1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 1
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►B RICHTLINIE DES RATES
vom 26. Juli 1971
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Bremsanlagen bestimmter
Klassen von Kraftfahrzeugen und deren Anhängern
(71/320/EWG)
(ABl. L 202 vom 6.9.1971, S. 37)
Geändert durch:
Amtsblatt
Nr. Seite Datum
►M1Richtlinie 74/132/EWG der Kommission vom 11. Februar 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2Richtlinie 75/524/EWG der Kommission vom 25. Juli 1975 L 236 3 8.9.1975
►M3Richtlinie 79/489/EWG der Kommission vom 18. April 1979 L 128 12 26.5.1979
►M4Richtlinie 85/647/EWG der Kommission vom 23. Dezember 1985 L 380 1 31.12.1985
►M5Richtlinie 88/194/EWG der Kommission vom 24. März 1988 L 92 47 9.4.1988
►M6Richtlinie 91/422/EWG der Kommission vom 15. Juli 1991 L 233 21 22.8.1991
Geändert durch:
►A1Beitrittsakte Dänemarks, Irlands, des Vereinigten Königreichs Großbri-
tannien und NordirlandL 73 14 27.3.1972
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RICHTLINIE DES RATES
vom 26. Juli 1971
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über
die Bremsanlagen bestimmter Klassen von Kraftfahrzeugen und
deren Anhängern
(71/320/EWG)
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsge-
meinschaft, insbesondere auf Artikel 100,
auf Vorschlag der Kommission,nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments(
1),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(2),
in Erwägung folgender Gründe:Die technischen Vorschriften, denen Kraftfahrzeuge nach den einzel-
staatlichen Rechtsvorschriften genügen müssen, betreffen unter
anderem auch die Bremsanlagen bestimmter Klassen von Kraftfahr-zeugen und deren Anhängern.
Diese Vorschriften sind von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat verschieden;
hieraus ergibt sich die Notwendigkeit, daß von allen Mitgliedstaaten —
entweder zusätzlich oder an Stelle ihrer derzeitigen Regelung —
gleiche Vorschriften angenommen werden, damit vor allem das EWG-Betriebserlaubnisverfahren gemäß der Richtlinie des Rates vom 6.Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitglied-staaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge undKraftfahrzeuganhänger(
3) auf jeden Fahrzeugtyp angewandt werden
kann.
Die harmonisierten Vorschriften sollen die Verkehrssicherheit auf dem
gesamten Territorium der Gemeinschaft gewährleisten —
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
(1) Als Fahrzeuge im Sinne dieser Richtlinie gelten — mit
Ausnahme von Schienenfahrzeugen, landwirtschaftlichen Zug- undArbeitsmaschinen sowie anderen Arbeitsmaschinen — alle zur Teil-nahme am Straßenverkehr bestimmten unter eine der nachstehenden
internationalen Klassen fallenden Kraftfahrzeuge mit oder ohne
Aufbau, mit mindestens vier Rädern und einer bauartbedingtenHöchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h, sowie ihre Anhänger:
a)Klasse M: Zur Personenbeförderung bestimmte Kraftfahrzeuge mit
mindestens 4 Rädern oder mit 3 Rädern und einem Gesamtgewicht,
das 1 t überschreitet:
— Klasse M
1: Zur Personenbeförderung bestimmte Fahrzeuge, die
außer dem Führersitz über höchstens 8 Sitzplätze verfügen;
— Klasse M2: Zur Personenbeförderung bestimmte Fahrzeuge, die
außer dem Führersitz über mehr als 8 Sitzplätze verfügen undderen Gesamtgewicht 5 t nicht übersteigt;
— Klasse M
3: Zur Personenbeförderung bestimmte Fahrzeuge, die
außer dem Führersitz über mehr als 8 Sitzplätze verfügen undderen Gesamtgewicht 5 t übersteigt;1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 2
(1) ABl. Nr. C 160 vom 18. 12. 1969, S. 7.
(2) ABl. Nr. C 100 vom 1. 8. 1969, S. 13.
(3) ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1.
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b)Klasse N: Zur Güterbeförderung bestimmte Kraftfahrzeuge mit
mindestens 4 Rädern oder 3 Rädern und einem Gesamtgewicht, das1 t übersteigt:
— Klasse N
1: Zur Güterbeförderung bestimmte Fahrzeuge, deren
Gesamtgewicht 3,5 t nicht übersteigt;
— Klasse N2: Zur Güterbeförderung bestimmte Fahrzeuge, deren
Gesamtgewicht 3,5 t übersteigt, aber nicht mehr als 12 t beträgt;
— Klasse N3: Zur Güterbeförderung bestimmte Fahrzeuge, deren
Gesamtgewicht 12 t übersteigt;
c)Klasse O: Anhänger (einschließlich Sattelanhänger):
— Klasse O1: Anhänger, deren Gesamtgewicht 0,75 t nicht über-
steigt;
— Klasse O2: Anhänger, deren Gesamtgewicht 0,75 t übersteigt,
aber nicht mehr als 3,5 t beträgt;
— Klasse O3: Anhänger, deren Gesamtgewicht 3,5 t übersteigt, das
aber nicht mehr als 10 t beträgt;
— Klasse O4: Anhänger, deren Gesamtgewicht 10 t übersteigt.
(2) In der Klasse M gelten Gelenkfahrzeuge, die aus 2 voneinander
nicht trennbaren, aber gelenkig miteinander verbundenen Teilen
bestehen, als ein einziges Fahrzeug.
(3) Bei Fahrzeugen der Klassen M und N ist bei einer Sattelzugma-
schine das für die Einteilung des Fahrzeugs zu berücksichtigendeGesamtgewicht das Gewicht der betriebsbereiten Sattelzugmaschine,vermehrt um die zulässige vom Sattelanhänger auf die Sattelzugma-
schine übertragene Last sowie gegebenenfalls um das zulässige
Gewicht der Ladung der Sattelzugmaschine selbst.
(4) Bei Fahrzeugen der Klasse N gelten als beförderte Güter auch
Ausrüstungen und Einrichtungen besonderer Fahrzeuge, die nicht zurBeförderung von Personen bestimmt sind (Kranfahrzeuge, Werkstatt-fahrzeuge, Reklamefahrzeuge usw.).
(5) Bei Sattelanhängern der Klasse O ist das für die Einteilung des
Fahrzeugs geltende Gesamtgewicht die Achslast oder die Summe derAchslasten des mit dem zulässigen Gewicht der Ladung belastetenund aufgesattelten Sattelanhängers.
Artikel 2
Die Mitgliedstaaten dürfen weder die EWG-Betriebserlaubnis noch die
Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für ein Fahrzeug aus Gründen,die sich auf dessen Bremsanlage beziehen, verweigern, wenn diesesFahrzeug mit den in den Anhängen I bis VIII und X bis XII vorgese-henen Anlagen ausgestattet ist und wenn diese Anlagen die
Vorschriften der genannten Anhänge erfüllen.
Artikel 2a
Die Mitgliedstaaten dürfen den Verkauf, die Zulassung, die Inbetrieb-
nahme oder den Gebrauch von Fahrzeugen aus Gründen, die sich aufderen Bremsanlagen beziehen, weder verweigern noch untersagen,
wenn dieses Fahrzeug mit den in den Anhängen I bis VIII vorgese-
henen Anlagen ausgestattet ist und wenn diese Anlagen dieVorschriften der genannten Anhänge erfüllen.
Artikel 3
Der Mitgliedstaat, der die Betriebserlaubnis erteilt hat, trifft die erfor-
derlichen Maßnahmen, damit er von jeder Änderung unterrichtet wird,die ein Bauteil oder ein Merkmal nach Anhang I Absatz 1.1 betrifft.Die zuständigen Behörden dieses Mitgliedstaats befinden darüber, obder geänderte Prototyp erneut geprüft und darüber ein neuer Prüfberichterstellt werden muß. Die Änderung wird nicht genehmigt, wenn die1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 3
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Prüfung ergibt, daß die Vorschriften dieser Richtlinie nicht eingehalten
werden.
Artikel 4
Bis zum Inkrafttreten einer Einzelrichtlinie, die eine Begriffsbestim-
mung für „Stadtomnibusse“ enthält, unterliegen diese Fahrzeuge, wenn
ihr Gesamtgewicht 10 t übersteigt, weiterhin der Prüfung des Typs II a
nach Anhang II.
Artikel 5
Änderungen, die zur Anpassung der Vorschriften der Anhänge an den
technischen Fortschritt notwendig sind, werden nach dem Verfahrendes Artikels 13 der Richtlinie des Rates vom 6. Februar 1970 über dieBetriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhängererlassen.
Artikel 6
(1) Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Vorschriften in
Kraft, um dieser Richtlinie binnen 18 Monaten nach ihrer Bekanntgabe
nachzukommen, und setzen die Kommission hiervon unverzüglich in
Kenntnis.
(2) Die Vorschriften des Absatzes 2.2.1.4 des Anhangs I sind vom 1.
Oktober 1974 ab auch auf die anderen Fahrzeuge als die der KlassenM
3und N3anwendbar.
(3) Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, daß der Kommission der
Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften übermit-telt wird, die sie auf dem von dieser Richtlinie erfaßten Gebiet
erlassen.
Artikel 7
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 4
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ANHANG I
BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND BAUVORSCHRIFTEN
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
In dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen:
1.1.„Fahrzeugtyphinsichtlich der Bremsanlage“
Als „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsanlage“ bezeichnet man die
Fahrzeuge, die untereinander keine wesentlichen Unterschiede
aufweisen; solche Unterschiede können insbesondere die folgenden
sein:
1.1.1.bei Kraftfahrzeugen
1.1.1.1. Fahrzeugklasse nach Artikel 1 der Richtlinie
1.1.1.2. ►M3Gesamtmasse ◄nach Absatz 1.14
1.1.1.3. Achslastverteilung1.1.1.4. durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit1.1.1.5. Bremsanlage anderer Bauart, insbesondere Vorhanden-
sein oder Fehlen der Ausrüstung für das Bremsen
eines Anhängers
1.1.1.6. Zahl und Anordnung der Achsen1.1.1.7. Motortyp1.1.1.8. Anzahl und Übersetzungen der Getriebegänge1.1.1.9. Übersetzung(en) der Antriebsachse(n)1.1.1.10. Reifenabmessungen
1.1.2.bei Anhängern
1.1.2.1. Fahrzeugklasse nach Artikel 1 der Richtlinie1.1.2.2. ►
M3Gesamtmasse ◄nach Absatz 1.14
1.1.2.3. Achslastverteilung1.1.2.4. Bremsanlage anderer Bauart1.1.2.5. Zahl und Anordnung der Achsen1.1.2.6. Reifenabmessungen
1.2.„Bremsanlage“
bezeichnet die Gesamtheit der Teile, deren Aufgabe es ist, die
Geschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs zu verringern oder es zum
Stillstand zu bringen oder es im Stillstand zu halten, wenn es bereits
hält; diese Aufgaben sind im nachstehenden Absatz 2.1.2 aufgeführt.
Die Bremsanlage besteht aus der Betätigungseinrichtung, der Übertra-
gungseinrichtung und der eigentlichen Bremse.
1.3.„Abstufbare Bremsung“
bezeichnet eine Bremsung, bei der innerhalb des normalen Betät-
igungsbereichs der Bremsanlage, und zwar sowohl beim Anlegen als
auch beim Lösen der Bremsen,
— der Fahrer die Bremskraft zu jedem Zeitpunkt durch Einwirkung
auf die Betätigungseinrichtung erhöhen oder verringern kann,
— die Bremskraft im gleichen Sinne wie die Einwirkung auf die
Betätigungseinrichtung wirkt (gleichförmige Wirkung),
— eine hinreichende Feinabstufung der Bremskraft leicht möglich ist.
1.4.„Betätigungseinrichtung“
bezeichnet den Teil, den der Führer (gegebenenfalls der Beifahrer,
wenn es sich um einen Anhänger handelt) unmittelbar betätigt, um die
zur Bremsung erforderliche Energie zu steuern oder auf die Übertra-1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 5
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gungseinrichtung aufzubringen. Diese Energie kann die Muskelarbeit
des Führers oder eine andere vom Führer gesteuerte Energiequelle
oder gegebenenfalls die Bewegungsenergie des Anhängers oder eine
Kombination dieser verschiedenen Energiearten sein.
1.5.„Übertragungseinrichtung“
bezeichnet die Gesamtheit der Teile, die zwischen der Betätigungsein-
richtung und der Bremse angeordnet sind und diese miteinander
verbinden. Die Übertragungseinrichtung kann mechanisch, hydraulisch,
pneumatisch, elektrisch oder gemischt sein. Wenn die Bremsung durch
eine Energiequelle erreicht oder unterstützt wird, die unabhängig vom
Führer, aber von ihm gesteuert ist, ist der Energievorratsbehälter ein
Teil der Übertragungseinrichtung.
1.6.„Bremse“
bezeichnet die Einrichtung, in der die sich der Bewegung des Fahr-
zeugs entgegensetzenden Kräfte erzeugt werden. Sie kann eine
Reibungsbremse sein (wenn die Kräfte durch Reibung zwischen 2
zum Fahrzeug gehörenden Teilen, die sich gegeneinander bewegen,
erzeugt werden), eine elektrische Bremse (bei der die Kräfte aus der
elektromagnetischen Wirkung zwischen 2 sich gegeneinander bewe-
genden, sich aber nicht berührenden, zum Fahrzeug gehörenden
Teilen entstehen), eine Flüssigkeitsbremse (bei der sich die Kräfte
durch die Wirkung einer Flüssigkeit entwickeln, die sich zwischen 2
sich gegeneinander bewegenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen
befindet), eine Motorbremse (bei der die Kräfte aus der künstlichen
Erhöhung der auf die Räder übertragenen Bremswirkung des Motors
entstehen).
1.7.„Verschiedenartige Bremsanlagen“
Bremsanlagen, die untereinander grundlegende Unterschiede
aufweisen; solche Unterschiede können insbesondere die folgenden
sein:
1.7.1. Anlagen mit untereinander verschiedenartigen Teilen;
1.7.2. Anlagen, bei denen irgendein Teil aus unterschiedlichen Werks-
toffen besteht oder deren Teile eine voneinander abweichende
Form oder Größe besitzen;
1.7.3. Anlagen, bei denen die Teile verschiedenartig kombiniert sind.
1.8.„Teil einer Bremsanlage“
ist einer der Teile, die zusammen die vollständige Bremsanlage bilden.
1.9.„Durchgehende Bremsung“
ist die Bremsung miteinander verbundener Fahrzeuge mit einer
Einrichtung folgender Merkmale:
1.9.1. eine einzige Betätigungseinrichtung, die vom Führersitz aus mit
einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt wird;
1.9.2. die zur Bremsung der Fahrzeuge erforderliche Energie wird von
ein und derselben Energiequelle geliefert (die die Muskelkraft
des Führers sein kann);
1.9.3. die Bremsanlage bewirkt die gleichzeitige oder richtig aufge-
teilte Bremsung der einzelnen miteinander verbundenen
Fahrzeuge ohne Rücksicht auf ihre gegenseitige Lage.
1.10.„Halbdurchgehende Bremsung“
ist die Bremsung miteinander verbundener Fahrzeuge mit einer
Einrichtung folgender Merkmale:
1.10.1. eine einzige Betätigungseinrichtung, die vom Führersitz aus
mit einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt wird;
1.10.2. die zur Bremsung der miteinander verbundenen Fahrzeuge
erforderliche Energie wird von 2 getrennten Energiequellen
geliefert (von denen die eine die Muskelkraft des Führers sein
kann);1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 6
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1.10.3. die Bremsanlage bewirkt die gleichzeitige oder richtig aufge-
teilte Bremsung der einzelnen miteinander verbundenen
Fahrzeuge ohne Rücksicht auf ihre gegenseitige Lage.
1.11.„Selbsttätige Bremsung“
ist die Bremsung, bei der bei einer Trennung der miteinander verbun-
denen Fahrzeuge, auch infolge Abreißens einer
Verbindungseinrichtung, eine selbsttätige Bremsung des oder der
Anhänger erfolgt, ohne daß die Bremswirkung des restlichen Teils der
miteinander verbundenen Fahrzeuge aufgehoben wird.
1.12.„Auflaufbremsung“
ist die Bremsung, bei der die durch Auflaufen des Anhängers an das
Zugfahrzeug entstehenden Kräfte ausgenützt werden.
1.13.„Beladenes Fahrzeug“,
falls nichts anderes angegeben ist, das bis zu seiner
►M3Gesamtmasse ◄belastete Fahrzeug.
1.14.„►M3 Gesamtmasse ◄“
die vom Hersteller angegebene technisch zulässige
►M3Gesamtmasse ◄(diese►M3Masse◄kann höher sein als
die von der nationalen Behörde festgelegte „Zulässige
►M3Gesamtmasse ◄“).
1.15.„Hydraulische Bremsanlage mit gespeicherter Energie“
Eine „hydraulische Bremsanlage mit gespeicherter Energie“ ist eine
Bremsanlage, bei der durch eine unter Druck stehende Hydraulikflüs-
sigkeit Energie zugeführt wird, die in einem oder mehreren
Hydrospeichern gespeichert wird; diese werden von einer oder
mehreren Druckpumpen gespeist, welche jeweils mit einer Einrichtung
zur Begrenzung des Drucks auf einen Höchstwert versehen sind. Dieser
Wert muß vom Hersteller angegeben werden.
1.16.„Anhänger der Klasse O3und O4“
1.16.1.Sattelanhänger
Ein „Sattelanhänger“ ist ein gezogenes Fahrzeug, dessen
Achse(n) (bei gleichmäßiger Beladung) hinter dem Massenmit-
telpunkt des Fahrzeugs angeordnet ist (sind), und das mit einer
Verbindungseinrichtung ausgerüstet ist, die die Übertragung
horizontaler und vertikaler Kräfte zum Zugfahrzeug
ermöglicht.
1.16.2.Anhänger mit Drehschemellenkung
Ein „Anhänger mit Drehschemellenkung“ ist ein gezogenes
Fahrzeug mit mindestens zwei Achsen und einer Zugeinrich-
tung, die vertikal (zum Anhänger) beweglich ist und die
Richtung der Vorderachse(n) steuert, aber keine bedeutende
statische Last auf das Zugfahrzeug überträgt.
1.16.3.Zentralachsanhänger
„Zentralachsanhänger“ ist ein gezogenes Fahrzeug mit einer
Zugeinrichtung, die nicht senkrecht (zum Anhänger) beweglich
ist, und dessen Achse(n) (bei gleichmäßiger Beladung) nahe
am Massenschwerpunkt des Fahrzeugs angeordnet sind, so daß
nur eine kleine statische vertikale Kraft von höchstens 10 %
der Gewichtskraft entsprechend der Gesamtmasse des
Anhängers oder 1000 daN (es gilt der jeweils kleinere Wert)
auf das Zugfahrzeug übertragen wird.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 7
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Bei der Klassifizierung von Zentralachsanhängern ist als
Gesamtmasse diejenige zu berücksichtigen, die von der (den)
Achse(n) des an das Zugfahrzeug angekoppelten und mit maxi-
maler Last beladenen Anhängers auf den Boden übertragen
wird.
1.17.„Dauerbremsanlage“ (1)
Eine „Dauerbremsanlage“ ist eine zusätzliche Bremsanlage, die eine
Bremskraft über einen langen Zeitraum ohne merklichen Leistungsab-
fall erzeugen und aufrechterhalten kann. Der Ausdruck
„Dauerbremsanlage“ umfaßt die komplette Anlage einschließlich der
Betätigungseinrichtung.
1.17.1.Unabhängige Dauerbremsanlage
Eine „unabhängige Dauerbremsanlage“ ist eine Dauerbremsan-
lage, deren Betätigungseinrichtung von derjenigen der
Betriebsbremsanlage oder anderer Bremsanlagen getrennt ist.
1.17.2.Integrierte Dauerbremsanlage (2)
Eine „integrierte Dauerbremsanlage“ ist eine Dauerbremsan-
lage, deren Betätigungseinrichtung mit derjenigen der
Betriebsbremsanlage so zusammengefaßt ist, daß durch die
kombinierte Betätigungseinrichtung sowohl die Dauerbremsan-
lage als auch die Betriebsbremsanlage gleichzeitig oder in
geeignet abgestimmter Weise betätigt werden.
1.17.3.Kombinierte Dauerbremsanlage
Eine „kombinierte Dauerbremsanlage“ ist eine integrierte
Dauerbremsanlage mit zusätzlicher Abschalteinrichtung, die es
ermöglicht, daß mit der kombinierten Betätigungseinrichtung
allein die Betriebsbremsanlage betätigt wird.
1.18.Kraftomnibus für den Zwischenortsverkehr
Ein „Kraftomnibus für den Zwischenortsverkehr“ ist ein Fahrzeug, das
für den Zwischenortsverkehr ausgelegt und ausgerüstet ist; er verfügt
über kein besonderes Stehplatzangebot, jedoch können über kurze
Strecken im Mittelgang stehende Fahrgäste befördert werden.
1.19.Reiseomnibus für den Fernverkehr
Ein „Reiseomnibus für den Fernverkehr“ ist ein Fahrzeug, das für
Fernfahrten ausgelegt und ausgerüstet ist; er gewährleistet einen
gewissen Komfort für sitzende Fahrgäste und befördert keine stehenden
Fahrgäste.
1.20.Automatischer Blockierverhinderer
Siehe Anhang X, Abschnitt 2.1.
2. BAUVORSCHRIFTEN
2.1.Allgemeines
2.1.1.Bremsanlage
2.1.1.1. Die Bremsanlage muß so beschaffen und eingebaut sein,
daß das Fahrzeug bebetriebsüblicher Beanspruchung trotz
der auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser
Richtlinie entspricht.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 8
(1) Solange keine einheitlichen Verfahren zur Berechnung der Wirkung der Dauerbremsan-
lagen nach den Bestimmungen der Anlage zu Absatz 1.1.4.2 des Anhangs II festgelegtsind, betrifft diese Definition nicht Fahrzeuge, die mit Einrichtungen zu elektrischerEnergierückgewinnung ausgerüstet sind.
(
2) Solange keine einheitlichen Verfahren zur Berechnung der Wirkung der Dauerbremsan-
lage nach den Bestimmungen der Anlage zu Absatz 1.1.4.2 des Anhangs II festgelegtsind, müssen Fahrzeuge mit einer integrierten Dauerbremsanlage auch mit einem auto-matischen Blockierverhinderer ausgerüstet sein, der zumindest auf dieBetriebsbremsanlage der von der Dauerbremsanlage geregelten Achse und auf die
Dauerbremsanlage wirkt und der die Vorschriften nach Anhang X erfüllt.▼M5
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2.1.1.2. Insbesondere muß die Bremsanlage so beschaffen und
eingebaut sein, daß sie den im Betrieb auftretenden
Korrosions- und Alterungswirkungen standhält.
2.1.2.Anforderungen an die Bremsanlage
Die in Absatz 1.2 beschriebene Bremsanlage muß folgende
Anforderungen erfüllen:
2.1.2.1. Betriebsbremsung
Die Betriebsbremsung muß bei allen Geschwindigkeiten
und Belastungszuständen und bei beliebiger Steigung
und beliebigem Gefälle die Kontrolle der Fahrzeugbewe-
gung sowie ein sicheres, schnelles und wirksames
Anhalten des Fahrzeugs ermöglichen. Ihre Wirkung muß
abstufbar sein. Der Führer muß die Bremswirkung von
seinem Sitz aus erzielen können, ohne die Hände von
der Lenkanlage zu nehmen.
2.1.2.2. Hilfsbremsung
Die Hilfsbremsung muß das Anhalten des Fahrzeugs
innerhalb einer angemessenen Entfernung ermöglichen,
wenn die Betriebsbremsung versagt. Die Wirkung muß
abstufbar sein. Der Führer muß die Bremsung von
seinem Sitz aus erzielen können und dabei mindestens
mit einer Hand die Kontrolle über die Lenkanlage
behalten. Für diese Vorschrift wird angenommen, daß
bei der Betriebsbremsung gleichzeitig nicht mehr als
eine Störung auftreten kann.
2.1.2.3. Feststellbremsung
Die Feststellbremsung muß es ermöglichen, das Fahrzeug
auch bei Abwesenheit des Führers in der Steigung und
im Gefälle im Stillstand zu halten, wobei die bremsenden
Teile durch eine Einrichtung mit rein mechanischer
Wirkung in Bremsstellung festgehalten werden. Der
Führer muß unter dem Vorbehalt der für Anhänger
geltenden Vorschriften des Absatzes 2.2.2.10 die Brems-
wirkung von seinem Sitz aus erzielen können. ►M6Die
pneumatische Bremsanlage des Anhängefahrzeugs und
die Feststellbremsanlage des Zugfahrzeugs dürfen gleich-
zeitig betätigt werden, sofern sich der Fahrzeugführer
jederzeit davon überzeugen kann, daß die Feststellbrems-
wirkung der Fahrzeugkombination, die allein durch die
mechanische Wirkung der Feststellbremsanlage erzielt
wird, ausreicht. ◄
2.1.3.Druckluftverbindungen zwischen Kraftfahrzeugen und Anhängern
2.1.3.1. Bei Druckluftbremsanlagen müssen die Druckluftverbin-
dungen zum Anhänger aus zwei oder mehr Leitungen
bestehen. Alle Vorschriften dieser Richtlinie müssen
jedoch in jedem Fall eingehalten werden durch den
Gebrauch von nur zwei Leitungen. Nicht automatisch
betätigte Absperrvorrichtungen sind nicht zulässig. Bei
Sattelkraftfahrzeugen sind die flexiblen Leitungen
Bestandteil des Zugfahrzeugs. In allen anderen Fällen
sind die flexiblen Leitungen Bestandteil des Anhängers.
2.2.Eigenschaften der Bremsanlagen
2.2.1.Fahrzeuge der Klassen M und N
2.2.1.1. Die Gesamtheit der Bremsanlagen eines Fahrzeugs muß
die für die Betriebsbremsung, die Hilfsbremsung und
die Feststellbremsung geltenden Bedingungen erfüllen.
2.2.1.2. Die Anlagen für die Betriebsbremsung, die Hilfsbrem-
sung und die Feststellbremsung können gemeinsame
Teile aufweisen, vorausgesetzt, daß sie den nachste-
henden Vorschriften entsprechen:
2.2.1.2.1. Es müssen mindestens zwei voneinander
unabhängige und vom Führer aus seiner
normalen Fahrhaltung leicht erreichbare
Betätigungseinrichtungen vorhanden sein.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 9
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Bei allen Fahrzeugklassen mit Ausnahme von
M2und M3müssen alle Bremsbetätigungsein-
richtungen (mit Ausnahme der
Betätigungseinrichtung der Dauerbremsan-
lage) so ausgelegt sein, daß sie beim
Loslassen voll in die Lösestellung zurück-
kehren. Diese Forderung gilt nicht für die
Betätigungseinrichtung der Feststellbremsan-
lage (oder den entsprechenden Teil einer
kombinierten Betätigungseinrichtung), wenn
sie in der betätigten Stellung mechanisch
verriegelt ist.
2.2.1.2.2. Die Betätigungseinrichtung der Betriebs-
bremsanlage muß von der der
Feststellbremsanlage getrennt sein.
2.2.1.2.3. Haben die Betriebsbremsanlage und die
Hilfsbremsanlage eine gemeinsame Betät-
igungseinrichtung, so darf die Verbindung
zwischen dieser Betätigungseinrichtung und
den verschiedenen Teilen der Übertragungs-
einrichtung nach einer bestimmten
Betriebsdauer keine Veränderungen erleiden.
2.2.1.2.4. Haben die Betriebsbremsanlage, und die
Hilfsbremsanlage eine gemeinsame Betät-
igungseinrichtung, so muß die
Feststellbremsanlage so beschaffen sein, daß
sie während der Fahrt betätigt werden kann.
►M3Diese Vorschrift gilt nicht, wenn eine
Hilfsbetätigungseinrichtung ein wenigstens
teilweises Betätigen der Betriebsbremsanlage
gemäß 2.1.3.6 Anhang II gestattet. ◄
2.2.1.2.5. Bei Bruch eines Teiles außer den Bremsen
(im Sinne von Absatz 1.6) oder den unter
Absatz 2.2.1.2.7 angeführten Teilen oder bei
irgendwelchen sonstigen Störungen der
Betriebsbremsanlage (mangelhafte Wirkung,
teilweise oder völlige Erschöpfung des Ener-
gievorrats) muß es mit der Hilfsbremsanlage
oder mit dem nicht von der Störung betrof-
fenen Teil der Betriebsbremsanlage möglich
sein, das Fahrzeug unter den für die Hilfs-
bremsung geltenden Bedingungen anzuhalten,
2.2.1.2.6. insbesondere dann, wenn die Hilfsbremsan-
lage und die Betriebsbremsanlage eine
gemeinsame Betätigungs- und gemeinsame
Übertragungseinrichtung haben.
2.2.1.2.6.1. Wird die Betriebsbremsung
durch die Muskelkraft des
Führers und durch die Hilfskraft
aus einem oder mehreren Ener-
gievorräten erreicht, so muß die
Hilfsbremsung bei Ausfall dieser
Unterstützung durch die Muskel-
kraft des Führers, gegebenenfalls
mit Unterstützung des von der
Störung nicht beeinflußten Ener-
gievorrats, erreicht werden
können, wobei die Betätigungs-
kraft die zulässigen Werte nicht
überschreiten darf.
2.2.1.2.6.2. Entsteht die Betriebsbremskraft
und erfolgt ihre Übertragung
ausschließlich durch einen vom
Führer gesteuerten Energievorrat,
so müssen mindestens 2 vonein-
ander völlig unabhängige
Energiespeicher mit je einereigenen ebenfalls unabhängigen
Übertragungseinrichtung
vorhanden sein; jeder Vorrat darf
nur auf die Bremsen von 2 oder
mehr Rädern wirken, die so1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 10
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gewählt sind, daß sie allein die
Hilfsbremswirkung unter den
vorgeschriebenen Bedingungen
gewährleisten, ohne die Stabilität
des Fahrzeugs während des
Bremsens zu beeinträchtigen;
jeder Energievorrat muß
außerdem mit einer Warneinrich-
tung nach Absatz 2.2.1.13
ausgerüstet sein.
2.2.1.2.7. Bestimmte Teile wie das Bremspedal, die
Pedallagerung, der Hauptbremszylinder und
sein(e) Kolben (bei hydraulischen Bremsan-
lagen), das Bremsventil (bei hydraulischen
und/oder pneumatischen Bremsanlagen), die
Verbindung zwischen Bremspedal und
Hauptbremszylinder oder Bremsventil, die
Bremszylinder und ihre Kolben (bei hydrauli-
schen oder pneumatischen Bremsanlagen)
sowie die Bremswellen der Bremsen werden
als nicht störanfällig angesehen, vorausge-
setzt, daß diese Teile ausreichend bemessen
und für die Wartung leicht zugänglich sind
sowie Sicherheitsmerkmale aufweisen, die
mindestens den für andere wichtige Fahr-
zeugteile (wie z. B. für das Lenkgestänge)
geforderten entsprechen. Wenn durch den
Ausfall eines dieser Teile das Fahrzeug nicht
mehr mit einer Wirkung abgebremst werden
kann, die mindestens gleich der für die Hilfs-
bremsung vorgeschrieben ist, so muß dieses
Teil aus Metall oder aus einem Werkstoff
mit gleichwertigen Eigenschaften bestehen
und darf bei normalem Betrieb der Bremsan-
lagen keine nennenswerte Verformung
erfahren.
