2009L0016 — DE — 17.06.2009 — 000.001

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►B RICHTLINIE 2009/16/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 23. April 2009 über die Hafenstaatkontrolle (Neufassung) (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 131, 28.5.2009, p.57)





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▼B

RICHTLINIE 2009/16/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom 23. April 2009

über die Hafenstaatkontrolle

(Neufassung)

(Text von Bedeutung für den EWR)







DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2, auf Vorschlag der Kommission, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses ( 1 ), nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen ( 2 ), gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags ( 3 ) aufgrund des vom Vermittlungsausschuss am 3. Februar 2009 gebilligten Entwurfs, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Die Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Kontrolle von Schiffen durch den Hafenstaat ( 4 ) wurde mehrmals grundlegend geändert. Da weitere Änderungen vorgenommen werden, sollte die Richtlinie im Interesse der Klarheit neugefasst werden. (2) Schiffsunfälle und die Verschmutzung der Meere und Küsten der Mitgliedstaaten erfüllen die Gemeinschaft mit ernster Sorge. (3) Ebenso ist die Gemeinschaft um die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen besorgt. (4) Sicherheit, Verhütung von Verschmutzung sowie Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord lassen sich durch drastische Verringerung der Anzahl unternormiger Schiffe in Gemeinschaftsgewässern wirkungsvoll verbessern, wenn Übereinkommen, internationale Codes und Entschließungen strikt eingehalten werden. (5) Die Mitgliedstaaten sollten in diesem Zusammenhang, gemäß dem Beschluss 2007/4318/EG des Rates vom 7. Juni 2007 zur Ermächtigung der Mitgliedstaaten, das Seearbeitsübereinkommen 2006 der Internationalen Arbeitsorganisation im Interesse der Europäischen Gemeinschaft zu ratifizieren ( 5 ), Schritte zur möglichst schnellen Ratifizierung, vorzugsweise vor dem 31. Dezember 2010, des genannten Übereinkommens in den Bereichen der Gemeinschaftszuständigkeit setzen. (6) Die Kontrolle, ob Schiffe international vereinbarte Normen für die Sicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord einhalten, ist in erster Linie die Aufgabe des Flaggenstaats. Der Flaggenstaat, der sich gegebenenfalls der Unterstützung anerkannter Organisationen versichert, gewährleistet in jeder Hinsicht die Vollständigkeit und Wirksamkeit der Überprüfungen und Besichtigungen, die im Hinblick auf die Ausstellung der einschlägigen Zeugnisse durchgeführt werden. Das für das Schiff verantwortliche Unternehmen hat die Aufgabe, im Anschluss an die Besichtigung den Zustand des Schiffes und seiner Ausrüstung zu erhalten, um die Anforderungen der für das Schiff geltenden Übereinkommen zu erfüllen. Allerdings wies die Umsetzung und Durchsetzung internationaler Normen durch eine Reihe von Flaggenstaaten ernsthafte Mängel auf. Deshalb sollten die Hafenstaaten als zweite Verteidigungslinie gegen den Einsatz unternormiger Schiffe künftig auch die Einhaltung international vereinbarter Normen für die Sicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord kontrollieren, wobei zu berücksichtigen ist, dass die Hafenstaatkontrolle keine Besichtigung ist und die entsprechenden Überprüfungsformulare keine Seetüchtigkeitszeugnisse darstellen. (7) Durch ein einheitliches Konzept der Mitgliedstaaten für die wirkungsvolle Durchsetzung dieser internationalen Normen an Bord von Schiffen, die in den Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren und deren Häfen anlaufen, sollten Wettbewerbsverzerrungen vermieden werden. (8) Die Schifffahrtsindustrie ist durch Terrorakte gefährdet. Die Mitgliedstaaten sollten Maßnahmen zur Gefahrenabwendung im Verkehr wirksam umsetzen und die Einhaltung der Vorschriften für die Gefahrenabwehr durch entsprechende Kontrollen nachdrücklich überwachen. (9) Die Erfahrungen mit der Anwendung der am 26. Januar 1982 in Paris unterzeichneten Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle (Pariser Vereinbarung) sollten genutzt werden. (10) Die durch die Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 6 ) geschaffene Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) sollte die notwendige Unterstützung für die möglichst einheitliche und effiziente Umsetzung des Systems der Hafenstaatkontrolle leisten. Die EMSA sollte insbesondere zur Entwicklung und Anwendung der gemäß dieser Richtlinie einzurichtenden Überprüfungsdatenbank sowie einer harmonisierten Gemeinschaftsregelung für die Schulung und die Beurteilung der Befähigung der im Rahmen der Hafenstaatkontrolle tätigen Besichtiger durch die Mitgliedstaaten beitragen. (11) Ein effizientes Hafenstaatkontrollsystem sollte darauf abzielen, dass alle einen Hafen oder Ankerplatz in der Gemeinschaft anlaufenden Schiffe regelmäßig überprüft werden. Die Überprüfung sollte sich auf unternormige Schiffe konzentrieren, während Qualitätsschiffe, d. h. Schiffe mit zufrieden stellenden Überprüfungsergebnissen oder Schiffe, die die Flagge eines Staates führen, der dem freiwilligen Audit-System der Mitgliedstaaten der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) genügt, durch weniger häufige Überprüfungen belohnt werden sollten. Insbesondere deshalb sollten die Mitgliedstaaten der Überprüfung von Schiffen mit hohem Risikoprofil Vorrang einräumen. (12) Diese neuen Überprüfungsvorschriften sollten in das Hafenstaatkontrollsystem der Gemeinschaft aufgenommen werden, sobald seine verschiedenen Aspekte definiert sind; dies sollte auf der Grundlage einer Überprüfungsaufteilung erfolgen, bei der jeder Mitgliedstaat einen angemessenen Beitrag zum Erreichen des Gemeinschaftsziels eines umfassenden Überprüfungssystems leistet und der Umfang der Überprüfungen in billiger Weise unter den Mitgliedstaaten aufgeteilt wird. Diese Überprüfungslastenverteilung sollte unter Berücksichtigung der durch das Hafenstaatkontrollsystem gewonnenen Erfahrung überarbeitet werden, um ihre Effizienz zu steigern. Darüber hinaus sollten die Mitgliedstaaten unter Berücksichtigung des Umfangs und der Merkmale des Schiffsverkehrs in jedem Hafen die erforderliche Zahl von Mitarbeitern, insbesondere von qualifizierten Besichtigern, einstellen und aufrechterhalten. (13) Mit dem in dieser Richtlinie festgelegten Überprüfungssystem wird der Arbeit im Rahmen der Pariser Vereinbarung Rechnung getragen. Da etwaige Entwicklungen, die sich aus der Pariser Vereinbarung ergeben, zunächst auf Gemeinschaftsebene vereinbart werden sollten, bevor sie innerhalb der EU Geltung erlangen, sollte eine enge Abstimmung zwischen der Gemeinschaft und der Pariser Vereinbarung eingeführt und beibehalten werden, damit eine größtmögliche Annäherung erreicht wird. (14) Die Kommission sollte die Überprüfungsdatenbank in enger Abstimmung mit der Pariser Vereinbarung verwalten und aktualisieren. In die Überprüfungsdatenbank sollten Überprüfungsdaten der Mitgliedstaaten und aller Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung aufgenommen werden. Bis das gemeinschaftliche System für den Austausch von Seeverkehrsinformationen (SafeSeaNet) vollständig betriebsbereit ist und eine automatische Erfassung der Daten über die Schiffsbewegungen in der Überprüfungsdatenbank zulässt, sollten die Mitgliedstaaten der Kommission die Informationen übermitteln, die zur Gewährleistung einer angemessenen Überwachung der Anwendung dieser Richtlinie, insbesondere in Bezug auf die Schiffsbewegungen, erforderlich sind. Auf Grundlage der von den Mitgliedstaaten übermittelten Überprüfungsdaten sollte die Kommission aus der Überprüfungsdatenbank Daten über das Risikoprofil von Schiffen, über zu überprüfende Schiffe und über die Bewegungen von Schiffen abrufen und die Überprüfungspflichten eines jeden Mitgliedstaats errechnen. Die Überprüfungsdatenbank sollte ferner so gestaltet sein, dass sie über Schnittstellen mit anderen Datenbanken der Gemeinschaft für die Sicherheit im Seeverkehr verbunden werden kann. (15) Die Mitgliedstaaten sollten bestrebt sein, die Erstellungsmethode für die weiße, graue und schwarze Liste von Flaggenstaaten im Rahmen der Pariser Vereinbarung zu überprüfen, um deren Billigkeit und Fairness, insbesondere gegenüber Flaggenstaaten mit kleinen Flotten, zu gewährleisten. (16) Die Regeln und Verfahren für Hafenstaat-Kontrollüberprüfungen einschließlich der Kriterien für das Festhalten von Schiffen sollten vereinheitlicht werden, um in allen Häfen und Ankerplätzen ein gleiches Maß an Wirkung zu sichern und so das gezielte Anlaufen bestimmter Häfen, mit dem das Netz ordnungsgemäßer Kontrollen umgangen werden soll, drastisch zu verringern. (17) Die wiederkehrenden und zusätzlichen Überprüfungen sollten eine Prüfung zuvor festgelegter, je nach Schiffstyp, Art der Überprüfung und Erkenntnissen früherer Hafenstaat-Kontrollüberprüfungen unterschiedlicher Bereiche jedes Schiffs umfassen. Die Überprüfungsdatenbank sollte die Elemente zur Bestimmung der bei jeder Überprüfung zu kontrollierenden Risikobereiche anzeigen. (18) Bestimmte Kategorien von Schiffen stellen ab einem gewissen Alter ein großes Unfall- und Verschmutzungsrisiko dar und sollten daher einer erweiterten Überprüfung unterliegen. Die Einzelheiten dieser erweiterten Überprüfung sollten festgelegt werden. (19) Gemäß dem in dieser Richtlinie festgelegten Überprüfungssystem richten sich die Abstände zwischen den wiederkehrenden Überprüfungen von Schiffen nach deren Risikoprofil, das anhand bestimmter allgemeiner und historischer Parameter festgelegt wird. Bei Schiffen mit hohem Risiko sollte dieser Abstand sechs Monate nicht überschreiten. (20) Um die für Hafenstaatkontrollen zuständigen Behörden oder Stellen mit Informationen über in Häfen oder Ankerplätzen befindliche Schiffe zu versorgen, sollten die Hafenbehörden oder -stellen oder die zu diesem Zweck benannten Behörden oder Stellen Mitteilungen über die Ankunft von Schiffen möglichst unmittelbar nach Erhalt weiterleiten. (21) Einige Schiffe stellen wegen ihres schlechten Wartungszustands, der Überwachungsleistung ihres Flaggenstaats und ihrer Vorgeschichte ein offenkundiges Risiko für die Sicherheit des Seeverkehrs und die Meeresumwelt dar. Die Gemeinschaft hat daher das Recht, diese Schiffe davon abzuhalten, die Häfen und Ankerplätze von Mitgliedstaaten anzulaufen. Die Zugangsverweigerung sollte verhältnismäßig sein und könnte zu einer dauerhaften Zugangsverweigerung führen, wenn der Betreiber des Schiffes trotz mehrerer Zugangsverweigerungen und Festhaltemaßnahmen in Häfen und Ankerplätzen in der Gemeinschaft weiterhin keine Abhilfemaßnahmen ergreift. Eine dritte Zugangsverweigerung kann nur dann aufgehoben werden, wenn mehrere Bedingungen erfüllt sind, die sicherstellen sollen, dass das betreffende Schiff ohne Gefahr in den Gemeinschaftsgewässern betrieben werden kann, und die insbesondere den Flaggenstaat des Schiffes und das Betreiberunternehmen betreffen. Andernfalls sollte dem Schiff dauerhaft der Zugang zu Häfen und Ankerplätzen der Mitgliedstaaten verweigert werden. In jedem Fall sollte jegliches spätere Festhalten des betroffenen Schiffes zu einer dauerhaften Zugangsverweigerung zu Häfen und Ankerplätzen der Mitgliedstaaten führen. Im Interesse der Transparenz sollte die Liste der Schiffe, denen der Zugang zu Häfen und Ankerplätzen in der Gemeinschaft verweigert wurde, veröffentlicht werden. (22) Um die Belastung bestimmter Verwaltungen und Unternehmen durch wiederholte Überprüfungen zu verringern, sollten Überprüfungen von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen gemäß der Richtlinie 1999/35/EG des Rates vom 29. April 1999 über ein System verbindlicher Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr ( 7 ), die von einem Aufnahmestaat, der nicht der Flaggenstaat des Schiffes ist, durchgeführt werden und mindestens alle Bestandteile einer erweiterten Überprüfung umfassen, bei der Berechnung des Risikoprofils des Schiffes, der Zeitabstände zwischen Überprüfungen und der Erfüllung der Überprüfungspflicht eines jeden Mitgliedstaats berücksichtigt werden. Außerdem sollte die Kommission prüfen, ob es angebracht ist, dass die Richtlinie 1999/35/EG in Zukunft ergänzt wird, um das für den Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen von und nach Häfen der Mitgliedstaaten erforderliche Sicherheitsniveau zu erhöhen. (23) Mängel, die auf der Nichteinhaltung der Bestimmungen der Übereinkommen beruhen, sollten beseitigt werden. Schiffe, bei denen eine Mängelbeseitigung erforderlich ist, sollten, wenn die festgestellten Mängel eindeutig eine Gefahr für die Sicherheit, Gesundheit oder Umwelt darstellen, so lange festgehalten werden, bis die Mängel behoben sind. (24) Es sollte ein Recht auf Widerspruch gegen ein von den zuständigen Behörden verfügtes Festhalten vorgesehen werden, um unangemessene Anordnungen zu verhindern, die ein unzulässiges Festhalten und Verzögerungen bewirken könnten. Die Mitgliedstaaten sollten zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass die Widersprüche gemäß der nationalen Gesetzgebung innerhalb einer angemessenen Frist bearbeitet werden. (25) Behörden und Besichtiger, die an der Hafenstaatkontrolle beteiligt sind, sollten in keinem Interessenkonflikt in Bezug auf die Häfen oder die Schiffe, in bzw. auf denen Überprüfungen vorgenommen werden, oder damit verbundenen Interessen stehen. Die Besichtiger sollten angemessen qualifiziert sein und eine geeignete Schulung erhalten, damit sie ihre Fachkenntnisse für die Durchführung von Überprüfungen aufrechterhalten und verbessern können. Die Mitgliedstaaten sollten bei der Entwicklung und Förderung einer harmonisierten Gemeinschaftsregelung für die Schulung und die Bewertung der Befähigung der Besichtiger zusammenarbeiten. (26) Lotsen und Hafenbehörden oder -stellen sollte es ermöglicht werden, nützliche Informationen über an Bord von Schiffen festgestellte offensichtliche Auffälligkeiten zu liefern. (27) Beschwerden über die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Personen, die ein berechtigtes Interesse haben, sollten untersucht werden. Jeder Beschwerdeführer sollte über die Maßnahmen der Weiterverfolgung seiner Beschwerde unterrichtet werden. (28) Die Zusammenarbeit zwischen den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten und sonstigen Behörden oder Organisationen ist für eine wirksame Nachprüfung von Schiffen, denen trotz Mängeln das Auslaufen erlaubt worden ist, und für den Austausch von Informationen über Schiffe in Häfen erforderlich. (29) Da die Überprüfungsdatenbank ein wesentlicher Bestandteil der Hafenstaatkontrolle ist, sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass sie entsprechend den Gemeinschaftsanforderungen aktualisiert wird. (30) Die Veröffentlichung von Angaben über Schiffe sowie ihre Betreiber und Unternehmen, welche die internationalen Normen für die Sicherheit, die Gesundheit und den Schutz der Meeresumwelt, unter Berücksichtigung der Größe der von den Unternehmen betriebenen Flotte, nicht einhalten, kann ein wirkungsvolles Abschreckungsmittel sein, das Verlader davon abhält, solche Schiffe zu benutzen, und ein Anreiz für die Eigner dieser Schiffe, Abhilfemaßnahmen zu treffen. Im Hinblick auf die bereitzustellenden Angaben sollte die Kommission eine enge Zusammenarbeit mit der Pariser Vereinbarung aufbauen und alle veröffentlichten Angaben berücksichtigen, um unnötige Doppelarbeit zu vermeiden. Die Mitgliedstaaten sollten die einschlägigen Angaben nur einmal bereitstellen müssen. (31) Sämtliche Kosten für Überprüfungen, die ein Festhalten von Schiffen rechtfertigen, sowie für die Aufhebung der Zugangsverweigerung sollten von dem Eigner oder dem Betreiber des Schiffes getragen werden. (32) Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse erlassen werden ( 8 ). (33) Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, diese Richtlinie zu ändern, um relevante spätere Änderungen von Übereinkommen, internationalen Codes und Entschließungen umzusetzen und Durchführungsvorschriften für die Artikel 8 und 10 zu erlassen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der Richtlinie 2002/59/EG, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen. (34) Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Verringerung der Anzahl unternormiger Schiffe in den Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten durch Verbesserung des Überprüfungssystems der Gemeinschaft für Seeschiffe und die Entwicklung von Schutzmaßnahmen gegen Meeresverschmutzung, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher wegen des Umfangs und der Wirkungen der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. (35) Die Verpflichtung zur Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht ist auf diejenigen Bestimmungen zu beschränken, die gegenüber der Richtlinie 95/21/EG eine inhaltliche Änderung herbeiführen. Die Verpflichtung zur Umsetzung der unverändert gebliebenen Bestimmungen ergibt sich aus jener Richtlinie. (36) Diese Richtlinie sollte die Pflichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der Fristen für die Umsetzung der in Anhang XV Teil B angegebenen Richtlinien in nationales Recht unberührt lassen. (37) Das Hafenstaatkontrollsystem gemäß dieser Richtlinie sollte in allen Mitgliedstaaten zum gleichen Zeitpunkt umgesetzt werden. Die Kommission sollte in diesem Zusammenhang dafür sorgen, dass angemessene Vorbereitungsmaßnahmen getroffen werden, einschließlich der Erprobung der Überprüfungsdatenbank und die Ausbildung der Besichtiger. (38) Nach Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung ( 9 ) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen. (39) Um den Binnenmitgliedstaaten keinen unverhältnismäßigen Verwaltungsaufwand aufzuerlegen, sollten diese Mitgliedstaaten im Rahmen einer Geringfügigkeitsregel von dieser Richtlinie abweichen können, was bedeutet, dass diese Mitgliedstaaten nicht zur Umsetzung dieser Richtlinie verpflichtet sind, solange sie bestimmte Kriterien erfüllen. (40) Damit die Tatsache berücksichtigt wird, dass die französischen überseeischen Departments in einem anderen geografischen Raum liegen, zu einem großen Teil Vertragsparteien anderer regionaler Hafenstaatkontrollvereinbarungen als der Pariser Vereinbarung sind und über sehr begrenzte Verkehrsverbindungen zum europäischen Festland verfügen, sollte es dem betreffenden Mitgliedstaat gestattet sein, die betreffenden Häfen aus dem innerhalb der Gemeinschaft angewandten System der Hafenstaatkontrolle auszunehmen — in Erwägung nachstehender Gründe: HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:







