02013R0321 — DE — 16.06.2019 — 003.001

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►B VERORDNUNG (EU) Nr. 321/2013 DER KOMMISSION vom 13. März 2013 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 104 vom 12.4.2013, S. 1)

Geändert durch:









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VERORDNUNG (EU) Nr. 321/2013 DER KOMMISSION

vom 13. März 2013

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission

(Text von Bedeutung für den EWR)







Artikel 1

Die im Anhang enthaltene technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union wird hiermit angenommen.

Artikel 2

(1) Die TSI betrifft das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ gemäß ►M3 Anhang II Nummer 2.7 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 1 ) ◄ .

(2) Die TSI gilt für Güterwagen mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit bis 160 km/h und einer maximalen Radsatzlast bis 25 t.

(3) Die TSI gilt für Güterwagen, die auf einer oder mehreren der folgenden Regelspurweiten betrieben werden sollen: 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm. Die TSI gilt nicht für Güterwagen, die hauptsächlich auf 1 520 mm Spurweite und eventuell gelegentlich auf 1 524 mm Spurweite betrieben werden.

Artikel 3

Die TSI gilt für alle neuen Güterwagen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union unter Berücksichtigung von Abschnitt 7 des Anhangs.

Die TSI im Anhang gilt auch für bereits existierende Güterwagen,

▼M3

a) wenn diese gemäß Nummer 7.2.2 des Anhangs dieser Verordnung erneuert oder umgerüstet werden

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b) in Bezug auf Sonderbestimmungen wie die Rückverfolgbarkeit von Achsen gemäß Abschnitt 4.2.3.6.4 und der Instandhaltungsplan gemäß Abschnitt 4.5.3,

▼M3

c) In Bezug auf die Anschrift „GE“ gemäß der Darstellung in Anhang C Nummer 5 gilt, dass existierende Güterwagen, die gemäß der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission, geändert durch die Entscheidung 2009/107/EG bzw. die Entscheidungen 2009/107/EG und 2012/464/EU, genehmigt wurden und die Bedingungen in Abschnitt 7.6.4 der Entscheidung 2009/107/EG erfüllen, als „GE“ gekennzeichnet werden dürfen, ohne dass eine zusätzliche Drittbewertung oder eine neue Genehmigung für das Inverkehrbringen erforderlich ist. Für die Verwendung dieser Anschrift an bereits in Betrieb befindlichen Güterwagen sind weiterhin die Eisenbahnunternehmen verantwortlich.

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Der genaue technische Anwendungsbereich dieser Verordnung wird in Kapitel 2 des Anhangs erläutert.

Artikel 4

▼M3

(1) In Bezug auf die in Anhang A genannten „offenen Punkte“ sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge ist.

▼B

(2) Die Mitgliedstaaten übermitteln den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung die folgenden Informationen, sofern diese nicht bereits gemäß der Entscheidung 2006/861/EG mitgeteilt wurden:

a) die Aufstellung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften,

b) die zur Anwendung dieser Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren,

▼M3

c) die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den offenen Punkten bestimmt sind

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Artikel 5

▼M3

(1) In Bezug auf die in Nummer 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Nummer 7.3 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge ist.

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(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung

a) die geltenden technischen Vorschriften gemäß Absatz 1,

b) die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren,

▼M3

c) die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren nach den für die in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle geltenden nationalen Vorschriften bestimmt sind

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Artikel 6

(1) Unbeschadet der Vereinbarungen, die gemäß der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission bereits notifiziert wurden und nicht erneut zu notifizieren sind, setzen die Mitgliedstaaten die Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung über alle nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Vereinbarungen in Kenntnis, auf deren Grundlage unter diese Verordnung fallende Güterwagen betrieben werden.

(2) Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission über künftige Vereinbarungen oder Änderungen bestehender Vereinbarungen unverzüglich in Kenntnis.

Artikel 7

Gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG übermitteln die Mitgliedstaaten der Kommission innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung eine Aufstellung der Projekte, die in ihrem Hoheitsgebiet durchgeführt werden und sich in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden.

