1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 1
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►B RICHTLINIE DES RATES
vom 20. März 1970
►M4 Richtlinie 70/220/EWG über die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten
über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmoto-
ren◄
(70/220/EWG)
(ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1)
Geändert durch:
Amtsblatt
Nr. Seite Datum
►M1Richtlinie 74/290/EWG des Rates vom 28. Mai 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Richtlinie 77/102/EWG der Kommission vom 30. November 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Richtlinie 78/665/EWG der Kommission vom 14. Juli 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Richtlinie 83/351/EWG des Rates vom 16. Juni 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Richtlinie 88/76/EWG des Rates vom 3. Dezember 1987 L 36 1 9.2.1988
Geändert durch:
►A1Beitrittsakte Dänemarks, Irlands, des Vereinigten Königreichs Großbri-
tannien und NordirlandL 73 14 27.3.1972
Berichtigt durch:
►C1Berichtigung, ABl. L 81 vom 11.4.1970, S. 15 (70/220/EWG)
▼B
RICHTLINIE DES RATES
vom 20. März 1970
►M4 Richtlinie 70/220/EWG über die Angleichung der Rechtsvor-
schriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen dieVerunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmoto-
ren◄
(70/220/EWG)
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsge-
meinschaft, insbesondere auf Artikel 100,
auf Vorschlag der Kommission,nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments ►
C1(1)◄,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses
►C1(2)◄,
in Erwägung nachstehender Gründe:In Deutschland ist im Bundesgesetzblatt Teil I vom 18. Oktober 1968
die Verordnung vom 14. Oktober 1968 zur Änderung der Straßenver-kehrs-Zulassungsordnung veröffentlicht worden; in dieser Verordnungsind Vorschriften über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luftdurch Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung enthalten; diese
Vorschriften treten am 1. Oktober 1970 in Kraft.
In Frankreich ist im „Journal officiel“ vom 17. Mai 1969 eine Verord-
nung vom 31. März 1969 über die Zusammensetzung der Auspuffgasevon Kraftfahrzeugen mit Benzinmotoren veröffentlicht worden; dieseVerordnung gilt
— ab 1. September 1971 für Fahrzeuge mit Allgemeiner Betriebser-
laubnis, wenn diese Fahrzeuge mit einem Motor neuer Bauartausgerüstet sind, d.h. mit einem Motor, der noch niemals in einFahrzeug mit Allgemeiner Betriebserlaubnis eingebaut worden ist;
— ab 1. September 1972 für Fahrzeuge, die erstmalig in den Verkehr
gebracht werden.
Diese Vorschriften können die Errichtung und das Funktionieren des
Gemeinsamen Marktes behindern; hieraus ergibt sich die Notwendig-keit, daß von allen Mitgliedstaaten — entweder zusätzlich oder an
Stelle ihrer derzeitigen Regelung — gleiche Vorschriften angenommen
werden, damit vor allem das EWG-Betriebserlaubnisverfahren gemäßder Richtlinie des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung derRechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis fürKraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger(
3) auf jeden Kraftfahr-
zeugtyp angewandt werden kann.
Die vorliegende Richtlinie wird jedoch vor Beginn der Anwendung der
obigen Richtlinie angewandt; folglich sind die Verfahren der letzteren
Richtlinie noch nicht anwendbar; daher ist ein Ad-hoc-Verfahren inForm einer Mitteilung darüber vorzusehen, daß der Kraftfahrzeugtypgeprüft worden ist und den Vorschriften der vorliegenden Richtlinieentspricht.
Auf Grund dieser Mitteilung muß jeder Mitgliedstaat, von dem eine
Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für den gleichen Kraftfahr-
zeugtyp verlangt wird, feststellen können, ob dieser Typ gemäß dervorliegenden Richtlinie geprüft worden ist; zu diesem Zweck solltejeder Mitgliedstaat die anderen Mitgliedstaaten von dieser Feststellungdadurch unterrichten, daß er ihnen eine Abschrift der für jedengeprüften Kraftfahrzeugtyp ausgearbeiteten Mitteilung zuleitet.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 2
(1) ABl. Nr. C 40 vom 3. 4. 1970, S. 28.
(2) ABl. Nr. C 36 vom 28. 3. 1970, S. 26.
(3) ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1.
▼B
Hinsichtlich der Vorschriften für die Prüfung der durchschnittlichen
Emission von luftverunreinigenden Gasen in Stadtbereichen mit hoherVerkehrsdichte nach Kaltstart ist zu berücksichtigen, daß für die Indu-
strie eine längere Anpassungszeit als bei den übrigen technischen
Vorschriften dieser Richtlinie angebracht ist.
Es sollten die technischen Vorschriften übernommen werden, die von
der UN-Wirtschaftskommission für Europa in der Regelung Nr. 15genehmigt worden sind (Einheitliche Vorschriften für die Genehmi-
gung der Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor hinsichtlich der
Emission luftverunreinigender Gase durch den Motor); diese Regelungist dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher Bedingungenfür die Genehmigung der Ausrüstungsgegenstände und Teile von Kraft-fahrzeugen und über die gegenseitige Anerkennung der Genehmigungvom 20. März 1958 als Anhang beigefügt(
1).
Ferner müssen die technischen Vorschriften rasch dem technischen
Fortschritt angepaßt werden; deshalb ist die Anwendung des Verfah-rens vorzusehen, das in Artikel 13 der Richtlinie des Rates vom 6.Februar 1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraft-fahrzeuganhänger festgelegt ist —
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Als Fahrzeuge im Sinne dieser Richtlinie gelten — mit Ausnahme von
land- oder forstwirtschaftlichen Zug- und Arbeitsmaschinen sowieanderen Arbeitsmaschinen — alle zur Teilnahme am Straßenverkehrbestimmten Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor oder Kompressi-
onszündungsmotor (Dieselmotor) mit oder ohne Aufbau, mit
mindestens vier Rädern, einer zulässigen Gesamtmasse von mindestens400 kg und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit vonmindestens 50 km/h.
Artikel 2
Die Mitgliedstaaten dürfen die EWG-Betriebserlaubnis oder die
Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für ein Fahrzeug wegen derVerunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mitFremdzündung
— ab 1. Oktober 1970 nicht verweigern, wenn dieses Fahrzeug den
Vorschriften des Anhangs I (mit Ausnahme der Punkte 3.2.1.1 und3.2.2.1) sowie der Anhänge II, IV, V und VI genügt;
— ab 1. Oktober 1971 nicht verweigern, wenn dieses Fahrzeug auch
den Vorschriften der Punkte 3.2.1.1 und 3.2.2.1 des Anhangs Isowie den Vorschriften des Anhangs III genügt.
Artikel 2a
Die Mitgliedstaaten dürfen den Verkauf, die Zulassung, die Inbetrieb-
nahme oder die Benutzung von Fahrzeugen nicht wegen derVerunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mitFremdzündung verweigern oder verbieten, wenn dieses Fahrzeug denVorschriften der Anhänge I, II, III, IV, V und VI genügt.
Artikel 3
(1) Auf Antrag des Herstellers oder seines Beauftragten füllen die
zuständigen Behörden des Mitgliedstaats das Formblatt für die Mittei-lung nach Anhang VII aus. Eine Abschrift dieser Mitteilung wird denübrigen Mitgliedstaaten und dem Antragsteller übermittelt. Die übrigen1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 3
(1) Genfer ECE-Dok. W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1 vom 11. April 1969.▼M4
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▼B
Mitgliedstaaten, bei denen eine Betriebserlaubnis mit nationaler
Geltung für den gleichen Fahrzeugtyp beantragt wird, erkennen diesesDokument als Nachweis dafür an, daß die vorgesehenen Prüfungen
durchgeführt worden sind.
(2) Absatz 1 tritt außer Kraft, sobald die Richtlinie des Rates vom 6.
Februar 1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraft-fahrzeuganhänger anwendbar ist.
Artikel 4
Der Mitgliedstaat, der die Betriebserlaubnis erteilt hat, trifft die erfor-
derlichen Maßnahmen, damit er von jeder Änderung unterrichtet wird,die ein Bauteil oder ein Merkmal nach Anhang I Punkt 1.1 betrifft. Diezuständigen Behörden dieses Mitgliedstaats befinden darüber, ob der
geänderte Prototyp neuen Prüfungen unterzogen und ob ein neuer Prüf-
bericht erstellt werden muß. Die Änderung wird nicht genehmigt, wenndie Prüfung ergibt, daß die Vorschriften dieser Richtlinie nicht einge-halten werden.
Artikel 5
Änderungen, die zur Anpassung der Vorschriften der Anhänge I bis VII
an den technischen Fortschritt notwendig sind, werden nach demVerfahren des Artikels 13 der Richtlinie des Rates vom 6. Februar
1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeug-
anhänger erlassen.
Artikel 6
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Vorschriften, um
dieser Richtlinie bis zum 30. Juni 1970 nachzukommen, und setzen dieKommission hiervon unverzüglich in Kenntnis.
(2) Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, daß der Kommission der
Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften übermit-telt wird, die sie auf dem von dieser Richtlinie erfaßten Gebiet
erlassen.
Artikel 7
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 4
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ANHANG I
ANWENDUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG
AUF ERTEILUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS, EWG-
BETRIEBSERLAUBNIS, PRÜFVORSCHRIFTEN, AUSDEHNUNG DER
EWG-BETRIEBSERLAUBNIS, ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUK-
TION, ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN
1. ANWENDUNGSBEREICH
Diese Richtlinie gilt für Emissionen luftverunreinigender Gase aller
Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor sowie für Kraftfahrzeuge
mit Dieselmotoren der Klassen M1und N1(1) gemäß Artikel 1
►M5, mit Ausnahme der Fahrzeuge der Klasse N1, die eine
Betriebserlaubnis nach der Richtlinie 88/76/EWG(2) erhalten haben.
Auf Antrag des Herstellers kann die Betriebserlaubnis gemäß dieser
Richtlinie von mit Motoren mit Kompressionszündung ausgerü-
steten Fahrzeugen der Klassen M1und N1, für die bereits eine
Betriebserlaubnis erteilt wurde, auf Fahrzeuge der Klassen M2und
N2ausgedehnt werden, deren Bezugsmasse 2 840 kg nicht über-
schreitet und bei denen die Anforderungen von Punkt 6 dieses
Anhangs eingehalten sind (Ausdehnung der EWG
+Betriebserlaubnis). ◄
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
In dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen:
2.1. Der Begriff „Fahrzeugtyp“ hinsichtlich der Begrenzung der Emis-
sion luftverunreinigender Gase aus dem Motor umfaßt die
Fahrzeuge, die untereinander keine wesentlichen Unterschiede
aufweisen; solche Unterschiede können insbesondere folgende sein:
2.1.1. In Abhängigkeit von der Bezugsmasse bestimmtes Schwungmas-
senäquivalent nach 5.1 in Anhang III;
2.1.2. Merkmale des Motors und des Fahrzeugs nach 1 bis 6 und 8 in
Anhang II und Anhang VII.
2.2. ►M5Im Sinne des Anhangs III A ist unter „Bezugsmasse“ die
Masse des fahrbereiten Fahrzeugs abzüglich des Pauschalgewichts
des Fahrers von 75 kg zuzüglich einer Pauschalmasse von 136 kg
zu verstehen. ◄
2.2.1. „Masse des fahrbereiten Fahrzeugs“ ist die in 2.6 des Anhangs I der
Richtlinie 70/156/EWG definierte Masse.
2.3. „Gesamtmasse“ ist die in 2.7 des Anhangs I der Richtlinie 70/156/
EWG definierte Masse.
2.4. „Luftverunreinigende Gase“ sind Kohlenmonoxid, Kohlenwasser-
stoffe (in CH1,85ausgedrückt) und Stickoxide; die letztgenannten
werden in Stickstoffdioxid (NO2) ausgedrückt.
2.5. „Kurbelgehäuse“ ist die Gesamtheit aller Räume, die entweder im
Motor oder außerhalb des Motors vorhanden sind und die durch
innere oder äußere Verbindungen, durch die Gase und Dämpfe
entweichen können, an den Ölsumpf angeschlossen sind.
2.6. „Kaltstarteinrichtung“ ist eine Einrichtung, die vorübergehend das
Luft/Kraftstoff-Gemisch des Motors anreichert und damit das
Starten erleichtert.
2.7. „Starthilfe“ ist eine Einrichtung, die das Starten des Motors ohne
Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Gemisches erleichtert, z. B. durch
Glühkerzen, Änderungen der Einspritzpumpeneinstellung.
2.8. „Hubraum“ bedeutet:
2.8.1. bei Hubkolben das Nenn +Volumen;2.8.1.1. bei Rotationskolbenmotoren (Wankel +Motoren) das doppelte Nenn
+Kammervolumen.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 5
(1) Gemäß Begriffsbestimmung 0.4 in Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG (ABl. Nr. L
42 vom 23. 2. 1970).
(2) ABl. Nr. L 36 vom 9. 2. 1988, S. 1.▼M5
▼M4
3. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS
3.1. Der Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis für einen Fahr-
zeugtyp hinsichtlich der Emissionen luftverunreinigender Gase aus
dem Motor ist vom Hersteller oder seinem Beauftragten zu stellen.
3.2. Beizufügen sind die nachgenannten Unterlagen in dreifacher
Ausführung mit folgenden Angaben:
3.2.1. Beschreibung der Motorbauart mit allen Angaben nach Anhang II;3.2.2. Zeichnungen des Brennraumes und des Kolbens einschließlich der
Kolbenringe;
3.2.3. Maximale Ventilhübe sowie Öffnungs- und Schließwinkel bezogen
auf die Totpunkte.
3.2.4. Beschreibung der Maßnahmen, mit denen sichergestellt werden soll,
daß das Fahrzeug mit einem Motor mit Fremdzündung aufgrund
seiner Bauart nur mit unverbleitem Benzin nach der Richtlinie 85/
210/EWG versorgt werden kann.
Diese Voraussetzung gilt als erfüllt, wenn nachgewiesen werden
kann, daß der Einfüllstutzen des Kraftstofftanks so ausgelegt ist,
daß der Tank nicht mit einem Zapfventil gefüllt werden kann, das
einen äußeren Durchmesser von 23,6 mm oder mehr hat.
3.3. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht,
ist dem Technischen Dienst vorzuführen, der mit der Durchführung
der Prüfungen nach 5 dieses Anhanges beauftragt ist.
4. EWG-BETRIEBSERLAUBNIS
4.1. Ein Bogen gemäß dem Muster nach Anhang VII ist dem EWG-
Betriebserlaubnisbogen beizufügen.
5. PRÜFVORSCHRIFTEN
5.1. Allgemeines
►
M55.1.1.◄Die Fahrzeugteile, die einen Einfluß auf die Emission luftver-
unreinigender Gase haben können, müssen so entworfen, gebaut und
angebracht sein, daß das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedin-
gungen trotz der Schwingungen, denen es ausgesetzt ist, den
Vorschriften dieser Richtlinie entspricht.
Die vom Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen
gewährleisten, daß die Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen
Lebensdauer und bei normalen Verwendungsbedingungen tatsäch-
lich begrenzte Schadstoffemissionen aufweisen.
5.1.2. Das Fahrzeug mit einem Motor mit Fremdzündung muß so ausge-
legt sein, daß es mit unverbleitem Benzin nach der Richtlinie 85/
210/EWG betrieben werden kann.
5.2. Beschreibung der Prüfungen
5.2.1. Das Fahrzeug wird entsprechend seiner Massenklasse den nachste-
hend genannten Prüfungen unterzogen:
— Prüfungen Typ I, II und III für Fahrzeuge mit Fremdzündungs-
motor;
— Prüfung Typ I für Fahrzeuge mit Dieselmotor.
5.2.1.1. Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Emissionen von luft-
verunreinigenden Gasen nach Kaltstart)
5.2.1.1.1. Diese Prüfung ist an allen in 1 genannten Fahrzeugen durchzu-
führen, deren Gesamtmasse nicht größer als 3,5 t ist.
5.2.1.1.2. Das Fahrzeug ist auf einen Fahrleistungsprüfstand zu bringen, der
Fahrwiderstand und Schwungmasse simuliert. Es ist eine ununter-
brochene Prüfung mit einer Gesamtdauer von 13 Minuten
durchzuführen, die 4 Zyklen umfaßt. Jeder Zyklus setzt sich aus 15
Prüfungsabschnitten zusammen (Leerlauf, Beschleunigung,
konstante Geschwindigkeit, Verzögerung usw.). Während der
Prüfung sind die Abgase des Fahrzeugs zu verdünnen und eine
anteilmäßige Probe in einem oder mehreren Beuteln aufzufangen.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 6
▼M5
▼M4
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▼M4
Die Abgase des geprüften Fahrzeugs werden entsprechend dem
nachstehenden Verfahren verdünnt, entnommen und analysiert; das
Gesamtvolumen der verdünnten Abgase ist zu messen.
5.2.1.1.3. Die Prüfung ist nach dem in Anhang III beschriebenen Verfahren
durchzuführen. Zur Sammlung und Analyse der Gase sind die
vorgeschriebenen Verfahren anzuwenden. Andere Verfahren können
zugelassen werden, sofern sie zu gleichwertigen Ergebnissen führen.
5.2.1.1.4. Vorbehaltlich der Bestimmungen 5.2.1.1.4.2 und 5.2.1.1.5 ist die
Prüfung dreimal durchzuführen. Die festgestellte Kohlenmonoxid-
masse, die Summe der Massen der Kohlenwasserstoffe und
Stickoxide und die Stickoxidmasse müssen für die entsprechenden
Fahrzeugklassen unter den nachstehenden Werten liegen:
Hubraum
C
(in cm3)Kohlenmonoxidmasse
L1
(g je Prüfung)Summe der Massen
der
Kohlenwasserstoffe
und Stickoxide
L2
(g je Prüfung)Stickoxidmasse
L3
(g je Prüfung)
C > 2 000 25 6,5 3,5
1 400≤C≤2 000 30 8
C < 1 400 45 15 6
Kraftfahrzeuge mit einem Motor mit Kompressionszündung und
einem Hubraum von mehr als 2 000 cm3müssen den Grenzwerten
der Hubraumklasse zwischen 1400 cm3und 2 000 cm3genügen.
5.2.1.1.4.1. Bei jedem der in 5.2.1.1.4 genannten Schadstoffe darf jedoch eines
der drei gemessenen Ergebnisse den vorstehend für das Bezugsfahr-
zeug zulässigen Grenzwert um nicht mehr als 10 % überschreiten,
falls das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter dem
zulässigen Grenzwert liegt. Werden die zulässigen Grenzwerte bei
mehreren Schadstoffen (d. h. für die Menge an Kohlenmonoxid
und für die Summe der Mengen an Kohlenwasserstoffen und Stick-
stoffoxiden ►M5sowie die Menge der Stickoxide ◄)
überschritten, so dürfen diese Überschreitungen sowohl bei ein und
derselben Prüfung als auch verschiedenen Prüfungen auftreten(1).
5.2.1.1.4.2. Die Zahl der in 5.2.1.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen darf auf
Antrag des Herstellers bis auf maximal zehn erhöht werden, falls
das arithmetische Mittel ( xi) der drei Ergebnisse für Kohlenmonoxid
und/oder für die Summe der Emissionen an Kohlenwasserstoffen
und Stickstoffoxiden ►M5sowie die Emission der Stickoxide ◄
zwischen 100 % und 110 % des Grenzwerts liegt. In diesem Fall
hängt nach den Prüfungen die Entscheidung ausschließlich von den
durchschnittlichen Ergebnissen für alle zehn Prüfungen ( x < L) ab.
5.2.1.1.5. Die Anzahl der nach 5.2.1.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen wird
unter den nachstehend festgelegten Bedingungen verringert, wobeiV
1das Ergebnis der ersten Prüfung und V2das Ergebnis der zweiten
Prüfung jedes der in 5.2.1.1.4 genannten Schadstoffe bedeutet.
5.2.1.1.5.1. Es wird nur eine einzige Prüfung durchgeführt, wenn die ermittelten
Werte V1sowohl für die Emission an Kohlenmonoxid als auch für
die Summe der Emissionen an Kohlenwasserstoffen und Stickstoff-
oxiden►M5sowie die Emission der Stickoxide ◄≤0,70 L
sind.
5.2.1.1.5.2. Es werden nur zwei Prüfungen durchgeführt, falls für die Emission
an Kohlenmonoxid sowie für die Summe der Emissionen an
Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden ►M5sowie die Emis-
sion der Stickoxide ◄V1≤0,85 L ist, jedoch bei mindestens
einem dieser Schadstoffe V1> 0,70 L ist. Außerdem muß für die
Emission an Kohlenmonoxid sowie auch für die Summe der Emis-
sionen an Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden ►M5sowie
die Emission der Stickoxide ◄V2den Bedingungen
V1+V2≤1,70 L und V2≤L genügen.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 7
(1) Überschreitet eines der drei Ergebnisse für einen beliebigen Schadstoff um mehr als
10 % den unter 5.2.1.1.4 genannten Grenzwert für das jeweilige Fahrzeug, darf die
Prüfung unter den in 5.2.1.1.4.2 genannten Bedingungen fortgesetzt werden.▼M5
▼M4
▼M4
Abbildung 1
Flußdiagramm der Genehmigungserteilung nach dem europäischen Prüfverfahren
(siehe Punkt 5.2)
1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 8
▼M4
5.2.1.2. Prüfung Typ II (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid bei
Leerlauf)
5.2.1.2.1. Mit Ausnahme der Fahrzeuge mit Dieselmotor ist diese Prüfung an
allen in 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen.
5.2.1.2.2. Der Gehalt an Kohlenmonoxid der bei Leerlauf emittierten Abgase
darf 3,5 Volumenprozent nicht überschreiten. Bei der Prüfung unter
von den Angaben des Herstellers abweichenden Betriebsbedin-
gungen (Verstellmöglichkeiten der Einstelleinrichtungen) nach
Anhang IV darf der gemessene Höchstwert 4,5 Volumenprozent
nicht überschreiten.
5.2.1.2.3. Die Einhaltung dieser Vorschrift ist nach dem in Anhang IV
beschriebenen Verfahren zu prüfen.
5.2.1.3. Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelge-
häuse)
5.2.1.3.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach 1 durchzuführen, mit
Ausnahme der Fahrzeuge mit Dieselmotor.
5.2.1.3.2. Das Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses darf keine Gasemis-
sionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre zulassen.
5.2.1.3.3. Die Einhaltung dieser Vorschrift ist nach dem in Anhang V
beschriebenen Verfahren zu prüfen.
6. AUSDEHNUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS
6.1. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen
6.1.1. Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf auf Fahr-
zeugtypen, die sich vom genehmigten Typ nur durch die
Bezugsmasse unterscheiden, unter den nachstehenden Bedingungen
ausgedehnt werden.
6.1.1.1. Die Betriebserlaubnis darf auf Fahrzeugtypen ausgedehnt werden,
deren Bezugsmasse lediglich bewirkt, daß unmittelbar benachbarte
äquivalente Schwungmassen benutzt werden.
6.1.1.2. Führt die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung
beantragt wird, zur Verwendung eines Schwungrades, das ein
höheres Schwungmassenäquivalent hat als das Schwungrad, das
dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, so ist die Ausdeh-
nung der Betriebserlaubnis zulässig.
6.1.1.3. Führt die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung
der Betriebserlaubnis beantragt wird, zur Verwendung eines
Schwungrades, das ein niedrigeres Schwungmassenäquivalent hat
als das Schwungrad, das dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp
entspricht, so ist die Ausdehnung der Betriebserlaubnis zulässig,
wenn die bei dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp erreichten
Schadstoffmengen die Grenzwerte, die für den Fahrzeugtyp, für
den die Ausdehnung der Betriebserlaubnis beantragt wird, zulässig
sind, nicht überschreiten.
6.2. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Gesamtübersetzungsver-
hältnissen
6.2.1. Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf unter den
nachstehenden Bedingungen auf solche Fahrzeugtypen ausgedehnt
werden, die sich von dem genehmigten Typ lediglich durch die
Gesamtübersetzungsverhältnisse unterscheiden:
6.2.1.1. Für jedes Übersetzungsverhältnis, das bei der Prüfung des Typs I
benützt wird, ist das Verhältnis E ¼V2/C0V1
V1zu ermitteln; hierbei
bezeichnen V1und V2die einer Motordrehzahl von 1 000 U/min
zugeordnete Geschwindigkeit des genehmigten Fahrzeugtyps bzw.
des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung beantragt wird.
6.2.2. Falls jedes Verhältnis E ≤8 % ist, so ist die Ausdehnung der
Genehmigung ohne Wiederholung der Prüfungen des Typs I
zulässig.
6.2.3. Ist für mindestens ein Verhältnis E > 8 % und für jedes Verhältnis
E≤13 %, so sind die Prüfungen des Typs I zu wiederholen; sie
dürfen jedoch in einem Laboratorium durchgeführt werden, das der
Hersteller unter Vorbehalt der Zustimmung der Genehmigungs-1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 9
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behörde auswählt. Das Prüfprotokoll ist dem Technischen Dienst zu
übersenden.
6.3. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen und verschie-
denen Gesamtübersetzungsverhältnissen
Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf auf Fahr-
zeugtypen, die sich vom genehmigten Typ nur durch die
Bezugsmasse und durch das Gesamtübersetzungsverhältnis unter-
scheiden, ausgedehnt werden, wenn alle in 6.1 und 6.2 genannten
Bedingungen erfüllt werden.
6.4. Hinweis
Sind für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugtyps die Vorschriften
nach 6.1 bis 6.3 zugrunde gelegt worden, so darf eine solche
Betriebserlaubnis nicht auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt
werden.
6.5. Kraftfahrzeugtypen mit einem Motor mit Fremdzündung mit
unterschiedlichen Motoranforderungen bezüglich des Kraftstoffs
6.5.1. Die Betriebserlaubnis ist auf Kraftfahrzeugtypen auszudehnen, die
wegen der Motoranforderungen bezüglich des Kraftstoffs geändert
wurden, sofern die Bedingungen von 8.4 erfüllt sind.
6.6. Fahrzeugtypen mit automatischem oder stufenlos arbeitendem
Getriebe
6.6.1. Die Betriebserlaubnis für Fahrzeugtypen mit Handschaltung kann
unter folgenden Voraussetzungen auf Fahrzeugtypen mit automati-
schem oder stufenlos arbeitendem Getriebe ausgedehnt werden:
6.6.1.1. Dieselben Grundformen von Bestandteilen und Systemen (außer
dem Getriebe), die die gasförmigen Schadstoffemissionen beein-
trächtigen können, müssen vorhanden und funktionsfähig sein, aber
Detailunterschiede zur Berücksichtigung der unterschiedlichen
Betriebsmerkmale automatischer und stufenlos arbeitender Getriebe
sind zulässig.
6.6.1.2. Der Fahrzeugtyp muß eine Referenzmasse mit einer Abweichung
von ± 5 % von der Referenzmasse des Fahrzeugtyps mit Handschal-
tung haben.
6.6.1.3. Der Fahrzeugtyp muß geprüft werden und den Anforderungen des
wie folgt geänderten Abschnitts 5 genügen:
Die Grenzwerte für die Stickoxide ergeben sich aus der Multiplika-
tion der L3 +Werte in der Tabelle in 5.2.1.1.4 mit dem Faktor 1,3,
und die Grenzwerte für die Summe der Massen der Kohlenwasser-
stoffe und der Stickoxide ergeben sich aus der Multiplikation der L2
+Werte in der Tabelle 5.2.1.1.4 mit dem Faktor 1,2.
7. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
7.1. Die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der
Begrenzung der Emission luftverunreinigender Gase aus dem Motor
erfolgt in der Regel an Hand der in Anhang VII enthaltenen
Beschreibung und erforderlichenfalls auf der Grundlage der unter
5.2 genannten Prüfung der Typen I, II und III oder einiger dieser
Prüfungen.
7.1.1. Für die Prüfung der Übereinstimmung hinsichtlich der Prüfung Typ
I gilt:
7.1.1.1. Ein aus der Serie entnommenes Fahrzeug ist der Prüfung nach
5.2.1.1 zu unterziehen. An Stelle der Grenzwerte nach 5.2.1.1.4
gelten jedoch folgende Grenzwerte:1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 10
▼M5
▼M4
▼M5
Hubraum
C
(in cm3)Kohlenmonoxidmasse
L1
(g je Prüfung)Summe der Massen
der
Kohlenwasserstoffe
und Stickoxide
L2
(g je Prüfung)Stickoxidmasse
L3
(g je Prüfung)
C > 2 000 30 8,1 4,4
1 400≤C≤2 000 36 10
C < 1 400 54 19 7,5
Kraftfahrzeuge mit einem Motor mit Kompressionszündung und
einem Hubraum von mehr als 2 000 cm3müssen den Grenzwerten
der Hubraumklasse zwischen 1400 cm3und 2 000 cm3genügen.
7.1.1.2. Entspricht das entnommene Fahrzeug nicht den Vorschriften nach
7.1.1.1, so steht es dem Hersteller frei, Stichprobenmessungen an
einigen aus der Serie entnommenen Fahrzeugen zu verlangen, wobei
die Stichprobe das ursprünglich geprüfte Fahrzeug enthalten muß.
Der Hersteller bestimmt die Größe der Stichprobe. Die Fahrzeuge
sind, mit Ausnahme des ursprünglich entnommenen Fahrzeugs, nur
einer Prüfung des Typs I zu unterziehen.
Das für das ursprünglich geprüfte Fahrzeug zu berücksichtigende
Ergebnis ist das arithmetische Mittel der Ergebnisse der drei an
diesem Fahrzeug durchgeführten Prüfungen des Typs I. Dann
werden für die Kohlenmonoxidemissionen und für die Gesamtemis-
sionen an Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden das
arithmetische Mittel ( x) der aus der Stichprobe gewonnenen Erge-
bnisse sowie die Standard-Abweichung S(1) ermittelt. Die
Serienproduktion gilt als vorschriftsmäßig, wenn folgende Bedin-gung erfüllt ist:
xþk/C1S/C20L
L = Grenzwert nach 7.1.1.1 für Kohlenmonoxid +Emissionen, die
Gesamtemissionen an Kohlenwasserstoffen und Stickstoff-
oxiden sowie die Stickstoffoxidemissionen;
k = statistischer Faktor, der von n abhängt und in der folgenden
Tabelle angegeben ist:
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 0 1 1 1 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
wenn n≥20, k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
7.1.2. Wird eine Prüfung Typ II oder Typ III an einem der Serie entnom-
menen Fahrzeug durchgeführt, so sind die Vorschriften nach
5.2.1.2.2 und 5.2.1.3.2 einzuhalten.
7.1.3. Abweichend von den Vorschriften nach 3.1.1 des Anhangs III darf
der mit der Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion beauf-
tragte Technische Dienst im Einvernehmen mit dem Hersteller die1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 11
(1)S2¼Xx/C0xðÞ2
n/C01; dabei ist x ein beliebiges der n Einzelergebnisse.▼M4
▼M5
▼M4
▼M4
Prüfungen Typ I, II und III bei Fahrzeugen mit einer Laufleistung
von weniger als 3 000 km durchführen.
7.2. Wird die Betriebserlaubnis nach den Bestimmungen von 6.6 (auto-
matische und stufenlos arbeitende Gebtriebe) erteilt, so ergeben sich
die Grenzwerte für die Stickstoffoxide aus der Multiplikation der L3
+Werte in der Tabelle in 7.1.1.1 mit dem Faktor 1,3 und die Grenz-
werte für die Gesamtmenge an Kohlenwasserstoffen und
Stickstoffoxiden aus der Multiplikation der L2 +Werte in der
Tabelle in 7.1.1.1 mit dem Faktor 1,2.
8. ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN
8.1. Für die Betriebserlaubnis und die Prüfung auf Übereinstimmung
— bei anderen Fahrzeugen als solchen der Klasse M1,
— bei Fahrzeugen der Klasse M1, die für die Beförderung von
mehr als sechs Personen einschließlich des Fahrers vorgesehen
sind oder eine Höchstmasse von mehr als 2 500 kg haben, sowie
— bei den in Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG, zuletzt
geändert durch die Richtlinie 87/403/EWG(1), definierten nicht
straßengebundenen Fahrzeugen
gelten vom 1. Oktober 1989 an für die neuen Fahrzeugtypen und
vom 1. Oktober 1990 an für die Fahrzeuge, die erstmals in Verkehr
gebracht werden, die in den Tabellen in 5.2.1.1.4 (Betriebserlaubnis)
und in 7.1.1.1 (Prüfung auf Übereinstimmung) der Richtlinie 70/
220/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 83/351/EWG,
enthaltenen Grenzwerte.
8.2. Für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion von Fahr-
zeugen, deren Betriebserlaubnis hinsichtlich der
Schadstoffemissionen vor dem 1. Oktober 1984 gemäß den
Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Rich-
tlinie 78/665/EWG erteilt wurde, gelten die Vorschriften dieser
Richtlinien weiter, bis die Mitgliedstaaten von Artikel 2 Absatz 3
der vorliegenden Richtlinie Gebrauch machen.
8.3. Gleichwertige Prüfung wie die Prüfung vom TypI betreffend
die Kontrolle der Emissionen nach Anfahren mit kaltem Motor
8.3.1. Für die Betriebserlaubnis und die Prüfung der Übereinstimmung der
Produktion von Fahrzeugen der Klasse M1mit einem Motor mit
einem Hubraum von ≥1 400 cm3kann der technische Dienst auf
Ersuchen eines Herstellers die gleichwertige Prüfung nach Anhang
III A („EPA +Zyklus“) anstelle derjenigen nach 5.2.1.1 durch-
führen.
In diesem Fall gilt folgendes:
8.3.1.1. Die Grenzwerte in der Tabelle unter 5.2.1.1.4 werden für die
Betriebserlaubnis für einen Fahrzeugtyp durch die nachstehenden
Werte ersetzt:
— Kohlenmonoxidmenge (L1): 2,11 g/km,
— Kohlenwasserstoffmenge: 0,25 g/km,— Stickstoffoxidmenge (L3): 0,62 g/km.
Diese Grenzwerte gelten als eingehalten, wenn sie von den
Prüfungsergebnissen für einen Fahrzeugtyp bei Multiplizierung der
einzelnen Schadstoffmassen mit dem entsprechenden Verschlechte-
rungsfaktor der nachstehenden Tabelle nicht überschritten werden:
AbgasreinigungssystemVerschlechterungsfaktor
CO HC NOx
1. Fremdzündungsmotor mit Oxydationskatalysator 1,2 1,3 1,0
2. Fremdzündungsmotor ohne Katalysator 1,2 1,3 1,01970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 12
(1) ABl. Nr. L 220 vom 8. 8. 1987, S. 44.▼M5
▼M4
▼M5
▼M4
▼M5
▼M5
AbgasreinigungssystemVerschlechterungsfaktor
CO HC NOx
3. Fremdzündungsmotor mit Dreiwegekatalysator 1,2 1,3 1,1
4. Motor mit Kompressionszündung 1,1 1,0 1,0
In den Fällen, in denen ein Hersteller den Nachweis für Verschlech-
terungsfaktoren erhalten hat, welche für den Fahrzeugtyp spezifisch
sind, bei dem die Bescheinigungsverfahren für die gemeinschaftli-
chen Ausfuhrmärkte angewandt werden, können diese Faktoren
immer dann als Alternative verwendet werden, wenn die in vorlie-
gendem Punkt genannten Grenzwerte eingehalten werden.
8.3.1.2. Für die Prüfung der Übereinstimmung können Fahrzeuge der
Produktion der Herstellungsserie entnommen und dem Testver-
fahren nach Anhang III A unterzogen werden.
8.3.1.2.1. Ein Fahrzeug hat den Test nicht bestanden, wenn bei den Testerge-
bnissen nach Berichtigung gemäß den Verschlechterungsfaktoren,
die für den nach 8.3.1 mit einer Betriebserlaubnis versehenen Fahr-
zeugtyp festgelegt sind, ein oder mehrere Grenzwerte nach 8.3.1.1
überschritten werden.
8.3.1.2.2. Die Produktion der Serie gilt als in Übereinstimmung oder nicht in
Übereinstimmung, wenn sich bei Prüfung der Fahrzeuge einer
Probeentnahme ein Annahmeentscheid für sämtliche Grenzwerte
oder ein Ablehnungsentscheid für einen Grenzwert ergibt. Ein
Annahmeentscheid ist gegeben, wenn die kumulierte Zahl der Fahr-
zeuge, die den Test nach 8.3.1.2.1 nicht bestanden haben, für jeden
Grenzwert nicht höher ist als die für die Zahl der geprüften Fahr-
zeuge vorgesehene Annahmeschwelle. Ein Ablehnungsentscheid ist
gegeben, wenn die kumulierte Zahl von Fahrzeugen, die den Test
nicht bestanden haben, für eine Grenzwert nicht niedriger ist als
die für die Zahl der geprüften Fahrzeuge vorgesehene Ablehnungs-
schwelle.
Sobald ein Annahmeentscheid für einen besonderen Grenzwert
vorliegt, werden die Fahrzeuge, deren Testergebnisse nach Berichti-
gung gemäß dem Verschlechterungsfaktor diesen Grenzwert
überschreiten, im Hinblick auf die Prüfung der Übereinstimmung
der Produktion nicht weiter berücksichtigt.
Die Annahme + bzw. Ablehnungsschwellen, die mit der kumu-
lierten Zahl geprüfter Fahrzeuge gekoppelt ist, sind in der
nachstehenden Tabelle angegeben:
Kumulierte Zahl der
geprüften FahrzeugeAnnahmeentscheid
(Anzahl Nichtbe-
stehen)Ablehnungsentscheid
(Anzahl Nichtbe-
stehen)
1(1)(2)
2(1)(2)
3(1)(2)
4(1)(2)
50 (2)
606
717828
928
10 3 911 3 912 4 10
13 4 10
14 5 1115 5 11
16 6 12
17 6 1218 7 13
19 7 13
20 8 1421 8 1422 9 15
23 9 15
24 10 161970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 13
▼M5
Kumulierte Zahl der
geprüften FahrzeugeAnnahmeentscheid
(Anzahl Nichtbe-
stehen)Ablehnungsentscheid
(Anzahl Nichtbe-
stehen)
25 11 16
26 11 17
27 12 1728 12 18
29 13 19
30 13 1931 14 20
32 14 20
33 15 2134 15 2135 16 22
36 16 22
37 17 2338 17 23
39 18 24
40 18 2441 19 25
42 19 26
43 20 2644 21 2745 21 27
46 22 28
47 22 2848 23 29
49 23 29
50 24 3051 24 30
52 25 31
53 25 3154 26 3255 26 32
56 27 33
57 27 3358 28 33
59 28 33
60 32 33
(1) Serien, die zu diesem Stadium nicht angenommen werden können.
(2) Serien, die zu diesem Stadium nicht abgelehnt werden können.
8.3.1.3. Die Hersteller von Kraftfahrzeugen, die eine von Regierungs-
behörden ausgestellte Bescheinigung für die gemeinschaftlichen
Ausfuhrmärkte erhalten haben, die auch die Ergebnisse der den
Prüfungen nach dem Verfahren des Anhangs III A gleichwertigen
Prüfungen enthalten, können solche Ergebnisse vorlegen.
8.4. Für die Ausdehnung der EWG +Betriebserlaubnis auf Fahrzeuge,
für die bereits eine Betriebserlaubnis gemäß der Richtlinie 70/220/
EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 83/351/EWG, erteilt
worden ist, die aber wegen der in der vorliegenden Richtlinie vorge-
sehenen Motoranforderungen bezüglich des Kraftstoffs geändert
worden sind, hat der Hersteller zu bescheinigen, daß:
8.4.1. der Fahrzeugtyp den unter 5.1.2 vorgesehenen Motoranforderungen
bezüglich des Kraftstoffs entspricht
und daß
8.4.2. das Fahrzeug weiterhin den Grenzwerten für die Übereinstimmung
der Produktion gemäß der Richtlinie 70/220/EWG, zuletzt geändert
durch die Richtlinie 83/351/EWG, entspricht.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 14
▼M5
Stichprobenplan für den Gebrauch bei der Prüfung nach Anhang III A
1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 15
▼M5
Stichprobenplan für den Gebrauch bei der Prüfung nach Anhang III A
1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 16
▼M4
ANHANG II
►(1) (2) (3) (4)M51970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 17
▼M4
1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 18
▼M4
1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 19
▼M4
►(1)M51970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 20
▼M4
ANHANG III
PRÜFUNG TYP I
(Prüfung der durchschnittlichen Emissionen luftverunreinigender Gase
nach Kaltstart in Ortschaften mit hoher Verkehrsdichte)
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Durchführung der
Prüfung Typ I nach 5.2.1.1 des Anhangs I.
2. FAHRZYKLUS AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND2.1.Beschreibung des Zyklus
Auf dem Fahrleistungsprüfstand ist der Zyklus zu fahren, der in der der
Anlage I dargestellten beigefügten Grafik beschrieben ist. Die Tabelle
in der genannten Anlage enthält auch eine Unterteilung nach Betriebs-
zuständen.
2.2.Allgemeine Bedingungen
Um einen Zyklus durchzuführen, der sich dem theoretischen Fahrzyklus
im Rahmen der vorgeschriebenen Grenzen annähert, ist in Vorversuchs-
zyklen die günstigste Art der Betätigung des Gas- und Bremspedals zu
ermitteln.
2.3.Verwendung des Getriebes
2.3.1. Beträgt die im ersten Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit weniger
als 15 km/h, so sind der 2., 3. und 4. Gang einzulegen. Der 2., 3. und 4.
Gang können ebenfalls verwendet werden, wenn die Betriebsanleitung
das Anfahren auf ebener Strecke im 2. Gang empfiehlt oder der 1.
Gang darin als ausschließlicher Gelände-, Kriech- oder Schleppgang
bezeichnet wird.
2.3.2. Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe sind anhand der normaler-
weise für den Straßenverkehr angewandten Übersetzungsverhältnisse
zu prüfen; dabei ist die Gangschaltung nach den Anweisungen des
Herstellers zu betätigen.
2.3.3. Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in der höchsten Fahrstufe
(„drive“) zu prüfen. Das Gaspedal ist so zu betätigen, daß möglichst
konstante Beschleunigungen erzielt werden, die es dem Getriebe
ermöglichen, die verschiedenen Gänge in der normalen Folge zu
schalten. Außerdem gelten für diese Fahrzeuge nicht die in der Anlage
1 zu diesem Anhang angegebenen Schaltpunkte; die Beschleunigungen
müssen entlang der Geraden vorgenommen werden, die das Ende des
Leerlaufabschnitts mit dem Anfang des darauffolgenden Abschnitts
konstanter Geschwindigkeit verbindet. Es gelten die Toleranzen nach
2.4.
2.3.4. Fahrzeuge mit vom Fahrer einschaltbarem Schnellgang (Overdrive) sind
mit ausgeschaltetem Schnellgang zu prüfen.
2.4.Toleranzen
2.4.1. Abweichungen um ± 1 km/h zwischen der angezeigten und der theore-
tischen Geschwindigkeit bei Beschleunigung, bei konstanter
Geschwindigkeit und bei Verzögerung beim Bremsen des Fahrzeugs
sind zulässig. Verzögert das Fahrzeug auch ohne Benutzung der Bremse
stärker, so ist lediglich nach 6.5.3 vorzugehen. Beim Übergang von
einem Prüfungsabschnitt zum anderen sind höhere als die vorgeschrie-
benen Geschwindigkeitstoleranzen zulässig, sofern die Dauer der
festgestellten Abweichungen jeweils 0,5 Sekunden nicht überschreitet.
2.4.2. Die Zeittoleranzen betragen ± 0,5 Sekunden. Diese Toleranzwerte
gelten auch für den Anfang und das Ende jedes Schaltvorgangs(
1).1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 21
(1) Die zugebilligte Zeit von 2 Sekunden umfaßt die Dauer des Schaltvorgangs und erfor-
derlichenfalls einen gewissen zeitlichen Spielraum zum Anpassen an den Fahrzyklus.
Fahrzyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand
Nr. BetriebszustandPrüfungs-
abschnittBeschleu-
nigung
m/s2Geschwin-
digkeit
(km/h)Dauer jedes
Zeit-
summen
(s)Bei mechanischem Getriebe
anzuwendender GangBetriebs-
zustandsPrüfungs-
abschnitts
(s) (s)
1 Leerlauf 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1(1)
2 Beschleunigung 2 1,04 0—15 4 4 15 13 Konstante Geschwindigkeit 3 15 8 8 23 14 Verzögerung/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1504− 0,69 15—10 2 2 25 1
5 Verzögerung, Motor ausgekuppelt − 0,92 10— 0 3 3 28 K1(
1)
6 Leerlauf 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K1(1)
7 Beschleunigung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Schaltvorgang 2 569 Beschleunigung 0,94 15—32 5 61 2
10 Konstante Geschwindigkeit 7 32 24 24 85 211 Verzögerung/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1508− 0,75 32—10 8/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Verzögerung, Motor ausgekuppelt − 0,92 10— 0 3 96 K2(
1)
13 Leerlauf 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K1(1)
14 Beschleunigung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Schaltvorgang 2 12416 Beschleunigung 0,62 15—35 9 133 217 Schaltvorgang 2 135
18 Beschleunigung 0,52 35—50 8 143 3
19 Konstante Geschwindigkeit 11 50 12 12 155 320 Verzögerung 12 − 0,52 50—35 8 8 163 321 Konstante Geschwindigkeit 13 35 13 13 176 322 Schaltvorgang/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Verzögerung − 0,86 32—10 7 185 224 Verzögerung, Motor ausgekuppelt − 0,92 10— 0 3 188 K2(
1)
25 Leerlauf 15 7 7 195 7 s PM(1)
(1) PM: Leerlauf, Motor eingekuppelt.
K1, K2: 1. oder 2. Gang, Motor ausgekuppelt.▼M41970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 22
▼M4
2.4.3. Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind nach den Angaben
und der Anlage 1 dieses Anhangs zusammenzufassen.
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
3.1.Prüffahrzeug
3.1.1. Das Fahrzeug ist in einwandfreiem Betriebszustand vorzuführen. Es
muß eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 3000 km
zurückgelegt haben.
3.1.2. Die Schalldämpferanlage darf keine Lecks aufweisen, die zu einer
Verringerung der Menge der gesammelten Gase führen können; diese
Menge muß der aus dem Motor austretenden Abgasmenge entsprechen.
3.1.3. Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um sicher-
zustellen, daß der Verbrennungsvorgang nicht durch eine ungewollte
Luftzufuhr geändert wird.
3.1.4. Die Einstellung des Motors und der Betätigungseinrichtungen des Fahr-
zeugs muß den Angaben des Herstellers entsprechen. Dies gilt
insbesondere auch für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl und
CO-Gehalt im Abgas), der Kaltstarteinrichtung und der für die Abgas-
reinigung maßgeblichen Systeme.
3.1.5. Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug muß erforderlichen-
falls mit einer Einrichtung zur Messung der charakteristischen
Parameter versehen sein, die nach den Vorschriften nach 4.1.1 für die
Einstellung des Fahrleistungsprüfstandes erforderlich sind.
3.1.6. Der Technische Dienst kann prüfen, ob das Leistungsverhalten des
Fahrzeugs den Angaben des Herstellers entspricht, ob es für normales
Fahren und vor allem, ob es für Kalt- und Warmstart geeignet ist.
3.2.Kraftstoff
Als Kraftstoff ist der in Anhang VI definierte Bezugskraftstoff zu
verwenden.
4. PRÜFEINRICHTUNG4.1.Fahrleistungsprüfstand
4.1.1. Mit dem Prüfstand muß der Fahrwiderstand auf der Straße simuliert
werden können und er muß einer der beiden folgenden Typen ange-
hören:
— Prüfstand mit fester Lastkurve; d. h., ein Prüfstand, durch dessen
physikalische Eigenschaften ein fester Lastenkurvenverlauf gegeben
ist;
— Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve; d. h., ein Prüfstand mit
mindestens zwei einstellbaren Fahrwiderstandswerten zur Änderung
des Lastkurvenverlaufs.
4.1.2. Die Einstellung des Prüfstands muß zeitlich konstant sein. Es dürfen
keine am Fahrzeug wahrnehmbaren Schwingungen hervorgerufen
werden, die dessen normales Betriebsverhalten beeinträchtigen könnten.
4.1.3. Der Prüfstand muß Einrichtungen besitzen, mit denen die Schwung-
masse und die Fahrwiderstände simuliert werden können. Bei
Prüfständen mit zwei Rollen müssen diese Einrichtungen von der
vorderen Rolle angetrieben werden.
4.1.4. Genauigkeit
4.1.4.1. Die angezeigte Bremsbelastung muß mit einer Genauigkeit von ± 5 %
gemessen und abgelesen werden können.
4.1.4.2. Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muß die Genauigkeit der
Einstellung bei 50 km/h ± 5 % betragen. Bei einem Prüfstand mit
einstellbarer Lastkurve muß die Einstellung des Prüfstands der auf der
Straße aufgenommenen Leistung bei 30, 40 und 50 km/h auf 5 % und
bei 20 km/h auf 10 % genau angeglichen werden können. Unterhalb
dieser Geschwindigkeiten muß der Wert der Einstellung positiv sein.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 23
▼M5
▼M4
▼M4
4.1.4.3. Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile (gegebenenfalls
einschließlich der simulierten Schwungmasse) muß bekannt sein und
der Schwungmassenklasse für die Prüfung auf ± 20 kg entsprechen.
4.1.4.4. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muß entsprechend der Umdrehungsge-
schwindigkeit der Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen mit
zwei Rollen) bestimmt werden. Sie muß bei Geschwindigkeiten über
10 km/h auf ± 1 km/h genau gemessen werden.
4.1.5. Einstellung der Lastkurve des Prüfstands sowie der Schwungmasse
4.1.5.1. Prüfstand mit fester Lastkurve: die Bremse muß so eingestellt werden,
daß die auf die Antriebsräder ausgeübte Kraft bei einer konstanten
Geschwindigkeit von 50 km/h aufgenommen wird. Die zur Bestimmung
und Einstellung der Bremse anzuwendenden Verfahren sind in Anlage 3
beschrieben.
4.1.5.2. Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve: die Bremse muß so eingestellt
werden, daß die auf die Antriebsräder ausgeübte Kraft bei konstanten
Geschwindigkeiten von 20, 30, 40 und 50 km/h aufgenommen wird.
Die zur Bestimmung und Einstellung der Bremse anzuwendenden
Verfahren sind in Anlage 3 beschrieben.
4.1.5.3. Schw ungmasse
Bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulierung ist nach-
zuweisen, daß die Ergebnisse denen bei Systemen mit mechanischer
Schwungmasse gleichwertig sind. Die Verfahren zum Nachweis dieser
Gleichwertigkeit sind in Anlage 4 beschrieben.
4.2.Gasentnahmeeinrichtung
4.2.1. Mit der Auffangeinrichtung für die Abgase müssen die tatsächlich emit-
tierten Schadstoffmengen in den Abgasen gemessen werden können.
Dabei wird das Entnahmesystem mit konstantem Volumen (CVS)
verwendet. Dazu müssen die Abgase des Fahrzeugs kontinuierlich mit
der Umgebungsluft unter kontrollierten Bedingungen verdünnt werden.
Um die emittierten Mengen mit diesem CVS-Verfahren messen zu
können, müssen zwei Bedingungen erfüllt sein: das Gesamtvolumen
der Mischung aus Abgasen und Verdünnungsluft muß gemessen und
eine anteilige Probe dieses Volumens muß kontinuierlich für die
Analyse aufgefangen werden. Die emittierten Mengen werden aus den
Konzentrationen in der Probe bestimmt und unter Berücksichtigung
des Schadstoffgehalts in der Umgebungsluft und entsprechend der
gesamten Durchflußmenge während der Prüfdauer korrigiert.
4.2.2. Der Durchfluß durch die Geräte muß groß genug sein, um unter allen
Bedingungen eine Wasserdampfkondensation, die bei einer Prüfung
auftreten könnten, entsprechend den Vorschriften in Anlage 5 zu
verhindern.
4.2.3. Die schematische Darstellung des Entnahmesystems ist in der nachste-
henden Abbildung 1 dargestellt. In Anlage 5 werden drei Beispiele von
CVS-Entnahmesystemen beschrieben, die die Bedingungen dieses
Anhangs erfüllen.
4.2.4. Die Luft/Abgas-Mischung muß in der Entnahmesonde S2homogen sein.
4.2.5. Die Sonde muß eine repräsentative Probe verdünnter Abgase
entnehmen.
4.2.6. Die Entnahmeeinrichtung muß gasdicht sein. Sie muß so beschaffen
sein und aus solchen Werkstoffen bestehen, daß die Schadstoffkonzen-
tration in den verdünnten Abgasen nicht beeinflußt wird. Beeinflußt ein
Geräteteil (Wärmetauscher, Ventilator usw.) die Konzentration eines
beliebigen luftverunreinigenden Gases in den verdünnten Gasen, so
muß die Probe dieses Schadstoffes vor diesem Teil entnommen werden,
wenn die Beeinflussung nicht ausgeschaltet werden kann.
4.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Schalldämpferanlage die mehrere
Endrohre aufweist, so sind diese Rohre so nahe wie möglich am Fahr-
zeug miteinander zu verbinden.
4.2.8. Dabei dürfen an den Auspuffendrohren keinerlei Veränderungen des
statischen Druckes hervorgerufen werden, der um mehr als ± 1,25 kPa
von dem statischen Druck abweicht, der während des Versuchszyklus
auf dem Prüfstand gemessen wurde, wenn die Auspuffendrohre nicht
mit der Entnahmeeinrichtung verbunden sind. Eine Entnahmeeinrich-
tung, mit dem diese Druckunterschiede auf ± 0,25 kPa gesenkt werden
können, ist dann zu verwenden, wenn der Hersteller unter Nachweis der
Notwendigkeit einer solchen Verringerung dies schriftlich von der
Behörde verlangt, die die Genehmigung erteilt. Der Gegendruck muß1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 24
▼M4
im Auspuffendrohr möglichst am äußeren Ende oder in einem
Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen werden.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 25
▼M4
Abbildung 1
Schematische Darstellung des Abgasentnahmesystems
1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 26
▼M4
4.2.9. Die einzelnen Ventile zur Weiterleitung der Abgase müssen Schnell-
schaltventile sein.
4.2.10. Die Gasproben sind in genügend großen Beuteln aufzufangen. Diese
Beutel müssen aus Werkstoffen bestehen, die den Gehalt an luftverun-
reinigenden Gasen 20 Minuten nach dem Auffangen um nicht mehr
als ± 2 % verändern.