2.2.1.3. Bei getrennten Betätigungseinrichtungen für Betriebs-
bremsanlage und Hilfsbremsanlage darf deren
gleichzeitige Betätigung nicht zur Folge haben, daß
sowohl die Betriebsbremsanlage als auch die Hilfs-
bremsanlage unwirksam werden; dies gilt sowohl für
den Fall, daß beide Bremsanlagen einwandfrei arbeiten,
als auch für den Fall, daß bei einer von ihnen eine
Störung eintritt.
2.2.1.4. Bei Ausfall eines Teiles der Übertragungseinrichtung
der Betriebsbremsanlage müssen folgende Bedingungen
erfüllt sein:
2.2.1.4.1. Eine ausreichende Anzahl Räder müssen
durch Betätigung der Betriebsbremsanlage
noch gebremst werden können, unabhängig
von dem Beladungszustand des Fahrzeugs.
2.2.1.4.2. Diese Räder sind so zu wählen, daß die
Restbremswirkung der Betriebsbremsanlage
den Vorschriften des Absatzes 2.1.4 des
Anhangs II entspricht.
2.2.1.4.3. Die vorgenannten Vorschriften gelten jedoch
nicht für Sattelzugmaschinen, wenn die
Übertragungseinrichtung der Betriebsbrems-
anlage des Sattelanhängers von der der
Zugmaschine unabhängig ist.
2.2.1.5. Wird eine andere Energie als die Muskelkraft des
Führers verwendet, so genügt hierfür eine einzige Ener-
giequelle (Hydraulikpumpe, Kompressor usw.), jedoch
muß die Art des Antriebs dieser Energiequelle so sicher
sein, wie dies praktisch möglich ist.
2.2.1.5.1. Bei Ausfall eines Teils der Übertragungsein-
richtungen der Bremsanlagen eines1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 11
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Fahrzeugs muß die Versorgung des vom
Ausfall nicht betroffenen Teils weiterhin
gesichert sein, soweit dies notwendig ist, um
das Fahrzeug mit derjenigen Bremswirkung
zum Stillstand zu bringen, die für Rest- und/
oder Hilfsbremswirkung vorgeschrieben ist.
Dies muß mittels Einrichtungen, die bei
stehendem Fahrzeug leicht betätigt werden
können, oder mittels selbsttätiger Einrich-
tungen erreicht werden.
2.2.1.5.2. Außerdem müssen die hinter dieser Einrich-
tung gelegenen Speichereinrichtungen auch
bei Ausfall der Energiezufuhr nach vier
vollen Betätigungen der Betätigungseinrich-
tung der Betriebsanlage unter den in Absatz
1.2 von Anhang IV vorgeschriebenen Bedin-
gungen es ermöglichen, daß das Fahrzeug bei
der fünften Bremsbetätigung noch mit der für
die Hilfsbremsanlage vorgeschriebenen
Wirkung angehalten werden kann.
2.2.1.5.3. Diese Vorschriften gelten jedoch für hydrau-
lische Bremsanlagen mit gespeicherter
Energie als erfüllt, wenn die Vorschriften
von Absatz 1.2.2 des Anhangs IV Abschnitt
C eingehalten werden.
2.2.1.6. Die Vorschriften der Absätze 2.2.1.2, 2.2.1.4 und
2.2.1.5 müssen erfüllt sein, ohne daß hierfür eine auto-
matische Einrichtung verwendet wird, deren Ausfall
dadurchunbemerkt bleiben könnte, daß normalerweise
in Ruhestellung befindliche Teile erst bei einer Störung
der Bremsanlage wirksam werden.
2.2.1.7. Die Betriebsbremsanlage muß auf alle Räder des Fahr-
zeugs wirken.
2.2.1.8. Die Wirkung der Betriebsbremsanlage muß auf die
Achsen sinnvoll verteilt sein. Bei Fahrzeugen mit mehr
als zwei Achsen darf die Bremskraft an bestimmten
Achsen zur Vermeidung eines Blockierens der Räder
oder Verglasens der Bremsbeläge selbsttätig auf Null
verringert werden, wenn diese Achsen eine erheblich
reduzierte Last tragen, vorausgesetzt, daß das Fahrzeugalle Wirkvorschriften nach Anhang II erfüllt.
2.2.1.9. Die Wirkung der Betriebsbremsanlage muß auf die
Räder einer Achse symmetrisch zur Längsmittelebene
des Fahrzeugs verteilt sein.
2.2.1.10. Die Betriebsbremsanlage und die Feststellbremsanlage
müssen auf Bremsflächen wirken, die mit den Rädern
über ausreichend feste Teile ständig verbunden sind.
Keine Bremsfläche darf von den Rädern durch Auskup-
peln getrennt werden können; jedoch ist für die
Betriebsbremsanlage und die Hilfsbremsanlage ein
solches Auskuppeln bestimmter Bremsflächen zulässig,
vorausgesetzt, daß das Auskuppeln nur vorübergehend,
z.B. bei einem Gangwechsel geschieht und die Betriebs-
bremsanlage oder die Hilfsbremsanlage die
vorgeschriebene Bremswirkung beibehält. Ferner ist ein
Auskuppeln zulässig bei der Feststellbremsanlage,
vorausgesetzt, daß dies ausschließlich vom Führersitz
aus über eine Einrichtung erfolgt, die nicht infolge einer
Undichtheit wirksam werden kann(
1).
2.2.1.11. Die Abnutzung der Bremsen muß durch eine handbetät-
igte oder durch eine selbsttätige Nachstelleinrichtung
leicht ausgeglichen werden können. Ferner müssen die
Betätigungseinrichtung und die Teile der Übertragungs-1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 12
(1) Für diesen Absatz gilt: „Die Bremswirkung der Betriebsbremsanlage und der Hilfs-
bremsanlage muß — selbst während der vorübergehenden Auskupplung — innerhalb
der in der Richtlinie vorgeschriebenen Grenzen bleiben.“▼B
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einrichtung und der Bremsanlagen eine solche Wegres-
erve und erforderlichenfalls geeignete
Nachstelleinrichtung besitzen, damit bei Erwärmung
der Bremsen oder nach Abnutzung der Bremsbeläge
bis zu einem gewissen Grade eine wirksame Bremsung
ohne sofortiges Nachstellen sichergestellt ist.
2.2.1.11.1. An den Bremsen der Betriebsbremsanlage
muß die Verschleiß-Nachstelleinrichtung
selbsttätig wirken.
Der Einbau selbsttätiger Nachstelleinrich-
tungen ist jedoch nicht vorgeschrieben für
Geländefahrzeuge der Klassen N2und N3sowie für die Hinterradbremsen an Fahr-zeugen der Klassen M
1und N1. Selbsttätige
Nachstelleinrichtungen müssen so ausgelegt
sein, daß nach Erwärmung und darauffol-
gender Abkühlung der Bremsen eine
wirkungsvolle Bremsung noch gewährleistet
ist. Insbesondere muß das Fahrzeug nach
Durchführung der Bremsprüfung gemäß
Anhang II Absatz 1.3 (Bremsprüfung Typ
I) und Anhang II Absatz 1.4 (Bremsprüfung
Typ II) weiterhin in der Lage sein, normal
zu fahren.
2.2.1.11.2. Der Verschleiß der Beläge der Bremsen der
Betriebsbremsanlage muß von außen oder
von der Unterseite des Fahrzeugs leicht
nachprüfbar sein, wobei lediglich die
normalerweise mit dem Fahrzeug mitgelie-
ferten Werkzeuge oder Ausrüstungen
verwendet werden dürfen; die leichte Nach-
prüfbarkeit ist beispielsweise dann gegeben,
wenn geeignete Inspektionslöcher oder
andere Mittel vorgesehen sind. Wahlweise
sind auch akustische oder optische Vorrich-
tungen zulässig, die den auf seinem Sitzbefindlichen Fahrzeugführer darauf
hinweisen, daß die Bremsbeläge ausgewech-
selt werden müssen. Lediglich bei
Fahrzeugen der Klassen M
1und N1ist für
diese Nachprüfung ein Abmontieren der
Vorder- und/oder Hinterräder zulässig.
2.2.1.12. Bei Bremsanlagen mit hydraulischer Übertragung:
2.2.1.12.1. müssen die Einfüllöffnungen der Flüssig-
keitsbehälter leicht zugänglich sein; ferner
müssen die Flüssigkeitsbehälter so
beschaffen sein, daß eine leichte Prüfung
des Flüssigkeitsspiegels im Behälter
möglich ist, ohne daß dieser geöffnet
werden muß; ist diese Bedingung nicht
erfüllt, so muß eine Warneinrichtung
vorhanden sein, die dem Fahrer einen unzu-
reichenden Füllstand, der einen Ausfall der
Bremsanlage zur Folge haben könnte, durch
ein Warnzeichen anzeigt. Das einwandfreie
Funktionieren dieser Warneinrichtung muß
vom Fahrer leicht kontrolliert werden
können;
2.2.1.12.2. der Ausfall eines Teils der hydraulischen
Übertragungseinrichtung muß dem Führer
durch eine rote Kontrolleuchte angezeigt
werden, die spätestens bei Betätigung des
Bremspedals aufleuchtet und so lange
weiterleuchtet, wie der Ausfall andauertund die Zündung eingeschaltet ist. Eine
rote Kontrolleuchte, die aufleuchtet, wenn
der Bremsflüssigkeitsspiegel in den Vorrats-
behältern unter den vom Hersteller
angegebenen Wert fällt, ist jedoch zulässig.
Die Kontrolleuchte muß auch am Tag
sichtbar sein; die Signale der Leuchte1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 13
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müssen vom Führer leicht vom Führersitz
aus wahrgenommen werden können. Der
Ausfall eines Teils der betreffenden Einrich-
tung darf nicht den völligen Ausfall der
Wirkung der betreffenden Bremsanlage zur
Folge haben.
2.2.1.12.3. muß die Art der in der hydraulischen
Übertragungseinrichtung verwendeten
Bremsflüssigkeit nach der ISO-Norm 9128-
1987 angegeben sein. Das in Frage
kommende Symbol entsprechend den
Bildern 1 oder 2 muß sichtbar und unver-
wischbar innerhalb eines Bereichs von
100 mm Abstand von den Einfüllstutzen
angebracht sein; die Hersteller dürfen
zusätzliche Angaben anbringen.
2.2.1.13. Jedes Fahrzeug, das eine mit einem Energiespeicher
betriebene Betriebsbremsanlage aufweist, muß — falls
eine Betriebsbremsung mit der für die Hilfsbremsanlage
vorgeschriebenen Wirkung nicht ohne Mitwirkung der
Speicherenergie möglich ist — außer mit einem etwa
vorhandenen Manometer mit einer optisch oder
akustisch wirkenden Warneinrichtung versehen sein,
die anzeigt, daß die gespeicherte Energie in irgend-
einem Teil der Anlage auf einen Wert abgesunken ist,
der ohne Speisung des Energiespeichers sicherstellt,
daß bei jedem Beladungszustand des Fahrzeugs nach 4
vollen Betätigungen der Betätigungseinrichtung der
Betriebsbremsanlage noch eine 5. Bremsung mit der
für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebenen Wirkung
möglich ist (ohne Fehler in der Übertragungseinrichtung
der Betriebsbremsanlage und mit möglichst eng einge-
stellten Bremsen). Diese Warneinrichtung muß
unmittelbar und ständig an die Leitung angeschlossen
sein. Die Warneinrichtung darf bei laufendem Motor
und ohne Fehler in der Bremsanlage bei normalen
Betriebsbedingungen des Fahrzeuges kein Signal geben,
außer während der für das Auffüllen der (des) Energie-
speicher(s) erforderlichen Zeit nach dem Anlassen des
Motors.
2.2.1.13.1. Jedoch muß bei Fahrzeugen, die die
Vorschriften von Absatz 2.2.1.5.1 nur
deshalb erfüllen, weil sie den Anforde-
rungen von Absatz 1.2.2 des Anhangs IV
Abschnitt C entsprechen, die Warneinrich-
tung aus einem optischen und zusätzlich
einem akustischen Signal bestehen. Diese
Einrichtungen müssen nicht gleichzeitig
funktionieren, vorausgesetzt, daß jede
einzelne den obigen Anforderungen
entspricht und das akustische Signal nicht
vor dem optischen Signal ausgelöst wird.
2.2.1.13.2. Diese akustische Einrichtung darf abge-
schaltet sein, während die Handbremse
angelegt ist und/oder, nach Wahl des
Herstellers, wenn der Schalthebel, beim
automatischen Getriebe in der „Park“-Stel-
lung steht.
2.2.1.14. Ungeachtet der Anforderungen nach Absatz 2.1.2.3 muß
der Energievorrat, wenn für das Funktionieren einer
Bremsanlage eine Hilfskraft erforderlich ist, so
bemessen sein, daß bei Stillstand des Motors oder bei
Ausfall des Artikels für die Energiequelle die Brems-
wirkung ausreichend bleibt, um das Fahrzeug unter denvorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten; ist ferner
die Muskelkraft des Führers bei der Betätigung der
Feststellbremsanlage durch eine Hilfskraft verstärkt, so
muß die Betätigung der Feststellbremse bei Ausfall der
Hilfskraft nötigenfalls dadurch sichergestellt sein, daß
ein vom Energievorrat der normalerweise verwendeten
Hilfskraft unabhängiger Vorrat in Anspruch genommen1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 14
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wird. Dieser Energievorrat kann der für die Betriebs-
bremsung bestimmte sein. Der Ausdruck „Betätigung“
umfaßt auch das Lösen der Bremse.
2.2.1.15. Bei Kraftfahrzeugen, mit denen ein Anhänger mit einer
vom Führer des Zugfahrzeugs betätigten Bremse
gezogen werden darf, muß die Betriebsbremsanlage
des Zugfahrzeugs mit einer Einrichtung versehen sein,
mit der es möglich ist, bei Ausfall der Anhängerbrems-
anlage oder bei Unterbrechung der pneumatischen (oder
sonstigen) Verbindung zwischen Zugfahrzeug und
Anhänger das Zugfahrzeug mit der für die Hilfsbrem-sung vorgeschriebenen Wirkung abzubremsen; diese
Einrichtung muß sich am Zugfahrzeug befinden(
1).
2.2.1.16. Hilfseinrichtungen dürfen die für sie erforderliche
Energie nur unter der Bedingung aus dem Energievorrat
entnehmen, daß durch ihren Betrieb, selbst bei einemVersagen der Energiequelle, der Energievorrat für die
Bremsanlagen nicht unter den in Absatz 2.2.1.13 festge-
legten Wert absinken kann.
►M42.2.1.17. ◄Gehört der vorgesehene Anhänger zur Klasse
O3oder O4, so muß die Betriebsbremsanlage durchge-
hend oder halbdurchgehend sein.
►M42.2.1.18. ◄Bei einem Fahrzeug, mit dem ein Anhänger
der Klasse O3oder O4gezogen werden darf, müssen
die Bremsanlagen folgende Bedingungen erfüllen:
►M42.2.1.18.1. ◄Bei der Betätigung der Hilfs-
bremsanlage des Zugfahrzeugs muß eine
abgestufte Bremsung des Anhängers eben-
falls gewährleistet sein;
►M42.2.1.18.2. ◄bei Ausfall der aus mindestens 2
unabhängigen Teilen bestehenden Betriebs-
bremsanlage des Zugfahrzeugs muß der von
der Störung nicht betroffene Teil oder
müssen die von der Störung nicht betrof-
fenen Teile imstande sein, die
Anhängerbremsen voll oder teilweise zu
betätigen. Diese Betätigung muß abstufbar
sein.►M3Wird die Wirkung durch ein
Ventil erzielt, das sich normalerweise inRuhestellung befindet, dann muß dessen
einwandfreie Funktion leicht und ohne
Zuhilfenahme von Werkzeug durch den
Fahrer entweder im Fahrerhaus oder von
außerhalb des Fahrzeugs überprüfbar
sein;◄
2.2.1.18.3. bei Bruch oder Undichtheit einer der pneu-
matischen (oder sonstigen
Verbindungsleitungen) muß es dem Fahrer
trotzdem möglich sein, die Anhänge-
rbremsen voll oder teilweise zu betätigen,
und zwar durch die Betätigungseinrichtung
der Betriebsbremsanlage, die der Hilfs-
bremsanlage oder die der
Feststellbremsanlage, wenn nicht durch den
Bruch oder die Undichtheit eine Bremsung
des Anhängers mit der in Anhang II Absatz
2.2.3 vorgeschriebenen Bremswirkung
selbsttätig bewirkt wird;
2.2.1.18.4. bei pneumatischen Zweileitungs-Anlagen
gilt die Vorschrift von Absatz 2.2.1.18.3 als1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 15
(1) Für diesen Absatz gilt: „In allen Fällen muß die Betriebsbremsanlage mit einer
Vorrichtung (z.B. Bremsventil) versehen sein, die es ermöglicht, das Fahrzeug nochmit der Betriebsbremsanlage, jedoch mit gleicher Bremswirkung wie der der Hilfs-
bremsanlage, zu bremsen.“▼B
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▼B
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▼M4
erfüllt, wenn folgende Bedingungen einge-
schaltet werden:
2.2.1.18.4.1. Wenn von den in 2.2.1.18.3
aufgeführten Betätigungsein-
richtungen die zur Erfüllung
des erwähnten Absatzes
benannte Betätigungseinrich-
tung voll betätigt wird, muß
der Druck in der Vorratslei-
tung innerhalb von 2
Sekunden auf 1,5 bar abfallen;
2.2.1.18.4.2. bei Absenkung des Drucks in
der Vorratsleitung um
mindestens 1 bar/s muß die
selbsttätige Bremsung des
Anhängers ansprechen, bevor
der Druck in der Vorratslei-
tung auf 2 bar abgefallen ist.
►M42.2.1.19. ◄Die zur Personenbeförderung bestimmten
Fahrzeuge (außer „Stadtomnibussen“), die außer dem
Führersitz über mehr als 8 Sitzplätze verfügen und
deren►M3Gesamtmasse ◄10 t übersteigt, müssen
an Stelle der Prüfung des Typs II nach Absatz 1.4 des
Anhangs II der Prüfung des Typs II a nach Absatz 1.5
des Anhangs II genügen.
2.2.1.20. Ein für das Ziehen von Anhängern mit elektrischer
Betriebsbremsanlage ausgerüstetes Kraftfahrzeug muß
folgende Anforderungen erfüllen:
2.2.1.20.1. Die Kapazität der Stromversorgungseinheit
(Generator und Batterie) des Kraftfahrzeugs
muß ausreichen, um den Strom für die elek-
trische Bremsanlage zu erzeugen. Wenn der
Motor mit der vom Hersteller empfohlenen
Leerlaufdrehzahl läuft und alle vom
Hersteller als Standardausrüstung gelieferten
elektrischen Anlagen eingeschaltet sind, darf
die an der Verbindungsleitung gemessene
Spannung in den Stromleitungen bei maxi-
malem Stromverbrauch der elektrischen
Bremsanlage (15 A) nicht unter 9,6 V
fallen. Auch bei Überlastung der Stromlei-
tungen darf keine Kurzschlußgefahr
bestehen;
2.2.1.20.2. besteht die Betriebsbremsanlage des
Zugfahrzeugs aus wenigstens zwei vonein-
ander unabhängigen Einheiten, so muß
(müssen) bei Ausfall der Betriebsbremsan-
lage die nicht von Ausfall betroffene(n)
Einheit(en) die Bremsen des Anhängers
ganz oder teilweise betätigen können;
2.2.1.20.3. Schalter und Stromkreis der Bremsleuchte
dürfen nur dann zum Betätigen der elektri-
schen Bremsanlage verwendet werden,
wenn die Betätigungsleitung parallel zur
Bremsleuchte geschaltet ist und der vorhan-
dene Schalter der Bremsleuchte und ihr
Stromkreis die zusätzliche Belastung
aufnehmen können.
2.2.1.21. Bei pneumatischen Betriebsbremsanlagen, die aus
mindestens zwei voneinander unabhängigen Kreisen
bestehen, muß an oder hinter der Betätigungseinrich-
tung jede etwaige Undichtigkeit zwischen diesen
Kreisen ständig in die Außenluft entlüftet werden.
2.2.1.22. Bestimmte Kraftfahrzeuge müssen gemäß Anhang X
entsprechend der folgenden Tabelle mit automatischen
Blockierverhinderern (ABV) ausgerüstet werden:1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 16
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▼M5
▼M5
Fahrzeug Zulässiges
Gesamtgewi-
chtABV-
KategorieKlasse Beschreibung
M3Kraftomnibusse für den
Zwischenortsverkehr und
Reiseomnibusse für den
Fernverkehr>1 2t 1
N3Kraftfahrzeuge, die zum
Ziehen von Anhängern der
Klasse O4zugelassen sind>1 6t 1
2.2.1.23. Sind in Abschnitt 2.2.1.22 nicht genannte Kraftfahr-
zeuge mit automatischen Blockierverhinderern
ausgerüstet, müssen sie den Vorschriften des Anhangs
X entsprechen.
2.2.1.24. Bei einem Kraftfahrzeug, das einen Anhänger der
Klassen O3oder O4ziehen darf, darf die Betriebsbrems-
anlage des Anhängers nur zusammen mit der
Betriebsbremsanlage, der Hilfsbremsanlage oder der
Feststellbremsanlage des Zugfahrzeugs betätigt werden
können.
2.2.2.Fahrzeuge der Klasse O
2.2.2.1. Anhänger der Klasse O1müssen nicht mit einer
Betriebsbremsanlage ausgerüstet sein; jedoch muß bei
solchen Anhängern, die eine Betriebsbremsanlage
besitzen, diese Anlage dieselben Vorschriften erfüllen
wie bei Anhängern der Klasse O2.
2.2.2.2. Alle Anhänger der Klasse O2müssen mit einer
Betriebsbremsanlage ausgerüstet sein, die entweder
eine durchgehende oder eine halbdurchgehende oder
eine Auflaufbremsanlage ist. Auflaufbremsanlagen sind
nur für Anhänger zulässig, die keine Sattelanhänger
sind. Elektrische Betriebsbremsanlagen, die den Anfor-
derungen von Anhang XI entsprechen, sind jedoch
zulässig.
2.2.2.3. Alle Anhänger der Klassen O3und O4müssen mit einer
durchgehenden oder halbdurchgehenden Betriebsbrems-
anlage ausgerüstet sein.
2.2.2.4. Die Betriebsbremsanlage muß auf alle Räder des
Anhängers wirken.
2.2.2.5. Die Wirkung der Betriebsbremsanlage muß auf die
Achsen sinnvoll verteilt sein.
2.2.2.6. Die Wirkung jeder Bremsanlage muß auf die Räder
derselben Achse symmetrisch zur Längsmittelebene des
Fahrzeugs verteilt sein.
2.2.2.7. Die zur Erreichung der vorgeschriebenen Bremswirkung
erforderlichen Bremsflächen müssen ständig mit den
Rädern starr oder über nicht störanfällige Teile
verbunden sein.
2.2.2.8. Die Abnutzung der Bremsen muß durch eine handbetät-
igte oder durch eine selbsttätige Nachstelleinrichtung
leicht ausgeglichen werden können. Ferner müssen die
Betätigungseinrichtung und die Teile der Übertragungs-
einrichtung und der Bremsanlagen eine solche
Wegreserve und erforderlichenfalls geeignete Nachstel-
leinrichtung besitzen, damit bei Erwärmung der
Bremsen oder nach Abnutzung der Bremsbeläge bis zu
einem gewissen Grade eine wirksame Bremsung ohne
sofortiges Nachstellen sichergestellt ist.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 17
▼M6
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▼M4
▼M6
2.2.2.8.1. An den Bremsen der Betriebsbremsanlage
muß die Verschleiß-Nachstelleinrichtung
selbsttätig wirken. Der Einbau selbsttätiger
Nachstelleinrichtungen ist jedoch nicht
vorgeschrieben für Fahrzeuge der Klassen O1und O2. Selbsttätige Nachstelleinrichtungen
müssen so ausgelegt sein, daß nach Heiß-
laufen und darauf folgender Abkühlung der
Bremsen eine wirkungsvolle Bremsung noch
gewährleistet ist. Insbesondere muß das Fahr-
zeug nach Durchführung der Bremsprüfungen
gemäß Anhang II Absatz 1.3 (Prüfung Typ I)
und Anhang II Absatz 1.4 (Prüfung Typ II)
weiterhin in der Lage sein, normal zu fahren.
2.2.2.8.2. Der Verschleiß der Beläge der Bremsen der
Betriebsbremsanlage muß von außen oder
von der Unterseite des Fahrzeugs aus leicht
nachprüfbar sein, wobei lediglich die norma-
lerweise mit dem Fahrzeug mitgelieferten
Werkzeuge oder Ausrüstungen verwendet
werden dürfen; die leichte Nachprüfbarkeit
ist beispielsweise dann gegeben, wenn geeig-
nete Inspektionslöcher oder andere Mittel
vorgesehen sind.
2.2.2.9. Die Bremsanlagen müssen so beschaffen sein, daß beim
Abreißen der Verbindungseinrichtung während der
Fahrt der Anhänger selbsttätig gebremst wird. Diese
Vorschrift gilt jedoch nicht für
►M6 ◄ Anhänger, deren
►M3Gesamtmasse ◄1,5 t nicht übersteigt, voraus-
gesetzt, daß diese Anhänger außer der
Verbindungseinrichtung eine Sicherungsverbindung
aufweisen (Kette, Seil usw.), die bei
►M6Abreißen ◄der Verbindungseinrichtung verhin-
dert, daß die Anhängerdeichsel den Boden berührt, und
die dem Anhänger noch eine gewisse Führung gibt.
2.2.2.10. Bei allen Anhängern, die mit einer Betriebsbremsanlage
ausgerüstet sein müssen, muß die Feststellbremsung
auch dann sichergestellt werden können, wenn der
Anhänger vom Zugfahrzeug getrennt ist. Die Feststell-
bremsanlage muß von einer Person neben dem
Fahrzeug betätigt werden können; jedoch muß bei
Anhängern, die zur Personenbeförderung bestimmt
sind, diese Bremse vom Innern des Anhängers aus
betätigt werden können. Der Ausdruck „betätigen“
umfaßt auch das Lösen der Bremse.
2.2.2.11. Ist der Anhänger mit einer Einrichtung versehen, die es
gestattet, die pneumatische Betätigung einer anderen als
der Feststellbremsanlage auszuschalten, muß diese
Einrichtung so beschaffen sein, daß sie zwangsläufig
spätestens dann in normale Betriebsstellung zurück-
kehrt, wenn der Anhänger erneut mit Druckluft
versorgt wird.
2.2.2.12. Anhänger der Klassen O3und O4, die mit einer pneuma-
tischen Zweileitungs-Anlage ausgerüstet sind, müssen
die im vorstehenden Absatz 2.2.1.18.4 genannten
Bedingungen erfüllen.
2.2.2.13. Anhänger der Klasse O4müssen mit automatischen
Blockierverhinderern nach Anhang X ausgerüstet sein.
2.2.2.14. Sind in Abschnitt 2.2.2.13 nicht genannte Anhänger mit
automatischen Blockierverhinderern ausgerüstet, so
müssen sie den Vorschriften des Anhangs X entspre-
chen.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 18
▼B
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ANHANG II
BREMSPRÜFUNGEN UND BREMSWIRKUNGEN
1. BREMSPRÜFUNGEN
1.1.Allgemeines
1.1.1. Die für die Bremsanlagen vorgeschriebene Wirkung ist auf den
Bremsweg und/oder die mittlere Vollverzögerung bezogen. Die
Wirkung einer Bremsanlage wird durch Messung des Brems-
weges in Abhängigkeit von der Ausgangsgeschwindigkeit des
Fahrzeugs und/oder durch Messung der mittleren Vollverzöge-
rung während der Prüfung bestimmt.
1.1.2. Der Bremsweg ist der vom Fahrzeug von Beginn der Betätigung
der Bremsanlage bis zu seinem Stillstand zurückgelegte Weg; die
Ausgangsgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit im Augenblick
des Beginns der Betätigung der Bremsanlage. In den nachste-
henden Formeln für die Messung der Bremswirkung haben die
Zeichen folgende Bedeutung:
v = Ausgangsgeschwindigkeit in km/h,
s = Bremsweg in Metern.
1.1.3. Für die Betriebserlaubnis jedes Fahrzeugs ist die Bremswirkung
bei Prüfungen auf der Straße zu messen; diese Prüfungen sind
unter folgenden Bedingungen durchzuführen:
1.1.3.1. Das Fahrzeug muß sich in dem für jeden Prüfungstyp
angegebenen Belastungszustand befinden; dieser ist im
Prüfbericht anzugeben;
1.1.3.2. die Prüfung ist bei den für jeden Prüfungstyp angege-
benen Geschwindigkeiten durchzuführen. Ist die durch
die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit des Fahr-
zeugs niedriger als die für die Prüfung vorgeschriebene,
so ist die Prüfung bei der Höchstgeschwindigkeit des
Fahrzeugs durchzuführen;
1.1.3.3. die bei den Prüfungen auf die Betätigungseinrichtung
ausgeübte Kraft zur Erreichung der vorgeschriebenen
Bremswirkung darf nicht größer sein als der für jede
Fahrzeugklasse festgelegte Höchstwert;
1.1.3.4. ►M2Vorbehaltlich der Bestimmungen nach 1.1.4.2
muß die Fahrbahn eine Oberfläche mit großem Kraft-
schlußbeiwert besitzen; ◄
1.1.3.5. die Prüfungen dürfen nur stattfinden, wenn die Erge-
bnisse nicht vom Wind beeinflußt werden;
1.1.3.6. bei Beginn der Prüfung müssen die Reifen kalt sein und
den für die tatsächliche Belastung der ruhenden Räder
vorgeschriebenen Druck haben;
1.1.3.7. die vorgeschriebene Bremswirkung muß erzielt werden
ohne Blockieren der Räder, ohne daß das Fahrzeug seine
Spur verläßt und ohne ungewöhnliche Schwingungen.
►M6Ein Blockieren der Räder ist zulässig, wenn dies
ausdrücklich erwähnt wird. ◄1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 19
▼M6
▼B
▼B
1.1.4. Verhalten des Fahrzeugs während der Bremsung
1.1.4.1. Bei den Bremsprüfungen, insbesondere bei hoher
Geschwindigkeit, ist das allgemeine Fahrzeugverhalten
während des Bremsens zu beurteilen.
1.1.4.2. Das Verhalten der Fahrzeuge der Klassen M1,M2,M3,
N1,N2,N3,O3und O4auf einer Fahrbahn mit kleinem
Kraftschlußbeiwert muß den Bedingungen der Anlage
genügen.
1.2.Prüfung TypO
(Normale Prüfung der Wirkung bei kalter Bremse)1.2.1.Allgemeines
1.2.1.1. Die Bremsen müssen kalt sein; eine Bremse gilt als kalt,
wenn an der Bremsscheibe oder außen an der Trommel
gemessen die Temperatur weniger als 100º C beträgt.
1.2.1.2. Die Prüfung ist unter folgenden Bedingungen durchzu-
führen:
1.2.1.2.1. Das Fahrzeug muß beladen sein, wobei die
Verteilung der ►
M3Masse◄auf die
Achsen den Angaben des Herstellers entspre-
chen muß. Sind für die Achslasten mehrere
Anordnungen vorgesehen, so ist die
►M3Gesamtmasse ◄in der Weise auf die
Achsen zu verteilen, daß jede Achslast der
jeweils zulässigen Achslast entspricht.