Artikel 8

▼M3

(1) Während eines Übergangszeitraums, der am 1. Januar 2024 endet, kann für Teilsysteme, die Interoperabilitätskomponenten enthalten, für die keine EG-Konformitätserklärung oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, sofern die in Abschnitt 6.3 des Anhangs genannten Voraussetzungen erfüllt sind.

(2) Die Herstellung oder die Aufrüstung/Erneuerung des Teilsystems unter Verwendung der Interoperabilitätskomponenten ohne Prüfbescheinigung, einschließlich des Inverkehrbringens, muss innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.

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(3) Während des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums

a) müssen die Gründe der Nichtzertifizierung der Interoperabilitätskomponenten im Rahmen des in Absatz 1 genannten Prüfverfahrens ordnungsgemäß festgestellt werden;

b) müssen die nationalen Sicherheitsbehörden in ihren Jahresberichten gemäß ►M3 Artikel 19 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 2 ) ◄ Angaben über die im Rahmen der Genehmigungsverfahren verwendeten, nicht zertifizierten Interoperabilitätskomponenten machen.

▼M3

(4) Nach einem Übergangszeitraum, der am 1. Januar 2015 endet, muss für neu hergestellte Interoperabilitätskomponenten „Zugschlusssignale“ die erforderliche EG-Konformitätserklärung vorliegen.

▼M2

Artikel 8a

▼M3

(1) Unbeschadet der Bestimmungen in Abschnitt 6.3 des Anhangs kann für Teilsysteme, die Bauteile der Interoperabilitätskomponente „Reibungselement für laufflächengebremste Räder“ ohne EG-Konformitätserklärung enthalten, während eines Übergangszeitraums, der am 1. Januar 2024 endet, eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, sofern

a) das Bauteil vor dem Geltungsbeginn dieser Verordnung hergestellt wurde und

b) die Interoperabilitätskomponente in einem Teilsystem verwendet wird, das bereits vor dem Geltungsbeginn dieser Verordnung in mindestens einem Mitgliedstaat genehmigt und in Verkehr gebracht wurde

(2) Die Herstellung, Aufrüstung oder Erneuerung von Teilsystemen unter Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten muss einschließlich der Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.

▼M2

(3) Während des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums

a) müssen die Gründe der Nichtzertifizierung der Interoperabilitätskomponenten im Rahmen des in Absatz 1 genannten Prüfverfahrens genau identifiziert werden;

b) müssen die nationalen Sicherheitsbehörden in ihren Jahresberichten gemäß ►M3 Artikel 19 der Richtlinie (EU) 2016/798 ◄ Angaben über die Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten „Reibungselement für laufflächengebremste Räder“ im Zusammenhang mit den Genehmigungsverfahren machen.

Artikel 8b

(1) Bis zum Erlöschen ihrer aktuellen Zulassung ist für die in Anhang G aufgeführten Interoperabilitätskomponenten „Reibungselement für laufflächengebremste Räder“ keine EG-Konformitätserklärung erforderlich. Während dieses Zeitraums gelten die in Anhang G aufgeführten „Reibungselemente für laufflächengebremste Räder“ als konform mit den Anforderungen dieser Verordnung.

(2) Nach dem Erlöschen ihrer aktuellen Zulassung muss für die in Anhang G aufgeführten Interoperabilitätskomponenten „Reibungselement für laufflächengebremste Räder“ eine EG-Konformitätserklärung vorliegen.

Artikel 8c

(1) Unbeschadet der Bestimmungen in Abschnitt 6.3 des Anhangs kann für Teilsysteme, die Komponenten der Interoperabilitätskomponente „Reibungselement für laufflächengebremste Räder“ ohne EG-Konformitätserklärung enthalten, während eines Übergangszeitraums von zehn Jahren nach Erlöschen der Zulassung der Interoperabilitätskomponente eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, sofern

a) die Komponente vor dem Erlöschen der Zulassung der Interoperabilitätskomponente hergestellt wurde und

▼M3

b) die Interoperabilitätskomponente in einem Teilsystem verwendet wird, das bereits vor dem Erlöschen ihrer Zulassung in mindestens einem Mitgliedstaat genehmigt und in Verkehr gebracht wurde

(2) Die Herstellung, Aufrüstung oder Erneuerung von Teilsystemen unter Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten muss einschließlich der Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.

