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►B VERORDNUNG (EU) 2017/1151 DER KOMMISSION  
vom 1. Juni 2017  
zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates 
über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten 
Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu 
Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des 
Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission 
sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission  
(Text von Bedeutung für den EWR)  
(ABl. L 175 vom 7.7.2017, S. 1)  
Geändert durch:  
Amtsblatt  
Nr. Seite  Datum  
►M1 Verordnung (EU) 2017/1154 der Kommission vom 7. Juni 2017  L 175  708  7.7.2017  
►M2 Verordnung (EU) 2017/1347 der Kommission vom 13. Juli 2017  L 192  1  24.7.2017  
►M3 Verordnung (EU) 2018/1832 der Kommission vom 5. November 2018  L 301  1  27.11.2018  
Berichtigt durch:  
►C1 Berichtigung, ABl. L 209 vom 12.8.2017, S. 63 (2017/1151)  
►C2 Berichtigung, ABl. L 256 vom 4.10.2017, S. 11 (2017/1154)  
►C3 Berichtigung, ABl. L 56 vom 28.2.2018, S. 66 (2017/1151)  
►C4 Berichtigung, ABl. L 119 vom 7.5.2019, S. 202 (2018/1832)  
►C5 Berichtigung, ABl. L 263 vom 16.10.2019, S. 41 (2018/1832)  02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 1
02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 2  
VERORDNUNG (EU) 2017/1151 DER KOMMISSION  
vom 1. Juni 2017  
zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des 
Europäischen Parlaments und des Rates über die 
Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen 
von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und 
Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und 
-wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG 
des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung 
(EG) Nr. 692/2008 der Kommission sowie der Verordnung (EU) 
Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission  
(Text von Bedeutung für den EWR)  
Artikel 1  
Gegenstand  
In dieser Verordnung werden Maßnahmen zur Durchführung der Ver ­
ordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegt.  
Artikel 2  
Begriffsbestimmungen  
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet/bedeutet:  
1. „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und 
Wartungsinformationen“ eine Gruppe von Fahrzeugen, die  
a) sich im Hinblick auf die Kriterien, die eine „Interpolations ­
familie“ im Sinne von Anhang XXI Nummer 5.6 begründen, 
nicht unterscheiden;  
▼M3 
b) in einen einzigen „CO  2 -Interpolationsbereich“ im Sinne des 
Anhangs XXI Unteranhang 6 Nummer 2.3.2 fallen;  
▼B 
c) sich in keinem der Merkmale unterscheiden, die einen nicht zu 
vernachlässigenden Einfluss auf die Auspuffemissionen haben, 
wie etwa – aber nicht ausschließlich – die folgenden:  
— Typen und Aufeinanderfolge der Abgasnachbehandlungs ­
einrichtungen (z. B. 3-Wege-Katalysator, Oxidationskataly ­
sator, Mager-NO  x -Falle, selektive katalytische Reduktion 
(SCR), Mager-NO  x -Katalysator, Partikelfilter oder Kom ­
binationen davon in einem einzigen Bauteil)  
— Abgasrückführung (mit oder ohne, intern oder extern, ge ­
kühlt oder nicht gekühlt, niedriger oder hoher Druck);  
2. „EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen 
und der Reparatur- und Wartungsinformationen“ die EG-Typgeneh ­
migung in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissio ­
nen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 3  
OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von solchen 
Fahrzeugen, die in der Gruppe „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emis ­
sionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen“ zusammen ­
gefasst sind;  
▼M2 
3. „Kilometerzähler“ ein Gerät, das dem Fahrer die vom Fahrzeug 
seit seiner Herstellung zurückgelegte Gesamtstrecke anzeigt;  
▼B 
4. „Starthilfe“ Glühkerzen, Veränderungen des Einspritzzeitpunkts 
und andere Einrichtungen, mit denen das Anlassen des Motors 
ohne Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Gemisches des Motors un ­
terstützt wird;  
5. „Motorhubraum“ entweder  
a) bei Hubkolbenmotoren das Nennvolumen der Zylinder, oder  
b) bei Drehkolbenmotoren (Wankelmotoren) das doppelte Nenn ­
volumen der Kammern;  
▼M3 
6. „System mit periodischer Regenerierung“ eine emissionsmin ­
dernde Einrichtung (z. B. ein Katalysator oder ein Partikelfilter), 
bei der ein periodischer Regenerationsvorgang erforderlich ist;  
▼B 
7. „emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch“ 
eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch oder 
eine Kombination von solchen Einrichtungen, deren Typen in An ­
hang I Anlage 4 dieser Verordnung angegeben sind, die jedoch 
vom Inhaber der Fahrzeug-Typgenehmigung als selbständige tech ­
nische Einheit auf dem Markt angeboten werden;  
8. „Typ einer emissionsmindernden Einrichtung“ Katalysatoren und 
Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht 
unterscheiden:  
a) Zahl der Trägerkörper, Struktur und Werkstoff  
b) Wirkungsart der einzelnen Trägerkörper  
c) Volumen, Verhältnis von Stirnfläche zu Länge des Trägerkör ­
pers 
d) verwendete Katalysatorwerkstoffe  
e) Verhältnis der verwendeten Katalysatorwerkstoffe  
f) Zelldichte  
g) Abmessungen und Form  
h) Wärmeschutz;  
9. „Fahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug, das hauptsächlich für 
den Betrieb mit einer Kraftstoffart ausgelegt ist;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 4  
10. „Gasfahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit Einstoff ­
betrieb, das hauptsächlich mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder 
Wasserstoff betrieben wird, aber im Notfall oder beim Starten 
auch mit Benzin betrieben werden kann, wobei der Tank für Ben ­
zin nicht mehr als 15 Liter fassen darf;  
▼M3 
11. „Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit zwei getrennten 
Kraftstoffspeichersystemen, das vorrangig für den Betrieb mit je ­
weils nur einem Kraftstoff ausgelegt ist;  
12. „Gasfahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit Zweistoff ­
betrieb, das entweder mit Benzin (Benzinmodus) oder entweder 
mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben wer ­
den kann;  
▼B 
13. „Flexfuel-Fahrzeug“ ein Fahrzeug mit einem einzigen Kraftstoff ­
speichersystem, das mit unterschiedlichen Gemischen aus zwei 
oder mehr Kraftstoffen betrieben werden kann;  
14. „Flex-Fuel-Ethanol-Fahrzeug“ ein Flex-Fuel-Fahrzeug, das mit 
Benzin oder einem Gemisch aus Benzin und Ethanol mit einem 
Ethanolanteil von bis zu 85 % (E85) betrieben werden kann;  
15. „Flexfuel-Biodiesel-Fahrzeug“ ein Flexfuel-Fahrzeug, das mit Mi ­
neralöldiesel oder einem Gemisch aus Mineralöldiesel und Biodie ­
sel betrieben werden kann;  
16. „Hybridelektrofahrzeug (HEV)“ ein Hybridfahrzeug, bei dem einer 
der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine ist;  
17. „ordnungsgemäß gewartet und genutzt“ bei einem Prüffahrzeug, 
dass ein solches Fahrzeug den Annahmekriterien für ein aus ­
gewähltes Fahrzeug nach Anlage 3 Absatz 2 der UNECE-Rege ­
lung 83 (  1 ) entspricht;  
18. „Emissionsminderungssystem“ im Zusammenhang mit einem 
OBD-System die elektronische Motorsteuerung sowie jedes emis ­
sionsrelevante Bauteil im Abgas- oder Verdunstungssystem, das 
diesem Steuergerät ein Eingangssignal übermittelt oder von diesem 
ein Ausgangssignal erhält;  
19. „Fehlfunktionsanzeige“ (Malfunction Indicator — MI) ein opti ­
sches oder akustisches Signal, mit dem dem Fahrzeugführer eine 
Fehlfunktion in einem mit dem OBD-System verbundenen emis ­
sionsrelevanten Bauteil oder in dem OBD-System selbst eindeutig 
angezeigt wird;  
20. „Fehlfunktion“ den Ausfall oder das fehlerhafte Arbeiten eines 
emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, der bzw. das ein Über ­
schreiten der in Anhang XI Absatz 2.3 genannten Emissionsgrenz ­
werte zur Folge hätte, oder den Fall, dass das OBD-System nicht 
in der Lage ist, die grundlegenden Anforderungen von Anhang XI 
an die Überwachungsfunktionen zu erfüllen;  ▼B 
( 1 ) Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Eu ­
ropa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahr ­
zeuge hinsichtlich der Emission von Schadstoffen aus dem Motor entspre ­
chend den Kraftstofferfordernissen des Motors [2015/1038] (ABl. L 172 vom 
3.7.2015, S. 1).
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 5  
21. „Sekundärluft“ das Einleiten von Luft in das Abgassystem mit 
Hilfe einer Pumpe oder eines Ansaugventils oder auf andere Weise 
zur Unterstützung der Oxidation von Kohlenwasserstoffen und 
Kohlenmonoxid im Abgasstrom;  
22. „Fahrzyklus“ in Bezug auf OBD-Systeme die Vorgänge, die das 
Anlassen des Motors, die Fahrbedingungen, unter denen eine et ­
waige Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen des Motors 
umfassen;  
23. „Zugang zu Informationen“ die Verfügbarkeit aller OBD- sowie 
Reparatur- und Wartungsinformationen, die für die Inspektion, 
Diagnose, Wartung oder Reparatur des Fahrzeugs erforderlich 
sind;  
24. „Mangel“ bei OBD-Systemen, dass bis zu zwei verschiedene über ­
wachte Bauteile oder Systeme vorübergehend oder ständig Be ­
triebseigenschaften aufweisen, die die ansonsten wirksame OBD- 
Überwachung dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtigen oder 
den übrigen OBD-Vorschriften nicht vollständig entsprechen;  
25. „verschlechterte emissionsmindernde Einrichtung für den Aus ­
tausch“ eine emissionsmindernde Einrichtung gemäß Artikel 3 Ab ­
satz 11 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, die in solchem Maße 
gealtert oder künstlich verschlechtert wurde, dass sie den Anfor ­
derungen von Anhang XI Anlage 1 Absatz 1 der UNECE-Rege ­
lung Nr. 83 nicht mehr genügt;  
26. „OBD-Informationen“ die Informationen zu einem On-Board-Di ­
agnosesystem für ein elektronisches System eines Fahrzeugs;  
27. „Reagens“ einen Stoff, außer Kraftstoff, der im Fahrzeug mit ­
geführt und auf Veranlassung des Emissionsminderungssystems 
in das Abgasnachbehandlungssystem eingeleitet wird;  
28. „Masse in fahrbereitem Zustand“ die Masse des Fahrzeugs mit 
dem zu mindestens 90 % seines Fassungsvermögens gefüllten 
Kraftstofftanks, zuzüglich der Masse des Fahrers, des Kraftstoffs 
und der Flüssigkeiten, ausgestattet mit der Standardausrüstung ge ­
mäß den Herstellerangaben sowie, sofern vorhanden, der Masse 
des Aufbaus, des Führerhauses, der Anhängevorrichtung und des 
Ersatzrads/der Ersatzräder sowie des Werkzeugs;  
29. „Zündaussetzer“ die im Zylinder eines Fremdzündungsmotors we ­
gen des Fehlens des Zündfunkens, unzureichender Kraftstoffzutei ­
lung, ungenügender Verdichtung oder aus einem anderen Grund 
nicht erfolgte Verbrennung;  
30. „Kaltstarteinrichtung“ eine Einrichtung, die vorübergehend das 
Luft/Kraftstoff-Gemisch des Motors anreichert und damit das Star ­
ten erleichtert;  
31. „Nebenabtrieb“ eine motorabhängige Vorrichtung für den Antrieb 
von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten;  
▼M1 
32. „Kleinserienhersteller“ einen Hersteller mit einer weltweiten Jah ­
resproduktion von weniger als 10 000 Einheiten in dem Jahr, das 
demjenigen vorausgeht, für das die Typgenehmigung erteilt wird 
und 
a) der nicht zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehört, oder  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 6  
b) der zu einer Gruppe verbundener Hersteller mit einer weltwei ­
ten Jahresproduktion von weniger als 10 000 Einheiten in dem 
Jahr, das demjenigen vorausgeht, für das die Typgenehmigung 
erteilt wird, gehört, oder  
c) der zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehört, aber seine 
eigenen Produktionsanlagen und sein eigenes Konstruktions ­
zentrum betreibt;  
32a. „eigene Produktionsanlage“: eine Herstellungs- oder Fertigungs ­
anlage, die vom Hersteller zum Zwecke der Herstellung oder Fer ­
tigung neuer Fahrzeuge für diesen Hersteller genutzt wird, gege ­
benenfalls auch zur Herstellung oder Fertigung von Fahrzeugen, 
die zur Ausfuhr bestimmt sind;  
32b. „eigenes Konstruktionszentrum“: eine Anlage, in der das gesamte 
Fahrzeug konzipiert und entwickelt wird und die der Nutzung 
durch den Hersteller vorbehalten ist und unter seiner Kontrolle 
steht;  
32c. „Hersteller sehr kleiner Serien“: einen Kleinserienhersteller gemäß 
Nummer 32 mit EU-weit weniger als 1 000 Zulassungen in dem 
Jahr, das demjenigen vorausgeht, für das die Typgenehmigung 
erteilt wird;  
▼M2 __________  
▼M3 
33. „reines ICE-Fahrzeug“ (ICE: internal combustion engine — Ver ­
brennungsmotor) ein Fahrzeug, bei dem alle Antriebsenergiewand ­
ler Verbrennungsmotoren sind;  
▼B 
34. „Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb“ ein Fahrzeug, das mit einem 
Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich aus elektrischen 
Maschinen als Antriebsenergiewandler und ausschließlich aus wie ­
deraufladbaren elektrischen Energiespeichersystemen zur Speiche ­
rung der Antriebsenergie besteht;  
35. „Brennstoffzelle“ einen Energiewandler, der chemische Energie 
(Einspeisung) in elektrische Energie (abgegebene Leistung) oder 
umgekehrt umwandelt;  
36. „Brennstoffzellenfahrzeug“ ein Fahrzeug, das mit einem Antriebs ­
strang ausgerüstet ist, der ausschließlich aus Brennstoffzellen und 
elektrischen Maschinen als Antriebsenergiewandler besteht;  
37. „Nutzleistung“ die Leistung, die auf einem Prüfstand bei entspre ­
chender Motordrehzahl an der Kurbelwelle oder einem entspre ­
chenden Bauteil mit den in Anhang XX (Messung der Nutzleis ­
tung und der höchsten 30-Minuten-Leistung des elektrischen An ­
triebsstrangs) aufgeführten Hilfseinrichtungen abgenommen und 
unter atmosphärischen Bezugsbedingungen bestimmt wird;  
▼M3 
38. „Motornennleistung“ (P  rated ) die in kW ausgedrückte höchste 
Nutzleistung des Motors, gemessen nach den Anforderungen 
nach Anhang XX;  
▼B 
39. „höchste 30-Minuten-Leistung“ die höchste Nutzleistung eines 
elektrischen Gleichstrom-Antriebsystems gemäß Absatz 5.3.2. der 
UNECE-Regelung Nr. 85 (  1 ); ▼M1 
( 1 ) Regelung Nr. 85 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Eu ­
ropa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Ver ­
brennungsmotoren oder elektrischen Antriebssystemen für den Antrieb von 
Kraftfahrzeugen der Klassen M und N hinsichtlich der Messung der Nutz ­
leistung und der höchsten 30-Minuten-Leistung elektrischer Antriebssysteme 
(ABl. L 323 vom 7.11.2014, S. 52).
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 7  
40. „Kaltstart“ im Zusammenhang mit der OBD-Überwachung des 
Betriebsleistungskoeffizienten den Start eines Motors bei einer 
Temperatur der Motorkühlflüssigkeit oder einer gleichwertigen 
Temperatur, die höchstens 35 °C beträgt und höchstens 7 °C 
über der Umgebungstemperatur (falls bekannt) liegt;  
41. „Emissionen im praktischen Fahrbetrieb“ die Emissionen eines 
Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen;  
42. „portables Emissionsmesssystem“ (PEMS) eine tragbare Emis ­
sionsmesseinrichtung, welche die Anforderungen von Anlage 1 
zu Anhang IIIA erfüllt;  
43. „Standard-Emissionsstrategie“ (BES – Base Emission Strategy) 
eine Emissionsstrategie, die über den gesamten Drehzahl- und 
Lastbereich des Motors aktiv ist, solange keine zusätzliche Emis ­
sionsstrategie aktiviert ist;  
44. „zusätzliche Emissionsstrategie“ (AES – Auxiliary Emission Stra ­
tegy) eine Emissionsstrategie, die in Abhängigkeit von spezi ­
fischen Umwelt- oder Betriebsbedingungen für einen bestimmten 
Zweck aktiv wird und eine Standard-Emissionsstrategie ersetzt 
oder ändert und nur so lange wirksam bleibt, wie diese Bedingun ­
gen anhalten;  
▼M3 
45. „Kraftstofftanksystem“ die Vorrichtungen, die die Lagerung des 
Kraftstoffs ermöglichen, einschließlich des Kraftstofftanks, der 
Einfüllvorrichtung, des Einfüllverschlusses und der Kraftstoffpum ­
pe, sofern diese im oder am Kraftstofftank angebracht ist;  
46. „Diffusionsfaktor“ (permeability factor — PF) den Faktor, der auf 
der Grundlage der Kohlenwasserstoffverluste über einen Zeitraum 
bestimmt wird und zur Bestimmung der Verdunstungsemissionen 
dient;  
47. „nichtmetallischer Einschicht-Tank“ einen Kraftstoffbehälter, der 
aus einer einzigen nichtmetallischen Werkstoffschicht, einschließ ­
lich fluorierter/sulfonierter Werkstoffe, besteht;  
48. „Mehrschicht-Tank“ einen Kraftstoffbehälter mit mindestens zwei 
verschiedenen Werkstoffschichten, von denen eine gegenüber 
Kohlenwasserstoffen undurchlässig ist;  
▼M2 
49. „Schwungmassenklasse“ eine Klasse von Prüfmassen des Fahr ­
zeugs, die einer äquivalenten Schwungmasse gemäß Anhang 4a 
Tabelle A4a/3 der UNECE-Regelung Nr. 83 entspricht, wenn die 
Prüfmasse mit der Bezugsmasse gleichgesetzt wird.  
▼B 
Artikel 3  
Anforderungen für die Typgenehmigung 
▼M3 
1. Für die EG-Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen und der 
Fahrzeugreparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller 
nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen dieser Verordnung 
entsprechen, wenn sie den in den Anhängen IIIA bis VIII, XI, XIV, 
XVI, XX, XXI und XXII genannten Prüfverfahren unterzogen werden. 
Außerdem gewährleistet der Hersteller, dass die Bezugskraftstoffe den 
Spezifikationen in Anhang IX entsprechen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 8  
2. Die Fahrzeuge werden gemäß Anhang I Abbildung I.2.4 geprüft.  
3. Als Alternative zu den Vorschriften der Anhänge II, V bis VIII, 
XI, XVI und XXI können Kleinserienhersteller für einen Fahrzeugtyp, 
der von einer Behörde eines Drittstaates zugelassen wurde, eine EG- 
Typgenehmigung auf der Grundlage der in Anhang I Absatz 2.1 ge ­
nannten Rechtsvorschriften beantragen.  
Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissio ­
nen und der Reparatur- und Wartungsinformationen nach diesem Absatz 
sind die Emissionsprüfungen für die Verkehrssicherheitsprüfung gemäß 
Anhang IV und die Prüfungen von Kraftstoffverbrauch und CO  2 -Emis­
sionen gemäß Anhang XXI erfolgreich zu durchlaufen und die Vor ­
schriften für den Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungs ­
informationen gemäß Anhang XIV einzuhalten.  
Die Genehmigungsbehörde unterrichtet die Kommission von den Rah ­
menbedingungen jeder Typgenehmigung, die nach diesem Absatz erteilt 
wird.  
4. Besondere Vorschriften für Kraftstoffeinfüllstutzen und die Ein ­
griffsicherheit des elektronischen Systems sind in Anhang I Absätze 
2.2 und 2.3 festgelegt.  
5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleis ­
ten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge wäh ­
rend ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung 
entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt 
werden.  
Diese Maßnahmen gelten auch für die Sicherheit der Schläuche, Dich ­
tungen und Anschlüsse, die bei den Emissionsminderungssystemen ver ­
wendet werden und so beschaffen sein müssen, dass sie der ursprüng ­
lichen Konstruktionsabsicht entsprechen.  
6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung 
ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbe ­
dingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.  
▼M3 
7. Für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang XXI sind Fahrzeuge, die 
mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden, der Prüfung 
Typ 1 nach Anhang 12 der UNECE-Regelung Nr. 83 bezüglich der 
Schadstoffemissionen zu unterziehen, um die Anpassungsfähigkeit hin ­
sichtlich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases 
oder Erdgases/Biomethans mit dem für die Messung der Nutzleistung 
verwendeten Kraftstoff nach Anhang XX nachzuweisen.  
Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit Flüssiggas oder mit 
Erdgas/Biomethan betrieben werden können, sind mit beiden Kraftstof ­
fen zu prüfen; dabei ist die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unter ­
schiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Bio ­
methans nach Anhang 12 der UNECE-Regelung Nr. 83 hinsichtlich der 
Emissionen von Schadstoffen zu prüfen und der für die Messung der 
Nutzleistung verwendete Kraftstoff nach Anhang XX zu verwenden.  
▼B 
8. Für die Prüfung Typ 2 gemäß Anhang IV Anlage 1 entspricht der 
höchstzulässige Kohlenmonoxidgehalt der bei normaler Leerlaufdreh ­
zahl emittierten Auspuffgase den Angaben des Herstellers. Der maxi ­
male Gehalt an Kohlenmonoxid darf jedoch 0,3 Volumenprozent nicht 
überschreiten.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 9  
Bei erhöhter Leerlaufdrehzahl darf der volumenbezogene Kohlenmono ­
xidgehalt der Abgase 0,2 % (Motordrehzahl mindestens 2 000 min  -1 und 
Lambda-Wert 1 ± 0,03 oder entsprechend den Angaben des Herstellers) 
nicht überschreiten.  
9. Der Hersteller gewährleistet hinsichtlich der Prüfung Typ 3 gemäß 
Anhang V, dass das Motorentlüftungssystem keine Gasemissionen aus 
dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre zulässt.  
10. Die Prüfung Typ 6 zur Messung der Emissionen bei niedrigen 
Temperaturen gemäß Anhang VIII gilt nicht für Dieselfahrzeuge.  
Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der 
Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NO  x -Nachbehandlungseinrich ­
tung nach einem Kaltstart bei -7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine 
für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur er ­
reicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.  
Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Anga ­
ben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließ ­
lich seines Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.  
Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkun ­
gen auf die Emissionen.  
Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die 
vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nach ­
behandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums 
eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Tempera ­
tur erreicht.  
Auf Verlangen der Kommission legt die Genehmigungsbehörde Anga ­
ben zur Leistung der NO  x -Nachbehandlungseinrichtungen und des 
AGR-Systems bei niedrigen Temperaturen vor.  
11. Der Hersteller gewährleistet, dass bei einem nach Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007 typgenehmigten Fahrzeug während seiner gesamten 
normalen Lebensdauer die gemäß Anhang IIIA bestimmten und in einer 
gemäß dem genannten Anhang durchgeführten RDE-Prüfung gemesse ­
nen Emissionen die in dem genannten Anhang festgelegten Werte nicht 
überschreiten.  
Typgenehmigungen gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007 dürfen nur 
erteilt werden, wenn das Fahrzeug Teil einer validierten PEMS-Prü ­
fungsfamilie gemäß Anlage 7 des Anhangs IIIA ist.  
▼M1 
Die Anforderungen von Anhang IIIA gelten nicht für mit Schadstoff ­
emissionen verknüpfte Typgenehmigungen gemäß Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007, die Herstellern sehr kleiner Serien erteilt wurden.  
▼B 
Artikel 4  
OBD-Vorschriften für die Typgenehmigung  
1. Der Hersteller gewährleistet, dass alle Fahrzeuge mit einem OBD- 
System ausgestattet sind.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 10  
2. Das OBD-System ist so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug instal ­
liert, dass es in der Lage ist, während der gesamten Lebensdauer des 
Fahrzeugs bestimmte Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktio ­
nen zu erkennen.  
3. Das OBD-System entspricht unter normalen Nutzungsbedingungen 
den Vorschriften dieser Verordnung.  
4. Wird es mit einem fehlerhaften Bauteil gemäß Anhang XI Anlage 
1 geprüft, muss sich die Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems akti ­
vieren.  
Die OBD-Fehlfunktionsanzeige kann im Verlauf dieser Prüfung auch 
dann aktiviert werden, wenn die Emissionen unterhalb der OBD- 
Schwellenwerte gemäß Anhang XI Absatz 2.3 liegen.  
5. Der Hersteller gewährleistet, dass das OBD-System unter nach 
vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen den An ­
forderungen an die Leistung im Betrieb gemäß Anhang XI Anlage 1 
Abschnitt 3 dieser Verordnung entspricht.  
6. Der Hersteller macht die Daten über die Leistungsanforderungen 
im Betrieb, die gemäß den Vorschriften des Anhangs XI Anlage 1 
Abschnitt 7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 vom OBD-System eines 
Fahrzeugs zu speichern und zu melden sind, den nationalen Behörden 
und unabhängigen Marktteilnehmern problemlos ohne jegliche Ver ­
schlüsselung zugänglich.  
▼M3 
Artikel 4a  
Anforderungen für die Typgenehmigung für Einrichtungen zur 
Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs  
Der Hersteller stellt sicher, dass nachstehend genannte Fahrzeuge der 
Klassen M1 und N1 mit einer Einrichtung ausgestattet sind, die Daten 
über die für den Betrieb des Fahrzeugs verwendete Menge an Kraftstoff 
und/oder elektrischer Energie bestimmt, speichert und bereitstellt:  
1. reine ICE-Fahrzeuge und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahr ­
zeuge (NOVC-HEV), die ausschließlich mit Mineralöldiesel, Biodie ­
sel, Benzin, Ethanol oder einer Kombination dieser Kraftstoffe an ­
getrieben werden;  
2. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV), die mit elek ­
trischem Strom und einem der unter Nummer 1 genannten Kraft ­
stoffe angetrieben werden.  
Die Einrichtung zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromver ­
brauchs hat den Anforderungen nach Anhang XXII zu entsprechen.  
▼B 
Artikel 5  
Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der 
Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und 
Wartungsinformationen  
1. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf 
EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und 
des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen vor.  
2. Der Antrag nach Absatz 1 wird in Übereinstimmung mit dem 
Muster des Beschreibungsbogens in Anhang I Anlage 3 erstellt.  ▼B
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3. Darüber hinaus legt der Hersteller Folgendes vor:  
a) bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor eine Erklärung des Her ­
stellers über den auf eine Gesamtzahl von Zündungsvorgängen be ­
zogenen Mindestprozentsatz der Verbrennungsaussetzer, der entwe ­
der ein Überschreiten der in Anhang XI Abschnitt 2.3 genannten 
Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, wenn diese für den Nachweis 
gewählte Aussetzerrate von Beginn einer Prüfung Typ 1 gemäß An ­
hang XI dieser Verordnung an vorgelegen hätte, oder zur Überhit ­
zung und damit gegebenenfalls zu einer irreversiblen Schädigung des 
bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte;  
b) ausführliche Informationen in schriftlicher Form, die die Funktions ­
merkmale des OBD-Systems vollständig beschreiben, einschließlich 
einer Liste aller wichtigen Teile des Emissionsminderungssystems 
des Fahrzeugs, die von dem OBD-System überwacht werden;  
c) eine Beschreibung der Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems, 
durch die dem Fahrzeugführer ein Fehler angezeigt wird;  
d) eine Erklärung des Herstellers, dass das OBD-System unter nach 
vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen den 
Vorschriften von Anhang XI Anlage 1 Abschnitt 3 für die Leistung 
im Betrieb entspricht;  
e) einen Plan mit einer ausführlichen Beschreibung der technischen 
Kriterien sowie der Begründung für die Erhöhung des Zählers und 
Nenners jeder einzelnen Überwachungsfunktion, die den Vorschrif ­
ten von Anhang XI Anlage 1 Absätze 7.2 und 7.3 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 entsprechen muss, sowie für die Deaktivierung 
von Zählern, Nennern und allgemeinem Nenner gemäß den Bedin ­
gungen nach Anhang XI Anlage 1 Absatz 7.7 der UNECE-Regelung 
Nr. 83;  
f) eine Beschreibung der getroffenen Maßnahmen zur Verhinderung 
eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissions ­
überwachungsrechner und dem Kilometerzähler einschließlich der 
Aufzeichnung der Werte des Kilometerstands für die Zwecke der 
Anhänge XI und XVI;  
g) gegebenenfalls die Merkmale der Fahrzeugfamilie gemäß Anhang 11 
Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83;  
h) soweit zweckmäßig, Kopien anderer Typgenehmigungen mit den für 
die Erweiterung von Genehmigungen und die Festlegung von Ver ­
schlechterungsfaktoren erforderlichen Daten.  
4. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe d verwendet der Her ­
steller das Muster der Bescheinigung des Herstellers über die Überein ­
stimmung mit den Anforderungen an die Leistung des OBD-Systems im 
Betrieb gemäß Anhang I Anlage 7.  
5. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe e macht die Behörde, die 
die Genehmigung erteilt, die darin genannten Informationen anderen 
Genehmigungsbehörden oder der Kommission auf Verlangen zugäng ­
lich. 
6. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstaben d und e erteilen die 
Genehmigungsbehörden keine Typgenehmigung für ein Fahrzeug, wenn 
die vom Hersteller vorgelegten Informationen den Vorschriften von An ­
hang XI Anlage 1 Abschnitt 3 nicht hinreichend entsprechen.  
Anhang XI Anlage 1 Absätze 7.2, 7.3 und 7.7 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 gelten für alle nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Be ­
triebsbedingungen.  ▼B
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Bei der Beurteilung der Umsetzung der in diesen Absätzen festgelegten 
Vorschriften berücksichtigen die Genehmigungsbehörden den Stand der 
Technik.  
7. Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe f umfassen die Maß ­
nahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Ver ­
änderung am Emissionsüberwachungsrechner die Möglichkeit einer Ak ­
tualisierung unter Verwendung eines/einer vom Hersteller zugelassenen 
Programms oder Kalibrierung.  
8. Für die Prüfungen nach Anhang I Abbildung I.2.4 stellt der Her ­
steller dem technischen Dienst, der die Typgenehmigungsprüfungen 
durchführt, ein Fahrzeug zur Verfügung, das dem zu genehmigenden 
Fahrzeugtyp entspricht.  
9. Der Typgenehmigungsantrag für Fahrzeuge mit Einstoffbetrieb, 
Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb und Flexfuel-Fahrzeuge erfüllt die Zu ­
satzvorschriften von Anhang I Abschnitte 1.1 und 1.2.  
10. Durch Änderungen an der Bauart von Systemen, Bauteilen oder 
selbständigen technischen Einheiten, die nach der Typgenehmigung vor ­
genommen werden, verliert eine Typgenehmigung nur dann automatisch 
ihre Gültigkeit, wenn die ursprünglichen Eigenschaften oder technischen 
Merkmale so verändert werden, dass sie die Funktionsfähigkeit des 
Motors oder des Emissionsminderungssystems beeinträchtigen.  
▼M1 
11. Damit die Genehmigungsbehörden unter Berücksichtigung des 
Verbots von Abschalteinrichtungen nach Artikel 5 Absatz 2 der Ver ­
ordnung (EG) Nr. 715/2007 beurteilen können, ob die zusätzliche Emis ­
sionsstrategie angemessen eingesetzt wird, muss der Hersteller zudem 
eine erweiterte Dokumentation gemäß Anhang I Anlage 3a dieser Ver ­
ordnung übermitteln.  
▼M3 
Die erweiterte Dokumentation ist von der Genehmigungsbehörde zu 
kennzeichnen und zu datieren und von ihr für einen Zeitraum von 
mindestens zehn Jahren nach Erteilung der Genehmigung aufzubewah ­
ren. 
Auf Antrag des Herstellers nimmt die Genehmigungsbehörde eine vor ­
läufige Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie für neue Fahr ­
zeugtypen vor. In diesem Fall sind die einschlägigen Unterlagen der 
Typgenehmigungsbehörde zwei bis zwölf Monate vor Beginn des Typ ­
genehmigungsverfahrens vorzulegen.  
Die Genehmigungsbehörde nimmt eine vorläufige Bewertung anhand 
der vom Hersteller vorgelegten erweiterten Dokumentation nach An ­
hang I Anlage 3a Buchstabe b vor. Die Genehmigungsbehörde nimmt 
die Bewertung nach der in Anhang I Anlage 3b beschriebenen Methode 
vor. Die Genehmigungsbehörde darf in begründeten Ausnahmefällen 
von dieser Methode abweichen.  
Die vorläufige Bewertung für die zusätzliche Emissionsstrategie für 
neue Fahrzeugtypen gilt für die Zwecke der Typgenehmigung für einen 
Zeitraum von 18 Monaten. Dieser Zeitraum kann um weitere 12 Monate 
verlängert werden, sofern der Hersteller gegenüber der Genehmigungs ­
behörde den Nachweis erbringt, dass keine neuen Technologien auf dem 
Markt verfügbar geworden sind, die zu einer Änderung der vorläufigen 
Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie führen würden.  
Die Expertengruppe „Typgenehmigungsbehörden“ erstellt jedes Jahr 
eine Liste von zusätzlichen Emissionsstrategien, die von den Typgeneh ­
migungsbehörden als nicht zulässig angesehen werden; die Kommission 
macht diese für die Öffentlichkeit zugänglich.  
▼M1 __________  ▼B
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12. Der Hersteller stellt der Typgenehmigungsbehörde, die die Typ ­
genehmigung hinsichtlich der Emissionen nach dieser Verordnung erteilt 
hat („erteilende Genehmigungsbehörde“) ein Paket zur Prüfungstrans ­
parenz zur Verfügung, das die erforderlichen Informationen enthält, 
um die Prüfung nach Anhang II Teil B Nummer 5.9 durchzuführen.  
▼B 
Artikel 6  
Verwaltungsvorschriften für die EG-Typgenehmigung eines 
Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu 
Reparatur- und Wartungsinformationen  
1. Sind die einschlägigen Vorschriften erfüllt, erteilt die Genehmi ­
gungsbehörde eine EG-Typgenehmigung und teilt eine Typgenehmi ­
gungsnummer in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssystem ge ­
mäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG zu.  
Unbeschadet der Bestimmungen von Anhang VII der Richtlinie 
2007/46/EG wird Abschnitt 3 der Typgenehmigungsnummer gemäß 
Anhang I Anlage 6 dieser Verordnung erstellt.  
Eine Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keinem anderen Fahr ­
zeugtyp mehr zuteilen.  
2. Abweichend von Absatz 1 kann auf Antrag des Herstellers ein 
Fahrzeug mit einem OBD-System auch dann zur EG-Typgenehmigung 
eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Re ­
paratur- und Wartungsinformationen zugelassen werden, wenn das Sys ­
tem einen oder mehr Mängel aufweist, wodurch die besonderen Vor ­
schriften von Anhang XI nicht in vollem Umfang eingehalten werden, 
sofern die besonderen Verwaltungsvorschriften von Anhang XI Ab ­
schnitt 3 eingehalten sind.  
Die Genehmigungsbehörde unterrichtet alle Genehmigungsbehörden der 
anderen Mitgliedstaaten gemäß den Vorschriften von Artikel 8 der 
Richtlinie 2007/46/EG von der Entscheidung, eine solche Typgenehmi ­
gung zu erteilen.  
3. Bei Erteilung einer EG-Typgenehmigung nach Absatz 1 stellt die 
Genehmigungsbehörde einen EG-Typgenehmigungsbogen gemäß dem 
Muster in Anhang I Anlage 4 aus.  
Artikel 7  
Änderung von Typgenehmigungen  
Für die Änderung von Typgenehmigungen, die nach der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007 erteilt wurden, gelten die Artikel 13, 14 und 16 der 
Richtlinie 2007/46/EG.  
Auf Antrag des Herstellers gelten die Vorschriften von Anhang I Ab ­
schnitt 3 ohne zusätzliche Prüfungen nur für Fahrzeuge desselben Typs.  
Artikel 8  
Übereinstimmung der Produktion  
1. Es sind Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der 
Produktion nach Artikel 12 der Richtlinie 2007/46/EG treffen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 14  
Außerdem sind die Vorschriften zur Übereinstimmung der Produktion in 
Anhang I Abschnitt 4 dieser Verordnung und die entsprechenden sta ­
tistischen Verfahren in Anhang 1 Anlagen 1 und 2 anzuwenden.  
2. Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Beschrei ­
bung im Typgenehmigungsbogen gemäß Anhang I Anlage 4 dieser 
Verordnung geprüft.  
Artikel 9  
Übereinstimmung im Betrieb  
1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung in Betrieb 
befindlicher Fahrzeuge, die nach dieser Verordnung typgenehmigt wur ­
den, sind gemäß Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG und Anhang II 
dieser Verordnung zu treffen.  
▼M3 
2. Die Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahr ­
zeuge müssen dazu geeignet sein, zu bestätigen, dass die Auspuff- und 
Verdunstungsemissionen während der normalen Lebensdauer eines 
Fahrzeugs bei normaler Nutzung wirksam begrenzt werden.  
3. Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge wird an 
ordnungsgemäß gewarteten und genutzten Fahrzeugen nach Anhang II 
Anlage 1 zwischen 15 000 km bzw. 6 Monaten — je nachdem, was 
später eintritt — und 100 000 km bzw. 5 Jahren — je nachdem, was 
früher eintritt — kontrolliert. Die Übereinstimmung in Betrieb befind ­
licher Fahrzeuge in Bezug auf Verdunstungsemissionen wird an ord ­
nungsgemäß gewarteten und genutzten Fahrzeugen nach Anhang II An ­
lage 1 zwischen 30 000 km bzw. 12 Monaten — je nachdem, was später 
eintritt — und 100 000 km bzw. 5 Jahren — je nachdem, was früher 
eintritt — kontrolliert.  
Die Anforderungen für Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb be ­
findlicher Fahrzeuge gelten bis zu fünf Jahre, nachdem die letzte Über ­
einstimmungsbescheinigung oder der letzte Einzelgenehmigungsbogen 
für Fahrzeuge dieser Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung 
in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ausgestellt wurde.  
4. Die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahr ­
zeuge ist nicht verpflichtend, wenn die jährlichen Verkaufszahlen der 
Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindli ­
cher Fahrzeuge in der Union im Vorjahr unter 5 000 Fahrzeugen lagen. 
Für solche Familien legt der Hersteller der Genehmigungsbehörde einen 
Bericht über alle emissionsrelevanten Haftungs- und Reparaturansprüche 
sowie OBD-Fehler nach Anhang II Nummer 4.1 vor. Diese Fahrzeug ­
familien hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahr ­
zeuge können weiterhin nach Anhang II geprüft werden.  
5. Der Hersteller und die erteilende Typgenehmigungsbehörde führen 
Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nach 
Anhang II durch.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 15  
6. Die erteilende Genehmigungsbehörde trifft die Entscheidung darü ­
ber, ob eine Familie den Vorschriften für die Übereinstimmung in Be ­
trieb befindlicher Fahrzeuge nicht entspricht, nachdem sie die Überein ­
stimmung bewertet hat, und billigt den vom Hersteller nach Anhang II 
vorgelegten Mängelbeseitigungsplan.  
7. Hat eine Genehmigungsbehörde festgestellt, dass eine Fahrzeug ­
familie hinsichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahr ­
zeuge die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahr ­
zeuge nicht besteht, benachrichtigt sie unverzüglich nach Artikel 30 
Absatz 3 der Richtlinie 2007/46/EG die erteilende Typgenehmigungs ­
behörde.  
Nach dieser Benachrichtigung und gemäß den Bestimmungen des Ar ­
tikels 30 Absatz 6 der Richtlinie 2007/46/EG unterrichtet die erteilende 
Genehmigungsbehörde den Hersteller, dass eine Fahrzeugfamilie hin ­
sichtlich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge die 
Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht 
bestanden hat und dass nach Anhang II Nummern 6 und 7 vorzugehen 
ist. 
Wenn die erteilende Genehmigungsbehörde feststellt, dass keine Eini ­
gung mit einer Typgenehmigungsbehörde erzielt werden kann, die fest ­
gestellt hat, dass eine Fahrzeugfamilie hinsichtlich der Prüfung der 
Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge die Prüfung der 
Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht bestanden 
hat, wird das Verfahren nach Artikel 30 Absatz 6 der Richtlinie 
2007/46/EG eingeleitet.  
8. Zusätzlich zu den Absätzen 1 bis 7 gilt für Fahrzeuge, die nach 
Anhang II Teil B typgenehmigt sind, Folgendes:  
a) Fahrzeuge, die einer Mehrstufen-Typgenehmigung nach Artikel 3 
Absatz 7 der Richtlinie 2007/46/EG unterliegen, werden nach den 
Vorschriften für die Mehrstufen-Genehmigung nach Anhang II Teil B 
Nummer 5.10.6 geprüft.  
b) Dieser Artikel gilt nicht für beschussgeschützte Fahrzeuge, Leichen ­
wagen und rollstuhlgerechte Fahrzeuge nach Anhang II Teil A Num ­
mer 5.2 bzw. 5.5 der Richtlinie 2007/46/EG. Die Übereinstimmung 
in Betrieb befindlicher Fahrzeuge für alle sonstigen Fahrzeuge mit 
besonderer Zweckbestimmung wie in Anhang II Teil A Nummer 5 
der Richtlinie 2007/46/EG definiert, wird nach den Vorschriften für 
Mehrstufen-Typgenehmigungen nach Anhang II Teil B geprüft.  
▼B 
Artikel 10  
Emissionsmindernde Einrichtungen  
1. Der Hersteller gewährleistet, dass emissionsmindernde Einrichtun ­
gen für den Austausch, die in Fahrzeuge mit einer EG-Typgenehmigung 
nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 eingebaut werden, in Über ­
einstimmung mit Artikel 12, Artikel 13 und Anhang XIII dieser Ver ­
ordnung über eine EG-Typgenehmigung als selbständige technische 
Einheiten im Sinne von Artikel 10 Absatz 2 der Richtlinie 2007/46/EG 
verfügen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 16  
Katalysatoren und Partikelfilter gelten für die Zwecke dieser Verord ­
nung als emissionsmindernde Einrichtungen.  
Die einschlägigen Vorschriften sind erfüllt, wenn allen folgenden Be ­
dingungen entsprochen ist:  
a) die Vorschriften von Artikel 13 sind erfüllt;  
b) die emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch wurden 
gemäß der UNECE-Regelung Nr. 103 (  1 ) genehmigt.  
Artikel 14 findet auch in dem in Unterabsatz 3 genannten Fall Anwen ­
dung.  
2. Emissionsmindernde Original-Einrichtungen für den Austausch, 
die zu dem in Absatz 2.3 des Beiblatts zu Anhang I Anlage 4 angege ­
benen Typ gehören und die zum Einbau in ein Fahrzeug bestimmt sind, 
auf das sich die entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen beziehen, 
müssen nicht mit Anhang XIII übereinstimmen, sofern sie die Anforde ­
rungen von Anhang XIII Absätze 2.1 und 2.2 erfüllen.  
3. Der Hersteller gewährleistet, dass die emissionsmindernde Einrich ­
tung für die Erstausrüstung mit Kennzeichnungen versehen ist.  
4. Die in Absatz 3 genannten Identifizierungskennzeichnungen um ­
fassen Folgendes:  
a) Name oder Handelsmarke des Fahrzeug- oder Motorherstellers;  
b) Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Einrichtung 
für die Erstausrüstung, wie in den Informationen in Anhang I Anlage 
3 Nummer 3.2.12.2 angegeben.  
Artikel 11  
Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Typs einer 
emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als 
selbständige technische Einheit  
1. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf 
EG-Typgenehmigung eines Typs einer emissionsmindernden Einrich ­
tung für den Austausch als selbständige technische Einheit vor.  
Der Antrag wird in Übereinstimmung mit dem Muster des Beschrei ­
bungsbogens in Anhang XIII Anlage 1 erstellt.  
2. Ergänzend zu den Vorschriften in Absatz 1 stellt der Hersteller 
dem für die Typgenehmigungsprüfung zuständigen technischen Dienst 
verbindlich Folgendes zur Verfügung:  
a) ein Fahrzeug (Fahrzeuge) eines Typs, das (die) gemäß dieser Ver ­
ordnung typgenehmigt wurde(n) und mit einer neuen emissionsmin ­
dernden Einrichtung für die Erstausrüstung ausgerüstet ist (sind);  
b) ein Muster des Typs der emissionsmindernden Einrichtung für den 
Austausch;  ▼B 
( 1 ) Regelung Nr. 103 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für 
Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bestimmung en für die Genehmigung 
von Austauschkatalysatoren für Kraftfahrzeuge (ABl. L 158 vom 19.6.2007, 
S. 106).
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 17  
c) ein zusätzliches Muster des Typs der emissionsmindernden Einrich ­
tung für den Austausch, falls eine emissionsmindernde Einrichtung 
für den Austausch für den Einbau in ein Fahrzeug mit OBD-System 
vorgesehen ist.  
3. Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstabe a werden die Prüffahr ­
zeuge vom Antragsteller im Einvernehmen mit dem technischen Dienst 
ausgewählt.  
Die Prüffahrzeuge entsprechen den Vorschriften von Anhang 4a Ab ­
schnitt 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83.  
Die Prüffahrzeuge müssen alle folgenden Voraussetzungen erfüllen:  
a) sie dürfen keine Schäden am Emissionsminderungssystem aufweisen;  
b) jedes übermäßig abgenutzte oder fehlerhaft arbeitende emissionsrele ­
vante Originalteil wird instandgesetzt oder ersetzt;  
c) sie werden ordnungsgemäß abgestimmt und vor der Emissionsprü ­
fung nach den Angaben des Herstellers eingestellt.  
4. Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstaben b und c müssen an 
diesem Muster deutlich lesbar und dauerhaft die Fabrik- oder Handels ­
marke des Antragstellers und die handelsübliche Bezeichnung angege ­
ben sein.  
5. Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstabe c muss das Muster 
gemäß Artikel 2 Nummer 25 verschlechtert worden sein.  
Artikel 12  
Verwaltungsvorschriften für die EG-Typgenehmigung einer 
emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als 
selbständige technische Einheit  
1. Sind die einschlägigen Vorschriften erfüllt, erteilt die Typgeneh ­
migungsbehörde eine EG-Typgenehmigung für eine emissionsmin ­
dernde Einrichtung für den Austausch als selbständige technische Ein ­
heit und teilt eine Typgenehmigungsnummer in Übereinstimmung mit 
dem Nummerierungssystem gemäß Anhang VII der Richtlinie 
2007/46/EG zu.  
Die Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keiner anderen emis ­
sionsmindernden Einrichtung für den Austausch mehr zuteilen.  
Ein und dieselbe Typgenehmigungsnummer kann die Verwendung des 
betreffenden Typs einer emissionsmindernden Einrichtung für den Aus ­
tausch in einer Reihe unterschiedlicher Fahrzeugtypen abdecken.  
2. Für die Zwecke von Absatz 1 stellt die Genehmigungsbehörde 
einen EG-Typgenehmigungsbogen gemäß dem Muster in Anhang XIII 
Anlage 2 aus.  
3. Kann der Antragsteller der Genehmigungsbehörde oder dem tech ­
nischen Dienst nachweisen, dass die emissionsmindernde Einrichtung 
für den Austausch einem in Abschnitt 2.3 des Beiblatts zu Anhang I 
Anlage 4 genannten Typ entspricht, so ist die Erteilung einer Typge ­
nehmigung nicht von der Prüfung auf Einhaltung der Bestimmungen 
von Anhang XIII Abschnitt 4 abhängig.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 18  
Artikel 13  
Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und 
Wartungsinformationen von Fahrzeugen  
1. Die Hersteller treffen die erforderlichen Vorkehrungen gemäß Ar ­
tikel 6 und Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 sowie Anhang 
XIV dieser Verordnung, um sicherzustellen, dass die Informationen über 
OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahr ­
zeugen leicht und unverzüglich zugänglich sind.  
2. Die Genehmigungsbehörden erteilen erst dann eine Typgenehmi ­
gung, wenn der Hersteller ihnen eine Bescheinigung über den Zugang 
zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungs ­
informationen von Fahrzeugen vorgelegt hat.  
3. Die Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD- 
Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen 
gilt als Nachweis der Übereinstimmung mit Artikel 6 Absatz 7 der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007.  
4. Die Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD- 
Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen 
wird in Übereinstimmung mit dem Muster in Anhang XIV Anlage 1 
erstellt.  
5. Sind bei Einreichen des Antrags auf Typgenehmigung die Infor ­
mationen über das OBD-System sowie über Reparatur und Wartung des 
Fahrzeugs nicht verfügbar oder erfüllen sie nicht die Anforderungen von 
Artikel 6 und Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und Anhang 
XIV der vorliegenden Verordnung, stellt der Hersteller diese Informa ­
tionen innerhalb von sechs Monaten ab dem Zeitpunkt der Typgeneh ­
migung bereit.  
6. Die Pflicht zur Bereitstellung von Informationen innerhalb des in 
Absatz 5 genannten Zeitraums besteht nur dann, wenn das Fahrzeug 
nach der Typgenehmigung in Verkehr gebracht wird.  
Wird das Fahrzeug nicht innerhalb von sechs Monaten nach der Typ ­
genehmigung in Verkehr gebracht, werden die Informationen zum Zeit ­
punkt des Inverkehrbringens bereitgestellt.  
7. Sofern keine Beschwerden vorgebracht werden und der Hersteller 
die Informationen innerhalb der in Absatz 5 genannten Frist vorgelegt 
hat, kann die Genehmigungsbehörde auf der Grundlage einer ausgefer ­
tigten Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD- 
Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen 
annehmen, dass der Hersteller ausreichende Vorkehrungen für den Zu ­
gang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und War ­
tung von Fahrzeugen getroffen hat.  
8. Ergänzend zu den Vorschriften für den Zugang zu OBD-Informa ­
tionen gemäß Anhang XI Abschnitt 4 stellt der Hersteller interessierten 
Kreisen die folgenden Informationen zur Verfügung:  
a) einschlägige Informationen, auf deren Grundlage Ersatzteile ent ­
wickelt werden können, die für das einwandfreie Funktionieren des 
OBD-Systems erforderlich sind  
b) Informationen, auf deren Grundlage generische Diagnosegeräte ent ­
wickelt werden können.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 19  
Für die Zwecke von Buchstabe a darf die Entwicklung von Ersatzteilen 
nicht durch die nachfolgend aufgeführten Aspekte behindert werden: 
durch das Zurückhalten einschlägiger Informationen, die technischen 
Vorschriften für Strategien zur Meldung von Fehlfunktionen, wenn 
die OBD-Grenzwerte überschritten werden oder wenn das OBD-System 
nicht in der Lage ist, die grundlegenden OBD-Überwachungsanforde ­
rungen dieser Verordnung zu erfüllen; spezielle Änderungen bei der 
Behandlung von OBD-Daten im Hinblick auf die Unterscheidung zwi ­
schen Benzin- und Gasbetrieb des Fahrzeugs; sowie die Typgenehmi ­
gung gasbetriebener Fahrzeuge mit leichten Mängeln in begrenzter Zahl.  
Falls die Hersteller in ihren Vertragswerkstätten Diagnose- und Prüfge ­
räte gemäß ISO 22900 „Modular Vehicle Communication Interface 
(MVCI)“ und ISO 22901 „Open Diagnostic Data Exchange (ODX)“ 
verwenden, werden die ODX-Dateien für die Zwecke von Buchstabe 
b unabhängigen Marktteilnehmern über die Website des Herstellers zur 
Verfügung gestellt.  
9. Das Forum für Fragen des Zugangs zu Fahrzeuginformationen 
(„das Forum“)  
Das Forum prüft, ob der Zugang zu Informationen die Fortschritte bei 
der Bekämpfung von Fahrzeugdiebstählen beeinträchtigt, und spricht 
Empfehlungen zur Verbesserung der Vorschriften über den Informati ­
onszugang aus. Insbesondere berät das Forum die Kommission bezüg ­
lich der Einführung eines Verfahrens zur Zulassung und Autorisierung 
unabhängiger Marktteilnehmer durch akkreditierte Organisationen, 
durch das die unabhängigen Marktteilnehmer Zugang zu Fahrzeug ­
sicherheitsinformationen erhalten.  
Die Kommission kann beschließen, die Erörterungen und Ergebnisse 
des Forums vertraulich zu behandeln.  
Artikel 14  
Übereinstimmung mit den Vorschriften über den Zugang zu 
Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und 
Wartungsinformationen von Fahrzeugen  
1. Eine Genehmigungsbehörde kann jederzeit aus eigener Initiative, 
anlässlich einer Beschwerde oder aufgrund einer Bewertung eines tech ­
nischen Dienstes prüfen, ob ein Hersteller sich an die Vorschriften der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der vorliegenden Verordnung sowie 
an die in der Bescheinigung des Herstellers über den Zugang zu Infor ­
mationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinforma ­
tionen von Fahrzeugen gemachten Angaben hält.  
2. Stellt eine Genehmigungsbehörde fest, dass ein Hersteller seinen 
Verpflichtungen hinsichtlich des Zugangs zu Informationen über OBD- 
Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen nicht nach ­
gekommen ist, leitet die Behörde, die die entsprechende Typgenehmi ­
gung erteilt hat, geeignete Schritte ein, um Abhilfe zu schaffen.  
3. Zu den in Absatz 2 genannten Schritten können auch der Entzug 
oder die Aussetzung der Typgenehmigung, Bußgelder oder sonstige 
Maßnahmen in Übereinstimmung mit Artikel 13 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007 gehören.  
4. Reicht ein unabhängiger Marktteilnehmer oder ein Wirtschaftsver ­
band, der unabhängige Marktteilnehmer vertritt, bei der Genehmigungs ­
behörde eine Beschwerde ein, so überprüft diese, ob der Hersteller 
seinen Verpflichtungen hinsichtlich des Zugangs zu Informationen 
über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen nach ­
gekommen ist.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 20  
5. Im Rahmen dieser Überprüfung kann die Genehmigungsbehörde 
einen technischen Dienst oder einen anderen unabhängigen Sachverstän ­
digen hinzuziehen, damit dieser beurteilt, ob die Verpflichtungen einge ­
halten sind.  
Artikel 15  
Übergangsbestimmungen  
1. Hersteller können bis zum 31. August 2017 für die Klassen M1, 
M2 und die Klasse N1 Gruppe I und bis zum 31. August 2018 für 
Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III und für Fahrzeuge der 
Klasse N2 die Erteilung einer Typgenehmigung nach dieser Verordnung 
beantragen. Wird kein dementsprechender Antrag gestellt, so gilt die 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008.  
▼M2 
2. Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den 
Kraftstoffverbrauch betreffen, versagen die nationalen Behörden ab dem 
1. September 2017 bei Fahrzeugen der Klassen M1, M2 und der Klasse 
N1 Gruppe I und ab dem 1. September 2018 bei Fahrzeugen der Klasse 
N1 Gruppen II und III und der Klasse N2 die Erteilung einer EG- 
Typgenehmigung oder einer nationalen Typgenehmigung für neue Fahr ­
zeugtypen, die dieser Verordnung nicht entsprechen.  
▼M3 
Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraft ­
stoffverbrauch betreffen, versagen die nationalen Behörden ab dem 
1. September 2019 die Erteilung einer EG-Typgenehmigung oder einer 
nationalen Typgenehmigung für neue Fahrzeugtypen, die dem An ­
hang VI nicht entsprechen. Auf Antrag des Herstellers kann bis zum 
31. August 2019 das Verfahren für die Bestimmung der Verdunstungs ­
emissionen nach Anhang 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 oder das in 
Anhang VI der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 beschriebene Verfahren 
für die Prüfung auf Verdunstungsemissionen für die Zwecke einer Typ ­
genehmigung nach dieser Verordnung angewandt werden.  
▼M2 
3. Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den 
Kraftstoffverbrauch betreffen, betrachten die nationalen Behörden im 
Falle von neuen Fahrzeugen, die dieser Verordnung nicht entsprechen, 
ab dem 1. September 2018 bei Fahrzeugen der Klassen M1, M2 und der 
Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. September 2019 bei Fahrzeugen der 
Klasse N1 Gruppen II und III und der Klasse N2 Übereinstimmungs ­
bescheinigungen als nicht mehr gültig im Sinne des Artikels 26 der 
Richtlinie 2007/46/EG und versagen die Zulassung, den Verkauf und 
die Inbetriebnahme solcher Fahrzeuge.  
Bei neuen Fahrzeugen, die vor dem 1. September 2019 zugelassen 
werden, kann auf Wunsch des Herstellers zur Bestimmung der Verduns ­
tungsemissionen des Fahrzeugs anstelle des Verfahrens nach Anhang VI 
dieser Verordnung das Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen nach 
Anhang 7 der UNECE-Regelung 83 angewandt werden.  
▼M3 
Mit Ausnahme von Fahrzeugen, die in Bezug auf Verdunstungsemis ­
sionen nach dem Verfahren nach Anhang VI der Verordnung (EG) 
Nr. 692/2008 genehmigt wurden, versagen die nationalen Behörden 
ab dem 1. September 2019 die Zulassung, den Verkauf oder die In ­
betriebnahme neuer Fahrzeuge, die den Anforderungen des Anhangs VI 
nicht entsprechen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 21  
4. Bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 
der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Daten im Fall von neuen 
Fahrzeugtypen und von vier Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 5 der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Daten im Fall von neuen 
Fahrzeugen gelten folgende Bestimmungen:  
▼M1 
a) die Anforderungen von Anhang IIIA Nummer 2.1 gelten, mit Aus ­
nahme der Anforderungen für die Partikelzahl (PN), nicht;  
▼B 
b) mit Ausnahme der Anforderungen in Nummer 2.1 gelten die An ­
forderungen von Anhang IIIA, einschließlich der Anforderungen in 
Bezug auf die durchzuführenden RDE-Prüfungen und den auf ­
zuzeichnenden und zur Verfügung zu stellenden Daten nur für 
neue Typgenehmigungen, die gemäß der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007 vom […][ PO, please add date of entry into force of 
this Regulation ] erteilt wurden;  
c) die Anforderungen des Anhangs IIIA gelten nicht für die Typgeneh ­
migungen, die Kleinserienherstellern erteilt wurden.  
▼M3 __________  
▼M1 
Wurde für ein Fahrzeug der Klasse M und der Klasse N1 Unterklasse I 
vor dem 1. September 2017 oder für ein Fahrzeug der Klasse N1 
Unterklassen II und III und der Klasse N2 vor dem 1. September 
2018 im Einklang mit den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 
715/2007 und ihren Durchführungsrechtsakten eine Typgenehmigung 
erteilt, so wird es nicht als neuer Fahrzeugtyp für die Zwecke des ersten 
Unterabsatzes betrachtet. Gleiches gilt, wenn ausgehend vom ursprüng ­
lichen Typ neue Typen ausschließlich auf Grundlage der Anwendung 
der neuen Typendefinition in Artikel 2 Absatz 1 dieser Verordnung 
geschaffen werden. In diesen Fällen ist die Anwendung dieses Unter ­
absatzes in Teil II.5, Anmerkungen, des EG-Typgenehmigungsbogens 
zu erwähnen, gemäß Anhang I Anlage 4 der Verordnung (EU) 
2017/1151, und auf die vorhergehende Typgenehmigung Bezug zu neh ­
men.  
▼B 
5. Bis zum Ablauf von acht Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 
der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten gilt Folgendes:  
▼M2 
a) Prüfungen vom Typ 1/I, die gemäß Anhang III der Verordnung (EG) 
Nr. 692/2008 bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 
Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten 
durchgeführt werden, werden von der Genehmigungsbehörde für 
die Zwecke der Erstellung beschädigter oder fehlerhafter Bauteile 
zur Simulation von Fehlfunktionen bei der Bewertung der Anforde ­
rungen von Anhang XI dieser Verordnung anerkannt;  
▼M3 
b) Für Fahrzeuge innerhalb einer WLTP-Interpolationsfamilie, die die 
Regeln für die Erweiterung nach Anhang I Nummer 3.1.4 der Ver ­
ordnung (EG) Nr. 692/2008 erfüllen, werden Verfahren, die nach 
Anhang III Nummer 3.13 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 bis 
zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten durchgeführt 
werden, von der Genehmigungsbehörde für die Zwecke der Erfül ­
lung der Anforderungen des Anhangs XXI Unteranhang 6 Anlage 1 
akzeptiert;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 22  
c) Nachweise der Dauerhaltbarkeit, bei denen die erste Prüfung Typ 1/I 
gemäß Anhang VII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 bis zum 
Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Ver ­
ordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten durchgeführt wer ­
den, werden von der Genehmigungsbehörde für die Erfüllung der 
Anforderungen von Anhang VII dieser Verordnung als gleichwertig 
anerkannt.  
▼M3 
Für die Zwecke dieses Buchstabens gilt die Möglichkeit zur Ver ­
wendung von Prüfergebnissen aus Verfahren, die nach der Verord ­
nung (EG) Nr. 692/2008 durchgeführt wurden, nur für diejenigen 
Fahrzeuge einer WLTP-Interpolationsfamilie, die den Vorschriften 
für die Erweiterung nach Anhang I Nummer 3.3.1 der Verordnung 
(EG) Nr. 692/2008 entsprechen.  
▼B 
6. Um eine faire Behandlung von bereits erteilten Typgenehmigun ­
gen zu gewährleisten, prüft die Kommission die Folgen des Kapitels V 
der Richtlinie 2007/46/EG für die Zwecke dieser Verordnung.  
7. ►M1 Bis fünf Jahre und vier Monate nach den in Artikel 10 
Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Zeit ­
punkten gelten die Anforderungen von Nummer 2.1 des Anhangs IIIA 
nicht für mit Schadstoffemissionen verknüpfte Typgenehmigungen ge ­
mäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007, die Herstellern kleiner Serien 
gemäß Artikel 2 Absatz 32 erteilt wurden. Jedoch müssen Hersteller 
kleiner Serien im Zeitraum zwischen drei Jahren und fünf Jahren und 
vier Monaten nach den in Artikel 10 Absatz 4 genannten Zeitpunkten 
und zwischen vier Jahren und fünf Jahren und vier Monaten nach den in 
Artikel 10 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten 
Zeitpunkten die RDE-Werte ihrer Fahrzeuge überwachen und 
melden. ◄ 
▼M3 
8. Anhang II Teil B gilt für Fahrzeuge der Klassen M1, M2 und N1 
Gruppe I, die auf Typen beruhen, die ab dem 1. Januar 2019 genehmigt 
wurden, und für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III sowie 
Klasse N2, die auf Typen beruhen, die ab dem 1. September 2019 
genehmigt wurden. Außerdem gilt er für die Klassen M1, M2 und N1 
Gruppe I für alle Fahrzeuge, die ab dem 1. September 2019 zugelassen 
werden, und für die Klasse N1 Gruppen II und III sowie die Klasse N2 
für alle Fahrzeuge, die ab dem 1. September 2020 zugelassen werden. 
In allen anderen Fällen gilt Anhang II Teil A.  
9. Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den 
Kraftstoffverbrauch betreffen, versagen die nationalen Behörden ab dem 
1. Januar 2020 bei in Artikel 4a genannten Fahrzeugen der Klasse M1 
und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. Januar 2021 bei in Ar ­
tikel 4a genannten Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III die 
Erteilung einer EG-Typgenehmigung oder einer nationalen Typgeneh ­
migung für neue Fahrzeugtypen, die den Anforderungen des Artikels 4a 
nicht entsprechen.  
Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraft ­
stoffverbrauch betreffen, untersagen die nationalen Behörden ab dem 
1. Januar 2021 bei in Artikel 4a genannten Fahrzeugen der Klasse M1 
und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. Januar 2022 bei in Ar ­
tikel 4a genannten Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III die 
Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge, die 
diesem Artikel nicht entsprechen.  ▼M2
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 23  
10. Ab dem 1. September 2019 versagen die nationalen Behörden die 
Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge, die 
den Anforderungen des Anhangs IX der Richtlinie 2007/46/EG in der 
durch die Verordnung (EU) 2018/1832 der Kommission (  1 ) geänderten 
Fassung nicht entsprechen.  
Für alle Fahrzeuge, die zwischen dem 1. Januar und dem 31. August 
2019 nach den neuen Typgenehmigungen zugelassen werden, die in 
diesem Zeitraum erteilt wurden, und für welche die in Anhang IX der 
Richtlinie 2007/46/EG in der durch die Verordnung (EU) 2018/1832 
geänderten Fassung aufgeführten Informationen noch nicht in die Über ­
einstimmungsbescheinigung aufgenommen wurden, stellt der Hersteller 
diese Informationen innerhalb von 5 Arbeitstagen nach der Anfrage 
durch ein akkreditiertes Labor oder einen technischen Dienst für die 
Zwecke der Prüfung nach Anhang II kostenfrei zur Verfügung.  
11. Die Anforderungen des Artikels 4a gelten nicht für die Typge ­
nehmigungen, die Kleinserienherstellern erteilt wurden.  
▼B 
Artikel 16  
Änderungen der Richtlinie 2007/46/EG  
Die Richtlinie 2007/46/EG wird gemäß Anhang XVIII dieser Verord ­
nung geändert.  
Artikel 17  
Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird wie folgt geändert:  
1. Artikel 6 Absatz 1 erhält folgende Fassung:  
„1. Sind die einschlägigen Anfoderungen erfüllt, erteilt die Geneh ­
migungsbehörde eine EG-Typgenehmigung und teilt eine Typgeneh ­
migungsnummer in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssys ­
tem gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG zu.  
Unbeschadet der Bestimmungen von Anhang VII der Richtlinie 
2007/46/EG wird Abschnitt 3 der Typgenehmigungsnummer gemäß 
Anhang I Anlage 6 dieser Verordnung erstellt.  
Eine Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keinem anderen 
Fahrzeugtyp mehr zuteilen.  
Die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten als 
erfüllt, wenn allen folgenden Bedingungen entsprochen ist:  ▼M3 
( 1 ) Verordnung (EU) 2018/1832 der Kommission vom 5. November 2018 zur 
Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des 
Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission und der Verord ­
nung (EU) 2017/1151 der Kommission im Hinblick auf die Verbesserung der 
emissionsbezogenen Typgenehmigungsprüfungen und -verfahren für leichte 
Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge, unter anderem in Bezug auf die 
Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge und auf Emissionen im 
praktischen Fahrbetrieb und zur Einführung von Einrichtungen zur Über ­
wachung des Kraftstoff- und des Stromverbrauchs (ABl. L 301 vom 
27.11.2018, S. 1).
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 24  
a) die Anforderungen von Artikel 3 Absatz 10 dieser Verordnung 
sind erfüllt;  
b) die Anforderungen von Artikel 13 dieser Verordnung sind erfüllt;  
c) das Fahrzeug wurde zugelassen gemäß der UNECE-Regelungen 
Nr. 83 Änderungsserie 07, Nr. 85 und Ergänzungen, Nr. 101 
Revision 3 (mit der Änderungsserie 01 und den Ergänzungen) 
und, im Fall von Dieselmotoren, UNECE-Regelung Nr. 24 Teil 
III Änderungsserie 03.  
d) die Anforderungen von Artikel 5 Absätze 11 und 12 sind erfüllt.“  
2. Der folgende Artikel 16a wird eingefügt:  
„Artikel 16a  
Übergangsbestimmungen  
Diese Verordnung gilt ab dem 1. September 2017 im Fall der Klas ­
sen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I, und ab dem 1. September 
2018 im Fall von Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III und 
der Klasse N2 nur für die Zwecke der Bewertung der folgenden 
Anforderungen an Fahrzeuge, für die eine Typgenehmigung gemäß 
dieser Verordnung vor diesen Terminen erteilt wurde:  
a) Übereinstimmung der Produktion gemäß Artikel 8;  
b) Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Arti ­
kel 9;  
c) Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- 
und Wartungsinformationen von Fahrzeugen gemäß Artikel 13.  
Diese Verordnung gilt auch für die Zwecke des Korrelationsverfah ­
rens nach den Durchführungsverordnungen 2017/1152 (*) und 
2017/1153 (**) der Kommission.“  
___________  
(*) Durchführungsverordnung (EU) 2017/1152 der Kommission 
vom 2. Juni 2017 zur Festlegung eines Verfahrens für die Er ­
mittlung der Korrelationsparameter, die erforderlich sind, um 
der Änderung des Regelprüfverfahrens in Bezug auf leichte 
Nutzfahrzeuge Rechnung zu tragen, und zur Änderung der 
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 293/2012 (siehe Seite 644 
dieses Amtsblatts).  
(**) Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153 der Kommission 
vom 2. Juni 2017 zur Festlegung eines Verfahrens für die Er ­
mittlung der Korrelationsparameter, die erforderlich sind, um 
der Änderung des Regelprüfverfahrens Rechnung zu tragen, 
und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1014/2010 (siehe 
Seite 679 dieses Amtsblatts).  
3. Anhang I wird gemäß Anhang XVII dieser Verordnung geändert.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 25  
Artikel 18  
Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012  ( 1 ) 
Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 erhält folgende 
Fassung:  
„5. ‚Masse der Sonderausrüstung‘ bezeichnet die Höchstmasse der 
Kombinationen optionaler Ausrüstungsteile, die gemäß den Her ­
stellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug 
angebracht werden können;“  
▼M3 __________  
▼B 
Artikel 19  
Aufhebung  
Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird mit Wirkung vom 1. Januar 
2022 aufgehoben.  
Artikel 20  
Inkrafttreten und Geltung  
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung 
im Amtsblatt der Europäischen Union  in Kraft.  
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittel ­
bar in jedem Mitgliedstaat.  ▼B 
( 1 ) Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. 12 .december 2012 om 
gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 
661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for masse og dimensioner 
for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ændring af Europa-Par ­
lamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L 353 af 21.12.2012, s. 31).
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 26  
VERZEICHNIS DER ANHÄNGE  
ANHANG I Verwaltungsvorschriften für die EG-Typgenehmigung  
Anlage 1 Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für die 
Prüfung Typ 1 – statistisches Verfahren  
Anlage 2 Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion 
von Elektrofahrzeugen  
Anlage 3 Muster des Beschreibungsbogens  
Anlage 3a Erweiterte Dokumentation  
Anlage 3b Methodik für die Bewertung der zusätzlichen Emissions ­ 
strategie (AES)  
Anlage 4 Muster des EG-Typgenehmigungsbogens  
Anlage 5 OBD-spezifische Informationen  
Anlage 6 Nummerierungsschema der EG-Typgenehmigung  
Anlage 7 Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung 
mit den Anforderungen an die Leistung des OBD-Systems 
im Betrieb  
Anlage 8a Prüfberichte  
Anlage 8b Bericht über die Prüfung des Fahrwiderstands  
Anlage 8c Muster des Prüfblatts  
Anlage 8d Prüfbericht über die Messunge der Verdunstungsemissio ­ 
nen 
ANHANG II Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge  
Anlage 1 Kriterien für die Fahrzeugauswahl und für die Entschei ­ 
dung „nicht bestanden“  
Anlage 2 Vorgaben für die Prüfungen nach Typ 4 für die Überein ­ 
stimmung im Betrieb  
Anlage 3 Ausführlicher ISC-Bericht  
Anlage 4 Format des ISC-Jahresberichts der ausstellenden Typge ­ 
nehmigungsbehörde  
Anlage 5 Transparenz  
ANHANG III Reserviert  
ANHANG IIIA Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (RDE)  
Anlage 1 Prüfverfahren für Fahrzeugemissionsprüfungen mit einem 
portablen Emissionsmesssystem (PEMS)  
Anlage 2 Spezifikationen und Kalibrierung der PEMS-Bauteile und 
-Signale  
Anlage 3 Validierung des PEMS und nicht rückführbarer Abgasmas ­ 
sendurchsatz  
Anlage 4 Emissionsbestimmung  
Anlage 5 Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik mit der Methode 
des gleitenden Mittelungsfensters  
Anlage 6 Berechnung der endgültigen rde-emissionsergebnisse  
Anlage 7 Fahrzeugauswahl für PEMS-Prüfungen bei der ursprüng ­ 
lichen Typgenehmigung  
Anlage 7a Überprüfung der Fahrtdynamik  
Anlage 7b Verfahren zur Ermittlung des kumulierten positiven Hö ­ 
henunterschieds einer PEMS-Fahrt  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 27  
Anlage 8 Datenaustausch und Berichtspflichten  
Anlage 9 Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung 
Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung 
mit den Anforderungen an die Emissionen im praktischen 
Fahrbetrieb  
ANHANG IV Emissionsdaten, die bei der Typgenehmigung für die Ver ­ 
kehrssicherheitsprüfung erforderlich sind  
Anlage 1 Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf 
(Prüfung Typ 2)  
Anlage 2 Messung der Abgastrübung  
ANHANG V Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse (Prü ­ 
fung Typ 3)  
ANHANG VI Bestimmung der verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4)  
Anlage 1 Typ 4-Prüfverfahren und Prüfbedingungen  
ANHANG VII Prüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden 
Einrichtungen (Prüfung Typ 5)  
Anlage 1 Standardprüfstandszyklus (SPZ)  
Anlage 2 Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ)  
Anlage 3 Standardstraßenfahrzyklus (SSZ)  
ANHANG VIII Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen bei nied ­ 
rigen Umgebungstemperaturen (Prüfung Typ 6)  
ANHANG IX Technische Daten der Bezugskraftstoffe  
ANHANG X Reserviert  
ANHANG XI On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahr ­ 
zeuge  
Anlage 1 Funktionelle Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen  
Anlage 2 Wesentliche Merkmale der Fahrzeugfamilie  
ANHANG XII Typgenehmigung von mit ökoinnovationen ausgestatteten 
fahrzeugen und ermittlung der co  2 -emissionen und des 
kraftstoffverbrauchs von fahrzeugen, für die eine mehrstu ­ 
fen-typgenehmigung oder eine einzelfahrzeuggenehmigung 
beantragt wird  
ANHANG XIII EG-Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrich ­ 
tungen für den Austausch als selbständige technische Ein ­ 
heit 
Anlage 1 Muster des Beschreibungsbogens  
Anlage 2 Muster des EG-Typgenehmigungsbogens  
Anlage 3 Muster des EG-Typgenehmigungszeichens  
ANHANG XIV Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Re ­ 
paratur und Wartungsinformationen von Fahrzeugen  
Anlage 1 Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Re ­ 
paratur und Wartungsinformationen von Fahrzeugen  
ANHANG XV Reserviert  
ANHANG XVI Anforderungen für Fahrzeuge, die ein Reagens für das 
Abgasnachbehandlungssystem benötigen  
ANHANG XVII Änderungen der Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
ANHANG XVIII Änderungen der Richtlinie 2007/46/EG  
ANHANG XIX Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012  
ANHANG XX Messung der Nutzleistung des Motors  
ANHANG XXI Verfahren für die Emissionsprüfung Typ 1  
ANHANG XXII Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des 
Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 28  
ANHANG I  
VERWALTUNGSVORSCHRIFTEN FÜR DIE EG-TYPGENEHMIGUNG  
1. ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR DIE ERTEILUNG DER 
EG-TYPGENEHMIGUNG  
1.1. Zusätzliche Vorschriften für Gasfahrzeuge mit Einstoffbetrieb und 
Gasfahrzeuge mit Zweistoffbetrieb  
1.1.1. Die zusätzlichen Anforderungen für die Erteilung der Typgenehmi ­
gung für Gasfahrzeuge mit Einstoffbetrieb und Gasfahrzeuge mit 
Zweistoffbetrieb entsprechen denjenigen, die in den Abschnitten 1, 2 
und 3 sowie den Anlagen 1 und 2 von Anhang 12 der UNECE-Re ­
gelung Nr. 83 beschrieben sind, wobei die nachstehend beschriebenen 
Ausnahmen gelten.  
1.1.2. Die Bezugnahme in Anhang 12 Absätze 3.1.2 und 3.1.4 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 auf die in Anhang 10a beschriebenen Bezugskraft ­
stoffe gilt als Bezugnahme auf die entsprechenden technischen Daten 
von Bezugskraftstoffen in Anhang IX Abschnitt A dieser Verordnung.  
▼M3 
1.1.3. Im Fall von Flüssiggas oder Erdgas ist der Kraftstoff zu verwenden, 
der vom Hersteller für die Messung der Nutzleistung gemäß An ­
hang XX dieser Verordnung ausgewählt wurde. Der ausgewählte 
Kraftstoff ist im Beschreibungsbogen gemäß Anhang I Anlage 3 dieser 
Verordnung anzugeben.  
▼B 
1.2. Zusätzliche Vorschriften für Flexfuel-Fahrzeuge  
Die zusätzlichen Anforderungen für die Erteilung der Typgenehmi ­
gung für Flexfuel-Fahrzeuge entsprechen denen von Absatz 4.9 der 
UNECE-Regelung Nr. 83.  
2. ZUSÄTZLICHE TECHNISCHE VORSCHRIFTEN UND PRÜFUN ­
GEN  
2.1. Kleinserienhersteller  
2.1.1. Verzeichnis der Rechtsvorschriften, auf die in Artikel 3 Absatz 3 ver ­
wiesen wird:  
Rechtsakt  Anforderungen  
California Code of Regulations, 
Teil 13, Abschnitte 1961 (a) und 
1961 (b)(1)(C)(1) für Modelljahr 
2001 und spätere Modelljahre, 
1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 
und 1975, veröffentlicht von Bar ­
clay's Publishing.  Die Typgenehmigung muss ge ­
mäß dem California Code of Re ­
gulations erteilt werden, der für 
die meisten neueren Modelljahre 
von leichten Nutzfahrzeugen gilt.  
2.2. Kraftstoffeinfüllstutzen  
2.2.1. Die Anforderungen für Kraftstoffeinfüllstutzen entsprechen denen des 
Anhangs XXI Absätze 5.4.1 und 5.4.2 sowie der nachstehenden Num ­
mer 2.2.2.  
2.2.2. Es muss sichergestellt sein, dass es wegen eines fehlenden Einfüllver ­
schlusses nicht zu einer übermäßigen Kraftstoffverdunstung und einem 
Kraftstoffüberlauf kommen kann. Dies kann wie folgt erreicht werden:  
a) durch einen Einfüllverschluss, der sich automatisch öffnet und 
schließt und nicht abgenommen werden kann  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 29  
b) durch Konstruktionsmerkmale, durch die eine übermäßige Kraft ­
stoffverdunstung bei fehlendem Einfüllverschluss verhindert wird  
c) durch jede andere Maßnahme, die dieselbe Wirkung hat. So kann 
beispielsweise ein Einfüllverschluss mit Bügel oder Kette oder ein 
Verschluss verwendet werden, der mit dem Zündschlüssel des 
Fahrzeugs abgeschlossen wird. In diesem Fall darf der Schlüssel 
aus dem Einfüllverschluss nur in abgeschlossener Stellung abge ­
zogen werden können  
2.3. Eingriffsicherheit elektronischer Systeme  
▼M3 
2.3.1. Jedes Fahrzeug, das mit einem Rechner für die Emissionsbegrenzung 
ausgerüstet ist, muss so gesichert sein, dass Veränderungen nur mit 
Genehmigung des Herstellers vorgenommen werden können. Der Her ­
steller muss Veränderungen genehmigen, wenn diese für die Diagnose, 
die Wartung, die Untersuchung, die Nachrüstung oder die Instandset ­
zung des Fahrzeugs erforderlich sind. Alle reprogrammierbaren Rech ­
nercodes oder Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe 
geschützt und mindestens in der Sicherheitsstufe gesichert sein, die 
in der Norm ISO 15031-7:2013 vorgeschrieben ist. Alle zur Kalibrie ­
rung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen ver ­
gossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektro ­
nische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen 
und -verfahren zu verändern sein. Lediglich Funktionen, die unmittel ­
bar mit der Emissionskalibrierung oder der Diebstahlsicherung zusam ­
menhängen, dürfen auf diese Weise geschützt werden.  
2.3.2. Codierte Motorbetriebsparameter dürfen ohne Spezialwerkzeuge und 
spezielle Verfahren nicht veränderbar sein (es müssen z. B. eingelötete 
oder vergossene Rechnerbauteile oder abgedichtete (oder verlötete) 
Rechnergehäuse verwendet werden).  
2.3.3. Auf Antrag des Herstellers kann die Genehmigungsbehörde Ausnah ­
men von den in den Nummern 2.3.1 und 2.3.2 genannten Anforde ­
rungen für solche Fahrzeuge gewähren, für die dieser Schutz wahr ­
scheinlich nicht erforderlich ist. Zu den Kriterien, die die Genehmi ­
gungsbehörde im Hinblick auf eine Befreiung von Vorschriften be ­
rücksichtigt, zählen die Verfügbarkeit von Leistungschips, die Hoch ­
leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und die voraussichtlichen Verkaufs ­
zahlen des Fahrzeugs.  
2.3.4. Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, müs ­
sen die erforderlichen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter 
Umprogrammierung treffen. Solche Vorkehrungen müssen verbesserte 
Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung und Schreibschutz ­
vorrichtungen beinhalten, die den elektronischen Zugriff auf einen 
vom Hersteller betriebenen Nebenrechner erfordern, zu dem auch un ­
abhängige Marktteilnehmer unter den Sicherheitsvorkehrungen gemäß 
Anhang XIV Nummer 2.3.1 und Nummer 2.2 Zugang haben. Die 
Genehmigungsbehörde genehmigt Verfahren, die einen ausreichenden 
Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten.  
2.3.5. Bei mechanischen Kraftstoffeinspritzpumpen an Selbstzündungsmoto ­
ren müssen die Hersteller durch geeignete Maßnahmen sicherstellen, 
dass die Einstellung der maximalen Kraftstofffördermenge während 
des Betriebs eines Fahrzeugs gegen unbefugte Eingriffe geschützt ist.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 30  
2.3.6. Die Hersteller müssen wirkungsvolle Maßnahmen im Fahrzeugnetz 
vorsehen, um die Fälschung des Kilometerstands in der Steuerung 
des Antriebsstrangs sowie in der Übertragungseinheit für den Daten ­
fernaustausch (falls vorhanden) zu verhindern. Die Hersteller müssen 
systematische Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung so ­
wie Schreibschutzvorrichtungen anwenden, die die Integrität des Kilo ­
meterstands sichern. Die Genehmigungsbehörde genehmigt Verfahren, 
die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten.  
▼B 
2.4. Durchführung der Prüfungen  
▼M3 
2.4.1. In Tabelle I.2.4 ist dargestellt, welche Prüfungen für die Typgenehmi ­
gung eines Fahrzeugs erforderlich sind. Die spezifischen Prüfverfahren 
sind in den Anhängen II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, 
XXI und XXII beschrieben.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 31
 Tabelle I.2.4  
Anwendung von Prüfvorschriften für die Typgenehmigung und Erweiterungen  
Fahrzeugklasse  Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor einschließlich Hybridfahrzeuge (1 ) (2 ) Fahrzeuge mit 
Selbstzündungs ­
motoren ein ­
schließlich Hy ­
bridfahrzeuge  Vollelektri ­
sche Fahrzeu ­
ge Wasserstoff- 
Brennstoffzel ­
lenfahrzeuge  
Einstoffbetrieb  Zweistoffbetrieb (3 ) Flexfuel (3 ) 
Bezugskraftstoff  
Benzin 
(E10)  Flüs­
siggas  Erdgas/Bio ­
methan  Was­
ser­
stoff 
(ICE)  Benzin (E10)  Benzin (E10)  Benzin (E10)  Benzin (E10)  
Dieselkraft ­
stoff 
(B7) — Wasserstoff 
(Brennstoff ­
zelle)  Flüssiggas  Erdgas/Bio ­
methan  Wasserstoff 
(ICE) (4 ) Ethanol 
(E85)  
Gasförmige Schadstoffe 
(Prüfung Typ 1)  Ja Ja  Ja  Ja (4 ) Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja —  —  
PM 
(Prüfung Typ 1)  Ja —  —  —  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja —  —  
PN 
Ja —  —  —  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja —  —  
Gasförmige Schadstoffe, 
RDE (Prüfung Typ 1A)  Ja Ja  Ja  Ja (4 ) Ja (beide 
Kraftstoffe)  Ja (beide 
Kraftstoffe)  Ja (beide 
Kraftstoffe)  Ja (beide 
Kraftstoffe)  Ja —  —  
Partikelzahl, RDE (Prüfung ­
Typ 1A) (5 ) Ja —  —  —  Ja (nur Ben ­
zin) Ja (nur Ben ­
zin) Ja (nur Ben ­
zin) Ja (beide 
Kraftstoffe)  Ja —  —  
ATCT-Prüfung (Prüfung bei 
14 °C)  Ja Ja  Ja  Ja (4 ) Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja —  —  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 32
 Fahrzeugklasse  Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor einschließlich Hybridfahrzeuge (1 ) (2 ) Fahrzeuge mit 
Selbstzündungs ­
motoren ein ­
schließlich Hy ­
bridfahrzeuge  Vollelektri ­
sche Fahrzeu ­
ge Wasserstoff- 
Brennstoffzel ­
lenfahrzeuge  
Einstoffbetrieb  Zweistoffbetrieb (3 ) Flexfuel (3 ) 
Leerlaufemissionen 
(Prüfung Typ 2)  Ja Ja  Ja  —  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  — —  —  
Kurbelgehäuseemissionen 
(Prüfung Typ 3)  Ja Ja  Ja  —  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  — —  —  
Verdunstungsemissionen 
(Prüfung Typ 4)  Ja —  —  —  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  — —  —  
Dauerhaltbarkeit 
(Prüfung Typ 5)  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja —  —  
Niedrigtemperaturemissionen 
(Prüfung Typ 6)  Ja —  —  —  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(nur Benzin)  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  — —  —  
Übereinstimmung in Betrieb 
befindlicher Fahrzeuge  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(gemäß Typ ­
genehmigung)  Ja 
(gemäß Typ ­
genehmigung)  Ja 
(gemäß Typ ­
genehmigung)  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja —  —  
On-Board-Diagnosesysteme  Ja Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  —  —  
CO  2-Emissionen, Kraftstoff ­
verbrauch, Verbrauch an 
elektrischer Energie und 
elektrische Reichweite  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja 
(beide Kraft ­
stoffe)  Ja Ja  Ja  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 33
 Fahrzeugklasse  Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor einschließlich Hybridfahrzeuge (1 ) (2 ) Fahrzeuge mit 
Selbstzündungs ­
motoren ein ­
schließlich Hy ­
bridfahrzeuge  Vollelektri ­
sche Fahrzeu ­
ge Wasserstoff- 
Brennstoffzel ­
lenfahrzeuge  
Einstoffbetrieb  Zweistoffbetrieb (3 ) Flexfuel (3 ) 
Abgastrübung  — —  —  —  —  —  —  —  Ja  —  —  
Motorleistung  Ja Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  
(1 ) Spezielle Prüfverfahren für Wasserstoff-Fahrzeuge und Flexfuel-Biodiesel-Fahrzeuge werden zu einem späteren Zeitpunkt festgel egt. 
(2 ) Die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl sowie die entsprechenden Messverfahren gelten nur für Fahrzeuge mit  Direkteinspritzungsmotoren. 
(3 ) Ist ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb mit einem Flexfuel-Fahrzeug kombiniert, gelten beide Prüfvorschriften. 
(4 ) Wenn das Fahrzeug mit Wasserstoff betrieben wird, sind nur die NO  x-Emissionen zu bestimmen. 
(5 ) Die Prüfung der Partikelzahl gilt nur für Fahrzeuge, für die Euro 6-Emissionsgrenzwerte für die Partikelzahl in Tabelle 2 von  Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegt sind.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 34  
3. ERWEITERUNG VON TYPGENEHMIGUNGEN  
3.1. Erweiterung hinsichtlich der Auspuffemissionen (Prüfungen Typ 1 
und Typ 2)  
▼M3 
3.1.1. Die Typgenehmigung darf auf Fahrzeuge erweitert werden, die den 
Kriterien von Artikel 2 Absatz 1 entsprechen, oder auf Fahrzeuge, 
die den Kriterien von Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a und c und 
den folgenden Kriterien entsprechen:  
a) die CO  2 -Emissionen des geprüften Fahrzeugs aus der Prüfung ge ­
mäß Anhang XXI Unteranhang 7 Tabelle A7/1 Schritt 9 sind ge ­
ringer als oder gleich hoch wie die CO  2 -Emissionen aus der Inter ­
polationslinie, die dem Zyklusenergiebedarf des geprüften Fahr ­
zeugs entspricht;  
b) der neue Interpolationsbereich überschreitet nicht den maximalen 
Bereich gemäß Anhang XXI Unterhang 6 Nummer 2.3.2.2;  
c) die Schadstoffemissionen genügen den in Anhang I Tabelle 2 der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Grenzwerten.  
3.1.1.1. Die Typgenehmigung darf nicht erweitert werden, um eine Interpola ­
tionsfamilie zu erstellen, wenn sie nur in Bezug auf „Fahrzeug, hoher 
Wert (VH)“ erteilt wurde.  
▼B 
3.1.2. Fahrzeuge mit Systemen mit periodischer Regeneration  
▼M3 
Bei Ki-Prüfungen nach Anhang XXI (WLTP) Unteranhang 6 Anlage 1 
darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge erweitert werden, die den 
Kriterien des Anhangs XXI Nummer 5.9 entsprechen.  
▼B 
Bei Ki-Prüfungen, die nach Anhang 13 der UNECE-Regelung Nr. 83 
(NEFZ) durchgeführt werden, wird die Typgenehmigung auf Fahr ­
zeuge gemäß den Anforderungen des Anhangs I Abschnitt 3.1.4 der 
Verordnung Nr. 692/2008 erweitert.  
▼M3 
3.2. Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Verdunstungs ­
emissionen (Prüfung Typ 4)  
3.2.1. Für Prüfungen nach Anhang 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 
[1 Tag NEFZ] oder nach dem Anhang der Verordnung (EU) 
2017/1221 [2 Tage NEFZ] darf die Typgenehmigung unter folgenden 
Voraussetzungen auf Fahrzeuge mit einer Anlage zur Begrenzung der 
Verdunstungsemissionen erweitert werden:  
3.2.1.1. Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z. B. Zentraleinspritzung) 
ist dasselbe.  
3.2.1.2. Die Form des Kraftstofftanks ist identisch und das Material des Kraft ­
stofftanks und der Leitungen für flüssigen Kraftstoff sind technisch 
gleichwertig.  
3.2.1.3. Es ist das Fahrzeug zu prüfen, das hinsichtlich des Querschnitts und 
der ungefähren Länge der Leitungen den ungünstigsten Fall darstellt. 
Der für die Typgenehmigungsprüfungen zuständige technische Dienst 
entscheidet, ob nicht identische Dampf-/Flüssigkeitsabscheider zulässig 
sind.  
3.2.1.4. Das Volumen des Kraftstofftanks weicht um nicht mehr als ± 10 % ab.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 35  
3.2.1.5. Die Einstellung des Druckentlastungsventils des Kraftstofftanks ist 
identisch.  
3.2.1.6. Das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes ist identisch, d. h. 
die Form und das Volumen der Falle, das Speichermedium, das Luft ­
filter (falls zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen verwendet) 
usw. 
3.2.1.7. Die Art der Spülung des gespeicherten Dampfes ist identisch (z. B. 
Luftdurchfluss, Beginn oder Volumen der Spülung während des Vor ­
konditionierungszyklus).  
3.2.1.8. Die Art der Abdichtung und Belüftung des Kraftstoffzuteilungssystems 
ist identisch.  
3.2.2. Für Prüfungen nach Anhang VI [2 Tage WLTP] darf die Typgeneh ­
migung auf Fahrzeuge mit einer Anlage zur Begrenzung der Verduns ­
tungsemissionen erweitert werden, wenn sie den Kriterien des An ­
hangs VI Nummer 5.5.1 entsprechen:  
3.2.3. Die Typgenehmigung darf erweitert werden auf Fahrzeuge mit:  
3.2.3.1. unterschiedlichen Motorgrößen  
3.2.3.2. unterschiedlichen Motorleistungen  
3.2.3.3. Automatik- und Handschaltgetrieben  
3.2.3.4. Zwei- und Vierradantrieb  
3.2.3.5. unterschiedlichen Karosserieformen und  
3.2.3.6. unterschiedlichen Rad- und Reifengrößen.  
▼B 
3.3. Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Dauerhaltbar ­
keit der emissionsmindernden Einrichtungen (Prüfung Typ 5)  
3.3.1. Die Typgenehmigung darf auf andere Fahrzeugtypen erweitert werden, 
deren nachstehende Parameter des Motors oder des Emissionsmin ­
derungssystems identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen 
Toleranzen aufweisen.  
3.3.1.1. Fahrzeug:  
Schwungmassenklasse: die beiden nächsthöheren Schwungmassenklas ­
sen und eine niedrigere Schwungmassenklasse.  
Gesamtfahrwiderstand bei 80 km/h: + 5 % höher oder ein beliebiger 
niedrigerer Wert.  
3.3.1.2. Motor  
a) Hubraum (± 15 %)  
b) Zahl der Ventile und Ventilsteuerung  
c) Kraftstoffsystem  
d) Art des Kühlsystems  
e) Verbrennungsvorgang  
3.3.1.3. Parameter der Emissionsminderungssysteme:  
a) Katalysatoren und Partikelfilter:  
Zahl der Katalysatoren, Filter und Elemente  
Größe der Katalysatoren und Filter (Monolith-Volumen ± 10 %)  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 36  
Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwegekatalysator, Lean- 
NO  x -Trap, SCR-System, Lean-NO  x -Katalysatoren oder andere)  
Edelmetallbeladung (identisch oder größer)  
Edelmetallart und -verhältnis (± 15 %)  
Träger (Struktur und Material)  
Zelldichte  
keine Temperaturunterschiede von mehr als 50 K am Eintritt des 
Katalysators oder Filters; diese Temperaturunterschiede sind unter 
stabilisierten Bedingungen bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h 
und der Einstellung der Leistungsbremse für die Prüfung Typ 1 
nachzuprüfen  
b) Lufteinblasung:  
mit oder ohne  
Typ (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpen …)  
c) Abgasrückführung:  
mit oder ohne  
Art (gekühlt oder nicht gekühlt, aktive oder passive Steuerung, 
Hochdruck oder Niederdruck)  
3.3.1.4. Die Dauerhaltbarkeitsprüfung kann an einem Fahrzeug durchgeführt 
werden, dessen Karosserieform, Getriebe (Automatik- oder Hand ­
schaltgetriebe) und Rad- oder Reifengröße anders als bei dem Fahr ­
zeugtyp sind, für den die Typgenehmigung beantragt wird.  
3.4. Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der On-Board-Di ­
agnose  
3.4.1. Die Typgenehmigung darf auf andere Fahrzeuge mit demselben Motor 
und denselben Emissionsminderungssystemen in Übereinstimmung mit 
Anhang XI Anlage 2 erweitert werden. Die Typgenehmigung darf 
ungeachtet der folgenden Fahrzeugmerkmale erweitert werden:  
a) Nebenaggregate des Motors  
b) Reifen  
c) äquivalente Schwungmasse  
d) Kühlsystem  
e) Gesamtübersetzungsverhältnis  
f) Getriebeart und  
g) Art des Aufbaus  
3.5. Erweiterung hinsichtlich der Prüfung bei niedriger Temperatur 
(Prüfung Typ 6)  
3.5.1. Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen  
3.5.1.1. Die Typgenehmigung darf nur auf Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse 
erweitert werden, die die Verwendung der zwei nächsthöheren oder 
einer niedrigeren äquivalenten Schwungmasse erfordert.  
3.5.1.2. Bei Fahrzeugen der Klasse N darf die Genehmigung nur auf Fahrzeuge 
mit einer niedrigeren Bezugsmasse erweitert werden, wenn die Emis ­
sionen des bereits genehmigten Fahrzeugs innerhalb der für das Fahr ­
zeug vorgeschriebenen Grenzen liegen, für das die Erweiterung der 
Genehmigung beantragt wird.  
3.5.2. Fahrzeuge mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen  
3.5.2.1. Die Typgenehmigung darf nur unter bestimmten Bedingungen auf 
Fahrzeuge mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen er ­
weitert werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 37  
3.5.2.2. Zur Feststellung, ob die Typgenehmigung erweitert werden darf, ist für 
jedes in den Prüfungen Typ 6 verwendete Übersetzungsverhältnis das 
Verhältnis 
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
zu ermitteln; dabei ist, bei einer Motordrehzahl von 1 000 min  –1 , V  1 
die Drehzahl des genehmigten Fahrzeugtyps und V  2 die Drehzahl des 
Fahrzeugtyps, für den die Erweiterung der Genehmigung beantragt 
wird.  
3.5.2.3. Ist jedes Übersetzungsverhältnis E ≤ 8 %, so wird die Erweiterung der 
Typgenehmigung ohne Wiederholung der Prüfungen Typ 6 erteilt.  
3.5.2.4. Wenn bei mindestens einem Übersetzungsverhältnis E > 8 % und bei 
jedem Übersetzungsverhältnis E ≤ 13 % ist, ist die Prüfung Typ 6 zu 
wiederholen. Die Prüfungen können in einem Prüflaboratorium durch ­
geführt werden, das vom Hersteller mit Zustimmung des technischen 
Dienstes gewählt werden kann. Das Prüfprotokoll ist dem technischen 
Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zuzuleiten.  
3.5.3. Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen und unterschiedlichen 
Gesamtübersetzungsverhältnissen  
Sofern alle in den Absätzen 3.5.1 und 3.5.2 genannten Bedingungen 
erfüllt sind, darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge mit unterschied ­
lichen Bezugsmassen und unterschiedlichen Gesamtübersetzungsver ­
hältnissen erweitert werden.  
4. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION  
4.1. Einleitung  
4.1.1. Jedes nach dieser Verordnung typgenehmigte Fahrzeug muss so her ­
gestellt sein, dass es den Typgenehmigungsanforderungen dieser Ver ­
ordnung entspricht. Der Hersteller trifft angemessene Vorkehrungen 
und führt schriftlich fixierte Prüfverfahren durch; er führt in den in 
dieser Verordnung festgelegten Zeitabständen die erforderlichen Emis ­
sions- und OBD-Prüfungen durch, um die kontinuierliche Übereinstim ­
mung mit dem genehmigten Typ zu überprüfen. Die Genehmigungs ­
behörde prüft und genehmigt diese Vorkehrungen und Prüfverfahren 
des Herstellers und führt im Rahmen der in Anhang X der Richtlinie 
2007/46/EG beschriebenen Vorkehrungen für die Übereinstimmung 
der Produkte und Bestimmungen für die fortlaufende Überprüfung in 
bestimmten, in dieser Verordnung festgelegten Zeitabständen in den 
Betriebsstätten des Herstellers, einschließlich seiner Fertigungsstätten 
und Prüfanlagen, Überprüfungen und Emissions- sowie OBD-Prüfun ­
gen durch.  
▼M3 
4.1.2. Der Hersteller überprüft die Übereinstimmung der Produktion durch 
die Prüfung der Schadstoffemissionen (gemäß Tabelle 2 in Anhang I 
der Verordnung (EG) Nr. 715/2007), der CO  2 -Emissionen (zusammen 
mit der Messung des Stromverbrauchs „EC“ und ggf. der Genauigkeit 
der OBFCM-Einrichtung), der Emissionen aus dem Kurbelgehäuse, 
der Verdunstungsemissionen und des OBD-Systems im Einklang mit 
den Prüfverfahren gemäß den Anhängen V, VI, XI, XXI und XXII. 
Die Überprüfung umfasst daher die Prüfungen der Typen 1, 3 und 4 
sowie die OBD-Prüfung, wie in Abschnitt 2.4 beschrieben.  
Die Typgenehmigungsbehörde muss für mindestens 5 Jahre die ge ­
samte Dokumentation in Bezug auf die Ergebnisse der Prüfung der 
Übereinstimmung der Produktion bereithalten und sie der Kommission 
auf Anfrage zur Verfügung stellen.  
Die Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion sind 
in den Abschnitten 4.2 bis 4.7 sowie den Anlagen 1 und 2 dargelegt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 38  
4.1.3. Für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion 
durch den Hersteller bezeichnet „Familie“ die COP-Familie hinsicht ­
lich der im Rahmen der Übereinstimmung der Produktion (COP) 
durchgeführten Prüfung Typ 1 (einschließlich der Überwachung der 
Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung) und hinsichtlich der Prüfung 
Typ 3 und schließt für die Prüfung Typ 4 die unter Nummer 3.2 
beschriebenen Erweiterungen und die OBD-Familie mit den unter 
Nummer 3.4 beschriebenen OBD-Prüfungen ein.  
4.1.3.1. Kriterien der COP-Familie  
4.1.3.1.1. Für Fahrzeuge der Klasse M und für Fahrzeuge der Klasse N1 Unter ­
klassen I und II muss die COP-Familie mit der Interpolationsfamilie 
gemäß Anhang XXI Absatz 5.6 identisch sein.  
4.1.3.1.2 Im Falle von Fahrzeugen der Klasse N1 Unterklasse III und Fahr ­
zeugen der Klasse N2 können nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die 
folgenden Fahrzeug-, Antriebsstrang- und Kraftübertragungsmerkmale 
identisch sind, Teil derselben COP-Familie sein:  
a) Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart (oder -arten bei Fahr ­
zeugen mit Flexfuel- oder Zweistoffbetrieb), Arbeitsverfahren, Hub ­
raum, Volllastmerkmale, Motortechnologie, Ladesystem sowie wei ­
tere Motoruntersysteme oder Merkmale, die einen nicht vernach ­
lässigbaren Einfluss auf die CO  2 -Emissionsmasse unter WLTP-Be ­
dingungen haben  
b) Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf 
die CO  2 -Emissionsmasse haben  
c) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Ge ­
triebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der 
Kupplungen usw.)  
d) Anzahl der Antriebsachsen.  
4.1.4. Die Häufigkeit der Produktprüfung durch den Hersteller ist auf eine 
Risikobewertungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000: 
2018 – Risikomanagement – Grundsätze und Leitlinien zu stützen; 
zumindest für Typ 1 beträgt die Mindesthäufigkeit eine Prüfung pro 
5 000 hergestellte Fahrzeuge pro COP-Familie oder einmal pro Jahr, je 
nachdem, was zuerst eintritt.  
▼B 
4.1.5. Die Genehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann 
die in den einzelnen Produktionsstätten angewandten Verfahren zur 
Kontrolle der Übereinstimmung jederzeit überprüfen.  
Für die Zwecke dieser Verordnung prüft die Genehmigungsbehörde in 
den Betriebsstätten des Herstellers dessen Vorkehrungen und schrift ­
lich fixierte Prüfverfahren, basierend auf einer Risikobewertungs ­
methode gemäß der internationalen Norm ISO 31000:2009 – Risiko ­
management – Grundsätze und Leitlinien, und in jedem Fall mindes ­
tens einmal pro Jahr.  
▼M3 
Hält die Genehmigungsbehörde das Prüfverfahren des Herstellers für 
unzulänglich, so sind direkt an Serienfahrzeugen physische Prüfungen 
gemäß den Nummern 4.2 bis 4.7 vorzunehmen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 39  
4.1.6. Die normale Häufigkeit physischer Prüfungen durch die Genehmi ­
gungsbehörde richtet sich nach den Ergebnissen des Prüfverfahrens 
des Herstellers ausgehend von einer Risikobewertungsmethode, wobei 
in allen Fällen mindestens eine Kontrollprüfung alle drei Jahre durch ­
geführt werden muss.  ►M3 Die Genehmigungsbehörde führt diese 
physischen Prüfungen und OBD-Prüfungen an Serienfahrzeugen 
durch, wie in den Nummern 4.2 bis 4.7 beschrieben. ◄ 
Führt der Hersteller die physischen Prüfungen durch, so muss die 
Genehmigungsbehörde in den Räumlichkeiten des Herstellers den Prü ­
fungen beiwohnen.  
4.1.7. Die Genehmigungsbehörde erstellt über die Ergebnisse aller Kontroll ­
prüfungen und physischen Prüfungen, die zur Überprüfung der Über ­
einstimmung der Produktion des Herstellers durchgeführt werden, ei ­
nen Bericht und bewahrt diesen für einen Zeitraum von mindestens 10 
Jahren auf. Diese Berichte sollten anderen Typgenehmigungsbehörden 
und der Europäischen Kommission auf Anfrage zur Verfügung gestellt 
werden.  
4.1.8. Bei Nichtübereinstimmungen gilt Artikel 30 der Richtlinie 
2007/46/EG.  
4.2. Prüfung der Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung 
Typ 1  
▼M3 
4.2.1. Die Prüfung Typ 1 ist an Serienfahrzeugen eines gültigen Mitglieds 
der COP-Familie, wie in Nummer 4.1.3.1 beschrieben, durchzuführen. 
Als Prüfergebnisse gelten die nach Durchführung aller Korrekturen auf 
der Grundlage dieser Verordnung erzielten Werte. Die Grenzwerte für 
die Prüfung der Übereinstimmung hinsichtlich der Schadstoffe sind in 
Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegeben. In 
Bezug auf die CO  2 -Emissionen gilt als Grenzwert der vom Hersteller 
für das ausgewählte Fahrzeug festgelegte Wert in Übereinstimmung 
mit der in Anhang XXI Unteranhang 7 beschriebenen Interpolations ­
methodik. Die Interpolationsberechnung wird von der Genehmigungs ­
behörde überprüft.  
4.2.2. Aus der COP-Familie wird eine Zufallsstichprobe von drei Fahrzeugen 
gezogen. Nachdem die Genehmigungsbehörde die Fahrzeuge aus ­
gewählt hat, darf der Hersteller daran keine Neueinstellung vorneh ­
men. 
__________  
4.2.3. Das statistische Verfahren zur Berechnung der Prüfkriterien wird in 
Anlage 1 beschrieben.  
Die Produktion gilt hinsichtlich einer COP-Familie als nicht überein ­
stimmend, wenn nach den Prüfkriterien in Anlage 1 für einen oder 
mehrere Schadstoffe und für die CO  2 -Werte die Entscheidung „nicht 
bestanden“ getroffen wird.  
Die Produktion gilt hinsichtlich einer COP-Familie als übereinstim ­
mend, sobald nach den Prüfkriterien in Anlage 1 für alle Schadstoffe 
und für die CO  2 -Werte die Entscheidung „bestanden“ getroffen wird.  
▼B 
Wenn für einen Schadstoff eine Entscheidung „bestanden“ erzielt wur ­
de, ändert sich diese Entscheidung nicht bei zusätzlichen Prüfungen, 
die zur Erzielung einer Entscheidung für die anderen Schadstoffe und 
für die CO  2 -Werte durchgeführt werden.  
Wird keine positive Entscheidung in Bezug auf sämtliche Schadstoffe 
und CO  2 -Werte erreicht, erfolgt eine Prüfung an einem anderen Fahr ­
zeug (es werden bis zu 16 Fahrzeuge geprüft), und das in Anlage 1 
beschriebene Verfahren für die positive oder negative Entscheidung 
wird wiederholt (siehe Abbildung I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 40  
Abbildung I.4.2
  