►M4Bei Sattelzugmaschinen darf die
Ladung anders verteilt werden, nämlich
ungefähr in die Mitte zwischen dem Sattel-
zapfen, wie sie sich aus obigen
Beladungsbedingungen ergibt, und der Mittel-
linie der Hinterachse(n); ◄
1.2.1.2.2. jede Prüfung ist mit unbeladenem Fahrzeug zu
wiederholen. Bei Kraftfahrzeugen kann sich
auf der vorderen Sitzbank außer dem Führer
noch eine zweite Person befinden, die für die
Aufzeichnung der Prüfungsergebnisse verant-
wortlich ist. Bei Sattelzugmaschinen werden
die Prüfungen des unbeladenen Fahrzeugs
ohne Anhänger aber mit einer Masse ausge-
führt, die die Sattelkupplung ersetzt. Das
Fahrzeug muß auch eine Masse enthalten, die
der des Ersatzrades entspricht, wenn dieses in
der Normalausrüstung des Fahrzeugs enthalten
ist. Bei Fahrzeugen, die nur aus Fahrgestell
und Führerhaus bestehen, kann zur Simulation
der Karosserie eine zusätzliche Masse
verwendet werden, die die vom Hersteller in
Anhang IX festgelegte Mindestmasse nicht
übersteigen darf;
1.2.1.2.3. die für die Prüfungen sowohl bei beladenen
wie unbeladenen Fahrzeugen vorgeschriebenen
Grenzen für die Mindestbremswirkung sind für
die einzelnen Fahrzeugklassen nachstehend
angegeben. ►M6Das Fahrzeug muß die
Bestimmungen sowohl hinsichtlich des vorge-
schriebenen Bremsweges als auch hinsichtlich
der für die in Frage kommende Fahrzeugklasse
vorgeschriebenen mittleren Vollverzögerung
erfüllen. Es müssen aber nicht unbedingt beide
Parameter tatsächlich gemessen werden. ◄
1.2.1.2.4. die Fahrbahn muß horizontal sein.
1.2.2.Bremsprüfung Typ Omit ausgekuppeltem Motor
1.2.2.1. Die Prüfung ist bei der für die jeweilige Fahrzeugklasse
angegebenen Geschwindigkeit vorzunehmen; bei den
zugehörigen Werten ist eine gewisse Toleranz zulässig.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 20
▼M2
▼B
▼M4
▼B
▼B
Die für jede Klasse vorgeschriebene Mindestbremswir-
kung muß erreicht werden.
1.2.3.Bremsprüfung Typ Omit eingekuppeltem Motor
1.2.3.1. Unabhängig von den unter Absatz 1.2.2 vorgeschrie-
benen Prüfungen werden die Prüfungen bei
eingekuppeltem Motor als Ergänzungsprüfungen bei
verschiedenen Geschwindigkeiten durchgeführt, wobei
die niedrigste 30 % und die höchste 80 % der Höchstge-
schwindigkeit des Fahrzeugs entsprechen muß. Die
Höchstwerte der praktisch erreichten Bremswirkung
müssen gemessen und das Verhalten des Fahrzeugs im
Prüfbericht angegeben werden. Sattelzugmaschinen, bei
denen mit einer Ersatzlast die Auswirkungen eines bela-
denen Sattelanhängers simuliert werden, werden nicht
mit Geschwindigkeiten über 80 km/h geprüft.
1.2.3.2. Weitere Prüfungen werden bei eingekuppeltem Motor
aus der für die betreffende Fahrzeugklasse vorgeschrie-
benen Geschwindigkeit durchgeführt. Für jede
Fahrzeugklasse muß die vorgeschriebene Mindestbrems-
wirkung erreicht werden. Sattelzugmaschinen, bei denen
mit einer Ersatzlast die Auswirkungen eines beladenen
Sattelanhängers simuliert werden, werden nicht mit
Geschwindigkeiten über 80 km/h geprüft.
1.2.4.Prüfung Typ O für Kraftfahrzeuge der Klasse O, die mit Druck-
luftbremsanlagen ausgerüstet sind
1.2.4.1. Die Bremswirkung des Anhängers kann entweder aus der
Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger und der
gemessenen Deichselkraft oder, in bestimmten Fällen,
aus der Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger,
wobei nur der Anhänger gebremst wird, errechnet
werden. Der Motor des Zugfahrzeugs muß während der
Bremsprüfung ausgekuppelt sein. Wird nur der Anhänger
abgebremst, so gilt, um die zusätzlich gebremste Masse
zu berücksichtigen, die mittlere Vollverzögerung als die
Bremswirkung.
1.2.4.2 Außer in den Fällen der Absätze 1.2.4.3 und 1.2.4.4
müssen zur Bestimmung der Abbremsung des Anhängers
die Abbremsung des Zugfahrzeugs mit Anhänger und die
Deichselkraft gemessen werden. Was den Zusammen-
hang zwischen demTM
PM- Quotienten und dem Druck pm
betrifft, so müssen Zugfahrzeuge den in der Anlage zu
Anhang II festgelegten Anforderungen entsprechen. Die
Abbremsung des Anhängers wird mit folgender Formel
berechnet:
zR¼zRþMþD
PR;wobei
zR= Abbremsung des Anhängers,
zR+M= Abbremsung des Zugfahrzeugs mit
Anhänger,
D = Deichselkraft
(Zugkraft D = +)(Druckkraft D = −),
P
R= gesamte statische Normalkraft zwischen dem
Straßenbelag und allen Rädern des
Anhängers (Anlage zu Anhang II).
1.2.4.3. Bei Anhängern mt einer durchgehenden oder halbdurch-
gehenden Bremsanlage, bei der sich der Druck in den
Bremszylindern während der Bremsung trotz der
Verschiebung der dynamischen Achslast nicht ändert,
und bei Sattelanhängern darf auch lediglich der
Anhänger gebremst werden. Die Abbremsung des
Anhängers wird nach folgender Formel berechnet:
zR¼zRþM/C0R ðÞ /C1PMþPR
PRþR;wobei1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 21
▼M4
▼M6
▼M4
▼M4
R = Rollwiderstand = 0,01,
PM= gesamte statische Normalkraft zwischen dem
Straßenbelag und den Rädern der Zugfahrzeuge
(Anlage zu Anhang II).
1.2.4.4. Wahlweise kann die Abbremsung des Anhängers auch
dadurch ermittelt werden, daß lediglich der Anhänger
gebremst wird. In diesem Fall ist der gleiche Druck zu
verwenden, wie er während der Bremsung der Fahrzeug-
kombination in den Bremszylindern gemessen wird.
1.3.Bremsprüfung Typ I
(Prüfung des Absinkens der Bremswirkung)1.3.1.Mit wiederholten Bremsungen
1.3.1.1. Die Betriebsbremsanlagen der Fahrzeuge der Klassen M
1,
M2,M3,N1,N2,N3werden in der Weise geprüft, daß bei
beladenem Fahrzeug eine Anzahl von aufeinanderfol-
genden Bremsungen nach den in folgender Tabelle
angegebenen Bedingungen vorgenommen wird:
Prüfbedingungen
Fahrzeug-
klasseV1
km/hV2
km/h∆t
sn
M180% vmax-≤1201/2 v145 15
M280% vmax-≤1001/2 v155 15
M380% vmax-≤601/2 v160 20
N180% vmax-≤1201/2 v155 15
N280% vmax-≤601/2 v160 20
N380% vmax-≤601/2 v160 20
wobei die Zeichen bedeuten:
v1= Ausgangsgeschwindigkeit am Beginn der
Bremsung,
v2= Geschwindigkeit am Ende der Bremsung,
vmax= Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
n = Anzahl der Bremsungen,∆t = Dauer eines Bremszyklus; Zeitraum zwischen
dem Beginn einer Bremsung und dem Beginn
der nächsten Bremsung.
1.3.1.2. Lassen die Eigenschaften des Fahrzeugs die Einhaltung
der für ∆t vorgeschriebenen Dauer nicht zu, so kann
diese erhöht werden; auf jeden Fall müssen außer der
zur Bremsung und Beschleunigung des Fahrzeugs erfor-
derlichen Zeit 10 Sekunden für jeden Bremszyklus zur
Stabilisierung der Geschwindigkeit v
1verfügbar sein.
1.3.1.3. Bei diesen Prüfungen muß die auf die Betätigungsein-
richtung ausgeübte Kraft so bemessen sein, daß bei der
ersten Bremsung eine mittlere Vollverzögerung von 3 m/
s2erreicht wird; diese Kraft muß während aller nachfol-
genden Bremsungen gleich groß sein.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 22
▼B
▼M6
▼B
1.3.1.4. Während der Bremsungen bleibt der Motor eingekuppelt
und das Getriebe im höchsten Gang (Schnellgang, „over-
drive“ usw. ausgenommen).
1.3.1.5. Bei der Wiederbeschleunigung nach erfolgter Bremsung
muß das Getriebe so geschaltet werden, daß die
Geschwindigkeit v1in möglichst kurzer Zeit erreicht
wird (höchste mit dem Motor und dem Getriebe erreich-
bare Beschleunigung).
1.3.2.Mit andauernder Bremsung
1.3.2.1. ►M3Die Betriebsbremsanlagen von Anhängern der
Klassen O2,O3und O4müssen ◄so geprüft werden,
daß die Energieaufnahme der Bremsen bei beladenem
Fahrzeug jener entspricht, die in der gleichen Zeit bei
diesem Fahrzeug erfolgt, wenn es mit einer konstanten
Geschwindigkeit von 40 km/h ein Gefälle von 7 % und
einer Länge von 1,7 km befährt.
1.3.2.2. Die Prüfung kann auch auf ebener Fahrbahn durchge-
führt werden, wobei der Anhänger von einem
Kraftfahrzeug gezogen wird. Während der Prüfung muß
die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so
bemessen werden, daß ein konstanter Widerstand des
Anhängers aufrechterhalten wird (7 % der
►M3Anhängermasse ◄). Reicht die Zugkraft des
Zugfahrzeugs nicht aus, so kann die Prüfung mit einer
kleineren Geschwindigkeit auf einer entsprechend
längeren Strecke wie folgt durchgeführt werden:
Geschwindig-
keit
(in km/h)Entfernung
(in m)
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 100
1.3.3.Bremswirkung mit heißen Bremsen (Heißbremswirkung)
1.3.3.1. ►M6Am Schluß der Bremsprüfung Typ I ◄(Prüfung
nach Absatz 1.3.1 oder Prüfung nach Absatz 1.3.2 dieses
Anhangs) wird unter den Bedingungen der Prüfung Typ
O (und insbesondere mit einer konstanten Betätigungs-
kraft, die die tatsächlich angewendete mittlere Kraft
nicht übersteigen darf) bei ausgekuppeltem Motor (wobei
jedoch andere Temperaturbedingungen auftreten können)
►M6die Heißbremswirkung der Betriebsbremsanlage
ermittelt.BeiKraftfahrzeugendarfdieseHeißbremswirkung ◄
nicht unter 80 % der für die betreffenden Klassen vorge-
schriebenen Bremswirkung und auch nicht unter 60 %
des bei der Bremsprüfung Typ O mit ausgekuppeltem
Motor ermittelten Wertes liegen. ►M6Bei Anhängern
darf jedoch die Heißbremswirkung ◄am Umfang der
Räder bei Prüfung mit 40 km/h nicht kleiner als 36 %
der Kraft sein, die der auf die Räder bei ruhendem Fahr-
zeug wirkenden Gesamtmasse entspricht, und auch nicht
kleiner als 60 % des bei der Bremsprüfung Typ O bei der
gleichen Geschwindigkeit gemessenen Wertes sein.
1.3.3.2. Bei Kraftfahrzeugen, die die 60 %-Anforderung nach
1.3.3.1 erfüllen, die in diesem Absatz auch genannte
80 %-Anforderung jedoch nicht erreichen, darf eine
weitere Prüfung der Heißbremswirkung mit einer Betät-
igungskraft durchgeführt werden, bei der die in Absatz
2.1.1.1 dieses Anhangs angegebene Kraft nicht über-
schritten wird. Die Ergebnisse beider Prüfungen müssen
in das Prüfprotokoll aufgenommen werden.
1.4.Bremsprüfung Typ II
(Prüfung des Fahrzeugverhaltens auf langen Gefällestrecken)1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 23
▼M6
▼M4
▼M6
▼B
▼B
1.4.1. Die beladenen Fahrzeuge werden in der Weise geprüft, daß die
Energieaufnahme derjenigen entspricht, die während des gleichen
Zeitraums bei einem beladenen Fahrzeug entsteht, das mit einer
Geschwindigkeit von 30 km/h auf einem 6 %igen Gefälle über
eine Strecke von 6 km fährt, wobei der entsprechende Getriebe-
gang (bei Kraftfahrzeugen) eingeschaltet und die gegebenenfalls
vorhandene Dauerbremse benützt wird. Das Getriebe ist so zu
schalten, daß die Motordrehzahl den vom Hersteller vorgeschrie-
benen Höchstwert nicht überschreitet.
1.4.2. Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Motor-
bremse aufgenommen wird, ist eine Toleranz von ± 5 km/h für
die mittlere Geschwindigkeit zugelassen; dabei ist der Gang
einzuschalten, der eine gleichbleibende Geschwindigkeit
möglichst nahe an 30 km/h auf 6 %igem Gefälle ergibt. Wenn
die Bestimmung der Motorbremswirkung durch eine Verzöge-
rungsmessung erfolgt, genügt es, wenn diese mittlere
Verzögerung mindestens 0,5 m/s2beträgt.
►M61.4.3. Am Schluß der Prüfung wird ◄wird unter den Bedin-
gungen der Bremsprüfung Typ O (allerdings bei anderen
Temperaturen) ►M6die Heißbremswirkung der
Betriebsbremsanlage ◄bei ausgekuppeltem Motor ermittelt
►M6; bei Kraftfahrzeugen muß diese Heißbremswirkung bei
einer Betätigungskraft, die nicht über 700 N liegt, einen die nach-
stehenden Werte nicht übersteigenden Bremsweg und eine die
nachstehenden Werte nicht unterschreitende mittlere Vollverzöge-
rung ergeben:
Klasse M3:s ¼0;15 V þ1;33 V2
130(wobei der zweite Ausdruck einer mittleren
Vollverzögerung von 3,75 m/s2entspricht)
Klasse N3:s ¼0;15 V þ1;33 V2
115(wobei der zweite Ausdruck einer mittleren
Vollverzögerung von 3,3 m/s2entspricht) ◄
►M6Bei Anhängern darf jedoch ◄die bei 40 km/h geprüfte
►M6Heißbremswirkung ◄am Umfang der Räder nicht kleiner
sein als 33 % der Kraft, die der bei ruhendem Fahrzeug auf die
Räder wirkenden Gesamtmasse entspricht.
1.5.Bremsprüfung Typ II a
(gefordert für zur Personenbeförderung bestimmte Fahrzeuge (außer
„Stadtomnibusse“), die außer dem Führersitz über mehr als 8 Sitzplätze
verfügen und deren ►M3Gesamtmasse ◄10 t übersteigt)
1.5.1. Die beladenen Fahrzeuge müssen so geprüft werden, daß die
Energieaufnahme der entspricht, die in der gleichen Zeit bei
einem beladenen Fahrzeug erfolgt, wenn es mit einer mittleren
Geschwindigkeit von 30 km/h ein Gefälle von 7 % und eine
Länge von 6 km befährt. Während der Prüfung dürfen die
Betriebs-, die Hilfs- und die Feststellbremsanlage nicht benützt
werden. Es muß die Getriebestufe eingeschaltet sein, bei der die
Motordrehzahl den vom Hersteller vorgeschriebenen Höchstwert
nicht übersteigt. ►M4Es darf eine „integrierte Dauerbremsan-
lage“ verwendet werden, falls sie in geeigneter Weise so
abgestimmt ist, daß bei dieser Prüfung die Betriebsbremsanlage
nicht mitbetätigt wird; durch Prüfung, ob diese Bremsen gemäß
Absatz 1.2.1.1 dieses Anhangs kalt bleiben, kann dies kontrolliert
werden. ◄
1.5.2. Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Motor-
bremse aufgenommen wird, ist für die mittlere Geschwindigkeit
eine Toleranz von ± 5 km/h zugelassen; dabei ist der Gang einzu-
schalten, der auf einem Gefälle von 7 % die Einhaltung einer
gleichbleibenden Geschwindigkeit zuläßt, die möglichst nahe bei
30 km/h liegt. Wird die Wirkung der Motorbremse durch die
Messung der Verzögerung festgestellt, so genügt es, wenn eine
mittlere Verzögerung von mindestens 0,6 m/s2gemessen wird.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 24
▼M4
▼B
▼B
2. WIRKSAMKEIT DER BREMSANLAGEN
2.1.Fahrzeuge der Klassen M und N
2.1.1.Betriebsbremsanlagen
2.1.1.1. Prüfvorschriften
2.1.1.1.1. Die Betriebsbremsanlagen der Fahrzeuge der
Klassen M und N werden nach den in
folgender Tabelle angegebenen Bedingungen
geprüft:
Brem-
sprüfung
TypM1M2M3N1N2N3
O-I O-I O-I-II O-I O-I O-I-II
Prüfung Typ O
mit ausgekup-
peltem MotorV 80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h
s≤0;1VþV2
1500;15 V þV2
130
dm≥ 5,8 m/s25 m/s2
Prüfung Typ O
mit eingekup-
peltem MotorV = 80 %
Vmaxjedoch≤160 km/h 100 km/h 90 km/h 120 km/h 100 km/h 90 km/h
s≤0;1VþV2
1300;15 V þV2
103 ;5
dm≥ 5 m/s24 m/s2
F≤ 500 N 700 N
hierbei bedeuten:
V = Prüfgeschwindigkeit,
s = Bremsweg,d
m= mittlere Vollverzögerung,
F = Betätigungskraft am Pedal,
Vmax= Höchstgeschwindigkeit des Fahr-
zeugs.
2.1.2.Hilfsbremsanlagen
2.1.2.1. Mit der Hilfsbremsanlage müssen, selbst wenn ihre
Betätigungseinrichtung auch noch für andere Bremsfunk-
tionen eingesetzt wird, ein die nachstehenden Werte
nicht übersteigender Bremsweg und eine mittlere Voll-
verzögerung, die nachstehende Werte nicht
unterschreiten darf, erreicht werden:
Klasse M1:s ¼0;1Vþ2V2
150(wobei der zweite Ausdruck einer
mittleren Vollverzögerung von
2,9 m/s2entspricht)
Klassen M2,M3:s ¼0;15 V þ2V2
130(wobei der zweite Ausdruck einer
mittleren Vollverzögerung von
2,5 m/s2entspricht)
Klasse N: s ¼0;15 V þ2V2
115(wobei der zweite Ausdruck einer
mittleren Vollverzögerung von
2,2 m/s2entspricht).
2.1.2.2. Wird die Hilfsbremsanlage von Hand betätigt, so muß
die vorgeschriebene Bremswirkung mit einer Betät-
igungskraft von nicht mehr als ►M3400 N ◄bei
Fahrzeugen der Klasse M1und►M3600 N◄bei den
anderen Fahrzeugen erreicht werden; die Betätigungsein-1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 25
▼M6
▼B
▼M6
▼B
▼B
richtung muß so angeordnet sein, daß sie vom Führer
leicht und schnell zu erreichen ist.
2.1.2.3. Wird die Hilfsbremsanlage mit dem Fuß betätigt, so muß
die vorgeschriebene Bremswirkung mit einer Betät-
igungskraft von nicht mehr als ►M3500 N◄bei den
Fahrzeugen der Klasse M1und►M3700 N◄bei den
anderen Fahrzeugen erreicht werden; die Betätigungsein-
richtung muß so angeordnet sein, daß sie vom Führer
leicht und schnell betätigt werden kann.
2.1.2.4. Die Bremswirkung der Hilfsbremsanlage wird durch die
Prüfung Typ O mit ausgekuppeltem Motor und mit
folgenden Anfangsgeschwindigkeiten ermittelt:
M1= 80 km/h;
N1= 70 km/h;
M2= 60 km/h;
N2= 50 km/h;
M3= 60 km/h;
N3= 40 km/h.
2.1.2.5. Die Prüfung der Hilfsbremsanlage ist so durchzuführen,
daß die tatsächlichen Ausfallbedingungen in der
Betriebsbremsanlage simuliert werden.
2.1.3.Feststellbremsanlagen
2.1.3.1. Die Feststellbremsanlage muß, auch wenn sie mit einer
der anderen Bremsanlagen kombiniert ist, das beladene
Fahrzeug auf einer Steigung oder einem Gefälle von
18 % im Stillstand halten können.
2.1.3.2. Bei Fahrzeugen, hinter denen ein Anhänger mitgeführt
werden darf, muß die Feststellbremsanlage des Zugfahr-zeugs die miteinander verbundenen Fahrzeuge auf einer
Neigung von 12 % im Stillstand halten können.
2.1.3.3. Bei Handbetätigung darf die Betätigungskraft
►
M3400 N◄bei den Fahrzeugen der Klasse M1und
►M3600 N ◄bei allen anderen Fahrzeugen nicht
übersteigen.
2.1.3.4. Bei Fußbetätigung darf die Betätigungskraft
►M3500 N◄bei den Fahrzeugen der Klasse M1und
►M3700 N ◄bei allen anderen Fahrzeugen nicht
übersteigen.
2.1.3.5. Eine Feststellbremsanlage, die mehrmals betätigt werden
muß, bevor sie die vorgeschriebene Bremswirkung erre-
icht, kann zugelassen werden.
2.1.3.6. ►M4Um die Übereinstimmung mit den Anforderungen
nach 2.2.1.2.4 des Anhangs I zu prüfen ist eine Prüfung
Typ O mit ausgekuppeltem Motor mit der in 2.1.2.4 für
die jeweilige Fahrzeugklasse vorgeschriebenen
Anfangsgeschwindigkeit. ◄Die bei Betätigung
entweder der Feststellbremsanlage oder der Hilfsbetät-
igungseinrichtung der Betriebsbremsanlage erzielte
mittlere ►M4Bremsverzögerung ◄und die Verzöge-
rung unmittelbar vor Stillstand des Fahrzeugs dürfen1,5 m/s
2nicht unterschreiten. Die Prüfung wird mit bela-
denem Fahrzeug durchgeführt und ist bestanden, wenn
die Bremswirkung einmal erbracht worden ist. Die auf
die Bremsanlage ausgeübte Kraft darf die vorgeschrie-
benen Werte nicht übersteigen. Bei Fahrzeugen der
Klasse M1und N1, bei denen für die Feststellbremsen
andere Bremsbeläge als die der Betriebsbremsen vorge-
sehen sind, kann die Prüfung auf Antrag des Herstellers
mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h durch-
geführt werden. In diesem Fall darf die mittlere
Vollverzögerung nicht weniger als 2,0 m/s2betragen;
die Verzögerung unmittelbar vor Stillstand des Fahrzeugs
darf 1,5 m/s2nicht unterschreiten.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 26
▼M4
▼M6
▼B
▼M3
▼M4
2.1.4.Restbremswirkung nach Ausfall in der Übertragungseinrichtung
2.1.4.1. Die Restbremswirkung der Betriebsbremsanlage muß bei
Ausfall eines Teils ihrer Übertragungseinrichtung einen
die nachstehenden Werte nicht überschreitenden
Bremsweg sowie eine mittlere Vollverzögerung mit
mindestens den nachstehenden Werten erreichen, wenn
bei der Bremsprüfung Typ O mit ausgekuppeltem Motor
und nachstehenden Anfangsgeschwindigkeiten für die
entsprechenden Fahrzeugklassen eine Betätigungskraft
von nicht mehr als 700 N aufgewendet wird:
Bremsweg (m) und mittlere Vollverzögerung (m/s2)
(km/
h)Beladen Leer
M180 0 ;1Vþ100
30V2
150(1,7) 0 ;1Vþ100
25V2
150(1,5)
M260 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
25V2
130(1,3)
M360 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5)
N170 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25V2
115(1,1)
N250 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25V2
115(1,1)
N340 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3)
2.1.4.2. Die Prüfung Restbremswirkung ist so durchzuführen, daß
die tatsächlichen Ausfallbedingungen in der Betriebs-
bremsanlage simuliert werden.
2.2.Fahrzeuge der Klasse O
2.2.1.Betriebsbremsanlagen
2.2.1.1. Prüfvorschrift für die Fahrzeuge der Klasse O1
2.2.1.1.1. Ist eine Betriebsbremsanlage vorgeschrieben,
so muß deren Bremswirkung die Vorschriften
für die Fahrzeugklasse O2erfüllen.
2.2.1.2. Prüfvorschriften für die Fahrzeuge der Klasse O2.
2.2.1.2.1. Ist die Betriebsbremsanlage durchgehend oder
halbdurchgehend, so muß die Summe der am
Umfang der gebremsten Räder ausgeübten
Kräfte mindestens X % der Kraft betragen,
die der auf die Räder bei stehendem Fahrzeug
wirkenden Gesamtmasse entspricht, wobei für
X folgende Werte gelten:
— Anhänger mit Drehschemellenkung,
beladen und unbeladen: 50;
— Sattelanhänger, beladen und unbeladen: 45;
— Zentralachsanhänger, beladen und unbe-
laden: 50.
Bei Anhängern mit Druckluftbremsen darf der
Druck in der Bremsleitung und in der Vorrats-
leitung während der Bremsprüfung 6,5 bar
nicht übersteigen. Die Prüfgeschwindigkeit
beträgt 60 km/h. Für den Vergleich mit dem
Ergebnis der Bremsprüfung Typ I muß eine1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 27
▼M6
▼M4
▼M6
▼B
▼M4
▼M4
zusätzliche Prüfung bei 40 km/h mit dem bela-
denen Fahrzeug durchgeführt werden.
2.2.1.2.2. Ist die Bremsanlage als Auflaufbremsanlage
ausgeführt, so muß sie die Bedingungen des
Anhangs VIII erfüllen.
2.2.1.2.3. Außerdem müssen die Fahrzeuge die Prüfung
Typ I durchlaufen.
2.2.1.2.4. Werden Sattelanhänger der Prüfung I unter-
zogen, so muß die ►M3Bremsmasse ◄je
Achse der Achslast des vollbeladenen Satte-
lanhängers entsprechen. Bei der Prüfung Typ
I eines Sattelanhängers muß die von seinen
Achsen abgebremste ►M3Masse◄der auf
der Achse (oder den Achsen) des beladenen
Sattelanhängers ruhenden Last entsprechen.
2.2.1.3. Prüfvorschriften für die Fahrzeuge der Klasse O3.E s
gelten die gleichen Vorschriften wie für Klasse O2.
2.2.1.4. Prüfvorschriften für die Fahrzeuge der Klasse O4.
2.2.1.4.1. Es gelten die gleichen Vorschriften wie für die
Klasse O2; außerdem sind die Fahrzeuge der
Prüfung Typ II zu unterziehen.
2.2.1.4.2. Bei den Prüfungen der Typen I und II von
Sattelanhängern muß die von den Achsen des
Anhängers abgebremste ►M3Masse◄der
auf der Achse (oder den Achsen) des bela-
denen Sattelanhängers ruhenden Last
entsprechen.
2.2.2.Feststellbremsanlagen
2.2.2.1. Die Feststellbremse des Anhängers oder Sattelanhängers
muß den beladenen, vom Zugfahrzeug getrennten
Anhänger oder Sattelanhänger auf einer Steigung oder
einem Gefälle von 18 % im Stillstand halten können.
Die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft darf
►M3600 N◄nicht übersteigen.
2.2.3.Selbsttätige Bremsung
2.2.3.1. Die Bremswirkung selbsttätiger Bremsanlagen darf im
Fall eines völligen Druckverlustes in der Vorratsleitung
bei der Prüfung des beladenen Fahrzeugs aus einer
Geschwindigkeit von 40 km/h nicht weniger als 13,5 %
der Kraft betragen, die der von den Rädern des stehenden
Fahrzeugs getragenen Gesamtmasse entspricht. Bei einer
Abbremsung von mehr als 13,5 % ist ein Blockieren der
Räder zulässig.
2.3.Ansprech- und Schwelldauer
Bei allen Fahrzeugen, bei denen die Betriebsbremsanlage vollständig
oder teilweise auf eine andere Energiequelle als die Muskelkraft des
Führers angewiesen ist, müssen die folgenden Bedingungen erfüllt sein:
2.3.1. Bei Schnellbremsung darf die Zeitspanne zwischen dem Beginn
der Betätigung der Bremsanlage und dem Augenblick, wo die
Bremskraft an der am ungünstigsten gelegenen Achse den für
die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert erreicht,
höchstens 0,6 Sekunden betragen.
2.3.2. Bei Fahrzeugen, die mit Druckluftbremsanlagen ausgerüstet sind,
gelten die Bestimmungen von 2.3.1 als erfüllt, wenn das Fahrzeug
den Vorschriften des Anhangs III entspricht.
2.3.3. Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Bremsanlagen gelten die
Anforderung von Absatz 2.3.1 als erfüllt, wenn bei einer Gefah-1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 28
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼B
▼M6
▼B
▼M3
▼M4
▼M4
renbremsung (Schnellbremsung) die Verzögerung des Fahrzeugs
oder der Druck in dem am ungünstigsten gelegenen Bremszy-
linder innerhalb von 0,6 Sekunden einen Wert erreicht, der der
vorgeschriebenen Bremswirkung entspricht.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 29
▼M1
Anlage zuPu nkt 1.1.4.2
VERTEILUNG DER BREMSKRAFT AUF DIE FAHRZEUGACHSEN
1. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
Fahrzeuge aller Klassen M, N, O3und O4, die nicht mit automatischen
Blockierverhinderern nach Anhang X ausgerüstet sind, müssen die
Vorschriften dieser Anlage erfüllen. Wird dazu eine besondere
Einrichtung verwendet, so muß diese selbsttätig wirken.
2. BEMERKUNGEN
i = Index der Achse (i = 1, Vorderachse; i = 2, 2. Achse;
usw.)
Pi= Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i bei statischer
Belastung
Ni= Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i beim Bremsen
Ti= von den Bremsen auf die Achse i unter den Bremsbedin-
gungen auf der Straße ausgeübte Kraft
fi=Ti/Nibenötigter Kraftschlußbeiwert der Achse i(1)
J = Bremsverzögerung des Fahrzeugsg = Fallbeschleunigung: g = 10 m/s
2
z = Abbremsung des Fahrzeugs = J/g(2)
P= ►M3Fahrzeugmasse ◄
h = Höhe des Massenschwerpunkts, wie vom Hersteller ange-
geben und vom Technischen Dienst, der die
Genehmigungsprüfungen ausführt, genehmigt
E = Radstand
k = theoretischer Kraftschlußbeiwert zwischen Reifen und
Fahrbahn
Kc= Korrekturfaktor — beladener Sattelanhänger
Kv= Korrekturfaktor — leerer Sattelanhänger
TM = Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Last-
kraftwagens oder der Sattelzugmaschine
PM = gesamte statische Normalkraft zwischen den Rädern des
Lastkraftwagens nach 3.1.4 oder des Sattelkraftfahrzeugs
nach 3. 1. 5 und dem Boden
pm= Druck am Kupplungskopf der Bremsleitung
TR = Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des
Anhängers oder des Sattelanhängers
PR = gesamte statische Normalkraft zwischen den Rädern des
Anhängers oder des Sattelanhängers und dem Boden
PRmax= PR-Wert bei ►M3Gesamtmasse ◄des Sattelanhängers
ER= Abstand zwischen dem Sattelzapfen und dem Mittelpunkt
der Sattelanhängerachse (n)
hR= Höhe des Massenschwerpunkts über dem Boden eines
Sattelanhängers, wie vom Hersteller angegeben und vom
Technischen Dienst, der die Genehmigungsprüfungen
ausführt, genehmigt1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 30
(1) Als Reibungskurven des Fahrzeugs gelten die Kurven, die für bestimmte Beladungs-
zustände den benötigten Kraftschlußbeiwert der Achsen i in Abhängigkeit von derAbbremsung des Fahrzeugs angeben.