4.3.Analysegeräte
4.3.1. Vorschriften
4.3.1.1. Die Analyse der Schadstoffe ist mit folgenden Geräten durchzuführen:
— Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO2): Nichtdispersiver
Infrarot-Absorptionsanalysator (NDIR);
— Kohlenwasserstoffe (HC) — Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor:
Flammenionisations-Analysator (FID) propankalibriert, ausgedrückt
in Kohlenstoffatom-Äquivalent;
— Kohlenwasserstoffe (HC) — Fahrzeuge mit Dieselmotor: Flammen-
ionisations-Analysator, mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw.
beheizt auf 190 ºC ± 10 ºC (HFID); propankalibriert, ausgedrückt
in Kohlenstoffatom-Äquivalent (C1);
— Stickoxide (NOx): entweder Chemilumineszens-Analysator (CLA)
mit NOx/NO-Konverter oder nichtdispersiver Ultraviolett-Resonan-
zabsorptionsanalysator (NDUVR) mit NOx/NO-Konverter.
4.3.1.2. Meßgenauigkeit
Die Analysatoren müssen einen Meßbereich für eine Genauigkeit
aufweisen, die für die Messung der Schadstoffkonzentrationen in den
Abgasproben erforderlich ist. Der Meßfehler darf nicht mehr als ± 3 %
betragen, wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase unberücksich-
tigt bleibt. Bei Konzentrationen von weniger als 100 H ppm darf der
Meßfehler nicht mehr als ± 3 ppm betragen. Die Analyse der Umge-
bungsluftprobe wird mit dem gleichen Analysator und mit dem
gleichen Meßbereich wie die entsprechende Probe der verdünnten
Abgase durchgeführt.
4.3.1.3. Eisfalle
Vor dem Analysator darf keine Gastrocknungsanlage verwendet
werden, sofern nicht nachgewiesen wird, daß sie sich in keiner Weise
auf den Schadstoffgehalt des Gasstroms auswirkt.
4.3.2. Besondere Vorschriften für Dieselmotoren
Es ist eine beheizte Entnahmeleitung für die kontinuierliche Analyse
der Kohlenwasserstoffe (HC) mit einem Flammenionisations-Analysator
(HFID) und Registriergerät (R) zu verwenden. Die durchschnittliche
Konzentration der gemessenen Kohlenwasserstoffe wird durch Integra-
tion bestimmt. Während der gesamten Prüfung muß die Temperatur
dieser Leitung auf 190 ºC ± 10 ºC eingestellt sein. Die Leitung muß
mit einem beheizten Filter (FH) mit einem 99 %igen Wirkungsgrad für
die Teilchen ≥0,3 µm versehen sein, mit dem die festen Teilchen aus
dem für die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom herausge-
filtert werden. Die Ansprechzeit des Entnahmesystems (von der Sonde
bis zum Eintritt in den Analysator) muß weniger als 4 Sekunden
betragen.
Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muß mit einem
System für konstanten Durchfluß (Wärmetauscher) verwendet werden,
um eine repräsentative Probe zu gewährleisten, sofern nicht die
Schwankung des Durchflusses des CFV- oder CFO-Systems kompen-
siert wird.
4.3.3. Kalibrierung
Jeder Analysator muß so oft wie nötig und auf jeden Fall im Monat vor
der Prüfung für die Genehmigung sowie mindestens einmal alle sechs
Monate für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion
kalibriert werden. In Anlage 6 wird das Kalibrierverfahren für jeden in
4.3.1 genannten Analysatortyp beschrieben.
4.4.Volumenmessung
4.4.1. Das Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens an verdünntem
Abgas, das beim CVS-System verwendet wird, muß eine Genauigkeit
von ± 2 % aufweisen.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 27
▼M4
4.4.2. Kalibrierung des CVS-Systems
Das Volumenmeßgerät des CVS-Systems muß nach einer Methode und
in so kurzen Zeitabständen kalibriert werden, daß die erforderliche
Genauigkeit gewährleistet und erhalten bleibt. Anlage 6 zeigt ein
Beispiel für ein Kalibrierverfahren zur Erzielung der erforderlichen
Genauigkeit. Bei diesem Verfahren wird für das CVS-System ein dyna-
misches Durchflußmeßgerät verwendet, das für die auftretenden hohen
Durchsätze geeignet ist. Die Genauigkeit des Geräts muß bescheinigt
sein und einer amtlichen nationalen oder internationalen Norm entspre-
chen.
4.5.Gase
4.5.1. Reine Gase
Die für die Kalibrierung und für den Einsatz der Geräte verwendeten
reine Gase müssen folgende Bedingungen erfüllen:
— gereinigter Stickstoff (Reinheit ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO),
— gereinigte synthetische Luft (Reinheit ≤1 ppm C ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO),
— Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent,
— gereinigter Sauerstoff (Reinheit ≥99,5 Volumenprozent O2),
— gereinigter Wasserstoff (und wasserstoffhaltiges Gemisch)
(Reinheit ≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Kalibriergase
Die für die Kalibrierung verwendeten Gasgemische müssen die nachste-
hend genannte chemische Zusammensetzung haben:
—C3H8und gereinigte synthetische Luft (siehe 4.5.1),
— CO und gereinigter Stickstoff,
—C O2und gereinigter Stickstoff,
— NO und gereinigter Stickstoff
(Der NO2-Anteil im Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht über-
schreiten).
Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muß auf ± 2 % mit
dem Nennwert übereinstimmen.
Die in der Anlage 6 vorgeschriebenen Konzentrationen dürfen auch mit
einem Gas-Mischdosierer durch Verdünnung mit gereinigtem Stickstoff
oder mit gereinigter synthetischer Luft erzielt werden. Das Mischgerät
muß so genau arbeiten, daß die Konzentration der verdünnten Kalibrier-
gase auf ± 2 % bestimmt werden können.
4.6.Zusätzliche Meßgeräte
4.6.1. Temperaturen
Die in Anlage 8 angegebenen Temperaturen müssen auf ± 1,5 ºC genau
gemessen werden.
4.6.2. Druck
Der Luftdruck muß auf + 0,1 kPa genau gemessen werden.
4.6.3. Absolute Feuchte
Die absolute Feuchte (H) muß auf ± 5 % genau bestimmt werden.
4.7. Das Abgasentnahmesystem muß mit der in 3 der Anlage 7 beschrie-
benen Methode geprüft werden. Die höchstzulässige Abweichung
zwischen eingeführter und gemessener Gasmenge darf 5 % betragen.
5. VORBEREITUNG DER PRÜFUNG5.1.Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorisch
bewegten Massen des Fahrzeugs
Es wird eine Schwungmasse verwendet, mit der eine Gesamtträgheit
der umlaufenden Massen erzielt wird, die der Bezugsmasse des Fahr-
zeugs gemäß nachstehenden Werten entspricht:1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 28
▼M4
Bezugsmasse des Fahrzeugs (Pr)
(kg)Äquivalente Schwungmasse
(kg)
Pr≤750 680
750 < Pr ≤850 800
850 < Pr ≤1020 910
1 020 < Pr ≤1250 1 130
1 250 < Pr ≤1470 1 360
1 470 < Pr ≤1700 1 590
1 700 < Pr ≤1930 1 810
1 930 < Pr ≤2150 2 040
2 150 < Pr ≤2380 2 270
2 380 < Pr ≤2610 2 270
2 610 < Pr 2 270
5.2.Einstellung der Bremse des Prüfstandes
Die Bremsbelastung ist nach dem in 4.1.4 beschriebenen Verfahren
einzustellen. Das angewendete Verfahren und die ermittelten Werte
(äquivalente Schwungmasse, Einstellkennwert) sind im Prüfbericht
anzugeben.
5.3.Vorbereitung des Fahrzeugs
5.3.1. Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer relativ
konstanten Temperatur zwischen 20 ºC und 30 ºC auszusetzen. Diese
Konditionierung muß mindestens 6 Stunden betragen und so lange
dauern, bis die Temperatur des Motoröls und der Kühlflüssigkeit (falls
vorhanden) auf ± 2 ºC der Raumtemperatur entspricht. Auf Antrag des
Herstellers ist die Prüfung innerhalb eines Zeitraums von höchstens 30
Stunden nach Betrieb des Fahrzeugs bei normaler Temperatur durchzu-
führen.
5.3.2. Der Reifendruck muß wie bei der Vorprüfung auf der Straße zur
Einstellung der Bremsbelastung den Angaben des Herstellers entspre-
chen. Bei Prüfständen mit zwei Rollen kann der Reifendruck um
maximal 50 % erhöht werden. Der verwendete Druck muß im Prüfbe-
richt angegeben werden.
6. PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND
6.1.Besondere Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus
6.1.1. Die Temperatur des Prüfraums muß während der gesamten Prüfung
zwischen 20 ºC und 30 ºC betragen. Die absolute Luftfeuchte (H) im
Prüfraum oder der Ansaugluft des Motors muß folgender Bedingung
genügen: 5,5 g ≤H≤12,2 g H2O/kg trockener Luft.
6.1.2. Das Fahrzeug muß während der Prüfung etwa horizontal stehen, um
eine abnormale Kraftstoffverteilung zu vermeiden.
6.1.3. Die Prüfung ist bei geöffneter Motorhaube durchzuführen, wenn dies
technisch möglich ist. Falls erforderlich, darf zur Aufrechterhaltung
einer normalen Motortemperatur ein Zusatzgebläse verwendet werden,
das entweder auf den Kühler (Wasserkühlung) oder auf den Lufteintritt
(Luftkühlung) wirkt.
6.1.4. Zur Beurteilung der Gültigkeit der gefahrenen Zyklen ist die Geschwin-
digkeit als Funktion der Zeit während der Prüfung aufzuzeichnen:
6.2.Anlassen des Motors
6.2.1. Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlaßhilfen nach den Anwei-
sungen des Herstellers in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge
anzulassen.
6.2.2. Der Motor ist im Leerlauf etwa 40 Sekunden lang zu betreiben. Der
erste Fahrzyklus beginnt nach Ablauf dieser Leerlaufperiode von 40
Sekunden.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 29
▼M4
6.3.Leerlauf
6.3.1. Handschalt- oder Halbautomatikgetriebe
6.3.1.1. Während der Leerlaufzeiten muß der Motor mit dem Getriebe in Leer-
laufstellung eingekuppelt sein.
6.3.1.2. Zur Beschleunigung im normalen Fahrzyklus muß der erste Gang
während 5 Sekunden vor der Beschleunigung, die jeder Leerlaufphase
folgt, bei ausgekuppeltem Motor eingeschaltet sein.
6.3.1.3. Die erste Leerlaufzeit zu Beginn des Zyklus muß 6 Sekunden Leerlauf
bei eingekuppeltem Motor und Getriebe in Leerlaufstellung und 5
Sekunden im ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor und Getriebe
umfassen.
6.3.1.4. Die Leerlaufzeiten innerhalb eines jeden Zyklus müssen jeweils 16
Sekunden bei Getriebe in Leerlaufstellung und 5 Sekunden im ersten
Gang bei ausgekuppeltem Motor betragen.
6.3.1.5. Die Leerlaufzeiten zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zyklen muß 13
Sekunden bei eingekuppeltem Motor und Getriebe in Leerlaufstellung
betragen.
6.3.2. Automatikgetriebe
Nachdem der Gangwahlheber in die Ausgangsposition eingelegt worden
ist, darf er während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden,außer in dem unter 6.4.3 genannten Fall.
6.4.Beschleunigungen
6.4.1. Die Beschleunigungen müssen während der gesamten Dauer der
Beschleunigungsphasen möglichst konstant sein.
6.4.2. Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht
durchführen, so ist die darüber hinaus erforderliche Zeit nach Möglich-
keit von der Zeit für den Schaltvorgang abzuziehen, andernfalls von der
darauffolgenden Zeit konstanter Geschwindigkeit.
6.4.3. Automatikgetriebe
Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht
durchführen, so ist der Gangwahlheber nach den Vorschriften für Hand-
schaltgetriebe zu bedienen.
6.5.Verzögerungen
6.5.1. Alle Verzögerungen sind durch vollständiges Abheben des Fußes vom
Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem
Gang ist der Motor auszukuppeln, wenn die Geschwindigkeit auf
10 km/h abgefallen ist.
6.5.2. Ist die Dauer der Verzögerung länger als die in dem entsprechenden
Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so sind zur Einhaltung des Zyklus
die Fahrzeugbremsen zu benutzen.
6.5.3. Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für den betreffenden
Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so ist die Übereinstimmung mit
dem theoretischen Zyklus durch eine Phase konstanter Geschwindigkeit
oder im Leerlauf im Anschluß an die nächste Phase wieder herzustellen.
6.5.4. Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des Fahrzeugs auf den
Rollen) ist das Getriebe in Leerlaufstellung zu bringen und der Motor
einzukuppeln.
6.6.Konstante Geschwindigkeiten
6.6.1. Beim Übergang von der Beschleunigung in die nächsthöhere konstante
Geschwindigkeit ist das „Pumpen mit dem Gaspedal“ oder Schließen
der Drosselklappe zu vermeiden.
6.6.2. Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist das Gaspedal in
der bestimmten Stellung festzuhalten.
7. DURCHFÜHRUNG DER GASENTNAHME UND ANALYSE
7.1.Gasentnahme
Die Entnahme beginnt, wie nach 6.2.2 festgelegt, zu Beginn des ersten
Fahrzyklus und endet nach Abschluß der letzten Leerlaufphase des
vierten Zyklus.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 30
▼M4
7.2.Analyse
7.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Gase ist so bald wie
möglich vorzunehmen, auf keinen Fall später als 20 Minuten nach
Beendigung des Fahrzyklus.
7.2.2. Vor jeder Probeanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die
für jeden Schadstoff verwendet wird, mit dem jeweiligen Nullgas in
Nullstellung gebracht.
7.2.3. Die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven mit
Kalibriergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 und
100 % des Skalenendwertes für die jeweilige Skala aufweisen.
7.2.4. Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft.
Weicht der abgelesene Wert um mehr als 2 % des Skalenendwerts von
dem Wert ab, der bei der in 7.2.2 vorgeschriebenen Einstellung erzielt
wurde, so ist der Vorgang zu wiederholen.
7.2.5. Anschließend sind die Proben zu analysieren.
7.2.6. Nach der Analyse werden Nullstellung und Einstellwerte mit den
gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte um nicht mehr als 2 %
von denen ab, die nach der in 7.2.3 vorgeschriebenen Einstellung erzielt
wurden, so sind die Ergebnisse der Analyse gültig.
7.2.7. Bei allen in diesem Abschnitt beschriebenen Vorgängen müssen die
Durchflußmengen und -drücke der verschiedenen Gase die gleichen
sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren.
7.2.8. Der gültige Wert für die Konzentration eines jeden in den Gasen geme-
ssenen Schadstoffes ist derjenige, der nach der Stabilisierung des
Meßgerätes abgelesen wird. Die emittierte Menge der Kohlenwasser-
stoffen aus Motoren mit Kompressionszündung wird entsprechend dem
am beheizten FID abgelesenen integrierten Wert bestimmt und gege-
benenfalls nach Anlage 5 unter Berücksichtigung der
Durchflußschwankung korrigiert.
8. BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN LUFTVERUN-
REINIGENDEN GASE
8.1.Maßgebliches Volumen
Das maßgebliche Volumen ist auf die Bedingungen 101,33 kPa und
273,2 K zu korrigieren.
8.2.Gesamtmasse der emittierten luftverunreinigenden Gase
Die Masse M jedes vom Fahrzeug während der Prüfung emittierten
Schadstoffes wird durch Berechnung des Produktes aus Volumenkon-
zentration und dem entsprechenden Gasvolumen basierend auf den
nachstehenden Dichtewerten nach den vorgenannten Bezugsbedin-
gungen ermittelt:
— für Kohlenmonoxid (CO): d = 1,25 g/l,
— für Kohlenwasserstoffe (CH1,85): d = 0,619 g/l,
— für Stickoxide (NO2): d = 2,05 g/l.
Anlage 8 zu diesem Anhang enthält die entsprechenden Berechnungs-
methoden (mit Beispielen) für die Bestimmung der Massen der
emittierten luftverunreinigenden Gase.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 31
▼M4
ANLAGE I
UNTERTEILUNG DES FAHRZYKLUS BEI DER PRÜFUNG TYP I
1.Unterteilung nach Betriebszuständen
Zeit %
Leerlauf (Motor) . .............................. 60s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und eingeschaltetem
Getriebegang .................................. 9s 4,6
Schaltvorgang ... .............................. 8s 4,1
Beschleunigung .. .............................. 36s 18,5
konstante Geschwindigkeit ....................... 57s 29,2
Verzögerung .................................. 25s 12,8
195 s 100 %
2.Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge
Leerlauf (Motor) . .............................. 60s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und Einschaltung
des Getriebegangs .............................. 9s 4,6
Schaltvorgang ... .............................. 8s 4,1
1. Gang .. .................................... 24s 12,3
2. Gang .. .................................... 53s 27,2
3. Gang .. .................................... 41s 21
195 s 100 %
Mittlere Prüfgeschwindigkeit: 19 km/h
Tatsächliche Betriebszeit: 195 s
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 1,013 kmEntsprechende Fahrstrecke einer Prüfung (4 Fahrzyklen): 4,052 km.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 32
▼M4
1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 33
▼M4
ANLAGE 2
FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND
1. FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND MIT FESTER LASTKURVE
1.1.Einleitung
Kann der Gesamtfahrwiderstand auf der Straße auf dem Prüfstand
zwischen 10 km/h und 50 km/h nicht reproduziert werden, so wird
empfohlen, einen Fahrleistungsprüfstand mit den nachstehend
genannten Merkmalen zu verwenden.
1.2.Begriffsbestimmung
1.2.1. Der Prüfstand kann eine oder zwei Rollen haben.
Die vordere Rolle muß die Schwungmassen und die Leistungsbremse
direkt oder indirekt antreiben.
1.2.2. Nach Einstellung der Bremsbelastung bei 50 km/h entsprechend einem
unter 3 dieser Anlage beschriebenen Verfahren kann K nach der Formel
P=K V3bestimmt werden.
Die von der Leistungsbremse und der inneren Reibung des Prüfstands
bei einer Einstellung des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit von
50 km/h aufgenommene Leistung (Pa) muß folgenden Bedingungen
entsprechen:
bei V > 12 km/h: Pa=K V3±5%K V3±5%P V50
(das Ergebnis darf nicht negativ sein)
bei V≤12 km/h: Pazwischen Pa= 0 und Pa=K V123+5%K V123+
5%P V50
dabei ist K der Kennwert des Fahrleistungsprüfstands und PV50die
aufgenommene Leistung bei 50 km/h.
2. VERFAHREN ZUR KALIBRIERUNG DES FAHRLEISTUNGS-
PRÜFSTANDS
2.1.Einleitung
Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der von dem
Fahrleistungsprüfstand aufgenommenen Leistung. Die aufgenommene
Leistung umfaßt die durch die Reibung und die von der Bremse aufgen-
ommene Leistung.
Der Fahrleistungsprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit angetrieben,
die größer ist als die höchste Prüfgeschwindigkeit. Dann wird der
Antrieb abgestellt; die Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Rolle
verringert sich.
Die kinetische Energie der Rollen wird von der Bremse und der
Reibung aufgebraucht. Hierbei wird die unterschiedliche innere
Reibung der Rollen bei belastetem und unbelastetem Zustand nicht
berücksichtigt. Ebenfalls unberücksichtigt bleibt die Reibung der
hinteren Rolle, wenn sie leerläuft.
2.2.Kalibrierung des Leistungsmessers in Abhängigkeit von der aufgen-
ommenen Leistung bei 50 km/h
Es ist das nachstehende Verfahren anzuwenden.
2.2.1. Messung der Drehgeschwindigkeit der Rolle, falls nicht schon erfolgt.
Dazu kann ein fünftes Rad, ein Drehzahlmesser oder eine andere
Einrichtung verwendet werden.
2.2.2. Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht oder es wird eine andere
Methode benutzt, um den Prüfstand in Gang zu setzen.
2.2.3. Verwendung eines Schwungrades oder eines anderen Schwungmassen-
systems für die entsprechende Schwungmassenklasse.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 34
▼M4
2.2.4. Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 50 km/h gebracht.
2.2.5. Aufzeichnung der angezeigten Leistung (Pi).
2.2.6. Erhöhung der Geschwindigkeit auf 60 km/h.2.2.7. Lösung der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands.2.2.8. Aufzeichnung der Verzögerungszeit des Prüfstands von 55 km/h auf
45 km/h.
2.2.9. Einstellen der Bremsbelastung auf einen anderen Wert.2.2.10. Wiederholung der unter 2.2.4 bis 2.2.9 beschriebenen Vorgänge, so
lange bis der Leistungsbereich auf der Straße abgedeckt ist.
2.2.11. Berechnung der aufgenommenen Leistung nach folgender Formel:
P
a¼M1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t
hierbei bedeuten:
Pa: aufgenommene Leistung in kW
M1: äquivalente Schwungmasse in kg (unberücksichtigt bleibt die
Schwungmasse der leer laufenden hinteren Rolle)
V1: Anfangsgeschwindigkeit in m/s (55 km/h = 15,28 m/s)
V2: Endgeschwindigkeit in m/s (45 km/h = 12,50 m/s)
t: Zeit für die Verzögerung der Rolle von 55 km/h auf 45 km/h.
2.2.12. Diagramm der angezeigten Leistung bei 50 km/h in Abhängigkeit von
der aufgenommenen Leistung bei der gleichen Geschwindigkeit.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 35
▼M4
2.2.13. Die Vorgänge nach 2.2.3 bis 2.2.12 müssen für alle zu berücksichti-
genden Schwungmassenklassen wiederholt werden.
2.3.Kalibrierung des Leistungsmessers in Abhängigkeit von der aufgen-
ommenen Leistung bei anderen Geschwindigkeiten
Die Vorgänge nach 2.2 sind für die gewählten Geschwindigkeiten so oft
wie nötig zu wiederholen.
2.4.Überprüfung der Leistungskennlinie des Fahrleistungsprüfstands
von einem Bezugspunkt bei der Geschwindigkeit von 50 km/h
2.4.1. Das Fahrzeug ist auf den Prüfstand zu bringen oder es wird eine andere
Methode benutzt, um den Prüfstand in Gang zu setzen.
2.4.2. Der Prüfstand ist auf die aufgenommene Leistung Pabei der Geschwin-
digkeit von 50 km/h einzustellen.
2.4.3. Die bei 40 km/h, 30 km/h und 20 km/h aufgenommene Leistung ist
aufzuzeichnen.
2.4.4. Die Kurve Pa(V) ist aufzuzeichnen und es ist zu überprüfen, ob sie den
Vorschriften nach 1.2.2 dieser Anlage genügt.
2.4.5. Die in 2.4.1 bis 2.4.4 beschriebenen Vorgänge sind für andere Werte
der Leistung Pabei der Geschwindigkeit von 50 km/h und für andere
Schwungmassenwerte zu wiederholen.
2.5. Das gleiche Verfahren ist zur Kalibrierung der Kraft oder des Drehmo-
ments anzuwenden.
3. EINSTELLUNG DES PRÜFSTANDS
3.1.Einstellung in Abhängigkeit vom Unterdruck
3.1.1. Einleitung
Dieses Verfahren wird nicht als das beste angesehen und sollte nur bei
Prüfständen mit fester Lastkurve für die Einstellung der aufgenom-
menen Leistung bei 50 km/h angewendet werden; für Motoren mit
Kompressionszündung kann dieses Verfahren nicht angewandt werden.
3.1.2. Meßeinrichtung
Der Unterdruck (oder absolute Druck) ist am Einlaßkrümmer des Fahr-
zeugs auf ± 0,25 kPa genau zu messen. Diese Meßgröße muß
fortlaufend oder in Zeitabständen von höchstens einer Sekunde aufge-
zeichnet werden können. Die Geschwindigkeit muß auf ± 0,4 km/h
genau fortlaufend aufgezeichnet werden.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 36
▼M4
3.1.3. Prüfungen auf der Fahrbahn
3.1.3.1. Zunächst hat man sich zu überzeugen, daß die Bestimmungen unter 4
der Anlage 3 erfüllt sind.
3.1.3.2. Das Fahrzeug ist auf eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h zu
bringen, wobei Geschwindigkeit und Unterdruck (oder absoluter Druck)nach 3.1.2 aufzuzeichnen sind.
3.1.3.3. Der in 3.1.3.2 beschriebene Vorgang ist in jeder Richtung dreimal zu
wiederholen. Die sechs Durchgänge müssen innerhalb eines Zeitraums
von nicht mehr als vier Stunden durchgeführt sein.
3.1.4. Reduktion der Daten und Annahmekriterien
3.1.4.1. Überprüfung der Ergebnisse, die nach 3.1.3.2 und 3.1.3.3 erzielt worden
sind (die Geschwindigkeit darf höchstens eine Sekunde lang weniger als
49,5 km/h und nicht mehr als 50,5 km/h betragen). Für jeden Durch-
gang muß der Unterdruck in Zeitabständen von einer Sekunde ermittelt
werden; der Mittelwert des Unterdrucks (
v) und die Standardabweich-
ung(en) sind zu berechnen, wobei mindestens zehn Werte für den
Unterdruck zu berücksichtigen sind.
3.1.4.2. Die Standardabweichung darf 10 % des Mittelwertes ( v) für jeden
Durchgang nicht überschreiten.
3.1.4.3. Der Mittelwert ( v) ist für die sechs Durchgänge (drei in jeder Richtung)
zu berechnen.
3.1.5. Einstellung des Prüfstands
3.1.5.1. Vorbereitung
Es sind die in Anlage 3 unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 vorgeschriebenen
Maßnahmen auszuführen.
3.1.5.2. Einstellung der Leist ungsbremse
Nach dem Warmlaufen ist das Fahrzeug auf eine konstante Geschwin-
digkeit von 50 km/h zu bringen und die Leistungsbremse ist so
einzustellen, daß der nach 3.1.4.3 ermittelte Unterdruckwert ( v) erreicht
wird. Die Abweichung von diesem Wert darf 0,25 kPa nicht über-
schreiten. Es sind die gleichen Meßgeräte zu verwenden wie beim
Versuch auf der Straße.
3.2.Andere Einstellmethoden
Der Prüfstand kann auch mit den in Anlage 3 beschriebenen Methoden
auf die konstante Geschwindigkeit von 50 km/h eingestellt werden.
3.3.Alternativmethode
Mit Zustimmung des Herstellers kann folgendes Verfahren angewendet
werden.
3.3.1. Die Leistungsbremse wird so eingestellt, daß bei einer konstanten
Geschwindigkeit von 50 km/h die auf die Antriebsräder wirkende
Leistung gemäß nachstehender Tabelle aufgenommen wird.
Bezugsmasse des Fahrzeugs
(Pr)
(kg)Vom Prüfstand aufgenommene
Leistung Pa(kW)
Pr≤750 1,3
750 < Pr ≤850 1,4
850 < Pr ≤1020 1,5
1 020 < Pr ≤1250 1,7
1 250 < Pr ≤1470 1,8
1 470 < Pr ≤1700 2,0
1 700 < Pr ≤1930 2,1
1 930 < Pr ≤2150 2,3
2 150 < Pr ≤2380 2,4
2 380 < Pr ≤2610 2,6
2 610 < Pr 2,71970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 37
▼M4
3.3.2. Handelt es sich um Personenkraftwagen mit einer Bezugsmasse von
mehr als 1 700 kg oder um Fahrzeuge mit Allradantrieb, so sind die in
der Tabelle in 3.3.1 angegebenen Leistungswerte mit dem Faktor von
1,3 zu multiplizieren.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 38
▼M4
ANLAGE 3
FAHRWIDERSTAND EINES FAHRZEUGS — MESSVERFAHREN AUF
DER FAHRBAHN — SIMULATION AUF DEM FAHRLEI-
STUNGSPRÜFSTAND
1. ZIEL DER PRÜFVERFAHREN
Mit den nachstehend beschriebenen Verfahren soll der Fahrwiderstand
eines Fahrzeugs, das mit konstanter Geschwindigkeit auf der Straße
fährt, gemessen und dieser Widerstand bei einer Prüfung auf dem
Fahrleistungsprüfstand gemäß den Bedingungen nach 4.1.4.1 des
Anhangs III simuliert werden.
