02014R1299 — DE — 16.06.2019 — 001.001

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►B VERORDNUNG (EU) Nr. 1299/2014 DER KOMMISSION vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 1)

Geändert durch:









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VERORDNUNG (EU) Nr. 1299/2014 DER KOMMISSION

vom 18. November 2014

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union

(Text von Bedeutung für den EWR)







Artikel 1

Gegenstand

Die im Anhang aufgeführte technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) für das Teilsystem „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union wird angenommen.

Artikel 2

Anwendungsbereich

(1) Diese TSI gilt für alle neuen, umgerüsteten oder erneuerten Infrastruktureinrichtungen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß ►M1 Anhang II Nummer 2.1 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 1 ) ◄ .

(2) Unbeschadet der Artikel 7 und 8 sowie Abschnitt 7.2 des Anhangs gilt die TSI für alle neuen Eisenbahnstrecken in der Europäischen Union, die ab 1. Januar 2015 in Betrieb genommen werden.

(3) Die TSI gilt nicht für bestehende Infrastruktur des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union, die am 1. Januar 2015 im Netz oder Teilnetz eines Mitgliedstaats bereits in Betrieb war; davon ausgenommen sind Fälle, in denen die Infrastruktur gemäß ►M1 Artikel 18 der Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ und Abschnitt 7.3 des Anhangs erneuert oder umgerüstet wird.

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(4) Die TSI gilt für das in Anhang I der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebene Netz des Eisenbahnsystems der Union mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.

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(5) Die TSI gilt für Netze mit den folgenden Nennspurweiten: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm.

(6) Die Meterspur ist vom technischen Anwendungsbereich dieser TSI ausgenommen.

(7) Der technische und geografische Anwendungsbereich dieser Verordnung ist in den Abschnitten 1.1 und 1.2 des Anhangs erläutert.

Artikel 3

Offene Punkte

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(1) In Bezug auf die Aspekte, die in Anlage R des Anhangs dieser Verordnung als „offene Punkte“ aufgeführt sind, sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der die Inbetriebnahmegenehmigung des unter diese Verordnung fallenden Teilsystems erteilt.

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(2) Jeder Mitgliedstaat übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung die nachstehenden Informationen, sofern diese nicht bereits gemäß der Entscheidung 2008/217/EG oder dem Beschluss 2011/275/EU mitgeteilt wurden:

a) die geltenden nationalen Vorschriften gemäß Absatz 1,

b) die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführen sind,

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c) die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den offenen Punkten bestimmt sind.

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Artikel 4

Sonderfälle

▼M1

(1) In Bezug auf die in Nummer 7.7 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Nummer 7.7 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der die Inbetriebnahmegenehmigung des unter diese Verordnung fallenden Teilsystems erteilt.

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(2) Jeder Mitgliedstaat übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung folgende Informationen:

a) die nationalen Vorschriften gemäß Absatz 1,

b) die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführen sind,

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c) die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren nach den für die in Abschnitt 7.7 des Anhangs genannten Sonderfälle geltenden nationalen Vorschriften bestimmt sind.

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Artikel 5

Meldung bilateraler Übereinkünfte

(1) Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission bis spätestens 1. Juli 2015 über alle bestehenden nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Übereinkünfte, die zwischen den Mitgliedstaaten und Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Drittstaaten aufgrund der spezifischen oder örtlichen Eigenheiten des beabsichtigten Zugverkehrs geschlossen wurden oder durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird.

(2) Diese Verpflichtung gilt nicht für Übereinkünfte, die bereits gemäß der Entscheidung 2008/217/EG gemeldet wurden.

(3) Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission über künftige Übereinkünfte oder Änderungen bestehender Übereinkünfte unverzüglich in Kenntnis.

Artikel 6

Projekte in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium

Gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG übermittelt jeder Mitgliedstaat der Kommission innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung eine Liste der Projekte, die in ihrem Hoheitsgebiet durchgeführt werden und sich in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden.

Artikel 7

EG-Prüfbescheinigung

(1) Während eines Übergangszeitraums, der am 31. Mai 2021 endet, kann für Teilsysteme, die Interoperabilitätskomponenten enthalten, für die keine EG-Konformitätserklärung oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, sofern die in Abschnitt 6.5 des Anhangs enthaltenen Anforderungen erfüllt sind.

(2) Die Herstellung, Umrüstung oder Erneuerung des Teilsystems unter Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten muss einschließlich der Inbetriebnahme innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.

(3) Während des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums

a) werden die Gründe der Nichtzertifizierung von Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle ordnungsgemäß festgestellt, bevor diese die EG-Bescheinigung nach ►M1 Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ ausstellt;

b) müssen die nationalen Sicherheitsbehörden nach ►M1 Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 2 ) ◄ in ihren Jahresberichten gemäß ►M1 Artikel 19 der Richtlinie (EU) 2016/798 ◄ Angaben über die Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten im Zusammenhang mit den Genehmigungsverfahren machen.

(4) Ab 1. Januar 2016 muss für neu hergestellte Interoperabilitätskomponenten eine EG-Konformitäts- bzw. EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegen.

Artikel 8

Konformitätsbewertung

(1) Die in Abschnitt 6 des Anhangs beschriebenen Verfahren für die Konformitäts- und die Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie zur EG-Prüfung basieren auf den im Beschluss 2010/713/EU ( 3 ) festgelegten Modulen.

(2) Die Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für Interoperabilitätskomponenten hat eine Gültigkeitsdauer von sieben Jahren. Während dieses Zeitraums können neue Komponenten des gleichen Baumusters ohne neue Konformitätsbewertung in Betrieb genommen werden.

(3) Bescheinigungen gemäß Absatz 2, die gemäß den Anforderungen des Beschlusses 2011/275/EU der Kommission [TSI INF konventioneller Verkehr] oder der Entscheidung 2008/217/EG der Kommission [TSI INF HGV] ausgestellt wurden, bleiben ohne erneute Konformitätsbewertung bis zum Ablauf der ursprünglich festgelegten Gültigkeitsdauer gültig. Zur Erneuerung einer Bescheinigung muss nur dann eine neue Entwurfs- oder Baumusterprüfung vorgenommen werden, wenn im Anhang dieser Verordnung neue oder geänderte Anforderungen festgelegt worden sind.

Artikel 9

Umsetzung

(1) In Abschnitt 7 des Anhangs sind die Schritte zur Umsetzung eines vollständig interoperablen Teilsystems „Infrastruktur“ aufgeführt.

Unbeschadet Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG erstellen die Mitgliedstaaten gemäß Abschnitt 7 des Anhangs nationale Umsetzungspläne, in denen sie ihre Maßnahmen zur Erfüllung der Anforderungen dieser TSI beschreiben. Die Mitgliedstaaten übermitteln den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission ihre nationalen Umsetzungspläne bis zum 31. Dezember 2015. Dies gilt nicht für Mitgliedstaaten, die ihre Umsetzungspläne bereits übermittelt haben.

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(3) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission drei Jahre nach dem 1. Januar 2015 einen Bericht über die Durchführung von Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG. Dieser Bericht wird im Rahmen des durch Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses erörtert, und die TSI im Anhang wird gegebenenfalls angepasst.

Artikel 10

Innovative Lösungen

(1) Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten, können innovative Lösungen erforderlich sein, die nicht den Spezifikationen im Anhang entsprechen oder auf die die im Anhang beschriebenen Bewertungsmethoden nicht anwendbar sind.

(2) Innovative Lösungen können das Teilsystem „Infrastruktur“, dessen Bestandteile und Interoperabilitätskomponenten betreffen.

(3) Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so erklärt der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter, inwieweit die Lösung von den einschlägigen Bestimmungen dieser TSI abweicht oder diese ergänzt und legt der Kommission die Abweichungen zur Prüfung vor. Die Kommission kann die Agentur um Stellungnahme zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung auffordern.

(4) Die Kommission nimmt zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung Stellung. Bei positiver Stellungnahme werden die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethode erarbeitet, die in die TSI aufgenommen werden müssen, um die Verwendung der innovativen Lösung zu ermöglichen; die Aufnahme in die TSI erfolgt anschließend im Rahmen der Überarbeitung nach ►M1 Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ . Bei negativer Stellungnahme kann die vorgeschlagene innovative Lösung nicht verwendet werden.

(5) Bis zur Überarbeitung der TSI wird die positive Stellungnahme der Kommission als hinreichender Nachweis der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen der ►M1 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ betrachtet und kann als Grundlage für die Bewertung des Teilsystems herangezogen werden.

Artikel 11

Aufhebung

Die Entscheidung 2008/217/EG und der Beschluss 2011/275/EU werden mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben.

Sie gelten jedoch weiterhin für

a) Teilsysteme, die gemäß dieser Entscheidung oder diesem Beschluss zugelassen wurden;

b) Projekte, die ein neues Teilsystem oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung eines bestehenden Teilsystems betreffen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines laufenden Vertrags sind.

Artikel 12

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2015. Bereits vor dem 1. Januar 2015 können Inbetriebnahmegenehmigungen gemäß der TSI im Anhang dieser Verordnung erteilt werden.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.