(
2) Bei Sattelanhängern ist z die Bremskraft dividiert durch die statische Normalkraft der
Achsen des Sattelanhängers.▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
3. VORSCHRIFTEN FÜR KRAFTFAHRZEUGE
3.1.Zweiachsige Kraftfahrzeuge
3.1.1.(1) Für alle Fahrzeugklassen gilt für Werte von k zwischen 0,2 und 0,8:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ :
Für alle Beladungszustände eines Fahrzeugs muß die Kraftschlußkurve
der Vorderachse über derjenigen der Hinterachse liegen, und zwar:
— bei allen Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,8, wenn es sich um
Fahrzeuge der Klasse M1handelt. Jedoch ist für Fahrzeuge dieser
Klasse im Abbremsungsbereich zwischen 0,3 und 0,45 eine
Umkehrung der Kraftschlußkurven zulässig, solange die Kraft-
schlußkurve der Hinterachse die durch die Formel k = z definierte
Linie (ideale Kraftschlußkurve — vgl. Diagramm 1 A) um nicht
mehr als 0,05 überschreitet;
— bei allen Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,5(2).
Diese Bedingung gilt auch dann als erfüllt, wenn für Abbrem-
sungen zwischen 0,15 und 0,30 die Reibungskurven der einzelnen
Achsen zwischen zwei Parallelen zur idealen Kraftschlußkurve
liegen, die durch die Gleichungen k = z + 0,08 und k = z − 0,08
gemäß Diagramm 1 C beschrieben werden, wobei die Reibungs-
kurve der Hinterachse die Linie k = z − 0,08 schneiden kann, und
für Abbremsungen zwischen 0,3 und 0,5 die Bedingung z ≥k−
0,08 und für Abbremsungen zwischen 0,5 und 0,61 die Bedingung
z≥0,5 k + 0,21 erfüllen;
— bei allen Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30, wenn es sich um
Fahrzeuge aller anderen Klassen handelt. Diese Bedingung giltauch dann als erfüllt, wenn für Abbremsungen zwischen 0,15 und
0,30 die Kraftschlußkurven der einzelnen Achsen zwischen zwei
Parallelen zur idealen Kraftschlußkurve liegen, die durch die
Gleichungen k = z + 0,08 und k = z − 0,08 gemäß Diagramm 1
B beschrieben werden, und die Kraftschlußkurve der Hinterachse
für Abbremsungen z ≥0,3 die Bedingung z ≥0,3 + 0,74 (k −
0,38) erfüllt.
3.1.2. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klassen O
3oder O4mit Druckluftbremsanlagen zugelassen sind, muß bei der
Prüfung mit abgeschalteter Energiequelle, abgesperrter Vorratsleitung,
einem mit der Bremsleitung verbundenen 0,5-Liter-Luftbehälter und
der Anlage bei Druckregler-Einschalt- und Abschaltdruck bei vollem
Betätigen des Bremspedals der Druck an den Kupplungsköpfen der
Vorratsleitung und der Bremsleitung zwischen 6,5 bar und 8,5 bar
liegen, und zwar unabhängig vom Beladungszustand des Fahrzeugs.
Diese Drücke müssen im Zugfahrzeug nachweisbar vorhanden sein,
wenn es vom Anhänger abgekoppelt ist. Die Zuordnungsbänder der
Diagramme 2, 3 und 4A sind nicht über 7,5 bar hinaus auszudehnen.
3.1.3. Zur Überprüfung der Bedingungen von Absatz 3.1.1 muß der
Hersteller die Reibungskurven der Vorderachse und der Hinterachse
gemäß den nachstehenden Formeln beibringen:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EP;1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 31
(1) Die Vorschriften nach 3.1.1 berühren nicht die Vorschriften des Anhangs II hinsichtlich
der vorgeschriebenen Bremswirkungen. Werden jedoch die Prüfungen nach 3.1.1durchgeführt und dabei Abbremsungen erreicht, die höher sind als die nach Anhang II
vorgeschriebenen, so gelten die Vorschriften über die Reibungskurven in den Berei-
chen, die in den Diagrammen 1 A und 1 B durch k = 0,8 und z = 0,8 bestimmt sind.
(
2) Fahrzeuge der Klasse N1, für die das Lastverhältnis der Hinterachse zwischen bela-
denem und unbeladenem Zustand 1,5 nicht übersteigt, und Fahrzeuge mit einerGesamtmasse unter 2 Tonnen müssen ab 1. Oktober 1990 die Anforderungen dieses
Absatzes für Fahrzeuge der Klasse M
1erfüllen.▼M4
▼M6
▼M4
▼M4
f2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP:
Die Kurven müssen für die beiden folgenden Beladungszustände
gekennzeichnet werden:
— In betriebsbereitem Zustand mit Führer
Bei Fahrzeugen, die nur aus Fahrgestell und Führerhaus bestehen,
kann zur Simulation der Karosserie eine zusätzliche Masse
verwendet werden, die die vom Hersteller in Anhang IX festge-
legte Mindestmasse nicht übersteigen darf;
— beladen
Sind mehrere Möglichkeiten für die Lastverteilung vorgesehen, so
ist der Fall der am stärksten belasteten Vorderachse in Betracht zu
ziehen.
3.1.4. Kraftfahrzeuge außer Sattelzugmaschinen3.1.4.1. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klassen O
3oder O4mit Druckluftbremsanlagen zugelassen sind, muß das zulässige
Verhältnis von AbbremsungTM
PMund Druck pmin den bezeichneten
Bereichen des Diagramms 2 liegen.
3.1.5. Sattelzugmaschinen
3.1.5.1. Sattelzugmaschinen mit leerem Sattelanhänger
Als leeres Sattelkraftfahrzeug gilt eine Sattelzugmaschine in betriebs-
bereitem Zustand einschließlich Führer und einem leeren
Sattelanhänger. Die von diesem Sattelanhänger auf die Zugmaschine
übertragene dynamische Belastung wird durch eine auf den Sattel-
zapfen wirkende statische Masse dargestellt, die 15 % der auf die
Kupplung wirkenden Gesamtmasse entspricht. Zwischen den
Zuständen „unbeladenes Sattelkraftfahrzeug“ und „leere Sattelzugma-
schine“ müssen die Bremskräfte kontinuierlich geregelt werden; die
Bremskräfte bei leerer Sattelzugmaschine sind zu überprüfen.
3.1.5.2. Sattelzugmaschine mit einem beladenen Sattelanhänger
Eine Sattelzugmaschine in betriebsbereitem Zustand einschließlich
Führer und einem beladenen Sattelanhänger wird als beladenes Sattel-
kraftfahrzeug betrachtet. Die auf die Sattelzugmaschine übertragene
dynamische Belastung des Sattelanhängers wird pauschal durch eine
►M3Masse◄Psdargestellt, die auf den Sattelzapfen wirkt und
folgende Größe hat:
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
wobei Psodie Differenz zwischen der ►M3Gesamtmasse ◄der
Sattelzugmaschine und ihrer ►M3Leermasse ◄ist.
Für h ist folgender Wert einzusetzen: h ¼hoPoþhsPs
P;
darin bedeuten:
hoHöhe des Schwerpunkts der Sattelzugmaschine,
hsHöhe des Auflagepunkts für den Sattelanhänger,
Po►M3Leermasse ◄der Sattelzugmaschine,
P=Po+Ps=P1+P2.
3.1.5.3. Für Fahrzeuge mit Druckluftbremsanlage muß das Verhältnis TM/PM
in Abhängigkeit vom Druck pmin den Bereichen des Diagramms 3
liegen.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 32
▼M2
▼M6
▼M2
▼M4
▼M2
▼M2
3.2.Kraftfahrzeuge mit mehr als zwei Achsen
Für Kraftfahrzeuge mit mehr als zwei Achsen gelten die Vorschriften
nach 3.1. Die Vorschriften nach 3.1.1 gelten hinsichtlich der Blockier-
reihenfolge als erfüllt, wenn bei einer Abbremsung zwischen 0,15 und
0,30 der an einer der Vorderachsen benötigte Kraftschlußbeiwert höher
ist als der an einer der Hinterachsen.
4. VORSCHRIFTEN FÜR SATTELANHÄNGER
4.1. Bei Sattelanhängern mit Druckluftbremsanlage muß das VerhältnisTR
PR
in Abhängigkeit vom Druck pmfür alle zulässigen Achsbelastungen in
2 Bereichen liegen, die aus den Diagrammen 4 A und 4 B für den
leeren und für den beladenen Zustand zu entnehmen sind. Diese
Vorschrift muß für alle zulässigen Achsbelastungen des Sattelanhän-
gers erfüllt sein.
4.2. Können von Sattelanhängern mit einem KC-Faktor unter 0,8 die
Vorschriften des Absatzes 4.1 nicht zusammen mit den Vorschriften
gemäß Absatz 2.2.1.2. von Anhang II erfüllt werden, so muß der Satte-
lanhänger die in Absatz 2.2.1.2.1 von Anhang II angegebene
Mindestbremswirkung aufweisen und mit einem automatischen Blok-
kierverhinderer ausgerüstet sein, der die Vorschriften von Anhang X
mit Ausnahme der Kompatibilitätsbedingungen des Absatzes 1 des
Anhangs X erfüllt.
5. VORSCHRIFTEN FÜR ZENTRALANHÄNGER UND ZENTRA-
LACHSENANHÄNGER
5.1.Für Zentralanhänger mit Druckluftbremsanlagen
5.1.1. Die Vorschriften nach Absatz 3.1 gelten auch für Doppelachsanhänger
(außer bei einem Achsabstand unter 2 Metern).
5.1.2. Anhänger mit Drehschemellenkung mit mehr als zwei Achsen müssen
den Vorschriften nach Absatz 3.2 genügen.
5.1.3. Das zulässige Verhältnis von Abbremsung TRzu PRund Druck pmmuß
innerhalb der im Diagramm 2 für den leeren und den beladenen
Zustand bezeichneten Bereiche liegen.
5.2.Für Zentralachsanhänger mit Druckluftbremsanlagen
5.2.1. Das Verhältnis zwischen der AbbremsungTR
PRund dem Druck pmmuß
innerhalb zweier Bereiche liegen, die sich aus dem Diagramm 2 durch
Multiplizieren des vertikalen Maßstabs mit 0,95 für den leeren Zustand
ergeben.
5.2.2. Können die Vorschriften von Absatz 2.2.1.2.1 von Anhang II wegen
unzureichenden Kraftschlusses nicht erfüllt werden, so muß der
Zentralanhänger mit einem automatischen Blockierverhinderer ausge-
rüstet sein, der den Bestimmungen von Anhang X entspricht.
6. BEDINGUNGEN, DIE BEI AUSFALL DES BREMSKRAFTRE-
GLERS EINZUHALTEN SIND
Werden die Vorschriften dieser Anlage durch eine besondere Einrich-
tung erfüllt (beispielsweise auf mechanischem Wege über die
Achsaufhängung), so muß es bei Ausfall dieser Einrichtung oder ihrer
Betätigungseinrichtung möglich sein, das Fahrzeug unter den Bedin-
gungen anzuhalten, die für die Hilfsbremsung gelten, wenn es sich
um ein Kraftfahrzeug handelt; bei Anhängern und Sattelanhängern
müssen bei Ausfall der Betätigungseinrichtung der besonderen Einrich-
tung noch mindestens 30 % der vorgeschriebenen
Betriebsbremswirkung erreicht werden können.
7. KENNZEICHNUNG
7.1. Bei Fahrzeugen mit Ausnahme solcher der Klasse M1, bei denen die
Vorschriften dieser Anlage durch eine mechanisch über die
Achsaufhängung betätigte Einrichtung erfüllt werden, sind Einstell-
marken am Fahrzeug anzubringen, die den gesamten nutzbaren1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 33
▼M4
▼M6
▼M4
▼M2
▼M2
Federweg der Einrichtung zwischen den Stellungen für das leere und
das beladene Fahrzeug angeben.
7.2. Werden die Vorschriften dieser Anlage durch eine Einrichtung erfüllt,
die auf die Druckluftanlage einwirkt, so sind am Fahrzeug die Werte
für den Druck anzugeben, der am Austritt dieser Einrichtung in den
beiden Beladungszuständen des Fahrzeugs (leer und beladen) bei voll
durchgetretenem Bremspedal herrscht.
7.3. Die in 7.1 und 7.2 erwähnten Einstellmarken müssen an einer sich-
tbaren Stelle unverwischbar angebracht sein.
8. PRÜFANSCHLÜSSE
8.1. Bremsanlagen mit den in Absatz 7.2 genannten Einrichtungen müssen
an leicht zugänglichen Stellen möglichst dicht vor und hinter dieser
Einrichtung mit Prüfanschlüssen ausgerüstet sein. Der Prüfanschluß
hinter der Einrichtung ist nicht notwendig, wenn der Druck an dieser
Stelle an dem Prüfanschluß geprüft werden kann, den Absatz 4.1. von
Anhang III vorschreibt.
8.2. Die Prüfanschlüsse müssen den Vorschriften von Abschnitt 4 der ISO-
Norm 3583-1984 entsprechen.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 34
▼M4
▼M6
▼M2
DIAGRAMM 1 A
Fahrzeuge der Klasse M1und ab dem 1. Oktober 1990 bestimmte Fahrzeuge der Klasse N1
(siehe Absatz 3.1.1)
1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 35
▼M4
▼M2
▼M2
DIAGRAMM 1 B
Fahrzeuge mit Ausnahme solcher der Klassen M1und N1
(siehe 3.1.1)
Anmerkung:
Die untere Grenzkurve des zulässigen Bereichs ist auf die Reibungskurve der Hinterachse nicht
anwendbar.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 36
▼M4
▼M2
▼M4
▼M4
DIAGRAMM 1 C
Fahrzeuge der Klasse N1(mit bestimmten Ausnahmen ab dem 1. Oktober 1990)
(vgl. Absatz 3.1.1)
Anmerkung:Die untere Grenzkurve des zulässigen Bereichs ist auf die Reibungskurve der Hinterachse nicht
anwendbar.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 37
▼M2
DIAGRAMM 2
LASTKRAFTWAGEN UND ANHÄNGER
(siehe 3.1.4.1)
Anmerkung:►
M41.◄Zwischen den WertenTM
PM¼0 undTM
PM¼0;1 bzw.TR
PR¼0 undTR
PR¼0;1 ist es nicht
erforderlich, daß das VerhältnisTM
PModerTR
PRproportional zu dem am Kupplungskopf gemessenen
Druck pmist.
2. Das nach diesem Diagramm erforderliche Verhältnis gilt fortschreitend für die Zustände zwischen
dem leeren Zustand und dem beladenen Zustand und muß automatisch erreicht werden.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 38
▼M4
▼M2
DIAGRAMM 3
SATTELKRAFTFAHRZEUGE
(siehe 3.1.5)
1. Zwischen den WertenTM
PM¼0 undTM
PM¼;01 ist es nicht erforderlich, daß das VerhältnisTM
PM
proportional zu dem am Kupplungskopf gemessenen Druck pmist.
2. Das nach diesem Diagramm erforderliche Verhältnis gilt fortschreitend für die Zustände zwischen
dem leeren Zustand und dem beladenen Zustand und muß automatisch erreicht werden.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 39
▼M2
DIAGRAMM 4 A
SATTELANHÄNGER
(siehe 4)
Zwischen den WertenTR
PR¼0 undTR
PR¼0;1 ist es nicht erforderlich, daß das VerhältnisTR
PRpropor-
tional zu dem am Kupplungskopf der Bremsleitung gemessenen Druck pmist.
Der Zusammenhang zwischen AbbremsungTR
PRund Bremsleitungsdruck pmim Zustand beladen bzw.
leer ist wie folgt zu bestimmen:
Die K-Faktoren Kc(beladen) und Kv(leer) sind mit Hilfe des Diagramms 4 B zu ermitteln.
Das „Beladen“-Band und das „Leer“-Band sind durch Multiplikation der Werte der oberen und der
unteren Grenzlinie des Bandes in Diagramm 4 A mit dem jeweiligen K-Faktor Kcbzw. Kvzu
zeichnen.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 40
▼M6
▼M2
▼M2
DIAGRAMM 4 B
(siehe 4)
1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 41
▼M2
Erläuternder Vermerk zur Benutzung des Diagramms 4 B
1. Das Diagramm 4 B ist abgeleitet aus der Formel:
K¼1;7/C00;7P R
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞP
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Beschreibung der Anwendung des Diagramms 4 B an Hand eines Beispiels
2.1. Die gestrichelten Linien in Diagramm 4 B beziehen sich auf die Bestimmung der Faktoren Kcund Kvdes nachstehenden Fahrzeugs; dabei ist:
Beladen Leer
P 24 t 4,2 t
PR 15 t 3 tPR
max15 t 15 t
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
Die in nachstehenden Punkten in Klammern aufgeführten Zahlen beziehen sich nur auf das
Fahrzeug, das zur Erläuterung der Anwendung des Diagramms 4 B verwendet wird.
2.2. Berechnung der Verhältnisse
a)P
PR/C20/C21
beladen (= 1,6)
b)P
PR/C20/C21
leer (= 1,4)
c)PR
PRmax/C20/C21
leer (= 0,2)
2.3. Bestimmung des Faktors Kcfür den beladenen Zustand
a) Gehe aus vom entsprechenden hR(hR= 1,8 m).
b) Gehe waagerecht nach rechts zur entsprechenden Linie P/PR (P/PR = 1,6).
c) Gehe senkrecht hinauf zur entsprechenden Linie ER(ER= 6,0 m).
d) Gehe waagerecht nach links zur Einteilung Kc,Kcist der gesuchte Faktor (Kc= 1,04).
2.4. Bestimmung des Faktors Kvfür den leeren Zustand
2.4.1. Bestimmung des Faktors K2
a) Gehe aus von dem entsprechenden hR(hR= 1,4 m).
b) Gehe waagerecht nach links zur entsprechenden PR/PRmax-Linie in der der Vertikalachse am
nächsten gelegenen Kurvengruppe (PR/PRmax= 0,2).
c) Gehe senkrecht zur Horizontalachse hinunter und lies den Wert von K2ab (K2= 0,13).
2.4.2. Bestimmung des Faktors K1
a) Gehe aus von der entsprechenden hR(hR= 1,4 m).
b) Gehe waagerecht nach rechts zur entsprechenden Linie P/PR (P/PR = 1,4).
c) Gehe senkrecht hinauf zu der entsprechenden Linie ER(ER= 6,0 m).
d) Gehe waagerecht nach links zur entsprechenden Linie PR/PRmaxin der Kurvengruppe, die
von der Vertikalachse am weitesten entfernt ist (PR/PRmax= 0,2).
e) Gehe senkrecht zur Horizontalachse hinunter und lies den Wert von K1ab (K1= 1,79).
2.4.3. Bestimmung des Faktors Kv
Der Faktor Kvfür den leeren Zustand wird wie folgt ermittelt: K v¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ :1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 42
▼B
ANHANG III
METHODE ZUR MESSUNG DER ANSPRECH- UND SCHWELLDAUER
BEI FAHRZEUGEN MIT DRUCKLUFTBREMSANLAGEN
1. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
1.1. Die Ansprech- und Schwelldauer der Bremsanlage werden bei
stehendem Fahrzeug ermittelt, wobei der Druck am Eintritt zu dem am
ungünstigsten gelegenen Bremszylinder gemessen wird. Bei Fahrzeugen
mit Druckluftbremsanlagen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung
kann der Druck am Eintritt in das am ungünstigsten gelegene Durckluft-
gerät gemessen werden. ►M6Sind die Fahrzeuge mit automatisch-
lastabhängigen Bremskraftreglern ausgerüstet, so sind diese in die
„beladen“-Stellung zu bringen. ◄
1.2. Bei der Prüfung muß der Hub der Radzylinder der einzelnen Achsen der
so eng wie möglich eingestellten Bremse entsprechen.
1.3. Die unter Einhaltung der Vorschriften dieses Anhangs gemessenen
Zeiten sind auf die nächste Zehntelsekunde auf- bzw. abzurunden, wobei
Meßwerte, deren zweite Dezimale 5 oder größer ist, auf das
nächsthöhere Zehntel aufzurunden sind.
2. KRAFTFAHRZEUGE
2.1. Zu Beginn jeder Prüfung muß der Druck in den Behältern gleich dem
Druck sein, bei dem der Druckregler die Speisung mit Druckluft erneut
einschaltet. Bei Anlagen ohne Druckregler (z.B. mit Grenzdruckver-
dichter) muß der Druck im Behälter zu Beginn jeder Prüfung 90 % des
vom Hersteller angegebenen und in Absatz 1.2.2.1 des Anhangs IV defi-
nierten Druckes betragen, der für die in Anhang III vorgeschriebenen
Prüfungen verwendet wird.
2.2. Die Ansprech- und Schwelldauer ist bei vollem Betätigungsdruck
abhängig von der Bewegungsdauer (tf) in Stufen von der kürzest mögli-
chen Bewegungsdauer bis zu etwa 0,4 Sekunden zu ermitteln. Die
ermittelten Werte sind in einem Diagramm darzustellen.
2.3. Maßgebend für die Prüfung ist die Ansprech- und Schwelldauer bei
einer Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden. Diese Ansprech- und
Schwelldauer darf durch graphische Interpolation aus dem Diagramm
entnommen werden.
2.4. Bei der Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden darf die Zeit zwischen dem
Beginn der Betätigung des Bremspedals und dem Zeitpunkt, zu dem der
Druck im Radzylinder 75 % seines asymptotischen Wertes erreicht, 0,6
Sekunden nicht übersteigen.
2.5. Bei Kraftfahrzeugen, die mit einem Bremsanschluß für Anhänger ausge-
rüstet sind, ist die Ansprech- und Schwelldauer zusätzlich zu den
Bestimmungen von 1.1 am Ende eines etwa 2,5 m langen Schlauchs
mit 13 mm Innendurchmesser zu messen, der an den Kupplungskopf
der Bremsleitung der Betriebsbremsanlage anzuschließen ist. Während
dieser Prüfung ist ein Volumen von 385 ± 5 cm3(das entspricht dem
Volumen eines Schlauches von 2,5 m Länge und 13 mm Innendurch-
messer unter einem Druck von 6,5 bar) an den Kupplungskopf der
Vorratsleitung anzuschließen.
Sattelzugmaschinen müssen mit flexiblen Verbindungsleitungen zu den
Sattelanhängern ausgestattet sein. Die Kupplungsköpfe müssen daher
am Ende der flexiblen Leitungen angebracht sein. Die Länge und der
Innendurchmesser dieser Leitungen müssen unter 14.6 des Dokuments
gemäß Anhang IX angegeben werden.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 43
▼M3
▼B
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼B
2.6. Die Zeit zwischen dem Beginn der Betätigung des Bremspedals und
dem Augenblick, in dem der Druck — gemessen am Kupplungskopf
der Bremsleitung — x % seines asymptotischen Wertes erreicht, darf
nicht mehr betragen als die in nachstehender Tabelle aufgeführten
Werte:
x (in %)t (in
Sekunden)
10 0,2
75 0,4
2.7. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klassen O3oder O4mit Druckluftbremsanlagen zugelassen sind, ist zusätzlich zu
den obengenannten Anforderungen die Einhaltung der Vorschriften
nach Absatz 2.2.1.18.4.1 des Anhangs I nachzuprüfen. Dabei ist wie
folgt vorzugehen:
a) Es wird der Druck am Ende eines 2,5 m langen Schlauchs mit 13 mm
Innendurchmesser gemessen, der am Kupplungskopf der Vorratslei-
tung angeschlossen ist.
b) Es wird ein Ausfall der Bremsleitung am Kupplungskopf simuliert.
c) Die Bewegungsdauer der Betätigungseinrichtung der Betriebsbrems-
anlage muß gemäß Absatz 2.3 0,2 Sekunden betragen.
3. ANHÄNGER (einschließlich Sattelanhänger)
3.1. Die Ansprech- und Schwelldauer des Anhängers wird ohne Zugfahrzeug
geprüft. Als Ersatz für das Zugfahrzeug ist ein Simulator erforderlich, an
den die Kupplungsköpfe der Bremsleitung und Vorratsleitung des
Anhängers angeschlossen werden.
3.2. Der Druck in der Vorratsleitung muß 6,5 bar betragen.
►M3 ◄
3.3. Der Simulator muß folgende Merkmale aufweisen:
3.3.1. Er muß einen Energiespeicher von 30 l Inhalt haben, der vor
jeder Prüfserie mit einem Druck von 6,5 bar aufgefüllt und
während jeder Einzelprüfung nicht wieder aufgeladen wird. Der
Simulator muß am Ausgang der Betätigungseinrichtung eine
Blende mit einem Durchmesser von 4,0 bis 4,3 mm haben. Das
Volumen der Leitung, gemessen von der Blende bis einschließ-
lich zum Kupplungskopf, soll 385 ± 5 cm3betragen (das
entspricht dem Volumen eines Schlauches von 2,5 m Länge und
13 mm Innendurchmesser unter einem Druck von 6,5 bar).
Die in 3.3.3 erwähnten Drücke müssen dicht hinter der Blende
abgenommen werden.
3.3.2. Die Betätigungseinrichtung muß so beschaffen sein, daß ihre
Wirkungsweise im Betrieb nicht vom Prüfer beeinflußt wird.
3.3.3. Der Simulator muß z. B. durch Wahl der Blende nach 3.3.1 so
eingestellt sein, daß bei Anschluß eines Behälters von 385 ± 5 cm3
die Zeit für den Druckanstieg von 0,65 bar auf 4,9 bar (das sind10 und 75 % des Nenndrucks von 6,5 bar) 0,2 ± 0,01 Sekunden
beträgt. Bei Anschluß eines Behälters von 1155 ± 15 cm
3
anstelle des vorher erwähnten muß — ohne erneute Justierung— die Zeit für den Druckanstieg von 0,65 bar auf 4,9 bar
0,38 ± 0,02 Sekunden betragen. Zwischen diesen beiden Werten
muß der Druck annähernd linear mit der Zeit ansteigen. Die
entsprechenden Behälter müssen ohne Zwischenschaltung von
flexiblen Leitungen an die Kupplungsköpfe angeschlossen werden
und dürfen an keiner Stelle einen Durchtrittsdurchmesser von
weniger als 10 mm aufweisen.
3.3.4. Das Schema in der Anlage zu diesem Anhang zeigt ein Beispiel
für die Ausführung und den Gebrauch des Simulators.
3.4. Die Zeit zwischen dem Augenblick, wo der vom Simulator in die
Bremsleitung eingesteuerte Druck 0,65 bar erreicht, und dem Augen-
blick, in dem der Druck in dem Bremszylinder des Anhängers 75 %
seines asymptotischen Wertes erreicht, darf nicht mehr als 0,4 Sekunden
betragen.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 44
▼M6
▼B
▼M3
▼M3
4. PRÜFANSCHLÜSSE
4.1. Ein Prüfanschluß ist an einer leicht zugänglichen Stelle möglichst nahe
an dem Bremszylinder, der hinsichtlich des Zeitverhaltens am ungün-
stigsten gelegen ist, in jedem unabhängigen Bremskreis anzubringen.
4.2. Die Prüfanschlüsse müssen den Vorschriften des Abschnitts 4 der ISO-
Norm 3583-1984 entsprechen.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 45
▼M4
▼M6
▼M3
ANLAGE
zu 3 von Anhang III
BEISPIEL EINES SIMULATORS
1. Bei Einstellung des Simulators
2. Bei Prüfung des Anhängers
A = Auffülleinrichtung mit Absperrventil
C1 = Druckschalter im Simulator, eingestellt auf 0,65 bar und 4,9 barC2 = Druckschalter am Bremszylinder des Anhängers, eingestellt auf 75 % des asymptotischen
Drucks im Bremszylinder CF
CF = BremszylinderL = Leitung von der Blende O bis zum Kupplungskopf TC einschließlich, mit einem
Volumen von 385 ± 5 cm
3bei einem Druck von 6,5 bar
M = ManometerO = Blende, 4,0 mm ≤Durchmesser ≤4,3 mm
PP = Prüfanschluß
R1 = 30-l-Druckluftbehälter mit Entwässerungsventil
R2 = Kalibrierbehälter von 385 ± 5 cm
3einschließlich seines Kupplungskopfes TC1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 46
▼M3
R3 = Kalibrierbehälter von 1155 ± 15 cm3einschließlich seines Kupplungskopfes TC
RA = AbsperrventilTA = Kupplungskopf der VorratsleitungTC = Kupplungskopf der Bremsleitung
V = Betätigungseinrichtung
VRU = Anhängerbremsventil1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 47
▼B
ANHANG IV
BEHÄLTER UND ENERGIEQUELLEN FÜR ►M4 ◄
A.DRUCKLUFTBREMSANLAGEN
1. GRÖSSE
1.1.Allgemeine Vorschriften
1.1.1. Fahrzeuge mit Druckluftbremsanlage müssen mit Luftbehältern
versehen sein, deren Größe die Vorschriften der Absätze 1.2 und
1.3 erfüllt.
1.1.2. Wenn die Bremsanlage so ausgelegt ist, daß bei völligem Ausfall
der Energiequelle eine Restbremswirkung erhalten bleibt, die
mindestens der für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebenen
Bremswirkung entspricht, ist für die Größe der Luftbehälter
keinerlei Regel vorgeschrieben.
1.1.3. Für die Prüfung nach den Absätzen 1.2 und 1.3 sind die Bremsen
möglichst eng einzustellen.
1.2.Kraftfahrzeuge
1.2.1. Die Luftbehälter der Kraftfahrzeuge müssen so beschaffen sein,
daß nach achtmaligem vollem Betätigen und Lösen der Betät-
igungseinrichtung der Betriebsbremsanlage im Luftbehälter ein
Druck erhalten bleibt, der nicht geringer ist als der Druck, der
zur Erzielung der vorgeschriebenen Hilfsbremswirkung erforder-
lich ist.
1.2.2. Bei den Prüfungen sind nachstehende Bedingungen einzuhalten:
1.2.2.1. Das anfängliche Energieniveau in den Behältern muß
dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen.
Dieser Wert muß die für die Betriebsbremsanlage vorge-
schriebene Wirkung gewährleisten.
1.2.2.2. Der oder die Behälter dürfen nicht gespeist werden;
ferner werden der oder die Behälter für Nebenverbrau-
cher abgeschaltet.
1.2.2.3. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers
oder eines Sattelanhängers zugelassen sind, ist die
Vorratsleitung zu schließen und an die Bremsleitung ein
Zwischenbehälter von 0,5 l Inhalt anzuschließen. Vor
jeder einzelnen Bremsung ist der Druck im Zwischen-
behälter auf Null zu bringen. Nach der Prüfung gemäß
Absatz 1.2.1 darf das Energieniveau für die Bremsleitung
nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der nach der
ersten Bremsung gemessen wurde.
1.3.Anhänger (einschließlich Sattelanhänger)
1.3.1. Die Luftbehälter von Anhängern müssen so beschaffen sein, daß
das Energieniveau für die Speisung der Radzylinder nach acht
Vollbremsungen mit der Betriebsbremsanlage des Zugfahrzeugs
nicht unter ein Niveau absinkt, das der Hälfte des bei der ersten
Bremsung erzielten Wertes entspricht, ohne daß dabei die selbst-
tätige Bremsanlage oder die Feststellbremsanlage des Anhängers
anspricht.
