sich entweder über einen erheblichen Teil der Länge
oder über die Gesamtlänge des Schiffes erstrecken und bei denen Kraft-
fahrzeuge mit flüssigem Brennstoff für ihren Eigenantrieb in den Tanks
und/oder Güter (verpackt oder als Massengut in oder auf Schienen- oder
Straßenfahrzeugen — einschließlich Straßentankwagen oder Eisenbahn-
Kesselwagen —, Trailern, Containern, Paletten, abnehmbaren Tanks oder
in oder auf ähnlichen Beförderungsmitteln oder anderen Behältern)
normalerweise in horizontaler Richtung ge- oder entladen werden können.
.15Offene Ro-Ro-Laderäume sind Ro-Ro-Laderäume, die entweder an beiden
Enden offen sind oder die an einem Ende offen sind und durch dauerhafte
in der Seitenbeplattung, der Decke oder von oberhalb verteilte Öffnungen,
deren Gesamtfläche bei Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003
gebaut werden, mindestens 10 % der gesamten Seitenflächen des Raumes
beträgt, mit einer über ihre ganze Länge wirkenden angemessenen natür-
lichen Lüftung versehen sind.
.15-1Offene Fahrzeugräume sind Fahrzeugräume, die entweder an beiden
Enden offen sind oder die an einem Ende offen sind und durch dauerhafte
Öffnungen in den Seitenbeplattung, der Decke oder von oberhalb verteilte
Öffnungen, deren Gesamtfläche bei Schiffen, die am oder nach dem
1. Januar 2003 gebaut werden, mindestens 10 % der gesamten Seitenflä-
chen des Raumes beträgt, mit einer über ihre ganze Länge wirkenden
angemessenen natürlichen Lüftung versehen sind.
.16Geschlossene Ro-Ro-Laderäume sind Ro-Ro-Laderäume, die weder offene
Ro-Ro-Laderäume noch Wetterdecks sind.
.16-1Geschlossene Fahrzeugräume sind Fahrzeugräume, die weder offene
Fahrzeugräume noch Wetterdecks sind.
.17Wetterdeck ist ein Deck, das nach oben hin und auf mindestens zwei
Seiten völlig dem Wetter ausgesetzt ist.
.18Sonderräume sind geschlossene Fahrzeugräume über oder unter dem
Schottendeck, in die und aus denen Fahrzeuge gefahren werden können
und zu denen Fahrgäste Zutritt haben. Sonderräume können unter der
Vorraussetzung, dass die gesamte lichte Höhe für Fahrzeuge 10 Meter
nicht überschreitet, mehr als ein Deck umfassen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 67
▼M1
.19.1Maschinenräume der Kategorie A sind Räume sowie die Schächte zu
diesen Räumen, die folgendes enthalten:
.1 die Verbrennungskraftmaschinen für den Hauptantrieb,
.2 die Verbrennungskraftmaschinen für andere Zwecke als den Hauptan-
trieb, wenn diese Maschinen eine Gesamtleistung von mindestens
375 Kilowatt haben, oder
.3 einen ölgefeuerten Kessel oder eine Ölaufbereitungsanlage.
.19.2Maschinenräume sind Maschinenräume der Kategorie A und andere
Räume, die Antriebsanlagen, Kessel, Ölaufbereitungsanlagen, Dampf-
und Verbrennungskraftmaschinen, Generatoren und größere elektrische
Maschinen, Ölübernahmestellen, Kühlmaschinen, Stabilisierungs-,
Lüftungs- und Klimaanlagen enthalten, und ähnliche Räume sowie
Schächte zu diesen Räumen.
.20Ölaufbereitungsanlage ist eine Einrichtung, die für die Aufbereitung von
flüssigem Brennstoff zwecks Zuführung zu einem ölgefeuerten Kessel
oder für die Aufbereitung von erwärmtem Brennstoff zwecks Zuführung
zu einer Verbrennungskraftmaschine verwendet wird; sie umfasst alle
Ölbetriebspumpen, Filter und Vorwärmer für Öl mit einem Überdruckvon mehr als 0,18 Newton je Quadratmillimeter.
.21Kontrollstationen sind Räume, in denen sich die Schiffsfunkanlage, die
wichtigsten Navigationsausrüstungen oder die Notstromquelle befinden,
oder wo die Feueranzeige- oder Feuerüberwachungsanlage zentral unter-
gebracht sind.
.21.1Zentrale Kontrollstation ist eine Kontrollstation, in der die Kontrollein-
richtungen und Anzeigen der folgenden Systeme zentral
zusammengefasst sind:
.1 fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme,
.2 selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme,
.3 Anzeigetafeln der Feuertüren,
.4 Verschlusseinrichtungen der Feuertüren;
.5 Anzeigetafeln der wasserdichten Türen,
.6 Verschlusseinrichtungen der wasserdichten Türen,
.7 Lüfter,.8 Generalalarm/Feueralarm,
.9 Nachrichtenübermittlungssysteme einschließlich Telefone und
.10 Mikrofone der Rundspruchanlagen.
.21.2Ständig besetzte zentrale Kontrollstation ist eine zentrale Kontrollstation,
die ständig mit einem verantwortlichen Besatzungsmitglied besetzt ist.
.22Räume mit Möbeln und Einrichtungsgegenständen von beschränkter
Brandgefahr im Sinne der Regel II-2/B/42 sind Räume (Kabinen, Gesell-
schaftsräume, Büroräume oder andere Arten von Unterkünften), die
Möbel und Einrichtungsgegenstände von beschränkter Brandgefahr
enthalten und in denen
.1 alle Kastenmöbel wie Schreibtische, Kleiderschränke, Frisierkom-
moden, Sekretäre und Anrichten ganz aus zugelassenen
nichtbrennbaren Werkstoffen bestehen, wobei ein brennbares Furnier
von höchstens 2 Millimeter Dicke auf der Arbeitsfläche solcher
Gegenstände vorhanden sein darf;
.2 alle freistehenden Möbel wie Stühle, Sofas und Tische mit Rahmen
aus nichtbrennbaren Werkstoffen hergestellt sind;
.3 alle Gardinen, Vorhänge und andere hängende Textil-Werkstoffe eine
Widerstandsfähigkeit gegenüber der Flammenausbreitung aufweisen,
die gemäß IMO-Entschließung A.471 (XII) und ihrer mit Entschlie-
ßung A.563 (14) angenommenen Änderungen nicht geringer ist als
diejenige eines Wollstoffes mit einer Masse von 0,8 Kilogramm je
Quadratmeter;
Auf Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar
2003 gebaut werden, findet statt der „IMO-Entschließung A.471 (XII)
und ihrer mit Entschließung A.563 (14) angenommenen Änderungen“
der „Code für Brandprüfverfahren“ Anwendung.
.4 alle Fußbodenbeläge eine Widerstandsfähigkeit gegenüber der Flam-
menausbreitung aufweisen, die nicht geringer ist als diejenige eines
für den gleichen Zweck verwendeten gleichwertigen Wollmaterials;1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 68
▼M1
Für Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar
2003 gebaut werden, erhält dieser Unterabsatz folgende Fassung:
alle Fußbodenbeläge schwerentflammbar sind.
.5 alle freien Oberflächen der Schotte, Verkleidungen und Decken
schwerentflammbar sind und
.6 alle Polstermöbel eine Widerstandsfähigkeit gegenüber Entzündung
und Flammenausbreitung haben, die den Brandversuchsverfahren für
Polstermöbel gemäß IMO-Entschließung A.652 (16) für Polstermöbel
entspricht.
Auf Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar
2003 gebaut werden, findet statt der „IMO-Entschließung A.652 (16)“
der „Code für Brandprüfverfahren“ Anwendung.
FÜR SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER
NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN
.7 muss alles Bettzeug eine Widerstandsfähigkeit gegenüber Entzündung
und Flammenausbreitung haben; dies ist entsprechend dem Code für
Brandprüfverfahren nachzuweisen.
.23Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind Fahrgastschiffe mit Ro-Ro-Laderäumen oder
Sonderräumen im Sinne dieser Regel.
.24Code für Brandprüfverfahren ist der vom Schiffssicherheitsausschuss der
IMO als Entschließung MSC 61 (67) verabschiedete Internationale Code
für die Anwendung von Brandprüfverfahren in der von der Organisation
geänderten Fassung.
.25Code für Brandsicherheitssysteme ist der vom Schiffssicherheitsausschuss
der IMO als Entschließung MSC.98 (73) verabschiedete Internationale
Code für Brandsicherheitssysteme, gegebenenfalls in der von der Organi-
sation geänderten Fassung, sofern solche Änderungen in
Übereinstimmung mit Artikel VIII des SOLAS-Übereinkommens in seiner
geltenden Fassung betreffend die Verfahren zur Änderung der Anlage, mit
Ausnahme ihres Kapitels I, beschlossen, in Kraft gesetzt und wirksam
werden.
.26Flammpunkt ist die Temperatur in Grad Celsius nach Bestimmung mit
einem zugelassenen Flammpunktprüfgerät (Versuch im geschlossenen
Tiegel), bei der ein flüssiger Stoff genügend entzündbare Dämpfe für
eine Entzündung abgibt.
.27herkömmliche Vorschriften sind die in diesem Kapitel angegebenen
Konstruktionsmerkmale, begrenzenden Abmessungen oder Brandsicher-
heitssysteme.
3 Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Anschlussstutzen, Strahlrohre
und Schläuche (R 4)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1.1 Auf jedem Schiff sind Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen,
Anschlussstutzen, Schläuche und Strahlrohre vorzusehen, die jeweils den
Vorschriften dieser Regel entsprechen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM 1. JANUAR
2003 GEBAUT WURDEN:
.1.2 Wenn mehr als eine unabhängige Feuerlöschpumpe vorgeschrieben ist,
müssen Absperreinrichtungen zur Trennung des innerhalb des Maschinen-raums, in dem sich die Hauptfeuerlöschpumpe oder -pumpen befinden,
gelegenen Teiles der Feuerlöschleitung von der übrigen Feuerlöschleitung
an einer leicht zugänglichen und geschützten Stelle außerhalb der Maschi-
nenräume eingebaut sein. Die Feuerlöschleitung ist so anzuordnen, dass
bei der Schließung der Absperreinrichtungen alle Anschlussstutzen auf
dem Schiff mit Ausnahme derjenigen in dem obengenannten Maschinen-
raum durch eine nicht in diesem Raum aufgestellte Feuerlöschpumpe über
Leitungen, die nicht durch diesen Raum geführt sind, mit Wasser versorgt
werden können. Ausnahmsweise kann zugelassen werden, dass kurze
Abschnitte der Ansaug- und Druckleitung der Notfeuerlöschpumpe durch
den Maschinenraum führen, wenn es undurchführbar ist, sie außerhalb zu
verlegen, sofern die Widerstandsfähigkeit der Feuerlöschleitung durch
eine stählerne Ummantelung aufrechterhalten wird.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 69
▼M1
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
.1.3 Absperreinrichtungen zur Trennung des innerhalb des Maschinenraums, in
dem sich die Hauptfeuerlöschpumpe oder -pumpen befinden, gelegenen
Teiles der Feuerlöschleitung von der übrigen Feuerlöschleitung müssen
an einer leicht zugänglichen und geschützten Stelle außerhalb der Maschi-
nenräume eingebaut sein. Die Feuerlöschleitung ist so anzuordnen, dass
bei Schließung der Absperreinrichtungen alle Anschlussstutzen auf dem
Schiff mit Ausnahme derjenigen in dem oben genannten Maschinenraum
durch eine andere Feuerlöschpumpe oder eine Notfeuerlöschpumpe mit
Wasser versorgt werden können. Die Notfeuerlöschpumpen, ihr Seewas-
sereinlass, die Ansaug- und Druckleitungen und die Absperreinrichtungen
müssen sich außerhalb des Maschinenraums befinden. Ist dies nicht
durchführbar, so kann der Seekasten im Maschinenraum eingebaut sein,
wenn die Absperreinrichtung von einer Stelle aus fernbedient wird, die
sich in derselben Abteilung befindet wie die Notfeuerlöschpumpe, und
die Ansaugleitung so kurz wie möglich ist. Kurze Abschnitte der Ansaug-
oder Druckleitung dürfen durch den Maschinenraum geführt sein, sofern
sie durch einen ausreichend bemessenen Rohrkanal aus Stahl oder mit
einer Isolierung der Klasse „A 60“ versehen sind. Die Rohrleitungen
müssen dickwandig sein; die Wanddicke darf die in keinem Fall weniger
als 11 mm betragen, und sie müssen mit Ausnahme des Verbindungsflan-
sches zum Seewasser-Einlassventil durchgängig verschweißt sein.
ALLE NEUEN UND VORHANDENEN SCHIFFE DER KLASSE B SOWIE
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN C UND D AB EINER LÄNGE VON
24 METERN:
.2Volumenstrom der Feuerlöschpumpen
.1 Die vorgeschriebenen Feuerlöschpumpen müssen bei dem in
Absatz .4.2 angegebenen Wasserdruck eine Wassermenge für die
Brandbekämpfung abgeben können, die mindestens zwei Dritteln des
Volumenstroms der Lenzpumpen entspricht, wenn sie als solche
eingesetzt werden.
.2 Für jedes Schiff, für das diese Vorschriften mehr als eine unab-
hängige Feuerlöschpumpe vorschreiben, muss jede der
vorgeschriebenen Pumpen einen Volumenstrom von mindestens 80
v. H. des vorgeschriebenen, durch die Mindestanzahl der vorgeschrie-benen Feuerlöschpumpen geteilten Gesamt-Volumenstroms,
keinesfalls jedoch weniger als 25 Kubikmeter je Stunde, haben und
in jedem Fall mindestens die beiden vorgeschriebenen Wasserstrahlen
abgeben können. Diese Feuerlöschpumpen müssen das Feuerlöschsy-
stem in der vorgeschriebenen Weise versorgen können.
.3 Bei Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden
und die über mehr als die vorgeschriebene Mindestzahl von Pumpen
verfügen, müssen solche zusätzlichen Pumpen einen Volumenstrom
von mindestens 25 Kubikmeter je Stunde haben und in der Lage
sein, mindestens die in Absatz .5 dieser Regel vorgeschriebenen
zwei Wasserstrahlen abzugeben.
.3Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen und sofortige Verfügbarkeit von
Wasser
.1 Auf Schiffen müssen Feuerlöschpumpen mit Kraftantrieb wie folgt
vorgesehen sein:
.1 auf Schiffen, die für die Beförderung von mehr als 500 Fahrgästen
zugelassen sind, mindestens drei, von denen eine von der Haupt-
maschine angetrieben sein kann;
.2 auf Schiffen, die für die Beförderung von höchstens 500 Fahrgä-
sten zugelassen sind, mindestens zwei, von denen eine von der
Hauptmaschine angetrieben sein kann.
.2 Sanitär-, Ballast-, Lenz- oder allgemeine Betriebspumpen können als
Feuerlöschpumpen anerkannt werden, sofern sie für gewöhnlich nicht
als Ölpumpen verwendet werden oder bei gelegentlicher Verwendung
als Brennstoff- oder Brennstoffförderpumpen mit geeigneten
Umschaltvorrichtungen versehen sind.
.3 Die See-Einlässe, Feuerlöschpumpen und ihre Energiequellen müssen
so angeordnet sein, dass bei Schiffen, die für die Beförderung von
mehr als 250 Fahrgästen zugelassen sind, bei Ausbruch eines Brandes
in einer einzelnen Abteilung nicht alle Feuerlöschpumpen außer
Betrieb gesetzt werden.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 70
▼M1
Bei neuen Schiffen der Klasse B, die für die Beförderung von
höchstens 250 Fahrgästen zugelassen sind, muss, wenn ein Brand in
einer einzelnen Abteilung alle Pumpen außer Betrieb setzen könnte,
die Ersatzeinrichtung eine kraftbetriebene Notfeuerlöschpumpe mit
unabhängigem Antrieb sein, deren Energiequelle und Seewasseran-
schluss außerhalb des Maschinenraums liegen. Eine solche
kraftbetriebene Notfeuerlöschpumpe mit unabhängigem Antrieb muss
den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme für Schiffe
entsprechen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden.
.4 Bei neuen Schiffen der Klasse B, die für die Beförderung von mehr
als 250 Fahrgästen zugelassen sind, muss für die sofortige Verfügbar-
keit von Wasser vorgesehen sein, dass mindestens ein wirksamer
Wasserstrahl sofort von jedem in Innenräumen gelegenen Anschluss-
stutzen zur Verfügung steht und die weitere Wasserabgabe durch das
selbsttätige Anspringen einer vorgeschriebenen Feuerlöschpumpe
sichergestellt ist.
.5 Bei Schiffen mit zeitweise unbesetztem Maschinenraum oder wenn
nur eine Person für die Wache erforderlich ist, muss das Feuer-
löschleitungssystem sofort Wasser mit einem ausreichenden Druck
liefern, entweder durch Fernstart einer der Hauptfeuerlöschpumpen,
die von der Kommandobrücke und der Feuerkontrollstation, soweit
vorhanden, aus angelassen werden können, oder durch eine ständige
Unterdruckhaltung des Feuerlöschleitungssystems durch eine der
Hauptfeuerlöschpumpen.
.6 Das Druckventil jeder Feuerlöschpumpe muss mit einer Rückschlag-
klappe ausgestattet sein.
.4Durchmesser der Feuerlöschleitungen und Druck in den Leitungen
.1 Der Durchmesser der Feuerlösch- und der Abzweigleitungen muss für
die wirksame Verteilung der größten vorgeschriebenen Wassermenge
von zwei gleichzeitig arbeitenden Feuerlöschpumpen ausreichen.
.2 Wenn zwei gleichzeitig arbeitende Pumpen durch die in Absatz .8
vorgesehenen Strahlrohre und eine ausreichende Anzahl von
Anschlussstutzen die in Absatz .4.1 bezeichnete Wassermenge
abgeben, muss bei allen Anschlussstutzen folgender Mindestdruck
gehalten werden:
Klasse B zugelassen für: Neu Vorhanden
mehr als 500 Fahrgäste 0,4 N/mm20,3 N/mm2
höchstens 500 Fahrgäste 0,3 N/mm20,2 N/mm2
.3 Der Höchstdruck an jedem beliebigen Anschlussstutzen darf den
Druck nicht überschreiten, bei dem die sichere Handhabung eines
Feuerlöschschlauchs nachgewiesen werden kann.
.5Anzahl und Verteilung der Anschlussstutzen
.1 Anzahl und Verteilung der Anschlussstutzen müssen derart sein, dass
mindestens zwei nicht vom gleichen Anschlussstutzen ausgehende
Wasserstrahlen, von denen einer durch einen aus einer einzigen
Schlauchlänge bestehenden Schlauch gespeist wird, jede Stelle eines
in Fahrt befindlichen Schiffes erreichen, soweit sie den Fahrgästen
oder der Besatzung normalerweise zugänglich ist, sowie jeden Teil
eines leeren Laderaumes, jeden Ro-Ro-Laderaum oder jeden Sonder-
raum; im letzteren Fall müssen die beiden Strahlen durch einen aus
einer einzigen Schlauchlänge bestehenden Schlauch jeden Teil dieses
Raumes erreichen. Außerdem müssen diese Anschlussstutzen in der
Nähe der Zugänge zu den geschützten Räumen angeordnet sein.
.2 In den Unterkunfts-, Wirtschafts- und Maschinenräumen müssen
Anzahl und Verteilung der Anschlussstutzen derart sein, dass die
Vorschriften des Absatzes .5.1 erfüllt werden können, wenn alle
wasserdichten Türen und alle Türen in den Schotten, die senkrechte
Hauptbrandabschnitte begrenzen, geschlossen sind.
.3 Führt der Zugang zu einem Maschinenraum im unteren Bereich durch
einen angrenzenden Wellentunnel, so müssen außerhalb des Eingangs
zu diesem Maschinenraum, aber in seiner Nähe, zwei Anschluss-
stutzen vorhanden sein. Erfolgt dieser Zugang von anderen Räumen
aus, so müssen in einem dieser Räume in der Nähe des Eingangs
zum Maschinenraum zwei Anschlussstutzen vorhanden sein. Sie sind1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 71
▼M1
nicht erforderlich, wenn der Tunnel oder die angrenzenden Räume
nicht Teile des Fluchtwegs sind.
.6Rohrleitungen und Anschlussstutzen
.1 Hitzeempfindliche Werkstoffe dürfen für Feuerlöschleitungen und
Anschlussstutzen nur bei ausreichendem Schutz verwendet werden.
Die Rohrleitungen und Anschlussstutzen müssen so angebracht sein,
dass die Feuerlöschschläuche leicht angeschlossen werden können.
Die Rohrleitungen und Anschlussstutzen müssen so angeordnet sein,
dass die Möglichkeit des Gefrierens vermieden wird. Auf Schiffen,
die Decksladung befördern können, müssen die Anschlussstutzen
jederzeit leicht zugänglich sein; die Leitungen müssen möglichst so
verlegt sein, dass die Gefahr einer Beschädigung durch die Decksla-
dung vermieden wird.
.2 Für jeden Feuerlöschschlauch ist eine Absperrarmatur so anzubringen,
dass der Schlauch abgenommen werden kann, während die Feuer-
löschpumpen in Betrieb sind.
.3 Auf Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden,
sind für alle Abzweigungen von Feuerlöschleitungen auf dem freien
Deck, die nicht Feuerlöschzwecken dienen, Absperreinrichtungen
vorzusehen.
.7Feuerlöschschläuche
.1 Feuerlöschschläuche müssen aus einem nicht verrottenden, von der
Verwaltung des Flaggenstaates zugelassenen Werkstoff bestehen;
ihre Länge muss ausreichen, um Wasserstrahlen auf jede Stelle
richten zu können, an der ihr Einsatz nötig ist. Jeder Schlauch ist
mit einem Strahlrohr und den erforderlichen Kupplungen zu versehen.
Schlauchkupplungen und Strahlrohre müssen untereinander
austauschbar sein. Die in diesem Kapitel als „Feuerlöschschläuche“
bezeichneten Schläuche und die erforderlichen Zubehörteile und
Werkzeuge müssen einsatzbereit und sichtbar in der Nähe der Schlau-
chanschluss- oder Verbindungsstutzen aufbewahrt werden. Außerdem
müssen auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, die Feuer-
löschschläuche in Innenräumen ständig an die Anschlussstutzen
angeschlossen sein.
.2 Mindestens ein Feuerlöschschlauch muss für jeden der nach Absatz .5
erforderlichen Anschlussstutzen vorhanden sein. Die Länge eines
Feuerlöschschlauches darf an Deck und in den Aufbauten 20 Meter
und in Maschinenräumen 15 Meter, auf kleineren Schiffen 15 Meter
bzw. 10 Meter nicht überschreiten.
.8Strahlrohre
.1.1 Für die Zwecke dieses Kapitels muss der genormte Mündungs-
durchmesser der Strahlrohre 12 Millimeter, 16 Millimeter und
19 Millimeter betragen oder diesen Größen möglichst nahe
kommen. Werden andere Systeme, beispielsweise Sprühnebel-
Systeme, verwendet, so können Strahlrohre mit einem anderen
Durchmesser gestattet werden.
.1.2 Alle Strahlrohre müssen zugelassene Mehrzweck-Strahlrohre (d. h.
Sprüh-/Vollstrahlrohre) mit Absperrung sein.
.2 Für Unterkunfts- und Wirtschafträume genügt ein Strahlrohr mit
einem Mündungsdurchmesser von 12 Millimetern.
.3 Für Maschinenräume und auf freien Decks müssen die Strahlrohr-
mündungen so groß sein, dass von der kleinsten Pumpe aus mit zwei
Wasserstrahlen bei dem in Absatz .4 vorgeschriebenen Druck die
größte Wassermenge abgegeben werden kann, es sei denn, es ist ein
größerer Mündungsdurchmesser als 19 Millimeter erforderlich.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN C UND D VON WENIGER ALS 24 METER
LÄNGE:
.9Feuerlöschpumpen, Feuerlöschleitungen, Anschlussstutzen, Schläuche,
Strahlrohre und sofortige Verfügbarkeit von Wasser
.1 Zur Brandbekämpfung ist eine selbständige Feuerlöschpumpe vorge-
schrieben, die mindestens einen Wasserstrahl von jedem beliebigen
Anschlussstutzen mit nachstehend angegebenem Wasserdruck
abgeben muss. Die von der Feuerlöschpumpe abgegebene Wasser-
menge muss mindestens zwei Dritteln des Volumendurchflusses der1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 72
▼M1
Lenzpumpen entsprechen, wenn diese ihrem Zweck entsprechend
eingesetzt werden. Diese Feuerlöschpumpe muss bei einem wie oben
angegebenen Höchstvolumendurchfluss und Anschlussstutzen mit
Strahlrohren mit Mündungsdurchmesser von 12, 16 oder 19 Millime-
tern einen Mindestwasserdruck an jeden Anschlussstutzen abgeben
können, wie bei Schiffen der Klasse B vorgeschrieben ist.
.2 Jedes Schiff, das mehr als 250 Fahrgäste befördert, muss mit einer
zusätzlichen Feuerlöschpumpe ausgestattet sein, die fest an die
Hauptfeuerlöschleitung angeschlossen ist. Diese Pumpe muss eine
kraftbetriebene Pumpe sein, und ihr Antrieb darf nicht in derselben
Abteilung untergebracht sein, in der die in Absatz .9.1 vorgeschrie-
bene Pumpe ihren Standort hat. Für diese zusätzliche Pumpe muss
ein ständiger See-Einlass, der außerhalb des Maschinenraums ange-
ordnet ist, vorgesehen werden. Die Pumpe muss je einen
Wasserstrahl an alle Anschlussstutzen des Schiffes abgeben und dabei
den Mindestdruck von 0,3 Newton je Quadratmillimeter halten.
.3 Sanitäre, Ballast-, Lenz- oder allgemeine Betriebspumpen können als
Feuerlöschpumpen anerkannt werden.
.4 Auf jedem Schiff sind Feuerlöschleitungen vorzusehen, deren Durch-
messer die ausreichende und wirksame Verteilung der größten
vorgeschriebenen Wassermenge gewährleistet. Die Anzahl und
Verteilung der Anschlussstutzen muss derart sein, dass mindestens
ein Wasserstrahl jede Stelle des Schiffes erreicht, wobei jeweils ein
einziger Feuerlöschschlauch zu verwenden ist, dessen größte Länge
in Absatz .7.2 für Schiffe der Klasse B angegeben ist.
.5 Jedes Schiff muss mindestens einen Feuerlöschschlauch für jeden
Feuerlöschanschluss haben.
.6 Bei Schiffen mit zeitweise unbesetztem Maschinenraum oder wenn
nur eine Person für die Wache erforderlich ist, muss das Feuer-
löschleitungssystem sofort Wasser mit einem ausreichenden Druck
liefern, entweder durch Fernstart einer der Hauptfeuerlöschpumpen,die von der Kommandobrücke und der Feuerkontrollstation, soweit
vorhanden, aus angelassen werden können, oder durch eine ständige
Unterdruckhaltung des Feuerlöschleitungssystems durch eine der
Hauptfeuerlöschpumpen.
.7 Das Druckventil jeder Feuerlöschpumpe muss mit einer Rückschlag-
klappe ausgestattet sein.
4 Fest eingebaute Feuerlöschsysteme (R 5, R 8, R 9 und R 10)
.1Fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme: Allgemeines (R 5.1)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN, SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Die erforderlichen Rohrleitungen zur Weiterleitung des Feuer-
löschmittels in die geschützten Räume sind mit Verteilerventilen zu
versehen, auf denen deutlich angegeben ist, zu welchen Räumen die
Rohrleitungen führen. Es sind geeignete Vorkehrungen zu treffen, um
den irrtümlichen Eintritt des Löschmittels in einen Raum zu verhin-
dern.
.2 Die Rohrleitungen für die Verteilung des Feuerlöschmittels müssen so
verlegt und die Austrittsdüsen so verteilt sein, dass eine gleichmäßige
Verteilung des Löschmittels gewährleistet ist.
.3 Es sind Vorrichtungen vorzusehen, mit denen alle Öffnungen, die bei
einem geschützten Raum Luft eintreten oder Gas austreten lassen
können, von außerhalb des geschützten Raumes aus zu schließen sind.
.4 Es muss eine Einrichtung vorhanden sein, die vor Abgabe des
Löschmittels in einen Raum, in dem Personen üblicherweise arbeiten
oder zu dem sie Zutritt haben, selbsttätig ein hörbares Warnzeichen
gibt. Der Alarm muss eine angemessene Zeit vor Abgabe des
Löschmittels ertönen.
.5 Die Auslöseeinrichtungen für fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme
müssen leicht zugänglich und einfach zu bedienen sein; sie müssenan möglichst wenigen Stellen zusammengefasst sein und so liegen,
dass sie bei einem Brand in dem geschützten Raum möglichst nicht
abgeschnitten werden können. An jedem Standort müssen eindeutige
Anweisungen für die Bedienung des Systems unter Berücksichtigung
der Sicherheit der Personen vorhanden sein.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 73
▼M1
.6 Eine selbsttätige Freigabe des Feuerlöschmittels ist nicht zulässig,
soweit es sich nicht um lokale, selbsttätig auslösende Anlagen
handelt, die in Maschinenräumen zusätzlich zu und unabhängig von
vorgeschriebenen fest eingebauten Feuerlöschsystemen oberhalb von
Ausrüstungen, die ein hohes Brandrisiko aufweisen, oder innerhalb
von Maschinenräumen in abgeschlossenen Bereichen mit hohem
Brandrisiko angebracht sind.
.7 Ist die Menge des Löschmittels zum Schutz von mehr als einem
Raum bestimmt, so braucht die Menge des verfügbaren Löschmittels
nicht größer zu sein als die Höchstmenge, die für einen einzelnen so
geschützten Raum erforderlich ist.
.8 Sofern nicht etwas anderes zugelassen ist, müssen die für die Aufbe-
wahrung des Feuerlöschmittels erforderlichen Druckbehälter
entsprechend Absatz .1.11 außerhalb der geschützten Räume unterge-
bracht sein.
.9 Es sind Vorrichtungen vorzusehen, damit die Besatzung die Menge
des Löschmittels in den Behältern ungefährdet prüfen kann.
.10 Die Behälter für die Aufbewahrung des Feuerlöschmittels und die
dazugehörigen Teile des Drucksystems müssen entsprechend den
einschlägigen Vorschriften für Druckbehälter ausgelegt sein, wobei
ihre Anordnung und die während des Betriebs zu erwartenden
Höchsttemperaturen in der Umgebung zu berücksichtigen sind.
.11 Die Behälter für die Aufbewahrung des Löschmittels müssen außer-
halb eines geschützten Raumes aufbewahrt werden, der wirksam
belüftet und leicht zugänglich ist. Der Zugang zu einem solchen
Lagerraum hat nach Möglichkeit vom freien Deck aus zu erfolgen
und muss in jedem Fall von dem geschützten Raum unabhängig
sein.
Die Zugangstüren müssen sich nach außen öffnen lassen, und
Schotten und Decks einschließlich der Türen und sonstigen
Verschlussvorrichtungen sowie etwaige Öffnungen darin, die
Begrenzungen zwischen solchen Räumen und angrenzenden
geschlossenen Räumen bilden, müssen gasdicht sein. Für die
Zwecke der Anwendung der Tabellen über die Widerstandsfähigkeit
von Schotten und Decks in Regel II-2/B/4 oder gegebenenfalls II-2/
B/5 sind solche Lagerräume wie Kontrollstationen zu behandeln.
.12 In Feuerlöschsystemen neuer Schiffe und in neuen derartigen
Anlagen auf vorhandenen Schiffen ist die Verwendung eines Feuer-
löschmittels, das entweder von sich aus oder unter den
voraussichtlichen Einsatzbedingungen giftige Gase in solchen
Mengen freisetzt, dass Personen gefährdet sind, oder Gase freisetzt,
die die Umwelt schädigen, nicht zulässig.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH
DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
.13 Fest eingebaute Gasfeuerlöschsysteme müssen den Vorschriften des
Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.
.14 Es sind Vorrichtungen vorzusehen, mit denen alle Öffnungen, die
bei einem geschützten Raum Luft eintreten oder Gas austreten lassen
können, von außerhalb des geschützten Raumes aus zu schließen
sind.
.15 Wird das Feuerlöschmittel außerhalb eines geschützten Raumes
untergebracht, so ist es in einem Raum unterzubringen, der sich
hinter dem vorderen Kollisionsschott befindet und der für andere
Zwecke nicht verwendet werden darf. Der Zugang zu einem solchen
Vorratsraum hat nach Möglichkeit vom freien Deck aus zu erfolgen
und muss von dem geschützten Raum unabhängig sein. Liegt der
Vorratsraum unter Deck, so darf er nicht mehr als ein Deck unter
dem freien Deck liegen und muss einen unmittelbaren Zugang über
eine Treppe oder eine Leiter vom freien Deck aus haben.
Räume, die unter Deck liegen, oder Räume, die keinen Zugang vom
freien Deck aus haben, müssen ein mechanisches Lüftungssystem
haben, das so ausgelegt ist, dass es Abluft vom Boden des Raumes
absaugt und einen mindestens sechsfachen Luftwechsel je Stundeermöglicht. Die Zugangstüren müssen sich nach außen öffnen
lassen, und Schotte und Decks einschließlich der Türen und
sonstigen Verschlussvorrichtung für etwaige Öffnungen darin, die
Begrenzungen zwischen solchen Räumen und angrenzenden
umschlossenen Räumen bilden, müssen gasdicht sein. Für die1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 74
▼M1
Zwecke der Anwendung der Tabellen 4.1, 4.2, 5.1 und 5.2 sind
solche Lagerräume wie Kontrollstationen zu behandeln.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D SOWIE VORHAN-
DENE SCHIFFE DER KLASSE B:
.16 Ist das Freiluftvolumen in Windkesseln in irgendeinem Raum so
groß, dass, wenn es in diesem Raum bei einem Brand freigesetzt
wird, diese Freisetzung von Luft in diesem Raum die Wirksamkeit
des fest eingebauten Feuerlöschsystems ernsthaft beeinträchtigen
würde, so ist eine zusätzliche Menge an Feuerlöschmittel bereitzu-
halten.
.17 Lieferanten von Feuerlöscheinrichtungen müssen eine Beschreibung
der Anlage einschließlich einer Wartungscheckliste in Englisch und
in der (den) Amtssprache(n) des Flaggenstaates mitliefern.
.18 Die Menge des Feuerlöschmittels ist mindestens einmal jährlich
entweder von einem von der Verwaltung zugelassenen Sachver-
ständigen, vom Lieferanten der Anlage oder von einer anerkannten
Organisation zu prüfen.
.19 Die regelmäßige Prüfung, die vom Leiter der Maschinenanlage
durchzuführen oder von der Schiffsleitung zu organisieren ist, ist
im Logbuch des Schiffes unter Angabe des Umfangs und des Zeit-
punkts der Prüfung zu vermerken.
.20 Nicht obligatorische Feuerlöscheinrichtungen, die z. B. in Lage-
rräumen installiert sind, müssen im Hinblick auf ihre Bauweise und
Dimensionierung den für die betreffende Anlagenart geltenden
Bestimmungen dieser Regel entsprechen.
.21 Alle Türen, die zu Räumen führen, die durch eine CO2-/Halon-
Anlage gesichert sind, müssen folgende Aufschrift tragen: „Dieser
Raum ist durch eine CO2-/Halon-Anlage gesichert und bei Alarm
sofort zu verlassen“.
.2Kohlendioxidsysteme (R 5.2)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WURDEN, SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1.1 Die für Laderäume vorgehaltene CO2-Menge muss, sofern nichts
anderes vorgeschrieben ist, so bemessen sein, dass das Volumen
des entspannten Gases mindestens 30 v. h. des Bruttovolumens des
größten auf diese Weise gesicherten Laderaumes des Schiffes
entspricht.
Sind zwei oder mehrere Laderäume durch Lüftungskanäle mitein-
ander verbunden, so sind sie als ein Raum zu betrachten. Auf
Schiffen, die zur Beförderung von Fahrzeugen verwendet werden,
ist die erforderliche CO2-Menge auf der Grundlage von 45 v. h.
des Bruttorauminhalts des größten Laderaums zu berechnen.
.1.2 Für Maschinenräume muss die Menge des mitgeführten Kohlendio-
xids ein Mindestvolumen entspannten Gases ergeben, das dem
größeren der folgenden Volumen entspricht:
.1 40 v. H. des Gesamtinhalts des größten so geschützten Maschi-
nenraums ausschließlich des Teils des Schachtes oberhalb der
Ebene, in welcher die waagerechte Fläche des Schachtes
40 v. H. oder geringer ist als die waagerechte Fläche des betref-
fenden Raumes, gemessen in halber Höhe zwischen der
Tankdecke und dem untersten Teil des Schachtes, oder
.2 35 v. H. des Gesamtinhalts des größten so geschützten Maschi-
nenraums einschließlich des Schachtes; sind zwei oder mehr
Maschinenräume nicht vollständig voneinander getrennt, so
sind sie als ein einziger Raum zu betrachten.
.2 Für die Zwecke dieses Absatzes ist das Volumen des entspannten
Kohlendioxids auf der Grundlage von 0,56 Kubikmetern je Kilo-
gramm zu errechnen.
.3 Das fest verlegte Rohrleitungssystem muss dem Raum innerhalb von
2 Minuten 85 v. H. der Gasmenge zuführen können.
.4 Freigabemechanismus für Kohlendioxid:
.1 Für die Freigabe von Kohlendioxid in einen geschützten Raum
und zur Sicherung der Auslösung des Alarms sind zwei getrennte1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 75
▼M1
Auslöser vorzusehen. Einer davon ist für die Freigabe des Gases
aus seinen Vorratsbehältern zu verwenden. Ein zweiter ist für das
Öffnen des Ventils der Rohrleitung zu verwenden, die das Gas in
den geschützten Raum leitet.
.2 Die beiden Auslöser müssen in einer Auslösestation unterge-
bracht sein, die deutlich erkennbar dem jeweiligen Raum
zugeordnet ist. Muss die Auslösestation, welche die Auslöser
enthält, verschlossen sein, so ist ein Schlüssel dazu in einem in
der Nähe der Auslösestation auffällig angebrachten Kästchen mit
einer einschlagbaren Glasscheibe aufzubewahren.
.5 Die Verwaltung des Flaggenstaates stellt sicher, dass die Räume, in
denen sich die CO2-Tanks befinden, im Hinblick auf ihre Zugänglich-
keit, ihre Belüftung und ihre Kommunikationseinrichtungen
ordnungsgemäß angelegt sind. Sie ergreift die erforderlichen Sicher-
heitsmaßnahmen im Hinblick auf den Bau, den Einbau, die
Kennzeichnung, die Befüllung und den Test von CO2-Tanks,
-Leitungen und -Formstücken und für die Kontroll- und Alarmausrüs-
tungen für diese Anlagen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AB DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
.6 Kohlendioxidsysteme müssen den Vorschriften des Codes für Brands-
icherheitssysteme entsprechen.
.7 Die Verwaltung des Flaggenstaates stellt sicher, dass die Räume, in
denen sich die CO2-Tanks befinden, im Hinblick auf ihre Zugänglich-
keit, ihre Belüftung und ihre Kommunikationseinrichtungen
ordnungsgemäß angelegt sind. Sie ergreift die erforderlichen Sicher-
heitsmaßnahmen im Hinblick auf den Bau, den Einbau, die
Kennzeichnung, die Befüllung und den Test von CO2-Tanks,
-Leitungen und -Formstücken und für die Kontroll- und Alarmausrüs-
tungen für diese Anlagen.
.3Fest eingebaute Schwerschaum-Feuerlöschsysteme in Maschinenräumen
(R 8)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WURDEN, SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Ist in einem Maschinenraum zusätzlich zu den Vorschriften der
Regel 6 ein fest eingebautes Schwerschaum-Feuerlöschsystem vorge-
sehen, so muss es durch ortsfeste Schaumdüsen in höchstens fünf
Minuten eine Schaummenge abgeben können, welche die größte
einzelne Fläche, über die sich flüssiger Brennstoff ausbreiten kann,
mit einer 150 Millimeter dicken Schicht bedeckt. Das System muss
Schaum erzeugen, der zum Löschen von Ölbränden geeignet ist. Es
sind Einrichtungen für eine wirksame Verteilung des Schaums über
ein fest verlegtes System von Leitungen und Armaturen zu geeigneten
Schaumdüsen und für eine wirksame Ausbringung des Schaums durch
ortsfeste Schaumsprühdüsen auf sonstige Hauptbrandgefahrstellen in
dem geschützten Raum vorzusehen. Die Verschäumungszahl darf 12
nicht überschreiten.