ANHANG

INHALT 1. Einleitung 1.1. Technischer Anwendungsbereich 1.2. Geografischer Anwendungsbereich 1.3. Inhalt dieser TSI 2. Definition und Umfang des Teilsystems 2.1. Definition des Teilsystems „Infrastruktur“ 2.2. Schnittstellen zu anderen TSI 2.3. Schnittstellen zur TSI „Menschen mit eingeschränkter Mobilität“ 2.4. Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ 2.5. Bezug zum Sicherheitsmanagementsystem 3. Grundlegende Anforderungen 4. Beschreibung des Teilsystems „Infrastruktur“ 4.1. Einleitung 4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems 4.2.1. TSI-Streckenklassen 4.2.2. Eckwerte des Teilsystems „Infrastruktur“ 4.2.3. Trassierung 4.2.4. Gleisparameter 4.2.5. Weichen und Kreuzungen 4.2.6. Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten 4.2.7. Stabilität von Bauwerken gegenüber Verkehrslasten 4.2.8. Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler 4.2.9. Bahnsteige 4.2.10. Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz 4.2.11. Betriebseinrichtungen 4.2.12. Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen 4.3. Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen 4.3.1. Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“ 4.3.2. Schnittstellen zum Teilsystem „Energie“ 4.3.3. Schnittstellen zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ 4.3.4. Schnittstellen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ 4.4. Betriebsvorschriften 4.5. Instandhaltungsvorschriften 4.5.1. Instandhaltungsdossier 4.5.2. Instandhaltungsplan 4.6. Berufliche Qualifikationen 4.7. Arbeitsschutz 5. Interoperabilitätskomponenten 5.1. Grundlage für die Auswahl der Interoperabilitätskomponenten 5.2. Liste der Komponenten 5.3. Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten 5.3.1. Schiene 5.3.2. Schienenbefestigungssysteme 5.3.3. Gleisschwellen 6. Bewertung der Konformität von Interoperabilitätskomponenten und EG-Prüfung der Teilsysteme 6.1. Interoperabilitätskomponenten 6.1.1. Konformitätsbewertungsverfahren 6.1.2. Anwendung der Module 6.1.3. Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten 6.1.4. EG-Konformitätserklärung für Interoperabilitätskomponenten 6.1.5. Spezielle Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten 6.2. Teilsystem „Infrastruktur“ 6.2.1. Allgemeine Bestimmungen 6.2.2. Anwendung der Module 6.2.3. Innovative Lösungen 6.2.4. Besondere Bewertungsverfahren für das Teilsystem „Infrastruktur“ 6.2.5. Technische Lösungen, bei denen in der Entwurfsphase von der Konformität ausgegangen wird 6.3. EG-Prüfung mit „Geschwindigkeit“ als Übergangskriterium 6.4. Bewertung des Instandhaltungsdossiers 6.5. Teilsysteme mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung 6.5.1. Bedingungen 6.5.2. Dokumentation 6.5.3. Instandhaltung der nach Abschnitt 6.5.1 geprüften Teilsysteme 6.6. Teilsysteme mit betriebstüchtigen und wiederverwendbaren Interoperabilitätskomponenten 6.6.1. Bedingungen 6.6.2. Dokumentation 6.6.3. Verwendung betriebstüchtiger Interoperabilitätskomponenten in der Instandhaltung 7. Umsetzung der TSI „Infrastruktur“ 7.1. Anwendung dieser TSI auf Eisenbahnstrecken 7.2. Anwendung dieser TSI auf neue Eisenbahnstrecken 7.3. Anwendung dieser TSI auf bestehende Eisenbahnstrecken 7.3.1. Umrüstung einer Strecke 7.3.3. Austausch im Zuge der Instandhaltung 7.3.4. Bestehende Strecken, die nicht erneuert oder umgerüstet werden 7.4. Anwendung dieser TSI auf bestehende Bahnsteige 7.5. Geschwindigkeit als Umsetzungskriterium 7.6. Sicherstellung der Kompatibilität von Infrastruktur und Fahrzeugen nach der Genehmigung von Fahrzeugen 7.7. Sonderfälle 7.7.1. Besonderheiten des österreichischen Netzes 7.7.2. Besonderheiten des belgischen Netzes 7.7.3. Besonderheiten des bulgarischen Netzes 7.7.4. Besonderheiten des dänischen Netzes 7.7.5. Besonderheiten des estnischen Netzes 7.7.6. Besonderheiten des finnischen Netzes 7.7.7. Besonderheiten des französischen Netzes 7.7.8. Besonderheiten des deutschen Netzes 7.7.9. Besonderheiten des griechischen Netzes 7.7.10. Besonderheiten des italienischen Netzes 7.7.11. Besonderheiten des lettischen Netzes 7.7.12. Besonderheiten des polnischen Netzes 7.7.13. Besonderheiten des portugiesischen Netzes 7.7.14. Besonderheiten des irischen Netzes 7.7.15. Besonderheiten des spanischen Netzes 7.7.16. Besonderheiten des schwedischen Netzes 7.7.17. Besonderheiten des Netzes des Vereinigten Königreichs in Großbritannien 7.7.18. Besonderheiten des Netzes des Vereinigten Königreichs in Nordirland 7.7.19. Besonderheiten des slowakischen Netzes Anlage A — Bewertung von Interoperabilitätskomponenten Anlage B — Bewertung des Teilsystems „Infrastruktur“ Anlage C — Technische Merkmale der Oberbaukonstruktion und der Konstruktion von Weichen und Kreuzungen Anlage D — Bedingungen für die Verwendung von Oberbaukonstruktionen und Konstruktionen von Weichen und Kreuzungen Anlage E — Verkehrscodespezifische Kapazitätsanforderungen an Bauwerke Anlage F — Verkehrscodespezifische Kapazitätsanforderungen an Bauwerke im Vereinigten Königreich Großbritannien und Nordirland Anlage G — Geschwindigkeitsumrechnung in Meilen pro Stunde für die Republik Irland und das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland Anlage H — Lichtraum für das Bahnsystem mit 1 520 mm Spurweite Anlage I — Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 300 m Anlage J — Gewährleistung der Sicherheit bei starren stumpfen Kreuzungen Anlage K — Grundlage für die Mindestanforderungen an Bauwerke für Reisezugwagen und Triebzüge Anlage M — Sonderfall des estnischen Netzes Anlage N — Sonderfälle des griechischen Netzes Anlage O — Sonderfall des Netzes der Republik Irland und des Netzes des Vereinigten Königreichs in Nordirland Anlage P — Begrenzungslinie für die unteren Teile für die Spurweite 1 668 mm im spanischen Netz Anlage Q — Nationale technische Vorschriften für Sonderfälle des Netzes des Vereinigten Königreichs Anlage R — Liste offener Punkte Anlage S — Glossar Anlage T — Liste der Referenznormen

1. EINLEITUNG

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1.1. Technischer Anwendungsbereich

Diese TSI behandelt das Teilsystem „Infrastruktur“ sowie Teile des Teilsystems „Instandhaltung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie (EU) 2016/797.

Die Teilsysteme „Infrastruktur“ und „Instandhaltung“ sind in Anhang II Nummer 2.1 beziehungsweise Nummer 2.8 der Richtlinie (EU) 2016/797 definiert.

Der technische Anwendungsbereich der TSI ist in Artikel 2 Absätze 1, 5 und 6 dieser Verordnung näher beschrieben.

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1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich der TSI ist in Artikel 2 Absatz 4 dieser Verordnung festgelegt.

1.3. Inhalt dieser TSI

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(1) Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 enthält diese TSI Folgendes:

a) Angaben zum vorgesehenen Anwendungsbereich (Abschnitt 2);

b) die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur“ und die Teile des Teilsystems „Instandhaltung“ (Abschnitt 3);

c) die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem „Infrastruktur“ und die Teile des Teilsystems „Instandhaltung“ sowie deren Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Abschnitt 4);

d) Angabe der zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union erforderlichen Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen (Abschnitt 5);

e) für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Abschnitt 6);

f) die Strategie zur Umsetzung der TSI (Abschnitt 7);

g) die Anforderungen an die beruflichen Qualifikationen und den Arbeitsschutz des betreffenden Personals, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems „Infrastruktur“ sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Abschnitt 4);

h) die für das bestehende Teilsystem „Infrastruktur“ geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, wobei in diesen Fällen die Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung erforderlich machen, anzugeben sind;

i) die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter des Teilsystems „Infrastruktur“ sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen.

Die Bestimmungen für Sonderfälle gemäß Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Abschnitt 7 angegeben.

▼B

(2) Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle in ihren Anwendungsbereich fallenden Spurweitensysteme, es sei denn, in einem Absatz wird auf spezifische Spurweitensysteme oder spezifische Nennspurweiten Bezug genommen.

2. DEFINITION UND UMFANG DES TEILSYSTEMS

▼M1

2.1. Definition des Teilsystems „Infrastruktur“

Diese TSI behandelt

a) das strukturelle Teilsystem „Infrastruktur“,

b) den Teil des funktionellen Teilsystems „Instandhaltung“, der für das Teilsystem „Infrastruktur“ relevant ist (d. h. Waschanlagen für die Zugaußenreinigung, Wasserbefüllungs-, Betankungs- und fest installierte Zugtoilettenentleerungsanlagen sowie ortsfeste Stromversorgung).

Die Elemente des Teilsystems „Infrastruktur“ sind in Anhang II Nummer 2.1 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt.

Die Elemente des Teilsystems „Instandhaltung“ sind in Anhang II Nummer 2.8 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt.

Die vorliegende TSI erstreckt sich somit auf folgende Aspekte des Teilsystems „Infrastruktur“:

a) Trassierung

b) Gleisparameter

c) Weichen und Kreuzungen

d) Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten

e) Stabilität von Tragwerken gegenüber Verkehrslasten

f) Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler

g) Bahnsteige

h) Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz

i) Betriebseinrichtungen

j) Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen.

Weitere Einzelheiten sind in Abschnitt 4.2.2 dieser TSI enthalten.

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2.2. Schnittstellen zu anderen TSI

In Abschnitt 4.3 dieser TSI sind die funktionalen und technischen Spezifikationen der Schnittstellen zu folgenden Teilsystemen gemäß ihrer Definition in den einschlägigen TSI aufgeführt:

a) Teilsystem „Fahrzeuge“

b) Teilsystem „Energie“

c) Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

d) Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“.

Die Schnittstellen zur TSI „Menschen mit eingeschränkter Mobilität“ (PRM — Persons with Reduced Mobility) werden in Abschnitt 2.3 beschrieben.

Die Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (SRT — Safety in Railway Tunnels) werden in Abschnitt 2.4 beschrieben.

2.3. Schnittstellen zur TSI „Menschen mit eingeschränkter Mobilität“

Die Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur“ in Bezug auf die Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems für Personen mit eingeschränkter Mobilität sind in der TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ angegeben.

2.4. Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“

Die Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur“ in Bezug auf die Sicherheit in Eisenbahntunneln sind in der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ angegeben.

2.5. Bezug zum Sicherheitsmanagementsystem

Die notwendigen Verfahren für das Sicherheitsmanagement entsprechend den Anforderungen dieser TSI, einschließlich Schnittstellen zu Menschen, Organisationen oder zu anderen technischen Systemen, sind im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems des Infrastrukturbetreibers gemäß der ►M1 Richtlinie (EU) 2016/798 ◄ zu konzipieren und umzusetzen.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

In folgender Tabelle sind die Eckwerte dieser TSI und ihr Bezug zu den grundlegenden Anforderungen angegeben, die in Anhang III der ►M1 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ ausgeführt und aufgelistet sind.

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Tabelle 1 Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Eckwerte des Teilsystems „Infrastruktur“ TSI-Abschnitt Titel Sicherheit Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft Gesundheit Umweltschutz Technische Kompatibilität Zugänglichkeit 4.2.3.1 Lichtraumprofil 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.2 Gleisabstand 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.3 Maximale Längsneigungen 1.1.1 1.5 4.2.3.4 Mindestbogenradius 1.1.3 1.5 4.2.3.5 Mindestausrundungsradius 1.1.3 1.5 4.2.4.1 Nennspurweite 1.5 4.2.4.2 Überhöhung 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.4.3 Überhöhungsfehlbetrag 1.1.1 1.5 4.2.4.4 Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehl-betrags 2.1.1 4.2.4.5 Äquivalente Konizität 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.6 Schienenkopfprofil auf freier Strecke 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.7 Schienenneigung 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.5.1 Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.5.2 Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück 1.1.2, 1.1.3 4.2.5.3 Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke) 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.6.1 Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.2 Gleislagestabilität in Längsrichtung 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.3 Gleislagestabilität in Querrichtung 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.7.1 Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.2 Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.3 Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.4 Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.8.1 Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.2 Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.3 Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.4 Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.5 Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.6 Soforteingriffsschwelle für Weichen und Kreuzungen 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5 4.2.9.1 Bahnsteignutzlänge 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.9.2 Bahnsteighöhe 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.3 Bahnsteigabstand 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.4 Trassierung entlang von Bahnsteigen 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.10.1 Maximale Druckschwankungen in Tunneln 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.10.2 Einwirkungen von Seitenwind 1.1.1, 2.1.1 1.2 1.5 4.2.10.3 Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen 1.1.1 1.2 1.5 4.2.11.1 Streckenkilometerzeichen 1.1.1 1.2 4.2.11.2 Äquivalente Konizität im Betrieb 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.12.2 Zugtoilettenentleerung 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.3 Außenreinigungsanlagen 1.2 1.5 4.2.12.4 Wasserbefüllung 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.5 Kraftstoffbetankung 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.6 Ortsfeste Stromversorgung 1.1.5 1.2 1.5 4.4 Betriebsvorschriften 1.2 4.5 Instandhaltungsvorschriften 1.2 4.6 Berufliche Qualifikationen 1.1.5 1.2 4.7 Arbeitsschutz 1.1.5 1.2 1.3 1.4.1

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4. BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS „INFRASTRUKTUR“

4.1. Einleitung

(1) Das Eisenbahnsystem der Europäischen Union, das der ►M1 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ unterliegt und zu dem das Teilsystem „Infrastruktur“ gehört, ist ein integriertes System, dessen Übereinstimmung nachzuweisen ist. Diese Übereinstimmung ist insbesondere anhand der Spezifikationen des Teilsystems „Infrastruktur“, seiner Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Europäischen Union, in das es integriert ist, sowie der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften zu überprüfen.

(2) Die in dieser TSI genannten Grenzwerte sind nicht als übliche Planungsvorgaben zu verstehen. Allerdings müssen die Planungswerte innerhalb der in dieser TSI festgelegten Grenzen liegen.

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(3) Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems „Infrastruktur“ und der Teile des Teilsystems „Instandhaltung“ sowie deren Schnittstellen schreiben keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, es sei denn, dies ist für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union zwingend erforderlich.

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(4) Innovative Interoperabilitätslösungen, die nicht den Anforderungen dieser TSI entsprechen und/oder nicht gemäß dieser TSI bewertet werden können, erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem in Artikel 10 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

(5) Wird in dieser TSI auf EN-Normen Bezug genommen, so haben Änderungen, die in der EN-Norm als „nationale Abweichungen“ bezeichnet werden, keine Gültigkeit, sofern in dieser TSI nichts anderes bestimmt ist.