2. BESCHREIBUNG DER FAHRBAHN
Die Fahrbahn muß horizontal und lang genug sein, um die nachste-
hend genannten Messungen durchführen zu können. Die Neigung
muß auf ± 0,1 % konstant sein und darf 1,5 % nicht überschreiten.
3. ATMOSPHÄRISCHE BEDINGUNGEN
3.1. Wind
Während der Prüfung darf die durchschnittliche Windgeschwindigkeit
3 m/s nicht überschreiten bei Windböen von weniger als 5 m/s.
Außerdem muß die Windkomponente in Querrichtung zur Fahrbahn
weniger als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit muß 0,7 m
über der Fahrbahn gemessen werden.
3.2. Feuchtigkeit
Die Straße muß trocken sein.
3.3. Luftdruck und Temperatur
Die Luftdichte während der Prüfung darf um nicht mehr als ± 7,5 %
von den Bezugsbedingungen P = 100 kPa und T = 293,2 K abwei-
chen.
4. ZUSTAND UND VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS
4.1. Einfahren
Das Fahrzeug muß sich im normalen Fahr- und Einstellungszustand
befinden und mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die Reifen
müssen gleichzeitig auf dem Fahrzeug eingefahren sein oder eine
Profiltiefe der Lauffläche von 90 % bis 50 % aufweisen.
4.2. Überprüfungen
Es ist zu überprüfen, ob das Fahrzeug hinsichtlich der nachgenannten
Punkte und Angaben des Herstellers für die betreffende Verwendung
entspricht:
— Räder, Zierkappen, Reifen (Marke, Typ, Druck),
— Geometrie der Vorderachse,— Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Störeinflüssen),
— Schmierung der Vorder- und Hinterachse,
— Einstellung der Radaufhängung und des Fahrzeugniveaus,— usw.
4.3. Vorbereitung für die Prüfung
4.3.1. Das Fahrzeug ist bis zu seiner Bezugsmasse zu beladen. Das Fahr-
zeugniveau muß so eingestellt sein, daß sich der
Beladungsschwerpunkt in der Mitte zwischen den „R“-Punkten der
äußeren Vordersitze und auf einer durch diese Punkte verlaufenden
Geraden befindet.
4.3.2. Bei Prüfungen auf der Fahrbahn sind die Fenster zu schließen. Even-
tuelle Abdeckungen für Klimaanlagen, Scheinwerfer usw. dürfen sich
nicht in Betriebstellung befinden.
4.3.3. Das Fahrzeug muß sauber sein.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 39
▼M4
4.3.4. Unmittelbar vor der Prüfung muß das Fahrzeug auf geeignete Weise
auf normale Betriebstemperatur gebracht werden.
5. VERFAHREN
5.1. Energieänderung beim Auslaufversuch
5.1.1. Auf der Fahrbahn
5.1.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
Die Zeit muß auf einen Fehler von weniger als 0,1 Sekunden
gemessen werden, die Geschwindigkeit muß mit einem Fehler von
weniger als 2 % gemessen werden.
5.1.1.2. Prüfverfahren5.1.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu bringen, die mehr als
10 km/h über der gewählten Prüfgeschwindigkeit V liegt.
5.1.1.2.2. Das Getriebe ist in Leerlaufstellung zu bringen.5.1.1.2.3. Gemessen wird die Verzögerungszeit t
1des Fahrzeugs von der
Geschwindigkeit
V2=V+ ∆V km/h bis V1=V− ∆V km/h,
wobei ∆V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen Richtung zur
Bestimmung von t2.
5.1.1.2.5. Bestimmung des Mittelwerts T1aus t1und t2.
5.1.1.2.6. Diese Prüfung ist so oft zu wiederholen, daß die statistische Genauig-
keit (p) für den Mittelwert
T¼1
nXn
i¼1Tigleich oder kleiner 2 % ist (p ≤2 %).
Die statistische Genauigkeit wird definiert durch:
p¼ts
ﬃﬃﬃnp/C1100
T
dabei bedeuten:
t: Koeffizient entsprechend nachstehender Tabelle,
n: Anzahl der Prüfungen,
s: Standardabweichung, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Berechnung der Leistung nach der Formel:
P¼MV ∆V
500 T
dabei bedeuten:
P: Leistung in kW,
V: Prüfgeschwindigkeit in m/s,∆V: Abweichung der Geschwindigkeit von der Geschwindigkeit V
in m/s,
M: Bezugsmasse in kg,T: Zeit in Sekunden.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 40
▼M4
5.1.2. Auf dem Prüfstand
5.1.2.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
Es sind die gleichen Geräte wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu
verwenden.
5.1.2.2. Prüfverfahren5.1.2.2.1. Das Fahrzeug wird auf den Fahrleistungsprüfstand gebracht.5.1.2.2.2. Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder ist auf den für den Prüfstand
erforderlichen Wert zu bringen.
5.1.2.2.3. Einstellen der äquivalenten Schwungmasse I des Prüfstandes.5.1.2.2.4. Fahrzeug und Prüfstand sind durch ein geeignetes Verfahren auf
Betriebstemperatur zu bringen.
5.1.2.2.5. Durchführung der beschriebenen Maßnahmen nach 5.1.1.2 mit
Ausnahme von 5.1.1.2.4 und 5.1.1.2.5, wobei in der Formel nach
5.1.1.2.7 M durch I ersetzt wird.
5.1.2.2.6. Einstellen der Prüfstandsbremse, um den Vorschriften nach 4.1.4.1
des Anhangs III zu genügen.
5.2. Meßverfahren für das Drehmoment bei konstanter Geschwindig-
keit
5.2.1. Auf der Fahrbahn
5.2.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
— Das Drehmoment muß mit einem Meßgerät mit einer Genauigkeit
von 2 % gemessen werden,
— Die Geschwindigkeit muß auf 2 % genau bestimmt werden.
5.2.1.2. Prüfverfahren5.2.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf die gewählte konstante Geschwindigkeit V zu
bringen.
5.2.1.2.2. Das Drehmoment C
(t)und die Geschwindigkeit sind während
mindestens 10 Sekunden mit einem Instrument der Klasse 1000
gemäß ISO-Norm Nr. 970 aufzuzeichnen.
5.2.1.2.3. Die Veränderungen des Drehmoments C(t)und der Geschwindigkeit in
Abhängigkeit von der Zeit dürfen in jeder Sekunde der Aufzeich-
nungszeit 5 % nicht überschreiten.
5.2.1.2.4. Das maßgebliche Drehmoment Ct1ist das mittlere Drehmoment,
ermittelt nach folgender Formel:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Durchführung der Prüfung in der anderen Richtung zur Bestimmung
von Ct2.
5.2.1.2.6. Ermittlung des Mittelwertes Ctaus den beiden Werten für das Dreh-
moment Ct1und Ct2.
5.2.2. Auf dem Prüfstand
5.2.2.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
Es sind die gleichen Geräte, wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu
verwenden.
5.2.2.2. Prüfverfahren5.2.2.2.1. Durchführung der unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 beschriebenen
Maßnahmen.
5.2.2.2.2. Durchführung der unter 5.2.1.2.1 bis 5.2.1.2.4 beschriebenen
Maßnahmen.
5.2.2.2.3. Einstellung der Prüfstandbremse, um den Vorschriften nach 4.1.4.1
des Anhangs III zu genügen.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 41
▼M4
5.3. Ermittlung des integrierten Drehmoments während eines varia-
blen Prüfzyklus
5.3.1. Dieses Verfahren ist ein fakultatives Verfahren, das die in 5.2
beschriebene Methode mit konstanter Geschwindigkeit ergänzt.
5.3.2. Bei diesem dynamischen Prüfverfahren ist der Mittelwert des Dreh-
moments M zu bestimmen. Hierzu werden die tatsächlichen
Drehmomente in Abhängigkeit von der Zeit während eines
bestimmten Fahrzyklus des Prüffahrzeugs integriert. Das integrierte
Drehmoment wird dann durch die Zeitdifferenz dividiert, woraus
sich folgendes ergibt:
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt; wobei M t ðÞ>0
M wird aus sechs Ergebnissen berechnet.
Es sollten mindestens zwei Werte für M in einer Sekunde erfaßt
werden.
5.3.3. Einstellen des Prüfstands
Die Bremsen sind nach dem in 5.2 beschriebenen Verfahren einzu-
stellen. Entspricht das Drehmoment M auf dem Prüfstand nicht dem
Drehmoment M auf der Straße, so sind die Schwungmasseneinstel-
lungen so lange zu verändern, bis die Werte auf ± 5 %
übereinstimmen.
Anmerkung:Dieses Verfahren kann nur bei Prüfständen mit elektrischer Schwung-
massensimulierung oder mit der Möglichkeit der Feineinstellung
angewendet werden.
5.3.4. Annahmekriterien
Die Standardabweichung der sechs Messungen darf den Mittelwert
um nicht mehr als 2 % überschreiten.
5.4. Verfahren durch Messung der Verzögerung mit Kreiselplattform
5.4.1. Auf der Fahrbahn
5.4.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
— Messung der Geschwindigkeit: Fehler kleiner als 2 %,
— Messung der Verzögerung: Fehler kleiner als 1 %,
— Messung der Fahrbahnneigung: Fehler kleiner als 1 %,
— Messung der Zeit: Fehler kleiner als 0,1 Sekunde.
Das Fahrzeugniveau wird auf einer horizontalen Bezugsfläche ermit-
telt; durch Vergleich kann die Neigung der Fahrbahn ( α
1) ermittelt
werden.
5.4.1.2. Prüfverfahren
5.4.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu bringen, die mindestens
5 km/h über der gewählten Geschwindigkeit V liegt.
5.4.1.2.2. Aufzeichnung der Verzögerung zwischen den Geschwindigkeiten
V + 0,5 km/h und V − 0,5 km/h.
5.4.1.2.3. Berechnung der mittleren Verzögerung, die zur Geschwindigkeit V
gehört, nach folgender Formel:
γ1¼1
tZt
oγ1tðÞdt/C0g/C1sinα1 ðÞ
hierbei bedeuten:
γ1: Mittlere Verzögerung bei Geschwindigkeit V in einer Fahrt-
richtung
t: Verzögerungszeit von V + 0,5 km/h bis V − 0,5 km/hγ
1(t): Während dieser Zeit aufgezeichnete Verzögerung
g = 9,81 m · s−2
5.4.1.2.4. Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen Richtung zur
Ermittlung von γ2:1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 42
▼M4
5.4.1.2.5. Berechnung des Mittelwerts Γiaus den Werten γ1und γ2für die
Prüfung i:
Γi¼γ1þγ2
2:
5.4.1.2.6. Es sind so viele Prüfungen durchzuführen, wie nach 5.1.1.2.6 vorge-
schrieben; dabei ist T zu ersetzen durch Γ,
wobei Γ¼1
nXn
i¼1Γi
5.4.1.2.7. Berechnung des Mittelwerts der aufgenommen Kraft F = M · Γ.
Hierbei bedeuten:
M: Bezugsmasse des Fahrzeugs in kg,
Γ: vorstehend berechnete mittlere Verzögerung.
5.4.2. Auf dem Prüfstand
5.4.2.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
Es sind die für den Prüfstand geeigneten Meßgeräte entsprechend den
Bestimmungen unter 2 der Anlage 2 zu verwenden.
5.4.2.2. Prüfverfahren
5.4.2.2.1. Einstellung der Kraft am Rad (an der Felge) bei konstanter Geschwin-
digkeit (Drehzahl). Auf dem Fahrleistungsprüfstand ist der
Gesamtwiderstand folgender:
Fgesamt=Fangezeigt+FRollwiderstand der Antriebsachse
Fgesamt=FR(FFahrwiderstand)
Fangezeigt=FR−FRollwiderstand der Antriebsachse
Fangezeigtist die Kraft, die das Anzeigeninstrument des Fahrleistungs-
prüfstandes angibt.
FRist bekannt.
FRollwiderstand der Antriebsachsewird:
— auf dem Fahrleistungsprüfstand gemessen, wenn dies möglich ist
(wenn er als Generator betrieben werden kann). Das Versuchsfahr-
zeug mit Getriebe in Leerlaufstellung wird vom Prüfstand auf
Prüfgeschwindigkeit gebracht; der Rollwiderstand der Antrieb-
sachse wird dann auf dem Anzeigeninstrument des
Fahrleistungsprüfstands abgelesen;
— auf dem Fahrleistungsprüfstand bestimmt, wenn eine Messung
nicht möglich ist (wenn er nicht als Generator betrieben werden
kann). Für Fahrleistungsprüfstände mit zwei Rollen ist der Fahrwi-
derstand RRderjenige, der zuvor auf der Straße ermittelt wurde.
Für Fahrleistungsprüfstände mit einer Rolle ist der Fahrwiderstand
RRder auf der Straße ermittelte Wert, multipliziert mit einem
Koeffizienten R, der das Verhältnis zwischen der Masse der
Antriebsachse und der Gesamtmasse des Fahrzeugs wiedergibt.
Anmerkung:R
Rwird durch die Kurve F = f (V) bestimmt.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 43
▼M4
ANLAGE 4
ÜBERPRÜFUNG DER NICHTMECHANISCHEN SCHWUNGMASSEN
1. ZIEL DES VERFAHRENS
Mit dem in dieser Anlage beschriebenen Verfahren kann nachgeprüft
werden, ob die Gesamtschwungmasse des Prüfstands die tatsächlichen
Werte in den verschiedenen Phasen des Prüfzyklus ausreichend simuliert.
2. PRINZIP2.1.Aufstellung der Arbeitsgleichungen
Da die Prüfstandswerte von den Drehzahländerungen der Rolle(n)
abhängig sind, kann die Kraft an der (den) Rolle(n) durch folgende
Formel ausgedrückt werden:
F¼I/C1γ¼I
M/C1γþFI
hierbei bedeuten:
F: Kraft an der (den) Rolle(n),I: Gesamtschwungmasse des Prüfstands (äquivalente Schwungmasse
des Fahrzeugs: siehe Tabelle unter 5.1 des Anhangs III),
I
M: Schwungmasse der mechanischen Massen des Prüfstands,
γ: Tangentialbeschleunigung am Umfang der Rolle,
FI: Schwungmassenkraft.Anmerkung:Diese Formel wird weiter unten für Prüfstände mit mechanisch simu-
lierten Schwungmassen erläutert.
Die Gesamtmasse wird durch folgende Formel ausgedrückt:
I¼I
MþFI
γ
hierbei kann
IMmit herkömmlichen Methoden berechnet oder gemessen werden,
FIauf dem Prüfstand gemessen werden,
γaus der Umfangsgeschwindigkeit der Rollen berechnet werden.
Die Gesamtschwungmasse „I“ wird bei einer Beschleunigungs- oder
Verzögerungsprüfung mit Werten ermittelt, die gleich oder größer sind
als die bei einem Prüfzyklus gemessenen Werte.
2.2.Zulässiger Fehler bei der Berechnung der Gesamtschwungmasse
Mit den Prüf- und Berechnungsverfahren muß die Gesamtschwungmasse
I mit einem relativen Fehler ( ∆I/I) von weniger als 2 % ermittelt werden
können.
3. VORSCHRIFTEN
3.1. Die simulierte Gesamtschwungmasse I muß die gleiche bleiben wie der
theoretische Wert der äquivalenten Schwungmasse (siehe 5.1 des
Anhangs III), und zwar in folgenden Grenzen:
3.1.1. ± 5 % des theoretischen Werts für jeden Momentanwert,3.1.2. ± 2 % des theoretischen Werts für den Mittelwert, der für jeden Vorgang
des Zyklus berechnet wird.
3.2. Die in 3.1.1 genannten Grenzen werden beim Hochfahren eine Sekunde
lang und bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe beim Gangwechsel
zwei Sekunden lang um jeweils ± 50 % geändert.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 44
▼M4
4. KONTROLLVERFAHREN
4.1. Die Kontrolle wird bei jeder Prüfung während der gesamten Dauer des
Zyklus gemäß 2.1 des Anhangs III durchgeführt.
4.2. Werden jedoch die Vorschriften unter 3 durch Momentanbeschleuni-
gungen erfüllt, die mindestens um den Faktor drei unter oder über den
Werten liegen, die beim theoretischen Zyklus erzielt wurden, ist die
oben beschriebene Kontrolle nicht erforderlich.
5. TECHNISCHE ANMERKUNG
Erläuterung zur Aufstellung der Arbeitsgleichungen.
5.1. Kräftegleichgewicht auf der Straße
CR¼k1Jr1dΘ1
dtþk2Jr2dΘ2
dtþk3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit mechanisch simulierten
Schwungmassen
Cm¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JR mdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit nicht mechanisch (elektrisch)
simulierten Schwungmassen
Ce¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JR edWe
dt
Rer1þCl
Rer10
B@1
CAþk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3IMγþFI ðÞ r1þk3Fsr1
In diesen Formeln bedeuten:
CR: Motordrehmoment auf der Straße,C
m: Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit mechanisch simu-
lierten Schwungmassen,
Ce: Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit elektrisch simulierten
Schwungmassen,
Jr1: Trägheitsmoment des Fahrzeugantriebs bezogen auf die
Antriebsräder,
Jr2: Trägheitsmoment der nicht angetriebenen Räder,
JRm: Trägheitsmoment des Prüfstands mit mechanisch simulierten
Schwungmassen,
JRe: Mechanisches Trägheitsmoment des Prüfstands mit elektrisch
simulierten Schwungmassen,
M: Masse des Fahrzeugs auf der Fahrbahn,I: äquivalente Schwungmasse des Prüfstands mit mechanisch
simulierten Schwungmassen,
I
M: mechanische Schwungmasse eines Prüfstands mit elektrisch
simulierten Schwungmassen,
Fs: resultierende Kraft bei konstanter Geschwindigkeit,
Cl: resultierendes Drehmoment der elektrisch simulierten Schwung-
massen,
FI: resultierende Kraft der elektrisch simulierten Schwungmassen,
dΘ1
dt: Winkelbeschleunigung der Antriebsräder,1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 45
▼M4
dΘ2
dt: Winkelbeschleunigung der nicht angetriebenen Räder,
dWm
dt: Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit mechanischen
Schwungmassen,
dWe
dt: Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit elektrischen
Schwungmassen,
γ: lineare Beschleunigung,
r1: Reifenradius der Antriebsräder unter Last,
r2: Reifenradius der nicht angetriebenen Räder unter Last,
Rm: Rollenradius des Prüfstands mit mechanischen Schwungmassen,Re: Rollenradius des Prüfstands mit elektrischen Schwungmassen,
k
1: Koeffizient, der von der Getriebeübersetzung und den verschie-
denen Schwungmassen der Kraftübertragung sowie vom„Wirkungsgrad“ abhängig ist,
k
2: Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung ×r1
r2× „Wirkungs-
grad“,
k3: Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung × „Wirkungsgrad“.
Unter der Annahme, daß die beiden Prüfstandtypen (siehe 5.2 und 5.3)
die gleichen Merkmale aufweisen, erhält man folgende vereinfachte
Formel:
k3IM/C1γþFI ðÞ r1¼k3I/C1γ/C1r1
hierbei ist
I¼IMþFI
γ1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 46
▼M4
ANLAGE 5
BESCHREIBUNG DER GASENTNAHMESYSTEME
1. EINLEITUNG
1.1. Es gibt mehrere Typen von Entnahmesystemen, welche die
Vorschriften unter 4.2. des Anhangs III erfüllen können. Die unter
3.1, 3.2 und 3.3 beschriebenen Systeme gelten nach diesen
Vorschriften entsprechend, wenn sie den wesentlichen Kriterien für
Entnahmesysteme mit variabler Verdünnung genügen.
1.2. Der technische Dienst muß in seiner Mitteilung das Entnahmesystem
angeben, das für die Prüfung verwendet wurde.
2. KRITERIEN FÜR DAS SYSTEM MIT VARIABLER
VERDÜNNUNG BEI SCHADSTOFFMESSUNGEN IM ABGAS
2.1. Anwendungsbereich
Angabe der Funktionsmerkmale eines Abgasentnahmesystems, das
zur Messung der tatsächlichen Mengen an emittierten Schadstoffen
aus Fahrzeugabgasen nach den Bestimmungen dieser Richtlinie
verwendet wird.
Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung zur Messung der
Mengenemissionen muß drei Bedingungen erfüllen:
2.1.1. Die Abgase des Fahrzeugs müssen fortlaufend unter den festgelegten
Bedingungen mit Umgebungsluft verdünnt werden.
2.1.2. Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungs-
luft muß genau gemessen werden.
2.1.3. Es ist eine fortlaufende, anteilmäßige Probe aus verdünntem Abgas
und Verdünnungsluft für Analysezwecke zu entnehmen.
Die Menge der emittierten Schadstoffe wird nach den anteilmäßigen
Probenkonzentrationen und des während der Prüfdauer gemessenen
Gesamtvolumens bestimmt. Die Probenkonzentrationen werden
entsprechend dem Schadstoffgehalt der Umgebungsluft korrigiert.
2.2. Erläuterungen des Verfahrens
Abbildung 1 zeigt eine schematische Darstellung des Entnahmesy-
stems.
2.2.1. Die Abgase des Fahrzeugs sind mit genügend Umgebungsluft so zu
verdünnen, daß im Entnahme- und Meßsystem kein Kondenswasser
auftritt.
2.2.2. Das Abgasentnahmesystem muß so konzipiert sein, daß die mittleren
volumentrischen Konzentrationen der CO2-, CO-, HC- und NOx-
Bestandteile, die in den während des Fahrzyklus emittierten Abgasen
enthalten sind, gemessen werden können.
2.2.3. Das Abgas/Luft-Gemisch muß an der Entnahmesonde homogen sein
(siehe 2.3.1.2).
2.2.4. Die Sonde muß eine repräsentative Probe der verdünnten Abgase
entnehmen.
2.2.5. Das Gerät muß die Messung des Gesamtvolumens der verdünnten
Abgase des zu prüfenden Fahrzeugs ermöglichen.
2.2.6. Das Entnahmesystem muß gasdicht sein. Bauart und Werkstoff des
Entnahmesystems müssen eine Beeinflussung der Schadstoffkonzen-
tration im verdünnten Abgas verhindern. Falls die Konzentration
irgendeines Schadstoffes in dem verdünnten Gas durch irgendeinen
Teil des Entnahmesystems (Wärmetauscher, Zyklon-Abscheider,
Gebläse usw.) verändert wird, so muß die Entnahme dieses Schad-
stoffs vor diesem Teil erfolgen, wenn der Mangel nicht anders
behoben werden kann.
2.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug mehrere Auspuffendrohre, so sind
diese durch ein Sammelrohr so nahe wie möglich am Fahrzeug zu
verbinden.
2.2.8. Die Gasproben sind in ausreichend großen Entnahmebeuteln aufzu-
fangen, damit der Entnahmedurchfluß während der Entnahmezeit1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 47
▼M4
nicht beeinträchtigt wird. Die Beutel müssen aus einem Material
bestehen, das die Schadstoffkonzentrationen in den Abgasen nicht
beeinflußt (siehe 2.3.4.4.1).
2.2.9. Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung muß so beschaffen
sein, daß das Abgas ohne wesentliche Auswirkungen auf den Gegen-
druck im Auspuffendrohr entnommen werden kann (siehe 2.3.1.1).
2.3. Besondere Vorschriften
2.3.1. Einrichtungen zur Abgasentnahme und -verdünnung
2.3.1.1. Das Verbindungsrohr zwischen dem (den) Auspuffendrohr(en) und
der Mischkammer muß möglichst kurz sein; es darf in keinem Fall
— den statischen Druck an den Endrohren des Prüffahrzeugs um
mehr als ± 0,75 kPa bei 50 km/h oder ± 1,25 kPa während des
gesamten Prüfzyklus gegenüber dem statischen Druck, der ohne
Verbindungsrohr am Auspuffendrohr gemessen wurde, verän-
dern.
Der Druck muß im Endrohr oder in einem Verlängerungsrohr mit
gleichem Durchmesser gemessen werden, und zwar möglichst
am äußersten Ende:
— die Art der Abgase verändern oder beeinflussen.
2.3.1.2. Es ist eine Mischkammer vorzusehen, in der die Abgase des Fahr-
zeugs und die Verdünnungsluft so zusammengeführt werden, daß an
der Probeentnahmestelle ein Gemisch vorliegt.
In diesem Bereich darf die Homogenität des Gemisches in einem
beliebigen Querschnitt um höchstens ± 2 Prozent vom Mittelwert
aus mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des
Gasstroms verteilten Punkten abweichen. Der Druck in der Misch-
kammer darf vom Luftdruck um höchstens ± 0,25 kPa abweichen,
um die Auswirkung auf die Bedingungen an den Endrohren
möglichst gering zu halten und den Druckabfall in einer Konditions-
iereinrichtung für die Verdünnungsluft zu begrenzen.
2.3.2. Hauptdurchsatzpumpe
Diese Pumpe kann eine Reihe fester Drehzahlen für eine ausrei-
chende Kapazität zur Verhinderung der Wasserkondensation haben.
Dies kann im allgemeinen dadurch sichergestellt werden, daß die
CO2-Konzentration in der Probe des verdünnten Abgases auf einem
Wert von weniger als 3 Volumenprozent gehalten wird.
2.3.3. Volumenmessung
2.3.3.1. Das Volumenmeßgerät muß eine Kalibriergenauigkeit unter allen
Betriebsbedingungen von ± 2 Prozent beibehalten. Kann das Gerät
Temperaturschwankungen des verdünnten Abgasgemisches am
Meßpunkt nicht ausgleichen, so muß ein Wärmetauscher benutzt
werden, um die Temperatur auf ± 6 ºC der vorgesehenen Betriebs-
temperatur zu halten.
Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmeßgerätes ein
Zyklon-Abscheider vorgesehen werden.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 48
▼M4
Abbildung 1
Schema eines Entnahmesystems mit variabler Verdünnung für die Prüfung der Abgasemissionen
1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 49
▼M4
2.3.3.2. Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmeßgerät
anzubringen. Dieser Temperaturfühler muß eine Genauigkeit von± 1 ºC aufweisen und eine Ansprechzeit bei einer Temperaturände-
rung von 62 % von 0,1 s haben (gemessen in Silikonöl).
2.3.3.3. Druckmessungen während der Prüfung müssen eine Genauigkeit von
± 0,4 kPa aufweisen.
2.3.3.4. Die Messung des Druckes, bezogen auf den Luftdruck, ist vor und
— falls erforderlich — hinter dem Durchflußmeßgerät vorzunehmen.
2.3.4. Gasentnahme
2.3.4.1. Ver dünntes Abgas
2.3.4.1.1. Die Probe des verdünnten Abgases ist vor der Hauptdurchsatzpumpe,
jedoch nach der Konditionierungseinrichtung (sofern vorhanden) zu
entnehmen.
2.3.4.1.2. Der Durchfluß darf nicht um mehr als ± 2 % vom Mittelwert abwei-
chen.
2.3.4.1.3. Die Durchflußmenge muß mindestens 5 l/min. und darf höchstens
0,2 % der Durchflußmenge des verdünnten Abgases betragen.
2.3.4.1.4. Der entsprechende Grenzwert ist auf ein System mit konstanter
Menge anzuwenden.