▼M3 
4.2.4. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungs ­
behörde können die Prüfungen an einem Fahrzeug der COP-Familie 
mit höchstens 15 000 km Fahrleistung durchgeführt werden, um ge ­
messene Entwicklungskoeffizienten (EvC) für Schadstoffe/CO  2 für 
jede COP-Familie festzulegen. Die Fahrzeuge müssen vom Hersteller 
eingefahren sein, der keine Veränderungen an ihnen vornehmen darf.  
▼B 
4.2.4.1. Das Verfahren für die Festlegung eines gemessenen Entwicklungskoef ­
fizienten mit einem eingefahrenen Fahrzeug ist wie folgt:  
a) Messung der Schadstoffe/CO  2 -Werte bei einer Kilometerleistung 
von höchstens 80 km und bei „x“ km für das erste geprüfte Fahr ­
zeug ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 41  
b) Berechnung des Entwicklungskoeffizienten der Schadstoffe/CO  2 - 
Werte zwischen 80 und „x“ km wie folgt:  
EvC  meas ¼ Werte bei„x“km =Werte bei 80 km  
▼M3 
c) Die anderen Fahrzeuge der COP-Familie sind nicht einzufahren, 
sondern ihre Emissionen/EC/CO  2 bei null km sind mit dem Ent ­
wicklungskoeffizienten des ersten eingefahrenen Fahrzeugs zu mul ­
tiplizieren. In diesem Fall sind für die Prüfung gemäß Anlage 1 
folgende Werte zu nehmen:  
▼B 
i) die Werte bei „x“ km für das erste Fahrzeug  
ii) die mit dem entsprechenden Entwicklungskoeffizienten multipli ­
zierten Werte bei null km bei den anderen Fahrzeugen  
4.2.4.2. Alle diese Prüfungen sind mit handelsüblichem Kraftstoff durchzufüh ­
ren. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang IX 
beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden.  
4.2.4.3. Bei der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der 
CO  2 -Emissionen kann der Hersteller alternativ zu dem in Absatz 
4.2.4.1 genannten Verfahren einen festen Entwicklungskoeffizienten 
EvC = 0,98 verwenden und alle bei null km gemessenen CO  2 -Werte 
mit diesem Faktor multiplizieren.  
4.2.5. Die Prüfungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion von 
mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betriebenen Fahrzeugen können 
mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, dessen 
C3/C4-Verhältnis zwischen den entsprechenden Werten für die Be ­
zugskraftstoffe (bei Flüssiggas) oder zwischen Kraftstoffen mit hohem 
und solchen mit niedrigem Brennwert (bei Erdgas/Biomethan) liegt. In 
jedem Fall ist der Genehmigungsbehörde eine Kraftstoffanalyse vor ­
zulegen.  
4.2.6. Mit Ökoinnovationen ausgestattete Fahrzeuge  
4.2.6.1. Bei Fahrzeugen, die im Sinne des Artikels 12 der Verordnung (EG) 
Nr. 443/2009 für Fahrzeuge der Klasse M  1 oder des Artikels 12 der 
Verordnung (EU) Nr. 510/2011 für Fahrzeuge der Klasse N  1 mit einer 
oder mehreren Ökoinnovationen ausgestattet sind, wird die Konfor ­
mität der Produktion hinsichtlich der Ökoinnovationen dadurch nach ­
gewiesen, dass geprüft wird, ob die angegebenen Ökoinnovationen 
tatsächlich vorhanden sind.  
4.3. Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb  
4.3.1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion 
hinsichtlich des Stromverbrauchs (EC) sind anhand des Typgenehmi ­
gungsbogens gemäß Anlage 4 dieses Anhangs zu prüfen.  
4.3.2. Überprüfung des Stromverbrauchs im Hinblick auf die Übereinstim ­
mung der Produktion  
4.3.2.1. Während des Verfahrens hinsichtlich der Übereinstimmung der Pro ­
duktion wird das Kriterium für den Abbruch des Verfahrens für die 
Prüfung Typ 1 nach Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.4.4.1.3 
dieser Verordnung (Verfahren für aufeinander folgende Zyklen) und 
Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.4.4.2.3 (Verfahren für die ver ­
kürzte Prüfung) durch folgendes ersetzt:  
Das Kriterium für den Abbruch des Verfahrens hinsichtlich der Über ­
einstimmung der Produktion ist mit Beendigung des ersten anzuwen ­
denden WLTP-Prüfzyklus erreicht.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 42  
4.3.2.2. Während des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus wird die 
Gleichstromenergie des/der REESS nach dem Verfahren in Anhang 
XXI Unteranhang 8 Anlage 3 dieser Verordnung gemessen und durch 
die in diesem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zurückgelegte Weg ­
strecke geteilt.  
4.3.2.3. Der nach Absatz 4.3.2.2 ermittelte Wert wird mit dem nach Anlage 2 
Absatz 1.2 ermittelten Wert verglichen.  
4.3.2.4. Die Übereinstimmung hinsichtlich des Stromverbrauchs ist anhand der 
in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 beschriebenen statistischen Verfahren 
zu überprüfen. Für die Zwecke dieser Übereinstimmungsprüfung sind 
die Begriffe „Schadstoffe“ bzw. „CO  2 “ durch „Stromverbrauch“ zu 
ersetzen.  
4.4. Extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC- 
HEV)  
4.4.1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion 
hinsichtlich der CO  2 -Emissionsmasse und des Stromverbrauchs von 
OVC-HEV sind anhand der Beschreibung im Typgenehmigungsbogen 
gemäß Anlage 4 dieses Anhangs zu prüfen.  
4.4.2. Überprüfung der CO  2 -Emissionsmasse im Hinblick auf die Überein ­
stimmung der Produktion  
4.4.2.1. Das Fahrzeug ist nach der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung nach 
Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.2.5 dieser Verordnung zu prü ­
fen. 
4.4.2.2. Während der Prüfung muss die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungs ­
erhaltung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 dieser Ver ­
ordnung ermittelt und mit der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhal ­
tung nach Anlage 2 Absatz 2.3 verglichen werden.  
4.4.2.3 Die Übereinstimmung hinsichtlich der CO  2 -Emissionen ist anhand der 
in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 beschriebenen statistischen Verfahren 
zu überprüfen.  
4.4.3. Überprüfung des Stromverbrauchs im Hinblick auf die Übereinstim ­
mung der Produktion  
4.4.3.1. Während des Verfahrens hinsichtlich der Übereinstimmung der Pro ­
duktion wird das Ende des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 bei 
Entladung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.2.4.4 dieser 
Verordnung durch Folgendes ersetzt:  
Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung hinsichtlich der 
Übereinstimmung der Produktion endet mit der Beendigung des ersten 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.  
4.4.3.2. Während des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus wird die 
Gleichstromenergie des/der REESS nach dem Verfahren in Anhang 
XXI Unteranhang 8 Anlage 3 dieser Verordnung gemessen und durch 
die in diesem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zurückgelegte Weg ­
strecke geteilt.  
▼M3 
4.4.3.3. Der gemäß Nummer 4.4.3.2 ermittelte Wert ist mit dem Wert zu ver ­
gleichen, der nach Anlage 2 Nummer 2.4 ermittelt wurde.  
▼B 
4.4.1.4. Die Übereinstimmung hinsichtlich des Stromverbrauchs ist anhand der 
in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 beschriebenen statistischen Verfahren 
zu überprüfen. Für die Zwecke dieser Übereinstimmungsprüfung sind 
die Begriffe „Schadstoffe“ bzw. „CO  2 “ durch „Stromverbrauch“ zu 
ersetzen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 43  
4.5. Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung Typ 3  
4.5.1. Soll die Prüfung Typ 3 überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzuge ­
hen: 
4.5.1.1. Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität an ­
scheinend nicht zufriedenstellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zu ­
fallsprinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach An ­
hang V zu unterziehen.  
4.5.1.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den 
Anforderungen der Prüfungen nach Anhang V entspricht.  
4.5.1.3. Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absat ­
zes 4.5.1.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus der ­
selben Familie zu entnehmen und nach den in Anhang V beschriebe ­
nen Prüfungen zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen 
durchgeführt werden, die ohne Änderungen höchstens 15 000 km zu ­
rückgelegt haben.  
4.5.1.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahr ­
zeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang V entsprechen.  
4.6. Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung Typ 4  
4.6.1. Soll die Prüfung Typ 4 überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzuge ­
hen: 
4.6.1.1. Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität an ­
scheinend nicht zufriedenstellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zu ­
fallsprinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach An ­
hang VI oder zumindest nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Rege ­
lung Nr. 83 zu unterziehen.  
4.6.1.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den 
Anforderungen der Prüfungen nach Anhang VI oder nach Anhang 7 
Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entspricht, je nachdem, welche 
Prüfung durchgeführt wird.  
4.6.1.3. Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absat ­
zes 4.6.1.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus der ­
selben Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang VI oder 
zumindest nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 zu 
unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt wer ­
den, die ohne Änderungen höchstens 15 000 km zurückgelegt haben.  
4.6.1.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahr ­
zeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang VI oder nach 
Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen, je 
nachdem, welche Prüfung durchgeführt wird.  
4.7. Prüfung der Übereinstimmung des Fahrzeugs in Bezug auf die On- 
Board-Diagnose (OBD)  
4.7.1. Soll die Leistungsfähigkeit des OBD-Systems überprüft werden, ist 
dabei wie folgt vorzugehen:  
4.7.1.1. Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität an ­
scheinend nicht zufrieden stellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zu ­
fallsprinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach An ­
hang XI Anlage 1 zu unterziehen.  
4.7.1.2. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den 
Anforderungen der Prüfungen nach Anhang XI Anlage 1 entspricht.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 44  
4.7.1.3. Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absat ­
zes 4.7.1.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus der ­
selben Familie zu entnehmen und nach den in Anhang XI Anlage 1 
beschriebenen Prüfungen zu unterziehen. Die Prüfungen können an 
Fahrzeugen durchgeführt werden, die ohne Änderungen höchstens 
15 000 km zurückgelegt haben.  
4.7.1.4. Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahr ­
zeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang XI Anlage 1 
entsprechen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 45  
Anlage 1  
Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 1 – 
statistisches Verfahren  
▼M3 
1. In dieser Anlage wird das Verfahren beschrieben, mit dem die Anforderungen 
für die Übereinstimmung der Produktion bei der Prüfung Typ 1 hinsichtlich 
Schadstoffen/CO  2 einschließlich der Anforderungen für Fahrzeuge mit reinem 
Elektroantrieb und extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb, 
und die Überwachung der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung überprüft 
werden.  
▼B 
2. ►M3 An mindestens drei Fahrzeugen sind Messungen der in Anhang I Ta ­
belle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Schadstoffe und der 
CO  2 -Emissionen vorzunehmen; diese Zahl ist anschließend zu erhöhen, bis 
eine Entscheidung „bestanden“ oder „nicht bestanden“ erzielt wird. Die Ge ­
nauigkeit der OBFCM-Einrichtung ist für jede der Prüfungen  N zu 
bestimmen. ◄ 
Aus der Anzahl von  N Prüfungen  x 1, x 2, … x  N, sind der Durchschnitt  X tests und 
der Variationsbereich  VAR  für alle Messungen  N wie folgt zu bestimmen:  
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
und 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Für jede Anzahl Prüfungen kann, ausgehend vom Grenzwert  L für den jewei ­
ligen Schadstoff und dem Durchschnitt aller Prüfungen  N, eine der drei fol ­
genden Entscheidungen (siehe i bis iii) getroffen werden:  X tests , Variations ­
bereich  VAR  der Prüfergebnisse und Anzahl  N der Prüfungen:  
i) Die Familie hat bestanden, wenn  X tests< A Ü L Ä VAR =L. 
ii) Die Familie hat nicht bestanden, wenn  X tests > A × L - ((N - 3)/13)  × 
VAR/L.  
iii) Es ist eine weitere Messung erforderlich, wenn:  
▼M3 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests Ï A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
▼B 
Für die Messung von Schadstoffen wird der Faktor A auf 1,05 festgelegt, um 
Messungenauigkeiten zu berücksichtigen.  
4. Für CO  2 und den Stromverbrauch sind die normalisierten Werte für CO  2 und 
den Stromverbrauch zu verwenden:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
Bei CO  2 und dem Stromverbrauch wird der Faktor A auf 1,01 und der Wert 
für L auf 1 festgelegt. Also werden bei CO  2 und dem Stromverbrauch die 
Kriterien wie folgt vereinfacht:  
i) Die Familie hat bestanden, wenn  X tests< A Ä VAR . 
ii) Die Familie hat nicht bestanden, wenn  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR . ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 46  
iii) Es ist eine weitere Messung erforderlich, wenn:  
▼M3 
A Ä VAR Ï X tests Ï A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR 
__________  
5. Für Fahrzeuge im Sinne des Artikel 4a ist die Genauigkeit der OBFCM- 
Einrichtung wie folgt zu berechnen:  
x i,OBFCM  = für jede einzelne Prüfung i gemäß den Formeln in Anhang XXII 
Nummer 4.2 berechnete Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung.  
Die Typgenehmigungsbehörde führt eine Liste der ermittelten Genauigkeits ­
werte für jede geprüfte COP-Familie.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 47  
Anlage 2  
Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von 
Elektrofahrzeugen  
1. Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von Fahrzeugen mit 
reinem Elektroantrieb (PEV)  
1.1. Interpolation des individuellen Stromverbrauchs von PEV  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
Dabei ist:  
EC DC–ind,COP  Stromverbrauch eines einzelnen Fahrzeugs für die Zwecke 
der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion in Wh/km  
EC DC–L,COP  Stromverbrauch von Fahrzeug L für die Zwecke der Prüfung 
der Übereinstimmung der Produktion in Wh/km  
EC DC–H,COP  Stromverbrauch von Fahrzeug H für die Zwecke der Prüfung 
der Übereinstimmung der Produktion in Wh/km  
K ind Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahr ­
zeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
1.2. Stromverbrauch von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb (PEV)  
Der folgende Wert ist anzugeben und für die Überprüfung der Übereinstim ­
mung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs zu verwenden:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
Dabei ist:  
EC DC,COP  Stromverbrauch anhand der Entladung des REESS im 
ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus, der für die 
Überprüfung während des Prüfverfahrens im Rahmen 
der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion 
herangezogen wird  
EC DC,CD,first WLTC  Stromverbrauch anhand der Entladung des REESS im 
ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus gemäß An ­
hang XXI Unterhang 8 Absatz 4.3 in Wh/km  
AF EC Anpassungsfaktor zum Ausgleich für den Unterschied 
zwischen dem Wert des Stromverbrauchs bei Ent ­
ladung, der nach Durchlaufen des Prüfverfahrens Typ 
1 während der Abnahme angegeben wurde, und dem 
während des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstim ­
mung der Produktion durch Messung ermittelten Prüf ­
ergebnis  
und 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 48  
wobei Folgendes gilt:  
EC WLTC,declared  angegebener Stromverbrauch von Fahrzeugen mit reinem 
Elektroantrieb gemäß  ►M3 Anhang XXI Unteranhang 6 
Absatz 1.2.3 ◄ 
EC WLTC  gemessener Stromverbrauch gemäß Anhang XXI Unter ­
anhang 8 Absatz 4.3.4.2  
2. Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von extern auflad ­
baren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)  
2.1. Überprüfung der CO  2 -Emissionsmasse von einzelnen extern aufladbaren 
Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb bei Ladungserhaltung im Hinblick 
auf die Übereinstimmung der Produktion 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP Þ 
Dabei ist:  
M CO2–ind,CS,COP  CO  2 -Emissionsmasse eines einzelnen extern aufladbaren 
Fahrzeugs mit Hybrid-Elektroantrieb bei Ladungserhal ­
tung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produkti ­
on, in g/km  
M CO2–L,CS,COP  CO  2 -Emissionsmasse von Fahrzeug L bei Ladungserhal ­
tung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produkti ­
on, in g/km  
M CO2–H,CS,COP  CO  2 -Emissionsmasse von Fahrzeug H bei Ladungserhal ­
tung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produkti ­
on, in g/km  
K ind Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahr ­
zeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
2.2. Überprüfung des Stromverbrauchs von einzelnen extern aufladbaren Fahr ­
zeugen mit Hybrid-Elektroantrieb bei Entladung im Hinblick auf die Über ­
einstimmung der Produktion 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
Dabei ist:  
EC DC–ind,CD,COP  Stromverbrauch eines einzelnen Fahrzeugs bei Entladung 
für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der 
Produktion, in Wh/km  
EC DC–L,CD,COP  Stromverbrauch von Fahrzeug L bei Entladung für die 
Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produkti ­
on, in Wh/km  
EC DC–H,CD,COP  Stromverbrauch von Fahrzeug H bei Entladung für die 
Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produkti ­
on, in Wh/km  
K ind Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahr ­
zeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
2.3. Überprüfung der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung im Hinblick 
auf die Übereinstimmung der Produktion  
Der folgende Wert ist zu erklären und für die Überprüfung der Überein ­
stimmung der Produktion hinsichtlich der CO  2 -Emissionsmasse bei La ­
dungserhaltung zu verwenden:  
M CO2;CS;COP ¼ M CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 49  
Dabei ist:  
M CO2,CS,COP  Wert der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, der für die Überprü ­
fung während des Prüfverfahrens im Rahmen der Überprü ­
fung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen 
wird 
M CO2,CS  CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in der Prüfung 
Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß  ►M3 Anhang XXI Un ­
teranhang 8 Absatz 4.1.1 ◄ in g/km  
AF CO2,CS  Anpassungsfaktor zum Ausgleich für den Unterschied zwi ­
schen dem Wert des Stromverbrauchs, der nach Durchlaufen 
des Prüfverfahrens Typ 1 während der Abnahme angegeben 
wurde, und dem während des Verfahrens zur Prüfung der 
Übereinstimmung der Produktion durch Messung ermittelten 
Prüfergebnis  
und 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
wobei Folgendes gilt:  
M CO2,CS,c,declared  angegebene CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung 
in der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß An ­
hang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt Nr. 7  
M CO2,CS,c,6  gemessene CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in 
der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang 
XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt Nr. 6  
2.4 Überprüfung des Stromverbrauchs bei Entladung im Hinblick auf die Über ­
einstimmung der Produktion  
Der folgende Wert ist anzugeben und für die Überprüfung der Übereinstim ­
mung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs bei Entladung zu 
verwenden:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
Dabei ist:  
EC DC,CD,COP  Stromverbrauch bei Entladung anhand der Entladung 
des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüf ­
zyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung, der für die 
Überprüfung während des Prüfverfahrens im Rahmen 
der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion 
herangezogen wird  
EC DC,CD,first WLTC  Stromverbrauch bei Entladung anhand der Entladung 
des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüf ­
zyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang 
XXI Unterhang 8 Absatz 4.3 in Wh/km  
AF EC,AC,CD  Anpassungsfaktor für den Stromverbrauch bei Ent ­
ladung zum Ausgleich für den Unterschied zwischen 
dem Wert des Stromverbrauchs, der nach Durchlaufen 
des Prüfverfahrens Typ 1 während der Abnahme ange ­
geben wurde, und dem während des Verfahrens zur 
Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch 
Messung ermittelten Prüfergebnis  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 50  
und 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
wobei Folgendes gilt:  
EC AC,CD,declared  angegebener Stromverbrauch bei Entladung bei der Prü ­
fung Typ 1 bei Entladung gemäß  ►M3 Anhang XXI 
Unteranhang 6 Absatz 1.2.3 ◄ 
EC AC,CD  gemessener Stromverbrauch bei Entladung bei der Prü ­
fung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang XXI Unter ­
anhang 8 Absatz 4.3.1  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 51  
Anlage 3  
MUSTER  
BESCHREIBUNGSBOGEN Nr. …  
FÜR DIE EG-TYPGENEHMIGUNG EINES FAHRZEUGS HINSICHTLICH 
DER EMISSIONEN UND DES ZUGANGS ZU REPARATUR- UND 
WARTUNGSINFORMATIONEN  
Die nachstehenden Angaben, soweit sie in Frage kommen, sind zusammen mit 
einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung ein ­
zureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese im Format A4 ausgeführt 
oder auf dieses Format gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem 
Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzel ­
heiten enthalten.  
Haben die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektro ­
nische Regler, so sind Angaben zu ihrer Leistung einzutragen. 
0. ALLGEMEINES  
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers):  
0.2. Typ:  
0.2.1.  Handelsname(n) (sofern vorhanden):  
▼M3 
0.2.2.1.  Zulässige Parameterwerte bei einer Mehrstufen-Typgenehmi ­
gung zur Verwendung der Emissionswerte des Basisfahr ­
zeugs (ggf. Bereich eingeben): 
Masse des endgültigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand 
(in kg)  
Querschnittsfläche beim endgültigen Fahrzeug (in cm  2 ): 
Rollwiderstand (in kg/t):  
Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill 
(in cm  2 ): 
0.2.3.  Kennungen:  
0.2.3.1.  Kennung der Interpolationsfamilie:  
0.2.3.2.  Kennung der ATCT-Familie:  
0.2.3.3.  Kennung der PEMS-Familie:  
0.2.3.4.  Kennung der Fahrwiderstandsfamilie:  
0.2.3.4.1.  Fahrwiderstandsfamilie VH:  
0.2.3.4.2.  Fahrwiderstandsfamilie VL:  
0.2.3.4.3.  Innerhalb der Interpolationsfamilie anwendbare Fahrwider ­
standsfamilien:  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 52  
0.2.3.5.  Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie:  
0.2.3.6.  Kennung der Familie mit periodischer Regenerierung:  
0.2.3.7.  Kennung der Verdunstungsprüffamilie:  
0.2.3.8.  Kennung der OBD-Familie:  
0.2.3.9.  Kennung weitere Familie:  
▼B 
0.4. Fahrzeugklasse  c : 
0.8. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n):  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Her ­
stellers:  
1. ALLGEMEINE BAUMERKMALE  
1.1. Fotos und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs/ 
Bauteils/einer selbstständigen technischen Einheit (  1 ): 
1.3.3.  Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung):  
2. MASSEN UND ABMESSUNGEN (  f ( g ) ( 7 ) 
(in kg und mm) (gegebenenfalls auf Zeichnungen verweisen)  
2.6. Masse in fahrbereitem Zustand (  h ) 
a) (Größt- und Kleinstwert für jede Variante):  
►M3 __________  ◄ 
▼M3 
2.6.3.  Rotationsmasse: 3 % der Summe aus der Masse im fahr ­
bereiten Zustand und 25 kg oder Wert, pro Achse (in kg):  
▼B 
2.8. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand 
nach Angabe des Herstellers  i 3 : 
3. ANTRIEBSENERGIEWANDLER  k 
3.1. Hersteller des Antriebsenergiewandlers:  
3.1.1.  Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der An ­
gabe am Antriebsenergiewandler oder einer anderen Kenn ­
zeichnung):  
3.2. Verbrennungsmotor  
3.2.1.1.  Arbeitsverfahren: Fremdzündung/Selbstzündung/Zweistoff ­
motor (  1 ) 
Arbeitsweise: Viertakt/Zweitakt/Drehkolbenmotor (  1 ) ▼M3
02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 53  
3.2.1.2.  Anzahl und Anordnung der Zylinder:  
3.2.1.2.1.  Bohrung  l : mm  
3.2.1.2.2.  Hub  l : mm  
3.2.1.2.3.  Zündfolge:  
3.2.1.3.  Hubvolumen  m : cm  3 
3.2.1.4.  Volumetrisches Verdichtungsverhältnis  2 : 
3.2.1.5.  Zeichnungen des Brennraums, des Kolbenbodens und bei 
Fremdzündungsmotoren der Kolbenringe:  
3.2.1.6.  Normale Leerlaufdrehzahl  2 : min  –1 
3.2.1.6.1.  Erhöhte Leerlaufdrehzahl  2 : min  –1 
3.2.1.8. Motornennleistung  n : ........... KW bei: ........... min  –1 (nach An­
gabe des Herstellers)  
3.2.1.9.  Höchstzulässige Drehzahl nach Angabe des Herstellers:  
min  –1 
3.2.1.10. Höchstes Nettodrehmoment  n : .......... Nm bei .......... min  –1 
(nach Angabe des Herstellers)  
3.2.2. Kraftstoff  
▼M3 
3.2.2.1.  Diesel/Benzin/Flüssiggas/Erdgas oder Biomethan/Ethanol 
(E85)/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ), ( 6 ) 
▼B 
3.2.2.1.1.  ROZ unverbleit:  
3.2.2.4. Fahrzeug nach Art des Antriebs: Fahrzeug mit Einstoff ­
betrieb, Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, Flexfuel-Fahrzeug (  1 ) 
3.2.2.5.  Höchstzulässiger Anteil des Biokraftstoffs am Kraftstoff ­
gemisch (nach Angabe des Herstellers):  Vol.-%  
3.2.4. Kraftstoffzuführung 
3.2.4.1. Durch Vergaser: ja/nein (  1 ) 
3.2.4.2. Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Selbstzündungs- oder 
Zweistoffmotor): ja/nein ( 1 ) 
3.2.4.2.1.  Systembeschreibung (Common Rail/Einspritzdüsen/Pumpe 
usw.):  
3.2.4.2.2. Arbeitsverfahren: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbel ­
kammer (  1 ) 
3.2.4.2.3. Einspritz-/Förderpumpe  
3.2.4.2.3.1.  Marke(n):  
3.2.4.2.3.2.  Typ(en):  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 54  
3.2.4.2.3.3.  Maximale Einspritzmenge (  1 ) ( 2 ): mm  3 /je Hub 
oder Takt bei einer Pumpendrehzahl von:  min  –1 
oder wahlweise Mengenkennfeld:  (Ist eine 
Ladedruckregelung vorhanden, so sind die charakteristische 
Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jewei ­
lige Motordrehzahl anzugeben.)  
3.2.4.2.4.  Kontrolle der Motordrehzahlbegrenzung  
3.2.4.2.4.2.1.  Abregeldrehzahl bei Volllast:  min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Höchste Drehzahl ohne Last:  min  –1 
3.2.4.2.6.  Einspritzdüse(n)  
3.2.4.2.6.1.  Marke(n):  
3.2.4.2.6.2.  Typ(en):  
3.2.4.2.8.  Zusätzliche Starthilfe  
3.2.4.2.8.1.  Marke(n):  
3.2.4.2.8.2.  Typ(en):  
3.2.4.2.8.3.  Beschreibung des Systems:  
3.2.4.2.9.  Elektronisch geregelte Einspritzung: ja/nein (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marke(n):  
3.2.4.2.9.2.  Typ(en):  
3.2.4.2.9.3  Beschreibung des Systems:  
3.2.4.2.9.3.1.  Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts 
(ECU):  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU):  
3.2.4.2.9.3.2.  Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers:  
3.2.4.2.9.3.3.  Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers:  
3.2.4.2.9.3.4.  Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers:  
3.2.4.2.9.3.5.  Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens:  
3.2.4.2.9.3.6.  Fabrikmarke und Typ Arbeitsverfahren des Wassertempera ­
turfühlers:  
3.2.4.2.9.3.7.  Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttem ­
peraturfühlers:  
3.2.4.2.9.3.8.  Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruck ­
fühlers:  
3.2.4.3.  Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Fremdzündung): ja/nein (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Arbeitsverfahren: Ansaugkrümmer (Zentral-, Mehrpunkt-, 
Direkteinspritzung ( (  1 )), sonstige – genaue Angabe):  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 55  
3.2.4.3.2.  Marke(n):  
3.2.4.3.3.  Typ(en):  
3.2.4.3.4.  Systembeschreibung (Bei anderen als kontinuierlichen Ein ­
spritzsystemen sind entsprechende Detailangaben zu ma ­
chen.):  
3.2.4.3.4.1.  Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts 
(ECU):  
3.2.4.3.4.1.1.  Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU):  
3.2.4.3.4.3.  Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftmen ­
genmessers:  
3.2.4.3.4.8.  Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens:  
3.2.4.3.4.9.  Fabrikmarke und Typ Arbeitsverfahren des Wassertempera ­
turfühlers:  
3.2.4.3.4.10.  Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttem ­
peraturfühlers:  
3.2.4.3.4.11.  Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruck ­
fühlers:  
3.2.4.3.5.  Einspritzdüsen  
3.2.4.3.5.1.  Marke:  
3.2.4.3.5.2.  Typ:  
3.2.4.3.7.  Kaltstartsystem:  
3.2.4.3.7.1.  Arbeitsweise:  
3.2.4.3.7.2.  Grenzen des Betriebsbereichs/Einstellwerte (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4.  Förderpumpe  
3.2.4.4.1.  Druck (  2 ): kPa oder Kennlinie (  2 ): 
3.2.4.4.2.  Marke(n):  
3.2.4.4.3.  Typ(en):  
3.2.5.  Elektrische Anlage  
3.2.5.1.  Nennspannung:  V, Anschluss an Masse positiv oder 
negativ (  1 ) 
3.2.5.2.  Lichtmaschine  
3.2.5.2.1.  Typ:  
3.2.5.2.2.  Nennleistung:  VA  
3.2.6.  Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung)  
3.2.6.1.  Marke(n):  
3.2.6.2.  Typ(en):  
3.2.6.3.  Arbeitsverfahren:  
3.2.6.6.  Zündkerzen  
3.2.6.6.1.  Marke:  
3.2.6.6.2.  Typ:  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 56  
3.2.6.6.3.  Abstandseinstellung:  mm  
3.2.6.7.  Zündspule(n)  
3.2.6.7.1.  Marke:  
3.2.6.7.2.  Typ:  
3.2.7.  Kühlsystem Flüssigkeit/Luft (  1 ) 
3.2.7.1.  Nenneinstellwert des Motortemperaturreglers:  
3.2.7.2.  Flüssigkeitskühlung  
3.2.7.2.1.  Art der Flüssigkeit:  
3.2.7.2.2.  Kühlmittelpumpe(n): ja/nein (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Merkmale:  oder  
3.2.7.2.3.1.  Marke(n):  
3.2.7.2.3.2.  Typ(en):  
3.2.7.2.4.  Übersetzungsverhältnis(se):  
3.2.7.2.5.  Beschreibung des Lüfters und seines Antriebs:  
3.2.7.3.  Luft-  
3.2.7.3.1.  Lüfter: ja/nein (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Merkmale:  oder  
3.2.7.3.2.1.  Marke(n):  
3.2.7.3.2.2.  Typ(en):  
3.2.7.3.3.  Übersetzungsverhältnis(se):  
3.2.8.  Ansaugsystem  
3.2.8.1.  Lader: ja/nein (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marke(n):  
3.2.8.1.2.  Typ(en):  
3.2.8.1.3.  Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck:  
kPa; gegebenenfalls Abblasventil):  
3.2.8.2.  Ladeluftkühler: ja/nein (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Typ: Luft-Luft/Luft-Wasser (  1 ) 
3.2.8.3.  Unterdruck im Einlasssystem bei Nenndrehzahl und Volllast 
(nur bei Selbstzündungsmotoren)  
3.2.8.4.  Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und 
ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmeinrichtung, 
zusätzliche Ansaugstutzen usw.):  
3.2.8.4.1.  Beschreibung des Ansaugkrümmers (einschließlich Zeich ­
nungen und/oder Fotos):  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 57  
3.2.8.4.2.  Luftfilter, Zeichnungen:  oder  
3.2.8.4.2.1.  Marke(n):  
3.2.8.4.2.2.  Typ(en):  
3.2.8.4.3.  Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen:  oder  
3.2.8.4.3.1.  Marke(n):  
3.2.8.4.3.2.  Typ(en):  
3.2.9.  Auspuffanlage  
3.2.9.1.  Beschreibung und/oder Zeichnung des Auspuffkrümmers:  
3.2.9.2.  Beschreibung und/oder Zeichnung der Auspuffanlage:  
3.2.9.3.  Maximal zulässiger Abgasgegendruck bei Nenndrehzahl und 
Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren):  kPa  
3.2.10.  Kleinste Querschnittsfläche der Ansaug- und Auslassk- 
anäle:  
3.2.11.  Ventilsteuerzeiten oder entsprechende Angaben  
3.2.11.1.  Größter Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel in Bezug 
auf die Totpunkte oder entsprechende Angaben bei anderen 
Steuersystemen: Bei einem System mit variablen Steuerzei ­
ten, minimale und maximale Steuerzeit:  
3.2.11.2.  Bezugs- und/oder Einstellbereiche (  1 ): 
3.2.12.  Maßnahmen gegen Luftverunreinigung  
3.2.12.1.  Einrichtung zur Rückführung der Gase aus dem Kurbel ­
gehäuse (Beschreibung und Zeichnungen):  
3.2.12.2.  Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer 
Stelle erwähnt):  
3.2.12.2.1.  Katalysator:  
3.2.12.2.1.1.  Anzahl der Katalysatoren und Monolithen (nachstehende An ­
gaben sind für jede einzelne Einheit zu machen):  
3.2.12.2.1.2.  Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der 
Katalysatoren):  
3.2.12.2.1.3.  Art der katalytischen Wirkung:  
3.2.12.2.1.4.  Gesamtbeschichtung mit Edelmetall:  
3.2.12.2.1.5.  Verhältnis der verwendeten Edelmetalle zueinander:  
3.2.12.2.1.6.  Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff):  
3.2.12.2.1.7.  Zellendichte:  
3.2.12.2.1.8.  Art des (der) Katalysatorgehäuse(s):  
3.2.12.2.1.9.  Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugs ­
entfernung innerhalb des Auspuffstrangs):  
3.2.12.2.1.10.  Wärmeschutzschild: ja/nein (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 58  
3.2.12.2.1.11  Normaler Betriebstemperaturbereich:  °C  
3.2.12.2.1.12.  Fabrikmarke des Katalysators:  
3.2.12.2.1.13.  Teilenummer:  
3.2.12.2.2.  Sensoren  
3.2.12.2.2.1.  Sauerstoffsonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marke:  
3.2.12.2.2.1.2.  Lage:  
3.2.12.2.2.1.3.  Regelbereich:  
3.2.12.2.2.1.4.  Typ oder Arbeitsweise:  
3.2.12.2.2.1.5.  Teilenummer:  
3.2.12.2.2.2.  NO  x -Sonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marke:  
3.2.12.2.2.2.2.  Typ:  
3.2.12.2.2.2.3.  Lage  
3.2.12.2.2.3.  Partikelsonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marke:  
3.2.12.2.2.3.2.  Typ:  
3.2.12.2.2.3.3.  Lage:  
3.2.12.2.3.  Lufteinblasung: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.):  
3.2.12.2.4.  Abgasrückführung (AGR) ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge, Hoch ­
druck/Niederdruck/kombinierter Druck usw.):  
3.2.12.2.4.2.  Wassergekühltes System (für jedes AGR-System anzugeben, 
z. B. Niederdruck/Hochdruck/kombinierter Druck): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur 
bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.5.1  Ausführliche Beschreibung der Einrichtungen:  
3.2.12.2.5.2  Zeichnung der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungs ­
emissionen:  
3.2.12.2.5.3  Zeichnung des Aktivkohlebehälters:  
3.2.12.2.5.4  Aktivkohle-Trockenmasse:  g  
▼M3 
3.2.12.2.5.5  Schematische Darstellung des Kraftstofftanks (nur mit Ben ­
zin und Ethanol betriebene Motoren):  
3.2.12.2.5.5.1.  Fassungsvermögen, Material und Ausführung des Kraftstoff ­
tanksystems:  
3.2.12.2.5.5.2.  Beschreibung des Dampfschlauchmaterials, des Kraftstofflei ­
tungsmaterials und der Anschlusstechnik des Kraftstoffsys ­
tems:  
3.2.12.2.5.5.3.  Versiegeltes Tanksystem: ja/nein  
3.2.12.2.5.5.4.  Beschreibung der Einstellung des Entlastungsventils am 
Kraftstofftank (Lufteinlass und Druckentlastung):  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 59  
3.2.12.2.5.5.5.  Beschreibung des Steuerungssystems für die Spülung:  
3.2.12.2.5.6  Beschreibung und schematische Zeichnung des Wär ­
meschutzschilds zwischen Kraftstofftank und Auspuffanlage:  
3.2.12.2.5.7  Diffusionsfaktor:  
▼B 
3.2.12.2.6.  Partikelfilter: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.6.1  Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters:  
3.2.12.2.6.2  Aufbau des Partikelfilters:  
3.2.12.2.6.3  Lage (Referenzentfernung innerhalb des Auspuffstranges):  
3.2.12.2.6.4  Fabrikmarke des Partikelfilters:  
3.2.12.2.6.5  Teilenummer:  
3.2.12.2.7  On-Board-Diagnose-System (OBD): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunk ­
tionsanzeige:  
3.2.12.2.7.2.  Liste und Zweck aller Bauteile, die von dem OBD-System 
überwacht werden:  
3.2.12.2.7.3.  Schriftliche Darstellung (allgemeine OBD-Arbeitsprinzipien) 
für 
3.2.12.2.7.3.1  Fremdzündungsmotoren  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Überwachung des Katalysators:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Erkennung von Verbrennungsaussetzern:  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Überwachung der Sauerstoffsonde:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile:  
3.2.12.2.7.3.2.  Selbstzündungsmotoren:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Überwachung des Katalysators:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Überwachung des Partikelfilters:  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile:  
3.2.12.2.7.4.  Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine 
bestimmte Zahl von Fahrzyklen oder statistisches Verfahren:  
3.2.12.2.7.5.  Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes 
und Formate (jeweils mit Erläuterung):  
3.2.12.2.7.6.  Die folgenden zusätzlichen Informationen sind durch den 
Fahrzeughersteller bereitzustellen, damit die Herstellung 
von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüf ­
geräten ermöglicht wird.  
3.2.12.2.7.6.1.  Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionie ­
rungszyklen für die ursprüngliche Typgenehmigung des 
Fahrzeugs  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 60  
3.2.12.2.7.6.2.  Eine Beschreibung des Typs des OBD-Testzyklus der ur ­
sprünglichen Typgenehmigung des Fahrzeugs für das von 
dem OBD-System überwachte Bauteil  
3.2.12.2.7.6.3.  Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben 
sind, die im Rahmen der Strategie zur Meldung von Funk ­
tionsstörungen und der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige 
überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statis ­
tische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses ein ­
schlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, 
das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste aller 
vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate 
(jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante 
Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emis ­
sionsrelevante Bauteile, wenn deren Überwachung die Akti ­
vierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere 
müssen die Daten in Modus $05 Test ID $21 bis FF und 
die Daten in Modus $06 ausführlich erläutert werden. 
Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbindung 
gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles - Diagnostics on Con ­
troller Area Network (CAN) - Part 4: requirements for emis ­
sions-related systems“ sind die Daten in Modus $06 Test ID 
$00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems aus ­
führlich zu erläutern.  
3.2.12.2.7.6.4.  Die oben verlangten Auskünfte können durch Ausfüllen der 
unten stehenden Tabelle gegeben werden:  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Leichte Nutzfahrzeuge  
Bauteil  Fehlerco­
de Überwa­
chungsstrate ­
gie Kriterien für 
die Meldung 
von Fehlfunk ­
tionen  Kriterien 
für die 
Aktivie­
rung der 
Fehlfunk­
tionsan­
zeige  Sekundär para ­
meter  Vorkondi ­
tionierung  Nachweis ­
prüfung  
Katalysa­
tor P0420  Signale der 
Sauerstoff- 
Sonden 1 
und 2  Unterschied 
zwischen 
Signalen 
von Sonde 
1 und 2  3. Zy­
klus Motordreh ­
zahl, A/F- 
Modus, Kata ­
lysatortem ­
peratur  Zwei 
Typ-I- 
Zyklen  Typ I  
3.2.12.2.8.  Andere Einrichtung:  
3.2.12.2.8.2.  Fahreraufforderungssystem  
3.2.12.2.8.2.3.  Art des Aufforderungssystems: kein Neustart des Motors 
nach Countdown/Anlasssperre nach Betankung/Tanksperre/ 
Leistungsdrosselung  
3.2.12.2.8.2.4.  Beschreibung des Aufforderungssystems  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 61  
3.2.12.2.8.2.5.  Wert, der der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem 
Kraftstofftank entspricht:  Km  
3.2.12.2.10.  System mit periodischer Regeneration: (nachstehende Anga ­
ben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben)  
3.2.12.2.10.1.  Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung 
und/oder Zeichnung:  
3.2.12.2.10.2.  Anzahl von Fahrzyklen des Typs 1 oder von gleichwertigen 
Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, 
in denen Regenerationsphasen unter gleichwertigen Bedin ­
gungen wie unter der Prüfung Typ 1 auftreten (Abstand 
„D“ in Abbildung A6.App1/1 Anlage 1 von Unteranhang 
6 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 oder 
Abbildung A13/1 in Anhang 13 der UNECE-Regelung Nr. 
83 (gegebenenfalls):  
3.2.12.2.10.2.1.  Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Angabe des 
anzuwendenden Verfahrens: Anhang XXI Unteranhang 4 
oder UNECE-Regelung Nr. 83):  
3.2.12.2.10.3.  Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Anzahl 
der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerations ­
phasen auftreten:  
3.2.12.2.10.4.  Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei 
dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, 
Druck usw.):  
3.2.12.2.10.5.  Beschreibung des Verfahrens, das zur Beladung des Systems 
im Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 3.1 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 verwendet wird:  
3.2.12.2.11.  Katalysator-Vorrichtungen, in denen selbstverbrauchende 
Reagenzien verwendet werden (nachstehende Angaben sind 
für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Art und Konzentration des erforderlichen Reagens:  
3.2.12.2.11.2.  Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens:  
3.2.12.2.11.3.  Internationale Norm:  
3.2.12.2.11.4.  Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: im laufen ­
den Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (falls zutreffend):  
3.2.12.2.11.5.  Anzeige des Reagensfüllstands: (Beschreibung und Lage)  
3.2.12.2.11.6.  Reagensbehälter  
3.2.12.2.11.6.1.  Fassungsvermögen:  
3.2.12.2.11.6.2.  Heizanlage: ja/nein  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Beschreibung oder Zeichnung  
3.2.12.2.11.7.  Reagenssteuerungsgerät: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marke:  
3.2.12.2.11.7.2.  Typ:  
3.2.12.2.11.8.  Reagensmittel-Einspritzdüse (Fabrikmarke, Typ und Lage):  
▼M3 
3.2.12.2.12.  Wassereinspritzung: ja/nein (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 62  
3.2.13.  Abgastrübung  
3.2.13.1.  Anbringungsstelle des Symbols für den Absorptionskoeffi ­
zienten (nur bei Selbstzündungsmotoren):  
3.2.14.  Angaben über Einrichtungen zur Kraftstoffeinsparung (falls 
nicht in anderen Abschnitten aufgeführt):.  
3.2.15.  Flüssiggas-Kraftstoffanlage: ja/nein (  1 ) 
3.2.15.1.  Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 
661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1):  
3.2.15.2.  Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Flüssiggas-Kraft ­
stoffanlagen  
3.2.15.2.1.  Marke(n):  
3.2.15.2.2.  Typ(en):  
3.2.15.2.3.  Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten:  
3.2.15.3.  Sonstige Unterlagen  
3.2.15.3.1.  Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschal ­
ten vom Benzin- auf Flüssiggasbetrieb und umgekehrt:  
3.2.15.3.2.  Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüs ­
se, Ausgleichsschläuche usw.):  
3.2.15.3.3.  Zeichnung des Symbols:  
3.2.16.  Betrieb mit Erdgas: ja/nein (  1 ) 
3.2.16.1.  Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) 
Nr. 661/2009:  
3.2.16.2.  Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Erdgas-Kraftstoff ­
anlagen  
3.2.16.2.1.  Marke(n):  
3.2.16.2.2.  Typ(en):  
3.2.16.2.3.  Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten:  
3.2.16.3.  Sonstige Unterlagen  
3.2.16.3.1.  Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschal ­
ten vom Benzin- auf Erdgasbetrieb und umgekehrt:  
3.2.16.3.2.  Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüs ­
se, Ausgleichsschläuche usw.):  
3.2.16.3.3.  Zeichnung des Symbols:  
3.2.18.  Betrieb mit Wasserstoff: ja/nein (  1 ) 
3.2.18.1.  EG-Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) 
Nr. 79/2009  
3.2.18.2.  Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Wasserstoff-Kraft ­
stoffanlagen  
3.2.18.2.1.  Marke(n):  
3.2.18.2.2.  Typ(en):  
3.2.18.2.3.  Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten:  
3.2.18.3.  Sonstige Unterlagen  
3.2.18.3.1.  Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschal ­
ten vom Benzin- auf Wasserstoffbetrieb und umgekehrt:  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 63  
3.2.18.3.2.  Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüs ­
se, Ausgleichsschläuche usw.):  
3.2.18.3.3.  Zeichnung des Symbols:  
3.2.19.4.  Sonstige Unterlagen  
▼M3 
__________  
▼B 
3.2.19.4.2.  Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüs ­
se, Ausgleichsschläuche usw.):  
3.2.19.4.3.  Zeichnung des Symbols:  
▼M3 
3.2.20.  Angaben zur Wärmespeicherung  
▼B 
3.2.20.1.  Aktive Wärmespeichereinrichtung: ja/nein (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Enthalpie:  (J)  
▼M3 
3.2.20.2.  Dämmmaterialien: ja/nein (  1 ) 
▼B 
3.2.20.2.1.  Dämmmaterial:  
3.2.20.2.2.  Dämmvolumen:  
3.2.20.2.3.  Dämmgewicht:  
3.2.20.2.4.  Anbringungsstelle der Dämmung:  
▼M3 
3.2.20.2.5.  Konzept mit Berücksichtigung des ungünstigsten Falls für 
die Fahrzeugabkühlung: ja/nein (  1 ) 
3.2.20.2.5.1.  (keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Mindest ­
abkühlzeit, t  soak_ATCT  (in Stunden):  
3.2.20.2.5.2.  (keine Berücksichtigung des ungünstigsten Falls) Messpunkt 
für die Motortemperatur:  
3.2.20.2.6.  Konzept mit einzelner Interpolationsfamilie innerhalb der 
ATCT-Familie: ja/nein (  1 ) 
3.3.1.  Typ (Wicklung, Erregung):  
3.3.1.1.  Größte Stundenleistung:  kW 
(nach Angabe des Herstellers)  
3.3.1.1.1.  Höchste Nutzleistung (a)  kW 
(nach Angabe des Herstellers)  
3.3.1.1.2.  Höchste 30-Minuten-Leistung (a)  kW 
(nach Angabe des Herstellers)  
3.3.1.2.  Betriebsspannung:  V  
3.3.2.  REESS  
3.3.2.1.  Anzahl der Zellen:  
3.3.2.2.  Masse:  kg  
3.3.2.3.  Kapazität:  Ah (Amperestunden)  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 64  
3.3.2.4.  Position:  
▼B 
3.4. Kombinationen von Antriebsenergiewandlern  
3.4.1.  Hybridelektrofahrzeug: ja/nein (  1 ) 
3.4.2.  Art des Hybridelektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern 
aufladbar (  1 ) 
3.4.3.  Betriebsartschalter: ja/nein (  1 ) 
3.4.3.1.  Wählbare Betriebsarten  
3.4.3.1.1.  Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Reiner Kraftstoffbetrieb: ja/nein (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Hybridbetrieb: ja/nein (  1 ) 
(wenn ja, kurze Beschreibung):  
3.4.4.  Beschreibung der Energiespeichereinrichtung: (REESS, Kon ­
densator, Schwungrad/Generator)  
3.4.4.1.  Marke(n):  
3.4.4.2.  Typ(en):  
3.4.4.3.  Kennzeichnungsnummer:  
3.4.4.4.  Art des elektrochemischen Elements:  
3.4.4.5.  Energie:  (REESS: Spannung und Kapazität in Ah 
über zwei Stunden; bei einem Kondensator: J,  )  
3.4.4.6.  Ladegerät: fahrzeugeigen/extern/ohne (  1 ) 
3.4.5.  Elektrische Maschine (jede Maschinenart getrennt beschrei ­
ben) 
3.4.5.1.  Marke:  
3.4.5.2.  Typ:  
3.4.5.3.  Hauptverwendungszweck: Antriebsmotor/Generator (  1 ) 
3.4.5.3.1.  Wenn Gebrauch als Antriebsmotor: Einzelmotor/Mehrfach ­
motoren (Zahl) (  1 ):. 
3.4.5.4.  Höchstleistung:  kW  
3.4.5.5.  Arbeitsverfahren  
3.4.5.5.5.1  Gleichstrom/Wechselstrom/Zahl der Phasen:  
3.4.5.5.2.  Fremderregung/Reihenschaltung/Verbundschaltung (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Synchron/asynchron (  1 ) 
3.4.6.  Steuergerät  
3.4.6.1.  Marke(n):  
3.4.6.2.  Typ(en):  
3.4.6.3.  Kennzeichnungsnummer:  
3.4.7.  Leistungsregler  
3.4.7.1.  Marke:  
3.4.7.2.  Typ:  
3.4.7.3.  Kennzeichnungsnummer:  
3.4.9.  Empfehlung des Herstellers für die Vorkonditionierung:  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 65  
3.5. Vom Hersteller angegebene Werte für die Bestimmung von 
CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch/elektri ­
scher Reichweite und Details zu Ökoinnovationen (falls zu ­
treffend)  o 
3.5.7.  Nach Angabe des Herstellers  
▼M3 
3.5.7.1.  Parameter des Prüffahrzeugs  
Fahrzeug  Fahrzeug, 
niedriger 
Wert (VL) 
falls vor­
handen  Fahrzeug, 
hoher 
Wert 
(VH)  VM 
falls vor­
handen  V repräsentativ 
(nur für Fahr ­
widerstandsma ­
trix-Familie (*))  Standard­
werte  
Art des Fahrzeugaufbaus  —  
Verwendetes Verfahren für den Fahr ­
widerstand auf der Straße (Messung 
oder Berechnung nach Fahrwider ­
standsfamilie)  — —  
Angaben zum Fahrwiderstand auf der Straße:  
Reifen, Fabrikmarke und Typ, falls 
Messung  — 
Reifenabmessungen (Vorder-/Hinterrei ­
fen), falls Messung  — 
Reifenrollwiderstand (vorn/hinten) 
(kg/t)  
Reifendruck (Vorder-/Hinterreifen) 
(kPa), falls Messung  
Delta C  D × A von Fahrzeug L gegen ­
über Fahrzeug H (IP_H minus IP_L)  — —  —  
Delta C  D × A gegenüber Fahrzeug L 
der Fahrwiderstandsfamilie (IP_H/L 
minus RL_L), falls Berechnung nach 
Fahrwiderstandsfamilie  — —  
Prüfmasse des Fahrzeugs (kg)  
Fahrwiderstandskoeffizienten  
f 0 (N) 
f 1 (N/(km/h))  
f 2 (N/(km/h)  2 ) 
Querschnittsfläche m  2 (0,000 m  2 ) —  —  —  
Energiebedarf des Zyklus (J)  
(*) Repräsentatives Fahrzeug wird für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie geprüft.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 66  
3.5.7.1.1.  Für die Prüfung Typ 1 und für die Messung der Nutzleistung 
gemäß Anhang XX dieser Verordnung verwendeter Kraft ­
stoff (nur Flüssiggas- oder Erdgasfahrzeuge):  
__________  
▼B 
3.5.7.2.  Kombinierte CO  2 -Emissionsmasse  
▼M3 
3.5.7.2.1.  CO  2 -Emissionsmenge bei ICE-Fahrzeugen und NOVC-HEV  
3.5.7.2.1.0.  Mindest- und Höchstwerte der CO  2 -Emissionen innerhalb 
der Interpolationsfamilie  
3.5.7.2.1.1.  Fahrzeug, hoher Wert:  g/km  
3.5.7.2.1.1.0.  Fahrzeug, hoher Wert (NEFZ):  g/km  
3.5.7.2.1.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  g/km  
3.5.7.2.1.2.0.  Fahrzeug, niedriger Wert (NEFZ):  g/km  
3.5.7.2.1.3.  Fahrzeug, mittlerer Wert (gegebenenfalls):  g/km  
3.5.7.2.1.3.0.  Fahrzeug, mittlerer Wert (NEFZ):  g/km  
3.5.7.2.2.  CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung bei OVC-HEV  
3.5.7.2.2.1.  CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, hoher 
Wert: g/km  
3.5.7.2.2.1.0.  Kombinierte CO  2 -Emissionsmasse, Fahrzeug, hoher Wert 
(NEFZ, Bedingung B): g/km  
3.5.7.2.2.2.  CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, nied ­
riger Wert (gegebenenfalls): g/km  
3.5.7.2.2.2.0.  Kombinierte CO  2 -Emissionsmasse, Fahrzeug, niedriger Wert 
(gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung B): g/km  
3.5.7.2.2.3.  CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, Fahrzeug, mitt ­
lerer Wert (gegebenenfalls): g/km  
3.5.7.2.2.3.0.  Kombinierte CO  2 -Emissionsmasse, Fahrzeug, mittlerer Wert 
(gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung B): g/km  
3.5.7.2.3.  CO  2 -Emissionsmenge bei Entladung und gewichtete CO  2 - 
Emissionsmenge für OVC-HEV  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 67  
3.5.7.2.3.1.  CO  2 -Emissionsmenge bei Entladung, Fahrzeug, hoher Wert:  
g/km  
3.5.7.2.3.1.0.  CO  2 -Emissionsmenge bei Entladung, Fahrzeug, hoher Wert 
(NEFZ Bedingung A):  g/km  
3.5.7.2.3.2.  CO  2 -Emissionsmenge von Fahrzeug, niedriger Wert, bei Ent ­
ladung (gegebenenfalls):  g/km  
3.5.7.2.3.2.0.  CO  2 -Emissionsmenge von Fahrzeug, niedriger Wert, bei Ent ­
ladung (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung A):  g/km  
3.5.7.2.3.3.  CO  2 -Emissionsmenge von Fahrzeug M, mittlerer Wert, bei 
Entladung (gegebenenfalls):  g/km  
3.5.7.2.3.3.0.  CO  2 -Emissionsmenge von Fahrzeug, mittlerer Wert, bei Ent ­
ladung (gegebenenfalls) (NEFZ Bedingung A):  g/km  
3.5.7.2.3.4.  Gewichtete Mindest- und Höchstwerte der CO  2 -Emissionen 
innerhalb der OVC-Interpolationsfamilie  
▼B 
3.5.7.3.  Elektrische Reichweite für Elektrofahrzeuge  
3.5.7.3.1.  Reichweite im reinen Elektrobetrieb für Fahrzeuge mit rei ­
nem Elektroantrieb  
3.5.7.3.1.1.  VH:  km  
3.5.7.3.1.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls):  
km 
3.5.7.3.2.  Gesamte elektrische Reichweite für extern aufladbare Fahr ­
zeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)  
3.5.7.3.2.1.  VH:  km  
3.5.7.3.2.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls):  
km 
3.5.7.3.2.3.  VM (gegebenenfalls):  km  
3.5.7.4.  Bei Brennstoffzellen-Hybridfahrzeugen: Kraftstoffverbrauch 
bei Ladungserhaltung (FC  CS ) 
3.5.7.4.1.  VH:  kg/100 km  
3.5.7.4.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls):  
kg/100 km  
▼M3 __________  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 68  
3.5.7.5.  Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen  
3.5.7.5.1.  Kombinierter Stromverbrauch (EC  WLTC  ) bei reinen Elektro ­
fahrzeugen  
3.5.7.5.1.1.  VH:  Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls):  
Wh/km  
3.5.7.5.2.  UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung EC  AC,CD  
(kombiniert)  
3.5.7.5.2.1.  VH:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls):  
Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  VM (gegebenenfalls):  Wh/km  
3.5.8.  Fahrzeug, das im Sinne des Artikels 12 der Verordnung 
(EG) Nr. 443/2009 (Fahrzeugklasse M1) oder des Artikels 
12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 (Fahrzeugklasse N1) 
mit einer Ökoinnovation ausgestattet ist: ja/nein (  1 ) 
3.5.8.1.  Typ/Variante/Version des Vergleichsfahrzeugs gemäß der 
Bezugnahme in Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 725/ 
2011 (Fahrzeugklasse M1) oder in Artikel 5 der Verordnung 
(EU) Nr. 427/2014 (Fahrzeugklasse N1) (soweit zutreffend):  
3.5.8.2.  Vorhandensein von Wechselwirkungen mit anderen Öko ­
innovationen: ja/nein (  1 ) 
▼M3 
3.5.8.3.  Emissionswerte im Zusammenhang mit dem Einsatz von 
Ökoinnovationen (Tabelle für jeden geprüften Bezugskraft ­
stoff wiederholen) (w  1 ) 
Beschluss 
zur Geneh ­
migung der 
Ökoinnova ­
tion (  w2 ) Code der 
Ökoinno­
vation  (w3) 1. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichsfahr ­
zeugs (g/km)  2. CO  2 - 
Emissionen 
des Ökoinno ­
vationsfahr ­
zeugs (g/km)  3. CO  2 - 
Emissio­
nen des 
Ver­
gleichs­
fahrzeugs 
im Prüf­
zyklus Typ 
1 ( w4 ) 4. CO  2 -Emis­
sionen des 
Ökoinnovations ­
fahrzeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1  5. Nut­
zungsfaktor 
(UF), d. h. 
Anteil der 
Zeit, wäh ­
rend der die 
Technologie 
unter nor ­
malen Be ­
triebsbedin ­
gungen ge ­
nutzt wird  Einsparun ­
gen von 
CO  2 - 
Emissio­
nen 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Gesamteinsparung von CO2-Emissionen (NEFZ) (g/km)(w5) 
Gesamteinsparung von CO2-Emissionen (WLTP) (g/km)(w5)  
▼B 
3.6. Vom Hersteller zugelassene Temperaturen  
3.6.1.  Kühlsystem  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 69  
3.6.1.1.  Flüssigkeitskühlung 
Höchsttemperatur am Austritt:  K  
3.6.1.2.  Luftkühlung  
3.6.1.2.1.  Bezugspunkt:  
3.6.1.2.2.  Höchsttemperatur am Bezugspunkt:  K  
3.6.2.  Höchsttemperatur am Austritt aus dem Ladeluftkühler:  
K 
3.6.3.  Höchste Abgastemperatur an dem Punkt des Auspuffrohrs 
(der Auspuffrohre), der (die) an den äußersten Flansch (die 
äußersten Flansche) des Auspuffkrümmers oder Turboladers 
angrenzt (angrenzen):  K  
3.6.4.  Kraftstofftemperatur 
Mindestdauer:  K — höchstens:  K 
bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gas ­
motoren an der Druckregler-Endstufe  
3.6.5.  Schmiermitteltemperatur 
Mindestdauer:  K — höchstens:  K  
3.8. Schmiersystem  
3.8.1.  Beschreibung des Systems  
3.8.1.1.  Lage des Schmiermittelbehälters:  
3.8.1.2.  Zuführungssystem (durch Pumpe/Einspritzung in den Ein ­
lass/Mischung mit Kraftstoff usw.) (  1 ) 
3.8.2.  Schmiermittelpumpe  
3.8.2.1.  Marke(n):  
3.8.2.2.  Typ(en):  
3.8.3.  Mischung mit Kraftstoff  
3.8.3.1.  Mischungsverhältnis:  
3.8.4.  Ölkühler: ja/nein (  1 ) 
3.8.4.1.  Zeichnung(en):  oder  
3.8.4.1.1.  Marke(n):  
3.8.4.1.2.  Typ(en):  
▼M3 
3.8.5.  Angaben zum Schmiermittel:  W  
▼B 
4. KRAFTÜBERTRAGUNG  p 
4.3. Trägheitsmoment des Motor-Schwungrads:  
4.3.1.  Zusätzliches Trägheitsmoment ohne eingelegten Gang:  
4.4. Kupplung(en)  
4.4.1.  Typ:  
4.4.2.  Höchstwert der Drehmomentwandlung:  
4.5. Getriebe  
4.5.1.  Typ (Handschaltung/automatisch/stufenlos) (  1 ) 
▼M3 __________  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 70  
4.5.1.4.  Drehmoment:  
4.5.1.5.  Anzahl der Kupplungen:  
4.6. Übersetzungsverhältnisse  
Gang  Getriebeübersetzungen 
(Verhältnis der Motordreh ­
zahl zur Drehzahl der Ge ­
triebeabtriebswelle)  Übersetzungsverhältnis des 
Achsgetriebes (Überset ­
zungsverhältnis zwischen 
Getriebeabtrieb und An ­
triebsrad)  Gesamtübersetzung  
Höchstwert für stufen ­
loses Getriebe  
1 
2 
3 
… 
Mindestwert für stufen ­
loses Getriebe  
►M3 _______  ◄ 
▼M3 
4.6.1.  Gangwechsel  
4.6.1.1.  Gang 1 ausgeschlossen: ja/nein (  1 ) 
4.6.1.2.  n  _95_high  für jeden Gang:  min  –1 
4.6.1.3.  n  min_drive  
4.6.1.3.1.  1. Gang:  min  –1 
4.6.1.3.2.  1. Gang in den 2. Gang:  min  –1 
4.6.1.3.3.  2. Gang bis zum Stillstand:  min  –1 
4.6.1.3.4.  2. Gang:  min  –1 
4.6.1.3.5.  3. Gang und höher:  min  –1 
4.6.1.4.  n  _min_drive_set  bei Phasen mit Beschleunigung/konstanter Ge ­
schwindigkeit (n  _min_drive_up  ): min  –1 
4.6.1.5.  n  _min_drive_set  bei Verzögerungsphasen (n  min_drive_down  ): 
4.6.1.6.  Anfangszeitraum  
4.6.1.6.1.  t  _start_phase  : s  
4.6.1.6.2.  n  _min_drive_start  : min  –1 
4.6.1.6.3.  n  _min_drive_up_start  : min  –1 
4.6.1.7.  ASM-Einsatz: ja/nein (  1 ) 
4.6.1.7.1.  ASM-Werte:  
▼B 
4.7. Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (in 
km/h)  q : ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 71  
4.12.  Getriebeschmiermittel:  W  
▼B 
6. AUFHÄNGUNG  
6.6. Reifen und Räder  
6.6.1.  Rad-/Reifenkombinationen  
6.6.1.1.  Achsen  
6.6.1.1.1.  Achse 1:  
6.6.1.1.1.1.  Bezeichnung der Reifengröße  
6.6.1.1.2.  Achse 2:  
6.6.1.1.2.1.  Bezeichnung der Reifengröße  
usw. 
6.6.2.  Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien  
6.6.2.1.  Achse 1:  
6.6.2.2.  Achse 2:  
6.6.3.  Vom Fahrzeughersteller empfohlene(r) Reifendruck(drücke):  
kPa 
9. AUFBAU  
9.1. Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil 
C der Richtlinie 2007/46/EG:  
▼M3 _______  
12.8.  Geräte oder Systeme mit vom Fahrer wählbaren Betriebs ­
arten, wenn diese Geräte/Systeme die CO  2 -Emissionen und/ 
oder die Grenzwertemissionen beeinflussen und über keine 
primäre Betriebsart verfügen: ja/nein (  1 ) 
12.8.1.  Prüfung bei Ladungserhaltung (gegebenenfalls) (Zustand für 
jedes Gerät bzw. System)  
12.8.1.1.  Günstigste Betriebsart:  
12.8.1.2.  Ungünstigste Betriebsart:  
12.8.2.  Prüfung bei Entladung (gegebenenfalls) (Zustand für jedes 
Gerät bzw. System)  
12.8.2.1.  Günstigste Betriebsart:  
12.8.2.2.  Ungünstigste Betriebsart:  
12.8.3.  Prüfung Typ 1 (gegebenenfalls) (Zustand für jedes Gerät 
bzw. System)  
12.8.3.1.  Günstigste Betriebsart:  
12.8.3.2.  Ungünstigste Betriebsart:  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 72  
16. ZUGANG ZU REPARATUR- UND WARTUNGSINFOR ­
MATIONEN  
16.1.  Adresse der wichtigsten Website für den Zugang zu Repara ­
tur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge:  
16.1.1.  Datum, ab dem sie zur Verfügung stehen (spätestens sechs 
Monate nach dem Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmi ­
gung):  
16.2.  Bedingungen für den Zugang zur Website:  
16.3.  Format der Reparatur- und Wartungsinformationen, die auf 
der Website zur Verfügung stehen:  
▼M2 
Erläuterungen  
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen (Trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen 
nichts zu streichen).  
( 2 ) Toleranz angeben.  
( 3 ) Höchsten und niedrigsten Wert für jede Variante eintragen.  
( 6 ) Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit gasförmigem Kraftstoff betrieben 
werden können, bei denen das Benzinsystem jedoch nur für den Notbetrieb oder 
zum Anlassen eingebaut ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 Liter Benzin 
fasst, gelten für die Prüfzwecke als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraft ­
stoff betrieben werden können.  
( 7 ) Zusatzausrüstung, die die Abmessungen des Fahrzeugs verändert, ist anzugeben.  
( c ) Einstufung nach den Begriffsbestimmungen in Anhang II Teil A.  
( f ) Bei Ausführungen einmal mit normalem Fahrerhaus und zum anderen mit Fahrerhaus 
mit Liegeplatz sind für beide Ausführungen Massen und Abmessungen anzugeben.  
( g ) ISO-Norm 612:1978 — Abmessungen von Straßen(motor)fahrzeugen und deren An ­
hängern — Benennungen und Definitionen.  
( h ) Die Masse des Fahrers wird mit 75 kg veranschlagt.  
Die Flüssigkeiten enthaltenden Systeme (außer Systeme für gebrauchtes Wasser, die 
leer bleiben müssen) sind zu 100 % des vom Hersteller angegebenen Fassungsver ­
mögens gefüllt.  
Die Angaben gemäß den Nummern 2.6 Buchstabe b und 2.6.1 Buchstabe b sind für 
Fahrzeuge der Klassen N2, N3, M2, M3, O3 und O4 nicht mehr erforderlich.  
( i ) Bei Anhängern oder Sattelanhängern sowie bei Fahrzeugen, die mit einem Anhänger 
oder Sattelanhänger verbunden sind, die eine bedeutende Stützlast auf die Anhänge ­
vorrichtung oder die Sattelkupplung übertragen, ist diese Last, dividiert durch die 
Erdbeschleunigung, in der technisch zulässigen Höchstmasse enthalten.  
( k ) Bei Fahrzeugen, die sowohl mit Benzin, Diesel usw. als auch zusammen mit einem 
anderen Kraftstoff betrieben werden können, sind die Punkte für jede Betriebsart 
separat anzuführen.  
Bei nicht herkömmlichen Motoren und Systemen muss der Hersteller Angaben liefern, 
die den hier genannten gleichwertig sind.  
( l ) Diese Zahl ist auf das nächstliegende Zehntel eines Millimeters zu runden.  
( m ) Dieser Wert ist mit π = 3,1416 zu berechnen und auf den nächsten vollen cm  3 zu 
runden.  
( n ) Ermittelt gemäß den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bzw. der 
Verordnung (EG) Nr. 595/2009.  
( o ) Ermittelt gemäß der Richtlinie 80/1268/EWG des Rates (ABl. L 375 vom 31.12.1980, 
S. 36).  
( p ) Die geforderten Angaben sind für jede vorgesehene Variante zu machen.  
( q ) Bei Anhängern höchste nach Herstellerangaben zulässige Geschwindigkeit.  
( w ) Ökoinnovationen.  
( w1 ) Tabelle bei Bedarf um jeweils eine Zeile je Ökoinnovation erweitern.  
( w2 ) Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.  
( w3 ) Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.  
( w4 ) Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für 
diesen Wert der mit der Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen, voraus ­
gesetzt, die Typgenehmigungsbehörde stimmt zu.  
( w5 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO  2 -Emissionen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 73  
Anlage 3a  
Erweiterte Dokumentation  
Die erweiterte Dokumentation muss in Bezug auf alle zusätzlichen Emissions ­
strategien folgende Informationen enthalten:  
a) eine Erklärung des Herstellers, dass das Fahrzeug keine Abschalteinrichtung 
enthält, die nicht durch die Ausnahmen in Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007 abgedeckt ist;  
b) eine Beschreibung des Motors und der verwendeten Emissionsminderungs ­
strategien und -vorrichtungen (Software und Hardware) sowie die Bedingun ­
gen, unter denen die Strategien und Vorrichtungen nicht in der gleichen 
Weise wie während der Typgenehmigungsprüfungen funktionieren;  
c) eine Erklärung über die Versionen der Software zur Steuerung dieser zusätz ­
lichen Emissionsstrategien und Standard-Emissionsstrategien, einschließlich 
der geeigneten Prüfsummen dieser Softwareversionen und Erläuterungen, 
wie diese Prüfsummen zu lesen sind; jedes Mal, wenn eine neue Software ­
version mit Auswirkungen auf die zusätzlichen Emissionsstrategien und Stan ­
dard-Emissionsstrategien verwendet wird, ist die Erklärung zu aktualisieren 
und an die Typgenehmigungsbehörde, die über diese erweiterte Dokumenta ­
tion verfügt, zu senden;  
▼M3 
d) ausführliche technische Stellungnahme zu den zusätzlichen Emissionsstrate ­
gien (Auxiliary Emission Strategies, AES), unter anderem eine Risikobewer ­
tung mit einer Einschätzung des Risikos mit und ohne AES, und Informatio ­
nen zu Folgendem:  
i) warum Ausnahmeregelungen für das Verbot von Abschalteinrichtungen 
laut Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten;  
ii) ggf. Angabe von Hardwareelementen, die durch die AES geschützt wer ­
den müssen;  
iii) ggf. Nachweis über plötzliche und irreparable Motorschäden, die sich 
durch regelmäßige Wartungsmaßnahmen nicht verhindern lassen und 
ohne AES eintreten würden;  
iv) ggf. eine begründete Erklärung dazu, warum beim Motorstart eine AES 
verwendet werden muss;  
▼M1 
e) eine Beschreibung zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrate ­
gien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen;  
f) eine Beschreibung der hierarchischen Beziehungen unter den zusätzlichen 
Emissionsstrategien (d. h., wenn mehr als eine zusätzliche Emissionsstrategie 
gleichzeitig aktiviert sein kann: Angaben darüber, welche zusätzliche Emis ­
sionsstrategie primär anspricht; die Methode, nach der die Strategien intera ­
gieren, einschließlich von Daten-Flussdiagrammen und der Entscheidungs ­
logik; Angaben darüber, wie die Hierarchie gewährleistet, dass die Emissio ­
nen aus allen zusätzliche Emissionsstrategien auf dem niedrigsten praktikablen 
Niveau geregelt werden);  
g) eine Liste von Parametern, die von den zusätzlichen Emissionsstrategien ge ­
messen und/oder berechnet werden; der Zweck jedes gemessenen und/oder 
berechneten Parameters und Angaben über den Zusammenhang zwischen 
jedem dieser Parameter und einem Motorschaden; die Berechnungsmethode 
und Angaben darüber, wie gut diese Parameter mit dem tatsächlichen Zustand 
des zu kontrollierenden Parameters korrelieren, sowie über etwaige sich da ­
raus ergebende Toleranzen oder Sicherheitsfaktoren, die in die Analyse ein ­
bezogen werden;  
h) eine Liste von Parametern in Bezug auf die Motorsteuerung und das Emis ­
sionsminderungssystem, die in Abhängigkeit von den gemessenen oder be ­
rechneten Parametern moduliert werden, sowie die Bandbreite der Modulation 
für jeden Parameter der Motorsteuerung und des Emissionsminderungssys ­
tems; Angaben über das Verhältnis zwischen den gemessenen oder berech ­
neten Parametern der Motorsteuerung und des Emissionsminderungssystems;  
i) eine Bewertung, der durch die zusätzlichen Emissionsstrategien durchgeführ ­
ten Regelung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen auf das niedrigste 
praktikable Niveau, einschließlich einer detaillierten Analyse des erwarteten 
Anstiegs der Gesamtemissionen limitierter Schadstoffe und CO  2 mithilfe der 
zusätzlichen Emissionsstrategien gegenüber Standard-Emissionsstrategien.  ▼M1
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 74  
Die erweiterte Dokumentation ist auf 100 Seiten beschränkt und muss alles 
Notwendige für die AES-Bewertung durch die Typgenehmigungsbehörde enthal ­
ten. Erforderlichenfalls können der Dokumentation Anhänge und weitere Unter ­
lagen mit zusätzlichen, ergänzenden Informationen beigefügt werden. Bei jeder 
Änderung an der AES muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde eine 
neue Fassung der erweiterten Dokumentation zukommen lassen. Die neue Fas ­
sung muss auf die vorgenommenen Änderungen und deren Folgen beschränkt 
sein. Die neue AES-Fassung wird von der Typgenehmigungsbehörde geprüft und 
gebilligt.  
Die erweiterte Dokumentation ist wie folgt aufzubauen:  
Erweiterte Dokumentation für AES-Antrag Nr. YYY/OEM gemäß 
Verordnung (EU) 2017/1151  
Teile  Absatz  Ziffer  Erläuterung
 Einleitung Dokumente Einführungsschreiben an die 
Typgenehmigungsbehörde  Bezeichnung des Dokuments 
mit Angabe von Versions ­
nummer und Ausstellungs ­
datum, unterzeichnet von 
der zuständigen Person im 
Herstellerunternehmen  
Versionstabelle  Inhalt der einzelnen Ände ­
rungen jeder Version im Ver ­
gleich zur Vorgängerversion  
Beschreibung der betroffe ­
nen (Emissions-)Typen  
Tabelle mit den beigefügten 
Dokumenten  Liste mit allen beigefügten 
Dokumenten  
Querverweise  Verknüpfungen zu den Ab ­
sätzen a bis i der Anlage 3a 
(Stellen, an denen die einzel ­
nen Anforderungen der Ver ­
ordnung nachzulesen sind)  
Erklärung zum Verzicht auf 
eine Abschalteinrichtung  samt Unterschrift
 Kerndokument 0 Akronyme/Abkürzungen  
1 ALLGEMEINE BE ­
SCHREIBUNG  
1.1 Allgemeine Darstellung des 
Motors  Beschreibung der wesentli ­
chen Merkmale: Hubraum, 
Abgasnachbehandlung, …  
1.2 Allgemeine Systemarchitek ­
tur Blockdiagramm zum System: 
Liste mit Sensoren und Stell ­
gliedern, Erläuterungen zu 
den allgemeinen Funktionen 
des Motors  
1.3 Auslesung der Software- 
und Kalibrierungsversion  z. B. Erläuterungen zum Le ­
segerät  
2 Standard-Emissionsstrate ­
gien 
2.x BES x  Beschreibung der Strategie x  
2.y BES y  Beschreibung der Strategie y  
3 Zusätzliche Emissionsstrate ­
gien (AES)  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 75  
Teile  Absatz  Ziffer  Erläuterung  
3.0 Darstellung der AES  Hierarchische Beziehungen 
zwischen den AES: Beschrei ­
bung und Begründung (z. B. 
Sicherheit, Zuverlässigkeit 
usw.)  
3.x AES x  3.x.1 AES-Begründung 
3.x.2 gemessene und/oder 
modellierte Parameter 
zur AES-Charakterisie ­
rung 
3.x.3 Aktionsmodus der ver ­
wendeten AES-Para ­
meter 
3.x.4 Auswirkungen der 
AES auf die Schad ­
stoff- und CO  2 -Emis­
sionen  
3.y AES y  3.y.1 
3.y.2 
usw. 
100-Seiten-Obergrenze endet hier.  
Anhang  Liste mit Typen, die unter 
diese BES-AES fallen: ein ­
schließlich Referenz zur 
technischen Hilfe, Software ­
referenz, Kalibrierungsnum ­
mer, Prüfsumme jeder Ver ­
sion und jeder Steuereinheit 
(Motor und/oder Abgasnach ­
behandlung, sofern zutref ­
fend)
 Beigefügte Dokumente Technische Anmerkung zur 
AES-Begründung Nr. xxx  Risikobewertung oder Be ­
gründung durch Prüfung 
oder Beispiel für einen plötz ­
lichen Schaden (gegebenen ­
falls)  
Technische Anmerkung zur 
AES-Begründung Nr. yyy  
Prüfbericht zur Quantifizie ­
rung bestimmter AES-Aus ­
wirkungen  Prüfbericht zu allen Sonder ­
prüfungen für die AES-Be ­
gründung, Einzelheiten zu 
den Prüfbedingungen, Be ­
schreibung des Fahrzeugs/ 
Datum der Prüfungen, Emis ­
sions-/CO2-Belastungen mit/ 
ohne AES-Aktivierung  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 76  
Anlage 3b  
Methodik für die Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie (AES)  
Die Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie durch die Typgenehmigungs ­
behörde muss mindestens die folgenden Überprüfungen beinhalten:  
1) Die Erhöhung der Emissionen infolge der AES muss so gering wie möglich 
gehalten werden.  
(a) Der Anstieg der Gesamtemissionen bei der Verwendung eines AES muss 
bei normaler Nutzung und Lebensdauer des Fahrzeugs stets so gering wie 
möglich gehalten werden.  
(b) Wenn eine Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, 
die zum Zeitpunkt der vorläufigen Bewertung der AES eine verbesserte 
Emissionsminderung ermöglichen würde, so ist diese ohne unbegründete 
Modulation zu verwenden.  
2) Wenn das Risiko eines plötzlichen und irreparablen Schadens am Antriebs ­
energiewandler und am Antriebsstrang, so wie in der gemeinsamen Entschlie ­
ßung Nr. 2 (M.R.2) der UNECE-Übereinkommen von 1958 und 1998 über 
Begriffsbestimmungen zu den Antriebssträngen von Fahrzeugen (  1 ) definiert, 
als Begründung für eine AES verwendet wird, dann ist dies angemessen 
mindestens anhand der folgenden Informationen nachzuweisen und zu doku ­
mentieren:  
(a) Der Nachweis des katastrophalen (d. h. plötzlichen und irreparablen) 
Motorschadens ist vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, 
welche eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der 
Schwere möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführ ­
ten Prüfungen einschließt, zu liefern.  
(b) Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt ver ­
fügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der AES dieses Risiko 
beseitigt oder mindert, ist diese soweit technisch irgend möglich (d. h. 
ohne unbegründete Modulation) zu verwenden.  
(c) Die Dauerhaltbarkeit und der langfristige Schutz des Motors oder von 
Bauteilen des Emissionsminderungssystems vor Verschleiß und Fehlfunk ­
tionen gelten nicht als zulässige Begründung für eine Ausnahme vom 
Verbot von Abschalteinrichtungen.  
3) Mit einer angemessenen technischen Beschreibung ist zu dokumentieren, wa ­
rum eine AES für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs notwendig ist:  
(a) Der Nachweis eines erhöhten Risikos für den sicheren Betrieb des Fahr ­
zeugs sollte vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche 
eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere 
möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfun ­
gen einschließt, geliefert werden.  
(b) Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt ver ­
fügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der AES das Sicherheits ­
risiko mindert, ist diese soweit technisch irgend möglich (d. h. ohne 
unbegründete Modulation) zu verwenden.  
4) In einer angemessenen technischen Beschreibung ist zu dokumentieren, wa ­
rum die Verwendung einer AES während des Motorstarts notwendig ist:  
(a) Der Nachweis der Notwendigkeit einer AES während des Motorstarts ist 
vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche eine Be ­
wertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere mögli ­
cher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfungen 
einschließt, zu liefern.  ▼M3 
( 1 ) Das Dokument ECE/TRANS/WP.19/1121 ist auf dieser Website verfügbar: https://ec.eu ­
ropa.eu/docsroom/documents/31821
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 77  
(b) Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt ver ­
fügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der AES eine verbesserte 
Emissionsminderung während des Motorstarts ermöglichen würde, ist 
diese soweit technisch irgend möglich zu verwenden.  
_______  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 78  
Anlage 4  
MUSTER DES EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGENS  
(Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))  
EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGEN  
Behördenstempel  
Benachrichtigung über  
— die EG-Typgenehmigung (  1 ) 
— die Erweiterung der EG-Typgenehmigung (  1 ) 
— die Verweigerung der EG-Typgenehmigung (  1 ) 
— den Entzug der EG-Typgenehmigung (  1 ) 
— eines Systemtyps/eines Fahrzeugtyps in Bezug auf ein System (  1 ) nach der 
Verordnung (EG) Nr. 715/20072 (  2 ) und der Verordnung (EU) 2017/1151 (  3 ) 
EG-Typgenehmigungsnummer: …  
Grund für die Erweiterung: …  
ABSCHNITT I  
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Handelsname(n) (sofern vorhanden): …  
0.3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden (  4 ): 
0.3.1. Anbringungsstelle dieser Merkmale: …  
0.4. Fahrzeugklasse (  5 ) 
▼M3 
0.4.2. Basisfahrzeug (  5a ) ( 1 ): ja/nein (  1 ) 
▼B 
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: …  
0.8. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): …  
0.9. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ….  
ABSCHNITT II –  für jede Interpolationsfamilie im Sinne von Anhang XXI 
Absatz 5.6 zu wiederholen  
0. Kennung der Interpolationsfamilie im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.0  
1. Zusätzliche Angaben (falls zutreffend): (siehe Beiblatt)  
2. Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: …  
3. Datum des Berichts über die Prüfung Typ 1: …  
4. Nummer des Berichts über die Prüfung Typ 1: …  
5. Bemerkungen (soweit vorhanden): (siehe Beiblatt)  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 79  
6. Ort: …  
7. Datum: …  
8. Unterschrift: …  
Anlagen:  Beschreibungsunterlagen (  6 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 80  
EG-Typgenehmigungsbogen Nachtrag zum EG-Typgenehmigungsbogen Nr. …  
in Bezug auf die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der 
Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen 
gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007  
Beim Ausfüllen des Typgenehmigungsbogens sollten Querverweise zu Angaben 
im Prüfbericht oder Beschreibungsbogen vermieden werden.  
▼M3 
0. KENNUNG DER INTERPOLATIONSFAMILIE IM SINNE VON 
NUMMER 5.0 ANHANG XXI DER VERORDNUNG (EU) 
2017/1151  
0.1. Kennung: …  
0.2. Kennung des Basisfahrzeugs (  5a ) ( 1 ): … 
▼B 
1. ZUSÄTZLICHE ANGABEN  
▼M3 
1.1. Fahrzeugmasse in fahrbereitem Zustand:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
1.2. Höchstmasse:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
1.3. Bezugsmasse:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
▼B 
1.4. Anzahl der Sitze: …  
1.6. Art des Aufbaus:  
1.6.1. für M  1, M 2 : Stufenhecklimousine, Schräghecklimousine, Kombili ­
mousine, Coupé, Kabrio-Limousine, Mehrzweckfahrzeug (  1 ) 
1.6.2 für N  1 , N  2 : Lastkraftwagen, Van (  1 ) 
1.7. Radantrieb: Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb (  1 ) 
1.8. Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb: ja/nein (  1 ) 
1.9. Hybridelektrofahrzeug: ja/nein (  1 ) 
1.9.1. Art des Hybrid-Elektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern auf ­
ladbar/Brennstoffzelle (  1 ) 
1.9.2. Betriebsartschalter: mit/ohne (  1 ) 
1.10. Motoridentifizierung:  
1.10.1. Hubraum:  
1.10.2. Kraftstoffanlage: Direkteinspritzung/indirekte Einspritzung (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 81  
1.10.3. Vom Hersteller empfohlener Kraftstoff:  
1.10.4.1. Höchstleistung: kW bei min  –1 
1.10.4.2. Maximales Drehmoment: Nm bei min  –1 
1.10.5. Lader: ja/nein ( (  1 )) 
1.10.6. Art der Zündanlage: Selbstzündung/Fremdzündung (  1 ) 
1.11. Antrieb (bei reinen Elektrofahrzeugen oder Hybridelektrofahrzeu ­
gen) (  1 ) 
1.11.1. Höchste Nutzleistung: … kW bei: ... bis … min  –1 
1.11.2. Höchste Dreißig-Minuten-Leistung: … kW  
1.11.3 Maximales Nettodrehmoment: ... Nm bei ... min  –1 
1.12. Antriebsbatterie (bei reinen Elektrofahrzeugen oder Hybridelektro ­
fahrzeugen)  
1.12.1. Nennspannung: V  
1.12.2. Kapazität (Wert für zwei Stunden): Ah  
1.13. Kraftübertragung: …, …  
1.13.1. Getriebetyp: manuell/automatisch/stufenlos (  1 ) 
1.13.2. Anzahl der Gänge:  
1.13.3. Gesamtübersetzung (einschließlich Abrollumfang der Reifen unter 
Last): (Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)) / (Motordrehzahl (1 000 
(min  –1 )) 
Erster Gang: …  Sechster Gang: …  
Zweiter Gang: …  Siebter Gang: …  
Dritter Gang: …  Achter Gang: …  
Vierter Gang: …  Schnellgang („Overdrive“): …  
Fünfter Gang: …  
1.13.4. Übersetzungsverhältnis des Achsgetriebes:  
1.14. Reifen: …, …, …  
Typ: Radialreifen/Diagonalreifen/... (  7 ) 
Abmessungen: …  
Abrollumfang unter Last:  
Abrollumfang der Reifen, die bei der Prüfung Typ 1 verwendet 
wurden:  
2. PRÜFERGEBNISSE  
▼M3 
2.1. Prüfergebnisse Auspuffemissionen  
Emissionsklasse: …  
Prüfergebnisse Typ 1, falls zutreffend  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 82  
Typgenehmigungsnummer, falls nicht Stammfahrzeug (  1 ): …  
Prüfung 1  
Ergebnisse Typ 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(Anzahl, 
10 11 /km) 
Gemessen (  8 ) ( 9 ) 
Ki × (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Mittlerer Wert, berechnet 
mittels Ki (M×Ki oder 
M+Ki) (  9 ) ( 12 ) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (×) (  8 ) ( 10 ) 
Endmittelwert, berechnet 
mit Ki und DF (  13 ) 
Grenzwert  
Prüfung 2  (falls anwendbar)  
Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 2 wiederholen.  
Prüfung 3  (falls anwendbar)  
Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 3 wiederholen.  
Prüfung 1, Prüfung 2 (falls zutreffend) und Prüfung 3 (falls zu ­
treffend) für VL (falls zutreffend) und VM (falls zutreffend) wie ­
derholen.  
ATCT-Prüfung  
CO  2 -Emissionen [g/km]  Kombiniert  
ATCT (14°C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23°C) M  CO2,23°  
Familienkorrekturfaktor (family correction 
factor, FCF)  
Ergebnis der ATCT- 
Prüfung  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(Anzahl, 
10 11 /km) 
Gemessen (  1 ) ( 2 ) 
Grenzwerte  
( 1 ) Falls zutreffend. 
( 2 ) Bis zur 2. Dezimalstelle runden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 83  
Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und 
Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stun ­
den ΔT_ATCT (°C) für das Bezugsfahrzeug: …  
Mindestabkühlzeit t  soak _ATCT (s): …  
Lage des Temperaturfühlers: …  
Kennung der ATCT-Familie: …  
Typ 2: (einschließlich der für die Verkehrssicherheitsprüfung be ­
nötigten Daten)  
Prüfung  CO-Wert 
(% vol)  Lambdawert (  1 ) Motordrehzahl 
(min  –1 ) Motoröltemperatur 
(°C) 
Prüfung bei niedriger Leer ­
laufdrehzahl  keine Angabe  
Prüfung bei erhöhter Leer ­
laufdrehzahl  
Typ 3: …  
Typ 4: … g/Prüfung  
Prüfverfahren gemäß: Anhang 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 
[1 Tag NEFZ] / der Anhang der Verordnung (EU) 2017/1221 
[2 Tage NEFZ] / Anhang VI der Verordnung (EU) 2017/1151 
[2 Tage WLTP] (  1 ). 
Typ 5:  
— Dauerhaltbarkeitsprüfung: Prüfung am vollständigen Fahrzeug/ 
auf dem Alterungsprüfstand/keine (  1 ) 
— Verschlechterungsfaktor DF: berechnet/zugeteilt (  1 ) 
— Werte angeben: …  
— Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Anhang XXI Un ­
teranhang 4 der Verordnung (EU) 2017/1151 oder UNECE- 
Regelung Nr. 83) (  14 ): …  
Typ 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Messwert  
Grenzwert  
▼B 
2.1.1. Bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb ist die Tabelle Typ 1 für 
beide Kraftstoffe anzugeben. Wird die Prüfung Typ 1 bei Fahr ­
zeugen mit Flexfuel-Betrieb gemäß Abbildung I.2.4 von Anhang I 
für beide Kraftstoffe und bei Fahrzeugen mit Flüssiggas- oder  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 84  
Erdgas-/Biomethan-Betrieb im Zweistoff- oder Einstoff-Betrieb 
durchgeführt, so ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung 
verwendete Bezugsgas anzugeben, und die schlechtesten Ergeb ­
nisse sind in einer gesonderten Tabelle aufzuführen. Gegebenen ­
falls wird gemäß Anhang 12 Absatz 3.1.4 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 angegeben, ob die Ergebnisse gemessen oder berechnet 
wurden.  
2.1.2. Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunktionsanzei ­
ge: …  
2.1.3. Liste und Funktion aller Bauteile, die von dem OBD-System über ­
wacht werden: …  
2.1.4. Schriftliche Darstellung (allgemeine Arbeitsweise) für: …  
2.1.4.1. Erkennung von Verbrennungsaussetzern (  15 ): …  
2.1.4.2. Überwachung des Katalysators (  15 ): …  
2.1.4.3. Überwachung der Sauerstoffsonde (  15 ): …  
2.1.4.4. Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile (  15 ): …  
2.1.4.5. Überwachung des Katalysators (  16 ): …  
2.1.4.6. Überwachung des Partikelfilters (  16 ): …  
2.1.4.7. Überwachung des elektronischen Kraftstoffzufuhrsystems (  16 ) … 
2.1.4.8. Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …  
2.1.5. Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine be ­
stimmte Zahl von Fahrzyklen oder statistisches Verfahren): …  
2.1.6. Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und 
Formate (jeweils mit Erläuterung): …  
2.2. Reserviert  
2.3. Katalysatoren: ja/nein (  1 ) 
2.3.1. Nach allen einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung ge ­
prüfter Katalysator für die Erstausrüstung: ja/nein (  1 ) 
2.4. Prüfergebnisse Abgastrübung (  1 ) 
2.4.1. Bei konstanten Motordrehzahlen: siehe Prüfbericht des technischen 
Dienstes Nr.: …  
2.4.2. Prüfungen bei freier Beschleunigung  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 85  
2.4.2.1. Gemessener Absorptionskoeffizient: … m  –1 
2.4.2.2. Korrigierter Absorptionskoeffizient: … m  –1 
2.4.2.3. Anbringungsstelle des Symbols für den Absorptionskoeffizi- 
enten: …  
2.5. Prüfergebnisse CO  2 -Emissionen und Kraftstoffverbrauch  
▼M3 
2.5.1. Reines ICE-Fahrzeug und nicht extern aufladbares Hybrid- Elek ­
trofahrzeug  
2.5.1.0. Mindest- und Höchstwerte für CO  2 innerhalb der Interpolations ­
familie  
▼B 
2.5.1.1. VH  
2.5.1.1.1. Energiebedarf des Zyklus: … J  
2.5.1.1.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
▼M3 
2.5.1.1.3. CO  2 -Emissionsmasse (Angaben für jeden geprüften Bezugskraft ­
stoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Men ­
ge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 und 
1.2.3.9 der Verordnung (EU) 2017/1151)  
CO  2 -Emissionen [g/km]  Prü­
fung Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
Durch­
schnitt  
Endwerte M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Kraftstoffverbrauch (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, 
für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: 
siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 und 1.2.3.9)  
Kraftstoffverbrauch (FC): (l/100 km) 
oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,H / FC c,H 
2.5.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)  
2.5.1.2.1. Energiebedarf des Zyklus: … J  
2.5.1.2.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 86  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
2.5.1.2.3. CO  2 -Emissionsmasse (Angaben für jeden geprüften Bezugskraft ­
stoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Men ­
ge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 
und 1.2.3.9)  
CO  2 -Emissionen [g/km]  Prü­
fung Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
Durch­
schnitt  
Endwerte M  CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.4. Kraftstoffverbrauch (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, 
für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: 
siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 und 1.2.3.9)  
Kraftstoffverbrauch: (l/100 km) oder 
m 3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,L / FC c,L 
2.5.1.3. Fahrzeug, mittlerer Wert (VM) für NOVC-HEV (gegebenenfalls)  
_______  
2.5.1.3.1. Energiebedarf des Zyklus: … J  
2.5.1.3.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
2.5.1.3.2.1. f  0 , N: …  
2.5.1.3.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.1.3.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
2.5.1.3.3. CO  2 -Emissionsmasse (Angaben für jeden geprüften Bezugskraft ­
stoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Men ­
ge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 und 
1.2.3.9)  
CO  2 -Emissionen [g/km]  Prü­
fung Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
Durch­
schnitt  
Endwerte M  CO2,p,L /  M CO2,c,L  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 87  
2.5.1.3.4. Kraftstoffverbrauch (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, 
für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: 
siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Nummern 1.2.3.8 und 1.2.3.9)  
Kraftstoffverbrauch: (l/100 km) oder 
m 3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,L / FC c,L 
2.5.1.4. Bei Fahrzeugen, die von einem Verbrennungsmotor angetrieben 
werden und die mit einem System mit periodischer Regeneration 
nach Artikel 2 Nummer 6 dieser Verordnung ausgestattet sind, sind 
die Ergebnisse gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 durch 
den Ki-Faktor zu korrigieren.  
2.5.1.4.1. Angaben zur Regenerierungsstrategie für CO  2 -Emissionen und 
Kraftstoff  
D — die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen 
Regenerationsphasen auftreten: …  
d — die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich 
sind: …  
Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Anhang XXI Unter ­
anhang 4 der Verordnung (EU) 2017/1151 oder UNECE-Regelung 
Nr. 83) (  14 ): …  
Kombiniert  
Ki (additiv/multiplikativ) (  1 ) 
Werte für CO  2 und Kraftstoffverbrauch (  10 ) 
Beim Basisfahrzeug ist 2.5.1 zu wiederholen.  
▼B 
2.5.2. Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb (  1 ) 
▼M3 
2.5.2.1. Stromverbrauch  
2.5.2.1.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH)  
2.5.2.1.1.1. Energiebedarf des Zyklus: … J  
2.5.2.1.1.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
2.5.2.1.1.2.1. f  0 in N: …  
2.5.2.1.1.2.2. f  1 in N/(km/h): …  
2.5.2.1.1.2.3. f  2 in N/(km/h) (  2 ): …  
Stromverbrauch (Wh/km)  Prüfung  Stadt  Kombiniert  
Berechneter Stromverbrauch  1 
2 
3 
Durchschnitt  
Angegebener Wert  —  
2.5.2.1.1.3. Gesamtdauer außerhalb der Toleranz für die Durchführung des 
Zyklus: … Sekunden  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 88  
2.5.2.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)  
2.5.2.1.2.1. Energiebedarf des Zyklus: … J  
2.5.2.1.2.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
2.5.2.1.2.2.1. f  0 in N: …  
2.5.2.1.2.2.2. f  1 in N/(km/h): …  
2.5.2.1.2.2.3. f  2 in N/(km/h) (  2 ): …  
Stromverbrauch (Wh/km)  Prüfung  Stadt  Kombiniert  
Berechneter Stromverbrauch  1 
2 
3 
Durchschnitt  
Angegebener Wert  —  
2.5.2.1.2.3. Gesamtdauer außerhalb der Toleranz für die Durchführung des 
Zyklus: … Sekunden  
2.5.2.2. Reichweite im reinen Elektrobetrieb  
2.5.2.2.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH)  
Reichweite im reinen Elektrobetrieb (PER) 
(km)  Prüfung  Stadt  Kombiniert  
Gemessene Reichweite im reinen Elek ­
trobetrieb  1 
2 
3 
Durchschnitt  
Angegebener Wert  —  
2.5.2.2.2. Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)  
Reichweite im reinen Elektrobetrieb (PER) 
(km)  Prüfung  Stadt  Kombiniert  
Gemessene Reichweite im reinen Elek ­
trobetrieb  1 
2 
3 
Durchschnitt  
Angegebener Wert  —  
▼B 
2.5.3. Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug:  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 89  
2.5.3.1. CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung  
2.5.3.1.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH)  
2.5.3.1.1.1. Energiebedarf des Zyklus: … J  
2.5.3.1.1.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
2.5.3.1.1.2.1. f  0 , N: …  
2.5.3.1.1.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.3.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
CO  2 -Emissionen [g/km]  Prüfung  Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
Durch­
schnitt  
Endwerte M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.3.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)  
2.5.3.1.2.1. Energiebedarf des Zyklus: … J  
2.5.3.1.2.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
2.5.3.1.2.2.1. f  0 , N: …  
2.5.3.1.2.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.3.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
CO  2 -Emissionen [g/km]  Prüfung  Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
Durch­
schnitt  
Endwerte M  CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.3.1.3. Fahrzeug, mittlerer Wert (VM) (gegebenenfalls)  
2.5.3.1.3.1. Energiebedarf des Zyklus: … J  
2.5.3.1.3.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
2.5.3.1.3.2.1. f  0 , N: …  
2.5.3.1.3.2.2. f  1 , N/(km/h): …  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 90  
2.5.3.1.3.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
CO  2 -Emissionen [g/km]  Prüfung  Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
Durch­
schnitt  
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. CO  2 -Emissionsmasse bei Entladung  
Fahrzeug, hoher Wert (VH)  
CO  2 -Emissionen [g/km]  Prüfung  Kombiniert  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Durchschnitt  
Endwert M  CO2,CD,H  
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)  
CO  2 -Emissionen [g/km]  Prüfung  Kombiniert  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Durchschnitt  
Endwert M  CO2,CD,L  
Fahrzeug, mittlerer Wert (VM) (gegebenenfalls)  
CO  2 -Emissionen [g/km]  Prüfung  Kombiniert  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Durchschnitt  
Endwert M  CO2,CD,M  
▼B 
2.5.3.3. CO  2 -Emissionsmasse (gewichtet, kombiniert) (  17 ): 
Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH): M  CO2,weighted  … g/km  
VL (gegebenenfalls): M  CO2,weighted  … g/km  
VM (gegebenenfalls): M  CO2,weighted  … g/km  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 91  
2.5.3.3.1. Mindest- und Höchstwerte für CO  2 innerhalb der Interpolations ­
familie  
▼B 
2.5.3.4. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung  
VH 
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,H / FC c,H 
VL (gegebenenfalls):  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,L / FC c,L 
Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls)  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Niedrig  Mittelgroß  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,M / FC c,M 
▼M3 
2.5.3.5. Kraftstoffverbrauch bei Entladung  
Fahrzeug, hoher Wert (VH)  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Kombiniert  
Endwerte FC  CD,H 
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Kombiniert  
Endwerte FC  CD,L 
Fahrzeug, mittlerer Wert (VM) (gegebenenfalls)  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Kombiniert  
Endwerte FC  CD,M 
▼B 
2.5.3.6. Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert) (  17 ): 
Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH): FC  weighted  … l/100 km  
VL (gegebenenfalls): FC  weighted  … l/100 km  
VM (gegebenenfalls): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Reichweiten:  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 92  
2.5.3.7.1. Vollelektrische Reichweite (AER)  
AER (km)  Prüfung  Stadt  Kombiniert  
AER-Werte  1 
2 
3 
Durchschnitt  
Endwerte AER  
▼B 
2.5.3.7.2. Äquivalente reine Elektroreichweite (EAER)  
EAER (km)  Stadt  Kombiniert  
EAER-Werte  
2.5.3.7.3. Tatsächliche Reichweite bei Entladung R  CDA 
R CDA (km)  Kombiniert  
R CDA -Werte  
▼M3 
2.5.3.7.4. Reichweite bei Entladung R  CDC 
R CDC (km)  Prüfung  Kombiniert  
R CDC -Werte  1 
2 
3 
Durchschnitt  
Endwerte R  CDC 
▼B 
2.5.3.8. Stromverbrauch  
2.5.3.8.1. Stromverbrauch EC  
EC (Wh/km)  Niedrig  Mittel­
groß Hoch  Besonders 
hoch  Stadt  Kombiniert  
Stromverbrauchswerte  
▼M3 
2.5.3.8.2. UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung EC  AC,CD  (kom­
biniert)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Prüfung  Kombiniert  
EC AC,CD  -Werte  1 
2 
3 
Durchschnitt  
Endwerte EC  AC,CD  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 93  
2.5.3.8.3. UF-gewichteter Stromverbrauch EC  AC, weighted  (kombiniert)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Prüfung  Kombiniert  
EC AC,weighted  -Werte  1 
2 
3 
Durchschnitt  
Endwerte EC  AC,weighted  
Beim Basisfahrzeug ist 2.5.3 zu wiederholen.  
2.5.4. Brennstoffzellenfahrzeuge  
Kraftstoffverbrauch (kg/100 km)  Kombiniert  
Endwerte FC  c 
Beim Basisfahrzeug ist 2.5.4 zu wiederholen.  
2.5.5. Einrichtung zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromver ­
brauchs: ja/nicht zutreffend …  
▼B 
2.6. Ergebnisse der Prüfung von Ökoinnovationen  ( 18 ) ( 19 ) 
Beschluss zur 
Genehmigung der 
Ökoinnovation 
( 20 ) Code 
der 
Ökoin­
novation 
( 21 ) Zyklus 
Typ 1/I 
( 22 ) 1. CO  2 - 
Emissio­
nen des 
Ver­
gleichs­
fahr­
zeugs 
(g/km)  2. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko­
innovati­
onsfahr­
zeugs (g/ 
km) 3. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichs­
fahrzeugs 
im Prüf­
zyklus Typ 
1 ( 23 ) 4. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko­
innovati­
onsfahr­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1  5. Nutzungsfak ­
tor (NF), d. h. 
Anteil der Zeit, 
während der die 
Technologie un ­
ter normalen Be ­
triebsbedingun ­
gen genutzt wird  Einsparung 
von CO  2 - 
Emissionen 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch NEFZ (g/km) (  24 ) 
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch WLTP (g/km) (  25 ) ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 94  
2.6.1.  Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en)  ( 26 ): …  
3. ANGABEN ZUR REPARATUR DES FAHRZEUGS  
3.1. Adresse der Website für den Zugang zu Reparatur- und Wartungs ­
informationen: …  
3.1.1. Datum, ab dem die Informationen zur Verfügung stehen (spätestens 
sechs Monate nach dem Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmi ­
gung): …  
3.2. Bedingungen für den Zugang (d. h. Dauer des Zugangs, Gebühren 
pro Stunde, Tag, Monat, Jahr und pro Transaktion) zu den in Absatz 
3.1 genannten Websites: …  
3.3. Format der über die in Absatz 3.1 genannte Website zur Verfügung 
gestellten Reparatur- und Wartungsinformationen: …  
3.4. Bescheinigung des Herstellers über den Zugang zu Informationen 
über OBD- Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen 
von Fahrzeugen vorgelegt: …  
4. MESSUNG DER LEISTUNG  
Höchste Nutzleistung von Verbrennungsmotoren, Nutzleistung und 
höchste 30-Minuten-Leistung elektrischer Antriebssysteme  
4.1. Nutzleistung des Verbrennungsmotors  
4.1.1. Motordrehzahl (min  –1 ) ... 
4.1.2. Gemessener Kraftstoffdurchfluss (g/h) …  
4.1.3. Gemessenes Drehmoment (Nm) …  
4.1.4. Gemessene Leistung (kW) …  
4.1.5. Luftdruck (kPa) …  
4.1.6. Wasserdampfdruck (kPa) …  
4.1.7. Ansauglufttemperatur (K) …  
4.1.8. Gegebenenfalls Leistungskorrekturfaktor …  
4.1.9. korrigierte Leistung (kW) …  
4.1.10. Leistung der Hilfseinrichtungen (kW) …  
4.1.11. Nutzleistung (kW) …  
4.1.12. Nutzdrehmoment (Nm) …  
4.1.13. Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (g/kWh) …  
4.2. Elektrisches Antriebssystem/Elektrische Antriebssysteme:  
4.2.1. Angegebene Werte  
4.2.2. Höchste Nutzleistung: … kW bei … min  –1 
4.2.3. Maximales Nettodrehmoment: ... Nm bei ... min  –1 
4.2.4. Maximales Nutzdrehmoment bei Motordrehzahl Null: … Nm  
4.2.5. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 95  
4.2.6. Hauptmerkmale des elektrischen Antriebssystems  
4.2.7. Prüfgleichspannung: … V  
4.2.8. Arbeitsverfahren: …  
4.2.9. Kühlsystem  
4.2.10. Motor: Flüssigkeit/Luft (  1 ) 
4.2.11. Regler: Flüssigkeit/Luft (  1 ) 
5. ANMERKUNGEN: …  
Erläuterungen  
( 1 ) Nicht Zutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen 
nichts zu streichen).  
( 2 ) ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.  
( 3 ) ABl. L vom 7.7.2017, S. 1.  
( 4 ) Enthalten die Kennzeichen zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Beschreibung 
des Typs des Fahrzeugs, Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit, die 
Gegenstand dieses Beschreibungsbogens sind, nicht relevant sind, werden diese Zei ­
chen in den Unterlagen durch das Symbol „?“ dargestellt (z. B. ABC??123??).  
( 5 ) Gemäß der Definition in Anhang II Teil A.  
▼M3 
( 5a ) Gemäß Artikel 3 Nummer 18 der Richtlinie 2007/46/EG.  
▼B 
( 6 ) Gemäß der Definition in Artikel 3 Absatz 39 der Richtlinie 2007/46/EG.  
( 7 ) Reifentyp gemäß UNECE-Regelung Nr. 117.  
( 8 ) Gegebenenfalls.  
( 9 ) Auf die 2. Dezimalstelle runden.  
( 10 ) Auf die 4. Dezimalstelle runden.  
( 11 ) Nicht zutreffend.  
( 12 ) Mittlerer Wert, berechnet durch Addieren von Mittelwerten (M.Ki) für THC und NO  x . 
( 13 ) Auf eine Dezimalstelle mehr als Grenzwert runden.  
( 14 ) Anzuwendendes Verfahren angeben.  
( 15 ) Für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor.  
( 16 ) Für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor.  
( 17 ) Im kombinierten Zyklus gemessen.  
( 18 ) Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben.  
( 19 ) Tabelle bei Bedarf um jeweils eine Zeile je Ökoinnovation erweitern.  
( 20 ) Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.  
( 21 ) Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.  
( 22 ) Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1: Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNE ­
CE-Regelung Nr. 83  
( 23 ) Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für 
diesen Wert der mit der Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen.  
( 24 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen vom 
Typ I gemäß der UNECE-Regelung Nr. 83.  
( 25 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen vom 
Typ I gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 dieser Verordnung.  
( 26 ) Der allgemeine Code der Ökoinnovation(en) besteht aus folgenden, jeweils durch ein 
Leerzeichen voneinander getrennten Bestandteilen: 
— Code für den Typ der Genehmigungsbehörde gemäß Anhang VII der Richtlinie 
2007/46/EG; 
— Einzelcode jeder im Fahrzeug eingebauten Ökoinnovation in der zeitlichen Reihen ­
folge der Genehmigungsbeschlüsse der Kommission. 
(Beispielsweise lautet der allgemeine Code von drei Ökoinnovationen, die nacheinan ­
der als 10, 15 und 16 genehmigt und in ein von der deutschen Typgenehmigungs ­
behörde zertifiziertes Fahrzeug eingebaut worden sind: „e1 10 15 16“.)  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 96  
Anlage zum Beiblatt des Typgenehmigungsbogens  
Übergangszeitraum (Korrelationsergebnis)  
(Übergangsbestimmung)  
▼M3 
1. Bestimmung der CO  2 -Emissionen gemäß Anhang I Nummer 3.2 der 
Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153  
▼B 
1.1. Co2mpas-Version  
1.2. VH  
1.2.1. CO  2 -Emissionsmasse (für jeden getesteten Bezugskraftstoff)  
CO  2 -Emission (g/km)  Stadt  Außerorts  Kombiniert  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. VL (gegebenenfalls):  
1.3.1. CO  2 -Emissionsmasse (für jeden getesteten Bezugskraftstoff)  
CO  2 -Emission (g/km)  Stadt  Außerorts  Kombiniert  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Ergebnisse der Prüfung auf CO  2 -Emissionen (gegebenenfalls)  
2.1. VH  
▼M3 
2.1.1. CO  2 -Emissionsmasse (für jeden geprüften Bezugskraftstoff) für reine 
ICE-Fahrzeuge und für nicht extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge 
(NOVC-HEV)  
CO  2 -Emissionen [g/km]  Stadt  Außerorts  Kombiniert  
M CO2,NEDC_H,test  
2.1.2. Prüfergebnisse für extern aufladbare Fahrzeuge (OVC)  
2.1.2.1. CO  2 -Emissionsmasse für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge 
(OVC-HEV)  
CO  2 -Emissionen [g/km]  Kombiniert  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 97  
2.2. VL (gegebenenfalls):  
▼M3 
2.2.1. CO  2 -Emissionsmasse (für jeden geprüften Bezugskraftstoff) für reine 
ICE-Fahrzeuge und für nicht extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge 
(NOVC-HEV)  
CO  2 -Emissionen [g/km]  Stadt  Außerorts  Kombiniert  
M CO2,NEDC_L,test  
2.2.2. Prüfergebnisse für extern aufladbare Fahrzeuge (OVC)  
2.2.2.1. CO  2 -Emissionsmasse für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge 
(OVC-HEV)  
CO  2 -Emissionen [g/km]  Kombiniert  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted'  
3. Abweichungs- und Prüffaktoren (gemäß Nummer 3.2.8 der Durchfüh ­
rungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153 bestimmt) 
Abweichungsfaktor (falls zutreffend)  
Prüffaktor (falls zutreffend)  „1“ oder „0“  
Hashcode der vollständigen Korrelationsdatei (gemäß 
Anhang I Nummer 3.1.1.2 der Durchführungsverord ­
nungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153)  
4. NEFZ-Endwerte für CO  2 und Kraftstoffverbrauch  
4.1. NEFZ-Endwerte (für jeden geprüften Bezugskraftstoff) für reine ICE- 
Fahrzeuge und für nicht extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge 
(NOVC-HEV)  
Stadt  Außerorts  Kombiniert  
CO  2 -Emissionen (g/km)  M  CO2,NEDC_L, final  
M CO2,NEDC_H, final  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  FC  NEDC_L, final  
FC NEDC_H, final  
4.2. NEFZ-Endwerte (für jeden geprüften Bezugskraftstoff) für extern auf ­
ladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge (OVC-HEV)  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 98  
4.2.1. CO  2 -Emissionen (g/km): siehe die Nummern 2.1.2.1 und 2.2.2.1  
4.2.2. Stromverbrauch (Wh/km): siehe die Nummern 2.1.2.2 und 2.2.2.2  
4.2.3. Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Kombiniert  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 99  
Anlage 5  
OBD-Informationen  
1. Die gemäß dieser Anlage erforderlichen Informationen sind vom Fahrzeug ­
hersteller bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Er ­
satzteilen oder Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird.  
2. Die folgenden Informationen sind allen interessierten Herstellern von Bau ­
teilen oder Diagnose- und Prüfgeräten auf Anfrage zu gleichen Bedingungen 
zur Verfügung zu stellen.  
2.1. Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyklen für die 
ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs.  
2.2. Beschreibung der Art des OBD-Prüfzyklus bei der ursprünglichen Typge ­
nehmigung des Fahrzeugs in Bezug auf das von dem OBD-System über ­
wachte Bauteil.  
2.3. Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im 
Rahmen der Strategie zur Erkennung von Fehlfunktionen und zur Aktivie ­
rung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahr ­
zyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses ein ­
schlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das 
OBD-System überwacht wird, sowie eine Liste aller vom OBD-System 
verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für ein ­
zelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne 
nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn die Überwachung des Bauteils 
die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen 
die Daten in Modus $ 05 Test ID $ 21 bis FF ausführlich erläutert und die 
Daten in Modus $ 06 zur Verfügung gestellt werden. Bei Fahrzeugtypen 
mit einer Datenübertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Road vehi ­
cles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requi ­
rementsfor emissions-relatedsystems“ müssen die Daten in Modus $ 06 
Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich 
erläutert werden.  
Diese Angaben können in tabellarischer Form wie folgt gemacht werden:  
Bauteil  Fehler­
code  Überwa­
chungsstrate ­
gie Kriterien für 
die Meldung 
von Fehl­
funktionen  Kriterien für 
die Aktivie ­
rung der 
Fehlfunkti ­
onsanzeige  Sekundärpa ­
rameter  Vorkonditionierung  Nachweisprüfung  
Katalysator  P0420  Signale 
der Sauer ­
stoffsonde 
1 und 2  Differenz 
zwischen 
den Sig ­
nalen der 
Sauer­
stoffson­
den 1 und 
2 3. Zyklus  Motor ­
drehzahl, 
Motorlast, 
A/F-Mo­
dus, Kata ­
lysator­
temperatur  Z. B. zwei Typ-1- 
Zyklen (wie in 
Anhang III der 
Verordnung (EG) 
Nr. 692/2008 
oder in Anhang 
XXI der Verord ­
nung (EU) 2017/ 
1151 beschrieben)  Z. B. Typ-1-Prü ­
fung (wie in An ­
hang III der Ver ­
ordnung (EG) Nr. 
692/2008 oder in 
Anhang XXI der 
Verordnung (EU) 
2017/1151 be ­
schrieben)  
3. FÜR DIE HERSTELLUNG VON DIAGNOSEGERÄTEN ERFORDERLI ­
CHE INFORMATIONEN  
Um die Bereitstellung universeller Diagnosegeräte für Mehrmarken-Repara ­
turbetriebe zu vereinfachen, müssen Fahrzeughersteller die Informationen 
gemäß den Absätzen 3.1 bis 3.3 auf ihren Reparaturinformations-Websites  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 100  
zugänglich machen. Diese Informationen müssen alle Diagnosefunktionen 
sowie alle Links zu Reparaturinformationen und Anweisungen zur Stö ­
rungsbehebung umfassen. Für den Zugang zu diesen Informationen kann 
eine angemessene Gebühr erhoben werden.  
3.1. Informationen über das Kommunikationsprotokoll  
Folgende Informationen sind erforderlich und werden anhand Fahrzeugmar ­
ke, -modell und -variante oder anderer praktikabler Definitionen wie VIN 
oder Fahrzeug- und Systemkennnummern indexiert:  
a) alle zusätzlichen Protokollinformationssysteme, die für eine vollständige 
Diagnose über die in Anhang XI Abschnitt 4 beschriebenen Standards 
hinaus erforderlich sind, einschließlich zusätzlicher Hardware- oder 
Software-Protokollinformationen, Parameteridentifizierung, Übertra ­
gungsfunktionen, „Keepalive“-Anforderungen oder Fehlerzuständen  
b) ausführliche Angaben dazu, wie sämtliche Fehlercodes, die nicht den in 
Anhang XI Abschnitt 4 beschriebenen Standards entsprechen, zugäng ­
lich gemacht und ausgewertet werden  
c) ein Verzeichnis aller verfügbaren Live-Datenparameter, einschließlich 
Skalierungs- und Zugangsinformationen  
d) ein Verzeichnis aller verfügbaren funktionellen Prüfungen, einschließ ­
lich Aktivierung oder Überwachung des Geräts und deren Durchführung  
e) ausführliche Angaben dazu, wie sämtliche Informationen über Bauteile 
und Zustand, Zeitstempel, vorläufige Fehlercodes und Freezeframe-Be ­
reich zugänglich gemacht werden können  
f) Rückstellen von adaptiven Lernparametern, Variantencodierung und Er ­
satzteil-Setup sowie Kundenpräferenzen  
g) Identifizierung von elektronischen Steuereinheiten und Variantencodie ­
rung 
h) Ausführliche Angaben zum Rückstellen der Serviceleuchten  
i) Position der Diagnosesteckverbindung und genaue Angaben zur Steck ­
verbindung  
j) Motoridentifizierung durch Baumusterbezeichnung  
3.2. Prüfung und Diagnose bei vom OBD-System überwachten Bauteilen  
Folgende Angaben sind erforderlich:  
a) eine Beschreibung der Prüfungen zur Kontrolle der Funktionsfähigkeit 
am Bauteil oder am Kabelbaum  
b) Prüfverfahren, einschließlich Prüfparameter und Bauteildaten  
c) Verbindungsdetails, einschließlich minimale und maximale Eingangs- 
und Ausgangswerte sowie Fahr- und Lastwerte  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 101  
d) unter bestimmten Betriebsbedingungen, einschließlich Leerlauf, erwar ­
tete Werte  
e) elektronische Werte des Bauteils in statischem und dynamischem Zu ­
stand  
f) Werte des fehlerhaften Betriebszustands für jedes der genannten Szena ­
rien 
g) Diagnosesequenzen des fehlerhaften Betriebszustands einschließlich 
Fehlerbäumen und gelenkter Beseitigung der Diagnose  
3.3. Für die Reparatur erforderliche Daten  
Folgende Angaben sind erforderlich:  
a) Initialisierung der elektronischen Steuereinheit und des Bauteils (beim 
Einbau von Ersatzteilen)  
b) Initialisierung neuer elektronischer Steuereinheiten oder von elektroni ­
schen Steuereinheiten für den Austausch, gegebenenfalls durch „Pass- 
Through“-Reprogrammierungstechniken  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 102  
Anlage 6  
Nummerierungsschema der EG-Typgenehmigung  
1. Abschnitt 3 der nach Artikel 6 Absatz 1 erteilten EG-Typgenehmigungs ­
nummer muss aus der Nummer des Durchführungsrechtsakts oder des neu ­
esten für die EG-Typgenehmigung geltenden Änderungsrechtsakts bestehen. 
Dieser Nummer sind ein oder mehrere Zeichen hinzuzufügen, die für die 
unterschiedlichen Klassen gemäß Tabelle 1stehen.  
▼M2 
Tabelle 1  
Zei­
chen  Emissionsnorm  OBD Norm  Fahrzeugklasse und 
-gruppe  Motor  Einführungs ­
zeitpunkt: neue 
Typen  Einführungs ­
zeitpunkt: Neu ­
fahrzeuge  Letztes Zulas ­
sungsdatum  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 Gruppe I  PI, CI  31.8.2018  
BA Euro 6b  Euro 6-1  M, N1 Gruppe I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 Gruppe II  PI, CI  31.8.2019  
BB Euro 6b  Euro 6-1  N1 Gruppe II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
BC Euro 6b  Euro 6-1  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
▼M3 
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019  
BG Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  31.8.2019  
CG Euro 6d- 
TEMP-ISC  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  1.1.2019  31.8.2019  
DG Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP-ISC  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  1.9.2019  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 103  
Zei­
chen  Emissionsnorm  OBD Norm  Fahrzeugklasse und 
-gruppe  Motor  Einführungs ­
zeitpunkt: neue 
Typen  Einführungs ­
zeitpunkt: Neu ­
fahrzeuge  Letztes Zulas ­
sungsdatum  
▼C5 
BH Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  31.8.2020  
▼M3 
CH Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP-ISC  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 Gruppe III, N2  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
▼C5 
BI Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 Gruppe III, N2  PI, CI  31.8.2020  
▼M3 
CI Euro 6d- 
TEMP- 
EVAP-ISC  Euro 6-2  N1 Gruppe III, N2  PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  31.8.2019  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  31.8.2020  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 Gruppe III, N2  PI, CI  31.8.2020  
AM Euro 6d-ISC  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  31.12.2020  
AN Euro 6d-ISC  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  31.12.2021  
AO Euro 6d-ISC  Euro 6-2  N1 Gruppe III, N2  PI, CI  31.12.2021  
AP Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021  
AQ Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AR Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  N1 Gruppe III, N2  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
▼M2 
AX entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge  Batterie, 
reine 
Elektrofahr ­
zeuge  
AY entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge  Brennstoff ­
zellen-Fahr ­
zeuge  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 104  
Zei­
chen  Emissionsnorm  OBD Norm  Fahrzeugklasse und 
-gruppe  Motor  Einführungs ­
zeitpunkt: neue 
Typen  Einführungs ­
zeitpunkt: Neu ­
fahrzeuge  Letztes Zulas ­
sungsdatum  
AZ entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge, 
die mit Zertifika ­
ten gemäß 
Anhang I Absatz 
2.1.1 versehen 
sind.  PI, CI  
( 1 ) Diese Einschränkung gilt gemäß dem letzten Unterabsatz von Artikel 15 Absatz 4 nicht, wenn die Typgenehmigung gemäß der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und den dazugehörigen Durchführungsrechtsvorschriften bei Fahrzeugen der Klasse M und der 
Klasse N1 Gruppe I vor dem 1. September 2017 und bei Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III sowie der Klasse N2 vor 
dem 1. September 2018 erfolgt ist.  
Erläuterungen:  
OBD-Norm „Euro 6-1“ = die vollständigen OBD-Anforderungen der OBD-Norm „Euro 6“, jedoch mit vorläufigen OBD- 
Schwellenwerten gemäß der Definition in Anhang XI Absatz 2.3.4 und teilweise gelockertem IUPR 
OBD-Norm „Euro 6-2“ = die vollständigen OBD-Anforderungen der OBD-Norm „Euro 6“, jedoch mit vorläufigen OBD- 
Schwellenwerten gemäß der Definition in Anhang XI Absatz 2.3.3 
Emissionsnorm „Euro 6b“ = die Emissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ einschließlich des überarbeiteten 
Messverfahrens für Partikel und der Partikelzahlnormen (vorläufige Werte für PI-Fahrzeuge mit Direkteinspritzung) 
Emissionsnorm „Euro 6c“ = RDE-NO  x -Prüfung lediglich zu Überwachungszwecken (keine Anwendung von NTE-Emissions- 
grenzwerten), ansonsten vollständige Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ (einschließlich PN-RDE) 
Emissionsnorm „Euro 6c-EVAP“ = RDE-NO  x -Prüfung lediglich zu Überwachungszwecken (keine Anwendung von NTE- 
Emissionsgrenzwerten), ansonsten vollständige Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ (einschließlich PN- 
RDE), überarbeitetes Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen 
Emissionsnorm „Euro 6d-TEMP“ = RDE-NO  x -Prüfung mit vorläufigen Übereinstimmungsfaktoren, ansonsten vollständige 
Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ (einschließlich PN-RDE)  
▼M3 
Emissionsnorm „Euro 6d-TEMP-ISC“  = RDE-Prüfung mit vorläufigen Übereinstimmungsfaktoren, vollständige Auspuffemission- 
sanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ (einschließlich PN-RDE) und neues ISC-Verfahren (ISC = Übereinstimmung im Betrieb) 
Emissionsnorm „Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC“  = RDE-NO  x -Prüfung mit vorläufigen Übereinstimmungsfaktoren, vollständigen 
Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ (einschließlich PN-RDE), 48-Stunden-Prüfverfahren für Verdun- 
stungsemissionen und neues ISC-Verfahren (ISC = Übereinstimmung im Betrieb)  
▼M2 
Emissionsnorm „Euro 6d-TEMP-EVAP“ = RDE-NO  x -Prüfung mit vorläufigen Übereinstimmungsfaktoren, ansonsten vollständige 
Auspuffemissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“ (einschließlich PN-RDE), überarbeitetes Prüfverfahren für 
Verdunstungsemissionen 
Emissionsnorm „Euro 6d“ = RDE-Prüfung mit endgültigen Übereinstimmungsfaktoren, ansonsten vollständige Auspuffemissionsan- 
forderungen der Emissionsnorm „Euro 6“, überarbeitetes Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen  
▼M3 
Emissionsnorm „Euro 6d-ISC“  = RDE-Prüfung mit endgültigen Übereinstimmungsfaktoren, vollständigen Auspuffemissionsanfor- 
derungen der Emissionsnorm „Euro 6“, 48-Stunden-Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen und neues ISC-Verfahren 
(ISC = Übereinstimmung im Betrieb) 
Emissionsnorm „Euro 6d-ISC-FCM“  = RDE-Prüfung mit endgültigen Übereinstimmungsfaktoren, vollständige Auspuffemission- 
sanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“, 48-Stunden-Prüfverfahren für Verdunstungsemissionen, Einrichtungen zur 
Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs und neues ISC-Verfahren (ISC = Übereinstimmung im Betrieb).  
▼B 
2. BEISPIELE FÜR TYPGENEHMIGUNGSNUMMERN  
2.1. Nachstehend findet sich ein Beispiel einer Genehmigung eines Euro 6 ent ­
sprechenden leichten Personenkraftwagens nach der Emissionsnorm „Euro 
6d“ und der OBD-Norm „Euro 6-2“ (an den Zeichen AJ gemäß Tabelle 1 zu 
erkennen), die von Luxemburg ausgestellt wurde (am Code e13 zu erken ­
nen). Die Genehmigung erfolgte gemäß der Grundverordnung (EG) 
715/2007 und ihrer Durchführungsverordnung (EG) xxx/2016 ohne Ände ­
rungen. Es ist die 17. Genehmigung dieser Art ohne Erweiterung, deshalb 
lauten die vierten und fünften Bestandteile der Genehmigungsnummer 
„0017“ beziehungsweise „00“.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 ▼M2
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 105  
2.2. Das zweite Beispiel zeigt die Genehmigung eines Euro 6 entsprechenden 
leichten Nutzfahrzeugs der Klasse N1 II nach der Emissionsnorm „Euro 6d- 
TEMP“ und der OBD-Norm „Euro 6-2“ (an den Zeichen AH gemäß Tabelle 
1 zu erkennen), die von Rumänien ausgestellt wurde (am Code e19 zu 
erkennen). Die Genehmigung erfolgte gemäß der Grundverordnung (EG) 
715/2007 und ihrer Durchführungsvorschriften in der zuletzt durch die Ver ­
ordnung xyz/2018 geänderten Fassung. Es ist die 1. Genehmigung dieser 
Art ohne Erweiterung, deshalb lauten die vierten und fünften Bestandteile 
der Genehmigungsnummer „0001“ beziehungsweise „00“.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 106  
Anlage 7
  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 107  
Anlage 8a  
Prüfberichte  
Ein Prüfbericht ist ein Bericht, der von dem für die Durchführung der Prüfungen 
nach dieser Verordnung zuständigen technischen Dienst ausgestellt wird.  
TEIL I  
Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für 
die Prüfung Typ 1 erforderlichen Mindestdaten.  
BERICHT Nummer  
ANTRAGSTELLER  
Hersteller  
GEGENSTAND  …  
Kennung(en) der Fahrwiderstands ­
familie  : 
Kennung(en) der Interpolationsfamilie  : 
Geprüftes Objekt  
Fabrik­
marke  : 
IP-Ken­
nung  : 
SCHLUSSFOLGERUNG  Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegen ­
stand“ genannten Anforderungen.  
ORT,  TT/MM/JJJJ  
Allgemeine Bemerkungen:  
Gibt es mehrere Möglichkeiten (Bezugnahmen), sollte die geprüfte im Prüfbericht 
beschrieben werden.  
Ist dies nicht der Fall, kann eine einzige Bezugnahme auf den Beschreibungs ­
bogen am Anfang des Prüfberichts ausreichen.  
Sämtlichen technischen Diensten steht es frei, weitere Angaben zu machen.  
a) Spezifisch für Fremdzündungsmotoren  
b) Spezifisch für Selbstzündungsmotoren  
1. BESCHREIBUNG DER GEPRÜFTEN FAHRZEUGE: HOCH, 
NIEDRIG UND M (FALLS ZUTREFFEND)  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 108  
1.1. Allgemeines  
Fahrzeugnummern  :  Prototypnummer und VIN  
Klasse  :  
Aufbau  :  
Antriebsräder  :  
1.1.1.  Aufbau des Antriebsstrangs  
Aufbau des Antriebsstrangs  :  reine ICE-Fahrzeuge, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle  
1.1.2.  VERBRENNUNGSMOTOR (ICE) (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Verbrennungsmotor (ICE) die Nummer wieder ­
holen 
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Arbeitsverfahren  :  Zweitakt/Viertakt  
Anzahl und Anordnung der Zylinder  :  
Hubraum (cm  3 ) :  
Leerlaufdrehzahl (min  -1 ) :  +  
Erhöhte Leerlaufdrehzahl (min  -1 ) (a) :  +  
Motornennleistung:  :  kW  bei  U/min  
Maximales Nettodrehmoment  :  Nm  bei  U/min  
Motorschmiermittel  :  Fabrikmarke und Typ  
Kühlsystem  :  Typ: Luft/Wasser/Öl  
Isolierung  :  Material, Menge, Lage, Volumen und Gewicht  
1.1.3.  PRÜFKRAFTSTOFF für die Prüfung Typ 1 (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Prüfkraftstoff die Nummer wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ :  Benzin E10 – Diesel B7 – LPG – NG – …  
Dichte bei 15 °C  :  
Schwefelgehalt  :  Nur bei Diesel B7 und Benzin E10  
: 
Chargennummer  :  
Willans-Faktoren (für reine ICE-Fahrzeu ­
ge) für die CO  2 -Emission (gCO  2 /MJ)  : ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 109  
1.1.4.  KRAFTSTOFFANLAGE (falls zutreffend)  
Bei mehr als einer Kraftstoffanlage Absatz wiederholen 
Direkteinspritzung  :  ja/nein oder Beschreibung  
Kraftstoffart des Fahrzeugs:  :  Einstoff-/Zweistoff-/Flexfuel-  
Steuergerät  
Teil-Bezeichnung  :  wie im Beschreibungsbogen  
Geprüfte Software  :  z. B. mittels Lesegerät ausgelesen  
Luftmengenmesser  :  
Drosselklappengehäuse  :  
Druckfühler  :  
Einspritzpumpe  :  
Einspritzdüse(n)  :  
1.1.5.  ANSAUGSYSTEM (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Ansaugsystem Absatz wiederholen 
Lader:  :  ja/nein 
Fabrikmarke und Typ (1)  
Ladeluftkühler:  :  ja/nein 
Typ (Luft/Luft – Luft/Wasser) (1)  
Luftfilter(element) (1)  :  Fabrikmarke und Typ  
Ansaugschalldämpfer (1)  :  Fabrikmarke und Typ  
1.1.6.  AUSPUFFANLAGE UND VERDUNSTUNGSKONTROLLSYSTEM 
(falls zutreffend)  
Bei mehr als einem System Absatz wiederholen 
Erster Katalysator  :  Fabrikmarke und Bezeichnung (1) 
Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / 
NOx-Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische 
Reduktion...  
Zweiter Katalysator  :  Fabrikmarke und Bezeichnung (1) 
Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / 
NOx-Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische 
Reduktion...  
Partikelfilter  :  mit/ohne/nicht zutreffend 
katalysiert: ja/nein 
Fabrikmarke und Bezeichnung (1)  
Bezeichnung und Lage der Sauerstoffson ­
de(n)  : vor Katalysator/hinter Katalysator  
Lufteinblasung  :  mit/ohne/nicht zutreffend  
Wassereinspritzung  :  mit/ohne/nicht zutreffend  
AGR (Abgasrückführung).  :  mit/ohne/nicht zutreffend 
mit/ohne Kühlung 
HP/LP  
Anlage zur Minderung der Verdunstungs ­
emissionen  : mit/ohne/nicht zutreffend  
Bezeichnung und Lage der NOx-Sonde(n)  : davor/danach  
Allgemeine Beschreibung (1)  :  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 110  
1.1.7.  WÄRMESPEICHEREINRICHTUNG (falls zutreffend)  
Bei mehr als einer Wärmespeichereinrichtung Absatz wiederholen 
Wärmespeichereinrichtung  :  ja/nein  
Wärmeleistung (gespeicherte Enthalpie 
in J)  : 
Dauer der Wärmefreisetzung (s)  :  
1.1.8.  KRAFTÜBERTRAGUNG (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Getriebe Absatz wiederholen 
Getriebe  :  Handschaltung/automatisch/stufenlos  
Gangwechselverfahren  
Primäre Betriebsart (*)  :  ja/nein 
Normal/Drive/Eco/…  
Beste Betriebsart für CO  2 -Emissio­
nen und Kraftstoffverbrauch (falls 
zutreffend)  : 
Ungünstigste Betriebsart für CO  2 - 
Emissionen und Kraftstoffverbrauch 
(falls zutreffend)  : 
Höchster Stromverbrauch (ggf.)  :  
Steuergerät  :  
Getriebeschmiermittel  :  Fabrikmarke und Typ  
Reifen  
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Abmessungen vorne/hinten  :  
Dynamischer Umfang (m)  :  
Reifendruck (kPa)  :  
(*) bei OVC-HEV: für Betrieb bei Ladungserhaltung und bei Entladung anzugeben  
Übersetzungsverhältnisse (R.T.), primäre Verhältnisse (R.P.) und 
(Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)) / (Motordrehzahl (1 000 (min  –1 )) 
(V 1000 ) für jede Getriebeübersetzung (R.B.). 
R.B. R.P.  R.T.  V  1000 
1. 1/1  
2. 1/1  
3. 1/1  
4. 1/1  
5. 1/1  
… ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 111  
1.1.9.  ELEKTRISCHE MASCHINE (falls zutreffend)  
Bei mehr als einer elektrischen Maschine Absatz wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Spitzenleistung (kW)  :  
1.1.10.  ANTRIEBS-REESS (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Antriebs-REESS Absatz wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Kapazität (Ah)  :  
Nennspannung (V)  :  
1.1.11.  BRENNSTOFFZELLE (falls zutreffend)  
Bei mehr als einer Brennstoffzelle Absatz wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Höchstleistung (kW)  :  
Nennspannung (V)  :  
1.1.12.  LEISTUNGSELEKTRONIK (falls zutreffend)  
Es kann sich um mehr als eine Leistungselektronik handeln (An ­
triebswandler, Niederspannungssystem oder Lader) 
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Leistung (kW)  :  
1.2. Beschreibung VH – FAHRZEUG, HOHER WERT  
1.2.1.  MASSE  
Prüfmasse VH (in kg)  :  
1.2.2.  FAHRWIDERSTANDSPARAMETER  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Energiebedarf des Zyklus (J)  :  
Bezeichnung des Berichts über die Prü ­
fung des Fahrwiderstands  : 
Kennung der Fahrwiderstandsfamilie  :  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 112  
1.2.3.  PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN  
Zyklus (ohne Miniaturisierung)  :  Klasse 1/2/3a/3b  
Verhältnis von Nennleistung zu Masse 
in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg)  : (falls zutreffend)  
Messung mit Verfahren mit begrenzter 
Geschwindigkeit  : ja/nein  
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs 
(km/h)  : 
Miniaturisierung (falls zutreffend)  :  ja/nein  
Miniaturisierungsfaktor fdsc  :  
Zyklusstrecke (m)  :  
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für 
die verkürzte Prüfung)  : falls zutreffend  
1.2.4.  SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)  
Version der Berechnung des Gangwech ­
sels (geltende Änderung der Verordnung (EU) 2017/1151 an ­
geben)  
Gangwechsel  :  Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimal ­
stellen gerundet  
nmin drive  
1. Gang  :  …min  –1 
von 1. Gang zu 2. Gang  :  …min  –1 
von 2. Gang bis Stillstand  :  …min  –1 
2. Gang  :  … min  –1 
3. Gang und höher  :  … min  –1 
Gang 1 ausgeschlossen  :  ja/nein  
n_95_high für jeden Gang  :  … min  –1 
n_min_drive_set für Beschleunigung / 
Phasen mit konstanter Geschwindigkeit 
(n_min_drive_up)  : … min  –1 
n_min_drive_set für Verzögerungsphasen 
(nmin_drive_down)  : … min  –1 
t_start_phase  :  … s  
n_min_drive_start  :  … min  –1 
N_min_drive_up_start  :  … min  –1 
Verwendung von ASM  :  ja/nein  
ASM-Werte  :  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 113  
1.3. Beschreibung VL – FAHRZEUG, UNTERER WERT (falls zu ­
treffend)  
1.3.1.  MASSE  
Prüfmasse VL (in kg)  :  
1.3.2.  FAHRWIDERSTANDSPARAMETER  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Energiebedarf des Zyklus (J)  :  
Δ(C D × A  f ) LH (m 2 ) :  
Bezeichnung des Berichts über die Prü ­
fung des Fahrwiderstands  : 
Kennung der Fahrwiderstandsfamilie  :  
1.3.3.  PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN  
Zyklus (ohne Miniaturisierung)  :  Klasse 1/2/3a/3b  
Verhältnis von Nennleistung zu Masse 
in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg)  : (falls zutreffend)  
Messung mit Verfahren mit begrenzter 
Geschwindigkeit  : ja/nein  
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs  :  
Miniaturisierung (falls zutreffend)  :  ja/nein  
Miniaturisierungsfaktor fdsc  :  
Zyklusstrecke (m)  :  
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für 
die verkürzte Prüfung)  : falls zutreffend  
1.3.4.  SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)  
Gangwechsel  :  Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimal ­
stellen gerundet  
1.4. Beschreibung VM – FAHRZEUG, MITTLERER WERT (falls 
zutreffend)  
1.4.1.  MASSE  
Prüfmasse VL (in kg)  :  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 114  
1.4.2.  FAHRWIDERSTANDSPARAMETER  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Energiebedarf des Zyklus (J)  :  
Δ(C D × A  f ) LH ( m 2 
) : 
Bezeichnung des Berichts über die Prü ­
fung des Fahrwiderstands  : 
Kennung der Fahrwiderstandsfamilie  :  
1.4.3.  PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN  
Zyklus (ohne Miniaturisierung)  :  Klasse 1/2/3a/3b  
Verhältnis von Nennleistung zu Masse 
in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg)  : (falls zutreffend)  
Messung mit Verfahren mit begrenzter 
Geschwindigkeit  : ja/nein  
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs  :  
Miniaturisierung (falls zutreffend)  :  ja/nein  
Miniaturisierungsfaktor fdsc  :  
Zyklusstrecke (m)  :  
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für 
die verkürzte Prüfung)  : falls zutreffend  
1.4.4.  SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)  
Gangwechsel  :  Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimal ­
stellen gerundet  
2. PRÜFERGEBNISSE  
2.1. (Prüfung typ 1)  
Verfahren zur Prüfstandseinstellung  :  Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warm ­
laufzyklus  
Rollenprüfstand in 2WD/4WD-Betrieb  :  2WD/4WD  
Bei 2WD-Betrieb: rotierte nicht angetrie ­
bene Achse?  : ja / nein / nicht anwendbar  
Prüfstandsbetriebsart  ja/nein  
Ausrollmodus  :  ja/nein  
Zusätzliche Vorkonditionierung  :  ja/nein 
Beschreibung  
Verschlechterungsfaktoren  :  zugeteilt/geprüft  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 115  
2.1.1.  Fahrzeug, hoher Wert  
Datum der Prüfungen  :  (Tag/Monat/Jahr)  
Ort der Prüfung  :  Prüfstandseinstellung, Ort, Land  
Höhe der Unterkante des Kühlventilators über 
dem Boden (cm)  : 
Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators 
(falls auf Antrag des Herstellers geändert)  : in der Fahrzeug-Mittellinie/…  
Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm)  : 
IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsicht ­
lich Trägheitsarbeit) (%)  : x,x  
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mitt ­
lerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) (km/ 
h) : x,xx  
Beschreibung der akzeptierten Abweichung des 
Fahrzyklus  : PEV vor den Abbruchkriterien 
oder 
vollständig betätigtes Beschleunigungspedal  
2.1.1.1. Schadstoffemissionen (falls zutreffend)  
2.1.1.1.1. Schadstoffemissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Ver ­
brennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prü ­
fung Typ 1 bei Ladungserhaltung  
Die nachstehenden Nummern sind für jede vom Fahrer wählbare 
Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebs ­
art oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)  
Prüfung 1  
Schadstoffe  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC+NO ­
x (b)  Partikel­
materie  Partikelzahl  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (Anzahl, 
10 11 /km) 
Messwerte  
Regenerationsfaktoren (Ki)(2) 
Zusatzstoff  
Regenerationsfaktoren (Ki)(2) 
multiplikativ  
Verschlechterungsfaktoren (DF) 
additiv  
Verschlechterungsfaktoren (DF) 
multiplikativ  
Endwerte  
Grenzwerte  
(2) Siehe Ki-Familienbericht(e)  :  
Typ 1/I durchgeführt zur Ermittlung von Ki  :  Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Re ­
gelung Nr. 83 (  2 ) 
Kennung der Regenerationsfamilie  :  
( 2 ) Bitte Zutreffendes angeben  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 116  
Prüfung 2  falls anwendbar: Prüfung auf CO  2 (d CO2 1 ) / Prüfung auf 
Schadstoffe (90 % der Grenzwerte) / auf beides  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Prüfung 3  falls anwendbar: Prüfung auf CO  2 (d CO2 2 ) 
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
2.1.1.1.2. Schadstoffemissionen von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung  
Prüfung 1  
Die Grenzwerte für Schadstoffemissionen sind einzuhalten und die 
folgende Nummer ist für jeden gefahrenen Zyklus auszufüllen.  
Schadstoffe  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC+NOx 
(b) Partikelmate ­
rie Partikelzahl  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (Anzahl, 
10 11 /km) 
Im Einzelzyklus gemessene 
Werte  
Grenzwerte für den Einzel ­
zyklus  
Prüfung 2  (falls durchzuführen): Prüfung auf CO  2 (d CO2 1 ) / Prüfung 
auf Schadstoffe (90 % der Grenzwerte) / auf beides  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Prüfung 3  (falls durchzuführen): Prüfung auf CO  2 (d CO2 2 ) 
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
2.1.1.1.3. UF-GEWICHTETE SCHADSTOFFEMISSIONEN VON OVC-HEV  
Schadstoffe  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC+NOx ( ­
b) Partikelmate ­
rie Partikelzahl  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (Anzahl, 
10 11 /km) 
Berechnete Werte  
2.1.1.2. CO  2 -Emissionen  (falls anwendbar)  
2.1.1.2.1. CO  2 -Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbren ­
nungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prüfung 
Typ 1 bei Ladungserhaltung  
Die nachstehenden Nummern sind für jede vom Fahrer wählbare 
Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebs ­
art oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 117  
Prüfung 1  
CO  2 -Emissionen  Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Gemessener Wert M  CO2,p,1  — 
auf Geschwindigkeit und Entfernung kor ­
rigierter Wert M  CO2,p,1b /  M CO2,c,2  
RCB-Korrekturkoeffizient: 5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Regenerationsfaktoren (Ki) 
Zusatzstoff  
Regenerationsfaktoren (Ki) 
multiplikativ  
M CO2,c,4  — 
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
ATCT-Korrektur (FCF) (4)  
Provisorische Werte  M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Angegebener Wert  —  —  —  —  
d CO2 1 * angegebener Wert  —  —  —  —  
(4) FCF: Familienkorrekturfaktor zur Korrektur um Temperaturbedingungen, die für die Region repräsen ­
tativ sind (ATCT)  
Siehe FCF-Familienbericht(e)  :  
Kennung der ATCT-Familie:  :  
(5) Korrektur gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 2 der Verordnung (EU) 2017/1151 für reine 
ICE-Fahrzeuge und gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 2 der Verordnung (EU) 2017/1151 für 
HEV-Fahrzeuge (K  CO2 ) 
Prüfung 2  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Prüfung 3  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Schlussfolgerung  
CO  2 -Emissionen (g/km)  Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Mittelung M  CO2,p,6  / M  CO2,c,6  
Abgleich M  CO2,p,7  / M  CO2,c,7  
Endwerte  M CO2,p,H  / M  CO2,c,H  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 118  
Information für die Übereinstimmung der Produktion für OVC-HEV  
Kombiniert  
CO  2 -Emissionen (g/km) 
M CO2,CS,COP  
AF CO2,CS  
2.1.1.2.2. CO  2 -Emissionsmasse von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung  
Prüfung 1:  
CO  2 -Emissionsmasse (g/km)  Kombiniert  
Berechneter Wert M  CO2,CD  
Angegebener Wert  
d CO2 1 
Prüfung 2  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Prüfung 3  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Schlussfolgerung  
CO  2 -Emissionsmasse (g/km)  Kombiniert  
Mittelung M  CO2,CD  
Endwert  M CO2,CD  
2.1.1.2.4. UF-GEWICHTETE CO  2 -Emissionsmasse von OVC-HEV  
CO  2 -Emissionsmasse (g/km)  Kombiniert  
Berechneter Wert M  CO2,weighted  
2.1.1.3. KRAFTSTOFFVERBRAUCH (FC) (FALLS ZUTREFFEND)  
2.1.1.3.1. Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen mit nur einem Verbrennungs ­
motor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 
bei Ladungserhaltung  
Die nachstehenden Nummern sind für jede vom Fahrer wählbare 
Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebs ­
art oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart).  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Endwerte FC  p,H / FC c,H ( 6 ) 
( 6 ) Aus abgeglichenen CO  2 -Werten berechnet.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 119  
A- On-Board-Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energiever ­
brauchs bei Fahrzeugen gemäß Artikel 4a  
a. Verfügbarkeit der Daten:  
Die in Anhang XXII Nummer 3 aufgeführten Parameter sind ver ­
fügbar: ja/nicht anwendbar  
b. Genauigkeit (falls zutreffend) 
Fuel_Consumed  WLTP  (Liter) (  8 ) Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 1  x,xxx  
Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 2 (falls zutref ­
fend)  x,xxx  
Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 3 (falls zutref ­
fend)  x,xxx  
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 1 (falls zu ­
treffend)  x,xxx  
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 2 (falls zu ­
treffend)  x,xxx  
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 3 (falls zu ­
treffend)  x,xxx  
Insgesamt  x,xxx  
Fuel_Consumed  OBFCM  (Liter) (  8 ) Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 1  x,xx  
Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 2 (falls zutref ­
fend)  x,xx 
Fahrzeug, hoher Wert (VH) - Prüfung 3 (falls zutref ­
fend)  x,xx 
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 1 (falls zu ­
treffend)  x,xx 
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 2 (falls zu ­
treffend)  x,xx 
Fahrzeug, niedriger Wert (VL) - Prüfung 3 (falls zu ­
treffend)  x,xx 
Insgesamt  x,xx  
Genauigkeit (  8 ) x,xxx  
( 8 ) gemäß Anhang XXII  
2.1.1.3.2. Kraftstoffverbrauch von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ent ­
ladung  
Prüfung 1:  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Kombiniert  
Berechneter Wert FC  CD 
Prüfung 2  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Prüfung 3  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 120  
Schlussfolgerung  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Kombiniert  
Mittelung FC  CD 
Endwert  FC  CD 
2.1.1.3.3. UF-gewichteter Kraftstoffverbrauch von OVC-HEV  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Kombiniert  
Berechneter Wert FC  weighted  
2.1.1.3.4. Kraftstoffverbrauch von NOVC-FCHV bei der Prüfung Typ 1 mit 
Ladungserhaltung  
Die nachstehenden Nummern sind für jede vom Fahrer wählbare 
Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebs ­
art oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart).  
Kraftstoffverbrauch (kg/100 km)  Kombiniert  
Messwert  
RCB-Korrekturkoeffizient  
Endwerte FC  c 
2.1.1.4. REICHWEITEN (FALLS ZUTREFFEND)  
2.1.1.4.1. Reichweiten für OVC-HEV (falls zutreffend)  
2.1.1.4.1.1. Elektromotorische Reichweite (AER)  
Prüfung 1  
AER (km)  Stadt  Kombiniert  
Gemessene/berechnete AER-Werte  
Angegebener Wert  —  
Prüfung 2  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Prüfung 3  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Schlussfolgerung  
AER (km)  Stadt  Kombiniert  
Mittelung AER (falls zutreffend)  
Endwerte  AER  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 121  
2.1.1.4.1.2. Gleichwertige elektromotorische Reichweite (EAER)  
EAER (km)  Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Stadt  Kombiniert  
Endwerte  EAER  
2.1.1.4.1.3. Tatsächliche Reichweite bei Entladung  
R CDA (km)  Kombiniert  
Endwert R  CDA 
2.1.1.4.1.4. Reichweite der Zyklen bei Entladung  
Prüfung 1  
R CDC (km)  Kombiniert  
Endwert R  CDC 
Kennziffer des Übergangszyklus  
REEC des Bestätigungszyklus (%)  
Prüfung 2  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Prüfung 3  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
2.1.1.4.2. Reichweiten von PEV - vollelektrische Reichweite (PER) (falls zu ­
treffend)  
Prüfung 1  
PER (km)  Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Stadt  Kombiniert  
Berechnete Werte PER  
Angegebener Wert  —  —  —  —  —  
Prüfung 2  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Prüfung 3  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Schlussfolgerung  
PER (km)  Stadt  Kombiniert  
Mittelung PER  
Endwerte PER  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 122  
2.1.1.5. STROMVERBRAUCH (EC) (FALLS ZUTREFFEND)  
2.1.1.5.1. Stromverbrauch von OVC-HEV (falls zutreffend)  
2.1.1.5.1.1. Stromverbrauch (EC)  
EC (Wh/km)  Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Stadt  Kombiniert  
Endwerte EC  
2.1.1.5.1.2. UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung  
Prüfung 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Kombiniert  
Endwerte EC  AC,CD  
Prüfung 2  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Prüfung 3  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Schlussfolgerung (falls anwendbar)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Kombiniert  
Mittelung EC  AC,CD  
Endwert  
2.1.1.5.1.3. UF-gewichteter Stromverbrauch  
Prüfung 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Kombiniert  
Berechneter Wert EC  AC,weighted  
Prüfung 2  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Prüfung 3  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Schlussfolgerung (falls anwendbar)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Kombiniert  
Mittelung EC  AC,weighted  
Endwert  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 123  
2.1.1.5.1.4. Angaben für COP  
Kombiniert  
Stromverbrauch (Wh/km) EC  DC,CD,COP  
AF EC,AC,CD  
2.1.1.5.2. Stromverbrauch von PEV (falls zutreffend)  
Prüfung 1  
EC (Wh/km)  Stadt  Kombiniert  
Berechnete Werte EC  
Angegebener Wert  —  
Prüfung 2  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
Prüfung 3  (falls anwendbar)  
Prüfergebnisse gemäß Tabelle von Prüfung 1 aufzeichnen.  
EC (Wh/km)  Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Stadt  Kombiniert  
Mittelung EC  
Endwerte EC  
Angaben für COP  
Kombiniert  
Stromverbrauch (Wh/km) EC  DC,COP  
AF EC 
2.1.2.  VL (GEGEBENENFALLS):  
Absatz 2.1.1 wiederholen.  
2.1.3.  VM (GEGEBENENFALLS):  
Absatz 2.1.1 wiederholen.  
2.1.4.  ENDGÜLTIGE WERTE DER GRENZWERTEMISSIONEN (FALLS 
ZUTREFFEND))  
Schadstoffe  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC+NOx 
(b) PM PN  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (Anzahl, 
10 11 /km) 
Höchstwerte (  3 ) 
( 3 ) für jeden Schadstoff innerhalb aller Prüfergebnisse von VH, VL (falls zutreffend) und VM (falls zutreffend)  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 124  
2.2. Prüfung Typ 2 (a)  
Schließt die für die technische Überwachung erforderlichen Emis ­
sionswerte ein.  
Prüfung  CO (Vol.-%)  Lambda­
wert (  x ) Motordrehzahl (min  –1 ) Öltemperatur (°C)  
Leerlauf  —  
Hohe Leerlaufdrehzahl  
( x ) Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).  
2.3. Prüfung Typ 3 (a)  
Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre: entfällt  
2.4. Prüfung Typ 4 (a)  
Kennung der Familie  :  
Siehe Bericht(e)  :  
2.5. (Prüfung typ 5)  
Kennung der Familie  :  
Siehe Bericht(e) über die Dauerhaltbar ­
keitsfamilie  : 
Zyklus Typ 1/I nach Kriterien für Emis ­
sionsprüfung  : Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 
83 (  3 ) 
( 3 ) Bitte Zutreffendes angeben.  
2.6. RDE-prüfung  
Nummer der RDE-Familie  :  MSxxxx  
Siehe Familienbericht(e)  :  
2.7. Prüfung Typ 6 (a)  
Kennung der Familie  
Datum der Prüfungen  :  (Tag/Monat/Jahr)  
Ort der Prüfungen  :  
Verfahren zur Prüfstandseinstellung  :  Ausrollen (Referenz Fahrwiderstand)  
Schwungmasse (kg)  :  
Falls Abweichung vom Fahrzeug des 
Typs 1  : 
Reifen  :  
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Abmessungen vorne/hinten  :  
Dynamischer Umfang (m)  :  
Reifendruck (kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 125  
Schadstoffe  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Prüfung  1  
2 
3 
Durchschnitt  
Grenzwert  
2.8. On-board-diagnosesystem  
Kennung der Familie  :  
Siehe Familienbericht(e)  :  
2.9. Prüfung abgastrübung (b)  
2.9.1.  PRÜFUNG BEI KONSTANTEN GESCHWINDIGKEITEN  
Siehe Familienbericht(e)  :  
2.9.2.  PRÜFUNG BEI FREIER BESCHLEUNIGUNG  
Gemessener Absorptionskoeffi ­
zient (m  -1 ) : 
Korrigierter Absorptionskoeffi ­
zient (m  -1 ) : 
2.10.  Motorleistung  
Siehe Bericht(e) oder Genehmi ­
gungsnummer  : 
2.11.  Temperaturinformationen im zusammenhang mit VH  
Ungünstigster Fall, Fahrzeug ­
abkühlung  : ja/nein (  7 ) 
ATCT-Familie besteht aus einer 
einzigen Interpolationsfamilie  : ja/nein (  7 ) 
Motorkühlmitteltemperatur 
am Ende der Abkühlzeit (°C)  : 
Durchschnittstemperatur des 
Abkühlbereichs in den letzten 
3 Stunden (°C)  : 
Unterschied zwischen End ­
temperatur des Motorkühlmit ­
tels und Durchschnittstem ­
peratur des Abkühlbereichs 
in den letzten 3 Stunden 
Δ T_ATCT  (°C) : 
Mindestabkühlzeit 
t soak_ATCT  (s) : ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 126  
Lage des Temperaturfühlers  :  
Gemessene Motortemperatur  :  Öl/Kühlmittel  
( 7 ) Falls „ja“, dann sind die letzten sechs Zeilen nicht anwendbar.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 127  
Anhänge des Prüfberichts  
(nicht anwendbar auf ATCT-Prüfung und PEV)  
1. Alle Eingabedaten für das in Anhang 1 Nummer 2.4 der Verordnungen 
(EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153 („Korrelationsverordnungen“) ge ­
nannte Korrelationsinstrument.  
und 
Bezeichnung der Eingabedatei: …  
2. Vollständige Korrelationsdatei gemäß Anhang I Nummer 3.1.1.2 der 
Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153.  
3. Reine ICE-Fahrzeuge und nicht extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge 
(NOVC-HEV)  
Ergebnisse NEFZ-Korrelation  Fahrzeug, hoher Wert 
(VH)  Fahrzeug, niedriger 
Wert (VL)  
NEFZ CO  2 angegebener Wert  xxx,xx  xxx,xx  
CO  2 -Ergebnis CO  2 MPAS (einschließlich Ki)  xxx,xx  xxx,xx  
CO  2 -Ergebnis Doppelprüfung oder Zufallsprüfung (einschließlich 
Ki) xxx,xx  xxx,xx  
Hash-Nummer  
Entscheidung auf Zufalls-grundlage  
Abweichungsfaktor (Wert oder nicht zutreffend)  
Prüffaktor (0/1/nicht zutreffend)  
Angegebener Wert bestätigt durch (CO  2 MPAS / Doppelprüfung)  
CO  2 -Ergebnis CO  2 MPAS (ohne Ki)  Städtisch  
Außerorts  
Kombiniert  
Ergebnisse der physikalischen Messung  
Datum der Prüfung(en)  Prüfung 1  TT/MM/JJJJ  TT/MM/JJJJ  
Prüfung 2  
Prüfung 3  
CO  2 -Emissionen kombiniert  Prüfung 1  Städtisch  xxx,xxx  xxx,xxx  
Außerorts  xxx,xxx  xxx,xxx  
Kombiniert  xxx,xxx  xxx,xxx  
Prüfung 2  Städtisch  
Außerorts  
Kombiniert  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 128  
Ergebnisse NEFZ-Korrelation  Fahrzeug, hoher Wert 
(VH)  Fahrzeug, niedriger 
Wert (VL)  
Prüfung 3  Städtisch  
Außerorts  
Kombiniert  
Ki CO  2 1,xxxx  
CO  2 -Emissionen kombiniert ein ­
schließlich Ki  Durchschnitt  Kombiniert  
Vergleich mit dem angegebenen Wert (angegeben-Durchschnitt)/an ­
gegeben %  
Werte des Fahrwiderstands für die Prüfung  
f 0 (N) x,x  x,x  
f 1 (N/(km/h))  x,xxx  x,xxx  
f 2 (N/(km/h)  2 ) x,xxxxx  x,xxxxx  
Trägheitsklasse (kg)  
Endergebnisse  
NEFZ CO  2 [g/km]  Städtisch  xxx,xx  xxx,xx  
Außerorts  xxx,xx  xxx,xx  
Kombiniert  xxx,xx  xxx,xx  
NEFZ FC [l/100km]  Städtisch  x,xxx  x,xxx  
Außerorts  x,xxx  x,xxx  
Kombiniert  x,xxx  x,xxx  
4. Prüfergebnisse für extern aufladbare Fahrzeuge (OVC-HEV)  
4.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH)  
4.1.1. CO  2 -Emissionsmasse für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge 
(OVC-HEV)  
CO  2 -Emissionen (g/km)  Kombiniert 
(einschließlich Ki)  
Ki CO  2 1,xxxx  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  
4.1.2. Stromverbrauch von extern aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeugen (OVC- 
HEV)  
Stromverbrauch (Wh/km)  Kombiniert  
EC NEDC_H,test,condition A  
EC NEDC_H,test,condition B  
EC NEDC_H,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 129  
4.1.3. Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  Kombiniert  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  
4.2. Fahrzeug, niedriger Wert (VL) (gegebenenfalls)  
4.2.1. CO  2 -Emissionsmasse für extern-aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge 
(OVC-HEV)  
CO  2 -Emissionen (g/km)  Kombiniert 
(einschließlich Ki)  
Ki CO  2 1,xxxx  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
4.2.2. Stromverbrauch von extern-aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeugen (OVC- 
HEV)  
Stromverbrauch (Wh/km)  Kombiniert  
EC NEDC_L,test,condition A  
EC NEDC_L,test,condition B  
EC NEDC_L,test,weighted  
4.2.3. Kraftstoffverbrauch (l/100 km)  
Kraftstoffverbrauch 
(l/100 km)  Kombiniert  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 130  
TEIL II  
Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für 
die ATCT-Prüfung erforderlichen Mindestdaten.  
Bericht Nummer 
ANTRAGSTELLER  
Hersteller  
GEGENSTAND  …  
Kennung(en) der Fahrwiderstands ­
familie  : 
Kennung(en) der Interpolations ­
familie  : 
Kennung(en) der ATCT-Familie  :  
Geprüftes Objekt  
Fabrikmarke  : 
IP-Kennung  :  
SCHLUSSFOLGE ­
RUNG  Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegen ­
stand“ genannten Anforderungen.  
ORT,  TT/MM/JJJJ  
Allgemeine Bemerkungen:  
Gibt es mehrere Möglichkeiten (Bezugnahmen), sollte die geprüfte im Prüfbericht 
beschrieben werden.  
Ist dies nicht der Fall, kann eine einzige Bezugnahme auf den Beschreibungs ­
bogen zu Beginn des Prüfberichts ausreichen.  
Sämtlichen technischen Diensten steht es frei, weitere Angaben zu machen.  
a) Spezifisch für Fremdzündungsmotoren  
b) Spezifisch für Selbstzündungsmotoren  
1. BESCHREIBUNG DES GEPRÜFTEN FAHRZEUGS  
1.1. ALLGEMEINES 
Fahrzeugnummern  :  Prototypnummer und VIN  
Kategorie  :  
Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fah ­
rersitz)  : 
Aufbau  :  
Antriebsräder  :  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 131  
1.1.1. Aufbau des Antriebsstrangs 
Aufbau des Antriebsstrangs  :  reine ICE-Fahrzeuge, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle  
1.1.2. VERBRENNUNGSMOTOR (ICE) (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Verbrennungsmotor (ICE) die Nummer wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Arbeitsverfahren  :  Zweitakt/Viertakt  
Anzahl und Anordnung der Zylinder  :  …  
Hubraum (cm  3 ) :  
Leerlaufdrehzahl (min  – 1 ) :  ±  
Erhöhte Leerlaufdrehzahl (min  – 1 ) (a) :  ±  
Motornennleistung:  :  kW  bei  U/min  
Maximales Nettodrehmoment:  :  Nm  bei  U/min  
Motorschmiermittel  :  Fabrikmarke und Typ  
Kühlsystem  :  Typ: Luft/Wasser/Öl  
Isolierung  :  Material, Menge, Lage, Volumen und Gewicht  
1.1.3. PRÜFKRAFTSTOFF für die Prüfung Typ 1 (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Prüfkraftstoff die Nummer wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ :  Benzin E10 – Diesel B7 – LPG – NG – …  
Dichte bei 15 °C  :  
Schwefelgehalt  :  Nur bei Diesel B7 und Benzin E10  
Anhang IX  :  
Chargennummer  :  
Willans-Faktoren (für reine ICE-Fahrzeu ­
ge) für die CO  2 -Emission (gCO  2 /MJ)  : ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 132  
1.1.4. KRAFTSTOFFANLAGE (falls zutreffend)  
Bei mehr als einer Kraftstoffanlage Absatz wiederholen 
Direkteinspritzung  :  ja/nein oder Beschreibung  
Kraftstoffart des Fahrzeugs:  :  Einstoff-/Zweistoff-/Flexfuel-  
Steuergerät  
Teil-Bezeichnung  :  wie im Beschreibungsbogen  
Geprüfte Software  :  z. B. mittels Lesegerät ausgelesen  
Luftmengenmesser  :  
Drosselklappengehäuse  :  
Druckfühler  :  
Einspritzpumpe  :  
Einspritzdüse(n)  :  
1.1.5. ANSAUGSYSTEM (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Ansaugsystem Absatz wiederholen 
Lader:  :  ja/nein 
Fabrikmarke und Typ (1)  
Ladeluftkühler  :  ja/nein 
Typ (Luft/Luft – Luft/Wasser) (1)  
Luftfilter(element) (1)  :  Fabrikmarke und Typ  
Ansaugschalldämpfer (1)  :  Fabrikmarke und Typ  
1.1.6. AUSPUFFANLAGE UND VERDUNSTUNGSKONTROLLSYSTEM 
(falls zutreffend)  
Bei mehr als einem System Absatz wiederholen 
Erster Katalysator  :  Fabrikmarke und Bezeichnung (1) 
Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / NOx- 
Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische Reduktion...  
Zweiter Katalysator  :  Fabrikmarke und Bezeichnung (1) 
Prinzip: Dreiwegekatalysator / Oxidationskatalysator / NOx- 
Falle / NOx-Speichersystem / selektive katalytische Reduktion...  
Partikelfilter  :  mit/ohne/nicht zutreffend 
katalysiert: ja/nein 
Fabrikmarke und Bezeichnung (1)  
Bezeichnung und Lage der Sauerstoffson ­
de(n)  : vor Katalysator/hinter Katalysator  
Lufteinblasung  :  mit/ohne/nicht zutreffend  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 133  
AGR (Abgasrückführung).  :  mit/ohne/nicht zutreffend 
mit/ohne Kühlung 
HP/LP  
Anlage zur Minderung der Verdunstungs ­
emissionen  : mit/ohne/nicht zutreffend  
Bezeichnung und Lage der NOx-Sonde(n)  : davor/danach  
Allgemeine Beschreibung (1)  :  
1.1.7. WÄRMESPEICHEREINRICHTUNG (falls zutreffend)  
Bei mehr als einer Wärmespeichereinrichtung Absatz wiederholen 
Wärmespeichereinrichtung  :  ja/nein  
Wärmeleistung (gespeicherte Enthalpie 
in J)  : 
Dauer der Wärmefreisetzung (s)  :  
1.1.8. KRAFTÜBERTRAGUNG (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Getriebe Absatz wiederholen 
Getriebe  :  Handschaltung/automatisch/stufenlos  
Gangwechselverfahren  
Primäre Betriebsart  :  ja/nein 
Normal/Drive/Eco/…  
Beste Betriebsart für CO  2 -Emissio­
nen und Kraftstoffverbrauch (falls zu ­
treffend)  : 
Ungünstigste Betriebsart für CO  2 - 
Emissionen und Kraftstoffverbrauch 
(falls zutreffend)  : 
Steuergerät  :  
Getriebeschmiermittel  :  Fabrikmarke und Typ  
Reifen  
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Abmessungen vorne/hinten  :  
Dynamischer Umfang (m)  :  
Reifendruck (kPa)  :  
Übersetzungsverhältnisse (R.T.), primäre Verhältnisse (R.P.) und (Fahr ­
zeuggeschwindigkeit (km/h)) / (Motordrehzahl (1 000 (min  –1 )) (V  1000 ) für 
jede Getriebeübersetzung (R.B.).  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 134  
R.B. R.P.  R.T.  V  1000 
1. 1/1  
2. 1/1  
3. 1/1  
4. 1/1  
5. 1/1  
… 
1.1.9. ELEKTRISCHE MASCHINE (falls zutreffend)  
Bei mehr als einer elektrischen Maschine Absatz wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Spitzenleistung (kW)  :  
1.1.10. ANTRIEBS-REESS (falls zutreffend)  
Bei mehr als einem Antriebs-REESS Absatz wiederholen 
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Kapazität (Ah)  :  
Nennspannung (V)  :  
1.1.11. LEISTUNGSELEKTRONIK (falls zutreffend)  
Es kann sich um mehr als eine Leistungselektronik handeln (Antriebs ­
wandler, Niederspannungssystem oder Lader) 
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Leistung (kW)  :  
1.2. FAHRZEUGBESCHREIBUNG:  
1.2.1. MASSE 
Prüfmasse VH (in kg)  :  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 135  
1.2.2. FAHRWIDERSTANDSPARAMETER 
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  
Energiebedarf des Zyklus (J)  :  
Bezeichnung des Berichts über die Prü ­
fung des Fahrwiderstands  : 
Kennung der Fahrwiderstandsfamilie  :  
1.2.3. PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN 
Zyklus (ohne Miniaturisierung)  :  Klasse 1/2/3a/3b  
Verhältnis von Nennleistung zu Masse 
in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg)  : (falls zutreffend)  
Messung mit Verfahren mit begrenzter 
Geschwindigkeit  : ja/nein  
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs 
(km/h)  : 
Miniaturisierung (falls zutreffend)  :  ja/nein  
Miniaturisierungsfaktor fdsc  :  
Zyklusstrecke (m)  :  
Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für 
die verkürzte Prüfung)  : falls zutreffend  
1.2.4. SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND) 
Version der Berechnung des Gangwech ­
sels (geltende Änderung der Verordnung (EU) 2017/1151 angeben)  
Gangwechsel  :  Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen 
gerundet  
nmin drive  
1. Gang  :  … min  – 1 
von 1. Gang zu 2. Gang  :  … min  – 1 
von 2. Gang bis Stillstand  :  … min  – 1 
2. Gang  :  … min  – 1 
3. Gang und höher  :  … min  – 1 
Gang 1 ausgeschlossen  :  ja/nein  
n_95_high für jeden Gang  :  … min  – 1 
n_min_drive_set für Beschleunigung / 
Phasen mit konstanter Geschwindigkeit 
(n_min_drive_up)  : … min  – 1 ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 136  
n_min_drive_set für Verzögerungsphasen 
(nmin_drive_down)  : … min  – 1 
t_start_phase  :  …s  
n_min_drive_start  :  … min  – 1 
n_min_drive_up_start  :  … min  – 1 
Verwendung von ASM  :  ja/nein  
ASM-Werte  :  
2. PRÜFERGEBNISSE  
Verfahren zur Prüfstandseinstellung  :  Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlauf ­
zyklus  
Rollenprüfstand in 2WD/4WD-Betrieb  :  2WD/4WD  
Bei 2WD-Betrieb: nicht angetriebene 
Achse rotiert  : ja / nein / nicht anwendbar  
Prüfstandsbetriebsart  ja/nein  
Ausrollmodus  :  ja/nein  
2.1. PRÜFUNG BEI 14 °C 
Datum der Prüfungen  :  (Tag/Monat/Jahr)  
Ort der Prüfung  :  
Höhe der Unterkante des Kühlventilators über 
dem Boden (cm)  : 
Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators 
(falls auf Antrag des Herstellers geändert)  : in der Fahrzeug-Mittellinie/…  
Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm)  : 
IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsicht ­
lich Trägheitsarbeit) (%)  : x,x  
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mitt ­
lerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) 
(km/h)  : x,xx  
Beschreibung der akzeptierten Abweichung des 
Fahrzyklus  : vollständig betätigtes Beschleunigungspedal  
2.1.1. Schadstoffemissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbren ­
nungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei einer Prüfung 
bei Ladungserhaltung  
Schadstoffe  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC+ 
NOx (b)  Partikel­
materie  Partikelzahl  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (Anzahl, 
10 11 /km) 
Messwerte  
Grenzwerte  
2.1.2. CO  2 -Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungs ­
motor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei einer Prüfung bei La ­
dungserhaltung  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 137  
CO  2 -Emissionen (g/km)  Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Gemessener Wert M  CO2,p,1  — 
auf gemessene Geschwindigkeit und Entfernung 
korrigierter Wert M  CO2,p,1b /  M CO2,c,2  
RCB-Korrekturkoeffizient (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
( 2 ) Korrektur gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 2 dieser Verordnung für reine ICE-Fahrzeuge, K  CO2 für HEV  
2.2. PRÜFUNG BEI 23 °C  
Bitte Angaben machen oder Bezug auf Bericht über die Prüfung Typ 1 
Datum der Prüfungen  :  (Tag/Monat/Jahr)  
Ort der Prüfung  :  
Höhe der Unterkante des Kühlventilators über 
dem Boden (cm)  : 
Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators 
(falls auf Antrag des Herstellers geändert)  : in der Fahrzeug-Mittellinie/…  
Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm)  : 
IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsicht ­
lich Trägheitsarbeit) (%)  : x,x  
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mitt ­
lerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler) (km/ 
h) : x,xx  
Beschreibung der akzeptierten Abweichung des 
Fahrzyklus  : vollständig betätigtes Beschleunigungspedal  
2.2.1. Schadstoffemissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbren ­
nungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei einer Prüfung 
bei Ladungserhaltung  
Schadstoffe  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC+NO ­
x (b)  Partikel­
materie  Partikelzahl  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (Anzahl, 
10 11 /km) 
Endwerte  
Grenzwerte  
2.2.2. CO  2 -Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungs ­
motor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei einer Prüfung bei La ­
dungserhaltung  
CO  2 -Emissionen (g/km)  Niedrig  Mittel  Hoch  Besonders 
hoch  Kombiniert  
Gemessener Wert M  CO2,p,1  — 
auf gemessene Geschwindigkeit und Entfernung 
korrigierter Wert M  CO2,p,1b /  M CO2,c,2  
RCB-Korrekturkoeffizient (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
( 2 ) Korrektur gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 2 dieser Verordnung für ICE-Fahrzeuge und gemäß Anhang XXI 
Unteranhang 8 Anlage 2 der Verordnung (EU) 2017/1151 für HEV-Fahrzeuge (K  CO2 ) ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 138  
2.3. SCHLUSSFOLGERUNG  
CO  2 -Emissionen (g/km)  Kombiniert  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Typ 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Familienkorrekturfaktor (family cor ­
rection factor, FCF)  
2.4. TEMPERATURINFORMATIONEN des Bezugsfahrzeugs nach der 23°- 
Prüfung 
Ungünstigster Fall, Fahrzeugabkühlung  :  ja/nein (  3 ) 
ATCT-Familie besteht aus einer einzigen Inter ­
polationsfamilie  : ja/nein (  3 ) 
Motorkühlmitteltemperatur am Ende der Ab ­
kühlzeit (°C)  : 
Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs 
in den letzten 3 Stunden (°C)  : 
Unterschied zwischen Endtemperatur des Mo ­
torkühlmittels und Durchschnittstemperatur 
des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden 
Δ T_ATCT  (°C) : 
Mindestabkühlzeit t  soak_ATCT  (s) :  
Lage des Temperaturfühlers  :  
Gemessene Motortemperatur  :  Öl/Kühlmittel  
( 3 ) Falls „ja“, dann sind die letzten sechs Zeilen nicht anwendbar.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 139  
Anlage 8b  
Bericht über die Prüfung des Fahrwiderstands  
Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für 
die Prüfung zur Bestimmung des Fahrwiderstands erforderlichen Mindestdaten.  
Bericht Nummer 
ANTRAGSTELLER  
Hersteller  
GEGENSTAND  Bestimmung des Fahrwiderstands eines Fahr- 
zeugs /...  
Kennung(en) der Fahrwiderstands ­
familie  : 
Geprüftes Objekt  
Fabrik­
marke  : 
Typ :  
SCHLUSSFOLGE ­
RUNG  Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegen ­
stand“ genannten Anforderungen.  
ORT,  TT/MM/JJJJ  
1. BETROFFENE(S) FAHRZEUG(E) 
Betroffene Marken  :  
Betroffene Typen  :  
Handelsbezeichnung  :  
Höchstgeschwindigkeit (km/h)  :  
Antriebsachsen  :  
2. BESCHREIBUNG DER GEPRÜFTEN FAHRZEUGE  
Falls keine Interpolation vorgenommen wird, ist das (hinsichtlich des 
Energiebedarfs) ungünstigste Fahrzeug zu beschreiben.  
2.1. Windkanalmethode 
Kombiniert mit  :  Flachband- oder Rollenprüf ­
stand  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 140  
2.1.1. Allgemeines  
Windkanal  Prüfstand  
H R L R H R L R 
Fabrikmarke  
Typ 
Version  
Zyklus-Energiebedarf während eines 
vollständigen WLTC-Zyklus für 
Klasse 3 (kJ)  
Abweichung von der Produktionsserie  —  —  
Fahrstrecke (km)  —  —  
Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie: 
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Version  :  
Zyklus-Energiebedarf während ei ­
nes vollständigen WLTC-Zyklus 
(kJ) : 
Abweichung von der Produktions ­
serie  : 
Fahrstrecke (km)  :  
2.1.2. Massen  
Prüfstand  
H R L R 
Prüfmasse (kg)  
Durchschnittliche Masse m  av (kg) 
Wert m  r (kg pro Achse)  
Fahrzeug der Klasse M: 
Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahr ­
bereitem Zustand auf der Vorderachse (%)  
Fahrzeug der Klasse N: 
Gewichtsverteilung (kg oder %)  
Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie: 
Prüfmasse (kg)  :  
Durchschnittliche Masse m  av (kg) :  (Durchschnitt vor und nach der 
Prüfung)  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 141  
Technisch zulässige Gesamtmasse 
im beladenen Zustand:  : 
Geschätztes arithmetisches Mittel 
der Masse der Zusatzausrüstung  : 
Fahrzeug der Klasse M: 
Anteil der Masse des Fahrzeugs in 
fahrbereitem Zustand auf der Vor ­
derachse (%)  : 
Fahrzeug der Klasse N: 
Gewichtsverteilung (kg oder %)  : 
2.1.3. Reifen  
Windkanal  Prüfstand  
H R L R H R L R 
Größenbezeichnung  
Fabrikmarke  
Typ 
Rollwiderstand  
Vorderreifen (kg/t)  —  —  
Hinterreifen (kg/t)  —  —  
Reifendruck  
Vorderreifen (kPa)  —  —  
Hinterreifen (kPa)  —  —  
Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie: 
Größenbezeichnung  
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Rollwiderstand  
Vorderreifen (kg/t)  :  
Hinterreifen (kg/t)  :  
Reifendruck  
Vorderreifen (kPa)  :  
Hinterreifen (kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 142  
2.1.4. Aufbau  
Windkanal  
H R L R 
Typ AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Version  
Aerodynamische Luftleiteinrichtungen  
Bewegliche aerodynamische Karosserietei ­
le j/n und gege ­
benenfalls 
Liste  
Liste der angebrachten aerodynamischen 
Optionen  
Delta (C  D × A  f ) LH verglichen mit H  R (m2)  —  
Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie: 
Beschreibung der Karosserieform  :  Viereckiger Kasten (falls keine 
für ein vollständiges Fahrzeug 
repräsentative Karosserieform 
ermittelt werden kann)  
Fahrzeugfront Afr (m  2 ) :  
2.2. AUF DER STRASSE  
2.2.1. Allgemeines  
H R L R 
Fabrikmarke  
Typ 
Version  
Zyklus-Energiebedarf während eines voll ­
ständigen WLTC-Zyklus für Klasse 3 (kJ)  
Abweichung von der Produktionsserie  
Kilometerstand  
Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie: 
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Version  :  
Zyklus-Energiebedarf während ei ­
nes vollständigen WLTC-Zyklus 
(kJ) : 
Abweichung von der Produktions ­
serie  : 
Fahrstrecke (km)  :  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 143  
2.2.2. Massen  
H R L R 
Prüfmasse (kg)  
Durchschnittliche Masse m  av (kg) 
Wert m  r (kg pro Achse)  
Fahrzeug der Klasse M: 
Anteil der Masse des Fahrzeugs in fahr ­
bereitem Zustand auf der Vorderachse (%)  
Fahrzeug der Klasse N: 
Gewichtsverteilung (kg oder %)  
Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie: 
Prüfmasse (kg)  :  
Durchschnittliche Masse m  av (kg) :  (Durchschnitt vor und nach der 
Prüfung)  
Technisch zulässige Gesamtmasse 
im beladenen Zustand:  : 
Geschätztes arithmetisches Mittel 
der Masse der Zusatzausrüstung  : 
Fahrzeug der Klasse M: 
Anteil der Masse des Fahrzeugs in 
fahrbereitem Zustand auf der Vor ­
derachse (%)  
Fahrzeug der Klasse N: 
Gewichtsverteilung (kg oder %)  
2.2.3. Reifen  
H R L R 
Größenbezeichnung  
Fabrikmarke  
Typ 
Rollwiderstand  
Vorderreifen (kg/t)  
Hinterreifen (kg/t)  
Reifendruck  
Vorderreifen (kPa)  
Hinterreifen (kPa)  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 144  
Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie: 
Größenbezeichnung  :  
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Rollwiderstand  
Vorderreifen (kg/t)  :  
Hinterreifen (kg/t)  :  
Reifendruck  
Vorderreifen (kPa)  :  
Hinterreifen (kPa)  :  
2.2.4. Aufbau  
H R L R 
Typ AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Version  
Aerodynamische Luftleiteinrichtungen  
Bewegliche aerodynamische Karosserietei ­
le j/n und gege ­
benenfalls Lis ­
te 
Liste der angebrachten aerodynamischen 
Optionen  
Delta (C  D ×A f ) LH verglichen mit H  R (m2)  —  
Oder im Falle einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie: 
Beschreibung der Karosserieform  :  Viereckiger Kasten (falls keine 
für ein vollständiges Fahrzeug 
repräsentative Karosserieform 
ermittelt werden kann)  
Fahrzeugfront A  fr (m 2 ) :  
2.3. ANTRIEBSSTRANG  
2.3.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH) 
Motorcode  :  
Getriebeart  :  manuell, automatisch, stufenlos  
Getriebemodell 
(Herstellercodes)  : (Drehmoment und Anzahl der Kupplungen à im In ­
formationsdokument anzugeben)  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 145  
Erfasste Getriebemodelle 
(Herstellercodes)  : 
Motordrehzahl geteilt durch Fahrzeuggeschwindig ­
keit : Gang  Gangübersetzung  N/V-Verhältnis  
1. 1/..  
2. 1/..  
3. 1/..  
4. 1/..  
5. 1/..  
6. 1/..  
.. 
.. 
In Position N gekoppelte elektrische Maschine(n)  :  Nicht anwendbar (keine elektrische Maschine oder 
kein Ausrollmodus)  
Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen  :  Konstruktionstyp: asynchron/synchron…  
Kühlmitteltyp  :  Luft, Flüssigkeit, …  
2.3.2. Fahrzeug, niedriger Wert (VL)  
Absatz 2.3.1 mit VL-Daten wiederholen  
2.4. PRÜFERGEBNISSE  
2.4.1. Fahrzeug, hoher Wert (VH) 
Datum der Prüfungen  :  TT/MM/JJJJ (Windkanal) 
TT/MM/JJJJ (Prüfstand) 
oder 
TT/MM/JJJJ (auf der Straße)  
AUF DER STRASSE  
Prüfverfahren  :  Ausrollen 
oder Verfahren mit Drehmomentmesser  
Anlage (Name/Standort/Prüfstre ­
ckenbezeichnung)  : 
Ausrollmodus  :  j/n  
Spureinstellung  :  Spur- und Sturzwerte  
Höchste Bezugsgeschwindigkeit 
(km/h)  : 
Anemometrie  :  stationär 
oder im Fahrzeug: Auswirkung der Anemometrie (C  D × A) und ggf. 
Korrektur  
Anzahl der Teilungen  :  
Windkraft  :  Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 146  
Luftdruck  :  
Temperatur (Mittelwert)  :  
Windkorrektur  :  j/n  
Reifendruckregelung  :  j/n  
Rohergebnisse  :  Drehmomentmethode: 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Ausrollmethode: 
f 0 
f 1 
f 2 
Endergebnisse  Drehmomentmethode: 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
und 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
Ausrollmethode: 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
Oder  
WINDKANALMETHODE  
Anlage (Name/Standort/Prüfstands ­
bezeichnung)  : 
Eignung der Anlage  :  Berichtsbezeichnung und -datum  
Prüfstand  
Prüfstandstyp  :  Flachband- oder Rollenprüfstand  
Methode  :  stabilisierte Geschwindigkeiten oder Verzögerungsverfahren  
Aufwärmen  :  Aufwärmen durch Prüfstand oder durch Fahren des Fahrzeugs  
Korrektur der Rollenkurve  :  (bei Rollenprüfstand, falls zutreffend)  
Verfahren zur Rollenprüfstands ­
einstellung  : Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus  
Gemessener aerodynamischer Wi ­
derstandsbeiwert multipliziert mit 
der Fläche der Fahrzeugfront  : Geschwindigkeit (km/h)  C  D × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Ergebnis  :  f  0 = 
f 1 = 
f 2 = ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 147  
Oder  
FAHRWIDERSTANDSMATRIX AUF DER STRASSE  
Prüfverfahren  :  Ausrollen 
oder Verfahren mit Drehmomentmesser  
Anlage (Name/Standort/Prüfstre ­
ckenbezeichnung)  : 
Ausrollmodus  :  j/n  
Spureinstellung  :  Spur- und Sturzwerte  
Höchste Bezugsgeschwindigkeit 
(km/h)  : 
Anemometrie  :  stationär 
oder im Fahrzeug: Auswirkung der Anemometrie (C  D × A) und ggf. 
Korrektur  
Anzahl der Teilungen  :  
Windkraft  :  Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke  
Luftdruck  :  
Temperatur (Mittelwert)  :  
Windkorrektur  :  j/n  
Reifendruckregelung  :  j/n  
Rohergebnisse  :  Drehmomentmethode: 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
Ausrollmethode: 
f 0r = 
f 1r = 
f 2r = 
Endergebnisse  Drehmomentmethode: 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
und 
f 0r (berechnet für Fahrzeug H  M ) = 
f 2r (berechnet für Fahrzeug H  M ) = 
f 0r (berechnet für Fahrzeug L  M ) = 
f 2r (berechnet für Fahrzeug L  M ) = 
Ausrollmethode: 
f 0r (berechnet für Fahrzeug H  M ) = 
f 2r (berechnet für Fahrzeug H  M ) = 
f 0r (berechnet für Fahrzeug L  M ) = 
f 2r (berechnet für Fahrzeug L  M ) = ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 148  
Oder  
FAHRWIDERSTANDSMATRIX WINDKANALMETHODE  
Anlage (Name/Standort/Prüfstands ­
bezeichnung)  : 
Eignung der Anlage  :  Berichtsbezeichnung und -datum  
Prüfstand  
Prüfstandstyp  :  Flachband- oder Rollenprüfstand  
Methode  :  stabilisierte Geschwindigkeiten oder Verzögerungsverfahren  
Aufwärmen  :  Aufwärmen durch Prüfstand oder durch Fahren des Fahrzeugs  
Korrektur der Rollenkurve  :  (bei Rollenprüfstand, falls zutreffend)  
Verfahren zur Rollenprüfstands ­
einstellung  : Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus  
Gemessener aerodynamischer Wi ­
derstandsbeiwert multipliziert mit 
der Fläche der Fahrzeugfront  : Geschwindigkeit (km/h)  C  D × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Ergebnis  :  f  0r = 
f 1r = 
f 2r = 
f 0r (berechnet für Fahrzeug H  M ) = 
f 2r (berechnet für Fahrzeug H  M ) = 
f 0r (berechnet für Fahrzeug) L  M ) = 
f 2r (berechnet für Fahrzeug) L  M ) = 
2.4.2. Fahrzeug, niedriger Wert (VL)  
Absatz 2.4.1 mit VL-Daten wiederholen  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 149  
Anlage 8c  
Muster des Prüfblatts  
Das „Prüfblatt“ enthält diejenigen Prüfdaten, die zwar aufgezeichnet, aber nicht 
in einen Prüfbericht aufgenommen werden.  
Prüfblätter sind vom technischen Dienst oder dem Hersteller mindestens 10 Jahre 
aufzubewahren.  
Bei den folgenden Informationen – soweit zutreffend – handelt es sich um die für 
Prüfblätter erforderlichen Mindestdaten.  
Informationen aus Anhang XXI Unteranhang 4 der Verordnung (EU) 2017/1151  
Veränderliche Fahrwerksparameter  :  
Die Koeffizienten c  0 , c 1 und c  2 : c  0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Ausrollzei ­
ten : Bezugsgeschwindigkeit (km/h)  Ausrollzeit (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Es kann zusätzliches Gewicht am oder im Fahrzeug 
angebracht werden, um Reifenschlupf zu vermeiden.  : Gewicht (kg) 
auf dem/im Fahrzeug  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 150  
Ausrollzeiten nach Durchführung des Fahrzeugaus ­
rollverfahrens  : Bezugsgeschwindigkeit (km/h)  Ausrollzeit (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Informationen aus Anhang XXI Unteranhang 5 der Verordnung (EU) 2017/1151  
Wirkungsgrad des NOx-Konverters 
Angezeigte Konzentrationen a, b, c und d, sowie die 
Konzentration bei NOx-Analysator im NO-Betriebs ­
zustand, sodass das Kalibriergas nicht durch den 
Konverter strömt  : (a) = 
(b) = 
(c) = 
(d) = 
Konzentration im NO-Betriebszustand =  
Informationen aus Anhang XXI Unteranhang 6 der Verordnung (EU) 2017/1151  
Vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Strecke  :  
Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe: falls Fahr ­
zeug Zyklus nicht folgen kann, Folgendes aufzeich ­
nen: 
Abweichungen vom Fahrzyklus  : 
Fahrtkurvenindizes:  
Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised 
Jan-2014) zu berechnen:  : 
: 
IWR': Inertial Work Rating (Bewertung hinsicht ­
lich Trägheitsarbeit)  : 
RMSSE : Root Mean Squared Speed Error (mitt ­
lerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler)  : 
: 
: 
Wägung des Partikel-Probenahmefilters  
Filter vor der Prüfung  :  
Filter nach der Prüfung  :  
Bezugsfilter  :  
Inhalt der einzelnen Verbindungen, gemessen nach 
Stabilisierung des Messgeräts  : ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 151  
Bestimmung des Regenerationsfaktors  
Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, 
in denen es zu Regenerierungsvorgängen kommt.  : 
Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen 
durchgeführt werden (n)  : 
Messung der Emissionsmasse M ′ sij jeder einzelnen 
Verbindung i in jedem Zyklus j  : 
Bestimmung des Regenerationsfaktors 
Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen d gemessen 
während einer vollständigen Regeneration  : 
Bestimmung des Regenerationsfaktors  
Msi :  
Mpi :  
Ki :  
Informationen aus Anhang XXI Unteranhang 6a der Verordnung (EU) 2017/1151  
ATCT 
Lufttemperatur und -feuchtigkeit der Prüfzelle, ge ­
messen am Auslass des Kühlventilators des Fahr ­
zeugs mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz  : Temperatur-Sollwert = T  reg 
Tatsächlicher Temperaturwert 
± 3 °C zu Beginn der Prüfung 
± 5 °C während der Prüfung  
Temperatur des Abkühlbereichs, kontinuierlich mit 
einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz gemessen.  : Temperatur-Sollwert = T  reg 
Tatsächlicher Temperaturwert 
± 3 °C zu Beginn der Prüfung 
± 5 °C während der Prüfung  
Zeit des Transports von der Vorkonditionierung zum 
Abkühlbereich  : ≤ 10 Minuten  
Zeit zwischen dem Ende der Prüfung Typ 1 und dem 
Abkühlvorgang  : ≤ 10 Minuten  
Die Abkühlzeit ist zu messen und in alle einschlägi ­
gen Prüfblätter aufzunehmen.  : Zeit zwischen der Messung der Endtemperatur und dem 
Ende der Prüfung Typ 1 bei 23 °C.  
Informationen aus Anhang VI der Verordnung (EU) 2017/1151  
Tankatmungsprüfung 
Umgebungstemperatur während der beiden Tages ­
zyklen (mindestens jede Minute aufzuzeichnen)  : 
Puffverlustbeladung des Filters 
Umgebungstemperatur während des ersten 11-Stun ­
den-Profils (mindestens alle 10 Minuten aufzuzeich ­
nen) : ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 152  
Anlage 8d  
Prüfbericht über die Messunge der Verdunstungsemissionen  
Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für 
die Prüfung der Verdunstungsemissionen erforderlichen Mindestdaten.  
BERICHT Nummer 
ANTRAGSTELLER  
Hersteller  
GEGENSTAND  …  
Kennung der Verdunstungsemis ­
sions-Familie  : 
Geprüftes Objekt  
Fabrik­
marke  : 
SCHLUSSFOLGE ­
RUNG  Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegen ­
stand“ genannten Anforderungen.  
ORT,  TT/MM/JJJJ  
Sämtlichen technischen Diensten steht es frei, weitere Angaben zu machen.  
1. BESCHREIBUNG DER GEPRÜFTEN FAHRZEUGE, HOHER WERT: 
Fahrzeugnummern  :  Prototypnummer und VIN  
Kategorie  :  
1.1. Aufbau des Antriebsstrangs  
Aufbau des Antriebsstrangs  :  Verbrennungsmotor, Hybrid, 
Elektro oder Brennstoffzelle  
1.2. Verbrennungsmotor  
Bei mehr als einem Verbrennungsmotor (ICE) die Nummer wieder ­
holen  
Fabrikmarke  :  
Typ :  
Arbeitsverfahren  :  Zweitakt/Viertakt  
Anzahl und Anordnung der Zylinder  :  
Hubraum (cm  3 ) :  
Ladeluftverdichter  :  ja/nein  
Direkteinspritzung  :  ja/nein oder Beschreibung  
Kraftstoffart des Fahrzeugs  :  Einstoff-/Zweistoff-/Flexfuel-  
Motorschmiermittel  :  Fabrikmarke und Typ  
Kühlsystem  :  Typ: Luft/Wasser/Öl  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 153  
1.4. Kraftstoffsystem  
Einspritzpumpe  :  
Einspritzdüse(n)  :  
Kraftstoffbehälter  
Schicht(en)  :  Einschicht oder Mehrschicht  
Materialien für den Kraftstoffbehälter  :  Metall / ...  
Materialien für andere Teile der Kraftstoff ­
anlage  : …  
abgedichtet  :  ja/nein  
Nennkapazität des Kraftstoffbehälters (1)  :  
Filter  
Fabrikmarke und Typ  :  
Aktivkohletyp  :  
Volumen der Holzkohle (l)  :  
Masse der Holzkohle (g)  :  
Angegebene Butanwirkkapazität (g)  :  xx,x  
2. PRÜFERGEBNISSE  
2.1. Filteralterung  
Datum der Prüfungen  :  (Tag/Monat/Jahr)  
Ort der Prüfung  :  
Filteralterungsbericht  :  
Beladungsrate  :  
Kraftstoffspezifikationen  
Fabrikmarke  :  
Dichte bei 15°C (kg/m  3 ) :  
Ethangehalt (%):  :  
Chargennummer  :  
2.2. Bestimmung des Diffusionsfaktors (Permeability Factor - PF)  
Datum der Prüfungen  :  (Tag/Monat/Jahr)  
Ort der Prüfung  :  
Prüfbericht für den Diffusionsfaktor  :  
in Woche 3 gemessene HC, HC  3W 
(mg/24h)  : xxx  
in Woche 20 gemessene HC, HC  20W 
(mg/24h)  : xxx  
Diffusionsfaktor, PF (mg/24h)  :  xxx  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 154  
Bei Mehrschicht-Behältern oder Behältern aus Metall 
Alternativer Diffusionsfaktor, PF (mg/24h)  : ja/nein  
2.3. Verdunstungsprüfung  
Datum der Prüfungen  :  (Tag/Monat/Jahr)  
Ort der Prüfung  :  
Verfahren zur Prüfstandseinstellung  :  Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlauf ­
zyklus  
Prüfstandsbetriebsart:  ja/nein  
Ausrollmodus  :  ja/nein  
2.3.1.  Masse  
Prüfmasse VH (in kg)  :  
2.3.2.  Fahrwiderstandsparameter  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
2.3.3.  Zyklus und Schaltpunkt (falls zutreffend)  
Zyklus (ohne Miniaturisierung)  :  Klasse 1 / 2 / 3  
Gangwechsel  :  Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen 
gerundet  
2.3.4.  Fahrzeug  
Geprüftes Fahrzeug  :  VH oder Beschreibung  
Fahrstrecke (km)  :  
Alter (Wochen)  :  
2.3.5.  Prüfverfahren und Ergebnissse  
Prüfverfahren  :  Kontinuierlich (abgedichtetes Kraftstoffbehältersystem) / Kon ­
tinuierlich (nicht abgedichtetes Kraftstoffbehältersystem) / Sepa ­
rat (abgedichtetes Kraftstoffbehältersystem)  
Beschreibung der Abkühlzeiten (Zeit und 
Temperatur)  : 
Wert der Puffverlustbeladung (g)  :  xx,x (falls zutreffend)  
Verdunstungsprüfung  Heißabstellen M  HS 1. 24-Stunden-Tages ­
zyklus, M  D1 2. 24-Stunden-Tages ­
zyklus, M  D2 
mittlere Temperatur (°C)  —  —  
Verdunstungsemissionen (g/Prüfung)  x,xxx  x,xxx  x,xxx  
Endergebnis, M  HS + M  D1 + M  D2 + (2xPF) 
(g/Prüfung)  x,xx 
Grenzwert (g/Prüfung)  2,0  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 155  
ANHANG II  
▼M3 
TEIL A  
▼B 
ÜBEREINSTIMMUNG IN BETRIEB BEFINDLICHER FAHRZEUGE  
1. EINLEITUNG  
▼M3 
1.1. Dieser Teil gilt für Fahrzeuge der Klassen M und N  1 , Unterklasse I, auf 
Basis von bis 31. Dezember 2018 genehmigten und bis 31. August 2019 
registrierten Typen, sowie für Fahrzeuge der Klasse N  1 , Unterklassen II 
und III, und der Klasse N  2 auf Basis von bis 31. August 2019 genehmigten 
und bis 31. August 2020 registrierten Typen.  
▼B 
2. ANFORDERUNGEN  
Bei den Anforderungen für die Übereinstimmung im Betrieb handelt es 
sich um die in Absatz 9 sowie Anlagen 3, 4 und 5 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 genannten, mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen.  
2.1. Absatz 9.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verste ­
hen: 
Die Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge 
durch die Genehmigungsbehörde muss auf der Grundlage aller dem Her ­
steller vorliegenden einschlägigen Informationen nach denselben Verfahren 
erfolgen wie die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion gemäß 
Artikel 12 Absätze 1 und 2 der Richtlinie 2007/46/EG sowie gemäß An ­
hang X Abschnitte 1 und 2 dieser Richtlinie. Werden der Genehmigungs ­
behörde Informationen anderer Genehmigungsbehörden oder Informationen 
über von den Mitgliedstaaten durchgeführte Überwachungsprüfungen vor ­
gelegt, so werden diese zur Ergänzung der Berichte des Herstellers über 
Überwachungsmaßnahmen während des Betriebs herangezogen.  
2.2. Absatz 9.3.5.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 wird geändert, indem der 
folgende neue Unterabsatz angefügt wird:  
„… 
Fahrzeuge aus Kleinserienproduktion mit weniger als 1 000 Fahrzeugen je 
OBD-Familie sind von den Anforderungen an einen Mindest-IUPR sowie 
der Verpflichtung, diesen gegenüber der Genehmigungsbehörde nach ­
zuweisen, ausgenommen.“  
2.3. Bezugnahmen auf „Vertragsparteien“ gelten als Bezugnahmen auf „Mit ­
gliedstaaten“.  
2.4. Anlage 3 Absatz 2.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fas ­
sung:  
Das Fahrzeug muss zu einem Fahrzeugtyp gehören, der nach dieser Ver ­
ordnung typgenehmigt ist und für den eine Übereinstimmungsbescheini ­
gung gemäß der Richtlinie 2007/46/EG ausgestellt wurde. Es muss in der 
Union zugelassen und eingesetzt worden sein.  
2.5. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 
gemäß dem „Übereinkommen von 1958“ gilt als Bezugnahme auf die 
Richtlinie 2007/46/EG.  
2.6. Anlage 3 Absatz 2.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fas ­
sung:  
Der Blei- und der Schwefelgehalt einer Kraftstoffprobe aus dem Fahrzeug ­
tank muss den einschlägigen, in der Richtlinie 2009/30/EG des Europäi ­
schen Parlaments und des Rates (  1 ) festgelegten Normen entsprechen, und 
es dürfen keine Anhaltspunkte für die Verwendung von ungeeignetem 
Kraftstoff bestehen. Es können Untersuchungen am Auspuff vorgenommen 
werden.  
2.7. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf 
„Emissionsprüfungen nach Anhang 4a“ gilt als Bezugnahme auf „gemäß 
Anhang XXI dieser Verordnung durchgeführte Emissionsprüfungen“.  ▼B 
( 1 ) ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 88.
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 156  
2.8. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf 
„Anhang 4a Absatz 6.3“ gilt als Bezugnahme auf „Anhang XXI Unter ­
anhang 6 Absatz 1.2.6 dieser Verordnung“.  
2.9. Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf 
das „Abkommen von 1958“ gilt als Bezugnahme auf „Artikel 13 Absätze 1 
oder 2 der Richtlinie 2007/46/EG“.  
▼M3 
2.10. In Absatz 3.2.1, Absatz 4.2 und den Fußnoten 1 und 2 der Anlage 4 zur 
UNECE-Regelung Nr. 83 sind die Verweise auf die Grenzwerte in Ta ­
belle 1 des Absatzes 5.3.1.4 als Verweise auf die Tabelle 2 des Anhangs I 
der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zu verstehen.  
TEIL B  
NEUE METHODE FÜR DIE PRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG IM 
BETRIEB  
1. Einleitung  
Dieser Teil gilt für Fahrzeuge der Klassen M und N  1 , Unterklasse I auf 
Basis von ab 1. Januar 2019 genehmigten Typen und für alle ab 1. Sep ­
tember 2019 registrierten Fahrzeuge, sowie für Fahrzeuge der Klasse N  1 , 
Unterklassen II und III, und der Klasse N  2 auf Basis von ab 1. September 
2019 genehmigten und ab 1. September 2020 registrierten Typen.  
In diesem Teil sind die Vorgaben hinsichtlich der Übereinstimmung von 
in Betrieb befindlichen Fahrzeugen (in-service conformity, ISC) für die 
Überprüfung der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte, die für Auspuff ­
emissionen (einschließlich geringe Temperatur) und für Verdunstungs ­
emissionen gelten, über die gesamte übliche Lebensdauer des Fahrzeugs 
bis zu fünf Jahre oder bis zu einer Laufleistung von 100 000 km fest ­
gelegt (es gilt der Wert, der zuerst erreicht wird).  
2. Beschreibung des Vorgangs  
Abbildung B.1  
Darstellung des Prüfvorgangs für die Übereinstimmung im Betrieb 
(wobei GTAA für die ausstellende Typgenehmigungsbehörde und 
OEM für den Hersteller steht)
  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 157  
3. Definition einer ISC-Familie  
Eine ISC-Familie setzt sich aus folgenden Fahrzeugen zusammen:  
(a) hinsichtlich Auspuffemissionen (Prüfungen Typ 1 und Typ 6): die 
Fahrzeuge, die in die PEMS-Prüffamilie gemäß Beschreibung in An ­
hang IIIa Anlage 7 fallen,  
(b) hinsichtlich Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4): die Fahrzeu ­
ge, die in der Verdunstungsemissionsfamilie gemäß Beschreibung in 
Anhang VI Nummer 5.5. enthalten sind.  
4. Einholung von Informationen und erste Risikobewertung  
Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde holt alle sachdienlichen In ­
formationen über mögliche Verstöße gegen Emissionsvorschriften ein, 
die für die Entscheidung darüber, welche ISC-Familien in einem gege ­
benen Jahr überprüft werden sollen, von Belang sind. Die ausstellende 
Typgenehmigungsbehörde berücksichtigt dabei insbesondere diejenigen 
Informationen, die auf Fahrzeugtypen hindeuten, die unter normalen 
Fahrbedingungen hohe Emissionswerte aufweisen. Diese Informationen 
werden unter Verwendung geeigneter Methoden gewonnen, darunter 
Fernmesssysteme, Systeme zur vereinfachten On-Board-Emissionsüber ­
wachung (SEMS) und Prüfungen per PEMS. Die bei diesen Prüfungen 
ermittelte Anzahl und Bedeutung von Grenzwertüberschreitungen können 
dazu verwendet werden, für ISC-Prüfungen Schwerpunkte zu setzen.  
Als Teil der für die ISC-Prüfungen zur Verfügung gestellten Informatio ­
nen hat jeder Hersteller der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde ab ­
gasrelevante Gewährleistungsansprüche sowie abgasrelevante Reparatur ­
arbeiten, die in den Gewährleistungszeitraum fallen und im Zuge von 
Wartungsmaßnahmen durchgeführt oder erfasst wurden, zu melden und 
dafür ein Format zu verwenden, das zwischen der ausstellenden Typge ­
nehmigungsbehörde und dem Hersteller zum Zeitpunkt der Typgenehmi ­
gung zu vereinbaren ist. Die Informationen müssen genaue Angaben zu 
Häufigkeit und Art der Fehler an abgasrelevanten Bauteilen und Syste ­
men enthalten und nach ISC-Familie aufgeschlüsselt sein. Mindestens 
einmal jährlich müssen die Berichte für jede ISC-Fahrzeugfamilie einge ­
reicht werden, und zwar so lange, wie die Überprüfungen der Überein ­
stimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Artikel 9 Absatz 3 
durchgeführt werden müssen.  
Auf Grundlage der in den Absätzen 1 und 2 genannten Informationen 
bewertet die ausstellende Typgenehmigungsbehörde erstmalig das Risiko, 
dass eine ISC-Familie nicht den Vorschriften für die Übereinstimmung 
im Betrieb genügt, und entscheidet anhand dieser Bewertung, welche 
Familien geprüft und welche Arten von Prüfungen im Rahmen der 
ISC-Bestimmungen durchgeführt werden. Darüber hinaus kann die aus ­
stellende Typgenehmigungsbehörde stichprobenartig ISC-Familien für 
Prüfungen auswählen.  
5. ISC-Prüfungen  
Der Hersteller führt ISC-Prüfungen zu Auspuffemissionen durch, d. h. 
mindestens die Prüfung Typ 1 für alle ISC-Familien. Der Hersteller kann 
auch RDE-Prüfungen Typ 4 und Typ 6 für alle oder einige der ISC- 
Familien durchführen. Der Hersteller meldet der ausstellenden Typgeneh ­
migungsbehörde alle Ergebnisse der ISC-Prüfungen über die unter Num ­
mer 5.9. beschriebene Elektronische Plattform zur Übereinstimmung im 
Betrieb.  
Entsprechend Festlegung unter Nummer 5.4. überprüft die ausstellende 
Typgenehmigungsbehörde jedes Jahr eine geeignete Anzahl von ISC- 
Familien. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde nimmt alle Ergeb ­
nisse der ISC-Prüfungen in die unter Nummer 5.9. beschriebene Elektro ­
nische Plattform zur Übereinstimmung im Betrieb auf.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 158  
Akkreditierte Laboratorien oder technische Dienste können jedes Jahr 
Überprüfungen zu beliebig vielen ISC-Familien durchführen. Die akkre ­
ditierten Laboratorien oder technischen Dienste melden der ausstellenden 
Typgenehmigungsbehörde alle Ergebnisse der ISC-Prüfungen über die 
unter Nummer 5.9. beschriebene Elektronische Plattform zur Überein ­
stimmung im Betrieb.  
5.1. Qualitätssicherung der Prüfungen  
Inspektionsstellen und Laboratorien, die ISC-Überprüfungen durchführen 
und nicht als benannte technische Dienste gelten, werden gemäß EN ISO/ 
IEC 17020:2012 für das ISC-Verfahren akkreditiert. ISC-Prüfungen 
durchführende Laboratorien, bei denen es sich nicht um benannte tech ­
nische Dienste im Sinne des Artikels 41 der Richtlinie 2007/46 handelt, 
dürfen ISC-Prüfungen nur durchführen, wenn sie nach EN ISO/ 
IEC 17025:2017 akkreditiert sind.  
Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde nimmt jährliche Kontrollen 
der vom Hersteller durchgeführten ISC-Überprüfungen vor. Zudem 
kann die ausstellende Typgenehmigungsbehörde Kontrollen der ISC- 
Überprüfungen vornehmen, die durch akkreditierte Laboratorien und 
technische Dienste durchgeführt wurden. Grundlage der Kontrolle bilden 
die vom Hersteller oder vom akkreditierten Laboratorium bzw. tech ­
nischen Dienst bereitgestellten Informationen, die mindestens den aus ­
führlichen ISC-Bericht gemäß Anlage 3 enthalten müssen. Die ausstel ­
lende Typgenehmigungsbehörde kann von den Herstellern, akkreditierten 
Laboratorien oder technischen Diensten zusätzliche Informationen anfor ­
dern.  
5.2. Veröffentlichung von Prüfergebnissen durch akkreditierte Laboratorien 
und technische Dienste  
Sobald die Ergebnisse der Konformitätsbewertung und der Maßnahmen 
zur Mängelbeseitigung für eine bestimmte ISC-Familie zur Verfügung 
stehen, werden sie von der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde an 
diejenigen akkreditierten Laboratorien bzw. technischen Dienste weiter ­
geleitet, die die Prüfergebnisse für diese Familie vorgelegt hatten.  
Die Ergebnisse der Prüfungen, einschließlich der genauen Daten aller 
geprüften Fahrzeuge, dürfen erst dann der Öffentlichkeit zugänglich ge ­
macht werden, wenn die ausstellende Typgenehmigungsbehörde den Jah ­
resbericht oder die Ergebnisse eines einzelnen ISC-Verfahrens veröffent ­
licht hat oder das statistische Verfahren ergebnislos abgeschlossen wurde 
(siehe Nummer 5.10.). Bei der Veröffentlichung der Ergebnisse zu den 
ISC-Prüfungen ist auf den Jahresbericht der ausstellenden Typgenehmi ­
gungsbehörde zu verweisen, in dem sie enthalten sind.  
5.3. Prüfungstypen  
ISC-Prüfungen dürfen nur bei Fahrzeugen durchgeführt werden, die nach 
Maßgabe von Anlage 1 ausgewählt wurden.  
ISC-Prüfungen in Form der Prüfung Typ 1 sind entsprechend An ­
hang XXI durchzuführen.  
ISC-Prüfungen in Form von RDE-Prüfungen sind entsprechend An ­
hang IIIA, in Form von Prüfungen Typ 4 entsprechend Anlage 2 dieses 
Anhangs und in Form von Prüfungen Typ 6 entsprechend Anhang VIII 
durchzuführen.  
5.4. Häufigkeit und Umfang von ISC-Prüfungen  
Zwischen dem Beginn zweier durch den Hersteller vorgenommener 
Überprüfungen der Übereinstimmung im Betrieb für eine bestimmte 
ISC-Familie dürfen nicht mehr als 24 Monate liegen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 159  
Die Häufigkeit von ISC-Prüfungen durch die ausstellende Typgenehmi ­
gungsbehörde ist auf eine Risikobewertungsmethode gemäß der interna ­
tionalen Norm ISO 31000:2018 – Risikomanagement – Grundsätze und 
Leitlinien zu stützen, und die Ergebnisse der ersten Bewertung gemäß 
Nummer 4 sind zu berücksichtigen.  
Ab dem 1. Januar 2020 führen ausstellende Typgenehmigungsbehörden 
Prüfungen nach Typ 1 und RDE-Prüfungen bei mindestens 5 % der ISC- 
Familien pro Hersteller und Jahr oder bei mindestens zwei ISC-Familien 
pro Hersteller und Jahr durch (sofern verfügbar). Die Anforderung der 
Prüfung von mindestens 5 % der ISC-Familien oder von mindestens zwei 
ISC-Familien pro Hersteller und Jahr gilt nicht für Kleinserienhersteller. 
Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde sorgt für die breitestmögliche 
Abdeckung von ISC-Familien und Fahrzeugalter innerhalb einer Fahr ­
zeugfamilie hinsichtlich der Übereinstimmung im Betrieb, um die Ein ­
haltung der Vorschriften des Artikels 8 Absatz 3 zu gewährleisten. Die 
ausstellende Typgenehmigungsbehörde hat jedes statistische Verfahren, 
das sie für ISC-Familien einleitet, innerhalb von 12 Monaten abzuschlie ­
ßen. 
Für ISC-Prüfungen nach Typ 4 oder Typ 6 gelten keine Mindestvorgaben 
hinsichtlich der Häufigkeit.  
5.5. Finanzierung der ISC-Prüfungen der ausstellenden Typgenehmigungs ­
behörde  
Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde sorgt dafür, dass ausrei ­
chende Mittel zur Verfügung stehen, um die Kosten der Prüfungen der 
Übereinstimmung im Betrieb zu decken. Unbeschadet nationaler Rechts ­
vorschriften sind diese Kosten durch Gebühren zu decken, die die aus ­
stellende Typgenehmigungsbehörde gegenüber dem Hersteller erheben 
kann. Solche Gebühren müssen die ISC-Prüfung von bis zu 5 % der 
ISC-Familien pro Hersteller und Jahr oder von mindestens zwei ISC- 
Familien pro Hersteller und Jahr decken.  
5.6. Prüfplan  
Bei der Durchführung von RDE-Prüfungen für ISC fertigt die ausstel ­
lende Typgenehmigungsbehörde einen Prüfplan an. In diesen Plan sind 
Prüfungen vorzusehen, durch die die ISC-Übereinstimmung unter mög ­
lichst vielen Prüfbedingungen laut Anhang IIIA überprüft wird.  
5.7. Auswahl von Fahrzeugen für ISC-Prüfungen  
Die erfassten Informationen müssen so umfänglich sein, dass die Bewer ­
tung der Leistung im Betrieb für ordnungsgemäß gewartete und genutzte 
Fahrzeuge möglich ist. Anhand der Tabellen in Anlage 1 lässt sich er ­
mitteln, ob das betreffende Fahrzeug für ISC-Prüfungen ausgewählt wer ­
den kann. Bei einer Überprüfung anhand der Tabellen in Anlage 1 kön ­
nen einige Fahrzeuge als fehlerhaft deklariert und von den ISC-Prüfun ­
gen ausgenommen werden, wenn Teile des Emissionsminderungssystems 
nachweislich beschädigt waren.  
Prüfungen an einem Fahrzeug können zur Erstellung von Berichten zu 
mehreren Prüfungstypen verwendet werden (Typ 1, RDE, Typ 4, Typ 6), 
wobei jedoch nur die erste gültige Prüfung jedes Typs in das statistische 
Verfahren einbezogen werden darf.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 160  
5.7.1. Allgemeine Anforderungen  
Das Fahrzeug muss einer ISC-Familie gemäß Beschreibung unter Num ­
mer 3 angehören und den in der Tabelle in Anlage 1 angegebenen Über ­
prüfungen genügen. Es muss in der Europäischen Union registriert sein, 
wo es zudem mindestens 90 % seiner Fahrzeit gefahren worden sein 
muss. Die Emissionsprüfungen können in einem anderen geografischen 
Gebiet als dem durchgeführt werden, in dem die Fahrzeuge ausgewählt 
worden sind.  
Den ausgewählten Fahrzeugen ist eine Wartungsdokumentation beizule ­
gen, aus der hervorgeht, dass das jeweilige Fahrzeug entsprechend den 
Herstellerempfehlungen ordnungsgemäß gewartet und instand gehalten 
wurde und dass für den Austausch abgasrelevanter Bauteile ausschließ ­
lich Originalteile verwendet wurden.  
Fahrzeuge, an denen Anzeichen für eine missbräuchliche oder unsachge ­
mäße Verwendung erkennbar sind, die sich auf das Emissionsverhalten 
auswirken könnten, oder aber für unbefugte Eingriffe oder Zustände, die 
einen sicheren Betrieb gefährden könnten, sind von den ISC-Prüfungen 
auszunehmen.  
An den Fahrzeugen dürfen keine aerodynamischen Änderungen vor ­
genommen worden sein, die sich vor den Prüfungen nicht wieder rück ­
gängig machen lassen.  
Ein Fahrzeug muss von den ISC-Prüfungen ausgenommen werden, wenn 
aus den Daten im Bordcomputer hervorgeht, dass das Fahrzeug nach der 
Anzeige eines Fehlercodes weiter betrieben wurde, ohne dass eine Re ­
paratur gemäß Herstellerangaben erfolgt war.  
Ein Fahrzeug ist von den ISC-Prüfungen auszunehmen, wenn der Kraft ­
stoff im Fahrzeugtank nicht den geltenden Normen laut Richtlinie 
98/70/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (  1 ) genügt oder 
wenn es Hinweise oder Aufzeichnungen dazu gibt, dass das Fahrzeug 
mit dem falschen Kraftstofftyp betankt wurde.  
5.7.2. Inspektion und Wartung von Fahrzeugen  
Vor oder nach den ISC-Prüfungen müssen bei den zu den Prüfungen 
zugelassenen Fahrzeugen diejenigen Fehlerdiagnosen und regulären War ­
tungsmaßnahmen durchgeführt werden, die entsprechend Anlage 1 erfor ­
derlich sind.  
Folgende Überprüfungen sind durchzuführen: OBD-Überprüfungen (vor 
oder nach einer Prüfung), Sichtkontrollen hinsichtlich leuchtender Stö ­
rungswarnleuchten, Kontrollen (auf Unversehrtheit) des Luftfilters, aller 
Treibriemen, aller Flüssigkeitsstände, des Kühler- und des Einfüllver ­
schlusses, aller Vakuum- und Kraftstoffsystemschläuche sowie der Ver ­
kabelung für das Abgasnachbehandlungssystem; Überprüfung der Bau ­
teile der Zündanlage, des Kraftstoffzuteilungssystems und der emissions ­
mindernden Einrichtung auf Einstellungsfehler und/oder unbefugte Ein ­
griffe.  
Fällt bei einem Fahrzeug in den nächsten 800 km eine planmäßige War ­
tung an, ist diese Wartung durchzuführen.  
Die Scheibenwaschflüssigkeit ist vor der Prüfung nach Typ 4 abzulassen 
und durch warmes Wasser zu ersetzen.  
Es ist eine Kraftstoffprobe zu nehmen und entsprechend den Anforde ­
rungen laut Anhang IIIA zur weiteren Analyse für den Fall aufzubewah ­
ren, dass die Prüfung negativ ausfällt.  ▼M3 
( 1 ) Richtlinie 98/70/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 
über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen und zur Änderung der Richt ­
linie 93/12/EWG des Rates (ABl. L 350, S. 58).
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 161  
Alle Fehler sind zu dokumentieren. Ist der Fehler auf die emissionsmin ­
dernden Einrichtungen zurückzuführen, ist das Fahrzeug als fehlerhaft zu 
melden und darf für Prüfungen nicht weiter verwendet werden, wobei der 
Fehler jedoch in die Konformitätsbewertung nach Nummer 6.1. einzube ­
ziehen ist.  
5.8. Probenumfang  
Wenden Hersteller das statistische Verfahren entsprechend Nummer 5.10. 
für die Prüfung nach Typ 1 an, ist die Anzahl der Stichproben anhand 
der jährlichen Verkaufszahlen für eine Familie der in Betrieb befindli ­
chen Fahrzeuge in der Europäischen Union gemäß Beschreibung in nach ­
stehender Tabelle festzulegen:  
Tabelle B.1  
Anzahl der Stichproben für ISC-Prüfungen in Form der Prüfung 
Typ 1  
EU-Zulassungen von Fahrzeugen pro Kalenderjahr 
im Probenahmezeitraum  Anzahl der Stichproben 
(für Prüfungen Typ 1)  
100 000  1  
100 001 bis 200 000  2  
über 200 000  3  
Tabelle B.1: Anzahl der Stichproben für ISC-Prüfungen in Form der 
Prüfung Typ 1 Jede Stichprobe muss ausreichend Fahrzeugtypen enthal ­
ten, damit sichergestellt werden kann, dass mindestens 20 % der Gesamt ­
verkäufe für diese Familie erfasst sind. Ist für eine Familie die Prüfung 
mehrerer Stichproben erforderlich, müssen die Fahrzeuge aus der zweiten 
und dritten Stichprobe andere Fahrzeugeinsatzbedingungen widerspiegeln 
als die aus der ersten Stichprobe.  
5.9. Verwendung der Elektronischen Plattform für Übereinstimmung im Be ­
trieb und Zugriff auf für Prüfungen erforderliche Daten  
Die Kommission richtet eine elektronische Plattform ein, mit der der 
Datenaustausch zwischen den Herstellern, den akkreditierten Laborato ­
rien bzw. technischen Diensten einerseits und der ausstellenden Typge ­
nehmigungsbehörde andererseits vereinfacht wird, mit der aber auch der 
Prozess rationalisiert wird, bei dem über das positive oder negative Er ­
gebnis einer Stichprobe entschieden wird.  
Der Hersteller füllt das gesamte Dokumentationspaket zur Prüftrans ­
parenz nach Artikel 5 Absatz 12 in dem in den Tabellen 1 und 2 der 
Anlage 5 und in dem unter dieser Nummer genannten Format aus und 
übermittelt es der Typgenehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung 
hinsichtlich der Emissionen erteilt. Bei der Auswahl von Fahrzeugen 
aus derselben Familie für die Prüfung ist Tabelle 2 der Anlage 5 zu ­
grunde zu legen, die in Kombination mit Tabelle 1 hinreichende Infor ­
mationen über die zu prüfenden Fahrzeuge liefert.  
Nach Einrichtung der im ersten Absatz genannten elektronischen Platt ­
form lädt die Typgenehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung hin ­
sichtlich der Emissionen erteilt, die in den Tabellen 1 und 2 der Anlage 5 
genannten Informationen innerhalb von fünf Tagen nach ihrem Erhalt auf 
diese Plattform hoch.  
Alle Informationen in den Tabellen 1 und 2 der Anlage 5 müssen der 
Öffentlichkeit kostenlos in elektronischer Form zugänglich sein.  
Auch die folgenden Informationen müssen im Paket zur Prüfungstrans ­
parenz enthalten sein und vom Hersteller kostenlos innerhalb von 5 Tagen 
nach Anfrage eines akkreditierten Laboratoriums bzw. technischen 
Dienstes bereitgestellt werden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 162  
ID Eingabedaten  Beschreibung  
1. Ggf. spezielles Verfahren für den Umbau von 
Fahrzeugen (Vierrad- zu Zweiradantrieb) für 
Prüfungen am Prüfstand  Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 6 Num ­
mer 2.4.2.4.  
2. Ggf. Anweisungen für Prüfstandmodus  Vorgehensweise zur Aktivierung des Prüfstand ­
modus wie bei den Typgenehmigungsprüfungen  
3. Ausrollmodus wie bei den Typgenehmigungs ­
prüfungen  Für den Fall, dass für das Fahrzeug ein Ausroll ­
modus verfügbar ist: Anweisungen zur Aktivie ­
rung dieses Modus  
4. Verfahren zum Entladen der Batterie (OVC- 
HEV, PEV)  OEM-Verfahren zum Entladen der Batterie in 
Vorbereitung der OVC-HEV für Prüfungen bei 
Ladungserhaltung und der PEV zum Laden der 
Batterie  
5. Verfahren zur Deaktivierung aller Hilfseinrich ­
tungen  Falls bei den Typgenehmigungsprüfungen ver ­
wendet  
5.10. Statistisches Verfahren  
5.10.1. Allgemeines  
Die Überprüfung der Übereinstimmung im Betrieb muss auf einer statis ­
tischen Methode basieren, die sich nach den allgemeinen Grundsätzen 
der sequenziellen Probenahme für die Attributprüfung richtet. Damit eine 
Stichprobe als „bestanden“ gelten kann, muss sie mindestens drei Fahr ­
zeuge umfassen, während die kumulierte Stichprobengröße aus höchstens 
zehn Fahrzeugen für Prüfungen nach Typ 1 und RDE-Prüfungen beste ­
hen darf.  
Für Prüfungen nach Typ 4 und Typ 6 kann eine vereinfachte Methode 
verwendet werden, bei der die Stichprobe drei Fahrzeuge umfassen darf 
und als „nicht bestanden“ gilt, wenn keines der drei Fahrzeuge die Prü ­
fung besteht, während sie als „bestanden“ gilt, wenn alle drei Fahrzeuge 
die Prüfung bestehen. In Fällen, in denen zwei von drei Fahrzeugen die 
Prüfung bestehen oder nicht bestehen, kann die Typgenehmigungs ­
behörde weitere Prüfungen anordnen oder mit der Konformitätsbewer ­
tung gemäß Nummer 6.1. fortfahren.  
Prüfergebnisse dürfen nicht mit Verschlechterungsfaktoren multipliziert 
werden.  
Bei Fahrzeugen mit einem angegebenen Höchstwert der Emissionen im 
tatsächlichen Fahrbetrieb gemäß der Meldung in Nummer 48.2. der 
Übereinstimmungsbescheinigung im Einklang mit Anhang IX der Richt ­
linie 2007/46/EG, der unter den Emissionsgrenzwerten gemäß Anhang I 
der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 liegt, muss die Übereinstimmung 
sowohl anhand des angegebenen Höchstwerts der Emissionen im tatsäch ­
lichen Fahrbetrieb, erhöht um den Toleranzwert laut Nummer 2.1.1. des 
Anhangs IIIA, als auch anhand des verbindlichen Höchstwerts laut Ab ­
schnitt 2.1. desselben Anhangs überprüft werden. Stellt sich heraus, dass 
die Stichprobe nicht innerhalb des angegebenen Höchstwerts der Emis ­
sionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (erhöht um die geltende Messunsi ­
cherheitstoleranz), jedoch innerhalb des verbindlichen Höchstwerts liegt, 
muss die ausstellende Typgenehmigungsbehörde vom Hersteller Abhilfe ­
maßnahmen verlangen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 163  
Bevor die erste ISC-Prüfung durchgeführt wird, hat der Hersteller, das 
akkreditierte Laboratorium oder der technische Dienst („Partei“) die aus ­
stellende Typgenehmigungsbehörde über seine (ihre) Absicht in Kenntnis 
zu setzen, Prüfungen der Übereinstimmung im Betrieb einer bestimmten 
Fahrzeugfamilie durchzuführen. Nach Eingang dieser Mitteilung hat die 
ausstellende Typgenehmigungsbehörde eine neue statistische Akte an ­
zulegen, damit die Ergebnisse jeder einschlägigen Kombination aus den 
nachstehenden Parametern für diese Partei bzw. dieses Parteienkonsor ­
tium verarbeitet werden können: Fahrzeugfamilie, Emissionsprüfungstyp 
und Schadstoff. Für jede einschlägige Kombination aus diesen Parame ­
tern ist ein separates statistisches Verfahren zu öffnen.  
Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde darf in die einzelnen statisti ­
schen Akten nur diejenigen Ergebnisse aufnehmen, die ihr von der je ­
weiligen Partei vorgelegt werden. Die ausstellende Typgenehmigungs ­
behörde hat die Anzahl der durchgeführten Prüfungen, die Anzahl der 
bestandenen und nicht bestandenen Prüfungen sowie weitere Daten zu 
dokumentieren, die dem statistischen Verfahren dienlich sind.  
Zwar ist es möglich, dass gleichzeitig mehrere statistische Verfahren für 
eine bestimmte Kombination aus Prüfungstyp und Fahrzeugfamilie offen 
sind, eine Partei kann jedoch nur für ein offenes statistisches Verfahren 
für eine bestimmte Kombination aus Prüfungstyp und Fahrzeugfamilie 
Prüfergebnisse vorlegen. Es gilt, dass jede Prüfung nur einmal gemeldet 
werden darf und dass ausnahmslos alle Prüfungen (gültig, ungültig, be ­
standen, nicht bestanden usw.) gemeldet werden müssen.  
Jedes statistische ISC-Verfahren muss so lange offen bleiben, bis im 
Rahmen des statistischen Verfahrens über das positive oder negative 
Ergebnis der Stichprobe gemäß Nummer 5.10.5. entschieden wurde. 
Wird jedoch innerhalb von 12 Monaten nach Anlegen einer statistischen 
Akte kein Ergebnis erzielt, hat die ausstellende Typgenehmigungs ­
behörde die statistische Akte zu schließen, es sei denn, sie entscheidet, 
die Prüfungen für diese statistische Akte binnen 6 Monaten abzuschlie ­
ßen. 
5.10.2. Zusammenführung von ISC-Ergebnissen  
Die Prüfergebnisse zweier oder mehrerer akkreditierter Laboratorien oder 
technischer Dienste können zugunsten eines gemeinsamen statistischen 
Verfahrens zusammengeführt werden. Für die Zusammenführung von 
Prüfergebnissen ist zum einen das schriftliche Einverständnis all derjeni ­
gen Beteiligten erforderlich, die Prüfergebnisse in eine solche Ergebnis ­
datenbank einbringen, und zum anderen eine Benachrichtigung an die 
ausstellende Typgenehmigungsbehörde, und zwar vor Beginn der Prüfun ­
gen. Eine der Parteien, die Prüfergebnisse in die Ergebnisdatenbank ein ­
bringt, ist als Leiter des Zusammenschlusses zu benennen und für die 
Meldung von Daten und für die Kommunikation mit der ausstellenden 
Typgenehmigungsbehörde zuständig.  
5.10.3. Ergebnis einer einzelnen Prüfung: bestanden/nicht bestanden/ungültig  
Eine ISC-Emissionsprüfung gilt für einen oder mehrere Schadstoffe als 
„bestanden“, wenn die Emissionswerte höchstens dem für diesen Prü ­
fungstyp festgelegten Emissionsgrenzwert gemäß Anhang I der Verord ­
nung (EG) Nr. 715/2007 entsprechen.  
Eine Emissionsprüfung gilt für einen oder mehrere Schadstoffe als „nicht 
bestanden“, wenn die Emissionswerte über dem für diesen Prüfungstyp 
festgelegten Emissionsgrenzwert liegen. Bei jeder nicht bestandenen Prü ­
fung erhöht sich für diese statistische Instanz der „f“-Zähler (siehe Num ­
mer 5.10.5.) um 1.  
Eine ISC-Emissionsprüfung gilt als ungültig, wenn die in Nummer 5.3. 
angegebenen Prüfvorschriften nicht eingehalten wurden. Ungültige Prüf ­
ergebnisse werden von dem statistischen Verfahren ausgenommen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 164  
Die Ergebnisse aller ISC-Prüfungen sind der ausstellenden Typgenehmi ­
gungsbehörde innerhalb von zehn Arbeitstagen ab Durchführung der 
jeweiligen Prüfung zu übermitteln. Den Prüfergebnissen ist ein ausführ ­
licher Prüfbericht beizulegen, der nach Abschluss der Prüfungen erstellt 
wird. Die Ergebnisse sind in chronologischer Reihenfolge der Prüfungs ­
durchführung in die Stichprobe aufzunehmen.  
Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde hat so lange alle gültigen 
Emissionsprüfergebnisse in das zugehörige offene statistische Verfahren 
aufzunehmen, bis für die Stichprobe gemäß Nummer 5.10.5. entschieden 
werden kann, ob sie als „bestanden“ oder als „nicht bestanden“ gilt.  
5.10.4. Behandlung von Ausreißern  
Wenn es im statistischen Verfahren für eine Stichprobe Ausreißer gibt, 
kann die Stichprobe entsprechend den nachstehend beschriebenen Ver ­
fahren für „nicht bestanden“ erklärt werden:  
Ausreißer sind als Zwischen- oder Extremwerte einzustufen.  
Ein Emissionsprüfergebnis gilt als Zwischenwert, wenn es mindestens 
1,3-mal so hoch ist wie der anwendbare Emissionshöchstwert. Sind in 
einer Stichprobe zwei solcher Ausreißer vertreten, gilt die Stichprobe als 
nicht bestanden.  
Ein Emissionsergebnis gilt als Extremwert, wenn es mindestens 2,5-mal 
so hoch ist wie der anwendbare Emissionshöchstwert. Ist in einer Stich ­
probe ein solcher Ausreißer vertreten, gilt die Stichprobe als nicht be ­
standen. In einem solchen Fall muss dem Hersteller und der ausstellen ­
den Typgenehmigungsbehörde das Kennzeichen des betreffenden Fahr ­
zeugs mitgeteilt werden. Über diese Möglichkeit müssen die Fahrzeug ­
halter im Vorfeld der Prüfungen in Kenntnis gesetzt werden.  
5.10.5. Entscheidung über das Bestehen einer Stichprobe  
Im Sinne der Entscheidung über das Bestehen einer bestimmten Stich ­
probe gilt „p“ als Zähler für bestandene Prüfungen und „f“ als Zähler für 
nicht bestandene Prüfungen. Für das jeweilige offene statistische Ver ­
fahren gilt: Bei jedem positiven Ergebnis erhöht sich der „p“-Zähler um 1; 
analog dazu erhöht sich bei jedem negativen Ergebnis der „f“-Zähler 
um 1.  
Nach Aufnahme gültiger Emissionsprüfergebnisse in eine offene Instanz 
des statistischen Verfahrens hat die Typgenehmigungsbehörde folgende 
Maßnahmen zu ergreifen:  
— Aktualisierung der kumulierten Stichprobengröße „n“ für diese In ­
stanz zur Erfassung der Gesamtzahl der gültigen Emissionsprüfergeb ­
nisse, die in das statistische Verfahren aufgenommen wurden  
— Aktualisierung des „p“-Zählers für die positiven Ergebnisse und des 
„f“-Zählers für die negativen Ergebnisse – im Anschluss an eine 
Bewertung der Ergebnisse  
— Ermittlung der Anzahl der Ausreißer (Extrem- und Zwischenwerte) 
der Stichprobe entsprechend Nummer 5.10.4.  
— Überprüfung nach dem nachstehend beschriebenen Verfahren, ob 
eine Entscheidung getroffen wurde  
Die Entscheidung hängt von der kumulierten Stichprobengröße „n“, von 
den Zählern für „bestanden“ („p“) und für „nicht bestanden“ („f“) sowie 
von der Anzahl der Ausreißer (Extrem- und/oder Zwischenwerte) der  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 165  
Stichprobe ab. Für ihre Entscheidung, ob sie eine ISC-Stichprobe als 
bestanden oder als nicht bestanden deklariert, hat die ausstellende Typ ­
genehmigungsbehörde folgende Tabellen als Grundlage zu nehmen: Gra ­
fik B.2 bei Fahrzeugen auf Basis von ab 1. Januar 2020 genehmigten 
Typen und Grafik B.2.a bei Fahrzeugen auf Basis von bis 31. Dezember 
2019 genehmigten Typen. Die Tabellen geben an, wie bei einer bestimm ­
ten kumulierten Stichprobengröße „n“ und einem bestimmten Ergebnis 
des „f“-Zählers zu entscheiden ist.  
Bei einem statistischen Verfahren sind für eine bestimmte Kombination 
aus Fahrzeugfamilie, Emissionsprüfungstyp und Schadstoff zwei Ent ­
scheidungen möglich:  
Eine Stichprobe gilt als „bestanden“, wenn für die aktuelle kumulierte 
Stichprobengröße „n“ und das Ergebnis des „f“-Zählers nach der an ­
wendbaren Tabelle (Grafik B.2 oder Grafik B.2.a) ein positives Ergebnis 
(„bestanden“) ermittelt wird.  
Eine Stichprobe gilt als „nicht bestanden“, wenn für eine bestimmte 
kumulierte Stichprobengröße „n“ mindestens eine der folgenden Voraus ­
setzungen erfüllt ist:  
— Für die aktuelle kumulierte Stichprobengröße „n“ und das Ergebnis 
des „f“-Zählers wird nach der anwendbaren Tabelle (Grafik B.2 oder 
Grafik B.2.a) ein negatives Ergebnis („nicht bestanden“) ermittelt.  
— Es sind zwei als Zwischenwerte geltende Ausreißer vertreten.  
— Es ist ein als Extremwert geltender Ausreißer vertreten.  
Wird keine Entscheidung getroffen, muss das statistische Verfahren offen 
bleiben, und es müssen so lange weitere Ergebnisse aufgenommen wer ­
den, bis eine Entscheidung getroffen oder das Verfahren gemäß Num ­
mer 5.10.1. geschlossen wird.  
Grafik B.2  
Tabelle zur Entscheidungsfindung für das statistische Verfahren bei Fahrzeugen auf Basis von ab 
1. Januar 2020 genehmigten Typen (hierbei gilt: „n. ent.“ = „nicht entschieden“, „n. best.“ = „nicht 
bestanden“ und „best.“ = „bestanden“)
 „f“-Zähler für „nicht bestanden“ 10 n. best.  
9 n. best.  n. best.  
8 n. best.  n. best.  n. best.  
7 n. best.  n. best.  n. best.  n. best.  
6 n. best.  n. best.  n. best.  n. best.  n. best.  
5 n. best.  n. best.  n. best.  n. ent.  n. ent.  best.  
4 n. best.  n. best.  n. ent.  n. ent.  n. ent.  n. ent.  best.  
3 n. best.  n. best.  n. ent.  n. ent.  n. ent.  n. ent.  best.  best.  
2 n. ent.  n. ent.  n. ent.  n. ent.  best.  best.  best.  best.  
1 n. ent.  best.  best.  best.  best.  best.  best.  best.  
0 best. best.  best.  best.  best.  best.  best.  best.  
3 4  5  6  7  8  9  10  
Kumulierte Stichprobengröße „n“  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 166  
Grafik B.2.a  
Tabelle zur Entscheidungsfindung für das statistische Verfahren bei Fahrzeugen der bis 31. Dezember 
2019 genehmigten Typen (hierbei gilt: „n. ent.“ = „nicht entschieden“, „n. best.“ = „nicht bestanden“ und 
„best.“ = „bestanden“).
 „f“-Zähler für „nicht bestanden“ 10 n. best.  
9 n. best.  n. best.  
8 n. best.  n. best.  n. best.  
7 n. best.  n. best.  n. best.  n. best.  
6 n. best.  n. best.  n. best.  n. best.  n. best.  
5 n. best.  n. ent.  n. ent.  n. ent.  n. ent.  best.  
4 n. ent.  n. ent.  n. ent.  n. ent.  n. ent.  best.  best.  
3 n. ent.  n. ent.  n. ent.  n. ent.  n. ent.  best.  best.  best.  
2 n. ent.  n. ent.  n. ent.  best.  best.  best.  best.  best.  
1 n. ent.  best.  best.  best.  best.  best.  best.  best.  
0 best. best.  best.  best.  best.  best.  best.  best.  
3 4  5  6  7  8  9  10  
Kumulierte Stichprobengröße „n“  
5.10.6. ISC für vervollständigte Fahrzeuge und für Fahrzeuge mit besonderer 
Zweckbestimmung  
Der Hersteller des Basisfahrzeugs hat die zulässigen Werte für die in 
Tabelle B3 aufgeführten Parameter zu ermitteln. Die zulässigen Parame ­
terwerte für jede Familie sind im Beschreibungsbogen der Emissions ­
typgenehmigung (siehe Anhang I Anlage 3) und in der Transparenzliste 1 
(Zeile 45 bis 48) in Anlage 5 zu vermerken. Der Aufbauhersteller darf 
die Emissionswerte des Basisfahrzeugs nur dann verwenden, wenn sich 
die Werte des vervollständigten Fahrzeugs innerhalb der zulässigen Pa ­
rameterwerte bewegen. Die Parameterwerte jedes vervollständigten Fahr ­
zeugs sind in der zugehörigen Übereinstimmungsbescheinigung zu ver ­
merken.  
Tabelle B.3  
Zulässige Parameterwerte für in mehreren Stufen gefertigte 
Fahrzeuge und für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung 
zur Verwendung der Emissionstypgenehmigung des Basisfahrzeugs  
Parameterwerte:  Zulässige Werte (von … 
bis): 
Masse des endgültigen Fahrzeugs in fahr ­
bereitem Zustand (in kg)  
Querschnittsfläche beim endgültigen Fahr ­
zeug (in cm  2 ) 
Rollwiderstand (in kg/t)  
Voraussichtliche Querschnittsfläche des 
Lufteinlasses am Kühlergrill (in cm  2 ) 
Wenn ein vervollständigtes Fahrzeug oder ein Fahrzeug mit besonderer 
Zweckbestimmung geprüft wird und diese Prüfung ergibt, dass die gel ­
tenden Emissionsgrenzwerte unterschritten werden, gilt das Fahrzeug für 
die ISC-Familie im Sinne von Nummer 5.10.3. als bestanden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 167  
Wenn die Prüfung eines vervollständigten Fahrzeugs oder eines Fahr ­
zeugs mit besonderer Zweckbestimmung ergibt, dass die geltenden Emis ­
sionsgrenzwerte zwar überschritten werden, jedoch nicht höher liegen als 
das 1,3-Fache der geltenden Emissionsgrenzwerte, hat der Prüfer zu klä ­
ren, ob das Fahrzeug innerhalb der in Tabelle B.3 angegebenen Werte 
liegt. Fälle, in denen diese Werte überschritten werden, sind der ausstel ­
lenden Typgenehmigungsbehörde zu melden. Überschreitet das Fahrzeug 
diese Werte, hat die ausstellende Typgenehmigungsbehörde die Gründe 
für eine solche Überschreitung zu ermitteln und geeignete Maßnahmen 
zu ergreifen, damit der Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs bzw. 
des Fahrzeugs mit besonderer Zweckbestimmung die Übereinstimmung 
wiederherstellt, was auch die Entziehung der Typgenehmigung bedeuten 
kann. Liegt das Fahrzeug innerhalb der in Tabelle B.3 angegebenen 
Werte, gilt es als gekennzeichnetes Fahrzeug für die Familie der Über ­
einstimmung im Betrieb im Sinne von Nummer 6.1.  
Ergibt die Prüfung, dass die Werte über dem 1,3-Fachen der geltenden 
Emissionsgrenzwerte liegen, gilt das Fahrzeug für die Familie der Über ­
einstimmung im Betrieb als nicht bestanden im Sinne von Nummer 6.1., 
jedoch nicht als Ausreißer für die zugehörige ISC-Familie. Überschreitet 
das vervollständigte Fahrzeug bzw. das Fahrzeug mit besonderer Zweck ­
bestimmung die in Tabelle B.3 angegebenen Werte, ist dies der ausstel ­
lenden Typgenehmigungsbehörde zu melden, die ihrerseits die Gründe 
für eine solche Überschreitung zu ermitteln und geeignete Maßnahmen 
zu ergreifen hat, damit der Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs 
bzw. des Fahrzeugs mit besonderer Zweckbestimmung die Übereinstim ­
mung wiederherstellt, was auch die Entziehung der Typgenehmigung 
bedeuten kann.  
6. Konformitätsbewertung  
6.1. Innerhalb von 10 Tagen nach Abschluss der in Nummer 5.10.5. beschrie ­
benen ISC-Prüfungen an der Stichprobe hat die ausstellende Typgeneh ­
migungsbehörde umfangreiche Recherchen zum Hersteller anzustellen, 
um zu entscheiden, ob die ISC-Familie (oder ein Teil davon) den ISC- 
Vorschriften entspricht und ob Maßnahmen zur Mängelbeseitigung er ­
forderlich sind. Darüber hinaus hat die ausstellende Typgenehmigungs ­
behörde eine umfassende Untersuchung durchzuführen, wenn bei min ­
destens drei Fahrzeugen derselbe Fehler aufgetreten ist oder wenn min ­
destens fünf in mehreren Stufen gefertigte Fahrzeuge bzw. Fahrzeuge mit 
besonderer Zweckbestimmung derselben ISC-Familie gemäß Num ­
mer 5.10.6. gekennzeichnet worden sind.  
6.2. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde sorgt dafür, dass ausrei ­
chende Mittel zur Verfügung stehen, um die Kosten der Konformitäts ­
bewertung zu decken. Unbeschadet nationaler Rechtsvorschriften sind 
diese Kosten durch Gebühren zu decken, die die ausstellende Typgeneh ­
migungsbehörde gegenüber dem Hersteller erheben kann. Diese Gebüh ­
ren müssen alle Prüfungen oder Kontrollen umfassen, die für die Durch ­
führung einer Konformitätsbewertung erforderlich sind.  
6.3. Auf Antrag des Herstellers kann die ausstellende Typgenehmigungs ­
behörde die Untersuchung auf in Betrieb befindliche Fahrzeuge desselben 
Herstellers ausweiten, die zwar zu anderen ISC-Familien gehören, bei 
denen aber möglicherweise dieselben Fehler auftreten.  
6.4. Diese umfassende Untersuchung darf nicht länger dauern als 60 Arbeits ­
tage, beginnend mit der Aufnahme der Untersuchung durch die ausstel ­
lende Typgenehmigungsbehörde. Die ausstellende Typgenehmigungs ­
behörde kann zusätzliche ISC-Prüfungen durchführen, anhand derer er ­
mittelt werden soll, warum Fahrzeuge die ursprünglichen ISC-Prüfungen 
nicht bestanden haben. Die zusätzlichen Prüfungen sind unter ähnlichen 
Bedingungen durchzuführen, wie sie bei den ursprünglichen, nicht be ­
standenen ISC-Prüfungen vorlagen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 168  
Auf Verlangen der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde hat der Her ­
steller zusätzliche Informationen bereitzustellen, aus denen insbesondere 
hervorgeht, was die Störungen möglicherweise verursacht hat, welche 
Teile der Familie betroffen sein könnten, ob andere Familien betroffen 
sein könnten oder ggf. auch warum das Problem, das die bei den ur ­
sprünglichen Prüfungen aufgetretene Störung verursacht hat, nicht mit 
der Übereinstimmung im Betrieb zusammenhängt. Dem Hersteller muss 
die Möglichkeit gegeben werden nachzuweisen, dass die für die Über ­
einstimmung im Betrieb geltenden Vorschriften eingehalten wurden.  
6.5. Innerhalb der in Nummer 6.3. angegebenen Frist hat die ausstellende 
Typgenehmigungsbehörde eine Entscheidung über die Einhaltung der 
Vorschriften und über die Notwendigkeit von Maßnahmen zur Mängel ­
beseitigung für die ISC-Familie zu treffen, die Gegenstand der umfas ­
senden Untersuchung war, und den Hersteller davon in Kenntnis zu 
setzen.  
7. Maßnahmen zur Mängelbeseitigung  
7.1. Der Hersteller erarbeitet einen Mängelbeseitigungsplan und legt diesen 
der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde innerhalb von 45 Arbeits ­
tagen ab dem Datum der in Nummer 6.4 genannten Mitteilung vor. Diese 
Frist kann um bis zu 30 Arbeitstage verlängert werden, wenn der Her ­
steller der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde gegenüber nachweist, 
dass mehr Zeit für die Untersuchung der Überschreitung der Grenzwerte 
erforderlich ist.  
7.2. Zum Umfang der von der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde ge ­
forderten Mängelbeseitigungsmaßnahmen müssen sinnvoll konzipierte, 
unerlässliche Prüfungen an Bauteilen und Fahrzeugen gehören, mit denen 
sich die Wirksamkeit und Dauerhaftigkeit der Maßnahmen nachweisen 
lassen.  
7.3. Der Hersteller gibt dem Mängelbeseitigungsplan eine ihn eindeutig be ­
stimmende Bezeichnung oder Nummer. Der Mängelbeseitigungsplan ent ­
hält mindestens Folgendes:  
a. eine Beschreibung jedes Fahrzeugemissionstyps, für den der Mängel ­
beseitigungsplan gilt;  
b. eine Beschreibung der spezifischen Änderungen, Neuerungen, Repara ­
turen, Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Veränderungen, die 
vorzunehmen sind, um die Übereinstimmung der Fahrzeuge herzu ­
stellen, einschließlich einer kurzen Zusammenfassung der Daten und 
technischen Untersuchungen, die der Entscheidung des Herstellers 
bezüglich der zu ergreifenden Maßnahmen zur Mängelbeseitigung zu ­
grunde liegen;  
c. eine Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die Fahrzeug ­
halter über die geplanten Maßnahmen zur Mängelbeseitigung unter ­
richtet;  
d. ggf. eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Nutzung, 
von der der Hersteller das Recht auf eine Instandsetzung nach dem 
Mängelbeseitigungsplan abhängig macht, und eine Begründung für 
diese Bedingung;  
e. eine Beschreibung des Verfahrens, das von Fahrzeughaltern zur Be ­
hebung der Mängel anzuwenden ist; in dieser Beschreibung müssen 
ein Datum, nach dem die Mängelbeseitigungsmaßnahmen getroffen 
werden können, die geschätzte Dauer der Reparaturarbeiten in der 
Werkstatt und der Ort, an dem sie durchgeführt werden können, an ­
gegeben sein;  
f. ein Exemplar der Informationen, die der Fahrzeughalter erhalten hat;  
g. eine kurze Beschreibung des Systems, mit dem der Hersteller eine 
ausreichende Versorgung mit Bauteilen oder Systemen für die Män ­
gelbeseitigung sicherstellt; hierzu zählen Informationen darüber, wann 
eine ausreichende Versorgung mit Bauteilen, Software oder Systemen 
gewährleistet sein wird, die für eine Veranlassung der Maßnahmen zur 
Mängelbeseitigung benötigt werden;  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 169  
h. ein Exemplar aller Anweisungen, die an die mit der Reparatur beauf ­
tragten Werkstätten übermittelt werden sollen;  
i. eine Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Mängel ­
beseitigungsmaßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, 
das Fahrverhalten und die Sicherheit bei jedem Fahrzeugemissionstyp, 
für den der Mängelbeseitigungsplan gilt, darunter stützende Angaben 
und technische Studien;  
j. wenn in dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion vorgesehen 
ist, ist der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde eine Beschreibung 
des Verfahrens für die Dokumentierung der Reparatur vorzulegen. 
Wird ein Etikett verwendet, ist auch ein Exemplar vorzulegen.  
Im Sinne von Buchstabe d darf der Hersteller keine Wartung und keine 
Einsatzbedingungen verlangen, die nicht nachweislich mit den Mängeln 
und den Maßnahmen zur Mängelbeseitigung zusammenhängen.  
7.4. Die Reparaturmaßnahmen sind binnen angemessener Frist nach Eingang 
des Fahrzeugs beim Hersteller zügig vorzunehmen. Innerhalb von 15 Ar ­
beitstagen nach Erhalt des vorgelegten Mängelbeseitigungsplans hat ihn 
die ausstellende Typgenehmigungsbehörde zu genehmigen oder gemäß 
Nummer 7.5. einen neuen Plan zu verlangen.  
7.5. Sollte die ausstellende Typgenehmigungsbehörde den Mängelbeseiti ­
gungsplan nicht genehmigen, hat der Hersteller einen neuen Plan zu 
erstellen und der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde innerhalb von 
20 Arbeitstagen nach Mitteilung über die Entscheidung der ausstellenden 
Typgenehmigungsbehörde vorzulegen.  
7.6. Lehnt die ausstellende Typgenehmigungsbehörde auch den zweiten vom 
Hersteller vorgelegten Plan ab, hat sie alle geeigneten Maßnahmen ge ­
mäß Artikel 30 der Richtlinie 2007/46/EG zu ergreifen, um die Über ­
einstimmung wiederherzustellen, was gegebenenfalls auch die Entzie ­
hung der Typgenehmigung bedeuten kann.  
7.7. Die ausstellende Typgenehmigungsbehörde hat alle Mitgliedstaaten und 
die Kommission innerhalb von 5 Arbeitstagen über ihre Entscheidung in 
Kenntnis zu setzen.  
7.8. Die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung sind auf alle Fahrzeuge der ISC- 
Familie (oder sonstiger vom Hersteller gemäß Nummer 6.2. benannter 
Familien) anzuwenden, bei denen derselbe Fehler auftreten kann. Die 
ausstellende Typgenehmigungsbehörde hat zu entscheiden, ob die Typ ­
genehmigung geändert werden muss.  
7.9. Der Hersteller ist für die Ausführung des genehmigten Mängelbeseiti ­
gungsplans in allen Mitgliedstaaten verantwortlich und muss über jedes 
vom Markt genommene und jedes zurückgerufene und instandgesetzte 
Fahrzeug sowie über die Werkstatt, die die Instandsetzung durchgeführt 
hat, Aufzeichnungen machen.  
7.10. Der Hersteller hat eine Kopie des Schriftwechsels mit den Kunden der 
Fahrzeuge aufzubewahren, die von dem Mängelbeseitigungsplan betrof ­
fen sind. Darüber hinaus hat der Hersteller Aufzeichnungen zur jeweili ­
gen Rückrufaktion zu führen, einschließlich der Gesamtzahl der betrof ­
fenen Fahrzeuge pro Mitgliedstaat und der Gesamtzahl der bereits zu ­
rückgerufenen Fahrzeuge pro Mitgliedstaat, und zwar zusammen mit 
einer Erläuterung zu möglichen Verzögerungen bei der Umsetzung der 
Mängelbeseitigungsmaßnahmen. Alle zwei Monate hat der Hersteller 
diese Aufzeichnungen zur Rückrufaktion der ausstellenden Typgenehmi ­
gungsbehörde, den Typgenehmigungsbehörden jedes Mitgliedstaates und 
der Kommission zukommen zu lassen.  
7.11. Die Mitgliedstaaten haben mit entsprechenden Maßnahmen dafür zu sor ­
gen, dass der genehmigte Mängelbeseitigungsplan innerhalb von zwei 
Jahren bei mindestens 90 % der in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet regis ­
trierten betroffenen Fahrzeuge umgesetzt wird.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 170  
7.12. Die Instandsetzung und die Änderung bzw. der Einbau von neuer Aus ­
rüstung sind in eine Bescheinigung einzutragen, die dem Fahrzeughalter 
ausgehändigt wird und die Nummer der Rückrufaktion enthalten muss.  
8. Jahresbericht der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde  
Bis spätestens 31. März jedes Jahres hat die ausstellende Typgenehmi ­
gungsbehörde auf einer der Öffentlichkeit kostenlos zugänglichen Web ­
site, auf der die Benutzer weder persönliche Angaben preisgeben noch 
sich anmelden müssen, einen Bericht mit den Ergebnissen aller abge ­
schlossenen ISC-Untersuchungen des Vorjahres zur Verfügung zu stellen. 
Sollten zu diesem Datum einige ISC-Untersuchungen des Vorjahres noch 
offen sein, sind die Ergebnisse nachzureichen, sobald die jeweiligen 
Untersuchungen abgeschlossen sind. Der Bericht muss mindestens die 
in Anlage 4 aufgeführten Elemente enthalten.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 171  
Anlage 1  
Kriterien für die Fahrzeugauswahl und für die Entscheidung „nicht bestanden“  
Auswahl von Fahrzeugen für Prüfungen für die Übereinstimmung im Betrieb  
Vertraulich  
Datum:  x 
Name des Prüfers:  x 
Ort der Prüfung:  x 
Registrierungsland (nur EU):  x 
x = Ausschlusskri ­
terien  X = geprüft und 
gemeldet  Fahrzeugmerkmale  
Amtliches Kennzeichen:  x x  
Kilometerstand:  
Der Kilometerstand des Fahrzeugs muss zwischen 
15 000 km (bzw. 30 000 km bei Prüfungen der Verduns ­
tungsemissionen) und 100 000 km liegen.  x 
Datum der Erstzulassung:  
Das Fahrzeug muss zwischen 6 Monate (bzw. 12 Monate 
bei Prüfungen der Verdunstungsemissionen) und 5 Jahre 
alt sein.  x 
VIN:  x 
Emissionsklasse und -eigenschaften:  x 
Zulassungsland:  
Das Fahrzeug muss in der EU zugelassen sein.  x x  
Modell:  x 
Motorcode:  x 
Hubraum (l):  x 
Motorleistung (kW):  x 
Getriebetyp (Automatik/Handschaltung):  x 
Antriebsachse (vorn/Allrad/hinten):  x 
Reifengröße (vorn und hinten, falls unterschiedlich):  x 
Ist das Fahrzeug von einer Rückruf- oder Serviceaktion 
betroffen? 
Falls ja: Welche? Wurden die die Aktion betreffenden 
Reparaturen bereits durchgeführt?  
Die Reparaturen müssen bereits durchgeführt worden sein.  x x  ▼M3
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Befragung des Fahrzeughalters  
(Dem Halter werden nur die wichtigsten Fragen gestellt, 
und er darf nicht die Auswirkungen seiner Antworten ken ­
nen.)  
Name des Halters (dieser ist nur für die akkreditierte 
Prüfstelle bzw. das Laboratorium/den technischen 
Dienst einsehbar)  x 
Kontaktdaten (Anschrift/Telefonnummer) (diese sind 
nur für die akkreditierte Prüfstelle bzw. das Laborato ­
rium/den technischen Dienst einsehbar)  x 
Wie viele Halter hatte das Fahrzeug?  x 
Hat der Kilometerzähler nicht funktioniert?  
Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht aus ­
gewählt werden.  x 
Wurde das Fahrzeug wie folgt eingesetzt?  
Als Fahrzeug in Ausstellungsräumen?  x 
Als Taxi?  x 
Als Lieferfahrzeug?  x 
Im Renn-/Motorsport?  x 
Als Mietwagen?  x 
Wurden mit dem Fahrzeug schwere Lasten transpor ­
tiert, die über den vom Hersteller angegebenen Grenz ­
werten liegen?  
Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht aus ­
gewählt werden.  x 
Wurden größere Reparaturen am Motor/Fahrzeug 
durchgeführt?  x 
Wurden unbefugte größere Reparaturen am Motor/ 
Fahrzeug durchgeführt?  
Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht aus ­
gewählt werden.  x 
Hat eine Leistungserhöhung/ein Tuning stattgefunden?  
Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht aus ­
gewählt werden.  x 
Wurde ein Teil des Abgasnachbehandlungs- bzw. des 
Kraftstoffsystems ausgetauscht? Wurden Originalteile 
verwendet?  Sollten keine Originalteile verwendet worden 
sein, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.  x x  
Wurde ein Teil des Abgasnachbehandlungssystems 
dauerhaft entfernt?  
Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht aus ­
gewählt werden.  x 
Wurden nicht zugelassene Geräte eingebaut (Harnstoff- 
Neutralisator, Emulator o. Ä.)?  
Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht aus ­
gewählt werden.  x ▼M3
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War das Fahrzeug an einem schweren Unfall beteiligt? 
Legen Sie eine Liste der Schäden und der anschließend 
ausgeführten Reparaturarbeiten vor.  x 
Wurde das Fahrzeug in der Vergangenheit mit fal ­
schem Kraftstoff betankt (d. h. Benzin statt Diesel)? 
Wurde für das Fahrzeug nicht handelsüblicher Kraft ­
stoff in EU-Qualität verwendet (Kraftstoffmischungen 
oder über den Schwarzmarkt bezogener Kraftstoff)?  
Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht aus ­
gewählt werden.  x 
Haben Sie im vergangenen Monat Lufterfrischer, Cock ­
pitsprays, Bremsenreiniger oder andere Quellen mit ho ­
hen Kohlenwasserstoffemissionen rund um das Fahr ­
zeug verwendet?  Sollte dies der Fall sein, kann das Fahr ­
zeug nicht für Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden.  x 
Wurde in den vergangenen drei Monaten im oder am 
Fahrzeug Benzin vergossen?  
Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für 
Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden.  x 
Wurde in den vergangenen 12 Monaten im Fahrzeug 
geraucht?  
Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für 
Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden.  x 
Haben Sie Korrosionsschutz, Aufkleber, Unterboden ­
schutz oder sonstige potenzielle Quellen flüchtiger Ver ­
bindungen am Fahrzeug eingesetzt?  
Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für 
Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden.  x 
Wurde das Fahrzeug neu lackiert?  
Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht für 
Verdunstungsprüfungen ausgewählt werden.  x 
Wo nutzen Sie Ihr Fahrzeug am häufigsten?  
% Autobahn  x 
% Landstraße  x 
% Stadtverkehr  x 
Haben Sie Ihr Fahrzeug zu mehr als 10 % der Fahrzeit 
außerhalb der EU-Mitgliedstaaten genutzt?  
Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht aus ­
gewählt werden.  x —  
In welchem Land wurde das Fahrzeug die letzten bei ­
den Male betankt?  
Wurde das Fahrzeug die letzten beiden Male in einem 
Land betankt, in dem die EU-Kraftstoffnormen nicht gel ­
ten, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.  x 
Wurde ein Kraftstoffadditiv verwendet, für das keine 
Genehmigung des Herstellers vorliegt?  
Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht aus ­
gewählt werden.  x 
Wurde das Fahrzeug gemäß Herstelleranweisungen ge ­
wartet und genutzt?  
Falls nicht, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.  x ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 174  
Vollständiges Checkheft mit allen Nachbesserungen  
Falls die Dokumentation nicht lückenlos vorgelegt werden 
kann, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt werden.  x 
Inspektion und Wartung von Fahrzeugen  X = Ausschlusskriterien/ 
F = fehlerhaftes Fahrzeug  X = geprüft und 
gemeldet  
1 Kraftstofftankfüllstand (voll/leer)  
Leuchtet die Kontrolllampe für die Kraftstoff ­
reserve?  Falls ja, das Fahrzeug vor der Prüfung 
betanken.  x 
2 Leuchten an der Instrumententafel Warnlam ­
pen, mit denen angezeigt wird, dass am Fahr ­
zeug- oder am Abgasnachbehandlungssystem 
eine Störung vorliegt, die mit einer regulären 
Wartungsmaßnahme nicht behoben werden 
kann (Störungswarnleuchte, Motorkontroll ­
leuchte)?  
Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht 
ausgewählt werden.  x 
3 Leuchtet die SCR-Lampe nach dem Starten 
des Motors?  
Falls ja, muss vor der Prüfung des Fahrzeugs 
AdBlue nachgefüllt oder eine entsprechende Re ­
paratur durchgeführt werden.  x 
4 Sichtprüfung der Auspuffanlage  
Verbindung zwischen Auspuffkrümmer und Aus ­
puffendrohr auf Leckagen untersuchen. Prüfen 
und dokumentieren (mit Fotos).  
Bei Schäden oder Leckagen wird das Fahrzeug 
als fehlerhaft  deklariert . F 
5 Abgasrelevante Bauteile  
Alle emissionsrelevanten Bauteile auf Schäden 
untersuchen und dokumentieren (mit Fotos).  
Bei Schäden wird das Fahrzeug als  fehlerhaft  
deklariert . F 
6 Verdunstungssystem  
Das Kraftstoffsystem (von der Filterseite aus) mit 
Druck beaufschlagen, bei konstanter Umgebungs ­
temperatur auf Leckagen untersuchen, im und am 
Fahrzeug den FID-Riechtest durchführen.  Wird 
der FID-Riechtest nicht bestanden, wird das 
Fahrzeug als  fehlerhaft  deklariert.  F 
7 Kraftstoffprobe  
Eine Kraftstoffprobe vom Kraftstofftank nehmen.  x ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 175  
8 Luftfilter und Ölfilter  
Auf Verunreinigungen und Schäden untersuchen 
und bei Schäden oder schweren Verunreinigun ­
gen oder bei weniger als 800 km vor dem nächs ­
ten empfohlenen Wechsel erneuern.  x 
9 Scheibenwaschflüssigkeit (nur bei Verduns ­
tungsprüfung)  
Die Scheibenwaschflüssigkeit entfernen und 
durch warmes Wasser ersetzen.  x 
10 Räder (vorn und hinten)  
Kontrollieren, ob die Räder frei beweglich sind 
oder möglicherweise durch die Bremse blockiert 
werden.  
Falls nicht, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt 
werden.  x 
11 Reifen (nur bei Verdunstungsprüfung)  
Den Ersatzreifen entnehmen, auf stabilisierte Rei ­
fen wechseln, wenn der letzte Reifenwechsel vor 
weniger als 15 000 km erfolgt ist. Nur Sommer- 
oder Ganzjahresreifen verwenden.  x 
12 Treibriemen und Kühlerabdeckung  
Bei Schäden wird das Fahrzeug als fehlerhaft 
deklariert. Mit Fotos dokumentieren.  F 
13 Kontrolle der Flüssigkeitsstände  
Die Mindest- und Höchstmarken (für Motoröl, 
Kühlflüssigkeit) kontrollieren und auffüllen, 
wenn unter Mindestmarke.  x 
14 Tankklappe (nur bei Verdunstungsprüfung)  
Kontrollieren, ob die Überlauflinie in der Tank ­
klappe vollständig rückstandsfrei ist; den 
Schlauch ggf. mit warmem Wasser durchspülen.  x 
15 Vakuumschläuche und Verkabelung  
Alle auf Unversehrtheit überprüfen.  Bei Schäden 
wird das Fahrzeug als fehlerhaft deklariert. Mit 
Fotos dokumentieren.  F 
16 Einspritzventile/Verkabelung  
Alle Kabel und Kraftstoffleitungen kontrollieren.  
Bei Schäden wird das Fahrzeug als fehlerhaft 
deklariert. Mit Fotos dokumentieren.  F 
17 Zündkabel (Benzin)  
Zündkerzen, Kabel usw. kontrollieren. Bei Schä ­
den erneuern.  x ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 176  
18 AGR und Katalysator, Partikelfilter  
Alle Kabel, Drähte und Sensoren kontrollieren.  
Bei unbefugten Eingriffen kann das Fahrzeug 
nicht ausgewählt werden. 
Bei Schäden wird das Fahrzeug als fehlerhaft 
deklariert. Mit Fotos dokumentieren.  x/F 
19 Sicherheitstechnischer Zustand  
Kontrollieren, ob Reifen, Karosserie, Elektrik und 
Bremssystem für die Prüfung sicher sind und der 
Straßenverkehrsordnung entsprechen.  
Falls nicht, kann das Fahrzeug nicht ausgewählt 
werden.  x 
20 Sattelanhänger  
Sind, falls erforderlich, Elektrokabel für den An ­
schluss des Sattelanhängers vorhanden?  x 
21 Aerodynamische Änderungen  
Überprüfen, ob aerodynamische Nachrüstungen 
vorgenommen wurden, die sich vor den Prüfun ­
gen nicht wieder rückgängig machen lassen 
(Dachkoffer, Lastregale, Spoiler u. Ä.), oder stan ­
dardmäßige aerodynamische Bauteile fehlen 
(Luftabweiser, Front-/Heckdiffusoren u. Ä.).  
Sollte dies der Fall sein, kann das Fahrzeug nicht 
ausgewählt werden. Mit Fotos dokumentieren.  x 
22 Überprüfen, ob die nächste geplante Wartung 
nach weniger als 800 km erfolgen soll; falls ja, 
die Wartung durchführen.  x 
23 Alle Kontrollen, für die OBD-Anschlüsse er ­
forderlich sind, sind vor und/oder nach Ab ­
schluss der Prüfungen durchzuführen.  
24 Kalibrierung, Ersatzteilnummer und Prüf ­
summe Antriebsstrangsteuermodul  x 
25 OBD-Diagnose (vor oder nach der Emissions ­
prüfung)  
Diagnose-Fehlercodes ablesen und Fehlerpro ­
tokoll ausdrucken.  x 
26 Abfrage OBD-Wartungsbetrieb 09 (vor oder 
nach der Emissionsprüfung)  
Wartungsbetrieb 09 ablesen. Informationen pro ­
tokollieren.  x 
27 OBD-Wartungsbetrieb 07 (vor oder nach der 
Emissionsprüfung)  
Wartungsbetrieb 07 ablesen. Informationen pro ­
tokollieren.  
Anmerkungen für: Reparatur/Austausch von Bauteilen/Ersatzteilnummern  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 177  
Anlage 2  
Vorgaben für die Prüfungen nach Typ 4 für die Übereinstimmung im 
Betrieb  
Prüfungen nach Typ 4 für die Übereinstimmung im Betrieb sind gemäß An ­
hang VI (oder gegebenenfalls Anhang VI der Verordnung (EG) Nr. 692/2008) 
durchzuführen, wobei folgende Ausnahmen gelten:  
— Nach Typ 4 geprüfte Fahrzeuge müssen mindestens 12 Monate alt sein.  
— Der Filter ist als alt zu betrachten, sodass das Verfahren der Altersprüfung der 
Filter nicht anzuwenden ist.  
— Der Filter ist außerhalb des Fahrzeugs entsprechend dem Verfahren gemäß 
Beschreibung in Anhang VI einzusetzen; für den Ausbau aus dem Fahrzeug 
und den Einbau in das Fahrzeug sind die Reparaturanweisungen des Herstel ­
lers zu befolgen. Vor und nach dem Einsetzen des Filters ist möglichst nahe 
am Filter ein FID-Riechtest (mit einem Ergebnis von weniger als 100 ppm 
bei 20 °C) durchzuführen, womit überprüft werden kann, ob der Filter ord ­
nungsgemäß montiert wurde.  
— Der Behälter ist als alt zu betrachten, sodass bei der Berechnung der Ergeb ­
nisse der Prüfung nach Typ 4 kein Diffusionsfaktor anzuwenden ist.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 178  
Anlage 3  
Ausführlicher ISC-Bericht  
Der ISC-Bericht muss unter anderem die folgenden Informationen enthalten:  
1. Name und Anschrift des Herstellers  
2. Name, Anschrift, Telefon-Nr., Fax-Nr. und E-Mail-Adresse des verantwort ­
lichen Prüflabors  
3. Modellbezeichnung(en) der Fahrzeuge, für die der Prüfplan gilt  
4. ggf. die Liste der Fahrzeugtypen, die unter die Herstellerangaben fallen, d. h. 
für die Auspuffemissionen die Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge  
5. die für diese Fahrzeugtypen innerhalb der Familie geltenden Typgenehmi ­
gungsnummern, einschließlich gegebenenfalls der Nummern aller Erweite ­
rungen und nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufe (Nachbesse ­
rungen)  
6. Einzelheiten zu den Erweiterungen von Typgenehmigungen und den damit 
zusammenhängenden nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufen bei 
Fahrzeugen, die unter die Herstellerangaben fallen (sofern von der Typge ­
nehmigungsbehörde angefordert)  
7. der Zeitraum, auf den sich die Erfassung der Informationen bezieht  
8. der erfasste Herstellungszeitraum für die Fahrzeuge (z. B. Fahrzeuge, die im 
Kalenderjahr 2017 gebaut wurden)  
9. das ISC-Prüfverfahren, einschließlich:  
i) Verfahren zur Beschaffung der Fahrzeuge  
ii) Kriterien für die Auswahl und Ablehnung der Fahrzeuge (u. a. die in der 
Tabelle der Anlage 1 aufgeführten Antworten, einschließlich Fotos)  
iii) Art und Verfahren der für das Programm verwendeten Prüfungen  
iv) Kriterien für die Annahme/Ablehnung der Familie  
v) geografische Gebiete, in denen der Hersteller Informationen erfasst hat  
vi) Umfang der Stichprobe und angewendeter Stichprobenplan  
10. die Ergebnisse des ISC-Verfahrens, einschließlich:  
i) Identifizierung der unter das Programm fallenden (geprüften oder nicht 
geprüften) Fahrzeuge. Die Identifizierung muss die Tabelle der Anlage 1 
enthalten.  
ii) Prüfdaten für Auspuffemissionen:  
— technische Daten des Prüfkraftstoffs (z. B. Bezugsprüfkraftstoff oder 
handelsüblicher Kraftstoff)  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 179  
— Prüfbedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Schwungmasse des 
Prüfstands)  
— Einstellungen des Prüfstands (z. B. Fahrwiderstand, Einstellung der 
Leistung)  
— Prüfergebnisse und Berechnung, ob bestanden/nicht bestanden  
iii) Prüfdaten für Verdunstungsemissionen:  
— technische Daten des Prüfkraftstoffs (z. B. Bezugsprüfkraftstoff oder 
handelsüblicher Kraftstoff)  
— Prüfbedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Schwungmasse des 
Prüfstands)  
— Einstellungen des Prüfstands (z. B. Fahrwiderstand, Einstellung der 
Leistung)  
— Prüfergebnisse und Berechnung, ob bestanden/nicht bestanden  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 180  
Anlage 4  
Format des ISC-Jahresberichts der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde  
TITEL  
A. Kurzüberblick und wesentliche Schlussfolgerungen  
B. ISC-Maßnahmen des Herstellers im vergangenen Jahr:  
1) Einholung von Informationen durch den Hersteller  
2) ISC-Prüfungen (einschließlich Planung und Auswahl der geprüften Fami ­
lien sowie Endergebnisse der Prüfungen)  
C. ISC-Maßnahmen der akkreditierten Laboratorien oder technischen Dienste im 
vergangenen Jahr:  
3) Einholung von Informationen und Risikobewertung  
4) ISC-Prüfungen (einschließlich Planung und Auswahl der geprüften Fami ­
lien sowie Endergebnisse der Prüfungen)  
D. ISC-Maßnahmen der ausstellenden Typgenehmigungsbehörde im vergange ­
nen Jahr:  
5) Einholung von Informationen und Risikobewertung  
6) ISC-Prüfungen (einschließlich Planung und Auswahl der geprüften Fami ­
lien sowie Endergebnisse der Prüfungen)  
7) Umfassende Untersuchungen  
8) Maßnahmen zur Mängelbeseitigung  
E. Bewertung des erwarteten jährlichen Emissionsrückgangs, der sich auf die 
ISC-Maßnahmen zur Mängelbeseitigung zurückführen lässt  
F. Gewonnene Erkenntnisse (auch hinsichtlich der Leistung verwendeten Instru ­
mente)  
G. Bericht über sonstige ungültige Prüfungen  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 181  
Anlage 5  
Transparenz  
Tabelle 1  
Transparenzliste 1  
ID Eingabedaten  Art der Daten  Einheit  Beschreibung  
1 Typgenehmigungsnummer 
nach 2017/1151  Text —  Im Sinne von Anhang I/Anlage 4  
2 Kennung Interpolationsfamilie  Text  —  Im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.6 der 
allgemeinen Anforderungen  
3 Kennung PEMS-Familie  Text  —  Im Sinne von Anhang IIIa Anlage 7 Ab ­
satz 5.2  
4 Kennung Ki-Familie  Text  —  Im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.9  
5 Kennung ATCT-Familie  Text  —  Im Sinne von Anhang XXI Unter ­
anhang 6a  
6 Kennung Verdunstungsfamilie  Text  —  Im Sinne von Anhang VI  
7 Kennung RL-Familie von 
Fahrzeug H  Text —  Im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.7  
7a Kennung RL-Familie von 
Fahrzeug L (falls zutreffend)  Text —  Im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.7.  
8 Prüfmasse von Fahrzeug H  Zahl  kg  WLTP-Prüfmasse im Sinne von An ­
hang XXI Absatz 3.2.25.  
8 a Prüfmasse von Fahrzeug L 
(falls zutreffend)  Zahl kg  WLTP-Prüfmasse im Sinne von An ­
hang XXI Absatz 3.2.25.  
9 F0 von Fahrzeug H  Zahl  N  Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von 
Anhang XXI Unteranhang 4  
9 a F0 von Fahrzeug L (falls zu ­
treffend)  Zahl N  Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von 
Anhang XXI Unteranhang 4  
10 F1 von Fahrzeug H  Zahl  N/km/h  Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von 
Anhang XXI Unteranhang 4  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 182  
ID Eingabedaten  Art der Daten  Einheit  Beschreibung  
10 a F1 von Fahrzeug L (falls zu ­
treffend)  Zahl N/km/h  Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von 
Anhang XXI Unteranhang 4  
11 F2 von Fahrzeug H  Zahl  N/(km/h)^2  Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von 
Anhang XXI Unteranhang 4  
11 a F2 von Fahrzeug L (falls zu ­
treffend)  Zahl N/(km/h)^2  Fahrwiderstandskoeffizient im Sinne von 
Anhang XXI Unteranhang 4  
12 a CO  2 -Emissionsmenge bei 
Fahrzeugen mit Verbrennungs ­
motor und bei NOVC-Fahr ­
zeugen von Fahrzeug H  Zahlen  g/km  CO  2 -Emissionen (WLTP) (gering, mittel, 
hoch, sehr hoch, kombiniert) laut Berech ­
nung nach: 
— Anhang XXI Unteranhang 7 Ta ­
belle A7/1 Schritt 9 bei Fahrzeugen 
mit Verbrennungsmotor oder 
— Anhang XXI Unteranhang 8 Ta ­
belle A8/5 Schritt 8 bei NOVC-Fahr ­
zeugen  
12aa  CO  2 -Emissionsmenge bei 
Fahrzeugen mit Verbrennungs ­
motor und bei NOVC-Fahr ­
zeugen von Fahrzeug L (falls 
zutreffend)  Zahlen  g/km  CO  2 -Emissionen (WLTP) (gering, mittel, 
hoch, sehr hoch, kombiniert) laut Berech ­
nung nach: 
— Anhang XXI Unteranhang 7 Ta ­
belle A7/1 Schritt 9 bei Fahrzeugen 
mit Verbrennungsmotor oder 
— Anhang XXI Unteranhang 8 Ta ­
belle A8/5 Schritt 8 bei NOVC-Fahr ­
zeugen  
12b CO  2 -Emissionsmenge bei 
OVC-Fahrzeugen von Fahr ­
zeug H  Zahlen  g/km  CO  2 -Emissionen (WLTP CS) (niedrig, mit ­
tel, hoch, sehr hoch, kombiniert) laut Be ­
rechnung nach Anhang XXI Unteranhang 8 
Tabelle A8/5 Schritt 8 
CO  2 -Emissionen (WLTP CD) (kombiniert) 
und CO  2 -Emissionen (WLTP) (gewichtet, 
kombiniert) laut Berechnung nach An ­
hang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/8 
Schritt 10  
12ba  CO  2 -Emissionsmenge bei 
OVC-Fahrzeugen von Fahr ­
zeug L (falls zutreffend)  Zahlen  g/km  CO  2 -Emissionen (WLTP CS) (niedrig, mit ­
tel, hoch, sehr hoch, kombiniert) laut Be ­
rechnung nach Anhang XXI Unteranhang 8 
Tabelle A8/5 Schritt 8 
CO  2 -Emissionen (WLTP CD) (kombiniert) 
und CO  2 -Emissionen (WLTP) (gewichtet, 
kombiniert) laut Berechnung nach An ­
hang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/8 
Schritt 10  
13 Antriebsräder des Fahrzeugs in 
der Familie  Text vorn, hinten, 
4x4 Anhang I Anlage 4 Beiblatt 1.7  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 183  
ID Eingabedaten  Art der Daten  Einheit  Beschreibung  
14 Aufbau Rollenprüfstand bei der 
TA-Prüfung  Text Einzel- oder 
Doppelachse  Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 6 
Absätze 2.4.2.4 und 2.4.2.5  
15 Angegebener V  max -Wert von 
Fahrzeug H  Zahl km/h  Fahrzeughöchstgeschwindigkeit im Sinne 
von Anhang XXI Absatz 3.7.2.  
15 a Angegebener V  max -Wert von 
Fahrzeug L (falls zutreffend)  Zahl km/h  Fahrzeughöchstgeschwindigkeit im Sinne 
von Anhang XXI Absatz 3.7.2.  
16 Höchste Nutzleistung bei Mo ­
tordrehzahl  Zahl … kW/… min  Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 2  
17 Masse in fahrbereitem Zustand 
von Fahrzeug H  Zahl kg  Masse in fahrbereitem Zustand im Sinne 
von Anhang XXI Absatz 3.2.5.  
17 a Masse in fahrbereitem Zustand 
von Fahrzeug L (falls zutref ­
fend)  Zahl kg  Masse in fahrbereitem Zustand im Sinne 
von Anhang XXI Absatz 3.2.5.  
18 Vom Fahrer wählbare Be ­
triebsart/en, die bei den TA- 
Prüfungen (reine ICE-Fahrzeu ­
ge) für Prüfungen mit La ­
dungserhaltung verwendet 
wird/werden (NOVC-HEV, 
OVC-HEV, NOVC-FCHV)  Abwei­
chende For ­
mate mög ­
lich (Text, 
Bilder usw.)  — Für den Fall, dass es keine primären vom 
Fahrer wählbaren Betriebsarten gibt, sind 
im Text alle bei den Prüfungen verwende ­
ten Betriebsarten zu beschreiben.  
19 Vom Fahrer wählbare Be ­
triebsart/en, die bei den TA- 
Prüfungen für Prüfungen bei 
Entladung verwendet wird/ 
werden (OVC-HEV)  Abwei­
chende For ­
mate mög ­
lich (Text, 
Bilder usw.)  — Für den Fall, dass es keine primären vom 
Fahrer wählbaren Betriebsarten gibt, sind 
im Text alle bei den Prüfungen verwende ­
ten Betriebsarten zu beschreiben.  
20 Leerlaufdrehzahl  Zahl  U/min  Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 2  
21 Anzahl der Gänge  Zahl  —  Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 2  
22 Übersetzungsverhältnisse  Tabellen ­
werte  — Übersetzungsverhältnisse des innenliegen ­
den Getriebes Übersetzungsverhältnis/se 
des Achsgetriebes Gesamtübersetzung  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 184  
ID Eingabedaten  Art der Daten  Einheit  Beschreibung  
23 Reifenabmessungen des Prüf ­
fahrzeugs vorn/hinten  Buchstaben/ 
Zahl — Laut Typgenehmigung  
24 Leistungskurve bei Volllast bei 
Fahrzeugen mit Verbrennungs ­
motor  Tabellen­
werte  U/min vs. kW  Die Leistungskurve bei Volllast über den 
Motordrehzahlbereich von n  idle bis n  rated 
oder n  max bzw. n  dv (n gvmax  ) × v  max , je nach­
dem, welcher Wert größer ist  
25 Zusätzliche Sicherheitsspanne  Vektor  %  Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 2  
26 Spezifischer Wert n_min_drive  Zahl 
Tabelle 
(vom Still ­
stand in den 
1., vom 2. in 
den 3. usw.)  U/min  Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 2  
27 Zyklusprüfsumme von Fahr ­
zeug L und H  Zahl —  Bei Fahrzeug L und H unterschiedlich. 
Zum Überprüfen der Richtigkeit des ver ­
wendeten Zyklus. Es ist nur dann darauf 
zurückzugreifen, wenn Zyklus anders als 
in 3b.  
28 Gangwechsel mittlerer Gang 
von Fahrzeug H  Zahl —  Zum Überprüfen verschiedener Gangwech ­
selberechnungen  
29 ATCT-Familienkorrekturfaktor 
(FCF)  Zahl —  Im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 6a 
Abschnitt 3.8.1. Ein Wert pro Kraftstoff 
bei Fahrzeugen mit mehreren Kraftstoffen  
30 a Additive/r Ki-Faktor/en  Tabellen ­
werte  — Tabelle mit den Werten für die einzelnen 
Schadstoffe und für CO  2 (g/km, mg/km, 
…); leer, falls multiplikative Ki-Faktoren 
angegeben werden  
30b Multiplikative/r Ki-Faktor/en  Tabellen ­
werte  — Tabelle mit den Werten für die einzelnen 
Schadstoffe und für CO  2 ; leer, falls addi ­
tive Ki-Faktoren angegeben werden  
31 a Additive Verschlechterungsfak ­
toren (DF)  Tabellen­
werte  — Tabelle mit den Werten für die einzelnen 
Schadstoffe (g/km, mg/km, …); leer, falls 
multiplikative DF-Faktoren angegeben 
werden  
31b Multiplikative Verschlechte ­
rungsfaktoren (DF)  Tabellen­
werte  — Tabelle mit den Werten für die einzelnen 
Schadstoffe; leer, falls additive DF-Fak ­
toren angegeben werden  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 185  
ID Eingabedaten  Art der Daten  Einheit  Beschreibung  
32 Batteriespannung für alle 
REESS  Zahlen  V  Im Sinne von Anhang XXI Anlage 2 Un ­
teranhang 6 für RCB-Korrektur bei Fahr ­
zeugen mit Verbrennungsmotor und im 
Sinne von Anhang XXI Anlage 2 Unter ­
anhang 8 bei HEV, PEV und FCHV (DIN 
EN 60050-482)  
33 K-Korrekturkoeffizient  Zahl  (g/km)/(Wh/ 
km) Bei Korrektur der CO2-Emissionen (CS) 
bei NOVC und OVC-HEV im Sinne von 
Anhang XXI Unteranhang 8; phasenspezi ­
fisch oder kombiniert  
34 a Stromverbrauch von Fahr- 
zeug H  Zahl Wh/km  Bei OVC-HEV ist dies EC  AC , weighted  (kom­
biniert) und bei PEV der Stromverbrauch 
(kombiniert) im Sinne von Anhang XXI 
Unteranhang 8  
34b Stromverbrauch von Fahrzeug 
L (falls zutreffend)  Zahl Wh/km  Bei OVC-HEV ist dies EC  AC , weighted  (kom­
biniert) und bei PEV der Stromverbrauch 
(kombiniert) im Sinne von Anhang XXI 
Unteranhang 8  
35 a Elektrische Reichweite von 
Fahrzeug H  Zahl km  Bei OVC-HEV ist dies EAER (kombiniert) 
und bei PEV die Reichweite im reinen 
Elektrobetrieb (kombiniert) im Sinne von 
Anhang XXI Unteranhang 8  
35b Elektrische Reichweite von 
Fahrzeug L (falls zutreffend)  Zahl km  Bei OVC-HEV ist dies EAER (kombiniert) 
und bei PEV die Reichweite im reinen 
Elektrobetrieb (kombiniert) im Sinne von 
Anhang XXI Unteranhang 8  
36 a Elektrische Reichweite in der 
Stadt von Fahrzeug H  Zahl km  Bei OVC-HEV ist dies EAER  city und bei 
PEV die Reichweite im reinen Elektro ­
betrieb (Stadt) im Sinne von Anhang XXI 
Unteranhang 8  
36b Elektrische Reichweite in der 
Stadt von Fahrzeug L (falls 
zutreffend)  Zahl km  Bei OVC-HEV ist dies EAER  city und bei 
PEV die Reichweite im reinen Elektro ­
betrieb (Stadt) im Sinne von Anhang XXI 
Unteranhang 8  
37 a Fahrzyklusklasse von Fahr- 
zeug H  Text —  Zur Ermittlung, welcher Zyklus (Klasse 1/ 
2/3a/3b) zur Berechnung des Zyklusener ­
giebedarfs des Einzelfahrzeugs verwendet 
wurde  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 186  
ID Eingabedaten  Art der Daten  Einheit  Beschreibung  
37b Fahrzyklusklasse von Fahrzeug 
L (falls zutreffend)  Text —  Zur Ermittlung, welcher Zyklus (Klasse 1/ 
2/3a/3b) zur Berechnung des Zyklusener ­
giebedarfs des Einzelfahrzeugs verwendet 
wurde  
38 a Miniaturisierung des f_dsc- 
Werts von Fahrzeug H  Zahl —  Zur Ermittlung, ob eine Miniaturisierung 
erforderlich ist und zur Berechnung des 
Zyklusenergiebedarfs des Einzelfahrzeugs 
verwendet wurde  
38b Miniaturisierung des f_dsc- 
Werts von Fahrzeug L (falls 
zutreffend)  Zahl —  Zur Ermittlung, ob eine Miniaturisierung 
erforderlich ist und zur Berechnung des 
Zyklusenergiebedarfs des Einzelfahrzeugs 
verwendet wurde  
39 a Begrenzte Geschwindigkeit von 
Fahrzeug H  ja/nein  km/h  Zur Ermittlung, ob ein Verfahren mit be ­
grenzter Geschwindigkeit erforderlich ist 
und zur Berechnung des Zyklusenergiebe ­
darfs des Einzelfahrzeugs verwendet wer ­
den muss  
39b Begrenzte Geschwindigkeit von 
Fahrzeug L (falls zutreffend)  ja/nein  km/h  Zur Ermittlung, ob ein Verfahren mit be ­
grenzter Geschwindigkeit erforderlich ist 
und zur Berechnung des Zyklusenergiebe ­
darfs des Einzelfahrzeugs verwendet wer ­
den muss  
40 a Technisch zulässige Gesamt ­
masse von Fahrzeug H im be ­
ladenen Zustand  Zahl kg  
40b Technisch zulässige Gesamt ­
masse von Fahrzeug L (falls 
zutreffend) im beladenen Zu ­
stand  Zahl kg  
41 Direkteinspritzung  ja/nein  —  
42 Regenerierungserkennung  Text  —  Beschreibung der Vorgehensweise durch 
den Fahrzeughersteller, anhand derer sich 
erkennen lässt, ob während einer Prüfung 
eine Regenerierung erfolgt ist  
43 Regenerierungsabschluss  Text  —  Beschreibung der Vorgehensweise zum 
Abschließen der Regenerierung  
44 Gewichtsverteilung  Vektor  —  Prozentangabe für das auf jeder Achse wir ­
kende Fahrzeuggewicht  
Für in mehreren Stufen gefertigte Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung  
45 Zulässige Masse des endgülti ­
gen Fahrzeugs in fahrbereitem 
Zustand  kg von … bis …  
46 Zulässige Querschnittsfläche 
beim endgültigen Fahrzeug  cm 2 von … bis …  
47 Zulässiger Rollwiderstand  kg/t  von … bis …  
48 Zulässige voraussichtliche 
Querschnittsfläche des Luftein ­
lasses am Kühlergrill  cm 2 von … bis …  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 187  
Tabelle 2  
Transparenzliste 2  
Die Transparenzliste 2 besteht aus zwei Datensätzen, die die Felder aus Tabelle 3 
und Tabelle 4 enthalten.  
Tabelle 3  
Datensatz 1 der Transparenzliste 2  
Feld Art der Daten  Beschreibung  
ID1 Nummer  Spezifische Zeilenkennung von Datensatz 1 in der Trans ­
parenzliste 2  
TVV  Text  Spezifische Kennung von Typ, Variante, Version des Fahr ­
zeugs (Schlüsselfeld in Datensatz 1)  
IF ID  Text  Kennung der Interpolationsfamilie  
RL ID  Text  Kennung der Fahrwiderstandsfamilie  
Make  Text  Firmenname des Herstellers  
Handelsbezeichnung  Text  Handelsbezeichnung von TVV  
Klasse  Text  Fahrzeugklasse  
Aufbau  Text  Art des Aufbaus  
Tabelle 4  
Datensatz 2 der Transparenzliste 2  
Feld Art der Daten  Beschreibung  
ID2 Nummer  Spezifische Zeilenkennung von Datensatz 2 in der Trans ­
parenzliste 2  
IF ID  Text  Spezifische Kennung der Interpolationsfamilie (Schlüsselfeld in 
Datensatz 2)  
Nummer der Gesamtfahr ­
zeug-Typgenehmigung  Text Kennung der Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung  
Nummer der Typgenehmi ­
gung hinsichtlich der Emis ­
sionen  Text Kennung der Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen  
PEMS ID  Text  Kennung der PEMS-Familie  
EF ID  Text  Kennung der Verdunstungsemissionen-Familie  
ATCT ID  Text  Kennung der ATCT-Familie  
Ki ID  Text  Kennung der Ki-Familie  
Dauerhaltbarkeitskennung  Text  Kennung der Dauerhaltbarkeits-Familie  
Kraftstoff  Text  Kraftstoffart des Fahrzeugs  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 188  
Feld Art der Daten  Beschreibung  
Zweistoff  ja/nein  Angabe, ob das Fahrzeug mit mehreren Kraftstoffen betrieben 
werden kann.  
Hubraum  Zahl  Hubraum in cm  3 
Motornennleistung  Zahl  Motornennleistung (kW bei min  -1 ) 
Getriebetyp  Text  Typ des Fahrzeuggetriebes  
Antriebsachsen  Text  Anzahl und Lage der angetriebenen Achsen  
Elektrische Maschine  Text  Zahl und Typ der elektrischen Maschine(n)  
Höchste Nutzleistung  Zahl  Höchste Nutzleistung der elektrischen Maschine  
HEV-Klasse  Text  Klasse des Hybridelektrofahrzeugs  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 189  
ANHANG III  
Reserviert  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 190  
ANHANG IIIA  
NACHPRÜFUNG DER EMISSIONEN IM TATSÄCHLICHEN 
FAHRBETRIEB  
1. EINLEITUNG, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUN ­
GEN  
1.1. Einleitung  
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Nachprüfung des 
Emissionsverhaltens von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahr ­
zeugen im praktischen Fahrbetrieb (real driving emissions, RDE).  
1.2. Begriffsbestimmungen  
1.2.1. „ Genauigkeit “ bezeichnet die Abweichung eines gemessenen oder er ­
rechneten Wertes von einem rückverfolgbaren Bezugswert.  
1.2.2. „ Analysator “ bezeichnet ein Messgerät, das nicht Teil des Fahrzeugs 
ist, sondern installiert wird, um die Konzentration oder die Menge der 
gasförmigen Schadstoffe oder luftverunreinigenden Partikel zu bestim ­
men.  
1.2.3. „ Achsabschnitt “ einer linearen Regression bezeichnet den Wert  a 0 
nach folgender Formel:  
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
Dabei ist:  
a 1 die Steigung der Regressionsgeraden  
x der Mittelwert des Bezugsparameters  
y der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters  
1.2.4. „ Kalibrierung “ bezeichnet den Vorgang der Einstellung des Anspre ­
chens eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts, eines Sensors 
oder eines Signals, sodass seine Ausgabe mit einem oder mehreren 
Bezugssignalen übereinstimmt.  
1.2.5. „ Bestimmungskoeffizient “ bezeichnet den Wert  r 2 nach folgender For ­
mel: 
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
Dabei ist:  
a 0 der Achsabschnitt der Regressionsgeraden  
a 1 die Steigung der Regressionsgeraden  
x i der gemessene Bezugswert  
y i der gemessene Wert des nachzuprüfenden Parameters  
y der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters  
n die Anzahl der Werte  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 191  
1.2.6. „ Kreuzkorrelations-Koeffizient “ bezeichnet den Wert  r nach folgender 
Formel:  
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
Dabei ist:  
x i der gemessene Bezugswert  
y i der gemessene Wert des nachzuprüfenden Parameters  
x der Mittelwert des Bezugswertes  
y der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters  
n die Anzahl der Werte  
1.2.7. „ Ansprechverzögerung “ bezeichnet die Zeit, die vom Umschalten des 
Gasstroms ( t 0 ) vergeht, bis der angezeigte Messwert 10 % ( t 10 ) seines 
Endwertes erreicht.  
1.2.8. „ Signale oder Daten des Motorsteuergeräts “ bezeichnet jede Fahr ­
zeuginformation und jedes Signal aus dem Fahrzeugnetz, die mit Hilfe 
der Protokolle nach Anlage 1 Nummer 3.4.5 aufgezeichnet werden.  
1.2.9. „ Motorsteuergerät “ bezeichnet das elektronische Gerät, das verschie ­
dene Aktoren steuert, um eine optimale Leistung des Antriebstrangs 
zu gewährleisten.  
1.2.10. „ Emissionen “, auch „ Abgasbestandteile “, „Schadstoffe “ oder „ Schad­
stoffemissionen “ genannt, bezeichnen die limitierten gas- oder par ­
tikelförmigen Bestandteile des Abgases.  
1.2.11. „ Abgas “ bezeichnet die Gesamtheit aller gas- und partikelförmigen 
Abgasbestandteile, die durch die Verbrennung des Kraftstoffs im Ver ­
brennungsmotor des Fahrzeugs entstehen und am Abgasauslass oder 
dem Auspuffrohr ausgestoßen werden.  
▼M1 
1.2.12. „ Abgasemissionen “ bezeichnet Auspuffemissionen gasförmiger, fester 
und flüssiger Verbindungen.  
▼B 
1.2.13. „ Skalenendwert “ bezeichnet den gesamten Messbereich eines Ana ­
lysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors gemäß den Angaben des 
Herstellers der Einrichtung. Wird bei Messungen ein Teilmessbereich 
des Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors verwendet, ist un ­
ter dem Skalenendwert der maximale Ablesewert zu verstehen.  
1.2.14. „ Kohlenwasserstoff-Ansprechfaktor “ für eine bestimmte Art von Koh ­
lenwasserstoffen bezeichnet das Verhältnis zwischen dem Ablesewert 
eines Flammenionisations-Detektors (FID) und der Konzentration der 
jeweiligen Kohlenwasserstoffart in der Bezugsgasflasche in ppmC  1 . 
1.2.15. „ Größere Wartungsarbeiten “ bezeichnet die Einstellung, die Reparatur 
oder den Ersatz eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts oder 
eines Sensors, wodurch die Messgenauigkeit beeinflusst werden könn ­
te. 
▼M3 
1.2.16. „ Rauschen “ bezeichnet das Doppelte des quadratischen Mittels von 
zehn Standardabweichungen vom Nullpunktwert, wobei die Frequenz 
bei der Messung 30 Sekunden lang konstant ein Vielfaches von 
1,0 Hz betragen muss.  
▼B 
1.2.17. „ Nichtmethankohlenwasserstoffe  (NMHC)“ bezeichnet die gesamten 
Kohlenwasserstoffe (THC) ohne Methan (CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 192  
1.2.18. „ Partikelanzahlemissionen “ (PN) bezeichnet die Gesamtzahl der fes ­
ten Partikel im Abgas eines Fahrzeugs, die gemäß den in Anhang XXI 
aufgeführten Methoden der Verdünnung, Probenahme und Messung 
quantifiziert werden.  
▼B 
1.2.19. „ Präzision “ bezeichnet das 2,5-Fache der Standardabweichung des 
zehnmal wiederholten Ansprechens auf einen gegebenen rückverfolg ­
baren Standardwert.  
1.2.20. „ Ablesewert “ bezeichnet den numerischen Wert, der von einem Ana ­
lysator, einem Durchsatzmessgerät, einem Sensor oder einer sonstigen 
bei der Messung von Fahrzeugemissionen eingesetzten Einrichtung 
angezeigt wird.  
1.2.21. „ Ansprechzeit “ (t 90 ) bezeichnet die Summe der Ansprechverzögerung 
und der Anstiegzeit.  
1.2.22. „ Anstiegzeit “ bezeichnet die Zeit für den Anstieg des angezeigten 
Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes ( t 90 – t 10 ). 
1.2.23. „ Quadratisches Mittel  (x rms )“ bezeichnet die Quadratwurzel aus dem 
arithmetischen Mittel der Quadrate der Werte und ist wie folgt de ­
finiert:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
Dabei ist:  
x der gemessene oder berechnete Wert  
n die Anzahl der Werte  
1.2.24. „ Sensor “ bezeichnet eine Messeinrichtung, die nicht Teil des Fahr ­
zeugs selbst ist, sondern installiert wird, um Parameter zu bestimmen, 
bei denen es sich nicht um die Konzentration der gas- und partikel ­
förmigen Schadstoffe oder den Abgas-Massendurchsatz handelt.  
▼M1 
1.2.25. „ Justieren “ bezeichnet die Anpassung eines Messgeräts, sodass es ein 
sachgerechtes Ergebnis für ein Kalibrierungsnormal liefert, das zwi ­
schen 75 % und 100 % des Höchstwerts des Messbereichs oder des 
voraussichtlich genutzten Bereichs darstellt.  
▼B 
1.2.26. „ Justierausschlag “ bezeichnet den Mittelwert des Ausschlags beim 
Ansprechen auf ein Justiersignal über einen Zeitraum von mindestens 
30 Sekunden.  
1.2.27. „ Justierausschlagsdrift “ bezeichnet die Differenz zwischen dem Mit ­
telwert des Ansprechens auf ein Justiersignal und dem tatsächlichen 
Justiersignal, die eine bestimmte Zeit nach der genauen Justierung 
eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors ge ­
messen wird.  
1.2.28. „ Steigung “ einer linearen Regression bezeichnet den Wert  a 1 nach 
folgender Formel:  
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
Dabei ist:  
x der Mittelwert des Bezugsparameters  
y der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters  
x i der tatsächliche Wert des Bezugsparameters  ▼M1
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 193  
y i der tatsächliche Wert des zu überprüfenden Parameters  
n die Anzahl der Werte  
1.2.29. „ Standardabweichung vom Schätzwert “ bezeichnet den Wert  SEE  
nach der folgenden Formel:  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
Dabei ist:  
ý der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters  
y i der tatsächliche Wert des zu überprüfenden Parameters  
x max der tatsächliche Höchstwert des Bezugsparameters  
n die Anzahl der Werte  
1.2.30. „ Gesamtkohlenwasserstoffe “ (total hydrocarbons, THC) bezeichnet die 
Summe aller mit einem Flammenionisierungsdetektor (FID) mess ­
baren flüchtigen Verbindungen.  
1.2.31. „ Rückverfolgbarkeit “ bezeichnet die Möglichkeit, eine Messung oder 
einen Ablesewert in einer ununterbrochenen Vergleichskette mit einer 
bekannten und gemeinsam vereinbarten Norm in Verbindung zu brin ­
gen. 
1.2.32. „ Wandlungszeit “ bezeichnet den Zeitunterschied zwischen einer Ver ­
änderung der Konzentration oder des Durchsatzes ( t 0 ) am Bezugs ­
punkt und dem Ansprechen des Systems mit 50 % des Endwertes 
(t 50 ). 
1.2.33. „ Typ des Analysators “ oder „ Analysatortyp “ bezeichnet eine Gruppe 
von Analysatoren, die von demselben Hersteller gefertigt werden und 
in denen zur Bestimmung der Konzentration eines bestimmten gas ­
förmigen Abgasbestandteils oder der Partikelzahl dasselbe Prinzip 
zum Einsatz kommt.  
1.2.34. „ Typ des Abgasmassendurchsatzmessers “ bezeichnet eine Gruppe von 
Abgasmassendurchsatzmessern, die von demselben Hersteller gefertigt 
werden, deren Rohr einen ähnlichen Innendurchmesser aufweist und 
die den Abgasmassendurchsatz nach demselben Prinzip bestimmen.  
1.2.35. „ Validierung “ bezeichnet den Vorgang zur Bewertung der ordnungs ­
gemäßen Installation und Funktion eines portablen Emissionsmesssys ­
tems und der Richtigkeit der Abgasmassendurchsatzwerte, welche von 
einem oder mehreren nicht rückverfolgbaren Abgasmassendurchsatz ­
messern gemessen oder mit Hilfe der Signale von Sensoren oder 
Motorsteuergeräten berechnet wurden.  
1.2.36. „ Nachprüfung “ bezeichnet den Vorgang, mit dem bewertet wird, ob 
der gemessene oder berechnete Ausgabewert eines Analysators, 
Durchsatzmessgeräts, Sensors oder Signals innerhalb einer oder meh ­
rerer zuvor festgelegter Anerkennungsschwellen mit einem Bezugs ­
signal übereinstimmt.  
1.2.37. „ Nullpunkteinstellung “ bezeichnet die Kalibrierung eines Analysators, 
Durchsatzmessgeräts oder Sensors, sodass die Einrichtung auf ein 
Nullsignal exakt anspricht.  
1.2.38. „ Nullpunktwert “ bezeichnet den Mittelwert des Ausschlags beim An ­
sprechen auf ein Nullsignal über einen Zeitraum von mindestens 30 
Sekunden.  
1.2.39. „ Nullpunktdrift “ bezeichnet die Differenz zwischen dem Mittelwert 
des Ausschlags beim Ansprechen auf ein Nullsignal und dem tatsäch ­
lichen Nullsignal, die nach der genauen Nullkalibrierung eines Ana ­
lysators, eines Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors über einen 
bestimmten Zeitraum gemessen wird.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 194  
1.2.40. „ Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug “ (OVC-HEV) bezeichnet 
ein Hybridelektrofahrzeug, das aus einer externen Quelle aufgeladen 
werden kann.  
1.2.41. „ Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug “ (NOVC-HEV) be ­
zeichnet ein Fahrzeug mit mindestens zwei verschiedenen Energie ­
wandlern und Energiespeichern für den Antrieb, das nicht aus einer 
externen Quelle aufgeladen werden kann.  
▼B 
1.3. Abkürzungen  
Abkürzungen beziehen sich allgemein sowohl auf die Singular- als 
auch die Pluralform der abgekürzten Termini.  
CH  4 — Methan  
CLD — ChemiLumineszenzdetektor  
CO — Kohlenmonoxid  
CO  2 — Kohlendioxid  
CVS — Probenahmeeinrichtung mit konstan ­
tem Volumen (constant volume sam ­
pler)  
DCT — Kraftübertragung mit Doppelkupp ­
lung (dual clutch transmission)  
ECU — Motorsteuerungsgerät (engine control 
unit)  
EFM — Abgasmassendurchsatzmesser (ex ­
haust mass flow meter)  
FID — Flammenionisationsdetektor  
FS — Skalenendwert (full scale)  
GPS — Global Positioning System (weltwei ­
tes Ortungssystem über Satelliten)  
H 2 O — Wasser  
HC — Kohlenwasserstoffe  
HCLD — beheizter ChemiLumineszenzdetektor 
(heated chemiluminescence detector)  
HEV — Hybridelektrofahrzeug (hybrid elect ­
ric vehicle)  
ICE — Verbrennungsmotor (internal com ­
bustion engine)  
ID — Kennnummer oder -code  
LPG — Flüssiggas (liquid petroleum gas)  
MAW — Gleitendes Mittelungsfenster (moving 
average window)  
max — Höchstwert  
N 2 — Stickstoff  
NDIR — nichtdispersiver Infrarot-Analysator  
NDUV — nichtdispersiver Ultraviolett-Analysa ­
tor 
NEDC — Neuer europäischer Fahrzyklus (New 
European Driving Cycle)  
NG — Erdgas (natural gas)  ▼M1
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 195  
NMC — Nicht-Methan-Cutter  
NMC-FID — Nicht-Methan-Cutter kombiniert mit 
einem Flammenionisationsdetektor  
NMHC — Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe  
NO — Stickstoffmonoxid  
Nr. — Nummer  
NO  2 — Stickstoffdioxid  
NO  X — Stickoxide  
NTE — Grenzwert (not to exceed)  
O 2 — Sauerstoff  
OBD — On-Board-Diagnosesysteme  
PEMS — portables Emissionsmesssystem  
PHEV — Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug 
(plug-in hybrid electric vehicle)  
PN — Partikelzahl  
RDE — Emissionen im tatsächlichen Fahr ­
betrieb (real driving emissions)  
RPA — Relative positive Beschleunigung (re ­
lative positive acceleration)  
SCR — selektive katalytische Reduktion (se ­
lective catalytic reduction)  
SEE — Standardabweichung vom Schätzwert 
(standard error of estimate)  
THC — Gesamtkohlenwasserstoffe (total hy ­
drocarbons)  
UNECE — Wirtschaftskommission der Vereinten 
Nationen für Europa (United Nations 
Economic Commission for Europe)  
FIN — Fahrzeug-Identifizierungsnummer  
WLTC — weltweit harmonisierter Prüfzyklus 
für leichte Nutzfahrzeuge (worldwide 
harmonized Light vehicles Test Cy ­
cle) 
WWH-OBD — weltweit harmonisierte On-Board-Di ­
agnosesysteme (worldwide harmoni ­
zed on-board diagnostics)  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1 Verbindliche Emissionsgrenzwerte (NTE)  
Während der gesamten normalen Lebensdauer eines nach der Verord ­
nung (EG) Nr. 715/2007 genehmigten Fahrzeugtyps dürfen dessen 
gemäß diesem Anhang bestimmte Emissionen bei keiner gemäß die ­
sem Anhang durchgeführten RDE-Prüfung folgende abgasspezifische 
verbindliche Grenzwerte (NTE-Werte) überschreiten:  
▼M3 
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü EUROÄ6 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 196  
dabei ist „Euro 6“ der nach Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007 für Euro 6 geltende Emissionsgrenzwert.  
2.1.1 Endgültige Übereinstimmungsfaktoren  
Der Übereinstimmungsfaktor  CF  pollutant  für den jeweiligen Schadstoff 
wird wie folgt festgelegt:  
Schadstoff  Stickoxidmasse 
(NO  x ) Partikelzahl (PN)  Masse des 
Kohlenmono ­
xids (CO) (  1 ) Masse der gesamten 
Kohlenwasserstoffe 
(THC)  Summe der Massen der 
Kohlenwasserstoffe und 
der Stickstoffoxide 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  ►M3 1 +  
margin  NO  x 
wobei  margin  
NO  x = 0,43 ◄ ►M1 1 +  
margin  PN 
wobei  margin  
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Die CO-Emissionen sind bei RDE-Prüfungen zu messen und aufzuzeichnen. 
„margin “ (Toleranz): ein Parameter, welcher die durch die PEMS-Ausrüstung hinzugekommenen zusätzlichen Messun ­ 
sicherheiten berücksichtigt, die jährlich überprüft werden und nach einer Verbesserung der Qualität des PEMS-Ver ­ 
fahrens oder technischem Fortschritt zu revidieren sind.  
►M1 „margin PN“ (Toleranz) ist ein Parameter, welcher die durch die PEMS-PN-Ausrüstung hinzugekommenen 
zusätzlichen Messunsicherheiten berücksichtigt, die jährlich überprüft werden und nach einer Verbesserung der Qualität 
des PEMS-PN-Verfahrens oder technischem Fortschritt zu revidieren sind. ◄ 
2.1.2 Vorläufige Übereinstimmungsfaktoren  
Abweichend von den Bestimmungen von Nummer 2.1.1 können auf 
Antrag des Herstellers bis zu fünf Jahre und vier Monate nach den in 
Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 an ­
gegebenen Daten folgende vorläufige Übereinstimmungsfaktoren an ­
gewandt werden:  
Schadstoff  Stickoxidmasse 
(NO  x ) Partikelzahl (PN)  Masse des 
Kohlenmono ­
xids (CO) (  1 ) Masse der gesamten 
Kohlenwasserstoffe 
(THC)  Summe der Massen der 
Kohlenwasserstoffe und 
der Stickstoffoxide 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  2.1 ►M1 1 +  
margin  PN 
wobei  margin  
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Die CO-Emissionen sind bei RDE-Prüfungen zu messen und aufzuzeichnen.  
►M1 „margin PN“ (Toleranz) ist ein Parameter, welcher die durch die PEMS-PN-Ausrüstung hinzugekommenen 
zusätzlichen Messunsicherheiten berücksichtigt, die jährlich überprüft werden und nach einer Verbesserung der Qualität 
des PEMS-PN-Verfahrens oder technischem Fortschritt zu revidieren sind. ◄ 
Die Anwendung vorläufiger Übereinstimmungsfaktoren ist in der 
Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs zu vermerken.  
▼M3 
Für Typgenehmigungen, die unter diese abweichende Bestimmung 
fallen, sind keine angegebenen Höchstwerte der Emissionen im tat ­
sächlichen Fahrbetrieb erforderlich.  
2.1.3. Der Hersteller bestätigt die Einhaltung von Nummer 2.1 durch Aus ­
füllen der Bescheinigung nach Anlage 9. Die Überprüfung der Über ­
einstimmung erfolgt gemäß den Bestimmungen hinsichtlich der Über ­
einstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 197  
2.2. Die in diesem Anhang vorgeschriebenen RDE-Prüfungen bei der Typ ­
genehmigung und während der Lebensdauer eines Fahrzeugs begrün ­
den die Vermutung der Konformität mit den Anforderungen nach 
Nummer 2.1. Die Konformitätsvermutung kann durch zusätzliche 
RDE-Prüfungen überprüft werden.  
2.3. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Fahrzeuge entsprechend den 
Bestimmungen ihrer eigenen nationalen Rechtsvorschriften und unter 
Einhaltung der örtlichen Straßenverkehrs-Rechtsvorschriften und Si ­
cherheitsanforderungen mit PEMS auf öffentlichen Straßen geprüft 
werden können.  
2.4. Die Hersteller stellen sicher, dass Fahrzeuge von einer unabhängigen 
Stelle mit PEMS auf öffentlichen Straßen geprüft werden können, z. 
B. indem sie geeignete Adapter für Auspuffrohre zur Verfügung stel ­
len, Zugang zu ECU-Signalen gewähren und die nötigen Verwal ­
tungsvereinbarungen schließen.  ►M1 ►C2 Wenn die jeweilige Prü ­
fung mit PEMS in dieser Verordnung nicht vorgeschrieben ist, kann 
der Hersteller eine angemessene Gebühr gemäß Artikel 7 Absatz 1 der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erheben. ◄ ◄ 
3. DURCHZUFÜHRENDE RDE-PRÜFUNG  
▼M2 
3.1. Die folgenden Anforderungen gelten für Prüfungen mit PEMS nach 
Artikel 3 Absatz 11 Unterabsatz 2.  
▼M3 
3.1.0. Die Anforderungen von Nummer 2.1 müssen im Stadtfahrzyklus und 
während der gesamten PEMS-Fahrt erfüllt werden, wobei die Emis ­
sionen des geprüften Fahrzeugs gemäß den Anlagen 4 und 6 zu be ­
rechnen sind und die NTE-Grenzwerte zu keinem Zeitpunkt über ­
schritten werden dürfen ( M RDE,k  ≤ NTE  pollutant  ). 
_______  
▼B 
3.1.1. Für die Typgenehmigung wird der Abgasmassendurchsatz mit Mess ­
geräten bestimmt, die unabhängig vom Fahrzeug funktionieren, und es 
dürfen keine ECU-Daten des Fahrzeugs verwendet werden. Erfolgt die 
Messung nicht im Rahmen der Typgenehmigung, können nach An ­
lage 2 Nummer 7.2 auch alternative Methoden zur Bestimmung des 
Abgasmassendurchsatzes verwendet werden.  
▼M3 
3.1.2. Ist die Genehmigungsbehörde während den Typgenehmigungsprüfun ­
gen nicht zufrieden mit der Überprüfung der Datenqualität und den 
Ergebnissen der Validierung einer nach den Anlagen 1 und 4 durch ­
geführten PEMS-Prüfung, kann sie die Prüfung für ungültig erklären. 
In einem solchen Fall zeichnet die Genehmigungsbehörde die Prü ­
fungsdaten und die Gründe, aus denen die Prüfung für ungültig erklärt 
wurde, auf.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 198  
3.1.3. Berichterstattung und Verbreitung von Informationen zu RDE-Typge ­
nehmigungsprüfungen  
▼B 
3.1.3.1. Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde einen von ihm erstell ­
ten technischen Bericht nach Anlage 8 zur Verfügung.  
▼M1 
3.1.3.2. Der Hersteller sorgt dafür, dass die in Nummer 3.1.3.2.1 aufgeführten 
Informationen auf einer öffentlich zugänglichen Website, ohne Kosten 
für den Nutzer und ohne Verpflichtung, eine Unterschrift zu leisten 
oder die Identität offenzulegen, bereitgestellt werden. Der Hersteller 
hält die Kommission und die Typgenehmigungsbehörden über die 
Adresse der Website auf dem Laufenden.  
▼M3 
3.1.3.2.1. Die Website muss eine Wildcard-Suche der zugrunde liegenden Da ­
tenbank auf der Grundlage eines oder mehrerer der folgenden Ele ­
mente ermöglichen:  
Marke, Typ, Variante, Version, Handelsbezeichnung oder Typgeneh ­
migungsnummer gemäß der Übereinstimmungsbescheinigung nach 
Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG.  
Die folgenden Informationen sind für jedes Fahrzeug bei einer Suche 
zugänglich zu machen:  
— Die Kennung der PEMS-Familie, zu der das Fahrzeug gehört, 
gemäß Nummer 3 in der Transparenzliste 1 nach Tabelle 1 von 
Anlage 5 zu Anhang II;  
— die angegebenen Höchstwerte der Emissionen im tatsächlichen 
Fahrbetrieb gemäß der Meldung in Nummer 48.2 der Überein ­
stimmungsbescheinigung im Einklang mit Anhang IX der Richt ­
linie 2007/46/EG.  
▼M1 
_______  
▼B 
3.1.3.3. Auf Anfrage stellt der Hersteller jeder interessierten Partei den tech ­
nischen Bericht nach Nummer 3.1.3.1 binnen 30 Tagen kostenlos zur 
Verfügung.  
3.1.3.4. Auf Anfrage stellt die Typgenehmigungsbehörde die unter den Num ­
mern 3.1.3.1 und 3.1.3.2 aufgeführten Informationen binnen dreißig 
Tagen nach Eingang der Anfrage bereit. Die Typgenehmigungs ­
behörde kann eine angemessene und verhältnismäßige Gebühr erhe ­
ben, welche weder abschreckend auf einen Antragsteller mit berech ­
tigtem Interesse an den jeweiligen Informationen wirken noch die 
internen Kosten übersteigen darf, die der Behörde durch die Bereit ­
stellung der angeforderten Informationen entstehen.  
4. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
4.1. Das Emissionsverhalten im tatsächlichen Fahrbetrieb ist durch die 
Prüfung von Fahrzeugen auf der Straße unter normalen Fahrmustern 
und -bedingungen und mit normaler Nutzlast nachzuweisen. Die 
RDE-Prüfung muss repräsentativ für den Betrieb der Fahrzeuge auf 
ihren tatsächlichen Fahrtrouten mit normaler Belastung sein.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 199  
4.2. Für die Typgenehmigung muss der Hersteller der Genehmigungs ­
behörde nachweisen, dass das ausgewählte Fahrzeug, das Fahrmuster, 
die Bedingungen und Nutzlasten für die PEMS-Prüffamilie repräsen ­
tativ sind. Anhand der Anforderungen zur Nutzlast und zu den Umge ­
bungsbedingungen gemäß den Nummern 5.1 und 5.2 ist vorab zu 
bestimmen, ob die Bedingungen für eine RDE-Prüfung akzeptabel 
sind. 
▼M1 
4.3. Die Genehmigungsbehörde schlägt eine Prüfstrecke in städtischer Um ­
gebung sowie auf der Landstraße und auf der Autobahn vor, die die 
Anforderungen von Nummer 6 erfüllt. Bei der Auswahl einer Strecke 
ist auf der Grundlage einer topografischen Karte festzulegen, wo 
Stadtverkehrs-, Landstraßen- oder Autobahnbedingungen vorliegen. 
Der städtische Anteil der Fahrstrecke sollte auf städtischen Straßen 
mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 60 km/h oder weniger er ­
folgen. Muss der städtische Anteil der Fahrstrecke für eine begrenzte 
Zeit auf Straßen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von mehr als 
60 km/h gefahren werden, dann ist das Fahrzeug mit Geschwindig ­
keiten bis zu 60 km/h zu fahren.  
▼B 
4.4. Werden bei einem Fahrzeug die Emissionen oder die Leistung durch 
die Erfassung von ECU-Daten beeinflusst, wird die gesamte PEMS- 
Prüfungsfamilie, zu der das Fahrzeug gemäß der Definition in Anlage 
7 gehört, als nicht konform betrachtet. Diese Funktion gilt als „Ab ­
schalteinrichtung“ im Sinne von Artikel 3 Absatz 10 der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007.  
▼M3 
4.5. Um Emissionen auch bei Fahrten mit Warmstart bewerten zu können, 
ist eine Reihe von Fahrzeugen pro PEMS-Prüfungsfamilie, spezifiziert 
in Anlage 7 Nummer 4.2.8, ohne die in Nummer 5.3 beschriebene 
Konditionierung des Fahrzeugs zu prüfen, jedoch mit warmem Motor 
und einer Kühlmitteltemperatur und/oder Motoröltemperatur von mehr 
als 70 °C.  
4.6. Bei RDE-Prüfungen, die während der Typgenehmigung durchgeführt 
werden, kann die Typgenehmigungsbehörde mittels direkter Inaugen ­
scheinnahme oder einer Analyse der Nachweise (z. B. Fotos, Auf ­
zeichnungen) überprüfen, ob der Prüfaufbau und die verwendete Aus ­
rüstung die Anforderungen der Anlagen 1 und 2 erfüllen.  
4.7. Die Übereinstimmung des Software-Tools, das zur Überprüfung der 
Gültigkeit einer Fahrt und zur Berechnung der Emissionen gemäß den 
Anlagen 4, 5, 6, 7a und 7b verwendet wird, ist vom Tool-Lieferanten 
oder der Typgenehmigungsbehörde zu validieren. Ist ein solches Soft ­
ware-Tool in die PEMS-Einrichtung integriert, muss ein Nachweis 
über die Validierung zusammen mit dem Instrument vorgelegt wer ­
den. 
▼B 
5. RANDBEDINGUNGEN  
5.1. Fahrzeugnutzlast und Prüfmasse  
5.1.1. Die Grundnutzlast des Fahrzeugs umfasst den Fahrer, gegebenenfalls 
einen Zeugen der Prüfung sowie die Prüfausrüstung einschließlich der 
Anbringungsteile und der Energieversorgungseinrichtungen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 200  
5.1.2. Zu Prüfungszwecken kann künstliche Nutzlast hinzugefügt werden, 
solange die Gesamtmasse der Grundnutzlast und der künstlichen 
Nutzlast 90 % der Summe der „Masse der Fahrgäste“ und der „Nutz ­
last“ gemäß den Definitionen in Artikel 2 Absätze 19 und 21 der 
Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission (*) nicht über ­
schreitet.  
___________  
(*) Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission vom 12. De ­
zember 2012 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 
661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsicht ­
lich der Anforderungen an die Typgenehmigung von Kraftfahr ­
zeugen und Kraftfahrzeuganhängern bezüglich ihrer Massen und 
Abmessungen und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des 
Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 353 vom 
21.12.2012, S. 31).  
5.2. Umgebungsbedingungen  
▼M1 
5.2.1. Die Prüfung ist unter den Umgebungsbedingungen gemäß diesem 
Abschnitt durchzuführen. Um „erweiterte“ Umgebungsbedingungen 
handelt es sich, wenn mindestens die auf die Temperatur oder die 
Höhenlage bezogenen Bedingungen erweitert sind. Der Korrekturfak ­
tor für erweiterte Bedingungen für Temperatur und Höhe darf nur 
einmal angewandt werden. Wenn ein Teil der Prüfung oder die ge ­
samte Prüfung außerhalb der normalen oder erweiterten Bedingungen 
durchgeführt werden, so ist die Prüfung ungültig.  
▼B 
5.2.2. Gemäßigte Höhenlage-Bedingungen: Höhe höchstens 700 Meter über 
dem Meeresspiegel.  
5.2.3. Erweiterte Höhenlage-Bedingungen: Höhe über 700 Meter und höchs ­
tens 1300 Meter über dem Meeresspiegel.  
▼M1 
5.2.4. Gemäßigte Temperaturbedingungen: mindestens 273,15 K (0 °C) und 
höchstens 303,15 K (30 °C).  
5.2.5. Erweiterte Temperaturbedingungen: mindestens 266,15 K (– 7 °C) 
und höchstens 273,15 K (0 °C) oder größer als 303,15 K (30 °C) 
und höchstens 308,15 K (35 °C).  
5.2.6. Abweichend von den Bestimmungen der Nummern 5.2.4 und 5.2.5 
muss im Zeitraum ab dem Geltungsbeginn verbindlicher NTE-Emis ­
sionsgrenzwerte gemäß Nummer 2.1 bis fünf Jahre und vier Monate 
nach den Zeitpunkten gemäß Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Ver ­
ordnung (EG) Nr. 715/2007 der untere Temperaturwert für gemäßigte 
Bedingungen mindestens 276,15 K (3 °C) und der untere Temperatur ­
wert für erweiterte Bedingungen mindestens 271,15 K (– 2 °C) betra ­
gen. 
5.3. Fahrzeugkonditionierung für Prüfungen bei Start mit kaltem Motor  
Vor der RDE-Prüfung ist das Fahrzeug auf folgende Weise vorzukon ­
ditionieren:  
Mindestens 30 Minuten einfahren, zwischen 6 und 56 Stunden mit 
geschlossenen Türen und geschlossener Motorhaube bei ausgeschalte ­
tem Motor und bei mittleren bis erweiterten Höhen- und Temperatur ­
werten gemäß den Nummern 5.2.2 bis 5.2.6 abstellen. Extreme Witte ­
rungsbedingungen (starke Schneefälle, Sturm, Hagel) und übermäßige 
Staubmengen sollten vermieden werden. Vor dem Beginn der Prüfung 
sind das Fahrzeug und die Ausrüstung in Bezug auf Schäden und 
Warnsignale, die auf Störungen hindeuten, zu überprüfen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 201  
5.4. Dynamische Bedingungen  
Die dynamischen Bedingungen umfassen den Einfluss der Straßennei ­
gung, des Gegenwindes, der Fahrdynamik (Beschleunigungen, Ver ­
zögerungen) sowie von Nebenverbrauchern auf Energieverbrauch 
und Emissionen des Prüffahrzeugs. Die Nachprüfung der Normalität 
der dynamischen Bedingungen erfolgt nach Abschluss der Prüfung 
anhand der aufgezeichneten PEMS-Daten. Diese Nachprüfung ist in 
zwei Schritten durchzuführen.  
▼M3 
5.4.1. Anhand der in Anlage 7a beschriebenen Verfahren ist zu überprüfen, 
ob die Fahrdynamik während der Fahrt zu groß oder zu gering ist.  
5.4.2. Erweisen sich die Ergebnisse der Fahrt im Zuge der Nachprüfungen 
gemäß Nummer 5.4.1 als gültig, müssen die in den Anlagen 5, 7a und 
7b festgelegten Verfahren zur Nachprüfung der Normalität der Test ­
bedingungen angewendet werden.  
▼B 
5.5. Zustand und Betrieb des Fahrzeugs  
▼M3 
5.5.1. Der Betrieb der Klimaanlage und der sonstigen Nebenverbraucher 
muss ihrer zu erwartenden typischen Verwendung im tatsächlichen 
Fahrbetrieb auf der Straße entsprechen. Jede Art der Verwendung 
ist zu dokumentieren. Die Fahrzeugfenster müssen während des Be ­
triebs der Klimaanlage oder der Heizung geschlossen sein.  
▼M1 
5.5.2. Fahrzeuge mit einem System mit periodischer Regenerierung  
5.5.2.1. „System mit periodischer Regenerierung“ ist gemäß der Definition in 
Nummer 3.8.1 von Anhang XXI zu verstehen.  
▼M3 
5.5.2.2. Alle Ergebnisse sind mit den K  i -Faktoren oder mit den K  i -Abwei­
chungen zu korrigieren, die durch die Verfahren in Unteranhang 6 
Anlage 1 von Anhang XXI für die Typgenehmigung eines Fahrzeug ­
typs, der mit einem System mit periodischer Regenerierung ausgerüs ­
tet ist, entwickelt wurden. Der K  i -Faktor oder die K  i -Abweichung sind 
auf die Endergebnisse nach Bewertung gemäß Anlage 6 anzuwenden.  
5.5.2.3. Wenn die Emissionen nicht die Anforderungen von Nummer 3.1.0 
erfüllen, dann ist das Auftreten einer Regenerierung zu überprüfen. 
Die Überprüfung einer Regenerierung kann sich auf die Beurteilung 
durch Experten stützen, wobei eine Kreuzkorrelation mehrerer der 
folgenden Signale durchzuführen ist; diese können die Abgastempera ­
tur, PN-, CO  2 -, O  2 -Messungen in Verbindung mit der Fahrzeug ­
geschwindigkeit und der Beschleunigung beinhalten. Weist das Fahr ­
zeug ein in der Transparenzliste 1 angegebenes und in Anhang II 
Anlage 5 Tabelle 1 enthaltenes Merkmal zur Erkennung einer Rege ­
nerierung auf, so ist dieses zur Feststellung des Auftretens einer Re ­
generierung zu verwenden. Der Hersteller gibt in der Transparenz ­
liste 1 in Anhang II Anlage 5 Tabelle 1 das Verfahren an, das er ­
forderlich ist, um die Regenerierung abzuschließen. Falls ein solches 
Signal nicht verfügbar ist, kann der Hersteller Empfehlungen geben, 
wie eine erfolgte Regenerierung erkannt wird.  
Falls eine Regenerierung während einer Prüfung auftrat, so ist das 
Ergebnis in Bezug auf die Anforderungen von Nummer 3.1.0 zu 
überprüfen, ohne den K  i -Faktor oder die K  i -Abweichung anzuwenden. 
Erfüllen die resultierenden Emissionen die Anforderungen nicht, dann 
ist die Prüfung für ungültig zu erklären und einmal zu wiederholen. 
Der Abschluss der Regenerierung und der Stabilisierung während 
mindestens einer Stunde Fahrt muss vor dem Beginn der zweiten 
Prüfung erfolgen. Die zweite Prüfung ist gültig, auch wenn während 
der Prüfung eine Regenerierung erfolgt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 202  
5.5.2.4. Auch wenn das Fahrzeug die Anforderungen von Nummer 3.1.0 er ­
füllt, kann das Auftreten einer Regenerierung wie in Nummer 5.5.2.3 
beschrieben überprüft werden. Wenn die Regenerierung nachgewiesen 
werden kann und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde, 
werden die endgültigen Ergebnisse ohne die Anwendung des K  i -Fak­
tors oder der K  i -Abweichung berechnet.  
_______  
5.5.3. OVC-HEV-Fahrzeuge können in jeder wählbaren Betriebsart, ein ­
schließlich der Betriebsart „Batterieaufladung“, geprüft werden.  
5.5.4. Änderungen, die die Aerodynamik des Fahrzeugs beeinflussen, sind 
nicht zulässig, außer in Bezug auf die PEMS-Installation.  
5.5.5. Das Fahrzeug darf nicht mit der Absicht gefahren werden, in extre ­
men Fahrmustern, die nicht eine normale Nutzung repräsentieren, eine 
bestandene oder nicht bestandene Prüfung zu generieren. Im Bedarfs ­
fall kann die Nachprüfung normaler Fahrmuster auf der Grundlage der 
Einschätzung durch Sachverständige der Typgenehmigungsbehörde 
oder in ihrem Namen durch Kreuzkorrelation hinsichtlich mehrerer 
Signale erfolgen; diese umfassen unter anderen: Abgasdurchsatz, Ab ­
gastemperatur, CO  2 , O  2 usw. in Verbindung mit der Fahrzeug ­
geschwindigkeit, der Beschleunigung und GPS-Daten sowie gegebe ­
nenfalls weitere Fahrzeugparameter wie Motordrehzahl, Gang, Posi ­
tion des Gaspedals usw.  
5.5.6. Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der 
Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die Kilometerleistung 
und das Alter des für die RDE-Prüfung verwendeten Fahrzeugs sind 
aufzuzeichnen.  
▼B 
6. ANFORDERUNGEN FÜR DIE FAHRT  
6.1. Die Anteile der Fahrt in der Stadt, auf Landstraßen und auf Auto ­
bahnen, gekennzeichnet durch die momentanen Geschwindigkeiten 
gemäß den Nummern 6.3 bis 6.5, sind in Prozent der Gesamtfahr ­
strecke auszudrücken.  
▼M3 
6.2. Die Fahrt muss immer in der Stadt beginnen und auf Landstraßen und 
Autobahnen entsprechend den Anteilen gemäß Nummer 6.6 fort ­
gesetzt werden. Die Betriebsarten Stadt, Landstraße und Autobahn 
sind nacheinander gemäß Nummer 6.12 durchzuführen; sie können 
jedoch auch eine Fahrt enthalten, die am selben Punkt beginnt und 
endet. Der Betrieb auf Landstraßen kann durch kurzzeitigen Stadt ­
betrieb unterbrochen werden, wenn die Fahrt durch städtische Gebiete 
hindurchführt. Der Betrieb auf Autobahnen kann, etwa beim Passieren 
von Mautstellen oder Abschnitten mit Baustellen, durch kurzzeitigen 
Stadt- oder Landstraßenbetrieb unterbrochen werden.  
▼B 
6.3. Der Stadtbetrieb ist gekennzeichnet durch Fahrzeuggeschwindigkeiten 
von höchstens 60 km/h.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 203  
6.4. Der Landstraßenbetrieb ist gekennzeichnet durch Fahrzeuggeschwin ­
digkeiten von über 60 km/h und höchstens 90 km/h. Bei Fahrzeugen 
der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung 
zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, ist 
der Landstraßenbetrieb durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von über 
60 km/h und höchstens 80 km/h gekennzeichnet.  
6.5. Der Autobahnbetrieb ist durch Geschwindigkeiten von über 90 km/h 
gekennzeichnet. Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 
92/6/EWG mit einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindig ­
keit auf 90 km/h ausgerüstet sind, ist der Autobahnbetrieb durch Fahr ­
zeuggeschwindigkeiten von über 80 km/h gekennzeichnet.  
▼B 
6.6. Die Fahrt muss zu etwa 34 % aus Stadtbetrieb, zu etwa 33 % aus 
Landstraßenbetrieb und zu etwa 33 % aus Autobahnbetrieb, gekenn ­
zeichnet durch die unter den Nummern 6.3 bis 6.5 angegebenen Ge ­
schwindigkeiten, bestehen. „Etwa“ bezeichnet dabei einen Bereich 
von ±10 Prozentpunkten um die angegebenen Prozentwerte. Die Fahrt 
in der Stadt darf jedoch nie weniger als 29 % der Gesamtfahrstrecke 
ausmachen.  
6.7. Die Fahrzeuggeschwindigkeit darf normalerweise 145 km/h nicht 
überschreiten. Eine Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit um ei ­
nen Toleranzwert von 15 km/h ist zulässig, wenn der entsprechende 
Anteil 3 % der Gesamtdauer der Autobahnfahrt nicht überschreitet. 
Lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen bleiben bei einer PEMS-Prü ­
fung unbeschadet sonstiger rechtlicher Folgen in Kraft. Verstöße ge ­
gen lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen führen als solche nicht da ­
zu, dass die Ergebnisse einer PEMS-Prüfung ungültig werden.  
▼M1 
6.8. Beim städtischen Anteil der Fahrstrecke sollte die Durchschnitts ­
geschwindigkeit (unter Einrechnung der Haltezeiten) zwischen 
15 km/h bis 40 km/h liegen. Die Haltezeiten, gekennzeichnet durch 
eine Fahrzeuggeschwindigkeit von weniger als 1 km/h, müssen 6- 
30 % der Gesamtdauer des Stadtbetriebs ausmachen. Der Stadtbetrieb 
kann mehrere Haltezeiten von mindestens 10 s umfassen. Jedoch dür ­
fen einzelne Haltezeiten 300 aufeinanderfolgende Sekunden nicht 
überschreiten; ansonsten muss die Fahrt für ungültig erklärt werden.  
6.9. Die Geschwindigkeitsspanne bei der Autobahnfahrt muss einen Be ­
reich zwischen 90 km/h und mindestens 110 km/h in geeigneter Weise 
abdecken. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 Minuten 
lang über 100 km/h betragen.  
Bei Fahrzeugen der Klasse M2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit 
einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 100 km/h 
ausgerüstet sind, muss der Autobahnbetrieb in geeigneter Weise Fahr ­
zeuggeschwindigkeiten zwischen 90 und 100 km/h abdecken. Die 
Fahrzeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 Minuten lang über 
90 km/h betragen.  
Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit 
einer Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h 
ausgerüstet sind, muss der Autobahnbetrieb in geeigneter Weise Fahr ­
zeuggeschwindigkeiten zwischen 80 und 90 km/h abdecken. Die Fahr ­
zeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 Minuten lang über 80 km/h 
betragen.  
▼B 
6.10. Die Dauer der Fahrt muss zwischen 90 und 120 Minuten betragen.  ▼M1
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 204  
6.11. Ausgangs- und Endpunkt dürfen sich in ihrer Höhe über dem Mee ­
resspiegel um nicht mehr als 100 m unterscheiden. Außerdem muss 
die gemäß Nummer 4.3 bestimmte proportionale kumulierte positive 
Höhendifferenz über die gesamte Fahrt und über den städtischen An ­
teil der Fahrt hinweg weniger als 1 200 m/100 km betragen und muss 
gemäß Anlage 7b ermittelt werden.  
▼B 
6.12. Die Mindeststrecke für den Stadt-, den Landstraßen- sowie den Auto ­
bahnbetrieb beträgt jeweils 16 km.  
▼M1 
6.13. Die Durchschnittsgeschwindigkeit (einschließlich der Haltephasen) 
während der Kaltstartphase gemäß Anlage 4 Nummer 4 muss zwi ­
schen 15 und 40 km/h betragen. Die Höchstgeschwindigkeit während 
der Kaltstartphase darf 60 km/h nicht überschreiten.  
▼B 
7. ANFORDERUNGEN AN DEN BETRIEB  
7.1. Die Fahrstrecke muss so gewählt werden, dass die Prüfung nicht 
unterbrochen wird und die Daten kontinuierlich aufgezeichnet werden, 
damit die minimale Prüfungsdauer nach Nummer 6.10 erreicht wird.  
7.2. Das PEMS ist durch eine externe Quelle und nicht durch eine Quelle, 
die ihre Energie direkt oder indirekt vom Motor des Prüffahrzeugs 
bezieht, mit Strom zu versorgen.  
7.3. Die PEMS-Ausrüstung ist so einzubauen, dass die Emissionen und/ 
oder die Leistung des Fahrzeugs so wenig wie möglich beeinflusst 
werden. Es ist darauf zu achten, die Masse der eingebauten Ausrüs ­
tung und mögliche Veränderungen der Aerodynamik des Prüffahr ­
zeugs so gering wie möglich zu halten. Die Nutzlast des Fahrzeugs 
muss den Bestimmungen von Nummer 5.1 entsprechen.  
7.4. RDE-Prüfungen sind an Arbeitstagen gemäß der für die Union gülti ­
gen Definition in der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 1182/71 des 
Rates (*) durchzuführen.  
___________  
(*) Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 1182/71 des Rates vom 3. Juni 
1971 zur Festlegung der Regeln für die Fristen, Daten und Ter ­
mine (ABl. L 124 vom 8.6.1971, S. 1).  
7.5. RDE-Prüfungen sind auf befestigten Straßen durchzuführen (Gelände ­
betrieb ist beispielsweise unzulässig).  
▼M3 
7.6. Bei Beginn der Prüfung gemäß Anlage 1 Nummer 5.1 muss sich das 
Fahrzeug innerhalb von 15 Sekunden in Bewegung setzen. Der Fahr ­
zeughalt während der gesamten Kaltstartphase gemäß der Definition 
in Anlage 4 Nummer 4 muss so kurz wie möglich sein und darf nicht 
mehr als 90 Sekunden betragen. Wird der Motor während der Prüfung 
abgewürgt, kann er erneut gestartet werden, die Datenerfassung darf 
jedoch nicht unterbrochen werden. Erfolgt ein Motorstillstand wäh ­
rend der Prüfung, darf die Datenerfassung nicht unterbrochen werden.  
▼B 
8. SCHMIERÖL, KRAFTSTOFF UND REAGENS  
8.1. Der Kraftstoff, das Schmiermittel und (falls zutreffend) das Reagens 
für die RDE-Prüfung müssen den Vorschriften des Herstellers für den 
Betrieb des Fahrzeugs durch den Kunden entsprechen.  ▼M1
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 205  
8.2. Im Falle einer RDE-Prüfung mit einem nicht bestandenen Ergebnis 
sind Proben des Kraftstoffs, des Schmiermittels und (falls zutreffend) 
des Reagens zu entnehmen und mindestens 1 Jahr lang unter Bedin ­
gungen aufzubewahren, die die Integrität der Probe gewährleisteen. 
Nach entsprechender Analyse können sie beseitigt werden.  
▼B 
9. EMISSIONEN UND BEWERTUNG DER FAHRT  
9.1. Die Prüfung ist gemäß Anlage 1 dieses Anhangs durchzuführen.  
▼M3 
9.2. Die Gültigkeit der Fahrt ist in einem dreistufigen Verfahren wie folgt 
zu überprüfen:  
STUFE A: Die Fahrt erfüllt die allgemeinen Anforderungen, die 
Grenzbedingungen, die Anforderungen an die Fahrt und Betriebsan ­
forderungen sowie die Spezifikationen hinsichtlich Schmieröl, Kraft ­
stoff und Reagens gemäß den Nummern 4 bis 8.  
STUFE B: Die Fahrt erfüllt die in den Anlagen 7a und 7b festgelegten 
Anforderungen.  
STUFE C: Die Fahrt erfüllt die in Anlage 5 festgelegten Anforderun ­
gen. 
Die Stufen des Verfahrens sind in Abbildung 1 dargestellt.  
Abbildung 1:  
Überprüfung der Gültigkeit der Fahrt
  
