02013R0800 — DE — 24.08.2013 — 000.001

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►B VERORDNUNG (EU) Nr. 800/2013 DER KOMMISSION vom 14. August 2013 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 227 vom 24.8.2013, S. 1)





Berichtigt durch:









▼B

VERORDNUNG (EU) Nr. 800/2013 DER KOMMISSION

vom 14. August 2013

zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates

(Text von Bedeutung für den EWR)







Artikel 1

Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 wird wie folgt geändert:

1. In Artikel 1 Absatz 1 wird „sowie für den nichtgewerblichen Luftverkehrsbetrieb mit Flugzeugen, Hubschraubern, Ballonen und Segelflugzeugen“ eingefügt nach „für den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb mit Flugzeugen und Hubschraubern“.

2. In Artikel 1 erhält Absatz 3 die neue Nummer 5 und werden die folgenden neuen Absätze 3 und 4 eingefügt: „(3) Diese Verordnung legt ferner Einzelbestimmungen für den nichtgewerblichen Luftverkehrsbetrieb sowie die Bedingungen und Verfahren für die Erklärung durch die Betreiber, die mit dem nichtgewerblichen Betrieb von technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen befasst sind, und deren Beaufsichtigung fest. (4) Sonstiger Flugbetrieb, einschließlich des Flugbetriebs unter Einsatz eines Luftfahrzeugs zur Durchführung spezieller Aufgaben oder Dienste, ist weiterhin gemäß den anwendbaren nationalen Rechtsvorschriften durchzuführen, bis diesbezügliche Durchführungsbestimmungen erlassen wurden und anzuwenden sind.“

3. In Artikel 2 a) wird im ersten Absatz eine neue Ziffer 5 angefügt: „5. ‚Leistungsbasierte Navigation (Performance-based Navigation, PBN)‘ bezeichnet Flächennavigation auf der Grundlage von Leistungsanforderungen an Luftfahrzeuge, die auf einer ATS-Strecke, nach einem Instrumentenanflugverfahren oder in einem festgelegten Luftraum betrieben werden.“; b) wird im zweiten Absatz „V“ ersetzt durch „VII“.

4. In Artikel 5 Absatz 2 wird „CAT-Betreiber“ im ersten Satz durch „Betreiber“ ersetzt.

5. In Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe b wird „Flugzeuge und Hubschrauber“ ersetzt durch „Flugzeuge, Hubschrauber, Ballone und Segelflugzeuge“.

6. In Artikel 5 werden die folgenden drei Absätze angefügt: „(3) Betreiber technisch komplizierter motorgetriebener Flugzeuge und Hubschrauber, die mit nichtgewerblichem Luftverkehrsbetrieb befasst sind, müssen eine Erklärung über ihre Fähigkeit und Mittel zur Erfüllung ihrer Verantwortlichkeiten im Zusammenhang mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen abgeben und die Luftfahrzeuge gemäß den Bestimmungen des Anhangs III und des Anhangs VI betreiben. (4) Betreiber anderer als technisch komplizierter motorgetriebener Flugzeuge und Hubschrauber sowie Betreiber von Ballonen und Segelflugzeugen, die mit nichtgewerblichem Luftverkehrsbetrieb befasst sind, müssen die Luftfahrzeuge gemäß den Bestimmungen des Anhangs VII betreiben. (5) Abweichend von den Absätzen 1, 3 und 4 müssen Ausbildungseinrichtungen, die ihren Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat haben und gemäß der Verordnung (EU) Nr. 290/2012 der Kommission ( *1 ) zugelassen sind, bei der Durchführung von Flugschulungen in die, innerhalb oder aus der Union heraus a) technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge und Hubschrauber gemäß den Bestimmungen von Anhang VI betreiben; b) andere als technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge und Hubschrauber sowie Ballone und Segelflugzeuge gemäß den Bestimmungen von Anhang VII betreiben.

7. In Artikel 6 wird ein neuer Absatz 7 angefügt: „(7) Abweichend von SPA.PBN.100 ‚PBN-Flugbetrieb‘ in Anhang V ist nichtgewerblicher Luftverkehrsbetrieb mit anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Flugzeugen in festgelegten Lufträumen, auf Strecken oder gemäß Verfahren, für die Kenndaten von leistungsbasierten Navigationsanforderungen festgelegt sind, weiterhin nach den Bedingungen der nationalen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten durchzuführen, bis die diesbezüglichen Durchführungsbestimmungen erlassen wurden und anzuwenden sind.“

8. Artikel 8 a) Der vorhandene Absatz erhält die Nummer 1. b) In Buchstabe a wird „im Fall von Flugzeugen“ ersetzt durch „im Fall von CAT-Flugbetrieb mit Flugzeugen“. c) In Buchstabe b wird „im Fall von Hubschraubern“ ersetzt durch „im Fall von CAT-Flugbetrieb mit Hubschraubern“. d) Es wird ein neuer Absatz 2 angefügt: „(2) Nichtgewerblicher Luftverkehrsbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Flugzeugen und Hubschraubern ist weiterhin gemäß anwendbaren nationalen Rechtsvorschriften zu Flugzeitbeschränkungen durchzuführen, bis diesbezügliche Durchführungsbestimmungen erlassen wurden und anzuwenden sind.“

9. In Artikel 10 wird der folgende Absatz eingefügt: „(3) Abweichend von Absatz 1 zweiter Unterabsatz können die Mitgliedstaaten entscheiden, die folgenden Bestimmungen nicht anzuwenden: a) die Bestimmungen von Anhang III auf nichtgewerblichen Luftverkehrsbetrieb mit technisch komplizierten Flugzeugen und Hubschraubern bis 25. August 2016 und b) die Bestimmungen der Anhänge V, VI und VII auf nichtgewerblichen Luftverkehrsbetrieb mit Flugzeugen, Hubschraubern, Segelflugzeugen und Ballonen bis 25. August 2016.“

10. In Anhang I wird der Titel geändert in „Begriffsbestimmungen für in den Anhängen II bis VII verwendete Begriffe“. Die folgenden neuen Begriffsbestimmungen werden in alphabetischer Reihenfolge eingefügt und die vorhandenen Begriffsbestimmungen entsprechend neu nummeriert: „11. ‚Flugbetrieb mit Anflugverfahren mit vertikaler Führung‘ (approach procedure with vertical guidance, APV): ein Instrumentenanflug mit seitlicher und vertikaler Führung, der jedoch nicht die für Präzisionsanflug- und -landebetrieb festgelegten Anforderungen erfüllt, mit einer Entscheidungshöhe (DH) nicht unter 250 ft und einer Pistensichtweite (RVR) von nicht weniger als 600 m.“ „43. ‚Luftfahrzeug der Kategorie ELA1‘ (ELA1 aircraft): eines der folgenden bemannten europäischen leichten Luftfahrzeuge (European Light Aircraft): a) ein Flugzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 1 200 kg oder weniger, das nicht als technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug einzustufen ist; b) ein Segelflugzeug oder Motorsegler mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 1 200 kg oder weniger; c) ein Ballon mit einem bauartbedingt höchstzulässigen Traggas- oder Heißluftvolumen von nicht mehr als 3 400 m3 für Heißluftballone, 1 050 m3 für Gasballone, 300 m3 für gefesselte Gasballone.“ „44. ‚Luftfahrzeug der Kategorie ELA2‘ (ELA2 aircraft): eines der folgenden bemannten europäischen leichten Luftfahrzeuge (European Light Aircraft): a) ein Flugzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 2 000 kg oder weniger, das nicht als technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug einzustufen ist; b) ein Segelflugzeug oder Motorsegler mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 2 000 kg oder weniger; c) ein Ballon; d) ein sehr leichter Drehflügler (Very Light Rotorcraft) mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von nicht mehr als 600 kg und von einfacher Konstruktion, der für die Beförderung von nicht mehr als zwei Insassen ausgelegt ist und nicht turbinen- und/oder raketenmotorgetrieben ist; beschränkt auf Flugbetrieb nach Sichtflugregeln bei Tage.“; „126. ‚gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbarer Flugplatz‘ (weather-permissable aerodrome): ein geeigneter Flugplatz, bei dem aus Wetterberichten oder Prognosen oder eine Kombination aus beiden für die voraussichtliche Zeit der Nutzung hervorgeht, dass die Wetterbedingungen den vorgeschriebenen Flugplatz-Betriebsmindestwerten entsprechen oder darüber liegen und aufgrund des gemeldeten Zustands der Pistenoberfläche eine sichere Landung möglich sein wird.“

11. In Anhang II ARO.GEN.200 Buchstabe c wird „oder der zuständigen Behörde eines anderen Mitgliedstaats oder der Agentur gegenüber Erklärungen abgeben“ nach „genehmigt sind“ eingefügt.

12. In Anhang II ARO.GEN.220 Buchstabe a werden die folgenden neuen Punkte eingefügt und die restlichen Punkte entsprechend neu nummeriert: „5. der Verfahren für die Abgabe von Erklärungen und der fortlaufenden Aufsicht über Organisationen, die Erklärungen abgegeben haben,“; „8. der Aufsicht über den Flugbetrieb mit anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen durch nichtgewerbliche Betreiber,“.

13. In Anhang II ARO.GEN.220 Buchstabe b wird „und der ihr gegenüber abgegebenen Erklärungen“ vor „zu führen“ eingefügt.

14. In Anhang II erhält ARO.GEN.300 Buchstabe a folgende Fassung: „a) Die zuständige Behörde hat Folgendes zu überprüfen: 1. Einhaltung der Anforderungen an Organisationen vor Ausstellung eines Zeugnisses oder ggf. einer Genehmigung der Organisation, 2. fortlaufende Einhaltung der anwendbaren Anforderungen durch Organisationen, die sie genehmigt hat oder die ihr gegenüber eine Erklärung abgegeben haben, 3. fortlaufende Einhaltung der anwendbaren Anforderungen durch nichtgewerbliche Betreiber von anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen und 4. Umsetzung geeigneter, von der zuständigen Behörde auferlegter Sicherheitsmaßnahmen gemäß ARO.GEN.135 Buchstabe c und d.“

15. In Anhang II ARO.GEN.305 erhalten die Punkte unter den Buchstaben d und e die Buchstaben e und f und es wird ein neuer Buchstabe d eingefügt: „d) Für Organisationen, die eine Erklärung über ihre Tätigkeit gegenüber der zuständigen Behörde abgeben, ist das Aufsichtsprogramm unter Berücksichtigung der spezifischen Natur der Organisation, der Komplexität ihrer Tätigkeiten und der Ergebnisse bisheriger Aufsichtstätigkeiten und auf der Grundlage einer Bewertung der damit verbundenen Risiken zu erarbeiten. Es muss Audits und Inspektionen, einschließlich Vorfeldinspektionen und unangekündigter Inspektionen, soweit zutreffend, umfassen.“

16. In Anhang II wird nach ARO.GEN.330 ein neuer Punkt ARO.GEN.345 eingefügt: „ARO.GEN.345 Erklärung — Organisationen a) Bei Erhalt der Erklärung einer Organisation, die Tätigkeiten durchführt oder durchzuführen beabsichtigt, für die eine Erklärung erforderlich ist, hat die zuständige Behörde zu überprüfen, dass die Erklärung alle in Teil-ORO vorgeschriebenen Angaben enthält, und der Organisation den Eingang der Erklärung zu bestätigen. b) Enthält die Erklärung nicht alle erforderlichen Angaben oder enthält sie Angaben, aus denen die Nichteinhaltung anwendbarer Anforderungen hervorgeht, hat die zuständige Behörde der Organisation die Nichteinhaltung mitzuteilen und weitere Informationen anzufordern. Falls notwendig hat die zuständige Behörde eine Inspektion der Organisation vorzunehmen. Bestätigt sich die Nichteinhaltung, hat die zuständige Behörde die in ARO.GEN.350 vorgesehenen Maßnahmen zu treffen.“

17. In Anhang II ARO.GEN.350 Buchstaben b und c wird „oder des Inhalts einer Erklärung“ nach „Zeugnisses“ eingefügt.

18. In Anhang II ARO.GEN.350 Buchstabe e wird „oder seitens einer Organisation, die eine Erklärung über ihre Tätigkeit der zuständigen Behörde eines anderen Mitgliedstaats oder der Agentur gegenüber abgibt,“ nach „Organisation“ eingefügt.

19. In Anhang II erhält ARO.OPS.200 Buchstabe b folgende Fassung: „b) Hat sich die zuständige Behörde vergewissert, dass der Betreiber die Erfüllung der einschlägigen Anforderungen nachgewiesen hat, hat sie die Genehmigung auszustellen bzw. zu ändern. Die Genehmigung ist anzugeben in: 1. den Betriebsvoraussetzungen, wie in Anlage II festgelegt, für gewerblichen Luftverkehrsbetrieb oder ▼C2 2. dem Verzeichnis der Sondergenehmigungen, wie in Anlage V festgelegt, für nichtgewerblichen Flugbetrieb.“ ▼B

20. In Anhang II wird eine neue Anlage V mit dem Titel „Verzeichnis der Sondergenehmigungen“, wie in den Anlagen dieser Verordnung festgelegt, eingefügt.

21. In Anhang III ORO.GEN.005 wird „oder von nichtgewerblichem Luftverkehr mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen“ vor „zu erfüllen sind“ eingefügt.