(6) Werden in dieser TSI Streckengeschwindigkeiten als Kennwert einer bestimmten Streckenklasse oder als Leistungskennwert in [km/h] angegeben, so ist für die Schienennetze der Republik Irland und des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland eine Umrechnung der Geschwindigkeit in [mph] gemäß Anlage G zulässig.

▼M1

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems „Infrastruktur“

▼B

4.2.1. TSI-Streckenklassen

▼M1

(1) Die Elemente des Eisenbahnnetzes der Union sind in Anhang I Nummer 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt. Im Interesse einer kostengünstigen Verwirklichung der Interoperabilität wird jedem Element des Eisenbahnsystems der Europäischen Union eine so genannte „TSI-Streckenklasse“ zugeordnet.

(2) Die TSI-Streckenklasse ergibt sich aus einer Kombination so genannter Verkehrscodes („Traffic Codes“). Für Strecken mit nur einer Verkehrsart (z. B. Güterverkehr) kann zur Beschreibung der Leistungen ein einziger Code verwendet werden; bei Mischverkehr wird die Kategorie mittels eines oder mehrerer Codes für den Personen- und Güterverkehr angegeben. Die kombinierten Verkehrscodes beschreiben den Rahmen, in dem der gewünschte Verkehrsmix durchgeführt werden kann.

(3) Zur Definition eines Zielsystems sind diese TSI-Streckenklassen für die Einstufung bereits vorhandener Strecken zu verwenden, damit die jeweiligen Leistungskennwerte erreicht werden.

▼B

(4) Für die Zwecke der Kategorisierung erfolgt die Streckeneinstufung im Allgemeinen nach der Verkehrsart (Verkehrscode), die durch folgende Leistungskennwerte bestimmt ist:

— Begrenzungslinie

— Radsatzlast

— Streckengeschwindigkeit

— Zuglänge

— Bahnsteignutzlänge.

Die Spalten „Begrenzungslinie“ und „Radsatzlast“ sind als Mindestanforderungen zu verstehen, da sie unmittelbar die einsetzbaren Züge bestimmen. Die Spalten „Streckengeschwindigkeit“, „Bahnsteignutzlänge“ und „Zuglänge“ enthalten für die verschiedenen Verkehrsarten typische Richtwertbereiche und schreiben keine unmittelbaren Verkehrsbeschränkungen für die betreffende Strecke vor.

(5) Die Leistungskennwerte in den Tabellen 2 und 3 sind nicht zur direkten Ermittlung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur bestimmt.

(6) Informationen zur Bestimmung des Verhältnisses zwischen höchstzulässiger Radsatzlast und höchstzulässiger Geschwindigkeit je nach Fahrzeugtyp sind in Anlage E und Anlage F enthalten.

(7) Die Leistungsmerkmale für die einzelnen Verkehrsarten sind in den nachstehenden Tabellen 2 und 3 angegeben.







Tabelle 2 Leistungskennwerte für den Personenverkehr Verkehrscode Begrenzungslinie Radsatzlast[t] Streckengeschwindigkeit [km/h] Bahnsteignutzlänge [m] P1 GC 17 (*1) 250-350 400 P2 GB 20 (*1) 200-250 200-400 P3 DE3 22,5 (*2) 120-200 200-400 P4 GB 22,5 (*2) 120-200 200-400 P5 GA 20 (*2) 80-120 50-200 P6 G1 12 (*2) n. r. n. r. P1520 S 22,5 (*2) 80-160 35-400 P1600 IRL1 22,5 (*2) 80-160 75-240 (*1) Die Radsatzlast basiert auf der „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ für Triebköpfe (und P2-Lokomotiven) und auf der „Masse des Fahrzeugs in Betrieb bei normaler Zuladung“ für Fahrzeuge, die eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck) gemäß EN 15663:2009+AC:2010 Abschnitt 2.1 befördern können. Die entsprechenden Radsatzlasten für Fahrzeuge, die eine Zuladung (Fahrgäste oder Gepäck) befördern können, betragen gemäß der Definition in Anlage K dieser TSI 21,5 t (P1) und 22,5 t (P2). (*2) Die Radsatzlast basiert auf der „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ für Triebköpfe und Lokomotiven gemäß EN 15663:2009+AC:2010 Abschnitt 2.1 und auf der „Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung“ für sonstige Fahrzeuge gemäß Anlage K dieser TSI.







Tabelle 3 Leistungskennwerte für den Güterverkehr Verkehrscode Begrenzungslinie Radsatzlast [t] Streckengeschwindigkeit [km/h] Zuglänge [m] F1 GC 22,5 (*1) 100-120 740-1050 F2 GB 22,5 (*1) 100-120 600-1050 F3 GA 20 (*1) 60-100 500-1050 F4 G1 18 (*1) n. r. n. r. F1520 S 25 (*1) 50-120 1050 F1600 IRL1 22,5 (*1) 50-100 150-450 (*1) Die Radsatzlast basiert auf der „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ für Triebköpfe und Lokomotiven gemäß EN 15663:2009+AC:2010 Abschnitt 2.1 und auf der „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ für sonstige Fahrzeuge gemäß EN15663:2009+AC:2010 Abschnitt 6.3. ▼B

(8) Bei Bauwerken reicht die Radsatzlast allein zur Bestimmung der Infrastrukturanforderungen nicht aus. Für neue Bauwerke sind die entsprechenden Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.1.1 und für bereits bestehende Bauwerke in Abschnitt 4.2.7.4 festgelegt.

(9) Personenverkehrsknoten, Güterverkehrsknoten und Verbindungsstrecken sind, soweit erforderlich, in den obigen Verkehrscodes mit berücksichtigt.

▼M1

(10) Nach Artikel 4 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797, wonach TSI nicht verhindern dürfen, dass die Mitgliedstaaten über die Nutzung der Infrastrukturen für den Verkehr von Fahrzeugen entscheiden, die nicht unter die TSI fallen, ist es zulässig, neue und umgerüstete bzw. ausgebaute Strecken so zu planen, dass sie für

— größere Begrenzungslinien,

— größere Radsatzlasten,

— höhere Geschwindigkeiten,

— längere Bahnsteige

— und längere Züge

als in Tabelle 2 und 3 angegeben geeignet sind.

▼B

(11) Unbeschadet der Abschnitte 7.6 und 4.2.7.1.2(3) ist bei der Einstufung einer Neubaustrecke in die Kategorie P1 sicherzustellen, dass Züge der Klasse 1 gemäß der TSI RST HS (Entscheidung 2008/232/EG der Kommission ( 4 )), die eine Geschwindigkeit über 250 km/h erreichen, die betreffende Strecke mit Höchstgeschwindigkeit befahren können.

(12) Bestimmte Streckenteile können für geringere Streckengeschwindigkeiten, Bahnsteignutzlängen und/oder Zuglängen als in Tabelle 2 und Tabelle 3 angegeben ausgelegt werden, sofern hinreichend begründete geografische, städtebauliche oder ökologische Zwänge vorliegen.

4.2.2. Eckwerte des Teilsystems „Infrastruktur“

4.2.2.1. Liste der Eckwerte

Die Eckwerte für die in Abschnitt 2.1 aufgeführten Aspekte des Teilsystems „Infrastruktur“ sind:

A. TRASSIERUNG:

a) Lichtraumprofil (4.2.3.1)

b) Gleisabstand (4.2.3.2)

c) Maximale Längsneigungen (4.2.3.3)

d) Mindestbogenhalbmesser (4.2.3.4)

e) Mindestausrundungshalbmesser (4.2.3.5)

B. GLEISPARAMETER:

a) Nennspurweite (4.2.4.1)

b) Überhöhung (4.2.4.2)

c) Überhöhungsfehlbetrag (4.2.4.3)

d) Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags (4.2.4.4)

e) Äquivalente Konizität (4.2.4.5)

f) Schienenkopfprofil auf freier Strecke (4.2.4.6)

g) Schienenneigung (4.2.4.7)

C. WEICHEN UND KREUZUNGEN

a) Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen (4.2.5.1)

b) Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück (4.2.5.2)

c) Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke) (4.2.5.3)

D. GLEISLAGESTABILITÄT GEGENÜBER EINWIRKENDEN LASTEN

a) Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten (4.2.6.1)

b) Gleislagestabilität in Längsrichtung (4.2.6.2)

c) Gleislagestabilität in Querrichtung (4.2.6.3)

E. STABILITÄT VON TRAGWERKEN GEGENÜBER VERKEHRSLASTEN

a) Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.1)

b) Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Bauwerke (4.2.7.2)

c) Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen (4.2.7.3)

d) Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten (4.2.7.4)

F. SOFORTEINGRIFFSSCHWELLEN FÜR GLEISLAGEFEHLER

a) Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe (4.2.8.1)

b) Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe (4.2.8.2)

c) Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung (4.2.8.3)

d) Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler (4.2.8.4)

e) Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung (4.2.8.5)

f) Soforteingriffsschwelle für Weichen und Kreuzungen (4.2.8.6)

G. BAHNSTEIGE

a) Bahnsteignutzlänge (4.2.9.1)

b) Bahnsteighöhe (4.2.9.2)

c) Bahnsteigabstand (4.2.9.3)

d) Trassierung entlang von Bahnsteigen (4.2.9.4)

H. GESUNDHEIT, SICHERHEIT UND UMWELTSCHUTZ

a) Maximale Druckschwankungen in Tunneln (4.2.10.1)

b) Einwirkungen von Seitenwind (4.2.10.2)

▼M1

c) Aerodynamische Wirkungen auf Schottergleisen

▼B

I. BETRIEBSEINRICHTUNGEN

a) Streckenkilometerzeichen (4.2.11.1)

b) Äquivalente Konizität im Betrieb (4.2.11.2)

J. ORTSFESTE ANLAGEN ZUR WARTUNG VON ZÜGEN

a) Allgemeines (4.2.12.1)

b) Zugtoilettenentleerung (4.2.12.2)

c) Außenreinigungsanlagen (4.2.12.3)

d) Wasserbefüllung (4.2.12.4)

e) Kraftstoffbetankung (4.2.12.5)

f) Ortsfeste Stromversorgung (4.2.12.6)

K. INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN

a) Instandhaltungsdossier (4.5.1)

▼M1

b) Instandhaltungsplan (4.5.2).

▼B

4.2.2.2. Mit den Eckwerten verbundene Anforderungen

(1) Die mit den Eckwerten verbundenen Anforderungen sind in den folgenden Absätzen zusammen mit etwaigen besonderen Bedingungen beschrieben, die für die betreffenden Eckwerte und Schnittstellen jeweils in Betracht kommen.

(2) Die für die jeweiligen Eckwerte angegebenen Werte gelten nur bis zu einer maximalen Streckengeschwindigkeit von 350 km/h.

(3) Im Fall der Republik Irland und des Vereinigten Königreichs (nur Nordirland) gelten die für die jeweiligen Eckwerte angegebenen Werte nur für Streckengeschwindigkeiten bis 165 km/h.

(4) Bei Mehrschienengleisen gelten die Anforderungen dieser TSI für jedes Schienenpaar, das für die Nutzung als separates Gleis konstruiert ist.

(5) Anforderungen an Strecken, die Sonderfälle darstellen, werden in Abschnitt 7.7 beschrieben.

(6) Kurze Streckenabschnitte mit Vorrichtungen, die einen Übergang zwischen verschiedenen Nennspurweiten ermöglichen, sind zulässig.

(7) Die Anforderungen werden für das Teilsystem im Regelbetrieb beschrieben. Beeinträchtigungen durch Baumaßnahmen, die vorübergehende Leistungseinschränkungen des Teilsystems erforderlich machen, werden in Abschnitt 4.4 behandelt.

(8) Die Leistungsmerkmale von Zügen können durch den Einsatz spezifischer Systeme, z. B. Neigetechnik, verbessert werden. Für den Betrieb solcher Züge sind Sonderbedingungen zulässig, sofern sich daraus keine Verkehrseinschränkungen für Züge ergeben, die nicht über solche Systeme verfügen.

4.2.3. Trassierung

4.2.3.1. Lichtraumprofil

(1) Der obere Teil des Lichtraumprofils ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen. Diese Begrenzungslinien sind in Anhang C und Anhang D Abschnitt D.4.8 der Norm EN 15273-3:2013 definiert.