Artikel 1

Zweck

Diese Richtlinie soll zu einer drastischen Verringerung der Anzahl unternormiger Schiffe in den Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten beitragen, indem

a) die Einhaltung internationaler und einschlägiger gemeinschaftlicher Vorschriften für die Sicherheit auf See, die Gefahrenabwehr im Seeverkehr und den Schutz der Meeresumwelt sowie der Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord der Schiffe aller Flaggen gefördert wird;

b) gemeinsame Kriterien für die Kontrolle von Schiffen durch den Hafenstaat festgelegt und die Verfahren für die Überprüfung und das Festhalten vereinheitlicht werden, wobei das Fachwissen und die Erfahrungen im Rahmen der Pariser Vereinbarung zugrunde zu legen sind;

c) in der Gemeinschaft ein System der Hafenstaatkontrolle durchgeführt wird, das auf den in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region durchgeführten Überprüfungen beruht und mit dem das Ziel verfolgt wird, alle Schiffe in Zeitabständen zu überprüfen, die sich nach ihrem Risikoprofil richten, wobei stärker risikobehaftete Schiffe eingehenderen Überprüfungen in kürzeren Zeitabständen unterzogen werden.

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck

1. „Übereinkommen“ folgende Übereinkommen mit ihren Protokollen und Änderungen sowie die damit zusammenhängenden rechtlich bindenden Kodizes in der jeweils geltenden Fassung: a) das Internationale Freibord-Übereinkommen von 1966 (LL 66), b) das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS 74), c) das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe und das Protokoll von 1978 zu diesem Übereinkommen (MARPOL 73/78), d) das Internationale Übereinkommen von 1978 über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (STCW 78/95), e) das Übereinkommen von 1972 über die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (COLREG 72), f) das Internationale Schiffsvermessungs-Übereinkommen von 1969 (ITC 69), g) das Übereinkommen von 1976 über Mindestnormen auf Handelsschiffen (ILO Nr. 147), h) das Internationale Übereinkommen von 1992 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden (CLC 92);

2. „Pariser Vereinbarung“ die am 26. Januar 1982 in Paris unterzeichnete Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle in der jeweils geltenden Fassung;

3. „Rahmen und Verfahren für das freiwillige Auditsystem der IMO-Mitgliedstaaten“ die Entschließung A.974(24) der IMO-Versammlung;

4. „unter die Pariser Vereinbarung fallende Region“ den geografischen Raum, in dem die Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung im Rahmen dieser Vereinbarung Überprüfungen durchführen;

5. „Schiff“ ein seegehendes Fahrzeug, auf das eines oder mehrere Übereinkommen Anwendung finden und das eine andere Flagge als diejenige des Hafenstaats führt;

6. „Schnittstelle Schiff/Hafen“ die Interaktionen, die auftreten, wenn ein Schiff direkt und unmittelbar von Tätigkeiten betroffen ist, die im Zusammenhang mit der Beförderung von Personen oder Gütern oder mit der Erbringung von Hafendienstleistungen vom oder zum Schiff stehen;

7. „Schiff an einem Ankerplatz“ ein in einem Hafen oder einem anderen Gebiet im Zuständigkeitsbereich eines Hafens, jedoch nicht an einem Liegeplatz, befindliches Schiff, bei dem eine Schnittstelle Schiff/Hafen vorliegt;

8. „Besichtiger“ eine Person, die von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats ordnungsgemäß zur Durchführung von Hafenstaatkontrollen ermächtigt wurde und dieser Behörde gegenüber verantwortlich ist;

9. „zuständige Behörde“ eine für die Hafenstaatkontrolle gemäß dieser Richtlinie zuständige Seeschifffahrtsbehörde;

10. „Nachtzeit“ eine in den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften festgelegte Zeitspanne von mindestens sieben Stunden, welche auf jeden Fall die Zeitspanne zwischen 24 Uhr und 5 Uhr umfasst;

11. „Erstüberprüfung“ einen Besuch an Bord des Schiffes durch einen Besichtiger zur Überprüfung der Beachtung der einschlägigen Übereinkommen und Vorschriften, wobei mindestens die in Artikel 13 Absatz 1 vorgeschriebenen Kontrollen durchzuführen sind;

12. „gründlichere Überprüfung“ eine Überprüfung, bei der das Schiff, seine Ausrüstung und seine Besatzung unter den in Artikel 13 Absatz 3 genannten Umständen insgesamt oder gegebenenfalls teilweise einer ausführlichen Prüfung hinsichtlich Bau, Ausrüstung, Besatzung, Lebens- und Arbeitsbedingungen und Einhaltung der Betriebsverfahren an Bord unterzogen werden;

13. „erweiterte Überprüfung“ eine Überprüfung, die mindestens die in Anhang VII aufgeführten Punkte umfasst. Eine erweiterte Überprüfung kann eine gründlichere Überprüfung beinhalten, wann immer dafür triftige Gründe gemäß Artikel 13 Absatz 3 vorliegen;

14. „Beschwerde“ eine(n) von einer Person oder Organisation, die ein berechtigtes Interesse hinsichtlich der Sicherheit des Schiffes einschließlich der Sicherheit und Gesundheit seiner Besatzung, der Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord und der Verhütung von Verschmutzung hat, vorgelegte Information oder vorgelegten Bericht;

15. „Festhalten“ das förmliche Verbot, mit dem einem Schiff wegen festgestellter Mängel, die es einzeln oder zusammen seeuntüchtig machen, untersagt wird, auszulaufen;

16. „Zugangsverweigerung“ ein dem Kapitän eines Schiffes, dem für das Schiff verantwortlichen Unternehmen und dem Flaggenstaat übermittelter Beschluss, in dem mitgeteilt wird, dass dem Schiff der Zugang zu allen Häfen und Ankerplätzen in der Gemeinschaft verweigert wird;

17. „Einstellung eines Betriebs“ ein förmliches Verbot, mit dem einem Schiff wegen festgestellter Mängel, die einzeln oder zusammen die weitere Durchführung eines Betriebs gefährlich machen, untersagt wird, diesen Betrieb weiter durchzuführen;

18. „Unternehmen“ den Eigner des Schiffes oder eine sonstige Organisation oder Person (wie z. B. den Geschäftsführer oder den Bareboatcharterer), die vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes übernommen hat und die durch Übernahme dieser Verantwortung zugestimmt hat, alle durch den Internationalen Code für die Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs (ISM-Code) auferlegten Pflichten und Verantwortlichkeiten zu übernehmen;

19. „anerkannte Organisation“ eine Klassifizierungsgesellschaft oder eine andere private Organisation, die für die Verwaltung eines Flaggenstaats gesetzlich vorgeschriebene Aufgaben durchführt;

20. „vorgeschriebenes Zeugnis“ ein gemäß den Übereinkommen von einem Flaggenstaat oder für ihn ausgestelltes Zeugnis;

21. „Klassifikationszertifikat“ ein Dokument, mit dem die Übereinstimmung mit Kapitel II-1 Teil A-1 Regel 3-1 des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS 74) bestätigt wird.

22. „Überprüfungsdatenbank“ das Informationssystem, das zur Durchführung des Hafenstaatkontrollsystems in der Gemeinschaft beiträgt und das die Daten im Zusammenhang mit den Überprüfungen betrifft, die in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region durchgeführt wurden.