Wenn mindestens eine der Anforderungen nicht erfüllt ist, dann ist die 
Fahrt für ungültig zu erklären.  
▼B 
9.3. Mit Ausnahme der Bestimmungen der Nummer 6.8 zu übermäßig 
langen Haltezeiten ist es nicht zulässig, die Daten verschiedener Fahr ­
ten zu kombinieren oder die Daten einer Fahrt zu verändern oder zu 
löschen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 206  
9.4. Nach Feststellung der Gültigkeit einer Fahrt gemäß Nummer 9.2 sind 
die Emissionsergebnisse nach den Methoden der Anlagen 4 und 6 zu 
berechnen. Die Berechnung der Emissionen ist zwischen dem Prüf ­
beginn und dem Prüfende gemäß Anlage 1 Nummern 5.1 und 5.3 
durchzuführen.  
▼B 
9.5. Werden die Umgebungsbedingungen in einem bestimmten Zeitraum 
nach Nummer 5.2 erweitert, sind die für diesen bestimmten Zeitraum 
nach Anlage 4 berechneten Schadstoffemissionen durch 1,6 zu divi ­
dieren, bevor sie im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen 
dieses Anhangs bewertet werden. Diese Bestimmung gilt nicht für 
Kohlendioxidemissionen.  
▼M3 
9.6. Die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und die Partikelzahl während 
des Kaltstarts gemäß der Definition in Anlage 4 Nummer 4 sind in die 
normale Bewertung gemäß den Anlagen 4, 5 und 6 aufzunehmen. 
Wenn das Fahrzeug während der letzten drei Stunden vor der Prüfung 
bei einer Durchschnittstemperatur, die in den erweiterten Bereich ge ­
mäß Nummer 5.2 fällt, konditioniert wurde, dann gelten die Bestim ­
mungen von Nummer 9.5 für die während der Kaltstartphase erfassten 
Daten, selbst wenn die Fahrbedingungen nicht innerhalb des erweiter ­
ten Temperaturbereichs liegen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 207  
Anlage 1  
Prüfverfahren für Fahrzeugemissionsprüfungen mit einem portablen 
Emissionsmesssystem (PEMS)  
1. EINLEITUNG  
In dieser Anlage wird das Verfahren zur Bestimmung der Emissionen von 
leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen mit einem portablen 
Emissionsmesssystem beschrieben.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
≤ — kleiner oder gleich  
# — Anzahl  
#/m  3 — Anzahl pro Kubikmeter  
% — Prozent  
°C — Grad Celsius  
g — Gramm  
g/s — Gramm pro Sekunde  
h — Stunde  
Hz — Hertz  
K — Kelvin  
kg — Kilogramm  
kg/s — Kilogramm pro Sekunde  
km — Kilometer  
km/h — Kilometer pro Stunde  
kPa — Kilopascal  
kPa/min — Kilopascal pro Minute  
l — Liter  
l/min — Liter pro Minute  
m — Meter  
m 3 — Kubikmeter  
mg — Milligramm  
min — Minute  
p e — Druck nach Evakuierung [kPa]  
q vs — Volumendurchsatz des Systems [l/min]  
ppm — Teile pro Million  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 208  
ppmC  1 — Teile Kohlenstoffäquivalent pro Million  
rpm — Umdrehungen pro Minute  
s — Sekunde  
V s — Systemvolumen [l]  
3. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
3.1. PEMS  
Die Prüfungen sind mit einem PEMS, bestehend aus den unter den Num ­
mern 3.1.1 bis 3.1.5 aufgeführten Bauteilen, durchzuführen. Falls zutref ­
fend kann eine Verbindung mit dem Motorsteuergerät des Fahrzeugs her ­
gestellt werden, um maßgebliche Motor- und Fahrzeugparameter gemäß 
Nummer 3.2 zu bestimmen.  
3.1.1. Analysatoren zur Bestimmung der Konzentration von Schadstoffen im 
Abgas  
3.1.2. Ein oder mehrere Instrumente oder Sensoren zur Messung oder Bestim ­
mung des Abgasmassendurchsatzes  
3.1.3. Ein GPS-Gerät zur Bestimmung von Position, Höhe und Geschwindigkeit 
des Fahrzeugs  
3.1.4. Falls zutreffend, Sensoren und andere Geräte, die kein Teil des Fahrzeugs 
sind, z. B. zur Messung von Umgebungstemperatur, relativer Feuchtig ­
keit, Luftdruck, und Fahrzeuggeschwindigkeit  
3.1.5. Eine vom Fahrzeug unabhängige Energiequelle zur Energieversorgung 
des PEMS  
3.2. Prüfparameter  
▼M3 
Die in Tabelle 1 dieser Anlage angegebenen Prüfparameter sind gemäß 
den Anforderungen von Anlage 8 mit einer konstanten Frequenz von 
mindestens 1,0 Hz zu messen, aufzuzeichnen und zu melden. Wenn Pa ­
rameter vom ECU geliefert werden, können diese mit einer erheblich 
höheren Frequenz erfasst werden, die Aufzeichnungsfrequenz muss je ­
doch 1,0 Hz betragen. Die Analysatoren, Durchsatzmessinstrumente und 
Sensoren des PEMS müssen die Anforderungen der Anlagen 2 und 3 
erfüllen.  
▼B 
Tabelle 1  
Prüfparameter  
Parameter  Empfohlene Einheit  Quelle (  8 ) 
▼M1 
THC-Konzentration (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analysator  
CH  4 -Konzentration (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analysator  
NMHC-Konzentration (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analysator (  6 ) 
▼B 
CO-Konzentration (  1 ), ( 4 ) ppm  Analysator  
CO  2 -Konzentration (  1 ) ppm  Analysator  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 209  
Parameter  Empfohlene Einheit  Quelle (  8 ) 
NO  X -Konzentration (  1 ), ( 4 ) ppm  Analysator (  7 ) 
Partikelkonzentration (  4 ) #/m  3 Analysator  
Abgasmassendurchsatz  kg/s  EFM, alle Verfahren nach Anlage 2 Num ­
mer 7  
Umgebungsfeuchte  %  Sensor  
Umgebungstemperatur  K  Sensor  
Umgebungsdruck  kPa  Sensor  
Fahrzeuggeschwindigkeit  km/h  Sensor, GPS oder ECU (  3 ) 
Breitengrad des Fahrzeugs  Grad  GPS  
Längengrad des Fahrzeugs  Grad  GPS  
Höhenlage des Fahrzeugs (  5 ), ( 9 ) M  GPS oder Sensor  
Abgastemperatur (  5 ) K  Sensor  
Temperatur des Motorkühlmittels (  5 ) K  Sensor oder ECU  
Motordrehzahl (  5 ) rpm  Sensor oder ECU  
Motordrehmoment (  5 ) Nm  Sensor oder ECU  
Drehmoment an der angetriebenen Ach ­
se (  5 ) Nm Felgen-Drehmomentmesser  
Pedalstellung (  5 ) %  Sensor oder ECU  
Kraftstoffdurchsatz des Motors (  2 ) g/s  Sensor oder ECU  
Ansaugluftdurchsatz des Motors (  2 ) g/s  Sensor oder ECU  
Fehlerstatus (  5 ) —  ECU  
Temperatur des Ansaugluftstroms  K  Sensor oder ECU  
Regenerierungsstatus (  5 ) —  ECU  
Motoröltemperatur (  5 ) K  Sensor oder ECU  
Tatsächlich eingelegter Gang (  5 ) #  ECU  
Gewünschter Gang (z. B. Gangwechsel ­
anzeiger) (  5 ) # ECU  
Sonstige Fahrzeugdaten (  5 ) Nicht näher be ­
stimmt  ECU  
( 1 ) Im feuchten Bezugszustand zu messen oder gemäß Anlage 4 Nummer 8.1 zu korrigieren. 
( 2 ) Nur zu bestimmen, wenn der Abgasmassendurchsatz mit einer indirekten Methode gemäß Anlage 4 Nummern 10.2 und 10.3 
berechnet wird. 
( 3 ) Das Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist nach Nummer 4.7 zu wählen. 
( 4 ) Parameter nur obligatorisch, wenn die Messung nach Anhang IIIA Nummer 2.1 erforderlich ist. 
( 5 ) Nur zu bestimmen, wenn dies zur Nachprüfung des Fahrzeugzustandes und der Betriebsbedingungen notwendig ist. 
( 6 ) Kann aus den THC- und CH  4 -Konzentrationen nach Anlage 4 Nummer 9.2 errechnet werden. 
( 7 ) Kann aus der gemessenen NO- und NO  2 -Konzentration errechnet werden. 
( 8 ) Es können mehrere Parameterquellen herangezogen werden. 
( 9 ) Als Quelle ist bevorzugt der Sensor für den Umgebungsluftdruck heranzuziehen.  
3.3. Vorbereitung des Fahrzeugs  
Die Vorbereitung des Fahrzeugs muss eine allgemeine Überprüfung der 
korrekten technischen Funktionsweise des Testfahrzeugs umfassen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 210  
3.4. Einbau des PEMS  
▼M1 
3.4.1.  Allgemeines:  
Der Einbau des PEMS geschieht nach den Anweisungen des PEMS-Her ­
stellers unter Einhaltung der örtlichen Gesundheits- und Sicherheitsvor ­
schriften. Das PEMS ist so einzubauen, dass während der Prüfung elek ­
tromagnetische Störungen möglichst gering gehalten werden, und es ist 
dafür zu sorgen, dass es möglichst geringen Einwirkungen durch Stöße, 
Schwingungen, Staub und Temperaturschwankungen ausgesetzt ist. Beim 
Einbau und beim Betrieb des PEMS sind die Dichtheit zu gewährleisten 
und Wärmeverluste so gering wie möglich zu halten. Einbau und Betrieb 
des PEMS dürfen nicht zu einer veränderten Beschaffenheit des Abgases 
oder einer übermäßigen Verlängerung des Auspuffrohrs führen. Um die 
Entstehung von Partikeln zu vermeiden, müssen die Anschlüsse bei den 
bei der Prüfung zu erwartenden Abgastemperaturen thermisch stabil sein. 
Es wird empfohlen, für den Anschluss des Verbindungsrohrs an die 
Mündung des Fahrzeugauspuffs keine Teile aus Elastomeren zu verwen ­
den. Falls jedoch Anschlüsse aus Elastomeren zum Einsatz kommen, ist 
dafür zu sorgen, dass sie keinen Kontakt mit dem Abgas haben, damit 
Messfehler bei hoher Motorlast vermieden werden.  
▼M3 
3.4.2.  Zulässiger Abgasgegendruck  
Durch den Einbau und den Betrieb der PEMS-Probenahmesonden darf 
sich der statische Druck an der Auspuffmündung nicht übermäßig in der 
Weise erhöhen, dass dies Auswirkungen auf die Repräsentativität der 
Messungen haben könnte. Es wird daher empfohlen, nur eine einzige 
Probenahmesonde in derselben Ebene zu installieren. Verlängerungen 
zur Erleichterung der Probenahme oder Verbindungen mit dem Abgas ­
massendurchsatzmesser müssen, soweit dies technisch machbar ist, eine 
mindestens ebenso große Querschnittsfläche aufweisen wie das Auspuff ­
rohr.  
3.4.3.  Abgasmassendurchsatzmesser (EFM)  
Der Abgasmassendurchsatzmesser ist, falls vorhanden, gemäß den Emp ­
fehlungen des EFM-Herstellers an die Auspuffendrohre des Fahrzeugs 
anzuschließen. Der Messbereich des EFM muss dem Bereich der bei 
der Prüfung erwarteten Abgasmassendurchsatzwerte entsprechen. Es 
wird empfohlen, den EFM so einzustellen, dass während der Prüfung 
der maximal zu erwartende Durchsatz erzielt und mindestens 75 % des 
gesamten EFM-Bereichs abgedeckt wird. Die Anbringung des EFM und 
der Auspuffadapter oder der Verbindungsstücke darf den Betrieb des 
Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems nicht beeinträchtigen. 
Vor und hinter dem Durchsatzsensor müssen mindestens vier Rohrdurch ­
messer oder 150 mm gerades Rohr liegen, je nachdem, welcher Wert 
größer ist. Bei der Prüfung von Mehrzylindermotoren mit verzweigtem 
Auspuffkrümmer empfiehlt es sich, den Abgasmassendurchsatzmesser 
hinter die Stelle zu setzen, an der sich die Auspuffkrümmer vereinigen, 
und die Querschnittsfläche der Rohrleitung so zu vergrößern, dass die 
Querschnittsfläche der Rohrleitung eine mindestens ebenso große Quer ­
schnittsfläche für die Stichprobe aufweist. Wenn dies nicht möglich ist, 
kann eine Messung des Abgasdurchsatzes mit mehreren Abgasmassen ­
durchsatzmessern durchgeführt werden. Aufgrund der großen Vielfalt 
der Auspuffrohr-Konfigurationen und -Abmessungen sowie der Abgas ­
massendurchsatzwerte können bei Auswahl und Einbau des oder der 
EFM Kompromisse notwendig sein, die sich nach bestem fachlichen Er ­
messen richten müssen. Der Einbau eines EFM, dessen Durchmesser 
geringer ist als der Durchmesser der Mündung des Auspuffrohrs oder 
die projizierte Gesamtquerschnittsfläche mehrerer Mündungen, ist zuläs ­
sig, wenn damit die Messgenauigkeit verbessert und der Betrieb oder das 
Abgasnachbehandlungssystem nach Nummer 3.4.2 nicht beeinträchtigt 
werden. Es wird empfohlen, den EFM-Aufbau mit Fotos zu dokumentie ­
ren. ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 211  
3.4.4.  Weltweites Ortungssystem über Satelliten (GPS)  
Die GPS-Antenne sollte so angebracht werden, dass ein guter Empfang 
des Satellitensignals gewährleistet ist, z. B., indem die Antenne so hoch 
wie möglich angebracht wird. Der Einfluss der angebrachten GPS-An ­
tenne auf den Betrieb des Fahrzeugs muss so gering wie möglich sein.  
3.4.5.  Verbindung mit dem Motorsteuergerät (ECU)  
Falls gewünscht, können die in Tabelle 1 aufgeführten Fahrzeug- und 
Motorparameter mit Hilfe eines Datenloggers aufgezeichnet werden, wel ­
cher gemäß Normen wie ISO 15031-5 oder SAE J1979, OBD-II, EOBD 
oder WWH-OBD mit dem ECU oder dem Fahrzeugnetz verbunden ist. 
Die Hersteller müssen Label gegebenenfalls offenlegen, damit die benö ­
tigten Parameter identifiziert werden können.  
3.4.6.  Sensoren und Nebenverbraucher  
Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren, Temperatursensoren, Kühlmittelther ­
moelemente oder sonstige Messvorrichtungen, die nicht Teil des Fahr ­
zeugs sind, sind so einzubauen, dass eine repräsentative, zuverlässige 
und genaue Messung des jeweiligen Parameters gewährleistet ist, ohne 
dass der Betrieb des Fahrzeugs oder die Funktion anderer Analysatoren, 
Durchsatzmessgeräte, Sensoren und Signale übermäßig beeinträchtigt 
wird. Sensoren und Nebenverbraucher sind unabhängig vom Fahrzeug 
mit Energie zu versorgen. Etwaige sicherheitsrelevante Beleuchtungsein ­
richtungen für Befestigungen und Anbauteile von PEMS-Bauteilen außer ­
halb des Führerhauses des Fahrzeugs dürfen durch die Fahrzeugbatterie 
mit Strom versorgt werden.  
▼M1 
3.5. Emissionsprobenahme  
Die Emissionsprobenahme muss repräsentativ sein und an Stellen durch ­
geführt werden, an denen das Abgas gut durchmischt und der Einfluss der 
Umgebungsluft unterhalb der Probenahmestelle so gering wie möglich ist. 
Falls zutreffend, sind die Emissionsproben unterhalb des Abgasmassen ­
durchsatzmessers zu nehmen, wobei ein Mindestabstand von 150 mm 
zum Durchsatzsensor einzuhalten ist. Die Probenahmesonden sind ober ­
halb des Punktes, an dem das Abgas aus der PEMS-Probenahmeeinrich ­
tung in die Atmosphäre entlassen wird, anzubringen, wobei der Abstand 
zu diesem Punkt mindestens 200 mm oder den dreifachen Auspuffrohr ­
durchmesser betragen muss, je nachdem, welcher Wert größer ist. Wird 
vom PEMS ein Abgasstrom ins Auspuffrohr zurückgeleitet, muss dies 
unterhalb der Probenahmesonde so geschehen, dass die Beschaffenheit 
des Abgases an den Probenahmestellen während des Motorbetriebs nicht 
verändert wird. Wird die Länge der Probenahmeleitung geändert, müssen 
die Systemtransportzeiten überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden.  
Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, muss 
die Abgasprobe unterhalb dieser Anlage entnommen werden. Bei der 
Prüfung eines Fahrzeugs mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss 
der Einlass der Sonde so weit strömungsabwärts angebracht sein, dass die 
Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aller Zylinder repräsen ­
tativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, 
etwa bei V-Motoren, müssen die Probenahmesonden strömungsabwärts 
hinter der Stelle, an der sich die Auspuffkrümmer vereinigen, platziert 
werden. Ist dies technisch nicht machbar, kann eine Probenahme an 
mehreren Stellen, an denen das Abgas gut durchmischt ist, nach Geneh ­
migung durch die Typgenehmigungsbehörde verwendet werden. In die ­
sem Fall müssen Anzahl und Lage der Probenahmesonden soweit mög ­
lich der Anzahl und der Lage der Abgasmassendurchsatzmesser entspre ­
chen. Bei ungleichen Abgasströmen ist eine proportionale Probenahme 
oder eine Probenahme mit mehreren Analysatoren in Betracht zu ziehen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 212  
Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, muss 
die Abgasprobe unterhalb dieser Anlage entnommen werden. Bei der 
Prüfung eines Fahrzeugs mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss 
der Einlass der Sonde so weit strömungsabwärts angebracht sein, dass die 
Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aller Zylinder repräsen ­
tativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, 
etwa bei V-Motoren, müssen die Probenahmesonden strömungsabwärts 
hinter der Stelle, an der sich die Auspuffkrümmer vereinigen, platziert 
werden. Ist dies technisch nicht machbar, ist eine Probenahme an mehre ­
ren Stellen, an denen das Abgas gut durchmischt ist, in Betracht zu 
ziehen. In diesem Fall müssen Anzahl und Lage der Probenahmesonden 
soweit möglich der Anzahl und der Lage der Abgasmassendurchsatzmes ­
ser entsprechen. Bei ungleichen Abgasströmen ist eine proportionale Pro ­
benahme oder eine Probenahme mit mehreren Analysatoren in Betracht 
zu ziehen.  
▼M1 
Für die Messung von Kohlenwasserstoffen ist die Probenahmeleitung auf 
463 ± 10 K (190 ± 10 °C) zu heizen. Für die Messung anderer gasförmi ­
ger Bestandteile mit oder ohne Kühler ist sie auf mindestens 333 K 
(60 °C) zu heizen, um Kondensation zu vermeiden und eine angemessene 
Durchlasseffizienz der verschiedenen Gase sicherzustellen. Bei Nieder ­
druck-Probenahmesystemen kann die Temperatur entsprechend der 
Druckabnahme gesenkt werden, wenn das Probenahmesystem bei allen 
limitierten gasförmigen Schadstoffen eine Durchlasseffizienz von 95 % 
gewährleistet. Bei der Entnahme von nicht am Auspuffendrohr verdünn ­
ten Partikelproben ist die Probenahmeleitung ab der Stelle, an der die 
Probe aus dem Rohabgas entnommen wird, bis zu der Stelle, an der 
die Verdünnung erfolgt oder an der sich der Partikeldetektor befindet, 
auf mindestens 373 K (100 °C) zu beheizen. Die Zeit, die die Probe in 
der Partikelprobenahmeleitung verweilt, bis sie zum ersten Mal verdünnt 
wird oder den Partikeldetektor erreicht, muss unter 3 s betragen.  
Alle Teile es Probenahmesystems (vom Auspuffrohr bis zum Partikelde ­
tektor), die mit unverdünnten oder verdünnten Abgasen in Berührung 
kommen, müssen so konstruiert sein, dass die Ablagerung von Partikeln 
so gering wie möglich ist. Alle Teile müssen aus antistatischem Material 
zur Vermeidung elektrostatischer Effekte bestehen.  
▼B 
4. VOR DER PRÜFUNG ZU TREFFENDE MASSNAHMEN  
4.1. PEMS-Dichtheitsprüfung  
Nach dem Einbau des PEMS ist jedes in das Fahrzeug eingebaute PEMS 
mindestens einmal auf Dichtheit zu prüfen; dies geschieht nach dem vom 
PEMS-Hersteller vorgeschriebenen oder nach dem folgenden Verfahren. 
Die Sonde ist von der Auspuffanlage zu trennen und das Ende zu ver ­
stopfen. Die Pumpe des Analysators ist einzuschalten. Ist das System 
dicht, müssen nach einer Stabilisierungsphase alle Durchsatzmesser annä ­
hernd null anzeigen. Ansonsten ist die Probenahmeleitung zu kontrollie ­
ren und der Fehler zu beheben.  
Die Leckrate auf der Unterdruckseite darf 0,5 % des tatsächlichen Durch ­
satzes für den geprüften Teil des Systems nicht überschreiten. Die Ana ­
lysatoren- und Bypass-Durchflüsse können zur Schätzung der tatsäch ­
lichen Durchsätze verwendet werden.  
Alternativ kann das System auf mindestens 20 kPa Unterdruck (80 kPa 
absolut) evakuiert werden. Nach einer Stabilisierungsphase darf die 
Druckzunahme  Δp (kPa/min) im System folgenden Wert nicht überstei ­
gen: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005 ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 213  
Als Alternative ist am Anfang der Probenahmeleitung durch Umstellung 
von Null- auf Justiergas eine sprunghafte Konzentrationsveränderung her ­
beizuführen, wobei dieselben Druckverhältnisse wie im normalen Betrieb 
des Systems herrschen müssen. Wird für einen korrekt kalibrierten Ana ­
lysator nach einem ausreichend langen Zeitraum eine Konzentration ange ­
zeigt, die ≤ 99 % der eingeleiteten Konzentration beträgt, ist die Undich ­
tigkeit zu beheben.  
▼M1 
4.2. Starten und Stabilisieren der PEMS-Instrumente  
Das PEMS ist einzuschalten, aufzuheizen und nach den Vorschriften des 
PEMS-Herstellers zu stabilisieren, bis wichtige Funktionsparameter, bei ­
spielsweise Drücke, Temperaturen und Durchsätze ihre Betriebssollwerte 
erreicht haben, bevor die Prüfung beginnt. Zur Gewährleistung einer ord ­
nungsgemäßen Funktionsweise kann das PEMS während der Konditionie ­
rung des Fahrzeugs eingeschaltet bleiben oder aufgewärmt und stabilisiert 
werden. Das System muss frei von Warnsignalen und Fehleranzeigen 
sein. 
4.3. Vorbereitung des Probenahmesystems  
Das Probenahmesystem, bestehend aus Probenahmesonde und Probenah ­
meleitungen, ist für die Prüfung nach den Anweisungen des PEMS-Her ­
stellers vorzubereiten. Es muss sichergestellt sein, dass das Probenahme ­
system sauber und frei von kondensierter Feuchtigkeit ist.  
▼B 
4.4. Vorbereitung des Abgasmassendurchsatzmessers (EFM)  
Wird zur Messung des Abgasmassendurchsatzes ein EFM eingesetzt, ist 
dieser nach den Vorschriften des EFM-Herstellers zu spülen und für den 
Betrieb vorzubereiten. Durch dieses Verfahren sind gegebenenfalls Kon ­
densate und Rückstände aus den Leitungen und den dazugehörigen Mess ­
anschlüssen zu entfernen.  
4.5. Überprüfung und Kalibrierung der Analysatoren für die Messung 
der gasförmigen Emissionen  
Die Kalibrierung des Nullpunkts und der Messbereichsgrenze des Ana ­
lysators ist mit Kalibriergasen durchzuführen, die den Anforderungen von 
Anlage 2 Nummer 5 entsprechen. Die Kalibriergase sind so zu wählen, 
dass sie dem bei der RDE-Prüfung erwarteten Bereich der Schadstoff ­
konzentrationen entsprechen. Um die Drift von Analysatoren zu minimie ­
ren, sollte die Kalibrierung des Nullpunkts und der Messbereichsgrenze 
von Analysatoren bei einer Umgebungstemperatur vorgenommen werden, 
die der Temperatur, der die Prüfausrüstung während der RDE-Fahrt aus ­
gesetzt ist, möglichst nahe kommt.  
▼M3 
4.6. Überprüfung des Analysators für die Messung von Partikelemissio ­
nen 
Das Nullniveau des Analysators ist mithilfe von Proben von Umgebungs ­
luft, die durch einen HEPA-Filter hindurchgeleitet wurden, an einer ge ­
eigneten Entnahmestelle, in der Regel am Einlass der Probenahmeleitung, 
aufzuzeichnen. Das Signal wird 2 min lang mit einer konstanten Frequenz 
eines Vielfachen von 1,0 Hz aufgezeichnet und ein Durchschnittswert 
ermittelt; die endgültige Konzentration muss innerhalb der Spezifikationen 
des Herstellers liegen, darf jedoch 5 000 Partikeln pro Kubikzentimeter 
nicht überschreiten.  
▼B 
4.7. Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit  
Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist mit mindestens einem der folgenden 
Verfahren zu ermitteln:  
(a) mit einem GPS-Gerät; wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem 
GPS-Gerät ermittelt, ist die Gesamtfahrstrecke mit den Messungen 
nach einem anderen Verfahren gemäß Anlage 4 Nummer 7 abzuglei ­
chen ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 214  
(b) mit einem Sensor (z. B. einem optischen oder einem Mikrowellen ­
sensor); wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Sensor ermit ­
telt, muss die Geschwindigkeitsmessung den Anforderungen von An ­
lage 2 Nummer 8 entsprechen; stattdessen kann die vom Sensor er ­
mittelte Gesamtfahrstrecke mit einem Bezugswert verglichen werden, 
der aus einem digitalen Straßennetz oder einer topographischen Karte 
stammt. Die vom Sensor ermittelte Gesamtstrecke darf nicht um mehr 
als 4 % vom Bezugswert abweichen  
(c) mit dem ECU; wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem ECU be ­
stimmt, ist die Gesamtfahrstrecke nach Anlage 3 Nummer 3 zu vali ­
dieren und das Geschwindigkeitssignal des ECU einzustellen, falls 
dies notwendig ist, um die Anforderungen von Anlage 3 Nummer 
3.3 zu erfüllen. Stattdessen kann die vom ECU ermittelte Gesamtfahr ­
strecke mit einem Bezugswert verglichen werden, der aus einem di ­
gitalen Straßennetz oder einer topographischen Karte stammt. Die 
vom ECU ermittelte Gesamtstrecke darf nicht um mehr als 4 % 
vom Bezugswert abweichen  
4.8. Überprüfung der Einstellung des PEMS  
Die Richtigkeit der Verbindungen zu allen Sensoren und gegebenenfalls 
zum ECU ist nachzuprüfen. Wenn Motorparameter abgerufen werden, 
muss sichergestellt werden, dass die Werte vom ECU korrekt gemeldet 
werden (z. B. muss der Wert der Motordrehzahl [rpm] bei eingeschalteter 
Zündung aber abgeschaltetem Verbrennungsmotor null betragen).  
►M1 Das PEMS muss frei von Warnsignalen und Fehleranzeigen 
funktionieren. ◄ 
5. DURCHFÜHRUNG DER EMISSIONSPRÜFUNG  
▼M3 
5.1. Prüfbeginn  
Der Prüfbeginn (siehe Abbildung Anl. 1.1) wird definiert entweder durch  
— die erste Zündung des Verbrennungsmotors  
— oder die erste Bewegung des Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit 
von mehr als 1 km/h für OVC-HEV und NOVC-HEV, wobei der 
Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist.  
Die Probenahme sowie die Messung und Aufzeichnung der Parameter 
müssen vor dem Prüfbeginn beginnen. Vor dem Prüfbeginn ist zu sicher ­
zustellen, dass alle notwendigen Parameter vom Datenlogger aufgezeich ­
net werden.  
Zur Erleichterung des Zeitabgleichs wird empfohlen, die vom Zeit ­
abgleich betroffenen Parameter entweder mit einem einzigen Aufzeich ­
nungsgerät oder mit einem synchronisierten Zeitstempel aufzuzeichnen.  
Abbildung Anl. 1.1  
Abfolge des Prüfbeginns
  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 215  
5.2. Prüfung  
Die Probenahme sowie die Messung und Aufzeichnung der Parameter 
müssen während der gesamten Straßenprüfung des Fahrzeugs erfolgen. 
Der Motor kann ausgeschaltet und neu gestartet werden, aber die Emis ­
sionsprobenahme und die Aufzeichnung der Parameter muss fortgesetzt 
werden. Etwaige Warnsignale, die auf Mängel des PEMS hindeuten, sind 
zu dokumentieren und nachzuprüfen. Erscheinen während der Prüfung 
etwaige Fehleranzeigen, so ist die Prüfung für ungültig zu erklären. Die 
Parameter müssen mit einer Datenvollständigkeit von über 99 % auf ­
gezeichnet werden. Eine Unterbrechung der Datenmessung und -aufzeich ­
nung ist nur bei unbeabsichtigtem Signalverlust oder zwecks Wartung des 
PEMS zulässig, sofern der Unterbrechungszeitraum weniger als 1 % der 
Gesamtfahrdauer beträgt und eine zusammenhängende Dauer von 30 s 
nicht überschreitet. Unterbrechungen können vom PEMS direkt auf ­
gezeichnet werden, die Einführung von Unterbrechungen in den auf ­
gezeichneten Parameter über die Vorverarbeitung, den Austausch oder 
die Nachbearbeitung der Daten ist jedoch nicht zulässig. Falls eine auto ­
matische Nullpunkteinstellung vorgenommen wird, muss diese anhand 
eines rückverfolgbaren Nullstandards erfolgen, der dem für die Nullpunkt ­
einstellung des Analysators verwendeten ähnelt. Es wird dringend emp ­
fohlen, die Wartung des PEMS in Zeiträumen mit einer Fahrzeug ­
geschwindigkeit von null einzuleiten.  
▼M3 
5.3. Prüfende  
Das Prüfende (siehe Abbildung Anl. 1.2) ist erreicht, wenn das Fahrzeug 
die Fahrt abgeschlossen hat und wenn entweder  
— der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist  
oder 
— bei OVC-HEV und NOVC-HEV, die die Prüfung mit ausgeschaltetem 
Verbrennungsmotor beenden, wenn das Fahrzeug zum Stillstand 
kommt und die Geschwindigkeit kleiner oder gleich 1 km/h ist.  
Zu lange Leerlaufzeiten nach der Beendigung der Fahrt sind zu vermei ­
den. Die Datenaufzeichnung muss fortgesetzt werden, bis die Ansprech ­
zeit des Probenahmesystems abgelaufen ist. Bei Fahrzeugen, die mit einer 
Signalfunktion zur Erkennung des Auftretens einer Regenerierung aus ­
gerüstet sind (siehe Anhang II Anlage 5 Transparenzliste 1 Zeile 42) 
ist die OBD-Überpfrüfung durchzuführen und unmittelbar nach der Da ­
tenerfassung und vor einer weiteren gefahrenen Strecke zu dokumentie ­
ren. 
Abbildung Anl. 1.2  
Abfolge des Prüfendes
  
▼B 
6. NACH DER PRÜFUNG DURCHZUFÜHRENDES VERFAHREN  
6.1. Überprüfung des Analysators für die Messung gasförmiger Emissio ­
nen 
Die Kalibriergase zur Überprüfung des Nullpunkts und des Messbereichs 
der Analysatoren für gasförmige Emissionen müssen mit denen identisch 
sein, die zur Bewertung der Nullpunkt- und Ausschlagsdrift des Analysa ­
tors gegenüber der Kalibrierung vor der Prüfung gemäß Nummer 4.5  ▼M1
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 216  
verwendet werden. Eine Nullpunkteinstellung des Analysators vor Nach ­
prüfung der Justierausschlagsdrift ist zulässig, wenn festgestellt wurde, 
dass die Nullpunktdrift innerhalb des zulässigen Bereichs lag. Die Über ­
prüfung der Drift nach der Prüfung ist so bald wie möglich nach der 
Prüfung, und bevor das PEMS oder einzelne Analysatoren oder Sensoren 
abgeschaltet werden oder in einen Nicht-Betriebs-Modus schalten, ab ­
zuschließen. Die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der 
Prüfung muss den Anforderungen von Tabelle 2 entsprechen.  
Tabelle 2  
Zulässige Drift der Analysatoren während einer PEMS-Prüfung  
▼M1 
Schadstoff  Absolute Nullpunktdrift  Absolute Justierausschlagsdrift (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm je Prüfung  ≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 2 000 ppm je Prüfung, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
CO ≤ 75 ppm je Prüfung  ≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 75 ppm je Prüfung, je 
nachdem, welcher Wert höher ist  
NO  X ≤ 5 ppm je Prüfung  ≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 5 ppm je Prüfung, je 
nachdem, welcher Wert höher ist  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 je Prüfung  ≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 10 ppm C  1 je Prüfung, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
THC  ≤ 10 ppm C  1 je Prüfung  ≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 10 ppm C  1 je Prüfung, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
( 1 ) Liegt die Nullpunktdrift innerhalb des zulässigen Bereichs, ist es zulässig, die Nullpunkteinstellung des Analysators vor 
Nachprüfung der Messbereichsdrift vorzunehmen.  
▼B 
Ist bei der Nullpunkt- und bei der Justierausschlagsdrift die Differenz 
zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung höher als zulässig, 
sind alle Prüfungsergebnisse für ungültig zu erklären und die Prüfung zu 
wiederholen.  
▼M1 
6.2. Überprüfung des Analysators für die Messung von Partikelemissio ­
nen 
Das Nullniveau des Analysators ist gemäß Nummer 4.6 aufzuzeichnen.  
▼M3 
6.3. Überprüfung der Emissionsmessungen bei der Straßenprüfung  
Die Konzentration des Justiergases, die für die Kalibrierung der Analysa ­
toren gemäß Absatz 4.5 bei Prüfbeginn verwendet wurde, muss mindes ­
tens 90 % der Konzentrationswerte abdecken, die von 99 % der Messun ­
gen der gültigen Teile der Emissionsprüfung erzielt wurden. Es ist zu ­
lässig, dass bei 1 % der Gesamtzahl der zur Bewertung herangezogenen 
Messungen die Konzentration des verwendeten Justiergases bis zu einem 
Faktor von zwei überschreiten wird. Sind diese Anforderungen nicht 
erfüllt, ist die Prüfung für ungültig zu erklären.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 217  
Anlage 2  
Spezifikationen und Kalibrierung der PEMS-Bauteile und -Signale  
1. EINLEITUNG  
Diese Anlage enthält die Spezifikationen und Kalibrierung der PEMS- 
Bauteile und -Signale.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
> — größer als  
≥ — größer als oder gleich  
% — Prozent  
≤ — kleiner als oder gleich  
A — Konzentration des unverdünnten CO  2 
[%] 
a 0 — Abschnitt der y-Achse der Regressions ­
geraden  
a 1 — Steigung der Regressionsgeraden  
B — Konzentration des verdünnten CO  2 [%] 
C — Konzentration des verdünnten NO 
[ppm]  
c — Analysatorausschlag bei der Prüfung 
der Sauerstoffquerempfindlichkeit  
c FS,b — Skalenendwert der HC-Konzentration 
in Schritt b [ppmC  1 ] 
c FS,d — Skalenendwert der HC-Konzentration 
in Schritt d [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — HC-Konzentration bei Durchfluss von 
CH  4 oder C  2 H 6 durch den NMC 
[ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — HC-Konzentration bei Vorbeileitung 
von CH  4 oder C  2 H 6 am NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — gemessene HC-Konzentration in Schritt 
b [ppmC  1 ] 
c m,d — gemessene HC-Konzentration in Schritt 
d [ppmC  1 ] 
c ref,b — Bezugs-HC-Konzentration in Schritt b 
[ppmC  1 ] 
c ref,d — Bezugs-HC-Konzentration in Schritt d 
[ppmC  1 ] 
°C — Grad Celsius  
D — Konzentration des unverdünnten NO 
[ppm]  
D e — erwartete Konzentration des verdünnten 
NO [ppm]  
E — absoluter Betriebsdruck [kPa]  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 218  
E CO2 — Prozent CO  2 -Querempfindlichkeit  
▼M1 
E(d  p ) — Wirksamkeit des PEMS-Partikelzahl- 
Analysators  
▼B 
E E — Ethanwirkungsgrad  
E H2O — Prozent Wasserquerempfindlichkeit  
E M — Methanwirkungsgrad  
E O2 — Sauerstoffquerempfindlichkeit  
F — Wassertemperatur [K]  
G — Sättigungsdampfdruck [kPa]  
g — Gramm  
gH 2 O/kg — Gramm Wasser pro Kilogramm  
h — Stunde  
H — Wasserdampfkonzentration [%]  
H m — maximale Wasserdampfkonzentration 
[%] 
Hz — Hertz  
K — Kelvin  
kg — Kilogramm  
km/h — Kilometer pro Stunde  
kPa — Kilopascal  
max — Höchstwert  
NO  X,dry — feuchtigkeitskorrigierte durchschnitt ­
liche Konzentration der stabilisierten 
NO  X -Aufzeichnungen  
NO  X,m — durchschnittliche Konzentration der 
stabilisierten NO  x -Aufzeichnungen  
NO  X,ref — durchschnittliche Konzentration der 
stabilisierten NO  x -Aufzeichnungen  
ppm — Teile pro Million  
ppmC  1 — Teile pro Million Kohlenstoffäquiva ­
lent 
r 2 — Bestimmungskoeffizient  
s — Sekunde  
t 0 — Zeitpunkt der Umstellung des Gas ­
stroms [s]  
t 10 — Zeitpunkt des Ansprechens mit 10 % 
des Endwertes  
t 50 — Zeitpunkt des Ansprechens mit 50 % 
des Endwertes  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 219  
t 90 — Zeitpunkt des Ansprechens mit 90 % 
des Endwertes  
tbd — zu bestimmen  
x — unabhängige Variable oder Bezugswert  
χ min — Mindestwert  
y — abhängige Variable oder Messwert  
3. NACHPRÜFUNG DER LINEARITÄT  
3.1. Allgemeines  
►M1 Die Genauigkeit und die Linearität der Analysatoren, Durchsatz ­
messgeräte, Sensoren und Signale müssen auf internationale oder natio ­
nale Normen rückführbar sein. ◄ Alle Sensoren oder Signale, die nicht 
unmittelbar zurückverfolgt werden können, z. B. vereinfachte Durchsatz ­
messinstrumente, sind alternativ mit Hilfe von Rollenprüfstand-Laboraus ­
rüstung zu kalibrieren, welche wiederum nach nationalen oder interna ­
tionalen Normen kalibriert wurde.  
3.2. Linearitätsanforderungen  
Alle Analysatoren, Durchsatzmessgeräte, Sensoren und Signale müssen 
die Linearitätsanforderungen nach Tabelle 1 erfüllen. Werden die Werte 
für den Luftdurchsatz, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder den Abgasmas ­
sendurchsatz vom ECU bezogen, muss der berechnete Abgasmassen ­
durchsatz die Linearitätsanforderungen nach Tabelle 1 erfüllen.  
Tabelle 1  
Linearitätsanforderungen für Messparameter und -systeme  
▼M1 
Messparameter/-instrument  j χ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Steigung 
a 1 Standardabwei ­
chung SEE  Bestimmungskoef ­
fizient r  2 
Kraftstoffdurchsatz (  1 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Luftdurchsatz (  1 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Abgasmassendurchsatz  ≤ 2 % max  0,97-1,03  ≤ 3 %  ≥ 0,990  
Gasanalysatoren  ≤ 0,5 % max  0,99-1,01  ≤ 1 %  ≥ 0,998  
Drehmoment (  2 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Partikelzahl-Analysatoren (  3 ) ≤ 5 % max  0,85-1,15 (  4 ) ≤ 10 %  ≥ 0,950  
( 1 ) optional zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes 
( 2 ) optionaler Parameter 
( 3 ) Die Nachprüfung der Linearität muss mit rußähnlichen Partikeln gemäß der Definition in Nummer 6.2 überprüft werden. 
( 4 ) Auf der Grundlage von Fehlerfortpflanzung und Rückverfolgbarkeitsdiagrammen zu aktualisieren.  
3.3. Häufigkeit der Linearitätsnachprüfungen  
Die Linearitätsanforderungen nach Nummer 3.2 sind nachzuprüfen:  
a) für jeden Gasanalysator mindestens alle zwölf Monate oder wenn eine 
Reparatur oder ein Komponentenwechsel oder eine Änderung erfolgt, 
der oder die die Kalibrierung beeinflussen könnte  
b) für andere maßgebliche Instrumente wie die Partikelzahl-Analysatoren, 
Abgasmassendurchsatzmesser und rückverfolgbar kalibrierte Sensoren, 
wenn Schäden festgestellt werden, entsprechend den Anforderungen 
der internen Kontrollverfahren, des Instrumentenherstellers, aber 
höchstens ein Jahr vor der tatsächlichen Prüfung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 220  
Die Linearitätsanforderungen nach Nummer 3.2 für Sensoren oder ECU- 
Signale, die nicht direkt rückverfolgbar sind, sind für jeden PEMS-Fahr ­
zeug-Aufbau einmal mit einer rückführbar kalibrierten Messeinrichtung 
auf dem Rollenprüfstand nachzuprüfen.  
▼B 
3.4. Verfahren der Linearitätsnachprüfung  
3.4.1.  Allgemeine Anforderungen  
Die maßgeblichen Analysatoren, Instrumente und Sensoren sind in die 
normalen Betriebsbedingungen nach den Empfehlungen des jeweiligen 
Herstellers zu versetzen. Sie sind mit den für sie angegebenen Tempera ­
turen, Drücken und Durchsätzen zu betreiben.  
3.4.2.  Allgemeines Verfahren  
Die Linearität ist für jeden normalen Betriebsbereich durch folgende 
Schritte zu überprüfen:  
(a) Der Analysator, das Durchsatzmessgerät oder der Sensor ist durch 
Eingabe eines Nullsignals auf null zu stellen. Bei Gasanalysatoren 
ist gereinigte synthetische Luft oder Stickstoff auf möglichst direktem 
und kurzem Weg in die Eintrittsöffnung des Analysators einzuleiten.  
(b) Der Analysator, das Durchsatzmessgerät oder der Sensor ist durch 
Eingabe eines Justiersignals zu justieren. Bei Gasanalysatoren ist 
ein geeignetes Justiergas auf möglichst direktem und kurzem Weg 
in die Eintrittsöffnung des Analysators einzuleiten.  
(c) Die Nulleinstellung nach Buchstabe a ist zu wiederholen.  
(d) Zur Prüfung der Linearität sind mindestens 10 gültige Bezugswerte 
(einschließlich null) in etwa gleichem Abstand einzugeben. Die Be ­
zugswerte für die Konzentration der Bestandteile, den Abgasmassen ­
durchsatz oder andere maßgebliche Parameter sind so auszuwählen, 
dass sie der bei den Emissionsprüfungen erwarteten Wertespanne ent ­
sprechen. Bei Messungen des Abgasmassendurchsatzes können Be ­
zugspunkte unterhalb von 5 % des maximalen Kalibrierwertes von der 
Linearitätsnachprüfung ausgeschlossen werden.  
(e) Bei Gasanalysatoren sind bekannte Gaskonzentrationen gemäß Num ­
mer 5 in die Einlassöffnung des Analysators einzuleiten. Es ist aus ­
reichend Zeit für die Signalstabilisierung vorzusehen.  
▼M3 
(f) Die zu bewertenden Werte und, falls notwendig, die Bezugswerte 
sind 30 Sekunden lang mit einer konstanten Frequenz eines Vielfa ­
chen von 1,0 Hz aufzuzeichnen.  
▼B 
(g) Die arithmetischen Mittel der über 30 s aufgezeichneten Werte sind 
für die Berechnung der Parameter der linearen Regression nach der 
Fehlerquadratmethode mit folgender Formel für die beste Anpassung 
zu verwenden:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
Dabei ist:  
y der tatsächliche Wert des Messsystems  
a 1 die Steigung der Regressionsgeraden  
x der Bezugswert  
a 0 der y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden  ▼M1
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 221  
Die Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) des geschätzten Ver ­
laufs  y über  x und der Bestimmungskoeffizient (r  2 ) sind für jeden 
einzelnen Messparameter und jedes Messsystem zu berechnen.  
(h) Die Parameter der linearen Regression müssen den Bestimmungen der 
Tabelle 1 entsprechen.  
3.4.3.  Anforderungen an die Nachprüfung der Linearität auf einem Rollenprüf ­
stand  
Durchsatz-Messinstrumente ohne Rückverfolgungsmöglichkeit oder Sen ­
soren und ECU-Signale, bei denen eine direkte Kalibrierung nach rück ­
verfolgbaren Normen nicht möglich ist, sind auf einem Rollenprüfstand 
zu kalibrieren. Das Verfahren richtet sich nach den Vorschriften in An ­
hang 4a der UNECE-Regelung Nr. 83, soweit diese anwendbar sind. Falls 
erforderlich, ist das zu kalibrierende Instrument bzw. der zu kalibrierende 
Sensor am Prüffahrzeug anzubringen und gemäß den Anforderungen von 
Anlage 1 zu betreiben. Das Kalibrierverfahren richtet sich wenn möglich 
nach den Anforderungen von Nummer 3.4.2; es sind mindestens 10 ge ­
eignete Bezugswerte auszuwählen, um sicherzustellen, dass mindestens 
90 % des bei der RDE-Prüfung erwarteten Höchstwertes erfasst werden.  
Soll ein Durchsatzmessgerät, ein Sensor oder ein ECU-Signal zur Bestim ­
mung des Abgasdurchflusses ohne direkte Rückverfolgungsmöglichkeit 
kalibriert werden, ist ein rückverfolgbar kalibrierter Bezugsabgasdurch ­
satzmesser oder die CVS mit dem Auspuff des Fahrzeugs zu verbinden. 
Es muss sichergestellt sein, dass das Abgas vom Abgasmassendurchsatz ­
messer nach Anlage 1 Nummer 3.4.3 exakt gemessen wird. Das Fahrzeug 
ist bei konstanter Stellung der Drosselklappe, bei gleichbleibendem Ge ­
triebegang und bei gleichbleibender Lasteinstellung des Rollenprüfstandes 
zu betreiben.  
4. ANALYSATOREN FÜR DIE MESSUNG DER GASFÖRMIGEN BE ­
STANDTEILE  
4.1. Zulässige Arten von Analysatoren  
4.1.1.  Standardanalysatoren  
Die gasförmigen Bestandteile werden mit Analysatoren im Sinne von 
Anhang 4a Anlage 3 Absätze 1.3.1 bis 1.3.5 der UNECE-Regelung Nr. 
83 Änderungsserie 07 gemessen. Ein NO  2 /NO-Konverter ist nicht erfor ­
derlich, wenn ein NDUV-Analysator sowohl NO als auch NO  2 misst.  
4.1.2.  Andere Analysatoren  
Analysatoren, die den konstruktiven Festlegungen nach Nummer 4.1.1 
nicht entsprechen, sind zulässig, wenn sie die Anforderungen unter Num ­
mer 4.2 erfüllen. Der Hersteller hat dafür zu sorgen, dass der alternative 
Analysator über den gesamten Bereich der Konzentrationen der Schad ­
stoffe und der gemeinsam mit ihnen auftretenden Gase, der bei Fahrzeu ­
gen erwartet werden kann, welche mit zulässigen Kraftstoffen unter den 
gemäßigten und erweiterten Bedingungen einer gültigen RDE-Prüfung 
gemäß den Nummern 5, 6 und 7 dieses Anhangs betriebenen werden, 
gegenüber einem Standardanalysator eine gleichwertige oder höhere 
Messgenauigkeit erreicht. Auf Verlangen muss der Hersteller des Ana ­
lysators als Nachweis, dass die Messgenauigkeit des alternativen Analysa ­
tors ständig und verlässlich der Messgenauigkeit von Standardanalysato ­
ren entspricht, zusätzliche schriftliche Informationen vorlegen. Diese In ­
formationen müssen enthalten:  
a) eine Beschreibung der theoretischen Grundlagen und der technischen 
Bauteile des alternativen Analysators  
▼M3 
b) den Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardana ­
lysator nach Nummer 4.1.1 im erwarteten Bereich der Schadstoffkon ­
zentrationen und Umgebungsbedingungen der Typgenehmigungsprü ­
fung nach Anhang XXI dieser Verordnung sowie eine Validierungs ­
prüfung nach Anlage 3 Nummer 3 für je ein Fahrzeug mit Fremd- und 
Selbstzündungsmotor; der Hersteller des Analysators muss die Signifi ­
kanz der Gleichwertigkeit innerhalb der zulässigen Toleranzen nach 
Anlage 3 Nummer 3.3 nachweisen  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 222  
c) den Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardana ­
lysator nach Nummer 4.1.1 im Hinblick auf den Einfluss des Luft ­
drucks auf die Messgenauigkeit des Analysators; durch die Nachweis ­
prüfung ist der Ausschlag auf Justiergas mit einer Konzentration inner ­
halb des Messbereichs des Analysators zu bestimmen, um den Einfluss 
des Luftdrucks unter gemäßigten und erweiterten Höhenlage-Bedin ­
gungen gemäß Nummer 5.2 dieses Anhangs zu überprüfen. Eine sol ­
che Prüfung kann in einer Prüfkammer für Höhenlage-Bedingungen 
durchgeführt werden  
d) einen Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardana ­
lysator nach Nummer 4.1.1 in mindestens drei Straßenprüfungen, die 
die Anforderungen dieses Anhangs erfüllen  
▼M3 
e) einen Nachweis, dass der Einfluss von Vibrationen, Beschleunigungen 
und der Umgebungstemperatur auf die Ablesewerte des Analysators 
den Anforderungen hinsichtlich des Rauschens von Analysatoren nach 
Nummer 4.2.4 entspricht.  
▼B 
Die Genehmigungsbehörden können zusätzliche Informationen zur Unter ­
mauerung der Gleichwertigkeit verlangen oder die Genehmigung verwei ­
gern, wenn die fehlende Gleichwertigkeit eines alternativen Analysators 
mit einem Standardanalysator durch Messungen nachgewiesen ist.  
4.2. Spezifikationen zu den Analysatoren  
4.2.1.  Allgemeines  
Zusätzlich zu den für jeden Analysator unter Nummer 3 festgelegten 
Linearitätsanforderungen ist von den Herstellern der Analysatoren die 
Übereinstimmung der jeweiligen Analysatortypen mit den Anforderungen 
der Nummern 4.2.2 bis 4.2.8 nachzuweisen. Messbereich und Ansprech ­
zeit der Analysatoren müssen zur Messung der Konzentration der Abgas ­
bestandteile bei den geltenden Abgasnormen im instationären und statio ­
nären Betrieb mit ausreichender Genauigkeit geeignet sein. Die Empfind ­
lichkeit der Analysatoren gegenüber Stößen, Vibrationen, Alterung, Un ­
terschieden bei Temperatur und Luftdruck sowie elektromagnetischen 
Störungen und anderen Einflüssen im Zusammenhang mit dem Betrieb 
des Fahrzeugs und des Analysators muss so weit wie möglich einge ­
schränkt werden.  
4.2.2.  Genauigkeit  
Die Genauigkeit, definiert als die Abweichung des abgelesenen Messwer ­
tes vom Bezugswert, darf 2 % des Ablesewertes oder 0,3 % des Skalen ­
endwertes nicht überschreiten; es gilt der höhere Wert.  
4.2.3.  Präzision  
Die Präzision, definiert als das 2,5-Fache der Standardabweichung zehn 
wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibrier- oder Jus ­
tiergas, darf für die verwendeten Messbereiche von mindestens 155 ppm 
(oder ppm C  1 ) höchstens 1 % der Skalenendkonzentration und für die 
verwendeten Messbereiche unter 155 ppm (oder ppm C  1 ) höchstens 2 % 
der Skalenendkonzentration betragen.  
▼M3 
4.2.4.  Rauschen  
Das Rauschen darf 2 % des Skalenendwertes nicht überschreiten. Auf 
jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in 
dem der Analysator einem geeigneten Justiergas ausgesetzt wird. Vor 
jedem Probenahmezeitraum und vor jedem Justierzeitraum ist genügend 
Zeit zur Spülung das Analysators und der Probenahmeleitungen vorzuse ­
hen. 
▼B 
4.2.5.  Nullpunktdrift  
Die Drift des Nullpunkts, definiert als mittlere Ansprechreaktion auf ein 
Nullgas in einem Zeitraum von mindestens 30 Sekunden, muss den Spe ­
zifikationen in Tabelle 2 entsprechen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 223  
4.2.6.  Justierausschlagsdrift  
Die Drift des Justierausschlags, definiert als mittlere Ansprechreaktion auf 
ein Justiergas in einem Zeitraum von mindestens 30 Sekunden, muss den 
Spezifikationen in Tabelle 2 entsprechen.  
Tabelle 2  
Zulässige Nullpunkt- und Justierausschlagsdrift von Analysatoren zur Messung gasförmiger Bestandteile 
unter Laborbedingungen  
▼M1 
Schadstoff  Absolute Nullpunktdrift  Absolute Justierausschlagsdrift  
CO  2 ≤ 1 000 ppm über 4 h  ≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 1 000 ppm über 4 h, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
CO ≤ 50 ppm über 4 h  ≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 50 ppm über 4 h, je 
nachdem, welcher Wert höher ist  
PN 5 000 Partikeln pro Kubikzentimeter 
über 4 h  gemäß den Angaben des Herstellers  
NO  X ≤ 50 ppm über 4 h  ≤ 2 % des Ablesewerts oder 5 ppm über 4 h, je 
nachdem, welcher Wert höher ist  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 10 ppm C  1 über 4 h, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
THC  ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % des Ablesewerts oder ≤ 10 ppm C  1 über 4 h, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
▼B 
4.2.7.  Anstiegzeit  
Die Anstiegzeit, definiert als die Zeit für den Anstieg des angezeigten 
Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes ( t 90 – t 10 ; siehe Nummer 
4.4) darf nicht mehr als 3 Sekunden betragen.  
4.2.8.  Gastrocknung  
Abgase können im feuchten oder trockenen Zustand gemessen werden. 
Eine gegebenenfalls benutzte Einrichtung zur Gastrocknung darf nur ei ­
nen minimalen Einfluss auf die Zusammensetzung der zu messenden 
Gase haben. Chemische Trockner sind nicht zulässig.  
4.3. Zusätzliche Anforderungen  
4.3.1.  Allgemeines  
Unter den Nummern 4.3.2 bis 4.3.5 werden zusätzliche Leistungsanfor ­
derungen für bestimmte Analysatorarten festgelegt; diese gelten nur in 
Fällen, in denen der betreffende Analysator für RDE-Emissionsmessungen 
eingesetzt wird.  
4.3.2.  Prüfung der Wirksamkeit von NO  X -Konvertern  
Wird ein NO  X -Konverter verwendet, etwa zur Umwandlung von NO  2 in 
NO zwecks Analyse mit einem ChemiLumineszenzanalysator, ist sein 
Wirkungsgrad gemäß den Anforderungen von Anhang 4a Anlage 3 Num ­
mer 2.4 der UNECE-Reglung Nr. 83 Änderungsserie 07 zu prüfen. Der 
Wirkungsgrad des NO  X -Konverters ist höchstens einen Monat vor der 
Emissionsprüfung zu überprüfen.  
4.3.3.  Anpassung des Flammenionisationsdetektors (FID)  
a) Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors  
Bei der Messung von Kohlenwasserstoffen ist der FID in den vom 
Hersteller des Analysators angegebenen Abständen gemäß Anhang 4a  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 224  
Anlage 3 Nummer 2.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 
07 einzustellen. Um das Ansprechverhalten zu optimieren, ist in dem 
am meisten verwendeten Betriebsbereich ein Justiergas aus Propan in 
Luft oder Propan in Stickstoff zu verwenden.  
b) Ansprechfaktoren für Kohlenwasserstoffe  
Bei der Messung von Kohlenwasserstoffen ist der Kohlenwasserstoff- 
Ansprechfaktor des FID nach den Bestimmungen von Anhang 4a 
Anlage 3 Nummer 2.3.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 
07 mit Hilfe von Propan in Luft oder Propan in Stickstoff als Justier ­
gas und gereinigter synthetischer Luft oder Stickstoff als Nullgas zu 
überprüfen.  
c) Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit  
Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist bei Inbetriebnahme 
eines FID und nach längeren Wartungsintervallen vorzunehmen. Es ist 
ein Messbereich zu wählen, in dem die zur Prüfung der Sauerstoff ­
querempfindlichkeit verwendeten Gase in den oberen 50 % liegen. Zur 
Prüfung ist der Ofen auf die erforderliche Temperatur einzustellen. Die 
Spezifikationen für die Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfind ­
lichkeit sind unter Nummer 5.3 beschrieben.  
Es gilt folgendes Verfahren:  
i) Der Analysator ist auf null zu stellen.  
ii) Der Analysator ist mit einem Gasgemisch zu justieren, dessen 
Sauerstoffgehalt bei Fremdzündungsmotoren 0 % und bei Selbst ­
zündungsmotoren 21 % beträgt.  
iii) Der Nullpunktwert ist erneut zu überprüfen. Hat er sich um mehr 
als 0,5 % des Skalenendwertes verändert, sind die Schritte i und 
ii zu wiederholen.  
iv) Die Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit mit 5 % 
und 10 % Sauerstoffgehalt sind einzuleiten.  
v) Der Nullpunktwert ist erneut zu prüfen. Hat er sich um mehr als 
± 1 % vom Skalenendwert verändert, ist die Prüfung zu wieder ­
holen.  
vi) Die Sauerstoffquerempfindlichkeit  E O2 ist für jedes der unter 
Schritt iv genannten Gase zur Prüfung der Sauerstoffqueremp ­
findlichkeit nach folgender Formel zu errechnen:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100 
Für das Ansprechverhalten des Analysators gilt dabei:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
Dabei ist:  
c ref,b die Bezugs-HC-Konzentration in Schritt ii [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 225  
c ref,d die Bezugs-HC-Konzentration in Schritt iv [ppmC  1 ] 
c FS,b der Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt ii 
[ppmC  1 ] 
c FS,d der Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt iv 
[ppmC  1 ] 
c m,b die gemessene HC-Konzentration in Schritt ii [ppmC  1 ] 
c m,d die gemessene HC-Konzentration in Schritt iv [ppmC  1 ] 
vii) Die Sauerstoffquerempfindlichkeit  E O2 muss für alle Gase, die 
zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit erforderlich sind, 
weniger als ± 1,5 % betragen.  
viii) Ist die Sauerstoffquerempfindlichkeit  E O2 höherer als ± 1,5 %, 
können zur Korrektur der Luftdurchsatz (ober- und unterhalb 
der Herstellerangabe) sowie der Kraftstoffdurchsatz und der Pro ­
bendurchsatz schrittweise verstellt werden.  
ix) Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist für jede neue 
Einstellung zu wiederholen.  
4.3.4.  Umwandlungseffizienz des Nicht-Methan-Cutters (NMC)  
Bei der Analyse von Kohlenwasserstoffen können Nichtmethan-Kohlen ­
wasserstoffe mit Hilfe eines Nicht-Methan-Cutters durch Oxidation aller 
Kohlenwasserstoffe außer Methan aus der Abgasprobe entfernt werden. 
Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den ande ­
ren Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %. Um eine ge ­
naue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Wirkungs ­
grade zu bestimmen und zur Berechnung der NMHC-Emissionen heran ­
zuziehen (siehe Anlage 4 Nummer 9.2). Die Bestimmung der Methan- 
Umwandlungseffizienz ist nicht notwendig, wenn der NMC-FID nach 
Methode b gemäß Anlage 4 Nummer 9.2 kalibriert wird, indem das 
Methan/Luft-Kalibriergas durch den NMC geleitet wird.  
a) Methan-Umwandlungseffizienz  
Methan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den 
FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die 
Methan-Umwandlungseffizienz ist wie folgt zu ermitteln:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
Dabei ist:  
c HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Durchfluss von C  4 durch den 
NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  die HC-Konzentration bei Vorbeileitung des C  4 am 
NMC [ppmC  1 ] 
b) Ethan-Umwandlungseffizienz  
Ethan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den 
FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die 
Ethan-Umwandlungseffizienz ist wie folgt zu ermitteln:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
Dabei ist:  
c HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Durchfluss von C  2 H 6 durch 
den NMC [ppmC  1 ] ▼B
02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 226  
c HC(w/o NMC)  die HC-Konzentration bei Vorbeileitung des C  2 H 6 am 
NMC [ppmC  1 ] 
4.3.5. Querempfindlichkeiten  
a) Allgemeines  
Andere Gase, die neben dem zu analysierenden Gas im Abgas ent ­
halten sind, können den Ablesewert des Analysators beeinflussen. 
Vom Hersteller des Analysators ist vor der Markteinführung eine Prü ­
fung der Querempfindlichkeit und der korrekten Funktion des Ana ­
lysators mindestens einmal für jeden Typ eines Analysators oder einer 
Einrichtung gemäß den Buchstaben b bis f vorzunehmen.  
b) Kontrolle der Querempfindlichkeit des CO-Analysators  
Wasser und CO  2 können die Messungen des CO-Analysators beein ­
flussen. Daher lässt man ein bei der Prüfung verwendetes CO  2 -Jus­
tiergas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % des Skalenend ­
wertes des bei der Prüfung verwendeten maximalen Betriebsbereichs 
des CO-Analysators bei Raumtemperatur durch Wasser perlen, wobei 
das Ansprechen des Analysators aufzuzeichnen ist. Der Ansprechwert 
des Analysators darf nicht mehr als 2 % der bei einer normalen Stra ­
ßenprüfung erwarteten mittleren CO-Konzentration oder ± 50 ppm be ­
tragen, je nachdem, welcher Wert höher ist. Die Prüfungen der Quer ­
empfindlichkeit auf H  2 O und CO  2 können in getrennten Verfahren 
durchgeführt werden. Falls die für die Querempfindlichkeitsprüfung 
herangezogenen H  2 O- und CO  2 -Pegel höher sind als die während 
der Prüfung erwarteten Höchstwerte, ist jede beobachtete Queremp ­
findlichkeit zu reduzieren, und zwar durch Multiplikation des beobach ­
teten Wertes mit dem Verhältnis zwischen dem erwarteten Höchstwert 
der Konzentration während der Prüfung zu dem bei dieser Kontrolle 
verwendeten tatsächlichen Wert. Separate Querempfindlichkeitsprüfun ­
gen mit H  2 O-Konzentrationen, die geringer sind als die bei der Prü ­
fung erwarteten Höchstwerte, dürfen durchgeführt werden, dabei ist 
die beobachtete H  2 O-Querempfindlichkeit hochzurechnen, und zwar 
durch Multiplikation des beobachteten Wertes mit dem Verhältnis 
zwischen dem bei dieser Prüfung erwarteten Höchstwert der H  2 O- 
Konzentration zu dem bei dieser Prüfung verwendeten tatsächlichen 
Wert. Die Summe der zwei reduzierten Querempfindlichkeitswerte 
muss innerhalb der in dieser Nummer spezifizierten Toleranzen liegen.  
c) Kontrolle der Querempfindlichkeit des NO  X -Analysators 
Die zwei Gase, die bei CLD- und HCLD-Analysatoren besonderer 
Berücksichtigung bedürfen, sind CO  2 und Wasserdampf. Die Quer ­
empfindlichkeit auf diese Gase ist proportional zu ihrer Konzentration. 
Die Querempfindlichkeit bei den höchsten Konzentrationen, die bei 
der Prüfung zu erwarten sind, ist durch eine Prüfung zu ermitteln. 
Wenn der CLD- und der HCLD-Analysator Algorithmen zur Kom ­
pensierung der Querempfindlichkeit verwenden, die H  2 O- und/oder 
CO  2 -Messanalysatoren einsetzen, müssen diese zur Ermittlung der 
Querempfindlichkeit eingeschaltet sein und die Kompensierungsalgo ­
rithmen müssen dabei angewendet werden.  
i) Kontrolle der CO  2 -Querempfindlichkeit  
Ein CO  2 -Justiergas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % 
des maximalen Messbereichs ist durch den NDIR-Analysator zu 
leiten und der CO  2 -Wert als A aufzuzeichnen. Das CO  2 -Justiergas 
ist anschließend zu etwa 50 % mit NO-Justiergas zu verdünnen 
und durch den NDIR und den CLD oder den HCLD zu leiten; die 
CO  2 - und NO Werte sind als B bzw. C aufzuzeichnen. Der CO  2 - 
Strom ist anschließend abzusperren und nur das NO-Justiergas 
durch den CLD oder den HCLD zu leiten; der NO-Wert ist als 
D aufzuzeichnen. Die Querempfindlichkeit in Prozent wird wie 
folgt berechnet:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ð D Ü BÞ Î B 
Ü 100  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 227  
Dabei ist:  
A die mit dem NDIR gemessene Konzentration des unverdünnten 
CO  2 [%] 
B die mit dem NDIR gemessene Konzentration des verdünnten 
CO  2 [%] 
C die mit dem CLD oder dem HCLD gemessene Konzentration 
des verdünnten NO [ppm]  
D die mit dem CLD oder dem HCLD gemessene Konzentration 
des unverdünnten NO [ppm]  
Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können andere Me ­
thoden zur Verdünnung und Quantifizierung von CO  2 - und NO- 
Justiergas, z. B. dynamisches Mischen, verwendet werden.  
ii) Kontrolle der Wasserdampfquerempfindlichkeit  
Diese Überprüfung ist nur bei der Messung der Konzentration 
feuchter Gase anzuwenden. Bei der Berechnung der Wasserdampf ­
querempfindlichkeit sind die Verdünnung des NO-Justiergases mit 
Wasserdampf und die Skalierung der Wasserdampfkonzentration 
des Gasgemisches auf die während einer Emissionsprüfung erwar ­
teten Konzentrationswerte zu berücksichtigen. Ein NO-Justiergas 
mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % des Skalenendwertes 
des normalen Betriebsbereichs ist durch den CLD oder HCLD zu 
leiten, und der NO-Wert ist als  D aufzuzeichnen. Das NO-Justier ­
gas ist anschließend bei Raumtemperatur durch Wasser zu perlen 
und durch den CLD oder HCLD zu leiten; der NO-Wert ist als  C 
aufzuzeichnen. Der absolute Betriebsdruck des Analysators und 
die Wassertemperatur sind zu bestimmen und als E bzw. F auf ­
zuzeichnen. Der Sättigungsdampfdruck des Gemischs, der der 
Temperatur  F des Wassers in der Waschflasche entspricht, ist zu 
bestimmen und als  G aufzuzeichnen. Die Wasserdampfkonzentra ­
tion H [%] des Gemischs ist wie folgt zu berechnen:  
▼C3 
H ¼ G 
E Ü 100  
▼B 
Die erwartete Konzentration des verdünnten NO-Wasserdampf- 
Justiergases ist als  D e aufzuzeichnen, nachdem sie wie folgt be ­
rechnet wurde:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
Bei Dieselabgasen ist die maximale bei der Prüfung erwartete 
Wasserdampfkonzentration im Abgas (in %) als  H m aufzuzeich ­
nen, nachdem sie unter der Annahme eines Atomverhältnisses H/C 
des Kraftstoffs von 1,8 zu 1 aus der maximalen CO  2 -Konzentra ­
tion A im Abgas wie folgt errechnet wurde: 
H m ¼ 0,9 Ü A 
Die Wasserdampfquerempfindlichkeit in % ist wie folgt zu be ­
rechnen: 
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100 
Dabei ist:  
D e die erwartete Konzentration des verdünnten NO [ppm]  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 228  
C die gemessene Konzentration des verdünnten NO [ppm]  
H m die maximale Wasserdampfkonzentration [%]  
H die tatsächliche Wasserdampfkonzentration in [%]  
iii) Maximal zulässige Querempfindlichkeit  
Die kombinierte CO  2 - und Wasserdampfquerempfindlichkeit darf 
2 % des Skalenendwertes nicht überschreiten.  
d) Kontrolle der Querempfindlichkeit für NDUV-Analysatoren  
Kohlenwasserstoffe und Wasser können den Betrieb eines NDUV- 
Analysators stören, indem sie ein ähnliches Ansprechverhalten erzeu ­
gen wie NO  X . Der Hersteller des NDUV-Analysators überprüft mit 
folgendem Verfahren, ob sich die Querempfindlichkeit in Grenzen 
hält: 
i) Analysator und Kühlapparat sind entsprechend der Betriebsanlei ­
tung des Herstellers einzustellen; zur Optimierung der Leistung 
von Analysator und Kühlapparat sind Anpassungen vorzuneh ­
men.  
ii) Der Analysator ist einer Nullkalibrierung und einer Mess ­
bereichskalibrierung bei den bei der Emissionsprüfung erwarteten 
Konzentrationswerten zu unterziehen.  
iii) Es ist ein NO  2 -Kalibriergas auszuwählen, das so weit wie mög ­
lich mit der bei den Emissionsprüfungen erwarteten maximalen 
NO  2 -Konzentration übereinstimmt.  
iv) Die Sonde des Gasprobenahmesystems ist mit NO  2 -Kalibriergas 
zu fluten, bis sich der NO  X -Ausschlag des Analysators stabilisiert 
hat. 
v) Der Mittelwert der stabilisierten NO  X -Aufzeichnungen über einen 
Zeitraum von 30 s ist zu berechnen und als NO  X,ref aufzuzeich ­
nen. 
vi) Der Strom des NO  2 -Kalibriergases ist abzusperren und das durch 
Fluten mit dem Ausstoß eines Taupunktgenerators gesättigte Sys ­
tem auf einen Taupunkt von 50 °C einzustellen. Der Ausstoß des 
Taupunktgenerators wird mindestens zehn Minuten lang durch 
das Probenahmesystem und den Kühlapparat geleitet, bis davon 
auszugehen ist, dass der Kühlapparat eine konstante Wasser ­
menge abscheidet.  
vii) Nach Abschluss von Ziffer iv ist das Probenahmesystem erneut 
mit dem zur Ermittlung von NO  X,ref verwendeten NO  2 -Kalibrier ­
gas zu fluten, bis sich der NO  X -Gesamtausschlag stabilisiert hat.  
viii) Der Mittelwert der stabilisierten NO  X -Aufzeichnungen über einen 
Zeitraum von 30 s ist zu berechnen und als NO  X,ref aufzuzeich ­
nen. 
ix) NO  X,m wird auf der Grundlage der Wasserdampfrückstände, die 
den Kühlapparat mit der Austrittstemperatur und dem Austritts ­
druck des Kühlapparats durchströmt haben, zu NO  X,dry korrigiert.  
Der berechnete NO  X,dry -Wert muss mindestens 95 % von NO  X,ref be­
tragen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 229  
e) Probentrockner  
Ein Probentrockner entfernt Wasser, das sonst eine NO  X -Messung 
verfälschen könnte. Bei trocken arbeitenden CLD-Analysatoren ist 
nachzuweisen, dass bei der höchsten erwarteten Wasserdampfkonzen ­
tration  H m der Probentrockner die Feuchtigkeit im CLD auf ≤ 5 g 
Wasser/kg Trockenluft (oder ca. 0,8 % H  2 O) halten kann, was 100 % 
relativer Luftfeuchtigkeit bei 3,9 °C und 101,3 kPa oder etwa 25 % 
relativer Feuchtigkeit bei 25 °C und 101,3 kPa entspricht. Die Kon ­
formität kann durch Temperaturmessung am Austritt eines ther ­
mischen Probentrockners oder durch Feuchtigkeitsmessung an einem 
unmittelbar oberhalb des CLD gelegenen Punkt nachgewiesen wer ­
den. Die Feuchtigkeit am Austritt des CLD kann ebenfalls gemessen 
werden, wenn in den CLD nur Luft aus dem Probentrockner ein ­
strömt.  
f) NO  2 -Durchlass des Probentrockners  
In einem mangelhaft konzipierten Probentrockner verbleibendes flüs ­
siges Wasser kann der Probe NO  2 entziehen. Wenn ein Probentrock ­
ner in Kombination mit einem NDUV-Analysator verwendet wird, 
ohne dass ein NO  2 /NO-Konverter vorgeschaltet ist, kann daher der 
Probe durch Wasser vor der NO  X -Messung NO  2 entzogen werden. 
Der Probentrockner muss die Messung von mindestens 95 % des in 
einem mit Wasserdampf gesättigten Gas enthaltenen NO2 ermögli ­
chen, wobei der NO  2 -Gehalt des Gases der maximalen NO  2 -Konzen­
tration entsprechen muss, die bei einer Fahrzeugprüfung zu erwarten 
ist. 
4.4. Überprüfung der Ansprechzeit des Analysesystems  
Für die Überprüfung der Ansprechzeit muss das Analysesystem genau 
dieselbe Einstellung aufweisen wie bei der Emissionsprüfung (d. h. bei 
Druck, Durchsatz, Einstellung der Filter in den Analysatoren und bei den 
sonstigen die Ansprechzeit beeinflussenden Parametern). Die Bestimmung 
der Ansprechzeit erfolgt durch Wechsel des Gases direkt am Eintritt der 
Probenahmesonde. Der Wechsel des Gases muss in weniger als 0,1 s 
erfolgen. Die für die Prüfung verwendeten Gase müssen eine Verände ­
rung der Konzentration von mindestens 60 % des Skalenendwertes des 
Analysators bewirken.  
Die Konzentrationskurve ist für jeden einzelnen Abgasbestandteil auf ­
zuzeichnen. Die Ansprechverzögerung ist definiert als die Zeit, die vom 
Wechsel des Gases ( t 0 ) bis zur Anzeige von 10 % des Endwertes ( t 10 ) 
verstreicht. Die Anstiegzeit ist definiert als die Zeit für den Anstieg des 
angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes ( t 90 – t 10 ). Die 
Systemansprechzeit ( t 90 ) setzt sich zusammen aus der Ansprechverzöge ­
rung bis zum Messdetektor und der Anstiegzeit des Detektors.  
Für den Zeitabgleich der Signale des Analysators und des Abgasstroms ist 
die Wandlungszeit definiert als die Zeit, die ab der Umstellung ( t 0 ) ver­
geht, bis der angezeigte Messwert 50 % des Endwertes ( t 50 ) erreicht.  
Die Systemansprechzeit muss für alle verwendeten Bestandteile und 
Messbereiche bei einer Anstiegzeit von ≤ 3 Sekunden ≤ 12 s betragen. 
Wird für die NMHC-Messung ein NMC verwendet, darf die System ­
ansprechzeit 12 s überschreiten.  
5. GASE  
▼M3 
5.1. Kalibrier- und Justiergase für RDE-Prüfungen  
5.1.1.  Allgemeines  
Die Haltbarkeitsdauer aller Kalibrier- und Justiergase ist zu beachten. 
Reine und gemischte Kalibrier- und Justiergase müssen die Vorschriften 
von Anhang XXI Unteranhang 5 dieser Verordnung erfüllen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 230  
5.1.2.  NO  2 -Kalibriergas  
NO  2 -Kalibriergas ist ebenfalls zulässig. Die Konzentration des NO  2 -Ka­
libriergases darf vom angegebenen Konzentrationswert um 2 % abwei ­
chen. Der NO-Anteil im NO  2 -Kalibriergas darf 5 % des NO  2 -Gehalts 
nicht überschreiten.  
5.1.3.  Mehrkomponenten-Gemische  
Nur Mehrkomponenten-Gemische, die die Anforderungen von Num ­
mer 5.1.1 erfüllen, dürfen verwendet werden. Diese Gemische können 
zwei oder mehrere der Komponenten enthalten. Mehrkomponenten-Ge ­
mische, die sowohl NO als auch NO  2 enthalten, sind von der in den 
Nummern 5.1.1 und 5.1.2 enthaltenen Anforderung für NO  2 in Bezug 
auf Verunreinigungen ausgenommen.  
▼B 
5.2. Gasteiler  
Zur Gewinnung von Kalibrier- und Justiergasen können Gasteiler, d. h. 
Präzisionsmischeinrichtungen, die mit gereinigtem N  2 oder synthetischer 
Luft verdünnen, eingesetzt werden. Der Gasteiler muss so genau arbeiten, 
dass die Konzentrationen der Kalibriergasgemische auf ± 2 % genau sind. 
Die Nachprüfung ist bei jeder mit Hilfe eines Gasteilers vorgenommenen 
Kalibrierung bei 15 % bis 50 % des Skalenendwertes durchzuführen. Ist 
die erste Nachprüfung fehlgeschlagen, kann eine weitere Nachprüfung mit 
einem anderen Kalibriergas durchgeführt werden.  
Wahlweise kann der Gasteiler mit einem Instrument überprüft werden, 
das von seinem Prinzip her linear ist, z. B. unter Verwendung von NO- 
Gas in Kombination mit einem CLD. Der Justierwert des Geräts ist mit 
direkt an das Gerät angeschlossenem Justiergas einzustellen. Der Gasteiler 
ist bei den typischerweise verwendeten Einstellungen zu überprüfen, und 
der Nennwert ist mit der vom Instrument gemessenen Konzentration zu 
vergleichen. Die Abweichung darf an keinem Punkt mehr als ± 1 % des 
Konzentrations-Nennwertes betragen.  
5.3. Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit  
Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit bestehen aus einer 
Mischung aus Propan, Sauerstoff und Stickstoff und müssen Propan in 
einer Konzentration von 350 ± 75 ppmC  1 enthalten. Die Konzentration 
wird durch gravimetrische Verfahren, dynamisches Mischen oder chroma ­
tografische Analyse der Gesamtkohlenwasserstoffe zuzüglich der Ver ­
unreinigungen ermittelt. Die Sauerstoffkonzentration der Gase zur Prü ­
fung der Sauerstoffquerempfindlichkeit muss den Anforderungen von Ta ­
belle 3 entsprechen; ansonsten muss das Gas zur Prüfung der Sauerstoff ­
querempfindlichkeit aus gereinigtem Stickstoff bestehen.  
Tabelle 3  
Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit  
Motortyp  
Selbstzündungsmotor  Fremdzündungsmotor  
O 2 -Konzentration  21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALYSATOREN FÜR DIE MESSUNG VON EMISSIONEN (FES ­
TER) PARTIKEL  
▼B 
In diesem Abschnitt werden Anforderungen an Analysatoren für die Mes ­
sung von Partikelzahlemissionen festgelegt, wenn deren Messung ver ­
pflichtend vorgeschrieben wird.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 231  
6.1. Allgemeines  
Der Partikelzahlanalysator besteht aus einer Vorkonditionierungseinheit 
und einem Partikeldetektor, der mit einer 50 %-Effizienz ab einer Größe 
von ungefähr 23 nm zählt. Die Vorkonditionierung des Aerosols durch 
den Partikeldetektor ist zulässig. Die Empfindlichkeit der Analysatoren 
gegenüber Stößen, Vibrationen, Alterung, Unterschieden bei Temperatur 
und Luftdruck sowie elektromagnetischen Störungen und anderen Einflüs ­
sen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs und des Analysa ­
tors muss so weit wie möglich eingeschränkt werden und ist vom Aus ­
rüstungshersteller deutlich in dem Begleitmaterial anzugeben. Der Par ­
tikelzahlanalysator darf ausschließlich im Rahmen seiner vom Hersteller 
angegebenen Betriebsparameter verwendet werden.  
Abbildung 1  
Beispiel für den Aufbau eines Partikelzahl-Analysators: Die 
gestrichelten Linien zeigen fakultative Teile an. EFM = 
Abgasmassendurchsatzmesser, d = Innendurchmesser, PND = 
Partikelanzahlverdünner
  
Der Partikelzahlanalysator ist über eine Probenahmesonde, die eine Probe 
auf der Mittellinie des Auspuffrohres entnimmt, mit der Entnahmestelle 
zu verbinden. Werden Partikel, wie in Nummer 3.5 von Anlage 1 erläu ­
tert, nicht am Auspuffrohr verdünnt, dann ist die Probenahmeleitung auf 
eine Mindesttemperatur von 373 K (100 °C) bis zu dem Zeitpunkt der 
ersten Verdünnung durch den Partikelzahlanalysator oder den Partikelde ­
tektor des Analysators zu erhitzen. Die Verweilzeit in der Entnahmelei ­
tung muss weniger als 3 s betragen.  
Alle Teile, die in Kontakt mit den Abgasproben kommen, müssen auf 
einer Temperatur gehalten werden, die jegliche Kondensation einer Ver ­
bindung in der Vorrichtung verhindert. Dies kann z. B. durch Erhitzen auf 
einer höheren Temperatur und Verdünnen der Probe oder durch Oxidieren 
(halb-)flüchtiger Partikel erreicht werden.  
Der Partikelzahlanalysator muss einen beheizten Abschnitt bei einer 
Wandtemperatur von ≥ 573 K enthalten. Die Einheit muss die erhitzten 
Stufen so regeln, dass die Nennbetriebstemperaturen mit einer Toleranz 
von ± 10 K konstant bleiben und angeben, ob die erhitzten Stufen im 
vorgeschriebenen Bereich der Betriebstemperaturen liegen. Niedrigere 
Temperaturen sind akzeptabel, solange die Abscheideeffektivität in Bezug 
auf flüchtige Partikel den Vorschriften genügt.  ▼M1
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 232  
Druck, Temperatur und andere Sensoren müssen die ordnungsgemäße 
Funktionsweise des Geräts im Betrieb überwachen und bei Störungen 
eine Warnung oder Mitteilung auslösen.  
Die Ansprechzeit des Partikelzahlanalysators muss ≤ 5 s sein.  
Der Partikelzahlanalysator und/oder Partikeldetektor) muss eine Anstieg ­
zeit von ≤ 3,5 s aufweisen.  
Messungen der Partikelkonzentration gelten bei Meldungen von 273 K 
und 101,3 kPa als normalisiert. Falls erforderlich, sind für die Zwecke 
der Normalisierung der Partikelkonzentration der Druck und/oder die 
Temperatur am Einlass des Detektors zu messen und zu melden.  
Partikelzählsysteme die mit den Anforderungen der UNECE-Regelungen 
Nr. 83 oder 49 oder der globalen technischen Regelung (GTR) Nr. 15 
hinsichtlich der Kalibrierung übereinstimmen, erfüllen automatisch die 
Anforderungen dieses Anhangs.  
6.2. Anforderungen an die Effizienz  
Das vollständige Partikelzahlanalysesystem einschließlich der Probenah ­
meleitung muss die Anforderungen in Tabelle 3a erfüllen.  
Tabelle 3a  
Anforderungen an die Systemeffizienz des Partikelzahlanalysators (einschließlich Probenahmeleitung)  
d p [nm]  Unter 23  23  30  50  70  100  200  
E(d  p ) Partikelzahlana ­
lysator  zu bestimmen  0,2-0,6  0,3-1,2  0,6-1,3  0,7-1,3  0,7-1,3  0,5-2,0  
Die Effizienz E(d  p ) ist definiert als das Verhältnis der Anzeigewerte des 
Partikelzahlanalysesystems hinsichtlich eines Kondensationspartikelzäh ­
lers (d  50 % = 10 nm oder weniger, auf Linearität geprüft und mit einem 
Elektrometer kalibriert) oder hinsichtlich der Messung eines Teilchenzahl ­
konzentration-Elektrometers, der parallel monodisperse Aerosole mit dem 
Mobilitätsdurchmesser d  p misst, bei normalisierten Temperatur- und 
Druckbedingungen.  
Die Anforderungen an die Effizienz müssen angepasst werden, um sicher ­
zustellen, dass die Effizienz der Partikelzahlanalysatoren im Einklang mit 
der Toleranz der Partikelanalyse („margin PN“) bleibt. Das Material sollte 
thermisch stabil und rußähnlich sein (z. B. Graphit mit Funkenentladung 
oder Ruß einer Diffusionsflamme mit thermischer Vorbehandlung). Wenn 
die Effizienzkurve mit einem anderen Aerosol gemessen wird (z. B. 
NaCl), muss die Entsprechung der rußähnlichen Kurve als Diagramm 
vorgelegt werden, in der die Effizienzen, die bei den Prüfungen mit 
beiden Aerosolen erzielt wurden, verglichen werden. Die Unterschiede 
in der Effizienz der Zählfunktionen müssen berücksichtigt werden, indem 
die gemessenen Effizienzen auf der Grundlage des Diagramms angepasst 
werden, um rußähnliche Aerosol-Effizienzen zu erhalten. Die Korrektur 
für mehrfach geladene Partikel sollte angewendet und dokumentiert wer ­
den; sie darf aber 10 % nicht überschreiten. Diese Effizienzwerte beziehen 
sich auf die Partikelzahlanalysatoren mit der Probenahmeleitung. Der 
Partikelzahlanalysator kann auch in Teilen kalibriert werden (z. B. die 
Vorkonditionierungseinheit getrennt vom Partikeldetektor), sofern nach ­
gewiesen wird, dass sowohl der Partikelzahlanalysator als auch die Pro ­
benahmeleitung die Anforderungen der Tabelle 3a erfüllen. Das gemes ­
sene Signal des Detektors muss größer als der zweifache Wert der Nach ­
weisgrenze sein (in diesem Fall: Niveau Null + 3 Standardabweichungen).  ▼M1
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 233  
6.3. Linearitätsanforderungen  
Der Partikelzahlanalysator und die Probenahmeleitung müssen die Linea ­
ritätsanforderungen unter Nummer 3.2 in Anlage 2 erfüllen, wobei mono ­
disperse oder polydisperse rußähnliche Partikel zu verwenden sind. Die 
Partikelgröße (Mobilitätsdurchmesser oder mittlerer Zähldurchmesser) 
sollte größer als 45 nm sein. Das Bezugsinstrument ist ein Elektrometer 
oder ein Kondensationspartikelzähler mit d  50 = 10 nm oder kleiner und 
geprüfter Linearität. Alternativ kann ein Partikelzählsystem im Einklang 
mit der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet werden.  
Außerdem müssen die Unterschiede zwischen dem Partikelzahlanalysator 
und dem Bezugsinstrument an allen nachgeprüften Punkten (außer am 
Nullpunkt) innerhalb einer Marge von 15 % um ihren Mittelwert liegen. 
Mindestens 5 gleichmäßig verteilte Punkte (zuzüglich der Null) sind zu 
überprüfen. Die höchste geprüfte Konzentration gilt als die maximal zu ­
lässige Konzentration des Partikelzahlanalysators.  
Wird der Partikelzahlanalysator in Teilen kalibriert, dann kann die Linea ­
rität nur für den Partikeldetektor geprüft werden, jedoch sind die Effizien ­
zen der sonstigen Teile und der Probenahmeleitung in der Steigungs ­
berechnung zu berücksichtigen.  
6.4. Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel  
Das System muss > 99 % von ≥ 30 nm Tetracontanpartikel 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) mit einer Einlasskonzentration von ≥ 10 000 Partikel 
pro Kubikzentimeter bei der Mindestverdünnung entfernen können.  
Das System muss auch eine Abscheideeffizienz von > 99 % polydisper ­
sem Alkan (Decan oder höher) oder „Emery oil“ mit einem mittleren 
Zähldurchmesser von > 50 nm und einer Masse von > 1 mg/m  3 erzielen.  
Die Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel bei Tetracontan 
und/oder polydispersem Alkan oder Öl muss nur einmal für die Instru ­
mentenfamilie nachgewiesen werden. Der Hersteller muss jedoch den 
Wartungs- oder Austauschzeitraum festlegen, der gewährleistet, dass die 
Abscheideeffizienz nicht unter die technischen Anforderungen fällt. Falls 
diese Informationen nicht vorgelegt werden, ist die Abscheideeffizienz für 
jedes Instrument jährlich zu überprüfen.  
▼B 
7. INSTRUMENTE FÜR DIE MESSUNG DES ABGASMASSENDURCH ­
SATZES  
7.1. Allgemeines  
Der Messbereich und die Ansprechzeit von Instrumenten, Sensoren oder 
Signalen für die Messung des Abgasmassendurchsatzes müssen dafür 
geeignet sein, den Abgasmassendurchsatz unter nicht stationären und sta ­
tionären Bedingungen mit der erforderlichen Genauigkeit zu messen. Die 
Empfindlichkeit der Instrumente, Sensoren und Signale gegenüber Stößen, 
Vibrationen, Alterung, Schwankungen der Temperatur und des Umge ­
bungsluftdrucks sowie elektromagnetischen Interferenzen und anderen 
Einflüssen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs und des 
Instruments muss gering genug sein, um zusätzliche Messfehler zu be ­
grenzen.  
7.2. Gerätespezifikationen  
Der Abgasmassendurchsatz ist durch eines der direkten Messverfahren zu 
bestimmen, das in einem der folgenden Instrumente zum Einsatz kommt:  
(a) Durchsatzmesser auf der Grundlage einer Staudrucksonde  
(b) Differenzdruckmesser wie Durchsatzblenden (Einzelheiten siehe ISO 
5167)  
(c) Ultraschalldurchsatzmesser  
(d) Wirbeldurchsatzmesser  ▼M1
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 234  
Jeder einzelne Abgasmassendurchsatzmesser muss die Linearitätsanforde ­
rungen nach Nummer 3 erfüllen. Überdies muss der Gerätehersteller für 
jeden Typ eines Abgasmassendurchsatzmessers die Übereinstimmung mit 
den Spezifikationen der Nummern 7.2.3 bis 7.2.9 nachweisen.  
Die Berechnung des Abgasmassendurchsatzes aus dem Luftdurchsatz und 
dem mit Hilfe rückführbar kalibrierter Sensoren gemessenen Kraftstoff ­
durchsatz ist zulässig, wenn die Sensoren die Linearitätsanforderungen 
unter Nummer 3 sowie die Genauigkeitsanforderungen unter Nummer 8 
erfüllen und wenn der so berechnete Abgasmassendurchsatz nach Anlage 
3 Nummer 4 validiert wird.  
Zusätzlich sind andere Verfahren zur Bestimmung des Abgasmassen ­
durchsatzes mit Hilfe von Geräten und Signalen ohne direkt rückverfolg ­
bare Kalibrierung, etwa vereinfachten Abgasmassendurchsatzmessern oder 
ECU-Signalen, zulässig, wenn der so ermittelte Abgasmassendurchsatz 
die Linearitätsanforderungen unter Nummer 3 erfüllt und gemäß Anlage 
3 Nummer 4 validiert wird.  
7.2.1.  Kalibrierungs- und Nachprüfungsstandards  
Die Messgenauigkeit eines Abgasmassendurchsatzmessers ist mit Luft 
oder Abgas anhand eines rückführbaren Standards, etwa mit einem kali ­
brierten Abgasdurchsatzmesser oder einem Vollstromverdünnungstunnel, 
zu überprüfen.  
7.2.2.  Häufigkeit der Nachprüfung  
Die Nachprüfung der Übereinstimmung des Abgasmassendurchsatzmes ­
sers mit den Nummern 7.2.3 und 7.2.9 darf bei der tatsächlichen Prüfung 
nicht länger als ein Jahr zurückliegen.  
▼M3 
7.2.3.  Genauigkeit  
Die Genauigkeit des EFM, definiert als die Abweichung des Anzeige ­
wertes des EFM vom Bezugswert für den Durchsatz, darf ± 3 % des 
Ablesewertes, 0,5 % des Skalenendwertes oder ± 1,0 % des Höchstdurch ­
satzes, bei dem der EFM kalibriert wurde, je nachdem, welcher Wert 
höher ist, nicht überschreiten.  
▼B 
7.2.4.  Präzision  
Die Präzision, definiert als das 2,5-Fache der Standardabweichung zehn 
wiederholter Ansprechreaktionen auf einen bestimmten Nenndurchsatz, 
der etwa in der Mitte des Kalibrierbereiches liegt, darf 1 % des maxima ­
len Durchsatzes, bei dem der EFM kalibriert wurde, nicht überschreiten.  
▼M3 
7.2.5.  Rauschen  
Das Rauschen darf 2 % des maximalen kalibrierten Durchsatzwertes nicht 
überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 
30 Sekunden, in dem der EFM dem maximalen kalibrierten Durchsatz 
ausgesetzt wird.  
▼B 
7.2.6.  Nullpunktdrift  
Die Nullpunktdrift wird als mittleres Ansprechen auf einen Nulldurchsatz 
in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden definiert. Die Null ­
punktdrift kann anhand der aufgezeichneten Primärsignale, z. B. des 
Drucks, überprüft werden. Die Drift der Primärsignale über einen Zeit ­
raum von 4 Stunden muss weniger als ± 2 % des Höchstwertes des 
Primärsignals betragen, das bei dem Durchsatzwert, bei dem der EFM 
kalibriert wurde, aufgezeichnet wurde.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 235  
7.2.7.  Justierausschlagsdrift  
Die Justierausschlagsdrift wird als mittleres Ansprechen auf einen Justier ­
durchsatz in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden definiert. 
Die Justierausschlagsdrift kann anhand der aufgezeichneten Primärsignale, 
z. B. des Drucks, überprüft werden. Die Drift der Primärsignale über 
einen Zeitraum von 4 Stunden muss weniger als ± 2 % des Höchstwertes 
des Primärsignals betragen, das bei dem Durchsatzwert, bei dem der EFM 
kalibriert wurde, aufgezeichnet wurde.  
7.2.8.  Anstiegzeit  
Die Anstiegzeit der Geräte und Methoden zur Messung des Abgasdurch ­
satzes sollte soweit wie möglich der Anstiegzeit des Gasanalysators ge ­
mäß Nummer 4.2.7 entsprechen, jedoch nicht mehr als 1 Sekunde betra ­
gen. 
7.2.9.  Überprüfung der Ansprechzeit  
Die Ansprechzeit von Abgasmassendurchsatzmessern wird bestimmt, in ­
dem ähnliche Parameter wie für die Emissionsprüfung (d. h. Druck, 
Durchsätze, Filtereinstellungen und alle sonstigen Faktoren, die die An ­
sprechzeit beeinflussen) angewandt werden. Die Bestimmung der An ­
sprechzeit erfolgt durch Wechsel des Gases direkt am Eintritt des Abgas ­
massendurchsatzmessers. Der Gaswechsel muss so schnell wie möglich 
erfolgen, ein Wechsel in weniger als 0,1 Sekunden wird dringend emp ­
fohlen. Der für die Prüfung verwendete Gasdurchsatz muss eine Verände ­
rung des Durchsatzes von mindestens 60 % des Skalenendwertes des 
Abgasmassendurchsatzmessers bewirken. Der Gasdurchsatz ist auf ­
zuzeichnen. Die Ansprechverzögerung ist definiert als die Zeit, die ab 
dem Umschalten des Gasstroms ( t 0 ) vergeht, bis der angezeigte Messwert 
10 % ( t 10 ) seines Endwertes erreicht. Die Anstiegzeit ist definiert als die 
Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % ( t 90 
– t 10 ) des Endwertes. Die Ansprechzeit ( t 90 ) ist definiert als die Summe 
aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit. Die Ansprechzeit des 
Durchsatzmessers ( t 90 ) muss gemäß Nummer 7.2.8 ≤ 3 Sekunden bei 
einer Anstiegzeit ( t 90 – t 10 ) von ≤ 1 Sekunde betragen.  
8. SENSOREN UND NEBENVERBRAUCHER  
Sensoren und Nebenverbraucher, welche beispielsweise zur Bestimmung 
von Temperatur, Luftdruck, Umgebungsfeuchte, Fahrzeuggeschwindig ­
keit, Kraftstoffdurchsatz und Ansaugluftdurchsatz eingesetzt werden, dür ­
fen die Leistung von Motor und Abgasnachbehandlungssystem des Fahr ­
zeugs nicht verändern oder unangemessen beeinträchtigen. Die Genau ­
igkeit der Sensoren und Nebenverbraucher muss die Anforderungen von 
Tabelle 4 erfüllen. Die Einhaltung der Anforderungen von Tabelle 4 ist in 
den vom Hersteller des Geräts spezifizierten Abständen gemäß den inter ­
nen Kontrollverfahren oder nach der Norm ISO 9000 nachzuweisen.  
Tabelle 4  
Genauigkeitsanforderungen für Messparameter  
Messparameter  Genauigkeit  
Kraftstoffdurchsatz (  1 ) ± 1 % des Ablesewertes (  3 ) 
Luftdurchsatz (  1 ) ± 2 % des Ablesewertes  
Fahrzeuggeschwindigkeit (  2 ) ± 1,0 km/h absolut  
Temperaturen ≤ 600 K  ± 2 K absolut  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 236  
Messparameter  Genauigkeit  
Temperaturen > 600 K  ± 0,4 % des Ablesewertes in Kelvin  
Umgebungsdruck  ± 0,2 kPa absolut  
Relative Feuchtigkeit  ± 5 % absolut  
Absolute Feuchtigkeit  ± 10 % des Ablesewertes oder 1 
gH 2 O/kg trockener Luft, je nachdem, 
welcher Wert höher ist  
( 1 ) optional zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes. 
( 2 ) Diese Anforderung gilt nur für den Geschwindigkeitssensor. wenn die Fahrzeug ­ 
geschwindigkeit zur Bestimmung von Parametern wie der Beschleunigung, des 
Produkts aus Geschwindigkeit und positiver Beschleunigung oder des RPA- 
Wertes (relative positive Beschleunigung) herangezogen wird, muss das Ge ­ 
schwindigkeitssignal über 3 km/h eine Genauigkeit von 0,1 % und eine Abtast ­ 
frequenz von 1 Hz aufweisen. Diese Genauigkeitsanforderung kann durch die 
Verwendung des Signals eines Raddrehzahlsensors eingehalten werden. 
( 3 ) Bei Verwendung zur Berechnung des Luft- und Abgasmassendurchsatzes aus ­ 
gehend vom Kraftstoffdurchsatz nach Anlage 4 Nummer 10 muss die Genau ­ 
igkeit 0,02 % des Ablesewertes betragen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 237  
Anlage 3  
Validierung des PEMS und nicht rückführbarer Abgasmassendurchsatz  
1. EINLEITUNG  
Diese Anlage enthält Anforderungen für die Validierung der Funktions ­
tüchtigkeit des eingebauten PEMS unter instationären Bedingungen sowie 
für die Korrektheit der Abgasmassendurchsatzwerte, die mit nicht rück ­
führbar kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessern ermittelt oder mit 
Hilfe von ECU-Signalen berechnet wurden.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
% — Prozent  
#/km — Anzahl pro Kilometer  
a 0 — y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden  
a 1 — Steigung der Regressionsgeraden  
g/km — Gramm pro Kilometer  
Hz — Hertz  
km — Kilometer  
m — Meter  
mg/km — Milligramm pro Kilometer  
r 2 — Bestimmungskoeffizient  
x — tatsächlicher Wert des Bezugssignals  
y — tatsächlicher Wert des zu validierenden Signals  
3. VALIDIERUNGSVERFAHREN FÜR PEMS  
3.1. Häufigkeit der PEMS-Validierung  
Es wird empfohlen, das installierte PEMS einmal für jede PEMS-Fahr ­
zeug-Kombination vor der RDE-Prüfung oder, alternativ, nach Abschluss 
einer Prüfung zu validieren.  
3.2. PEMS-Validierungsverfahren  
3.2.1.  Installation des PEMS  
Das PEMS ist gemäß den Vorschriften der Anlage 1 zu installieren und 
vorzubereiten. Die Installation des PEMS darf in der Zeit zwischen der 
Validierung und der RDE-Prüfung nicht verändert werden.  
▼M3 
3.2.2.  Prüfbedingungen  
Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand, soweit wie möglich, 
unter den Bedingungen der Typgenehmigung gemäß den Vorschriften des 
Anhangs XXI dieser Verordnung. Es wird empfohlen, den vom PEMS 
während der Validierungsprüfung entnommenen Abgasstrom zurück in 
die CVS zu leiten. Ist dies nicht machbar, sind die Ergebnisse der CVS 
um die entnommene Abgasmasse zu berichtigen. Wird der Abgasmassen ­
durchsatz mit einem Abgasmassendurchsatzmesser validiert, wird empfoh ­
len, die Messungen des Massendurchsatzes mit Daten von einem Sensor 
oder dem ECU abzugleichen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 238  
3.2.3.  Datenanalyse  
Der Gesamtwert der mit Laborausrüstung gemessenen entfernungsabhän ­
gigen Emissionen [g/km] ist gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 zu be ­
rechnen. Die vom PEMS gemessenen Emissionen sind gemäß Anlage 4 
Nummer 9 zu berechnen; sie werden zwecks Ermittlung der Gesamtmasse 
der Schadstoffemissionen [g] summiert und anschließend durch die vom 
Rollenprüfstand angezeigte Prüfstrecke [km] dividiert. Die gesamte vom 
PEMS und dem Bezugslaborsystem ermittelte entfernungsabhängige 
Schadstoffmasse [g/km] ist anhand der Anforderungen unter Nummer 3.3 
zu bewerten. Für die Validierung von NO  x -Emissionsmessungen ist die 
Feuchtigkeitskorrektur gemäß Anhang XXI Unterhang 7 dieser Verord ­
nung anzuwenden.  
▼B 
3.3. Zulässige Toleranzen für die PEMS-Validierung  
Die PEMS-Validierungsergebnisse müssen die Anforderungen in Tabelle 
1 erfüllen. Wird eine zulässige Toleranz überschritten, sind Abhilfemaß ­
nahmen zu treffen, und die PEMS-Validierung ist zu wiederholen.  
▼M1 
Tabelle 1  
Zulässige Toleranzen  
Parameter [Einheit]  Zulässige absolute Toleranz  
Strecke [km] (  1 ) 250 m des Laborbezugswertes  
THC (  2 ) [mg/km]  15 mg/km oder 15 % des Laborbezugswer ­
tes, je nachdem, welcher Wert höher ist  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km oder 15 % des Laborbezugswer ­
tes, je nachdem, welcher Wert höher ist  
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km oder 20 % des Laborbezugswer ­
tes, je nachdem, welcher Wert höher ist  
PN (  2 ) [#/km]  1 ·10 11 p/km oder 50 % des Laborbezugs ­
wertes (  3 ), je nachdem, welcher Wert höher 
ist 
CO (  2 ) [mg/km]  150 mg/km oder 15 % des Laborbezugswer ­
tes, je nachdem, welcher Wert höher ist  
CO  2 [g/km]  10 g/km oder 10 % des Laborbezugswertes, 
je nachdem, welcher Wert höher ist  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km oder 15 % des Laborbezugswer ­
tes, je nachdem, welcher Wert höher ist  
( 1 ) Gilt nur, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vom ECU ermittelt wird zur Ein ­ 
haltung der zulässigen Toleranzen können die Messungen der Fahrzeug ­ 
geschwindigkeit durch das ECU gemäß den Ergebnissen der Validierungsprü ­ 
fung berichtigt werden. 
( 2 ) Parameter nur obligatorisch, wenn die Messung nach Nummer 2.1 dieses An ­ 
hangs erforderlich ist. 
( 3 ) PMP-System  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 239  
4. VERFAHREN FÜR DIE VALIDIERUNG DES MIT NICHT RÜCK ­
FÜHRBAR KALIBRIERTEN GERÄTEN UND SENSOREN ERMIT ­
TELTEN ABGASMASSENDURCHSATZES  
▼M3 
4.1. Häufigkeit der Validierung  
Zusätzlich zur Erfüllung der Linearitätsanforderungen gemäß Anlage 2 
Nummer 3 unter stationären Bedingungen ist die Linearität von nicht 
rückführbar kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessern oder der mit nicht 
rückführbar kalibrierten Sensoren oder ECU-Signalen berechnete Abgas ­
massendurchsatz für jedes Prüffahrzeug unter nicht stationären Bedingun ­
gen mithilfe eines kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessers oder der 
CVS zu validieren.  
4.2. Validierungsverfahren  
Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand unter Typgenehmi ­
gungsbedingungen, soweit diese zutreffen. Als Bezug ist ein rückführbar 
kalibrierter Durchsatzmesser zu verwenden. Jede Umgebungstemperatur 
innerhalb der Spanne nach Nummer 5.2 dieses Anhangs ist zulässig. 
Der Einbau des Abgasmassendurchsatzmessers und die Durchführung 
der Prüfung müssen die Anforderung nach Anlage 1 Nummer 3.4.3 dieses 
Anhangs erfüllen.  
▼B 
4.3. Anforderungen  
Die in Tabelle 2 wiedergegebenen Linearitätsanforderungen müssen er ­
füllt sein. Wird eine zulässige Toleranz überschritten, sind Abhilfemaß ­
nahmen zu treffen, und die Validierung ist zu wiederholen.  
Tabelle 2  
Linearitätsanforderungen an den berechneten und gemessenen Abgasmassendurchsatz  
Messparameter/-system  a  0 Steigung a  1 Standardabweichung 
SEE Bestimmungskoeffi ­
zient 
r 2 
Abgasmassendurchsatz  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 240  
Anlage 4  
Emissionsbestimmung  
▼M3 
1. EINLEITUNG  
Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der momentanen 
Massen- und Partikelanzahlemissionen [g/s; #/s], welche für die nachfol ­
gende Bewertung einer RDE-Prüffahrt und die Berechnung des endgülti ­
gen Emissionsergebnisses gemäß der Anlage 6 heranzuziehen sind.  
▼B 
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
% — Prozent  
< — kleiner als  
#/s — Anzahl pro Sekunde  
α — Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)  
β — Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C)  
γ — Molverhältnis für Schwefel (S/C)  
δ — Molverhältnis für Stickstoff (N/C)  
Δt t,i — Wandlungszeit t des Analysators [s]  
Δt t,m — Wandlungszeit t des Abgasmassendurchsatzmessers 
[s] 
ε — Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)  
ρ e — Abgasdichte  
ρ gas — Dichte des Abgasbestandteils „Gas“  
λ — Luftüberschussfaktor  
λ i — momentaner Luftüberschussfaktor  
A/F  st — Stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis [kg/kg]  
°C — Grad Celsius  
c CH4 — Methankonzentration  
c CO — CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]  
c CO2 — CO  2 -Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]  
c dry — Konzentration eines Schadstoffs im trockenen Be ­
zugszustand in ppm oder Volumenprozent  
c gas,i — momentane Konzentration des Abgasbestandteils 
„Gas“ [ppm]  
c HCw — HC-Konzentration im feuchten Bezugszustand [ppm]  
c HC(w/NMC)  — HC-Konzentration, wenn CH  4 oder C  2 H 6 durch den 
NMC strömt [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 241  
c HC(w/oNMC)  — - HC-Konzentration, wenn CH  4 oder C  2 H 6 am NMC 
vorbeiströmt [ppmC  1[ 
c i,c — zeitkorrigierte Konzentration des Bestandteils  i [ppm]  
c i,r — Konzentration des Bestandteils  i [ppm] im Abgas  
c NMHC  — Konzentration der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe  
c wet — Konzentration eines Schadstoffs im feuchten Bezugs ­
zustand in ppm oder Volumenprozent  
E E — Ethanwirkungsgrad  
E M — Methan-Wirkungsgrad  
g — Gramm  
g/s — Gramm pro Sekunde  
H a — Feuchtigkeit der Ansaugluft [g Wasser je kg trocke ­
ner Luft]  
i — Nummer der Messung  
kg — Kilogramm  
kg/h — Kilogramm pro Stunde  
kg/s — Kilogramm pro Sekunde  
k w — Faktor der Umrechnung vom trockenen in den feuch ­
ten Bezugszustand  
m — Meter  
m gas,i — Masse des Abgasbestandteils „Gas“ [g/s]  
q maw,i — momentaner Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s)  
q m,c — zeitkorrigierter Abgasmassendurchsatz [kg/s]  
q mew,i — momentaner Abgasmassendurchsatz [kg/s]  
q mf,i — momentaner Kraftstoffmassendurchsatz [kg/s]  
q m,r — Massendurchsatz des Rohabgases [kg/s]  
r — Kreuzkorrelationskoeffizient  
r 2 — Bestimmungskoeffizient  
r h — Ansprechfaktor für Kohlenwasserstoffe  
rpm — Umdrehungen pro Minute  
s — Sekunde  
u gas — u-Wert des Abgasbestandteils „Gas“  ▼B
02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 242  
3. ZEITKORREKTUR DER PARAMETER 
Für die korrekte Berechnung der streckenabhängigen Emissionen sind die 
aufgezeichneten Konzentrationskurven der Bestandteile, der Abgasmas ­
sendurchsatz, die Fahrzeuggeschwindigkeit und andere Fahrzeugdaten ei ­
ner Zeitkorrektur zu unterziehen. Zur Erleichterung der Korrektur sind 
Daten, die dem Zeitabgleich unterliegen, entweder in einem einzigen 
Aufzeichnungsgerät oder mit einem synchronisierten Zeitstempel gemäß 
Anlage 1 Nummer 5.1 aufzuzeichnen. Die Zeitkorrektur und der Zeit ­
abgleich für Parameter sind in der unter den Nummern 3.1 bis 3.3 fest ­
gelegten Reihenfolge durchzuführen.  
3.1. Zeitkorrektur von Bestandteilkonzentrationen 
Die aufgezeichneten Kurven aller Bestandteilkonzentrationen sind einer 
Zeitkorrektur zu unterziehen, indem eine inverse Verschiebung entspre ­
chend der Wandlungszeit der jeweiligen Analysatoren vorgenommen 
wird. Die Wandlungszeit der Analysatoren ist nach Anlage 2 Nummer 
4.4 zu bestimmen:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c  i;r ðtÞ 
Dabei ist:  
c i,c die zeitkorrigierte Konzentration des Bestandteils i als Funktion der 
Zeit t 
c i,r die Rohkonzentration des Bestandteils i als Funktion der Zeit  t 
Δt t,i die Wandlungszeit t des Analysators zur Messung des Bestandteils i  
3.2. Zeitkorrektur des Abgasmassendurchsatzes  
▼M3 
Der mit einem Abgasdurchsatzmesser gemessene Abgasmassendurchsatz 
ist einer Zeitkorrektur durch inverse Verschiebung entsprechend der 
Wandlungszeit des Abgasmassendurchsatzmessers zu unterziehen. Die 
Wandlungszeit des Massendurchsatzmessers ist nach Anlage 2 Num ­
mer 4.4 zu bestimmen:  
▼B 
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q  m;r ðtÞ 
Dabei ist:  
q m,c der zeitkorrigierte Abgasmassendurchsatz als Funktion der Zeit t  
q m,r der Rohabgasmassendurchsatz als Funktion der Zeit t  
Δt t,m die Wandlungszeit t des Abgasmassendurchsatzmessers  
Wird der Abgasmassendurchsatz mit Hilfe von ECU-Daten oder mit ei ­
nem Sensor bestimmt, ist eine zusätzliche Wandlungszeit zu berücksich ­
tigen, welche durch Kreuzkorrelation des berechneten Abgasmassendurch ­
satzes mit dem gemessenen Abgasmassendurchsatz gemäß Anlage 3 
Nummer 4 ermittelt wird.  
3.3. Zeitabgleich der Fahrzeugdaten  
Für sonstige, von einem Sensor oder dem ECU stammende Daten ist ein 
Zeitabgleich durch Kreuzkorrelierung mit geeigneten Emissionsdaten (z. 
B. mit Bestandteilkonzentrationen) vorzunehmen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 243  
3.3.1.  Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus verschiedenen Quellen  
Zum Zeitabgleich zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Abgasmassen ­
durchsatz ist es zuerst notwendig, eine gültige Geschwindigkeitskurve 
festzulegen. Stammen die Daten zur Fahrzeuggeschwindigkeit aus ver ­
schiedenen Quellen (z. B. dem GPS, einem Sensor oder dem ECU), ist 
ein Zeitabgleich der Geschwindigkeitswerte durch Kreuzkorrelation vor ­
zunehmen.  
3.3.2.  Fahrzeuggeschwindigkeit und Abgasmassendurchsatz  
Es ist ein Zeitabgleich zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem 
Abgasmassendurchsatz durch Kreuzkorrelation des Abgasmassendurchsat ­
zes und des Produkts aus Fahrzeuggeschwindigkeit und positiver Be ­
schleunigung vorzunehmen.  
3.3.3.  Weitere Signale  
Bei Signalen, deren Wert sich langsam ändert und innerhalb einer engen 
Spanne liegt, beispielsweise bei der Umgebungstemperatur, kann der Zeit ­
abgleich entfallen.  
▼M3 
4. KALTSTART  
Für die Zwecke der RDE-Prüfung bezeichnet „Kaltstart“ den Zeitraum 
vom Prüfbeginn bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug für eine 
Dauer von 5 Minuten gefahren ist. Konnte die Kühlmitteltemperatur er ­
mittelt werden, endet der Kaltstartzeitraum, sobald das Kühlmittel erst ­
malig eine Temperatur von 70 °C erreicht hat, spätestens jedoch 5 min 
nach dem Prüfbeginn.  
▼M1 
5. EMISSIONSMESSUNGEN BEI STEHENDEM VERBRENNUNGS ­
MOTOR  
Momentane Emissions- oder Abgasdurchsatzwerte, die bei ausgeschalte ­
tem Verbrennungsmotor gemessen wurden, sind aufzuzeichnen. Anschlie ­
ßend sind die aufgezeichneten Werte in einem gesonderten Schritt im 
Rahmen der Nachverarbeitung der Daten auf null zu setzen. Der Ver ­
brennungsmotor gilt als ausgeschaltet, wenn zwei der folgenden Kriterien 
erfüllt sind: die aufgezeichnete Drehzahl beträgt < 50 rpm der gemessene 
Abgasmassendurchsatz beträgt < 3 kg/h der gemessene Abgasmassen ­
durchsatz fällt im Leerlauf auf < 15 % des typischen Abgasmassendurch ­
satzes unter stationären Bedingungen.  
▼B 
6. KONSISTENZPRÜFUNG DER DATEN ZUR HÖHENLAGE DES 
FAHRZEUGS  
Besteht der wohlbegründete Verdacht, dass eine Fahrt oberhalb der zu ­
lässigen Höhe gemäß Nummer 5.2 dieses Anhangs durchgeführt wurde, 
oder wurde die Höhe nur mit einem GPS gemessen, sind die GPS-Höhen ­
daten auf Konsistenz zu überprüfen und wenn nötig zu berichtigen. Die 
Konsistenz der Daten ist durch Vergleich von Breiten- und Längengrad- 
sowie von Höhendaten des GPS zu überprüfen, wobei die Höhe durch ein 
digitales Geländemodell oder eine topografische Karte im geeigneten 
Maßstab anzuzeigen ist. Messungen, die von der Höhenangabe der topo ­
grafischen Karte um mehr als 40 m abweichen, sind manuell zu korrigie ­
ren und zu markieren.  
7. KONSISTENZPRÜFUNG DER GPS-DATEN ZUR FAHRZEUG ­
GESCHWINDIGKEIT  
Die vom GPS bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf Konsistenz zu 
prüfen, indem die Gesamtfahrstrecke berechnet und mit Bezugswerten 
verglichen wird, welche entweder von einem Sensor, dem validierten 
ECU oder auch von einem digitalen Straßennetz oder einer topographi ­
schen Karte stammen. Offensichtliche Fehler in den GPS-Daten sind vor 
der Konsistenzprüfung beispielsweise mit Hilfe eines Koppelnavigations ­
sensors obligatorisch zu berichtigen. Die ursprüngliche, unkorrigierte Da ­
tei ist aufzubewahren; korrigierte Daten sind zu kennzeichnen. Die be ­
richtigten Daten dürfen sich nicht über einen ununterbrochenen Zeitraum  ▼B
02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 244  
von mehr als 120 s oder eine Gesamtdauer von mehr als 300 s erstrecken. 
Die mit Hilfe der korrigierten GPS-Daten berechnete Gesamtstrecke darf 
von den Bezugswerten um nicht mehr als 4 % abweichen. Wenn die 
GPS-Daten diese Anforderungen nicht erfüllen und keine andere verläss ­
liche Quelle für Daten zur Fahrzeuggeschwindigkeit zur Verfügung steht, 
sind die Prüfungsergebnisse für ungültig zu erklären.  
8. KORREKTUR DER EMISSIONEN  
8.1. Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand  
Werden die Emissionen im trockenen Bezugszustand gemessen, sind die 
gemessenen Konzentrationen anhand folgender Formel in den feuchten 
Bezugszustand umzurechnen:  
Dabei ist:  
c wet ¼ k  w Ü c  dry 
c wet die Konzentration eines Schadstoffs im feuchten Bezugszustand in 
ppm oder Volumenprozent  
c dry die Konzentration eines Schadstoffs im trockenen Bezugszustand in 
ppm oder Volumenprozent  
k w der Faktor der Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugs ­
zustand  
Die Berechnung von  k w erfolgt nach folgender Formel:  
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ð c  co 2 þ c  co Þ Ä k  w1 Î 
Ü 1,008  
Dabei ist:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H  a 
1 000 þ ð 1,608 Ü H  a Þ 
Dabei ist:  
H a die Feuchtigkeit der Ansaugluft [g Wasser je kg trockener Luft]  
c CO2 die CO  2 -Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]  
c CO die CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]  
α das Molverhältnis für Wasserstoff  
8.2. Korrektur der NO  x -Emissionen um Umgebungsfeuchte und -tempera ­
tur 
Bei den NO  X -Emissionen ist keine Korrektur um Umgebungstemperatur 
und Feuchtigkeit vorzunehmen.  
▼M3 
8.3. Korrektur negativer Emissionsergebnisse  
Negative Zwischenergebnisse dürfen nicht korrigiert werden. Negative 
Endergebnisse sind auf Null zu setzen.  
8.4. Korrektur für erweiterte Bedingungen  
Die im Sekundenabstand gemäß dieser Anlage berechneten Emissionen 
dürfen nur für die in den Nummern 9.5 und 9.6 genannten Fälle durch 
den Wert 1,6 dividiert werden.  
Der Korrekturfaktor 1,6 ist nur einmal anzuwenden. Der Korrekturfak ­
tor 1,6 gilt für Schadstoffemissionen, aber nicht für CO  2 . 
▼B 
9. BESTIMMUNG DER MOMENTANEN GASFÖRMIGEN ABGAS ­
BESTANDTEILE 
9.1. Einleitung  
Die Bestandteile im Rohabgas sind mit den in Anlage 2 beschriebenen 
Mess- und Probenahmeanalysatoren zu messen. Die Rohkonzentrationen 
der maßgeblichen Bestandteile sind gemäß Anlage 1 zu messen. Die 
Daten sind einer Zeitkorrektur zu unterziehen und gemäß Nummer 3 
abzugleichen.  ▼B
02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 245  
9.2. Berechnung der NMHC- und CH  4 -Konzentration 
Bei der Methanmessung mit einem NMC-FID hängt die NMHC-Berech ­
nung vom Kalibriergas/von der Methode zur Nullpunkt-/Messbereichs ­
kalibrierung ab. Bei Verwendung eines FID für THC-Messungen ohne 
NMC ist dieser mit Propan/Luft oder Propan/N  2 auf die übliche Weise zu 
kalibrieren. Für die Kalibrierung des einem NMC nachgeschalteten FID 
sind folgende Verfahren zulässig:  
a) Das Kalibriergas aus Propan und Luft wird am NMC vorbeigeleitet.  
b) Das Kalibriergas aus Methan und Luft wird durch den NMC geleitet.  
Es wird nachdrücklich empfohlen, den Methan-FID mit Kalibriergas aus 
Methan und Luft zu kalibrieren, das durch den NMC geleitet wird.  
In Verfahren a sind die Konzentrationen von CH  4 und NMHC folgender­
maßen zu berechnen:  
c CH  4 ¼ c HCð w= oNMCÞ Ü ð1 Ä E  M Þ Ä c  HCð w=NMCÞ 
ðE E Ä E  M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c  HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  E Þ 
r h Ü ðE E Ä E  M Þ 
In Verfahren a sind die Konzentrationen von CH  4 und NMHC folgender­
maßen zu berechnen:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r  h Ü ð1 Ä E  M Þ Ä c  HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  E Þ 
r h ÜðE E Ä E  M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  M Þ Ä c  HCðw=NMCÞ Ü r  h Ü ð1 Ä E  M Þ 
ðE E Ä E  M Þ 
Dabei ist:  
c HC(w/oNMC)  die HC-Konzentration bei Vorbeileitung des CH  4 oder 
C 2 H 2 am NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Durchfluss des CH  4 oder C  2 H 2 
durch den NMC [ppmC  1 ] 
r h der gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.3 Buchstabe b be ­
stimmte Kohlenwasserstoff- Ansprechfaktor  
E M die Umwandlungseffizienz bei Methan gemäß Anlage 2 
Nummer 4.3.4 Buchstabe a  
E E die Umwandlungseffizienz bei Ethan gemäß Anlage 2 
Nummer 4.3.4 Buchstabe b  
Wird der Methan-FID durch den Cutter kalibriert (Verfahren b), beträgt 
die gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.4 Buchstabe a ermittelte Umwandlungs ­
effizienz bei Methan null. Die Dichte, die für die Berechnung der 
NMHC-Masse herangezogen wird, muss gleich der Dichte der Gesamt ­
kohlenwasserstoffe bei 273,15 K und bei 101,325 kPa sein und hängt 
vom Kraftstoff ab.  
10. BESTIMMUNG DES ABGASMASSENDURCHSATZES  
10.1. Einleitung  
Für die Berechnung der momentanen Massenemissionen nach den 
Nummern 11 und 12 ist die Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 246  
erforderlich. Der Abgasmassendurchsatz ist durch eines der direkten Mess ­
verfahren nach Anlage 2 Nummer 7.2 zu bestimmen. Alternativ dazu ist 
die Berechnung des Abgasmassendurchsatzes nach den Nummern 10.2 bis 
10.4 zulässig.  
10.2.  Berechnungsverfahren auf Grundlage des Luftmassendurchsatzes 
und des Kraftstoffmassendurchsatzes  
Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Luftmassendurch ­
satz und dem Kraftstoffmassendurchsatz folgendermaßen berechnet wer ­
den: 
q mew ;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
Dabei ist:  
q mew,i der momentane Abgasmassendurchsatz [kg/s]  
q maw,i der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s)  
q mf,i der momentane Kraftstoffmassendurchsatz [kg/s]  
Werden der Luftmassendurchsatz und der Kraftstoffmassendurchsatz oder 
der Abgasmassendurchsatz mit Hilfe von Aufzeichnungen des ECU er ­
mittelt, muss der berechnete momentane Abgasmassendurchsatz die in 
Anlage 2 Nummer 3 für den Abgasmassendurchsatz festgelegten Linea ­
ritätsanforderungen sowie die Validierungsanforderungen nach Anlage 3 
Nummer 4.3 erfüllen.  
10.3.  Berechnungsverfahren auf der Grundlage des Luftmassendurchsatzes 
und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses  
Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Luftmassendurch ­
satz und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis folgendermaßen berechnet wer ­
den: 
q mew ;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
Dabei ist:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
Dabei ist:  
q maw,i der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s)  
A/F  st das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis [kg/kg]  
λ i das momentane Luftüberschussverhältnis  
c CO2 die CO  2 -Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]  
c CO die CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [ppm]  
c HCw die HC-Konzentration im feuchten Bezugszustand [ppm]  
α das Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 247  
β das Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C)  
γ das Molverhältnis für Schwefel (S/C)  
δ das Molverhältnis für Stickstoff (N/C)  
ε das Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)  
Die Koeffizienten beziehen sich bei Kraftstoffen auf Kohlenstoffbasis auf 
einen Kraftstoff C  β H α O ε N δ S γ mit β = 1. Die Konzentration der HC- 
Emissionen ist in der Regel gering und kann bei der Berechnung von  λ i 
weggelassen werden.  
Werden der Luftmassendurchsatz und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit 
Hilfe von Aufzeichnungen des ECU ermittelt, muss der berechnete mo ­
mentane Abgasmassendurchsatz die in Anlage 2 Nummer 3 für den Ab ­
gasmassendurchsatz festgelegten Linearitätsanforderungen sowie die Va ­
lidierungsanforderungen nach Anlage 3 Nummer 4.3 erfüllen.  
10.4.  Berechnungsverfahren auf der Grundlage des Kraftstoffmassen ­
durchsatzes und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses  
Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Kraftstoffdurchsatz 
und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis (berechnet mit A/F  st und λ i gemäß 
Nummer 10.3) wie folgt errechnet werden:  
q mew ;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Der berechnete momentane Abgasmassendurchsatz muss die in Anlage 2 
Nummer 3 für den Abgasmassendurchsatz festgelegten Linearitätsanfor ­
derungen sowie die Validierungsanforderungen nach Anlage 3 Nummer 
4.3 erfüllen.  
11. BERECHNUNG DER MOMENTANEN MASSENEMISSIONEN GAS ­
FÖRMIGER BESTANDTEILE  
Die momentanen Massenemissionen [g/s] werden durch Multiplikation 
der momentanen Konzentration des jeweiligen Schadstoffs [ppm] mit 
dem momentanen Abgasmassendurchsatz [kg/s] – bei beiden Werten ist 
eine Berichtigung und ein Abgleich für die Wandlungszeit vorzunehmen 
– und dem jeweiligen  u-Wert nach Tabelle 1 ermittelt. Wird im trockenen 
Bezugszustand gemessen, so sind die momentanen Konzentrationswerte 
der Bestandteile nach Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand um ­
zurechnen, ehe sie für weitere Berechnungen verwendet werden. Gegebe ­
nenfalls sind in sämtlichen nachfolgenden Datenbewertungen negative 
momentane Emissionswerte zu verwenden. Die Parameterwerte müssen 
in die Berechnung der vom Analysator, dem Durchsatzmessgerät, dem 
Sensor oder dem ECU gemeldeten momentanen Emissionen [g/s] einflie ­
ßen. Hierzu ist folgende Formel anzuwenden:  
Dabei ist:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i die Masse des Abgasbestandteils „Gas“ [g/s]  
u gas das Verhältnis zwischen der Dichte des Abgasbestandteils „Gas“ 
und der Gesamtdichte des Abgases gemäß Tabelle 1  
c gas,i die gemessene Konzentration des Abgasbestandteils „Gas“ im 
Abgas [ppm]  
q mew,i der gemessene Abgasmassendurchsatz [kg/s]  
gas der jeweilige Bestandteil  
i die Nummer der Messung  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 248  
Tabelle 1  
u-Werte des Rohabgases als Darstellung des Verhältnisses zwischen der Dichte des Abgasbestandteils oder 
Schadstoffs  i [kg/m  3 ] und der Dichte des Abgases [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Kraftstoff  ρ e [kg/m  3 ] Bestandteil oder Schadstoff i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Diesel (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Ethanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
CNG (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propan  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butan  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
LPG (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzin (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Ethanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) Kraftstoffabhängig 
( 2 ) bei  λ= 2, trockener Luft, 273 K und 101,3 kPa 
( 3 ) Genauigkeit der  u-Werte innerhalb von 0,2 % bei einer Massenverteilung von: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 % 
( 4 ) NMHC auf der Grundlage von CH  2,93 (für THC ist der  u gas -Faktor für CH  4 zu verwenden) 
( 5 ) Genauigkeit der  u-Werte ± 0,2 % für folgende Massenverteilung: C  3 = 70 - 90 %; C  4 = 10 - 30 % 
( 6 ) u  gas ist ein Parameter ohne Einheit; die  u gas -Werte schließen Einheitsumrechnungen ein, um sicherzustellen, dass die 
momentanen Emissionen in der angegebenen physikalischen Einheit, etwa g/s, ermittelt werden.  
▼M1 
12. BERECHNUNG DER MOMENTANEN PARTIKELZAHLEMISSIO ­
NEN  
Die momentanen Massenemissionen [Partikel/s] werden durch Multipli ­
kation der momentanen Konzentration des jeweiligen Schadstoffs [Par ­
tikel/cm  3 ] mit dem momentanen Abgasmassendurchsatz [kg/s] ermittelt, 
wobei bei beiden Werten eine Berichtigung und ein Abgleich für die 
Wandlungszeit vorzunehmen ist. Gegebenenfalls sind in sämtlichen nach ­
folgenden Datenbewertungen negative momentane Emissionswerte zu 
verwenden. Alle signifikanten Stellen der Zwischenergebnisse sind bei 
der Berechnung der momentanen Emissionen zu berücksichtigen. Es ist 
folgende Gleichung anzuwenden:  
PN; i ¼ c PN;i q mew;i=ρ e 
Dabei ist:  
PN,i der Partikelfluss [Partikel/s]  
c PN,i die gemessene Partikelzahlkonzentration [#/m  3 ] normalisiert bei 
0 °C 
q mew,i der gemessene Abgasmassendurchsatz [kg/s]  
ρ e die Dichte des Abgases [kg/m  3 ] bei 0 °C (Tabelle 1)  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 249  
13. DATENAUFZEICHNUNG UND -AUSTAUSCH  
Der Datentauschtausch zwischen den Messsystemen und der Datenaus ­
wertungssoftware erfolgt über eine standardisierte Berichtsdatei gemäß 
Anlage 8 Nummer 2. Die Vorbearbeitung der Daten (z. B. Zeitkorrektur 
nach Nummer 3 oder Korrektur des GPS-Signals für die Fahrzeug ­
geschwindigkeit nach Nummer 7) muss mit der Steuerungssoftware des 
Messsystems erfolgen und vor Erzeugung der Datenberichtsdatei abge ­
schlossen sein. Wenn die Daten vor der Aufnahme in die Datenberichts ­
datei berichtigt oder verarbeitet werden, müssen die originalen Rohdaten 
zwecks Qualitätssicherung und Kontrolle aufbewahrt werden. Das Runden 
von Zwischenwerten ist nicht zulässig.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 250  
Anlage 5  
Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik mit der Methode des gleitenden 
Mittelungsfensters  
1. Einleitung  
Die Methode des gleitenden Mittelungsfensters wird zur Überprüfung der 
gesamten Fahrtdynamik verwendet. Die Prüfung ist in Teilabschnitte 
(Fenster) unterteilt und mit der anschließenden Analyse soll festgestellt 
werden, ob die Fahrt für RDE-Zwecke geeignet ist. Die „Normalität“ der 
Fenster wird durch einen Vergleich ihrer entfernungsabhängigen CO  2 - 
Emissionen mit einer Bezugskurve ermittelt, die von den gemäß dem 
WLTP-Verfahren gemessenen CO  2 -Emissionen stammt.  
2. Symbole, Parameter und Einheiten  
Der Index (i) verweist auf den Zeitabschnitt.  
Der Index (j) verweist auf das Fenster.  
Der Index (k) verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban 
(Stadt), r = rural (Landstraße), m = motorway (Autobahn)) oder auf die 
charakteristische Kurve (characteristic curve — cc) für CO  2 . 
Δ — Differenz  
≥ — größer oder gleich  
# — Anzahl  
% — Prozent  
≤ — kleiner oder gleich  
a 1 ,b 1 — Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO  2 
a 2 ,b 2 — Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO  2 
M CO  2 — CO  2 -Masse, [g]  
M CO  2;j — CO  2 -Masse in Fenster j, [g]  
t i — Gesamtdauer in der Phase i, [s]  
t t — Dauer einer Prüfung, [s]  
v i — tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit in der Phase i, 
[km/h]  
v j — durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster j, 
[km/h]  
tol 1H — obere Toleranz für die charakteristische CO  2 -Kurve eines 
Fahrzeugs, [%]  
tol 1L — untere Toleranz für die charakteristische CO  2 -Kurve eines 
Fahrzeugs, [%]  
3. Gleitende Mittelungsfenster  
3.1. Definition der Mittelungsfenster  
Die gemäß Anlage 4 berechneten momentanen Emissionen werden mit ­
hilfe der Methode des gleitenden Mittelungsfensters auf der Grundlage 
der CO  2 -Bezugsmasse integriert.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 251  
Es gilt folgendes Berechnungsprinzip: Die entfernungsabhängigen RDE- 
CO  2 -Emissionsmassen werden nicht für den gesamten Datensatz, sondern 
für Teildatensätze des gesamten Datensatzes berechnet, wobei die Länge 
dieser Teildatensätze so festgesetzt wird, dass sie immer demselben Anteil 
an der CO  2 -Masse entspricht, die das Fahrzeug während des WLTP-Zy ­
klus im Labor ausstößt. Die Berechnungen des gleitenden Fensters wer ­
den mit dem Zeitinkrement Δt entsprechend der Datenerfassungsfrequenz 
durchgeführt. Diese Teildatensätze, die zur Berechnung der CO  2 -Emis­
sionen des Fahrzeugs auf der Straße und seiner durchschnittlichen Ge ­
schwindigkeit verwendet werden, werden in den folgenden Abschnitten 
als „Mittelungsfenster“ bezeichnet.  
Die unter dieser Nummer beschriebene Berechnung ist vom ersten Daten ­
punkt an durchzuführen (vorwärts).  
Die folgenden Daten werden bei der Berechnung der CO  2 -Masse, der 
Entfernung und der Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Mit ­
telungsfenster außer Acht gelassen:  
— die Überprüfung der Instrumente in regelmäßigen Abständen und/oder 
nach der Überprüfung der Nullpunktdrift  
— Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden ist kleiner als 1 km/h  
Die Berechnung beginnt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem 
Boden größer als oder gleich 1 km/h ist, und sie beinhaltet Fahrereignisse, 
in deren Verlauf kein CO  2 ausgestoßen wird und die Fahrzeuggeschwin ­
digkeit über dem Boden größer als oder gleich 1 km/h ist.  
Die Massenemissionen  M CO  2;j werden durch Integration der momentanen 
Emissionen in g/s gemäß Anlage 4 dieses Anhangs bestimmt.  
Abbildung 1  
Fahrzeuggeschwindigkeit, bezogen auf die Zeit, und gemittelte 
Fahrzeugemissionen, bezogen auf die Zeit, beginnend mit dem 
ersten Mittelungsfenster
  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 252  
Abbildung 2  
Festlegung von Mittelungsfenstern auf Grundlage der CO  2 -Masse
  
Die Dauer ( t 2,j – t 1,j ) des j-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã M CO  2;ref 
Dabei ist:  
M CO  2 ðt i;j Þ die CO  2 -Masse [g], die zwischen dem Beginn der Prüfung und 
dem Zeitpunkt  t i,j gemessen wurde.  
M CO  2;ref die Hälfte der CO  2 -Masse, die vom Fahrzeug im Verlauf der 
gemäß Anhang XXI Unterhang 6 dieser Verordnung durchgeführten 
WLTP-Prüfung ausgestoßen wird.  
Während der Typgenehmigung ist der CO  2 -Bezugswert dem im Rahmen 
der Typgenehmigungsprüfungen des Einzelfahrzeugs durchgeführten 
WLTP-Prüfverfahren zu entnehmen.  
Für die Zwecke der Prüfungen der Übereinstimmung im Betrieb (ISC- 
Prüfungen) ist der Wert der CO  2 -Bezugsmasse dem Punkt 12 der Trans ­
parenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen 
Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in 
Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstim ­
mungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstands ­
koeffizienten (f0, f1 und f2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition 
in Anhang IX zu entnehmen. Der Wert für OVC-HEV-Fahrzeuge ist der 
WLTP-Prüfung mit Ladungserhaltungsbetrieb zu entnehmen.  
t 2,j muss so gewählt werden, dass  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref Ï M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ 
Wobei Δt der Datenerfassungszeitraum ist.  
The CO  2 -Massen  M  CO  2;j in den Fenstern werden durch Integration der 
gemäß Anlage 4 dieses Anhangs errechneten momentanen Emissionen 
berechnet.  
3.2. Berechnung von Fenster-Parametern  
Die folgenden Werte werden für jedes nach Nummer 3.1 bestimmte 
Fenster berechnet:  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 253  
— die entfernungsabhängigen CO  2 -Emissionen  M CO  2;d;j : 
— die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit  v j . 
4. Bewertung von Fenstern  
4.1. Einleitung  
Die Bezugsbedingungen für die Dynamik des Prüffahrzeugs werden an ­
hand der CO  2 -Emissionen des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der zum 
Zeitpunkt der Typgenehmigung in der Prüfung Typ 1 gemessenen Durch ­
schnittsgeschwindigkeit dargestellt und als „charakteristische Kurve des 
Fahrzeugs hinsichtlich CO  2 “ bezeichnet. Zur Bestimmung der entfer ­
nungsabhängigen CO  2 -Emissionen wird das Fahrzeug im WLTP-Zyklus 
gemäß Anhang XXI dieser Verordnung geprüft.  
4.2. Bezugspunkte der charakteristischen Kurve für CO  2 
Die in diesem Absatz zur Bestimmung der Bezugskurve zu berücksichti ­
genden entfernungsabhängigen CO  2 -Emissionen sind Punkt 12 der Trans ­
parenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen 
Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in 
Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstim ­
mungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstands ­
koeffizienten (f0, f1 und f2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition 
in Anhang IX zu entnehmen. Für OVC-HEV-Fahrzeuge gilt der in der 
WLTP-Prüfung mit Ladungserhaltungsbetrieb ermittelte Wert.  
Während der Typgenehmigung sind die Werte dem im Rahmen der Typ ­
genehmigungsprüfungen des Einzelfahrzeugs durchgeführten WLTP-Prüf ­
verfahren zu entnehmen.  
Die zur Festlegung der charakteristischen Kurve für CO  2 erforderlichen 
Bezugspunkte  P 1 , P 2 und P 3 werden wie folgt bestimmt:  
4.2.1.  Punkt  P 1 
v P1 = 18,882  km/h  (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des 
WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit)  
M CO  2;d;P 1 = CO  2 -Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des 
WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit [g/km]  
4.2.2.  Punkt  P 2 
v P2 = 56,664  km/h  (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des 
WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit)  
M CO  2;d;P 2 = CO  2 -Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des 
WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit [g/km]  
4.2.3.  Punkt  P 3 
v P3 = 91,997  km/h  (Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des 
WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit)  
M CO  2;d;P 3 = CO  2 -Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des 
WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit [g/km]  
4.3. Festlegung der charakteristischen Kurve für CO  2 
Die CO  2 -Emissionen entsprechend der charakteristischen Kurve werden 
anhand der in Nummer 4.2 definierten Bezugspunkte als Funktion der 
Durchschnittsgeschwindigkeit unter Verwendung zweier linearer Ab ­
schnitte ( P 1 , P 2 ) und ( P 2 , P 3 ) berechnet. Der Abschnitt ( P 2 , P 3 ) wird 
auf der Achse der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 145 km/h begrenzt. Die 
charakteristische Kurve wird wie folgt durch Gleichungen bestimmt:  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 254  
Für den Abschnitt ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
with: a 1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
and: b 1 ¼ M CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
Für den Abschnitt ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
with: a 2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M CO  2;d;P 2 Þ=ðv P3 Ä v P2 Þ 
and: b 2 ¼ M CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2 
Abbildung 3  
Charakteristische Kurve für CO  2 -Emissionen des Fahrzeugs und Toleranzen für reine ICE-Fahrzeuge und 
NOVC-HEV-Fahrzeuge
  
Abbildung 4  
Charakteristische Kurve für CO  2 -Emissionen des Fahrzeugs und Toleranzen für OVC-HEV-Fahrzeuge
  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 255  
4.4. Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn  
4.4.1.  Stadt-Fenster  
Für Stadt-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten  v j 
von unter 45 km/h charakteristisch.  
4.4.2.  Landstraßen-Fenster  
Für Landstraßen-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkei ­
ten v j größer als oder gleich 45 km/h und unter 80 km/h charakteristisch.  
Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer 
Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet 
sind, ist das Landstraßen–Fenster durch durchschnittliche Fahrzeug ­
geschwindigkeiten  v j von weniger als 70 km/h gekennzeichnet.  
4.4.3.  Autobahn-Fenster  
Für Autobahn-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten  
v j von größer als oder gleich 80 km/h und unter 145 km/h charakteris ­
tisch.  
Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer 
Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet 
sind, ist das Autobahn–Fenster durch durchschnittliche Fahrzeug ­
geschwindigkeiten  v j von größer als oder gleich 70 km/h und weniger 
als 90 km/h gekennzeichnet.  
Abbildung 5  
Charakteristische Kurve des Fahrzeugs für CO  2 : Definitionen des 
Fahrens in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen 
(dargestellt für reine ICE-Fahrzeuge und für nicht extern 
aufladbare Hybridelektrofahrzeuge) außer Fahrzeuge der 
Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer Vorrichtung 
zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind)
  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 256  
Abbildung 6  
Charakteristische Kurve des Fahrzeugs für CO  2 : Definitionen des 
Fahrens in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen 
(dargestellt für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge) außer 
Fahrzeuge der Klasse N2, die gemäß Richtlinie 92/6/EWG mit einer 
Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h 
ausgerüstet sind)
  
4.5. Überprüfung der Gültigkeit einer Fahrt  
4.5.1.  Toleranzen oberhalb und unterhalb der charakteristischen Kurve des 
Fahrzeugs für CO  2 
Die obere Toleranz der charakteristischen Kurve für CO  2 des Fahrzeugs 
beträgt für den Stadtverkehr  tol  1H = 45 % und für Fahrten auf Landstra ­
ßen und Autobahnen  tol  1H = 40 %.  
Die untere Toleranz der charakteristischen Kurve für CO  2 des Fahrzeugs 
beträgt für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und für NOVC-HEV  tol  1L 
= 25 % und für OVC-HEV  tol  1L = 100 %.  
4.5.2.  Überprüfung der Gültigkeit einer Prüfung  
Die Prüfung ist gültig, wenn mindestens 50 % der Fenster für Stadt, 
Landstraße und Autobahn innerhalb der für die charakteristische Kurve 
für CO  2 festgelegten Toleranz liegen.  
Wird bei NOVC-HEV und OVC-HEV die Mindestanforderung von 50 % 
zwischen tol  1H und tol  1L nicht erfüllt, kann die obere positive Toleranz 
tol 1H in Schritten von 1 % erhöht werden, bis die Vorgabe von 50 % 
erreicht ist. Bei der Anwendung dieses Verfahrens darf der Wert für tol  1H 
niemals 50 % übersteigen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 257  
Anlage 6  
BERECHNUNG DER ENDGÜLTIGEN RDE-EMISSIONSERGEBNISSE  
1. Symbole, Parameter und Einheiten  
Der Index (k) verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban 
(Stadt), 1–2 = erste zwei Phasen des WLTP-Zyklus).  
IC k ist der streckenbezogene Nutzungsanteil des Verbren ­
nungsmotors bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt  
d ICE,k ist die gefahrene Strecke [km] bei aktiviertem Verbren ­
nungsmotor bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt  
d EV,k ist die gefahrene Strecke [km] bei deaktiviertem Verbren ­
nungsmotor bei OVC-HEV während der RDE-Fahrt  
M RDE,k  ist die für die endgültigen RDE-Ergebnisse relevante stre ­
ckenabhängige Masse der gasförmigen Schadstoffe [mg/ 
km] oder die Partikelzahl [Anz./km]  
m RDE,k  ist die streckenabhängige Masse der gasförmigen Schad ­
stoffe [mg/km] oder die Partikelzahl [Anz./km], die wäh ­
rend der gesamten RDE-Fahrt ausgestoßen wurden, und 
zwar vor den nach dieser Anlage vorgenommenen Kor ­
rekturen  
M CO  2 RDE ;k – entfernungsabhängige, während der RDE-Fahrt aus ­
gestoßene CO  2 -Masse [g/km]  
M CO  2 WLTC ;k ist die streckenabhängige Masse der CO  2 -Emissionen [g/ 
km] während des WLTC-Zyklus  
M CO  2 WLTC  C S;k ist die streckenabhängige Masse der CO  2 -Emissionen [g/ 
km] während des WLTC-Zyklus bei einem im Ladungs ­
erhaltungsbetrieb geprüften OVC-HEV  
r k – Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der 
WLTP-Prüfung gemessenen CO  2 -Emissionen  
RF k ist der für die RDE-Fahrt ermittelte Ergebnisbewertungs ­
faktor  
RF L1 – erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewer ­
tungsfaktors verwendeten Funktion  
RF L2 ist der zweite Parameter der zur Berechnung des Ergeb ­
nisbewertungsfaktors verwendeten Funktion  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 258  
2. Berechnung der endgültigen RDE-Emissionsergebnisse  
2.1. Einleitung  
Die Gültigkeit einer Fahrt ist entsprechend Nummer 9.2 des Anhangs IIIA 
zu überprüfen. Für die gültigen Fahrten werden die endgültigen RDE- 
Ergebnisse bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sowie bei ICE, 
NOVC-HEV und OVC-HEV wie folgt berechnet.  
Für die gesamte RDE-Fahrt und für den in der Stadt zurückgelegten Teil 
der RDE-Fahrt (k = t = insgesamt, k = u = Stadt):  
M RDE,k  = m RDE,k  . RF  k 
Für die Werte von Parameter  RF  L1 und RF  L2 der zur Ermittlung des 
Ergebnisbewertungsfaktors verwendeten Funktion gilt Folgendes:  
— Auf Antrag des Herstellers und nur bei vor dem 1. Januar 2020 aus ­
gestellten Typgenehmigungen:  
RF L1 = 1,20 und  RF  L2 = 1,25  
In allen anderen Fällen:  
RF L1 =1,30 und  RF  L2 =1,50  
Die RDE-Ergebnisbewertungsfaktoren  RF  k (k = t = insgesamt, k = u 
= Stadt) sind bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und bei NOVC- 
HEV anhand der in Nummer 2.2. festgelegten Funktionen und bei 
OVC-HEV anhand der in Nummer 2.3. festgelegten Funktionen zu 
ermitteln. Diese Ergebnisbewertungfsaktoren werden von der Kom ­
mission geprüft und sind dem technischen Fortschritt entsprechend 
anzupassen. Eine grafische Darstellung der Methode findet sich in 
nachstehender Abbildung Anl. 6.1, und die mathematische Formel 
in Tabelle Anl. 6.1:  
Abbildung Anl. 6.1  
Funktion zur Berechnung des Ergebnisbewertungsfaktors
  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 259  
Tabelle Anl. 6.1  
Berechnung der Ergebnisbewertungsfaktoren  
Wenn:  Dann ist der Ergebnisbewertungsfaktor  
RF k : Dabei ist:  
r k ≤ RF  L1 RF k = 1 
RF L1 < r k ≤ RF  L2 R k F = a 1 r k + b 1 a 1 ¼ RF L2 Ä 1 
½RF L2 ðRF L1 Ä RF  L2 Þâ 
b 1 = 1 –  a 1 RF L1 
r k > RF  L2 RF k ¼ 1 
r k 
2.2. RDE-Ergebnisbewertungfaktor für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor 
und für NOVC-HEV  
Der Wert des RDE-Ergebnisbewertungsfaktors hängt ab vom Verhältnis  
r k zwischen den bei der RDE-Prüfung gemessenen entfernungsabhängigen 
CO  2 -Emissionen und den entfernungsabhängigen CO  2 -Emissionen für das 
Fahrzeug, die in der gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 dieser Verord ­
nung durchgeführten WLTP-Prüfung abgegeben werden;  ►C4 es handelt 
sich um den Wert aus Punkt 12 der Transparenzliste 1 der Anlage 5 des 
Anhangs II mit Interpolation zwischen Fahrzeug H und Fahrzeug L (ge ­
gebenenfalls) gemäß der Definition in Anhang XXI Unteranhang 7, unter 
Verwendung der aus der Übereinstimmungsbescheinigung hervorgehen ­
den Prüfmasse und Fahrwiderstandskoeffizienten (F0, F1 und F2) des 
Einzelfahrzeugs gemäß der Definition in Anhang IX. Für Emissionen in 
der Stadt sind folgende Phasen des WLTP-Fahrzyklus maßgeblich: ◄ 
a) bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor die ersten beiden WLTP-Pha ­
sen, d. h. die Phasen mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit  
b) bei NOVC-HEV der gesamte WLTP-Fahrzyklus  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k 
2.3. RDE-Ergebnisbewertungfaktor für OVC-HEV  
Der Wert des RDE-Ergebnisbewertungsfaktors hängt ab vom Verhältnis  
r k zwischen den bei der RDE-Prüfung gemessenen entfernungsabhängigen 
CO  2 -Emissionen und den entfernungsabhängigen CO  2 -Emissionen für das 
Fahrzeug, die in der gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 dieser Verord ­
nung durchgeführten WLTP-Prüfung mit Ladungserhaltungsbetrieb abge ­
geben werden; es handelt sich um den Wert aus Punkt 12 der Trans ­
parenzliste 1 der Anlage 5 des Anhangs II mit Interpolation zwischen 
Fahrzeug H und Fahrzeug L (gegebenenfalls) gemäß der Definition in 
Anhang XXI Unteranhang 7, unter Verwendung der aus der Übereinstim ­
mungsbescheinigung hervorgehenden Prüfmasse und Fahrwiderstands ­
koeffizienten (F0, F1 und F2) des Einzelfahrzeugs gemäß der Definition 
in Anhang IX. Das Verhältnis  r k wird um eine Kennzahl bereinigt, mit 
der die jeweilige Nutzung des Verbrennungsmotors während der RDE- 
Fahrt und bei der im Ladungserhaltungsbetrieb durchgeführten WLTP- 
Prüfung berücksichtigt wird. Die nachstehende Formel wird von der 
Kommission geprüft und ist dem technischen Fortschritt entsprechend 
anzupassen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 260  
Für entweder die Fahrt in der Stadt oder die Gesamtfahrt gilt:  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k Ä CS;t · 0,85 
IC k 
Dabei ist  IC  k der Quotient aus der mit aktiviertem Verbrennungsmotor 
gefahrenen Strecke (innerorts oder Gesamtstrecke) und der gesamten 
Fahrstrecke (innerorts oder Gesamtstrecke):  
IC k ¼ d ICE;k 
d ICE;k þ d EV;k 
Dabei erfolgt die Bestimmung des Betriebs des Verbrennungsmotors nach 
Anlage 4 Absatz 5.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 261  
Anlage 7  
Fahrzeugauswahl für PEMS-Prüfungen bei der ursprünglichen 
Typgenehmigung  
▼M3 
1. EINLEITUNG  
PEMS-Prüfungen brauchen wegen ihrer besonderen Eigenschaften nicht 
für jeden Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der entsprechen ­
den Reparatur- und Wartungsinformationen der in Artikel 2 Absatz 1 
definiert ist und im Folgenden als Fahrzeugemissionstyp bezeichnet 
wird, durchgeführt zu werden. Der Hersteller kann mehrere Fahrzeug ­
emissionstypen und mehrere Fahrzeuge mit unterschiedlichen angegebe ­
nen Höchstwerten für Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (RDE) 
gemäß Anhang IX Teil I der Richtlinie 2007/46/EG zu einer PEMS- 
Prüffamilie gemäß den Anforderungen von Nummer 3 zusammenfassen, 
welche nach den Anforderungen von Nummer 4 zu validieren ist.  
▼B 
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
N — Anzahl der Fahrzeugemissionstypen  
NT — Mindestanzahl der Fahrzeugemissionstypen  
PMR  H — Höchstes spezifisches Leistungsgewicht aller Fahrzeuge 
in der PEMS-Prüffamilie  
PMR  L — niedrigstes spezifisches Leistungsgewicht aller Fahr ­
zeuge in der PEMS-Prüffamilie  
V_eng_max — Größter Hubraum aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffa ­
milie 
▼M1 
3. ZUSAMMENSTELLUNG VON PEMS-PRÜFFAMILIEN  
Eine PEMS-Prüffamilie besteht aus fertiggestellten Fahrzeugen mit ähn ­
lichen Emissionsmerkmalen. Die Einbeziehung von Fahrzeugemissions ­
typen in eine PEMS-Prüffamilie ist nur dann zulässig, wenn die fertig ­
gestellten Fahrzeuge innerhalb einer PEMS-Prüffamilie in Bezug auf die 
Merkmale in den Nummern 3.1 und 3.2 identisch sind.  
3.1. Verwaltungstechnische Kriterien  
3.1.1. Die Genehmigungsbehörde, die die Emissionstypgenehmigung nach der 
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erteilt („Behörde“)  
3.1.2. Der Hersteller, der die Emissionstypgenehmigung nach der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007 erhalten hat.  
▼B 
3.2. Technische Kriterien  
3.2.1. Art des Antriebs (z. B. Verbrennungsmotor (ICE), Hybridelektrofahr ­
zeug (HEV), Steckdosenhybrid (PHEV))  
3.2.2. Kraftstoffarten (z. B. Benzin, Diesel, LPG, NG usw.) Fahrzeuge für 
Zweistoff- oder Flex-Fuel-Betrieb können zusammen mit anderen Fahr ­
zeugen eingruppiert werden, mit dem sie einen Kraftstoff gemein haben.  
3.2.3. Arbeitsverfahren (z. B. Zweitakt-, Viertaktmotor)  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 262  
3.2.4. Zylinderanzahl  
3.2.5. Anordnung der Zylinder (Reihe, V-förmig, radial, horizontal gegenüber ­
liegend).  
3.2.6. Hubraum  
Der Fahrzeughersteller gibt einen Wert V_eng_max (größter Hubraum 
aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) an. Die Hubräume der Fahr ­
zeuge in der PEMS-Prüffamilie dürfen von V_eng_max, wenn 
V_eng_max ≥ 1 500 ccm ist, um nicht mehr als – 22 % abweichen 
und wenn V_eng_max < 1 500 ccm ist, um nicht mehr als – 32 %.  
3.2.7. Art der Kraftstoffzufuhr (z. B. indirekte, direkte oder kombinierte Ein ­
spritzung)  
3.2.8. Kühlsystem (z. B. Luft, Wasser, Öl)  
3.2.9. Ansaugmethode wie natürliche Ansaugung, Aufladung, Art des Auf ­
laders (z. B. mit Antrieb von außen, Einzel- oder Mehrfachturbolader, 
variable Geometrien …)  
3.2.10. Typen und Aufeinanderfolge der Abgasnachbehandlungseinrichtungen 
(z. B. 3-Wege-Katalysator, Oxidationskatalysator, Mager-NOx-Falle, se ­
lektive katalytische Reduktion (SCR), Mager-NOx-Katalysatoren, Par ­
tikelfilter)  
3.2.11. Abgasrückführung (mit oder ohne, intern oder extern, gekühlt oder nicht 
gekühlt, niedriger oder hoher Druck)  
3.3. Erweiterung einer PEMS-Prüffamilie  
Eine bestehende PEMS-Prüffamilie kann durch Aufnahme neuer Fahr ­
zeugemissionstypen erweitert werden. Die erweiterte PEMS-Prüffamilie 
und deren Validierung müssen die Anforderungen der Nummern 3 und 4 
ebenfalls erfüllen. Dazu können insbesondere PEMS-Prüfungen zusätz ­
licher Fahrzeuge mit dem Ziel erforderlich sein, die erweiterte PEMS- 
Prüffamilie gemäß Nummer 4 zu validieren.  
3.4. Andersartige PEMS-Prüffamilie  
Anstatt die Bestimmungen von Nummern 3.1 bis 3.2 zu befolgen, kann 
der Fahrzeughersteller eine PEMS-Familie festlegen, die mit einem ein ­
zigen Fahrzeugemissionstyp identisch ist. In diesem Fall gilt die Anfor ­
derung von Nummer 4.1.2 zur Validierung der PEMS-Prüffamilie nicht.  
4. VALIDIERUNG EINER PEMS-PRÜFFAMILIE  
4.1. Allgemeine Anforderungen für die Validierung einer PEMS-Prüffa ­
milie  
4.1.1. Der Fahrzeughersteller führt der Behörde ein repräsentatives Fahrzeug 
der PEMS-Prüffamilie vor. Ein technischer Dienst prüft das Fahrzeug 
mit einer PEMS-Prüfung, um nachzuweisen, dass das repräsentative 
Fahrzeug die Anforderungen dieses Anhangs erfüllt.  
4.1.2. Die Behörde wählt nach den Anforderungen von Nummer 4.2 dieser 
Anlage weitere Fahrzeuge für PEMS-Prüfungen durch einen technischen 
Dienst aus, um nachzuweisen, dass die ausgewählten Fahrzeuge die 
Anforderungen dieses Anhangs erfüllen. Die technischen Kriterien für 
die Auswahl eines zusätzlichen Fahrzeugs gemäß Nummer 4.2 dieser 
Anlage werden zusammen mit dem Prüfergebnissen aufgezeichnet.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 263  
4.1.3. Mit Zustimmung der Behörde kann eine PEMS-Prüfung auch von einer 
dritten Stelle unter Aufsicht eines technischen Dienstes unter der Vo ­
raussetzung gefahren werden, dass wenigstens die in dieser Anlage 
Nummern 4.2.2 und 4.2.6 verlangten Prüfungen und insgesamt wenigs ­
tens 50 % der in dieser Anlage verlangten PEMS-Prüfungen zur Vali ­
dierung der PEMS-Prüffamilie von einem technischen Dienst gefahren 
werden. In diesem Falle bleibt der technische Dienst für die ordnungs ­
gemäße Durchführung aller PEMS-Prüfungen gemäß den Anforderungen 
dieses Anhangs verantwortlich.  
4.1.4. Unter den nachstehenden Bedingungen können die Ergebnisse der 
PEMS-Prüfung eines bestimmten Fahrzeugs zur Validierung verschiede ­
ner PEMS-Prüffamilien gemäß den Anforderungen dieser Anlage ver ­
wendet werden:  
— die zu allen zu validierenden PEMS-Prüffamilien gehörenden Fahr ­
zeuge werden von einer einzigen Behörde gemäß den Anforderungen 
der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genehmigt und diese Behörde ist 
damit einverstanden, dass die PEMS-Prüfergebnisse für ein bestimm ­
tes Fahrzeug zur Validierung verschiedener PEMS-Prüffamilien ver ­
wendet werden  
— jede zu validierende PEMS-Prüffamilie umfasst einen Fahrzeugemis ­
sionstyp, zu dem das jeweilige Fahrzeug gehört  
Bei jeder Validierung wird davon ausgegangen, dass die jeweils an ­
wendbaren Verantwortlichkeiten vom Hersteller der Fahrzeuge in der 
jeweiligen Familie unabhängig davon getragen werden, ob dieser Her ­
steller an der PEMS-Prüfung des jeweiligen Fahrzeugemissionstyps be ­
teiligt war.  
4.2. Auswahl von Fahrzeugen für PEMS-Prüfungen bei der Validierung 
einer PEMS-Prüffamilie  
Die Auswahl von Fahrzeugen aus einer PEMS-Prüffamilie muss so er ­
folgen, dass sichergestellt ist, dass die folgenden für Schadstoffemissio ­
nen maßgeblichen technischen Merkmale mit einer PEMS-Prüfung er ­
fasst werden. Eiñn für Prüfungen ausgewähltes Fahrzeug kann für ver ­
schiedene technische Merkmale repräsentativ sein. Fahrzeuge zur Vali ­
dierung einer PEMS-Prüffamilie werden wie folgt für PEMS-Prüfungen 
ausgewählt:  
4.2.1. Für jede Kraftstoffkombination (z. B. Benzin-LPG, Benzin-NG, nur 
Benzin), mit der einige Fahrzeuge der PEMS-Prüffamilie betrieben wer ­
den können, wird für PEMS-Prüfungen wenigstens ein Fahrzeug aus ­
gesucht, das mit dieser Kraftstoffkombination betrieben werden kann.  
4.2.2. Der Hersteller gibt einen Wert für PMR  H (= höchstes Leistungsgewicht 
aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) sowie einen Wert PMR  L 
(= niedrigstes Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffami ­
lie) an. In diesem Zusammenhang entspricht das Leistungsgewicht dem 
Verhältnis zwischen der höchsten Nutzleistung des Verbrennungsmotors 
laut Anhang I Anlage 3 Nummer 3.2.1.8 dieser Verordnung und der 
Bezugsmasse im Sinne von Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007. Für die Prüfungen ausgewählt werden wenigstens eine 
Fahrzeugkonfiguration, die für das angegebene PMR  H , sowie eine Fahr ­
zeugkonfiguration, die für das angegebene PMR  L einer PEMS-Prüffami ­
lie repräsentativ sind. Weicht das Leistung-Masse-Verhältnis eines Fahr ­
zeugs um höchstens 5 % von dem für PMR  H oder PMR  L angegebenen 
Wert ab, gilt das Fahrzeug als für diesen Wert repräsentativ.  
4.2.3. Für die Prüfungen wird wenigstens ein Fahrzeug für jeden in Fahrzeu ­
gen der PEMS-Familie eingebauten Getriebetyp (z. B. Handschaltgetrie ­
be, Automatikgetriebe, Doppelkupplungsgetriebe) ausgewählt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 264  
4.2.4. Falls die PEMS-Prüffamilie Fahrzeuge mit Vierradantrieb umfasst, wird 
wenigstens ein solches Fahrzeug für die Prüfungen ausgewählt.  
4.2.5. Für jeden in der PEMS-Familie auftretenden Hubraum wird wenigstens 
ein repräsentatives Fahrzeug geprüft.  
▼M3 _______  
▼M1 
4.2.7. Mindestens ein Fahrzeug in der PEMS-Prüffamilie ist der Warmstart ­
prüfung zu unterziehen.  
4.2.8. Unbeschadet der Bestimmungen der Punkte 4.2.1 bis 4.2.6 wird für die 
Prüfungen wenigstens die folgende Anzahl von Fahrzeugemissionstypen 
einer bestimmten PEMS-Prüffamilie ausgewählt:  
Anzahl N von Fahrzeugemissions ­
typen in einer PEMS-Prüffamilie  Mindestanzahl NT von für PEMS-Kaltstartprüfun ­
gen ausgewählten Fahrzeugemissionstypen  Mindestanzahl NT von für PEMS- 
Warmstartprüfungen ausgewählten 
Fahrzeugemissionstypen  
1 1  1 (  2 ) 
von 2 bis 4  2  1  
von 5 bis 7  3  1  
von 8 bis 10  4  1  
von 11 bis 49  NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
mehr als 49  NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) ist auf die nächstgrößere ganze Zahl zu runden. 
( 2 ) ►M3 Ist in einer PEMS-Prüffamilie nur ein Fahrzeugemissionstyp vorhanden, entscheidet die Typgenehmigungsbehörde 
darüber, ob das Fahrzeug in der Heiß- oder Kaltstartbedingung zu prüfen ist. ◄ 
▼B 
5. BERICHTERSTATTUNG  
5.1. Der Fahrzeughersteller stellt eine vollständige Beschreibung der PEMS- 
Prüffamilie bereit, die insbesondere die in Nummer 3.2 beschriebenen 
technischen Kriterien umfasst, und legt sie der Behörde vor.  
5.2. Der Hersteller weist der PEMS-Prüffamilie eine eindeutige Kennnummer 
im Format MS-OEM-X-Y zu und teilt sie der Behörde mit. Darin ist  MS 
die Kennnummer des Mitgliedstaats, der die EG-Typgenehmigung er ­
teilt (  1 ), OEM sind drei Zeichen für den Hersteller,  X ist eine laufende 
Nummer zur Kennzeichnung der PEMS-Prüffamilie und  Y ein Zähler für 
deren Erweiterungen (der für eine noch nicht erweiterte PEMS-Prüffa ­
milie mit 0 beginnt).  
▼M3 
5.3. Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen auf Grundlage der Ge ­
nehmigungsnummern der Emissionstypen eine Liste der Fahrzeugemis ­
sionstypen, die zu einer bestimmten PEMS-Prüffamilie gehören. Für 
jeden Emissionstyp werden ebenso alle entsprechenden Kombinationen 
von Fahrzeugtypgenehmigungsnummern, Typen, Varianten und Versio ­
nen im Sinne von Abschnitt 0.2 der EG-Übereinstimmungsbescheini ­
gung des Fahrzeugs bereitgestellt.  ▼B 
( 1 ) 1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 
6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 11 für das 
Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 17 für Finnland, 18 für 
Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 23 für Griechenland, 24 für 
Irland 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 29 für Estland, 32 für Lettland, 34 für 
Bulgarien, 36 für Litauen, 49 für Zypern, 50 für Malta.
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 265  
5.4. Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen eine Liste der für PEMS- 
Prüfungen ausgewählten Fahrzeugemissionstypen zur Validierung einer 
PEMS-Prüffamilie gemäß Nummer 4; die Liste enthält auch die erfor ­
derlichen Informationen darüber, wie die Auswahlkriterien von Nummer 
4.2 erfasst sind. Diese Liste enthält auch die Angabe, ob die Bestim ­
mungen von Nummer 4.1.3 auf eine bestimmte PEMS-Prüfung ange ­
wandt wurden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 266  
Anlage 7a  
Überprüfung der Fahrtdynamik  
1. EINLEITUNG  
In dieser Anlage werden die Verfahren zur Überprüfung der Fahrtdyna ­
mik beschrieben, mit denen ermittelt wird, ob bei der Fahrt innerorts, 
außerorts und auf Autobahnen die Dynamik zu groß oder zu gering ist.  
▼B 
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
RPA Relative positive Beschleunigung (relative positive acceleration)  
Δ — Differenz  
> — größer als  
≥ — größer oder gleich  
% — Prozent  
< — kleiner als  
≤ — kleiner oder gleich  
a — Beschleunigung [m/s  2 ] 
a i — Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m/s  2 ] 
a pos — positive Beschleunigung größer als 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — positive Beschleunigung größer als 0,1 m/s  2 in Zeit­
schritt i unter Berücksichtigung der innerorts, au ­
ßerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile 
[m/s  2 ] 
a res — Beschleunigungsauflösung [m/s  2 ] 
d i — im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m]  
d i,k — im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m] unter 
Berücksichtigung der innerorts, außerorts und auf 
Autobahnen gefahrenen Anteile  
Index (i) — einzelner Zeitabschnitt  
Index (j) — einzelner Zeitabschnitt von Datensätzen zur positi ­
ven Beschleunigung  
Index (k) — verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u 
= urban (Stadt), r = rural (Landstraße), m = motor ­
way (Autobahn))  
M k — Anzahl der innerorts, außerorts und auf Autobahnen 
gefahrenen Stichproben mit einer positiven Be ­
schleunigung größer als 0,1 m/s  2 
N k — Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, au ­
ßerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile und 
für die gesamte Fahrt  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 267  
RPA  k — relative positive Beschleunigung für die innerorts, 
außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile 
[m/s  2 oder kWs/(kg × km)]  
t k — Dauer der Stichproben für die innerorts, außerorts 
und auf Autobahnen gefahrenen Anteile und der 
gesamten Fahrt [s]  
T4253H — Glätter für zusammengesetzte Daten  
ν — Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]  
ν i — tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeit ­
abschnitt i [km/h]  
ν i,k — tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeit ­
abschnitt i unter Berücksichtigung der innerorts, 
außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile 
[km/h] 
ðν · aÞ i — tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit pro Beschleu ­
nigung im Zeitabschnitt i [m  2 /s 3 oder W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit pro positiver 
Beschleunigung größer als 0,1 m/s  2 im Zeit­
abschnitt j unter Berücksichtigung der innerorts, 
außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile 
[m 2 /s 3 oder W/kg] 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — 95-Perzentil des Produkts der Fahrzeuggeschwin ­
digkeit pro positiver Beschleunigung größer als 
0,1 m/s  2 für innerorts, außerorts und auf Autobah ­
nen gefahrene Anteile [m  2 /s 3 oder W/kg]  
ν k — durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit für in ­
nerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrene 
Anteile [km/h]  
3. FAHRTINDIKATOREN  
3.1. Berechnungen  
▼M3 
3.1.1.  Vorverarbeitung der Daten  
Dynamische Parameter wie Beschleunigung, ( v · a pos ) oder RPA werden 
mittels eines Geschwindigkeitssignals mit einer Genauigkeit von 0,1 % 
für alle Geschwindigkeitswerte über 3 km/h und einer Abtastfrequenz 
von 1 Hz ermittelt. Diese Genauigkeitsanforderung wird in der Regel 
durch (Dreh-)geschwindigkeitssignale des Rades erfüllt. Ansonsten 
wird die Beschleunigung mit einer Genauigkeit von 0,01 m/s  2 und einer 
Abtastfrequenz von 1 Hz ermittelt. In diesem Fall beträgt die Genau ­
igkeit des einzelnen Geschwindigkeitssignals, in ( v · a pos ), mindestens 
0,1 km/h.  
Die korrekte Geschwindigkeitskurve dient als Ausgangspunkt für weitere 
Berechnungen und das Binning gemäß Absatz 3.1.2 und 3.1.3.  
▼B 
3.1.2.  Berechnung von Strecke, Beschleunigung und  ν · a 
Die folgenden Berechnungen sind über die gesamte zeitbasierte Ge ­
schwindigkeitskurve (Auflösung von 1 Hz) von Sekunde 1 bis Sekunde t t 
(letzte Sekunde) vorzunehmen.  
Die Vergrößerung der Strecke pro Datensatz ist wie folgt zu berechnen:  
▼C3 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 to N  t ▼B
02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 268  
Dabei gilt:  
d i ist die im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m]  
ν i ist die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i 
[km/h] 
N t ist die Gesamtzahl der Stichproben  
Die Beschleunigung ist wie folgt zu berechnen:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v  iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 to N  t 
Dabei gilt:  
a i ist die Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m/s  2 ] Für i  = 1:  v iÄ1 ¼ 0, 
für i ¼ N  t : v iþ1 ¼ 0. 
Das Produkt der Fahrzeuggeschwindigkeit pro Beschleunigung ist wie 
folgt zu berechnen:  
ðv · aÞ i ¼ v  i · a i=3,6; i ¼ 1 to N  t 
Dabei gilt: 
ðν · aÞ i ist das Produkt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit pro 
Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m  2 /s 3 oder W/kg].  
▼M3 
3.1.3. Binning der Ergebnisse  
Nach der Berechnung von a  i und (v · a)  i sind die Werte v  i , d i , a i und 
(v · a)  i in aufsteigender Reihenfolge der Fahrzeuggeschwindigkeit zu 
ordnen. 
Alle Datensätze mit v  i ≤ 60km/h gehören zum Intervall „Geschwindig ­
keit innerorts“, alle Datensätze mit 60km/h < v  i ≤ 90km/h gehören zum 
Intervall „Geschwindigkeit außerorts“ und alle Datensätze mit v  i > 
90km/h gehören zum Intervall „Geschwindigkeit auf der Autobahn“.  
Bei Fahrzeugen der Klasse N2, die mit einer Vorrichtung zur Begren ­
zung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, gehören alle 
Datensätze mit v  i ≤ 60km/h zum Intervall „Geschwindigkeit innerorts“, 
alle Datensätze mit 60km/h < v  i ≤ 80km/h zum Intervall „Geschwindig ­
keit außerorts“ und alle Datensätze mit v  i > 80km/h zum Intervall „Ge ­
schwindigkeit auf der Autobahn“.  
Die Anzahl der Datensätze mit Beschleunigungswerten a  i > 0,1m/s  2 
muss in jedem Geschwindigkeitsintervall größer als oder gleich 100 sein.  
Für jedes Geschwindigkeitsintervall muss die durchschnittliche Fahr ­
zeuggeschwindigkeit  v k wie folgt berechnet werden:  
v k ¼ ð P 
i v i;k Þ=N k , i = 1 to N  k , k= u, r, m  
Dabei ist:  
N k die Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf 
Autobahnen gefahrenen Anteile.  
▼B 
3.1.4. Berechnung von  v · a posÄ ½95â pro Geschwindigkeitsintervall  
Das 95-Perzentil der Werte von  v · a pos ist wie folgt zu berechnen:  
Die Werte ðv · aÞ i;k innerhalb jedes Geschwindigkeitsintervalls sind für 
alle Datensätze mit  a i;k> 0,1 m =s 2 a i;k ã 0,1 m =s 2 in aufsteigender 
Reihenfolge zu ordnen und die Gesamtzahl dieser Stichproben  M  k ist 
zu ermitteln.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 269  
Dann werden die Perzentilwerte den Werten  ðv · a pos Þ i;k mit 
a i;k ã 0,1m =s 2 wie folgt zugeordnet:  
Der niedrigste Wert  v · a pos erhält das Perzentil 1/ M k , der zweitnied ­
rigste das Perzentil 2/ M k , der drittniedrigste das Perzentil 3/ M k und der 
höchste das Perzentil  M k=M k ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â ist der Wert ðv · a pos Þ j;k , wobei  j=M k ¼ 95% . Wenn  
j=M k ¼ 95% : nicht erreicht werden kann, ist  ðv · a pos Þ k Ä ½95â durch li­
neare Interpolation zwischen zwei aufeinander folgenden Stichproben j 
und j+1 bei  j=M k< 95%  und ðj þ 1Þ=M k> 95%  zu berechnen.  
Die relative positive Beschleunigung für jedes Geschwindigkeitsintervall 
ist wie folgt zu berechnen:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
Dabei gilt:  
RPA  k ist die relative positive Beschleunigung für die innerorts, außer ­
orts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile [m/s  2 oder kWs/ 
(kg*km)]  
Δ t ist der Zeitunterschied gleich 1 Sekunde  
M k ist die Anzahl der innerorts, außerorts und auf Autobahnen ge ­
fahrenen Stichproben mit positiver Beschleunigung  
N k ist die Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts 
und auf Autobahnen gefahrenen Anteile  
4. ÜBERPRÜFUNG DER GÜLTIGKEIT EINER FAHRT  
4.1.1.  Überprüfung von  v Ü a posÄ ½95â pro Geschwindigkeitsintervall (bei v in 
[km/h])  
Wenn  v k Ï 74,6 km =h 
und 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
zutreffen, ist die Fahrt ungültig.  
Wenn  v k> 74,6 km =h und ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742 · v k þ 18,966Þ 
zutreffen, ist die Fahrt ungültig.  
▼M3 
Auf Antrag des Herstellers und nur für die Fahrzeuge der Klassen N1 
oder N2, bei denen das Leistung-Masse-Verhältnis des Fahrzeugs kleiner 
als oder gleich 44 W/kg ist, gilt:  
Wenn  v k Ï 74,6 km =h 
und 
ðv · a pos Þ k _½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
zutreffen, ist die Fahrt ungültig.  
Wenn  v k> 74,6 km =h ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 270  
und 
ðv · a pos Þ k _½95â> ðÄ 0,097 · v k þ 31,635Þ 
zutreffen, ist die Fahrt ungültig.  
Zur Berechnung des Leistung-Masse-Verhältnisses sind die folgenden 
Werte zu verwenden:  
— die Masse, die der tatsächlichen Prüfmasse des Fahrzeugs einschließ ­
lich des Fahrers und der PEMS-Ausrüstung (kg) entspricht;  
— die maximale Motornennleistung wie vom Hersteller angegeben (W).  
4.1.2.  Überprüfung der RPA pro Geschwindigkeitsintervall  
Wenn  v k Ï 94,05 km =h und  RPA  k< ðÄ 0,0016 · v k þ 0,1755Þ zu­
treffen, ist die Fahrt ungültig.  
Wenn  v k> 94,05 km =h und RPA  k 0 < 0,025 zutreffen, ist die Fahrt 
ungültig.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 271  
Anlage 7b  
Verfahren zur Ermittlung des kumulierten positiven Höhenunterschieds 
einer PEMS-Fahrt  
1. EINLEITUNG  
In diesem Anhang wird das Verfahren zur Bestimmung der Höhe des 
kumulierten positiven Höhenunterschieds einer PEMS-Fahrt beschrieben.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
d(0) — Strecke zu Beginn einer Fahrt [m]  
d — an einer betrachteten diskreten Wegmarke zurück ­
gelegte kumulierte Strecke [m]  
d 0 — bis zur Messung unmittelbar vor der entsprechenden 
Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke  d [m] 
d 1 — bis zur Messung unmittelbar nach der entsprechenden 
Wegmarke zurückgelegte kumulierte Strecke  d [m] 
d a — Bezugs-Wegmarke bei  d(0)  [m] 
d e — zurückgelegte kumulierte Strecke bis zur letzten dis ­
kreten Wegmarke [m]  
d i — momentane Strecke [m]  
d tot — Gesamtprüfstrecke [m]  
h(0) — Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle der Daten ­
qualität und Überprüfung des Prinzips der Datenqua ­
lität bei Beginn der Fahrt [m über dem Meeresspie ­
gel] 
h(t) — Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle der Daten ­
qualität und Überprüfung des Prinzips der Datenqua ­
lität bei Wegmarke t [m über dem Meeresspiegel]  
h(d) — Höhenlage des Fahrzeugs bei Wegmarke  d [m über 
dem Meeresspiegel]  
h(t-1)  — Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle der Daten ­
qualität und Überprüfung des Prinzips der Datenqua ­
lität bei Wegmarke t-1 [m über dem Meeresspiegel]  
h corr (0) — korrigierte Höhenlage des Fahrzeugs unmittelbar vor 
der entsprechenden Wegmarke  d [m über dem Mee ­
resspiegel]  
h corr (1) — korrigierte Höhenlage des Fahrzeugs unmittelbar 
nach der entsprechenden Wegmarke  d [m über dem 
Meeresspiegel]  
h corr (0) — korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Daten ­
punkt t [m über dem Meeresspiegel]  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 272  
h corr (t-1) — korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Daten ­
punkt t-1 [m über dem Meeresspiegel]  
h GPS, i — korrigierte momentane Fahrzeughöhe, mit GPS ge ­
messen [m über dem Meeresspiegel]  
h GPS (t) — momentane Fahrzeughöhe, mit GPS gemessen, am 
Datenpunkt t [m über dem Meeresspiegel]  
h int (d) — interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs bei der be ­
trachteten diskreten Wegmarke  d [m über dem Mee ­
resspiegel]  
h int,sm,1  (d) — geglättete interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs 
nach der ersten Glättung bei der betrachteten diskre ­
ten Wegmarke  d [m über dem Meeresspiegel]  
h map (t) — Fahrzeughöhe am Datenpunkt t anhand topogra ­
fischer Karte [m über dem Meeresspiegel]  
Hz — Hertz  
km/h — Kilometer pro Stunde  
m — Meter  
road  grade,1  (d) — geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskre ­
ten Wegmarke  d nach der ersten Glättung [m/m]  
road  grade,2  (d) — geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskre ­
ten Wegmarke  d nach der zweiten Glättung [m/m]  
sin — trigonometrische Sinusfunktion  
t — seit Prüfbeginn vergangene Zeit [s]  
t 0 — bei dem unmittelbar vor der entsprechenden Weg ­
marke  d liegenden Messpunkt vergangene Zeit [s]  
v i — momentane Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]  
v(t) — Fahrzeuggeschwindigkeit an einem Datenpunkt t 
[km/h]  
3. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer RDE-Fahrt wird anhand 
von drei Parametern ermittelt: Der kumulierte positive Höhenunterschied 
einer RDE-Fahrt wird anhand von drei Parametern ermittelt: der korrigier ­
ten momentanen Fahrzeughöhe  h GPS,i [m über dem Meeresspiegel], mit 
GPS gemessen, der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit  v i [in km/h], 
aufgezeichnet mit einer Frequenz von 1 Hz, und der entsprechenden seit 
Prüfbeginn vergangenen Zeit  t [s]. 
4. BERECHNUNG DES KUMULIERTEN POSITIVEN HÖHENUNTER ­
SCHIEDS  
4.1. Allgemeines  
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer RDE-Fahrt wird durch 
ein dreistufiges Verfahren wie folgt berechnet: i) Kontrolle der Daten ­
qualität und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität, ii) Korrektur 
der momentanen Fahrzeughöhendaten und iii) Berechnung des kumulier ­
ten positiven Höhenunterschieds.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 273  
4.2. Kontrolle und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität  
Die Daten zur momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit sind auf Vollstän ­
digkeit zu prüfen. Die Korrektur von fehlenden Daten ist zulässig, wenn 
Lücken innerhalb der Anforderungen nach Anlage 4 Nummer 7 bleiben; 
andernfalls sind die Prüfergebnisse für ungültig zu erklären. Die Daten 
zur momentanen Fahrzeughöhe sind auf Vollständigkeit zu prüfen. Daten ­
lücken sind durch Dateninterpolation zu füllen. Die Richtigkeit der inter ­
polierten Daten ist anhand einer topografischen Karte zu überprüfen. Es 
wird empfohlen, interpolierte Daten zu korrigieren, wenn folgende Bedin ­
gung zutrifft: 
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
Die Höhenkorrektur ist wie folgt anzuwenden:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
Dabei gilt:  
h(t) — Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle und grundsätzlicher 
Überprüfung der Datenqualität bei Datenpunkt t [m über 
dem Meeresspiegel]  
h GPS (t) — momentane Fahrzeughöhe, mit GPS gemessen, am Daten ­
punkt t [m über dem Meeresspiegel]  
h map (t) — Fahrzeughöhe am Datenpunkt t anhand topografischer Karte 
[m über dem Meeresspiegel]  
4.3. Korrektur der momentanen Fahrzeughöhendaten  
Die Höhe  h(0)  bei Beginn der Fahrt bei  d(0)  ist per GPS zu ermitteln und 
anhand einer topografischen Karte auf Richtigkeit zu überprüfen. Die 
Abweichung darf nicht größer als 40 m sein. Alle Daten zur momentanen 
Fahrzeughöhe  h(t) sind zu korrigieren, wenn folgende Bedingung zutrifft:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Die Höhenkorrektur ist wie folgt anzuwenden:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
Dabei gilt:  
h(t) — Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle und grundsätzli ­
cher Überprüfung der Datenqualität bei Datenpunkt t [m 
über dem Meeresspiegel]  
h(t-1)  — Höhenlage des Fahrzeugs nach Kontrolle und grundsätzli ­
cher Überprüfung der Datenqualität bei Datenpunkt t-1 [m 
über dem Meeresspiegel]  
v(t) — Fahrzeuggeschwindigkeit des Datenpunkts t [km/h]  
h corr (0) — korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Datenpunkt t 
[m über dem Meeresspiegel]  
h corr (t-1) — korrigierte momentane Fahrzeughöhe beim Datenpunkt t-1 
[m über dem Meeresspiegel]  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 274  
Nach Abschluss des Korrekturverfahrens wird ein geeigneter Satz von 
Höhendaten erstellt. Dieser Datensatz wird für die Berechnung des ku ­
mulierten positiven Höhenunterschieds gemäß Nummer 13.4 verwendet.  
4.4. Endgültige Berechnung des kumulierten positiven Höhenunterschieds  
4.4.1.  Festlegung einer einheitlichen räumlichen Auflösung  
Die während einer Fahrt zurückgelegte Gesamtstrecke  d tot [m] ist als 
Summe der momentanen Strecken  d i zu ermitteln. Die momentane Stre ­
cke d i ist zu ermitteln als:  
d i ¼ v i 
3,6 
Dabei gilt:  
d i — momentane Strecke [m]  
v i — momentane Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]  
Der kumulierte positive Höhenunterschied ist anhand von Daten mit einer 
konstanten räumlichen Auflösung von 1 m, beginnend mit der ersten 
Messung bei Beginn einer Fahrt  d(0)  zu errechnen. Die diskreten Daten ­
punkte bei einer Auflösung von 1 m gelten als Wegmarken und werden 
durch einen bestimmten Streckenwert d (z. B. 0, 1, 2, 3 m…) und die ihm 
entsprechende Höhe  h(d)  [m über dem Meeresspiegel] definiert.  
Die Höhe jeder diskreten Wegmarke  d ist durch Interpolation der mo ­
mentanen Höhe  h corr (t) wie folgt zu berechnen:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 Þ 
Dabei ist:  
h int (d) — interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs bei der betrachteten 
diskreten Wegmarke  d [m über dem Meeresspiegel]  
h corr (0) — korrigierte Höhenlage des Fahrzeugs unmittelbar vor der 
entsprechenden Wegmarke  d [m über dem Meeresspiegel]  
hcorr(1)  — korrigierte Höhenlage des Fahrzeugs unmittelbar nach der 
entsprechenden Wegmarke  d [m über dem Meeresspiegel]  
d — bis zum Erreichen der betrachteten diskreten Wegmarke 
zurückgelegte kumulierte Strecke  d [m] 
d 0 — bis zum unmittelbar vor der entsprechenden Wegmarke ge ­
legenen Messpunkt zurückgelegte kumulierte Strecke  d [m] 
d 1 — bis zum unmittelbar nach der entsprechenden Wegmarke 
gelegenen Messpunkt zurückgelegte kumulierte Strecke  d 
[m] 
4.4.2.  Zusätzliche Datenglättung  
Die für jede diskrete Wegmarke erhaltenen Höhendaten sind mittels eines 
zweistufigen Verfahrens zu glätten;  d a und d e bezeichnen den ersten 
beziehungsweise letzten Datenpunkt (Abbildung 1). Die erste Glättung 
ist wie folgt anzuwenden:  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 275  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
Dabei ist:  
road  grade,1  (d) — geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskre ­
ten Wegmarke d nach der ersten Glättung [m/m]  
h int (d) — interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs bei der betrach ­
teten diskreten Wegmarke  d [m über dem Meeresspie ­
gel] 
h int,sm,1  (d) — geglättete interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs nach 
der ersten Glättung bei der betrachteten diskreten 
Wegmarke  d [m über dem Meeresspiegel]  
d — an einer betrachteten diskreten Wegmarke zurück ­
gelegte kumulierte Strecke [m]  
d a — Bezugs-Wegmarke bei einer Strecke von null Metern 
[m] 
d e — zurückgelegte kumulierte Strecke bis zur letzten dis ­
kreten Wegmarke [m]  
Die zweite Glättung ist wie folgt anzuwenden:  
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
Dabei ist:  
road  grade,2  (d) — geglättete Straßenneigung bei der betrachteten diskre ­
ten Wegmarke d nach der zweiten Glättung [m/m]  
h int,sm,1  (d) — geglättete interpolierte Höhenlage des Fahrzeugs nach 
der ersten Glättung bei der betrachteten diskreten 
Wegmarke  d [m über dem Meeresspiegel]  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 276  
d — an einer betrachteten diskreten Wegmarke zurück ­
gelegte kumulierte Strecke [m]  
d a — Bezugs-Wegmarke bei einer Strecke von null Metern 
[m] 
d e — zurückgelegte kumulierte Strecke bis zur letzten dis ­
kreten Wegmarke [m]  
Abbildung 1  
Darstellung des Verfahrens zur Glättung der interpolierten 
Höhenlagensignale
  
▼M3 
4.4.3.  Berechnung des endgültigen Ergebnisses  
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer gesamten Fahrt wird 
durch Integration aller positiven interpolierten und geglätteten Werte der 
Straßenneigungen berechnet, z. B. road  grade,2  (d). Das Ergebnis sollte mit ­
tels der Gesamtprüfstrecke d  tot normalisiert und als kumulierter positiver 
Höhenunterschied in Metern pro hundert Kilometer Fahrstrecke aus ­
gedrückt werden.  
Der kumulierte positive Höhenunterschied des Stadt-Anteils einer Fahrt 
ist dann auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit über jede dis ­
krete Wegmarke hinweg zu berechnen:  
v w = 1 / (t  w,i – t w,i – 1  ) · 60  2 / 1 000  
Dabei ist:  
v w - Fahrzeuggeschwindigkeit an einer Wegmarke [km/h]  
Alle Datensätze mit v  w = < 60 km/h sind Bestandteil des Stadt-Anteils 
einer Fahrt.  
Daraufhin sind alle positiven interpolierten und geglätteten Straßennei ­
gungswerte, die den Datensätzen von Stadt-Anteilen entsprechen, zu in ­
tegrieren.  
Sodann ist die Anzahl an 1m-Wegmarken, die den Datensätzen von Stadt- 
Anteilen entsprechen, zu integrieren und durch 1 000 zu dividieren, um 
die Prüfstrecke des Stadt-Anteils, d  urban [km], zu berechnen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 277  
Der kumulierte positive Höhenunterschied des Stadt-Anteils der Fahrt 
wird dann berechnet, indem der städtische Höhenunterschied durch die 
Prüfstrecke des Stadt-Anteils dividiert wird; dieser Wert wird dann als 
kumulierter positiver Höhenunterschied in Metern pro hundert Kilometer 
Fahrstrecke ausgedrückt.  
▼B 
5. ZAHLENBEISPIEL  
In den Tabellen 1 und 2 wird gezeigt, wie man anhand der während einer 
PEMS-Prüfung auf der Straße gewonnenen Daten den positiven Höhen ­
unterschied berechnet. Der Kürze halber wird hier ein Auszug von 800 m 
und 160 s vorgestellt.  
5.1. Kontrolle und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität  
Die Kontrolle und grundsätzliche Überprüfung der Datenqualität erfolgt in 
zwei Schritten. Zuerst werden die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten auf 
Vollständigkeit überprüft. In dem vorliegenden Datensatz werden keine 
Lücken hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit entdeckt (siehe Tabelle 
1). Als zweites werden die Höhendaten auf Vollständigkeit geprüft; in der 
Stichprobe fehlen die Höhendaten zu Sekunden 2 und 3. Die Lücken 
werden gefüllt, indem das GPS-Signal interpoliert wird. Darüber hinaus 
wird die GPS-Höhe anhand einer topographischen Karte überprüft; diese 
Prüfung umfasst die Höhe  h(0)  zu Beginn der Fahrt. Höhendaten für die 
Sekunden 112-114 werden auf der Grundlage der topografischen Karte 
berichtigt, damit folgende Bedingung erfüllt wird:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä40m 
Nach Durchführung der Datenüberprüfung erhält man die Daten in der 
fünften Spalte  h(t). 
5.2. Korrektur der momentanen Fahrzeughöhendaten  
Im nächsten Schritt werden die Höhendaten  h(t)  der Sekunden 1 bis 4, 
111 bis 112 und 159 bis 160 unter Annahme der Höhenwerte der Se ­
kunden 0, 110 beziehungsweise 158 korrigiert, da für die Höhendaten in 
diesen Zeitabschnitten folgende Bedingung gilt:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Nach Durchführung der Datenkorrektur erhält man die Daten  h corr (t) in 
der sechsten Spalte. Die Auswirkungen der angewandten Überprüfungs- 
und Korrekturmaßnahmen an den Höhendaten werden in Abbildung 2 
dargestellt.  
5.3. Berechnung des kumulierten positiven Höhenunterschieds  
5.3.1.  Festlegung einer einheitlichen räumlichen Auflösung  
Die momentane Strecke  d i wird berechnet, indem die in km/h gemessene 
momentane Fahrzeuggeschwindigkeit durch 3,6 geteilt wird (Spalte 7 in 
Tabelle 1). Die Höhendaten werden neu berechnet, um eine gleichmäßige 
räumliche Auflösung von 1 m zu erhalten; so ergeben sich diskrete Weg ­
marken d (Spalte 1 in Tabelle 2) mit den entsprechenden Höhenwerten  
h int (d) (Spalte 7 in Tabelle 2). Die Höhe jeder diskreten Wegmarke d ist 
durch Interpolation der momentanen Höhe  h corr wie folgt zu berechnen:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 278  
5.3.2.  Zusätzliche Datenglättung  
In Tabelle 2 sind die erste und die letzte diskrete Wegmarke folgende:  
d a =0m beziehungsweise  d e = 799 m. Die Höhendaten einer jeden diskreten 
Wegmarke sind mittels eines zweistufigen Verfahrens zu glätten. Die erste 
Glättung besteht aus:  
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  
Die geglättete und interpolierte Höhe wird wie folgt berechnet:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Zweite Glättung:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 279  
5.3.3.  Berechnung des Endergebnisses  
Der kumulierte positive Höhenunterschied einer Fahrt wird durch Integra ­
tion aller positiven interpolierten und geglätteten Straßenneigungen be ­
rechnet, d. h. den Werten in der Spalte  road  grade,2  (d) in Tabelle 2. Die 
gesamte zurückgelegte Strecke für den gesamten Datensatz war  
d tot ¼ 139,7km  und alle positiven interpolierten und geglätteten Straßen ­
neigungen beliefen sich auf 516 m. Somit ergab sich ein kumulierter 
positiver Höhenunterschied von 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km.  
Tabelle 1  
Korrektur der momentanen Fahrzeughöhendaten  
Zeit 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111 11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112 13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113 14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114 13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150 39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158 14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159 10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160 4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— bezeichnet Datenlücken  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 280  
Tabelle 2  
Berechnung der Straßenneigung  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Abbildung 2  
Auswirkung der Datenüberprüfung und -korrektur — Mit GPS gemessenes 
Höhenprofil  h  GPS (t), Höhenprofil anhand topografischer Karte  h  map (t), nach 
Kontrolle und grundsätzlicher Überprüfung der Datenqualität erlangtes Höhenprofil  
h(t) und Korrektur  h corr (t) der Daten in Tabelle 1
  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 281  
Abbildung 3  
Vergleich zwischen korrigiertem Höhenprofil  h  corr (t) und der geglätteten und 
interpolierten Höhe  h int,sm,1
  