(2) Der untere Teil des Lichtraumprofils muss der Begrenzungslinie GI2 gemäß EN 15273-3:2013 Anhang C entsprechen. Für Gleise, die mit Gleisbremsen ausgerüstet sind, ist für den unteren Teil des Lichtraumprofils die Begrenzungslinie GI1 gemäß EN 15273-3:2013 Anhang C zu verwenden.

(3) Das Lichtraumprofil ist nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen in den Kapiteln 5, 7 und 10 sowie in Anhang C und Anhang D Abschnitt D.4.8 der Norm EN 15273-3:2013 zu berechnen.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Alle nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Verkehrscodes werden zusammen mit dem einheitlichen Lichtraumprofil S gemäß Anlage H dieser TSI angewendet.

(5) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Alle nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Verkehrscodes werden zusammen mit dem einheitlichen Lichtraumprofil IRL1 gemäß Anlage O dieser TSI angewendet.

4.2.3.2. Gleismittenabstand

(1) Der Gleismittenabstand ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen.

(2) Der horizontale Regelgleismittenabstand neuer Strecken ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 4 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.







Tabelle 4 Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h] Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand [m] 160 < v ≤ 200 3,80 200 < v ≤ 250 4,00 250 < v ≤ 300 4,20 v > 300 4,50

(3) Der Gleisabstand muss mindestens den Anforderungen an den gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 9 definierten Mindestgleisabstand entsprechen.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Der horizontale Regelgleismittenabstand ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 5 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.







Tabelle 5 Mindestwerte für den horizontalen Regelgleisabstand bei 1 520 -mm-Bahnsystemen Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h] Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand [m] v ≤ 160 4,10 160 < v ≤ 200 4,30 200 < v ≤ 250 4,50 v > 250 4,70

(5) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der horizontale Regelgleismittenabstand neuer Strecken ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 6 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.







Tabelle 6 Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand bei 1 668 -mm-Bahnsystemen Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h] Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand [m] 160 < v ≤ 200 3,92 200 < v < 250 4,00 250 ≤ v ≤ 300 4,30 300 < v ≤ 350 4,50

(6) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Der Gleisabstand ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen. Der horizontale Regelgleismittenabstand ist für den Entwurf zu spezifizieren und muss für die Begrenzungslinie IRL1 mindestens 3,57 m betragen; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

4.2.3.3. Maximale Längsneigungen

(1) Auf neuen Strecken darf die Längsneigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen 2,5 mm/m nicht überschreiten, wenn dort regelmäßig Fahrzeuge angehängt oder abgekuppelt werden sollen.

(2) Längsneigungen an neuen Abstellgleisen, die zum Abstellen von Fahrzeugen vorgesehen sind, dürfen nicht mehr als 2,5 mm/m betragen, sofern nicht besondere Vorkehrungen gegen ein Entrollen der Fahrzeuge getroffen werden.

(3) Beim Streckenentwurf darf die Längsneigung von Hauptgleisen neuer für den Personenverkehr bestimmter P1-Strecken bis 35 mm/m betragen, sofern folgende Anforderungen erfüllt werden:

a) die Neigung des gleitenden mittleren Längsprofils über 10 km muss kleiner oder gleich 25 mm/m sein;

b) die maximale Länge der durchgehenden Neigung von 35 mm/m darf 6 km nicht überschreiten.

4.2.3.4. Mindestbogenhalbmesser — horizontal

Der Mindestbogenhalbmesser ist gemäß der örtlich vorgesehenen Kurvengeschwindigkeit zu wählen.

(1) Bei neuen Strecken darf der Mindestbogenhalbmesser nicht kleiner als 150 m sein.

(2) Gegenbögen (außer solchen in Rangierbahnhöfen, in denen Wagen einzeln rangiert werden) mit Halbmessern zwischen 150 m und 300 m sind bei neuen Strecken so zu planen, dass ein Verkeilen der Puffer verhindert wird. Für gerade Gleisabschnitte zwischen den Kurven gelten die in Anlage I Tabellen 43 und 44 angegebenen Werte. Für gekrümmte Zwischenabschnitte ist eine genaue Berechnung durchzuführen, um die Größe der unterschiedlichen Ausladungen zu bestimmen.

(3) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m sind mit einer Zwischengeraden von mindestens 15 m Länge zu planen.

4.2.3.5. Mindestausrundungshalbmesser — vertikal

(1) Der Ausrundungshalbmesser (außer auf Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen) darf nicht weniger als 500 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 900 m bei einer Wanne betragen.

(2) Auf Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen darf der Ausrundungshalbmesser nicht weniger als 250 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 300 m bei einer Wanne betragen.

(3) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Der Ausrundungshalbmesser (außer in Rangierbahnhöfen) darf bei einer Kuppe und bei einer Wanne nicht weniger als 5 000 m betragen.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm und Ablaufberge in Rangierbahnhöfen gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der Ausrundungshalbmesser darf nicht weniger als 350 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 250 m bei einer Wanne betragen.

4.2.4. Gleisparameter

4.2.4.1. Nennspurweite

(1) Die europäische Nennspurweite beträgt 1 435 mm.

(2) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1 520 mm.

(3) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1 668 mm.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1 600 mm.

4.2.4.2. Überhöhung

(1) Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf die in Tabelle 7 angegebenen Werte nicht übersteigen.







Tabelle 7 Bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung [mm] Güterverkehr und Mischverkehr Personenverkehr Schottergleis 160 180 Feste Fahrbahn 170 180

(2) Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung an Gleisen neben Bahnhofsbahnsteigen, an denen die Züge im Regelbetrieb halten, darf 110 mm nicht überschreiten.

(3) Auf neuen Mischverkehrs- oder Güterverkehrsstrecken muss in Gleisbögen mit einem Halbmesser unter 305 m und einer Überhöhungsänderung von mehr als 1 mm/m die Überhöhung auf den durch folgende Formel festgelegten Grenzwert beschränkt werden:

D ≤ (R – 50)/1,5

Dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 150 mm nicht überschreiten.

▼M1

(5) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 185 mm nicht überschreiten.

▼B

(6) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung an Gleisen neben Bahnhofsbahnsteigen, an denen die Züge im Regelbetrieb halten, darf 125 mm nicht überschreiten.

(7) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 3 Folgendes: Auf neuen Mischverkehrs- oder Güterverkehrsstrecken muss in Gleisbögen mit einem Halbmesser unter 250 m die Überhöhung auf den durch folgende Formel festgelegten Grenzwert beschränkt werden:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

Dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m.

(8) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 185 mm nicht überschreiten.

4.2.4.3. Überhöhungsfehlbetrag

(1) Die Höchstwerte des Überhöhungsfehlbetrags sind in Tabelle 8 angegeben.







Tabelle 8 Maximaler Überhöhungsfehlbetrag [mm] Entwurfsgeschwindigkeit [km/h] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Betrieb von Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ entsprechen 153 100 Betrieb von Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“ entsprechen 130 — —

(2) Eigens für den Betrieb bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen ausgelegte Züge (Triebzüge mit geringeren Radsatzlasten als in Tabelle 2 angegeben, Züge mit besonderer Ausrüstung zum Befahren von Gleisbögen) dürfen bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen betrieben werden, sofern die Betriebssicherheit nachgewiesen wird.

(3) Für alle Fahrzeugtypen in Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Der Überhöhungsfehlbetrag darf 115 mm nicht überschreiten. Dies gilt für Geschwindigkeiten bis 200 km/h.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Höchstwerte des Überhöhungsfehlbetrags sind in Tabelle 9 angegeben.







Tabelle 9 Maximaler Überhöhungsfehlbetrag für das 1 668 -mm Bahnsystem [mm] Entwurfsgeschwindigkeit [km/h] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Betrieb von Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ entsprechen 175 115 Betrieb von Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“ entsprechen 150 — —

4.2.4.4. Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags

(1) Die maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags sind:

a) 130 mm bei v ≤ 60 km/h

b) 125 mm bei 60 km/h < v ≤ 200 km/h

c) 85 mm bei 200 km/h < v ≤ 230 km/h

d) 25 mm bei v > 230 km/h.

(2) Bei Geschwindigkeiten v ≤ 40 km/h und einem Überhöhungsfehlbetrag ≤ 75 mm sowohl vor als auch nach einem unvermitteltem Krümmungswechsel kann der Wert für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags auf 150 mm erhöht werden.

(3) Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm gelten anstelle der Absätze 1 und 2 folgende maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags:

a) 115 mm bei v ≤ 200 km/h

b) 85 mm bei 200 km/h < v ≤ 230 km/h

c) 25 mm bei v > 230 km/h.

▼M1

(4) Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 668 mm gelten anstelle des Absatzes 1 folgende maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags:

a) 150 mm bei V ≤ 45 km/h

b) 115 mm bei 45 km/h <V ≤ 100 km/h

c) (399-V)/2,6 [mm] bei 100 km/h < V ≤ 220 km/h

d) 70 mm bei 220 km/h < V ≤ 230 km/h

e) Bei Geschwindigkeiten über 230 km/h sind unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags nicht zulässig.

▼B

4.2.4.5. Äquivalente Konizität

(1) Die in Tabelle 10 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität sind anhand der Amplitude (y) der seitlichen Auslenkung des Radsatzes zu berechnen,







— y = 3mm, falls (TG – SR) ≥ 7mm — , falls 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm — y = 2mm falls (TG – SR) < 5mm

wobei TG die Spurweite und SR das Spurmaß des Radsatzes ist.

(2) Bei Weichen und Kreuzungen ist eine Bewertung der äquivalenten Konizität nicht erforderlich.

(3) Konstruktionsspurweite, Schienenkopfprofil und Schienenneigung auf freier Strecke sind so zu wählen, dass die in Tabelle 10 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden.

▼M1

▼B







Tabelle 10 Planungsgrenzwerte für die äquivalente Konizität Radprofil Geschwindigkeitsbereich [km/h] S1002, GV1/40 v ≤ 60 Keine Bewertung erforderlich 60 < v ≤ 200 0,25 200 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

(4) Die Berechnung ist mit folgenden Radsätzen und mit den angegebenen Spurmaßen durchzuführen (Simulation gemäß EN 15302:2008+A1:2010):

a) S 1002 gemäß Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR1.

b) S 1002 gemäß Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR2.

c) GV 1/40 gemäß Anhang B der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR1.

d) GV 1/40 gemäß Anhang B der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR2.

Für SR1 und SR2 gelten die folgenden Werte:

e) 1 435 -mm-Bahnsystem: SR1 = 1 420 mm und SR2 = 1 426 mm.

f) 1 524 -mm-Bahnsystem: SR1 = 1 505 mm und SR2 = 1 511 mm.

g) 1 660 -mm-Bahnsystem: SR1 = 1 585 mm und SR2 = 1 591 mm.

h) 1 668 -mm-Bahnsystem: SR1 = 1 653 mm und SR2 = 1 659 mm.

(5) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 4 Folgendes: Eine Bewertung der äquivalenten Konizität ist nicht erforderlich.

4.2.4.6. Schienenkopfprofil auf freier Strecke

(1) Das Schienenkopfprofil ist in dem Bereich zu wählen, der in EN 13674-1:2011 Anhang A und EN13674-4:2006+A1:2009 Anhang A festgelegt ist, oder muss den Anforderungen von Absatz 2 entsprechen.

(2) Das Schienenkopfprofil auf freier Strecke muss folgende Konstruktionsmerkmale aufweisen:

a) eine seitliche Abschrägung an der Seite des Schienenkopfes, die bezogen auf die vertikale Achse des Schienenkopfes um einen Betrag zwischen der Senkrechten und 1/16 abgewinkelt ist;

b) der senkrechte Abstand zwischen dem oberen Ende dieser seitlichen Abschrägung und der Oberseite der Schiene muss kleiner als 20 mm sein;

c) der Radius an der Schienenkopfkante muss mindestens 12 mm betragen;

d) der horizontale Abstand zwischen Schienenoberkante und dem Tangentenpunkt muss zwischen 31 und 37,5 mm liegen.

▼M1

Abbildung 1

Schienenkopfprofil

▼B

(3) Auszugsvorrichtungen sind von diesen Anforderungen ausgenommen.

4.2.4.7. Schienenneigung

4.2.4.7.1. Freie Strecke

(1) Die Schiene muss zur Gleismitte hin geneigt sein.