Artikel 3

Geltungsbereich

(1) Diese Richtlinie gilt für Schiffe, die einen Hafen oder Ankerplatz eines Mitgliedstaats anlaufen, in dem eine Schnittstelle Schiff/Hafen erfolgen soll, und ihre Besatzung.

Frankreich kann beschließen, dass Häfen und Ankerplätze in den in Artikel 299 Absatz 2 des Vertrags genannten überseeischen Departements nicht unter diesen Absatz fallen.

Überprüft ein Mitgliedstaat ein Schiff in seinen Hoheitsgewässern außerhalb eines Hafens, so gilt dies als Überprüfung für die Zwecke dieser Richtlinie.

Die den Mitgliedstaaten im Rahmen der einschlägigen Übereinkommen verliehenen Rechte auf Interventionen bleiben von diesem Artikel unberührt.

Mitgliedstaaten, die keine Seehäfen haben und nachweisen können, dass der Anteil der von dieser Richtlinie erfassten Schiffe an der Gesamtzahl der einzelnen Fahrzeuge, die ihre Flusshäfen in den drei vorangegangenen Jahren jährlich angelaufen haben, weniger als 5 % beträgt, dürfen von dieser Richtlinie abweichen.

Die Mitgliedstaaten, die keine Seehäfen haben, teilen der Kommission spätestens zum Zeitpunkt der Umsetzung dieser Richtlinie die Gesamtzahl der Fahrzeuge und die Zahl der Schiffe mit, die ihre Häfen während des vorstehend genannten Zeitraums von drei Jahren angelaufen haben, und unterrichten die Kommission über jede anschließende Änderung der vorstehend genannten Zahlen.

(2) Bei Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 500 wenden die Mitgliedstaaten die anwendbaren Vorschriften eines einschlägigen Übereinkommens an und treffen, soweit ein Übereinkommen nicht anwendbar ist, die gegebenenfalls notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass diese Schiffe nicht offensichtlich eine Gefahr für die Sicherheit, Gesundheit oder Umwelt darstellen. Die Mitgliedstaaten lassen sich bei der Anwendung dieses Absatzes von Anlage 1 der Pariser Vereinbarung leiten.

(3) Bei der Überprüfung eines Schiffes, das die Flagge eines Staates führt, der nicht Vertragspartei eines Übereinkommens ist, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass diesem Schiff und seiner Besatzung keine günstigere Behandlung gewährt wird als einem Schiff unter der Flagge eines Staates, der Vertragspartei jenes Übereinkommens ist.

(4) Fischereifahrzeuge, Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe, Holzschiffe einfacher Bauart, staatliche Schiffe, die für nichtgewerbliche Zwecke verwendet werden, und Vergnügungsjachten, die nicht dem Handelsverkehr dienen, sind vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgeschlossen.

Artikel 4

Überprüfungsbefugnisse

(1) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um rechtlich befugt zu sein, an Bord ausländischer Schiffe die in dieser Richtlinie genannten Überprüfungen in Einklang mit internationalem Recht durchzuführen.

(2) Die Mitgliedstaaten unterhalten für die Überprüfung von Schiffen geeignete zuständige Behörden, denen die erforderliche Zahl von Mitarbeitern, insbesondere von qualifizierten Besichtigern, z. B. durch Einstellungen zugewiesen wird, und stellen durch geeignete Maßnahmen sicher, dass diese Besichtiger ihre Pflichten aus dieser Richtlinie erfüllen und insbesondere für die Durchführung der nach dieser Richtlinie erforderlichen Überprüfungen zur Verfügung stehen.

Artikel 5

Überprüfungssystem und jährliche Überprüfungspflicht

(1) Die Mitgliedstaaten führen Überprüfungen gemäß dem in Artikel 12 beschriebenen Auswahlverfahren und den Bestimmungen des Anhangs I durch.

(2) Um seiner jährlichen Überprüfungspflicht nachzukommen, verfährt jeder Mitgliedstaat wie folgt:

a) Er überprüft alle Schiffe der Prioritätsstufe I im Sinne von Artikel 12 Buchstabe a, die seine Häfen und Ankerplätze anlaufen, und

b) er führt jährlich so viele Überprüfungen von Schiffen der Prioritätsstufen I und II gemäß Artikel 12 Buchstaben a und b durch, dass deren Gesamtzahl mindestens seinem Anteil an den insgesamt jährlich in der Gemeinschaft und in der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region durchzuführenden Überprüfungen entspricht. Der Anteil eines jeden Mitgliedstaats an den Überprüfungen basiert auf der Zahl der einzelnen Schiffe, die Häfen des betreffenden Mitgliedstaats anlaufen, bezogen auf die Gesamtzahl einzelner Schiffe, die die Häfen eines jeden Staates in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region anlaufen.

(3) Bei der Berechnung des in Absatz 2 Buchstabe b genannten Anteils an den Überprüfungen, die insgesamt jährlich in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region durchzuführen sind, werden vor Anker liegende Schiffe nicht mitgezählt, sofern der betreffende Mitgliedstaat keine anderweitigen Festlegungen getroffen hat.

Artikel 6

Modalitäten der Erfüllung der Überprüfungspflicht

Ein Mitgliedstaat, dem es nicht gelingt, die in Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe a vorgeschriebenen Überprüfungen durchzuführen, erfüllt seine Überprüfungspflicht nach jener Vorschrift, wenn die nicht zustande gekommenen Überprüfungen folgende Prozentsätze nicht überschreiten

a) 5 % der Gesamtzahl der seine Häfen und Ankerplätze anlaufenden Schiffe der Prioritätsstufe I mit hohem Risikoprofil,

b) 10 % der Gesamtzahl der seine Häfen und Ankerplätze anlaufenden Schiffe der Prioritätsstufe I ohne hohes Risikoprofil.

Ungeachtet der unter den Buchstaben a und b genannten Prozentsätze räumen die Mitgliedstaaten der Überprüfung von Schiffen, die gemäß der Überprüfungsdatenbank nicht häufig Häfen in der Gemeinschaft anlaufen, Vorrang ein.

Ungeachtet der unter den Buchstaben a und b genannten Prozentsätze räumen die Mitgliedstaaten, was Schiffe der Prioritätsstufe I betrifft, die einen Ankerplatz anlaufen, der Überprüfung von Schiffen mit hohem Risikoprofil, die gemäß den Daten in der Überprüfungsdatenbank nicht häufig Häfen in der Gemeinschaft anlaufen, Vorrang ein.

Artikel 7

Kriterien für eine ausgewogene Überprüfungslastenverteilung in der Gemeinschaft

(1) Es wird angenommen, dass ein Mitgliedstaat, in dem die Gesamtzahl der Anlaufbewegungen von Schiffen der Prioritätsstufe I seinen in Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe b genannten Anteil an den Überprüfungen übersteigt, seine Überprüfungspflicht erfüllt, wenn die Anzahl der von diesem Mitgliedstaat ausgeführten Überprüfungen von Schiffen der Prioritätsstufe I mindestens seinem Anteil an den Überprüfungen entspricht und wenn nicht mehr als 30 % der Gesamtzahl der die Häfen und Ankerplätze dieses Mitgliedstaats anlaufenden Schiffe der Prioritätsstufe I nicht von ihm überprüft werden.

(2) Es wird angenommen, dass ein Mitgliedstaat, in dem die Gesamtzahl der Anlaufbewegungen von Schiffen der Prioritätsstufen I und II den in Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe b genannten Anteil an den Überprüfungen unterschreitet, seine Überprüfungspflicht erfüllt, wenn dieser Mitgliedstaat die nach Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe a vorgeschriebenen Überprüfungen von Schiffen der Prioritätsstufe I durchführt und mindestens 85 % aller seine Häfen und Ankerplätze anlaufenden Schiffe der Prioritätsstufe II überprüft.

(3) Die Kommission prüft in ihrer in Artikel 35 genannten Untersuchung besonders die Auswirkungen dieses Artikels auf die Überprüfungspflicht, unter Berücksichtigung des Fachwissens und der Erfahrung, die in der Gemeinschaft und mit der Pariser Vereinbarung gewonnen wurden. Die Überprüfung berücksichtigt das Ziel, alle Schiffe, die Häfen und Ankerplätze in der Gemeinschaft anlaufen, zu untersuchen. Die Kommission schlägt gegebenenfalls zusätzliche Maßnahmen zur Förderung der Effizienz des in der Gemeinschaft angewandten Untersuchungssystems vor, und, falls erforderlich, eine weitere Untersuchung der Auswirkungen dieses Artikels zu einem späteren Zeitpunkt.

Artikel 8

Aufschub der Überprüfungen und außergewöhnliche Umstände

(1) Ein Mitgliedstaat kann unter folgenden Umständen beschließen, die Überprüfung eines Schiffes der Prioritätsstufe I aufzuschieben:

a) Die Überprüfung kann beim nächsten Anlaufen des Schiffes in demselben Mitgliedstaat erfolgen, sofern das Schiff in der Zwischenzeit keinen anderen Hafen in der Gemeinschaft oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region anläuft und der Aufschub nicht mehr als 15 Tage beträgt, oder

b) die Überprüfung kann innerhalb von 15 Tagen in einem anderen Anlaufhafen in der Gemeinschaft oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region erfolgen, sofern sich der Staat, in dem dieser Anlaufhafen liegt, im Voraus zur Durchführung der Überprüfung bereit erklärt hat.

Wird eine Überprüfung gemäß Buchstabe a oder Buchstabe b aufgeschoben und in der Überprüfungsdatenbank erfasst, so wird eine ausgebliebene Überprüfung für die Mitgliedstaaten, die die Überprüfung aufgeschoben haben, nicht als eine ausgebliebene Überprüfung gewertet.

Dennoch wird ein Schiff der Prioritätsstufe I, bei dem die Überprüfung nicht durchgeführt wurde, nicht von einer Untersuchung im nächsten Anlaufhafen in der Gemeinschaft gemäß dieser Richtlinie befreit.

(2) Erfolgt die Überprüfung eines Schiffes der Prioritätsstufe I aus betrieblichen Gründen nicht, wird sie nicht als ausgebliebene Überprüfung gewertet, sofern der Grund für die Nichtdurchführung der Überprüfung in der Überprüfungsdatenbank erfasst wird und die folgenden außergewöhnlichen Umstände vorliegen:

a) Die Durchführung der Überprüfung würde nach Auffassung der zuständigen Behörde ein Risiko für die Sicherheit der Besichtiger, des Schiffes oder dessen Besatzung oder für den Hafen bzw. die Meeresumwelt darstellen oder

b) das Anlaufen des Schiffes erfolgt nur zur Nachtzeit. In diesem Fall treffen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Schiffe, deren Anlaufen regelmäßig zur Nachtzeit erfolgt, angemessen überprüft werden.

(3) Wird ein an einem Ankerplatz liegendes Schiff nicht überprüft, so wird dies nicht als ausgebliebene Überprüfung gewertet, wenn

a) das Schiff innerhalb von 15 Tagen in einem anderen Hafen oder Ankerplatz in der Gemeinschaft oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region gemäß Anhang I überprüft wird oder

b) das Anlaufen des Schiffes nur zur Nachtzeit erfolgt oder von so kurzer Dauer ist, dass eine zufrieden stellende Überprüfung nicht möglich ist und der Grund für die Nichtdurchführung der Überprüfung in der Überprüfungsdatenbank erfasst wird, oder

c) die Durchführung der Überprüfung nach Auffassung der zuständigen Behörde ein Risiko für die Sicherheit der Besichtiger, des Schiffes oder dessen Besatzung oder für den Hafen bzw. die Meeresumwelt darstellen würde und der Grund für die Nichtdurchführung der Überprüfung in der Überprüfungsdatenbank erfasst wird.

(4) Die Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie durch Ergänzung um Durchführungsvorschriften zu diesem Artikel werden nach dem in Artikel 31 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

Artikel 9

Anmeldung von Schiffen

(1) Der Betreiber, Agent oder Kapitän eines gemäß Artikel 14 für eine erweiterte Überprüfung in Betracht kommenden und zu einem Hafen oder Ankerplatz eines Mitgliedstaats fahrenden Schiffs meldet dessen Ankunft gemäß Anhang III an.

(2) Nach Eingang der Anmeldung gemäß Absatz 1 dieses Artikels und Artikel 4 der Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr ( 10 ) übermittelt die Hafenbehörde oder -stelle oder die für diesen Zweck benannte Behörde oder Stelle diese Information an die zuständige Behörde.

(3) Bei allen in diesem Artikel vorgesehenen Mitteilungen ist der elektronischen Übermittlung stets der Vorzug zu geben.

(4) Die von den Mitgliedstaaten für die Zwecke von Anhang III der vorliegenden Richtlinie entwickelten Verfahren und Formate müssen den einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 2002/59/EG für die Anmeldung von Schiffen entsprechen.

Artikel 10

Risikoprofil eines Schiffs

(1) Für alle Schiffe, die einen Hafen oder einen Ankerplatz in einem Mitgliedstaat anlaufen, wird in der Überprüfungsdatenbank ein Risikoprofil erstellt, das die jeweilige Überprüfungspriorität, die Abstände zwischen den Überprüfungen und den Umfang der Überprüfungen vorgibt.

