2008D0164 — DE — 24.01.2013 — 001.001

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►B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 21. Dezember 2007 über die technische Spezifkation für die Interoperabilität bezüglich „eingeschränkt mobiler Personen“ im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2007) 6633) (Text von Bedeutung für den EWR) (2008/164/EG) (ABl. L 064, 7.3.2008, p.72)

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▼B

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 21. Dezember 2007

über die technische Spezifkation für die Interoperabilität bezüglich „eingeschränkt mobiler Personen“ im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2007) 6633)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/164/EG)







DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN – gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems ( 1 ), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1, gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ( 2 ), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Gemäß Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG und Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG wird für jedes Teilsystem eine TSI erstellt. Erforderlichenfalls kann ein Teilsystem Gegenstand mehrerer TSI sein und eine TSI mehrere Teilsysteme abdecken. Der Beschluss über die Ausarbeitung und/oder Überarbeitung einer TSI und die Festlegung ihres technischen und geografischen Geltungsbereichs bedarf eines Auftrags gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG und Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG. (2) Anhang II der Richtlinie 2001/16/EG legt fest, dass die Bedürfnisse eingeschränkt mobiler Personen bei der Ausarbeitung der TSI für das Teilsystem „Infrastruktur“ (Ziffer 2.1 von Anhang II der Richtlinie 2001/16/EG) und für das Teilsystem „Fahrzeuge“ (Ziffer 2.6 von Anhang II der Richtlinie 2001/16/EG) zu berücksichtigen sind. Diesbezüglich wurde die Europäische Vereinigung für die Eisenbahninteroperabilität (AEIF), die als gemeinsames Gremium benannt wurde, mit der Erstellung eines TSI-Entwurfs für die „Zugänglichkeit für eingeschränkt mobile Personen“ mit Bestimmungen sowohl für die Infrastruktur als auch Fahrzeuge beauftragt. (3) Im Jahr 2001 wurde die AEIF mit der Überarbeitung der ersten Reihe von TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem beauftragt, die 2002 angenommen wurden und sich auf die Teilsysteme „Fahrzeuge“, „Infrastruktur“, „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“, „Energie“, „Instandhaltung“ und „Betrieb“ bezogen. Als Teil dessen wurde die AEIF aufgefordert, unter anderem die Harmonisierung der TSI mit denjenigen für die Interoperabilität des konventionellen Eisenbahnsystems und für die Zugänglichkeit für eingeschränkt mobile Personen zu erwägen. Daher deckte der von der AEIF ausgearbeitete TSI-Entwurf zu eingeschränkt mobilen Personen sowohl das konventionelle als auch das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem ab. (4) Die erste TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem zum Teilsystem „Fahrzeuge“, die als Anhang zur Entscheidung 2002/735/EG verabschiedet wurde, trat 2002 in Kraft. Aufgrund bestehender vertraglicher Verpflichtungen können neue Fahrzeug-Teilsysteme oder Interoperabilitätskomponenten bzw. ihre Erneuerung und Umrüstung zurzeit einer Konformitätsbewertung gemäß den Bestimmungen dieser ersten TSI unterliegen. Da die TSI im Anhang dieser Entscheidung für alle neuen, erneuerten und umgerüsteten konventionellen und Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gilt, ist es wichtig, den Geltungsbereich der ersten TSI für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge festzulegen, die als Anhang der Entscheidung 2002/735/EG verabschiedet wurde. Die Mitgliedstaaten teilen eine umfassende Aufstellung der Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten mit, die in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium sind und unter Artikel 7 a der Richtlinie 96/48/EG fallen. Die Mitteilung an die Kommission hat spätestens sechs Monate nach dem Zeitpunkt, ab dem diese Entscheidung wirksam wird, zu erfolgen. (5) Der TSI-Entwurf wurde von dem durch die Richtlinie 96/48/EG den 23. July 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ( 3 ) eingesetzten und in Artikel 21 der Richtlinie 2001/16/EG genannten Ausschuss geprüft. (6) Die Hauptbeteiligten wurden bei der Ausarbeitung des TSI-Entwurfs konsultiert. Ihre Bemerkungen und Bedenken wurden berücksichtigt, wo dies möglich war. (7) Im Vorschlag für eine Verordnung über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr ( 4 ) hat die Kommission mehrere Bestimmungen aufgenommen, mit denen sichergestellt wird, dass eingeschränkt mobile Personen in Zügen und Bahnhöfen Hilfestellung erhalten, damit sie die Vorteile des Zugfahrens so umfassend wie jeder andere Bürger nutzen können. (8) Der Vorschlag zu den Rechten und Pflichten der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr enthält auch Bestimmungen, nach denen die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber gehalten sind, alle einschlägigen Informationen über die Zugänglichkeit von Zügen und Bahnhöfen und die entsprechenden Zugangsbedingungen für eingeschränkt mobile Personen bereitzustellen. (9) Hauptziel der zugrunde liegenden Richtlinien 2001/16/EG und 96/48/EG ist die Interoperabilität. Ziel der TSI ist es, die Vorkehrungen zu harmonisieren, die für eingeschränkt mobile Personen getroffen werden, die als Fahrgäste im konventionellen und Hochgeschwindigkeitsbahnsystem reisen. Züge, Bahnhöfe und einschlägige Teile der Infrastruktur, die den in der TSI beschriebenen Maßnahmen entsprechen, ermöglichen die Interoperabilität und bieten eingeschränkt mobilen Personen im gesamten transeuropäischen Netz einen Zugang auf ähnlichem Niveau. Die TSI hindert Mitgliedstaaten nicht daran, zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung des Zugangs einzuführen, solange dadurch nicht die Interoperabilität beeinträchtigt wird oder den Eisenbahnunternehmen unangemessene Kosten aufgebürdet werden. Eine verbesserte Zugänglichkeit von Fahrzeugen und Bahnhöfen für Behinderte und für eingeschränkt mobile Personen könnte mehr Reisenden das Bahnfahren ermöglichen, die derzeit gezwungen sind, andere Verkehrsträger zu benutzen. (10) Die Richtlinien 2001/16/EG und 96/48/EG und die TSI gelten für die Erneuerung, aber nicht den Austausch im Zuge der Instandhaltung Die Mitgliedstaaten sind jedoch aufgefordert, TSI beim Austausch im Zuge der Instandhaltung anzuwenden, soweit sie dies vorsehen und wo dies durch den Umfang der Instandhaltungsarbeiten gerechtfertigt ist. (11) In der aktuellen Fassung dieser TSI werden nicht alle grundlegenden Anforderungen erschöpfend behandelt. Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 2001/16/EG und Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG in der Fassung der Richtlinie 2004/50/EG werden nicht behandelte technische Aspekte in Anhang L der TSI als „offene Punkte“ eingestuft. (12) Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 2001/16/EG und Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG in der Fassung der Richtlinie 2004/50/EG unterrichten die Mitgliedstaaten einander und die Kommission über einschlägige nationale technische Vorschriften, die sie zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen bezüglich dieser „offenen Punkte“ anwenden, über die Stellen, die sie für das Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung benennen, sowie über das angewandte Prüfverfahren zur Feststellung der Interoperabilität von Teilsystemen im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG und Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG. Zu diesem Zweck sollten die Mitgliedstaaten so weit wie möglich nach den Grundsätzen und Kriterien der Richtlinien 2001/16/EG und 96/48/EG verfahren. Dabei sollen die Mitgliedstaaten so weit wie möglich die nach Artikel 20 der Richtlinie 2001/16/EG und Artikel 20 der Richtlinie 96/48/EG benannten Stellen einschalten. Die Kommission sollte die von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen über einzelstaatliche Vorschriften, Verfahren, für die Umsetzung der Verfahren zuständige Stellen und die Dauer dieser Verfahren analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob ein Beschluss von Maßnahmen notwendig ist. (13) Die betreffende TSI sollte keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorschreiben, sofern dies für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist. (14) Die TSI beruht auf dem besten zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbaren Sachverstand. Die Entwicklung der Technik wie auch der betrieblichen, sicherheitstechnischen oder gesellschaftlichen Anforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung dieser TSI erfordern. Gegebenenfalls sollte gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG oder Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG eine Überarbeitung und Aktualisierung der TSI in die Wege geleitet werden. In eine derartige Überarbeitung sind Organisationen einzubeziehen, die die Interessen eingeschränkt mobiler Personen vertreten. (15) Um Innovation zu fördern und gewonnenen Erfahrungen Rechnung tragen zu können, sollte die beigefügte TSI regelmäßig überarbeitet werden. (16) Werden innovative Lösungen vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die Europäische Eisenbahnagentur wird die entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung ausarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln. (17) Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates eingesetzten Ausschusses im Einklang – in Erwägung nachstehender Gründe: HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:







Artikel 1

Die Kommission nimmt hiermit gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG und Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG eine Technische Spezifikation für die Interoperabilität („TSI“) bezüglich „eingeschränkt mobiler Personen“ an.

Die TSI steht im Anhang dieser Entscheidung.

Diese TSI gilt uneingeschränkt für das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem nach der Beschreibung in Artikel 2 und in Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG und für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem nach der Beschreibung in Artikel 2 und in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.

Artikel 2

Die Mitgliedstaaten können die Entscheidung 2002/735/EG der Kommission weiterhin für diejenigen Vorhaben anwenden, die in den Anwendungsbereich von Artikel 7 a der Richtlinie 96/48/EG fallen.

Eine erschöpfende Aufstellung der Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten, für die dies gilt, ist der Kommission spätestens sechs Monate nach dem Zeitpunkt, ab dem diese Entscheidung wirksam wird, zu übermitteln.

Artikel 3

1. Für die in Anhang C der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme der hier behandelten Teilsysteme genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG und Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfüllt werden müssen.

2. Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung:

(a) die Aufstellung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften,

(b) die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

(c) die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 4

Diese Entscheidung gilt ab dem 1. Juli 2008.

Artikel 5

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.









ANHANG

KONVENTIONELLES TRANSEUROPÄISCHES BAHNSYSTEM UND TRANSEUROPÄISCHES HOCHGESCHWINDIGKEITSBAHNSYSTEM

TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR INTEROPERABILITÄT

Anwendungsbereich: Teilsysteme „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“