.2 Die Bedienungs- und Regeleinrichtungen für derartige Systeme
müssen leicht zugänglich und einfach zu bedienen sein; sie müssen
an möglichst wenigen Stellen zusammengefasst sein und so liegen,
dass sie durch einen Brand in dem geschützten Raum nicht abge-
schnitten werden können.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH
DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
.3 Fest eingebaute Schwerschaum-Feuerlöschsysteme in Maschinen-
räumen müssen den Vorschriften des Codes für
Brandsicherheitssysteme entsprechen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 76
▼M1
.4Fest eingebaute Leichtschaum-Feuerlöschsysteme in Maschinenräumen
(R 9)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN, SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Ein vorgeschriebenes fest eingebautes Leichtschaumsystem in
Maschinenräumen muss durch ortsfeste Schaumdüsen rasch eine
Schaummenge abgeben können, welche den größten zu schützenden
Raum mit einer Geschwindigkeit von mindestens 1 Meter Höhe je
Minute füllt. Die Menge des verfügbaren Schaummittels muss ausrei-
chen, um eine Schaummenge zu erzeugen, die dem fünffachen
Rauminhalt des größten zu schützenden Raums entspricht. Die
Verschäumungszahl darf 1 000 nicht überschreiten.
.2 Die Schaumabgabeleitungen oder -kanäle, die Luftzuführungen zum
Schaumerzeuger und die Anzahl der Schaumdüsen müssen eine wirk-
same Schaumerzeugung und -verteilung gewährleisten.
.3 Die Abgabeleitungen oder -kanäle des Schaumerzeugers müssen so
angeordnet sein, dass ein Brand in dem geschützten Raum die Schau-
merzeugungseinrichtungen nicht beschädigt.
.4 Der Schaumerzeuger, seine Energiequellen, das Schaummittel und die
Bedienungs- und Regeleinrichtungen für das System müssen leicht
zugänglich und einfach zu bedienen sein; sie müssen an möglichst
wenigen Stellen zusammengefasst sein und so liegen, dass sie durch
einen Brand in dem geschützten Raum nicht abgeschnitten werden
können.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH
DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
.5 Fest eingebaute Leichtschaum-Feuerlöschsysteme in Maschinen-
räumen müssen den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssy-
steme entsprechen.
.5Fest eingebaute Druckwasser-Sprühfeuerlöschsysteme in Maschinen-
räumen (R 10)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN, SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Ein vorgeschriebenes fest eingebautes Druckwasser-Sprühfeuerlösch-
system in Maschinenräumen ist mit Sprühdüsen eines zugelassenen
Typs zu versehen.
.2 Anzahl und Verteilung der Düsen müssen eine wirksame durch-
schnittliche Wasserverteilung von mindestens 5 Litern je
Quadratmeter in der Minute in den zu schützenden Räumen
gewährleisten. Für besonders gefährdete Bereiche können erforderli-
chenfalls höhere Verteilungswerte in Betracht gezogen werden. Die
Düsen müssen oberhalb der Bilgen, Tankdecken und anderen Stellen
eingebaut sein, über die sich flüssiger Brennstoff ausbreiten kann,
sowie oberhalb anderer besonders brandgefährdeter Stellen in den
Maschinenräumen.
.3 Das System kann in Gruppen unterteilt sein, deren Gruppenventile
von leicht zugänglichen Stellen aus betätigt werden können; diese
müssen außerhalb der zu schützenden Räume liegen und bei einem
Brand in dem geschützten Raum nicht sogleich abgeschnitten werden
können.
.4 Das System muss unter dem notwendigen Druck gehalten werden; die
Pumpe für die Wasserversorgung muss bei einem Druckabfall in dem
System selbsttätig anlaufen.
.5 Die Pumpe muss alle Gruppen des Systems in jeder zu schützenden
Abteilung mit dem erforderlichen Druck gleichzeitig versorgen
können. Die Pumpe und ihre Schalteinrichtungen sind außerhalb des
oder der zu schützenden Räume anzuordnen. Ein Brand in dem oder
den durch das Wassersprühsystem zu schützenden Räumen darf
dieses nicht außer Betrieb setzen.
.6 Es ist dafür zu sorgen, dass die Sprühdüsen nicht durch Verunreini-
gungen des Wassers oder durch Korrosion der Rohrleitungen, Düsen,
Ventile und Pumpen verstopft werden.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 77
▼M1
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
.7 Die Pumpe kann von unabhängigen Verbrennungskraftmaschinen
angetrieben werden; wenn sie jedoch von der Energieversorgung des
Notgenerators nach Kapitel II-1 Teil D abhängt, muss dieserGenerator so eingerichtet sein, dass er bei Ausfall der Hauptstromver-
sorgung selbsttätig anläuft, so dass der Strom für die nach Absatz .5
erforderliche Pumpe sofort verfügbar ist. Wird die Pumpe von unab-
hängigen Verbrennungskraftmaschinen angetrieben, so müssen diese
so aufgestellt sein, dass ein Brand in dem geschützten Raum die Luft-
zufuhr zu den Maschinen nicht beeinträchtigt.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH
DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
.8 Fest eingebaute Druckwasser-Sprühfeuerlöschsysteme in Maschinen-
räumen müssen den Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssy-
steme entsprechen.
5 Tragbare Feuerlöscher (R 6)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM 1. JANUAR
2003 GEBAUT WERDEN, SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1 Typ und Konstruktion aller Feuerlöscher müssen zugelassen sein..2 Der Inhalt der vorgeschriebenen tragbaren Wasserlöscher darf nicht mehr
als 13,5 Liter und nicht weniger als 9 Liter betragen. Andere Feuerlöscher
müssen mindestens ebenso handlich wie der Feuerlöscher von 13,5 Litern
sein und eine Feuerlöschwirkung haben, die mindestens gleichwertig mit
der eines Feuerlöschers von 9 Litern ist.
.3 Für 50 % der Gesamtzahl jeden Typs der an Bord befindlichen Feuer-
löscher müssen Reservefüllungen vorhanden sein. Ein anderer
Feuerlöscher desselben Typs gilt als Reservefüllung für einen an Bord
nicht nachfüllbaren Feuerlöscher.
.4 In Unterkunftsräumen dürfen sich grundsätzlich keine tragbaren CO
2-
Feuerlöscher befinden. Befinden sich solche Feuerlöscher in Funkräumen,
bei Schalttafeln oder an anderen vergleichbaren Orten, so muss das
Volumen des Raumes, in dem sich ein oder mehrere Feuerlöscher
befinden, so groß sein, dass die Dampfkonzentration, die bei einer Freiset-
zung auftreten kann, im Sinne dieser Regel auf höchstens 5 % des
Nettovolumens des Raumes begrenzt ist. Das CO2-Volumen ist auf der
Grundlage von 0,56 Kubikmeter/kg zu berechnen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
.5 Tragbare Feuerlöscher müssen den Vorschriften des Codes für Brands-
icherheitssysteme entsprechen.
.6 In Unterkunftsräumen dürfen keine Kohlendioxid-Feuerlöscher vorhanden
sein. Für Kontrollstationen und für sonstige Räume, in denen sich elektri-
sche oder elektronische Einrichtungen oder für die Sicherheit des Schiffes
notwendige Geräte befinden, müssen Feuerlöscher vorgesehen sein, deren
Löschmittel weder elektrisch leitfähig noch für die Geräte oder Einrich-
tungen schädlich sind.
.7 Feuerlöscher müssen einsatzbereit an leicht einsehbaren Stellen, die im
Brandfall jederzeit schnell und leicht zu erreichen sind, angeordnet und
so angebracht sein, dass ihre Einsatzbereitschaft nicht durch Wetter,
Vibration oder andere von außen einwirkende Einflüsse beeinträchtigt
wird. Tragbare Feuerlöscher müssen mit Vorrichtungen versehen sein,
die anzeigen, ob die Feuerlöscher benutzt worden sind.
.8 Für Feuerlöscher, die an Bord wiederbefüllt werden können, sind für die
ersten 10 Feuerlöscher 100 % und für die verbleibenden Feuerlöscher
50 % Reservefüllungen mitzuführen.
.9 Für Feuerlöscher, die an Bord nicht wiederbefüllt werden können, sind an
Stelle der Reservefüllungen zusätzliche tragbare Feuerlöscher in der
gleichen Größe, des gleichen Typs und Inhalts und in der gleichen Anzahl
wie in Absatz .13 angegeben mitzuführen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 78
▼M1
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.10 Feuerlöscher mit einem Löschmittel, das entweder von sich aus oder unter
den voraussichtlichen Einsatzbedingungen giftige Gase in solchen
Mengen abgibt, dass Menschen gefährdet werden, oder Gase freisetzt,
die die Umwelt schädigen, sind nicht gestattet.
.11 Die Feuerlöscher müssen zum Löschen von Bränden geeignet sein, die um
den Standort des Feuerlöschers herum auftreten können.
.12 Von den für die Verwendung in einem Raum bestimmten tragbaren
Feuerlöschern ist einer in der Nähe des Eingangs zu diesem Raum anzu-
bringen.
.13 Folgende Mindestzahl von Feuerlöschern ist vorgeschrieben:
.1 In Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen:
Die Feuerlöscher sind so anzuordnen, dass der Weg zu einem Feuer-
löscher von keinem Punkt des Raumes aus mehr als zehn Meter
beträgt.
.2 Ein für die Verwendung in Hochspannungsbereichen geeigneter
Feuerlöscher ist in der Nähe jeder Haupt- und Nebenschalttafel, die
eine Leistung von mindestens 20 kW hat, anzubringen.
.3 In Küchen sind die Feuerlöscher so anzuordnen, dass der Weg zu
einem Feuerlöscher von keinem Punkt des Raumes aus mehr als
zehn Meter beträgt.
.4 In der Nähe von Farbenschränken und Lagerräumen, die leicht
entzündliche Stoffe enthalten, muss ein Feuerlöscher vorhanden sein.
.5 Auf der Kommandobrücke und in jeder Kontrollstation muss
mindestens ein Feuerlöscher vorhanden sein.
.14 Die Bedienungsweise tragbarer Feuerlöscher, die in Unterkunfts- oder
Wirtschaftsräumen verwendet werden sollen, muss, soweit dies praktisch
durchführbar ist, einheitlich sein.
.15 Regelmäßige Überprüfung der Feuerlöscher:
Die Verwaltung des Flaggenstaates stellt sicher, dass tragbare Feuer-
löscher regelmäßig überprüft werden und ein Funktions- und Drucktest
durchgeführt wird.
6 Feuerlöscheinrichtungen in Maschinenräumen (R 7)
In Maschinenräumen der Kategorie A müssen folgende Einrichtungen
vorhanden sein:
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D AB EINER LÄNGE VON
24 METERN:
.1 eines der folgenden fest eingebauten Feuerlöschsysteme:
.1 ein Gasfeuerlöschsystem, das den einschlägigen Bestimmungen der
Regel 4 Absätze .1 und .2 entspricht, oder ein gleichwertiges System
auf Wasserbasis als Alternative zu Halonsystemen, das, je nach
Baujahr des Schiffes, den Bestimmungen des Rundschreibens MSC/
Circ.668 vom 30. Dezember 1994 beziehungsweise des Rundschrei-
bens MSC/Circ.728 vom Juni 1996 entspricht,
.2 ein Leichtschaumfeuerlöschsystem, das, je nach Baujahr des Schiffes,
den einschlägigen Bestimmungen der Regel 4 Absatz .4 entspricht,
.3 ein Druckwasser-Sprühfeuerlöschsystem, das, je nach Baujahr des
Schiffes, den einschlägigen Bestimmungen der Regel 4 Absatz .5
entspricht.
.2 mindestens eine tragbare Schaumlöscheinheit, bestehend aus einem nach
dem Ansaugprinzip arbeitenden Luftschaum-Strahlrohr, das sich durch
einen Feuerlöschschlauch an die Feuerlöschleitung anschließen lässt,
sowie aus einem tragbaren Behälter, der mindestens 20 Liter Schau-
mmittel enthält, und einem Reservebehälter. Das Strahlrohr muss in der
Minute mindestens 1,5 Kubikmeter wirksamen Schaum erzeugen können,
der geeignet ist, Ölfeuer zu löschen.
.3 In jedem derartigen Raum und in jedem Raum, in dem sich Ölsetztanks
oder Ölaufbereitungsanlagen befinden, muss ein zugelassener Schaumfeu-
erlöscher mit je mindestens 45 Liter Inhalt oder gleichwertige
Feuerlöscher vorhanden sein, so dass der Schaum oder das gleichwertige
Löschmittel an jeden Teil des Brennstoff- und Schmieröl-Drucksystems
des Getriebes und andere brandgefährdete Stellen abgegeben werden1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 79
▼M1
kann. Außerdem muss eine ausreichende Anzahl tragbarer Schaumlöscher
oder gleichwertiger Feuerlöscher vorgesehen sein, die so anzuordnen sind,
dass man von jedem Punkt des Raumes aus auf einem Weg von nicht
mehr als 10 Metern einen Feuerlöscher erreicht und dass in jedem dieser
Räume mindestens zwei derartige Feuerlöscher vorhanden sind.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D VON WENIGER ALS
24 METER LÄNGE SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B:
.4 Vorhanden sein müssen ein fest eingebautes Feuerlöschsystem gemäß
Absatz .1 sowie zusätzlich zu jedem Raum, in dem sich Verbrennungs-
kraftmaschinen, Ölsetztanks oder Ölaufbereitungsanlagen befinden, ein
Schaumfeuerlöscher von mindestens 45 Liter Inhalt oder ein Kohlen-
dioxid-Feuerlöscher von mindestens 16 Kilogramm Inhalt und
.5 je angefangene 736 kW ein tragbarer Feuerlöscher, der zum Löschen von
Ölbränden geeignet ist. Es sind jedoch mindestens zwei Feuerlöscher,
höchstens aber sechs Feuerlöscher für jeden dieser Räume vorgeschrieben.
Die Verwendung von einem fest eingebauten Schwerschaum-Feuerlösch-
system statt einiger der sechs in dieser Regel vorgeschriebenen tragbaren
Feuerlöscher ist gestattet.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B, DIE MEHR ALS 36 FAHRGÄSTE BEFÖRDERN:
.6 Jeder Maschinenraum muss mit zwei geeigneten Wassernebelrohren
ausgestattet sein, die aus einem metallenen L-förmigen Rohr bestehen,
dessen langer Schenkel etwa 2 Meter lang ist und sich an einen Feuer-
löschschlauch anschließen lässt und dessen kurzer Schenkel etwa
250 Millimeter lang und mit einer fest angebrachten Nebeldüse versehen
ist oder mit einer Wassersprühdose versehen werden kann.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.7 Wird erhitztes Öl als Heizmittel verwendet, so kann zusätzlich gefordert
werden, dass Kesselräume zu Feuerlöschzwecken mit fest eingebauten
oder tragbaren Ausrüstungen für lokale Systeme zur Erzeugung eines
Druckwasser-Sprühstrahls oder zur Ausbringung von Schaum oberhalb
und unterhalb des Bodens ausgerüstet werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN, AB EINER LÄNGE VON
24 METERN:
.8 .1 Maschinenräume der Kategorie A mit einem Volumen von mehr als
500 Kubikmetern müssen zusätzlich zu dem nach dieser Regel vorge-
schriebenen fest eingebauten Feuerlöschsystem durch ein fest
eingebautes Objektschutz-Feuerlöschsystem eines zugelassenen Typs
mit einem Löschmittel auf Wasserbasis oder einem gleichwertigen
Objektschutz-Feuerlöschsystem geschützt sein, das den von der IMO
entwickelten Richtlinien entspricht (siehe MSC/Circ.913 „Richtlinien
für die Zulassung von fest eingebauten Objektschutz-Feuerlöschsy-
stemen mit einem Löschmittel auf Wasserbasis für die Verwendung
in Maschinenräumen der Kategorie A.“).
Im Falle zeitweise unbesetzter Maschinenräume muss das Feuerlösch-
system sowohl eine selbsttätige Auslösung als auch eine
Handauslösung haben. Im Falle ständig besetzter Maschinenräume
braucht das Feuerlöschsystem nur eine Handauslösung zu haben.
.2 Fest eingebaute Objektschutz-Feuerlöschsysteme müssen Bereiche
wie die folgenden schützen, ohne dass dafür die Maschine abge-
schaltet, Personen evakuiert oder die Räume verschlossen werden
müssen:
.1 die brandgefährdeten Bereiche von Verbrennungskraftmaschinen,
die für den Hauptantrieb des Schiffes und die Energieversorgung
verwendet werden,
.2 die Kesselvorderseiten,.3 die brandgefährdeten Bereiche von Verbrennungsöfen und.4 Separatoren für erwärmten Brennstoff.
.3 Die Auslösung eines Objektschutz-Feuerlöschsystems muss ein opti-
sches und eindeutiges akustisches Alarmsignal in dem geschützten
Raum und an ständig besetzten Stationen auslösen. Der Alarm muss
genau auf das System hinweisen, das ausgelöst hat. Die System- und
Alarmvorschriften in diesem Absatz gelten zusätzlich und nicht1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 80
▼M1
ersatzweise zu dem an anderer Stelle in diesem Kapitel vorgeschrie-
benen Feuermelde- und Feueranzeigesystem.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM 1. JANUAR
2003 GEBAUT WERDEN, VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B AB
EINER LÄNGE VON 24 METERN SOWIE ALLE SCHIFFE, DIE MEHR
ALS 400 FAHRGÄSTE BEFÖRDERN:
.9 Bis zum 1. Oktober 2005 sind fest eingebaute Objektschutz-Feuerlöschsy-
steme gemäß Absatz .8 dieser Regel vorzusehen.
7 Besondere Vorkehrungen in Maschinenräumen (R 11)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Die Anzahl der Oberlichter, Türen, Lüfter, Öffnungen in Schornsteinen
für die Abluft und der anderen Öffnungen der Maschinenräume ist unter
Berücksichtigung des Lüftungsbedarfs und des ordnungsgemäßen und
sicheren Betriebs des Schiffes auf ein Mindestmaß zu beschränken.
.2 Oberlichter müssen aus Stahl sein und dürfen keine Glasscheiben
enthalten. Es müssen geeignete Vorkehrungen getroffen sein, um bei
einem Brand den Abzug des Rauchs aus dem zu schützenden Raum zu
ermöglichen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.3 Türen, ausgenommen kraftbetriebene wasserdichte Türen, sind so anzu-
ordnen, dass sie bei einem Brand in dem Raum wirksam abgeschlossen
werden können, und zwar entweder durch Schließvorrichtungen mit Kraft-
antrieb oder durch den Einbau selbstschließender Türen, die sich noch
gegen eine Neigung von 3,5º schließen lassen und mit einer betriebssi-
cheren, fernauslösbaren Feststellvorrichtung versehen sind.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.4 In Maschinenraumbegrenzungen dürfen keine Fenster eingebaut sein. Dies
schließt die Verwendung von Glas in Kontrollräumen innerhalb der
Maschinenräume nicht aus.
.5 Es müssen Einrichtungen vorgesehen sein, die folgendes ermöglichen:
.1 das Öffnen und Schließen von Oberlichtern, das Schließen von
Öffnungen in Schornsteinen, die normalerweise der Entlüftung
dienen, und das Schließen von Lüfterbrandklappen;
.2 den Abzug von Rauch;
.3 das Schließen von kraftbetriebenen Türen oder die Betätigung der
Auslösevorrichtung an anderen als kraftbetriebenen wasserdichten
Türen;
.4 das Abstellen der Lüfter und
.5 das Abstellen von Druck- und Saugzuggebläsen, Brennstoff-Förder-
pumpen, Pumpen von Brennstoff-Aufbereitungsanlagen und
ähnlichen Pumpen. Ähnliche Pumpen sind bei Schiffen, die am oder
nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, Schmierölbetriebspumpen,
Thermalölpumpen und Ölseparatoren. Absatz .6 dieser Regel braucht
jedoch nicht auf Bilgenwasser-Entöler angewendet zu werden.
.6 Die in Absatz .5 und in Regel II-2/A/10.2.5 vorgeschriebenen Einrich-
tungen müssen sich außerhalb des betreffenden Raumes an einem Ort
befinden, wo sie bei einem Brand in dem Raum, für den sie bestimmt
sind, nicht abgeschnitten werden können. Diese Einrichtungen und die
Auslösevorrichtungen für die vorgeschriebenen Feuerlöschsysteme
müssen an einer einzigen Stelle angeordnet oder an möglichst wenigen
Stellen zusammengefasst sein. Diese Stellen müssen einen sicheren
Zugang vom freien Deck aus haben.
.7 Ist der Zugang zu einem Maschinenraum der Kategorie A im unteren
Bereich von einem angrenzenden Wellentunnel aus vorgesehen, so ist in
dem Wellentunnel in der Nähe der wasserdichten Tür eine leichte
stählerne Feuerschutztür vorzusehen, die von beiden Seiten aus geöffnet
werden kann.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 81
▼M1
8 Selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 12)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM 1. JANUAR
2003 GEBAUT WERDEN, SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1 Ein vorgeschriebenes selbsttätiges Berieselungs-, Feuermelde- und Feuer-
anzeigesystem muss jederzeit sofort betriebsbereit sein und keiner
zusätzlichen Maßnahme seitens der Besatzung bedürfen, um es
auszulösen. Die Rohrleitungen müssen stets mit Wasser gefüllt sein;
jedoch können kleine freiliegende Abschnitte ungefüllt sein, wenn dies
eine notwendige Vorsichtsmaßregel ist. Teile des Systems, die beim
Betrieb Temperaturen unter dem Gefrierpunkt ausgesetzt sein können,
müssen mit einem geeigneten Frostschutz versehen sein. Das System
muss ständig unter dem erforderlichen Druck stehen und gemäß dieser
Regel über eine laufende Wasserversorgung verfügen.
.2 Zu jedem Berieselungsabschnitt muss eine Einrichtung gehören, die
selbsttätig in einem oder mehreren Anzeigegeräten ein optisches und
akustisches Alarmsignal auslöst, sobald ein Sprinkler in Betrieb gesetzt
wird. Diese Geräte müssen anzeigen, in welchem von dem System über-
wachten Abschnitt ein Brand aufgetreten ist, und müssen auf der
Kommandobrücke zentral zusammengefasst sein; außerdem müssen opti-
sche und akustischen Alarmsignale von dem Gerät an einem anderen Ort
als auf der Kommandobrücke gegeben werden, um sicherzustellen, dass
die Feueranzeige sofort von der Besatzung empfangen wird. Die Alarm-
systeme müssen so gebaut sein, dass sie jeden in dem System
auftretenden Fehler anzeigen.
.3 Die Sprinkler sind in getrennten Abschnitten zusammenzufassen, die
jeweils nicht mehr als 200 Sprinkler umfassen dürfen. Jeder Abschnitt
darf nicht mehr als zwei Decks versorgen und nur in einem einzigen senk-
rechten Hauptbrandabschnitt gelegen sein, sofern nicht nachgewiesen
wird, dass der Feuerschutz des Schiffes nicht verringert wird, wenn ein
derartiger Abschnitt mehr als zwei Decks versorgt oder in mehr als einem
senkrechten Hauptbrandabschnitt gelegen ist.
.4 Jeder Berieselungsabschnitt muss durch eine einzige Absperreinrichtung
abgetrennt werden können. Die Absperreinrichtung in jedem Abschnitt
muss leicht zugänglich sein, und ihre Lage muss deutlich und dauerhaft
gekennzeichnet sein. Es ist dafür zu sorgen, dass die Absperreinrichtungen
nicht von Unbefugten betätigt werden können.
.5 Ein Messgerät für den Druck in dem System ist an jeder Abschnittsab-
sperreinrichtung und in einer Zentralstation vorzusehen.
.6 Die Sprinkler müssen widerstandsfähig gegen Korrosion durch die Seeluft
sein. In Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen müssen die Sprinkler im
Temperaturbereich von 68 ºC bis 79 ºC in Tätigkeit treten; jedoch kann
an Orten wie in Trockenräumen, in denen hohe Raumtemperaturen zu
erwarten sind, diese Temperatur auf höchstens 30 ºC über der Höchsttem-
peratur unter der Decke des betreffenden Raumes erhöht werden.
.7 An jedem Anzeigegerät ist ein Verzeichnis oder Plan auszuhängen, aus
dem für jeden Abschnitt die von diesem aus überwachten Räume und die
Lage des Brandabschnitts ersichtlich sind. Es müssen geeignete Anwei-
sungen für die Prüfung und Unterhaltung des Systems vorhanden sein.
.8 Die Sprinkler sind an der Decke in solchen Abständen anzubringen, dass
ein durchschnittlicher Berieselungswert von mindestens 5 Litern je
Quadratmeter in der Minute für die von den Sprinklern zu schützende
Fläche gewährleistet ist.
Die Sprinkler sind in größtmöglichem Abstand von Balken und anderen
Gegenständen, die die Berieselung beeinträchtigen könnten, so anzu-
bringen, dass brennbare Werkstoffe in dem betreffenden Raum
ausreichend berieselt werden.
.9 Es ist ein Drucktank vorzusehen, der ein Fassungsvermögen von
mindestens der doppelten Menge der in diesem Absatz vorgesehenen
Wasserfüllung hat. Der Tank muss eine ständige Frischwasserfüllung
enthalten, die der Wassermenge entspricht, welche von der in Absatz .12
bezeichneten Pumpe in einer Minute abgegeben würde; es ist dafür zu
sorgen, dass ein Luftdruck in dem Tank erhalten bleibt, der, wenn die
ständige Frischwasserfüllung des Tanks verbraucht ist, nicht geringer ist
als der Betriebsdruck der Sprinkler zuzüglich des Drucks einer Wasser-
säule, die vom Boden des Tanks bis zu dem höchstgelegenen Sprinkler
des Systems reicht. Es sind geeignete Vorrichtungen für die Ergänzung
der Druckluft und der Frischwasserfüllung in dem Tank vorzusehen. Ein
Wasserstandsglas muss die Wasserhöhe in dem Tank genau anzeigen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 82
▼M1
.10 Es sind Einrichtungen vorzusehen, die das Eindringen von Seewasser in
den Tank verhindern. Der Drucktank muss mit einem funktionstüchtigen
Sicherheitsventil und einem Druckanzeiger ausgestattet sein. An jeder
Anschlussstelle von Druckanzeigern müssen Absperrventile oder -hähne
angebracht sein.
.11 Eine Pumpe mit unabhängigem Antrieb ist ausschließlich dafür vorzu-
sehen, die Abgabe von Wasser aus den Sprinklern selbsttätig in Gang zu
halten. Die Pumpe muss bei einem im System auftretenden Druckabfall
selbsttätig anlaufen, bevor die ständige Frischwasserfüllung in dem
Drucktank völlig verbraucht ist.
.12 Die Pumpe und das Leitungssystem müssen den erforderlichen Druck in
der Höhe des höchstgelegenen Sprinklers aufrechterhalten, um eine
ständige Wasserabgabe zu gewährleisten, die für die gleichzeitige Beriese-
lung einer Mindestfläche von 280 Quadratmetern mit dem in Absatz .8
genannten Berieselungswert ausreicht. Für neue Schiffe der Klassen C
und D von weniger als 40 Meter Länge mit einer geschützten Fläche
von insgesamt weniger als 280 Quadratmetern kann die Verwaltung die
angemessene Fläche für die Auslegung der Pumpen sowie alternative
Versorgungselemente festlegen.
.13 An der Druckseite der Pumpe ist ein Prüfventil mit einem kurzen offenen
Abgaberohr vorzusehen. Der nutzbare Querschnitt des Ventils und des
Rohres muss für die vorgeschriebene Wasserabgabe ausreichen; dabei
muss der in Absatz .9 bezeichnete Druck in dem System aufrechterhalten
bleiben.
.14 Der Seewassereinlass zu der Pumpe muss sich nach Möglichkeit in dem
Raum befinden, in dem die Pumpe aufgestellt ist, und muss so einge-
richtet sein, dass die Seewasserzufuhr bei der Pumpe bei
aufgeschwommenem Schiff nicht gesperrt zu werden braucht, es sei denn
zur Prüfung oder Instandsetzung der Pumpe.
.15 Die Pumpe und der Tank für das Berieselungssystem müssen sich in an-
gemessener Entfernung von Maschinenräumen befinden und dürfen nicht
in einem Raum gelegen sein, der durch das Berieselungssystem geschützt
wird.
.16 Auf Fahrgastschiffen müssen für die Versorgung der Seewasserpumpe und
des selbsttätigen Feuermelde- und Feueranzeigesystems mindestens zwei
Energiequellen vorhanden sein. Bei elektrischem Antrieb der Pumpe
müssen dies ein Hauptgenerator und eine Notstromquelle sein. Eine
Stromversorgung der Pumpe muss von der Hauptschalttafel und eine von
der Notschalttafel über nur für diesen Zweck verlegte gesonderte Zulei-
tungen erfolgen. Die Zuleitungen sind so anzuordnen, dass sie nicht
durch Küchen, Maschinenräume oder sonstige geschlossene Räume mit
hoher Brandgefahr führen, sofern dies nicht erforderlich ist, um die
entsprechenden Schalttafeln zu erreichen; die Zuleitungen müssen zu
einem in der Nähe der Pumpe gelegenen selbsttätigen Umschalter führen.
Dieser Umschalter muss die Energieversorgung über die Hauptschalttafel
aufrechterhalten, solange die Versorgung über diese möglich ist; er muss
so konstruiert sein, dass er bei einem Ausfall dieser Versorgung selbsttätig
auf die Versorgung über die Notschalttafel umschaltet. Die Schalter in der
Hauptschalttafel und in der Notschalttafel müssen deutlich gekennzeichnet
und normalerweise eingeschaltet sein. Es dürfen keine weiteren Schalter
in diese Zuleitungen eingebaut sein. Eine der Energiequellen zur Versor-
gung des Melde- und Anzeigesystems muss eine Notstromquelle sein.
Handelt es sich bei einer der Energiequellen für die Pumpe um einen
Verbrennungsmotor, so muss dieser nicht nur dem Absatz .15 entspre-
chen, sondern auch so gelegen sein, dass ein Brand in dem geschützten
Raum die Luftzufuhr zu dem Motor nicht beeinträchtigt.
.17 Das Berieselungssystem muss eine Verbindung zu der Feuerlöschleitung
des Schiffes haben, die mit einem gegen unbeabsichtigtes Öffnen gesi-
cherten, absperrbaren Rückschlagventil versehen ist; das Ventil muss
einen Rückfluss aus dem Berieselungssystem in die Feuerlöschleitung
verhindern.
.18 Es muss ein Prüfventil vorhanden sein, mit dem der selbsttätige Alarm
jedes Berieselungsabschnitts durch die Abgabe einer Wassermenge, diedem Betrieb eines Sprinklers entspricht, geprüft werden kann. Das Prüf-
ventil für jeden Abschnitt muss in der Nähe der Absperreinrichtung für
diesen Abschnitt gelegen sein.
.19 Es muss eine Vorrichtung vorhanden sein, mit der geprüft werden kann,
ob die Pumpe bei einer Verringerung des Drucks in dem System
selbsttätig anläuft.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 83
▼M1
.20 An einer der in Absatz .2 bezeichneten Stellen mit Anzeigeeinrichtungen
müssen Schalter vorhanden sein, die eine Prüfung der Alarm- und Anzei-
geeinrichtung für jeden Berieselungsabschnitt ermöglichen.
.21 Für jeden Abschnitt der Anlage müssen mindestens sechs Ersatzsprinkler
vorhanden sein.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
.22 Es sind selbsttätige Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme
eines zugelassenen Typs zu verwenden, die den Vorschriften des Codes
für Brandsicherheitssysteme entsprechen.
.23 Für neue Schiffe der Klassen C und D von weniger als 40 Meter Länge
mit einer geschützten Fläche von insgesamt weniger als 280 Quadratme-
tern kann die Verwaltung die angemessene Fläche für die Auslegung der
Pumpen sowie alternative Versorgungselemente festlegen.
9 Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 13)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM 1. JANUAR
2003 GEBAUT WERDEN, SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.1Allgemeines
.1 Ein vorgeschriebenes fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeige-
system mit handbetätigten Feuermeldern muss jederzeit sofort
betriebsbereit sein.
.2 Die für den Betrieb des Systems erforderlichen Energieversorgungs-
anlagen und Stromkreise müssen selbstüberwachend sein. Beim
Auftreten eines Fehlers muss ein optisches und akustisches Alarmsi-
gnal an der Kontrolltafel ausgelöst werden, das sich von einem
Feueralarmsignal unterscheidet.
.3 Für den elektrischen Teil des Feuermelde- und Feueranzeigesystems
müssen mindestens zwei Energiequellen vorhanden sein, von denen
eine eine Notstromquelle sein muss. Die Versorgung muss über nur
für diesen Zweck verlegte gesonderte Zuleitungen erfolgen. Diese
Zuleitungen müssen zu einem in oder in der Nähe der Kontrolltafel
für das Feueranzeigesystem gelegenen selbsttätigen Umschalter
führen.
.4 Die selbsttätigen und handbetätigten Feuermelder müssen in
Abschnitten zusammengefasst sein. Das Wirksamwerden eines selbst-
tätigen oder eines handbetätigten Feuermelders muss in der
Kontrolltafel und den Anzeigegeräten ein optisches und akustisches
Feueralarmsignal auslösen. Sind die Alarmsignale innerhalb von
zwei Minuten nicht beachtet worden, so muss selbsttätig ein akusti-
scher Alarm in allen Unterkunftsräumen für die Besatzung,
Wirtschaftsräumen, Kontrollstationen und Maschinenräumen
ausgelöst werden. Dieses akustische Alarmsignal braucht nicht Teil
des Feueranzeigesystems zu sein.
.5 Die Kontrolltafel muss sich auf der Kommandobrücke oder in der
Hauptfeuerkontrollstation befinden.
.6 Anzeigegeräte müssen mindestens den Abschnitt angeben, in dem ein
selbsttätiger oder ein handbetätigter Feuermelder wirksam geworden
ist. Mindestens ein Anzeigegerät muss so angeordnet sein, dass es
jederzeit für verantwortliche Besatzungsmitglieder leicht zugänglich
ist, wenn sich das Schiff auf See oder im Hafen befindet, mit
Ausnahme der Außerdienststellung des Schiffes. Ein Anzeigegerät
muss sich auf der Kommandobrücke befinden, wenn sich die
Kontrolltafel in der Hauptfeuerkontrollstation befindet.
.7 An oder bei jedem Anzeigegerät muss deutlich angegeben sein,
welche Räume überwacht werden und wo sich die Abschnitte
befinden.
.8 Umfasst das Feuermeldesystem keine fernübertragbare Einzelmelder-
Identifikation, so ist es in der Regel nicht zulässig, dass ein Abschnitt
mehr als ein Deck innerhalb der Unterkunfts- und Wirtschaftsräumeund Kontrollstationen überwacht, mit Ausnahme eines Abschnitts,
der eine eingeschachtete Treppe überwacht. Um Verzögerungen bei
der Entdeckung des Brandherdes zu vermeiden, ist die Anzahl der in
jeden Abschnitt einbezogenen geschlossenen Räume, wie von der
Verwaltung des Flaggenstaates bestimmt, zu begrenzen. Auf keinen1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 84
▼M1
Fall sind mehr als fünfzig geschlossene Räume in einem Abschnitt
zulässig. Umfasst das Feuermeldesystem eine fernübertragbare
Einzelmelder-Identifikation, so dürfen die Abschnitte mehrere Decks
und eine beliebige Anzahl geschlossener Räume überwachen.
.9 Gibt es kein Feuermeldesystem mit fernübertragbarer Einzelmelder-
Identifikation, so darf ein Meldeabschnitt nicht gleichzeitig Räume
auf beiden Seiten des Schiffes und auf mehr als einem Deck überwa-
chen; er darf nur auf einem einzigen senkrechten Hauptbrandabschnitt
gelegen sein; jedoch kann die Verwaltung des Flaggenstaates
gestatten, dass ein derartiger Meldeabschnitt beide Seiten des Schiffes
und mehr als ein Deck überwacht, wenn sie überzeugt ist, dass der
Brandschutz des Schiffes dadurch nicht verringert wird. Auf Fahrgast-
schiffen, die eine Einzelmelder-Identifikation haben, darf ein
Abschnitt gleichzeitig Räume auf beiden Seiten des Schiffes und auf
mehreren Decks überwachen, jedoch nur in einem einzigen senk-
rechten Hauptbrandabschnitt gelegen sein.
.10 Ein Meldeabschnitt, der eine Kontrollstation, einen Wirtschaftsraum
oder einen Unterkunftsraum überwacht, darf keinen Maschinenraum
erfassen.
.11 Die selbsttätigen Feuermelder müssen auf Hitze, Rauch oder andere
Verbrennungsprodukte, Flammen oder eine Zusammensetzung dieser
Faktoren ansprechen. Feuermelder, die auf andere den Beginn eines
Brandes anzeigende Faktoren ansprechen, können von der Verwal-
tung des Flaggenstaates in Betracht gezogen werden, sofern sie
nicht weniger empfindlich sind als die erstgenannten Feuermelder.Flammenmelder dürfen nur zusätzlich zu Rauch- oder Wärmemel-
dern verwendet werden.
.12 Es müssen geeignete Anweisungen und Ersatzteile für die Prüfung
und Wartung vorhanden sein.
.13 Das Feueranzeigesystem muss in regelmäßigen Abständen nach den
Anforderungen der Verwaltung des Flaggenstaates einer Funktions-
prüfung durch Vorrichtungen unterzogen werden, die heiße Luft
mit der entsprechenden Temperatur oder Rauch oder Aerosolpar-
tikel, die in dem entsprechenden Bereich von Dichte oder
Partikelgröße liegen, abgeben oder andere mit dem Beginn eines
Brandes verbundene Erscheinungen hervorrufen, auf welche die
dafür ausgelegten selbsttätigen Feuermelder ansprechen.
Alle selbsttätigen Feuermelder müssen so beschaffen sein, dass sie
ohne Austausch eines Bestandteils auf ordnungsgemäße Funktions-
fähigkeit überprüft und wieder für die normale Überwachung
eingesetzt werden können.
.14 Das Feueranzeigesystem darf nicht für einen anderen Zweck
verwendet werden; jedoch dürfen das Schließen der Feuertüren und
ähnliche Funktionen in der Kontrolltafel angezeigt werden.
.15 Feuermeldesysteme mit einer abschnittsweisen Anzeige müssen so
ausgelegt sein,
— dass eine Schleife durch einen Brand nicht an mehr als einer
Stelle beschädigt werden kann;
— dass Einrichtungen vorhanden sind, die sicherstellen, dass ein
Fehler in der Schleife (z. B. Ausfall der Stromversorgung,
Kurzschluss, Erdschluss) nicht den Ausfall der gesamten
Schleife bewirkt;
— dass alle Vorkehrungen getroffen werden, damit der ursprüng-
liche Zustand des Systems im Fall einer Störung (elektrisch,
elektronisch, die Datenverarbeitung betreffend) wiederherge-
stellt werden kann;
— dass der erste angezeigte Feueralarm weitere Alarme durch
andere Feuermelder nicht verhindert.
.2Einbauvorschriften
.1 Handbetätigte Feuermelder müssen in allen Unterkunftsräumen, Wirt-
schaftsräumen und Kontrollstationen eingebaut sein. Ein
handbetätigter Feuermelder muss an jedem Ausgang vorhanden sein.
Handbetätigte Feuermelder müssen in den Gängen jedes Decks derart
leicht zugänglich sein, dass kein Teil des Ganges mehr als 20 Meter
von einem handbetätigten Feuermelder entfernt ist.
.2 Rauchmelder müssen auf allen Treppen sowie in allen Gängen und
Fluchtwegen innerhalb der Unterkunftsräume eingebaut sein.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 85
▼M1
.3 Wenn ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem zum
Schutz von anderen als den in Absatz .2.2 genannten Räumen erfor-
derlich ist, muss mindestens ein Absatz .1.11 entsprechender
selbsttätiger Feuermelder in jedem solchen Raum eingebaut sein.
.4 Die selbsttätigen Feuermelder sind so anzubringen, dass eine
bestmögliche Arbeitsweise gewährleistet ist. Stellen in der Nähe von
Balken und Lüftungsleitungen oder andere Stellen, an denen Luft-
strömungen die Leistungsfähigkeit beeinträchtigen könnten, und
Stellen, an denen Stöße oder mechanische Beschädigungen wahr-
scheinlich sind, sind zu vermeiden. Im allgemeinen müssen
selbsttätige Feuermelder, die sich an der Decke befinden, mindestens
0,5 Meter von den Schotten entfernt sein.
.5 Die größte Entfernung zwischen den selbsttätigen Feuermeldern muss
der folgenden Tabelle entsprechen:
Art des FeuermeldersGrößte
Bodenfläche
je Feuer-
melder
(m2)Größte
Entfernung
zwischen den
Zentren
(m)Größte
Entfernung
von Schotten
(m)
Wärme 37 9 4,5
Rauch 74 11 5,5
Die Verwaltung des Flaggenstaates kann andere Entfernungen
aufgrund der bei Versuchen ermittelten Charakteristik der selbst-
tätigen Feuermelder vorschreiben oder zulassen.
.6 Elektrische Leitungen, die zu dem System gehören, sind so anzu-
ordnen, dass sie nicht durch Küchen, Maschinenräume oder sonstige
geschlossene Räume mit hoher Brandgefahr führen, sofern dies nicht
erforderlich ist, um eine Feuermeldung oder Feueranzeige aus diesen
Räumen zu gewährleisten oder den Anschluss an die entsprechende
Energiequelle sicherzustellen.
.3Bauartvorschriften
.1 Das System mit Zubehör muss auf geeignete Weise so ausgelegt sein,
dass es gegen Spannungsschwankungen und Ausgleichsvorgänge bei
der Energieversorgung, Änderungen der Raumtemperatur, Vibration,
Feuchtigkeit, Schlag, Stoß und Korrosion, wie sie normalerweise auf
Schiffen vorkommen, unempfindlich ist.