(2) Das Risikoprofil eines Schiffs wird anhand einer Kombination allgemeiner und historischer Parameter wie folgt festgelegt:

a) Allgemeine Parameter Allgemeine Parameter beruhen auf dem Schiffstyp, dem Alter, der Flagge, den beteiligten anerkannten Organisationen und der Leistung des Unternehmens gemäß Anhang I Teil I Abschnitt 1 und Anhang II.

b) Historische Parameter Historische Parameter beruhen auf der Anzahl der Mängel und Festhaltemaßnahmen während eines bestimmten Zeitraums gemäß Anhang I Teil I Abschnitt 2 und Anhang II.

(3) Die Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie durch Ergänzung um Durchführungsvorschriften zu diesem Artikel, die insbesondere Folgendes betreffen:

a) die Flaggenstaat-Kriterien,

b) die Kriterien für die Leistung des Unternehmens,

werden nach dem in Artikel 31 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle und unter Zugrundelegung des im Rahmen der Pariser Vereinbarung gewonnenen Fachwissens erlassen.

Artikel 11

Häufigkeit der Überprüfungen

Schiffe, die Häfen oder Ankerplätze in der Gemeinschaft anlaufen, werden wie folgt wiederkehrenden Überprüfungen oder zusätzlichen Überprüfungen unterzogen:

a) Die Schiffe werden wiederkehrenden Überprüfungen in zuvor festgelegten Abständen unterzogen, die sich nach ihrem Risikoprofil gemäß Anhang I Teil I richten. Der Abstand zwischen wiederkehrenden Überprüfungen von Schiffen wächst mit abnehmendem Risiko. Für Schiffe mit hohem Risiko beträgt dieser Abstand höchstens sechs Monate.

b) Die Schiffe werden unabhängig von der Zeit, die seit der letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, wie folgt zusätzlichen Überprüfungen unterzogen: — Die zuständige Behörde sorgt dafür, dass Schiffe, für die in Anhang I Teil II Abschnitt 2A aufgeführte Prioritätsfaktoren gelten, überprüft werden. — Schiffe, für die in Anhang I Teil II Abschnitt 2B aufgeführte unerwartete Faktoren gelten, können überprüft werden. Die Entscheidung, eine solche zusätzliche Überprüfung durchzuführen, unterliegt der fachlichen Beurteilung der zuständigen Behörde.

Artikel 12

Auswahl der zu überprüfenden Schiffe

Die zuständige Behörde sorgt dafür, dass Schiffe aufgrund ihres in Anhang I Teil I beschriebenen Risikoprofils sowie bei Auftreten von Prioritätsfaktoren oder unerwarteten Faktoren gemäß Anhang I Teil II Abschnitte 2A und 2B für eine Überprüfung ausgewählt werden.

Im Hinblick auf die Überprüfung von Schiffen verfährt die zuständige Behörde wie folgt:

a) Sie wählt einer obligatorischen Überprüfung zu unterziehende Schiffe, die als Schiffe der „Prioritätsstufe I“ bezeichnet werden, gemäß dem in Anhang I Teil II Abschnitt 3A beschriebenen Auswahlverfahren aus;

b) sie kann für eine Überprüfung in Betracht kommende Schiffe, die als Schiffe der „Prioritätsstufe II“ bezeichnet werden, gemäß Anhang I Teil II Abschnitt 3B auswählen.

Artikel 13

Erstüberprüfung und gründlichere Überprüfung

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Schiffe, die gemäß Artikel 12 für eine Überprüfung ausgewählt werden, wie folgt einer Erstüberprüfung oder einer gründlicheren Überprüfung unterzogen werden:

1. Bei jeder Erstüberprüfung eines Schiffes stellt die zuständige Behörde sicher, dass der Besichtiger mindestens a) die in Anhang IV aufgeführten Zeugnisse und Unterlagen überprüft, die gemäß den gemeinschaftlichen Vorschriften für den Seeverkehr und gemäß Übereinkommen über Sicherheit und Gefahrenabwehr an Bord mitzuführen sind; b) gegebenenfalls überprüft, ob bei einer früheren Überprüfung durch einen Mitgliedstaat oder einen Vertragsstaat der Pariser Vereinbarung festgestellte Mängel beseitigt wurden; c) sich einen Eindruck vom Gesamtzustand des Schiffes, einschließlich der hygienischen Verhältnisse, einschließlich des Maschinenraums und der Unterkunftsräume, verschafft.

2. Wurden nach einer in Nummer 1 genannten Überprüfung Mängel in der Überprüfungsdatenbank erfasst, die im nächsten Anlaufhafen zu beseitigen sind, so kann die zuständige Behörde des nächsten Anlaufhafens beschließen, die in Nummer 1 Buchstaben a und c genannten Überprüfungen nicht durchzuführen.

3. Eine gründlichere Überprüfung einschließlich einer weiteren Kontrolle, ob die betrieblichen Anforderungen an Bord erfüllt werden, wird durchgeführt, wenn es nach der Überprüfung im Sinne von Nummer 1 triftige Gründe für die Annahme gibt, dass der Zustand eines Schiffes oder seiner Ausrüstung oder seine Besatzung die anwendbaren Vorschriften eines Übereinkommens im Wesentlichen nicht erfüllt. „Triftige Gründe“ liegen vor, wenn der Besichtiger auf Anzeichen stößt, die nach seinem fachlichen Urteil eine gründlichere Überprüfung des Schiffes, der Ausrüstung oder der Besatzung erforderlich machen. Anhang V enthält Beispiele für „triftige Gründe“.

Artikel 14

Erweiterte Überprüfungen

(1) Die folgenden Kategorien von Schiffen kommen für eine erweiterte Überprüfung gemäß Anhang I Teil II Abschnitte 3A und 3B in Betracht:

— Schiffe mit hohem Risikoprofil,

— Fahrgastschiffe, Tankschiffe für Öl, Gas und Chemieprodukte sowie Massengutschiffe, die älter als 12 Jahre sind,

— Schiffe mit hohem Risikoprofil sowie Fahrgastschiffe, Tankschiffe für Öl, Gas und Chemieprodukte und Massengutschiffe, die älter als 12 Jahre sind, bei Auftreten von Prioritätsfaktoren oder unerwarteten Faktoren,

— Schiffe, die nach einer gemäß Artikel 16 angeordneten Zugangsverweigerung einer erneuten Überprüfung unterzogen werden.

(2) Der Betreiber oder der Kapitän des Schiffes sorgt dafür, dass im Betriebsplan ausreichend Zeit für die Durchführung der erweiterten Überprüfung zur Verfügung steht.

Unbeschadet der aus Sicherheitsgründen erforderlichen Kontrollmaßnahmen bleibt das Schiff bis zum Abschluss der Überprüfung im Hafen.

(3) Nach Eingang der Voranmeldung eines für eine wiederkehrende erweiterte Überprüfung in Betracht kommenden Schiffes unterrichtet die zuständige Behörde das Schiff, wenn die erweiterte Überprüfung nicht durchgeführt wird.

(4) Der Umfang einer erweiterten Überprüfung einschließlich der zu erfassenden Risikobereiche ist in Anhang VII dargelegt. Die Kommission erlässt nach dem Verfahren des Artikels 31 Absatz 2 Durchführungsvorschriften zu Anhang VII.

Artikel 15

Leitlinien und Verfahren für die Sicherheit und die Gefahrenabwehr

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ihre Besichtiger die in Anhang VI festgelegten Verfahren und Leitlinien befolgen.

(2) Was Sicherheitskontrollen betrifft, so wenden die Mitgliedstaaten die einschlägigen Verfahren gemäß Anhang VI dieser Richtlinie auf alle in Artikel 3 Absätze 1, 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 11 ) genannten Schiffe an, die ihre Häfen und Ankerplätze anlaufen, wenn sie nicht unter der Flagge des Hafenstaats, in dem die Überprüfung durchgeführt wird, fahren.

(3) Die Bestimmungen des Artikels 14 der vorliegenden Richtlinie über die erweiterte Überprüfung gelten für Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gemäß Artikel 2 Buchstaben a und b der Richtlinie 1999/35/EG.

Wurde ein Schiff gemäß den Artikeln 6 und 8 der Richtlinie 1999/35/EG durch einen Aufnahmestaat besichtigt, der nicht der Flaggenstaat des Schiffes ist, so wird diese gezielte Besichtigung als gründlichere bzw. erweiterte Überprüfung in die Überprüfungsdatenbank aufgenommen und für die Zwecke der Artikel 10, 11 und 12 der vorliegenden Richtlinie sowie für die Berechnung der Erfüllung der Überprüfungspflicht eines jeden Mitgliedstaats berücksichtigt, soweit alle in Anhang VII der vorliegenden Richtlinie genannten Punkte erfasst sind.

Die Bestimmungen der vorliegenden Richtlinie über Mängelbeseitigung, Festhalten, Zugangsverweigerung und Folgemaßnahmen nach Überprüfungen, Festhaltemaßnahmen und Zugangsverweigerung gelten gegebenenfalls unbeschadet eines nach Artikel 10 der Richtlinie 1999/35/EG gegen ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder ein Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug verhängten Betriebsverbots.

(4) Falls erforderlich, kann die Kommission nach dem in Artikel 31 Absatz 2 genannten Verfahren Vorschriften für die harmonisierte Durchführung der Absätze 1 und 2 des vorliegenden Artikels erlassen.

Artikel 16

Zugangsverweigerung für bestimmte Schiffe

(1) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass jedem Schiff, das

— die Flagge eines Staates führt, dessen Festhaltequote unter die schwarze Liste fällt, die gemäß der Pariser Vereinbarung aufgrund der in der Überprüfungsdatenbank gespeicherten Daten festgelegt und von der Kommission jährlich veröffentlicht wird, und das im Laufe der vorausgegangenen 36 Monate mehr als zweimal in einem Hafen oder Ankerplatz eines Mitgliedstaats oder eines Unterzeichnerstaats der Pariser Vereinbarung festgehalten oder mit einem Betriebsverbot gemäß der Richtlinie 1999/35/EG des Rates belegt wurde; oder

— die Flagge eines Staates führt, dessen Festhaltequote unter die graue Liste fällt, die gemäß der Pariser Vereinbarung aufgrund der in der Überprüfungsdatenbank gespeicherten Daten festgelegt und von der Kommission jährlich veröffentlicht wird, und das im Laufe der vorausgegangenen 24 Monate mehr als zweimal in einem Hafen oder Ankerplatz eines Mitgliedstaats oder eines Unterzeichnerstaats der Pariser Vereinbarung festgehalten oder mit einem Betriebsverbot gemäß der Richtlinie 1999/35/EG des Rates belegt wurde,

mit Ausnahme der Fälle des Artikels 21 Absatz 6 der Zugang zu ihren Häfen und Ankerplätzen verweigert wird.

Die Zugangsverweigerung gilt, sobald das Schiff den Hafen oder Ankerplatz verlassen hat, in dem es zum dritten Mal fest gehalten wurde und wo eine Zugangsverweigerung ausgesprochen wurde.

(2) Die Zugangsverweigerung wird nach Ablauf von drei Monaten nach dem Datum ihrer Ausstellung aufgehoben, sofern die Bedingungen von Anhang VIII Nummern 3 bis 9 erfüllt sind.

Wird über das Schiff eine zweite Zugangsverweigerung verhängt, so beträgt dieser Zeitraum 12 Monate.

(3) Jedes weitere Festhalten des Schiffes in einem Hafen oder Ankerplatz innerhalb der Gemeinschaft führt zu einer Zugangsverweigerung in allen Häfen und Ankerplätzen innerhalb der Gemeinschaft. Diese dritte Zugangsverweigerung kann nach Ablauf von 24 Monaten nach ihrer Verhängung und nur dann aufgehoben werden, wenn

— das Schiff die Flagge eines Staates führt, dessen Festhaltequote weder unter die in Absatz 1 genannte schwarze noch die graue Liste fällt,

— die vorgeschriebenen Zeugnisse und Klassifikationszertifikate des Schiffs von einer oder mehreren Organisation(en) ausgestellt sind, die nach der Verordnung (EG) Nr. 391/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (Neufassung) ( 12 ) anerkannt sind,

— das Schiff von einem Unternehmen mit hoher Leistung gemäß Anhang I Teil I Abschnitt 1 betrieben wird und

— die in Anhang VIII Nummern 3 bis 9 genannten Bedingungen erfüllt sind.

Erfüllt ein Schiff nach Ablauf von 24 Monaten nach Verhängung des Betriebsverbots nicht die in diesem Absatz genannten Kriterien, so wird ihm dauerhaft der Zugang zu Häfen und Ankerplätzen in der Gemeinschaft verweigert.

(4) Jegliches weitere Festhalten in einem Hafen oder Ankerplatz in der Gemeinschaft führt nach der dritten Zugangsverweigerung dazu, dass dem Schiff dauerhaft der Zugang zu Häfen und Ankerplätzen der Mitgliedstaaten verweigert wird.

(5) Für die Zwecke dieses Artikels halten die Mitgliedstaaten die in Anhang VIII aufgeführten Verfahren ein.