Teilbereich: Zugänglichkeit für eingeschränkt mobile Personen

1. EINLEITUNG 1.1. Technischer Anwendungsbereich 1.2. Geografischer Anwendungsbereich 1.3. Inhalt dieser TSI 2. DEFINITION DEs TEILSYSTEMs UND DES ANWENDUNGSBEREICHS 2.1. Definition der Teilsysteme 2.1.1. Infrastruktur 2.1.2. Fahrzeuge 2.1.3. Telematikanwendungen für den Personenverkehr 2.2. Definition „eingeschränkt mobiler Personen“ 3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN 3.1. Allgemeines 3.2. Die grundlegenden Anforderungen beziehen sich auf: 3.3. Allgemeine Anforderungen 3.3.1. Sicherheit 3.3.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft 3.3.3. Gesundheit 3.3.4. Umweltschutz 3.3.5. Technische Kompatibilität 3.4. Besondere Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur“ 3.4.1. Sicherheit 3.5. Besondere Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ 3.5.1. Sicherheit 3.5.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft 3.5.3. Technische Kompatibilität 3.6. Spezifische Anforderungen für andere Teilsysteme, die auch die Teilsysteme „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“ betreffen 3.6.1. Teilsystem „Energie“ 3.6.1.1. Sicherheit 3.6.1.2. Umweltschutz 3.6.1.3. Technische Kompatibilität 3.6.2. Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ 3.6.2.1. Sicherheit 3.6.2.2. Technische Kompatibilität 3.6.3. Instandhaltung 3.6.3.1. Gesundheit und Sicherheit 3.6.3.2. Umweltschutz 3.6.3.3. Technische Kompatibilität 3.6.4. Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung 3.6.4.1. Sicherheit 3.6.4.2. Technische Kompatibilität 3.6.5. Telematikanwendungen im Personen- und Güterverkehr 3.6.5.1. Technische Kompatibilität 3.6.5.2. Gesundheit 3.7. Beziehung zwischen den Elementen des Anwendungsbereichs dieser TSI PRM und den grundlegenden Anforderungen 4. BESCHREIBUNG DER TEILSYSTEME 4.1. Teilsystem „Infrastruktur“ 4.1.1. Einleitung 4.1.2. Funktionale und technische Spezifikationen 4.1.2.1. Allgemeines 4.1.2.2. Parkmöglichkeiten für PRM 4.1.2.3. Hindernisfreie Wege 4.1.2.3.1. Allgemeines 4.1.2.3.2. Kennzeichnung der Wege 4.1.2.4. Türen und Eingänge 4.1.2.5. Fußbodenoberflächen 4.1.2.6. Transparente Hindernisse 4.1.2.7. Toiletten und Wickeltische 4.1.2.7.1. Anforderungen an das Teilsystem 4.1.2.7.2. Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten 4.1.2.8. Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte 4.1.2.9. Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter 4.1.2.9.1. Anforderungen an das Teilsystem 4.1.2.9.2. Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten 4.1.2.10. Beleuchtung 4.1.2.11. Visuelle Informationen: Wegweiser, Piktogramme und dynamische Informationen 4.1.2.11.1. Anforderungen an das Teilsystem 4.1.2.11.2. Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten 4.1.2.12. Gesprochene Informationen 4.1.2.13. Notausgänge, Alarme 4.1.2.14. Geometrie von Fußgängerüberführungen und Unterführungen 4.1.2.15. Treppen 4.1.2.16. Handläufe 4.1.2.17. Rampen, Fahrtreppen, Aufzüge, Fahrsteige 4.1.2.18. Höhe und Abstand des Bahnsteigs 4.1.2.18.1. Höhe des Bahnsteigs 4.1.2.18.2. Abstand des Bahnsteigs 4.1.2.18.3. Gleisanordnung entlang den Bahnsteigen 4.1.2.19. Bahnsteigbreite und Bahnsteigkante 4.1.2.20. Bahnsteigenden 4.1.2.21. Einstiegshilfen für Rollstuhlfahrer 4.1.2.21.1. Anforderungen an das Teilsystem 4.1.2.21.2. Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten 4.1.2.22. Schienengleicher Bahnübergang in Bahnhöfen 4.1.3. Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen 4.1.4. Betriebliche Regelungen 4.1.5. Instandhaltungsvorschriften 4.1.6. Berufliche Qualifikationen 4.1.7. Bedingungen für Gesundheitsschutz und Arbeitssicherheit 4.1.8. Infrastrukturregister 4.2. Teilsystem „Fahrzeuge“ 4.2.1. Einleitung 4.2.2. Funktionale und technische Spezifikationen 4.2.2.1. Allgemeines 4.2.2.2. Sitze 4.2.2.2.1. Allgemeines 4.2.2.2.2. Behindertensitze 4.2.2.2.2.1. Allgemeines 4.2.2.2.2.2. Unidirektionale Sitzanordnung 4.2.2.2.2.3. Gegenüberliegende Sitze 4.2.2.3. Rollstuhlplätze 4.2.2.4. Türen 4.2.2.4.1. Allgemeines 4.2.2.4.2. Außentüren 4.2.2.4.2.1. Anforderungen an das Teilsystem 4.2.2.4.2.2. Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten 4.2.2.4.3. Innentüren 4.2.2.4.3.1. Anforderungen an das Teilsystem 4.2.2.4.3.2. Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten 4.2.2.5. Beleuchtung 4.2.2.6. Toiletten 4.2.2.6.1. Allgemeines 4.2.2.6.2. Standardtoilette (Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten) 4.2.2.6.3. Universaltoilette 4.2.2.6.3.1. Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten (Universaltoilette) 4.2.2.6.3.2. Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten (Wickeltisch) 4.2.2.7. Lichte Räume 4.2.2.8. Kundeninformationen 4.2.2.8.1. Allgemeines 4.2.2.8.2. Informationen (Zeichen, Piktogramme, Induktionsschleifen und Notrufmöglichkeiten) 4.2.2.8.2.1. Anforderungen an das Teilsystem 4.2.2.8.2.2. Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten 4.2.2.8.3. Informationen (Wegbeschreibung und Sitzplatzreservierung) 4.2.2.8.4. Informationen (Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten) 4.2.2.9. Höhenänderungen 4.2.2.10. Handläufe 4.2.2.11. Rollstuhlgerechte Schlafgelegenheit 4.2.2.12. Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg 4.2.2.12.1. Allgemeine Anforderungen 4.2.2.12.2. Einstiegs-/Ausstiegsstufen 4.2.2.12.3. Einstiegshilfen 4.2.2.12.3.1. Allgemeines 4.2.2.12.3.2. Verfügbarkeit von Einstiegshilfen für Rollstuhlfahrer 4.2.2.12.3.3. Allgemeine Anforderungen für Kategorie A 4.2.2.12.3.4. Allgemeine Anforderungen für Kategorie B 4.2.2.12.3.5. Spezifische Anforderungen für bewegliche Trittstufen 4.2.2.12.3.6. Spezifische Anforderungen für mobile Rampen 4.2.2.12.3.7. Spezifische Anforderungen für halbautomatische Rampen 4.2.2.12.3.8. Spezifische Anforderungen für Überbrückungsplatten 4.2.2.12.3.9. Spezifische Anforderungen für fahrzeugseitige Hublifte 4.2.3. Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen 4.2.4. Betriebliche Regelungen 4.2.5. Instandhaltungsvorschriften 4.2.6. Berufliche Qualifikationen 4.2.7. Bedingungen für Gesundheitsschutz und Arbeitssicherheit 4.2.8. Fahrzeugregister 4.3. Definition von in dieser TSI verwendeten Begriffen 5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN 5.1. Definition 5.2. Innovative Lösungen 5.3. Liste der Interoperabilitätskomponenten 5.3.1. Infrastruktur 5.3.2. Fahrzeuge 5.4. Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten 5.4.1. Infrastruktur 5.4.2. Fahrzeuge 6. KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG 6.1. Interoperabilitätskomponenten 6.1.1. Konformitätsbewertung (allgemein) 6.1.2. Konformitätsbewertungsverfahren (Module) 6.1.3. Innovative Lösungen 6.1.4. Gebrauchstauglichkeitsbewertung 6.2. Teilsysteme 6.2.1. Konformitätsbewertung (allgemein) 6.2.2. Konformitätsbewertungsverfahren (Module) 6.2.3. Innovative Lösungen 6.2.4. Bewertung der Instandhaltung 6.2.5. Bewertung von betrieblichen Regelungen 6.2.6. Bewertung einzelner Fahrzeuge 6.3. Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung 6.3.1. Allgemeines 6.3.2. Übergangszeitraum 6.3.3. Bescheinigung von Teilsystemen während des Übergangszeitraums, die Interoperabilitätskomponenten ohne Bescheinigung enthalten 6.3.3.1. Bedingungen 6.3.3.2. Mitteilung 6.3.3.3. Einsatz während der Lebensdauer des Teilsystems 6.3.4. Überwachungsmaßnahmen 7. UMSETZUNG DER TSI PRM 7.1. Anwendung dieser TSI auf neue Infrastruktur/Fahrzeuge 7.1.1. Infrastruktur 7.1.2. Fahrzeuge 7.1.2.1. Allgemeines 7.1.2.2. Neu gebaute Fahrzeuge mit neuem Entwurf 7.1.2.2.1. Begriffsbestimmungen 7.1.2.2.2. Allgemeines 7.1.2.2.3. Phase A 7.1.2.2.4. Phase B 7.1.2.3. Fahrzeuge mit bestehendem Entwurf 7.1.2.4. Übergangszeitraum 7.2. Überarbeitung dieser TSI 7.3. Anwendung dieser TSI auf bestehende Infrastruktur/Fahrzeuge 7.3.1. Infrastruktur 7.3.1.1. Allgemeines 7.3.1.2. Hindernisfreie Wege — Allgemeines (Abschnitt 4.1.2.4.1) 7.3.1.3. Geometrie von Fußgängerüberführungen, Treppen und Unterführungen (Abschnitte 4.1.2.14 und 4.1.2.15) 7.3.1.4. Rampen, Fahrtreppen, Aufzüge und Fahrsteige (Abschnitt 4.1.2.17) 7.3.1.5. Bahnsteigbreite und Bahnsteigkante (Abschnitt 4.1.2.19) 7.3.1.6. Höhe und Abstand des Bahnsteigs (Abschnitt 4.1.2.18) 7.3.1.7. Historische Gebäude 7.3.2. Fahrzeuge 7.3.2.1. Allgemeines 7.3.2.2. Sitze 7.3.2.3. Rollstuhlplätze 7.3.2.4. Außentüren 7.3.2.5. Innentüren 7.3.2.6. Beleuchtung 7.3.2.7. Toiletten 7.3.2.8. Lichte Räume 7.3.2.9. Informationen 7.3.2.10. Höhenänderungen 7.3.2.11. Handläufe 7.3.2.12. Rollstuhlgerechte Schlafgelegenheit 7.3.2.13. Stufenpositionen, Stufen und Einstiegshilfen 7.4. Sonderfälle 7.4.1. Allgemeines 7.4.1.1. Höhe des Bahnsteigs 7.4.1.2. Abstand des Bahnsteigs 7.4.1.3. Einstiegs- und Ausstiegsstufen 7.4.1.3.1. Allgemeines 7.4.1.3.2. Sonderfall für in Großbritannien betriebene Fahrzeuge „P“ 7.4.1.3.3. Sonderfall für in Finnland betriebene Fahrzeuge „P“ 7.4.1.3.4. Sonderfall für in Portugal (bestehendes konventionelles Eisenbahnsystem) zu betreibende Fahrzeuge „P“ 7.4.1.4. Lichte Räume 7.4.1.5. Akustische Türsignale gemäß Abschnitt 4.2.2.4.1 „P“ 7.4.1.6. Behindertensitze „P“ 7.4.1.7. Hindernisfreie Wege „P“ (Abschnitt 4.1.2.3.1) 7.4.1.8. Fahrgastzahlen 7.5. Fahrzeuge, die im Rahmen von nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Abkommen betrieben werden 7.5.1. Bestehende Abkommen 7.5.2. Künftige Abkommen 7.6. Inbetriebnahme von Infrastruktur und Fahrzeugen

1. EINLEITUNG

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Diese TSI gilt für den Teilbereich „Zugänglichkeit für eingeschränkt mobile Personen“ der Teilsysteme „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“ des konventionellen Eisenbahnsystems und des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems im Sinne von Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG. Sie befasst sich außerdem mit einigen Elementen des Teilsystems „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“, z. B. mit Einrichtungen für den Fahrkartenverkauf.

Ziel dieser TSI ist es, für eingeschränkt mobile Personen die Zugänglichkeit zur Beförderung mit der Eisenbahn zu verbessern. Dies umfasst die Zugänglichkeit der öffentlichen Bereiche der Infrastruktur (einschließlich Bahnhöfen), die der Verantwortung des Eisenbahnunternehmens, des Infrastrukturbetreibers oder des Bahnhofsbetreibers unterliegen. Folgenden Bereichen ist besondere Beachtung zu schenken:

(i) Probleme an der Schnittstelle zwischen Bahnsteig und Zug, die eine ganzheitliche Sicht auf die Teilsysteme „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“ erfordern;

(ii) Voraussetzungen für die Evakuierung in gefährlichen Situationen.

Diese TSI legt keine betrieblichen Regelungen für die Evakuierung, sondern lediglich technische Anforderungen sowie Anforderungen an berufliche Qualifikationen fest. Zweck der technischen Anforderungen ist es, die Evakuierung für alle betroffenen Personen zu erleichtern.

Einige betriebliche Regelungen, die nicht in Zusammenhang mit der Evakuierung stehen, sind den Abschnitten 4.1.4 und 4.2.4 dieser TSI zu entnehmen.

Diese TSI betrifft folgende Teilsysteme:

— Teilsystem „Infrastruktur“ des konventionellen Eisenbahnsystems im Sinne der Auflistung in Anhang II Ziffer 1 der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG;

— Teilsystem „Fahrzeuge“ des konventionellen Eisenbahnsystems im Sinne der Auflistung in Anhang II Ziffer 1 der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, jedoch nur soweit Fahrzeuge betroffen sind, die für die Beförderung von Personen eingesetzt werden. Für reine Museumsbahnen wird jedoch ausdrücklich festgelegt, dass sie die Anforderungen an die Konformität mit dieser TSI bei Umrüstungen oder Erneuerungen nicht erfüllen müssen.

— Teilsystem „Infrastruktur“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems im Sinne der Auflistung in Anhang II Ziffer 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG;

— Teilsystem „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems im Sinne der Auflistung in Anhang II Ziffer 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG.

— In geringerem Maße die Teilsysteme „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und das konventionelle Eisenbahnsystem gemäß Anhang II der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, und gemäß Anhang II der Richtlinie 2001/16/EG.

Weitere Informationen über die Teilsysteme sind Kapitel 2 zu entnehmen.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem im Sinne von Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, sowie das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem im Sinne von Anhang I der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG.

Die TSI bezieht sich insbesondere auf die Strecken des konventionellen Eisenbahnsystems und des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, auf die entweder in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes Bezug genommen wird oder die in den Anwendungsbereich einer Überarbeitung dieser Entscheidung im Zuge der in Artikel 21 der Entscheidung vorgesehenen Überprüfung fallen; hier ist insbesondere die Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zu nennen.