▼M2

(3) Während des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums

a) müssen die Gründe der Nichtzertifizierung der Interoperabilitätskomponenten im Rahmen des in Absatz 1 genannten Prüfverfahrens genau identifiziert werden;

b) müssen die nationalen Sicherheitsbehörden in ihren Jahresberichten gemäß ►M3 Artikel 19 der Richtlinie (EU) 2016/798 ◄ Angaben über die Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten „Reibungselement für laufflächengebremste Räder“ im Zusammenhang mit den Genehmigungsverfahren machen.

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Artikel 9

▼M3

Gemäß der Entscheidung 2006/861/EG ausgestellte Prüferklärungen und/oder Erklärungen über die Baumusterkonformität werden für einen Übergangszeitraum, der am 1. Januar 2017 endet, für gültig erachtet.

▼M2

Artikel 9a

Die Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der Interoperabilitätskomponente „Reibungselement für laufflächengebremste Räder“ hat eine Gültigkeitsdauer von zehn Jahren. Während dieses Zeitraums dürfen auf der Grundlage einer sich auf diese Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung beziehenden EG-Konformitätserklärung neue Komponenten des gleichen Baumusters in Verkehr gebracht werden.

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Artikel 10

▼M2

(1) Die Agentur veröffentlicht auf ihrer Website die Liste der im grenzüberschreitenden Verkehr zugelassenen Verbundstoffsohlen gemäß Anhang G für den Zeitraum, in dem keine EG-Erklärungen für diese Verbundstoffsohlen vorliegen.

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(2) Die Agentur hält die in Absatz 1 genannte Liste auf dem laufenden Stand und informiert die Kommission über etwaige Änderungen. Die Kommission informiert die Mitgliedstaaten über etwaige Änderungen dieser Liste über den gemäß Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss.

▼M2

Artikel 10a

(1) Um mit dem technologischen Fortschritt Schritt zu halten, können innovative Lösungen erforderlich sein, die die im Anhang festgelegten Spezifikationen nicht erfüllen und/oder auf die die im Anhang beschriebenen Bewertungsmethoden nicht anwendbar sind. In diesem Fall werden neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden für diese innovativen Lösungen entwickelt.

(2) Innovative Lösungen können das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“, dessen Bestandteile und Interoperabilitätskomponenten betreffen.

(3) Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so erklärt der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter, inwieweit die Lösung von den einschlägigen Bestimmungen dieser TSI abweicht oder diese ergänzt, und legt der Kommission die Abweichungen zur Prüfung vor.

(4) Die Kommission nimmt zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung Stellung. Bei positiver Stellungnahme werden die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethode erarbeitet, die in die TSI aufgenommen werden müssen, um die Verwendung der innovativen Lösung zu ermöglichen; die Aufnahme in die TSI erfolgt anschließend im Rahmen der Überarbeitung nach ►M3 Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ . Bei negativer Stellungnahme darf die innovative Lösung nicht umgesetzt werden.

(5) Bis zur Überarbeitung der TSI gilt eine positive Stellungnahme der Kommission als annehmbarer Nachweis der Konformität mit den grundlegenden Anforderungen der ►M3 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ und kann somit zur Bewertung des betreffenden Teilsystems herangezogen werden.

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Artikel 11

Die Entscheidung 2006/861/EG wird mit Wirkung vom 1. Januar 2014 aufgehoben.

Sie gilt jedoch weiterhin für die Fortführung von Vorhaben, die gemäß dieser Entscheidung genehmigt wurden, sowie — falls der Auftraggeber nicht die Anwendung dieser Verordnung beantragt — für Vorhaben, die ein neues Teilsystem oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung eines bestehenden Teilsystems betreffen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind.