Artikel 17

Überprüfungsbericht an den Kapitän

Im Anschluss an eine Überprüfung, eine gründlichere Überprüfung oder eine erweiterte Überprüfung verfasst der Besichtiger einen Überprüfungsbericht nach Anhang IX. Der Kapitän des Schiffes erhält eine Abschrift des Überprüfungsberichts.

Artikel 18

Beschwerden

Alle Beschwerden werden von der zuständigen Behörde einer raschen Erstbeurteilung unterzogen. Diese Beurteilung erlaubt es festzustellen, ob eine Beschwerde begründet ist.

Ist dies der Fall, bearbeitet die zuständige Behörde die Beschwerde in angemessener Weise, insbesondere dadurch, dass sie jedem, der durch diese unmittelbar betroffen ist, die Möglichkeit einräumt, seine Argumente vorzubringen.

Betrachtet die zuständige Behörde die Beschwerde als offenkundig unbegründet, so teilt sie dem Beschwerdeführer ihre Entscheidung und die Gründe dafür mit.

Der Name des Beschwerdeführers wird dem Kapitän und dem Eigner des Schiffes nicht mitgeteilt. Der Besichtiger stellt sicher, dass während der Befragungen von Besatzungsmitgliedern die Vertraulichkeit gewahrt wird.

Die Mitgliedstaaten unterrichten die Verwaltung des Flaggenstaats, gegebenenfalls mit Kopie an die Internationale Arbeitsorganisation (ILO), über nicht offenkundig unbegründete Beschwerden und eingeleitete Folgemaßnahmen.

Artikel 19

Mängelbeseitigung und Festhalten

(1) Die zuständige Behörde muss sich davon überzeugen, dass bei der Überprüfung bestätigte oder festgestellte Mängel entsprechend den Übereinkommen beseitigt werden.

(2) Bei Mängeln, die eindeutig eine Gefahr für die Sicherheit, Gesundheit oder Umwelt darstellen, sorgt die zuständige Behörde des Hafenstaats, in dem das Schiff überprüft wird, dafür, dass das Schiff festgehalten oder der Betrieb, bei dem die Mängel festgestellt werden, eingestellt wird. Die Anordnung des Festhaltens oder der Einstellung des Betriebs wird so lange nicht aufgehoben, wie die Gefahr nicht beseitigt ist oder diese Behörde nicht feststellt, dass das Schiff unter den erforderlichen Auflagen auslaufen oder der Betrieb wieder aufgenommen werden kann, ohne dass dies eine Gefahr für die Sicherheit und Gesundheit der Fahrgäste oder der Besatzung oder eine Gefahr für andere Schiffe oder eine unangemessene Gefährdung der Meeresumwelt darstellt.

(3) Bei der nach seinem fachlichen Urteil erfolgenden Entscheidung darüber, ob ein Schiff festzuhalten ist, wendet der Besichtiger die Kriterien des Anhangs X an.

(4) Die zuständige Behörde stellt sicher, dass das Schiff festgehalten wird, wenn es nicht mit einem funktionierenden Schiffsdatenschreiber ausgerüstet ist, sofern die Verwendung eines Schiffsdatenschreibers gemäß der Richtlinie 2002/59/EG vorgeschrieben ist.

Wenn ein solcher Mangel nicht ohne weiteres in dem Festhaltehafen behoben werden kann, kann die zuständige Behörde entweder zulassen, dass das Schiff die dem Festhaltehafen nächstgelegene geeignete Reparaturwerft anläuft, in der der Mangel ohne weiteres behoben werden kann, oder fordern, dass der Mangel gemäß den Leitlinien der Pariser Vereinbarung binnen höchstens 30 Tagen behoben wird. Für diese Zwecke gelten die Verfahren des Artikels 21.

(5) Wenn in außergewöhnlichen Fällen der Gesamtzustand des Schiffes offensichtlich unternormig ist, kann die zuständige Behörde die Überprüfung so lange aussetzen, bis die Verantwortlichen die notwendigen Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass das Schiff die einschlägigen Vorschriften der Übereinkommen erfüllt.

(6) Wird das Schiff festgehalten, so unterrichtet die zuständige Behörde die Verwaltung des Flaggenstaats, oder, wenn dies nicht möglich ist, den Konsul oder, falls keine konsularische Vertretung erreichbar ist, die nächstgelegene diplomatische Vertretung dieses Staates unverzüglich schriftlich und unter Beifügung des Überprüfungsberichts über alle Umstände, unter denen das Eingreifen für erforderlich gehalten wurde. Zusätzlich werden gegebenenfalls die bestellten Besichtiger oder anerkannten Organisationen, die für die Ausstellung der Klassifikationszertifikate oder der vorgeschriebenen Zeugnisse gemäß den Übereinkommen verantwortlich sind, benachrichtigt.

(7) Diese Richtlinie lässt zusätzliche Anforderungen der Übereinkommen betreffend die Melde- und Berichtsverfahren im Zusammenhang mit der Hafenstaatkontrolle unberührt.

(8) Bei der Ausübung der Hafenstaatkontrolle gemäß dieser Richtlinie sind alle nur möglichen Anstrengungen zu unternehmen, um ein unangemessenes Festhalten oder Aufhalten des Schiffes zu vermeiden. Wird ein Schiff in unangemessener Weise festgehalten oder aufgehalten, so hat der Eigner oder Betreiber Anspruch auf Ersatz des erlittenen Verlustes oder Schadens. In jedem Fall eines behaupteten unzulässigen Festhaltens oder Aufhaltens liegt die Beweislast beim Eigner oder Betreiber des Schiffes.

(9) Um die Überlastung der Häfen zu vermindern, kann die zuständige Behörde die Erlaubnis erteilen, dass ein festgehaltenes Schiff in einen anderen Teil des Hafens gebracht wird, sofern dies ungefährlich ist. Die Gefahr einer Überlastung des Hafens darf jedoch nicht für die Entscheidung über das Festhalten oder die Aufhebung der Festhaltemaßnahme von Belang sein.

Die Hafenbehörden oder -stellen arbeiten im Hinblick auf die Erleichterung der Unterbringung festgehaltener Schiffe mit der zuständigen Behörde zusammen.

(10) Wurde das Festhalten angeordnet, werden die Hafenbehörden oder -stellen so schnell wie möglich davon unterrichtet.

Artikel 20

Recht auf Einlegung eines Rechtsmittels

(1) Der Eigner oder der Betreiber eines Schiffes oder sein Vertreter in dem Mitgliedstaat hat das Recht, Widerspruch gegen ein Festhalten oder eine Zugangsverweigerung durch die zuständige Behörde einzulegen. Der Widerspruch hat keine aufschiebende Wirkung.

(2) Die Mitgliedstaaten führen zu diesem Zweck geeignete Verfahren nach Maßgabe ihrer innerstaatlichen Rechtsvorschriften ein und behalten sie bei.

(3) Die zuständige Behörde unterrichtet den Kapitän eines in Absatz 1 genannten Schiffes gebührend über die Widerspruchsrechte und die entsprechenden praktischen Einzelheiten.

(4) Wird aufgrund eines Widerspruchs oder eines Antrags des Eigners oder des Betreibers eines Schiffes oder seines Vertreters das verfügte Festhalten oder die Zugangsverweigerung aufgehoben oder geändert, so

a) stellt der Mitgliedstaat sicher, dass die Überprüfungsdatenbank unverzüglich entsprechend geändert wird;

b) sorgt der Mitgliedstaat, in dem das verfügte Festhalten oder die Zugangsverweigerung verfügt wird, dafür, dass die gemäß Artikel 26 veröffentlichten Informationen binnen 24 Stunden nach der Entscheidung berichtigt werden.

Artikel 21

Folgemaßnahmen nach Überprüfungen und Festhaltemaßnahmen

(1) Können Mängel im Sinne von Artikel 19 Absatz 2 im Überprüfungshafen nicht beseitigt werden, so kann die zuständige Behörde des betreffenden Mitgliedstaats dem Schiff unverzüglich die Weiterfahrt zur dem Festhaltehafen nächstgelegenen geeigneten, vom Kapitän und von den betreffenden Behörden ausgewählten Reparaturwerft erlauben, wo Folgemaßnahmen getroffen werden können, sofern die Bedingungen der zuständigen Behörde des Flaggenstaats, die der betreffende Mitgliedstaat akzeptiert, eingehalten werden. Diese Bedingungen stellen sicher, dass das Schiff ohne eine Gefährdung der Sicherheit und Gesundheit der Fahrgäste und der Besatzung, ohne Gefahr für andere Schiffe und ohne eine unangemessene Gefährdung für die Meeresumwelt auslaufen kann.

(2) Wird die Entscheidung, das Schiff zu einer Reparaturwerft zu schicken, wegen Nichteinhaltung der IMO-Entschließung A.744(18) entweder in Bezug auf die Schiffsunterlagen oder in Bezug auf Strukturmängel des Schiffes getroffen, so kann die zuständige Behörde fordern, dass im Festhaltehafen die erforderlichen Dickenmessungen durchgeführt werden, bevor dem Schiff die Weiterfahrt gestattet wird.

(3) In dem in Absatz 1 bezeichneten Fall benachrichtigt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats im Überprüfungshafen die zuständige Behörde des Staates, in dem sich die Reparaturwerft befindet, die in Artikel 19 Absatz 6 genannten Parteien und gegebenenfalls andere Behörden über alle Bedingungen für die Fahrt.

Die zuständige Behörde eines Mitgliedstaats, die diese Benachrichtigung erhält, unterrichtet die benachrichtigende Behörde von den getroffenen Maßnahmen.

(4) Die Mitgliedstaaten stellen durch entsprechende Maßnahmen sicher, dass der Zugang zu allen Häfen oder Ankerplätzen in der Gemeinschaft den in Absatz 1 genannten Schiffen verweigert wird, die

a) auslaufen, ohne den Bedingungen der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats im Überprüfungshafen nachzukommen, oder die

b) sich weigern, den anwendbaren Vorschriften der Übereinkommen nachzukommen, indem sie die angegebene Reparaturwerft nicht anlaufen.

Diese Zugangsverweigerung gilt so lange, bis der Eigner oder Betreiber der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, in dem das Schiff für mangelhaft befunden wurde, hinreichend nachweist, dass das Schiff die anwendbaren Vorschriften der Übereinkommen vollständig erfüllt.

(5) Im Fall des Absatzes 4 Buchstabe a benachrichtigt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, in dem die Mängel des Schiffes festgestellt wurden, unverzüglich die zuständigen Behörden aller anderen Mitgliedstaaten.

Im Fall des Absatzes 4 Buchstabe b benachrichtigt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, in dem sich die Reparaturwerft befindet, unverzüglich die zuständigen Behörden aller anderen Mitgliedstaaten.

Vor der Verweigerung des Einlaufens kann der Mitgliedstaat Konsultationen mit der Verwaltung des Flaggenstaats des betreffenden Schiffes beantragen.

(6) Abweichend von Absatz 4 kann der Zugang zu einem bestimmten Hafen oder Ankerplatz in Fällen höherer Gewalt, aus vorrangigen Sicherheitserwägungen, zur Verringerung oder Minimierung des Verschmutzungsrisikos oder zur Beseitigung von Mängeln von der entsprechenden Behörde des betreffenden Hafenstaats gestattet werden, sofern der Eigner, der Betreiber oder der Kapitän des Schiffes der zuständigen Behörde dieses Mitgliedstaats nachweist, dass er angemessene Maßnahmen getroffen hat, um ein sicheres Einlaufen zu gewährleisten.

Artikel 22

Qualifikationsanforderungen an Besichtiger

(1) Überprüfungen werden nur von Besichtigern vorgenommen, welche die Qualifikationskriterien nach Anhang XI erfüllen und denen die zuständige Behörde die Befugnis zur Durchführung der Hafenstaatkontrolle erteilt hat.

(2) Verfügt die zuständige Behörde des Hafenstaats nicht über das erforderliche berufliche Fachwissen, so kann sich der Besichtiger dieser zuständigen Behörde durch jede Person, die über das erforderliche Fachwissen verfügt, unterstützen lassen.

(3) Die zuständige Behörde, die Besichtiger, die eine Hafenstaatkontrolle vornehmen, und die sie unterstützenden Personen dürfen kein wirtschaftliches Interesse an den Häfen oder den Schiffen haben, in bzw. auf denen Überprüfungen vorgenommen werden; ferner dürfen die Besichtiger nicht bei nichtstaatlichen Organisationen, die vorgeschriebene Zeugnisse und Klassifikationszertifikate ausstellen oder die für die Ausstellung dieser Zeugnisse bzw. Klassifikationszertifikate erforderlichen Besichtigungen durchführen, angestellt sein oder im Auftrag dieser Organisationen arbeiten.

(4) Jeder Besichtiger trägt einen Ausweis mit sich, der von seiner zuständigen Behörde im Einklang mit der Richtlinie 96/40/EG der Kommission vom 25. Juni 1996 zur Erstellung eines einheitlichen Musters für die Ausweise der Besichtiger der Hafenstaatkontrolle ( 13 ) ausgestellt wurde.

(5) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Befähigung der Besichtiger und die Erfüllung der in Anhang XI genannten Mindestkriterien durch die Besichtiger vor Erteilung der Befugnis zur Durchführung der Überprüfungen und anschließend regelmäßig unter Berücksichtigung der in Absatz 7 genannten Schulungsregelung überprüft werden.