1.3.2. Bei der Prüfung sind folgende Bedingungen einzuhalten:
1.3.2.1. Der Behälterdruck zu Beginn der Prüfung muß 8,5 bar
betragen.
1.3.2.2. Die Vorratsleitung ist zu schließen; ferner werden die
Behälter für Nebenverbraucher abgeschaltet.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 48
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1.3.2.3. Der Luftbehälter darf während der Prüfung nicht gespeist
werden.
1.3.2.4. Bei jeder Bremsung muß der Druck in der Bremsleitung
dem vom Hersteller angegebenen Höchstwert entspre-
chen.
2.LEISTUNG DER ENERGIEQUELLEN
2.1.Allgemeine Bestimmungen
Die Verdichter müssen die Bedingungen der nachstehenden Absätze
erfüllen.
2.2.Begriffsbestimmungen
2.2.1. Man bezeichnet mit p1den Druck, der 65 % des Druckes p2nach Absatz 2.2.2 entspricht.
2.2.2. Man bezeichnet mit p2den vom Hersteller angegebenen und in
Absatz 1.2.2.1 angegebenen Überdruck.
2.2.3. Man bezeichnet mit T1die Zeit für den Anstieg des
Überdruckes vom Wert 0 auf den Wert p1, mit T2die Zeit für
den Druckanstieg vom Wert 0 auf den Wert p2.
2.3.Meßbedingungen
2.3.1. In allen Fällen entspricht die Drehzahl des Verdichters der
Motordrehzahl bei Höchstleistung bzw. der vom Regler aufge-
drückten Motordrehzahl.
2.3.2. Während der Prüfung für die Ermittlung der Zeit T1und T2sind die Luftbehälter für die Nebenanlagen abzuschalten.
2.3.3. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern einge-
richtet sind, wird der Anhänger durch einen Druckbehälter
verkörpert, dessen Überdruck p (in bar) dem Druck in der
Vorratsleitung des Zugfahrzeugs entspricht und dessen
Fassungsraum V in Litern durch die Formel p × V = 20R
gegeben ist (wobei R die zulässige Achslast des Anhängers in
Tonnen ist).
2.4.Auswertung der Ergebnisse
2.4.1. Die Zeit T1für den am ungünstigsten gelegenen Behälter darf
folgende Werte nicht übersteigen:
— 3 Minuten bei Fahrzeugen, die nicht zum Ziehen eines
Anhängers oder Sattelanhängers eingerichtet sind;
— 6 Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern
oder Sattelanhängern eingerichtet sind.
2.4.2. Die Zeit T2für den am ungünstigsten gelegenen Behälter darf
folgende Werte nicht übersteigen:
— 6 Minuten bei Fahrzeugen, die nicht zum Ziehen eines
Anhängers oder Sattelanhängers eingerichtet sind;
— 9 Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines
Anhängers oder Sattelanhängers eingerichtet sind.
2.5.Zusätzliche Prüfung
2.5.1. Bei Kraftfahrzeugen, deren Luftbehälter für Nebenverbraucher
einen Gesamtinhalt von mehr als 20 % des Gesamtinhalts der
Luftbehälter für die Bremsen besitzen, muß eine zusätzliche
Prüfung durchgeführt werden, bei der die Wirksamkeit der
Ventile für die Füllung der(des) Behälter(s) für Nebenverbrau-
cher nicht beeinflußt werden darf. Es ist zu überprüfen, ob die
Zeit T3für den Druckanstieg vom Wert 0 auf p2kleiner ist,
als:
— 8 Minuten für Fahrzeuge, die nicht zum Ziehen eines
Anhängers oder Sattelanhängers eingerichtet sind;
— 11 Minuten für Fahrzeuge, die zum Ziehen eines
Anhängers oder Sattelanhängers eingerichtet sind.
2.6.Zugfahrzeuge
2.6.1. Fahrzeuge, an die ein Fahrzeug der Klasse O gekuppelt
werden darf, müssen ebenfalls vorstehende Vorschriften für
hierfür nicht zugelassene Fahrzeuge erfüllen. In diesem Fall1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 49
▼B
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▼M4
werden die Prüfungen der Absätze 2.4.1, 2.4.2 (und 2.5.1)
ohne den in Absatz 2.3.3 dieses Anhangs erwähnten Druck-
behälter durchgeführt.
3. PRÜFANSCHLÜSSE
3.1. Ein Prüfanschluß ist an einer leicht zugänglichen Stelle möglichst nahe
bei dem im Sinne von Absatz 2.4 dieses Anhangs am ungünstigsten
gelegenen Behälter anzubringen.
3.2. Die Prüfanschlüsse müssen den Vorschriften des Abschnitts 4 der ISO-
Norm 3583-1984 entsprechen.
B.UNTERDRUCKBREMSANLAGEN
1. GROSSE DER BEHÄLTER
1.1.Allgemeine Vorschriften
1.1.1. Fahrzeuge, bei denen zum Betrieb der Bremsanlage ein Unter-
druck erforderlich ist, müssen mit Behältern ausgerüstet sein,
deren Größe den Vorschriften der nachstehenden Absätze 1.2
und 1.3 genügt.
1.1.2. Jedoch müssen die Behälter das vorgeschriebene Fassungs-
vermögen nicht aufweisen, wenn die Bremsanlage auch beim
Fehlen jeglichen Energievorrats mindestens die für die Hilfs-
bremsanlage vorgeschriebene Bremswirkung erzielt.
1.1.3. Für die Prüfung entsprechend den nachstehenden Absätzen 1.2
und 1.3 müssen die Bremsen so eng wie möglich eingestellt
werden.
1.2.Kraftfahrzeuge
1.2.1. Die Behälter der Kraftfahrzeuge müssen so beschaffen sein, daß
die für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebene Bremswirkung
sichergestellt ist:
1.2.1.1. Nach acht Vollbremsungen mit der Betriebsbremsanlage,
wenn als Energiequelle eine Vakuumpumpe verwendet
wird, und
1.2.1.2. nach vier Vollbremsungen mit der Betriebsbremsanlage,
wenn der Motor als Energiequelle verwendet wird.
1.2.2. Bei den Prüfungen sind nachstehende Bedingungen einzuhalten:
1.2.2.1. Das anfängliche Energieniveau in dem oder den
Behältern muß dem vom Hersteller angegebenen entspre-
chen. Dieser Wert muß die für die Betriebsbremsanlage
vorgeschriebene Bremswirkung gewährleisten und muß
einen Unterdruck entsprechen, der 90 % des größten
von der Energiequelle gelieferten Unterdrucks nicht
übersteigt(1).
1.2.2.2. Der oder die Behälter dürfen nicht gespeist werden.
Während der Prüfung müssen der oder die Behälter für
Nebenverbraucher abgeschaltet sein.
1.2.2.3. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers
zugelassen sind, ist die Versorgungsleitung zu schließen,
und ein Zwischenbehälter mit 0,5 l Fassungsvermögen an
die Bremsleitung anzuschließen. Nach der Prüfung nach
Absatz 1.2.1 darf der Unterdruck in der Bremsleitung
nicht unter einen Wert gefallen sein, der der Hälfte des
bei der ersten Bremsung gemessenen Wertes entspricht.
1.3.Anhänger (nur Klassen O1und O2)
1.3.1. Der oder die Behälter, mit dem oder denen die Anhänger ausge-
rüstet sind, muß oder müssen so beschaffen sein, daß der an den1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 50
(1) Das anfängliche Energieniveau muß auf dem Betriebserlaubnisbogen angegeben sein.▼M3
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Verbraucherstellen vorhandene Unterdruck nach der ersten
anschließend an eine Prüfung der Betriebsbremsanlage des
Anhängers mit vier Vollbremsungen vorgenommenen Bremsung
nicht unter einen Wert gefallen ist, der der Hälfte des bei dieser
Bremsung erreichten Wertes entspricht.
1.3.2. Bei den Prüfungen sind nachstehende Bedingungen einzuhalten:
1.3.2.1. Das anfängliche Energieniveau in dem oder in den
Behältern muß dem vom Hersteller angegebenen Wert
entsprechen. Dieser Wert muß die für die Betriebsbrems-
anlage vorgeschriebene Bremswirkung gewährleisten(1).
1.3.2.2. Der oder die Behälter dürfen nicht gespeist werden.
Während der Prüfung müssen der oder die Behälter für
Nebenverbraucher abgeschaltet sein.
2. LEISTUNG DER ENERGIEQUELLEN
2.1.Allgemeines
2.1.1. Ausgehend vom Umgebungsluftdruck muß die Energiequelle in
der Lage sein, in dem (den) Behälter(n) innerhalb von drei
Minuten den in Absatz 1.2.2.1 angegebenen Anfangswert zu
erzielen. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers
zugelassen sind, darf die Zeit, die erforderlich ist, um unter den
in Absatz 2.2 festgelegten Bedingungen diesen Wert zu erreichen,
sechs Minuten nicht übersteigen.
2.2.Meßbedingungen
2.2.1. Als Drehzahl der Unterdruckquelle ist vorgeschrieben:
2.2.1.1. Wenn der Fahrzeugmotor als Unterdruckquelle
verwendet wird: Die Motordrehzahl bei stehendem Fahr-
zeug, Leerlaufstellung des Getriebes und leerlaufendem
Motor;
2.2.1.2. wenn eine Pumpe als Unterdruckquelle verwendet wird:
Die Motordrehzahl, die bei 65 % der Höchstleistung des
Motors erreicht wird; und
2.2.1.3. wenn eine Pumpe als Unterdruckquelle verwendet wird
und der. Motor mit einem Drehzahlregler ausgerüstet
ist: Die Motordrehzahl, die bei 65 % der höchsten vom
Drehzahlregler zugelassenen Drehzahl erreicht wird.
2.2.2. Soll das Kraftfahrzeug zum Ziehen eines Anhängers mit Unter-
druck-Betriebsbremsanlage verwendet werden, so wird der
Anhänger durch einen Energiespeicher simuliert, dessen
Fassungsvermögen V in Litern nach der Formel V = 15 R
berechnet wird, wobei R die zulässige Achslast (t) des Anhängers
ist.
C.HYDRAULISCHE BREMSANLAGEN MIT GESPEICHERTER ENERGIE
1. GRÖSSE DER ENERGIESPEICHER
1.1.Allgemeine Vorschriften
1.1.1. Fahrzeuge, deren Bremsanlage die Verwendung von gespeicherter
Energie erfordert, die von einer unter Druck stehenden hydrauli-
schen Flüssigkeit geliefert wird, müssen mit Energiespeichern
ausgerüstet sein, deren Größe die Vorschriften nach Absatz 1.2
erfüllt.
1.1.2. Ist die Bremsanlage jedoch so ausgelegt, daß es bei völligem
Ausfall der gespeicherten Energie dennoch möglich ist, durch
Betätigung der Betriebsbremsanlage eine Bremswirkung zu errei-
chen, die mindestens der für die Hilfsbremsanlage
vorgeschriebenen Bremswirkung entspricht, dann ist die Größe
der Energiespeicher nicht vorgeschrieben.
1.1.3. Für die Prüfungen nach den Absätzen 1.2.1, 1.2.2 und 2.1 sind
die Bremsen möglichst eng einzustellen: außerdem muß bei der1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 51
(1) Das anfängliche Energieniveau muß auf dem Betriebserlaubnisbogen angegeben sein.
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Prüfung nach Absatz 1.2.1 zwischen den Vollbetätigungen eine
Pause von mindestens einer Minute liegen.
1.2.Kraftfahrzeuge
1.2.1. Kraftfahrzeuge mit einer hydraulischen Bremsanlage mit gespei-
cherter Energie müssen die folgenden Bedingungen erfüllen:
1.2.1.1. Nach acht vollen Betätigungen der Betriebsbremsanlage
muß es bei der neunten Betätigung noch möglich sein,
die für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebene Bremswir-
kung zu erzielen.
1.2.1.2. Bei den Prüfungen sind nachstehende Bedingungen
einzuhalten:
1.2.1.2.1. Der Anfangsdruck bei Beginn der Prüfungen
kann vom Hersteller angegeben werden, darf
jedoch nicht höher als der Einschaltdruck sein.
1.2.1.2.2. Der oder die Energiespeicher dürfen nicht
gespeist werden; außerdem sind, falls
vorhanden, Nebenverbraucher und ihre Ener-
giespeicher abzuschalten.
1.2.2. Kraftfahrzeuge mit einer hydraulischen Bremsanlage mit gespei-
cherter Energie, die die Bedingungen von Absatz 2.2.1.5.1 des
Anhangs I nicht erfüllen können, gelten als diese Bedingungen
erfüllend, wenn sie den nachstehenden Forderungen genügen:
1.2.2.1. Nach einem Ausfall in der Übertragungseinrichtung muß
es nach acht vollen Betätigungen der Betriebsbremsan-
lage bei der neunten Betätigung noch möglich sein,
mindestens die für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebene
Bremswirkung oder, falls die Bremswirkung der Hilfs-
bremsanlage unter Verwendung von gespeicherter
Energie durch eine gesonderte Betätigungseinrichtung
erzielt wird, die in Absatz 2.2.1.4 des Anhangs I vorge-
schriebene Restbremswirkung zu erzielen.
1.2.2.2. Bei den Prüfungen sind nachstehende Bedingungen
einzuhalten:
1.2.2.2.1. Wenn die Energiequelle steht oder bei Motor-
leerlaufdrehzahl läuft, ist ein Ausfall in der
Übertragungseinrichtung herbeizuführen. Der
Druck, der sich vor Beginn des Ausfalls in
den Energiespeichern befinden muß, kann
vom Hersteller angegeben werden, darf jedoch
nicht höher als der Einschaltdruck sein.
1.2.2.2.2. Falls vorhanden, sind Nebenverbraucher und
ihre Energiequellen abzuschalten.
2. LEISTUNG DER HYDRAULIK-ENERGIEQUELLEN
2.1.Die Energiequellen müssen die nachstehenden Bedingungen erfüllen:
2.1.1.Begriffsbestimmungen
2.1.1.1. Man bezeichnet mit p1den vom Hersteller angegebenen
maximalen Betriebsdruck der Anlage (Abschaltdruck) in
den Speichern.
2.1.1.2. Man bezeichnet mit p2den Druck, der sich ausgehend
von p1nach vier vollen Betätigungen der Betriebsbrems-
anlage ergibt, ohne daß die Energiespeicher nachgespeist
wurden.
2.1.1.3. Man bezeichnet mit „t“ die Zeit, die zum Druckanstieg
in den Speichern von p2auf p1benötigt wird, ohne daß
dabei die Bremsanlage betätigt wird.
2.1.2.Meßbedingungen
2.1.2.1. Während der Prüfung zur Bestimmung der Zeit t muß die
Drehzahl der Energiequelle der Motordrehzahl bei
Höchstleistung oder der vom Regler begrenzten Motor-
drehzahl entsprechen.
2.1.2.2. Während der Prüfung zur Bestimmung der Zeit t dürfen,
falls nicht eine automatische Abschaltung erfolgt, die1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 52
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Speicher der Nebenverbraucher nicht abgeschaltet
werden.
2.1.3.Auswertung der Ergebnisse
2.1.3.1. Bei allen Fahrzeugen mit Ausnahme derjenigen der
Klassen M3,N2und N3darf die Zeit t 20 Sekunden nicht
überschreiten.
2.1.3.2. Bei den Fahrzeugen der Klassen M3,N2und N3darf die
zeit t 30 Sekunden nicht überschreiten.
3. EIGENSCHAFTEN DER WARNEINRICHTUNGEN
Bei stehendem Motor und ausgehend von einem Druck, der vom Hersteller
angegeben werden kann, der jedoch nicht höher sein darf als der Einschalt-
druck, darf die Warneinrichtung nach zwei vollen Betätigungen der
Betriebsbremsanlage noch nicht in Funktion treten.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 53
▼B
ANHANG V
FEDERSPEICHERBREMSEN
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
1.1. „Federspeicherbremsanlagen“ sind Bremsanlagen, bei denen die zur
Bremsung erforderliche Energie von einer oder mehreren Federn gelie-
fert wird, die als Energiespeicher wirken.
1.2. „Federkompressionsraum“ ist der Raum, in dem die Druckveränderung,
die die Kompression der Feder bewirkt, tatsächlich erzeugt wird.
1.3. Wird die Kompression der Feder durch eine Unterdruckeinrichtung
bewirkt, so bedeutet „Druck“ in diesem Anhang immer „negativer
Druck“.
2. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
2.1. Federspeicherbremsanlagen dürfen nicht als Betriebsbremsanlage
verwendet werden. Jedoch kann bei Ausfall eines Teils der Übertra-
gungseinrichtung der Betriebsbremsanlage die in Anhang I Absatz
2.2.1.4 vorgeschriebene Restbremswirkung durch eine Federspeicher-
bremse erzeugt werden, wenn der Führer diese Wirkung abstufen kann.
Bei Kraftfahrzeugen mit Ausnahme von solchen Sattelzugmaschinen für
Sattelanhänger, die den in Anhang I Absatz 2.2.1.4.3 festgelegten
Bestimmungen entsprechen, dürfen Federspeicherbremsanlagen nicht
die einzige Quelle für die Restbremswirkung sein.
Bei Anhängern dürfen keine Unterdruck-Federspeicherbremsanlagen
verwendet werden.
2.2. Bei allen Drücken, die in der Versorgungsleitung zum Federkompressi-
onsraum auftreten können, darf eine leichte Druckschwankung keine
große Schwankung der Bremskraft hervorrufen.
2.3. Die Versorgungsleitung zum Federkompressionsraum muß entweder
einen eigenen Energievorrat besitzen oder aus mindestens zwei unab-
hängigen Energievorräten gespeist werden. Die Vorratsleitung des
Anhängers kann von dieser Versorgungsleitung abgezweigt werden,
vorausgesetzt, daß ein Druckabfall in der Vorratsleitung des Anhängers
nicht die Federspeicherbremszylinder betätigen kann. Nebenanlagen
dürfen ihre Energie nur dann aus der Versorgungsleitung für die Feder-
speicherbremszylinder beziehen, wenn ihre Betätigung selbst bei
beschädigter Energiequelle nicht zum Abfallen des Energievorrates für
die Federspeicherbremszylinder unter einen Wert führen kann, von dem
aus ein einmaliges Lösen der Federspeicherbremszylinder noch möglich
ist.►M6In jedem Fall dürfen sich während des Wiederauffüllens der
Brems-Druckluftbehälter von einem Druckwert Null die Federspeicher-
bremsen nicht eher lösen, bis der Druck in der Betriebsbremsanlage
hinreichend hoch ist, um bei beladenem Fahrzeug sicherzustellen, daß
bei Betätigung der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage
zumindest die für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebene Bremswirkung
erreicht wird. ◄Dieser Absatz gilt nicht für Anhänger.
2.4. Bei Kraftfahrzeugen muß die Anlage so beschaffen sein, daß die
Bremsen mindestens dreimal angelegt und gelöst werden können, wenn
der Anfangsdruck im Federkompressionsraum gleich dem vorgesehenen
Höchstdruck ist. Bei Anhängern muß es möglich sein, die Bremsen des
abgekuppelten Anhängers mindestens dreimal zu lösen, wobei der Druck
in der Vorratsleitung vor dem Abkuppeln des Anhängers 6,5 bar beträgt.
Diese Bedingungen müssen erfüllt sein, wenn die Bremsen eng einge-
stellt sind. Zusätzlich muß das Anlegen und Lösen der
Feststellbremsanlage gemäß 2.2.2.10 Anhang I möglich sein, wenn der
Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist.
2.5. Bei Kraftfahrzeugen darf der Druck im Federkompressionsraum, unter-
halb dessen eine Betätigung der eng eingestellten Bremsen durch die
Federn einsetzt, nicht größer sein als 80 % des für eine normale Betäti-
gung verfügbaren Mindestdrucks. Bei Anhängern darf der Druck im
Federkompressionsraum, unterhalb dessen eine Betätigung der Bremsen
durch die Federn einsetzt, nicht größer sein als der Druck, der sich nach1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 54
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vier Vollbremsungen mit der Betriebsbremsanlage ergibt gemäß Anhang
IV Absatz 1.3. Der Anfangsdruck wird auf 6,5 bar festgelegt.
2.6. Sinkt der Druck in der Versorgungsleitung zum Federkompressionsraum
— nicht jedoch in Leitungen von Hilfslöseeinrichtungen, die mit einem
Druckmittel arbeiten — unter den Wert, bei dem die Bewegung der
Teile der Bremsen einsetzt, so muß eine optische oder akustische
Warneinrichtung ausgelöst werden. Sofern diese Bedingung erfüllt ist,
darf diese Warneinrichtung dieselbe wie die Warneinrichtung nach
Absatz 2.2.1.13 des Anhangs I sein.
Diese Regelung gilt nicht für Anhänger.
2.7. Wird ein Fahrzeug, das zum Ziehen von mit durchgehenden oder halb-
durchgehenden Bremsen ausgestatteten Anhängern eingerichtet ist, mit
Federspeicherbremsen ausgerüstet, so muß die automatische Betätigung
der Federspeicherbremsen eine Betätigung der Bremsen des gezogenen
Fahrzeugs auslösen
3. HILFSLÖSEEINRICHTUNG
3.1. Federspeicherbremsanlagen müssen so konstruiert sein, daß es auch bei
Ausfall eines Teiles derselben noch möglich ist, die Bremsen zu lösen.
Dies kann durch eine (pneumatische, mechanische usw.) Hilfslöseein-
richtung erreicht werden. Hilfslöseeinrichtungen, die zum Lösen der
Bremsen einen Energievorrat benötigen, müssen ihre Energie aus einem
Vorrat beziehen, der von dem normalerweise für die Federspeicher-
bremsanlage verwendeten Energievorrat unabhängig ist. Die Druckluft
oder die Hydraulikflüssigkeit darf in einer solchen Hilfslöseeinrichtung
auf dieselbe Kolbenfläche im Federkompressionsraum einwirken, die
für die normale Federspeicherbremsanlage verwendet wird, vorausge-
setzt, daß für die Hilfslöseeinrichtung eine gesonderte Leitung
verwendet wird. Die Zusammenführung dieser Leitung mit der normalen
Leitung, die die Betätigungseinrichtung mit den Federspeicherbremszy-
lindern verbindet, muß bei jedem einzelnen Federspeicherbremszylinder
unmittelbar vor dem Eingang zum Federkompressionsraum liegen, wenn
sie nicht im Gehäuse des Federspeicherbremszylinders eingebaut ist.
Diese Zusammenführung muß mit einer Einrichtung versehen sein, die
eine gegenseitige Beeinflussung der Leitungen verhindert. Die Bestim-
mungen von Absatz 2.2.1.6 des Anhangs I gelten auch für diese
Einrichtungen.
3.2. Ist zur Betätigung der in Punkt 3.1 erwähnten Einrichtung ein Werkzeug
oder ein Schlüssel erforderlich, so sind diese im Fahrzeug mitzuführen.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 55
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ANHANG VI
FESTSTELLBREMSANLAGEN MIT MECHANISCHER VERRIEGE-
LUNG DER BREMSZYLINDER
1. BEGRIFFSBESTIMMUNG
Als „Feststellbremsanlage mit mechanischer Verriegelung“ bezeichnet man
die Einrichtung, bei der die Feststellbremsung dadurch sichergestellt wird,
daß die Kolbenstange des Bremszylinders mechanisch eingeklemmt wird.
Die mechanische Verriegelung erfolgt dadurch, daß man die Druckluft aus
der Verriegelungskammer entweichen läßt; diese Anlage ist so eingerichtet,daß sie sich löst, wenn der Überdruck in der Verriegelungskammer wieder
hergestellt wird.
2. SONDERBESTIMMUNGEN
2.1. Nähert sich der Druck im Kompressionsraum einem Wert, der der
Verriegelung entspricht, so muß eine (optische oder akustische)
Warneinrichtung ausgelöst werden. ►
M3Diese Vorschrift gilt nicht
für Anhänger. In diesem besonderen Fall darf der der mechanischen
Verriegelung entsprechende Druckwert 4 bar nicht überschreiten. Bei
Ausfall jedes einzelnen Teils der Betriebsbremsanlage muß es möglich
sein, die für die Feststellbremsanlage vorgeschriebene Wirkung zu
erzielen. Außerdem muß es möglich sein, die Bremsen wenigstens
dreimal nach Abkuppeln des Anhängers zu lösen, wenn der Druck in
der Vorratsleitung vor dem Abkuppeln 6,5 bar beträgt. Diese Bedingung
muß erfüllt sein, wenn die Bremsen eng eingestellt sind. Weiterhin muß
es möglich sein, die Feststellbremsanlage entsprechend 2.2.2.10 des
Anhangs I zu betätigen und zu lösen, wenn der Anhänger an das
Zugfahrzeug gekuppelt ist. ◄
2.2. Bei Zylindern mit mechanischer Verriegelungseinrichtung muß die
Betätigung des Bremskolbens durch zwei getrennte Energiequellen
gewährleistet sein.
2.3. Ein verriegelter Bremszylinder darf nur gelöst werden können, wenn
sichergestellt ist, daß die Bremsanlage nach dem Lösen erneut betätigt
werden kann.
2.4. Im Hinblick auf den Ausfall der Energiequelle für die Verriegelungs-
kammer ist eine Hilfsentriegelungseinrichtung (z.B. mechanisch oder
mit Hilfe von Druckluft) vorzusehen; diese Einrichtung kann mit der
Luft aus einem Fahrzeugreifen gespeist werden.
2.5. Die Betätigungseinrichtung muß so beschaffen sein, daß bei ihrer Betäti-
gung nacheinander folgende Wirkungen erzielt werden: Anziehen der
Bremsen auf den für die Feststellbremsung vorgeschriebenen Wert,
Verriegelung der angezogenen Bremsen, Aufhebung der zum Festhalten
der Bremsen aufgewandten Kraft.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 56
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ANHANG VII
FÄLLE, IN DENEN BEI ZUR BETRIEBSERLAUBNIS
VORGEFÜHRTEN FAHRZEUGEN DIE PRÜFUNGEN VOM TYP I
UND/ODER II (BZW. II A) NICHT DURCHGEFÜHRT ZU WERDEN
BRAUCHEN
1. Die Prüfungen Typ I und/oder II (bzw. II A) brauchen an dem zur Betriebs-
erlaubnis vorgeführten Fahrzeug in folgenden Fällen nicht durchgeführt zu
werden:
1.1. Das betreffende Fahrzeug ist ein Kraftfahrzeug, ein Anhänger oder ein
Sattelanhänger, das unter dem Blickwinkel der Bremsung hinsichtlich
der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie und hinsicht-
lich der Montage der Reifen und Bremsen mit einem Fahrzeug identisch
ist, das:
1.1.1. die Prüfung vom Typ I und/oder II (bzw. II a) mit Erfolg durch-
laufen hat;
1.1.2. hinsichtlich der aufgenommenen Bremsenergie für Achslasten
zugelassen ist, die gleich oder größer als die des betreffenden
Fahrzeugs sind.
1.2. Das betreffende Fahrzeug ist ein Kraftfahrzeug, ein Anhänger oder ein
Sattelanhänger, dessen Achsen unter dem Blickwinkel der Bremsung
hinsichtlich der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie
und hinsichtlich der Montage der Reifen und Bremsen mit Achsen iden-
tisch sind, die einzeln mit Erfolg die Prüfung vom Typ I und/oder II
durchlaufen haben, und zwar für Achslasten, die gleich oder größer als
die des betreffenden Fahrzeugs sind, sofern die je Achse aufgenommene
Bremsenergie nicht größer ist als die je Achse aufgenommene Bremse-
nergie während der Bezugsprüfung der Einzelachse.
1.3. Das betreffende Fahrzeug besitzt eine Dauerbremse, die keine Motor-
bremse ist und die mit einer unter nachstehenden Bedingungen bereits
geprüften Dauerbremse identisch ist:
1.3.1. Die Dauerbremse hat bei der Prüfung auf einer Gefällestrecke
von mindestens 6 % (Prüfung vom Typ II) bzw. mindestens 7 %
(Prüfung vom Typ II a) allein ein Fahrzeug stabilisiert, dessen
►M3Gesamtmasse ◄bei der Prüfung mindestens gleich der
►M3Gesamtmasse ◄des zu genehmigenden Fahrzeugs ist.
1.3.2. Bei der vorgenannten Prüfung muß kontrolliert werden, ob die
Drehzahl der umlaufenden Teile der Dauerbremse bei einer
Geschwindigkeit des zuzulassenden Fahrzeugs von 30 km/h
einem Verzögerungsmoment entspricht, das mindestens dem
Moment bei der Prüfung gemäß Punkt 1.3.1 entspricht.
1.4. Das betreffende Fahrzeug ist ein Anhänger mit druckluftbetätigten S-
Nocken-Bremsen(1), der die Prüfbedingungen nach Anlage 1 zu diesem
Anhang in bezug auf ein Prüfprotokoll über eine Bezugsachsenprüfung
gemäß Anlage 2 zu diesem Anhang erfüllt.
2. Der in den Absätzen 1.1, 1.2 und 1.3 verwendete Ausdruck „identisch“
bedeutet, daß die in diesen Absätzen aufgeführten Fahrzeugteile hinsichtlich
ihrer geometrischen und mechanischen Merkmale sowie der Merkmale der
verwendeten Werkstoffe übereinstimmen.
3. Für die Anwendung der vorstehenden Vorschriften wird das Formblatt für die
Benachrichtigung über die Betriebserlaubnis hinsichtlich der Bremsanlagen
(Anhang IX) wie folgt ausgefüllt:
3.1. Im Falle des Absatzes 1.1 wird die Betriebserlaubnisnummer des Fahr-
zeugs angegeben, an dem die Prüfung vom Typ I und/oder II (bzw. II a),
auf die Bezug genommen wird, durchgeführt worden ist.
3.2. Im Falle des Absatzes 1.2 ist die Tabelle in Absatz 14.7.2 des Anhangs
IX (Formblatt für die Benachrichtigung) auszufüllen.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 57
(1) Bremsen anderer Bauart können bei Vorlage gleichwertiger Angaben genehmigt
werden.▼M4
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▼B
▼B
3.3. Im Falle des Absatzes 1.3 ist die Tabelle in Absatz 14.7.3 des Anhangs
IX (Formblatt für die Benachrichtigung) auszufüllen.
3.4. Sind die Bestimmungen von 1.4 anwendbar, so ist die Tabelle in Absatz
14.7.4 des Anhangs IX (Formblatt für die Benachrichtigung) auszu-
füllen.
4. Wer eine Betriebserlaubnis in einem Mitgliedstaat beantragt und dabei auf
eine in einem anderen Mitgliedstaat erteilte Betriebserlaubnis Bezug nimmt,
hat die Unterlagen für diese Betriebserlaubnis beizubringen.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 58
▼M4
▼B
▼M4
Anlage1
ALTERNATIVVERFAHREN FÜR DIE PRÜFUNGEN TYP I UND TYP II
FÜR ANHÄNGERBREMSEN
1. ALLGEMEINES
1.1. Nach Absatz 1.4 dieses Anhangs kann auf die Prüfungen des
Absinkens der Wirkung (Typen I und II) zum Zeitpunkt der
Bauartzulassungsprüfung des Fahrzeugs verzichtet werden, falls
die Teile der Bremsanlage den Anforderungen dieser Anlage
entsprechen und die hieraus zu erwartende Bremswirkung den
Vorschriften dieser Richtlinie für die betreffende Fahrzeugklasse
entspricht.