2.3.4.2. Ver dünnungsluft
2.3.4.2.1. Eine Probe der Verdünnungsluft ist bei konstantem Durchfluß in
unmittelbarer Nähe der Umgebungsluft (vor dem Filter, wenn
vorhanden) zu entnehmen.
2.3.4.2.2. Das Gas darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt
werden.
2.3.4.2.3. Die Durchflußmenge der Verdünnungsluftprobe muß ungefähr derje-
nigen des verdünnten Abgases gleich sein.
2.3.4.3. Entnahmeverfahren
2.3.4.3.1. Die bei der Entnahme verwendeten Werkstoffe müssen so
beschaffen sein, daß die Schadstoffkonzentration nicht verändert
wird.
2.3.4.3.2. Es können Filter zum Abscheiden von Festkörperteilchen aus der
Probe vorgesehen werden.
2.3.4.3.3. Für den Transport der Probe in den (die) Sammelbeutel sind Pumpen
zu verwenden.
2.3.4.3.4. Zur Gewährleistung der erforderlichen Durchflußmenge der Probe
sind Durchflußregler und -messer zu verwenden.
2.3.4.3.5. Zwischen den Dreiweg-Ventilen und den Sammelbeuteln können
gasdichte Schnellkupplungen verwendet werden, wobei die Kupp-
lungen auf der Beutelseite automatisch abschließen. Es können auch
andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analysegerät
benutzt werden (z. B. Dreiweg-Absperrhähne).
2.3.4.3.6. Bei den verschiedenen Ventilen zur Weiterleitung der Gasproben
sind Schnellschalt- und Schnellregelventile zu verwenden.
2.3.4.4. Aufbewahrung der Proben
2.3.4.4.1. Die Gasproben sind in ausreichend großen Probenbeuteln
aufzufangen, um die Durchflußmenge der Proben nicht zu verrin-
gern. Diese Beutel müssen aus einem Material hergestellt sein, das
die Konzentration der Gasprobe innerhalb von 20 Minuten nach
Ende der Probeentnahme nicht um mehr als ± 2 Prozent verändert.
2.4. Zusätzliches Entnahmegerät zur Prüfung von Fahrzeugen mit
Dieselmotoren
2.4.1. Eine Entnahmestelle hinter dem Ventil in der Nähe der Misch-
kammer;
2.4.2. eine beheizte Entnahmeleitung und -sonde;2.4.3. ein beheizter Filter/eine beheizte Pumpe (kann sich in der Nähe der
Entnahmestelle befinden);1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 50
▼M4
2.4.4. eine Schnellkupplung zur Analyse der Probe der Umgebungsluft im
Beutel;
2.4.5. alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Tempe-
ratur von 190 ºC ± 10 ºC gehalten werden;
2.4.6. ist ein Ausgleich der Durchflußschwankungen nicht möglich, so sind
ein Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach 2.3.3.1. erforder-
lich, um einen konstanten Durchfluß durch das System und somit die
Proportionalität des Durchflusses der Probe sicherzustellen.
3. BESCHREIBUNG DER SYSTEME3.1. Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Verdränge-
rpumpe (PDP-CVS-System) (Abbildung 1)
3.1.1. Das Entnahmesystem mit konstantem Volumen und Verdränge-
rpumpe (PDP-CVS) erfüllt die in diesem Anhang aufgeführten
Bedingungen, indem die durch die Pumpe durchgehende Gasdurch-
flußmenge bei konstanter Temperatur und konstantem Druck
ermittelt wird. Zur Messung des Gesamtvolumens wird die Zahl der
Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die antei-
lmäßige Probe erhält man durch Entnahme bei konstanter
Durchflußmenge mit einer Pumpe, einem Durchflußmesser und
einem Durchflußregelventil.
3.1.2. Abbildung 1 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesystems. Da
gültige Ergebnisse mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen
erzielt werden können, braucht die Anlage nicht ganz genau dem
Schema zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile verwendet
werden, wie zum Beispiel Instrumente, Ventile, Magnetventile und
Schalter, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der
einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.
3.1.3. Zur Sammeleinrichtung gehören:3.1.3.1. Ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, der — soweit erforderlich —
vorbeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus einer Aktivkohle-
schicht zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung und
Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umgebenden
Emissionen in der Verdünnungsluft;
3.1.3.2. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen gemischt
werden;
3.1.3.3. ein Wärmetauscher (H), dessen Kapazität groß genug ist, um
während der gesamten Prüfdauer die Temperatur des Luft/Abgas-
Gemisches, das unmittelbar vor der Verdrängerpumpe gemessen
wird, auf ± 6 ºC zur vorgesehenen Temperatur zu halten. Dieses
Gerät darf den Schadstoffgehalt der später für die Analyse entnom-
menen verdünnten Gase nicht verändern;
3.1.3.4. ein Temperaturregler (TC) zum Vorheizen des Wärmetauschers vor
der Prüfung und zur Einhaltung der Temperatur während der
Prüfung auf ± 6 ºC zur vorgesehenen Temperatur;
3.1.3.5. eine Verdrängerpumpe (PDP) zur Weiterleitung einer konstanten
Durchflußmenge des Luft/Abgas-Gemisches. Die Kapazität der
Pumpe muß groß genug sein, um eine Wasserkondensation in der
Anlage unter allen Bedingungen zu vermeiden, die sich bei einer
Prüfung einstellen können. Dazu wird normalerweise eine
Verdrängerpumpe verwendet, mit
3.1.3.5.1. einer Kapazität, die der doppelten maximalen Abgasdurchflußmenge
entspricht, die bei den Beschleunigungsphasen des Versuchszyklus
erzeugt wird, oder die
3.1.3.5.2. ausreicht, um die CO
2-Konzentration der verdünnten Abgase im
Entnahmebeutel unterhalb von 3 Volumenprozent zu halten;
3.1.3.6. ein Temperaturfühler (T1) (Genauigkeit ± 1 ºC), der unmittelbar vor
der Verdrängerpumpe angebracht wird. Mit diesem Fühler muß die
Temperatur des verdünnten Abgasgemisches während der Prüfung
kontinuierlich überwacht werden können;
3.1.3.7. ein Druckmesser (G1) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der direkt vor der
Verdrängerpumpe angebracht wird und das Druckgefälle zwischen
dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet;
3.1.3.8. ein weiterer Druckmesser (G2) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der so ange-
bracht wird, daß die Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslaß der
Pumpe aufgezeichnet wird;1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 51
▼M4
3.1.3.9. zwei Entnahmesonden (S1und S2), mit denen konstante Proben der
Verdünnungsluft und des verdünnten Abgas/Luft-Gemisches
entnommen werden können;
3.1.3.10. ein Filter (F) zum Abscheiden von Festkörperteilchen aus den für die
Analyse entnommenen Gasen;
3.1.3.11. Pumpen (P) zur Entnahme einer konstanten Durchflußmenge der
Verdünnungsluft sowie des verdünnten Abgas/Luft-Gemisches
während der Prüfung;
3.1.3.12. Durchflußregler (N), welche die Durchflußmenge bei der Gasent-
nahme während der Prüfung durch die Entnahmesonden S1und S2konstant halten; diese Durchflußmenge muß so groß sein, daß amEnde der Prüfung Proben von ausreichender Größe für die Analyse
(ungefähr 10 l/min.) verfügbar sind;
3.1.3.13. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung einer
konstanten Gasprobenmenge während der Prüfung;
3.1.3.14. Schnellschaltventile (V) zur Weiterleitung der konstanten Gaspro-
benmenge entweder in die Entnahmebeutel oder in die Atmosphäre;
3.1.3.15. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltventilen
und den Entnahmebeuteln. Die Kupplung muß auf der Beutelseite
automatisch abschließen. Es können auch andere Mittel verwendet
werden, um die Probe in den Analysator zu bringen (z. B. Dreiweg-
Absperrhähne);
3.1.3.16. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und der
Verdünnungsluft während der Prüfung. Sie müssen groß genug sein,
um den Gasprobendurchfluß nicht zu verringern.
Sie müssen aus einem Material hergestellt sein, das weder die
Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der
Gasproben beeinflußt (beispielsweise Polyäthylen/Polyamid- oder
Polyfluorkohlenstoff-Verbundfolien);
3.1.3.17. ein Digitalzähler (C) zur Aufzeichnung der Zahl der Umdrehungen
der Verdrängerpumpe während der Prüfung.
3.1.4. Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Dieselmo-
toren
Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor nach 4.3.1.1 und
4.3.2 des Anhangs III sind die in Abbildung 1 mit einer gestrichelten
Linie umrahmten zusätzlichen Geräte zu verwenden:
Fh: beheizter Filter;
S
3: Entnahmesonde in der Nähe der Mischkammer;
Vh: beheiztes Mehrwegventil;
Q: Schnellkupplung für die Analyse der Probe der Umgebungs-
luft BA mit dem HFID-Detektor;
HFID: beheizter Flammenionisations-Detektor;1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 52
▼M4
Abbildung 1
Schema eines Entnahmesystems für konstante Volumen und Verdrängerpumpe (PDP-
CVS)
1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 53
▼M4
I, R: Integrations- und Aufzeichnungsgeräte für die momentanen
Kohlenwasserstoffkonzentrationen;
Lh: beheizte Entnahmeleitung.
Alle beheizten Teile müssen auf einer Temperatur von 190 ºC ± 10 ºC
gehalten werden.
3.2. Verdünnungssystem mit Venturi-Rohr und kritischer Strömung
(CFV-CVS-System) (Abbildung 2)
3.2.1. Die Verwendung eines Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung im
Rahmen des Entnahmeverfahrens mit konstantem Volumen ist eine
Anwendung der Grundsätze der Strömungslehre unter den Bedin-
gungen der kritischen Strömung. Die veränderliche Durchflußmenge
des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgas wird bei Schallge-
schwindigkeit aufrechterhalten, die der Quadratwurzel aus der
Gastemperatur direkt proportional ist. Die Durchflußmenge wird
während der gesamten Prüfung fortlaufend überwacht, berechnet
und integriert. Die Verwendung eines weiteren Venturi-Rohrs für
die Entnahme gewährleistet die Proportionalität der Gasproben. Da
Druck und Temperatur am Eintritt beider Venturi-Rohre gleich
sind, ist das Volumen der Gasentnahme proportional zum Gesamtvo-
lumen des erzeugten Gemisches aus verdünnten Abgasen; das
System erfüllt somit die in diesem Anhang festgelegten Bedin-
gungen.
3.2.2. Abbildung 2 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesystems. Da
gültige Ergebnisse mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen
erzielt werden können, braucht die Anlage nicht ganz genau dem
Schema zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile verwendet
werden, wie z. B. Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter,
um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen
Teile der Anlage zu koordinieren.
3.2.3. Zur Sammeleinrichtung gehören:3.2.3.1. Ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, der — soweit erforderlich —
vorbeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus einer Aktivkohle-
schicht zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung und
Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umgebenden
Emissionen in der Verdünnungsluft;
3.2.3.2. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen gemischt
werden;
3.2.3.3. ein Zyklon-Abscheider (CS) zum Abscheiden aller Teilchen;3.2.3.4. zwei Entnahmesonden (S
1und S2), mit denen Proben der Verdün-
nungsluft und der verdünnten Abgase entnommen werden können;
3.2.3.5. ein Entnahme-Venturi-Rohr (SV) mit kritischer Strömung, mit dem
anteilmäßige Proben verdünnter Abgase an der Entnahmesonde S2entnommen werden können;
3.2.3.6. ein Filter (F) zum Abscheiden von Festkörperteilchen aus den für die
Analyse entnommenen Gasen;
3.2.3.7. Pumpen (P) zum Sammeln eines Teils der Luft und der verdünnten
Abgase in den Beuteln während der Prüfung;
3.2.3.8. ein Durchflußregler (N), um die Durchflußmenge bei der Gasent-
nahme während der Prüfung durch die Entnahmesonde S1konstant
zu halten. Diese Durchflußmenge muß so groß sein, daß am Ende
der Prüfung Proben von ausreichender Größe für die Analyse
verfügbar sind (ungefähr 10 l/min);
3.2.3.9. ein Dämpfer (PS) in der Entnahmeleitung;3.2.3.10. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung der Durch-
flußmenge während der Prüfung;
3.2.3.11. Schnellschaltventile (V) zur Weiterleitung der konstanten Gaspro-
benmenge entweder in die Entnahmebeutel oder in die Atmosphäre;
3.2.3.12. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltventilen
und den Entnahmebeuteln. Die Kupplung muß auf der Beutelseite
automatisch abschließen. Es können auch andere Mittel verwendet
werden, um die Probe in den Analysator zu bringen (z. B. Dreiweg-
Absperrhähne);1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 54
▼M4
3.2.3.13. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und
Verdünnungsluft während der Prüfung. Die Beutel müssen groß
genug sein, um den Gasprobendurchfluß nicht zu verringern. Sie
müssen aus einem Material hergestellt sein, das weder die
Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der
Gasproben beeinflußt (z. B. Polyäthylen/Polyamid- oder Polyfluor-
kohlenstoff-Verbundfolien);
3.2.3.14. ein Druckmesser (G) mit einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa;
3.2.3.15. ein Temperaturfühler (T) mit einer Genauigkeit von ± 1 ºC und einer
Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei einer Temperaturänderung von
62 % (gemessen in Siliconöl);
3.2.3.16. ein Venturi-Rohr mit kritischer Meßströmung (MV) zur Messung der
Durchflußmenge der verdünnten Abgase;
3.2.3.17. ein Gebläse (BL) mit ausreichender Leistung, um das gesamte
Volumen der verdünnten Gase anzusaugen.
3.2.3.18. Das Entnahmesystem CFV-CVS muß eine ausreichend große Kapa-
zität haben, damit eine Wasserkondensation im Gerät unter allen
Bedingungen vermieden wird, die sich bei einer Prüfung einstellen
können. Dazu wird normalerweise ein Gebläse (BL) verwendet mit
einer Kapazität,
3.2.3.18.1. die der doppelten der maximalen Abgasdurchflußmenge entspricht,
die bei den Beschleunigungsphasen des Versuchszyklus erzeugt
wird oder die
3.2.3.18.2. ausreicht, um die CO2-Konzentration der verdünnten Abgase im
Entnahmebeutel unterhalb von 3 Volumenprozent zu halten.
3.2.4. Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Dieselmotor
Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor nach 4.3.1.1 und
4.3.2 des Anhangs III sind die in Abbildung 2 mit einer gestrichelten
Linie umrahmten zusätzlichen Geräte zu verwenden:
Fh: beheizter Filter,
S3: Entnahmesonde in der Nähe der Mischkammer,
Vh: beheiztes Mehrwegventil,
Q: Schnellkupplung für die Analyse der Probe der Umgebungs-
luft BA mit dem HFID-Detektor,
HFID: beheizter Flammenionisations-Detektor,
I, R: Integrations- und Aufzeichnungsgeräte für die momentanen
Kohlenwasserstoffkonzentrationen,
Lh: beheizte Entnahmeleitung.
Alle beheizten Teile müssen auf einer Temperatur von 190 ºC ± 10 ºC
gehalten werden.
Ist ein Ausgleich der Durchflußschwankungen nicht möglich, so sind
ein Wärmetauscher (H) und ein Temperaturregler (TC) nach 2.2.3
erforderlich, um einen konstanten Durchfluß durch das Venturi-
Rohr (MV) und somit die Proportionalität des Durchflusses durch
S3sicherzustellen.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 55
▼M4
Abbildung 2
Schema eines Entnahmesystems für konstante Volumen und Venturi-Rohr mit kriti-
scher Strömung (CFV-CVS-System)
1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 56
▼M4
3.3. Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Meßblende zur
Messung des konstanten Durchflusses (CFO-CVS-System)
(Abbildung 3)
3.3.1. Zur Sammeleinrichtung gehören:3.3.1.1. ein Entnahmerohr als Verbindung zwischen Auspuffendrohr des
Fahrzeugs und der eigentlichen Sammeleinrichtung;
3.3.1.2. eine Entnahmeeinrichtung mit einer Pumpe zum Ansaugen eines
verdünnten Gemisches aus Abgas und Luft;
3.3.1.3. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen gemischt
werden;
3.3.1.4. ein Wärmetauscher (H), dessen Kapazität groß genug ist, um
während der gesamten Prüfdauer die Temperatur des Luft/Abgas-
Gemisches, das unmittelbar vor dem Durchfluß-Meßgerät gemessen
wird, auf ± 6 ºC zur vorgesehenen Temperatur zu halten.
Dieses Gerät darf den Schadstoffgehalt der für die Analyse entnom-
menen verdünnten Gase nicht verändern. Wird bei einigen
Schadstoffen diese Bedingung nicht erfüllt, so muß die Probeent-
nahme des oder der entsprechenden Schadstoffe vor dem Zyklon-
Abscheider erfolgen.
Falls erforderlich, ist ein Temperaturregler (TC) zum Vorheizen des
Wärmetauschers vor der Prüfung vorzusehen, um dessen Temperatur
während der Prüfung auf ± 6 ºC zur vorgesehenen Temperatur zu
halten;
3.3.1.5. zwei Sonden (S
1und S2) zum Entnehmen der Proben mit Hilfe von
Pumpen (P), Durchflußmesser (FL) und — sofern erforderlich —
Filter (F), um Festkörperteilchen aus den für die Analyse verwen-
deten Gasen abzuscheiden;
3.3.1.6. eine Pumpe für die Verdünnungsluft und eine weitere für das
verdünnte Gasgemisch;
3.3.1.7. ein Volumenmeßgerät mit Meßblende;
3.3.1.8. ein Temperaturfühler (T1) (Genauigkeit ± 1 ºC), der unmittelbar vor
dem Volumenmeßgerät angebracht wird; mit diesem Fühler muß die
Temperatur des verdünnten Abgasgemisches während der Prüfung
fortlaufend überwacht werden können;
3.3.1.9. ein Druckmesser (G1) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der direkt vor dem
Volumenmeßgerät angebracht wird und das Druckgefälle zwischen
dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet;
3.3.1.10. ein weiterer Druckmeser (G2) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der so ange-
bracht wird, daß die Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslaß der
Pumpe aufgezeichnet wird;
3.3.1.11. Durchflußregler (N), die die Durchflußmenge bei der Gasentnahme
während der Prüfung durch die Entnahmesonden S1und S2konstant
halten. Diese Durchflußmenge muß so groß sein, daß am Ende derPrüfung Proben von ausreichender Größe für die Analyse verfügbar
sind (ungefähr 10 l/min);
3.3.1.12. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung einer
konstanten Gasprobenmenge während der Prüfung;
3.3.1.13. Schnellschaltventile (V) zur Weiterleitung der konstanten Gaspro-
benmenge entweder in die Entnahmebeutel oder in die Atmosphäre;
3.3.1.14. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltventilen
und den Entnahmebeuteln. Die Kupplung muß auf der Beutelseite
automatisch abschließen. Es können auch andere Mittel verwendet
werden, um die Probe in den Analysator zu bringen (z. B. Dreiweg-
Absperrhähne);
3.3.1.15. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und der
Verdünnungsluft während der Prüfung.
Die Beutel müssen groß genug sein, um den Gasprobendurchfluß
nicht zu verringern. Sie müssen aus einem Material hergestellt sein,
das weder die Messungen noch die chemische Zusammensetzung der
Gasproben beeinflußt (beispielsweise Polyäthylen/Polyamid- oder
Polyfluorkohlenstoff-Verbundfolien).1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 57
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Abbildung 3
Schema eines Entnahmesystems mit variabler Verdünnung und Meßblende zur
Messung des konstanten Durchflusses (CFO-CVS-System)
1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 58
▼M4
ANLAGE 6
KALIBRIERVERFAHREN FÜR DIE GERÄTE
1. ERSTELLUNG DER KALIBRIERKURVE DES ANALYSATORS
1.1. Jeder normalerweise verwendete Meßbereich muß nach 4.3.3 des
Anhangs III nach dem nachstehend festgelegten Verfahren kalibriert
werden.
1.2. Die Kalibrierkurve wird durch mindestens fünf Kalibrierpunkte festge-
legt, die in möglichst gleichem Abstand anzuordnen sind. Die
Nennkonzentration des Kalibriergases der höchsten Konzentration muß
mindestens 80 % des Skalenendwertes betragen.
1.3. Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der „kleinsten Quadrate“
berechnet. Ist der resultierende Grad des Polynoms größer als 3, so
muß die Zahl der Kalibrierpunkte zumindest so groß wie der Grad
dieses Polynoms plus 2 sein.
1.4. Die Kalibrierkurve darf um nicht mehr als 2 % vom Nennwert eines
jeden Kalibriergases abweichen.
1.5.Verlauf der Kalibrierkurve
Anhand des Verlaufs der Kalibrierkurve und der Kalibrierpunkte kann
die einwandfreie Durchführung der Kalibrierung überprüft werden. Es
sind die verschiedenen Kennwerte des Analysators anzugeben, insbe-
sondere:
— die Skaleneinteilung,
— die Empfindlichkeit,— der Nullpunkt,
— der Zeitpunkt der Kalibrierung.
1.6. Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische Meßbereichs-
umschaltung usw.) angewendet werden, wenn dem Technischen Dienst
zufriedenstellend nachgewiesen wird, daß sie eine gleichwertige Genau-
igkeit bieten.
2. ÜBERPRÜFUNG DER KALIBRIERKURVE
2.1. Jeder normalerweise verwendete Meßbereich muß vor jeder Analyse
wie folgt überprüft werden:
2.2. Die Kalibrierung wird mit einem Nullgas und einem Kalibriergas über-
prüft, deren Nennwert in etwa dem Wert entspricht, der zu analysieren
ist.
2.3. Beträgt für die beiden betreffenden Punkte die Differenz zwischen dem
theoretischen Wert und dem bei der Überprüfung erzielten Wert nicht
mehr als ± 5 % des Skalenwertes, so dürfen die Einstellkennwerte neu
justiert werden. Andernfalls muß eine neue Kalibrierkurve nach 1 dieser
Anlage erstellt werden.
2.4. Nach der Prüfung werden das Nullgas und das gleiche Kalibriergas für
eine erneute Überprüfung verwendet. Die Analyse ist gültig, wenn die
Differenz zwischen beiden Messungen weniger als 2 % beträgt.
3. PRÜFUNG DER WIRKSAMKEIT DES NO
x-KONVERTERS
Es ist die Wirksamkeit des Konverters für die Umwandlung von NO2in
NO zu überprüfen.
Diese Überprüfung kann mit einem Ozonator entsprechend dem
Prüfungsaufbau nach Abbildung 1 und dem nachstehend beschriebenen
Verfahren durchgeführt werden.
3.1. Der Analysator wird in dem am häufigsten verwendeten Meßbereich
nach den Anweisungen des Herstellers mit dem Nullgas- und Kali-
briergas (letzteres muß einen NO-Gehalt aufweisen, der etwa 80 % des
Skalenendwertes entspricht, und die NO2-Konzentration im Gasgemisch
muß 5 % geringer sein als die NO-Konzentration) kalibriert. Der NOx-
Analysator muß auf NO-Betrieb eingestellt werden, so daß das Kali-
briergas nicht in den Konverter gelangt. Die angezeigte Konzentration
ist aufzuzeichnen.
3.2. Durch ein T-Verbindungsstück wird dem Gasstrom kontinuierlich
Sauerstoff oder synthetische Luft zugeführt, bis die angezeigte Konzen-1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 59
▼M4
tration etwa 10 % geringer ist als die angezeigte Kalibrierkonzentration
nach 3.1. Die angezeigte Konzentration (c) ist aufzuzeichnen. Während
dieses ganzen Vorgangs muß der Ozonator ausgeschaltet sein.
3.3. Anschließend wird der Ozonator eingeschaltet, um genügend Ozon zu
produzieren, damit die NO-Konzentration auf 20 % (Minimum 10 %)
der in 3.1 angegebenen Kalibrierkonzentration sinkt. Die angezeigte
Konzentration (d) ist aufzuzeichnen.
3.4. Der Analysator wird dann auf den Betriebszustand NOxgeschaltet und
das Gasgemisch bestehend aus NO, NO2,O2und N2strömt nun durch
den Konverter. Die angezeigte Konzentration (a) ist aufzuzeichnen.
3.5. Danach wird der Ozonator ausgeschaltet. Das in 3.2 beschriebene
Gasgemisch strömt durch den Konverter in den Meßteil. Die angezeigte
Konzentration (b) aufzuzeichnen.
Abbildung 1
3.6. Bei noch immer ausgeschaltetem Ozonator wird auch die Zufuhr von
Sauerstoff und synthetischer Luft unterbrochen. Der vom Analysator
angezeigte NOx-Wert darf dann den in 3.1 genannten Wert um nicht
mehr als 5 % übersteigen.
3.7. Der Wirkungsgrad des NOx-Konverters wird wie folgt berechnet:
Wirkungsgrad % ðÞ ¼1þa/C0b
c/C0d/C1100
3.8. Der so erhaltene Wert darf nicht kleiner als 95 % sein.
3.9. Der Wirkungsgrad ist mindestens einmal pro Woche zu überprüfen.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 60
▼M4
4. KALIBRIERUNG DES ENTNAHMESYSTEMS MIT KONSTANTEM
VOLUMEN (CVS-SYSTEM)
4.1. Das CVS-System wird mit einem Präzisionsdurchflußmesser und einem
Durchflußregeler kalibriert. Der Durchfluß im System wird bei
verschiedenen Druckwerten gemessen, ebenso werden die Regelkenn-
werte des Systems ermittelt; danach wird das Verhältnis zwischen
letzteren und den Durchflüssen ermittelt.
4.1.1. Es können mehrere Typen von Durchflußmessern verwendet werden (z.
B. kalibriertes Venturi-Rohr, Lamimar-Durchflußmesser, kalibrierter
Flügelraddurchflußmesser), vorausgesetzt, es handelt sich um ein dyna-
misches Meßgerät und die Vorschriften nach 4.2.2 und 4.2.3 des
Anhangs III werden erfüllt.
4.1.2. In den folgenden Absätzen werden die Methoden der Kalibrierung von
PDP- und CFV-Entnahmegeräten beschrieben, die mit einem Laminar-
durchflußmesser mit der gewünschten Genauigkeit arbeiten und bei
denen die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch überprüft wird.
4.2.Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)
4.2.1. Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Geräte,
Versuchsanordnung und verschiedene Kennwerte beschrieben, die für
die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe im CVS-System gemessen
werden müssen. Alle Kennwerte der Pumpe werden gleichzeitig mit
den Kennwerten des Durchflußmessers gemessen, der mit der Pumpe
in Reihe geschaltet ist. Danach kann die Kurve des berechneten Durch-
flusses (ausgedrückt in m3/min am Pumpeneinlaß bei absolutem Druck
und absoluter Temperatur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet
werden, die einer bestimmten Kombination von Pumpenkennwerten
entspricht. Die Lineargleichung, die das Verhältnis zwischen dem
Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, wird sodann
aufgestellt. Hat die Pumpe des CVS-Systems mehrere Antriebsge-
schwindigkeiten, so muß für jede verwendete Geschwindigkeit eine
Kalibrierung vorgenommen werden.
4.2.2. Dieses Kalibrierverfahren beruht auf der Messung der absoluten Werte
der Pumpen- und Durchflußmesserkennwerte die an jedem Punkt in
Beziehung zum Durchfluß stehen. Drei Bedingungen müssen einge-
halten werden, damit Genauigkeit und Gleichmäßigkeit der
Kalibrierkurve garantiert sind:
4.2.2.1. Die Pumpendrücke müssen an den Anschlußstellen der Pumpe selbst
gemessen werden und nicht an den äußeren Rohrleitungen, die am
Pumpenein- und auslaß angeschlossen sind. Die Druckanschlüsse am
oberen und unteren Punkt der vorderen Antriebsplatte sind den tatsäch-
lichen Drücken ausgesetzt, die im Pumpensumpf vorhanden sind und so
die absoluten Druckdifferenzen widerspiegeln.