1.3. Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, und Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, werden in dieser TSI

(a) der jeweilige Anwendungsbereich (Teil des Netzes oder der Fahrzeuge gemäß Anhang I der Richtlinie, Teilsystem oder Teile davon gemäß Anhang II der Richtlinie oder betroffene Teilbereiche) angegeben — Kapitel 2;

(b) die grundlegenden Anforderungen für das jeweilige Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen angegeben — Kapitel 3;

(c) die funktionalen und technischen Spezifikationen festgelegt, die das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen einhalten müssen — Kapitel 4;

(d) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen festgelegt, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen einschließlich europäischer Normen sein müssen, welche zur Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems erforderlich sind — Kapitel 5;

(e) für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren angegeben, die zur Konformitätsbewertung oder zur Gebrauchstauglichkeitsbewertung angewendet werden müssen; dies umfasst insbesondere die im Beschluss 93/465/EWG des Rates festgelegten Module oder gegebenenfalls die spezifischen Verfahren, die entweder zur Konformitätsbewertung oder zur Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme zu verwenden sind — Kapitel 6;

(f) die Strategie zur Umsetzung der TSI angegeben; insbesondere sind die zu erreichenden Etappen festzulegen, damit sich schrittweise ein Übergang vom gegebenen Zustand zum Endzustand, in dem die TSI allgemein eingehalten werden, ergibt — Kapitel 7;

(g) für das betreffende Personal die beruflichen Qualifikationen sowie die Bedingungen für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz angegeben, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind — Kapitel 4.

Ferner können gemäß Artikel 5 Absatz 5 in jeder TSI Bestimmungen für Sonderfälle enthalten sein; diese sind in Kapitel 7 aufgeführt.

Zudem definiert diese TSI in Kapitel 4 die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den in den Abschnitten 1.1 und 1.2 genannten Anwendungsbereich.

2. DEFINITION DER TEILSYSTEME UND DES ANWENDUNGSBEREICHS

2.1. Definition der Teilsysteme

2.1.1. Infrastruktur

Gleise, Weichen, Kunstbauten (Fußgängerüberführungen, Tunnel usw.), zugehörige Infrastruktur in den Bahnhöfen (Bahnsteige, Zugangsbereiche unter Berücksichtigung der Bedürfnisse von eingeschränkt mobilen Personen usw.), Sicherheits- und Schutzausrüstung.

Dies umfasst die Zugänglichkeit der öffentlichen Bereiche der Infrastruktur (einschließlich Bahnhöfen), die der Verantwortung des Eisenbahnunternehmens, des Infrastrukturbetreibers oder des Bahnhofsbetreibers unterliegen.

Diese TSI gilt lediglich für die öffentlich zugänglichen Bereiche der Bahnhöfe sowie deren Zugänge, die der Verantwortung des Eisenbahnunternehmens, des Infrastrukturbetreibers oder des Bahnhofsbetreibers unterliegen.

2.1.2. Fahrzeuge

Struktur, Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystem sowie die dazugehörigen Einrichtungen des Zuges, Traktions- und Energieumwandlungseinrichtungen, Bremsanlagen, Kupplungen, Laufwerk (Drehgestelle, Achsen) und Aufhängung, Türen, Mensch-Maschine-Schnittstellen (Triebfahrzeugführer, Fahrpersonal, Reisende unter Berücksichtigung der Bedürfnisse von eingeschränkt mobilen Personen), aktive und passive Sicherheitseinrichtungen, für die Gesundheit der Reisenden und des Fahrpersonals erforderliche Einrichtungen.

2.1.3. Telematikanwendungen für den Personenverkehr

Anwendungen im Personenverkehr, einschließlich der Systeme zur Information der Reisenden vor und während der Fahrt, Buchungssysteme, Zahlungssysteme, Reisegepäckabfertigung, Anschlüsse zwischen Zügen und zwischen der Eisenbahn und anderen Verkehrsträgern.

2.2. Definition „eingeschränkt mobiler Personen“

Als „eingeschränkt mobile Personen“ (People with Reduced Mobility, PRM) gelten alle Personen, die bei der Nutzung von Zügen oder der zugehörigen Infrastruktur Schwierigkeiten haben. Hierzu zählen folgende Kategorien:

— Rollstuhlfahrer (Personen, die aufgrund eines Gebrechens oder einer Behinderung einen Rollstuhl zur Fortbewegung verwenden)

— Andere eingeschränkt mobile Personen, einschließlich der folgenden: — — Personen mit Gebrechen der Gliedmaßen — Personen mit Gehproblemen — Personen mit Kindern — Personen mit schwerem oder sperrigem Gepäck — ältere Personen — Schwangere

— Sehbehinderte

— Blinde

— Hörbehinderte

— Gehörlose

— Personen mit beeinträchtigter Kommunikationsfähigkeit (d. h. Personen mit Schwierigkeiten bei der Kommunikation oder beim Verständnis geschriebener oder gesprochener Sprache, einschließlich Ausländern mit mangelnden Kenntnissen der jeweiligen Landessprache, Personen mit Kommunikationsschwierigkeiten, Personen mit Behinderungen der Sinnesorgane und Personen mit psychischen und geistigen Behinderungen)

— Kleinwüchsige (sowie Kinder)

Die Beeinträchtigungen können dauerhaft oder vorübergehend sowie sichtbar oder nicht sichtbar sein.

Als PRM gelten jedoch nicht alkohol- oder drogenabhängige Personen, sofern eine solche Abhängigkeit nicht durch medizinische Behandlung ausgelöst wurde.

Die Beförderung übergroßer Gegenstände (beispielsweise Fahrräder und sperriges Gepäck) fällt nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI. Diese Gegenstände unterliegen den Vorschriften, Sicherheitsanforderungen und wirtschaftlichen Entscheidungen des Infrastrukturbetreibers, des Bahnhofsbetreibers oder des Eisenbahnunternehmens in Bezug auf zulässige Größe, zulässiges Gewicht und Sicherheitsvorkehrungen.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1. Allgemeines

Im Rahmen dieser TSI gilt die Erfüllung der jeweiligen grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 dieser TSI als gewährleistet, wenn die in den folgenden Kapiteln beschriebenen Spezifikationen eingehalten werden:

— Kapitel 4 (Teilsystem);

— Kapitel 5 (Interoperabilitätskomponenten).

Dies erfolgt durch ein positives Ergebnis der Bewertung der folgenden Bereiche:

— Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten;

— Prüfung des Teilsystems.

Die Beschreibung hierzu ist Kapitel 6 zu entnehmen.

Teile der grundlegenden Anforderungen werden jedoch durch nationale Vorschriften abgedeckt. Gründe hierfür sind:

— fehlende Spezifikationen für Punkte, die in Anhang L aufgeführt sind;

— Ausnahmen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 2001/16/EG;

— Sonderfälle gemäß Abschnitt 7.3 dieser TSI.

Die entsprechende Konformitätsbewertung ist gemäß den festgelegten Verfahren des Mitgliedstaats durchzuführen, der die nationalen Vorschriften notifiziert oder eine Ausnahme oder einen Sonderfall beantragt hat.

Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten den grundlegenden Anforderungen im Sinne von Anhang III der Richtlinie entsprechen.

Die Konformität der Teilsysteme „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“ und deren Komponenten mit den grundlegenden Anforderungen wird gemäß den in dieser TSI und den in der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, vorgesehenen Bestimmungen geprüft.

3.2. Die grundlegenden Anforderungen beziehen sich auf:

— Sicherheit

— Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

— Gesundheit

— Umweltschutz

— technische Kompatibilität

Diese Anforderungen umfassen allgemeine Anforderungen und besondere Anforderungen für jedes Teilsystem. Gemäß Anhang II der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gelten „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“ als Teilsysteme, die unter „Strukturelle Bereiche“ gruppiert werden. Die entsprechenden Beschreibungen der Teilsysteme, die in beiden Fällen ausdrücklich auf die Belange von PRM Bezug nehmen, lauten wie folgt:

Infrastruktur:

„Gleise, Weichen, Kunstbauten (Brücken, Tunnel usw.), zugehörige Infrastruktur in den Bahnhöfen (Bahnsteige, Zugangsbereiche unter Berücksichtigung der Bedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Mobilität usw.), Sicherheits- und Schutzausrüstung.“

Fahrzeuge:

„Struktur, System der Zugsteuerung und Zugsicherung sowie die dazugehörigen Einrichtungen des Zuges, Traktions- und Energieumwandlungseinrichtungen, Bremsanlagen, Kupplungen, Laufwerk (Drehgestelle, Achsen) und Aufhängung, Türen, Mensch-Maschine-Schnittstellen (Zugführer, Fahrpersonal, Fahrgäste unter Berücksichtigung der Bedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Mobilität), aktive und passive Sicherheitseinrichtungen, für die Gesundheit der Fahrgäste und des Fahrpersonals erforderliche Einrichtungen.“

Die nachfolgend beschriebenen grundlegenden Anforderungen stehen im Einklang mit Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, welche zuletzt veröffentlicht wurde.

3.3. Allgemeine Anforderungen

3.3.1. Sicherheit

Grundlegende Anforderung 1.1.1 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auch unter bestimmten Grenzbedingungen auf dem für das Netz festgelegten Niveau halten.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.1.2.4 (Infrastruktur — Türen und Eingänge)

— 4.2.2.4 (Fahrzeuge — Türen)

— 4.2.2.4.2 (Fahrzeuge — Außentüren)

— 4.2.2.4.3 (Fahrzeuge — Innentüren)

— 4.2.2.9 (Fahrzeuge — Höhenänderungen)

— 4.2.2.10 (Fahrzeuge — Handläufe)

— 4.2.2.12 (Fahrzeuge — Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg)

— 4.2.2.12.1 (Fahrzeuge — Allgemeine Anforderungen)

— 4.2.2.12.2 (Fahrzeuge — Einstiegs-/Ausstiegsstufen)

— 4.2.2.12.3 (Fahrzeuge — Einstiegshilfen)

— 4.1.2.21 (Infrastruktur — Einstiegshilfen)

Grundlegende Anforderung 1.1.5 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass das sichere Funktionieren der Einrichtungen oder die Gesundheit und Sicherheit der Benutzer nicht beeinträchtigt werden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.2.2.4 (Fahrzeuge — Türen)

— 4.2.2.4.2 (Fahrzeuge — Außentüren)

— 4.2.2.4.3 (Fahrzeuge — Innentüren)

3.3.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Grundlegende Anforderung 1.2 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.2.2.4 (Fahrzeuge — Türen, innen und außen)

— 4.2.2.4.2 (Fahrzeuge — Außentüren)

— 4.2.2.4.3 (Fahrzeuge — Innentüren)

3.3.3. Gesundheit

Grundlegende Anforderung 1.3.1 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.2.2.2 (Fahrzeuge — Sitze)

— 4.2.2.2.1 (Fahrzeuge — Allgemeines)

— 4.2.2.2.2 (Fahrzeuge — Behindertensitze)

— 4.2.2.7 (Fahrzeuge — lichte Räume)

3.3.4. Umweltschutz

Für diese TSI nicht relevant.

3.3.5. Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 1.5 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Die technischen Merkmale der Infrastrukturen und ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein.“

„Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so könnten Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, eingeführt werden.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.1.2.18 (Infrastruktur — Höhe und Abstand des Bahnsteigs)

— 4.2.2.12 (Fahrzeuge — Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg)

3.4. Besondere Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur“

3.4.1. Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.1.1 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um die Gefahren für Personen, besonders bei der Durchfahrt der Züge in Bahnhöfen, in Grenzen zu halten.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.1.2.19 (Infrastruktur — Bahnsteigbreite und Bahnsteigkante)

„Infrastruktureinrichtungen, die der Öffentlichkeit zugänglich sind, müssen so geplant und gebaut werden, dass die Risiken für die Sicherheit von Personen (Stabilität, Brand, Zugang, Fluchtwege, Bahnsteige usw.) in Grenzen gehalten werden.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.1.2.3 (Infrastruktur — Hindernisfreie Wege)

— 4.1.2.3.1 (Infrastruktur — Allgemeines)

— 4.1.2.3.2 (Infrastruktur — Kennzeichnung der Wege)

— 4.1.2.4 (Infrastruktur — Türen und Eingänge)

— 4.1.2.5 (Infrastruktur — Fußbodenoberflächen)

— 4.1.2.6 (Infrastruktur — Transparente Hindernisse)

— 4.1.2.8 (Infrastruktur — Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte)

— 4.1.2.9 (Infrastruktur — Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter)

— 4.1.2.10 (Infrastruktur — Beleuchtung)

— 4.1.2.12 (Infrastruktur — Gesprochene Informationen)

— 4.1.2.13 (Infrastruktur — Notausgänge und Alarme)

— 4.1.2.14 (Infrastruktur — Geometrie von Fußgängerüberführungen und Unterführungen)

— 4.1.2.10 (Infrastruktur — Treppen)

— 4.1.2.10 (Infrastruktur — Handläufe)

— 4.1.2.17 (Infrastruktur — Rampen, Fahrtreppen, Aufzüge, Fahrsteige)

— 4.1.2.18 (Infrastruktur — Höhe und Abstand des Bahnsteigs)