1.2. Wenn Prüfungen den in dieser Anlage dargelegten Verfahren
genügen, gelten die vorgenannten Anforderungen als erfüllt.
2. ZEICHENERKLÄRUNG UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
(Die Zeichen für die Bezugsbremse erhalten den Index „e“)
P = Normalkraft der Fahrbahnoberfläche auf die Achse
unter statischen Bedingungen
C = Eingangsdrehmoment an der Bremsnockenwelle
Cmax= Technisch zulässiges Höchstdrehmoment an der
Bremsnockenwelle
C0= Ansprech-Eingangsdrehmoment an der Bremsnocken-
welle, das zur Erzeugung eines meßbaren
Bremsmoments erforderlich ist
R = (dynamischer) ReifenrollradiusT = Bremskraft zwischen Reifen und Fahrbahn
M = Bremsmoment = T · R
z = Abbremsung =
T
PoderM
RP
s = Bremskolbenhub (Arbeitshub plus Leerhub)
sp= nutzbarer Kolbenhub: der Hub, bei dem die Kolben-
kraft Th 90 % der mittleren Kolbenkraft ThAbeträgt
ThA= mittlere Kolbenkraft ist die Kolbenkraft, die durch
Integrieren der Werte zwischen1
3und2
3des gesamten
Kolbenhubs (smax) ermittelt wird.
l = Bremshebellänge
r = Bremstrommelradius
p = Druck im Bremszylinder.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 59
▼M4
3. PRÜFVERFAHREN
3.1. Bremsprüfung auf der Straße
3.1.1. Die Prüfung der Bremswirkung ist möglichst an einer Einzelachse
durchzuführen.
3.1.2. Die Prüfergebnisse für Achsgruppen können nach Absatz 1.1
unter der Voraussetzung verwendet werden, daß die Energieauf-
nahme jeder Achse während der Bremsprüfung bei der
Schleppfahrt und bei der ►M6Heißbremswirkung ◄gleich ist.
3.1.2.1. Dies gilt als erfüllt, wenn bei jeder Bremse folgende Merkmale
übereinstimmen: Abmessungen der Bremsen (Figur 2), Brems-
belag, Radbefestigung, Reifen, Betätigung und Druckverteilung
in den Bremszylindern.
3.1.2.2. Das Ergebnis für Achsgruppen ist der Mittelwert aus der Anzahl
der Achsen.
3.1.3. Die Achse(n) ist (sind) möglichst bis zur höchsten zulässigen
statischen Achslast zu belasten; dies ist jedoch nicht wesentlich,
wenn während der Prüfungen der durch unterschiedliche Bela-
stung der Prüfachse(n) verursachte unterschiedliche
Rollwiderstand berücksichtigt wird.
3.1.4. Bei miteinander verbundenen Fahrzeugen, die für die Prüfung
verwendet werden, ist die Wirkung des erhöhten Rollwiderstands
zu berücksichtigen.
3.1.5. Für die Prüfung ist die Ausgangsgeschwindigkeit vorgeschrieben;
die Endgeschwindigkeit ist nach folgender Formel zu berechnen:
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃ
P0þP1
P0þP1þP2r
Hierbei bedeutet:
v1= Ausgangsgeschwindigkeit (km/h)
v2= Endgeschwindigkeit (km/h)
P0= Masse des Zugfahrzeugs (kg) unter Prüfbedingungen
P1= Masse der ungebremsten Achse (kg)
P2= Masse der gebremsten Achse (kg).
3.2. Prüfungen auf dem Schwungmassenprüfstand
3.2.1. Der Prüfstand muß über eine rotierende Schwungmasse verfügen,
die den Anteil der linearen Massenträgheit des Fahrzeugs simu-
liert, der auf ein Rad entfällt, so wie es für die Prüfung bei
kalter Bremse und der ►M6Heißbremswirkung ◄erforderlich
ist; der Prüfstand muß für die Prüfung nach den Absätzen 3.5.2
und 3.5.3 mit konstanter Geschwindigkeit betrieben werden
können.
3.2.2. Die Prüfung ist mit einem kompletten Rad einschließlich Reifen,
das wie am Fahrzeug auf dem beweglichen Teil der Bremse
montiert ist, durchzuführen. Die Schwungmasse kann entweder
direkt mit der Bremse oder über Reifen und Räder mit dieser
verbunden sein.
3.2.3. Während der Warmlaufphasen dürfen die Luftkühlung bei einer
bestimmten Geschwindigkeit und die Luftströmungsrichtungen,
die die tatsächlichen Verhältnisse simulieren, verwendet werden,
wobei die Geschwindigkeit der Luftströmung höchstens 10 km/h
betragen darf. Die Temperatur der Kühlluft muß mit der Umge-
bungstemperatur übereinstimmen.
3.2.4. Wird der Reifenrollwiderstand während der Prüfung nicht auto-
matisch ausgeglichen, so muß das Bremsmoment durch
Abziehen eines einem Rollwiderstandsbeiwert von 0,01 entspre-
chenden Moments korrigiert werden.
3.3. Prüfungen auf dem Rollenprüfstand
3.3.1. Die Achse ist möglichst bis zur höchsten, zulässigen statischen
Achslast zu belasten; dies ist jedoch nicht wesentlich, wenn
während der Prüfung der durch unterschiedliche Belastung der1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 60
▼M4
Prüfachse verursachte unterschiedliche Rollwiderstand berücks-
ichtigt wird.
3.3.2. Während der Warmlaufphasen dürfen die Luftkühlung bei einer
bestimmten Geschwindigkeit und die Luftleiteinrichtungen, die
die tatsächlichen Verhältnisse simulieren, verwendet werden,
wobei die Geschwindigkeit der Luftströmung höchstens 10 km/h
betragen darf. Die Temperatur der Kühlluft muß mit der Umge-
bungstemperatur übereinstimmen.
3.3.3. Die Bremsdauer muß 1 Sekunde betragen nach einer Schwell-
dauer von höchstens 0,6 Sekunden.
3.4. Prüfbedingungen
3.4.1. Die zu prüfende(n) Bremse(n) ist/sind mit Meßgeräten für
folgende Messungen auszurüsten:
3.4.1.1. Kontinuierliche Aufzeichnung zur Bestimmung des Bremsmo-
ments oder der Bremskraft am Reifenumfang.
3.4.1.2. Kontinuierliche Aufzeichnung des Luftdrucks im Bremszylinder.
3.4.1.3. Fahrzeuggeschwindigkeit während der Prüfung.3.4.1.4. Ausgangstemperatur an der Außenseite der Bremstrommel.
3.4.1.5. Bremskolbenhub während der Prüfungen Typ O, Typ I und Typ
II.
3.5. Prüfverfahren
3.5.1. Zusätzliche Prüfung der Wirkung bei kalter Bremse
3.5.1.1. Diese Prüfung ist mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/
h zur Beurteilung der ►
M6Heißbremswirkung ◄anschließend
an die Prüfungen Typ I und Typ II durchzuführen.
3.5.1.2. Es sind drei Bremsungen bei gleichem Druck (p) und mit einer
Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h durchzuführen, wobei die
an der Außenseite der Bremstrommeln gemessene Temperatur
möglichst der Anfangstemperatur entsprechen muß, aber nicht
mehr als 100 ºC betragen darf. Die Bremsungen müssen bei
einem Druck im Bremszylinder erfolgen, der ein Bremsmoment
oder eine Bremskraft erzeugt, das oder die einer Abbremsung (z)
von mindestens 0,5 entspricht. Der Druck im Bremszylinder darf
nicht mehr als 6,5 bar betragen, und das Drehmoment C am
Bremsnocken darf nicht über dem technischen höchstzulässigen
Wert Cmaxliegen. Der Mittelwert aus den drei Ergebnissen gilt
als Wirkung der kalten Bremse.
3.5.2. Bremsprüfung Typ I
3.5.2.1. Diese Prüfung ist mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h und
einer Anfangstemperatur der Bremse von höchstens 100 ºC,gemessen an der Außenseite der Bremstrommel, durchzuführen.
3.5.2.2. Die Abbremsung ist ständig bei 0,07 zu halten, einschließlich des
Rollwiderstands (siehe Absatz 3.2.4).
3.5.2.3. Die Prüfung wird über eine Dauer von 2 Minuten und 33
Sekunden oder über eine Strecke von 1,7 km bei einer Fahrzeug-
geschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Kann die
Prüfgeschwindigkeit in dieser Zeit nicht erreicht werden, so kann
die Prüfung nach Anhang II Absatz 1.3.2.2 verlängert werden.
3.5.2.4. Spätestens 60 Sekunden nach Beendigung der Bremsprüfung Typ
I ist eine Prüfung der ►
M6Heißbremswirkung ◄nach Anhang
II Absatz 1.3.3 bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 40 km/h
durchzuführen. Der Druck im Bremszylinder muß der gleiche
sein wie bei der Prüfung bei kalter Bremse.
3.5.3. Bremsprüfung Typ II
3.5.3.1. Diese Prüfung ist mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h und
einer Anfangstemperatur der Bremse von höchstens 100 ºC,
gemessen an der Außenseite der Bremstrommel, durchzuführen.
3.5.3.2. Die Abbremsung ist ständig bei 0,06 zu halten, einschließlich des
Rollwiderstands (siehe Absatz 3.2.4).1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 61
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3.5.3.3. Die Prüfung wird über eine Dauer von 12 Minuten oder über eine
Strecke von 6 km bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/
h durchgeführt.
3.5.3.4. Spätestens 60 Sekunden nach Beendigung der Bremsprüfung Typ
II ist eine Prüfung der ►M6Heißbremswirkung ◄nach
Anhang II Absatz 1.4.3 bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von
40 km/h durchzuführen. Der Druck im Bremszylinder muß der
gleiche sein wie bei der Prüfung bei kalter Bremse.
3.6. Prüfbericht
3.6.1. Das Ergebnis der Prüfungen nach 3.5 ist in ein Formblatt einzu-
tragen; ein Muster dieses Formblatts ist in Anlage 2 zu diesem
Anhang enthalten.
3.6.2. Bremse und Achse sind zu beschreiben. Einzelheiten über die
Bremse, die Achse, die technisch zulässige Achslast sowie dieNummer des betreffenden Prüfberichts sind auf der Achse anzu-
geben.
4. NACHPRÜFUNG4.1. Nachprüfung der Teile der Bremse
Die Merkmale der Bremse des Fahrzeugs, für das eine Genehmi-
gung beantragt wird, sind nachzuprüfen, wobei folgende Kriterien
erfüllt sein müssen:
Teil Kriterien
4.1.1. a) Bremstrommeldurchmesser und -breite Änderungen unzulässig
b) Bremstrommelwerkstoff Änderungen unzulässig
c) Bremstrommelmasse Kann bis zu 20 % größer sein als die
Masse der Bezugsstrommel
4.1.2. a) Abstand zwischen Rad und
Außenfläche der Bremstrommel
(Abmessung E)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Zulässige Abweichungen sind von dem
technischen Dienst, der die Prüfung für
die Genehmigung durchführt, festzu-
legenb) Abstand zwischen Bremstrommel und
Felge (Abmessung F)
4.1.3. a) Bremsbelagmaterial/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Änderungen unzulässigb) Bremsbelagbreite
c) Bremsbelagdicke
d) Wirksame Bremsbelagfläche
e) Bremsbelagbefestigung
4.1.4. Abmessungen der Bremse (siehe Figur 2) Änderungen unzulässig
4.1.5. Rollradius des Reifens (R) Kann sich nach den Vorschriften in
Absatz 4.3.5 dieser Anlage ändern
4.1.6. a) Bremskolbenkraft (Zuspannkraft)
(Th
A)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Änderungen zulässig, vorausgesetzt, die
vorberechnete Wirkung erfüllt die
Vorschriften nach Absatz 4.3 dieser
Anlageb) Bremskolbenhub (s)
c) Bremshebellänge (l)
d) Druck im Bremszylinder (p)
4.1.7. Statische Achslast P P darf nicht größer sein als P
e
4.2. Nachprüfung der aufgebrachten Bremskräfte
4.2.1. Die Bremskräfte (T) für jede betreffende Bremse (bei gleichem
Bremsleitungsdruck pm), die zur Erzeugung der bei Bremsprü-
fungen für Typ I und für Typ II angegebenen Bremswirkung
erforderlich sind, werden nach dem in Absatz 4.2.3 beschriebenen
Verfahren ermittelt.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 62
▼M4
4.2.2. Bei jeder Achse darf T einen Wert von X · Penicht übersteigen.
4.2.3. T 1¼X/C1PRmaxV1
V1þV2þV3;wobei
X = 0,07 bie Typ I und 0,06 bei Typ II
V = die Größen eines jeden Teils der Bremse, die das Drehmo-
ment am Bremsnocken jeder Achse bei einem gegebenen
Bremsleitungsdruck (pm) verändert oder der Wert des
Druckes im Bremszylinder (p) an jeder Achse, sofern er
nicht mit dem Bremsleitungsdruck (pm) identisch ist.
Beispiel:Dreiachsiger Anhänger, bei dem P
R max200000 N beträgt und alle
Bremsen aus gleichen Bauteilen bestehen, mit Ausnahme der
Bremshebellängen (l), die folgende Abmessungen haben:
Achse 1: l = 152 mm; Achse 2: l = 127 mm; Achse 3: l = 127 mm;
dann beträgt für die Prüfung Typ I:
T1¼0;07/C1200000 /C1152
152þ127þ127¼14000 /C10;374¼5236 N;
und analog:
T2und T3¼0;07/C1200000 /C1127
152þ127þ127¼14000 /C10;313¼4382 N :
4.3. Nachprüfung der Restbremswirkung
4.3.1. Die Bremskraft (T) für jede betreffende Bremse bei einem vorge-
gebenen Druck (p) in den Bremszylindern und einem
Bremsleitungsdruck (pm) bei der Bremsprüfung Typ O des zu
prüfenden Anhängers wird folgendermaßen ermittelt:
4.3.2. Der voraus berechnete Kolbenhub (s) der zu prüfenden Bremse
wird folgendermaßen berechnet:
s¼lse
le;
dieser Wert darf nicht größer sein als sp.
4.3.3. Die mittlere Kolbenkraft (ThA) der zu prüfenden Bremse wird mit
dem Druck nach Absatz 4.3.1 gemessen.
4.3.4. Das Drehmoment am Bremsnocken (C) wird dann folgender-
maßen berechnet:
C¼ThA/C1l;
C darf nicht größer sein als Cmax.
4.3.5. Die voraus berechnete Bremskraft der zu prüfenden Bremse
ergibt sich aus folgender Formel:
T¼Te/C1C/C0Co ðÞ
Ce/C0Coe ðÞ/C1Re
R;
R darf nicht kleiner sein als 0,8 Re.
4.3.6. Die voraus berechnete Bremswirkung des zu prüfenden
Anhängers ergibt sich aus folgender Formel:
TR
PR¼ΣT
ΣP:
4.3.7. Nach den Prüfungen Typ I und Typ II wird die
►M6Heißbremswirkung ◄nach den Absätzen 4.3.2, 4.3.3,
4.3.4 und 4.3.5 ermittelt. Die nach Absatz 4.3.6 vorausberech-
neten Werte müssen die Vorschriften für den zu prüfenden
Anhänger erfüllen. Der Wert, der für „den bei der Prüfung Typ
O nach Absatz 1.3.3 des Anhangs IV ermittelten Werts“ benutzt
wird, muß dem in der Prüfung Typ O des zu prüfenden
Anhängers ermittelten Wert entsprechen.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 63
▼M4
Anlage 2
MUSTER EINES PRÜFPROTOKOLLS NACH ANLAGE 1 ABSATZ 3.6
►(1) (2)M61971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 64
▼M4
1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 65
▼M4
Figur 2
ABMESSUNGEN DER BREMSE
1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 66
▼B
ANHANG VIII
PRÜFBEDINGUNGEN FÜR FAHRZEUGE MIT AUFLAUFBREMSAN-
LAGEN
1. ALLGEMEINES
1.1. Auflaufbremsanlagen von Anhängern bestehen aus der Auflaufeinrich-
tung, der Übertragungseinrichtung und den Radbremsen, im folgenden
Bremsen genannt.
1.2. Als Auflaufeinrichtung gilt die Gesamtheit aller mit der Zugeinrichtung
gelieferten Teile.
1.3. Die Übertragungseinrichtung ist die Gesamtheit aller Teile zwischen
dem Anschluß der Auflaufeinrichtung und dem Anschluß der Bremse.
1.4. Als Bremse wird der Teil bezeichnet, in dem die der Fahrzeugbewe-
gung entgegengesetzten Kräfte entstehen. Als Anschluß der Bremse
gilt entweder der Hebel, der den Bremsnocken oder ähnliche Konstruk-
tionselemente betätigt (Auflaufbremsanlagen mit mechanischer
Übertragung) oder der Radzylinder (Auflaufbremsanlagen mit hydrauli-
scher Übertragung).
1.5. Bremsanlagen, bei denen gespeicherte Energie (z.B. elektrische, pneu-
matische oder hydraulische Energie) vom Zugfahrzeug auf den
Anhänger übertragen wird, wobei diese Energie durch die Schubkraft
der Anhängereinrichtung lediglich gesteuert wird, sind keine Auflauf-
bremsen im Sinne dieser Richtlinie.
1.6. Als eine Achse im Sinne dieses Anhangs gelten auch zwei Achsen,
deren Radmitten weniger als ein Meter von einander entfernt sind
(Tandem-Achse).
1.7.Prüfungen
1.7.1. Ermittlung der wesentlichen Eigenschaften der Bremse.
1.7.2. Ermittlung der wesentlichen Eigenschaften der Auflaufeinrich-
tung und Prüfung ihrer Übereinstimmung mit den
Bestimmungen dieser Richtlinie.
1.7.3. Prüfung
— der Zuordnung der Auflaufeinrichtung zur Bremse und
— der Übertragungseinrichtung am Fahrzeug.
2. ZEICHEN UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
2.1.Verwendete Einheiten
2.1.1.►M3Massen ◄und
Kräfte : ►M3Newton (N) ◄
2.1.2. Kräftepaare und Momente : ►M3Newtonmeter (Nm) ◄
2.1.3. Oberflächen : cm2
2.1.4. Drücke : ►M3Bar (bar) ◄
2.1.5. Länge : Angabe der Maßeinheit nach
Einzelfall
2.2.Für alle Bauarten geltende Zeichen
(vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 62)2.2.1. G
A: technisch zulässige ►M3Gesamtmasse ◄des
Anhängers nach Angabe des Herstellers;
2.2.2. G ′A:„►M3Gesamtmasse ◄“ des Anhängers, das von der
Auflaufeinrichtung abgebremst werden kann, nach
Angabe des Herstellers;
2.2.3. GB:„►M3Gesamtmasse ◄“ des Anhängers, das von
allen Bremsen des Anhängers gemeinsam abgebremst
werden kann
GB¼n/C1GBo1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 67
▼B
2.2.4. GBo: der Teil der zulässigen „ ►M3Gesamtmasse ◄“ des
Anhängers, der von einer Bremse abbremsbar ist, nach
Angabe des Herstellers;
2.2.5. B*: erforderliche Bremskraft;
2.2.6. B: erforderliche Bremskraft unter Berücksichtigung des
Rollwiderstands;
2.2.7. D*: zulässige Deichselkraft;
2.2.8. D: Deichselkraft;
2.2.9. P ′: Kraft am Ende der Auflaufeinrichtung;
2.2.10. K: Zusatzkraft in der Auflaufeinrichtung; konventionell
entspricht diese der Kraft D im Schnittpunkt der extra-
polierten Kennlinie P ′als Funktion von D, ermittelt
bei halbem Auflaufweg (vgl. Abbildung in Anlage 1,
Seite 63);
2.2.11. KA: Ansprechwelle der Auflaufeinrichtung; diese ist die
maximale, kurzzeitig auf den Kupplungskopf wirkende
Schubkraft, die am Anschluß der Auflaufeinrichtung
keinerlei Wirkung hervorruft;
Konventionell wird mit KAdie Kraft bezeichnet, die
zu Beginn des Einschiebens des Kupplungskopfes mit
einer Geschwindigkeit von 10 bis 15 mm/s bei abge-
kuppelter Übertragungseinrichtung gemessen wird;
2.2.12. D1: Größte Druckkraft am Kupplungskopf beim
Einschieben desselben mit der Geschwindigkeit s
mm/s ± 10 %, gemessen bei abgekuppelter Übertra-
gungseinrichtung;
2.2.13. D2: Größte Zugkraft beim Herausziehen des Kupplungs-
kopfes mit einer Geschwindigkeit s mm/s ± 10 % aus
vollkommen eingedrückter Lage, gemessen bei abge-
kuppelter Übertragungseinrichtung;
2.2.14. ηHo: Wirkungsgrad der Auflaufeinrichtung;
2.2.15. ηH1: Wirkungsgrad der Übertragungseinrichtung;
2.2.16. ηH: Gesamtwirkungsgrad der Auflaufeinrichtung und der
Übertragungseinrichtung
ηH¼ηHo/C1ηH1
2.2.17. s: Auflaufweg in Millimeter;
2.2.18. s ′: Nutzbarer Auflaufweg in Millimetern, ermittelt nach
Absatz 9.4.1;
2.2.19. s ″: Leerweg im Hauptzylinder, gemessen in Millimetern
an der Zugeinrichtung;
2.2.20. so: Verlustweg; Weg, um den sich der Zuggabelkopf bei
festgehaltener Übertragungseinrichtung verschiebt,
wenn die Zugeinrichtung von 300 mm über bis
300 mm unter die Horizontale geschwenkt wird;
2.2.21. 2sB: Zuspannweg der Bremsbacken, gemessen auf dem
parallelen Durchmesser zur Spannvorrichtung, ohne
Nachstellen der Bremsen (in Millimetern);
2.2.22. 2sB*: Mindestzuspannweg der Bremsbacken (in Millimetern)
2sB/C3¼2;4þ4
1000/C12r
wobei 2r der Durchmesser der Bremstrommel in Milli-
metern ist (vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 64);
2.2.23. M: Bremsmoment;2.2.24. R: Reifenhalbmesser unter Last in Metern gemessen am
zu prüfenden Fahrzeug und auf 1 Zentimeter gerundet;
2.2.25. n: Anzahl der Bremsen.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 68
▼B
2.3.Zeichen für Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertragungs-
einrichtung
(vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 65)2.3.1. i
Ho: Übersetzung zwischen dem Auflaufweg an der Zugein-
richtung und dem Weg des Hebels am Ende der
Auflaufeinrichtung;
2.3.2. iH1: Übersetzung zwischen dem Weg des Hebels am Ende
der Auflaufeinrichtung und dem Bremshebelweg
(Wegübersetzung der Übertragungseinrichtung);
2.3.3. iH: Wegübersetzung der Auflaufeinrichtung vom
Kupplungskopf bis zum Bremshebel
iH¼iHo/C1iH1
2.3.4. ig: Wegübersetzung vom Bremshebel bis zur Mitte einer
Bremsbacke (vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 64);
2.3.5. P: Kraft am Bremshebel;
2.3.6. Po: Rückstellkraft der Bremse; das ist im Diagramm M = f
(P) der Wert der Kraft P im Schnittpunkt dieserverlängerten Kennlinie mit der Abszisse (vgl. Abbil-
dung in Anlage 1, Seite 66);
2.3.7. /sigmalunate: Kenngröße der Bremse aus folgender Formel:
M¼/sigmalunateP/C0P
o ðÞ
2.4.Zeichen für Auflaufbremsanlagen mit hydraulischer Übertragungs-
einrichtung
(vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 67)2.4.1. i
h: Übersetzungsverhältnis zwischen dem Auflaufweg am
Zuggabelkopf und dem Kolbenweg des Hauptzylin-
ders;
2.4.2. ig′: Übersetzungsverhältnis zwischen dem Angriffspunkt
der Radzylinder und dem Zuspannweg in der Mitte
einer Bremsbacke;
2.4.3. FRZ: Kolbenfläche eines Radzylinders;
2.4.4. FHZ: Kolbenfläche des Hauptzylinders;
2.4.5. p: Flüssigkeitsdruck im Radzylinder;
2.4.6. po: Rückstelldruck im Radzylinder: im Diagramm M = f(p)
der Wert des Druckes p im Schnittpunkt der
verlängerten Kennlinie mit der Abszisse (vgl. Abbil-
dung in Anlage 1, Seite 66);
2.4.7. /sigmalunate′: Kenngröße der Bremse aus der folgenden Formel:
M¼/sigmalunate0p/C0po ðÞ
3. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
3.1. Die Übertragung der Kräfte des Zuggabelkopfes auf die Anhänge-
rbremsen muß entweder durch ein Gestänge oder durch ein oder
mehrere Übertragungsmittel erfolgen. Bei mechanischen Übertragungs-
einrichtungen darf ein Teil der Übertragungseinrichtung durch einen
Seilzug (Bowdenzug) gebildet werden. Dieser Teil muß so kurz wie
möglich sein.
3.2. Alle Bolzen an den Gelenkstellen müssen ausreichend gesichert sein.
Außerdem müssen diese Gelenkstellen selbstschmierend ausgeführt
oder für die Schmierung leicht zugänglich sein.
3.3. Auflaufbremsanlagen müssen so ausgelegt sein, daß bei Ausnutzung
des maximalen Auflaufwegs kein Teil der Übertragungseinrichtung
sich verklemmt, bleibende Verformungen erleidet oder bricht. Die
Überprüfung dieser Vorschrift erfolgt nach Abkuppeln des ersten Teils
der Übertragungseinrichtung von der Bremse.
3.4. Die Auflaufbremsanlage muß ein Rückwärtsfahren des Anhängers
zusammen mit dem Zugfahrzeug ermöglichen, ohne daß eine ständige
Kraft, die 8 % der Gesamtmasse des Anhängers entspricht, über-
schritten wird.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 69
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▼M4
Hierfür verwendete Einrichtungen müssen selbsttätig wirken und sich
automatisch ausschalten, wenn der Anhänger sich vorwärtsbewegt.
3.5. Eine für die Zwecke des Absatzes 3.4 etwa verwendete besondere
Einrichtung muß so beschaffen sein, daß die Feststellbremswirkung
beim Halten auf einer Steigung nicht beeinträchtigt wird.
4. VORSCHRIFTEN FÜR DIE AUFLAUFEINRICHTUNGEN
4.1. Die gleitenden Teile der Auflaufeinrichtung müssen so lang sein, daß
der Auflaufweg auch bei angekuppeltem Anhänger voll ausgenutzt
werden kann.
4.2. Die aufeinander gleitenden Teile müssen durch einen Faltenbalg oder
andere gleichwertige Einrichtungen geschützt werden. Sie müssen
geschmiert werden oder aus selbstschmierenden Werkstoffen bestehen.
Die Gleitflächen müssen aus Werkstoffen bestehen, die keine elektro-
chemischen Elemente bilden und mechanisch so aufeinander
abgestimmt sind, daß kein Klemmen oder Fressen der gleitenden Teile
eintritt.
►M44.3.◄Die Ansprechschwelle (KA) der Auflaufeinrichtung muß
mindestens 0,02 G ′Aund darf höchstens 0,04 G ′Abetragen.
4.4. Die größte Druckkraft D1darf 0,10 G ′Abei einachsigen und 0,067 G ′Abei mehrachsigen Anhängern nicht übersteigen.
►M44.5.◄Die größte Zugkraft D2muß zwischen 0,1 G ′Aund 0,5 G ′Abetragen.
5. PRÜFUNGEN UND MESSUNGEN, DIE AN DER AUFLAUFEINRICH-
TUNG VORZUNEHMEN SIND
5.1. Die dem mit der Prüfung beauftragten technischen Dienst zur Verfü-
gung gestellten Auflaufeinrichtungen sind hinsichtlich der
Übereinstimmung mit den Absätzen 3 und 4 zu prüfen.
5.2. Bei allen Bremsbauarten sind zu messen:
5.2.1. der Auflaufweg s und der nutzbare Auflaufweg s ′;
5.2.2. die Zusatzkraft K;5.2.3. die Ansprechschwelle K
A;
5.2.4. die Druckkraft D1;
5.2.5. die Zugkraft D2.
5.3. Bei Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertragungseinrichtung
sind zu ermitteln:
5.3.1. die Wegübersetzung iHobei halbem Auflaufweg;
5.3.2. die Kraft P ′am Ende der Auflaufeinrichtung als Funktion der
Deichselkraft D.
Aus der graphischen Darstellung der Meßergebnisse entnimmt
man die Zusatzkraft K und den Wirkungsgrad
ηHo¼1
iHo/C1P0
D/C0K
(vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 63)
5.4. Bei Auflaufbremsanlagen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung
sind zu ermitteln:
5.4.1. die Wegübersetzung ihbei halbem Auflaufweg;
5.4.2. der Druck p am Anschluß des Hauptzylinders in Abhängigkeit
von der Deichselkraft D und der vom Hersteller anzugebenden
Fläche FHZdes Hauptzylinders. Aus der graphischen Darstellung
der Meßergebnisse entnimmt man die Zusatzkraft K und den
Wirkungsgrad
ηHo¼1
ih/C1p/C1FHZ
D/C0K1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 70
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
(vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 63)
5.4.3. der Leerweg im Hauptzylinder s ″gemäß Absatz 2.2.19.
►M45.5.◄Bei Auflaufbremsanlagen für mehrachsige Anhänger ist der
Verlustweg sonach Absatz 9.4.1 zu messen.
6. VORSCHRIFTEN FÜR DIE BREMSEN
6.1. Der Hersteller hat dem mit der Prüfung beauftragten technischen
Dienst außer den zu prüfenden Bremsen Zeichnungen der Bremsen
mit Angabe des Typs, der Abmessungen und des Werkstoffs der
wesentlichen Teile sowie mit Angabe der Marke und des Typs der
Bremsbeläge zur Verfügung zu stellen. Die Zeichnungen müssen
Angaben über die Fläche FRZder Radzylinder bei hydraulischen
Bremsen enthalten. Ferner hat der Hersteller das von ihm zugelassene
maximale Bremsmoment Mmaxanzugeben sowie die ►M3Masse◄
GBonach Absatz 2.2.4.
6.2. Das vom Hersteller angegebene Bremsmoment Mmaxmuß mindestens
dem 1,8fachen der Kraft P bzw. dem 1,8fachen des Drucks p entspre-
chen, die für eine Bremskraft von 0,50 GBOerforderlich sind.
7. PRÜFUNGEN UND MESSUNGEN, DIE AN DEN BREMSEN VORZU-
NEHMEN SIND
7.1. Die dem mit der Prüfung beauftragten technischen Dienst zur Verfü-
gung gestellten Bremsen und Bauteile sind hinsichtlich ihrer
Übereinstimmung mit Absatz 6 zu prüfen.
7.2. Es sind zu ermitteln:
7.2.1. der Zuspannweg 2sB*;
7.2.2. der Zuspannweg 2sB(der größer sein muß als 2sB*);
7.2.3. das Bremsmoment M in Abhängigkeit von der Kraft P am
Bremshebel bei mechanischen Übertragungseinrichtungen bzw.
vom Druck p im Radzylinder bei hydraulischen Übertragungs-
einrichtungen.
Die Umlaufgeschwindigkeit der Bremsflächen muß einer
Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs von 60 km/h entspre-
chen. Aus der graphischen Darstellung der Meßergebnisse
entnimmt man:
7.2.3.1. bei mechanisch betätigten Bremsen:
die Rückstellkraft Pound die Kenngröße /sigmalunate
(vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 66);
7.2.3.2. bei hydraulisch betätigten Bremsen:
den Rückstelldruck pound die Kenngröße /sigmalunate′
(vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 66).