(6) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Besichtiger eine geeignete Schulung in Bezug auf Änderungen des in dieser Richtlinie festgelegten Hafenstaatkontrollsystems, das in der Gemeinschaft Anwendung findet, und in Bezug auf Änderungen der Übereinkommen erhalten.

(7) In Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten wird die Kommission eine harmonisierte Gemeinschaftsregelung für die Schulung und die Beurteilung der Befähigung der im Rahmen der Hafenstaatkontrolle tätigen Besichtiger durch die Mitgliedstaaten entwickeln und fördern.

Artikel 23

Berichte von Lotsen und Hafenbehörden

(1) Die Mitgliedstaaten treffen geeignete Maßnahmen, um sicherzustellen, dass ihre Lotsen, die Schiffe zu oder von ihrem Liegeplatz begleiten oder auf zu einem Hafen in einem Mitgliedstaat fahrenden oder auf der Durchfahrt befindlichen Schiffen tätig sind, unverzüglich die zuständige Behörde des Hafenstaats beziehungsweise des Küstenstaats unterrichten, sofern sie bei der Erfüllung ihrer üblichen Pflichten von offensichtlichen Auffälligkeiten Kenntnis erhalten, die die sichere Fahrt des Schiffes gefährden oder eine Gefährdung für die Meeresumwelt darstellen können.

(2) Erhalten Hafenbehörden oder -stellen im Rahmen ihrer üblichen Pflichten Kenntnis davon, dass ein Schiff in ihrem Hafen offensichtliche Auffälligkeiten aufweist, die die Sicherheit des Schiffes gefährden oder eine unangemessene Gefährdung für die Meeresumwelt darstellen können, so unterrichten sie unverzüglich die zuständige Behörde des betreffenden Hafenstaats.

(3) Die Mitgliedstaaten schreiben den Lotsen und Hafenbehörden oder -stellen vor, vorzugsweise in elektronischem Format mindestens folgende Angaben zu melden:

— Angaben zum Schiff (Name, IMO-Kennnummer, Rufzeichen und Flagge),

— Informationen zur Route (letzter Anlaufhafen, Bestimmungshafen),

— Beschreibung der an Bord festgestellten offensichtlichen Auffälligkeiten.

(4) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass zu den von Lotsen und Hafenbehörden oder -stellen gemeldeten offensichtlichen Auffälligkeiten ordnungsgemäße Folgemaßnahmen getroffen werden, und führen detaillierte Aufzeichnungen über die getroffenen Maßnahmen.

(5) Die Kommission kann nach dem in Artikel 31 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren die Durchführungsvorschriften zu diesem Artikel erlassen, die sich auch auf ein harmonisiertes elektronisches Format sowie Verfahren für die Meldung von offensichtlichen Auffälligkeiten durch Lotsen und Hafenbehörden oder -stellen und die Berichterstattung über Folgemaßnahmen der Mitgliedstaaten erstrecken können.

Artikel 24

Überprüfungsdatenbank

(1) Die Kommission entwickelt, unterhält und aktualisiert die Überprüfungsdatenbank, wobei sie sich auf das Fachwissen und die Erfahrung im Rahmen der Pariser Vereinbarung stützt.

Die Überprüfungsdatenbank enthält alle Informationen, die für die Anwendung des gemäß dieser Richtlinie eingerichteten Überprüfungssystems erforderlich sind, und bietet die in Anhang XII aufgeführten Funktionen.

(2) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Informationen über den genauen Zeitpunkt der Ankunft und den genauen Zeitpunkt des Auslaufens von ihre Häfen und Ankerplätze anlaufenden Schiffen, ebenso wie ein Identifizierungsmerkmal des betreffenden Hafens, in angemessener Zeit über die in Artikel 3 Buchstabe s der Richtlinie 2002/59/EG genannte Datenbank der Gemeinschaft für die Sicherheit im Seeverkehr SafeSeaNet an die Überprüfungsdatenbank übermittelt werden. Haben die Mitgliedstaaten diese Informationen durch SafeSeaNet an die Datenbank übermittelt, sind sie von der Bereitstellung der Daten gemäß Anhang XIV Nummern 1.2 und 2 Buchstaben a und b der vorliegenden Richtlinie befreit.

(3) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Informationen zu den gemäß dieser Richtlinie durchgeführten Überprüfungen an die Datenbank übermittelt werden, sobald der Überprüfungsbericht fertiggestellt bzw. die Festhaltemaßnahme aufgehoben wird.

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die an die Datenbank übermittelten Informationen binnen 72 Stunden im Hinblick auf ihre Veröffentlichung validiert werden.

(4) Anhand der von den Mitgliedstaaten bereitgestellten Überprüfungsdaten muss die Kommission in der Lage sein, aus der Überprüfungsdatenbank alle für die Umsetzung dieser Richtlinie relevanten Daten — insbesondere zum Risikoprofil eines Schiffes, zu den zu überprüfenden Schiffen, zu Schiffsbewegungen sowie zu den Überprüfungspflichten der einzelnen Mitgliedstaaten — abzurufen.

Die Mitgliedstaaten haben Zugang zu allen in der Überprüfungsdatenbank erfassten Informationen, die für die Durchführung der Überprüfungsverfahren gemäß dieser Richtlinie relevant sind.

Die Mitgliedstaaten und Drittunterzeichner der Pariser Vereinbarung erhalten Zugang zu allen Daten, die sie in die Überprüfungsdatenbank eingegeben haben, sowie zu Daten über Schiffe, die ihre Flagge führen.

Artikel 25

Informationsaustausch und Zusammenarbeit

Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass seine Hafenbehörden oder -stellen und andere relevante Behörden oder Stellen der für die Hafenstaatkontrolle zuständigen Behörde folgende Angaben, über die sie verfügen, übermitteln:

— gemäß Artikel 9 und Anhang III gemeldete Informationen;

— Informationen über Schiffe, die gemäß dieser Richtlinie, der Richtlinie 2000/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2000 über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände ( 14 ), der Richtlinie 2002/59/EG oder der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 erforderliche Angaben nicht mitgeteilt haben;

— Informationen über Schiffe, die ohne Einhaltung der Artikel 7 und 10 der Richtlinie 2000/59/EG ausgelaufen sind;

— Informationen über Schiffe, denen aus Sicherheitsgründen der Zugang zu einem Hafen verweigert wurde oder die eines Hafens verwiesen wurden;

— Informationen über offensichtliche Auffälligkeiten gemäß Artikel 23.

Artikel 26

Veröffentlichung von Informationen

Die Kommission stellt auf einer öffentlich zugänglichen Website die Informationen über Überprüfungen, Festhaltemaßnahmen und Zugangsverweigerungen gemäß Anhang XIII zur Verfügung und hält diese Informationen auf dem neuesten Stand, wobei sie sich auf das Fachwissen und die Erfahrung im Rahmen der Pariser Vereinbarung stützt.

Artikel 27

Veröffentlichung einer Liste von Unternehmen mit niedriger und sehr niedriger Leistung

Die Kommission erstellt und veröffentlicht regelmäßig auf einer öffentlich zugänglichen Website Informationen über Unternehmen, deren Leistung im Hinblick auf die Feststellung des Risikoprofils eines Schiffes nach Anhang I Teil I während eines dreimonatigen oder längeren Zeitraums als niedrig bzw. sehr niedrig eingestuft wurde.

Die Kommission erlässt nach dem in Artikel 31 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren Vorschriften für die Durchführung dieses Artikels und legt dabei insbesondere die Modalitäten der Veröffentlichung fest.

Artikel 28

Kostenerstattung

(1) Werden bei einer Überprüfung nach den Artikeln 13 und 14 hinsichtlich der Erfüllung der Vorschriften eines Übereinkommens Mängel bestätigt oder festgestellt, die ein Festhalten des Schiffes rechtfertigen, so sind alle mit der Überprüfung verbundenen Kosten innerhalb eines gewöhnlichen Abrechnungszeitraums vom Eigner oder Betreiber des Schiffes oder von seinem Vertreter im Hafenstaat abzugelten.

(2) Alle Kosten im Zusammenhang mit Überprüfungen, die von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats gemäß Artikel 16 und Artikel 21 Absatz 4 vorgenommen werden, sind dem Eigner oder Betreiber des Schiffes in Rechnung zu stellen.

(3) Wird ein Schiff festgehalten, so sind alle mit dem Festhalten im Hafen verbundenen Kosten vom Eigner oder Betreiber des Schiffes zu tragen.

(4) Die Anordnung des Festhaltens wird erst dann aufgehoben, wenn die Kosten vollständig erstattet werden oder eine ausreichende Sicherheit für die Kostenerstattung geleistet wird.

Artikel 29

Angaben zur Überwachung der Umsetzung

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission die in Anhang XIV aufgeführten Angaben entsprechend der dort festgelegten Häufigkeit.

Artikel 30

Überwachung der Einhaltung der Vorschriften und der Leistung der Mitgliedstaaten

Um die wirksame Umsetzung dieser Richtlinie sicherzustellen und das Funktionieren des Hafenstaatkontrollsystems der Gemeinschaft insgesamt gemäß Artikel 2 Buchstabe b Ziffer i der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 zu überwachen, sammelt die Kommission die erforderlichen Informationen und führt Besuche in den Mitgliedstaaten durch.

Artikel 31

Ausschussverfahren

(1) Die Kommission wird von dem durch Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 15 ) eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt.

(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf drei Monate festgesetzt.

(3) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Artikel 32

Änderungsverfahren

Die Kommission

a) passt die Anhänge, mit Ausnahme von Anhang I, mit dem Ziel an, in Kraft getretene Änderungen der gemeinschaftlichen Vorschriften für die Sicherheit und die Gefahrenabwehr im Seeverkehr und die Übereinkommen, internationale Codes und Entschließungen einschlägiger internationaler Organisationen sowie die Weiterentwicklung der Pariser Vereinbarung zu berücksichtigen;

b) ändert die Begriffsbestimmungen, in denen auf Übereinkommen, internationale Codes und Entschließungen sowie auf Rechtsvorschriften der Gemeinschaft Bezug genommen wird, die für die Zwecke dieser Richtlinie in Betracht kommen.

Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie werden nach dem in Artikel 31 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

Änderungen an den in Artikel 2 genannten internationalen Übereinkommen können nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen werden.

Artikel 33

Durchführungsbestimmungen

Wenn die Kommission die in Artikel 8 Absatz 4, Artikel 10 Absatz 3, Artikel 14 Absatz 4, Artikel 15 Absatz 4, Artikel 23 Absatz 5 und Artikel 27 genannten Durchführungsbestimmungen gemäß den in Artikel 31 Absätze 2 und 3 genannten Verfahren erlässt, achtet sie besonders darauf, dass diese Vorschriften dem Fachwissen und der Erfahrung Rechnung tragen, die mit dem Überprüfungssystem in der Gemeinschaft und in der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region gewonnen wurden.

Artikel 34

Sanktionen

Die Mitgliedstaaten legen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Rechtsvorschriften ein System von Sanktionen fest und treffen alle notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass diese Sanktionen angewendet werden. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

Artikel 35

Überprüfung

Die Kommission überprüft die Durchführung dieser Richtlinie spätestens bis 30. Juni 2012. Dabei werden unter anderem die Erfüllung der für die Gemeinschaft insgesamt bestehenden Überprüfungspflicht nach Artikel 5, die Anzahl der in den einzelnen Mitgliedstaaten im Rahmen der Hafenstaatkontrolle tätigen Besichtiger und die Anzahl der durchgeführten Überprüfungen und die Erfüllung der jährlichen Überprüfungspflicht der einzelnen Mitgliedstaaten sowie die Durchführung der Artikel 6, 7 und 8 untersucht.

Die Kommission teilt die Ergebnisse der Überprüfung dem Europäischen Parlament und dem Rat mit und entscheidet auf der Grundlage der Überprüfung, ob es notwendig ist, eine Änderungsrichtlinie oder weitere einschlägige Rechtsvorschriften vorzuschlagen.

Artikel 36

Umsetzung und Notifizierung

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen bis zum 31. Dezember 2010 die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie nachzukommen.

Sie wenden diese Vorschriften ab dem 1. Januar 2011 an.

(2) Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. In diese Vorschriften fügen sie die Erklärung ein, dass Verweise in den geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften auf die durch diese Richtlinie geänderten Richtlinien als Verweise auf diese Richtlinie gelten. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme und die Formulierung dieser Erklärung.

(3) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen haben.

(4) Die Kommission unterrichtet zusätzlich das Europäische Parlament und den Rat regelmäßig über die Fortschritte bei der Umsetzung der vorliegenden Richtlinie in den Mitgliedstaaten, insbesondere hinsichtlich einer einheitlichen Anwendung des Überprüfungssystems in der Gemeinschaft.

Artikel 37

Aufhebung

Die Richtlinie 95/21/EG in der Fassung der in Anhang XV Teil A aufgeführten Richtlinien wird unbeschadet der Pflichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang XV Teil B genannten Fristen für die Umsetzung dieser Richtlinien in einzelstaatliches Recht mit Wirkung vom 1. Januar 2011 aufgehoben.