Tabelle 2  
Berechnung des positiven Höhenunterschieds  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 282  
_______  
▼B 
Anlage 8  
Datenaustausch und Berichtspflichten  
▼M3 
1. EINLEITUNG  
In dieser Anlage werden die Anforderungen an den Datenaustausch zwi ­
schen den Messsystemen und der Datenauswertungssoftware sowie für 
die Meldung und den Austausch der Zwischen- und Endergebnisse für 
die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE) nach Abschluss der 
Datenauswertung beschrieben.  
Der Austausch und die Meldung vorgeschriebener und optionaler Para ­
meter erfolgt gemäß den Anforderungen der Anlage 1 Nummer 3.2. Der 
Technische Bericht besteht aus 5 Punkten:  
i) Datenaustauschdatei gemäß Nummer 4.1  
ii) Berichtsdatei #1 gemäß Nummer 4.2.1  
iii) Berichtsdatei #2 gemäß Nummer 4.2.2  
iv) Fahrzeug- und Motorbeschreibung gemäß Nummer 4.3  
v) unterstützendes visuelles Material des Einbaus des PEMS gemäß 
Nummer 4.4.  
2. SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN  
a 1 — Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO  2 
b 1 — Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO  2 
a 2 — Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO2  
b 2 — Koeffizient der charakteristischen Kurve für CO  2 
tol 1 – — primäre untere Toleranz  
tol 1 + — primäre obere Toleranz  
(v.a  pos )95  k — 95-Perzentil des Produkts der Fahrzeuggeschwindigkeit 
und der positiven Beschleunigung größer als 0,1 m/s  2 
für innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrene 
Anteile [m  2 /s 3 oder W/kg]  
RPA  k — relative positive Beschleunigung für Fahrten innerorts, 
außerorts und auf Autobahnen [m/s  2 oder kWs/ 
(kg*km)]  
IC k — Entfernungsanteil bei der Nutzung eines Verbrennungs ­
motors für ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE- 
Fahrt  
d ICE,k — gefahrene Strecke [km] mit Verbrennungsmotor für ein 
OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt  
d EV,k — gefahrene Strecke [km] ohne Verbrennungsmotor für 
ein OVC-HEV-Fahrzeug während der RDE-Fahrt  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 283  
M CO  2;RDE ;k — entfernungsabhängige, während der RDE-Fahrt aus ­
gestoßene CO  2 -Masse [g/km]  
M CO  2;WLTP ;k — entfernungsabhängige, während des WLTP-Zyklus aus ­
gestoßene CO  2 -Masse [g/km]  
M CO  2;WLTP  C S;k — entfernungsabhängige, während des WLTP-Zyklus aus ­
gestoßene CO  2 -Masse [g/km] eines OVC-HEV-Fahr ­
zeugs bei der Prüfung im Ladungserhaltungsbetrieb  
r k — Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der 
WLTP-Prüfung gemessenen CO  2 -Emissionen  
RF k — für die RDE-Fahrt berechneter Ergebnisbewertungsfak ­
tor 
RF L1 — erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnis ­
bewertungsfaktors verwendeten Funktion  
RF L2 — zweiter Parameter der zur Berechnung des Ergebnis ­
bewertungsfaktors verwendeten Funktion  
▼B 
3. DATENAUSTAUSCH UND BERICHTSFORMAT  
▼M3 
3.1. Allgemeines  
Die Emissionswerte und alle anderen maßgeblichen Parameter werden in 
einer Datei mit dem Format csv gemeldet und ausgetauscht. Die Werte 
der Parameter werden durch Kommata (ASCII-Code #h2C) voneinander 
getrennt. Die Werte der Unter-Parameter werden durch einen Doppel ­
punkt (ASCII-Code #h3B) voneinander getrennt. Zur Trennung von De ­
zimalstellen wird ein Punkt (ASCII-Code #h2E) verwendet. Zeilen wer ­
den jeweils mit einem Wagenrücklauf-Zeilenvorschubzeichen (ASCII- 
Code #h0D #h0A) beendet. Trennzeichen für Tausenderstellen werden 
nicht verwendet.  
▼B 
3.2. Datenaustausch  
Zum Datenaustausch zwischen den Messsystemen und der Datenauswer ­
tungssoftware wird eine vereinheitlichte Berichtsdatei verwendet, die ei ­
nen Mindestsatz vorgeschriebener und optionaler Parameter umfasst. Die 
Datei für die Datenübertragung ist folgendermaßen aufgebaut: Die ersten 
195 Zeilen sind einem Kopftext mit bestimmten Angaben über die Prüf ­
bedingungen, über die Identität und Kalibrierung der PEMS-Ausrüstung 
und dergleichen (Tabelle 1) vorbehalten. Die Zeilen 198-200 enthalten die 
Bezeichnungen und Einheiten von Parametern. Die Zeile 201 und alle 
darauf folgenden Zeilen enthalten den Hauptteil der Datenaustauschdatei 
und die gemeldeten Parameterwerte (Tabelle 2). Der Hauptteil der Daten ­
austauschdatei enthält wenigstens so viele Datenzeilen wie die Dauer der 
Prüfung Sekunden, multipliziert mit der Aufzeichnungsfrequenz in Hertz.  
▼M3 
3.3. Zwischen- und Endergebnisse  
Es sind zusammenfassende Parameter der Zwischenergebnisse aufzuzeich ­
nen und wie in Tabelle 3 angegeben zu gliedern. Die Angaben in Ta ­
belle 3 müssen ermittelt werden, bevor die Methoden der Datenauswer ­
tung und Emissionsberechnung in den Anlagen 5 und 6 zur Anwendung 
kommen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 284  
Der Fahrzeughersteller zeichnet die verfügbaren Ergebnisse der Datenaus ­
wertungsmethoden in gesonderten Dateien auf. Die Ergebnisse der Daten ­
auswertung mit der in Anlage 5 beschriebenen Methode und der Emis ­
sionsberechnung mit der in Anlage 6 beschriebenen Methode werden 
entsprechend den Tabellen 4, 5 und 6 gemeldet. Der Kopftext der Be ­
richtsdatei besteht aus drei Teilen. Die ersten 95 Zeilen sind besonderen 
Angaben über die Einstellungen der Datenauswertungsmethode vorbehal ­
ten. Die Zeilen 101 bis 195 dienen zur Meldung der Ergebnisse der 
Datenauswertungsmethode. Die Zeilen 201-490 sind der Meldung der 
endgültigen Emissionsergebnisse vorbehalten. Zeile 501 und alle darauf ­
folgenden Datenzeilen enthalten den Hauptteil der Berichtsdatei und die 
ausführlichen Ergebnisse der Datenauswertung.  
▼B 
4. TABELLEN FÜR DIE TECHNISCHE BERICHTERSTATTUNG  
▼M3 
4.1. Datenaustausch  
Die linke Spalte in Tabelle 1 enthält den zu meldenden Parameter (festes 
Format und Inhalt). Die mittlere Spalte in Tabelle 1 enthält die Beschrei ­
bung und oder die Maßeinheit (festes Format und Inhalt). Kann ein 
Parameter mit einem Element aus einer vorgegebenen Liste der mittleren 
Spalte beschrieben werden, dann ist der Parameter unter Verwendung der 
vorgegebenen Nomenklatur zu beschreiben (z. B.: In Zeile 19 der Daten ­
austauschdatei sollte ein Handschaltgetriebe als Handschaltgetriebe und 
nicht als MT oder Man oder mittels einer anderen Nomenklatur beschrie ­
ben werden). In die rechte Spalte in Tabelle 1 werden die tatsächlichen 
Daten aufgenommen. In den Tabellen wurden fiktive Daten eingefügt, um 
die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. Die Reihen ­
folge der Spalten und Zeilen (einschließlich Leerstellen) ist einzuhalten.  
Tabelle 1  
Kopftext der Datenaustauschdatei  
PRÜFUNGSKENNUNG  [Code]  TEST_01_Veh01  
Prüftermin  [TT.MM.JJJJ]  13.10.2016  
Organisation, die die Prüfung 
überwacht  [Name der Organisation]  Mustermann  
Ort der Prüfung  [Stadt (Land)]  Ispra (Italien)  
Organisation, die die Prüfung in 
Auftrag gibt  [Name der Organisation]  Mustermann  
Fahrer des Fahrzeugs  [TS/Lab/OEM]  VELA lab  
Fahrzeugtyp  [Handelsbezeichnung des Fahrzeugs]  Handelsbezeichnung  
Fahrzeughersteller  [Name]  Mustermann  
Modelljahr des Fahrzeugs  [Jahr]  2017  
Fahrzeug-Identifizierungsnum ­
mer [FIN-Code gemäß Definition in 
ISO 3779:2009]  ZA1JRC2U912345678  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 285  
PRÜFUNGSKENNUNG  [Code]  TEST_01_Veh01  
Kilometerstand zu Beginn der 
Prüfung  [km]  5 252  
Kilometerstand am Ende der 
Prüfung  [km]  5 341  
Fahrzeugklasse  [Fahrzeugklasse gemäß Definition in Anhang 
II der Richtlinie 70/156/EWG]  M1 
Emissionsgrenzwert für die Typ ­
genehmigung  [Euro X]  Euro 6c  
Art der Zündung  [PI/CI]  PI  
Nennleistung des Motors  [kW]  85  
Spitzendrehmoment  [Nm]  190  
Hubraum des Motors  [ccm]  1 197  
Getriebe  [manuell, automatisch, stufenlos]  stufenlos  
Anzahl der Vorwärtsgänge  [#]  6  
Kraftstofftyp: Bei Flexifuel- 
Kraftstoff: Angabe des in der 
Prüfung verwendeten Kraft ­
stoffs:  [Benzin/Diesel/Flüssiggas/Erdgas/Biomethan/ 
Ethanol/Biodiesel]  Diesel  
Schmiermittel  [Produktetikett]  5W30  
Reifengröße von Vorder- und 
Hinterreifen  [Breite.Höhe.Felgendurchmesser/ Breite.Hö ­
he.Felgendurchmesser]  195.55.20/195.55.20  
Reifenluftdruck für Vorder- und 
Hinterachse  [bar/bar]  2,5/2,6  
Fahrwiderstandsparameter  [F  0 /F 1 /F 2 ] 60,1/0,704/0,03122  
Prüfzyklus der Typgenehmigung  [NEDC (NEFZ)/WLTC]  WLTC  
CO  2 -Emissionen bei der Typge ­
nehmigung  [g/km]  139,1  
CO  2 -Emissionen im WLTC-Mo ­
dus Low (niedrige Geschwindig ­
keit) [g/km]  155,1  
CO  2 -Emissionen im WLTC-Mo ­
dus Mid (mittlere Geschwindig ­
keit) [g/km]  124,5  
CO  2 -Emissionen im WLTC-Mo ­
dus High (hohe Geschwindig ­
keit) [g/km]  133,8  
CO  2 -Emissionen im WLTC-Mo ­
dus Extra High (sehr hohe Ge ­
schwindigkeit)  [g/km]  146,2  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 286  
PRÜFUNGSKENNUNG  [Code]  TEST_01_Veh01  
Prüfmasse des Fahrzeugs (  1 ) [kg]  1 743,1  
Hersteller des PEMS  [Name]  ANLAGE 01  
PEMS-Typ  [Handelsbezeichnung des PEMS]  PEMS X56  
PEMS-Seriennummer  [Nummer]  C9658  
PEMS-Stromversorgung  [Batterietyp Li-Ion/Ni-Fe/Mg-Ion]  Li-Ion  
Hersteller des Gasanalysators  [Name]  MANUF 22  
Typ des Gasanalysators  [Typ]  IR  
Seriennummer des Gasanalysa ­
tors [Nummer]  556  
Antriebsart  [ICE/NOVC-HEV/ OVC-HEV]  ICE  
Leistung des Elektromotors  [kW; 0 falls Fahrzeug nur mit ICE]  0  
Motorzustand bei Prüfbeginn  [kalt/warm]  kalt  
Modus des Radantriebs  [2WD/4WD]  2WD  
künstliche Nutzlast  [% Abweichung von der Nutzlast]  28 %  
verwendeter Kraftstoff  [Referenz/Markt/EN228]  Markt  
Reifenprofiltiefe  [mm]  5  
Alter des Fahrzeugs  [Monate]  26  
Kraftstoffanlage  [Direkteinspritzung/indirekte Einspritzung/ 
Direkte und indirekte Einspritzung]  Direkteinspritzung  
Art des Aufbaus  [Stufenhecklimousine, Schräghecklimousine, 
Kombilimousine, Coupé, Kabrio-Limousine, 
Lastkraftwagen, Lieferwagen]  Stufenhecklimousine  
CO  2 -Emissionen bei Ladungs ­
erhaltungsbetrieb (OVC-HEVs)  [g/km]  —  
Hersteller des Abgasdurchsatz ­
messers (EFM) (  3 ) [Name]  EFMman 2  
Typ des EFM-Sensors (  3 ) [Arbeitsweise]  Pitot  
EFM-Seriennummer (  3 ) [Nummer]  556  
Quelle des Wertes der Abgas ­
massendurchsatzes  [EFM/ECU/Sensor]  EFM  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 287  
PRÜFUNGSKENNUNG  [Code]  TEST_01_Veh01  
Luftdruckfühler  [Typ, Hersteller]  piezoelektrischer Widerstand  
Prüftermin  [TT.MM.JJJJ]  13.10.2016  
Zeitpunkt des Beginns der vor 
der Prüfung auszuführenden Ar ­
beiten  [h:min]  15:25  
Zeitpunkt des Fahrtbeginns  [h:min]  15:42  
Zeitpunkt des Beginns der nach 
der Prüfung auszuführenden Ar ­
beiten  [h:min]  17:28  
Zeitpunkt des Endes der vor der 
Prüfung auszuführenden Arbei ­
ten [h:min]  15:32  
Zeitpunkt des Fahrtendes  [h:min]  17:25  
Zeitpunkt des Endes der nach 
der Prüfung auszuführenden Ar ­
beiten  [h:min]  17:38  
Höchste Abkühltemperatur  [K]  291,2  
Niedrigste Abkühltemperatur  [K]  290,7  
Abkühlung erfolgte ganz oder 
teilweise in erweiterten Umge ­
bungstemperatur-Bedingungen  [ja/nein]  Nein  
Ggf. Antriebsmodus für ICE  [normal/sport/eco]  Eco  
Antriebsmodus für Plug-in-Elek ­
tro- und -Hybridelektrofahr ­
zeuge (PHEV)  [Ladungserhaltung/ Entladung/ Batterieauf ­
ladung/ schwacher Betrieb]  
Alle aktiven Sicherheitssysteme 
während der Prüfung deakti ­
viert?  [Nein/ESP/ABS/AEB]  Nein  
Start/Stopp-System aktiv  [ja/nein//kein SS]  kein SS  
Klimaanlage  [Aus/An]  Aus  
Zeitberichtigung: THC-Ver ­
schiebung  [s] 
Zeitberichtigung: CH  4 -Verschie ­
bung  [s] 
Zeitberichtigung: NMHC-Ver ­
schiebung  [s] 
Zeitberichtigung: O  2 -Verschie ­
bung  [s] – 2  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 288  
PRÜFUNGSKENNUNG  [Code]  TEST_01_Veh01  
Zeitberichtigung: PN-Verschie ­
bung  [s] 3,1  
Zeitberichtigung: CO-Verschie ­
bung  [s] 2,1  
Zeitberichtigung: CO  2 -Verschie ­
bung  [s] 2,1  
Zeitberichtigung: NO-Verschie ­
bung  [s] – 1,1  
Zeitberichtigung: NO  2 -Verschie ­
bung  [s] – 1,1  
Zeitberichtigung: Verschiebung 
des Absatzmassendurchsatzes  [s] 3,2  
Justierbezugswert für THC  [ppm]  
Justierbezugswert für CH  4 [ppm]  
Justierbezugswert für NMHC  [ppm]  
Justierbezugswert für O  2 [%] 
Justierbezugswert für PN  [#]  
Justierbezugswert für CO  [ppm]  18 000  
Justierbezugswert für CO  2 [%] 15  
Justierbezugswert für NO  [ppm]  4 000  
Justierbezugswert für NO  2 [ppm]  550  
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für THC vor der Prüfung  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 289  
PRÜFUNGSKENNUNG  [Code]  TEST_01_Veh01  
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für NO  4 vor der Prüfung  [ppm]  
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für NMHC vor der Prüfung  [ppm]  
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für O  2 vor der Prüfung  [%] 
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für PN vor der Prüfung  [#] 
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für CO vor der Prüfung  [ppm]  0  
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für CO  2 vor der Prüfung  [%] 0  
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für NO vor der Prüfung  [ppm]  0,03  
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für NO  2 vor der Prüfung  [ppm]  – 0,06  
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für THC vor der Prüfung  [ppm]  
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für CH  4 vor der Prüfung  [ppm]  
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für NMHC vor der Prüfung  [ppm]  
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für O  2 vor der Prüfung  [%] 
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für PN vor der Prüfung  [#] 
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für CO vor der Prüfung  [ppm]  18 008  
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für CO  2 vor der Prüfung  [%] 14,8  
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für NO vor der Prüfung  [ppm]  4 000  
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für NO  2 vor der Prüfung  [ppm]  549  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 290  
PRÜFUNGSKENNUNG  [Code]  TEST_01_Veh01  
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für THC nach der Prüfung  [ppm]  
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für CH  4 nach der Prüfung  [ppm]  
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für NMHC nach der Prüfung  [ppm]  
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für O  2 nach der Prüfung  [%] 
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für PN nach der Prüfung  [#] 
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für CO nach der Prüfung  [ppm]  0  
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für CO  2 nach der Prüfung  [%] 0  
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für NO nach der Prüfung  [ppm]  0,11  
Ansprechen auf ein Nullsignal 
für NO  2 nach der Prüfung  [ppm]  0,12  
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für THC nach der Prüfung  [ppm]  
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für CH  4 nach der Prüfung  [ppm]  
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für NMHC nach der Prüfung  [ppm]  
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für O  2 nach der Prüfung  [%] 
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für PN nach der Prüfung  [#] 
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für CO nach der Prüfung  [ppm]  18 010  
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für CO  2 nach der Prüfung  [%] 14,55  
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für NO nach der Prüfung  [ppm]  4 505  
Ansprechen auf ein Justiersignal 
für NO  2 nach der Prüfung  [ppm]  544  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 291  
PRÜFUNGSKENNUNG  [Code]  TEST_01_Veh01  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für THC  [mg/km]  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für CH  4 [mg/km]  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für NMHC  [mg/km]  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für PN  [#/km]  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für CO  [mg/km]  56,0  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für CO  2 [g/km]  2,2  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für NO  X [mg/km]  11,5  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für THC  [% des Labor-Bezugswertes]  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für CH  4 [% des Labor-Bezugswertes]  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für NMHC  [% des Labor-Bezugswertes]  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für PN  [% des PMP-Systems]  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für CO  [% des Labor-Bezugswertes]  2,0  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für CO  2 [% des Labor-Bezugswertes]  3,5  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für NO  X [% des Labor-Bezugswertes]  4,2  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für NO  [mg/km]  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für NO  2 [mg/km]  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für NO  [% des Labor-Bezugswertes]  
PEMS-Validierung – Ergebnisse 
für NO  2 [% des Labor-Bezugswertes]  
NO  x -Spanne  [Wert]  0,43  
PN-Spanne  [Wert]  0,5  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 292  
PRÜFUNGSKENNUNG  [Code]  TEST_01_Veh01  
CO-Spanne  [Wert]  
Verwendeter Wert für K  i [entfällt/additiv/multiplikativ]  entfällt  
K i -Faktor/ K  i -Abweichung  [Wert]  
( 5 ) 
( 1 ) Masse des Fahrzeugs bei der Prüfung auf der Straße, einschließlich der Masse des Fahrers, sämtlicher PEMS-Bauteile und 
jeglicher künstlicher Nutzlast. 
( 2 ) Platzhalter für zusätzliche Angaben zum Hersteller des Analysators und für Seriennummern, falls mehrere Analysatoren 
verwendet werden. 
( 3 ) Verbindlich vorgeschrieben, falls der Abgasmassendurchsatz mit einem EFM bestimmt wird. 
( 4 ) Falls zusätzliche Angaben verlangt werden, sind sie hier einzutragen. 
( 5 ) Zusätzliche Parameter können hinzugefügt werden, um die Prüfung näher zu beschreiben und zu bezeichnen.  
Der Hauptteil der Datenaustauschdatei enthält einen 3-zeiligen Kopftext, 
der den Zeilen 198, 199 und 200 (Tabelle 2, transponiert) entspricht, 
sowie die tatsächlichen, während der Fahrt aufgezeichneten Werte, die 
ab Zeile 201 bis zum Ende der Daten einzutragen sind. Die linke Spalte 
von Tabelle 2 entspricht Zeile 198 der Datenaustauschdatei (festes For ­
mat). Die mittlere Spalte von Tabelle 2 entspricht Zeile 199 der Daten ­
austauschdatei (festes Format). Die rechte Spalte von Tabelle 2 entspricht 
Zeile 200 der Datenaustauschdatei (festes Format).  
Tabelle 2  
Hauptteil der Datenaustauschdatei; die Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden im Hauptteil der 
Datenaustauschdatei transponiert  
Zeit Fahrt  [s]  
Fahrzeuggeschwindigkeit (  1 ) Sensor  [km/h]  
Fahrzeuggeschwindigkeit (  1 ) GPS  [km/h]  
Fahrzeuggeschwindigkeit (  1 ) ECU  [km/h]  
Breitengrad  GPS  [deg:min:s]  
Längengrad  GPS  [deg:min:s]  
Höhe (  1 ) GPS  [m]  
Höhe (  1 ) Sensor  [m]  
Umgebungsdruck  Sensor  [kPa]  
Umgebungstemperatur  Sensor  [K]  
Umgebungsfeuchte  Sensor  [g/kg]  
THC-Konzentration  Analysator  [ppm]  
CH  4 -Konzentration  Analysator  [ppm]  
NMHC-Konzentration  Analysator  [ppm]  
CO-Konzentration  Analysator  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 293  
CO  2 -Konzentration  Analysator  [ppm]  
NO  X -Konzentration  Analysator  [ppm]  
NO-Konzentration  Analysator  [ppm]  
NO  2 -Konzentration  Analysator  [ppm]  
O 2 -Konzentration  Analysator  [ppm]  
PN-Konzentration  Analysator  [#/m  3 ] 
Abgasmassendurchsatz  EFM  [kg/s]  
Abgastemperatur im EFM  EFM  [K]  
Abgasmassendurchsatz  Sensor  [kg/s]  
Abgasmassendurchsatz  ECU  [kg/s]  
THC-Masse  Analysator  [g/s]  
CH  4 -Masse  Analysator  [g/s]  
NMHC-Masse  Analysator  [g/s]  
CO-Masse  Analysator  [g/s]  
CO  2 -Masse  Analysator  [g/s]  
NO  X -Masse  Analysator  [g/s]  
NO-Masse  Analysator  [g/s]  
NO  2 -Masse  Analysator  [g/s]  
O 2 -Masse  Analysator  [g/s]  
PN Analysator  [#/s]  
Gasmessung eingeschaltet  PEMS  [eingeschaltet (1); ausgeschaltet (0); 
Fehler (> 1)]  
Motordrehzahl  ECU  [rpm]  
Motordrehmoment  ECU  [Nm]  
Drehmoment an der angetriebenen Ach ­
se Sensor  [Nm]  
Drehgeschwindigkeit der Räder  Sensor  [rad/s]  
Kraftstoffdurchsatz  ECU  [g/s]  
Kraftstoffdurchsatz des Motors  ECU  [g/s]  
Ansaugluftdurchsatz des Motors  ECU  [g/s]  
Temperatur des Motorkühlmittels  ECU  [K]  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 294  
Motoröltemperatur  ECU  [K]  
Regenerierungszustand  ECU  —  
Pedalstellung  ECU  [%]  
Fahrzeugzustand  ECU  [Fehler (1); normal (0)]  
% Drehmoment  ECU  [%]  
% Reibungsdrehmoment  ECU  [%]  
Ladezustand  ECU  [%]  
Relative Umgebungsfeuchte  Sensor  [%]  
( 2 ) 
( 1 ) Wenigstens mit einer Methode zu bestimmen. 
( 2 ) Zusätzliche Parameter können hinzugefügt werden, um Fahrzeug- und Prüfungsbedingungen zu beschreiben.  
Die linke Spalte in Tabelle 3 enthält den zu meldenden Parameter (festes 
Format). Die mittlere Spalte in Tabelle 3 enthält die Beschreibung und 
oder die Maßeinheit (festes Format). Kann ein Parameter mit einem Ele ­
ment aus einer vorgegebenen Liste der mittleren Spalte beschrieben wer ­
den, dann ist der Parameter unter Verwendung der vorgegebenen Nomen ­
klatur zu beschreiben. In die rechte Spalte in Tabelle 3 werden die tat ­
sächlichen Daten aufgenommen. In der Tabelle wurden fiktive Daten 
eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu meldenden Daten darzustellen. 
Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist einzuhalten.  
4.2. Zwischen- und Endergebnisse  
4.2.1. Zwischenergebnisse  
Tabelle 3  
Berichtsdatei Nr. 1 – Zusammengefasste Parameter von Zwischenergebnissen  
Gesamte Fahrtstrecke  [km]  90,9  
Gesamte Fahrtdauer  [h:min:s]  01:37:03  
Standzeit insgesamt  [min:s]  09:02  
Durchschnittliche Geschwindigkeit während der Fahrt  [km/h]  56,2  
Höchste Geschwindigkeit während der Fahrt  [km/h]  142,8  
Durchschnittliche THC-Emissionen  [ppm]  
Durchschnittliche CH  4 -Emissionen  [ppm]  
Durchschnittliche NMHC-Emissionen  [ppm]  
Durchschnittliche CO-Emissionen  [ppm]  15,6  
Durchschnittliche CO  2 -Emissionen  [ppm]  119 969,1  
Durchschnittliche NO  X -Emissionen  [ppm]  6,3  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 295  
Durchschnittliche PN-Emissionen  [#/m  3 ] 
Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz  [kg/s]  0,010  
Durchschnittliche Abgastemperatur  [K]  368,6  
Höchste Abgastemperatur  [K]  486,7  
THC-Masse insgesamt  [g]  
CH  4 -Masse insgesamt  [g]  
NMHC-Masse insgesamt  [g]  
CO-Masse insgesamt  [g]  0,69  
CO  2 -Masse insgesamt  [g]  12 029,53  
NO  X -Masse insgesamt  [g]  0,71  
PN insgesamt  [#]  
THC-Emissionen während der gesamten Fahrt  [mg/km]  
CH  4 -Emissionen während der gesamten Fahrt  [mg/km]  
NMHC-Emissionen während der gesamten Fahrt  [mg/km]  
CO-Emissionen während der gesamten Fahrt  [mg/km]  7,68  
CO  2 -Emissionen während der gesamten Fahrt  [g/km]  132,39  
NO  X -Emissionen während der gesamten Fahrt  [mg/km]  7,98  
PN-Emissionen während der gesamten Fahrt  [#/km]  
Entfernung Stadt-Anteil  [km]  34,7  
Dauer Stadt-Anteil  [h:min:s]  01:01:42  
Standzeit Stadt-Anteil  [min:s]  09:02  
Durchschnittsgeschwindigkeit Stadt-Anteil  [km/h]  33,8  
Höchstgeschwindigkeit Stadt-Anteil  [km/h]  59,9  
Durchschnittliche THC-Konzentration Stadt  [ppm]  
Durchschnittliche CH  4 -Konzentration Stadt  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 296  
Durchschnittliche NMHC-Konzentration Stadt  [ppm]  
Durchschnittliche CO-Konzentration Stadt  [ppm]  23,8  
Durchschnittliche CO  2 -Konzentration Stadt  [ppm]  115 968,4  
Durchschnittliche NO  X -Konzentration Stadt  [ppm]  7,5  
Durchschnittliche PN-Konzentration Stadt  [#/m  3 ] 
Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Stadt  [kg/s]  0,007  
Durchschnittliche Abgastemperatur Stadt  [K]  348,6  
Höchste Abgastemperatur Stadt  [K]  435,4  
THC-Masse insgesamt Stadt  [g]  
CH  4 -Masse insgesamt Stadt  [g]  
NMHC-Masse insgesamt Stadt  [g]  
CO-Masse insgesamt Stadt  [g]  0,64  
CO  2 -Masse insgesamt Stadt  [g]  5 241,29  
NO  X -Masse insgesamt Stadt  [g]  0,45  
PN insgesamt Stadt  [#]  
THC-Emissionen Stadt  [mg/km]  
CH  4 -Emissionen Stadt  [mg/km]  
NMHC-Emissionen Stadt  [mg/km]  
CO-Emissionen Stadt  [mg/km]  18,54  
CO  2 -Emissionen Stadt  [g/km]  150,64  
NO  X -Emissionen Stadt  [mg/km]  13,18  
PN-Emissionen Stadt  [#/km]  
Entfernung Landstraßen-Anteil  [km]  30,0  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 297  
Dauer Landstraßen-Anteil  [h:min:s]  00:22:28  
Standzeit Landstraßen-Anteil  [min:s]  00:00  
Durchschnittsgeschwindigkeit Landstraßen-Anteil  [km/h]  80,2  
Höchstgeschwindigkeit Landstraßen-Anteil  [km/h]  89,8  
Durchschnittliche THC-Konzentration Landstraße  [ppm]  
Durchschnittliche CH  4 -Konzentration Landstraße  [ppm]  
Durchschnittliche NMHC-Konzentration Landstraße  [ppm]  
Durchschnittliche CO-Konzentration Landstraße  [ppm]  0,8  
Durchschnittliche CO  2 -Konzentration Landstraße  [ppm]  126 868,9  
Durchschnittliche NO  X -Konzentration Landstraße  [ppm]  4,8  
Durchschnittliche PN-Konzentration Landstraße  [#/m  3 ] 
Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Landstraße  [kg/s]  0,013  
Durchschnittliche Abgastemperatur Landstraße  [K]  383,8  
Höchste Abgastemperatur Landstraße  [K]  450,2  
THC-Masse insgesamt Landstraße  [g]  
CH  4 -Masse insgesamt Landstraße  [g]  
NMHC-Masse insgesamt Landstraße  [g]  
CO-Masse insgesamt Landstraße  [g]  0,01  
CO  2 -Masse insgesamt Landstraße  [g]  3 500,77  
NO  X -Masse insgesamt Landstraße  [g]  0,17  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 298  
PN insgesamt Landstraße  [#]  
THC-Emissionen Landstraße  [mg/km]  
CH  4 -Emissionen Landstraße  [mg/km]  
NMHC-Emissionen Landstraße  [mg/km]  
CO-Emissionen Landstraße  [mg/km]  0,25  
CO  2 -Emissionen Landstraße  [g/km]  116,44  
NO  X -Emissionen Landstraße  [mg/km]  5,78  
PN-Emissionen Landstraße  [#/km]  
Entfernung Autobahn-Anteil  [km]  26,1  
Dauer Autobahn-Anteil  [h:min:s]  00:12:53  
Standzeit Autobahn-Anteil  [min:s]  00:00  
Durchschnittsgeschwindigkeit Autobahn-Anteil  [km/h]  121,3  
Höchstgeschwindigkeit Autobahn-Anteil  [km/h]  142,8  
Durchschnittliche THC-Konzentration Autobahn  [ppm]  
Durchschnittliche CH  4 -Konzentration Autobahn  [ppm]  
Durchschnittliche NMHC-Konzentration Autobahn  [ppm]  
Durchschnittliche CO-Konzentration Autobahn  [ppm]  2,45  
Durchschnittliche CO  2 -Konzentration Autobahn  [ppm]  127 096,5  
Durchschnittliche NO  X -Konzentration Autobahn  [ppm]  2,48  
Durchschnittliche PN-Konzentration Autobahn  [#/m  3 ] 
Durchschnittlicher Abgasmassendurchsatz Autobahn  [kg/s]  0,022  
Durchschnittliche Abgastemperatur Autobahn  [K]  437,9  
Höchste Abgastemperatur Autobahn  [K]  486,7  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 299  
THC-Masse insgesamt Autobahn  [g]  
CH  4 -Masse insgesamt Autobahn  [g]  
NMHC-Masse insgesamt Autobahn  [g]  
CO-Masse insgesamt Autobahn  [g]  0,04  
CO  2 -Masse insgesamt Autobahn  [g]  3 287,47  
NO  X -Masse insgesamt Autobahn  [g]  0,09  
PN insgesamt Autobahn  [#]  
THC-Emissionen Autobahn  [mg/km]  
CH  4 -Emissionen Autobahn  [mg/km]  
NMHC-Emissionen Autobahn  [mg/km]  
CO-Emissionen Autobahn  [mg/km]  1,76  
CO  2 -Emissionen Autobahn  [g/km]  126,20  
NO  X -Emissionen Autobahn  [mg/km]  3,29  
PN-Emissionen Autobahn  [#/km]  
Höhe bei Beginn der Fahrt  [m über dem Meeres ­
spiegel]  123,0  
Höhe am Endpunkt der Fahrt  [m über dem Meeres ­
spiegel]  154,1  
Während der Fahrt kumulierter positiver Höhenunterschied  [m/100 km]  834,1  
Kumulierter positiver Höhenunterschied Stadt  [m/100 km]  760,9  
Datensätze Stadt mit Beschleunigungswerten > 0,1 m/s  2 [Anzahl]  845  
(v · a pos ) 95 Stadt  [m  2 /s 3 ] 9,03  
RPA Stadt  [m/s  2 ] 0,18  
Datensätze Landstraße mit Beschleunigungswerten > 0,1 m/s  2 [Anzahl]  543  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 300  
(v · a pos ) 95 Landstraße  [m  2 /s 3 ] 9,60  
RPA Landstraße  [m/s2]  0,07  
Datensätze Autobahn mit Beschleunigungswerten > 0,1 m/s  2 [Anzahl]  268  
(v · a pos ) 95 Autobahn  [m  2 /s 3 ] 5,32  
RPA Autobahn  [m/s  2 ] 0,03  
Kaltstart Entfernung  [km]  2,3  
Kaltstart Dauer  [h:min:s]  00:05:00  
Kaltstart Standzeit  [min:s]  60  
Kaltstart Durchschnittsgeschwindigkeit  [km/h]  28,5  
Kaltstart Höchstgeschwindigkeit  [km/h]  55,0  
Gefahrene Strecke Stadt mit eingeschaltetem ICE  [km]  34,8  
Verwendetes Geschwindigkeitssignal  [GPS/ECU/Sensor]  GPS  
T4253H-Filter verwendet  [ja/nein]  nein  
Dauer der längsten Haltezeit  [s]  54  
Haltezeit Stadt > 10 Sekunden  [Anzahl]  12  
Leerlaufzeit nach erster Zündung  [s]  7  
Anteil Geschwindigkeit Autobahn > 145 km/h  [%]  0,1  
Höchste Höhe während der Fahrt  [m]  215  
Höchste Umgebungstemperatur  [K]  293,2  
Niedrigste Umgebungstemperatur  [K]  285,7  
Fahrt erfolgte ganz oder teilweise in erweiterten Höhenlage- 
Bedingungen  [ja/nein]  nein  
Fahrt erfolgte ganz oder teilweise in erweiterten Umgebungs ­
temperatur-Bedingungen  [ja/nein]  nein  
Durchschnittliche NO-Emissionen  [ppm]  3,2  
Durchschnittliche NO  2 -Emissionen  [ppm]  2,1  
NO-Masse insgesamt  [g]  0,23  
NO  2 -Masse insgesamt  [g]  0,09  
NO-Emissionen während der gesamten Fahrt  [mg/km]  5,90  
NO  2 -Emissionen während der gesamten Fahrt  [mg/km]  2,01  
Durchschnittliche NO-Konzentration Stadt  [ppm]  7,6  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 301  
Durchschnittliche NO  2 -Konzentration Stadt  [ppm]  1,2  
NO-Masse insgesamt Stadt  [g]  0,33  
NO  2 -Masse insgesamt Stadt  [g]  0,12  
NO-Emissionen Stadt  [mg/km]  11,12  
NO  2 -Emissionen Stadt  [mg/km]  2,12  
Durchschnittliche NO-Konzentration Landstraße  [ppm]  3,8  
Durchschnittliche NO  2 -Konzentration Landstraße  [ppm]  1,8  
NO-Masse insgesamt Landstraße  [g]  0,33  
NO  2 -Masse insgesamt Landstraße  [g]  0,12  
NO-Emissionen Landstraße  [mg/km]  11,12  
NO  2 -Emissionen Landstraße  [mg/km]  2,12  
Durchschnittliche NO-Konzentration Autobahn  [ppm]  2,2  
Durchschnittliche NO  2 -Konzentration Autobahn  [ppm]  0,4  
NO-Masse insgesamt Autobahn  [g]  0,33  
NO  2 -Masse insgesamt Autobahn  [g]  0,12  
NO-Emissionen Autobahn  [mg/km]  11,12  
NO  2 -Emissionen Autobahn  [mg/km]  2,21  
PRÜFUNGSKENNUNG  [Code]  TEST_01_Veh01  
Prüftermin  [TT.MM.JJJJ]  13.10.2016  
Organisation, die die Prüfung überwacht  [Name der Organisa ­
tion]  Musterorganisation  
( 1 ) 
( 1 ) Parameter können hinzugefügt werden, um zusätzliche Elemente der Fahrt zu beschreiben.  
4.2.2. Ergebnisse der Datenauswertung  
In Tabelle 4 enthalten die Zeilen 1 bis 497 in der linken Spalte die zu 
meldenden Parameter (festes Format); in der mittleren Spalte ist die Be ­
schreibung und oder die Maßeinheit (festes Format) enthalten und in die 
rechte Spalte werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der Ta ­
belle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu 
meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist 
einzuhalten.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 302  
Tabelle 4  
Kopftext der Berichtsdatei Nr. 2 – Berechnungseinstellungen der Datenauswertungsmethode nach Anlage 
5 und Anlage 6  
CO  2 -Bezugsmasse  [g]  1 529,48  
Koeffizient a  1 der charakte ­
ristischen Kurve für CO  2 — – 1,99  
Koeffizient b  1 der charakte ­
ristischen Kurve für CO  2 — 238,07  
Koeffizient a  2 der charakte ­
ristischen Kurve für CO  2 — 0,49  
Koeffizient b  2 der charakte ­
ristischen Kurve für CO  2 — 97,02  
[reserviert]  —  
[reserviert]  —  
[reserviert]  —  
[reserviert]  —  
[reserviert]  —  
Berechnungssoftware mit 
Angabe der Version  — EMROAD V.5.90 
B5 
Primäre obere Toleranz tol  1 
+ [%][% URB/ % RUR/ % MOT]  45/40/40  
Primäre untere Toleranz tol  1 
– [%] 25  
IC(t)  [ICE-Anteil an der gesamten Fahrt]  1  
dICE(t)  [während der gesamten Fahrt mit ICE gefahrene km]  88  
dEV(t)  [während der gesamten Fahrt mit Strom gefahrene km]  0  
mCO  2 _WLTP_CS(t)  [im WLTP ausgestoßene CO  2 -Masse in kg eines OVC- 
HEV-Fahrzeugs bei der Prüfung im Ladungserhaltungs ­
betrieb]  
MCO2_WLTP(t)  [entfernungsabhängige, im WLTP ausgestoßene CO  2 - 
Masse in g/km]  154 
MCO2_WLTP_CS(t)  [entfernungsabhängige, im WLTP ausgestoßene CO  2 - 
Masse eines OVC-HEV-Fahrzeugs bei der Prüfung im La ­
dungserhaltungsbetrieb in g/km]  
MCO2_RDE(t)  [entfernungsabhängige, während der gesamten RDE-Fahrt 
ausgestoßene CO  2 -Masse [g/km] ]  122,4  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 303  
MCO2_RDE(u)  [entfernungsabhängige, während der RDE-Stadtfahrt aus ­
gestoßene CO  2 -Masse [g/km] ]  135,8  
r(t) [Verhältnis zwischen den in der RDE-Prüfung und der 
WLTP-Prüfung gemessenen CO  2 -Emissionen]  1,15 
r OVC-HEV  (t) [Verhältnis zwischen den in der gesamten RDE-Prüfung 
und der gesamten WLTP-Prüfung gemessenen CO  2 -Emis­
sionen für ein OVC-HEV-Fahrzeug]  
RF(t)  [für die gesamte RDE-Fahrt berechneter Ergebnisbewer ­
tungsfaktor]  1 
RFL1  [erster Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewer ­
tungsfaktors verwendeten Funktion]  1,2 
RFL2  [zweiter Parameter der zur Berechnung des Ergebnisbewer ­
tungsfaktors verwendeten Funktion]  1,25 
IC(u)  [ICE-Anteil am Fahrtanteil Stadt]  1  
dICE(u)  [während des Fahrtanteils Stadt mit ICE gefahrene km]  25  
dEV(u)  [während des Fahrtanteils Stadt mit Strom gefahrene km]  0 
r(u) [Verhältnis zwischen den im Stadt-Anteil der RDE-Prü ­
fung und in den Phasen 1+2 der WLTP-Prüfung gemesse ­
nen CO  2 -Emissionen]  1,26 
r OVC-HEV  (u) [Verhältnis zwischen den im Stadt-Anteil der RDE-Prü ­
fung und der gesamten WLTP-Prüfung gemessenen CO  2 - 
Emissionen für ein OVC-HEV-Fahrzeug]  
RF(u)  [für den Stadt-Anteil der RDE-Fahrt berechneter Ergebnis ­
bewertungsfaktor]  0,793651  
PRÜFUNGSKENNUNG  [Code]  TEST_01_Veh01  
Prüftermin  [TT.MM.JJJJ]  13.10.2016  
Organisation, die die Prü ­
fung überwacht  [Name der Organisation]  Mustermann  
( 1 ) 
( 1 ) Bis zur Zeile 95 können Parameter hinzugefügt werden, um zusätzliche Berechnungseinstellungen zu beschreiben.  
Tabelle 5a beginnt ab Zeile 101 der Berichtsdatei Nr. 2 Die linke Spalte 
enthält den zu meldenden Parameter (festes Format). Die mittlere Spalte 
enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format) und in 
die rechte Spalte werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der 
Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu 
meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist 
einzuhalten.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 304  
Tabelle 5 a  
Kopftext der Berichtsdatei Nr. 2 – Ergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5  
Anzahl der Fenster  —  4 265  
Anzahl der Stadt-Fenster  —  1 551  
Anzahl der Landstraßen-Fenster  —  1 803  
Anzahl der Autobahn-Fenster  —  910  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
Anzahl der Fenster innerhalb tol  1 — 4 219  
Anzahl der Stadt-Fenster innerhalb tol  1 — 1 535  
Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb tol  1 — 1 774  
Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb tol  1 — 910  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
Anteil der Stadt-Fenster innerhalb tol  1 [%] 99,0  
Anteil der Landstraßen-Fenster innerhalb tol  1 [%] 98,4  
Anteil der Autobahn-Fenster innerhalb tol  1 [%] 100,0  
Anteil der Stadt-Fenster innerhalb tol  1 größer als 50 %  [1 = Ja; 0 = Nein]  1  
Anzahl der Landstraßen-Fenster innerhalb tol  1 größer als 
50 %  [1 = Ja; 0 = Nein]  1  
Anzahl der Autobahn-Fenster innerhalb tol  1 größer als 50 %  [1 = Ja; 0 = Nein]  1  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 305  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
( 1 ) 
( 1 ) Bis zur Zeile 195 können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden.  
Tabelle 5b beginnt ab Zeile 201 der Berichtsdatei Nr. 2 Die linke Spalte 
enthält den zu meldenden Parameter (festes Format). Die mittlere Spalte 
enthält die Beschreibung und oder die Maßeinheit (festes Format) und in 
die rechte Spalte werden die tatsächlichen Daten aufgenommen. In der 
Tabelle wurden fiktive Daten eingefügt, um die korrekte Eingabe der zu 
meldenden Daten darzustellen. Die Reihenfolge der Spalten und Zeilen ist 
einzuhalten.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 306  
Tabelle 5b  
Kopfzeile der Berichtsdatei Nr. 2 – Endgültige Emissionsergebnisse nach Anlage 6  
Gesamte Fahrt – THC-Emissionen  [mg/km]  
Gesamte Fahrt – CH  4 -Emissionen  [mg/km]  
Gesamte Fahrt – NMHC-Emissionen  [mg/km]  
Gesamte Fahrt – CO-Emissionen  [mg/km]  
Gesamte Fahrt – NO  X -Emissionen  [mg/km]  6,73  
Gesamte Fahrt – PN-Emissionen  [#/km]  1,15 × 10  11 
Gesamte Fahrt – CO  2 -Emissionen  [g/km]  
Gesamte Fahrt – NO-Emissionen  [mg/km]  4,73  
Gesamte Fahrt – NO  2 -Emissionen  [mg/km]  2  
Fahrtanteil Stadt – THC-Emissionen  [mg/km]  
Fahrtanteil Stadt – CH  4 -Emissionen  [mg/km]  
Fahrtanteil Stadt – NMHC-Emissionen  [mg/km]  
Fahrtanteil Stadt – CO-Emissionen  [mg/km]  
Fahrtanteil Stadt – NO  X -Emissionen  [mg/km]  8,13  
Fahrtanteil Stadt – PN-Emissionen  [#/km]  0,85 × 10  11 
Fahrtanteil Stadt – CO  2 -Emissionen  [g/km]  
Fahrtanteil Stadt – NO-Emissionen  [mg/km]  6,41  
Fahrtanteil Stadt – NO  2 -Emissionen  [mg/km]  2,5  
( 1 ) 
( 1 ) Es können zusätzliche Parameter hinzugefügt werden.  
Der Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 2 enthält einen 3-zeiligen Kopftext, 
der den Zeilen 498, 499 und 500 (Tabelle 6, transponiert) entspricht und 
die tatsächlichen Werte zur Beschreibung des Gleitenden Mittelungsfens ­
ters gemäß der Berechnung nach Anlage 5 sind ab Zeile 501 bis zum 
Ende der Daten einzutragen. Die linke Spalte von Tabelle 6 entspricht 
Zeile 498 der Berichtsdatei Nr. 2 (festes Format). Die mittlere Spalte von 
Tabelle 6 entspricht Zeile 499 der Berichtsdatei Nr. 2 (festes Format). Die 
rechte Spalte von Tabelle 6 entspricht Zeile 500 der Berichtsdatei Nr. 2 
(festes Format).  
Tabelle 6  
Hauptteil der Berichtsdatei Nr. 2 – Einzelergebnisse der Datenauswertungsmethode nach Anlage 5; die 
Zeilen und Spalten dieser Tabelle werden im Hauptteil der Berichtsdatei transponiert  
Zeitpunkt des Fensterbeginns  [s]  
Zeitpunkt des Fensterendes  [s]  
Dauer des Fensters  [s]  
Entfernung des Fensters  Quelle (1 = GPS, 2 = 
ECU, 3 = Sensor)  [km]  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 307  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
CO  2 -Emissionen des Fensters  [g]  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
CO  2 -Emissionen des Fensters  [g/km]  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
[reserviert]  —  —  
Abstand des Fensters von der charakteristischen Kurve für 
CO  2 h_j [%] 
[reserviert]  [–]  
Fenster Durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit  Quelle (1 = GPS, 2 = 
ECU, 3 = Sensor)  [km/h]  
( 1 ) 
( 1 ) Zusätzliche Parameter können hinzugefügt werden, um Fenstermerkmale zu kennzeichnen.  
▼B 
4.3. Beschreibung des Fahrzeugs und des Motors  
Der Hersteller stellt die Beschreibungen des Fahrzeugs und des Motors 
gemäß Anhang I Anlage 4 bereit.  
▼M3 
4.4. Unterstützendes visuelles Material zum Einbau des PEMS  
Der Einbau des PEMS ist an jedem geprüften Fahrzeug mit visuellem 
Material (Fotos und/oder Videos) zu dokumentieren. Anzahl und Qualität 
der Bilder müssen es ermöglichen, das Fahrzeug zu identifizieren und 
einzuschätzen, ob der Einbau der PEMS-Haupteinheit, des Abgasdurch ­
satzmessers (EFM), der GPS-Antenne und der Wetterstation den Empfeh ­
lungen der Instrumentenhersteller und den allgemeinen bewährten Prakti ­
ken für PEMS-Prüfungen entsprechen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 308  
Anlage 9  
Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung  
Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den 
Anforderungen an die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb  
(Hersteller):  
(Anschrift des Herstellers):  
Bescheinigt Folgendes  
Die in der Anlage zu dieser Bescheinigung aufgeführten Fahrzeugtypen erfüllen 
die Anforderungen in Anhang IIIA Nr. 2.1 der Verordnung (EU) 2017/1151 für 
Emissionen im praktischen Fahrbetrieb für alle möglichen RDE-Prüfungen, die 
den Anforderungen dieses Anhangs entsprechen.  
[........................ (Ort)]  
am [ ...................... (Datum)]  
..........................................................  
(Stempel und Unterschrift des Bevollmächtigten des Herstellers)  
Anhang:  
— Liste der Fahrzeugtypen, für die diese Bescheinigung gilt  
— Liste der angegebenen RDE-Höchstwerte für jeden Fahrzeugtyp in „mg/km“ 
oder gegebenenfalls in „Partikelanzahl/km“ ohne Einbeziehung der Spanne 
gemäß Anhang IIIA Nummer 2.1.1.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 309  
ANHANG IV  
EMISSIONSDATEN, DIE BEI DER TYPGENEHMIGUNG FÜR DIE 
VERKEHRSSICHERHEITSPRÜFUNG ERFORDERLICH SIND  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 310  
Anlage 1  
PRÜFUNG DER EMISSION VON KOHLENMONOXID IM LEERLAUF  
(PRÜFUNG TYP 2)  
1. EINLEITUNG  
1.1. Diese Anlage enthält Vorschriften für die Prüfung Typ 2 zur Messung der 
Kohlenmonoxidemissionen im Leerlauf (bei normaler und erhöhter Dreh ­
zahl).  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1. Die allgemeinen Vorschriften entsprechen denen des Abschnitts 5.3.2 und 
der Absätze 5.3.7.1 bis 5.3.7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den in 
Abschnitt 2.2 beschriebenen Ausnahmen.  
2.2. Die in Absatz 5.3.7.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannte Tabelle ist als 
Tabelle für die Prüfung Typ 2 gemäß Abschnitt 2.1 des Beiblatts zu Anlage 
4 des Anhangs I dieser Verordnung zu verstehen.  
3. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
3.1. Die technischen Anforderungen entsprechen denen von Anhang 5 der UNE ­
CE-Regelung Nr. 83 mit den in den Abschnitten 3.2 und 3.3 beschriebenen 
Ausnahmen.  
3.2. Die Bezugnahme auf die in Anhang 5 Absatz 2.1 der UNECE-Regelung Nr. 
83 angegebenen Bezugskraftstoffe gilt als Bezugnahme auf die entsprechen ­
den technischen Daten von Bezugskraftstoffen in Anhang IX dieser Ver ­
ordnung.  
3.3. Die Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 5 Absatz 2.2.1 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in 
Anhang XXI dieser Verordnung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 311  
Anlage 2  
MESSUNG DER ABGASTRÜBUNG  
1. EINLEITUNG  
1.1. Diese Anlage enthält Vorschriften für die Trübungsmessung der Abgas ­
emissionen.  
2. KENNZEICHEN FÜR DEN KORRIGIERTEN WERT DES ABSORP ­
TIONSKOEFFIZIENTEN  
2.1. An jedem Fahrzeug, das einem Fahrzeugtyp entspricht, für den diese 
Prüfung gilt, ist ein Kennzeichen für den korrigierten Wert des Absorp ­
tionskoeffizienten anzubringen. Das Kennzeichen besteht aus einem 
Rechteck, in dem der korrigierte Wert des Absorptionskoeffizienten in 
m –1 angegeben ist, der zum Genehmigungszeitpunkt in der Prüfung bei 
freier Beschleunigung ermittelt wurde. Die Prüfmethode ist in Abschnitt 4 
beschrieben.  
2.2. Das Kennzeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. Es ist sichtbar 
an einer gut zugänglichen Stelle anzubringen, die im Beiblatt zum Typ ­
genehmigungsbogen in Anlage 4 zu Anhang I anzugeben ist.  
2.3. Abbildung IV.2.1 zeigt ein Muster dieses Kennzeichens.  
Abbildung IV.2.1
  
Das abgebildete Kennzeichen zeigt einen korrigierten Absorptionskoeffi ­
zienten von 1,30 m  –1 . 
3. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN  
3.1. Die Vorschriften und Prüfungen entsprechen denen von Teil III Abschnitt 
24 der UNECE-Regelung Nr. 24 (  1 ) mit der in Abschnitt 3.2 beschriebe ­
nen Ausnahme von diesen Verfahren.  
3.2. Die Bezugnahme auf Anhang 2 in Absatz 24.1 der UNECE-Regelung Nr. 
24 gilt als Bezugnahme auf Anhang I Anlage 4 dieser Verordnung.  
4. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
4.1. Die technischen Anforderungen entsprechen denen der Anhänge 4, 5, 7, 
8, 9 und 10 der UNECE-Regelung Nr. 24 mit den in den Abschnitten 4.2, 
4.3 und 4.4 beschriebenen Ausnahmen.  
4.2. Prüfung der verschiedenen gleich bleibenden Drehzahlen unter Voll ­
last 
4.2.1. Die Bezugnahmen auf Anhang 1 in Anhang 4 Absatz 3.1 der UNECE- 
Regelung Nr. 24 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 dieser 
Verordnung.  
4.2.2. Der Bezugskraftstoff, der in Anhang 4 Absatz 3.2 der UNECE-Regelung 
Nr. 24 beschrieben wird, gilt als Bezugnahme auf den Bezugskraftstoff, 
der gemäß Anhang IX dieser Verordnung den Emissionsgrenzwerten ent ­
spricht, auf deren Grundlage das Fahrzeug typgenehmigt wird.  ▼B 
( 1 ) ABl. L 326 vom 24.11.2006.
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 312  
4.3. Prüfung bei freier Beschleunigung  
4.3.1. Die Bezugnahmen auf Anhang 2 Tabelle 2 in Anhang 5 Absatz 2.2 der 
UNECE-Regelung Nr. 24 gelten als Bezugnahmen auf die Tabelle in 
Anhang I Anlage 4 Absatz 2.4.2.1 dieser Verordnung.  
4.3.2. Die Bezugnahmen auf Anhang 1 Absatz 7.3 in Anhang 5 Absatz 2.3 der 
UNECE-Regelung Nr. 24 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 
3 dieser Verordnung.  
4.4. „ECE“-Verfahren zur Messung der Nutzleistung von Dieselmotoren  
4.4.1. Die Bezugnahmen auf die „Anlage zu diesem Anhang“ in Anhang 10 
Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 24 und die Bezugnahmen auf „An ­
hang 1“ in Anhang 10 Absätze 7 und 8 der UNECE-Regelung Nr. 24 
gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 313  
ANHANG V  
PRÜFUNG DER GASEMISSIONEN AUS DEM KURBELGEHÄUSE  
(PRÜFUNG TYP 3)  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält Vorschriften für die Prüfung Typ 3 zur Ermittlung 
der Kurbelgehäuseemissionen gemäß der Beschreibung in Abschnitt 5.3.3 
der UNECE-Regelung Nr. 83.  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1. Die allgemeinen Anforderungen für die Durchführung einer Prüfung Typ 3 
entsprechen denen von Anhang 6 Abschnitte 1 und 2 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 mit den in den folgenden Nummern 2.2 und 2.3 beschriebenen 
Ausnahmen.  
2.2. Die Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 6 Absatz 2.1 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Prüfung Typ 1 in 
Anhang XXI dieser Verordnung.  
▼M3 
2.3. Es sind die für „Fahrzeug, niedriger Wert“ (VL) geltenden Fahrwiderstands ­
koeffizienten zu verwenden. Steht kein VL zur Verfügung, so ist der Fahr ­
widerstand für VH zu verwenden. VL und VH sind in Anhang XXI Unter ­
anhang 4 Nummer 4.2.1.1.2 definiert. Alternativ dazu kann der Hersteller 
sich für die Verwendung der Fahrwiderstandswerte entscheiden, die nach 
Anhang 4a Anlage 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 für ein zur Interpolati ­
onsfamilie gehörendes Fahrzeug bestimmt wurden.  
▼B 
3. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
3.1. Die technischen Anforderungen entsprechen denen, die in Anhang 6 Ab ­
schnitte 3 bis 6 der UNECE-Regelung-Nr. 83 angegeben sind, mit der in der 
folgenden Nummer 3.2 beschriebenen Ausnahme.  
3.2. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 6 Absatz 3.2 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 
in Anhang XXI dieser Verordnung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 314  
ANHANG VI  
BESTIMMUNG DER VERDUNSTUNGSEMISSIONEN  
(PRÜFUNG TYP 4)  
1. Einleitung  
In diesem Anhang wird das wiederholbare, reproduzierbare und für den 
tatsächlichen Fahrbetrieb repräsentative Verfahren für die Bestimmung 
der Verdunstungsemissionen leichter Nutzfahrzeuge beschrieben.  
2. Reserviert  
3. Begriffsbestimmungen  
Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:  
3.1. Prüfausrüstung  
3.1.1. „Genauigkeit“ bezeichnet die Abweichung eines gemessenen Wertes von 
einem auf eine nationale Norm rückverfolgbaren Bezugswert und be ­
schreibt gleichzeitig die Richtigkeit eines Ergebnisses.  
3.1.2. „Kalibrierung“ bezeichnet den Vorgang, bei dem das Ansprechverhalten 
eines Messsystems so eingestellt wird, dass seine Messergebnisse inner ­
halb einer Spanne von Bezugssignalen liegen.  
3.2. Hybridelektrofahrzeuge  
3.2.1. „Betrieb bei Entladung“P bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahren ­
dem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar schwankt, im 
Durchschnitt jedoch sinkt, bis der Übergang zum Betrieb bei gleichblei ­
bender Ladung erreicht wird.  
3.2.2. „Betrieb bei gleichbleibender Ladung“ bezeichnet eine Betriebsart, in der 
bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar 
schwankt, im Durchschnitt jedoch auf einem neutralen, ladungsausglei ­
chenden Niveau verbleibt.  
3.2.3. „Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug“ (NOVC-HEV) be ­
zeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das nicht durch eine externe Quelle 
aufgeladen werden kann.  
3.2.4. „Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug“ (OVC-HEV) bezeichnet ein 
Hybridelektrofahrzeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen werden 
kann.  
3.2.5. „Hybridelektrofahrzeug“ bezeichnet ein Hybridfahrzeug, bei dem einer 
der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine ist.  
3.2.6. „Hybridfahrzeug“ bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang 
ausgerüstet ist, der mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebs ­
energiewandlern und mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebs ­
energiespeichersystemen enthält.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 315  
3.3. Verdunstungsemissionen  
3.3.1. „Kraftstofftanksystem“ bezeichnet die Vorrichtungen, die die Lagerung 
des Kraftstoffs ermöglichen, einschließlich des Kraftstofftanks, der Ein ­
füllvorrichtung, des Einfüllverschlusses und der Kraftstoffpumpe, sofern 
diese im oder am Kraftstofftank angebracht ist.  
3.3.2. „Kraftstoffsystem“ bezeichnet die Komponenten, mit denen im Fahrzeug 
Kraftstoff gespeichert oder bereitgestellt wird, und es umfasst den Kraft ­
stofftank, alle Kraftstoff- und Gasleitungen, alle nicht am Tank selbst 
eingebauten Kraftstoffpumpen und den Aktivkohlefilter.  
3.3.3. „Butanwirkkapazität“ (BWC) bezeichnet die Masse an Butan, die ein 
Filter aufnehmen kann.  
3.3.4. „BWC300“ bezeichnet die Butanwirkkapazität nach 300 Kraftstoffalte ­
rungszyklen.  
3.3.5. „Diffusionsfaktor“P (PF) bezeichnet den Faktor, der auf der Grundlage 
der Kohlenwasserstoffverluste über einen Zeitraum bestimmt wird und 
zur Bestimmung der endgültigen Verdunstungsemissionen dient.  
3.3.6. „Nichtmetallischer Einschicht-Tank“ bezeichnet einen Kraftstofftank, der 
aus einer einzigen nichtmetallischen Werkstoffschicht, einschließlich 
fluorierter/sulfonierter Werkstoffe, besteht.  
3.3.7. „Mehrschicht-Tank“ bezeichnet einen Kraftstofftank mit mindestens zwei 
verschiedenen Werkstoffschichten, von denen eine gegenüber Kohlen ­
wasserstoffen undurchlässig ist.  
3.3.8. „Abgedichtetes Kraftstofftanksystem“ bezeichnet ein Kraftstofftanksys ­
tem, aus dem die Kraftstoffdämpfe beim Abstellen des Fahrzeugs wäh ­
rend des 24-Stundenzyklus gemäß Anhang 7 Anlage 2 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 nicht entweichen, wenn ein Bezugskraftstoff gemäß 
Anhang IX Abschnitt A.1 der vorliegenden Verordnung verwendet wird.  
3.3.9. „Verdunstungsemissionen“ bezeichnet im Sinne dieser Verordnung die 
Kohlenwasserstoffdämpfe, die aus dem Kraftstoffsystem eines Kraftfahr ­
zeugs während des Abstellens und unmittelbar vor dem Wiederbetanken 
eines abgedichteten Kraftstofftanks entweichen.  
3.3.10. „Gasfahrzeug mit Einstoffbetrieb“ bezeichnet ein Fahrzeug mit Einstoff ­
betrieb, das hauptsächlich mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Was ­
serstoff betrieben wird, aber im Notfall oder beim Starten auch mit 
Benzin betrieben werden kann, wobei der Tank für Benzin nicht mehr 
als 15 Liter fassen darf.  
3.3.11. „Puffverlust bei Druckentlastung“ bezeichnet die Kohlenwasserstoffe, die 
ausschließlich über die Dampfspeichereinheit aus der Druckminderungs ­
einrichtung eines abgedichteten Kraftstofftanksystems und von diesem 
kontrolliert entweichen.  
3.3.12. „Puffverlustüberlauf bei Druckentlastung“ bezeichnet die Kohlenwasser ­
stoffe, die während der Druckentlastung durch die Dampfspeichereinheit 
strömen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 316  
3.3.13. „Kraftstofftank-Ansprechdruck“ bezeichnet den Mindestdruckwert, bei 
dem das abgedichtete Kraftstofftanksystem nur als Reaktion auf den 
Tankinnendruck mit der Entlüftung beginnt.  
3.3.14. „Zusätzliche Falle“P bezeichnet das zur Messung des Puffverlustüber ­
laufs bei Druckentlastung verwendete Filter.  
3.3.15. „2-Gramm-Fallendurchbruch“ bezeichnet den Zustand, an dem die kumu ­
lierte Menge der aus dem Aktivkohlefilter emittierten Kohlenwasserstoffe 
gleich 2 g ist.  
4. Abkürzungen  
Allgemeine Abkürzungen 
BWC  Butanwirkkapazität (Butane working capacity)  
PF Diffusionsfaktor (Permeability factor)  
APF Vorgegebener Diffusionsfaktor (Assigned permeabi ­
lity factor)  
OVC-HEV  Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug (Off-vehi ­
cle charging hybrid electric vehicle)  
NOVC-HEV  Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug (Not 
off-vehicle charging hybrid electric vehicle)  
WLTC  Weltweiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge 
(Worldwide light-duty test cycle)  
REESS  Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische 
Energie (Rechargeable electric energy storage sys ­
tem) 
5. Allgemeine Anforderungen  
5.1. Das Fahrzeug und diejenigen seiner Bauteile, die einen Einfluss auf die 
Verdunstungsemissionen haben können, müssen so konzipiert, gefertigt 
und montiert werden, dass das Fahrzeug im Normalbetrieb und unter 
normalen Betriebsbedingungen, u. a. bei hoher Luftfeuchtigkeit, bei Re ­
gen, Schnee, Wärme, Kälte, Sand, Schmutz, Vibrationen, Verschleiß 
usw., die Vorschriften dieser Verordnung im Verlauf der normalen Le ­
bensdauer erfüllt.  
5.1.1. Diese Anforderungen gelten auch für die Sicherheit aller Schläuche, 
Dichtungen und Verbindungsstücke in Anlagen zur Begrenzung der Ver ­
dunstungsemissionen.  
5.1.2. Bei Fahrzeugen mit versiegeltem Kraftstofftanksystem zählt hierzu auch 
ein System, bei dem kurz vor dem Tankvorgang ausschließlich über eine 
Dampfspeichereinheit, deren einzige Funktion in diesem Auffangen des 
Kraftstoffdampfes besteht, Druck aus dem Tank gelassen wird. Dies darf 
im Übrigen auch nur die einzig verwendete Entlüftungsleitung sein, wenn 
der Druck im Tank den zulässigen Arbeitsdruck übersteigt.  
5.2. Die Auswahl des Prüffahrzeugs muss entsprechend Absatz 5.5.2 erfol ­
gen. 
5.3. Für die Fahrzeugprüfung geltende Bedingungen  
5.3.1. Art und Menge der für die Emissionsprüfungen verwendeten Schmier- 
und Kühlmittel müssen den vom Hersteller für den normalen Fahrzeug ­
betrieb angegebenen Spezifikationen entsprechen.  
5.3.2. Für die Prüfung muss der in Abschnitt A.1 des Anhangs IX angegebene 
Kraftstofftyp verwendet werden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 317  
5.3.3. Alle Anlagen zur Verringerung der Verdunstungsemissionen müssen in 
funktionsfähigem Zustand sein.  
5.3.4. Gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ist die 
Verwendung jeglicher Art von Abschalteinrichtung verboten.  
5.4. Eingriffsicherheit elektronischer Systeme  
5.4.1. Die Bestimmungen zur Eingriffsicherheit elektronischer Systeme sind in 
Absatz 2.3 des Anhangs I festgehalten.  
5.5. Verdunstungsemissionsfamilie  
5.5.1. Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die unter a), c) und d) aufgeführten 
Merkmale identisch sind, in Bezug auf die unter b) aufgeführten Merk ­
male technisch gleichwertig sind und in Bezug auf die unter e) und f) 
aufgeführten Merkmale ähnlich sind oder innerhalb der möglicherweise 
angegebenen Toleranz liegen, dürfen derselben Verdunstungsemissions ­
familie zugerechnet werden:  
a) Material und Ausführung des Kraftstofftanksystems  
b) Dampfschlauchmaterial, Kraftstoffleitungsmaterial und Anschlusstech ­
nik 
c) versiegeltes oder nicht versiegeltes Tanksystem  
d) Einstellung des Entlastungsventils am Kraftstofftank (Lufteinlass und 
Druckentlastung)  
e) Butanwirkkapazität des Filters (BWC300) innerhalb von 10 % des 
höchsten Werts (bei Filtern mit derselben Kohleart muss das Kohle ­
volumen innerhalb von 10 % des Wertes liegen, für den der 
BWC300-Wert ermittelt wurde)  
f) Steuerungssystem für die Spülung (z. B. Ventiltyp, Methode der Spü ­
lungssteuerung)  
5.5.2. Für das Fahrzeug wird angenommen, dass es die ungünstigsten Verduns ­
tungsemissionen erzeugt, und es wird für Prüfungen verwendet, wenn es 
innerhalb der Familie den größten Quotienten aus dem Fassungsver ­
mögen des Kraftstofftanks und der Butanwirkkapazität des Filters auf ­
weist. Die Fahrzeugauswahl ist mit der Genehmigungsbehörde im Vor ­
feld zu klären.  
5.5.3. Kommt bei der Anlage zur Verringerung der Verdunstungsemissionen 
eine innovative Systemkalibrierung oder -konfiguration oder innovative 
Hardware zum Einsatz, ist das Fahrzeug einer anderen Familie zuzuord ­
nen. 
5.5.4. Kennung der Verdunstungsemissionsfamilie  
Jeder der in Absatz 5.5.1 festgelegten Verdunstungsemissionsfamilien ist 
eine individuelle Kennung im folgenden Format zuzuteilen:  
FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x  
Dabei gilt:  
nnnnnnnnnnnnnnn ist eine aus maximal fünfzehn Zeichen bestehende 
Kette, für die ausschließlich folgende Zeichen verwendet werden dürfen: 
0–9, A–Z und der Unterstrich „_“.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 318  
WMI (world manufacturer identifier – Welt-Hersteller-Code) ist ein Code 
zur eindeutigen Identifizierung des Herstellers; er ist in ISO 3780:2009 
definiert.  
x ist entsprechend den folgenden Vorgaben auf „1“ oder „0“ zu setzen:  
a) Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde und des WMI-Inhabers 
wird die Zahl auf „1“ gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie definiert 
wird, um Folgendes zusammenzufassen:  
i) Fahrzeuge eines Herstellers mit einem einzigen WMI-Code  
ii) Fahrzeuge eines Herstellers mit mehreren WMI-Codes, jedoch nur 
in Fällen, in denen ein WMI-Code verwendet werden soll  
iii) mehrere Hersteller, jedoch nur in Fällen, in denen ein WMI-Code 
verwendet werden soll  
In den unter i), ii) und iii) beschriebenen Fällen muss die Familien ­
kennung aus einer eindeutigen Kette aus n Zeichen und einem ein ­
deutigen WMI-Code, gefolgt von „1“, bestehen.  
b) Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde wird die Zahl auf „0“ 
gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie aufgrund derselben Kriterien de ­
finiert wird wie die entsprechende Fahrzeugfamilie, die gemäß Buch ­
stabe a definiert wurde, der Hersteller jedoch die Verwendung eines 
anderen WMI-Codes beschließt. In diesem Fall muss die Familien ­
kennung aus derselben Kette von n Zeichen bestehen wie diejenige, 
die für die Fahrzeugfamilie laut Definition gemäß Buchstabe a ermit ­
telt wurde, sowie einem eindeutigen WMI-Code, der sich von allen 
WMI-Codes unterscheiden muss, die unter a) verwendet wurden, ge ­
folgt von „0“.  
5.6. Die Genehmigungsbehörde darf keine Typgenehmigung ausstellen, wenn 
sich anhand der gemachten Angaben nicht hinreichend nachweisen lässt, 
dass die Verdunstungsemissionen im Normalbetrieb des Fahrzeugs wirk ­
sam verringert werden.  
6. Leistungsanforderungen  
6.1. Grenzwerte  
Als Grenzwert gilt derjenige, der in Anhang I Tabelle 3 der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007 angegeben ist.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 319  
Anlage 1  
Typ 4-Prüfverfahren und Prüfbedingungen  
1. Einleitung  
Dieser Anhang enthält eine Beschreibung des Verfahrens für die 
Prüfung Typ 4, mit der die Verdunstungsemissionen von Fahrzeugen 
bestimmt werden.  
2. Technische Anforderungen  
2.1. Das Verfahren umfasst die Prüfung auf Verdunstungsemissionen und 
zwei zusätzliche Prüfungen, nämlich die Prüfung der Alterung des 
Aktivkohlefilters gemäß Beschreibung in Absatz 5.1 dieser Anlage 
und die Prüfung der Durchlässigkeit des Kraftstofftanksystems ge ­
mäß Beschreibung in Absatz 5.2 dieser Anlage. Bei der Prüfung auf 
Verdunstungsemissionen (Abbildung VI.4) werden die Emissionen 
aus der Kohlenwasserstoffverdunstung aufgrund von Temperatur ­
schwankungen im Tagesverlauf sowie aufgrund des Heißabstellens 
beim Parken bestimmt.  
2.2. Für den Fall, dass im Kraftstoffsystem mehrere Aktivkohlefilter zum 
Einsatz kommen, gelten alle in dieser Anlage enthaltenen Bezugnah ­
men auf „Filter“ für jeden dieser Filter.  
3. Fahrzeug  
Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand und vor der 
Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren sein. Zur Bestimmung der 
Verdunstungsemissionen sind der Kilometerstand und das Alter des 
für die Zertifizierung verwendeten Fahrzeugs in allen einschlägigen 
Prüfberichten festzuhalten. Während der Einfahrzeit muss die Anlage 
zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen angeschlossen sein und 
ordnungsgemäß funktionieren. Es ist ein nach dem in Absatz 5.1 
dieser Anlage beschriebenen Verfahren gealterter Aktivkohlefilter 
zu verwenden.  
4. Prüfausrüstung  
4.1. Rollenprüfstand  
Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften von Anhang XXI Unter ­
anhang 5 Absatz 2 entsprechen.  
4.2. Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen  
Der Raum zur Messung der Verdunstungsemissionen muss den Vor ­
schriften von Anhang 7 Absatz 4.2. der UNECE-Regelung Nr. 83 
entsprechen.  
4.3. Analysesysteme  
Die Analysesysteme müssen den Vorschriften von Anhang 7 Ab ­
satz 4.3. der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen. Die kontinuier ­
liche Messung von Kohlenwasserstoffen ist nur bei Verwendung 
eines Prüfraums mit festem Volumen obligatorisch.  
4.4. Temperaturschreiber  
Die Aufzeichnung der Temperatur muss den Vorschriften von An ­
hang 7 Absatz 4.5. der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 320  
4.5. Druckschreiber  
Die Aufzeichnung des Drucks muss den Vorschriften von Anhang 7 
Absatz 4.6. der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen, jedoch mit 
dem Unterschied, dass für die Genauigkeit und die Auflösung des 
Druckschreibers gemäß Definition in Anhang 7 Absatz 4.6.2. der 
UNECE-Regelung Nr. 83 Folgendes gilt:  
a) Genauigkeit: ± 0,3 kPa  
b) Auflösung 0,025 kPa  
4.6. Ventilatoren  
Die Ventilatoren müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.7 
der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen, jedoch mit dem Unter ­
schied, dass die Förderleistung der Gebläse nicht 0,1 bis 0,5 m  3 /min, 
sondern 0,1 bis 0,5 m  3 /s betragen muss.  
4.7. Kalibriergase  
Die Gase müssen den Vorschriften von Anhang 7 Absatz 4.8 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.  
4.8. Zusätzliche Messgeräte  
Die zusätzlichen Messgeräte müssen den Vorschriften von Anhang 7 
Absatz 4.9 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen.  
4.9. Nebenfilter  
Der Nebenfilter sollte mit dem Hauptfilter identisch sein, eine Alte ­
rung ist jedoch nicht zwingend. Das Verbindungsrohr zum Fahrzeug ­
filter muss so kurz wie möglich sein. Der Nebenfilter muss vor der 
Beladung vollständig mit Trockenluft gespült werden.  
4.10. Waagschale des Filters  
Die Waagschale des Filters muss eine Genauigkeit von ± 0,02 g 
aufweisen.  
5. Verfahren für die Alterungsprüfung der Filter und Bestimmung 
des Diffusionsfaktors  
5.1. Filteralterung  
Vor Durchführung der Heißabstell- und der Tankatmungsprüfung 
muss der Filter nach folgendem, in Abbildung VI.1 beschriebenem 
Verfahren gealtert werden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 321  
Abbildung VI.1  
Verfahren der Alterungsprüfung der Filter
  
5.1.1. Alterung durch Belastung mit Temperaturzyklen  
Der Filter muss die Zyklen in einem speziellen Temperaturprüfraum 
bei – 15 °C bis 60 °C durchlaufen, und zwar mit einer 30-minütigen 
Stabilisierung bei – 15 °C und bei 60 °C. Jeder Zyklus dauert 
210 Minuten (siehe Abbildung VI.2).  
Der Temperaturgradient muss möglichst nahe an 1 °C/min sein. Kein 
Zwangsluftstrom sollte den Filter passieren.  
Der Zyklus muss 50-mal hintereinander durchlaufen werden. Dieses 
Verfahren dauert insgesamt 175 Stunden.  
Abbildung VI.2  
Temperaturkonditionierungszyklus
  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 322  
5.1.2. Alterung durch Schwingungsbelastung  
Nach dem Temperaturalterungsverfahren ist der Filter, der entspre ­
chend der Ausrichtung im Fahrzeug angebracht ist, in vertikaler 
Richtung mit einem Grms-Wert von insgesamt > 1,5 m/s  2 bei einer 
Frequenz von 30 ± 10 Hz zu schütteln. Die Prüfung dauert 12 Stun ­
den. 
5.1.3. Alterung durch Kraftstoffdampfeinwirkung und Bestimmung des 
BWC300-Werts  
5.1.3.1. Das Alterungsverfahren muss aus einer wiederholten Belastung mit 
Kraftstoffdämpfen und anschließender Spülung mit Laborluft beste ­
hen. 
5.1.3.1.1. Im Anschluss an die Temperatur- und die Schwingungsalterung ist 
der Filter mit einer Mischung aus handelsüblichem Kraftstoff gemäß 
Angaben in Absatz 5.1.3.1.1.1 dieser Anlage und Stickstoff oder 
Luft mit einem Kraftstoffdampfvolumen von 50 ± 15 % zu altern. 
Die Kraftstoffdampf-Füllrate muss 60 ± 20 g/h betragen.  
Der Filter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen. 
Alternativ gilt die Beladung als abgeschlossen, wenn die Kohlen ­
wasserstoffkonzentration am Entlüftungsauslass einen Wert von 
3 000 ppm erreicht.  
5.1.3.1.1.1. Der für diese Prüfung verwendete handelsübliche Kraftstoff muss in 
folgender Hinsicht dieselben Anforderungen erfüllen wie der Be ­
zugskraftstoff:  
a) Dichte bei 15 °C  
b) Dampfdruck  
c) Siedeverlauf (70 °C, 100 °C, 150 °C)  
d) Kohlenwasserstoffanalyse (nur Olefine, Aromaten, Benzol)  
e) Sauerstoffgehalt  
f) Ethanolgehalt  
5.1.3.1.2. Der Filter muss 5 bis 60 Minuten nach Beladung mit 25 ± 5 Litern 
Laborluft pro Minute gespült werden, bis 300-mal ein Volumenaus ­
tausch stattgefunden hat.  
5.1.3.1.3. Nachdem die Verfahren nach den Absätzen 5.1.3.1.1 und 5.1.3.1.2 
dieser Anlage 300-mal wiederholt worden sind, gilt der Filter als 
stabilisiert.  
5.1.3.1.4. Das Verfahren zur Messung der Butanwirkkapazität (BWC) in Be ­
zug auf die Verdunstungsemissionsfamilie in Absatz 5.5 muss Fol ­
gendes umfassen.  
a) Der stabilisierte Filter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm 
zu beladen und anschließend mindestens 5-mal zu spülen. Die 
Beladung hat mit einem Gemisch aus 50 Vol.-% Butan und 
50 Vol.-% Stickstoff bei einem Durchsatz von 40 Gramm Butan 
pro Stunde zu erfolgen.  
b) Die Spülung hat gemäß Absatz 5.1.3.1.2 dieser Anlage zu erfol ­
gen. 
c) Der BWC-Wert ist nach jedem Beladungsvorgang in allen ein ­
schlägigen Prüfberichten festzuhalten.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 323  
d) Der BWC300-Wert ist als Mittel der letzten 5 BWC-Werte zu 
berechnen.  
5.1.3.2. Wird ein Filter von einem Lieferanten zur Verfügung gestellt, so 
muss der Hersteller die Genehmigungsbehörde vorab von dem Alte ­
rungsvorgang in Kenntnis setzen, damit diese jede Phase des Alte ­
rungsprozesses in den Anlagen des Lieferanten verfolgen kann.  
5.1.3.3. Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde einen Prüfbericht vor ­
zulegen, der mindestens Folgendes enthält:  
a) Aktivkohletyp  
b) Besatz  
c) Kraftstoffspezifikationen  
5.2. Bestimmung des Diffusionsfaktors des Kraftstofftanksystems (siehe 
Abbildung VI.3)  
Abbildung VI.3  
Bestimmung des Diffusionsfaktors
  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 324  
5.2.1. Das für eine Familie repräsentative Kraftstofftanksystem muss aus ­
gewählt und an einer Vorrichtung in ähnlicher Ausrichtung an ­
gebracht werden wie im Fahrzeug. Der Tank ist bei einer Temperatur 
von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens mit dem 
Bezugskraftstoff zu befüllen. Die Vorrichtung mit dem Kraftstoff ­
tanksystem ist 3 Wochen lang in einem Raum mit einer kontrollier ­
ten Temperatur von 40 ± 2 °C abzustellen.  
5.2.2. Am Ende der dritten Woche ist der Tank zu leeren und bei einer 
Temperatur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsver ­
mögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.  
Innerhalb von 6 bis 36 Stunden ist die Vorrichtung mit dem Kraft ­
stofftanksystem in einen Prüfraum zu bringen. In den letzten 6 Stun ­
den dieses Zeitraums muss die Umgebungstemperatur 20 ± 2 °C be ­
tragen. Im Prüfraum ist über den ersten 24-Stunden-Zeitraum des in 
Absatz 6.5.9 dieser Anlage beschriebenen Verfahrens eine Tank ­
atmungsprüfung durchzuführen. Die Ableitung des Kraftstoffdampfs 
aus dem Tank muss außerhalb des Prüfraums erfolgen, um die Mög ­
lichkeit auszuschließen, dass die abgelassenen Tankemissionen als 
Diffusion verbucht werden. Die HC-Emissionen müssen gemessen 
werden, wobei der Wert als HC  3W in allen einschlägigen Prüfbe ­
richten festzuhalten ist.  
5.2.3. Für die restlichen 17 Wochen ist die Vorrichtung mit dem Kraft ­
stofftanksystem wieder in einem Raum mit einer kontrollierten Tem ­
peratur von 40 ± 2 °C abzustellen.  
5.2.4. Am Ende der 17. Woche ist der Tank zu leeren und bei einer Tem ­
peratur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens 
erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.  
Innerhalb von 6 bis 36 Stunden ist die Vorrichtung mit dem Kraft ­
stofftanksystem in einen Prüfraum zu bringen. In den letzten 6 Stun ­
den dieses Zeitraums muss die Umgebungstemperatur 20 ± 2 °C be ­
tragen. Im Prüfraum ist über den ersten 24-Stunden-Zeitraum des in 
Absatz 6.5.9 dieser Anlage beschriebenen Verfahrens eine Tank ­
atmungsprüfung durchzuführen. Die Entlüftung des Kraftstofftank ­
systems muss außerhalb des Prüfraums erfolgen, um die Möglichkeit 
auszuschließen, dass die abgelassenen Tankemissionen als Diffusion 
verbucht werden. Die HC-Emissionen müssen gemessen werden, 
wobei der Wert in diesem Fall als HC  20W in allen einschlägigen 
Prüfberichten festzuhalten ist.  
5.2.5. Der Diffusionsfaktor ist die (dreistellige) Differenz zwischen HC  20W 
und HC  3W in g/24 h und wird anhand folgender Gleichung berech ­
net: 
PF = HC  20w – HC  3W 
5.2.6. Wird der Diffusionsfaktor von einem Lieferanten bestimmt, muss der 
Fahrzeughersteller die Genehmigungsbehörde vorab darüber in 
Kenntnis setzen, damit eine Prüfung vor Ort in den Anlagen des 
Lieferanten möglich ist.  
5.2.7. Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde einen Prüfbericht vor ­
zulegen, der mindestens Folgendes umfasst:  
a) eine vollständige Beschreibung des geprüften Kraftstofftanksys ­
tems einschließlich Informationen über den geprüften Tanktyp 
sowie darüber, ob es sich um einen Metalltank, einen nichtmetal ­
lischen Einschichttank oder einen Mehrschichttank handelt und 
welche Typen von Materialien für den Tank und andere Teile 
des Kraftstofftanksystems verwendet werden  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 325  
(b) die wöchentlichen Durchschnittstemperaturen, bei denen die Al ­
terung durchgeführt wurde  
c) die in Woche 3 gemessenen HC (HC  3W ) 
(d) die in Woche 20 gemessenen HC (HC  20W ) 
e) der daraus resultierende Diffusionsfaktor  
5.2.8. Alternativ zu den Absätzen 5.2.1 bis 5.2.7 dieser Anlage muss ein 
Hersteller, der Mehrschichttanks oder Metalltanks einsetzt, nicht das 
gesamte oben beschriebene Messverfahren anwenden, sondern kann 
einen vorgegebenen Diffusionsfaktor (APF) verwenden:  
APF Mehrschicht-/Metalltank = 120 mg/24 h  
Entscheidet sich der Hersteller für die Verwendung eines APF, so 
muss er der Genehmigungsbehörde eine Erklärung vorlegen, in der 
der Tanktyp eindeutig angegeben ist, sowie eine Erklärung über den 
Typ der verwendeten Materialien.  
6. Prüfverfahren für die Messung bei der Heißabstell- und der 
Tankatmungsprüfung  
6.1. Vorbereitung des Fahrzeugs  
Das Fahrzeug muss gemäß Anhang 7 Absätze 5.1.1 und 5.1.2 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 vorbereitet werden. Auf Ersuchen des Her ­
stellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können 
nicht aus dem Kraftstoff stammende Hintergrundemissionsquellen 
(z. B. Lack, Aufkleber, Kunststoffe, Kraftstoff-/Dampfleitungen, Rei ­
fen oder sonstige Gummi- oder Polymerkomponenten) vor der Prü ­
fung auf typische Fahrzeughintergrundwerte verringert werden (z. B. 
Backen des Reifens über einen geeigneten Zeitraum bei Temperatu ­
ren von 50 °C oder darüber, Backen des Fahrzeugs, Ablassen der 
Waschflüssigkeit).  
Bei einem versiegelten Kraftstofftanksystem müssen die Fahrzeug ­
filter so montiert werden, dass sich die Filter mühelos erreichen und 
verbinden/trennen lassen.  
6.2. Auswahl der Betriebsart und Vorgaben für Gangschaltungen  
6.2.1. Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe gelten die in Anhang XXI 
Unteranhang 2 genannten Vorgaben.  
6.2.2. Bei ICE-Fahrzeugen ist die Betriebsart entsprechend Anhang XXI 
Unteranhang 6 auszuwählen.  
6.2.3. Bei NOVC-HEV und OVC-HEV ist die Betriebsart entsprechend 
Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 6 auszuwählen.  
6.2.4. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde darf die ausgewählte Be ­
triebsart von der in den Absätzen 6.2.2 und 6.2.3 dieser Anlage 
beschriebenen Betriebsart abweichen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 326  
6.3. Prüfbedingungen  
Die in diesem Anhang beschriebenen Prüfungen müssen unter An ­
wendung der Prüfbedingungen durchgeführt werden, die für Fahr ­
zeug H der Interpolationsfamilie mit dem höchsten Zyklusenergiebe ­
darf aller in der Verdunstungsemissionfamilie berücksichtigten Inter ­
polationsfamilien gelten.  
Alternativ darf auf Verlangen der Genehmigungsbehörde jede Zy ­
klusenergie, die für ein Fahrzeug der Familie repräsentativ ist, für die 
Prüfung verwendet werden.  
6.4. Ablaufschema des Prüfverfahrens  
Das Prüfverfahren für nicht versiegelte und versiegelte Tanksysteme 
ist nach dem Ablaufschema gemäß Abbildung VI.4 durchzuführen.  
Versiegelte Kraftstofftanksysteme sind nach einer von zwei mögli ­
chen Optionen zu prüfen. Bei der ersten Option wird das Fahrzeug in 
einem fortlaufenden Verfahren geprüft. Die zweite Option (unabhän ­
giges Verfahren) besteht darin, das Fahrzeug in zwei getrennten Ver ­
fahren zu prüfen und es damit zu ermöglichen, die Prüfung auf dem 
Rollenprüfstand und die Tankatmungsprüfung zu wiederholen, ohne 
dass die Prüfung des Puffverlustüberlaufs bei Druckentlastung des 
Tanks und die Messung des Puffverlusts bei Druckentlastung wieder ­
holt werden müssen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 327  
Abbildung VI.4  
Ablaufschemata für die Prüfverfahren
  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 328  
6.5. Fortlaufendes Prüfverfahren für nicht versiegelte Kraftstofftanksys ­
teme  
6.5.1. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen  
Der Kraftstofftank des Fahrzeugs ist zu leeren. Dabei dürfen die am 
Fahrzeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungs ­
emissionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der 
Regel reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenom ­
men wird. Der Kraftstofftank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C 
zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Bezugs ­
kraftstoff zu befüllen.  
6.5.2. Abkühlung  
Innerhalb von 5 Minuten nach dem Entleerungs-/Wiederbefüllungs ­
vorgang muss der Abkühlvorgang für das Fahrzeug eingeleitet wer ­
den, der über einen Zeitraum von mindestens 6 Stunden und höchs ­
tens 36 Stunden bei einer Temperatur von 23 ± 3 °C zu erfolgen hat.  
6.5.3. Vorkonditionierungszyklus  
Das Fahrzeug ist auf einem Rollenprüfstand abzustellen und über 
folgende Phasen des in Anhang XXI Unteranhang 1 beschriebenen 
Zyklus zu fahren:  
a) Bei Fahrzeugen der Klasse 1: niedrig, mittel, niedrig, niedrig, 
mittel, niedrig.  
(b) Bei Fahrzeugen der Klasse 2 und 3: niedrig, mittel, hoch, mittel.  
Bei OVC-HEV hat der Vorkonditionierungszyklus im Zustand des 
Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Definition laut Anhang XXI 
Absatz 3.3.6 zu erfolgen. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde 
kann auch eine andere Betriebsart verwendet werden.  
6.5.4. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen  
Innerhalb einer Stunde nach dem Vorkonditionierungszyklus ist der 
Kraftstofftank des Fahrzeugs zu leeren. Dabei dürfen die am Fahr ­
zeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemis ­
sionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel 
reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen 
wird. Der Kraftstofftank ist bei einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 
40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens erneut mit dem Prüfkraft ­
stoff zu befüllen.  
6.5.5. Abkühlung  
Innerhalb von fünf Minuten nach dem Entleerungs-/Wiederbefül ­
lungsvorgang muss das Fahrzeug über einen Zeitraum von mindes ­
tens 12 Stunden und höchstens 36 Stunden bei einer Temperatur von 
23 ± 3 °C abgestellt werden.  
Während des Abkühlens können die Verfahren gemäß Beschreibung 
in den Absätzen 6.5.5.1 und 6.5.5.2 durchgeführt werden, und zwar 
entweder beginnend mit dem in Absatz 6.5.5.1 beschriebenen Ver ­
fahren, gefolgt von dem Verfahren nach Absatz 6.5.5.2, oder begin ­
nend mit Absatz 6.5.5.2, gefolgt von Absatz 6.5.5.1. Die in den 
Absätzen 6.5.5.1 und 6.5.5.2 beschriebenen Verfahren können auch 
gleichzeitig durchgeführt werden.  
6.5.5.1. Ladung des REESS  
Bei OVC-HEV muss das REESS entsprechend den in Anhang XXI 
Unteranhang 8 Anlage 4 Absatz 2.2.3. beschriebenen Ladeanforde ­
rungen vollständig aufgeladen werden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 329  
6.5.5.2. Beladen des Filters  
Der in der in Absatz 5.1 dieser Anlage beschriebenen Sequenz ge ­
alterte Filter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen, 
und zwar entsprechend dem Verfahren laut Beschreibung in An ­
hang 7 Absatz 5.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83.  
6.5.6. Prüfung auf dem Rollenprüfstand  
Das Prüffahrzeug ist auf einen Leistungsprüfstand zu schieben und 
über die Zyklen gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 Buchstabe a 
oder 6.5.3 Buchstabe b dieser Anlage zu fahren. OVC-HEV sind im 
Zustand des Betriebs bei Entladung zu prüfen. Anschließend ist der 
Motor abzuschalten. Bei diesem Vorgang können Abgasproben ge ­
nommen werden, und die Ergebnisse können für Typgenehmigungen 
hinsichtlich der Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs ver ­
wendet werden, wenn dieser Prüfvorgang den Anforderungen laut 
Anhang XXI Unteranhang 6 oder 8 genügt.  
6.5.7. Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen  
Innerhalb von 7 Minuten nach der Prüfung auf dem Rollenprüfstand 
und innerhalb von 2 Minuten nach dem Abschalten des Motors muss 
die Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen 
entsprechend Anhang 7 Absatz 5.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 
durchgeführt werden. Die Heißabstellverluste sind gemäß Absatz 7.1 
dieser Anlage zu berechnen und in allen einschlägigen Prüfberichten 
als M  HS festzuhalten.  
6.5.8. Abkühlung  
Nach der Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heiß ­
abstellen muss das Prüffahrzeug über einen Zeitraum von mindestens 
6 Stunden und höchstens 36 Stunden zwischen dem Ende der Heiß ­
abstellprüfung und dem Beginn der Tankatmungsprüfung abgekühlt 
werden. Wenigstens in den letzten sechs Stunden dieses Zeitraums 
muss das Fahrzeug bei 20 ± 2 °C abgekühlt werden.  
6.5.9. Tankatmungsprüfung  
6.5.9.1. Das Prüffahrzeug ist den Temperaturen zweier Umgebungstempera ­
turzyklen entsprechend dem in Anhang 7 Anlage 2 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 angegebenen Temperaturverlauf für die Tank ­
atmungsprüfung mit einer zu jedem Zeitpunkt zulässigen maximalen 
Abweichung von ± 2 °C auszusetzen. Die mittlere Abweichung von 
dem Temperaturverlauf, die mithilfe des Absolutwerts jeder gemes ­
senen Abweichung berechnet wird, darf nicht größer als ± 1 °C sein. 
Die Umgebungstemperatur ist mindestens einmal pro Minute zu 
messen und in alle einschlägigen Prüfblätter einzutragen. Die Tem ­
peraturzyklusprüfung ist entsprechend den Angaben in Absatz 6.5.9.6 
dieser Anlage zum Zeitpunkt T  start = 0 zu beginnen.  
6.5.9.2. Der Prüfraum muss unmittelbar vor der Prüfung einige Minuten lang 
gespült werden, bis eine stabile Hintergrundkonzentration erreicht ist. 
Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls 
eingeschaltet sein.  
6.5.9.3. Das Prüffahrzeug muss mit abgeschaltetem Antriebsstrang und ge ­
öffneten Fenstern und Gepäckräumen in die Messkammer gebracht 
werden. Die Mischventilatoren müssen so eingestellt sein, dass die 
Luft unter dem Kraftstofftank des Prüffahrzeugs mit einer Geschwin ­
digkeit von mindestens 8 km/h zirkuliert.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 330  
6.5.9.4. Unmittelbar vor der Prüfung ist der Kohlenwasserstoffanalysator auf 
null zu setzen und der Messbereich einzustellen.  
6.5.9.5. Die Türen des Prüfraums sind zu schließen und gasdicht zu ver ­
schließen.  
6.5.9.6. Innerhalb von 10 Minuten nach dem Schließen und gasdichten Ver ­
schließen der Türen sind die Kohlenwasserstoffkonzentration, die 
Temperatur und der Luftdruck zu messen, um die im Prüfraum herr ­
schenden Ausgangswerte für die Kohlenwasserstoffkonzentration 
C HCi , den Luftdruck P  i und die Umgebungstemperatur T  i für die 
Tankatmungsprüfung zu erhalten. Zu diesem Zeitpunkt ist T  start = 0. 
6.5.9.7. Unmittelbar vor dem Ende jeder Probenahmezeit ist der Kohlenwas ­
serstoffanalysator auf null zu setzen und der Messbereich einzustel ­
len. 
6.5.9.8. Die erste und zweite Probenahmezeit muss 24 Stunden ± 6 Minuten 
bzw. 48 Stunden ± 6 Minuten nach dem Beginn der ersten Pro ­
benahme nach Absatz 6.5.9.6 dieser Anlage enden. Die abgelaufene 
Zeit ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.  
Am Ende jeder Probenahmezeit sind die Kohlenwasserstoffkonzen ­
tration, die Temperatur und der Luftdruck zu messen und für die 
Berechnung der Ergebnisse aus der Tankatmungsprüfung anhand der 
Gleichung nach Absatz 7.1 dieser Anlage zu verwenden. Das Ergeb ­
nis aus dem ersten 24-Stunden-Intervall ist als M  D1 in allen ein ­
schlägigen Prüfberichten festzuhalten. Das Ergebnis aus dem zweiten 
24-Stunden-Intervall ist als M  D2 in allen einschlägigen Prüfberichten 
festzuhalten.  
6.6. Fortlaufendes Prüfverfahren für versiegelte Kraftstofftanksysteme  
6.6.1. Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank mindestens 
30 kPa beträgt  
6.6.1.1. Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.5.1 bis 6.5.3 
dieser Anlage durchzuführen.  
6.6.1.2. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen  
Innerhalb einer Stunde nach dem Vorkonditionierungszyklus ist der 
Kraftstofftank des Fahrzeugs zu leeren. Dabei dürfen die am Fahr ­
zeug angebrachten Anlagen zur Begrenzung der Verdunstungsemis ­
sionen nicht übermäßig gespült oder beladen werden. In der Regel 
reicht es, wenn dazu der Deckel des Kraftstofftanks abgenommen 
wird; andernfalls ist der Filter zu trennen. Der Kraftstofftank ist bei 
einer Temperatur von 18 ± 2 °C zu 15 ± 2 % seines Nennfassungs ­
vermögens erneut mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.  
6.6.1.3. Abkühlung  
Innerhalb von 5 Minuten nach dem Entleerungs-/Wiederbefüllungs ­
vorgang muss das Fahrzeug zu Stabilisierungszwecken über einen 
Zeitraum von 6 bis 36 Stunden bei einer Umgebungstemperatur 
von 20 ± 2 °C abgekühlt werden.  
6.6.1.4. Ablassen des Drucks aus dem Kraftstofftank  
Damit der Druck im Innern des Kraftstofftanks nicht übermäßig 
ansteigt, muss er anschließend abgelassen werden. Dazu kann ein ­
fach der Tankdeckel des Fahrzeugs geöffnet werden. Unabhängig 
davon, auf welche Weise der Druck abgelassen wird, muss das Fahr ­
zeug innerhalb von 1 Minute in seinen ursprünglichen Zustand ver ­
setzt werden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 331  
6.6.1.5. Beladen und Spülen des Filters  
Der in der in Absatz 5.1 dieser Anlage beschriebenen Sequenz ge ­
alterte Filter ist bis zu einem Durchbruch von 2 Gramm zu beladen, 
und zwar entsprechend dem Verfahren laut Beschreibung in An ­
hang 7 Absatz 5.1.6 der UNECE-Regelung Nr. 83, und anschließend 
mit 25 ± 5 Litern Laborluft pro Minute zu spülen. Das Volumen der 
Spülungsluft darf nicht größer sein als das in Absatz 6.6.1.5.1 an ­
gegebene Volumen. Für diesen Beladungs-/Spülvorgang kann entwe ­
der (a) ein fahrzeuginterner Filter bei einer Temperatur von 20 °C 
oder optional bei 23 °C verwendet oder aber (b) der Filter getrennt 
werden. In beiden Fällen ist kein weiterer Druckablass aus dem Tank 
gestattet.  
6.6.1.5.1. Bestimmung des maximalen Spülungsvolumens  
Die maximale Spülungsmenge Vol  max ist anhand folgender Glei ­
chung zu bestimmen. Handelt es sich um ein OVC-HEV, muss 
das Fahrzeug im Betrieb bei gleichbleibender Ladung betrieben wer ­
den. Diese Bestimmung kann auch im Rahmen einer gesonderten 
Prüfung oder während des Vorkonditionierungszyklus erfolgen. 
Vol max ¼ Vol Pcycle Ü Vol tank Ü 0,85 Ü 100 
FC Pcycle 
Dist Pcycle  
Dabei gilt:  
Vol  Pcycle  ist das auf den nächsten 0,1 Liter gerundete kumulierte 
Spülungsvolumen, das mit einem geeigneten Gerät (z. B. 
einem mit der Entlüftungsöffnung des Aktivkohlefilters 
verbundenen Durchsatzmesser oder einer gleichwertigen 
Vorrichtung) über den Kaltstart-Vorkonditionierungszyklus 
gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 dieser Anlage zu 
messen ist (in l)  
Vol  tank ist das vom Hersteller angegebene Nennfassungsvermögen 
des Kraftstofftanks (in l)  
FC Pcycle  ist der Kraftstoffverbrauch über einen einzelnen Spülungs ­
zyklus gemäß Beschreibung in Absatz 6.5.3 dieser Anlage 
(in l/100 km), wobei es unerheblich ist, ob der Betrieb mit 
Warm- oder Kaltstart erfolgt. Bei OVC-HEV und NOVC- 
HEV muss der Kraftstoffverbrauch entsprechend An ­
hang XXI Unteranhang 8 Absatz 4.2.1 berechnet werden  
Dist  Pcycle  ist die auf den nächsten 0,1 km gerundete theoretisch ge ­
fahrene Strecke in einem einzelnen Spülungszyklus gemäß 
Beschreibung in Absatz 6.5.3 dieser Anlage (in km)  
6.6.1.6. Vorbereiten der Puffverlustbeladung des Filters bei Druckentlastung  
Nach erfolgtem Beladen und Spülen des Filters muss das Prüffahr ­
zeug in einen Prüfraum verbracht werden, bei dem es sich entweder 
um eine SHED oder eine geeignete Klimakammer handeln kann. Es 
muss nachgewiesen werden, dass das System vollkommen dicht ist 
und die Druckbeaufschlagung auf regulärem Wege während der Prü ­
fung oder im Rahmen einer gesonderten Prüfung erfolgt ist (z. B.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 332  
mithilfe eines Drucksensors am Fahrzeug). Anschließend ist das Prüf ­
fahrzeug den Umgebungstemperaturen der ersten 11 Stunden entspre ­
chend dem in Anhang 7 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 
angegebenen Temperaturverlauf für die Tankatmungsprüfung mit ei ­
ner zu jedem Zeitpunkt zulässigen maximalen Abweichung von ± 2 °C 
auszusetzen. Die mittlere Abweichung von dem Temperaturverlauf, 
die mithilfe des Absolutwerts jeder gemessenen Abweichung berech ­
net wird, darf nicht größer als ± 1 °C sein. Die Umgebungstemperatur 
ist mindestens alle 10 Minuten zu messen und in alle einschlägigen 
Prüfblätter einzutragen.  
6.6.1.7. Puffverlustbeladung des Filters  
6.6.1.7.1. Ablassen des Drucks aus dem Kraftstofftank vor dem Auftanken  
Der Hersteller muss dafür sorgen, dass der Auftankvorgang erst 
beginnen kann, wenn der Druck im versiegelten Kraftstofftanksystem 
so weit abgesenkt wurde, dass er bei Normalbetrieb des Fahrzeugs 
weniger als 2,5 kPa über dem Umgebungsdruck liegt. Auf Verlangen 
der Genehmigungsbehörde muss der Hersteller detaillierte Angaben 
machen oder einen Funktionsnachweis vorlegen (z. B. mithilfe eines 
Drucksensors am Fahrzeug). Auch andere technische Lösungen sind 
gestattet, sofern mit ihnen ein sicheres Auftanken möglich ist und 
keine übermäßigen Emissionen in die Atmosphäre freigesetzt wer ­
den, bevor die Einfülleinrichtung am Fahrzeug angebracht ist.  
6.6.1.7.2. Innerhalb von 15 Minuten nach Erreichen einer Umgebungstempera ­
tur von 35 °C muss das Druckentlastungsventil des Tanks geöffnet 
werden, damit der Filter beladen werden kann. Dieser Beladungs ­
vorgang kann entweder innerhalb oder außerhalb eines Prüfraums 
erfolgen. Der entsprechend diesem Absatz beladene Filter muss ge ­
trennt und im Abkühlbereich aufbewahrt werden. Für das in den 
Absätzen 6.6.1.9 bis 6.6.1.12 dieser Anlage beschriebene Verfahren 
ist eine Filterattrappe an das Fahrzeug zu montieren.  
6.6.1.8. Messung des Puffverlustüberlaufs bei Druckentlastung  
6.6.1.8.1. Jeder bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf aus dem 
Fahrzeugfilter ist mithilfe eines zusätzlichen Aktivkohlefilters zu 
messen, der direkt mit dem Auslass der Dampfspeichereinheit des 
Fahrzeugs verbunden wird. Dieser Nebenfilter ist vor und nach dem 
in Absatz 6.6.1.7 dieser Anlage beschriebenen Verfahren zu wiegen.  
6.6.1.8.2. Alternativ kann der bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüber ­
lauf aus dem Fahrzeugfilter unter Einsatz einer SHED gemessen 
werden.  
Innerhalb von 15 Minuten nach Erreichen einer Umgebungstempera ­
tur von 35 °C gemäß Beschreibung in Absatz 6.6.1.6 dieser Anlage 
muss die Kammer gasdicht verschlossen und der Messvorgang be ­
gonnen werden.  
Der Kohlenwasserstoffanalysator ist auf null zu setzen und der Mess ­
bereich einzustellen; anschließend sind die Kohlenwasserstoffkon ­
zentration, die Temperatur und der Luftdruck zu messen, um die 
Ausgangswerte C  HCi , P i und T  i zur Bestimmung des bei Druckent ­
lastung des versiegelten Tanks entstehenden Puffverlustüberlaufs zu 
erhalten.  
Die Umgebungstemperatur T im Prüfraum muss während des Mess ­
vorgangs mindestens 25 °C betragen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 333  
Am Ende des in Absatz 6.6.1.7.2 dieser Anlage beschriebenen Ver ­
fahrens ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer nach 
60 ± 5 Sekunden zu messen. Auch die Temperatur und der Luft ­
druck sind zu messen. Dies sind die Endwerte C  HCf , P f und T  f für 
den Druckentlastung des versiegelten Tanks entstehenden Puffver ­
lustüberlauf.  
Das Ergebnis für den Puffverlustüberlauf beim versiegelten Tank ist 
gemäß Absatz 7.1 dieser Anlage zu berechnen und in allen einschlä ­
gigen Prüfberichten festzuhalten.  
6.6.1.8.3. Abgesehen von einer Toleranz von ± 0,5 Gramm darf sich weder das 
Gewicht des Nebenfilters noch der in der SHED ermittelte Messwert 
verändern.  
6.6.1.9. Abkühlung  
Nach abgeschlossener Puffverlustbeladung muss das Fahrzeug über 
einen Zeitraum von 6 bis 36 Stunden bei 23 ± 2 °C abgekühlt wer ­
den, damit sich die Fahrzeugtemperatur stabilisiert.  
6.6.1.9.1. Ladung des REESS  
Bei OVC-HEV muss das REESS entsprechend den in Anhang XXI 
Unteranhang 8 Anlage 4 Absatz 2.2.3 beschriebenen Ladeanforde ­
rungen während des Abkühlvorgangs gemäß Beschreibung in Ab ­
satz 6.6.1.9 dieser Anlage vollständig aufgeladen werden.  
6.6.1.10. Ablassen des Kraftstoffs und erneutes Befüllen  
Der Kraftstofftank des Fahrzeugs ist zu entleeren und bei einer Tem ­
peratur von 18 ± 2 °C zu 40 ± 2 % seines Nennfassungsvermögens 
mit dem Bezugskraftstoff zu befüllen.  
6.6.1.11. Abkühlung  
Anschließend muss das Fahrzeug über einen Zeitraum von mindes ­
tens 6 Stunden und höchstens 36 Stunden im Abkühlbereich bei 
20 ± 2 °C abgestellt werden, damit sich die Fahrzeugtemperatur sta ­
bilisiert.  
6.6.1.12. Ablassen des Drucks aus dem Kraftstofftank  
Damit der Druck im Innern des Kraftstofftanks nicht übermäßig 
ansteigt, muss er anschließend abgelassen werden. Dazu kann ein ­
fach der Tankdeckel des Fahrzeugs geöffnet werden. Unabhängig 
davon, auf welche Weise der Druck abgelassen wird, muss das Fahr ­
zeug innerhalb von 1 Minute in seinen ursprünglichen Zustand ver ­
setzt werden. Nach diesem Vorgang ist die Dampfspeichereinheit 
erneut anzuschließen.  
6.6.1.13. Im Anschluss sind die Verfahren nach den Absätzen 6.5.6 bis 6.5.9.8 
dieser Anlage durchzuführen.  
6.6.2. Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank unter 
30 kPa liegt, gilt Folgendes:  
Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.6.1.1 bis 
6.6.1.13 dieser Anlage durchzuführen. In diesem Fall ist für die 
Tankatmungsprüfung jedoch nicht die Umgebungstemperatur laut 
Beschreibung in Absatz 6.5.9.1 dieser Anlage, sondern der Tempera ­
turverlauf gemäß Tabelle VI.1 dieser Anlage anzuwenden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 334  
Tabelle VI.1  
Umgebungstemperaturverlauf für die alternative Prüffolge bei 
versiegelten Kraftstofftanksystemen  
Uhrzeit  Temperatur (°C)  
0/24 20,0  
1 20,4  
2 20,8  
3 21,7  
4 23,9  
5 26,1  
6 28,5  
7 31,4  
8 33,8  
9 35,6  
10 37,1  
11 38,0  
12 37,7  
13 36,4  
14 34,2  
15 31,9  
16 29,9  
17 28,2  
18 26,2  
19 24,7  
20 23,5  
21 22,3  
22 21,0  
23 20,2  
6.7. Unabhängiges Prüfverfahren für versiegelte Kraftstofftanksysteme  
6.7.1. Messung der Puffverlustbeladungsmasse bei Druckentlastung  
6.7.1.1. Es sind die Verfahren nach den Absätzen 6.6.1.1 bis 6.6.1.7.2 dieser 
Anlage durchzuführen. Die Puffverlustbeladungsmasse bei Druckent ­
lastung ist die Differenz zwischen dem Gewicht des Fahrzeugfilters 
vor Anwendung von Absatz 6.6.1.6 dieser Anlage und dem Gewicht 
nach Anwendung von Absatz 6.6.1.7.2 dieser Anlage.  
6.7.1.2. Der bei Druckentlastung entstehende Puffverlustüberlauf aus dem 
Fahrzeugfilter muss entsprechend den Absätzen 6.6.1.8.1 und 
6.6.1.8.2 dieser Anlage gemessen werden und den Anforderungen 
laut Absatz 6.6.1.8.3 dieser Anlage genügen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 335  
6.7.2. Prüfung der Verdunstungsemissionen nach dem Heißabstellen und 
bei der Tankatmung  
6.7.2.1. Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank mindestens 
30 kPa beträgt, gilt Folgendes:  
6.7.2.1.1. Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.5.1 bis 6.5.3 
und den Absätzen 6.6.1.9 bis 6.6.1.9.1 dieser Anlage durchzuführen.  
6.7.2.1.2. Der Filter ist in der in Absatz 5.1 dieser Anlage beschriebenen 
Sequenz zu altern und gemäß Absatz 6.6.1.5 dieser Anlage zu be ­
laden und zu spülen.  
6.7.2.1.3. Anschließend ist der gealterte Filter entsprechend dem Verfahren 
nach Anhang 7 Absatz 5.1.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit Aus ­
nahme der Beladungsmasse zu beladen. Die Gesamtbeladungsmasse 
ist entsprechend Absatz 6.7.1.1 dieser Anlage zu bestimmen. Auf 
Antrag des Herstellers kann anstatt Butan alternativ der Bezugskraft ­
stoff verwendet werden. Der Filter ist zu trennen.  
6.7.2.1.4. Es sind die Verfahren nach den Absätzen 6.6.1.10 bis 6.6.1.13 dieser 
Anlage anzuwenden.  
6.7.2.2. Für den Fall, dass der Entlastungsdruck im Kraftstofftank unter 
30 kPa liegt, gilt Folgendes:  
Die Prüfung ist gemäß Beschreibung in den Absätzen 6.7.2.1.1 bis 
6.7.2.1.4 dieser Anlage durchzuführen. In diesem Fall muss für die 
Tankatmungsprüfung jedoch die Umgebungstemperatur laut Be ­
schreibung in Absatz 6.5.9.1 dieser Anlage entsprechend dem Tem ­
peraturverlauf gemäß Tabelle VI.1 dieser Anlage geändert werden.  
7. Berechnung der Ergebnisse aus der Verdunstungsprüfung  
7.1. Anhand der in diesem Anhang beschriebenen Prüfungen der Ver ­
dunstungsemissionen lassen sich die Kohlenwasserstoffemissionen 
aus der Prüfung des Puffverlustüberlaufs, der Tankatmungs- und 
der Heißabstellprüfung berechnen. Die Verdunstungsverluste aus je ­
der dieser Prüfungen sind anhand der Ausgangs- und der Endwerte 
für die Kohlenwasserstoffkonzentration, die Temperatur und den 
Druck im Prüfraum sowie des Nettovolumens des Prüfraums zu 
berechnen.  
Folgende Formel ist zu verwenden: 
M HC ¼ k Ü V Ü A 
C HCf Ü P f 
T f Ä C HCi Ü P i 
T i ! 
þ M HC;out Ä M HC;in 
Dabei gilt:  
M HC ist die Masse der Kohlenwasserstoffe (in g)  
M HC,out  ist die Masse der aus dem Prüfraum ausströmenden Koh ­
lenwasserstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für 
Tankatmungsprüfungen (in g)  
M HC,in ist die Masse der in den Prüfraum einströmenden Koh ­
lenwasserstoffe bei Prüfräumen mit festem Volumen für 
Tankatmungsprüfungen (in g)  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 336  
C HC ist die im Prüfraum gemessene Kohlenwasserstoffkon ­
zentration (in ppm (Volumen) Kohlenstoff-Äquivalent 
(C 1 )) 
V ist das Nettovolumen des Prüfraums, korrigiert unter Be ­
rücksichtigung des Volumens des Fahrzeugs bei geöff ­
neten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum (in m  3 ); 
sollte das Volumen des Fahrzeugs nicht bekannt sein, 
ist ein Volumen von 1,42 m  3 abzuziehen  
T ist die Umgebungstemperatur in der Kammer (in K)  
P ist der Luftdruck (in kPa)  
H/C ist das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff,  
Dabei gilt:  
H/C bei Messungen des Puffverlustüberlaufs in der 
SHED und den Tankatmungsverlusten ein Wert 
von 2,33 angenommen wird  
H/C bei den Heißabstellverlusten ein Wert von 2,20 an ­
genommen wird  
k ist 1,2 × 10  –4 × (12 + H/C), in (g × K/(m  3 × kPa))  
i ist der Ausgangswert  
f ist der Endwert  
7.2. Das Ergebnis aus (M  HS + M  D1 + M  D2 + (2 × Diffusionsfaktor)) 
muss unter dem in Absatz 6.1 angegebenen Grenzwert liegen.  
8. Prüfbericht  
Der Prüfbericht muss mindestens Folgendes enthalten:  
a) Beschreibung der Abkühlzeiten unter Angabe der Zeit und der 
Durchschnittstemperaturen  
b) Beschreibung des verwendeten gealterten Filters und Verweis auf 
genauen Alterungsbericht  
c) Durchschnittstemperatur während der Heißabstellprüfung  
d) Messung während der Heißabstellprüfung, Heißabstellverluste 
(HSL)  
e) Messung der ersten Tankatmungsprüfung, DL 1. Tag  
f) Messung der zweiten Tankatmungsprüfung, DL 2. Tag  
g) Endergebnis der Verdunstungsprüfung, berechnet nach Absatz 7 
dieser Anlage  
h) Angegebener Entlastungsdruck im Kraftstofftank (bei versiegel ­
ten Tanksystemen)  
i) Wert der Puffverlustbeladung (für den Fall, dass die unabhängige 
Prüfung gemäß Beschreibung in Absatz 6.7 dieser Anlage ver ­
wendet wird).  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 337  
ANHANG VII  
PRÜFUNG DER DAUERHALTBARKEIT VON EMISSIONSMINDERN ­
DEN EINRICHTUNGEN  
(PRÜFUNG TYP 5)  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält die Vorschriften für die Ermittlung der Dauerhalt ­
barkeit von emissionsmindernden Einrichtungen.  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1. Die allgemeinen Anforderungen für die Durchführung einer Prüfung Typ 5 
entsprechen denen des Abschnitts 5.3.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit 
den in den folgenden Abschnitten 2.2 und 2.3 beschriebenen Ausnahmen.  
2.2. Die Tabelle in Absatz 5.3.6.2 und der Wortlaut in Absatz 5.3.6.4 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:  
Motorenklasse  Vorgegebene Verschlechterungsfaktoren  
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM ►M3 PN ◄ 
Fremdzündung  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Selbstzündung  Da keine vorgegebenen Verschlechterungsfaktoren für Fahrzeuge mit Selbst ­
zündungsmotoren zur Verfügung stehen, ermitteln die Hersteller diese Ver ­
schlechterungsfaktoren im Verlauf der Dauerhaltbarkeitsprüfung am vollstän ­
digen Fahrzeug oder auf dem Alterungsprüfstand.  
2.3. Die Bezugnahme auf die Anforderungen der Absätze 5.3.1 und 8.2 in 
Absatz 5.3.6.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf 
die Anforderungen in Anhang XXI und in Anhang I Abschnitt 4.2 dieser 
Regelung während der Lebensdauer des Fahrzeugs.  
2.4. Bevor die Emissionsgrenzwerte in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007 genutzt werden, um die Einhaltung der Anforderungen 
nach Absatz 5.3.6.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 zu bewerten, sind die 
Verschlechterungsfaktoren gemäß Tabelle A7/1 in Unteranhang 7 und Ta ­
belle A8/5 in Unteranhang 8 des Anhangs XXI zu berechnen und an ­
zuwenden.  
3. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
3.1. Die technischen Anforderungen und Spezifikationen entsprechen denen des 
Anhangs 9 Abschnitte 1 bis 7 sowie Anlagen 1, 2 und 3 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 mit den in den Abschnitten 3.2 bis 3.10 beschriebenen 
Ausnahmen.  
3.2. Die Bezugnahme auf Anhang 2 in Anhang 9 Absatz 1.5 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang I Anlage 4 dieser Ver ­
ordnung.  
3.3. Die Bezugnahme auf die Emissionsgrenzwerte der Tabelle 1 in Anhang 9 
Absatz 1.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die 
Emissionsgrenzwerte nach Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007.  
3.4. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 9 Absatz 2.3.1.7 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 
in Anhang XXI dieser Verordnung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 338  
3.5. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 9 Absatz 2.3.2.6 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 
in Anhang XXI dieser Verordnung.  
3.6. Die Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 in Anhang 9 Absatz 3.1 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf die Prüfung Typ 1 
in Anhang XXI dieser Verordnung.  
3.7. Die Bezugnahme auf den Absatz 5.3.1.4 in Anhang 9 Absatz 7 erster 
Unterabsatz der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang 
1 Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.  
3.8. Die Bezugnahme in Anhang 9 Absatz 6.3.1.2 der UNECE-Regelung Nr. 
83 auf die Verfahren in Anhang 4a Anlage 7 gilt als Bezugnahme auf 
Unteranhang 4 zu Anhang XXI dieser Verordnung.  
3.9. Die Bezugnahme in Anhang 9 Absatz 6.3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 
83 auf Anhang 4a gilt als Bezugnahme auf Unteranhang 4 zu Anhang XXI 
dieser Verordnung.  
▼M3 
3.10. Es sind die für „Fahrzeug, niedriger Wert“ (VL) geltenden Fahrwider ­
standskoeffizienten zu verwenden. Steht kein VL zur Verfügung oder über ­
steigt der Gesamtfahrwiderstand des Fahrzeugs (VH) bei 80 km/h den für 
VL geltenden Wert bei 80 km/h + 5 %, ist der Fahrwiderstandswert für VH 
zu verwenden. VL und VH sind in Anhang XXI Unteranhang 4 Num ­
mer 4.2.1.1.2 definiert.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 339  
ANHANG VIII  
PRÜFUNG DER DURCHSCHNITTLICHEN ABGASEMISSIONEN BEI 
NIEDRIGEN UMGEBUNGSTEMPERATUREN  
(PRÜFUNG TYP 6)  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält eine Beschreibung der erforderlichen Ausrüstung 
und der Verfahren für die Prüfung Typ 6 zur Bestimmung der Abgasemis ­
sionen bei kalten Temperaturen.  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1. Die allgemeinen Anforderungen für die Prüfung Typ 6 entsprechen denen 
von Absatz 5.3.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit der nachstehend in 
Absatz 2.2 beschriebenen Ausnahme.  
2.2. Die in Absatz 5.3.5.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten Grenzwerte 
beziehen sich auf die in Anhang 1 Tabelle 4 der Verordnung (EG) Nr. 
715/2007 angegebenen Grenzwerte.  
3. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
3.1. Die technischen Anforderungen und Spezifikationen entsprechen denen von 
Anhang 8 Absätze 2 bis 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit der nach ­
stehend in Absatz 3.2 beschriebenen Ausnahme.  
3.2. Die Bezugnahme in Anhang 8 Absatz 3.4.1 auf Anhang 10 Absatz 2 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang IX Abschnitt B 
dieser Verordnung.  
▼M3 
3.3. Es sind die für „Fahrzeug, niedriger Wert“ (VL) geltenden Fahrwiderstands ­
koeffizienten zu verwenden. Steht kein VL zur Verfügung, so ist der Fahr ­
widerstand für VH zu verwenden. VL und VH sind in Anhang XXI Unter ­
anhang 4 Nummer 4.2.1.1.2 definiert. Alternativ dazu kann der Hersteller 
sich für die Verwendung der Fahrwiderstandswerte entscheiden, die nach 
Anhang 4a Anlage 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 für ein zur Interpolati ­
onsfamilie gehörendes Fahrzeug bestimmt wurden. In beiden Fällen wird 
der Rollenprüfstand so eingestellt, dass der Betrieb eines Fahrzeugs auf der 
Straße bei – 7 °C simuliert wird. Diese Einstellung kann anhand der Kurve 
der Fahrwiderstandswerte bei – 7 °C erfolgen. Alternativ kann der be ­
stimmte Fahrwiderstand so eingestellt werden, dass sich eine Verringerung 
der Ausrollzeit um 10 % ergibt. Der technische Dienst kann der Anwen ­
dung anderer Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands zustimmen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 340  
ANHANG IX  
TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE  
A. BEZUGSKRAFTSTOFFE  
1. Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Kraftfahrzeugen 
mit Fremdzündungsmotoren  
Typ: Benzin (E10)  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Research-Oktanzahl, ROZ (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motoroktanzahl, MOZ (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Dichte bei 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Dampfdruck (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Wassergehalt  Volumenpro ­
zent 0,05 EN 12937  
Aussehen bei – 7 °C  Klar und leuchtend  
Siedeverlauf:  
— bei 70 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent 34,0 46,0  EN ISO 3405  
— bei 100 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent 54,0 62,0  EN ISO 3405  
— bei 150 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent 86,0 94,0  EN ISO 3405  
— Siedeende  °C  170  195  EN ISO 3405  
Rückstand  Volumenpro ­
zent — 2,0  EN ISO 3405  
Analyse der Kohlenwasserstoffe:  
— Olefine  Volumenpro ­
zent 6,0 13,0  EN 22854  
— Aromaten  Volumenpro ­
zent 25,0 32,0  EN 22854  
— Benzol  Volumenpro ­
zent — 1,00  EN 22854 
EN 238  
Alkane (Gesättigte Kohlenwasserstoffe)  Volumenpro ­
zent angeben  EN 22854  
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff  angeben  
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff  angeben  
Induktionszeit (  4 ) Minuten  480  —  EN ISO 7536  
Sauerstoffgehalt (  5 ) Masse-%  3,3  3,7  EN 22854  
mit Lösungsmittel ausgewaschener Ab ­
dampfrückstand 
(Gehalt an Abdampfrückstand)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 341  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Schwefelgehalt (  6 ) (mg/kg)  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden  —  Klasse 1  EN ISO 2160  
Bleigehalt  mg/l  —  5  EN 237  
Phosphorgehalt (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) Volumenpro ­
zent 9,0 10,0  EN 22854  
( 1 ) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die 
Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to 
methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null 
berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier ­ 
barkeit). Unabhängig von dieser aus technischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch 
anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen 
festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten  die 
Bestimmungen von ISO 4259. 
( 2 ) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ 
abzuziehen. 
( 3 ) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ 
abzuziehen. 
( 4 ) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raf ­ 
fineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt 
sein. 
( 5 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das 
Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen. 
( 6 ) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. 
( 7 ) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.  
( 8 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das 
Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen.  
( 2 ) Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die 
oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.  
Typ: Ethanol (E85)  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode (  2 ) 
mindestens  höchstens  
Research-Oktanzahl, ROZ  95  —  EN ISO 5164  
Motoroktanzahl, MOZ  85  —  EN ISO 5163  
Dichte bei 15 °C  kg/m  3 angeben  ISO 3675  
Dampfdruck  kPa  40  60  EN-ISO 13016-1 
(DVPE)  
Schwefelgehalt (  3 ) ( 4 ) (mg/kg)  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Oxidationsbeständigkeit  Minuten  360  EN ISO 7536  
Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lö ­
sungsmittel ausgewaschen)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Aussehen: Dieses ist bei Umgebungstem ­
peratur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, je 
nachdem, was höher ist.  Hell und klar, sichtlich frei von 
gelösten oder ausgefällten Ver ­
unreinigungen  Sichtprüfung  
Ethanol und höhere Alkohole (  5 ) % v/v  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 342  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode (  2 ) 
mindestens  höchstens  
Höhere Alkohole (C  3 -C 8 ) % v/v  —  2  
Methanol  % v/v  0,5  
Benzin (  6 ) % v/v  Rest  EN 228  
Phosphor  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Wassergehalt  % v/v  0,3  ASTM E 1064  
Gehalt anorganischen Chlors  mg/l  1  ISO 6227  
pHe 6,5  9  ASTM D 6423  
Kupferstreifenkorrosion (3 Stunden bei 
50 °C)  Einstufung  Klasse 1  EN ISO 2160  
Säuregehalt (als Essigsäure CH  3 COOH)  Masse-%  —  0,005  ASTM D 1613  
mg/l —  40  
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff  angeben  
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff  angeben  
( 1 ) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die 
Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 "Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to 
methods of test" angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null 
berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier ­ 
barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch 
anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen 
festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten  die 
Bestimmungen von ISO 4259. 
( 2 ) Im Streitfall sind die entsprechenden auf die Präzision von Prüfverfahren abgestellten Verfahrensschritte nach DIN EN ISO 425 9 
für die Schlichtung und Interpretation der Ergebnisse anzuwenden. 
( 3 ) In nationalen Streitfällen über den Schwefelgehalt sind ähnlich dem Verweis im nationalen Anhang der EN 228 entweder die EN 
ISO 20846 oder die EN ISO 20884 heranzuziehen. 
( 4 ) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. 
( 5 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das 
den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht. 
( 6 ) Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser 
und Alkoholen. 
( 7 ) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.  
Typ: Flüssiggas  
Parameter  Einheit  Kraftstoff A  Kraftstoff B  Prüfmethode  
Zusammensetzung:  ISO 7941  
C 3 -Gehalt  Vol.-%  30 ± 2  85 ± 2  
C 4 -Gehalt  Vol.-%  Rest  Rest  
< C  3 , > C  4 Vol.-%  max. 2  max. 2  
Olefine  Vol.-%  max. 12  max. 15  
Abdampfrückstand  mg/kg  max. 50  max. 50  prEN 15470  
Wasser bei 0 °C  frei  frei  prEN 15469  
Gesamtschwefelgehalt  mg/kg  max. 10  max. 10  ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 343  
Parameter  Einheit  Kraftstoff A  Kraftstoff B  Prüfmethode  
Schwefelwasserstoff  keine  keine  ISO 8819  
Kupferstreifenkorrosion  Einstufung  Klasse 1  Klasse 1  ISO 6251 (  1 ) 
Geruch  charakteristisch  charakteristisch  
Motoroktanzahl  mind. 89  mind. 89  EN 589 Anhang B  
( 1 ) Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosions ­ 
hemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Deshalb ist der 
Zusatz solcher Mittel verboten, wenn damit nur der Zweck verfolgt wird, das Prüfverfahren zu beeinflussen.  
Typ: Erdgas/Biomethan  
Merkmale  Einheiten  Grundlage  Grenzwerte  
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Bezugskraftstoff G20  
Zusammensetzung:  
Methan  Mol.-%  100  99  100  ISO 6974  
Rest (  1 ) Mol.-%  —  —  1  ISO 6974  
N 2 Mol.-%  ISO 6974  
Schwefelgehalt  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Wobbe-Index (netto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Bezugskraftstoff G25  
Zusammensetzung:  
Methan  Mol.-%  86  84  88  ISO 6974  
Rest (  4 ) Mol.-%  —  —  1  ISO 6974  
N 2 Mol.-%  14  12  16  ISO 6974  
Schwefelgehalt  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Wobbe-Index (netto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Inertgase (andere als N  2 ) + C  2 + C  2 + . 
( 2 ) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa. 
( 3 ) Zu bestimmen bei 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa. 
( 4 ) Inertgase (andere als N  2 ) + C  2 + C  2 + . 
( 5 ) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa. 
( 6 ) Zu bestimmen bei 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa.  
Typ: Wasserstoff für Verbrennungsmotoren  
Merkmale  Einheiten  Grenzwerte  
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Wasserstoffreinheit  Mol.-%  98  100  ISO 14687-1  
Kohlenwasserstoffe insgesamt  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 344  
Merkmale  Einheiten  Grenzwerte  
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Wasser (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Sauerstoff  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Stickstoff  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Schwefel  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Permanente Partikel (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Kein Kondenswasser 
( 2 ) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Für Wasser, Sauerstoff, Stickstoff und Argon kombiniert: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) Der Wasserstoff darf Staub, Sand, Schmutz, Gummi, Öle oder sonstige Stoffe nicht in einer Menge enthalten, die ausreicht, um 
die Kraftstoffzufuhrausrüstung des betankten Fahrzeugs (Motors) zu beschädigen.  
2. Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Kraftfahrzeugen 
mit Selbstzündungsmotoren  
Typ: Diesel (B7)  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Cetanindex  46,0  EN ISO 4264  
Cetanzahl (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Dichte bei 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Siedeverlauf:  
— 50 %-Punkt  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— 95 %-Punkt  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— Siedeende  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Flammpunkt  °C  55  —  EN ISO 2719  
Trübungspunkt  °C  —  – 10  EN 23015  
Viskosität bei 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Polyzyklische aromatische Kohlenwasser ­
stoffe  Masse-%  2,0  4,0  EN 12916  
Schwefelgehalt  (mg/kg)  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden  —  Klasse 1  EN ISO 2160  
Koksrückstand nach Conradson (10 % 
Destillationsrückstand)  Masse-%  —  0,20  EN ISO 10370  
Aschegehalt  Masse-%  —  0,010  EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 345  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Gesamtverunreinigung  mg/kg  —  24  EN 12662  
Wassergehalt  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Säurezahl  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Schmierfähigkeit (Durchmesser der Ver ­
schleißfläche nach HFRR bei 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Oxidationsbeständigkeit bei 110 °C (  3 ) h  20,0  EN 15751  
Fettsäuremethylester (  4 ) Volumenpro ­
zent 6,0 7,0  EN 14078  
( 1 ) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die 
Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to 
methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null 
berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier ­ 
barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch 
anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen 
festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten  die 
Bestimmungen von ISO 4259. 
( 2 ) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Meinungsver ­ 
schiedenheiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen von ISO 4259 zur 
Regelung herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genau ­ 
igkeit ausreichender Anzahl vorgenommen werden. 
( 3 ) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, zu Lager ­ 
bedingungen und -fähigkeit Auskunft vom Hersteller einzuholen. 
( 4 ) Der Gehalt an Fettsäuremethylester muss den technischen Daten der Norm EN 14214 entsprechen.  
▼M3 
3. Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Brennstoffzellen ­
fahrzeugen  
Typ: Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge  
Merkmale  Einheiten  Grenzwerte  
Prüfverfahren  
min. max.  
Wasserstoff-Kraftstoffindex (  а ) Mol.-%  99,97  
Nicht-Wasserstoff-Gase insgesamt  μmol/mol  300  
Maximale Konzentration einzelner Schadstoffe  
Wasser (H  2 O) μmol/mol  5  (  e ) 
Kohlenwasserstoffe insgesamt (  b ) (Me­
thanbasis)  μmol/mol  2  (  e ) 
Sauerstoff (O  2 ) μmol/mol  5  (  e ) 
Helium (He)  μmol/mol  300  (  e ) 
Stickstoff insgesamt (N  2 ) und Argon ins ­
gesamt (Ar) (  b ) μmol/mol  100  (  e ) 
Kohlendioxid (CO  2 ) μmol/mol  2  (  e ) 
Kohlenmonoxid (CO)  μmol/mol  0,2  (  e ) 
Schwefelverbindungen insgesamt (  c ) 
(H 2 S-Basis)  μmol/mol  0,004  (  e ) 
Formaldehyd (HCHO)  μmol/mol  0,01  (  e ) 
Ameisensäure (HCOOH)  μmol/mol  0,2  (  e ) ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 346  
Merkmale  Einheiten  Grenzwerte  
Prüfverfahren  
min. max.  
Ammoniak (NH  3 ) μmol/mol  0,1  (  e ) 
Halogenverbindungen insgesamt (  d ) 
(auf Halogenionenbasis)  μmol/mol  0,05  (  e ) 
Bei den additiven Bestandteilen wie der Gesamtmasse der Kohlenwasserstoffe und Schwefelverbindungen darf die Summe der 
Bestandteile nicht höher als der jeweilige Grenzwert sein. 
( а ) Die Bestimmung des Wasserstoff-Kraftstoffindex erfolgt durch Subtraktion des Gesamtwerts der Nicht-Wasserstoff-Gase in dieser  
Tabelle, ausgedrückt in Mol-%, von 100 Mol-%. 
( b ) Die Gesamtkohlenwasserstoffe umfassen auch sauerstoffhaltige organische Arten. Die Gesamtkohlenwasserstoffe sind auf einer 
Kohlenstoff-Basis ( μmolC/mol) zu berechnen. Die Gesamtkohlenwasserstoffe dürfen den Wert von 2 μmol/mol nur auf Grund 
des Vorhandenseins von Methan überschreiten, wobei dann die Summe von Methan, Stickstoff und Argon den Wert von 100 
μmol/mol nicht übersteigen darf. 
( c ) Die Gesamtschwefelverbindungen umfassen mindestens H  2 S, COS, CS  2 und Merkaptane, die typischerweise in Erdgas zu finden 
sind. 
( d ) Die Gesamthalogenverbindungen umfassen z. B. Hydrogenbromid (HBr), Chlorwasserstoff (HCl), Chlor (Cl  2 ), und organisch 
gebundene Halogene (R-X). 
( e ) Die Prüfmethode ist zu dokumentieren.  
▼B 
B. BEZUGSKRAFTSTOFFE FÜR DIE EMISSIONSPRÜFUNG BEI 
NIEDRIGEN UMEBUNGSTEMPERATUREN — PRÜFUNG TYP 6  
Typ: Benzin (E10)  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
Research-Oktanzahl, ROZ (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motoroktanzahl, MOZ (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Dichte bei 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Dampfdruck (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Wassergehalt  Maximal 0,05 Vol.-% 
Aussehen bei – 7 °C klar und 
leuchtend  EN 12937  
Siedeverlauf:  
— bei 70 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent 34,0 46,0  EN ISO 3405  
— bei 100 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent 54,0 62,0  EN ISO 3405  
— bei 150 °C verdunstet  Volumenpro ­
zent 86,0 94,0  EN ISO 3405  
— Siedeende  °C  170  195  EN ISO 3405  
Rückstand  Volumenpro ­
zent — 2,0  EN ISO 3405  
Analyse der Kohlenwasserstoffe:  
— Olefine  Volumenpro ­
zent 6,0 13,0  EN 22854  
— Aromaten  Volumenpro ­
zent 25,0 32,0  EN 22854  
— Benzol  Volumenpro ­
zent — 1,00  EN 22854 
EN 238  
— Alkane (Gesättigte Kohlenwasser ­
stoffe)  Volumenpro ­
zent angeben  EN 22854  
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff  angeben  
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff  angeben  
Induktionszeit (  4 ) Minuten  480  —  EN ISO 7536  
Sauerstoffgehalt (  5 ) Masse-%  3,3  3,7  EN 22854  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 347  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode  
mindestens  höchstens  
mit Lösungsmittel ausgewaschener Ab ­
dampfrückstand 
(Gehalt an Abdampfrückstand)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Schwefelgehalt (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kupferkorrosion bei 50 °C, 3 Stunden  —  Klasse 1  EN ISO 2160  
Bleigehalt  mg/l  —  5  EN 237  
Phosphorgehalt (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) Volumenpro ­
zent 9,0 10,0  EN 22854  
( 1 ) Bei den Werten der technischen Daten handelt es sich um „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die 
Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to 
methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null 
berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzier ­ 
barkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch 
anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen 
festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten  die 
Bestimmungen von ISO 4259. 
( 2 ) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ 
abzuziehen. 
( 3 ) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ 
abzuziehen. 
( 4 ) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffine rie­ 
benzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein. 
( 5 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. 
Das Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen. 
( 6 ) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 6 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. 
( 7 ) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.  
( 8 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol. Das 
Ethanol muss der Norm EN 15376 genügen.  
( 2 ) Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die 
oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.  
Typ: Ethanol (E75)  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode (  2 ) 
mindestens  höchstens  
Research-Oktanzahl, ROZ  95  —  EN ISO 5164  
Motoroktanzahl, MOZ  85  —  EN ISO 5163  
Dichte bei 15 °C  kg/m  3 angeben  EN ISO 12185  
Dampfdruck  kPa  50  60  EN-ISO 13016-1 
(DVPE)  
Schwefelgehalt (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Oxidationsbeständigkeit  Minuten  360  —  EN ISO 7536  
Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lö ­
sungsmittel ausgewaschen)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 348  
Parameter  Einheit  Grenzwerte (  1 ) 
Prüfmethode (  2 ) 
mindestens  höchstens  
Das Aussehen ist bei Umgebungstem ­
peratur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, je 
nachdem, was höher ist.  Hell und klar, sichtlich frei von 
gelösten oder ausgefällten Ver ­
unreinigungen  Sichtprüfung  
Ethanol und höhere Alkohole (  5 ) % v/v  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Höhere Alkohole (C  3 – C  8 ) % v/v  —  2  
Methanol  —  0,5  
Benzin (  6 ) % v/v  Rest  EN 228  
Phosphor  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Wassergehalt  % v/v  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Gehalt anorganischen Chlors  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe 6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Kupferstreifenkorrosion (3 Stunden bei 
50 °C)  Einstufung  Klasse 1  EN ISO 2160  
Säuregehalt (als Essigsäure CH  3 COOH)  Masse-%  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l 40  
Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff  angeben  
Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff  angeben  
( 1 ) Die in den Spezifikationen angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die 
Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision 
von Prüfverfahren“ angewendet. Bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berück ­ 
sichtigt. Bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). 
Unabhängig von diesem aus technischen Gründen erforderlichen Verfahren muss der Hersteller des Kraftstoffs anstreben, dort, 
wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den 
Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von  
ISO 4259. 
( 2 ) Im Streitfall sind die entsprechenden auf die Präzision von Prüfverfahren abgestellten Verfahrensschritte nach DIN EN ISO 425 9 
für die Schlichtung und Interpretation der Ergebnisse anzuwenden. 
( 3 ) In nationalen Streitfällen über den Schwefelgehalt sind ähnlich dem Verweis im nationalen Anhang der EN 228 entweder die EN 
ISO 20846 oder die EN ISO 20884 heranzuziehen. 
( 4 ) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 6 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. 
( 5 ) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das 
den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht. 
( 6 ) Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser 
und Alkoholen. 
( 7 ) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 349  
ANHANG X  
Reserviert  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 350  
ANHANG XI  
ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEME (OBD-SYSTEME) FÜR 
KRAFTFAHRZEUGE  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält die Vorschriften über die funktionellen Aspekte 
von On-Board-Diagnosesystemen (On-Board Diagnostics – OBD) zur 
Emissionsminderung bei Kraftfahrzeugen.  
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN  
2.1. Für diesen Anhang gelten die Begriffsbestimmungen, Vorschriften und 
Prüfungen für OBD-Systeme gemäß Anhang 11 Abschnitte 2 und 3 der 
UNECE-Regelung Nr. 83, mit den in diesem Anhang beschriebenen 
Ausnahmen.  
2.1.1. Der Einführungstext zu Absatz 2 des Anhangs 11 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:  
„Nur im Sinne dieses Anhangs ist (sind):“  
2.1.2. Anhang 11 Absatz 2.10 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen 
zu verstehen:  
„ein „Fahrzyklus“ die Vorgänge, die das Anlassen des Motors, den Fahr ­
zustand, in dem eine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und das Ab ­
stellen des Motors umfassen“.  
2.1.3. Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Absatz 3.2.2 der UNE ­
CE-Regelung Nr. 83 kann die Feststellung von Beeinträchtigungen oder 
Fehlfunktionen auch außerhalb eines Fahrzyklus durchgeführt werden 
(z. B. nach Abschalten des Motors).  
2.1.4. Anhang 11 Absatz 3.3.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgender ­
maßen zu verstehen:  
„3.3.3.1. Die Verringerung der Wirksamkeit des Katalysators in Bezug 
auf Emissionen von Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen und 
NO  x . Die Hersteller können vorsehen, dass der vordere Kataly ­
sator allein oder zusammen mit den dahinterliegenden Kataly ­
satoren überwacht wird. Bei jedem überwachten Katalysator 
oder jeder Kombination überwachter Katalysatoren wird von 
einer Fehlfunktion ausgegangen, wenn die in Absatz 3.3.2 die ­
ses Anhangs angegebenen Schwellenwerte für Emissionen von 
NMHC oder NO  x überschritten werden.“  
2.1.5. Die Bezugnahme auf die „Schwellenwerte“ in Anhang 11 Absatz 3.3.3.1 
der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die Schwellen ­
werte in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs.  
2.1.6. Reserviert.  
2.1.7. Die Absätze 3.3.4.9 und 3.3.4.10 von Anhang 11 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 gelten nicht.  
2.1.8. Die Absätze 3.3.5 bis 3.3.5.2 von Anhang 11 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:  
„3.3.5. Die Hersteller können der Typgenehmigungsbehörde nachwei ­
sen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu 
werden brauchen, wenn bei einem Totalausfall oder bei Ent ­
fernung die Emissionen die OBD-Schwellenwerte in Ab ­
satz 3.3.2 des Anhangs nicht überschreiten.  
3.3.5.1. Jedoch sind die folgenden Vorrichtungen auf Totalausfall oder 
Entfernung zu überprüfen (wenn deren Entfernung die Über ­
schreitung der jeweiligen Emissionsgrenzwerte in Absatz 5.3.1.4 
dieser Verordnung zur Folge hätte):  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 351  
a) ein Partikelfilter, der als selbständige Einheit oder als Be ­
standteil einer kombinierten emissionsmindernden Einrich ­
tung an einen Selbstzündungsmotor angeschlossen ist,  
b) ein NO  x -Nachbehandlungssystem, das als selbständige Ein ­
heit oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmin ­
dernden Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor an ­
geschlossen ist,  
c) ein Dieseloxidationskatalysator, der als selbständige Einheit 
oder als Bestandteil einer kombinierten emissionsmindern ­
den Einrichtung an einen Selbstzündungsmotor angeschlos ­
sen ist.  
3.3.5.2. Die in Absatz 3.3.5.1 dieses Anhangs aufgeführten Vorrichtun ­
gen sind ebenfalls hinsichtlich jedes Ausfalls zu überprüfen, der 
eine Überschreitung der jeweiligen OBD-Schwellenwerte zur 
Folge hätte.“  
2.1.9. Absatz 3.8.1 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgen ­
dermaßen zu verstehen:  
„Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Angaben über die zurück ­
gelegte Strecke und Freeze-Frame-Daten löschen, wenn derselbe Fehler 
nicht in mindestens 40 Warmlaufzyklen des Motors oder in 40 Fahrzyklen 
bei einem Fahrzeugbetrieb, in dem die in Anhang 11 Anlage 1 Ab ­
satz 7.5.1 Buchstabe a bis c festgelegten Kriterien erfüllt sind, erneut 
festgestellt wird.“  
2.1.10. Die Bezugnahme auf ISO DIS 15031 5 in Anhang 11 Absatz 3.9.3.1 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:  
„… der in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Ver ­
ordnung genannten Norm beschrieben.“  
2.1.11. Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Absatz 3 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 gilt Folgendes:  
„Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge mit Motor-Abschalt-Strategien  
Fahrzyklus  
Ein autonomes, vom Motorkontrollsystem gesteuertes Wiederstarten des 
Motors nach einem Motorstillstand kann als ein neuer Fahrzyklus oder 
als eine Fortsetzung des aktuellen Fahrzyklus betrachtet werden.“  
2.2. Die Bezugnahmen auf die in Anhang 11 Absätze 3.1 und 3.3.1 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 genannten Prüfungen Typ V (Alterung) und 
Typ V (Dauerhaltbarkeit) gelten als Bezugnahmen auf die Anforderungen 
von Anhang VII dieser Verordnung.  
2.3. Die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 angege ­
benen OBD-Schwellenwerte gelten als Bezugnahme auf die in den nach ­
folgenden Nummern 2.3.1 und 2.3.2 genannten Anforderungen:  
2.3.1. Für Fahrzeuge, die nach den Euro-6-Emissionsgrenzwerten von Anhang 1 
Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 typgenehmigt werden, 
gelten ab drei Jahre nach den in Artikel 10 Absätze 4 und 5 der ge ­
nannten Verordnung angegebenen Zeitpunkten die in der folgenden Ta ­
belle aufgeführten Schwellenwerte für OBD:  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 352  
Endgültige Euro-6-OBD-Schwellenwerte  
Bezugsmasse 
(RM) (kg)  Kohlenmonoxid ­
masse  Masse der Nicht- 
Methan-Kohlen ­
wasserstoffe  Masse der Stick ­
oxide  Partikelmas ­
se (  1 ) Partikelzahl (  2 ) 
Katego­
rie Klasse  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Alle  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < RM 
≤ 1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < RM  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Alle  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Erläuterung:  PI = Fremdzündungsmotor, CI = Selbstzündungsmotor 
( 1 ) Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren gelten die Grenzwerte für die Partikelmasse und die Partikelzahl nur für Fahrzeuge mi t 
Direkteinspritzmotoren. 
( 2 ) Grenzwerte für die Partikelzahl können zu einem späteren Zeitpunkt eingeführt werden.  
2.3.2. Bis zu drei Jahre nach den Zeitpunkten für neue Typgenehmigungen 
bzw. neue Fahrzeuge gemäß Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007 gelten auf Wunsch des Herstellers für Fahrzeuge, die 
nach den Euro-6-Emissionsgrenzwerten von Anhang I Tabelle 2 der 
genannten Verordnung typgenehmigt werden, folgende OBD-Schwellen ­
werte:  
Vorläufige Euro-6-OBD-Schwellenwerte  
Bezugsmasse 
(RM) (kg)  Kohlenmonoxid ­
masse  Masse der Nicht- 
Methan-Kohlen ­
wasserstoffe  Masse der Stick ­
oxide  Partikelmas ­
se (  1 ) 
Katego­
rie Klasse  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Alle  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < RM 
≤ 1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < RM  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Alle  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Erläuterung:  PI = Fremdzündungsmotor, CI = Selbstzündungsmotor 
( 1 ) Die Grenzwerte für die Partikelmasse für Fremdzündungsmotoren gelten nur für Fahrzeuge mit Direkteinspritzung.  
2.4. 
2.5. Reserviert.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 353  
2.6. Der Prüfzyklus Typ I nach Anhang 11 Absatz 3.3.3.2 der UNECE-Re ­
gelung Nr. 83 gilt als der selbe Prüfzyklus Typ 1, der in mindestens zwei 
aufeinander folgenden Zyklen nach Einführung der Zündaussetzer gemäß 
Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.3.1.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 ver ­
wendet wurde.  
2.7. Die Bezugnahme auf die Schwellenwerte für Partikel gemäß Absatz 3.3.2 
in Absatz 3.3.3.7 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als 
Bezugnahme auf die Schwellenwerte für Partikel in Abschnitt 2.3 dieses 
Anhangs.  
2.8. Absatz 3.3.3.4 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgen ­
dermaßen zu verstehen:  
„3.3.3.4. Sofern sie mit dem ausgewählten Kraftstoff in Betrieb sind, 
andere Bauteile oder Systeme von Emissionsminderungssyste ­
men oder abgasrelevante Bauteile oder Systeme des Antriebs ­
strangs, die mit einem Rechner verbunden sind, dessen Ausfall 
zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs 
aufgeführten OBD-Schwellenwerte für Auspuffemissionen füh ­
ren kann.“  
2.9. Absatz 3.3.4.4 von Anhang 11 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgen ­
dermaßen zu verstehen:  
„3.3.4.4. Andere Bauteile oder Systeme von Emissionsminderungssyste ­
men oder abgasrelevante Bauteile oder Systeme des Antriebs ­
strangs, die mit einem Rechner verbunden sind, dessen Ausfall 
zu einer Überschreitung der in Absatz 3.3.2 dieses Anhangs 
aufgeführten OBD-Schwellenwerte für Abgasemissionen führen 
kann. Zu diesen Systemen oder Bauteilen gehören zum Bei ­
spiel solche für die Überwachung und Regelung des Luftmas ­
sendurchsatzes und des Luftvolumenstroms (sowie der Tem ­
peratur), des Ladeluftdrucks und des Ansaugkrümmerdrucks 
(und die jeweiligen Sensoren, die für die Ausführung dieser 
Funktionen von Bedeutung sind).“  
3. VERWALTUNGSVORSCHRIFTEN FÜR MÄNGEL VON OBD-SYS ­
TEMEN  
3.1. Die Verwaltungsvorschriften für Mängel von OBD-Systemen gemäß Ar ­
tikel 6 Absatz 2 entsprechen denen von Anhang 11 Abschnitt 4 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 mit den folgenden Ausnahmen.  
3.2. Die Bezugnahme auf die OBD-Schwellenwerte in Anhang 11 Ab ­
satz 4.2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf die 
OBD-Schwellenwerte in Abschnitt 2.3 dieses Anhangs.  
3.3. Anhang 11 Absatz 4.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen 
zu verstehen:  
„Die Genehmigungsbehörde muss ihre Entscheidung, eine Genehmigung 
trotz Mangel zu erteilen, gemäß Artikel 6 Absatz 2 mitteilen.“  
4. ZUGANG ZU OBD-INFORMATIONEN  
4.1. Die Vorschriften, die den Zugang zu OBD-Informationen regeln, sind in 
Anhang 11 Abschnitt 5 der UNECE-Regelung Nr. 83 enthalten. Die 
nachstehenden Absätze enthalten die Ausnahmeregelungen zu diesen 
Vorschriften.  
4.2. Bezugnahmen auf Anhang 2 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 
gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 5 dieser Verordnung.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 354  
4.3. Bezugnahmen auf Anhang 1 Abschnitt 3.2.12.2.7.6 der UNECE-Rege ­
lung Nr. 83 gelten als Bezugnahmen auf Anhang I Anlage 3 Ab ­
satz 3.2.12.2.7.6 dieser Verordnung.  
4.4. Bezugnahmen auf „Vertragsparteien“ gelten als Bezugnahmen auf „Mit ­
gliedstaaten“.  
4.5. Bezugnahmen auf Genehmigungen, die auf der Grundlage der Regelung 
Nr. 83 erteilt wurden, gelten als Bezugnahmen auf Typgenehmigungen, 
die gemäß dieser Verordnung sowie der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 
erteilt wurden.  
4.6. Die UNECE-Typgenehmigung gilt als EG-Typgenehmigung.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 355  
Anlage 1  
FUNKTIONELLE ASPEKTE VON ON-BOARD-DIAGNOSESYSTEMEN  
1. EINLEITUNG  
1.1. In dieser Anlage wird das bei der Prüfung gemäß Abschnitt 2 dieses 
Anhangs anzuwendende Verfahren beschrieben.  
2. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
2.1. Die technischen Vorschriften und Spezifikationen entsprechen denen von 
Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den nachstehend 
beschriebenen Ausnahmen und Zusätzen.  
2.2. Die Bezugnahmen in Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 
auf die in Anhang 11 Absatz 3.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf ­
geführten OBD-Schwellenwerte gelten als Bezugnahmen auf die in Ab ­
schnitt 2.3 dieses Anhangs aufgeführten OBD-Schwellenwerte.  
2.3. Die Bezugnahme auf den Prüfzyklus Typ I in Anhang 11 Anlage 1 
Abschnitt 2.1.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf 
die Prüfung Typ 1 gemäß der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 oder 
gemäß Anhang XXI dieser Verordnung; nach Wahl des Herstellers für 
jede einzelne Funktionsstörung nachzuweisen.  
2.4. Die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 
beschriebenen Bezugskraftstoffe gelten als Bezugnahme auf die entspre ­
chenden technischen Daten von Bezugskraftstoffen in Anhang IX dieser 
Verordnung.  
2.5. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.4.1.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist 
folgendermaßen zu verstehen:  
„6.4.1.1. Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs gemäß Absatz 6.2 
dieser Anlage wird mit dem Prüffahrzeug eine Prüfung Typ I 
(Teile Eins und Zwei) durchgeführt.  
Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser 
Prüfung unter allen in den Absätzen 6.4.1.2 bis 6.4.1.5 dieser 
Anlage genannten Bedingungen aktiviert werden. Die Fehl ­
funktionsanzeige kann auch während der Vorkonditionierung 
aktiviert werden. Der technische Dienst kann stattdessen die 
in Absatz 6.4.1.6 dieser Anlage genannten Bedingungen an ­
wenden. Bei Typgenehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl 
der simulierten Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.  
Bei Prüfung eines Gasfahrzeugs mit Zweistoffbetrieb sind nach 
Ermessen der Typgenehmigungsbehörde beide Kraftstoffarten 
innerhalb der Maximalzahl von vier (4) simulierten Fehlern 
zu verwenden.“  
2.6. Die Bezugnahme auf Anhang 11 in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.1.4 
der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt als Bezugnahme auf Anhang XI dieser 
Verordnung.  
2.7. Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Abschnitt 1 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes:  
„Bei elektrischen Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) können die 
Emissionen die in Absatz 3.3.2 aufgeführten Grenzwerte um mehr als 
zwanzig Prozent übersteigen.“  
2.8. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist 
folgendermaßen zu verstehen:  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 356  
„6.5.3. Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten 
und nicht eingeschränkten Zugang verfügen und den nachste ­
hend aufgeführten ISO-Normen und/oder SAE-Spezifikationen 
entsprechen. Spätere Versionen können verwendet werden, 
wenn eine der nachstehenden Normen von der jeweiligen Nor ­
mungsorganisation zurückgezogen und ersetzt wurde.  
6.5.3.1. Die folgende Norm ist als Schnittstelle für die Verbindung 
zwischen dem Fahrzeug und einem externen Diagnosegerät 
zu verwenden:  
a) ISO 15765-4:2011 „Road vehicles – Diagnostics on Con ­
troller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for 
emissions-related systems“, April 2016  
6.5.3.2. Normen zur Übermittlung OBD-relevanter Informationen:  
a) ISO 15031-5 „Road vehicles - communication between ve ­
hicles and external test equipment for emissions-related di ­
agnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services“, 
August 2015 oder „SAE J1979“, Februar 2017  
b) ISO 15031-4 „Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 4: External test equipment“, Februar 
2014 oder „SAE J1978“ vom 30. April 2002  
c) ISO 15031-3 „Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electri ­
cal circuits: specification and use“, April 2016 oder „SAE 
J1962“ vom 26. Juli 2012  
d) ISO 15031-6 „Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions“, 
August 2015 oder „SAE J2012“ vom 07. März 2013  
e) ISO 27145 „Road vehicles – Implementation of World- 
Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD)“, 
vom 15. August 2012, mit der Einschränkung, dass nur 
Absatz 6.5.3.1 Buchstabe a als Datenverbindung verwendet 
werden darf  
f) ISO 14229:2013 „Road vehicles – Unified diagnostic ser ­
vices (UDS)“, mit der Einschränkung, dass nur Ab ­
satz 6.5.3.1 Buchstabe a für die Datenverbindung verwendet 
werden darf.  
Die Normen unter den Buchstaben e und f können statt der 
Norm unter Buchstabe a frühestens ab dem 1. Januar 2019 als 
Option genutzt werden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 357  
6.5.3.3. Prüfausrüstung und Diagnosegeräte für die Kommunikation mit 
OBD-Systemen müssen mindestens den funktionellen Spezifi ­
kationen in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe b dieser Anlage 
aufgeführten Norm entsprechen.  
6.5.3.4. Die wesentlichen Diagnosedaten (gemäß Absatz 6.5.1) und die 
bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem Format und den 
Einheiten bereitgestellt werden, die in der in Absatz 6.5.3.2 
Buchstabe a dieser Anlage aufgeführten Norm beschrieben 
sind, und sie müssen mithilfe eines Diagnosegeräts gemäß 
der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe b dieser Anlage aufgeführten 
Norm abrufbar sein.  
Der Fahrzeughersteller legt einem nationalen Normungsgre ­
mium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten 
vor, z. B. PIDs, OBD-Überwachungs-IDs, Prüf-IDs, die zwar 
nicht in der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Verordnung 
aufgeführten Norm enthalten sind, aber mit dieser Verordnung 
zusammenhängen.  
6.5.3.5. Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller diesen 
mittels eines geeigneten ISO/SAE-Fehlercodes ermitteln, der in 
einer der in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe d dieser Anlage auf ­
geführten Normen betreffend „abgasrelevante Diagnose-Fehler ­
codes“ enthalten ist. Ist eine solche Identifizierung nicht mög ­
lich, kann der Hersteller vom Hersteller selbst kontrollierte 
Diagnose-Fehlercodes gemäß der gleichen Norm verwenden. 
Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte in Über ­
einstimmung mit den Bestimmungen von Absatz 6.5.3.3 dieser 
Anlage uneingeschränkt zugänglich sein.  
Der Fahrzeughersteller legt einem nationalen Normungsgre ­
mium die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten 
vor, z. B. PIDs, OBD-Überwachungs-IDs, Prüf-IDs, die zwar 
nicht in den in Absatz 6.5.3.2 Buchstabe a dieser Anlage auf ­
geführten Normen enthalten sind, aber mit dieser Verordnung 
zusammenhängen.  
6.5.3.6. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und 
Diagnosegerät muss genormt sein und sämtliche Anforderun ­
gen der Norm gemäß Absatz 6.5.3.2. Buchstabe c dieser An ­
lage erfüllen. Die Einbaustelle muss von der Genehmigungs ­
behörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen, dass sie für das 
Wartungspersonal leicht zugänglich, zugleich aber vor unbe ­
absichtigten Beschädigungen unter normalen Nutzungsbedin ­
gungen geschützt ist.  
6.5.3.7. Der Hersteller hat auch die für die Reparatur und Wartung von 
Kraftfahrzeugen erforderlichen technischen Informationen, ge ­
gebenenfalls gegen Entgelt, zur Verfügung zu stellen, es sei 
denn, diese Informationen sind Gegenstand von Rechten des 
geistigen Eigentums oder stellen wesentliches, geheimes und in 
einer geeigneten Form identifiziertes technisches Wissen dar; 
die erforderlichen technischen Informationen dürfen nicht un ­
zulässigerweise zurückgehalten werden.  
Berechtigt zum Zugang zu diesen Informationen sind Personen, 
die gewerblich mit der Wartung oder Reparatur, der Pannen ­
hilfe, der technischen Überwachung oder Prüfung von Fahr ­
zeugen oder mit der Herstellung oder dem Verkauf von Ersatz- 
oder Nachrüstungsteilen, Diagnostikgeräten und Prüfausrüstun ­
gen befasst sind.“  
2.9. Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.1 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes:  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 358  
„Die Prüfung Typ I muss nicht zum Nachweis elektrischer Störungen 
(Kurzschluss/offener Stromkreis) durchgeführt werden. Dieser Nachweis 
kann vom Hersteller durch Fahrbedingungen erbracht werden, in denen 
das Bauteil verwendet wird und die Überwachungskriterien erfüllt sind. 
Diese Kriterien sind in den Typgenehmigungsunterlagen zu dokumentie ­
ren.“  
2.10. Ein neuer Absatz 6.2.2 wird in Anhang 11 Anlage1 der UNECE-Rege ­
lung Nr. 83 hinzugefügt:  
„Auf Antrag des Herstellers können auch alternative und/oder zusätzliche 
Verfahren für die Vorkonditionierung angewandt werden.“  
2.11. Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.2 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes:  
„Die Verwendung zusätzlicher Vorkonditionierungszyklen oder alternati ­
ver Verfahren für die Vorkonditionierung ist in den Typgenehmigungs ­
unterlagen zu dokumentieren.“  
2.12. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.3.1.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist 
folgendermaßen zu verstehen:  
„elektrische Abtrennung der elektronischen Steuerung des Systems zur 
Abscheidung und Rückleitung von Kraftstoffdämpfen (falls vorhanden 
und beim Betrieb mit der gewählten Kraftstoffart aktiviert).“  
2.13. Reserviert.  
2.14. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.4.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist 
folgendermaßen zu verstehen:  
„Nach der Vorkonditionierung des Fahrzeugs gemäß Absatz 6.2 dieser 
Anlage wird mit dem Prüffahrzeug eine Prüfung Typ I (Teile Eins und 
Zwei) durchgeführt.  
Die Fehlfunktionsanzeige muss spätestens vor dem Ende dieser Prüfung 
unter allen in den Absätzen 6.4.2.2 bis 6.4.2.5 genannten Bedingungen 
aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige kann auch während der Vor ­
konditionierung aktiviert werden. Der technische Dienst kann stattdessen 
die in Absatz 6.4.2.5 dieser Anlage genannten Bedingungen anwenden. 
Bei Typgenehmigungsprüfungen darf die Gesamtzahl der simulierten 
Fehler allerdings nicht größer als vier (4) sein.“  
2.15. Die in Anhang XXII Nummer 3 enthaltenen Informationen sind als Sig ­
nale über die serielle Schnittstellenverbindung verfügbar zu machen, auf 
die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 Buchstabe c der UNECE- 
Regelung Nr. 83 – im Sinne von Anlage 1 Nummer 2.8 dieses Anhangs 
zu verstehen – verwiesen wird.  
3. BETRIEBSLEISTUNG  
3.1. Allgemeine Anforderungen  
Die technischen Vorschriften und Spezifikationen entsprechen denen von 
Anhang 11 Anlage 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 mit den nachstehend 
beschriebenen Ausnahmen und Zusätzen.  
3.1.1. Die Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.5 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:  
Bei neuen Typgenehmigungen und Neufahrzeugen muss die in An ­
hang 11 Absatz 3.3.4.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 vorgeschriebene 
Überwachungsfunktion bis zu drei Jahre nach den in Artikel 10 Absatz 4 
und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Zeitpunkten 
einen IUPR von mindestens 0,1 aufweisen.  
3.1.2. Die Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.7 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 sind folgendermaßen zu verstehen:  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 359  
Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde, und auf Anfrage, der 
Kommission nachweisen, dass diese statistischen Bedingungen in Bezug 
auf all jene Überwachungsfunktionen erfüllt sind, die vom OBD-System 
gemäß Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 
angezeigt werden müssen; dieser Nachweis ist spätestens 18 Monate 
nach dem Inverkehrbringen des ersten Fahrzeugtyps mit IUPR in einer 
OBD-Familie und danach alle 18 Monate zu erbringen. Im Fall von 
OBD-Familien mit mehr als 1 000 Zulassungen in der Union, die inner ­
halb des Stichprobenzeitraums einer Stichprobe zu unterziehen sind, ist 
unbeschadet Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.9 der UNECE-Regelung 
Nr. 83 das in Anhang II dieser Verordnung beschriebene Verfahren 
anzuwenden.  
Zusätzlich zu den in Anhang II enthaltenen Vorschriften und unabhängig 
vom Ergebnis der in Anhang II Abschnitt 2 beschriebenen Kontrolle 
muss die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, die in Anhang II 
Anlage 1 beschriebene Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befind ­
licher Fahrzeuge in Bezug auf den IUPR für eine geeignete Anzahl 
zufällig ausgewählter Fälle durchführen. 'Eine geeignete Anzahl zufällig 
ausgewählter Fälle' bedeutet, dass diese Maßnahme eine abschreckende 
Wirkung in Bezug auf die Nichteinhaltung der Vorschriften von Ab ­
schnitt 3 dieses Anhangs oder auf die Angabe manipulierter, falscher 
oder nichtrepräsentativer Daten für die Kontrolle hat. Wenn besondere 
Umstände weder vorhanden sind noch von den Typgenehmigungsbehör ­
den geltend gemacht werden können, ist eine stichprobenartige Prüfung 
der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge bei 5 % der 
typgenehmigten OBD-Familien für die Einhaltung dieser Vorschrift als 
ausreichend anzusehen. Zu diesem Zweck können sich Typgenehmi ­
gungsbehörden mit dem Hersteller über Vorkehrungen für eine Verrin ­
gerung von Doppelprüfungen einer bestimmten OBD-Familie verständi ­
gen; dieses Vorgehen darf jedoch nicht die abschreckende Wirkung der 
von den Typgenehmigungsbehörden selbst durchgeführten Prüfung der 
Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf die 
Nichtübereinstimmung mit den Vorschriften von Abschnitt 3 dieses An ­
hangs einschränken. Daten aus Überwachungsprüfungen der Mitglied ­
staaten können für die Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb be ­
findlicher Fahrzeuge verwendet werden. Auf Anfrage stellen die Typge ­
nehmigungsbehörden der Kommission und anderen Typgenehmigungs ­
behörden folgende Informationen zur Verfügung: Daten zu den durch ­
geführten Überprüfungen, zu den stichprobenartigen Prüfungen der Über ­
einstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sowie Angaben über die 
Methode, mit der bestimmt wird, welche Fahrzeuge einer stichproben ­
artigen Prüfung unterzogen werden.  
3.1.3. Die Nichteinhaltung der Anforderungen von Anhang 11 Anlage 1 Ab ­
satz 7.1.6 der Verordnung Nr. 83, die durch die Prüfungen gemäß Num ­
mer 3.1.2 dieser Anlage oder Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.1.9 der 
UNECE-Regelung Nr. 83 festgestellt wurde, gilt als Verstoß und unter ­
liegt den in Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorgesehenen 
Sanktionen. Dieser Verweis bedeutet nicht, dass solche Sanktionen nicht 
auch auf andere Verstöße gegen andere Bestimmungen der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007 oder dieser Verordnung angewendet werden können, 
die sich nicht ausdrücklich auf Artikel 13 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007 beziehen.  
3.1.4. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält 
folgende Fassung:  
„7.6.1. Das OBD-System meldet im Einklang mit der in Absatz 6.5.3.2 
Buchstabe a dieser Anlage genannten Norm den Zählerstand 
für den Zündzyklus und den allgemeinen Nenner sowie die 
separaten Zähler und Nenner folgender Überwachungsfunktio ­
nen, sofern sie nach diesem Anhang am Fahrzeug vorgeschrie ­
ben sind:  
a) Katalysatoren (getrennte Meldung für jede einzelne Abgas ­
bank)  
b) Sauerstoff-/Abgassonden, einschließlich Sekundärsauer ­
stoffsonden  
(getrennte Meldung für jede einzelne Sonde)  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 360  
c) System zur Verminderung der Verdunstungsemissionen  
d) Abgasrückführungssystem  
e) Variables Ventilsteuersystem (VVT)  
f) Sekundärluftsystem  
g) Partikelfalle/-filter  
h) NO  x -Nachbehandlungssystem (z. B. NO  x -Adsorber, NO  x - 
System mit Reagens/Katalysator)  
i) System zur Ladedruckregelung.“  
3.1.5. Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist 
folgendermaßen zu verstehen:  
„7.6.2. Bei spezifischen Bauteilen oder Systemen mit mehreren Über ­
wachungsfunktionen, deren Meldung nach diesem Absatz vor ­
geschrieben ist (z. B. kann die Sauerstoffsonde der Abgasbank 1 
mehrere Überwachungsfunktionen für das Ansprechen der 
Sonde oder andere Merkmale der Sonde haben), muss das 
OBD-System die Zähler und Nenner jeder spezifischen Über ­
wachungsfunktion einzeln aufzeichnen, braucht den Zähler und 
Nenner aber nur für jene spezifische Überwachungsfunktion zu 
melden, die den kleinsten Quotienten aufweist. Weisen zwei 
oder mehr spezifische Überwachungsfunktionen denselben 
Quotienten auf, sind für das spezifische Bauteil der Zähler 
und der Nenner der spezifischen Überwachungsfunktion mit 
dem höchsten Nenner zu melden.“  
3.1.6. Zusätzlich zu den Vorschriften von Anhang 11 Anlage 1 Absatz 7.6.2 
der UNECE-Regelung Nr. 83 gilt Folgendes:  
„Zähler und Nenner für Überwachungseinrichtungen von Bauteilen oder 
Systemen, die für die kontinuierliche Überwachung hinsichtlich elektri ­
scher Störungen (Kurzschluss/offener Stromkreis) verwendet werden, 
sind von der Meldepflicht ausgenommen.  
„Kontinuierlich“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Über ­
wachung dauernd aktiviert ist, die Erfassung des für die Überwachung 
verwendeten Signals nicht weniger als zweimal pro Sekunde erfolgt und 
die Überwachungseinrichtung binnen 15 Sekunden darüber entscheidet, 
ob der für sie relevante Fehler vorliegt oder nicht.  
Wenn zu Kontrollzwecken die Prüfung eines Eingabebauteils des Com ­
puters weniger häufig erfolgt, kann stattdessen das Signal vom Bauteil 
bei jeder Signal-Erfassung bewertet werden.  
Es ist nicht erforderlich, ein Ausgabebauteil/-system für den alleinigen 
Zweck der Überwachung dieses Ausgabebauteils/-systems zu aktivieren.“  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 361  
Anlage 2  
WESENTLICHE MERKMALE DER FAHRZEUGFAMILIE  
Die wesentlichen Merkmale der Fahrzeugfamilie entsprechen den in Anhang 11 
Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 362  
ANHANG XII  
▼M3 
TYPGENEHMIGUNG VON MIT ÖKOINNOVATIONEN 
AUSGESTATTETEN FAHRZEUGEN UND ERMITTLUNG DER CO  2 - 
EMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS VON 
FAHRZEUGEN, FÜR DIE EINE MEHRSTUFEN-TYPGENEHMIGUNG 
ODER EINE EINZELFAHRZEUGGENEHMIGUNG BEANTRAGT WIRD  
▼B 
1. TYPGENEHMIGUNG VON MIT ÖKOINNOVATIONEN AUSGESTAT ­
TETEN FAHRZEUGEN  
1.1. Gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 725/2011 (Fahrzeuge 
der Klasse M1) und Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 427/2014 
(Fahrzeuge der Klasse N1) beantragt ein Hersteller, der von einer Verrin ­
gerung der durchschnittlichen spezifischen CO  2 -Emissionen durch die CO  2 - 
Einsparungen infolge einer (oder mehrerer) Ökoinnovation(en) profitieren 
will, bei einer Genehmigungsbehörde eine EU-Typgenehmigung für das 
mit der Ökoinnovation ausgestattete Fahrzeug.  
1.2. Für die Zwecke der Typgenehmigung werden die eingesparten CO  2 -Emis­
sionen des mit einer Ökoinnovation ausgestatteten Fahrzeugs nach dem 
Verfahren und der Prüfmethode ermittelt, die in dem Beschluss der Kom ­
mission zur Genehmigung der Ökoinnovation gemäß Artikel 10 der Ver ­
ordnung (EU) Nr. 725/2011 (Fahrzeuge der Klasse M1) oder Artikel 10 der 
Verordnung (EU) Nr. 427/2014 (Fahrzeug der Klasse N1) angegeben sind.  
1.3. Die Durchführung der erforderlichen Prüfungen zur Ermittlung der Einspa ­
rungen von CO  2 -Emissionen infolge der Ökoinnovationen gilt gegebenen ­
falls unbeschadet des Nachweises der Übereinstimmung der Ökoinnovatio ­
nen mit den technischen Vorschriften der Richtlinie 2007/46/EG.  
▼M3 _______  
2. ERMITTLUNG DER CO  2 -EMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVER ­
BRAUCHS VON FAHRZEUGEN, FÜR DIE EINE MEHRSTUFEN-TYP ­
GENEHMIGUNG ODER EINE EINZELFAHRZEUGGENEHMIGUNG 
BEANTRAGT WIRD  
2.1. Für die Bestimmung von CO  2 -Emissionen und Kraftstoffverbrauch von 
Fahrzeugen im Rahmen einer Mehrstufen-Typgenehmigung im Sinne von 
Artikel 3 Absatz 7 der Richtlinie 2007/46/EG gelten die Verfahren des 
Anhangs XXI. Jedoch kann nach Wahl des Herstellers und unabhängig 
von der technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand die in 
den Absätzen 2.2 bis 2.6 beschriebene Alternative verwendet werden, 
wenn das Basisfahrzeug unvollständig ist.  
2.2. Es ist eine Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß der Definition in An ­
hang XXI Absatz 5.8 auf der Grundlage der Parameter eines repräsentativen 
Mehrstufenfahrzeugs im Einklang mit Anhang XXI Unteranhang 4 Ab ­
satz 4.2.1.4 zu erstellen.  
2.3. Der Hersteller des Basisfahrzeugs berechnet die Fahrwiderstandskoeffizien ­
ten der Fahrzeuge H  M und L  M einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß 
Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5 und bestimmt die CO  2 -Emissionen 
sowie den Kraftstoffverbrauch beider Fahrzeuge im Rahmen einer Prüfung 
Typ 1. Der Hersteller des Basisfahrzeugs stellt ein Berechnungsinstrument 
zur Verfügung, mit dem auf der Grundlage der Parameter vervollständigter 
Fahrzeuge ihr Kraftstoffverbrauch und die CO  2 -Werte gemäß Anhang XXI 
Unteranhang 7 festzustellen sind.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 363  
2.4. Die Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße und des Fahrwider ­
stands für ein einzelnes Mehrstufenfahrzeug ist gemäß Anhang XXI Unter ­
anhang 4 Absatz 5.1 durchzuführen.  
2.5. Der endgültige Kraftstoffverbrauch und die CO  2 -Werte sind vom Hersteller 
der letzten Stufe auf der Grundlage der Parameter des vervollständigten 
Fahrzeugs gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 Absatz 3.2.4 und unter Ver ­
wendung des vom Hersteller des Basisfahrzeugs zur Verfügung gestellten 
Berechnungsinstruments zu berechnen.  
2.6. Der Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs fügt der Übereinstimmungs ­
bescheinigung die Angaben über die vervollständigten Fahrzeuge und der 
Basisfahrzeuge gemäß Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG hinzu.  
2.7. Bei Mehrstufenfahrzeugen, für die eine Einzelgenehmigung beantragt wird, 
sind im Einzelgenehmigungsbogen folgende Angaben zu machen:  
a) die CO  2 -Emissionen, gemessen unter Anwendung der Methodik gemäß 
den Nummern 2.1 bis 2.6  
b) die Masse des vervollständigten Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand  
c) der Kennzeichnungscode für Typ, Variante und Version des Basisfahr ­
zeugs  
d) die Typgenehmigungsnummer des Basisfahrzeugs, einschließlich Erwei ­
terungsnummer  
e) Name und Adresse des Herstellers des Basisfahrzeugs  
f) die Masse des Basisfahrzeugs in fahrbereitem Zustand.  
2.8. Im Falle von Mehrstufen-Typgenehmigungen oder Einzelgenehmigungen, 
bei denen das Basisfahrzeug ein vollständiges Fahrzeug mit gültiger Über ­
einstimmungsbescheinigung ist, stimmt sich der Hersteller der letzten Stufe 
mit dem Hersteller des Basisfahrzeugs zur Festlegung des neuen CO  2 -Wer­
tes entsprechend der CO  2 -Interpolation ab; dabei sind die geeigneten Daten 
des vervollständigten Fahrzeugs zu verwenden, oder der neue CO  2 -Wert ist 
auf der Grundlage der Parameter des vervollständigten Fahrzeugs gemäß 
Anhang XXI Unteranhang 7 Absatz 3.2.4 und unter Verwendung des 
vom Hersteller des Basisfahrzeugs zur Verfügung gestellten Berechnungs ­
instruments nach Absatz 2.3 zu berechnen. Wenn das Instrument nicht ver ­
fügbar oder die CO  2 -Interpolation nicht möglich ist, so ist mit Zustimmung 
der Genehmigungsbehörde der CO  2 -Wert 'Fahrzeug, hoher Wert (VH)' des 
Basisfahrzeugs zu verwenden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 364  
ANHANG XIII  
EG-TYPGENEHMIGUNG VON EMISSIONSMINDERNDEN 
EINRICHTUNGEN FÜR DEN AUSTAUSCH ALS SELBSTÄNDIGE 
TECHNISCHE EINHEIT  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält ergänzende Anforderungen für die Typgeneh ­
migung von emissionsmindernden Einrichtungen als selbständige 
technische Einheiten.  
2. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
2.1. Kennzeichnung  
Emissionsmindernde Original-Einrichtungen für den Austausch müs ­
sen mindestens folgende Kennzeichnungen tragen:  
a) Name oder Handelsmarke des Fahrzeugherstellers  
b) Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Original- 
Einrichtung für den Austausch wie in der in Nummer 2.3 genann ­
ten Information angegeben  
2.2. Unterlagen  
Emissionsmindernden Original-Einrichtungen für den Austausch müs ­
sen folgende Informationen beiliegen:  
a) Name oder Handelsmarke des Fahrzeugherstellers  
b) Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Original- 
Einrichtung für den Austausch wie in der in Nummer 2.3 genann ­
ten Information angegeben  
c) Angabe der Fahrzeuge, für die die emissionsmindernde Original- 
Einrichtung für den Austausch einem in Anhang I Beiblatt zu 
Anlage 4 Nummer 2.3 angegebenen Typ entspricht, und gegebe ­
nenfalls die Angabe, ob die emissionsmindernde Original-Einrich ­
tung für den Austausch zum Einbau in ein Fahrzeug geeignet ist, 
das mit einem On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) aus ­
gestattet ist  
d) Einbauanweisung, falls erforderlich.  
Diese Informationen sind in den Produktkatalog aufzunehmen, den 
der Fahrzeughersteller den Verkaufsstellen zur Verfügung stellt.  
2.3. Der Fahrzeughersteller muss dem technischen Dienst oder der Typge ­
nehmigungsbehörde in elektronischer Form die Informationen zur 
Verfügung stellen, die die Verknüpfung der Teilenummern mit den 
entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen ermöglichen.  
Diese Informationen bestehen aus:  
a) Fabrikmarke(n) und Typ(en) des Fahrzeugs  
b) Fabrikmarke(n) und Typ(en) der emissionsmindernden Original- 
Einrichtung für den Austausch  
c) Teilenummer(n) der emissionsmindernden Original-Einrichtung für 
den Austausch  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 365  
d) Typgenehmigungsnummer(n) des/der entsprechenden Fahrzeug ­
typs/Fahrzeugtypen  
3. EG-TYPGENEHMIGUNGSZEICHEN FÜR EINE SELBSTSTÄN ­
DIGE TECHNISCHE EINHEIT  
3.1. Jede emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch, die dem 
nach dieser Verordnung als selbstständige technische Einheit geneh ­
migten Typ entspricht, muss ein EG-Typgenehmigungszeichen tragen.  
3.2. Dieses Zeichen besteht aus einem Rechteck, das den Kleinbuchstaben 
„e“ umgibt, gefolgt von der Kennziffer des Mitgliedstaats, der die EG- 
Typgenehmigung in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssys ­
tem gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG erteilt hat.  
Das EG-Typgenehmigungszeichen muss in der Nähe des Rechtecks 
die „Basis-Typgenehmigungsnummer“ umfassen, die in Abschnitt 4 
der Typgenehmigungsnummer gemäß Anhang VII der Richtlinie 
2007/46/EG enthalten ist, der die beiden Ziffern vorangestellt sind, 
die die laufende Nummer der letzten größeren technischen Änderung 
der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder dieser Verordnung zum Zeit ­
punkt der Erteilung der EG-Typgenehmigung für eine selbständige 
technische Einheit angeben. Die laufende Nummer für die vorliegende 
Verordnung ist 00.  
3.3. Das Typgenehmigungszeichen ist auf der emissionsmindernden Ein ­
richtung für den Austausch dauerhaft und deutlich lesbar anzubringen. 
Nach dem Einbau der emissionsmindernden Einrichtung für den Aus ­
tausch in das Fahrzeug muss es möglichst sichtbar bleiben.  
3.4. Anlage 3 dieses Anhangs enthält Beispiele des Genehmigungszei ­
chens.  
4. TECHNISCHE ANFORDERUNGEN  
4.1. Die Vorschriften für die Typgenehmigung von emissionsmindernden 
Einrichtungen für den Austausch entsprechen denen von Abschnitt 5 
der UNECE-Regelung Nr. 103 mit den in den Abschnitten 4.1.1 bis 
4.1.5 beschriebenen Ausnahmen.  
4.1.1. Die Bezugnahme auf „Prüfzyklus“ in Abschnitt 5 der UNECE-Rege ­
lung Nr. 103 ist so zu verstehen, dass sie die gleiche Prüfung Typ I 
und Typ 1 und den gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die 
ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, be ­
zeichnet.  
4.1.2. Der in Abschnitt 5 der UNECE-Regelung Nr. 103 verwendete Be ­
griffe „Katalysator“ ist gleichbedeutend mit einer „emissionsmindern ­
den Einrichtung“.  
4.1.3. Für emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, die zum 
Einbau in Fahrzeuge mit einer Typgenehmigung nach der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007 bestimmt sind, sind die in Abschnitt 5.2.3 der 
UNECE-Regelung Nr. 103 genannten limitierten Schadstoffe durch 
die in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr.715/2007 genann ­
ten Schadstoffe zu ersetzen.  
4.1.4. Für die Normen von emissionsmindernden Einrichtungen für den Aus ­
tausch, die zum Einbau in Fahrzeuge mit einer Typgenehmigung nach 
der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bestimmt sind, gilt der Verweis 
auf die Vorschriften für die Dauerhaltbarkeit und die verbundenen 
Verschlechterungsfaktoren in Abschnitt 5 der UNECE-Regelung 
Nr. 103 als Verweis auf die Vorschriften in Anhang VII dieser Ver ­
ordnung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 366  
4.1.5. In Abschnitt 5.5.3 der UNECE-Regelung Nr. 103 gilt die Bezug ­
nahme auf Anlage 1 zum Mitteilungsblatt als Bezugnahme auf das 
Beiblatt zum EG-Typgenehmigungsbogen über OBD-Informationen 
des Fahrzeugs (Anhang I Anlage 5).  
4.2. Falls die während des Demonstrationstests nach Absatz 5.2.1 der 
UNECE-Regelung Nr. 103 an Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungs ­
motoren gemessenen NMHC-Emissionen über den bei der Typgeneh ­
migungsprüfung des Fahrzeugs gemessenen Werten liegen, ist der 
Unterschied auf die OBD-Schwellenwerte aufzuschlagen. Die OBD- 
Schwellenwerte sind in Nummer 2.3 des Anhangs XI dieser Verord ­
nung enthalten.  
4.3. Die angepassten OBD-Schwellenwerte gelten für die OBD-Kompati ­
bilitätsprüfungen nach den Absätzen 5.5 bis 5.5.5 der UNECE-Rege ­
lung Nr. 103. Sie gelten insbesondere dann, wenn die Überschreitung 
nach Anhang 11 Anlage 1 Absatz 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 
angewendet wird.  
4.4. Vorschriften für periodisch arbeitende Regenerationssysteme für 
den Austausch  
4.4.1.  Anforderungen hinsichtlich der Emissionen  
4.4.1.1. Die in Artikel 11 Absatz 3 genannten, mit einem periodisch arbeiten ­
den Regenerationssystem für den Austausch ausgestatteten Fahrzeuge, 
die genehmigt werden müssen, werden den in Anhang 13 Absatz 3 
der UNECE-Regelung Nr. 83 beschriebenen Prüfungen unterzogen, 
um ihre Leistung mit der des periodisch arbeitenden Original-Rege ­
nerationssystems im gleichen Fahrzeug zu vergleichen.  
4.4.1.2. Die Bezugnahmen auf „Prüfung Typ I“ und „Prüfzyklus Typ I“ in 
Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 und auf „Prüf ­
zyklus“ in Abschnitt 5 der der UNECE-Regelung Nr. 103 sind so zu 
verstehen, dass sie die gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den 
gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche Typ ­
genehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnen.  
4.4.2.  Bestimmung der Vergleichsbasis  
4.4.2.1. In das Fahrzeug wird ein neues periodisch arbeitendes Original-Re ­
generationssystem eingebaut. Die Emissionsminderungsleistung des 
Systems wird anhand des Prüfverfahrens nach Anhang 13 Absatz 3 
der UNECE-Regelung Nr. 83 ermittelt.  
4.4.2.1.1. Die Bezugnahmen auf „Prüfung Typ I“ und „Prüfzyklus Typ I“ in 
Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 und auf „Prüf ­
zyklus“ in Abschnitt 5 der der UNECE-Regelung Nr. 103 sind so zu 
verstehen, dass sie die gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den 
gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche Typ ­
genehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnen.  
4.4.2.2. Auf Verlangen des Antragstellers, der eine Genehmigung für das Er ­
satzteil beantragt, stellt die Typgenehmigungsbehörde zu gleichen Be ­
dingungen für jedes geprüfte Fahrzeug die Information zur Verfügung, 
die in den Nummern 3.2.12.2.1.11.1 und 3.2.12.2.6.4.1 des Beschrei ­
bungsbogens in Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung genannt sind.  
4.4.3.  Abgasprüfung mit periodisch arbeitendem Regenerationssystem für 
den Austausch  
4.4.3.1. Das periodisch arbeitende Original-Regenerationssystem des Prüffahr ­
zeugs/der Prüffahrzeuge wird durch das periodisch arbeitende Rege ­
nerationssystem für den Austausch ersetzt. Die Emissionsminderungs ­
leistung des Systems wird anhand des Prüfverfahrens nach Anhang 13 
Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 ermittelt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 367  
4.4.3.1.1. Die Bezugnahmen auf „Prüfung Typ I“ und „Prüfzyklus Typ I“ in 
Anhang 13 Absatz 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 und auf „Prüf ­
zyklus“ in Abschnitt 5 der der UNECE-Regelung Nr. 103 sind so zu 
verstehen, dass sie die gleiche Prüfung Typ I und Typ 1 und den 
gleichen Prüfzyklus Typ I und Typ 1, die für die ursprüngliche Typ ­
genehmigung des Fahrzeugs verwendet wurden, bezeichnen.  
4.4.3.2. Zur Bestimmung des D-Faktors des periodisch arbeitenden Regenera ­
tionssystems für den Austausch kann jedes der in Anhang 13 Absatz 3 
der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten Motorprüfstand-Verfahren 
verwendet werden.  
4.4.4.  Sonstige Anforderungen  
Für periodisch arbeitende Regenerationssysteme für den Austausch 
gelten die Vorschriften der Absätze 5.2.3, 5.3, 5.4 und 5.5 der UNE ­
CE-Regelung Nr. 103. Der in diesen Absätzen verwendete Begriff 
„Katalysator“ ist gleichbedeutend mit einem „periodisch arbeitenden 
Regenerationssystem“. Die in Absatz 4.1 dieses Anhangs beschriebe ­
nen Ausnahmen gelten auch für periodisch arbeitende Regenerations ­
systeme.  
5. DOKUMENTATION UNTERLAGEN  
5.1. An jeder emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch ist 
deutlich lesbar und dauerhaft der Name des Herstellers oder die Han ­
delsmarke anzubringen; außerdem sind folgende Informationen bei ­
zulegen:  
a) Angabe der Fahrzeuge (einschließlich Herstellungsjahr), für die die 
emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch zugelassen ist, 
und gegebenenfalls die Angabe, ob die emissionsmindernde Ein ­
richtung für den Austausch für den Einbau in ein mit ODB-System 
ausgestattetes Fahrzeug geeignet ist  
b) Einbauanweisung, falls erforderlich.  
Diese Informationen sind in den Produktkatalog aufzunehmen, den 
der Hersteller der emissionsmindernden Einrichtung für den Aus ­
tausch den Verkaufsstellen zur Verfügung stellt.  
6. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION  
6.1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion 
sind gemäß Artikel 12 der Richtlinie 2007/46/EG zu treffen.  
6.2. Besondere Bestimmungen  
6.2.1. Die Überprüfungen nach Anhang X Nummer 2.2 der Richtlinie 
2007/46/EG müssen die Übereinstimmung mit den in Artikel 2 Num ­
mer 8 dieser Verordnung festgelegten Merkmalen umfassen.  
6.2.2. Zur Anwendung von Artikel 12 Absatz 2 der Richtlinie 2007/46/EG 
können die in Abschnitt 4.4.1 dieses Anhangs und in Abschnitt 5.2 
der UNECE-Regelung Nr. 103 (Vorschriften über Emissionen) be ­
schriebenen Prüfungen durchgeführt werden. In diesem Fall kann, 
falls der Inhaber der Typgenehmigung dies wünscht, statt der emis ­
sionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung die emissionsmin ­
dernde Einrichtung für den Austausch, die bei den Typgenehmigungs ­
prüfungen verwendet wurde, als Vergleichsbasis genommen werden 
(oder ein anderes Muster, das nachweislich mit dem genehmigten Typ 
übereinstimmt). Die gemessenen Emissionswerte des zu beurteilenden 
Musters dürfen durchschnittlich nicht mehr als 15 % über den Mittel ­
werten liegen, die beim Bezugsmuster gemessen werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 368  
Anlage 1  
MUSTER  
Beschreibungsbogen Nr. …  
betreffend die EG-Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtun ­
gen für den Austausch  
Die nachstehenden Angaben, soweit sie in Frage kommen, sind zusammen mit 
einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung ein ­
zureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese im Format A4 ausgeführt 
oder auf dieses Format gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem 
Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzel ­
heiten enthalten.  
Haben die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektro ­
nische Regler, so sind Angaben zu ihrer Leistung einzutragen.  
0. ALLGEMEINES  
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
0.2.1. Handelsbezeichnungen (falls vorhanden): …  
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: …  
Gegebenenfalls Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers: …  
0.7. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und An ­
bringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens: …  
0.8. Anschriften der Fertigungsstätten: …  
1. BESCHREIBUNG DER EINRICHTUNG  
1.1. Fabrikmarke und Typ der emissionsmindernden Einrichtung für den Aus ­
tausch: …  
1.2. Zeichnungen der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, 
aus denen sämtliche unter Artikel 2 Nummer 8 dieser Verordnung ge ­
nannten Merkmale hervorgehen: …  
1.3. Beschreibung des Fahrzeugtyps (der Fahrzeugtypen), für den (die) die 
emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch bestimmt ist: …  
1.3.1. Nummer(n) und/oder Zeichen, die den Motor- und den (die) Fahrzeug ­
typ(en) kennzeichnen: …  
1.3.2. Soll die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch mit Anfor ­
derungen an das OBD-System kompatibel sein? (ja/nein) (  1 ) 
1.4. Beschreibung und Zeichnungen, aus denen die Lage der emissionsmin ­
dernden Einrichtung für den Austausch zum (zu den) Abgaskrümmer(n) 
des Motors ersichtlich ist: …  ▼B 
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen.
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 369  
Anlage 2  
MUSTER EINES EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGENS  
(Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))  
EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGEN  
Behördenstempel  
Mitteilung über:  
— die EG-Typgenehmigung (  1 ), …,  
— die Erweiterung der EG-Typgenehmigung (  2 ), …,  
— die Versagung der EG-Typgenehmigung (  3 ), …,  
— den Entzug der EG-Typgenehmigung (  4 ), …,  
eines Bauteiltyps/eines Typs einer selbstständigen technischen Einheit (  5 ) 
in Bezug auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007, durchgeführt durch die Ver ­
ordnung (EU) 2017/1151.  
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 oder die Verordnung (EU) 2017/1151, zuletzt 
geändert durch …  
EG-Typgenehmigungsnummer: …  
Grund für die Erweiterung: …  
ABSCHNITT I  
0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
0.3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern auf dem Bauteil/der selbststän ­
digen technischen Einheit vorhanden (  6 ): …  
0.3.1. Anbringungsstelle dieser Merkmale: …  
0.5. Name und Anschrift des Herstellers: …  
0.7. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und An ­
bringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens: …  
0.8. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): …  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  ▼B 
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen. 
( 2 ) Nichtzutreffendes streichen. 
( 3 ) Nichtzutreffendes streichen. 
( 4 ) Nichtzutreffendes streichen. 
( 5 ) Nichtzutreffendes streichen. 
( 6 ) Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Beschreibung des 
Fahrzeugs, des Bauteils oder der selbständigen technischen Einheit gemäß dieser Typ ­
genehmigung nicht wesentlich sind, so sind diese Schriftzeichen in den betreffenden 
Unterlagen durch das Symbol „?“ wiedergegeben (z. B. ABC??123??).
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 370  
ABSCHNITT II  
1. Zusätzliche Angaben  
1.1. Fabrikmarke und Typ der emissionsmindernden Einrichtung für den Aus ­
tausch: …  
1.2. Fahrzeugtyp(en), für den (die) der Typ der emissionsmindernden Einrich ­
tung als Ersatzteil geeignet ist: …  
1.3. Fahrzeugtyp(en), in dem (denen) die emissionsmindernde Einrichtung für 
den Austausch geprüft wurde: …  
1.3.1. Wurde die Kompatibilität der emissionsmindernden Einrichtung für den 
Austausch mit den Anforderungen für OBD-Systeme nachgewiesen? (ja/ 
nein) (  1 ): …  
2. Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: 
… 
3. Datum des Prüfberichts: …  
4. Nummer des Prüfberichts: …  
5. Anmerkungen: …  
6. Ort: …  
7. Datum: …  
8. Unterschrift: …  
Anlagen:  Beschreibungsunterlagen  ▼B 
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen.
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 371  
Anlage 3  
Muster des EG-Typgenehmigungszeichens  
(siehe Absatz 3.2 dieses Anhangs)
  
Das oben dargestellte, an einem Bauteil einer emissionsmindernden Einrichtung 
für den Austausch angebrachte Typgenehmigungszeichen besagt, dass der betref ­
fende Typ in Frankreich (e2) gemäß dieser Verordnung genehmigt wurde. Die 
beiden ersten Ziffern der Typgenehmigungsnummer (00) geben an, dass zum 
Zeitpunkt der Genehmigung diese Verordnung in ihrer ursprünglichen Fassung 
galt. Die folgenden vier Ziffern (1234) wurden der emissionsmindernden Ein ­
richtung für den Austausch von der Typgenehmigungsbehörde als Grundgeneh ­
migungsnummer zugeteilt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 372  
ANHANG XIV  
Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und 
Wartungsinformationen von Fahrzeugen  
1. EINLEITUNG  
1.1. Dieser Anhang enthält die technischen Vorschriften für den Zugang zu 
Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinforma ­
tionen von Fahrzeugen.  
2. ANFORDERUNGEN  
2.1. Aus dem Internet abrufbare Informationen über OBD-Systeme sowie Re ­
paratur- und Wartungsinformationen müssen den technischen Spezifikatio ­
nen des OASIS-Dokuments SC2-D5, Format für Kraftfahrzeug-Reparatur ­
informationen, Fassung 1.0 vom 28. Mai 2003 (  1 ) und der Abschnitte 3.2, 
3.5 (ausgenommen 3.5.2), 3.6, 3.7 und 3.8 des OASIS-Dokuments SC1-D2, 
Spezifikationsvorschriften Autoreparatur, Fassung 6.1 vom 10.1.2003 (  2 ) 
entsprechen, wobei ausschließlich offene Text- und Grafikformate oder For ­
mate verwendet werden dürfen, die nur mit Hilfe herkömmlicher Software- 
Plug-ins angezeigt und gedruckt werden können, welche frei erhältlich sind, 
sich einfach installieren lassen und mit allgemein gebräuchlichen Computer- 
Betriebssystemen funktionieren. Die Keywords in den Metadaten müssen 
möglichst weitgehend der Norm ISO 15031-2 entsprechen. Solche Informa ­
tionen müssen ständig verfügbar sein und dürfen nur für die Pflege der 
Website gesperrt werden. Über Genehmigungen für eine Reproduktion 
oder Wiederveröffentlichung der Informationen ist unmittelbar mit dem 
betreffenden Hersteller zu verhandeln. Auch Informationen über Ausbil ­
dungsmaterialien müssen verfügbar sein, können aber auf anderem Weg 
als über Websites bereitgestellt werden.  
Informationen über alle Fahrzeugteile, mit denen das durch Fahrzeug-Iden ­
tifizierungsnummer (VIN) und zusätzliche Merkmale wie Radstand, Motor ­
leistung, Ausstattungsvariante oder Optionen identifizierbare Fahrzeug vom 
Hersteller ausgerüstet ist, und die durch Ersatzteile — vom Fahrzeugher ­
steller seinen Vertragshändlern und -werkstätten oder Dritten zur Verfügung 
gestellt — anhand der Originalteil-Nummer ausgetauscht werden können, 
sind in einer unabhängigen Marktteilnehmern leicht zugänglichen Datenbank 
bereitzustellen.  
Diese Datenbank enthält die VIN, die Originalteil-Nummern, die Original ­
teilbezeichnungen, Gültigkeitsangaben (Gültigkeitsdaten von-bis), Einbau ­
merkmale und gegebenenfalls strukturbezogene Merkmale.  
Die in den Datenbanken enthaltenen Angaben sind regelmäßig zu aktuali ­
sieren. Die Aktualisierungen müssen insbesondere alle an Einzelfahrzeugen 
nach ihrer Herstellung vorgenommenen Veränderungen enthalten, sofern 
diese Vertragshändlern zur Verfügung stehen.  
2.2. Der von Vertragshändlern und -werkstätten verwendete Zugang zu Sicher ­
heitsmerkmalen der Fahrzeuge muss auch unabhängigen Marktteilnehmern 
offen stehen, wobei für den Schutz durch Sicherheitstechnik nach folgenden 
Vorschriften zu sorgen ist:  
i) für den Datenaustausch müssen Vertraulichkeit, Datenintegrität und 
Schutz vor Wiedereinspielen gewährleistet sein  
ii) die Norm https//ssl-tls (RFC4346) ist zu verwenden  ▼B 
( 1 ) Verfügbar unter: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20 
Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) Verfügbar unter: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 373  
iii) Sicherheitszertifikate nach ISO 20828 sind für die gegenseitige Authen ­
tisierung von unabhängigen Marktteilnehmern und Herstellern zu ver ­
wenden  
iv) der private Schlüssel eines unabhängigen Marktteilnehmers ist durch 
eine sichere Hardware zu schützen  
Das nach Artikel 13 Absatz 9 eingerichtete Forum für Fragen des Zugangs 
zu Fahrzeuginformationen legt die Parameter zur Erfüllung dieser Vorschrif ­
ten in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik fest.  
Der unabhängige Marktteilnehmer muss zu diesem Zweck zugelassen und 
autorisiert werden, wozu er anhand von Dokumenten nachweisen muss, dass 
er einer legalen Geschäftstätigkeit nachgeht und nicht wegen einer einschlä ­
gigen Straftat verurteilt worden ist.  
2.3. Eine Reprogrammierung von Steuergeräten ist entweder nach ISO 22900 
oder SAE J2534 unabhängig vom Zeitpunkt der Zulassung duchzuführen. 
Für die Validierung der Kompatibilität der herstellerseitigen Anwendung 
und der Schnittstellen für die Fahrzeugkommunikation (VCI = vehicle com ­
munication interface) gemäß ISO 22900 oder SAE J2534 muss der Her ­
steller entweder eine Validierung von unabhängig entwickelten VCIs oder 
die Informationen und die Ausleihe etwaiger besonderer Hardware anbieten, 
die ein VCI-Hersteller benötigt, um eine solche Validierung selbst durch ­
zuführen. Hinsichtlich der für eine solche Validierung oder die Informatio ­
nen und Hardware anfallenden Gebühren gelten die Bedingungen von Ar ­
tikel 7 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.  
2.4. Alle emissionsbezogenen Fehlercodes müssen mit Anhang XI Anlage 1 
übereinstimmen.  
2.5. Für den Zugang eines unabhängigen Marktteilnehmers zu Informationen 
über OBD-Systeme sowie zu Reparatur- und Wartungsinformationen, die 
nicht mit gesicherten Fahrzeugbereichen zusammenhängen, dürfen zur Re ­
gistrierung für die Benutzung der Website des Herstellers nur solche An ­
gaben verlangt werden, die für die Abwicklung der Zahlung für diese In ­
formationen erforderlich sind. Um Informationen über den Zugang zu gesi ­
cherten Fahrzeugbereichen zu erhalten, muss der unabhängige Marktteilneh ­
mer ein Zertifikat nach ISO 20828 vorweisen und sich und die Organisation, 
der er angehört, damit identifizieren; daraufhin muss der Hersteller sein 
eigenes Zertifikat nach ISO 20828 vorweisen und dem unabhängigen Markt ­
teilnehmer damit bestätigen, dass dieser eine rechtmäßige Website des ge ­
wünschten Herstellers aufruft. Beide Parteien müssen über alle derartigen 
Transaktionen Aufzeichnungen führen, die Aufschluss über die Fahrzeuge 
und die daran nach dieser Vorschrift vorgenommenen Veränderungen geben.  
2.6. Falls die Informationen über OBD-Systeme sowie die Reparatur- und War ­
tungsinformationen auf einer Website des Herstellers keine konkreten ein ­
schlägigen Angaben enthalten, die eine ordnungsgemäße Konstruktion und 
Herstellung von Nachrüstanlagen für alternative Kraftstoffe erlauben, kann 
jeder betroffene Hersteller von Nachrüstanlagen für alternative Kraftstoffe 
Zugang zu den in Anhang I Anlage 3 Absätze 0, 2 und 3 verlangten 
Informationen erhalten, indem er dies direkt beim Hersteller beantragt. 
Der Hersteller muss zu diesem Zweck auf seiner Website deutlich die Kon ­
taktdaten angeben und die verlangten Informationen binnen 30 Tagen bereit ­
stellen. Derartige Informationen brauchen nur für Nachrüstsysteme für alter ­
native Kraftstoffe bzw. deren Bauteile, die der UNECE-Regelung Nr. 115 (  1 ) 
unterliegen, bereitgestellt zu werden, wenn aus dem entsprechenden Antrag  ▼B 
( 1 ) ABl. L 323 vom 7.11.2014, S. 91.
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 374  
die genaue Spezifikation des Fahrzeugmodells klar hervorgeht, für welches 
die Informationen benötigt werden, und darin ausdrücklich bestätigt wird, 
dass die Informationen dazu dienen, Nachrüstsysteme für alternative Kraft ­
stoffe bzw. deren Bauteile zu entwickeln, die der UNECE-Regelung Nr. 115 
unterliegen.  
2.7. Die Hersteller müssen auf ihren Websites mit Reparaturinformationen die 
Typgenehmigungsnummer für jedes Modell angeben.  
2.8. Für den Zugang zu ihren Websites mit Reparatur- und Wartungsinformatio ­
nen müssen die Hersteller angemessene und verhältnismäßige Gebühren pro 
Stunde, Tag, Monat und Jahr sowie pro Einzeltransaktion festlegen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 375  
Anlage 1
  