4.2.2.2. Während des Kalibrierens muß eine konstante Temperatur aufrechter-
halten werden. Der Laminardurchflußmesser ist gegen Schwankungen
der Einlaßtemperatur empfindlich, die eine Streuung der gemessenen
Werte verursachen. Temperaturschwankungen von ± 1 ºC sind zulässig,
sofern sie allmählich innerhalb eines Zeitraumes von mehreren Minuten
auftreten.
4.2.2.3. Alle Anschlußrohrleitungen zwischen dem Durchflußmesser und der
CVS-Pumpe müssen dicht sein.
4.2.3. Bei der Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen kann durch
Messung dieser Pumpenkennwerte der Durchfluß aus der Kalibrierglei-
chung berechnet werden.
4.2.3.1. Abbildung 2 zeigt ein Beispiel für eine Versuchsanordnung. Abände-
rungen sind zulässig, sofern sie von der Behörde, die die
Genehmigungen erteilt, als gleichwertig anerkannt werden. Bei
Verwendung der in Abbildung 2 der Anlage 5 beschriebenen Einrich-
tung müssen folgende Daten den angegebenen Genauigkeitstoleranzen
genügen:
Luftdruck (korrigiert) (PB) ± 0,03 kPa,
Umgebungstemperatur (T) ± 0,2 ºC,Lufttemperatur am LFE-Eintritt (ETI) ± 0,15 ºC,
Unterdruck vor LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa,1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 61
▼M4
Lufttemperatur am Einlaß der CVS-
Pumpe (PTI)± 0,2 ºC,
Lufttemperatur am Auslaß der CVS-
Pumpe (PTO)± 0,2 ºC,
Unterdruck am Einlaß der CVS-Pumpe
(PPI)± 0,22 kPa,
Druckhöhe am Auslaß der CVS-Pumpe
(PPO)± 0,22 kPa,
Pumpendrehzahl während der Prüfung (n) ± min−1,
Dauer der Prüfung (t) (mind. 250 s) ± 0,1 Sekunde.
4.2.3.2. Ist der Aufbau nach Abbildung 2 durchgeführt, so ist das Durchflußre-
gelventil auf volle Öffnung einzustellen und die CVS-Pumpe 20
Minuten lang laufen zu lassen, bevor die Kalibrierung beginnt.
4.2.3.3. Das Durchflußregelventil wird teilweise geschlossen, damit der Unter-
druck am Pumpeneinlaß höher wird (ca. 1 kPa) und auf diese Weise
eine Mindestzahl von 6 Meßpunkten für die gesamte Kalibrierung
verfügbar ist. Das System muß sich während drei Minuten stabilisieren,
danach sind die Messungen zu wiederholen.
Abbildung 2
Kalibrieranordnung für das PDP-CVS-System
4.2.4. Analyse der Ergebnisse
4.2.4.1. Die Luftdurchflußmenge Qsan jedem Prüfpunkt wird nach den
Angaben des Herstellers aus den Meßwerten des Durchflußmessers in
m3/min ermittelt (Normalbedingungen).
4.2.4.2. Die Luftdurchflußmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz (Vo)i n
m3je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am
Pumpeneinlaß umgerechnet.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 62
▼M4
Vo¼Qs
n:Tp
273;2:101;33
Pp
hierbei bedeuten:
Vo: Pumpendurchflußmenge bei Tpund Ppin m3/Umdrehung,
Qs: Luftdurchflußmenge bei 101,33 kPa und 273,2 K in m3/min,
Tp: Temperatur am Pumpeneinlaß in K,
Pp: absoluter Druck am Pumpeneinlaß in kPa,
n: Pumpendrehzahl in min−1.
Abbildung 3
Kalibrieranordnung für das CFS-CVS-System
Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung der Druckschwan-
kungen mit der Pumpendrehzahl und der Verlustrate der Pumpe wird
die Korrelationsfunktion (xo) zwischen der Pumpendrehzahl (n), der
Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslaß der Pumpe und dem abso-
luten Druck am Pumpenauslaß mit folgender Formel berechnet:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
hierbei bedeuten:
xo: Korrelationsfunktion,
∆Pp: Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlaß und Pumpenauslaß
(kPa),
Pe: absoluter Druck am Pumpenauslaß (PPO+PB) (kPa).1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 63
▼M4
Mit der Methode der kleinsten Quadrate wird eine lineare Angleichung
vorgenommen, um nachstehende Kalibriergleichungen zu erhalten:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A und B sind die Konstanten für die Stufung und die Achsab-
schnitte (Ordinaten).
4.2.4.3. Hat das CVS-System mehrere Betriebsgeschwindigkeiten, so muß für
jede Geschwindigkeit eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für
diese Geschwindigkeiten erzielten Kalibrierkurven müssen in etwa
parallel sein, und die Ordinatenwerte Domüssen größer werden, wenn
der Durchsatzbereich der Pumpe kleiner wird.
Bei sorgfältiger Kalibrierung müssen die mit Hilfe der Gleichung
berechneten Werte innerhalb von ± 0,5 % des gemessenen Wertes Voliegen. Die Werte M sollten je nach Pumpe verschieden sein. Die Kali-brierung muß bei Inbetriebnahme der Pumpe und nach jeder größeren
Wartung vorgenommen werden.
4.3.Kalibrierung des Venturi-Rohres mit kritischer Strömung (CFV)
4.3.1. Bei der Kalibrierung des CFV-Venturi-Rohres bezieht man sich auf die
Durchflußgleichung für ein Venturi-Rohr mit kritischer Strömung:
Q
s¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
dabei bedeuten:
Qs: Durchflußmenge,
Kv: Kalibrierkoeffizient,
P: absoluter Druck im kPa,T: absolute Temperatur in K.
Die Gasdurchflußmenge ist eine Funktion des Eintrittdruckes und der
Eintrittstemperatur.
Das nachstehend beschriebene Kalibrierverfahren gibt den Wert des
Kalibrierkoeffizienten bei gemessenen Werten für Druck, Temperatur
und Luftdurchsatz an.
4.3.2. Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des CFV-Venturi-
Rohres ist das vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden.
4.3.3. Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchflusses des Venturi-
Rohres mit kritischer Strömung müssen die nachstehend genannten
Parameter den angegebenen Genauigkeitstoleranzen genügen:
Luftdruck (korrigiert) (P
B) ± 0,03 kPa,
Lufttemperatur am LFE-Eintritt (ETI) ± 0,15 ºC,
Unterdruck vor LFE (EPI) ± 0,01 kPa,Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa,
Luftdurchflußmenge (Q
s) ± 0,5 %,
Unterdruck am CFV-Eintritt (PPI) ± 0,02 kPa,Temperatur am Venturi-Rohr-Eintritt (T
v) ± 0,2 ºC.
4.3.4. Die Geräte sind entsprechend Abbildung 3 aufzubauen und auf Dicht-
heit zu überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen Durchflußmeßgerät
und Venturi-Rohr mit kritischer Strömung würde die Genauigkeit der
Kalibrierung stark beeinträchtigen.
4.3.5. Das Durchflußregelventil ist auf volle Öffnung einzustellen, das
Gebläse ist einzuschalten und das System ist hinsichtlich seiner Dreh-
zahl zu stabilisieren. Es sind die von allen Geräten angezeigten Werte
aufzuzeichnen.
4.3.6. Die Einstellung des Durchflußregelventils ist zu verändern und es sind
mindestens acht Messungen im kritischen Durchflußbereich des
Venturi-Rohrs durchzuführen:1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 64
▼M4
4.3.7. Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Meßwerte sind für die nach-
stehenden Berechnungen zu verwenden. Die Luftdurchflußmenge Qsan
jedem Meßpunkt ist aus den Meßwerten des Durchflußmessers nach
dem vom Hersteller angegebenen Verfahren zu berechnen.
Es sind die Werte des Kalibrierkoeffizienten für jeden Meßpunkt zu
berechnen:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
hierbei bedeuten:
Qs: Durchflußmenge in m3/min bei 273,2 K und 101,33 kPa,
Tv: Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs in K,
Pv: absoluter Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs in kPa.
Es ist eine Kurve Kvin Abhängigkeit vom Druck am Eintritt des
Venturi-Rohrs aufzunehmen. Bei Schallgeschwindigkeit ist Kvfast
konstant. Fällt der Druck (d. h. bei wachsendem Unterdruck), so wird
das Venturi-Rohr frei und Kvnimmt ab.
Die hieraus resultierenden Veränderungen von Kvsind nicht zu berücks-
ichtigen. Bei einer Mindestanzahl von 8 Meßpunkten im kritischen
Bereich sind der Mittelwert von Kvund die Standardabweichung zu
berechnen. Beträgt die Standardabweichung des Mittelwertes von Kvmehr als 0,3 %, so müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 65
▼M4
ANLAGE 7
ÜBERPRÜFUNG DES GESAMTSYSTEMS
1. Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften nach 4.7 des
Anhangs III wird die Gesamtgenauigkeit des CVS-Entnahmesystems und
der Analysegeräte ermittelt, indem eine bekannte Menge luftverunreini-
genden Gases in das System eingeführt wird, wenn dieses wie für eine
normale Prüfung in Betrieb ist; danach wird die Analyse durchgeführt und
die Masse der Schadstoffe nach den Formeln der Anlage 8 berechnet,wobei jedoch als Propandichte der Wert von 1,967 g/l unter Normalbedin-
gungen zugrundegelegt wird. Nachstehend werden zwei ausreichend genaue
Verfahren beschrieben.
2. Die Messung eines konstanten Durchflusses eines reinen Gases (CO oder
C
3H8) ist mit einer Meßblende für kritische Strömung durchzuführen.
2.1. Durch eine kalibrierte Meßblende für kritische Strömung wird eine
bekannte Menge reinen Gases (CO oder C3H8) in das CVS-System einge-
führt. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist die von der Meßblende
eingestellte Durchflußmenge unabhängig vom Austrittsdruck der
Meßblende (Bedingungen für kritische Strömung).
Übersteigen die festgestellten Abweichungen 5 %, so ist die Ursache fest-
zustellen und zu beseitigen. Das CVS-System wird wie für eine Prüfung
der Abgasemissionen 5—10 Minuten lang betrieben. Die in einem Beutel
aufgefangenen Gase werden mit einem normalen Gerät analysiert und die
erzielten Ergebnisse mit der bereits bekannten Konzentration der
Gasproben verglichen.
3. Messung einer bestimmten Menge reinen Gases (CO oder C3H8) mit einem
gravimetrischen Verfahren.
3.1. Die Überprüfung des CVS-Systems mit dem gravimetrischen Verfahren ist
wie folgt durchzuführen:
Es ist eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllte Flasche zu
verwenden, deren Masse auf ± 0,01 g zu ermitteln ist. Danach wird das
CVS-System 5 bis 10 Minuten lang wie für eine normale Prüfung zur
Bestimmung der Abgasemissionen betrieben, wobei CO oder Propan in
das System eingeführt wird. Die eingeführte Menge reinen Gases wird
durch Messung der Massendifferenz der Flasche ermittelt. Danach werden
die in einem normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Beutel
aufgefangenen Gase analysiert. Die Ergebnisse werden sodann mit den
zuvor berechneten Konzentrationswerten verglichen.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 66
▼M4
ANLAGE 8
BERECHNUNG DER EMITTIERTEN SCHADSTOFFMENGEN
Die emittierten Schadstoffmengen werden mit nachstehender Gleichung
berechnet:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
dabei bedeuten:
Mi: emittierte Schadstoffmenge i in g/Prüfung,
Vmix: Volumen der verdünnten Abgase, ausgedrückt in l/Prüfung und
korrigiert auf Normalbedingungen (273,2 K; 101,33 kPa)
Qi: Dichte des Schadstoffes i in g/l bei Normaltemperatur und
Normaldruck (273,2 K; 101,33 kPa)
kH: Feuchtigkeitskorrekturfaktor für die Berechnung der emittierten
Stickoxidmengen (bei HC und CO gibt es keine Feuchtekor-
rektur)
Ci: Konzentration des Schadstoffes i in den verdünnten Abgasen,
ausgedrückt in ppm und korrigiert durch die Schadstoffkonzen-
tration i in der Verdünnungsluft.
1. VOLUMENBESTIMMUNG
1.1. Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit variabler
Verdünnung und Meßblende oder Venturi-Rohr zur Messung des
konstanten Durchflusses.
Es sind die Kennwerte, mit denen das Volumen des Durchflusses ermit-
telt werden kann, kontinuierlich aufzuzeichnen und das Gesamtvolumen
während der Prüfdauer zu berechnen.
1.2. Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit Verdränge-
rpumpe. Das bei den Entnahmesystemen mit Verdrängerpumpe
gemessene Volumen der verdünnten Abgase ist mit folgender Formel
zu berechnen:
V=Vo·N
hierbei bedeuten:
V: Volumen der verdünnten Abgase (vor der Korrektur) in l/Prüfung,
Vo: von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter
Prüfungsbedingungen in l/Umdrehung,
N: Umdrehungen der Pumpe während der Prüfung.
1.3. Korrektur des Volumens der verdünnten Abgase auf Normalbedin-
gungen.
Das Volumen der verdünnten Abgase wird durch folgende Formel auf
Normalbedingungen korrigiert:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
hierbei bedeuten
K1= (3)273;2K
101;33 kPa¼2;6961 K /C0kP/C01
a/C0/C1
PB: Luftdruck im Prüfraum in kPa,
P1: Druckdifferenz zwischen dem Unterdruck am Einlaß der
Verdrängerpumpe und dem Umgebungsdruck in kPa,
Tp: Mittlere Temperatur in K der verdünnten Abgase beim Eintritt in
die Verdrängerpumpe während der Prüfung.
2. BERECHNUNG DER KORRIGIERTEN KONZENTRATION VON
SCHADSTOFFEN IM AUFFANGBEUTEL
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C191970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 67
▼M4
hierbei bedeuten:
Ci: Konzentration des Schadstoffs i in den verdünnten Abgasen,
ausgedrückt in ppm und korrigiert durch die Konzentration des
Schadstoffes i in der Verdünnungsluft
Ce: gemessene Konzentration des Schadstoffs i in den verdünnten
Abgasen, ausgedrückt in ppm,
Cd: gemessene Konzentration des Schadstoffes i in der für die
Verdünnung verwendeten Luft, ausgedrückt in ppm,
DF: Verdünnungsfaktor.
Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet:
(5) DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ 10/C04
hierbei bedeuten:
cCO2:C O2-Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffang-
beutel, ausgedrückt in Volumenprozent,
cHC: HC-Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffang-
beutel, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent,
cCO: CO-Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffang-
beutel, ausgedrückt in ppm.
3. BERECHNUNG DES FEUCHTEKORREKTURFAKTORS FÜR NO
Um die Auswirkungen der Feuchte auf die für die Stickoxide erzielten
Ergebnisse zu korrigieren, ist folgende Formel anzuwenden:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
wobei
(6) H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
In diesen Formeln bedeuten:
H: Absolute Feuchte, ausgedrückt in Gramm Wasser pro Kilogramm
trockener Luft;
Ra: Relative Feuchte der Umgebungsluft, ausgedrückt in Prozent;
Pd: Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur, ausgedrückt in
kPa;
PB: Luftdruck im Prüfraum ausgedrückt in kPa.
4. BEISPIEL
4.1.Werte der Prüfung
4.1.1. Umgebungsbedingungen
Umgebungstemperatur: 23 ºC = 296,2 K,Luftdruck: P
B= 101,33 kPa,
Relative Feuchte: Ra=6 0% ,
Sättigungsdampfdruck für Wasser bei 23 ºC: Pd= 3,20 kPa
4.1.2. Gemessenes und auf Normalbedingungen (siehe unter 1) korrigiertes
Volumen: V = 51,961 m3.
4.1.3. Werte der an den Analysatoren gemessenen Konzentrationen:
Probe der verdünnten
AbgaseProbe der Verdünnungsluft
HC(1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 68
▼M4
Probe der verdünnten
AbgaseProbe der Verdünnungsluft
CO21,6 Vol. % 0,03 Vol. %
(1) in ppm Kohlenstoffäquivalent.
4.2.Berechnungen
4.2.1. Feuchtekorrekturfaktor (kH) (siehe Formel (6))
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;9959
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.2.2. Verdünnungsfaktor (DF) (siehe Formel (5))
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
DF¼8;091
4.2.3. Berechnung der korrigierten Schadstoffkonzentration im Auffangbeutel:
HC, Masse der Emissionen (siehe Formeln (4) und (1))
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;371/C151961 /C10;619/C110/C06
MHC¼2;88 g =Pr¨ufung HC
CO, Masse der Emissionen (siehe Formel (1))1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 69
▼M4
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO
QCO¼1;25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06
MCO¼30;5g=Pr¨ufung CO
NOx, Masse der Emissionen (siehe Formel (1))
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH
QNOx¼2;05
MNOx¼70/C151961 /C12;05/C11;0442/C110/C06
MNOx¼7;79 g =Pr¨ufung NO
4.3.HC-Messung für Dieselmotoren
Zur Bestimmung der Masse der HC-Emissionen für Dieselmotoren wird
die mittlere HC-Konzentration mit Hilfe folgender Formel berechnet:
(7) ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
hierbei bedeuten:Zt2
t1cHC/C1dt: Integral des vom beheizten HFID-Analysators während
der Prüfzeit (t2−t1) aufgezeichneten Werte.
ce: HC-Konzentration, gemessen in den verdünnten
Abgasen in ppm
ce: ersetzt direkt cHCin allen entsprechenden Gleichungen
4.4.Beispiel
4.4.1. Werte der Prüfung
Umgebungsbedingungen:
Umgebungstemperatur: 23 ºC = 296,2 K,
Luftdruck: PB= 101,33 kPa,
Relative Feuchte: Ra=6 0% ,
Sättigungsdampfdruck für Wasser bei 23 ºC: Pd= 3,20 kPa.
Werte für die Verdrängerpumpe (PDP)
Pumpenvolumen (gemäß Kalibrierdaten): Vo= 2,439 l/Umdrehung,
Unterdruck: Pi= 2,80 kPa,
Gastemperatur: Tp= 51 ºC = 324,2 K,
Umdrehungen der Pumpe: n = 26000.
Am Analysator gemessene Werte
Probe der verdünnten
AbgaseProbe der Verdünnungsluft
HC 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 Vol. % 0,03 Vol. %1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 70
▼M4
4.4.2. Berechnung
4.4.2.1. Gasvolumen (siehe Formel (2))
Vmix¼K1/C1Vo/C1nPB/C0Pi
Tp
Vmix¼2;6961/C12;439/C126000 /C198;53
324;2
Vmix¼51960 ;89
Anmerkung:
Bei CFV- und ähnlichen Entnahmesystemen mit konstantem Volumen
kann das Volumen direkt an den Meßgeräten abgelesen werden.
4.4.2.2. Feuchtekorrekturfaktor (kH) (siehe Formel (6))
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra
100/C18/C19
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;99589
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.4.2.3. Verdünnungsfaktor (DF) (siehe Formel (5))
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92;0þ470 ðÞ 10/C04
DF¼8;091
4.4.2.4. Berechnung der korrigierten Schadstoffkonzentration im Auffangbeutel
HC Masse der Emissionen (siehe Formeln (4) und (1))
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92;0/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;372
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;372/C151961 /C10;619/C110/C061970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 71
▼M4
MHC¼2;87 g =Pr¨ufung HC1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 72
▼M5
ANHANG III A
GLEICHWERTIGE PRÜFUNG WIE DIE PRÜFUNG VOM TYP I
BETREFFEND DIE KONTROLLE DER EMISSIONEN NACH
ANFAHREN MIT KALTEM MOTOR
1. EINLEITUNG
Siehe Punkt 8.3 von Anhang I.
2. FAHRZYKLUS AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND2.1. Beschreibung des Zyklus
Der Prüfzyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand ist der in der
Tabelle und in der Graphik der Anlage 1 beschriebene Zyklus.
Diese Tabelle enthält auch eine Unterteilung nach Betriebs-
zuständen.
2.2. Wie 2.2 von Anhang III.
2.3. Getriebe
2.3.1. Soweit keine anderslautenden Angaben vorliegen, gelten als Prüf-
bedingungen immer die Empfehlungen des Herstellers.
2.3.2. Fahrzeuge mit Freilauf oder Schongang (Overdrive) sind ohne
anderslautende Angaben bei dem vom Hersteller empfohlenen
Betrieb zu prüfen.
2.3.3. Leerlaufprüfungen sind mit der Automatic-Schaltung in „Fahr“-
Stellung (Drive) und mit gebremsten Rädern durchzuführen; Hand-
schaltungen sind mit Ausnahme des ersten Leerlaufs mit
eingelegtem Gang und ausgerückter Kupplung durchzuführen.
Das Fahrzeug ist so zu fahren, daß das Gaspedal zur Einhaltung
der gewünschten Geschwindigkeit möglichst wenig bewegt wird.
2.3.4. Die Beschleunigungen sind sachte und nach repräsentativen Schalt-
geschwindigkeiten und -verfahren durchzuführen. Bei
Gangschaltungen von Hand muß der Fahrer während jeder Schal-
tung vom Gaspedal zurücktreten und die Schaltung möglichst
rasch vollführen. Läßt sich das Fahrzeug nicht wie vorgeschrieben
beschleunigen, so ist es mit der verfügbaren Höchstleistung zu
fahren, bis es die im Fahrzyklus für den betreffenden Zeitpunkt
vorgeschriebene Geschwindigkeit erreicht hat.
2.3.5. Verzögerungen sind mit eingelegtem Gang durchzuführen, wobei
je nach Bedarf die Bremse oder das Gaspedal zu benutzen ist, um
die gewünschte Geschwindigkeit einzuhalten. Fahrzeuge mit Hand-
schaltung sind eingekuppelt und ohne Schaltung des Ganges
gegenüber der vorangehenden Fahrweise zu fahren. Wird bis auf
den Stillstand verlangsamt, so sind die Kupplungspedale hinunter-
zudrücken, wenn die Geschwindigkeit unter 24,1 km/h fällt, wenn
der Motor nicht mehr gleichbleibend läuft oder stillzustehen droht.
2.3.6. Handschaltung
2.3.6.1. Bei Prüffahrzeugen mit Handschaltung ist die Schaltung nach
Verfahren zu betätigen, die vom Hersteller empfohlen worden
sind, und zwar vorbehaltlich der Zustimmung der mit der Durch-
führung der Prüfungen beauftragten technischen Stelle.
2.4. Toleranzen
2.4.1. Der Prüfstand-Fahrzyklus ist in Anlage 1 festgelegt. Der Fahrzy-
klus ist als schwache Kurve des Geschwindigkeits/Zeit-
Verhältnisses ersichtlich. Er umfaßt eine nichtrepetitive Serie von
Leerlauf, Beschleunigung, normale Fahrt und Verzögerung in
verschiedenen Zeitsequenzen und Längen.
2.4.2. Es gelten folgende Geschwindigkeitstoleranzen:
— obere Grenze: 3,2 km/h über dem höchsten Punkt der Kurve
während einer Sekunde der gegebenen Zeitspanne;
— untere Grenze: 3,2 km/h unter dem untersten Punkt der Kurve
während einer Sekunde der gegebenen Zeitspanne;1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 73
▼M5
— die Toleranzen überschreitende Geschwindigkeitsschwan-
kungen (wie sie während der Gangschaltung vorkommen
können) sind annehmbar, sofern sie nie länger als 2 Sekunden
dauern;
— niedrigere Geschwindigkeiten als die angegebenen sind
annehmbar, sofern das Fahrzeug mit der während dieser Phase
verfügbaren Höchstleistung gefahren wird;
— es gelten die oben festgelegten Geschwindigkeitstoleranzen,
mit Ausnahme der Unter- und Obergrenze, die 6,4 km/h
beträgt;
— die nachstehenden Zahlen zeigen den Bereich der annehmbaren
Geschwindigkeitstoleranzen für typische Punkte. Die Abbil-
dung A zeigt typische zu- oder abnehmende Abschnitte der
Geschwindigkeitskurve während des Zeitintervalls von 2
Sekunden. In Abbildung B sind typische Abschnitte der
Geschwindigkeitskurve mit Höchst- und Mindestwerten
wiedergegeben.
Abbildung A
 Abbildung B
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
3.1. Prüffahrzeug
3.1.1./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Wie 3.1.1 bis 3.1.6 von Anhang III.3.1.2.
3.1.3.3.1.4.
3.1.5.
3.1.6.
3.2. Kraftstoff
Für die Prüfungen ist der Bezugskraftstoff zu verwenden, dessen
technische Daten in Anhang VI aufgeführt sind, oder gleichwertige
Bezugskraftstoffe, die von den zuständigen Behörden in den
Ausfuhrmärkten der Gemeinschaft verwendet werden.
4. PRÜFEINRICHTUNG
4.1. Prüfstand
4.1.1 Wie 4.1.1. von Anhang III, jedoch ist hinzuzufügen: „Prüfstände
mit einstellbarer Lastkurve können als Prüfstände mit fester Last-
kurve gelten, wenn sie den Anforderungen für Prüfstände mit
fester Lastkurve entsprechen und als Prüfstand mit fester Lastkurve
verwendet werden.“1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 74
▼M5
4.1.2./C148/C147/C147/C149/C147/C147/C150Wie 4.1.1, 4.1.2 und 4.1.3 von Anhang III.4.1.3.
4.1.4. Genauigkeit
4.1.4.1. Wie 4.1.4.1 von Anhang III.4.1.4.2. Im Falle eines Prüfstandes mit fester Lastkurve muß der Prüfstand
der auf der Straße aufgenommenen Leistung bei 80,5 km/h auf 5 %
genau angeglichen werden können.
Im Falle eines Prüfstandes mit einstellbarer Lastkurve muß der
Prüfstand der auf der Straße aufgenommenen Leistung bei 80,5,
60 und 40 km/h auf 5 % und bei 20 km/h auf 10 % genau angegli-
chen werden können. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten muß der
Wert der Einstellung positiv sein.
4.1.4.3./C148/C147/C147/C149/C147/C147/C150Wie 4.1.4.3 und 4.1.4.4 von Anhang III.4.1.4.4.
4.1.5. Einstellung der Lastkurve des Prüfstandes sowie der Schwung-
masse
4.1.5.1. Prüfstand mit fester Lastkurve: Die Bremse muß so eingestellt
werden, daß die auf die Antriebsräder ausgeübte Kraft bei einer
konstanten Geschwindigkeit von 80,5 km/h aufgenommen wird.
Die alternativen Verfahren zur Bestimmung und Einstellung der
Bremse sind in Anlage 2 Punkt 3 und in Anlage 3 beschrieben.
4.1.5.2. Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve: Die Bremse muß so einge-
stellt werden, daß die auf die Antriebsräder ausgeübte Kraft bei
konstanten Geschwindigkeiten von 20, 40, 60 und 80,5 km/h
aufgenommen wird. Die zur Bestimmung und Einstellung dieser
Belastung der Bremse anzuwendenden Verfahren sind in Anlage
2 Punkt 3 und Anlage 3 beschrieben.
4.1.5.3. Wie 4.1.5.3 von Anhang III.
4.2./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Wie 4.2 bis 4.7 von Anhang III.4.3.
4.4.
4.5.4.6.
4.7.