Artikel 12

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2014. Allerdings können auch schon vor dem 1. Januar 2014 Inbetriebnahmegenehmigungen aufgrund der TSI im Anhang dieser Verordnung, mit Ausnahme von Abschnitt 7.1.2, erteilt werden.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.









ANHANG

Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“

INHALTSVERZEICHNIS 1. Einleitung 1.1. Technischer Anwendungsbereich 1.2. Geografischer Anwendungsbereich 1.3. Inhalt der TSI 2. Umfang und Definition des Teilsystems 3. Grundlegende Anforderungen 4. Eigenschaften des Teilsystems 4.1. Einleitung 4.2. Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems 4.2.1. Allgemeines 4.2.2. Fahrzeugstruktur und mechanische Teile 4.2.2.1. Mechanische Schnittstelle 4.2.2.1.1. Endkupplung 4.2.2.1.2. Innere Kupplung 4.2.2.2. Festigkeit der Einheit 4.2.2.3. Integrität der Einheit 4.2.3. Fahrzeug/Fahrweg-Wechselwirkung und Begrenzungslinien 4.2.3.1. Begrenzungslinien 4.2.3.2. Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit 4.2.3.3. Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen 4.2.3.4. Zustandsüberwachung von Radsatzlagern 4.2.3.5. Laufsicherheit 4.2.3.5.1. Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung 4.2.3.5.2. Dynamisches Laufverhalten 4.2.3.6. Laufwerk 4.2.3.6.1. Konstruktion des Drehgestells 4.2.3.6.2. Eigenschaften der Radsätze 4.2.3.6.3. Eigenschaften der Räder 4.2.3.6.4. Eigenschaften der Radsatzwellen 4.2.3.6.5. Achsbuchsen/Lager 4.2.3.6.6. Automatische Umspursysteme 4.2.3.6.7. Laufwerk für manuellen Radsatzwechsel 4.2.4. Bremse 4.2.4.1. Allgemeines 4.2.4.2. Sicherheitsanforderungen 4.2.4.3. Funktionelle und technische Anforderungen 4.2.4.3.1. Allgemeine funktionelle Anforderungen 4.2.4.3.2. Bremsleistung 4.2.4.3.2.1. Betriebsbremse 4.2.4.3.2.2. Feststellbremse 4.2.4.3.3. Wärmekapazität 4.2.4.3.4. Gleitschutzeinrichtung 4.2.4.3.5. Reibungselemente für laufflächengebremste Räder 4.2.5. Umgebungsbedingungen 4.2.6. Systemschutz 4.2.6.1. Brandschutz 4.2.6.1.1. Allgemeines 4.2.6.1.2. Funktionelle und technische Spezifikation 4.2.6.1.2.1. Brandschutzwände 4.2.6.1.2.2. Werkstoffe 4.2.6.1.2.3. Kabel 4.2.6.1.2.4. Entzündbare Flüssigkeiten 4.2.6.2. Schutz vor Risiken durch elektrischen Strom 4.2.6.2.1. Schutzmaßnahmen gegen indirekten Kontakt (Erdung) 4.2.6.2.2. Schutzmaßnahmen gegen direkten Kontakt 4.2.6.3. Befestigung des Zugschlusssignals 4.3. Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen 4.3.1. Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“ 4.3.2. Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ 4.3.3. Schnittstelle zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ 4.4. Betriebsvorschriften 4.5. Instandhaltungsvorschriften 4.5.1. Allgemeine Unterlagen 4.5.2. Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts 4.5.3. Instandhaltungsaufzeichnungen 4.6. Berufliche Qualifikation 4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz 4.8. Im technischen Dossier und im Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen (ERATV) sind folgende Parameter anzugeben ▼M3 4.9. Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge ▼B 5. Interoperabilitätskomponenten 5.1. Allgemeines 5.2. Innovative Lösungen 5.3. Spezifikation von Interoperabilitätskomponenten 5.3.1. Laufwerk 5.3.2. Radsätze 5.3.3. Räder 5.3.4. Achswellen ▼M2 5.3.4a. Reibungselement für laufflächengebremste Räder ▼M3 5.3.4b. Automatisches Umspursystem ▼B 5.3.5. Zugschlusssignale 6. Konformitätsbewertung und EG-Prüfung 6.1. Interoperabilitätskomponenten 6.1.1. Module 6.1.2. Konformitätsbewertungsverfahren 6.1.2.1. Laufwerk 6.1.2.2. Radsätze 6.1.2.3. Räder 6.1.2.4. Achswellen ▼M2 6.1.2.5. Reibungselemente für laufflächengebremste Räder ▼M3 6.1.2.6. Automatisches Umspursystem ▼B 6.1.3. Innovative Lösungen 6.2. Teilsystem 6.2.1. Module 6.2.2. EG-Prüfverfahren 6.2.2.1. Festigkeit der Einheit 6.2.2.2. Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung 6.2.2.3. Dynamisches Laufverhalten 6.2.2.4. Achsbuchsen/Lager ▼M3 6.2.2.4a. Automatische Umspursysteme ▼B 6.2.2.5. Laufwerke für manuellen Radsatzwechsel 6.2.2.6. Wärmekapazität 6.2.2.7. Umgebungsbedingungen 6.2.2.8. Brandschutz 6.2.2.8.1. Brandschutzwände 6.2.2.8.2. Werkstoffe 6.2.2.8.3 Kabel 6.2.2.8.4 Entzündbare Flüssigkeiten 6.2.3. Innovative Lösungen 6.3. Teilsysteme mit Komponenten, die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung entsprechen 6.4. Projektphasen, die eine Bewertung erfordern 6.5. Komponenten mit EG-Konformitätserklärung 7. Durchführung 7.1. Genehmigung für das Inverkehrbringen 7.1.1. Inbetriebnahmegenehmigungen für Neufahrzeuge gemäß der vorangegangenen TSI WAG 7.1.2. Gegenseitige Anerkennung der ersten Genehmigung für das Inverkehrbringen 7.2. Allgemeine Umsetzungsvorschriften 7.2.1. Austausch von Komponenten 7.3. Sonderfälle 7.3.1. Einleitung 7.3.2. Liste der Sonderfälle 7.3.2.1. Allgemeine Sonderfälle ▼M3 7.3.2.1a. Begrenzungslinien (4.2.3.1) ▼B 7.3.2.2. Zustandsüberwachung von Radsatzlagern (4.2.3.4) 7.3.2.3. Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung (4.2.3.5.1) 7.3.2.4. Dynamisches Laufverhalten (4.2.3.5.2) 7.3.2.5. Eigenschaften der Radsätze, Räder und Radsatzwellen (4.2.3.6.2 und 4.3.2.6.3) 7.3.2.6. Befestigung des Zugschlusssignals ▼M3 7.3.2.7. Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an Fahrzeugen und Fahrzeugtypen (7.2.2.2) ▼B 7.4. Besondere Umgebungsbedingungen 7.5. Gemäß nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Vereinbarungen betriebene Güterwagen ▼M3 7.6. Im Zuge der Überarbeitung oder bei anderen Aktivitäten der Agentur zu berücksichtigende Aspekte 7.6.1. Vorschriften für die Erweiterung des Verwendungsgebiets vorhandener Fahrzeuge ohne EG-Prüferklärung ▼B Anhänge