.2 Rauchmelder, die an Treppen, in Gängen und in Fluchtwegen der
Unterkunftsräume gemäß Absatz .2.2 anzubringen sind, müssen
typgeprüft und so eingestellt sein, dass sie bei einer durch Rauch
verursachten Dämpfung der Helligkeit je Meter von mehr als 2 %
bis 12,5 % ansprechen.
In anderen Räumen eingebaute Rauchmelder müssen innerhalb von
Empfindlichkeitsgrenzen ansprechen, die den Anforderungen der
Verwaltung des Flaggenstaates genügen, wobei eine Unter- oderÜberempfindlichkeit der Melder vermieden werden muss.
.3 Wärmemelder müssen typgeprüft und so eingestellt sein, dass sie vor
Überschreitung einer Temperatur von 78 ºC, jedoch erst bei
Überschreiten von 54 ºC ansprechen, wenn der Temperaturanstieg
auf diese Werte weniger als 1 ºC je Minute beträgt. Bei höheren
Temperaturanstiegsgeschwindigkeiten muss der Wärmemelder inner-
halb von Temperaturgrenzen ansprechen, die den Anforderungen der
Verwaltung des Flaggenstaates genügen, wobei eine Unter- oder
Überempfindlichkeit des Melders vermieden werden muss.
.4 Die zulässige Temperatur, bei welcher der Wärmemelder in Tätigkeit
tritt, kann in Trockenräumen und ähnlichen Räumen mit einer norma-
lerweise hohen Raumtemperatur auf 30 ºC über der Höchsttemperatur
unter der Decke des betreffenden Raumes erhöht werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
.4.1 Es sind fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme eines zuge-
lassenen Typs zu verwenden, die den Vorschriften des Codes für
Brandsicherheitssysteme entsprechen.
.4.2 Handbetätigte Feuermelder, die den Vorschriften des Codes für Brands-
icherheitssysteme entsprechen, müssen in allen Unterkunftsräumen,1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 86
▼M1
Wirtschaftsräumen und Kontrollstationen eingebaut sein. Ein handbetät-
igter Feuermelder muss an jedem Ausgang vorhanden sein.
Handbetätigte Feuermelder müssen in den Gängen jedes Decks derart
leicht zugänglich sein, dass kein Teil des Ganges mehr als 20 Meter von
einem handbetätigten Feuermelder entfernt ist.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D:
.5 Über die vorgenannten Vorschriften hinaus stellt die Verwaltung des Flag-
genstaates sicher, dass die für bestimmte Einrichtungen geltenden
Sicherheitsvorschriften, die die Unabhängigkeit dieser Einrichtungen von
anderen Einrichtungen und Systemen, die Korrosionsbeständigkeit ihrer
Bauteile, die Energieversorgung ihres Kontrollsystems und die Verfügbar-
keit von Bedienungs- und Wartungsanleitungen betreffen, eingehalten
werden.
10 Vorkehrungen für flüssigen Brennstoff, Schmieröl und sonstige
entzündbare Öle (R 15)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1Beschränkungen der Verwendung von Öl als Brennstoff
Für die Verwendung von Öl als Brennstoff gelten folgende
Beschränkungen:
.1 Sofern nicht dieser Absatz etwas anderes zulässt, darf kein Brennstoff
mit einem Flammpunkt unter 60 ºC verwendet werden;
.2 bei Notgeneratoren darf Brennstoff mit einem Flammpunkt nicht
unter 43 ºC verwendet werden;
.3 die Verwaltung des Flaggenstaates kann die allgemeine Verwendung
von Brennstoff mit einem Flammpunkt unter 60 ºC, aber nicht unter
43 ºC, bei Beachtung der für erforderlich gehaltenen zusätzlichen
Vorsichtsmaßregeln und unter der Voraussetzung gestatten, dass die
Temperatur des Raumes, in dem dieser Brennstoff gelagert oder
verwendet wird, nicht höher steigen darf als 10 ºC unterhalb des
Flammpunktes des Brennstoffs.
Für Schiffe, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden,
kann die Verwendung von Brennstoff mit einem Flammpunkt unter
60 ºC, aber nicht weniger als 43 ºC zugelassen werden, vorbehaltlich
der folgenden Anforderungen:
.3.1 Brennstofftanks, mit Ausnahme von Doppelbodentanks, müssen
außerhalb von Maschinenräumen der Kategorie A angeordnet
sein.
.3.2 An der Saugleitung der Brennstoffpumpe sind Einrichtungen
zum Messen der Öltemperatur vorgesehen.
.3.3 Absperrventile und/oder Absperrhähne sind sowohl auf der
Eintrittsseite als auch auf der Austrittsseite der Brennstoff-Filter
vorgesehen.
.3.4 Soweit möglich sind Leitungen durch Schweißung oder
Verschraubungen mit Kegel- oder Kugeldichtflächen mitein-
ander zu verbinden.
Der Flammpunkt der Brennstoffe ist durch ein zugelassenes
Verfahren mit geschlossenem Tiegel zu bestimmen.
.2Vorkehrungen für flüssigen Brennstoff
Auf einem Schiff, auf dem flüssiger Brennstoff verwendet wird, müssen
die Vorkehrungen für Lagerung, Verteilung und Verwendung des Brenn-
stoffs derart sein, dass die Sicherheit des Schiffes und der Menschen an
Bord gewährleistet ist; sie müssen zumindest folgenden Vorschriften
entsprechen:
.1.1 Soweit durchführbar, muss jeder Teil des Brennstoffsystems, das
erwärmten Brennstoff unter einem Druck von mehr als 0,18 Newton
je Quadratmillimeter enthält, so angeordnet sein, dass Mängel und
undichte Stellen leicht bemerkt werden können. Die Maschinen-
räume müssen im Bereich derartiger Teile des Brennstoffsystems
angemessen beleuchtet sein.
.1.2 Bei erwärmtem flüssigen Brennstoff handelt es sich um Öl, dessen
Temperatur nach der Erwärmung mehr als 60 ºC oder mehr als den1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 87
▼M1
normalen Flammpunkt des Öls beträgt, falls letzterer unter 60 ºC
liegt.
.2 Die Lüftung der Maschinenräume muss ausreichen, um unter
normalen Umständen die Ansammlung von Brennstoffdämpfen zu
verhindern.
.3 Soweit durchführbar, müssen die Brennstofftanks Teil des Schiffsver-
bandes sein und sich außerhalb von Maschinenräumen befinden.
Liegen Brennstofftanks mit Ausnahme von Doppeltanks zwangsläufig
neben oder in Maschinenräumen, so muss mindestens eine ihrer senk-
rechten Seiten an die den Maschinenraum begrenzenden Schotte
stoßen. Sie müssen nach Möglichkeit eine gemeinsame Begrenzung
mit den Doppelbodentanks aufweisen; die Fläche der gemeinsamen
Begrenzung von Tanks und Maschinenraum ist so gering wie möglich
zu halten. Liegen derartige Tanks innerhalb der Begrenzungsschotte
der Maschinenräume, so dürfen sie keinen Brennstoff enthalten,
dessen Flammpunkt unter 60 ºC liegt. Die Verwendung freistehender
Brennstofftanks ist zu vermeiden und in Maschinenräumen verboten.
.4 Brennstofftanks dürfen nicht so eingebaut sein, dass über- oder
auslaufender Brennstoff gefährlich werden kann, wenn er auf erhitzte
Flächen gelangt. Es ist dafür zu sorgen, dass unter Druck aus einer
Pumpe, einem Filter oder einem Vorwärmer entweichender Brenn-
stoff nicht mit erhitzten Flächen in Berührung kommen kann.
.5 Jede Brennstoffleitung, bei deren Beschädigung Brennstoff aus einem
oberhalb des Doppelbodens befindlichen, 500 Liter oder mehr
fassenden Vorrats-, Setz- oder Tagestank ausfließen würde, muss mit
einer Absperreinrichtung unmittelbar am Tank versehen sein, die bei
einem Brand in dem entsprechenden Raum von einer außerhalb dieses
Raumes liegenden sicheren Stelle geschlossen werden kann. Sofern
Tieftanks in einem Wellen- oder Rohrtunnel oder in einem ähnlichen
Raum liegen, müssen an den Tanks Absperrvorrichtungen vorhanden
sein; jedoch muss in diesem Fall außerhalb des Tunnels oder eines
ähnlichen Raumes eine zusätzliche Absperreinrichtung angeordnetsein, um bei einem Brand die Leitung bzw. Leitungen absperren zu
können. Liegt diese zusätzliche Absperreinrichtung im Maschinen-
raum, so muss sie von einer außerhalb dieses Raumes liegenden
Stelle aus bedient werden können.
Bei Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden,
müssen die Fernbedien-Einrichtungen von Absperreinrichtungen am
Brennstofftank für den Notgenerator von den Fernbedien-Einrich-
tungen anderer Absperreinrichtungen von Tanks in
Maschinenräumen räumlich getrennt angeordnet sein.
.6 Es müssen sichere und wirksame Einrichtungen für die Bestimmung
der Brennstoffmenge in jedem Brennstofftank vorgesehen sein.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Werden Peilrohre verwendet, so dürfen sie nicht in einem
Raum enden, wo aus dem Peilrohr austretender Brennstoff
entzündet werden könnte. Insbesondere dürfen sie nicht in
Fahrgast- oder Besatzungsräumen enden. In der Regel dürfen
sie nicht in Maschinenräumen enden. Jedoch kann die Verwal-
tung des Flaggenstaates, wenn sie diese letztere Vorschrift für
undurchführbar hält, gestatten, dass Peilrohre in Maschinen-
räumen enden dürfen, wenn alle folgenden Vorschriften
eingehalten sind:
.1.1 Es ist zusätzlich ein Ölstandsanzeiger vorhanden, der den
Vorschriften in Absatz .2.6.2 entspricht;
.1.2 die Peilrohre enden an von Entzündungsgefahrenquellen
entfernten Stellen, sofern nicht Vorsichtsmaßnahmen getroffen
sind, wie die Anbringung wirksamer Schirme, die verhüten,
dass flüssiger Brennstoff beim Überlaufen aus den Enden der
Peilrohre mit einer Zündquelle in Berührung kommt;
.1.3 die Enden der Peilrohre sind mit selbstschließenden Verschluss-
vorrichtungen und mit einem sich unter der Abdeckung
befindenden selbstschließenden Prüfhahn mit geringem Durch-
messer versehen, so dass vor dem Öffnen der Abdeckung
festgestellt werden kann, dass kein flüssiger Brennstoff
vorhanden ist. Es müssen Vorkehrungen getroffen sein, um
sicherzustellen, dass aus dem Prüfhahn austretender flüssiger
Brennstoff keine Entzündungsgefahr darstellt.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 88
▼M1
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHAN-
DENE SCHIFFE DER KLASSE B:
.2 Sonstige Vorrichtungen zur Bestimmung der Brennstoffmenge
in einem Tank sind zulässig, wenn sie, wie die in
Absatz .2.6.1.1 vorgesehenen, nicht unterhalb der Tankdecke
eingeführt zu werden brauchen und wenn durch ihr Versagen
oder ein Überfüllen des Tanks kein Brennstoff austreten kann.
.3 Die in Absatz .2.6.2 vorgeschriebenen Vorrichtungen müssen in
gutem Zustand gehalten werden, um ihr ständiges einwand-
freies Funktionieren während des Betriebs sicherzustellen.
.7 Es ist sicherzustellen, dass in Öltanks oder Teilen des Brennstoffsy-
stems einschließlich der Füllleitungen, die durch die Pumpen an
Bord versorgt werden, kein Überdruck entstehen kann. Die Austrittsö-
ffnungen von etwaigen Überdruckventilen sowie von Luft- und
Überlaufleitungen müssen an einer Stelle angeordnet sein, an der
keine Brand- oder Explosionsgefahr aufgrund eines möglichen
Austretens von Öl oder Öldämpfen besteht; auf Schiffen, die am
oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, dürfen diese Öffnungen
weder in Besatzungs- oder Fahrgasträumen noch in Sonderräumen,
geschlossenen Ro-Ro-Laderäumen, Maschinenräumen oder ähnlichen
Räumen angeordnet sein.
.8 Die Brennstoffleitungen und ihre Absperreinrichtungen und Form-
stücke müssen aus Stahl oder einem anderen zugelassenen Werkstoff
sein, jedoch ist eine beschränkte Verwendung flexibler Leitungen
zulässig. Derartige flexible Leitungen und ihre Anschlüsse müssen
aus zugelassenen, feuerwiderstandsfähigen Werkstoffen von ange-
messener Festigkeit sein.
Als Werkstoff für Absperreinrichtungen an Brennstofftanks, die unter
statischem Druck stehen, kann Stahl oder Gusseisen mit Kugelgraphit
zugelassen werden. Für Rohrleitungssysteme mit einem Betriebsdruck
von weniger als 7 bar und einer Betriebstemperatur von weniger als
60 ºC dürfen jedoch Grauguss-Absperreinrichtungen vorgesehen sein.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:.9 Frei liegende Hochdruck-Brennstoffförderleitungen zwischen den
Hochdruck-Brennstoffpumpen und den Einspritzventilen müssen
durch ein Mantelrohr-System geschützt sein, das austretenden Brenn-
stoff bei einem Schaden an der Hochdruckleitung auffängt. Eine
Mantelrohr-Einheit besteht aus einem Mantelrohr, in das die Hoch-
druck-Brennstoffleitung dauerhaft eingefügt ist. Das Mantelrohr-
System ist durch einen Sammler für Leckagen zu ergänzen, und esmüssen Einrichtungen vorgesehen sein, die im Fall eines Schadens
an der Brennstoffleitung ein Alarmsignal geben.
.10 Oberflächen mit einer Temperatur von mehr als 220 ºC, auf die im
Fall eines Schadens am Brennstoffsystem Brennstoff auftreffen kann,
sind in geeigneter Weise zu isolieren.
.11 Brennstoffleitungen müssen abgeschirmt oder auf andere geeignete
Weise geschützt sein, um ein Versprühen oder Auslaufen von Öl auf
erhitzte Flächen, in Maschinen-Luftansaugspritzen oder sonstige
Zündquellen soweit wie möglich zu verhindern. Die Anzahl der
Verbindungsstellen in diesen Rohrleitungssystemen muss auf ein
Mindestmaß beschränkt sein.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH
DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
.12 Brennstoffleitungen dürfen nicht unmittelbar über oder neben Einrich-
tungen mit hohen Temperaturen einschließlich Kessel, Dampflei-
tungen, Abgasleitungen, Schalldämpfer oder anderer Einrichtungen,
die isoliert sein müssen, angeordnet sein. Soweit durchführbar,
müssen Brennstoffleitungen weit entfernt von heißen Oberflächen,
elektrischen Installationen oder anderen Zündquellen angeordnet und
abgeschirmt oder auf andere geeignete Weise geschützt sein, um ein
Versprühen oder Auslaufen von Brennstoff auf Zündquellen zu
verhindern. Die Anzahl der Verbindungsstellen in diesen Rohrlei-
tungssystemen muss auf ein Mindestmaß beschränkt sein.
.13 Bei Auslegung der Komponenten eines Brennstoffsystems von
Dieselmotoren muss der maximale im Betrieb auftretende Spitzen-
druck einschließlich der hohen Druckimpulse, die durch den Betrieb
der Brennstoff-Einspritzpumpen verursacht und in die Brennstoff-
Vor- und -Rücklaufleitungen übertragen werden, berücksichtigt sein.
Die Bauart der Verbindungen in den Brennstoff-Vor- und -Rücklau-1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 89
▼M1
fleitungen muss so sein, dass ihre Fähigkeit, Brennstoffleckagen unter
Druck während des Betriebes und nach Wartungsarbeiten zu verhin-
dern, erhalten bleibt.
.14 Bei Mehrmotorenanlagen, die von derselben Brennstoffquelle versorgt
werden, müssen Absperreinrichtungen vorgesehen sein, mit denen die
zu den einzelnen Motoren führenden Brennstoff-Vor- und -Rücklau-
fleitungen abgesperrt werden können. Die Absperreinrichtungen
dürfen den Betrieb der anderen Motoren nicht beeinflussen und
müssen von einer Stelle aus bedienbar sein, die bei einem Brand an
einem der Motoren nicht unzugänglich wird.
.15 Lässt die Verwaltung des Flaggenstaates die Förderung von Öl und
anderen brennbaren flüssigen Stoffen durch Unterkunfts- und Wirt-
schaftsräume zu, müssen die Rohrleitungen für Öl oder brennbare
flüssige Stoffe aus einem Werkstoff bestehen, den die Verwaltung
unter Berücksichtigung der Brandgefahr zugelassen hat.
.16 Vorhandene schiffe der Klasse B müssen die Vorschriften der
Absätze .2.9 bis .2.11 bis zum 1. Juli 2003 erfüllen; bei Maschinen
mit einer Leistung von 375 kW oder weniger, die über Brennstoff-
Einspritzpumpen verfügen, die mehr als ein Einspritzventil versorgen,
kann jedoch an Stelle des in Absatz .2.9 vorgeschriebenen Mantel-
rohr-Systems eine geeignete Umschließung verwendet werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.3Vorkehrungen für Schmieröl
Die Vorkehrungen für die Lagerung, Verteilung und Verwendung von Öl,
das in Druckschmiersystemen verwendet wird, müssen die Sicherheit des
Schiffes und der Menschen an Bord gewährleisten; derartige Vorkeh-
rungen in Maschinenräumen müssen zumindest den Vorschriften der
Absätze .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, .2.10 und .2.11 entsprechen, jedoch
.1 schließt dies die Verwendung von Durchflussschaugläsern in
Schmiersystemen nicht aus, sofern durch Versuche der Nachweis
erbracht ist, dass sie eine ausreichende Widerstandsfähigkeit gegen
Feuer haben; werden Durchflussschaugläser verwendet, so muss die
Leitung an beiden Enden mit Absperreinrichtungen versehen sein;
die Absperreinrichtung am unteren Ende der Leitung muss selbst-
schließend sein;
.2 können Peilrohre in Maschinenräumen gestattet werden; die
Vorschriften der Absätze .2.6.1.1 und .2.6.1.3 brauchen unter der
Voraussetzung nicht angewendet zu werden, dass die Peilrohre mit
geeigneten Verschlussvorrichtungen versehen sind.
Bei Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden,
gilt Absatz 10.2.5 auch für die Schmieröltanks; ausgenommen davon
sind Schmieröltanks mit einem Fassungsvermögen von weniger als
500 Litern, Vorratstanks, an denen im normalen Schiffsbetrieb die
Ventile geschlossen sind, oder wenn nachgewiesen wird, dass eine
unbeabsichtigte Betätigung eines Schnellschlussventils an einem
Schmieröltank den sicheren Betrieb der Hauptantriebsmaschine undwichtiger Hilfsmaschinen gefährden würde.
.4Vorkehrungen für sonstige entzündbare Öle
Die Vorkehrungen für die Lagerung, Verteilung und Verwendung
sonstiger entzündbarer Öle, die unter Druck in Kraftübertragungssy-
stemen, Schalt-, Antriebs- und Heizsystemen verwendet werden, müssen
die Sicherheit des Schiffes und der Personen an Bord gewährleisten. An
Orten, an denen Zündquellen vorhanden sind, müssen derartige Vorkeh-
rungen zumindest den Absätzen .2.4, .2.6, .2.10 und .2.11 sowie in
Bezug auf Festigkeit und Bauart den Absätzen .2.7 und .2.8 entsprechen.
.5Zeitweise unbesetzte Maschinenräume
Zusätzlich zu den Anforderungen der Bestimmungen 1 bis 4 müssen
Brennstoff- und Schmierölsysteme folgenden Anforderungen entsprechen:
.1 Werden Brennstoff-Tagestanks selbsttätig oder durch Fernbedienung
gefüllt, so müssen Vorrichtungen vorgesehen sein, die ein Überlaufen
verhindern. Andere Einrichtungen, die entzündbare Flüssigkeiten
selbsttätig aufbereiten, z. B. Brennstoff-Separatoren bzw. -Filter, die,
soweit durchführbar, in einem für Separatoren bzw. Filter und ihre
Vorwärmer vorgesehenen besonderen Raum einzubauen sind, müssen
Vorrichtungen zur Verhinderung des Überlaufens haben.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 90
▼M1
.2 Sind Brennstoff-Tagestanks oder -setztanks mit Heizeinrichtungen
versehen, so ist ein auf Hochtemperatur ansprechender Alarmgeber
vorzusehen, wenn der Flammpunkt des Brennstoffs überschritten
werden könnte.
.6Verbot der Beförderung entzündbarer Öle in Vorpiektanks
Flüssiger Brennstoff, Schmieröl und sonstige entzündbare Öle dürfen
nicht in Vorpiektanks befördert werden.
11 Brandschutzausrüstung (R 17)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Eine Brandschutzausrüstung muss bestehen aus:
.1.1 einer persönlichen Ausrüstung, zu der folgendes gehört:
.1 Schutzkleidung aus einem Werkstoff, der die Haut vor der
Strahlungshitze des Feuers sowie vor Verbrennungen und
Verbrühungen durch Dampf schützt. Die Außenfläche muss
wasserbeständig sein;
.2 Stiefel und Handschuhe aus Gummi oder anderem elektrisch
nicht leitbarem Werkstoff;
.3 ein fester Helm, der einen wirksamen Schutz gegen Stöße
bietet;
.4 eine elektrische Sicherheitslampe (Traglampe) eines zugelas-
senen Typs mit einer Mindestbrenndauer von drei Stunden;
.5 eine Feuerwehraxt;
.1.2 einem Atemschutzgerät eines zugelassenen Typs, bestehend aus
einem Pressluftatmer, bei dem das Volumen der in Druckluftfla-
schen enthaltenen Luft mindestens 1 200 Liter betragen muss, oder
ein anderes unabhängiges Atemschutzgerät mit einer Betriebsdauer
von mindestens 30 Minuten. Für jeden Pressluftatmer müssen voll
gefüllte Reserveluftflaschen vorhanden sein, die mindestens
2 400 Liter Atemluft enthalten, außer
(i) wenn das Schiff fünf oder mehr Pressluftatmer mit sich führt;
in diesem Fall braucht das Gesamtvolumen der Reserve-Atem-
luft 9 600 Liter nicht zu überschreiten, oder
(ii) wenn das Schiff mit einer Atemluftflaschen-Aufladeanlage
ausgestattet ist, die das Aufladen der Druckluftflaschen mit
vollem Druck ermöglicht und gewährleistet, dass die Atemluft
frei von Verunreinigungen ist; in diesem Fall müssen die
Reserve-Atemluftflaschen für jeden Pressluftatmer mindestens
1 200 Liter Atemluft enthalten, und das Gesamtvolumen der
Reserve-Atemluft an Bord des Schiffes braucht 4 800 Liter
nicht zu überschreiten. Alle Atemluftflaschen für die Pressluft-
atmer müssen austauschbar sein.
Alle Atemluftflaschen für die Pressluftatmer müssen
austauschbar sein.
.2 Für jedes Atemschutzgerät muss eine feuerfeste Rettungsleine von ausrei-
chender Länge und Festigkeit vorhanden sein, die mit einem
Karabinerhaken am Riemen des Geräts oder an einem besonderen Gürtel
befestigt werden kann, um zu verhindern, dass sich das Atemschutzgerät
löst, wenn die Rettungsleine betätigt wird.
.3 Alle neuen Schiffe der Klasse B und alle vorhandenen Schiffe der
Klasse B ab einer Länge von 24 Metern sowie alle neuen Schiffe der
Klassen C und D ab einer Länge von 40 Metern müssen mindestens
zwei Brandschutzausrüstungen mit sich führen.
.1 Außerdem müssen bei Schiffen mit einer Länge von 60 Metern oder
mehr je angefangene 80 Meter Länge zwei Brandschutzausrüstungen
und zwei persönliche Ausrüstungen vorhanden sein, und zwar, wenn
die Gesamtlänge aller Fahrgasträume und Wirtschaftsräume mehr als
80 Meter beträgt, in dem Deck, das diese Räume enthält, bzw. wenn
es mehr als ein solches Deck gibt, in dem Deck, das die größte
Gesamtlänge aufweist.
Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen für jeden
senkrechten Hauptbrandabschnitt zwei zusätzliche Brandschutzausrüs-
tungen vorgesehen sein, ausgenommen Treppenschächte, die einzelne
senkrechte Hauptbrandabschnitte bilden, sowie senkrechte Haupt-
brandabschnitte begrenzter Länge im vorderen oder hinteren1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 91
▼M1
Schiffsende, die keine Maschinenräume oder Hauptküchen
einschließen.
.2 Auf Schiffen, deren Länge 40 Meter oder mehr, aber weniger als
60 Meter beträgt, müssen zwei Brandschutzausrüstungen vorgesehen
sein.
.3 Auf neuen Schiffen der Klasse B und vorhandenen Schiffen der
Klasse B, deren Länge 24 Meter oder mehr, aber weniger als 40 Meter
beträgt, müssen ebenfalls zwei Brandschutzausrüstungen, aber ledig-
lich eine Reserve-Luftladung für Atemschutzgeräte vorgesehen sein.
.4 Auf neuen und vorhandenen Schiffen der Klasse B von weniger als
24 Meter Länge und auf neuen Schiffen der Klassen C und D von
weniger als 40 Meter Länge müssen keine Brandschutzausrüstungen
vorgesehen sein.
.5 Die Brandschutzausrüstungen oder persönlichen Ausrüstungen sind so
aufzubewahren, dass sie leicht zugänglich und einsatzbereit sind; wenn
mehr als eine Brandschutzausrüstung oder mehr als eine persönliche
Ausrüstung mitgeführt wird, müssen sie an genügend weit voneinander
entfernten Stellen aufbewahrt werden. An jeder Stelle müssen mindestens
zwei Brandschutzausrüstungen und eine persönliche Ausrüstung
vorhanden sein.
12 Verschiedenes (R 18)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Werden Trennflächen der Klasse „A“ für den Durchgang von elektrischen
Kabeln, Rohrleitungen, Schächten, Kanälen usw. oder durch Träger,
Balken oder sonstige Bauteile durchbrochen, so sind Vorkehrungen zu
treffen, damit ihre Feuerwiderstandsfähigkeit, soweit es durchführbar und
angemessen ist, nicht beeinträchtigt wird.
Werden auf Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut
werden, Trennflächen der Klasse „A“ durchbrochen, so sind diese Durch-
führungen entsprechend dem Code für Brandprüfverfahren zu prüfen, um
zu gewährleisten, dass die Feuerwiderstandsfähigkeit der Unterteilungen
nicht beeinträchtigt ist.
Im Falle von Lüftungskanälen gelten die Regeln II-2/B/9.2.2b und II-2/B/
9.3.
Besteht eine Durchführung jedoch aus Stahl oder einem gleichwertigen
Werkstoff mit einer Wanddicke von mindestens 3 mm und einer Länge
von mindestens 900 mm (vorzugsweise 450 mm auf jeder Seite der
Trennfläche) und ohne Öffnungen, so ist eine Prüfung nicht erforderlich.
Derartige Durchführungen müssen durch eine Weiterführung der Isolie-
rung mit demselben Isolierwert wie die Trennfläche hinreichend isoliert
sein.
.2 Werden Trennflächen der Klasse „B“ für den Durchgang von elektrischen
Kabeln, Rohrleitungen, Schächten, Kanälen usw. oder für den Einbau von
Endstücken der Lüftungskanäle, Beleuchtungskörper und ähnlichen
Einrichtungen durchbrochen, so sind Vorkehrungen zu treffen, damit ihre
Feuerwiderstandsfähigkeit nicht beeinträchtigt ist, soweit es durchführbar
und angemessen ist. Auf Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003
gebaut werden, sind für solche Durchführungen Vorkehrungen zu treffen,
um zu gewährleisten, dass die Feuerwiderstandsfähigkeit der Untertei-
lungen nicht beeinträchtigt ist.
Rohrleitungen aus anderen Werkstoffen als Stahl oder Kupfer, die durch
Trennflächen der Klasse „B“ führen, sind wie folgt zu schützen:
.1 entweder durch eine brandgeprüfte Durchführung, die für den Feuer-
widerstand der durchbrochenen Trennfläche und der Art der
verwendeten Rohrleitung geeignet ist
.2 oder durch eine Stahlmanschette mit einer Wanddicke von mindestens
1,8 mm und einer Länge von mindestens 900 mm bei einem Rohrlei-
tungsdurchmesser von 150 mm oder mehr bzw. mit einer Länge von
mindestens 600 mm bei einem Rohrleitungsdurchmesser von weniger
als 150 mm (vorzugsweise auf beide Seiten des Schottes gleichmäßig
verteilt).
Die Rohrleitung ist mit den Enden der Manschette entweder durch
Flansche oder durch Kupplungsstücke zu verbinden, oder der Frei-
raum zwischen der Manschette und der Rohrleitung darf nicht größer
sein als 2,5 mm, oder ein etwaiger Freiraum zwischen Rohrleitung1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 92
▼M1
und Manschette muss mit einem nichtbrennbaren oder einem
sonstigen geeigneten Werkstoff abgedichtet sein.
.3 Rohrleitungen, die durch Trennflächen der Klasse „A“ oder „B“ führen,
müssen aus zugelassenen Werkstoffen bestehen, wobei die Temperatur
zu berücksichtigen ist, die diese Trennflächen aushalten müssen.
Bei Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden,
müssen nichtisolierte Metallrohre, die durch Trennflächen der Klasse „A“
oder „B“ führen, aus einem Werkstoff sein, dessen Schmelzpunkt bei
Trennflächen der Klasse „A-0“ über 950 ºC und bei Trennflächen der
Klasse „B-0“ über 850 ºC liegt.
.4 In Unterkunftsräumen, Wirtschaftsräumen und Kontrollstationen müssen
die Rohrleitungen zur Beförderung von Öl oder anderen entzündbaren
Flüssigkeiten aus einem geeigneten Werkstoff bestehen und im Hinblick
auf die Brandgefahr konstruiert sein.
.5 Hitzeempfindliche Werkstoffe dürfen nicht für Außenbordspeigatte,
sanitäre Ausgüsse und andere Auslässe verwendet werden, die sich nahe
der Wasserlinie oder an einem Ort befinden, an dem ihr Versagen im
Brandfall die Gefahr eines Wassereinbruchs zur Folge haben kann.
.6 Werden elektrische Heizkörper verwendet, so müssen sie fest angebracht
und so gebaut sein, dass die Brandgefahr auf ein Mindestmaß beschränkt
wird. Die Heizkörper dürfen keine freiliegenden Heizdrähte haben, deren
Hitze Kleidungsstücke, Vorhänge oder andere ähnliche Gegenstände
versengt oder in Brand setzen kann.
.7 Alle Abfallbehälter müssen aus nicht brennbaren Werkstoffen hergestellt
sein und dürfen in den Seiten oder im Boden keine Öffnungen haben.
.8 Die Oberfläche der Isolierung muss in Räumen, in denen es zum Frei-
werden von Ölerzeugnissen kommen kann, undurchlässig für Öl und
Öldämpfe sein.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D: In Räumen, in denen
Ölspritzer oder Öldämpfe auftreten können, beispielsweise Maschinen-
räume der Kategorie A, muss die Oberfläche des Isoliermaterials öl- und
dampfundurchlässig sein. Ist eine Abdeckung aus ungelochtem Stahlblech
oder anderen nicht brennbaren Werkstoffen (kein Aluminium) vorhanden,
die die oberste Deckfläche bilden, so darf diese Abdeckung durch Falzen
oder Nieten zusammengefügt sein.
.9 Farbenräume und Räume für entzündbare Flüssigkeiten müssen durch eine
zugelassene Feuerlöscheinrichtung geschützt sein, so dass die Besatzung
einen Brand löschen kann, ohne die Räume zu betreten.
Auf Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden:
.1 sind Farbenräume zu schützen durch:
.1.1 ein CO2-Feuerlöschsystem mit einem Löschmittelvorrat für eine
Mindestkonzentration des entspannten Gases von 40 %,
bezogen auf das Bruttovolumen des geschützten Raumes;
.1.2 ein Trockenpulver-Feuerlöschsystem mit einem Löschmittel-
vorrat von 0,50 kg/m3Löschpulver;
.1.3 ein Wassersprüh- oder Berieselungssystem mit einer Wasserab-
gabe von 5 l/m2min. Wassersprühsysteme können an die
Feuerlöschleitung des Schiffes angeschlossen sein; oder
.1.4 ein System, das nach Festlegung der Verwaltung des Flaggen-
staates einen gleichwertigen Schutz bietet.
In jedem Fall muss das System von außerhalb des geschützten
Raumes aus bedienbar sein.
.2 Räume zur Aufbewahrung von entzündbaren flüssigen Stoffen
müssen durch eine von der Verwaltung des Flaggenstaates zugelas-
sene geeignete Feuerlöscheinrichtung geschützt sein.
.3 Für Räume mit einer Decksfläche von weniger als 4 m2, die keinen
Zugang zu Unterkunftsräumen haben, kann anstelle eines fest einge-
bauten Systems ein tragbarer CO2-Feuerlöscher zugelassen werden,
dessen Löschmittelvorrat für eine Mindestkonzentration des
entspannten Gases von 40 %, bezogen auf das Bruttovolumen des
Raumes, ausreicht.
Der Raum muss eine Einlassöffnung haben, durch die der Inhalt des
Feuerlöschers eingegeben werden kann, ohne den geschützten Raum
betreten zu müssen. Alternativ kann eine Einlassöffnung oder ein
Schlauchanschluss vorgesehen sein, um die Verwendung von Wasser
aus der Feuerlöschleitung zu ermöglichen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 93
▼M1
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.10 Frittier-, Koch- und Grillgeräte:
Sind in Räumen außerhalb der Hauptküche Frittier-, Koch- und Grill-
geräte installiert und werden diese dort verwendet, so schreibt die
Verwaltung des Flaggenstaates unter Berücksichtigung der mit dem
Einsatz der betreffenden Geräte verbundenen Brandgefahr zusätzliche
Sicherheitsmaßnahmen vor.
Auf Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, sind
Frittiergeräte auszurüsten mit:
.1 einem selbsttätigen oder handbetätigten Feuerlöschsystem, das nach
einem internationalen Standard entsprechend ISO 15371:2000
„Feuerlöschanlagen zum Schutz vor Feuer in Fritteusen in Küchen“
geprüft worden ist,
.2 zwei voneinander unabhängigen Thermostaten mit einer Alarmein-
richtung, um den Benutzer im Falle des Versagens eines der
Thermostate zu warnen,
.3 einer Vorrichtung zum selbsttätigen Abschalten der elektrischen Ener-
giezufuhr aufgrund der Auslösung des Feuerlöschsystems,
.4 einer Alarmeinrichtung, die den Betrieb des Feuerlöschsystems in der
Küche, in der das Gerät installiert ist, anzeigt und
.5 einer Bedienvorrichtung für die Handauslösung des Feuerlöschsy-
stems, die zur leichten Benutzung durch die Besatzung eindeutig
gekennzeichnet ist.
Auf Schiffen, die vor dem 1. Januar 2003 gebaut werden, müssen neue
Frittiergeräte den Vorschriften dieses Absatzes entsprechen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D:
.11 Wärmebrücken:
Hinsichtlich der Durchführung von Brandschutzmaßnahmen trifft die
Verwaltung des Flaggenstaates dafür Vorsorge, dass keine Wärmeübertra-
gung durch Wärmebrücken, beispielsweise zwischen Decks und Schotten,
stattfindet.
Auf Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, muss
im Falle von Stahl- und Konstruktionen aus Aluminiumlegierung die
Isolierung des Decks oder des Schottes um mindestens 450 mm über die
Durchführung, den Schnittpunkt oder den Endpunkt hinaus weitergeführt
sein. Wird ein Raum durch ein Deck oder ein Schott der Klasse „A“
unterteilt und stoßen hierbei Isolierungen mit unterschiedlichen Isolier-
werten aneinander, so muss die Isolierung mit dem höheren Wert auf
dem Deck oder dem Schott mit dem geringeren Wert um mindestens450 mm weitergeführt sein.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.12 Druck-Gasbehälter:
Alle tragbaren Behälter für verdichtete, flüssige oder unter Druck gelöste
Gase, aus denen sich ein etwaiger Brand speisen könnte, müssen unmit-
telbar nach Gebrauch an eine geeignete Stelle über dem Schottendeck
gebracht werden, von der aus ein direkter Zugang zu einem freien Deck
besteht.
13 Brandschutzpläne (R 20)NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Auf allen Schiffen müssen zur Unterrichtung der Schiffsoffiziere ständig
Übersichtspläne offen ausgehängt sein; diese müssen deutlich für jedes
Deck zeigen: die Kontrollstationen, die verschiedenen durch Trennflächen
der Klasse „A“ gebildeten Brandabschnitte, die durch Trennflächen der
Klasse „B“ gebildeten Abschnitte, dazu Einzelheiten über die Feuermelde-
und Feueranzeigesysteme, die Berieselungsanlagen, die Feuerlöscheinrich-tungen, die Zugänge zu den verschiedenen Abteilungen, Decks usw.
sowie das Lüftungssystem einschließlich der Angaben über die Lage der
Lüftungsschalter, die Lage der Brandklappen und die Kennziffern der für
jeden Abschnitt vorgesehenen Lüfter. Abweichend davon können die
vorerwähnten Angaben in einem Handbuch zusammengefasst werden,1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 94
▼M1
von dem ein Exemplar jedem Offizier ausgehändigt werden und ein
Exemplar an einer jederzeit zugänglichen Stelle an Bord verfügbar sein
muss. Pläne und Handbücher sind auf dem neuesten Stand zu halten;
jede Veränderung ist baldmöglichst nachzutragen. Die Beschreibungen in
diesen Plänen und Handbüchern müssen in der Amtssprache des Flaggen-
staats abgefasst sein. Ist diese Sprache weder Englisch noch Französisch,
so ist eine Übersetzung in eine dieser Sprachen beizufügen. Befindet sich
das Schiff auf Inlandfahrt in einem anderen Mitgliedstaat, so ist eine
Übersetzung in der Amtssprache dieses Gastgeberstaates beizufügen,
wenn sie nicht Englisch oder Französisch ist.
Für neue Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar
2003 gebaut werden, sind die mit den Brandschutzplänen und Handbü-
chern zu liefernden Angaben zu machen und sind für die
Brandschutzpläne die grafischen Symbole zu verwenden, die in den
IMO-Entschließungen A.756 (18) und A.654 (16) vorgesehenen sind.
.2 Auf allen Schiffen ab einer Länge von 24 Metern muss ein Doppel der
Brandschutzpläne oder ein Handbuch, das diese Pläne enthält, ständig in
einem auffallend gekennzeichneten wetterdichten Behälter außerhalb der
Aufbauten oder Deckhäuser zur Unterstützung der Landfeuerwehr aufbe-
wahrt werden.
14 Betriebsbereitschaft und Wartung
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1Allgemeine Vorschriften
Während des Betriebs des Schiffes müssen die Brandschutz- und Feuer-
löschsysteme und -vorrichtungen jederzeit zum sofortigen Einsatz bereit
sein
Ein Schiff ist nicht in Betrieb wenn:.1 es sich in Reparatur befindet oder aufgelegt ist (entweder vor Anker
oder im Hafen) oder im Dock liegt,
.2 es vom Schiffseigner oder dessen Repräsentanten als nicht im Betrieb
befindlich erklärt worden ist, oder
.3 keine Fahrgäste an Bord sind.
Die folgenden Brandschutzsysteme müssen in gutem Betriebszustand sein,
um die vorgeschriebene Leistung im Brandfall sicherzustellen:
.1.1 Einsatzbereitschaft
.1 Der bauliche Brandschutz einschließlich der feuerwiderstands-
fähigen Trennflächen sowie der Schutz der Öffnungen und
Durchführungen in diesen Trennflächen,
.2 die Feuermelde- und Feueranzeigesysteme,.3 die Fluchtwegsysteme und -einrichtungen.
Die Feuerlöschsysteme und -einrichtungen müssen in gutem
Betriebszustand sein und zum sofortigen Einsatz bereitgehalten
werden. Tragbare Feuerlöscher, die benutzt worden sind, müssen
unverzüglich nachgefüllt oder durch einen gleichwertigen Feuer-
löscher ersetzt werden.
.1.2 Instandhaltung, Erprobungen und Überwachung
Die Instandhaltung, Erprobungen und Überwachungen müssen nach
den von der IMO entwickelten Richtlinien und in einer Weise
durchgeführt werden, bei der die Zuverlässigkeit der Feuerlöschsy-
steme und -einrichtungen gebührend berücksichtigt werden.
An Bord des Schiffes muss ein Instandhaltungsplan vorhanden und
bei Kontrollen auf Anforderung der Verwaltung des Flaggenstaates
verfügbar sein.