— 4.1.2.19 (Infrastruktur — Bahnsteigbreite und Bahnsteigkante)

— 4.1.2.20 (Infrastruktur — Bahnsteigenden)

— 4.1.2.21 (Infrastruktur — Einstiegshilfen)

— 4.1.2.22 (Infrastruktur — Schienengleicher Bahnübergang in Bahnhöfen)

3.5. Besondere Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“

3.5.1. Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.4.1 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Die Bauart der Fahrzeuge und der Übergänge zwischen den Fahrzeugen muss so konzipiert sein, dass die Fahrgast- und Führerstandräume bei Zusammenstößen oder Entgleisungen geschützt sind.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.2.2.3 (Fahrzeuge — Rollstuhlplätze)

„Es müssen Vorkehrungen für den Zugang zu den unter Spannung stehenden Bauteilen getroffen werden, um eine Gefährdung von Personen zu vermeiden.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

„Bei Gefahr müssen entsprechende Vorrichtungen den Fahrgästen die Möglichkeit bieten, dies dem Zugführer zu melden, und dem Zugbegleitpersonal ermöglichen, sich mit dem Zugführer in Verbindung zu setzen.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.2.2.3 (Fahrzeuge — Rollstuhlplätze)

— 4.2.2.6.3 (Fahrzeuge — Universaltoilette)

— 4.2.2.11 (Fahrzeuge — Rollstuhlgerechte Schlafgelegenheit)

„Die Schließ- und Öffnungsvorrichtung der Einstiegstüren muss die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.2.2.4.2 (Fahrzeuge — Außentüren)

„Es müssen Notausstiege vorhanden und ausgeschildert sein.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.2.2.4.2 (Fahrzeuge — Außentüren)

— 4.2.2.8 (Fahrzeuge — Kundeninformationen)

„Die Züge müssen mit einer Lautsprecheranlage ausgestattet sein, damit das Fahrpersonal und das Personal in den Betriebsleitstellen Mitteilungen an die Reisenden durchgeben können.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.2.2.5 (Fahrzeuge — Beleuchtung)

„Eine Notbeleuchtung mit ausreichender Beleuchtungsstärke und Unabhängigkeit ist an Bord der Züge zwingend vorgeschrieben.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.2.2.8 (Fahrzeuge — Kundeninformationen)

— 4.2.2.8.2 (Fahrzeuge — Informationen (Zeichen, Piktogramme, Induktionsschleifen und Notrufmöglichkeiten))

3.5.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Grundlegende Anforderung 2.4.2 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Laufwerk, Traktionseinrichtungen, Bremsanlagen und Zugsteuerung und Zugsicherung müssen als wichtigste Einrichtungen unter vorgegebenen Einschränkungen eine Weiterfahrt des Zuges ermöglichen, ohne dass die in Betrieb verbleibenden Einrichtungen dadurch beeinträchtigt werden.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.2.2.12.3 (Fahrzeuge — Einstiegshilfen)

— 4.2.2.12.3.5 (Fahrzeuge — Bewegliche Trittstufen)

3.5.3. Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 2.4.3 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Die elektrische Ausrüstung muss mit dem Betrieb der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen kompatibel sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

„Bei elektrischem Antrieb müssen die Stromabnahmeeinrichtungen den Zugverkehr mit den Stromsystemen des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems ermöglichen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

„Die Fahrzeuge müssen aufgrund ihrer Merkmale auf allen Strecken verkehren können, auf denen ihr Einsatz vorgesehen ist.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.2.2.12 (Fahrzeuge — Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg)

3.6. Spezifische Anforderungen für andere Teilsysteme, die auch die Teilsysteme „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“ betreffen

3.6.1. Teilsystem „Energie“

3.6.1.1. Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.2.1 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf die Sicherheit von Zügen und Personen (Fahrgäste, Betriebspersonal, Anlieger und Dritte) nicht gefährden.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

3.6.1.2. Umweltschutz

Grundlegende Anforderung 2.2.2 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen (elektrisch oder thermisch) darf keine über die festgelegten Grenzwerte hinausgehenden Umweltbelastungen verursachen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

3.6.1.3. Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 2.2.3 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Die Energieversorgungssysteme (elektrisch oder thermisch) müssen

— den Zügen die Erreichung der festgelegten Leistungswerte gestatten;

— im Fall der Energieversorgungssysteme mit den Stromabnahmeeinrichtungen der Züge kompatibel sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

3.6.2. Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

3.6.2.1. Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.3.1 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG

„Die Anlagen und Verfahren der Zugsteuerung und Zugsicherung und der Signalgebung müssen einen Zugverkehr entsprechend den Sicherheitsvorgaben für das Netz ermöglichen. Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungssysteme sollten weiterhin den sicheren Verkehr von Zügen ermöglichen, deren Weiterfahrt unter vorgegebenen Einschränkungen gestattet ist.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

3.6.2.2. Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 2.3.2 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Alle neuen Infrastruktureinrichtungen und alle neuen Fahrzeuge, die nach der Festlegung kompatibler Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungssysteme gebaut oder entwickelt werden, müssen sich für die Verwendung dieser Systeme eignen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

„Die in den Führerständen der Züge eingebauten Einrichtungen für die Zugsteuerung und Zugsicherung und die Signalgebung müssen unter den vorgegebenen Bedingungen einen flüssigen Betrieb im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

3.6.3. Instandhaltung

3.6.3.1. Gesundheit und Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.5.1 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Die technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken müssen den sicheren Betrieb des betreffenden Teilsystems gewährleisten, und sie dürfen keine Gefahr für Gesundheit und Sicherheit darstellen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

3.6.3.2. Umweltschutz

Grundlegende Anforderung 2.5.2 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Die von technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken ausgehenden Umweltbelastungen dürfen die zulässigen Werte nicht überschreiten.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

3.6.3.3. Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 2.5.3 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„In den Instandhaltungsanlagen für konventionelle Fahrzeuge müssen die Sicherheits-, Hygiene- und Komfortarbeiten, für die sie geplant worden sind, an allen Zügen durchgeführt werden können.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

3.6.4. Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

3.6.4.1. Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.6.1 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Die Angleichung der betrieblichen Regelungen der Netze und die Qualifikation der Zugführer und des Fahrpersonals und des Personals der Leitstellen müssen einen sicheren Betrieb gewährleisten, wobei die unterschiedlichen Anforderungen für den grenzüberschreitenden Verkehr und den Inlandsverkehr zu berücksichtigen sind.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.1.4 (Infrastruktur — Betriebliche Regelungen)

— 4.1.6 (Infrastruktur — Berufliche Qualifikationen)

— 4.2.4 (Fahrzeuge — Betriebliche Regelungen)

— 4.2.6 (Fahrzeuge — Berufliche Qualifikationen)

„Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und des Personals der Prüfstellen sowie das Qualitätssicherungssystem in den Prüfstellen und Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.1.4 (Infrastruktur — Betriebliche Regelungen)

— 4.1.6 (Infrastruktur — Berufliche Qualifikationen)

— 4.2.4 (Fahrzeuge — Betriebliche Regelungen)

— 4.2.6 (Fahrzeuge — Berufliche Qualifikationen)

3.6.4.2. Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 2.6.3 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Die Angleichung der betrieblichen Regelungen der Netze und die Qualifikation der Zugführer, des Fahrpersonals und des Personals der Betriebsleitstellen müssen einen effizienten Betrieb des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems gewährleisten, wobei die unterschiedlichen Anforderungen für den grenzüberschreitenden Verkehr und den Inlandsverkehr zu berücksichtigen sind.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.1.4 (Infrastruktur — Betriebliche Regelungen)

— 4.1.6 (Infrastruktur — Berufliche Qualifikationen)

— 4.2.4 (Fahrzeuge — Betriebliche Regelungen)

— 4.2.6 (Fahrzeuge — Berufliche Qualifikationen)

3.6.5. Telematikanwendungen im Personen- und Güterverkehr

3.6.5.1. Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 2.7.1 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Die grundlegenden Anforderungen für den Bereich der Telematikanwendungen, die eine Mindestqualität der Dienstleistung für die Reisenden und die Güterverkehrskunden gewährleisten, betreffen insbesondere die technische Kompatibilität.

Bei diesen Anwendungen ist sicherzustellen,

— dass die Datenbanken, die Software und die Datenübertragungsprotokolle so erstellt werden, dass ein möglichst vielfältiger Datenaustausch zwischen verschiedenen Anwendungen und zwischen verschiedenen Betreibern gewährleistet ist, wobei vertrauliche Geschäftsdaten hiervon ausgeschlossen sind,

— dass die Benutzer einen leichten Zugriff zu den Informationen haben.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.1.2.9 (Infrastruktur — Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter)

— 4.1.2.11 (Infrastruktur — Visuelle Informationen: Wegweiser, Piktogramme und dynamische Informationen)

— 4.1.2.12 (Infrastruktur — Gesprochene Informationen)

— 4.2.2.8 (Fahrzeuge — Kundeninformationen)

3.6.5.2. Gesundheit

Grundlegende Anforderung 2.7.3 in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG:

„Die Benutzerschnittstellen dieser Systeme müssen den Mindestregeln für Ergonomie und Gesundheitsschutz entsprechen.“

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den folgenden Abschnitten Rechnung getragen:

— 4.1.2.9 (Infrastruktur — Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter)

— 4.1.2.12 (Infrastruktur — Gesprochene Informationen)

— 4.2.2.8 (Fahrzeuge — Kundeninformationen)

3.7. Beziehung zwischen den Elementen des Anwendungsbereichs dieser TSI PRM und den grundlegenden Anforderungen







Infrastruktur Verweis auf die Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG Anhang II Grundlegende Anforderung nach Anhang III Element des Anwendungsbereichs der TSI PRM Abschnitt Sicherheit Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft Gesundheit Umweltschutz Technische Kompatibilität Allgemeines 4.1.2.1 2.1 Parkmöglichkeiten für PRM 4.1.2.2 2.1 Hindernisfreie Wege 4.1.2.3 2.1 2.1.1 Allgemeines 4.1.2.3.1 2.1 2.1.1 Kennzeichnung der Wege 4.1.2.3.2 2.1 2.1.1 Türen und Eingänge 4.1.2.4 2.1 1.1.1 2.1.1 Fußbodenoberflächen 4.1.2.5 2.1 2.1.1 Transparente Hindernisse 4.1.2.6 2.1 2.1.1 Toiletten und Wickeltische 4.1.2.7 2.1 1.1.5 2.1.1 Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte 4.1.2.8 2.1 2.1.1 Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter 4.1.2.9 2.1 2.1.1 2.7.3 2.7.1 Beleuchtung 4.1.2.10 2.1 2.1.1 Visuelle Informationen: Wegweiser, Piktogramme und dynamische Informationen 4.1.2.11 2.1 2.7.1 Gesprochene Informationen 4.1.2.12 2.1 2.1.1 2.7.3 2.7.1 Notausgänge, Alarme 4.1.2.13 2.1 2.1.1 Geometrie von Fußgängerüberführungen und Unterführungen 4.1.2.14 2.1 2.1.1 Treppen 4.1.2.15 2.1 2.1.1 Handläufe 4.1.2.16 2.1 2.1.1 Rampen, Fahrtreppen, Aufzüge, Fahrsteige 4.1.2.17 2.1 2.1.1 Höhe und Abstand des Bahnsteigs 4.1.2.18 2.1 2.1.1 1.5 Höhe des Bahnsteigs 4.1.2.18.1 2.1 2.1.1 1.5 Abstand des Bahnsteigs 4.1.2.18.2 2.1 2.1.1 1.5 Gleisanordnung entlang den Bahnsteigen 4.1.2.18.3 2.1 2.1.1 1.5 Bahnsteigbreite und Bahnsteigkante 4.1.2.19 2.1 2.1.1 Bahnsteigenden 4.1.2.20 2.1 2.1.1 Einstiegshilfen für Rollstuhlfahrer 4.1.2.21 2.1 1.1.1 Schienengleicher Bahnübergang in Bahnhöfen 4.1.2.22 2.1 2.1.1







Fahrzeuge Verweis auf die Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG Anhang II Grundlegende Anforderung nach Anhang III Element des Anwendungsbereichs der TSI PRM Abschnitt Sicherheit Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft Gesundheit Umweltschutz Technische Kompatibilität Allgemeines 4.2.2.1 2.6 Sitze 4.2.2.2 2.6 1.3.1 Allgemeines 4.2.2.2.1 2.6 1.3.1 Behindertensitze 4.2.2.2.2 2.6 1.3.1 Rollstuhlplätze 4.2.2.3 2.6 2.4.1 Türen 4.2.2.4 2.6 1.1.1 1.1.5 1.2 Außentüren 4.2.2.4.2 2.6 1.1.1 1.1.5 2.4.1 1.2 Innentüren 4.2.2.4.3 2.6 1.1.1 1.1.5 1.2 Beleuchtung 4.2.2.5 2.6 2.4.1 Toiletten 4.2.2.6 2.6 2.4.1 Allgemeines 4.2.2.6.1 2.6 2.4.1 Standardtoilette 4.2.2.6.2 2.6 2.4.1 Universaltoilette 4.2.2.6.3 2.6 2.4.1 Freiflächen 4.2.2.7 2.6 1.3.1 Kundeninformationen 4.2.2.8 2.6 2.4.1 2.7.3 2.7.1 Allgemeines 4.2.2.8.1 2.6 Informationen (Zeichen, Piktogramme, Induktionsschleifen und Notrufmöglichkeiten) 4.2.2.8.2 2.6 2.4.1 Informationen (Wegbeschreibung und Sitzplatzreservierung) 4.2.2.8.3 2.6 Höhenänderungen 4.2.2.9 2.6 1.1.5 Handläufe 4.2.2.10 2.6 1.1.5 Rollstuhlgerechte Schlafgelegenheit 4.2.2.11 2.6 2.4.1 Position von Stufen zum Ein- und Ausstieg 4.2.2.12 2.6 1.1.1 1.5 2.4.3 Allgemeine Anforderungen 4.2.2.12.1 2.6 1.1.1 1.5 2.4.3 Einstiegs-/Ausstiegsstufen 4.2.2.12.2 2.6 1.1.1 1.5 2.4.3 Einstiegshilfen 4.2.2.12.3 2.6 1.1.1 2.4.2 1.5 2.4.3

4. BESCHREIBUNG DER TEILSYSTEME

4.1. Teilsystem „Infrastruktur“

4.1.1. Einleitung

Das Teilsystem ist Bestandteil des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems, auf das sich die Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, bezieht. Das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit überprüft werden muss. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere mit Blick auf die Spezifikationen des Teilsystems, seine Schnittstellen zu dem System, in das es integriert ist, und die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften zu überprüfen.