22. In Anhang III ORO.GEN.105 wird „oder der gegenüber Betreiber Erklärungen über ihre Tätigkeit abzugeben haben“ nach „die die Aufsicht über zulassungspflichtige Betreiber ausübt“ eingefügt.

23. In Anhang III ORO.GEN.110 Buchstaben a und c wird „oder seiner Erklärung“ nach „seinem Zeugnis“ bzw. „seines Zeugnisses“ eingefügt.

24. In Anhang III ORO.GEN.120 wird ein neuer Buchstabe c angefügt: „c) Ein Betreiber, der eine Erklärung über seine Tätigkeit abzugeben hat, hat der zuständigen Behörde die Liste der alternativen Nachweisverfahren vorzulegen, die er zur Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen verwendet.“

25. [Betrifft nicht die deutsche Fassung.]

26. In Anhang III erhält ORO.AOC.125 folgende Fassung: „a) Der Inhaber eines AOC darf nichtgewerblichen Betrieb mit einem Luftfahrzeug durchführen, das ansonsten für gewerblichen Luftverkehrsbetrieb genutzt wird und das in den Betriebsvoraussetzungen seines AOC aufgeführt ist, sofern der Betreiber 1. diesen Flugbetrieb im Betriebshandbuch ausführlich beschreibt, was Folgendes umfasst: i) Nennung der einschlägigen Anforderungen, ii) klare Angabe der Unterschiede zwischen den Betriebsverfahren bei gewerblichem und nichtgewerblichem Flugbetrieb, iii) das Verfahren, mit dem sichergestellt wird, dass das mit dem Betrieb befasste Personal vollständig mit den entsprechenden Verfahren vertraut ist; 2. der zuständigen Behörde die angegebenen Unterschiede zwischen den in Buchstabe a Nummer 1 Ziffer ii genannten Betriebsverfahren zur vorherigen Genehmigung vorlegt. b) Der Inhaber eines AOC, der in Buchstabe a genannten Flugbetrieb durchführt, ist nicht verpflichtet, eine Erklärung gemäß diesem Teil vorzulegen.“

27. In Anhang III wird folgender neuer Teilabschnitt nach ORO.AOC.150 eingefügt: „TEILABSCHNITT DEC — ERKLÄRUNG ORO.DEC.100 Erklärung Nichtgewerbliche Betreiber technisch komplizierter motorgetriebener Luftfahrzeuge a) haben der zuständigen Behörde alle relevanten Informationen vor Aufnahme des Flugbetriebs unter Verwendung des in Anlage I dieses Anhangs enthaltenen Formblatts vorzulegen; b) haben der zuständigen Behörde eine Liste der verwendeten alternativen Nachweisverfahren vorzulegen; c) haben die Einhaltung der anwendbaren Anforderungen und der in der Erklärung enthaltenen Angaben aufrechtzuerhalten; d) haben der zuständigen Behörde unverzüglich alle Änderungen ihrer Erklärung oder der von ihnen verwendeten Nachweisverfahren durch Vorlage einer geänderten Erklärung unter Verwendung des in Anlage I dieses Anhangs enthaltenen Formblatts zu melden und e) haben der zuständigen Behörde zu melden, wenn sie den Flugbetrieb einstellen.“

28. In Anhang III ORO.MLR.100 erhält Buchstabe b folgende Fassung: „b) Der Inhalt des Betriebshandbuchs muss die Anforderungen dieses Anhangs sowie von Anhang IV (Teil-CAT), Anhang V (Teil-SPA) und Anhang VI (Teil-NCC), falls anwendbar, widerspiegeln, und darf nicht den Bedingungen zuwiderlaufen, die in den Betriebsvoraussetzungen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) oder der Erklärung und ihrer Liste von Sondergenehmigungen, falls anwendbar, enthalten sind.“

29. In Anhang III erhält ORO.MLR.101 den Titel: „Betriebshandbuch — Aufbau für gewerblichen Luftverkehr“.

30. In Anhang III erhält ORO.MLR.115 Buchstabe a folgende Fassung: „a) Die folgenden Aufzeichnungen sind mindestens 5 Jahre aufzubewahren: 1. für CAT-Betreiber Aufzeichnungen zu den in ORO.GEN.200 genannten Tätigkeiten; 2. für den nichtgewerblichen Luftverkehrsbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen eine Kopie der Erklärung des Betreibers, Einzelangaben zu erhaltenen Genehmigungen und das Betriebshandbuch.“

31. In Anhang III erhält ORO.FC.005 folgende Fassung: „Dieser Teilabschnitt legt die vom Betreiber zu erfüllenden Anforderungen in Bezug auf die Schulung, Erfahrung und Qualifikation der Flugbesatzung fest und umfasst: a) Abschnitt 1 mit Festlegungen der gemeinsamen Anforderungen, die sowohl für nichtgewerblichen Flugbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen als auch für gewerblichen Luftverkehrsbetrieb gelten; b) Abschnitt 2 mit Festlegungen zusätzlicher Anforderungen für den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb.“

32. In Anhang III wird nach ORO.FC.005 ein neuer Abschnitt mit dem Titel „Abschnitt 1 — Gemeinsame Anforderungen“ eingefügt.

33. In Anhang III ORO.FC.105 Buchstabe a wird „verantwortlicher Pilot/Kommandant“ ersetzt durch „verantwortlicher Pilot bzw. im gewerblichen Luftverkehrsbetrieb als Kommandant“ ersetzt.

34. In Anhang III ORO.FC.145 erhält Buchstabe c folgende Fassung: „c) Im Fall des gewerblichen Luftverkehrsbetriebs bedürfen Schulungs- und Überprüfungsprogramme, einschließlich der Lehrpläne und der Verwendung einzelner Flugsimulationsübungsgeräte (FSTD), der Genehmigung durch die zuständige Behörde.“

35. In Anhang III wird nach ORO.FC.145 ein neuer Abschnitt mit dem Titel „Abschnitt 2 — Zusätzliche Anforderungen für den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb“ eingefügt.

36. In Anhang III erhält ORO.CC.005 folgende Fassung: „Dieser Teilabschnitt legt die Anforderungen fest, die der Betreiber erfüllen muss, wenn er ein Luftfahrzeug mit Kabinenbesatzung betreibt, und umfasst: a) Abschnitt 1 mit Festlegungen gemeinsamer Anforderungen für alle Arten des Flugbetriebs und b) Abschnitt 2 mit Festlegungen zusätzlicher Anforderungen, die nur für den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb gelten.“

37. In Anhang III Teilabschnitt CC erhält Abschnitt 1 den Titel: „Gemeinsame Anforderungen“.

38. In Anhang III wird eine neue Anlage I mit dem Titel „Erklärung“, wie in Anhang II dieser Verordnung festgelegt, angefügt.

39. In Anhang V erhält SPA.GEN.100 folgende Fassung: „a) Die zuständige Behörde für die Erteilung einer Sondergenehmigung ist: 1. für den Betreiber gewerblichen Luftverkehrs die Behörde des Mitgliedstaats, in dem der Betreiber seinen Hauptgeschäftssitz hat; 2. für den nichtgewerblichen Betreiber die Behörde des Staates, in dem der Betreiber niedergelassen oder wohnhaft ist. b) Unbeschadet Buchstabe a Nummer 2 gelten für den Betreiber nichtgewerblichen Flugverkehrs, der in einem Drittland eingetragene Luftfahrzeuge einsetzt, die anwendbaren Anforderungen dieses Anhangs für die Genehmigung der folgenden Arten von Flugbetrieb nicht, wenn diese Genehmigungen von einem Drittland-Eintragungsstaat erteilt werden: 1. mit leistungsbasierter Navigation (performance-based navigation, PBN); 2. mit vorgeschriebener Navigationsmindestausrüstung (minimum operational performance specifications, MNPS); 3. in Lufträumen mit verringerter Höhenstaffelung (reduced vertical separation minima, RVSM).“

40. In Anhang V erhält SPA.GEN.110 folgende Fassung: „Der Umfang der Tätigkeiten, die ein Betreiber durchführen darf, ist zu dokumentieren und festzulegen: a) für Betreiber, die Inhaber eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) sind, in den Betriebsspezifikationen des AOC; b) für alle anderen Betreiber im Verzeichnis der Sondergenehmigungen.“

41. In Anhang V SPA.DG.100 wird „Anhang VI (Teil-NCC) und Anhang VII (Teil-NCO)“ nach „Anhang IV (Teil-CAT)“ eingefügt.

42. Der neue Anhang VI (Teil-NCC) und der neue Anhang VII (Teil-NCO) werden, wie in Anhang III bzw. IV dieser Verordnung festgelegt, eingefügt.

Artikel 2

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 25. August 2013.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.









ANHANG I









„Anlage V





EASA-Formblatt 140 Ausgabe 1.“









ANHANG II









„Anlage

ERKLÄRUNG

gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission für den Flugbetrieb

Betreiber

Name:

Ort der Niederlassung oder Wohnort des Betreibers und Ort, von dem aus der Flugbetrieb geleitet wird:

Name und Kontaktangaben des verantwortlichen Leiters:

Luftfahrzeugbetrieb

Datum der Betriebsaufnahme/Anwendbarkeit der Änderung:

Art(en) des Betriebs:

 Teil-NCC: (Angabe, ob Fluggast- und/oder Frachtbeförderung)

Luftfahrzeugmuster, Eintragungszeichen und Hauptbasis:

Einzelangaben zu erhaltenen Genehmigungen (ggf. Verzeichnis der Sondergenehmigungen der Erklärung anfügen)

Liste der alternativen Nachweisverfahren mit Verweis auf die AMC, die sie ersetzen (der Erklärung anzufügen)

Einzelerklärungen

 Die Dokumentation des Managementsystems einschließlich des Betriebshandbuchs entspricht den anwendbaren Anforderungen gemäß Teil-ORO, Teil-NCC und Teil-SPA.

Alle Flüge werden gemäß den im Betriebshandbuch festgelegten Verfahren und Anweisungen durchgeführt.

 Alle betriebenen Luftfahrzeuge verfügen über ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis und entsprechen der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission.

 Alle Mitglieder der Flugbesatzung und des Kabinenpersonals, falls anwendbar, sind gemäß den anwendbaren Anforderungen geschult.

 (falls anwendbar)

Der Betreiber hat einen offiziell anerkannten Branchenstandard umgesetzt und dessen Einhaltung nachgewiesen.

Angaben zum Standard:

Zertifizierungsstelle:

Datum der letzten Auditprüfung:

 Jede Änderung des Betriebs, die sich auf die in dieser Erklärung gemachten Angaben auswirkt, wird der zuständigen Behörde gemeldet.

 Der Betreiber bestätigt, dass die in dieser Erklärung gemachten Angaben zutreffen.

Datum, Name und Unterschrift des verantwortlichen Leiters“









ANHANG III









„ANHANG VI

▼C2

NICHTGEWERBLICHER FLUGBETRIEB MIT TECHNISCH KOMPLIZIERTEN MOTORGETRIEBENEN LUFTFAHRZEUGEN

▼B

[TEIL-NCC]

TEILABSCHNITT A

ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

NCC.GEN.100 Zuständige Behörde

Die zuständige Behörde ist die von dem Mitgliedstaat, in dem der Betreiber seinen Hauptgeschäftssitz oder Wohnsitz hat, benannte Behörde.

NCC.GEN.105 Verantwortlichkeiten der Besatzung

a) Das Besatzungsmitglied ist für die ordnungsgemäße Ausübung seiner Aufgaben verantwortlich, die

1. die Sicherheit des Luftfahrzeugs und seiner Insassen betreffen und

2. in den Anweisungen und Verfahren des Betriebshandbuchs festgelegt sind.

b) Während kritischer Flugphasen oder immer dann, wenn der verantwortliche Pilot dies im Interesse der Sicherheit für geboten hält, muss das Besatzungsmitglied auf seinem Platz verbleiben und darf keine Tätigkeiten durchführen, die nicht für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlich sind.

c) Während des Fluges muss das Flugbesatzungsmitglied angeschnallt bleiben, wenn es sich auf seinem Platz befindet.

d) Während des Fluges muss sich jederzeit mindestens ein qualifiziertes Flugbesatzungsmitglied am Steuer des Luftfahrzeugs befinden.

e) Das Besatzungsmitglied darf in einem Luftfahrzeug keinen Dienst ausüben,

1. wenn es weiß oder vermutet, dass es ermüdet im Sinne von Anhang IV Absatz 7.f der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ist oder sich so unwohl fühlt, dass der Flug gefährdet sein kann oder

2. während es unter Einwirkung von psychoaktiven Substanzen oder Alkohol steht, oder aus sonstigen in Absatz 7.g von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Gründen.

f) Ein Besatzungsmitglied, das Aufgaben für mehr als einen Betreiber ausführt,

1. hat persönliche Aufzeichnungen über Flug- und Dienstzeiten und die Ruhezeiten gemäß Anhang III (Teil-ORO) Unterabschnitt FTL der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zu führen und

2. jedem Betreiber die erforderlichen Daten für die Planung von Tätigkeiten gemäß den entsprechenden FTL-Anforderungen vorzulegen.

g) Das Besatzungsmitglied hat den verantwortlichen Piloten

1. über alle Fehler, Ausfälle, Funktionsstörungen und Mängel zu unterrichten, von denen es annimmt, dass sie sich auf die Lufttüchtigkeit oder den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs einschließlich der Notsysteme auswirken können, und

2. über jede Störung, die die Sicherheit des Betriebs gefährdet hat oder gefährden könnte, zu unterrichten.