8. PRÜFPROTOKOLLE
Anträgen auf Erteilung der Betriebserlaubnis für Anhänger mit Auflauf-
bremsanlage sind die Prüfprotokolle für die Auflaufeinrichtung und für die
Bremsen sowie die Prüfprotokolle über die Zuordnung der Auflaufeinrich-
tung der Übertragungseinrichtung und der Bremsen am Anhänger
beizufügen, die mindestens die in den Anlagen 2, 3 und 4 zu diesem
Anhang bezeichneten Angaben enthalten müssen.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 71
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
9. ZUORDNUNG DER AUFLAUFEINRICHTUNG ZU DEN FAHRZEUG-
BREMSEN
9.1. Am Fahrzeug wird mit den Merkmalen der Auflaufeinrichtung (Anlage
2) und den Merkmalen der Bremsen (Anlage 3) sowie den Merkmalen
des Anhängers nach Absatz 4 der Anlage 4 überprüft, ob die Auflauf-
bremsanlage des Anhängers die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt.
9.2.Allgemeine Prüfungen für alle Bremsbauarten
9.2.1. Soweit Teile der Übertragungseinrichtung weder mit der Auflau-
feinrichtung noch mit der Bremse geprüft sind, sind diese am
Fahrzeug zu prüfen. Die Ergebnisse der Prüfung sind in die
Anlage 4 aufzunehmen (z.B. iH1undηH1).
9.2.2.►M3Massen◄
9.2.2.1. Die ►M3Gesamtmasse ◄GAdes Anhängers darf
nicht größer sein als die ►M3Gesamtmasse ◄G′A,
für die die Auflaufeinrichtung zugelassen ist.
9.2.2.2. Die ►M3Gesamtmasse ◄GAdes Anhängers darf
nicht größer sein als die ►M3Gesamtmasse ◄GB,
die von allen Bremsen des Anhängers gemeinsam abge-
bremst werden kann.
9.2.3.Kräfte
9.2.3.1. Die Ansprechschwelle KAdarf nicht kleiner sein als
0,02 GAund nicht größer als 0,04 GA.
9.2.3.2. Die größte Druckkraft D1darf nicht größer sein als
0,09 GAbei einachsigen Anhängern und nicht größer
als 0,06 GAbei mehrachsigen Anhängern.
9.2.3.3. Die größte Zugkraft D2muß zwischen 0,1 GAund 0,5 GAliegen.
9.3.Prüfung hinsichtlich ausreichender Bremswirkung
9.3.1. Die Summe der am Umfang der Räder des Anhängers ausge-
übten Bremskräfte muß mindestens B* = 0,5 GAbetragen,
einschließlich eines Rollwiderstands von 0,01 GA. Das entspricht
einer Bremskraft B = 0,49 GA. Hierfür beträgt die zulässige
Deichselkraft höchstens:
D* = 0,067 GAfür mehrachsige Anhänger,
D* = 0,10 GAfür einachsige Anhänger.
Um zu prüfen, ob diese Bedingungen eingehalten werden, sind
folgende Ungleichungen zu untersuchen:
9.3.1.1. für Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertra-
gungseinrichtung
B/C1R
/sigmalunateþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20iH
9.3.1.2. für Auflaufbremsanlagen mit hydraulischer Übertra-
gungseinrichtung
B/C1R
n/C1/sigmalunate0þpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20ih
FHZ
9.4.Prüfung des Auflaufweges
9.4.1. Bei Auflaufeinrichtungen für mehrachsige Anhänger, deren
Bremsgestänge durch die Lage der Zugeinrichtung beeinflußt
wird, muß der Auflaufweg s mindestens um den Verlustweg sogrößer sein als der nutzbare Weg s ′. Der Weg sodarf höchstens
10 % des nutzbaren Weges s ′betragen.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 72
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
9.4.2. Der nutzbare Auflaufweg s ′wird folgendermaßen bestimmt:
9.4.2.1. Wenn das Bremsgestänge durch die Winkellage der
Zugeinrichtung beeinflußt wird, ist
s0¼s/C0so
9.4.2.2. Wenn keine Verlustwege auftreten, ist
s0¼s
9.4.2.3. Bei hydraulischen Bremslagen ist
s0¼s/C0s00
9.4.3. Um zu prüfen, ob der Auflaufweg groß genug ist, sind folgende
Ungleichungen zu untersuchen:
9.4.3.1. für Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertra-
gungseinrichtung:
iH/C20s0
sB/C3/C1ig
9.4.3.2. für Auflaufbremsanlagen mit hydraulischer Übertra-
gungseinrichtung:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C1nFRZ/C1i0
g
9.5.Zusätzliche Prüfungen
9.5.1. Bei Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertragungsein-
richtung ist zu prüfen, ob das Bremsgestänge, das die
Übertragung der Betätigungskräfte der Auflaufeinrichtung auf
die Bremsen bewirkt, einwandfrei montiert ist.
9.5.2. Bei Auflaufbremsanlagen mit hydraulischer Übertragungsein-
richtung ist zu prüfen, ob der Hub des Hauptzylinders
mindestens die Größe s/ihhat. Ein niedrigerer Wert für den
Hub ist nicht zulässig.
9.5.3. Das allgemeine Bremsverhalten des Fahrzeugs muß durch einen
Versuch auf der Straße geprüft werden.
10. ALLGEMEINE BEMERKUNGEN
Die vorstehenden Vorschriften gelten für die üblichen Ausführungsformen
der Auflaufbremsanlagen mit mechanischer bzw. hydraulischer Übertra-
gungseinrichtung, bei denen insbesondere alle Räder eines Anhängers mit
den gleichen Bremsen und mit den gleichen Reifen ausgerüstet sind.
Für die Prüfung von Sonderfällen sind die vorstehenden Vorschriften anzu-
passen.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 73
▼B
Anlage 1
zu2.2
zu 2.2.10 und 5.3.2 (mechanische Übertragungseinrichtung)
1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 74
▼B
zu 2.2.10 und 5.4.2 (hydraulische Übertragungseinrichtung)
1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 75
▼B
zu2.2. 22 u nd 2.3.4
An den Bremsen vorzunehmende Prüfungen1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 76
▼B
zu 2.3
Auflaufbremsanlage mit mechanischer Übertragungseinrichtung
1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 77
▼B
zu2.3.6 u nd 7.2.3.1 (mechanische Bremse)
zu 2.4.6 und 7.2.3.2 (hydraulische Bremse)
1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 78
▼B
zu 2.4
Auflaufbremsanlage mit hydraulischer Übertragungseinrichtung
1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 79
▼B
Anlage 2
Prüfprotokoll für eine Auflaufeinrichtung
►(1) (2)M3
►(3)M41971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 80
▼B
Anlage 3
Prüfprotokoll für eine Bremse
►(1) (2) (3) (4)M3
►(5) (6) (7) (8) (9)M41971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 81
▼B
Anlage 4
Prüfprotokoll über die Zuordnung der Auflaufeinrichtung, der Übertragungseinrichtung und der
Bremsen am Anhänger
►(1) (2)M3
►(3) (4)M41971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 82
▼B
►(1)M41971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 83
▼B
ANHANG IX
►(1)M3
►(2) (3) (4)M4
►(5) (6) (7) (8) (9) (10)M61971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 84
▼B
►(1)M3
►(2) (3) (4) (5) (6)M61971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 85
▼M4
►(1)M61971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 86
▼B
►(1)M2
►(2) (3)M3
►(4) (5) (6) (7) (8)M4
►(9) (10) (11)(12) (13) (14)(15) (16)(17) (18)M61971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 87
▼M4
ANHANG X
VORSCHRIFTEN FÜR DIE PRÜFUNG VON BREMSANLAGEN MIT
AUTOMATISCHEN BLOCKIERVERHINDERERN (ABV)
Bemerkung:
Die Abkürzung „ABV“ ist im folgenden immer als „automatischer Blockierver-
hinderer“ zu verstehen.
1. ALLGEMEINES
1.1. Zweck dieses Anhangs ist die Festlegung der Anforderungen für
Bremsanlagen mit ABV, die in Straßenfahrzeugen eingebaut sind.
Außerdem müssen Kraftfahrzeuge, die einen Anhänger ziehen
dürfen, sowie die mit Druckluftbremsanlagen ausgerüsteten
Anhänger im beladenen Zustand den Kompatibilitätsbedingungen,
wie sie in der Anlage in Absatz 1.1.4.2 von Anhang II festgelegt
sind, genügen.
1.2. Die gegenwärtig bekannten Einrichtungen umfassen einen oder
mehrere Sensoren, Auswerteglieder und Stellglieder. Jede
mögliche zukünftige Einrichtung anderer Bauart gilt als ABV im
Rahmen dieses Anhangs und der Anlage in Absatz 1.1.4.2 von
Anhang II, wenn ihre Wirkungen den in diesem Anhang vorge-
schriebenen gleichwertig sind.
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
2.1. Ein „ABV“ ist der Teil einer Betriebsbremsanlage, der selbsttätig
den Schlupf in der Drehrichtung des Rades (der Räder) an einem
oder mehreren Rädern des Fahrzeugs während der Bremsungregelt.
2.2. Der „Sensor“ ist das Teil, das die Drehbewegung des Rades (der
Räder) oder die dynamischen Verhältnisse des Fahrzeugs erfaßt
und an das Auswerteglied weiterleitet.
2.3. Das „Auswerteglied“ ist das Teil, das dazu bestimmt ist, die von
dem (den) Sensor(en) übermittelten Daten auszuwerten und ein
Signal an das Stellglied weiterzugeben.
2.4. Das „Stellglied“ ist das Teil, das die Bremskraft (-kräfte) in
Übereinstimmung mit dem vom Auswerteglied erhaltenen Signal
verändert.
2.5. Ein „direkt geregeltes Rad“ ist ein Rad, dessen Bremskraft in
Übereinstimmung mit den Daten geregelt wird, die von seinem
eigenen Sensor geliefert werden(
1).
2.6. Ein „indirekt geregeltes Rad“ ist ein Rad, dessen Bremskraft in
Übereinstimmung mit den Daten geregelt wird, die von dem
Sensor eines anderen Rades bzw. den Sensoren anderer Räder
geliefert werden (1).
3. AUSFÜHRUNGEN VON ABV
3.1. Ein Kraftfahrzeug gilt als mit einem ABV im Sinne von Absatz 1
der Anlage in Absatz 1.1.4.2 von Anhang II ausgerüstet, wenn
eine der folgenden Einrichtungen eingebaut ist:
3.1.1. ABV der Kategorie 1
Ein Fahrzeug, das mit einem ABV der Kategorie 1 ausgestattet
ist, muß allen den jeweiligen Fahrzeugtyp betreffenden
Vorschriften dieses Anhangs entsprechen.
3.1.2. ABV der Kategorie 2
Ein Fahrzeug, das mit einem ABV der Kategorie 2 ausgestattet
ist, muß allen den jeweiligen Fahrzeugtyp betreffenden
Vorschriften dieses Anhangs entsprechen, mit Ausnahme derer
in Absatz 5.3.5.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 88
(1) Ein ABV mit Select-high-Regelung hat sowohl direkt als auch indirekt geregelte Räder;
in Einrichtungen mit Select-low-Regelung gelten alle sensierten Räder als direkt gere-
gelte Räder.▼M5
▼M4
▼M4
3.1.3. ABV der Kategorie 3
Ein Fahrzeug, das mit einem ABV der Kategorie 3 ausgestattet
ist, muß allen den jeweiligen Fahrzeugtyp betreffenden
Vorschriften dieses Anhangs entsprechen, mit Ausnahme derer
in den Absätzen 5.3.4 und 5.3.5. Bei solchen Fahrzeugen muß
jede Einzelachse (oder jedes Achsaggregat), die (das) nicht
mindestens ein direkt geregeltes Rad besitzt, die Bedingungen
der Kraftschlußausnutzung und der Reihenfolge des Rad-Blockie-
rens laut der Anlage in Absatz 1.1.4.2 von Anhang II anstelle der
in Absatz 5.2 dieses Anhangs beschriebenen Vorschriften zur
Kraftschlußausnutzung erfüllen. Entspricht jedoch die jeweilige
Lage der Reibungskurven nicht den Vorschriften in Absatz 3.1.1
der Anlage in Absatz 1.1.4.2 von Anhang II, so muß überprüft
werden, daß die Räder wenigstens einer der Hinterachsen unter
den in Absatz 1.1.4.2 von Anhang II vorgeschriebenen Bedin-
gungen in bezug auf die Abbremsung bzw. die Beladung nicht
vor denen der Vorderachse oder den Vorderachsen blockieren.
Diese Anforderungen können auf Fahrbahnen mit hohem oder
niedrigem Kraftschlußbeiwert (ungefähr 0,8 und 0,3 maximal)
durch Verändern der Betätigungskraft für die Betriebsbremsan-
lage überprüft werden.
3.2. Ein Anhänger gilt als mit einem dem Punkt 1 der Anlage in
Absatz 1.1.4.2 von Anhang II entsprechenden ABV ausgerüstet,
wenn zumindest zwei Räder auf verschiedenen Seiten des Fahr-
zeugs von einem ABV direkt geregelt werden und alle
entsprechenden Vorschriften dieses Anhangs erfüllt sind. Ferner
müssen bei Änhängern mit Drehschemellenkung wenigstens ein
Rad einer Vorderachse und ein (diagonal entgegengesetztes) Rad
einer Hinterachse durch unabhängige Stellglieder direkt geregelt
werden.
4. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN
4.1. Jede Unterbrechung der Stromversorgung zum ABV und/oder
jede Unterbrechung der elektrischen Leitungen außerhalb des
elektronischen Auswerteglieds muß dem Führer durch eine
spezielle optische Warneinrichtung angezeigt werden. Diese
Vorschrift gilt auch für ABV von Anhängefahrzeugen, die dafür
eingerichtet sind, an andere Zugfahrzeuge als solche der Klassen
M1und N1angehängt zu werden. Die Warneinrichtung für den
ABV des Anhängefahrzeugs darf kein Signal geben, wenn ein
Anhängefahrzeug ohne einen ABV oder wenn kein Anhängefahr-
zeug angekoppelt ist. Diese Bedingung muß automatisch erfüllt
werden. Das Warnsignal soll aufleuchten, wenn Spannung an
den ABV angelegt wird und soll spätestens dann erlöschen,
wenn das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 10 km/h erreicht
und kein Fehler vorliegt. Die Kontrolleuchten der Warneinrich-
tungen müssen auch am Tage erkennbar sein; ihre einwandfreie
Funktion muß vom Führer leicht geprüft werden können.(1)
4.2. Kraftfahrzeuge mit Ausnahme solcher der Klassen M1und N1, die
mit ABV ausgestattet sind und/oder zum Ziehen eines mit
solchen Einrichtungen ausgerüsteten Anhängefahrzeugs vorge-
sehen sind, müssen mit einer getrennten Warneinrichtung für den
(die) ABV des Anhängefahrzeugs ausgestattet sein, die die Anfor-
derungen des obigen Absatzes 4.1 erfüllt, oder sie müssen mit1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 89
(1) Um die Kompatibilität für alle Fahrzeuge sicherzustellen, bis der spezielle ISO-Stecker
allgemein in Gebrauch ist, gelten die Anforderungen in den Absätzen 4.1, 4.2 und 4.3
für Anhängefahrzeuge als erfüllt, wenn die Fahrzeuge die folgenden zwei Bedingungen
erfüllen:1. Die Stromversorgung für den ABV des Anhängefahrzeugs ist gewährleistet …
a) erstens, über die Steckverbindung nach ISO 3731(24S) (sie benutzt die
Anschlüsse 2 und 6 für die Fehlerwarnung bzw. die Spannungsversorgung),
oder über die besondere Steckverbindung für ABV nach ISO 7638; und
b) zweitens, über die Steckverbindung nach ISO 1185 (24N) (sie benutzt den
Anschluß 4, ohne die gegenwärtigen Grenzen der Bremslicht-Schaltung zu über-schreiten); wenn dieses nicht erfüllt ist, muß den Anforderungen der Anlage inAbsatz 1.1.4.2 von Anhang II entsprochen werden, zum Beispiel durch den
Einbau einer lastabhängigen Bremskraft-Regeleinrichtung im Anhängefahrzeug;
2. Das Anhängefahrzeug ist mit einer optischen Einrichtung ausgerüstet, die im Sich-
tfeld des für den Führer einzusehenden Rückspiegels liegt und die auch am Tageerkennbar ist, die den Führer bei jeder Unterbrechung der Stromversorgung und/oder bei jeder Unterbrechung der elektrischen Leitungen außerhalb des elektroni-
schen Auswertegliedes des ABV des Anhängefahrzeugs warnt.▼M5
▼M4
▼M4
einer Kontrolleuchte ausgerüstet sein, die spätestens bei jeder
Betätigung der Bremsanlage aufleuchtet, um den Führer zu
warnen, wenn das mitgeführte Anhängefahrzeug nicht mit einem
ABV ausgestattet ist. Diese Kontrolleuchte muß auch am Tage
erkennbar sein und ihre einwandfreie Funktion muß vom Führer
leicht geprüft werden können. Sie darf kein Signal übertragen,
wenn kein Anhängefahrzeug mitgeführt wird. Diese Bedingung
muß automatisch erfüllt sein(1).
4.3. Außer für Fahrzeuge der Klassen M1und N1müssen die elektri-
schen Anschlüsse, die für die ABV von Anhängefahrzeugen
gebraucht werden, mittels eines speziellen Steckers nach ISO
Standard 7638, Jahr 1985, ausgeführt werden (1).
4.4. Wenn der ABV ausgefallen ist, so muß die Restbremswirkung
derjenigen entsprechen, die beim Ausfall eines Teiles der
Übertragungseinrichtung der Betriebsbremsanlage für das betref-
fende Fahrzeug vorgeschrieben ist (siehe Absatz 2.2.1.4 von
Anhang I). Diese Vorschrift ist nicht als Abweichung von den
Vorschriften bezüglich der Hilfsbremsanlage auszulegen.
4.5. Die Funktion des ABV darf nicht durch magnetische oder elektri-
sche Fehler beeinträchtigt werden(2).
5. BESONDERE VORSCHRIFTEN FÜR KRAFTFAHRZEUGE5.1. Energieverbrauch
Bremsanlagen mit ABV müssen ihre Wirkung über längere Zeit
bei voll betätigter Betriebsbremsanlage beibehalten. Dieses ist
mit folgender Prüfung festzustellen:
5.1.1. Durchführung der Prüfung
5.1.1.1. Der Anfangswert des Energievorrats in dem (den) Energiespei-
cher(n) muß dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen.
Dieser Wert muß bei beladenem Fahrzeug mindestens die vorge-
schriebene Betriebsbremswirkung sicherstellen. Energiespeicher
für Nebenverbraucher sind abzuschalten.
5.1.1.2. Aus einer Anfangsgeschwindigkeit von mindestens 50 km/h auf
einer Oberfläche mit einem Kraftschlußbeiwert von 0,3(
3) oder
weniger müssen die Bremsen des beladenen Fahrzeugs für einen
Zeitraum t voll betätigt werden; alle mit einem ABV ausgerü-
steten Räder müssen während dieser Zeit geregelt bleiben.
5.1.1.3. Danach ist der Motor des Fahrzeugs abzustellen oder die Zufuhr
zu dem (den) Energiespeicher(n) zu unterbrechen.
5.1.1.4. Die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage ist danach
viermal hintereinander bei Stillstand des Fahrzeugs voll zu
betätigen.
5.1.1.5. Bei der fünften Bremsbetätigung muß es möglich sein, das Fahr-
zeug mit mindestens der Wirkung zu bremsen, die für die1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 90
(1) Um die Kompatibilität für alle Fahrzeuge sicherzustellen, bis der spezielle ISO-Stecker
allgemein in Gebrauch ist, gelten die Anforderungen in den Absätzen 4.1, 4.2 und 4.3für Anhängefahrzeuge als erfüllt, wenn die Fahrzeuge die folgenden zwei Bedingungen
erfüllen:
1. Die Stromversorgung für den ABV des Anhängefahrzeugs ist gewährleistet …
a) erstens, über die Steckverbindung nach ISO 3731(24S) (sie benutzt die
Anschlüsse 2 und 6 für die Fehlerwarnung bzw. die Spannungsversorgung),oder über die besondere Steckverbindung für ABV nach ISO 7638; und
b) zweitens, über die Steckverbindung nach ISO 1185 (24N) (sie benutzt den
Anschluß 4, ohne die gegenwärtigen Grenzen der Bremslicht-Schaltung zu über-schreiten); wenn dieses nicht erfüllt ist, muß den Anforderungen der Anlage inAbsatz 1.1.4.2 von Anhang II entsprochen werden, zum Beispiel durch denEinbau einer lastabhängigen Bremskraft-Regeleinrichtung im Anhängefahrzeug;
2. Das Anhängefahrzeug ist mit einer optischen Einrichtung ausgerüstet, die im Sich-
tfeld des für den Führer einzusehenden Rückspiegels liegt und die auch am Tageerkennbar ist, die den Führer bei jeder Unterbrechung der Stromversorgung und/oder bei jeder Unterbrechung der elektrischen Leitungen außerhalb des elektroni-schen Auswertegliedes des ABV des Anhängefahrzeugs warnt.
(
2) Solange, bis einheitliche Prüfverfahren vereinbart worden sind, sollen die Hersteller die
Technischen Dienste über ihre Prüfverfahren und Ergebnisse informieren.
(3) Falls solche Fahrbahnoberflächen nicht zur Verfügung stehen, dürfen nach Ermessen
des Technischen Dienstes bis zur Verschleißgrenze abgenutzte Reifen und höhereKraftschlußbeiwerte bis maximal 0,4 verwendet werden. Der ermittelte Wert, der
Reifentyp und die Beschaffenheit der Fahrbahn sind festzuhalten.
▼M4
Hilfsbremsung des Fahrzeugs im beladenen Zustand vorge-
schrieben ist.
5.1.1.6. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängefahrzeugen mit
Druckluftbremsanlagen zugelassen sind, ist während der Prüfung
die Vorratsleitung zu unterbrechen und an die Bremsleitung
(entsprechend Absatz 1.2.2.3 des Anhangs IV) ein Vorratsbehälter
von 0,5 l Inhalt anzuschließen. Bei der fünften nach Absatz
5.1.1.5 vorgeschriebenen Bremsbetätigung darf der Druck in der
Bremsleitung nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der bei
einer vollen Bremsbetätigung erreicht wurde, wobei zu Beginn
der „Anfangswert des Energievorrats“ vorhanden war.
5.1.2. Zusätzliche Anforderungen
5.1.2.1. Der Kraftschlußbeiwert der Fahrbahnoberfläche ist mit dem
betreffenden Fahrzeug nach dem in Absatz 1.1 der Anlage 1 zu
diesem Anhang beschriebenen Verfahren zum messen.
5.1.2.2. Die Bremsprüfung ist bei ausgekuppeltem Motor im Leerlauf und
mit beladenem Fahrzeug durchzuführen.
5.1.2.3. Die Bremsdauer t ist mit folgender Formel zu bestimmen:
t¼vmax
7(aber nicht weniger als 15 sec),
wobei t in Sekunden ausgedrückt wird und vmaxdie bauartbedingte
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs in km/h mit einer oberen
Grenze von 160 km/h darstellt.
5.1.2.4. Kann die Bremsdauer t nicht in einem einzigen Bremsvorgang
erreicht werden, so sind maximal 4 Vorgänge zulässig.
5.1.2.5. Erfolgt die Prüfung in mehreren Bremsvorgängen, so darf
zwischen den einzelnen Vorgängen der Prüfung der Energievorrat
nicht ergänzt werden.
5.1.2.6. Die in Absatz 5.1.1.5 vorgeschriebene Wirkung gilt als erbracht,
wenn am Ende der vierten Betätigung bei Stillstand des Fahr-
zeugs der Energievorrat in dem (den) Energiespeicher(n) gleich
groß oder größer ist als derjenige, der bei beladenem Fahrzeug
zur Erzielung der Hilfsbremswirkung benötigt wird.
5.2. Kraftschlußausnutzung
5.2.1. Die Ausnutzung des Kraftschlusses durch den ABV berücksich-
tigt die tatsächliche Zunahme des Bremswegs, bezogen auf
seinen theoretischen Minimalwert. Der ABV gilt als ausreichend,
wenn die Bedingung ε≥0,75 erfüllt ist, wobei εdie Kraftschlu-
ßausnutzung bedeutet, wie in Absatz 1.2 der Anlage 1 zu diesem
Anhang definiert. Diese Vorschrift darf nicht so ausgelegt
werden, daß sie eine größere Bremswirkung verlangt, als der
Anhang II für das betreffende Fahrzeug vorschreibt.
5.2.2. Die Kraftschlußausnutzung εwird auf Straßenoberflächen mit
einem Kraftschlußbeiwert von höchstens 0,3(1) und von etwa 0,8
(trockene Straße) aus einer Anfangsgeschwindigkeit von 50 km/h
ermittelt.
5.2.3. Das Prüfverfahren zur Bestimmung des Kraftschlußbeiwerts (K)
und die Formel zur Berechnung der Kraftschlußausnutzung ( ε)
sind in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschrieben.
5.2.4. Die Kraftschlußausnutzung durch den ABV muß bei Blockierver-
hinderern der Kategorien 1 oder 2 am kompletten Fahrzeug
überprüft werden. Bei Fahrzeugen, die mit Blockierverhinderern
der Kategorie 3 ausgerüstet sind, muß (müssen) nur die Achse
(die Achsen), die mindestens ein direkt geregeltes Rad hat
(haben), die obigen Vorschriften erfüllen.
5.2.5. Die Bedingung ε≥0,75 muß mit beladenem und mit unbela-
denem Fahrzeug überprüft werden.
5.3. Zusatzprüfungen
Die folgenden Zusatzprüfungen müssen mit beladenem und mit
unbeladenem Fahrzeug durchgeführt werden.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 91
(1) Siehe Fußnote von Ziffer 5.1.1.2.
▼M4
5.3.1. Die durch einen ABV direkt geregelten Räder dürfen nicht blok-
kieren, wenn die volle Betätigungskraft(1) plötzlich auf die
Betätigungseinrichtung aufgebracht wird, und zwar sowohl dann,
wenn sich das Fahrzeug auf der einen in Absatz 5.2.2 beschrie-
benen Fahrbahnart befindet, als auch dann, wenn es sich auf der
anderen an der gleichen Stelle beschriebenen Fahrbahnart
befindet; dies gilt für niedrige Anfangsgeschwindigkeiten
V = 40 km/h und auch für hohe Anfangsgeschwindigkeiten
V≈0,8 · Vmax≤120 km/h.
5.3.2. Bei einem achsweisen Übergang von einer Oberfläche mit hohem
Kraftschlußbeiwert (K1) auf eine solche mit niedrigem Kraft-
schlußbeiwert (K2), mit K1≥0,5 und K1/K2≥2(2), dürfen die
direkt geregelten Räder nicht blockieren, wenn die volle Betät-
igungskraft (1) auf die Betätigungseinrichtung aufgebracht wird.
Die Fahrgeschwindigkeit und der Zeitpunkt der Bremsbetätigung
müssen so gewählt werden, daß, wenn der ABV auf dem hohen
Kraftschlußbeiwert voll regelt, der Übergang von einer Fahrbahn-
oberfläche zur anderen bei hoher und bei niedriger
Geschwindigkeit unter den in Absatz 5.3.1 festgelegten Bedin-
gungen erfolgt.
5.3.3. Bei einem Übergang des Fahrzeugs von einem niedrigen Kraft-
schlußbeiwert (K2) auf einen hohen Kraftschlußbeiwert (K1), mit
K1≥0,5 und K1/K2≥2(1), muß die Fahrzeugverzögerung auf
den entsprechenden hohen Wert innerhalb einer annehmbaren
Zeit ansteigen und das Fahrzeug darf nicht von seinem ursprüng-
lichen Kurs abweichen, wenn die volle Betätigungskraft (1) auf
die Betätigungseinrichtung aufgebracht wird. Die Fahrgeschwin-
digkeit und der Zeitpunkt der Bremsbetätigung müssen so
gewählt werden, daß, wenn der ABV auf dem niedrigen Kraft-
schlußbeiwert voll regelt, der Übergang von einer
Fahrbahnoberfläche zur anderen bei annähernd 50 km/h
geschieht.
5.3.4. Die Vorschriften dieses Punktes sollen nur auf Fahrzeuge ange-
wandt werden, die mit ABV der Kategorie 1 oder 2 ausgestattet
sind:
Wenn sich die rechten und die linken Räder des Fahrzeugs auf
Oberflächen mit unterschiedlichen Kraftschlußbeiwerten (K1und
K2) befinden, wobei K1≥0,5 und K1/K2≥2 gilt (1), dürfen die
direkt geregelten Räder nicht blockieren, wenn die volle Betät-
igungskraft (1) plötzlich auf die Betätigungseinrichtung bei einer
Geschwindigkeit von 50 km/h aufgebracht wird.
5.3.5. Außerdem müssen beladene, mit ABV der Kategorie 1 ausgestat-
tete Fahrzeuge unter den Bedingungen des Absatzes 5.3.4. die in
der Anlage 2 zu diesem Anhang geforderte Abbremsung
erbringen.
5.3.6. In den Prüfungen, die in den Absätzen 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4
und 5.3.5 vorgesehen sind, sind jedoch kurze Zeiten des Blockie-
rens der Räder zugelassen. Außerdem ist ein Blockieren der
Räder erlaubt, wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als 15 km/h
ist; ebenfalls ist das Blockieren von indirekt geregelten Rädern
bei jeder Geschwindigkeit erlaubt, sofern Fahrstabilität und Lenk-
barkeit nicht beeinträchtigt werden.
5.3.7. Lenkkorrekturen sind während der in den Absätzen 5.3.4 und
5.3.5 vorgesehenen Prüfungen erlaubt, wenn der Drehwinkel des
Lenkrades während der ersten zwei Sekunden maximal 120º und
insgesamt nicht größer als 240º ist. Weiterhin muß bei Prüfbeginn
die Längsmittelebene des Fahrzeugs über der Grenzlinie zwischen
den Oberflächen mit hohem und niedrigem Kraftschlußbeiwert
liegen und während der genannten Prüfungen darf kein Teil der
(äußeren) Räder diese Grenzlinie überschreiten.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 92
(1) Volle Betätigungskraft bedeutet die in Anhang II für diese Fahrzeugart zulässige Betät-
igungskraft, es kann auch eine größere Kraft angewendet werden, um denautomatischen Blockierverhinderer zum Ansprechen zu bringen.
(
2)K1ist der hohe Kraftschlußbeiwert;
K2ist der niedrige Kraftschlußbeiwert;
K1und K2werden gemessen, wie in der Anlage 1 zu diesem Anhang beschrieben.
▼M4
6. BESONDERE VORSCHRIFTEN FÜR ANHÄNGEFAHR-
ZEUGE
6.1. Energieverbrauch
Die mit ABV ausgerüsteten Bremsanlagen müssen so beschaffen
sein, daß selbst dann, wenn die Betätigungseinrichtung der
Betriebsbremsanlage über einen gewissen Zeitraum voll betätigt
ist, im Fahrzeug eine ausreichende Energiemenge verbleibt, um
sein Anhalten innerhalb einer angemessenen Entfernung sicherzu-
stellen.