Die in den Abschnitten 4.1.2 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben nicht die Verwendung von speziellen Technologien oder technischen Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems nicht zwingend erforderlich ist. Innovative Lösungen für die Interoperabilität erfordern jedoch möglicherweise neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden mit dem in den Abschnitten 6.1.4 und 6.2.4 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

Unter Berücksichtigung aller anwendbaren grundlegenden Anforderungen wird das Teilsystem „Infrastruktur“ durch die nachfolgend genannten Bereiche definiert.

4.1.2. Funktionale und technische Spezifikationen

4.1.2.1. Allgemeines

Ausgehend von den in Kapitel 3 angegebenen grundlegenden Anforderungen ergeben sich für das Teilsystem „Infrastruktur“ im Hinblick auf die Zugänglichkeit für eingeschränkt mobile Personen funktionale und technische Spezifikationen, die wie folgt eingeteilt werden:

— Parkmöglichkeiten für PRM

— Türen und ebene Eingänge

— Fahrgastwege, Hauptfußwege

— Fußbodenoberflächen

— Taktile Informationen

— Leitsysteme

— Markierung von Glastüren und Wänden

— Toiletten

— Einrichtungsgegenstände

— Fahrkartenschalter oder Fahrkartenautomaten, Informationsschalter

— Geräte zur Fahrkartenkontrolle

— Beleuchtung

— Visuelle Informationen: Wegweiser, Piktogramme und dynamische Informationen

— Gesprochene Informationen

— Notausgänge, Alarme

— Geometrie von Fußgängerüberführungen und Unterführungen

— Treppen

— Handläufe

— Rampen, Fahrtreppen, Aufzüge, Fahrsteige

— Höhe und Abstand des Bahnsteigs

— Bahnsteigbreite und Bahnsteigkante

— Bahnsteigenden

— Einstiegshilfen

— Schienengleiche Bahnübergänge

Für jeden Eckwert gibt ein allgemeiner Abschnitt eine Einführung zum Thema.

In den nachfolgenden Abschnitten werden die einzuhaltenden Bedingungen ausführlich beschrieben, die zur Erfüllung der im allgemeinen Abschnitt dargelegten Anforderungen erforderlich sind.

4.1.2.2. Parkmöglichkeiten für PRM

Wenn ein Parkplatz zum Bahnhof gehört, sind Stellplätze für PRM zu reservieren, die über eine Nutzungsberechtigung für Behindertenparkplätze verfügen. Diese Stellplätze müssen sich auf dem Parklatz möglichst nahe an einem PRM-gerechten Eingang befinden.

Weitere eisenbahnspezifische Anforderungen liegen nicht vor, da für Parkplätze europäische oder nationale Vorschriften gelten (einschließlich, — jedoch nicht nur beschränkt auf -Anzahl der Stellplätze, Zugang, Standort, Abmessungen, Werkstoffe, Farben, Zeichen und Beleuchtung).

4.1.2.3. Hindernisfreie Wege

4.1.2.3.1. Allgemeines

Ein hindernisfreier Weg ist ein Weg, auf dem sich PRM jeder Kategorie uneingeschränkt bewegen können. Ein solcher Weg kann Rampen oder Aufzüge umfassen, sofern deren Konstruktion und Betrieb im Einklang mit Abschnitt 4.1.2.17 stehen.

Für die Verbindung zwischen den folgenden Punkten und Diensten (falls vorhanden) muss mindestens ein hindernisfreier Weg vorhanden sein:

— Haltestellen für andere Beförderungsanbindungen innerhalb der Bahnhofsgrenzen (z. B. Taxi, Bus, Straßenbahn, U-Bahn, Fähre)

— Parkplätze

— zugängliche Ein- und Ausgänge

— Informationsschalter

— sonstige Informationssysteme

— Einrichtungen für den Fahrkartenkauf und die Fahrkartenkontrolle

— Kundenbetreuung

— Wartebereiche

— Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten

— Toiletteneinrichtungen

— Bahnsteige

Alle hindernisfreien Wege, Treppen, Fußgängerüberführungen und Unterführungen müssen über eine lichte Breite von mindestens 1 600 mm bei einer lichten Höhe von mindestens 2 300 mm über die gesamte lichte Breite hinweg verfügen. In der Mindestanforderung an die Breite ist die gegebenenfalls erforderliche zusätzliche Breite für das Reisendenaufkommen nicht berücksichtigt. Diese Anforderung gilt nicht für Fahrtreppen, Fahrsteige und Aufzüge.

Die Länge der hindernisfreien Wege muss der kürzesten praktikablen Entfernung entsprechen.

Die Fußbodenoberflächen der hindernisfreien Wege müssen reflexionsfrei sein.

Für neue Bahnhöfe mit einem Aufkommen von weniger als 1 000 Reisenden pro Tag (einschließlich abreisender und ankommender Reisender) müssen keine Aufzüge oder Rampen vorgesehen werden, die im Normalfall erforderlich sind, um die vollständige Einhaltung dieses Abschnitts zu erreichen, sofern in einem anderen Bahnhof im Umkreis von 30 km an der gleichen Strecke ein vollständig konformer hindernisfreier Weg vorhanden ist. In diesen Fällen muss im Entwurf für neue Bahnhöfe die vorsorgliche Möglichkeit der künftigen Installation eines Aufzugs und/oder von Rampen vorgesehen sein, damit die Zugänglichkeit des Bahnhofs für PRM aller Kategorien ermöglicht wird.

4.1.2.3.2. Kennzeichnung der Wege

Hindernisfreie Wege sind eindeutig durch visuelle Informationen gemäß Abschnitt 4.1.2.11 zu kennzeichnen.

Für sehbehinderte Personen sind die Informationen auf dem hindernisfreien Weg durch mindestens eine der folgenden Optionen bereitzustellen: Leiteinrichtungen für Blinde und Sehbehinderte, akustische Informationen, taktile Zeichen, Zeichen mit akustischen Ansagen, Karten in Braille-Schrift.

Wenn ein taktiler Weg vorhanden ist, muss dieser die nationalen Vorschriften erfüllen und über die gesamte Länge der vorhandenen hindernisfreien Wege zur Verfügung stehen.

Sind entlang dem hindernisfreien Weg zum Bahnsteig Handläufe oder Wände in Reichweite, so müssen Kurzinformationen (z. B. Nummer des Bahnsteigs oder Richtungsinformationen) in Braille-Schrift und in prismatischen Buchstaben bzw. Zahlen auf der Rückseite des Handlaufs bzw. an der Wand auf einer Höhe zwischen 850 mm und 1 000 mm angebracht sein. Als taktile Piktogramme sind lediglich Zahlen und Pfeile zulässig.

4.1.2.4. Türen und Eingänge

Dieser Abschnitt gilt für alle Türen und Eingänge auf hindernisfreien Wegen.

Es ist mindestens ein PRM-gerechter Eingang zum Bahnhof und ein PRM-gerechter Eingang zu den Bahnsteigen bereitzustellen.

Türen und Eingänge müssen über eine lichte Öffnungsweite von mindestens 800 mm und eine lichte Höhe von mindestens 2 100 mm verfügen.

Es sind manuell bediente, halbautomatische oder automatische Türen zulässig.

Bedienelemente zum Betätigen der Tür müssen in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 200 mm angebracht sein.

Manuell bediente Türen (keine Schiebetüren) sind auf beiden Seiten der Tür mit horizontalen Panikbeschlägen auszustatten, die sich über die gesamte Breite der Tür erstrecken.

Automatische und halbautomatische Türen müssen Vorrichtungen umfassen, die verhindern, dass Reisende während des Betriebs der Türen eingeklemmt werden.

Wenn Drucktasten oder andere Fernbedienungseinrichtungen zum Betätigen der Türen verwendet werden, muss das Bedienelement in Kontrast zur Umgebung stehen und mit einem Kraftaufwand von maximal 15 Newton zu betätigen sein.

Wenn separate Drucktasten zum Öffnen und Schließen übereinander angebracht werden, muss die Taste zum Öffnen grundsätzlich über der Taste zum Schließen montiert sein.

Die Mitte des Bedienelements muss sich in einer Höhe zwischen 800 mm und 1 200 mm über dem Fußboden befinden.

Bedienelemente dieser Art müssen durch Abtasten identifizierbar sein (z. B. durch taktile Markierungen). Außerdem muss die Funktion des Bedienelements deutlich werden.

Der Kraftaufwand zum Öffnen und Schließen einer manuell bedienten Tür darf bei Windstille 25 Newton nicht überschreiten.

Zum Ein- und Ausklinken einer manuell bedienten Tür muss der Griff mit der Handfläche mit einem Kraftaufwand von maximal 20 Newton betätigt werden können.

Wird eine Drehtür eingesetzt, so muss angrenzend an die Drehtür eine weitere Tür, die keine Drehtür sein darf, vorhanden sein, die uneingeschränkt genutzt werden kann.

Schwellen an Türen und Eingängen dürfen nicht höher als 25 mm sein. Sind Schwellen vorhanden, müssen diese in Kontrast zum unmittelbaren Hintergrund stehen.

4.1.2.5. Fußbodenoberflächen

Alle Fußbodenoberflächen müssen im Einklang mit den nationalen Vorschriften für öffentliche Gebäude rutschfest sein.

Innerhalb der Bahnhofsgebäude dürfen die Fußböden auf allen Fußwegen Unebenheiten von maximal 5 mm aufweisen. Ausgenommen sind taktile Leitsysteme, Entwässerungsrinnen und taktile Warneinrichtungen.

4.1.2.6. Transparente Hindernisse

Transparente Hindernisse in Form von Glastüren oder transparenten Wänden auf oder entlang den von Reisenden hauptsächlich genutzten Wegen sind durch mindestens zwei deutlich sichtbare Bänder mit Zeichen, Logos, Emblemen oder Verzierungen zu kennzeichnen, von denen das eine Band in einer Höhe zwischen 1 500 mm und 2 000 mm und das andere Band in einer Höhe zwischen 850 mm und 1 050 mm anzubringen ist. Diese Markierungen müssen in Kontrast zum Hintergrund stehen, vor dem sie zu sehen sind. Die Mindesthöhe dieser Markierungen beträgt 100 mm.

Entlang transparenter Wände sind derartige Markierungen nicht erforderlich, sofern die Reisenden durch andere Objekte vor einem Aufprall auf die Wand geschützt sind, beispielsweise durch Handläufe oder durchgängige Sitzbänke.

4.1.2.7. Toiletten und Wickeltische

4.1.2.7.1. Anforderungen an das Teilsystem

Sofern in einem Bahnhof Toiletten verfügbar sind, muss mindestens eine rollstuhlgerechte, geschlechtsneutrale Toilettenkabine vorhanden sein.

Sofern in einem Bahnhof Toiletten verfügbar sind, müssen Wickeltische für Babys bereitgestellt werden, die für Frauen und Männer zugänglich sind. Diese Wickeltische müssen den Anforderungen in Abschnitt 4.1.2.7.2 entsprechen.