NCC.GEN.106 Pflichten und Befugnisse des verantwortlichen Piloten

a) Der verantwortliche Pilot

1. ist für die Sicherheit des Luftfahrzeugs und aller Besatzungsmitglieder, Fluggäste und Fracht an Bord während des Betriebs des Luftfahrzeugs gemäß Absatz 1.c von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 verantwortlich,

2. ist für die Einleitung, Fortsetzung, Beendigung oder Umleitung eines Fluges im Interesse der Sicherheit verantwortlich,

3. hat sicherzustellen, dass alle Anweisungen, Betriebsverfahren und Klarlisten gemäß dem Betriebshandbuch und gemäß Absatz 1.b von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 eingehalten werden,

4. darf einen Flug nur beginnen, wenn alle in Absatz 2.a.3 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Betriebsbeschränkungen wie folgt erfüllt sind: i) das Luftfahrzeug ist lufttüchtig, ii) das Luftfahrzeug ist ordnungsgemäß registriert, iii) die Instrumente und Ausrüstungen, die für die Durchführung des Fluges erforderlich sind, sind im Luftfahrzeug installiert und betriebsbereit, sofern nicht ein Betrieb mit nicht betriebsbereiter technischer Ausrüstung durch die Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) oder ein gleichwertiges Dokument gemäß NCC.IDE.A.105 oder NCC.IDE.H.105 erlaubt ist, iv) die Masse und Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs es gestatten, den Flug innerhalb der in den Lufttüchtigkeitsunterlagen vorgeschriebenen Grenzen durchzuführen, v) das gesamte Handgepäck, das gesamte aufgegebene Gepäck und die gesamte Fracht sind ordnungsgemäß verteilt und gesichert, vi) die im Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) festgelegten Betriebsgrenzen des Luftfahrzeugs werden zu keinem Zeitpunkt während des Fluges überschritten, vii) alle Flugbesatzungsmitglieder sind Inhaber einer gültigen Lizenz gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 und viii) die Flugbesatzungsmitglieder sind im Besitz der erforderlichen Berechtigungen und erfüllen die Anforderungen hinsichtlich der Kompetenz und fortlaufender Flugerfahrung,

5. darf einen Flug nicht beginnen, wenn ein Flugbesatzungsmitglied aufgrund von Verletzung, Krankheit, Müdigkeit oder der Wirkung psychoaktiver Substanzen dienstuntauglich ist,

6. darf einen Flug nicht über den nächsten gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz oder Einsatzort aus fortsetzen, wenn die Dienstfähigkeit eines Flugbesatzungsmitglieds aufgrund von Müdigkeit, Krankheit oder Sauerstoffmangel erheblich eingeschränkt ist,

7. hat eine Entscheidung zu treffen über die Annahme eines Luftfahrzeugs mit Ausrüstungsausfällen gemäß der Konfigurationsabweichungsliste (Configuration Deviation List, CDL) oder der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL), falls anwendbar,

8. hat die Nutzungsdaten und alle bekannten oder vermuteten Mängel am Luftfahrzeug bei Beendigung des Fluges oder einer Reihe von Flügen im technischen Bordbuch oder Bordbuch des Luftfahrzeugs aufzuzeichnen und

9. hat sicherzustellen, dass Flugschreiber i) nicht während des Flugs deaktiviert oder ausgeschaltet werden und ii) im Falle eines Unfalls oder einer Störung, die der Meldepflicht unterliegen, A. nicht absichtlich gelöscht werden, B. unmittelbar nach Abschluss des Flugs deaktiviert werden und C. nur mit Zustimmung der Untersuchungsbehörde wieder in Betrieb gesetzt werden.

b) Der verantwortliche Pilot ist befugt, die Beförderung von Personen, Gepäck oder Fracht, die eine Gefahr für die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen darstellen können, zu verweigern bzw. diese von Bord bringen zu lassen.

c) Der verantwortliche Pilot hat den zuständigen Flugverkehrsdiensten (Air Traffic Services, ATS) so bald wie möglich aufgetretene gefährliche Wetter- oder Flugbedingungen zu melden, von denen anzunehmen ist, dass sie die Sicherheit anderer Luftfahrzeuge beeinträchtigen können.

d) Ungeachtet der Bestimmung von Absatz a Nummer 6 kann der verantwortliche Pilot bei Betrieb mit mehreren Besatzungsmitgliedern einen Flug über den nächstgelegenen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz hinaus fortsetzen, wenn geeignete risikomindernde Verfahren angewendet werden.

e) Der verantwortliche Pilot hat in einem Notfall, der sofortiges Entscheiden und Handeln erfordert, die Maßnahmen zu ergreifen, die er unter den gegebenen Umständen gemäß Absatz 7.d von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 für notwendig erachtet. In solchen Fällen darf er im Interesse der Sicherheit von Vorschriften, betrieblichen Verfahren und Methoden abweichen.

f) Der verantwortliche Pilot hat bei einem widerrechtlichen Eingriff unverzüglich der zuständigen Behörde einen Bericht vorzulegen und die zuständige örtliche Behörde zu informieren.

g) Der verantwortliche Pilot hat bei einem Unfall mit dem Luftfahrzeug, bei dem Personen schwer verletzt oder getötet wurden oder bei dem das Luftfahrzeug oder Eigentum erheblich beschädigt wurde, die nächstgelegene zuständige Behörde auf schnellstmöglichem Wege zu benachrichtigen.

NCC.GEN.110 Einhaltung von Gesetzen, Vorschriften und Verfahren

a) Der verantwortliche Pilot hat die Gesetze, Vorschriften und Verfahren der Staaten einzuhalten, in denen Flugbetrieb durchgeführt wird.

b) Der verantwortliche Pilot muss gemäß Absatz 1 Buchstabe a von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 mit den Gesetzen, Vorschriften und Verfahren, die für die Wahrnehmung seiner Aufgaben maßgebend sind und die für die zu überfliegenden Gebiete, die für den Anflug vorgesehenen Flugplätze oder Einsatzorte und die für die damit zusammenhängenden Flugsicherungseinrichtungen gelten, vertraut sein.

NCC.GEN.115 Gemeinsame Sprache

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass sich alle Besatzungsmitglieder in einer gemeinsamen Sprache verständigen können.

NCC.GEN.120 Rollen von Flugzeugen

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass ein Flugzeug nur auf dem Roll- und Vorfeld eines Flugplatzes bewegt wird, wenn die Person am Steuer

a) ein entsprechend qualifizierter Pilot ist oder

b) vom Betreiber bestimmt wurde und 1. für das Rollen des Flugzeugs ausgebildet ist, 2. in der Benutzung des Sprechfunkgeräts ausgebildet ist, wenn Funkverkehr erforderlich ist, 3. eine Einweisung bezüglich der Flugplatzauslegung, Rollwege, Zeichen, Markierungen, Befeuerungen, Signale und Anweisungen der Flugverkehrskontrolle sowie der Sprechgruppen und Verfahren erhalten hat und 4. in der Lage ist, die für das sichere Rollen des Flugzeugs an dem Flugplatz erforderlichen betrieblichen Richtlinien einzuhalten.

NCC.GEN.125 Einkuppeln des Rotors — Hubschrauber

Der Rotor eines Hubschraubers darf zum Zwecke eines Flugs nur dann unter Last drehen, wenn sich ein entsprechend qualifizierter Pilot an den Steuerelementen befindet.

NCC.GEN.130 Tragbare elektronische Geräte

Der Betreiber darf niemandem an Bord eines Luftfahrzeugs die Benutzung eines tragbaren elektronischen Geräts (Portable Electronic Device, PED) gestatten, das die Funktion der Luftfahrzeugsysteme und -ausrüstung beeinträchtigen kann.

NCC.GEN.135 Aufzeichnungen über mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung

Der Betreiber hat zur unverzüglichen Mitteilung an die Rettungsleitstellen (Rescue Coordination Centres, RCC) jederzeit Aufzeichnungen über die mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung bereit zu halten.

NCC.GEN.140 Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen

a) Auf jedem Flug sind die folgenden Dokumente, Handbücher und Unterlagen im Original oder als Kopien mitzuführen, sofern nicht etwas anderes angegeben ist:

1. das Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) oder gleichwertige(s) Dokument(e),

2. das Original des Eintragungsscheins,

3. das Original des Lufttüchtigkeitszeugnisses (Certificate Of Airworthiness, CofA),

4. das Lärmzeugnis,

5. die in Anhang III (Teil-ORO) ORO.DEC.100 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 genannte Erklärung,

6. das Verzeichnis der Sondergenehmigungen, soweit zutreffend,

7. die Lizenz zum Betreiben einer Flugfunkstelle, soweit zutreffend,

8. der Haftpflichtversicherungsschein/die Haftpflichtversicherungsscheine,

9. das Bordbuch oder ein gleichwertiges Dokument für das Luftfahrzeug,

10. Einzelheiten des bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplans (ATS-Flugplan), soweit zutreffend,

11. aktuelle und zweckdienliche Luftfahrtkarten für die vorgesehene Flugstrecke und alle Strecken, von denen sinnvollerweise anzunehmen ist, dass der Flug auf diese umgeleitet werden könnte,

12. Informationen über Verfahren und optische Signale zur Verwendung durch abfangende und abgefangene Luftfahrzeuge,

13. Informationen über Such- und Rettungsdienste für den Bereich des beabsichtigten Fluges,

14. die für die jeweiligen Aufgaben der Besatzung gültigen Teile des Betriebshandbuchs, welche für die Besatzungsmitglieder leicht zugänglich sein müssen,

15. die MEL oder CDL,

16. geeignete NOTAM/AIS-Briefingunterlagen,

17. geeignete Wetterinformationen,

18. Frachtverzeichnisse und/oder Fluggastverzeichnisse, soweit zutreffend, und

19. sonstige Unterlagen, die zum Flug gehören oder von den Staaten, die vom Flug betroffen sind, verlangt werden.

b) Im Fall von Verlust oder Diebstahl der in Buchstabe a Nummer 2 bis Buchstabe a Nummer 8 aufgeführten Dokumente darf der Betrieb bis zum Bestimmungsflugplatz oder bis zu einem Ort, an dem Ersatzdokumente ausgestellt werden können, fortgesetzt werden.

NCC.GEN.145 Aufbewahrung, Vorlage und Verwendung von Aufzeichnungen des Flugschreibers

a) Nach einem Unfall oder einer meldepflichtigen Störung hat der Betreiber eines Luftfahrzeugs die betreffenden Originaldaten, wie sie vom Flugschreiber aufgezeichnet wurden, für einen Zeitraum von 60 Tagen aufzubewahren, es sei denn, die Untersuchungsbehörde bestimmt etwas anderes.

b) Der Betreiber hat Funktionsprüfungen und Bewertungen der Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers (Flight Data Recorder, FDR), der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (Cockpit Voice Recorder, CVR) und Aufzeichnungen der Datenverbindung durchzuführen, um die ständige Einsatzfähigkeit der Aufzeichnungsgeräte sicherzustellen.

c) Der Betreiber hat die Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers für die gemäß NCC.IDE.A.165 oder NCC.IDE.H.165 vorgeschriebenen Betriebsstunden zu sichern. Zum Zweck der Überprüfung und Instandhaltung von Flugdatenschreibern ist es jedoch zulässig, bis zu eine Stunde der zum Zeitpunkt der Überprüfung ältesten Aufzeichnungen zu löschen.

d) Der Betreiber hat Unterlagen mit den erforderlichen Informationen über das Umwandeln der Rohdaten des Flugdatenschreibers in Parameter, die in technischen Maßeinheiten ausgedrückt werden, zu führen und auf dem aktuellen Stand zu halten.

e) Der Betreiber hat gespeicherte Flugdatenschreiberaufzeichnungen auf Verlangen der zuständigen Behörde zur Verfügung zu stellen.

f) Unbeschadet der Verordnung (EU) Nr. 996/2010

1. dürfen Aufzeichnungen der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit nur mit Einwilligung aller betroffenen Mitglieder der Besatzung und des Wartungspersonals für andere Zwecke als zur Untersuchung eines Unfalls oder einer meldepflichtigen Störung verwendet werden und

2. dürfen die Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers oder der Datenverbindung nur dann für andere Zwecke als zur Untersuchung eines Unfalls oder einer meldepflichtigen Störung verwendet werden, wenn solche Aufzeichnungen i) vom Luftfahrtbetreiber ausschließlich für Lufttüchtigkeits- oder Instandhaltungszwecke verwendet werden ii) anonymisiert werden oder iii) nach einem Verfahren offengelegt werden, das einen ausreichenden Schutz gewährt.