Der Instandhaltungsplan muss mindestens die folgenden Brands-
chutzsysteme, Feuerlöschsysteme und -einrichtungen enthalten,
sofern diese vorhanden sind:
.1 Die Feuerlöschleitungen, die Feuerlöschpumpen und die
Anschlussstutzen einschließlich der Schläuche und der Stahl-
rohre,
.2 die fest eingebauten Feuermelde- und Feueranzeigesysteme,1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 95
▼M1
.3 die fest eingebauten Feuerlöschsysteme und anderen Feuer-
löscheinrichtungen,
.4 die selbsttätigen Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzei-
gesysteme,
.5 die Lüftungssysteme einschließlich der Brand- und Rauch-
klappen, der Lüfter und ihre Bedieneinrichtungen,
.6 die Notabschalteinrichtungen der Brennstoffversorgung,
.7 die Feuertüren einschließlich ihrer Bedieneinrichtungen,.8 das Generalalarmsystem,.9 die Fluchtretter,.10 die tragbaren Feuerlöscher einschließlich der Reservefül-
lungen, und
.11 die Brandschutzausrüstungen.Der Instandhaltungsplan kann rechnergestützt sein.
.2Zusätzliche Vorschriften
Für neue Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar
2003 gebaut werden und mehr als 36 Fahrgäste befördern, muss zusätzlich
zu dem in Absatz .1.2 genannten Instandhaltungsplan ein Instandhaltungs-
plan für bodennahe Sicherheitsleitsysteme und Rundspruchanlagen
ausgearbeitet sein.
15 Anweisungen, Ausbildung und Übungen an BordNEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:.1Anweisungen, Pflichten und Organisation
.1 Die Besatzungsmitglieder sind über die Brandsicherheit an Bord zu
unterweisen;
.2 Die Besatzungsmitglieder sind über die ihnen zugewiesenen Pflichten
zu unterrichten;
.3 Es sind die für die Feuerlöschung verantwortlichen Brandabwehr-
trupps einzuteilen; während das Schiff in Betrieb ist, müssen diese
Trupps in der Lage sein, ihre Verpflichtungen jederzeit zu erfüllen.
.2Ausbildung und Übungen an Bord
.1 Die Besatzungsmitglieder müssen ausgebildet werden, damit sie
sowohl mit den Einrichtungen des Schiffes als auch mit der Örtlich-
keit und dem Betrieb der von ihnen einzusetzenden
Feuerlöschsysteme und -einrichtungen vertraut sind.
.2 Die Ausbildung für die Anwendung der Fluchtretter gilt als Teil der
Ausbildung an Bord.
.3 Die Leistungsfähigkeit der mit Aufgaben der Brandabwehr betrauten
Besatzungsmitglieder muss durch Ausbildung und Übungen an Bord
regelmäßig bewertet werden, um verbesserungsbedürftige Bereiche
festzustellen und um die Kompetenz auf dem Gebiet der Brandab-
wehr aufrecht zu erhalten und die Einsatzbereitschaft der
Brandabwehr-Organisation sicherzustellen.
.4 Die Ausbildung an Bord über den Umgang mit den Feuerlöschsy-
stemen und -einrichtungen des Schiffes müssen in Übereinstimmung
mit den Vorschriften der Regel III/19.4.1 des SOLAS-Übereinkom-
mens von 1974 in seiner geänderten Fassung geplant und
durchgeführt werden.
.5 Brandabwehrübungen müssen in Übereinstimmung mit den Regeln III/
19.3.4, III/19.5 und III/30 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in
seiner geänderten Fassung durchgeführt und aufgezeichnet werden.
.3Ausbildungshandbuch
In jeder Mannschaftsmesse und in jedem Freizeitraum oder in jedem
Mannschaftswohnraum muss ein Ausbildungshandbuch vorhanden sein,
das in der Arbeitssprache des Schiffs verfasst ist. Das Ausbildungshand-
buch, das aus mehreren Bänden bestehen kann, muss die nach diesem
Absatz vorgeschriebenen Anleitungen und Informationen in leicht
verständlicher Sprache enthalten und, wo immer möglich, mit Abbild-
ungen versehen sein. Jeder Teil einer solchen Information kann auch1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 96
▼M1
durch audiovisuelle Mittel anstelle des Handbuches gegeben werden. Das
Ausbildungshandbuch muss folgendes im einzelnen erklären:
.1 Die allgemeine Brandsicherheitsmaßnahmen und Vorsichtsmaß-
nahmen bezüglich der Gefahren im Zusammenhang mit Rauchen,
elektrischem Strom, entzündbaren flüssigen Stoffen und ähnliche
schiffsübliche Gefahren an Bord;
.2 die Tätigkeiten und Verfahrensweisen der Brandabwehr einschließlich
der Meldung eines Brandes und der Benutzung der handbetätigten
Feuermelder;
.3 die Bedeutung der Schiffsalarme;.4 den Betrieb und die Bedienung der Feuerlöschsysteme und -einrich-
tungen;
.5 den Betrieb und die Bedienung der Feuertüren;.6 den Betrieb und die Bedienung der Brand- und Rauchklappen;.7 die Fluchtwegsysteme und -einrichtungen.
.4Brandschutzpläne
Brandschutzpläne müssen den Vorschriften der Regel II-2/A-13 entspre-
chen.
16. Betrieb
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Um bezüglich der Brandsicherheit Anleitungen und Informationen für
einen sachgerechten Schiffs- und Ladebetrieb zu geben, muss an Bord
ein Betriebshandbuch vorgehalten werden.
.2 Das vorgeschriebene Brandsicherheits-Betriebshandbuch muss die bezüg-
lich der Brandsicherheit notwendigen Informationen und Anleitungen für
sicheren Schiffs- und Ladungsbetrieb enthalten. Das Handbuch muss
Informationen über die Verantwortlichkeit der Besatzung für die allge-
meine Brandsicherheit des Schiffes während des Ladens und Löschens
sowie während der Reise umfassen. Bei Schiffen, die Gefahrgut beför-
dern, muss das Brandsicherheits-Betriebshandbuch auch auf die
sachdienlichen Brandabwehranleitungen und die Notfallanleitungen für
die Behandlung von Ladungen verweisen, die im Internationalen Code
für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen enthalten sind.
.3 Das Brandsicherheits-Betriebshandbuch muss in der Arbeitssprache des
Schiffs verfasst sein.
.4 Das Brandsicherheits-Betriebshandbuch kann mit den nach Regel II-2/A/
15.3 vorgeschriebenen Ausbildungshandbuch kombiniert werden.
TEIL B
BRANDSCHUTZMASSNAHMEN
1 Bauausführung (R 23)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Der Schiffskörper, die Aufbauten, tragenden Schotte, Decks und Decks-
häuser müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff
bestehen. Für die Anwendung der in Regel II-2/A/2.7 erwähnten Begriffs-
bestimmung „Stahl oder anderer gleichwertiger Werkstoff“ muss die
Dauer der „jeweiligen Feuereinwirkung“ den in den Tabellen der
Regeln 4 und 5 angegebenen Werten für Widerstandsfähigkeit und Isolie-
rung entsprechen. Zum Beispiel muss die „jeweilige Feuereinwirkung“
eine halbe Stunde betragen, wenn Trennflächen wie Decks und Seiten-
und Frontwände von Deckshäusern „B-0“-Feuerwiderstandsfähigkeit
haben dürfen.
.2 Jedoch sind bei Bauteilen aus Leichtmetall folgende Vorschriften anzu-
wenden:
.1 Außer bei Bauteilen, die nichttragend sind, muss die Isolierung der
Leichtmetallteile von Trennflächen der Klasse „A“ oder „B“ derart
sein, dass die Temperatur des Bauteilkerns während der jeweiligen1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 97
▼M1
Feuereinwirkung beim Normal-Brandversuch um nicht mehr als
200 ºC über die umgebende Temperatur ansteigt.
.2 Besonders zu beachten ist die Isolierung der Leichtmetallteile von
Stützen, Pfosten und anderen Bauteilen, die zur Abstützung der
Bereiche für die Aufstellung und das Zuwasserlassen der Rettungs-
boote und -flösse und für das Einbooten sowie zur Abstützung der
Trennflächen der Klasse „A“ und „B“ erforderlich sind, um sicherzu-
stellen,
.1 dass für Bauteile, welche die Bereiche der Rettungsboote und
-flösse und die Trennflächen der Klasse „A“ stützen, die in
Absatz .2.1 angegebene Grenze für den Temperaturanstieg bis
zum Ende einer Stunde eingehalten wird und
.2 dass für Bauteile, die erforderlich sind, um Trennflächen der
Klasse „B“ zu stützen, die in Absatz .2.1 angegebene Grenze für
den Temperaturanstieg bis zum Ende einer halben Stunde einge-
halten wird.
.3 Decken und Schächte von Maschinenräumen müssen aus Stahl herge-
stellt und angemessen isoliert sein, und etwaige Öffnungen darin
müssen so angeordnet und geschützt sein, dass die Ausbreitung eines
Brandes verhindert wird.
2 Senkrechte Hauptbrandabschnitte und waagerechte Brandabschnitte
(R 24)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1.1 Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen der
Schiffskörper, die Aufbauten und Deckshäuser durch Trennflächen der
Klasse „A-60“ in senkrechte Hauptbrandabschnitte unterteilt sein.
Stufen und Nischen sind auf ein Mindestmaß zu beschränken; sind sie
jedoch erforderlich, so müssen sie ebenfalls aus Trennflächen der
Klasse „A-60“ bestehen.
Befindet sich auf einer Seite der Trennfläche ein freier Decksraum, ein
Sanitär- oder ähnlicher Raum, ein Tank einschließlich Brennstofftank,
ein Leerraum oder ein Hilfsmaschinenraum, der keine oder eine geringe
Brandgefahr darstellt, oder befinden sich auf beiden Seiten der
Trennfläche Brennstofftanks, so kann der Standard auf „A-0“ herabgesetzt
werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1.2 Auf neuen Schiffen der Klassen B, C und D, die nicht mehr als
36 Fahrgäste befördern, und auf vorhandenen Schiffen der Klasse B, die
mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen der Schiffskörper, die Aufbauten
und Deckshäuser im Bereich der Unterkunfts- und Wirtschaftsräume
durch Trennflächen der Klasse „A“ in senkrechte Hauptbrandabschnitte
unterteilt sein. Diese Trennflächen müssen Isolierwerte haben, die den
Tabellen in Regel 5 entsprechen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.2 Soweit durchführbar, müssen die oberhalb des Schottendecks befindlichen
Schotte, welche die Begrenzung der senkrechten Hauptbrandabschnitte
bilden, in einer Ebene mit den unmittelbar unter dem Schottendeck
vorhandenen wasserdichten Schotten liegen. Die Länge und Breite der
Hauptbrandabschnitte kann bis auf höchstens 48 Meter vergrößert werden,
damit die Enden der senkrechten Hauptbrandabschnitte mit wasserdichten
Schotten zusammenfallen oder damit Platz für einen großen Gesellschafts-
raum geschaffen wird, der sich über die gesamte Länge des senkrechten
Hauptbrandabschnitts erstreckt, sofern die Gesamtfläche des senkrechten
Hauptbrandabschnitts auf keinem Deck größer ist als 1 600 Quadratmeter.
Als Länge bzw. Breite eines senkrechten Hauptbrandabschnitts gilt der
größte Abstand zwischen den äußeren Punkten der ihn begrenzenden
Schotte.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B, DIE MEHR ALS 36 FAHRGÄSTE BEFÖRDERN:
.3 Diese Schotte müssen von Deck zu Deck und bis zur Außenhaut oder
anderen Begrenzungen reichen.
.4 Ist ein senkrechter Hauptbrandabschnitt durch waagerechte Trennflächen
der Klasse „A“ in waagerechte Brandabschnitte unterteilt, um eine ange-1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 98
▼M1
messene Trennung zwischen berieselten und nicht berieselten Bereichen
des Schiffes zu bilden, so müssen sich die Trennflächen bis zu den
angrenzenden Schotten der senkrechten Hauptbrandabschnitte und bis zur
Außenhaut oder äußeren Begrenzung des Schiffes erstrecken und entspre-
chend den in Tabelle 4.2 für neue Schiffe, die mehr als 36 Fahrgäste
befördern, bzw. Tabelle 5.2 für neue Schiffe, die nicht mehr als
36 Fahrgäste befördern, und vorhandene Schiffe der Klasse B, die mehr
als 36 Fahrgäste befördern, angegebenen Werten für Isolierung und
Widerstandsfähigkeit gegen Feuer isoliert sein.
.5 .1 Für Schiffe mit besonderem Verwendungszweck, wie z. B. Auto-
oder Eisenbahnfähren, auf denen Schotte für die senkrechten Haupt-
brandabschnitte mit dem Verwendungszweck der Schiffe unvereinbar
sein würden, muss an deren Stelle ein gleichwertiger Schutz erreicht
werden, indem man die Räume in horizontale Brandabschnitte unter-
teilt.
.2 Müssen bei einem Schiff mit Sonderräumen diese den einschlägigen
Bestimmungen der Regel II-2/B/14 entsprechen und würde dies
anderen Vorschriften dieses Teils widersprechen, so gehen die
Vorschriften der Regel II-2/B/14 vor.
3 Schotte innerhalb eines senkrechten Hauptbrandabschnitts (R 25)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE MEHR ALS
36 FAHRGÄSTE BEFÖRDERN:
.1.1 Auf neuen Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen alle
Schotte, soweit sie nicht Trennflächen der Klasse „A“ sein müssen,mindestens Trennflächen der Klasse „B“ oder „C“ sein, wie in den
Tabellen in Regel 4 vorgeschrieben. Alle derartigen Trennflächen dürfen
entsprechend Regel 11 mit brennbarem Werkstoff beschichtet werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE NICHT MEHR ALS
36 FAHRGÄSTE BEFÖRDERN, SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B, DIE MEHR ALS 36 FAHRGÄSTE BEFÖRDERN:
.1.2 Auf neuen Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, und auf
vorhandenen Schiffen der Klasse B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern,
müssen alle Schotte innerhalb des Bereichs der Unterkunfts- und Wirt-
schaftsräume, die nicht Trennflächen der Klasse „A“ sein müssen,
mindestens Trennflächen der Klasse „B“ oder „C“ sein, wie in den
Tabellen in Regel 5 vorgeschrieben.
Alle derartigen Trennflächen dürfen entsprechend Regel 11 mit brenn-
barem Werkstoff beschichtet werden.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.2 Auf neuen Schiffen der Klassen B, C und D, die nicht mehr als
36 Fahrgäste befördern, und auf vorhandenen Schiffen der Klasse B, die
mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen alle Gangschotte, soweit sie
nicht Trennflächen der Klasse „A“ sein müssen, Trennflächen der
Klasse „B“ sein und von Deck zu Deck reichen; folgende Ausnahmen
sind zulässig:
.1 Sind durchlaufende Decken oder Verkleidungen der Klasse „B“ beid-
erseits des Schotts angebracht, so muss der Teil des Schotts hinter der
durchlaufenden Decke oder Verkleidung aus einem Werkstoff
bestehen, der in Dicke und Zusammensetzung für die Bauart der
Trennflächen der Klasse „B“ annehmbar ist, den Werten für die
Widerstandsfähigkeit der Klasse „B“ jedoch nur insoweit entsprechen
muss, wie es angemessen und durchführbar ist.
.2 Im Fall eines Schiffes, das durch ein der Regel II-2/A/8 entspre-
chendes selbsttätiges Berieselungssystem geschützt ist, dürfen die
Gangschotte aus Werkstoffen der Klasse „B“ an einer Decke im
Gang enden, sofern diese Decke aus einem Werkstoff besteht, der in
Dicke und Zusammensetzung für die Bauart der Trennflächen der
Klasse „B“ annehmbar ist.
Unbeschadet der Regeln 4 und 5 brauchen solche Schotte und Decken
den Werten für die Widerstandsfähigkeit der Klasse „B“ nur insoweit
zu entsprechen, wie es angemessen und durchführbar ist. Alle Türen
und Rahmen in solchen Schotten müssen aus nichtbrennbarem Werk-
stoff und so gebaut und eingebaut sein, dass sie eine große
Feuerfestigkeit besitzen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 99
▼M1
.3 Alle Schotte, die Trennflächen der Klasse „B“ sein müssen, mit
Ausnahme der Gangschotte nach Absatz .2, müssen sich von Deck zu
Deck und bis zur Außenhaut oder anderen Begrenzungen erstrecken,
sofern nicht die beiderseits der Schotte angebrachten durchlaufenden
Decken oder Verkleidungen der Klasse „B“ mindestens dieselbe Wider-
standsfähigkeit gegen Feuer aufweisen wie das betreffende Schott; in
diesem Fall darf das Schott an der durchlaufenden Decke oder Verklei-
dung enden.
4 Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer auf neuen
Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 26)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Die Mindestwiderstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer
muss nicht nur den an anderer Stelle in diesem Teil erwähnten besonderen
Vorschriften für die Feuerwiderstandsfähigkeit der Schotte und Decks
entsprechen, sondern auch den Vorschriften der Tabellen 4.1 und 4.2.
.2 Die Tabellen sind wie folgt anzuwenden:
.1 Tabelle 4.1 gilt für Schotte, die weder senkrechte Hauptbrandab-
schnitte noch waagerechte Brandabschnitte begrenzen.
Tabelle 4.2 gilt für Decks, die weder Stufen in senkrechten Haupt-
brandabschnitten noch Begrenzungen von waagerechten
Brandabschnitten bilden.
.2 Zur Bestimmung der entsprechenden Werte für die Widerstandsfähig-
keit gegen Feuer, die auf Begrenzungen zwischen benachbarten
Räumen anzuwenden sind, werden diese Räume nach ihrer Brandge-
fahr in die unten angegebenen Kategorien 1 bis 14 eingeteilt. LassenInhalt und Verwendung eines Raumes Zweifel bezüglich seiner
Eingruppierung im Sinne dieser Regel aufkommen, so ist er als
Raum innerhalb derjenigen Kategorie zu behandeln, welche die
schärfsten Anforderungen an die Begrenzung stellt. Die Überschrift
jeder Kategorie soll eher typisierend als einschränkend sein. Die vor
jeder Kategorie in Klammern stehende Zahl bezieht sich auf die
betreffende Spalte oder Zeile in den Tabellen.
(1) Kontrollstationen:
— Räume, die Notanlagen für Kraft- und Lichtstrom
enthalten,
— Ruderhaus und Kartenraum,— Räume, welche die Schiffsfunkanlage enthalten,— Feuerlöschräume, Feuerkontrollräume und Feuermeldesta-
tionen,
— Leitstand für die Antriebsanlage außerhalb des Maschi-
nenraums,
— Räume, welche zentrale Feueralarmanlagen enthalten,— Räume, die zentrale Rundspruchanlagen und -einrich-
tungen für den Notfall enthalten.
(2) Treppen:
— Innentreppen, Aufzüge und Fahrtreppen (außer jenen, die
ganz innerhalb der Maschinenräume liegen) für Fahrgäste
und Besatzung sowie Schächte hierzu.
— In diesem Zusammenhang gilt eine Treppe, die nur zu
einem Gang eingeschachtet ist, als Teil eines Raumes,
von dem sie nicht durch eine Feuertür getrennt ist.
(3) Gänge:
— Gänge für Fahrgäste und Besatzung.
(4) Evakuierungsstationen und außen liegende Fluchtwege:
— Aufstellungsbereich der Überlebensfahrzeuge,
— offene Decksflächen und geschlossene Promenadendecks,
die dem Einbooten und dem Aussetzen der Rettungsboote
und -flösse dienen,
— innen- und außenliegende Sammelplätze,— außenliegende Treppen und offene Decks, die als Flucht-
wege verwendet werden,
— die Schiffsseite bis zum Leertiefgang und die Seiten der
Aufbauten und Deckshäuser, die unterhalb und neben1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 100
▼M1
dem Einbootungsbereich für Rettungsflösse und Notrut-
schen liegen.
(5) Freie Decksräume:
— freie Decksräume und geschlossene Promenadendecks
ohne Stationen zum Einbooten und zum Aussetzen der
Rettungsboote und -flösse,
— Freie Räume (Räume außerhalb von Aufbauten und
Deckshäusern).
(6) Unterkunftsräume mit geringer Brandgefahr:
— Kabinen, die Möbel und Einrichtungsgegenstände von
beschränkter Brandgefahr enthalten,
— Büro- und Behandlungsräume, die Möbel und Einrich-
tungsgegenstände von beschränkter Brandgefahr enthalten,
— Gesellschaftsräume, die Möbel und Einrichtungsge-
genstände von beschränkter Brandgefahr enthalten und
eine Decksfläche von weniger als 50 Quadratmetern
haben.
(7) Unterkunftsräume mit mäßiger Brandgefahr:
— Räume wie in Kategorie 6 aufgeführt, die jedoch Möbel
und Einrichtungsgegenstände von anderer als beschränkter
Brandgefahr enthalten,
— Gesellschaftsräume, die Möbel und Einrichtungsge-
genstände von beschränkter Brandgefahr enthalten und
eine Decksfläche von 50 oder mehr Quadratmetern haben,
— Abstellräume und kleine Vorratsräume in Unterkunfts-
räumen mit einer Fläche von weniger als 4 Quadratmetern
(in denen keine entzündbaren Flüssigkeiten aufbewahrt
werden),
— Verkaufsläden,— Film-Vorführräume und Stauräume für Filme,
— Diätküchen (in denen es kein offenes Feuer gibt),
— Abstellräume für Reinigungsgerät (in denen keine
entzündbaren Flüssigkeiten aufbewahrt werden),
— Laboratorien (in denen keine entzündbaren Flüssigkeiten
aufbewahrt werden),
— Apotheken,— kleine Trockenräume (die eine Fläche von 4 oder weniger
als 4 Quadratmetern haben),
— Verschlussräume,
— Operationsräume.
(8) Unterkunftsräume mit größerer Brandgefahr:
— Gesellschaftsräume, die Möbel und Einrichtungsge-
genstände von anderer als beschränkter Brandgefahr
enthalten und eine Decksfläche von 50 oder mehr
Quadratmetern haben,
— Friseurläden und Schönheitssalons.
(9) Sanitär- und ähnliche Räume:
— sanitäre Gemeinschaftseinrichtungen, Duschen, Bäder,
Toiletten usw.,
— kleine Wäschereien,— Hallenbadbereich und Hallenbäder,
— Pantrys ohne Kocheinrichtungen in Unterkunftsräumen,
— sanitäre Einzeleinrichtungen gelten als Teil des Raumes,
in dem sie liegen.
(10) Tanks, Leerräume und Hilfsmaschinenräume mit geringer oder
ohne Brandgefahr:
— Wassertanks, die einen Teil der Schiffskonstruktion
bilden,
— Leerräume und Kofferdämme,
— Hilfsmaschinenräume, die keine Maschinen mit Druck-
schmiersystem enthalten und in denen die Lagerung von
brennbaren Stoffen verboten ist, wie
— Lüfterräume und Räume für Klimaanlagen; Ankerspill-
raum; Rudermaschinenraum; Raum für die1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 101
▼M1
Stabilisierungsanlage; Raum für den elektrischen Antriebs-
motor; Räume, die Gruppenschalttafeln und ausschließlich
elektrische Einrichtungen außer ölgefüllten elektrischen
Transformatoren (über 10 Kilovoltampere) enthalten;
Wellentunnel und Rohrtunnel; Räume für Pumpen und
Kühlmaschinen (die entzündbare Flüssigkeiten weder
fördern noch verwenden),
— geschlossene Schächte, die zu den oben aufgezählten
Räumen führen,
— sonstige geschlossene Schächte wie Rohr- und
Kabelschächte.
(11) Hilfsmaschinenräume, Laderäume, Lade- und sonstige Öltanks
sowie sonstige ähnliche Räume mit mäßiger Brandgefahr:
— Ladeöltanks,
— Laderäume, Schächte und Luken,
— Kühlräume,— Brennstofftanks (wenn sie in einem besonderen Raum
ohne Maschinenanlage liegen),
— Wellentunnel und Rohrtunnel, in denen eine Aufbewah-
rung von brennbaren Stoffen möglich ist,
— Hilfsmaschinenräume wie in Kategorie 10 aufgeführt, die
Maschinen mit Druckschmiersystem enthalten oder in
denen die Aufbewahrung von brennbaren Stoffen erlaubt
ist,
— Brennstoffübernahmestationen,
— Räume, die ölgefüllte elektrische Transformatoren (über
10 Kilovoltampere) enthalten,
— Räume, die durch kleine Verbrennungsmotoren mit einer
Leistung bis zu 110 Kilowatt angetriebene Generatoren,
Berieselungs-, Sprühwasser- oder Feuerlöschpumpen,
Lenzpumpen usw. enthalten,
— geschlossene Schächte, die zu den obengenannten Räumen
führen.
(12) Maschinenräume und Hauptküchen:
— Hauptantriebsmaschinenräume (außer Räume für elektri-
sche Antriebsmotoren) und Kesselräume,
— Hilfsmaschinenräume, die nicht in den Kategorien 10 und
11 aufgeführt sind und die Verbrennungskraftmaschinen
oder sonstige Ölfeuerungs-, Ölvorwärm- oder Ölpumpen-
anlagen enthalten,
— Hauptküchen und Nebenräume,— Schächte zu den obengenannten Räumen.
(13) Vorratsräume, Werkstätten, Pantrys usw.:
— Hauptpantrys, die keine Nebenräume von Küchen sind,
— Hauptwäscherei,
— große Trockenräume (die eine Decksfläche von mehr als
4 Quadratmetern haben),
— verschiedene Vorratsräume,
— Post- und Gepäckräume,— Abfallräume,
— Arbeitsräume (die nicht Teil eines Maschinenraums, einer
Küche usw. sind),
— Abstellräume und Vorratsräume mit einer Fläche von
mehr als 4 Quadratmetern, ausgenommen Räume und
Einrichtungen für die Aufbewahrung entzündbarer Flüs-
sigkeiten.
(14) Sonstige Räume, in denen entzündbare Flüssigkeiten aufbe-
wahrt werden:
— Farbenräume,
— Vorratsräume, die entzündbare Flüssigkeiten enthalten
(einschließlich Farbmittel, Medikamente usw.),
— Laboratorien (in denen entzündbare Flüssigkeiten aufbe-
wahrt werden).
.3 Ist nur ein Wert für die Feuerwiderstandsfähigkeit einer Begrenzung
zwischen zwei Räumen angegeben, so gilt dieser Wert in allen Fällen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 102
▼M1
.4 Wenn in den Tabellen nur ein Strich erscheint, bestehen keine beson-
deren Anforderungen an den Werkstoff oder die Widerstandsfähigkeit
der Begrenzungen.
.5 Bei Räumen der Kategorie 5 bestimmt die Verwaltung des Flaggen-
staates, ob für die Endschotte der Deckshäuser und Aufbauten die
Isolierwerte der Tabelle 4.1 und ob für die Wetterdecks die Isolier-
werte der Tabelle 4.2 gelten sollen. In keinem Fall ist nach den
Vorschriften der Tabelle 4.1 oder 4.2 für die Kategorie 5 die
Umschließung von Räumen notwendig, die nach der Auffassung der
Verwaltung des Flaggenstaates nicht umschlossen zu sein brauchen.
.3 Durchlaufende Decken oder Verkleidungen der Klasse „B“ können in
Verbindung mit den entsprechenden Decks oder Schotten als ganz oder
teilweise zu der vorgeschriebenen Isolierung und Widerstandsfähigkeit
einer Trennfläche beitragend anerkannt werden.
.4 Bei der Genehmigung von Einzelheiten des baulichen Brandschutzes
berücksichtigt die Verwaltung des Flaggenstaates die Gefahr der Wärme-
leitung an Schnitt- und Endpunkten der erforderlichen Isolierbrücken.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 103
Tabelle 4.1
Schotte, die weder senkrechte Hauptbrandabschnitte noch waagerechte Brandabschnitte begrenzen
Räume (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Kontrollstationen (1) B-0 (a) A-0 A-0 A-0 A-0 A-60 A-60 A-60 A-0 A-0 A-60 A-60 A-60 A-60
Treppen (2) A-0 (a) A-0 A-0 A-0 A-0 A-15 A-15 A-0 (c) A-0 A-15 A-30 A-15 A-30
Gänge (3) B-15 A-60 A-0 B-15 B-15 B-15 B-15 A-0 A-15 A-30 A-0 A-30Evakuierungsstationen und außen
liegende Fluchtwege(4) A-0 A(
d)-60 (b)A (d)-60(b)A (d)-60 (b) A-0 (d) A-0 A-60 (b) A-60 (b) A-60(b) A-60 (b)
Freie Decksräume (5) — A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Unterkunftsräume mit geringer
Brandgefahr(6) B-0 B-0 B-0 C A-0 A-0 A-30 A-0 A-30
Unterkunftsräume mit mäßiger
Brandgefahr(7) B-0 B-0 C A-0 A-15 A-60 A-15 A-60
Unterkunftsräume mit größerer
Brandgefahr(8) B-0 C A-0 A-30 A-60 A-15 A-60
Sanitär- und ähnliche Räume (9) C A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Tanks, Leerräume und Hilfsma-
schinenräume mit geringer oderohne Brandgefahr(10) A-0(
a) A-0 A-0 A-0 A-0
Hilfsmaschinenräume, Laderäume,
Lade- und sonstige Öltanks sowie
sonstige ähnliche Räume mitmäßiger Brandgefahr(11) A-0 (
a) A-0 A-0 A-15
Maschinenräume und Hauptküchen (12) A-0 (a) A-0 A-60
Vorratsräume, Werkstätten, Pantrys
usw.(13) A-0(a) A-0
Sonstige Räume, in denen entzünd-
bare Flüssigkeiten aufbewahrtwerden(14) A-30▼M11998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 104
Tabelle 4.2
Decks, die weder Stufen in senkrechten Hauptbrandabschnitten bilden noch waagerechte Brandabschnitte begrenzen
Räume (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Kontrollstationen (1) A-30 A-30 A-15 A-0 A-0 A-0 A-15 A-30 A-0 A-0 A-0 A-60 A-0 A-60
Treppen (2) A-0 A-0 — A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-30 A-0 A-30Gänge (3) A-15 A-0 A-0 (
a) A-60 A-0 A-0 A-15 A-15 A-0 A-0 A-0 A-30 A-0 A-30
Evakuierungsstationen und außen
liegende Fluchtwege(4) A-0 A-0 A-0 A-0 — A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Freie Decksräume (5) A-0 A-0 A-0 A-0 — A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Unterkunftsräume mit geringer
Brandgefahr(6) A-60 A-15 A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Unterkunftsräume mit mäßiger
Brandgefahr(7) A-60 A-15 A-15 A-60 A-0 A-0 A-15 A-15 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Unterkunftsräume mit größerer
Brandgefahr(8) A-60 A-15 A-15 A-60 A-0 A-15 A-15 A-30 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Sanitär- und ähnliche Räume (9) A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Tanks, Leerräume und Hilfsma-
schinenräume mit geringer oderohne Brandgefahr(10) A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0(
a) A-0 A-0 A-0 A-0
Hilfsmaschinenräume, Laderäume,
Lade- und sonstige Öltanks sowie
sonstige ähnliche Räume mitmäßiger Brandgefahr(11) A-60 A-60 A-60 A-60 A-0 A-0 A-15 A-30 A-0 A-0 A-0 (
a) A-0 A-0 A-30
Maschinenräume und Hauptküchen (12) A-60 A-60 A-60 A-60 A-0 A-60 A-60 A-60 A-0 A-0 A-30 A-30 (a) A-0 A-60
Vorratsräume, Werkstätten, Pantrys
usw.(13) A-60 A-30 A-15 A-60 A-0 A-15 A-30 A-30 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Sonstige Räume, in denen entzünd-
bare Flüssigkeiten aufbewahrtwerden(14) A-60 A-60 A-60 A-60 A-0 A-30 A-60 A-60 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0
Anmerkungen zu den Tabellen 4.1 und 4.2
(
a) Gehören benachbarte Räume zu der gleichen Kategorie und erscheint der hochgesetzte Index a, so braucht zwischen solchen Räumen kein Schott oder Dec k eingebaut zu sein, wenn es die Verwaltung des Flaggenstaates nicht
für notwendig hält. Zum Beispiel ist in Kategorie 12 ein Schott zwischen einer Küche und einer danebenliegenden Pantry nicht erforderlich, sofern di e Schotte und Decks der Pantry dieselbe Widerstandsfähigkeit haben wie die
Küchenbegrenzungen. Jedoch ist zwischen einer Küche und einem Maschinenraum ein Schott erforderlich, auch wenn die beiden Räume zur Kategorie 12 ge hören.
(b) Die Schiffsseite bis zum Leetiefgang und die Seiten der Aufbauten und Deckshäuser, die unterhalb und neben den Rettungsflößen und Notrutschen lieg en, können auf die Klasse „A-30“ herabgesetzt werden.
(c) Sind öffentliche Toiletten vollständig innerhalb des Treppenschachts eingebaut, so kann das Schott der öffentlichen Toilette innerhalb des Trep penschachts von einer Widerstandsfähigkeit der Klasse „B“ sein.
(d) Befinden sich Räume der Kategorien 6, 7, 8 und 9 vollständig innerhalb der äußeren Umschließung eines Sammelplatzes, so können die Schotte dieser Rä ume von einer Widerstandsfähigkeit der Klasse „B-0“ sein. Stellen, von
denen aus Ton-, Video- und Lichtanlagen gesteuert werden, können als Teil eines Sammelplatzes angesehen werden.▼M11998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 105
▼M1
5 Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer auf neuen
Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, sowie auf vorhan-
denen Schiffen der Klasse B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern (R 27)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE NICHT MEHR ALS 36
FAHRGÄSTE BEFÖRDERN, SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B, DIE MEHR ALS 36 FAHRGÄSTE BEFÖRDERN:
.1 Die Mindestwiderstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer
muss nicht nur den an anderer Stelle in diesem Teil erwähnten besonderen
Vorschriften für die Feuerwiderstandsfähigkeit der Schotte und Decks
entsprechen, sondern auch den Vorschriften der Tabelle 5.1 und der
Tabelle 5.2.
Bei der Zulassung baulicher Vorsorgemaßnahmen für den Brandschutz
auf neuen Schiffen ist der Gefahr der Wärmeübertragung über Wärme-
brücken an Schnittpunkten und an den Begrenzungen der
Wärmedämmvorrichtungen Rechnung zu tragen.
.2 Die Tabellen sind wie folgt anzuwenden:
.1 Die Tabellen 5.1 und 5.2 gelten für Schotte bzw. Decks, die benach-
barte Räume trennen.
.2 Zur Bestimmung der entsprechenden Werte für die Widerstandsfähig-
keit gegen Feuer, die auf Trennflächen zwischen benachbarten
Räumen anzuwenden sind, werden diese Räume nach ihrer Brandge-
fahr in die unten angegebenen Kategorien 1 bis 11 eingeteilt. Die
Überschrift jeder Kategorie soll eher typisierend als einschränkend
sein. Die vor jeder Kategorie in Klammern stehende Zahl bezieht
sich auf die betreffende Spalte oder Zeile in den Tabellen.
(1) Kontrollstationen:
— Räume, die Notanlagen für Kraft- und Lichtstrom
enthalten;
— Ruderhaus und Kartenraum;— Räume, welche die Schiffsfunkanlage enthalten;
— Feuerlöschräume, Feuerkontrollräume und Feuermeldesta-
tionen;
— Leitstand für die Antriebsanlage außerhalb des Maschi-
nenraums;
— Räume, welche die zentrale Feueralarmanlage enthalten.
(2) Gänge:
— Gänge und Lobbys für Fahrgäste und Besatzung.
(3) Unterkunftsräume:
— Räume nach der Begriffsbestimmung in Regel II-2/A/2.10
mit Ausnahme von Gängen.
(4) Treppen:
— Innentreppen, Aufzüge und Fahrtreppen (außer jenen, die
ganz innerhalb der Maschinenräume liegen) sowie die
Schächte hierzu.
— In diesem Zusammenhang gilt eine Treppe, die nur zu
einem Gang eingeschachtet ist, als Teil eines Raumes,
von dem sie nicht durch eine Feuertür getrennt ist.
(5) Wirtschaftsräume (geringe Brandgefahr):
— Abstellräume und Vorratsräume mit einer Fläche von
weniger als 4 Quadratmetern, die nicht für die Aufbewah-
rung entzündbarer Flüssigkeiten vorgesehen sind,
Trockenräume und Wäschereien.
(6) Maschinenräume der Kategorie A:
— Räume nach der Begriffsbestimmung in Regel II-2/A/
2.19.1.
(7) Sonstige Maschinenräume:
— Räume gemäß der Begriffsbestimmung in Regel II-2/A/
2.19.2 mit Ausnahme von Maschinenräumen der Kate-
gorie A.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 106
▼M1
(8) Laderäume:
— Alle für die Ladung verwendeten Räume (einschließlich
Ladeöltanks) sowie Schächte und Luken zu diesen
Räumen, soweit es sich nicht um Sonderräume handelt.
(9) Wirtschaftsräume (große Brandgefahr):
— Küchen, Pantrys mit Kocheinrichtungen, Farben- und
Lampenräume, Abstellräume und Vorratsräume mit einer
Fläche von 4 oder mehr Quadratmetern, Räume für die
Aufbewahrung entzündbarer Flüssigkeiten sowie
Werkstätten, die nicht Teil der Maschinenräume sind.
(10) Freie Decks:
— Freie Decksflächen und geschlossene Promenadendecks
ohne Brandgefahr. Freie Räume (Räume außerhalb von
Aufbauten und Deckshäusern).
(11) Sonderräume:
— Räume nach der Begriffsbestimmung in Regel II-2/A/2.18.
.3 Bei der Bestimmung des Wertes für die Feuerwiderstandsfähigkeit
einer Begrenzung zwischen zwei Räumen in einem senkrechten
Hauptbrandabschnitt oder waagerechten Brandabschnitt, der nicht
durch ein selbsttätiges Berieselungssystem nach Regel II-2/A/8
geschützt ist, oder zwischen zwei derartigen Abschnitten, von denen
keiner so geschützt ist, gilt der höhere der beiden in den Tabellen
angegebenen Werte.
.4 Bei der Bestimmung des Wertes für die Feuerwiderstandsfähigkeit
einer Begrenzung zwischen zwei Räumen in einem senkrechten
Hauptbrandabschnitt oder waagerechten Brandabschnitt, der durch
ein selbsttätiges Berieselungssystem nach Regel II-2/A/8 geschützt
ist, oder zwischen zwei derartigen Abschnitten, die beide so geschützt
sind, gilt der niedrigere der beiden in den Tabellen angegebenen
Werte. Trifft ein Abschnitt mit Berieselungssystem mit einem
Abschnitt ohne Berieselungssystem in Unterkunfts- und Wirtschafts-
räumen zusammen, so gilt der höhere der beiden in den Tabellen
angegebenen Werte für die Trennfläche zwischen den Abschnitten.
.3 Durchlaufende Decken oder Verkleidungen der Klasse „B“ können in
Verbindung mit den entsprechenden Decks oder Schotten als ganz oder
teilweise zu der vorgeschriebenen Isolierung und Widerstandsfähigkeit
einer Trennfläche beitragend anerkannt werden.
.4 Äußere Begrenzungen, die nach Regel 1.1 aus Stahl oder anderem gleich-
wertigem Werkstoff sein müssen, dürfen für den Einbau von eckigen und
runden Schiffsfenstern durchbrochen sein, sofern nicht an anderer Stelle
in diesem Teil für diese Begrenzungen die Klasse-„A“-Widerstandsfähig-
keit vorgeschrieben ist. Desgleichen dürfen in solchen Begrenzungen, die
keine Klasse-„A“-Widerstandsfähigkeit haben müssen, Türen aus Werks-
toffen entsprechend den Anforderungen der Verwaltung des
Flaggenstaates eingebaut sein.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 107
Tabelle 5.1
Feuerwiderstandsfähigkeit der Schotte, die benachbarte Räume trennen
Räume (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Kontrollstationen (1) A-0 (c) A-0 A-60 A-0 A-15 A-60 A-15 A-60 A-60 — A-60
Gänge (2) C (e) B-0 (e) A-0 (a) B-0 (e) B-0 (e) A-60 A-0 A-0 A-15 (*) A-15
A-0 (d)
Unterkunftsräume (3) C (e) A-0 (a) B-0 (e) A-60 A-0 A-0 A-15 (*) A-30
B-0 (e) A-0 (d) A-0 (d)
Treppen (4) A-0 (a) A-0 (a) A-60 A-0 A-0 A-15 (*) A-15
B-0 (e) B-0 (e) A-0 (d) (*)
Wirtschaftsräume (geringe Brand-
gefahr)(5) C (e) A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-0
Maschinenräume der Kategorie A (6) (*) A-0 A-0 A-60 (*) A-60
Sonstige Maschinenräume (7) A-0 (b) A-0 A-0 (*) A-0
Laderäume (8) (*) A-0 (*) A-0
Wirtschaftsräume (große Brandge-
fahr)(9) A-0 (b) (*) A-30
Freie Decks (10) A-0
Sonderräume (11) A-0▼M11998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 108
Tabelle 5.2
Feuerwiderstandsfähigkeit der Decks, die benachbarte Räume trennen
Räume oberhalb
Räume unterhalb(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Kontrollstationen (1) A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-30
Gänge (2) A-0 (*) (*) A-0 (*) A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-0Unterkunftsräume (3) A-60 A-0 (*) A-0 (*) A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-30
A-0 (
d)
Treppen (4) A-0 A-0 A-0 (*) A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-0
Wirtschaftsräume (geringe Brand-
gefahr)(5) A-15 A-0 A-0 A-0 (*) A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-0
Maschinenräume der Kategorie A (6) A-60 A-60 A-60 A-60 A-60 (*) A-60(f) A-30 A-60 (*) A-60
Sonstige Maschinenräume (7) A-15 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 (*) A-0 A-0 (*) A-0Laderäume (8) A-60 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 A-0 (*) A-0 (*) A-0
Wirtschaftsräume (große Brandge-
fahr)(9) A-60 A-30 A-30 A-30 A-0 A-60 A-0 A-0 A-0 (*) A-30
A-0 (
d) A-0 (d) A-0 (d)
Freie Decks (10) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) — A-0Sonderräume (11) A-60 A-15 A-30 A-15 A-0 A-30 A-0 A-0 A-30 A-0 A-0
A-0 (
d)
Anmerkungen zu den Tabellen 5.1 und 5.2
(a) Einzelheiten sind aus den Regeln 3 und 8 zu ersehen.