Damit auch Reisende mit sperrigem Gepäck die Toiletten verwenden können, müssen die Toilettenkabinen mindestens 900 mm breit und 1 700 mm (wenn sich die Türen nach innen öffnet) bzw. 1 500 mm (wenn sich die Tür nach außen öffnet oder es sich um eine Schiebetür handelt) lang sein. Die Tür und alle Eingänge zu den Toiletteneinrichtungen müssen über eine lichte Breite von mindestens 650 mm verfügen.

Im Hinblick auf die Abmessungen und die Ausstattung von rollstuhlgerechten Toiletten gelten europäische und nationale Vorschriften.

4.1.2.7.2. Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten

In heruntergeklapptem Zustand muss sich der Wickeltisch zwischen 800 mm und 1 000 mm über dem Fußboden befinden. Die Tiefe muss mindestens 500 mm und die Länge mindestens 700 mm betragen.

Der Wickeltisch muss so ausgelegt sein, dass ein Baby nicht versehentlich herunterrutschen kann. Er darf keine scharfen Kanten aufweisen und muss eine Last von mindestens 80 kg tragen können.

Wenn der Wickeltisch in den erforderlichen Bewegungsraum in der Toilette hineinragt, muss die Möglichkeit gegeben sein, den Wickeltisch mit einer Kraft, die 25 Newton nicht übersteigen darf, einzuklappen.

4.1.2.8. Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte

Alle Einrichtungsgegenstände und frei stehenden Objekte in Bahnhöfen müssen in Kontrast zu ihrem Hintergrund stehen und über abgerundete Kanten verfügen.

Innerhalb der Bahnhofsgrenzen sind Einrichtungsgegenstände und frei stehende Objekte so zu positionieren, dass sie Blinde oder Sehbehinderte nicht beeinträchtigen. Außerdem müssen sie von Blinden mit einem Stock ertastet werden können.

Auskragende Objekte, die in einer Höhe von unter 2 100 mm angebracht sind und mehr als 150 mm auskragen, sind durch ein Hindernis auf einer Höhe von maximal 300 mm kenntlich zu machen, das von einem Blinden mit einem Stock ertastet werden kann.

Unterhalb einer Höhe von 2 100 mm dürfen sich keine hängenden Objekte befinden.

Auf jedem Bahnsteig, auf dem Reisenden das Warten auf Züge gestattet ist, sowie in jedem Ruhebereich ist mindestens ein wettergeschützter Bereich mit ergonomischen Sitzmöglichkeiten bereitzustellen. Alle Sitze müssen über eine Rückenlehne verfügen, und mindestens ein Drittel der Sitze muss mit Armlehnen ausgestattet sein. Außerdem müssen ein Geländer zum Anlehnen im Stehen von mindestens 1 400 mm Länge sowie ein Rollstuhlplatz vorhanden sein.

4.1.2.9. Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter

4.1.2.9.1. Anforderungen an das Teilsystem

Stehen entlang dem hindernisfreien Weg besetzte Fahrkartenschalter, Informations- und Kundenbetreuungsschalter zur Verfügung, muss mindestens ein Schalter ab der Schalterunterseite mindestens 650 mm hoch sein, über eine Kniemulde von mindestens 300 mm Tiefe verfügen und mindestens 600 mm breit sein. Die Höhe der oberen Fläche bzw. ein mindestens 300 mm breiter und 200 mm tiefer Teil der oberen Fläche muss zwischen 700 mm und 800 mm betragen. Dieser Bereich muss für Rollstuhlfahrer zur Verfügung gestellt werden. Für andere PRM sind alternative Sitzplatzvorkehrungen zu treffen.

Befindet sich eine Glastrennwand zwischen dem Fahrgast und dem Kundenbetreuer am Fahrkartenschalter, muss die Möglichkeit gegeben sein, diese zu entfernen. Sollte dies nicht möglich sein, ist eine Gegensprechanlage zu installieren. Glastrennwände dieser Art müssen aus klarem Glas bestehen.

Mindestens ein Fahrkartenschalter muss so ausgestattet sein, dass hörbehinderte PRM die dort gesprochenen Informationen durch Umstellen ihrer Hörhilfe auf die Position „T“ verstehen können.

Sind elektronische Geräte zur Anzeige von Preisinformationen für den Kundenbetreuer vorhanden, so müssen diese so angebracht sein, dass der Preis auch für den Käufer der Fahrkarte sichtbar ist.

Wenn entlang einem hindernisfreien Weg in einem Bahnhof Fahrkartenverkaufsautomaten verfügbar sind, muss mindestens einer dieser Automaten die Anforderungen in Abschnitt 4.1.2.9.2 erfüllen.

Sind Geräte zur Fahrkartenkontrolle vorhanden, muss mindestens eines dieser Geräte über einen freien Durchgang mit einer Breite von mindestens 800 mm verfügen und die Durchfahrt eines Rollstuhls mit bis zu 1 200 mm Länge ermöglichen.

Werden Drehkreuze verwendet, muss für PRM während der Betriebszeiten ein alternativer Durchgangspunkt zur Verfügung stehen.

4.1.2.9.2. Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten

Fahrkartenverkaufsautomaten, die entlang einem hindernisfreien Weg in einem Bahnhof gemäß Abschnitt 4.1.2.9.1 zur Verfügung zu stellen sind, müssen über eine taktile Kontaktfläche, die die Tastatur, den Bereich für die Bezahlung und den Bereich für den Fahrkartenverkauf umfassen muss, in einer Höhe zwischen 700 mm und 1 200 mm verfügen. Mindestens eine Anzeige und die Tastatur müssen sowohl von einem Rollstuhlfahrer als auch von einer vor dem Automaten stehenden Person zu sehen sein. Werden Informationen über die Anzeige eingegeben, muss die Anzeige die Anforderungen dieses Abschnitts erfüllen.

4.1.2.10. Beleuchtung

Die Beleuchtung des Bahnhofsvorplatzes muss die europäischen oder nationalen Vorschriften erfüllen.

Vom zugänglichen Eingang zum Gebäude bis zum Zugang zum Bahnsteigbereich muss die Stärke der Beleuchtung des hindernisfreien Wegs innerhalb der Grenzen des Bahnhofsgebäudes auf Fußbodenhöhe mindestens 100 Lux betragen. Die erforderliche minimale Beleuchtungsstärke am Haupteingang, auf den Treppen und am Ende von Rampen muss auf Fußbodenhöhe 100 Lux betragen. Ist hierfür künstliche Beleuchtung erforderlich, so muss die erforderliche Beleuchtungsstärke mindestens 40 Lux über der Beleuchtungsstärke des Umgebungslichts liegen und über eine kältere Farbtemperatur verfügen.

Die Beleuchtung von Bahnsteigen und anderen externen für Reisende zugänglichen Bereichen muss auf Fußbodenebene über eine durchschnittliche Beleuchtungsstärke von mindestens 20 Lux verfügen, die Beleuchtungsstärke darf 10 Lux in keinem Fall unterschreiten.

Wenn zum Lesen von ausführlichen Informationen künstliche Beleuchtung erforderlich ist, sind die Standorte dieser Informationen mit einer Beleuchtungsstärke, die mindestens um 15 Lux über der Beleuchtungsstärke der unmittelbaren Umgebung liegt, zu beleuchten. Solch eine Beleuchtung muss außerdem über eine andere Farbtemperatur als die unmittelbare Umgebung verfügen.

Die Notbeleuchtung muss die europäischen und nationalen Vorschriften erfüllen.

4.1.2.11. Visuelle Informationen: Wegweiser, Piktogramme und dynamische Informationen

4.1.2.11.1. Anforderungen an das Teilsystem

In einem Bahnhof müssen alle Informationen von einheitlicher Art und Weise sein und den europäischen oder nationalen Vorschriften entsprechen.

Für alle schriftlichen Informationen müssen serifenlose Schriften in Groß- und Kleinschreibung (d. h. nicht ausschließlich Großbuchstaben) verwendet werden.

Komprimierte Ober- und Unterlängen dürfen nicht verwendet werden.

Unterlängen sind deutlich erkennbar darzustellen und müssen über ein Größenverhältnis von mindestens 20 % der Großbuchstaben verfügen.

Alle verfügbaren Informationen müssen mit dem allgemeinen Leit- und Informationssystem im Einklang stehen, insbesondere im Hinblick auf die Farbgebung und den Kontrast auf Bahnsteigen und an Eingängen.

Visuelle Informationen müssen bei allen Lichtverhältnissen während der Betriebszeiten des Bahnhofs lesbar sein.

Visuelle Informationen müssen in Kontrast zu ihrem Hintergrund stehen.

Stehen dynamische visuelle Informationen zur Verfügung, müssen diese mit den wesentlichen gesprochenen Informationen, die gegeben werden, im Einklang stehen.

Die folgenden Informationen müssen vorhanden sein:

— Sicherheitsinformationen und -anweisungen im Einklang mit europäischen oder nationalen Vorschriften;

— Warn-, Verbots- und Gebotszeichen im Einklang mit europäischen oder nationalen Vorschriften;

— Informationen über die Abfahrt von Zügen;

— Kennzeichnung von Bahnhofseinrichtungen, sofern vorhanden, und Zugangswege zu diesen Einrichtungen.

Informationen sind an allen Stellen, an denen Reisende entscheiden müssen, welchen Weg sie wählen, sowie in Abständen von maximal 100 m den Weg entlang anzubringen. Zeichen, Symbole und Piktogramme sind über den gesamten Weg hinweg einheitlich zu verwenden.

Der Informationsgehalt der bereitgestellten Informationen muss die Reisenden bei ihrer Entscheidungsfindung hinreichend unterstützen. Zum Beispiel kann die Information „Zu den Gleisen“ am ersten Entscheidungspunkt beim Betreten des Bahnhofs eher angemessen sein als spezifische Schilder mit der Angabe der einzelnen Bahnsteige und Gleise.

An folgenden Orten sind taktile Zeichen anzubringen:

— Toiletten (Funktionsinformationen und gegebenenfalls Notrufinformationen);

— Aufzüge (gemäß EN 81-70:2003 Anhang E.4).

Werbeanzeigen dürfen nicht mit Leit- und Informationssystemen kombiniert werden.

Hinweis: Allgemeine Informationen über Dienste des öffentlichen Personenverkehrs gelten nicht als Werbeanzeigen im Sinne dieses Abschnitts.

Die folgenden PRM-spezifischen grafischen Symbole und Piktogramme sind anzubringen:

— ein Zeichen entsprechend dem internationalen Symbol für Einrichtungen für behinderte Personen, wie in den Abschnitten N.2 und N.4 in Anhang N beschrieben;

— Richtungsinformationen für hindernisfreie Wege und rollstuhlgerechte Einrichtungen;

— Kennzeichnung der Universaltoiletten;

— bei Verfügbarkeit von Wagenstandsanzeigern am Bahnsteig Kennzeichnung der Einstiege für Rollstuhlfahrer.

Es ist zulässig, die Symbole mit anderen Symbolen zu kombinieren (z. B. Aufzug, Toiletten).

Sind Induktionsschleifen angebracht, müssen diese durch ein Zeichen gemäß den Abschnitten N.2 und N.5 in Anhang N gekennzeichnet sein.

Sofern entsprechende Einrichtungen vorhanden sind, müssen Aufbewahrungsorte für schweres oder sperriges Gepäck durch ein entsprechendes grafisches Symbol gekennzeichnet werden.

Sind Anrufmöglichkeiten zum Anfordern von Unterstützung oder Informationen vorhanden, müssen diese durch ein Zeichen gemäß den Abschnitten N.2 und N.6 in Anhang N gekennzeichnet werden.

Falls vorhanden, müssen Notrufmöglichkeiten

— über visuelle und taktile Symbole verfügen,

— durch ein Zeichen gemäß den Abschnitten N.2 und N.7 in Anhang N gekennzeichnet sein

und über Folgendes verfügen:

— einen visuellen und hörbaren Hinweis darauf, dass das Gerät bedient wurde;

— erforderlichenfalls weitere Informationen zur Bedienung.

Sind in Universaltoiletten und in rollstuhlgerechten Toiletten klappbare Handläufe vorhanden, so ist ein grafisches Symbol anzubringen, das den Handlauf sowohl in ausgeklappter als auch in eingeklappter Position zeigt.

An jedem Ort dürfen zur Kennzeichnung einer einzigen Richtung nebeneinander maximal fünf Piktogramme zusammen mit einem Pfeil verwendet werden.

4.1.2.11.2. Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten

Die Größe von Anzeigen muss so gehalten sein, dass die Namen einzelner Bahnhöfe oder die Wörter von Mitteilungen vollständig angezeigt werden können. Bahnhofsnamen bzw. Wörter von Mitteilungen müssen mindestens zwei Sekunden lang sichtbar sein. Wird eine durchlaufende Anzeige (horizontal oder vertikal) verwendet, so ist jedes vollständige Wort mindestens zwei Sekunden lang anzuzeigen. Die horizontale Durchlaufgeschwindigkeit darf sechs Zeichen pro Sekunde nicht überschreiten.