NCC.GEN.150 Beförderung gefährlicher Güter

a) Die Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr ist gemäß Anhang 18 des Übereinkommens von Chicago, zuletzt geändert und erweitert durch die Technischen Anweisungen für die sichere Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr (Technical Instructions for the SAFE Transport of Dangerous Goods by Air, ICAO Doc 9284-AN/905), einschließlich der zugehörigen Ergänzungen, Anhänge und Berichtigungen, durchzuführen.

b) Gefährliche Güter dürfen nur von einem gemäß Anhang V (Teil-SPA) Teilabschnitt G der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zugelassenen Betreiber befördert werden, es sei denn, diese Güter

1. unterliegen nicht den Technischen Anweisungen gemäß Teil 1 dieser Anweisungen oder

2. werden im Einklang mit Teil 8 der Technischen Anweisungen von Fluggästen oder Besatzungsmitgliedern mitgeführt oder befinden sich im Gepäck.

c) Der Betreiber hat Verfahren vorzusehen, die gewährleisten, dass alle angemessenen Maßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass gefährliche Güter versehentlich an Bord mitgeführt werden.

d) Der Betreiber hat dem Personal die notwendigen Informationen zur Verfügung zu stellen, die es ihm ermöglichen, seine Verpflichtungen, wie in den Technischen Anweisungen vorgeschrieben, zu erfüllen.

e) Der Betreiber hat gemäß den Technischen Anweisungen der zuständigen Behörde und der entsprechenden Behörde des Staates, in dem das Ereignis eintrat, bei Unfällen oder Zwischenfällen mit gefährlichen Gütern unverzüglich Bericht zu erstatten.

f) Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Fluggäste gemäß den Technischen Anweisungen Informationen über gefährliche Güter erhalten.

g) Der Betreiber hat sicherzustellen, dass an Frachtannahmestellen gemäß den Technischen Anweisungen Hinweise über die Beförderung gefährlicher Güter vorhanden sind.

TEILABSCHNITT B

BETRIEBLICHE VERFAHREN

NCC.OP.100 Benutzung von Flugplätzen und Einsatzorten

Der Betreiber darf für die Benutzung nur Flugplätze und Einsatzorte auswählen, die für die eingesetzten Luftfahrzeugmuster und den vorgesehenen Flugbetrieb geeignet sind.

NCC.OP.105 Spezifikation abgelegener Flugplätze — Flugzeuge

Für die Auswahl von Ausweichflugplätzen und die Grundsätze für die Kraftstoffermittlung hat der Betreiber einen Flugplatz als abgelegen zu betrachten, wenn die Flugzeit zum nächstgelegenen geeigneten Bestimmungsausweichflugplatz länger ist als

a) 60 Minuten bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerken bzw.

b) 90 Minuten bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerken.

NCC.OP.110 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen — Allgemeines

a) Für Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR) hat der Betreiber für jeden zu benutzenden Start-, Bestimmungs- und Ausweichflugplatz Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen festzulegen. Diese Betriebsmindestbedingungen

1. dürfen ohne ausdrückliche Genehmigung des Staates, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, die von diesem Staat festgelegten Mindestbedingungen nicht unterschreiten und

2. müssen bei Flugbetrieb bei geringer Sicht von der zuständigen Behörde gemäß Anhang V (Teil-SPA) Teilabschnitt E der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 genehmigt werden.

b) Bei der Festlegung von Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen hat der Betreiber Folgendes zu berücksichtigen:

1. das Muster, die Flugleistungen und die Flugeigenschaften des Luftfahrzeugs,

2. die Zusammensetzung der Flugbesatzung, ihre Qualifikation und Erfahrung,

3. die Abmessungen und Eigenschaften der Pisten und der Endanflug- und Startflächen (Final Approach and Take-off Areas, FATOs), die zur Benutzung ausgewählt werden können,

4. die Eignung und Leistungsfähigkeit der verfügbaren optischen und nicht optischen Bodenhilfen,

5. die zur Verfügung stehende Ausrüstung des Luftfahrzeugs für die Navigation und/oder die Einhaltung der Flugbahn während des Starts, des Anflugs, des Abfangens, des Aufsetzens, des Ausrollens und des Fehlanflugs,

6. die Hindernisse in den Anflug-, Fehlanflug- und in den erforderlichen Steigflugbereichen, die für die Durchführung von Verfahren für unvorhergesehene Fälle erforderlich sind,

7. die Hindernisfreihöhe über NN oder über Grund für Instrumentenanflugverfahren,

8. die Hilfsmittel zur Bestimmung und Meldung der Wetterbedingungen und

9. die beim Endanflug zu verwendende Flugtechnik.

c) Die Mindestbedingungen für ein bestimmtes Landeanflug- und Landeverfahren dürfen nur dann in Anspruch genommen werden, wenn alle nachfolgenden Bedingungen erfüllt sind:

1. die für das beabsichtigte Verfahren erforderlichen Bodenanlagen sind betriebsbereit,

2. die für die Art des Anflugs erforderlichen Luftfahrzeugsysteme sind betriebsbereit,

3. die geforderten Kriterien der Luftfahrzeugleistung sind erfüllt und

4. die Besatzung ist entsprechend qualifiziert.

NCC.OP.111 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen — NPA-, APV-, CAT I-Flugbetrieb

a) Die Entscheidungshöhe (Decision Height, DH) für einen Nichtpräzisionsanflug (Non-Precision Approach, NPA), der mit der Technik des Landeanflugs mit kontinuierlicher Sinkrate (Continuous Descent Final Approach, CDFA), dem Landeanflugverfahren mit vertikaler Führung (Approach Procedure with Vertical Guidance, APV) oder Kategorie I-(CAT I-)Betrieb geflogen wird, darf nicht niedriger sein als der höchste der nachfolgend genannten Werte:

1. die Mindesthöhe, bis zu der die Anflughilfe ohne die geforderten Sichtmerkmale benutzt werden kann,

2. die Hindernisfreihöhe (Obstacle Clearance Height, OCH) für die jeweilige Luftfahrzeugkategorie,

3. die veröffentlichte Entscheidungshöhe für das Anflugverfahren, sofern zutreffend,

4. das in Tabelle 1 angegebene System-Minimum oder

5. die im Flughandbuch (AFM) oder einer entsprechenden Unterlage gegebenenfalls angegebene Entscheidungsmindesthöhe.

b) Die Sinkflugmindesthöhe (Minimum Descent Height, MDH) für NPA-Betrieb ohne CDFA-Technik darf nicht niedriger sein als der höchste der nachfolgend genannten Werte:

1. die Hindernisfreihöhe (OCH) für die jeweilige Luftfahrzeugkategorie,

2. das in Tabelle 1 angegebene System-Minimum oder

3. der im Flughandbuch (AFM) gegebenenfalls angegebene Mindestwert für die Sinkflugmindesthöhe (MDH).



Tabelle 1 System-Mindestbedingungen Einrichtung Niedrigste DH/MDH(ft) Instrumentenlandesystem (ILS) 200 Globales Satellitennavigationssystem (Global Navigation Satellite System, GNSS)/satellitengestütztes Zusatzsystem (Satellite-based Augmentation System, SBAS) (Lateral Precision with Vertical Guidance Approach, LPV) 200 GNSS (Lateral Navigation, LNAV) 250 GNSS/Baro-vertikale Navigation (Baro-Vertical Navigation) (VNAV) (LNAV/VNAV) 250 Landekurssender (LOC) mit oder ohne Entfernungsmessgerät (Distance Measuring Equipment, DME) 250 Rundsichtradaranflug (Surveillance Radar Approach, SRA) (beendet bei ½ NM) 250 SRA (beendet bei 1 NM) 300 SRA (beendet bei 2 NM oder mehr) 350 UKW-Drehfunkfeuer (VHF Omnidirectional Radio Range, VOR) 300 VOR/DME 250 Ungerichtetes Funkfeuer (Non-directional Beacon, NDB) 350 NDB/DME 300 UKW-Peilstelle (VHF Direction Finder, VDF) 350

NCC.OP.112 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen — Platzrundenanflug mit Flugzeugen

a) Die Sinkflugmindesthöhe (MDH) für Platzrundenanflüge mit Flugzeugen ist der höchste der nachfolgend genannten Werte:

1. veröffentlichte Platzrunden-OCH für die Luftfahrzeugkategorie,

2. die Mindest-Platzrundenanflughöhe aus Tabelle 1 oder

3. die DH/MDH des vorangehenden Instrumentenanflugverfahrens.

b) Die Mindestsicht für Platzrundenanflüge mit Flugzeugen ist der höchste der nachfolgend genannten Werte:

1. die Platzrundensicht für die Flugzeugkategorie, soweit veröffentlicht,

2. die Mindestsicht aus Tabelle 2 oder

3. die Pistensichtweite/umgerechnete meteorologische Sicht (Runway Visual Range, RVR/Converted Meteorological Visibility, CMV) des vorangehenden Instrumentenanflugverfahrens.



Tabelle 1 MDH und Mindestsicht für Platzrundenanflüge in Abhängigkeit von der Flugzeugkategorie Flugzeugkategorie A B C D MDH (ft) 400 500 600 700 Meteorologische Mindestsicht (m) 1 500 1 600 2 400 3 600

NCC.OP.113 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen — Platzrundenanflug an Land mit Hubschraubern

Die Sinkflugmindesthöhe (MDH) für einen Platzrundenanflug an Land mit Hubschraubern darf nicht unter 250 ft liegen, und die meteorologische Sicht muss mindestens 800 m betragen.

NCC.OP.115 Abflug- und Anflugverfahren

a) Der verantwortliche Pilot hat die Abflug- und Anflugverfahren anzuwenden, die von dem Staat festgelegt wurden, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, wenn solche Verfahren für die zu benutzende Piste bzw. FATO veröffentlicht wurden.

b) Ungeachtet Buchstabe a darf der verantwortliche Pilot eine von dem veröffentlichten Verfahren abweichende ATC-Freigabe nur annehmen,

1. wenn dabei die Kriterien der Hindernisfreiheit beachtet und die Betriebsbedingungen in vollem Maße berücksichtigt werden oder

2. wenn eine Radarführung durch eine ATC-Stelle erfolgt.

c) Der Endanflug muss in jedem Fall nach Sicht oder nach den veröffentlichten Anflugverfahren durchgeführt werden.

NCC.OP.120 Lärmminderungsverfahren

Der Betreiber hat Betriebsverfahren festzulegen, die der Notwendigkeit Rechnung tragen, die Auswirkungen von Fluglärm auf ein Mindestmaß zu begrenzen, während gleichzeitig gewährleistet wird, dass Sicherheit Vorrang vor Lärmminderung hat.

NCC.OP.125 Hindernismindestabstand — IFR-Flüge

a) Der Betreiber hat ein Verfahren für die Festlegung von Mindestflughöhen anzugeben, das den geforderten Bodenabstand für alle nach IFR zu fliegenden Streckenabschnitte gewährleistet.

b) Der verantwortliche Pilot hat Mindestflughöhen für alle auf diesem Verfahren basierenden Flüge festzulegen. Die Mindestflughöhen dürfen die von dem überflogenen Staat veröffentlichten Mindestflughöhen nicht unterschreiten.

NCC.OP.130 Betriebsstoffmengen — Flugzeuge

a) Der verantwortliche Pilot darf einen Flug nur beginnen, wenn das Flugzeug ausreichend Betriebsstoffmengen für Folgendes mitführt:

1. für Flüge nach Sichtflugregeln (VFR): i) um am Tag zum Flugplatz der vorgesehenen Landung fliegen und danach noch mindestens 30 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können, oder ii) um bei Nacht zum Flugplatz der vorgesehenen Landung fliegen und danach noch mindestens 45 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können,

2. für Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR): i) um, wenn kein Bestimmungsausweichflugplatz verlangt ist, zum Flugplatz der vorgesehenen Landung fliegen und danach noch mindestens 45 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können, oder ii) um, wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz verlangt ist, zu dem vorgesehenen Bestimmungsflugplatz, zu einem Ausweichflugplatz fliegen und danach noch mindestens 45 Minuten auf normaler Reiseflughöhe weiterfliegen zu können.

b) Bei der Berechnung der erforderlichen Kraftstoffmenge einschließlich der Kraftstoffmenge für unvorhergesehenen Mehrverbrauch ist Folgendes zu berücksichtigen:

1. die vorhergesagten Wetterbedingungen,

2. voraussichtliche ATC-Streckenführungen und Verkehrsverspätungen,

3. Verfahren bei Druckverlust oder Ausfall eines Triebwerks auf der Strecke, soweit zutreffend, und

4. sonstige Bedingungen, die die Landung des Flugzeugs verzögern oder den Betriebsstoffverbrauch erhöhen können.

c) Eine nachträgliche Änderung eines Flugplans während des Fluges, um den Flug zu einem anderen Bestimmungsflugplatz umzuplanen, ist nicht untersagt, sofern alle Anforderungen ab dem Punkt der Neuplanung des Fluges erfüllt werden können.