► (1) M3 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 376
  
▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 377  
ANHANG XV  
Freigelassen  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 378  
ANHANG XVI  
ANFORDERUNGEN FÜR FAHRZEUGE, DIE EIN REAGENS FÜR DAS 
ABGASNACHBEHANDLUNGSSYSTEM BENÖTIGEN  
1. Einleitung  
Dieser Anhang enthält die Vorschriften für Fahrzeuge, bei denen im 
Abgasnachbehandlungssystem ein Reagens zur Emissionsminderung ein ­
gesetzt wird. Bezugnahmen auf „Reagensbehälter“ in diesem Anhang 
umfassen auch andere Behälter, in denen ein Reagens aufbewahrt wird.  
1.1. Das Fassungsvermögen des Reagensbehälters muss so ausgelegt sein, 
dass ein voller Reagensbehälter über eine mittlere Reichweite von 5 
vollen Kraftstofftankladungen nicht nachgefüllt werden muss, wenn 
sich der Reagensbehälter mühelos nachfüllen lässt (z. B. ohne dass 
Werkzeuge eingesetzt oder die Innenausstattung des Fahrzeugs aus ­
gebaut werden müssen; das Öffnen einer innenliegenden Klappe zum 
Zwecke der Zugangslegung für das Nachfüllen des Reagens gilt nicht als 
Ausbau der Innenausstattung des Fahrzeugs). Entspricht der Reagens ­
behälter nicht der vorstehend beschriebenen Anforderung an ein mühe ­
loses Nachfüllen, muss das Fassungsvermögen des Reagensbehälters 
mindestens so groß sein, dass eine mittlere Fahrstrecke von 15 vollen 
Kraftstofftankladungen ohne Nachfüllen zurückgelegt werden kann. Im 
Falle der Option laut Absatz 3.5, nach der der Hersteller das Warn ­
system einsetzen lässt, wenn noch mindestens 2 400 km gefahren wer ­
den können, bevor der Reagensbehälter leer ist, finden die vorstehenden 
Beschränkungen für ein Mindestfassungsvermögen des Reagensbehälters 
keine Anwendung.  
1.2. Im Sinne dieses Anhangs ist die Bezeichnung „mittlere Reichweite“ von 
dem Kraftstoff- oder Reagensverbrauch herzuleiten, der während einer 
Prüfung nach Typ 1 für die Reichweite eines Kraftstofftanks bzw. die 
eines Reagensbehälters ermittelt wird.  
2. Anzeige des Reagensfüllstands  
2.1. Das Fahrzeug muss über eine spezielle Anzeige auf dem Armaturenbrett 
verfügen, über die der Fahrer aufmerksam gemacht wird, wenn der 
Reagensfüllstand unter die in Absatz 3.5 angegebenen Grenzwerte fällt.  
3. Warnsystem für den Fahrer  
3.1. Das Fahrzeug muss über ein Warnsystem mit optischen Signalen ver ­
fügen, über das der Fahrer auf eine Störung in der Reagenszufuhr auf ­
merksam gemacht wird, d. h. wenn beispielsweise die Emissionen zu 
hoch ausfallen, der Reagensfüllstand zu niedrig ist, die Reagenszufuhr 
unterbrochen ist oder das Reagens nicht die vom Hersteller angegebene 
Qualität aufweist. Dieses Warnsystem kann auch ein akustisches Signal 
zur Warnung des Fahrers abgeben.  
3.2. Das Warnsystem muss mit sinkendem Füllstand das Signal verstärken. 
Wenn das Signal am stärksten ist, muss der Fahrer eine Meldung erhal ­
ten, die nicht einfach abgeschaltet werden oder unbeachtet bleiben kann. 
Das System darf erst dann abgeschaltet werden können, wenn das Rea ­
gens nachgefüllt worden ist.  
3.3. Das optische Signal muss mit einem Warnhinweis anzeigen, dass der 
Reagensfüllstand niedrig ist. Der Warnhinweis muss sich von jenem 
unterscheiden, der für die On-Board-Diagnose oder als Hinweis auf 
andere notwendige Wartungsarbeiten am Motor verwendet wird. Der 
Warnhinweis muss dem Fahrer unmissverständlich anzeigen, dass der 
Reagensfüllstand niedrig ist (z. B. „niedriger Harnstoffpegel“, „niedriger 
AdBlue-Pegel“ oder „niedriger Reagenspegel“).  
3.4. Das Warnsystem braucht zunächst nicht ununterbrochen aktiviert zu 
werden, das Warnsignal muss sich jedoch bis zum Dauersignal steigern,  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 379  
während sich der Füllstand des Reagens dem Punkt nähert, an dem das 
Aufforderungssystem für den Fahrer nach Absatz 8 aktiviert wird. Dann 
muss ein deutlicher Warnhinweis angezeigt werden (z. B. „Harnstoff 
nachfüllen“, „AdBlue nachfüllen“ oder „Reagens nachfüllen“). Das Dau ­
erwarnsystem darf durch andere Warnsignale vorübergehend unterbro ­
chen werden, sofern es sich dabei um wichtige sicherheitsbezogene Hin ­
weise handelt.  
3.5. Das Warnsystem muss sich aktivieren, wenn noch mindestens 2 400 km 
gefahren werden können, bevor der Reagensbehälter leer ist, oder – nach 
Wahl des Herstellers – spätestens wenn das Reagens im Behälter einen 
der folgenden Füllstände erreicht:  
a) einen Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für 150 % der 
mittleren Reichweite mit vollem Kraftstofftank ausreicht, oder  
b) 10 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters,  
je nachdem, welches Ereignis früher eintritt.  
4. Erkennung eines falschen Reagens  
4.1. Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die prüft, ob 
das im Behälter befindliche Reagens die vom Hersteller angegebenen 
und in Anhang I Anlage 3 aufgeführten Eigenschaften hat.  
4.2. Entspricht das im Behälter befindliche Reagens nicht den Mindestanfor ­
derungen des Herstellers, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Warn ­
system aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen (z. B. 
„falscher Harnstoff erkannt“, „falsches AdBlue erkannt“ oder „falsches 
Reagens erkannt“). Wird die Qualität des Reagens nicht innerhalb von 
50 km nach Aktivierung des Warnsystems korrigiert, gelten die Vor ­
schriften für die Aufforderung des Fahrers nach Absatz 8.  
5. Überwachung des Reagensverbrauchs  
5.1. Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den 
Reagensverbrauch erfasst und Daten zum Reagensverbrauch extern ab ­
rufbar macht.  
5.2. Der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Mo ­
torsystems müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Diagno ­
sesteckverbindung abrufbar sein. Die Daten müssen für die gesamte 
Fahrzeugbetriebsdauer während der 2 400 km zuvor gefahrenen Kilo ­
meter verfügbar sein.  
5.3. Zur Überwachung des Reagensverbrauchs sind mindestens folgende Be ­
triebsgrößen des Fahrzeugs zu erfassen:  
a) der Füllstand des Reagensbehälters und  
b) der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar 
möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehand ­
lungssystem  
5.4. Weichen der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf 
des Motorsystems während einer Fahrzeugbetriebsdauer von 30 Minuten 
um mehr als 50 % voneinander ab, muss sich das in Absatz 3 beschrie ­
bene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhin ­
weis anzeigen (z. B. „Störung der Harnstoffzufuhr“, „Störung der Ad ­
Blue-Zufuhr“ oder „Störung der Reagenszufuhr“). Wird der Reagensver ­
brauch nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des Warnsystems 
korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung des Fahrers nach 
Absatz 8.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 380  
5.5. Wird die Reagenszufuhr unterbrochen, muss sich das in Absatz 3 be ­
schriebene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden 
Warnhinweis anzeigen. Wird die Reagenszufuhr durch das Motorsystem 
unterbrochen, weil bestimmte Fahrzeugbetriebsbedingungen vorliegen, 
unter denen aufgrund des Emissionsverhaltens des Fahrzeugs keine Rea ­
genszufuhr erforderlich ist, kann die Aktivierung des in Absatz 3 be ­
schriebenen Fahrerwarnsystems unter der Voraussetzung ausbleiben, 
dass der Hersteller die Genehmigungsbehörde unmissverständlich über 
den Geltungsbereich dieser Betriebsbedingungen unterrichtet hat. Wird 
die Reagenszufuhr nicht innerhalb von 50 km nach Aktivierung des 
Warnsystems korrigiert, gelten die Vorschriften für die Aufforderung 
des Fahrers nach Absatz 8.  
6. Überwachung der NO  x -Emissionen  
6.1. Alternativ zu den Überwachungsvorschriften der Absätze 4 und 5 dürfen 
die Hersteller Abgassonden verwenden, um überhöhte NO  x -Mengen di ­
rekt in den Auspuffabgasen zu messen.  
6.2. Der Hersteller muss nachweisen, dass die Verwendung der Sensoren 
nach Absatz 6.1 und etwaiger anderer Sensoren im Fahrzeug dazu führt, 
dass sich das in Absatz 3 beschriebene Warnsystem aktiviert, dass ein 
entsprechender Warnhinweis angezeigt wird (z. B. „zu hohe Emissio ­
nen – Harnstoff prüfen“, „zu hohe Emissionen – AdBlue prüfen“ oder 
„zu hohe Emissionen – Reagens prüfen“) und dass sich das in Absatz 8.3 
beschriebene Aufforderungssystem für den Fahrer aktiviert, wenn die in 
den Absätzen 4.2, 5.4 oder 5.5 beschriebenen Situationen eintreten.  
Im Sinne dieses Absatzes gelten diese Situationen als eingetreten, wenn 
der für die NO  x -Emissionen geltende OBD-Schwellenwert laut Tabellen 
in Anhang XI Absatz 2.3 überschritten wird.  
Bei der Prüfung zum Nachweis der Erfüllung dieser Anforderungen 
dürfen die NO  x -Emissionen die OBD-Schwellenwerte um nicht mehr 
als 20 % übersteigen.  
7. Speicherung von Daten über Fehlfunktionen  
7.1. Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, muss eine unlöschbare Pa ­
rameterkennung (PID) gespeichert werden, aus der der Grund für die 
Aktivierung des Aufforderungssystems und die vom Fahrzeug während 
der Aktivierung des Aufforderungssystems zurückgelegte Fahrstrecke 
hervorgeht. Die PID muss während einer Fahrzeugbetriebsdauer von 
wenigstens 800 Tagen oder 30 000 km im Fahrzeug gespeichert sein. 
Die PID muss mit einem universellen Lesegerät gemäß Bestimmungen 
in Anhang XI Anlage 1 Absatz 2.3 über die serielle Schnittstelle einer 
genormten Diagnosesteckverbindung ausgelesen werden können. Die in 
der PID gespeicherten Informationen sind an die kumulierte Betriebs ­
dauer des Fahrzeugs, in der diese ihren Ursprung hatten, mit einer 
Genauigkeit von mindestens 300 Tagen oder 10 000 km zu koppeln.  
7.2. Fehlfunktionen des Reagenszufuhrsystems, die von technischen Störun ­
gen (z. B. mechanischen oder elektrischen Störungen) verursacht wer ­
den, unterliegen auch den OBD-Vorschriften von Anhang XI.  
8. Fahreraufforderungssystem  
8.1. Das Fahrzeug muss über ein Aufforderungssystem für den Fahrer ver ­
fügen, um zu gewährleisten, dass das Fahrzeug jederzeit mit einem 
funktionsfähigen Emissionsminderungssystem betrieben wird. Dieses 
Aufforderungssystem muss so konzipiert sein, dass es den Betrieb des 
Fahrzeugs mit leerem Reagensbehälter unmöglich macht.  
8.2. Das Aufforderungssystem muss sich spätestens dann aktivieren, wenn 
das Reagens im Behälter einen der folgenden Füllstände erreicht:  
a) für den Fall, dass sich das Warnsystem mindestens 2 400 km vor der 
angenommenen Entleerung des Reagensbehälters aktiviert hat: einen 
Füllstand, von dem angenommen wird, dass er für die mittlere Reich ­
weite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 381  
b) für den Fall, dass sich das Warnsystem bei dem in Absatz 3.5 Buch ­
stabe a beschriebenen Füllstand aktiviert hat: einen Füllstand, von 
dem angenommen wird, dass er für 75 % der mittleren Reichweite 
des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht, oder  
c) für den Fall, dass sich das Warnsystem bei dem in Absatz 3.5 Buch ­
stabe b beschriebenen Füllstand aktiviert hat: 5 % des Fassungsver ­
mögens des Reagensbehälters  
d) für den Fall, dass sich das Warnsystem noch vor den in den Absät ­
zen 3.5 a) und 3.5 b) beschriebenen Füllständen, jedoch bei weniger 
als 2 400 km vor der angenommenen Entleerung des Reagensbehäl ­
ters aktiviert hat: je nachdem, welcher der in b) bzw. c) dieses Ab ­
satzes beschriebenen Füllstände früher erreicht wird  
Findet die in Absatz 6.1 beschriebene Alternative Anwendung, muss 
sich das System aktivieren, wenn die Abweichungen gemäß Absatz 4 
oder 5 aufgetreten oder die NOx-Pegel laut Absatz 6.2 erreicht sind.  
Sobald erkannt wird, dass der Reagensbehälter leer ist und die in den 
Absätzen 4, 5 bzw. 6 genannten Abweichungen auftreten, gelten die 
Vorschriften zur Speicherung der Fehlfunktionsdaten von Absatz 7.  
8.3. Der Hersteller entscheidet, welche Art von Aufforderungssystem er ein ­
baut. Welche Varianten eines Aufforderungssystems es gibt, wird in den 
Absätzen 8.3.1., 8.3.2., 8.3.3. und 8.3.4. beschrieben.  
8.3.1. Die Methode „kein Neustart des Motors nach Countdown“ sieht vor, 
dass ein Countdown für die Neustarts oder die Reststrecke abläuft, so ­
bald sich das Aufforderungssystem aktiviert. Von der Fahrzeugsteuerung 
etwa bei Start/Stopp-Systemen veranlasste Motorstarts werden in diesem 
Countdown nicht mitgezählt.  
8.3.1.1. Für den Fall, dass sich das Warnsystem mindestens 2 400 km vor der 
angenommenen Entleerung des Reagensbehälters oder vor Auftreten der 
Abweichungen gemäß Absatz 4. bzw. 5. oder vor Erreichen der NO  x - 
Pegel laut Absatz 6.2. aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors ver ­
hindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforde ­
rungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, 
dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstoff ­
tank ausreicht.  
8.3.1.2. Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand 
gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 b) aktiviert hat, muss ein Neustart 
des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung 
des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der an ­
genommen wird, dass sie für 75 % der mittleren Reichweite des Fahr ­
zeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht.  
8.3.1.3. Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand 
gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 c) aktiviert hat, muss ein Neustart 
des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung 
des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der an ­
genommen wird, dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs 
mit 5 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters ausreicht.  
8.3.1.4. Darüber hinaus muss unmittelbar nach Entleerung des Reagensbehälters 
ein Neustart des Motors verhindert werden, falls diese Situation früher 
eintritt als diejenigen, die in den Absätzen 8.3.1.1, 8.3.1.2 und 8.3.1.3 
beschrieben sind.  
8.3.2. Das System „Anlasssperre nach Betankung“ sieht vor, dass das Fahrzeug 
nach dem Tanken nicht mehr angelassen werden kann, sobald sich das 
Aufforderungssystem aktiviert hat.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 382  
8.3.3. Die Methode „Tanksperre“ sieht vor, dass das Betankungssystem ver ­
riegelt wird, sodass das Fahrzeug nicht mehr mit Kraftstoff betankt 
werden kann, sobald sich das Aufforderungssystem aktiviert hat. Die 
Tanksperre muss so solide konstruiert sein, dass sie nicht manipuliert 
werden kann.  
8.3.4. Das Verfahren „Leistungsdrosselung“ sieht vor, dass die Fahrzeug ­
geschwindigkeit begrenzt wird, sobald sich das Aufforderungssystem 
aktiviert hat. Die Geschwindigkeit muss für den Fahrer spürbar gedros ­
selt und die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs erheblich herabgesetzt 
werden. Eine solche Geschwindigkeitsbegrenzung muss entweder all ­
mählich oder nach einem Anlassen des Motors wirksam werden. Un ­
mittelbar bevor ein Neustart des Motors verhindert wird, darf die Fahr ­
zeuggeschwindigkeit 50 km/h nicht mehr überschreiten.  
8.3.4.1. Für den Fall, dass sich das Warnsystem mindestens 2 400 km vor der 
angenommenen Entleerung des Reagensbehälters oder vor Auftreten der 
Abweichungen gemäß Absatz 4 bzw. 5 oder vor Erreichen der NO  x - 
Pegel laut Absatz 6.2 aktiviert hat, muss ein Neustart des Motors ver ­
hindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung des Aufforde ­
rungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der angenommen wird, 
dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstoff ­
tank ausreicht.  
8.3.4.2. Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand 
gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 b) aktiviert hat, muss ein Neustart 
des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung 
des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der an ­
genommen wird, dass sie für 75 % der mittleren Reichweite des Fahr ­
zeugs mit vollem Kraftstofftank ausreicht.  
8.3.4.3. Für den Fall, dass sich das Aufforderungssystem bei einem Füllstand 
gemäß Beschreibung in Absatz 8.2 c) aktiviert hat, muss ein Neustart 
des Motors verhindert werden, sobald das Fahrzeug seit der Aktivierung 
des Aufforderungssystems eine Strecke zurückgelegt hat, von der an ­
genommen wird, dass sie für die mittlere Reichweite des Fahrzeugs 
mit 5 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters ausreicht.  
8.3.4.4. Darüber hinaus muss unmittelbar nach Entleerung des Reagensbehälters 
ein Neustart des Motors verhindert werden, falls diese Situation früher 
eintritt als diejenigen, die in den Absätzen 8.3.4.1, 8.3.4.2 und 8.3.4.3 
beschrieben sind.  
8.4. Sobald das Aufforderungssystem dafür gesorgt hat, dass kein Neustart 
des Motors möglich ist, darf es nur dann deaktiviert werden, wenn die 
Abweichungen gemäß den Absätzen 4, 5 bzw. 6 korrigiert worden sind 
oder wenn die Menge des dem Fahrzeug hinzugefügten Reagens min ­
destens eines der folgenden Kriterien erfüllt:  
a) es wird angenommen, dass sie für 150 % der mittleren Reichweite 
mit vollem Kraftstofftank ausreicht oder  
b) sie entspricht mindestens 10 % des Fassungsvermögens des Reagens ­
behälters.  
Nach Durchführung von Instandsetzungsarbeiten zur Behebung einer 
Fehlfunktion gemäß Absatz 7.2, durch die das OBD-System aktiviert 
wurde, darf das Aufforderungssystem über die serielle OBD-Schnittstelle 
(z. B. mithilfe eines universellen Lesegeräts) zurückgesetzt werden, da ­
mit das Fahrzeug für die Selbstdiagnose wieder angelassen werden kann. 
Das Fahrzeug muss über eine Strecke von maximal 50 km betrieben 
werden, um den Erfolg der Instandsetzung zu validieren. Das Aufforde ­
rungssystem muss sich wieder voll aktivieren, wenn die Störung nach 
dieser Validierung andauert.  
8.5. Das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem muss mit einem Hin ­
weis deutlich anzeigen:  
a) wie viele Neustarts noch möglich sind und/oder welche Entfernung 
noch gefahren werden kann und  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 383  
b) unter welchen Bedingungen sich das Fahrzeug erneut starten lässt.  
8.6. Das Fahreraufforderungssystem muss sich deaktivieren, wenn die Vo ­
raussetzungen für seine Aktivierung nicht mehr gegeben sind. Das Auf ­
forderungssystem darf nur dann automatisch deaktiviert werden, wenn 
die Ursache seiner Aktivierung beseitigt wurde.  
8.7. Der Typgenehmigungsbehörde sind zum Genehmigungszeitpunkt aus ­
führliche schriftliche Informationen vorzulegen, aus denen die Funk ­
tionsmerkmale des Aufforderungssystems für den Fahrer hervorgehen.  
8.8. Ein Hersteller, der einen Antrag auf Typgenehmigung nach dieser Ver ­
ordnung stellt, muss die Funktionsweise des Fahrerwarnsystems und des 
Fahreraufforderungssystems demonstrieren.  
9. Anforderungen an die Produktinformationen  
9.1. Der Hersteller muss allen Haltern von Neufahrzeugen unmissverständli ­
che Informationen über das Emissionsminderungssystem in Schriftform 
zukommen lassen. Diesen Informationen muss zu entnehmen sein, dass 
der Fahrer vom Warnsystem auf eine Störung aufmerksam gemacht 
wird, wenn das Emissionsminderungssystem nicht mehr ordnungsgemäß 
arbeitet, und ein erneutes Anlassen des Fahrzeugs daraufhin vom Auf ­
forderungssystem verhindert wird.  
9.2. In den Anweisungen ist anzugeben, wie das Fahrzeug ordnungsgemäß 
zu betreiben und zu warten ist und wie das sich verbrauchende Reagens 
ordnungsgemäß zu verwenden ist.  
9.3. In den Anweisungen ist anzugeben, ob ein sich verbrauchendes Reagens 
vom Fahrer des Fahrzeugs zwischen den planmäßigen Wartungen nach ­
gefüllt werden muss. Darin muss auch beschrieben werden, wie der 
Reagensbehälter vom Fahrer des Fahrzeugs zu befüllen ist. Zudem 
muss aus den Informationen hervorgehen, mit welchem Reagensver ­
brauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist und wie häufig 
das Reagens nachgefüllt werden muss.  
9.4. In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vor ­
geschriebenen Spezifikation verwendet und nachgefüllt werden muss, 
damit das Fahrzeug der für den Fahrzeugtyp ausgestellten Übereinstim ­
mungsbescheinigung entspricht.  
9.5. In den Anweisungen ist deutlich zu machen, dass es strafbar sein kann, 
ein Fahrzeug zu betreiben, das nicht das für die Minderung seiner 
Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens verbraucht.  
9.6. In den Anweisungen ist zu erläutern, wie das Warnsystem und das 
Aufforderungssystem für den Fahrer funktionieren. Zudem ist zu erklä ­
ren, welche Folgen es hat, wenn das Warnsystem ignoriert und das 
Reagens nicht nachgefüllt wird.  
10. Betriebsbedingungen des Abgasnachbehandlungssystems  
Der Hersteller muss gewährleisten, dass das Emissionsminderungssystem 
unter allen Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Um ­
gebungstemperaturen seine Emissionsminderungsfunktion erfüllt. Dies 
umfasst auch Maßnahmen gegen das vollständige Einfrieren des Rea ­
gens bei einer Parkdauer von bis zu 7 Tagen bei 258 K (– 15 °C) und 
50 %iger Befüllung des Reagensbehälters. Ist das Reagens gefroren, 
muss der Hersteller dafür Sorge tragen, dass es verflüssigt wird und 
innerhalb von 20 Minuten nach dem Anlassen des Fahrzeugs bei einer 
im Innern des Reagensbehälters gemessenen Temperatur von 258 K 
(– 15 °C) einsatzfähig ist.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 384  
ANHANG XVII  
ÄNDERUNGEN AN DER VERORDNUNG (EG) Nr. 692/2008  
1. Anhang I Anlage 3 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird wie folgt ge ­
ändert:  
a) Die Nummern 3 bis 3.1.1 werden wie folgt geändert: 
„3. ANTRIEBSENERGIEWANDLER (k)  
3.1. Hersteller des Antriebsenergiewandlers:  
3.1.1. Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe 
am Antriebsenergiewandler oder einer anderen Kenn 
zeichnung):  “  
b) Nummer 3.2.1.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.1.8. Motornennleistung (n):  kW 
bei: min  –1 (nach Angabe des Herstellers)“  
c) Nummer 3.2.2.2 wird in 3.2.2.1.1 mit folgendem Wortlaut geändert:  
„3.2.2.1.1. ROZ unverbleit:  “  
d) Nummer 3.2.4.2.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.1. Systembeschreibung (Common Rail/Einspritzdüsen/Pumpe 
usw.):  “  
e) Nummer 3.2.4.2.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.3. Einspritz-/Förderpumpe“  
f) Nummer 3.2.4.2.4 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.4. Kontrolle der Motordrehzahlbegrenzung“  
g) Nummer 3.2.4.2.9.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.9.3. Beschreibung des Systems“  
h) Die Nummern 3.2.4.2.9.3.6 bis 3.2.4.2.9.3.8 werden wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.9.3.6. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wasser ­
temperaturfühlers:  
3.2.4.2.9.3.7. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttem ­
peraturfühlers:  
3.2.4.2.9.3.8. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luft ­
druckfühlers:  “  
i) Nummer 3.2.4.3.4.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.4.3. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftmen ­
genmessers:  “  
j) Die Nummern 3.2.4.3.4.9 bis 3.2.4.3.4.11 werden wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.4.9. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wassertem ­
peraturfühlers:  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 385  
3.2.4.3.4.10. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttem ­
peraturfühlers:  
3.2.4.3.4.11. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruck ­
fühlers:  “  
k) Nummer 3.2.4.3.5 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.5. Einspritzdüsen“  
l) Die Nummern 3.2.12.2 bis 3.2.12.2.1 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2. Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer 
Stelle erwähnt):  
3.2.12.2.1. Katalysator“  
m) Die Nummern 3.2.12.2.1.11 bis 3.2.12.2.1.11.10 werden gestrichen.  
n) Die Nummern 3.2.12.2.2 bis 3.2.12.2.2.5 werden gestrichen und durch 
die folgenden neuen Nummern ersetzt:  
„3.2.12.2.2. Sensoren  
3.2.12.2.2.1. Sauerstoffsonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marke:  
3.2.12.2.2.1.2. Lage:  
3.2.12.2.2.1.3. Regelbereich:  
3.2.12.2.2.1.4. Typ oder Arbeitsweise:  
3.2.12.2.2.1.5. Teilenummer:  “  
o) Die Nummern 3.2.12.2.4.1 bis 3.2.12.2.4.2 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.4.1. Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge, Hoch ­
druck/Niederdruck/kombinierter Druck usw.):  
3.2.12.2.4.2. Wassergekühltes System (für jedes AGR-System anzuge ­
ben, z. B. Niederdruck/Hochdruck/kombinierter Druck): 
ja/nein (  1 )“ 
p) Die Nummern 3.2.12.2.5 bis 3.2.12.2.5.6 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.5. Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur 
bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Ausführliche Beschreibung der Einrichtungen:  
3.2.12.2.5.2. Zeichnung der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungs ­
emissionen:  
3.2.12.2.5.3. Zeichnung des Aktivkohlebehälters:  
3.2.12.2.5.4. Aktivkohle-Trockenmasse:  g  
3.2.12.2.5.5. Schemazeichnung des Kraftstofftanks mit Angabe der Füll ­
menge und des Werkstoffs (nur bei Benzin- und Ethanol ­
motoren):  
3.2.12.2.5.6. Beschreibung und schematische Zeichnung des Wär ­
meschutzschilds zwischen Kraftstofftank und Auspuffan- 
lage:  “  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 386  
q) Die Nummern 3.2.12.2.6.4 bis 3.2.12.2.6.4.4 werden gestrichen.  
r) Die Nummern 3.2.12.2.6.5 und 3.2.12.2.6.6 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.6.4. Fabrikmarke des Partikelfilters:  
3.2.12.2.6.5. Teilenummer:  “  
s) Nummer 3.2.12.2.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.8. Andere Einrichtung:  “  
t) Die neuen Nummern 3.2.12.2.10 bis 3.2.12.2.11.8 mit folgendem Wort ­
laut werden eingefügt:  
„3.2.12.2.10. System mit periodischer Regenerierung: (nachstehende 
Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln 
anzugeben)  
3.2.12.2.10.1. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Be ­
schreibung und/oder Zeichnung:  
3.2.12.2.10.2. Anzahl von Fahrzyklen des Typs 1 oder von gleich ­
wertigen Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen 
zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen unter 
gleichwertigen Bedingungen wie unter der Prüfung 
Typ 1 auftreten (Abstand ‚D‘ in Abbildung A6, Anl. 
1/1 in Anhang XXI, Unteranhang 6 Anlage 1 der Ver ­
ordnung (EU) 2017/1151 oder Abbildung A13/1 in 
Anhang 13 der UNECE-Regelung Nr. 83 (gegebenen ­
falls):  
3.2.12.2.10.2.1. Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1: (an ­
zuwendendes Verfahren angeben: Anhang XXI Unter ­
anhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83):  
3.2.12.2.10.3. Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der An ­
zahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Re ­
generationsphasen auftreten:  
3.2.12.2.10.4. Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, 
bei dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. Tem ­
peratur, Druck usw.):  
3.2.12.2.10.5. Beschreibung des Verfahrens, das zur Beladung des 
Systems im Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 
3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet 
wird:  
3.2.12.2.11. Katalysator-Vorrichtungen, in denen selbstverbrau ­
chende Reagenzien verwendet werden (nachstehende 
Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln 
anzugeben): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Art und Konzentration des erforderlichen Reagens: …  
3.2.12.2.11.2. Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: …  
3.2.12.2.11.3. Internationale Norm: …  
3.2.12.2.11.4. Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: im 
laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (falls 
zutreffend):  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 387  
3.2.12.2.11.5. Anzeige des Reagensfüllstands: (Beschreibung und 
Lage)  
3.2.12.2.11.6. Reagensbehälter  
3.2.12.2.11.6.1. Fassungsvermögen: …  
3.2.12.2.11.6.2. Heizanlage: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Beschreibung oder Zeichnung  
3.2.12.2.11.7. Reagenssteuerungsgerät: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marke: …  
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …  
3.2.12.2.11.8. Reagensmittel-Einspritzdüse (Fabrikmarke, Typ und 
Lage): …“  
u) Nummer 3.2.15.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.15.1. Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) 
Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1)“  
v) Nummer 3.2.16.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.16.1. Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) 
Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1)“  
w) Nummer 3.3 wird wie folgt geändert:  
„3.3. Elektrische Maschine“  
x) Nummer 3.3.2 wird wie folgt geändert:  
„3.3.2. REESS“  
y) Nummer 3.4 wird wie folgt geändert:  
„3.4. Kombinationen von Antriebsenergiewandlern“  
z) Nummer 3.4.4 wird wie folgt geändert:  
„3.4.4. Beschreibung der Energiespeichereinrichtung: (REESS, Konden ­
sator, Schwungrad/Generator)“  
aa) Nummer 3.4.4.5 wird wie folgt geändert:  
„3.4.4.5. Energie: ............... (REESS: Spannung und Kapazität in Ah 
über zwei Stunden; bei einem Kondensator: J, ............... )“  
bb) Nummer 3.4.5 wird wie folgt geändert:  
„3.4.5. Elektrische Maschine (jede Maschinenart getrennt beschreiben)“  
cc) Nummer 3.5 wird wie folgt geändert:  
„3.5. Vom Hersteller angegebene Werte für die Bestimmung von CO  2 - 
Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch/elektrischer Reich ­
weite und Details zu Ökoinnovationen (falls zutreffend) (  o )“ 
dd) Nummer 4.4 wird wie folgt geändert:  
„4.4. Kupplung(en)“  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 388  
ee) Nummer 4.6 wird wie folgt geändert:  
„4.6. Übersetzungsverhältnisse  
Gang  Getriebeübersetzungen 
(Verhältnis der Motordreh ­
zahl zur Drehzahl der Ge ­
triebeabtriebswelle)  Übersetzungsverhältnis des 
Achsgetriebes (Überset ­
zungsverhältnis zwischen 
Getriebeabtrieb und An ­
triebsrad)  Gesamtübersetzung  
Höchstwert für stufenloses 
Getriebe  
1 
2 
3 
… 
Mindestwert für stufenlo ­
ses Getriebe“  
ff) Die Nummern 6.6 bis 6.6.3 werden wie folgt ersetzt:  
„6.6. Reifen und Räder  
6.6.1. Rad-/Reifenkombinationen  
6.6.1.1. Achsen  
6.6.1.1.1. Achse 1:  
6.6.1.1.1.1. Bezeichnung der Reifengröße  
6.6.1.1.2. Achse 2:  
6.6.1.1.2.1. Bezeichnung der Reifengröße  
usw. 
6.6.2. Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien  
6.6.2.1. Achse 1:  
6.6.2.2. Achse 2:  
usw. 
6.6.3. Vom Fahrzeughersteller empfohlene(r) Reifendruck(drücke): 
kPa“  
gg) Nummer 9.1 wird wie folgt geändert:  
„9.1. Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil C der 
Richtlinie 2007/46/EG: …“  
2. In Tabelle 1 in Anhang I Anlage 6 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 
werden die Zeilen ZD bis ZL und ZX, ZY wie folgt geändert: 
„ZD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 389  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 Gruppe I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 Gruppe II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 Gruppe III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge  Batterie, 
reine 
Elektro­
fahrzeu­
ge 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge  Batterie, 
reine 
Elektro­
fahrzeu­
ge 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ entfällt  entfällt  Alle Fahrzeuge, 
die mit Zertifi ­
katen gemäß 
Anhang I Ab ­
satz 2.1.1 ver ­
sehen sind.  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019“  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 390  
ANHANG XVIII  
BESONDERE BESTIMMUNGEN IN BEZUG AUF DIE ANHÄNGE I, II, 
III, VIII und IX DER RICHTLINIE 2007/46/EG  
Änderungen des Anhangs I der Richtlinie 2007/46/EG  
(1) Anhang I der Richtlinie 2007/46/EG wird wie folgt geändert:  
a) Nummer 2.6.1 wird wie folgt geändert:  
„2.6.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen sowie Stützlast bei 
Sattelanhängern, Anhängern mit starrer Zugeinrichtung und 
Zentralachsanhängern:  
a) Größt- und Kleinstwert für jede Variante:  
b) Masse jeder einzelnen Version (eine Matrix ist vorzul- 
egen):  “  
b) Die Nummern 3 bis 3.1.1 werden wie folgt geändert: 
„3. ANTRIEBSENERGIEWANDLER (k)  
3.1. Hersteller des Antriebsenergiewandlers:  
3.1.1. Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der An ­
gabe am Antriebsenergiewandler oder einer anderen Kennzeich ­
nung):  “  
c) Nummer 3.2.1.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.1.8. Motornennleistung (n): ................. kW bei: ............... min  –1 
(nach Angabe des Herstellers)“  
d) Eine neue Nummer 3.2.2.1.1 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:  
„3.2.2.1.1. ROZ unverbleit:  “  
e) Nummer 3.2.4.2.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.1. Systembeschreibung (Common Rail/Einspritzdüsen/Pumpe 
usw.):  “  
f) Nummer 3.2.4.2.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.3. Einspritz-/Förderpumpe“  
g) Nummer 3.2.4.2.4 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.4. Kontrolle der Motordrehzahlbegrenzung“  
h) Nummer 3.2.4.2.9.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.2.9.3. Beschreibung des Systems“  
i) Eine neue Nummer 3.2.4.2.9.3.1.1 mit folgendem Wortlaut wird einge ­
fügt:  
„3.2.4.2.9.3.1.1. Softwareversion des elektronischen Steuergeräts 
(ECU):  “  
j) Die Nummern 3.2.4.2.9.3.6 bis 3.2.4.2.9.3.8 werden wie folgt geändert:  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 391  
„3.2.4.2.9.3.6. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Was ­
sertemperaturfühlers:  
3.2.4.2.9.3.7. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luft ­
temperaturfühlers:  
3.2.4.2.9.3.8. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luft ­
druckfühlers:  “  
k) Eine neue Nummer 3.2.4.3.4.1.1 mit folgendem Wortlaut wird einge ­
fügt:  
„3.2.4.3.4.1.1. Softwareversion des elektronischen Steuergeräts 
(ECU):  “  
l) Nummer 3.2.4.3.4.3 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.4.3. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftmen ­
genmessers:  “  
m) Die Nummern 3.2.4.3.4.9 bis 3.2.4.3.4.11 werden wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.4.9. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Wasser ­
temperaturfühlers:  
3.2.4.3.4.10. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttem ­
peraturfühlers:  
3.2.4.3.4.11. Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luft ­
druckfühlers:  “  
n) Nummer 3.2.4.3.5 wird wie folgt geändert:  
„3.2.4.3.5. Einspritzdüsen“  
o) Die neuen Nummern 3.2.4.4.2 und 3.2.4.4.3 mit folgendem Wortlaut 
werden eingefügt:  
„3.2.4.4.2. Fabrikmarke(n):  
3.2.4.4.3. Typ(en):  “  
p) Die Nummern 3.2.12.2 bis 3.2.12.2.1 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2. Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer 
Stelle erwähnt):  
3.2.12.2.1. Katalysator“  
q) Die Nummern 3.2.12.2.1.11 bis 3.2.12.2.1.11.10 werden gestrichen und 
durch folgende neue Nummer ersetzt:  
„3.2.12.2.1.11. Normaler Betriebstemperaturbereich:  °C“  
r) Die Nummern 3.2.12.2.2 bis 3.2.12.2.2.5 werden gestrichen und durch 
die folgenden neuen Nummern ersetzt:  
„3.2.12.2.2. Sensoren  
3.2.12.2.2.1. Sauerstoffsonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Fabrikmarke:  
3.2.12.2.2.1.2. Lage:  
3.2.12.2.2.1.3. Regelbereich:  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 392  
3.2.12.2.2.1.4. Typ oder Arbeitsweise:  
3.2.12.2.2.1.5. Teilenummer:  
3.2.12.2.2.2. NO  x -Sonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Fabrikmarke:  
3.2.12.2.2.2.2. Typ:  
3.2.12.2.2.2.3. Lage:  
3.2.12.2.2.3. Partikelsonde: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Fabrikmarke:  
3.2.12.2.2.3.2. Typ:  
3.2.12.2.2.3.3. Lage:  “  
s) Die Nummern 3.2.12.2.4.1 bis 3.2.12.2.4.2 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.4.1. Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge, Hoch ­
druck/Niederdruck/kombinierter Druck usw.):  
3.2.12.2.4.2. Wassergekühltes System (für jedes AGR-System an ­
zugeben, z. B. Niederdruck/Hochdruck/kombinierter 
Druck): ja/nein (  1 )“ 
t) Die Nummern 3.2.12.2.5 bis 3.2.12.2.5.6 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.5. Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen 
(nur bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Ausführliche Beschreibung der Einrichtungen:  
3.2.12.2.5.2. Zeichnung der Anlage zur Begrenzung der Verduns ­
tungsemissionen:  
3.2.12.2.5.3. Zeichnung des Aktivkohlebehälters:  
3.2.12.2.5.4. Aktivkohle-Trockenmasse:  g  
3.2.12.2.5.5. Schemazeichnung des Kraftstofftanks mit Angabe der 
Füllmenge und des Werkstoffs (nur bei Benzin- und 
Ethanolmotoren):  
3.2.12.2.5.6. Beschreibung und schematische Zeichnung des Wär ­
meschutzschilds zwischen Kraftstofftank und Auspuff ­
anlage:  “  
u) Die Nummern 3.2.12.2.6.4 bis 3.2.12.2.6.4.4 werden gestrichen.  
v) Die Nummern 3.2.12.2.6.5 und 3.2.12.2.6.6 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.6.4. Fabrikmarke des Partikelfilters:  
3.2.12.2.6.5. Teilenummer:  “  
w) Die Nummern 3.2.12.2.7 bis 3.2.12.2.7.0.6 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.7. On-Board-Diagnosesystem (OBD): ja/nein (  1 ): 
3.2.12.2.7.0.1. (nur Euro VI) Zahl der OBD-Motorenfamilien inner ­
halb der Motorenfamilie  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 393  
3.2.12.2.7.0.2. (nur Euro VI) Liste der OBD-Motorenfamilien (falls 
zutreffend)  
3.2.12.2.7.0.3. (nur Euro VI) Nummer der OBD-Motorenfamilie, zu 
der der Stammmotor/Motor gehört:  
3.2.12.2.7.0.4. (nur Euro VI) Herstellerverweise auf die OBD-Doku ­
mentation gemäß Artikel 5 Absatz 4 Buchstabe c und 
Artikel 9 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011, 
für die Zwecke der Genehmigung des OBD-Systems in 
Anhang X der genannten Verordnung angegeben  
3.2.12.2.7.0.5. (nur Euro VI) Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die 
Dokumentation über den Einbau eines Motorsystems 
mit OBD in ein Fahrzeug  
3.2.12.2.7.0.6. (nur Euro VI) Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die 
Dokumentation für den Einbau des OBD-Systems eines 
genehmigten Motors in ein Fahrzeug“  
x) In Nummer 3.2.12.2.7.6.4.1 wird die Überschrift „Leichte Nutzfahr ­
zeuge“ wird ersetzt durch „Leichte Nutzfahrzeuge“  
y) Nummer 3.2.12.2.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.8. Andere Einrichtung:  “  
z) Die neuen Nummern 3.2.12.2.8.2.3 bis 3.2.12.2.8.2.5 mit folgendem 
Wortlaut werden eingefügt:  
„3.2.12.2.8.2.3. Art des Aufforderungssystems: kein Neustart des Mo ­
tors nach Countdown/Anlasssperre nach Betankung/ 
Tanksperre/Leistungsdrosselung  
3.2.12.2.8.2.4. Beschreibung des Aufforderungssystems  
3.2.12.2.8.2.5. Wert, der der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit 
vollem Kraftstofftank entspricht:  km“  
aa) Eine neue Nummer 3.2.12.2.8.4 mit folgendem Wortlaut wird einge ­
fügt:  
„3.2.12.2.8.4. (nur Euro VI) Liste der OBD-Motorenfamilien (falls zu ­
treffend):  “  
bb) Die neuen Nummern 3.2.12.2.10 bis 3.2.12.2.11.8 mit folgendem 
Wortlaut werden eingefügt:  
„3.2.12.2.10. Periodisch arbeitendes Regenerationssystem: (nach ­
stehende Angaben sind für jede selbstständige Ein ­
heit einzeln anzugeben)  
3.2.12.2.10.1. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Be ­
schreibung und/oder Zeichnung:  
3.2.12.2.10.2. Anzahl von Fahrzyklen des Typs 1 oder von 
gleichwertigen Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand 
zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationspha ­
sen unter gleichwertigen Bedingungen wie unter 
der Prüfung Typ 1 auftreten (Abstand ‚D‘ in Ab ­
bildung A6.App1/1 in Anlage 1 von Unteranhang 6 
des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 
oder Abbildung A13/1 in Anhang 13 der UNECE- 
Regelung Nr. 83 (gegebenenfalls):  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 394  
3.2.12.2.10.2.1. Anwendbare Prüfung Typ 1 (Angabe des anzuwen ­
denden Verfahrens: Unteranhang 4 des Anhangs 
XXI oder UNECE-Regelung Nr. 83):  
3.2.12.2.10.3. Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der 
Anzahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen 
Regenerationsphasen auftreten:  
3.2.12.2.10.4. Parameter für die Bestimmung des Belastungsgrads, 
bei dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. 
Temperatur, Druck usw.):  
3.2.12.2.10.5. Beschreibung des Verfahrens, das zur Belastung 
des Systems im Prüfverfahren nach Anhang 13 Ab ­
satz 3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet 
wird:  
3.2.12.2.11. Katalysator-Vorrichtungen, in denen selbstverbrau ­
chende Reagenzien verwendet werden (nachste ­
hende Angaben sind für jede selbstständige Einheit 
einzeln anzugeben): ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Art und Konzentration des erforderlichen Reagens: 
… 
3.2.12.2.11.2. Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: 
… 
3.2.12.2.11.3. Internationale Norm: …  
3.2.12.2.11.4. Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: 
im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung 
(falls zutreffend):  
3.2.12.2.11.5. Reagens-Füllstandsanzeiger (Beschreibung und La ­
ge): …  
3.2.12.2.11.6. Reagensbehälter  
3.2.12.2.11.6.1. Fassungsvermögen: …  
3.2.12.2.11.6.2. Heizanlage: ja/nein  
3.2.12.2.11.6.2.1. Beschreibung oder Zeichnung: …  
3.2.12.2.11.7. Reagenssteuerungsgerät: ja/nein (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Fabrikmarke: …  
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …  
3.2.12.2.11.8. Reagensmittel-Einspritzdüse (Fabrikmarke, Typ und 
Lage): …“  
cc) Nummer 3.2.15.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.15.1. Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) 
Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1):  “  
dd) Nummer 3.2.16.1 wird wie folgt geändert:  
„3.2.16.1. Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) 
Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1):  “  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 395  
ee) Die neuen Nummern 3.2.20 bis 3.2.20.2.4 mit folgendem Wortlaut 
werden eingefügt:  
„3.2.20. Angaben zur Wärmespeicherung  
3.2.20.1. Aktive Wärmespeichereinrichtung: ja/nein  
3.2.20.1.1. Enthalpie: … (J)  
3.2.20.2. Dämmmaterialien:  
3.2.20.2.1. Isoliermaterial: …  
3.2.20.2.2. Dämmvolumen: …  
3.2.20.2.3. Dämmgewicht:. …  
3.2.20.2.4. Anbringungsstelle der Dämmung: …“  
ff) Nummer 3.3 wird wie folgt geändert:  
„3.3. Elektrische Maschine“  
gg) Nummer 3.3.2 wird wie folgt geändert:  
„3.3.2. REESS“  
hh) Nummer 3.4 wird wie folgt geändert:  
„3.4. Kombinationen von Antriebsenergiewandlern“  
ii) Nummer 3.4.4 wird wie folgt geändert:  
„3.4.4. Beschreibung der Energiespeichereinrichtung: (REESS, Kon ­
densator, Schwungrad/Generator)“  
jj) Nummer 3.4.4.5 wird wie folgt geändert:  
„3.4.4.5. Energie: ......... (REESS: Spannung und Kapazität in Ah 
über zwei Stunden; bei einem Kondensator: J, ............... )“  
kk) Nummer 3.4.5 wird wie folgt geändert:  
„3.4.5. Elektrische Maschine (jede Maschinenart getrennt beschrei ­
ben)“  
ll) Nummer 3.5 wird wie folgt geändert:  
„3.5. Vom Hersteller angegebene Werte für die Bestimmung von 
CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch/elektrischer 
Reichweite und Details zu Ökoinnovationen (falls zutref ­
fend) (  o )“ 
mm) Die neuen Nummern 3.5.7 bis 3.5.8.3 mit folgendem Wortlaut werden 
eingefügt:  
„3.5.7. Nach Angabe des Herstellers  
3.5.7.1. Parameter des Prüffahrzeugs  
3.5.7.1.1. Fahrzeug, hoher Wert  
3.5.7.1.1.1. Energiebedarf des Zyklus: … J  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 396  
3.5.7.1.1.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls)  
3.5.7.1.2.1. Energiebedarf des Zyklus … J  
3.5.7.1.2.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Fahrzeug M (falls zutreffend)  
3.5.7.1.3.1. Energiebedarf des Zyklus … J  
3.5.7.1.3.2. Fahrwiderstandskoeffizienten  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.2. CO  2 -Emissionsmasse (kombiniert) (g/km)  
3.5.7.2.1. CO  2 -Emissionsmasse bei Verbrennungsmotor  
3.5.7.2.1.1. Fahrzeug, hoher Wert: .............................. g/km  
3.5.7.2.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  g/km  
3.5.7.2.2. CO  2 -Emissionsmenge bei Ladungserhaltung sowohl für 
extern als auch nicht extern aufladbare Fahrzeuge mit 
Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV und NOVC-HEV)  
3.5.7.2.2.1. Fahrzeug, hoher Wert: .............................. g/km  
3.5.7.2.2.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  g/km  
3.5.7.2.2.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls): ............................. g/km  
3.5.7.2.3. CO  2 -Emissionsmenge bei Entladung für extern auflad ­
bare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)  
3.5.7.2.3.1. Fahrzeug, hoher Wert: .............................. g/km  
3.5.7.2.3.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  g/km  
3.5.7.2.3.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls): .............................. g/km  
3.5.7.3. Elektrische Reichweite für Elektrofahrzeuge  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 397  
3.5.7.3.1. Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug)  
3.5.7.3.1.1. Fahrzeug, hoher Wert: .............................. km  
3.5.7.3.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  
km 
3.5.7.3.2. Vollelektrische Reichweite für extern aufladbare Fahr ­
zeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)  
3.5.7.3.2.1. Fahrzeug, hoher Wert:  km  
3.5.7.3.2.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  
km 
3.5.7.3.2.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls):  km  
3.5.7.4. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Brenn ­
stoffzellen-Hybridfahrzeuge  
3.5.7.4.1. Fahrzeug, hoher Wert: .................... kg/100 km  
3.5.7.4.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  
kg/100 km  
3.5.7.4.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls):  kg/100 km  
3.5.7.5. Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen  
3.5.7.5.1. Kombinierter Stromverbrauch (ECWLTC) bei reinen 
Elektrofahrzeugen  
3.5.7.5.1.1. Fahrzeug, hoher Wert:  Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  Wh/km  
3.5.7.5.2. Mit dem Nutzfaktor gewichteter Stromverbrauch bei 
Entladung EC  AC,CD  (kombiniert)  
3.5.7.5.2.1. Fahrzeug, hoher Wert:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Fahrzeug, niedriger Wert (gegebenenfalls):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Fahrzeug M (gegebenenfalls):  Wh/km  
3.5.8. Fahrzeug, das im Sinne des Artikels 12 der Verordnung 
(EG) Nr. 443/2009 (Fahrzeugklasse M1) oder des Ar ­
tikels 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 (Fahrzeug ­
klasse N1) mit einer Ökoinnovation ausgestattet ist: ja/ 
nein (  1 ) 
3.5.8.1. Typ/Variante/Version des Vergleichsfahrzeugs gemäß 
der Bezugnahme in Artikel 5 der Verordnung (EU) 
Nr. 725/2011 (Fahrzeugklasse M1) oder in Artikel 5 
der Verordnung (EU) Nr. 427/2014 (Fahrzeugklasse 
N1) (soweit zutreffend): ..................................  
3.5.8.2. Vorhandensein von Wechselwirkungen mit anderen 
Ökoinnovationen: ja/nein (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 398  
3.5.8.3. Emissionswerte im Zusammenhang mit dem Einsatz 
von Ökoinnovationen (Tabelle für jeden geprüften Be ­
zugskraftstoff wiederholen) (w1)  
Beschluss zur 
Genehmigung 
der Ökoinno ­
vation (  w2 ) Code der 
Ökoinno­
vation (  w3 ) 1. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichs­
fahrzeugs 
(g/km)  2. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko­
innovati­
onsfahr­
zeugs 
(g/km)  3. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichs­
fahrzeugs 
im Prüf­
zyklus Typ 
1 ( w4 ) 4. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko­
innovati­
onsfahr­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1  5. Nutzungs- 
faktor (NF), 
d. h. Anteil 
der Zeit, 
während der 
die Tech­
nologie unter 
normalen 
Betriebsbe ­
dingungen 
genutzt wird  Einsparun ­
gen von 
CO  2 -Emis­
sionen 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen (g/km)(  w5 )“ 
nn) Nummer 4.4 wird wie folgt geändert:  
„4.4. Kupplung(en):  “  
oo) Die neuen Nummern 4.5.1.1 bis 4.5.1.5 mit folgendem Wortlaut wer ­
den eingefügt:  
„4.5.1.1. Primäre Betriebsart: ja/nein (  1 ) 
4.5.1.2. Günstigste Betriebsart (wenn keine primäre Betriebsart vor ­
handen): …  
4.5.1.3. Ungünstigste Betriebsart (wenn keine primäre Betriebsart 
vorhanden): …  
4.5.1.4. Drehmoment: .............  
4.5.1.5. Anzahl der Kupplungen: ............ “  
pp) Nummer 4.6 wird wie folgt geändert:  
„4.6. Übersetzungsverhältnisse  
Gang  Getriebeübersetzungen 
(Verhältnis der Motordreh ­
zahl zur Drehzahl der Ge ­
triebeabtriebswelle)  Übersetzungsverhältnis des 
Achsgetriebes (Überset ­
zungsverhältnis zwischen 
Getriebeabtrieb und An ­
triebsrad)  Gesamtübersetzung  
Höchstwert für stufenlo ­
ses Getriebe  
1 
2 
3 
… 
Mindestwert für stufen ­
loses Getriebe 
Rückwärtsgang“  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 399  
qq) Die Nummern 6.6 bis 6.6.5 werden wie folgt ersetzt:  
„6.6. Reifen und Räder  
6.6.1. Rad-/Reifenkombinationen  
6.6.1.1. Achsen  
6.6.1.1.1. Achse 1: ...........................  
6.6.1.1.1.1. Größenbezeichnung des Reifens: ............  
6.6.1.1.1.2. Tragfähigkeitskennzahl: ............  
6.6.1.1.1.3. Symbol der Geschwindigkeitsklasse (  r ) 
6.6.1.1.1.4. Felgengröße(n): ............  
6.6.1.1.1.5. Einpresstiefe(n): .............  
6.6.1.1.2. Achse 2: ...........................  
6.6.1.1.2.1. Größenbezeichnung des Reifens: ............  
6.6.1.1.2.2. Tragfähigkeitskennzahl: ............  
6.6.1.1.2.3. Symbol der Geschwindigkeitsklasse: ............  
6.6.1.1.2.4. Felgengröße(n): ............  
6.6.1.1.2.5. Einpresstiefe(n): .............  
usw. 
6.6.1.2. Reserverad (sofern vorhanden): .............  
6.6.2. Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien  
6.6.2.1. Achse 1: .................................... mm  
6.6.2.2. Achse 2: .................................... mm  
6.6.2.3. Achse 3: .................................... mm  
6.6.2.4. Achse 4: .................................... mm  
usw. 
6.6.3. Vom Fahrzeughersteller empfohlene(r) Reifendruck(drü ­
cke): .............................. kPa  
6.6.4. Ketten/Reifen/Rad-Kombination für Vorder- und/oder 
Hinterachse, die nach Empfehlung des Herstellers für 
den Fahrzeugtyp geeignet ist:  
6.6.5. Kurzbeschreibung des Not-Reserverads (sofern vorhan ­
den):  “  
rr) Nummer 9.1 wird wie folgt geändert:  
„9.1. Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil C 
der Richtlinie 2007/46/EG:  “  
ss) Nummer 9.9.2.1 wird wie folgt geändert:  
„9.9.2.1. Typ und technische Beschreibung der Einrichtung:  “  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 400  
Änderungen des Anhangs II der Richtlinie 2007/46/EG  
(2) Anhang II wird wie folgt geändert:  
a) Am Ende der beiden Nummern 1.3.1 und 3.3.1 von Teil B des Anhangs 
II zur Festlegung der Kriterien für „Fahrzeugversionen“ für Fahrzeuge der 
Klassen M1 und N1 sollte der folgende Text hinzugefügt werden:  
„Als Alternative zu den Kriterien (h), (i), und (j) sind die in einer Version 
zusammengefassten Fahrzeuge gemeinsam allen Prüfungen zur Berech ­
nung ihrer CO  2 -Emissionen, ihres Strom- und ihres Kraftstoffverbrauchs 
nach Unteranhang 6 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 
zu unterziehen. “ 
b) Der folgende Text wird am Ende von Nummer 3.3.1 von Teil B des 
Anhangs II hinzugefügt:  
„k) das Vorhandensein einer einzigen Kombination innovativer Technolo ­
gien gemäß Artikel 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 (*).  
___________  
(*) ABl. L 145 vom 31.5.2011, S. 1.“  
Änderungen des Anhangs III der Richtlinie 2007/46/EG  
(3) Anhang III der Richtlinie 2007/46/EG wird wie folgt geändert:  
a) Die Nummern 3 bis 3.1.1 werden wie folgt geändert: 
„3. ANTRIEBSENERGIEWANDLER (k)  
3.1. Hersteller des Antriebsenergiewandlers:  
3.1.1. Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe 
am Antriebsenergiewandler oder einer anderen Kennzeichnung): “  
b) Nummer 3.2.1.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.1.8. Motornennleistung (n): ............ kW bei: ............. min  –1 (nach 
Angabe des Herstellers)“  
c) Die Nummern 3.2.12.2 bis 3.2.12.2.1 werden wie folgt geändert:  
„3.2.12.2. Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer 
Stelle erwähnt):  
3.2.12.2.1. Katalysator“  
d) Nummer 3.2.12.2.1.11 wird gestrichen.  
e) Die Nummern 3.2.12.2.1.11.6 und 3.2.12.2.1.11.7 werden gestrichen.  
f) Die Nummer 3.2.12.2.2 wird gestrichen und durch folgende neue Num ­
mer ersetzt:  
„3.2.12.2.2.1. Sauerstoffsonde: ja/nein (  1 )“ 
g) Nummer 3.2.12.2.5 wird wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.5. Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur 
bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein (  1 )“ ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 401  
h) Nummer 3.2.12.2.8 wird wie folgt geändert:  
„3.2.12.2.8. Andere Einrichtung“  
i) Die neuen Nummern 3.2.12.2.10 bis 3.2.12.2.10.1 mit folgendem Wort ­
laut werden eingefügt:  
„3.2.12.2.10. Periodisch arbeitendes Regenerationssystem: (nachste ­
hende Angaben sind für jede selbstständige Einheit ein ­
zeln anzugeben)  
3.2.12.2.10.1. Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschrei ­
bung und/oder Zeichnung:  “  
j) Eine neue Nummer 3.2.12.2.11.1 mit folgendem Wortlaut wird eingefügt:  
„3.2.12.2.11.1. Art und Konzentration des erforderlichen Reagens:  “  
k) Nummer 3.3 wird wie folgt geändert:  
„3.3. Elektrische Maschine“  
l) Nummer 3.3.2 wird wie folgt geändert:  
„3.3.2. REESS“  
m) Nummer 3.4 wird wie folgt geändert:  
„3.4. Kombinationen von Antriebsenergiewandlern“  
n) Die Nummern 3.5.4 bis 3.5.5.6 werden gestrichen.  
o) Nummer 4.6 wird wie folgt geändert:  
„4.6. Übersetzungsverhältnisse  
Gang  Getriebeübersetzungen 
(Verhältnis der Motordreh ­
zahl zur Drehzahl der Ge ­
triebeabtriebswelle)  Übersetzungsverhältnis des 
Achsgetriebes (Überset ­
zungsverhältnis zwischen 
Getriebeabtrieb und An ­
triebsrad)  Gesamtübersetzung  
Höchstwert für stufenlo ­
ses Getriebe  
1 
2 
3 
… 
Mindestwert für stufenlo ­
ses Getriebe 
Rückwärtsgang“  
p) Nummer 6.6.1 wird wie folgt geändert:  
„6.6.1. Rad-/Reifenkombination(en)“  
q) Nummer 9.1 wird wie folgt geändert:  
„9.1. Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil C der 
Richtlinie 2007/46/EG:  “  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 402  
Änderungen des Anhangs VIII der Richtlinie 2007/46/EG  
(4) Anhang VIII der Richtlinie 2007/46/EG wird wie folgt geändert:  
„ANHANG VIII  
PRÜFERGEBNISSE  
(Von der Typgenehmigungsbehörde auszufüllen und dem EG-Typgenehmi ­
gungsbogen für Fahrzeuge beizufügen)  
Es ist stets anzugeben, auf welche Variante oder Version sich die Angaben 
beziehen. Je Version ist nur ein Ergebnis zulässig. Eine Kombination meh ­
rerer Ergebnisse je Version ist bei Angabe des ungünstigsten Falls jedoch 
zulässig. In diesem Fall ist zu vermerken, dass für die mit (*) gekennzeich ­
neten Punkte lediglich die ungünstigsten Ergebnisse angegeben sind.  
1. Ergebnisse der Geräuschpegelmessungen  
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten für die Genehmigung 
relevanten Änderungsrechtsakts. Bei einem Rechtsakt mit zwei oder 
mehr Umsetzungsstufen ist auch die Umsetzungsstufe anzugeben:  
Variante/Version:  …  …  …  
Fahrgeräusch (dB(A)/E):  …  …  …  
Standgeräusch (dB(A)/E):  …  …  …  
bei (min  -1 ): …  …  …  
2. Ergebnisse der Abgasemissionsmessungen  
2.1. Emissionen von Kraftfahrzeugen, die nach dem Prüfverfahren für 
leichte Nutzfahrzeuge geprüft werden  
Anzugeben ist der letzte für die Genehmigung relevante Änderungs ­
rechtsakt. Bei einem Rechtsakt mit zwei oder mehr Umsetzungsstufen 
ist auch die Umsetzungsstufe anzugeben: ......................  
Kraftstoff(e) (  1 ) … (Diesel, Benzin, Flüssiggas, Erdgas, Zweistoff ­
betrieb: Benzin/Erdgas, Flüssiggas, Erdgas/Biomethan, Flexfuelfahr ­
zeug: Benzin/Ethanol…)  
2.1.1. Prüfung Typ 1 (  2 ), ( 3 ) (Fahrzeugemissionen im Prüfzyklus nach Kalt ­
start)  
NEFZ-Mittelwerte, WLTP-Höchstwerte  
Variante/Version:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Eventuelle Einschränkungen hinsichtlich des zu verwendenden Kraftstoffs angeben (z. B. 
bei Erdgas Gasgruppe L oder Gasgruppe H). 
( 2 ) Für Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb ist die Tabelle für beide Kraftstoffe anzugeben. 
( 3 ) Wird die Prüfung bei Fahrzeugen mit Flexfuel-Betrieb gemäß Abbildung I.2.4 von An ­
hang I der Verordnung (EU) 2017/1151 für beide Kraftstoffe und für Fahrzeuge mit 
Flüssiggas- oder Erdgas-/Biomethan-Betrieb im Zweistoff- oder Einstoff-Betrieb durch ­
geführt, so ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung verwendete Bezugsgas 
anzugeben, und die schlechtesten Ergebnisse sind in einer gesonderten Tabelle aufzufüh ­
ren. Gegebenenfalls wird gemäß Anhang 12 Absatz 3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 
angegeben, ob die Ergebnisse gemessen oder berechnet wurden.
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 403  
NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Partikelmasse (PM) (mg/km)  …  …  …  
Partikelzahl (PN) (#/km) (  1 ) …  …  …  
Prüfung zur Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT)  
ATCT-Familie  Interpolationsfamilie  Fahrwiderstandsmatrix- 
Familie  
… …  …  
… …  …  
Familienkorrekturfaktoren (FCF)  
ATCT-Familie  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Prüfung vom Typ 2 (  1 ), ( 2 ) (Emissionsdaten, die bei der Typgenehmi ­
gung für die Verkehrssicherheitsprüfung erforderlich sind)  
Typ 2, Prüfung bei niedriger Leerlaufdrehzahl: 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (Vol.-%)  …  …  …  
Motordrehzahl (min  -1 ) …  …  …  
Motoröltemperatur (°C)  …  …  …  
Typ 2, Prüfung bei hoher Leerlaufdrehzahl: 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (Vol.-%)  …  …  …  
Lambda-Wert  …  …  …  
Motordrehzahl (min  -1 ) …  …  …  
Motoröltemperatur (°C)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Für Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb ist die Tabelle für beide Kraftstoffe anzugeben. 
( 2 ) Wird die Prüfung bei Fahrzeugen mit Flexfuel-Betrieb gemäß Abbildung I.2.4 von An ­
hang I der Verordnung (EU) 2017/1151 für beide Kraftstoffe und für Fahrzeuge mit 
Flüssiggas- oder Erdgas-/Biomethan-Betrieb im Zweistoff- oder Einstoff-Betrieb durch ­
geführt, so ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung verwendete Bezugsgas 
anzugeben, und die schlechtesten Ergebnisse sind in einer gesonderten Tabelle aufzufüh ­
ren. Gegebenenfalls wird gemäß Anhang 12 Absatz 3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 
angegeben, ob die Ergebnisse gemessen oder berechnet wurden.
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 404  
2.1.3. Prüfung Typ 3 (Emissionen von Kurbelgehäusegasen): …  
2.1.4. Prüfung Typ 4 (Verdunstungsemissionen): … g/Prüfung  
2.1.5. Prüfung Typ 5 (Dauerhaltbarkeit von Abgasreinigungsanlagen):  
— zurückgelegte Alterungsentfernung (km) (z. B. 160 000 km): …  
— Verschlechterungsfaktor DF: berechnet/festgelegt (  1 ) 
— Werte: 
Variante/Version:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Partikelmasse (PM)  …  …  …  
Partikelzahl (PN) (  1 ) …  …  …  
2.1.6. Prüfung Typ 6 (durchschnittliche Emissionen bei niedrigen Umge ­
bungstemperaturen): 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: ja/nein (  2 ) 
2.2. Emissionen von Motoren, die nach dem Prüfverfahren für schwere 
Nutzfahrzeuge geprüft werden.  
Anzugeben ist der letzte für die Genehmigung relevante Änderungs ­
rechtsakt. Bei einem Rechtsakt mit zwei oder mehr Umsetzungsstufen 
ist auch die Umsetzungsstufe anzugeben: …  
Kraftstoff(e) (  3 ) … (Diesel, Benzin, Flüssiggas, Erdgas, Ethanol…)  
2.2.1. Ergebnisse der ESC-Prüfung (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen. 
( 2 ) Nichtzutreffendes streichen. 
( 3 ) Eventuelle Einschränkungen hinsichtlich des zu verwendenden Kraftstoffs angeben (z. B. 
bei Erdgas Gasgruppe L oder Gasgruppe H). 
( 4 ) Falls zutreffend. 
( 5 ) Für Euro VI bedeutet ESC: WHSC; ETC bedeutet: WHTC. 
( 6 ) Werden mit Erdgas und Flüssiggas betriebene Motoren für Euro VI mit unterschiedlichen 
Bezugskraftstoffen geprüft, ist für jeden geprüften Bezugskraftstoff eine gesonderte Ta ­
belle anzugeben.
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 405  
Partikelmasse PM (mg/ 
kWh)  … …  …  
Partikelzahl (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2. Ergebnis der ELR-Prüfung (  1 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
Rauchwert: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Ergebnis der ETC-Prüfung (  2 ), ( 3 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Partikelmasse PM (mg/ 
kWh)  … …  …  
Partikelzahl (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4. Leerlaufprüfung (  4 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
CO (Vol.-%)  …  …  …  
Lambda-Wert (  1 ) …  …  …  
Motordrehzahl (min  -1 ) …  …  …  
Motoröltemperatur (K)  …  …  …  
2.3. Emissionen von Dieselmotoren  
Anzugeben ist der letzte für die Genehmigung relevante Änderungs ­
rechtsakt. Bei einem Rechtsakt mit zwei oder mehr Umsetzungsstufen 
ist auch die Umsetzungsstufe anzugeben:  
2.3.1. Ergebnisse der Prüfung bei freier Beschleunigung 
Variante/Version:  …  …  …  
Korrigierter Absorptions ­
koeffizient (m  –1 ) … …  …  
Normale Leerlaufdrehzahl 
des Motors  … …  …  
Höchstdrehzahl des Mo ­
tors … …  …  
Motoröltemperatur (min./ 
max.)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Falls zutreffend. 
( 2 ) Für Euro VI bedeutet ESC: WHSC; ETC bedeutet: WHTC. 
( 3 ) Werden mit Erdgas und Flüssiggas betriebene Motoren für Euro VI mit unterschiedlichen 
Bezugskraftstoffen geprüft, ist für jeden geprüften Bezugskraftstoff eine gesonderte Ta ­
belle anzugeben. 
( 4 ) Falls zutreffend.
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 406  
3. Ergebnisse der Messungen der CO  2 -Emissionen, des Kraftstoff-/ 
Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite  
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten für die Genehmigung 
geltenden Änderungsrechtsakts:  
3.1. Kolbenverbrennungsmotoren, einschließlich nicht extern aufladbarer 
Hybrid-Elektrofahrzeuge  ( 1 ) ( 2 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (innerorts) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (außerorts) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (kombiniert) (g/km)  …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (innerorts) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (außerorts) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) Die Einheit ‚l/100 km‘ wird für mit Erdgas und Wasserstoff-Erdgas-Gemisch betriebene Fahrzeuge durch ‚m  3 /100 km‘ 
und für mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge durch ‚kg/100 km‘ ersetzt. 
( 2 ) Die Einheit ‚l/100 km‘ wird für mit Erdgas und Wasserstoff-Erdgas-Gemisch betriebene Fahrzeuge durch ‚m  3 /100 km‘ 
und für mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge durch ‚kg/100 km‘ ersetzt. 
( 3 ) Die Einheit ‚l/100 km‘ wird für mit Erdgas und Wasserstoff-Erdgas-Gemisch betriebene Fahrzeuge durch ‚m  3 /100 km‘ 
und für mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge durch ‚kg/100 km‘ ersetzt. 
Kennung der Interpolationsfamilie (  1 ) Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Das Format der Interpolationsfamilie ist in Absatz 5.0 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommis ­ 
sion vom 1. Juni 2017 zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates 
über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und 
Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur 
Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 
der Kommission sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung (EG) 
Nr. 692/2008 der Kommission festgelegt (ABl. L 175 vom 7.7.2017, S. 1). 
Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (  1 ) Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Das Format der Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist in Absatz 5.0 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 
festgelegt.  ▼B 
( 1 ) Falls zutreffend. 
( 2 ) Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben.
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 407  
Ergebnisse:  Kennung der Interpolationsfamilie  Kennung der 
Fahrwider ­
standsma­
trix-Familie  
VH VM (falls 
zutreffend)  VL (falls zu ­
treffend)  V repräsen ­
tativ 
CO  2 -Emissionsmasse Niedrigphase (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse Mittelphase (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse Hochphase (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse Höchstwertphase (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (kombiniert) (g/km)  …  …  …  
Kraftstoffverbrauch Niedrigphase (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
Kraftstoffverbrauch Mittelphase (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
Kraftstoffverbrauch Hochphase (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
Kraftstoffverbrauch Höchstwertphase (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2: …  …  …  
RR …  …  …  
Delta CD*A (für VL gegebenenfalls gegenüber VH)  …  …  …  
Prüfmasse  …  …  …  
Für jede Interpolation oder Fahrwiderstandsmatrix-Familie wieder ­
holen.  
3.2. Extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge  ( 1 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (Zustand A, kombiniert) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -Emissionsmasse (Zustand B, kombiniert) (g/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Falls zutreffend.
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 408  
CO  2 -Emissionsmasse (gewichtet, kombiniert) (g/km)  …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (Zustand A, kombiniert) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (Zustand B, kombiniert) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Stromverbrauch (Zustand A, kombiniert) (Wh/km)  …  …  …  
Stromverbrauch (Zustand B, kombiniert) (Wh/km)  …  …  …  
Stromverbrauch (gewichtet und kombiniert) (Wh/km)  …  …  …  
Vollelektrische Reichweite (km)  …  …  …  
Nummer der Interpolationsfamilie  Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie  Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
Ergebnisse:  Kennung der Interpolationsfamilie  Kennung der 
Fahrwider ­
standsma­
trix-Familie  
VH VM (falls 
zutreffend)  VL (falls zu ­
treffend)  V repräsen ­
tativ 
CS CO  2 -Emissionsmasse Niedrigphase (g/km)  …  …  
CS CO  2 -Emissionsmasse Mittelphase (g/km)  …  …  
CS CO  2 -Emissionsmasse Hochphase (g/km)  …  …  
CS CO  2 -Emissionsmasse Höchstwertphase (g/km)  …  …  
CS CO  2 -Emissionsmasse (kombiniert) (g/km)  …  …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 409  
Ergebnisse:  Kennung der Interpolationsfamilie  Kennung der 
Fahrwider ­
standsma­
trix-Familie  
VH VM (falls 
zutreffend)  VL (falls zu ­
treffend)  V repräsen ­
tativ 
CD CO  2 -Emissionsmasse (kombiniert) (g/km)  
CO  2 -Emissionsmasse (gewichtet, kombiniert) (g/km)  
CS Kraftstoffverbrauch Niedrigphase (l/100 km)  …  …  
CS Kraftstoffverbrauch Mittelphase (l/100 km)  …  …  
CS Kraftstoffverbrauch Hochphase (l/100 km)  …  …  
CS Kraftstoffverbrauch Höchstwertphase (l/100 km)  …  …  
CS Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km)  …  …  
CD Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (l/100 km)  …  …  
Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert) (l/100 km) 
(g) … …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (kombiniert)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta CD*A (für VL oder M gegenüber VH)  …  …  
Prüfmasse  …  …  
Querschnittsfläche des repräsentativen Fahrzeugs (m  2 ) 
Für jede Interpolationsfamilie zu wiederholen.  
3.3. Vollelektrische Fahrzeuge  ( 1 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
Stromverbrauch (Wh/km)  …  …  …  
Reichweite (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Falls zutreffend.
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 410  
Nummer der Interpolationsfamilie  Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
Kennung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie  Variante/Versionen  
… …  
… …  
… …  
Ergebnisse:  Kennung der Interpolationsfami ­
lie Kennung der 
Matrixfamilie  
VH VL  V repräsentativ  
Stromverbrauch (kombiniert) (Wh/km)  …  …  
Vollelektrische Reichweite (kombiniert) (km)  …  …  
Vollelektrische Reichweite (innerorts) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta CD*A (für VL gegenüber VH)  …  …  
Prüfmasse  …  …  
Querschnittsfläche des repräsentativen Fahrzeugs (m  2 ) 
3.4. Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge  ( 1 ) 
Variante/Version:  …  …  …  
Kraftstoffverbrauch (kg/100 km)  …  …  …  
Variante/Version:  Variante/Version:  
Kraftstoffverbrauch (kombiniert) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Prüfmasse  …  ▼B 
( 1 ) Falls zutreffend.
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 411  
3.5. Meldung(en) des Korrelationstools gemäß der Durchführungsverord ­
nung (EU) 2017/1152  
Für jede Interpolation oder Fahrwiderstandsmatrix-Familie wieder ­
holen.  
Kennung der Interpolationsfamilie oder Fahrwiderstandsmatrix-Fami ­
lie [Fußnote: ‚Typgenehmigungsnummer + laufende Nummer der In ­
terpolationsfamilie‘]: …  
VH-Bericht: …  
VL-Bericht (falls zutreffend): …  
V repräsentativ: …  
4. Ergebnisse der Prüfungen von Fahrzeugen, die mit Ökoinnovatio ­
nen ausgestattet sind  ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Gemäß der UNECE-Regelung Nr. 83 (falls zutreffend)  
Variante/Version …  
Beschluss 
zur Geneh ­
migung der 
Ökoinnova ­
tion (  1 ) Code der 
Ökoinnova ­
tion (  2 ) Typ 1/I 
Zyklus 
(NEFZ/ 
WLTP)  1. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichsfahr ­
zeugs 
(g/km)  2. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko­
innovati­
onsfahr­
zeugs 
(g/km)  3. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichsfahr ­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1 (  3 ) 4. CO  2 -Emis­
sionsmenge 
des Ökoinno ­
vationsfahr ­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1 
(= 3.5.1.3 des 
Anhangs I)  5. Nut­
zungsfaktor 
(NF), d. h. 
Anteil der 
Zeit, wäh ­
rend der die 
Technologie 
unter nor ­
malen Be ­
triebsbedin ­
gungen ge ­
nutzt wird  Einsparung 
von CO  2 - 
Emissionen 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch NEFZ(g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. 
( 2 ) ( h5 ) Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. 
( 3 ) ( h6 ) Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit der 
Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen. 
( 4 ) ( h7 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO  2 -Emissionen vom Typ I gemäß der UNECE- 
Regelung Nr. 83.  
Nach Anhang XXI der Verordnung 1151/2017 (falls zutreffend)  
Variante/Version …  
Beschluss 
zur Geneh ­
migung der 
Ökoinnova ­
tion (  1 ) Code der 
Ökoinnova ­
tion (  2 ) Typ 1/I 
Zyklus 
(NEFZ/ 
WLTP)  1. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichsfahr ­
zeugs 
(g/km)  2. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko­
innovati­
onsfahr­
zeugs 
(g/km)  3. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichsfahr ­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1 (  3 ) 4. CO  2 -Emis­
sionen des 
Ökoinnovati ­
onsfahrzeugs 
im Prüfzyklus 
Typ 1  5. Nut­
zungsfaktor 
(NF), d. h. 
Anteil der 
Zeit, wäh ­
rend der die 
Technologie 
unter nor ­
malen Be ­
triebsbedin ­
gungen ge ­
nutzt wird  Einsparung 
von CO  2 - 
Emissionen 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Tabelle für jede Variante/Version angeben. 
( 2 ) ( h2 ) Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben. 
( 3 ) ( h3 ) Tabelle bei Bedarf um jeweils eine Zeile je Ökoinnovation erweitern.
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 412  
Variante/Version …  
Beschluss 
zur Geneh ­
migung der 
Ökoinnova ­
tion (  1 ) Code der 
Ökoinnova ­
tion (  2 ) Typ 1/I 
Zyklus 
(NEFZ/ 
WLTP)  1. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichsfahr ­
zeugs 
(g/km)  2. CO  2 - 
Emissionen 
des Öko­
innovati­
onsfahr­
zeugs 
(g/km)  3. CO  2 - 
Emissionen 
des Ver­
gleichsfahr ­
zeugs im 
Prüfzyklus 
Typ 1 (  3 ) 4. CO  2 -Emis­
sionen des 
Ökoinnovati ­
onsfahrzeugs 
im Prüfzyklus 
Typ 1  5. Nut­
zungsfaktor 
(NF), d. h. 
Anteil der 
Zeit, wäh ­
rend der die 
Technologie 
unter nor ­
malen Be ­
triebsbedin ­
gungen ge ­
nutzt wird  Einsparung 
von CO  2 - 
Emissionen 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. 
( 2 ) ( h5 ) Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation. 
( 3 ) ( h6 ) Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit der 
Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen. 
( 4 ) ( h7 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO  2 -Emissionen vom Typ I gemäß Unteranhang 4 des 
Anhangs XXI der Verordnung 1151/2017.  
4.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en)  ( 1 ): … 
Erläuterungen  
( h ) Ökoinnovationen.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) Der allgemeine Code der Ökoinnovation(en) besteht aus folgenden, 
jeweils durch ein Leerzeichen voneinander getrennten Bestandteilen: 
— Code der Typgenehmigungsbehörde gemäß Anhang VII; 
— Einzelcode jeder im Fahrzeug eingebauten Ökoinnovation in der 
zeitlichen Reihenfolge der Genehmigungsbeschlüsse der Kom ­
mission. 
(Beispielsweise lautet der allgemeine Code von drei Ökoinno ­
vationen, die nacheinander als 10, 15 und 16 genehmigt und in 
ein von der deutschen Typgenehmigungsbehörde zertifiziertes 
Fahrzeug eingebaut worden sind: ‚e1 10 15 16‘.)“.  
Änderungen des Anhangs IX der Richtlinie 2007/46/EG  
(5) Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG erhält folgende Fassung:  
„ANHANG IX  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
0. ZIELE  
Die Übereinstimmungsbescheinigung stellt eine Erklärung des Fahrzeug ­
herstellers dar, in der er dem Fahrzeugkäufer versichert, dass das von 
ihm erworbene Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung mit den in 
der Europäischen Union geltenden Rechtsvorschriften übereinstimmte.  
Die Übereinstimmungsbescheinigung soll es außerdem den zuständigen 
Behörden der Mitgliedstaaten ermöglichen, Fahrzeuge zuzulassen, ohne 
vom Antragsteller zusätzliche technische Unterlagen anfordern zu müs ­
sen. 
Aus diesen Gründen muss die Übereinstimmungsbescheinigung Folgen ­
des umfassen:  
a) die Fahrzeug-Identifizierungsnummer  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 413  
b) die genauen technischen Merkmale des Fahrzeugs (d. h., die Angabe 
von Wertbereichen in den einzelnen Einträgen ist unzulässig).  
1. ALLGEMEINE BESCHREIBUNG  
1.1. Die Übereinstimmungsbescheinigung besteht aus zwei Teilen:  
a) SEITE 1, bestehend aus einer Übereinstimmungserklärung des Her ­
stellers; für alle Fahrzeugklassen gilt das gleiche Muster  
b) SEITE 2, auf der sich eine technische Beschreibung der wichtigsten 
Merkmale des Fahrzeugs befindet. Das Muster von Seite 2 ist an die 
jeweilige Fahrzeugklasse angepasst.  
1.2. Die Übereinstimmungsbescheinigung darf höchstens das Format A4 
(210 × 297 mm) haben oder muss auf dieses Format gefaltet sein.  
1.3. Unbeschadet der Bestimmungen von Abschnitt 0 Buchstabe b handelt es 
sich bei den im zweiten Teil aufgeführten Werten und Einheiten um 
diejenigen, die in den Typgenehmigungsunterlagen der jeweiligen 
Rechtsakte angegeben sind. Bei Überprüfungen der Übereinstimmung 
der Produktion sind die Werte nach den in den jeweiligen Rechtsakten 
festgelegten Verfahren zu überprüfen. Dabei sind die nach diesen 
Rechtsakten zulässigen Toleranzen zugrunde zu legen.  
2. BESONDERE BESTIMMUNGEN  
2.1. Muster A der Übereinstimmungsbescheinigung (vollständiges Fahrzeug) 
gilt für Fahrzeuge, die im Straßenverkehr verwendet werden können, 
ohne dass sie zu ihrer Genehmigung weitere Stufen durchlaufen müssen.  
2.2. Muster B der Übereinstimmungsbescheinigung (vervollständigte Fahr ­
zeuge) gilt für Fahrzeuge, die eine weitere Stufe ihrer Genehmigung 
durchlaufen haben.  
Dies ist das normale Ergebnis des Mehrstufen-Typgenehmigungsverfah ­
rens (wenn z. B. ein Aufbauhersteller mit einem von einem Fahrzeug ­
hersteller gebauten Fahrgestell einen Bus baut).  
Die während des Mehrstufenverfahrens hinzugekommenen Merkmale 
sind kurz zu beschreiben.  
2.3. Muster C der Übereinstimmungsbescheinigung (unvollständige Fahrzeu ­
ge) gilt für Fahrzeuge, die noch eine weitere Genehmigungsstufe durch ­
laufen müssen (z. B. LKW-Fahrgestelle).  
Außer bei Sattelzugmaschinen gilt für Übereinstimmungsbescheinigun ­
gen für Fahrgestelle mit Führerhaus der Klasse N das Muster C.  
TEIL I  
VOLLSTÄNDIGE UND VERVOLLSTÄNDIGTE FAHRZEUGE  
MUSTER A1 — SEITE 1  
VOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
Seite 1  
Der Unterzeichner [… ( vollständiger Name und Position )] bestätigt hiermit, 
dass das Fahrzeug:  
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 414  
0.2. Typ: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsbezeichnung: …  
0.4. Fahrzeugklasse: …  
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …  
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schil- 
der: …  
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
mit dem in der am … ( Zeitpunkt der Ausstellung ) erteilten Genehmigung (…  
Typgenehmigungsnummer einschließlich Erweiterungsnummer ) beschriebe ­
nen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und  
zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr in Mitgliedstaaten mit 
Rechts-/Linksverkehr (  b ), in denen metrische Einheiten/Einheiten des eng ­
lischen Maßsystems (Imperial System) (  c ) für das Geschwindigkeitsmessgerät 
und metrische Einheiten/Einheiten des englischen Maßsystems (Imperial Sys ­
tem) für den Kilometerzähler (gegebenenfalls) (  d ) verwendet werden, zuge ­
lassen werden kann. 
(Ort) (Datum): …  (Unterschrift): …  
MUSTER A2 — SEITE 1  
IN KLEINSERIEN TYPGENEHMIGTE VOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE  
[Jahr]  [laufende Nummer]  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
Seite 1  
Der Unterzeichner [… ( vollständiger Name und Position )] bestätigt hiermit, 
dass das Fahrzeug:  
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsbezeichnung: …  
0.4. Fahrzeugklasse: …  
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …  
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schil- 
der: …  
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 415  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
mit dem in der am … ( Zeitpunkt der Ausstellung ) erteilten Genehmigung (…  
Typgenehmigungsnummer einschließlich Erweiterungsnummer ) beschriebe ­
nen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und  
zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr in Mitgliedstaaten mit 
Rechts-/Linksverkehr (  b ), in denen metrische Einheiten/Einheiten des eng ­
lischen Maßsystems (Imperial System) (  c ) für das Geschwindigkeitsmessgerät 
und metrische Einheiten/Einheiten des englischen Maßsystems (Imperial Sys ­
tem) für den Kilometerzähler (gegebenenfalls) (  d ) verwendet werden, zuge ­
lassen werden kann. 
(Ort) (Datum): …  (Unterschrift): …  
MUSTER B — SEITE 1  
VERVOLLSTÄNDIGTE FAHRZEUGE  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
Seite 1  
Der Unterzeichner [… ( vollständiger Name und Position )] bestätigt hiermit, 
dass das Fahrzeug:  
0.1. Fabrikmarke (Handelsname des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsbezeichnung: …  
0.2.2. Bei Fahrzeugen mit Mehrstufen-Typgenehmigung: Typgenehmi ­
gungsinformationen hinsichtlich des Basisfahrzeugs/des Fahrzeugs 
der vorangegangenen Stufen (Aufstellung mit den Angaben für jede 
Stufe erstellen):  
— Typ: …  
— Variante (  a ): …  
— Version (  a ): …  
Typgenehmigungsnummer, Erweiterungsnummer: …  
0.4. Fahrzeugklasse: …  
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …  
0.5.1. Bei Fahrzeugen mit Mehrstufen-Typgenehmigung: Firmenname und 
Anschrift des Herstellers des Basisfahrzeugs/des Fahrzeugs der voran ­
gegangenen Stufe(n)..  
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schil- 
der: …  
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 416  
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
a) wie folgt vervollständigt und geändert (  1 ) worden ist: … und  
b) mit dem in der am … ( Zeitpunkt der Ausstellung ) erteilten Genehmi ­
gung (…  Typgenehmigungsnummer einschließlich Erweiterungsnum ­
mer) beschriebenen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und  
c) zur fortwährenden Teilnahme am Straßenverkehr in Mitgliedstaaten 
mit Rechts-/Linksverkehr (  b ), in denen metrische Einheiten/Einheiten 
des englischen Maßsystems (Imperial System) (  c ) für das Geschwin ­
digkeitsmessgerät und metrische Einheiten/Einheiten des englischen 
Maßsystems (Imperial System) für den Kilometerzähler (  d ) verwendet 
werden, zugelassen werden kann. 
(Ort) (Datum): …  (Unterschrift): …  
Anlagen: Übereinstimmungsbescheinigung für jede vorausgegangene Fer ­
tigungsstufe.  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M1  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 417  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Art des [Elektro-]Hybridfahrzeugs: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
Höchstgeschwindigkeit  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Reifen/Radkombination/Rollwiderstand (falls zutreffend) (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 418  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
40. Farbe des Fahrzeugs (  j ): …  
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
42.1. Sitz(e), der (die) nur zur Verwendung bei stehendem Fahrzeug be ­
stimmt ist (sind): …  
42.3. Anzahl der für Rollstuhlfahrer zugänglichen Sitzplätze: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
— Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
— Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1 Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ I oder ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NO  x : …. HC + NO  x : …. Partikel: …..  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwer ­
te) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: …  
Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 419  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ) ( r ): 
1. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen (falls zu ­
treffend)  
NEFZ-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
Innerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Außerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet (  1 ), kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km  
Abweichungsfaktor (falls zu ­
treffend)  
Differenzierungsfaktor (falls 
zutreffend)  „1“ oder „0“  
2. Reine Elektrofahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektro ­
fahrzeuge (falls zutreffend) 
Stromverbrauch (gewichtet, 
kombiniert (  1 )) … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (  1 ) 
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (  p1 ): …  
3.2. Gesamteinsparungen von CO  2 -Emissionen durch die Öko ­
innovation(en) (  p2 ) (für jeden geprüften Bezugskraftstoff wie ­
derholen):  
3.2.1. Einsparungen durch NEFZ: … g/km (falls zutreffend)  
3.2.2. Einsparungen durch WLPT: … g/km (falls zutreffend)  
4. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen, gemäß 
Verordnung (EU) 2017/1151 (falls zutreffend)  
WLPT-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Niedrig (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Mittel (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Hoch (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Höchstwert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 420  
WLPT-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
5. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid-Elek ­
tro-Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151 (falls an ­
wendbar)  
5.1. Vollelektrische Fahrzeuge 
Stromverbrauch  … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
Elektrische Reichweite  … km  
5.2. Extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge 
Stromverbrauch (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische Reichweite (EAER)  … km  
Elektrische Reichweite innerorts 
(EAER city)  … km  
Sonstiges  
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß 
Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
Zusätzliche Reifen-Felgenkombinationen: technische Parameter (keine Be ­
zugnahme auf RR)  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M2  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 421  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhänge ­
vorrichtung: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 422  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Art des [Elektro-]Hybridfahrzeugs: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 423  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm usw.  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/ 
nein (  1 ) 
35. Reifen/Radkombination/Rollwiderstand (falls zutreffend) (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
39. Fahrzeugklasse: Klasse I/Klasse II/Klasse III/Klasse A/Klasse B (  1 ) 
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
42.1. Sitz(e), der (die) nur zur Verwendung bei stehendem Fahrzeug be ­
stimmt ist (sind): …  
42.3. Anzahl der für Rollstuhlfahrer zugänglichen Sitzplätze: …  
43. Anzahl der Stehplätze: …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 424  
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ I oder ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NO  x : …. HC + NO  x : …. Partikel: …..  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzen ­
werte) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: …  
Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ) ( r ): 
1. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen (falls 
zutreffend)  
NEFZ-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß 
NEFZ nach Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
Innerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Außerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet (  1 ), kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km  
Abweichungsfaktor (falls 
zutreffend)  
Differenzierungsfaktor (falls 
zutreffend)  „1“ oder „0“  
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid ­
elektrofahrzeuge (falls zutreffend) 
Stromverbrauch (gewichtet, 
kombiniert (  1 )) … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 425  
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (  1 ) 
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (  p1 ): …  
3.2. Gesamteinsparungen von CO  2 -Emissionen durch die Öko ­
innovation(en) (  p2 ) (für jeden geprüften Bezugskraftstoff 
wiederholen):  
3.2.1. Einsparungen durch NEFZ: … g/km (falls zutreffend)  
3.2.2. Einsparungen durch WLPT: … g/km (falls zutreffend)  
4. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen, gemäß 
Verordnung (EU) 2017/1151 (falls zutreffend)  
WLPT-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Niedrig (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Mittel (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Hoch (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Höchstwert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
5. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid- 
Elektro-Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151 
(falls anwendbar)  
5.1. Vollelektrische Fahrzeuge 
Stromverbrauch  … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
Elektrische Reichweite  … km  
5.2. Extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge 
Stromverbrauch (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische Reichweite (EA ­
ER) … km  
Elektrische Reichweite inner ­
orts (EAER city)  … km  
Sonstiges  
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß 
Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): … ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 426  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M3  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhänge ­
vorrichtung: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 427  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 428  
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30.1. Spurweite jeder gelenkten Achse: … mm  
30.2. Spurweite aller übrigen Achsen: … mm  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: 
ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
39. Fahrzeugklasse: Klasse I/Klasse II/Klasse III/Klasse A/Klasse B (  1 ) 
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
42.1. Sitz(e), der (die) nur zur Verwendung bei stehendem Fahrzeug be ­
stimmt ist (sind): …  
42.2. Anzahl der Sitzplätze: … (unteres Fahrgastdeck) … (oberes Fahrgast ­
deck) (einschließlich dem Fahrersitz)  
42.3. Anzahl der für Rollstuhlfahrer zugänglichen Sitzplätze: …  
43. Anzahl der Stehplätze: …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 429  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem 
(ESC)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß 
Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): … ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 430  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N1  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm  
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhänge ­
vorrichtung: … mm  
11. Länge der Ladefläche: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
14. Masse des Basisfahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 431  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Vollelektrisch: ja/nein (  1 ) 
23.1. Art des [Elektro-]Hybridfahrzeugs: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 432  
35. Reifen/Radkombination/Rollwiderstand (falls zutreffend) (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
40. Farbe des Fahrzeugs (  j ): …  
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ I oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwer ­
te) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 433  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ) ( r ): 
1. Alle Antriebsarten außer reinen Elektrofahrzeugen (falls 
zutreffend)  
NEFZ-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
Innerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Außerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet (  1 ), kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km  
Abweichungsfaktor (falls 
zutreffend)  
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid ­
elektrofahrzeuge (falls zutreffend) 
Stromverbrauch (gewichtet, 
kombiniert (  1 )): … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (  1 ) 
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (  p1 ): …  
3.2. Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch die Öko ­
innovation(en) (  p2 ) (für jeden geprüften Bezugskraftstoff 
wiederholen):  
3.2.1. NEFZ-Einsparungen: … g/km (falls zutreffend)  
3.2.2. WLTP-Einsparungen: … g/km (falls zutreffend)  
4. Alle Antriebsarten außer vollelektrische Fahrzeuge, gemäß 
Verordnung (EU) 2017/1151  
WLPT-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Niedrig (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Mittel (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Hoch (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Höchstwert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 434  
WLPT-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
5. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid- 
Elektro-Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151 
(falls anwendbar)  
5.1. Vollelektrische Fahrzeuge (  1 ) oder (falls zutreffend) 
Stromverbrauch  … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
Elektrische Reichweite inner ­
orts … km  
5.2. Extern aufladbare Hybrid-Elektro-Fahrzeuge (  1 ) oder (falls 
zutreffend) 
Stromverbrauch (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische Reichweite (EA ­
ER) … km  
Elektrische Reichweite inner ­
orts (EAER city)  … km  
Sonstiges  
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung 
gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): …/nein (  l ): 
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß 
Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
Liste der Reifen: technische Parameter (keine Bezugnahme auf RR)  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N2  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 435  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm  
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhänge ­
vorrichtung: … mm  
11. Länge der Ladefläche: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand: … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 436  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Art des [Elektro-]Hybridfahrzeugs: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 437  
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/ 
nein (  1 ) 
35. Reifen/Radkombination/Rollwiderstand (falls zutreffend) (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 438  
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwer ­
te) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ) ( r ): 
1. Alle Antriebsarten außer vollelektrischen Fahrzeugen (falls 
zutreffend)  
NEFZ-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch bei der Emissionsprüfung gemäß 
Verordnung (EG) Nr. 692/2008  
Innerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Außerorts (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet (  1 ), kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km  
Abweichungsfaktor (falls 
zutreffend)  
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid ­
elektrofahrzeuge (falls zutreffend) 
Stromverbrauch (gewichtet, 
kombiniert (  1 )): … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (  1 ) 
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 439  
3.2. Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch die Öko ­
innovation(en) (  p2 ) (für jeden geprüften Bezugskraftstoff 
wiederholen):  
3.2.1. NEFZ-Einsparungen: … g/km (falls zutreffend)  
3.2.2. WLPT-Einsparungen: … g/km (falls zutreffend)  
4. Alle Antriebsarten außer vollelektrischen Fahrzeugen, ge ­
mäß Verordnung (EU) 2017/1151  
WLPT-Werte  CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Niedrig (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Mittel (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Hoch (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Höchstwert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Kombiniert  … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert (  1 ) … g/km  … l/100 km oder m  3 /100 km oder kg/100 km (  1 ) 
5. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybrid- 
Elektro-Fahrzeuge, gemäß Verordnung (EU) 2017/1151 
(falls anwendbar)  
5.1. Vollelektrische Fahrzeuge (  1 ) oder (falls zutreffend) 
Stromverbrauch  … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
Elektrische Reichweite inner ­
orts … km  
5.2. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (  1 ) oder (falls zu ­
treffend) 
Stromverbrauch (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische Reichweite (EA ­
ER) … km  
Elektrische Reichweite inner ­
orts (EAER city)  … km  
Sonstiges  
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung 
gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): …/nein (  l ): 
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß 
Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): … ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 440  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N3  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): … mm  
9. Abstand zwischen der Fahrzeugfront und dem Mittelpunkt der Anhänge ­
vorrichtung: … mm  
11. Länge der Ladefläche: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 441  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 442  
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/ 
nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 443  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem 
(ESC)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung 
gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): …/nein (  l ): 
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß 
Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSEN O1 UND O2  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 444  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  
7. Höhe: … mm  
10. Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung und dem 
Fahrzeugheck: … mm  
11. Länge der Ladefläche: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs: … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
19. Bei Sattelanhängern und Zentralachsanhängern, technisch zulässige 
Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 445  
Achsen und Radaufhängung  
30.1. Spurweite jeder gelenkten Achse: … mm  
30.2. Spurweite aller übrigen Achsen: … mm  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
34. Achse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Sonstiges  
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung 
gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): …/nein (  l ): 
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß 
Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSEN O3 UND O4  
(Vollständige und vervollständigte Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Länge: … mm  
6. Breite: … mm  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 446  
7. Höhe: … mm  
10. Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung und dem 
Fahrzeugheck: … mm  
11. Länge der Ladefläche: … mm  
12. Hinterer Überhang: … mm  
Massen  
13. Masse in fahrbereitem Zustand: … kg  
13.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs:… ……………………………… kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 447  
19. Bei Sattelanhängern und Zentralachsanhängern, technisch zulässige 
Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Höchstgeschwindigkeit  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
34. Achse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
Aufbau  
38. Code des Aufbaus (  i ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Sonstiges  
50. Typgenehmigt nach den Konstruktionsvorschriften für die Beförderung 
gefährlicher Güter: ja/Gruppe(n): …/nein (  l ): 
51. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung: Bezeichnung gemäß 
Anhang II Abschnitt 5: …  
52. Anmerkungen (  n ): …  
TEIL II  
UNVOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE  
MUSTER C1 — SEITE 1  
UNVOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
Seite 1  
Der Unterzeichner [… ( vollständiger Name und Position )] bestätigt hiermit, 
dass das Fahrzeug:  
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
Variante (  a ): …  
Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsbezeichnung: …  
0.2.2. Bei Fahrzeugen mit Mehrstufen-Typgenehmigung: Typgenehmi ­
gungsinformationen hinsichtlich des Basisfahrzeugs/des Fahrzeugs 
der vorangegangenen Stufen  
(Aufstellung mit den Angaben für jede Stufe erstellen):  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 448  
Typ: …  
Variante (  a ): …  
Version (  a ): …  
Typgenehmigungsnummer, Erweiterungsnummer: …  
0.4. Fahrzeugklasse: …  
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …  
0.5.1. Bei Fahrzeugen mit Mehrstufen-Typgenehmigung: Firmenname und 
Anschrift des Herstellers des Basisfahrzeugs/des Fahrzeugs der voran ­
gegangenen Stufe(n) …  
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schil- 
der: …  
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
mit dem in der am … ( Zeitpunkt der Ausstellung ) erteilten Genehmigung (…  
Typgenehmigungsnummer einschließlich Erweiterungsnummer ) beschriebe ­
nen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und  
ohne weitere Genehmigungen nicht zur fortwährenden Teilnahme am Stra ­
ßenverkehr zugelassen werden kann. 
(Ort) (Datum): …  (Unterschrift): …  
MUSTER C2 — SEITE 1  
IN KLEINSERIEN TYPGENEHMIGTE UNVOLLSTÄNDIGE FAHRZEUGE  
[Jahr]  [laufende Nummer]  
EG-ÜBEREINSTIMMUNGSBESCHEINIGUNG  
Seite 1  
Der Unterzeichner [… ( vollständiger Name und Position )] bestätigt hiermit, 
dass das Fahrzeug:  
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): …  
0.2. Typ: …  
Variante (  a ): …  
Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsbezeichnung: …  
0.4. Fahrzeugklasse: …  
0.5. Firmenname und Anschrift des Herstellers: …  
0.6. Anbringungsstelle und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schil- 
der: …  
Anbringungsstelle der Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 449  
0.9. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …  
0.10. Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …  
mit dem in der am … ( Zeitpunkt der Ausstellung ) erteilten Genehmigung 
(… Typgenehmigungsnummer einschließlich Erweiterungsnummer ) beschrie ­
benen Typ in jeder Hinsicht übereinstimmt und  
ohne weitere Genehmigungen nicht zur fortwährenden Teilnahme am Stra ­
ßenverkehr zugelassen werden kann. 
(Ort) (Datum): …  (Unterschrift): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M1  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 450  
16. Technisch zulässige Höchstmassen:  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
Höchstgeschwindigkeit  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 451  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
Aufbau  
41. Anzahl und Anordnung der Türen: …  
42. Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz) (  k ): …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwer ­
te) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 452  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ): 
1. Alle Antriebsarten außer vollelektrischen Fahrzeugen, gemäß 
Verordnung (EU) 2017/1151  
CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Innerorts  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Außerorts  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Kombiniert  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert  … g/km  … l/100 km  
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybridelektro ­
fahrzeuge 
Stromverbrauch (gewichtet, 
kombiniert (  1 )) … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M2  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 453  
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 454  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 455  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/ 
nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht wer ­
den können: …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwer ­
te) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 456  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE M3  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 457  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 458  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30.1. Spurweite jeder gelenkten Achse: … mm  
30.2. Spurweite aller übrigen Achsen: … mm  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: 
ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht wer ­
den können: …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 459  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem 
(ESC)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel: …  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N1  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 460  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindestwert): 
… mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 461  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30. Spurweite:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 462  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht wer ­
den können: …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwer ­
te) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel:  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl:  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 463  
49. CO  2 -Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch (  m ): 
1. Alle Antriebsarten außer vollelektrischen Fahrzeugen, gemäß 
Verordnung (EU) 2017/1151  
CO  2 -Emissionen  Kraftstoffverbrauch  
Innerorts  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Außerorts  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Kombiniert  … g/km  … l/100 km, m  3 /100 km (  1 ) 
Gewichtet, kombiniert  … g/km  … l/100 km  
2. Vollelektrische Fahrzeuge und extern aufladbare Hybridelek ­
trofahrzeuge 
Stromverbrauch (gewichtet, 
kombiniert (  1 )): … Wh/km  
Elektrische Reichweite  … km  
3. Fahrzeug mit Ökoinnovation(en) ausgestattet: ja/nein (  1 ) 
3.1. Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en) (  p1 ): …  
3.2. Gesamteinsparung von CO  2 -Emissionen durch die Ökoinno ­
vation(en) (  p2 ) (für jeden geprüften Bezugskraftstoff wieder ­
holen): …  
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N2  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1 Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 464  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindest- 
wert): … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand: … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 465  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 466  
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/ 
nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht wer ­
den können: …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 467  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Typ 1 oder ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: Typ 1 (NEFZ Mittelwerte, WLTP Spitzenwer ­
te) oder WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel:  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSE N3  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
3. Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): … …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 468  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
8. Sattelvormaß des Sattelzugfahrzeugs (Höchst- und Mindest- 
wert): … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.4. Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination: … kg  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 469  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse der Fahrzeugkombination: … kg  
18. Technisch zulässige maximale Anhängemasse bei Beförderung eines:  
18.1. Deichselanhängers: … kg  
18.2. Sattelanhängers: … kg  
18.3. Zentralachsanhängers: … kg  
18.4. Ungebremsten Anhängers: … kg  
19. Technisch zulässige Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Antriebsmaschine  
20. Hersteller des Motors: …  
21. Baumusterbezeichnung gemäß Kennzeichnung am Motor: …  
22. Arbeitsweise: …  
23. Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (  1 ) 
23.1. Hybrid-[Elektro-]Fahrzeug: ja/nein (  1 ) 
24. Anzahl und Anordnung der Zylinder: …  
25. Hubraum: … cm  3 
26. Kraftstoff: Diesel/Benzin/Flüssiggas/komprimiertes Erdgas-Biomethan/ 
LNG/Ethanol/Biodiesel/Wasserstoff (  1 ) 
26.1. Einstoffmotor/bivalenter Antrieb/Flexfuelmotor/Zweistoffmotor (  1 ) 
26.2. (nur Zweistoffmotoren) Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (  1 ) 
27. Höchstleistung  
27.1. Höchste Nutzleistung (  g ): … kW bei … min  –1 (Verbrennungsmotor) (  1 ) 
27.2. Größte Stundenleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Höchste Nutzleistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW (Elektromotor) (  1 ) ( s ) 
28. Getriebe (Typ): …  
Höchstdrehzahl  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 470  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
33. Antriebsachse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/ 
nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Bremsen  
36. Anhänger-Bremsanschlüsse: mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hydrau ­
lisch (  1 ) 
37. Druck in der Versorgungsleitung des Anhänger-Bremssystems: … bar  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht wer ­
den können: …  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Umweltverträglichkeit  
46. Geräuschpegel  
Standgeräusch: … dB(A) bei der Motordrehzahl: … min  –1 
Fahrgeräusch: … dB(A)  
47. Abgasnorm (  l ): Euro …  
47.1. Parameter für die Emissionsprüfung  
47.1.1. Prüfmasse (kg): …  
47.1.2. Querschnittsfläche (m  2 ): …  
47.1.3. Fahrwiderstandskoeffizienten  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Abgasemissionen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer des Basisrechtsakts und des letzten gültigen Änderungs ­
rechtsakts: …  
1.1. Prüfverfahren: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem 
(ESC)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikel: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 471  
Rauchgastrübung (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Prüfverfahren: WHSC (EURO VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
2.1. Prüfverfahren: ETC (falls zutreffend)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikel:  
2.2. Prüfverfahren: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Partikelmasse: … Partikelzahl: …  
48.1. Rauch (korrigierter Wert des Absorptionskoeffizienten): … (m  –1 ) 
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSEN O1 UND O2  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: … mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: … mm  
7.1. Höchstzulässige Höhe: … mm  
10. Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung und dem 
Fahrzeugheck: … mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: … mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 472  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
19.1. Bei Sattelanhängern und Zentralachsanhängern, technisch zulässige 
Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Höchstgeschwindigkeit  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
30.1. Spurweite jeder gelenkten Achse: … mm  
30.2. Spurweite aller übrigen Achsen: … mm  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
34. Achse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht wer ­
den können: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 473  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
SEITE 2  
FAHRZEUGKLASSEN O3 UND O4  
(Unvollständige Fahrzeuge)  
Seite 2  
Allgemeine Baumerkmale  
1. Anzahl der Achsen: … und Räder: …  
1.1. Anzahl und Lage der Achsen mit Doppelbereifung: …  
2. Gelenkte Achsen (Anzahl, Lage): …  
Hauptabmessungen  
4. Radstand (  e ): … mm  
4.1. Achsabstände:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Höchstzulässige Länge: …mm  
6.1. Höchstzulässige Breite: …mm  
7.1. Höchstzulässige Höhe: …mm  
10. Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Anhängevorrichtung und dem 
Fahrzeugheck: …mm  
12.1. Höchstzulässiger Überhang hinten: …mm  
Massen  
14. Masse des unvollständigen Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand: … kg  
14.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
15. Mindestmasse des Fahrzeugs nach Vervollständigung: … kg  
15.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch zulässige Höchstmassen  
16.1. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: … kg  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 474  
16.2. Technisch zulässige maximale Masse je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
16.3. Technisch zulässige maximale Masse je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg usw.  
17. Für die Zulassung/den Betrieb im innerstaatlichen/grenzüberschreiten ­
den Verkehr vorgesehene höchstzulässige Massen (  1 ) ( o ) 
17.1. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand: … kg  
17.2. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achse:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Für die Zulassung/den Betrieb vorgesehene höchstzulässige Gesamt ­
masse in beladenem Zustand je Achsgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Bei Sattelanhängern und Zentralachsanhängern, technisch zulässige 
Stützlast am Kupplungspunkt: … kg  
Höchstgeschwindigkeit  
29. Höchstgeschwindigkeit: … km/h  
Achsen und Radaufhängung  
31. Lage der Hubachse(n): …  
32. Lage der belastbaren Achse(n): …  
34. Achse(n) mit Luftfederung oder gleichwertiger Aufhängung: ja/nein (  1 ) 
35. Reifen-/Radkombination (  h ): …  
Anhängevorrichtung  
44. Genehmigungsnummer oder -zeichen der Anhängevorrichtung (sofern 
angebaut): …  
45. Typen oder Klassen von Anhängevorrichtungen, die angebracht wer ­
den können: …  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 475  
45.1. Kennwerte (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Sonstiges  
52. Anmerkungen (  n ): …  
Erläuterungen zu Anhang IX  
( 1 ) Nichtzutreffendes streichen.  
( a ) Geben Sie den Kennzeichnungscode an —  
( b ) Geben Sie an, ob das Fahrzeug für Rechts- oder Linksverkehr oder für beide Verkehrs ­
systeme geeignet ist.  
( c ) Geben Sie an, ob für das eingebaute Geschwindigkeitsmessgerät und/oder den Kilo ­
meterzähler nur metrische Einheiten oder sowohl Einheiten des metrischen als auch des 
englischen Maßsystems (Imperial system) verwendet werden.  
( d ) Diese Angabe hindert die Mitgliedstaaten nicht daran, technische Änderungen vor ­
zuschreiben, wenn ein Fahrzeug in einem Mitgliedstaat zugelassen werden soll, für 
den es nicht bestimmt war und in dem eine andere Verkehrsrichtung gilt.  
( e ) Die Einträge 4 und 4.1 sind gemäß den Begriffsbestimmungen Nr. 25 (‚Radstand‘) und 
26 (‚Achsabstand‘) der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission auszufüllen.  
— —  
( g ) Bei Hybridelektrofahrzeugen beide Ausgangsleistungen angeben.  
( h ) Zusatzausstattung kann unter „Anmerkungen“ angegeben werden.  
( i ) Es sind die in Anhang II Teil C angegebenen Codes zu verwenden.  
( j ) Anzugeben sind nur die Grundfarben wie folgt: weiß, gelb, orange, rot, purpurrot/vio ­
lett, blau, grün, grau, braun oder schwarz.  
( k ) Außer Sitzen, die nur zur Verwendung bei stehendem Fahrzeug vorgesehen sind, und 
Rollstuhlplätzen. 
Bei Reisebussen der Fahrzeugklasse M  3 zählt zur Zahl der Fahrgäste auch das Fahr ­
personal.  
( l ) Geben Sie die Stufe der Euronorm und das den Bestimmungen für die Typgenehmi ­
gung entsprechende Zeichen an.  
( m ) Für die verschiedenen verwendbaren Kraftstoffe sind jeweils separate Angaben erfor ­
derlich. Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit gasförmigem Kraftstoff be ­
trieben werden können, bei denen aber die Benzinanlage nur für den Notbetrieb oder 
zum Anlassen eingebaut ist und deren Kraftstoffbehälter nicht mehr als 15 Liter 
Benzin fasst, gelten als Fahrzeuge, die nur mit gasförmigem Kraftstoff betrieben wer ­
den können.  
( m1 ) Bei Zweistoffmotoren und -fahrzeugen (Euro VI) gegebenenfalls nochmals angeben.  
( m2 ) Nur die gemäß den geltenden Rechtsakten gemessenen Emissionen sind anzugeben.  
( n ) Ist das Fahrzeug mit Kurzstreckenradargerät im Bereich 24 GHz gemäß der Entschei ­
dung 2005/50/EG der Kommission (ABl. L 21 vom 25.1.2005, S. 15) ausgerüstet, 
muss der Hersteller hier einfügen: „Fahrzeug mit Kurzstreckenradargerät im Bereich 
24 GHz ausgerüstet.“  
( o ) Der Hersteller kann diese Angaben entweder für den grenzüberschreitenden oder für 
den innerstaatlichen Verkehr oder für beide machen. 
Bei Verwendung im innerstaatlichen Verkehr ist der Code des Landes anzugeben, in 
dem das Fahrzeug angemeldet werden soll. Dieser Code muss der Norm ISO 3166- 
1:2006 entsprechen. 
Bei Verwendung im grenzüberschreitenden Verkehr ist die Nummer der jeweiligen 
Richtlinie anzugeben (z. B. „96/53/EG“ für die Richtlinie 96/53/EG des Rates).  
( p ) Ökoinnovationen  
( p1 ) Der allgemeine Code der Ökoinnovation(en) besteht aus folgenden, jeweils durch ein 
Leerzeichen voneinander getrennten Bestandteilen: 
— Code der Typgenehmigungsbehörde gemäß Anhang VII 
— Einzelcode jeder im Fahrzeug eingebauten Ökoinnovation in der zeitlichen Reihen ­
folge der Genehmigungsbeschlüsse der Kommission. 
(Beispielsweise lautet der allgemeine Code von drei Ökoinnovationen, die nach ­
einander als 10, 15 und 16 genehmigt und in ein von der deutschen Typgenehmi ­
gungsbehörde zertifiziertes Fahrzeug eingebaut worden sind: „e1 10 15 16“.)  
( p2 ) Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO  2 -Emissionen.  
( q ) Für vervollständigte Fahrzeuge der Klasse N  1 im Geltungsbereich der Verordnung 
(EG) Nr. 715/2007.  
( r ) Nur anwendbar, wenn das Fahrzeug nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 geneh ­
migt wurde.  
( s ) Bei mehr als einem Elektromotor: Angabe der konsolidierten Wirkung aller Motoren.“  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 476  
ANHANG XIX  
ÄNDERUNGEN AN DER VERORDNUNG (EU) Nr. 1230/2012  
Die Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 wird wie folgt geändert:  
1. Artikel 2 Absatz 5 erhält folgende Fassung:  
„ ‚Masse der Zusatzausrüstung‘ bezeichnet die Höchstmasse der Kombinatio ­
nen optionaler Ausrüstungsteile, die gemäß den Herstellerangaben zusätzlich 
zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden können;“  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 477  
ANHANG XX  
MESSUNG DER NUTZLEISTUNG UND DER HÖCHSTEN 
30-MINUTEN-LEISTUNG ELEKTRISCHER ANTRIEBSSTRÄNGE  
1. EINLEITUNG  
Dieser Anhang enthält die Anforderungen für die Messung der Nutzleistung 
von Motoren, der Nutzleistung und der höchsten 30-Minuten-Leistung elek ­
trischer Antriebsstränge.  
2. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN  
2.1. Die allgemeinen Vorschriften für die Durchführung der Prüfungen und die 
Interpretation der Ergebnisse sind in Absatz 5 der UNECE-Regelung Nr. 
85 (  1 ) enthalten, mit Ausnahme der in diesem Anhang enthaltenen Bestim ­
mungen.  
2.2. Prüfkraftstoff  
Die Absätze 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 und 5.2.3.4 der UNECE-Regelung 
Nr. 85 sind folgendermaßen zu verstehen:  
Der verwendete Kraftstoff ist der handelsübliche Kraftstoff. In Zweifelsfäl ­
len muss der entsprechende Bezugskraftstoff verwendet werden, der in An ­
hang IX dieser Verordnung festgelegt ist.  
2.3. Leistungskorrekturfaktoren  
In Abweichung von Anhang 5 Absatz 5.1 der UNECE-Regelung Nr. 85 
werden bei Motoren mit Abgasturbolader, die mit einem System zum Aus ­
gleich der Umgebungsbedingungen Temperatur und Höhe ausgestattet sind, 
auf Antrag der Hersteller die Korrekturfaktoren α a oder α d auf den Wert 1 
festgelegt.  ▼B 
( 1 ) ABl. L 326 vom 24.11.2006, S. 55.
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 478  
ANHANG XXI  
VERFAHREN FÜR DIE EMISSIONSPRÜFUNG TYP 1  
1. EINLEITUNG  
In diesem Anhang ist das Verfahren zur Bestimmung der Emissions ­
werte gasförmiger Verbindungen, der Masse und Anzahl von Partikeln, 
der CO  2 -Emissionen, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromverbrauchs 
und der elektrischen Reichweite leichter Nutzfahrzeuge beschrieben.  
2. FREIGELASSEN  
3. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN  
3.1. Prüfausrüstung  
3.1.1. „ Genauigkeit “ bezeichnet die Abweichung eines gemessenen Wertes 
von einem auf eine nationale Norm rückverfolgbaren Bezugswert und 
beschreibt gleichzeitig die Richtigkeit eines Ergebnisses. Siehe Abbil ­
dung 1.  
3.1.2. „ Kalibrierung “ bezeichnet den Vorgang, bei dem das Ansprechverhal ­
ten eines Messsystems so eingestellt wird, dass seine Messergebnisse 
innerhalb einer Spanne von Bezugssignalen liegen.  
3.1.3. „ Kalibriergas “ bezeichnet ein Gasgemisch, das zum Kalibrieren von 
Gasanalysatoren dient.  
3.1.4. „ Doppel-Verdünnungsmethode “ bezeichnet die Abtrennung eines Teils 
des verdünnten Abgasstroms und die Vermischung dieses Teils mit 
einer ausreichenden Menge Verdünnungsluft vor dem Eintritt in den 
Partikel-Probenahmefilter.  
3.1.5. „ Vollstrom-Abgasverdünnungssystem “ bezeichnet die kontinuierliche 
Verdünnung der gesamten Fahrzeugabgase mit Umgebungsluft in kon ­
trollierter Weise unter Verwendung einer Probenahmeeinrichtung mit 
konstantem Volumen (constant volume sampler, CVS).  
3.1.6. „ Linearisierung “ bezeichnet die Anwendung verschiedener Konzentra ­
tionen oder Materialien zur Festlegung eines mathematischen Verhält ­
nisses zwischen der Konzentration und dem Ansprechen des Systems.  
3.1.7. „ Größere Wartungsarbeiten “ bezeichnet die Einstellung, die Reparatur 
oder den Ersatz eines Bauteils oder einer Baugruppe, wodurch die 
Messgenauigkeit beeinflusst werden könnte.  
3.1.8. „ Nichtmethankohlenwasserstoffe  (NMHC)“ bezeichnet die gesamten 
Kohlenwasserstoffe (THC) ohne Methan (CH  4 ). 
3.1.9. „ Präzision “ bezeichnet den Grad des Auftretens gleicher Ergebnisse 
bei wiederholten Messungen unter unveränderten Bedingungen (Ab ­
bildung 1); in diesem Anhang bezieht sich der Begriff stets auf eine 
Standardabweichung.  
3.1.10. „ Bezugswert “ bezeichnet einen auf eine nationale Norm rückverfolg ­
baren Wert. Siehe Abbildung 1.  
3.1.11. „ Sollwert “ bezeichnet den Zielwert, den ein Kontrollsystem erreichen 
soll. 
3.1.12. „ Justieren “ bezeichnet die Anpassung eines Messgeräts, so dass es ein 
sachgerechtes Ergebnis für ein Kalibrierungsnormal liefert, das zwi ­
schen 75 % und 100 % des Höchstwerts des Messbereichs oder des 
voraussichtlich genutzten Bereichs darstellt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 479  
3.1.13. „ Gesamtkohlenwasserstoffe “ (total hydrocarbons, THC) bezeichnet alle 
mit einem Flammenionisierungsdetektor (FID) messbaren flüchtigen 
Verbindungen.  
3.1.14. „ Nachprüfung “ bezeichnet den Vorgang, mit dem bewertet wird, ob 
die Ausgabewerte eines Messsystems innerhalb einer oder mehrerer 
zuvor festgelegter Anerkennungsschwellen mit angewandten Bezugs ­
signalen übereinstimmen.  
3.1.15. „ Nullgas “ bezeichnet ein Gas, das keinen Analyt enthält und zur Ein ­
stellung eines Nullpunktwerts bei einem Analysator verwendet wird.  
▼M3 
3.1.16. „ Ansprechverzögerung “ der Zeitunterschied zwischen der Änderung 
der am Bezugspunkt zu messenden Komponente und der Systemant ­
wort von 90 % der Endablesung (t90), wobei die Probenahmesonde als 
Bezugspunkt gilt und die Veränderung der Messgröße mindestens 
60 % des Skalenendwerts beträgt und innerhalb von weniger als 0,1 Se ­
kunden stattfindet. Die Systemansprechzeit setzt sich zusammen aus 
der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit des Systems.  
3.1.17. „ Ansprechverzögerung “ der Zeitunterschied zwischen der Änderung 
der am Bezugspunkt zu messenden Komponente und der Systemant ­
wort von 10 % der Endablesung (t10), wobei die Probenahmesonde als 
Bezugspunkt gilt. Bei gasförmigen Bestandteilen ist dies im Wesent ­
lichen die Verlagerungszeit der gemessenen Komponente von der Pro ­
benahmesonde zum Detektor.  
3.1.18. „ Anstiegzeit “ ist die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes 
von 10 % auf 90 % des Endwertes (t90 – t10).  
▼B 
Abbildung 1  
Bestimmung von Genauigkeit, Präzision und Bezugswert
  
3.2. Fahrwiderstand auf der Straße und Einstellung des Prüfstands  
3.2.1. „ Luftwiderstand “ bezeichnet die Kraft, die der Vorwärtsbewegung des 
Fahrzeugs durch die Luft entgegengesetzt ist.  
3.2.2. „ Aerodynamischer Staupunkt “ bezeichnet den Pu kt auf der Oberfläche 
eines Fahrzeugs, an dem die Windgeschwindigkeit gleich Null ist.  
3.2.3. „ Anemometer-Blockierung “ bezeichnet die durch das Fahrzeug hervor ­
gerufene Wirkung auf die Anemometermessung aufgrund der schein ­
baren Luftgeschwindigkeit, die sich von der Kombination von Fahr ­
zeuggeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit relativ zum Boden un ­
terscheidet.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 480  
3.2.4. „ Analyse mit Nebenbedingungen “ bedeutet, dass die Werte der Fahr ­
zeugfront und der Koeffizient des aerodynamischen Luftwiderstands 
gesondert bestimmt wurden und diese Werte in der Bewegungsglei ­
chung zu verwenden sind.  
3.2.5. „ Masse in fahrbereitem Zustand “ bezeichnet die Masse des Fahrzeugs, 
wobei der (die) Kraftstofftanks zu mindestens 90 % seines (ihres) Fas ­
sungsvermögens gefüllt ist (sind), einschließlich der Masse des Fah ­
rers, des Kraftstoffs und der Flüssigkeiten, und die Ausstattung mit der 
Standardausrüstung gemäß den Spezifikationen des Herstellers und, 
sofern vorhanden, auch die Masse des Aufbaus, des Führerhauses, 
der Anhängevorrichtung und des Ersatzrads/der Ersatzräder sowie 
des Werkzeugs.  
3.2.6. „ Masse des Fahrers “ bezeichnet eine Masse, die mit 75 kg am Sitzbe ­
zugspunkt des Fahrers veranschlagt wird.  
3.2.7. „ Tragfähigkeit eines Fahrzeuges “ bezeichnet die technisch zulässige 
Gesamtmasse im beladenen Zustand abzüglich der Masse in fahrberei ­
tem Zustand, 25 kg und die Masse der Zusatzausrüstung gemäß Absatz 
3.2.8.  
3.2.8. „ Masse der Zusatzausrüstung “ bezeichnet die Höchstmasse der Kom ­
binationen optionaler Ausrüstungsteile, die gemäß den Herstelleranga ­
ben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden 
können.  
3.2.9. „ Zusatzausrüstung “ bezeichnet alle nicht in der Standardausrüstung 
enthaltenen Ausrüstungsteile, die unter der Verantwortung des Herstel ­
lers am Fahrzeug angebracht werden und vom Kunden bestellt werden 
können.  
3.2.10. „ Atmosphärische Bezugsbedingungen (hinsichtlich der Messungen des 
Fahrwiderstands auf der Straße) “ bezeichnet die atmosphärischen Be ­
dingungen, anhand derer die Messergebnisse korrigiert werden:  
a) Luftdruck: p  0 = 100 kPa  
b) Umgebungstemperatur: T  0 = 20 °C  
c) Trockenluftdichte: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 
d) Windgeschwindigkeit: 0 m/s.  
3.2.11. „ Bezugsgeschwindigkeit “ bezeichnet die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei 
der der Fahrwiderstand auf der Straße bestimmt oder die Lasteinstel ­
lung des Prüfstandes überprüft wird.  
3.2.12. „ Fahrwiderstand auf der Straße “ bezeichnet die Kraft, die gegen die 
Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs wirkt und mit der Ausrollmethode 
oder mit Methoden gemessen wird, die hinsichtlich der Berücksichti ­
gung der Reibungsverluste des Antriebsstrangs gleichwertig sind.  
3.2.13. „ Rollwiderstand “ bezeichnet die Kräfte der Reifen, die der Bewegung 
eines Fahrzeugs entgegengesetzt sind.  
3.2.14. „ Fahrwiderstand “ bezeichnet das Drehmoment, das gegen die Vor ­
wärtsbewegung eines Fahrzeugs wirkt und von an den Antriebsrädern 
eines Fahrzeugs angebrachten Drehmomentmessern gemessen wird.  
3.2.15. „ Simulierter Fahrwiderstand auf der Straße “ bezeichnet den auf dem 
Rollenprüfstand am Fahrzeug auftretenden Fahrwiderstand, mit dem 
der auf der Straße gemessene Fahrwiderstand reproduziert werden soll; 
er besteht aus der durch den Rollenprüfstand ausgeübten Kraft und den 
gegen das Fahrzeug während seiner Fahrt auf dem Rollenprüfstand 
wirkenden Kräften und er wird durch die drei Koeffizienten eines 
Polynoms zweiten Grades angenähert.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 481  
3.2.16. „ Simulierter Fahrwiderstand “ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand 
am Fahrzeug auftretenden Fahrwiderstand, mit dem der auf der Straße 
gemessene Fahrwiderstand reproduziert werden soll; er besteht aus 
dem durch den Rollenprüfstand ausgeübten Drehmoment und dem 
gegen das Fahrzeug während seiner Fahrt auf dem Rollenprüfstand 
wirkenden Drehmoment und er wird durch die drei Koeffizienten eines 
Polynoms zweiten Grades angenähert.  
3.2.17. „ Stationäre Anemometrie “ bezeichnet die Messung von Wind ­
geschwindigkeit und -richtung mit einem Luftstromwächter an einer 
an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in einer sich über dem Fahr ­
bahnniveau befindenden Höhe, wo die repräsentativsten Windbedin ­
gungen auftreten.  
3.2.18. „ Standardausrüstung “ bezeichnet die grundlegende Konfiguration ei ­
nes Fahrzeugs, das mit allen Merkmalen ausgestattet ist, die nach den 
in Anhang IV und Anhang XI der Richtlinie 2007/46/EG erwähnten 
Rechtsakten vorgeschrieben sind, einschließlich aller montierten Vor ­
richtungen, die keine weiteren Spezifikationen auf der Ebene der Kon ­
figuration oder der Ausrüstung bedingen.  
▼M2 
3.2.19. „ Soll-Fahrwiderstand auf der Straße “ bezeichnet den auf dem Rollen ­
prüfstand zu reproduzierenden Fahrwiderstand auf der Straße.  
▼B 
3.2.20. „ Soll-Fahrwiderstand “ bezeichnet den auf dem Rollenprüfstand zu re ­
produzierenden Fahrwiderstand.  
▼M3 
3.2.21. „ Fahrzeug-Ausrollmodus “ bezeichnet einen Betrieb, bei dem eine ge ­
naue und reproduzierbare Bestimmung des Fahrwiderstands sowie eine 
präzise Prüfstandseinstellung ermöglicht werden.  
▼B 
3.2.22. „ Windkorrektur “ bezeichnet die auf Daten der stationären oder On- 
Board-Anemometrie gestützte Korrektur der Wirkung des Windes 
auf den Fahrwiderstand auf der Straße.  
3.2.23. „ Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand “ bezeichnet 
die einem Fahrzeug aufgrund seiner Baumerkmale und seiner bauart ­
bedingten Leistung zugewiesene Höchstmasse.  
3.2.24. „ Tatsächliche Masse des Fahrzeugs “ bezeichnet die Masse des Fahr ­
zeugs in fahrbereitem Zustand, zuzüglich der Masse der an ihm an ­
gebrachten Zusatzausrüstung.  
3.2.25. „ Prüfmasse des Fahrzeugs “ bezeichnet die Summe aus der tatsäch ­
lichen Masse des Fahrzeugs, 25 kg und der für die Beladung des 
Fahrzeugs repräsentativen Masse.  
3.2.26. „ Für die Beladung des Fahrzeugs repräsentative Masse “ bedeutet x- 
Prozent der Tragfähigkeit eines Fahrzeuges, wobei x = 15 Prozent für 
Fahrzeuge der Klasse M und x = 28 Prozent für Fahrzeuge der Klasse 
N beträgt.  
3.2.27. „ Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination “ be­
zeichnet die Höchstmasse, die einer Kombination aus einem Kraftfahr ­
zeug und einem oder mehreren Anhängern ausgehend von seiner Bau ­
art und seinen bauartbedingten Leistungen zugeordnet wird, oder die 
Höchstmasse, die einer Kombination aus Zugmaschine und Sattel ­
anhänger zugeordnet wird.  
▼M3 
3.2.28. „ n/v-Verhältnis “ ist die Motordrehzahl geteilt durch die Fahrzeug ­
geschwindigkeit in einem bestimmten Gang.  
3.2.29. „ Rollenprüfstand mit einer Rolle “ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem 
jedes Rad einer Fahrzeugachse mit jeweils einer Rolle Kontakt hat.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 482  
3.2.30. „ Rollenprüfstand mit zwei Rollen “ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem 
jedes Rad einer Fahrzeugachse mit jeweils zwei Rollen Kontakt hat.  
3.2.31. „ Antriebsachse “ bezeichnet eine Achse eines Fahrzeugs, die Antriebs ­
energie liefern und/oder Energie zurückgewinnen kann, und zwar un ­
abhängig davon, ob dies nur vorübergehend oder dauerhaft möglich ist 
und/oder vom Fahrer ausgewählt werden kann.  
3.2.32. „ 2-Rad-Prüfstand “ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem nur die Räder 
einer Fahrzeugachse mit der Rolle/den Rollen Kontakt haben.  
3.2.33. „ 4-Rad-Prüfstand “ bezeichnet einen Prüfstand, bei dem alle Räder 
beider Fahrzeugachsen mit den Rollen Kontakt haben.  
3.2.34. „ Prüfstand im 2WD-Betrieb “ bezeichnet einen 2-Rad-Prüfstand oder 
einen 4-Rad-Prüfstand, bei dem nur an der Antriebsachse des Prüffahr ­
zeugs Trägheit und Fahrwiderstand simuliert werden, die Räder an der 
nicht angetriebenen Achse hingegen keine Auswirkungen auf die 
Messergebnisse haben, und zwar unabhängig davon, ob sie sich dre ­
hen. 
3.2.35. „ Prüfstand im 4-Rad-Betrieb “ bezeichnet einen 4-Rad-Prüfstand, bei 
dem an beiden Antriebsachsen des Prüffahrzeugs Trägheit und Fahr ­
widerstand simuliert werden.  
3.3. Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb, Hybridelektrofahrzeuge, 
Brennstoffzellenfahrzeuge und Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb  
▼B 
3.3.1. „ Vollelektrische Reichweite (Hybrid) “ (All-electric range - AER) be ­
zeichnet die insgesamt von einem extern aufladbaren Fahrzeug mit 
Hybrid-Elektroantrieb zurückgelegte Strecke, gerechnet ab dem Beginn 
der Prüfung mit Entladung bis zu dem Zeitpunkt während der Prüfung, 
an dem der Verbrennungsmotor beginnt, Kraftstoff zu verbrauchen.  
3.3.2. „ Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) “ (Pure Electric Range - 
PER) bezeichnet die insgesamt von einem Elektrofahrzeug (Pure Elect ­
ric Vehicle - PEV) zurückgelegte Strecke, gerechnet ab dem Beginn 
der Prüfung mit Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Krite ­
rium für den Abbruch erreicht ist.  
3.3.3. „ Tatsächliche Reichweite bei Entladung “ (R  CDA ) bezeichnet die in 
einer Reihe von WLTC-Zyklen bei Entladung zurückgelegte Strecke 
bis zu dem Zeitpunkt, an dem das wiederaufladbare Speichersystem 
für elektrische Energie (REESS) entladen ist.  
3.3.4. „ Reichweite der Zyklen bei Entladung “ (R  CDC ) bezeichnet die Strecke, 
die vom Beginn der Prüfung bei Entladung bis zum Ende des letzten 
Zyklus zurückgelegt wurde, der vor dem Zyklus oder den Zyklen 
erfolgte, der oder die das Kriterium für den Abbruch erfüllt oder 
erfüllen, einschließlich des Übergangszyklus, in dem das Fahrzeug 
sowohl bei Entladung als auch bei gleich bleibender Ladung betrieben 
wurde.  
3.3.5. „ Betrieb bei Entladung “ bezeichnet eine Betriebsart, in der bei fahren ­
dem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar schwankt, im 
Durchschnitt jedoch abnimmt, bis der Übergang zum Betrieb bei 
gleichbleibender Ladung erreicht ist.  
3.3.6. „ Betrieb bei gleichbleibender Ladung “ bezeichnet eine Betriebsart, in 
der bei fahrendem Fahrzeug die im REESS gespeicherte Energie zwar 
schwankt, im Durchschnitt jedoch auf einem neutralen, ladungsaus ­
gleichenden Niveau verbleibt.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 483  
3.3.7. „ Nutzfaktoren “ sind Verhältniswerte auf der Grundlage von Fahrstatis ­
tiken; sie hängen von der im Betrieb bei Entladung erzielten Reich ­
weite ab und werden zur Gewichtung der Verbindungen von Abgas ­
emissionen bei Entladung und bei gleichbleibendem Ladezustand, der 
CO  2 -Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von extern aufladbaren 
Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb verwendet.  
3.3.8. „ Elektrische Maschine “ (EM) bezeichnet einen Energiewandler, der 
elektrische in mechanische Energie und umgekehrt umwandelt.  
3.3.9. „ Energiewandler “ bezeichnet eine Anlage, in der sich die Art der 
Eingangsenergie von der Art der Ausgangsenergie unterscheidet.  
3.3.9.1. „ Antriebsenergiewandler “ bezeichnet einen Energiewandler des An ­
triebsstrangs, der keine periphere Vorrichtung ist und dessen Aus ­
gangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs 
verwendet wird.  
3.3.9.2. „ Art von Antriebsenergiewandler “ bezeichnet i) einen Verbrennungs ­
motor oder ii) eine elektrische Maschine oder iii) eine Brennstoffzelle.  
3.3.10. „ Energiespeichersystem “ bezeichnet ein System, das Energie speichert 
und diese in der gleichen Form wie die Eingangsenergie abgibt.  
3.3.10.1. „ Antriebsenergiespeichersystem “ bezeichnet ein Energiespeichersystem 
des Antriebsstrangs, das keine periphere Vorrichtung ist und dessen 
Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahr ­
zeugs verwendet wird.  
3.3.10.2. „ Art von Antriebsenergiespeichersystem “ bezeichnet i) ein Kraftstoff ­
speichersystem oder ii) ein wiederaufladbares Speichersystem für elek ­
trische Energie oder iii) ein wiederaufladbares Speichersystem für me ­
chanische Energie.  
3.3.10.3 „ Energieform “ bezeichnet i) elektrische Energie oder ii) mechanische 
Energie oder iii) chemische Energie (einschließlich Kraftstoffe).  
3.3.10.4. „ Kraftstoffspeichersystem “ bezeichnet ein Antriebsenergiespeichersys ­
tem, das chemische Energie als flüssigen oder gasförmigen Kraftstoff 
speichert.  
3.3.11. „ Gleichwertige vollelektrische Reichweite “ (Equivalent all-electric 
range - EAER) bezeichnet den Anteil der tatsächlichen Reichweite 
bei Entladung (RCDA), der im Rahmen der Prüfung der Reichweite 
bei Entladung auf die Verwendung von durch das REESS bereit ­
gestellte Energie zurückzuführen ist.  
3.3.12. „ Hybridelektrofahrzeug “ bezeichnet ein Hybridfahrzeug, bei dem einer 
der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine ist.  
3.3.13. „ Hybridfahrzeug “ bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebs ­
strang ausgerüstet ist, der mindestens zwei verschiedene Arten von 
Antriebsenergiewandlern und mindestens zwei verschiedene Arten 
von Antriebsenergiespeichersystemen enthält.  
3.3.14. „ Netto-Energie-Veränderung “ bezeichnet das Verhältnis der Verände ­
rung der REESS-Energie geteilt durch den Zyklus-Energiebedarf des 
Prüffahrzeugs.  
3.3.15. „ Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug “ (Not off-vehicle 
charging hybrid electric vehicle - NOVC-HEV) bezeichnet ein Hybrid ­
elektrofahrzeug, das nicht durch eine externe Quelle aufgeladen wer ­
den kann.  
3.3.16. „ Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug “ (Off-vehicle charging hy ­
brid electric vehicle - OVC-HEV) bezeichnet ein Hybridelektrofahr ­
zeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 484  
3.3.17. „ Elektrofahrzeug “ (Pure Electric Vehicle - PEV) bezeichnet ein Fahr ­
zeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich 
elektrische Maschinen als Antriebsenergiewandler und ausschließlich 
wiederaufladbare Speichersysteme für elektrische Energie als Antriebs ­
energiespeichersysteme enthält.  
3.3.18. „ Brennstoffzelle “ bezeichnet einen Energiewandler, der chemische 
Energie (Eingangsenergie) in elektrische Energie (Ausgangsenergie) 
oder umgekehrt umwandelt.  
3.3.19. „ Brennstoffzellenfahrzeug “ (Fuel cell vehicle - FCV) bezeichnet ein 
Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließ ­
lich eine oder mehrere Brennstoffzellen und eine oder mehrere elek ­
trische Maschinen als Antriebsenergiewandler enthält.  
3.3.20. „ Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug “ (Fuel cell hybrid vehicle - FCHV) 
bezeichnet ein Brennstoffzellenfahrzeug, das mit einem Antriebsstrang 
ausgerüstet ist, der mindestens ein Kraftstoffspeichersystem und min ­
destens ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie 
als Antriebsenergiespeichersysteme enthält.  
▼M3 
3.3.21. „ Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb “ ein Fahrzeug mit zwei getrennten 
Kraftstoffspeichersystemen, das vorrangig für den Betrieb mit jeweils 
nur einem Kraftstoff ausgelegt ist; in begrenztem Umfang und über 
einen eingeschränkten Zeitraum ist jedoch auch die gleichzeitige Ver ­
wendung beider Kraftstoffe zulässig.  
3.3.22. „ Gasfahrzeug mit Zweistoffbetrieb “ bezeichnet ein Fahrzeug mit Zwei ­
stoffbetrieb, das mit Benzin (Benzinmodus) sowie entweder mit Flüs ­
siggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben werden kann.  
▼B 
3.4. Antriebsstrang  
3.4.1. „ Antriebsstrang “ bezeichnet die gesamte Kombination in einem Fahr ­
zeug aus Antriebsenergiespeichersystemen, Antriebsenergiewandlern 
und Abtriebsstrang, die an den Rädern die mechanische Energie für 
den Fahrzeugantrieb liefert, einschließlicher peripherer Vorrichtungen.  
3.4.2. „ Zusatzeinrichtungen “ bezeichnet Energie verbrauchende, umwandeln ­
de, speichernde oder liefernde nicht-periphere Vorrichtungen, mit de ­
nen das Fahrzeug für andere Zwecke als den Fahrzeugantrieb aus ­
gerüstet ist und die daher nicht zum Antriebsstrangs gezählt werden.  
3.4.3. „ Periphere Vorrichtungen “ bezeichnet Energie verbrauchende, umwan ­
delnde, speichernde oder liefernde Vorrichtungen, bei denen die Ener ­
gie nicht vorwiegend für den Fahrzeugantrieb oder für andere, für den 
Betrieb des Antriebsstrangs wesentliche Teile, Systeme und Steuerein ­
heiten verwendet wird.  
3.4.4. „ Abtriebsstrang “ bezeichnet die miteinander verbundenen Bestandteile 
des Antriebsstrangs zur Kraftübertragung der mechanischen Energie 
zwischen den Antriebsenergiewandlern und den Rädern.  
3.4.5. „ Handgeschaltetes Getriebe “ bezeichnet eine Kraftübertragungsein ­
richtung, bei der die Gänge nur durch die Betätigung durch den Fahrer 
gewechselt werden können.  
3.5. Allgemeines  
3.5.1. „ Grenzwertemissionen “ bezeichnet die Verbindungen von Abgasemis ­
sionen, für die in dieser Verordnung Grenzwerte festgelegt sind.  
3.5.2. Reserviert  
3.5.3. Reserviert  
3.5.4. Reserviert  
3.5.5. Reserviert  
3.5.6. „ Zyklus-Energiebedarf “ bezeichnet die berechnete positive Energie, die 
vom Fahrzeug benötigt wird, um den vorgeschriebenen Zyklus zu 
durchfahren.  
3.5.7. Reserviert  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 485  
3.5.8. „ Vom Fahrer wählbare Betriebsart “ bezeichnet eine nur vom Fahrer 
wählbare Bedingung, durch die die Emissionen oder der Kraftsstoff- 
und/oder Energieverbrauch beeinflusst werden könnten.  
▼M3 
3.5.9. „ Primäre Betriebsart “ im Sinne dieses Anhangs bezeichnet eine ein ­
zelne vom Fahrer wählbare Betriebsart, die, unabhängig davon, welche 
vom Fahrer wählbare Betriebsart beim letzten Abschalten des Fahr ­
zeugs aktiv war, stets beim Einschalten des Fahrzeugs ausgewählt ist 
und für die keine andere Betriebsart festgelegt werden kann. Die pri ­
märe Betriebsart lässt sich nach dem Einschalten des Fahrzeugs ledig ­
lich durch aktives Eingreifen des Fahrers in eine andere vom Fahrer 
wählbare Betriebsart ändern.  
▼B 
3.5.10. „ Bezugsbedingungen (in Bezug auf die Berechnung der Massenemis ­
sionen) “ bezeichnet die Bedingungen, die für die Dichtewerte von 
Gasen gelten, d. h. 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C).  
▼M3 
3.5.11. „ Abgasemissionen “ bezeichnet die Emission gasförmiger, fester und 
flüssiger Verbindungen aus dem Auspuffrohr.  
▼B 
3.6. PM/PN  
Der Begriff „Partikel“ wird gewöhnlich für die in der Luft festgestell ­
ten (gemessenen) Masseteilchen (schwebende Masse) und der Begriff 
„Feinstaub“ für die abgelagerten Masseteilchen verwendet.  
3.6.1. „ Partikelzahl “ (PN) bezeichnet die Gesamtzahl der festen Partikel im 
Abgas eines Fahrzeugs; sie wird anhand der in diesem Anhang be ­
schriebenen Methoden der Verdünnung, Stichprobennahme und Mes ­
sung quantifiziert.  
3.6.2. „ Partikelmasse “ (PM) bezeichnet die Masse jeglicher Partikel im Ab ­
gas eines Fahrzeugs; sie wird anhand der in diesem Anhang beschrie ­
benen Methoden der Verdünnung, Stichprobennahme und Messung 
quantifiziert.  
3.7. WLTC  
▼M3 
3.7.1. „ Motornennleistung “ (P  rated ) bezeichnet die höchste Nutzleistung des 
Motors (in kW) entsprechend den Anforderungen laut Anhang XX.  
▼B 
3.7.2. „ Höchstgeschwindigkeit “ bezeichnet die vom Hersteller angegebene 
Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs.  
3.8. Verfahren  
▼M3 
3.8.1. „ System mit periodischer Regenerierung “ bezeichnet eine emissions ­
mindernde Einrichtung (z. B. einen Katalysator, einen Partikelfilter), 
bei der ein periodischer Regenerierungsvorgang erforderlich ist.  
▼B 
3.9. Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (Unteranhang 
6a) 
3.9.1 „ Aktive Wärmespeichereinrichtung “ bezeichnet eine Technologie, die 
Hitze in jeder Vorrichtung eines Fahrzeugs speichert und diese beim 
Motorstart über einen bestimmten Zeitraum an ein Bauteil des Antrieb ­
stranges abgibt. Ihre wesentlichen Merkmale sind die im System ge ­
speicherte Enthalpie und die zur Abgabe der Hitze an die Bauteile des 
Antriebsstranges erforderliche Zeit.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 486  
3.9.2. „ Dämmmaterialien “ bezeichnet jedes im Motorraum am Motor selbst 
und/oder am Fahrgestell angebrachte Material mit Wärmedämmungs ­
effekt und einer Wärmeleitfähigkeit von 0,1 W/(mK).  
4. ABKÜRZUNGEN  
4.1. Allgemeine Abkürzungen  
AC Wechselstrom  
CFV Venturi-Rohr mit kritischer Strömung  
CFO Messblende für kritische Strömung  
CLD Chemilumineszenzdetektor  
CLA Chemilumineszenzanalysator  
CVS Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen  
DC Gleichstrom  
ET Verdampfungsrohr  
▼M3 
Extra High  2 Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit sehr hoher Ge ­
schwindigkeit  
Extra High  3 Klasse 3 – WLTC-Zyklus mit sehr hoher Ge ­
schwindigkeit  
▼B 
FCHV Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeug  
FID Flammenionisationsdetektor  
FSD Skalenendwert  
GC Gaschromatograph  
HEPA Hochleistungs-Partikelfilter/HEPA-Filter  
HFID Beheizter Flammenionisationsdetektor  
▼M3 
High  2 Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit hoher Geschwin ­
digkeit  
High  3a Klasse 3a – WLTC-Zyklus mit hoher Geschwin ­
digkeit  
High  3b Klasse 3b – WLTC-Zyklus mit hoher Geschwin ­
digkeit  
▼B 
ICE Verbrennungsmotor  
LoD Nachweisgrenze  
LoQ Quantifizierungsgrenze  
▼M3 
Low  1 Klasse 1 – WLTC-Zyklus mit niedriger Ge ­
schwindigkeit  
Low  2 Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit niedriger Ge ­
schwindigkeit  
Low  3 Klasse 3 – WLTC-Zyklus mit niedriger Ge ­
schwindigkeit  
Medium  1 Klasse 1 – WLTC-Zyklus mit mittlerer Ge ­
schwindigkeit  
Medium  2 Klasse 2 – WLTC-Zyklus mit mittlerer Ge ­
schwindigkeit  
Medium  3a Klasse 3a – WLTC-Zyklus mit mittlerer Ge ­
schwindigkeit  
Medium  3b Klasse 3b – WLTC-Zyklus mit mittlerer Ge ­
schwindigkeit  
▼B 
LC Flüssigchromatographie  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 487  
LPG Flüssiggas  
NDIR Nichtdispersives Infrarot (Analysator)  
NDUV Nichtdispersives Ultraviolett  
NG/biomethane Erdgas/Biomethan  
NMC Nicht-Methan-Cutter  
NOVC-FCHV Nicht extern aufladbares Brennstoffzellen-Hy ­
brid-Fahrzeug  
NOVC Nicht extern aufladbar  
NOVC-HEV Nicht extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug  
OVC-HEV Extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug  
P a Vom Hintergrundfilter aufgenommene Partikel ­
masse  
P e Vom Probenahmefilter aufgenommene Partikel ­
masse  
PAO Polyalphaolefin  
PCF Partikelvorklassierer  
PCRF Minderungsfaktor der Partikelkonzentration  
PDP Verdrängerpumpe  
PER Vollelektrische Reichweite  
Per cent FS Prozent des Skalenendwertes  
PM Partikelemissionen  
PN Partikelanzahlemissionen  
PNC Partikelzähler  
PND  1 Erster Partikelanzahlverdünner  
PND  2 Zweiter Partikelanzahlverdünner  
PTS Partikelübertragungssystem  
PTT Partikelübertragungsrohr  
QCL-IR Infrarot-Quantenkaskaden-Laser  
R CDA Tatsächliche Reichweite bei Entladung  
RCB REESS-Ladungsausgleich  
REESS Wiederaufladbares Speichersystem für elektri ­
sche Energie  
▼M3 
RWK Rollwiderstandskoeffizient  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 488  
SSV Subsonisches Venturirohr  
USFM Ultraschalldurchsatzmesser  
VPR Entferner flüchtiger Partikel  
WLTC Weltweiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge  
4.2. Chemische Symbole und Abkürzungen  
C 1 C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff  
CH  4 Methan  
C 2 H 6 Ethan  
C 2 H 5 OH Ethanol  
C 3 H 8 Propan  
CO Kohlenmonoxid  
CO  2 Kohlendioxid  
DOP Dioctylphthalat  
H 2 O Wasser  
NH  3 Ammoniak  
NMHC Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe  
NO  x Stickoxide  
NO Stickstoffmonoxid  
NO  2 Stickstoffdioxid  
N 2 O Distickstoffoxid  
THC Gesamtkohlenwasserstoffe  
5. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN  
▼M3 
5.0. Jeder der in den Absätzen 5.6 bis 5.9 festgelegten Fahrzeugfamilien ist 
ein individuelles Identifizierungskennzeichen mit dem folgenden For ­
mat zuzuteilen:  
FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x  
Dabei gilt:  
FT ist das Identifizierungskennzeichen des Familientyps.  
— IP = Interpolationsfamilie gemäß Absatz 5.6  
— RL = Fahrwiderstandsfamilie gemäß Absatz 5.7  
— RM = Fahrwiderstandsmatrix-Familie gemäß Absatz 5.8  
— PR = Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Rege ­
nerierung (K  i ) gemäß Absatz 5.9.  
— AT = ATCT-Familie im Sinne von Unteranhang 6a Absatz 2  
nnnnnnnnnnnnnnn ist eine aus maximal fünfzehn Zeichen bestehende 
Kette, für die ausschließlich folgende Zeichen verwendet werden dür ­
fen: 0–9, A–Z und der Unterstrich „_“.  
WMI (world manufacturer identifier – Welt-Hersteller-Code) ist ein 
Code zur eindeutigen Identifizierung des Herstellers; er ist in 
ISO 3780:2009 definiert.  
x ist entsprechend den folgenden Vorgaben auf „1“ oder „0“ zu setzen:  
a) Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde und des WMI-Inha ­
bers wird die Zahl auf „1“ gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie 
definiert wird, um Folgendes zusammenzufassen:  
i) Fahrzeuge eines Herstellers mit einem einzigen WMI-Code  
ii) Fahrzeuge eines Herstellers mit mehreren WMI-Codes, jedoch 
nur in Fällen, in denen ein WMI-Code verwendet werden soll  
iii) mehrere Hersteller, jedoch nur in Fällen, in denen ein WMI- 
Code verwendet werden soll  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 489  
In den unter i), ii) und iii) beschriebenen Fällen muss die Familien ­
kennung aus einer eindeutigen Kette aus n Zeichen und einem 
eindeutigen WMI-Code, gefolgt von „1“, bestehen.  
b) Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde wird die Zahl auf „0“ 
gesetzt, wenn eine Fahrzeugfamilie aufgrund derselben Kriterien 
definiert wird wie die entsprechende Fahrzeugfamilie, die gemäß 
Buchstabe a definiert wurde, der Hersteller jedoch die Verwendung 
eines anderen WMI-Codes beschließt. In diesem Fall muss die 
Familienkennung aus derselben Kette von n Zeichen bestehen 
wie diejenige, die für die Fahrzeugfamilie laut Definition gemäß 
Buchstabe a ermittelt wurde, sowie einem eindeutigen WMI-Code, 
der sich von allen WMI-Codes unterscheiden muss, die unter a 
verwendet wurden, gefolgt von „0“.  
▼B 
5.1. Das Fahrzeug und die Bauteile, die einen Einfluss auf die Emissionen 
gasförmiger Verbindungen, die Masse und die Anzahl von Partikeln 
haben können, sind so auszulegen, zu bauen und zu montieren, dass 
das Fahrzeug während seiner Lebensdauer bei normaler Nutzung und 
unter normalen Betriebsbedingungen wie Feuchtigkeit, Regen, Schnee, 
Hitze, Kälte, Sand, Schmutz, Vibrationen, Verschleiss usw. den in 
diesem Anhang enthaltenen Vorschriften genügt.  
▼M3 
Diese Anforderungen gelten auch für die Sicherheit aller Schläuche, 
Dichtungen und Verbindungsstücke in Emissionsminderungssystemen.  
_______  
▼B 
5.2. Das Prüffahrzeug muss in Bezug auf seine emissionsrelevanten Bau ­
teile und die Funktionsweise repräsentativ für die von der Genehmi ­
gung erfassten beabsichtigten Produktionsserien sein. Der Hersteller 
und die Genehmigungsbehörde legen im Einvernehmen fest, welches 
Modell eines Prüffahrzeugs als repräsentativ gilt.  
5.3. Für die Fahrzeugprüfung geltende Bedingungen  
5.3.1. Art und Menge der für die Emissionsprüfungen verwendeten Schmier- 
und Kühlmittel müssen den vom Hersteller für den normalen Fahr ­
zeugbetrieb angegebenen Spezifikationen entsprechen.  
5.3.2. Der für die Emissionsprüfungen verwendete Kraftstofftyp muss den 
Bestimmungen von Anhang IX entsprechen.  
5.3.3. Alle Emissionsminderungssysteme müssen in funktionsfähigem Zu ­
stand sein.  
5.3.4. Gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung Nr. 715/2007 ist die Ver ­
wendung jeglicher Art von Abschalteinrichtung verboten.  
5.3.5. Der Motor muss so ausgelegt sein, dass Emissionen aus dem Kurbel ­
gehäuse vermieden werden.  
▼M3 
5.6. Die für die Emissionsprüfungen verwendeten Reifen müssen den Vor ­
schriften von Unteranhang 6 Absatz 2.4.5 dieses Anhangs genügen.  
▼B 
5.4. Einfüllöffnungen von Benzintanks  
5.4.1. Nach den Vorschriften von Absatz 5.4.2 muss die Einfüllöffnung des 
Benzin- oder Ethanoltanks so beschaffen sein, dass dieser nicht mit 
einem Zapfventil mit einem Außendurchmesser von 23,6 mm oder 
mehr befüllt werden kann.  
5.4.2. Absatz 5.4.1 gilt nicht für ein Fahrzeug, bei dem die beiden folgenden 
Bedingungen erfüllt sind:  
a) Das Fahrzeug ist so ausgelegt und gebaut, dass keine Einrichtung 
zur Begrenzung der Emissionen durch verbleites Benzin beeinträch ­
tigt wird und  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 490  
b) an dem Fahrzeug befindet sich an einer Stelle, die für eine Person, 
die den Benzintank füllt, gut sichtbar ist, das Symbol für unver ­
bleites Benzin nach ISO 2575:2010 „Straßenfahrzeuge – Symbole 
für Betätigungseinrichtungen, Kontrollleuchten und Anzeigen“, das 
deutlich lesbar und dauerhaft sein muss. Zusätzliche Kennzeichnun ­
gen sind zulässig.  
▼M3 
5.5. Eingriffsicherheit elektronischer Systeme  
Die Bestimmungen zur Eingriffsicherheit elektronischer Systeme sind 
in Anhang I Absatz 2.3 festgehalten.  
_______  
▼B 
5.6. Interpolationsfamilie  
▼M3 
5.6.1.  Interpolationsfamilie für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor als ein ­
ziger Antriebsart  
5.6.1.1. In den folgenden Fällen (und auch bei Kombinationen aus diesen 
Fällen) können Fahrzeuge Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein:  
a) Sie gehören verschiedenen Fahrzeugklassen laut Beschreibung in 
Unteranhang 1 Absatz 2 an.  
b) Ihre Miniaturisierungsstufe laut Beschreibung in Unteranhang 1 
Absatz 8 ist unterschiedlich.  
c) Ihre begrenzte Geschwindigkeit laut Beschreibung in Unteranhang 1 
Absatz 9 ist unterschiedlich.  
5.6.1.2. Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Fahrzeug-, Antriebs ­
strang- und Kraftübertragungsmerkmale identisch sind, können Teil 
derselben Interpolationsfamilie sein:  
a) Typ des Verbrennungsmotors: Kraftstoffart (oder -arten bei Fahr ­
zeugen mit Flexfuel- oder Zweistoffbetrieb), Arbeitsverfahren, 
Hubraum, Volllastmerkmale, Motortechnologie, Ladesystem sowie 
weitere Motoruntersysteme oder Merkmale, die einen nicht ver ­
nachlässigbaren Einfluss auf die CO  2 -Emissionsmasse unter 
WLTP-Bedingungen haben  
b) Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf 
die CO  2 -Emissionsmasse haben  
c) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Ge ­
triebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der 
Kupplungen usw.)  
d) n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwin ­
digkeit v). diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen be ­
troffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die 
n/v-Verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps 
höchstens 8 % beträgt  
e) Anzahl der Antriebsachsen  
f) ATCT-Familie, pro Bezugskraftstoff bei Flexfuel-Fahrzeugen oder 
bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb  
g) Anzahl der Räder pro Achse  
5.6.1.3. Wird ein alternativer Parameter wie etwa ein höherer Wert für 
n min_drive  gemäß Festlegung in Unteranhang 2 Absatz 2 k) oder eine 
ASM im Sinne von Unteranhang 2 Absatz 3.4 verwendet, darf ein 
solcher Parameter innerhalb einer Interpolationsfamilie jedoch nicht 
verschieden sein.  
▼B 
5.6.2.  Interpolationsfamilie für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahr ­
zeuge und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Zusätzlich zu den in Absatz 5.6.1 enthaltenen Anforderungen gilt, dass 
nur extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern auflad ­
bare Hybridelektrofahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merk ­
male identisch sind, Teil der gleichen Interpolationsfamilie sein kön ­
nen: ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 491  
a) Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen (Konstruktionstyp 
(asynchron/synchron usw.), Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit) 
und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren 
Einfluss auf die CO  2 -Emissionen und den Stromverbrauch unter 
WLTP-Bedingungen haben  
b) Typ des Antriebs-REESS (Modell, Speicherkapazität, Nennspan ­
nung, Nennleistung, Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit))  
▼M3 
c) Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und An ­
triebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und der Niederspan ­
nungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs- 
REESS und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässig ­
baren Einfluss auf die CO  2 -Emissionsmenge und den Stromver ­
brauch unter WLTP-Bedingungen haben  
▼B 
d) Die Differenz zwischen der Anzahl an Entlade-Zyklen ab dem 
Beginn der Prüfung bis einschließlich des Übergangszyklus darf 
nicht mehr als eins betragen.  
5.6.3.  Interpolationsfamilie für Elektrofahrzeuge  
Nur Elektrofahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden elektrischen 
Merkmale von Antriebsstrang und Kraftübertragung identisch sind, 
können Teil der selben Interpolationsfamilie sein:  
a) Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen (Konstruktionstyp 
(asynchron/synchron usw.), Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit) 
und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässigbaren 
Einfluss auf den Stromverbrauch und die Reichweite unter 
WLTP-Bedingungen haben  
b) Typ des Antriebs-REESS (Modell, Speicherkapazität, Nennspan ­
nung, Nennleistung, Typ des Kühlmittels (Luft, Flüssigkeit))  
c) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Ge ­
triebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der 
Kupplungen usw.)  
d) Anzahl der Antriebsachsen  
▼M3 
e) Typ des Stromwandlers zwischen elektrischer Maschine und An ­
triebs-REESS, zwischen Antriebs-REESS und der Niederspan ­
nungsversorgung sowie zwischen Auflade-Plug-in und Antriebs- 
REESS und alle sonstigen Merkmale, die einen nicht vernachlässig ­
baren Einfluss auf den Stromverbrauch und die Reichweite unter 
WLTP-Bedingungen haben  
▼B 
f) Funktionsweise aller Bauteile im Antriebsstrang, die Einfluss auf 
den Stromverbrauch haben.  
▼M3 
g) n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwin ­
digkeit v). diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen betrof ­
fenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die 
n/v-Verhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebetyps und 
Modells höchstens 8 % beträgt.  
▼B 
5.7. Fahrwiderstandsfamilie (Straße)  
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch 
sind, können Teil der selben Fahrwiderstandsfamilie (Straße) sein:  
a) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos) und Ge ­
triebemodell (z. B. Drehmoment, Anzahl der Gänge, Anzahl der 
Kupplungen usw.). Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustim ­
mung der Genehmigungsbehörde kann ein Getriebe mit geringeren 
Leistungsverlusten in die Familie einbezogen werden  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 492  
b) n/v-Verhältnisse (Motordrehzahl n geteilt durch Fahrzeuggeschwin ­
digkeit v). Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn bei allen be ­
troffenen Übersetzungsverhältnissen die Differenz in Bezug auf die 
Übersetzungsverhältnisse des am häufigsten eingebauten Getriebe ­
typs höchstens 25 % beträgt.  
c) Anzahl der Antriebsachsen  
▼M3 
d) Anzahl der Räder pro Achse.  
Ist für mindestens eine elektrische Maschine der Leerlauf eingelegt 
und ist das Fahrzeug nicht mit einem Ausrollmodus (Unteranhang 4 
Absatz 4.2.1.8.5) ausgerüstet, sodass die elektrische Maschine kei ­
nen Einfluss auf den Fahrwiderstand hat, dann gelten die Kriterien 
von Absatz 5.6.2. Buchstabe a und Absatz 5.6.3 Buchstabe a.  
Besteht außer in Bezug auf die Fahrzeugmasse, den Rollwiderstand 
und die Aerodynamik ein Unterschied, der einen nicht vernachläs ­
sigbaren Einfluss auf den Fahrwiderstand hat, gilt das Fahrzeug 
nicht als Teil der Familie, es sei denn, von der Genehmigungs ­
behörde wurde eine Genehmigung erteilt.  
5.8. Fahrwiderstandsmatrix-Familie  
Fahrzeuge, die für eine technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen 
Zustand von ≥ 3 000 kg ausgelegt sind, können Teil einer Fahrwider ­
standsmatrix-Familie sein.  
Die Fahrwiderstandsmatrix-Familie kann auch auf Fahrzeuge, für die 
eine Mehrstufen-Typgenehmigung oder auf Mehrstufenfahrzeuge, für 
die eine Einzelgenehmigung beantragt wird, angewendet werden.  
In diesen Fällen gelten die Bestimmungen von Anhang XII Num ­
mer 2.  
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch 
sind, können Teil der selben Fahrwiderstandsmatrix-Familie ein:  
a) Getriebetyp (z. B. Handschaltung/automatisch/stufenlos)  
b) Anzahl der Antriebsachsen  
c) Anzahl der Räder pro Achse.  
5.9. Familie in Bezug auf ein System mit periodischer Regenerierung 
(K i ) 
Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf die folgenden Merkmale identisch 
sind, können Teil derselben Familie in Bezug auf ein System mit 
periodischer Regenerierung sein:  
a) Typ des Verbrennungsmotors:  
b) System mit periodischer Regenerierung (d. h. Katalysator, Partikel ­
falle)  
i) Bauart (d. h. Art des Gehäuses, Art des Edelmetalls, Art des 
Trägers, Zelldichte),  
ii) Typ und Arbeitsweise  
iii) Volumen ± 10 %  
iv) Lage (Temperatur ± 100 °C bei der zweithöchsten Bezugs ­
geschwindigkeit)  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 493  
c) Die Prüfmasse jedes Fahrzeugs in der Familie muss kleiner oder 
gleich der Prüfmasse des Fahrzeugs sein, das für die K  i -Nachweis ­
prüfung verwendet wird, zuzüglich 250 kg.  
_______  
▼B 
6. LEISTUNGSANFORDERUNGEN  
▼M3 
6.1. Grenzwerte  
Es gelten die Emissionsgrenzwerte in Anhang I Tabelle 2 der Ver ­
ordnung (EG) Nr. 715/2007.  
▼B 
6.2. Prüfung  
Die Prüfung ist wie folgt durchzuführen:  
a) WLTC-Zyklen gemäß Unteranhang 1  
b) Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts gemäß Unteranhang 2  
c) geeigneter Kraftstoff gemäß Anhang IX dieser Verordnung  
d) Fahrwiderstand (Straße) und Einstellungen des Rollenprüfstands 
gemäß Unteranhang 4  
e) Prüfausrüstung gemäß Unteranhang 5  
f) Prüfverfahren gemäß Unteranhang 6 und 8  
g) Berechnungsverfahren gemäß Unteranhang 7 und 8.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 494  
Unteranhang 1  
Weltweiter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (WLTC)  
▼M3 
1. Allgemeine Anforderungen  
Der zu durchfahrende Zyklus hängt von dem Verhältnis von Nenn ­
leistung zu Masse in fahrbereitem Zustand des Prüffahrzeugs abzüg ­
lich 75 kg, W/kg, und seiner Höchstgeschwindigkeit v  max ab. 
Der sich aus den Anforderungen dieses Unteranhangs ergebende Zy ­
klus wird in anderen Teilen des Anhangs als „anwendbarer Zyklus“ 
bezeichnet.  
2. Fahrzeugklassen  
2.1. Fahrzeuge der Klasse 1 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse 
in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Fahrzeuge der Klasse 2 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse 
in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von > 22 aber ≤ 34 W/kg.  
2.3. Fahrzeuge der Klasse 3 haben ein Verhältnis von Leistung zu Masse 
in fahrbereitem Zustand abzüglich 75 kg von > 34 W/kg.  
2.3.1. Fahrzeuge der Klasse 3 werden entsprechend ihrer Höchstgeschwin ­
digkeit v  max in zwei Unterklassen aufgeteilt.  
2.3.1.1. Fahrzeuge der Klasse 3a mit v  max < 120 km/h.  
2.3.1.2. Fahrzeuge der Klasse 3b mit v  max ≥ 120 km/h.  
2.3.2. Alle gemäß Unteranhang 8 geprüften Fahrzeuge gelten als Fahrzeuge 
der Klasse 3.  
3. Prüfzyklen  
3.1. Zyklus für Klasse 1  
3.1.1. Ein vollständiger Zyklus für Klasse 1 besteht aus einer Niedrigwert ­
phase (Low  1 ), einer Mittelwertphase (Medium  1 ) und einer zusätzli ­
chen Niedrigwertphase (Low  1 ). 
3.1.2. Die Phase Low  1 ist in Abbildung A1/1 und in Tabelle A1/1 beschrie ­
ben. 
3.1.3. Die Phase Medium  1 ist in Abbildung A1/2 und in Tabelle A1/2 be ­
schrieben.  
3.2. Zyklus für Klasse 2  
3.2.1. Ein vollständiger Zyklus für Klasse 2 besteht aus einer Niedrigwert ­
phase (Low  2 ), einer Mittelwertphase (Medium  2 ), einer Hochwertphase 
(High  2 ) und einer Höchstwertphase (Extra High  2 ). 
3.2.2. Die Phase Low  2 ist in Abbildung A1/3 und in Tabelle A1/3 beschrie ­
ben. 
3.2.3. Die Phase Medium  2 ist in Abbildung A1/4 und in Tabelle A1/4 be ­
schrieben.  
3.2.4. Die Phase Medium  2 ist in Abbildung A1/5 und in Tabelle A1/5 be ­
schrieben.  
3.2.5. Die Phase Extra High  2 ist in Abbildung A1/6 und in Tabelle A1/6 
beschrieben.  
3.3. Zyklus für Klasse 3  
Die Zyklen für Klasse 3 werden entsprechend der Unterteilung der 
Fahrzeuge der Klasse 3 in zwei Unterklassen aufgeteilt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 495  
3.3.1. Zyklus für Klasse 3a  
3.3.1.1. Ein vollständiger Zyklus besteht aus einer Niedrigwertphase (Low  3 ), 
einer Mittelwertphase (Medium  3a ), einer Hochwertphase (High  3a ) und 
einer Höchstwertphase (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. Die Phase Low  3 ist in Abbildung A1/7 und in Tabelle A1/7 beschrie ­
ben. 
3.3.1.3. Die Phase Medium  3a ist in Abbildung A1/8 und in Tabelle A1/8 
beschrieben.  
3.3.1.4. Die Phase High  3a ist in Abbildung A1/10 und in Tabelle A1/10 be ­
schrieben.  
3.3.1.5. Die Phase Extra High  3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 
beschrieben.  
3.3.2. Zyklus für Klasse 3b  
3.3.2.1. Ein vollständiger Zyklus besteht aus einer Niedrigwertphase (Low  3 ), 
einer Mittelwertphase (Medium  3b ), einer Hochwertphase (High  3b ) und 
einer Höchstwertphase (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. Die Phase Low  3 ist in Abbildung A1/7 und in Tabelle A1/7 beschrie ­
ben. 
3.3.2.3. Die Phase Medium  3b ist in Abbildung A1/9 und in Tabelle A1/9 
beschrieben.  
3.3.2.4. Die Phase High  3b ist in Abbildung A1/11 und in Tabelle A1/11 be ­
schrieben.  
3.3.2.5. Die Phase Extra High  3 ist in Abbildung A1/12 und in Tabelle A1/12 
beschrieben.  
3.4. Dauer aller Phasen  
3.4.1. Alle Phasen mit niedriger Geschwindigkeit (low) dauern 589 Sekun ­
den. 
3.4.2. Alle Phasen mit mittlerer Geschwindigkeit (medium) dauern 433 Se ­
kunden.  
3.4.3. Alle Phasen mit hoher Geschwindigkeit (high) dauern 455 Sekunden.  
3.4.4. Alle Phasen mit sehr hoher Geschwindigkeit (extra high) dauern 
323 Sekunden.  
3.5. WLTC-Stadtzyklen  
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und Elektrofahrzeuge sind 
anhand der geeigneten WLTC- und WLTC-Stadtzyklen für Klasse 3a 
und Klasse 3b (siehe Unteranhang 8) zu prüfen.  
Der WLTC-Stadtzyklus besteht nur aus den Phasen mit niedriger und 
mittlerer Geschwindigkeit.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 496  
4. ►M3 WLTC-Zyklus für Klasse 1 ◄ 
Abbildung A1/1  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Low  1 
▼B
 
Abbildung A1/2  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Medium  1 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 497  
Tabelle A1/1  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Low  1 
▼B 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  
108 0,7  
109 1,1  
110 1,9  
111 2,5  
112 3,5  
113 4,7  
114 6,1  
115 7,5  
116 9,4  
117 11,0  
118 12,9  
119 14,5  
120 16,4  
121 18,0  
122 20,0  
123 21,5  
124 23,5  
125 25,0  
126 26,8  
127 28,2  
128 30,0  
129 31,4  
130 32,5  
131 33,2  
132 33,4  
133 33,7  
134 33,9  
135 34,2  
136 34,4  
137 34,7  
138 34,9  
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 498  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
140 35,4  
141 35,7  
142 35,9  
143 36,6  
144 37,5  
145 38,4  
146 39,3  
147 40,0  
148 40,6  
149 41,1  
150 41,4  
151 41,6  
152 41,8  
153 41,8  
154 41,9  
155 41,9  
156 42,0  
157 42,0  
158 42,2  
159 42,3  
160 42,6  
161 43,0  
162 43,3  
163 43,7  
164 44,0  
165 44,3  
166 44,5  
167 44,6  
168 44,6  
169 44,5  
170 44,4  
171 44,3  
172 44,2  
173 44,1  
174 44,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
175 43,9  
176 43,8  
177 43,7  
178 43,6  
179 43,5  
180 43,4  
181 43,3  
182 43,1  
183 42,9  
184 42,7  
185 42,5  
186 42,3  
187 42,2  
188 42,2  
189 42,2  
190 42,3  
191 42,4  
192 42,5  
193 42,7  
194 42,9  
195 43,1  
196 43,2  
197 43,3  
198 43,4  
199 43,4  
200 43,2  
201 42,9  
202 42,6  
203 42,2  
204 41,9  
205 41,5  
206 41,0  
207 40,5  
208 39,9  
209 39,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
210 38,7  
211 38,1  
212 37,5  
213 36,9  
214 36,3  
215 35,7  
216 35,1  
217 34,5  
218 33,9  
219 33,6  
220 33,5  
221 33,6  
222 33,9  
223 34,3  
224 34,7  
225 35,1  
226 35,5  
227 35,9  
228 36,4  
229 36,9  
230 37,4  
231 37,9  
232 38,3  
233 38,7  
234 39,1  
235 39,3  
236 39,5  
237 39,7  
238 39,9  
239 40,0  
240 40,1  
241 40,2  
242 40,3  
243 40,4  
244 40,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
245 40,5  
246 40,4  
247 40,3  
248 40,2  
249 40,1  
250 39,7  
251 38,8  
252 37,4  
253 35,6  
254 33,4  
255 31,2  
256 29,1  
257 27,6  
258 26,6  
259 26,2  
260 26,3  
261 26,7  
262 27,5  
263 28,4  
264 29,4  
265 30,4  
266 31,2  
267 31,9  
268 32,5  
269 33,0  
270 33,4  
271 33,8  
272 34,1  
273 34,3  
274 34,3  
275 33,9  
276 33,3  
277 32,6  
278 31,8  
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 499  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
280 29,6  
281 28,6  
282 27,8  
283 27,0  
284 26,4  
285 25,8  
286 25,3  
287 24,9  
288 24,5  
289 24,2  
290 24,0  
291 23,8  
292 23,6  
293 23,5  
294 23,4  
295 23,3  
296 23,3  
297 23,2  
298 23,1  
299 23,0  
300 22,8  
301 22,5  
302 22,1  
303 21,7  
304 21,1  
305 20,4  
306 19,5  
307 18,5  
308 17,6  
309 16,6  
310 15,7  
311 14,9  
312 14,3  
313 14,1  
314 14,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
315 13,9  
316 13,8  
317 13,7  
318 13,6  
319 13,5  
320 13,4  
321 13,3  
322 13,2  
323 13,2  
324 13,2  
325 13,4  
326 13,5  
327 13,7  
328 13,8  
329 14,0  
330 14,1  
331 14,3  
332 14,4  
333 14,4  
334 14,4  
335 14,3  
336 14,3  
337 14,0  
338 13,0  
339 11,4  
340 10,2  
341 8,0  
342 7,0  
343 6,0  
344 5,5  
345 5,0  
346 4,5  
347 4,0  
348 3,5  
349 3,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
350 2,5  
351 2,0  
352 1,5  
353 1,0  
354 0,5  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 0,0  
361 2,2  
362 4,5  
363 6,6  
364 8,6  
365 10,6  
366 12,5  
367 14,4  
368 16,3  
369 17,9  
370 19,1  
371 19,9  
372 20,3  
373 20,5  
374 20,7  
375 21,0  
376 21,6  
377 22,6  
378 23,7  
379 24,8  
380 25,7  
381 26,2  
382 26,4  
383 26,4  
384 26,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
385 26,5  
386 26,6  
387 26,8  
388 26,9  
389 27,2  
390 27,5  
391 28,0  
392 28,8  
393 29,9  
394 31,0  
395 31,9  
396 32,5  
397 32,6  
398 32,4  
399 32,0  
400 31,3  
401 30,3  
402 28,0  
403 27,0  
404 24,0  
405 22,5  
406 19,0  
407 17,5  
408 14,0  
409 12,5  
410 9,0  
411 7,5  
412 4,0  
413 2,9  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 500  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,6  
482 3,1  
483 4,6  
484 6,1  
485 7,8  
486 9,5  
487 11,3  
488 13,2  
489 15,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
490 16,8  
491 18,4  
492 20,1  
493 21,6  
494 23,1  
495 24,6  
496 26,0  
497 27,5  
498 29,0  
499 30,6  
500 32,1  
501 33,7  
502 35,3  
503 36,8  
504 38,1  
505 39,3  
506 40,4  
507 41,2  
508 41,9  
509 42,6  
510 43,3  
511 44,0  
512 44,6  
513 45,3  
514 45,5  
515 45,5  
516 45,2  
517 44,7  
518 44,2  
519 43,6  
520 43,1  
521 42,8  
522 42,7  
523 42,8  
524 43,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
525 43,9  
526 44,6  
527 45,4  
528 46,3  
529 47,2  
530 47,8  
531 48,2  
532 48,5  
533 48,7  
534 48,9  
535 49,1  
536 49,1  
537 49,0  
538 48,8  
539 48,6  
540 48,5  
541 48,4  
542 48,3  
543 48,2  
544 48,1  
545 47,5  
546 46,7  
547 45,7  
548 44,6  
549 42,9  
550 40,8  
551 38,2  
552 35,3  
553 31,8  
554 28,7  
555 25,8  
556 22,9  
557 20,2  
558 17,3  
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 501  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
560 12,3  
561 10,3  
562 7,8  
563 6,5  
564 4,4  
565 3,2  
566 1,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabelle A1/2  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 1, Phase Medium  1 
▼B 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,6  
601 1,9  
602 2,7  
603 5,2  
604 7,0  
605 9,6  
606 11,4  
607 14,1  
608 15,8  
609 18,2  
610 19,7  
611 21,8  
612 23,2  
613 24,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
614 25,8  
615 26,7  
616 27,2  
617 27,7  
618 28,1  
619 28,4  
620 28,7  
621 29,0  
622 29,2  
623 29,4  
624 29,4  
625 29,3  
626 28,9  
627 28,5  
628 28,1  
629 27,6  
630 26,9  
631 26,0  
632 24,6  
633 22,8  
634 21,0  
635 19,5  
636 18,6  
637 18,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
638 19,0  
639 20,1  
640 21,5  
641 23,1  
642 24,9  
643 26,4  
644 27,9  
645 29,2  
646 30,4  
647 31,6  
648 32,8  
649 34,0  
650 35,1  
651 36,3  
652 37,4  
653 38,6  
654 39,6  
655 40,6  
656 41,6  
657 42,4  
658 43,0  
659 43,6  
660 44,0  
661 44,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
662 44,8  
663 45,2  
664 45,6  
665 46,0  
666 46,5  
667 47,0  
668 47,5  
669 48,0  
670 48,6  
671 49,1  
672 49,7  
673 50,2  
674 50,8  
675 51,3  
676 51,8  
677 52,3  
678 52,9  
679 53,4  
680 54,0  
681 54,5  
682 55,1  
683 55,6  
684 56,2  
685 56,7  
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 502  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
687 57,9  
688 58,4  
689 58,8  
690 58,9  
691 58,4  
692 58,1  
693 57,6  
694 56,9  
695 56,3  
696 55,7  
697 55,3  
698 55,0  
699 54,7  
700 54,5  
701 54,4  
702 54,3  
703 54,2  
704 54,1  
705 53,8  
706 53,5  
707 53,0  
708 52,6  
709 52,2  
710 51,9  
711 51,7  
712 51,7  
713 51,8  
714 52,0  
715 52,3  
716 52,6  
717 52,9  
718 53,1  
719 53,2  
720 53,3  
721 53,3  
722 53,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
723 53,5  
724 53,7  
725 54,0  
726 54,4  
727 54,9  
728 55,6  
729 56,3  
730 57,1  
731 57,9  
732 58,8  
733 59,6  
734 60,3  
735 60,9  
736 61,3  
737 61,7  
738 61,8  
739 61,8  
740 61,6  
741 61,2  
742 60,8  
743 60,4  
744 59,9  
745 59,4  
746 58,9  
747 58,6  
748 58,2  
749 57,9  
750 57,7  
751 57,5  
752 57,2  
753 57,0  
754 56,8  
755 56,6  
756 56,6  
757 56,7  
758 57,1  
759 57,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
760 58,2  
761 59,0  
762 59,8  
763 60,6  
764 61,4  
765 62,2  
766 62,9  
767 63,5  
768 64,2  
769 64,4  
770 64,4  
771 64,0  
772 63,5  
773 62,9  
774 62,4  
775 62,0  
776 61,6  
777 61,4  
778 61,2  
779 61,0  
780 60,7  
781 60,2  
782 59,6  
783 58,9  
784 58,1  
785 57,2  
786 56,3  
787 55,3  
788 54,4  
789 53,4  
790 52,4  
791 51,4  
792 50,4  
793 49,4  
794 48,5  
795 47,5  
796 46,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
797 45,4  
798 44,3  
799 43,1  
800 42,0  
801 40,8  
802 39,7  
803 38,8  
804 38,1  
805 37,4  
806 37,1  
807 36,9  
808 37,0  
809 37,5  
810 37,8  
811 38,2  
812 38,6  
813 39,1  
814 39,6  
815 40,1  
816 40,7  
817 41,3  
818 41,9  
819 42,7  
820 43,4  
821 44,2  
822 45,0  
823 45,9  
824 46,8  
825 47,7  
826 48,7  
827 49,7  
828 50,6  
829 51,6  
830 52,5  
831 53,3  
832 54,1  
833 54,7  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 503  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
834 55,3  
835 55,7  
836 56,1  
837 56,4  
838 56,7  
839 57,1  
840 57,5  
841 58,0  
842 58,7  
843 59,3  
844 60,0  
845 60,6  
846 61,3  
847 61,5  
848 61,5  
849 61,4  
850 61,2  
851 60,5  
852 60,0  
853 59,5  
854 58,9  
855 58,4  
856 57,9  
857 57,5  
858 57,1  
859 56,7  
860 56,4  
861 56,1  
862 55,8  
863 55,5  
864 55,3  
865 55,0  
866 54,7  
867 54,4  
868 54,2  
869 54,0  
870 53,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
871 53,7  
872 53,6  
873 53,5  
874 53,4  
875 53,3  
876 53,2  
877 53,1  
878 53,0  
879 53,0  
880 53,0  
881 53,0  
882 53,0  
883 53,0  
884 52,8  
885 52,5  
886 51,9  
887 51,1  
888 50,2  
889 49,2  
890 48,2  
891 47,3  
892 46,4  
893 45,6  
894 45,0  
895 44,3  
896 43,8  
897 43,3  
898 42,8  
899 42,4  
900 42,0  
901 41,6  
902 41,1  
903 40,3  
904 39,5  
905 38,6  
906 37,7  
907 36,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
908 36,2  
909 36,0  
910 36,2  
911 37,0  
912 38,0  
913 39,0  
914 39,7  
915 40,2  
916 40,7  
917 41,2  
918 41,7  
919 42,2  
920 42,7  
921 43,2  
922 43,6  
923 44,0  
924 44,2  
925 44,4  
926 44,5  
927 44,6  
928 44,7  
929 44,6  
930 44,5  
931 44,4  
932 44,2  
933 44,1  
934 43,7  
935 43,3  
936 42,8  
937 42,3  
938 41,6  
939 40,7  
940 39,8  
941 38,8  
942 37,8  
943 36,9  
944 36,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
945 35,5  
946 35,0  
947 34,7  
948 34,4  
949 34,1  
950 33,9  
951 33,6  
952 33,3  
953 33,0  
954 32,7  
955 32,3  
956 31,9  
957 31,5  
958 31,0  
959 30,6  
960 30,2  
961 29,7  
962 29,1  
963 28,4  
964 27,6  
965 26,8  
966 26,0  
967 25,1  
968 24,2  
969 23,3  
970 22,4  
971 21,5  
972 20,6  
973 19,7  
974 18,8  
975 17,7  
976 16,4  
977 14,9  
978 13,2  
979 11,3  
980 9,4  
981 7,5  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 504  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
982 5,6  
983 3,7  
984 1,9  
985 1,0  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
5. ►M3 WLTC-Zyklus für Klasse 2 ◄ 
Abbildung A1/3  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Low  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 505  
Abbildung A1/4  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Medium  2 
▼B
 
Abbildung A1/5  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase High  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 506  
Abbildung A1/6  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Extra High  2 
▼B
 
Tabelle A1/3  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Low  2 
▼B 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 507  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,8  
108 1,4  
109 2,3  
110 3,5  
111 4,7  
112 5,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
113 7,4  
114 9,2  
115 11,7  
116 13,5  
117 15,0  
118 16,2  
119 16,8  
120 17,5  
121 18,8  
122 20,3  
123 22,0  
124 23,6  
125 24,8  
126 25,6  
127 26,3  
128 27,2  
129 28,3  
130 29,6  
131 30,9  
132 32,2  
133 33,4  
134 35,1  
135 37,2  
136 38,7  
137 39,0  
138 40,1  
139 40,4  
140 39,7  
141 36,8  
142 35,1  
143 32,2  
144 31,1  
145 30,8  
146 29,7  
147 29,4  
148 29,0  
149 28,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
150 26,0  
151 23,4  
152 20,7  
153 17,4  
154 15,2  
155 13,5  
156 13,0  
157 12,4  
158 12,3  
159 12,2  
160 12,3  
161 12,4  
162 12,5  
163 12,7  
164 12,8  
165 13,2  
166 14,3  
167 16,5  
168 19,4  
169 21,7  
170 23,1  
171 23,5  
172 24,2  
173 24,8  
174 25,4  
175 25,8  
176 26,5  
177 27,2  
178 28,3  
179 29,9  
180 32,4  
181 35,1  
182 37,5  
183 39,2  
184 40,5  
185 41,4  
186 42,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
187 42,5  
188 43,2  
189 44,4  
190 45,9  
191 47,6  
192 49,0  
193 50,0  
194 50,2  
195 50,1  
196 49,8  
197 49,4  
198 48,9  
199 48,5  
200 48,3  
201 48,2  
202 47,9  
203 47,1  
204 45,5  
205 43,2  
206 40,6  
207 38,5  
208 36,9  
209 35,9  
210 35,3  
211 34,8  
212 34,5  
213 34,2  
214 34,0  
215 33,8  
216 33,6  
217 33,5  
218 33,5  
219 33,4  
220 33,3  
221 33,3  
222 33,2  
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 508  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
224 33,0  
225 32,9  
226 32,8  
227 32,7  
228 32,5  
229 32,3  
230 31,8  
231 31,4  
232 30,9  
233 30,6  
234 30,6  
235 30,7  
236 32,0  
237 33,5  
238 35,8  
239 37,6  
240 38,8  
241 39,6  
242 40,1  
243 40,9  
244 41,8  
245 43,3  
246 44,7  
247 46,4  
248 47,9  
249 49,6  
250 49,6  
251 48,8  
252 48,0  
253 47,5  
254 47,1  
255 46,9  
256 45,8  
257 45,8  
258 45,8  
259 45,9  
260 46,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
261 46,4  
262 46,6  
263 46,8  
264 47,0  
265 47,3  
266 47,5  
267 47,9  
268 48,3  
269 48,3  
270 48,2  
271 48,0  
272 47,7  
273 47,2  
274 46,5  
275 45,2  
276 43,7  
277 42,0  
278 40,4  
279 39,0  
280 37,7  
281 36,4  
282 35,2  
283 34,3  
284 33,8  
285 33,3  
286 32,5  
287 30,9  
288 28,6  
289 25,9  
290 23,1  
291 20,1  
292 17,3  
293 15,1  
294 13,7  
295 13,4  
296 13,9  
297 15,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
298 16,3  
299 17,4  
300 18,2  
301 18,6  
302 19,0  
303 19,4  
304 19,8  
305 20,1  
306 20,5  
307 20,2  
308 18,6  
309 16,5  
310 14,4  
311 13,4  
312 12,9  
313 12,7  
314 12,4  
315 12,4  
316 12,8  
317 14,1  
318 16,2  
319 18,8  
320 21,9  
321 25,0  
322 28,4  
323 31,3  
324 34,0  
325 34,6  
326 33,9  
327 31,9  
328 30,0  
329 29,0  
330 27,9  
331 27,1  
332 26,4  
333 25,9  
334 25,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
335 25,0  
336 24,6  
337 23,9  
338 23,0  
339 21,8  
340 20,7  
341 19,6  
342 18,7  
343 18,1  
344 17,5  
345 16,7  
346 15,4  
347 13,6  
348 11,2  
349 8,6  
350 6,0  
351 3,1  
352 1,2  
353 0,0  
354 0,0  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 1,4  
361 3,2  
362 5,6  
363 8,1  
364 10,3  
365 12,1  
366 12,6  
367 13,6  
368 14,5  
369 15,6  
370 16,8  
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 509  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
372 19,6  
373 20,9  
374 22,3  
375 23,8  
376 25,4  
377 27,0  
378 28,6  
379 30,2  
380 31,2  
381 31,2  
382 30,7  
383 29,5  
384 28,6  
385 27,7  
386 26,9  
387 26,1  
388 25,4  
389 24,6  
390 23,6  
391 22,6  
392 21,7  
393 20,7  
394 19,8  
395 18,8  
396 17,7  
397 16,6  
398 15,6  
399 14,8  
400 14,3  
401 13,8  
402 13,4  
403 13,1  
404 12,8  
405 12,3  
406 11,6  
407 10,5  
408 9,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
409 7,2  
410 5,2  
411 2,9  
412 1,2  
413 0,0  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,4  
482 2,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
483 5,2  
484 7,9  
485 10,3  
486 12,7  
487 15,0  
488 17,4  
489 19,7  
490 21,9  
491 24,1  
492 26,2  
493 28,1  
494 29,7  
495 31,3  
496 33,0  
497 34,7  
498 36,3  
499 38,1  
500 39,4  
501 40,4  
502 41,2  
503 42,1  
504 43,2  
505 44,3  
506 45,7  
507 45,4  
508 44,5  
509 42,5  
510 39,5  
511 36,5  
512 33,5  
513 30,4  
514 27,0  
515 23,6  
516 21,0  
517 19,5  
518 17,6  
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 510  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
520 14,5  
521 13,5  
522 13,7  
523 16,0  
524 18,1  
525 20,8  
526 21,5  
527 22,5  
528 23,4  
529 24,5  
530 25,6  
531 26,0  
532 26,5  
533 26,9  
534 27,3  
535 27,9  
536 30,3  
537 33,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
538 35,4  
539 38,0  
540 40,1  
541 42,7  
542 44,5  
543 46,3  
544 47,6  
545 48,8  
546 49,7  
547 50,6  
548 51,4  
549 51,4  
550 50,2  
551 47,1  
552 44,5  
553 41,5  
554 38,5  
555 35,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
556 32,5  
557 29,5  
558 26,5  
559 23,5  
560 20,4  
561 17,5  
562 14,5  
563 11,5  
564 8,5  
565 5,6  
566 2,6  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabelle A1/4  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Medium  2 
▼B 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,6  
602 3,6  
603 6,3  
604 9,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
605 11,8  
606 14,2  
607 16,6  
608 18,5  
609 20,8  
610 23,4  
611 26,9  
612 30,3  
613 32,8  
614 34,1  
615 34,2  
616 33,6  
617 32,1  
618 30,0  
619 27,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
620 25,1  
621 22,8  
622 20,5  
623 17,9  
624 15,1  
625 13,4  
626 12,8  
627 13,7  
628 16,0  
629 18,1  
630 20,8  
631 23,7  
632 26,5  
633 29,3  
634 32,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
635 34,5  
636 36,8  
637 38,6  
638 39,8  
639 40,6  
640 41,1  
641 41,9  
642 42,8  
643 44,3  
644 45,7  
645 47,4  
646 48,9  
647 50,6  
648 52,0  
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 511  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
650 55,0  
651 56,8  
652 58,0  
653 59,8  
654 61,1  
655 62,4  
656 63,0  
657 63,5  
658 63,0  
659 62,0  
660 60,4  
661 58,6  
662 56,7  
663 55,0  
664 53,7  
665 52,7  
666 51,9  
667 51,4  
668 51,0  
669 50,7  
670 50,6  
671 50,8  
672 51,2  
673 51,7  
674 52,3  
675 53,1  
676 53,8  
677 54,5  
678 55,1  
679 55,9  
680 56,5  
681 57,1  
682 57,8  
683 58,5  
684 59,3  
685 60,2  
686 61,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
687 62,4  
688 63,4  
689 64,4  
690 65,4  
691 66,3  
692 67,2  
693 68,0  
694 68,8  
695 69,5  
696 70,1  
697 70,6  
698 71,0  
699 71,6  
700 72,2  
701 72,8  
702 73,5  
703 74,1  
704 74,3  
705 74,3  
706 73,7  
707 71,9  
708 70,5  
709 68,9  
710 67,4  
711 66,0  
712 64,7  
713 63,7  
714 62,9  
715 62,2  
716 61,7  
717 61,2  
718 60,7  
719 60,3  
720 59,9  
721 59,6  
722 59,3  
723 59,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
724 58,6  
725 58,0  
726 57,5  
727 56,9  
728 56,3  
729 55,9  
730 55,6  
731 55,3  
732 55,1  
733 54,8  
734 54,6  
735 54,5  
736 54,3  
737 53,9  
738 53,4  
739 52,6  
740 51,5  
741 50,2  
742 48,7  
743 47,0  
744 45,1  
745 43,0  
746 40,6  
747 38,1  
748 35,4  
749 32,7  
750 30,0  
751 27,5  
752 25,3  
753 23,4  
754 22,0  
755 20,8  
756 19,8  
757 18,9  
758 18,0  
759 17,0  
760 16,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
761 15,5  
762 14,4  
763 14,9  
764 15,9  
765 17,1  
766 18,3  
767 19,4  
768 20,4  
769 21,2  
770 21,9  
771 22,7  
772 23,4  
773 24,2  
774 24,3  
775 24,2  
776 24,1  
777 23,8  
778 23,0  
779 22,6  
780 21,7  
781 21,3  
782 20,3  
783 19,1  
784 18,1  
785 16,9  
786 16,0  
787 14,8  
788 14,5  
789 13,7  
790 13,5  
791 12,9  
792 12,7  
793 12,5  
794 12,5  
795 12,6  
796 13,0  
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 512  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
798 14,6  
799 15,7  
800 17,1  
801 18,7  
802 20,2  
803 21,9  
804 23,6  
805 25,4  
806 27,1  
807 28,9  
808 30,4  
809 32,0  
810 33,4  
811 35,0  
812 36,4  
813 38,1  
814 39,7  
815 41,6  
816 43,3  
817 45,1  
818 46,9  
819 48,7  
820 50,5  
821 52,4  
822 54,1  
823 55,7  
824 56,8  
825 57,9  
826 59,0  
827 59,9  
828 60,7  
829 61,4  
830 62,0  
831 62,5  
832 62,9  
833 63,2  
834 63,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
835 63,7  
836 64,0  
837 64,4  
838 64,9  
839 65,5  
840 66,2  
841 67,0  
842 67,8  
843 68,6  
844 69,4  
845 70,1  
846 70,9  
847 71,7  
848 72,5  
849 73,2  
850 73,8  
851 74,4  
852 74,7  
853 74,7  
854 74,6  
855 74,2  
856 73,5  
857 72,6  
858 71,8  
859 71,0  
860 70,1  
861 69,4  
862 68,9  
863 68,4  
864 67,9  
865 67,1  
866 65,8  
867 63,9  
868 61,4  
869 58,4  
870 55,4  
871 52,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
872 50,0  
873 48,3  
874 47,3  
875 46,8  
876 46,9  
877 47,1  
878 47,5  
879 47,8  
880 48,3  
881 48,8  
882 49,5  
883 50,2  
884 50,8  
885 51,4  
886 51,8  
887 51,9  
888 51,7  
889 51,2  
890 50,4  
891 49,2  
892 47,7  
893 46,3  
894 45,1  
895 44,2  
896 43,7  
897 43,4  
898 43,1  
899 42,5  
900 41,8  
901 41,1  
902 40,3  
903 39,7  
904 39,3  
905 39,2  
906 39,3  
907 39,6  
908 40,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
909 40,7  
910 41,4  
911 42,2  
912 43,1  
913 44,1  
914 44,9  
915 45,6  
916 46,4  
917 47,0  
918 47,8  
919 48,3  
920 48,9  
921 49,4  
922 49,8  
923 49,6  
924 49,3  
925 49,0  
926 48,5  
927 48,0  
928 47,5  
929 47,0  
930 46,9  
931 46,8  
932 46,8  
933 46,8  
934 46,9  
935 46,9  
936 46,9  
937 46,9  
938 46,9  
939 46,8  
940 46,6  
941 46,4  
942 46,0  
943 45,5  
944 45,0  
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 513  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
946 44,2  
947 43,9  
948 43,7  
949 43,6  
950 43,6  
951 43,5  
952 43,5  
953 43,4  
954 43,3  
955 43,1  
956 42,9  
957 42,7  
958 42,5  
959 42,4  
960 42,2  
961 42,1  
962 42,0  
963 41,8  
964 41,7  
965 41,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
966 41,3  
967 41,1  
968 40,8  
969 40,3  
970 39,6  
971 38,5  
972 37,0  
973 35,1  
974 33,0  
975 30,6  
976 27,9  
977 25,1  
978 22,0  
979 18,8  
980 15,5  
981 12,3  
982 8,8  
983 6,0  
984 3,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
985 1,6  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabelle A1/5  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase High  2 
▼B 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1049  26,8  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1062  41,8  
1063  42,4  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 514  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1112  66,9  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  
1148  74,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 515  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 516  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabelle A1/6  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 2, Phase Extra High  2 
▼B 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 517  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1576  112,3  
1577  113,4  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9  
1612  109,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 518  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1763  83,2  
1764  82,6  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 519  
6. ►M3 WLTC-Zyklus für Klasse 3 ◄ 
Abbildung A1/7  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Low  3 
▼B
 
Abbildung A1/8  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase Medium  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 520  
Abbildung A1/9  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase Medium  3b 
▼B
 
Abbildung A1/10  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase High  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 521  
Abbildung A1/11  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase High  3b 
▼B
 
Abbildung A1/12  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Extra High  3 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 522  
Tabelle A1/7  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Low  3 
▼B 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
108 0,0  
109 0,0  
110 0,0  
111 0,0  
112 0,0  
113 0,0  
114 0,0  
115 0,0  
116 0,0  
117 0,0  
118 0,0  
119 0,0  
120 0,0  
121 0,0  
122 0,0  
123 0,0  
124 0,0  
125 0,0  
126 0,0  
127 0,0  
128 0,0  
129 0,0  
130 0,0  
131 0,0  
132 0,0  
133 0,0  
134 0,0  
135 0,0  
136 0,0  
137 0,0  
138 0,2  
139 1,9  
140 6,1  
141 11,7  
142 16,4  
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 523  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
144 19,9  
145 20,8  
146 22,8  
147 25,4  
148 27,7  
149 29,2  
150 29,8  
151 29,4  
152 27,2  
153 22,6  
154 17,3  
155 13,3  
156 12,0  
157 12,6  
158 14,1  
159 17,2  
160 20,1  
161 23,4  
162 25,5  
163 27,6  
164 29,5  
165 31,1  
166 32,1  
167 33,2  
168 35,2  
169 37,2  
170 38,0  
171 37,4  
172 35,1  
173 31,0  
174 27,1  
175 25,3  
176 25,1  
177 25,9  
178 27,8  
179 29,2  
180 29,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
181 29,5  
182 29,2  
183 28,3  
184 26,1  
185 23,6  
186 21,0  
187 18,9  
188 17,1  
189 15,7  
190 14,5  
191 13,7  
192 12,9  
193 12,5  
194 12,2  
195 12,0  
196 12,0  
197 12,0  
198 12,0  
199 12,5  
200 13,0  
201 14,0  
202 15,0  
203 16,5  
204 19,0  
205 21,2  
206 23,8  
207 26,9  
208 29,6  
209 32,0  
210 35,2  
211 37,5  
212 39,2  
213 40,5  
214 41,6  
215 43,1  
216 45,0  
217 47,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
218 49,0  
219 50,6  
220 51,8  
221 52,7  
222 53,1  
223 53,5  
224 53,8  
225 54,2  
226 54,8  
227 55,3  
228 55,8  
229 56,2  
230 56,5  
231 56,5  
232 56,2  
233 54,9  
234 52,9  
235 51,0  
236 49,8  
237 49,2  
238 48,4  
239 46,9  
240 44,3  
241 41,5  
242 39,5  
243 37,0  
244 34,6  
245 32,3  
246 29,0  
247 25,1  
248 22,2  
249 20,9  
250 20,4  
251 19,5  
252 18,4  
253 17,8  
254 17,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
255 17,4  
256 15,7  
257 14,5  
258 15,4  
259 17,9  
260 20,6  
261 23,2  
262 25,7  
263 28,7  
264 32,5  
265 36,1  
266 39,0  
267 40,8  
268 42,9  
269 44,4  
270 45,9  
271 46,0  
272 45,6  
273 45,3  
274 43,7  
275 40,8  
276 38,0  
277 34,4  
278 30,9  
279 25,5  
280 21,4  
281 20,2  
282 22,9  
283 26,6  
284 30,2  
285 34,1  
286 37,4  
287 40,7  
288 44,0  
289 47,3  
290 49,2  
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 524  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
292 49,2  
293 48,1  
294 47,3  
295 46,8  
296 46,7  
297 46,8  
298 47,1  
299 47,3  
300 47,3  
301 47,1  
302 46,6  
303 45,8  
304 44,8  
305 43,3  
306 41,8  
307 40,8  
308 40,3  
309 40,1  
310 39,7  
311 39,2  
312 38,5  
313 37,4  
314 36,0  
315 34,4  
316 33,0  
317 31,7  
318 30,0  
319 28,0  
320 26,1  
321 25,6  
322 24,9  
323 24,9  
324 24,3  
325 23,9  
326 23,9  
327 23,6  
328 23,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
329 20,5  
330 17,5  
331 16,9  
332 16,7  
333 15,9  
334 15,6  
335 15,0  
336 14,5  
337 14,3  
338 14,5  
339 15,4  
340 17,8  
341 21,1  
342 24,1  
343 25,0  
344 25,3  
345 25,5  
346 26,4  
347 26,6  
348 27,1  
349 27,7  
350 28,1  
351 28,2  
352 28,1  
353 28,0  
354 27,9  
355 27,9  
356 28,1  
357 28,2  
358 28,0  
359 26,9  
360 25,0  
361 23,2  
362 21,9  
363 21,1  
364 20,7  
365 20,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
366 20,8  
367 21,2  
368 22,1  
369 23,5  
370 24,3  
371 24,5  
372 23,8  
373 21,3  
374 17,7  
375 14,4  
376 11,9  
377 10,2  
378 8,9  
379 8,0  
380 7,2  
381 6,1  
382 4,9  
383 3,7  
384 2,3  
385 0,9  
386 0,0  
387 0,0  
388 0,0  
389 0,0  
390 0,0  
391 0,0  
392 0,5  
393 2,1  
394 4,8  
395 8,3  
396 12,3  
397 16,6  
398 20,9  
399 24,2  
400 25,6  
401 25,6  
402 24,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
403 23,3  
404 21,6  
405 20,2  
406 18,7  
407 17,0  
408 15,3  
409 14,2  
410 13,9  
411 14,0  
412 14,2  
413 14,5  
414 14,9  
415 15,9  
416 17,4  
417 18,7  
418 19,1  
419 18,8  
420 17,6  
421 16,6  
422 16,2  
423 16,4  
424 17,2  
425 19,1  
426 22,6  
427 27,4  
428 31,6  
429 33,4  
430 33,5  
431 32,8  
432 31,9  
433 31,3  
434 31,1  
435 30,6  
436 29,2  
437 26,7  
438 23,0  
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 525  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
440 12,9  
441 7,7  
442 3,8  
443 1,3  
444 0,2  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
479 0,0  
480 0,0  
481 0,0  
482 0,0  
483 0,0  
484 0,0  
485 0,0  
486 0,0  
487 0,0  
488 0,0  
489 0,0  
490 0,0  
491 0,0  
492 0,0  
493 0,0  
494 0,0  
495 0,0  
496 0,0  
497 0,0  
498 0,0  
499 0,0  
500 0,0  
501 0,0  
502 0,0  
503 0,0  
504 0,0  
505 0,0  
506 0,0  
507 0,0  
508 0,0  
509 0,0  
510 0,0  
511 0,0  
512 0,5  
513 2,5  
514 6,6  
515 11,8  
516 16,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
517 20,5  
518 21,9  
519 21,9  
520 21,3  
521 20,3  
522 19,2  
523 17,8  
524 15,5  
525 11,9  
526 7,6  
527 4,0  
528 2,0  
529 1,0  
530 0,0  
531 0,0  
532 0,0  
533 0,2  
534 1,2  
535 3,2  
536 5,2  
537 8,2  
538 13  
539 18,8  
540 23,1  
541 24,5  
542 24,5  
543 24,3  
544 23,6  
545 22,3  
546 20,1  
547 18,5  
548 17,2  
549 16,3  
550 15,4  
551 14,7  
552 14,3  
553 13,7  
554 13,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
555 13,1  
556 13,1  
557 13,3  
558 13,8  
559 14,5  
560 16,5  
561 17,0  
562 17,0  
563 17,0  
564 15,4  
565 10,1  
566 4,8  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 526  
Tabelle A1/8  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase Medium  3a 
▼B 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 5,2  
604 9,2  
605 13,5  
606 18,1  
607 22,3  
608 26,0  
609 29,3  
610 32,8  
611 36,0  
612 39,2  
613 42,5  
614 45,7  
615 48,2  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,3  
721 20,5  
722 23,9  
723 26,0  
724 28,0  
725 31,5  
726 33,4  
727 36,0  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 527  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
767 20,4  
768 24,0  
769 29,0  
770 32,2  
771 36,8  
772 39,4  
773 43,2  
774 45,8  
775 49,2  
776 51,4  
777 54,2  
778 56,0  
779 58,3  
780 59,8  
781 61,7  
782 62,7  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 43,0  
803 45,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
804 46,5  
805 48,3  
806 49,5  
807 51,2  
808 52,2  
809 51,6  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 63,9  
859 64,4  
860 65,0  
861 65,6  
862 66,6  
863 67,4  
864 68,2  
865 69,1  
866 70,0  
867 70,8  
868 71,5  
869 72,4  
870 73,0  
871 73,7  
872 74,4  
873 74,9  
874 75,3  
875 75,6  
876 75,8  
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 528  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
878 76,5  
879 76,2  
880 75,8  
881 75,4  
882 74,8  
883 73,9  
884 72,7  
885 71,3  
886 70,4  
887 70,0  
888 70,0  
889 69,0  
890 68,0  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 46,0  
912 48,8  
913 50,1  
914 51,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
915 54,1  
916 55,2  
917 56,2  
918 56,1  
919 56,1  
920 56,5  
921 57,5  
922 59,2  
923 60,7  
924 61,8  
925 62,3  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 27,0  
960 29,8  
961 33,8  
962 37,0  
963 40,7  
964 43,0  
965 45,6  
966 46,9  
967 47,0  
968 46,9  
969 46,5  
970 45,8  
971 44,3  
972 41,3  
973 36,5  
974 31,7  
975 27,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 529  
Tabelle A1/9  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase Medium  3b 
▼B 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 4,8  
604 9,1  
605 14,2  
606 19,8  
607 25,5  
608 30,5  
609 34,8  
610 38,8  
611 42,9  
612 46,4  
613 48,3  
614 48,7  
615 48,5  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,0  
721 18,5  
722 20,6  
723 22,5  
724 24,0  
725 26,6  
726 29,9  
727 34,8  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 530  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
767 19,1  
768 22,4  
769 25,6  
770 30,1  
771 35,3  
772 39,9  
773 44,5  
774 47,5  
775 50,9  
776 54,1  
777 56,3  
778 58,1  
779 59,8  
780 61,1  
781 62,1  
782 62,8  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 42,1  
803 44,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
804 48,4  
805 51,4  
806 52,7  
807 53,0  
808 52,5  
809 51,3  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 64,5  
859 65,8  
860 66,8  
861 67,4  
862 68,8  
863 71,1  
864 72,3  
865 72,8  
866 73,4  
867 74,6  
868 76,0  
869 76,6  
870 76,5  
871 76,2  
872 75,8  
873 75,4  
874 74,8  
875 73,9  
876 72,7  
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 531  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
878 70,4  
879 70,0  
880 70,0  
881 69,0  
882 68,0  
883 68,0  
884 68,0  
885 68,1  
886 68,4  
887 68,6  
888 68,7  
889 68,5  
890 68,1  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 48,4  
912 51,4  
913 52,7  
914 54,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
915 57,0  
916 58,1  
917 59,2  
918 59,0  
919 59,1  
920 59,5  
921 60,5  
922 62,3  
923 63,9  
924 65,1  
925 64,1  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 26,0  
960 29,3  
961 34,6  
962 40,4  
963 45,3  
964 49,0  
965 51,1  
966 52,1  
967 52,2  
968 52,1  
969 51,7  
970 50,9  
971 49,2  
972 45,9  
973 40,6  
974 35,3  
975 30,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 532  
Tabelle A1/10  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 3a, Phase High  3a 
▼B 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 533  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 534  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 535  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabelle A1/11  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 3b, Phase High  3b 
▼B 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3  
1077  53,3  
1078  56,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 536  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 537  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1320  73,5  
1321  74,0  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 538  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabelle A1/12  
▼M3 
WLTC-Zyklus für Klasse 3, Phase Extra High  3 
▼B 
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 539  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 540  
Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Zeit in s  Geschwindig ­
keit in km/h  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identifizierung des Zyklus  
Zur Bestätigung der Auswahl der richtigen Zyklusversion oder der 
Verwendung des richtigen Zyklus durch das Betriebssystem des Prüf ­
stands sind in Tabelle A1/13 Kontrollsummen in Bezug auf die Werte 
der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Zyklusphasen und den gesamten 
Zyklus enthalten.  
▼M3 
Tabelle A1/13  
1 Hz-Kontrollsummen  
Zyklus Klasse  Zyklusphase  Kontrollsumme der 
1 Hz-Sollgeschwindig ­
keiten des Fahrzeugs  
Klasse 1  Low 11 988,4  
Medium  17 162,8  
Low 11 988,4  
Insgesamt  41 139,6  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 541  
Zyklus Klasse  Zyklusphase  Kontrollsumme der 
1 Hz-Sollgeschwindig ­
keiten des Fahrzeugs  
Klasse 2  Low 11 162,2  
Medium  17 054,3  
High  24 450,6  
Extra High  28 869,8  
Insgesamt  81 536,9  
Klasse 3a  Low 11 140,3  
Medium  16 995,7  
High  25 646,0  
Extra High  29 714,9  
Insgesamt  83 496,9  
Klasse 3b  Low 11 140,3  
Medium  17 121,2  
High  25 782,2  
Extra High  29 714,9  
Insgesamt  83 758,6  
▼B 
8. Zyklusänderung  
Absatz 8 dieses Unteranhangs gilt nicht für: extern aufladbare Hybrid ­
elektrofahrzeuge, nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und 
nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge.  
8.1. Allgemeine Bemerkungen  
▼M3 _______  
▼B 
Es können Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens bei Fahrzeugen auf ­
treten, deren Verhältnisse von Leistung zu Masse nahe an den Grenz ­
werten zwischen Klasse 1 und Klasse 2, Klasse 2 und Klasse 3 liegen, 
oder bei Fahrzeugen mit sehr geringer Leistung in Klasse 1.  
Da sich diese Probleme hauptsächlich auf Zyklusphasen mit einer 
Kombination aus hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und hohen Be ­
schleunigungswerten statt auf die Höchstgeschwindigkeit des Zyklus 
beziehen, ist das Miniaturisierungsverfahren anzuwenden, um das 
Fahrverhalten zu verbessern.  
8.2. In diesem Absatz wird das Miniaturisierungsverfahren zur Änderung 
des Zyklusprofils beschrieben.  
8.2.1. Miniaturisierungsverfahren für Fahrzeuge der Klasse 1  
Abbildung A1/14 zeigt biespielhaft eine miniaturisierte Phase mittlerer 
Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 1.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 542  
Abbildung A1/14  
Miniaturisierte Phase mittlerer Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 1
  
Im Zyklus der Klasse 1 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum 
zwischen Sekunde 651 und Sekunde 906. In diesem Zeitraum ist 
die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Glei ­
chung zu berechnen: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
Dabei ist:  
v i die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
i die Zeit zwischen Sekunde 651 und Sekunde 906  
Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 651 
und Sekunde 848 erfolgen. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve 
ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
dabei ist i = 651 to 847. i = 651 bis 847.  
Für i = 651, i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Um bei Sekunde 907 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu 
erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender 
Gleichung zu berechnen: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
dabei ist 36,7 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei 
Sekunde 907.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 543  
Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 849 
und Sekunde 906 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
für i = 849 bis 906.  
▼M3 
8.2.2. Miniaturisierungsverfahren für Fahrzeuge der Klasse 2  
Da sich die Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens ausschließlich auf 
die Phasen sehr hoher Geschwindigkeit („Extra High“) der Zyklen für 
die Klasse2 und die Klasse 3 beziehen, bezieht sich die Miniaturisie ­
rung auf die Zeitabschnitte der Phasen mit sehr hoher Geschwindig ­
keit, in denen mit Beeinträchtigungen des Fahrverhaltens zu rechnen 
ist (siehe Abbildungen A1/15 und A1/16).  
▼B 
Abbildung A1/15  
Miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 2
  
Im Zyklus der Klasse 2 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum 
zwischen Sekunde 1520 und Sekunde 1742. In diesem Zeitraum ist 
die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Glei ­
chung zu berechnen: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
Dabei ist:  
v i die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
i die Zeit zwischen Sekunde 1520 und Sekunde 1742  
Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 
1520 und Sekunde 1725 erfolgen. Sekunde 1725 ist der Zeitpunkt, 
an dem die Höchstgeschwindigkeit der Phase sehr hoher Geschwin ­
digkeit erreicht ist. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann 
mit folgender Gleichung zu berechnen: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 544  
für i = 1520 bis 1724.  
Für i = 1520  v dsc  i ¼ v orig  i 
Um bei Sekunde 1743 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu 
erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender 
Gleichung zu berechnen: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
dabei ist 90,4 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei 
Sekunde 1743.  
Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 1726 
und Sekunde 1742 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
für i = 1726 bis 1742.  
8.2.3. Miniaturisierungsverfahren für Fahrzeuge der Klasse 3  
▼M3 
Abbildung A1/16 zeigt biespielhaft eine miniaturisierte Phase sehr 
hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3.  
▼B 
Abbildung A1/16  
Miniaturisierte Phase sehr hoher Geschwindigkeit im WLTC-Zyklus für Fahrzeuge der Klasse 3
  
Im Zyklus der Klasse 3 erfolgt die Miniaturisierung im Zeitraum 
zwischen Sekunde 1533 und Sekunde 1762. In diesem Zeitraum ist 
die Beschleunigung für den ursprünglichen Zyklus mit folgender Glei ­
chung zu berechnen: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 545  
Dabei ist:  
v i die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
i die Zeit zwischen Sekunde 1533 und Sekunde 1762  
Die Miniaturisierung muss zuerst im Zeitraum zwischen Sekunde 
1533 und Sekunde 1724 erfolgen. Sekunde 1724 ist der Zeitpunkt, 
an dem die Höchstgeschwindigkeit der Phase sehr hoher Geschwin ­
digkeit erreicht ist. Die miniaturisierte Geschwindigkeitskurve ist dann 
mit folgender Gleichung zu berechnen: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
für i = 1533 bis 1723.  
Für i = 1533.  v dsc  i ¼ v orig  i 
Um bei Sekunde 1763 die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu 
erhalten, ist für die Verzögerung ein Korrekturfaktor mit folgender 
Gleichung zu berechnen: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
dabei ist 82,6 km/h die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit bei 
Sekunde 1763.  
Die miniaturisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen Sekunde 1725 
und Sekunde 1762 ist dann mit folgender Gleichung zu berechnen: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
für i = 1725 bis 1762.  
8.3. Bestimmung des Miniaturisierungsfaktors  
Der Miniaturisierungsfaktor f  dsc , ist eine Funktion des Verhältnisses 
r max zwischen der maximal erforderlichen Leistung der Zyklusphasen, 
in denen die Miniaturisierung anzuwenden ist, und der Nennleistung 
des Fahrzeugs P  rated . 
Die maximal erforderliche Leistung P  req,max,i  (in kW) bezieht sich auf 
eine spezifische Zeit i und die entsprechende Fahrzeuggeschwindig ­
keit v  i in der Zykluskurve und wird mit folgender Gleichung berech ­
net: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
Dabei ist/sind:  
▼M3 
f 0 , f 1 , f 2 die anzuwendenden Fahrwiderstandskoeffizienten 
N, N/(km/h) und N/(km/h)  2 
TM TM die anzuwendende Prüfmasse in kg  
v i die Geschwindigkeit zur Zeit i in km/h  
a i die Beschleunigung zur Zeit i in km/h  2 . ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 546  
Die Zykluszeit i, zu der die Höchstleistung oder Leistungswerte nahe 
an der Höchstleistung erforderlich ist/sind: Sekunde 764 für den Zy ­
klus für Klasse 1, Sekunde 1 574 für den Zyklus für Klasse 2 und 
Sekunde 1 566 für den Zyklus für Klasse 3.  
▼B 
Die entsprechenden Werte der Fahrzeugeschwindigkeit v  i , und die 
Beschleunigungswerte a  i , sind:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 für Klasse 1  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 für Klasse 2  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 für Klasse 3.  
r max ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Der Miniaturisierungsfaktor f  dsc , ist mit folgenden Gleichungen zu 
berechnen:  
wenn  r max< r 0 dann  f dsc ¼ 0 
und es erfolgt keine Miniaturisierung.  
Wenn  r max ã r 0 dann  f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Es gelten folgende Berechnungsparameter und -koeffizienten r  0 , a 1 
und b  1 ,: 
Klasse 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Klasse 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Klasse 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588, b  1 = – 0,510.  
Der sich daraus ergebende Miniaturisierungsfaktor f  dsc wird auf 3 
Dezimalstellen gerundet und wird nur angewendet, wenn er 0,010 
übersteigt.  
Die folgenden Daten sind in allen einschlägigen Prüfberichten zu 
berücksichtigen:  
a) f  dsc 
b) v  max 
c) gefahrene Strecke in m  
Die Strecke wird für die gesamte Zykluskurve als die Summe von v  i 
in km/h, geteilt durch 3,6 berechnet.  
8.4. Zusätzliche Anforderungen  
Bei unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen hinsichtlich Prüfmasse 
und Fahrwiderstandskoeffizienten ist die Miniaturisierung individuell 
anzuwenden.  
Ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach der Miniaturisie ­
rung geringer als die Höchstgeschwindigkeit des Zyklus, so ist das in 
Absatz 9 dieses Unteranhangs beschriebene Verfahren mit dem an ­
wendbaren Zyklus durchzuführen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 547  
Kann das Fahrzeug nicht der Geschwindigkeitskurve des anwendbaren 
Zyklus innerhalb der Toleranz bei Geschwindigkeiten folgen, die ge ­
ringer als seine Höchstgeschwindigkeit sind, so ist es in diesen Zeit ­
räumen mit voll betätigter Beschleunigungseinrichtung zu fahren. 
Während solcher Betriebsphasen ist die Nichteinhaltung der Ge ­
schwindigkeitskurve zulässig.  
9. Zyklusänderungen für Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit, 
die geringer ist als die in den vorstehenden Absätzen dieses Unter ­
anhangs genannte Höchstgeschwindigkeit des Zyklus  
▼M3 
9.1. Allgemeine Anmerkungen  
Dieser Absatz gilt für Fahrzeuge, die technisch in der Lage sind, der 
Geschwindigkeitskurve des in Absatz 1 dieses Unteranhangs genann ­
ten anwendbaren Zyklus (Basiszyklus) bei Geschwindigkeiten zu fol ­
gen, die geringer sind als ihre Höchstgeschwindigkeit, deren Höchst ­
geschwindigkeit jedoch aus anderen Gründen auf einen Wert begrenzt 
ist, der geringer ist als die Höchstgeschwindigkeit des Basis ­
zyklus. Dieser anwendbare Zyklus wird im Folgenden als „Basis ­
zyklus“ bezeichnet und dient zur Bestimmung des Zyklus mit be ­
grenzter Geschwindigkeit.  
In den Fällen, in denen eine Miniaturisierung gemäß Absatz 8.2 an ­
gewendet wird, ist der miniaturisierte Zyklus als Basiszyklus zu ver ­
wenden.  
Die Höchstgeschwindigkeit des Basiszyklus wird im Folgenden als 
v max,cycle  bezeichnet.  
Die Höchstgeschwindigkeit eines solchen Fahrzeugs wird im Folgen ­
den als „begrenzte Geschwindigkeit“ v  cap bezeichnet.  
Wird v  cap auf ein Fahrzeug der Klasse 3b gemäß der Definition in 
Absatz 3.3.2 angewendet, so ist der Zyklus für die Klasse 3b als 
Basiszyklus zu verwenden. Dies gilt auch, wenn v  cap niedriger als 
120 km/h ist.  
In den Fällen, in denen v  cap angewendet wird, ist der Basiszyklus 
gemäß Absatz 9.2 zu ändern, um für den Zyklus mit begrenzter Ge ­
schwindigkeit dieselbe Zyklusstrecke wie für den Basiszyklus zu er ­
halten.  
▼B 
9.2. Berechnungsschritte  
9.2.1. Bestimmung der Differenz der Strecke pro Zyklusphase  
Ein Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwndigkeit ist abzuleiten, 
indem alle Werte der Fahrzeuggeschwindigkeiten v  i (wobei v  i > v  cap ) 
durch v  cap .ersetzt werden.  
▼M3 
9.2.1.1. Ist v  cap < v  max,medium  , so sind die Strecken der Phasen mit mittlerer 
Geschwindigkeit im Falle des Basiszyklus d  base,medium  und des 
Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit d  cap,medium  mit der 
folgenden Gleichung für beide Zyklen zu berechnen:  
d medium ¼ X Í ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, für i = 591 bis 1 022  
Dabei ist:  
v max,medium  die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit mittlerer 
Geschwindigkeit gemäß Tabelle A1/2 für den Zyklus der Klasse 1, 
gemäß Tabelle A1/4 für den Zyklus der Klasse 2, gemäß Tabelle A1/8 
für den Zyklus der Klasse 3a und gemäß Tabelle A1/9 für den Zyklus 
der Klasse 3b.  
9.2.1.2. Ist v  cap < v  max,high  , so sind die Strecken der Phasen mit hoher Ge ­
schwindigkeit im Falle des Basiszyklus d  base,high  und des Zwischenzy ­
klus mit begrenzter Geschwindigkeit d  cap,high  mit der folgenden Glei ­
chung für beide Zyklen zu berechnen:  
d high ¼ X Í ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, für i = 1 024 bis 1 477  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 548  
v max,high  die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Phase mit hoher Ge ­
schwindigkeit gemäß Tabelle A1/5 für den Zyklus der Klasse 2, ge ­
mäß Tabelle A1/10 für den Zyklus der Klasse 3a und gemäß Ta ­
belle A1/11 für den Zyklus der Klasse 3b.  
▼B 
9.2.1.3 Die Strecken der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit im Falle des 
Basiszyklus d  base,exhigh  und des Zwischenzyklus mit begrenzter Ge ­
schwindigkeit d  cap,exhigh  sind für die Phase mit sehr hoher Geschwin ­
digkeit in beiden Zyklen mit der folgenden Gleichung zu berechnen:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; für i ¼ 1 479 bis 1 800Þ 
9.2.2. Bestimmung der dem Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit 
hinzuzufügenden Zeiträume zum Ausgleich von Streckendifferenzen  
▼M3 
Um eine Streckendifferenz zwischen dem Basiszyklus und dem 
Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit auszugleichen, sind 
Letzterem, gemäß der Beschreibung in den Absätzen 9.2.2.1 bis 
9.2.2.3 entsprechende Zeiträume (wobei gilt: v  i = v  cap ) hinzuzufügen.  
▼B 
9.2.2.1. Zusätzlicher Zeitraum für die Phase mit mittlerer Geschwindigkeit  
Ist v  cap < v  max , medium  , so ist der zusätzliche Zeitraum, der im Zwisch ­
enzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit mittlerer Ge ­
schwindigkeit hinzugefügt wird, mit der folgenden Gleichung zu be ­
rechnen: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Die Anzahl der Zeitabschnitte n  add,medium  (wobei v  i = v  cap ), die im 
Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit mitt ­
lerer Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem auf die 
nächste ganze Zahl gerundeten Wert von Δt medium  , (z. B. ist 1,4 auf 
1 abzurunden und 1,5 auf 2 aufzurunden).  
9.2.2.2. Zusätzlicher Zeitraum für die Phase mit hoher Geschwindigkeit  
Ist v  cap < v  max high  , so ist der zusätzliche Zeitraum, der im Zwisch ­
enzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit den Phasen mit hoher Ge ­
schwindigkeit hinzugefügt wird, mit der folgenden Gleichung zu be ­
rechnen: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6 
Die Anzahl der Zeitabschnitte n  add,high  (wobei v  i = v  cap ), die im 
Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit hoher 
Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem auf die nächste 
ganze Zahl gerundeten Wert von Δt high . 
9.2.2.3 Der zusätzliche Zeitraum, der im Zwischenzyklus mit begrenzter Ge ­
schwindigkeit der Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit hinzugefügt 
wird, ist mit der folgenden Gleichung zu berechnen: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Die Anzahl der Zeitabschnitte n  add,exhigh  (wobei v  i = v  cap ), die im 
Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit der Phase mit sehr 
hoher Geschwindigkeit hinzugefügt wird, entspricht dem auf die 
nächste ganze Zahl gerundeten Wert von Δt exhigh  . 
9.2.3. Aufbau des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 549  
9.2.3.1  ►M3 Zyklus für Klasse 1 ◄ 
Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit 
besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus 
mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der 
Phase mit mittlerer Geschwindigkeit, wobei v = v  cap ist. Die Zeit 
dieses Abschnitts wird im Folgenden als t  medium  bezeichnet.  
Dann wird die Anzahl n  add,medium  an Abschnitten hinzugefügt, wobei 
v i = v  cap , so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (t  medium  + 
n add,medium  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit mittlerer Geschwindig ­
keit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit dem ­
selben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit 
des letzten Abschnitts (1022 + n  add,medium  ) beträgt.  
9.2.3.2  ►M3 Zyklen der Klasse 2 und der Klasse 3 ◄ 
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit 
besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus 
mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der 
Phase mit mittlerer Geschwindigkeit, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses 
Abschnitts wird im Folgenden t  medium  .bezeichnet.  
Dann wird die Anzahl n  add,medium  an Abschnitten hinzugefügt, wobei 
v i = v  cap , so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (t  medium  + 
n add,medium  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit mittlerer Geschwindig ­
keit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit dem ­
selben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit 
des letzten Abschnitts (1022 + n  add,medium  ) beträgt.  
Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit hoher 
Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit 
bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit hoher Geschwindigkeit 
hinzuzufügen, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses Abschnitts im Zwisch ­
enzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit wird im Folgenden als t  high 
bezeichnet, so dass die Zeit dieses Abschnitts im letzten Zyklus mit 
begrenzter Geschwindigkeit gleich (t  high + n  add,medium  ) ist.  
Dann wird die Anzahl n  add,high  an Abschnitten hinzugefügt, so dass 
die Zeit des letzten Abschnitts gleich (t  high + n  add,medium  + n  add,high  ) 
ist. 
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit hoher Geschwindigkeit 
im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit demsel ­
ben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit 
des letzten Abschnitts gleich (1477 + n  add,medium  + n  add,high  ) ist.  
Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit sehr 
hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwin ­
digkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit sehr hoher Ge ­
schwindigkeit hinzuzufügen, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses Ab ­
schnitts im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit wird im 
Folgenden als t  exhigh  bezeichnet, so dass die Zeit dieses Abschnitts im 
letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit gleich (t  exhigh  + 
n add,medium  + n  add,high  ) ist.  
Dann wird die Anzahl n  add,exhigh  an Abschnitten hinzugefügt, so dass 
die Zeit des letzten Abschnitts gleich (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  + 
n add,exhigh  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindig ­
keit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit dem ­
selben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit 
des letzten Abschnitts gleich (1800 + n  add,medium  + n  add,high  + 
n add,exhigh  ) ist. ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 550  
Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist 
dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, abgesehen von Unterschieden 
aufgrund der Auf- bzw. Abrundung für n  add,medium  , n  add,high  und 
n add,exhigh  . 
9.2.3.2.2  ►M3 v max, medium  ≤ v cap < v  max, high  ◄ 
Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit 
besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus 
mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der 
Phase mit hoher Geschwindigkeit, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses 
Abschnitts wird im Folgenden als t  high bezeichnet.  
Dann wird die Anzahl n  add,high  an Abschnitten hinzugefügt, so dass 
die Zeit des letzten Abschnitts gleich (t  high + n  add,high  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit hoher Geschwindigkeit 
im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit demsel ­
ben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit 
des letzten Abschnitts (1477 + n  add,high  ) beträgt.  
Der nächste Schritt besteht darin, den ersten Teil der Phase mit sehr 
hoher Geschwindigkeit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwin ­
digkeit bis zum letzten Abschnitt in der Phase mit sehr hoher Ge ­
schwindigkeit hinzuzufügen, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses Ab ­
schnitts im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit wird im 
Folgenden als t  exhigh  bezeichnet, so dass die Zeit dieses Abschnitts im 
letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit gleich (t  exhigh  + 
n add,high  ) ist.  
Dann wird die Anzahl n  add,exhigh  an Abschnitten (wobei v  i = v  cap ) 
hinzugefügt, so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (t  exhigh  + 
n add,high  + n  add,exhigh  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindig ­
keit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit dem ­
selben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit 
des letzten Abschnitts gleich (1800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ) ist.  
Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist 
dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, abgesehen von Unterschieden 
aufgrund der Auf- bzw. Abrundung für n  add,high  und n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3  ►M3 v max, high  ≤ v cap < v  max, exhigh  ◄ 
Der erste Teil des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit 
besteht aus der Fahrzeuggeschwindigkeitskurve des Zwischenzyklus 
mit begrenzter Geschwindigkeit bis zum letzten Abschnitt in der 
Phase mit sehr hoher Geschwindigkeit, wobei v = v  cap . Die Zeit dieses 
Abschnitts wird im Folgenden als t  exhigh  bezeichnet.  
Dann wird die Anzahl n  add,exhigh  an Abschnitten (wobei v  i = v  cap ) 
hinzugefügt, so dass die Zeit des letzten Abschnitts gleich (t  exhigh  + 
n add,exhigh  ) ist.  
Daraufhin ist der restliche Teil der Phase mit sehr hoher Geschwindig ­
keit im Zwischenzyklus mit begrenzter Geschwindigkeit, der mit dem ­
selben Teil des Basiszyklus identisch ist, hinzuzufügen, damit die Zeit 
des letzten Abschnitts gleich (1800 + n  add,exhigh  ) ist.  
Die Länge des letzten Zyklus mit begrenzter Geschwindigkeit ist 
dieselbe wie die Länge des Basiszyklus, abgesehen von Unterschieden 
aufgrund der Auf- bzw. Abrundung für n  add,exhigh  . 
▼M3 
10. Verteilung der Zyklen auf die Fahrzeuge  
10.1. Ein Fahrzeug einer bestimmten Klasse ist im Zyklus der gleichen 
Klasse zu prüfen, d. h., Fahrzeuge der Klasse 1 im Zyklus der 
Klasse 1, Fahrzeuge der Klasse 2 im Zyklus der Klasse 2, Fahrzeuge 
der Klasse 3a im Zyklus der Klasse 3a und Fahrzeuge der Klasse 3b 
im Zyklus der Klasse 3b. Jedoch kann ein Fahrzeug auf Antrag des 
Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde in einer 
nummerisch höheren Zyklusklasse geprüft werden; z. B. kann ein 
Fahrzeug der Klasse 2 in einem Zyklus der Klasse 3 geprüft werden. 
In diesem Fall sind die Unterschiede zwischen den Klassen 3a und 3b 
zu beachten und der Zyklus kann gemäß den Absätzen 8 bis 8.4 
miniaturisiert werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 551  
Unteranhang 2  
Gangwahl und Bestimmung des Schaltpunkts bei Fahrzeugen mit 
Handschaltung  
1. Allgemeiner Ansatz  
1.1. Die in diesem Unteranhang beschriebenen Schaltverfahren gelten für Fahr ­
zeuge mit Handschaltgetriebe.  
1.2. Die vorgeschriebenen Gänge und Schaltpunkte basieren auf dem Gleichge ­
wicht zwischen der zur Überwindung des Fahrwiderstands erforderlichen 
Leistung und Beschleunigung und der vom Motor in allen möglichen Gän ­
gen in einer spezifischen Zyklusphase gelieferten Leistung.  
1.3. Die Berechnung zur Bestimmung der zu verwendenden Gänge basiert auf 
den Motordrehzahlen und den Leistungskurven bei Volllast gegenüber der 
Motordrehzahl.  
1.4. Bei Fahrzeugen mit Dual-Range-Getriebe (niedrig und hoch) ist nur der für 
den normalen Straßenbetrieb ausgelegte Bereich für die Bestimmung der zu 
verwendenden Gänge zu berücksichtigen.  
1.5. Die Vorschriften für den Betrieb der Kupplung gelten nicht, wenn die 
Kupplung automatisch, ohne Aktivierung oder Deaktivierung durch den 
Fahrer, betrieben wird.  
1.6. Dieser Unteranhang gilt nicht für Fahrzeuge, die gemäß Unteranhang 8 
geprüft werden.  
2. Erforderliche Daten und Vorberechnungen  
Folgende Daten sind erforderlich und folgende Berechnungen durchzufüh ­
ren, um die zu verwendenden Gänge zu bestimmen, wenn das Fahrzeug auf 
einem Rollenprüfstand gefahren wird.  
a) P  rated , die maximale Motornennleistung wie vom Hersteller angegeben 
(in kW)  
b) n  rated , die Motornenndrehzahl laut Herstellerangabe als diejenige Motor ­
drehzahl, bei der der Motor seine maximale Leistung erreicht (in min  –1 ) 
c) n  idle , Leerlaufdrehzahl (in min  -1 ) 
n idle ist über einen Zeitraum von mindestens einer Minute und einer 
Erfassungsfrequenz von mindestens 1 Hz zu messen, wobei sich der 
Motor in einem warmen Betriebszustand befinden, der Schalthebel in 
der Neutralstellung und die Kupplung eingerückt sein muss. Die Be ­
dingungen in Bezug auf Temperatur, periphere Vorrichtungen, Zusatz ­
einrichtungen usw. entsprechen denen von Prüfung Typ 1 gemäß Unter ­
anhang 6.  
Der in diesem Unteranhang zu verwendende Wert ist der arithmetische, 
auf den nächstgelegenen Wert von 10 min  –1 gerundete oder gekürzte 
Mittelwert über den Messzeitraum hinweg.  
d) ng, die Anzahl der Vorwärtsgänge  
Die Vorwärtsgänge im Getriebebereich, der für den normalen Straßen ­
betrieb ausgelegt ist, sind in absteigender Reihenfolge des Verhältnisses 
zwischen Motordrehzahl in min  – 1 und Fahrzeuggeschwindigkeit in 
km/h zu nummerieren. Gang 1 ist der Gang mit dem größten Verhält ­
nis, Gang ng ist der Gang mit dem niedrigsten Verhältnis.„ng“ gibt die 
Anzahl der Vorwärtsgänge an.  
e) (n/v)  i , das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motordrehzahl n 
durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für jeden Gang i von i bis ng  max 
geteilt wird (in min  – 1 /(km/h)); (n/v)  i ist anhand der in Unteranhang 7 
Absatz 8 angegebenen Gleichungen zu ermitteln  
f) f  0 , f 1 , f 2 , die für die Prüfungen ausgewählten Fahrwiderstandskoeffi ­
zienten N, N/(km/h) und N/(km/h)  2 ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 552  
g) n  max 
n max1 = n  95_high  , die Höchstmotordrehzahl, bei der 95 % der Nennleis ­
tung erreicht sind (in min  –1 ) 
Sollte n  95_high  nicht bestimmt werden können, weil die Motordrehzahl 
für alle Gänge auf einen geringeren Wert n  lim begrenzt ist und die 
zugehörige Volllastleistung bei über 95 % der Nennleistung liegt, ist 
n 95_high  auf n  lim zu setzen.  
n max2 = (n/v)(ng  max ) × v  max,cycle  
n max3 = (n/v)(ng  max ) × v  max,vehicle  
Dabei gilt:  
ng vmax ist in Absatz 2 i definiert  
v max,cycle  ist die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwin ­
digkeitskurve gemäß Unteranhang 1 (in km/h)  
v max,vehicle  ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß 
Absatz 2 i (in km/h)  
(n/v)(ng  vmax ) ist das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Motor ­
drehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v für 
den Gang ng  vmax geteilt wird (in min  –1 /(km/h))  
n max ist der Höchstwert für n  max1 , n max2 und n  max3 (in min  –1 ) 
h) P  wot (n), die Leistungskurve bei Volllast über den Motordrehzahlbereich  
Die Leistungskurve muss aus einer ausreichenden Anzahl an Daten ­
sätzen (n, P  wot ) bestehen, sodass die Berechnung von Zwischenpunkten 
zwischen aufeinanderfolgenden Datensätzen mittels einer linearen Inter ­
polation durchgeführt werden kann. Die Abweichung der linearen Inter ­
polation von der Leistungskurve bei Volllast gemäß Anhang XX darf 
2 % nicht übersteigen. Erster Datensatz: n  min_drive_set  (siehe Num ­
mer (k)(3)) oder niedriger. Letzter Datensatz: n  max oder höhere Motor ­
drehzahl. Der Abstand zwischen den Datensätzen muss nicht gleich 
sein, aber alle Datensätze müssen gemeldet werden.  
Die Datensätze und die Werte P  rated sowie n  rated müssen der Leistungs ­
kurve gemäß Herstellerangaben entnommen werden.  
Die Leistung bei Volllast im Falle von Motordrehzahlen, die nicht 
durch Anhang XX abgedeckt sind, ist gemäß der in Anhang XX be ­
schriebenen Methode zu bestimmen.  
i) Bestimmung von ng  vmax und v  max 
ng vmax ist der Gang, in dem die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit erreicht 
wird; er wird folgendermaßen bestimmt:  
Wenn v  max (ng) ≥ v max (ng – 1) und v  max (ng – 1) ≥ v max (ng – 2), dann:  
ng vmax = ng und v  max = v  max (ng).  
Wenn v  max (ng) < v  max (ng – 1) und v  max (ng – 1) ≥ v max (ng – 2), dann:  
ng vmax = ng – 1 und v  max = v  max (ng – 1),  
sonst ng  vmax = ng – 2 und v  max = v  max (ng – 2).  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 553  
Dabei gilt:  
v max (ng) ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderli ­
che Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur 
Verfügung stehende Leistung P  wot im Gang ng (siehe 
Abbildung A2/1a).  
v max (ng – 1) ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderli ­
che Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur 
Verfügung stehende Leistung P  wot im nächstniedrigeren 
Gang (Gang ng – 1). Siehe Abbildung A2/1b.  
v max (ng – 2) ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die erforderli ­
che Leistung auf der Straße dieselbe ist wie die zur 
Verfügung stehende Leistung P  wot im Gang ng – 2.  
Zur Bestimmung von v  max und ng  max sind auf eine Dezimalstelle ge ­
rundete Fahrzeuggeschwindigkeitswerte zu verwenden.  
Die erforderliche Leistung auf der Straße in kW wird mit folgender 
Gleichung berechnet:  
P required ¼ f 0 Ü v þ f 1 Ü v 2 þ f 2 Ü v 3 
3 600  
Dabei gilt:  
v ist die oben angegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (in km/h)  
Die bei der Fahrzeuggeschwindigkeit v  max im Gang ng, ng – 1 oder ng 
– 2 zur Verfügung stehende Leistung P  wot (n) kann anhand der Leis ­
tungskurve bei Volllast mit folgenden Gleichungen bestimmt werden:  
n ng = (n/v)  ng × v  max (ng) 
n ng-1 = (n/v)  ng-1 × v  max (ng – 1)  
n ng-2 = (n/v)  ng-2 × v  max (ng – 2)  
und indem die Leistungswerte der Leistungskurve bei Volllast um 10 % 
verringert werden.  
Erforderlichenfalls ist die vorstehend beschriebene Methode auf noch 
niedrigere Gänge auszuweiten, d. h. ng – 3, ng – 4 usw.  
Falls die Höchstmotordrehzahl zur Begrenzung der Fahrzeughöchst ­
geschwindigkeit auf den Wert n  lim gedrosselt wird, der niedriger ist 
als die Motordrehzahl am Schnittpunkt der Leistungskurve bei Volllast 
und der Kurve für die zur Verfügung stehende Leistung, dann gilt:  
ng vmax = ng  max und v  max = n  lim /(n/v)(ng  max ). ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 554  
Abbildung A2/1a  
Beispiel, in dem ng  max der höchste Gang ist
  