(b) Gehören Räume zu der gleichen Kategorie und erscheint der hochgesetzte Indexb, so ist ein Schott oder Deck der in den Tabellen angegebenen Klasse nur dann erforder-
lich, wenn die benachbarten Räume, z. B. solche der Kategorie 9, einem unterschiedlichen Zweck dienen. Eine Küche neben einer anderen Küche erforder t kein Schott,
eine Küche neben einem Farbenraum erfordert jedoch ein „A-0“-Schott.
(c) Schotte, die Ruderhaus und Kartenraum voneinander trennen, können „B-0“-Schotte sein.
(d) Siehe Absätze .2.3 und .2.4 dieser Regel.
(e) Für die Anwendung der Regel 2.1.2 gilt statt der in Tabelle 5.1 erscheinenden Werte „B-0“ und „C“ der Wert „A-0“.
(f) Es braucht keine Feuerisolierung vorgesehen zu sein, wenn von dem Maschinenraum der Kategorie 7 eine geringe oder keine Brandgefahr ausgeht.
(*) Erscheint in den Tabellen ein Sternchen, so muss die Trennfläche aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff sein; sie braucht jedoch nicht v on der Klasse „A“ zu
sein.
Wird dagegen auf Schiffen, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, ein Deck mit Ausnahme von Räumen der Kategorie 10 für die Durchführung von e lektri-
schen Kabeln, Rohrleitungen und Lüftungskanälen durchbrochen, so müssen diese Durchführungen zur Verhinderung des Durchgangs von Flammen und Rau ch abgedichtet
sein. Trennflächen zwischen Kontrollstationen (Notgenerator) und freien Decks können mit Luft-Einlassöffnungen ohne Verschlussvorrichtungen versehen sein, sofern nicht
ein fest eingebautes Gas-Feuerlöschsystem installiert ist.
Für die Anwendung der Regel 2.1.2 gilt statt eines in Tabelle 5.2 erscheinenden Sternchens, außer bei den Kategorien 8 und 10, der Wert „A-0“.▼M11998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 109
▼M1
6 Fluchtwege (R 28)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Treppen, Leitern, Flure und Türen müssen so angeordnet sein, dass sie
leicht begehbare Fluchtwege zum Deck für das Einbooten in die Rettungs-
boote und -flösse von allen Räumen für Fahrgäste und Besatzung und von
Räumen, in denen die Besatzung normalerweise beschäftigt ist, mit
Ausnahme der Maschinenräume, bilden. Insbesondere sind folgende
Bestimmungen zu beachten:
.1 Unter dem Schottendeck müssen alle wasserdichten Abteilungen
sowie alle gleichermaßen abgegrenzten Räume bzw. Raumgruppen
mindestens zwei Fluchtwege haben, von denen mindestens einer nicht
durch wasserdichte Türen führt. Unter gebührender Berücksichtigung
der Beschaffenheit und Lage der Räume und der Anzahl von
Personen, die normalerweise darin beschäftigt werden können, kann
auf einen dieser Fluchtwege verzichtet werden.
In diesem Fall muss der einzige Fluchtweg eine sichere Fluchtmög-
lichkeit bieten.
Für Schiffe, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, ist
eine solche Ausnahme nur bei Besatzungsräumen möglich, die nur
gelegentlich betreten werden, sofern der vorgeschriebene Fluchtweg
unabhängig von wasserdichten Türen ist.
.2 Oberhalb des Schottendecks müssen in allen senkrechten Hauptbrand-
abschnitten sowie in allen gleichermaßen abgegrenzten Räumen bzw.
Raumgruppen mindestens zwei Fluchtwege vorgesehen sein, von
denen mindestens einer zu einer Treppe führen muss, die einen senk-
rechten Fluchtweg bildet.
.3 Hat eine Funkstation keinen unmittelbaren Zugang zum freien Deck,
so muss sie zwei Fluchtwege oder Zugänge haben, von denen einer
ein rundes oder eckiges Schiffsfenster von ausreichender Größe oder
eine andere Möglichkeit sein kann.
.4 Bei vorhandenen Schiffen der Klasse B darf ein Gang oder ein Teil
eines Ganges, von dem aus es nur einen Fluchtweg gibt, nicht länger
als 5 Meter sein.
Bei neuen Schiffen der Klassen A, B, C und D ab einer Länge von
24 Metern ist ein Gang, eine Lobby oder ein Teil eines Ganges, von
dem oder der aus es nur einen Fluchtweg gibt, verboten.
Aus betriebspraktischen Gründen im Schiff notwendige tote Gänge im
Bereich der Wirtschaftsräume, z. B. Brennstoffübernahmestationen
und quer verlaufende Versorgungsgänge, sind zulässig, sofern diese
toten Gänge von den Besatzungsunterkunftsbereichen getrennt und
von den Fahrgastunterkunftsbereichen aus nicht zugänglich sind.
Ebenso ist ein Teil eines Ganges, dessen Länge nicht größer als seine
Breite ist, als Nische oder örtliche Verbreiterung zu betrachten und ist
erlaubt.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D AB EINER LÄNGE
VON 24 METERN, DIE VOR DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT
WERDEN:
.5 Mindestens einer der nach den Absätzen .1.1 und .1.2 erforderlichen
Fluchtwege muss aus einem leicht erreichbaren Treppenschacht
bestehen, der von unten an beginnend bis zum entsprechenden Deck
für das Einbooten in die Rettungsboote und -flösse oder, wenn das
Einbootungsdeck sich nicht bis zu dem betreffenden senkrechten
Hauptbrandabschnitt erstreckt, bis zum obersten Wetterdeck, einen
ständigen Schutz vor Feuer bietet.
Im letzteren Fall muss ein unmittelbarer Zugang zum Einbootungs-
deck durch außenliegende offene Treppen und Zugangswegevorhanden sein, für die gemäß Regel III/5.3 eine Notbeleuchtung
und ein rutschhemmender Belag vorzusehen sind. Die den außenlie-
genden offenen Treppen und Zugangswegen, die Bestandteil von
Fluchtwegen sind, zugekehrten Begrenzungen und die Begrenzungen
müssen so geschützt sein, dass ein Brand in einem eingeschlossenen
Bereich hinter derartigen Abgrenzungen die Flucht zu den Einboot-
ungsstationen nicht behindert.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 110
▼M1
Die Breite, die Anzahl und der Verlauf der Fluchtwege müssen wie
folgt sein:
.1 Die lichte Breite der Treppen darf nicht weniger als 900 Milli-
meter betragen, soweit dies zweckmäßig und durchführbar ist
und den Anforderungen des Mitgliedstaats genügt, in keinem
Fall jedoch weniger als 600 mm. Treppen müssen auf jeder Seite
mit Handläufen versehen sein. Die lichte Mindestbreite der
Treppen muss, wenn die Anzahl der Personen, für die sie vorge-
sehen sind, 90 übersteigt, für jede dieser weiteren Personen um
10 Millimeter vergrößert werden. Sind Treppen breiter als
900 Millimeter, so darf die lichte Breite zwischen den Hand-
läufen höchstens 1 800 Millimeter betragen. Als Gesamtanzahl
der über diese Treppen zu evakuierenden Personen sind zwei
Drittel der Besatzung und die Gesamtanzahl der Fahrgäste in
den Bereichen, für die diese Treppen vorgesehen sind, anzu-
nehmen. Die Breite der Treppen muss mindestens dem von der
IMO-Entschließung A.757 (18) angenommenen Standard entspre-
chen.
.2 Alle Treppen, die für mehr als 90 Personen vorgesehen sind,
müssen in Schiffslängsrichtung angeordnet sein.
.3 Türöffnungen und Gänge sowie dazwischenliegende Treppen-
absätze, die zu Fluchtwegen gehören, müssen die gleichen
Abmessungen wie die Treppen haben.
.4 Die senkrechte Ausdehnung der Treppen darf ohne Vorhanden-
sein eines Treppenabsatzes 3,5 Meter nicht überschreiten, und
der Neigungswinkel der Treppen darf nicht größer als 45 sein.
.5 Die Treppenvorflächen auf jeder Decksebene müssen eine
Grundfläche von mindestens 2 Quadratmetern haben und müssen,
wenn sie für mehr als 20 Personen vorgesehen sind, für jeweils
weitere 10 Personen 1 Quadratmeter größer sein, brauchen jedoch
insgesamt nicht größer als 16 Quadratmeter zu sein, mit
Ausnahme derjenigen Treppenvorflächen, bei denen ein unmittel-
barer Zugang von Gesellschaftsräumen zum Treppenschacht
besteht.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D AB EINER LÄNGE
VON 24 METERN, DIE AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003
GEBAUT WERDEN:
.5a Mindestens einer der nach den Absätzen .1.1 und .1.2 erforderlichen
Fluchtwege muss aus einem leicht erreichbaren Treppenschacht
bestehen, der von unten an beginnend bis zum entsprechenden
Deck für das Einbooten in die Rettungsboote und -flösse oder,
wenn das Einbootungsdeck sich nicht bis zu dem betreffenden senk-
rechten Hauptbrandabschnitt erstreckt, bis zum obersten Wetterdeck,
einen ständigen Schutz vor Feuer bietet.
Im letzteren Fall muss ein unmittelbarer Zugang zum Einbootungs-
deck durch außenliegende offene Treppen und Zugangswege
vorhanden sein, für die gemäß Regel III/5.3 eine Notbeleuchtung
und ein rutschhemmender Belag vorzusehen sind. Die den außen
liegenden offenen Treppen und Zugangswegen, die Bestandteil von
Fluchtwegen sind, zugekehrten Begrenzungen und die Begren-
zungen, die so gelegen sind, dass ihr Versagen während eines
Brandes die Flucht zum Einbootungsdeck behindern würde, müssen
eine Feuerwiderstandsfähigkeit einschließlich der Isolierwerte
entsprechend den zutreffenden Tabellen 4.1 bis 5.2 haben.
Die Breite, die Anzahl und der Verlauf der Fluchtwege müssen den
Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN, SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.6 Für die Zugänge von den Treppenschächten zum Bereich für das
Einbooten in die Rettungsboote und -flösse muss ein ausreichender
Schutz vorgesehen sein.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH
DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
.6a Der Schutz der Zugänge von den Treppenschächten zu den Einboot-
ungsbereich der Rettungsboote und -flöße muss entweder
unmittelbar oder über durch das Schiffsinnere führende geschützte
Zugangswege, welche die in den zutreffenden Tabellen 4.1 bis 5.2
festgelegte Widerstandsfähigkeit gegen Feuer und die festgelegten
Isolierwerte für Treppenschächte aufweisen, gewährleistet sein.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 111
▼M1
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.7 Zusätzlich zur Notbeleuchtung nach den Regeln II-1/D/3 und III/5.3
müssen die Fluchtwege einschließlich der Treppen und Ausgänge an
allen Seiten des Fluchtwegs einschließlich der Ecken und Kreuzungen
mit elektrisch gespeisten oder lang nachleuchtenden Leitmarkie-
rungen versehen sein, die nicht höher als 0,3 Meter über dem Deck
angebracht sind. Die Leitmarkierungen müssen die Fahrgäste in die
Lage versetzen, alle Fluchtwege festzustellen und die Notausgänge
leicht zu erkennen. Werden elektrisch gespeiste Leitmarkierungen
verwendet, so müssen sie durch die Notstromquelle versorgt werden
und so ausgeführt sein, dass der Ausfall einer einzelnen Leuchte
oder der Bruch einer Leitmarkierung die gesamte Markierung nicht
unwirksam macht. Zusätzlich müssen alle Fluchtwegschilder und alle
Hinweise auf den Aufbewahrungsort der Brandbekämpfungsausrü-
stung aus lang nachleuchtendem Werkstoff bestehen. Die
Verwaltung des Flaggenstaates muss sicherstellen, dass solche elek-
trisch gespeisten oder langnachleuchtenden Leitmarkierungen in
Übereinstimmung mit den Leitlinien der IMO-Entschließung
A.752 (18) bewertet, geprüft und verwendet worden sind.
Für neue Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem
1. Januar 2003 gebaut werden, muss die Verwaltung des Flaggen-
staates dagegen sicherstellen, dass solche elektrisch gespeisten oder
langnachleuchtenden Leitmarkierungen in Übereinstimmung mit dem
Code für Brandsicherheitssysteme bewertet, geprüft und verwendet
worden sind.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH
DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
.8 Bei Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, gelten die
Vorschriften von Absatz 1.7 dieser Regel auch für die Besatzungs-
räume.
.9 Für gewöhnlich verschlossene Türen, die Bestandteil von Flucht-
wegen sind.
.1 Zum Aufschließen von Kabinen- und Kajüttüren von der Innen-
seite darf kein Schlüssel erforderlich sein.
Ferner darf es an den ausgewiesenen Fluchtwegen keine Türen
geben, die bei Fortbewegung in Fluchtrichtung nur mit einem
Schlüssel aufgeschlossen werden können.
.2 Die Türen der Notausgänge von Gesellschaftsräumen, die norma-
lerweise verriegelt sind, müssen mit einem
Schnellauslösemechanismus ausgerüstet sein. Solch ein Mecha-
nismus muss aus einem Türverriegelungsmechanismus und einer
integrierten Vorrichtung bestehen, die bei einer Krafteinwirkung
in Fluchtrichtung die Türverriegelung freigibt. Schnellauslöseme-
chanismen müssen den Anforderungen der Verwaltung
entsprechend ausgelegt und eingebaut sein, und im einzelnen
.2.1 aus Gestängen oder Paneelen bestehen, deren auslösender
Teil mindestens über die halbe Türblattbreite reicht und
nicht weniger als 760 mm und höchstens 1 120 mm über
dem Deck liegt,
.2.2 bewirken, dass die Verriegelung bei einer Krafteinwirkung
von nicht mehr als 67 N freigegeben wird, und
.2.3 nicht mit Türschlössern, Vorreibern oder anderen Vorrich-
tungen versehen sind, welche die Freigabe der
Verriegelung verhindern, wenn auf die Freigabevorrichtung
ein Druck ausgeübt wird.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.2 .1 In Sonderräumen müssen Anzahl und Lage der Fluchtwege, sowohl
unter als auch über dem Schottendeck den Anforderungen der
Verwaltung des Flaggenstaates genügen, und grundsätzlich muss die
Sicherheit des Zugangs zum Einbootungsdeck mindestens der in den
Absätzen .1.1, .1.2, .1.5 und .1.6 vorgesehenen gleichwertig sein.
Auf neuen Schiffen der Klassen B, C und D, die am oder nach dem
1. Januar 2003 gebaut werden, müssen zu Fluchtwegen führende,
gekennzeichnete Verkehrswege mit einer Breite von mindestens
600 Millimetern vorgesehen sein, die, sofern durchführbar und sinn-
voll, in Längsrichtung mindestens 150 Millimeter über dem Deck
verlaufen. Die Parkanordnung der Fahrzeuge muss so sein, dass die
Verkehrswege jederzeit freigehalten werden.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 112
▼M1
.2 Einer der Fluchtwege aus den Maschinenräumen, in denen die Besat-
zung normalerweise beschäftigt ist, darf keinen unmittelbaren Zugang
zu einem Sonderraum haben.
.3 Es darf nicht möglich sein, dass hochziehbare Auf- und Abfahr-
rampen zu den Plattformdecks in heruntergelassener Stellung die
zugelassenen Fluchtwege versperren.
.3.1 Jeder Maschinenraum muss zwei Fluchtwege haben. Insbesondere sind
folgende Bestimmungen zu beachten:
.1 Liegt der Raum unter dem Schottendeck, so müssen die beiden
Fluchtwege bestehen aus:
.1 zwei so weit wie möglich voneinander entfernt liegenden
stählernen Leitergruppen, die zu Türen im oberen Teil des
Raumes führen, welche ebenso weit voneinander entfernt liegen
und von denen aus die entsprechenden Decks für das Einbooten
in die Rettungsboote und -flösse erreicht werden können. Auf
neuen Schiffen muss eine der Leitern vom unteren Teil des
Raumes bis zu einer sicheren Stelle außerhalb des Raumes
einen ständigen Schutz vor Feuer bieten. Auf neuen Schiffen
der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar
2003 gebaut werden, muss diese Leiter innerhalb eines
geschützten Schachtes liegen, der vom unteren Teil des
Raumes, zu dem er führt, bis zu einer sicheren Stelle außerhalb
des Raumes die Vorschriften Regel II-2/B/4, Kategorie (2)
beziehungsweise II-2/B/5, Kategorie (4), erfüllt. In diesen
Schacht müssen selbstschließende Feuertüren der gleichen
Feuerwiderstandsfähigkeit eingebaut sein. Die Leiter muss so
befestigt sein, dass keine Wärme durch nichtisolierte Befesti-
gungspunkte in den Schacht übertragen wird. Der geschützte
Schacht muss minimale Innenabmessungen von mindestens
800 Millimeter x 800 Millimeter haben und muss mit einer
Notbeleuchtung versehen sein; oder
.2 einer Stahlleiter, die zu einer Tür führt, von der aus das
Einbootungsdeck erreicht werden kann, und zusätzlich im
unteren Teil des Raumes an einer von der betreffenden Leiter
weit entfernten Stelle eine stählerne Tür, die von beiden Seiten
geöffnet werden kann und die einen Zugang zu einem sicheren
Fluchtweg vom unteren Teil des Raumes zum Einbootungsdeck
bietet.
.2 Liegt der Raum oberhalb des Schottendecks, so müssen zwei so
weit wie möglich voneinander entfernte Fluchtwege vorhanden
sein, und die Endtüren dieser Fluchtwege müssen so liegen, dass
von ihnen aus die entsprechenden Decks für das Einbooten in die
Rettungsboote und -flösse erreicht werden können. Sind für diese
Fluchtwege Leitern notwendig, so müssen sie aus Stahl sein.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D:
.3 Räume, von denen aus der Maschinenbetrieb überwacht wird, und
Arbeitsräume müssen mindestens zwei Fluchtwege haben, von
denen einer unabhängig vom Maschinenraum sein und den Zugang
um Einbootungsdeck ermöglichen muss.
.4 Die Unterseite von Treppen in Maschinenräumen muss abgeschirmt
sein.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.3.2 Bei Schiffen von weniger als 24 Meter Länge kann die Verwaltung des
Flaggenstaates eine der Fluchtmöglichkeiten aus Maschinenräumen
erlassen, wenn Größe und Lage des oberen Teiles des Raumes gebührend
berücksichtigt werden.
Bei Schiffen ab einer Länge von 24 Metern kann die Verwaltung des
Flaggenstaates auf einen Fluchtweg aus einem solchen Raum verzichten,
sofern das Einbootungsdeck durch eine Tür oder über eine Stahlleiter
sicher erreicht werden kann, wobei Beschaffenheit und Lage des Raumes
und die Anwesenheit normalerweise in diesem Raum beschäftigter
Personen gebührend berücksichtigt werden. Bei neuen Schiffen der
Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut
werden, muss ein zweiter Fluchtweg im Rudermaschinenraum vorgesehen
werden, wenn sich der Notsteuerstand in diesem Raum befindet, es sei
denn, es ist ein unmittelbarer Zugang zum freien Deck vorhanden.
.3.3 Für einen Maschinenkontrollraum, der innerhalb eines Maschinenraums
liegt, müssen zwei Fluchtwege vorgesehen sein, von denen mindestens1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 113
▼M1
einer einen ständigen Schutz vor Feuer bis zu einer sicheren Stelle außer-
halb des Maschinenraums bietet.
.4 Aufzüge gelten in keinem Fall als vorgeschriebene Fluchtwege.
.5 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D UND VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B MIT EINER LÄNGE VON 40 METERN
ODER MEHR:
.1 An Bord müssen Fluchtretter vorgehalten werden, die den
Vorschriften des Codes für Brandsicherheitssysteme entsprechen.
.2 In jedem senkrechten Hauptbrandabschnitt müssen mindestens zwei
Fluchtretter mitgeführt werden.
.3 Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen in jedem
senkrechten Hauptbrandabschnitt zwei Fluchtretter zusätzlich zu den
nach Absatz .5.2 vorgeschriebenen mitgeführt werden.
.4 Die Absätze .5.2 und .5.3 finden jedoch keine Anwendung auf Trep-
penschächte, die einzelne senkrechte Hauptbrandabschnitte bilden,
und senkrechte Hauptbrandabschnitte im vorderen oder hinteren
Ende eines Schiffes, die keine Räume der Kategorien (6), (7), (8)
oder (12) nach Regel II-2/B/4 enthalten.
.5 In den Maschinenräumen müssen an leicht einsehbaren Stellen Fluch-
tretter einsatzbereit angeordnet sein, die im Brandfall jederzeit schnell
und leicht erreicht werden können. Bei der Festlegung des Aufbewah-
rungsorts der Fluchtretter muss das Layout des Maschinenraums und
die Anzahl der Personen, die normalerweise in den Räumen arbeiten,
berücksichtig werden.
.6 Es wird auf die IMO-Richtlinien über Leistungsanforderungen,
Aufbewahrungsort, Verwendung und Wartung von Fluchtrettern
(MSC-Rundschreiben 849) verwiesen.
.7 Die Anzahl und der Aufbewahrungsort dieser Geräte müssen in den
nach Regel II-2/A/13 vorgeschriebenen Brandschutzplan eingetragen
sein.
6-1Fluchtwege auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen (R 28-1)
.1 DIESE REGEL FINDET AUF NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE
DER KLASSEN B, C UND D SOWIE AUF VORHANDENE RO-RO-
FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B ANWENDUNG
.1.1 Diese Regel findet auf neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klassen B, C
und D sowie auf vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B Anwen-
dung. Für vorhandene Schiffe gelten die Vorschriften der Regel spätestens
ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem in
Absatz .1 der Regel II-2/B/16 genannten Tag.
.1.2 In allen Gängen sind entlang des gesamten Fluchtwegs Handläufe oder
sonstige Handgriffe so anzubringen, dass bei jedem Schritt auf dem Weg
zu den Sammelplätzen oder Einbootungsstationen ein fester Griff erre-
ichbar ist. Diese Handläufe müssen in Längsgängen von mehr als
1,8 Meter Breite und Quergängen von mehr als 1 Meter Breite auf jeder
Seite angebracht sein. Es ist besonders darauf zu achten, dass Lobbys und
Vorhallen sowie sonstige offene Räume auf den Fluchtwegen durch-
schritten werden können. Die Handläufe und sonstigen Griffe müssen so
stark sein, dass sie einer in die Gang- bzw. Raummitte gerichteten,
verteilten horizontalen Belastung von 750 Nm oder einer nach unten
gerichteten, verteilten vertikalen Belastung von 750 Nm standhalten.
Beide Belastungen brauchen nicht gleichzeitig einzuwirken.
.1.3 Fluchtwege dürfen nicht durch Möbel oder sonstige Hindernisse versperrt
werden. Mit Ausnahme von Tischen und Stühlen, die zur Schaffung von
freiem Raum entfernt werden können, müssen Schränke und andere
schwere Möbelstücke in Gesellschaftsräumen und auf den Fluchtwegen
an ihrem Platz gesichert sein, damit sie sich nicht verschieben können,
wenn das Schiff rollt oder Schlagseite hat. Auch Bodenbeläge müssen an
ihrem Platz gesichert sein. Während der Fahrt müssen die Fluchtwege frei
von Hindernissen wie Putzwagen, Bettzeug, Gepäck und Warenkisten
gehalten werden.
.1.4 Von jedem in der Regel besetzten Raum des Schiffes ist ein Fluchtweg
bis zu einem Sammelplatz vorzusehen. Diese Fluchtwege müssen so ange-
legt sein, dass sie auf dem direktestmöglichen Weg zu einem
Sammelplatz führen und müssen mit dem durch die IMO-Entschließung1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 114
▼M1
A.760 (18) festgelegten Symbolen für Lebensrettungsgeräte und -einrich-
tungen gekennzeichnet sein.
.1.5 Grenzen geschlossene Räume an offene Decks, so müssen, soweit
möglich, Öffnungen zwischen dem geschlossenen Raum und dem offenen
Deck als Notausgang benutzbar sein.
.1.6 Die Decks müssen der Reihe nach nummeriert sein, beginnend mit „1“
bei der Tankdecke oder dem untersten Deck. Die Nummern müssen an
auffallender Stelle auf Treppenabsätzen und in Aufzugvorräumen ange-
bracht sein. Die Decks können auch einen Namen tragen, der jedoch
stets zusammen mit der Decknummer angebracht sein muss.
.1.7 An der Innenseite jeder Kabinentür und in Gesellschaftsräumen muss an
auffallender Stelle ein Schaubild angebracht sein, das den Standort des
Betrachters zeigt und in dem die Fluchtwege durch Pfeile gekennzeichnet
sind. Der Plan muss die Fluchtrichtungen zeigen und in bezug auf das
Schiff richtig ausgerichtet sein.
.1.8 Zum Aufschließen von Kabinen- und Kajüttüren von der Innenseite darf
kein Schlüssel erforderlich sein. Ferner darf es an den ausgewiesenen
Fluchtwegen keine Türen geben, die bei Fortbewegung in Fluchtrichtung
nur mit einem Schlüssel aufgeschlossen werden können.
.2 VORSCHRIFTEN FÜR NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER
KLASSEN B, C UND D
.2.1 Die unteren 0,5 Meter der Schotte und sonstigen Zwischenwände, die
entlang den Fluchtwegen vertikale Trennflächen bilden, müssen einer
Belastung von 750 N/m2standhalten, damit sie bei starker Krängung des
Schiffes vom Fluchtweg aus als Gehflächen benutzt werden können.
.2.2 Der Fluchtweg von den Kabinen zu den Treppenschächten muss so kurz
wie möglich sein und ein Minimum an Richtungsänderungen erfordern.
Es darf nicht notwendig sein, das Schiff von einer zur anderen Seite zu
durchqueren, um einen Fluchtweg zu erreichen. Ferner darf es nicht
notwendig sein, mehr als zwei Decks hinauf- oder hinabzusteigen, um
von einem Fahrgastraum aus einen Sammelplatz oder ein offenes Deck
zu erreichen.
.2.3 Von den in Absatz .2.2 genannten offenen Decks zu den Stationen für die
Einbootung in die Überlebensfahrzeuge müssen außenliegende Wege
vorgesehen sein.
.3. VORSCHRIFTEN FÜR NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER
KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM 1. JULI 1999
GEBAUT WERDEN
Bei neuen Ro-Ro-Fahrgastschiffen der Klassen B, C und D, die am oder
nach dem 1. Juli 1999 gebaut werden, müssen die Fluchtwege im frühen
Planungsstadium mit Hilfe einer Evakuierungsuntersuchung bewertet
werden. Die Untersuchung soll der Feststellung und — soweit möglich
— der Verhinderung von Verstopfungen dienen, die beim Verlassen des
Schiffes durch normale Bewegungen der Fahrgäste und der Besatzung
auf den Fluchtwegen entstehen können, wobei zu berücksichtigen ist,dass sich Besatzungsmitglieder möglicherweise auf diesen Wegen in
entgegengesetzter Richtung zu den Fahrgästen bewegen müssen.
Außerdem muss mit Hilfe der Untersuchung nachgewiesen werden, dass
die Fluchtvorkehrungen flexibel genug sind, um der Möglichkeit Rech-
nung zu tragen, dass bestimmte Fluchtwege, Sammelplätze,
Einbootungsstationen oder Überlebensfahrzeuge infolge eines Unfalls
nicht mehr benutzt werden können.
7 Durchbrüche und Öffnungen in Trennflächen der Klasse „A“ und „B“
(R 30, R 31)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Für alle Öffnungen in Trennflächen der Klasse „A“ müssen fest ange-
brachte Verschlussvorrichtungen vorhanden sein, die mindestens ebenso
feuerfest sind wie die Trennflächen, in die sie eingebaut sind.
.2 Alle Türen und Türrahmen in Trennflächen der Klasse „A“ sowie die
Verriegelungen des Türverschlusses müssen möglichst ebenso feuerfest
sein und den Durchgang von Rauch und Flammen ebenso verhindern
wie die Schotte, in denen sich die Türen befinden. Diese Türen und
Türrahmen müssen aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werk-
stoff sein. Wasserdichte Türen brauchen nicht isoliert zu sein.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 115
▼M1
.3 Jede dieser Türen muss von jeder Seite des Schotts aus durch nur eine
Person geöffnet und geschlossen werden können.
.4 Feuertüren in Schotten der senkrechten Hauptbrandabschnitte und in Trep-
penschächten, sofern es sich nicht um kraftbetriebene wasserdichte und
für gewöhnlich verschlossene Türen handelt, müssen den folgenden
Anforderungen genügen:
.1 Die Türen müssen sich selbsttätig schließen, und zwar noch gegen
eine Neigung von 3,5. Die Schließgeschwindigkeit muss erforderli-
chenfalls so gesteuert werden, dass eine unangemessene Gefährdung
von Personen vermieden wird. Auf neuen Schiffen darf die gleich-
förmige Schließgeschwindigkeit 0,2 Meter in der Sekunde nicht
überschreiten und bei aufrechter Schwimmlage 0,1 Meter in der
Sekunde nicht unterschreiten.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:.2 Fernbediente Schiebetüren oder kraftbetriebene Türen müssen mit
einer Warneinrichtung versehen sein, die mindestens 5 Sekunden,
aber nicht mehr als 10 Sekunden, bevor sich die Tür in Bewegung
setzt, ertönt und deren Ton anhält, bis die Tür vollständig geschlossen
ist. Türen, die sich bei Betätigen einer Kontaktleiste wieder öffnen,
müssen sich so weit öffnen, dass eine lichte Durchgangsbreite von
mindestens 0,75 Meter, jedoch nicht mehr als 1 Meter entsteht.
.3 Der Schließvorgang aller Türen mit Ausnahme der für gewöhnlich
verschlossenen Feuertüren muss fernbedient und selbsttätig entweder
gleichzeitig oder in Gruppen von einer ständig besetzten zentralen
Kontrollstation aus und außerdem einzeln von einer Stelle auf beiden
Seiten der Tür ausgelöst werden können. Durch Anzeige an der
Feuerkontrolltafel in der ständig besetzten zentralen Kontrollstation
muss ersichtlich sein, ob jede der fernbedienten Türen geschlossen
ist. Die Auslösevorrichtung muss so konstruiert sein, dass sich die
Tür bei einer Störung im Fernbedienungssystem oder in der zentralen
Stromversorgung selbsttätig schließt. Auslöseschalter müssen eine
An-Aus-Schaltung haben, um ein automatisches Wiedereinschalten
des Systems zu vermeiden. Feststellhaken, die nicht von der zentralen
Kontrollstation aus ausgelöst werden können, sind verboten.
.4 Für kraftbetriebene Türen müssen vor Ort Energiespeicher in unmit-
telbarer Nähe der Türen angeordnet sein, die sicherstellen, dass die
Türen unter Benutzung der Bedienelemente vor Ort mindestens
zehnmal betätigt (vollständig geöffnet und geschlossen) werden
können.
.5 Bei zweiflügligen Türen, die zur Herstellung ihrer Feuerwiderstands-
fähigkeit mit einer Verriegelung versehen sind, muss diese selbsttätig
durch die Bewegung der Türen betätigt werden, wenn diese durch das
System ausgelöst werden.
.6 Kraftbetriebene und selbsttätig schließende Türen, die einen unmittel-
baren Zugang zu Sonderräumen ermöglichen, brauchen nicht mit
Warneinrichtungen und Fernauslösevorrichtungen nach den
Absätzen .4.2 und .4.3 versehen zu sein.
SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Anstelle von Absatz .4 gilt der folgende Absatz .4a.4a Mit Ausnahme von wasserdichten Türen mit Kraftantrieb und solchen, die
normalerweise abgeschlossen sind, müssen Feuertüren in Schotten der
senkrechten Hauptbrandabschnitte und in den Umschließungen der
Küchen und Treppenschächte den folgenden Anforderungen genügen:
.1 Die Türen müssen sich selbsttätig schließen, und zwar noch gegen
eine Neigung von 3,5.
.2 Bei Feuerklapptüren darf die ungefähre Schließzeit nicht mehr als
40 Sekunden und nicht weniger als 10 Sekunden vom Beginn der
Bewegung an bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes betragen.
Bei Schiebetüren darf die annähernd gleichförmige Schließge-
schwindigkeit nicht mehr als 0,2 Meter/Sekunde und nicht weniger
als 0,1 Meter/Sekunde bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes
betragen.
.3 Der Schließvorgang der Türen muss fernbedient entweder gleich-
zeitig oder in Gruppen von einer ständig besetzten zentralen
Kontrollstation aus und außerdem einzeln von einer Stelle auf
beiden Seiten der Tür ausgelöst werden können. Auslöseschalter1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 116
▼M1
müssen eine An-Aus-Schaltung haben, um ein automatisches
Wiedereinschalten des Systems zu vermeiden.
.4 Feststellhaken, die nicht von der zentralen Kontrollstation aus
ausgelöst werden können, sind verboten.
.5 Eine Tür, die von der zentralen Kontrollstation aus fernbedient
geschlossen wurde, muss durch Bedienelemente vor Ort auf beiden
Seiten der Tür wieder geöffnet werden können. Nach einer solchen
Öffnung vor Ort muss sich die Tür selbsttätig wieder schließen.
.6 Durch Anzeige an der Feuertüren-Kontrolltafel in der ständig
besetzten zentralen Kontrollstation muss ersichtlich sein, ob jede
fernbediente Tür geschlossen ist.
.7 Die Auslösevorrichtung muss so konstruiert sein, dass sich die Tür
bei einer Störung im Steuerungssystem oder in der zentralen Strom-
versorgung selbsttätig schließt.
.8 Für kraftbetriebene Türen müssen vor Ort Energiespeicher in unmit-
telbarer Nähe der Türen angeordnet sein, die sicherstellen, dass die
Türen nach einer Störung im Fernbedienungssystem oder in der
zentralen Stromversorgung unter Benutzung der Bedienelemente
vor Ort mindestens zehn Mal betätigt (vollständig geöffnet und
geschlossen) werden können.
.9 Eine Störung des Steuerungssystems oder der zentralen Stromversor-
gung einer Tür darf die sichere Funktion der anderen Türen nicht
beeinträchtigen.
.10 Schiebetüren mit Fernauslösung oder kraftbetriebene Türen müssen
mit einer Warneinrichtung versehen sein, die mindestens 5 Sekunden,
aber nicht mehr als 10 Sekunden, nachdem der Schließvorgang von
der zentralen Kontrollstation aus ausgelöst wurde und bevor sich die
Tür in Bewegung setzt, ertönt und deren Ton anhält, bis die Tür
vollständig geschlossen ist.
.11 Eine Tür, die sich bei Betätigen einer Kontaktleiste wieder öffnet,
darf sich nicht mehr als 1 Meter vom Kontaktpunkt aus öffnen.
.12 Bei zweiflügligen Türen, die zur Herstellung ihrer Feuerwiderstands-
fähigkeit mit einer Verriegelung versehen sind, muss diese
selbsttätig durch die Bewegung der Türen betätigt werden, wenn
der Schließvorgang durch das Steuerungssystem ausgelöst wird.
.13 Kraftbetriebene, automatisch schließende Türen, die einen unmittel-
baren Zugang zu Sonderräumen ermöglichen, brauchen nicht mit
Warneinrichtungen und Fernauslösevorrichtungen nach den
Absätzen .3 und .10 versehen zu sein.
.14 Die Einzelteile der Steuerungssysteme vor Ort müssen für Wartung
und Einstellung zugänglich sein.
.15 Türen mit Kraftantrieb müssen mit einem Steuerungssystem eines
zugelassenen Typs ausgerüstet sein, das im Fall eines Brandes
betrieben werden kann und dem Code für Brandprüfverfahren
entspricht. Dieses System muss den folgenden Bedingungen
genügen:
.15.1 das Steuerungssystem muss die Tür bei einer Temperatur von
mindestens 200 ºC über einen Zeitraum von mindestens
60 Minuten mittels ihrer Energieversorgung betreiben
können;
.15.2 die Energieversorgung aller anderen Türen, die dem Brand
nicht ausgesetzt sind, darf nicht beeinträchtigt werden, und;
.15.3 das Steuerungssystem muss bei einer Temperatur von mehr
als 200 ºC selbsttätig von der Energieversorgung abgetrennt
werden und muss in der Lage sein, die Tür bis zu einer
Temperatur von mindestens 945 ºC geschlossen zu halten.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.5 Die Vorschriften über die Klasse-„A“-Widerstandsfähigkeit der äußeren
Begrenzungen eines Schiffes gelten nicht für Glaswände sowie eckige
und runde Schiffsfenster, sofern Regel 10 dies nicht für solche Begren-
zungen vorschreibt. Entsprechend gelten die Vorschriften über die
Klasse-„A“-Widerstandsfähigkeit nicht für Außentüren in Aufbauten und
Deckshäusern.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 117
▼M1
SCHIFFE DER KLASSEN B, C AND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Anstelle von Absatz .5 gilt der folgende Absatz .5a:
.5a Die Vorschriften über die Klasse-„A“-Widerstandsfähigkeit der äußeren
Begrenzungen eines Schiffes gelten nicht für Glaswände sowie eckige
und runde Schiffsfenster, sofern Regel 10 dies nicht für solche Begren-
zungen vorschreibt.
Die Vorschriften über die Klasse-„A“-Widerstandsfähigkeit der äußeren
Begrenzungen eines Schiffes gelten nicht für Außentüren, mit Ausnahme
von Außentüren in Aufbauten und Deckshäusern, die Rettungsmitteln,
Einbootungsbereichen und außenliegenden Sammelplätzen, Außentreppen
und freien Decks, die als Fluchtwege benutzt werden, zugewandt sind.
Türen von Treppenschächten brauchen diesen Vorschriften nicht zu
entsprechen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.6 Mit Ausnahme von wasserdichten und wetterdichten (spritzwasserdichten)
Türen, für Türen, die auf das freie Deck hinaus führen, und für Türen, die
hinreichend gasdicht sein müssen, müssen alle Türen der Klasse „A“, die
sich in Treppenschächten, Gesellschaftsräumen und Schotten der senk-
rechten Hauptbrandabschnitte in Fluchtwegen befinden, mit einer
selbstschließenden Schlauchpforte versehen sein, die bezüglich Werkstoff,
Bauausführung und Feuerwiderstandsfähigkeit der Tür, in die sie einge-
baut ist, gleichwertig ist; eine lichte quadratische Öffnung von
150 Millimeter Kantenlänge bei geschlossener Tür bildet und sich bei
Hängetüren an der unteren Kante gegenüber den Scharnieren oder bei
Schiebetüren, möglichst nahe der Öffnung befindet.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.7 Türen und Türrahmen in Trennflächen der Klasse „B“ und ihre Verriege-
lungen müssen einen Verschluss herstellen, der die gleiche
Feuersicherheit wie die Trennflächen hat; im unteren Teil dieser Türen
dürfen jedoch Lüftungsöffnungen vorhanden sein. Befinden sich solche
Öffnungen in oder unter einer Tür, so darf ihr gesamter lichter Quer-
schnitt 0,05 Quadratmeter nicht überschreiten. Alternativ kann zwischen
der Kabine und dem Gang ein unterhalb der Sanitärzelle verlaufender,
nichtbrennbarer Luftausgleichskanal zugelassen werden, wenn der lichte
Querschnitt des Kanals 0,05 Quadratmeter nicht überschreitet. Alle
Lüftungsöffnungen müssen mit einem Gitter aus nichtbrennbarem Werk-
stoff versehen sein. Türen müssen nichtbrennbar sein.
.7.1 Aus Gründen der Lärmverringerung kann die Verwaltung als gleichwertig
Türen mit eingebautem Lüftungsschallschutz zulassen, die auf der einen
Seite der Tür unten und auf der anderen Seite der Tür oben Öffnungen
aufweisen, sofern folgende Voraussetzungen erfüllt worden sind:
.1 Die obere Öffnung muss stets zum Flur hin gerichtet sein und eine
Gräting aus nicht brennbarem Material sowie eine automatische
Feuerklappe aufweisen, die auf eine Temperatur von ungefähr 70 ºC
anspricht.
.2 Die untere Öffnung muss eine Gräting aus nicht brennbarem Material
aufweisen.