▼M1

(2) Bei Gleisen, die für das Befahren mit Geschwindigkeiten > 60 km/h vorgesehen sind, ist die Schienenneigung einer Strecke im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen.

▼B

(3) Zwischen Weichen und Kreuzungen ohne Schienenneigung können in den zugehörigen freien Gleisabschnitten von weniger als 100 m Länge Schienen ohne Neigung verlegt werden, wenn die Betriebsgeschwindigkeit 200 km/h nicht übersteigt.

4.2.4.7.2. Anforderungen für Weichen und Kreuzungen

(1) Die Schienen können entweder mit oder ohne Neigung verlegt werden.

(2) Bei geneigter Schiene ist die Schienenneigung im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen.

(3) Die Neigung kann durch die Form des aktiven Teils des Schienenkopfprofils bestimmt werden.

(4) In Weichen und Kreuzungen können Schienen ohne Neigung verlegt werden, wenn die Betriebsgeschwindigkeit zwischen 200 km/h und 250 km/h beträgt und die betreffenden Abschnitte nicht länger als 50 m sind.

(5) Bei Geschwindigkeiten über 250 km/h müssen die Schienen geneigt sein.

4.2.5. Weichen und Kreuzungen

4.2.5.1. Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen

In Abschnitt 4.2.8.6 dieser TSI sind Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen festgelegt, die den geometrischen Merkmalen von Radsätzen gemäß geometrischen Vorgaben in den TSI für Fahrzeuge entsprechen. Es ist die Aufgabe des Infrastrukturbetreibers, entsprechende Werte in seinem Instandhaltungsplan festzulegen.

4.2.5.2. Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück

Für Geschwindigkeiten über 250 km/h sind Weichen und Kreuzungen mit beweglichem Herzstück auszurüsten.

4.2.5.3. Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke)

Der Planungswert der maximal zulässigen Herzstücklücke muss den Anforderungen in Anlage J dieser TSI entsprechen.

4.2.6. Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten

4.2.6.1. Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es mindestens den folgenden Beanspruchungen standhält:

a) der gemäß Abschnitt 4.2.1 gewählten Radsatzlast;

b) den maximalen senkrechten Radkräften. In EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 sind maximale Radkräfte unter definierten Prüfbedingungen festgelegt;

c) den senkrechten quasistatischen Radkräften. In EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 sind maximale quasistatische Radkräfte unter definierten Prüfbedingungen festgelegt.

4.2.6.2. Gleislagestabilität in Längsrichtung

4.2.6.2.1. Konstruktionsbelastungen

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es für die gemäß Abschnitt 4.2.1 gewählten Leistungskennwerte den durch eine Bremsverzögerung von 2,5 m/s2 bedingten Längsbeanspruchungen standhält.

4.2.6.2.2. Kompatibilität mit Bremssystemen

(1) Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es mit den für Schnellbremsungen verwendeten Magnetschienenbremsen kompatibel ist.

▼M1

(2) Die Bestimmungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen sind vom Infrastrukturbetreiber auf betrieblicher Ebene auf der Grundlage der spezifischen Merkmale der Strecke, einschließlich Weichen und Kreuzungen, festzulegen. Die Bedingungen für den Einsatz solcher Bremssysteme werden gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission ( 5 ) (RINF) registriert.

▼B

(3) Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 600 mm kann von der Anwendung des Absatzes 1 abgesehen werden.

4.2.6.3. Gleislagestabilität in Querrichtung

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es mindestens den folgenden Beanspruchungen standhält:

a) Querkräfte; die maximalen Querkräfte eines Radsatzes auf das Gleis unter definierten Prüfbedingungen sind in EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.2 festgelegt.

b) Quasi-statische Führungskräfte; die maximalen quasistatischen Führungskräfte Yqst für definierte Radien und Prüfbedingungen sind in EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 festgelegt.

4.2.7. Stabilität von Bauwerken gegenüber Verkehrslasten

Die in diesem TSI-Abschnitt genannten Anforderungen der EN 1991-2:2003/AC:2010 sowie des Anhangs A2 der EN 1990:2002, veröffentlicht als EN 1990:2002/A1:2005, sind, soweit vorhanden, gemäß den entsprechenden Bestimmungen in den nationalen Anhängen dieser Normen anzuwenden.

4.2.7.1. Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten

4.2.7.1.1. Vertikallasten

(1) Die Tragwerke müssen so konstruiert sein, dass sie Vertikallasten entsprechend den folgenden in EN 1991-2:2003/AC:2010 definierten Lastmodellen standhalten:

a) Lastmodell 71 gemäß EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.3.2 (2)P

b) sowie Lastmodell SW/0 für Durchlaufträger gemäß EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.3.3 (3)P.

(2) Die Lastmodelle sind mit dem Faktor Alpha (a) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.3.2 (3)P und 6.3.3 (5)P ausgeführt.

(3) Der Wert von Alpha (a) muss größer oder gleich den Werten in Tabelle 11 sein.

▼M1







Tabelle 11 Faktor Alpha (α) für die Planung neuer Bauwerke Verkehrsart Min. Faktor Alpha (α) P1, P2, P3, P4 1,0 P5 0,91 P6 0,83 P1520 1 P1600 1,1 F1, F2, F3 1,0 F4 0,91 F1520 1,46 F1600 1,1

▼B

4.2.7.1.2. Toleranz für dynamische Effekte von Vertikallasten

(1) Die anhand der Lastmodelle 71 und SW/0 ermittelten Lasteinwirkungen sind mit dem dynamischen Faktor Phi (Φ) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.4.3 (1)P und 6.4.5.2 (2) ausgeführt.

(2) Brückenbauwerke, die für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgelegt sind und für die gemäß EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.4.4 eine dynamische Berechnung durchzuführen ist, sind zusätzlich für das Lastmodell HSLM gemäß EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.4.6.1.1 (3) bis (6) zu konstruieren.

(3) Neue Brücken dürfen so konstruiert werden, dass sie auch für einzelne Personenzüge mit größeren Radsatzlasten als im Lastmodell HSLM vorgesehen ausgelegt sind. Die dynamische Berechnung ist anhand des charakteristischen Wertes der Belastung durch den Zug im Lastzustand „Normallast“ gemäß Anlage K durchzuführen, wobei ein Zuschlag für Fahrgäste auf Stehflächen gemäß Anlage K Anmerkung 1 einzubeziehen ist.

4.2.7.1.3. Fliehkräfte

Dort wo das Gleis auf einer Brücke über den gesamten Brückenverlauf oder teilweise in einem Bogen verläuft, ist bei der Konstruktion von Tragwerken die Fliehkraft zu berücksichtigen, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.5.1 (2), (4)P und (7) ausgeführt.

4.2.7.1.4. Seitenstoß

Bei der Konstruktion von Tragwerken muss der Seitenstoß berücksichtigt werden, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.5.2 ausgeführt.

4.2.7.1.5. Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)

Bei der Konstruktion von Tragwerken müssen die Anfahr- und Bremskräfte berücksichtigt werden, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) und (7)P ausgeführt.

4.2.7.1.6. Gleisverwindung durch Einflüsse des Schienenverkehrs

Die maximale konstruktive gesamte Gleisverwindung aufgrund der Einflüsse des Schienenverkehrs darf die in Ziffer A2.4.4.2.2(3)P in Anhang A2 zu EN 1990:2002 (veröffentlicht als EN 1990:2002/A1:2005) angegebenen Werte nicht überschreiten.

4.2.7.2. Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und sonstige Erddruckwirkungen

(1) Bei der Planung von Erdbauwerken und der Spezifikation von Erddruckwirkungen sind die Vertikallasten des Lastmodells 71 in der in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.3.2 (2) beschriebenen Form zu berücksichtigen.

(2) Die äquivalente vertikale Belastung ist mit dem Faktor Alpha (a) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.3.2 (3)P ausgeführt. Der Wert von Alpha (a) muss größer oder gleich den Werten in Tabelle 11 sein.

4.2.7.3. Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen

Aerodynamische Wirkungen durch vorbeifahrende Züge sind entsprechend den Festlegungen in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.6.2 bis 6.6.6 zu berücksichtigen.

4.2.7.4. Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten

(1) Brücken und Erdbauwerke sind auf einen festgelegten Interoperabilitätsstand entsprechend der TSI-Streckenklasse gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.1 zu bringen.

(2) Die für die Bauwerke und einzelnen Verkehrscodes geltenden Anforderungen an die Mindestkapazität sind in Anlage E angegeben. Diese Werte bezeichnen das Mindestniveau, dem die Bauwerke entsprechen müssen, damit die Stecke als interoperabel anerkannt werden kann.

(3) Dabei sind die folgenden Fälle relevant:

a) Wird ein bestehendes Bauwerk durch ein neues ersetzt, muss das neue Bauwerk die Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.1 oder 4.2.7.2 erfüllen.

b) Entspricht die für die jeweilige EN-Streckenklasse veröffentlichte Mindestkapazität der bestehenden Bauwerke in Verbindung mit der zulässigen Geschwindigkeit den Anforderungen in Anlage E, so erfüllen diese Bauwerke die einschlägigen Interoperabilitätsanforderungen.

c) Entspricht die Kapazität eines bestehenden Bauwerkes den Anforderungen gemäß Anlage E nicht und werden Arbeiten (z. B. Verstärkungen) zwecks Kapazitätserhöhung durchgeführt, um die Anforderungen dieser TSI zu erfüllen (und wird das Bauwerk nicht durch ein neues ersetzt), dann muss es in Konformität mit den Anforderungen gemäß Anlage E gebracht werden.

(4) Für die Schienennetze des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland kann in obigen Bestimmungen 2) und 3) die EN-Streckenklasse durch die (gemäß der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschrift ermittelte) RA-Nummer („Route Availability“) ersetzt werden. Analog dazu sind Bezugnahmen auf Anlage E durch Bezugnahmen auf Anlage F zu ersetzen.

4.2.8. Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler

4.2.8.1. Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe

(1) Die Soforteingriffsschwellen für die Pfeilhöhe als Einzelfehler sind in EN 13848-5:2008+A1:2010 Absatz 8.5 festgelegt. Die Einzelfehler dürfen die Grenzwerte des Wellenlängenbereichs D1 gemäß Tabelle 6 nicht überschreiten.

(2) Die Soforteingriffsschwellen für die Pfeilhöhe als Einzelfehler bei Geschwindigkeiten über 300 km/h sind ein offener Punkt.

4.2.8.2. Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe

(1) Die Soforteingriffsschwellen für die Längshöhe als Einzelfehler sind in EN 13848-5:2008+A1:2010 Absatz 8.3 festgelegt. Die Einzelfehler dürfen die Grenzwerte des Wellenlängenbereichs D1 gemäß Tabelle 5 nicht überschreiten.

(2) Die Soforteingriffsschwellen für die Längshöhe als Einzelfehler bei Geschwindigkeiten über 300 km/h sind ein offener Punkt.

4.2.8.3. Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung

(1) Die Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung als Einzelfehler wird als Wert zwischen Null und dem Spitzenwert definiert. Gleisverwindung ist in EN 13848-1:2003+A1:2008 Absatz 4.6 definiert.

(2) Der Grenzwert der Gleisverwindung ist eine Funktion der Messbasis, die gemäß EN 13848-5:2008 + A1:2010 Absatz 8.6 angewandt wird.

(3) Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhaltungsplan die Basislänge angeben, die für die Gleismessung zur Überprüfung dieser Anforderung verwendet wird. Die für die Messung verwendete Basislänge muss mindestens eine Basis zwischen 2 m und 5 m beinhalten.

(4) Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm gelten anstelle der Absätze 1 und 2 folgende Höchstwerte für die Gleisverwindung auf 10 m Basislänge:

a) 16 mm auf Personenverkehrsstrecken mit v > 120 km/h oder Güterverkehrsstrecken mit v > 80 km/h

b) 20 mm auf Personenverkehrsstrecken mit v ≤ 120 km/h oder Güterverkehrsstrecken mit v ≤ 80 km/h.

(5) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 3 Folgendes: Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhaltungsplan die Basislänge angeben, die für die Gleismessung zur Überprüfung dieser Anforderung verwendet wird. Die für die Messung verwendete Basislänge muss mindestens eine Basis von 10 m beinhalten.