Die Mindesthöhe der Buchstaben ist nach folgender Formel zu berechnen: Leseentfernung in mm dividiert durch 250 = Schrifthöhe (Beispiel: 10 000 mm/250 = 40 mm).

Sämtliche Sicherheits-, Warn-, Gebots- und Verbotszeichen müssen Piktogramme enthalten und im Einklang mit ISO 3864-1 gestaltet werden.

Die maximale Leseentfernung ist ein Merkmal der Interoperabilitätskomponente.

4.1.2.12. Gesprochene Informationen

Der RASTI-Wert gesprochener Informationen muss in allen Bereichen gemäß IEC 60268-16 Teil 16 mindestens 0,5 betragen.

Falls vorhanden, müssen gesprochene Informationen den wesentlichen visuellen Informationen entsprechen, die angezeigt werden.

Werden gesprochene Informationen nicht automatisch bereitgestellt, muss eine akustische Kommunikationsanlage vorhanden sein, über die Nutzer auf Anforderung Informationen erhalten können.

4.1.2.13. Notausgänge, Alarme

Notausgänge und Alarme müssen die europäischen oder nationalen Vorschriften erfüllen.

4.1.2.14. Geometrie von Fußgängerüberführungen und Unterführungen

Wenn innerhalb der Bahnhofsgrenzen entlang dem regulären Fußweg für Reisende Fußgängerüberführungen oder Unterführungen verwendet werden, so müssen diese über ihre gesamte Länge hinweg über einen hindernisfreien Bereich verfügen, der mindestens 1 600 mm breit ist und über eine lichte Höhe von mindestens 2 300 mm verfügt. Die Anforderung an die minimale Breite berücksichtigt nicht die zusätzliche Breite, die gegebenenfalls für ein hohes Reisendenaufkommen erforderlich ist. Derartige zusätzliche Breiten müssen im Einklang mit nationalen Vorschriften stehen.

4.1.2.15. Treppen

Treppen müssen die europäischen und nationalen Vorschriften erfüllen.

Treppen auf dem Hauptfußweg müssen, gemessen zwischen den Handläufen, über eine hindernisfreie Breite von mindestens 1 600 mm verfügen. In der Mindestanforderung an die Breite ist die gegebenenfalls erforderliche zusätzliche Breite für das Reisendenaufkommen nicht berücksichtigt.

Alle Trittflächen der Stufen müssen rutschfest sein.

Sowohl vor der ersten Stufe nach oben als auch vor der ersten Stufe nach unten ist über die gesamte Breite der Stufe ein taktiles Band anzubringen. Dieses Band muss mindestens 400 mm tief sein, in Kontrast zur Fußbodenoberfläche stehen und in die Fußbodenoberfläche integriert werden. Derartige Bänder müssen sich von den Bändern unterscheiden, die, falls vorhanden, als Kennzeichnung des taktilen Leitsystems verwendet werden.

Offene Bereiche unter Treppen sind so zu schützen, dass Reisende nicht versehentlich mit tragenden Stützen und Bereichen mit eingeschränkter lichter Höhe kollidieren.

4.1.2.16. Handläufe

Treppen und Rampen sind auf beiden Seiten und auf zwei Ebenen mit Handläufen auszustatten. Der obere Handlauf ist in einer Höhe zwischen 850 mm und 1 000 mm über der Fußbodenoberfläche anzubringen. Der untere Handlauf ist in einer Höhe zwischen 500 mm und 750 mm über der Fußbodenoberfläche anzubringen.

Der freie Raum zwischen dem Handlauf und anderen Teilen des Bauwerks mit Ausnahme der Halterungen muss mindestens 40 mm betragen.

Handläufe sind durchgehend anzubringen. Im Fall von Treppen müssen Handläufe mindestens 300 mm über die oberste und unterste Stufe hinausgehen. (Diese Verlängerungen der Handläufe können gebogen angebracht werden, damit sie kein Hindernis darstellen.)

Es sind abgerundete Handläufe anzubringen, die über einen Querschnitt von 30 mm bis 50 mm (äquivalenter Durchmesser) verfügen müssen.

Die Handläufe müssen in Kontrast zu den Wänden in der Umgebung stehen.

4.1.2.17. Rampen, Fahrtreppen, Aufzüge, Fahrsteige

Wenn keine Aufzüge vorhanden sind, müssen für PRM, die keine Treppen benutzen können, Rampen bereitgestellt werden.

Die Rampen müssen die europäischen oder nationalen Vorschriften erfüllen.

Die Höchstgeschwindigkeit von Fahrtreppen, falls vorhanden, darf 0,65 m/s nicht überschreiten. Die Bauweise der Fahrtreppen muss im Einklang mit europäischen oder nationalen Vorschriften stehen.

Aufzüge, die die Anforderungen nach EN 81-70:2003 Abschnitt 5.3.2.1 Tabelle 1 erfüllen, sind bereit zu stellen, wenn keine Rampen verfügbar sind.

Die Höchstgeschwindigkeit von Fahrsteigen darf 0,75 m/s nicht überschreiten. Die Neigung darf maximal 12o (21,3 %) betragen. Die Bauweise der Fahrsteige muss im Einklang mit europäischen oder nationalen Vorschriften stehen.

4.1.2.18. Höhe und Abstand des Bahnsteigs

▼M1

4.1.2.18.1. Höhe des Bahnsteigs

Für Bahnsteige des Hochgeschwindigkeitsnetzes, an denen Züge, die der TSI „Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge“ entsprechen, im normalen fahrplanmäßigen Betrieb halten sollen, gelten die in der TSI INS HS (Nummer 4.2.20.4) festgelegten Werte.

Für Bahnsteige des Hochgeschwindigkeitsnetzes, an denen im normalen fahrplanmäßigen Betrieb keine der TSI „Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge“ entsprechenden Züge halten sollen, sowie für Bahnsteige des konventionellen Eisenbahnnetzes sind für die Höhe zwei Nennwerte zulässig: 550 mm und 760 mm über Schienenoberkante. Hierbei sind Toleranzen von –35 mm/+0 mm zulässig.

Für Bahnsteige des konventionellen Eisenbahnnetzes, an denen Straßenbahnen (z. B. Stadtbahn oder Tram-Train) halten sollen, ist eine Nennhöhe zwischen 300 mm und 380 mm zulässig. Hierbei sind Toleranzen von +/–20 mm zulässig.

In Gleisbögen mit einem Radius unter 500 m darf die Höhe des Bahnsteigs den Nennwert über- oder unterschreiten, sofern die erste nutzbare Stufe des Fahrzeugs Abbildung 11 in Abschnitt 4.2.2.12.1 entspricht.

▼B

4.1.2.18.2. Abstand des Bahnsteigs

Hinweis (am Ende des Prozesses aus der TSI PRM CR zu entfernen): Die Anforderungen für Bahnsteige im Hochgeschwindigkeitsnetz werden durch die TSI INS HS geregelt.

Bei Bahnsteigen im konventionellen Eisenbahnnetz gilt für Bahnsteigkanten auf den Nennhöhen 550 mm und 760 mm (offener Punkt; für das minimale Lichtraumprofil gelten nationale Vorschriften, bis die TSI nach Veröffentlichung von EN 15273-3:2006 überarbeitet ist) das definierte minimale Lichtraumprofil; der Wert bq0 senkrecht zur Gleisachse parallel zur Laufebene ist mit der nachfolgend genannten Formel zu berechnen, in der jedoch die Auswirkungen der folgenden Faktoren nicht berücksichtigt sind:

— Spurerweiterung in Gleisbögen

— Überhöhung

— Weichen und Kreuzungen

— quasi-statische Neigung

— konstruktions- und instandhaltungsspezifische Toleranzen







Dabei gilt: bq0=1 650+3 750R

R ist der Bogenradius des Gleises in Metern.

Der berechnete Wert bqlim ist in prEN 15273-3:2006 definiert und berücksichtigt alle weiteren Werte, die nicht in der Formel für bq0 enthalten sind. Der tatsächliche Wert von bq für den Abstand der Bahnsteigkanten von der Gleisachse parallel zur Laufebene berücksichtigt Schwankungen aufgrund der Toleranz Tq für den Abstand der Bahnsteigkanten oder deren Instandhaltung: bqlim ≤ bq ≤ bqlim + Tq.

Für die Toleranz Tq gilt: 0 ≤ Tq ≤ 50 mm.

Die sich aus der quasi-statischen Seitenneigung des Lichtraumprofils infolge einer Überhöhung ergebenden zusätzlichen Spaltmaße sind durch eine auskragende Bahnsteigkante an der bogenäußeren Seite des Bahnsteigs auszugleichen. Zu berücksichtigen sind nur solche Anteile, die sich aus einer Überhöhung von mehr als 25 mm ergeben.

Dadurch ist der tatsächliche Abstand möglicherweise größer als der geplante Abstand.

4.1.2.18.3. Gleisanordnung entlang den Bahnsteigen

Hinweis (am Ende des Prozesses aus der TSI PRM CR zu entfernen): Bahnsteige auf Strecken der Kategorie I des Hochgeschwindigkeitsnetzes müssen die TSI INS HS erfüllen.

Hinweis (zur TSI INS HS hinzuzufügen): Bahnsteige an Strecken der Kategorien II und III des Hochgeschwindigkeitsnetzes müssen die Anforderungen in Abschnitt 4.1.2.18.3 der TSI PRM CR erfüllen.

Bei Bahnsteigen im konventionellen Eisenbahnnetz müssen die Gleise an Bahnsteigen vorzugsweise gerade sein. Ein Radius von 300 m darf jedoch an keiner Stelle unterschritten werden.

4.1.2.19. Bahnsteigbreite und Bahnsteigkante

Die Bahnsteigbreite darf über die gesamte Länge des Bahnsteigs bestimmten Schwankungen unterliegen. Die Mindestbahnsteigbreite ohne Hindernisse muss dem größeren der folgenden Werte entsprechen:

— Breite des Gefahrenbereichs zuzüglich der Breite einer Gehspur/freizuhaltenden Fläche pro Seite von je 800 mm (insgesamt 1 600 mm) oder

2 500 mm bei einem Außenbahnsteig bzw. 3 300 mm bei einem Mittelbahnsteig (für diese Abmessung ist an den Bahnsteigenden eine Verjüngung auf 2 500 mm zulässig).

In der Mindestanforderung für die Breite ist die gegebenenfalls erforderliche zusätzliche Breite für das Reisendenaufkommen nicht berücksichtigt.

In der angegebenen freizuhaltenden Fläche von 1 600 mm sind kleine Hindernisse mit weniger als 1 000 mm Länge (z. B. Masten, Pylonen, Kabinen, Sitze) zulässig. Der Abstand zwischen der Bahnsteigkante und dem Hindernis muss mindestens 1 600 mm betragen. Zwischen dem Rand des Hindernisses und dem Gefahrenbereich muss ein Abstand von 800 mm freigehalten werden.

Beträgt der Abstand zwischen zwei beliebigen kleinen Hindernissen weniger als 2 400 mm, gelten die beiden Hindernisse als ein großes Hindernis.

Der Abstand zwischen dem Rand von Hindernissen wie Wänden, Sitzbereichen, Aufzügen und Treppen mit einer Länge zwischen 1 000 mm und 10 000 mm und dem Rand des Gefahrenbereichs muss mindestens 1 200 mm betragen. Der Abstand zwischen der Bahnsteigkante und dem Rand dieses Hindernisses darf 2 000 mm nicht unterschreiten.

Der Abstand zwischen dem Rand von Hindernissen wie Wänden, Sitzbereichen, Fahrsteigen und Treppen mit einer Länge über 10 000 mm und dem Rand des Gefahrenbereichs muss mindestens 1 600 mm betragen. Der Abstand zwischen der Bahnsteigkante und dem Rand dieses Hindernisses darf 2 400 mm nicht unterschreiten.

Sind fahrzeug- oder bahnsteigseitig Hilfsvorrichtungen vorhanden, die Rollstuhlfahrern das Ein- oder Aussteigen erleichtern, ist an der Einstiegs- bzw. Ausstiegsstelle für Rollstühle auf Bahnsteighöhe zwischen dem Rand der Hilfseinrichtung und dem nächsten Hindernis auf dem Bahnsteig bzw. dem gegenüberliegenden Gefahrenbereich ein freier Bereich von mindestens 1 500 mm einzuhalten. In einem neuen Bahnhof ist diese Anforderung für alle Züge zu erfüllen, die planmäßig am Bahnsteig halten.

Der Gefahrenbereich eines Bahnsteigs beginnt an der den Schienen zugewandten Bahnsteigkante und wird als der Bereich definiert, in dem Reisende je nach Geschwindigkeit der vorbeifahrenden Züge aufgrund der Wirbelzone gefährlichen Kräften ausgesetzt sein können. Für das konventionelle Eisenbahnsystem muss dieser Gefahrenbereich im Einklang mit nationalen Vorschriften stehen.