.3 Die Türen sind entsprechend der Entschließung A.754 (18) zu prüfen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.8 Kabinentüren in Trennflächen der Klasse „B“ müssen selbstschließend
sein. Feststeller sind nicht zulässig.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.9 Die Vorschriften über die Klasse-„B“-Widerstandsfähigkeit der äußeren
Begrenzungen eines Schiffes gelten nicht für Glaswände sowie eckige
und runde Schiffsfenster. Entsprechend gelten die Vorschriften über die
Klasse-„B“-Widerstandsfähigkeit nicht für Außentüren in Aufbauten und
Deckshäusern. Auf Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern,
kann die Verwaltung des Flaggenstaates die Verwendung von brennbaren
Werkstoffen bei Türen zulassen, die Kabinen von einzelnen inneren
Sanitärräumen, wie etwa Duschen, trennen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 118
▼M1
8 Schutz der Treppen und Aufzüge in Unterkunfts- und Wirtschafts-
räumen (R 29)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Alle Treppen müssen eine tragende Stahlkonstruktion haben und innerhalb
eines durch Trennflächen der Klasse „A“ gebildeten Schachtes liegen, der
wirksame Verschlussvorrichtungen für alle Öffnungen hat; folgende
Ausnahmen sind zulässig:
.1 Eine nur zwei Decks verbindende Treppe braucht nicht einge-
schachtet zu sein, sofern die Widerstandsfähigkeit des
durchbrochenen Decks durch geeignete Schotte oder Türen in einem
der beiden Decks gewährleistet ist. Ist eine Treppe in einem Deck
abgeschlossen, so muss der Treppenschacht gemäß den Tabellen für
Decks in den Regeln 4 und 5 geschützt sein;
.2 in einem Gesellschaftsraum brauchen Treppen nicht eingeschachtet zu
sein, wenn sie völlig im Innern dieses Raumes liegen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.2 Die Treppenschächte müssen einen unmittelbaren Zugang zu den Gängen
und einen ausreichenden Querschnitt haben, um eine Verstopfung durchdie Personen zu vermeiden, welche die Treppe in einem Notfall voraus-
sichtlich benutzen müssen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: Innerhalb solcher Trep-
penschächte sind nur öffentliche Toiletten, Abstellräume aus
nichtbrennbarem Werkstoff für die Aufbewahrung von Sicherheitsausrü-
stung und offene Informationsstände gestattet.
Es dürfen nur Gesellschaftsräume, Gänge, öffentliche Toiletten, Sonder-
räume, andere nach Regel 6-1.5 vorgeschriebene Fluchtwegtreppen und
äußere Bereiche einen unmittelbaren Zugang zu diesen Treppenschächten
haben.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.3 Die Aufzugschächte müssen so gebaut sein, dass der Durchgang von
Rauch und Flammen aus einem Deck in ein anderes verhindert wird; sie
müssen Verschlussvorrichtungen zur Eindämmung von Luftzug und
Rauchdurchgang haben.
9 Lüftungssysteme (R 32)
.1Fahrgastschiffe, die mehr als 36 Fahrgäste befördern
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Das Lüftungssystem muss neben den Vorschriften des Absatzes .1
dieser Regel auch die Vorschriften der Absätze .2.2 bis .2.6, .2.8
und .2.9 dieser Regel erfüllen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.2 Grundsätzlich müssen die Lüfter so angeordnet sein, dass die zu den
verschiedenen Räumen führenden Kanäle innerhalb des gleichen
senkrechten Hauptbrandabschnitts bleiben.
.3 Werden Lüftungssysteme durch Decks geführt, so müssen zusätzlich
zu den hinsichtlich der Widerstandsfähigkeit des Decks gegen Feuer
nach Regel II-2/A/12.1 erforderlichen Vorsichtsmaßnahmen weitere
Maßnahmen getroffen werden, um die Wahrscheinlichkeit zu verrin-
gern, dass Rauch und heiße Gase durch dieses System von einem
Deck in ein anderes ziehen. Zusätzlich zu den in dieser Regel enthal-
tenen Isoliervorschriften müssen senkrechte Kanäle nötigenfalls
gemäß den entsprechenden Tabellen der Regel 4 isoliert sein.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.4 Lüftungskanäle müssen aus folgenden Werkstoffen hergestellt sein:
.1 Kanäle mit einem Querschnitt von mindestens 0,075 Quadratmetern
und alle senkrechten Kanäle, die mehr als ein einziges Zwischendeck1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 119
▼M1
versorgen, müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff
sein;
.2 Kanäle mit einem Querschnitt von weniger als 0,075 Quadratmetern
mit Ausnahme der in Absatz .1.4.1 genannten senkrechten Kanäle
müssen aus nichtbrennbarem Werkstoff sein. Führen solche Kanäle
durch Trennflächen der Klasse „A“ oder „B“, so ist gebührend darauf
zu achten, dass die Widerstandsfähigkeit gegen Feuer gewährleistet
ist;
.3 kurze Kanalabschnitte, deren Querschnitt im allgemeinen
0,02 Quadratmeter und deren Länge 2 Meter nicht überschreitet, brau-
chen nicht aus nichtbrennbarem Werkstoff zu sein, sofern sämtliche
folgende Bedingungen erfüllt sind:
.1 der Kanal ist aus einem Werkstoff hergestellt, der nach Auffas-
sung der Verwaltung des Flaggenstaates eine geringe
Brandgefahr darstellt,
.2 der Kanal wird nur am äußersten Ende des Lüftungssystems
verwendet, und
.3 der Kanal liegt, der Länge nach gemessen, nicht näher als
600 Millimeter an einem Durchbruch einer Trennfläche der
Klasse „A“ oder „B“, einschließlich der durchlaufenden Decken
der Klasse „B“.
SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH
DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
anstelle von Absatz .1 gilt folgender Absatz .1a:
.1a der Kanal ist aus einem schwerentflammbaren Werkstoff herge-
stellt.
.5 Treppenschächte sind zu belüften; dies darf nur durch ein unabhängiges
Lüfter- und Kanalsystem erfolgen, das keine anderen Räume innerhalb
des Lüftungssystems versorgen darf.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.6 Alle Lüfter mit Kraftantrieb, ausgenommen Maschinenraum- und Lade-
raumlüfter und jedes andere nach Absatz .9.2.6 vorgeschriebene
Lüftungssystem, müssen mit Schaltgeräten versehen sein, die so ange-
ordnet sind, dass alle Lüfter wahlweise von zwei möglichst weit
auseinander liegenden Schaltstellen aus abgestellt werden können. Die
für Maschinenraumlüfter mit Kraftantrieb vorgesehenen Schaltgeräte
müssen ebenfalls so angeordnet sein, dass sie von zwei Schaltstellen aus
bedient werden können, von denen sich eine außerhalb der betreffenden
Räume befinden muss. Laderaumlüfter mit Kraftantrieb müssen von einer
sicheren Schaltstelle außerhalb der betreffenden Räume aus abgestellt
werden können.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.7 Erstrecken sich Gesellschaftsräume über drei oder mehr offene Decks und
enthalten sie brennbare Gegenstände wie Möbel und geschlossene Räume
wie Läden, Büros und Restaurants, so muss in dem Raum ein Rauchab-
zugssystem vorhanden sein. Das Rauchabzugssystem muss durch das
vorgeschriebene Rauchmeldesystem eingeschaltet werden und muss durch
Handsteuerung bedient werden können. Die Größe der Lüfter muss so
bemessen sein, dass die gesamte Raumluft innerhalb von 10 Minuten
oder weniger abgesaugt werden kann.
.8 Lüftungskanäle sind mit Öffnungen zur Überprüfung und Reinigung an
geeigneten Stellen zu versehen, soweit dies zweckmäßig und praktisch
durchführbar ist.
.9 Die Abzüge der Küchenherde, in denen die Ansammlung von Wrasen-
rückständen und Fett zu erwarten ist, müssen den Anforderungen der
Absätze .9.2.3.2.1 und .9.2.3.2.2 entsprechen und versehen sein mit
.1 einem Fettfilter, der zum Reinigen leicht herausgenommen werden
kann, sofern nicht ein andersartiges zugelassenes System zur Entfer-
nung des Fettes verwendet wird;
.2 einer am unteren Ende des Kanals angebrachten Brandklappe, die
selbsttätig und fernbedient arbeitet, sowie zusätzlich einer am oberen
Ende des Kanals angebrachten fernbedienten Brandklappe;
.3 fest eingebauten Einrichtungen zum Löschen eines Brandes innerhalb
des Kanals;1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 120
▼M1
.4 in der Nähe des Eingangs zur Küche angebrachten Fernbedienungs-
einrichtungen zum Abstellen der Ablüfter und Zulüfter, zum
Bedienen der Brandklappen nach Absatz .2 und zum Bedienen des
Feuerlöschsystems. Ist ein Feuerlöschsystem mit mehreren Zweiglei-
tungen eingebaut, so muss die Möglichkeit gegeben sein, die
Zweigleitungen, aus denen die Abluft durch denselben Hauptkanal
entfernt wird, zu schließen, bevor ein Löschmittel in das Feuerlösch-
system eingegeben wird;
.5 an geeigneten Stellen angeordneten Luken für Inspektion und Reini-
gung.
.2Schiffe, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Lüftungskanäle müssen aus nichtbrennbarem Werkstoff sein. Kurze
Kanäle jedoch, die im allgemeinen nicht länger als 2 Meter sind und
einen Querschnitt von höchstens 0,02 Quadratmetern haben, brauchen
nicht aus nichtbrennbarem Werkstoff zu sein, sofern folgende Bedin-
gungen erfüllt sind:
.1 Diese Kanäle müssen aus einem Werkstoff sein, der entsprechend
den Anforderungen der Verwaltung des Flaggenstaates eine
geringe Brandgefahr aufweist;
.2 sie dürfen nur am Ende des Lüftungssystems verwendet werden;
.3 sie liegen, entlang dem Kanal gemessen, nicht näher als
600 Millimeter an einer Öffnung einer Trennfläche der Klasse
„A“ oder „B“, einschließlich der durchlaufenden Decken der
Klasse „B“.
SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER
NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Anstelle von Absatz .1 gilt folgender Absatz .1a:
.1a adiese Kanäle sind aus einem schwerentflammbaren Werk-
stoff hergestellt.
.2a Führen die Lüftungskanäle mit einem freien Querschnitt von mehr
als 0,02 Quadratmetern durch Schotte oder Decks der Klasse „A“
und sind sie in der Nähe der Durchbruchstelle nicht aus Stahl, so
muss die Öffnung mit einer Stahlblechmanschette ausgekleidet sein,
und in diesem Bereich müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:
.1 Die Manschetten müssen mindestens 3 Millimeter dick und
mindestens 900 Millimeter lang sein. Führen die Manschetten
durch Schotte, so ist diese Länge nach Möglichkeit in 450 Milli-
meter auf jeder Seite des Schotts aufzuteilen. Diese Kanäle oder
die solche Kanäle umkleidenden Manschetten sind mit einer
Brandschutzisolierung zu versehen. Die Isolierung muss
mindestens dieselbe Widerstandsfähigkeit gegen Feuer haben
wie das Schott oder Deck, durch das der Kanal führt.
.2 Bei Kanälen mit einem freien Querschnitt von mehr als
0,075 Quadratmetern müssen zusätzlich zu den Vorschriften
des Absatzes .9.2.2.1 Brandklappen eingebaut sein. Die Brand-
klappe muss selbsttätig arbeiten, aber auch von beiden Seiten
des Schotts oder Decks von Hand zu schließen sein. Die Brand-
klappe muss mit einer Anzeigevorrichtung versehen sein, an der
zu erkennen ist, ob die Klappe offen oder geschlossen ist.
Brandklappen sind jedoch nicht erforderlich, wenn Kanäle durch
Räume führen, die von Trennflächen der Klasse „A“ umgeben
sind und nicht von diesen Kanälen versorgt werden, sofern diese
Kanäle dieselbe Widerstandsfähigkeit gegen Feuer wie die von
ihnen durchbrochenen Trennflächen aufweisen. Die Brand-
klappen müssen leicht zugänglich sein. Sind auf neuen Schiffen
der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar 2003
gebaut werden, Brandklappen hinter Decken oder Verkleidungen
angeordnet, müssen diese Decken oder Verkleidungen mit einer
Inspektionsklappe versehen sein, auf der ein Schild mit der
Identifikationsnummer der Brandklappe angebracht ist. Die
Identifikationsnummer einer Brandklappe ist auch auf den erfor-
derlichen Fernbedien-Einrichtungen anzubringen.
.2b Führt auf neuen Schiffen der Klassen B, C und D, die am oder nach
dem 1. Januar 2003 gebaut werden, ein Kanal aus dünnem Blech mit
einem freien Querschnitt von 0,02 Quadratmetern oder weniger
durch Schotte oder Decks der Klasse „A“, so muss die Öffnung mit
einer Stahlblechmanschette ausgekleidet sein, die eine Wanddicke
von mindestens 3 Millimetern und eine Länge von mindestens1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 121
▼M1
200 Millimetern hat, wobei die Manschette nach Möglichkeit in
100 Millimeter auf jeder Seite des Schottes aufzuteilen ist oder im
Falle eines Decks in ihrer Gesamtheit auf der unteren Seite des
durchbrochenen Decks liegen muss.
.3 Lüftungskanäle für Maschinenräume, Küchen, Räume für Kraftfahr-
zeuge, Ro-Ro-Laderäume oder Sonderräume dürfen nicht durch
Unterkunfts- und Wirtschaftsräume oder Kontrollstationen führen,
sofern sie nicht die in den Absätzen .9.2.3.1.1 bis .9.2.3.1.4 oder
.9.2.3.2.1 und .9.2.3.2.2 genannten Bedingungen erfüllen:
.1.1 Die Kanäle sind bei einer Breite oder einem Durchmesser von
bis zu 300 Millimetern und von 760 Millimetern und mehr aus
Stahl in einer Dicke von mindestens 3 bzw. 5 Millimetern
hergestellt; bei einer Breite oder einem Durchmesser zwischen
300 und 760 Millimetern sind sie in einer Dicke hergestellt, die
durch Interpolation bestimmt wird;
.1.2 sie sind angemessen gehaltert und versteift;.1.3 sie sind an den durchbrochenen Begrenzungen mit selbsttätigen
Brandklappen versehen;
.1.4 sie sind von den Maschinenräumen, Küchen, Räumen für Kraft-
fahrzeuge, Ro-Ro-Laderäumen und Sonderräumen bis zu einem
mindestens 5 Meter hinter jeder Brandklappe liegenden Punkt
der Klasse „A-60“ entsprechend isoliert;
oder
.2.1 sie sind nach den Absätzen .9.2.3.1.1 und .9.2.3.1.2 aus Stahl
hergestellt und
.2.2 im Bereich der gesamten Unterkunftsräume, Wirtschaftsräume
und Kontrollstationen der Klasse „A-60“ entsprechend isoliert;
Durchbrüche durch Trennflächen in Hauptbrandabschnitten
müssen außerdem den Vorschriften des Absatzes .9.2.8 entspre-
chen.
Auf neuen Schiffen der Klassen B, C und D, die am oder nach
dem 1. Januar 2003 gebaut werden, müssen Lüftungssysteme
für Maschinenräume der Kategorie A, Fahrzeugräume, Ro-Ro-
Räume, Küchen, Sonderräume und Laderäume im allgemeinen
voneinander und von den Lüftungssystemen, die andere Räume
versorgen, getrennt sein. Die Lüftungssysteme für Küchen auf
Fahrgastschiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern,
brauchen jedoch nicht vollständig getrennt zu sein; die Belüf-
tung kann durch getrennte Kanäle von der Belüftungseinheit,
die andere Räume versorgt, erfolgen. Auf jeden Fall muss im
Lüftungskanal der Küche nahe der Belüftungseinheit eine
selbsttätige Brandklappe eingebaut sein.
.4 Lüftungskanäle für Unterkunftsräume, Wirtschaftsräume oder
Kontrollstationen dürfen nicht durch Maschinenräume, Küchen,
Räume für Kraftfahrzeuge, Ro-Ro-Laderäume oder Sonderräume
führen, es sei denn, dass sie den in den Absätzen .9.2.4.1.1 bis
.9.2.4.1.3 oder .9.2.4.2.1 und .9.2.4.2.2 genannten Bedingungen
entsprechen:
.1.1 Die Kanäle sind, wenn sie durch einen Maschinenraum, eine
Küche, einen Raum für Kraftfahrzeuge, einen Ro-Ro-Laderaum
oder einen Sonderraum führen, nach den Absätzen .9.2.3.1.1
und .9.2.3.1.2 aus Stahl hergestellt;
.1.2 an den durchbrochenen Begrenzungen sind selbsttätige Brand-
klappen eingebaut;
.1.3 die Widerstandsfähigkeit der Begrenzungen des Maschinen-
raums, der Küche, des Raumes für Kraftfahrzeuge, des Ro-Ro-
Laderaums oder des Sonderraums ist an den Durchbrüchen
gewahrt;
oder
.2.1 Die Kanäle sind, wenn sie durch einen Maschinenraum, eine
Küche, einen Raum für Kraftfahrzeuge, einen Ro-Ro-Laderaum
oder einen Sonderraum führen, nach den Absätzen .9.2.3.1.1
und .9.2.3.1.2 aus Stahl hergestellt und
.2.2 sie sind innerhalb des Maschinenraums, der Küche, des Raums
für Kraftfahrzeuge, des Ro-Ro-Laderaums oder des Sonder-
raums der Klasse „A-60“ entsprechend isoliert;
Durchbrüche durch Trennflächen in Hauptbrandabschnitten
müssen außerdem den Vorschriften des Absatzes .9.2.8 entspre-
chen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 122
▼M1
.5 Lüftungskanäle mit einem freien Querschnitt von mehr als
0,02 Quadratmetern, die durch Schotte der Klasse „B“ führen, müssen
mit Stahlblechmanschetten von 900 Millimeter Länge umkleidet sein,
die nach Möglichkeit in 450 Millimeter auf jeder Seite des Schotts
aufgeteilt sind, sofern nicht der Kanal auf dieser Länge aus Stahl ist.
.6 Für die außerhalb der Maschinenräume gelegenen Kontrollstationen
sind alle praktisch durchführbaren Maßnahmen zu treffen, um die
einwandfreie Lüftung, Sicht und Rauchfreiheit sicherzustellen, damit
die Maschinen und Geräte in diesen Räumen im Brandfall überwacht
und reibungslos weiterbetrieben werden können. Es sind zwei wahl-
weise zu betätigende und voneinander getrennte Zulüfter vorzusehen;
ihre Eintrittsöffnungen sind so anzuordnen, dass die Gefahr eines
gleichzeitigen Eindringens von Rauch in beide Öffnungen auf ein
Mindestmaß beschränkt ist. Auf die Anwendung dieser Vorschriften
kann bei Kontrollstationen verzichtet werden, die auf einem offenem
Deck liegen und sich nach einem solchen hin öffnen lassen, oder wo
örtlich vorgesehene Verschlussvorrichtungen die gleiche Wirkung
haben.
.7 Die Abzüge der Küchenherde, die durch Unterkunftsräume oder
Räume geführt sind, in denen sich brennbare Werkstoffe befinden,
müssen aus Trennflächen der Klasse „A“ bestehen. Jeder Abzug ist
zu versehen mit
.1 einem Fettfilter, der zum Reinigen leicht herausgenommen
werden kann;
.2 einer Brandklappe, die am unteren Ende des Kanals angebracht
ist,
.3 Vorrichtungen zum Verschließen des Ablüfters, die von der
Küche aus bedient werden können; und
.4 fest eingebauten Einrichtungen zum Löschen eines Brandes
innerhalb des Kanals.
.8 Ist es erforderlich, dass ein Lüftungskanal durch eine Trennfläche
eines senkrechten Hauptbrandabschnitts führt, so ist eine ausfalls-
ichere, selbsttätige Brandklappe an der Trennfläche vorzusehen. Die
Brandklappe muss außerdem von beiden Seiten der Trennfläche von
Hand geschlossen werden können. Die Schließstelle muss leicht
zugänglich und in roter, lichtreflektierender Farbe gekennzeichnet
sein. Der Kanal zwischen der Trennfläche und der Brandklappe
muss aus Stahl oder einem anderen gleichwertigem Werkstoff sein
und, wenn nötig, zur Erfüllung der Vorschriften der Regel II2/A/12.1
isoliert sein. Die Brandklappe muss mindestens auf einer Seite der
Trennfläche mit einer Anzeigevorrichtung versehen sein, an der sich
erkennen lässt, ob die Klappe offen ist.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.9 Lüftungssysteme müssen von außerhalb des belüfteten Raumes
geschlossen werden können.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.10 Lüfter mit Kraftantrieb für Unterkunftsräume, Wirtschaftsräume,
Laderäume, Kontrollstationen und Maschinenräume müssen von
einer leicht zugänglichen Stelle außerhalb des belüfteten Raumes
aus abgestellt werden können. Diese Stelle sollte im Fall eines in
dem betreffenden Raum entstehenden Brandes nicht leicht abge-
schnitten werden können. Die Vorrichtungen zum Abstellen der
Lüfter mit Kraftantrieb für Maschinenräume müssen von denen
zum Abstellen der Lüfter für andere Räume vollständig getrennt
sein.
.3 ALLE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH
DEM 1. JANUAR GEBAUT WERDEN:
Die folgenden Einrichtungen sind entsprechend dem IMO-Code für
Brandprüfverfahren zu prüfen:
.1 Brandklappen einschließlich ihrer zugehörigen Bedieneinrichtungen;
.2 Lüftungskanaldurchführungen in Trennflächen der Klasse „A“.
Werden jedoch Stahlmanschetten bzw. Stutzen mit den Lüftungs-
kanälen durch genietete oder geschraubte Flansche oder durch
Schweißung unmittelbar verbunden, so ist eine Brandprüfung nicht
erforderlich.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 123
▼M1
10 Eckige und runde Schiffsfenster (R 33)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.1 Alle eckigen und runden Schiffsfenster in Schotten im Bereich der Unter-
kunfts- und Wirtschaftsräume sowie der Kontrollstationen mit Ausnahme
derjenigen, die unter Regel 7.5 fallen, müssen den Vorschriften über die
Widerstandsfähigkeit des Schottentyps entsprechen, in den sie eingebaut
sind.
Für neue Schiffe der Klassen B, C und D, die am oder nach dem 1. Januar
2003 gebaut werden, wird dies den Vorschriften des Codes für Brandprüf-
verfahren entsprechend festgelegt.
.2 Unbeschadet der Tabellen in den Regeln 4 und 5 müssen alle eckigen und
runden Schiffsfenster in Schotten, die Unterkunfts- und Wirtschaftsräume
sowie Kontrollstationen nach außen abschließen, mit einem Rahmen aus
Stahl oder einem anderen geeigneten Werkstoff versehen sein. Das Glas
muss durch einen Einsatzrahmen oder Winkel aus Metall gehalten sein.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE MEHR ALS
36 FAHRGÄSTE BEFÖRDERN:
.3 Schiffsfenster, die Rettungsmitteln, Einbootungsbereichen und
Sammelplätzen für das Einbooten, als Fluchtwege dienenden außen
liegenden Treppen und offenen Decks zugekehrt sind, sowie Schiffsfen-
ster, die unterhalb von Einbootungsbereichen für Rettungsflösse und
Notrutschen angeordnet sind, müssen die Widerstandsfähigkeit gegen
Feuer aufweisen, wie sie in den Tabellen der Regel 4 vorgeschrieben ist.
Sind selbsttätige und eigens für die Berieselung der Schiffsfenster vorge-
sehene Sprinklerköpfe vorhanden, so können Schiffsfenster der Klasse
„A-0“ als gleichwertiger Ersatz zugelassen werden.
Auf neuen Schiffen der Klassen B, C und D, die am oder nach dem
1. Januar 2003 gebaut werden, muss, um diesem Absatz zu genügen,
.1 entweder der eigens vorgesehene Sprinklerkopf über dem Schiffsfen-
ster angeordnet und zusätzlich zu den herkömmlichen
Sprinklerköpfen an der Decke installiert sein, oder
.2 die herkömmlichen Sprinklerköpfe sind so angeordnet, dass das
Schiffsfenster mit einem durchschnittlichen Berieselungswert von
mindestens 5 Litern je Quadratmeter pro Minute geschützt ist und
die zusätzliche Fensterfläche bei der Berechnung der zu schützenden
Fläche berücksichtigt wird.
Fenster, die in der Schiffsseite unterhalb der Einbootungsbereiche für
Rettungsboote angeordnet sind, müssen mindestens über die Feuerwider-
standsfähigkeit der Klasse „A-0“ verfügen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE NICHT MEHR ALS
36 FAHRGÄSTE BEFÖRDERN, SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
.4 Unbeschadet der Tabellen in der Regel II-2/B/5 ist besonders auf die
Feuerwiderstandsfähigkeit der Fenster zu achten, die offenen oder
geschlossenen Bereichen für das Einbooten in die Rettungsboote und
-flösse zugewendet sind, sowie der Fenster, die unterhalb dieser Bereiche
so angeordnet sind, dass sie bei einer Zerstörung während eines Brandes
das Aussetzen der Rettungsboote oder -flösse oder das Einbooten behin-
dern würden.
11 Beschränkte Verwendung brennbarer Werkstoffe (R 34)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Außer in Lade-, Post- und Gepäckräumen oder in Wirtschaftskühlräumen
müssen alle Verkleidungen, Unterkonstruktionen, Luftzugssperren,
Decken und Isolierungen aus nichtbrennbarem Werkstoff bestehen. Teil-
schotte oder -decks, die zur Unterteilung eines Raumes aus
Zweckmäßigkeits- oder Raumgestaltungsgründen dienen, müssen eben-
falls aus nichtbrennbarem Werkstoff bestehen.
.2 Dampfsperren und Klebstoffe, die im Zusammenhang mit der Isolierung
von Kaltsystemen verwendet werden, sowie die Isolierung der Rohrhalte-
rungen brauchen nicht aus nichtbrennbarem Werkstoff zu bestehen,
müssen jedoch in möglichst geringer Menge verwendet werden, und ihre
freiliegenden Flächen müssen eine Widerstandsfähigkeit gegen die Flam-1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 124
▼M1
menausbreitung aufweisen, die dem Prüfverfahren nach der IMO-
Entschließung A.653 (16) entspricht.
SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Anstelle von Absatz .2 gilt der folgende Absatz .2a:
.2a Dampfsperren und Klebstoffe, die im Zusammenhang mit der Isolie-
rung von Kaltsystemen verwendet werden, sowie die Isolierung der
Rohrhalterungen brauchen nicht aus nichtbrennbarem Werkstoff zu
bestehen, müssen jedoch in möglichst geringer Menge verwendet
werden, und ihre freiliegenden Flächen müssen schwerentflammbar
sein.
.3 Folgende Flächen müssen schwerentflammbar sein:
.1 freiliegende Flächen in Gängen und Treppenschächten sowie freilie-
gende Flächen von Schotten, Wand- und Deckenverkleidungen in
allen Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen sowie Kontrollstationen;
.2 Flächen von verborgen liegenden oder unzugänglichen Räumen inner-
halb von Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen sowie Kontrollsta-
tionen.
.4 Das Gesamtvolumen brennbarer Blenden, Leisten, Verzierungen und
Furniere in Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen darf ein Volumen nicht
überschreiten, das dem eines die Gesamtfläche der Decke und Wände
bedeckenden Furniers von 2,5 Millimeter Dicke entsprechen würde.
Möbel, die an Verkleidungen, Schotten oder Decks befestigt sind, brau-
chen in die Berechnung des Gesamtvolumens der brennbaren Werkstoffe
nicht einbezogen zu werden.
Bei Schiffen mit einem selbsttätigen Berieselungssystem nach den
Vorschriften der Regel II2/A/8 kann das erwähnte Volumen brennbare
Werkstoffe umfassen, die für den Zusammenbau von Trennflächen der
Klasse „C“ verwendet werden.
.5 Die Furniere oder Beschichtungen, die bei den unter die Vorschriften von
Absatz .3 fallenden Flächen und Verkleidungen verwendet werden, dürfen
einen Heizwert von höchstens 45 Megajoule je Quadratmeter der Fläche
in der verwendeten Dicke haben.
.6 Möbel in Treppenschächten sind auf Sitze zu beschränken. Sie müssen
fest eingebaut, auf jedem Deck in jedem Treppenschacht auf sechs Sitze
begrenzt und von beschränkter Brandgefahr sein und dürfen den
Fluchtweg für Fahrgäste nicht einschränken. Die Verwaltung des Flaggen-
staates kann zusätzliche Sitze im Hauptempfangsbereich innerhalb eines
Treppenschachts gestatten, wenn sie fest eingebaut und nichtbrennbar
sind und den Fluchtweg für Fahrgäste nicht einschränken. Möbel sind in
den Gängen für Fahrgäste und Besatzung, die Fluchtwege im Kabinenbe-
reich bilden, nicht gestattet. Jedoch können Abstellräume aus nicht
brennbarem Werkstoff für die Aufbewahrung der durch die Regeln vorge-
schriebenen Sicherheitsausrüstung gestattet werden. Trinkwasserspender
und Eiswürfelbereiter können auf Gängen gestattet werden, sofern sie
fest angebracht sind und die Breite der Fluchtwege nicht einschränken.
Dies gilt gleichermaßen für Blumen- oder sonstige Pflanzenarrangements,
Statuen oder andere Kunstgegenstände wie Gemälde und Wandgehänge
auf Gängen und in Treppenschächten.
.7 Farben, Lacke und sonstige Stoffe, die auf freiliegenden Innenflächen
verwendet werden, dürfen keine außergewöhnlichen Mengen von Rauch
und giftigen Stoffen erzeugen.
SCHIFFE DER KLASSEN B, C AND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Anstelle von Absatz .7 gilt der folgende Absatz .7a:
.7a Farben, Lacke und sonstige Stoffe, die auf freiliegenden Innenflächen
verwendet werden, dürfen keine außergewöhnlichen Mengen von Rauch
und giftigen Stoffen erzeugen. Dies ist entsprechend dem IMO-Code für
Brandprüfverfahren festzustellen.
.8 Unterste Decksbeläge müssen, sofern sie in Unterkunfts- und Wirtschafts-
räumen und in Kontrollstationen verwendet werden, aus zugelassenem
Werkstoff bestehen, der schwer entflammbar ist und bei erhöhten Tempe-
raturen nicht zu Vergiftungs- oder Explosionsgefahr führt; dies ist
entsprechend den in der IMO-Entschließung A.687 (17) festgelegten
Verfahren zur Beurteilung der Feuergefährlichkeit nachzuweisen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 125
▼M1
SCHIFFE DER KLASSEN B, C AND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Anstelle von Absatz .8 gilt der folgende Absatz .8a:.8a Unterste Decksbeläge müssen, sofern sie in Unterkunfts- und Wirtschafts-
räumen und in Kontrollstationen verwendet werden, aus zugelassenem
Werkstoff bestehen, der schwer entflammbar ist und bei erhöhten Tempe-
raturen nicht zu Vergiftungs- oder Explosionsgefahr führt; dies ist
entsprechend dem IMO-Code für Brandprüfverfahren nachzuweisen.
12 Einzelheiten der Bauart (R 35)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
In Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen, Kontrollstationen und Gängen und
Treppen
.1 müssen hinter Decken, Täfelungen oder Verkleidungen befindliche Hohl-
räume durch gutdichtende Luftzugssperren in Abständen von höchstens
14 Metern wirksam unterteilt sein;
.2 müssen diese geschlossenen Hohlräume einschließlich derjenigen hinter
den Verkleidungen der Treppen, Schächte usw. in senkrechter Richtung
in Höhe jedes Decks geschlossen sein.
13 Fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme und selbsttätige
Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesysteme (R 14, R 36)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Auf Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern, und auf Schiffen
von weniger als 24 Meter Länge muss in jedem senkrechten oder waage-
rechten getrennten Brandabschnitt in allen Unterkunfts- und
Wirtschaftsräumen sowie in allen Kontrollstationen mit Ausnahme der
Räume, in denen keine wesentliche Brandgefahr besteht, wie Leerräume,
Sanitärräume usw., eines der folgenden Systeme eingebaut sein:
.1 ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem eines zuge-
lassenen Typs, das den Vorschriften der Regel II-2/A/9 entspricht und
so eingebaut und angeordnet ist, dass es einen Brand in diesen
Räumen anzeigt; auf neuen Schiffen der Klassen B, C und D, die
am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaut werden, muss es auch
Rauch in Treppenschächten, Gängen und Fluchtwegen innerhalb der
Unterkunftsräume anzeigen, oder
.2 ein selbsttätiges Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesystem
eines zugelassenen Typs, das den Vorschriften der Regel II-2/A/8
oder den Richtlinien für ein zugelassenes gleichwertiges Beriese-
lungssystem gemäß der IMO-Entschließung A.800 (19) entspricht
und so eingebaut und angeordnet ist, dass es diese Räume schützt;
außerdem ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem
eines zugelassenen Typs, das den Vorschriften der Regel II-2/A/9
entspricht und so eingebaut und angeordnet ist, dass es jeden Rauch
auf den Treppen sowie in den Gängen und Fluchtwegen innerhalb der
Unterkunftsräume anzeigt.
.2 Schiffe, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, mit Ausnahme von Schiffen
von weniger als 24 Meter Länge, müssen ausgestattet sein mit:
einem selbsttätigen Berieselungs-, Feuermelde- und Feueranzeigesystem
eines zugelassenen Typs, das den Vorschriften der Regel II-2/A/8 oder
den in der IMO-Entschließung A.800 (19) enthaltenen IMO-Richtlinien
für ein zugelassenes gleichwertiges Berieselungssystem entspricht, in
allen Wirtschaftsräumen, Kontrollstationen und Unterkunftsräumen
einschließlich der Gänge und Treppen.
Wahlweise kann statt dessen in Kontrollstationen, in denen wichtige
Einrichtungen und Geräte durch Wasser beschädigt werden können, ein
zugelassenes fest eingebautes Feuerlöschsystem eines anderen Typs
vorgesehen sein.
Es ist ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem eines
zugelassenen Typs vorzusehen, das den Vorschriften der Regel II-2/A/9
entspricht und so eingebaut und angeordnet ist, dass es Rauch in Wirt-
schaftsräumen, Kontrollstationen und Unterkunftsräumen einschließlich
der Gänge und Treppen anzeigt. In privaten Sanitärräumen und Küchen
brauchen keine Rauchmelder eingebaut zu sein.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 126
▼M1
In Räumen mit geringer oder ohne Brandgefahr wie Leerräumen, öffentli-
chen Toiletten, CO2-Räumen und ähnlichen Räumen braucht kein
selbsttätiges Berieselungssystem oder fest eingebautes Feuermelde- und
Feueranzeigesystem vorgesehen zu sein.
.3 In zeitweise unbesetzten Maschinenräumen muss ein fest eingebautes
Feuermelde- und Feueranzeigesystem nach Maßgabe der einschlägigen
Bestimmungen der Regel II-2/A/9 vorhanden sein.
Dieses Feueranzeigesystem muss so ausgelegt und die Melder müssen so
angeordnet sein, dass sie den Ausbruch eines Brandes in irgendeinem Teil
dieser Räume und unter allen normalen Betriebsbedingungen der Maschi-
nenanlage und Schwankungen bei der Lüftung, wie sie durch den
möglichen Bereich der Raumtemperaturen bedingt sind, rasch anzeigen.
Außer in Räumen mit beschränkter Höhe und wo ihre Verwendung beson-
ders zweckmäßig ist, sind Anzeigesysteme, bei denen nur Wärmemelder
verwendet werden, nicht gestattet. Das Anzeigesystem muss akustische
und optische Alarmsignale auslösen, die sich von den Alarmsignalen jedes
anderen Systems, das keinen Brand anzeigt, unterscheiden, und zwar an
genügend Stellen, um sicherzustellen, dass die Alarmsignale auf der
Kommandobrücke und durch einen verantwortlichen technischen Offizier
gehört und beachtet werden.
Ist die Kommandobrücke unbesetzt, so müssen die Alarmsignale an einer
Stelle ertönen, wo sich ein verantwortliches Mitglied der Besatzung im
Dienst befindet.
Nach dem Einbau muss das System unter verschiedenen Maschinenbe-
triebs- und Lüftungsbedingungen erprobt werden.
14 Schutz der Sonderräume (R 37)
.1Vorschriften für Sonderräume, die sich über oder unter dem Schottendeck
befinden
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B, DIE MEHR ALS 36 FAHRGÄSTE BEFÖR-
DERN:
.1 Allgemeines
.1 Diese Regel beruht auf dem Grundsatz, dass eine normale Unter-
teilung in senkrechte Hauptbrandabschnitte in Sonderräumen
vielleicht nicht möglich ist und dass daher in diesen Räumen ein
gleichwertiger Schutz unter Zugrundelegung einer Unterteilung in
waagerechte Brandabschnitte durch die Bereitstellung eines
leistungsfähigen, fest eingebauten Feuerlöschsystems erreicht
werden muss. Nach diesem Unterteilungskonzept kann ein
waagerechter Brandabschnitt im Sinne dieser Regel Sonderräume
in mehr als einem Deck umfassen, wobei jedoch die gesamte
lichte Höhe für Fahrzeuge 10 Meter nicht überschreiten darf.
.2 Die Vorschriften der Regeln II-2/A/12, II-2/B/7 und II-2/B/9 über
die Erhaltung der Widerstandsfähigkeit der Begrenzungen senk-
rechter Brandabschnitte gelten auch für Decks und Schotte,
welche die Begrenzungen zwischen waagerechten Brandab-
schnitten untereinander und zwischen diesen und dem übrigen
Schiff bilden.
.2 Baulicher Schutz
.1 Auf neuen Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen
Schotte und Decks zur Begrenzung von Sonderräumen der
Klasse „A-60“ entsprechend isoliert sein. Befindet sich jedoch
auf einer Seite der Trennfläche ein freier Decksraum (gemäß
Definition in Regel 4.2.2.5), ein Sanitär- oder ähnlicher Raum
(gemäß Definition in Regel 4.2.2.9), ein Tank, ein Leerraum
oder ein Hilfsmaschinenraum, der eine geringe oder keine Brand-
gefahr darstellt (gemäß Definition in Regel 4.2.2.10), so kann der
Standard auf die Klasse „A-0“ herabgesetzt werden.
Befinden sich Brennstofftanks unter einem Sonderraum, so kann
die Widerstandsfähigkeit des Decks zwischen solchen Räumen
auf den Standard „A-0“ herabgesetzt werden.
.2 Auf neuen Schiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern,
sowie auf vorhandenen Schiffen der Klasse B, die mehr als
36 Fahrgäste befördern, müssen Schotte zur Begrenzung von
Sonderräumen entsprechend den Vorschriften in der Tabelle 5.1
der Regel 5 für Räume der Kategorie 11 und waagerechte1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 127
▼M1
Begrenzungen entsprechend den Vorschriften der Tabelle 5.2 der
Regel 5 für Räume der Kategorie 11 isoliert sein.
.3 Auf der Kommandobrücke müssen Einrichtungen vorhanden sein,
die anzeigen, wenn eine Feuertür, die als Ein- oder Ausgang zu
Sonderräumen dient, geschlossen ist.
Türen, die zu Sonderräumen führen, müssen so konstruiert sein,
dass sie nicht auf Dauer geöffnet sein können, und sind während
der Reise geschlossen zu halten.
.3 Fest eingebautes Feuerlöschsystem
In Sonderräumen muss ein zugelassenes, fest eingebautes Druck-
wasser-Sprühsystem mit Handbetrieb vorhanden sein, das alle Teile
der Decks und Fahrzeugplattformen in diesem Raum schützt.
Auf neuen Schiffen der Klassen B, C und D, die am oder nach dem
1. Januar 2003 gebaut werden, muss ein solches Druckwasser-Sprüh-
system folgende Anforderungen erfüllen:
.1 Das Sammelrohr muss mit einem Manometer versehen sein;
.2 jedes Sektionsventil muss eindeutig gekennzeichnet sein und die
Räume anzeigen, die es versorgt;
.3 Anweisungen für Wartung und Betrieb müssen im Raum der
Sektionsventile angebracht sein; und
.4 eine ausreichende Anzahl von Entwässerungsventilen muss
vorhanden sein.
Die Verwaltung des Flaggenstaates kann die Verwendung jedes
anderen fest eingebauten Feuerlöschsystems gestatten, das sichin einem Versuch in Originalgröße unter Bedingungen, die ein
Benzinlauffeuer in einem Sonderraum simulieren, als ebenso
wirksam zur Bekämpfung von Bränden erwiesen hat, die in
einem derartigen Raum möglicherweise auftreten. Ein solches
fest eingebautes Druckwasser-Sprühsystem oder anderes gleich-
wertiges Feuerlöschsystem muss den Vorschriften der IMO-
Entschließung A.123 (V) entsprechen und dem MSC-Rund-
schreiben 914 „Richtlinien für die Zulassung von
gleichwertigen, fest eingebauten Feuerlöschsystemen mit einem
Löschmittel auf Wasserbasis für Sonderräume“ Rechnung tragen.
.4 Wachdienst und Feueranzeige
.1 In Sonderräumen ist ein wirksamer Feuerrondendienst zu unter-
halten. In Räumen, in denen der Wachdienst nicht durch eine
ständige Feuerwache während der gesamten Fahrt durchgeführt
wird, ist ein fest eingebautes Feueranzeige- und Feuermeldesy-
stem eines zugelassenen Typs vorzusehen, das den Vorschriften
der Regel II-2/A/9 entspricht. Das fest eingebaute Feuermeldesy-
stem muss einen auftretenden Brand schnell anzeigen können.