(6) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der Grenzwert der Gleisverwindung ist eine Funktion der Messbasis, die je nach Überhöhung nach einer der folgenden Formeln angewendet wird:

a) Gleisverwindung = (20/l+3) für u ≤ 0,67 × (r – 100) mit einem Höchstwert von:

7 mm/m für Geschwindigkeiten v ≤ 200 km/h, 5 mm/m für Geschwindigkeiten v > 200 km/h

b) Gleisverwindung = (20/l + 1,5) für 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) mit einem Höchstwert von:

6 mm/m für l ≤ 5 m, 3 mm/m für l > 13 m

u = Überhöhung (mm), l = Messbasis (m), r = Bogenhalbmesser (m)

4.2.8.4. Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler

(1) Die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler sind in Tabelle 12 angegeben.







Tabelle 12 Soforteingriffsschwellen für die Spurweite Geschwindigkeit [km/h] Abmessungen [mm] Mindestspurweite Höchstspurweite v ≤ 120 1 426 1 470 120 < v ≤ 160 1 427 1 470 160 < v ≤ 230 1 428 1 463 v > 230 1 430 1 463

(2) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler sind in Tabelle 13 angegeben.







Tabelle 13 Soforteingriffsschwellen für die Spurweite bei 1 520 -mm-Bahnsystemen Geschwindigkeit [km/h] Abmessungen [mm] Mindestspurweite Höchstspurweite v ≤ 140 1 512 1 548 v > 140 1 512 1 536

(3) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gelten anstelle von Absatz 1 folgende Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler:

a) Mindestspurweite 1 591 mm

b) Höchstspurweite 1 635 mm.

4.2.8.5. Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung

(1) Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 180 mm.

(2) Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb auf Strecken, die für den Personenverkehr bestimmt sind, beträgt 190 mm.

(3) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 150 mm.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 185 mm.

(5) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 668 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 200 mm.

4.2.8.6. Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen

Abbildung 2

Zurückverlegung der Herzstückspitze bei einfachen starren Herzstücken

(1) Die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen müssen im Betriebszustand folgenden Werten entsprechen:

a) Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 380 mm.

Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standhalten kann.

b) Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1 392 mm.

Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem geeigneten Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abb. 2 dargestellt.

Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, damit das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

c) Max. freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze: 1 356 mm.

d) Max. freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf: 1 380 mm.

e) Kleinste Rillenweite: 38 mm.

f) Kleinste Rillentiefe: 40 mm.

g) Max. Überhöhung des Radlenkers: 70 mm.

(2) Sämtliche für Weichen und Kreuzungen maßgeblichen Anforderungen gelten auch für andere technische Lösungen, bei denen Weichenzungen verwendet werden, z. B. für die Gleisspurverziehung auf Mehrschienengleisen.

(3) In Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm gelten für die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen abweichend von Absatz 1 die folgenden Werte im Betriebszustand:

a) Der Zwischenraum an der engsten Stelle zwischen der abliegenden Weichenzunge und der Backenschiene (Bypass) muss mindestens 65 mm betragen.

b) Der Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke beträgt 1 472 mm.

c) Die Messung erfolgt 13 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem geeigneten Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abb. 2 dargestellt. Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, damit das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

d) Der maximale freie Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze beträgt 1 435 mm.

e) Kleinste Rillenweite: 42 mm

f) Kleinste Rillentiefe: 40 mm

g) Max. Überhöhung des Radlenkers: 50 mm

(4) In Bahnsystemen der Spurweite 1 600 mm gelten für die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen abweichend von Absatz 1 die folgenden Werte im Betriebszustand:

a) Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1 546 mm.

Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standhalten kann.

b) Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1 556 mm.

Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem geeigneten Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abb. 2 dargestellt.

Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, damit das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.

c) Max. freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze: 1 520 mm.

d) Max. freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf: 1 546 mm.

e) Kleinste Rillenweite: 38 mm

f) Kleinste Rillentiefe: 40 mm

g) Max. Überhöhung des Radlenkers: 25 mm.

4.2.9. Bahnsteige

(1) Die Anforderungen dieses Abschnitts gelten nur für Fahrgastbahnsteige, an denen die Züge im Regelbetrieb halten.

(2) Es ist zulässig, die Bahnsteige nach den aktuellen Betriebserfordernissen auszulegen, sofern Vorkehrungen für die hinreichend absehbaren künftigen Betriebserfordernisse getroffen werden. Bei der Spezifizierung der Schnittstellen mit Zügen, die am Bahnsteig halten sollen, sind sowohl die gegenwärtigen Betriebserfordernisse als auch die für mindestens zehn Jahre nach Inbetriebnahme des Bahnsteigs hinreichend vorhersehbaren künftigen Betriebsanforderungen zu berücksichtigen.

4.2.9.1. Bahnsteignutzlänge

Die Bahnsteignutzlänge ist gemäß Abschnitt 4.2.1 anzugeben.

4.2.9.2. Bahnsteighöhe

(1) Für Bogenhalbmesser von 300 m und mehr muss die nominelle Bahnsteighöhe 550 mm oder 760 mm über der Schienenoberkante betragen.

(2) Bei geringeren Bogenhalbmessern kann die nominelle Bahnsteighöhe je nach Abstand der Bahnsteige so angepasst werden, dass der Spalt zwischen dem Zug und der Bahnsteigkante möglichst klein ist.

(3) Für die nominelle Höhe von Bahnsteigen, an denen Züge halten sollen, die nicht unter die TSI LOC&PAS fallen, können gegebenenfalls abweichende Bestimmungen gelten.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die nominelle Bahnsteighöhe muss 200 mm oder 550 mm über der Lauffläche betragen.

(5) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 600 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die nominelle Bahnsteighöhe muss 915 mm über der Lauffläche betragen.

4.2.9.3. Bahnsteigabstand

(1) Der parallel zur Laufebene gemessene Abstand (bq) zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante ist, wie in EN 15273-3:2013 Kapitel 13 ausgeführt, auf der Grundlage des Mindestlichtraums (bqlim) festzulegen. Der Mindestlichtraum ist anhand der Begrenzungslinie G1 zu berechnen.

(2) Bahnsteige sind nahe der Begrenzungslinie mit einer Höchsttoleranz von 50 mm anzuordnen, so dass sich für bq folgender Wert ergibt:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

(3) Bei Bahnsystemen der Spurweite 1 520 mm muss der Bahnsteigabstand anstelle der Absätze 1 bis 2 folgenden Werten entsprechen:

a) 1 920 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 550 mm und

b) 1 745 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 200 mm.

(4) Abweichend von Absatz 1 und 2 muss bei Bahnsystemen der Spurweite 1 600 mm der Bahnsteigabstand 1 560 mm betragen.

4.2.9.4. Trassierung entlang von Bahnsteigen

(1) Bei neuen Strecken muss das Gleis neben den Bahnsteigen vorzugsweise gerade sein und darf an keiner Stelle einen Halbmesser von weniger als 300 m aufweisen.

(2) Für bereits vorhandene Gleise, die sich neben neuen, erneuerten oder umgerüsteten Bahnsteigen befinden, sind keine Werte spezifiziert.

4.2.10. Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz

4.2.10.1. Maximale Druckschwankungen in Tunneln

(1) Die durch die Durchfahrt der Züge verursachten Druckschwankungen in Tunneln und unterirdischen Bauwerken, die für das Befahren des betreffenden Tunnels mit Geschwindigkeiten ≥ 200 km/h vorgesehen sind, dürfen während der Zeit, die der Zug zum Durchfahren des Tunnels mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit benötigt, 10 kPa nicht überschreiten.

(2) Die obige Anforderung muss bei allen Zügen erfüllt sein, die der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ entsprechen.

4.2.10.2. Einwirkungen von Seitenwind

(1) Eine Strecke ist in Bezug auf Seitenwind interoperabel, wenn die Sicherheit für einen auf dieser Strecke fahrenden Referenzzug unter den kritischsten Betriebsbedingungen gewährleistet ist.

(2) In den Bestimmungen für den Konformitätsnachweis sind die charakteristischen Windkurven der Referenzzüge gemäß der TSI LOC&PAS zu berücksichtigen.

(3) Ist es aufgrund der geografischen Situation oder der spezifischen Streckenmerkmale nicht möglich, die Sicherheit ohne entsprechende Minderungsmaßnahmen zu gewährleisten, so muss der Infrastrukturbetreiber die notwendigen Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Sicherheit ergreifen, beispielsweise

— indem er die Fahrgeschwindigkeit, gegebenenfalls vorübergehend bei Sturmgefahr, stellenweise verringert;

— indem er Vorrichtungen anbringt, die das betreffende Gleis vor den Wirkungen des Seitenwinds schützen;

— durch andere geeignete Mittel.

(4) Nach Abschluss dieser Maßnahmen ist nachzuweisen, dass die Sicherheit gewährleistet ist.

▼M1

4.2.10.3. Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen

(1) Das aerodynamische Zusammenwirken von Fahrzeug und Infrastruktur kann dazu führen, dass Schotter aus dem Gleisbett von Gleisen sowie Weichen und Kreuzungen gelöst und herausgeschleudert wird (Schotterflug). Dieses Risiko ist zu mindern.

(2) Die Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur“ in Bezug auf eine Minderung des Risikos „Schotterflug“ gelten nur für Strecken, die für das Befahren mit Geschwindigkeiten von über 250 km/h vorgesehen sind.

(3) Die Anforderungen in Absatz 2 sind ein offener Punkt.

▼B

4.2.11. Betriebseinrichtungen

4.2.11.1. Streckenkilometerzeichen

Streckenkilometerzeichen sind in einem Nennabstand von maximal 1 000 m entlang den Gleisen aufzustellen.

4.2.11.2. Äquivalente Konizität im Betrieb

(1) Wird ein instabiles Fahrverhalten gemeldet, so ermitteln das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber den betreffenden Streckenabschnitt in einer gemeinsamen Untersuchung gemäß den folgenden Absätzen 2 und 3.

Anmerkung: Diese gemeinsame Untersuchung ist auch in Abschnitt 4.2.3.4.3.2 der TSI LOC&PAS in Bezug auf fahrzeugbezogene Maßnahmen spezifiziert.

(2) Der Infrastrukturbetreiber muss an der betreffenden Stelle die Spurweite und die Schienenkopfprofile in Abständen von ca. 10 m messen. Die gemittelte äquivalente Konizität über 100 m ist anhand der in Abschnitt 4.2.4.5(4) genannten Radsätze a) bis d) zu berechnen, um für die Zwecke der gemeinsamen Untersuchung festzustellen, ob die in Tabelle 14 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität des Gleises eingehalten werden.







Tabelle 14 Betriebsgrenzwerte der äquivalenten Konizität (für die Zwecke der gemeinsamen Untersuchung) Geschwindigkeitsbereich [km/h] Maximale gemittelte äquivalente Konizität über 100 m v ≤ 60 Keine Bewertung erforderlich 60 < v ≤ 120 0,40 120 < v ≤ 160 0,35 160 < v ≤ 230 0,30 v > 230 0,25

(3) Entspricht die gemittelte äquivalente Konizität über 100 m den Grenzwerten in Tabelle 14, so müssen das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber in einer gemeinsamen Untersuchung die Gründe für die Instabilität feststellen.

4.2.12. Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen

4.2.12.1. Allgemeines

Im Abschnitt 4.2.12 werden die für die Wartung von Zügen benötigten Infrastrukturelemente des Teilsystems „Instandhaltung“ beschrieben.

▼M1

4.2.12.2. Zugtoilettenleerung

Ortsfeste Zugtoilettenleerungsanlagen müssen mit den Merkmalen der geschlossenen Zugtoilettenanlagen, die in der TSI LOC&PAS beschrieben sind, kompatibel sein.

▼B

4.2.12.3. Außenreinigungsanlagen

(1) Wenn Waschanlagen eingesetzt werden, müssen diese in der Lage sein, die Außenflächen von ein- oder zweistöckigen Zügen zu reinigen, deren Höhe in folgenden Bereichen liegt:

a) 500 bis 3 500 mm bei einstöckigen Zügen

b) 500 bis 4 300 mm bei Doppelstockzügen.