Bezugnahmen auf die aufgehobene Richtlinie gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie und sind nach Maßgabe der Entsprechungstabelle im Anhang XVI der vorliegenden Richtlinie zu lesen.

Artikel 38

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 39

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.









ANHANG I

BESTANDTEILE DES HAFENSTAATÜBERPRÜFUNGSSYSTEMS DER GEMEINSCHAFT

(gemäß Artikel 5 )

Folgende Bestandteile werden in das Hafenstaatüberprüfungssystem der Gemeinschaft aufgenommen:

I. Risikoprofil eines Schiffs

Das Risikoprofil eines Schiffs wird anhand einer Kombination allgemeiner und historischer Parameter festgelegt:

1. Allgemeine Parameter

a) Schiffstyp Fahrgastschiffe, Tankschiffe für Öl, Gas und Chemieprodukte sowie Massengutschiffe gelten als stärker risikobehaftet.

b) Alter des Schiffs Mehr als 12 Jahre alte Schiffe gelten als stärker risikobehaftet.

c) Leistung des Flaggenstaats i) Schiffe, die unter der Flagge eines Staates mit hoher Festhaltequote in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region fahren, gelten als stärker risikobehaftet. ii) Schiffe, die unter der Flagge eines Staates mit niedriger Festhaltequote in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region fahren, gelten als weniger risikobehaftet. iii) Schiffe unter der Flagge eines Staates, für den gemäß dem Rahmen und den Verfahren für das freiwillige Auditsystem der IMO-Mitgliedstaaten ein Audit abgeschlossen und gegebenenfalls ein Plan mit Abhilfemaßnahmen vorgelegt wurde, gelten als weniger risikobehaftet. Wenn die in Artikel 10 Absatz 3 genannten Maßnahmen erlassen werden, muss der Flaggenstaat eines solchen Schiffes nachweisen, dass der Code für die Umsetzung der vorgeschriebenen IMO-Instrumente eingehalten wurde

d) Anerkannte Organisationen i) Schiffe, für die Zeugnisse von anerkannten Organisationen ausgestellt wurden, deren Leistungsniveau in Bezug auf ihre Festhaltequoten in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region niedrig oder sehr niedrig ist, gelten als stärker risikobehaftet. ii) Schiffe, für die Zeugnisse von anerkannten Organisationen ausgestellt wurden, deren Leistungsniveau in Bezug auf ihre Festhaltequoten in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region hoch ist, gelten als weniger risikobehaftet. iii) Schiffe, deren Zeugnisse von Organisationen ausgestellt wurden, die nach der Verordnung (EG) Nr. 391/2009 vom 23. April 2009 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und besichtigungsorganisationen anerkannt sind, gelten als weniger risikobehaftet.

e) Leistung des Unternehmens i) Schiffe eines Unternehmens mit niedriger oder sehr niedriger Leistung, die sich an den Mängel- und Festhaltequoten seiner Schiffe in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region ablesen lässt, gelten als stärker risikobehaftet. ii) Schiffe eines Unternehmens mit hoher Leistung, die sich an den Mängel- und Festhaltequoten seiner Schiffe in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region ablesen lässt, gelten als weniger risikobehaftet.

2. Historische Parameter

i) Schiffe, die mehr als einmal festgehalten wurden, gelten als stärker risikobehaftet.

ii) Schiffe, die bei Überprüfungen in dem Zeitraum nach Anhang II weniger als die Anzahl der Mängel nach Anhang II aufwiesen, gelten als weniger risikobehaftet.

iii) Schiffe, die in dem Zeitraum nach Anhang II nicht festgehalten wurden, gelten als weniger risikobehaftet.

Die Risikoparameter werden unter Verwendung einer Gewichtung, die die relative Auswirkung eines jeden Parameters auf das Gesamtrisiko des Schiffes widerspiegelt, miteinander kombiniert, um folgende Schiffsrisikoprofile festzulegen:

— hohes Risiko,

— Standardrisiko,

— niedriges Risiko.

Bei der Festlegung dieser Risikoprofile wird den Parametern für den Schiffstyp, die Leistung des Flaggenstaats, der anerkannten Organisationen und der Unternehmen stärkeres Augenmerk gewidmet.

II. Überprüfung von Schiffen

1. Wiederkehrende Überprüfungen

Wiederkehrende Überprüfungen werden in zuvor festgelegten Abständen durchgeführt. Ihre Häufigkeit wird anhand des Risikoprofils des Schiffes festgelegt. Der Abstand zwischen wiederkehrenden Überprüfungen von Schiffen mit hohem Risiko darf sechs Monate nicht überschreiten. Der Abstand zwischen wiederkehrenden Überprüfungen von Schiffen mit anderen Risikoprofilen wächst mit abnehmendem Risiko.

Die Mitgliedstaaten führen eine wiederkehrende Überprüfung bei folgenden Schiffen durch:

— bei jedem Schiff mit hohem Risikoprofil, das in den vergangenen sechs Monaten nicht in einem Hafen oder Ankerplatz der Gemeinschaft oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region überprüft worden ist. Schiffe mit hohem Risikoprofil kommen ab dem fünften Monat für eine Überprüfung in Betracht;

— bei jedem Schiff mit Standardrisikoprofil, das in den vergangenen 12 Monaten nicht in einem Hafen oder Ankerplatz der Gemeinschaft oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region überprüft worden ist. Schiffe mit Standardrisikoprofil kommen ab dem zehnten Monat für eine Überprüfung in Betracht;

— bei jedem Schiff mit niedrigem Risikoprofil, das in den vergangenen 36 Monaten nicht in einem Hafen oder Ankerplatz der Gemeinschaft oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region überprüft worden ist. Schiffe mit niedrigem Risikoprofil kommen ab dem vierundzwanzigsten Monat für eine Überprüfung in Betracht.

2. Zusätzliche Überprüfungen

Schiffe, für die folgende Prioritätsfaktoren oder unerwartete Faktoren gelten, werden unabhängig von der Zeit, die seit der letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, einer Überprüfung unterzogen. Die Entscheidung, ob eine zusätzliche Überprüfung aufgrund unerwarteter Faktoren erforderlich ist, bleibt jedoch dem fachlichen Urteil des Besichtigers überlassen.

2A. Prioritätsfaktoren

Schiffe, für die folgende Prioritätsfaktoren gelten, werden unabhängig von der Zeit, die seit der letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, einer Überprüfung unterzogen:

— Schiffe, deren Klasse seit der letzten Überprüfung in der Gemeinschaft oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region aus Sicherheitsgründen ruhte oder zurückgezogen wurde;

— Schiffe, die Gegenstand eines Berichts oder einer Mitteilung eines anderen Mitgliedstaats waren;

— Schiffe, die in der Überprüfungsdatenbank nicht identifiziert werden können;

— Schiffe, — — die auf der Fahrt zum Hafen an einem Zusammenstoß beteiligt waren, auf Grund gelaufen oder gestrandet sind, — bei denen der Verdacht eines Verstoßes gegen die Einleitvorschriften für gefährliche Stoffe oder sonstige Stoffe besteht oder — die Schiffsmanöver auf unberechenbare oder unsichere Weise durchgeführt haben und dabei gegen von der IMO verabschiedete Routenvorschriften oder Praktiken und Verfahren zur sicheren Navigation verstoßen haben.

2B. Unerwartete Faktoren

Schiffe, für die folgende unerwartete Faktoren gelten, können unabhängig von der Zeit, die seit der letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, einer Überprüfung unterzogen werden. Die Entscheidung, eine solche zusätzliche Überprüfung durchzuführen, unterliegt dem fachlichen Urteil der zuständigen Behörde.

— Schiffe, die die anwendbare Version der IMO-Empfehlung für die Navigation durch den Eingang zur Ostsee nicht eingehalten haben;

— Schiffe, die Zeugnisse mit sich führen, die von einer ehemals anerkannten Organisation ausgestellt wurden, der seit der letzten Überprüfung in der Gemeinschaft oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region die Anerkennung entzogen wurde;

— Schiffe, bei denen Lotsen oder Hafenbehörden oder stellen offensichtliche Auffälligkeiten gemeldet haben, welche gemäß Artikel 23 die sichere Fahrt dieser Schiffe gefährden oder eine Gefährdung für die Meeresumwelt darstellen können;

— Schiffe, die die einschlägigen Meldevorschriften gemäß Artikel 9 der vorliegenden Richtlinie, den Richtlinien 2000/59/EG und 2002/59/EG sowie gegebenenfalls der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 nicht eingehalten haben;

— Schiffe, die Gegenstand eines Berichts oder einer Beschwerde des Kapitäns, eines Besatzungsmitglieds oder einer Person oder Organisation mit berechtigtem Interesse am sicheren Betrieb des Schiffs, den Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord oder der Verhütung von Verschmutzung waren, es sei denn, der betreffende Mitgliedstaat betrachtet den Bericht oder die Beschwerde als offenkundig unbegründet;

— Schiffe, die vor mehr als drei Monaten bereits einmal festgehalten wurden;

— Schiffe, bei denen unbehobene Mängel gemeldet wurden, ausgenommen Schiffe, deren Mängel innerhalb von 14 Tagen nach dem Auslaufen beseitigt werden mussten, und Mängel, die vor dem Auslaufen beseitigt werden mussten;

— Schiffe, bei denen Probleme mit der Ladung gemeldet wurden, insbesondere mit schädlicher oder gefährlicher Ladung;

— Schiffe, die auf sonstige Weise so betrieben wurden, dass von ihnen Gefahren für Personen, Sachen oder die Umwelt ausgehen;

— Schiffe, bei denen aus verlässlicher Quelle bekannt wurde, dass ihre Risikoparameter von den verzeichneten Parametern abweichen, und deren Risikoniveau dadurch höher ausfällt.

3. Auswahlverfahren

3A. Schiffe der Prioritätsstufe I werden wie folgt überprüft:

a) Eine erweiterte Überprüfung wird bei folgenden Schiffen durchgeführt: — bei jedem Schiff mit hohem Risikoprofil, das in den vergangenen sechs Monaten nicht überprüft worden ist; — bei jedem Fahrgastschiff, Öltankschiff, Tankschiff für Gas oder Chemieprodukte oder Massengutschiff mit Standardrisikoprofil, das älter als 12 Jahre ist und in den vergangenen 12 Monaten nicht überprüft worden ist.

b) Eine Erstüberprüfung oder gegebenenfalls eine gründlichere Überprüfung wird bei folgenden Schiffen durchgeführt: — bei allen anderen Schiffen als Fahrgastschiffen, Tankschiffen für Öl, Gas und Chemieprodukte sowie Massengutschiffen mit Standardrisikoprofil, die älter als 12 Jahre sind und in den vergangenen 12 Monaten nicht überprüft worden sind.

c) Im Falle eines Prioritätsfaktors — wird jedes Schiff mit hohem Risikoprofil und jedes Fahrgastschiff, Öltankschiff, Tankschiff für Gas oder Chemieprodukte oder Massengutschiff, das älter als 12 Jahre ist, entsprechend dem fachlichen Urteil des Besichtigers einer gründlicheren Überprüfung oder einer erweiterten Überprüfung unterzogen; — wird jedes andere Schiff, das kein Fahrgastschiff, Öltankschiff, Tankschiff für Gas oder Chemieprodukte oder Massengutschiff und älter als 12 Jahre ist, einer gründlicheren Überprüfung unterzogen.

3B. Beschließt die zuständige Behörde, ein Schiff der Prioritätsstufe II zu überprüfen, gilt Folgendes:

a) Eine erweiterte Überprüfung wird bei folgenden Schiffen durchgeführt: — bei jedem Schiff mit hohem Risikoprofil, das in den vergangenen fünf Monaten nicht überprüft worden ist, — bei jedem Fahrgastschiff, Öltankschiff, Tankschiff für Gas oder Chemieprodukte oder Massengutschiff mit Standardrisikoprofil, das älter als 12 Jahre ist und in den vergangenen 10 Monaten nicht überprüft worden ist, oder — bei jedem Fahrgastschiff, Öltankschiff, Tankschiff für Gas oder Chemieprodukte oder Massengutschiff mit niedrigem Risikoprofil, das älter als 12 Jahre ist und in den vergangenen 24 Monaten nicht überprüft worden ist.

b) Eine Erstüberprüfung oder gegebenenfalls eine gründlichere Überprüfung wird bei folgenden Schiffen durchgeführt: — bei allen anderen Schiffen als Fahrgastschiffen, Tankschiffen für Öl, Gas und Chemieprodukte sowie Massengutschiffen mit Standardrisikoprofil, die älter als 12 Jahre sind und in den vergangenen 10 Monaten nicht überprüft worden sind, oder — bei allen anderen Schiffen als Fahrgastschiffen, Tankschiffen für Öl, Gas und Chemieprodukte sowie Massengutschiffen mit niedrigem Risikoprofil, die älter als 12 Jahre sind und in den vergangenen 24 Monaten nicht überprüft worden sind.

c) Im Falle eines unerwarteten Faktors — wird jedes Schiff mit hohem Risikoprofil sowie jedes Fahrgastschiff, Tankschiff für Öl, Gas und Chemieprodukte und Massengutschiff, das älter als 12 Jahre ist, entsprechend dem fachlichen Urteil des Besichtigers einer gründlicheren Überprüfung oder einer erweiterten Überprüfung unterzogen; — wird jedes andere Schiff, das kein Fahrgastschiff, Tankschiff für Öl, Gas und Chemieprodukte sowie Massengutschiff und älter als 12 Jahre ist, einer gründlicheren Überprüfung unterzogen.