NCC.OP.131 Betriebsstoffmengen — Hubschrauber

a) Der verantwortliche Pilot darf einen Flug nur beginnen, wenn der Hubschrauber ausreichend Betriebsstoffmengen für Folgendes mitführt:

1. um bei Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) zum Flugplatz/Einsatzort der vorgesehenen Landung fliegen und danach noch mindestens 20 Minuten mit der Geschwindigkeit für maximale Reichweite weiterfliegen zu können, und

2. für Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR): i) um, wenn kein Ausweichflugplatz verlangt ist oder kein gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbarer Ausweichflugplatz vorhanden ist, zum Flugplatz/Einsatzort der vorgesehenen Landung und danach noch für 30 Minuten im Horizontalflug mit der Geschwindigkeit für Warteverfahren in 450 m (1 500 ft) Höhe über dem Bestimmungsflugplatz/-einsatzort bei Standard-Temperaturbedingungen fliegen und einen Landeanflug und eine Landung durchführen zu können, oder ii) um, wenn ein Ausweichflugplatz verlangt ist, zum Flugplatz/Einsatzort der vorgesehenen Landung fliegen und dort einen Landeanflug und einen Fehlanflug durchführen zu können, und danach: A) zum angegebenen Ausweichflugplatz fliegen zu können und B) 30 Minuten im Horizontalflug auf 450 m (1 500 ft) Höhe über dem Ausweichflugplatz/-einsatzort bei Standard-Temperaturbedingungen fliegen und einen Landeanflug und eine Landung durchführen zu können.

b) Bei der Berechnung der erforderlichen Kraftstoffmenge einschließlich der Kraftstoffmenge für unvorhergesehenen Mehrverbrauch ist Folgendes zu berücksichtigen:

1. die vorhergesagten Wetterbedingungen,

2. voraussichtliche ATC-Streckenführungen und Verkehrsverspätungen,

3. Verfahren bei Druckverlust oder Ausfall eines Triebwerks auf der Strecke, soweit zutreffend, und

4. sonstige Bedingungen, die die Landung des Luftfahrzeugs verzögern oder den Betriebsstoffverbrauch erhöhen können.

c) Eine nachträgliche Änderung eines Flugplans während des Fluges, um den Flug zu einem anderen Bestimmungsflugplatz umzuplanen, ist zulässig, sofern alle Bestimmungen ab dem Punkt der Neuplanung des Fluges erfüllt werden können.

NCC.OP.135 Verstauen von Gepäck und Fracht

Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass

a) nur Handgepäck in den Fluggastraum mitgenommen wird, das ordnungsgemäß und sicher verstaut werden kann, und

b) sämtliche Gepäck- und Frachtstücke an Bord, die bei Verschiebungen Verletzungen oder Beschädigungen verursachen oder Gänge und Ausgänge verstellen könnten, so verstaut werden, dass ein Verrutschen verhindert wird.

NCC.OP.140 Unterweisung der Fluggäste

Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass

a) die Fluggäste vor dem Start damit vertraut gemacht wurden, wo sich Folgendes befindet und es gebraucht wird: 1. Anschnallgurte, 2. Notausstiege und 3. Notfallanweisungen für Fluggäste und, soweit erforderlich: 4. Schwimmwesten, 5. Sauerstoffmasken, 6. Rettungsflöße und 7. sonstige für die Verwendung durch einzelne Fluggäste vorgesehene Ausrüstung und

b) die Fluggäste bei einem Notfall während des Fluges über Notverfahren den Umständen entsprechend unterwiesen werden.

NCC.OP.145 Flugvorbereitung

a) Vor Beginn eines Fluges hat sich der verantwortliche Pilot mit allen angemessenen und zur Verfügung stehenden Mitteln davon zu überzeugen, dass die verfügbaren und unmittelbar bei einem solchen Flug für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlichen Boden- und/oder Wasser-Einrichtungen einschließlich Kommunikationseinrichtungen und Navigationshilfen für die Art des Betriebs, im Rahmen dessen der Flug durchgeführt werden soll, geeignet sind.

b) Vor Beginn eines Fluges hat sich der verantwortliche Pilot mit allen verfügbaren und für den vorgesehenen Flug angemessenen meteorologischen Informationen vertraut zu machen. Die Vorbereitungen für einen Flug über die nähere Umgebung des Abflugorts hinaus und für jeden Flug nach Instrumentenflugregeln haben Folgendes zu umfassen:

1. das Studium der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen und

2. die Planung einer alternativen Vorgehensweise zur Vorbereitung auf den möglichen Fall, dass der Flug wetterbedingt nicht wie geplant abgeschlossen werden kann.

NCC.OP.150 Startausweichflugplätze — Flugzeuge

a) Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Startausweichflugplatz anzugeben, wenn die Wetterbedingungen am Startflugplatz bei oder unter den entsprechenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen liegen oder wenn es aus anderen Gründen nicht möglich wäre, zum Startflugplatz zurückzukehren.

b) Der Startausweichflugplatz muss innerhalb der folgenden Entfernung vom Startflugplatz liegen:

1. für Flugzeuge mit zwei Triebwerken nicht weiter entfernt als die Strecke, die einer Flugzeit von 1 Stunde bei einmotoriger Reisefluggeschwindigkeit unter Standardbedingungen bei Windstille entspricht, und

2. für Flugzeuge mit drei oder mehr Triebwerken nicht weiter entfernt als die Strecke, die einer Flugzeit von 2 Stunden mit der Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk (One Engine Inoperative, OEI) gemäß Flughandbuch unter Standardbedingungen bei Windstille entspricht.

c) Damit ein Flugplatz als Startausweichflugplatz ausgewählt werden kann, müssen die vorhandenen Informationen erkennen lassen, dass die Bedingungen zur voraussichtlichen Ankunftszeit den Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen für diesen Betrieb entsprechen oder diese übertreffen.

NCC.OP.151 Bestimmungsausweichflugplätze — Flugzeuge

Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Bestimmungsausweichflugplatz anzugeben, sofern nicht

a) die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass für den Zeitraum von 1 Stunde vor bis 1 Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder vom tatsächlichen Zeitpunkt des Abflugs bis 1 Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist, der Landeanflug und die Landung unter Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions, VMC) durchgeführt werden können, oder

b) der vorgesehene Landeplatz abgelegen ist und 1. ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist und 2. die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die folgenden Wetterbedingungen 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden: i) eine Wolkenuntergrenze von mindestens 300 m (1 000 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren und ii) eine Sicht von mindestens 5,5 km oder von 4 km über der Mindestsicht für das Verfahren.

NCC.OP.152 Bestimmungsausweichflugplätze — Hubschrauber

Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Bestimmungsausweichflugplatz anzugeben, sofern nicht

a) ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist und die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die folgenden Wetterbedingungen 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder von der tatsächlichen Abflugzeit bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist: 1. die Wolkenuntergrenze liegt mindestens 120 m (400 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren und 2. die Sicht liegt mindestens 1 500 m über der Mindestsicht für das Verfahren oder

b) der vorgesehene Landeplatz abgelegen ist und 1. ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist; 2. die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen darauf hinweisen, dass die folgenden Wetterbedingungen 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden: i) die Wolkenuntergrenze liegt mindestens 120 m (400 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren ii) die Sicht liegt mindestens 1 500 m über der Mindestsicht für das Verfahren und 3. bei einem Offshore-Bestimmungsflugplatz wurde ein Umkehrgrenzpunkt (Point of no Return, PNR) festgelegt.

NCC.OP.155 Betanken, während sich Fluggäste an Bord befinden, einsteigen oder aussteigen

a) Kein Luftfahrzeug darf mit AVGAS (Flugbenzin) oder einem Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (Wide Cut Fuel) oder einem Gemisch dieser Kraftstoffarten betankt werden, wenn Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen.

b) Bei allen anderen Kraftstoffarten sind die notwendigen Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen, und das Luftfahrzeug ist ordnungsgemäß mit geschultem Personal zu besetzen, das bereitsteht, um eine Evakuierung des Luftfahrzeugs zweckmäßig und zügig mit den zur Verfügung stehenden Mitteln einzuleiten und zu lenken.

NCC.OP.160 Verwendung von Kopfhörern

a) Jedes im Cockpit diensttuende Flugbesatzungsmitglied muss mit einem Kopfhörer mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung ausgestattet sein. Der Kopfhörer muss als vorrangige Vorrichtung zur Verfolgung des Sprechfunkverkehrs mit den Flugverkehrsdiensten verwendet werden

1. am Boden: i) bei Erhalt der Freigabe durch die Flugverkehrskontrolle über Sprechfunkverkehr und ii) bei laufenden Triebwerken;

2. während des Flugs: i) unter Übergangshöhe oder ii) 10 000 ft, je nachdem, welcher Wert höher liegt und

3. wann immer es der verantwortliche Pilot für notwendig hält.

b) Unter den in Buchstabe a genannten Bedingungen muss der Kopfhörer mit Bügelmikrofon oder die gleichwertige Einrichtung so platziert sein, dass eine Verwendung im Wechselsprechfunkverkehr möglich ist.

NCC.OP.165 Beförderung von Fluggästen

Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass

a) die Fluggäste Sitze einnehmen, von denen aus sie im Falle einer Evakuierung mithelfen können und diese nicht behindern,

b) vor Start und Landung, während des Rollens und wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, jeder Fluggast an Bord einen Sitz oder eine Liege einnimmt und ordnungsgemäß durch das vorgesehene Rückhaltesystem gesichert ist und

c) eine Mehrfachbelegung nur auf den festgelegten Sitzplätzen des Luftfahrzeugs erlaubt ist, auf denen ein Erwachsener zusammen mit einem Kleinkind sitzt, das ordnungsgemäß durch einen zusätzlichen Schlaufengurt oder ein anderes Rückhaltesystem gesichert ist.

NCC.OP.170 Sicherung von Fluggasträumen und Küchen

Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass

a) vor dem Rollen, dem Start und der Landung die Ausgänge und Fluchtwege nicht verstellt sind und

b) vor dem Start, der Landung und wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, alle Ausrüstungsgegenstände und das gesamte Gepäck ordnungsgemäß gesichert sind.

NCC.OP.175 Rauchen an Bord

Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass an Bord nicht geraucht wird,

a) wenn dies aus Sicherheitsgründen für notwendig gehalten wird,

b) während des Betankens des Luftfahrzeugs,

c) wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet, es sei denn, der Betreiber hat Verfahren festgelegt, die die Risiken während des Bodenbetriebs senken,

d) außerhalb der festgelegten Raucherbereiche sowie in den Gängen und Toiletten,

e) in den Frachträumen und/oder anderen Bereichen, in denen Fracht mitgeführt wird, die sich nicht in schwer entflammbaren Behältern befindet oder mit schwer entflammbaren Planen abgedeckt ist, und

f) in Fluggastbereichen, in denen Sauerstoff verabreicht wird.

NCC.OP.180 Wetterbedingungen

a) Der verantwortliche Pilot darf einen VFR-Flug nur beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen verfügbaren meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die Wetterbedingungen auf der Strecke und am Bestimmungsflugplatz zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Nutzung den anzuwendenden VFR-Betriebsmindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.

b) Der verantwortliche Pilot darf einen IFR-Flug zum geplanten Bestimmungsflugplatz nur dann beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass zur voraussichtlichen Ankunftszeit die Wetterbedingungen am Bestimmungsflugplatz oder an mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz den anzuwendenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.

c) Wenn ein Flug VFR- und IFR-Abschnitte enthält, gelten die unter Buchstabe a und b genannten meteorologischen Informationen, soweit zutreffend.

NCC.OP.185 Eis und andere Ablagerungen — Verfahren am Boden

a) Der Betreiber hat Verfahren für das Enteisen des Luftfahrzeugs am Boden und den Vereisungsschutz und für die damit verbundenen Kontrollen des Luftfahrzeugs festzulegen, damit ein sicherer Betrieb des Luftfahrzeugs gewährleistet ist.

b) Der verantwortliche Pilot darf den Start nur dann beginnen, wenn das Luftfahrzeug frei ist von jeglichen Ablagerungen, die sich ungünstig auf die Flugleistung oder die Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs auswirken könnten, außer wenn dies nach den unter Buchstabe a genannten Verfahren und gemäß Flughandbuch zulässig ist.

NCC.OP.190 Eis und andere Ablagerungen — Verfahren für den Flug

a) Der Betreiber hat Verfahren für Flüge unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen festzulegen.

b) Der verantwortliche Pilot darf einen Flug unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur beginnen bzw. absichtlich in ein Gebiet mit erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur dann einfliegen, wenn das Luftfahrzeug für diese Bedingungen gemäß Absatz 2.a.5 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 zugelassen und ausgerüstet ist.

c) Wenn die Vereisung die Intensität der Vereisung, für die das Luftfahrzeug zugelassen ist, überschreitet oder wenn ein Luftfahrzeug, das nicht für Flüge unter bekannten Vereisungsbedingungen zugelassen ist, in Vereisungsbedingungen gerät, hat der verantwortliche Pilot den Bereich der Vereisungsbedingungen unverzüglich zu verlassen, indem er die Flugfläche und/oder die Flugstrecke ändert und gegebenenfalls der Flugverkehrskontrolle eine Notlage meldet.

NCC.OP.195 Bedingungen für den Start

Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Starts zu vergewissern, dass

a) die Wetterbedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der zu benutzenden Piste oder FATO nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Start und Abflug nicht entgegenstehen und

b) die anzuwendenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen erfüllt sein werden.

NCC.OP.200 Simulation außergewöhnlicher Zustände im Flug

a) Der verantwortliche Pilot darf bei der Beförderung von Fluggästen oder Fracht Folgendes nicht simulieren:

1. Situationen, die die Anwendung von Verfahren für außergewöhnliche Situationen oder Notsituationen erfordern, oder

2. Flüge unter Instrumentenflugwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions, IMC).

b) Ungeachtet Buchstabe a dürfen zugelassene Ausbildungseinrichtungen bei der Durchführung von Schulungsflügen solche Situationen mit Flugschülern an Bord simulieren.