Abbildung A2/1b  
Beispiel, in dem ng  max der zweithöchste Gang ist
  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 555  
j) Ausschluss eines Kriechgangs  
Gang 1 kann auf Antrag des Herstellers ausgeschlossen werden, wenn 
alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:  
1. Die Fahrzeugfamilie ist für das Ziehen von Anhängern zugelassen.  
2. (n/v)  1 × (v  max / n 95_high  ) > 6,74  
3. (n/v)  2 × (v  max / n 95_high  ) > 3,85  
4. Das Fahrzeug, das eine Masse m  t gemäß folgender Gleichung auf ­
weist, ist in der Lage, auf einer Steigung von mindestens 12 % in 
einem Zeitraum von 5 Minuten fünfmal innerhalb von 4 Sekunden 
aus dem Stillstand loszufahren.  
m t = m  r0 + 25 kg + (MC – m  r0 – 25 kg) × 0,28  
(Der Faktor 0,28 in der vorstehenden Gleichung ist bei Fahrzeugen 
der Klasse N mit einer Bruttofahrzeugmasse von bis zu 3,5 Tonnen 
zu verwenden, bei Fahrzeugen der Klasse M ist stattdessen der Fak ­
tor 0,15 zu verwenden.)  
Dabei gilt:  
v max ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit gemäß Anga ­
ben in Absatz 2. (i). Für die unter (3) und (4) ge ­
nannten Bedingungen darf ausschließlich der Wert 
v max am Schnittpunkt der Kurve für die erforderli ­
che Leistung auf der Straße und der Kurve für die 
zur Verfügung stehende Leistung des jeweiligen 
Gangs verwendet werden. Ein v  max -Wert, der sich 
aus einer Drosselung der Motordrehzahl ergibt, auf ­
grund derer ein solcher Schnittpunkt der beiden 
Kurven verhindert wird, darf nicht verwendet wer ­
den. 
(n/v)(ng  vmax ) ist das Verhältnis, das ermittelt wird, wenn die Mo ­
tordrehzahl n durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v 
für den Gang ng  vmax geteilt wird (in min  –1 /(km/h))  
m r0 ist die Masse in fahrbereitem Zustand (in kg)  
MC ist die Bruttozugmasse (Bruttofahrzeugmasse + ma ­
ximale Masse des Anhängers) (in kg)  
In diesem Fall darf Gang 1 nicht verwendet werden, wenn der Zy ­
klus auf einem Rollenprüfstand gefahren wird, und die Gänge sind 
neu zu nummerieren, wobei mit dem zweiten Gang als Gang 1 be ­
gonnen wird.  
k) Definition von n  min_drive  
n min_drive  ist die Mindestmotordrehzahl, wenn das Fahrzeug in Bewe ­
gung ist (in min  – 1 ) 
1. Für n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle 
2. Für n  gear = 2 
i) für den Übergang vom ersten in den zweiten Gang:  
n min_drive  = 1,15 × n  idle 
ii) für Verzögerungen bis zum Stillstand:  
n min_drive  = n  idle 
iii) für alle anderen Fahrbedingungen:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle 
3. Für n  gear > 2 ist n  min_drive  wie folgt zu bestimmen:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated – n  idle ) 
Dieser Wert erhält die Bezeichnung n  min_drive_set  . ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 556  
Die Endergebnisse für n  min_drive  sind auf die nächste ganzstellige Zahl 
zu runden.  Beispiel : 1 199,5 wird zu 1 200 und 1 199,4 wird zu 1 199.  
Sofern vom Hersteller beantragt, können für n  gear > 2 Werte größer als 
n min_drive_set  verwendet werden. In diesem Fall kann der Hersteller einen 
Wert für Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit 
(n min_drive_up  ) und einen anderen Wert für Verzögerungsphasen 
(n min_drive_down  ) angeben.  
Beispiele mit Beschleunigungswerten von mindestens – 0,1389 m/s  2 
sind den Phasen mit Beschleunigung/konstanter Geschwindigkeit zu ­
zuordnen.  
Darüber hinaus kann der Hersteller für einen Anfangszeitraum (t  start_pha ­
se ) für die Werte n  min_drive  und/oder n  min_drive_up  für n  gear > 2 höhere 
Werte angeben (n  min_drive_start  und/oder n  min_drive_up_start  ) als vorstehend 
festgelegt.  
Der Anfangszeitraum ist vom Hersteller festzulegen, darf jedoch nicht 
über die Phase des Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit hinausgehen 
und muss mit einer Haltephase enden, sodass sich während einer kurzen 
Fahrt n  min_drive  nicht ändert.  
Alle selbst gewählten Werte für n  min_drive  müssen mindestens so hoch 
sein wie n  min_drive_set  , dürfen aber nicht höher sein als 2 × n  min_drive_set  . 
Alle selbst gewählten Werte für n  min_drive  sowie t  start_phase  sind in allen 
einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.  
Als unterer Grenzwert für die Leistungskurve bei Volllast gemäß Ab ­
satz 2 h ist ausschließlich n  min_drive_set  zu verwenden.  
l) TM, Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg)  
3. Berechnungen von erforderlicher Leistung, Drehzahlen, zur Verfügung ste ­
hender Leistung und des möglichen und zu verwendenden Gangs  
3.1. Berechnungen der erforderlichen Leistung  
Für jede Sekunde j der Zykluskurve ist die zur Überwindung des Fahr ­
widerstands und zur Beschleunigung erforderliche Leistung mit folgender 
Gleichung zu berechnen: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
Dabei gilt:  
P required,j  ist die erforderliche Leistung bei Sekunde j (in kW)  
a j ist die Fahrzeugbeschleunigung bei Sekunde j (in m/s  2 ) und 
wird wie folgt berechnet:  
a j ¼ ðv jþ1 Ä v j Þ 
3,6 Ü ðt jþ1 Ä t j Þ ; 
kr ist ein Faktor, mit dem die Trägheitswiderstände des Antriebs ­
stranges während der Beschleunigung berücksichtigt werden; er 
ist auf 1,03 festgesetzt.  
3.2. Bestimmung der Drehzahlen  
Immer wenn v  j < 1 km/h, ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug still ­
steht, und die Motordrehzahl ist auf n  idle zu setzen. Der Gangschalthebel ist 
in die neutrale Stellung zu bringen, wobei die Kupplung eingerückt sein 
muss, außer eine Sekunde vor dem Beginn einer Beschleunigung aus dem 
Stillstand, wenn der erste Gang bei ausgerückter Kupplung auszuwählen ist.  
Immer wenn v  j ≥ 1 km/h der Zykluskurve und jeder Gang i gleich i = 1 bis 
ng max , ist die Motordrehzahl n  i,j anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
n i,j = (n/v)  i × v  j 
Die Berechnung ist mit Gleitkommazahlen durchzuführen, die Ergebnisse 
sind nicht zu runden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 557  
3.3. Auswahl möglicher Gänge in Bezug auf die Motordrehzahl  
Die folgenden Gänge können zum Durchfahren der Geschwindigkeitskure 
mit v  j ausgewählt werden:  
a) alle Gänge i < ngvmax, wobei n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max1 
b) alle Gänge i ≥ ng  vmax , wobei n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max2 
c) Gang 1, wenn n  1,j < n  min_drive  
Wenn a  j ≤ 0 und n  i,j ≤ n idle , so ist n  i,j auf n  idle zu setzen und die Kupplung 
auszurücken.  
Wenn a  j ≥ 0 und n  i,j < max(1,15 × n  idle ; Mindestmotordrehzahl der Kurve 
P wot (n)), so ist n  i,j auf das Maximum von 1,15 × n  idle oder (n/v)  i × v  j zu 
setzen und die Kupplung ist auf „unbestimmt“ zu setzen.  
„Unbestimmt“ erfasst jeden Zustand der Kupplung zwischen ausgerückt 
und eingerückt, je nach Motoren- und Getriebekonzeption. In diesem Fall 
kann die tatsächliche Motordrehzahl von der berechneten Motordrehzahl 
abweichen.  
3.4. Berechnung der zur Verfügung stehenden Leistung  
Die für jeden möglichen Gang i und jeden Fahrzeuggeschwindigkeitswert 
der Zykluskurve (v  i ) zur Verfügung stehende Leistung ist anhand folgender 
Gleichung zu berechnen:  
P available_i,j  = P  wot (n i,j ) × (1 – (SM + ASM))  
Dabei gilt:  
P rated ist die Nennleistung (in kW)  
P wot ist die bei n  i,j bei Volllast zur Verfügung stehende Leistung gemäß 
der Leistungskurve bei Volllast  
SM ist eine Sicherheitsspanne, die sich aus der Differenz zwischen der 
bei stationärer Volllast zur Verfügung stehenden Leistung gemäß 
der Leistungskurve und der bei Übergangsbedingungen verfügbaren 
Leistung ergibt; die SM wird auf 10 % gesetzt  
ASM ist eine zusätzliche Leistungssicherheitsspanne, die auf Antrag des 
Herstellers angewendet werden kann.  
Falls ein solcher Antrag gestellt wurde, muss der Hersteller die ASM-Werte 
(Pwot-Reduzierung in %) zusammen mit den Datensätzen für P  wot (n) ent­
sprechend dem Beispiel aus Tabelle A2/1 vorlegen. Zwischen aufeinander ­
folgenden Datenpunkten ist eine lineare Interpolation zu verwenden. Die 
ASM wird auf 50 % beschränkt.  
Für die Anwendung einer ASM ist die Zustimmung der Genehmigungs ­
behörde erforderlich.  
Tabelle A2/1  
n Pwot  
SM Prozent  ASM Prozent  P available  
min  –1 kW kW  
700 6,3  10,0  20,0  4,4  
1 000  15,7  10,0  20,0  11,0  
1 500  32,3  10,0  15,0  24,2  
1 800  56,6  10,0  10,0  45,3  
1 900  59,7  10,0  5,0  50,8  
2 000  62,9  10,0  0,0  56,6  
3 000  94,3  10,0  0,0  84,9  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 558  
n Pwot  
SM Prozent  ASM Prozent  P available  
min  –1 kW kW  
4 000  125,7  10,0  0,0  113,2  
5 000  157,2  10,0  0,0  141,5  
5 700  179,2  10,0  0,0  161,3  
5 800  180,1  10,0  0,0  162,1  
6 000  174,7  10,0  0,0  157,3  
6 200  169,0  10,0  0,0  152,1  
6 400  164,3  10,0  0,0  147,8  
6 600  156,4  10,0  0,0  140,8  
3.5. Bestimmung möglicher Gänge, die zu verwenden sind  
Die möglichen Gänge, die zu verwenden sind, müssen folgende Bedingun ­
gen erfüllen:  
a) Die Bedingungen von Absatz 3.3 sind erfüllt und  
b) für n  gear > 2, falls P  available_i,j  ≥ P required,j  . 
Der erste, für jede Sekunde j der Zykluskurve zu verwendende Gang ist der 
höchstmögliche letzte Gang i  max . Bei einem Start aus dem Stillstand ist nur 
der erste Gang zu verwenden.  
Der niedrigstmögliche letzte Gang ist i  min . 
4. Zusätzliche Anforderungen für Korrekturen und/oder Änderungen an der 
Verwendung von Gängen  
Die erste Gangwahl ist zu prüfen und zu ändern, um zu häufige Gang ­
wechsel zu vermeiden und die Fahrbarkeit und Handhabbarkeit zu gewähr ­
leisten.  
Eine Beschleunigungsphase ist ein Zeitabschnitt von mehr als 2 Sekunden 
bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ≥ 1 km/h und einem monotonen 
Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. Eine Verzögerungsphase ist ein Zeit ­
abschnitt von mehr als 2 Sekunden bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 
≥ 1 km/h und einem monotonen Abnehmen der Fahrzeuggeschwindigkeit.  
Korrekturen und/oder Änderungen sind gemäß den folgenden Anforderun ­
gen durchzuführen:  
a) Wird für eine einzige Sekunde ein nächsthöherer Gang (n + 1) benötigt 
und sind die Gänge davor und danach dieselben (n) oder einer von ihnen 
der nächstniedrigere Gang (n – 1), ist Gang (n + 1) zu Gang n zu 
korrigieren.  
Beispiele:  
Die Gangabfolge i – 1, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 1, i – 1, i – 1  
Die Gangabfolge i – 1, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 1, i – 1, i – 2  
Die Gangabfolge i – 2, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 2, i – 1, i – 1.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 559  
Gänge, die bei Beschleunigungen bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von ≥ 
1 km/h verwendet werden, sind für mindestens 2 Sekunden zu verwen ­
den (z. B. ist die Gangabfolge 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 durch 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3 
zu ersetzen). Diese Anforderung gilt nicht beim Herunterschalten wäh ­
rend einer Beschleunigungsphase. Diese Art des Herunterschaltens ist 
entsprechend Absatz 4 b) zu korrigieren. Während der Beschleunigungs ­
phasen dürfen keine Gänge ausgelassen werden.  
Ein Hochschalten über zwei Gänge ist jedoch beim Übergang von einer 
Beschleunigungsphase zu einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit 
gestattet, wenn die Phase mit konstanter Geschwindigkeit mehr als 5 Se ­
kunden dauert.  
b) Muss während einer Beschleunigungsphase heruntergeschaltet werden, 
wird der bei diesem Herunterschalten benötigte Gang notiert (i  DS ). Als 
Beginn eines Korrekturverfahrens gilt entweder die letzte Sekunde vor 
Ermittlung von i  DS oder der Beginn der Beschleunigungsphase, falls die 
Gänge aller vorherigen Zeitabschnitte > i  DS sind. Anschließend ist die 
folgende Prüfung anzuwenden.  
Ausgehend vom Ende der Beschleunigungsphase ist durch Rückverfol ­
gung das letzte Auftreten eines 10-Sekunden-Fensters zu ermitteln, das 
entweder über mindestens 2 aufeinanderfolgende Sekunden oder für 
mindestens 2 einzelne Sekunden i  DS enthält. Die letzte Verwendung 
von i  DS in diesem Fenster bildet das Ende des Korrekturverfahrens. Zwi ­
schen Beginn und Ende des Korrekturzeitraums sind alle Erfordernisse 
für Gänge > i  DS zu einem Erfordernis für i  DS zu korrigieren.  
Vom Ende des Korrekturzeitraums bis zum Ende der Beschleunigungs ­
phase muss jeder Herunterschaltvorgang mit einer Dauer von nur einer 
Sekunde entfernt werden, wenn dabei jeweils nur ein Gang herunter ­
geschaltet wurde. Ist das Herunterschalten jedoch über zwei Gänge er ­
folgt, sind alle Erfordernisse für Gänge ≥ i DS bis zum letzten Auftreten 
von i  DS zu (i  DS + 1) zu korrigieren.  
Diese letzte Korrektur ist außerdem vom Beginn bis zum Ende der 
Beschleunigungsphase anzuwenden, falls kein 10-Sekunden-Fensters er ­
mittelt werden konnte, das entweder über mindestens 2 aufeinanderfol ­
gende Sekunden oder für mindestens 2 einzelne Sekunden i  DS enthält.  
Beispiele:  
i) Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:  
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4], 4, 4,  3, 4, 4, 4,  
dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vor ­
zunehmen:  
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4.  
ii) Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:  
2, 2, 3, [3, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4,  3, 4,  
dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vor ­
zunehmen:  
2, 2, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4,  4, 4.  
iii) Ist die anfänglich errechnete Verwendung der Gänge:  
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4,  3, 3, 4,  
dann ist folgende Korrektur für die Verwendung der Gänge vor ­
zunehmen:  
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 4.  
Die ersten 10-Sekunden-Fenster sind in den obigen Beispielen mit ecki ­
gen Klammern gekennzeichnet.  
Mit den unterstrichenen Gängen (z. B.  3) sind diejenigen Fälle gekenn ­
zeichnet, die eine Korrektur des vorhergehenden Gangs nach sich ziehen 
könnten.  
Eine solche Korrektur ist nicht für Gang 1 vorzunehmen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 560  
c) Wird Gang i für einen Zeitabschnitt von 1 bis 5 Sekunden verwendet 
und liegt der vor diesem Zeitabschnitt verwendete Gang eine Stufe nied ­
riger und der nach diesem Abschnitt verwendete Gang eine oder zwei 
Stufen niedriger als der in diesem Abschnitt verwendete, oder liegt der 
Gang vor diesem Abschnitt zwei Stufen niedriger und der Gang nach 
diesem Abschnitt eine Stufe niedriger als der in diesem Abschnitt ver ­
wendete, so ist der Gang für diesen Abschnitt zu dem höchsten vor und 
nach dem Abschnitt verwendeten Gang zu korrigieren.  
Beispiele:  
i) Die Gangabfolge i – 1, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 1, i – 1, i – 1;  
Die Gangabfolge i – 1, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 1, i – 1, i – 2  
Die Gangabfolge i – 2, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 2, i – 1, i – 1.  
ii) Die Gangabfolge i – 1, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
Die Gangabfolge i – 1, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
Die Gangabfolge i – 2, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1.  
iii) Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
Die Gangabfolge i – 2, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
iv) Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
Die Gangabfolge i – 2, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
v) Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
Die Gangabfolge i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
Die Gangabfolge i – 2, i, i, i, i, i, i – 1 ist wie folgt zu ersetzen:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
In allen Fällen i bis v muss i – 1 ≥ i min erfüllt sein.  
d) Beim Übergang von einer Beschleunigungsphase oder einer Phase mit 
konstanter Geschwindigkeit zu einer Verzögerungsphase darf nicht hoch ­
geschaltet werden, wenn der Gang in der auf die Verzögerungsphase 
folgenden Phase niedriger ist als der Gang nach dem Hochschalten.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 561  
Beispiel:  
Wenn v  i ≤ v i + 1 und v  i + 2 < v  i + 1 und Gang i = 4 und Gang (i + 1 = 5) 
und Gang (i + 2 = 5), dann müssen Gang (i + 1) und Gang (i + 2) auf 4 
gesetzt werden, wenn der Gang für die auf die Verzögerungsphase fol ­
gende Phase 4 oder niedriger ist. Auch für alle folgenden Zykluskurven ­
punkte, bei denen in der Verzögerungsphase Gang 5 verwendet wird, 
muss der Gang auf 4 gesetzt werden. Handelt es sich bei dem auf die 
Verzögerungsphase folgenden Gang um Gang 5, muss hochgeschaltet 
werden.  
Erfolgt beim Übergang und bei der ersten Verzögerungsphase ein Hoch ­
schalten um 2 Gänge, muss 1 Gang hochgeschaltet werden.  
Innerhalb einer Verzögerungsphase darf nicht hochgeschaltet werden.  
e) Während einer Verzögerungsphase sind Gänge mit n  gear > 2 so lange zu 
verwenden, bis die Motordrehzahl unter n  min_drive  fällt. 
Gang 2 ist während einer Verzögerungsphase innerhalb einer kurzen 
Fahrt des Zyklus (nicht am Ende einer kurzen Fahrt) so lange zu ver ­
wenden, bis die Motordrehzahl unter (0,9 × n  idle ) fällt.  
Fällt die Motordrehzahl unter n  idle , so ist die Kupplung auszurücken.  
Bildet die Verzögerungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz 
vor einer Haltephase, so ist der zweite Gang so lange zu verwenden, bis 
die Motordrehzahl unter n  idle fällt. 
f) Sollte während einer Verzögerungsphase die Dauer einer Gangabfolge 
zwischen zwei Gangabfolgen von mindestens 3 Sekunden nur 1 Sekunde 
betragen, ist sie durch Gang 0 zu ersetzen und die Kupplung auszurü ­
cken.  
Sollte während einer Verzögerungsphase die Dauer einer Gangabfolge 
zwischen zwei Gangabfolgen von mindestens 3 Sekunden 2 Sekunden 
betragen, ist sie in der ersten Sekunde durch Gang 0 und in der zweiten 
Sekunde durch denjenigen Gang zu ersetzen, der nach dem 2-Sekunden- 
Zeitraum folgt. Die Kupplung ist in der ersten Sekunde auszurücken.  
Beispiel : Die Gangabfolge 5, 4, 4, 2 ist durch 5, 0, 2, 2 zu ersetzen.  
Dies ist nur erforderlich, wenn der nach dem 2-Sekunden-Zeitraum fol ­
gende Gang > 0 ist.  
Folgen mehrere 1 oder 2 Sekunden dauernde Gangabfolgen aufeinander, 
sind nachstehende Korrekturen vorzunehmen:  
Eine Gangabfolge i, i, i, i – 1, i – 1, i – 2 oder i, i, i, i – 1, i – 2, i – 2 
ist wie folgt zu ändern: i, i, i, 0, i – 2, i – 2.  
Eine Gangabfolge der Art i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 oder i, i, i, i – 2, i – 2, 
i – 3 oder andere mögliche Kombinationen sind wie folgt zu ändern: i, i, 
i, 0, i – 3, i – 3.  
Diese Änderung ist auch auf Gangabfolgen anzuwenden, bei denen die 
Beschleunigung in den ersten 2 Sekunden ≥ 0 und in der dritten Se ­
kunde < 0 ist oder bei denen die Beschleunigung in den letzten 2 Se ­
kunden ≥ 0 ist.  
Bei außergewöhnlichen Übergangsszenarien ist es möglich, dass auf ­
einanderfolgende Gangabfolgen mit einer Dauer von 1 oder 2 Sekunden 
bis zu 7 Sekunden andauern können. In solchen Fällen ist die vorab 
beschriebene Korrektur durch den im Folgenden beschriebenen zweiten 
Korrekturlauf zu ergänzen:  
Eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 1, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 1)) ist 
zu j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k zu ändern, wenn Gang (i – 1) bei Sekunde 3 
dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedriger ist als i  max (eine nach 
Gang 0).  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 562  
Ist Gang (i – 1) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen 
unter i  max , ist eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 1, k (wobei j > (i + 1) und k 
≤ (i – 1)) wie folgt zu ändern: j, 0, 0, k, k, k.  
Eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 2, k (wobei j > (i + 1) und k ≤ (i – 2)) ist 
zu j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k zu ändern, wenn Gang (i – 2) bei Sekunde 3 
dieser Abfolge eine oder zwei Stufen niedriger ist als i  max (eine nach 
Gang 0).  
Ist Gang (i – 2) bei Sekunde 3 dieser Abfolge mehr als zwei Stufen 
unter i  max , ist eine Gangabfolge j, 0, i, i, i – 2, k (wobei j > (i + 1) und k 
≤ (i – 2)) wie folgt zu ändern: j, 0, 0, k, k, k.  
In allen in diesem Unterabsatz genannten Fällen kommt das 1 Sekunde 
andauernde Ausrücken der Kupplung (Gang 0) zum Einsatz, damit in 
dieser Sekunde keine zu hohen Motordrehzahlen auftreten. Falls dies 
keine Rolle spielen sollte und falls vom Hersteller beantragt, darf 
beim Herunterschalten von bis zu 3 Gängen anstelle von Gang 0 direkt 
der niedrigere Gang der folgenden Sekunde verwendet werden. Wird 
von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht, ist dies festzuhalten.  
Sollte die Verzögerungsphase den letzten Teil einer kurzen Fahrt kurz 
vor einer Haltephase bilden und der letzte Gang > 0 vor der Haltephase 
nur über einen Zeitraum von bis zu 2 Sekunden verwendet werden, so 
ist stattdessen Gang 0 zu verwenden, der Gangschalthebel in die neutrale 
Stellung zu bringen und die Kupplung einzurücken.  
Beispiele : Eine Gangabfolge 4, 0, 2, 2, 0 in den letzten 5 Sekunden vor 
einer Haltephase ist durch 4, 0, 0, 0, 0 zu ersetzen. Eine Gangabfolge 4, 
3, 3, 0 in den letzten 4 Sekunden vor einer Haltephase ist durch 4, 0, 0, 
0 zu ersetzen.  
Zurückschalten ist während dieser Verzögerungsphasen nicht erlaubt.  
5. Die Absätze 4 a) bis 4 f) sind sequentiell anzuwenden, wobei jedes Mal die 
gesamte Zykluskurve zu scannen ist. Da Änderungen an den Absätzen 4 a) 
bis 4 f) neue Abfolgen hinsichtlich der Verwendung der Gänge zur Folge 
haben können, sind diese neuen Gangabfolgen dreimal zu prüfen und ge ­
gebenenfalls zu ändern.  
Damit die Richtigkeit der Berechnung bewertet werden kann, ist der durch ­
schnittliche Gang für v ≥ 1 km/h (auf vier Dezimalstellen gerundet) zu 
berechnen und in alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 563  
Unteranhang 3  
Reserviert  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 564  
Unteranhang 4  
Fahrwiderstand auf der Straße und Einstellung des Rollenprüfstands  
1. Anwendungsbereich  
In diesem Unteranhang wird die Bestimmung des Fahrwiderstands 
eines Prüffahrzeugs auf der Straße und die Übertragung dieses Fahr ­
widerstands auf einen Rollenprüfstand beschrieben.  
2. Begriffe und Definitionen  
2.1. Reserviert  
2.2. Geschwindigkeitsbezugspunkte beginnen bei 20 km/h und erfolgen 
in Schritten von 10 km/h und mit der höchsten Bezugsgeschwindig ­
keit gemäß folgenden Bestimmungen:  
a) Der höchste Geschwindigkeitsbezugspunkt ist 130 km/h oder der 
Geschwindigkeitsbezugspunkt, der sich unmittelbar vor der 
Höchstgeschwindigkeit des anzuwendenden Prüfzyklus befindet, 
falls dieser Wert weniger als 130 km/h beträgt. Falls der an ­
zuwendende Prüfzyklus weniger als 4 Zyklusphasen enthält 
(niedrig, mittel, hoch, sehr hoch) und auf Antrag des Herstellers 
und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann die 
höchste Bezugsgeschwindigkeit auf den Geschwindigkeits ­
bezugspunkt erhöht werden, der unmittelbar vor der Höchst ­
geschwindigkeit der nächsthöheren Phase liegt, jedoch nicht hö ­
her als 130 km/h; in diesem Fall erfolgt die Bestimmung des 
Fahrwiderstands auf der Straße und die Einstellung des Rollen ­
prüfstands mit denselben Geschwindigkeitsbezugspunkten.  
b) Falls ein Geschwindigkeitsbezugspunkt, der für den Zyklus gilt 
plus 14 km/h, größer oder gleich v  max ist, so ist dieser Geschwin ­
digkeitsbezugspunkt von der Ausrollprüfung und der Einstellung 
des Rollenprüfstands auszunehmen. Der nächstniedrigere Ge ­
schwindigkeitsbezugspunkt wird dann zum höchsten Geschwin ­
digkeitsbezugspunkt für das Fahrzeug.  
2.3. Unbeschadet anderer Bestimmungen ist gemäß Unteranhang 7 Ab ­
satz 5 ein Zyklus-Energiebedarf hinsichtlich der Sollgeschwindig ­
keitskurve des anzuwendenden Fahrzyklus zu berechnen.  
▼M3 
2.4. f  0 , f 1 , f 2 sind die entsprechend diesem Unteranhang bestimmten 
Fahrwiderstandskoeffizienten der Fahrwiderstandsgleichung 
F = f  0 + f 1 × v + f  2 × v  2 
f 0 ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N; der Wert ist 
auf eine Dezimalstelle zu runden;  
f 1 ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung in N/(km/h); 
der Wert ist auf drei Dezimalstellen zu runden;  
f 2 ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung in 
N/(km/h)  2 ; der Wert ist auf fünf Dezimalstellen zu runden.  
Unbeschadet anderer Bestimmungen sind die Fahrwiderstandskoef ­
fizienten mit einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode 
der Mindestquadrate über den ganzen Bereich der Geschwindig ­
keitsbezugspunkte zu berechnen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 565  
2.5. Rotierende Masse  
2.5.1. Bestimmung von m  r 
m r ist die gleichwertige effektive Masse aller Räder und Fahrzeug ­
bauteile in kg, die, bei Getriebe in Neutral-Stellung, mit den Rädern 
auf der Straße rotieren. m  r ist mittels eines geeigneten und von der 
Genehmigungsbehörde genehmigten Verfahrens zu messen oder zu 
berechnen. Wahlweise kann m  r auf 3 % der Summe aus der Masse 
in fahrbereitem Zustand zuzüglich 25 kg geschätzt werden.  
2.5.2. Anwendung der rotierenden Masse auf den Fahrwiderstand (Straße)  
Die Ausrollzeiten sind auf die Kräfte zu übertragen und umgekehrt, 
wobei die anzuwendende Prüfmasse plus m  r zu berücksichtigen 
sind. Dies gilt sowohl für Messungen auf der Straße als auch auf 
dem Rollenprüfstand.  
2.5.3. Anwendung der rotierenden Masse auf die Schwungmasseneinstel ­
lung 
▼M3 
Wird das Fahrzeug auf einem Prüfstand im 4-Rad-Betrieb geprüft, 
muss die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands auf die 
anzuwendende Prüfmasse eingestellt werden.  
▼B 
Ansonsten ist der Wert der gleichwertigen Schwungmasse des Rol ­
lenprüfstands auf den Wert der Prüfmasse zuzüglich entweder der 
gleichwertigen effektiven Masse der Räder, die die Messergebnisse 
nicht beeinflussen, oder 50 % von m  r zu setzen.  
▼M3 
2.6. Zusätzliche Massen für das Einstellen der Prüfmasse müssen so 
aufgebracht werden, dass die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs un ­
gefähr derjenigen entspricht wie bei der Masse dieses Fahrzeugs im 
fahrbereiten Zustand. Bei Fahrzeugen der Klasse N bzw. bei Per ­
sonenkraftwagen, die sich von der Fahrzeugklasse N ableiten, müs ­
sen die zusätzlichen Massen in charakteristischer Weise angeordnet 
werden und auf Verlangen der Genehmigungsbehörde ihr gegenüber 
begründet werden. Die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs muss in 
allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten und für nachfolgende 
Prüfungen zur Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße ver ­
wendet werden.  
3. Allgemeine Anforderungen  
Der Hersteller ist für die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizien ­
ten verantwortlich und muss dies für jedes Serienfahrzeug in der 
Fahrwiderstandsfamilie gewährleisten. Toleranzen in der Bestim ­
mung, der Simulation und den Berechnungsmethoden dürfen nicht 
verwendet werden, damit der Fahrwiderstand von Serienfahrzeugen 
nicht unterschätzt wird. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde 
ist die Genauigkeit der Fahrwiderstandskoeffizienten eines individu ­
ellen Fahrzeugs nachzuweisen.  
3.1. Gesamtmessgenauigkeit, Präzision, Auflösung und Frequenz  
Die erforderliche Gesamtmessgenauigkeit muss folgende Anforde ­
rungen erfüllen:  
a) Genauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit: ±0,2 km/h bei einer 
Messfrequenz von mindestens 10 Hz  
b) Zeit: Mindestgenauigkeit: ± 10 ms; Mindestpräzision und -auf ­
lösung: 10 ms  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 566  
c) Genauigkeit des Raddrehmoments: ± 6 Nm oder ± 0,5 % des 
höchsten gemessenen Gesamtdrehmoments für das ganze Fahr ­
zeug, je nachdem, welcher Wert höher ist, bei einer Messfre ­
quenz von mindestens 10 Hz  
d) Genauigkeit der Windgeschwindigkeit: ± 0,3 m/s bei einer 
Messfrequenz von mindestens 1 Hz  
e) Genauigkeit der Windrichtung: ± 3° bei einer Messfrequenz von 
mindestens 1 Hz  
f) Genauigkeit der Lufttemperatur: ± 1 °C bei einer Messfrequenz 
von mindestens 0,1 Hz  
g) Genauigkeit des Luftdrucks: ± 0,3 kPa bei einer Messfrequenz 
von mindestens 0,1 Hz  
h) Die Fahrzeugmasse ist vor und nach der Prüfung auf derselben 
Waage zu messen: ± 10 kg (± 20 kg bei Fahrzeugen > 4 000 kg)  
i) Genauigkeit des Reifendrucks: ± 5 kPa  
j) Genauigkeit der Drehgeschwindigkeit der Räder: ± 0,05 s  – 1 
oder 1 %, je nachdem, welcher Wert höher ist.  
▼B 
3.2. Windkanalkriterien  
3.2.1. Windgeschwindigkeit  
Die Windgeschwindigkeit muss während einer Messung im Mittel ­
punkt des Prüfbereichs innerhalb von n ± 2 km/h bleiben. Die mög ­
liche Windgeschwindigkeit muss mindestens 140 km/h betragen.  
3.2.2. Lufttemperatur  
Die Lufttemperatur muss während einer Messung im Mittelpunkt 
des Prüfbereichs innerhalb von ± 3 °C bleiben. Die Verteilung der 
Lufttemperatur am Düsenauslass muss innerhalb von ± 3 °C bleiben.  
3.2.3. Turbulenzen  
Um ein gleichmäßiges Gitternetz mit dreimal drei Rechtecken über 
dem Düsenauslass zu erhalten, darf die Turbulenzintensität Tu 1 % 
nicht überschreiten. Siehe Abbildung A4/1.  
Abbildung A4/1  
Turbulenzintensität
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
Dabei ist:  
Tu die Turbulenzintensität  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 567  
u′ die Fluktuation der Turbulenzgeschwindigkeit in m/s  
U ∞ die ungestörte Strömungsgeschwindigkeit in m/s  
3.2.4. Festes Blockierungsverhältnis  
Das Fahrzeugblockierungsverhältnis ε sb , das als der Quotient aus der 
Fläche der Fahrzeugfront und der Fläche des Düsenauslasses aus ­
gedrückt wird, ist nach folgender Gleichung zu berechnen und darf 
0,35 nicht übersteigen. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
Dabei ist:  
ε sb das Fahrzeugblockierungsverhältnis  
A f die Fläche der Fahrzeugfront in m  2 
A nozzle  die Fläche des Düsenauslasses in m  2 
▼M3 
3.2.5. Rotierende Räder  
Damit der aerodynamische Einfluss der Räder richtig bestimmt wer ­
den kann, müssen die Räder des Prüffahrzeugs mit einer solchen 
Geschwindigkeit rotieren, dass die sich daraus ergebende Fahrzeug ­
geschwindigkeit innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegt.  
3.2.6. Laufband  
Um die Strömung unter dem Prüffahrzeug zu simulieren, muss der 
Windkanal mit einem Laufband ausgerüstet sein, das über die ganze 
Länge des Fahrzeugs verläuft. Die Geschwindigkeit des Laufbands 
muss innerhalb ± 3 km/h der Windgeschwindigkeit liegen.  
3.2.7. Fluidströmungswinkel  
An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenbereich 
darf weder die mittlere quadratische Abweichung des Nickwinkels α 
noch die des Gierwinkels β (Y-, Z-Ebene) am Düsenauslass 1° 
überschreiten.  
▼B 
3.2.8. Luftdruck  
An neun gleichmäßig verteilten Punkten über dem Düsenauslass 
muss die Standardabweichung des Gesamtdrucks am Düsenauslass 
gleich oder kleiner als 0,02 sein. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
Dabei ist:  
σ die Standardabweichung des Druckverhältnisses  ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t die Schwankung des Gesamtdrucks zwischen den Messpunk ­
ten in N/m  2 
q der dynamische Druck N/m  2 
Die absolute Differenz des Druckkoeffizienten cp über eine Distanz 
von 3 Metern vor und 3 Metern hinter dem Mittelpunkt der Waage 
im leeren Prüfabschnitt und in einer Höhe des Mittelpunkts des 
Düsenauslasses darf nicht um mehr als ± 0,02 abweichen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 568  
jcp x¼þ3m Ä cp x¼Ä3m j Ï 0,02  
Dabei ist:  
cp der Druckkoeffizient.  
3.2.9. Dicke der Grenzschicht  
Bei x = 0 (Mittelpunkt der Waage) muss die Windgeschwindigkeit 
mindestens 99 % der Einströmgeschwindigkeit 30 mm über dem 
Boden des Windkanals betragen. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30 mm  
Dabei ist:  
δ 99 der Abstand senkrecht zur Straße, wo 99 % der ungestörten 
Strömungsgeschwindigkeit erreicht werden (Dicke der Grenz ­
schicht).  
3.2.10. Rückhalteblockierungsverhältnis  
Das Rückhaltesystem darf sich nicht vor dem Fahrzeug befinden. 
Das relative Blockierungsverhältnis der Fahrzeugfront ε restr aufgrund 
des Rückhaltesystems darf 0,10 nicht überschreiten. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
Dabei ist:  
ε restr das relative Blockierungsverhältnis des Rückhaltesystems  
A restr die Fahrzeugfront des Rückhaltesystems, auf die Düsenvor ­
derseite projiziert, in m  2 
A f die Fläche der Fahrzeugfront in m  2 
3.2.11. Messung der Genauigkeit der Waage in der x-Richtung  
Die Ungenauigkeit der sich in der x-Richtung ergebenden Kraft darf 
± 5 N nicht überschreiten. Die Auflösung der gemessenen Kraft 
muss innerhalb ± 3 N liegen.  
▼M3 
3.2.12. Messpräzision  
Die Präzision der gemessenen Kraft muss innerhalb ± 3 N liegen.  
▼B 
4. Messung des Fahrwiderstands auf der Straße  
4.1. Anforderungen für die Straßenprüfung  
4.1.1. Atmosphärische Bedingungen für die Straßenprüfung  
▼M3 
4.1.1.1. Zulässige Windbedingungen  
Die maximal zulässigen Windbedingungen für die Bestimmung des 
Fahrwiderstands werden in den Absätzen 4.1.1.1.1 und 4.1.1.1.2 
beschrieben.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 569  
Zur Feststellung der Anwendbarkeit des zu verwendenden Typs der 
Anemometrie ist der arithmetische Mittelwert der Windgeschwindig ­
keit mittels kontinuierlicher Windgeschwindigkeitsmessungen zu be ­
stimmen, indem ein anerkanntes meteorologisches Instrument an 
einer an der Prüfstrecke liegenden Stelle und in einer sich über 
dem Fahrbahnniveau befindenden Höhe, wo die repräsentativsten 
Windbedingungen auftreten, verwendet wird.  
Können keine Prüfungen in entgegengesetzter Richtung auf demsel ­
ben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden (z. B. auf einer 
ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so sind die 
Windgeschwindigkeit und die Richtung auf jedem Teil der Prüfstre ­
cke zu messen. In diesem Fall wird durch den höheren Messwert für 
die arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit die Art der 
zu verwendenden Anemometrie bestimmt, während durch die nied ­
rigere arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit das Kri ­
terium bestimmt wird, nach dem auf eine Windkorrektur verzichtet 
werden kann.  
4.1.1.1.1. Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung stationärer Ane ­
mometrie  
Stationäre Anemometrie ist nur zu verwenden, wenn Wind ­
geschwindigkeiten über einen Zeitraum von 5 Sekunden im Durch ­
schnitt weniger als 5 m/s betragen und die Spitzenwindgeschwindig ­
keiten in weniger als 2 Sekunden weniger als 8 m/s betragen. Da ­
rüber hinaus muss die mittlere Vektorkomponente der Wind ­
geschwindigkeit entlang der Prüfstrecke während jedes gültigen 
Fahrtenpaars unter 2 m/s liegen. Fahrtenpaare, die die obigen Krite ­
rien nicht erfüllen, sind von der Analyse auszuschließen. Windkor ­
rekturen müssen entsprechend Absatz 4.5.3 berechnet werden. Auf 
eine Windkorrektur kann verzichtet werden, wenn die niedrigste 
arithmetische durchschnittliche Windgeschwindigkeit 2 m/s oder we ­
niger beträgt.  
4.1.1.1.2. Zulässige Windbedingungen bei der Verwendung von On-Board- 
Anemometrie  
Für Prüfungen mit einem On-Board-Anemometer ist ein in Ab ­
satz 4.3.2 beschriebenes Gerät zu verwenden. Die arithmetische 
durchschnittliche Windgeschwindigkeit während jedes gültigen 
Fahrtenpaars entlang der Prüfstrecke muss unter 7 m/s liegen, wobei 
Spitzenwindgeschwindigkeiten in weniger als 2 Sekunden weniger 
als 10 m/s betragen müssen. Darüber hinaus muss die mittlere Vek ­
torkomponente der Windgeschwindigkeit entlang der Prüfstrecke 
während jedes gültigen Fahrtenpaars unter 4 m/s liegen. Fahrtenpaa ­
re, die die obigen Kriterien nicht erfüllen, sind von der Analyse 
auszuschließen.  
▼B 
4.1.1.2. Umgebungstemperatur  
Die Umgebungstemperatur muss im Bereich von 5 °C bis ein ­
schließlich 35 °C liegen.  
Beträgt die Differenz zwischen der höchsten und der niedrigsten 
gemessenen Temperatur während der Ausrollprüfung mehr als 
5 °C, so ist die Temperaturkorrektur separat auf jede Fahrt mit 
dem arithmetischen Durchschnitt der Umgebungstemperatur dieser 
Fahrt anzuwenden.  
In diesem Fall sind die Werte der Fahrwiderstandskoeffizienten 
(Straße) f  0 , f 1 und f  2 zu bestimmen und für jede einzelne Fahrt zu 
korrigieren. Die endgültigen Werte von f  0 , f 1 and f  2 müssen dem 
arithmetischen Durchschnitt der individuell korrigierten Koeffizien ­
ten f  0 , f 1 und f  2 entsprechen.  
Es steht dem Hersteller frei, Ausrollprüfungen zwischen 1 °C und 
5 °C durchzuführen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 570  
4.1.2. Prüfstrecke  
Die Straßenoberfläche muss flach, eben, sauber und trocken sein 
und darf keine Hindernisse oder Windschutzwände aufweisen, die 
die Messung des Fahrwiderstands beeinträchtigen könnten; ihre 
Struktur und Zusammensetzung muss repräsentativ für derzeitige 
städtische und Fernstraßenbeläge sein. Die Längsneigung der Prüf ­
strecke darf nicht mehr als ± 1 % betragen. Die lokale Neigung 
zwischen beliebigen, 3 Meter voneinander entfernten Punkten darf 
nicht mehr als ± 0,5 % von dieser Längsneigung abweichen. Kön ­
nen keine Prüfungen in entgegengesetzten Richtungen auf dem sel ­
ben Abschnitt der Prüfstrecke durchgeführt werden (z. B. auf einer 
ovalen Prüfstrecke mit obligatorischer Fahrtrichtung), so muss die 
Summe der Längsneigungen der parallelen Prüfstreckenabschnitte 
zwischen 0 und einer Steigung von 0,1 % liegen. Die Wölbung 
der Prüfstrecke muss 1,5 % betragen.  
4.2. Vorbereitung  
4.2.1. Prüffahrzeug  
Jedes Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produktions ­
serie entsprechen, andernfalls, wenn das Fahrzeug sich von dem 
Serienfahrzeug unterscheidet, ist eine vollständige Beschreibung in 
alle einschlägigen Prüfberichte aufzunehmen.  
▼M3 
4.2.1.1. Vorgaben für die Auswahl von Prüffahrzeugen  
4.2.1.1.1. Keine Anwendung der Interpolationsmethode  
Aus der Familie ist ein Prüffahrzeug (Fahrzeug H) mit der Kom ­
bination aus Merkmalen auszuwählen, die für den Fahrwiderstand 
relevant ist (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) 
und den höchsten Zyklusenergiebedarf verursacht (siehe Absätze 5.6 
und 5.7 dieses Anhangs).  
Ist der aerodynamische Einfluss der verschiedenen Räder innerhalb 
einer Interpolationsfamilie nicht bekannt, so muss die Auswahl auf 
dem größten zu erwartenden Luftwiderstand basieren. Als Orientie ­
rungshilfe bei der Auswahl ist zu berücksichtigen, dass der größte 
Luftwiderstand bei Rädern mit a) der größten Breite, b) dem größten 
Durchmesser und c) der am weitesten geöffneten Struktur (in dieser 
Reihenfolge) zu erwarten ist.  
Die Vorgabe hinsichtlich der Auswahl der Räder gilt zusätzlich zu 
der Vorgabe, dass der höchste Zyklusenergiebedarf auszuwählen ist.  
4.2.1.1.2. Anwendung einer Interpolationsmethode  
Auf Antrag des Herstellers kann eine Interpolationsmethode ange ­
wandt werden.  
In diesem Fall müssen zwei Prüffahrzeuge aus der Familie aus ­
gewählt werden, die der jeweiligen Familienvorgabe entsprechen.  
Prüffahrzeug H muss das Fahrzeug sein, das den höheren und vor ­
zugsweise den höchsten Zyklusenergiebedarf dieser Auswahl ver ­
ursacht, während Prüffahrzeug L das Fahrzeug sein muss, das den 
geringeren und vorzugsweise den geringsten Zyklusenergiebedarf 
dieser Auswahl verursacht.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 571  
Alle Teile der Zusatzausrüstung und/oder Karosserieformen, die bei 
der Anwendung der Interpolationsmethode unberücksichtigt bleiben 
sollen, müssen an den beiden Prüffahrzeugen H und L insofern 
gleich sein, als sie aufgrund ihrer für den Fahrwiderstand relevanten 
Merkmale (d. h. Masse, Luftwiderstand und Reifenrollwiderstand) 
die höchste Kombination des Zyklusenergiebedarfs verursachen.  
Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger 
Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (ge ­
kennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schnee ­
flocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder gelie ­
fert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder 
als Zusatzausrüstung.  
Als Orientierungshilfe lässt sich festhalten, dass die folgenden Min ­
destdifferenzen zwischen den Fahrzeugen H und L für das jeweilige 
Merkmal gelten sollten, das für den Fahrwiderstand relevant ist:  
i) Masse: mind. 30 kg  
ii) Rollwiderstand: mind. 1,0 kg/t  
iii) Luftwiderstand C  D × A: mind. 0,05 m  2 
Um eine hinreichende Differenz zwischen Fahrzeug H und L in 
Bezug auf ein bestimmtes für den Fahrwiderstand relevantes Merk ­
mal zu erhalten, kann der Hersteller für Fahrzeug H künstlich un ­
günstigere Werte schaffen, z. B. durch Aufbringen einer größeren 
Prüfmasse.  
4.2.1.2. Vorgaben für Familien  
4.2.1.2.1. Vorgaben für die Anwendung der Interpolationsfamilie ohne An ­
wendung der Interpolationsmethode  
Die Kriterien, die für eine Interpolationsfamilie gelten, sind in Ab ­
satz 5.6 dieses Anhangs nachzulesen.  
4.2.1.2.2. Folgende Vorgaben gelten für die Anwendung der Interpolations ­
familie bei Anwendung der Interpolationsmethode:  
a) Erfüllung der für Interpolationsfamilien geltenden Kriterien ge ­
mäß Liste in Absatz 5.6 dieses Anhangs  
b) Erfüllung der Anforderungen laut den Absätzen 2.3.1 und 2.3.2 
des Unteranhangs 6  
c) Durchführung der Berechnungen laut Absatz 3.2.3.2 des Unter ­
anhangs 7  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 572  
4.2.1.2.3. Vorgaben für die Anwendung der Fahrwiderstandsfamilie  
4.2.1.2.3.1. Auf Antrag des Herstellers und bei Erfüllung der Kriterien von 
Absatz 5.7 dieses Anhangs sind die Werte des Fahrwiderstands 
für die Fahrzeuge H und L einer Interpolationsfamilie zu berechnen.  
4.2.1.2.3.2. Prüffahrzeuge H und L im Sinne von Absatz 4.2.1.1.2 erhalten die 
Bezeichnungen H  R und L  R für die Fahrwiderstandsfamilie.  
4.2.1.2.3.3. Neben den Vorgaben laut den Absätzen 2.3.1 und 2.3.2 des Unter ­
anhangs 6 für eine Interpolationsfamilie muss die Differenz des 
Zyklusenergiebedarfs zwischen H  R und L  R der Fahrwiderstands ­
familie, basierend auf H  R über einen vollständigen WLTC-Zyklus 
Klasse 3, mindestens 4 % und höchstens 35 % betragen.  
Ist mehr als ein Getriebe in der Fahrwiderstandsfamilie enthalten, so 
ist das Getriebe mit den größten Leistungsverlusten für die Bestim ­
mung des Fahrwiderstands zu verwenden.  
4.2.1.2.3.4. Wird die Fahrwiderstandsdifferenz der die Reibdifferenz verursa ­
chenden Fahrzeugvariante gemäß Absatz 6.8 bestimmt, muss eine 
neue Fahrwiderstandsfamilie unter Berücksichtigung der Fahrwider ­
standsdifferenz von sowohl Fahrzeug L als auch Fahrzeug H dieser 
neuen Fahrwiderstandsfamilie berechnet werden.  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  
Dabei gilt:  
N bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten der neuen 
Fahrwiderstandfamilie  
R bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten der Refe ­
renz-Fahrwiderstandsfamilie  
Delta bezieht sich auf die in Absatz 6.8.1 bestimmte Differenz der 
Fahrwiderstandskoeffizienten  
4.2.1.3. Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familien ­
vorgaben  
Aus Tabelle A4/1 gehen die zulässigen Kombinationen aus der 
Prüffahrzeugauswahl und den Familienvorgaben gemäß Beschrei ­
bung in den Absätzen 4.2.1.1 und 4.2.1.2 hervor.  
Tabelle A4/1  
Zulässige Kombinationen aus Prüffahrzeugauswahl und Familienvorgaben  
Zu erfüllende Anforderun ­
gen: (1) ohne Interpolati ­
onsmethode  (2) Interpolationsme ­
thode ohne Fahr ­
widerstandsfamilie  (3) Anwendung der 
Fahrwiderstandsfa ­
milie  (4) Interpolationsme ­
thode bei Anwendung 
einer oder mehrerer 
Fahrwiderstandsfamilien  
Auf den Fahrwider ­
stand geprüftes Fahr ­
zeug  Absatz 4.2.1.1.1  Absatz 4.2.1.1.2  Absatz 4.2.1.1.2  k. A.  
Familie  Absatz 4.2.1.2.1  Absatz 4.2.1.2.2  Absatz 4.2.1.2.3  Absatz 4.2.1.2.2  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 573  
Zu erfüllende Anforderun ­
gen: (1) ohne Interpolati ­
onsmethode  (2) Interpolationsme ­
thode ohne Fahr ­
widerstandsfamilie  (3) Anwendung der 
Fahrwiderstandsfa ­
milie  (4) Interpolationsme ­
thode bei Anwendung 
einer oder mehrerer 
Fahrwiderstandsfamilien  
Weitere  entfällt  entfällt  entfällt  Anwendung von 
Spalte (3) „Anwen ­
dung der Fahrwider ­
standsfamilie“ und 
Anwendung von Ab ­
satz 4.2.1.3.1.  
4.2.1.3.1. Ableitung von Fahrwiderstandswerten für eine Interpolationsfamilie 
von einer Fahrwiderstandsfamilie  
Die Fahrwiderstandswerte H  R und/oder L  R sind gemäß diesem Un ­
teranhang zu bestimmen.  
Der Fahrwiderstand von Fahrzeug H (und L) einer Interpolations ­
familie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie ist gemäß den Absät ­
zen 3.2.3.2.2 bis 3.2.3.2.2.4 des Unteranhangs 7 folgendermaßen zu 
berechnen:  
a) Verwendung von H  R und L  R der Fahrwiderstandsfamilie anstelle 
von H und L als Eingabedaten für die Gleichungen;  
b) Verwendung der Fahrwiderstandsparameter (d. h. Prüfmasse, 
Δ(C D ×A f ) in Bezug zu Fahrzeug L  R und Reifenrollwiderstand) 
von Fahrzeug H (oder L) der Interpolationsfamilie als Eingabe ­
daten für das Einzelfahrzeug  
c) Wiederholung dieser Berechnung für jedes Fahrzeug H und L 
jeder Interpolationsfamilie innerhalb der Fahrwiderstandsfamilie  
Die Fahrwiderstandsinterpolation darf nur bei denjenigen Fahrwider ­
standsmerkmalen angewandt werden, die sich bei den Prüffahrzeu ­
gen L  R und H  R voneinander unterscheiden. Für andere Merkmale, 
die für den Fahrwiderstand relevant sind, gilt der Wert von Fahrzeug 
H R . 
H und L der Interpolationsfamilie können von verschiedenen Fahr ­
widerstandsfamilien abgeleitet werden. Ergibt sich dieser Unter ­
schied zwischen diesen Fahrwiderstandsfamilien aus der Anwen ­
dung der Differenzmethode, siehe Absatz 4.2.1.2.3.4.  
_______  
▼B 
4.2.1.4. Anwendung der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)  
Ein Fahrzeug, das die Kriterien von Absatz 5.8 dieses Anhangs 
erfüllt und das:  
a) für die beabsichtigte Serie vollständiger Fahrzeuge, die von der 
Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) hinsichtlich des ge ­
schätzten schlechtesten C  D -Wertes und der Karosserieform abge ­
deckt werden sollen, repräsentativ ist, und  
b) für die beabsichtigte Serie von Fahrzeugen, die von der Fahr ­
widerstandsmatrix-Familie (Straße) hinsichtlich des geschätzten 
Wertes der Masse der Zusatzausrüstung abgedeckt werden sollen, 
repräsentativ ist, ist für die Bestimmung des Fahrwiderstands 
(Straße) zu verwenden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 574  
Kann keine repräsentative Karosserieform für ein vollständiges 
Fahrzeug bestimmt werden, so ist das Prüffahrzeug mit einem vier ­
eckigen Kasten mit abgerundeten Ecken mit einem Radius von 
höchstens 25 mm und einer Breite, die der Höchstbreite der durch 
die Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) abgedeckten Fahrzeuge 
entspricht, und einer Gesamthöhe des Prüffahrzeugs einschließlich 
des Kastens von 3,0 m ± 0,1 m, auszurüsten.  
Der Hersteller und die Genehmigungsbehörde legen im Einverneh ­
men fest, welches Modell eines Prüffahrzeugs als repräsentativ gilt.  
Die Fahrzeugparameter Prüfmasse, Reifenrollwiderstand und Fahr ­
zeugfront eines H  M - und L  M -Fahrzeugs sind so zu bestimmen, dass 
das H  M -Fahrzeug den höchsten Zyklusenergiebedarf und das L  M - 
Fahrzeug den geringsten Zyklusenergiebedarf der Fahrwiderstands ­
matrix-Familie (Straße) verursacht. Der Hersteller und die Geneh ­
migungsbehörde legen im Einvernehmen die Fahrzeugparameter für 
das H  M -Fahrzeug und das L  M -Fahrzeug fest.  
Der Fahrwiderstand (Straße) aller Einzelfahrzeuge der Fahrwider ­
standsmatrix-Familie (Straße) einschließlich H  M und L  M ist gemäß 
Absatz 5.1 dieses Unteranhangs zu berechnen.  
4.2.1.5. Bewegliche aerodynamische Karosserieteile  
Bewegliche aerodynamische Karosserieteile an den Prüffahrzeugen 
müssen während der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) zu den 
Prüfbedingungen gemäß WLTP-Prüfzyklus Typ 1 (Prüftemperatur, 
Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigungsbereich, Motorlast 
usw.) betrieben werden.  
Jedes Fahrzeugsystem, das dynamisch den Luftwiderstand des Fahr ­
zeugs ändert (z. B. Fahrzeughöhensteuerung) ist als ein bewegliches 
aerodynamisches Karosserieteil zu betrachten. Geeignete Anforde ­
rungen sind hinzuzufügen, falls die Zusatzausrüstung künftiger 
Fahrzeuge bewegliche aerodynamische Teile enthält, deren Einfluss 
auf den Luftwiderstand den Bedarf weiterer Anforderungen begrün ­
det. 
4.2.1.6. Wägung  
Vor und nach dem Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands 
(Straße) ist das ausgewählte Fahrzeug einschließlich des Fahrers und 
der Ausrüstung zu wiegen, um die arithmetische Durchschnittsmasse 
m av zu bestimmen. Die Masse des Fahrzeugs muss größer als oder 
gleich der Prüfmasse von Fahrzeug H oder Fahrzeug L zu Beginn 
des Verfahrens zur Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) sein.  
4.2.1.7. Konfiguration des Prüffahrzeugs  
Die Konfiguration des Prüffahrzeugs ist in alle einschlägigen Prüf ­
berichte aufzunehmen und für jede Ausrollprüfung zu verwenden.  
4.2.1.8. Zustand des Prüffahrzeugs  
4.2.1.8.1. Einfahren  
Das Prüffahrzeug ist in geeigneter Weise für den Zweck der darauf 
folgenden Prüfung über mindestens 10 000 jedoch nicht mehr als 
80 000 km einzufahren.  
▼M3 
Auf Antrag des Herstellers kann ein Fahrzeug mit mindestens 
3 000 km verwendet werden.  
_______  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 575  
4.2.1.8.2. Herstellerangaben  
Das Fahrzeug muss mit den vom Hersteller vorgesehenen Spezifi ­
kationen für das Serienfahrzeug hinsichtlich der Reifendrücke ge ­
mäß Absatz 4.2.2.3 dieses Unteranhangs, der Fahrwerksgeometrie/ 
Spureinstelllung gemäß Absatz 4.2.1.8.3 dieses Unteranhangs, der 
Bodenfreiheit, der Fahrzeughöhe, der Schmierung von Antriebs ­
strang und Radlager sowie der Bremseinstellung übereinstimmen, 
um unrepräsentative Störeinflüsse zu vermeiden.  
4.2.1.8.3. Spureinstellung  
Die Spur- und Sturzwerte sind auf die maximale Abweichung von 
der Fahrzeuglängsachse in dem vom Hersteller definierten Bereich 
einzustellen. Schreibt ein Hersteller bestimmte Spur- und Sturzwerte 
für das Fahrzeug vor, so sind diese Werte zu verwenden. Auf An ­
trag des Herstellers können höhere als die vorgeschriebenen Werte 
für Abweichungen von der Fahrzeuglängsachse verwendet werden. 
Die vorgeschriebenen Werte sind die Bezugswerte für alle War ­
tungstätigkeiten während der Lebensdauer des Fahrzeugs.  
Sonstige einstellbare Parameter der Spureinstellung (z. B. Nachlauf) 
sind auf die vom Hersteller empfohlenen Werte zu setzen. Stehen 
keine empfohlenen Werte zur Verfügung, sind diese auf den vom 
Hersteller definierten arithmetischen Durchschnittsbereich einzustel ­
len. 
Diese einstellbaren Parameter und vorgeschriebenen Werte sind in 
alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
4.2.1.8.4. Geschlossene Abdeckungen  
Während der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) müssen die 
Motorraumabdeckung, die Kofferraumabdeckung, die manuell be ­
tätigten beweglichen Abdeckungen und alle Fenster geschlossen 
sein. 
▼M3 
4.2.1.8.5. Ausrollmodus  
Können die in den Absätzen 8.1.3 oder 8.2.3 beschriebenen Krite ­
rien bei der Bestimmung der Einstellungen des Rollenprüfstands 
aufgrund nichtreproduzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist 
das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der 
Ausrollmodus muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt wer ­
den, und seine Verwendung ist in allen einschlägigen Prüfberichten 
festzuhalten.  
Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so 
ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als 
auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.  
_______  
▼B 
4.2.2. Reifen  
▼M3 
4.2.2.1. Reifenrollwiderstand  
Die Messung der Reifenrollwiderstandswerte hat gemäß Anhang 6 
der UNECE-Regelung Nr. 117 – Änderungsserie 02 zu erfolgen. 
Die Rollwiderstandskoeffizienten müssen gemäß den Rollwider ­
standsklassen in Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 (siehe Ta ­
belle A4/2) abgeglichen und klassifiziert werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 576  
Tabelle A4/2  
Energieeffizienzklassen gemäß Rollwiderstandskoeffizienten (RWK) für C1-, C2- und C3-Reifen und 
RWK-Werte zur Verwendung für diese Energieeffizienzklassen bei der Interpolation (in kg/t)  
Energieeffizienzklas ­
se RWK-Wert zur Verwendung 
bei der Interpolation – C1-Rei ­
fen RWK-Wert zur Verwendung 
bei der Interpolation – C2-Rei ­
fen RWK-Wert zur Verwendung 
bei der Interpolation – C3- 
Reifen  
A RWK = 5,9  RWK = 4,9  RWK = 3,5  
B RWK = 7,1  RWK = 6,1  RWK = 4,5  
C RWK = 8,4  RWK = 7,4  RWK = 5,5  
D Leer  Leer  RWK = 6,5  
E RWK = 9,8  RWK = 8,6  RWK = 7,5  
F RWK = 11,3  RWK = 9,9  RWK = 8,5  
G RWK = 12,9  RWK = 11,2  Leer  
Wird die Interpolationsmethode zum Zwecke der Berechnung nach 
Absatz 3.2.3.2 des Unteranhangs 7 auf den Rollwiderstand ange ­
wandt, sind für das Berechnungsverfahren die tatsächlichen Roll ­
widerstandswerte für diejenigen Reifen zu verwenden, die an den 
Prüffahrzeugen L und H montiert sind. Bei einem Einzelfahrzeug 
innerhalb einer Interpolationsfamilie ist der RWK-Wert für die Ener ­
gieeffizienzklasse der montierten Reifen zu verwenden.  
Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger 
Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (ge ­
kennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schnee ­
flocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder gelie ­
fert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre Räder 
als Zusatzausrüstung.  
▼B 
4.2.2.2. Reifenzustand  
Reifen, die für die Prüfung verwendet werden,  
a) dürfen nicht älter als zwei Jahre nach dem Herstellungsdatum 
sein 
b) dürfen nicht speziell konditioniert oder behandelt worden sein (z. 
B. erhitzt oder künstlich gealtert), mit Ausnahme des Schleifens 
der Reifenlauffläche im ursprünglichen Zustand  
c) müssen vor der Bestimmung des Fahrwiderstands auf einer 
Straße über mindestens 200 km eingefahren worden sein  
d) müssen vor der Prüfung an jedem Punkt auf der gesamten Breite 
des Reifens eine konstante Profiltiefe von 100 bis 80 % der 
ursprünglichen Profiltiefe aufweisen.  
▼M3 
Nach der Messung der Profiltiefe ist die Fahrstrecke auf 500 km zu 
begrenzen. Bei Überschreitung dieser 500 km ist die Profiltiefe er ­
neut zu messen.  
_______  
▼B 
4.2.2.3. Reifendruck  
Die Vorder- und Hinterreifen sind, wie vom Hersteller festgelegt, an 
der jeweiligen Achse und dem ausgewählten Reifen mit der Ausroll ­
prüfmasse auf den unteren Grenzwert des Reifendruckbereichs auf ­
zupumpen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 577  
4.2.2.3.1. Reifendruckregelung  
Beträgt die Differenz zwischen Umgebungs- und Abkühltemperatur 
mehr als 5 °C, so ist der Reifendruck folgendermaßen anzupassen:  
a) die Reifen sind über mehr als eine Stunde mit 10 % über dem 
Solldruck abzukühlen  
b) Vor der Prüfung ist der Reifendruck auf den in Absatz 4.2.2.3 
dieses Unteranhangs angegebenen Druck zu verringern, wobei 
eine Anpassung an die Differenz zwischen der Abkühl-Umge ­
bungstemperatur und der Umgebungsprüftemperatur mit 0,8 kPa 
pro 1 °C gemäß folgender Gleichung durchzuführen ist:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
Dabei ist:  
ΔP t die dem Reifendruck gemäß Absatz 4.2.2.3 dieses Unter ­
anhangs hinzugefügte Reifendruckanpassung in kPa  
0,8 der Druckanpassungsfaktor in kPa/°C  
T soak die Reifenabkühltemperatur in °C  
T amb die Umgebungsprüftemperatur in °C  
c) Zwischen der Druckanpassung und dem Aufwärmen des Fahr ­
zeugs sind die Reifen von äußeren Wärmequellen einschließlich 
der Sonneneinstrahlung abzuschirmen.  
4.2.3. Instrumentenausrüstung  
Instrumente sind derart zu installieren, dass ihr Einfluss auf die 
aerodynamischen Merkmale des Fahrzeugs minimiert wird.  
Ist der Einfluss des installierten Instruments auf (C  D × A  f ) wahr­
scheinlich größer als 0,015 m  2 , so ist das Fahrzeug mit und ohne 
Instrument in einem Windkanal zu messen, der dem Kriterium von 
Absatz 3.2 dieses Unteranhangs genügt. Die entsprechende Diffe ­
renz ist von f  2 abzuziehen. Auf Antrag des Herstellers und mit 
Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann der ermittelte Wert 
für ähnliche Fahrzeuge verwendet werden, bei denen der Einfluss 
der Ausrüstung wahrscheinlich den gleichen Einfluss hat.  
4.2.4. Aufwärmen des Fahrzeugs  
4.2.4.1. Auf der Straße  
Das Aufwärmen darf nur durch Fahren des Fahrzeugs erfolgen.  
4.2.4.1.1. Vor dem Aufwärmen ist das Fahrzeug zu verzögern, wobei die 
Kupplung deaktiviert sein muss oder ein automatisches Getriebe 
in die Neutralstellung gebracht wird und innerhalb von 5 bis 10 
Sekunden maßvoll von 80 auf 20 km/h gebremst wird. Nach diesem 
Bremsvorgang darf keine weitere Betätigung oder manuelle Anpas ­
sung der Bremsanlage erfolgen.  
Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmi ­
gungsbehörde können die Bremsen auch nach dem Aufwärmen 
mit derselben Verzögerung wie in diesem Absatz beschrieben be ­
tätigt werden  
4.2.4.1.2. Aufwärmen und Stabilisierung  
▼M3 
Alle Fahrzeuge sind mit 90 % der Höchstgeschwindigkeit des an ­
zuwendenden WLTC zu fahren. Das Fahrzeug ist für mindestens 
20 Minuten aufzuwärmen, bis stabile Bedingungen erreicht sind.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 578  
Tabelle A4/3  
Frei gelassen  
▼B 
Fahrzeug-klasse  Anzuwendender WLTC  90 % der Höchst- 
geschwindigkeit  Nächsthöhere Phase  
Klasse 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  entfällt  
Klasse 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra 
High  2 111 km/h  entfällt  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Klasse 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra 
High  3 118 km/h  entfällt  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Kriterium für den stabilen Zustand  
Siehe Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.  
4.3. Messung und Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) anhand der 
Ausrollmethode  
Der Fahrwiderstand (Straße) ist entweder mittels stationärer Anemo ­
metrie (Absatz 4.3.1 dieses Unteranhangs) oder On-Board-Anemo ­
metrie (Absatz 4.3.2 dieses Unteranhangs) zu bestimmen.  
4.3.1. Ausrollmethode mit stationärer Anemometrie  
▼M3 
4.3.1.1. Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der 
Fahrwiderstandskurve  
Die Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung des Fahrwider ­
stands müssen entsprechend Absatz 2.2 ausgewählt werden.  
Während der Prüfung sind die Zeit und die Fahrzeuggeschwindig ­
keit mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen.  
▼B 
4.3.1.3. Fahrzeugausrollmethode  
4.3.1.3.1. Im Anschluss an das in Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs beschrie ­
beneAufwärmverfahren und unmittelbar vor jeder Prüfmessung ist 
das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über der höchsten Bezugs ­
geschwindigkeit zu beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit 
höchstens eine Minute lang zu fahren. Danach muss unverzüglich 
das Ausrollen beginnen.  
4.3.1.3.2. Während des Ausrollens muss sich das Getriebe in Neutralstellung 
befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu 
vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.  
▼M3 
4.3.1.3.3. Die Prüfung ist so lange zu wiederholen, bis die Ausrolldaten den 
Anforderungen hinsichtlich der statistischen Präzision gemäß Ab ­
satz 4.3.1.4.2 genügen.  
4.3.1.3.4. Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung 
durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen 
Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt 
werden können. Für Teilfahrten gelten folgende zusätzliche Anfor ­
derungen:  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 579  
a) Es ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem 
Teilpunkt möglichst konstant sind.  
b) Mindestens ein Geschwindigkeitspunkt muss sich mit dem höhe ­
ren Geschwindigkeitsbereich (Ausrollen) überschneiden.  
c) Bei keinem der Geschwindigkeitspunkte mit Überschneidung 
darf die durchschnittliche Kraft des unteren Geschwindigkeits ­
bereichs (Ausrollen) von der durchschnittlichen Kraft des oberen 
Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) um mehr als ± 10 N bzw. 
± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlag ­
gebend ist.  
d) Wenn es aufgrund der Streckenlänge nicht möglich ist, Anforde ­
rung b) dieses Absatzes zu erfüllen, muss ein zusätzlicher Ge ­
schwindigkeitspunkt hinzugefügt werden, der dann als Ge ­
schwindigkeitspunkt mit Überschneidung dient.  
4.3.1.4. Messung der Ausrollzeit  
4.3.1.4.1. Es ist die der Bezugsgeschwindigkeit v  j entsprechende Ausrollzeit 
zu messen, die zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (v  j + 5 km/h) 
bis zu (v  j – 5 km/h) verstreicht.  
4.3.1.4.2. Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzufüh ­
ren, bis mindestens drei Messpaare ermittelt wurden, die der statis ­
tischen Präzision p  j nach folgender Gleichung genügen: 
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃ n p Ü Δt pj Ï 0,030  
Dabei gilt:  
p j ist die statistische Präzision der bei der Bezugs ­
geschwindigkeit v  j durchgeführten Messungen  
n ist die Anzahl der Messpaare  
Δt pj ist das harmonische Mittel der Ausrollzeit bei der 
Bezugsgeschwindigkeit v  j in Sekunden gemäß fol ­
gender Gleichung: 
Δt pj ¼ n P n 
i¼1 1 
Δt ji 
Dabei gilt:  
Δt ji ist die harmonische mittlere Ausrollzeit des i-ten 
Messpaares, bei Geschwindigkeit v  j (in Sekunden, 
s) gemäß folgender Gleichung: 
Δt ji ¼ 2 Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
Dabei gilt:  
Δt jai und Δt jbi sind die Ausrollzeiten der i-ten Messung bei der 
Bezugsgeschwindigkeit v  j (in Sekunden, s) in den 
jeweiligen Richtungen a und b  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 580  
σ j ist die Standardabweichung (in Sekunden, s) ge ­
mäß: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h ist der in Tabelle A4/4 angegebene Koeffizient  
Tabelle A4/4  
Koeffizient h als Funktion von n  
n h  n  h  
3 4,3  17  2,1  
4 3,2  18  2,1  
5 2,8  19  2,1  
6 2,6  20  2,1  
7 2,5  21  2,1  
8 2,4  22  2,1  
9 2,3  23  2,1  
10 2,3  24  2,1  
11 2,2  25  2,1  
12 2,2  26  2,1  
13 2,2  27  2,1  
14 2,2  28  2,1  
15 2,2  29  2,0  
16 2,1  30  2,0  
4.3.1.4.3. Tritt während einer Messung in einer Richtung ein externer Faktor 
oder eine Einwirkung durch den Fahrer auf, der oder die die Prü ­
fung des Fahrwiderstands auf der Straße deutlich beeinflusst, so sind 
diese Messung und die entsprechende Messung in der entgegen ­
gesetzten Richtung zu verwerfen. Alle verworfenen Daten müssen 
zusammen mit dem Grund für die Verwerfung festgehalten werden; 
zudem darf die Anzahl der verworfenen Messpaare nicht mehr als 
1/3 der Anzahl der Messpaare insgesamt entsprechen. Es ist die 
maximale Anzahl der Paare zu bewerten, die innerhalb der statisti ­
schen Präzision im Sinne von Absatz 4.3.1.4.2 liegen. Bei einem 
Ausschluss sind Paare von den Bewertungen auszuschließen, wobei 
mit dem Paar zu beginnen ist, das die größte Abweichung vom 
Mittelwert aufweist.  
4.3.1.4.4. Die folgende Gleichung ist für die Berechnung des arithmetischen 
Mittelwerts des Fahrwiderstands auf der Straße zu verwenden, wo ­
bei der harmonische Mittelwert der abwechselnden Ausrollzeiten zu 
berücksichtigen ist. 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
Dabei gilt:  
Δt j ist das harmonische Mittel der Messungen der ab ­
wechselnden Ausrollzeiten bei Geschwindigkeit v  j 
(in Sekunden, s) gemäß: 
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 581  
Dabei gilt:  
Δt ja und Δt jb sind das harmonische Mittel der Ausrollzeiten in 
den jeweiligen Richtungen a und b entsprechend 
der Bezugsgeschwindigkeit v  j (in Sekunden, s) ge ­
mäß folgender zwei Gleichungen: 
Δq ja ¼ n P n 
i¼1 1 
t jai 
und: 
Δn jb ¼ n P n 
i¼1 1 
t jbi 
. 
Dabei gilt:  
m av ist der arithmetische Mittelwert der Prüffahrzeug ­
massen zu Beginn und am Ende der Bestimmung 
des Fahrwiderstands (in kg);  
m r ist die gleichwertige effektive Masse der rotierenden 
Bauteile gemäß Absatz 2.5.1  
Die Koeffizienten f  0 , f 1 und f  2 , in der Fahrwiderstandsgleichung 
sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten 
Quadrate zu berechnen.  
Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative 
Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie, so ist der Koeffizient 
f 1 auf Null zu setzen, und die Koeffizienten f  0 sowie f  2 sind mit 
einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate 
neu zu berechnen.  
▼B 
4.3.2. Ausrollmethode mit On-Board-Anemometrie  
Das Fahrzeug ist gemäß Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs auf ­
zuwärmen und zu stabilisieren.  
4.3.2.1. Zusätzliche Instrumente für die On-Board-Anemometrie  
Das On-Board-Anemometer und die Instrumente sind im Betrieb am 
Prüffahrzeug zu kalibrieren, wenn eine Kalibrierung während des 
Aufwärmens für die Prüfung notwendig wird.  
4.3.2.1.1. Die relative Windgeschwindigkeit ist mit einer Mindestfrequenz von 
1 Hz und einer Genauigkeit von 0,3 m/s zu messen. Die Blockie ­
rung des Fahrzeugs ist bei der Kalibrierung des Anemometers zu 
berücksichtigen.  
4.3.2.1.2. Die Windrichtung muss relativ zur Fahrzeugrichtung sein. Die rela ­
tive Windrichtung (Gierachse) ist mit einer Auflösung von 1 Grad 
und einer Genauigkeit von 3 Grad zu messen. Die Totzone des 
Instruments darf 10 Grad nicht überschreiten und muss zum Fahr ­
zeugheck hin gerichtet sein.  
4.3.2.1.3. Vor dem Ausrollen ist das Anemometer in Bezug auf Wind ­
geschwindigkeit und Gierrate gemäß ISO 10521-1:2006(E) Anhang 
A zu kalibrieren.  
4.3.2.1.4. Die Blockierung des Anemometers ist im Kalibrierungsverfahren 
gemäß ISO 10521-1:2006(E) Anhang A zu korrigieren, um ihren 
Effekt zu minimieren.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 582  
4.3.2.2. Auswahl des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs für die Bestimmung 
der Fahrwiderstandskurve (Straße)  
Der Geschwindigkeitsbereich des Prüffahrzeugs ist gemäß Absatz 
2.2 dieses Unteranhangs auszuwählen.  
▼M3 
4.3.2.3. Datenerfassung  
Während der Prüfung sind die abgelaufene Zeit, die Fahrzeug ­
geschwindigkeit und die Luftgeschwindigkeit (Windgeschwindig ­
keit, Richtung) relativ zum Fahrzeug mit einer Frequenz von min ­
destens 5 Hz zu messen. Die Umgebungstemperatur ist zu synchro ­
nisieren und mit einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz zu messen.  
▼B 
4.3.2.4. Fahrzeugausrollmethode  
Die Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzufüh ­
ren, bis mindestens zehn aufeinanderfolgende Fahrten (fünf in jeder 
Richtung) erfolgt sind. Genügt eine Fahrt nicht den geforderten On- 
Board-Anemometrie-Prüfbedingungen, so sind diese Fahrt und die 
entsprechende Fahrt in entgegengesetzter Richtung zu verwerfen. 
Alle gültigen Messpaare sind in die endgültige Analyse mit mindes ­
tens 5 Ausrollfahrten aufzunehmen. Vgl. die statistischen Validie ­
rungskriterien in Absatz 4.3.2.6.10 dieses Unteranhangs.  
Das Anemometer ist so zu installieren, dass der Effekt auf die 
Betriebseigenschaften des Fahrzeugs minimiert ist.  
Das Anemometer ist gemäß einer der folgenden Optionen zu instal ­
lieren:  
a) an einem Balken ungefähr 2 Meter vor dem vorderen aerodyna ­
mischen Staupunkt des Fahrzeugs  
b) auf der Mittellinie des Fahrzeugdachs; wenn möglich, ist das 
Anemometer innerhalb von 30 cm vom oberen Rand der Wind ­
schutzscheibe zu installieren  
c) auf der Motorraumabdeckung in der Fahrzeugmittellinie, d. h. in 
der Mitte zwischen der Fahrzeugfront und dem unteren Rand der 
Windschutzscheibe.  
In allen Fällen ist das Anemometer parallel zur Fahrbahnoberfläche 
zu installieren. Falls die Positionen b oder c verwendet werden, sind 
die Ausrollergebnisse analytisch anzupassen, um den zusätzlichen 
Luftwiderstand aufgrund des Anemometers zu berücksichtigen. 
Zur Anpassung ist das ausrollende Fahrzeug in einem Windkanal 
sowohl mit dem als auch ohne das in derselben Position wie auf 
dem Prüfstand installierte Anemometer zu prüfen. Die berechnete 
Differenz ist der graduelle Luftwiderstandskoeffizient C  D in Kom­
bination mit der Fahrzeugfront zur Korrektur der Ausrollergebnisse.  
4.3.2.4.1. Im Anschluss an das in Absatz 4.2.4 dieses Unteranhangs beschrie ­
beneAufwärmverfahren und unmittelbar vor jeder Prüfmessung ist 
das Fahrzeug auf 10 bis 15 km/h über der höchsten Bezugs ­
geschwindigkeit zu beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit 
höchstens eine Minute lang zu fahren. Danach muss unverzüglich 
das Ausrollen beginnen.  
4.3.2.4.2. Während des Ausrollens muss sich das Getriebe in Neutralstellung 
befinden. So weit wie möglich sind Bewegungen des Lenkrads zu 
vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht betätigt werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 583  
4.3.2.4.3. Obwohl empfohlen wird, jede Ausrollfahrt ohne Unterbrechung 
durchzuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen 
Fahrt nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt 
werden können. Für Teilfahrten gelten folgende zusätzliche Anfor ­
derungen:  
a) Es ist darauf zu achten, dass die Fahrzeugbedingungen bei jedem 
Teilpunkt möglichst konstant sind.  
b) Mindestens ein Geschwindigkeitspunkt muss sich mit dem höhe ­
ren Geschwindigkeitsbereich (Ausrollen) überschneiden.  
c) Bei keinem der Geschwindigkeitspunkte mit Überschneidung 
darf die durchschnittliche Kraft des unteren Geschwindigkeits ­
bereichs (Ausrollen) von der durchschnittlichen Kraft des oberen 
Geschwindigkeitsbereichs (Ausrollen) um mehr als ± 10 N bzw. 
± 5 % abweichen, wobei der jeweils höhere Wert ausschlag ­
gebend ist.  
d) Wenn es aufgrund der Streckenlänge nicht möglich ist, die An ­
forderung in Buchstabe b zu erfüllen, muss ein zusätzlicher Ge ­
schwindigkeitspunkt hinzugefügt werden, der dann als Ge ­
schwindigkeitspunkt mit Überschneidung dient.  
▼B 
4.3.2.5. Bestimmung der Bewegungsgleichung  
▼M3 
Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers ver ­
wendeten Symbole sind in Tabelle A4/5 aufgelistet.  
Tabelle A4/5  
▼B 
Die in den Bewegungsgleichungen des On-Board-Anemometers verwendeten Symbole  
Symbol  Einheiten  Beschreibung  
A f m 2 Fahrzeugfront  
a 0 … a  n Grad  -1 Luftwiderstandskoeffizienten als Funktion des Gierwin ­
kels 
A m N mechanischer Widerstandskoeffizient  
B m N/(km/h)  mechanischer Widerstandskoeffizient  
C m N/(km/h)  2 mechanischer Widerstandskoeffizient  
C D (Y) Luftwiderstandskoeffizient bei Gierwinkel Y  
D N  Widerstand  
D aero N Luftwiderstand  
D f N Widerstand der Vorderachse (einschließlich Antriebssys ­
tem) ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 584  
Symbol  Einheiten  Beschreibung  
D grav N Widerstand durch Schwerkraft  
D mech N mechanischer Widerstand  
D r N Widerstand der Hinterachse (einschließlich Antriebssys ­
tem) 
D tyre N Reifenrollwiderstand  
(dh/ds)  —  Sinus der Neigung des Prüfstands in der Fahrtrichtung 
(+ gibt eine Steigung an)  
(dv/dt)  m/s  2 Beschleunigung  
g m/s  2 Schwerkraftskonstante  
m av kg arithmetische Durchschnittsmasse des Prüffahrzeugs vor 
und nach der Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße)  
▼M3 
m e kg effektive Fahrzeugträgheit einschließlich rotierender 
Bauteile  
▼B 
ρ kg/m  3 Luftdichte  
t s  Zeit  
T K  Temperatur  
v km/h  Fahrzeuggeschwindigkeit  
v r km/h  relative Windgeschwindigkeit  
Y Grad  Gierwinkel des scheinbaren Winds relativ zur Fahrtrich ­
tung des Fahrzeugs  
▼M3 
4.3.2.5.1. Allgemeine Form  
Die allgemeine Form der Bewegungsgleichung ist folgende:  
Ä m e Í d v 
d t Î 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
Dabei gilt:  
D mech = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero ¼ Í 1 
2 Î 
ρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav ¼ m Ü g Ü Í dh 
ds Î 
Ist die Neigung der Prüfstrecke gleich oder weniger als 0,1 % über 
ihre Länge, so kann D  grav auf Null gesetzt werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 585  
4.3.2.5.2. Modell des mechanischen Widerstands  
Der mechanische Widerstand, der aus selbständigen Komponenten 
besteht und Reibungsverluste der Reifen D  tyre sowie der Vorder- 
und Hinterachse D  f und D  r repräsentiert (einschließlich Verlusten 
im Getriebe), ist als dreistelliges Polynom als Funktion der Fahr ­
zeuggeschwindigkeit v gemäß folgender Gleichung zu modellieren: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
Dabei gilt:  
A m , B m und C  m werden in der Datenanalyse nach der Methode der 
Mindestquadrate bestimmt. Diese Konstanten stellen den kombinier ­
ten Widerstand des Antriebssystems und der Reifen dar.  
Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative 
Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße), so ist der 
Koeffizient B  m auf Null zu setzen und die Koeffizienten A  m und 
C m sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Min ­
destquadrate neu zu berechnen.  
4.3.2.5.3. Modell des Luftwiderstands  
Der Luftwiderstandskoeffizient C  D (Y) ist als vierstelliges Polynom 
als Funktion des Gierwinkels Y gemäß folgender Gleichung zu 
modellieren: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 bis a  4 sind konstante Koeffizienten, die in der Datenanalyse be ­
stimmt werden.  
Der Luftwiderstand wird bestimmt, indem der Widerstandskoeffi ­
zient mit der Fahrzeugfront A  f und der relativen Windgeschwindig ­
keit kombiniert wird. 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4. Endgültige Form der Bewegungsgleichung  
Durch Substitution erhält man folgende endgültige Form der Bewe ­
gungsgleichung:  
▼M3 
Ä m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ þ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
▼B 
4.3.2.6. Datenreduktion  
Es ist eine Gleichung mit drei Termen zu bilden, um den Fahr ­
widerstand (Straße) als eine Funktion der Geschwindigkeit, F = A 
+ Bv + Cv  2 , korrigiert hinsichtlich der Standard-Umgebungstem ­
peratur und den Druckbedingungen, und bei Windstille zu beschrei ­
ben. Die Methode für diese Analyse ist in den Absätzen 4.3.2.6.1 
bis einschließlich 4.3.2.6.10 dieses Unteranhangs beschrieben.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 586  
4.3.2.6.1. Bestimmung der Kalibrierungskoeffizienten  
Wurden Kalibrierungsfaktoren für die Blockierung des Fahrzeugs 
nicht vorher bestimmt, so sind diese für die relative Windgeschwin ­
digkeit und den Gierwinkel zu bestimmen. Messungen der Fahr ­
zeuggeschwindigkeit v, der relativen Windgeschwindigkeit v  r und 
der Gierrate Y sind während der Aufwärmphase des Prüfverfahrens 
aufzuzeichnen. Es sind Fahrtenpaare in unterschiedlichen Richtun ­
gen auf der Prüfstrecke bei einer konstanten Geschwindigkeit von 
80 km/h durchzuführen und die arithmetischen Durchschnittswerte 
von v, v  r und Y sind für jede Fahrt zu bestimmen. Es sind Kali ­
brierungsfaktoren, die die Gesamtfehler aufgrund von Gegen- und 
Seitenwinden bei allen Fahrtenpaaren minimieren, d. h. die Summe 
von (head  i – head  i+1 ) 2 usw., auszuwählen, wobei sich head  i und 
head  i+1 auf die Windgeschwindigkeit und die Windrichtung in den 
Fahrtenpaaren in entgegengesetzten Richtungen während der Fahr ­
zeug-Aufwärm- und Stabilisierungsphase vor der Prüfung beziehen.  
4.3.2.6.2. Ableitung von Beobachtungen im Sekundentakt  
Mittels der während der Ausrollfahrten gewonnenen Daten sind die 
Werte für v, Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 und Y zu bestimmen, indem die gemäß 
den Absätzen 4.3.2.1.3 und 4.3.2.1.4 dieses Unteranhangs erhaltenen 
Kalibrierungsfaktoren angewendet werden. Zur Anpassung der 
Stichproben an die Frequenz von 1 Hz ist eine Datenfilterung an ­
zuwenden.  
▼M3 
4.3.2.6.3. Vorläufige Analyse  
Mithilfe einer linearen Regressionsanalyse nach der Methode der 
kleinsten Quadrate sind alle Datenpunkte sofort zu analysieren, 
um A  m , B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 und a  4 gemäß m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
,v,v  r , 
und ρ zu bestimmen.  
▼B 
4.3.2.6.4. Datenausreißer  
Eine vorhergesagte Kraft  m e Ê dv 
dt Ì 
ist zu berechnen und mit den 
beobachteten Datenpunkten zu vergleichen. Datenpunkte mit zu 
starken Abweichnungen, z. B. mehr als drei Standardabweichungen, 
sind zu kennzeichnen.  
4.3.2.6.5. Datenfilterung (optional)  
Es sind geeignete Methoden zur Datenfilterung anzuwenden und die 
verbleibenden Datenpunkte sind zu glätten.  
4.3.2.6.6. Dateneliminierung  
Datenpunkte, die bei Gierwinkeln erfasst wurden, die größer als ± 
20 Grad der Fahrtrichtung des Fahrzeugs sind, sind zu kennzeich ­
nen. Datenpunkte, die bei einer Windgeschwindigkeit von weniger 
als + 5 km/h erfasst wurden (zur Vermeidung von Bedingungen, bei 
denen der Rückenwind größer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit), 
sind ebenfalls zu kennzeichnen. Die Datenanalyse ist auf Fahrzeug ­
geschwindigkeiten innerhalb des gemäß Absatz 4.3.2.2 dieses Unter ­
anhangs ausgewählten Geschwindigkeitsbereichs zu beschränken.  
▼M3 
4.3.2.6.7. Endgültige Datenanalyse  
Alle nicht gekennzeichneten Daten sind mittels einer linearen Regres ­
sionsanalyse nach der Methode der Mindestquadrate zu analysieren. 
A m , B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 und a  4 sind gemäß m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
,v,v  r , 
und ρ zu bestimmen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 587  
4.3.2.6.8. Analyse mit Nebenbedingungen (optional)  
Zur besseren Unterscheidung des Luft- und mechanischen Wider ­
stands des Fahrzeugs kann eine Analyse mit Nebenbedingungen so 
angewendet werden, dass die Fahrzeugfront A  f und der Wider ­
standskoeffizient C  D festgelegt werden können, falls sie zuvor be ­
stimmt wurden.  
4.3.2.6.9. Korrektur auf Bezugsbedingungen  
Bewegungsgleichungen sind gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs 
auf Bezugsbedingungen hin zu korrigieren.  
4.3.2.6.10. Statistische Kriterien für die On-Board-Anemometrie  
Der Ausschluss jedes Einzelpaares von Ausrollfahrten verändert den 
berechneten Fahrwiderstand (Straße) für jede Ausrollbezugs ­
geschwindigkeit v  j weniger als die Konvergenzanforderung für allei 
undj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
Dabei ist:  
ΔF i (v j ) die Differenz in N zwischen dem berechneten Fahrwider ­
stand (Straße) mit allen Ausrollfahrten und dem berech ­
neten Fahrwiderstand (Straße) unter Ausschluss des i-ten 
Paars der Ausrollfahrten  
F(v  j ) der berechnete Fahrwiderstand (Straße) in N, unter Ein ­
schluss aller Ausrollfahrten  
v j die Bezugsgeschwindigkeit in km/h  
n die Anzahl an Ausrollfahrtenpaaren, unter Einschluss aller 
gültigen Paare.  
Ist die Konvergenzanforderung nicht erfüllt, müssen Paare aus der 
Analyse entfernt werden, wobei mit dem Paar begonnen wird, das 
die größte Änderung im berechneten Fahrwiderstand (Fahrwider ­
stand) bewirkt, bis die Konvergenzanforderung erfüllt ist, jedoch 
müssen mindestens 5 gültige Paare für die endgültige Bestimmung 
des Fahrwiderstands (Straße) verwendet werden.  
4.4. Messung und Bestimmung des Fahrwiderstands mit einem Drehmo ­
mentmesser  
Als Alternative zu den Ausrollmethoden kann auch ein Drehmo ­
mentmesser verwendet werden, wobei der Fahrwiderstand durch 
die Messung des Raddrehmoments an den Antriebsrädern an den 
Geschwindigkeitsbezugspunkten in Zeitabschnitten von mindestens 
5 Sekunden bestimmt wird.  
▼M3 
4.4.1. Einbau des Drehmomentmessers  
Raddrehmomentmesser sind zwischen der Radnabe und dem Rad 
jedes Antriebsrads anzubringen, um so das zur Beibehaltung einer 
konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit erforderliche Drehmoment zu 
messen.  
Drehmomentmesser sind regelmäßig mindestens einmal pro Jahr zu 
kalibrieren und sie müssen auf nationale oder internationale Normen 
zurückführbar sein, um die erforderliche Genauigkeit und Präzision 
sicherzustellen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 588  
4.4.2. Verfahren und Datenerhebung  
4.4.2.1. Auswahl der Bezugsgeschwindigkeiten für die Bestimmung der 
Fahrwiderstandskurve  
Die Bezugsgeschwindigkeitspunkte für die Bestimmung des Fahr ­
widerstands sind gemäß Absatz 2.2 dieses Unteranhangs auszuwäh ­
len. 
Die Bezugsgeschwindigkeiten sind in absteigender Reihenfolge zu 
messen. Auf Antrag des Herstellers sind Stabilisierungsphasen zwi ­
schen den Messungen zulässig, aber die Stabilisierungsgeschwindig ­
keit darf die Geschwindigkeit der folgenden Bezugsgeschwindigkeit 
nicht überschreiten.  
4.4.2.2. Datenerfassung  
Es sind Datensätze aus tatsächlicher Geschwindigkeit v  ji , tatsäch­
lichem Drehmoment C  ji und der Zeit über mindestens 5 Sekunden 
für jede v  j mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz zu messen. Die 
über eine Zeitphase für eine Bezugsgeschwindigkeit v  j erhobenen 
Datensätze gelten als eine Messung.  
4.4.2.3. Verfahren der Fahrzeugdrehmomentmessung  
Vor der Prüfmessung mit einem Drehmomentmesser ist gemäß Ab ­
satz 4.2.4 dieses Unteranhangs ein Aufwärmen des Fahrzeugs 
durchzuführen.  
Während der Prüfmessung sind Bewegungen des Lenkrads so weit 
wie möglich zu vermeiden und die Fahrzeugbremsen dürfen nicht 
betätigt werden.  
Die Prüfung ist zu wiederholen, bis die Daten des Fahrwiderstands 
den Präzisionsanforderungen hinsichtlich der Messung gemäß Ab ­
satz 4.4.3.2 dieses Unteranhangs genügen.  
Obwohl empfohlen wird, jede Prüffahrt ohne Unterbrechung durch ­
zuführen, sind Teilfahrten zulässig, wenn in einer einzigen Fahrt 
nicht für alle Geschwindigkeitsbezugspunkte Daten gesammelt wer ­
den können. Bei Teilfahrten ist darauf zu achten, dass die Fahrzeug ­
bedingungen bei jedem Teilpunkt so stabil wie möglich bleiben.  
4.4.2.4. Geschwindigkeitsabweichung  
Während einer Messung an einem einzelnen Geschwindigkeits ­
bezugspunkt muss die Geschwindigkeitsabweichung von der arith ­
metischen Durchschnittsgeschwindigkeit, v  ji -v jm , berechnet gemäß 
Absatz 4.4.3 dieses Unteranhangs, innerhalb der in  
►M3 Tabelle A4/6 ◄ angegebenen Werte liegen.  
Zusätzlich darf die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit v  jm 
an jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt von der Bezugsgeschwin ­
digkeit v  j um nicht mehr als ± 1 km/h oder 2 % der Bezugs ­
geschwindigkeit v  j , je nachdem welcher Wert größer ist, abweichen.  
▼M3 
Tabelle A4/6  
▼B 
Geschwindigkeitsabweichung  
Zeitabschnitt in s  Geschwindigkeitsabweichung in (km/h)  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 589  
4.4.2.5. Umgebungstemperatur  
Die Prüfungen sind unter den gleichen Temperaturbedingungen wie 
in Absatz 4.1.1.2 dieses Unteranhangs beschrieben durchzuführen.  
4.4.3. Berechnung der arithmetischen Durchschnittsgeschwindigkeit und 
des arithmetischen Durchschnittsdrehmoments  
4.4.3.1. Berechnung  
Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit v  jm in km/h und 
das arithmetische Durchschnittsdrehmoment C  jm in Nm von jeder 
Messung sind anhand der gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses Unter ­
anhangs gesammelten Datensätze mit folgender Gleichung zu be ­
rechnen: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
und 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
Dabei ist:  
v ji die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit des i-ten Datensatzes 
am Geschwindigkeitsbezugspunkt j in km/h  
k die Anzahl der Datensätze in einer einzelnen Messung  
C ji das tatsächliche Drehmoment des i-ten Datensatzes in Nm  
C js der Kompensationsterm für die Geschwindigkeitdrift in Nm 
gemäß folgender Gleichung: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji darf nicht größer als 0,05 sein und kann unberücksichtigt 
bleiben, wenn α j nicht größer als ± 0,005 m/s  2 ist 
m st die Masse des Prüffahrzeugs in kg zu Beginn der Messungen, 
die erst unmittelbar vor dem Aufwärmverfahren und nicht frü ­
her zu messen ist  
mr die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in 
kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs  
r j der dynamische Radius des Reifens, der an einem Bezugspunkt 
von 80 km/h oder, falls die Geschwindigkeit niedriger als 
80 km/h ist, am höchsten Geschwindigkeitsbezugspunkt des 
Fahrzeugs bestimmt wird und gemäß folgender Gleichung zu 
berechnen ist: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 590  
Dabei ist:  
n die Rotationsfrequenz des gefahrenen Reifens in s  -1 
α j die arithmetische Durchschnittsbeschleunigung in m/s  2 , die ge­
mäß folgender Gleichung zu berechnen ist: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
Dabei ist:  
t i der Zeitpunkt in s, an dem der i-te Datensatz erfasst wurde  
4.4.3.2. Messpräzision  
Diese Messungen sind in entgegengesetzten Richtungen durchzufüh ­
ren, bis mindestens drei Messpaare bei jeder Bezugsgeschwindigkeit 
v i vorliegen und für die  C j gemäß folgender Gleichung der Präzi ­
sion ρ j genügt: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
Dabei gilt:  
n die Anzahl der Messpaare für C  jm 
C j der Fahrwiderstand bei der Geschwindigkeit v  j in Nm gemäß 
folgender Gleichung:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
Dabei gilt:  
C jmi ist das arithmetische Durchschnittsdrehmoment des i-ten 
Messpaares in Nm bei der Geschwindigkeit v  j gemäß folgen ­
der Gleichung: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
Dabei ist:  
C jmai und C  jmbi sind die arithmetischen Durchschnittsdrehmomente 
der i-ten Messung in Nm bei der Geschwindigkeit v  j , die in Absatz 
4.4.3.1 dieses Unteranhangs für jede Richtung a and b bestimmt 
werden  
s die Standardabweichung in Nm gemäß folgender Gleichung: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
· 
▼M3 
h ein Koeffizient als Funktion von n gemäß Tabelle A4/4 in Ab ­
satz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 591  
4.4.4. Bestimmung der Fahrwiderstandskurve  
▼M3 
Die arithmetische Durchschnittsgeschwindigkeit und das arithmeti ­
sche Durchschnittsdrehmoment bei jedem Geschwindigkeitsbezugs ­
punkt sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:  
▼B 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Die folgende, nach der Methode der Mindestquadrate erstellte Re ­
gressionsanalysekurve des arithmetischen Durchschnittsfahrwider ­
stands ist auf alle Datenpaare (v  jm , C jm ) bei allen Bezugsgeschwin ­
digkeiten gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs anzuwenden, 
um die Koeffizienten c  0 , c 1 und c  2. zu bestimmen.  
Die Koeffizienten c  0 , c 1 und c  2 sowie die auf dem Rollenprüfstand 
gemessenen Ausrollzeiten (siehe Absatz 8.2.4 dieses Unteranhangs) 
sind in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
Handelt es sich bei dem geprüften Fahrzeug um das repräsentative 
Fahrzeug einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße), so ist der 
Koeffizient c  1 auf Null zu setzen und die Koeffizienten c  0 und c  2 
sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der Mindest ­
quadrate neu zu berechnen.  
4.5. Korrektur auf Bezugsbedingungen und Messausrüstung  
4.5.1. Korrekturfaktor des Luftwiderstands  
Der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand K  2 ist gemäß folgender 
Gleichung zu bestimmen: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
P 
Dabei ist:  
T die arithmetische durchschnittliche Umgebungstemperatur aller 
Einzelfahrten in Kelvin (K)  
P der arithmetische durchschnittliche Umgebungsdruck in kPa  
4.5.2. Korrekturfaktor des Rollwiderstands  
Der Korrekturfaktor K  0 für den Rollwiderstand Kelvin  -1 (K -1 ) kann 
auf der Grundlage empirischer Daten bestimmt und von der Geneh ­
migungsbehörde für die jeweilige Fahrzeug- und Reifenprüfung ge ­
nehmigt werden, oder gemäß folgender Gleichung als gesetzt gelten: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Windkorrektur  
4.5.3.1. Windkorrektur mit stationärem Anemometer  
▼M3 
4.5.3.1.1. Es ist eine Windkorrektur für die absolute Windgeschwindigkeit 
entlang der Prüfstrecke durchzuführen, indem die Differenz, die 
durch abwechselnde Fahrten nicht aus dem Koeffizienten f  0 gemäß 
Bestimmung nach Absatz 4.3.1.4.4 oder aus c  0 gemäß Bestimmung 
nach Absatz 4.4.4 gelöscht werden kann, subtrahiert wird.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 592  
4.5.3.1.2. Der Windkorrekturwiderstand w  1 für die Ausrollmethode oder w  2 
für die Methode der Drehmomentmessung ist gemäß folgenden Gle ­
richungen zu berechnen:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
oder : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
Dabei ist:  
w 1 der Windkorrekturwiderstand für die Ausrollmethode in N  
f 2 der Koeffizient des gemäß Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unter ­
anhangs bestimmten Terms  
v w die untere arithmetische Durchschnittswindgeschindigkeit aus 
entgegengesetzten Richtungen in m/s entlang der Prüfstrecke 
während der Prüfung  
w 2 der Windkorrekturwiderstand für die Methode der Drehmo ­
mentmessung in Nm  
c 2 der Koeffizient des gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs 
bestimmten aerodynamischen Terms für die Methode der Dreh ­
momentmessung.  
4.5.3.2. Windkorrektur mit On-Board-Anemometer  
Für den Fall, dass die Ausrollmethode mit einer On-Board-Anemo ­
metrie erfolgt, sind w  1 und w  2 in den Gleichungen in Absatz 
4.5.3.1.2 auf Null zu setzen, da die Windkorrektur bereits gemäß 
Absatz 4.3.2 dieses Unteranhangs angewendet wird.  
4.5.4. Korrekturfaktor der Prüfmasse  
Der Korrekturfaktor K  1 für die Prüfmasse des Prüffahrzeugs ist 
gemäß folgender Gleichung zu bestimmen: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
Dabei ist:  
f 0 ein konstanter Term N  
TM die Prüfmasse des Prüffahrzeugs in kg  
▼M3 
m av ist der arithmetische Mittelwert der Prüffahrzeugmassen zu 
Beginn und am Ende der Bestimmung des Fahrwiderstands 
(in kg)  
▼B 
4.5.5. Korrektur der Fahrwiderstandskurve (Straße)  
4.5.5.1. Die in Absatz 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Kurve ist 
auf die Bezugsbedingungen hin folgendermaßen zu korrigieren: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 593  
Dabei ist:  
F* der korrigierte Fahrwiderstand (Straße) in N  
f 0 der konstante Term N  
▼M3 
f 1 ist der Koeffizient des Terms erster Ordnung (in N/(km/h))  
f 2 ist der Koeffizient des Terms zweiter Ordnung (in N/(km/h)  2 ) 
▼B 
K 0 der Korrekturfaktor für den Rollwiderstand gemäß der Defini ­
tion in Absatz 4.5.2 dieses Unteranhangs  
K 1 die Korrektur für die Prüfmasse gemäß der Definition in Absatz 
4.5.4 dieses Unteranhangs  
K 2 der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand gemäß der Defini ­
tion in Absatz 4.5.1 dieses Unteranhangs  
T der arithmetische Durchschnitt der Umgebungstemperatur in ° C  
v die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
w 1 die Korrektur für den Windwiderstand in N gemäß der Defini ­
tion in Absatz 4.5.3 dieses Unteranhangs  
Das Ergebnis der Berechnung ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) 
ist als Sollfahrwiderstandskoeffizient (Straße) A  t in der Berechnung 
der Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 
8.1 dieses Unteranhangs zu verwenden.  
Das Ergebnis der Berechnung (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) ist als Soll ­
fahrwiderstandskoeffizient B  t in der Berechnung der Einstellung des 
Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unter ­
anhangs zu verwenden.  
Das Ergebnis der Berechnung (K  2 × f 2 ) ist als Sollfahrwiderstands ­
koeffizient (Straße) C  t in der Berechnung der Einstellung des Wider ­
stands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.1 dieses Unteranhangs 
zu verwenden.  
4.5.5.2. Die in Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte Kurve ist auf 
die Bezugsbedingungen hin zu korrigieren und die Messausrüstung 
ist gemäß dem folgenden Verfahren zu installieren.  
4.5.5.2.1. Korrektur auf Bezugsbedingungen 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
Dabei ist:  
C* der korrigierte Fahrwiderstand in Nm  
c 0 der gemäß Absatz 4.4.4 dieses Unteranhangs bestimmte kon ­
stante Term in Nm  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 594  
c 1 ist der Koeffizient des Terms erster Ordnung gemäß Bestim ­
mung nach Absatz 4.4.4 (in Nm/(km/h))  
c 2 ist der Koeffizient des Terms zweiter Ordnung gemäß Bestim ­
mung nach Absatz 4.4.4 (in Nm/(km/h)  2 ) 
▼B 
K 0 der Korrekturfaktor für den Rollwiderstand gemäß der Defini ­
tion in Absatz 4.5.2 dieses Unteranhangs  
K 1 die Korrektur für die Prüfmasse gemäß der Definition in Ab ­
satz 4.5.4 dieses Unteranhangs  
K 2 der Korrekturfaktor für den Luftwiderstand gemäß der Defini ­
tion in Absatz 4.5.1 dieses Unteranhangs  
v die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
T der arithmetische Durchschnitt der Umgebungstemperatur in °C  
w 2 die Korrektur für den Windwiderstand gemäß der Definition in 
Absatz 4.5.3 dieses Unteranhangs.  
4.5.5.2.2. Korrektur für installierte Drehmomentmesser  
Wird der Fahrwiderstand mit einem Drehmomentmesser bestimmt, 
so ist dieser zu korrigieren, um die Effekte auf die aerodynamischen 
Fahrzeugmerkmale der außen am Fahrzeug angebrachten Drehmo ­
mentmessausrüstung zu berücksichtigen.  
Der Fahrwiderstandskoeffizient c  2 ist gemäß folgender Gleichung zu 
korrigieren: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
Dabei ist:  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ das Produkt aus dem Luftwiderstandkoeffizienten multi ­
pliziert mit der Fahrzeugfront, wobei die Drehmoment ­
messausrüstung angebracht sein muss und die Messung 
in einem Windkanal erfolgt, der den Kriterien von Ab ­
satz 3.2 dieses Unteranhangs genügt, in m  2 
C D × A  f das Produkt aus dem Luftwiderstandkoeffizienten multi ­
pliziert mit der Fahrzeugfront, wobei die Drehmoment ­
messausrüstung nicht angebracht sein darf und die Mes ­
sung in einem Windkanal erfolgt, der den Kriterien von 
Absatz 3.2 dieses Unteranhangs genügt, in m  2 
4.5.5.2.3. Sollfahrwiderstandskoeffizienten  
Das Ergebnis der Berechnung ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) 
ist als Sollfahrwiderstandkoeffizient a  t in der Berechnung der Ein ­
stellung des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 
dieses Unteranhangs zu verwenden.  
Das Ergebnis der Berechnung (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) ist als 
Sollfahrwiderstandkoeffizient b  t in der Berechnung der Einstellung 
des Widerstands des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Un ­
teranhangs zu verwenden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 595  
Das Ergebnis der Berechnung (c  2corr × r) ist als Sollfahrwiderstand ­
koeffizient c  t in der Berechnung der Einstellung des Widerstands 
des Rollenprüfstands gemäß Absatz 8.2 dieses Unteranhangs zu ver ­
wenden.  
5. Methode zur Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße oder 
des Fahrwiderstands auf der Grundlage von Fahrzeugparametern  
5.1. Berechnung des Fahrwiderstands auf der Straße und des Fahrwider ­
stands auf dem Rollenprüfstand auf der Grundlage eines repräsen ­
tativen Fahrzeugs einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße)  
Wird der Fahrwiderstand (Straße) des repräsentativen Fahrzeugs 
nach einer in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Me ­
thode bestimmt, so ist der Fahrwiderstand (Straße) eines Einzelfahr ­
zeugs gemäß Absatz 5.1.1 dieses Unteranhangs zu berechnen.  
Wird der Fahrwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs nach der in 
Absatz 4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Methode bestimmt, 
so ist der Fahrwiderstand eines Einzelfahrzeugs gemäß Absatz 5.1.2 
dieses Unteranhangs zu berechnen.  
5.1.1. Für die Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) von Fahrzeugen 
einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die in Absatz 
4.2.1.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Fahrzeugparameter und 
die in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs bestimmten Fahrwiderstands ­
koeffizienten (Straße) des repräsentativen Prüffahrzeugs zu verwen ­
den. 
▼M3 
5.1.1.1. Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender 
Gleichung zu berechnen:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
Dabei gilt:  
F c ist die berechnete Fahrwiderstandskraft als Funktion der Fahr ­
zeuggeschwindigkeit in N  
f 0 ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N gemäß fol ­
gender Gleichung: 
f 0 ¼ Max ÊÊ 
0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü Ê 
f 0r Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü Ê 
f 0r Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
f 0r ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des repräsentati ­
ven Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in N  
f 1 ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in 
N/(km/h)), der auf Null zu setzen ist  
f 2 ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in 
N/(km/h)  2 ) gemäß folgender Gleichung:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung des reprä ­
sentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (in 
N/(km/h)  2 ) ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 596  
v ist die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
TM ist die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahr ­
widerstandsmatrix-Familie in kg  
TM  r ist die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahrwider ­
standsmatrix-Familie in kg  
A f ist die Fahrzeugfront des Einzelfahrzeugs der Fahrwiderstands ­
matrix-Familie in m  2 
A fr ist die Fahrzeugfront des repräsentativen Fahrzeugs der Fahr ­
widerstandsmatrix-Familie in m  2 
RR ist der Reifenrollwiderstand des Einzelfahrzeugs der Fahr ­
widerstandsmatrix-Familie in kg/Tonne  
RR  r ist der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs der 
Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne  
Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der Wert 
des Rollwiderstands RR auf den Klassenwert der anwendbaren Rei ­
fenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 festgelegt.  
Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unterschied ­
lichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert anhand 
der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2 des Unteranhangs 7 zu berech ­
nen. 
Werden die gleichen Reifen an Prüffahrzeug L und H angebracht, 
ist der Wert von RR  ind bei der Anwendung der Interpolations ­
methode auf RR  H festzulegen.  
▼B 
5.1.2. Für die Berechnung des Fahrwiderstands von Fahrzeugen einer 
Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die in Absatz 4.2.1.4 
dieses Unteranhangs beschriebenen Fahrzeugparameter und die in 
Absatz 4.4 dieses Unteranhangs bestimmten Fahrwiderstandskoeffi ­
zienten des repräsentativen Prüffahrzeugs zu verwenden.  
▼M3 
5.1.2.1. Die Fahrwiderstandskraft für ein Einzelfahrzeug ist gemäß folgender 
Gleichung zu berechnen:  
C c = c  0 + c  1 × v + c  2 × v  2 
Dabei gilt:  
C c ist der berechnete Fahrwiderstand als Funktion der Fahrzeug ­
geschwindigkeit in Nm  
c 0 ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient in N gemäß fol ­
gender Gleichung: 
c 0 ¼ r′=1,02 Ü Max ÊÊ 
0,05 Ü 1,02 Ü c 0r=r′ þ 0,95 Ü Ê 
1,02 Ü c 0r=r′ Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r′ þ 0,8 Ü Ê 
1,02 Ü c 0r=r′ Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
c 0r ist der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des repräsentati ­
ven Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in Nm  
c 1 ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in Nm/ 
(km/h)), der auf Null zu setzen ist  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 597  
c 2 ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in Nm/ 
(km/h)  2 ) gemäß folgender Gleichung:  
c 2 = r′/1,02 × Max. ((0,05 × 1,02 × c  2r /r′ + 0,95 × 1,02 × c  2r /r′ × A  f /A fr ) (0,2 × 1,02 × c  2r /r′ 
+ 0,8 × 1,02 × c  2r /r′ × A  f /A fr )) 
c 2r ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung des re ­
präsentativen Fahrzeugs der Fahrwiderstandsmatrix-Familie 
(in N/(km/h)  2 ) 
v ist die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
TM ist die tatsächliche Prüfmasse des Einzelfahrzeugs der Fahr ­
widerstandsmatrix-Familie in kg  
TMr ist die Prüfmasse des repräsentativen Fahrzeugs der Fahr ­
widerstandsmatrix-Familie in kg  
A f ist die Fahrzeugfront des Einzelfahrzeugs der Fahrwider ­
standsmatrix-Familie in m  2 
A fr ist die Fahrzeugfront des repräsentativen Fahrzeugs der Fahr ­
widerstandsmatrix-Familie in m  2 
RR ist der Reifenrollwiderstand des Einzelfahrzeugs der Fahr ­
widerstandsmatrix-Familie in kg/Tonne  
RR  r ist der Reifenrollwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs 
der Fahrwiderstandsmatrix-Familie in kg/Tonne  
r′ ist der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens 
auf dem Rollenprüfstand in m  
1,02 ist ein approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Ver ­
lusten im Antriebsstrang.  
▼B 
5.2. Berechnung des Standardfahrwiderstands (Straße) auf der Grundlage 
von Fahrzeugparametern  
5.2.1. Als Alternative für die Bestimmung des Fahrwiderstands (Straße) 
mit der Ausrollmethode oder einer Drehmomentmessung kann eine 
Berechnungsmethode für einen Standardfahrwiderstand (Straße) ver ­
wendet werden.  
Für die Berechnung eines Standardfahrwiderstands (Straße) auf der 
Grundlage von Fahrzeugparametern sind mehrere Parameter, z. B. 
Prüfmasse, Breite und Höhe des Fahrzeugs, zu verwenden. Der 
Standardfahrwiderstand (Straße) F  c ist für die Geschwindigkeits ­
bezugspunkte zu berechnen.  
5.2.2. Der Standardfahrwiderstand (Straße) wird mit folgender Gleichung 
berechnet:  
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
Dabei ist:  
F c die berechnete Standardfahrwiderstandskraft (Straße) als 
Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit in N  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 598  
f 0 der konstante Fahrwiderstandskoeffizient (Straße) in N ge ­
mäß folgender Gleichung: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM; 
▼M3 
f 1 ist der Fahrwiderstandskoeffizient erster Ordnung (in 
N/(km/h)), der auf Null zu setzen ist  
f 2 ist der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung (in 
N/(km/h)  2 ), der anhand folgender Gleichung bestimmt wird: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; 
▼B 
v die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
TM die Prüfmasse in kg  
width die Fahrzeugbreite gemäß Nummer 6.2 der Norm ISO 
612:1978 in m  
height die Fahrzeughöhe gemäß Nummer 6.3 der Norm ISO 
612:1978 in m  
6. Windkanalmethode  
Die Windkanalmethode ist eine Methode zur Messung des Fahr ­
widerstands (Straße) unter Verwendung einer Kombination eines 
Windkanals und Rollenprüfstands oder eines Windkanals und eines 
Prüfstands mit Flachriemen. Die Prüfstände können separate Vor ­
richtungen oder ineinander integriert sein.  
6.1. Messmethode  
6.1.1. Der Fahrwiderstand (Straße) wird bestimmt durch:  
a) Hinzufügen der in einem Windkanal und auf einem Prüfstand 
mit Flachriemen gemessenen Fahrwiderstandskräfte (Straße) oder  
b) Hinzufügen der in einem Windkanal und auf einem Rollenprüf ­
stand gemessenen Fahrwiderstandskräfte (Straße).  
6.1.2. Der Luftwiderstand ist im Windkanal zu messen.  
6.1.3. Der Rollwiderstand und die Verluste durch den Antriebsstrang sind 
mit einem Flachriemen oder einem Rollenprüfstand gleichzeitig an 
Vorder- und Hinterachsen zu messen.  
6.2. Genehmigung der Vorrichtungen durch die Genehmigungsbehörde  
Die Ergebnisse der Windkanalmethode sind mit den Ergebnissen der 
Ausrollmethode zu vergleichen, um die Eignung der Vorrichtungen 
nachzuweisen, und sie sind in alle einschlägigen Prüfberichte auf ­
zunehmen.  
6.2.1. Von der Genehmigungsbehörde sind drei Fahrzeuge auszuwählen. 
Die Fahrzeuge müssen die Bandbreite an Fahrzeugen (z. B. Größe, 
Gewicht) abdecken, die mit den jeweiligen Vorrichtungen gemessen 
werden sollen.  
6.2.2. Zwei getrennte Ausrollprüfungen sind mit jedem der drei Fahrzeuge 
gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs durchzuführen, die sich er ­
gebenden Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 und f  2 sind 
gemäß dem genannten Absatz zu bestimmen und gemäß Absatz 
4.5.5 dieses Unteranhangs zu korrigieren. Das Ergebnis der Ausroll ­
prüfung eines Prüffahrzeugs muss der arithmetische Durchschnitt 
der Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) seiner beiden getrennten  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 599  
Ausrollprüfungen sein. Sind mehr als zwei Ausrollprüfungen zur 
Erfüllung der Genehmigungskriterien der Vorrichtungen notwendig, 
müssen die Mittelwerte aller gültigen Prüfungen gebildet werden.  
6.2.3. Es sind Messungen mit der Windkanalmethode gemäß den Absätzen 
6.3 und 6.7 einschließlich dieses Unteranhangs an den selben drei 
Fahrzeugen, die gemäß Absatz 6.2.1 dieses Unteranhangs aus ­
gewählt wurden, und unter den selben Bedingungen durchzuführen, 
und die sich ergebenden Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 
und f  2 sind zu bestimmen.  
Entscheidet sich der Hersteller, zwei oder mehrere der im Rahmen 
der Windkanalmethode möglichen alternativen Verfahren zu ver ­
wenden (d. h. Absatz 6.5.2.1 über die Vorkonditionierung, die Ab ­
sätze 6.5.2.2 und 6.5.2.3 über das Verfahren und Absatz 6.5.2.3.3 
über die Einstellung des Prüfstands), dann sind diese Verfahren auch 
für die Genehmigung der Vorrichtungen zu verwenden.  
6.2.4. Genehmigungskriterien  
Die verwendete Vorrichtung oder Kombination von Vorrichtungen 
ist zu genehmigen, wenn die beiden folgenden Kriterien erfüllt sind:  
(a) Die als ε k , ausgedrückte Differenz in der Zyklusenergie zwi ­
schen der Windkanalmethode und der Ausrollmethode muss 
für jedes der drei Fahrzeuge k gemäß folgender Gleichung in ­
nerhalb von ± 0,05 liegen:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
Dabei ist:  
ε k die Differenz in der Zyklusenergie in Prozent zwi ­
schen der Windkanalmethode und der Ausroll ­
methode über einen vollständigen WLTC-Zyklus 
der Klasse 3 für Fahrzeug k  
E k,WTM  die Zyklusenergie in J über einen vollständigen 
WLTC-Zyklus der Klasse 3 für Fahrzeug k, die 
mit dem Fahrwiderstand (Straße) berechnet wird, 
der sich aus der Windkanalmethode ergibt und ge ­
mäß Absatz 5 von Unteranhang 7 berechnet wird  
E k,coastdown  die Zyklusenergie in J über einen vollständigen 
WLTC-Zyklus der Klasse 3 für Fahrzeug k, die 
mit dem Fahrwiderstand (Straße) berechnet wird, 
der sich aus der Windkanalmethode ergibt und ge ­
mäß Absatz 5 von Unteranhang 7 berechnet wird 
und 
(b) Der arithmetische Durchschnitt  x der drei Differenzen muss 
innerhalb von 0,02 liegen.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
▼M3 
Die Genehmigung ist von der Genehmigungsbehörde zusammen 
mit den Messdaten und den betroffenen Anlagen zu dokumen ­
tieren.  
▼B 
Die Vorrichtung kann für längstens zwei Jahre nach der Ertei ­
lung der Genehmigung für die Bestimmung des Fahrwiderstands 
(Straße) verwendet werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 600  
Jede Kombination aus Rollenprüfstand oder Laufband und Wind ­
kanal ist einzeln zu genehmigen.  
6.3. Vorbereitung des Fahrzeugs und Temperatur  
Die Konditionierung und die Vorbereitung des Fahrzeugs sind ge ­
mäß den Absätzen 4.2.1 und 4.2.2 dieses Unteranhangs durchzufüh ­
ren; dies gilt sowohl für Laufbandprüfstände oder Rollenprüfstande 
als auch für die Windkanalmessungen.  
Wird das in Absatz 6.5.2.1 beschriebene alternative Aufwärmver ­
fahren angewendet, so sind die Anpassung der Sollprüfmasse, die 
Wägung des Fahrzeugs und die Messung mit dem Fahrzeug ohne 
Fahrer durchzuführen.  
Die Prüfzellen der Laufbandprüfstände oder Rollenprüfstande müs ­
sen einen Temperatursollpunkt von 20 °C mit einer Toleranz von 
± 3 °C haben. Auf Antrag des Herstellers kann der Sollpunkt auch 
23 °C betragen mit einer Toleranz von ± 3 °C.  
6.4. Windkanalverfahren  
6.4.1. Windkanalkriterien  
▼M3 
Die Auslegung des Windkanals, die Prüfmethoden und die Korrek ­
turen müssen den Wert (C  D × A  f ) besitzen, repräsentativ für den 
Straßenwert (C  D × A  f ) sein und eine Präzision von 0,015 m  2 auf­
weisen.  
▼B 
Für alle Messungen (C  D × A  f ) sind die in Absatz 3.2 dieses Unter ­
anhangs genannten Windkanalkriterien mit folgenden Änderungen 
einzuhalten:  
a) das in Absatz 3.2.4 dieses Unteranhangs beschriebene Blockie ­
rungsverhältnis muss weniger als 25 % betragen  
b) die Riemen- oder Bandoberfläche, die Kontakt mit Reifen hat, 
muss die Länge der Kontaktfläche des jeweiligen Reifens um 
mindestens 20 % übersteigen und mindestens so breit sein wie 
die Kontakfläche  
c) die Standardabweichung des in Absatz 3.2.8 dieses Unteranhangs 
beschriebenen Gesamtluftdrucks am Düsenauslass muss weniger 
als 1 % betragen  
d) das in Absatz 3.2.10 dieses Unteranhangs beschriebene Blockie ­
rungsverhältnis des Rückhaltesystems muss weniger als 3 % be ­
tragen  
6.4.2. Windkanalmessung  
Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 6.3 dieses Unteranhangs 
beschriebenen Zustand befinden.  
▼M3 
Das Fahrzeug ist parallel zur Längsmittellinie des Kanals mit einer 
Abweichung von höchstens ± 10 mm zu platzieren.  
Das Fahrzeug ist mit einem Gierwinkel von 0° innerhalb einer 
Toleranz von ± 0,1° zu platzieren.  
▼B 
Der Luftwiderstand ist für mindestens 60 Sekunden und mit einer 
Mindestfrequenz von 5 Hz zu messen. Wahlweise kann der Wider ­
stand mit einer Frequenz von 1 Hz und mit mindestens 300 auf ­
einanderfolgenden Messungen gemessen werden. Das Ergebnis 
muss der arithmetische Durchschnitt des Widerstands sein.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 601  
Sind am Fahrzeug bewegliche aerodynamische Karosserieteile vor ­
handen, so gilt Absatz 4.2.1.5 dieses Unteranhangs. Können die 
beweglichen Teile durch die Geschwindigkeit beeinflusst werden, 
dann ist jede mögliche Position im Windkanal zu messen und der 
Genehmigungsbehörde sind Nachweise über das Verhältnis zwi ­
schen Bezugsgeschwindigkeit, Position des beweglichen Teils und 
des entsprechenden (C  D × A  f )-Wertes vorzulegen.  
6.5. Flachriemen in der Windkanalmethode  
6.5.1. Kriterien für den Flachriemen  
6.5.1.1. Beschreibung des Prüfstands mit Flachriemen  
Die Räder müssen auf Flachriemen rollen, die die Rolleigenschaften 
der Räder im Vergleich zum Fahren auf der Straße nicht verändern. 
Die in der x-Richtung gemessenen Kräfte müssen die Reibungkräfte 
im Antriebsstrang berücksichtigen.  
6.5.1.2. Fahrzeugrückhaltesystem  
Der Prüfstand muss mit einer Zentriereinrichtung ausgerüstet sein, 
mit der das Fahrzeug in eine Umdrehungsposition von ± 0,5 Grad 
um die z-Achse gebracht wird. Das Rückhaltesystem muss die Po ­
sition des zentrierten Antriebsrads während der Ausrollfahrten bei 
der Fahrwiderstandsbestimmung (Straße) durchgängig innerhalb der 
folgenden Werte halten:  
6.5.1.2.1. Seitliche Position (y-Achse)  
Das Fahrzeug muss in der y-Richtung bleiben und seitliche Bewe ­
gungen sind zu minimisieren.  
6.5.1.2.2. Vordere und hintere Position (x-Achse)  
Unbeschadet der Anforderung von Absatz 6.5.1.2.1 dieses Unter ­
anhangs müssen sich beide Radachsen innerhalb von ± 10 mm der 
seitlichen Mittellinien des Riemens befinden.  
6.5.1.2.3. Vertikale Kraft  
Das Rückhaltesystem muss so ausgelegt sein, dass keine vertikale 
Kraft auf die Antriebsräder wirkt.  
6.5.1.3. Genauigkeit der gemessenen Kräfte  
Es ist nur die Reaktionskraft zur Drehung der Räder zu messen. 
Externe Kräfte dürfen nicht in das Ergebnis aufgenommen werden 
(z. B. Kraft des Kühlgebläses, der Fahrzeugrückhaltesysteme, aero ­
dynamische Reaktionskräfte des Flachriemens, Verluste durch den 
Prüfstand)  
Die Kraft in der x-Richtung ist mit einer Genauigkeit von ± 5 N zu 
messen.  
6.5.1.4. Geschwindigkeitsregelung des Flachriemens  
Die Geschwindigkeit des Flachriemens ist mit einer Genauigkeit von 
± 0,1 km/h zu regeln.  
6.5.1.5. Oberfläche des Flachriemens  
Die Oberfläche des Flachriemens muss sauber, trocken und frei von 
Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 602  
6.5.1.6. Kühlung  
Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das 
Fahrzeug zu leiten. Über Messgeschwindigkeiten von 5 km/h muss 
der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass 
der jeweiligen Prüfstandsgeschwindigkeit entsprechen. Die lineare 
Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von 
± 5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Messgeschwindigkeit liegen, 
wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.  
▼B 
6.5.2. Messung des Flachriemens  
Das Messverfahren kann entweder gemäß Absatz 6.5.2.2 oder Ab ­
satz 6.5.2.3 dieses Unteranhangs durchgeführt werden.  
6.5.2.1. Vorkonditionierung  
Das Fahrzeug ist auf dem Prüfstand gemäß den Absätzen 4.2.4.1.1 
bis 4.2.4.1.3 einschließlich dieses Unteranhangs zu konditionieren.  
Die Einstellung des Widerstands des Prüfstands F  d, für die Vorkon ­
ditionierung muss folgende sein: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
Dabei ist:  
a d = 0 
b d = 0; 
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
Die gleichwertige Schwungmasse des Prüfstands ist die Prüfmasse.  
Der für die Einstellung des Widerstands verwendete Luftwiderstand 
ist Absatz 6.7.2 dieses Unteranhangs zu entnehmen und kann un ­
mittelbar verwendet werden. Ansonsten sind a  d , b d und c  d aus die­
sem Absatz zu verwenden.  
Auf Antrag des Herstellers und alternativ zu Absatz 4.2.4.1.2 dieses 
Unteranhangs kann das Aufwärmen durch Fahren des Fahrzeugs mit 
dem Flachriemen erfolgen.  
In diesem Fall muss die Aufwärmgeschwindigkeit 110 % der 
Höchstgeschwindigkeit des anwendbaren WLTC-Zyklus betragen 
und die Dauer muss 1 200 Sekunden überschreiten, bis die Ände ­
rung der gemessenen Kraft während 200 Sekunden weniger als 5 N 
beträgt.  
6.5.2.2. Messverfahren mit stabilisierten Geschwindigkeiten  
6.5.2.2.1. Die Prüfung ist vom höchsten bis zum niedrigsten Geschwindig ­
keitsbezugspunkt durchzuführen.  
6.5.2.2.2. Unmittelbar nach der Messung beim vorhergehenden Geschwindig ­
keitspunkt ist die Verzögerung vom derzeitigen zum folgenden an ­
wendbaren Geschwindigkeitsbezugspunkt durch einen weichen 
Übergang von ungefähr 1 m/s  2 durchzuführen.  
6.5.2.2.3. Die Bezugsgeschwindigkeit ist für mindestens 4 Sekunden und für 
höchstens 10 Sekunden zu stabilisieren. Die Messausrüstung muss 
gewährleisten, dass das Signal der gemessenen Kraft nach dieser 
Dauer stabilisiert ist.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 603  
6.5.2.2.4. Die Kraft ist bei jeder Bezugsgeschwindigkeit für mindestens 6 
Sekunden zu messen, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant 
bleiben muss. Die sich ergebende Kraft für diesen Geschwindig ­
keitsbezugspunkt F  jDyno muss der arithmetische Durchschnitt der 
Kraft während der Messung sein.  
Die Schritte gemäß den Absätzen 6.5.2.2.2 bis 6.5.2.2.4 dieses Un ­
teranhangs sind für jede Bezugsgeschwindigkeit zu wiederholen.  
6.5.2.3. Messverfahren bei Verzögerung  
6.5.2.3.1. Vorkonditionierung und Prüfstandseinstellungen sind gemäß Absatz 
6.5.2.1 dieses Unteranhangs durchzuführen. Vor jedem Ausrollen ist 
das Fahrzeug für mindestens 1 Minute mit der höchsten Bezugs ­
geschwindigkeit oder, falls das alternative Aufwärmverfahren ange ­
wendet wird, mit 110 % der höchsten Bezugsgeschwindigkeit zu 
fahren. Das Fahrzeug ist anschließend auf mindestens 10 km/h 
über die höchste Bezugsgeschwindigkeit hinaus zu beschleunigen 
und das Ausrollen muss unverzüglich beginnen.  
6.5.2.3.2.  ►M3 Die Messung ist gemäß den Absätzen 4.3.1.3.1 bis ein ­
schließlich 4.3.1.4.4 dieses Unteranhangs vorzunehmen. Ist das Aus ­
rollen in entgegengesetzte Richtungen nicht möglich, so findet die 
Gleichung zur Berechnung von Δt ji in Absatz 4.3.1.4.2 dieses Unter ­
anhangs keine Anwendung. Die Messung ist nach zwei Verzöge ­
rungen zu stoppen, falls die Kraft beider Ausrollfahrten bei jedem 
Geschwindigkeitsbezugspunkt innerhalb von ± 10 N liegt, ansonsten 
sind mindestens drei Ausrollfahrten gemäß den Kriterien von Ab ­
satz 4.3.1.4.2 dieses Unteranhangs durchzuführen. ◄ 
6.5.2.3.3. Die Kraft f  jDyno bei jeder Bezugsgeschwindigkeit v  j ist durch Ent ­
fernen der simulierten aerodynamischen Kraft zu berechnen.  
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
Dabei ist:  
f jDecel  die beim Geschwindigkeitsbezugspunkt j gemäß der Glei ­
chung zur Berechnung von F  j in Absatz 4.3.1.4.4 dieses 
Unteranhangs bestimmte Kraft in N  
c d der festgelegte Prüfstandskoeffizient gemäß Absatz 6.5.2.1 
dieses Unteranhangs in N/(km/h)  2 . 
Wahlweise kann auf Antrag des Herstellers c  d während des Aus ­
rollens und zur Berechnung von f  jDyno auf Null gesetzt werden.  
6.5.2.4. Messbedingungen  
Das Fahrzeug muss sich in dem in Absatz 4.3.1.3.2 dieses Unter ­
anhangs beschriebenen Zustand befinden.  
▼M3 _______  
▼B 
6.5.3. Messergebnis bei Verwendung des Flachriemens  
Das Ergebnis des Flachriemenprüfstands f  jDyno  wird für die weiteren 
Berechnungen in Absatz 6.7 dieses Unteranhangs als f  j bezeichnet.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 604  
6.6. Rollenprüfstand in der Windkanalmethode  
6.6.1. Kriterien  
Zusätzlich zu den Beschreibungen in den Absätzen 1 und 2 von 
Unteranhang 5 gelten auch die in den Absätzen 6.6.1.1 bis 6.6.1.6 
einschließlich dieses Unteranhangs enthaltenen Kriterien.  
▼M3 
6.6.1.1. Beschreibung eines Rollenprüfstands  
Die Vorder- und Hinterachse müssen mit einer Einzelrolle mit ei ­
nem Durchmesser von mindestens 1,2 Metern ausgerüstet sein.  
▼B 
6.6.1.2. Fahrzeugrückhaltesystem  
Der Prüfstand muss mit einer Zentriereinrichtung für das Fahrzeug 
ausgerüstet sein. Das Rückhaltesystem muss die Position des zen ­
trierten Antriebsrads während der gesamten Ausrollfahrten der Fahr ­
widerstandsbestimmung (Straße) innerhalb der folgenden empfohle ­
nen Grenzen halten:  
6.6.1.2.1. Fahrzeugposition  
Das zu prüfende Fahrzeug ist gemäß Absatz 7.3.3 dieses Unter ­
anhangs auf der Rolle des Rollenprüfstands einzurichten.  
6.6.1.2.2. Vertikale Kraft  
Das Rückhaltesystem muss die Anforderungen von Absatz 6.5.1.2.3 
dieses Unteranhangs erfüllen.  
6.6.1.3. Genauigkeit der gemessenen Kräfte  
Die Genauigkeit der gemessenen Kräfte muss den Anforderungen 
von Absatz 6.5.1.3 dieses Unteranhangs genügen, mit Ausnahme 
der Kraft in x-Richtung, die mit der in Absatz 2.4.1 des Unter ­
anhangs 5 beschriebenen Genauigkeit zu messen ist.  
6.6.1.4. Geschwindigkeitsregelung  
Die Geschwindigkeiten der Rolle sind mit einer Genauigkeit von 
± 0,2 km/h zu regeln.  
▼M3 
6.6.1.5. Oberfläche der Rolle  
Die Rollenfläche muss sauber, trocken und frei von Fremdmaterial 
sein, um Reifenschlupf zu vermeiden.  
▼B 
6.6.1.6. Kühlung  
Das Kühlgebläse muss den Anforderungen von Absatz 6.5.1.6 die ­
ses Unteranhangs genügen.  
6.6.2. Prüfstandsmessungen  
Die Messung muss den Anforderungen von Absatz 6.5.2 dieses 
Unteranhangs genügen.  
▼M3 
6.6.3. Korrektur der auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte in Bezug 
zu denjenigen auf ebener Fläche  
Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Kräfte sind zu einem 
Bezugswert zu korrigieren, der der Straße (einer ebenen Fläche) 
entspricht; das Ergebnis wird als f  j bezeichnet.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 605  
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
Dabei gilt:  
c1 ist der Anteil am Reifenrollwiderstand von f  jDyno 
c2 ist ein spezifischer Radiuskorrekturfaktor für den Rollen ­
prüfstand  
f jDyno ist die gemäß Absatz 6.5.2.3.3 für jede Bezugsgeschwindig ­
keit j berechnete Kraft in N  
R Wheel  ist die Hälfte des Nennreifendurchmessers in m  
R Dyno ist der Radius der Rolle des Prüfstands in m.  
Auf der Grundlage des vom Hersteller vorgelegten Ergebnisses ei ­
nes Korrelationstests hinsichtlich der Bandbreite an Reifenmerkma ­
len, die für die Prüfung auf dem Rollenprüfstand vorgesehen sind, 
müssen der Hersteller und die Genehmigungsbehörde einvernehm ­
lich über die Verwendung der Faktoren c1 und c2 entscheiden.  
Wahlweise kann die folgende konservative Gleichung verwendet 
werden: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
Für C2 ist in der Regel der Wert 0,2 zu verwenden; kommt jedoch 
die Methode zur Fahrwiderstandsdifferenz (siehe Absatz 6.8) zur 
Anwendung und ist die nach Absatz 6.8.1 berechnete Fahrwider ­
standsdifferenz negativ, ist für C2 der Wert 2,0 zu verwenden.  
▼B 
6.7. Berechnungen  
6.7.1. Korrektur der Ergebnisse der Flachriemen- und Rollenprüfstände  
Die gemäß den Absätzen 6.5 und 6.6 dieses Unteranhangs gemes ­
senen Kräfte sind gemäß folgender Gleichung auf die Bezugsbedin ­
gungen hin zu korrigieren: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞ 
Dabei ist:  
F Dj der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüfstand bei 
der Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Widerstand j in N  
f j die bei der Bezugsgeschwindigkeit j gemessene Kraft in N  
K 0 der Korrekturfaktor für den Rollwiderstand in K  -1 gemäß der 
Definition in Absatz 4.5.2 dieses Unteranhangs  
K 1 die Korrektur für die Prüfmasse in N gemäß der Definition in 
Absatz 4.5.4 dieses Unteranhangs  
T die arithmetische Durchschnittstemperatur in K in der Prüfzelle 
während der Messung.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 606  
6.7.2. Berechnung der aerodynamischen Kraft  
Der Luftwiderstand ist gemäß folgender Gleichung zu berechnen: Ist 
das Fahrzeug mit beweglichen aerodynamischen Karosserieteilen, 
die durch die Geschwindigkeit beeinflusst werden können, ausgerüs ­
tet, so sind die entsprechenden (C  D × A  f )-Werte auf die betreffenden 
Geschwindigkeitsbezugspunkte anzuwenden. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
Dabei ist:  
F Aj der im Windkanal bei der Bezugsgeschwindigkeit j ge ­
messene Luftwiderstand in N  
(C D × A  f ) j das Produkt in m  2 aus Luftwiderstandskoeffizient und 
der Fahrzeugfront bei einem bestimmten Geschwindig ­
keitsbezugspunkt j  
ρ 0 die Trockenluftdichte in kg/m  3 gemäß der Definition in 
Absatz 3.2.10 dieses Anhangs  
v j die Bezugsgeschwindigkeit j in km/h.  
6.7.3. Berechnung von Fahrwiderstandswerten (Straße)  
Der gesamte Fahrwiderstand (Straße) als Summe der Ergebnisse der 
Absätze 6.7.1 und 6.7.2 dieses Unteranhangs ist gemäß folgender 
Gleichung zu berechnen: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
für alle anwendbaren Geschwindigkeitsbezugspunkte j in N.  
Für alle berechneten F  * 
j sind die Koeffizienten f  0 , f 1 und f  2 in der 
Fahrwiderstandsgleichung (Straße) mit einer Regressionsanalyse 
nach der Methode der Mindestquadrate zu berechnen und als Soll ­
koeffizienten in Absatz 8.1.1 dieses Unteranhangs zu verwenden.  
Handelt es sich bei dem nach der Windkanalmethode geprüften 
Fahrzeug um das repräsentative Fahrzeug einer Fahrwiderstands ­
matrix-Familie (Straße), so ist der Koeffizient f  1 auf Null zu setzen 
und die Koeffizienten f  0 und f  2 sind mit einer Regressionsanalyse 
nach der Methode der Mindestquadrate neu zu berechnen.  
▼M3 
6.8. Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz  
Um bei der Anwendung der Interpolationsmethode Varianten mit 
einzubeziehen, die nicht in der Fahrwiderstandsinterpolation (d. h. 
Aerodynamik, Rollwiderstand und Masse) berücksichtigt sind, kann 
mithilfe der Methode zur Ermittlung der Fahrwiderstandsdifferenz 
eine Differenz der Fahrzeugreibung gemessen werden (z. B. Reib ­
differenz zwischen Bremssystemen). Dazu sind folgende Schritte 
durchzuführen:  
a) Messen der Reibung des repräsentativen Fahrzeugs R  
b) Messen der Reibung der Fahrzeugvariante (Fahrzeug N), die die 
Reibdifferenz verursacht  
c) Berechnen der Differenz gemäß Absatz 6.8.1.  
Diese Messungen müssen auf einem Flachriemen nach Absatz 6.5 
oder auf einem Rollenprüfstand nach Absatz 6.6 durchgeführt wer ­
den, und die Korrektur der Ergebnisse (unter Ausschluss der aero ­
dynamischen Kraft) muss nach Absatz 6.7.1 erfolgen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 607  
Die Anwendung dieser Methode ist nur dann gestattet, wenn fol ­
gendes Kriterium erfüllt ist:  
1 
n X  n 
j¼1 ðF Dj;R Ä F Dj;N Þ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Ï 25N  
Dabei gilt:  
F Dj,R ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüf ­
stand gemessene Widerstand des Fahrzeugs R bei der Be ­
zugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 
(in N)  
F Dj,N ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüf ­
stand gemessene Widerstand des Fahrzeugs N bei der Be ­
zugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 (in 
N) 
n ist die Gesamtzahl der Geschwindigkeitspunkte  
Diese alternative Methode zur Bestimmung des Fahrwiderstands 
darf nur dann angewandt werden, wenn Fahrzeug R und N densel ­
ben Luftwiderstand aufweisen und wenn mit der gemessenen Diffe ­
renz in geeigneter Weise der gesamte Einfluss auf den Energiever ­
brauch des Fahrzeugs erfasst wird. Diese Methode darf nicht ange ­
wandt werden, wenn die Gesamtgenauigkeit des absoluten Fahr ­
widerstands von Fahrzeug N in irgendeiner Weise beeinträchtigt ist.  
6.8.1. Bestimmung der Differenz der Flachriemen- oder Rollenprüfstands ­
koeffizienten  
Die Fahrwiderstandsdifferenz wird anhand folgender Gleichung be ­
rechnet:  
F Dj,Delta  = F  Dj,N – F  Dj,R 
Dabei gilt:  
F Dj,Delta  ist die Fahrwiderstandsdifferenz bei der Bezugs ­
geschwindigkeit j (in N)  
F Dj,N ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollen ­
prüfstand gemessene Widerstand bei der Bezugs ­
geschwindigkeit j, berechnet gemäß Absatz 6.7.1 für 
Fahrzeug N (in N)  
F Dj,R ist der korrigierte, auf dem Flachriemen- oder Rollenprüf ­
stand gemessene Widerstand des repräsentativen Fahr ­
zeugs bei der Bezugsgeschwindigkeit j, berechnet gemäß 
Absatz 6.7.1 für das repräsentative Fahrzeug R (in N)  
Für alle berechneten Werte für F  Dj,Delta  müssen die Koeffizienten 
f 0,Delta  , f 1,Delta  und f  2,Delta  in der Fahrwiderstandsgleichung mit einer 
Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate be ­
rechnet werden.  
6.8.2. Ermittlung des Gesamtfahrwiderstands  
Wird die Interpolationsmethode (siehe Absatz 3.2.3.2. des Unter ­
anhangs 7) nicht angewandt, muss die Fahrwiderstandsdifferenz 
für Fahrzeug N anhand folgender Gleichungen berechnet werden:  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 608  
Dabei gilt:  
N bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten von Fahr ­
zeug N  
R bezieht sich auf die Fahrwiderstandskoeffizienten des reprä ­
sentativen Fahrzeugs R  
Delta bezieht sich auf die in Absatz 6.8.1 bestimmte Differenz der 
Fahrwiderstandskoeffizienten  
▼B 
7. Übertragung des Fahrwiderstands (Straße) auf einen Rollenprüfstand  
7.1. Vorbereitung der Prüfung auf dem Rollenprüfstand  
▼M3 
7.1.0. Auswahl des Prüfstandbetriebs  
Die Prüfung muss auf einem Prüfstand erfolgen, der entweder im 2- 
Rad-Betrieb oder im 4-Rad-Betrieb arbeitet (siehe Absatz 2.4.2.4 
des Unteranhangs 6).  
▼B 
7.1.1. Laborbedingungen  
▼M3 
7.1.1.1. Rolle(n)  
Die Oberfläche der Rolle(n) des Prüfstands muss sauber, trocken 
und frei von Fremdmaterial sein, um Reifenschlupf zu vermeiden. 
Der Prüfstand ist in denselben Gängen zu betreiben wie in der 
folgenden Prüfung Typ 1. Die Geschwindigkeit des Rollenprüf ­
stands ist an der Rolle zu messen, die mit der Einheit verbunden 
ist, die die Kraft aufnimmt.  
▼B 
7.1.1.1.1. Reifenschlupf  
Es kann zusätzliches Gewicht am oder im Fahrzeug angebracht 
werden, um Reifenschlupf zu vermeiden. Die Einstellung des Wi ­
derstands am Rollenprüfstand ist vom Hersteller mit dem Zusatz ­
gewicht durchzuführen. Das Zusatzgewicht ist sowohl bei der Ein ­
stellung des Fahrwiderstands als auch bei den Emissions- und Kraft ­
ststoffverbrauchsprüfungen zu verwenden Die Verwendung eines 
Zusatzgewichts ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
7.1.1.2. Raumtemperatur  
Die Umgebungstemperatur des Prüflabors muss bei dem festgeleg ­
ten Wert von 23 °C liegen und darf davon während der Prüfung um 
nicht mehr als ± 5 °C abweichen, es sei denn, dies ist aufgrund einer 
darauf folgenden Prüfung erforderlich.  
7.2. Vorbereitung eines Rollenprüfstands  
7.2.1. Einstellung der Schwungmasse  
Die gleichwertige Schwungmasse des Rollenprüfstands ist gemäß 
Absatz 2.5.3 dieses Unteranhangs einzustellen. Kann der Rollen ­
prüfstand die Schwungmasseneinstellung nicht exakt einhalten, so 
ist die nächsthöhere Schwungmasseneinstellung mit einer maxima ­
len Steigerung von 10 kg zu verwenden.  
7.2.2. Aufwärmen des Rollenprüfstands  
Der Rollenprüfstand ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers 
des Rollenprüfstands oder in anderer geeigneter Weise aufzuwär ­
men, so dass sich die Reibungsverluste des Prüfstands stabilisieren.  
7.3. Vorbereitung des Fahrzeugs  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 609  
7.3.1. Reifendruckregelung  
Der Reifendruck darf, wenn die Abstelltemperatur einer Prüfung 
Typ 1 erreicht ist, auf nicht mehr als 50 % über dem unteren Grenz ­
wert des Reifendruckbereichs für den ausgewählten Reifen gemäß 
den Spezifikationen des Herstellers (siehe Absatz 4.2.2.3 dieses Un ­
teranhangs) eingestellt werden und er ist in alle einschlägigen Prüf ­
berichte aufzunehmen.  
▼M3 
7.3.2. Können die in Absatz 8.1.3 beschriebenen Kriterien bei der Bestim ­
mung der Einstellungen des Rollenprüfstands aufgrund nichtrepro ­
duzierbarer Kräfte nicht erfüllt werden, so ist das Fahrzeug mit 
einem Fahrzeug-Ausrollmodus auszurüsten. Der Ausrollmodus 
muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden und die 
Verwendung eines solchen ist in allen einschlägigen Prüfberichten 
festzuhalten.  
Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Ausrollmodus ausgerüstet, so 
ist dieser sowohl während der Bestimmung des Fahrwiderstands als 
auch auf dem Rollenprüfstand zu aktivieren.  
_______  
7.3.3. Einrichtung des Fahrzeugs auf dem Prüfstand  
Das zu prüfende Fahrzeug ist in einer exakt nach vorne gerichteten 
Position auf dem Rollenprüfstand zu platzieren und dort zu sichern. 
Wird ein Rollenprüfstand mit nur einer Rolle verwendet, so muss 
sich der Mittelpunkt der Reifenkontaktfläche auf der Rolle, von 
oben gesehen, innerhalb von ± 25 mm oder ± 2 % des Rollendurch ­
messers befinden, wobei der jeweils niedrigere Wert ausschlag ­
gebend ist.  
Wird die Methode der Drehmomentmessung angewandt, so ist der 
Reifendruck so anzupassen, dass der dynamische Radius innerhalb 
von 0,5 % des dynamischen Radius r  j liegt, der anhand der Glei ­
chungen in Absatz 4.4.3.1 am Geschwindigkeitsbezugspunkt bei 
80 km/h berechnet wird. Der dynamische Radius auf dem Rollen ­
prüfstand muss entsprechend dem in Absatz 4.4.3.1 beschriebenen 
Verfahren berechnet werden.  
Liegt diese Anpassung außerhalb des in Absatz 7.3.1 festgelegten 
Bereichs, darf die Methode der Drehmomentmessung nicht ange ­
wandt werden.  
7.3.3.1. [frei gelassen]  
▼B 
7.3.4. Aufwärmen des Fahrzeugs  
▼M3 
7.3.4.1. Das Fahrzeug ist gemäß dem anwendbaren WLTC-Zyklus auf ­
zuwärmen.  
▼B 
7.3.4.2. Ist das Fahrzeug bereits aufgewärmt, dann muss die WLTC-Phase 
gemäß Absatz 7.3.4.1 dieses Unteranhangs mit der höchsten Ge ­
schwindigkeit gefahren werden.  
7.3.4.3. Alternatives Aufwärmverfahren  
7.3.4.3.1. Auf Antrag des Fahrzeugherstellers und mit Genehmigung der Ge ­
nehmigungsbehörde kann ein alternatives Aufwärmverfahren ange ­
wendet werden. Das genehmigte alternative Aufwärmverfahren kann 
für Fahrzeuge innerhalb derselben Fahrwiderstandsfamilie (Straße) 
angewendet werden und es muss den in den Absätzen 7.3.4.3.2 bis 
7.3.4.3.5 dieses Unteranhangs enthaltenen Anforderungen genügen.  
7.3.4.3.2. Es ist mindestens ein für die Fahrwiderstandsfamilie (Straße) reprä ­
sentatives Fahrzeug auszwählen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 610  
7.3.4.3.3. Der Zyklusenergiebedarf, der gemäß Absatz 5 des Unteranhangs 7 
mit den korrigierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0a , f 1a 
und f  2a für das alternative Aufwärmverfahren berechnet wurde, 
muss mindestens so hoch sein, wie der Zyklusenergiebedarf, der 
mit den Sollfahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 , und f  2 für 
jede anwendbare Phase berechnet wurde.  
Die korrigerten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0a , f 1a und f  2a 
sind gemäß folgender Gleichung zu berechnen:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
Dabei sind:  
A d_alt , B d_alt und C  d_alt die Koeffizienten der Einstel ­
lung des Rollenprüfstands 
nach dem alternativen Auf ­
wärmverfahren  
A d_WLTC  , B d_WLTC  und C  d_WLTC  die Koeffizienten der Einstel ­
lung des Rollenprüfstands 
nach dem in Absatz 7.3.4.1 
dieses Unteranhangs beschrie ­
benen WLTC-Aufwärmverfah ­
rens und eine gültige Einstel ­
lung des Rollenprüfstands ge ­
mäß Absatz 8 dieses Unter ­
anhangs.  
7.3.4.3.4. Die korrigierten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0a , f 1a und 
f 2a dürfen nur für die Zwecke von Absatz 7.3.4.3.3 dieses Unter ­
anhangs verwendet werden. Für andere Zwecke sind die Sollfahr ­
widerstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 und f  2 als Sollfahrwider ­
standskoeffizienten (Straße) zu verwenden.  
7.3.4.3.5. Einzelheiten zum Verfahren und seiner Gleichwertigkeit sind der 
Genehmigungsbehörde vorzulegen.  
8. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands  
8.1. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands bei Verwendung 
der Ausrollmethode  
Diese Methode ist anwendbar, wenn die Fahrwiderstandskoeffizien ­
ten (Straße) f  0 , f 1 und f  2 bestimmt wurden.  
Bei einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ist diese Methode 
anzuwenden, wenn der Fahrwiderstand (Straße) des repräsentativen 
Fahrzeugs mit der in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs beschriebenen 
Ausrollmethode bestimmt wird. Die Werte des Sollfahrwiderstands 
(Straße) sind die nach der Methode gemäß Absatz 5.1 dieses Unter ­
anhangs berechneten Werte.  
8.1.1. Anfängliche Einstellung des Widerstands  
Bei einem Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung ist die Kraft ­
aufnahmeeinheit mit den willkürlichen anfänglichen Koeffizienten 
A d , B d und C  d der folgenden Gleichung anzupassen:  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 611  
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
Dabei ist:  
F d der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands in N  
v die Geschwindigkeit der Rolle des Rollenprüfstands in km/h.  
Die folgenden Koeffizienten werden für die anfängliche Einstellung 
des Widerstands empfohlen:  
a) ►M3 A d = 0,5 × A  t , B d = 0,2 × B  t , C d = C  t ◄ 
für einachsige Rollenprüfstände oder  
▼M3 
A d = 0,5 × A  t , B d = 0,2 × B  t , C d = C  t 
▼B 
für zweiachsige Rollenprüfstände, wobei A  t , B t und C  t die Soll­
fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) sind  
b) empirische Werte, beispielsweise solche, die für die Einstellung 
eines ähnlichen Fahrzeugtyps verwendet werden.  
Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der 
Kraftaufnahmeeinheit des Rollenprüfstands geeignete Widerstands ­
werte bei jeder Bezugsgeschwindigkeit zu setzen.  
8.1.2. Ausrollen  
Die Ausrollprüfung auf dem Rollenprüfstand ist gemäß dem in Ab ­
satz 8.1.3.4.1 oder in Absatz 8.1.3.4.2 dieses Unteranhangs genann ­
ten Verfahren durchzuführen und darf nicht später als 120 Sekunden 
nach Beendigung des Aufwärmverfahrens beginnen. Aufeinander ­
folgende Ausrollfahrten müssen unmittelbar beginnen. Auf Antrag 
des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde 
kann die Zeit zwischen dem Aufwärmverfahren und dem Ausrollen 
unter Verwendung der iterativen Methode verlängert werden, um 
eine korrekte Fahrzeugeinstellung für das Ausrollen zu gewährleis ­
ten. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde nachweisen, 
dass die Parameter für die Einstellung des Widerstands des Rollen ­
prüfstands (z. B. Kühlmittel- und/oder Öltemperatur, Kraft auf ei ­
nem Prüfstand) nicht beeinflusst werden.  
8.1.3. Überprüfung  
8.1.3.1. Der Wert des Sollfahrwiderstands (Straße) ist mit dem Sollfahr ­
widerstandskoeffizienten (Straße) A  t , B  t und C  t , für jede Bezugs ­
geschwindigkeit v  j zu berechnen: 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
j 
Dabei ist/sind:  
▼M3 
A t , B t und C  t sind die Sollfahrwiderstandsparameter  
▼B 
F tj der bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j gemessene 
Sollfahrwiderstand (Straße) in N  
v j die j-te Bezugsgeschwindigkeit in km/h.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 612  
8.1.3.2. Der gemessene Fahrwiderstand (Straße) wird mit folgender Glei ­
chung berechnet: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
Dabei ist:  
F mj der bei jeder Bezugsgeschwindigkeit v  j , gemessene Fahr ­
widerstand (Straße) in N  
TM die Prüfmasse des Fahrzeugs in kg  
m r die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in 
kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs  
j die Ausrollzeit in s entsprechend der Geschwindigkeit v  j. 
8.1.3.3.  ►M3 Der auf dem Rollenprüfstand simulierte Fahrwiderstand ist 
gemäß der in Absatz 4.3.1.4 angegebenen Methode zu berechnen, 
mit Ausnahme der Messungen in entgegengesetzten Richtungen: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 ◄ 
Der simulierte Fahrwiderstand (Straße) für jede Bezugsgeschwindig ­
keit v  j ist mit der folgenden Gleichung und unter Verwendung der 
berechneten A  s , B s und C  s zu bestimmen: 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Für die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands können 
zwei unterschiedliche Methoden angewendet werden. Wird das 
Fahrzeug durch den Prüfstand beschleunigt, so sind die in Absatz 
8.1.3.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Methoden anzuwen ­
den. Wird das Fahrzeug durch seinen eigenen Antrieb beschleunigt, 
so sind die in den Absätzen 8.1.3.4.1 oder 8.1.3.4.2 dieses Unter ­
anhangs beschriebenen Methoden anzuwenden. Die mit der Ge ­
schwindigkeit multiplizierte Mindestbeschleunigung muss 6 m  2 /sec  3 
betragen. Fahrzeuge, die 6 m  2 /s 3 nicht erreichen können, müssen mit 
voll betätigtem Beschleunigungsregler gefahren werden.  
8.1.3.4.1. Prüffahrt mit festen Einstellwerten  
8.1.3.4.1.1. Die Prüfstandssoftware führt insgesamt vier Ausrollfahrten durch: 
Ausgehend von der ersten Ausrollfahrt sind die Koeffizienten der 
Prüfstandseinstellung für die zweite Fahrt gemäß Absatz 8.1.4 dieses 
Unteranhangs zu berechnen. Nach dem ersten Ausrollen muss die 
Software drei zusätzliche Ausrollfahrten entweder mit den festgeleg ­
ten Koeffizienten der Prüfstandseinstellung, die nach dem ersten 
Ausrollen bestimmt wurden, oder mit den gemäß Absatz 8.1.4 die ­
ses Unteranhangs angepassten Koeffizienten der Prüfstandseinstel ­
lung durchführen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 613  
8.1.3.4.1.2. Die endgültigen Koeffizienten A, B und C der Prüfstandseinstellung 
sind gemäß folgenden Gleichungen zu berechnen:  
A ¼ A t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
Dabei ist/sind:  
▼M3 
A t , B t und C  t sind die Sollfahrwiderstandsparameter  
▼B 
A sn , B sn und C  sn die simulierten Fahrwiderstandskoeffizienten 
(Straße) der n-ten Fahrt  
A dn , B dn und C  dn die Koeffizienten der Prüfstandseinstellung der n- 
ten Fahrt  
n die Kennziffer der Ausrollfahrten einschließlich 
der ersten Stabilisierungsfahrt.  
▼M3 
8.1.3.4.2. Iterative Methode  
Die berechneten Kräfte in den jeweiligen Geschwindigkeitsberei ­
chen müssen bei zwei aufeinanderfolgenden Ausrollfahrten nach 
einer Regressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate 
in Bezug auf die Kräfte entweder innerhalb von ± 10 N der Soll ­
werte liegen, oder es müssen nach der gemäß Absatz 8.1.4 durch ­
geführten Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollen ­
prüfstands zusätzliche Ausrollfahrten erfolgen.  
▼B 
8.1.4. Anpassung  
Der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands ist gemäß folgen ­
den Gleichungen anzupassen: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
Daraus folgt: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
Dabei ist:  
F dj der anfänglich eingestellte Widerstand des Rol ­
lenprüfstands in N  
F * 
dj der angepasste Widerstand des Rollenprüf ­
stands in N  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 614  
F j der angepasste Fahrwiderstand (Straße) gleich 
(F sj - F tj ) in N  
F sj der bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j simu­
lierte Fahrwiderstand (Straße) in N  
F tj der Sollfahrwiderstand (Straße) bei der Be ­
zugsgeschwindigkeit v  j in N  
A * 
d , B * 
d und C  * 
d die neuen Koeffizienten der Rollenprüfstands ­
einstellung.  
▼M3 
8.1.5. A  t , B t und C  t sind als Endwerte für f  0 , f 1 und f  2 und zu folgenden 
Zwecken zu verwenden:  
a) Bestimmung der Miniaturisierung, Absatz 8 von Unteranhang 1  
b) Bestimmung von Gangwechselpunkten, Unteranhang 2  
c) Interpolation von CO  2 und Kraftstoffverbrauch, Unteranhang 7 
Absatz 3.2.3  
d) Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelek ­
trofahrzeuge, Unteranhang 8 Absatz 4.  
▼B 
8.2. Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands bei Verwendung 
der Drehmomentmessung  
Diese Methode wird angewendet, wenn der Fahrwiderstand unter 
Verwendung der in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen 
Drehmomentmessung bestimmt wird.  
Bei einer Straßenfahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) ist diese 
Methode anzuwenden, wenn der Fahrwiderstand des repräsentativen 
Fahrzeugs mit der in Absatz 4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen 
Drehmomentmessung bestimmt wird.  ►M2 Die Werte des Soll ­
fahrwiderstands sind die nach der Methode gemäß Absatz 5.1 dieses 
Unteranhangs berechneten Werte. ◄ 
8.2.1. Anfängliche Einstellung des Widerstands  
Bei einem Rollenprüfstand mit Koeffizientensteuerung ist die Kraft ­
aufnahmeeinheit mit den willkürlichen anfänglichen Koeffizienten 
A d , B d und C  d der folgenden Gleichung anzupassen: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
Dabei ist:  
F d der eingestellte Widerstand des Rollenprüfstands in N  
v die Geschwindigkeit der Rolle des Rollenprüfstands in km/h.  
Die folgenden Koeffizienten werden für die anfängliche Einstellung 
des Widerstands empfohlen:  
a) A d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
für einachsige Rollenprüfstände oder  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
für zweiachsige Rollenprüfstände wobei:  
a t , b t und c  t die Sollfahrwiderstandskoeffizienten sind und  
r′ der bei 80 km/h erreichte dynamische Radius des Reifens auf 
dem Rollenprüfstand in m oder  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 615  
b) empirische Werte, beispielsweise solche, die für die Einstellung 
eines ähnlichen Fahrzeugtyps verwendet werden.  
Bei einem Rollenprüfstand mit polygonaler Kontrolle sind in der 
Kraftaufnahmeeinheit des Rollenprüfstands geeignete Widerstands ­
werte bei jeder Bezugsgeschwindigkeit zu setzen.  
8.2.2. Raddrehmomentsmessung  
Die Drehmomentmessungsprüfung auf dem Rollenprüfstand ist ge ­
mäß dem in Absatz 4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Ver ­
fahren durchzuführen. Die Drehmomentmesser müssen mit den in 
der vorangehenden Straßenprüfung verwendeten identisch sein.  
8.2.3. Überprüfung  
8.2.3.1. Die Sollfahrwiderstands(Drehmoment)kurve ist mit der Gleichung in 
Absatz 4.5.5.2.1 dieses Unteranhangs zu bestimmen und kann fol ­
gendermaßen geschrieben werden: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
j 
8.2.3.2. Die simulierte Fahrwiderstands(Drehmoment)kurve ist gemäß der 
beschriebenen Methode und der in  ►M3 Absatz 4.4.3.2 ◄ dieses 
Unteranhangs angegebenen Messgenauigkeit, und gemäß der in Ab ­
satz 4.4.4 dieses Unteranhangs beschriebenen Bestimmung der Fahr ­
widerstands(Drehmoment)kurve sowie den anwendbaren Korrektu ­
ren gemäß Absatz 4.5 dieses Unteranhangs zu berechnen, ohne 
jedoch in entgegengesetzten Richtungen zu messen; daraus ergibt 
sich die folgende simulierte Fahrwiderstandskurve: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Der simulierte Fahrwiderstand (Drehmoment) muss innerhalb einer 
Toleranz von ± 10 N×r’ des Sollfahrwiderstands bei jedem Ge ­
schwindigkeitsbezugspunkt liegen, wobei r’ der dynamische, bei 
80 km/h erreichte Radius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in 
Metern ist.  
Erfüllt die Toleranz bei einer beliebigen Bezugsgeschwindigkeit 
nicht das Kriterium der in diesem Absatz beschriebenen Methode, 
so ist das in Absatz 8.2.3.3 dieses Unteranhangs genannte Verfahren 
zur Anpassung der Einstellung des Widerstands des Rollenprüf ­
stands anzuwenden.  
▼M3 
8.2.3.3. Einstellung  
Die Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands wird mit fol ­
gender Gleichung vorgenommen: 
Fä dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ ¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b s Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 616  
Daraus folgt: 
Aä d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
Bä d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
Cä d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
Dabei gilt:  
F* dj ist der neu eingestellte Widerstand des Rollen ­
prüfstands (in N)  
F ej ist der angepasste Fahrwiderstand gleich (F  sj – 
F tj ) (in Nm)  
F sj ist der bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j simu­
lierte Fahrwiderstand (in Nm)  
F tj ist der Sollfahrwiderstand bei der Bezugs ­
geschwindigkeit v  j (in Nm)  
A* d , B*  d und C*  d sind die neuen Koeffizienten der Rollenprüf ­
standseinstellung  
r′ ist der bei 80 km/h erreichte dynamische Ra ­
dius des Reifens auf dem Rollenprüfstand in m.  
Die Absätze 8.2.2 und 8.2.3 sind so lange zu wiederholen, bis die 
Toleranz laut Absatz 8.2.3.2 erreicht ist.  
▼B 
8.2.3.4. Die Masse der Antriebsachse(n), die Reifenspezifikationen und die 
Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands sind in allen ein ­
schlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen, wenn die Anforderung 
von Absatz 8.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.  
8.2.4. Umwandlung der Fahrwiderstandskoefffizienten in Fahrwiderstands ­
koeffizienten (Straße) f  0 , f 1 , f 2 
▼M3 
8.2.4.1. Erfolgt das Ausrollen des Fahrzeugs in einer nicht wiederholbaren 
Weise und ist ein Ausrollmodus gemäß Absatz 4.2.1.8.5 nicht 
durchführbar, so sind die Koeffizienten f  0 , f 1 und f  2 in der Fahr ­
widerstandsgleichung anhand der Gleichungen in Absatz 8.2.4.1.1 
zu berechnen. In allen anderen Fällen ist das in den Absätzen 8.2.4.2 
bis 8.2.4.4 beschriebene Verfahren durchzuführen.  
▼B 
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 617  
Dabei ist/sind:  
c 0 , c 1 , c 2 die Fahrwiderstandskoeffizienten gemäß Absatz 4.4.4 
dieses Unteranhangs in Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)  2 
r der dynamische Reifenradius des Fahrzeugs, mit dem 
der Fahrwiderstand bestimmt wurde, in m.  
1,02 ein approximativer Koeffizient zum Ausgleich von Ver ­
lusten im Antriebsstrang.  
8.2.4.1.2. Die ermittelten Werte f  0 , f 1 , f 2 dürfen nicht für eine Rollenprüf ­
standseinstellung oder für Emissions- oder Reichweitenprüfungen 
verwendet werden. Sie sind nur in den folgenden Fällen zu ver ­
wenden:  
a) Bestimmung der Miniaturisierung, Absatz 8 von Unteranhang 1  
b) Bestimmung von Gangwechselpunkten, Unteranhang 2  
c) Interpolation von CO  2 und Kraftstoffverbrauch, Absatz 3.2.3 von 
Unteranhang 7  
▼M3 
d) Berechnung der Ergebnisse für Elektrofahrzeuge und Hybridelek ­
trofahrzeuge, Unteranhang 8 Absatz 4.  
▼B 
8.2.4.2. Wenn der Rollenprüfstand innerhalb der angegebenen Toleranzen 
eingestellt worden ist, ist ein Ausrollverfahren auf dem Rollenprüf ­
stand gemäß Absatz 4.3.1.3 dieses Unteranhangs durchzuführen. Die 
Ausrollzeiten sind in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksich ­
tigen.  
8.2.4.3. Der Fahrwiderstand (Straße) F  j bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j in 
N ist gemäß folgender Gleichung zu bestimmen:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt j 
Dabei ist:  
F j der Fahrwiderstand (Straße) bei der Bezugsgeschwindigkeit v  j 
in N  
TM die Prüfmasse des Fahrzeugs in kg  
m r die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile in 
kg gemäß Absatz 2.5.1 dieses Unteranhangs  
Δv = 10 km/h  
Δt j die Ausrollzeit in s entsprechend der Geschwindigkeit v  j. 
8.2.4.4. Die Koeffizienten f  0 , f 1 und f  2 in der Fahrwiderstandsgleichung 
(Straße) sind mit einer Regressionsanalyse nach der Methode der 
Mindestquadrate über den ganzen Bezugsgeschwindigkeitsbereich 
zu berechnen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 618  
Unteranhang 5  
Prüfausrüstung und Kalibrierungen  
1. Spezifikationen und Einstellungen des Prüfstands  
1.1. Spezifikationen des Kühlgebläses  
▼M3 
1.1.1. Ein Luftstrom unterschiedlicher Geschwindigkeiten ist gegen das 
Fahrzeug zu leiten. Über Rollengeschwindigkeiten von 5 km/h 
muss der Sollpunkt der linearen Luftgeschwindigkeit am Gebläse ­
auslass der jeweiligen Rollengeschwindigkeit entsprechen. Die li ­
neare Luftgeschwindigkeit am Gebläseauslass muss innerhalb von 
±5 km/h oder ± 10 % der jeweiligen Rollengeschwindigkeit liegen, 
wobei der jeweils höhere Wert ausschlaggebend ist.  
▼B 
1.1.2. Die oben genannte Luftgeschwindigkeit ist als gemittelter Wert 
einer Reihe von Messpunkten zu bestimmen, die:  
a) sich, bei Gebläsen mit rechteckigen Auslässen, im Mittelpunkt 
jedes der Rechtecke befinden, mit denen der gesamte Gebläse ­
auslass in 9 Bereiche aufgeteilt wird (sowohl die horizontalen 
als auch vertikalen Seiten des Gebläseauslasses sind in 3 glei ­
che Teile unterteilt). Der Bereich im Mittelpunkt ist nicht zu 
messen (siehe Abbildung A5/1).  
Abbildung A5/1  
Gebläse mit rechteckigem Auslass
  
b) Bei Gebläsen mit kreisförmigen Auslässen ist der Auslass 
durch vertikale, horizontale und 45 °-Geraden in 8 gleiche Be ­
reiche zu unterteilen. Die Messpunkte befinden sich auf der 
radialen Mittellinie jedes Bereichs (22,5°) in einer Entfernung 
von zwei Drittel des Auslassradius.  
Abbildung A5/2  
Gebläse mit kreisförmigem Auslass
  
Bei diesen Messungen darf sich weder ein Fahrzeug noch eine 
sonstige Verdeckung vor dem Gebläse befinden. Das Gerät zur 
Messung der linearen Luftaustrittsgeschwindigkeit muss sich in 
einer Entfernung von 0 bis 20 cm von der Auslassöffnung befin ­
den. ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 619  
1.1.3. Der Auslass muss folgende Merkmale aufweisen:  
a) einen Bereich von mindestens 0,3 m  2 und 
b) eine Breite/ein Durchmesser von mindestens 0,8 m.  
1.1.4. Die Lage des Gebläses muss folgende sein:  
a) Höhe der Unterkante über dem Boden: ungefähr 20 cm  
b) Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs: ungefähr 30 cm  
▼M3 
c) Etwa an der Längsmittellinie des Fahrzeugs.  
1.1.5. Auf Antrag des Herstellers und bei entsprechender Billigung durch 
die Genehmigungsbehörde können Änderungen an der Höhe des 
Kühlventilators, an seiner seitlichen Lage und an seinem Abstand 
vom Fahrzeug vorgenommen werden.  
Sollte die angegebene Ventilatorkonfiguration für bestimmte Fahr ­
zeugausführungen unzweckmäßig sein, wie etwa bei Fahrzeugen 
mit Heckmotor oder seitlichen Ansaugstutzen, oder wenn für einen 
internen Betrieb keine ausreichende Kühlung gegeben ist, können 
auf Antrag des Herstellers und bei entsprechender Billigung durch 
die Genehmigungsbehörde Änderungen an der Höhe und an der 
Leistung des Kühlventilators sowie an seiner Position in Längs ­
richtung und seiner seitlichen Lage vorgenommen werden; zudem 
können zusätzliche Ventilatoren mit abweichenden Leistungsdaten 
(darunter solche mit konstanter Drehzahl) eingesetzt werden.  
1.1.6. In den in Absatz 1.1.5 beschriebenen Fällen müssen Lage und 
Leistung des Kühlventilators/der Kühlventilatoren sowie die Ein ­
zelheiten zu der der Genehmigungsbehörde vorgelegten Begrün ­
dung in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten werden. Für 
nachfolgende Prüfungen sind unter Berücksichtigung der Begrün ­
dung eine ähnliche Lage und vergleichbare Leistungsdaten zu ver ­
wenden, um Kühlmerkmale auszuschließen, die als nicht repräsen ­
tativ gelten.  
▼B 
2. Rollenprüfstand  
2.1. Allgemeine Anforderungen  
2.1.1. Der Rollenprüfstand muss dazu geeignet sein, den Fahrwiderstand 
auf der Straße mit drei Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) zu 
simulieren; die Koeffizienten müssen an die Widerstandskurve 
angepasst werden können.  
▼M3 
2.1.2. Der Rollenprüfstand kann über eine oder zwei Rollen verfügen. 
Werden Rollenprüfstände mit zwei Rollen verwendet, so müssen 
die Rollen dauerhaft gekuppelt sein oder die vordere Rolle muss 
direkt oder indirekt vorhandene Schwungmassen und die Kraft ­
aufnahmeeinheit antreiben.  
▼B 
2.2. Besondere Anforderungen  
Die folgenden besonderen Anforderungen beziehen sich auf die 
Spezifikationen des Herstellers des Rollenprüfstands.  
2.2.1. Die Rundlaufabweichung der Rolle muss an allen gemessenen 
Stellen weniger als 0,25 mm betragen.  
2.2.2. Der Rollendurchmesser muss an allen Messstellen innerhalb von 
± 1,0 mm des spezifizierten Nennwertes liegen.  
2.2.3. Der Prüfstand muss über ein Zeitmesssystem zur Bestimmung der 
Beschleunigung und zur Messung der Fahrzeug-/Prüfstand-Aus ­
rollzeiten verfügen. Das Zeitmesssystem muss eine Genauigkeit 
von mindestens ± 0,001 Prozent besitzen. Dies ist bei der Erst ­
installation zu überprüfen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 620  
2.2.4. Der Prüfstand muss über ein Geschwindigkeitsmesssystem mit 
einer Genauigkeit von mindestens ± 0,080 km/h verfügen. Dies 
ist bei der Erstinstallation zu überprüfen.  
2.2.5. Der Prüfstand muss eine Ansprechzeit (90 Prozent-Reaktion auf 
einen Zugkraft-Stufenwechsel) von weniger als 100 s aufweisen, 
wobei Spontanbeschleunigungen mindestens 3 m/s  2 betragen müs ­
sen. Dies ist bei der Erstinstallation und nach umfangreichen War ­
tungstätigkeiten zu überprüfen.  
2.2.6. Die grundlegende Trägheit des Prüfstands ist vom Hersteller des 
Prüfstands anzugeben und muss innerhalb von ± 0,5 Prozent für 
jede gemessene Basisträgheit und ± 0,2 Prozent relativ zu jedem 
arithmetischen Wert durch dynamische Ableitung bei Versuchen 
bei konstanter Beschleunigung, Verzögerung und Kraft bestätigt 
werden.  
▼M3 
2.2.7. Die Rollengeschwindigkeit ist mit einer Frequenz von mindestens 
10 Hz zu messen.  
2.3. Zusätzliche besondere Anforderungen an einen Rollenprüfstand im 
4-Rad-Betrieb  
2.3.1. Die 4-Rad-Steuerung des Prüfstands muss so ausgelegt sein, dass 
die folgenden Anforderungen erfüllt sind, wenn ein Fahrzeug über 
den WLTC-Zyklus geprüft wird.  
2.3.1.1. Die Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße ist so durch ­
zuführen, dass der Prüfstand im 4-Rad-Betrieb die gleiche propor ­
tionale Verteilung der Kräfte reproduziert wie auf einer glatten, 
trockenen und ebenen Straßenoberfläche.  
▼B 
2.3.1.2. Bei der Erstinstallation und nach umfangreichen Wartungstätig ­
keiten müssen die Anforderungen von Absatz 2.3.1.2.1 dieses 
Unteranhangs und entweder von Absatz 2.3.1.2.2 oder 2.3.1.2.3 
dieses Unteranhangs erfüllt sein. Die Geschwindigkeitsdifferenz 
zwischen der vorderen und der hinteren Rolle wird durch die 
Anwendung eines 1-Sekunden-Mittelungsfilters auf die mit einer 
Mindestfrequenz von 20 Hz erhaltenen Geschwindigkeitsdaten der 
Rolle bewertet.  
2.3.1.2.1. Die Differenz der zurückgelegten Strecken zwischen der vorderen 
und der hinteren Rolle muss weniger als 0,2 % der über den 
WLTC-Zyklus gefahrenen Strecke betragen. Die absolute Zahl 
ist in die Berechnung der Gesamtstreckendifferenz über den 
WLTC zu integrieren.  
2.3.1.2.2. Die Differenz der zurückgelegten Strecken zwischen der vorderen 
und der hinteren Rolle muss weniger als 0,1 m in jedem einzelnen 
200 ms-Zeitabschnitt betragen.  
2.3.1.2.3. Die Geschwindigkeitsdifferenz aller Rollen muss innerhalb von +/- 
0,16 km/h liegen.  
2.4. Kalibrierung des Rollenprüfstands  
▼M3 
2.4.1. Kraftmesssystem  
Die Genauigkeit der Kraftmesseinheit muss bei allen Messschrit ­
ten mindestens ±10 N betragen. Dies ist bei der Erstinstallation, 
nach umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 
370 Tagen vor einer Prüfung zu überprüfen.  
▼B 
2.4.2. Verluste bei der Kalibrierung des Rollenprüfstands  
Die Verluste des Rollenprüfstands sind zu messen und zu aktua ­
lisieren, falls ein Messwert um mehr als 9,0 N von der aktuellen 
Verlustkurve abweicht. Dies ist bei der Erstinstallation, nach um ­
fangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 35 Tagen vor 
einer Prüfung zu überprüfen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 621  
2.4.3. Überprüfung der Simulation des Fahrwiderstands auf der Straße 
ohne Fahrzeug  
Die Leistung des Rollenprüfstands ist bei der Erstinstallation, nach 
umfangreichen Wartungstätigkeiten und innerhalb von 7 Tagen 
vor einer Prüfung durch Ausrollen in unbeladenem Zustand zu 
überprüfen. Der Fehlerfaktor des arithmetischen Durchschnitts 
der Ausrollkraft muss bei jedem Geschwindigkeitsbezugspunkt 
weniger als 10 N oder 2 % betragen, je nachdem, welcher Wert 
höher ist.  
3. Abgasverdünnungssystem  
3.1. Spezifikation des Systems  
3.1.1. Überblick  
3.1.1.1. Es ist ein Vollstrom-Abgasverdünnungssystem zu verwenden. Die 
gesamten Fahrzeugabgase sind unter kontrollierten Bedingungen 
und unter Verwendung einer Probenahmeeinrichtung mit konstan ­
tem Volumen kontinuierlich mit Umgebungsluft zu verdünnen. Es 
dürfen ein kritisch durchströmtes Venturi-Rohr oder mehrere pa ­
rallel angeordnete kritisch durchströmte Venturi-Rohre, eine Ver ­
drängerpumpe, ein subsonisches Venturi-Rohr oder ein Ultra ­
schalldurchsatzmesser verwendet werden. Das Gesamtvolumen 
des Gemisches aus Abgas und Verdünnungsluft ist zu messen 
und eine kontinuierlich proportionale Probe des Volumens ist 
für die Analyse zu entnehmen. Die Mengen an Abgasverbindun ­
gen sind anhand der Probenkonzentrationen zu bestimmen und um 
ihren jeweiligen Anteil an Verdünnungsluft und um den gesamten 
Durchsatz über den Prüfzeitraum zu korrigieren.  
3.1.1.2. Das Abgasverdünnungssystem besteht aus einem Verbindungs ­
rohr, einer Mischvorrichtung, einem Verdünnungstunnel, einer 
Vorrichtung zur Verdünnungsluftkonditionierung, einer Ansaug ­
vorrichtung und einem Durchflussmesser. Probenahmesonden 
sind im Verdünnungstunnel gemäß den Absätzen 4.1, 4.2 und 
4.3 dieses Unteranhangs anzubringen.  
3.1.1.3. Die Mischvorrichtung nach Absatz 3.1.1.2 dieses Unteranhangs 
muss ein Behälter gemäß der Abbildung A5/3 sein, in dem die 
Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft so kombiniert werden, 
dass an der Entnahmestelle ein homogenes Gemisch entsteht.  
3.2. Allgemeine Anforderungen  
3.2.1. Die Fahrzeugabgase sind mit einer ausreichenden Menge an Um ­
gebungsluft zu verdünnen, um jegliche Wasserkondensation im 
Probenahme- und Messsystem bei allen während der Prüfung auf ­
tretenden Bedingungen zu verhindern.  
3.2.2. Das Gemisch aus Luft und Abgasen muss an der Stelle, an der 
sich die Probenahmesonden befinden, homogen sein (Absatz 3.3.3 
dieses Unteranhangs). Mit den Probenahmesonden sind repräsen ­
tative Proben des verdünnten Abgases zu entnehmen.  
3.2.3. Mit diesem System muss das Gesamtvolumen der verdünnten Ab ­
gase gemessen werden können.  
3.2.4. Das Probenahmesystem muss gasdicht sein. Die Auslegung des 
Probenahmesystems für variable Verdünnung und die für seine 
Bauteile verwendeten Werkstoffe müssen derart sein, dass die 
Konzentration einer jeglichen Verbindung in den verdünnten Ab ­
gasen nicht beeinflusst wird. Wird durch ein Teil des Systems 
(Wärmetauscher, Zyklonabscheider, Ansaugvorrichtung usw.) die 
Konzentration einer beliebigen Abgasverbindung verändert und 
kann der Fehler nicht behoben werden, dann muss die Probe 
dieser Verbindung vor diesem Teil entnommen werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 622  
3.2.5. Alle Teile des Verdünnungssystems, die mit dem unverdünnten 
oder verdünnten Abgas in Kontakt kommen, müssen so ausgelegt 
sein, dass Ablagerungen oder Änderungen der Partikel minimiert 
werden. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden und mit den 
Bestandteilen der Abgase nicht reagierenden Werkstoffen gefertigt 
und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.  
3.2.6. Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage mit mehreren 
Endrohren, dann sind diese Rohre möglichst nah am Fahrzeug 
miteinander zu verbinden, ohne dass sein Betriebsverhalten beein ­
trächtigt wird.  
3.3. Besondere Anforderungen  
3.3.1. Verbindung zum Fahrzeugauspuff  
3.3.1.1. Der Anfang vom Verbindungsrohr ist die Auslassöffnung des 
Auspuffs. Das Ende des Verbindungsrohrs ist die Probenahme ­
stelle oder die erste Stelle der Verdünnung.  
Bei Mehrfachauspuffkonfigurationen, in denen alle Auspuffen ­
drohre kombiniert sind, ist der Anfang des Verbindungsrohrs an 
der Stelle, an der alle Auspuffendrohre miteinander verbunden 
sind. In diesem Fall ist es zulässig, das Rohr zwischen der Aus ­
lassöffnung des Auspuffes und dem Anfang des Verbindungsroh ­
res zu isolieren oder zu erhitzen.  
3.3.1.2. Das Verbindungsrohr zwischen dem Fahrzeug und dem Verdün ­
nungssystem muss so ausgelegt sein, dass Wärmeverluste mini ­
miert werden.  
3.3.1.3. Das Verbindungsrohr muss die folgenden Anforderungen erfüllen:  
a) Länge: weniger als 3,6 m; bei vorhandener Hitzeisolierung we ­
niger als 6,1 m. Sein Innendurchmesser darf 105 mm nicht 
überschreiten. Die Isoliermaterialien müssen über eine Stärke 
von mindestens 25 mm verfügen und die thermische Leitfähig ­
keit darf 0,1 W/m  –1 K –1 bei 400 °C nicht überschreiten. Es ist 
zulässig, das Rohr auf eine Temperatur über dem Taupunkt zu 
erhitzen. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn eine Tem ­
peratur von 70 °C erreicht ist.  
b) Das Verbindungsrohr darf den statischen Druck an den Abgas ­
auslässen des Prüffahrzeugs bei 50 km/h um nicht mehr als ± 
0,75 kPa oder, wenn nichts an die Auspuffendrohre des Fahr ­
zeugs angeschlossen ist, während der gesamten Prüfdauer um 
mehr als ± 1,25 kPa abweichen lassen. Der Druck ist im Ab ­
gasauslass oder in einer Verlängerung mit dem selben Durch ­
messer und so nahe wie möglich am Ende des Auspuffs zu 
messen. Probenahmesysteme, mit denen der statische Druck 
innerhalb von ± 0,25 kPa gehalten werden kann, dürfen ver ­
wendet werden, wenn in einem schriftlichen Antrag des Her ­
stellers an die Genehmigungsbehörde die Notwendigkeit für 
eine geringere Toleranz begründet wird.  
c) Kein Bauteil des Verbindungsrohrs darf aus einem Werkstoff 
sein, der die gasförmige oder feste Zusammensetzung des Ab ­
gases beeinflusst. Werden Elastomere verwendet, so müssen 
diese thermisch so stabil wie möglich und dem Abgas so wenig 
wie möglich ausgesetzt sein, damit keine Partikel aus An ­
schlüssen aus Elastomeren freigesetzt werden. Es wird emp ­
fohlen, keine Anschlüsse aus Elastomeren zur Überbrückung 
von Auspuff und Verbindungsrohr zu verwenden.  
3.3.2. Konditionierung der Verdünnungsluft  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 623  
3.3.2.1. Die Verdünnungsluft, die zur Vorverdünnung des Abgases im 
Tunnel der CVS-Anlage verwendet wird, muss durch ein Filter ­
medium, mit dem mindestens 99,95 % der Partikel der Größe mit 
dem höchsten Durchlassgrad abgeschieden werden können, oder 
durch einen Filter, der mindestens der Klasse H13 nach der Norm 
EN 1822:2009 entspricht, geleitet werden. Diese Norm enthält die 
Vorschriften für Hochleistungs-Partikelfilter (High Efficiency Par ­
ticulate Air filters, HEPA-Filter). Die Verdünnungsluft kann auch 
durch Aktivkohlefilter gereinigt werden, bevor sie in das HEPA- 
Filter geleitet wird. Es wird empfohlen, einen gegebenenfalls ein ­
gesetzten zusätzlichen groben Partikelfilter vor den HEPA-Filter 
und hinter die Aktivkohle zu setzen.  
3.3.2.2. Auf Antrag des Fahrzeugherstellers können nach bestem fachli ­
chen Ermessen Proben der Verdünnungsluft entnommen werden, 
um den Anteil der Partikelmasse aus dem Verdünnungstunnel an 
der Hintergrund-Partikelmasse zu bestimmen, damit dieser von 
den im verdünnten Abgas gemessenen Werten abgezogen werden 
kann.  ►M3 Siehe Unteranhang 6 Absatz 2.1.3. ◄ 
3.3.3. Verdünnungstunnel  
3.3.3.1. Die Fahrzeugabgase und die Verdünnungsluft müssen gemischt 
werden können. Eine Mischvorrichtung kann eingesetzt werden.  
3.3.3.2. An der Anbringungsstelle der Probenahmesonde darf die Homo ­
genität des Gemisches in einem beliebigen Querschnitt um höchs ­
tens ± 2 % vom Durchschnitt der Werte abweichen, die an min ­
destens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des Gasstroms 
verteilten Stellen gemessen wurden.  
3.3.3.3.. Für die Probenahmen zur Bestimmung von Partikelmasse und 
Partikelzahl der Emissionen ist ein Verdünnungstunnel zu verwen ­
den, der:  
a) aus einem geraden Rohr aus elektrisch leitendem Material be ­
steht und geerdet ist  
b) einen turbulenten Strom (Reynolds-Zahl ≥ 4 000) von ausrei ­
chender Dauer erzeugt, um eine vollständige Vermischung von 
Abgasen und Verdünnungsluft herbeizuführen  
c) einen Durchmesser von mindestens 200 mm hat  
d) isoliert und/oder erhitzt werden kann.  
3.3.4. Ansaugvorrichtung  
3.3.4.1. Diese Vorrichtung kann eine Reihe fester Drehzahlen haben, damit 
ein ausreichender Durchsatz gewährleistet ist, um die Kondens ­
wasserbildung zu verhindern. Dieses Ergebnis wird erreicht, 
wenn der Durchsatz entweder:  
a) zweimal so hoch wie der Höchstdurchsatz des durch Beschleu ­
nigungen des Fahrzyklus erzeugten Abgases ist oder  
b) ausreichend ist, um zu gewährleisten, dass die CO  2 -Konzen­
tration des verdünnten Abgases im Sammelbeutel weniger als 
3 Vol.-% für Benzin und Diesel, weniger als 2,2 Vol.-% für 
LPG und weniger als 1,5 Vol.-% für Erdgas/Biomethan beträgt.  
3.3.4.2. Die Einhaltung der Anforderungen von Absatz 3.3.4.1 dieses Un ­
teranhangs ist nicht notwendig, wenn die CVS-Anlage so aus ­
gelegt ist, dass die Kondensation durch folgende Methoden oder 
Kombinationen von Methoden verhindert wird:  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 624  
a) Verringerung des Wassergehalts in der Verdünnungsluft (Ent ­
feuchtung der Verdünnungsluft)  
b) Erhitzen der CVS-Verdünnungsluft und aller Bauteile bis zur 
Messvorrichtung für den verdünnten Abgasstrom und, wahl ­
weise, des Sammelbeutelsystems einschließlich der Sammel ­
beutel und des Systems zur Messung der Beutelkonzentratio ­
nen. 
In diesen Fällen ist die Auswahl des CVS-Durchsatzes für die 
Prüfung durch den Nachweis zu begründen, dass an keiner Stelle 
im CVS-Sammelbeutel oder dem analytischen System Kondensa ­
tion von Wasser auftreten kann.  
3.3.5. Volumenmessung im Vorverdünnungssystem  
3.3.5.1. Die Methode zur Messung des Gesamtvolumens der verdünnten 
Abgase in der Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen 
muss unter allen Betriebsbedingungen eine Messgenauigkeit von ± 
2 gewährleisten. Kann das Gerät Temperaturschwankungen des 
Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft am Messpunkt 
nicht ausgleichen, dann muss ein Wärmetauscher verwendet wer ­
den, um die Temperatur bei einer Verdrängerpumpe und CVS- 
Anlage innerhalb von ± 6 °C, bei einem kritisch durchströmten 
Venturi-Rohr und einer CVS-Anlage innerhalb von ± 11 °C, bei 
einem Ultraschalldurchsatzmesser und einer CVS-Anlage inner ­
halb von ± 6 °C und bei einem subsonischen Venturi-Rohr und 
einer CVS-Anlage innerhalb von ± 11 °C der vorgesehenen Be ­
triebstemperatur zu halten.  
3.3.5.2. Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgeräts z. B. 
ein Zyklonabscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet wer ­
den. 
▼M3 
3.3.5.3. Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät 
anzubringen. Dieser Temperaturfühler muss eine Genauigkeit von 
± 1 °C aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 
62 % einer gegebenen Temperaturveränderung haben (gemessen in 
Silikonöl).  
▼B 
3.3.5.4. Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck ist vor und 
gegebenenfalls hinter dem Volumenmessgerät vorzunehmen  
3.3.5.5. Druckmessungen während der Prüfung müssen mit einer Präzision 
und einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa durchgeführt werden. Siehe 
Tabelle A5/5  
3.3.6. Empfohlene Systemmerkmale  
Abbildung A5/3 ist eine schematische Dartsellung von Abgasver ­
dünnungssystemen, die die Anforderungen dieses Unteranhangs 
erfüllen  
Die folgenden Bauteile werden empfohlen:  
a) Ein Verdünnungluftfilter, der erforderlichenfalls vorgewärmt 
werden darf. Dieser Filter besteht aus folgenden hintereinander 
angeordneten Filtern: einem fakultativen Aktivkohlefilter (Ein ­
lassseite) und einem HEPA-Filter (Auslassseite). Es wird emp ­
fohlen, einen gegebenenfalls eingesetzten zusätzlichen groben 
Partikelfilter vor den HEPA-Filter und hinter den Aktivkohle ­
filter zu setzen. Mit dem Aktivkohlefilter soll die Kohlenwas ­
serstoff-Hintergrundkonzentration in der Verdünnungsluft ver ­
ringert und stabilisiert werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 625  
b) Ein Verbindungsrohr, mit dem die Abgase in einen Verdün ­
nungstunnel geleitet werden können.  
c) Ein fakultativer Wärmetauscher gemäß Absatz 3.3.5.1 dieses 
Unteranhangs.  
d) Ein Mischgerät, in dem Abgase und Verdünnungsluft homogen 
gemischt werden und das sich so nahe am Fahrzeug befindet, 
dass die Länge des Verbindungsrohrs minimiert wird.  
e) Ein Verdünnungstunnel, aus dem Partikelproben entnommen 
werden.  
f) Zum Schutz des Volumenmesssystems kann z. B. ein Zyklon ­
abscheider oder ein Grobpartikelfilter verwendet werden.  
g) Eine Ansaugvorrichtung mit ausreichender Leistungsfähigkeit, 
um das Gesamtvolumen des verdünnten Abgases zu bewälti ­
gen. 
Eine exakte Übereinstimmung mit diesen Abbildungen ist nicht 
erforderlich. Es können zusätzliche Teile, wie z. B. Instrumente, 
Ventile, Magnetventile und Schalter, verwendet werden, um zu ­
sätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile 
der Anlage zu koordinieren.  
Abbildung A5/3  
Abgasverdünnungssystem
  
▼M3 
3.3.6.1. Verdrängerpumpe (PDP)  
Mit einem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem mit Verdränger ­
pumpe (PDP) wird entsprechend den Vorschriften dieses Unter ­
anhangs der Gasdurchsatz durch die Pumpe bei konstanter Tem ­
peratur und konstantem Druck gemessen. Zur Messung des Ge ­
samtvolumens wird die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten 
Verdrängerpumpe gezählt. Die proportionale Probe erhält man 
durch Entnahme bei konstantem Durchsatz mit einer Pumpe, ei ­
nem Durchsatzmesser und einem Durchflussregler.  
_______  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 626  
3.3.6.2. Venturi-Rohr mit kritischer Strömung (CFV)  
3.3.6.2.1. Wird bei dem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem ein CFV ver ­
wendet, dann gelten die Grundsätze der Strömungslehre in Bezug 
auf die kritische Strömung. Der variable Durchsatz des Gemisches 
aus Verdünnungsluft und Abgas erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, 
die der Quadratwurzel aus der Gastemperatur direkt proportional 
ist. Der Durchsatz wird während der gesamten Prüfung kontinu ­
ierlich überwacht, berechnet und integriert.  
3.3.6.2.2. Durch die Verwendung eines weiteren kritisch durchströmten Ven ­
turi-Rohrs für die Probenahme wird die Proportionalität der Gas ­
proben aus dem Verdünnungstunnel gewährleistet. Da Druck und 
Temperatur beim Einlass in beide Venturi-Rohre gleich sind, ist 
das Volumen des für die Probenahme abgeleiteten Gasstroms pro ­
portional zum Gesamtvolumen des verdünnten Abgas-Luft-Ge ­
misches; das System entspricht folglich den Vorschriften dieses 
Unteranhangs.  
3.3.6.2.3. Ein Mess-CFV dient der Messung der Durchsatzmenge des ver ­
dünnten Abgases.  
3.3.6.3. Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung (SSV)  
3.3.6.3.1. Wird bei dem Vollstrom-Abgasverdünnungssystem ein SSV (Ab ­
bildung A5/4) verwendet, dann gelten die Grundsätze der Strö ­
mungslehre. Der variable Durchsatz des Gemisches aus Verdün ­
nungsluft und Abgast erfolgt bei Schallgeschwindigkeit, die aus 
den physikalischen Maßen des subsonischen Venturi-Rohrs und 
der Messung der absoluten Temperatur (T) und des absoluten 
Drucks (P) am Einlass des Venturi-Rohrs und des Drucks in der 
Einschnürung des Venturi-Rohrs berechnet wird. Der Durchsatz 
wird während der gesamten Prüfung kontinuierlich überwacht, be ­
rechnet und integriert.  
3.3.6.3.2. Ein SSV dient der Messung der Durchsatzmenge des verdünnten 
Abgases.  
Abbildung A5/4  
Schematische Darstellung eines subsonischen Venturi-Rohrs (SSV)
  
3.3.6.4. Ultraschalldurchsatzmesser (UFM)  
3.3.6.4.1. Ein UFM misst die Geschwindigkeit des verdünnten Abgases in 
den CVS-Leitungen auf der Grundlage der Ultraschalldurchsatz ­
erkennung mittels eines Paars oder mehrerer Paare von Ultra ­
schallsendern/-empfängern, die wie auf Abbildung A5/5 im Inne ­
ren der Leitungen angebracht sind. Die Geschwindigkeit des strö ­
menden Gases wird mittels des Zeitunterschieds zwischen der 
Übertragungsdauer des Ultraschallsignals vom Sender zum Emp ­
fänger mit dem und gegen den Strom ermittelt. Die Geschwindig ­
keit des Gases wird mithilfe eines Kalibrierfaktors für den Durch ­
messer des Rohrs mit Echtzeitkorrektur um die Temperatur des 
verdünnten Abgases und den absoluten Druck in einen Standard- 
Volumendurchsatz konvertiert.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 627  
3.3.6.4.2. Zu den Systembestandteilen gehören:  
a) eine Ansaugvorrichtung mit Geschwindigkeitsregler, Durch ­
satzventil oder einer anderen Methode zu Regulierung des 
Durchsatzes durch das CVS sowie zur Erhaltung eines kon ­
stanten Volumenstroms unter Standardbedingungen  
b) ein UFM  
c) Temperatur- und Druckmessgeräte, T und P, erforderlich für 
die Korrektur des Durchsatzes  
d) ein optionaler Wärmetauscher zur Regulierung der Temperatur 
des verdünnten Abgases im UFM Ist ein Wärmetauscher an ­
gebracht, so muss er die Temperatur des verdünnten Abgases 
wie in Absatz 3.3.5.1 dieses Unteranhangs beschrieben regu ­
lieren können. Während der Prüfung muss die Temperatur der 
Luft-Abgas-Mischung, gemessenen an einer Stelle unmittelbar 
vor der Ansaugvorrichtung, innerhalb des Bereichs von ± 6 °C 
des arithmetischen Durchschnittswerts der Betriebstemperatur 
während der Prüfung liegen.  
Abbildung A5/5  
Schematische Darstellung eines Ultraschalldurchsatzmessers (UFM)
  
3.3.6.4.3. Für die Gestaltung und die Nutzung von CVS des Typs UFM 
gelten folgende Bedingungen:  
a) Die Geschwindigkeit des verdünnten Abgases muss eine Rey ­
nolds-Zahl von über 4 000 ergeben, um einen konsistenten 
turbulenten Strom vor dem Ultraschalldurchsatzmesser zu ge ­
währleisten.  
b) Ein Ultraschalldurchsatzmesser wird in einer Leitung mit 
gleichmäßigem Durchmesser so angebracht, dass das Rohr 
vor ihm die Länge des 10-fachen Innendurchmessers und 
nach ihm des 5-fachen Durchmessers hat.  
▼M3 
c) Unmittelbar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser ist ein Tem ­
peraturfühler (T) für das verdünnte Abgas anzubringen. Dieser 
Temperaturfühler muss eine Genauigkeit von ± 1 °C aufweisen 
und eine Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei 62 % einer gege ­
benen Temperaturveränderung haben (gemessen in Silikonöl).  
▼B 
d) Der absolute Druck (P) des verdünnten Abgases wird unmittel ­
bar vor dem Ultraschalldurchsatzmesser mit einer Genauigkeit 
von ± 0,3 kPa gemessen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 628  
e) Ist vor dem Ultraschalldurchsatzmesser kein Wärmetauscher 
angebracht, muss der auf Standardbedingungen korrigierte 
Durchsatz des verdünnten Abgases während der gesamten Prü ­
fung konstant gehalten werden. Das kann durch Regulierung 
der Ansaugvorrichtung, des Durchflussventils oder auf andere 
Weise erfolgen.  
3.4. Verfahren zum Kalibrieren der CVS-Anlage  
3.4.1. Allgemeine Anforderungen  
3.4.1.1. Die CVS-Anlage ist mit einem Präzisionsdurchsatzmesser und ei ­
nem Durchflussbegrenzer mit den in Tabelle A5/4 angegebenen 
Intervallen zu kalibrieren. Der Durchsatz durch die Anlage ist bei 
verschiedenen Druckwerten zu messen, und die Regelungspara ­
meter der Anlage sind zu berechnen und auf die Durchsatzwerte 
zu beziehen. Das Durchsatzmessgerät (z. B. kalibriertes Venturi- 
Rohr, Laminar-Durchfluss-Element, kalibrierter Flügelraddurch ­
flussmesser) muss dynamisch und für die bei der Prüfung in 
CVS-Anlagen auftretenden hohen Durchsätze geeignet sein.  
►M3 Die Genauigkeit des Geräts muss bescheinigt sein. ◄ 
3.4.1.2. In den folgenden Absätzen sind die Verfahren eingehend beschrie ­
ben, nach denen Verdrängerpumpen, CFV, SSV und UFM mit ­
hilfe eines Laminar-Durchflussmessers mit der erforderlichen Ge ­
nauigkeit kalibriert werden und die Gültigkeit der Kalibrierung 
statistisch geprüft wird.  
3.4.2. Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)  
3.4.2.1. Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Ge ­
räte, Versuchsanordnung und verschiedene Kennwerte beschrie ­
ben, die für die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe in der 
CVS-Anlage gemessen werden müssen. Alle Kenngrößen von 
Pumpe und Durchsatzmesser, die hintereinander geschaltet sind, 
werden gleichzeitig gemessen. Der berechnete Durchsatz (angege ­
ben in m  3 /min am Pumpeneinlass beim gemessenen absoluten 
Druck und der gemessenen absoluten Temperatur) kann dann in 
Form einer Korrelationsfunktion als Funktion einer bestimmten 
Kombination von Pumpenkenngrößen dargestellt werden. An ­
schließend wird die lineare Gleichung, die das Verhältnis zwi ­
schen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion aus ­
drückt, aufgestellt. Sind bei einer Pumpe einer CVS-Anlage meh ­
rere Antriebsdrehzahlen vorgesehen, dann muss für jeden verwen ­
deten Drehzahlbereich eine Kalibrierung vorgenommen werden.  
3.4.2.2. Bei diesem Kalibrierverfahren werden für die Pumpen- und die 
Durchsatzmesser-Kenngrößen, die den Durchsatz in jedem Punkt 
bestimmen, die absoluten Werte gemessen. Es müssen folgende 
Bedingungen eingehalten werden, damit die Genauigkeit und die 
Stetigkeit der Kalibrierkurve gewährleistet sind:  
3.4.2.2.1. Die Pumpendrücke sind an den Pumpenanschlüssen und nicht an 
den äußeren Rohrleitungen an Ein- und Auslass der Pumpe zu 
messen. Druckanschlüsse am oberen und am unteren Mittelpunkt 
der Vorderplatte des Pumpenantriebs sind den tatsächlichen Drü ­
cken im Pumpenfüllraum ausgesetzt und ermöglichen somit die 
Messung der Absolutdruckdifferenzen.  
3.4.2.2.2. Während der Kalibrierung muss die Temperatur konstant gehalten 
werden. Der Laminar-Durchflussmesser ist gegen Schwankungen 
der Einlasstemperatur empfindlich, die eine Streuung der Mess ­
punkte verursachen. Temperaturschwankungen von ± 1 °C sind 
zulässig, sofern sie allmählich innerhalb eines Zeitraums von meh ­
reren Minuten auftreten.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 629  
3.4.2.2.3. Alle Anschlüsse zwischen dem Durchsatzmesser und der Pumpe 
der CVS-Anlage müssen dicht sein.  
3.4.2.3. Bei einer Abgasemissionsprüfung sind die gemessenen Pumpen ­
kenngrößen für die Berechnung des Durchsatzes mithilfe der Ka ­
libriergleichung zu verwenden.  
3.4.2.4. In der Abbildung A5/6 dieses Unteranhangs ist eine mögliche 
Kalibrieranordnung dargestellt. Veränderungen sind zulässig, 
wenn die Genehmigungsbehörde sie genehmigt, weil eine ver ­
gleichbare Genauigkeit erzielt werden kann. Wenn die in der Ab ­
bildung A5/6 dargestellte Prüfanordnung verwendet wird, müssen 
die nachstehenden Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit 
gemessen werden können:  
Luftdruck (korrigiert), P  b ± 0,03 kPa  
Umgebungstemperatur, T  ►M3 ± 0,2 °C ◄ 
Lufttemperatur am LFE, ETI  ►M3 ± 0,15 °C ◄ 
Unterdruck vor dem LFE, EPI ± 0,01 kPa  
Druckabfall durch LFE-Düse, EDP ± 0,0015 kPa  
Lufttemperatur am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PTI  
►M3 ± 0,2 °C ◄ 
Lufttemperatur am Auslass der Pumpe der CVS-Anlage, PTO  
►M3 ± 0,2 °C ◄ 
Unterdruck am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PPI ± 0,22 kPa  
Druckhöhe am Einlass der Pumpe der CVS-Anlage, PPO ± 0,22 kPa  
Pumpendrehzahl während der Prüfung, n ± 1 min  –1 
Dauer der Prüfung (mindestens 250 s), t ± 0,1 s  
Abbildung A5/6  
Kalibrieranordnung für die Verdrängerpumpe
  
3.4.2.5. Ist der Aufbau nach Abbildung A5/6 durchgeführt, so ist das 
Durchflussregelventil auf volle Öffnung einzustellen und die 
CVS-Pumpe 20 Minuten lang laufen zu lassen, bevor die Kali ­
brierung beginnt.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 630  
3.4.2.5.1. Das Drosselventil wird so eingestellt, dass der Durchsatz um einen 
Schritt (ungefähr 1 kPa) des Unterdrucks am Pumpeneinlass weiter 
begrenzt wird, wodurch sich mindestens sechs Messpunkte für die 
gesamte Kalibrierung ergeben. Vor Wiederholung der Datenerfas ­
sung muss sich die Anlage 3 Minuten stabilisieren.  
3.4.2.5.2. Der Luftdurchsatz Q  s an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom 
Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des 
Durchsatzmessers bei Normaldruck und -temperatur in m  3 /min 
berechnet.  
3.4.2.5.3. Der Luftdurchsatz wird anschließend auf den Pumpendurchsatz V  0 
am Pumpeneinlass in m  3 /rev bei absoluter Temperatur und abso ­
lutem Druck umgerechnet.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
Dabei ist:  
V 0 der Pumpendurchsatz bei T  p und P  p , m  3 /rev 
Q s der Luftdurchsatz bei 101,325 kPa und 273,15 K (0 °C), m  3 / 
min 
T p die Temperatur am Pumpeneinlass, Kelvin (K)  
P p der absolute Druck am Pumpeneinlass, kPa  
n die Pumpendrehzahl, min  –1 
3.4.2.5.4. Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung von Pum ­
pendrehzahl, Druckschwankungen an der Pumpe und Drehzahldif ­
ferenz (Schlupf) wird die Korrelationsfunktion x  0 zwischen der 
Pumpendrehzahl n, der Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass 
und -auslass und dem absoluten Druck am Pumpenauslass mithilfe 
der nachstehenden Gleichung berechnet:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
Dabei ist:  
x 0 die Korrelationsfunktion  
ΔP p die Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpen ­
auslass, kPa  
P e der absolute Druck am Auslass (PPO + P  b ), kPa  
Zur Erstellung der Kalibriergleichungen in folgender Form ist die 
Einstellung nach der Methode der kleinsten Quadrate durchzufüh ­
ren: 
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
Wobei B und M die Steigungen und A und D  0 die Achsabschnitte 
der Geraden sind.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 631  
3.4.2.6. Bei einer CVS-Anlage mit mehreren Drehzahlen muss für jede 
verwendete Drehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden. 
Die für die Bereiche ermittelten Kalibrierkurven müssen annä ­
hernd parallel verlaufen, und die Achsenabschnittswerte D  0 müs­
sen steigen, während der Pumpendurchsatz sinkt.  
3.4.2.7. Die mithilfe der Gleichung errechneten Werte dürfen nicht mehr 
als ± 0,5 % vom gemessenen Wert V  0 abweichen. Der Wert M ist 
je nach Pumpe verschieden. Bei der Erstinstallation und nach 
umfangreichen Wartungstätigkeiten ist eine Kalibrierung durch ­
zuführen.  
3.4.3. Kalibrierung des Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung (CFV)  
3.4.3.1. Bei der Kalibrierung des CFV wird die Durchsatzgleichung für ein 
kritisch durchströmtes Venturi-Rohr verwendet:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
Dabei ist:  
Q s der Durchsatz, m  3 /min 
K v der Kalibrierkoeffizient  
P der absolute Druck, kPa  
T die absolute Temperatur, Kelvin (K)  
Der Gasdurchsatz ist eine Funktion des Einlasssdrucks und der 
Eintrittstemperatur.  
Bei dem in den Absätzen 3.4.3.2 bis einschließlich 3.4.3.3.3.4 
dieses Unteranhangs beschriebenen Kalibrierverfahren wird der 
Wert des Kalibrierkoeffizienten anhand der Messwerte für Druck, 
Temperatur und Luftdurchsatz bestimmt.  
3.4.3.2.  ►M3 Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes 
des kritisch durchströmten Venturi-Rohrs müssen die nachstehen ­
den Kenngrößen jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen wer ­
den können: ◄ 
Luftdruck (korrigiert), P  b ± 0,03 kPa  
Lufttemperatur am LFE, Durchsatzmesser, ETI  
►M3 ± 0,1512 °C ◄ 
Unterdruck vor dem LFE, EPI ± 0,01 kPa  
Druckabfall durch LFE-Düse, EDP ± 0,0015 kPa  
Luftdurchsatz, Q  s ± 0,5 Prozent  
Unterdruck am Einlass des Venturi-Rohrs, PPI ± 0,02 kPa  
Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs, T  v ►M3 ± 0,2 °C ◄ 
3.4.3.3. Die Geräte sind entsprechend der Abbildung A5/7 aufzubauen und 
auf Dichtheit zu überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem 
Durchsatzmessgerät und dem kritisch durchströmten Venturi-Rohr 
würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen und 
ist daher zu verhindern.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 632  
Abbildung A5/7  
Kalibrieranordnung für das kritisch durchströmte Venturi-Rohr
  
3.4.3.3.1. Der veränderliche Durchflussbegrenzer wird in die geöffnete Stel ­
lung gebracht, die Ansaugvorrichtung eingeschaltet und das Sys ­
tem stabilisiert. Die Messdaten aller Geräte sind aufzuzeichnen.  
3.4.3.3.2. Die Einstellung des Durchflussbegrenzers ist zu verändern, und es 
sind mindestens acht Messungen mit dem Venturi-Rohr im Be ­
reich der kritischen Strömung durchzuführen.  
3.4.3.3.3. Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei der nach ­
stehenden Berechnung zu verwenden.  
3.4.3.3.3.1. Der Luftdurchsatz Q  s an jedem Prüfpunkt wird nach dem vom 
Hersteller vorgeschriebenen Verfahren aus den Messwerten des 
Durchsatzmessers berechnet.  
Die Werte des Kalibrierkoeffizienten sind für jeden Prüfpunkt zu 
berechnen:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
Dabei ist:  
Q s der Durchsatz, m  3 /min bei 273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa  
T v die Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs, Kelvin (K)  
P v der absolute Druck am Einlass des Venturi-Rohrs, kPa  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 633  
3.4.3.3.3.2. K  v ist als Funktion des Drucks am Einlass des Venturi-Rohrs P  v 
grafisch darzustellen. Bei Schallgeschwindigkeit ist K  v fast kon­
stant. Wenn der Druck fällt (d. h. der Unterdruck steigt), wird das 
Venturi-Rohr frei, und der Wert von K  v sinkt. Diese Werte für K  v 
sind nicht für weitere Berechnungen zu verwenden.  
3.4.3.3.3.3. Bei mindestens acht Drosselstellen im kritischen Bereich sind der 
arithmetische Mittelwert von K  v und die Standardabweichung zu 
berechnen.  
3.4.3.3.3.4. Überschreitet die Standardabweichung 0,3 Prozent des arithmeti ­
schen Mittelwerts K  v sind Korrekturmaßnahmen zu ergreifen.  
3.4.4. Kalibrierung des subsonischen Venturi-Rohrs (SSV)  
3.4.4.1. Die Kalibrierung des SSV basiert auf der Durchsatzgleichung für 
ein Venturi-Rohr mit subsonischer Strömung. Der Gasdurchsatz ist 
abhängig vom Druck und von der Temperatur am Einlass sowie 
vom Druckabfall zwischen SSV-Einlass und -Einschnürung.  
3.4.4.2. Datenanalyse  
3.4.4.2.1. Der Luftdurchsatz Q  ssv ist bei jeder Einstellung des Drosselglieds 
(mindestens 16 Einstellungen) nach den Angaben des Herstellers 
aus den Messwerten des Durchsatzmessers in m  3 /s zu ermitteln. 
Der Durchflusskoeffizient C  d ist aus den Kalibrierdaten für jede 
Drosselstelle mithilfe der folgenden Gleichung zu berechnen:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ n 
1 
T Ü Ê 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ì 
Ü Ê 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p Ìo s 
Dabei ist:  
Q SSV der Luftdurchsatz bei Standardbedingungen (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
T die Temperatur am Einlass des Venturi-Rohrs, Kelvin (K)  
d V der Durchmesser der Einschnürung am Venturi-Rohr mit 
subsonischer Strömung (SSV), m  
r p das Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken 
an der Einschnürung und am Einlass des SSV,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D das Verhältnis zwischen den Innendurchmessern an der 
Einschnürung d  V und am Einlass des SSV D  
C d der Durchflusskoeffizient des SSV  
p p der absolute Druck am Einlass des Venturi-Rohrs, kPa  
Zur Bestimmung der Spanne des Unterschallflusses ist C  d als 
Funktion der Reynolds-Zahl Re an der SSV-Einschnürung ab ­
zutragen. Die Reynolds-Zahl an der SSV-Einschnürung ist mithilfe 
der folgenden Gleichung zu berechnen:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 634  
Dabei ist:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 gleich 25,55152 in SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv der Luftdurchsatz bei Standardbedingungen (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
d v der Durchmesser der Einschnürung am Venturi-Rohr mit 
subsonischer Strömung (SSV), m  
μ die absolute oder dynamische Viskosität des Gases, kg/ms  
b gleich 1,458 × 10  6 (empirische Konstante), kg/ms K  0,5 
S gleich 110,4 (empirische Konstante), Kelvin (K)  
3.4.4.2.2. Da Q  SSV selbst in die Re-Gleichung eingeht, müssen die Berech ­
nungen mit einer Schätzung für Q  SSV oder C  d des Kalibrierungs- 
Venturi-Rohrs beginnen und so lange wiederholt werden, bis Q  SSV 
konvergiert. Die Konvergenzmethode muss auf mindestens 0,1 
Prozent genau sein.  
3.4.4.2.3. Für mindestens 16 Punkte des subsonischen Strömungsbereichs 
müssen die aus der resultierenden Deckungsformel der Kalibrie ­
rungskurve für C  d sich ergebenden Rechenwerte innerhalb von ± 
0,5 % des Messwerts C  d für jeden Kalibrierungspunkt liegen.  
3.4.5. Kalibrierung eines Ultraschalldurchsatzmessers (UFM)  
3.4.5.1. Der UFM ist mithilfe eines geeigneten Bezugsdurchsatzmessers zu 
kalibrieren.  
3.4.5.2. Der UFM ist für die CVS-Anlage zu kalibrieren, die in der Prüf ­
zelle genutzt wird (Leitungen für verdünntes Abgas, Ansaugvor ­
richtung) und auf Dichtheit zu prüfen. Siehe Abbildung A5/8.  
3.4.5.3. Verfügt das UFM-System über keinen Wärmetauscher, ist zur 
Konditionierung des Kalibrierdurchsatzes ein Heizgerät einzuset ­
zen. 
3.4.5.4. Für jede zu verwendende CVS-Durchsatz-Einstellung, ist die Ka ­
librierung in einem Temperaturbereich zwischen Raumtemperatur 
und der höchsten während der Prüfung des Fahrzeugs vorkom ­
menden Temperatur durchzuführen.  
3.4.5.5. Bei der Kalibrierung der elektrischen Geräte (Temperaturfühler (T) 
und Druckfühler (P)) des UFM ist das vom Hersteller empfohlene 
Verfahren anzuwenden.  
3.4.5.6.  ►M3 Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchsatzes 
des Ultraschalldurchsatzmessers müssen die nachstehenden Kenn ­
größen (sofern ein Laminar-Durchfluss-Element eingesetzt wird) 
jeweils mit folgender Genauigkeit gemessen werden können: ◄ 
Luftdruck (korrigiert), P  b ± 0,03 kPa  
Lufttemperatur am LFE, Durchsatzmesser, ETI  
►M3 ± 0,15 °C ◄ 
Unterdruck vor dem LFE, EPI ± 0,01 kPa  
Druckabfall durch LFE-Düse, EDP ± 0,0015 kPa  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 635  
Luftdurchsatz Q  s ± 0,5 Prozent  
Unterdruck am Einlass des UFM, P  act ± 0,02 kPa  
Temperatur am Einlass des UFM, T  act ►M3 ± 0,2 °C ◄ 
3.4.5.7. Verfahren  
3.4.5.7.1. Die Geräte sind entsprechend der Abbildung A5/8 aufzubauen und 
auf Dichtheit zu überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen dem 
Durchsatzmessgerät und dem UFM würde die Genauigkeit der 
Kalibrierung stark beeinträchtigen.  
Abbildung A5/8  
Kalibrieranordnung für das UFM
  
3.4.5.7.2. Die Ansaugvorrichtung wird eingeschaltet. Die Drehzahl und/oder 
die Stellung des Durchsatzventils sind so anzupassen, dass der für 
die Validierung eingestellte Durchsatz sichergestellt ist und das 
System ist zu stabilisieren Die Messdaten aller Geräte sind auf ­
zuzeichnen.  
3.4.5.7.3. Bei UFM-Systemen ohne Wärmetauscher ist das Heizgerät ein ­
zuschalten, um die Kalibrierluft zu erwärmen, und nach dessen 
Stabilisierung sind die Messdaten aller Instrumente aufzuzeichnen. 
Die Temperatur ist in angemessenen Schritten zu erhöhen bis die 
höchste während der Abgasprüfung erwartete Temperatur des ver ­
dünnten Abgases erreicht ist.  
3.4.5.7.4. Anschließend ist das Heizgerät abzuschalten und die Drehzahl der 
Ansaugvorrichtung und/oder das Durchsatzventil sind auf die 
nächste für die Abgasprüfung des Fahrzeugs vorgesehene Durch ­
satzeinstellung einzurichten; danach ist die Kalibrierfolge zu wie ­
derholen.  
3.4.5.8. Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Daten sind bei den nach ­
stehenden Berechnungen zu verwenden. Der Luftdurchsatz Q  s an 
jedem Prüfpunkt wird nach dem vom Hersteller vorgeschriebenen 
Verfahren aus den Messwerten des Durchsatzmessers berechnet. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
Dabei ist:  
Q s der Luftdurchsatz bei Standardbedingungen 
(101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
Q reference  der Luftdurchsatz des Kalibrier-Durchsatzmessers bei 
Standardbedingungen (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), 
m 3 /s ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 636  
K v der Kalibrierkoeffizient  
Bei UFM-Systemen ohne Wärmetauscher ist K  v als Funktion von 
T act grafisch darzustellen.  
Die maximale Streuung in K  v darf 0,3 Prozent des arithmetischen 
Mittelwerts K  v aller durchgeführten Messungen bei den unter ­
schiedlichen Temperaturen nicht überschreiten.  
3.5. Verfahren zur Überprüfung des Systems  
3.5.1. Allgemeine Anforderungen  
3.5.1.1. Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Probenahme- und Analysesys ­
tems ist durch Einführung einer bekannten Masse einer Abgasver ­
bindung in das System bei Betrieb unter normalen Prüfbedingun ­
gen und durch anschließende Analyse und Berechnung der Ab ­
gasverbindungen mithilfe der Gleichungen in Unteranhang 7 zu 
bestimmen. Das in Absatz 3.5.1.1.1 dieses Unteranhangs beschrie ­
bene CFO-Verfahren und das in Absatz 3.5.1.1.2 dieses Unter ­
anhangs beschriebene gravimetrische Verfahren bieten nachweis ­
lich eine ausreichende Genauigkeit.  
Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeleiteter und ge ­
messener Gasmenge beträgt  ►M3 ± 2 Prozent. ◄ 
3.5.1.1.1. Verfahren mit kritisch durchströmter Messblende (CFO)  
Mit dem CFO-Verfahren wird ein konstanter Durchsatz eines rei ­
nen Gases (CO, CO  2 oder C  3 H 8 ) mit einer kritisch durchströmten 
Messblende gemessen.  
▼M3 
Eine bekannte Masse reinen Kohlenmonoxids, Kohlendioxids oder 
Propangases wird durch die kalibrierte kritisch durchströmte Mess ­
blende in die CVS-Anlage geleitet. Ist der Eintrittsdruck groß 
genug, so ist der mit der Messblende gedrosselte Durchsatz q 
unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (kritische Strö ­
mung). Die CVS-Anlage ist wie bei einer normalen Abgasprüfung 
zu betreiben und es ist ausreichend Zeit für eine anschließende 
Analyse einzuplanen. Das im Sammelbeutel aufgefangene Gas ist 
mit der gewöhnlichen Ausrüstung (Absatz 4.1 dieses Unter ­
anhangs) zu prüfen, und die Ergebnisse sind mit der Konzentration 
der bekannten Gasproben zu vergleichen. Treten Abweichungen 
von mehr als 2 Prozent auf, dann ist die Ursache der Fehlfunktion 
zu ermitteln und die Störung zu beheben.  
_______  
▼B 
3.5.1.1.2. Gravimetrisches Verfahren  
Beim gravimetrischen Verfahren wird eine Menge reinen Gases 
(CO, CO  2 , oder C  3 H 8 ) gewogen.  
▼M3 
Das Gewicht eines kleinen Zylinders, der entweder mit reinem 
Kohlenmonoxid, Kohlendioxid oder Propan gefüllt ist, ist mit ei ­
ner Präzision von ± 0,01 g zu bestimmen. Die CVS-Anlage ist 
unter den Bedingungen einer normalen Abgasprüfung zu betrei ­
ben, während das reine Gas ausreichend lange in das System 
eingeleitet wird, um eine anschließende Analyse durchzuführen. 
Die Menge des eingeleiteten reinen Gases wird durch Differenz ­
wägung bestimmt. Das im Beutel aufgefangene Gas ist mit der 
nach Absatz 4.1 normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten 
Ausrüstung zu analysieren. Anschließend werden die Ergebnisse 
mit den vorher berechneten Konzentrationswerten verglichen. Tre ­
ten Abweichungen von mehr als ±2 % auf, dann ist die Ursache 
der Fehlfunktion zu ermitteln und die Störung zu beheben.  
_______  
▼B 
4. Emissionsmessungsgeräte  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 637  
4.1. Einrichtung zur Messung gasförmiger Emissionen  
4.1.1. Beschreibung des Systems  
4.1.1.1. Es muss eine kontinuierlich proportionale Probe aus verdünntem 
Abgas und Verdünnungsluft für die Analyse entnommen werden.  
4.1.1.2. Die Masse der gasförmigen Emissionen ist aus den Konzentratio ­
nen in der proportionalen Probe und dem während der Prüfung 
gemessenen Gesamtvolumen zu bestimmen. Die Probenkonzentra ­
tionen sind unter Berücksichtigung der jeweiligen Konzentrationen 
der Verbindungen in der Verdünnungsluft zu korrigieren.  
4.1.2. Anforderungen an das Probenahmesystem  
4.1.2.1. Die Probe der verdünnten Abgase ist vor der Ansaugvorrichtung 
zu entnehmen.  
▼M3 
Mit Ausnahme von Absatz 4.1.3.1 (Kohlenwasserstoff-Probenah ­
mesystem), Absatz 4.2 (PM-Messeinrichtung) und Absatz 4.3 
(PN-Messeinrichtung) kann die Probenahme des verdünnten Ab ­
gases unterhalb der Konditioniereinrichtungen (sofern vorhanden) 
erfolgen.  
_______  
▼B 
4.1.2.2. Der Durchsatz im Probenahmesystem mit Sammelbeuteln ist so 
einzustellen, dass für eine Messung der Konzentrationen ausrei ­
chende Volumen Verdünnungsluft und verdünntes Abgas in die 
CVS-Beutel gelangen, er darf jedoch nicht über 0,3 Prozent des 
Durchsatzes der verdünnten Abgase liegen, es sei denn, das Füll ­
volumen des Beutels mit verdünntem Abgas wird zu dem inte ­
grierten CVS-Volumen hinzuaddiert.  
4.1.2.3. In der Nähe des Einlasses (gegebenenfalls hinter dem Filter) für 
die Verdünnungsluft ist eine Probe der Verdünnungsluft zu neh ­
men.  
4.1.2.4. Die Verdünnungsluftprobe darf nicht durch Abgase aus der Misch ­
zone verunreinigt sein.  
4.1.2.5. Der Durchsatz der Verdünnungsluft muss ungefähr dem der ver ­
dünnten Abgase entsprechen.  
4.1.2.6. Die für die Probenahme verwendeten Werkstoffe dürfen die Kon ­
zentration der Emissionen der Verbindungen nicht verändern.  
4.1.2.7. Es können Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus der 
Probe verwendet werden.  
4.1.2.8. Als Ventile zur Weiterleitung der Abgase sind Schnellschalt- und 
-regelventile zu verwenden.  
4.1.2.9. Zwischen den Dreiwegeventilen und den Sammelbeuteln können 
gasdichte Schnellkupplungen verwendet werden, die auf der Beu ­
telseite automatisch schließen. Es können auch andere Mittel zur 
Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden (z. B. 
Dreiwege-Absperrventile).  
4.1.2.10. Lagerung der Proben  
4.1.2.10.1. Die Gasproben sind in ausreichend großen Sammelbeuteln auf ­
zufangen, damit der Probengasstrom nicht behindert wird.  
4.1.2.10.2. Die Sammelbeutel müssen aus einem Werkstoff bestehen, durch 
den weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammen ­
setzung der Gasproben 30 Minuten nach dem Auffangen um mehr 
als ± 2 % verändert werden (z. B. Polyäthylen-/Polyamid-Ver ­
bundfolien oder polyfluorierte Kohlenwasserstoffe).  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 638  
4.1.3. Probenahmesystem  
4.1.3.1. Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem (beheizter Flammenionisati ­
ons-Detektor, HFID)  
4.1.3.1.1. Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus Probenah ­
mesonde, -leitung, -filter und -pumpe, die beheizt sind. Die Probe 
ist gegebenenfalls vor dem Wärmetauscher zu entnehmen. Die 
Probenahmesonde muss im gleichen Abstand vom Abgaseinlass 
wie die Partikel-Probenahmesonde so eingebaut sein, dass eine 
gegenseitige Beeinflussung der Probenahmen vermieden wird. 
Sie muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben.  
4.1.3.1.2. Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Tem ­
peratur von 190 °C ± 10 °C gehalten werden.  
4.1.3.1.3. Das arithmetische Mittel der Konzentration der Kohlenwasserstoff- 
Messwerte ist durch Integration der im Sekundenabstand ermittel ­
ten Daten geteilt durch die Dauer der Phase oder der Prüfung zu 
bestimmen.  
4.1.3.1.4. Die beheizte Probenahmeleitung muss mit einem beheizten Filter 
F H mit einem 99-prozentigen Wirkungsgrad für die Teilchen ≥ 0,3 
μm versehen sein, mit dem Feststoffteilchen aus dem für die Ana ­
lyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom abgeschieden werden.  
4.1.3.1.5. Die Ansprechverzögerung des Probenahmesystems (von der Sonde 
bis zur Einlasssöffnung des Analysators) muss weniger als 4 Se ­
kunden betragen.  
4.1.3.1.6. Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muss mit ei ­
nem System mit konstanter Durchsatzmasse (Wärmetauscher) ver ­
wendet werden, um eine repräsentative Probe zu erhalten, wenn 
Schwankungen des Durchsatzvolumens durch das CVS nicht aus ­
geglichen werden.  
4.1.3.2. NO- oder NO  2 -Probenahmesystem (falls zutreffend)  
4.1.3.2.1. Ein kontinuierlicher Probenstrom des verdünnten Abgases wird in 
den Analysator geleitet.  
4.1.3.2.2. Das arithmetische Mittel der Konzentration des NO oder NO  2 ist 
durch Integration der im Sekundenabstand ermittelten Daten ge ­
teilt durch die Dauer der Phase oder der Prüfung zu bestimmen.  
4.1.3.2.3. Die kontinuierliche NO- oder NO  2 -Messung muss mit einem Sys ­
tem mit konstantem Durchsatz (Wärmetauscher) verwendet wer ­
den, um eine repräsentative Probe zu erhalten, wenn Schwankun ­
gen des Durchsatzvolumens durch das CVS nicht ausgeglichen 
werden.  
4.1.4. Analysegeräte  
4.1.4.1. Allgemeine Anforderungen für die Gasanalyse  
4.1.4.1.1. Die Analysatoren müssen einen Messbereich mit einer Genau ­
igkeit haben, die für die Messung der Konzentrationen der Abgas ­
verbindungen in den Proben erforderlich ist.  
4.1.4.1.2. Sofern nichts anderes bestimmt ist, dürfen Messfehler nicht mehr 
als ± 2 Prozent (Eigenfehler des Analysators) betragen, wobei der 
Bezugswert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt.  
4.1.4.1.3. Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben Ana ­
lysator mit dem gleichen Messbereich durchgeführt.  
4.1.4.1.4. Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet 
werden, wenn nicht nachgewiesen ist, dass sie sich in keiner 
Weise auf den Gehalt der Verbindungen des Gasstroms auswirkt.  
4.1.4.2. Analyse von Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO  2 ) 
▼M3 
Die Analysatoren gehören zum Typ nicht dispersiver Infrarot ­
absorptionsanalysator (NDIR).  
_______  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 639  
4.1.4.3. Analyse von Kohlenwasserstoffen (HC) für alle Kraftstoffarten 
außer Dieselkraftstoff  
▼M3 
Es ist ein Analysator mit Flammenionisationsdetektor (FID), kali ­
briert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1), zu 
verwenden.  
_______  
▼B 
4.1.4.4. Analyse von Kohlenwasserstoffen (HC) für Dieselkraftstoffe und 
wahlweise für andere Kraftstoffe  
▼M3 
Es ist ein Analysator mit beheiztem Flammenionisationsdetektor 
(HFID), Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf 190 °C ± 10 °C, 
kalibriert mit Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent 
(C1), zu verwenden.  
_______  
▼B 
4.1.4.5. Analyse von Methan (CH  4 ) 
▼M3 
Der Analysator muss entweder vom Typ Gaschromatograf kom ­
biniert mit einem Flammenionisationsdetektor (FID) oder vom 
Typ Flammenionisationsdetektor (FID) kombiniert mit einem 
Nicht-Methan-Cutter (NMC-FID) sein, kalibriert mit Methan 
oder Propan, ausgedrückt als Kohlenstoff-Äquivalent (C1).  
_______  
▼B 
4.1.4.6. Analyse der Stickoxide (NO  x ) 
▼M3 
Es ist entweder ein Chemilumineszenz-Analysator (CLA) oder ein 
nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorptionsanalysator 
(NDUV) zu verwenden.  
_______  
▼B 
4.1.5. Empfohlene Systemmerkmale  
4.1.5.1. In der Abbildung A5/9 ist das Probenahmesystem für gasförmige 
Emissionen schematisch dargestellt.  
Abbildung A5/9  
Schematische Darstellung des Vollstrom-Abgasverdünnungssystems
  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 640  
4.1.5.2. Beispiele für Systembestandteile sind untenstehend aufgeführt.  
4.1.5.2.1. Zwei Entnahmesonden mit denen kontinuierliche Proben der Ver ­
dünnungsluft und der verdünnten Abgase entnommen werden kön ­
nen. 
4.1.5.2.2. Ein Filter zum Abscheiden von Feststoffteilchen aus den für die 
Analyse aufgefangenen Gasen.  
4.1.5.2.3. Pumpen und Durchflussregler zur Sicherstellung eines konstanten, 
gleichmäßigen Durchsatzes der während der Prüfung entnomme ­
nen Proben des verdünnten Abgases und der Verdünnungsluft, die 
am Ende jeder Prüfung eine ausreichende Probenmenge für eine 
Analyse ermöglichen.  
4.1.5.2.4. Schnellschaltventile zur Ableitung eines konstanten Probengas ­
stroms in die Sammelbeutel oder in die Atmosphäre.  
4.1.5.2.5. Gasdichte Schnellkupplungen zwischen den Schnellschaltventilen 
und den Sammelbeuteln. Die Kupplungen müssen auf der Beutel ­
seite automatisch abschließen. Es können auch andere Verfahren 
zur Weiterleitung der Proben zum Analysator verwendet werden 
(z. B. Dreiwege-Absperrventile).  
4.1.5.2.6. Beutel zum Auffangen der Proben des verdünnten Abgases und 
der Verdünnungsluft während der Prüfung.  
4.1.5.2.7. Ein kritisch durchströmtes Probenahme-Venturi-Rohr für die Ent ­
nahme proportionaler Proben aus dem verdünnten Abgas (Nur bei 
CVS-Anlagen mit CFV).  
4.1.5.3. Zusätzliche für die Kohlenwasserstoff-Probenahme erforderliche 
Komponenten bei Verwendung eines beheizten Flammenionisati ­
ons-Detektor (HFID) wie in Abbildung A5/10 dargestellt.  
4.1.5.3.1. Beheizte Probenahmesonde im Verdünnungstunnel, auf derselben 
vertikalen Ebene wie die Partikel- und Teilchen-Probenahmeson ­
den. 
4.1.5.3.2. Beheizter Filter, nach der Probenahmestelle und vor dem HFID.  
4.1.5.3.3. Beheizte Auswahlventile zwischen Null-/Kalibriergaszufuhr und 
dem HFID  
4.1.5.3.4. Registriergerät und integrierendes Gerät für die momentanen Koh ­
lenwasserstoffkonzentrationen.  
4.1.5.3.5. Beheizte Probenahmeleitungen und beheizte Bestandteile zwischen 
beheizter Probenahmesonde und HFID.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 641  
Abbildung A5/10  
Bei Verwendung eines HFID für die Kohlenwasserstoff- 
Probenahme erforderliche Bestandteile
  