ANHANG II







ERMITTLUNG DES RISIKOPROFILS EINES SCHIFFES (gemäß Artikel 10 Absatz 2) Profil Schiff mit hohem Risiko (SHR) Schiff mit Standardrisiko (SSR) Schiff mit niedrigem Risiko (SNR) Allgemeine Parameter Kriterien Gewichtung (Punkte) Kriterien Kriterien 1 Schiffstyp Chemikalientankschiff Gastankschiff Öltankschiff Massengutschiff Fahrgastschiff 2 weder hohes noch niedriges Risiko Alle Typen 2 Alter des Schiffes Alle Typen > 12 Jahre 1 Jedes Alter 3a Flagge Schwarze/graue/ weiße Liste Schwarz — SHR, HR, M bis HR 2 Weiß Schwarz — MR 1 3b IMO-Audit — — Ja 4a Anerkannte Organisation Leistung H — — Hoch M — — — N Niedrig 1 — SN Sehr niedrig — 4b EU-anerkannt — — Ja 5 Unternehmen Leistung H — — Hoch M — — — N Niedrig 2 — SN Sehr niedrig — Historische Parameter 6 Anzahl der Mängel, die bei jeder Überprüfung in den vorangegangenen 36 Monaten festgestellt wurden Mängel Nicht zutreffend — ≤ 5 (und wenigstens eine Überprüfung in den vorangegangenen 36 Monaten) 7 Anzahl der Festhaltemaßnahmen in den vorangegangenen 36 Monaten Festhaltemaßnahmen ≥ 2 Festhaltemaßnahmen 1 Keine Festhaltemaßnahme SHR sind Schiffe, die Kriterien mit einem Gesamtwert von 5 oder mehr Gewichtungspunkten erfüllen. SNR sind Schiffe, die alle Kriterien der Parameter für ein niedriges Risiko erfüllen. SSR sind Schiffe, die weder SHR noch SNR sind.









ANHANG III

ANMELDUNG

(gemäß Artikel 9 Absatz 1)

Nach Artikel 9 Absatz 1 mitzuteilende Angaben

Der Hafenbehörde oder -stelle oder der zu diesem Zweck benannten Behörde oder Stelle wird mindestens drei Tage vor der erwarteten Ankunft im Hafen oder am Ankerplatz bzw. vor Verlassen des vorherigen Hafens, falls die Fahrt voraussichtlich weniger als drei Tage dauert, Folgendes mitgeteilt:

a) Identifikation des Schiffes (Name, Rufzeichen, IMO-Kennnummer oder MMSI-Nummer);

b) vorgesehene Dauer der Liegezeit;

c) für Tankschiffe: i) Bauweise: einfache Hülle, einfache Hülle mit getrenntem Ballasttank (SBT), Doppelhülle, ii) Zustand der Lade- und Ballasttanks: voll, leer, inertisiert, iii) Ladungsart und -volumen;

d) geplante Tätigkeiten im Bestimmungshafen oder am Bestimmungsankerplatz (Laden, Löschen, sonstige);

e) geplante vorgeschriebene Kontrollüberprüfungen und wesentliche Instandhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten, die während des Aufenthalts im Bestimmungshafen durchzuführen sind;

f) Datum der letzten erweiterten Überprüfung in der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region.









ANHANG IV

VERZEICHNIS DER ZEUGNISSE UND UNTERLAGEN

(gemäß Artikel 13 Absatz 1)

1. Internationaler Schiffsmessbrief (1969).

— Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe, — Bau-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe, — Ausrüstungs-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe, — Funk-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe, — Ausnahmezeugnis, einschließlich gegebenenfalls des Verzeichnisses der Frachten, — Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe. 2.

3. Internationales Zeugnis über die Gefahrenabwehr (ISSC).

4. Stammdatendokument des Schiffes.

5. Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut — Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut.

6. Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut — Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut.

7. Internationales Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung.

8. Internationales Zeugnis über die Verhütung der Verschmutzung bei der Beförderung schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut.

9. Internationales Freibord-Zeugnis (1966) — Internationales Freibord-Ausnahmezeugnis.

10. Öltagebuch, Teile I und II.

11. Ladungstagebuch.

12. Schiffbesatzungszeugnis.

13. Gemäß dem STCW 78/95 vorgeschriebene Zeugnisse oder andere Unterlagen.

14. Ärztliche Zeugnisse (vgl. ILO-Übereinkommen Nr. 73 über die ärztliche Untersuchung der Schiffsleute).

15. Übersicht über die Arbeitsorganisation an Bord (ILO-Übereinkommen 180 und STCW 78/95).

16. Aufzeichnungen über Arbeits- und Ruhezeiten der Seeleute (ILO-Übereinkommen 180).

17. Stabilitätsunterlagen.

18. Ausfertigung des Zeugnisses über die Erfüllung der einschlägigen Vorschriften und Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen gemäß dem Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und der Verhütung der Meeresverschmutzung (SOLAS 74, Kapitel IX).

19. Zertifikate der anerkannten Organisation über die Festigkeit des Schiffskörpers und die Maschinenanlage (nur erforderlich, wenn das Schiff von einer anerkannten Organisation klassifiziert wird).

20. Bescheinigung über die Einhaltung der besonderen Anforderungen an Schiffe, die Gefahrgüter transportieren.

21. Sicherheitszeugnisse und Betriebsgenehmigungen für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge.

22. Spezielle Gefahrgutliste, Gefahrgutmanifest oder detaillierter Stauplan.

23. Schiffslogbuch mit Aufzeichnungen zu Tests und Übungen einschließlich Sicherheitsübungen sowie Prüf- und Wartungsaufzeichnungen zu den Rettungsausrüstungen und Brandbekämpfungsausrüstungen.

24. Sicherheitszeugnis für Spezialschiffe.

25. Sicherheitszeugnis für verfahrbare Offshore-Bohreinheiten.

26. Für Öltankschiffe Aufzeichnungen des Überwachungs- und Kontrollsystems für das Ablassen von Öl für die letzte Ballastreise.

27. Musterrolle, Brandbekämpfungsplan und für Fahrgastschiffe ein Lecksicherheitsplan.

28. Schiffsseitiger Notfallplan für Ölunfälle.

29. Vermessungsberichte (für Massengutfrachter und Öltankschiffe).

30. Berichte früherer Überprüfungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle.

31. Bei Ro-Ro-Fahrgastschiffen Angaben zum Verhältnis A/A-max.

32. Genehmigung zur Beförderung von Getreide.

33. Handbuch für die Ladungssicherung.

34. Abfallbehandlungsplan und Abfalltagebuch.

35. Entscheidungshilfesystem für Kapitäne von Fahrgastschiffen.

36. Plan für die Zusammenarbeit bei Suche und Rettung (SAR) für Fahrgastschiffe, die auf festgelegten Strecken verkehren.

37. Zusammenstellung von Betriebsbeschränkungen für Fahrgastschiffe.

38. Trimm- und Stabilitätsunterlagen für Massengutschiffe.

39. Lade- und Entladeplan für Massengutfrachter.

40. Versicherungszertifikate oder jede andere finanzielle Sicherheit im Hinblick auf die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden (Internationales Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden von 1992).

41. Bescheinigung gemäß der Richtlinie 2009/20/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Versicherung von Schiffseigentümern für Seeforderungen ( 16 ).

42. Bescheinigung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 392/2009 vom 23. April 2009 über die Unfallhaftung von Beförderern von Reisenden auf See ( 17 ).

43. Internationales Zeugnis über die Verhütung von Luftverschmutzungen.

44. Internationales Zeugnis über die Verhütung der Verschmutzung durch Abwässer.









ANHANG V

BEISPIELE FÜR „TRIFTIGE GRÜNDE“

(gemäß Artikel 13 Absatz 3)

A. Beispiele für triftige Gründe für eine gründlichere Überprüfung

1. Das Schiff gehört zu den in Anhang I Teil II Abschnitte 2A und 2B genannten Schiffen.

2. Das Öltagebuch wird nicht ordnungsgemäß geführt.

3. Bei der Prüfung der Zeugnisse und anderen Unterlagen werden Unstimmigkeiten festgestellt.

4. Es gibt Anzeichen dafür, dass die Besatzungsmitglieder die Anforderungen bezüglich der Verständigung an Bord nach Artikel 18 der Richtlinie 2008/106/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. November 2008 über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten ( 18 ) nicht erfüllen können.

5. Ein Befähigungszeugnis wurde in betrügerischer Weise erlangt, oder der Inhaber eines Befähigungszeugnisses ist nicht mit der Person identisch, der das Befähigungszeugnis ursprünglich erteilt wurde.

6. Das Befähigungszeugnis des Kapitäns, eines Offiziers oder eines Schiffsmanns wurde von einem Land ausgestellt, das das STCW 78/95 nicht ratifiziert hat.

7. Anhaltspunkte dafür, dass Umschlagstätigkeiten und sonstige Arbeiten an Bord nicht sicher oder nicht unter Beachtung der einschlägigen IMO-Richtlinien durchgeführt werden; z. B., der Sauerstoffgehalt in der Inertgas-Hauptleitung zu den Ladetanks überschreitet die zulässige Höchstgrenze.

8. Der Kapitän eines Öltankschiffes kann für die letzte Ballastreise keine Aufzeichnung des Überwachungs- und Kontrollsystems für das Ablassen von Öl vorweisen.

9. Fehlen einer aktuellen Sicherheitsrolle oder Besatzungsmitglieder kennen ihre Aufgaben im Fall eines Brandes oder einer Anordnung zum Verlassen des Schiffes nicht.

10. Irrtümliche Aussendung von Notsignalen, ohne dass diese ordnungsgemäß rückgängig gemacht wurden.

11. Fehlen wesentlicher Ausrüstungen oder Vorkehrungen, die durch die Übereinkommen vorgeschrieben sind.

12. Übermäßig mangelhafte Hygienezustände an Bord.

13. Anzeichen aufgrund des allgemeinen Eindrucks und der Beobachtungen des Besichtigers, dass schwerwiegende Schäden oder Beeinträchtigungen des Rumpfs oder der Struktur vorliegen, die die strukturelle Integrität, Sinksicherheit oder Wetterfestigkeit des Schiffs gefährden.

14. Informationen oder Anzeichen, dass der Kapitän oder die Mannschaft mit wesentlichen Schiffsbetriebsmaßnahmen, die die Sicherheit des Schiffs oder den Umweltschutz betreffen, nicht vertraut ist oder solche Maßnahmen nicht durchgeführt wurden.

15. Fehlen einer Übersicht über die Arbeitsorganisation an Bord oder von Verzeichnissen über die Arbeits- und Ruhezeiten der Seeleute.

B. Beispiele für triftige Gründe für die Kontrolle von Schiffen unter den Gesichtspunkten der Gefahrenabwehr

1. Der Besichtiger kann während der Erstüberprüfung im Rahmen der Hafenstaatkontrolle folgende triftige Gründe für weitere Kontrollmaßnahmen zur Gefahrenabwehr feststellen: 1.1. Das ISSC ist ungültig oder abgelaufen. 1.2. Das Schiff hat eine niedrigere Gefahrenabwehrstufe als der Hafen. 1.3. Übungen zur Gefahrenabwehr auf dem Schiff wurden nicht durchgeführt. 1.4. Die Aufzeichnungen über die letzten 10 Interaktionen an der Schnittstelle Schiff/Hafen oder Schiff/Schiff sind unvollständig. 1.5. Hinweise darauf oder Beobachtung, dass Besatzungsmitglieder in Schlüsselstellungen nicht miteinander kommunizieren können. 1.6. Durch Beobachtung Hinweis darauf, dass die Vorkehrungen zur Gefahrenabwehr schwere Mängel aufweisen. 1.7 Informationen vonseiten Dritter, beispielsweise ein die Gefahrenabwehr betreffender Bericht oder eine Beschwerde. 1.8 Das Schiff verfügt über ein weiteres, später ausgestelltes Vorläufiges Internationales Zeugnis über die Gefahrenabwehr (ISSC), und nach dem fachlichen Urteil des Besichtigers liegt einer der Gründe für das Ersuchen um die Ausstellung eines solchen Zeugnisses darin, die vollständige Erfüllung von Kapitel XI-2 von SOLAS 74 und Teil A des ISPS-Codes über die Geltungsdauer des ersten Vorläufigen Zeugnisses hinaus zu vermeiden. In Teil A des ISPS-Codes sind die Umstände genannt, unter denen ein Vorläufiges Zeugnis ausgestellt werden darf.

2. Sind wie vorstehend erläutert triftige Gründe festgestellt, so unterrichtet der Besichtiger unverzüglich die für die Gefahrenabwehr zuständige Behörde (sofern der Besichtiger nicht auch ein ordnungsgemäß ermächtigter Gefahrenabwehrbeauftragter ist). Die für die Gefahrenabwehr zuständige Behörde entscheidet dann, welche weiteren Kontrollmaßnahmen unter Berücksichtigung der Gefahrenstufe gemäß Kapitel XI Regel 9 von SOLAS