1. EINLEITUNG

Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) sind Spezifikationen, die ein bestimmtes Teilsystem (oder Teile davon) gemäß Artikel 2 Buchstabe i der ►M3 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ behandeln, um

— die Interoperabilität des Eisenbahnsystems zu gewährleisten und

— die grundlegenden Anforderungen zu erfüllen.

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Siehe Artikel 2.

▼M3

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Als geografischer Anwendungsbereich dieser TSI gilt das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union gemäß Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie (EU) 2016/797, wobei die Einschränkungen in Artikel 2 in Bezug auf die Spurweite zu berücksichtigen sind.

▼B

1.3. Inhalt der TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der ►M3 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ enthält diese TSI

a) den vorgesehenen Anwendungsbereich (Kapitel 2);

b) die grundlegenden Anforderungen für das betreffende Fahrzeug-Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen (Kapitel 3);

c) die funktionellen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Kapitel 4);

d) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen und europäischen Normen sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems erforderlich sind (Kapitel 5);

e) für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten verwendet werden müssen, sowie das EG-Prüfverfahren für die Teilsysteme (Kapitel 6);

f) die Strategie zur Umsetzung der TSI (Kapitel 7);

g) Angaben zur beruflichen Qualifikation des Personals sowie zu den Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz, die beim Betrieb und bei der Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4).

▼M3

2. UMFANG UND DEFINITION DES TEILSYSTEMS

2.1. Umfang

Die vorliegende TSI gilt für „Güterwagen einschließlich Fahrzeugen für die Beförderung von Lastkraftwagen“ gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797, wobei die in Artikel 2 genannten Einschränkungen zu berücksichtigen sind. Dieser Teil des Fahrzeug-Teilsystems wird nachstehend als „Güterwagen“ bezeichnet und ist Bestandteil des Teilsystems „Fahrzeuge“ gemäß Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797.

Die übrigen Fahrzeuge, die in Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt sind, fallen nicht unter diese TSI; dies gilt insbesondere für:

a) mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastruktur

b) Fahrzeuge zur Beförderung von

— Kraftfahrzeugen mit Insassen, oder

— Kraftfahrzeugen ohne Insassen, die für die Einstellung in Reisezüge ausgelegt sind (Autotransporter)

c) Fahrzeuge, deren

— Länge sich in beladener Konfiguration vergrößert und

— Zuladung selbst Teil der Fahrzeugstruktur ist.

Anmerkung: Siehe auch Abschnitt 7.1 für einzelne Fälle.

2.2. Begriffsbestimmungen

In der vorliegenden TSI werden folgende Begriffsbestimmungen verwendet:

a) „Einheit“ ist der allgemeine Begriff für die Bezeichnung des Fahrzeugs. Sie unterliegt dieser TSI und ist somit Gegenstand des EG-Prüfverfahrens.

Eine Einheit kann aus Folgendem bestehen:

— einem „Wagen“, der einzeln betrieben werden kann und über einen eigenen Rahmen und eigene Radsätze verfügt, oder

— einer Gruppe dauerhaft miteinander verbundener „Elemente“, die nicht einzeln betrieben werden können, oder

— „einzelnen Eisenbahndrehgestellen, die mit einem oder mehreren kompatiblen Straßenfahrzeugen verbunden sind“ und zusammen ein schienenkompatibles System bilden.

b) Ein „Zug“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten.

c) Die „nominale Betriebsbereitschaft“ umfasst sämtliche Bedingungen, unter denen die Einheit eingesetzt werden soll, sowie deren technische Grenzen. Die nominale Betriebsbereitschaft kann mehr umfassen als die Spezifikationen dieser TSI, damit Einheiten zusammen in einem Zug im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems eines Eisenbahnunternehmens betrieben werden können.

▼B

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der ►M3 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ müssen das Eisenbahnsystem, dessen Teilsysteme sowie deren Interoperabilitätskomponenten die für sie geltenden grundlegenden Anforderungen erfüllen. Die grundlegenden Anforderungen sind in allgemeiner Form in Anhang III der ►M3 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ beschrieben. In Tabelle 1 sind die in dieser TSI definierten Eckwerte und deren Bezug zu den in Anhang III der ►M3 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ beschriebenen grundlegenden Anforderungen aufgeführt.