(2) Die Waschanlage muss so ausgelegt sein, dass die Züge sie mit einer Geschwindigkeit zwischen 2 km/h und 5 km/h durchfahren können.

4.2.12.4. Wasserbefüllung

▼M1

(1) Ortsfeste Wasserbefüllungsanlagen müssen mit den Merkmalen der Wasserversorgungsanlage, die in der TSI LOC&PAS beschrieben sind, kompatibel sein.

▼B

(2) Ortsfeste Trinkwasseranlagen im interoperablen Netz müssen mit Trinkwasser versorgt werden, das die Anforderungen der Richtlinie 98/83/EG des Rates ( 6 ) erfüllt.

▼M1

4.2.12.5. Betankungsanlagen

Die Betankungsanlagen müssen mit den Merkmalen des Kraftstoffsystems, die in der TSI LOC&PAS beschrieben sind, kompatibel sein.

4.2.12.6. Ortsfeste Stromversorgung

Bei ortsfester Stromversorgung sind eine oder mehrere der in der TSI LOC&PAS beschriebenen Energieversorgungssysteme einzusetzen.

▼B

4.3. Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen

In Bezug auf die technische Kompatibilität bestehen zwischen dem Teilsystem „Infrastruktur“ und den übrigen Teilsystemen die in den folgenden Abschnitten beschriebenen Schnittstellen.

4.3.1. Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“

▼M1







Tabelle 15 Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“, TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ Schnittstelle Referenz TSI „Infrastruktur“ Referenz TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ Spurweite 4.2.4.1 Nennspurweite 4.2.5.1 Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen 4.2.8.6 Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen 4.2.3.5.2.1 Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern 4.2.3.5.2.3 Radsätze mit verstellbarer Spurweite Begrenzungslinie 4.2.3.1 Lichtraumprofil 4.2.3.2 Gleisabstand 4.2.3.5 Mindestausrundungsradius 4.2.9.3 Bahnsteigabstand 4.2.3.1. Begrenzungslinien Radsatzlast und Radsatzabstand 4.2.6.1 Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten 4.2.6.3 Gleislagestabilität in Querrichtung 4.2.7.1 Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten 4.2.7.2 Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke 4.2.7.4 Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten 4.2.2.10 Lastzustände und gewogene Masse 4.2.3.2.1 Radsatzlast Fahreigenschaften 4.2.6.1 Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten 4.2.6.3 Gleislagestabilität in Querrichtung 4.2.7.1.4 Seitenstoß 4.2.3.4.2.1 Grenzwerte der Fahrsicherheit 4.2.3.4.2.2 Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung Stabilität des Fahrverhaltens 4.2.4.4 Äquivalente Konizität 4.2.4.6 Schienenkopfprofil auf freier Strecke 4.2.11.2 Äquivalente Konizität im Betrieb 4.2.3.4.3 Äquivalente Konizität 4.2.3.5.2.2 Mechanische und geometrische Eigenschaften von Rädern Einwirkungen in Längsrichtung 4.2.6.2 Gleislagestabilität in Längsrichtung 4.2.7.1.5 Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen) 4.2.4.5 Bremsvermögen Mindestbogenhalbmesser 4.2.3.4 Mindestbogenhalbmesser 4.2.3.6 Mindestbogenhalbmesser Anlage A, A.1 Puffer Dynamisches Fahrverhalten 4.2.4.3 Überhöhungsfehlbetrag 4.2.3.4.2. Dynamisches Fahrverhalten Maximale Verzögerung 4.2.6.2 Gleislagestabilität in Längsrichtung 4.2.7.1.5 Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen 4.2.4.5 Bremsvermögen Aerodynamische Wirkungen 4.2.3.2 Gleisabstand 4.2.7.3 Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen 4.2.10.1 Maximale Druckschwankungen in Tunneln 4.2.10.3 Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen 4.2.6.2.1 Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen auf dem Bahnsteig und auf Gleisarbeiter 4.2.6.2.2 Druckimpuls an der Zugspitze 4.2.6.2.3 Maximale Druckschwankungen in Tunneln 4.2.6.2.5 Aerodynamische Effekte bei Schottergleisen Seitenwind 4.2.10.2 Einwirkungen von Seitenwind 4.2.6.2.4 Seitenwind Anlagen für die Wartung von Zügen 4.2.12.2 Zugtoilettenentleerung 4.2.12.3 Außenreinigungsanlagen 4.2.12.4 Wasserbefüllung 4.2.12.5 Kraftstoffbetankung 4.2.12.6 Ortsfeste Stromversorgung 4.2.11.3 Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen 4.2.11.2.2 Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage 4.2.11.4 Wasserbefüllungsanlagen 4.2.11.5 Schnittstelle für Wasserbefüllung 4.2.11.7 Betankungsanlagen 4.2.11.6 Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge







Tabelle 16 Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“, TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“ Schnittstelle Referenz TSI „Infrastruktur“ Referenz TSI „Güterwagen“ Spurweite 4.2.4.1 Nennspurweite 4.2.4.6 Schienenkopfprofil auf freier Strecke 4.2.5.1 Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen 4.2.8.6 Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen 4.2.3.6.2 Merkmale der Radsätze 4.2.3.6.3 Merkmale der Räder Begrenzungslinie 4.2.3.1 Lichtraumprofil 4.2.3.2 Gleisabstand 4.2.3.5 Mindestausrundungsradius 4.2.9.3 Bahnsteigabstand 4.2.3.1 Begrenzungslinien Radsatzlast und Radsatzabstand 4.2.6.1 Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten 4.2.6.3 Gleislagestabilität in Querrichtung 4.2.7.1 Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten 4.2.7.2 Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Tragwerke 4.2.7.4 Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten 4.2.3.2 Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecke Dynamisches Fahrverhalten 4.2.8 Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler 4.2.3.5.2 Dynamisches Fahrverhalten Einwirkungen in Längsrichtung 4.2.6.2 Gleislagestabilität in Längsrichtung 4.2.7.1.5 Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen) 4.2.4.3.2 Bremsleistung Mindestbogenradius 4.2.3.4 Mindestbogenradius 4.2.2.1 Mechanische Schnittstelle Ausrundungen 4.2.3.5 Mindestausrundungsradius 4.2.3.1 Begrenzungslinien

▼B

4.3.2. Schnittstellen zum Teilsystem „Energie“







Tabelle 17 Schnittstellen zum Teilsystem „Energie“ Schnittstelle Referenz TSI „Infrastruktur“ Referenz TSI „Energie“ Begrenzungslinie 4.2.3.1 Lichtraumprofil 4.2.10 Stromabnehmerbegrenzungslinie

4.3.3. Schnittstellen zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“







Tabelle 18 Schnittstellen zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ Schnittstelle Referenz TSI „Infrastruktur“ Referenz TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ Festgelegtes Lichtraumprofil für ZZS-Anlagen Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung 4.2.3.1 Lichtraumprofil 4.2.5.2 Eurobalise-Kommunikation (Platzbedarf) 4.2.5.3 Euroloop-Kommunikation (Platzbedarf) 4.2.10 Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen (Platzbedarf) 4.2.15 Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten

4.3.4. Schnittstellen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

▼M1







Tabelle 19 Schnittstellen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ Schnittstelle Referenz TSI „Infrastruktur“ Referenz TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ Stabilität des Fahrverhaltens 4.2.11.2 Äquivalente Konizität im Betrieb 4.2.3.4.4. Betriebsqualität Einsatz von Wirbelstrombremsen 4.2.6.2 Gleislagestabilität in Längsrichtung 4.2.2.6.2 Bremsleistung Seitenwind 4.2.10.2 Einwirkungen von Seitenwind 4.2.3.6.3 Wiederherstellungsregelungen Betriebsvorschriften 4.4 Betriebsvorschriften 4.2.1.2.2.2 Änderung von Informationen im Streckenbuch 4.2.3.6 Gestörter Betrieb Qualifikation des Personals 4.6 Berufliche Qualifikationen 2.2.1 Personal und Züge

▼B

4.4. Betriebsvorschriften

(1) Betriebsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschriebenen Verfahren entwickelt. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil ►M1 des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV (Abschnitt 2.4) erläuterten ◄ technischen Dossiers sind.

(2) Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten kann es erforderlich sein, die Spezifikationen des Teilsystems „Infrastruktur“ und seiner Interoperabilitätskomponenten in den Abschnitten 4 und 5 dieser TSI zeitweise außer Kraft zu setzen.

4.5. Instandhaltungsvorschriften

(1) Instandhaltungsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschriebenen Verfahren entwickelt.

(2) Das Instandhaltungsdossier ist vor der Inbetriebnahme einer Strecke als Teil des technischen Dossiers zu erstellen, das der Prüferklärung beizufügen ist.

(3) Für das Teilsystem ist ein Instandhaltungsplan zu erstellen, um zu gewährleisten, dass die Anforderungen dieser TSI während der gesamten Nutzungsdauer erfüllt werden.

4.5.1. Instandhaltungsdossier

Ein Instandhaltungsdossier muss mindestens enthalten:

a) eine Reihe von Soforteingriffsschwellen,

b) die Maßnahmen (z. B. Verringerung der Geschwindigkeit, Instandsetzungsfristen),

die bei Überschreitung der vorgeschriebenen Werte zu ergreifen sind.

▼M1

4.5.2. Instandhaltungsplan

Der Infrastrukturbetreiber muss über einen Instandhaltungsplan verfügen, der die in Abschnitt 4.5.1 genannten Elemente und mindestens Folgendes enthält:

a) eine Reihe von Eingriffsschwellen und Auslösewerten,

b) Angaben zu den Verfahrensweisen sowie zur fachlichen Kompetenz und der zu verwendenden persönlichen Sicherheitsausrüstung des Personals,

c) die Regeln, die zum Schutz für die auf oder neben dem Gleis arbeitenden Personen anzuwenden sind,

d) die Mittel, mit denen die Einhaltung der Werte im Betriebszustand überprüft wird,

e) die Maßnahmen, die bei Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h getroffen werden, um das Risiko von Schotterflug zu mindern.

▼B

4.6. Berufliche Qualifikationen

Die beruflichen Qualifikationen, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems „Infrastruktur“ erforderlich sind, werden im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben und sind nicht Gegenstand dieser TSI.

4.7. Arbeitsschutz

▼M1

(1) Die Arbeitsschutzanforderungen, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems „Infrastruktur“ zu erfüllen sind, müssen mit den einschlägigen europäischen und nationalen Rechtsvorschriften im Einklang stehen.

▼B

(2) Dieser Bereich ist auch Gegenstand der Verfahren, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind.

5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1. Grundlage für die Auswahl der Interoperabilitätskomponenten

(1) Die Anforderungen in Abschnitt 5.3 gehen von einem klassischen Gleis mit Schotteroberbau und Vignole-Schienen (mit flacher Unterseite) auf Beton- oder Holzschwellen aus, wobei die Befestigungselemente durch Belasten des Schienenfußes für den Durchschubwiderstand sorgen.

(2) Komponenten und Unterbaugruppen für den Bau anderer Gleiskonstruktionen gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten.

5.2. Liste der Komponenten

(1) Im Sinne der vorliegenden technischen Spezifikation für die Interoperabilität werden nur die folgenden Elemente — Einzelkomponenten oder Unterbaugruppen des Gleises — als „Interoperabilitätskomponenten“ bezeichnet:

a) Schiene (5.3.1)

b) Schienenbefestigungssysteme (5.3.2)

c) Gleisschwellen (5.3.3).

(2) In den folgenden Abschnitten werden die für die einzelnen Komponenten geltenden Spezifikationen beschrieben.

(3) Schienen, Befestigungselemente und Schwellen, die zu Sonderzwecken für kurze Gleisabschnitte verwendet werden, beispielsweise in Weichen und Kreuzungen, auf Auszugsvorrichtungen, Übergangsplatten und Sonderbauwerken, gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten.

5.3. Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

5.3.1. Schiene

Die Spezifikationen für die Interoperabilitätskomponente „Schiene“ betreffen Folgendes:

a) das Schienenkopfprofil,

b) den Schienenstahl.

5.3.1.1. Schienenkopfprofil

Das Schienenkopfprofil muss die Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.6 „Schienenkopfprofil auf freier Strecke“ erfüllen.

5.3.1.2. Schienenstahl

(1) Der Schienenstahl ist für die Anforderungen in Abschnitt 4.2.6 „Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten“ von Bedeutung.