NCC.OP.205 Kraftstoffmanagement während des Flugs

a) Der Betreiber hat ein Verfahren festzulegen, das sicherstellt, dass Überprüfungen der Kraftstoffmengen und ein Kraftstoffmanagement während des Flugs durchgeführt werden.

b) Der verantwortliche Pilot hat sich in regelmäßigen Abständen zu vergewissern, dass die Menge des ausfliegbaren Kraftstoffs während des Fluges nicht geringer ist als für die Fortsetzung des Fluges mit der geplanten Kraftstoffreserve gemäß NCC.OP.130 und NCC.OP.131 zu einem gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz oder Einsatzort erforderlich.

NCC.OP.210 Gebrauch von Zusatzsauerstoff

Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass er und Flugbesatzungsmitglieder, die während des Flugs Aufgaben wahrnehmen, die für die sichere Flugdurchführung wesentlich sind, ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen, wenn die Kabinendruckhöhe länger als 30 Minuten mehr als 10 000 ft beträgt oder die Kabinendruckhöhe mehr als 13 000 ft beträgt.

NCC.OP.215 Wahrnehmung einer Bodenannäherung

Wird eine gefährliche Annäherung an den Boden von einem Flugbesatzungsmitglied festgestellt oder durch die Bodenannäherungswarnanlage gemeldet, hat der steuernde Pilot für sofortige Abhilfe zu sorgen, um sichere Flugbedingungen herzustellen.

NCC.OP.220 Bordseitige Kollisionsschutzanlage (Airborne Collision Avoidance System, ACAS)

Der Betreiber hat entsprechende Betriebsverfahren und Schulungsprogramme festzulegen, wenn eine bordseitige Kollisionsschutzanlage (ACAS) installiert und funktionsbereit ist. Bei Verwendung von ACAS II müssen diese Verfahren und Schulungen der Verordnung (EU) Nr. 1332/2011 entsprechen.

NCC.OP.225 Anflug- und Landebedingungen

Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass das Wetter am Flugplatz und der Zustand der zu benutzenden Piste oder FATO nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen.

NCC.OP.230 Beginn und Fortsetzung des Anflugs

a) Der verantwortliche Pilot darf ungeachtet der gemeldeten Pistensichtweite/Sicht (Runway Visual Range, RVR/VIS) einen Instrumentenanflug beginnen.

b) Wenn die gemeldete Pistensichtweite/Sicht geringer ist als die anzuwendenden Mindestwerte, darf der Landeanflug nicht fortgesetzt werden

1. unter 1 000 ft über dem Flugplatz oder

2. bis in das Endanflugsegment, wenn die Entscheidungshöhe/Höhe (Decision Altitude/Height, DA/H) oder Sinkflugmindesthöhe (Minimum Descent Altitude/Height, MDA/H) über 1 000 ft über dem Flugplatz beträgt.

c) Wird die Pistensichtweite nicht gemeldet, darf die gemeldete Sicht in einen Wert für die Pistensichtweite umgerechnet werden.

d) Fällt die gemeldete Pistensichtweite/Sicht nach Passieren von 1 000 ft über dem Flugplatz unter das anzuwendende Minimum, darf der Anflug bis zur DA/H oder MDA/H fortgesetzt werden.

e) Der Anflug darf unterhalb der DA/H oder MDA/H fortgesetzt und die Landung durchgeführt werden, sofern die erforderlichen Sichtmerkmale, die für die Art des Anflugs und für die zu benutzende Piste angemessen sind, in dieser Höhe feststellbar sind und danach erkennbar bleiben.

f) Die Pistensichtweite in der Aufsetzzone ist stets ausschlaggebend.

TEILABSCHNITT C

LUFTFAHRZEUGLEISTUNG UND BETRIEBSBESCHRÄNKUNGEN

NCC.POL.100 Betriebsgrenzen — alle Luftfahrzeuge

a) Die Beladung, Masse und Schwerpunktlage (Centre of Gravity, CG) des Luftfahrzeugs müssen in jeder Betriebsphase mit den im Flughandbuch oder, falls einschränkender, mit den im Betriebshandbuch festgelegten Betriebsgrenzen übereinstimmen.

b) Schilder, Listen, Instrumentenkennzeichnungen oder Kombinationen daraus, die Betriebsbeschränkungen enthalten, deren visuelle Darstellung gemäß AFM vorgeschrieben ist, müssen im Luftfahrzeug dargestellt werden.

NCC.POL.105 Masse und Schwerpunktlage, Beladung

a) Der Betreiber hat vor der ersten Inbetriebnahme die Masse und Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs durch Wägung zu ermitteln. Die Auswirkungen von Änderungen und Reparaturen auf die Masse und die Schwerpunktlage sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäß zu dokumentieren. Luftfahrzeuge sind erneut zu wiegen, wenn die Auswirkungen von Änderungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht genau bekannt sind.

b) Die Wägung ist entweder vom Hersteller des Luftfahrzeugs oder von einem genehmigten Instandhaltungsbetrieb durchzuführen.

c) Der Betreiber hat die Masse aller betrieblichen Ausrüstungsgegenstände und die der Besatzungsmitglieder, die in der Betriebsleermasse des Luftfahrzeugs enthalten sind, durch Wägung, einschließlich ihres Gepäcks, oder unter Verwendung von Standardmassen zu ermitteln. Der Einfluss ihrer Positionierung auf die Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs ist zu bestimmen. Bei Verwendung von Standardmassen sind die folgenden Massewerte für Besatzungsmitglieder zur Bestimmung der Betriebsleermasse zu verwenden:

1. 85 kg einschließlich Handgepäck für Mitglieder der Flugbesatzung/technischen Besatzung und

2. 75 kg für Flugbegleiter.

d) Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die es dem verantwortlichen Piloten erlauben, die Masse der Nutzlast einschließlich Ballast zu bestimmen durch

1. tatsächliche Wägung,

2. Bestimmung der Masse der Nutzlast gemäß Standardmassen für Fluggäste und Gepäck oder

3. Berechnung der Massen für die Fluggäste auf der Grundlage der Angabe eines jeden Fluggastes oder einer solchen Auskunft in seinem Namen unter Hinzurechnung einer im Voraus festgelegten Masse für Handgepäck und Kleidung, wenn die Anzahl der verfügbaren Fluggastsitze geringer ist als i) zehn für Flugzeuge oder ii) sechs für Hubschrauber.

e) Bei Verwendung von Standardmassen sind die folgenden Standardmassewerte zu verwenden:

1. für Fluggäste die in Tabelle 1 und 2 genannten, wobei Handgepäck und die Masse eines Kleinkindes, das zusammen mit einem Erwachsenen einen einzelnen Fluggastsitz belegt eingeschlossen sind:



Tabelle 1 Standardmassen für Fluggäste — Luftfahrzeuge mit einer Gesamtzahl von Fluggastsitzen von 20 oder mehr Fluggastsitze 20 und mehr 30 und mehr Männlich Weiblich alle Erwachsene Erwachsene 88 kg 70 kg 84 kg Kinder 35 kg 35 kg 35 kg



Tabelle 2 Standardmassen für Fluggäste — Luftfahrzeuge mit einer Gesamtzahl von Fluggastsitzen von 19 oder weniger Fluggastsitze 1-5 6-9 10-19 Männlich 104 kg 96 kg 92 kg Weiblich 86 kg 78 kg 74 kg Kinder 35 kg 35 kg 35 kg

2. für Gepäck: i) für Flugzeuge, wenn die Gesamtzahl der verfügbaren Fluggastsitze 20 oder mehr beträgt, für jedes aufgegebene Gepäckstück die Standardmassen der Tabelle 3



Tabelle 3 Standardmassen für Gepäck — Flugzeuge mit einer Gesamtzahl von Fluggastsitzen von 20 oder mehr Art des Fluges Gepäckstandardmasse Inland 11 kg Innereuropäische Flüge 13 kg Interkontinentale Flüge 15 kg Alle anderen Flüge 13 kg ii) für Hubschrauber, wenn die Gesamtzahl der verfügbaren Fluggastsitze 20 oder mehr beträgt, für jedes aufgegebene Gepäckstück die Standardmassen von 13 kg.

f) Bei Luftfahrzeugen mit 19 Fluggastsitzen oder weniger ist die tatsächliche Masse des aufgegebenen Gepäcks zu bestimmen

1. durch tatsächliche Wägung, oder

2. durch Berechnung auf der Grundlage der Angabe eines jeden Fluggastes oder einer solchen Auskunft in seinem Namen. Wenn dies nicht möglich ist, ist eine Mindeststandardmasse von 13 kg zu verwenden.

g) Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die es dem verantwortlichen Piloten erlauben, die Kraftstoffmasse anhand der tatsächlichen Dichte oder, wenn diese nicht bekannt ist, anhand der mit den Angaben im Betriebshandbuch ermittelten Dichte zu bestimmen.

h) Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass die Beladung

1. des Luftfahrzeugs unter Aufsicht von qualifiziertem Personal erfolgt und

2. die Nutzlast mit den Daten vereinbar ist, die für die Berechnung der Masse und Schwerpunktlage der Luftfahrzeuge verwendet werden.

i) Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die es dem verantwortlichen Piloten erlauben, die zusätzlichen strukturellen Belastungsgrenzen wie etwa die Festigkeitsgrenzen der Frachtraumböden, die höchstzulässige Beladung pro laufendem Meter, die höchstzulässige Zuladungsmasse pro Frachtabteil und die Belastungsgrenze der Sitze zu beachten.

j) Der Betreiber hat die Grundsätze und Verfahren für die Beladung und für die Massen- und Schwerpunktberechnung zur Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe a bis i im Betriebshandbuch anzugeben. Die Regelung muss alle vorgesehenen Betriebsarten beinhalten.

NCC.POL.110 Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage

a) Vor jedem Flug hat der Betreiber Daten über Masse und Schwerpunktlage zu ermitteln und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage zu erstellen, aus denen die Ladung und deren Verteilung in einer solchen Weise ersichtlich sind, dass die Masse- und Schwerpunktgrenzen des Luftfahrzeugs nicht überschritten werden. Die Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage müssen folgende Angaben enthalten:

1. Luftfahrzeugkennzeichen und -muster,

2. Flugnummer oder entsprechende Kennung und Datum,

3. Name des verantwortlichen Piloten,

4. Name der Person, die die Unterlagen erstellt hat,

5. Betriebsleermasse und die dazugehörige Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs,

6. die Kraftstoffmasse beim Start und die Masse des Kraftstoffs für die Flugphase (trip fuel),

7. die Masse von Verbrauchsmitteln außer Kraftstoff, sofern zutreffend,

8. Ladungskomponenten, einschließlich Fluggästen, Gepäck, Fracht und Ballast,

9. Startmasse, Landemasse und Leertankmasse,

10. die einschlägigen Luftfahrzeug-Schwerpunktlagen und

11. die Grenzwerte für Masse und Schwerpunktlage.

b) Werden die Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage rechnergestützt erstellt, hat der Betreiber die Integrität der Ausgabedaten zu überprüfen.

c) Wird die Beladung des Luftfahrzeugs nicht vom verantwortlichen Piloten überwacht, hat die Person, die die Beladung des Luftfahrzeugs überwacht, durch ihre Unterschrift oder Gleichwertiges zu bestätigen, dass die Ladung und deren Verteilung mit den vom verantwortlichen Piloten erstellten Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage übereinstimmen. Der verantwortliche Pilot hat seine Zustimmung durch eigenhändige Unterschrift oder in gleichwertiger Weise anzugeben.

d) Der Betreiber hat Verfahren für kurzfristig auftretende Änderungen der Ladung festzulegen, um sicherzustellen, dass

1. kurzfristige Änderungen nach Fertigstellung der Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage in die Flugplanungsunterlagen über Masse und Schwerpunktlage aufgenommen werden,

2. die für eine kurzfristig auftretende Änderung höchstzulässige Änderung der Fluggastanzahl oder der Zuladung im Frachtraum festgelegt wird und

3. neue Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage erstellt werden, wenn diese höchstzulässige Anzahl überschritten wird.

NCC.POL.111 Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage

Ungeachtet NCC.POL.110 Buchstabe a Nummer 5 muss die Schwerpunktlage nicht in den Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage enthalten sein, wenn die Ladungsverteilung mit einer vorab berechneten Tabelle übereinstimmt oder wenn gezeigt werden kann, dass für den vorgesehenen Betrieb eine korrekte Schwerpunktlage bei jeder beliebigen tatsächlichen Ladung gewährleistet werden kann.

NCC.POL.115 Flugleistung — Allgemeines

Der verantwortliche Pilot darf das Luftfahrzeug nur betreiben, wenn unter Berücksichtigung der Genauigkeit verwendeter Diagramme und Karten die Flugleistung für die Einhaltung der entsprechenden Luftverkehrsregeln und sonstiger für den Flug, die benutzten Lufträume, Flugplätze oder Einsatzorte geltender Beschränkungen ausreichend sind.