5. VORBEREITUNG DER PRÜFUNG
5.1. Anpassung der äquivalenten Schwungmassen
Bezugsmasse des Fahrzeugs
(kg)Äquivalente Schwungmasse
(kg)
Pr≤480 450
480 < Pr ≤540 510
540 < Pr ≤600 570
600 < Pr ≤650 620
650 < Pr ≤710 680
710 < Pr ≤770 740
770 < Pr ≤820 800
820 < Pr ≤880 850
880 < Pr ≤940 910
940 < Pr ≤990 960
990 < Pr ≤1 050 1 020
1 050 < Pr ≤1 110 1 080
1 110 < Pr ≤1 160 1 130
1 160 < Pr ≤1 220 1 190
1 220 < Pr ≤1 280 1 250
1 280 < Pr ≤1 330 1 300
1 330 < Pr ≤1 390 1 360
1 390 < Pr ≤1 450 1 4201970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 75
▼M5
Bezugsmasse des Fahrzeugs
(kg)Äquivalente Schwungmasse
(kg)
1 450 < Pr ≤1 500 1 470
1 500 < Pr ≤1 560 1 530
1 560 < Pr ≤1 620 1 590
1 620 < Pr ≤1 670 1 640
1 670 < Pr ≤1 730 1 700
1 730 < Pr ≤1 790 1 760
1 790 < Pr ≤1 870 1 810
1 870 < Pr ≤1 980 1 930
1 980 < Pr ≤2 100 2 040
2 100 < Pr ≤2 210 2 150
2 210 < Pr ≤2 320 2 270
2 320 < Pr ≤2 440 2 380
2 440 < Pr 2 490
Elektrische Schwungräder oder andere Mittel zur Simulation der
Prüfgewichte gemäß den Angaben in der Tabelle sind anzuwenden.
Ist das angegebene äquivalente Prüfgewicht mit dem angewandten
Fahrleistungsprüfstand nicht anwendbar, so ist das nächsthöhere
verfügbare äquivalente Prüfgewicht anzuwenden (bis höchstens
115 kg).
Anmerkung
Die Bezugsmasse des Fahrzeugs ist die Masse des Fahrzeugs in
fahrbereitem Zustand abzüglich der Einheitsmasse des Fahrers
und zuzüglich einer Einheitsmasse von 136 kg.
5.2. Wie 5.2 von Anhang III.
5.3. Vorbereitung des Fahrzeugs
5.3.1. Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer annähernd
konstanten Temperatur zwischen 20 und 30 ºC auszusetzen.
Die Vorbereitungsdauer muß mindestens sechs Stunden mit oder
mindestens zwölf Stunden ohne Messung der Temperatur des
Motoröls betragen.
Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung innerhalb eines Zeit-
raums von höchstens 36 Stunden nach Betrieb des Fahrzeugs bei
normaler Temperatur durchzuführen.
5.3.2. Wie 5.3.2 von Anhang III.
6. PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND
6.1./C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Wie 6.1 bis 6.1.4 von Anhang III.6.1.2.
6.1.3.
6.1.4.
6.2. Prüfung und Gasentnahme
6.2.1. Vor der Emissionsprüfung ist das Fahrzeug so unterzubringen, daß
es vor Niederschlägen (z.B. Regen oder Tau) geschützt ist. Die
vollständige Prüfstandsprüfung umfaßt eine Fahrt mit Kaltstartvon 12,1 km und simuliert eine Fahrt mit Warmstart. Das Fahrzeug
darf zwischen der Kalt- und der Warmstartprüfung 10 Minuten auf
dem Prüfstand stehengelassen werden. Die Kaltstartprüfung wird in
zwei Teile unterteilt. Der erste Teil bildet die „transiente“ Phase
des Kaltstarts und hört mit dem Ende der Verzögerung auf, die
nach 505 Sekunden des Fahrzyklus vorgesehen ist. Der zweite
Teil, die „stabilisierte“ Phase, umfaßt den Rest des Fahrzyklus
einschließlich des Ausschaltens des Motors. Dementsprechend
umfaßt auch die Warmstartprüfung zwei Teile. Der erste ist
wiederum die „transiente“ Phase und endet am gleichen Punkt des
Fahrzyklus wie der erste Teil der Kaltstartprüfung. Der zweite
Teile der Warmstartprüfung, die „stabilisierte“ Phase, wird als
identisch mit dem zweiten Teil der Kaltstartprüfung betrachtet.
Die Warmstartprüfung endet deshalb nach Abschluß des ersten
Teils (505 Sekunden).1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 76
▼M5
6.2.2. Bei jeder Prüfung ist wie folgt zu verfahren:
6.2.2.1. Räder des Fahrzeugs auf den Fahrleistungsprüfstand setzen, ohne
den Motor anzustellen. Rollenumdrehungszähler auf Null stellen
und entsperren.
6.2.2.2. Motorhaube des Fahrzeugs öffnen und Kühlventilator in die rich-
tige Stellung bringen.
6.2.2.3. Probenahmeventile auf „Bereitschaft“ (standby) einstellen, die
Auffangbeutel für die Gasproben an die Systeme zur Entnahme
der verdünnten Auspuffgas- und Luft-Proben anschließen.
6.2.2.4. Das Entnahmesystem mit konstantem Volumen (CVS) — falls
noch nicht angestellt —, die Entnahmepumpen, das Temperaturre-
gistriergerät, den Kühlventilator des Fahrzeugs und das
vorerwärmte Registriergerät zur Analyse der Kohlenwasserstoffe
(nur für Dieselmotoren) einschalten. (Der Wärmeaustauscher des
Entnahmegeräts mit konstantem Volumen sollte, wenn er benutzt
wird, auf seine Betriebstemperatur vorerwärmt werden. Die konti-
nuierliche Entnahmeeinrichtung des Dieselkraftstoff-
Kohlenwasserstoff-Analysegeräts und der Filter (wenn angewandt)
sollten vor Beginn der Prüfung auf 190 ºC ± 10 ºC vorerwärmt
werden.)
6.2.2.5. Durchflußrate der Gasproben auf den gewünschten Wert einstellen
(mindestens 0,28 m3/h) und Gasdurchfluß-Meßgeräte auf Null
stellen.
Anmerkung
Die Durchflußrate der CFV-CVS-Gasproben ist durch das Venturi-
Konzept festgelegt.
6.2.2.6. Auspuffschlauch an das (die) Auspruffrohr(e) des Fahrzeugs
anschließen.
6.2.2.7. Gasstrom-Meßgerät in Gang setzen, Probenahmeventile so
einstellen, daß die Probe in den Auffangbeutel für „transientes“
Auspuffgas und denjenigen für „transiente“ Verdünnungsluft fließt
(Integrator des Diesel-Kohlenwasserstoff-Analysiersystems
einstellen und gegebenenfalls Registrierkarte anzeichnen), Zünd-
schlüssel drehen und Motor anlassen.
6.2.2.8. 15 Sekunden nach Anspringen des Motors Gang einlegen.
6.2.2.9. 20 Sekunden nach dem Anspringen des Motors beginnt man die
anfängliche Beschleunigung des Fahrzyklus.
6.2.2.10. Das Fahrzeug ist nach dem Fahrzyklus des Fahrleistungsprüf-
standes zu fahren.
6.2.2.11. Nach der nach 505 Sekunden vorgesehenen Verzögerung ist
gleichzeitig der Gasprobenstrom von den „transienten“ Beuteln in
die „stabilisierten“ Beutel umzuleiten, das Gasflußmeßgerät Nr. 1
(und der Diesel-HC-Integrator Nr. 1) zu schließen (Karte des
Diesel-HC-Integrators markieren) und das Gasflußmeßgerät Nr. 2
(und der Diesel-HC-Integrator Nr. 2) in Betrieb zu setzen. Vor
der auf 510 Sekunden festgelegten Beschleunigung registriert man
die gemessenen Umdrehungen der Rolle oder Welle, setzt den
Zähler wieder auf Null oder schaltet auf einen zweiten Zähler um.
Sobald wie möglich überführt man die „transienten“ Auspuff- und
Verdünnungsluftproben in das Analysesystem und verarbeitet die
Proben so, daß binnen 20 Minuten nach Beendigung der Gasprobe-
entnahme mit allen Analysegeräten stabilisierte Werte der
Auspuffgasprobe erhalten werden.
6.2.2.12. Zwei Sekunden nach dem Ende der letzten Verzögerung (nach
1369 Sekunden) stellt man den Motor ab.
6.2.2.13. Fünf Sekunden nach dem Ausschalten des Motors ist gleichzeitig
das Gasfluß-Meßgerät Nr. 2 (und der Diesel-HC-Integrator Nr. 2)
zu sperren (gegebenenfalls auch die HC-Registrierkarte ankreuzen)
und die Gasprobenentnahmeventile auf „standby“ einzustellen.
Man registriert die gemessenen Umdrehungen der Rolle oder
Welle und stellt den Zähler wieder auf Null. Die „stabilisierten“
Auspuffgas- und Verdünnungsluftproben übermittelt man so rasch
wie möglich an das Analysesystem und verarbeitet die Gasproben
so, daß binnen 20 Minuten nach Abschluß der Probeentnahme
stabilisierte Werte der Auspuffgasproben erhalten werden.
6.2.2.14. Sofort nach Abschluß der Probeentnahme ist der Kühlventilator
abzustellen und die Motorhaube zu schließen.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 77
▼M5
6.2.2.15. Die Entnahme mit konstantem Volumen (CVS) abstellen oder
Auspuffgasschlauch vom Auspruffrohr des Fahrzeugs wegnehmen.
6.2.2.16. Die Vorgänge in 6.2.2.2 bis 6.2.2.10 sind für die Warmstart-
Prüfung zu wiederholen, mit der Ausnahme, daß nur ein Auffang-
beutel als Auspuffgasprobe und einer für die Verdünnungsluft
erforderlich sind. Der in 6.2.2.7 beschriebene Vorgang soll neun
bis elf Minuten nach dem Abschluß der Gasprobenentnahmephase
der Kaltstartprüfung stattfinden.
6.2.2.17. Nach Abschluß der bei 505 Sekunden vorgesehenen Verzögerung
ist gleichzeitig das Gasflußmeßgerät Nr. 1 (und der Diesel-HC-
Integrator Nr. 1) abzustellen (gegebenenfalls Diesel-HC-Registrier-
karte ankreuzen), und das Gasprobeentnahme-Ventil ist auf
„standby“ einzustellen (das Abschalten des Motors gehört nicht
zur Probenahmephase der Warmstartprüfung). Die gemessene
Zahl der Umdrehungen der Rolle oder Welle ist zu registrieren.
6.2.2.18. Die „transienten“ Auspuffgas- und Verdünnungsluftproben der
Warmstart-Prüfung sind so rasch wie möglich dem Analysesystem
zuzuführen, und die Proben sind so zu verarbeiten, daß binnen
zwanzig Minuten nach Abschluß der Phase der Gasprobenerfas-
sung alle Analysegeräte stabilisierte Werte der Auspuffgasproben
anzeigen.
6.3. Anlassen und Wiederanlassen des Motors
6.3.1. Kraftfahrzeuge mit Benzinmotor
Dieser Absatz gilt für Kraftfahrzeuge mit Benzinmotor.
6.3.1.1. Der Motor ist nach den Empfehlungen des Herstellers in der
Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge anzulassen. Der anfängliche
Leerlauf von 20 Sekunden beginnt mit dem Anlassen des Motors.
6.3.1.2. Betäti gung der Starterklappe
Für Fahrzeuge mit automatischer Starterklappe gelten die Anwei-
sungen des Herstellers in der Betriebsanleitung für
Serienfahrzeuge.
Für Fahrzeuge mit Hand-Starterklappe gelten die Anweisungen des
Herstellers in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge.
6.3.1.3. 15 Sekunden nach dem Anlassen des Motors ist ein Gang einzu-
legen. Gegebenenfalls ist die Bremse zu betätigen, um die
Antriebsräder am Drehen zu hindern.
6.3.1.4. Der Fahrer kann erforderlichenfalls die Starterklappe, das Gaspedal
usw. betätigen, um den Motor in Betrieb zu behalten.
6.3.1.5. Enthalten die Anweisungen des Herstellers in der Betriebsanleitung
für Serienfahrzeuge keine Angaben über den Warmstart, so ist der
Motor (bei automatischer und Hand-Starterklappe) durch Nieder-
drücken des Gaspedals auf die halbe Höhe und Anlassen des
Motors bis zum Anspringen in Gang zu setzen.
6.3.2. Dieselmotoren
Der Motor ist nach den Anweisungen des Herstellers in der
Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge in Gang zu setzen. Der
anfängliche Leerlauf von 20 Sekunden beginnt mit dem
Anspringen des Motors. 15 Sekunden nach diesem Zeitpunkt ist
ein Gang einzulegen. Gegebenenfalls kann die Bremse betätigt
werden, um die Räder des Fahrzeugs am Drehen zu hindern.
6.3.3. Springt der Motor des Fahrzeugs nach Anlassen während zehn
Sekunden nicht an, so ist das Anlassen einzustellen und die
Ursache des Nichtanspringens zu ermitteln. Das Gasflußmeßgerät
auf der Probeentnahmevorrichtung mit konstantem Volumen (in
der Regel ein Umdrehungszähler) oder das Venturi-Rohr mit kriti-
scher Strömung (und der HC-Integrator bei der Prüfung von
Kraftfahrzeugen mit Dieselmotor) sind abzustellen; die Probenah-
meventile sind während dieser Ermittlung auf „standby“ zustellen. Ferner ist während der gleichen Zeit das Entnahmesystem
mit konstantem Volumen abzustellen oder der Auspuffschlauch
vom Auspuffrohr abzunehmen. Ist der Motor wegen eines Bedie-
nungsfehlers nicht angesprungen, so ist das Fahrzeug für einen
neuen Kaltstart vorzubereiten.
6.3.3.1. Springt der Motor während der kalten Phase der Prüfung nicht an
und ist dies auf einen Betriebsdefekt des Fahrzeugs zurückzu-1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 78
▼M5
führen, so kann eine Reparatur von weniger als 30 Minuten Dauer
durchgeführt und die Prüfung fortgesetzt werden. Alle Entnahme-
systeme sind gleichzeitig mit dem Anlassen des Motors wieder in
Gang zu setzen. Mit dem Anspringen des Motors beginnt der zeit-
liche Ablauf des Fahrzyklus. Ist die Panne auf einen Betriebsdefekt
des Fahrzeugs zurückzuführen und kann der Motor nicht angel-
assen werden, so wird die Prüfung für ungültig erklärt.
6.3.3.2. Springt der Motor während der warmen Phase der Prüfung nicht an
und ist die Panne auf einen Betriebsdefekt des Fahrzeugs zurück-
zuführen, so muß das Fahrzeug binnen einer Minute nach dem
Drehen des Zündungsschlüssels angelassen werden. Alle Entnah-
mesysteme sind gleichzeitig mit dem Anlassen des Motors wieder
in Gang zu setzen. Mit dem Anspringen des Motors beginnt der
zeitliche Ablauf des Fahrzyklus. Springt der Motor binnen einer
Minute nach dem Drehen des Zündungsschlüssels nicht an, so ist
die Prüfung als ungültig zu erklären.
6.3.4. Im Falle eines „Fehlstarts“ des Motors hat der Fahrer das Anlaß-
verfahren zu wiederholen (Starterklappe neu einstellen usw.).
6.3.5. Abwürgen des Motors (1)
Wird der Motor während eines Leerlaufs abgewürgt, so ist der
Motor unverzüglich wieder in Gang zu setzen und die Prüfung
fortzusetzen. Springt der Motor nicht rasch genug an, um die
nächste vorgeschriebene Beschleunigung vorzunehmen, so ist der
Fahrzeit-Anzeiger abzustellen und nach Wiederanlaufen des Fahr-
zeugs wieder in Gang zu setzen.
7. ANALYSEVERFAHREN
7.1. Wie 7.2.2 von Anhang III.7.2. Wie 7.2.3 von Anhang III.
7.3. Wie 7.2.4 von Anhang III.
7.4. Wie 7.2.5 von Anhang III.7.5. Wie 7.2.6 von Anhang III.
7.6. Wie 7.2.7 von Anhang III.
7.7. Wie 7.2.8 von Anhang III.
8. BESTIMMUNG DER MENGE DER GASFÖRMIGEN SCHAD-
STOFFE
8.1./C148/C147/C147/C149/C147/C147/C150Wie 8.1 und 8.2 von Anhang III.8.2.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 79
(1) Wird der Motor während einer anderen Betriebsphase als im Leerlauf abgewürgt, so ist
der Fahrzeit-Anzeiger abzustellen, das Fahrzeug wieder in Gang zu setzen und auf diezum betreffenden Zeitpunkt des Fahrzyklus erforderliche Geschwindigkeit zu beschleu-nigen und die Prüfung fortzusetzen.Springt der Motor binnen einer Minute nicht wieder an, so ist die Prüfung als ungültig
zu erklären.
▼M5
Anlage 1
PRÜFZYKLUS
1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 80
▼M5
tv
0 0,0
1 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,0
8 0,0
9 0,0
10 0,011 0,012 0,013 0,014 0,015 0,016 0,017 0,018 0,019 0,0
20 0,0
21 4,822 9,523 13,824 16,525 23,026 27,227 27,828 29,129 33,330 34,931 36,032 36,2
33 35,6
34 34,635 33,636 32,837 31,938 27,439 24,040 24,041 24,542 24,943 25,744 27,5
45 30,7
46 34,047 36,548 36,949 36,550 36,451 34,352 30,653 27,554 25,455 25,456 28,557 31,9
58 34,8
59 37,360 38,961 39,662 40,163 40,264 39,665 39,466 39,81970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 81
▼M5
tv
67 39,9
68 39,8
69 39,6
70 39,6
71 40,4
72 41,273 41,4
74 40,9
75 40,176 40,2
77 40,9
78 41,8
79 41,8
80 41,481 42,0
82 43,0
83 44,384 46,0
85 47,2
86 48,087 48,4
88 48,9
89 49,4
90 49,4
91 49,192 48,9
93 48,8
94 48,995 49,6
96 48,9
97 48,198 47,5
99 48,0
100 48,8
101 49,4
102 49,7103 49,9
104 49,7
105 48,9106 48,0
107 48,1
108 48,6109 49,4
110 50,2
111 51,2
112 51,8
113 52,1114 51,8
115 51,0
116 46,0117 40,7
118 35,4
119 30,1120 24,8
121 19,5
122 14,2
123 8,9
124 3,5125 0,0
126 0,0
127 0,0128 0,0
129 0,0
130 0,0131 0,0
132 0,0
133 0,01970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 82
▼M5
tv
134 0,0
135 0,0
136 0,0
137 0,0
138 0,0
139 0,0140 0,0
141 0,0
142 0,0143 0,0
144 0,0
145 0,0
146 0,0
147 0,0148 0,0
149 0,0
150 0,0151 0,0
152 0,0
153 0,0154 0,0
155 0,0
156 0,0
157 0,0
158 0,0159 0,0
160 0,0
161 0,0162 0,0
163 0,0
164 5,3165 10,6
166 15,9
167 21,2
168 26,6
169 31,9170 35,7
171 39,1
172 41,5173 42,5
174 41,4
175 40,4176 39,8
177 40,2
178 40,6
179 40,9
180 41,5181 43,8
182 42,6
183 38,6184 36,5
185 31,2
186 28,5187 27,7
188 29,1
189 29,9
190 32,2
191 35,7192 39,4
193 43,9
194 49,1195 53,9
196 58,3
197 60,0198 63,2
199 65,2
200 67,81970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 83
▼M5
tv
201 70,0
202 72,6
203 74,0
204 75,3
205 76,4
206 76,4207 76,1
208 76,0
209 75,6210 75,6
211 75,6
212 75,6
213 75,6
214 76,0215 76,3
216 77,1
217 78,1218 79,0
219 79,7
220 80,5221 81,4
222 82,1
223 82,9
224 84,0
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987 38,6988 35,4
989 34,6
990 34,6991 35,1
992 36,2
993 37,0
994 36,7
995 36,7996 37,0
997 36,5
998 36,5999 36,5
1 000 37,8
1 001 38,61 002 39,6
1 003 39,9
1 004 40,41970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 95
▼M5
tv
1 005 41,0
1 006 41,2
1 007 41,0
1 008 40,2
1 009 38,8
1 010 38,11 011 37,3
1 012 36,9
1 013 36,21 014 35,4
1 015 34,8
1 016 33,0
1 017 28,2
1 018 22,91 019 17,5
1 020 12,2
1 021 6,91 022 1,6
1 023 0,0
1 024 0,01 025 0,0
1 026 0,0
1 027 0,0
1 028 0,0
1 029 0,01 030 0,0
1 031 0,0
1 032 0,01 033 0,0
1 034 0,0
1 035 0,01 036 0,0
1 037 0,0
1 038 0,0
1 039 0,0
1 040 0,01 041 0,0
1 042 0,0
1 043 0,01 044 0,0
1 045 0,0
1 046 0,01 047 0,0
1 048 0,0
1 049 0,0
1 050 0,0
1 051 0,01 052 0,0
1 053 1,9
1 054 6,41 055 11,7
1 056 17,1
1 057 22,41 058 27,4
1 059 29,8
1 060 32,2
1 061 35,1
1 062 37,01 063 38,6
1 064 39,9
1 065 41,21 066 42,6
1 067 43,1
1 068 44,11 069 44,9
1 070 45,5
1 071 45,11970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 96
▼M5
tv
1 072 44,3
1 073 43,5
1 074 43,5
1 075 42,3
1 076 39,4
1 077 36,21 078 34,6
1 079 33,2
1 080 29,01 081 24,1
1 082 19,8
1 083 17,9
1 084 17,1
1 085 16,11 086 15,3
1 087 14,6
1 088 14,01 089 13,8
1 090 14,2
1 091 14,51 092 14,0
1 093 13,8
1 094 12,9
1 095 11,3
1 096 8,01 097 6,8
1 098 4,2
1 099 1,61 100 0,0
1 101 0,2
1 102 1,01 103 2,6
1 104 5,8
1 105 11,1
1 106 16,1
1 107 20,61 108 22,5
1 109 23,3
1 110 25,71 111 29,1
1 112 32,2
1 113 33,81 114 34,1
1 115 34,3
1 116 34,4
1 117 34,9
1 118 36,21 119 37,0
1 120 38,3
1 121 39,41 122 40,2
1 123 40,1
1 124 39,91 125 40,2
1 126 40,9
1 127 41,5
1 128 41,8
1 129 42,51 130 42,8
1 131 43,3
1 132 43,51 133 43,5
1 134 43,5
1 135 43,31 136 43,1
1 137 43,1
1 138 42,61970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 97
▼M5
tv
1 139 42,5
1 140 41,8
1 141 41,0
1 142 39,6
1 143 37,8
1 144 34,61 145 32,2
1 146 28,2
1 147 25,71 148 22,5
1 149 17,2
1 150 11,9
1 151 6,6
1 152 1,31 153 0,0
1 154 0,0
1 155 0,01 156 0,0
1 157 0,0
1 158 0,01 159 0,0
1 160 0,0
1 161 0,0
1 162 0,0
1 163 0,01 164 0,0
1 165 0,0
1 166 0,01 167 0,0
1 168 0,0
1 169 3,41 170 8,7
1 171 14,0
1 172 19,3
1 173 24,6
1 174 29,91 175 34,0
1 176 37,0
1 177 37,81 178 37,0
1 179 36,2
1 180 32,21 181 26,9
1 182 21,6
1 183 16,3
1 184 10,9
1 185 5,61 186 0,3
1 187 0,0
1 188 0,01 189 0,0
1 190 0,0
1 191 0,01 192 0,0
1 193 0,0
1 194 0,0
1 195 0,0
1 196 0,01 197 0,3
1 198 2,4
1 199 5,61 200 10,5
1 201 15,8
1 202 19,31 203 20,8
1 204 20,9
1 205 20,31970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 98
▼M5
tv
1 206 20,6
1 207 21,1
1 208 21,1
1 209 22,5
1 210 24,9
1 211 27,41 212 29,9
1 213 31,7
1 214 33,81 215 34,6
1 216 35,1
1 217 35,1
1 218 34,6
1 219 34,11 220 34,6
1 221 35,1
1 222 35,41 223 35,2
1 224 34,9
1 225 34,61 226 34,6
1 227 34,4
1 228 32,3
1 229 31,4
1 230 30,91 231 31,5
1 232 31,9
1 233 32,21 234 31,4
1 235 28,2
1 236 24,91 237 20,9
1 238 16,1
1 239 12,9
1 240 9,7
1 241 6,41 242 4,0
1 243 1,1
1 244 0,01 245 0,0
1 246 0,0
1 247 0,01 248 0,0
1 249 0,0
1 250 0,0
1 251 0,0
1 252 1,61 253 1,6
1 254 1,6
1 255 1,61 256 1,6
1 257 2,6
1 258 4,81 259 6,4
1 260 8,0
1 261 10,1
1 262 12,9
1 263 16,11 264 16,9
1 265 15,3
1 266 13,71 267 12,2
1 268 14,2
1 269 17,71 270 22,5
1 271 27,4
1 272 31,41970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 99
▼M5
tv
1 273 33,8
1 274 35,1
1 275 35,7
1 276 37,0
1 277 38,0
1 278 38,81 279 39,4
1 280 39,4
1 281 38,61 282 37,8
1 283 37,8
1 284 37,8
1 285 37,8
1 286 37,81 287 37,8
1 288 38,6
1 289 38,81 290 39,4
1 291 39,8
1 292 40,21 293 40,9
1 294 41,2
1 295 41,4
1 296 41,8
1 297 42,21 298 43,5
1 299 44,7
1 300 45,51 301 46,7
1 302 46,8
1 303 46,71 304 45,1
1 305 39,8
1 306 34,4
1 307 29,1
1 308 23,81 309 18,5
1 310 13,2
1 311 7,91 312 2,6
1 313 0,0
1 314 0,01 315 0,0
1 316 0,0
1 317 0,0
1 318 0,0
1 319 0,01 320 0,0
1 321 0,0
1 322 0,01 323 0,0
1 324 0,0
1 325 0,01 326 0,0
1 327 0,0
1 328 0,0
1 329 0,0
1 330 0,01 331 0,0
1 332 0,0
1 333 0,01 334 0,0
1 335 0,0
1 336 0,01 337 0,0
1 338 2,4
1 339 7,71970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 100
▼M5
tv
1 340 13,0
1 341 18,31 342 21,2
1 343 24,3
1 344 27,01 345 29,5
1 346 31,4
1 347 32,71 348 34,3
1 349 35,2
1 350 35,61 351 36,01 352 35,4
1 353 34,8
1 354 34,01 355 33,0
1 356 32,2
1 357 31,51 358 29,8
1 359 28,2
1 360 26,61 361 24,91 362 22,5
1 363 17,7
1 364 12,91 365 6,4
1 366 4,0
1 367 0,01 368 0,0
1 369 0,0
1 370 0,01 371 0,01970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 101
▼M5
Anlage 2
FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND
1. DEFINITION
1.1. Wie 1.1 von Anlage 2 zu Anhang III, jedoch ist „50 km/h“ durch
„80,5 km/h“ zu ersetzen.