Der Meldertyp, der Abstand der Melder und ihre Anordnung
sind unter Berücksichtigung der durch die Lüftung und andere
wesentliche Faktoren hervorgerufenen Einflüsse zu wählen.
Auf neuen Schiffen der Klassen B, C und D, die am oder nach
dem 1. Januar 2003 gebaut werden, muss das System nach dem
Einbau unter normalen Lüftungsbedingungnen geprüft werden,
und seine Gesamtansprechzeit muss den Anforderungen der
Verwaltung des Flaggenstaates genügen.
.2 In Sonderräumen sind an allen für erforderlich gehaltenen Stellen
handbetätigte Feuermelder vorzusehen; ein solcher Melder ist an
jedem Ausgang dieser Räume anzubringen.
Auf neuen Schiffen der Klassen B, C und D, die am oder nach
dem 1. Januar 2003 gebaut werden, müssen handbetätigte Feuer-
melder in solchen Abständen voneinander angeordnet sein, dass
keine Stelle des Raums mehr als 20 Meter von einem handbetät-
igten Feuermelder entfernt ist.
.5 Tragbare Feuerlöscher
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN, SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.5a In jedem Sonderraum müssen vorhanden sein:
.1 mindestens drei Wassernebelrohre;1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 128
▼M1
.2 eine tragbare Schaumlösch-Einheit, die der Regel II-2/A/6.2
entspricht; dabei müssen auf dem Schiff mindestens zwei derar-
tige Einheiten für die Verwendung in diesen Räumen vorhanden
sein, und
.3 mindestens ein tragbarer Feuerlöscher an jedem Zugang zu
solchen Räumen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C, AND D, DIE AM ODER NACH
DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
.5b Auf jeder Decksebene in jedem Laderaum beziehungsweise in jeder
Abteilung, in denen Fahrzeuge befördert werden, sind tragbare
Feuerlöscher vorzusehen, die in Abständen von höchstens 20 Meter
voneinander auf beiden Seiten des betreffenden Raumes angeordnet
sein müssen. Mindestens ein tragbarer Feuerlöscher muss an jedem
Zugang eines solchen Raumes angeordnet sein.
Darüber hinaus müssen in Sonderräumen die folgenden Feuer-
löschvorrichtungen vorhanden sein:
.1 mindestens drei Wassernebelrohre;
.2 eine tragbare Schaumlöscheinheit, die dem Code für Brands-
icherheitssysteme entspricht; dabei müssen auf dem Schiff
mindestens zwei derartige Einheiten für die Verwendung in
Ro-Ro-Räumen vorhanden sein.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
.6 Lüftungssystem
.1 Für Sonderräume muss ein wirksames Lüftungssystem mit Kraft-
antrieb vorgesehen sein, das zumindest einen zehnfachen
Luftwechsel in der Stunde ermöglicht. Das System für diese
Räume muss völlig von den anderen Lüftungssystemen getrennt
und in Betrieb sein, solange sich Fahrzeuge in diesen Räumen
befinden. Während des Ein- und Ausfahrens von Fahrzeugen ist
die Zahl der Luftwechsel auf mindestens 20 zu erhöhen.
Lüftungskanäle zu Sonderräumen, die sich wirksam verschließen
lassen, müssen für jeden derartigen Raum vorgesehen sein. Das
System muss von einer Stelle außerhalb dieser Räume aus
bedient werden können.
.2 Die Lüftung muss verhindern, dass sich stehende Luftschichten
und tote Ecken bilden.
.3 Es müssen Einrichtungen vorgesehen sein, die auf der Komman-
dobrücke jeden Verlust oder jede Verringerung der erforderlichen
Lüftungskapazität anzeigen.
.4 Es müssen Vorkehrungen getroffen sein, die ein rasches
Abschalten und ein wirksames Schließen des Lüftungssystems
im Fall eines Brandes ermöglichen, wobei die Wetter- und
Seegangsverhältnisse zu berücksichtigen sind.
.5 Die Lüftungskanäle einschließlich der Brandklappen müssen aus
Stahl hergestellt und entsprechend den Anforderungen der
Verwaltung des Flaggenstaates angeordnet sein.
Auf neuen Schiffen der Klassen B, C und D, die am oder nach
dem 1. Januar 2003 gebaut werden, müssen Lüftungskanäle, die
durch waagerechte Brandabschnitte oder Maschinenräume führen,
gemäß den Regeln II-2/B/9.2.3.1.1 und II-2/B/9.2.3.1.2 aus Stahl
hergestellt und entsprechend der Klasse „A-60“ isoliert sein.
.2Zusatzvorschriften, die nur auf Sonderräume oberhalb des Schottendecks
Anwendung finden
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1.1 Speigatte
Da durch große Wassermengen, die sich infolge des Betriebs des
fest eingebauten Druckwasser-Sprühsystems auf den Decks ansam-
meln, die Stabilität ernsthaft beeinträchtigt werden könnte, sind
Speigatte so anzuordnen, dass dieses Wasser schnell und unmit-
telbar nach außenbords abgeleitet wird.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 129
▼M1
NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D
SOWIE VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER
KLASSE B:
.1.2 Ausgüsse
.1.2.1 Ausgussventile für Speigatte, die gemäß den geltenden
Vorschriften des Internationalen Freibord-Übereinkommens
mit einer Schließvorrichtung versehen sind, die von ober-
halb des Schottendecks aus betätigt werden kann, müssen,
wenn das Schiff auf See ist, offen gehalten werden.
.1.2.2 Jede Betätigung der in Absatz .1.2.1 genannten Ventile ist
ins Schiffstagebuch einzutragen.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.2 Vorkehrungen gegen das Entzünden entzündbarer Dämpfe
.1 Auf jedem Deck, auf dem Fahrzeuge befördert werden und auf
dem sich explosive Dämpfe sammeln könnten, müssen Geräte,
die eine Zündquelle für entzündbare Dämpfe bilden können,
insbesondere elektrische Geräte und Leitungen, mindestens
450 Millimeter über dem Deck angebracht sein. Elektrische
Geräte, die in einer Höhe von mehr als 450 Millimetern über
dem Deck angebracht sind, müssen so gekapselt und geschützt
sein, dass das Entweichen von Funken vermieden wird. Ist es
erforderlich, elektrische Geräte und Leitungen in einer Höhe von
weniger als 450 Millimetern über dem Deck für die Betriebssi-
cherheit des Schiffes anzubringen, so dürfen solche elektrischen
Geräte und Leitungen angebracht werden, sofern sie von einem
zertifizierten Sicherheitstyp sind, der für die Verwendung in
einem explosiven Benzin-Luft-Gemisch zugelassen ist.
.2 Elektrische Geräte und Leitungen in einem Entlüftungskanal
müssen von einem Typ sein, der für die Verwendung in einem
Benzin-Luft-Gemisch zugelassen ist; die Austrittsöffnung eines
jeden Entlüftungskanals muss sich an einer ungefährlichen Stelle
befinden, wobei auch andere mögliche Zündquellen zu berücks-
ichtigen sind.
.3Zusatzvorschriften, die nur auf Sonderräume unterhalb des Schottendecks
Anwendung finden
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Lenzen von Bilgenwasser
Da durch große Wassermengen, die sich infolge des Betriebs des fest
eingebauten Druckwasser-Sprühsystems auf dem Deck oder der Tank-
decke ansammeln, die Stabilität ernsthaft beeinträchtigt werden
könnte, kann die Verwaltung des Flaggenstaates zu den Vorschriften
der Regel II-1/C/3 zusätzliche Lenzeinrichtungen vorschreiben.
Auf neuen Schiffen der Klassen B, C und D, die am oder nach dem
1. Januar 2003 gebaut werden, muss das Lenzsystem so dimensioniert
sein, dass seine Fördermenge mindestens 125 % der gemeinsamen
Fördermenge der Pumpen für das Wassersprühsystem und der vorge-
schriebene Anzahl von Feuerlöschschlauch-Strahlrohren beträgt. Die
Absperreinrichtungen des Lenzsystems müssen sich von einer Stelle
außerhalb des geschützten Raumes aus bedienen lassen, die sich in
der Nähe der Bedieneinrichtungen für das Wassersprühsystem
befindet. Die Lenzbrunnen müssen ein ausreichendes Aufnahme-
vermögen haben und in jeder wasserdichten Abteilung an der
Außenhaut des Schiffes in einem Abstand von nicht mehr als 40 m
voneinander angeordnet sein.
.2 Vorkehrungen gegen das Entzünden entzündbarer Dämpfe
.1 Vorhandene elektrische Geräte und Leitungen müssen von einem
Typ sein, der für die Verwendung in einem explosiven Benzin-
Luft-Gemisch geeignet ist. Sonstige Geräte, die eine Zündquelle
für entzündbare Dämpfe darstellen können, sind nicht zulässig.
.2 Elektrische Geräte und Leitungen in einem Entlüftungskanal
müssen von einem Typ sein, der für die Verwendung in einem
Benzin-Luft-Gemisch zugelassen ist; die Austrittsöffnung eines
jeden Entlüftungskanals muss sich an einer ungefährlichen Stelle
befinden, wobei auch andere mögliche Zündquellen zu berücks-
ichtigen sind.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 130
▼M1
.4Nichtverschließbare Öffnungen
SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Nichtverschließbare Öffnungen in der Seitenbeplattung, den Endschotten
oder dem darüber liegenden Deck von Sonderräumen müssen so ange-
ordnet sein, dass ein Brand in dem Sonderraum die Aufstellungsbereiche
und Einbootungsstationen für Überlebensfahrzeuge, Unterkunftsräume,
Wirtschaftsräume und Kontrollstationen in Aufbauten und Deckshäusern
über dem Sonderraum nicht gefährdet.
15 Feuerronden, Feuermelde-, Feueranzeige- und Rundspruchsysteme
(R 40)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Es müssen handbetätigte Feuermelder eingebaut sein, die den Vorschriften
der Regel II-2/A/9 entsprechen.
.2 Alle Schiffe müssen, solange sie sich auf See oder im Hafen befinden
(sofern sie nicht außer Betrieb sind), jederzeit so bemannt oder einge-
richtet sein, dass jede erste Feuermeldung sofort von einem
verantwortlichen Besatzungsmitglied empfangen wird.
.3 Um die Besatzung zu alarmieren, ist eine besondere von der Kommando-
brücke oder der Feuerkontrollstation aus zu bedienende Alarmvorrichtung
vorzusehen. Diese Vorrichtung kann Teil der Generalalarmanlage des
Schiffes sein, muss aber unabhängig von der Alarmvorrichtung für die
Fahrgasträume betätigt werden können.
.4 In allen Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen sowie in den Kontrollsta-
tionen muss eine Rundspruchanlage oder eine andere wirksame
Nachrichtenübermittlungseinrichtung vorhanden sein.
Bei neuen Schiffen der Klassen B, C und D, die am oder nach dem
1. Januar 2003 gebaut werden, muss dieses Rundspruchsystem den
Vorschriften der Regel III/6.5 entsprechen.
.5 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE
SCHIFFE DER KLASSE B:
Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, ist ein wirksamer
Feuerrondendienst zu unterhalten, damit der Ausbruch eines Brandes
umgehend entdeckt werden kann. Jedes Mitglied des Feuerrondendienstes
muss eine Ausbildung erhalten, die es sowohl mit den Einrichtungen des
Schiffes als auch mit dem Stauplatz und der Handhabung aller Geräte
vertraut macht, deren Einsatz von ihm gefordert werden kann. Jedes
Mitglied der Feuerronde muss mit einem tragbaren Sprechfunkgerät
(Senden/Empfangen) ausgerüstet sein.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.6 Auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, müssen die Alarme
der Melder der nach Regel 13.2 vorgeschriebenen Systeme in einer
ständig besetzten zentralen Kontrollstation zusammenlaufen. Darüber
hinaus müssen an der gleichen Stelle die Bedienungseinrichtungen für
das fernbediente Schließen der Feuertüren und für das Ausschalten der
Lüfter zusammengefasst sein. Die Lüfter müssen durch die Besatzung in
der ständig besetzten Kontrollstation wieder in Gang gesetzt werden
können. Die Kontrolltafeln in der zentralen Kontrollstation müssen
anzeigen können, ob die Feuertüren offen oder geschlossen und ob die
Melder, Alarmgeräte und Lüfter ein- oder ausgeschaltet sind. Die
Kontrolltafel muss ununterbrochen mit Strom versorgt werden und soll
über einen selbsttätigen Umschalter zum Umschalten auf Versorgung
durch eine in Bereitschaft stehende andere Stromquelle bei einem Abfall
in der normalen Stromversorgung verfügen. Die Kontrolltafel muss durch
die Hauptstromquelle und die Notstromquelle im Sinne der Regel II-1/D/3
versorgt werden, sofern nicht die anwendbaren Regeln andere Vorkeh-
rungen gestatten.
.7 Die Kontrolltafel muss nach dem Grundsatz der Ausfallsicherheit konstru-
iert sein; zum Beispiel muss im Fall einer nicht geschlossenen
Melderschleife ein Alarm ausgelöst werden.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 131
▼M1
16 Nachrüstung vorhandener Schiffe der Klasse B, die mehr als
36 Fahrgäste befördern (R 41-1)
Zusätzlich zu den entsprechenden Anforderungen dieses Kapitels müssen
Schiffe der Klasse B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, folgenden Anforde-
rungen genügen:
.1 Bis spätestens 1. Oktober 2000:
.1 In allen Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen, Treppenschächten
und Gängen muss ein zugelassenes Rauchmelde- und -anzeigesy-
stem eingebaut sein, das den Vorschriften der Regel II-2/A/9
entspricht. Ein solches System braucht in den privaten Sanitär-
räumen und in Räumen mit geringer oder ohne Brandgefahr wie
Leerräumen und ähnlichen Räumen nicht eingebaut zu sein.
Anstelle der Rauchmelder sind in Küchen Wärmemelder vorzu-
sehen.
.2 In den Bereichen der Treppen und Gänge, in denen die Decken
von brennbarer Bauart sind, müssen auch oberhalb der Decken an
das Feuermelde- und -anzeigesystem angeschlossene Rauchmelder
eingebaut sein.
.3.1 Normalerweise offene Feuer-Hängetüren in Treppenschächten,
Schotten senkrechter Hauptbrandabschnitte und Begrenzungen
von Küchen müssen selbstschließend sein, und ihr Schließvorgang
muss von einer Stelle an der Tür aus ausgelöst werden können.
.3.2 In einer ständig besetzten zentralen Kontrollstation muss eine
Kontrolltafel vorhanden sein, auf der angezeigt wird, ob die Feuer-
türen in Treppenschächten, Schotten senkrechter Hauptbrandab-
schnitte und Begrenzungen von Küchen geschlossen sind.
.3.3 Die Abzüge der Küchenherde, in denen die Ansammlung von
Wrasenrückständen und Fett zu erwarten ist und die durch Unter-
kunftsräume oder Räume führen, die brennbare Werkstoffe
enthalten, müssen aus Trennflächen der Klasse „A“ bestehen.
Jeder Abzug eines Küchenherds muss versehen sein mit
.1 einem Fettfilter, der zum Reinigen leicht herausgenommen
werden kann, sofern nicht ein andersartiges System zur Entfer-
nung des Fettes verwendet wird,
.2 einer Brandklappe, die am unteren Ende des Kanals ange-
bracht ist,
.3 Vorrichtungen zum Abstellen der Ablüfter, die von der Küche
aus bedient werden können,
.4 fest eingebauten Einrichtungen zum Löschen eines Brandes
innerhalb des Kanals und
.5 an geeigneten Stellen angeordneten Luken für Inspektion und
Reinigung.
.3.4 Innerhalb der Begrenzungen eines Treppenschachts dürfen nur
öffentliche Toiletten, Aufzüge, Abstellräume aus nicht brennbaren
Werkstoffen für die Aufbewahrung von Sicherheitsausrüstung und
offene Informationsstände liegen. Andere vorhandene Räume
innerhalb des Treppenschachts
.1 müssen geleert, ständig geschlossen und vom elektrischen
System abgetrennt sein oder
.2 müssen von dem Treppenschacht durch Trennflächen der
Klasse „A“ entsprechend Regel 5 getrennt sein. Solche
Räume dürfen zu Treppenschächten einen unmittelbaren
Zugang durch Türen der Klasse „A“ entsprechend Regel 5
haben, vorausgesetzt, dass in diesen Räumen ein Berieselungs-
system vorhanden ist. Jedoch dürfen Kabinen keinen
unmittelbaren Zugang zu dem Treppenschacht haben.
.3.5 Räume mit Ausnahme von Gesellschaftsräumen, Gängen, öffentli-
chen Toiletten, Sonderräumen, anderen nach Regel 6.1.5
vorgeschriebenen Treppenschächten, freien Decksflächen und
Räumen nach Absatz .3.4.2 dürfen keinen unmittelbaren Zugang
zu Treppenschächten haben.
.3.6 Vorhandene Maschinenräume der Kategorie 10 gemäß der
Regel II-2/B/4 und hinter den Informationsständen liegende Büro-
räume, die einen unmittelbaren Zugang zu den Treppenschächten
haben, können beibehalten werden, vorausgesetzt, dass sie durch
Rauchmelder geschützt sind und dass die hinter den Informati-
onsständen liegenden Büroräume nur Möbel von beschränkter
Brandgefahr enthalten.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 132
▼M1
.3.7 Zusätzlich zur Notbeleuchtung nach den Regeln II-1/D/3 und III/
5.3 müssen die Fluchtwege einschließlich der Treppen und
Ausgänge an allen Stellen des Fluchtwegs einschließlich der Ecken
und Kreuzungen mit elektrisch gespeisten oder lang nachleuch-
tenden Leitmarkierungen versehen sein, die nicht höher als
0,3 Meter über dem Deck angebracht sind. Die Leitmarkierungen
müssen die Fahrgäste in die Lage versetzen, alle Fluchtwege fest-
zustellen und die Notausgänge leicht zu erkennen. Werden
elektrisch gespeiste Leitmarkierungen verwendet, so müssen sie
durch die Notstromquelle versorgt werden und so ausgeführt sein,
dass der Ausfall einer einzelnen Leuchte oder der Bruch einer
Leitmarkierung die gesamte Markierung nicht unwirksam macht.
Zusätzlich müssen alle Fluchtwegschilder und alle Hinweise auf
den Aufbewahrungsort der Brandbekämpfungsausrüstung aus lang
nachleuchtendem Werkstoff bestehen. Die Verwaltung des Flag-
genstaates hat sicherzustellen, dass solche elektrisch gespeisten
oder lang nachleuchtenden Leitmarkierungen in Übereinstimmung
mit den Leitlinien der IMO-Entschließung A.752 (18) oder mit
dem ISO-Norm 15370.-2001 bewertet, geprüft und angebracht
worden sind.
.3.8 Es muss ein allgemeines Alarmsystem für den Notfall vorhanden
sein. Der Alarm muss in allen Unterkunftsräumen, allen normalen
Arbeitsräumen der Besatzung und auf allen freien Decks zu hören
sein, und sein Schalldruckpegel muss den durch die IMO-
Entschließung A.686 (17) angenommenen Standards des Alarm-
und Anzeigerkodexes entsprechen.
.3.9 In allen Unterkunfts-, Gesellschafts- und Wirtschaftsräumen sowie
in allen Kontrollstationen und auf allen freien Decks muss eine
Rundspruchanlage oder eine andere wirksame Nachrichtenüber-
mittlungseinrichtung vorhanden sein.
.3.10 Möbel in Treppenschächten sind auf Sitze zu beschränken. Sie
müssen fest eingebaut, auf jedem Deck in jedem Treppenschacht
auf sechs Sitze begrenzt und von beschränkter Brandgefahr sein
und dürfen den Fluchtweg für Fahrgäste nicht einschränken. Die
Verwaltung des Flaggenstaates kann zusätzliche Sitze im Haupt-
empfangsbereich innerhalb eines Treppenschachts gestatten, wenn
sie fest eingebaut und nicht brennbar sind und den Fluchtweg für
Fahrgäste nicht einschränken. Möbel sind in den Gängen für
Fahrgäste und Besatzung, die Fluchtwege im Kabinenbereich
bilden, nicht gestattet. Jedoch können Abstellräume aus nicht
brennbarem Werkstoff für die Aufbewahrung der durch die Regeln
vorgeschriebenen Sicherheitsausrüstung gestattet werden.
.2 Bis spätestens 1. Oktober 2003:
.1 In Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen müssen alle Treppen eine
tragende Stahlkonstruktion haben, sofern die Verwaltung des Flag-
genstaates nicht die Verwendung von anderem gleichwertigem
Werkstoff billigt; sie müssen innerhalb eines durch Trennflächen der
Klasse „A“ gebildeten Schachtes liegen, der wirksame Verschlussvor-
richtungen für alle Öffnungen hat; folgende Ausnahmen sind zulässig:
.1 Eine nur zwei Decks verbindende Treppe braucht nicht einge-
schachtet zu sein, sofern die Widerstandsfähigkeit des
durchbrochenen Decks durch geeignete Schotte oder Türen in
einem der beiden Decks gewährleistet ist. Ist eine Treppe in
einem Deck abgeschlossen, so muss der Treppenschacht gemäß
den Tabellen für Decks in Regel 5 geschützt sein;
.2 in einem Gesellschaftsraum brauchen Treppen nicht einge-
schachtet zu sein, wenn sie völlig im Innern dieses Raumes
liegen.
.2 In Maschinenräumen muss ein fest eingebautes Feuerlöschsystem
vorhanden sein, das den Vorschriften der Regel II-2/A/6 entspricht.
.3 In Lüftungskanälen, die durch Trennflächen zwischen senkrechten
Hauptbrandabschnitten führen, muss eine betriebssichere selbsttätig
schließende Brandklappe eingebaut sein, die auch von beiden Seiten
der Trennfläche von Hand geschlossen werden kann. In allen
Lüftungskanälen, die sowohl Unterkunfts- und Wirtschaftsräume als
auch Treppenschächte versorgen, müssen außerdem betriebssichere
selbsttätig schließende Brandklappen, die innerhalb des Schachtes
von Hand bedient werden können, an der Stelle eingebaut sein, ander diese die Schächte durchdringen. In Lüftungskanälen, die durch
die Trennfläche eines senkrechten Hauptbrandabschnitts führen, ohne
die auf beiden Seiten liegenden Räume zu versorgen, oder die durch
einen Treppenschacht führen, ohne diesen zu versorgen, ist der
Einbau von Brandklappen nicht erforderlich, sofern die Kanäle dem1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 133
▼M1
Standard A-60 entsprechend gebaut und isoliert sind und sie keine
Öffnungen innerhalb des Treppenschachts oder in dem Teil des
Kanals auf der Seite, die nicht unmittelbar versorgt wird, aufweisen.
.4 Sonderräume und Ro-Ro-Laderäume müssen den Vorschriften der
Regel II-2/B/14 entsprechen.
.5 Der Schließvorgang aller normalerweise offenen Feuertüren in Trep-
penschächten, Schotten senkrechter Hauptbrandabschnitte und
Begrenzungen von Küchen muss von einer Stelle an der Tür aus
ausgelöst werden können.
.6 Absatz .1.3.7 dieser Regel gilt auch für die Unterkünfte.
.3 Bisspätestens 1. Oktober 2005 oder 15 Jahre nach dem Bau des Schiffs, je
nachdem, welcher Zeitpunkt später liegt:
.1 In allen Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen, Treppenschächten und
Gängen müssen eine automatische Sprinkleranlage sowie ein Feuer-
melde- und Feueranzeigesystem eingebaut sein, die den Vorschriften
der Regel II-2/A/8 oder den in der IMO-Entschließung A.800 (19)
enthaltenen Leitlinien für ein zugelassenes gleichwertiges Sprinkler-
system entsprechen.
17 Besondere Anforderungen an Schiffe, die gefährliche Güter befördern
(R 41)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM 1. JANUAR
2003 GEBAUT WERDEN, SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER
KLASSE B:
Die einschlägigen Anforderungen der SOLAS-Regel II-2/54 finden gegebenen-
falls auch Anwendung auf Fahrgastschiffe, die gefährliche Güter befördern.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Die einschlägigen Anforderungen der Regel 19, Teil G des SOLAS-Kapitels II-
2, in der Fassung vom 1. Januar 2003, finden gegebenenfalls auch Anwendung
auf Fahrgastschiffe, die gefährliche Güter befördern.
18 Besondere Anforderungen für HubschraubereinrichtungenNEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH DEM
1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Schiffe, die über Hubschrauberdecks verfügen, müssen die Anforderungen der
Regel 18, Teil G des SOLAS-Kapitels II-2, in der Fassung vom 1. Januar 2003
erfüllen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 134
▼M1
KAPITEL III
RETTUNGSMITTEL
1 Begriffsbestimmungen (R 3)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
Für die Zwecke dieses Kapitels gelten, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes
bestimmt ist, die Begriffsbestimmungen der Regel III/3 des SOLAS-Überein-
kommens von 1974 in seiner geänderten Fassung.
2 Nachrichtenübermittlung, Überlebensfahrzeuge, Bereitschaftsboote,
persönliche Rettungsmittel (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
Jedes Schiff muss mindestens mit den funktechnischen Rettungsmitteln, Radar-
transpondern, persönlichen Rettungsmitteln, Überlebensfahrzeugen und
Bereitschaftsbooten, Raketen für den Notfall und einem Leinenwurfgerät ausge-
stattet sein, die in der nachstehenden Tabelle und den dazugehörigen
Anmerkungen nach Schiffsklassen angegeben sind.
Alle diese Mittel einschließlich etwaiger Aussetzvorrichtungen müssen den
Regeln des Kapitels III des Anhangs zum SOLAS-Übereinkommen von 1974
in seiner geänderten Fassung entsprechen, sofern in den folgenden Absätzen
nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist.
Darüber hinaus muss jedes Schiff Eintauchanzüge und Wärmeschutzhilfsmittel
für die Personen, die die Rettungsboote besetzen, sowie — soweit dies durch
Kapitel III des Anhangs zum SOLAS-Übereinkommen von 1974 in seiner
geänderten Fassung vorgeschrieben ist — Bereitschaftsboote mitführen.
Auf Schiffen, die weder über ein Rettungsboot noch über ein Bereitschaftsboot
verfügen, muss für Rettungszwecke zumindest ein Eintauchanzug vorhanden
sein. Befindet sich jedoch das Schiff ständig in warmem Klima, in dem nach
Ansicht der Verwaltung Wärmeschutzhilfsmittel nicht erforderlich sind, muss
diese Schutzkleidung nicht mitgeführt werden.
Schiffsklasse B C D
Zahl der Personen (N) > 250 ≤250 > 250 ≤250 > 250 ≤250
Überlebensfahr-
zeuge (1)(2)(3)(4):
— vorhandene Schiffe 1,10 N 1,10 N 1,10 N 1,10 N 1,10 N 1,10 N
— neue Schiffe 1,25 N 1,25 N 1,25 N 1,25 N 1,25 N 1,25 N
Bereitschaftsboote (4)(5) 111111
Rettungsringe (6) 888484
Rettungswesten (8)(9) 1,05 N 1,05 N 1,05 N 1,05 N 1,05 N 1,05 N
Rettungswesten für Kinder 0,10 N 0,10 N 0,10 N 0,10 N 0,10 N 0,10 NRaketen für den Notfall (
7) 1 21 21 21 26 6
Leinenwurfgeräte 1 1 1 1 — —
Radartransponder 1 1 1111
Sprechfunkgeräte UKW 3 3 3332
(1) Überlebensfahrzeuge können sein entweder Rettungsboote, die den Absätzen 4.5, 4.6 oder 4.7 des Internatio-
nalen Rettungsmittel-(LSA-) Codes entsprechen, oder Rettungsflöße, die Absatz 4.1 des InternationalenRettungsmittel-(LSA-) Codes und entweder Absatz 4.2 oder Absatz 4.3 des Internationalen Rettungsmittel-(LSA-) Codes entsprechen. Außerdem müssen Rettungsflöße auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen die Anforderungen
der Regel III/5-1 erfüllen.
Soweit es durch den geschützten Charakter der Reisen und/oder die günstigen Witterungsverhältnisse im Fahrt-
gebiet gerechtfertigt ist, kann die Verwaltung des Flaggenstaates folgende Ausrüstungen zulassen, sofern der
Aufnahmemitgliedstaat dies nicht ablehnt:
(a) beidseitig verwendbare aufblasbare Rettungsflöße ohne Schutzdach, die Absatz 4.2 beziehungsweise
Absatz 4.3 des LSA-Codes nicht entsprechen, sofern diese Rettungsflöße den Anforderungen des
Anhangs 10 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge voll genügen;
(b) Rettungsflöße, die den Absätzen 4.2.2.2.1 und 4.2.2.2.2 des Internationalen Rettungsmittel-(LSA-) Codes
über die Isolierung des Rettungsfloßbodens gegen Kälte nicht entsprechen.
Überlebensfahrzeuge für vorhandene Schiffe der Klassen B, C und D müssen den einschlägigen Regeln des
SOLAS-Übereinkommens von 1974 für vorhandene Schiffe in der zum Zeitpunkt der Annahme dieser Richtlinie
geltenden Fassung entsprechen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 135
▼M1
Ein Schiffsevakuierungssystem oder Systeme, die Absatz 6.2 des Internationalen Rettungsmittel-(LSA-) Codes
entsprechen, können das entsprechende nach der Tabelle vorgeschriebene Gesamtfassungsvermögen der
Rettungsflöße und Aussetzeinrichtungen ersetzen.
(2) Die Überlebensfahrzeuge sollen nach Möglichkeit gleichmäßig auf beiden Seiten des Schiffes verteilt sein.
(3) Die Gesamtanzahl der Überlebensfahrzeuge muss mit dem Prozentsatz gemäß obiger Tabelle übereinstimmen.
Das Gesamtfassungsvermögen einer Kombination von Überlebensfahrzeugen und zusätzlichen Rettungsflößenmuss 110 v. H. der Gesamtzahl der Personen (N) betragen, die das Schiff laut Zulassung befördern kann. Esmüssen genügend Überlebensfahrzeuge mitgeführt werden, damit bei Verlust oder Unbrauchbarwerden einesÜberlebensfahrzeugs die restlichen Überlebensfahrzeuge alle Personen aufnehmen können, die das Schiff laut
Zulassung befördern kann.
(
4) Es müssen so viele Rettungsboote und/oder Bereitschaftsboote mitgeführt werden, dass beim Verlassen des
Schiffes durch alle Personen, die das Schiff laut Zulassung befördern kann, von jedem Rettungsboot oder Bereit-schaftsboot nicht mehr als neun Rettungsflöße gesammelt zu werden brauchen.
(
5) Bereitschaftsboote müssen sich eigener Aussetzvorrichtungen bedienen, die ein Aussetzen und Einholen ermög-
lichen.
Falls Bereitschaftsboote den Vorschriften der Absätze 4.5 beziehungsweise 4.6 des LSA-Codes entsprechen,
können sie in das in obiger Tabelle angegebene Gesamtfassungsvermögen für Überlebensfahrzeuge mit einbe-
zogen werden.
Mindestens eines der Bereitschaftsboote auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen muss ein schnelles Bereitschaftsboot sein,
das die Anforderungen der Regel III/5-1 erfüllt.
Ist die Verwaltung des Flaggenstaates der Auffassung, dass die Anbringung eines Bereitschaftsbootes an Bord
eines Schiffes materiell unmöglich ist, kann dieses Schiff vom Mitführen eines Bereitschaftsbootes befreitwerden, sofern es folgende Anforderungen erfüllt:
(a) das Schiff ist so eingerichtet, dass eine hilflose Person aus dem Wasser geborgen werden kann;
(b) die Bergung einer hilflosen Person kann von der Kommandobrücke aus beobachtet werden, und
(c) das Schiff ist so weit manövrierfähig, dass es sich Personen unter den denkbar schlechtesten Bedingungen
nähern und sie bergen kann.
(
6) Wenigstens ein Rettungsring je Schiffsseite muss mit einer schwimmfähigen Rettungsleine versehen sein; die
Länge der Rettungsleine beträgt entweder mindestens die doppelte Höhe des Anbringungsortes des Rettungsringsüber der Wasserlinie des Schiffes im leichtesten Betriebszustand auf See oder 30 Meter, je nachdem, welcherWert größer ist.
Zwei Rettungsringe müssen mit selbstzündenden Lichtern und selbsttätig arbeitenden Rauchsignalen versehen
sein und von der Kommandobrücke schnell ausgeklinkt werden können. Die restlichen Rettungsringe müssenmit Absatz 2.1.2 des LSA-Codes entsprechenden selbstzündenden Lichtern versehen sein.
(
7) Raketen für den Notfall, die den Anforderungen des Absatzes 3.1 des LSA-Codes genügen, müssen auf der
Kommandobrücke oder im Steuerstand aufbewahrt werden.
(8) Rettungswesten an Bord von Ro-Ro-Fahrgastschiffen müssen die Anforderungen der Regel III/5-1 erfüllen.
(9) Für jede Person, die an Bord Arbeiten in exponierten Bereichen auszuführen hat, muss eine aufblasbare
Rettungsweste zur Verfügung stehen. Diese aufblasbaren Rettungswesten können in die Gesamtzahl der von
dieser Richtlinie vorgeschriebenen aufblasbaren Rettungswesten einbezogen werden.
3 Alarmsystem, Bedienungsanleitungen, Ausbildungshandbuch, Sicher-
heitsrolle und Anweisungen für den Notfall (R 6 + 8 + 9 +19 + 20)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
Jedes Schiff muss mit nachstehenden Einrichtungen versehen sein:
.1Generalalarmsystem (R 6.4.2)
das den Vorschriften in Absatz 7.2.1.1 des LSA-Codes entspricht und
durch das Fahrgäste und Besatzung zu den Sammelplätzen gerufen und
die in der Sicherheitsrolle enthaltenen Maßnahmen in die Wege geleitet
werden.
Auf allen Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, muss das Alarm-
system durch eine Rundspruchanlage ergänzt werden, die von der
Kommandobrücke aus bedient werden kann. Das System muss so
beschaffen, angebracht und platziert sein, dass über die Anlage durchge-
gebene Mitteilungen bei laufender Hauptmaschine für Personen mit
normalem Gehör überall dort, wo sich Personen aufhalten können, leicht
zu hören sind.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH
DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Das Generalalarmsystem muss auf allen freien Decks zu hören sein und
der Mindest-Geräuschpegel des Generalalarmsignals muss den
Absätzen 7.2.1.2 und 7.2.1.3 des LSA-Codes entsprechen.
.2Rundspruchanlage (R 6.5)
.2.1 Zusätzlich zu den Vorschriften der Regel II-2/B/15.4 und des
Absatzes .1 müssen alle Fahrgastschiffe, die mehr als 36 Fahrgäste
befördern, mit einer Rundspruchanlage versehen sein. Auf vorhan-
dene Schiffe finden die Absätze .2.2,.2.3 und .2.5 vorbehaltlich des
Absatzes .2.6 spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen
Besichtigung nach dem in Artikel 14 Absatz 1 dieser Richtlinie
genannten Tag Anwendung.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 136
▼M1
.2.2 Die Rundspruchanlage muss eine Lautsprecheranlage sein, welche
die Verbreitung von Mitteilungen zu den Sammelplätzen und in
alle Räume gestattet, in denen sich üblicherweise Besatzungsmit-
glieder oder Fahrgäste oder Besatzungsmitglieder und Fahrgäste
aufhalten. Die Rundspruchanlage muss die Verbreitung von Mittei-
lungen von der Kommandobrücke und von solchen weiteren Stellen
an Bord aus ermöglichen, wie die Verwaltung des Flaggenstaates
dies für erforderlich hält. Sie muss unter Berücksichtigung der
akustischen Randbedingungen angebracht sein und darf vom
Empfänger der Mitteilung keinerlei Handlung erfordern.
.2.3 Die Rundspruchanlage muss gegen unbefugte Benutzung gesichert
und in allen in Absatz .2.2 genannten Räumen deutlich lauter als
die Umgebungsgeräusche zu hören sein und muss mit einer Überla-
gerungsfunktion versehen sein, die von einer Stelle auf der
Kommandobrücke und solchen Stellen an Bord, wo es die Verwal-
tung des Flaggenstaates für erforderlich erachtet, gesteuert wird, so
dass alle Notfalldurchsagen auch dann ausgestrahlt werden, wenn
ein Lautsprecher in den betreffenden Räumen ausgeschaltet oder
seine Lautstärke verringert worden ist oder die Rundspruchanlage
für andere Zwecke benutzt wird.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER
NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Für die Verbreitung von Notfalldurchsagen müssen die in
Absatz 7.2.2.2 des LSA-Codes festgelegten geringsten Schalldruck-
pegel erzielt werden.
.2.4 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Die Rundspruchanlage muss über mindestens zwei Schleifen,
die über ihre gesamte Länge weit genug voneinander getrennt
sind, sowie zwei getrennte, unabhängige Verstärker verfügen.
.2 Die Rundspruchanlage und ihre Leistungsnormen müssen von
der Verwaltung des Flaggenstaates unter Berücksichtigung der
Empfehlungen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation
zugelassen sein.
.2.5 Die Rundspruchanlage muss an die Notstromquelle angeschlossen
sein.
.2.6 Bei vorhandenen Schiffen, die bereits mit einer von der Verwaltung
des Flaggenstaates zugelassenen Rundspruchanlage ausgestattet
sind, die im wesentlichen mit der nach den Absätzen .2.2, .2.3 und
.2.5 vorgeschriebenen Anlage übereinstimmt, braucht die Anlage
nicht geändert zu werden.
.3Sicherheitsrolle und Anweisungen für den Notfall (R 8)
Für jede Person an Bord sind gemäß der IMO-Entschließung A.691 (17)
klar verständliche Anweisungen vorzusehen, die in einem Notfall zu
befolgen sind.
Die den Anforderungen der SOLAS-Regel III/37 entsprechenden Sicher-
heitsrollen und Anweisungen für den Notfall sind an deutlich sichtbaren
Stellen über das ganze Schiff verteilt auszuhängen, einschließlich der
Kommandobrücke, des Maschinenraums und der Besatzungsräume.
Abbildungen und Anweisung in den entsprechenden Sprachen sind durch
Anschläge in den Fahrgastkabinen und an gut sichtbarer Stelle an den
Sammelplätzen und in den übrigen Fahrgasträumen bekannt zu machen,
um die Fahrgäste über Folgendes zu unterrichten:
(i) ihren Sammelplatz;
(ii) die unerlässlichen Maßnahmen, die sie in einem Notfall zu treffen
haben;
(iii) die Art, wie die Rettungswesten angelegt werden.
Die gemäß der SOLAS-Regel IV/16 zu benennende Person, die in Notsi-
tuationen vorrangig für die Abwicklung des Funkverkehrs verantwortlich
ist, darf in solchen Situationen keine anderen Aufgaben haben. Dies ist in
der Sicherheitsrolle und in den Anweisungen für den Notfall festzuhalten.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 137
▼M1
.4Bedienungsanleitungen (R 9)
An den Überlebensfahrzeugen und den Bedienungseinrichtungen ihrer
Aussetzungsvorrichtungen oder in deren Nähe müssen sich Anschläge
oder Schilder befinden; sie müssen:
(i) den Zweck der Bedienungseinrichtungen und die Handhabung der
Geräte veranschaulichen und einschlägige Anweisungen oder
Warnungen geben;
(ii) bei Notbeleuchtung leicht erkennbar sein;(iii) Symbole in Übereinstimmung mit der IMO-Entschließung
A.760 (18) verwenden.
.5Ausbildungshandbücher
In jeder Schiffsmesse und in jedem Aufenthaltsraum für die Besatzung
oder in jedem Mannschaftswohnraum muss ein den Anforderungen der
SOLAS-Regel III/35 entsprechendes Ausbildungshandbuch vorhanden
sein.
.6Instandhaltung (R.20.3)
An Bord müssen Anleitungen für die Instandhaltung der Rettungsmittel an
Bord oder ein bordseitig geplantes Instandhaltungsprogramm, das die
Instandhaltung der Rettungsmittel einschließt, vorhanden sein; die
Instandhaltung ist diesen Anleitungen entsprechend durchzuführen. Die
Anleitungen müssen den Anforderungen der SOLAS-Regel III/36 entspre-
chen.
4 Bemannung der Überlebensfahrzeuge und Aufsicht (R 10)NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 An Bord muss sich eine ausreichend große Anzahl ausgebildeter Personen
befinden, die für das Sammeln und die Unterstützung nicht ausgebildeter
Personen Sorge tragen.
.2 Für die Handhabung der Überlebensfahrzeuge und Aussetzvorrichtungen,
die erforderlich sind, wenn alle an Bord befindlichen Personen das Schiff
verlassen, muss eine ausreichend große Anzahl von Besatzungsmitglie-
dern an Bord vorhanden sein.
.3 Für die Führung jedes zu verwendenden Überlebensfahrzeugs muss ein
Offizier oder eine geprüfte Person bestimmt sein. Jedoch kann für jedes
Rettungsfloß oder jede Gruppe von Rettungsflössen ein Besatzungsmit-
glied bestimmt werden, das mit der Handhabung und Bedienung von
Rettungsflössen vertraut ist. Für jedes Bereitschaftsboot und motorbetrie-
bene Überlebensfahrzeug ist eine Person zu bestimmen, die den Motor
bedienen und kleinere Einstellungen vornehmen kann.