NCC.POL.120 Beschränkungen der Startmasse — Flugzeuge

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass

a) die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufs die Massegrenzen 1. für den Start wie in NCC.POL.125 vorgeschrieben, 2. für den Reiseflug mit einem ausgefallenen Triebwerk (One Engine Inoperative, OEI) wie in NCC.POL.130 vorgeschrieben und 3. für die Landung wie in NCC.POL.135 vorgeschrieben nicht überschreitet. Dabei sind der zu erwartende Betriebsstoffverbrauch und der abgelassene Kraftstoff zu berücksichtigen.

b) Die Masse zu Beginn des Startlaufs darf nicht die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Startmasse für die der Höhe des Flugplatzes oder Einsatzorts entsprechende Druckhöhe und, falls als Parameter zur Bestimmung der höchstzulässigen Startmasse herangezogen, einer sonstigen lokalen atmosphärischen Bedingung entsprechende Druckhöhe überschreiten, und

c) die voraussichtliche Masse für die erwartete Landezeit auf dem Flugplatz oder Einsatzort der vorgesehenen Landung und einem Bestimmungsausweichflugplatz darf nicht die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Landemasse für die der Höhe des Flugplatzes oder Einsatzorts entsprechende Druckhöhe und, falls als Parameter zur Bestimmung der höchstzulässigen Landemasse herangezogen, einer sonstigen lokalen atmosphärischen Bedingung entsprechende Druckhöhe überschreiten.

NCC.POL.125 Start — Flugzeuge

a) Bei der Ermittlung der höchstzulässigen Startmasse hat der verantwortliche Pilot Folgendes zu berücksichtigen:

1. die berechnete Startstrecke darf die verfügbare Startstrecke nicht überschreiten, wobei der Anteil der Freifläche nicht mehr als die Hälfte der verfügbaren Startrollstrecke betragen darf,

2. die berechnete Startrollstrecke darf die verfügbare Startrollstrecke nicht überschreiten,

3. für den Startabbruch und für die Fortsetzung des Starts muss ein einziger Wert für die Geschwindigkeit V1 verwendet werden, wenn eine V1 im Flughandbuch angegeben ist, und

4. die für einen Start auf einer nassen oder kontaminierten Piste ermittelte Startmasse darf nicht höher sein als der Wert, der sich für einen Start auf einer trockenen Piste unter sonst gleichen Bedingungen ergeben würde.

b) Im Falle eines Triebwerkausfalls während des Starts hat der verantwortliche Pilot sicherzustellen, dass

1. bei einem Flugzeug, für das eine V1 im Flughandbuch angegeben ist, der Start abgebrochen werden und das Flugzeug innerhalb der verfügbaren Startabbruchstrecke zum Stillstand kommen kann, und

2. bei einem Flugzeug, für das eine Nettostartflugbahn im Flughandbuch festgelegt ist, der Start fortgesetzt werden und das Flugzeug alle Hindernisse entlang der Flugbahn in einem angemessenen Abstand überfliegen kann, bis es NCC.POL.130 erfüllen kann.

NCC.POL.130 Reiseflug — Ausfall eines Triebwerks — Flugzeuge

Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass, falls an irgendeinem Punkt der Strecke ein Triebwerk ausfällt, ein mehrmotoriges Flugzeug in der Lage ist, den Flug zu einem geeigneten Flugplatz oder Einsatzort fortzusetzen, ohne an irgendeinem Punkt den Hindernismindestabstand zu unterschreiten.

NCC.POL.135 Landung — Flugzeuge

Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass das Flugzeug an einem Flugplatz oder Einsatzort, nachdem es alle Hindernisse auf der Anflugbahn in einem sicheren Abstand überflogen hat, auf der verfügbaren Landestrecke landen und zum Stillstand kommen bzw. ein Wasserflugzeug eine ausreichend niedrige Geschwindigkeit erreichen kann. Für voraussichtliche Abweichungen bei den Landeanflug- und Landetechniken ist eine entsprechende Sicherheitsmarge zu berücksichtigen, soweit eine solche nicht in den Planungs- oder Leistungsdaten berücksichtigt ist.

TEILABSCHNITT D

INSTRUMENTE, DATEN UND AUSRÜSTUNGEN

ABSCHNITT 1

Flugzeuge

NCC.IDE.A.100 Instrumente und Ausrüstungen — Allgemeines

a) Die in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Instrumente und Ausrüstungen müssen gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen zugelassen sein, wenn sie

1. von der Flugbesatzung zur Steuerung des Flugwegs verwendet werden,

2. für die Einhaltung von NCC.IDE.A.245 verwendet werden oder

3. für die Einhaltung von NCC.IDE.A.250 verwendet werden oder

4. im Flugzeug eingebaut sind.

b) Die folgenden Gegenstände bedürfen, soweit in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben, keiner Ausrüstungszulassung:

1. Ersatzsicherungen,

2. Taschenlampen,

3. eine genau gehende Uhr,

4. Kartenhalter,

5. Bordapotheke,

6. Überlebensausrüstung und Signalmittel,

7. Treibanker und Ausrüstung zum Festmachen und

8. Rückhaltesysteme für Kinder.

c) Instrumente und Ausrüstungen, die nicht in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben sind, und sonstige Ausrüstungen, die nicht nach anderen einschlägigen Anhängen erforderlich sind, aber auf einem Flug mitgeführt werden, müssen folgende Anforderungen erfüllen:

1. Die von diesen Instrumenten, Ausrüstungen oder Zubehörteilen gelieferten Informationen dürfen von der Flugbesatzung nicht zur Erfüllung von Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 oder von NCC.IDE.A.245 und NCC.IDE.A.250 verwendet werden und

2. diese Instrumente und Ausrüstungen dürfen sich nicht auf die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs auswirken, auch nicht bei Ausfall oder Fehlfunktion.

d) Instrumente und Ausrüstungen müssen von dem Platz aus, an dem das Flugbesatzungsmitglied sitzt, das diese benutzen muss, leicht zu bedienen bzw. zugänglich sein.

e) Instrumente, die von einem Flugbesatzungsmitglied verwendet werden, müssen so angeordnet sein, dass das Flugbesatzungsmitglied, das sie benutzen soll, die Anzeigen mit möglichst geringer Veränderung seiner üblichen Sitzposition und seiner üblichen Blickrichtung in Flugrichtung leicht sehen kann.

f) Die erforderliche Notausrüstung muss für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich sein.

NCC.IDE.A.105 Mindestausrüstung für den Flug

Ein Flug darf nicht begonnen werden, wenn eine(s) der Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Flugzeugs, die für den vorgesehenen Flug erforderlich sind, nicht betriebsbereit sind oder fehlen, sofern nicht

a) das Flugzeug gemäß der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) des Betreibers betrieben wird,

b) der Betreiber von der zuständigen Behörde die Genehmigung erhalten hat, das Flugzeug im Rahmen der Einschränkungen der Basis-Mindestausrüstungsliste (MMEL) zu betreiben, oder

c) das Flugzeug einer Fluggenehmigung unterliegt, die gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen erteilt wurde.

NCC.IDE.A.110 Ersatzsicherungen

Flugzeuge müssen mit Ersatzsicherungen des für einen vollständigen Schutz der Stromkreise erforderlichen Nennwerts ausgerüstet sein, sofern die Sicherungen während des Flugs ersetzt werden dürfen.

NCC.IDE.A.115 Betriebsbeleuchtung

Flugzeuge, die bei Nacht betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

a) einer Zusammenstoßwarnlichtanlage,

b) Navigations-/Positionslichtern,

c) einem Landescheinwerfer,

d) einer über die elektrische Anlage des Flugzeugs versorgten Beleuchtung für alle für den sicheren Betrieb des Flugzeugs wesentlichen Instrumente und Ausrüstungen,

e) einer über die elektrische Anlage des Flugzeugs versorgten Beleuchtung für alle Fluggasträume,

f) einer Taschenlampe für jeden Platz eines Besatzungsmitglieds und

g) Lichtern, die die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See erfüllen, wenn das Flugzeug als Wasserflugzeug betrieben wird.

NCC.IDE.A.120 Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung

a) In Flugzeugen, die nach Sichtflugregeln am Tag betrieben werden, muss ein Mittel zur Messung und Anzeige des Folgenden vorhanden sein:

1. des magnetischen Steuerkurses,

2. der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,

3. der Druckhöhe,

4. der Fluggeschwindigkeit,

5. des Schiebefluges und

6. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden.

b) Flugzeuge, die unter Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions, VMC) über Wasser und außerhalb der Sichtweite von Land oder unter VMC bei Nacht oder unter Bedingungen betrieben werden, unter denen ein Flugzeug nicht ohne Heranziehung eines oder mehrerer weiterer Instrumente auf einem gewünschten Flugweg gehalten werden kann, müssen zusätzlich zu Buchstabe a mit Folgendem ausgerüstet sein:

1. einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden: i) der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges, ii) der Fluglage, iii) der Vertikalgeschwindigkeit und iv) des stabilisierten Steuerkurses;

2. einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente und

3. einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung.

c) Sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, müssen Flugzeuge mit einer zusätzlichen getrennten Einrichtung zur Anzeige des Folgenden ausgerüstet sein:

1. der Druckhöhe,

2. der Fluggeschwindigkeit,

3. des Schiebefluges oder, sofern zutreffend, der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges,

4. der Fluglage, soweit erforderlich,

5. der Vertikalgeschwindigkeit, soweit erforderlich,

6. des stabilisierten Steuerkurses, soweit erforderlich, und

7. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden.

NCC.IDE.A.125 Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR) — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung

Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

a) einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden: 1. des magnetischen Steuerkurses, 2. der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden, 3. der Druckhöhe, 4. der Fluggeschwindigkeit, 5. der Vertikalgeschwindigkeit, 6. der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges, 7. der Fluglage, 8. des stabilisierten Steuerkurses. 9. der Außenlufttemperatur und 10. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden.

b) einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente;

c) Sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, müssen Flugzeuge mit einer zusätzlichen getrennten Einrichtung zur Anzeige des Folgenden ausgerüstet sein: 1. der Druckhöhe, 2. der Fluggeschwindigkeit, 3. der Vertikalgeschwindigkeit, 4. der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges, 5. der Fluglage, 6. des stabilisierten Steuerkurses und 7. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden.

d) einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 und Buchstabe c Nummer 2 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung.

e) einer alternativen Entnahmestelle für statischen Druck,

f) einem Kartenhalter, der so angebracht ist, dass eine gute Lesbarkeit der Karten gewährleistet ist, und der für Nachtflugbetrieb beleuchtet werden kann,

g) einer zweiten unabhängigen Einrichtung zur Messung und Anzeige der Höhe und

h) einer vom Haupt-Stromerzeugungssystem unabhängigen Notstromversorgung, mit der ein Fluglageanzeigesystem mindestens 30 Minuten betrieben und beleuchtet werden kann. Die Notstromversorgung muss nach einem Totalausfall des Haupt-Stromerzeugungssystems automatisch in Funktion treten, und auf dem Instrument muss deutlich angezeigt werden, dass der Fluglageanzeiger mit Notstrom betrieben wird.

NCC.IDE.A.130 Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb mit nur einem Piloten nach IFR

Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln mit nur einem Piloten betrieben werden, müssen mit einem Autopiloten mit mindestens Höhen- und Steuerkurshaltung ausgerüstet sein.

NCC.IDE.A.135 Geländewarnsystem (Terrain Awareness Warning System, TAWS)

Flugzeuge mit Turbinenantrieb mit einer höchstzulässigen Startmasse (Maximum Certified Take-off Mass, MCTOM) über 5 700 kg oder einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (Maximum Operational Passenger Seating Configuration, MOPSC) von über neun müssen mit einem Geländewarnsystem ausgerüstet sein, das die Anforderungen erfüllt für

a) technische Ausrüstung der Klasse A nach einem anerkannten Standard im Falle von Flugzeugen, für die das Lufttüchtigkeitszeugnis (Certificate of Airworthiness, CofA) erstmals nach dem 1. Januar 2011 ausgestellt wurde, oder

b) technische Ausrüstung der Klasse B nach einem anerkannten Standard im Falle von Flugzeugen, für die das Lufttüchtigkeitszeugnis erstmals am oder vor dem 1. Januar 2011 ausgestellt wurde.

NCC.IDE.A.140 Bordseitige Kollisionsschutzanlage (Airborne Collision Avoidance System, ACAS)

Sofern nicht durch die Verordnung (EU) Nr. 1332/2011 anders vorgeschrieben, müssen Flugzeuge mit Turbinenantrieb mit einer MCTOM über 5 700 kg oder einer MOPSC über 19 mit ACAS II ausgerüstet sein.

NCC.IDE.A.145 Bordwetterradar

Folgende Flugzeuge müssen für den Betrieb bei Nacht oder unter IMC mit einem Bordwetterradar ausgestattet sein, wenn sie in Bereichen betrieben werden, in denen Gewitter oder andere potenziell gefährliche Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke zu erwarten sind, die durch ein solches Bordwetterradar erfasst werden können:

a) Flugzeuge mit Druckkabine,

b) Flugzeuge ohne Druckkabine mit einer MCTOM über 5 700 kg und

c) Flugzeuge ohne Druckkabine mit einer MOPSC über neun.

NCC.IDE.A.150 Zusätzliche Ausrüstung für Betrieb unter Vereisungsbedingungen bei Nacht

a) Flugzeuge, die unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen in der Nacht betrieben werden, müssen mit einer Einrichtung versehen sein, um die Eisbildung durch Beleuchtung oder auf andere Weise feststellen zu können.

b) Eine Beleuchtung der Eisbildung darf keine Blendung oder Reflexion verursachen, die die Flugbesatzung bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben behindert.