4.2. PM-Messeinrichtung  
4.2.1. Beschreibung  
4.2.1.1. Beschreibung des Systems  
4.2.1.1.1. Die Partikel-Probenahmeeinheit besteht aus einer Probenahme ­
sonde (PSP) im Verdünnungstunnel, einem Verbindungsrohr für 
die Weiterleitung der Partikel (PTT), einem Filterhalter (FH), einer 
oder mehreren Pumpen, sowie Durchsatzregelungs- und -messein ­
richtungen. Siehe Abbildungen A5/11, A5/12 und A5/13.  
4.2.1.1.2. Ein Partikelgrößenvorklassierer (PCF) (z. P. Zyklon- oder Träg ­
heitsabschneider) kann verwendet werden. Es wird empfohlen, 
diesen gegebenenfalls vor dem Filterhalter anzubringen.  
Abbildung A5/11  
Alternativkonfiguration für die Probenahmesonde
  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 642  
4.2.1.2. Allgemeine Anforderungen  
4.2.1.2.1. Die Probenahmesonde für den Partikel-Probengasstrom muss im 
Verdünnungstunnel so angeordnet sein, dass dem homogenen 
Luft-Abgas-Gemisch ein repräsentativer Probengasstrom entnom ­
men werden kann; sie ist gegebenenfalls vor einem Wärmetau ­
scher anzubringen.  
4.2.1.2.2. Der Durchsatz der Partikelprobe muss proportional zur Gesamt ­
durchsatzmenge des verdünnten Abgases im Verdünnungstunnel 
sein (Durchsatztoleranz für die Partikelprobe: ± 5 %). Bei In ­
betriebnahme des Systems ist die Proportionalität der Probenahme 
wie von der Genehmigungsbehörde verlangt zu überprüfen.  
4.2.1.2.3. Die die Probe des verdünnten Abgases ist jeweils 20 cm vor und 
nach dem Partikel-Probenahmefilter auf einer Temperatur zwi ­
schen 20 °C und 52 °C zu halten. Das Erwärmen oder Isolieren 
von Teilen des Partikel-Probenahmesystems zu diesem Zweck ist 
zulässig.  
Wird die 52 °C-Grenze während einer Prüfung ohne periodische 
Regenerierung überschritten, ist der CVS-Durchsatz zu erhöhen 
oder die Verdünnung zu verdoppeln (sofern der CVS-Durchsatz 
bereits ausreichend ist und um eine Kondensation in den CVS- 
Probenahmebeuteln oder dem Analysesystem zu verhindern).  
4.2.1.2.4. Die Partikelprobe wird auf einem Einfachfilter aufgefangen, der in 
einem Halter in dem Strom des entnommenen verdünnten Abgases 
befestigt ist.  
4.2.1.2.5. Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung 
kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahme ­
systems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so auszulegen, 
dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern und die 
Partikel sich möglichst wenig verändern. Alle Teile müssen aus 
elektrisch leitenden und mit den Bestandteilen der Abgase nicht 
reagierenden Werkstoffen gefertigt und zur Vermeidung elektro ­
statischer Effekte geerdet sein.  
4.2.1.2.6. Ist ein Ausgleich der Durchsatzschwankungen nicht möglich, dann 
sind ein Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach Absatz 
3.3.5.1 oder 3.3.6.4.2 dieses Unteranhangs zu verwenden, damit 
ein konstanter Durchsatz durch das System und damit die Propor ­
tionalität des Durchsatzes der Probe sichergestellt sind.  
▼M3 
4.2.1.2.7. Die für die PM-Messung erforderlichen Temperaturen sind mit 
einer Genauigkeit von ± 1 °C und einer Ansprechzeit (t  90 – t 10 ) 
von höchstens 15 Sekunden zu messen.  
▼B 
4.2.1.2.8. Der Probenstrom aus dem Verdünnungstunnel ist mit einer Genau ­
igkeit von ± 2,5 Prozent des Ablesewerts oder ± 1,5 des Skalen ­
endwerts zu messen, je nachdem, welcher Wert geringer ist.  
Die obenstehend beschriebene Genauigkeit des Probenstroms aus 
dem CVS-Tunnel gilt auch bei doppelter Verdünnung. Daher müs ­
sen die Messung und Steuerung der Durchsatzmenge der sekun ­
dären Verdünnungsluft und des verdünnten Abgases durch den 
Filter eine größere Genauigkeit aufweisen.  
4.2.1.2.9. Alle für die PM-Messung erforderlichen Datenkanäle sind mit 
einer Frequenz von mindestens 1 Hz zu dokumentieren. Typi ­
scherweise würden diese Folgendes umfassen:  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 643  
a) Temperatur des verdünnten Abgases am Partikel-Probenahme ­
filter  
b) Probendurchsatz  
c) Durchsatz der sekundären Verdünnungsluft (nur bei sekundärer 
Verdünnung)  
d) Temperatur der sekundären Verdünnungsluft (nur bei sekundä ­
rer Verdünnung)  
4.2.1.2.10. Bei Doppelverdünnungssystemen wird die in Unteranhang 7 Ab ­
satz 3.3.2 definierte aus dem Verdünnungstunnel übermittelte Ge ­
nauigkeit des verdünnten Abgases V  ep in der Gleichung nicht 
direkt gemessen, sondern mittels Differenzdurchsatzmessung er ­
mittelt.  
Die Genauigkeit der für die Messung und die Steuerung des durch 
die Partikel-Probenahmefilter geleiteten doppelt verdünnten Abga ­
ses sowie für die Messung/Steuerung der sekundären Verdün ­
nungsluft verwendeten Durchsatzmesser muss ausreichen, damit 
das Differenzvolumen V  ep den Anforderungen an die Genauigkeit 
und die proportionale Probenahme bei einfacher Verdünnung ent ­
spricht.  
Die Bedingung, dass im CVS-Verdünnungstunnel, im Messsystem 
für den Durchsatz des verdünnten Abgases sowie in den Sammel- 
und Analysesystemen der CVS-Beutel keine Kondensation erfol ­
gen darf, gilt auch beim Einsatz von Systemen mit doppelter Ver ­
dünnung.  
4.2.1.2.11. Jeder in einem Partikel-Probenahmesystem oder einem System mit 
doppelter Verdünnung verwendete Durchsatzmesser ist einer Li ­
nearitätsüberprüfung nach den Anforderungen des Instrumenten ­
herstellers zu unterziehen.  
Abbildung A5/12  
Partikel-Probenahmesystem
  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 644  
Abbildung A5/13  
Doppel-Verdünnungs-Partikel-Probenahmesystem
  
4.2.1.3. Besondere Anforderungen  
4.2.1.3.1. Probenahmesonde  
4.2.1.3.1.1. Mit der Probenahmesonde muss die Größenklassierung der Par ­
tikel nach den Angaben in Absatz 4.2.1.3.1.4. dieses Unteranhangs 
durchgeführt werden können. Es wird empfohlen, dafür eine 
scharfkantige, offene Sonde, deren Spitze in die Strömungsrich ­
tung zeigt, sowie einen Vorklassierer (Zyklonabscheider etc.) zu 
verwenden. Eine geeignete Probenahmesonde entsprechend der 
Darstellung in der Abbildung A5/11 kann alternativ verwendet 
werden, sofern damit die Vorklassierung nach den Angaben in 
Absatz 4.2.1.3.1.4. dieses Unteranhangs durchgeführt werden 
kann.  
4.2.1.3.1.2. Die Probenahmesonde wird mindestens 10 Tunneldurchmesser 
stromabwärts von dem Punkt angebracht, an dem die Abgase in 
den Tunnel eintreten, und hat einen Mindestinnendurchmesser von 
8 mm.  
Wenn gleichzeitig mehr als eine Probe mit einer einzigen Pro ­
benahmesonde entnommen wird, ist der mit dieser Sonde entnom ­
mene Gasstrom in zwei identische Teilströme zu teilen, um ver ­
zerrte Ergebnisse bei der Probenahme zu vermeiden.  
Wenn mehrere Sonden verwendet werden, muss jede Sonde 
scharfkantig sein, ein offenes Ende haben und mit der Spitze in 
die Strömungsrichtung zeigen. Die Sonden sind mit mindestens 
5 cm Abstand voneinander gleichmäßig um die Längsmittelachse 
des Verdünnungstunnels herum anzuordnen.  
4.2.1.3.1.3. Der Abstand von der Sondenspitze zum Filterhalter muss mindes ­
tens fünf Sondendurchmesser betragen, darf aber nicht größer als 
2 000 mm sein.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 645  
4.2.1.3.1.4. Der Vorklassierer (Abscheider, Impinger usw.) muss sich vor dem 
Filterhalter befinden. Der Partikeldurchmesser in Bezug auf den 
50 %-Trennschnitt des Partikelvorklassierers muss bei dem Durch ­
fluss, der für die Partikelmasse-Probenahme gewählt wurde, zwi ­
schen 2,5 μm und 10 μm betragen. Der Vorklassierer muss min ­
destens 99 % der Massenkonzentration an 1 μm großen Partikeln, 
die in den Vorklassierer hineinströmen, bei dem Durchfluss, der 
für die Partikelmasse-Probenahme gewählt wurde, durch den Aus ­
lass des Vorklassierers strömen lassen.  
4.2.1.3.2. Partikelübertragungsrohr  
▼M3 
Die Kurven des Partikelübertragungsrohrs müssen glatt sein und 
über den größtmöglichen Radius verfügen.  
_______  
▼B 
4.2.1.3.3. Zweite Verdünnung  
4.2.1.3.3.1. Es besteht die Möglichkeit, die von der Probenahmeeinrichtung 
mit konstantem Volumen (constant volume sampler, CVS) zu 
Zwecken der Messung der Partikelmasse entnommene Probe in 
einem zweiten Schritt zu verdünnen, sofern die folgenden Anfor ­
derungen erfüllt werden:  
4.2.1.3.3.1.1. Die Sekundärverdünnungsluft muss durch ein Medium, mit dem 
mindestens 99,95 % der Partikel der Größe mit dem höchsten 
Durchlassgrad abgeschieden werden können, oder durch einen 
Hochleistungs-Partikelfilter (high efficiency particulate air filter, 
HEPA-Filter), der mindestens der Klasse H13 nach der Norm 
EN 1822:2009 entspricht, gefiltert werden. Die Verdünnungsluft 
kann auch durch Aktivkohlefilter gereinigt werden, bevor sie in 
den HEPA-Filter geleitet wird. Es wird empfohlen, vor dem HE ­
PA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) einen 
zusätzlichen Grobpartikelfilter zu verwenden.  
4.2.1.3.3.1.2. Die Sekundärverdünnungsluft ist möglichst nahe zu dem Punkt, an 
dem das verdünnte Abgas aus dem Verdünnungstunnel austritt, in 
das Partikelübertragungsrohr einzuleiten.  
4.2.1.3.3.1.3. Die Verweildauer ab der Einbringung der Sekundärverdünnungs ­
luft in den Filter sollte mindestens 0,25 Sekunden betragen, darf 5 
Sekunden jedoch nicht übersteigen.  
4.2.1.3.3.1.4. Bei einer Rückführung der doppelt verdünnten Probe zur CVS ist 
der Punkt der Probenrückführung so zu wählen, dass die Ent ­
nahme weiterer Proben aus der CVS nicht beeinflusst wird.  
4.2.1.3.4. Probenahmepumpe und Durchsatzmesser  
4.2.1.3.4.1. Die Messeinrichtung für den Probegasdurchsatz besteht aus Pum ­
pen, Gasströmungsreglern und Durchsatzmesseinrichtungen.  
4.2.1.3.4.2. Die Temperatur des Probengasstroms darf im Durchsatzmesser 
nicht um mehr als ± 3 °C schwanken; dies gilt nicht:  
a) wenn der Probendurchsatzmesser über Echtzeit-Überwachung 
und Durchsatzregelung bei einer Frequenz von 1 Hz oder 
schneller verfügt;  
b) für Regenerierungsprüfungen an Fahrzeugen mit einem peri ­
odisch regenerierenden Abgasnachbehandlungssystem.  
Wenn das Durchflussvolumen sich wegen einer zu hohen Filter ­
beladung unzulässig verändert, muss die Prüfung abgebrochen 
werden. Bei der Wiederholung muss ein geringerer Durchsatz 
eingestellt werden.  
4.2.1.3.5. Filter und Filterhalter  
4.2.1.3.5.1. Ein Ventil muss in Strömungsrichtung hinter dem Filter angeord ­
net sein. Das Ventil muss sich innerhalb einer Sekunde nach 
Beginn und Ende der Prüfung öffnen und schließen können.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 646  
4.2.1.3.5.2. Bei einer bestimmten Prüfung muss die Filteranströmgeschwindig ­
keit auf einen Anfangswert innerhalb des Bereichs von 20 cm/s bis 
105 cm/s eingestellt werden. Zu Beginn der Prüfung muss die 
Filteranströmgeschwindigkeit zudem so eingestellt werden, dass 
105 cm/s nicht überschritten werden, wenn das Verdünnungssys ­
tem so betrieben wird, dass der Probendurchsatz proportional zum 
Durchsatz durch die CVS ist.  
4.2.1.3.5.3. Es müssen fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter oder Fluor ­
kohlenstoff-Membranfilter verwendet werden.  
Alle Filtertypen müssen für 0,3 μm DOP (Dioctylphthalat) oder 
PAO (Polyalphaolefin) (CS 68649-12-7 oder CS 68037-01-4) ei ­
nen Abscheidegrad von mindestens 99 % bei einer Filteranström ­
geschwindigkeit von 5,33 cm/s haben, gemessen nach einem der 
folgenden Standards:  
a) USA Test Method Standard des Department of Defense, MIL- 
STD-282 Methode 102.8: DOP-Rauchdurchlässigkeit des Ae ­
rosol-Filtereinsatzes;  
b) USA Test Method Standard des Department of Defense, MIL- 
STD-282 Methode 502.1.1: DOP-Rauchdurchlässigkeit von 
Gasmaskenfiltern;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP- 
CC021: Überprüfung von HEPA- und ULPA-Filtermedien.  
4.2.1.3.5.4. Der Filterhalter muss so konstruiert sein, dass der Gasstrom 
gleichmäßig über die gesamte Filterfläche verteilt wird. Der Filter 
muss rund und die Filterfläche mindestens 1 075 mm  2 groß sein.  
4.2.2. Spezifikationen für Wägekammern (oder Wägeräume) und Ana ­
lysenwaagen  
4.2.2.1. Bedingungen in der Wägekammer (oder im Wägeraum)  
a) In der Wägekammer (oder im Wägeraum), in dem/der die Par ­
tikel-Probenahmefilter konditioniert und gewogen werden, 
herrscht bei allen Filterkonditionierungen und Wägungen eine 
Temperatur von 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C, wenn möglich).  
b) Der Taupunkt liegt bei weniger als 10,5 °C und die relative 
Luftfeuchtigkeit beträgt 45 % ± 8 %.  
c) Begrenzte Abweichungen von der für die Wägekammer (oder 
den Wägeraum) vorgeschriebenen Temperatur und Feuchtigkeit 
sind zulässig, sofern sie nicht länger als 30 Minuten während 
einer Filterkonditionierung auftreten.  
d) Die Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) 
muss möglichst frei von jeglichen Schmutzstoffen sein, die sich 
während der Stabilisierung der Partikel-Probenahmefilter auf 
diesen absetzen könnten.  
e) Während der Wägung sind keine Abweichungen von den vor ­
geschriebenen Bedingungen zulässig.  
▼M3 
4.2.2.2. Lineare Reaktion einer Analysenwaage  
Die Analysenwaage, die verwendet wird, um das Gewicht eines 
Filters zu bestimmen, muss den Kriterien für die Überprüfung der 
Linearität gemäß Tabelle A5/1 unter Anwendung einer linearen 
Regression entsprechen. Die Waage muss demnach eine Genau ­
igkeit von mindestens ± 2 μg und eine Auflösung von 1 μg 
(1 Stelle = 1 μg) oder besser haben. Es sind mindestens vier 
Referenzgewichte mit gleichem Abstand voneinander zu überprü ­
fen. Der Nullwert muss innerhalb ± 1 μg liegen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 647  
Tabelle A5/1  
Prüfkriterien für die Analysewaage  
Messsystem  Achsenab ­
schnitt a0  Steigung a1  Standardabweichung 
vom Schätzwert (SEE)  Bestimmungskoef ­
fizient r  2 
Partikelwaage  ≤ 1 μg 0,99 – 1,01  max. ≤ 1 %  ≥ 0,998  
▼B 
4.2.2.3. Ausschaltung der Auswirkungen statischer Elektrizität  
Die Einflüsse statischer Elektrizität müssen ausgeschaltet werden. 
Dies kann erreicht werden, indem die Waage zum Erden auf eine 
antistatische Matte gestellt wird und die Partikel-Probenahmefilter 
vor der Wägung mit einem Polonium-Neutralisator oder einem 
Gerät mit ähnlicher Wirkung neutralisiert werden. Alternativ 
dazu können die statischen Einflüsse auch durch Kompensierung 
der statischen Aufladung ausgeschaltet werden.  
4.2.2.4. Korrektur um die Auftriebskraft  
Die Gewichte der Probenahmefilter und der Vergleichsfilter sind 
um ihren Luftauftrieb zu korrigieren. Die Auftriebskorrektur hängt 
von der Dichte des Probenahmefilters, der Luftdichte und der 
Dichte des zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichts 
ab. Die Auftriebskraft der Partikelmasse selbst bleibt jedoch unbe ­
rücksichtigt.  
Ist die Dichte des Filtermaterials unbekannt, sind die folgenden 
Dichten zu verwenden:  
a) fluorkohlenstoffbeschichtete PTFE-Glasfaserfilter: 2 300 kg/m  3 ; 
b) PTFE-Membranfilter: 2 144 kg/m  3 ; 
c) PTFE-Membranfilter mit Polymethylpenten-Stützring: 
920 kg/m  3 . 
Bei zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichten aus nicht ­
rostendem Stahl ist eine Dichte von 8 000 kg/m  3 zu verwenden. 
Besteht das zum Kalibrieren der Waage verwendete Gewicht aus 
einem anderen Material, muss dessen Dichte bekannt sein und 
verwendet werden. Es ist die Internationale Empfehlung OIML 
R 111-1 Edition 2004(E) (oder gleichwertig) der International 
Organization of Legal Metrology zu Kalibriergewichten zu beach ­
ten. 
Zur Auftriebskorrektur ist die folgende Gleichung anzuwenden:  
m f ¼ m uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
Dabei gilt:  
Pe f = korrigierte Partikelprobenmasse (mg)  
Pe uncorr  = nicht korrigierte Partikelprobenmasse (mg)  
ρ a = Luftdichte (kg/m  3 ) 
ρ w = Dichte des zum Justieren der Waage verwendeten Ka ­
libriergewichts (kg/m  3 ) ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 648  
ρ f = Dichte des Partikel-Probenahmefilters (kg/m  3 ) 
Die Luftdichte ρ a wird mit folgender Gleichung berechnet:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b = atmosphärischer Gesamtdruck (kPa)  
T a = Lufttemperatur in der Waagenumgebung (Kelvin, K)  
M mix = Molmasse der Luft in der Waagenumgebung (28,836 g 
mol  –1 ) 
R = molare Gaskonstante (8,3144 J mol  –1 K –1 ) 
4.3. Ausrüstung für die Partikelzahlmessung  
4.3.1. Spezifikation  
4.3.1.1. Beschreibung des Systems  
4.3.1.1.1. Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Sonde oder Pro ­
benahmestelle, über die eine Probe aus einem homogenen Ge ­
misch des Stroms in einem Verdünnungssystem entnommen wird, 
aus einem Entferner flüchtiger Partikel, der sich vor einem Par ­
tikelzähler befindet, sowie aus geeigneten Übertragungsrohren. 
Siehe Abbildung A5/14.  
4.3.1.1.2. Es wird empfohlen, einen Partikelgrößenvorklassierer (Abscheider, 
Impinger usw.) vor der Einflussöffnung zum Entferner flüchtiger 
Partikel einzusetzen. Der Partikeldurchmesser in Bezug auf den 
50 %-Trennschnitt des Partikelvorklassierers muss bei dem Durch ­
fluss, der für die Partikel-Probenahme gewählt wurde, zwischen 
2,5 μm und 10 μm betragen. Der Partikelvorklassierer muss min ­
destens 99 % der Massenkonzentration an 1 μm großen Partikeln, 
die in den Partikelvorklassierer hineinströmen, bei dem Durch ­
fluss, der für die Partikel-Probenahme gewählt wurde, durch den 
Auslass des Partikelvorklassierers strömen lassen.  
Eine Probenahmensonde, die die Funktion einer Einrichtung zur 
Größenklassifizierung erfüllt, wie z. B. in Anhang A5/11 dar ­
gestellt, kann alternativ zu einem Partikelgrößenvorklassierer ver ­
wendet werden.  
4.3.1.2. Allgemeine Vorschriften  
4.3.1.2.1. Die Partikel-Probenahmestelle muss sich in einem Verdünnungs ­
system befinden. Bei Doppelverdünnungssystemen muss sich die 
Partikel-Probenahmestelle innerhalb des Vorverdünnungssystems 
befinden.  
4.3.1.2.1.1. Die Sondenspitze oder die Partikel-Probenahmestelle sowie das 
Übertragungsrohr bilden zusammen das Partikelübertragungssys ­
tem. Die Probe wird durch das Partikelübertragungssystem aus 
dem Verdünnungstunnel zur Einflussöffnung des Entferners flüch ­
tiger Partikel geleitet. Das Partikelübertragungssystem muss fol ­
gende Voraussetzungen erfüllen:  
a) Die Probenahmesonde wird mindestens 10 Tunneldurchmesser 
stromabwärts von dem Punkt angebracht, an dem die Abgase 
in den Verdünnungstunnel eintreten, und gegen den Abgas ­
strom in den Tunnel gerichtet, wobei sich ihre Achse an der 
Spitze parallel zu der des Verdünnungstunnels befindet;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 649  
b) Die Probenahmesonde muss sich vor der Konditioniereinrich ­
tung (z. B. Wärmetauscher) befinden.  
c) Die Probenahmesonde ist innerhalb des Verdünnungstunnels so 
anzubringen, dass die Probe aus einem homogenen Gemisch 
aus Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann.  
4.3.1.2.1.2. Das durch das Partikelübertragungssystem geleitete Gas muss fol ­
gende Voraussetzungen erfüllen:  
a) Bei Vollstrom-Verdünnungssystemen muss die Reynolds-Zahl 
(Re) kleiner als 1 700 sein;  
b) Bei Doppelverdünnungssystemen muss die Reynolds-Zahl (Re) 
im Partikelübertragungsrohr, d. h. hinter der Probenahmesonde 
oder der Probenahmestelle, kleiner als 1 700 sein;  
c) Seine Verweildauer im Partikelübertragungssystem darf höchs ­
tens 3 Sekunden betragen.  
4.3.1.2.1.3. Andere Probenahmeeinstellungen für das Partikelübertragungssys ­
tem sind zulässig, wenn ein gleichwertiger Partikeldurchsatz bei 
30 nm nachgewiesen wird.  
4.3.1.2.1.4. Das Auslassrohr, durch das die verdünnte Probe vom Entferner 
flüchtiger Partikel zum Einlass des Partikelzählers geleitet wird, 
muss folgende Eigenschaften besitzen:  
a) Es muss einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben;  
b) Die Verweildauer des Probengasstroms darf höchstens 0,8 Se ­
kunden betragen.  
4.3.1.2.1.5. Andere Probenahmeeinstellungen für das Partikelauslassrohr sind 
zulässig, wenn ein gleichwertiger Partikeldurchsatz bei 30 nm 
nachgewiesen wird.  
4.3.1.2.2. Der Entferner flüchtiger Partikel muss über Funktionen verfügen, 
die die Verdünnung der Probe und das Entfernen flüchtiger Par ­
tikel ermöglichen.  
4.3.1.2.3. Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung 
kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahme ­
systems vom Auspuffrohr bis zum Partikelzähler sind so zu ge ­
stalten, dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern. 
Alle Teile müssen aus elektrisch leitendem Material bestehen, 
das mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagiert, und müssen 
zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.  
4.3.1.2.4. Das Partikel-Probenahmesystem muss bewährte Verfahren im Be ­
reich der Aerosolprobenahme berücksichtigen; dazu zählen die 
Vermeidung scharfer Knicke und abrupter Querschnittsänderun ­
gen, die Verwendung glatter Innenflächen und einer möglichst 
kurzen Probenahmeleitung. Querschnittsänderungen, die schritt ­
weise erfolgen, sind zulässig.  
4.3.1.3. Spezifische Anforderungen  
4.3.1.3.1. Die Partikelprobe darf vor dem Erreichen des Partikelzählers nicht 
durch eine Pumpe strömen.  
4.3.1.3.2. Es wird empfohlen, einen Probenahmenvorklassierer zu verwen ­
den. 
4.3.1.3.3. Das Bauteil zur Vorkonditionierung muss:  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 650  
a) die Verdünnung der Probe in einer oder mehreren Stufen derart 
ermöglichen, dass eine Konzentration der Partikelanzahl unter ­
halb der oberen Schwelle des Einzelpartikelzählmodus des Par ­
tikelzählers und eine Gastemperatur von weniger als 35 °C am 
Einlass des Partikelzählers erreicht werden;  
b) über eine erste Verdünnungsstufe verfügen, in der eine Hitze ­
verdünnung erfolgt, d. h., eine Probe wird auf eine Temperatur 
von mindestens 150 °C und höchstens 350 °C mit einer Ab ­
weichung von ± 10 °C gebracht und mit einem Faktor von 
mindestens 10 verdünnt;  
c) die Stufen der Hitzeverdünnung so kontrollieren, dass die 
Nennbetriebstemperaturen mit einer Abweichung von ± 10 °C 
konstant innerhalb des Bereiches von mindestens 150 °C bis 
höchstens 400 °C liegen;  
d) mit einer Funktion versehen sein, die anzeigt, ob die Betriebs ­
temperaturen der Hitzeverdünnungsstufen im vorgeschriebenen 
Bereich liegen;  
e) so konstruiert sein, dass ein zuverlässiger Partikeldurchsatz von 
mindestens 70 % für Partikel mit einem elektrischen Mobili ­
tätsdurchmesser von 100 nm erreicht wird;  
f) einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration f  r (d i ) errei­
chen, der für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurch ­
messer von 30 nm und 50 nm höchstens 30 % bzw. 20 % hö ­
her und höchstens 5 % niedriger als der Minderungsfaktor für 
Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 
100 nm für den Entferner flüchtiger Partikel insgesamt ist;  
Für jede Partikelgröße ist der Minderungsfaktor der Partikel ­
konzentration f  r (d i ) folgendermaßen zu berechnen:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
Dabei gilt:  
N in (d i ) = Konzentration (stromaufwärts) der Partikelanzahl 
für Partikel mit dem Durchmesser d  i 
N out (d i ) = Konzentration (stromabwärts) der Partikelanzahl 
für Partikel mit dem Durchmesser d  i 
d i = elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel 
(30 nm, 50 nm oder 100 nm)  
N in (d i ) und N  out (d i ) sind zu denselben Bedingungen zu berich ­
tigen.  
Der Minderungsfaktor des arithmetischen Mittelwerts der Par ­
tikelkonzentration bei einem bestimmten Verdünnungswert  f r 
wird mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Es wird empfohlen, den Entferner flüchtiger Partikel als voll ­
ständiges Bauteil zu kalibrieren und zu validieren.  
g) nach guter technischer Praxis konstruiert sein, um zu gewähr ­
leisten, dass die Minderungsfaktoren der Partikelkonzentration 
während der gesamten Überprüfung stabil sind;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 651  
h) in Bezug auf Tetracontanpartikel (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) von einer 
Größe von 30 nm einen Verdampfungswert von mehr als 
99,0 % erzielen, wobei die Konzentration am Einlass mindes ­
tens 10 000 pro cm  3 betragen muss; zu diesem Zweck ist das 
Tetracontan zu erhitzen, und seine Partialdrücke sind zu ver ­
ringern.  
4.3.1.3.4. Der Partikelzähler muss folgende Bedingungen erfüllen:  
a) Betrieb unter Vollstrombedingungen.  
b) Die Zählgenauigkeit auf der Grundlage einer verfolgbaren 
Norm liegt bei ± 10 % im gesamten Bereich von 1 pro cm  3 
bis zur oberen Schwelle des Einzelpartikelzählmodus des Par ­
tikelzählers. Betragen die Konzentrationen weniger als 100 pro 
cm 3 , so werden gegebenenfalls Durchschnittsmessungen über 
längere Probenahmezeiträume erforderlich, um die Genauigkeit 
des Partikelzählers mit einem hohen Maß an statistischer Ver ­
lässlichkeit nachweisen zu können.  
c) Die Auflösung beträgt mindestens 0,1 Partikel pro cm  3 bei 
Konzentrationen von weniger als 100 pro cm  3 . 
d) Eine lineare Reaktion auf Partikelkonzentrationen über den ge ­
samten Messbereich im Einzelpartikelzählmodus muss gegeben 
sein. 
e) Die Datenmeldefrequenz beträgt mindestens 0,5 Hz.  
f) Die t  90 -Reaktionszeit über die gesamte gemessene Konzentra ­
tionsdauer beträgt weniger als 5 Sekunden.  
g) Eine Funktion zur maximal zehnprozentigen Berichtigung der 
Koinzidenz muss vorhanden sein und ein interner Kalibrierfak ­
tor gemäß Absatz 5.7.1.3. dieses Unteranhangs kann zur An ­
wendung kommen; es darf jedoch kein sonstiger Algorithmus 
zur Berichtigung oder Bestimmung der Effizienz der Zählfunk ­
tion eingesetzt werden.  
h) Die Effizienz der Zählfunktion für die jeweiligen Partikelgrö ­
ßen muss den Angaben in Tabelle A5/2 entsprechen.  
Tabelle A5/2  
Effizienz der Zählfunktion des Partikelzählers  
Partikeldurchmesser in Bezug auf 
die elektrische Mobilität (nm)  Effizienz der Zählfunktion des 
Partikelzählers (%)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Wird im Partikelzähler eine Betriebsflüssigkeit verwendet, so ist 
diese gemäß der vom Instrumentenhersteller angegebenen Häufig ­
keit zu wechseln.  
4.3.1.3.6. Werden der Druck und/oder die Temperatur nicht auf einem be ­
kannten konstanten Niveau an der Stelle gehalten, an der der 
Partikelzähler-Durchsatz kontrolliert wird, so sind diese am Ein ­
lass zum Partikelzähler zu messen, um die Messungen der Par ­
tikelkonzentration auf Standardbedingungen zu berichtigen.  
4.3.1.3.7. Die Summe aus der Verweildauer im Partikelübertragungssystem, 
im Entferner flüchtiger Partikel und im Auslassrohr sowie der t  90 - 
Reaktionszeit des Partikelzählers darf höchstens 20 Sekunden be ­
tragen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 652  
4.3.1.4. Empfohlene Systemmerkmale  
Im folgenden Absatz wird das empfohlene Verfahren für die Mes ­
sung der Partikelanzahl beschrieben. Jedoch sind Systeme zuläs ­
sig, die die in den Absätzen 4.3.1.2 und 4.3.1.3 dieses Unter ­
anhangs genannten Leistungsspezifikationen erfüllen.  
Abbildung A5/14  
Empfohlenes Partikel-Probenahmesystem
  
4.3.1.4.1. Beschreibung des Probenahmesystems  
4.3.1.4.1.1. Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Probenahme- 
Sondenspitze oder einer Partikel-Probenahmestelle im Verdün ­
nungssystem, einem Partikel-Übertragungsrohr, einem Partikelvor ­
klassierer und einem Entferner flüchtiger Partikel, der sich vor 
dem Bauteil zur Messung der Konzentration der Partikelanzahl 
befindet.  
4.3.1.4.1.2. Der Entferner flüchtiger Partikel muss über Funktionen verfügen, 
die die Verdünnung der Probe (Partikelanzahlverdünner [PND = 
particle number diluters]: PND  1 und PND  2 ) und die Partikelver ­
dampfung (Verdampfungsrohr [ET = evaporation tube]) ermögli ­
chen.  
4.3.1.4.1.3. Die Probenahmensonde oder die Probenahmestelle für den Prüf ­
gasstrom ist so im Verdünnungstunnel einzurichten, dass ein re ­
präsentativer Probenahmegasstrom aus einem homogenen Ge ­
misch aus Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann.  
5. Kalibrierungsintervalle und -verfahren  
5.1. Kalibrierungsintervalle  
Tabelle A5/3  
Kalibrierungsintervalle für Instrumente  
Instrumentenprüfungen  Intervall  Kriterium  
Linearität (Kalibrierung) der Gas ­
analysatoren  Halbjährlich  ± 2 % des Ablesewerts  
Mitteljustierung  Halbjährlich  ± 2 Prozent  
NDIR für CO:CO  2 /H 2 O-Emp­
findlichkeit  Monatlich  -1 bis 3 ppm  
Prüfung des NO  x -Konverters  Monatlich  > 95 Prozent  
Überprüfung des CO  4 -Cutters  Jährlich  98 % des Ethans  
Reaktion des Flammenionisati ­
onsdetektors (FID) für CH  4 Jährlich  Siehe Absatz 5.4.3. dieses Unter ­
anhangs  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 653  
Instrumentenprüfungen  Intervall  Kriterium  
FID-Luft-/Kraftstoffdurchsatz  Im Rahmen größerer Wartungs ­
arbeiten  Nach Angaben des Geräteherstel ­
lers 
Laser-Infrarotspektrometer (mo ­
dulierte schmalbandige Infrarot ­
analysatoren mit hoher Auf ­
lösung): Empfindlichkeitsprüfung  Jährlich oder im Rahmen größe ­
rer Wartungsarbeiten.  Nach Angaben des Geräteherstel ­
lers 
Quantenkaskaden-Laser (QKL)  Jährlich oder im Rahmen größe ­
rer Wartungsarbeiten.  Nach Angaben des Geräteherstel ­
lers 
GC-Methode  Siehe Absatz 7.2 dieses Unter ­
anhangs  Siehe Absatz 7.2 dieses Unter ­
anhangs  
LC-Methode  Jährlich oder im Rahmen größe ­
rer Wartungsarbeiten.  Nach Angaben des Geräteherstel ­
lers 
Photoakustik  Jährlich oder im Rahmen größe ­
rer Wartungsarbeiten.  Nach Angaben des Geräteherstel ­
lers. 
Mikrowaagenlinearität  Jährlich oder im Rahmen größe ­
rer Wartungsarbeiten.  Siehe Absatz 4.2.2.2 dieses Un ­
teranhangs  
Partikelzähler  Siehe Absatz 5.7.1.1 dieses Un ­
teranhangs  Siehe Absatz 5.7.1.3 dieses Un ­
teranhangs  
Entferner flüchtiger Partikel  Siehe Absatz 5.7.2.1 dieses Un ­
teranhangs  Siehe Absatz 5.7.2 dieses Unter ­
anhangs  
Tabelle A5/4  
Kalibrierungsintervalle für Probenahmeeinrichtungen mit konstantem Volumen (CVS)  
CVS  Intervall  Kriterium  
CVS-Durchsatz  Nach Überholung  ± 2 %  
Verdünnungsdurchfluss  Jährlich  ± 2 %  
Temperaturfühler  Jährlich  ± 1 °C  
Druckfühler  Jährlich  ± 0,4 kPa  
Einspritzprüfung  Wöchentlich  ± 2 %  
Tabelle A5/5  
Kalibrierungsintervalle für Umgebungsdaten  
Klima  Intervall  Kriterium  
Temperatur  Jährlich  ± 1 °C  
Feuchtigkeit  Jährlich  ± 5 %  
Umgebungsdruck  Jährlich  ± 0,4 kPa  
Kühlgebläse (Ventilator)  Nach Überholung  Gemäß Absatz 1.1.1 dieses Unter ­
anhangs  
5.2. Verfahren zur Kalibrierung der Analysegeräte  
5.2.1. Jedes Analysegerät ist gemäß den Angaben des Geräteherstellers 
bzw. gemäß den in Tabelle A5/3 angegebenen Intervallen zu ka ­
librieren.  
5.2.2. Jeder bei normalem Betrieb verwendete Messbereich ist gemäß 
folgendem Verfahren zu linearisieren.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 654  
5.2.2.1. Die Linearisierungskurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von 
mindestens fünf Kalibrierpunkten ermittelt, die in möglichst glei ­
chen Abständen angeordnet sein sollen. Der Nennwert der Kon ­
zentration des Kalibriergases mit der höchsten Konzentration darf 
nicht weniger als 80 % des Skalenendwerts betragen.  
5.2.2.2. Die zur Kalibrierung benötigte Gaskonzentration kann auch mit 
Hilfe eines Gasteilers, durch Zusatz von gereinigtem N  2 oder 
durch Zusatz von gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden.  
5.2.2.3. Die Linearisierungskurve wird nach der Fehlerquadratmethode be ­
rechnet. Falls der sich ergebende Grad des Polynoms größer als 3 
ist, muss die Zahl der Kalibrierpunkte mindestens gleich diesem 
Grad plus 2 sein.  
5.2.2.4. Die Linearisierungskurve darf höchstens um ± 2 % vom Nennwert 
jedes Kalibriergases abweichen.  
5.2.2.5. Anhand der Linearisierungskurve und der Linearisierungspunkte 
kann festgestellt werden, ob die Kalibrierung richtig durchgeführt 
wurde. Die verschiedenen Kenndaten des Analysegeräts sind an ­
zugeben, insbesondere:  
a) Analysegerät und Gasbestandteil  
b) Messbereich  
c) Datum der Linearisierung  
5.2.2.6. Wird der Genehmigungsbehörde gegenüber nachgewiesen, dass 
sich mit anderen Methoden (z. B. Computer, elektronisch gesteu ­
erter Bereichsumschalter) die gleiche Genauigkeit erreichen lässt, 
so dürfen auch diese benutzt werden.  
5.3. Verfahren zur Überprüfung des Nullpunkts und der Kalibrierung 
des Analysatoren  
5.3.1. Jeder bei normalem Betrieb verwendete Betriebsbereich ist vor 
jeder Analyse gemäß den Absätzen 5.3.1.1 und 5.3.1.2 dieses 
Unteranhangs zu überprüfen.  
▼M3 
5.3.1.1. Die Kalibrierung wird unter Verwendung eines Nullgases und 
eines Kalibriergases entsprechend Absatz 2.14.2.3 des Unter ­
anhangs 6 überprüft.  
5.3.1.2. Nach der Prüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas 
zur erneuten Überprüfung entsprechend Absatz 2.14.2.4 des Un ­
teranhangs 6 verwendet.  
▼B 
5.4. Verfahren zur Überprüfung des Ansprechverhaltens des FID auf 
Kohlenwasserstoffe  
5.4.1. Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors  
Der FID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. 
In dem am meisten verwendeten Betriebsbereich ist Propan in Luft 
zu verwenden.  
5.4.2. Kalibrierung von HC-Analysatoren  
5.4.2.1. Der Analysator ist unter Verwendung von Propan in Luft und 
gereinigter synthetischer Luft zu kalibrieren.  
5.4.2.2. Eine Kalibrierkurve ist nach Absatz 5.2.2 dieses Unterabsatzes zu 
erstellen.  
5.4.3. Ansprechfaktoren verschiedener Kohlenwasserstoffe und empfoh ­
lene Grenzwerte  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 655  
5.4.3.1. Der Ansprechfaktor R  f für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist 
das Verhältnis des FID-Ablesewerts für C  1 zur Konzentration in 
der Gasflasche, ausgedrückt als ppm C  1 . 
Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 
80 % des Skalenendwerts im Messbereich angezeigt werden. Die 
Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf 
einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, be ­
kannt sein. Außerdem muss die Gasflasche 24 Stunden lang bei 
einer Temperatur zwischen 20 °C und 30 °C vorkonditioniert wer ­
den. 
5.4.3.2. Die Ansprechfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysa ­
tors und anschließend nach größeren Wartungsarbeiten zu bestim ­
men. Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen An ­
sprechfaktoren sind:  
Propylen und gereinigte Luft:  0,90 < R f< 1,10  
Toluol und gereinigte Luft:  0,90 < R f< 1,10  
Diese beziehen sich auf einen R  f von 1,00 für Propan und gerei ­
nigte Luft.  
5.5. Verfahren zur Prüfung der Wirksamkeit des NO  x -Konverters  
5.5.1. Der Wirkungsgrad des Konverters, der zur Umwandlung von NO  2 
in NO verwendet wird, ist gemäß den nachfolgenden Absätzen zu 
bestimmen (Abbildung A5/15).  
5.5.1.1. Der Analysator ist in dem am meisten verwendeten Messbereich 
nach den Angaben des Herstellers unter Verwendung von Null- 
und Kalibriergas (dessen NO-Gehalt ungefähr 80 % des Mess ­
bereichs entsprechen muss; die NO  2 -Konzentration des Gas ­
gemischs muss weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen) 
zu kalibrieren. Der NO  x -Analysator muss auf den NO-Betriebs ­
zustand eingestellt sein, sodass das Kalibriergas nicht durch den 
Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration ist in allen ein ­
schlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.  
5.5.1.2. Über ein T-Verbindungsstück wird dem durchströmenden Gas 
kontinuierlich Sauerstoff oder synthetische Luft zugesetzt, bis 
die angezeigte Konzentration ungefähr 10 % niedriger als die an ­
gezeigte Kalibrierkonzentration nach Absatz 5.5.1.1 dieses Unter ­
anhangs ist. Die angezeigte Konzentration (c) ist in allen einschlä ­
gigen Prüfblättern zu berücksichtigen. Der Ozongenerator bleibt 
während des gesamten Vorgangs ausgeschaltet.  
5.5.1.3. Anschließend wird der Ozongenerator eingeschaltet, um so viel 
Ozon zu erzeugen, dass die NO-Konzentration auf 20 % (Mindest ­
wert 10 %) der Kalibrierkonzentration nach Absatz 5.5.1.1 dieses 
Unteranhangs zurückgeht. Die angezeigte Konzentration (d) ist in 
allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.  
5.5.1.4. Der NO  x -Analysator wird dann auf den NO  x -Betriebszustand um ­
geschaltet, wodurch das Gasgemisch (bestehend aus NO, NO  2 , O 2 
und N  2 ) nun durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzen ­
tration (a) ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichti ­
gen. 
5.5.1.5. Danach wird der Ozongenerator ausgeschaltet. Das Gasgemisch 
nach Absatz 5.5.1.2 dieses Unteranhangs strömt durch den Kon ­
verter in den Detektor. Die angezeigte Konzentration (b) ist in 
allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 656  
Abbildung A5/15  
Versuchsanordnung bei der Prüfung der Wirksamkeit des NO  x - 
Konverters R  f
 
5.5.1.6. Der Zustrom von Sauerstoff oder synthetischer Luft wird bei abge ­
schaltetem Ozongenerator abgesperrt. Der am Analysegerät ange ­
zeigte NO  2 -Wert darf dann höchstens 5 % über dem in Absatz 
5.5.1.1 dieses Unteranhangs angegebenen Wert liegen.  
5.5.1.7. Der Wirkungsgrad des NO  x -Konverters (in %) wird unter Ver ­
wendung der in den Absätzen 5.5.1.2 bis 5.5.1.5 dieses Unter ­
anhangs bestimmten Konzentrationen a, b, c und d und mit Hilfe 
der folgenden Gleichung berechnet:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100 
▼M3 
Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht geringer als 95 % 
sein. Der Wirkungsgrad des Konverters wird gemäß den in Ta ­
belle A5/3 festgelegten Intervallen geprüft.  
_______  
▼B 
5.6. Kalibrierung der Mikrowaage  
▼M3 
Die Kalibrierung der für die Wägung von Partikelprobenahmefil ­
tern verwendeten Mikrowaage muss auf eine nationale oder inter ­
nationale Norm zurückführbar sein. Die Waage muss den Linea ­
ritätsanforderungen laut Absatz 4.2.2.2 genügen. Die Linearitäts ­
prüfung ist mindestens alle 12 Monate oder nach einer Instandset ­
zung bzw. Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, 
durchzuführen.  
_______  
▼B 
5.7. Kalibrierung und Validierung des Partikel-Probenahmesystems  
Beispiele für Methoden zur Kalibrierung/Validierung sind verfüg ­
bar unter:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 657  
5.7.1. Kalibrierung des Partikelzählers  
5.7.1.1. Die Genehmigungsbehörde sorgt dafür, dass für den Partikelzähler 
ein Kalibrierzertifikat vorliegt, aus dem für den 13-monatigen 
Zeitraum vor den Emissionsprüfungen der Nachweis über die 
Übereinstimmung mit einer verfolgbaren Norm hervorgeht. Zwi ­
schen den Kalibrierungen ist entweder die Effizienz der Zählfunk ­
tion des Partikelzählers auf Verschlechterung hin zu überwachen 
oder der Docht des Partikelzählers alle sechs Monate routinemäßig 
auszutauschen. Siehe Abbildungen A5/16 und A5/17. Die Effi ­
zienz der Zählfunktion des Partikelzählers kann mittels eines Re ­
ferenz-Partikelzählers oder mindestens zwei anderer Mess-Partikel ­
zähler überprüft werden. Gibt der Partikelzähler Konzentrationen 
der Partikelanzahl an, die mit einer Abweichung von ± 10 % dem 
arithmetischen Mittelwert der Konzentrationen des Bezugspartikel ­
zählers oder einer Gruppe von zwei oder mehr Partikelzählern 
entsprechen, so wird der Partikelzähler als stabil betrachtet. An ­
dernfalls ist eine Wartung des Partikelzählers erforderlich. Wird 
der Partikelzähler mittels zwei oder mehr anderer Partikelzähler 
überwacht, ist die Verwendung eines Bezugsfahrzeugs, das nach ­
einander in verschiedenen Prüfkammern mit jeweils eigenem Par ­
tikelzähler in Betrieb ist, zulässig.  
Abbildung A5/16  
Übliche jährliche Abfolge bei der Partikelzähler-Kalibrierung
  
Abbildung A5/17  
Erweiterte jährliche Abfolge bei der Partikelzähler-Kalibrierung (im Falle einer Verzögerung einer 
vollständigen Partikelzähler-Kalibrierung)
  
5.7.1.2. Der Partikelzähler ist nach jeder größeren Wartung erneut zu ka ­
librieren, und ein neues Kalibrierzertifikat ist auszustellen.  
5.7.1.3. Die verfolgbare Kalibrierung ist auf der Grundlage einer genorm ­
ten nationalen oder internationalen Kalibrierungsmethode wie folgt 
durchzuführen:  
a) Durch Vergleich der Reaktion des Partikelzählers während des 
Kalibriervorgangs mit der Reaktion eines kalibrierten Aerosol- 
Elektrometers, wenn gleichzeitig Probenahmen von elektrosta ­
tisch klassifizierten Kalibrierungspartikeln erfolgen, oder  
b) durch Vergleich der Reaktion des Partikelzählers während des 
Kalibriervorgangs mit der Reaktion eines zweiten Partikelzäh ­
lers, der direkt mit der oben beschriebenen Methode kalibriert 
wurde.  
5.7.1.3.1. In Absatz 5.7.1.3 Buchstabe a dieses Unteranhangs muss die Ka ­
librierung derart erfolgen, dass mindestens sechs Standardkonzen ­
trationen, die so gleichmäßig wie möglich über den Messbereich 
des Partikelzählers verteilt sind, verwendet werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 658  
5.7.1.3.2. In Absatz 5.7.1.3 Buchstabe b dieses Unteranhangs muss die Ka ­
librierung derart erfolgen, dass mindestens sechs Standardkonzen ­
trationen über den Messbereich des Partikelzählers verwendet wer ­
den. Mindestens drei Punkte müssen Konzentrationen von weniger 
als 1 000 pro cm  3 entsprechen; die weiteren Konzentrationen 
müssen linear zwischen 1 000 pro cm  3 und dem Maximum des 
Partikelzählerbereichs im Einzelpartikelzählmodus liegen.  
5.7.1.3.3. In den Absätzen 5.7.1.3 Buchstabe a und 5.7.1.3 Buchstabe b ist 
ein Nullpunkt für die Nennkonzentration enthalten, der durch die 
Anbringung von HEPA-Filtern, die mindestens der Klasse H13 
gemäß EN 1822:2008 oder gleichwertiger Leistungsstärke entspre ­
chen, am Einlass jedes Instruments erzielt wird. Wird kein Kali ­
brierungsfaktor auf den zu kalibrierenden Partikelzähler angewen ­
det, so müssen die gemessenen Konzentrationen bei jeder zu ­
grunde gelegten Konzentration mit einer Abweichung von ± 
10 % der standardisierten Konzentration entsprechen, mit Aus ­
nahme des Nullpunktes. Andernfalls ist der zu kalibrierende Par ­
tikelzähler abzulehnen. Der Gradient einer linearen Regression der 
kleinsten Quadrate der beiden Datensätze ist zu berechnen und 
aufzuzeichnen. Ein Kalibrierungsfaktor, der dem Kehrwert des 
Gradienten entspricht, ist auf den zu kalibrierenden Partikelzähler 
anzuwenden. Die Linearreaktion wird als das Quadrat aus dem 
Korrelationskoeffizienten (Pearson-Produkt-Moment-Korrelation) 
(r) der beiden Datensätze berechnet und muss größer oder gleich 
0,97 sein. Bei der Berechnung des Gradienten und von r  2 ist die 
lineare Regression durch den Ausgangspunkt (Null-Konzentration 
auf beiden Instrumenten) zu lenken.  
5.7.1.4. Die Kalibrierung muss auch eine Überprüfung in Bezug auf die 
Erfüllung der Anforderungen gemäß Absatz 4.3.1.3.4 Buchstabe h 
dieses Unteranhangs beinhalten, d. h. hinsichtlich des Nachweis ­
wirkungsgrads des Partikelzählers bei Partikeln mit einem elektri ­
schen Mobilitätsdurchmesser von 23 nm. Eine Überprüfung der 
Effizienz der Zählfunktion in Bezug auf 41 nm-Partikel ist nicht 
erforderlich.  
5.7.2. Kalibrierung/Validierung des Entferners flüchtiger Partikel  
5.7.2.1. Die Kalibrierung der Minderungsfaktoren der Partikelkonzentra ­
tion für den Entferner flüchtiger Partikel über seinen gesamten 
Bereich der Verdünnungswerte bei den festen Nennbetriebstem ­
peraturen des Instruments wird erforderlich, wenn das Bauteil 
neu ist und nach jeder größeren Wartung. Die Anforderung einer 
regelmäßigen Überprüfung des Minderungsfaktors der Partikel ­
konzentration für den Entferner flüchtiger Partikel ist auf die 
Überprüfung mit einer festen Einstellung beschränkt, die in der 
Regel für die Messung bei Fahrzeugen mit Partikelfiltern verwen ­
det wird. Die Genehmigungsbehörde sorgt dafür, dass in den sechs 
Monaten vor den Emissionsprüfungen für den Entferner flüchtiger 
Partikel ein Kalibrier- oder Validierungszertifikat vorliegt. Verfügt 
der Entferner flüchtiger Partikel über Alarmvorrichtungen für die 
Temperaturüberwachung, so ist ein 13-monatiges Validierungs ­
intervall zulässig.  
Es wird empfohlen, den Entferner flüchtiger Partikel als vollstän ­
diges Bauteil zu kalibrieren und zu validieren.  
Der Entferner flüchtiger Partikel muss für einen Minderungsfaktor 
der Partikelkonzentration mit festen Partikeln von einem elektri ­
schen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm aus ­
gelegt sein. Er muss ferner einen Minderungsfaktor der Partikel ­
konzentration f  r (d) erreichen, der für Partikel mit einem elektri ­
schen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm und 50 nm höchstens 
30 % bzw. 20 % höher und höchstens 5 % niedriger als der Min ­
derungsfaktor für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurch ­
messer von 100 nm ist. Für die Validierung muss der Minderungs ­
faktor des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzentration in ­
nerhalb von ± 10 % des Minderungsfaktors des arithmetischen 
Mittelwerts der Partikelkonzentration  f r liegen, der bei der Primär ­
kalibrierung des Entferners flüchtiger Partikel ermittelt wurde.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 659  
5.7.2.2. Das Prüfaerosol muss für diese Messungen aus festen Partikeln 
mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm 
und 100 nm bestehen, und seine Mindestkonzentration muss am 
Einlass zum Entferner flüchtiger Partikel 5 000 Partikel pro cm  3 
betragen. Optional kann ein polydisperses Aerosol mit einem elek ­
trischen Mobilitätsdurchmesser von durchschnittlich 50 nm zur 
Validierung verwendet werden. Das Prüfaerosol muss sich in ei ­
nem wärmestabilen Zustand bei Betriebstemperatur des Entferners 
flüchtiger Partikel befinden. Die Partikelkonzentrationen sind 
stromaufwärts vor und stromabwärts hinter den Bauteilen zu mes ­
sen. 
Für jede monodisperse Partikelgröße ist der Minderungsfaktor der 
Partikelkonzentration f  r (d i ) folgendermaßen zu berechnen:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
Dabei ist:  
N in (d i ) = Konzentration (stromaufwärts) der Partikelanzahl für 
Partikel mit dem Durchmesser d  i 
N out (d i ) = Konzentration (stromabwärts) der Partikelanzahl für 
Partikel mit dem Durchmesser d  i 
d i = elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel 
(30 nm, 50 nm oder 100 nm)  
N in (d i ) und N  out (d i ) sind zu denselben Bedingungen zu berichti ­
gen. 
Der Minderungsfaktor des arithmetischen Mittelwerts der Partikel ­
konzentration  f r bei einem bestimmten Verdünnungswert wird mit 
Hilfe der folgenden Gleichung berechnet:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Wird polydisperses Aerosol mit einem elektrischen Mobilitäts ­
durchmesser von 50 nm zur Validierung verwendet, wird der Min ­
derungsfaktor des arithmetischen Mittelwerts der Partikelkonzen ­
tration  f v bei dem zur Validierung verwendeten Verdünnungswert 
mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet: at the dilution set ­
ting used for validation shall be calculated using the following 
equation:  
f v ¼ N in 
N out 
Dabei ist:  
N in = Konzentration (stromaufwärts) der Partikelanzahl;  
N out = Konzentration (stromabwärts) der Partikelanzahl.  
5.7.2.3. Der Entferner flüchtiger Partikel muss in Bezug auf Tetracont ­
anpartikel (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) mit einem elektrischen Mobilitäts ­
durchmesser von mindestens 30 nm nachweislich mehr als 99,0 % 
dieser Partikel entfernen können, wobei die Konzentration am 
Einlass mindestens 10 000 pro cm  3 betragen muss; ferner sind 
der Mindestverdünnungswert und die vom Hersteller empfohlene 
Betriebstemperatur zu wählen.  
5.7.3. Verfahren zur Überprüfung des Partikelzählsystems  
▼M3 
Einmal pro Monat muss die mit einem kalibrierten Durchfluss ­
messer vorgenommene Messung des Stroms in den Partikelzähler 
einen Wert anzeigen, der innerhalb von 5 % des Nenndurchsatzes 
des Partikelzählers liegt.  
_______  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 660  
5.8. Genauigkeit der Mischvorrichtung  
Wird zur Durchführung der Kalibrierung gemäß Absatz 5.2 dieses 
Unteranhangs ein Gasteiler verwendet, muss die Mischvorrichtung 
so genau sein, dass die Konzentrationen der Kalibriergasgemische 
mit einer Genauigkeit von ± 2 % bestimmt werden können. Eine 
Kalibrierkurve ist anhand einer Mitteljustierungsprüfung nach Ab ­
satz 5.3 dieses Unteranhangs zu überprüfen. Ein Kalibriergas mit 
einer Konzentration von weniger als 50 % des Messbereichs des 
Analysators darf nicht um mehr als 2 % von seiner zertifizierten 
Konzentration abweichen.  
6. Bezugsgase  
6.1. Reine Gase  
▼M3 
6.1.1. Alle in ppm angegebenen Werte verstehen sich als Volumenanteil 
(vpm).  
▼B 
6.1.2. Folgende reine Gase müssen gegebenenfalls für die Kalibrierung 
und den Betrieb der Geräte verfügbar sein:  
▼M3 
6.1.2.1. Stickstoff:  
Reinheit: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 
0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N  2 O, ≤ 0,1 ppm NH  3 
6.1.2.2. Synthetische Luft:  
Reinheit: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 
0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO  2 ; Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 
21 Volumenprozent  
▼B 
6.1.2.3. Sauerstoff:  
Reinheit: > 99,5 Volumenprozent O  2 
6.1.2.4. Wasserstoff (und helium- und stickstoffhaltige Mischung):  
Reinheit: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; Wasserstoffgehalt zwi ­
schen 39 und 41 Volumenprozent  
6.1.2.5. Kohlenmonoxid:  
Mindestreinheit 99,5 %  
6.1.2.6. Propan:  
Mindestreinheit 99,5 %  
▼M3 
6.2. Kalibriergase  
Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss dem an ­
gegebenen Wert auf ± 1 % genau oder wie nachstehend angege ­
ben entsprechen und auf nationale und internationale Prüfnormen 
zurückführbar sein.  
Es müssen Gasgemische mit folgender Zusammensetzung und den 
Spezifikationen für die gebräuchlichsten Gase entsprechend den 
Absätzen 6.1.2.1 bzw. 6.1.2.2 verfügbar sein:  
a) C  3 H 8 in synthetischer Luft (siehe Absatz 6.1.2.2)  
b) CO in Stickstoff  
c) CO  2 in Stickstoff  
d) CH  4 in synthetischer Luft  
e) NO in Stickstoff (der NO  2 -Anteil in diesem Kalibriergas darf 
5 % des NO-Gehalts nicht überschreiten).  
_______  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 661  
Unteranhang 6  
Typ 1-Prüfverfahren und Prüfbedingungen  
1. Beschreibung der Prüfungen  
1.1. Die Prüfung Typ 1 dient der Verifizierung der Emissionen gas ­
förmiger Verbindungen, der Partikelmasse, der Partikelzahl, der 
CO  2 -Massenemission, des Kraftstoffverbrauchs, des Stromver ­
brauchs und der elektrischen Reichweiten über den anwendbaren 
WLTP-Prüfzyklus.  
1.1.1. Die Prüfungen sind nach dem Verfahren gemäß Absatz 2 dieses 
Unteranhangs bzw. Absatz 3 des Unteranhangs 8 für Elektrofahr ­
zeuge, Hybridelektrofahrzeuge und mit Druckwasserstoff betrie ­
bene Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge durchzuführen. Die Pro ­
benahme und die Analyse von Abgasen, Partikelmasse und Par ­
tikelanzahl erfolgen gemäß den beschriebenen Methoden.  
1.2. Die Anzahl der Prüfungen wird entsprechend dem Flussdiagramm 
in Abbildung A6/1 bestimmt. Der Grenzwert ist der maximal zu ­
lässige Wert für die in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) 
Nr. 715/2007 festgelegten Grenzwertemissionen.  
1.2.1. Das Flussdiagramm in Abbildung A6/1 gilt nur für den gesamten 
anwendbaren Prüfzyklus des weltweit harmonisierten Prüfverfah ­
rens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) und nicht für einzelne 
Phasen.  
1.2.2. Als Prüfergebnisse gelten die ermittelten Werte nach Durchfüh ­
rung der Korrekturen der Sollgeschwindigkeit sowie der Korrektur 
aufgrund der Veränderung der elektrischen Energie des REESS, 
der Ki-Korrektur, der ATCT-Berichtigung und der Korrektur um 
den Verschlechterungsfaktor.  
1.2.3. Bestimmung der Gesamtzykluswerte  
1.2.3.1. Werden während einer der Prüfungen die Grenzwertemissionen 
überschritten, ist das Fahrzeug abzulehnen.  
1.2.3.2. Je nach Fahrzeugtyp erklärt der Hersteller den Gesamtzykluswert 
der CO  2 -Massenemission, des Stromverbrauchs, des Kraftstoffver ­
brauchs für nicht-extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahr ­
zeuge (NOVC-FCHV) sowie PER (pure electric range, vollelek ­
trische Reichweite (E-Fahrzeug) und AER (all electric range, voll ­
elektrische Reichweite (Hybrid) gemäß Tabelle A6/1 für anwend ­
bar. 
1.2.3.3. Der angegebene Wert des Stromverbrauchs für extern aufladbare 
Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV) unter Entlade- 
Betriebsbedingungen darf nicht gemäß Abbildung A6/1 bestimmt 
werden. Er gilt als Typgenehmigungswert, wenn der angegebene 
CO  2 -Wert als Genehmigungswert akzeptiert wird. Andernfalls gilt 
der gemessene Stromverbrauchswert als Typgenehmigungswert.  
1.2.3.4. Sind nach der ersten Prüfung alle Kriterien in Zeile 1 der gelten ­
den Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom Hersteller angegebe ­
nen Werte als Typgenehmigungswert zu akzeptieren. Ist auch nur 
eines der Kriterien in Zeile 1 der geltenden Tabelle A6/2 nicht 
erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer zweiten Prüfung unterzogen 
werden.  
1.2.3.5. Nach der zweiten Prüfung sind für die beiden Prüfungen die 
arithmetischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. Werden mit 
diesen arithmetischen Mittelwertergebnissen alle Kriterien in 
Zeile 2 der geltenden Tabelle A6/2 erfüllt, sind sämtliche vom 
Hersteller angegebenen Werte als Typgenehmigungswert zu ak ­
zeptieren. Ist auch nur eines der Kriterien in Zeile 2 der geltenden 
Tabelle A6/2 nicht erfüllt, muss dasselbe Fahrzeug einer dritten 
Prüfung unterzogen werden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 662  
1.2.3.6. Nach der dritten Prüfung sind für die drei Prüfungen die arithme ­
tischen Mittelwertergebnisse zu berechnen. Bei allen Parametern, 
die das entsprechende Kriterium in Zeile 3 der geltenden Ta ­
belle A6/2 erfüllen, gilt der angegebene Wert als Typgenehmi ­
gungswert. Bei Parametern, die das entsprechende Kriterium in 
Zeile 3 der geltenden Tabelle A6/2 nicht erfüllen, gilt das arith ­
metische Mittelwertergebnis als Typgenehmigungswert.  
1.2.3.7. Für den Fall dass eines der Kriterien der geltenden Tabelle A6/2 
nach der ersten oder zweiten Prüfung nicht erfüllt ist, können die 
Werte auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Geneh ­
migungsbehörde als höhere Werte für die Emissionen bzw. den 
Verbrauch oder als niedrigere Werte für die elektrischen Reich ­
weiten neu angegeben werden, um die Anzahl der erforderlichen 
Prüfungen für die Typgenehmigung zu verringern.  
1.2.3.8. Bestimmung des Abnahmewerts dCO2  1 , dCO2  2 und dCO2  3 
1.2.3.8.1. Unbeschadet der Anforderung in Absatz 1.2.3.8.2 sind die folgen ­
den Werte für dCO2  1 , dCO2  2 und dCO2  3 in Relation zu dem 
Kriterium für die Anzahl der Prüfungen in Tabelle A6/2 zu ver ­
wenden:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.2.3.8.2. Besteht die Entlade-Prüfung Typ 1 für OVC-HEV aus zwei oder 
mehr anwendbaren WLTP-Prüfzyklen und liegt der dCO2x-Wert 
unter 1,0, ist der dCO2x-Wert durch 1,0 zu ersetzen.  
1.2.3.9. Wird ein Prüfergebnis oder ein Durchschnitt der Prüfergebnisse als 
Typgenehmigungswert verwendet und bestätigt, ist dieser Wert für 
weitere Berechnungen als „angegebener Wert“ zu bezeichnen.  
Tabelle A6/1  
Geltende Regeln für die vom Hersteller angegebenen Werte (Gesamtzykluswerte)  ( 1 ) 
Fahrzeugtyp  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Stromverbrauch (  3 ) 
(Wh/km)  Elektromotorische 
Reichweite (AER) 
(Hybrid) / Reich ­
weite im reinen 
Elektrobetrieb 
(PER) (E-Fahr ­
zeug) (  3 ) 
(km) 
Nach Unteranhang 6 über ­
prüfte Fahrzeuge (reine 
ICE-Fahrzeuge)  M CO2 
Absatz 3 des 
Unteranhangs 7  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC  CS 
Absatz 4.2.1.2.1 
des Unter ­
anhangs 8  — —  
NOVC-HEV  M  CO2,CS  
Absatz 4.1.1 des 
Unteranhangs 8  — —  —  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 663  
Fahrzeugtyp  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Stromverbrauch (  3 ) 
(Wh/km)  Elektromotorische 
Reichweite (AER) 
(Hybrid) / Reich ­
weite im reinen 
Elektrobetrieb 
(PER) (E-Fahr ­
zeug) (  3 ) 
(km) 
OVC-HEV  CD  M  CO2,CD  
Absatz 4.1.2  — EC  AC,CD  
Absatz 4.3.1 des 
Unteranhangs 8  AER (Hybrid) 
Absatz 4.4.1.1 
des Unter ­
anhangs 8  
CS M  CO2,CS  Unter­
anhang 8 
Absatz 4.1.1 des 
Unteranhangs 8  — —  —  
PEV (Elektrofahrzeug)  —  —  EC  WLTC  
Absatz 4.3.4.2 
des Unter ­
anhangs 8  PER  WLTC  
Absatz 4.4.2 des 
Unteranhangs 8  
( 1 ) Der angegebene Wert ist der Wert, der Gegenstand erforderlicher Korrekturen ist (d. h. der Ki-Korrektur, ATCT- 
Berichtigung und Verschlechterungsfaktor). 
( 2 ) Auf- bzw. Abrundung xxx,xx 
( 3 ) Auf- bzw. Abrundung xxx,x  
Abbildung A6/1  
Flussdiagramm für die Anzahl der Prüfungen Typ 1
  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 664  
Tabelle A6/2  
Kriterien für die Anzahl der Prüfungen  
Bei reinen ICE-Fahrzeugen, NOVC-HEV und OVC-HEV La ­
dungserhaltungsprüfung Typ 1.  
Prüfung  Beurteilungsparameter  Grenzwertemissionen  M  CO2 
Zeile 1  Erste Prüfung  Ergebnisse der ersten Prüfung  ≤ Grenzwert × 0,9  ≤ angegebener Wert 
× dCO2  1 
Zeile 2  Zweite Prü ­
fung Arithmetischer Mittelwert der 
Ergebnisse der ersten und 
zweiten Prüfung  ≤ Grenzwert × 1,0 (  1 ) ≤ angegebener Wert 
× dCO2  2 
Zeile 3  Dritte Prüfung  Arithmetischer Mittelwert der 
Ergebnisse der drei Prüfungen  ≤ Grenzwert × 1,0 (  1 ) ≤ angegebener Wert 
× dCO2  3 
( 1 ) Bei jedem Prüfergebnis muss der Grenzwert eingehalten werden.  
Bei OVC-HEV Entlade-Prüfung Typ 1.  
Prüfung  Beurteilungsparameter  Grenzwertemissionen  M  CO2,CD  AER (Hybrid)  
Zeile 1  Erste Prü ­
fung Ergebnisse der ersten 
Prüfung  ≤ Grenzwert × 
0,9 (  1 ) ≤ angegebener 
Wert × dCO2  1 ≥ angegebener 
Wert × 1,0  
Zeile 2  Zweite Prü ­
fung Arithmetischer Mittel ­
wert der Ergebnisse 
der ersten und zweiten 
Prüfung  ≤ Grenzwert × 
1,0 (  2 ) ≤ angegebener 
Wert × dCO2  2 ≥ angegebener 
Wert × 1,0  
Zeile 3  Dritte Prü ­
fung Arithmetischer Mittel ­
wert der Ergebnisse 
der drei Prüfungen  ≤ Grenzwert × 
1,0 (  2 ) ≤ angegebener 
Wert × dCO2  3 ≥ angegebener 
Wert × 1,0  
( 1 ) Bei der Entlade-Prüfung Typ 1 für OVC-HEV ist „0,9“ nur dann mit „1,0“ zu ersetzen, wenn die Prüfung zwei oder 
mehr anwendbare WLTC-Zyklen umfasst. 
( 2 ) Bei jedem Prüfergebnis muss der Grenzwert eingehalten werden.  
Für Elektrofahrzeuge (PEV)  
Prüfung  Beurteilungsparameter  Stromverbrauch  Vollelektrische Reich ­
weite (E-Fahrzeug) 
(PER)  
Zeile 1  Erste Prüfung  Ergebnisse der ersten Prüfung  ≤ angegebener Wert 
× 1,0  ≥ angegebener Wert 
× 1,0  
Zeile 2  Zweite Prü ­
fung Arithmetischer Mittelwert der 
Ergebnisse der ersten und 
zweiten Prüfung  ≤ angegebener Wert 
× 1,0  ≥ angegebener Wert 
× 1,0  
Zeile 3  Dritte Prüfung  Arithmetischer Mittelwert der 
Ergebnisse der drei Prüfungen  ≤ angegebener Wert 
× 1,0  ≥ angegebener Wert 
× 1,0  
Für NOVC-FCHV  
Prüfung  Beurteilungsparameter  FC  CS 
Zeile 1  Erste Prüfung  Ergebnisse der ersten Prüfung  ≤ angegebener Wert × 1,0  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 665  
Prüfung  Beurteilungsparameter  FC  CS 
Zeile 2  Zweite Prüfung  Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der 
ersten und zweiten Prüfung  ≤ angegebener Wert × 1,0  
Zeile 3  Dritte Prüfung  Arithmetischer Mittelwert der Ergebnisse der 
drei Prüfungen  ≤ angegebener Wert × 1,0  
1.2.4. Bestimmung der phasenspezifischen Werte  
1.2.4.1. Phasenspezifischer Wert für CO  2 
1.2.4.1.1. Nachdem der angegebene Gesamtzykluswert für die CO  2 -Massen­
emission akzeptiert wurde, wird der arithmetische Mittelwert der 
phasenspezifischen Werte der Prüfergebnisse in g/km mit dem 
Anpassungsfaktor CO2_AF multipliziert, um die Differenz zwi ­
schen dem angegebenen Wert und den Prüfergebnissen auszuglei ­
chen. Der korrigierte Wert entspricht dem Typgenehmigungswert 
für CO  2 . 
CO2_AF ¼ Declared value 
Phase combined value  
Dabei gilt: 
Phase combined value  ¼ ðCO2  ave  L Ü D L Þ þ ðCO2  ave  M Ü D M Þ þ ðCO2  ave  H Ü D H Þ þ ðCO2  ave  exH Ü D exH Þ 
D L þ D M þ D H þ D exH 
Dabei gilt:  
CO2  ave  L = arithmetischer Mittelwert des CO  2 -Massenemis ­
sionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der 
L-Phase (g/km)  
CO2  ave  M = arithmetischer Mittelwert des CO  2 -Massenemis ­
sionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der 
M-Phase (g/km)  
CO2  ave  H = arithmetischer Mittelwert des CO  2 -Massenemis ­
sionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der 
H-Phase (g/km)  
CO2  ave  exH = arithmetischer Mittelwert des CO  2 -Massenemis ­
sionsergebnisses für das/die Prüfergebnis(se) der 
exH-Phase (g/km)  
D L = theoretische Strecke der Phase L (km)  
D M = theoretische Strecke der Phase M (km)  
D H = theoretische Strecke der Phase H (km)  
D exH = theoretische Strecke der Phase exH (km)  
1.2.4.1.2. Wird der angegebene Gesamtzykluswert der CO  2 -Massenemission 
nicht akzeptiert, ist der phasenspezifische CO  2 -Massenemissions- 
Typgenehmigungswert anhand des arithmetischen Mittelwerts aller 
Prüfergebnisse für die jeweilige Phase zu berechnen.  
1.2.4.2. Phasenspezifische Werte für den Kraftstoffverbrauch  
Der Kraftstoffverbrauchswert ist anhand der phasenspezifischen 
CO  2 -Massenemission unter Verwendung der Gleichung in Ab ­
satz 1.2.4.1 dieses Unteranhangs sowie des arithmetischen Emis ­
sionsmittelwerts zu berechnen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 666  
1.2.4.3. Phasenspezifischer Wert für Stromverbrauch, PER und AER  
Der phasenspezifische Stromverbrauch und die phasenspezifischen 
elektrischen Reichweiten werden anhand des arithmetischen Mit ­
telwerts der phasenspezifischen Werte des/der Testergebnisse(s) 
ohne Korrekturfaktor berechnet.  
2. Bedingungen Prüfung Typ 1  
2.1. Überblick  
2.1.1. Die Prüfung Typ 1 besteht aus der Vorbereitung des Leistungs ­
prüfstandes und verschiedenen Kraftstoff-, Abstell- und Betriebs ­
bedingungen in vorgeschriebenen Abfolgen.  
2.1.2. Die Prüfung Typ 1 umfasst den Betrieb des Fahrzeugs auf einem 
Rollenprüfstand im für die Interpolationsfamilie geltenden WLTC. 
Ein proportionaler Anteil der verdünnten Abgasemissionen wird 
laufend zur anschließenden Analyse aufgefangen, wobei eine Pro ­
benahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) zu verwen ­
den ist.  
2.1.3. Die Hintergrundkonzentrationen sind für alle Verbindungen zu 
messen, die Gegenstand von verdünnten Massenemissionsmessun ­
gen sind. Bei Abgasprüfungen sind hierfür Proben der Verdün ­
nungsluft zu nehmen und zu analysieren.  
2.1.3.1. Messung der Hintergrund-Partikelmasse  
2.1.3.1.1. Ersucht der Hersteller darum, dass die Hintergrundkonzentration 
der Partikelmasse in der Verdünnungsluft oder im Verdünnungs ­
tunnel von der Emissionsmessung abgezogen wird, werden die 
Hintergrundwerte gemäß den in den Absätzen 2.1.3.1.1.1 bis 
2.1.3.1.1.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Verfahren be ­
stimmt.  
2.1.3.1.1.1. Die maximal zulässige Hintergrundkorrektur beträgt 1 mg/km oder 
die entsprechende Masse auf dem Filter bei Prüfdurchsatz.  
2.1.3.1.1.2. Überschreitet die Hintergrundkonzentration diesen Wert, ist der 
Vorgabewert von 1 mg/km abzuziehen.  
2.1.3.1.1.3. Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen 
Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelmasse als null zu werten.  
2.1.3.1.2. Die Partikelmasse der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, 
indem gefilterte Verdünnungsluft durch den Partikelfilter geleitet 
wird. Diese ist an einer Stelle unmittelbar hinter den Verdün ­
nungsluftfiltern zu entnehmen. Die Hintergrundwerte in μg/m  3 
sind als gleitender arithmetischer Durchschnitt von mindestens 
14 Messungen mit mindestens einer Messung pro Woche zu be ­
stimmen.  
2.1.3.1.3. Die Hintergrundkonzentration der Partikelanzahl im Verdünnungs ­
kanal kann bestimmt werden, indem gefilterte Verdünnungsluft 
durch den Partikelfilter geleitet wird. Diese ist an derselben Stelle 
zu entnehmen wie die Partikelprobe. Erfolgt für die Prüfung eine 
zweite Verdünnung, muss das Sekundärverdünnungssystem zu 
Zwecken der Hintergrund-Messung aktiv sein. Eine Messung 
kann am Tag der Prüfung durchgeführt werden, und zwar vor 
oder nach der Prüfung.  
2.1.3.2. Bestimmung des Hintergrunds der Partikelanzahl  
2.1.3.2.1. Beantragt der Hersteller eine Hintergrundkorrektur, sind diese Hin ­
tergrundwerte wie folgt zu bestimmen:  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 667  
2.1.3.2.1.1. Der Hintergrundwert kann entweder berechnet oder gemessen wer ­
den. Die maximal zulässige Hintergrundkorrektur steht in Zusam ­
menhang mit der höchstzulässigen Leckrate der Partikelzahl-Mess ­
einrichtung (0,5 Partikel pro cm  3 ), die von dem in der eigentlichen 
Prüfung verwendeten Minderungsfaktor der Partikelkonzentration 
(particle concentration reduction factor, PCRF) und dem CVS- 
Durchsatz skaliert wird.  
2.1.3.2.1.2. Die Genehmigungsbehörde oder der Hersteller kann darum er ­
suchen, dass anstatt Hintergrundberechnungen tatsächliche Hinter ­
grundmessungen vorgenommen werden.  
2.1.3.2.1.3. Führt der Abzug der Hintergrundkonzentration zu einem negativen 
Ergebnis, ist das Ergebnis für die Partikelzahl als null zu werten.  
2.1.3.2.2. Die Hintergrundkonzentration der Partikelanzahl in der Verdün ­
nungsluft ist mittels der Probenahme gefilterter Verdünnungsluft 
zu bestimmen. Diese ist an einer Stelle unmittelbar hinter den 
Verdünnungsluftfiltern in Richtung der Partikelzahl-Messeinrich ­
tung zu entnehmen. Die Hintergrundwerte in Partikel pro cm  3 
sind als gleitender arithmetischer Durchschnitt von mindestens 
14 Messungen mit mindestens einer Messung pro Woche zu be ­
stimmen.  
2.1.3.2.3. Die Hintergrundkonzentration der Partikelanzahl im Verdünnungs ­
tunnel ist mittels der Probenahme gefilterter Verdünnungsluft zu 
bestimmen. Diese ist an derselben Stelle zu entnehmen wie die 
Partikelprobe. Erfolgt für die Prüfung eine zweite Verdünnung, 
muss das Sekundärverdünnungssystem zu Zwecken der Hinter ­
grund-Messung aktiv sein. Eine Messung kann am Tag der Prü ­
fung durchgeführt werden, und zwar vor oder nach der Prüfung 
und anhand des während der Prüfung verwendeten tatsächlichen 
PCRF und des CVS-Durchsatzes.  
2.2. Messeinrichtungen in der Prüfkammer  
2.2.1. Zu analysierende Parameter  
2.2.1.1. Die folgenden Temperaturen sind auf ± 1,5 °C genau zu messen:  
a) Umgebungsluft in der Prüfkammer  
b) Temperatur des Verdünnungs- und Probenahmesystems nach 
den in Unteranhang 5 festgelegten Vorgaben für Emissions ­
messsysteme  
2.2.1.2. Der atmosphärische Druck muss mit einer Auflösung von 
± 0,1 kPa messbar sein.  
2.2.1.3. Die spezifische Luftfeuchtigkeit muss mit einer Auflösung von 
± 1 g H  2 O/kg Trockenluft messbar sein.  
2.2.2. Prüfkammer und Abstellbereich  
2.2.2.1. Prüfkammer  
2.2.2.1.1. Der Sollwert der Prüfkammertemperatur beträgt 23 °C. Die Tole ­
ranz vom eigentlichen Wert beträgt ± 5 °C. Die Lufttemperatur 
und die Feuchtigkeit werden am Austritt des Kühlventilators der 
Prüfkammer bei einer Mindestfrequenz von 0,1 Hz gemessen. An ­
gaben zur Temperatur zu Beginn der Prüfung sind in Absatz 2.8.1 
dieses Unterhangs zu finden.  
2.2.2.1.2. Die spezifische Feuchtigkeit H der Luft in der Prüfkammer oder 
der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entspre ­
chen:  
5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H  2 O/kg Trockenluft)  
2.2.2.1.3. Die Feuchtigkeit ist fortlaufend mit einer Frequenz von mindestens 
0,1 Hz zu messen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 668  
2.2.2.2. Abstellbereich  
Der Temperatursollwert des Abstellbereichs beträgt 23 °C. Die 
Toleranz vom eigentlichen Wert liegt bei ± 3 °C bei einem arith ­
metischen Mittelwert für eine Betriebszeit von fünf Minuten und 
zeigt keine systematische Abweichung vom Sollwert. Die Tem ­
peratur ist kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz 
(alle 30 Sekunden) zu messen.  
2.3. Prüffahrzeug  
2.3.1. Allgemeines  
Das Prüffahrzeug muss mit allen seinen Bauteilen der Produkti ­
onsserie entsprechen, andernfalls, wenn das Fahrzeug sich von der 
Produktionsserie unterscheidet, ist eine vollständige Beschreibung 
in alle einschlägige Prüfberichte aufzunehmen. Bei der Auswahl 
des Prüffahrzeugs vereinbaren der Hersteller und die Genehmi ­
gungsbehörde, welches Fahrzeugmodell repräsentativ für die Inter ­
polationsfamilie ist.  
Für die Emissionsmessung ist der mit Prüffahrzeug H ermittelte 
Fahrwiderstand anzuwenden. Im Fall einer Fahrwiderstandsmatrix- 
Familie ist für die Emissionsmessung der für Fahrzeug H  M gemäß 
Unteranhang 4 Absatz 5.1 berechnete Fahrwiderstand anzuwen ­
den. 
Wird auf Anfrage des Herstellers die Interpolationsmethode ange ­
wendet (siehe Unteranhang 7 Absatz 3.2.3.2), ist anhand des mit 
Prüffahrzeug L ermittelten Fahrwiderstands eine zusätzliche Emis ­
sionsmessung durchzuführen. Die Prüfungen bei Fahrzeug H und 
Fahrzeug L sollten mit demselben Prüffahrzeug und mit dem kür ­
zesten n/v-Verhältnis (Toleranz von ± 1,5) innerhalb der Inter ­
polationsfamilie durchgeführt werden. Im Fall einer Fahrwider ­
standsmatrix-Familie ist mittels des für Fahrzeug L  M gemäß Un ­
teranhang 4 Absatz 5.1 berechneten Fahrwiderstands eine zusätz ­
liche Emissionsmessung durchzuführen.  
Die Fahrwiderstandskoeffizienten und die Prüfmassen von Prüf ­
fahrzeug L und Prüffahrzeug H können verschiedenen Fahrwider ­
standsfamilien entnommen werden, solange der Unterschied zwi ­
schen diesen Fahrwiderstandsfamilien aus der Anwendung von 
Unteranhang 4 Absatz 6.8 resultiert und die Anforderungen in 
Absatz 2.3.2 dieses Unteranhangs eingehalten werden.  
2.3.2. CO  2 -Interpolationsbereich  
2.3.2.1. Die Interpolationsmethode darf nur angewandt werden:  
a) wenn die CO  2 -Differenz zwischen den Prüffahrzeugen L und 
H, die sich im anzuwendenden Zyklus aus dem Schritt 9 von 
Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergibt, zwischen mindestens 
5 g/km und höchstens dem in Absatz 2.3.2.2 festgelegten Wert 
liegt;  
b) wenn – bei allen anzuwendenden Phasenwerten – die sich aus 
Schritt 9 von Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergebenden 
CO  2 -Werte des Fahrzeugs H höher sind als diejenigen des 
Fahrzeugs L.  
Werden diese Anforderungen nicht erfüllt, können die Prüfungen 
für ungültig erklärt und mit Zustimmung der Genehmigungs ­
behörde wiederholt werden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 669  
2.3.2.2. Der maximal zulässige Delta-Wert für CO  2 zwischen den Prüf ­
fahrzeugen L und H, der sich im anzuwendenden Zyklus aus dem 
Schritt 9 von Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 ergibt, beträgt 
20 % plus 5 g/km der CO  2 -Emissionen des Fahrzeugs H, mindes ­
tens jedoch 15 g/km und höchstens 30 g/km.  
Diese Beschränkung gilt nicht für die Anwendung einer Fahr ­
widerstandsmatrix-Familie.  
2.3.2.3. Auf Anfrage des Herstellers und mit Erlaubnis der Genehmigungs ­
behörde kann die Interpolationslinie auf ein Maximum von 3 g/km 
über der CO  2 -Emission von Fahrzeug H und/oder unter der CO  2 - 
Emission von Fahrzeug L extrapoliert werden. Diese Ausweitung 
ist nur innerhalb der absoluten Grenzen des in Absatz 2.3.2.2 
spezifizierten Interpolationsbereichs gültig.  
Für die Anwendung einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie ist keine 
Extrapolation erlaubt.  
Wenn zwei oder mehr Interpolationsfamilien zwar in Bezug auf 
die Anforderungen von Absatz 5.6 dieses Anhangs identisch sind, 
sich jedoch darin unterscheiden, dass ihre allgemeine Spanne für 
CO  2 höher wäre als der in Absatz 2.3.2.2 genannte maximale 
Delta-Wert, dann dürfen alle Einzelfahrzeuge mit identischer Spe ­
zifikation (z. B. Marke, Modell, Zusatzausrüstung) nur einer ein ­
zigen Interpolationsfamilie angehören.  
2.3.3. Einfahren  
Das Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen. Es 
muss eingefahren sein und vor der Prüfung zwischen 3 000 km 
und 15 000 km zurückgelegt haben. Motor und Kraftübertragungs ­
strang müssen nach den Empfehlungen des Herstellers eingefahren 
sein. 
2.4. Einstellungen  
2.4.1. Die Einstellung und Überprüfung des Prüfstandes erfolgt gemäß 
Unteranhang 4.  
2.4.2. Betrieb des Rollenprüfstands  
2.4.2.1. Hilfseinrichtungen sind während des Prüfstandsbetriebs aus ­
zuschalten oder zu deaktivieren, es sei denn, ihr Betrieb ist auf ­
grund von Rechtsvorschriften erforderlich.  
2.4.2.2. Der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs ist gegebenenfalls ge ­
mäß den Anweisungen des Herstellers zu aktivieren (z. B. durch 
die Betätigung der Lenkradtasten in einer bestimmten Reihenfolge, 
anhand des Werkstattprüfers des Herstellers oder durch die Ent ­
fernung einer Sicherung).  
Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde ein Verzeichnis 
der deaktivierten Geräte zusammen mit einer Begründung für 
die Deaktivierung zur Verfügung. Der Prüfstandsbetriebsmodus 
ist durch eine Genehmigungsbehörde zu genehmigen und die Ver ­
wendung des Prüfstandsbetriebsmodus ist in allen einschlägigen 
Testberichten zu berücksichtigen.  
2.4.2.3. Der Prüfstandsbetriebsmodus des Fahrzeugs darf die Funktion ei ­
nes beliebigen Teils, das das Emissionsverhalten und den Kraft ­
stoffverbrauch unter den Prüfbedingungen beeinflusst, nicht akti ­
vieren, verändern, verzögern oder deaktivieren. Jedes Gerät, dass 
den Betrieb auf einem Rollenprüfstand beeinflusst, muss so einge ­
stellt sein, dass ein ordnungsgemäßer Betrieb sichergestellt wird.  
2.4.2.4. Verteilung der Prüfstandstypen auf die Prüffahrzeuge  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 670  
2.4.2.4.1. Hat das Prüffahrzeug zwei Antriebsachsen und wird es unter 
WLTP-Bedingungen teilweise oder dauerhaft mit zwei Achsen 
angetrieben oder erfolgt während des anwendbaren Zyklus eine 
Rückgewinnung von Energie, dann ist das Fahrzeug auf einem 
Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb gemäß den Spezifikationen in 
Unteranhang 5 Absätze 2.2 und 2.3 zu prüfen.  
2.4.2.4.2. Wird das Prüffahrzeug nur mit einer Antriebsachse geprüft, dann 
ist es auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb gemäß den 
Spezifikationen in Unteranhang 5 Absatz 2.2 zu prüfen.  
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmi ­
gungsbehörde kann ein Fahrzeug mit einer Antriebsachse auf ei ­
nem 4WD-Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb geprüft werden.  
2.4.2.4.3. Wird das Prüffahrzeug mit zwei Achsen betrieben, die in vom 
Fahrer wählbaren Betriebsarten angetrieben werden, jedoch nicht 
für den normalen Alltagsbetrieb, sondern nur für besondere Zwe ­
cke bestimmt sind, beispielsweise „Bergmodus“ oder „Wartungs ­
modus“, oder wenn die Betriebsart mit zwei Antriebsachsen nur 
bei Geländebetrieb aktiviert wird, dann ist das Fahrzeug auf einem 
Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb gemäß den Spezifikationen in 
Unteranhang 5 Absatz 2.2 zu prüfen.  
2.4.2.4.4. Wird das Prüffahrzeug auf einem 4WD-Rollenprüfstand im 2WD- 
Betrieb geprüft, dürfen sich die Räder während der Prüfung auf 
der nicht angetriebenen Achse drehen, vorausgesetzt, der Prüf ­
standsbetriebsmodus des Fahrzeugs und der Ausrollmodus des 
Fahrzeugs sind für diese Betriebsart geeignet.  
Abbildung A6/1a  
Mögliche Prüfanordnungen für 2WD- und 4WD-Rollenprüfstände
  
2.4.2.5. Nachweis der Gleichwertigkeit zwischen einem Rollenprüfstand 
im 2WD-Betrieb und einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb  
2.4.2.5.1. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmi ­
gungsbehörde kann ein Fahrzeug, das auf einem Rollenprüfstand 
im 4WD-Betrieb zu prüfen ist, wahlweise auf einem Rollenprüf ­
stand im 2WD-Betrieb geprüft werden, wenn die folgenden Be ­
dingungen erfüllt sind:  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 671  
a) das Fahrzeug wurde auf eine einzige Antriebsachse umgerüstet  
b) der Hersteller weist der Genehmigungsbehörde gegenüber 
nach, dass der CO  2 -Kraftstoffverbrauch und/oder der Stromver ­
brauch des umgerüsteten Fahrzeugs gleich hoch oder höher als 
bei nicht umgerüsteten Fahrzeugen ist, die auf einem Rollen ­
prüfstand im 4WD-Betrieb geprüft werden  
c) es ist ein sicherer Betrieb für die Prüfung gewährleistet (z. B. 
durch die Entfernung einer Sicherung oder den Ausbau einer 
Antriebswelle) und es wird eine Anweisung zusammen mit 
dem Prüfstandsbetriebsmodus bereitgestellt  
d) die Umrüstung erfolgt nur an dem auf dem Rollenprüfstand 
geprüften Fahrzeug, das Verfahren zur Bestimmung des Fahr ­
widerstands erfolgt am nicht umgerüsteten Prüffahrzeug.  
2.4.2.5.2. Dieser Nachweis der Gleichwertigkeit gilt für alle Fahrzeuge in 
der selben Fahrwiderstandsfamilie. Auf Antrag des Herstellers und 
mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann dieser Nachweis 
der Gleichwertigkeit auf andere Fahrwiderstandsfamilien aus ­
geweitet werden, sofern nachgewiesen ist, dass ein Fahrzeug aus 
der ungünstigsten Fahrwiderstandsfamilie ausgewählt wurde.  
2.4.2.6. Die Angaben darüber, ob ein Fahrzeug auf einem 2WD-Rollen ­
prüfstand oder einem 4WD-Rollenprüfstand geprüft wurde und ob 
es auf einem Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb oder im 4WD-Be ­
trieb geprüft wurde, sind in alle einschlägigen Prüfberichte auf ­
zunehmen. Wurde das Fahrzeug auf einem 4WD-Rollenprüfstand 
geprüft, wobei sich dieser im 2WD-Betrieb befand, muss diese 
Angabe auch die Information enthalten, ob sich die Räder auf 
der nicht angetriebenen Achse drehten.  
2.4.3. Die Auspuffanlage des Fahrzeugs darf keine Lecks aufweisen, die 
zu einer Verringerung der Menge der gesammelten Gase führen 
können.  
2.4.4. Die Einstellung des Antriebsstrangs und der Betätigungseinrich ­
tungen des Fahrzeugs muss den Angaben des Herstellers für die 
Serienproduktion entsprechen.  
2.4.5. Es sind Reifen zu verwenden, die gemäß den Angaben des Fahr ­
zeugherstellers zur Originalausstattung des Fahrzeugs gehören. 
Der Reifendruck kann gegenüber dem in Absatz 4.2.2.3 des Un ­
teranhangs 4 festgelegten Druck um bis zu 50 % erhöht werden. 
Für die Einstellung des Prüfstands und in allen nachfolgenden 
Prüfungen ist derselbe Reifendruck anzuwenden. Der angewendete 
Reifendruck ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berück ­
sichtigen.  
2.4.6. Bezugskraftstoff  
Für die Prüfung sind die geeigneten Bezugskraftstoffe gemäß An ­
hang IX zu verwenden.  
2.4.7. Vorbereitung des Prüffahrzeugs  
2.4.7.1. Das Fahrzeug muss während der Prüfung etwa horizontal stehen, 
damit eine anomale Kraftstoffverteilung vermieden wird.  
2.4.7.2. Der Hersteller muss gegebenenfalls zusätzliche Verbindungsstücke 
und Adapter zur Verfügung stellen, soweit diese erforderlich sind, 
um eine Ablassmöglichkeit an dem in Einbaulage tiefstmöglichen 
Punkt des/der Tanks zu schaffen und das Auffangen des Auspuff ­
gases zur Probenahme zu gewährleisten.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 672  
2.4.7.3. Für eine Partikelprobenahme während einer Prüfung, bei der das 
Regenerationssystem sich in einem stabilen Beladungszustand be ­
findet (d. h. es erfolgt keine Regeneration), wird empfohlen, dass 
das Fahrzeug mehr als ein Drittel der Fahrstrecke zwischen den 
vorgesehenen Regenerationsvorgängen zurückgelegt hat oder an 
dem periodisch arbeitenden Regenerationssystem ein entsprechen ­
der Beladungsvorgang außerhalb des Fahrzeugs erfolgt ist.  
2.5. Vorversuchszyklen  
Vorversuchszyklen können auf Anfrage des Herstellers durch ­
geführt werden, um zu überprüfen, ob die Geschwindigkeitskurve 
innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen liegt.  
2.6. Vorkonditionierung des Prüffahrzeugs  
2.6.1. Vorbereitung des Fahrzeugs  
2.6.1.1. Befüllen des Kraftstoffbehälters  
Der oder die Kraftstoffbehälter sind mit dem angegebenen Prüf ­
kraftstoff zu füllen. Wenn der in den Kraftstoffbehältern vorhan ­
dene Kraftstoff den Vorschriften von Absatz 2.4.6 dieses Unter ­
anhangs nicht entspricht, ist der vorhandene Kraftstoff vor dem 
Befüllen abzulassen. Die Kraftstoffverdunstungsanlage darf nicht 
übermäßig gespült oder beladen werden.  
2.6.1.2. Aufladen der wiederaufladbaren Energiespeichersysteme (REESS)  
Vor dem Vorkonditionierungsprüfzyklus sind die REESS vollstän ­
dig zu laden. Auf Anfrage des Herstellers kann die Aufladung vor 
der Vorkonditionierung ausgelassen werden. Die wiederauflad ­
baren Energiespeichersysteme dürfen vor der amtlichen Prüfung 
nicht erneut aufgeladen werden.  
2.6.1.3. Reifendruck  
Der Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß Absatz 2.4.5 die ­
ses Unteranhangs eingestellt werden.  
2.6.1.4. Fahrzeuge, die mit gasförmigen Kraftstoffen betrieben werden  
Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder 
Erdgas/Biomethan betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass 
sie entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Bio ­
methan betrieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen 
der Prüfung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten 
gasförmigen Bezugskraftstoff erneut vorkonditioniert werden (vor 
der Prüfung mit dem zweiten Bezugskraftstoff). Bei Fahrzeugen 
mit Fremdzündungsmotor, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Bio ­
methan betrieben werden oder so ausgerüstet sind, dass sie ent ­
weder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan 
betrieben werden können, muss das Fahrzeug zwischen der Prü ­
fung mit dem ersten und der Prüfung mit dem zweiten gasförmi ­
gen Bezugskraftstoff erneut vorkonditioniert werden (vor der Prü ­
fung mit dem zweiten Bezugskraftstoff).  
2.6.2. Prüfkammer  
2.6.2.1. Temperatur  
Während der Vorkonditionierung muss die Temperatur des Prüf ­
raums den Vorgaben für Prüfungen Typ 1 (Absatz 2.2.2.1.1 dieses 
Unteranhangs) entsprechen.  
2.6.2.2. Messung der Hintergrund-Partikelmasse  
Bei einer Prüfeinrichtung, bei der die Ergebnisse einer Prüfung an 
einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß durch Emissions ­
rückstände von einer vorangegangenen Prüfung an einem Fahr ­
zeug mit hohem Partikelausstoß verfälscht werden könnten, wird  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 673  
empfohlen, zur Vorkonditionierung der Probenahmeeinrichtung ei ­
nen 20-minütigen Fahrzyklus unter stationären Bedingungen bei 
120 km/h mit einem Fahrzeug mit niedrigem Partikelausstoß zu 
fahren. Falls erforderlich, ist eine längere Laufzeit und/oder eine 
Laufzeit bei höherer Geschwindigkeit für die Vorkonditionierung 
der Probenahmeeinrichtung zulässig. Gegebenenfalls sind Hinter ­
grund-Messungen im Verdünnungskanal nach der Vorkonditionie ­
rung des Kanals und vor einer anschließenden Fahrzeugprüfung 
vorzunehmen.  
2.6.3. Verfahren  
2.6.3.1. Das Fahrzeug wird (entweder fahrend oder schiebend) auf einen 
Rollenprüfstand gebracht und während der anwendbaren WLTC- 
Zyklen betrieben. Das Fahrzeug muss nicht kalt sein und kann zur 
Einstellung der Bremslast des Rollenprüfstands verwendet werden.  
2.6.3.2. Der Fahrwiderstand des Rollenprüfstands ist gemäß den Absät ­
zen 7 und 8 des Unteranhangs 4 einzustellen. Wird für die Prü ­
fung ein Rollenprüfstand im 2WD-Betrieb verwendet, dann erfolgt 
die Einstellung des Fahrwiderstands auf einem Rollenprüfstand im 
2WD-Betrieb, und wird für die Prüfung ein Rollenprüfstand im 
4WD-Betrieb verwendet, dann erfolgt die Einstellung des Fahr ­
widerstands auf einem Rollenprüfstand im 4WD-Betrieb.  
2.6.4. Fahrzeugbetrieb  
2.6.4.1. Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der 
Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtun ­
gen zu erfolgen.  
Sofern nicht anders spezifiziert, ist ein nicht im Fahrzeug aus ­
gelöster Betriebsmoduswechsel während der Prüfung nicht zuläs ­
sig. 
2.6.4.1.1. Kann der Anlassvorgang nicht erfolgreich ausgelöst werden (kann 
der Motor z. B. nicht wie erwartet angelassen werden oder gibt 
das Fahrzeug eine entsprechende Fehlermeldung aus), ist die Prü ­
fung ungültig. Die Vorkonditionierungsprüfungen müssen in die ­
sem Fall wiederholt und eine neue Prüfung gefahren werden.  
2.6.4.1.2. Wird als Kraftstoff Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan verwendet, 
dann darf der Motor mit Benzin angelassen werden, bevor nach 
einer vorher festgelegten Zeitdauer, die der Fahrzeugführer nicht 
verändern kann, automatisch auf Flüssiggas oder Erdgas/Bio ­
methan umgeschaltet wird. Diese Zeitdauer darf 60 Sekunden 
nicht überschreiten.  
Es ist ferner zulässig, im Gasbetrieb Benzin ausschließlich oder 
gleichzeitig mit Gas zu verwenden, sofern der auf Gas entfallende 
Energieverbrauch mehr als 80 % der während der Prüfung Typ 1 
insgesamt verbrauchten Energiemenge ausmacht. Dieser Prozent ­
satz wird nach dem Verfahren gemäß Anlage 3 dieses Unter ­
anhangs berechnet.  
2.6.4.2. Der Fahrzyklus beginnt mit dem Auslösen des Anlassvorgangs.  
2.6.4.3. Zu Vorkonditionierung ist der anwendbare WLTC-Zyklus zu fah ­
ren. 
Auf Anfrage des Herstellers oder der Genehmigungsbehörde kön ­
nen zusätzliche WLTC-Zyklen durchgeführt werden, um das Fahr ­
zeug und sein Steuerungssystem in einen stabilisierten Zustand zu 
bringen.  
Das Ausmaß einer solchen zusätzlichen Vorkonditionierung ist in 
allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichtigen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 674  
2.6.4.4. Beschleunigungen  
Die Betätigungseinrichtung zur Beschleunigung des Fahrzeugs ist 
so zu betätigen, dass die entsprechenden Geschwindigkeitswerte 
erreicht werden.  
Das Fahrzeug muss reibungslos und unter Beachtung der reprä ­
sentativen Schaltgeschwindigkeiten und Verfahren betrieben wer ­
den. 
Bei handgeschalteten Getrieben ist die Betätigungseinrichtung zur 
Beschleunigung nach jedem Schaltvorgang zu lösen. Ferner ist der 
Schaltvorgang in möglichst kurzer Zeit auszuführen.  
Erreicht das Fahrzeug nicht die Werte gemäß der Geschwindig ­
keitskurve, muss es mit der maximalen verfügbaren Leistung be ­
trieben werden, bis das Fahrzeug die entsprechende Zielgeschwin ­
digkeit erneut erreicht.  
2.6.4.5. Verzögerung  
Während Verzögerungen des Zyklus muss der Fahrer die Betäti ­
gungseinrichtung zur Beschleunigung deaktivieren. Die Kupplung 
darf jedoch bis zu dem in Absatz 4 Buchstabe d, e oder f des 
Unteranhangs 2 festgelegten Zeitpunkt nicht manuell ausgerückt 
werden.  
Verzögert das Fahrzeug schneller als von der Geschwindigkeits ­
kurve vorgeschrieben, muss die Betätigungseinrichtung zur Be ­
schleunigung so betätigt werden, dass die Übereinstimmung mit 
der vorgeschriebenen Geschwindigkeit wiederhergestellt wird.  
Verzögert das Fahrzeug zu langsam, um der vorgesehenen Ver ­
zögerung zu entsprechen, müssen die Bremsen betätigt werden, 
damit die Übereinstimmung mit der vorgeschriebenen Geschwin ­
digkeit wiederhergestellt wird.  
2.6.4.6. Bremsung  
Befindet sich das Fahrzeug im Stillstand bzw. im Leerlauf, müssen 
die Bremsen mit entsprechender Kraft betätigt werden, um zu 
verhindern, dass sich die Antriebsräder drehen.  
2.6.5. Verwendung des Getriebes  
2.6.5.1. Handschaltgetriebe  
2.6.5.1.1. Es sind die Vorgaben für Gangschaltungen in Unteranhang 2 zu 
beachten. Fahrzeuge, die gemäß Unteranhang 8 geprüft werden, 
sind gemäß Absatz 1.5 des genannten Unteranhangs einzufahren.  
2.6.5.1.2. Der Gangwechsel sollte innerhalb von ± 1,0 Sekunden des vor ­
geschriebenen Schaltpunkts ausgeführt werden.  
2.6.5.1.3. Die Kupplung ist innerhalb von ± 1,0 Sekunde des vorgeschrie ­
benen Kupplungsbetriebspunkts zu betätigen.  
2.6.5.2. Automatikgetriebe  
2.6.5.2.1. Nachdem der Wählhebel in die erste Stellung eingelegt worden ist, 
darf er während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden. 
Der Wählhebel ist eine Sekunde vor Beginn der ersten Beschleu ­
nigung in die erste Stellung einzulegen.  
2.6.5.2.2. Fahrzeuge mit einem Automatikgetriebe mit manueller Betriebsart 
dürfen nicht in der manuellen Betriebsart geprüft werden.  
2.6.6. Vom Fahrer wählbare Betriebsarten  
2.6.6.1. Fahrzeuge mit einer primären Betriebsart sind in dieser Betriebsart 
zu prüfen. Auf Antrag des Herstellers kann das Fahrzeug alternativ 
in der in Bezug auf die CO  2 -Emissionen ungünstigsten Position 
des Modus „Vom Fahrer wählbare Betriebsart“ geprüft werden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 675  
2.6.6.2. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde gegenüber nach ­
weisen, dass eine vom Fahrer wählbare Betriebsart vorhanden ist, 
die die Anforderungen in Absatz 3.5.9 dieses Anhangs erfüllt. Mit 
Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die primäre Be ­
triebsart als die einzige vom Fahrer wählbare Betriebsart für das 
betreffende System oder die Vorrichtung zur Bestimmung der 
Grenzwertemissionen, der CO  2 -Emissionen und des Kraftstoffver ­
brauchs verwendet werden.  
2.6.6.3. Verfügt das Fahrzeug über keine primäre Betriebsart oder findet 
die beantragte primäre Betriebsart nicht die Zustimmung der Ge ­
nehmigungsbehörde, ist das Fahrzeug in der im Hinblick auf die 
Grenzwertemissionen, CO  2 -Emissionen und den Kraftstoffver ­
brauch günstigsten und ungünstigsten vom Fahrer wählbaren Be ­
triebsart zu prüfen. Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart ist 
anhand des Nachweises über die CO  2 -Emissionen und den Kraft ­
stoffverbrauch in allen Betriebsarten zu ermitteln. Die CO  2 -Emis­
sionen und der Kraftstoffverbrauch sind das arithmetische Mittel 
der Prüfergebnisse in beiden Betriebsarten. Die Prüfergebnisse für 
beide Betriebsarten sind aufzuzeichnen.  
Auf Antrag des Herstellers kann das Fahrzeug alternativ in der in 
Bezug auf die CO  2 -Emissionen ungünstigsten vom Fahrer wähl ­
baren Betriebsart geprüft werden.  
2.6.6.4. Auf der Grundlage technischer Unterlagen, die vom Hersteller 
bereitgestellt werden, und der Zustimmung der Genehmigungs ­
behörde sind die speziellen vom Fahrer wählbaren Betriebsarten 
für sehr spezielle begrenzte Zwecke außer Acht zu lassen (z. B. 
Wartungsmodus, Kriechmodus). Alle verbleibenden vom Fahrer 
wählbaren Betriebsarten, die für das Vorwärtsfahren verwendet 
werden, sind zu berücksichtigen und die Schwellenwerte der 
Grenzwertemissionen müssen in allen diesen Betriebsarten einge ­
halten werden.  
2.6.6.5. Die Absätze 2.6.6.1 bis 2.6.6.4 dieses Unteranhangs gelten für alle 
Fahrzeugsysteme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, ein ­
schließlich jener, die nicht ausschließlich mit der Kraftübertragung 
im Zusammenhang stehen.  
2.6.7. Ungültigerklärung der Prüfung Typ 1 und Abschluss des Zyklus  
Bei einem unerwarteten Motorstillstand ist die Vorkonditionierung 
bzw. die Prüfung Typ 1 für ungültig zu erklären.  
Nach Abschluss des Zyklus ist der Motor abzuschalten. Das Fahr ­
zeug darf erst zu Beginn derjenigen Prüfung, für die es vorkon ­
ditioniert wurde, wieder gestartet werden.  
2.6.8. Erforderliche Daten, Qualitätskontrolle  
2.6.8.1. Geschwindigkeitsmessung  
Zur Beurteilung der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit wird die 
Geschwindigkeit als Funktion der tatsächlichen Zeit während der 
Vorkonditionierung gemessen oder mithilfe des Datenerfassungs ­
systems bei einer Frequenz von mindestens 1 Hz aufgezeichnet.  
2.6.8.2. Zurückgelegte Fahrstrecke  
Die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Fahrstrecke ist in 
allen einschlägigen Prüfblättern für jede WLTC-Phase zu berück ­
sichtigen.  
2.6.8.3. Toleranzen in der Geschwindigkeitskurve  
Bei Fahrzeugen, bei denen die für den anwendbaren WLTC-Zy ­
klus vorgeschriebenen Beschleunigungs- und Höchstgeschwindig ­
keitswerte nicht erreicht werden, muss das Gaspedal voll durch ­
getreten bleiben, bis die Werte der vorgeschriebenen Fahrkurve 
erneut erreicht sind. Verletzungen der Geschwindigkeitskurve un ­
ter diesen Umständen dürfen eine Prüfung nicht ungültig machen. 
Abweichungen vom Fahrzyklus sind in allen einschlägigen Prüf ­
berichten zu berücksichtigen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 676  
2.6.8.3.1. Die folgenden Toleranzen zwischen der tatsächlichen Fahrzeug ­
geschwindigkeit und der vorgeschriebenen Geschwindigkeit der 
anwendbaren Prüfzyklen sind zulässig.  
Die Toleranzen dürfen dem Fahrer nicht gezeigt werden:  
a) Oberer Grenzwert: 2,0 km/h höher als der höchste Punkt der 
Kurve innerhalb ± 1,0 s des jeweiligen Zeitpunkts  
b) Unterer Grenzwert: 2,0 km/h niedriger als der niedrigste Punkt 
der Kurve innerhalb ± 1,0 s der jeweiligen Zeit.  
Siehe Abbildung A6/2.  
Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit über die Toleranzen 
hinaus sind zulässig, wenn diese in keinem Fall länger als eine 
Sekunde dauern.  
Je Prüfzyklus darf es nicht mehr als zehn solcher Abweichungen 
geben.  
2.6.8.3.2. Der IWR-Fahrtkurvenindex (Bewertung hinsichtlich Trägheits ­
arbeit) und der RMSSE-Fahrtkurvenindex (mittlerer quadratischer 
Geschwindigkeitsfehler) sind gemäß Absatz 7 des Unteranhangs 7 
zu berechnen.  
Wenn entweder IWR oder RMSEE außerhalb des entsprechenden 
Validitätsbereichs liegt, ist die Prüffahrt ungültig.  
Abbildung A6/2  
Toleranzen in der Geschwindigkeitskurve
  
2.7. Abkühlung  
2.7.1. Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung ist das Prüf ­
fahrzeug in einem Bereich abzustellen, in denen die in Ab ­
satz 2.2.2.2 dieses Unteranhangs festgelegten Umgebungsbedin ­
gungen herrschen.  
2.7.2. Das Fahrzeug muss mindestens sechs Stunden und höchstens 
36 Stunden lang mit offener oder geschlossener Motorabdeckung 
abgekühlt werden. Falls nicht durch spezifische Bestimmungen für 
einen bestimmten Fahrzeugtyp ausgeschlossen, kann das Fahrzeug 
auf die Solltemperatur abgekühlt werden. Wird die Abkühlung 
durch Ventilatoren beschleunigt, dann müssen die Ventilatoren 
so aufgestellt werden, dass die Kraftübertragung, der Motor und 
das Abgasnachbehandlungssystem am stärksten und einheitlich 
gekühlt werden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 677  
2.8. Überprüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs (Prü ­
fung Typ 1)  
2.8.1. Die Temperatur der Prüfkammer muss zu Beginn der Prüfung 
23 °C ± 3 °C betragen. Die Temperatur des Motoröls und, falls 
vorhanden, des Kühlmittels entspricht mit einer Toleranz von 
± 2 °C dem Sollwert von 23 °C.  
2.8.2. Das Prüffahrzeug ist auf den Rollenprüfstand zu schieben.  
2.8.2.1. Die Antriebsräder des Fahrzeugs sind ohne Anlassen des Motors 
auf den Prüfstand zu bringen.  
2.8.2.2. Der jeweilige Reifendruck der Antriebsräder muss gemäß den Be ­
stimmungen in Absatz 2.4.5 dieses Unteranhangs eingestellt wer ­
den. 
2.8.2.3. Die Motorraumabdeckung muss geschlossen sein.  
2.8.2.4. Unmittelbar nach Anlassen des Motors ist ein Abgasverbindungs ­
rohr am (an den) Auspuffrohr(en) des Fahrzeugs anzubringen.  
2.8.3. Anlassen des Antriebsstrangs und Fahrt  
2.8.3.1. Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der 
Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtun ­
gen zu erfolgen.  
2.8.3.2. Das Fahrzeug ist gemäß den Angaben in den Absätzen 2.6.4 bis 
2.6.7 dieses Unteranhangs über den anwendbaren WLTC-Zyklus 
wie in Unteranhang 1 beschrieben zu fahren.  
2.8.4. Für jeden WLTC-Zyklus ist nach Anlage 2 dieses Unteranhangs 
eine Messung der RCB-Daten vorzunehmen.  
2.8.5. Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird bei einer Frequenz 
von 10 Hz gemessen. Zudem sind die in Absatz 7 des Unter ­
anhangs 7 beschriebenen Fahrkurvenindizes zu berechnen und 
zu dokumentieren.  
2.8.6. Die tatsächliche bei einer Frequenz von 10 Hz gemessene Fahr ­
zeuggeschwindigkeit und die tatsächliche Zeit sind für die Kor ­
rekturen der CO  2 -Ergebnisse in Abhängigkeit von der Soll ­
geschwindigkeit und der Entfernung gemäß Unteranhang 6b he ­
ranzuziehen.  
2.9. Gasprobenahme  
Gasproben sind in Beuteln zu sammeln; die Verbindungen sind 
am Ende der Prüfung bzw. einer Prüfphase zu analysieren. Die 
Analyse kann auch fortlaufend erfolgen und in den Zyklus inte ­
griert werden.  
2.9.1. Im Vorfeld zu jeder Prüfung sind die folgenden Schritte zu unter ­
nehmen.  
2.9.1.1. Die luftleer gemachten und gespülten Probenahmebeutel sind mit 
den Probenahmesystemen für verdünntes Abgas und Verdün ­
nungsluft zu verbinden.  
2.9.1.2. Die Messgeräte sind gemäß den Anweisungen des Geräteherstel ­
lers einzuschalten.  
2.9.1.3. Der CVS-Wärmetauscher (falls installiert) muss auf die in Ab ­
satz 3.3.5.1 des Unteranhangs 5 festgelegte Prüfbetriebstemperatur 
unter Berücksichtigung der Toleranz vorgewärmt bzw. vorgekühlt 
werden.  
2.9.1.4. Bauteile wie Probenahmeleitungen, Filter, Kühler und Pumpen 
sind wie gefordert auf eine stabile Betriebstemperatur zu erwär ­
men bzw. zu kühlen.  
2.9.1.5. Der CVS-Durchsatz ist gemäß Absatz 3.3.4 des Unteranhangs 5 
und der Probendurchsatz auf ein angemessenes Niveau einzustel ­
len. 
2.9.1.6. Alle elektronischen Integrationsgeräte sind auf null einzustellen. 
Vor Beginn einer Zyklusphase können sie erneut auf null einge ­
stellt werden.  ▼M3
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2.9.1.7. Bei allen kontinuierlichen Gasanalysatoren sind die entsprechen ­
den Messbereiche auszuwählen. Diese dürfen während einer Prü ­
fung nur dann verändert werden, wenn dies über eine Änderung 
der Kalibrierung, in der die digitale Auflösung des Geräts ange ­
wendet wird, erfolgt. Die Verstärkung der analogen Operations ­
verstärker eines Analysators darf während einer Prüfung nicht ver ­
ändert werden.  
2.9.1.8. Alle kontinuierlichen Gasanalysatoren sind auf null einzustellen 
und anhand von Gasen, die die Anforderungen aus Absatz 6 des 
Unteranhangs 5 erfüllen, zu kalibrieren.  
2.10. Probenahme zur Bestimmung der Partikelmasse  
2.10.1. Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 2.10.1.1 bis 2.10.1.2.2 
dieses Unteranhangs beschriebenen Schritte zu ergreifen.  
2.10.1.1. Auswahl der Filter  
Während des gesamten anwendbaren WLTC-Zyklus ist ein einzel ­
ner Partikel-Probenahmefilter ohne Nachfilter zu verwenden. Um 
regionale Zyklusvariationen zu kompensieren, kann für die ersten 
drei Phasen ein Einfachfilter und für die vierte Phase ein separater 
Filter verwendet werden.  
2.10.1.2. Vorbereitung der Filter  
2.10.1.2.1. Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist der Filter in einer 
Petrischale, die gegen Staubkontamination geschützt ist und einen 
Luftaustausch ermöglicht, zur Stabilisierung in eine Wägekammer 
(bzw. einen Wägeraum) zu bringen.  
Nach der Stabilisierungsphase ist der Filter zu wägen und sein 
Gewicht ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen. 
Dann ist der Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem 
abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Der 
Filter ist binnen acht Stunden nach seiner Entnahme aus der Wä ­
gekammer (bzw. dem Wägeraum) zu verwenden.  
Der Filter ist binnen einer Stunde nach der Prüfung wieder in den 
Stabilisierungsraum zu bringen und vor dem Wägen mindestens 
eine Stunde lang zu konditionieren.  
2.10.1.2.2. Der Partikel-Probenahmefilter ist vorsichtig in den Filterhalter ein ­
zusetzen. Der Filter darf nur mit einer Pinzette oder einer Zange 
gehandhabt werden. Eine grobe Handhabung des Filters resultiert 
in einer fehlerhaften Gewichtsbestimmung. Der Filterhalter ist in 
eine Probenahmeleitung einzusetzen, in der kein Durchfluss vor ­
handen ist.  
2.10.1.2.3. Es wird empfohlen, die Mikrowaage zu Beginn jedes Wägedurch ­
gangs, innerhalb von 24 Stunden nach der Wägung der Probe, mit 
einem Referenzgewicht von ungefähr 100 mg zu überprüfen. Die ­
ses Gewicht ist dreimal zu wägen und das arithmetische Durch ­
schnittsergebnis ist in allen einschlägigen Prüfblättern zu berück ­
sichtigen. Wenn das arithmetische Durchschnittsergebnis der Wä ­
gungen nicht um mehr als ± 5 μg von dem beim vorhergehenden 
Wägedurchgang ermittelten Ergebnis abweicht, sind die Ergeb ­
nisse des Wägedurchgangs und die Waage als zuverlässig anzuse ­
hen. 
2.11. Probenahme der Partikelzahl  
2.11.1. Vor jeder Prüfung sind die in den Absätzen 2.11.1.1 bis 2.11.1.2 
dieses Unteranhangs beschriebenen Schritte zu ergreifen.  
2.11.1.1. Das Verdünnungssystem und die Einrichtung zur Messung der 
Partikelzahl sind einzuschalten und für die Probenahme vorzube ­
reiten.  
2.11.1.2. Das einwandfreie Funktionieren des Partikelzählers und der Teile 
des Entferners flüchtiger Partikel, der zu dem Partikel-Probenah ­
mesystem gehört, ist nach den in den Absätzen 2.11.1.2.1 bis 
2.11.1.2.4 dieses Unteranhangs aufgeführten Verfahren zu bestäti ­
gen. ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 679  
2.11.1.2.1. Eine Dichtigkeitsprüfung anhand eines Filters mit geeigneter Leis ­
tungsstärke, der an die Einlassöffnung des gesamten Partikel-Pro ­
benahmesystems (Entferner flüchtiger Partikel und Partikelzähler) 
angebracht wird, muss eine gemessene Konzentration von weniger 
als 0,5 Partikeln pro cm  3 ergeben.  
2.11.1.2.2. Täglich wird der Partikelzähler einer Nullzählung anhand eines 
Filters mit geeigneter Leistungsstärke, der an der Einlassöffnung 
des Partikelzählers angebracht wird, unterzogen. Diese Nullzäh ­
lung muss eine Konzentration von ≤ 0,2 Partikeln pro cm  3 er­
geben. Nach dem Entfernen des Filters muss der Partikelzähler 
einen Anstieg der gemessenen Konzentration auf mindestens 
100 Partikel pro cm  3 anzeigen, wenn Umgebungsluft entnommen 
wird, und wenn der Filter erneut angebracht worden ist, muss der 
Messwert auf ≤ 0,2 Partikel pro cm  3 zurückgehen.  
2.11.1.2.3. Es muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass das 
Verdampfungsrohr, wenn vorhanden, seine vorgeschriebene Be ­
triebstemperatur erreicht hat.  
2.11.1.2.4. Es muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass der 
Partikelanzahlverdünner PND  1 seine vorgeschriebene Betriebstem ­
peratur erreicht hat.  
2.12. Probenahme während der Prüfung  
2.12.1. Das Verdünnungssystem, die Probenahmepumpen und das System 
zur Datenerhebung sind einzuschalten.  
2.12.2. Das Partikelmasse- und Partikelzahl-Probenahmesystem sind ein ­
zuschalten.  
2.12.3. Die Partikelzahl ist kontinuierlich zu messen. Die arithmetische 
Durchschnittskonzentration ist durch Integration der Analysator ­
signale während jeder Phase zu bestimmen.  
2.12.4. Die Probenahme beginnt vor oder mit dem Auslösen des Anlass ­
vorgangs und endet nach Abschluss des letzten Zyklus.  
2.12.5. Probenahmeumschaltung  
2.12.5.1. Gasförmige Emissionen  
Die Probenahme aus dem verdünnten Abgas und der Verdün ­
nungsluft ist gegebenenfalls am Ende jeder Phase des anwend ­
baren, zu fahrenden WLTC-Zyklus von einem Paar Sammelbeutel 
auf darauffolgende Beutelpaare umzuschalten.  
2.12.5.2. Partkelmasse  
Es gelten die Anforderungen des Absatzes 2.10.1.1 dieses Unter ­
anhangs.  
2.12.6. Die auf dem Prüfstand zurückgelegte Fahrstrecke ist in allen ein ­
schlägigen Prüfblättern für jede Phase zu berücksichtigen.  
2.13. Beendigung der Prüfung  
2.13.1. Der Motor ist unmittelbar nach Abschluss des letzten Teils der 
Prüfung abzuschalten.  
2.13.2. Die Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (CVS) und 
die Hauptdurchsatzpumpe sind auszuschalten. Außerdem ist der 
Abgasschlauch vom Auspuff des Fahrzeugs zu trennen.  
2.13.3. Das Fahrzeug kann vom Prüfstand genommen werden.  
2.14. Verfahren nach der Prüfung  
2.14.1. Überprüfung des Gasanalysators  
Die Anzeigewerte für das Null- und das Kalibriergas der bei der 
kontinuierlichen Messung verwendeten Analysatoren sind zu über ­
prüfen. Die Prüfergebnisse sind gültig, wenn die Differenz zwi ­
schen den vor und nach der Prüfung erreichten Messergebnissen 
weniger als 2 % des Wertes für das Kalibriergas beträgt.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 680  
2.14.2. Analyse der Sammelbeutel  
2.14.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Abgase und der Ver ­
dünnungsluft ist so bald wie möglich vorzunehmen. Abgase sind 
in jedem Fall spätestens 30 Minuten nach Ende der Zyklusphase 
zu analysieren.  
Die Reaktionszeit der Gasverbindungen in den Beuteln ist zu 
berücksichtigen.  
2.14.2.2. Sobald dies vor der Analyse praktisch möglich ist, wird die Ana ­
lysatoranzeige auf der Skala, die für den jeweiligen Schadstoff 
verwendet wird, mit dem entsprechenden Nullgas in Nullstellung 
gebracht.  
2.14.2.3. Die Kalibrierkurven der Analysatoren werden mit Justiergasen 
eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 % und 100 % 
des Skalenendwerts für die jeweilige Skala aufweisen.  
2.14.2.4. Anschließend wird die Nullstellung der Analysatoren erneut über ­
prüft: Weicht ein abgelesener Wert um mehr als 2 % des Skalen ­
endwerts von dem Wert ab, der bei der unter Absatz 2.14.2.2 
dieses Unteranhangs vorgeschriebenen Einstellung erreicht wurde, 
ist der Vorgang für den entsprechenden Analysator zu wieder ­
holen.  
2.14.2.5. Anschließend sind die Proben zu analysieren.  
2.14.2.6. Nach der Analyse werden Nullpunkt und Kalibrierpunkt mit den 
gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte nicht um mehr als 
2 % von denen der Kalibriergase ab, ist die Analyse als gültig 
anzusehen.  
2.14.2.7. Die Durchsätze durch die Analysatoren und die Drücke der ein ­
zelnen Gase müssen die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der 
Analysatoren.  
2.14.2.8. Der Gehalt der jeweiligen gemessenen Verbindungen sind in allen 
einschlägigen Prüfblättern nach Stabilisierung des Messgeräts zu 
berücksichtigen.  
2.14.2.9. Gegebenenfalls ist die Masse und Anzahl sämtlicher Emissionen 
gemäß Unteranhang 7 zu berechnen.  
2.14.2.10. Die Kalibrierungen und Prüfungen erfolgen entweder:  
a) vor und nach jeder Beutelpaaranalyse oder oder  
b) vor und nach der vollständigen Prüfung.  
Im Fall von b sind die Kalibrierungen und Prüfungen für alle 
Analysatoren und alle während der Prüfung verwendeten Mess ­
bereiche vorzunehmen.  
In beiden Fällen a und b ist derselbe Messbereich des Analysators 
für die entsprechende Umgebungsluft und die Abgasbeutel zu ver ­
wenden.  
2.14.3. Wägung des Partikel-Probenahmefilters  
2.14.3.1. Der Partikel-Probenahmefilter muss spätestens eine Stunde nach 
Abschluss der Prüfung in die Wägekammer zurückgebracht wer ­
den. Er ist in einer teilweise bedeckten und gegen Verstauben 
geschützten Petrischale mindestens 1 Stunde zu konditionieren 
und dann zu wiegen. Das Bruttogewicht der Filter ist in allen 
einschlägigen Prüfblättern zu berücksichtigen.  
2.14.3.2. Mindestens zwei unbenutzte Vergleichsfilter sind innerhalb von 
acht Stunden nach dem Wägen der Probenahmefilter, möglichst 
aber zur gleichen Zeit wie diese, zu wägen. Die Vergleichsfilter 
müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material beste ­
hen wie die Probenahmefilter.  
2.14.3.3. Wenn sich das individuelle Gewicht eines Vergleichsfilters zwi ­
schen den Wägungen des Probenahmefilters um mehr als ± 5 μg 
verändert, sind der Probenahmefilter und die Vergleichsfilter in 
der Wägekammer (bzw. im Wägeraum) erneut zu konditionieren 
und anschließend erneut zu wägen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 681  
2.14.3.4. Der Vergleich der Bezugsfilterwägungen erfolgt zwischen den 
spezifischen Gewichten und dem fortlaufenden arithmetischen 
Durchschnitt der spezifischen Gewichte dieses Bezugsfilters. Der 
fortlaufende arithmetische Durchschnitt wird aus den spezifischen 
Gewichten berechnet, die in dem Zeitraum festgestellt wurden, 
nachdem die Bezugsfilter in die Wägekammer (bzw. in den Wä ­
geraum) gebracht wurden. Der durchschnittliche Zeitraum beträgt 
mindestens einen Tag, jedoch nicht mehr als 15 Tage.  
2.14.3.5. Mehrfache Konditionierungen und erneute Wägungen der Pro ­
benahme- und Bezugsfilter sind zulässig nach der Messung der 
Gase in der Emissionsprüfung, bis ein Zeitraum von 80 Stunden 
abgelaufen ist. Erfüllen vor oder am 80-Stundenzeitpunkt mehr als 
die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von ± 5 μg, dann ist die 
Wägung des Probenahmefilters gültig. Werden am 80-Stundenzeit ­
punkt zwei Bezugsfilter verwendet und ein Filter erfüllt nicht das 
Kriterium von ± 5 μg, dann ist die Wägung des Probenahmefilters 
unter der Bedingung gültig, dass die absoluten Unterschiede zwi ­
schen spezifischen und fortlaufenden Mittelwerten der beiden Be ­
zugsfilter höchstens 10 μg betragen.  
2.14.3.6. Erfüllen weniger als die Hälfte der Bezugsfilter das Kriterium von 
± 5 μg, dann ist der Probenahmefilter zu verwerfen und die Emis ­
sionsprüfung ist zu wiederholen. Alle Bezugsfilter sind zu ver ­
werfen und innerhalb von 48 Stunden auszutauschen. In allen 
anderen Fällen sind die Bezugsfilter mindestens alle 30 Tage so 
auszutauschen, dass kein Probenahmefilter ohne Vergleich mit 
einem Bezugsfilter, der mindestens einen Tag in der Wägekammer 
(bzw. im Wägeraum) war, gewogen wird.  
2.14.3.7. Werden die in Absatz 4.2.2.1 des Unteranhangs 5 enthaltenen 
Kriterien für die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) nicht erfüllt, 
während die Wägungen der Bezugsfilter die oben genannten Kri ­
terien erfüllen, kann der Fahrzeughersteller die Gewichte der Pro ­
benahmefilter akzeptieren oder die Prüfungen für ungültig erklä ­
ren, die Wägekammer (bzw. den Wägeraum) reparieren und die 
Prüfung erneut durchführen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 682  
Unteranhang 6 – Anlage 1  
Verfahren für die Emissionsprüfung für alle mit Systemen mit periodischer 
Regenerierung ausgestatteten Fahrzeuge  
1. Allgemeines  
1.1. In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Prüfung 
eines mit Systemen mit periodischer Regenerierung ausgestatteten Fahr ­
zeugs nach Absatz 3.8.1 dieses Anhangs festgelegt.  
1.2. Während der Zyklen, in denen eine Regeneration erfolgt, brauchen die 
Emissionsnormen nicht beachtet zu werden. Erfolgt eine periodische 
Regeneration mindestens einmal während einer Prüfung Typ 1, nachdem 
sie bereits mindestens einmal während des Zyklus zur Vorbereitung des 
Fahrzeugs erfolgt ist, oder beträgt die zurückgelegte Entfernung zwi ­
schen zwei aufeinanderfolgenden periodischen Regenerationsvorgängen 
mehr als 4 000 km wiederholt gefahrener Prüfungen vom Typ 1, ist kein 
spezielles Prüfverfahren erforderlich. In diesem Fall findet diese Anlage 
keine Anwendung und ein K  i -Faktor von 1,0 ist zu verwenden.  
1.3. Die Vorschriften dieser Anlage gelten nur für Messungen der Partikel ­
emission und nicht für Messungen der Zahl emittierter Partikel.  
1.4. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungs ­
behörde muss das spezielle Prüfverfahren für Systeme mit periodischer 
Regenerierung bei einer Regenerationseinrichtung nicht angewandt wer ­
den, wenn der Hersteller Daten vorlegt, nach denen die Emissionsgrenz ­
werte für die betreffende Fahrzeugklasse während der Zyklen, in denen 
die Regeneration erfolgt, nicht überschritten werden. In diesem Fall ist 
ein fester K  i -Wert von 1,05 für CO  2 und den Kraftstoffverbrauch zu 
verwenden.  
1.5. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungs ­
behörde kann die Höchstwertphase bei der Bestimmung des regenerati ­
ven Faktors K  i für Fahrzeuge der Klasse 2 und Klasse 3 ausgeschlossen 
werden.  
2. Prüfverfahren  
Das Prüffahrzeug muss über die Möglichkeit verfügen, den Regenerati ­
onsvorgang zu verhindern oder zu ermöglichen, allerdings darf dies 
keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung haben. 
Die Verhinderung des Regenerationsvorgangs ist nur zulässig während 
der Beladung des Regenerationssystems und während der Vorkonditio ­
nierungszyklen. Bei der Messung der Emissionen während der Regene ­
rationsphase ist es nicht zulässig. Die Emissionsprüfung ist mit dem 
unveränderten Steuergerät des Erstausrüsters durchzuführen. Auf Antrag 
des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann bei 
der Bestimmung des K  i -Wertes ein technisches Steuergerät verwendet 
werden, das keine Auswirkungen auf die ursprüngliche Motoreinstellung 
aufweist.  
2.1. Messungen der Abgasemissionen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in de ­
nen es zu Regenerationsvorgängen kommt.  
2.1.1. Der arithmetische Durchschnittswert der Emissionen zwischen Regene ­
rationsvorgängen und während der Beladung der Regenerationseinrich ­
tung ist aus dem arithmetischen Mittel mehrerer Prüfungen Typ 1, die 
(bei mehr als zwei Zyklen) in annähernd gleichem zeitlichem Abstand 
durchgeführt wurden, zu berechnen. Alternativ kann der Hersteller Daten 
vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen bei den WLTC- 
Zyklen zwischen den Regenerationsphasen annähernd konstant (Ver ­
änderung max. ± 15 %) bleiben. In diesem Fall können die während 
der Prüfung Typ 1 gemessenen Emissionswerte verwendet werden. In 
allen anderen Fällen sind bei mindestens zwei Fahrzyklen der Prüfung 
Typ I Emissionsmessungen durchzuführen, und zwar eine unmittelbar 
nach der Regeneration (vor der erneuten Beladung) und eine so kurz wie 
möglich vor einer Regenerationsphase. Alle Emissionsmessungen sind 
nach den Vorschriften dieses Unteranhangs und alle Berechnungen nach 
der Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage durchzuführen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 683  
2.1.2. Der Beladungsvorgang und K  i die Bestimmung des Faktors K  i erfolgen 
während des Fahrzyklus der Prüfung Typ 1 auf einem Rollenprüfstand 
oder unter Anwendung eines entsprechenden Prüfzyklus auf einem Mo ­
torprüfstand. Diese Zyklen dürfen ohne Unterbrechung durchgeführt 
werden (d. h. ohne dass der Motor zwischen den Zyklen abgeschaltet 
werden muss). Nach einer beliebigen Anzahl von Zyklen darf das Fahr ­
zeug vom Rollenprüfstand gefahren werden, und die Prüfung kann spä ­
ter fortgesetzt werden. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung 
der Genehmigungsbehörde kann der Hersteller ein alternatives Verfahren 
für den Nachweis der Gleichwertigkeit entwickeln, z. B. unter Rückgriff 
auf Filtertemperatur, Ladungswert und gefahrene Strecke. Diese Prüfun ­
gen können auf dem Motorprüfstand oder auf dem Rollenprüfstand 
durchgeführt werden.  
2.1.3. Die Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu 
Regenerationsvorgängen kommt, die Anzahl der Zyklen, in denen Emis ­
sionsmessungen durchgeführt werden (n), und die Messung der Emis ­
sionsmasse M ′ sij jeder einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j sind in 
alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
2.2. Messung der Emissionen während der Regenerationsvorgänge  
2.2.1. Die Vorbereitung des Fahrzeugs für die Emissionsprüfung während einer 
Regenerationsphase darf, falls erforderlich, nach Absatz 2.6 dieses Un ­
teranhangs durch Vorkonditionierungszyklen oder, je nach dem gemäß 
Absatz 2.1.2 dieser Anlage gewählten Beladungsverfahren, durch ent ­
sprechende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand erfolgen.  
2.2.2. Die Prüf- und Fahrzeugbedingungen für die Prüfung Typ 1 gemäß dieser 
Anlage müssen erfüllt sein, bevor die erste gültige Emissionsprüfung 
durchgeführt wird.  
2.2.3. Während der Vorbereitung des Fahrzeugs darf keine Regeneration erfol ­
gen. Dies kann mithilfe eines der nachstehenden Verfahren erreicht 
werden:  
2.2.3.1. Für die Vorkonditionierungszyklen darf eine Attrappe eines zu regene ­
rierenden Systems oder ein Teilsystem eingebaut werden.  
2.2.3.2. Es kann jedes andere Verfahren angewandt werden, auf das sich der 
Hersteller und die Genehmigungsbehörde geeinigt haben.  
2.2.4. Eine Abgasemissionsprüfung mit einem Kaltstart einschließlich eines 
Regenerationsvorgangs ist gemäß dem anzuwendenden WLTC-Zyklus 
durchzuführen  
2.2.5. Wenn für den Regenerationsvorgang mehr als ein WLTC-Zyklus erfor ­
derlich ist, muss jeder Zyklus abgeschlossen werden. Die Verwendung 
eines einzigen Partikel-Probenahmefilters für mehrere, für den Abschluss 
der Regeneration erforderliche Zyklen ist zulässig.  
Sind mehrere WLTC-Zyklen erforderlich, ist der folgende WLTC-Zy ­
klus (sind die folgenden WLTC-Zyklen), ohne dass der Motor abge ­
schaltet wird, unmittelbar im Anschluss an den vorhergehenden durch ­
zuführen, bis die vollständige Regeneration erfolgt ist. Überschreitet die 
für mehrere Zyklen erforderliche Anzahl der Behälter für die Emissionen 
gasförmiger Verbindungen die Anzahl verfügbarer Behälter, muss die 
für die Vorbereitung einer erneuten Prüfung erforderliche Zeit so kurz 
wie möglich sein. Während dieser Zeit darf der Motor nicht abgestellt 
sein. 
2.2.6. Die Emissionswerte während der Regeneration M  ri für jede einzelne 
Verbindung i sind nach den Vorschriften des Absatzes 3 dieser Anlage 
zu berechnen. Die Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen d gemessen 
während einer vollständigen Regeneration, ist in alle einschlägigen Prüf ­
blätter aufzunehmen.  
3. Berechnungen  
3.1. Berechnungen der Abgas- und CO  2 -Emissionen sowie des Kraftstoffver ­
brauchs eines einzelnen Regenerationssystems  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 684  
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n for n ≥ 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d for d ≥ 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
Dabei ist für jede untersuchte Verbindung i:  
M′ sij die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j ohne Re ­
generation, in g/km;  
M′ rij die Emissionsmasse der Verbindung i im Prüfzyklus j während 
der Regeneration, in g/km (falls d > 1, wird der erste WLTC- 
Zyklus nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen 
werden nach einem Warmstart durchgeführt);  
M si die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i ohne Regenerati ­
on, in g/km;  
M ri die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i während der Re ­
generation, in g/km;  
M pi die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i, in g/km;  
n die Anzahl der Prüfzyklen, zwischen zwei Zyklen mit Regene ­
rationsphasen, in denen Emissionsmessungen von WLTC-Zyklen 
Typ 1 vorgenommen werden, ≥ 1 
d die Anzahl der für die Regeneration erforderlichen, vollständigen 
anzuwendenden Prüfzyklen  
D die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen zwi ­
schen zwei Zyklen, in denen es zu Regenerationsvorgängen 
kommt.  
Die Berechnung von M  pi wird grafisch in Abbildung A6 Anl. 1/1 dar ­
gestellt.  
Abbildung A6.Anl1/1  
Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in 
denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen werden 
(Beispielschema – die Emissionen in Abschnitt D können ansteigen 
oder abnehmen)
  
3.1.1. Berechnung des Regenerationsfaktors K  i für jede untersuchte Verbin ­
dung i.  
Der Hersteller hat die Möglichkeit, für jede Verbindung selbständig 
entweder zusätzliche Ausgleichs- oder Multiplikationsfaktoren zu be ­
stimmen.  
K i Faktor:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i Ausgleich: K  i = M  pi – M  si ▼M3
02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 685  
M si -, M  pi - und K  i -Ergebnisse sowie der vom Hersteller gewählte Fak ­
tortyp sind festzuhalten. Der K  i -Wert ist in alle einschlägigen Prüfbe ­
richte aufzunehmen. Die M  si -, M  pi - und K  i -Werte sind in alle einschlä ­
gigen Prüfblätter aufzunehmen.  
K i kann nach Abschluss einer einzigen Regenerationsfolge bestimmt 
werden und Messungen vor, während und nach den Regenerationsvor ­
gängen umfassen (siehe Abbildung A6.Anl1/1)  
3.2. Berechnungen der Abgas- und CO  2 -Emissionen sowie des Kraftstoffver ­
brauchs mehrerer Systeme mit periodischer Regenerierung  
Folgende Werte sind zu berechnen für einen Fahrzyklus Typ 1 für 
Grenzwertemissionen und für jede Einzelphase für CO  2 -Emissionen. 
Die für diese Berechnung verwendeten CO  2 -Emissionen sind dem Er ­
gebnis von Schritt 3 gemäß Tabelle A7/1 des Unteranhangs 7 zu ent ­
nehmen.  
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik ;j 
n k für n  j ≥1 
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik ;j 
d k for d ≥1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D  k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d  k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M  ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D  k þ M  rik Ü d  k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
K i Faktor:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i Ausgleich: K  i = M  pi – M  si 
Dabei ist:  
M si die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vor ­
gängen k ohne Regeneration, in g/km;  
M ri die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vor ­
gängen k während der Regeneration, in g/km;  
M pi die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei allen Vor ­
gängen k, in g/km;  
M sik die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k 
ohne Regeneration, in g/km;  
M rik die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k 
während der Regeneration, in g/km;  
M sik,j die mittlere Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k 
ohne Regeneration, gemessen an Punkt j, wobei 1 ≤ j ≤ n  k , in 
g/km;  
M′ rik,j die Emissionsmasse der Verbindung i bei Vorgang k während 
der Regeneration (falls j > 1, wird der erste Zyklus der Prüfung 
Typ 1 nach einem Kaltstart durchgeführt, die folgenden Zyklen 
werden nach einem Warmstart durchgeführt) gemessen im 
Prüfzyklus j, wobei 1 ≤ j ≤ d  k , in g/km;  
n k die Anzahl vollständiger Prüfzyklen des Vorgangs k, zwischen 
zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten, in denen 
Emissionsmessungen (WLTC-Zyklen Typ 1 oder entspre ­
chende Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand) durchgeführt wer ­
den, ≥ 2; ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 686  
d k die Anzahl der für eine vollständige Regeneration erforderli ­
chen, vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des Vor ­
gangs k;  
D k die Anzahl der vollständigen anzuwendenden Prüfzyklen des 
Vorgangs k zwischen zwei Zyklen, in denen es zu Regenera ­
tionsvorgängen kommt;  
x die Anzahl der vollständigen Regenerationsvorgänge.  
Die Berechnung von M  pi wird grafisch in Abbildung A6, Anl. 1/2 dar ­
gestellt.  
Abbildung A6, Anl. 1/2  
Größen, die bei der Emissionsprüfung während der Zyklen, in 
denen eine Regeneration erfolgt, und dazwischen gemessen 
werden (Beispielschema)
  
Der Faktor K  i kann für mehrere Systeme mit periodischer Regenerierung 
erst nach einer bestimmten Anzahl von Regenerationen für jedes System 
berechnet werden.  
Nach Anwendung des gesamten Verfahrens (A bis B, siehe Abbil ­
dung A6, Anl. 1/2) sollten die ursprünglichen Ausgangsbedingungen A 
wieder erreicht werden.  
3.3. Die K  i -Faktoren (multiplikativ oder additiv) sind auf der Grundlage der 
physikalischen Einheit des Werts in der Emissionsnorm auf vier Dezi ­
malstellen zu runden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 687  
Unteranhang 6 – Anlage 2  
Prüfverfahren für die Überwachung des wiederaufladbaren Speichersystems 
für elektrische Energie (REESS)  
1. Allgemeines  
Bei der Prüfung von NOVC-HEV und OVC-HEV gelten die Bestimmun ­
gen von Unteranhang 8 Anlage 2 und 3.  
In dieser Anlage werden die speziellen Vorschriften für die Korrektur der 
Prüfergebnisse für die CO  2 -Emissionsmasse als Funktion der Energie ­
bilanz ΔE REESS  für alle REESS festgelegt.  
Die korrigierten Werte der CO  2 -Emissionsmasse müssen einer Energie ­
bilanz von Null ( ΔE REESS  = 0) entsprechen; sie werden mithilfe eines 
Korrekturkoeffizienten korrigiert, der entsprechend den nachstehenden An ­
gaben bestimmt wird.  
2. Messausrüstung und Geräte  
2.1. Strommessung  
Die Erschöpfung des REESS wird als negativer Strom definiert.  
2.1.1. Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwand ­
lers in Klemmausführung oder geschlossener Ausführung zu messen. Das 
Strommesssystem muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 entspre ­
chen. Der Stromwandler muss für die Stromspitzen beim Starten des Mo ­
tors und die Temperaturbedingen am Messpunkt geeignet sein.  
Für eine genaue Messung ist es notwendig, vor der Prüfung im Einklang 
mit den Anweisungen des Instrumenten-Herstellers eine Nullpunkteinstel ­
lung und eine Entmagnetisierung durchzuführen.  
2.1.2. An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS 
angeschlossenen Kabel angebracht, die den gesamten Strom der REESS 
erfassen müssen.  
Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der Genehmigungs ­
behörde geeignete Methoden anzuwenden.  
Damit der REESS-Strom mit externen Messgeräten leicht gemessen wer ­
den kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche 
Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss 
der Hersteller die Genehmigungsbehörde bei einem auf die oben beschrie ­
bene Weise gestalteten Anschluss eines Stromwandlers an die mit dem 
REESS verbundenen Kabel unterstützen.  
2.1.3. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind bei einer 
Mindestfrequenz von 20 Hz zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, 
ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt. Die während der Dauer der 
Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der 
Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden (Ah), ergibt. Die Integration 
kann innerhalb des Strommesssystems erfolgen.  
2.2. Bordeigene Fahrzeugdaten  
2.2.1. Alternativ kann der REESS-Strom unter Verwendung fahrzeugeigener Da ­
ten bestimmt werden. Für die Verwendung dieses Messverfahrens müssen 
folgende Prüffahrzeugdaten verfügbar sein:  
a) integrierter Ladebilanzwert seit dem letzten Anlassen in Ah;  
b) integrierter bordeigener Ladebilanzwert, berechnet bei einer Mindest ­
frequenz von 5 Hz;  
c) Ladebilanzwert über den OBD-Anschluss gemäß der Beschreibung in 
SAE J1962.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 688  
2.2.2. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde die Richtigkeit der bord ­
eigenen Daten zu Auf- und Entladung des REESS nachweisen.  
Als Nachweis der Richtigkeit bordeigener Daten zu Auf- und Entladung 
des REESS kann der Hersteller eine Fahrzeugfamilie für die Zwecke der 
REESS-Überwachung einrichten. Die Richtigkeit dieser Daten ist anhand 
eines repräsentativen Fahrzeugs nachzuweisen.  
Es gelten folgende Kriterien für die Einstufung in eine Fahrzeugfamilie:  
a) identische Verbrennungsvorgänge (Fremdzündung, Selbstzündung, 
Zweitakt, Viertakt);  
b) identische Lade- und/oder Rückgewinnungsstrategie (Software-Modul 
für REESS-Daten);  
c) Verfügbarkeit bordeigener Daten;  
d) identische Ladebilanz, gemessen vom REESS-Datenmodul;  
e) identische bordeigene Ladebilanzsimulation.  
2.2.3. Jedes REESS, das keinen Einfluss auf die CO  2 -Emissionsmasse hat, ist 
von der Überwachung auszunehmen.  
3. Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen 
Energie der REESS  
3.1. Die Messung des REESS-Stroms beginnt zur gleichen Zeit wie die Prü ­
fung und endet unmittelbar nachdem mit dem Fahrzeug der vollständige 
Fahrzyklus durchgeführt wurde.  
3.2. Die im Stromzufuhrsystem gemessene Ladebilanz Q ist als Maß für die 
Differenz des REESS-Energiezustands zwischen dem Ende und dem An ­
fang des Zyklus zu verwenden. Die Ladebilanz ist für den gesamten 
gefahrenen WLTC zu bestimmen.  
3.3. Während der Durchführung der zu fahrenden Zyklusphasen sind die Werte 
für Q  phase getrennt aufzuzeichnen.  
3.4. Korrektur der CO  2 -Emissionsmasse im Verlauf des gesamten Zyklus als 
Funktion des Korrekturkriteriums c.  
3.4.1. Berechnung des Korrekturkriteriums c  
Das Korrekturkriterium c ist das Verhältnis des absoluten Werts der Ver ­
änderung der elektrischen Energie ΔE REESS,j  zur Kraftstoffenergie und 
anhand folgender Formeln zu berechnen: 
c ¼ ΔE REESS ;j 
E fuel Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ 
dabei ist:  
c das Korrekturkriterium  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS der 
Phase j, berechnet gemäß Absatz 4.1 dieser Anlage, in Wh;  
j in diesem Absatz: der gesamte anzuwendende WLTP-Prüf ­
zyklus;  
E Fuel die Kraftstoffenergie gemäß folgender Formel:  
E fuel = 10 × HV × FC  nb × d 
dabei ist:  
E fuel der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs im anzuwen ­
denden WLTP-Prüfzyklus, in Wh;  
HV der Heizwert gemäß Tabelle A6, Anl. 2/1, in kWh/l;  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 689  
FC nb der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz kor ­
rigierte Kraftstoffverbrauch der Prüfung Typ 1, der gemäß 
Unteranhang 7 Absatz 6 unter Verwendung der in Schritt 2 
der Tabelle A7/1 berechneten Ergebnisse für Grenzwert ­
emissionen und CO  2 bestimmt wird, in l/100 km;  
d die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus 
gefahrene Strecke, in km;  
10 der Faktor zur Umrechnung in Wh.  
3.4.2. Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔE REESS  negativ ist (was einer Ent ­
ladung des REESS entspricht) und das in Absatz 3.4.1 dieser Anlage 
berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A6, Anl. 2/2 
anzuwendende Schwellenwert ist.  
3.4.3. Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte 
verwendet werden, wenn das in Absatz 3.4.1 dieser Anlage berechnete 
Korrekturkriterium c kleiner als der nach Tabelle A6, Anl. 2/2 anzuwen ­
dende Schwellenwert ist.  
3.4.4. Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte 
verwendet werden, wenn:  
a) ΔE REESS  positiv ist (was einer Aufladung des REESS entspricht) und 
das in Absatz 3.4.1 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c 
größer als der nach Tabelle A6, Anl. 2/2 anzuwendende Schwellenwert 
ist; 
b) der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nachweisen 
kann, dass kein Zusammenhang zwischen ΔE REESS  und der CO  2 -Emis­
sionsmasse bzw. zwischen ΔE REESS  und dem Kraftstoffverbrauch be ­
steht.  
Tabelle A6, Anl. 2/1  
Energiegehalt des Kraftstoffs  
Kraftstoff  Benzin  Diesel  
Gehalt an Ethanol/ 
Biodiesel, in Pro ­
zent E10 E85  B7  
Heizwert 
(in kWh/l)  8,64 6,41  9,79  
Tabelle A6, Anl. 2/2  
Schwellenwerte für RCB-Korrekturkriterien  
Zyklus  Niedrigwertphase + Mittel ­
wertphase  Niedrigwertphase + 
Mittelwertphase + 
Hochwertphase  Niedrigwertphase + 
Mittelwertphase + 
Hochwertphase + 
Höchstwertphase  
Schwellenwerte für Korrekturkriterium c  0,015  0,01  0,005  
4. Anwendung der Korrekturfunktion  
4.1. Für die Anwendung der Korrekturfunktion muss die Veränderung der 
elektrischen Energie ΔT REESS,j  aller REESS während der Phase j anhand 
der gemessenen Stromwerte und der Nennspannung berechnet werden: 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
dabei ist:  
ΔE REESS,j,i  die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i 
während des betrachteten Zeitraums j, in Wh;  ▼M3
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und: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
dabei ist:  
U REESS  die gemäß IEC 60050-482 bestimmte REESS-Nennspannung, 
in V;  
I(t) j,i die elektrische Stromstärke des REESS i während des betrach ­
teten Zeitraums j gemäß Absatz 2 dieser Anlage, in A;  
t 0 die Zeit am Anfang des betrachteten Zeitraums j, in s;  
t end die Zeit am Ende des betrachteten Zeitraums j, in s;  
i die Kennziffer des betrachteten REESS;  
n die Gesamtzahl der REESS;  
j die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeitraum 
jede anwendbare Zyklusphase, eine Kombination von Zyklus ­
phasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist;  
1 
3 600  der Faktor für die Umrechnung von Ws in Wh.  
4.2. Für die Korrektur der CO  2 -Emissionsmasse in g/km sind die für den 
Verbrennungsvorgang spezifischen Willans-Faktoren aus Tabelle A6, 
Anl. 2/3 zu verwenden.  
4.3. Die Korrektur ist für den gesamten Zyklus und seine Phasen separat 
durchzuführen und anzuwenden und ist in alle einschlägigen Prüfblätter 
aufzunehmen.  
4.4. Für diese spezifische Berechnung ist ein fester Wirkungsgrad des Gene ­
rators für das Stromzufuhrsystem anzuwenden:  
η alternator  = 0.67 for electric power supply system REESS alternators  
4.5. Die resultierende Differenz der CO  2 -Emissionsmasse für den betrachteten 
Zeitraum i, die von dem Ladungszustand des Generators zur REESS-Auf ­
ladung abhängig ist, ist nach der folgenden Formel zu berechnen: 
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
dabei ist:  
ΔM CO2,j die resultierende Differenz der CO  2 -Emissionsmasse für 
den Zeitraum j, in g/km;  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie des REESS im 
betrachteten Zeitraum j, berechnet gemäß Absatz 4.1 die ­
ser Anlage, in Wh;  
d j die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeit ­
raums j, in km;  
j die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein Zeit ­
raum jede anwendbare Zyklusphase, eine Kombination 
von Zyklusphasen und der anwendbare Gesamtzyklus ist;  
0,0036 der Faktor zur Umrechnung von Wh in MJ;  
η alternator  der Wirkungsgrad des Generators gemäß Absatz 4.4 dieser 
Anlage;  
Willans  factor der für den Verbrennungsvorgang spezifische Willans-Fak ­
tor gemäß Tabelle A6, Anl. 2/3, in gCO  2 /MJ. 
4.5.1. Die CO  2 -Werte für jede einzelne Phase und den Gesamtzyklus sind wie 
folgt zu korrigieren:  
M CO2,p,3  = M  CO2,p,1  – ΔM CO2,j ▼M3
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M CO2,c,3  = M  CO2,c,2  – ΔM CO2,j 
dabei ist:  
ΔM CO2,j das Ergebnis gemäß Absatz 4.5 dieser Anlage für einen Zeit ­
raum j, in g/km.  
4.6. Für die Korrektur der CO  2 -Emissionen in g/km sind die Willans-Faktoren 
aus Tabelle A6, Anl. 2/3 zu verwenden.  
Tabelle A6, Anl. 2/3  
Willans-Faktoren  
Ansaugung  Aufladung  
Fremdzündungs ­
motor  
Benzin (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
CNG (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
Flüssiggas  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  
E85 l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Selbstzündungsmotor  
Dieselkraftstoff (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161  ▼M3
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Anhang 6 – Anlage 3  
Berechnung des Gas-Energie-Verhältnisses für gasförmige Kraftstoffe 
(Flüssiggas und Erdgas/Biomethan)  
1. Messung der Masse des während des Prüfzyklus des Typs 1 verbrauchten 
gasförmigen Kraftstoffs  
Die Messung der Masse des während des Zyklus verbrauchten Gases 
erfolgt mit einem Kraftstoffmesssystem, das in der Lage ist, das Gewicht 
des Speicherbehälters während der Prüfung wie folgt zu messen:  
a) mit einer Genauigkeit von ± 2 % der Differenz zwischen den zu Be ­
ginn und am Ende der Prüfung abgelesenen Werten.  
b) Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen.  
Diese Vorkehrungen umfassen wenigstens den sorgfältigen Einbau des 
Geräts gemäß den Empfehlungen des Messgeräteherstellers und mit 
bewährten Verfahren.  
c) Andere Messmethoden sind zulässig, wenn sie nachweislich dieselbe 
Genauigkeit erzielen.  
2. Berechnung des Gas-Energie-Verhältnisses  
Der Wert des Kraftstoffverbrauchs wird aus den Emissionen von Kohlen ­
wasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid berechnet, die ihrerseits 
unter der Annahme, dass während der Prüfung ausschließlich der gasför ­
mige Kraftstoff verbrannt wird, anhand der Messergebnisse bestimmt wer ­
den. 
Der Gas der verbrauchten Energie ist anhand folgender Gleichung zu 
bestimmen: 
G gas ¼ A 
M gas Ü cf Ü 10 4 
FC norm Ü dist Ü ρ ! 
dabei ist:  
G gas das Gas-Energie-Verhältnis, in Prozent  
M gas die Masse des während des Zyklus verbrauchten gasförmigen 
Kraftstoffs, in kg  
FC norm der Kraftstoffverbrauch (l/100 km für Flüssiggas, m  3 /100 km für 
Erdgas/Biomethan), berechnet gemäß den Absätzen 6.6 und 6.7 
des Unteranhangs 7  
dist die während des Zyklus aufgezeichnete Strecke, in km  
ρ die Dichte des Gases  
ρ = 0,654 kg/m  3 für Erdgas/Biomethan  
ρ = 0,538 kg/Liter für Flüssiggas  
cf der Korrekturfaktor, für den folgende Werte angenommen wer ­
den: 
cf = 1 für Flüssiggas oder für G20-Bezugskraftstoff  
cf = 0,78 für den G25-Bezugskraftstoff.  ▼M3
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Unteranhang 6a  
Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur zur Bestimmung der 
CO  2 -Emissionen unter Temperaturbedingungen, die für die Region 
repräsentativ sind  
1. Einleitung  
In diesem Unteranhang wird das ergänzende Verfahren für die Prüfung 
mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT) beschrieben, mit deren 
Hilfe die CO  2 -Emissionen unter repräsentativen regionalen Temperatur ­
bedingungen ermittelt werden.  
1.1. Die CO  2 -Emissionen von reinen ICE-Fahrzeugen, NOVC-HEV und die 
Werte für OVC-HEV bei Ladungserhaltung sind nach den Anforderun ­
gen des vorliegenden Unteranhangs zu korrigieren. Für den CO  2 -Wert 
der Prüfung bei Entladung ist keine Korrektur erforderlich. Für die elek ­
trische Reichweite ist keine Korrektur erforderlich.  
2. Fahrzeugfamilie für die Zwecke der Prüfung mit Korrektur der Umge ­
bungstemperatur (ATCT)  
2.1. Nur Fahrzeuge, die in Bezug auf alle folgenden Merkmale identisch 
sind, können Teil derselben ATCT-Familie sein:  
a) Antriebsstrang-Architektur (d. h. Verbrennungsmotor, Hybrid, Elek ­
troantrieb oder Brennstoffzelle);  
b) Arbeitsverfahren (d. h. Zweitakt-, Viertaktmotor)  
c) Anzahl und Anordnung der Zylinder;  
d) Verbrennungssystem (z. B. indirekte oder direkte Einspritzung);  
e) Kühlsystem (z. B. Luft, Wasser, Öl);  
f) Art der Luftzufuhr (Ansaugung, Aufladung);  
g) Kraftstoff, für den der Motor ausgelegt ist (Ottokraftstoff, Diesel ­
kraftstoff, Erdgas, Flüssiggas usw.);  
h) Katalysatortyp (Dreiwegekatalysator, Lean-NOx-Trap, SCR-System, 
Lean-NOx-Katalysator oder andere);  
i) Vorhandensein eines Partikelfilters; und  
j) Abgasrückführung (mit oder ohne, gekühlt oder ungekühlt).  
Zusätzlich müssen die Fahrzeuge Ähnlichkeit in Bezug auf die folgen ­
den Merkmale aufweisen:  
k) die Fahrzeuge müssen eine Bandbreite des Hubraums von höchstens 
30 % des Wertes für Fahrzeuge mit dem geringsten Hubraum auf ­
weisen; und  
l) die Motorraumdämmung muss in Bezug auf das Material, die Menge 
und die Lage der Dämmung ähnlich sein. Die Hersteller müssen der 
Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, (z. B. CAD-Zeich ­
nungen), dass für alle Fahrzeuge der Familie das Volumen und das 
Gewicht des zu installierenden Dämmmaterials größer als 90 % des 
Dämmmaterials des der ATCT-Prüfung unterzogenen repräsentativen 
Fahrzeugs sind.  
Unterschiede in Bezug auf das Dämmmaterial und die Anbringungstelle 
können auch als Bestandteil einer einzigen ATCT-Familie akzeptiert 
werden, vorausgesetzt, dass für das Prüffahrzeug nachgewiesen werden 
kann, dass es im Hinblick auf die Dämmung des Motorraums den un ­
günstigsten Fall repräsentiert.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 694  
2.1.1. Bei installierten aktiven Wärmespeichereinrichtungen werden nur dieje ­
nigen Fahrzeuge derselben ATCT-Familie zugerechnet, die die folgen ­
den Bedingungen erfüllen:  
i) die Wärmeleistung, definiert durch die im System gespeicherte Ent ­
halpie, ist um 0 bis 10 % höher als die Enthalpie des Prüffahrzeugs 
und 
ii) die Erstausrüster können gegenüber dem technischen Dienst nach ­
weisen, dass die zur Wärmefreisetzung beim Starten des Motors 
innerhalb einer Familie erforderliche Zeit im Bereich von 0 bis 
10 % unter der zur Wärmefreisetzung erforderlichen Zeit des Prüf ­
fahrzeugs liegt.  
2.1.2. Nur Fahrzeuge, die die Kriterien gemäß Absatz 3.9.4 dieses Unter ­
anhangs 6a erfüllen, werden derselben ATCT-Familie zugerechnet.  
3. ATCT-Verfahren  
Die Prüfung Typ 1 nach Unteranhang 6 ist mit Ausnahme der Anfor ­
derungen der Absätze 3.1 bis 3.9 des vorliegenden Unteranhangs 6a 
durchzuführen. Dazu ist auch eine neue Berechnung und Anwendung 
der Schaltpunkte gemäß Unteranhang 2 unter Berücksichtigung des un ­
terschiedlichen Fahrwiderstands gemäß Absatz 3.4 dieses Unter ­
anhangs 6a erforderlich.  
3.1. Umgebungsbedingungen für ATCT  
3.1.1. Die Temperatur (T  reg ), bei der das Fahrzeug abzukühlen und die ATCT- 
Prüfung durchzuführen ist, beträgt 14 °C.  
3.1.2. Die Mindest-Abkühlzeit (t  soak_ATCT  ) für die ATCT-Prüfung beträgt 
9 Stunden.  
3.2. Prüfzelle und Abkühlbereich  
3.2.1. Prüfzelle  
3.2.1.1. Die Prüfzelle muss einen Temperatur-Sollwert von T  reg aufweisen. Der 
tatsächliche Temperaturwert muss innerhalb eines Bereichs von ± 3 °C 
am Anfang der Prüfung und innerhalb ± 5 °C während der Prüfung 
liegen.  
3.2.1.2. Die spezifische Feuchtigkeit (H) der Luft in der Prüfkammer oder der 
Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung entsprechen: 
3,0 ≤ ≤ 8,1 (g H  2 O/kg Trockenluft)  
3.2.1.3. Die Lufttemperatur und -feuchtigkeit ist am Auslass des Kühlgebläses 
mit einer Frequenz von 0,1 Hz zu messen.  
3.2.2. Abkühlbereich  
3.2.2.1. Der Abkühlbereich muss einen Temperatur-Sollwert von T  reg aufweisen 
und der tatsächliche Temperaturwert muss innerhalb des Bereichs von 
± 3 °C des arithmetischen Durchschnittswerts bei 5-minütigem Betrieb 
liegen und darf nicht systematisch von dem Sollwert abweichen. Die 
Temperatur ist kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 0,033 Hz 
zu messen.  
3.2.2.2. Die Lage des Temperaturfühlers für den Abkühlbereich muss repräsen ­
tativ für die Messung der Temperatur der Fahrzeugumgebung sein und 
ist vom technischen Dienst zu prüfen.  
Der Fühler muss in einem Mindestabstand von 10 cm von der Wand des 
Abkühlbereichs angebracht und gegen direkten Luftstrom geschützt sein.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 695  
Die Luftdurchflussbedingungen innerhalb des Abkühlbereichs in der 
Nähe des Fahrzeugs müssen einer natürlichen, den Abmessungen des 
Bereichs angemessenen Konvektion entsprechen (keine Luftumwälzung).  
3.3. Prüffahrzeug  
3.3.1. Das zu prüfende Fahrzeug muss für die Familie, für die die ATCT-Daten 
bestimmt werden (gemäß der Beschreibung in Absatz 2.1 dieses Unter ­
anhangs 6a), repräsentativ sein.  
3.3.2. Aus der ATCT-Familie wird eine Interpolationsfamilie mit dem gerings ­
ten Hubvolumen ausgewählt (siehe Absatz 2 dieses Unteranhangs 6a); 
das Prüffahrzeug muss der Konfiguration „Fahrzeug H“ dieser Familie 
zugeordnet sein.  
3.3.3. Gegebenenfalls ist aus der ATCT-Familie das Fahrzeug mit der gerings ­
ten Enthalpie und der langsamsten Wärmefreisetzung der aktiven Wär ­
mespeichereinrichtung auszuwählen.  
3.3.4. Das Prüffahrzeug muss den Anforderungen gemäß Absatz 2.3 Unter ­
anhang 6 und Absatz 2.1 dieses Unteranhangs 6a entsprechen.  
3.4. Einstellungen  
3.4.1. Der Fahrwiderstand und die Einstellungen des Rollenprüfstands müssen 
den Bestimmungen von Unteranhang 4 entsprechen; die Raumtempera ­
tur muss 23 °C betragen.  
Zur Berücksichtigung der unterschiedlichen Luftdichte bei 14 °C im 
Vergleich zur Luftdichte bei 20 °C, müssen die Einstellungen des Prüf ­
stands den Bestimmungen gemäß Unteranhang 4 Absatz 7 und 8 ent ­
sprechen, mit der Ausnahme, dass der Wert f  2_TReg  aus der folgenden 
Gleichung als Zielkoeffizient C  t zu verwenden ist.  
f 2_TReg  = f 2 × (T  ref + 273)/(T  reg + 273)  
dabei ist:  
f 2 der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung unter Bezugs ­
bedingungen, in N/(km/h)  2 
T ref die Fahrwiderstandbezugstemperatur gemäß den Bestimmungen 
von Absatz 3.2.10 dieses Anhangs, in C;  
T reg die regionale Temperatur gemäß Absatz 3.1.1, in C.  
Sind gültige Einstellungen des Rollenprüfstands für die Prüfung bei 
23 °C verfügbar, ist der Koeffizient zweiter Ordnung für den Rollenprüf ­
stand, C  d , gemäß folgender Formel anzupassen:  
C d_Treg  = C  d + (f  2_TReg  – f 2 ) 
3.4.2. Die ATCT-Prüfung und die Einstellung des Fahrwiderstands müssen auf 
einem 2WD-Rollenprüfstand erfolgen, wenn für die entsprechende Prü ­
fung Typ 1 ein 2WD-Rollenprüfstand verwendet wurde; sie müssen auf 
einem 4WD-Rollenprüfstand erfolgen, wenn für die entsprechende Prü ­
fung Typ 1 ein 4WD-Rollenprüfstand verwendet wurde.  
3.5. Vorkonditionierung  
Auf Antrag des Herstellers kann die Vorkonditionierung bei T  reg vor­
genommen werden.  
Die Motortemperatur entspricht mit einer Toleranz von ± 2 °C dem 
Sollwert von 23 °C oder T  reg , je nachdem, welche Temperatur für die 
Vorkonditionierung gewählt wird.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 696  
3.5.1. Reine ICE-Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 vorzukon ­
ditionieren.  
3.5.2. NOVC-HEV-Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 8 Absatz 3.3.1.1 vor ­
zukonditionieren.  
3.5.3. OVC-HEV-Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 8 Anlage 4 Absatz 2.1.1 
oder 2.1.2 vorzukonditionieren.  
3.6. Abkühlverfahren  
3.6.1. Nach der Vorkonditionierung und vor der Prüfung müssen die Fahr ­
zeuge in einem Abkühlbereich mit Umgebungsbedingungen gemäß Ab ­
satz 3.2.2 dieses Unteranhangs 6a verbleiben.  
3.6.2. Ab dem Ende der Vorkonditionierung bis zum Abkühlen bei  T reg darf 
das Fahrzeug nicht länger als 10 Minuten einer von  T reg abweichenden 
Temperatur ausgesetzt werden.  
3.6.3. Anschließend hat das Fahrzeug so lange im Abkühlbereich zu verblei ­
ben, bis die Zeit ab dem Ende der Vorkonditionierungsprüfung bis zum 
Beginn der ATCT-Prüfung t  soak_ATCT  entspricht, mit einer Toleranz von 
zusätzlichen 15 Minuten. Auf Antrag des Herstellers und mit der Zu ­
stimmung der Genehmigungsbehörde kann t  soak_ATCT  um bis zu 120 Mi ­
nuten verlängert werden. In diesem Fall ist die verlängerte Zeit für den 
Abkühlvorgang gemäß Absatz 3.9 dieses Unteranhangs 6a zu verwen ­
den. 
3.6.4. Der Abkühlvorgang ist ohne den Einsatz eines Kühlgebläses durch ­
zuführen, wobei alle Karosserieteile wie bei normalen Parkbedingungen 
zu positionieren sind. Die Zeit zwischen dem Ende der Vorkonditionie ­
rung und dem Beginn der ATCT-Prüfung ist festzuhalten.  
3.6.5. Der Transfer vom Abkühlbereich zur Prüfzelle ist so rasch wie möglich 
vorzunehmen. Das Fahrzeug darf nicht länger als 10 Minuten einer von 
T reg abweichenden Temperatur ausgesetzt werden.  
3.7. ATCT-Prüfung  
3.7.1. Als Prüfzyklus gilt der in Unteranhang 1 für diese Fahrzeugklasse fest ­
gelegte anwendbare WLTC-Zyklus.  
3.7.2. Für reine ICE-Fahrzeuge sind die in Unteranhang 6 festgelegten Ver ­
fahren für die Durchführung von Emissionsprüfungen zu befolgen und 
für NOVC-HEV-Fahrzeuge und für die Prüfung Typ 1 mit Ladungs ­
erhaltung von OVC-HEV-Fahrzeugen sind die Bestimmungen von Un ­
teranhang 8 zu befolgen mit der Ausnahme, dass für die Umgebungs ­
bedingungen der Prüfzelle die Bestimmungen von Absatz 3.2.1 dieses 
Unteranhangs 6a gelten.  
3.7.3. Insbesondere dürfen die Auspuffemissionen gemäß Tabelle A7/1 
Schritt Nr. 1 für reine ICE-Fahrzeuge und Tabelle A8/5 Schritt Nr. 2 
für HEV-Fahrzeuge bei einer ATCT-Prüfung nicht die Euro 6-Emis ­
sionsgrenzwerte übersteigen, die für das geprüfte Fahrzeug gemäß Ta ­
belle 2 von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten.  
3.8. Berechnung und Dokumentation  
3.8.1. Der Familienkorrekturfaktor  FCF  ist wie folgt zu berechnen:  
FCF = M  CO2,Treg  / M  CO2,23°  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 697  
dabei ist:  
M CO2,23°  die CO  2 -Emissionsmasse des Durchschnitts aller anwend ­
baren Prüfungen vom Typ 1 bei 23 °C eines Fahrzeugs H, 
nach Schritt 3 der Tabelle A7/1 von Unteranhang 7 für 
reine ICE-Fahrzeuge und nach Schritt 3 der Tabelle A8/5 
für OVC-HEV-Fahrzeuge und NOVC-HEV-Fahrzeuge, je ­
doch ohne weitere Korrekturen, in g/km  
M CO2,Treg  die CO  2 -Emissionsmasse über den gesamten WLTC-Zy ­
klus der Prüfung bei regionaler Temperatur nach Schritt 3 
der Tabelle A7/1 von Unteranhang 7 für reine ICE-Fahr ­
zeuge und nach Schritt 3 der Tabelle A8/5 für OVC-HEV- 
Fahrzeuge und NOVC-HEV-Fahrzeuge, jedoch ohne wei ­
tere Korrekturen, in g/km Für OVC-HEV- und NOVC- 
HEV-Fahrzeuge ist der K  CO2 -Faktor gemäß Unteranhang 8 
Anlage 2 zu verwenden.  
Sowohl M  CO2,23°  als auch M  CO2,Treg  sind an demselben Prüffahrzeug zu 
messen.  
Der FCF -Wert ist in allen einschlägigen Prüfberichten zu berücksichti ­
gen. 
Der FCF -Wert ist auf vier Dezimalstellen zu runden.  
3.8.2. Die CO  2 -Werte für jedes reine ICE-Fahrzeug innerhalb der ATCT-Fa ­
milie (gemäß Absatz 2.3. dieses Unteranhangs 6a) sind anhand folgender 
Gleichungen zu berechnen:  
M CO2,c,5  = M  CO2,c,4  × FCF  
M CO2,p,5  = M  CO2,p,4  × FCF  
dabei sind:  
M CO2,c,4  und M CO2,p,4  die CO  2 -Emissionsmassen während des gesamten 
WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p aus den vorhergehenden Be ­
rechnungsschritten, in g/km;  
M CO2,c,5  und M CO2,p,5  die CO  2 -Emissionsmassen während des gesamten 
WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p, einschließlich der ATCT- 
Korrekturen; dieser Wert ist für alle weiteren Korrekturen oder Berech ­
nungen zu verwenden, in g/km;  
3.8.3. Die CO  2 -Werte für jedes OVC-HEV- und NOVC-HEV-Fahrzeug inner ­
halb der ATCT-Familie (gemäß Absatz 2.3. dieses Unteranhangs 6a) 
sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:  
M CO2,CS,c,5  = M  CO2,CS,c,4  × FCF  
M CO2,CS,p,5  = M  CO2,CS,p,4  × FCF  
dabei sind:  
M CO2,CS,c,4  und M CO2,CS,p,4  die CO  2 -Emissionsmassen während des ge ­
samten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p aus den vorhergehen ­
den Berechnungsschritten, in g/km;  
M CO2,CS,c,5  und M CO2,CS,p,5  die CO  2 -Emissionsmassen während des ge ­
samten WLTC-Zyklus c und der Zyklenphasen p, einschließlich der 
ATCT-Korrekturen; dieser Wert ist für alle weiteren Korrekturen oder 
Berechnungen zu verwenden, in g/km;  
3.8.4. Ist ein  FCF -Wert niedriger als eins, so gilt er in Bezug auf die Berück ­
sichtigung des ungünstigsten Falls gemäß Absatz 4.1 dieses Unter ­
anhangs als eins.  
3.9. Bestimmungen für den Abkühlvorgang  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 698  
3.9.1. Dient das Prüffahrzeug als Bezugsfahrzeug für die ATCT-Familie und 
für alle Fahrzeuge H der Interpolationsfamilien innnerhalb der ATCT- 
Familie, so ist die Endtemperatur des Motorkühlmittels zu messen, nach ­
dem die entsprechende Prüffahrt der Prüfung Typ 1 bei 23 °C und ein 
darauffolgendes Abkühlen bei 23 °C für eine Abkühldauer von t  so­
ak_ATCT  mit einer Toleranz von zusätzlich 15 Minuten erfolgte. Die 
Dauer wird ab dem Ende dieser Prüfung Typ 1 gemessen.  
3.9.1.1. Für den Fall, dass t  soak_ATCT  im Rahmen der entsprechenden ATCT- 
Prüfung verlängert wurde, ist die gleiche Abkühldauer mit einer Tole ­
ranz von zusätzlich 15 Minuten zu verwenden.  
3.9.2. Der Abkühlvorgang ist so rasch wie möglich nach dem Abschluss der 
Prüfung Typ 1 mit einer Zeitverzögerung von höchstens 20 Minuten 
durchzuführen. Die gemessene Abkühlzeit ist die Zeit zwischen der 
Messung der Endtemperatur und dem Abschluss der Prüfung Typ 1 
bei 23 °C; sie ist in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.  
3.9.3. Die Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden 
ist von der gemessenen Temperatur des Kühlmittels am Abschluss der 
Abkühlzeit gemäß Absatz 3.9.1 abzuziehen. Dieser Wert wird als 
Δ T_ATCT  bezeichnet und ist auf die nächste ganze Zahl zu runden.  
3.9.4. Ist Δ T_ATCT  größer als oder gleich – 2 °C des Δ T_ATCT  des Prüffahr ­
zeugs, so gilt diese Interpolationsfamilie als Mitglied derselben ATCT- 
Familie.  
3.9.5. Für alle Fahrzeuge innerhalb einer ATCT-Familie ist die Temperatur des 
Kühlmittels an der gleichen Stelle im Kühlsystem zu messen. Diese 
Stelle ist möglichst nahe am Motor zu wählen, sodass die Kühlmittel ­
temperatur möglichst repräsentativ für die Motortemperatur ist.  
3.9.6. Die Messung der Temperatur der Abkühlbereiche hat gemäß den Be ­
stimmungen von Absatz 3.2.2.2. dieses Unteranhangs 6a zu erfolgen.  
4. Alternative Messverfahren  
4.1. Konzept mit Berücksichtigung des ungünstigsten Falls für die Fahrzeug ­
abkühlung  
Entgegen den Bestimmungen laut Absatz 3.6. dieses Unteranhangs 6a 
darf auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungs ­
behörde das Prüfverfahren nach Typ 1 zum Abkühlen angewandt wer ­
den. Dabei ist Folgendes zu beachten:  
a) Es gelten die Bestimmungen laut Absatz 2.7.2. des Unteranhangs 6, 
wobei als zusätzliche Vorgabe eine Mindestabkühlzeit von 9 Stunden 
einzuhalten ist.  
b) Vor Beginn der ATCT-Prüfung muss die Motortemperatur innerhalb 
eines Toleranzbereichs von ±2 °C des Sollwerts T  reg liegen. Dieser 
Temperaturwert ist in alle einschlägigen Prüfblätter einzutragen. In 
diesem Fall können die Bestimmungen für den Abkühlvorgang ge ­
mäß Beschreibung in Absatz 3.9. dieses Unteranhangs 6a und die 
Kriterien für die Motorraumdämmung für alle Fahrzeuge der Familie 
ignoriert werden.  
Diese Alternative ist nicht zulässig, wenn das Fahrzeug mit einer aktiven 
Wärmespeichereinrichtung ausgestattet ist.  
Bei Anwendung dieses Konzepts sind alle einschlägigen Prüfberichte 
mit einem entsprechenden Vermerk zu versehen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 699  
4.2. Aus einer einzigen Interpolationsfamilie bestehende ATCT-Familie  
Für den Fall, dass die ATCT-Familie nur aus einer Interpolationsfamilie 
besteht, können die Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Be ­
schreibung in Absatz 3.9. dieses Unteranhangs 6a ignoriert werden. Dies 
ist in allen einschlägigen Prüfberichten festzuhalten.  
4.3. Alternatives Verfahren für die Messung der Motortemperatur  
Für den Fall, dass sich die Kühlmitteltemperatur nicht messen lässt, darf 
hinsichtlich der Bestimmungen für den Abkühlvorgang gemäß Beschrei ­
bung in Absatz 3.9. dieses Unteranhangs 6a auf Antrag des Herstellers 
und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde anstelle der Kühlmittel ­
temperatur die Motoröltemperatur verwendet werden. In diesem Fall 
muss für alle Fahrzeuge der Familie die Motoröltemperatur verwendet 
werden.  
Bei Anwendung dieses Verfahrens sind alle einschlägigen Prüfberichte 
mit einem entsprechenden Vermerk zu versehen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 700  
Unteranhang 6b  
Korrektur der CO  2 -Ergebnisse anhand der Sollgeschwindigkeit und der 
Strecke  
1. Allgemeines  
In diesem Unteranhang 6b sind die besonderen Bestimmungen für die 
Korrektur der CO  2 -Prüfergebnisse für Toleranzen anhand der Soll ­
geschwindigkeit und der Strecke festgelegt.  
Dieser Unteranhang 6b findet nur auf reine ICE-Fahrzeuge Anwendung.  
2. Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit  
2.1. Die tatsächliche/gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit (v  mi in km/h), die 
sich aus der Rollengeschwindigkeit des Rollenprüfstands ergibt, ist bei 
einer Frequenz von 10 Hz zu messen und zusammen mit der tatsächlichen 
Zeit für die Istgeschwindigkeit festzuhalten.  
2.2. Die Sollgeschwindigkeit (v  i in km/h) zwischen den Zeitmesspunkten in den 
Tabellen A1/1 bis A1/12 in Unteranhang 1 ist mithilfe einer linearen Inter ­
polationsmethode bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.  
3. Korrekturverfahren  
3.1. Berechnung der tatsächlichen/gemessenen Leistung und der Sollleistung an 
den Rädern  
Die Leistung und die Kräfte an den Rädern, die sich aufgrund der Soll ­
geschwindigkeit und der tatsächlichen/gemessenen Geschwindigkeit er ­
geben, sind anhand folgender Gleichungen zu berechnen:  
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m r Þ Ü a i 
P i ¼ F i Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001  
F mi ¼ f 0 þ f 1 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m r Þ Ü a mi 
P mi ¼ F mi Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001  
a i ¼ ðV i Ä V iÄ1 Þ 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
a mi ¼ ðVm  i Ä Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
Dabei gilt:  
F i ist die Sollantriebskraft während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in 
N) 
F mi ist die tatsächliche/gemessene Antriebskraft während des Zeit ­
raums (i – 1) bis (i) (in N)  
P i ist die Sollleistung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) (in 
kW) 
P mi ist die tatsächliche/gemessene Leistung während des Zeitraums 
(i – 1) bis (i) (in kW)  
f 0 , f 1 , f 2 sind die Fahrwiderstandskoeffizienten aus Unteranhang 4, N, 
N/(km/h), N/(km/h)  2 
V i ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt (i) (in km/h)  
Vm  i ist die tatsächliche/gemessene Geschwindigkeit zum Zeit ­
punkt (i) (in km/h)  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 701  
TM ist die Prüfmasse des Fahrzeugs (in kg)  
m r ist die gleichwertige effektive Masse der rotierenden Bauteile 
gemäß Absatz 2.5.1. des Unteranhangs 4 (in kg)  
a i ist die Sollbeschleunigung während des Zeitraums (i – 1) bis (i) 
(in m/s  2 ) 
a mi ist die tatsächliche/gemessene Beschleunigung während des 
Zeitraums (i – 1) bis (i) (in m/s  2 ) 
t i ist die Zeit (in s)  
3.2. Im nächsten Schritt wird eine anfängliche P  OVERRUN,1  anhand folgender 
Gleichung berechnet:  
P OVERRUN,1  = – 0,02 × P  RATED  
Dabei gilt:  
P OVERRUN,1  ist die anfängliche Überlastleistung (in kW)  
P RATED  ist die Nennleistung des Fahrzeugs (in kW)  
3.3. Alle für  P i und P mi berechneten Werte unter P  OVERRUN,1  müssen auf 
P OVERRUN,1  gesetzt werden, damit negative Werte ausgeschlossen werden 
können, die für die CO  2 -Emissionen irrelevant sind.  
3.4. Die Werte für  P m,j müssen für jede einzelne WLTC-Phase anhand folgen ­
der Gleichung berechnet werden:  
P m;j ¼ X  t end 
t 0 P mi=n 
Dabei gilt:  
P m,j ist die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten 
Phase j (in kW)  
P mi ist die tatsächliche/gemessene Leistung während des Zeitraums (i – 1) 
bis (i) (in kW)  
t 0 ist die Zeit am Anfang der betrachteten Phase j (in s)  
t end ist die Zeit am Ende der betrachteten Phase j (in s)  
n ist die Anzahl der Zeitschritte der betrachteten Phase  
j ist die Kennziffer der betrachteten Phase  
3.5. Die mittlere RCB-korrigierte CO  2 -Emissionsmenge (in g/km) für jede 
Phase des anwendbaren WLTC ist anhand folgender Gleichung in Einhei ­
ten g/s auszudrücken:  
M CO2;j ¼ M CO2;RCB;j Ü d m;j 
t j 
Dabei gilt:  
M CO2,j ist die mittlere CO  2 -Emissionsmenge von Phase j (in g/s)  
M CO2,RCB,j ist die CO  2 -Emissionsmenge aus Schritt 1 der Tabelle A7/1 
des Unteranhangs 7 der betrachteten WLTC-Phase j, die 
gemäß Anlage 2 des Unteranhangs 6 berechnet wird, wo ­
bei es zu beachten gilt, dass bei Anwendung der RCB- 
Korrektur das Korrekturkriterium c unberücksichtigt blei ­
ben muss  
d m,j ist die tatsächlich gefahrene Strecke der betrachteten 
Phase j (in km)  
t j ist die Dauer der betrachteten Phase j (in s).  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 702  
3.6. Im nächsten Schritt muss diese CO  2 -Emissionsmenge (in g/s) für jede 
WLTC-Phase zu den nach Absatz 3.4. dieses Unteranhangs 6b berechneten 
mittleren Werten für  P m,j1 in Bezug gesetzt werden.  
Die für die Daten am geeignetsten Werte müssen mithilfe der Regressions ­
analyse nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet werden. Ein 
Beispiel für diese Regressionsgerade (Veline-Gerade) ist in Abbil ­
dung A6b/1 dargestellt.  
Abbildung A6b/1  
Beispiel für die Veline-Regressionsgerade
  