2. VERFAHREN DER KALIBRIERUNG DES FAHRLEISTUNGS-
FRÜFSTANDS
2.1. Wie 2.1 von Anlage 2 zu Anhang III.2.2. Kalibrierung des Leistungsmessers bei 80,5 km/h.
2.2.1. Der Fahrleistungsprüfstand ist mindestens einmal monatlich zu
kalibrieren, oder seine Wirksamkeit ist mindestens einmal
wöchentlich zu prüfen und die Kalibrierung wenn notwendig
vorzunehmen. Die Kalibrierung erfolgt gemäß dem nachstehend
beschriebenen Verfahren bei 80,5 km/h. Die vom Prüfstand
aufgenommene Leistung, die gemessen wird, setzt sich zusammen
aus der durch Reibung absorbierten und der durch die Bremse
aufgenommenen Leistung. Der Prüfstand wird auf eine oberhalb
des Prüfungsbereichs liegende Geschwindigkeit beschleunigt.
Sodann wird die Antriebseinrichtung des Fahrleistungsprüfstands
von diesem getrennt, und man läßt die Rolle(n) auslaufen. Die
kinetische Energie der Rollen wird von Bremse und Reibung
aufgenommen. Bei diesem Verfahren werden die Veränderungen
der inneren Reibung der Rollen zwischen dem Zustand bei Bela-
stung und dem Zustand ohne Belastung vernachlässigt;
ebensowenig wird die Reibung der hinteren Rolle berücksichtigt,
wenn diese frei ist.
2.2.1.1. Die Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebsrolle ist zu messen,
soweit dies noch nicht geschehen ist. Ein fünftes Rad, ein Umdre-
hungsmesser oder andere geeignete Mittel können angewandt
werden.
2.2.1.2. Das Fahrzeug ist auf den Prüfstand zu bringen, oder der Prüfstand
wird auf andere Weise gefahren.
2.2.1.3. Das Schwungrad oder die sonstige Einrichtung zur Simulierung der
Schwungmasse für die üblichste Fahrzeugmassenkategorie, für die
der Prüfstand eingesetzt wird, ist in Gang zu setzen. Zusätzlich
können noch andere Kategorien von Fahrzeugmassen kalibriert
werden, wenn dies gewünscht wird.
2.2.1.4. Fahrleistungsprüfstand auf eine Geschwindigkeit von 80,5 km/h
bringen.
2.2.1.5. Die angegebene Straßenleistung aufzeichnen.
2.2.1.6. Fahrleistungsprüfstand auf 96,9 km/h bringen.2.2.1.7. Die Einrichtung zum Antrieb des Fahrleistungsprüfstands auskup-
peln.
2.2.1.8. Die Zeit, während der die Geschwindigkeit der Antriebsrolle des
Fahrleistungsprüfstands von 88,5 km/h auf 72,4 km/h zurückgeht,
ist aufzuzeichnen.
2.2.1.9. Bremse auf ein anderes Niveau der Leistungsaufnahme einstellen.
2.2.1.10. Die Arbeitsgänge 2.2.1.1 bis 2.2.1.9 sind so lange zu wiederholen,
bis der ganze Bereich der benutzten aufgenommenen Leistung
abgedeckt ist.
2.2.1.11. Die aufgenommene Leistung ist zu berechnen. Siehe Punkt 2.2.3.2.2.1.12. Die angegebene Leistung bei 80,5 km/h ist gegen die aufgenom-
mene Leistung abzutragen (vgl. Abbildung A).
2.2.2. Die Wirksamkeitsprüfung besteht darin, daß man den Fahrlei-
stungsprüfstand mit einer oder mehreren Schwungmassen-
Einstellungen (Pferdestärken) auslaufen läßt und die Auslaufszeit
mit der bei der letzten Kalibrierung gemessenen Auslaufszeit
vergleicht. Weichen beide Zeiten um mehr als 1 s voneinander
ab, so ist eine neue Kalibrierung erforderlich.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 102
▼M5
2.2.3. Berechnungen
Die vom Fahrleistungsprüfstand tatsächlich aufgenommene
Leistung wird nach folgender Gleichung berechnet:
Pa¼WV2
1/C0V2
2
2000 t
bei:
Pa = Leistung in kW
W = äquivalente Schwungmasse, kgV
1= Anfangsgeschwindigkeit (m/s)
V2= endgültige Geschwindigkeit (m/s)
t = Dauer des Rückgangs der Rollengeschwindigkeit von 88,5
auf 72,4 km/h.
Abbildung A
2.3. Wie 2.3 von Anlage 2 zu Anhang III.
2.4. Gestrichen.
3. EINSTELLUNG DES PRÜFSTANDS
3.1. Einstellung in Abhängigkeit vom Unterdruck
Wie 3.1 von Anlage 2 zu Anhang III, doch ist „bei 50 km/h“ durch
„bei 80,5 km/h“ zu ersetzen.
3.2. Anderes Einstellungsverfahren
Wie 3.2 von Anlage 2 in Anhang III, jedoch ist „bei 50 km/h“
durch „bei 80,5 km/h“ zu ersetzen.
3.3. Alternativverfahren
3.3.1. Die Bremse ist so einzustellen, daß die aufgenommene Leistung
bei einer tatsächlichen Geschwindigkeit von 80,5 km/h wiederge-
geben wird. Die Leistungsaufnahme des Fahrleistungsprüfstands
muß der Reibung Rechnung tragen.
Das nachstehende Verfahren ist für kleine Fahrleistungsprüfstände
mit Doppelrollen mit einem nominalen Rollendurchmesser von
220 mm und einem Rollenabstand von 432 mm sowie für große
Fahrleistungsprüfstände mit einer Rolle mit einem nominalen
Durchmesser von 1 219 mm konzipiert worden. Es können auch
Fahrleistungsprüfstände mit anderen technischen Merkmalen für
die Rollen verwendet werden wenn sie vom technischen Dienst
abgenommen worden sind.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 103
▼M5
3.3.2. Die Straßenbelastungs-Einstellung des Prüfstands wird aufgrund
des äquivalenten Prüfgewichts, des Bezugs-Frontraums, der Form
des Fahrzeugs, dessen hervortretender Teile und des Reifentyps
nach den nachstehenden Gleichungen bestimmt.
3.3.2.1. Leichtfahrzeuge, die auf einem Doppelrollen-Fahrleistungsprüf-
stand geprüft werden:
PA=a A+P+t w
bei:
PA= Einstellung auf 80,5 km/h (kW)
A = Bezugsfrontraum des Fahrzeugs (m2); der Bezugsfrontraum
des Fahrzeugs wird definiert als die orthogonale Projektion
des Fahrzeugs einschließlich der Reifen und Komponenten
der Aufhängung, jedoch ausschließlich der hervortretenden
Teile, auf eine Ebene, die sowohl zur Längsebene des
Fahrzeugs als auch zur Fläche, auf der das Fahrzeug steht,
quer verläuft. Dieser Raum ist nach einem Verfahren, das
von dem mit der Durchführung der Prüfung beauftragten
technischen Dienst im voraus zu genehmigen ist, auf 1/
100 m2genau zu messen
P = Leistungskorrekturfaktor für vorstehende Teile nach
Tabelle 1 dieses Punkts
w = Prüfgewicht des Fahrzeugs (kg)a = 3,45 für „fastback“-Karosserien; 4,01 für alle anderen
leichten Fahrzeuge
t = 0,0 für Fahrzeuge mit Radialreifen = 4,93 × 10
−4für alle
übrigen Fahrzeuge.
Fahrzeugaufbauten werden als „fastback“-Karosserie betrachtet,
wenn die Projektion desjenigen Teils der Heckfläche (A2), die
gegenüber der Horizontalen einen Winkel von weniger als 20
Grad bildet, nach hinten mindestens 25 % des Bezugs-Frontraumes
des Fahrzeugs ausmacht. Ferner muß diese Fläche glatt, konti-
nuierlich und frei von örtlichen Unebenheiten von mehr als 4
Grad sein. Ein Beispiel für eine „fastback“-Karosserie ist in Abbil-
dung 1 wiedergegeben.
Abbildung 1
TABELLE 1
Leistungsaufnahme der hervorstehenden Teile (P) im Vergleich
zur gesamten vorstehenden Frontfläche (Ap)
Ap (m2)P
Ap < 0,03 0,0
0,03≤Ap < 0,06 0,30
0,06≤Ap < 0,08 0,52
0,08≤Ap < 0,11 0,75
0,11≤Ap < 0,14 0,97
0,14≤Ap < 0,17 1,19
0,17≤Ap < 0,19 1,421970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 104
▼M5
Ap (m2)P
0,19≤Ap < 0,22 1,64
0,22≤Ap < 0,25 1,87
0,25≤Ap < 0,28 2,09
0,28≤Ap 2,31
Die vorstehende Frontfläche Ap wird analog zur Bezugsfrontfläche
des Fahrzeugs definiert als die Gesamtfläche der orthogonalen
Projektionen der Rückspiegel des Fahrzeugs, Handgriffverzie-
rungen, Dachgepäckhalter und anderen vorstehenden Teile auf
eine oder mehrere Ebenen, die sowohl zur Längsebene des Fahr-
zeugs als auch zur Ebene, auf der das Fahrzeug steht parallel
verlaufen. Ein vorstehendes Teil wird definiert als Vorrichtung
jeder Art, die am Fahrzeug befestigt ist, um mehr als 2,54 cm
über die Fahrzeugoberfläche hervorragt und deren Projektion
mehr als 0,00093 m2beträgt, wenn sie nach einer Methode
berechnet wird, welche von dem mit der Durchführung der
Prüfungen beauftragten technischen Dienst genehmigt worden ist.
Im vorstehenden Gesamtfrontraum inbegriffen sind alle Vorrich-
tungen, die als Standard-Ausrüstung geliefert werden. Der Raum
irgendwelcher wahlfreier Ausrüstungen ist ebenfalls inbegriffen,
sofern anzunehmen ist, daß mehr als 33 % der verkauften Wagen
mit dieser Vorrichtung ausgerüstet werden.
3.3.2.2. Die Einstellung der Bremse des Prüfstandes für leichte Fahrzeuge
ist auf 0,1 kW auf- bzw. abzurunden.
3.3.2.3. Leichte Fahrzeuge, die auf einem Prüfstand mit einer einzigen,
großen Rolle geprüft werden:
PA= aA + P + (8,22 × 10−4+ 0,33 t)w
Alle in dieser Formel vorkommenden Symbole sind in 3.3.2.1 defi-
niert.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 105
▼M5
Anlage 3
FAHRWIDERSTAND EINES FAHRZEUGS, MESSVERFAHREN
AUF DER FAHRBAHN — SIMULATION AUF DEM FAHRLEI-
STUNGSPRÜFSTAND
(wie Anlage 3 zu Anhang III)1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 106
▼M5
Anlage 4
ÜBERPRÜFUNG DER NICHT-MECHANISCHEN SCHWUNGMASSEN
(wie Anlage 4 zu Anhang III)1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 107
▼M5
Anlage 5
DEFINITION DER GASENTNAHMESYSTEME
(wie Anlage 5 zu Anhang III, doch sind für die Entnahme mit konstantem
Volumen 6 anstatt 2 Beutel notwendig)1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 108
▼M5
Anlage 6
KALIBRIERVERFAHREN FÜR DIE GERÄTE
(wie Anlage 6 zu Anhang III)1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 109
▼M5
Anlage 7
ÜBERPRÜFUNG DES GESAMTSYSTEMS
(wie Anlage 7 zu Anhang III)1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 110
▼M5
Anlage 8
BERECHNUNG DER EMITTIERTEN SCHADSTOFFMENGEN
Die emittierten Schadstoffmengen werden mit nachstehender Gleichung
berechnet:
Mi¼0;43MicTþMis
ScTþSsþ0;57MiHTþMis
SHTþSs
dabei bedeuten:
Mi = emittierte Schadstoffmenge i in g/km
MicT= emittierte Schadstoffmenge i in g während der ersten Phase (transient
kalt)
MiHT= emittierte Schadstoffmenge i in g in der letzten Phase (transient
warm)
Mis= emittierte Schadstoffmenge i in g während der zweiten Phase (stabi-
lisiert)
ScT= während der ersten Phase zurückgelegte Strecke (in km)
SHT= während der letzten Phase zurückgelegte Strecke (in km)
Ss= in der zweiten Phase zurückgelegte Strecke (in km).
Die emittierten Schadstoffmengen werden nach folgender Formel berechnet:
Mi = Vmix×Qi×kH×Ci×1 0−6
dabei bedeuten:Mi = emittierte Schadstoffmenge i in g/Phase
V
mix= verdünnte Abgasmenge in l/Phase, korrigiert nach Standardbedin-
gungen (273,2 K und 101,33 kPa)
Qi= Dichte des Schadstoffes i in g/l bei Normaltemperatur und -druck
(273,2 K und 101,33 kPa)
kH= Feuchtigkeitskorrekturfaktor für die Berechnung der emittierten Stik-
koxydmengen (bei HC und CO gibt es keine Feuchtekorrektur)
Ci= Konzentration des Schadstoffes i in den verdünnten Abgasen, ausge-
drückt in ppm und korrigiert durch die Schadstoffkonzentration i in
der Verdünnungsluft.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 111
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ANHANG IV
PRÜFUNG TYP II
(Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf)
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ II nach
5.2.1.2 des Anhangs I.
2. MESSVORSCHRIFTEN
2.1. Als Kraftstoff ist der in Anhang VI definierte Bezugskraftstoff zu
verwenden.
2.2. Die Prüfung Typ II muß unmittelbar nach dem vierten Fahrzyklus der
Prüfung Typ I bei Motorleerlauf ohne Verwendung der Kaltstartein-
richtung durchgeführt werden. Unmittelbar vor jeder weiteren
Messung des Kohlenmonoxidgehalts ist ein Fahrzyklus der Prüfung
Typ I nach 2.1 des Anhangs III durchzuführen.
2.3. Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe oder mit halbautomatischem
Getriebe wird die Prüfung bei leerlaufendem Getriebe und eingekup-
peltem Motor durchgeführt.
2.4. Bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe wird die Prüfung bei
Stellung „Neutral“ oder „Parken“ des Gangwählers durchgeführt.
2.5. Leerlaufeinstelleinrichtungen
2.5.1. Begriffsbestimmung
Leerlaufeinstelleinrichtungen im Sinne dieser Richtlinie sind Teile,
mit denen Motorleerlaufbedingungen geändert werden können und
die schon mit den in 2.5.1.1 beschriebenen Werkzeugen eingestellt
werden können. Insbesondere gelten nicht als Leerlaufeinstelleinrich-
tungen Einrichtungen zur Einstellung des Kraftstoff-Luft-Gemisches,
bei denen zu ihrer Verstellung die Sicherungsteile entfernt werden
müssen, die normalerweise jeden Eingriff von Nichtfachleuten verhin-
dern.
2.5.1.1. Werkzeuge, die für die Einstellung der Leerlaufeinstelleinrichtungen
verwendet werden können: Schraubenzieher (für Schlitz- und Kreuz-
schlitzschrauben), Schlüssel (Ringschlüssel, Gabelschlüssel oder
einstellbare Schraubenschlüssel), Zangen, Sechskantstiftschlüssel.
2.5.2. Ermittlung der Meßpunkte
2.5.2.1. Zu Beginn ist eine Messung mit den bei der Prüfung Typ I verwen-
deten Einstellbedingungen durchzuführen.
2.5.2.2. Für jede kontinuierlich zu regelnde Einstelleinrichtung ist eine ausrei-
chende Zahl kennzeichnender Stellungen zu bestimmen.
2.5.2.3. Der Gehalt an Kohlenmonoxid in den Auspuffgasen muß in allen
möglichen Stellungen der Einstelleinrichtungen gemessen werden;
bei kontinuierlich zu regelnden Einstelleinrichtungen sind jedoch nur
die nach 2.5.2.2 bestimmten Stellungen zu berücksichtigen.
2.5.2.4. Das Ergebnis der Prüfung Typ II ist als befriedigend zu betrachten,
wenn eine der beiden nachstehenden Bedingungen erfüllt ist:
2.5.2.4.1. Die nach 2.5.2.3 gemessenen Werte überschreiten den Grenzwert
nicht.
2.5.4.2.2. Der Höchstwert, der festgestellt wird, wenn einer der Einstelleinrich-
tungen kontinuierlich verändert wird, während die übrigen
Einrichtungen unverändert bleiben, überschreitet den Grenzwert nicht;
diese Bedingung muß bei allen Einstellmöglichkeiten der nicht konti-
nuierlich geregelten Einstelleinrichtungen erfüllt sein.
2.5.2.5. Die möglichen Stellungen der Einstelleinrichtungen sind begrenzt,
2.5.2.5.1. einerseits durch den höheren der beiden folgenden Werte: die
niedrigste Motordrehzahl im Leerlauf; die vom Hersteller empfohlene
Leerlaufdrehzahl abzüglich 100 U/min;
2.5.2.5.2. andererseits durch den niedrigsten der drei folgenden Werte: die
höchste Motordrehzahl, die durch Einwirkung auf die Leerlaufeinstel-1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 112
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leinrichtung zu erreichen ist; die vom Hersteller empfohlene Leerlauf-
drehzahl zuzüglich 250 U/min.; die Einschaltdrehzahl bei
automatischer Kupplung.
2.5.2.6. Darüber hinaus dürfen Leerlaufeinstellungen, die einen einwandfreien
Betrieb des Motors nicht gestatten, nicht als Meßpunkt gewählt
werden. Insbesondere sind bei Motoren mit mehreren Vergasern alle
Vergaser gleich einzustellen.
3. GASENTNAHME
3.1. Die Sonde für die Gasentnahme ist in das Verbindungsrohr zwischen
dem Fahrzeugauspuff und dem Beutel so nahe am Auspuff wie
möglich einzuführen.
3.2. Die CO (CCO) — und CO2(CCO2) — Konzentrationen sind unter
Verwendung der jeweiligen Kalibrierkurven aus den Anzeigewerten
oder Aufzeichnungen der Meßinstrumente zu ermitteln.
3.3. Die Formel für die korrigierte CO-Konzentration für Viertakt-
Motoren lautet:
CCOkorr:¼CCO15
CCOþcCO2(Vol. %)
3.4. Die CCO-Konzentration (siehe 3.2), bestimmt nach der Formel unter
3.3, braucht nicht korrigiert zu werden, wenn der Gesamtwert der
gemessenen Konzentrationen (CCO+CCO2) für Viertaktmotoren
mindestens 15 beträgt.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 113
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ANHANG V
PRÜFUNG TYP III
(Prüfung der Gasemission aus dem Kurbelgehäuse)
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ III nach
5.2.1.3 des Anhangs I.
2. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
2.1. Die Prüfung Typ III ist an dem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor
durchzuführen, das den Prüfungen Typ I und II unterzogen wurde.
2.2. Es sind alle — auch dichte — Motoren zu prüfen; ausgenommen sind
Motoren, bei denen selbst eine geringfügige Undichtigkeit die Arbeits-
weise des Motors unzulässig beeinträchtigt (z. B. flat-twin-Motoren).
3. PRÜFVORSCHRIFTEN
3.2. Der Leerlauf ist nach den Empfehlungen des Herstellers einzustellen.3.2. Die Messungen sind unter den folgenden drei Betriebsbedingungen des
Motors durchzuführen:
Betriebsbe-
dingung Nr.Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h
1 Leerlauf
25 0 ± 2
35 0 ± 2
Betriebsbe-
dingung Nr.Von der Bremse aufgenommene Leistung
1 keine
2 entsprechend den Einstellungen für die Prüfungen des
Typs I
3 entsprechend der Betriebsbedingung Nr. 2, multipliziert
mit dem Faktor 1,7
4. PRÜFVERFAHREN
4.1. Für die in 3.2 angegebenen Betriebsbedingungen ist die Kurbelgehäusee-
ntlüftung auf einwandfreie Funktion zu überprüfen.
5. ÜBERPRÜFUNG DER KURBELGEHÄUSEENTLÜFTUNG
5.1. Die Be- und Entlüftungsöffnungen des Motors sind unverändert zu lassen.5.2. Der Druck im Kurbelgehäuse ist an einer geeigneten Stelle zu messen.
Der Druck ist mit einem Schrägrohrmanometer in der Öffnung für den
Ölmeßstab zu messen.
5.3. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in 3.2 festge-
legten Meßbedingungen der im Kurbelgehäuse gemessene Druck den
atmosphärischen Druck während der Messung überschreitet.
5.4. Bei der Prüfung nach vorstehend beschriebenem Verfahren ist der Druck
im Ansaugkrümmer auf ± 1 kPa genau zu messen.
5.5. Die auf dem Rollenprüfstand angezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf
± 2 km/h genau zu messen.
5.6. Der Druck im Kurbelgehäuse ist auf ± 0,01 kPa genau zu messen.
5.7. Überschreitet der Kurbelgehäusedruck bei einer der in 3.2 festgelegten
Bedingungen den atmosphärischen Druck, so ist auf Verlangen des
Herstellers die in 6 bestimmte zusätzliche Prüfung durchzuführen.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 114
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6. VERFAHREN DER ZUSÄTZLICHEN PRÜFUNG
6.1. Die Be- und Entlüftungsöffnungen des Motors sind unverändert zu lassen.
6.2. An der Öffnung für den Ölmeßstab ist ein für die Kurbelgehäusegase
undurchlässiger, weicher Beutel mit einem Fassungsvermögen von etwa
5 Litern anzubringen. Dieser Beutel muß vor jeder Messung leer sein.
6.3. Der Beutel ist vor jeder Messung zu verschließen. Bei jeder der in 3.2
bestimmten Betriebsbedingungen ist er für die Dauer von fünf Minuten
mit dem Kurbelgehäuse zu verbinden.
6.4. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in 3.2 festge-
legten Betriebsbedingungen eine sichtbare Füllung des Beutels eintritt.
6.5.Hinweis
6.5.1. Ist der Motor so konstruiert, daß die Prüfung nach 6.1 bis 6.4 nicht
möglich ist, so sind die Messungen mit demselben Verfahren, jedoch
mit folgenden Änderungen durchzuführen:
6.5.2. Vor der Prüfung sind alle Öffnungen zu verschließen, die nicht der Rück-
führung der Gase dienen.
6.5.3. Der Beutel ist an eine geeignete Abzweigung, die keinen zusätzlichen
Druckverlust hervorrufen darf, an der Rückführung des Kurbelgehäusee-
ntlüftungssystems unmittelbar am Anschluß der Rückführung zum Motor
anzuschließen.1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 115
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Prüfung TypIII
1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 116
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ANHANG VI
TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFES
1. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFES FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHR-
ZEUGE MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR
Bezugskraftstoff: CEC RF-08-A-85Typ: Superbenzin, unverbleit
Grenzwerte und Einheiten
ASTM-Verfahren
Minimum Maximum
ROZ 95,0 D 2699
MOZ 85,0 D 2 700Dichte bei 15 ºC 0,748 0,762 D 1 298Dampfdruck (nach Reid) 0,56 bar 0,64 bar D 323Siedeverlauf:— Siedebeginn 24 ºC 40 ºC D 86— 10 Volumenprozent-Destillat 42 ºC 58 ºC D 86— 50 Volumenprozent-Destillat 90 ºC 110 ºC D 86
— 90 Volumenprozent-Destillat 155 ºC 180 ºC D 86
— Siedeende 190 ºC 215 ºC D 86Rückstand 2 % D 86Analyse der Kohlenwasserstoffe:— Alkene 20 % vol D 1319— Aromaten (einschließlich 5 %
vol max.
Benzol (
1))45 % vol D 1319
(1)D 3606/D 2267
— Alkane Rest D 1319
Verhältnis Kohlenstoff/Wasser-
stoffVerhältnis
Oxidationsbeständigkeit 480 Min. D 525
Abdampfrückstand 4 mg/100 ml D 381
Schwefelgehalt 0,04 Masse-% D 1266/D 2622/D
2785
Kupferkorrosion bei 50 ºC 1 D 130Bleigehalt 0,005 g/l D 3237Phosphorgehalt 0,0013 g/l D 3231
(
1) Zusatz von sauerstoffhaltigen Komponenten verboten.
2. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHR-
ZEUGE MIT KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOR
Bezugskraftstoff: CEC RF-03-A-84(1)(3)(7)
Typ: Dieselkraftstoff
Eigenschaften Grenzwerte und Einheiten ASTM-Verfahren
Cetanzahl (4) min. 49 D 613
max. 53
Dichte bei 15 ºC (kg/l) min. 0,835 D 1 298
max. 0,845
Siedeverlauf (2):
— 50 % min. 245 ºC D 86
— 90 % min. 320 ºC
max. 340 ºC
— Siedeende max. 370 ºC
Flammpunkt min. 55 ºC D 931970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 117
▼M5
▼M5
Eigenschaften Grenzwerte und Einheiten ASTM-Verfahren
CFPP min. — EN 116
(CEN)
max. − 5 ºC
Viskosität 40 ºC min. 2,5 mm2/s D 445
max. 3,5 mm2/s
Schwefelgehalt min. (anzugeben) D 1266/D
2622
max. 0,3 Masse-% D 2785
Kupferlamellenkorrosion max. 1 D 130
Conradsonzahl (10 % Rückstand) max. 0,2 Masse-% D 189
Aschegehalt max. 0,01 Masse-% D 482
Wassergehalt max. 0,05 Masse-% D 95/D 1744
Säurezahl (starke Säure) max. 0,20 mg KOH/g
Oxidationsbeständigkeit (6) max. 2,5 mg/100 ml D 2274
Zusätze (5)
(1) Gleichwertige ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für alle oben angegebenen
Eigenschaften veröffentlicht sind.
(2) Die genannten Zahlen geben die insgesamt verdampften Mengen an (prozentualer zurückge-
wonnener Anteil plus prozentualer Verlustanteil).
(3) Die in der Vorschrift angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“.
Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen aus den ASTM-Dokument D
3244 „Definition einer Grundlage bei Streitigkeiten über die Qualität von Erdölprodukten“
angewendet, und bei der Festlegung eines Höchtswertes wurde eine Mindestdifferenz von 2 R
über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die
Mindestdifferenz 4 R (R = Reproduzierbarkeit).
Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der Hersteller
des Kraftstoffs jedoch einen Nullwert anstreben, bei dem der festgesetzte Höchstwert 2 R ist
und einen Mittelwert bei Angaben von Höchst- und Mindestwerten darstellt. Falls Zweifel
bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestim-
mungen des Dokuments ASTM D 3244.
(4) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindest-
spanne von 4 R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender
können jedoch die Bestimmungen des Dokuments ASTM D 3244 zur Regelung solcher Strei-
tigkeiten herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen
in ausreichender Anzahl, um die notwendige Genauigkeit zu gewährleisten, vorgenommen
werden.
(5) Für diesen Kraftstoff dürfen nur natürliche Destillate und Crackkomponenten verwendet
werden; eine Entschwefelung ist zulässig, jedoch dürfen keine metallischen Zusätze oder
Zusätze zur Zündbeschleunigung enthalten sein.
(6) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich
begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen
und -beständigkeit zu stützen.
(7) Wird die Berechnung des thermischen Wirkungsgrades eines Motors oder eines Fahrzeuges
gewünscht, so kann der Heizwert des Kraftstoffs nach folgender Formel berechnet werden:
Spezifische Energie (Heizwert) (netto) in MJ/kg = (46,423 − 8,792d2+ 3,170d) [1 − (x + y +
s)] + 9,420s − 2,499x
Dabei bedeuten:
d = die Dichte bei 15 ºC
x = das Massenverhältnis des Wassers (% geteilt durch 100)
y = das Massenverhältnis der Asche (% geteilt durch 100)s = das Massenverhältnis des Schwefels (% geteilt durch 100).1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 118
▼M5
ANHANG VII
MUSTER
Maximal-Format: A 4 (210 × 297 mm)
1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 119
▼M5
1970L0220 — DE — 16.12.1987 — 006.001 — 120