NCC.IDE.A.155 Gegensprechanlage für die Flugbesatzung

Flugzeuge, die mit mehr als einem Flugbesatzungsmitglied betrieben werden, müssen mit einer Gegensprechanlage für die Flugbesatzung mit Kopfhörern und Mikrofonen zur Benutzung durch alle Flugbesatzungsmitglieder ausgerüstet sein.

NCC.IDE.A.160 Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit

a) Die folgenden Flugzeuge müssen mit einer Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (Cockpit Voice Recorder, CVR) ausgerüstet sein:

1. Flugzeuge mit einer MCTOM über 27 000 kg, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben und

2. Flugzeuge mit einer MCTOM über 2 250 kg i) die für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten zugelassen sind, ii) die mit einer oder mehreren Strahlturbinen oder mit mehr als einem Turboprop-Triebwerk ausgerüstet sind und iii) für die eine Musterzulassung erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ausgestellt wurde.

b) Die Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss die aufgezeichneten Daten mindestens für die letzten 2 Stunden speichern können.

c) Die Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss mit Bezug auf eine Zeitskala Folgendes aufzeichnen:

1. den Sprechfunkverkehr mit dem Cockpit,

2. Sprachkommunikation der Flugbesatzungsmitglieder über die Gegensprechanlage und die Kabinen-Lautsprecheranlage, sofern eingebaut,

3. die Hintergrundgeräusche im Cockpit sowie ohne Unterbrechung alle Signale von jedem benutzten Bügel- oder Maskenmikrofon und

4. Sprach- oder akustische Signale zur Identifizierung der Navigations- und Anflughilfen, die über einen Kopfhörer oder Lautsprecher übertragen werden.

d) Die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss automatisch beginnen, bevor sich das Flugzeug mit eigener Motorleistung fortbewegt, und bis zu dem Zeitpunkt der Beendigung des Flugs, an dem sich das Flugzeug nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, fortgesetzt werden.

e) Zusätzlich zu Buchstabe d muss die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit, abhängig von der Verfügbarkeit der Stromversorgung, so früh wie möglich während der Cockpitkontrollen vor dem Anlassen der Triebwerke zu Beginn des Flugs beginnen und bis zu den Cockpitkontrollen unmittelbar nach dem Abschalten der Triebwerke bei Beendigung des Flugs fortgesetzt werden.

f) Die Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden im Wasser erleichtert.

NCC.IDE.A.165 Flugdatenschreiber

a) Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse über 5 700 kg, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, müssen mit einem Flugdatenschreiber ausgerüstet sein, der für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten ein digitales Verfahren benutzt und für den ein Verfahren für das leichte Auslesen dieser Daten von dem Speichermedium zur Verfügung steht.

b) Der Flugdatenschreiber muss die Parameter aufzeichnen, die für die genaue Bestimmung von Flugweg, Fluggeschwindigkeit, Fluglage, Triebwerksleistung, Konfiguration und Betrieb des Flugzeugs erforderlich sind, und in der Lage sein, die während mindestens der vorangegangenen 25 Stunden aufgezeichneten Daten zu speichern.

c) Die Daten müssen aus den bordeigenen Quellen gewonnen werden, die eine eindeutige Zuordnung zu den der Flugbesatzung angezeigten Informationen ermöglichen.

d) Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibers muss automatisch beginnen, bevor sich das Flugzeug mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, und enden, wenn sich das Flugzeug nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann.

e) Der Flugdatenschreiber muss eine Einrichtung besitzen, die sein Auffinden im Wasser erleichtert.

NCC.IDE.A.170 Aufzeichnung von Datenverbindungen

a) Für Flugzeuge, für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt worden ist und die Datenverbindungen unterhalten können und mit einer Tonaufzeichnungsanlage ausgerüstet sein müssen, ist auf einem Aufzeichnungsgerät Folgendes aufzuzeichnen, soweit zutreffend:

1. Datenverbindungsmitteilungen im Zusammenhang mit ATS-Kommunikation an das und von dem Flugzeug, einschließlich Mitteilungen, die die folgenden Anwendungen betreffen: i) Aufbau der Datenverbindung, ii) Kommunikation zwischen Lotse und Pilot, iii) adressierte Überwachung (addressed surveillance), iv) Fluginformationen, v) soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Aussendung von Datenübertragungen des Luftfahrzeugs, vi) soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Betriebsüberwachungsdaten des Luftfahrzeugs, und vii) soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Grafiken;

2. Informationen, die eine Zuordnung zu zugehörigen Aufzeichnungen ermöglichen, die mit der Datenverbindung zusammenhängen und getrennt vom Flugzeug gespeichert werden, und

3. Informationen über die Zeit und Priorität von Datenverbindungsmitteilungen unter Berücksichtigung der Systemarchitektur.

b) Das Aufzeichnungsgerät muss ein digitales Verfahren für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten und Informationen und ein Verfahren zum schnellen Auslesen dieser Daten verwenden. Das Aufzeichnungsverfahren muss so ausgelegt sein, dass die Daten mit den am Boden erfassten Daten abgeglichen werden können.

c) Das Aufzeichnungsgerät muss aufgezeichnete Daten für mindestens denselben Zeitraum wie für Tonaufzeichnungsanlagen gemäß NCC.IDE.A.160 festgelegt speichern können.

d) Das Aufzeichnungsgerät muss eine Einrichtung besitzen, die sein Auffinden im Wasser erleichtert.

e) Die Anforderungen an die Start- und Stopplogik des Aufzeichnungsgeräts müssen den Anforderungen an die Start- und Stopplogik für Tonaufzeichnungsanlagen gemäß NCC.IDE.A.160 Buchstaben d und e entsprechen.

NCC.IDE.A.175 Kombinierte Aufzeichnungsgeräte für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit

Die Anforderungen bezüglich der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) und des Flugdatenschreibers (FDR) können erfüllt werden durch

a) ein kombiniertes Aufzeichnungsgerät für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit, wenn ein Flugzeug mit einer CVR oder einem FDR ausgestattet sein muss, oder

b) zwei kombinierte Aufzeichnungsgeräte für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit, wenn ein Flugzeug mit einer CVR und einem FDR ausgestattet sein muss.

NCC.IDE.A.180 Sitze, Anschnallgurte, Rückhaltesysteme und Rückhaltesysteme für Kinder

a) Flugzeuge müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

1. einem Sitz oder einer Liege für jede an Bord befindliche Person mit einem Alter ab 24 Monaten,

2. einem Anschnallgurt an jedem Fluggastsitz und Rückhaltegurten für jede Liege,

3. einem Kinder-Rückhaltesystem (Child Restraint Device, CRD) für jede an Bord befindliche Person mit einem Alter unter 24 Monaten,

4. einem Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem mit einer Vorrichtung, die den Rumpf des Sitzenden bei einer starken Abbremsung automatisch zurückhält: i) für jeden Flugbesatzungssitz und für jeden Sitz neben einem Pilotensitz, und ii) für jeden Beobachtersitz im Cockpit und

5. einem Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem auf den Sitzen für die mindestens erforderlichen Flugbegleiter im Falle von Flugzeugen, für die erstmals nach dem 31. Dezember 1980 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt worden ist.

b) Ein Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem muss

1. mit einem zentralen Gurtschloss versehen sein und

2. auf Flugbesatzungssitzen, auf jedem Sitz neben einem Pilotensitz und auf den Sitzen für die mindestens erforderlichen Flugbegleiter mit zwei Schultergurten und einem Beckengurt, die einzeln angelegt werden können, ausgestattet sein.

NCC.IDE.A.185 Anschnallzeichen und Rauchverbotszeichen

Flugzeuge, in denen nicht alle Fluggastsitze vom/von den Flugbegleitersitz(en) aus eingesehen werden können, müssen über eine Einrichtung verfügen, mit der allen Fluggästen und Flugbegleitern angezeigt wird, wann die Anschnallgurte anzulegen sind und wann das Rauchen nicht gestattet ist.

NCC.IDE.A.190 Bordapotheken

a) Flugzeuge müssen mit Bordapotheken gemäß Tabelle 1 ausgerüstet sein.







Tabelle 1 Erforderliche Anzahl Bordapotheken Anzahl der eingebauten Fluggastsitze Erforderliche Anzahl Bordapotheken 0-100 1 101-200 2 201-300 3 301-400 4 401-500 5 501 oder mehr 6

b) Die Bordapotheken

1. müssen leicht zugänglich sein und

2. dürfen das Verfallsdatum nicht überschritten haben.

NCC.IDE.A.195 Zusatzsauerstoff — Flugzeuge mit Druckkabine

a) Flugzeuge mit Druckkabine, die in Flughöhen betrieben werden, für die eine Sauerstoffversorgung gemäß Buchstabe b erforderlich ist, müssen mit Sauerstoffspeicher- und -abgabevorrichtungen ausgerüstet sein, die die erforderlichen Sauerstoffmengen speichern und abgeben können.

b) Flugzeuge mit Druckkabine, die in Höhen fliegen, in denen die Druckhöhe in den Fluggasträumen über 10 000 ft liegt, müssen ausreichend Atemsauerstoff mitführen für

1. alle Besatzungsmitglieder und i) 100 % der Fluggäste für jeden Zeitraum, in dem die Kabinendruckhöhe 15 000 ft überschreitet, mindestens jedoch Vorrat für 10 Minuten, ii) mindestens 30 % der Fluggäste für jeden Zeitraum, in dem im Falle eines Druckverlusts und unter Berücksichtigung der Umstände des Fluges die Druckhöhe im Fluggastraum zwischen 14 000 ft und 15 000 ft liegen wird, und iii) mindestens 10 % der Fluggäste für jeden Zeitraum über 30 Minuten, in dem die Druckhöhe im Fluggastraum zwischen 10 000 ft und 14 000 ft liegen wird;

2. alle Insassen des Fluggastraums für mindestens 10 Minuten im Falle von Flugzeugen, die in Druckhöhen über 25 000 ft oder unter dieser Höhe, jedoch unter Bedingungen betrieben werden, die es ihnen nicht erlauben, innerhalb von 4 Minuten sicher auf eine Druckhöhe von 13 000 ft zu sinken.

c) Flugzeuge mit Druckkabine, die in Flughöhen oberhalb 25 000 ft betrieben werden, müssen zusätzlich ausgestattet sein mit

1. einem Gerät, das der Flugbesatzung bei Druckverlust einen Warnhinweis gibt, und

2. Masken einer schnell aufsetzbaren Bauart (Quick Donning Mask) für die Flugbesatzungsmitglieder.

NCC.IDE.A.200 Zusatzsauerstoff — Flugzeuge ohne Druckkabine

a) Flugzeuge ohne Druckkabine, die in Flughöhen betrieben werden, für die eine Sauerstoffversorgung gemäß Buchstabe b erforderlich ist, müssen mit Sauerstoffspeicher- und -abgabevorrichtungen ausgerüstet sein, die die erforderlichen Sauerstoffmengen speichern und abgeben können.

b) Flugzeuge ohne Druckkabine, die in Höhen fliegen, in denen die Druckhöhe in den Fluggasträumen über 10 000 ft liegt, müssen ausreichend Atemsauerstoff mitführen für

1. alle Besatzungsmitglieder und mindestens 10 % der Fluggäste für jeden Zeitraum über 30 Minuten, in dem die Druckhöhe im Fluggastraum zwischen 10 000 ft und 13 000 ft liegen wird, und

2. alle Besatzungsmitglieder und Fluggäste für jeden Zeitraum, in dem die Druckhöhe in den Fluggasträumen über 13 000 ft liegen wird.

NCC.IDE.A.205 Handfeuerlöscher

a) Flugzeuge müssen mit mindestens einem Handfeuerlöscher ausgerüstet sein:

1. im Cockpit und

2. in jedem Fluggastraum, der vom Cockpit getrennt ist, außer wenn der Fluggastraum für die Flugbesatzung leicht zugänglich ist.

b) Art und Menge des Löschmittels für die erforderlichen Feuerlöscher müssen für die Brände, die in dem Raum vorkommen können, für den der Feuerlöscher vorgesehen ist, und für Räume geeignet sein, in denen sich Personen aufhalten, um die Gefahr einer Konzentration giftiger Gase auf ein Mindestmaß zu reduzieren.

NCC.IDE.A.206 Notaxt und Brechstange

a) Flugzeuge mit einer MCTOM über 5 700 kg oder einer MOPSC über neun müssen mit mindestens einer Notaxt oder Brechstange im Cockpit ausgerüstet sein.

b) Im Falle von Flugzeugen mit einer MOPSC über 200 muss eine zusätzliche Notaxt oder Brechstange in oder in der Nähe der am weitesten hinten gelegenen Bordküche untergebracht sein.

c) Die im Fluggastraum untergebrachten Notäxte und Brechstangen dürfen für die Fluggäste nicht sichtbar sein.

NCC.IDE.A.210 Markierung von Durchbruchstellen

Wenn an einem Flugzeug Rumpfbereiche, die im Notfall für einen Durchbruch der Rettungsmannschaften geeignet sind, gekennzeichnet sind, müssen diese Markierungen die in Abbildung 1 angegebenen Anforderungen erfüllen.

Abbildung 1

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