3.7. Mit der fahrzeugspezifischen Veline-Gleichung-1, die nach Absatz 3.6. 
dieses Unteranhangs 6b berechnet wird, wird das Verhältnis zwischen 
den CO  2 -Emissionen in g/s für die betrachtete Phase j und der mittleren 
gemessenen Leistung am Rad für dieselbe Phase j bestimmt und durch 
folgende Gleichung ausgedrückt:  
M CO2,j = (k  v,1 × P  m,j1 ) + D  v,1 
Dabei gilt:  
M CO2,j ist die mittlere CO  2 -Emissionsmenge von Phase j (in g/s)  
P m,j1 ist die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten 
Phase j, berechnet anhand von P  OVERRUN,1  (in kW)  
k v,1 ist die Steigung der Veline-Gleichung-1 (in g CO  2 /kWs)  
D v,1 ist die Konstante der Veline-Gleichung-1 (in g CO  2 /s) 
3.8. Im nächsten Schritt wird eine zweite P  OVERRUN,2  anhand folgender Glei ­
chung berechnet:  
P OVERRUN,2  = – D  v,1 /k v,1 
Dabei gilt:  
P OVERRUN,2  ist die zweite Überlastleistung (in kW)  
k v,1 ist die Steigung der Veline-Gleichung-1 (in g CO  2 /kWs)  
D v,1 ist die Konstante der Veline-Gleichung-1 (in g CO  2 /s) 
3.9. Alle für  P i und P mi nach Absatz 3.1. dieses Unteranhangs 6b berechneten 
Werte unter P  OVERRUN,2  müssen auf P  OVERRUN,2  gesetzt werden, damit 
negative Werte ausgeschlossen werden können, die für die CO  2 -Emissio­
nen irrelevant sind.  
3.10. Die Werte für  P m,j2 müssen erneut für jede einzelne WLTC-Phase anhand 
der Gleichungen nach Absatz 3.4. dieses Unteranhangs 6b berechnet wer ­
den. ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 703  
3.11. Es ist eine neue fahrzeugspezifische Veline-Gleichung-2 mithilfe der Re ­
gressionsanalyse nach der Methode der kleinsten Quadrate gemäß Be ­
schreibung in Absatz 3.6. dieses Unteranhangs 6b zu berechnen. Die Ve ­
line-Gleichung-2 wird durch folgende Gleichung ausgedrückt:  
M CO2,j = (k  v,2 × P  m,j2 ) + D  v,2 
Dabei gilt:  
M CO2,j ist die mittlere CO  2 -Emissionsmenge von Phase j (in g/s)  
P m,j2 ist die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung der betrachteten 
Phase j, berechnet anhand von P  OVERRUN,2  (in kW)  
k v,2 ist die Steigung der Veline-Gleichung-2 (in g CO  2 /kWs)  
D v,2 ist die Konstante der Veline-Gleichung-2 (in g CO  2 /s) 
3.12. Im nächsten Schritt müssen die Werte für  P i,j , die aus dem Sollgeschwin ­
digkeitsverlauf stammen, für jede einzelne WLTC-Phase anhand der fol ­
genden Gleichung berechnet werden:  
P i;j2 ¼ X  t end 
t 0 P i;2=n 
Dabei gilt:  
P i,j2 ist die mittlere Sollleistung der betrachteten Phase j, berechnet an ­
hand von P  OVERRUN,2  (in kW)  
P i,2 ist die Sollleistung während des Zeitraums (i – 1) bis (i), berechnet 
anhand von P  OVERRUN,2  (in kW)  
t 0 ist die Zeit am Anfang der betrachteten Phase j (in s)  
t end ist die Zeit am Ende der betrachteten Phase j (in s)  
n ist die Anzahl der Zeitschritte der betrachteten Phase  
j ist die Kennziffer der betrachteten WLTC-Phase.  
3.13. Anschließend wird die Differenz der CO  2 -Emissionsmengen für den Zeit ­
raum j (in g/s) anhand der folgenden Gleichung berechnet:  
ΔCO  2,j = k  v,2 × (P  i,j2 – P  m,j2 ) 
Dabei gilt:  
ΔCO  2,j ist die Differenz der CO  2 -Emissionsmengen für den Zeitraum j 
(in g/s)  
k v,2 ist die Steigung der Veline-Gleichung-2 (in g CO  2 /kWs)  
P i,j2 ist die mittlere Sollleistung des betrachteten Zeitraums j, berech ­
net anhand von P  OVERRUN,2  (in kW)  
P m,j2 ist die mittlere tatsächliche/gemessene Leistung des betrachteten 
Zeitraums j, berechnet anhand von P  OVERRUN,2  (in kW)  
j ist der betrachtete Zeitraum j, bei dem es sich um die Zyklus ­
phase oder um den gesamten Zyklus handeln kann  
3.14. Die endgültige strecken- und geschwindigkeitskorrigierte CO  2 -Emissions ­
menge für den Zeitraum j wird anhand der folgenden Gleichung berechnet:  
M CO2;j;2b ¼ Í 
ΔCO  2;j þ M CO2;j;1 Ü d m;j 
t j Î 
Ü t j=d i;j 
Dabei gilt:  
M CO2,j,2,b ist die strecken- und geschwindigkeitskorrigierte CO  2 -Emis­
sionsmenge für den Zeitraum j (in g/km)  
M CO2,j,1 ist die CO  2 -Emissionsmenge für den Zeitraum j von 
Schritt 1, siehe Tabelle A7/1 in Unteranhang 7 (in g/km)  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 704  
ΔCO  2,j ist die Differenz der CO  2 -Emissionsmengen für den Zeit ­
raum j (in g/s)  
t j ist die Dauer des betrachteten Zeitraums j (in s).  
d m,j ist die tatsächlich gefahrene Strecke der betrachteten Phase j 
(in km)  
d i,j ist die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeit ­
raums j (in km)  
j ist der betrachtete Zeitraum j, bei dem es sich entweder um 
die Zyklusphase oder um den gesamten Zyklus handeln 
kann.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 705  
Unteranhang 7  
Berechnungen  
1. Allgemeine Anforderungen  
1.1. Berechnungen, die speziell für Hybridelektrofahrzeuge, vollelek ­
trische Fahrzeuge und Brennstoffzellen-Fahrzeuge mit kompri ­
miertem Wasserstoff gelten, werden in Unteranhang 8 beschrie ­
ben. 
▼M3 
Ein Stufenverfahren für die Berechnung der Prüfergebnisse wird 
in Absatz 4 von Unteranhang 8 beschrieben.  
▼B 
1.2. Die in diesem Unteranhang beschriebenen Berechnungen sind für 
Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zu verwenden.  
1.3. Rundung der Prüfergebnisse  
1.3.1. Für Zwischenschritte der Berechnungen wird keine Rundung vor ­
genommen.  
1.3.2. Die abschließenden Ergebnisse der Grenzwertemissionen sind in 
einem Schritt auf die in der jeweils geltenden Emissionsnorm 
angegebene Zahl von Dezimalstellen zu runden, zuzüglich einer 
weiteren signifikanten Stelle.  
1.3.3. Der NO  x -Korrekturfaktor KH ist auf zwei Dezimalstellen zu run ­
den. 
1.3.4. Der Verdünnungsfaktor DF ist auf zwei Dezimalstellen zu runden.  
1.3.5. Angaben ohne Bezug zu Normen haben nach bestem fachlichen 
Ermessen zu erfolgen.  
1.3.6. Die Rundung der CO  2 -Werte und der Ergebnisse des Kraftstoff ­
verbrauchs wird in Absatz 1.4. dieses Unteranhangs beschrieben.  
1.4. ►M3 Stufenverfahren für die Berechnung der endgültigen Prüf ­
ergebnisse für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren ◄ 
Die Ergebnisse werden in der in der Tabelle A7/1 angegebenen 
Reihenfolge berechnet. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der 
Spalte „Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. Die Spalte „Verfahren“ be ­
schreibt die Absätze, die für die Berechnung zu verwenden sind 
oder enthält zusätzliche Berechnungen.  
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Er ­
gebnissen folgende Nomenklatur verwendet:  
c vollständiger anzuwendender Zyklus;  
p jede anzuwendende Zyklusphase;  
i anzuwendende Grenzwertemissionskomponente (ohne CO  2 ); 
CO  2 CO  2 -Emission.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 706  
Tabelle A7/1  
Verfahren zur Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse  
Quelle  Eingabedaten  Vorgehensweise  Ergebnis  Schritt Nr.  
Unter­
anhang 6  Rohergebnisse 
der Prüfung  Masse der Emissionen 
Absätze 3 bis 3.2.2 dieses Unter ­
anhangs  M i,p,1 , g/km 
M CO2,p,1  , g/km  1 
Ergebnis 
Schritt 1  M i,p,1 , g/km 
M CO2,p,1  , g/km  Berechnung der Werte von kom ­
binierten Zyklen: 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d p P 
p d p 
Dabei gilt: 
M i/CO2,c,2  sind die Emissions ­
ergebnisse während des gesamten 
Zyklus. 
Dp p sind die gefahrenen Strecken 
der Zyklusphasen p.  M i,c,2 , g/km 
M CO2,c,2  , g/km  2 
Ergebnis 
Schritt 1 
und 2  M CO2,p,1  , g/km 
M CO2,c,2  , g/km  Korrektur der CO  2 -Ergebnisse 
anhand der Sollgeschwindigkeit 
und der Strecke 
Unteranhang 6b 
Hinweis: Da die Strecke ebenfalls 
korrigiert wird, ist von diesem 
Rechenschritt an jede Bezug ­
nahme auf eine gefahrene Strecke 
als Bezugnahme auf die Zieldis ­
tanz zu verstehen.  M CO2,p,2b  , g/km 
M CO2,c,2b  , g/km  2b 
Ergebnis 
Schritt 2b  M CO2,p,2b  , g/km 
M CO2,c,2b  , g/km  RCB-Korrektur 
Unteranhang 6 Anlage 2  M CO2,p,3  , g/km 
M CO2,c,3  , g/km  3 
Ergebnis 
Schritt 2 
und 3  M i,c,2 , g/km 
M CO2,c,3  , g/km  Verfahren für die Emissionsprü ­
fung für alle mit periodisch arbei ­
tenden Regenerierungssystemen 
ausgestatteten Fahrzeuge, K  i 
Unteranhang 6 Anlage 1 
M i,c,4 = K  i × M  i,c,2 
oder 
M i,c,4 = K  i + M  i,c,2 
und 
M CO2,c,4  = K  CO2 × M  CO2,c,3  
oder 
M CO2,c,4  = K  CO2 + M  CO2,c,3  
Zusätzlicher Ausgleichs- oder 
Multiplikationsfaktor, der gemäß 
der Bestimmung von Ki zu ver ­
wenden ist  M i,c,4 , g/km 
M CO2,c,4  , g/km  4 a ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 707  
Quelle  Eingabedaten  Vorgehensweise  Ergebnis  Schritt Nr.  
Wenn K  i nicht gilt: 
M i,c,4 = M  i,c,2 
M CO2,c,4  = M  CO2,c,3  
Ergebnis 
Schritt 3 
und 4a  M CO2,p,3  , g/km 
M CO2,c,3  , g/km 
M CO2,c,4  , g/km  Wenn K  i gilt, sind die Werte der 
CO  2 -Phasen an den Wert des 
kombinierten Zyklus anzupassen: 
M CO2,p,4  =M  CO2,p,3  × AF  Ki 
für jede Zyklusphase p 
Dabei gilt: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Wenn K  i nicht gilt: 
M CO2,p,4  = M  CO2,p,3  M CO2,p,4  , g/km  4b  
Ergebnis 
Schritt 4  M i,c,4 , g/km 
M CO2,c,4  , g/km 
M CO2,p,4  , g/km  ATCT-Korrektur gemäß Unter ­
anhang 6a Absatz 3.8.2 
Gemäß Anhang VII berechnete 
Verschlechterungsfaktoren, ange ­
wandt auf die Grenzwertemissio ­
nen M i,c,5 , g/km 
M CO2,c,5  , g/km 
M CO2,p,5  , g/km  5 
Ergebnis ei ­
ner einzigen 
Prüfung  
Ergebnis 
Schritt 5  Für jede Prü ­
fung: 
M i,c,5 , g/km 
M CO2,c,5  , g/km 
M CO2,p,5  , g/km  Mittelung der Prüfungen und an ­
gegebener Wert 
Unteranhang 6 Absätze 1.2 bis 
1.2.3  M i,c,6 , g/km 
M CO2,c,6  , g/km 
M CO2,p,6  , g/km 
M CO2,c,declared  , 
g/km  6 
Ergebnis 
Schritt 6  M CO2,c,6  , g/km 
M CO2,p,6  , g/km 
M CO2,c,declared  , 
g/km  Abgleich der Phasenwerte 
Unteranhang 6 Absatz 1.2.4 
und: 
M CO2,c,7  = M  CO2,c,declared  M CO2,c,7  , g/km 
M CO2,p,7  , g/km  7 
Ergebnis 
Schritt 6 
und 7  M i,c,6 , g/km 
M CO2,c,7  , g/km 
M CO2,p,7  , g/km  Berechnung des Kraftstoffver ­
brauchs 
Absatz 6 dieses Unteranhangs 
Die Berechnung des Kraftstoff ­
verbrauchs ist für den anzuwen ­
denden Zyklus und seine Phasen 
separat durchzuführen. Hierzu 
werden: 
a) die CO  2 -Werte der anzuwen ­
denden Phase oder des Zyklus 
verwendet, 
b) die Grenzwertemissionen 
während des gesamten Zyklus 
verwendet 
und: 
M i,c,8 = M  i,c,6 
M CO2,c,8  = M  CO2,c,7  
M CO2,p,8  = M  CO2,p,7  FC c,8 , l/100 km 
FC p,8 , l/100 km 
M i,c,8 , g/km 
M CO2,c,8  , g/km 
M CO2,p,8  , g/km  8 
Ergebnis ei ­
ner Prüfung 
Typ 1 für 
ein Prüffahr ­
zeug ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 708  
Quelle  Eingabedaten  Vorgehensweise  Ergebnis  Schritt Nr.  
Schritt 8  Für jedes der 
Prüffahrzeuge H 
und L: 
M i,c,8 , g/km 
M CO2,c,8  , g/km 
M CO2,p,8  , g/km 
FC c,8 , l/100 km 
FC p,8 , l/100 km  Wenn zusätzlich zu einem Prüf ­
fahrzeug H auch ein Prüffahrzeug 
L geprüft wurde, muss der sich 
daraus ergebende Wert der Grenz ­
wertemissionen der höchste der 
beiden Werte sein und als M  i,c 
bezeichnet werden. 
Im Falle der kombinierten 
THC+NO  x -Emissionen ist der 
höchste Wert der Summe entwe ­
der bezogen auf VH oder VL zu 
verwenden. 
Wurde kein Fahrzeug L geprüft, 
gilt ansonsten M  i,c = M  i,c,8 . 
Für CO  2 - und FC-Werte sind die 
in Schritt 8 abgeleiteten Werte zu 
verwenden; dabei sind die CO  2 - 
Werte auf zwei und die FC-Werte 
auf drei Dezimalstellen zu run ­
den. M i,c , g/km 
M CO2,c,H  , g/km 
M CO2,p,H  , g/km 
FC c,H , l/100 km 
FC p,H , l/100 km 
und falls ein Fahr ­
zeug L geprüft 
wurde: 
M CO2,c,L  , g/km 
M CO2,p,L  , g/km 
FC c,L , l/100 km 
FC p,L , l/100 km  9 
Ergebnis der 
Interpolati ­
onsfamilie 
Abschließen ­
des Ergebnis 
für die 
Grenzwert ­
emissionen  
Schritt 9  M  CO2,c,H  , g/km 
M CO2,p,H  , g/km 
FC c,H , l/100 km 
FC p,H , l/100 km 
und falls ein 
Fahrzeug L ge ­
prüft wurde: 
M CO2,c,L  , g/km 
M CO2,p,L  , g/km 
FC c,L , l/100 km 
FC p,L , l/100 km  Berechnungen des Kraftstoffver ­
brauchs und der CO  2 -Werte für 
Einzelfahrzeuge einer Interpolati ­
onsfamilie 
Absatz 3.2.3 dieses Unteranhangs 
CO  2 -Emissionswerte sind, auf die 
nächstliegende ganze Zahl gerun ­
det, in Gramm pro Kilometer (g/ 
km) anzugeben. 
Die Werte für den Kraftstoffver ­
brauch (FC) sind auf eine Dezi ­
malstelle zu runden und in (l/ 
100 km) anzugeben.  M CO2,c,ind  g/km 
M CO2,p,ind  , g/km 
FC c,ind l/100 km 
FC p,ind , l/100 km  10 
Ergebnis ei ­
nes Einzel ­
fahrzeugs 
Abschließen ­
des CO  2 - 
und FC-Er ­
gebnis  
▼B 
2. Bestimmung des Volumens des verdünnten Abgases  
2.1. Berechnung des Volumens für ein Probenahmesystem mit varia ­
bler Verdünnung, das bei konstantem oder variablem Durchfluss ­
satz betrieben werden kann  
▼M3 
Der Volumenstrom ist kontinuierlich zu messen. Das Gesamtvolu ­
men ist für die Dauer der Prüfung zu messen.  
_______  
▼B 
2.2. Berechnung des Volumens für ein Probenahmesystem mit varia ­
bler Verdünnung, bei dem eine Verdrängerpumpe zum Einsatz 
kommt  
2.2.1. Das Volumen ist anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
V ¼ V 0 Ü N 
dabei ist:  
V das Volumen des verdünnten Abgases in Litern je Prüfung 
(vor der Korrektur),  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 709  
V 0 von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter Prü ­
fungsbedingungen in Litern/Pumpenumdrehung;  
N die Anzahl der Umdrehungen je Prüfung.  
2.2.1.1. Umrechnung des Volumens auf den Normzustand  
Das Volumen des verdünnten Abgases V ist anhand der folgenden 
Gleichung auf den Normzustand umzurechnen: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
dabei ist:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B der Luftdruck im Prüfraum, in kPa,  
P 1 der Unterdruck am Einlass der Verdrängerpumpe, in kPa, 
bezogen auf den Umgebungsluftdruck,  
T p die arithmetische Durchschnittstemperatur des verdünnten 
Abgases beim Eintritt in die Verdrängerpumpe während 
der Prüfung, in Kelvin (K).  
3. Masse der Emissionen  
3.1. Allgemeine Anforderungen  
3.1.1. Unter der Annahme, dass keine Komprimierbarkeitsseffekte auf ­
treten, können alle am Arbeitsspiel des Motors beteiligten Gase 
nach der Avogadro'schen Hypothese als ideal betrachtet werden.  
3.1.2. Die von dem Fahrzeug während der Prüfung emittierte Masse M 
gasförmiger Verbindungen wird durch Berechnung des Produkts 
aus der Volumenkonzentration des jeweiligen Gases und dem Vo ­
lumen des verdünnten Abgases unter Berücksichtigung der nach ­
stehenden Dichtewerte unter den Bezugsbedingungen (273,15 K 
(0 °C) und 101,325 kPa) ermittelt:  
Kohlenmonoxid (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Kohlendioxid (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Kohlenwasserstoffe:  
für Benzin (E10) (C  1 H 1.93 O 0.033 ) ρ ¼ 0,646g =l 
für Diesel (B7) (C  1 H 1.86 O 0.007 ) ρ ¼ 0,625g =l 
für Flüssiggas (C  1 H 2.525 ) ρ ¼ 0,649g =l 
für Erdgas/Biomethan (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
für Ethanol (E85) (C  1 H 2.74 O 0.385 ) ρ ¼ 0,934g =l 
Stickoxide (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 710  
Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezo ­
gen wird, muss gleich der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe 
bei 273,15 K (0 °C) und bei 101,325 kPa sein und hängt vom 
Kraftstoff ab. Die Dichte, die für die Berechnungen der Propan- 
Masse herangezogen wird (siehe Unteranhang 5 Absatz 3.5) be ­
trägt 1,967 g/l unter Standardbedingungen.  
Wird eine Kraftstoffart nicht in diesem Absatz aufgelistet, ist die 
Dichte des betreffenden Kraftstoffs anhand der Gleichung in Ab ­
satz 3.1.3 dieses Unteranhangs zu berechnen.  
3.1.3. Die allgemeine Gleichung für die Berechnung der Dichte der Ge ­
samtkohlenwasserstoffe für jeden Bezugskraftstoff mit einer 
durchschnittlichen Zusammensetzung von C  X H Y O Z hat die fol ­
gende Form:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
dabei ist:  
ρ THC die Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe und Nicht ­
methankohlenwasserstoffe, in g/l;  
MW  C die Molmasse von Kohlenstoff (12,011 g/mol);  
MW  H die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol);  
MW  O die Molmasse von Sauerstoff (15,999 g/mol);  
V M das Molvolumen eines idealen Gases bei 273,15 K (0 ° C) 
und 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff für einen spezi ­
fischen Kraftstoff C  X H Y O Z ; 
O/C das Verhältnis Sauerstoff/Kohlenstoff für einen spezi ­
fischen Kraftstoff C  X H Y O Z . 
3.2. Berechnung der Emissionsmasse  
3.2.1. Die Emissionsmasse gasförmiger Verbindungen pro Zyklusphase 
ist anhand der folgenden Gleichungen zu berechnen: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
dabei ist:  
M i die Emissionsmasse der Verbindung i je Prüfung oder Pha ­
se, in g/km;  
V mix das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung oder 
Phase, ausgedrückt in Liter je Prüfung/Phase und auf den 
Normzustand (273,15 K und 101,325 kPa) umgerechnet;  
ρ i die Dichte der Verbindung i in Gramm pro Liter bei Nor ­
maltemperatur und -druck (273,15 K und 101,325 kPa);  
KH der Feuchtigkeitskorrekturfaktor, anwendbar nur für die 
emittierten Massen von Stickoxiden, NO  2 und NO  x , je 
Prüfung oder Phase;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 711  
C i die Konzentration der Verbindung i im verdünnten Abgas 
je Prüfung oder Phase, in ppm ausgedrückt und unter Be ­
rücksichtigung der Menge der Verbindung i in der Ver ­
dünnungsluft korrigiert,  
d die im anzuwendenden WLTP-Zyklus gefahrene Strecke, 
in km;  
n die Anzahl der Phasen im anzuwendenden WLTC-Zyklus.  
3.2.1.1. Die Konzentration des gasförmigen Verbindung im verdünnten 
Abgas wird unter Berücksichtigung der Menge der gasförmigen 
Verbindung in der Verdünnungsluft anhand folgender Gleichung 
korrigiert: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
dabei ist:  
C i die Konzentration der gasförmigen Verbindung i im ver ­
dünnten Abgas, korrigiert unter Berücksichtigung der 
Menge der gasförmigen Verbindung i in der Verdünnungs ­
luft, in ppm;  
C e die gemessene Konzentration der gasförmigen Verbindung i 
im verdünnten Abgas, in ppm;  
C d die Konzentration der gasförmigen Verbindung i in der Ver ­
dünnungsluft, in ppm;  
DF der Verdünnungsfaktor.  
3.2.1.1.1. Der Verdünnungsfaktor DF ist anhand der Gleichung für den 
betreffenden Kraftstoff zu berechnen:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 für Benzin (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 für Diesel (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 für Flüssiggas  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 für Erdgas/Biomethan  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 für Ethanol (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 für Wasserstoff  
Für die Gleichung für Wasserstoff gilt:  
C H2O ist die H  2 O-Konzentration im verdünnten Abgas im 
Sammelbeutel, in Volumenprozent;  
C H2O-DA  ist die H  2 O-Konzentration in der Verdünnungsluft, in 
Volumenprozent;  
C H2 ist die H  2 -Konzentration im verdünnten Abgas im 
Sammelbeutel, in Volumenprozent.  
Wird eine Kraftstoffart nicht in diesem Absatz aufgelistet, ist der 
Verdünnungsfaktor des betreffenden Kraftstoffs anhand der Glei ­
chungen in Absatz 3.2.1.1.2 dieses Unteranhangs zu berechnen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 712  
Verwendet der Hersteller einen Verdünnungsfaktor, der mehrere 
Phasen umfasst, ist der Verdünnungsfaktor unter Verwendung der 
durchschnittlichen Konzentration der gasförmigen Verbindungen 
für die betreffenden Phasen zu berechnen.  
Die durchschnittliche Konzentration einer gasförmigen Verbin ­
dung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
dabei ist:  
C i die durchschnittliche Konzentration einer gasförmigen 
Verbindung;  
C i,phase  die Konzentration für jede einzelne Phase;  
V mix,phase  der V  mix -Wert der entsprechenden Phase.  
3.2.1.1.2. Die allgemeine Gleichung für die Berechnung des Verdünnungs ­
faktors DF für jeden Bezugskraftstoff mit einem arithmetischen 
Mittelwert der Zusammensetzung von C  X H Y O Z hat die folgende 
Form: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
dabei ist: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 die CO  2 -Konzentration im verdünnten Abgas im Sammel ­
beutel, in Volumenprozent;  
C HC die HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammel ­
beutel, in ppm Kohlenstoff-Äquivalent;  
C CO die CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Sammel ­
beutel, in ppm.  
3.2.1.1.3. Methanmessung  
3.2.1.1.3.1. Bei der Methanmessung mit einem GC-FID, ist die Konzentration 
von NMHC anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
dabei ist:  
C NMHC  die korrigierte NMHC-Konzentration im verdünnten 
Abgas, in ppm Kohlenstoffäquivalent;  
C THC die THC-Konzentration im verdünnten Abgas, aus ­
gedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert 
um die THC-Konzentration in der Verdünnungsluft;  
C CH4 die C  CH4 -Konzentration im verdünnten Abgas, aus ­
gedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert 
um die CH  4 -Menge in der Verdünnungsluft;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 713  
Rf CH4 ist der Ansprechfaktor des FID für Methan, wie in 
Unteranhang 5 Absatz 5.4.3.2 bestimmt und angege ­
ben. 
3.2.1.1.3.2. Bei der Methanmessung mit einem NMC-FID hängt die NMHC- 
Berechnung vom Kalibriergas/von der Methode zur Nullpunktein ­
stellung/Kalibrierung ab.  
Der für THC-Messungen ohne NMC verwendete FID ist mit Pro ­
pan/Luft auf die übliche Weise zu kalibrieren.  
Für die Kalibrierung des einem NMC nachgeschalteten FID sind 
folgende Verfahren zulässig:  
a) Das Kalibriergas aus Propan und Luft wird am NMHC vor ­
beigeleitet.  
b) Das Kalibriergas aus Methan und Luft wird durch den NMC 
geleitet.  
Es wird nachdrücklich empfohlen, den Methan-FID mit Kalibrier ­
gas aus Methan und Luft zu kalibrieren, das durch den NMC 
geleitet wird.  
Im Fall a) sind die Konzentrationen von CH  4 und NMHC anhand 
folgender Gleichungen zu berechnen:  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Ist der Wert R  fCH4 < 1,05, kann er bei der oben aufgeführten 
Gleichung für C  CH4 ausgelassen werden.  
Im Fall b) sind die Konzentrationen von CH  4 und NMHC anhand 
folgender Gleichungen zu berechnen:  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü R fCH4 Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü R fCH4 Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
Dabei gilt:  
C HC(w/NMC)  ist die HC-Konzentration bei Führung des Proben ­
gases durch den NMC (in ppm C)  
C HC(w/oNMC)  ist die HC-Konzentration bei Führung des Proben ­
gases am NMC vorbei (in ppm C)  
R fCH4 ist der Ansprechfaktor für Methan, wie in Unter ­
anhang 5 Absatz 5.4.3.2 festgelegt  
E M ist die Methan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.1 
dieses Unteranhangs festgelegt  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 714  
E E ist die Ethan-Effizienz, wie in Absatz 3.2.1.1.3.3.2 
dieses Unteranhangs festgelegt.  
Ist der Wert R  fCH4 < 1,05, kann er bei der oben für Fall b) 
aufgeführten Gleichung für C  CH4 und C  NMHC  ausgelassen werden.  
▼B 
3.2.1.1.3.3. Umwandlungseffizienz des Nichtmethan-Cutters (NMC)  
Der NMC entfernt die Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe aus der 
Gasprobe, indem er alle Kohlenwasserstoffe außer Methan oxi ­
diert. Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und 
bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 
100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, 
sind die beiden Effizienzwerte zu bestimmen und zur Berechnung 
der NMHC-Emission heranzuziehen.  
3.2.1.1.3.3.1. Methan-Umwandlungseffizienz, E  M 
Das Methan/Luft-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des 
NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen 
sind aufzuzeichnen. Die Umwandlungseffizienz ist anhand der 
folgenden Gleichung zu berechnen: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
dabei ist:  
C HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Durchfluss von CH  4 
durch den NMC, in ppm C;  
C HC(w/oNMC)  die HC-Konzentration bei Umleitung von CH  4 um 
den NMC, in ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2. Ethan-Umwandlungseffizienz, E  E 
Das Ethan/Luft-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des 
NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen 
sind aufzuzeichnen. Die Umwandlungseffizienz ist anhand der 
folgenden Gleichung zu berechnen: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
dabei ist:  
C HC(w/NMC)  die HC-Konzentration bei Durchfluss von C  2 H 6 
durch den NMC, in ppm C;  
C HC(w/oNMC)  die HC-Konzentration bei Umleitung von C  2 H 6 um 
den NMC, in ppm C.  
Liegt die Ethan-Umwandlungseffizienz des NMC bei einem Wert 
von 0,98 oder höher, ist der Wert E  E für alle nachfolgenden Be ­
rechnungen auf 1 zu setzen.  
3.2.1.1.3.4. Wird der Methan-FID durch den Cutter kalibriert, beträgt der Wert 
E M 0. 
▼M3 
Die Gleichung zur Berechnung von C  CH4 in Absatz 3.2.1.1.3.2 
(Fall b) in diesem Unteranhang nimmt folgende Form an:  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 715  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
Die Gleichung zur Berechnung von C  H4 in Absatz 3.2.1.1.3.2 
(Fall b) in diesem Unteranhang nimmt folgende Form an: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezo ­
gen wird, muss gleich der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe 
bei 273,15 K (0 °C) und bei 101,325 kPa sein und hängt vom 
Kraftstoff ab.  
3.2.1.1.4. Berechnung des durchflussgewichteten arithmetischen Mittelwer ­
tes der Konzentration  
Die nachfolgend dargestellte Berechnungsmethode ist nur an ­
zuwenden für CVS-Probenahmesysteme ohne Wärmetauscher, 
bzw. für CVS-Probenahmesysteme mit Wärmetauscher, die nicht 
den Bestimmungen von Unteranhang 5 Absatz 3.3.5.1 entspre ­
chen.  
Weist der CVS-Durchsatz qvcvs in der Prüfung Abweichungen 
von über ± 3 Prozent des arithmetischen Durchsatz-Mittelwertes 
auf, so ist für alle kontinuierliche Verdünnungs-Messungen, ein ­
schließlich des PN-Wertes, ein durchflussgewichteter arithmeti ­
scher Mittelwert zu verwenden: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
dabei ist:  
C e der durchflussgewichtete arithmetische Mittelwert der 
Konzentration;  
qvcvs(i) der CVS-Durchsatz zum Zeitpunkt  t ¼ i Ü Δt, in m  3 / 
min; 
C(i) die Konzentration zum Zeitpunkt  t ¼ i Ü Δt, in ppm;  
Δt der Zeitraum zwischen den Probenahmen, in s;  
V das gesamte CVS-Volumen, in m  3 . 
3.2.1.2. Berechnung des Feuchtigkeitskorrekturfaktors für NO  x 
Um die Auswirkungen der Feuchtigkeit auf die für die Stickoxide 
erzielten Ergebnisse zu korrigieren, sind folgende Formeln an ­
zuwenden: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
dabei ist: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
und: 
H die spezifische Feuchtigkeit in Gramm Wasser pro Kilo ­
gramm Trockenluft;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 716  
R a die relative Feuchtigkeit der Umgebungsluft, in Prozent;  
P d der Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur, in kPa;  
P B der Luftdruck im Prüfraum, in kPa.  
Der KH-Faktor ist für jede Phase des Prüfzyklus zu berechnen.  
Die Umgebungstemperatur und die relative Feuchtigkeit werden 
festgelegt als der arithmetische Mittelwert der kontinuierlich in 
jeder Phase gemessenen Werte.  
3.2.2. Bestimmung der HC-Emissionsmasse aus Selbstzündungsmotoren  
3.2.2.1. Zur Bestimmung der HC-Emissionsmasse bei Selbstzündungs ­
motoren wird der arithmetische Mittelwert der HC-Konzentration 
mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
dabei ist: 
R t 2 
t 1 C HC dt das Integral der vom beheizten FID während der Prüf ­
dauer (t  1 bis t  2 ) aufgezeichneten Werte;  
C e die in dem verdünnten Abgas gemessene HC-Konzen ­
tration in ppm für C  i ; Ci ersetzt C  HC in allen entspre ­
chenden Gleichungen.  
3.2.2.1.1. Die HC-Konzentration in der Verdünnungsluft ist mit Hilfe der 
Verdünnungsluft-Beutel zu bestimmen. Es ist eine Korrektur ge ­
mäß Absatz 3.2.1.1 dieses Unteranhangs vorzunehmen.  
3.2.3. Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs und der CO  2 -Werte für 
Einzelfahrzeuge einer Interpolationsfamilie  
▼M3 
3.2.3.1. Kraftstoffverbrauch und CO  2 -Emissionen ohne Anwendung der 
Interpolationsmethode (d. h. nur Verwendung von Fahrzeug H)  
Der gemäß den Absätzen 3.2.1 bis 3.2.1.1.2 dieses Unteranhangs 
berechnete CO  2 -Wert und der gemäß Absatz 6 dieses Unter ­
anhangs berechnete Kraftstoffverbrauch werden allen Einzelfahr ­
zeugen der Interpolationsfamilie zugeordnet, und die Interpolati ­
onsmethode findet keine Anwendung.  
▼B 
3.2.3.2. Kraftstoffverbrauch und CO  2 -Emissionen unter Anwendung der 
Interpolationsmethode  
Die CO  2 -Emissionen und der Kraftstoffverbrauch für jedes Einzel ­
fahrzeug der Interpolationsfamilie können gemäß der in den Ab ­
sätzen 3.2.3.2.1 bis einschließlich 3.2.3.2.5 dieses Unteranhangs 
dargestellten Interpolationsmethode berechnet werden.  
3.2.3.2.1. Kraftstoffverbrauch und CO  2 -Emissionen der Prüffahrzeuge L 
und H  
Die für die nachfolgenden Berechnungen zu verwendende Masse 
der CO  2 -Emissionen  M  CO  2 ÄL , und  M  CO  2 ÄH und der Phasen p  
M CO  2 ÄL;p und M  CO2ÄH;p der Prüffahrzeuge L und H ist der Ta ­
belle A7/1, Schritt 9 zu entnehmen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 717  
Die Werte des Kraftstoffverbrauchs werden ebenfalls Tabelle A7/1 
Schritt 9 entnommen und als FC  L,p and FC  H,p bezeichnet.  
▼M3 
3.2.3.2.2. Berechnung des Fahrwiderstands für ein Einzelfahrzeug  
Für den Fall, dass die Interpolationsfamilie von einer oder meh ­
reren Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden, darf die Berech ­
nung des Fahrwiderstands eines Einzelfahrzeugs nur innerhalb 
derjenigen Fahrwiderstandsfamilie erfolgen, die auf dieses Einzel ­
fahrzeug Anwendung findet.  
▼B 
3.2.3.2.2.1. Masse eines Einzelfahrzeugs  
Die Prüfmassen der Fahrzeuge H und L sind als Dateneingabe ­
werte für die Interpolationsmethode zu verwenden.  
TM  ind , in kg, wird als Einzelprüfmasse des Fahrzeugs gemäß Ab ­
satz 3.2.25 dieses Anhangs festgelegt.  
Wird für die Prüffahrzeuge L und H die gleiche Prüfmasse ver ­
wendet, ist der Wert von TM  ind für die Interpolationsmethode als 
die Masse des Prüffahrzeugs H festzulegen.  
▼M3 
3.2.3.2.2.2. Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs  
3.2.3.2.2.2.1. Die RWK-Istwerte für die ausgewählten Reifen für Prüffahrzeug L 
(RR  L ) und Prüffahrzeug H (RR  H ) sind als Eingabewerte für die 
Interpolationsmethode zu verwenden. Siehe Unteranhang 4 Ab ­
satz 4.2.2.1.  
Weisen die Reifen an der Vorder- und Hinterachse von Fahrzeug L 
oder H unterschiedliche RWK-Werte auf, ist das gewichtete Mittel 
der Rollwiderstandswerte anhand der Gleichung in Ab ­
satz 3.2.3.2.2.2.3 dieses Unteranhangs zu berechnen:  
3.2.3.2.2.2.2. Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der 
Wert des Rollwiderstandskoeffizienten RR  ind auf den RWK-Wert 
der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 
des Unteranhangs 4 festgelegt.  
Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger 
Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (ge ­
kennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schnee ­
flocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder ge ­
liefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre 
Räder als Zusatzausrüstung.  
Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unter ­
schiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert 
zu verwenden und anhand der Gleichung in Absatz 3.2.3.2.2.2.3 
dieses Unteranhangs zu berechnen.  
Wurden die Prüffahrzeuge L und H mit den gleichen Reifen oder 
mit Reifen mit demselben Rollwiderstandskoeffizienten versehen, 
so ist der Wert von RR  ind für die Interpolationsmethode auf RR  H 
festzulegen.  
3.2.3.2.2.2.3. Berechnung des gewichteten Mittels der Rollwiderstandswerte  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 718  
Dabei gilt:  
x ist Fahrzeug L, H oder ein Einzelfahr ­
zeug  
RR  L,FA und RR  H,FA sind die RWK-Istwerte für die Reifen 
der Vorderachse an Fahrzeug L bzw. H 
(in kg/t)  
RR  ind,FA  ist der RWK-Wert der anwendbaren Rei ­
fenenergieeffizienzklasse gemäß Ta ­
belle A4/2 des Unteranhangs 4 für die 
Reifen der Vorderachse am Einzelfahr ­
zeug (in kg/t)  
RR  L,RA und RR  H,RA sind die RWK-Istwerte für die Reifen 
der Hinterachse an Fahrzeug L bzw. H 
(in kg/t)  
RR  ind,RA  ist der RWK-Wert der anwendbaren Rei ­
fenenergieeffizienzklasse gemäß Ta ­
belle A4/2 des Unteranhangs 4 für die 
Reifen der Hinterachse am Einzelfahr ­
zeug (in kg/t)  
mp x,FA ist der Anteil der Fahrzeugmasse im 
fahrbereiten Zustand auf der Vorder ­
achse  
RRx darf weder gerundet noch einer Reifenenergieeffizienzklasse 
zugeordnet werden.  
3.2.3.2.2.3. Luftwiderstand eines Einzelfahrzeugs  
3.2.3.2.2.3.1. Bestimmung des aerodynamischen Einflusses der Zusatzausrüs ­
tung 
Der Luftwiderstand ist für alle luftwiderstandsrelevanten Teile der 
Zusatzausrüstung und Karosserieformen in einem von der Geneh ­
migungsbehörde verifizierten Windkanal zu messen, der den An ­
forderungen von Unteranhang 4 Absatz 3.2 genügt.  
3.2.3.2.2.3.2. Alternative Bestimmung des aerodynamischen Einflusses der Zu ­
satzausrüstung  
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmi ­
gungsbehörde kann eine alternative Methode (z. B. Simulation, 
Windkanal, der das Kriterium in Unteranhang 4 nicht erfüllt) 
zur Bestimmung von Δ(C D × A  f ) verwendet werden, wenn fol ­
gende Kriterien erfüllt werden:  
a) die alternative Bestimmungsmethode muss für den Wert Δ(C D 
× A  f ) eine Genauigkeit von ± 0,015 m  2 aufweisen, und falls 
eine Simulation verwendet wird, ist zusätzlich das Verfahren 
der numerischen Strömungsmechanik (Computational Fluid 
Dynamics, CFD) eingehend zu validieren, sodass die Überein ­
stimmung der tatsächlichen Luftströmungsmuster um die Ka ­
rosserie, einschließlich der Größen der Luftstromgeschwindig ­
keiten, Kräfte und Drücke, mit den Ergebnissen der Validie ­
rungsprüfung nachgewiesen werden kann;  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 719  
b) die alternative Methode ist nur für diejenigen luftwiderstands ­
relevanten Teile (z. B. Räder, Karosserieformen, Kühlsystem) 
anzuwenden, deren Gleichwertigkeit nachgewiesen wurde;  
c) der Nachweis der Gleichwertigkeit ist der Genehmigungs ­
behörde für jede Fahrwiderstandsfamilie im Voraus vorzulegen, 
falls eine mathematische Methode verwendet wird, oder in 
einem Vierjahresrhythmus, falls eine Messmethode verwendet 
wird. In allen Fällen muss der Gleichwertigkeitsnachweis auf 
der Grundlage der Windkanalmessungen erstellt werden, die 
die Kriterien dieser Anlage erfüllen;  
d) beträgt der Wert Δ(C D × A  f ) eines bestimmten Teils der Zu ­
satzausrüstung mehr als das Doppelte des Wertes einer Zusatz ­
ausrüstung, für die der Nachweis vorgelegt wurde, darf für die 
Bestimmung des Luftwiderstands nicht die alternative Methode 
verwendet werden und  
e) falls ein Simulationsmodell geändert wird, ist eine erneute Va ­
lidierung erforderlich.  
3.2.3.2.2.3.3. Anwendung des aerodynamischen Einflusses auf das Einzelfahr ­
zeug  
Δ(C D × A  f ) ind ist die Differenz des Produkts aus dem Luftwider ­
standskoeffizienten und der Fahrzeugfront zwischen einem Einzel ­
fahrzeug und dem Prüffahrzeug L, die sich aus den Zusatzaus ­
rüstungen und Karosserieformen des Fahrzeugs ergibt, die von 
denen des Prüffahrzeugs L abweichen (in m  2 ). 
Diese Differenzwerte des Luftwiderstands ( Δ(C D × A  f )) sind mit 
einer Genauigkeit von ± 0,015 m  2 zu bestimmen.  
Der Wert Δ(C D × A  f ) ind kann auch für die Summe der Teile der 
Zusatzausrüstung und Karosserieformen anhand der folgenden 
Gleichung mit einer Genauigkeit von ± 0,015 m  2 berechnet wer ­
den: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
Dabei gilt:  
C D ist der Luftwiderstandskoeffizient  
A f ist die Fläche der Fahrzeugfront (in m  2 ) 
n ist die Anzahl der Teile der Zusatzausrüstung am 
Fahrzeug, die sich zwischen dem Einzelfahrzeug 
und dem Prüffahrzeug L unterscheiden  
Δ(C D × A  f ) i ist die Differenz des Produkts aus dem Luftwider ­
standskoeffizienten und der Fahrzeugfront, die 
sich aus einem Einzelmerkmal i am Fahrzeug er ­
gibt. Dieser Wert ist positiv für ein Teil der Zu ­
satzausrüstung, durch das der Luftwiderstand im 
Vergleich zum Prüffahrzeug L größer wird, und 
umgekehrt (in m  2 ). 
Die Summe aller Differenzen Δ(C D × A  f ) i zwi­
schen den Prüffahrzeugen L und H entspricht 
Δ(C D × A  f ) LH . 
3.2.3.2.2.3.4. Definition der Luftwiderstandsdifferenz insgesamt zwischen den 
Prüffahrzeugen H und L  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 720  
Die Gesamtdifferenz des Produkts aus dem Luftwiderstandskoef ­
fizienten und der Fahrzeugfront zwischen den Prüffahrzeugen L 
und H wird als Δ(C D × A  f ) LH bezeichnet und muss in allen ein ­
schlägigen Prüfberichten festgehalten werden (in m  2 ). 
3.2.3.2.2.3.5. Dokumentation der aerodynamischen Einflüsse  
Die Zu- oder Abnahme des Produkts aus dem Luftwiderstands ­
koeffizienten und der Fahrzeugfront, ausgedrückt als Δ(C D × A  f ), 
muss für alle Teile der Zusatzausrüstung und Karosserieformen 
der Interpolationsfamilie, die:  
a) Auswirkungen auf den Luftwiderstand des Fahrzeugs haben 
und 
b) in der Interpolation zu berücksichtigen sind,  
in allen einschlägigen Prüfberichten festgehalten werden.  
3.2.3.2.2.3.6. Zusätzliche Bestimmungen zu aerodynamischen Einflüssen  
Der Luftwiderstand des Fahrzeugs H ist auf die gesamte Inter ­
polationsfamilie anzuwenden und der Wert Δ(C D × A  f ) LH ist auf 
Null zu setzen, falls:  
a) mithilfe der Windkanalanlage keine genaue Bestimmung von 
Δ(C D × A  f ) möglich ist oder  
b) bei den Prüffahrzeugen H und L keine luftwiderstandsrelevan ­
ten Teile der Zusatzausrüstung vorhanden sind, die in der Inter ­
polationsmethode zu berücksichtigen sind.  
3.2.3.2.2.4. Berechnung des Fahrwiderstandskoeffizienten für Einzelfahrzeuge  
Die Fahrwiderstandskoeffizienten f  0 , f 1 und f  2 (gemäß der Defini ­
tion in Unteranhang 4) für die Prüffahrzeuge H und L werden als 
f 0,H , f 1,H und f  2,H und f  0,L , f 1,L und f  2,L bezeichnet. Eine ange ­
passte Fahrwiderstandskurve für das Prüffahrzeug L wird wie folgt 
definiert: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;H Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
▼B 
Unter Anwendung der Methode der Mindestquadrate über den 
Bereich der Geschwindigkeitsbezugspunkte werden die angepass ­
ten Fahrwiderstandskoeffizienten  f ä 
0;L und f ä 
2;L für F L ðvÞ bestimmt, 
wobei der lineare Koeffizient  f ä 
1;L auf den Wert f  1,H festgelegt wird. 
Die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) f  0,ind , f 1,ind und f  2,ind für 
ein Einzelfahrzeug einer Interpolationsfamilie werden anhand der 
folgenden Gleichungen berechnet: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
Alternativ, falls ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, gilt die 
nachfolgend aufgeführte Gleichung für  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 721  
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH Þ 
Alternativ, falls  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, gilt die nachfolgend auf ­
geführte Gleichung für  F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
dabei gilt: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
Bei einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) sind die Fahr ­
widerstandskoeffizienten (Straße) f  0 , f 1 und f  2 für ein Einzelfahr ­
zeug anhand der Gleichungen in Unteranhang 4 Absatz 5.1.1 zu 
berechnen.  
3.2.3.2.3. Berechnung des Zyklusenergiebedarfs  
Der Zyklusenergiebedarf eines anwendbaren WLTC-Zyklus, E  k , 
und der Energiebedarf für alle anwendbaren Zyklusphasen E  k,p 
sind gemäß dem Verfahren in Absatz 5 dieses Unteranhangs für 
die folgenden Kombinationen k der Fahrwiderstandskoeffizienten 
und Massen zu berechnen:  
k=1: f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(Prüffahrzeug L)  
k=2: f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(Prüffahrzeug H)  
k=3: f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(ein Einzelfahrzeug einer Interpolationsfamilie).  
▼M3 
Diese drei Fahrwiderstandskombinationen können von verschiede ­
nen Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden.  
▼B 
3.2.3.2.4. Berechnung des CO  2 -Werts für ein Einzelfahrzeug innerhalb einer 
Interpolationsfamilie mit Hilfe der Interpolationsmethode  
Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist die Masse 
der CO  2 -Emissionen in g/km für ein Einzelfahrzeug anhand fol ­
gender Gleichung zu berechnen: 
M CO  2 Äind;p ¼ M CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
Die Masse der CO  2 -Emissionen in g/km für ein Einzelfahrzeug 
während des gesamten Zyklus ist anhand folgender Gleichung zu 
berechnen: 
M CO  2 Äind ¼ M CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
▼M3 
Die Ausdrücke E  1,p , E  2,p und E  3,p bzw. E  1 , E  2 und E  3 werden 
gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs berechnet.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 722  
3.2.3.2.5. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs FC für ein Einzelfahrzeug 
innerhalb einer Interpolationsfamilie mit Hilfe der Interpolations ­
methode  
Für jede Zyklusphase p des anzuwendenden Zyklus ist der Kraft ­
stoffverbrauch in l/100 km für ein Einzelfahrzeug anhand folgen ­
der Gleichung zu berechnen:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Der Kraftstoffverbrauch in l/100 km für ein Einzelfahrzeug wäh ­
rend des gesamten Zyklus ist anhand folgender Gleichung zu be ­
rechnen: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 0 
▼M3 
Die Ausdrücke E  1,p , E  2,p und E  3,p bzw. E  1 , E  2 und E  3 werden 
gemäß Absatz 3.2.3.2.3 dieses Unteranhangs berechnet.  
3.2.3.2.6. Der jeweilige CO  2 -Wert, der gemäß Absatz 3.2.3.2.4 dieses Unter ­
anhangs bestimmt wird, kann vom OEM erhöht werden. In sol ­
chen Fällen gilt Folgendes:  
a) Die Werte der CO  2 -Phasen müssen um den Quotienten des 
erhöhten CO  2 -Werts, geteilt durch den berechneten CO  2 -Wert, 
erhöht werden.  
b) Die Werte für den Kraftstoffverbrauch müssen um den Quo ­
tienten des erhöhten CO  2 -Werts, geteilt durch den berechneten 
CO  2 -Wert, erhöht werden.  
Dadurch dürfen keine technischen Elemente ausgeglichen wer ­
den, derentwegen ein Fahrzeug faktisch von der Interpolations ­
familie ausgeschlossen werden müsste.  
▼B 
3.2.4. Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs und der CO  2 -Werte für 
Einzelfahrzeuge innerhalb einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie 
(Straße)  
Die CO  2 -Emissionen und der Kraftstoffverbrauch für jedes Einzel ­
fahrzeug innerhalb der Fahrwiderstandsmatrix-Familie (Straße) 
sind gemäß der in den Absätzen 3.2.3.2.3 bis einschließlich 
3.2.3.2.5 dieses Unteranhangs dargestellten Interpolationsmethode 
zu berechnen. Gegebenenfalls sind Bezüge auf Fahrzeug L und/ 
oder H durch Bezüge auf Fahrzeug L  M und/oder H  M zu ersetzen.  
3.2.4.1. Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs und der CO  2 -Emissionen 
für die Fahrzeuge L  M und H  M 
Die Masse der CO  2 -Emissionen M  CO2 der Fahrzeuge L  M und H  M 
ist gemäß den Berechnungen in Absatz 3.2.1 dieses Unteranhangs 
für die einzelnen Zyklusphasen p des anwendbaren WLTC-Zyklus 
zu bestimmen; die beiden Werte werden als  M  CO  2 –LM ;p bzw. 
M CO  2 –HM ;p bezeichnet. Der Kraftstoffverbrauchswerte für die ein ­
zelnen Zyklusphasen des anwendbaren WLTC-Zyklus sind gemäß 
Absatz 6 dieses Unteranhangs zu bestimmen; sie werden als 
FC LM,p bzw. FC  HM,p bezeichnet.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 723  
3.2.4.1.1. Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) für ein Einzelfahrzeug  
Die Fahrwiderstandskraft ist gemäß dem in Unteranhang 4 Absatz 
5.1 beschriebenen Verfahren zu berechnen.  
3.2.4.1.1.1. Masse eines Einzelfahrzeugs  
Die gemäß Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählten Prüfmas ­
sen der Fahrzeuge H  M und L  M sind als Eingabedaten zu verwen ­
den. 
TM  ind , in kg, wird als Prüfmasse des Einzelfahrzeugs gemäß der 
Definition von Prüfmasse in Absatz 3.2.25 dieses Anhangs fest ­
gelegt.  
Wird für die Fahrzeuge L  M und H  M die gleiche Prüfmasse ver ­
wendet, ist der Wert von TM  ind für die Fahrwiderstandsmatrix- 
Familie (Straße) als die Masse des Fahrzeugs H  M festzulegen.  
▼M3 
3.2.4.1.1.2. Rollwiderstand eines Einzelfahrzeugs  
3.2.4.1.1.2.1. Der in Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählte Rollwider ­
standskoeffizient (RWK) für Fahrzeug L  M (RR  LM ) und Fahr ­
zeug H  M (RR  HM ) sind als Eingabedaten zu verwenden.  
Weisen die Reifen an der Vorder- und Hinterachse von Fahr ­
zeug L  M oder H  M unterschiedliche RWK-Werte auf, ist das ge ­
wichtete Mittel der Rollwiderstandswerte anhand der Gleichung in 
Absatz 3.2.4.1.1.2.3 dieses Unteranhangs zu berechnen.  
3.2.4.1.1.2.2. Für die an einem Einzelfahrzeug angebrachten Reifen wird der 
Wert des Rollwiderstandskoeffizienten RR  ind auf den RWK-Wert 
der anwendbaren Reifenenergieeffizienzklasse gemäß Tabelle A4/2 
des Unteranhangs 4 festgelegt.  
Kann ein Fahrzeug mit einem vollständigen Satz standardmäßiger 
Reifen und Räder und einem vollständigen Satz Winterreifen (ge ­
kennzeichnet mit dem Symbol aus dreizackigem Berg und Schnee ­
flocke, „3PMS“ oder „Alpine-Symbol“) mit oder ohne Räder ge ­
liefert werden, gelten gegebenenfalls die Winterreifen und ihre 
Räder als Zusatzausrüstung.  
Gehören die Reifen an der Vorder- und Hinterachse zu unter ­
schiedlichen Energieeffizienzklassen, ist der gewichtete Mittelwert 
zu verwenden, berechnet anhand der Gleichung in Ab ­
satz 3.2.4.1.1.2.3 dieses Unteranhangs.  
Wird für die Fahrzeuge L  M und H  M der gleiche Rollwiderstands ­
wert verwendet, so ist der Wert von RR  ind für die Methode der 
Fahrwiderstandmatrix-Familie auf RR  HM zu setzen.  
3.2.4.1.1.2.3. Berechnung des gewichteten Mittels der Rollwiderstandswerte  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 724  
Dabei gilt:  
x ist Fahrzeug L, H oder ein Einzel ­
fahrzeug  
RR  LM,FA  und RR  HM,FA  sind die RWK-Istwerte für die Rei ­
fen der Vorderachse an Fahrzeug L 
bzw. H (in kg/t)  
RR  ind,FA  ist der RWK-Wert der anwendbaren 
Reifenenergieeffizienzklasse gemäß 
Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 
für die Reifen der Vorderachse am 
Einzelfahrzeug (in kg/t)  
RR  LM,RA  und RR  HM,RA  sind die tatsächlichen Rollwider ­
standskoeffizienten für die Reifen 
der Hinterachse an Fahrzeug L 
bzw. H (in kg/t)  
RR  ind,RA  ist der RWK-Wert der anwendbaren 
Reifenenergieeffizienzklasse gemäß 
Tabelle A4/2 des Unteranhangs 4 
für die Reifen der Hinterachse am 
Einzelfahrzeug (in kg/t)  
mp x,FA ist der Anteil der Fahrzeugmasse im 
fahrbereiten Zustand auf der Vorder ­
achse  
RR  x darf weder gerundet noch einer Reifenenergieeffizienzklasse 
zugeordnet werden.  
▼B 
3.2.4.1.1.3. Fahrzeugfront eines Einzelfahrzeugs  
Die in Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.4 ausgewählten Werte für die 
Fahrzeugfront von Fahrzeug L  M , A  fLM , und Fahrzeug H  M , A  fHM 
sind als Eingabedaten zu verwenden.  
A f,ind , m  2 ist die Fahrzeugfront eines Einzelfahrzeugs.  
Wird für die Fahrzeuge L  M und H  M der gleiche Wert für die 
Fahrzeugfront verwendet, ist der Wert von A  f,ind für die Methode 
der Fahrwiderstandmatrix-Familie (Straße) auf den Wert der Fahr ­
zeugfront für Fahrzeug H  M festzusetzen.  
3.3. Partikelmasse (PM)  
3.3.1. Berechnung  
Die Partikelmasse (PM) ist anhand folgender Gleichung zu be ­
rechnen: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 725  
wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und  
und: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;  
dabei ist:  
V mix das Volumen der verdünnten Abgase (siehe Absatz 2 die ­
ses Unteranhangs) im Normzustand;  
V ep das Volumen des verdünnten Abgases, das durch den Par ­
tikelprobenahmefilter im Normzustand fließt;  
P e die Masse der in einem oder mehreren Probenahmefil ­
ter(n) aufgefangenen Partikel, in mg;  
d die während des Prüfzyklus gefahrene Strecke, in km.  
3.3.1.1. Wenn Messungen unter Berücksichtigung der Hintergrund-Par ­
tikelmasse der Verdünnungsluft korrigiert werden, dann ist diese 
nach den Vorschriften von  ►M3 Unteranhang 6 Absatz 
2.1.3.1 ◄ zu bestimmen. In diesem Fall ist die Partikelmasse (in 
mg/km) anhand folgender Gleichungen zu berechnen:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden;  
und: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
wenn die Abgase in den Tunnel zurückgeleitet werden;  
dabei gilt:  
V ap ist das Volumen der Verdünnungsluft im Normzustand, die 
den Hintergrund-Partikelfilter durchströmt hat,  
P a ist die Partikelmasse aus der Verdünnungsluft, oder die Hin ­
tergrundluft des Verdünnungstunnels, bestimmt mit einer der 
in ►M3 Unteranhang 6 Absatz 2.1.3.1 ◄ beschriebenen 
Methoden;  
DF ist der Verdünnungsfaktor, wie in Absatz 3.2.1.1.1 dieses 
Unteranhangs festgelegt.  
Wenn man bei der Hintergrundkorrektur ein negatives Ergebnis 
erhält, ist ein Wert von Null g/km anzunehmen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 726  
3.3.2. Berechnung der Partikelmasse PM mit Hilfe der Doppel-Verdün ­
nungsmethode 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
dabei ist:  
V ep das Volumen des verdünnten Abgases, das durch den Par ­
tikelprobenahmefilter im Normzustand fließt;  
V set das Volumen des doppelt verdünnten Abgases, das durch 
die Partikelprobenahmefilter im Normzustand fließt;  
V ssd das Volumen der sekundären Verdünnungsluft im Norm ­
zustand.  
Wird die sekundär verdünnte Gasprobe für die PM-Messung nicht 
in den Tunnel zurückgeleitet, ist das CVS-Volumen wie bei einer 
einfachen Verdünnung zu berechnen: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
dabei ist:  
V mix indicated  das gemessene Volumen des verdünnten Abgases 
im Verdünnungssystem nach der Entnahme der Par ­
tikelprobe im Normzustand.  
▼M3 
4. Bestimmung der Partikelzahl (PN)  
Die Partikelzahl ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10 3 
d 
dabei ist:  
PN die Zahl emittierter Partikel, in Partikeln pro Kilometer;  
V das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung (bei der 
Doppel-Verdünnungsmethode nur nach der Vorverdünnung), 
ausgedrückt in Liter je Prüfung und auf den Normzustand 
(273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umgerechnet;  
k ein Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Par ­
tikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls 
dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der 
Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, 
ist der Kalibrierfaktorwert auf 1 zu setzen;  
C s die korrigierte Konzentration der Partikel im verdünnten Ab ­
gas, ausgedrückt als arithmetischer Durchschnitt der Partikel ­
zahl pro Kubikzentimeter während der Emissionsprüfung 
einschließlich der gesamten Dauer des Fahrzyklus. Wenn 
die Ergebnisse der mittleren Volumenkonzentration  C , die 
mit dem Partikelzähler ermittelt werden, nicht auf den Norm ­
zustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) bezogen sind, 
sind die Konzentrationen auf diesen Zustand umzurechnen  
C s ; ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 727  
C b die von der Genehmigungsbehörde zugelassene Konzentra ­
tion der Partikelzahl in der Verdünnungsluft oder in der 
Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, in Partikeln pro 
Kubikzentimeter ausgedrückt, koinzidenzkorrigiert und auf 
den Normzustand korrigiert (273,15 K (0 °C) 
und 101,325 kPa);  
f r der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration 
des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Prüfung 
verwendeten Verdünnungseinstellung;  
f rb der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration 
des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Hinter ­
grund-Messung verwendeten Verdünnungseinstellung;  
d die dem anzuwendenden Prüfzyklus entsprechende gefahrene 
Strecke, in km.  
C ist mit folgender Gleichung zu berechnen:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
dabei ist:  
C i ein mit dem Partikelzähler bestimmter diskreter Messwert 
der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas; in Partikeln 
pro Kubikzentimeter ausgedrückt und koinzidenzkorrigiert;  
n die Gesamtzahl der während des anzuwendenden Prüfzyklus 
durchgeführten Konzentrationsmessungen diskreter Partikel 
die anhand folgender Gleichung zu berechnen ist:  
n = t × f  
dabei ist:  
t die Dauer des anwendbaren Prüfzyklus, in s;  
f die Datenerfassungsfrequenz des Partikelzählers, in Hz.  
_______  
▼B 
5. Berechnung des Zyklusenergiebedarfs  
Unbeschadet anderer Bestimmungen ist die Berechnung anhand 
der Sollgeschwindigkeitskurve an diskreten Zeitmesspunkten 
durchzuführen.  
Für die Zwecke der Berechnung ist jeder Zeitmesspunkt als eine 
Zeitdauer zu interpretieren. Unbeschadet anderer Bestimmungen 
beträgt die Dauer Δt dieser Zeiträume 1 Sekunde.  
Der Gesamtenergiebedarf E für den Gesamtzyklus oder eine spez ­
fische Zyklusphase ist zu berechnen, indem der Summenwert E  i 
während der entsprechenden Zyklusdauer zwischen t  start und t  end 
nach der folgenden Gleichung ermittelt wird: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 728  
dabei gilt:  
E i ¼ F i Ü d i wenn F  i> 0 
E i ¼ 0 wenn F  i Ï 0 
und: 
t start ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendende Prüfzyklus oder 
die Phase beginnt, in s;  
t end ist der Zeitpunkt, an dem der anzuwendenden Prüfzyklus 
oder die Phase endet, in s;  
E i ist der Energiebedarf während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in 
Ws; 
F i ist die Antriebskraft während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in N;  
d i ist die während des Zeitraumes (i-1) bis (i) zurückgelegte 
Strecke, in m; 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Ê v i þ v iÄ1 
2 Ì 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
dabei gilt:  
F i ist die Antriebskraft während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in N;  
▼M3 
v i ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t  i , in km/h;  
▼B 
TM ist die Prüfmasse, in kg  
a i ist die Beschleunigung während des Zeitraumes (i-1) bis (i), 
in m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 sind die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) für das 
betrachtete Prüffahrzeug (TM  L , TM  H oder TM  ind ) in N, N/km/h 
bzw. in N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
dabei gilt:  
d i ist die während des Zeitraumes (i-1) bis (i) zurückgelegte 
Strecke, in m;  
▼M3 
v i ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t  i , in km/h;  
▼B 
t i ist die Zeit, in s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
dabei gilt:  
a i ist die Beschleunigung während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in 
m/s  2 ; 
▼M3 
v i ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t  i , in km/h;  
▼B 
t i ist die Zeit, in s.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 729  
6. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs  
6.1. Die für die Berechnung der Kraftstoffverbrauchswerte erforderli ­
chen Kraftstoffmerkmale sind Anhang IX zu entnehmen.  
6.2. Die Werte des Kraftstoffverbrauchs sind anhand der Emissionen 
von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid mit 
Hilfe der Ergebnisse aus Schritt 6 für Grenzwertemissionen und 
Schritt 7 für CO  2 aus der Tabelle A7/1 zu berechnen.  
▼M3 
6.2.1. Die allgemeine Gleichung mit H/C- und O/C-Verhältniswerten in 
Absatz 6.12 dieses Unteranhangs ist zur Berechnung des Kraft ­
stoffverbrauchs zu verwenden.  
▼B 
6.2.2. Für alle Gleichungen in Absatz 6 dieses Unteranhangs ist:  
FC der Kraftstoffverbrauch für einen bestimmten Kraftstoff, 
in l/100 km (oder in m  3 /100 km bei Erdgas und kg/ 
100 km bei Wasserstoff);  
H/C das Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff für einen spezi ­
fischen Kraftstoff C  X H Y O Z ; 
O/C das Verhältnis Sauerstoff/Kohlenstoff für einen spezi ­
fischen Kraftstoff C  X H Y O Z ; 
MW  C die Molmasse von Kohlenstoff (12,011 g/mol);  
MW  H die Molmasse von Wasserstoff (1,008 g/mol);  
MW  O die Molmasse von Sauerstoff (15,999 g/mol);  
ρ fuel die Dichte des Prüfkraftstoffs, in kg/l. Für gasförmige 
Kraftstoffe, Kraftstoffdichte bei 15 °C;  
HC die Kohlenwasserstoffemissionen, in g/km;  
CO die Kohlenmonoxidemissionen, in g/km;  
CO  2 die Kohlendioxidemissionen, in g/km;  
H 2 O die Wasseremissionen, in g/km;  
H 2 die Wasserstoffemissionen, in g/km;  
p 1 der Gasdruck im Kraftstofftank vor dem anzuwendenden 
Prüfzyklus, in Pa;  
p 2 der Gasdruck im Kraftstofftank nach dem anzuwendenden 
Prüfzyklus, in Pa;  
T 1 die Gastemperatur im Kraftstofftank vor dem anzuwen ­
denden Prüfzyklus, in K;  
T 2 die Gastemperatur im Kraftstofftank nach dem anzuwen ­
denden Prüfzyklus, in K;  
Z 1 der Kompressibilitätsfaktor des gasförmigen Kraftstoffs 
bei p  1 und T  1 ; ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 730  
Z 2 der Kompressibilitätsfaktor des gasförmigen Kraftstoffs 
bei p  2 und T  2 ; 
V das Innenvolumen des Gaskraftstofftanks, m  3 ; 
d die theoretische Länge der (des) anzuwendenden Phase 
bzw. Zyklus, in km.  
6.3. Reserviert  
6.4. Reserviert  
6.5. Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Benzin (E10): 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Flüssiggas: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Wenn sich die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwende ­
ten Kraftstoffs von der Zusammensetzung unterscheidet, die bei 
der Berechnung des Normverbrauchs angenommen wird, kann auf 
Antrag des Herstellers ein anhand der folgenden Gleichung errech ­
neter Korrekturfaktor cf verwendet werden: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
Der anwendbare Korrekturfaktor cf wird anhand der folgenden 
Gleichung bestimmt: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual 
dabei ist:  
n actual das tatsächliche Wasserstoff/Kohlenstoff-Verhältnis des ver ­
wendeten Kraftstoffs.  
6.7. Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Erdgas/Bio ­
methan 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Reserviert  
6.9. Reserviert  
6.10. Bei einem Fahrzeug mit Selbstzündungsmotor für Dieselkraftstoff 
(B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 731  
6.11. Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Ethanol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Der Kraftstoffverbrauch für alle Prüfkraftstoffe kann mit folgender 
Gleichung berechnet werden: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Der Kraftstoffverbrauch bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungs ­
motor für Wasserstoff: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
▼M3 
Für Fahrzeuge, die entweder mit flüssigem oder gasförmigem 
Wasserstoff betrieben werden, kann der Hersteller mit Zustim ­
mung der Genehmigungsbehörde für die Berechnung des Kraft ­
stoffverbrauchs entweder auf die unten aufgeführte Gleichung für 
FC oder auf eine Methode zurückgreifen, die eine Standardnorm 
wie SAE J2572 verwendet.  
▼B 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Ì 
Der Kompressibilitätsfaktor Z ergibt sich aus der folgenden Ta ­
belle:  
Tabelle A7/2  
Kompressibilitätsfaktor Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829  
113 1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133 1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153 1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173 1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193 1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213 1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233 1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248 1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 732  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
263 1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278 1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293 1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308 1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323 1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338 1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353 1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Falls die erforderlichen Eingangswerte für p und T nicht in der 
Tabelle angegeben sind, ist der Kompressibilitätsfaktor durch li ­
neare Interpolation zwischen den in der Tabelle angegebenen 
Kompressibilitätsfaktoren zu ermitteln, wobei diejenigen zu wäh ­
len sind, die dem gesuchten Wert am nächsten sind.  
▼M3 
7. Fahrtkurvenindizes  
7.1. Allgemeine Anforderung  
Die vorgeschriebene Geschwindigkeit zwischen den Zeitmess ­
punkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 ist mit einer linearen 
Interpolation bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.  
Bei einer vollständigen Aktivierung der Beschleunigungseinrich ­
tung ist für die Berechnungen der Fahrtkurvenindizes für entspre ­
chende Betriebsphasen die vorgeschriebene Geschwindigkeit an ­
statt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden.  
Bei PEV muss die Berechnung der Fahrtkurvenindizes alle 
WLTC-Zyklen und -Phasen enthalten, die vor dem Auftreten des 
Kriteriums für den Abbruch abgeschlossen wurden (gemäß Ab ­
satz 3.2.4.5 von Unteranhang 8).  
7.2. Berechnung der Fahrtkurvenindizes  
Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised Jan-2014) zu 
berechnen:  
a) IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheits ­
arbeit), Prozent  
b) RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadrati ­
scher Geschwindigkeitsfehler), km/h.  
7.3. Kriterien für Fahrtkurvenindizes  
Bei einer Typgenehmigungsprüfung müssen die Indizes den fol ­
genden Kriterien entsprechen:  
a) IWR liegt innerhalb einer Spanne von - 2,0 bis + 4,0 %  
b) RMSSE ist niedriger als 1,3 km/h  
8. Berechnung der N/V-Verhältnisse  
Die N/V-Verhältnisse sind mit folgender Gleichung zu berechnen:  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 733  
Ê n 
v Ì 
i ¼ ðr i Ü r axle Ü 60 000Þ=ðU dyn Ü 3,6Þ 
dabei ist:  
n die Motordrehzahl, min  – 1 
v die Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h  
r i das Übersetzungsverhältnis in Gang i  
r axle das Achsenübersetzungsverhältnis  
U dyn der dynamische Abrollumfang der Reifen der Antriebsach ­
se, der anhand folgender Formeln berechnet wird: 
U dyn ¼ 3,05 Ü Í 
2 Í H=W 
100 Î 
Ü W þ ðR Ü 25,4Þ Î 
dabei ist:  
H/W das Aspektverhältnis des Reifens, z. B. „45“ für einen 
Reifen vom Typ 225/45 R17  
W die Reifenbreite in mm z. B. „225“ für einen Reifen vom 
Typ 225/45 R17  
R der Raddurchmesser in Inch z. B. „17“ für einen Reifen 
vom Typ 225/45 R17.  
U dyn ist auf ganze Millimeter zu runden.  
Weisen Vorder- und Hinterachse unterschiedliche U  dyn auf, so ist 
der Wert n/v für die hauptsächlich angetriebene Achse anzuwen ­
den. Auf Anfrage sind der Genehmigungsbehörde die für diese 
Auswahl erforderlichen Informationen zur Verfügung zu stellen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 734  
Unteranhang 8  
Elektro-, Hybridelektro- und Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge mit 
komprimiertem Wasserstoff  
1. Allgemeine Anforderungen  
Bei Prüfungen von NOVC-HEV, OVC-HEV und NOVC-FCHV 
wird die Anlage 2 von Unteranhang 6 durch Anlage 2 und 3 dieses 
Unteranhangs ersetzt.  
Sofern nicht anders angegeben gelten alle Anforderungen dieses 
Unteranhangs für Fahrzeuge mit und ohne vom Fahrer wählbaren 
Betriebsarten. Soweit in diesem Unteranhang nicht ausdrücklich et ­
was anderes bestimmt ist, gelten alle in Unteranhang 6 festgelegten 
Anforderungen und Verfahren weiterhin für NOVC-HEV, 
OVC-HEV, NOVC-FCHV und Elektrofahrzeuge.  
▼M3 
1.1. Einheiten, Genauigkeit und Auflösung der elektrischen Parameter  
In Bezug auf die Messungen gelten die Einheiten und die Angaben 
zur Genauigkeit und Auflösung aus der nachfolgenden Tabelle 
A8/1.  
Tabelle A8/1  
Parameter, Einheiten, Messgenauigkeit und Auflösung  
Parameter  Einheiten  Genauigkeit  Auflösung  
Elektrische Energie (  1 ) Wh  ± 1 Prozent  0,001 kWh (  2 ) 
Elektrischer Strom  A  ± 0,3 % FSD oder 
± 1 % des Ablesewerts (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Elektrische Spannung  V  ± 0,3 % FS oder 
± 1 % des Ablesewerts (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Ausrüstung: statischer Zähler für aktive Energie. 
( 2 ) Wechselstrom-Wattstundenzähler, Klasse 1 gemäß IEC 62053-21 oder vergleichbares Gerät. 
( 3 ) Je nachdem, welcher Wert höher ist. 
( 4 ) Frequenz der Stromintegration von 20 Hz oder höher.  
1.2. Prüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs  
Es gelten die gleichen Parameter, Einheiten und Messgenauigkeiten 
wie für reine ICE-Fahrzeuge.  
▼B 
1.3. Einheiten und Messgenauigkeit der abschließenden Prüfungsergeb ­
nisse  
Die Einheiten und die Genauigkeit der Angaben für die abschlie ­
ßenden Ergebnisse richten sich nach den Angaben in Tabelle A8/2. 
Für die Zwecke der Berechnungen in Absatz 4 dieses Unteranhangs 
gelten die ungerundeten Werte.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 735  
Tabelle A8/2  
Einheiten und Messgenauigkeit der abschließenden Prüfungsergebnisse  
Parameter  Einheiten  Messgenauigkeit des abschließenden 
Prüfungsergebnisses  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
EAER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Auf die nächstliegende ganze Zahl 
gerundet  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  für HEV  l/100 km  Auf die erste Dezimalstelle gerun ­
det 
FC CS(,p)  ( 2 ) für FCHV  kg/100 km  Auf die zweite Dezimalstelle ge ­
rundet  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2 , gewichtet  g/km  Auf die nächstliegende ganze Zahl 
gerundet  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Auf die nächstliegende ganze Zahl 
gerundet  
E AC kWh  Auf die erste Dezimalstelle gerun ­
det 
( 1 ) Keine Parameter für Einzelfahrzeuge. 
( 2 ) (p) bezeichnet den betrachteten Zeitraum, wobei ein Zeitraum eine Phase, eine Kombination von Phasen oder der 
gesamte Zyklus sein kann.  
▼B 
1.4. Fahrzeugklassifizierung  
Alle OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV und NOVC-FCHV werden als 
Fahrzeuge der Klasse 3 klassifiziert. Der anzuwendende Prüfzyklus 
für das Prüfverfahren Typ 1 ist nach Absatz 1.4.2. dieses Unter ­
anhangs auf der Grundlage des entsprechenden, in Absatz 1.4.1 
dieses Unteranhangs beschriebenen Bezugsprüfzyklus zu bestim ­
men.  
1.4.1. Bezugsprüfzyklus  
▼M3 
1.4.1.1. Die Bezugsprüfzyklen für Fahrzeuge der Klasse 3 werden in Unter ­
anhang 1 Absatz 3.3 festgelegt.  
1.4.1.2. Für PEV-Elektrofahrzeuge kann das Miniaturisierungsverfahren ge ­
mäß Unteranhang 1 Absätze 8.2.3 und 8.3 auf die Prüfzyklen gemäß 
Unteranhang 1 Absatz 3.3 angewendet werden, indem die Nenn ­
leistung durch die höchste Nutzleistung gemäß UNECE-Regelung 
Nr. 85 ersetzt wird. In einem solchen Fall gilt der miniaturisierte 
Zyklus als der Bezugsprüfzyklus.  
▼B 
1.4.2. Anzuwendender Prüfzyklus  
1.4.2.1. Anzuwendender WLTP-Prüfzyklus  
Als Bezugsprüfzyklus gemäß Absatz 1.4.1 dieses Unteranhangs gilt 
der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus (WLTC) für das Prüfverfahren 
Typ 1.  
Für den Fall, dass Unteranhang 1 Absatz 9 auf der Grundlage des 
Bezugsprüfzyklus gemäß der Beschreibung in Absatz 1.4.1 dieses 
Unteranhangs angewendet wird, gilt dieser modifizierte Prüfzyklus 
als der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus (WLTC) für das Prüfver ­
fahren Typ 1.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 736  
1.4.2.2. Anzuwendender WLTP-Stadt-Prüfzyklus  
Der WLTP-Stadt-Prüfzyklus (WLTC  city ) für Fahrzeuge der Klasse 3 
wird in Unteranhang 1 Absatz 3.5 festgelegt.  
1.5. OVC-HEV, NOVC-HEV und PEV-Elektrofahrzeuge mit Handschal ­
tung 
Die Fahrzeuge sind gemäß der Anzeige des Gangwechselanzeigers, 
falls vorhanden, oder gemäß der Hersteller-Betriebsanleitung zu fah ­
ren. 
2. Einfahren von Prüffahrzeugen  
Das gemäß diesem Anhang zu prüfende Fahrzeug ist in gutem tech ­
nischen Zustand vorzuführen und nach den Empfehlungen des Her ­
stellers einzufahren. Werden die REESS oberhalb des normalen 
Betriebstemperaturbereichs betrieben, hat der Bediener das vom 
Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anzuwenden, damit die 
REESS-Temperatur innerhalb des normalen Betriebsbereichs bleibt. 
Der Hersteller hat den Nachweis zu erbringen, dass das Temperatur ­
steuerungssystem des REESS weder deaktiviert noch reduziert ist.  
2.1. OVC-HEV und NOVC-HEV müssen gemäß den Anforderungen 
von Unteranhang 6 Absatz 2.3.3 eingefahren worden sein.  
2.2. NOVC-FCHV müssen mindestens 300 km mit ihren Brennstoffzel ­
len und den installierten REESS zurückgelegt haben.  
2.3. PEV müssen über mindestens 300 km oder über eine vollständige 
Strecke mit vollständiger Aufladung, je nachdem, welcher Wert 
höher ist, eingefahren worden sein.  
2.4. Jedes REESS, das keinen Einfluss auf die CO  2 -Emissionsmasse 
oder den H  2 -Verbrauch hat, ist von der Überwachung auszunehmen.  
▼B 
3. Prüfverfahren  
3.1. Allgemeine Anforderungen  
3.1.1. Für alle OVC-HEV, NOVC-HEV, Elektrofahrzeuge and 
NOVC-FCHV gelten gegebenenfalls folgende Bestimmungen:  
3.1.1.1. Die Fahrzeuge sind gemäß den in Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs 
beschriebenen anzuwendenden Prüfzyklen zu prüfen.  
▼M3 
3.1.1.2. Kann das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in 
Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstole ­
ranzen nicht durchlaufen, muss die Beschleunigungseinrichtung, 
wenn nicht anders festgelegt, vollständig aktiviert sein, bis die er ­
forderliche Geschwindigkeitskurve wieder erreicht wird.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 737  
3.1.1.3. Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der 
Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtungen 
zu erfolgen.  
3.1.1.4. Bei OVC-HEV, NOVC-HEV und PEV beginnen die Probenahme 
der Abgasemissionen und die Messung des Stromverbrauchs für 
jeden anzuwendenden Prüfzyklus vor oder mit dem Auslösen des 
Anlassvorgangs und enden nach Abschluss jedes anzuwendenden 
Prüfzyklus.  
3.1.1.5. Bei OVC-HEV und NOVC-HEV sind Emissionen gasförmiger Ver ­
bindungen für jede einzelne Prüfungsphase zu analysieren. Das 
Weglassen der Phasenanalyse ist zulässig bei Phasen, in denen 
kein Verbrennungsmotor betrieben wird.  
3.1.1.6. Die Partikelzahl ist für jede einzelne Phase zu analysieren und die 
Partikelemissionen sind für jeden anzuwendenden Prüfzyklus zu 
analysieren.  
▼M3 
3.1.2. Die Kühlluftzufuhr gemäß der Beschreibung in Unteranhang 6 Ab ­
satz 2.7.2 gilt nur für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung von 
OVC-HEV gemäß Absatz 3.2 dieses Unteranhangs und für die Prü ­
fung von NOVC-HEV gemäß Absatz 3.3 dieses Unteranhangs.  
▼B 
3.2. OVC-HEV  
3.2.1. Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Entladung (CD- 
Zustand) und des Betriebs bei Ladungserhaltung (CS-Zustand) zu 
prüfen.  
3.2.2. Die Fahrzeuge können nach vier möglichen Prüffolgen geprüft wer ­
den: 
3.2.2.1. Option 1: Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung 
Typ 1 bei Ladungserhaltung.  
3.2.2.2. Option 2: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende 
Prüfung Typ 1 bei Entladung.  
3.2.2.3. Option 3: Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung 
Typ 1 bei Ladungserhaltung.  
3.2.2.4. Option 4: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender 
Prüfung Typ 1 bei Entladung.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 738  
Abbildung A8/1  
Mögliche Prüffolgen bei der OVC-HEV-Prüfung
  
3.2.3. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart ist entsprechend der Beschrei ­
bung in folgenden Prüffolgen einzustellen (Option 1 bis Option 4).  
3.2.4. Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung (Option 1).  
Die Prüffolge nach Option 1 gemäß der Beschreibung in den Ab ­
sätzen 3.2.4.1 bis einschließlich 3.2.4.7 dieses Unteranhangs sowie 
die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 
1 Abbildung A8, Anl. 1/1 dieses Unteranhangs gezeigt.  
3.2.4.1. Vorkonditionierung  
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.2 
dieses Unteranhangs vorzubereiten.  
3.2.4.2. Prüfbedingungen  
3.2.4.2.1. Die Prüfung ist bei voll aufgeladenem REESS entsprechend den in 
Anlage 4 Absatz 2.2.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Ladean ­
forderungen und im Zustand des Betriebs bei Entladung gemäß 
Absatz 3.3.5 dieses Anhangs durchzuführen.  
3.2.4.2.2. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die 
Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anlage 6 
Absatz 2 dieses Unteranhangs zu wählen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 739  
3.2.4.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung  
3.2.4.3.1. Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung besteht aus 
einer Reihe aufeinander folgenden Zyklen, auf die jeweils eine Ab ­
kühlzeit von höchstens 30 Minuten folgt, bis der Zustand des Be ­
triebs bei Ladungserhaltung erreicht ist.  
3.2.4.3.2. Während der Abkühlzeit zwischen den einzelnen anzuwendenden 
Prüfzyklen ist der Antriebsstrang zu deaktivieren und das REESS 
darf nicht aus einer externen elektrischen Energiequelle wiederauf ­
geladen werden. Die Geräte zur Messung des elektrischen Stroms 
aller REESS und zur Bestimmung der elektrischen Spannung aller 
REESS gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs dürfen zwischen den 
einzelnen Phasen des Prüfzyklus nicht abgeschaltet werden. Bei 
einer Messung mit Amperestundenzähler muss die Integration wäh ­
rend der gesamten Prüfung erfolgen, bis die Prüfung abgeschlossen 
ist. 
Das Fahrzeug ist nach der Abkühlzeit neu zu starten und in der vom 
Fahrer wählbaren Betriebsart gemäß Absatz 3.2.4.2.2 dieses Unter ­
anhangs zu betreiben.  
3.2.4.3.3. Abweichend von Unteranhang 5 Absatz 5.3.1 und unbeschadet des 
Unteranhangs 5 Absatz 5.3.1.2 können Analysatoren vor und nach 
der Prüfung Typ 1 bei Entladung kalibriert und ein Nullabgleich 
kann durchgeführt werden.  
3.2.4.4. Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung  
Das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung gilt als erreicht, wenn 
das Kriterium für den Abbruch nach Absatz 3.2.4.5 dieses Unter ­
anhangs zum ersten Mal erfüllt wird. Die Zahl der anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklen bis zu dem und einschließlich des Zyklus, bei 
dem das Kriterium für den Abbruch zum ersten Mal erfüllt wurde, 
beträgt n+1.  
Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n wird als Übergangszyklus 
bestimmt.  
Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n+1 wird als Bestätigungs ­
zyklus bestimmt.  
▼M3 
Bei Fahrzeugen ohne die Fähigkeit, die Ladung während des ge ­
samten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu erhalten, ist das Ende 
der Prüfung Typ 1 bei Entladung erreicht, wenn auf einer standard ­
mäßigen bordeigenen Instrumententafel angezeigt wird, dass das 
Fahrzeug anzuhalten ist, oder wenn das Fahrzeug während vier auf ­
einanderfolgenden Sekunden oder länger von der vorgeschriebenen 
Geschwindigkeitstoleranz abweicht. Die Beschleunigungseinrichtung 
ist zu deaktivieren und das Fahrzeug innerhalb von 60 Sekunden bis 
zum Stillstand abzubremsen.  
▼B 
3.2.4.5. Kriterium für den Abbruch  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 740  
3.2.4.5.1. Es ist zu bewerten, ob das Kriterium für den Abbruch für jeden 
gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus erfüllt wird.  
3.2.4.5.2. Das Kriterium für den Abbruch der Prüfung Typ 1 bei Entladung ist 
erfüllt, wenn die relative Veränderung der elektrischen Energie 
REEC  i , berechnet anhand der folgenden Gleichung, weniger als 
0,04 beträgt.  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
Dabei ist:  
REEC  i die relative Veränderung der elektrischen Energie des 
anzuwendenden betrachteten Prüfzyklus i der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung;  
ΔE REESS,i  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS 
für den betrachteten Prüfzyklus i der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in 
Wh; 
E cycle der Zyklusenergiebedarf des betrachteten anzuwenden ­
den WLTP-Prüfzyklus, berechnet nach Unteranhang 7 
Absatz 5, in Ws;  
i die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus;  
1 
3 600 ein Faktor für die Umrechnung des Zyklusenergiebe ­
darfs in Wh.  
3.2.4.6. Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektri ­
schen Energie  
3.2.4.6.1. Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minuten nach dem anzuwen ­
denden WLTP-Prüfzyklus n+1, bei dem das Kriterium für den Ab ­
bruch der Prüfung Typ 1 bei Entladung zum ersten Mal erfüllt wird, 
an das Stromnetz anzuschließen.  
Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das 
Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Un ­
teranhangs erfüllt ist.  
3.2.4.6.2. Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahr ­
zeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom 
Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie E  AC sowie die 
Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen wer ­
den, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß 
Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.  
▼M3 
3.2.4.7. Jeder einzelne anzuwendende WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der 
Prüfung Typ 1 bei Entladung muss die anzuwendenden Grenzwert ­
emissionen gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 741  
3.2.5. Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung 
Typ 1 bei Entladung (Option 2)  
Die Prüffolge nach Option 2 gemäß der Beschreibung in den Ab ­
sätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3.3 dieses Unteranhangs sowie 
die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 
1 Abbildung A8, Anl. 1/2 dieses Unteranhangs gezeigt.  
3.2.5.1. Vorkonditionierung und Abkühlung  
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1 
dieses Unteranhangs vorzubereiten.  
3.2.5.2. Prüfbedingungen  
3.2.5.2.1. Die Prüfungen sind beim Betrieb des Fahrzeugs im Zustand des 
Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieses Anhangs 
durchzuführen.  
3.2.5.2.2. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die 
Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß 
Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.  
3.2.5.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1  
3.2.5.3.1. Das Fahrzeug ist nach den in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1- 
Prüfverfahren zu prüfen.  
3.2.5.3.2. Erforderlichenfalls ist die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Anlage 2 
dieses Unteranhangs zu berichtigen.  
▼M3 
3.2.5.3.3. Die Prüfung gemäß Absatz 3.2.5.3.1 dieses Unteranhangs muss die 
anzuwendenden Grenzwertemissionen nach Unteranhang 6 Ab ­
satz 1.2 einhalten.  
▼B 
3.2.6. Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung (Option 3).  
Die Prüffolge nach Option 3 gemäß der Beschreibung in den Ab ­
sätzen 3.2.6.1 bis einschließlich 3.2.6.3 dieses Unteranhangs sowie 
die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 
1 Abbildung A8, Anl. 1/3 dieses Unteranhangs gezeigt.  
3.2.6.1. Für die Prüfung Typ 1 bei Entladung ist das in den Absätzen 3.2.4.1 
bis einschließlich 3.2.4.5 sowie Absatz 3.2.4.7 dieses Unteranhangs 
beschriebene Verfahren durchzuführen.  
3.2.6.2. Anschließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Ladungs ­
erhaltung gemäß den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3 
dieses Unteranhangs durchzuführen. Die Absätze 2.1.1. bis ein ­
schließlich 2.1.2 der Anlage 4 dieses Unteranhangs gelten nicht.  
3.2.6.3. Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektri ­
schen Energie  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 742  
3.2.6.3.1. Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minuten nach Abschluss der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung an das Stromnetz anzuschlie ­
ßen. 
Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das 
Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Un ­
teranhangs erfüllt ist.  
3.2.6.3.2. Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahr ­
zeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom 
Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie E  AC sowie die 
Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen wer ­
den, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß 
Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.  
3.2.7. Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung 
Typ 1 bei Entladung (Option 4).  
Die Prüffolge nach Option 4 gemäß der Beschreibung in den Ab ­
sätzen 3.2.7.1 bis einschließlich 3.2.7.2 dieses Unteranhangs sowie 
die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 
1 Abbildung A8, Anl. 1/4 dieses Unteranhangs gezeigt.  
3.2.7.1. Für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ist das in den Absätzen 
3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3 sowie Absatz 3.2.6.3.1 dieses Un ­
teranhangs beschriebene Verfahren durchzuführen.  
3.2.7.2. Anschließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung 
gemäß den Absätzen 3.2.4.2 bis einschließlich 3.2.4.7 dieses Unter ­
anhangs durchzuführen.  
3.3. NOVC-HEV  
Die Prüffolge nach den Absätzen 3.3.1 bis einschließlich 3.3.3 die ­
ses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des 
REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/5 dieses Unter ­
anhangs gezeigt.  
3.3.1. Vorkonditionierung und Abkühlung  
▼M3 
3.3.1.1. Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 vorzukon ­
ditionieren.  
Zusätzlich zu den Anforderungen in Unteranhang 6 Absatz 2.6 kann 
der Ladezustand des Antriebs-REESS für die Prüfung bei Ladungs ­
erhaltung vor der Vorkonditionierung entsprechend den Empfehlun ­
gen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand 
des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.  
3.3.1.2. Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen.  
▼B 
3.3.2. Prüfbedingungen  
3.3.2.1. Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung 
gemäß Absatz 3.3.6 dieses Anhangs zu prüfen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 743  
3.3.2.2. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die 
Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß 
Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.  
3.3.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1  
3.3.3.1. Das Fahrzeug ist nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1- 
Prüfverfahren zu prüfen.  
3.3.3.2. Erforderlichenfalls ist die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Anlage 2 
dieses Unteranhangs zu berichtigen.  
▼M3 
3.3.3.3. Die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung muss die anzuwendenden 
Grenzwertemissionen nach Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.  
▼B 
3.4. PEV  
▼M3 
3.4.1. Allgemeine Anforderungen  
Das Prüfverfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite 
(E-Fahrzeug) und des Stromverbrauchs ist entsprechend der ge ­
schätzten vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) des Prüf ­
fahrzeugs aus Tabelle A8/3 auszuwählen. Wird das Interpolations ­
konzept angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren ent ­
sprechend der Reichweite PER des Fahrzeugs H innerhalb der spezi ­
fischen Interpolationsfamilie auszuwählen.  
Tabelle A8/3  
Verfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) und des 
Stromverbrauchs  
Anzuwendender Prüfzyklus  Die geschätzte PER beträgt ….  Anzuwendendes Prüfverfahren  
Prüfzyklus gemäß Ab ­
satz 1.4.2.1 dieses Unter ­
anhangs  … weniger als die Länge von drei 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen.  Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 
mit aufeinanderfolgenden Zyklen (ge ­
mäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unter ­
anhangs).  
… ist ebenso lang wie oder länger 
als drei anzuwendende WLTP-Prüf ­
zyklen.  Das verkürzte Verfahren für die Prü ­
fung Typ 1 (gemäß Absatz 3.4.4.2 
dieses Unteranhangs).  
Stadtzyklus gemäß Ab ­
satz 1.4.2.2 dieses Unter ­
anhangs  … für den anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus nicht verfügbar.  Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 
mit aufeinanderfolgenden Zyklen (ge ­
mäß Absatz 3.4.4.1 dieses Unter ­
anhangs).  
Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde vor der Prüfung Nach ­
weise betreffend die geschätzte vollelektrische Reichweite (E-Fahr ­
zeug) (PER) vorzulegen. Wird das Interpolationskonzept angewen ­
det, so ist das anzuwendende Prüfverfahren auf der Grundlage der 
geschätzten Reichweite PER des Fahrzeugs H der Interpolations ­
familie auszuwählen. Die durch das angewandte Prüfverfahren be ­
stimmte PER muss bestätigen, dass das korrekte Prüfverfahren an ­
gewandt wurde.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 744  
Die Prüffolge für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit auf ­
einanderfolgenden Zyklen gemäß den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 
3.4.4.1 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustands ­
kurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/6 
dieses Unteranhangs gezeigt.  
Die Prüffolge für das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit 
aufeinanderfolgenden Zyklen gemäß den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 
3.4.4.2 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustands ­
kurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/7 
dieses Unteranhangs gezeigt.  
▼B 
3.4.2. Vorkonditionierung  
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 3 dieses 
Unteranhangs vorzubereiten.  
▼M3 
3.4.3. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die 
Betriebsart für die Prüfung gemäß Anlage 6 Absatz 4 dieses Unter ­
anhangs zu wählen.  
▼B 
3.4.4. Verfahren für die Prüfung Typ 1 für PEV  
3.4.4.1. Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen  
3.4.4.1.1. Geschwindigkeitskurve und Pausen  
Die Prüfung ist durchzuführen, indem aufeinander folgende an ­
zuwendende Prüfzyklen bis zum Erreichen des Kriteriums für den 
Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Unteranhangs gefahren wer ­
den. 
▼M3 
Pausen des Fahrers und/oder Bedieners sind nur zwischen den Prüf ­
zyklen zulässig; die Höchstdauer der Pausen beträgt 10 Minuten. 
Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.  
▼B 
3.4.4.1.2. Messung des Stroms und der Spannung des REESS  
Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für 
den Abbruch ist der elektrische Strom aller REESS gemäß Anlage 3 
dieses Unteranhangs zu messen und die elektrische Spannung ist 
gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs zu bestimmen.  
▼M3 
3.4.4.1.3. Kriterium für den Abbruch  
Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug 
während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger die vor ­
geschriebene Toleranz der Geschwindigkeitskurve gemäß Unter ­
anhang 6 Absatz 2.6.8.3 überschreitet. Die Beschleunigungseinrich ­
tung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekun ­
den bis zum Stillstand abzubremsen.  
▼B 
3.4.4.2. Verkürztes Verfahren der Prüfung Typ 1  
3.4.4.2.1. Geschwindigkeitskurve  
Das verkürzte Verfahren der Prüfung Typ 1 besteht aus zwei dyna ­
mischen Segmenten (DS  1 und DS  2 ) in Verbindung mit zwei Seg ­
menten mit konstanter Geschwindigkeit (CSS  M und CSS  E ) gemäß 
Abbildung A8/2.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 745  
Abbildung A8/2  
Geschwindigkeitskurve für das verkürzte Verfahren der Prüfung Typ 1
  
▼M3 
Die dynamischen Segmente DS  1 und DS  2 werden zur Bestimmung 
des Stromverbrauchs für die entsprechende Phase, den anzuwenden ­
den WLTP-Stadtzyklus und den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus 
verwendet.  
▼B 
Die Segmente mit konstanter Geschwindigkeit CSS  M und CSS  E 
sollen die Prüfdauer verringern, indem das REESS schneller ent ­
laden wird als beim Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinan ­
der folgenden Zyklen.  
▼M3 
3.4.4.2.1.1. Dynamische Segmente  
Jedes dynamische Segment DS  1 und DS  2 besteht aus einem an ­
zuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Unter ­
anhangs, gefolgt von einem anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüf ­
zyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Unteranhangs.  
▼B 
3.4.4.2.1.2. Segment mit konstanter Geschwindigkeit  
▼M3 
Die konstanten Geschwindigkeiten während der Segmente CSS  M 
und CSS  E müssen identisch sein. Wird das Interpolationskonzept 
angewendet, so ist dieselbe konstante Geschwindigkeit innerhalb 
der Interpolationsfamilie anzuwenden.  
▼B 
a) Spezifikation der Geschwindigkeit  
Die Mindestgeschwindigkeit der Segmente mit konstanter Ge ­
schwindigkeit beträgt 100 km/h. Auf Antrag des Herstellers 
und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann eine hö ­
here konstante Geschwindigkeit in den Segmenten mit konstanter 
Geschwindigkeit ausgewählt werden.  
Die Beschleunigung auf die konstante Geschwindigkeit muss 
reibungslos verlaufen und innerhalb einer Minute nach Abschluss 
der dynamischen Segmente erfolgt sein sowie – bei einer Pause 
gemäß Tabelle A8/4 – nach Einschalten des Antriebs.  
Ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als die 
vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit für die Segmente mit 
konstanter Geschwindigkeit entsprechend der Spezifikation der 
Geschwindigkeit in diesem Absatz, so muss die vorgeschriebene 
Geschwindigkeit in den Segmenten mit konstanter Geschwindig ­
keit gleich der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs sein.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 746  
b) Bestimmung der Länge der Segmente mit konstanter Geschwin ­
digkeit (constant speed segment – CSS) CSS  E und CSS  M 
Die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSS  E 
ist auf der Grundlage des Prozentsatzes der nutzbaren REESS- 
Energie UBE  STP gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs zu 
bestimmen. Die verbleibende Energie im Antriebs-REESS nach 
dem dynamischen Geschwindigkeitssegment DS  2 muss gleich 
oder kleiner als 10 Prozent von UBE  STP . sein. Der Hersteller 
muss nach der Prüfung gegenüber der Genehmigungsbehörde 
nachweisen, dass diese Anforderung eingehalten wird.  
Die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSS  M 
kann anhand folgender Gleichung berechnet werden:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
Dabei ist:  
PER  est die geschätzte vollelektrische Reichweite des betrachte ­
ten PEV, in km;  
d DS1 die Länge des Segments mit dynamischer Geschwindig ­
keit 1, in km;  
d DS2 die Länge des Segments mit dynamischer Geschwindig ­
keit 2, in km;  
d CSSE die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit 
CSS  E , in km.  
3.4.4.2.1.3. Pausen  
Pausen des Fahrers und /oder Bedieners sind nur in den Segmenten 
mit konstanter Geschwindigkeit nach Tabelle A8/4 zulässig.  
Tabelle A8/4  
Pausen des Fahrers und/oder Bedieners  
▼M3 
In Segment mit konstanter 
Geschwindigkeit gefahrene 
Strecke CSS  M (km)  Maximale Gesamtdauer der Pause (Min.)  
▼B 
Bis zu 100  10  
Bis zu 150  20  
Bis zu 200  30  
Bis zu 300  60  
Über 300  Auf der Grundlage der Empfehlung 
des Herstellers  
Hinweis:  Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.  
3.4.4.2.2. Messung des Stroms und der Spannung des REESS  
Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für 
den Abbruch sind der elektrische Strom aller REESS und die elek ­
trische Spannung gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs zu bestim ­
men. ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 747  
3.4.4.2.3. Kriterium für den Abbruch  
Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug 
während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger im zwei ­
ten Segment mit konstanter Geschwindigkeit CSS  E die vorgeschrie ­
bene Geschwindigkeitstoleranz gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 
überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. 
Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand 
abzubremsen.  
▼B 
3.4.4.3. Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektri ­
schen Energie  
3.4.4.3.1. Nach Abbremsen bis zum Stillstand gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses 
Unteranhangs für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit auf ­
einander folgenden Zyklen und gemäß Absatz 3.4.4.2.3 dieses Un ­
teranhangs für das Verfahren für die verkürzte Prüfung Typ 1 ist das 
Fahrzeug innerhalb von 120 Minuten an das Stromnetz anzuschlie ­
ßen. 
Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das 
Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Un ­
teranhangs erfüllt ist.  
3.4.4.3.2. Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahr ­
zeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom 
Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie E  AC sowie die 
Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen wer ­
den, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß 
Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.  
3.5. NOVC-FCHV  
Die Prüffolge gemäß den Absätzen 3.5.1 bis einschließlich 3.5.3 
dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve 
des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/5 dieses 
Unteranhangs gezeigt.  
3.5.1. Vorkonditionierung und Abkühlung  
Die Fahrzeuge sind gemäß Absatz 3.3.1 dieses Unteranhangs ab ­
zukühlen.  
3.5.2. Prüfbedingungen  
3.5.2.1. Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung 
gemäß Absatz 3.3.6 dieses Anhangs zu prüfen.  
3.5.2.2. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die 
Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß 
Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.  
3.5.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1  
3.5.3.1. Die Fahrzeuge sind nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Ver ­
fahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen und der Kraftstoffverbrauch 
ist nach Anlage 7 dieses Unteranhangs zu berechnen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 748  
3.5.3.2. Erforderlichenfalls ist der Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 die ­
ses Unteranhangs zu berichtigen.  
4. Berechnungen für Hybridelektrofahrzeuge, vollelektrische Fahrzeuge 
und Brennstoffzellen-Fahrzeuge mit komprimiertem Wasserstoff  
4.1. Berechnungen von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikel ­
emissionen und der Zahl emittierter Partikel  
4.1.1. Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Emissionen gasförmiger 
Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emitierter Partikel 
für OVC-HEV und NOVC-HEV  
Die Partikelemissionen bei Ladungserhaltung PM  CS sind gemäß Un ­
teranhang 7 Absatz 3.3 zu berechnen.  
Die Zahl emittierter Partikel bei Ladungserhaltung PN  CS ist gemäß 
Unteranhang 7 Absatz 4 zu berechnen.  
4.1.1.1.  ►M3 Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließen ­
den Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für 
NOVC-HEV und OVC-HEV ◄ 
Die Ergebnisse werden in der in der Tabelle A8/5 angegebenen 
Reihenfolge berechnet. Alle anwendbaren Ergebnisse in der Spalte 
„Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die 
Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder 
es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.  
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergeb ­
nissen folgende Nomenklatur verwendet:  
c vollständiger anzuwendender Prüfzyklus  
p jede anzuwendende Zyklusphase;  
i anzuwendende Grenzwertemissionskomponente (außer CO  2 ); 
CS bei Ladungserhaltung  
CO  2 CO  2 -Emissionsmasse  
▼M3 
Tabelle A8/5  
Berechnung der abschließenden Werte für gasförmige Emissionen bei Ladungserhaltung  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Unter­
anhang 6  Rohergebnisse der 
Prüfung  Emissionsmasse bei Ladungserhal ­
tung 
Absätze 3 bis 3.2.2 von Unter ­
anhang 7  M i,CS,p,1  , in g/km; 
M CO2,CS,p,1  , in 
g/km  1 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 749  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
des 
Schritts 
Nr. 1 die ­
ser Tabelle  M i,CS,p,1  , in g/km; 
M CO2,CS,p,1  , in 
g/km  Berechnung der Werte von kom ­
binierten Zyklen bei Ladungserhal ­
tung: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
dabei ist/sind: 
M i,CS,c,2  das Ergebnis der Emis ­
sionsmasse bei Ladungserhaltung 
während des gesamten Zyklus; 
M CO2,CS,c,2  das Ergebnis der CO  2 - 
Emissionsmasse bei Ladungserhal ­
tung während des gesamten Zy ­
klus; 
d p die gefahrenen Strecken der Zy ­
klusphasen p.  M i,CS,c,2  , in g/km; 
M CO2,CS,c,2  , in 
g/km  2 
Ergebnis 
der 
Schritte 
Nr. 1 und 
2 dieser 
Tabelle  M CO2,CS,p,1  , in 
g/km; M  CO2,CS,c,2  , 
in 
g/km.  Berichtigung der Veränderung der 
elektrischen Energie des REESS 
Absätze 4.1.1.2 bis 4.1.1.5 dieses 
Unteranhangs  M CO2,CS,p,3  , in 
g/km; M  CO2,CS,c,3  , 
in g/km  3 
Ergebnis 
der 
Schritte 
Nr. 2 und 
3 dieser 
Tabelle  M i,CS,c,2  , in g/km; 
M CO2,CS,c,3  , in 
g/km  Berichtigung der Emissionsmasse 
bei Ladungserhaltung für alle Fahr ­
zeuge, die mit Systemen mit peri ­
odischer Regenerierung K  i gemäß 
Unteranhang 6 Anlage 1 ausgerüs ­
tet sind. 
M i,CS,c,4  = K  i × M  i,CS,c,2  
oder 
M i,CS,c,4  = K  i + M  i,CS,c,2  
und 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
oder 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Zusätzlicher Ausgleichs- oder Mul ­
tiplikationsfaktor, der gemäß der 
Bestimmung von K  i zu verwenden 
ist. 
Wenn K  i nicht gilt: 
M i,CS,c,4  = M  i,CS,c,2  
M CO2,CS,c,4  = M  CO2,CS,c,3  M i,CS,c,4  , in g/km; 
M CO2,CS,c,4  , in 
g/km  4a ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 750  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
der 
Schritte 
Nr. 3 und 
4a dieser 
Tabelle  M CO2,CS,p,3  , in g/ 
km; M  CO2,CS,c,3  , in 
g/km; M  CO2,CS,c,4  , 
in 
g/km  Wenn K  i gilt, sind die Werte der 
CO  2 -Phasen an den Wert des kom ­
binierten Zyklus anzupassen: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  × AF  Ki 
für jede Zyklusphase p; 
dabei ist: 
AF Ki ¼ M CO2;CS;c;4 
M CO2;CS;c;3 
Wenn K  i nicht gilt: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  M CO2,CS,p,4  , in 
g/km  4b 
Ergebnis 
des 
Schritts 
Nr. 4 die ­
ser Tabelle  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , in 
g/km;  ATCT-Berichtigung gemäß Unter ­
anhang 6a Absatz 3.8.2. 
Gemäß Anhang VII berechnete und 
angewandte Verschlechterungsfak ­
toren  M i,CS,c,5  , in g/km; 
M CO2,CS,c,5  , in 
g/km; M  CO2,CS,p,5  , 
in g/km  5 
Ergebnis ei ­
ner einzigen 
Prüfung  
Ergebnis 
des 
Schritts 
Nr. 5 die ­
ser Tabelle  Für jede Prüfung: 
M i,CS,c,5  , in g/km; 
M CO2,CS,c,5  , in 
g/km; M  CO2,CS,p,5  , 
in g/km  Mittelung der Prüfungen und ange ­
gebener Wert nach Unteranhang 6 
Absätze 1.2 bis einschließlich 1.2.3  M i,CS,c,6  , in g/km; 
M CO2,CS,c,6  , in g/ 
km; M  CO2,CS,p,6  , 
in g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
in g/km  6 
M i,CS Ergebnis 
einer Prüfung 
Typ 1 für ein 
Prüffahrzeug  
Ergebnis 
des 
Schritts 
Nr. 6 die ­
ser Tabelle  M CO2,CS,c,6  , in 
g/km; M  CO2,CS,p,6  , 
in g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
in g/km  Abgleich der Phasenwerte 
Absatz 1.2.4 des Unteranhangs 6 
und: 
M CO2,CS,c,7  = M  CO2,CS,c,declared  M CO2,CS,c,7  , in 
g/km; M  CO2,CS,p,7  , 
in g/km  7 
M CO2,CS  Er­
gebnis einer 
Prüfung Typ 
1 für ein 
Prüffahrzeug  
Ergebnis 
der 
Schritte 
Nr. 6 und 
7 dieser 
Tabelle  Für jedes Prüf ­
fahrzeug H und L: 
M i,CS,c,6  , in g/km; 
M CO2,CS,c,7  , in 
g/km; M  CO2,CS,p,7  , 
in g/km  Wenn zusätzlich zu einem Prüf ­
fahrzeug H auch ein Prüffahrzeug 
L und, falls anwendbar, auch ein 
Fahrzeug M geprüft wurde, muss 
der sich daraus ergebende Wert 
der Grenzwertemissionen der 
höchste der beiden oder, falls an ­
wendbar, der drei Werte sein und 
als M  i,CS,c bezeichnet werden. 
Im Falle der kombinierten 
THC+NO  x -Emissionen ist der 
höchste Wert der Summe entweder 
bezogen auf Fahrzeug H oder Fahr ­
zeug L oder, falls anwendbar, Fahr ­
zeug M zu verwenden. 
Wurde kein Fahrzeug L oder, falls 
anwendbar, Fahrzeug M geprüft, 
gilt ansonsten M  i,CS,c = M  i,CS,c,6  
Für CO  2 sind die in Schritt 7 dieser 
Tabelle abgeleiteten Werte zu ver ­
wenden. 
Die CO  2 -Werte sind auf zwei De ­
zimalstellen zu runden.  M i,CS,c , in g/km; 
M CO2,CS,c,H  , in 
g/km; M  CO2,CS,p,H  , 
in g/km; 
Wurde ein Fahr ­
zeug L geprüft: 
M CO2,CS,c,L  , in 
g/km; M  CO2,CS,p,L  , 
in g/km; 
Wurde, falls an ­
wendbar, ein 
Fahrzeug M ge ­
prüft: 
M CO2,CS,c,M  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,M  , in 
g/km;  8 
Ergebnis der 
Interpolati ­
ons-familie 
Abschließen ­
des Ergebnis 
für die 
Grenzwert ­
emissionen  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 751  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
des 
Schritts 
Nr. 8 die ­
ser Tabelle  M CO2,CS,c,H  , in 
g/km; M  CO2,CS,p,H  , 
in g/km; 
Wurde ein Fahr ­
zeug L geprüft: 
M CO2,CS,c,L  , in 
g/km; M  CO2,CS,p,L  , 
in g/km 
Wurde, falls an ­
wendbar, ein 
Fahrzeug M ge ­
prüft: 
M CO2,CS,c,M  , in 
g/km; M  CO2,CS,p,M  , 
in g/km;  Berechnung der CO  2 -Emissions ­
masse gemäß Absatz 4.5.4.1 dieses 
Unteranhangs für Einzelfahrzeuge 
einer Interpolationsfamilie. 
Die CO  2 -Werte sind gemäß der Ta ­
belle A8/2 zu runden.  M CO2,CS,c,ind  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,ind  , in 
g/km.  9 
Ergebnis ei ­
nes Einzel ­
fahrzeugs 
Abschließen ­
des CO  2 -Er­
gebnis  
▼B 
4.1.1.2. Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unter ­
anhangs nicht vorgenommen wurde, ist folgende CO  2 -Emissions ­
masse bei Ladungserhaltung zu verwenden:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb 
dabei ist:  
M CO2,CS  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle 
A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km  
M CO2,CS,nb  die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz 
korrigierte CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung 
bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt 
nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 2, in g/km.  
4.1.1.3. Wenn die Berichtigung der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhal ­
tung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.3 dieses Unteranhangs erforderlich 
ist oder falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses 
Unteranhangs vorgenommen wurde, muss der Berichtigungskoeffi ­
zient für die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Anlage 2 Absatz 2 dieses 
Unteranhangs bestimmt werden. Die berichtigte CO  2 -Emissions ­
masse bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist anhand fol ­
gender Gleichung zu berechnen:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
dabei ist:  
▼M3 
M CO2,CS  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung der Prü ­
fung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, 
Schritt Nr. 3, in g/km;  
▼B 
M CO2,CS,nb  die nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz kor ­
rigierte CO  2 -Emissionsmasse bei der Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung, bestimmt nach Tabelle A8/5, Schritt 
Nr. 2, in g/kg;  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 752  
EC DC,CS  der Stromverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungs ­
erhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in 
Wh/km;  
K CO2 der Berichtigungskoeffizient für die CO  2 -Emissions ­
masse gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2 dieses Unter ­
anhangs, in (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. Wurden keine Berichtigungskoeffizienten für die phasenspezifische 
CO  2 -Emissionsmasse festgelegt, so ist die phasenspezifische CO  2 - 
Emissionsmasse anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
dabei ist:  
▼M3 
M CO2,CS,p  die CO  2 -Emissionsmasse der Phase p der Prüfung 
Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/5, 
Schritt Nr. 3, in g/km;  
M CO2,CS,nb,p  die nicht ausgeglichene, nicht um die Energie ­
bilanz korrigierte CO  2 -Emissionsmasse der Phase p 
der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, be ­
stimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 1, in g/km;  
▼B 
EC DC,CS,p  der gemessene Stromverbrauch der Phase p der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Ab ­
satz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
K CO2 der Berichtigungskoeffizient für die CO  2 -Emis­
sionmasse gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2 dieses 
Unteranhangs, in (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.5. Wurden Berichtigungskoeffizienten für die phasenspezifische CO  2 - 
Emissionsmasse festgelegt, so ist die phasenspezifische CO  2 -Emis­
sionsmasse anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
dabei ist:  
M CO2,CS,p  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung 
der Phase p der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhal ­
tung gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 3, in g/km;  
▼M3 
M CO2,CS,nb,p  die nicht ausgeglichene, nicht um die Energie ­
bilanz korrigierte CO  2 -Emissionsmasse der Phase p 
der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, be ­
stimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 1, in g/km;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 753  
EC DC,CS,p  der Stromverbrauch der Phase p der Prüfung Typ 
1 bei Ladungserhaltung, bestimmt gemäß Absatz 
4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
K CO2,p  der Berichtigungskoeffizient für die CO  2 -Emis­
sionsmasse gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.2.2 dieses 
Unteranhangs, in (g/km)/(Wh/km);  
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus.  
4.1.2. Nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für OVC-HEV  
Die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse M  CO2,CD  bei Ent­
ladung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
dabei ist:  
M CO2,CD  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse bei Ent ­
ladung, in g/km;  
M CO2,CD,j  die CO  2 -Emissionsmassse gemäß Unteranhang 7 Absatz 
3.2.1 der Phase j der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhal ­
tung, in g/km;  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Un ­
teranhangs;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefah ­
renen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unter ­
anhangs.  
▼M3 
Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der 
bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen 
Phasen, n  veh_L  . 
Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus 
gefahrenen Phasen,  n veh  H , und gegebenenfalls die eines Einzelfahr ­
zeugs der Interpolationsfamilie,  n veh  ind , niedriger als die Zahl der 
von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, 
n veh_L  , so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie ge ­
gebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die 
Berechnung einfließen. Die CO  2 -Emissionsmasse jeder Phase des 
Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu 
berichtigen, EC  DC,CD,j  = 0, unter Anwendung des CO  2 -Berichti­
gungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.  
▼B 
4.1.3. Nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse von Emissionen gasförmiger 
Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emitierter Partikel 
für OVC-HEV.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 754  
4.1.3.1. Die nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse von Emissionen gasförmi ­
ger Verbindungen ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M i;CS 
dabei ist:  
M i,weighted  die nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse der gasförmi ­
gen Verbindung i, in g/km  
i die Kennzahl der betrachteten Emissionen gasförmiger 
Verbindungen;  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unter ­
anhangs;  
M i,CD,j die Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i ge ­
mäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 der Phase j der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung, in g/km;  
M i,CS die Emissionsmasse der gasförmigen Verbindung i bei 
der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle 
A8/5, Schritt Nr. 7,in g/km;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefah ­
renen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unter ­
anhangs.  
▼M3 
Wird das Interpolationskonzept für i = CO  2 angewendet, so sei k die 
Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L ge ­
fahrenen Phasen n  veh_L  . 
Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus 
gefahrenen Phasen,  n veh  H , und gegebenenfalls die eines Einzelfahr ­
zeugs der Interpolationsfamilie,  n veh  ind , niedriger als die Zahl der 
von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, 
n veh_L  , so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie ge ­
gebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die 
Berechnung einfließen. Die CO  2 -Emissionsmasse jeder Phase des 
Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu 
berichtigen, EC  DC,CD,j  = 0, unter Anwendung des CO  2 -Berichti­
gungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.  
▼B 
4.1.3.2. Die nutzfaktorgewichtete Zahl emittierter Partikel ist anhand folgen ­
der Gleichung zu berechnen:  
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
dabei ist:  
PN weighted  die nutzfaktorgewichtete Zahl emittierter Partikel, in 
Partikeln pro Kilometer;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 755  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Un ­
teranhangs;  
PN CD,j die Zahl emittierter Partikel in Phase j gemäß Unter ­
anhang 7 Absatz 4 bei der Prüfung Typ 1 bei Ent ­
ladung, in Partikeln pro Kilometer;  
PN CS die Zahl emittierter Partikel gemäß Absatz 4.1.1. dieses 
Unteranhangs bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhal ­
tung, in Partikeln pro Kilometer;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n ge ­
fahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unter ­
anhangs.  
4.1.3.3. Die nutzfaktorgewichteten Partikelemissionen sind anhand folgender 
Gleichung zu berechnen:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
dabei ist:  
PM  weighted  die nutzfaktorgewichtete Partikelemission, in mg/km;  
UF c der Nutzfaktor des Zyklus c gemäß Anlage 5 dieses 
Unteranhangs;  
PM  CD,c die Partikelemission bei Entladung während des Zyklus 
c gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.3 der Prüfung Typ 1 
bei Entladung, in mg/km;  
PM  CS die Partikelemission bei der Prüfung Typ 1 bei La ­
dungserhaltung gemäß Absatz 4.1.1 dieses Unter ­
anhangs, in mg/km;  
c die Kennziffer des betrachteten Zyklus;  
n c die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n ge ­
fahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Ab ­
satz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.  
4.2. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs  
4.2.1. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für OVC-HEV, NOVC- 
HEV und NOVC-FCHV  
4.2.1.1. Der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für OVC-HEV und 
NOVC-HEV ist gemäß der Tabelle A8/6 schrittweise zu berechnen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 756  
Tabelle A8/6  
Berechnung des endgültigen Kraftstoffverbrauchs bei Ladungserhaltung für OVC-HEV, NOVC- 
HEV  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis der 
Schritte Nr. 6 und 
7 der Tabelle A8/5 
dieses Unter ­
anhangs  M i,CS,c,6  , in g/km; 
M CO2,CS,c,7  , in 
g/km; 
M CO2,CS,p,7  , in 
g/km;  Berechnung des 
Kraftstoffver- 
brauchs gemäß 
Unteranhang 7 
Absatz 6. 
Die Berechnung 
des Kraftstoffver- 
brauchs ist für 
den anzuwenden ­
den Zyklus und 
seine Phasen se ­
parat durchzufüh ­
ren. 
Hierzu werden: 
a) die CO  2 -Werte 
der anzuwen ­
denden Phase 
oder des Zy ­
klus verwen ­
det; 
b) die Grenzwert- 
emissionen 
während des 
gesamten Zy ­
klus verwen ­
det. FC CS,c,1  , in 
l/100 km; 
FC CS,p,1  , in 
l/100 km;  1 
„FC  CS Ergebnisse 
einer Prüfung Typ 
1 für ein Prüffahr ­
zeug“  
Schritt Nr. 1 dieser 
Tabelle  Für jedes Prüffahr ­
zeug H und L: 
FC CS,c,1  , in 
l/100 km; 
FC CS,p,1  , in 
l/100 km;  Für den Kraft ­
stoffver-brauch 
(fuel consumption 
– FC) sind die in 
Schritt 1 dieser 
Tabelle abgeleite ­
ten Werte zu ver ­
wenden. 
Die FC-Werte 
sind auf drei De ­
zimalstellen zu 
runden.  FC CS,c,H  , in 
l/100 km; 
FC CS,p,H  , in 
l/100 km; 
und falls ein Fahr ­
zeug L geprüft 
wurde: 
FC CS,c,L  , in 
l/100 km; 
FC CS,p,L  , in 
l/100 km;  2 
„Ergebnis der In ­
terpolations-fami ­
lie“ 
Abschließendes Er ­
gebnis der Grenz ­
wert-emissionen  
Schritt Nr. 2 dieser 
Tabelle  FC CS,c,H  , in 
l/100 km; 
FC CS,p,H  , in 
l/100 km; 
und falls ein Fahr ­
zeug L geprüft 
wurde: 
FC CS,c,L  , in 
l/100 km; 
FC CS,p,L  , in 
l/100 km;  Berechnung des 
endgültigen Kraft ­
stoffver-brauchs 
gemäß Absatz 
4.5.5.1 dieses Un ­
teranhangs für 
Einzelfahrzeuge 
einer Interpolati ­
ons-familie. 
Die FC-Werte 
sind gemäß der 
Tabelle A8/2 zu 
runden  FC CS,c,ind  , in 
l/100 km; 
FC CS,p,ind  , in 
l/100 km;  3 
„Ergebnis eines 
Einzelfahrzeugs“ 
abschließendes FC- 
Ergebnis  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 757  
4.2.1.2. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV  
▼M3 
4.2.1.2.1. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden 
Prüfergebnisse für den Kraftstoffverbrauch der Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung für NOVC-FCEV  
▼B 
Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/7 beschriebenen Reihen ­
folge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte 
„Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die 
Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder 
es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.  
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergeb ­
nissen folgende Nomenklatur verwendet:  
c: vollständiger anzuwendender Prüfzyklus;  
p: jede anzuwendende Zyklusphase;  
CS: bei Ladungserhaltung.  
Tabelle A8/7  
Berechnung des endgültigen Kraftstoffverbrauchs bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Anlage 7 dieses 
Unteranhangs.  Nicht ausgegliche ­
ner Kraftstoffver ­
brauch bei La ­
dungserhaltung 
FC CS,nb , in kg/ 
100 km  Kraftstoffver ­
brauch bei La ­
dungserhaltung 
gemäß Anlage 7 
Absatz 2.2.6 die ­
ses Unteranhangs  FC CS,c,1  , in kg/ 
100 km;  1 
Ergebnis des 
Schritts Nr. 1 dieser 
Tabelle  FC CS,c,1  , in kg/ 
100 km;  Berichtigung der 
Veränderung der 
elektrischen Ener ­
gie des REESS 
Unteranhang 8, 
Absätze 4.2.1.2.2 
bis einschließlich 
4.2.1.2.3 dieses 
Unteranhangs  FC CS,c,2  , in kg/ 
100 km;  2 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 758  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
▼M3 
Ergebnis des 
Schritts Nr. 2 dieser 
Tabelle  FC CS,c,2  , in kg/ 
100 km  FC CS,c,3  = FC  CS,c,2  FC CS,c,3  , in kg/ 
100 km  3 
Ergebnis einer ein ­
zigen Prüfung  
Ergebnis des 
Schritts Nr. 3 dieser 
Tabelle  Für jede Prüfung: 
FC CS,c,3  , in kg/ 
100 km  Mittelung der Prü ­
fungen und ange ­
gebener Wert nach 
Unteranhang 6 
Absätze 1.2 bis 
einschließ ­
lich 1.2.3  FC CS,c,4  , in kg/ 
100 km  4 
▼B 
Ergebnis des 
Schritts Nr. 4 dieser 
Tabelle  FC CS,c,4  , in kg/ 
100 km; 
FC CS,c,declared  , in 
kg/100 km  Abgleich der Pha ­
senwerte 
Unteranhang 6 
Absatz 1.1.2.4. 
und: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , in kg/ 
100 km;  5 
„FC  CS Ergebnisse 
einer Prüfung Typ 1 
für ein Prüffahr ­
zeug“  
4.2.1.2.2. Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unter ­
anhangs nicht vorgenommen wurde, ist die folgende CO2-Emis ­
sionsmasse bei Ladungserhaltung zu verwenden: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
dabei ist:  
FC CS der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prüfung 
Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/7, Schritt 
Nr. 2, in g/km;  
FC CS,nb der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz kor ­
rigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prü ­
fung Typ 1 bei Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7, 
Schritt Nr. 1, in kg/100 km.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 759  
4.2.1.2.3. Wenn die Berichtigung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Anlage 2 
Absatz 1.1.3 dieses Unteranhangs erforderlich ist oder falls die Be ­
richtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs vor ­
genommen wird, muss der Berichtigungskoeffizient für den Kraft ­
stoffverbrauch gemäß Anlage 2 Absatz 2 dieses Unteranhangs be ­
stimmt werden. Der berichtigte Kraftstoffverbrauch bei Ladungs ­
erhaltung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
dabei ist:  
FC CS der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung der Prü ­
fung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Tabelle A8/7, 
Schritt Nr. 2, in g/km;  
FC CS,nb der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz kor ­
rigierte Kraftstoffverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung, gemäß Tabelle A8/7, Schritt Nr. 1, 
in kg/100 km;  
EC DC,CS  der Stromverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungs ­
erhaltung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in 
Wh/km;  
K fuel,FCHV  der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch 
gemäß Anlage 2 Absatz 2.3.1 dieses Unteranhangs, in 
(kg/100 km)/(Wh/km)  
4.2.2. Nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für OVC-HEV bei Ent ­
ladung  
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung FC  CD 
für ein Einzelfahrzeug ist anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
dabei ist:  
FC CD der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Ent ­
ladung, in l/100 km;  
FC CD,j der Kraftstoffverbrauch in Phase j bei der Prüfung Typ 1 
bei Entladung bestimmt gemäß Absatz 6 dieses Unter ­
anhangs, in l/100 km;  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unter ­
anhangs;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 760  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefah ­
renen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unter ­
anhangs.  
▼M3 
Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der 
bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen 
Phasen, n  veh_L  . 
Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus 
gefahrenen Phasen,  n veh  H , und gegebenenfalls die eines Einzelfahr ­
zeugs der Interpolationsfamilie,  n veh  ind , niedriger als die Zahl der 
von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, 
n veh_L  , so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie ge ­
gebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die 
Berechnung einfließen. Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Be ­
stätigungszyklus ist gemäß Unteranhang 7 Absatz 6 zu berechnen; 
dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestäti ­
gungszyklus und der anwendbare CO  2 -Phasenwert, auf einen Strom ­
verbrauch von Null berichtigt, EC  DC,CD,j  = 0, zu verwenden, unter 
Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO  2 -Emissions ­
masse (K  CO2 ) gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.  
▼B 
4.2.3. Nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für OVC-HEV  
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei der Prüfung Typ 1 
bei Entladung und bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung wird 
anhand folgender Gleichung berechnet: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
dabei ist:  
FC weighted  der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch, in l/100 km;  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Unter ­
anhangs;  
FC CD,j der Kraftstoffverbrauch in Phase j bei der Prüfung Typ 1 
bei Entladung, festgelegt gemäß Unteranhang 7 Absatz 
6, in l/100 km;  
FC CS der Kraftstoffverbrauch gemäß Tabelle A8/6, Schritt Nr. 
1, in l/100 km;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefah ­
renen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unter ­
anhangs.  
▼M3 
Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der 
bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen 
Phasen, n  veh_L  . 
Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus 
gefahrenen Phasen,  n veh  H , und gegebenenfalls die eines Einzelfahr ­
zeugs der Interpolationsfamilie,  n veh  ind , niedriger als die Zahl der 
von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, 
n veh_L  , so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie ge ­
gebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die 
Berechnung einfließen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 761  
Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist ge ­
mäß Absatz 6 Unteranhang 7 zu berechnen; dabei sind die Grenz ­
wertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der an ­
wendbare CO  2 -Phasenwert, auf einen Stromverbrauch von Null be ­
richtigt, EC  DC,CD,j  = 0, zu verwenden, unter Anwendung des Be ­
richtigungskoeffizienten der CO  2 -Emissionsmasse (K  CO2 ) gemäß 
Anlage 2 dieses Unteranhangs.  
▼B 
4.3. Berechnung des Stromverbrauchs  
Zur Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage des gemäß 
Anlage 3 dieses Unteranhangs bestimmten Stroms und der Span ­
nung sind folgende Gleichungen zu verwenden: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
dabei ist:  
EC DC,j der Stromverbrauch während des betrachteten Zeitraums 
anhand der Erschöpfung des REESS, in Wh/km;  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS 
während des betrachteten Zeitraums j, in Wh;  
d j die gefahrene Strecke während des betrachteten Zeit ­
raums j, in km;  
und 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
dabei ist:  
ΔE REESS,j,i  : die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i 
während des betrachteten Zeitraums j, in Wh;  
und 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
dabei ist:  
U(t)  REESS,j,i  die Spannung des REESS i während des betrachteten 
Zeitraums j gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs, in V;  
t 0 die Zeit am Anfang des betrachteten Zeitraums j, in s;  
t end die Zeit am Ende des betrachteten Zeitraums j, in s;  
I(t) j,i die elektrische Stromstärke des REESS i während des 
betrachteten Zeitraums j gemäß Anlage 3 dieses Unter ­
anhangs, in A;  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 762  
i die Kennziffer des betrachteten REESS;  
n die Gesamtzahl der REESS;  
j die Kennziffer des betrachteten Zeitraums, wobei ein 
Zeitraum jede Kombination von Phasen oder Zyklen 
sein kann;  
1 
3600 der Faktor für die Umrechnung von Ws in Wh.  
▼M3 
4.3.1. Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung auf der Grund ­
lage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Ener ­
gie für OVC-HEV  
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der 
Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen 
Energie ist anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
dabei ist:  
EC AC,CD  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung 
auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederauf ­
geladenen elektrischen Energie, in Wh/km  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses Un ­
teranhangs;  
EC AC,CD,j  der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem 
Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie der 
Phase j, in Wh/km  
und 
EC AC;CD;j ¼ EC  DC;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
dabei ist:  
EC DC,CD,j  der Stromverbrauch auf der Grundlage der Erschöpfung 
des REESS der Phase j bei der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in 
Wh/km  
E AC die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene elektrische 
Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in 
Wh 
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS 
der Phase j gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in 
Wh 
j die Kennziffer der betrachteten Phase  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n ge ­
fahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unter ­
anhangs.  
Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die 
Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus gefahrenen 
Phasen des Fahrzeugs L, n  veh_L  . ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 763  
4.3.2. Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch auf der Grundlage der aus 
dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für OVC-HEV  
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus 
dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie ist anhand folgender 
Gleichung zu berechnen: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
dabei ist:  
EC AC,weighted  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der 
Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgelade ­
nen Energie, in Wh/km;  
UF j der Nutzfaktor der Phase j gemäß Anlage 5 dieses 
Unteranhangs;  
EC AC,CD,j  der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem 
Stromnetz wiederaufgeladenen Energie der Phase j 
gemäß Abschnitt 4.3.1 dieses Unteranhangs, in Wh/ 
km; 
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
▼M3 
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus ge ­
fahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unter ­
anhangs.  
Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k 
die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des 
Fahrzeugs L gefahrenen Phasen nveh_L.  
▼B 
4.3.3. Stromverbrauch von OVC-HEV  
4.3.3.1. Bestimmung des zyklusspezifischen Stromverbrauchs  
Der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wie ­
deraufgeladenen Energie und die gleichwertige vollelektrische 
Reichweite (Hybrid) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen: 
EC ¼ E AC 
EAER  
dabei ist:  
EC der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus 
auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgelade ­
nen Energie und der gleichwertigen vollelektrischen Reich ­
weite (Hybrid), in Wh/km;  
E AC die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß 
Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in Wh;  
EAER die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) ge ­
mäß Absatz 4.4.4.1 dieses Unteranhangs, in km.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 764  
4.3.3.2. Bestimmung des phasenspezifischen Stromverbrauchs  
Der phasenspezifische Stromverbrauch auf der Grundlage der aus 
dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die gleichwertige 
vollelektrische Reichweite (Hybrid) sind anhand folgender Glei ­
chung zu berechnen: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
dabei ist:  
EC P : der phasenspezifische Stromverbrauch auf der Grundlage 
der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und 
die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid), in 
Wh/km;  
E AC : die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß 
Absatz 3.2.4.6 dieses Unteranhangs, in Wh;  
EAER  P : die phasenspezifische gleichwertige vollelektrische Reich ­
weite (Hybrid) gemäß Absatz 4.4.4.2 dieses Unteranhangs, 
in km.  
4.3.4. Stromverbrauch von PEV  
▼M3 
4.3.4.1. Der in diesem Absatz bestimmte Stromverbrauch ist nur dann zu 
berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus in ­
nerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Ge ­
schwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeit ­
raums durchlaufen konnte.  
▼B 
4.3.4.2. Bestimmung des Stromverbrauchs des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus  
Der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der 
Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und 
die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) sind anhand folgender 
Gleichung zu berechnen: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
dabei ist:  
EC WLTC  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wie ­
deraufgeladenen Energie und die vollelektrische Reich ­
weite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus, in Wh/km;  
E AC die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie ge ­
mäß Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs, in Wh;  
PER  WLTC  die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den an ­
zuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 
4.4.2.1.1 oder Absatz 4.4.2.2.1 dieses Unteranhangs, 
je nach dem PEV-Prüfverfahren, das verwendet werden 
muss, in km;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 765  
4.3.4.3. Bestimmung des Stromverbrauchs des anzuwendenden WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus  
Der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus 
auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Ener ­
gie und die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den an ­
zuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus sind anhand folgender Glei ­
chung zu berechnen: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
dabei ist:  
EC city der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüf ­
zyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wieder ­
aufgeladenen Energie und die vollelektrische Reichweite 
(E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüf ­
zyklus, in Wh/km;  
E AC die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß 
Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs, in Wh;  
PER  city die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) des anzuwen ­
denden WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 4.4.2.1.2 
oder Absatz 4.4.2.2.2 dieses Unteranhangs, je nach dem 
anzuwendenden PEV-Prüfverfahren, in km.  
4.3.4.4. Bestimmung des Stromverbrauchs der phasenspezifischen Werte  
Der Stromverbrauch jeder einzelnen Phase auf der Grundlage der 
aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die phasenspe ­
zifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) sind anhand fol ­
gender Gleichung zu berechnen: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
dabei ist:  
EC p der Stromverbrauch jeder einzelnen Phase p auf der Grund ­
lage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie 
und der phasenspezifischen vollelektrischen Reichweite 
(E-Fahrzeug), in Wh/km;  
E AC die aus dem Stromnetz wiederaufgeladene Energie gemäß 
Absatz 3.4.4.3 dieses Unteranhangs, in Wh;  
PER  p die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahr ­
zeug) gemäß Absatz 4.4.2.1.3 oder Absatz 4.4.2.2.3 dieses 
Unteranhangs, je nach dem angewandten PEV-Prüfverfah ­
ren, in km.  
4.4. Berechnung der elektrischen Reichweiten  
4.4.1. Vollelektrische Reichweiten (Hybrid) AER und AER  city für 
OVC-HEV  
4.4.1.1. Vollelektrische Reichweite (Hybrid) AER  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 766  
Die vollelektrische Reichweite (Hybrid) AER für OVC-HEV ist 
anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestimmen, die in 
Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Op ­
tion 1 beschrieben und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses Unter ­
anhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug genommen wird, 
indem der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 
dieses Unteranhangs gefahren wird. Die AER wird definiert als die 
gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung 
bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, 
Kraftstoff zu verbrauchen.  
4.4.1.2. Vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AER  city 
4.4.1.2.1. Die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AER  city für 
OVC-HEV ist anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestim ­
men, die in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs als Teil der Prüf ­
folge der Option 1 beschrieben und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses 
Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug genommen 
wird, indem der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Ab ­
satz 1.4.2.2 dieses Unteranhangs gefahren wird. Die AER  city wird 
definiert als die gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 
1 bei Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungs ­
motor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen.  
4.4.1.2.2. Alternativ zu Absatz 4.4.1.2.1 dieses Unteranhangs kann die voll ­
elektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AER  city bestimmt wer ­
den anhand der in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs beschriebe ­
nen Prüfung Typ 1 bei Entladung, indem die anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 1.4.2.1. dieses Unteranhangs ge ­
fahren werden. In diesem Fall muss die Prüfung Typ 1 bei Ent ­
ladung durch Fahren des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus 
entfallen, und die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt 
AER  city ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
dabei ist:  
UBE  city die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn 
der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 
dieses Unteranhangs durch Fahren der anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklen bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Ver ­
brennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen, in 
Wh; 
EC DC,city  der gewogene Stromverbrauch bei den vollelektrisch (E- 
Fahrzeug) gefahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklen der Prü ­
fung Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses 
Unteranhangs durch Fahren des (der) anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus (-zyklen), in Wh/km;  
und 
▼M3 
UBE  city ¼ X  kþ1 
j¼1 ΔE REESS ;j 
dabei ist:  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 767  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS 
während Phase j, in Wh  
j die Kennziffer der betrachteten Phase  
k+1 die Zahl der gefahrenen Phasen ab dem Beginn der 
Prüfung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbren ­
nungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen  
▼B 
und 
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
dabei ist:  
EC DC,city,j  der Stromverbrauch des j-ten vollelektrisch (E-Fahr ­
zeug) gefahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklus der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung gemäß Absatz 3.2.4.3 dieses Un ­
teranhangs durch Fahren der anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklen, in Wh/km;  
K city,j der Gewichtungsfaktor für den j-ten vollelektrisch (E- 
Fahrzeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß 
Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs durch Fahren der 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen;  
j die Kennziffer des betrachteten vollelektrisch (E-Fahr ­
zeug) gefahrenen anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüf ­
zyklus;  
n city,pe  die Zahl der vollelektrisch (E-Fahrzeug) gefahrenen an ­
zuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklen;  
und 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
dabei ist:  
ΔE REESS,city,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS 
während des ersten anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus der 
Prüfung Typ 1 bei Entladung, in Wh;  
und 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 für j ¼ 2 to n  city;pe · 
▼M3 
4.4.2. Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) von PEV  
Die in diesem Absatz bestimmten Reichweiten sind nur dann zu 
berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen 
Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten 
Zeitraums durchlaufen konnte.  
▼B 
4.4.2.1. Bestimmung der vollelektrischen Reichweiten (E-Fahrzeug) bei An ­
wendung des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 768  
4.4.2.1.1. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus PER  WLTC  für PEV ist aus der in Absatz 3.4.4.2 
dieses Unteranhangs beschriebenen verkürzten Prüfung Typ 1 an ­
hand folgender Gleichungen zu berechnen:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
dabei ist:  
UBE  STP die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Beginn 
des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1 bis 
zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch gemäß 
Absatz 3.4.4.2.3 dieses Unteranhangs, in Wh;  
EC DC,WLTC  der gewogene Stromverbrauch für den anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus von DS  1 und DS  2 des verkürzten 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh/km;  
und 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS 1 þ ΔE REESS ;DS 2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
dabei ist:  
ΔE REESS ;DS 1 die Veränderung der elektrischen Energie aller 
REESS während DS  1 des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh;  
ΔE REESS ;DS 2 die Veränderung der elektrischen Energie aller 
REESS während DS  2 des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M die Veränderung der elektrischen Energie aller 
REESS während CSS  M des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E die Veränderung der elektrischen Energie aller 
REESS während CSS  E des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh;  
und 
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
dabei ist:  
▼M3 
EC DC,WLTC,j  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus DS  j des verkürzten Verfahrens der Prüfung 
Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs. in 
Wh/km;  
▼B 
k WLTC,j  der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus von DS  j des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 769  
und 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
dabei ist:  
K WLTC,j  der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus von DS  j des verkürzten Verfah ­
rens für die Prüfung Typ 1, in Wh/km;  
ΔE REESS,WLTC,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller 
REESS während des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus DS  1 des verkürzten Verfahrens für die Prü ­
fung Typ 1, in Wh.  
4.4.2.1.2. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus PER  CITY für PEV ist auf der Grundlage der 
in Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen verkürzten 
Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:  
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
dabei ist:  
UBE  STP die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 
dieses Unteranhangs, in Wh;  
EC DC,city  der gewogene Stromverbrauch für den anzuwendenden 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  1 und DS  2 des verkürzten 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh/km;  
und 
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
dabei ist:  
EC DC,city,j  der Stromverbrauch für den anzuwendenden WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus, wobei der erste anzuwendende 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  1 angegeben wird als j = 1, 
der zweite anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  1 
als j = 2, der erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüf ­
zyklus DS  2 als j = 3 und der zweite anzuwendende 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  2 als j = 4 des verkürzten 
Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses 
Unteranhangs, in Wh/km;  
K city,j der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus, wobei der erste anzuwendende WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus DS  1 angegeben wird als j = 1, der 
zweite anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus DS  1 als 
j = 2, der erste anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus 
DS 2 als j = 3 und der zweite anzuwendende WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus DS  2 als j = 4;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 770  
und 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
dabei ist:  
ΔE REESS,city,1  die Veränderung der Energie aller REESS während 
des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus DS  1 des ver­
kürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh.  
4.4.2.1.3. Die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) 
PER  p für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.2 dieses 
Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Glei ­
chungen zu berechnen:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
dabei ist:  
▼M3 
UBE  STP die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 
dieses Unteranhangs, in Wh;  
▼B 
EC DC,p der gewogene Stromverbrauch für jede einzelne 
Phase von DS  1 und DS  2 des verkürzten Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1, in Wh/km;  
Bei Phase p = Niedrigwertphase und Phase p = Mittelwertphase sind 
folgende Gleichungen zu verwenden:  
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
dabei ist:  
EC DC,p,j  der Stromverbrauch für Phase p, wobei die erste 
Phase p von DS  1 angegeben wird als j = 1, die 
zweite Phase p von DS  1 als j = 2, die erste Phase 
p von DS  2 als j = 3 und die zweite Phase p von DS  2 
als j = 4 des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 
1 gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
K p,j der Gewichtungsfaktor für Phase p, wobei die erste 
Phase p von DS  1 angegeben wird als j = 1, die zweite 
Phase p von DS  1 als j = 2, die erste Phase p von DS  2 
als j = 3 und die zweite Phase p von DS  2 als j = 4 
des verkürzten Verfahrens der Prüfung Typ 1;  
und 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
dabei ist:  
ΔE REESS,p,1  : die Veränderung der Energie aller REESS während 
der ersten Phase p von DS  1 des verkürzten Verfah ­
rens für die Prüfung Typ 1, in Wh.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 771  
Bei Phase p = Hochwertphase und Phase p = Höchstwertphase sind 
folgende Gleichungen zu verwenden:  
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
dabei ist:  
EC DC,p,j  der Stromverbrauch für Phase p von DS  j des verkürzten 
Verfahrens der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 4.3 dieses 
Unteranhangs. in Wh/km;  
k p,j der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus von DS  j des verkürzten Verfahrens für die 
Prüfung Typ 1,  
und 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
dabei ist:  
ΔE REESS,p,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS 
während der ersten Phase p von DS  1 des verkürzten 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh.  
4.4.2.2. Bestimmung der vollelektrischen Reichweiten (E-Fahrzeug) bei An ­
wendung des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander 
folgenden Zyklen  
4.4.2.2.1. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus PER  WLTP  für PEV ist auf der Grundlage der in 
Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 
anhand folgender Gleichungen zu berechnen:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
dabei ist:  
UBE  CCP die nutzbare REESS-Energie, bestimmt ab dem Be ­
ginn des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit auf ­
einander folgenden Zyklen bis zum Erreichen des Kri ­
teriums für den Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.1.3 die ­
ses Unteranhangs, in Wh;  
EC DC,WLTC  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus, bestimmt anhand von vollständig gefahrenen 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen des Verfahrens für 
die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, 
in Wh/km;  
und 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 772  
dabei ist:  
ΔE REESS,j  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS 
während Phase j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 
mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der gefahrenen Phasen vom Beginn bis ein ­
schließlich der Phase, in der das Kriterium für den Ab ­
bruch erfüllt wird;  
und 
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
dabei ist:  
EC DC,WLTC,j  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit 
aufeinander folgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 die ­
ses Unteranhangs, in Wh/km;  
K WLTC,j  der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung 
Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen;  
j die Kennziffer des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus:  
n WLTC  die Gesamtzahl der vollständigen anzuwendenden ge ­
fahrenen WLTP-Prüfzyklen:  
und 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
dabei ist:  
ΔE REESS,WLTC,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller 
REESS während des ersten anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus des Verfahrens für die Prüfung 
Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh.  
4.4.2.2.2. Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus PER  CITY für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 
3.4.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand 
folgender Gleichungen zu berechnen:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
dabei ist:  
UBE  CCP die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.1.1 
dieses Unteranhangs, in Wh;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 773  
EC DC,city  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus, bestimmt anhand von vollständig gefahrenen 
anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklen des Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, 
in Wh/km;  
und 
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
dabei ist:  
EC DC,city,j  der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt- 
Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit 
aufeinander folgenden Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses 
Unteranhangs, in Wh/km;  
K city,j der Gewichtungsfaktor für den anzuwendenden WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus j des Verfahrens für die Prüfung Typ 
1 mit aufeinander folgenden Zyklen;  
j die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden 
WLTP-Stadt-Prüfzyklus:  
n city die Gesamtzahl der vollständigen anzuwendenden ge ­
fahrenen WLTP-Stadt-Prüfzyklen:  
und 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
dabei ist:  
ΔE REESS,city,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller 
REESS während des ersten anzuwendenden WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus des Verfahrens für die Prüfung Typ 
1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh.  
4.4.2.2.3. Die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) 
PER  p für PEV ist aus der in Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs 
beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu 
berechnen:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
dabei ist:  
UBE  CCP die nutzbare REESS-Energie gemäß Absatz 4.4.2.2.1 
dieses Unteranhangs, in Wh;  
EC DC,p der Stromverbrauch der betrachteten Phase p bestimmt 
anhand von vollständig gefahrenen Phasen p des Ver ­
fahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden 
Zyklen, in Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 774  
und 
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
dabei ist:  
EC DC,p,j  der j-te Stromverbrauch der betrachteten Phase p des Ver ­
fahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden 
Zyklen gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
k p,j der j-te Gewichtungsfaktor der betrachteten Phase p des 
Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgen ­
den Zyklen;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase p;  
n p die Gesamtzahl der vollständigen gefahrenen WLTC-Pha ­
sen p;  
und 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
dabei ist:  
ΔE REESS,p,1  die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS 
während der ersten gefahrenen Phase p des Verfahrens 
für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zy ­
klen, in Wh.  
4.4.3. Reichweite der Zyklen bei Entladung für OVC-HEV  
Die Reichweite der Zyklen bei Entladung R  CDC ist anhand der 
Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestimmen, die in Absatz 3.2.4.3 
dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 1 beschrieben 
und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses Unteranhangs als Teil der 
Prüffolge der Option 3 Bezug genommen wird. R  CDC ist die gefah ­
rene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis 
zum Ende des Übergangszyklus gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unter ­
anhangs.  
4.4.4. Gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für OVC-HEV  
4.4.4.1. Bestimmung der zyklusspezifischen gleichwertigen vollelektrischen 
Reichweite (Hybrid)  
Die zyklusspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hy ­
brid) wird anhand folgender Gleichung berechnet:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
dabei ist:  
EAER die zyklusspezifische gleichwertige vollelektrische 
Reichweite (Hybrid), in km;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 775  
M CO2,CS  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß 
Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km;  
M CO2,CD,avg  das arithmetische Mittel der CO  2 -Emissionsmasse bei 
Entladung gemäß der unten stehenden Gleichung, in 
g/km;  
R CDC die Reichweite des Zyklus bei Entladung gemäß Ab ­
satz 4.4.2 dieses Unteranhangs, in km.  
und 
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P k 
j¼1 d j 
dabei ist:  
M CO2,CD,avg  das arithmetische Mittel der CO  2 -Emissionsmasse bei 
Entladung, in g/km;  
M CO2,CD,j  die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Ab ­
satz 3.2.1 der Phase j der Prüfung Typ 1 bei Ent ­
ladung, in g/km;  
dj die gefahrene Strecke in Phase j der Prüfung Typ 1 
bei Entladung, in km;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n 
gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Un ­
teranhangs.  
▼M3 
4.4.4.2. Bestimmung der phasenspezifischen dem städtischen Anteil gleich ­
wertigen vollelektrischen Reichweite  
Die phasenspezifische dem städtischen Anteil gleichwertige voll ­
elektrische Reichweite wird anhand folgender Gleichung berechnet: 
EAER  p ¼ Í M CO  2;CS;p Ä M CO  2;CD;avg;p 
M CO  2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC DC;CD;p 
dabei ist/sind:  
EAER  p die gleichwertige vollelektrische Reichweite für die be ­
trachtete Phase p, in km;  
M CO  2;CS;p die phasenspezifische CO  2 -Emissionsmasse der Prüfung 
Typ 1 bei Ladungserhaltung für die betrachtete Phase p 
gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km;  
ΔE REESS,j  die Veränderungen der elektrischen Energie aller 
REESS während der betrachteten Phase j, in Wh;  
EC DC,CD,p  der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p 
anhand der Erschöpfung des REESS, in Wh/km;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 776  
k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n ge ­
fahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unter ­
anhangs;  
und 
M CO  2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO  2;CD;p;c Ü d p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
dabei ist:  
M CO  2;CD;avg;p das arithmetische Mittel der CO  2 -Emissionsmasse bei 
Entladung für die betrachtete Phase p, in g/km;  
M CO  2;CD;p;c die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Ab ­
satz 3.2.1 der Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 
bei Entladung, in g/km;  
d p,c die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in 
Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km;  
c die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus;  
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus;  
n c die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n 
gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß 
Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;  
und 
EC DC;CD;p ¼ P n c 
c¼1 EC DC;CD;p;c Ü d p;c P n c 
c¼1 d p;c 
dabei ist:  
EC DC,CD,p  der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p 
anhand der Erschöpfung des REESS während der 
Prüfung Typ 1 bei Entladung, in Wh/km;  
EC DC,CD,p,c  der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p 
in Zyklus c anhand der Erschöpfung des REESS 
während der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß 
Absatz 4.3 dieses Unteranhangs, in Wh/km;  
d p,c die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in 
Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km;  
c die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus;  
p die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus;  
n c die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n 
gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß 
Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;  
Betrachtet werden die Werte der Niedrig-, Mittel-, Hoch- und 
Höchstwertphasen und des Stadtfahrzyklus.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 777  
4.4.5. Tatsächliche Reichweite bei Entladung für OVC-HEV  
Die tatsächliche Reichweite bei Entladung wird anhand folgender 
Gleichung berechnet:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
dabei ist:  
R CDA die tatsächliche Reichweite bei Entladung, in km;  
M CO2,CS  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung ge ­
mäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km  
M CO2,n,cycle  die CO  2 -Emissionsmasse des anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus n der Prüfung Typ 1 bei Ent ­
ladung, in g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  das arithmetische Mittel der CO  2 -Emissionsmasse 
der Prüfung Typ 1 bei Entladung vom Beginn bis 
einschließlich des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus (n-1), in g/km;  
d c die im anzuwendenden Prüfzyklus c der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke, in km;  
d n die im anzuwendenden Prüfzyklus n der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke, in km;  
c die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus:  
n die Zahl der einschließlich des Übergangszyklus 
gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen ge ­
mäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;  
und 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
dabei ist:  
M CO2,CD,avg,n–1  das arithmetische Mittel der CO  2 -Emissionsmasse 
der Prüfung Typ 1 bei Entladung vom Beginn bis 
einschließlich des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus (n-1), in g/km;  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 778  
M CO2,CD,c  die CO  2 -Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 
Absatz 3.2.1 des anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in 
g/km;  
d c die im anzuwendenden Prüfzyklus c der Prüfung 
Typ 1 bei Entladung gefahrene Strecke, in km;  
c die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus:  
n die Zahl der einschließlich des Übergangszyklus 
gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen ge ­
mäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.  
4.5. Interpolation der Werte von Einzelfahrzeugen  
4.5.1. Interpolationsbereich für NOVC-HEV und OVC-HEV  
▼M3 
Die Interpolationsmethode darf nur angewandt werden, wenn die 
Differenz der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, M  CO2,CS  , 
der Prüffahrzeuge L und H gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8 zwi ­
schen mindestens 5 g/km und höchstens 20 Prozent zuzüglich 
5 g/km der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, M  CO2,CS  , 
liegt, gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8 für Fahrzeug H, jedoch 
mindestens 15 g/km und nicht mehr als 20 g/km.  
Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmi ­
gungsbehörde kann die Anwendung der Interpolationsmethode auf 
Werte von Einzelfahrzeugen innerhalb einer Familie erweitert wer ­
den, wenn die Extrapolation höchstens 3 g/km über der CO  2 -Emis­
sionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug H und/oder nicht 
mehr als 3 g/km unter der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhal ­
tung von Fahrzeug L liegt. Diese Erweiterung gilt nur innerhalb der 
unveränderlichen Grenzen des in diesem Absatz festgelegten Inter ­
polationsbereichs.  
▼B 
Die maximale unveränderliche Grenze von einer Differenz von 
20 g/km CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zwischen Fahr ­
zeug L und Fahrzeug H oder 20 % der CO  2 -Emissionsmasse bei 
Ladungserhaltung für Fahrzeug H, je nachdem, welcher Wert kleiner 
ist, kann um 10 g/km erweitert werden, wenn ein Fahrzeug M ge ­
prüft wird. Fahrzeug M ist ein Fahrzeug innerhalb der Interpolati ­
onsfamilie mit einem Zyklusenergiebedarf von ± 10 % des arithme ­
tischen Mittels der Fahrzeuge L und H.  
Die Linearität der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für 
Fahrzeug M ist anhand der linearen Interpolation der CO  2 -Emis­
sionsmasse bei Ladungserhaltung zwischen Fahrzeug L und H zu 
prüfen.  
Das Linearitätskriterium für Fahrzeug M gilt als erfüllt, wenn die 
Differenz zwischen der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung 
des Fahrzeugs M, abgeleitet aus der Messung, und der interpolierten  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 779  
CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zwischen Fahrzeug L 
und H, unter 1 g/km liegt. Wenn diese Differenz größer ist, so 
gilt das Linearitätskriterium als erfüllt, wenn diese Differenz 3 g/km 
oder 3 % der interpolierten CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhal ­
tung für Fahrzeug M beträgt, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.  
▼M3 
Wenn das Linearitätskriterium erfüllt ist, ist die Interpolations ­
methode auf alle Einzelfahrzeuge zwischen Fahrzeug L und H in ­
nerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.  
▼B 
Wenn das Linearitätskriterium nicht erfüllt ist, so ist die Interpola ­
tionsfamilie in zwei Unterfamilien zu teilen, und zwar in Fahrzeuge 
mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L 
und M liegt, und in Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der 
zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt.  
▼M3 
Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem 
der Fahrzeuge L und M liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug H, 
der für dieAnwendung der Interpolationsmethode auf einzelne OVC- 
HEV- und NOVC-HEV-Werte erforderlich ist, durch den entspre ­
chenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.  
Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem 
der Fahrzeuge M und H liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug L, 
der für die Anwendung der Interpolationsmethode von einzelnen 
OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werten erforderlich ist, durch den 
entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.  
▼B 
4.5.2. Berechnung des Energiebedarfs pro Zeitraum  
Der für Einzelfahrzeuge in der Interpolationsfamilie anzuwendende 
Energiebedarf E  k,p und die gefahrene Strecke d  c,p pro Zeitraum p 
sind entsprechend dem Verfahren in Unteranhang 7 Absatz 5 zu 
berechnen für die Kombinationen k der Fahrwiderstandskoeffizien ­
ten und Massen gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.3.2.3.  
4.5.3. Berechnung des Interpolationskoeffizienten für Einzelfahrzeuge 
K ind,p 
Der Interpolationskoeffizient K  ind,p pro Zeitraum ist für jeden be ­
trachteten Zeitraum p anhand folgender Gleichung zu berechnen:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
Dabei ist:  
▼M3 
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahr ­
zeugs in Phase p  
E 1,p der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug L 
nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 780  
E 2,p der Energiebedarf für die betrachtete Phase für Fahrzeug H 
nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws  
E 3,p der Energiebedarf für die betrachtete Phase für das Einzel ­
fahrzeug nach Unteranhang 7 Absatz 5, Ws  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus  
▼B 
Ist die betrachtete Phase p der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus, so 
wird K  ind,p als K  ind bezeichnet.  
4.5.4. Interpolation der CO  2 -Emissionsmasse für Einzelfahrzeuge  
4.5.4.1. Individuelle CO  2 -Emissionsmasse sowohl für extern als auch nicht 
extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Ladungserhaltung  
Die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahr ­
zeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
Dabei ist:  
M CO2–ind,CS,p  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für 
ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p 
nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 9, g/km  
M CO2–L,CS,p  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für 
das Fahrzeug L in der betrachteten Phase p nach 
Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8, g/km  
M CO2–H,CS,p  die CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für 
das Fahrzeug H in der betrachteten Phase p nach 
Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8, g/km  
K ind,d der Interpolationskoeffizient des untersuchten Ein ­
zelfahrzeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus  
▼M3 
Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase 
und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 781  
4.5.4.2. Individuelle nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für extern 
aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Entladung  
Die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse bei Entladung für 
ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:  
M CO2–ind ;CD ¼ M CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
Dabei ist:  
M CO2–ind,CD  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse bei 
Entladung für ein Einzelfahrzeug, g/km  
M CO2–L,CD  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse bei 
Entladung für Fahrzeug L, g/km  
M CO2–H,CD  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse bei 
Entladung für Fahrzeug H, g/km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzel ­
fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
4.5.4.3. Individuelle nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für extern 
aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für ein Einzelfahr ­
zeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
Dabei ist:  
M CO2–ind,weighted  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für 
ein Einzelfahrzeug, g/km  
M CO2–L,weighted  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für 
Fahrzeug L, g/km  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 782  
M CO2–H,weighted  die nutzfaktorgewichtete CO  2 -Emissionsmasse für 
Fahrzeug H, g/km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Ein ­
zelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus  
4.5.5. Interpolation des Kraftstoffverbrauchs für Einzelfahrzeuge  
4.5.5.1. Individueller Kraftstoffverbrauch sowohl für extern als auch nicht 
extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahr ­
zeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
Dabei ist:  
FC ind,CS,p  der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein 
Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p nach Tabelle 
A8/6, Schritt Nr. 3, l/100 km  
FC L,CS,p  der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Fahr ­
zeug L in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/6, 
Schritt Nr. 2, l/100 km  
FC H,CS,p  der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für Fahr ­
zeug H in der betrachteten Phase p nach Tabelle A8/6, 
Schritt Nr. 2, l/100 km  
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzel ­
fahrzeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus  
▼M3 
Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase 
und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.  
▼B 
4.5.5.2. Individueller nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für extern 
aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Entladung  
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für ein 
Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 783  
Dabei ist:  
FC ind,CD  der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Ent ­
ladung für ein Einzelfahrzeug, l/100 km  
FC L,CD der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Ent ­
ladung für Fahrzeug L, l/100 km  
FC H,CD der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Ent ­
ladung für Fahrzeug H, l/100 km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahr ­
zeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
4.5.5.3. Individueller nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für extern 
aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für ein Einzelfahrzeug 
ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
Dabei ist:  
FC ind,weighted  der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für ein 
Einzelfahrzeug, l/100 km  
FC L,weighted  der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für 
Fahrzeug L, l/100 km  
FC H,weighted  der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für 
Fahrzeug H, l/100 km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzel ­
fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
4.5.6 Interpolation des Stromverbrauchs für Einzelfahrzeuge  
4.5.6.1. Individueller nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung 
auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Ener ­
gie für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV)  
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der 
Grundlage der wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug 
ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
Dabei ist:  
EC AC–ind,CD  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Ent ­
ladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug, 
Wh/km  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 784  
EC AC–L,CD  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Ent ­
ladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug L, Wh/km  
EC AC–H,CD  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Ent ­
ladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz 
wiederaufgeladenen Energie für Fahrzeug H, Wh/km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Ein ­
zelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus  
4.5.6.2. Individueller nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch auf der Grund ­
lage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für extern 
aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus 
dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug 
ist mit folgender Gleichung zu berechnen:  
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
Dabei ist:  
EC AC–ind,weighted  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der 
Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgela ­
denen Energie für ein Einzelfahrzeug, Wh/km  
EC AC–L,weighted  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der 
Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgela ­
denen Energie für Fahrzeug L, Wh/km  
EC AC–H,weighted  der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der 
Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgela ­
denen Energie für Fahrzeug H, Wh/km  
K ind der Interpolationskoeffizient des untersuchten Ein ­
zelfahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus  
4.5.6.3. Individueller Stromverbrauch für extern aufladbare Hybridelektro ­
fahrzeuge und Elektrofahrzeuge  
Der Stromverbrauch für ein Einzelfahrzeug für extern aufladbare 
Hybridelektrofahrzeuge nach Absatz 4.3.3 dieses Unteranhangs 
und für Elektrofahrzeuge nach Absatz 4.3.4 dieses Unteranhangs 
ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 785  
Dabei ist:  
EC ind,p der Stromverbrauch für ein Einzelfahrzeug in der betrachte ­
ten Phase p, Wh/km  
EC L,p der Stromverbrauch für Fahrzeug L in der betrachteten 
Phase p, Wh/km  
EC H,p der Stromverbrauch für Fahrzeug H in der betrachteten 
Phase p, Wh/km  
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahr ­
zeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus  
▼M3 
Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertpha ­
se, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwen ­
dende WLTP-Prüfzyklus.  
▼B 
4.5.7 Interpolation der elektrischen Reichweite für Einzelfahrzeuge  
4.5.7.1. Individuelle vollelektrische Reichweite für extern aufladbare Hybrid ­
elektrofahrzeuge  
Ist das folgende Kriterium:  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
wobei:  
AER  L : die vollelektrische Reichweite (Hybrid) des Fahrzeugs L 
im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, km  
AER  H : die vollelektrische Reichweite (Hybrid) des Fahrzeugs H 
im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, km  
R CDA,L  : die tatsächliche Reichweite bei Entladung für Fahrzeug 
L, km  
R CDA,H  : die tatsächliche Reichweite bei Entladung für Fahrzeug 
H, km  
erfüllt, ist die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahr ­
zeug mit folgender Gleichung zu berechnen: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
Dabei ist:  
AER  ind,p die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzel ­
fahrzeug in der betrachteten Phase p, km  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 786  
AER  L,p die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug L 
in der betrachteten Phase p, km  
AER  H,p die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für Fahrzeug H 
in der betrachteten Phase p, km  
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahr ­
zeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus  
Die betrachteten Phasen sind der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüf ­
zyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.  
Ist das in diesem Absatz definierte Kriterium nicht erfüllt, ist die für 
Fahrzeug H bestimmte vollelektrische Reichweite (Hybrid) auf alle 
Fahrzeuge der Interpolationsfamilie anzuwenden.  
4.5.7.2. Individuelle vollelektrische Reichweite für Elektrofahrzeuge  
Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für ein Einzelfahrzeug 
ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
Dabei ist:  
PER  ind,p die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für ein Ein ­
zelfahrzeug in der betrachteten Phase p, km  
PER  L,p die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für Fahrzeug 
L in der betrachteten Phase p, km  
PER  H,p die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für Fahrzeug 
H in der betrachteten Phase p, km  
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzelfahr ­
zeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüfzyklus  
▼M3 
Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertpha ­
se, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwen ­
dende WLTP-Prüfzyklus.  
▼B 
4.5.7.3. Individuelle gleichwertige vollelektrische Reichweite für extern auf ­
ladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Ein ­
zelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 787  
Dabei ist:  
EAER  ind,p die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) 
für ein Einzelfahrzeug in der betrachteten Phase p, km  
EAER  L,p die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) 
für Fahrzeug L in der betrachteten Phase p, km  
EAER  H,p die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) 
für Fahrzeug H in der betrachteten Phase p, km  
K ind,p der Interpolationskoeffizient des untersuchten Einzel ­
fahrzeugs in Phase p  
p der Index der Einzelphase im anzuwendenden Prüf ­
zyklus  
Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, 
hoher, sehr hoher Geschwindigkeit, der anzuwendende WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.  
▼M3 
4.6. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden 
Prüfergebnisse für OVC-HEV  
Zusätzlich zum schrittweisen Verfahren für die Berechnung der ab ­
schließenden Prüfergebnisse für die Emissionen gasförmiger Ver ­
bindungen bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.1.1.1 dieses Un ­
teranhangs und für den Kraftstoffverbrauch gemäß Absatz 4.2.1.1 
dieses Unteranhangs ist in den Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 dieses 
Unteranhangs die schrittweise Berechnung der abschließenden Prüf ­
ergebnisse bei Entladung sowie der abschließenden Prüfergebnisse 
bei Ladungserhaltung und der abschließenden gewichteten Prüf ­
ergebnisse bei Entladung beschrieben.  
4.6.1. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden 
Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Entladung für OVC-HEV  
Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/8 angegebenen Reihen ­
folge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte 
„Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die 
Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder 
es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.  
Für die Zwecke der Tabelle A8/8 wird in den Gleichungen und 
Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:  
c vollständiger anzuwendender Prüfzyklus;  
p jede anzuwendende Zyklusphase;  
i Komponente der anzuwendenden Grenzwertemissionen  
CS Ladungserhaltung (charge-sustaining)  
CO  2 CO  2 -Emissionsmasse  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 788  
Tabelle A8/8  
Berechnung der abschließenden Werte bei Entladung  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Unteran­
hang 8  Prüfergebnisse bei 
Entladung  Messergebnisse gemäß Anlage 3 
dieses Unteranhangs, Vorberech ­
nung gemäß Absatz 4.3 dieses Un ­
teranhangs  ΔE REESS,j  , Wh; d  j , 
km; 1 
Nutzbare Batterie-Energie gemäß 
Absatz 4.4.1.2.2 dieses Unter ­
anhangs  UBE  city , Wh;  
Wiederaufgeladene elektrische 
Energie gemäß Absatz 3.2.4.6 die ­
ses Unteranhangs  E AC , Wh;  
Zyklusenergie gemäß Unter ­
anhang 7 Absatz 5  E cycle , Ws;  
CO  2 -Emissionsmasse gemäß Unter ­
anhang 7 Absatz 3.2.1  M CO2,CD,j  , g/km;  
Emissionsmasse einer gasförmigen 
Verbindung i gemäß Unteranhang 7 
Absatz 3.2.1  M i,CD,j , g/km;  
Partikelzahl gemäß Unteranhang 7 
Absatz 4  PN CD,j , Partikel 
pro Kilometer;  
Partikelmasse gemäß Unteranhang 7 
Absatz 3.3  PM  CD,c , mg/km;  
Vollelektrische Reichweite gemäß 
Abatz 4.4.1.1 dieses Unteranhangs  AER, km;  
Falls der anzuwendende WLTP- 
Stadt-Prüfzyklus gefahren wurde: 
vollelektrische Reichweite gemäß 
Abatz 4.4.1.2.1 dieses Unter ­
anhangs  AER  city , km.  
Ggf. ist der Berichtigungskoeffi ­
zient für die CO  2 -Emissionsmasse, 
K CO2 , gemäß Anlage 2 dieses Un ­
teranhangs erforderlich. 
Ergebnis ist für jede Prüfung ver ­
fügbar. 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis 
(mit Ausnahme von K  CO2 ) für das 
Fahrzeug H, L und ggf. M verfüg ­
bar. K CO2 , (g/km)/ 
(Wh/km).  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 789  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
Schritt 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
E cycle , Ws.  Berechnung der relativen Verände ­
rung der elektrischen Energie für 
jeden Zyklus gemäß Ab ­
satz 3.2.4.5.2 dieses Unteranhangs 
Ergebnis ist für jede Prüfung und 
jeden anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus verfügbar. 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
das Fahrzeug H, L und ggf. M ver ­
fügbar.  REEC  i . 2  
Ergebnis 
Schritt 2  REEC  i . Bestimmung des Übergangs- und 
des Bestätigungszyklus gemäß Ab ­
satz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs 
Ist mehr als eine Prüfung bei Ent ­
ladung für ein Fahrzeug verfügbar, 
so ist jeder Prüfung zum Zweck der 
Mittelung dieselbe Übergangs ­
zyklus-Nummer n  veh zuzuteilen.  n veh ; 3  
Bestimmung der Reichweite der 
Zyklen bei Entladung gemäß Ab ­
satz 4.4.3 dieses Unteranhangs. 
Ergebnis ist für jede Prüfung ver ­
fügbar. 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
das Fahrzeug H, L und ggf. M ver ­
fügbar.  R CDC ; km.  
Ergebnis 
Schritt 3  n veh ; Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist der Übergangs ­
zyklus für das Fahrzeug H, L und 
ggf. M zu bestimmen. 
Überprüfung der Einhaltung des In ­
terpolationskriteriums gemäß Ab ­
satz 5.6.2 dieses Anhangs.  n veh,L ; 
n veh,H ; 
falls zutreffend 
n veh,M.  4 
Ergebnis 
Schritt 1  M i,CD,j , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,j , Partikel 
pro Kilometer.  Berechnung der kombinierten 
Werte für n  veh Zyklen; bei Inter ­
polation für n  veh,L Zyklen für jedes 
Fahrzeug. 
Ergebnis ist für jede Prüfung ver ­
fügbar. 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
das Fahrzeug H, L und ggf. M ver ­
fügbar.  M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , Partikel 
pro Kilometer.  5 ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 790  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
Schritt 5  M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , Partikel 
pro Kilometer.  Mittelung der Prüfergebnisse der 
Emissionen für jeden einzelnen an ­
zuwendenden WLTP-Prüfzyklus im 
Rahmen der Prüfung Typ 1 bei 
Entladung und Überprüfung der 
Einhaltung der Grenzwerte gemäß 
Tabelle A6/2 Unteranhang 6.  M i,CD,c,ave  , g/km; 
PM  CD,c,ave  , 
mg/km; 
PN CD,c,ave  , Par­
tikel pro Kilo ­
meter.  6 
Ergebnis 
Schritt 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  city , Wh.  Falls der Wert AER  city aus der Prü ­
fung Typ 1 durch Fahren der an ­
zuwendenden WLTP-Prüfzyklen 
abgeleitet wird, ist er gemäß Ab ­
satz 4.4.1.2.2 dieses Unteranhangs 
zu berechnen. 
Bei mehr als einer Prüfung muss 
n city,pe  für jede Prüfung gleich sein. 
Ergebnis ist für jede Prüfung ver ­
fügbar. 
Mittelung von AER  city . 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
das Fahrzeug H, L und ggf. M ver ­
fügbar.  AER  city , km; 
AER  city,ave  , km.  7 
Ergebnis 
Schritt 1  d j , km;  Phasen- und zyklusspezifische Be ­
rechnungen des Nutzungsfaktors 
(UF) 
Ergebnis ist für jede Prüfung ver ­
fügbar. 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
das Fahrzeug H, L und ggf. M ver ­
fügbar.  UF phase,j  ; 
UF cycle,c  . 8 
Ergebnis 
Schritt 3  n veh ; 
Ergebnis 
Schritt 4  n veh,L ; 
Ergebnis 
Schritt 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
E AC , Wh;  Berechnung des Stromverbrauchs 
auf der Grundlage der wiederauf ­
geladenen Energie gemäß den Ab ­
sätzen 4.3.1 und 4.3.2 dieses Un ­
teranhangs 
Bei Interpolation sind n  veh,L Zyklen 
zu verwenden. Aufgrund der erfor ­
derlichen Berichtigung der CO  2 - 
Emissionsmasse ist der Stromver ­
brauch des Bestätigungszyklus und 
seiner Phasen auf Null zu setzen. 
Ergebnis ist für jede Prüfung ver ­
fügbar. 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
das Fahrzeug H, L und ggf. M ver ­
fügbar.  EC AC,weighted  , 
Wh/km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  9 
Ergebnis 
Schritt 3  n veh ; 
Ergebnis 
Schritt 4  n veh,L ; 
Ergebnis 
Schritt 8  UF phase,j  ; ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 791  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
Schritt 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km); 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  Berechnung der CO  2 -Emissions ­
masse bei Entladung gemäß Ab ­
satz 4.1.2 dieses Unteranhangs. 
Bei Anwendung des Interpolations ­
verfahrens sind n  veh,L Zyklen zu 
verwenden. Der Bestätigungszyklus 
ist, im Zusammenhang mit Ab ­
satz 4.1.2 dieses Unteranhangs, ge ­
mäß Anlage 2 dieses Unteranhangs 
zu berichtigen. 
Ergebnis ist für jede Prüfung ver ­
fügbar. 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
das Fahrzeug H, L und ggf. M ver ­
fügbar.  M CO2,CD  , g/km;  10  
Ergebnis 
Schritt 3  n veh ; 
Ergebnis 
Schritt 4  n veh,L ; 
Ergebnis 
Schritt 8  UF phase,j  . 
Ergebnis 
Schritt 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
M i,CD,j , g/km; 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km). Berechnung des Kraftstoffver ­
brauchs bei Entladung gemäß Ab ­
satz 4.2.2 dieses Unteranhangs. 
Bei Anwendung des Interpolations ­
verfahrens sind n  veh,L Zyklen zu 
verwenden. M  CO2,CD,j  des Bestäti ­
gungszyklus ist, im Zusammenhang 
mit Absatz 4.1.2 dieses Unter ­
anhangs, gemäß Anlage 2 dieses 
Unteranhangs zu berichtigen. Der 
phasenspezifische Kraftstoffver ­
brauch FC  CD,j ist unter Verwen ­
dung der berichtigten CO  2 -Emis­
sionsmasse gemäß Unteranhang 7 
Absatz 6 zu berechnen. 
Ergebnis ist für jede Prüfung ver ­
fügbar. 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
das Fahrzeug H, L und ggf. M ver ­
fügbar.  FC CD,j , l/100 km; 
FC CD , l/100 km.  11 
Ergebnis 
Schritt 3  n veh ; 
Ergebnis 
Schritt 4  n veh,L ; 
Ergebnis 
Schritt 8  UF phase,j  ; 
Ergebnis 
Schritt 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  Berechnung des Stromverbrauchs 
des ersten anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus. 
Ergebnis ist für jede Prüfung ver ­
fügbar. 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
das Fahrzeug H, L und ggf. M ver ­
fügbar.  EC DC,CD,first  , 
Wh/km  12 ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 792  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
Schritt 9  EC AC,weighted  , 
Wh/km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  Mittelung der Prüfungen für jedes 
Fahrzeug 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
das Fahrzeug H, L und ggf. M ver ­
fügbar.  EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ave  , 
Wh/km; 
M CO2,CD,ave  , 
g/km; 
FC CD,ave  , 
l/100 km; 
EC DC,CD,first,ave  , 
Wh/km  13 
Ergebnis 
Schritt 10  M CO2,CD  , g/km;  
Ergebnis 
Schritt 11  FC CD , l/100 km;  
Ergebnis 
Schritt 12  EC DC,CD,first  , 
Wh/km.  
Ergebnis 
Schritt 13  EC AC,CD,ave  , 
Wh/km; 
M CO2,CD,ave  , g/km.  Erklärung des Stromverbrauchs bei 
Entladung und der CO  2 -Emissions ­
masse für jedes Fahrzeug 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
das Fahrzeug H, L und ggf. M ver ­
fügbar.  EC AC,CD,dec  , 
Wh/km; 
M CO2,CD,dec  , 
g/km.  14 
Ergebnis 
Schritt 12  EC DC,CD,first  , 
Wh/km;  Anpassung des Stromverbrauchs 
für COP 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
das Fahrzeug H, L und ggf. M ver ­
fügbar.  EC DC,CD,COP  , 
Wh/km;  15 
Ergebnis 
Schritt 13  EC AC,CD,ave  , 
Wh/km;  
Ergebnis 
Schritt 14  EC AC,CD,dec  , 
Wh/km;  
Ergebnis 
Schritt 15  EC DC,CD,COP  , 
Wh/km;  Zwischenrundung 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
das Fahrzeug H, L und ggf. M ver ­
fügbar.  EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , 
Wh/km; 
M CO2,CD,final  , 
g/km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , 
l/100 km;  16 
Ergebnis 
Schritt 14  EC AC,CD,dec  , 
Wh/km; 
M CO2,CD,dec  , g/km;  
Ergebnis 
Schritt 13  EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
FC CD,ave  , 
l/100 km;  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 793  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
Schritt 16  EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , 
Wh/km; 
M CO2,CD,final  , 
g/km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , 
l/100 km;  Interpolation der Einzelwerte auf 
der Grundlage der Daten von Fahr ­
zeug L, M und H sowie abschlie ­
ßende Rundung. 
Ergebnis für Einzelfahrzeuge ver ­
fügbar.  EC DC,CD,COP,ind  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ind  , 
Wh/km; 
M CO2,CD,ind  , g/km; 
EC AC,weighted,ind  , 
Wh/km; 
FC CD,ind  , 
l/100 km;  17 
4.6.2. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden ge ­
wichteten Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung 
und bei Entladung.  
Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/9 angegebenen Reihen ­
folge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte 
„Ergebnis“ sind aufzuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die 
Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder 
es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.  
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergeb ­
nissen folgende Nomenklatur verwendet:  
c betrachteter Zeitraum ist der vollständige anzuwendende 
Prüfzyklus;  
p betrachteter Zeitraum ist die anzuwendende Zyklusphase;  
i Komponente der anzuwendenden Grenzwertemission (au ­
ßer CO  2 ); 
j Kennindex des betrachteten Zeitraums;  
CS Ladungserhaltung (charge-sustaining);  
CD Entladung (charge-depleting);  
CO  2 CO  2 -Emissionsmasse;  
REESS Wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 794  
Tabelle A8/9  
Berechnung der abschließenden gewichteten Werte für Entladung und Ladungserhaltung  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
Schritt 1, 
Tabelle 
A8/8  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , Partikel 
pro Kilometer; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
AER, km; 
E AC , Wh;  Eingabe der nachbearbeiteten Da ­
ten für Entladung (CD) und La ­
dungserhaltung (CS)  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , Partikel 
pro Kilometer; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
AER, km; 
E AC , Wh; 
AER  city,ave  , km; 
n veh ; 
R CDC , km; 
n veh,L ; 
n veh,H ; 
UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km;  1 
Ergebnis 
Schritt 7, 
Tabelle 
A8/8  AER  city,ave  , km;  
Ergebnis 
Schritt 3, 
Tabelle 
A8/8  n veh ; 
R CDC , km;  
Ergebnis 
Schritt 4, 
Tabelle 
A8/8  n veh,L ; 
n veh,H ; 
Ergebnis 
Schritt 8, 
Tabelle 
A8/8  UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
Ergebnis 
Schritt 6, 
Tabelle 
A8/5  M i,CS,c,6  , g/km;  
Ergebnis 
Schritt 7, 
Tabelle 
A8/5  M CO2,CS  , g/km;  
Ergebnis, wenn CD-Wert für jede 
CD-Prüfung verfügbar ist. Ergeb ­
nis, wenn ein CS-Wert nach Mit ­
telung der CS-Prüfwerte verfügbar 
ist. ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 795  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Falls die Interpolationsmethode an- 
gewendet wird, ist das Ergebnis (mit 
Ausnahme von K  CO2 ) für das Fahr- 
zeug H, L und ggf. M verfügbar.  
K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  Ggf. ist der Berichtigungskoeffi ­
zient für die CO  2 -Emissionsmasse, 
K CO2 , gemäß Anlage 2 dieses Un ­
teranhangs erforderlich.  K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  
Ergebnis 
Schritt 1  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , Partikel 
pro Kilometer; 
PM  CD,c , mg/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km;  Berechnung der gewichteten Emis ­
sionen gasförmiger Verbindungen 
(außer M  CO2,weighted  ) gemäß den 
Absätzen 4.1.3.1 bis 4.1.3.3 dieses 
Unteranhangs. 
Anmerkung: 
M i,CS,c,6  schließt PN  CS,c und 
PM  CS,c ein. 
Ergebnis ist für jede CD-Prüfung 
verfügbar. 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
jedes Fahrzeug L, H und ggf. M 
verfügbar.  M i,weighted  , g/km; 
PN weighted  , Par­
tikel pro Kilo ­
meter; 
PM  weighted  , 
mg/km;  2 
Ergebnis 
Schritt 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
n veh ; 
R CDC , km 
M CO2,CS  , g/km;  Berechnung der gleichwertigen 
vollelektrischen Reichweite gemäß 
den Absätzen 4.4.4.1 und 4.4.4.2 
dieses Unteranhangs und der tat ­
sächlichen Reichweite bei Ent ­
ladung gemäß Absatz 4.4.5 dieses 
Unteranhangs. 
Ergebnis ist für jede CD-Prüfung 
verfügbar. 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
jedes Fahrzeug L, H und ggf. M 
verfügbar.  EAER, km; 
EAER  p , km; 
R CDA , km.  3 
Ergebnis 
Schritt 1  AER, km;  Ergebnis ist für jede CD-Prüfung 
verfügbar. 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist die Verfügbar ­
keit einer AER-Interpolation zwi ­
schen Fahrzeug H, L und ggf. M 
gemäß Absatz 4.5.7.1 dieses Unter ­
anhangs zu überprüfen. 
Wird die Interpolationsmethode an ­
gewandt, muss jede Prüfung die 
Anforderung erfüllen.  Verfügbarkeit ei ­
ner AER-Inter ­
polation  4 
Ergebnis 
Schritt 3  R CDA , km.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 796  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
Schritt 1  AER, km.  Mittelung von AER and AER-Fest ­
stellung 
Der angegebene AER-Wert ist ge ­
mäß Tabelle A6/1 zu runden. 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird und das Kriterium 
der Verfügbarkeit einer AER-Inter ­
polation erfüllt ist, ist das Ergebnis 
für jedes Fahrzeug L, H und ggf. 
M verfügbar. 
Ist das Kriterium nicht erfüllt, so ist 
der AER-Wert von Fahrzeug H auf 
die gesamte Interpolationsfamilie 
anzuwenden.  AER  ave , km; 
AER  dec , km.  5 
Ergebnis 
Schritt 1  M i,CD,j , g/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km.  Berechnung der gewichteten CO  2 - 
Emissionsmasse und des Kraftstoff ­
verbrauchs gemäß Absatz 4.1.3.1 
und Absatz 4.2.3 dieses Unter ­
anhangs. 
Ergebnis ist für jede CD-Prüfung 
verfügbar. 
Bei Anwendung des Interpolations ­
verfahrens sind n  veh,L -Zyklen zu 
verwenden. M  CO2,CD,j  des Bestäti ­
gungszyklus ist, im Zusammenhang 
mit Absatz 4.1.2 dieses Unter ­
anhangs, gemäß Anlage 2 dieses 
Unteranhangs zu berichtigen. 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
jedes Fahrzeug L, H und ggf. M 
verfügbar.  M CO2,weighted  , 
g/km; 
FC weighted  , 
/100 km;  6 
Ergebnis 
Schritt 1  E AC , Wh;  Berechnung des Stromverbrauchs 
auf der Grundlage der äquivalenten 
reinen Elektroreichweite (EAER) 
gemäß Absatz 4.3.3.1 und Absatz 
4.3.3.2 dieses Unteranhangs. 
Ergebnis ist für jede CD-Prüfung 
verfügbar. 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
jedes Fahrzeug L, H und ggf. M 
verfügbar.  EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km;  7 
Ergebnis 
Schritt 3  EAER, km; 
EAER  p , km;  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 797  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
Schritt 1  AER  city, ave  , km;  Mittelung und vorläufige Rundung 
Falls die Interpolationsmethode an ­
gewendet wird, ist das Ergebnis für 
jedes Fahrzeug L, H und ggf. M 
verfügbar.  AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , 
l/100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km.  8 
Ergebnis 
Schritt 6  M CO2,weighted  , 
g/km; 
FC weighted  , 
l/100 km;  
Ergebnis 
Schritt 7  EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km;  
Ergebnis 
Schritt 3  EAER, km; 
EAER  p , km.  
Ergebnis 
Schritt 5  AER  ave , km;  Interpolation von Einzelwerten auf 
der Grundlage der Niedrig-, Mittel- 
und Hochwerte des Fahrzeugs ge ­
mäß Absatz 4.5 dieses Unter ­
anhangs sowie abschließende Run ­
dung 
AER  ind ist gemäß Tabelle A8/2 zu 
runden. 
Ergebnis für Einzelfahrzeuge ver ­
fügbar.  AER  ind , km; 
AER  city,ind  , km; 
M CO2,weighted,ind  , 
g/km; 
FC weighted,ind  , 
l/100 km; 
EC ind , Wh/km; 
EC p,ind , Wh/km; 
EAER  ind , km; 
EAER  p,ind , km.  9 
Ergebnis 
Schritt 8  AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , 
l/100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km; 
Verfügbarkeit ei ­
ner 
Ergebnis 
Schritt 4  AER-Interpolation  
4.7. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden 
Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV)  
Bei Anwendung des Verfahrens mit aufeinanderfolgenden Zyklen 
werden die Ergebnisse in der in der Tabelle A8/10 angegebenen 
Reihenfolge berechnet, bei Anwendung des verkürzten Prüfverfah ­
rens gilt die in der Tabelle A8/11 angegebene Reihenfolge. Alle 
anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte „Ergebnis“ sind auf ­
zuzeichnen. In der Spalte „Verfahren“ sind die Absätze aufgeführt, 
die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche 
Berechnungsverfahren angegeben.  
4.7.1. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden 
Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV) bei Anwendung des Ver ­
fahrens mit aufeinanderfolgenden Zyklen  
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergeb ­
nissen folgende Nomenklatur verwendet:  
j ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 798  
Tabelle A8/10  
Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit 
aufeinanderfolgenden Zyklen  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Unteran­
hang 8  Prüfergebnisse  Messergebnisse gemäß Anlage 3 die ­
ses Unteranhangs und Vorberech ­
nung gemäß Absatz 4.3 dieses Unter ­
anhangs  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  1 
Nutzbare Batterie-Energie gemäß 
Absatz 4.4.2.2.1 dieses Unter ­
anhangs.  UBE  CCP , Wh;  
Wiederaufgeladene elektrische Ener ­
gie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Un ­
teranhangs. 
Ergebnis ist für jede Prüfung verfüg ­
bar. 
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug H und L verfügbar.  E AC , Wh.  
Ergebnis 
Schritt 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh.  Bestimmung der Anzahl der vollstän ­
dig gefahrenen anzuwendenden 
WLTC-Phasen und Zyklen gemäß 
Absatz 4.4.2.2 dieses Unteranhangs. 
Ergebnis ist für jede Prüfung verfüg ­
bar. 
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug H und L verfügbar.  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 2 
Ergebnis 
Schritt 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh.  Berechnung von Gewichtungsfak ­
toren gemäß Absatz 4.4.2.2 dieses 
Unteranhangs 
Ergebnis ist für jede Prüfung verfüg ­
bar. 
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug H und L verfügbar.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K WLTC,3  
K WLTC,4  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K high,3  
K high,4  
K exHigh,1  
K exHigh,2  
K exHigh,3  3 
Ergebnis 
Schritt 2  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 799  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
Schritt 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  CCP , Wh.  Berechnung des Stromverbrauchs an 
den REESS gemäß Absatz 4.4.2.2 
dieses Unteranhangs. 
EC DC,COP,1  
Ergebnis ist für jede Prüfung verfüg ­
bar. 
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug H und L verfügbar.  EC DC,WLTC  , 
Wh/km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , 
Wh/km; 
EC DC,high  , 
Wh/km; 
EC DC,exHigh  , 
Wh/km; 
EC DC,COP,1  , 
Wh/km.  4 
Ergebnis 
Schritt 2  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 
Ergebnis 
Schritt 3  Alle Gewichtungs ­
faktoren  
Ergebnis 
Schritt 1  UBE  CCP , Wh;  Berechnung der vollelektrischen 
Reichweite gemäß Absatz 4.4.2.2 
dieses Unteranhangs 
Ergebnis ist für jede Prüfung verfüg ­
bar. 
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug H und L verfügbar.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  5 
Ergebnis 
Schritt 4  EC DC,WLTC  , 
Wh/km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/km; 
EC DC,high  , Wh/km; 
EC DC,exHigh  , 
Wh/km.  
Ergebnis 
Schritt 1  E AC , Wh;  Berechnung des Stromverbrauchs am 
Stromnetz gemäß Absatz 4.3.4 dieses 
Unteranhangs. 
Ergebnis ist für jede Prüfung verfüg ­
bar. 
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug H und L verfügbar.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  6 
Ergebnis 
Schritt 5  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 800  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
Schritt 5  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km;  Mittelung der Prüfungen für alle Ein ­
gabewerte 
EC DC,COP,ave  
Erklärung über die Werte für 
PER  WLTC,dec  und EC  WLTC,dec  auf 
der Grundlage von PER  WLTC,ave  und 
EC WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  und EC  WLTC,dec  sind 
gemäß Tabelle A6/1 zu runden. 
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug H und L verfügbar.  PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  7 
Ergebnis 
Schritt 6  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  EC WLTC,dec  , 
Wh/km; 
EC WLTC,ave  , 
Wh/km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , 
Wh/km; 
EC exHigh,ave  , 
Wh/km; 
EC DC,COP,ave  , 
Wh/km.  
Ergebnis 
Schritt 4  EC DC,COP,1  , 
Wh/km.  
Ergebnis 
Schritt 7  EC WLTC,dec  , 
Wh/km; 
EC WLTC,ave  , 
Wh/km; 
EC DC,COP,ave  , 
Wh/km.  Bestimmung des Anpassungsfaktors 
und Anwendung auf EC  DC,COP,ave  
Zum Beispiel: 
AF ¼ EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug H und L verfügbar.  EC DC,COP  , 
Wh/km.  8 ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 801  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
Schritt 7  PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  Vorläufige Rundung 
EC DC,COP,final  
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug H und L verfügbar.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 9 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/km; 
EC exHigh,ave  , 
Wh/km;  EC city,final  , 
Wh/km; 
EC low,final  , 
Wh/km; 
EC med,final  , 
Wh/km; 
EC high,final  , 
Wh/km; 
EC exHigh,final  , 
Wh/km;  
Ergebnis 
Schritt 8  EC DC,COP  , 
Wh/km.  EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Ergebnis 
Schritt 7  PER  WLTC,dec  , km;  Interpolation gemäß Absatz 4.5 die ­
ses Unteranhangs sowie abschlie ­
ßende Rundung gemäß Tabelle A8/2. 
EC DC,COP,ind  
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für je ­
des Einzelfahrzeug verfügbar.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km;  10 
Ergebnis 
Schritt 9  EC WLTC,dec  , 
Wh/km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , km;  
EC city,final  , 
Wh/km; 
EC low,final  , 
Wh/km; 
EC med,final  , 
Wh/km; 
EC high,final  , 
Wh/km; 
EC exHigh,final  , 
Wh/km;  EC WLTC,ind  , 
Wh/km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , 
Wh/km;  
EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  EC DC,COP,ind  , 
Wh/km.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 802  
4.7.2. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden 
Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV) bei Anwendung des ver ­
kürzten Prüfverfahrens  
Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergeb ­
nissen folgende Nomenklatur verwendet:  
j ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums.  
Tabelle A8/11  
Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des verkürzten Verfahrens für die Prüfung 
Typ 1  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Unter­
anhang 8  Prüfergebnisse  Messergebnisse gemäß Anlage 3 die ­
ses Unteranhangs und Vorberech ­
nung gemäß Absatz 4.3 dieses Unter ­
anhangs  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  1 
Nutzbare Batterie-Energie gemäß 
Absatz 4.4.2.1.1 dieses Unter ­
anhangs.  UBE  STP , Wh;  
Wiederaufgeladene elektrische Ener ­
gie gemäß Absatz 3.4.4.3 dieses Un ­
teranhangs. 
Ergebnis ist für jede Prüfung verfüg ­
bar. 
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug L und H verfügbar.  E AC , Wh.  
Ergebnis 
Schritt 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  STP , Wh.  Berechnung von Gewichtungsfak ­
toren gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses 
Unteranhangs 
Ergebnis ist für jede Prüfung verfüg ­
bar. 
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug L und H verfügbar.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K exHigh,1  
K exHigh,2  2 ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 803  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
Schritt 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  STP , Wh.  Berechnung des Stromverbrauchs an 
den REESS gemäß Absatz 4.4.2.1 
dieses Unteranhangs. 
EC DC,COP,1  
Ergebnis ist für jede Prüfung verfüg ­
bar. 
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug L und H verfügbar.  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 3 
Ergebnis 
Schritt 2  Alle Gewichtungs ­
faktoren  
Ergebnis 
Schritt 1  UBE  STP , Wh;  Berechnung der vollelektrischen 
Reichweite gemäß Absatz 4.4.2.1 
dieses Unteranhangs 
Ergebnis ist für jede Prüfung verfüg ­
bar. 
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug L und H verfügbar.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  4 
Ergebnis 
Schritt 3  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km. 
Ergebnis 
Schritt 1  E AC , Wh;  Berechnung des Stromverbrauchs am 
Stromnetz gemäß Absatz 4.3.4 dieses 
Unteranhangs. 
Ergebnis ist für jede Prüfung verfüg ­
bar. 
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug L und H verfügbar.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  5 
Ergebnis 
Schritt 4  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 804  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
Schritt 4  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km;  Mittelung der Prüfungen für alle Ein ­
gabewerte 
EC DC,COP,ave  
Erklärung über die Werte für 
PER  WLTC,dec  und EC  WLTC,dec  auf 
der Grundlage von PER  WLTC,ave  und 
EC WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  und EC  WLTC,dec  sind 
gemäß Tabelle A6/1 zu runden. 
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug L und H verfügbar.  PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. 6 
Ergebnis 
Schritt 5  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  
Ergebnis 
Schritt 3  EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 
Ergebnis 
Schritt 6  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. Bestimmung des Anpassungsfaktors 
und Anwendung auf EC  DC,COP,ave  
Zum Beispiel: 
AF ¼ EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
Falls die Interpolationsmethode ange- 
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug L und H verfügbar.  EC DC,COP  , Wh/ 
km. 7 ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 805  
Quelle  Dateneingabe  Verfahren  Ergebnis  Schritt Nr.  
Ergebnis 
Schritt 6  PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  Vorläufige Rundung 
EC DC,COP,final  
Falls die Interpolationsmethode ange ­
wendet wird, ist das Ergebnis für das 
Fahrzeug L und H verfügbar.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 8 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; 
Ergebnis 
Schritt 7  EC DC,COP  , Wh/ 
km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Ergebnis 
Schritt 6  PER  WLTC,dec  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , km;  nterpolation gemäß Absatz 4.5 dieses 
Unteranhangs sowie abschließende 
Rundung gemäß Tabelle A8/2. 
EC DC,COP,ind  
Ergebnis für jedes Einzelfahrzeug 
verfügbar.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km;  9 
Ergebnis 
Schritt 8  EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  EC DC,COP,ind  , Wh/ 
km. ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 806  
Unteranhang 8  
Anlage 1  
Ladezustandskurve des REESS  
1. Prüffolgen und REESS-Kurven: Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, 
Prüfung bei Entladung und bei Ladungserhaltung  
1.1. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 1  
Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei La ­
dungserhaltung (Abbildung A8, Anl. 1/1).  
Abbildung A8, Anl. 1/1  
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Entladung
  
1.2. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 2:  
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei 
Entladung (Abbildung A8, Anl. 1/2)  
Abbildung A8, Anl. 1/2  
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhal ­
tung
 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 807  
1.3. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 3  
Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei La ­
dungserhaltung (Abbildung A8, Anl. 1/3)  
Abbildung A8, Anl. 1/3  
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Entladung mit 
anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 808  
1.4. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV) gemäß 
Option 4  
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei 
Entladung (Abbildung A8, Anl. 1/4)  
Abbildung A8, Anl. 1/4  
Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV), Prüfung Typ 1 bei 
Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung  
▼B
 ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 809  
2. Prüffolge für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht ex ­
tern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge  
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung  
Abbildung A8, Anl. 1/5  
Nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid- 
Fahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung
  
3. Prüffolgen für Elektrofahrzeuge  
3.1. Verfahren mit aufeinanderfolgenden Zyklen  
Abbildung A8, Anl. 1/6  
Prüffolge für aufeinanderfolgende Zyklen bei Elektrofahrzeugen
  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 810  
3.2. Verkürztes Prüfverfahren  
Abbildung A8, Anl. 1/7  
Verkürztes Prüfverfahren, Prüffolge für Elektrofahrzeuge
  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 811  
Unteranhang 8  
Anlage 2  
Korrekturverfahren auf der Grundlage der Veränderung der elektrischen 
Energie der REESS  
In dieser Anlage wird das Verfahren zur Korrektur der CO  2 -Emissionsmasse bei 
der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare 
Hybridelektrofahrzeuge und des Kraftstoffverbrauchs für nicht extern aufladbare 
Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge als Funktion der Veränderung der elektri ­
schen Energie aller REESS beschrieben.  
1. Allgemeine Anforderungen  
1.1. Anwendbarkeit dieser Anlage  
1.1.1. Der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch für nicht extern aufladbare 
Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge sowie die CO  2 -Emissionsmasse 
für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge sind 
zu korrigieren.  
1.1.2. Wird eine Korrektur des Kraftstoffverbrauchs für nicht extern auflad ­
bare Hybridelektrofahrzeuge oder eine Korrektur der CO  2 -Emissions ­
masse für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge 
vorgenommen, die gemäß Absatz 1.1.3 oder Absatz 1.1.4 dieses An ­
hangs gemessen wurden, ist Absatz 4.3 dieses Unteranhangs zur Be ­
rechnung der Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei 
Ladungserhaltung ΔE REESS,CS  aus der Prüfung Typ 1 bei Ladungs ­
erhaltung zu verwenden. Die in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs be ­
trachtete Phase j wird durch die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung 
bestimmt.  
▼M3 
1.1.3. Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔE REESS,CS  negativ ist, was 
einer Entladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser 
Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Ta ­
belle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist.  
1.1.4. Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte 
verwendet werden, wenn:  
a) ΔE REESS,CS  positiv ist, was der Ladung des REESS entspricht, und 
das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c 
größer als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwel ­
lenwert ist;  
b) das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c 
kleiner als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwel ­
lenwert ist;  
c) der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nach ­
weisen kann, dass kein Zusammenhang zwischen Δb REESS,CS  und 
der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungserhaltung Δm REESS,CS  und 
dem Kraftstoffverbrauch besteht.  
▼B 
1.2. Das Korrekturkriterium c ist das Verhältnis des absoluten Werts der 
Veränderung der elektrischen Energie des REESS ΔE REESS,CS  zur 
Kraftstoffenergie und ist wie folgt zu berechnen: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
Dabei ist:  
ΔE REESS,CS  die Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei 
Ladungserhaltung gemäß Absatz 1.1.2 dieser Anlage, 
Wh ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 812  
E fuel,CS  der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs gemäß 
Absatz 1.2.1 dieser Anlage für extern und nicht extern 
aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und gemäß Ab ­
satz 1.2.2 dieser Anlage für nicht extern aufladbare 
Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge, Wh.  
▼B 
1.2.1. Kraftstoffenergie bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern 
aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung 
für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge ist mit 
folgender Gleichung zu berechnen: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
Dabei ist:  
E fuel,CS  der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungs ­
erhaltung im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus der Prüfung 
Typ 1 bei Ladungserhaltung, Wh  
HV der Heizwert gemäß Tabelle A6, Anl. 2/1, kWh/l  
FC CS,nb der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz kor ­
rigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung bei der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Unter ­
anhang 7 Absatz 6 unter Verwendung der Werte für die 
Emissionen gasförmiger Verbindungen nach Tabelle A8/5, 
Schritt Nr. 2, l/100 km  
d CS die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus 
gefahrene Strecke, km  
10 der Faktor zur Umrechnung in Wh  
1.2.2. Kraftstoffenergie bei Ladungserhaltung für nicht extern aufladbare 
Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge  
Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung 
für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge ist mit 
folgender Gleichung zu berechnen: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  ist der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei La ­
dungserhaltung im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, Wh  
121 ist der untere Heizwert von Wasserstoff, MJ/kg  
FC CS,nb ist der nicht ausgeglichene, nicht um die Energiebilanz kor ­
rigierte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung bei der 
Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, bestimmt nach Ta ­
belle A8/7, Schritt Nr. 1, kg/100 km  
d CS ist die im entsprechenden anzuwendenden WLTP-Prüf ­
zyklus gefahrene Strecke, km  
1 
0,36 der Faktor zur Umrechnung in Wh  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 813  
Tabelle A8, Anl. 2/1  
Schwellenwerte für RCB-Korrekturkriterien  
Anwendbarer Prüfzyklus Typ 1  niedrig + mittel  niedrig + mittel + hoch  niedrig + mittel + hoch + 
sehr hoch  
Schwellenwerte für Korrekt ­
urkriterium c  0,015  0,01  0,005  
▼B 
2. Berechnung der Korrekturkoeffizienten  
2.1. Der Korrekturkoeffizient für die CO  2 -Emissionsmasse K  CO2 , der Kor ­
rekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch K  fuel,FCHV  sowie, sofern 
vom Hersteller verlangt, die phasenspezifischen Korrekturkoeffizien ­
ten K  CO2,p  und K  fuel,FCHV,p  , sind auf der Grundlage der anzuwenden ­
den Prüfzyklen Typ 1 bei Ladungserhaltung zu ermitteln.  
Wurde das Fahrzeug H für die Ermittlung des Korrekturkoeffizienten 
für die CO  2 -Emissionsmasse für extern und nicht extern aufladbare 
Hybridelektrofahrzeuge getestet, kann der Koeffizient innerhalb der 
Interpolationsfamilie angewendet werden,.  
2.2. Die Korrekturkoeffizienten sind aus einer Folge von Prüfungen Typ 1 
bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3 dieser Anlage zu bestimmen. 
Die Anzahl der durch den Hersteller durchgeführten Prüfungen muss 
gleich oder größer fünf sein.  
Der Hersteller kann verlangen, dass der Ladezustand des REESS vor 
der Prüfung gemäß der Empfehlung des Herstellers und wie in Absatz 
3 dieser Anlage beschrieben eingestellt wird. Diese Vorgehensweise 
ist nur für eine Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit entgegen ­
gesetztem Vorzeichen von ΔE REESS,CS  und mit der Genehmigung der 
Genehmigungsbehörde zulässig.  
Die Messungen müssen die folgenden Kriterien erfüllen:  
▼M3 
a) die Messungen müssen mindestens eine Prüfung mit ΔE REESS,CS,n  
≤ 0 und mindestens eine Prüfung mit ΔE REESS,CS,n  > 0 umfassen; 
ΔE REESS,CS,n  ist die Summe der Veränderungen der elektrischen 
Energie aller REESS in Prüfung n, berechnet gemäß Absatz 4.3 
dieses Unteranhangs  
▼B 
b) die Differenz der M  CO2,CS  zwischen der Prüfung mit der größten 
negativen Veränderung der elektrischen Energie und der Prüfung 
mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie 
muss größer oder gleich 5 g/km sein. Dieses Kriterium ist nicht 
für die Bestimmung von K  fuel,FCHV  anzuwenden.  
Wird K  CO2 bestimmt, kann die notwendige Anzahl an Prüfungen 
auf drei gesenkt werden, wenn zusätzlich zu a und b alle folgenden 
Kriterien erfüllt sind:  
c) die Differenz der M  CO2,CS  zwischen zwei benachbarten Messungen 
im Zusammenhang mit der Veränderung der elektrischen Energie 
während der Prüfung muss kleiner oder gleich 10 g/km sein  
d) zusätzlich zu b dürfen sich die Prüfung mit der höchsten negativen 
Veränderung der elektrischen Energie und die Prüfung mit der 
höchsten positiven Veränderung der elektrischen Energie nicht in 
dem wie folgt definierten Bereich befinden:  
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01, ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 814  
Dabei ist:  
E fuel der Energiegehalt des verbrauchten Brennstoffs, berechnet 
gemäß Absatz 1.2 dieser Anlage, Wh  
▼M3 
e) die Differenz der M  CO2,CS  zwischen der Prüfung mit der größten 
negativen Veränderung der elektrischen Energie und dem Mittel ­
punkt sowie die Differenz der M  CO2,CS  zwischen dem Mittelpunkt 
und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elek ­
trischen Energie müssen ähnlich sein. Der Mittelpunkt sollte sich 
vorzugsweise im unter Buchstabe d definierten Bereich befinden. 
Kann diese Anforderung nicht eingehalten werden, entscheidet die 
Genehmigungsbehörde darüber, ob eine erneute Prüfung erforder ­
lich ist.  
Die vom Hersteller bestimmten Korrekturkoeffizienten sind vor 
ihrer Anwendung von der Genehmigungsbehörde zu überprüfen 
und zu genehmigen.  
Erfüllt die Reihe von mindestens fünf Prüfungen Kriterium a oder b 
oder beide nicht, muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde 
Beweise dafür vorlegen, warum das Fahrzeug das oder die Krite ­
rien nicht erfüllen kann. Ist die Genehmigungsbehörde mit dem 
Beweismittel nicht zufrieden, kann sie die Durchführung weiterer 
Prüfungen verlangen. Werden die Kriterien auch nach den zusätz ­
lichen Prüfungen nicht erfüllt, bestimmt die Genehmigungsbehörde 
auf der Grundlage der Messungen einen konservativen Korrekt ­
urkoeffizienten.  
▼B 
2.3. Berechnung der Korrekturkoeffizienten K  fuel,FCHV  und K  CO2 
2.3.1. Bestimmung des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch 
K fuel,FCHV  
Für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge wird 
der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung 
ermittelte Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch K  fuel,FCHV  
mithilfe der folgenden Gleichung bestimmt: 
K fuel;FCHV ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
Dabei ist:  
K fuel,FCHV  der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch, 
(kg/100 km)/(Wh/km)  
EC DC,CS,n  der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n 
anhand der Erschöpfung des REESS gemäß untenste ­
hender Gleichung, Wh/km  
EC DC,CS,avg  der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in den n  cs - 
Prüfungen anhand der Erschöpfung des REESS gemäß 
untenstehender Gleichung, Wh/km  
FC CS,nb,n  der nicht um die Energiebilanz korrigierte Kraftstoffver ­
brauch bei Ladungserhaltung in Prüfung n, bestimmt 
nach Tabelle A8/7, Schritt Nr. 1, kg/100 km  
FC CS,nb,avg  das nicht um die Energiebilanz korrigierte arithmetische 
Mittel des Kraftstoffverbrauchs bei Ladungserhaltung in 
den n  cs -Prüfungen auf der Grundlage des Kraftstoffver ­
brauchs, gemäß untenstehender Gleichung, kg/100 km  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 815  
n die Kennziffer der betrachteten Prüfung  
n cs die Gesamtzahl der Prüfungen  
und: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 EC DC;CS;n 
und: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 FC CS;nb;n 
und: 
EC DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
Dabei ist:  
ΔE REESS,CS,n  die Veränderung der elektrischen Energie des REESS 
bei Ladungserhaltung in Prüfung n gemäß Absatz 
1.1.2 dieser Anlage, Wh  
d CS,n die in der entsprechenden Prüfung Typ 1 bei Ladungs ­
erhaltung gefahrene Strecke, km  
Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier sig ­
nifikante Stellen zu runden. Die statistische Signifikanz des Korrekt ­
urkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von der Genehmi ­
gungsbehörde zu prüfen.  
2.3.1.1. Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus ermittelten Korrekturkoeffizienten für den Kraft ­
stoffverbrauch für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.  
2.3.1.2. Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage kön ­
nen auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmi ­
gungsbehörde eigene Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffver ­
brauch K  fuel,FCHV,p  für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem 
Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien in 
jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.1 dieser Anlage 
beschriebene Verfahren ist auf jede Einzelphase anzuwenden, um den 
jeweiligen phasenspezifischen Korrekturkoeffizienten zu bestimmen.  
2.3.2. Bestimmung des Korrekturkoeffizienten für die CO  2 -Emissionsmasse 
K CO2 
Für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge wird 
der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung 
ermittelte Korrekturkoeffizient für die CO  2 -Emissionsmasse K  CO2 mit­
hilfe der folgenden Gleichung bestimmt: 
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 816  
Dabei ist:  
K CO2 der Korrekturkoeffizient für die CO  2 -Emissionsmasse, 
(g/km)/(Wh/km)  
EC DC,CS,n  der Stromverbrauch bei Ladungserhaltung in Prüfung 
n anhand der Erschöpfung des REESS gemäß Absatz 
2.3.1 dieser Anlage, Wh/km  
EC DC,CS,avg  das arithmetische Mittel des Stromverbrauchs bei La ­
dungserhaltung bei n  cs -Prüfungen anhand der Er ­
schöpfung des REESS gemäß Absatz 2.3.1 dieser 
Anlage, Wh/km  
M CO2,CS,nb,n  die nicht um die Energiebilanz korrigierte CO  2 -Emis­
sionsmasse bei Ladungserhaltung in Prüfung n, be ­
stimmt nach Tabelle A8/5, Schritt Nr. 2, g/km  
M CO2,CS,nb,avg  das nicht um die Energiebilanz korrigierte arithmeti ­
sche Mittel der CO  2 -Emissionsmasse bei Ladungs ­
erhaltung in den n  cs -Prüfungen auf der Grundlage 
der CO  2 -Emissionsmasse, gemäß untenstehender 
Gleichung, g/km  
n die Kennziffer der betrachteten Prüfung  
n cs die Gesamtzahl der Prüfungen  
und 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Der Korrekturkoeffizient für die CO  2 -Emissionsmasse ist auf vier sig ­
nifikante Stellen zu runden. Die statistische Signifikanz des Korrekt ­
urkoeffizienten für die CO  2 -Emissionsmasse ist von der Genehmi ­
gungsbehörde zu prüfen.  
2.3.2.1. Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus ermittelten Korrekturkoeffizienten für die CO  2 - 
Emissionsmasse für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.  
2.3.2.2. Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage kön ­
nen auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmi ­
gungsbehörde eigene Korrekturkoeffizienten für die CO  2 -Emissions ­
masse K  CO2,p  für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall 
sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien in jeder 
Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.2 dieser Anlage be ­
schriebene Verfahren ist auf jede Einzelphase anzuwenden, um pha ­
senspezifische Korrekturkoeffizienten zu bestimmen.  
3. Prüfverfahren für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten  
3.1. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge  
Bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen ist eine der folgenden 
Prüffolgen gemäß Abbildung A8, Anl. 2/1 zur Messung aller für die 
Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser An ­
lage erforderlichen Werte zu verwenden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 817  
Abbildung A8, Anl. 2/1  
Prüffolgen für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge
  
3.1.1. Prüffolge Option 1  
3.1.1.1. Vorkonditionierung und Abkühlung  
Die Vorkonditionierung und Abkühlung ist gemäß Anlage 4 Absatz 
2.1 dieses Unteranhangs durchzuführen.  
▼M3 
3.1.1.2. Anpassung des REESS  
Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage kann der 
Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die 
Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.1.1.3 
dieser Anlage erfüllt sind.  
▼B 
3.1.1.3. Prüfverfahren  
3.1.1.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu 
wählen.  
3.1.1.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.  
3.1.1.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach 
dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.  
3.1.1.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche 
Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können an ­
schließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen 
nach Absatz 3.1.1.1 bis einschließlich Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage 
gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 818  
3.1.2. Prüffolge Option 2  
3.1.2.1. Vorkonditionierung  
Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1.1 oder 
Absatz 2.1.2 dieses Unteranhangs vorzukonditionieren.  
3.1.2.2. Anpassung des REESS  
Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Anlage 4 
Absatz 2.1.3 dieses Unteranhangs zu unterlassen und eine Pause mit 
einer Höchstdauer von 60 Minuten einzulegen, während der das 
REESS angepasst werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche 
Pause einzulegen. Unmittelbar im Anschluss an diese Pause sind die 
Anforderungen nach Absatz 3.1.2.3 dieser Anlage anzuwenden.  
Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein 
zusätzliches Warmlaufen durchgeführt werden, um vergleichbare Aus ­
gangsbedingungen für die Bestimmung des Korrekturkoeffizienten si ­
cherzustellen. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen ver ­
langt, ist ein solches Warmlaufen während der Prüffolge jeweils zu 
wiederholen.  
3.1.2.3. Prüfverfahren  
3.1.2.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu 
wählen.  
3.1.2.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.  
3.1.2.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach 
dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.  
3.1.2.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche 
Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können an ­
schließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen 
nach den Absätzen 3.1.2.2 und 3.1.2.3 dieser Anlage, wie in Absatz 
2.2 dieser Anlage verlangt, durchgeführt werden.  
3.2. Nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern auf ­
ladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge  
Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und nicht extern 
aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen ist eine der folgen ­
den Prüffolgen gemäß Abbildung A8, Anl. 2/2 zur Messung aller für 
die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser 
Anlage erforderlichen Werte zu verwenden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 819  
Abbildung A8, Anl. 2/2  
Prüffolgen für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare 
Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge
  
3.2.1. Prüffolge Option 1  
3.2.1.1. Vorkonditionierung und Abkühlung  
Das Testfahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1 dieses Unteranhangs vor ­
zukonditionieren und abzukühlen.  
3.2.1.2. Anpassung des REESS  
Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.2.1.3 kann der Hersteller das 
REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen 
für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.2.1.3 erfüllt sind.  
3.2.1.3. Prüfverfahren  
3.2.1.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart wird gemäß Anlage 6 Absatz 3 
dieses Unteranhangs gewählt.  
3.2.1.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.  
3.2.1.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach 
dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren bei La ­
dungserhaltung zu prüfen.  
3.2.1.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche 
Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können an ­
schließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen 
nach Absatz 3.2.1.1 bis einschließlich Absatz 3.2.1.3 dieser Anlage 
gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.  
3.2.2. Prüffolge Option 2  
3.2.2.1. Vorkonditionierung  
Das Testfahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1.1 dieses Unteranhangs vor ­
zukonditionieren.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 820  
3.2.2.2. Anpassung des REESS  
Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Absatz 3.3.1.2 
dieses Unteranhangs zu unterlassen und eine Pause mit einer Höchst ­
dauer von 60 Minuten einzulegen, während der das REESS angepasst 
werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. 
Unmittelbar nach dieser Pause sind die Anforderungen nach Absatz 
3.2.2.3 dieser Anlage anzuwenden.  
Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein 
zusätzliches Warmlaufen durchgeführt werden, um vergleichbare Aus ­
gangsbedingungen für die Bestimmung des Korrekturkoeffizienten si ­
cherzustellen. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen ver ­
langt, ist ein solches Warmlaufen während der Prüffolge jeweils zu 
wiederholen.  
3.2.2.3. Prüfverfahren  
3.2.2.3.1. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP- 
Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu 
wählen.  
3.2.2.3.2. Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß 
Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.  
3.2.2.3.3. Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach 
den in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.  
3.2.2.3.4. Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche 
Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können an ­
schließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen 
nach den Absätzen 3.2.2.2 und 3.2.2.3 dieser Anlage, wie in Absatz 
2.2 dieser Anlage verlangt, durchgeführt werden.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 821  
Unteranhang 8  
Anlage 3  
Bestimmung des Stroms und der Spannung des REESS bei nicht extern 
aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, extern aufladbaren Hybridelektro ­
fahrzeugen, Elektrofahrzeugen und nicht extern aufladbaren Brennstoffzel ­
len-Hybrid-Fahrzeugen  
1. Einleitung  
1.1. In dieser Anlage werden die Methode und die erforderlichen Instrumente 
für die Bestimmung des Stroms und der Spannung des REESS bei nicht 
extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, extern aufladbaren Hybrid ­
elektrofahrzeugen, Elektrofahrzeugen und nicht extern aufladbaren Brenn ­
stoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen beschrieben.  
1.2. Die Messung des Stroms und der Spannung des REESS beginnt gleich ­
zeitig mit dem Prüfbeginn und endet unmittelbar nachdem das Fahrzeug 
die Prüfung vollendet hat.  
1.3. Der Strom und die Spannung des REESS sind für jede Phase einzeln zu 
bestimmen.  
1.4. Eine Liste der vom Hersteller zur Messung des Stroms und der Spannung 
des REESS verwendeten Instrumente (einschließlich Angaben zum Her ­
steller des Instruments, Modellnummer, Seriennummer, gegebenenfalls 
das letzte Kalibrierdatum) während:  
a) der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 3 dieses Unteranhangs  
b) gegebenenfalls des Verfahrens zur Bestimmung der Korrekturkoeffi ­
zienten gemäß Anlage 2 zu diesem Unteranhang  
c) der ATCT gemäß Unteranhang 6a  
verwendeten Instrumente ist der Genehmigungsbehörde vorzulegen.  
2. Strom des REESS  
Die Erschöpfung des REESS gilt als negativer Strom.  
2.1. Externe Messung des Stroms des REESS  
2.1.1. Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwand ­
lers in Klemmausführung oder geschlossener Ausführung zu messen. Das 
Strommesssystem muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 dieses 
Unteranhangs entsprechen. Der Stromwandler muss für die Stromspitzen 
beim Starten des Motors und die Temperaturbedingen am Messpunkt 
geeignet sein.  
▼M3 
Für eine genaue Messung ist es erforderlich, die Nullpunkteinstellung und 
die Entmagnetisierung vor der Durchführung der Prüfung gemäß den 
Anweisungen des Instrumentenherstellers vorzunehmen.  
▼B 
2.1.2. An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS 
angeschlossenen Kabel angebracht, die den gesamten Strom der REESS 
erfassen müssen.  
Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der Genehmigungs ­
behörde geeignete Methoden anzuwenden.  
Damit der Strom des RESS mit externen Messgeräten leicht gemessen 
werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche 
Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss der 
Hersteller die Genehmigungsbehörde beim Anschluss eines Stromwand ­
lers an eines der direkt mit dem REESS verbundenen Kabel auf die in 
diesem Absatz beschriebene Weise unterstützen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 822  
2.1.3. Das Ausgangssignal des Stromwandlers ist mit einer Mindestfrequenz von 
20 Hz zu prüfen. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Strom ­
werte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in 
Amperestunden, Ah, ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strom ­
messsystems erfolgen.  
2.2. Fahrzeugeigene Daten zum Strom des REESS  
Alternativ zu Absatz 2.1 dieser Anlage kann der Hersteller fahrzeugeigene 
Strommessdaten verwenden. Die Genauigkeit dieser Daten ist der Geneh ­
migungsbehörde nachzuweisen.  
3. Spannung des REESS  
3.1. Externe Messung der Spannung des REESS  
Während der in Absatz 3 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfungen 
ist die Spannung des REESS mit den in Absatz 1.1 dieses Unteranhangs 
beschriebenen Anforderungen an die Ausrüstung und die Genauigkeit zu 
messen. Zur Messung der Spannung des REESS mittels externer Mess ­
ausrüstung unterstützt der Hersteller die Genehmigungsbehörde durch die 
Bereitstellung von Spannungsmesspunkten.  
▼M3 
3.2. Nennspannung des REESS  
Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, nicht extern auf ­
ladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen und extern aufladbaren Hy ­
bridelektrofahrzeugen kann anstelle der gemäß Absatz 3.1 dieser Anlage 
gemessenen Spannung des REESS die gemäß IEC 60050-482 bestimmte 
Nennspannung verwendet werden.  
▼B 
3.3. Fahrzeugeigene Daten zur Spannung des REESS  
Alternativ zu den Absätzen 3.1 und 3.2 dieser Anlage kann der Hersteller 
fahrzeugeigene Spannungsmessdaten verwenden. Die Genauigkeit dieser 
Daten ist der Genehmigungsbehörde nachzuweisen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 823  
Unteranhang 8  
Anlage 4  
Vorkonditionierung, Abkühlung und Ladebedingungen für das REESS bei 
Elektrofahrzeugen und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen  
1. In dieser Anlage wird das Prüfverfahren für die Vorkonditionierung von 
REESS und Verbrennungsmotoren beschrieben, zur Vorbereitung auf:  
a) Messungen der elektrischen Reichweite bei Ladungserhaltung und 
bei Entladung während der Prüfung von extern aufladbaren Hybrid ­
elektrofahrzeugen und  
b) Messungen der elektrischen Reichweite sowie Messungen des 
Stromverbrauchs bei der Prüfung von Elektrofahrzeugen  
2. Vorkonditionierung und Abkühlung bei extern aufladbaren Hybridelek ­
trofahrzeugen  
2.1. Vorkonditionierung und Abkühlung wenn das Prüfverfahren mit einer 
Prüfung bei Ladungserhaltung beginnt  
2.1.1. Zur Vorkonditionierung des Verbrennungsmotors ist das Fahrzeug min ­
destens einen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu fahren. Während 
jedes gefahrenen Vorkonditionierungszyklus ist die Ladebilanz des 
REESS zu bestimmen. Die Vorkonditionierung endet nach dem an ­
zuwendenden WLTP-Prüfzyklus, während dem das Kriterium für den 
Abbruch gemäß Absatz 3.2.4.5 dieses Unteranhangs erfüllt wird.  
2.1.2. Alternativ zu Absatz 2.1.1 dieser Anlage kann auf Antrag des Herstel ­
lers und mit der Genehmigung der Genehmigungsbehörde der Lade ­
zustand des REESS für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung den 
Empfehlungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im 
Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.  
▼M3 
In einem solchen Fall ist eine Vorkonditionierung wie für reine ICE- 
Fahrzeuge gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 durchzuführen.  
2.1.3. Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen.  
▼B 
2.2. Vorkonditionierung und Abkühlung wenn das Prüfverfahren mit einer 
Prüfung bei Entladung beginnt  
2.2.1. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge sind über mindestens einen 
anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu fahren. Während jedes gefahre ­
nen Vorkonditionierungszyklus ist die Ladebilanz des REESS zu be ­
stimmen. Die Vorkonditionierung endet nach dem anzuwendenden 
WLTP-Prüfzyklus, während dem das Kriterium für den Abbruch gemäß 
Absatz 3.2.4.5 dieses Unteranhangs erfüllt wird.  
▼M3 
2.2.2. Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen. Eine 
beschleunigte Abkühlung ist bei Fahrzeugen, die für die Prüfung Typ 1 
vorkonditioniert sind, nicht durchzuführen. Während der Abkühlung ist 
das REESS im normalen Ladeverfahren nach Absatz 2.2.3 dieser An ­
lage aufzuladen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 824  
2.2.3. Anwendung einer normalen Aufladung  
2.2.3.1.  ►M3 Das REESS ist bei einer Umgebungstemperatur wie in Unter ­
anhang 6 Absatz 2.2.2.2 beschrieben zu laden, und zwar entweder 
mit: ◄ 
a) dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder  
b) einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät nach dem für 
die normale Aufladung vorgeschriebenen Verfahren  
Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet wer ­
den könnten, z. B. Ausgleichsladungen oder das Laden im Rahmen der 
Wartung, sind bei den Verfahren in diesem Absatz ausgeschlossen. Der 
Hersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller 
Ladevorgang erfolgt ist.  
2.2.3.2. Kriterium für das Ende des Ladevorgangs  
Das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs ist erfüllt, wenn fahr ­
zeugeigene oder externe Instrumente anzeigen, dass das REESS voll ­
ständig aufgeladen ist.  
3. Vorkonditionierung von Elektrofahrzeugen  
3.1. Erstaufladung des REESS  
Die Erstaufladung des REESS erfolgt durch Entladung des REESS und 
Anwendung einer normalen Aufladung.  
3.1.1. Entladung des REESS  
Das Entladungsverfahren ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers 
durchzuführen. Der Hersteller muss sicherstellen, dass das REESS 
durch das Entladungsverfahren so vollständig wie möglich entladen 
wird.  
3.1.2. Anwendung einer normalen Aufladung  
Das REESS wird gemäß Absatz 2.2.3.1 dieses Anhangs aufgeladen.  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 825  
Unteranhang 8 — Anlage 5  
Nutzfaktoren (Utility Factors – UF) für extern aufladbare 
Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV)  
1. Reserviert.  
2. Die Methode, die zur Bestimmung einer UF-Kurve auf der Grundlage von 
Fahrstatistiken empfohlen wird, ist in „SAE J2841 (Sept. 2010, Issued 2009- 
03, Revised 2010-09)“ beschrieben.  
3. Für die Berechnung eines fraktionellen Nutzfaktors UF  j zur Wägung der 
Phase j ist die folgende Gleichung unter Verwendung der Koeffizienten der 
Tabelle A8, Anl. 5/1 anzuwenden.  
UF j ðd j Þ ¼ 1 Ä exp Õ 
Ä Í X  k 
i¼1 C i Ü Ê d j 
d n Ì i ÎØ 
Ä X  jÄ1 
l¼1 UF l 
dabei ist:  
UF j der Nutzfaktor für die Phase j;  
d j die gemessene, am Ende der Phase j gefahrene Strecke, in km;  
C i der i. Koeffizient (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1);  
d n normalisierte Strecke (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1), in km;  
k die Anzahl der Terme und Koeffizienten im Exponenten;  
j die Kennziffer der betrachteten Phase;  
i Nummer des betrachteten Terms/Koeffizienten;  
P jÄ1 
l¼1 UF l Summe der errechneten Nutzfaktoren bis zu Phase (j-1).  
Tabelle A8, Anl. 5/1  
Parameter für die Bestimmung fraktioneller UF  
Parameter  Wert  
d n 800 km  
C1 26,25  
C2 – 38,94  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 826  
Parameter  Wert  
C3 – 631,05  
C4 5 964,83  
C5 – 25 095  
C6 60 380,2  
C7 – 87 517  
C8 75 513,8  
C9 – 35 749  
C10 7 154,94  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 827  
Unteranhang 8  
Anlage 6  
Wahl vom Fahrer wählbarer Betriebsarten  
1. Allgemeine Anforderungen  
▼M3 
1.1. Der Hersteller wählt die vom Fahrer wählbare Betriebsart für das Prüfver ­
fahren Typ 1 gemäß Absatz 2 bis Absatz 4 dieser Anlage, damit das Fahr ­
zeug den betreffenden Prüfzyklus innerhalb der Geschwindigkeitstoleranzen 
aus Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 durchlaufen kann. Dies gilt für alle Fahr ­
zeugsysteme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, einschließlich jener, 
die nicht ausschließlich mit der Kraftübertragung im Zusammenhang stehen.  
1.2. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde Nachweise in Bezug auf 
Folgendes vor:  
a) die Verfügbarkeit einer primären Betriebsart für die betreffenden Bedin ­
gungen;  
b) die Höchstgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs  
und gegebenenfalls:  
c) Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart, ermittelt anhand des Nach ­
weises über den Kraftstoffverbrauch und, gegebenenfalls, über die CO  2 - 
Emissionsmasse in allen Betriebsarten; siehe Unteranhang 6 Ab ­
satz 2.6.6.3;  
d) die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch;  
e) Zyklusenergiebedarf (gemäß Unteranhang 7 Absatz 5, in dem die Soll ­
geschwindigkeit durch die Istgeschwindigkeit ersetzt wurde).  
1.3. Besondere vom Fahrer wählbare Betriebsarten wie „Bergmodus“ oder „War ­
tungsmodus“, die nicht für den normalen Alltagsbetrieb sondern lediglich 
für besondere Verwendungszwecke bestimmt sind, sind nicht zu berück ­
sichtigen.  
▼B 
2. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer Be ­
triebsart bei Betrieb bei Entladung  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebs ­
art für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß den folgenden Bedingungen 
zu wählen.  
▼M3 
Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/1 veranschaulicht die Wahl der 
Betriebsarten gemäß diesem Absatz.  
▼B 
2.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese zu wählen.  
2.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, 
aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei 
Entladung durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden 
Bedingungen zu wählen:  
a) gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu 
wählen  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 828  
b) gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüf ­
zyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist daraus die Be ­
triebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen  
2.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 2.1 und 2.2 dieser Anlage, in 
der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugs ­
prüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern.  
a) gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten 
Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese 
Betriebsart zu wählen  
b) gibt es zwar keine primäre Betriebsart, jedoch andere Betriebsarten, in 
denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei 
Entladung durchlaufen kann, ist die Betriebsart mit dem höchsten Strom ­
verbrauch zu wählen  
c) gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugs ­
prüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist die Betriebs ­
art bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu 
ermitteln und die Betriebsart mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf ist 
zu wählen  
▼M3 
Abbildung A8, Anl. 6/1  
Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV) bei 
Entladungsbetrieb
  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 829  
3. Extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern 
aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer 
Betriebsart bei Betrieb bei Ladungserhaltung  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebs ­
art für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß den folgenden Be ­
dingungen zu wählen.  
▼M3 
Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/2 veranschaulicht die Wahl der 
Betriebsarten gemäß diesem Absatz.  
▼B 
3.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese zu wählen.  
3.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, 
aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei 
Ladungserhaltung durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach fol ­
genden Bedingungen zu wählen:  
a) gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart 
zu wählen  
b) gibt es mehrere Betriebsarten, in denen der Bezugsprüfzyklus bei Betrieb 
bei Ladungserhaltung durchlaufen werden kann, steht es dem Hersteller 
frei, entweder die ungünstigste oder sowohl die beste als auch die un ­
günstigste Betriebsart zu wählen, wobei die Prüfergebnisse arithmetisch 
zu mitteln sind  
3.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 3.1 und 3.2 dieser Anlage, in 
der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugs ­
prüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern.  
a) gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten 
Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, 
ist diese Betriebsart zu wählen  
b) gibt es zwar keine primäre Betriebsart, aber andere Betriebsarten, in 
denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei 
Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist daraus die ungünstigste Betriebs ­
art zu wählen  
c) gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugs ­
prüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist die 
Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergie ­
bedarf zu ermitteln und die ungünstigste Betriebsart ist zu wählen  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 830  
Abbildung A8, Anl. 6/2  
Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern und nicht aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und 
nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (OVC-HEV, NOVC-HEV und NOVC-FCHV) bei 
Betrieb bei Ladungserhaltung
  
▼B 4. Elektrofahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer Betriebsart  
Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebs ­
art für die Prüfung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.  
▼M3 
Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/3 veranschaulicht die Wahl der 
Betriebsarten gemäß diesem Absatz.  
▼B 
4.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
durchlaufen kann, ist diese zu wählen.  
4.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, 
aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus durchlaufen, ist 
die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:  
a) gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus 
durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen  
b) gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüf ­
zyklus durchlaufen kann, ist daraus die Betriebsart mit dem höchsten 
Stromverbrauch zu wählen  
4.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 4.1 und 4.2 dieser Anlage, in 
der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugs ­
prüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern. Der sich daraus 
ergebende Prüfzyklus ist als anzuwendender WLTP-Prüfzyklus zu bezeich ­
nen: ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 831  
a) gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüf ­
zyklus durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen  
b) gibt es zwar keine primäre Betriebsart, jedoch andere Betriebsarten, in 
denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, 
ist die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen  
c) gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugs ­
prüfzyklus durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebs ­
arten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln und die Be ­
triebsart mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf ist zu wählen  
▼M3 
Abbildung A8, Anl. 6/3  
Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für Elektrofahrzeuge (PEV)
  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 832  
Unteranhang 8 — Anlage 7  
Messung des Kraftstoffverbrauchs von mit Druckwasserstoff betriebenen 
Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen  
1. Allgemeine Anforderungen  
Der Kraftstoffverbrauch ist mit dem gravimetrischen Verfahren nach 
Absatz 2 dieses Anlage zu messen.  
Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungs ­
behörde kann der Kraftstoffverbrauch entweder mit dem Verfahren auf 
der Grundlage des Drucks oder des Durchsatzes gemessen werden. In 
diesem Fall legt der Hersteller technische Nachweise vor, dass das Ver ­
fahren gleichwertige Ergebnisse erzielt. Das Druck- bzw. das Durch ­
satzverfahren ist in der Norm ISO 23828:2013 beschrieben.  
2. Gravimetrisches Verfahren  
Der Kraftstoffverbrauch ist durch Messung der Masse des Kraftstoff ­
tanks vor und nach der Prüfung zu berechnen.  
2.1. Ausrüstung und Einstellung  
2.1.1. Abbildung A8, Anl. 7/1 zeigt ein Beispiel für die Messeinrichtung. Zur 
Messung des Kraftstoffverbrauchs sind ein oder mehrere externe Kraft ­
stofftanks zu verwenden. Die externen Kraftstofftanks sind zwischen 
dem Originalkraftstofftank und dem Brennstoffzellensystem an die 
Kraftstoffleitung des Fahrzeugs anzuschließen.  
2.1.2. Für die Vorkonditionierung kann der Originaltank oder eine externe 
Wasserstoffquelle verwendet werden.  
2.1.3. Die Druckbetankung ist dem vom Hersteller empfohlenen Wert an ­
zupassen.  
2.1.4. Unterschiede im Gaszufuhrdruck in den Leitungen bei Austausch der 
Leitungen sind zu minimieren.  
Wird ein Einfluss von Druckunterschieden erwartet, verständigen sich 
der Hersteller und die Genehmigungsbehörde darüber, ob eine Korrek ­
tur erforderlich ist.  
2.1.5. Waage  
2.1.5.1. Die für die Messung des Kraftstoffverbrauchs verwendete Waage muss 
den Bedingungen nach Tabelle A8, Anl. 7/1 entsprechen.  
Tabelle A8, Anl. 7/1  
Prüfkriterien für die Analysewaage  
Messsystem  Auflösung  Genauigkeit  
Waage  höchstens 0,1 g  höchstens ± 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Kraftstoffverbrauch (REESS Ladebilanz = 0) während der Prüfung, in Masse, Standardabweichung  
2.1.5.2. Die Waage ist gemäß den Spezifikationen des Herstellers der Waage zu 
kalibrieren, oder mindestens so häufig, wie in Tabelle A8, Anl. 7/2 
vorgesehen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 833  
Tabelle A8, Anl. 7/2  
Kalibrierintervalle für das Instrument  
Prüfungen des Instruments  Intervall  
Präzision  jährliche und größere Wartung  
2.1.5.3. Es sind angemessene Mittel zur Verringerung der Auswirkungen von 
Schwingungen und Konvektion (z. B. schwingungsgedämpfter Tisch, 
Windschutz) bereitzustellen.  
Abbildung A8, Anl. 7/1  
Beispiel für die Messeinrichtung
  
dabei ist/sind:  
1 die externe Kraftstoffzufuhr für die Vorkonditionierung  
2 der Druckregler  
3 der Originaltank  
4 das Brennstoffzellensystem  
5 die Waage  
6 der/die externe(n) Tank(s) für die Messung des Kraftstoffverbrauchs  
2.2. Prüfverfahren  
2.2.1. Die Masse des externen Kraftstofftanks wird vor der Prüfung gemessen.  
2.2.2. Der externe Tank wird, wie in Abbildung A8, Anl. 7/1 gezeigt, an die 
Kraftstoffleitung des Fahrzeugs angeschlossen.  
2.2.3. Die Prüfung wird bei Kraftstoffzufuhr aus dem externen Tank durch ­
geführt.  
2.2.4. Der externe Kraftstofftank wird von der Leitung getrennt.  
2.2.5. Die Masse des externen Tanks nach der Prüfung wird gemessen.  
2.2.6. Der nicht ausgeglichene Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung 
FC CS,nb wird aus der vor und nach der Prüfung gemessenen Masse 
mit folgender Gleichung berechnet:  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 834  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100 
dabei ist:  
FC CS,nb der während der Prüfung gemessene nicht ausgeglichene 
Kraftstoffverbrauch, kg/100 km  
g 1 die Masse des Tanks zu Prüfbeginn, kg  
g 2 die Masse des Tanks zu Prüfende, kg  
d die während der Prüfung gefahrene Strecke, km.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 835  
Unteranhang 9  
Bestimmung der Gleichwertigkeit der Verfahren  
1. Allgemeine Anforderungen  
Auf Ersuchen des Herstellers kann die Genehmigungsbehörde andere Mess ­
verfahren zulassen, wenn damit im Einklang mit Absatz 1.1 dieses Unter ­
anhangs zu gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleichwertigkeit 
des Anwärters für ein Verfahren ist der Genehmigungsbehörde nachzuwei ­
sen. 
1.1. Entscheidung über Gleichwertigkeit  
Ein Anwärter für ein Verfahren gilt als gleichwertig sofern die Genauigkeit 
und die Präzision mindestens gleichwertig mit der des Bezugsverfahrens 
sind.  
1.2. Feststellung der Gleichwertigkeit  
Die Feststellung der Gleichwertigkeit eines Verfahrens erfolgt auf der 
Grundlage einer Korrelationsstudie zwischen dem Anwärter auf ein Verfah ­
ren und dem Bezugsverfahren. Die für die Korrelationsprüfungen heran ­
zuziehenden Verfahren müssen von der Genehmigungsbehörde genehmigt 
werden.  
Das Grundprinzip für die Feststellung der Genauigkeit und Präzision des 
Anwärters für ein Verfahren und des Bezugsverfahrens folgt den Leitlinien 
von ISO 5725 Teil 6 Anhang 8 „Vergleich alternativer Messverfahren“.  
1.3. Durchführungsbestimmungen  
Reserviert  ▼B
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 836  
ANHANG XXII  
Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des Kraftstoff- und/oder 
Stromverbrauchs  
1. Einleitung  
In diesem Anhang sind die Begriffsbestimmungen und Anforderungen fest ­
gehalten, die für die Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des 
Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs gelten.  
2. Begriffsbestimmungen  
2.1 „Fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung für den Kraftstoff- und/oder 
Stromverbrauch“ („OBFCM-Einrichtung“) bezeichnet ein Konstruktions ­
element (Software und/oder Hardware), das Fahrzeug-, Motor-, Kraftstoff- 
und/oder Stromparameter erfasst und dazu verwendet, mindestens die In ­
formationen gemäß Nummer 3 zu bestimmen und bereitzustellen und die 
Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern zu speichern.  
2.2 Als zum Zeitpunkt  t bestimmter und gespeicherter Wert zur „ Lebensdauer “ 
einer bestimmten Menge gelten diejenigen Werte dieser Menge, die seit der 
Fertigstellung des Fahrzeugs bis zum Zeitpunkt t aufgelaufen sind.  
2.3. „Kraftstoffdurchsatz des Motors“ bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die 
pro Zeiteinheit in den Motor eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der direkt 
in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzte Kraftstoff.  
2.4 „Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs“ bezeichnet die Menge an Kraftstoff, 
die pro Zeiteinheit in den Motor und direkt in die emissionsmindernde 
Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoff ­
betriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.  
2.5 „Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer)“ bezeichnet die Summe der 
gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die in den Motor eingespritzt 
wird, und der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die direkt in die 
emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der 
von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.  
2.6 „Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer)“ bezeichnet die Summe 
der gesamten zurückgelegten Strecke, die anhand derselben Datenquelle 
ermittelt wird, die auch vom Kilometerzähler des Fahrzeugs verwendet 
wird.  
2.7 „Netzenergie“ bezeichnet bei OVC-HEV die elektrische Energie, die in die 
Batterie fließt, wenn das Fahrzeug bei abgeschaltetem Motor an einer 
externen Stromquelle angeschlossen ist. Stromverluste zwischen der exter ­
nen Stromquelle und der Batterie dürfen nicht mit eingerechnet werden.  
2.8 „Betrieb bei Ladungserhaltung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des 
Fahrzeugbetriebs, bei dem der REESS-Ladezustand unter Umständen zwar 
schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch im Mittel die Erhaltung des 
aktuellen Ladezustands angestrebt wird.  
2.9. „Betrieb bei Entladung“ bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahr ­
zeugbetriebs, bei dem der aktuelle REESS-Ladezustand größer ist als der 
SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung und unter Umständen zwar 
schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch angestrebt wird, den SOC 
von einem höheren Wert auf den SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung 
zu bringen.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 837  
2.10. „Vom Fahrer wählbarer Betrieb der Ladungserhöhung“ bezeichnet bei 
OVC-HEV den Betriebszustand, bei dem der Fahrer eine Betriebsart aus ­
gewählt hat, mit der er den REESS-Ladezustand erhöhen möchte.  
3. Zu bestimmende, zu speichernde und bereitzustellende informationen  
Die OBFCM-Einrichtung muss mindestens folgende Parameter bestimmen 
und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern speichern. Die Parameter 
müssen gemäß denjenigen Normen berechnet und skaliert werden, die in 
Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 a) der UNECE-Regelung Nr. 83 
genannt und entsprechend Anhang XI Anlage 1 Nummer 2.8. dieser Ver ­
ordnung auszulegen sind.  
3.1. Für alle in Artikel 4a genannten Fahrzeuge mit Ausnahme von OVC-HEV:  
a) Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Litern)  
b) Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometern)  
c) Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)  
d) Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Litern/Stunde)  
e) Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)  
f) Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometern/Stunde)  
3.2. Für OVC-HEV:  
a) Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Litern)  
b) Kraftstoffverbrauch insgesamt im Betrieb bei Entladung (Lebensdauer) 
(in Litern)  
c) Kraftstoffverbrauch insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der 
Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Litern)  
d) Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometern)  
e) Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei abge ­
schaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometern)  
f) Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei einge ­
schaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometern)  
g) Zurückgelegte Strecke insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der 
Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Kilometern)  
h) Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)  
i) Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Litern/Stunde)  
j) Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)  
k) Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometern/Stunde)  
l) Der Batterie zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer) (in kWh)  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 838  
4. Genauigkeit  
4.1 Im Hinblick auf die Informationen in Nummer 3 hat der Hersteller dafür 
Sorge zu tragen, dass die OBFCM-Einrichtung die präzisesten Werte lie ­
fert, die sich durch das Mess- und Berechnungssystem des Motorsteuerge ­
räts ermitteln lassen.  
4.2 Unbeschadet der Bestimmungen laut Nummer 4.1. hat der Hersteller für 
eine Genauigkeit von über -0,05 und unter 0,05 zu sorgen und die Werte 
anhand folgender Formel auf drei Dezimalstellen zu berechnen:  
Accuracy ¼ Fuel_Consumed  WLTP Ä Fuel_Consumed  OBFCM  
Fuel_Consumed  WLTP 
Dabei gilt:  
Fuel_Consumed  WLTP  (in Litern) ist der Kraftstoffverbrauch, der bei 
der ersten entsprechend Anhang XXI 
Unteranhang 6 Nummer 1.2. durch ­
geführten Prüfung ermittelt und ge ­
mäß Absatz 6 des Unteranhangs 7 
desselben Anhangs anhand der 
Emissionsergebnisse für den gesam ­
ten Zyklus vor Korrekturen (Ergeb ­
nis aus Schritt 2 in Tabelle A7/1 des 
Unteranhangs 7) berechnet und an ­
schließend mit der tatsächlich zu ­
rückgelegten Strecke multipliziert 
sowie durch 100 geteilt wird.  
Fuel_Consumed  OBFCM  (in Litern) ist der Kraftstoffverbrauch, der für 
dieselbe Prüfung unter Verwendung 
der Differenzen des Parameters 
„Kraftstoffverbrauch insgesamt (Le ­
bensdauer)“ gemäß der OBFCM- 
Einrichtung bestimmt wird.  
Bei OVC-HEV ist die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung anzuwenden.  
4.2.1. Werden die Genauigkeitsvorgaben nach Nummer 4.2. nicht eingehalten, 
muss die Genauigkeit bei den entsprechend Unteranhang 6 Nummer 1.2. 
durchgeführten Folgeprüfungen nach Typ 1 erneut berechnet werden, und 
zwar anhand der Formeln in Nummer 4.2. unter Verwendung der Summe 
aus dem gesamten Kraftstoffverbrauch, der bei allen durchgeführten Prü ­
fungen ermittelt wurde. Die Genauigkeitsvorgaben gelten als eingehalten, 
sobald die Genauigkeit über – 0,05 und unter 0,05 liegt.  
4.2.2. Werden die Genauigkeitsvorgaben nach Nummer 4.2.1. im Anschluss an 
die Folgeprüfungen gemäß dieser Nummer nicht eingehalten, können zu ­
sätzliche Prüfungen allein zu dem Zweck durchgeführt werden, die Genau ­
igkeit zu bestimmen, wobei jedoch zu beachten gilt, dass nicht mehr als 
insgesamt drei Prüfungen bei einem Fahrzeug ohne Anwendung der Inter ­
polationsmethode (Fahrzeug H) und nicht mehr als insgesamt sechs Prü ­
fungen bei einem Fahrzeug mit Anwendung der Interpolationsmethode 
(drei Prüfungen für Fahrzeug H und drei Prüfungen für Fahrzeug L) durch ­
geführt werden dürfen. Die Genauigkeit muss für die zusätzlichen Folge ­
prüfungen nach Typ 1 entsprechend den Formeln in Nummer 4.2. erneut 
berechnet werden, und zwar unter Verwendung der Summe aus dem ge ­
samten Kraftstoffverbrauch, der bei allen durchgeführten Prüfungen ermit ­
telt wurde. Die Genauigkeitsvorgaben gelten als eingehalten, sobald die 
Genauigkeit über – 0,05 und unter 0,05 liegt. Für den Fall, dass die 
Prüfungen allein zur Bestimmung der Genauigkeit der OBFCM-Einrich ­
tung durchgeführt wurden, dürfen die Ergebnisse der zusätzlichen Prüfun ­
gen nicht zu anderen Zwecken verwendet werden.  ▼M3
 02017R1151 — DE — 01.01.2019 — 002.006 — 839  
5. Zugriff auf die von der OBFCM-Einrichtung gelieferten informationen  
5.1. Mit der OBFCM-Einrichtung muss ein standardisierter und unbeschränkter 
Zugriff auf die in Nummer 3 angegebenen Informationen gewährleistet 
sein; zudem muss die OBFCM-Einrichtung denjenigen Normen genügen, 
die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.1 a) und Absatz 6.5.3.2 a) der 
UNECE-Regelung Nr. 83 genannt und entsprechend Anhang XI Anlage 1 
Nummer 2.8. dieser Verordnung auszulegen sind.  
5.2. Abweichend von den Rücksetzbedingungen der in Nummer 5.1. genannten 
Normen und unbeschadet der Nummern 5.3. und 5.4. müssen die Werte 
der Lebensdauerzähler, sobald das Fahrzeug in Betrieb genommen wurde, 
übernommen werden.  
5.3. Die Werte der Lebensdauerzähler dürfen nur bei Fahrzeugen zurückgesetzt 
werden, bei denen der Speicher des Motorsteuergeräts keine Daten spei ­
chern kann, wenn er nicht mit Strom versorgt wird. Bei solchen Fahr ­
zeugen dürfen die Werte nur gleichzeitig zurückgesetzt werden, wenn die 
Batterie vom Fahrzeug getrennt ist. Die Verpflichtung, die Werte der Le ­
bensdauerzähler zu übernehmen, gilt in diesem Fall für neue Typgenehmi ­
gungen spätestens ab dem 1. Januar 2022 und für neue Fahrzeuge ab dem 
1. Januar 2023.  
5.4. Bei Funktionsstörungen mit Einfluss auf diese Werte oder Ersetzung des 
Motorsteuergeräts können die Zähler gleichzeitig zurückgesetzt werden, 
damit gewährleistet wird, dass die Werte weiterhin vollständig synchron 
laufen.  ▼M3