6.1.1. Die Einhaltung der obengenannten Vorschrift ist durch das nach-
stehend beschriebene Verfahren mit einem leeren Fahrzeug auf
einer waagerechten, geradlinigen Fahrbahn mit gutem Kraft-
schlußbeiwert zu prüfen(1). Außerdem müssen die Bremsen so
eng wie möglich eingestellt sein und ein eventuell vorhandener
lastabhängiger Bremskraftregler muß während der Prüfungen in
der „beladen“-Stellung gehalten werden.
6.1.2. Der Anfangswert des Energievorrats in dem (den) Energiespei-
cher(n) muß dem vom Fahrzeughersteller angegebenen
Höchstwert entsprechen; handelt es sich um eine Standardanlage
nach Absatz 3.1.2 der Anlage zu Absatz 1.1.4.2 von Anhang II,
so muß der Anfangswert des Energievorrats einem ►M6Druck
von 8,5 bar ◄am Kupplungskopf der Vorratsleitung entspre-
chen.
6.1.3. Die Bremsen sind während eines Zeitraums von t = 15 sec voll zu
betätigen; hierbei müssen alle mit ABV ausgerüsteten Räder gere-
gelt bleiben. Während dieser Prüfungen ist die Energiezufuhr zu
dem (den) Energiespeicher(n) zu unterbrechen.
6.1.4. Bezieht (beziehen) die mit einem ABV ausgerüstete(n) Achse(n)
die Energie gemeinsam mit einer (mit anderen) nicht mit einer
solchen Einrichtung ausgerüstete(n) Achse(n) aus einem oder
mehreren Energiespeichern, so darf die Versorgung der Achse(n),
die nicht mit der Einrichtung ausgerüstet ist (sind), während des
Bremsvorgangs unterbrochen werden. Jedoch ist der der ersten
Betätigung der Bremsen dieser Achse(n) entsprechende Energie-
verbrauch zu berücksichtigen.
6.1.5. Am Schluß des Bremsvorgangs ist bei Stillstand des Fahrzeugs
die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage einmal voll
zu betätigen. Bei dieser Bremsbetätigung muß der Druck in den
Bremskreisen hoch genug sein, um am Umfang der Räder eine
Gesamtbremskraft von mindestens 22,5 % der Kraft zu ergeben,
die der von den Rädern getragenen Gesamtmasse entspricht, und
ohne dabei eine nicht vom automatischen Blockierverhinderer
geregelte Bremsanlage selbsttätig in Funktion zu setzen.
6.2. Kraftschlußausnutzung
6.2.1. Die mit einem ABV ausgerüsteten Bremsanlagen gelten als
ausreichend, wenn die Bedingung ε≥0,75 erfüllt ist, wobei ε
die Kraftschlußausnutzung bedeutet, wie in Absatz 2 der Anlage
1 zu diesem Anhang definiert. Diese Vorschrift ist mit leerem
Fahrzeug auf einer waagerechten, geradlinigen Fahrbahn mit
einer Oberfläche mit gutem Kraftschlußbeiwert zu prüfen (1).
6.3. Zusatzprüfungen
6.3.1. Bei Geschwindigkeiten über 15 km/h dürfen die durch einen
ABV direkt geregelten Räder nicht blockieren, wenn die volle
Betätigungskraft plötzlich auf die Betätigungseinrichtung aufge-
bracht wird. Dies ist gemäß den Bedingungen des
obengenannten Absatzes 6.2 bei einer niedrigen Anfangsge-
schwindigkeit v = 40 km/h und bei einer hohen
Anfangsgeschwindigkeit v ≈80 km/h nachzuprüfen.
6.3.2. Ein kurzzeitiges Blockieren der Räder ist jedoch zulässig, wenn
dadurch die Fahrstabilität nicht beeinträchtigt wird.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 93
(1) Wenn der Kraftschlußbeiwert der Prüfbahn zu hoch ist und dadurch der ABV nicht
zum Regeln kommen kann, dann darf die Prüfung auf einer Oberfläche mit einem
niedrigeren Kraftschlußbeiwert durchgeführt werden.▼M6
▼M4
▼M4
Anlage 1
KRAFTSCHLUSSAUSNUTZUNG
1. MESSVERFAHREN FÜR KRAFTFAHRZEUGE
1.1. Bestimmung des Kraftschlußbeiwerts (k)
1.1.1. Der Kraftschlußbeiwert (k) ist als der Quotient aus der ohne
Blockieren der Räder maximal erreichbaren Bremskraft und der
dazugehörenden dynamischen Last der gebremsten Achse zu
bestimmen.
1.1.2. Die Bremsen sind während der Prüfung an nur einer Achse des
Fahrzeugs bei einer Anfangsgeschwindigkeit von 50 km/h zu
betätigen. Die Bremskräfte sollen gleichmäßig auf die Räder der
Achse verteilt sein. Der ABV ist abzuschalten.
1.1.3. Zur Bestimmung der maximalen Abbremsung des Fahrzeugs (zm)
sind mehrere Prüfungen bei verschiedenen Leitungsdrücken
durchzuführen. Während jeder Prüfung muß ein konstanter,
vorgegebener Druck aufrechterhalten werden und die Abbrem-
sung wird anhand der Zeit (t) bestimmt, die gebraucht wird, um
die Geschwindigkeit von 40 km/h auf 20 km/h zu reduzieren.
Dazu wird folgende Formel benutzt:
z¼0;56
t;
zmist der maximale Wert von z; t in Sekunden.
1.1.4. Die Bremskräfte werden aus der gemessenen Abbremsung
berechnet. Der Rollwiderstand der ungebremsten Achse(n) wird
normalerweise als × · statische Achslast angenommen,
wobei × 0,015 für eine angetriebene Achse und 0,010 für eine
nicht angetriebene Achse *
1.1.5. Die dynamische Achslast wird durch die in der Anlage in 1.1.4.2
von Anhang II angegebenen Bedingungen bestimmt.
1.1.6. Der Wert von k wird auf die zweite Dezimalstelle gerundet.
1.1.7. Beispielsweise wird bei einem zweiachsigen Fahrzeug, mit
gebremster Vorderachse (1), der Kraftschlußbeiwert durch
folgende Formel bestimmt:
K¼zm/C1P/C00;015/C1P2
P1þh
E/C1zm/C1P
Die anderen Größen (P, h, E) sind in der Anlage in Absatz 1.1.4.2
von Anhang II erklärt.
1.2. Bestimmung der Kraftschlußausnutzung ( ε)
1.2.1. Die Kraftschlußausnutzung ( ε)ist definiert als der Quotient aus
der maximalen Abbremsung bei regelndem ABV (zmax) und dem
Kraftschlußbeiwert (K), d. h.:
ε¼zmax
K:
1.2.2. Die maximale Abbremsung (zmax) wird mit regelndem ABV
gemessen und folgt aus dem Durchschnittswert von drei
Prüfungen, wobei die Zeit berücksichtigt wird, die erforderlich
ist, um die Geschwindigkeit von 40 km/h auf 20 km/h zu redu-
zieren, wie schon in Absatz 1.1.3 beschrieben.
1.2.3. Das Wert von εwird auf die zweite Dezimalstelle gerundet.
1.2.4. Wenn ein Fahrzeug mit einem ABV der Kategorie 1 oder 2
ausgerüstet ist, wird der Abbremsungswert zmaxfür das gesamte
Fahrzeug bei regelndem ABV ermittelt und die Kraftschlußaus-
nutzung ( ε)ist durch dieselbe Formel gegeben wie in Absatz
1.2.1 beschrieben.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 94
▼M4
1.2.5. Wenn ein Fahrzeug mit einem ABV der Kategorie 3 ausgerüstet
ist, wird der Abbremsungswert zmaxan jeder Achse gemessen, die
mindestens ein direkt geregeltes Rad besitzt. Für ein zweiachsiges
Fahrzeug zum Beispiel, bei dem der ABV nur auf die (angetrie-
bene) Hinterachse (2) wirkt, ist die Kraftschlußausnutzung ( ε)
gegeben durch
ε¼zmax/C1P/C00;010/C1P1
K/C1P2/C0h
E/C1zmax/C1P/C18/C19
Diese Berechnung muß für jede Achse durchgeführt werden, die
mindestens ein direkt geregeltes Rad besitzt.
2. MESSVERFAHREN FÜR ANHÄNGEFAHRZEUGE
2.1. Wenn alle Achsen mindestens ein direkt geregeltes Rad besitzen:2.1.1. Die Prüfung wird bei ausgekuppeltem Motor des Zugfahrzeugs
durch Abbremsung von jeweils einer Achse durchgeführt; die
anderen Achsen werden nicht gebremst.
2.1.2. Die mittlere Abbremsung (z) ist unter Berücksichtigung des Roll-
widerstands der ungebremsten Achsen zu bestimmen. Die
Prüfung wird bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h durchge-
führt, der Rollwiderstandsbeiwert wird mit 0,01 angenommen.
2.1.3. Folgende Bedingung ist für jede Achse zu überprüfen:
ε¼
z1
z0/C210;75;
dabei bedeuten:
ε= Kraftschlußausnutzung;
z0= die maximale Abbremsung durch Bremsung einer Achse
ohne Blockieren der Räder, bei abgeschaltetem ABV;
z1= die erzielte Abbremsung durch Bremsung derselben Achse
auf derselben Fahrbahnoberfläche bei regelndem ABV.
Die für z1und z0einzusetzenden Werte ergeben sich als das arith-
metische Mittel von drei hintereinander vorgenommenen
Messungen unter denselben Prüfbedingungen.
2.2. Wenn nicht alle Achsen mindestens ein direkt geregeltes Rad
besitzen:
2.2.1. Für Anhänger mit Drehschemellenkung werden der Kraftschluß-
beiwert (k) und die Kraftschlußausnutzung ( ε)in
Übereinstimmung mit den Bedingungen für Kraftfahrzeuge in
den Absätzen 1.1 und 1.2 dieser Anlage bestimmt. Die Kräfte in
der Deichselverbindung müssen dabei berücksichtigt werden.
2.2.2. Bei Sattelanhängern (und Zentralachsanhängern) soll das folgende
Verfahren angewandt werden:
2.2.2.1. Die Kraftschlußausnutzung wird anhand folgender Formel
berechnet:
ε¼zmax
z0;
dabei bedeuten:
z0= die maximale Abbremsung durch Bremsung einer
Achse ohne Blockieren der Räder, bei abgeschaltetem
ABV; die Räder der anderen Achse sind abmontiert;
zmax= die erzielte Abbremsung durch Bremsung aller vom
ABV geregelten Achsen, während der ABV tatsächlich
regelt.
2.2.2.2. Der Wert für z0kann durch das in Absatz 1.1.3 dieser Anlage
beschriebene Verfahren zur Bestimmung der maximalen Abbrem-
sung (z*) berechnet werden. Dann ist:1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 95
▼M4
z0¼TR
PRdyn;
dabei bedeuten:
TR= Bremskraft = z* · (P + PM) − 0,01 · W
PRdyn= dynamische Last ¼PR/C0TR/C1hsþP/C1z/C3hr/C0hs ðÞ
ER:
Die anderen Größen sind in der Anlage in Absatz 1.1.4.2 von
Anhang II definiert (W ist die statistische Masse der ungebrem-
sten Achsen).
2.2.2.3. Der Wert zmaxkann durch dasselbe Verfahren ermittelt werden:
miß z** die Abbremsung bei regelndem ABV, berechne TRund
PRdynmittels der in Absatz 2.2.2.2 genannten Formeln, dann ist
zmax¼T0
R
P0Rdyn1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 96
▼M4
Anlage 2
ANFORDERUNGEN AN DIE BREMSWIRKUNG AUF OBERFLÄCHEN
MIT SEITENWEISE UNTERSCHIEDLICHEN KRAFTSCHLUSSBEI-
WERTEN
1. Die vorgeschriebene Abbremsung, auf die in Absatz 5.3.5 dieses
Anhangs Bezug genommen wird, kann anhand der gemessenen
Kraftschlußbeiwerte für die beiden Oberflächen, auf denen diese
Prüfung durchgeführt wird, berechnet werden. Diese beidenOberflächen müssen die in Absatz 5.3.4 dieses Anhangs vorge-
schriebenen Bedingungen erfüllen.
2. Die Kraftschlußbeiwerte (K
1und K2) der Oberflächen mit hohem
und mit niedrigem Kraftschluß werden in Übereinstimmung mit
den Vorschriften in Absatz 1.1 der Anlage 1 zu diesem Anhang
bestimmt.
3. Die vorgeschriebene Abbremsung (z3) für beladene Kraftfahr-
zeuge ist:
z3/C210;75/C14K2þK1
5/C18/C19
und z3/C21K2:1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 97
▼M4
ANHANG XI
PRÜFBEDINGUNGEN FÜR ANHÄNGER MIT ELEKTRISCHEN
BREMSANLAGEN
1. ALLGEMEINES
1.1. Elektrische Bremsanlagen im Sinne der folgenden Vorschriften
sind Betriebsbremsanlagen, die aus einer Betätigungseinrichtung,
einer elektromechanischen Übertragungseinrichtung und
Reibungsbremsen bestehen. Die elektrische Regeleinrichtung, die
die Spannung für den Anhänger regelt, muß sich am Anhänger
befinden.
1.2. Die für die elektrische Bremsanlage benötigte elektrische Energie
wird vom Kraftfahrzeug an den Anhänger geliefert.
1.3. Elektrische Bremsanlagen werden durch Betätigen der Betriebs-
bremsanlage des Zugfahrzeugs in Funktion gesetzt.
1.4. Die Nennspannung muß 12 V betragen.1.5. Der maximale Stromverbrauch darf 15 A nicht überschreiten.1.6. Die elektrische Verbindung der elektrischen Bremsanlage zum
Kraftfahrzeug ist mit einer besonderen Steckverbindung entspre-
chend …(
1) herzustellen, deren Stecker nicht zu den Steckdosen
der Beleuchtungsanlage des Fahrzeugs paßt. Der Stecker muß
sich zusammen mit dem Kabel am Anhänger befinden.
2. VORSCHRIFTEN FÜR DEN ANHÄNGER
2.1. Wenn sich im Anhänger eine von der Stromversorgungsanlage
des Kraftfahrzeugs gespeiste Batterie befindet, so muß diese
während der Betriebsbremsung des Anhängers von der Versor-
gungsleitung abgetrennt sein.
2.2. Bei Anhängern, deren Masse in unbeladenem Zustand weniger als
75 % der Gesamtmasse beträgt, muß die Bremskraft entsprechend
dem Beladungszustand des Anhängers automatisch geregelt
werden.
2.3. Elektrische Bremsanlagen müssen auch dann, wenn die Spannung
in den Versorgungsleitungen auf 7 V absinkt, eine Bremswirkung
von 20 % der Kraft aufrechterhalten, die der Gesamtmasse des
Anhängers entspricht.
2.4. Bremskraftregler, die auf die Neigung in Fahrtrichtung anspre-
chen (Pendel, Feder-Masse-System, Flüssigkeitsträgheitsschalter),
müssen bei mehrachsigen Anhängern mit senkrecht verstellbarer
Zugeinrichtung am Fahrzeugrahmen befestigt sein. Bei einach-
sigen Anhängern und bei Anhängern mit Tandem-Achsen, deren
Abstand weniger als 1 Meter beträgt, müssen diese Regler mit
einem Mechanismus ausgerüstet sein, der seine horizontale Lage
anzeigt (z. B. Wasserwaage) und müssen von Hand verstellbar
sein, damit der Mechanismus in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs
in die Horizontalebene gebracht werden kann.
2.5. Das an die elektrische Bremsleitung angeschlossene Relais zum
Schalten des Bremsstroms in Übereinstimmung mit Absatz
2.2.1.20.2 des Anhangs I muß sich am Anhänger befinden.
2.6. Für den Stecker muß eine Blindsteckdose vorgesehen sein.2.7. An der Betätigungseinrichtung muß eine Kontrolleuchte ange-
bracht sein, die bei jeder Bremsbetätigung aufleuchtet und das
ordnungsgemäße Arbeiten der elektrischen Bremsanlage des
Anhängers anzeigt.
3. BREMSWIRKUNG
3.1. Elektrische Bremsanlagen müssen bei einer Verzögerung der
Fahrzeugkombination ansprechen, die nicht mehr als 0,4 m/s
2
beträgt.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 98
(1) Wird noch beraten. Bis die Merkmale dieser besonderen Verbindung festgelegt sind,
wird die Art der zu verwendenden Verbindung von den nationalen Verwaltungen fest-
gelegt.
▼M4
3.2. Die Bremswirkung kann mit einer Anfangsbremskraft einsetzen;
diese darf nicht größer als 10 % der der Gesamtmasse entspre-
chenden Kraft und auch nicht größer als 13 % der der Masse
des leeren Anhängers entsprechenden Kraft sein.
3.3. Die Bremskräfte können auch stufenweise gesteigert werden. Bei
größeren Bremskräften als den in Absatz 3.2 angegebenen dürfen
diese Stufen nicht größer als 6 % der der Gesamtmasse entspre-
chenden Kraft und auch nicht größer als 8 % der der Masse des
leeren Anhängers entsprechenden Kraft sein. Jedoch darf bei
einachsigen Anhängern mit einer Gesamtmasse von höchstens
1,5 Tonnen die erste Stufe 7 % der der Gesamtmasse des
Anhängers entsprechenden Kraft nicht übersteigen. Bei den
folgenden Stufen ist eine Steigerung dieses Wertes um 1 %
zulässig (Beispiel: erste Stufe 7 %, zweite Stufe 8 %, dritte Stufe
9 % usw.; etwaige weitere Stufen sollen 10 % nicht übersteigen).
Im Sinne dieser Vorschriften gilt ein zweiachsiger Anhänger mit
Achsabstand unter 1 m als einachsiger Anhänger.
3.4. Die vorgeschriebene Bremskraft des Anhängers von mindestens
50 % der seiner Gesamtmasse entsprechenden Kraft muß — mit
der Gesamtmasse — bei einer mittleren Vollverzögerung erreicht
werden, die bei einer Fahrzeugkombination von Zugfahrzeug und
einachsigem Anhänger nicht über 5,9 m s2und bei einer Fahr-
zeugkombination von Zugfahrzeug und mehrachsigem Anhänger
nicht über 5,6 /m/s2beträgt. Anhänger mit Achsen mit einem
Achsabstand unter 1 m gelten im Sinne dieser Vorschrift als
einachsige Anhänger. Außerdem müssen die in der Anlage zu
diesem Anhang festgelegten Grenzwerte beachtet werden. Wird
die Bremskraft stufenweise geregelt, so müssen die Stufen in
dem in der Anlage zu diesem Anhang dargestellten Bereich
liegen.
3.5. Die Prüfung wird mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 60 km/h
durchgeführt.
3.6. Die automatische Bremsung des Anhängers muß in Übereinstim-
mung mit den Vorschriften von Absatz 2.2.2.9 des Anhangs I
erfolgen. Benötigt diese automatische Bremsung elektrische
Energie, so muß zur Erfüllung der vorstehenden Vorschriften
eine Bremskraft des Anhängers von mindestens 25 % der seiner
Gesamtmasse entsprechenden Kraft für einen Zeitraum von
mindestens 15 Minuten gewährleistet sein.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 99
▼M4
Anlage
Zuordnung der Abbremsung des Anhängers zur mittleren Vollverzögerung der Fahrzeugkombi-
nation (beladener und leerer Anhänger)
Anmerkung:
1. Im Diagramm angegebene Grenzwerte beziehen sich auf beladene und leere Anhänger. Übersteigt
die Masse des Anhängers in unbeladenem Zustand 75 % seiner Gesamtmasse, so gelten nur die
Grenzwerte der Vorschriften für beladene Anhänger.
2. Die Vorschriften dieses Anhangs über die Mindestbremswirkungen gelten unbeschadet der im
Diagramm angegebenen Grenzwerte. Bei der Prüfung — in Übereinstimmung mit vorstehendem
Absatz 3.4 — erzielte Bremswirkungen, die größer sind als die vorgeschriebenen, dürfen jedoch
die im vorstehenden Diagramm angegebenen Grenzwerte nicht übersteigen.
TR= Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Anhängers;
PR= gesamte statische Normalkraft des Bodens auf die Räder des Anhängers;
J = mittlere Vollverzögerung der Fahrzeugkombination.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 100
▼M4
ANHANG XII
SCHWUNGMASSENPRÜFVERFAHREN FÜR BREMSBELÄGE
1. ALLGEMEINES
1.1. Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren kann angewendet
werden bei einer Änderung eines Fahrzeugtyps, die vom Einbau
von Bremsbelägen anderer Bauart in Fahrzeuge herrührt, für die
in Übereinstimmung mit dieser Richtlinie eine Betriebserlaubnis
erteilt worden ist.
1.2. Die Bremsbeläge dieser anderen Bauart müssen durch Vergleich
ihrer Bremswirkung mit der Bremswirkung der Beläge geprüft
werden, mit denen das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Erteilung
der Betriebserlaubnis ausgerüstet war, und die mit den im
einschlägigen Formblatt, von dem in Anhang IX ein Muster
wiedergegeben ist, angegebenen Bauteilen übereinstimmen.
1.3. Die für die Genehmigungsprüfungen zuständige Prüfstelle kann
nach ihrem Ermessen verlangen, daß eine Vergleichsprüfung der
Bremswirkung der Bremsbeläge in Übereinstimmung mit den
einschlägigen Vorschriften des Anhangs II durchgeführt wird.
1.4. Der Antrag auf Betriebserlaubnis durch Vergleichsprüfung muß
vom Hersteller oder von seinem ordnungsgemäß bevollmäch-
tigten Vertreter gestellt werden.
1.5. Im Sinne dieses Anhangs bedeutet „Fahrzeug“ der Fahrzeugtyp,
für den gemäß dieser Richtlinie die Betriebserlaubnis erteilt
wurde, und für den beantragt wird, den Vergleich als zufriedens-
tellend anzusehen.
2. PRÜFEINRICHTUNG
2.1. Es muß ein Schwungmassen-Bremsprüfstand mit folgenden
Eigenschaften verwendet werden:
2.1.1. Dieser muß die in Absatz 3.1 dieses Anhangs vorgeschriebene
Trägheitskraft erzeugen können und die Vorschriften der Absätze
1.3 und 1.4 des Anhangs II über die Prüfungen Typ I und II
(Absinken der Bremswirkung) erfüllen können.
2.1.2. Die montierten Bremsen müssen mit denen des betreffenden
ursprünglichen Fahrzeugtyps übereinstimmen.
2.1.3. Wenn Luftkühlung vorgesehen ist, so muß diese den Vorschriften
des Absatzes 3.4 dieses Anhangs entsprechen.
2.1.4. Die Prüfeinrichtung muß mindestens folgende Daten liefern
können:
2.1.4.1. Eine kontinuierliche Aufzeichnung der Drehzahl der Brems-
scheibe oder der Bremstrommel;
2.1.4.2. Die Zahl der Umdrehungen derselben während eines Bremsvor-
gangs bis zum Stillstand, auf eine Achtelumdrehung genau;
2.1.4.3. die Bremsdauer bis zum Stillstand;2.1.4.4. eine kontinuierliche Aufzeichnung der Temperatur, gemessen in
der Mitte der vom Belag überstrichenen Fläche oder in der Mitte
der Dicke der Bremsscheibe, der Bremstrommel oder des Belags;
2.1.4.5. eine kontinuierliche Aufzeichnung des Drucks in der Leitung zum
Bremszylinder oder der Betätigungskraft;
2.1.4.6. eine kontinuierliche Aufzeichnung des Bremsmoments.
3. PRÜFBEDINGUNGEN
3.1. Der Schwungmassen-Bremsprüfstand muß so genau wie möglich,
mit ± 5 % Toleranz, auf die rotierende Schwungmasse eingestellt
werden, das dem Anteil an der Gesamtträgheit des Fahrzeugs
entspricht, der von dem Rad (den entsprechenden Rädern) abge-
bremst wird. Es wird mit folgender Formel gerechnet:
I¼MR
2;1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 101
▼M4
dabei bedeuten:
I = Trägheitsmoment (kgm2);
R = Rollradius des Reifens (m);M = Anteil an der Gesamtmasse des Fahrzeugs, der von dem
oder den entsprechenden Rädern abgebremst wird. Bei
einem Einwellen-Schwungmassenprüfstand muß diese
Masse aus der durch die Bauart bestimmten Bremskraft-
verteilung berechnet werden, wenn die Verzögerung dem
zugehörigen Wert nach Absatz 2.1.1.1.1. des Anhangs II
entspricht, außer bei Anhängern der Klasse O, bei denen
der Wert von M der auf den Boden wirkenden Masse des
entsprechenden Rades bei stillstehendem und mit Gesamt-
masse beladenem Fahrzeug entspricht.
3.2. Die Anfangsdrehzahl des Schwungmassenprüfstands muß der in
dieser Richtlinie vorgeschriebenen Lineargeschwindigkeit des
Fahrzeugs entsprechen und auf dem Rollradius des Reifens
beruhen.
3.3. Die Bremsbeläge müssen mindestens zu 80 % eingefahren sein
und dürfen beim Einfahren eine Temperatur von 180 ºC nicht
überschritten haben, oder sie können wahlweise auf Verlangen
des Herstellers nach seinen Empfehlungen eingefahren werden.
3.4. Luftkühlung kann verwendet werden, wobei die Luft im rechten
Winkel zur Drehachse der Bremse über die Bremse strömen soll.
Die Geschwindigkeit der über die Bremsen strömenden Kühlluft
darf nicht größer sein als 10 km/h. Die Kühlluft muß Umge-
bungstemperatur haben.
4. PRÜFVERFAHREN
4.1. Fünf Stichprobensätze des Bremsbelags müssen der Vergleichs-
prüfung unterzogen werden; sie müssen mit fünf
Bremsbelagsätzen verglichen werden, die den Originalbauteilenentsprechen, wie sie im Datenblatt der ersten Betriebserlaubnis
des betreffenden Fahrzeugtyps angegeben sind.
4.2. Die Gleichwertigkeit der Bremsbeläge muß auf einem Vergleich
der Ergebnisse beruhen, die bei der Prüfung nach den in diesem
Anhang vorgeschriebenen Verfahren und in Übereinstimmung mit
folgenden Vorschriften erzielt wurden:
4.3. Kaltwirkungsprüfung Typ O
4.3.1. Die Bremsungen müssen bei einer Anfangstemperatur unter
100 ºC ausgeführt werden. Die Temperatur muß entsprechend
den Vorschriften von Absatz 2.1.4.4 gemessen werden.
4.3.2. Bei Bremsbelägen, die für die Verwendung an Fahrzeugen der
Klassen M und N vorgesehen sind, müssen die Bremsungen bei
einer Anfangsdrehzahl beginnen, die der in Absatz 2.1.1.1.1 des
Anhangs II angegebenen entspricht, und die Bremse muß so
betätigt werden, daß ein mittleres Drehmoment entsprechend der
in diesem Absatz vorgeschriebenen Verzögerung erzielt wird.
Außerdem müssen die Prüfungen bei mehreren Drehzahlen ausge-
führt werden, von denen die niedrigste 30 % und die höchste 80 %
der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht.
4.3.3. Bei Bremsbelägen, die zur Verwendung an Fahrzeugen der
Klasse O vorgesehen sind, müssen die Bremsungen bei einer
60 km/h entsprechenden Anfangsdrehzahl beginnen, und die
Bremse muß so betätigt werden, daß ein mittleres Drehmoment
entsprechend dem in Absatz 2.2.1 des Anhangs II vorgeschrie-
benen erzielt wird. Um die Ergebnisse mit denen der Prüfungen
von Typ I und II gemäß Absatz 2.2.1.2.1 des Anhangs II zu
vergleichen, ist eine zusätzliche Prüfung bei kalten Bremsen bei
einer Anfangsdrehzahl durchzuführen, die 40 km/h entspricht.
4.3.4. Das bei vorstehenden Kaltwirkungsprüfungen an die zu
Vergleichszwecken geprüften Bremsbelägen gemessene mittlere
Bremsdrehmoment muß bei der gleichen Eingangsmessung inner-
halb der Prüfgrenzen von ± 15 % desjenigen mittleren
Bremsdrehmoments liegen, das mit den Bremsbelägen gemessen
wurde, die dem im entsprechenden Antrag auf Betriebserlaubnis
beschriebenen Bauteil entsprechen.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 102
▼M4
4.4. Prüfung des Absinkens der Bremswirkung TypI
4.4.1. Mit wiederholten Bremsungen
4.4.1.1. Die Bremsbeläge für Fahrzeuge der Klassen M und N müssen
nach dem in Absatz 1.3.1 des Anhangs II beschriebenen Verfah-
rens geprüft werden.
4.4.2. Mit andauernder Bremsung
4.4.2.1. Die Bremsbeläge für Anhänger der Klassen O1,O2,O3und O4müssen gemäß Absatz 1.3.2 des Anhangs II geprüft werden.
4.4.3. ►M6Heißbremswirkung ◄
4.4.3.1. Nach Beendigung der in den vorstehenden Absätzen 4.4.1 und
4.4.2 vorgeschriebenen Prüfungen muß die in Absatz 1.3.3 des
Anhangs II beschriebene ►M6Heißbremswirkungsprüfung ◄
durchgeführt werden.
4.4.3.2. Das bei den vorstehenden ►M6Heißbremswirkungs-
prüfungen ◄an zu Vergleichszwecken geprüften Bremsbelägen
gemessene mittlere Bremsdrehmoment muß bei der gleichen
Eingangsmessung innerhalb der Prüfgrenzen von ± 15 % desje-
nigen mittleren Bremsdrehmoments liegen, das mit den
Bremsbelägen gemessen wurde, die dem im entsprechenden
Antrag auf Betriebserlaubnis beschriebenen Bauteil entsprechen.
4.5. Prüfung des Fahrzeugverhaltens auf langen Gefällstrecken
TypII
4.5.1. Diese Bremsprüfung ist nur dann vorgeschrieben, wenn beim
betreffenden Fahrzeugtyp für die Prüfung Typ II die Reibungs-
bremsen verwendet werden.
4.5.2. Bremsbeläge für Kraftfahrzeuge der Klasse M3(mit Ausnahme
derjenigen, für die nach Absatz 2.2.1.19 des Anhangs I eine
Prüfung Typ II A vorgeschrieben ist) und für Anhänger der
Klasse O4müssen nach dem in Absatz 1.4.1 des Anhangs II
beschriebenen Verfahren geprüft werden.
4.5.3. ►M6Heißbremswirkung ◄
4.5.3.1. Nach Beendigung der im vorstehenden Absatz 4.5.2 vorgeschrie-
benen Prüfung muß die in Absatz 1.4.3 des Anhangs II
beschriebene ►M6Heißbremswirkungsprüfung ◄durchgeführt
werden.
4.5.3.2. Das bei den obenstehenden ►M6Heißbremswirkungs-
prüfungen ◄an zu Vergleichszwecken geprüften Bremsbelägen
gemessene mittlere Bremsdrehmoment muß bei der gleichen
Eingangsmessung innerhalb der Prüfgrenzen von ± 15 % desje-
nigen mittleren Bremsdrehmoments liegen, das mit den
Bremsbelägen gemessen wurde, die dem im entsprechenden
Antrag auf Betriebserlaubnis beschriebenen Bauteil entsprechen.
5. SICHTPRÜFUNG DER BREMSBELÄGE
5.1. Nach Beendigung vorstehender Prüfungen muß eine Sichtprüfung
der Bremsbeläge durchgeführt werden, um zu prüfen, ob ihr
Zustand den Anforderungen eines fortgesetzten Einsatzes im
normalen Betrieb genügt.1971L0320 — DE — 22.08.1991 — 007.001 — 103