.4 Der Kapitän hat sicherzustellen, dass die in den Absätzen .1, .2 und .3
bezeichneten Personen gleichmäßig auf die Überlebensfahrzeuge des
Schiffes verteilt sind.
5 Sammelplätze und Einbootungsvorrichtungen für Überlebensfahrzeuge
(R 11 + 23 + 25)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Überlebensfahrzeuge, für die zugelassene Aussetzvorrichtungen erforder-
lich sind, müssen möglichst nahe bei den Unterkunfts- und
Wirtschaftsräumen aufgestellt sein.
.2 Die Sammelplätze müssen sich in der Nähe der Einbootungsstationen
befinden von den Unterkunfts- und Arbeitsbereichen aus leicht zugänglich
sein sowie genug Platz, mindestens jedoch 0,35 Quadratmeter pro Fahr-
gast, für das Versammeln und Unterweisen der Fahrgäste bieten.
.3 Die Sammelplätze und Einbootungsstationen sowie die zu diesen
führenden Gänge, Treppen und Ausgänge müssen ausreichend beleuchtet
sein.
Diese Beleuchtung muss von der in den Regeln II-1/D/3 und II-1/D/4
vorgeschriebenen Notstromquelle gespeist werden können.
Zusätzlich zu den in II-2/B 6.1.7 für neue Schiffe der Klassen B, C und D
vorgeschriebenen Leitmarkierungen müssen die Wege zu den Sammel-
stellen mit dem hierfür vorgesehenen Sammelstellensymbol entsprechend1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 138
▼M1
der IMO-Entschließung A.760 (18) gekennzeichnet werden. Dies gilt auch
für vorhandene Schiffe der Klasse B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern.
.4 Rettungsboote dürfen entweder nur unmittelbar in ihrer Staustellung oder
nur vom Einbootungsdeck aus besetzt werden können.
.5 Mit Davits auszusetzende Rettungsflösse müssen in unmittelbarer Nähe
ihres Aufstellungsortes oder an einer Stelle, zu der das Rettungsfloß vor
dem Aussetzen befördert wird, besetzt werden können.
.6 Soweit notwendig, müssen Vorrichtungen vorhanden sein, um die mit
Davits auszusetzenden Überlebensfahrzeuge an die Bordwand heranzu-
holen und längsseits zu halten, damit die Personen sicher eingebootet
werden können.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.7 Ist bei einer Aussetzvorrichtung für Überlebensfahrzeuge eine Einbootung
in ein Überlebensfahrzeug nicht möglich, bevor es auf dem Wasser ist,
und befindet sich die Einbootungsstation bei leichtestem Betriebszustand
auf See mehr als 4,5 Meter über der Wasseroberfläche, so muss ein zuge-
lassenes Schiffsevakuierungssystem, das Absatz 6.2 des LSA-Codes
entspricht, vorhanden sein.
Auf Schiffen, die mit einem Schiffsevakuierungssystem ausgerüstet sind,
muss die Nachrichtenübermittlung zwischen der Einbootungsstation und
der Plattform oder dem Überlebensfahrzeug sichergestellt sein.
.8 Auf jeder Seite des Schiffes muss mindestens eine den Anforderungen des
Absatzes 6.1.1 des LSA-Codes entsprechende Einbootungsleiter
vorhanden sein. Die Verwaltung des Flaggenstaates kann ein Schiff von
dieser Vorschrift befreien, sofern der Freibord zwischen der beabsich-
tigten Einbootungsposition und der Wasserlinie bei jedem Trimm und
jeder Krängung des unbeschädigten Schiffes sowie bei den beschriebenen
Trimms und der beschriebenen Krängung des beschädigten Schiffes nicht
mehr als 1,5 Meter beträgt.
5-1Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 26)
RO-RO-SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE VOR DEM 1. JANUAR
2003 GEBAUT WURDEN:
.1 Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die vor dem 1. Januar 2003 gebaut wurden,
müssen den Anforderungen der Absätze .6.2, .6.3, .6.4, .7, .8 und .9 späte-
stens ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem 1.
Januar 2006 entsprechen.
Vor diesem Zeitpunkt gelten für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die vor dem 1.
Januar 2003 gebaut wurden, die Absätze .2, .3, .4 und .5.
Werden bei solchen Schiffen Rettungsmittel oder –verfahren ersetzt oder
Reparaturen, Umbauten oder Änderungen größerer Art vorgenommen, im
Zuge derer die vorhandenen Rettungsmittel dieser Schiffe ersetzt oder
neue Rettungsmittel hinzugefügt werden, so müssen diese Rettungsmittel
ungeachtet des Vorstehenden die einschlägigen Anforderungen der
Absätze .6, .7, .8 und .9 erfüllen.
.2Rettungsflöße
.1 Rettungsflöße von Ro-Ro-Fahrgastschiffen werden in Verbindung mit
der SOLAS-Regel III/48.5 in ihrer am 17. März 1998 geltenden
Fassung entsprechenden Schiffsevakuierungssystemen oder mit der
SOLAS-Regel III/48.6 in ihrer am 17. März 1998 geltenden Fassung
entsprechenden, auf beiden Seiten des Schiffes gleichmäßig verteilten
Aussetzvorrichtungen verwendet.
Die Kommunikation zwischen der Einbootungsstation und der Platt-
form muss gewährleistet sein.
.2 Jedes Rettungsfloß auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen muss mit einer den
Anforderungen der SOLAS-Regel III/23 in ihrer am 17. März 1998
geltenden Fassung entsprechenden Vorrichtung zum freien
Aufschwimmen aufgestellt sein.
.3 Jedes Rettungsfloß auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen muss mit einer
Einstiegrampe ausgestattet sein, die je nachdem den Anforderungen
der SOLAS-Regel III/39.4.1 oder der SOLAS-Regel III/40.4.1 in ihrer
jeweils am 17. März 1998 geltenden Fassung entspricht.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 139
▼M4
▼M4
.4 Jedes Rettungsfloß auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen muss entweder ein
automatisch selbstaufrichtendes oder ein beidseitig verwendbares
Rettungsfloß mit Schutzdach sein, das im Seegang stabil ist und
unabhängig davon, auf welcher Seite es schwimmt, sicher operieren
kann. Beidseitig verwendbare Rettungsflöße ohne Schutzdach können
zugelassen werden, wenn die Verwaltung des Flaggenstaates dies
angesichts der geschützten Bedingungen der Reise und der günstigen
Witterungsbedingungen in dem Fahrtgebiet während der Einsatzzeit
für angemessen erachtet und diese Rettungsflöße den Anforderungen
des Anhangs 10 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge voll
entsprechen.
Als Alternative muss das Schiff zusätzlich zu seiner normalen Zahl
von Rettungsflößen automatisch selbstaufrichtende Rettungsflöße
oder beidseitig verwendbare Rettungsflöße mit Schutzdach mit einem
Gesamtfassungsvermögen für mindestens 50 % der nicht in Rettungs-
booten untergebrachten Personen mitführen. Diese zusätzliche
Rettungsfloßkapazität ist anhand der Differenz zwischen der Gesamt-
zahl der an Bord befindlichen Personen und der Zahl der in
Rettungsbooten untergebrachten Personen zu ermitteln. Jedes dieser
Rettungsflöße muss von der Verwaltung des Flaggenstaates unter
Berücksichtigung der Empfehlungen der IMO (MSC/Circ. 809) zuge-
lassen sein.
.3Schnelle Bereitschaftsboote
.1 Auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen muss mindestens eines der Bereitschafts-
boote ein von der Verwaltung des Flaggenstaates unter
Berücksichtigung der von der IMO mit MSC-Rundschreiben 809
angenommenen Empfehlungen zugelassenes schnelles Bereitschafts-boot sein.
.2 Jedes schnelle Bereitschaftsboot muss mit einer von der Verwaltung
des Flaggenstaates zugelassenen geeigneten Aussetzvorrichtung
bedient werden. Bei der Zulassung solcher Vorrichtungen hat die
Verwaltung des Flaggenstaates zu berücksichtigen, dass das schnelle
Bereitschaftsboot auch bei schwerem Wetter ausgesetzt und eingeholt
werden soll, und den Empfehlungen der IMO Rechnung zu tragen.
.3 Mindestens zwei Besatzungsmitglieder jedes schnellen Bereitschafts-
bootes müssen ausgebildet werden und regelmäßig an Übungen
teilnehmen, wobei Abschnitt A-VI/2 der Tabelle A-VI/2.2 des Inter-
nationalen Codes für die Ausbildung, die Erteilung von
Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (STCW-
Code) mit den Mindestanforderungen an die Kompetenz der Besat-
zung von schnellen Bereitschaftsbooten und die von der IMO mit
der Entschließung A.771 (18) in der jeweils geänderten Fassung ange-
nommenen Empfehlungen zu berücksichtigen sind. In die Ausbildung
und Übungen müssen alle Rettungsaspekte wie Handhabung,
Manövrieren, Bedienen dieser Fahrzeuge unter verschiedenen Bedin-
gungen sowie Wiederaufrichten nach dem Kentern einbezogen
werden.
.4 Falls die Einrichtung oder Größe eines vorhandenen Ro-Ro-Fahrgast-
schiffes ein Aufstellen des in Absatz .3.1 vorgeschriebenen schnellen
Bereitschaftsbootes nicht erlaubt, kann das schnelle Bereitschaftsboot
an Stelle eines vorhandenen Rettungsbootes, das als Bereitschaftsboot
oder als Boot für den Notfall anerkannt ist, aufgestellt werden, sofern
alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:
.1 Das aufgestellte schnelle Bereitschaftsboot wird in Verbindung
mit einer den Bestimmungen des Absatzes .3.2 entsprechenden
Aussetzvorrichtung verwendet.
.2 Das durch den oben erwähnten Ersatz verlorene Fassungs-
vermögen des Überlebensfahrzeugs wird ausgeglichen durch die
Aufstellung von Rettungsflößen, die mindestens die gleiche Zahl
von Personen aufnehmen können wie das ersetzte Rettungsboot.
.3 Diese Rettungsflöße werden in Verbindung mit den vorhandenen
Aussetzvorrichtungen oder Schiffsevakuierungssystemen
verwendet.
.4Bergungsmittel
.1 Jedes Ro-Ro-Fahrgastschiff muss mit leistungsfähigen Mitteln zur
raschen Bergung Überlebender aus dem Wasser und deren Übergabe
von der Bergungseinrichtung oder dem Überlebensfahrzeug auf das
Schiff ausgestattet sein.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 140
▼M4
.2 Die Mittel zur Übergabe von Überlebenden auf das Schiff können
Teil eines Schiffsevakuierungssystems oder eines Bergungssystems
sein.
Diese Mittel müssen vom Flaggenstaat unter Berücksichtigung der
Empfehlungen der IMO (MSC/Circ. 810) zugelassen sein.
.3 Soll die Rutsche eines Schiffsevakuierungssystems zur Übergabe von
Überlebenden auf das Schiffsdeck dienen, muss die Rutsche mit
Handläufen oder Leitern versehen seien, um das Hinaufklettern auf
der Rutsche zu erleichtern.
.5Rettungswesten
.1 Unbeschadet der Anforderungen der SOLAS-Regeln III/7.2 und III/
22.2 muss eine ausreichende Zahl von Rettungswesten in der Nähe
der Sammelplätze verstaut sein, damit Fahrgäste nicht in ihre Kabinen
zurückkehren müssen, um ihre Rettungswesten zu holen.
.2 Auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen muss jede Rettungsweste mit einer der
SOLAS-Regel III/32.2 in ihrer am 17. März 1998 geltenden Fassung
entsprechenden Leuchte ausgestattet sein.
RO-RO-SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE NACH DEM 1.
JANUAR 2003 GEBAUT WURDEN:
.6Rettungsflöße
.1 Rettungsflösse von Ro-Ro-Fahrgastschiffen werden in Verbindung
mit Absatz 6.2 des LSA-Codes entsprechenden Schiffsevakuierungs-
systemen oder mit Absatz 6.1.5 des LSA-Codes entsprechenden auf
beiden Seiten des Schiffes gleichmäßig verteilten Aussetzvorrich-
tungen verwendet.
Die Kommunikation zwischen der Einbootungsstation und der Platt-
form muss gewährleistet sein.
.2 Jedes Rettungsfloß auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen muss mit einer den
Anforderungen der SOLAS-Regel III/13.4 entsprechenden Vorrich-
tung zum freien Aufschwimmen aufgestellt sein.
.3 Jedes Rettungsfloß auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen muss mit einer
Einstiegrampe ausgestattet sein, die je nachdem den Anforderungen
des Absatzes 4.2.4.1 beziehungsweise des Absatzes 4.3.4.1 des LSA-
Codes entspricht.
.4 Jedes Rettungsfloß auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen muss entweder ein
automatisch selbstaufrichtendes oder ein beidseitig verwendbares
Rettungsfloß mit Schutzdach sein, das im Seegang stabil ist und
unabhängig davon, auf welcher Seite es schwimmt, sicher operieren
kann. Beidseitig verwendbare Rettungsflöße ohne Schutzdach können
zugelassen werden, wenn die Verwaltung des Flaggenstaates dies
angesichts der geschützten Bedingungen der Reise und der günstigen
Witterungsbedingungen in dem Fahrtgebiet während der Einsatzzeit
für angemessen erachtet und diese Rettungsflöße den Anforderungen
des Anhangs 10 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge voll
entsprechen.
Als Alternative muss das Schiff zusätzlich zu seiner normalen Zahl
von Rettungsflößen automatisch selbstaufrichtende Rettungsflöße
oder beidseitig verwendbare Rettungsflöße mit Schutzdach mit einem
Gesamtfassungsvermögen für mindestens 50 % der nicht in Rettungs-
booten untergebrachten Personen mitführen. Diese zusätzliche
Rettungsfloßkapazität ist anhand der Differenz zwischen der Gesamt-
zahl der an Bord befindlichen Personen und der Zahl der in
Rettungsbooten untergebrachten Personen zu ermitteln. Jedes dieser
Rettungsflöße muss von der Verwaltung des Flaggenstaates unter
Berücksichtigung der Empfehlungen der IMO (MSC/Circ.809) zuge-
lassen sein.
.7Schnelle Bereitschaftsboote
.1 Auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen muss mindestens eines der Bereitschafts-
boote ein von der Verwaltung des Flaggenstaates unter
Berücksichtigung der von der IMO mit MSC-Rundschreiben 809
angenommenen Empfehlungen zugelassenes schnelles Bereitschafts-
boot sein.
.2 Jedes schnelle Bereitschaftsboot muss mit einer von der Verwaltung
des Flaggenstaates zugelassenen geeigneten Aussetzvorrichtung
bedient werden. Bei der Zulassung solcher Vorrichtungen hat die
Verwaltung des Flaggenstaates zu berücksichtigen, dass das schnelle1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 141
▼M4
Bereitschaftsboot auch bei schwerem Wetter ausgesetzt und eingeholt
werden soll, und den Empfehlungen der IMO Rechnung zu tragen.
.3 Mindestens zwei Besatzungsmitglieder jedes schnellen Bereitschafts-
bootes müssen ausgebildet werden und regelmäßig an Übungen
teilnehmen, wobei Abschnitt A-VI/2 der Tabelle A-VI/2.2 des Inter-
nationalen Codes für die Ausbildung, die Erteilung von
Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (STCW-
Code) mit den Mindestanforderungen an die Kompetenz der Besat-
zung von schnellen Bereitschaftsbooten und die von der IMO mit
der Entschließung A.771 (18) in der jeweils geänderten Fassung ange-
nommenen Empfehlungen zu berücksichtigen sind. In die Ausbildung
und Übungen müssen alle Rettungsaspekte wie Handhabung,
Manövrieren, Bedienen dieser Fahrzeuge unter verschiedenen Bedin-
gungen sowie Wiederaufrichten nach dem Kentern einbezogen
werden.
.4 Falls die Einrichtung oder Größe eines vorhandenen Ro-Ro-Fahrgast-
schiffes ein Aufstellen des in Absatz .3.1 vorgeschriebenen schnellen
Bereitschaftsbootes nicht erlaubt, kann das schnelle Bereitschaftsboot
anstelle eines vorhandenen Rettungsbootes, das als Bereitschaftsboot
oder als Boot für den Notfall anerkannt ist, aufgestellt werden, sofern
alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:
.1 Das aufgestellte schnelle Bereitschaftsboot wird in Verbindung
mit einer den Bestimmungen des Absatzes .3.2 entsprechenden
Aussetzvorrichtung verwendet;
.2 das durch den oben erwähnten Ersatz verlorene Fassungs-
vermögen des Überlebensfahrzeugs wird ausgeglichen durch die
Aufstellung von Rettungsflößen, die mindestens die gleiche Zahl
von Personen aufnehmen können wie das ersetzte Rettungsboot,
und
.3 diese Rettungsflöße werden in Verbindung mit den vorhandenen
Aussetzvorrichtungen oder Schiffsevakuierungssystemen
verwendet.
.8Bergungsmittel
.1 Jedes Ro-Ro-Fahrgastschiff muss mit leistungsfähigen Mitteln zur
raschen Bergung Überlebender aus dem Wasser und deren Übergabe
von der Bergungseinrichtung oder dem Überlebensfahrzeug auf das
Schiff ausgestattet sein.
.2 Die Mittel zur Übergabe von Überlebenden auf das Schiff können
Teil eines Schiffsevakuierungssystems oder eines Bergungssystems
sein.
Diese Mittel müssen vom Flaggenstaat unter Berücksichtigung der
Empfehlungen der IMO (MSC/Circ. 810) zugelassen sein.
.3 Soll die Rutsche eines Schiffsevakuierungssystems zur Übergabe von
Überlebenden auf das Schiffsdeck dienen, muss die Rutsche mit
Handläufen oder Leitern versehen seien, um das Hinaufklettern auf
der Rutsche zu erleichtern.
.9Rettungswesten
.1 Unbeschadet der Anforderungen der SOLAS-Regeln III/7.2 und III/
22.2 muss eine ausreichende Zahl von Rettungswesten in der Nähe
der Sammelplätze verstaut sein, damit Fahrgäste nicht in ihre Kabinen
zurückkehren müssen, um ihre Rettungswesten zu holen.
.2 Auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen muss jede Rettungsweste mit einer dem
Absatz 2.2.3 des LSA-Code entsprechenden Leuchte ausgestattet sein.
5-2Hubschrauberlandeplätze und -abwinschplattformen (R 28)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe müssen den Anforderungen des
Absatzes .2 dieser Regel spätestens ab dem Zeitpunkt der ersten regel-
mäßigen Besichtigung nach dem in Artikel 14 Absatz 1 dieser Richtlinie
angegebenen Tag entsprechen.
.2 Ro-Ro-Fahrgastschiffe müssen über eine von der Verwaltung des Flag-
genstaates unter Berücksichtigung der von der IMO mit der
Entschließung A.229(VII) in der geänderten Fassung angenommenen
Empfehlungen zugelassene Hubschrauberabwinschplattform verfügen.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 142
▼M1
▼M1
.3 Neue Schiffe der Klassen B, C und D ab einer Länge von 130 Metern
müssen mit einem von der Verwaltung des Flaggenstaates unter Berücks-
ichtigung der Empfehlungen der IMO zugelassenen Hubschrauberland-
eplatz ausgestattet sein.
5-3Entscheidungshilfesystem für Kapitäne (R 29)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Vorhandene Schiffe müssen den Anforderungen dieser Regel spätestens
ab dem Zeitpunkt der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem 1. Juli1999 entsprechen.
.2 Auf allen Schiffen muss auf der Kommandobrücke ein Entscheidungs-
Hilfssystem zur Bewältigung von Notfällen vorgehalten werden.
.3 Das System muss mindestens aus einem oder mehreren gedruckten
Notfallplänen bestehen. In dem Notfallplan bzw. den Notfallplänen
müssen alle vorhersehbaren Notfallsituationen aufgeführt sein, einschließ-
lich — aber nicht auf diese beschränkt — der folgenden großen
Notfallkategorien:
.1 Feuer,
.2 Beschädigung des Schiffes/Leckfall,
.3 Verschmutzung,
.4 unerlaubte Handlungen, die die Sicherheit des Schiffes sowie seiner
Fahrgäste und Besatzungsmitglieder gefährden,
.5 Personenunfälle,.6 Ladungsunfälle,
.7 Hilfeleistung für andere Schiffe.
.4 Die in dem Notfallplan bzw. den Notfallplänen für den Notfall festge-
legten Verfahren sollen dem Kapitän als Entscheidungshilfe bei der
Bewältigung von Notfallsituationen dienen.
.5 Der Notfallplan bzw. die Notfallpläne müssen einheitlich aufgebaut und
leicht zu benutzen sein. Für die Berechnung der Leckstabilität ist, soweit
möglich, der aktuelle Beladungszustand des Schiffes zugrunde zu legen.
.6 Zusätzlich zu dem/den gedruckten Notfallplan/plänen kann die Verwal-
tung des Flaggenstaates auch der Verwendung eines rechnergestützten
Entscheidungs-Hilfssystems auf der Kommandobrücke zustimmen, das
alle in dem/den Notfallplan/plänen enthaltenden Informationen,
Verfahren, Checklisten usw. liefert und eine Liste empfohlener
Maßnahmen für vorhersehbare Notfälle aufstellen kann.
6 Aussetzstationen (R 12)NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
Die Aussetzstationen müssen sich an solchen Stellen befinden, an denen die
Überlebensfahrzeuge sicher zu Wasser gelassen werden können, wobei insbe-
sondere darauf zu achten ist, dass sie ausreichend Abstand von der
Schiffsschraube und den steil überhängenden Teilen des Schiffskörpers haben,
damit die Überlebensfahrzeuge an der senkrechten Bordwand des Schiffes zu
Wasser gelassen werden können. Wenn sie sich vorn befinden, müssen sie in
geschützter Lage hinter dem Kollisionsschott aufgestellt sein.
7 Aufstellung der Überlebensfahrzeuge (R 13, R 24)NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Jedes Überlebensfahrzeug muss wie folgt aufgestellt sein:
a) das Überlebensfahrzeug noch seine Aufstellvorrichtung darf das
Aussetzen eines anderen Überlebensfahrzeugs beeinträchtigen;
b) es muss so nahe an der Wasseroberfläche aufgestellt sein, wie dies
sicher und durchführbar ist; bei mit Davits auszusetzenden Überle-
bensfahrzeugen darf die Entfernung vom Davitkopf zur
Wasseroberfläche in der Einbootungsposition bei leichtestem
Betriebszustand auf See 15 Meter, soweit durchführbar, nicht über-
schreiten; mit Davits auszusetzende Überlebensfahrzeuge müssen an
einer Stelle aufgestellt sein, an der sie sich auch dann über der
Wasserlinie befinden, wenn das voll beladene Schiff bei ungünstigem
Trimm bis zu 10
oeine Schlagseite bis zu 20.onach jeder Seite bei1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 143
▼M1
neuen Schiffen bzw. bis zu mindestens 15onach jeder Seite bei
vorhandenen Schiffen oder bis zu einem Winkel hat, bei dem die
Wetterdeckskante des Schiffes eintaucht, falls dieser Winkel kleiner
ist;
c) es muss ständig verwendungsbereit sein, so dass zwei Besatzungsmit-
glieder die Vorbereitungen für das Einbooten und das Zuwasserlassen
in höchstens fünf Minuten durchführen können;
d) es muss so weit wie möglich vor der Schiffsschraube aufgestellt sein;e) es muss entsprechend den einschlägigen Regeln des SOLAS-Überein-
kommens voll ausgerüstet sein; eine Ausnahme bilden zusätzliche
Rettungsflösse im Sinne der Anmerkung 3 zu der Tabelle der
Regel III/2, die gemäß dieser Anmerkung von einigen der SOLAS-
Anforderungen an die Ausrüstung befreit werden können.
.2 Die Rettungsboote müssen an Aussetzvorrichtungen befestigt aufgestellt
sein; auf Fahrgastschiffen ab 80 Meter Länge muss jedes Rettungsboot
so aufgestellt sein, dass sich das hintere Ende des Rettungsbootes
mindestens 1,5 Bootslängen vor der Schiffsschraube befindet.
.3 Jedes Rettungsfloß muss wie folgt aufgestellt sein:
a) mit einer am Schiff fest angebrachten Fangleine;
b) mit einer den Anforderungen des Absatzes 4.1.6 des LSA-Codes
entsprechenden Vorrichtung zum freien Aufschwimmen, so dass das
Rettungsfloß frei aufschwimmen und, falls es aufblasbar ist, beim
Sinken des Schiffes sich selbsttätig aufblasen kann. Eine Vorrichtung
zum freien Aufschwimmen kann für zwei oder mehr Rettungsflösse
benutzt werden, sofern sie den Anforderungen des Absatzes 4.1.6
des LSA-Codes entspricht;
c) es muss von Hand aus seiner Befestigungsvorrichtung gelöst werden
können.
.4 Mit Davits auszusetzende Rettungsflösse müssen in Reichweite des Heiß-
hakens aufgestellt sein, sofern keine Beförderungsmöglichkeit vorhanden
ist, die nicht bei einem Trimm bis zu 10
ound einer Schlagseite bis zu
20onach jeder Seite bei neuen Schiffen bzw. bis zu mindestens 15onach
jeder Seite bei vorhandenen Schiffen oder durch Schiffsbewegung oder
Ausfall des Kraftantriebs unbrauchbar wird.
.5 Abwerfbare Rettungsflösse sind so aufzustellen, dass sie auf einem
offenen Deck leicht von einer Seite auf die andere befördert werden
können. Ist dies nicht durchführbar, so müssen zusätzliche Rettungsflösse
aufgestellt werden, so dass das Gesamtfassungsvermögen der
Rettungsflösse auf jeder Seite des Schiffes für 75 % der Gesamtanzahl
der an Bord befindlichen Personen ausreicht.
.6 Rettungsflösse, die zu einem Schiffsevakuierungssystem gehören, müssen
a) in der Nähe der Behälter aufgestellt sein, in denen sich das Schiffs-
evakuierungssystem befindet;
b) aus der Befestigung der Aufstellvorrichtung gelöst werden können,
um längsseits der Einbootungsplattform befestigt und aufgeblasen zu
werden;
c) als unabhängige Überlebensfahrzeuge gelöst werden können;
d) mit Leinen zur Befestigung der Einbootungsplattform versehen sein.
8 Aufstellung der Bereitschaftsboote (R 14)NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
Bereitschaftsboote müssen so aufgestellt sein,
.1 dass sie ständig verwendungsbereit sind und in höchstens fünf Minuten
ausgesetzt werden können;
.2 dass sie sich an einer für das Aussetzen und Einholen geeigneten Stelle
befinden;
.3 dass weder das Bereitschaftsboot noch seine Aufstellvorrichtungen die
Bedienung eines Überlebensfahrzeugs an irgendeiner anderen Aussetzstation
beeinträchtigen;
.4 dass den Anforderungen der obigen Regel 7 entsprochen ist, falls es sich um
ein Rettungsboot handelt.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 144
▼M1
8aAufstellung der Schiffsevakuierungssysteme (R 15)
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D UND VORHANDENE RO-
RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
1. Die Bordwand des Schiffes darf zwischen der Einbootungsstation des
Schiffsevakuierungssystems und der Wasserlinie im leichtesten Betriebs-
zustand auf See keine Öffnungen haben, und es müssen Vorkehrungen
getroffen sein, um die Anlage vor Vorsprüngen zu schützen.
2. Die Schiffsevakuierungssysteme müssen sich an solchen Stellen befinden,
an denen sie sicher zu Wasser gelassen werden können, wobei insbeson-
dere darauf zu achten ist, dass sie ausreichenden Abstand von der
Schiffsschraube und den steil überhängenden Teilen des Schiffskörpers
haben, damit die Anlage, soweit möglich, an der senkrechten Bordwand
des Schiffes zu Wasser gelassen werden kann.
3. Jedes Schiffsevakuierungssystem muss so aufgestellt sein, dass weder die
Rutsche noch die Plattform noch ihre Aufstell- und Bedienvorrichtungen
die Bedienung irgendeines anderen Rettungsmittels an irgendeiner
anderen Aussetzstation beeinträchtigen.
4. Falls es notwendig ist, muss das Schiff so beschaffen sein, dass die
Schiffsevakuierungssysteme an ihrem Aufstellplatz vor Beschädigung
durch schwere See geschützt sind.
9 Aussetz- und Einholvorrichtungen für Überlebensfahrzeuge (R 16)NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Aussetzvorrichtungen, die Absatz 6.1 des LSA-Codes entsprechen,
müssen für alle Überlebensfahrzeuge vorhanden sein, ausgenommen:
.1 VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
a) Überlebensfahrzeuge, in die das Einbooten von einer Stelle an
Deck erfolgt, die sich bei leichtestem Betriebszustand auf See
weniger als 4,5 Meter über der Wasseroberfläche befindet, und
die entweder:
— eine Masse von höchstens 185 Kilogramm haben oder
— so aufgestellt sind, dass sie aus ihrer Staustellung bei ungün-
stigem Trimm bis zu 10
ound einer Schlagseite bis zu
mindestens 15onach jeder Seite unmittelbar ausgesetzt
werden können;
b) Überlebensfahrzeuge, die zusätzlich zu den Überlebensfahr-
zeugen für 110 % der Gesamtanzahl der an Bord befindlichen
Personen mitgeführt werden, und
Überlebensfahrzeuge, die in Verbindung mit Schiffsevakuie-
rungssystemen eingesetzt werden, die Absatz 6.2 des LSA-
Codes entsprechen and so aufgestellt sind, dass sie aus ihrer
Staustellung bei ungünstigem Trimm bis zu 10ound einer Schlag-
seite bis zu 20onach jeder Seite unmittelbar ausgesetzt werden
können.
.2 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
Beträgt der Freibord zwischen der beabsichtigten Einbootungsposition
und der Wasserlinie bei leichtestem Betriebszustand des Schiffes auf
See nicht mehr als 4,5 Meter, so kann die Verwaltung des Flaggen-
staates eine Anlage akzeptieren, bei der die Personen die
Rettungsflösse direkt besteigen, sofern die Einbootungsvorrichtungen
für Überlebensfahrzeuge und Bereitschaftsboote unter den für das
Schiff als wahrscheinlich zu betrachtenden Umweltbedingungen und
bei jedem Trimm und jeder Krängung des intakten Schiffes sowie
bei dem beschriebenen Trimm und der beschriebenen Krängung des
Schiffes im Leckfall funktionieren.
.2 Jedes Rettungsboot muss mit einer Vorrichtung versehen sein, mit der es
ausgesetzt und eingeholt werden kann.
NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C AND D, DIE AM ODER NACH
DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Zusätzlich müssen Vorkehrungen getroffen werden, um das Rettungsboot
zur Wartung der Auslösevorrichtung von dieser losgelöst auszuhängen.
.3 Die Aussetz- und Einholvorrichtungen müssen so beschaffen sein, dass
die die Vorrichtung auf dem Schiff bedienende Person das Überlebens-1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 145
▼M1
fahrzeug während des Aussetzens und das Rettungsboot während des
Einholens jederzeit beobachten kann.
.4 Für ähnliche an Bord des Schiffes mitgeführte Überlebensfahrzeuge darf
nur ein Typ von Auslösemechanismus verwendet werden.
.5 Werden Läufer verwendet, so müssen sie lang genug sein, damit das
Überlebensfahrzeug bei leichtestem Betriebszustand des Schiffes auf See
und bei ungünstigem Trimm bis zu 10ound einer Schlagseite bis zu 20o
nach jeder Seite bei neuen Schiffen bzw. bis zu mindestens 15onach jeder
Seite bei vorhandenen Schiffen die Wasseroberfläche erreicht.
.6 Die Vorbereitung und Handhabung der Überlebensfahrzeuge an irgend-
einer Aussetzstation darf die rasche Vorbereitung und Handhabung eines
anderen Überlebensfahrzeugs oder Bereitschaftsboots an einer anderen
Station nicht beeinträchtigen.
.7 Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, durch die jeder Wasseraus-
fluss in Überlebensfahrzeuge beim Verlassen des Schiffes verhindert wird.
.8 Das Überlebensfahrzeug, seine Aussetzvorrichtung und die Wasserfläche,
in die es herabgelassen werden soll, müssen beim Aussetzen und während
der Vorbereitung dazu angemessen beleuchtet sein; der Strom muss von
der in den Regeln II-1/D/3 und II-1/D/4 vorgeschriebenen Notstromquelle
geliefert werden.
10 Einbootungs-, Aussetz- und Einholvorrichtungen für Bereitschaftsboote
(R 17)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Die Vorrichtungen für das Einbooten und Aussetzen von Bereitschafts-
booten müssen so beschaffen sein, dass das Bereitschaftsboot in
möglichst kurzer Zeit besetzt und ausgesetzt werden kann.
.2 Das Bereitschaftsboot muss mit der zugewiesenen Besatzung aus der
Aufstellvorrichtung an Bord ausgesetzt werden können.
.3 Ist das Bereitschaftsboot in das Gesamtfassungsvermögen der Überlebens-
fahrzeuge einbezogen und werden die anderen Rettungsboote vom
Einbootungsdeck aus besetzt, so muss das Bereitschaftsboot zusätzlich zu
Absatz .2 auch vom Einbootungsdeck aus besetzt werden können.
.4 Die Aussetzvorrichtungen müssen den Anforderungen der obigen Regel 9.
Alle Bereitschaftsboote müssen jedoch, gegebenenfalls unter Verwendung
von Fangleinen, bei Vorausfahrt des Schiffes mit einer Geschwindigkeit
bis zu 5 Knoten in ruhigem Wasser ausgesetzt werden können.
.5 Ein Bereitschaftsboot muss mit voller Besatzung und vollständiger Ausrü-
stung bei ruhigem Wasser in höchstens 5 Minuten eingeholt werden
können. Ist das Bereitschaftsboot in das Gesamtfassungsvermögen der
Überlebensfahrzeuge einbezogen, muss diese Einholzeit mit der für ein
Überlebensfahrzeug erforderlichen Ausrüstung und der zugelassenen
Besatzung von mindestens sechs Personen möglich sein.
.6 NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE AM ODER NACH
DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUT WERDEN:
Die Einbootungs- und Einholvorrichtungen für Bereitschaftsboote müssen
die sichere und wirksame Verwendung einer Trage gestatteten. Zur
Sicherheit müssen Schlechtwetterbeiholer für den Fall vorgesehen sein,
dass schwere Läuferblöcke eine Gefahr darstellen.
11 Bedienungsanleitungen (R 19)NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
Sobald neue Fahrgäste eingeschifft werden, muss unmittelbar vor oder unmit-
telbar nach dem Auslaufen eine Sicherheitsunterweisung der Fahrgäste
stattfinden. Die Unterweisung muss die in Regel III/3.3 vorgeschriebenen
Anweisungen umfassen und mittels einer Durchsage in einer oder mehrerenSprachen erfolgen, die wahrscheinlich von den Fahrgästen verstanden werden.
Die Durchsage muss über die Rundspruchanlage des Schiffes oder in einer
anderen gleichwertigen Art und Weise so erfolgen, dass sie wenigstens von
den Fahrgästen gehört werden kann, die sie während der Reise noch nicht gehört
haben.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 146
▼M1
12 Einsatzbereitschaft, Instandhaltung und Inspektion (R 20)
NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Vor dem Auslaufen des Schiffes aus dem Hafen sowie während der
ganzen Reisedauer müssen alle Rettungsmittel ständig gebrauchsfähig
und sofort verwendbar sein.
.2 Die Instandhaltung und Inspektionen der Rettungsmittel müssen in
Übereinstimmung mit den Vorschriften der SOLAS-Regel III/20 durchge-
führt werden.
13 Ausbildung und Übungen für das Verlassen des Schiffes (R 19, R 30)NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D:
.1 Jedes Besatzungsmitglied mit zugewiesenen Aufgaben für den Notfall
muss mit diesen Aufgaben vor dem Beginn der Reise vertraut sein.
.2 Jede Woche müssen eine Übung zum Verlassen des Schiffes und eine
Brandabwehrübung durchgeführt werden.
Jedes Besatzungsmitglied muss an mindestens einer Übung zum Verlassen
des Schiffes und an einer Brandabwehrübung im Monat teilnehmen. Die
Übungen der Schiffsbesatzung sind vor Auslaufen des Schiffes abzu-
halten, wenn mehr als 25 % der Besatzung im vorausgegangenen Monat
nicht an Übungen zum Verlassen des Schiffes und Brandabwehrübungen
auf dem betreffenden Schiff teilgenommen haben. Tritt ein Schiff nach
einem größeren Umbau oder nach dem Anmustern einer neuen Besatzung
erstmals den Dienst an, so müssen diese Übungen vor dem Auslaufen
abgehalten werden.
.3 Zu jeder Übung zum Verlassen des Schiffes gehören die nach der
Regel III/19.3.3.1 des SOLAS-Übereinkommens vorgeschriebenen
Maßnahmen.
.4 Rettungsboote und Bereitschaftsboote sind bei aufeinanderfolgenden
Übungen entsprechend den Vorschriften der Regel III/19 Absätze 3.3.2,
3.3.3 und 3.3.7 des SOLAS-Übereinkommens zu Wasser zu lassen.
Die Verwaltung des Flaggenstaates kann Schiffen gestatten, auf einer
Seite keine Rettungsboote auszusetzen, wenn ihre Anordnungen für das
Anlegen im Hafen und ihre Handelsgepflogenheiten dies nicht gestatten.
Alle diese Rettungsboote sind jedoch mindestens einmal alle drei Monate
zu Wasser zu lassen und mindestens einmal jährlich auszusetzen.
.5 Ist ein Schiff mit Schiffsevakuierungssystemen ausgerüstet, müssen die
Übungen die in der SOLAS-Regel III/19.3.3.8 vorgeschriebenen
Maßnahmen umfassen.
.6 Die Notbeleuchtung für das Versammeln der Fahrgäste und das Verlassen
des Schiffes ist bei jeder Übung zum Verlassen des Schiffes zu prüfen.
.7 Brandabwehrübungen sind nach SOLAS-Regel III/19.3.4 abzuhalten..8 Die Besatzungsmitglieder müssen nach den Vorschriften der SOLAS-
Regel III/19.4 eine Ausbildung und Unterweisung an Bord erhalten.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 147
▼B
ANHANG II
FORMBLATT FÜR DAS SICHERHEITSZEUGNIS FÜR FAHRGASTSCHIFFE1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 148
▼B
SICHERHEITSZEUGNIS FÜR FAHRGASTSCHIFFE
1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 149
▼B
1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 150
▼B
1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 151
▼M3
ANHANG III
Leitlinien für Sicherheitsanforderungen für Fahrgastschiffe und Fahrgast-
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge in Bezug auf Personen mit eingeschränkter
Mobilität
(Artikel 6b)
Bei der Anwendung der Leitlinien dieses Anhangs folgen die Mitgliedstaaten
dem IMO-Rundschreiben MSC/735 vom 24. Juni 1996 „Empfehlung für die
Gestaltung und den Betrieb von Fahrgastschiffen, um den Bedürfnissen älterer
und behinderter Personen gerecht zu werden“.
1.Zugang zum Schiff
Die Schiffe sollten so gebaut und ausgestattet sein, dass eine Person mit
eingeschränkter Mobilität ohne fremde Hilfe oder mit Hilfe von Rampen
oder Aufzügen problemlos und sicher an und von Bord gehen kann und ihr
der Zugang zu den verschiedenen Decks möglich ist. Hinweise auf diesen
Zugang sollten an den übrigen Zugängen zum Schiff und an anderen geeig-
neten Stellen auf dem ganzen Schiff angebracht sein.
2.Hinweisschilder
Hinweisschilder für die Fahrgäste auf einem Schiff sollten für Personen mit
eingeschränkter Mobilität, einschließlich Personen mit Behinderungen der
Sinnesorgane, gut zugänglich und lesbar und an zentralen Punkten angebracht
sein.
3.Mittel zur Verbreitung von Ankündigungen
Der Betreiber sollte dafür Sorge tragen, dass an Bord des Schiffes die Mittel
vorhanden sind, um Ankündigungen etwa zu Verspätungen, Fahrplanände-
rungen und Dienstleistungen an Bord visuell und akustisch zu verbreiten, so
dass sie auch Personen mit unterschiedlichen Formen eingeschränkter Mobi-
lität erreichen.
4.Alarm
Das Alarmsystem und die Alarmschalter müssen so konstruiert sein, dass sie
für alle Personen mit eingeschränkter Mobilität, einschließlich Personen mit
Behinderungen der Sinnesorgane und Personen mit Lernbehinderungen,
zugänglich sind und sie warnen.
5.Zusätzliche Anforderungen zur Gewährleistung der Mobilität innerhalb
des Schiffes
Handläufe, Gänge und Zugangswege, Türöffnungen und Türen müssen so
ausgelegt sein, dass sie einem Rollstuhlfahrer die Fortbewegung ermöglichen.
Aufzüge, Fahrzeugdecks, Salons für die Fahrgäste, Unterkunfts- und Wasch-
räume müssen so konstruiert sein, dass sie für Personen mit eingeschränkter
Mobilität in vertretbarer und angemessener Weise zugänglich sind.1998L0018 — DE — 30.07.2003 — 004.001 — 152