(2) Der Schienenstahl muss folgende Anforderungen erfüllen:

a) Die Schienenhärte muss mindestens 200 HBW betragen.

b) Die Zugfestigkeit muss mindestens 680 MPa betragen.

c) Im Dauerversuch muss die Schiene mindestens 5 × 106 Zyklen fehlerfrei standhalten.

5.3.2. Schienenbefestigungssysteme

(1) Das Schienenbefestigungssystem ist für die Anforderungen der Abschnitte 4.2.6.1 „Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten“, 4.2.6.2 „Gleislagestabilität in Längsrichtung“ und 4.2.6.3 „Gleislagestabilität in Querrichtung“ von Bedeutung.

(2) Unter Laborprüfbedingungen muss das Schienenbefestigungssystem folgende Anforderungen erfüllen:

a) Der Mindestdurchschubwiderstand in Längsrichtung (bei Beginn des Durchrutschens der Schiene (nicht elastische Bewegung) in einer einzelnen Schienenbefestigung) muss mindestens 7 kN und bei Geschwindigkeiten über 250 km/h mindestens 9 kN betragen.

▼M1

b) Die Schienenbefestigung muss in einem Dauerversuch 3 000 000 Lastwechseln einer beim Befahren enger Gleisbögen auftretenden typischen Belastung standhalten, wobei die Leistungsänderung des Befestigungssystems folgende Werte nicht überschreiten darf:

— Spannkraft 20 %

— vertikale Steifigkeit 25 %

— Verringerung des Durchschubwiderstands um maximal 20 %.

Die typische Belastung muss Folgendem angepasst sein:

— der maximalen Radsatzlast, für die das Schienenbefestigungssystem ausgelegt ist;

— der Kombination von Schiene, Schienenneigung, Zwischenlage sowie Art der Gleisschwellen, mit der das Befestigungssystem verwendet werden darf.

▼B

5.3.3. Gleisschwellen

(1) Die Gleisschwellen sind so auszulegen, dass sie bei Verwendung mit einem bestimmten Schienen- und Schienenbefestigungssystem Eigenschaften aufweisen, die den Anforderungen der Abschnitte 4.2.4.1 „Nennspurweite“, 4.2.4.7 „Schienenneigung“ und 4.2.6 „Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten“ entsprechen.

(2) Bei Bahnsystemen mit Nennspurweite 1 435 mm ist bei der Bemessung der Gleisschwellen eine Konstruktionsspurweite von 1 437 mm zugrunde zu legen.

6. BEWERTUNG DER KONFORMITÄT VON INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN UND EG-PRÜFUNG DER TEILSYSTEME

Die Module für die Konformitätsbewertung, die Gebrauchstauglichkeitsbewertung und die EG-Prüfung sind in Artikel 8 dieser Verordnung erläutert.

6.1. Interoperabilitätskomponenten

6.1.1. Konformitätsbewertungsverfahren

(1) Das Konformitätsbewertungsverfahren für die in Abschnitt 5 dieser TSI bestimmten Interoperabilitätskomponenten ist unter Anwendung der dafür vorgesehenen Module durchzuführen.

(2) Funktionsfähige und zur Wiederverwendung geeignete Interoperabilitätskomponenten unterliegen nicht den Konformitätsbewertungsverfahren.

6.1.2. Anwendung der Module

(1) Für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten werden die folgenden Module verwendet:

a) CA „Interne Fertigungskontrolle“

b) CB „EG-Baumusterprüfung“

c) CC „Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage einer internen Fertigungskontrolle“

d) CD „Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage eines Qualitätsmanagementsystems für den Produktionsprozess“

e) CF „Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage einer Produktprüfung“

f) CH „Konformität auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems“.

(2) Die Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten sind anhand der Tabelle 20 zu wählen.







Tabelle 20 Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten Verfahren Schiene Schienenbefestigungssystem Gleisschwellen Vor Inkrafttreten der entsprechenden TSI in der EU in Verkehr gebracht CA oder CH CA oder CH Nach Inkrafttreten der entsprechenden TSI in der EU in Verkehr gebracht CB + CC oder CB + CD oder CB + CF oder CH

(3) Bei Produkten, die vor Veröffentlichung der entsprechenden TSI in Verkehr gebracht wurden, gilt das Baumuster als zugelassen und eine EG-Baumusterprüfung (Modul CB) ist nicht erforderlich, wenn der Hersteller nachweist, dass die Versuche und Prüfungen der Interoperabilitätskomponenten bei früheren Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen positiv ausfielen und den Anforderungen dieser TSI entsprechen. In diesem Fall sind diese Bewertungen auch für die neue Anwendung weiterhin gültig. Kann nicht nachgewiesen werden, dass die Lösung in der Vergangenheit positiv bewertet wurde, so ist das Verfahren für Interoperabilitätskomponenten anzuwenden, die nach Veröffentlichung dieser TSI in der EU in Verkehr gebracht wurden.

(4) Die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten muss die Phasen und Merkmale umfassen, die in Tabelle 36 in Anlage A dieser TSI angegeben sind.

6.1.3. Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten

Wird für eine Interoperabilitätskomponente eine innovative Lösung vorgeschlagen, so ist das Verfahren nach Artikel 10 anzuwenden.

6.1.4. EG-Konformitätserklärung für Interoperabilitätskomponenten

▼M1

6.1.4.1. Interoperabilitätskomponenten, die anderen EU-Richtlinien unterliegen

(1) Laut Artikel 10 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 gilt für den Fall, dass Interoperabilitätskomponenten auch unter andere, sonstige Angelegenheiten betreffende Rechtsakte der Union fallen, die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung angibt, dass die Interoperabilitätskomponenten auch den Anforderungen dieser anderen Rechtsakte entsprechen.

(2) Gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission ( 7 ) muss die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung eine Liste der geltenden Einsatzbeschränkungen und -bedingungen enthalten.

▼B

6.1.4.2. EG-Konformitätserklärung für Schienen

Eine Stellungnahme über die Benutzungsbedingungen ist nicht erforderlich.

6.1.4.3. EG-Konformitätserklärung für Schienenbefestigungssysteme

Der EG-Konformitätserklärung ist eine Stellungnahme mit folgenden Angaben beizufügen:

a) die Kombination von Schiene, Schienenneigung, Zwischenlage und Art der Gleisschwellen, mit der das Befestigungssystem verwendet werden darf;

b) die maximale Radsatzlast, die das Schienenbefestigungssystem aufnehmen kann.

6.1.4.4. EG-Konformitätserklärung für Gleisschwellen

Der EG-Konformitätserklärung ist eine Stellungnahme mit folgenden Angaben beizufügen:

a) die Kombination von Schiene, Schienenneigung und Art des Befestigungssystems, mit der die Gleisschwellen verwendet werden dürfen;

b) die Nenn- und die Konstruktionsspurweite;

c) die Kombination von Radsatzlast und Zuggeschwindigkeit, mit der die Gleisschwellen verwendet werden dürfen.

6.1.5. Spezielle Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten

6.1.5.1. Bewertung von Schienen

Die Bewertung des Schienenstahls muss gemäß folgenden Anforderungen durchgeführt werden:

a) Die Schienenhärte ist für die Position RS gemäß EN 13674-1:2011 Abschnitt 9.1.8 anhand eines Prüfmusters (Stichprobe aus der Fertigung) zu messen.

b) Die Zugfestigkeit ist gemäß EN 13674-1:2011 Abschnitt 9.1.9 anhand eines Prüfmusters (Stichprobe aus der Fertigung) zu messen.

c) Der Ermüdungsversuch ist gemäß EN 13674-1:2011 Abschnitte 8.1 und 8.4 durchzuführen.

6.1.5.2. Bewertung von Gleisschwellen

(1) Bis zum 31. Mai 2021 darf für Gleisschwellen eine geringere Konstruktionsspurweite als 1 437 mm verwendet werden.

(2) Bei polyvalenten und für mehrere Spurweiten geeigneten Gleisschwellen kann im Fall der Nennspurweite 1 435 mm von einer Bewertung der Konstruktionsspurweite abgesehen werden.

6.2. Teilsystem „Infrastruktur“

6.2.1. Allgemeine Bestimmungen

(1) Auf Verlangen des Antragstellers führt die benannte Stelle die EG-Prüfung für das Teilsystem „Infrastruktur“ gemäß ►M1 Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ nach den Bestimmungen der einschlägigen Module durch.

(2) Kann der Antragsteller nachweisen, dass die Tests oder Bewertungen eines Infrastruktur-Teilsystems oder von Teilen eines Teilsystems mit denen identisch sind, die bei vorherigen Anwendungen eines Entwurfs mit Erfolg durchgeführt wurden, so sind die Ergebnisse dieser Tests und Bewertungen von der benannten Stelle im Rahmen der EG-Prüfung zu berücksichtigen.

(3) Die EG-Prüfung des Infrastruktur-Teilsystems muss die Phasen und Merkmale umfassen, die in Tabelle 37 in Anlage B dieser TSI angegeben sind.

(4) Die in Abschnitt 4.2.1 dieser TSI genannten Leistungskennwerte werden bei der EG-Prüfung des Teilsystems nicht überprüft.

(5) Für spezifische Eckwerte des Teilsystems „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 6.2.4 besondere Bewertungsverfahren angegeben.

▼M1

(6) Der Antragsteller muss die EG-Prüferklärung für das Teilsystem „Infrastruktur“ gemäß Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797/EG erstellen.

▼B

6.2.2. Anwendung der Module

Für das EG-Prüfverfahren für das Teilsystem „Infrastruktur“ hat der Auftraggeber die Wahl zwischen folgenden Möglichkeiten:

a) Modul SG: EG-Prüfung auf der Grundlage einer Einzelprüfung oder

b) Modul SH1: EG-Prüfung auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems mit Entwurfsprüfung.

6.2.2.1. Anwendung des Moduls SG

In den Fällen, in denen die EG-Prüfung am wirksamsten unter Verwendung von Informationen erfolgen kann, die vom Infrastrukturbetreiber, Auftraggeber oder den beteiligten Hauptauftragnehmern gesammelt wurden (z. B. mit Gleismesswagen oder anderen Messeinrichtungen ermittelte Daten), hat die benannte Stelle diese Informationen zur Konformitätsbewertung heranzuziehen.

6.2.2.2. Anwendung des Moduls SH1

Das Modul SH1 kann nur gewählt werden, wenn die Tätigkeiten, die zu dem geplanten und zu überprüfenden Teilsystem beitragen (Entwurf, Herstellung, Montage, Installation), einem von einer benannten Stelle genehmigten und kontrollierten Qualitätssicherungssystem unterliegen, das den Entwurf, die Herstellung, Endabnahme und Prüfung des Produkts abdeckt.

6.2.3. Innovative Lösungen

Wird für das Teilsystem „Infrastruktur“ eine innovative Lösung vorgeschlagen, so ist das Verfahren nach Artikel 10 anzuwenden.

6.2.4. Besondere Bewertungsverfahren für das Teilsystem „Infrastruktur“

6.2.4.1. Bewertung des Lichtraumprofils

(1) Eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Lichtraumprofils erfolgt anhand charakteristischer Querschnitte und der Ergebnisse von Berechnungen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 5, 7 und 10, Anhang C sowie Anhang D Punkt D.4.8 durchgeführt wurden.

(2) Charakteristische Querschnitte sind:

a) Gleis ohne Überhöhung

b) Gleis mit maximaler Überhöhung

c) Gleis mit Kunstbauten über der Strecke

d) jede andere Stelle, an der die Grenze des Mindestlichtraums weniger als 100 mm oder die Grenze des Nenn-Lichtraums bzw. des Einheits-Lichtraums weniger als 50 mm entfernt ist.

(3) Nach der Montage vor der Inbetriebnahme sind die Freiräume an den Stellen zu prüfen, an denen die Grenze des Mindestlichtraums weniger als 100 mm oder die Grenze des Nenn-Lichtraums bzw. des Einheits-Lichtraums weniger als 50 mm entfernt ist.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1 520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Lichtraumprofils erfolgt anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung des Einheits-Lichtraumprofils „S“ gemäß Anlage H dieser TSI.

(5) Für Bahns