Der Rand des Gefahrenbereichs muss an der den Schienen zugewandten Bahnsteigkante durch visuelle und taktile Warnungen gekennzeichnet werden. Die taktile Markierung muss nationale Vorschriften erfüllen.

Die visuelle Warnung muss in einer zum Hintergrund in Kontrast stehenden rutschfesten Warnlinie mit einer Breite von mindestens 100 mm bestehen.

Die Farbe des Werkstoffs an der den Schienen zugewandten Bahnsteigkante muss in Kontrast zu dem dunklen Spalt zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug stehen. Es sind rutschfeste Werkstoffe zu verwenden.

4.1.2.20. Bahnsteigenden

Das Bahnsteigende ist durch visuelle und taktile Markierungen zu kennzeichnen.

4.1.2.21. Einstiegshilfen für Rollstuhlfahrer

4.1.2.21.1. Anforderungen an das Teilsystem

Wenn in einem Bahnhof mit barrierefreien Wegen gemäß Abschnitt 4.1.2.3.1 an einem Bahnsteig planmäßig Züge mit rollstuhlgerechten Türöffnungen halten, ist eine Einstiegshilfe vorzusehen, die zwischen der Türöffnung und dem Bahnsteig verwendet wird, um Rollstuhlfahrer ein- bzw. aussteigen zu lassen, es sei denn die folgenden Bedingungen sind nachweislich erfüllt:

— Der Abstand zwischen der Türschwelle und der Bahnsteigkante beträgt horizontal maximal 75 mm und vertikal maximal 50 mm — und

— der Zug hält auf der gleichen Strecke im Umkreis von 30 km an einem anderen Bahnhof, an dem Einstiegshilfen verfügbar sind.

Der verantwortliche Infrastrukturbetreiber (oder der Bahnhofsbetreiber, sofern dieser das verantwortliche Unternehmen ist) und das Eisenbahnunternehmen müssen sich in Bezug auf die Verwaltung der Einstiegshilfen im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Rechte und Pflichten der Reisenden im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr ( 5 ) darüber einigen, welche Partei für die Bereitstellung von Einstiegshilfen zuständig ist. Der Infrastrukturbetreiber (oder der Bahnhofsbetreiber) und das Eisenbahnunternehmen müssen sicherstellen, dass die Verteilung der vereinbarten Zuständigkeiten die bestmögliche Gesamtlösung gewährleistet.

In derartigen Abkommen ist Folgendes festzulegen:

— die Bahnsteige auf dem Bahnhof, an denen der Infrastrukturbetreiber bzw. der Bahnhofsbetreiber eine Einstiegshilfe bereitzustellen hat, sowie die Fahrzeuge, für die die Einstiegshilfen verwendet werden;

— die Bahnsteige auf dem Bahnhof, an denen das Eisenbahnunternehmen eine Einstiegshilfe bereitzustellen hat, sowie die Fahrzeuge, für die die Einstiegshilfen verwendet werden;

— die Fahrzeuge, für die das Eisenbahnunternehmen eine Einstiegshilfe bereitzustellen hat, sowie die Bahnsteige, an denen diese Fahrzeuge verwendet werden;

— die spezifischen Vorschriften zum Anhalten der Züge, um Abschnitt 4.1.2.19 (Bereich für Einstiegshilfen für Rollstuhlfahrer) gerecht zu werden.

Das Eisenbahnunternehmen muss in seinem Sicherheitsmanagementsystem angeben, worin seine Verpflichtungen im Hinblick auf solche Abkommen bestehen und wie es diese zu erfüllen gedenkt.

Der Infrastrukturbetreiber muss ebenfalls in seinem Sicherheitsmanagementsystem angeben, worin seine Verpflichtungen im Hinblick auf solche Abkommen bestehen und wie er diese zu erfüllen gedenkt.

In den obigen Abschnitten gilt der Bahnhofsbetreiber, der die Bahnsteige betreibt, als „Betreiber der Infrastruktur“ (Infrastrukturbetreiber) im Sinne von Artikel 3 der Richtlinie 91/440/EWG und der Verordnung (EWG) Nr. 2598/70.

Wird der Zustand erreicht, dass alle Arten von Fahrzeugen, die am Bahnsteig halten, mit an dem Bahnsteig verwendbaren Einstiegshilfen ausgestattet sind, ist es nicht mehr erforderlich, bahnsteigseitige Einstiegshilfen bereitzustellen.

Die Einstiegshilfe muss die Anforderungen in Abschnitt 4.1.2.21.2 erfüllen. Wenn die Position rollstuhlgerechter Einstiege vordefiniert ist, können die Bahnsteigpositionen für rollstuhlgerechte Türöffnungen mit dem internationalen Symbol für Einrichtungen für behinderte Personen gekennzeichnet werden. Die Gestaltung solcher Zeichen muss im Einklang mit den Abschnitten N.2 und N.4 in Anhang N stehen.

Eine von einem Bediensteten zu bedienende Zugangsrampe, unabhängig davon, ob es sich um eine manuelle oder halbautomatische Rampe handelt, ist bereitzustellen und muss fahrzeug- oder bahnsteigseitig aufbewahrt werden.

Die Rampe muss die Anforderungen in Abschnitt 4.1.2.21.2 erfüllen.

Wird ein Hublift verwendet, muss dieser im Einklang mit den Anforderungen in Abschnitt 4.1.2.21.2 stehen.

4.1.2.21.2. Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten

Sind auf Bahnhöfen Einstiegshilfen vorhanden, müssen diese für einen Rollstuhl mit den in Anhang M beschriebenen Merkmalen geeignet sein.

Die Einstiegshilfe muss für eine Traglast von mindestens 300 kg ausgelegt sein, die in der Mitte aufgebracht wird und sich über eine Fläche von 660 mm mal 660 mm verteilt.

Wird die Einstiegsvorrichtung mit Strom betrieben, muss es möglich sein, die Einstiegshilfe bei ausgefallener Energieversorgung manuell zu betreiben.

Die Rampenoberfläche muss rutschfest ausgelegt sein und über eine tatsächliche lichte Breite von mindestens 760 mm verfügen.

Die Rampen müssen auf beiden Seiten über erhöhte Kanten verfügen, damit Räder von Mobilitätshilfen nicht abrutschen können.

Die Aufkantungen an beiden Enden der Rampe müssen abgeschrägt sein und dürfen eine Höhe von 20 mm nicht überschreiten. Außerdem müssen sie mit deutlich in Kontrast zum Hintergrund stehenden Gefahrenwarnbändern versehen sein.

Die Neigung der Rampe darf 10,2o (18 %) nicht übersteigen.

Während die Rampe zum Ein- oder Aussteigen verwendet wird, ist sie so zu sichern, dass sie sich beim Be- oder Entladen nicht verschieben kann.

Bei der Lagerung von Rampen, einschließlich mobiler Rampen, muss gewährleistet sein, dass die Rampen in verstautem Zustand kein Hindernis für die Reisenden darstellen.

Wird ein Hublift eingesetzt, sind folgende Anforderungen zu erfüllen:

Die Oberfläche der Hubliftplattform muss rutschfest sein. Die Oberfläche des Hublifts muss über eine lichte Breite von mindestens 720 mm verfügen.

Die Bauweise des Hublifts muss verhindern, dass sich das Fahrzeug fortbewegt, wenn sich der Hublift nicht in verstautem Zustand befindet.

Es muss gewährleistet sein, dass sämtliche Steuerelemente zur Inbetriebnahme sowie zum Absenken, Hochfahren und Verstauen des Hublifts, falls vorhanden, nur durch kontinuierlichen manuellen Druck durch den Bediener betätigt werden können. Außerdem muss sichergestellt sein, dass bei besetztem Hublift keine unsachgemäße Steuerung des Hubvorgangs möglich ist.

Der Hublift muss so konstruiert sein, dass er im Notfall auch bei ausgefallener Energieversorgung in Betrieb genommen, in besetztem Zustand abgesenkt und im leeren Zustand hochgefahren und verstaut werden kann.

Kein Bestandteil der Hubliftplattform darf sich mit einer Geschwindigkeit von über 150 mm/s beim Hochfahren bzw. Absenken einer Person bewegen. Beim Herstellen der Betriebsbereitschaft und beim Verstauen darf sich kein Bestandteil mit einer Geschwindigkeit von über 300 mm/s bewegen (es sei denn der Hublift wird manuell in Betrieb genommen oder verstaut).Die horizontale und vertikale Beschleunigung der Hubliftplattform darf in besetztem Zustand 0,3 g nicht überschreiten.

Die Hubliftplattform muss mit Barrieren ausgestattet sein, damit die Räder eines Rollstuhls während des Betriebs des Hublifts nicht von der Plattform rollen können.

Mit Hilfe einer beweglichen Barriere oder einer fest integrierten Vorrichtung muss verhindert werden, dass der Rollstuhl von der Kante rollen kann, die dem Fahrzeug am nächsten ist, bevor der Hublift vollständig hochgefahren wurde.

Jede Seite der Hubliftplattform, die in hochgefahrener Position über das Fahrzeug hinausragt, muss mit einer Barriere von mindestens 25 mm Höhe ausgestattet sein. Derartige Barrieren dürfen bei der Bewegung des Rollstuhls in den Gang oder aus dem Gang kein Hindernis darstellen.

Die Barriere der Ladekante (äußere Barriere), die in abgesenktem Zustand des Hublifts als Laderampe dient, muss in hochgeklapptem oder geschlossenem Zustand ausreichen, um zu verhindern, dass ein Elektrorollstuhl die Barriere überfährt, öffnet oder herunterklappt. Alternativ kann ein zusätzliches System vorgesehen werden, das dies verhindert.

Der Hublift muss so ausgelegt sein, dass der Rollstuhl sowohl in Fahrzeugrichtung als auch in Bahnsteigrichtung stehen kann.

Es muss ein sicheres Verstauungssystem vorhanden sein, das verhindert, dass der verstaute Hublift den Rollstuhl oder die Mobilitätshilfe eines Fahrgasts beschädigt oder eine Gefahr für die Reisenden darstellt.

4.1.2.22. Schienengleicher Bahnübergang in Bahnhöfen

Sofern Reisenden gemäß den nationalen Vorschriften die Nutzung von schienengleichen Bahnübergängen gestattet und dies erforderlich ist, um einen hindernisfreien Weg zu ermöglichen, müssen derartige Bahnübergänge auch für alle Arten von PRM zugänglich sein.

Die Bahnübergänge sind so zu gestalten, dass das kleinste Rad eines Rollstuhls gemäß Anhang M nicht zwischen der Oberfläche des Übergangs und der Schiene stecken bleiben kann.

Die Begrenzungen der Oberfläche des Bahnübergangs sind durch visuelle und taktile Markierungen zu kennzeichnen.

4.1.3. Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Da für die Teilsysteme „Fahrzeuge“ im Personenverkehr und „Infrastruktur“ derzeit keine TSI für das konventionelle Eisenbahnsystem vorliegen, bleibt dieser Bereich ein offener Punkt.

Es besteht keine Schnittstelle zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“.

Die Schnittstellen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ werden in Abschnitt 4.1.4 „Betriebliche Regelungen“ beschrieben.

4.1.4. Betriebliche Regelungen

Die folgenden betrieblichen Regelungen sind nicht Teil der Bewertung des Teilsystems „Infrastruktur“.

Diese TSI legt keine betrieblichen Regelungen für die Evakuierung in gefährlichen Situationen fest, sondern lediglich die relevanten technischen Anforderungen. Der Zweck der technischen Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur“ besteht darin, die Evakuierung aller betroffenen Personen, einschließlich PRM, zu erleichtern.

Angesichts der in Kapitel 3 angegebenen grundlegenden Anforderungen ergeben sich für das Teilsystem „Infrastruktur“ im Sinne des in Abschnitt 1.1 definierten technischen Anwendungsbereichs folgende betriebliche Regelungen:

— Allgemeines — Der Infrastrukturbetreiber oder Bahnhofsbetreiber muss über eine schriftlich festgehaltene Strategie verfügen, mit der sichergestellt werden soll, dass PRM aller Kategorien während der gesamten Betriebszeit die Infrastruktur für Reisende im Sinne der technischen Anforderungen dieser TSI nutzen können. Außerdem muss die Strategie in geeignetem Rahmen mit der Strategie jedes Eisenbahnunternehmens vereinbar sein, das die Einrichtungen nutzen möchte (siehe Abschnitt 4.2.4). Zur Umsetzung der Strategie sind für das Personal in ausreichendem Maße Informationen, Verfahren und Schulungen bereitzustellen. Die Strategie für die Infrastruktur muss betriebliche Regelungen für mindestens folgende Bereiche umfassen, darf sich jedoch nicht auf diese Bereiche beschränken:

— Hindernisfreie Wege — Erfüllt ein neuer, erneuerter oder umgerüsteter Bahnhof mit einem täglichen Reisendenaufkommen von maximal 1 000 Reisende