Tabelle 1 Eckwerte und ihr Bezug zu den grundlegenden Anforderungen Abschnitt Eckwert Grundlegende Anforderungen Sicherheit Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit Gesundheitsschutz Umweltschutz Technische Kompatibilität 4.2.2.1.1 Endkupplung 1.1.1, 1.1.3, 1.1.5, 2.4.1 4.2.2.1.2 Innere Kupplung 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.2 Festigkeit der Einheit 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.3 Integrität der Einheit 1.1.1 4.2.3.1 Begrenzungslinien 1.1.1 2.4.3 4.2.3.2 Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit 1.1.1 2.4.3 4.2.3.3 Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen 1.1.1 2.4.3 4.2.3.4 Zustandsüberwachung von Radsatzlagern 1.1.1 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung 1.1.1, 1.1.2, 2.4.1 2.4.3 4.2.3.5.2 Dynamisches Laufverhalten 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.6.1 Konstruktion des Drehgestells 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.2 Eigenschaften der Radsätze 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.3 Eigenschaften der Räder 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.4 Eigenschaften der Radsatzwellen 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.5 Achsbuchsen/Lager 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 ▼M3 4.2.3.6.6. Automatische Umspursysteme 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.2 1.5 ▼B 4.2.3.6.7 Laufwerk für manuellen Radsatzwechsel 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.4.2 Bremsen: Sicherheitsanforderungen 1.1.1, 1.1.3 1.2 2.4.2 4.2.4.3.1 Bremsen: Allgemeine funktionelle Anforderungen 1.1.1 2.4.1 2.4.2 4.2.4.3.2.1 Betriebsbremsleistung 1.1.1, 1.1.2 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.3.2.2 Leistung der Feststellbremse 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.3 Bremse: Wärmekapazität 1.1.1, 1.1.3 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.4 Bremse: Gleitschutzeinrichtung 2.4.1 2.4.2 ▼M2 4.2.4.3.5 Reibungselemente für laufflächengebremste Räder 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 2.4.1 2.4.3 ▼B 4.2.5 Umgebungsbedingungen 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.6.1 Brandschutz 1.1.1 1.1.4 4.2.6.1.2.1 Brandschutzwände 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.2 Brandschutz: Werkstoffe 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.3 Brandschutz: Kabel 1.1.4 1.1.5 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.4 Brandschutz: Entzündbare Flüssigkeiten 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.2 Schutz vor Risiken durch elektrischen Strom 1.1.5 2.4.1 4.2.6.3 Befestigung des Zugschlusssignals 1.1.1

Für die grundlegenden Anforderungen 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 und 1.4.5 in Anhang III der ►M3 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ gelten andere EU-Rechtsvorschriften.

4. EIGENSCHAFTEN DES TEILSYSTEMS

4.1. Einleitung

Das Eisenbahnsystem, das Gegenstand der ►M3 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ ist und Güterwagen als Bestandteil umfasst, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit überprüft werden muss. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere mit Blick auf die Spezifikationen des Fahrzeug-Teilsystems und die Kompatibilität mit dem Netz (Abschnitt 4.2), seine Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen des Bahnsystems, in die es integriert ist (Abschnitte 4.2 und 4.3), sowie die Erstfassung der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften (Abschnitte 4.4 und 4.5) gemäß Artikel 18 Absatz 3 der ►M3 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ zu überprüfen.

Das in Artikel 18 Absatz 3 und Anhang VI der ►M3 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ beschriebene technische Dossier (Abschnitt 4.8) muss insbesondere Konstruktionswerte in Bezug auf die Netzkompatibilität enthalten.

4.2. Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1. Allgemeines

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 werden die funktionellen und technischen Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ in diesem Kapitel folgendermaßen gruppiert und geordnet:

— Fahrzeugstruktur und mechanische Teile,

— Fahrzeug/Fahrweg-Wechselwirkung und Begrenzungslinien,

— Bremse,

— Umgebungsbedingungen,

— Systemschutz.

Die funktionellen und technischen Spezifikationen für Güterwagen und ihre Schnittstellen schreiben keine Verwendung bestimmter technischer Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems und die Erfüllung der einschlägigen grundlegenden Anforderungen nicht absolut erforderlich ist.

▼M2 —————

▼B

Wenn für einen bestimmten technischen Aspekt keine funktionellen und technischen Spezifikationen entwickelt wurden, die für die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind, wird dieser Aspekt im betreffenden Abschnitt als offener Punkt kenntlich gemacht. Gemäß Artikel 5 Absatz 6 der ►M3 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ sind alle offenen Punkte in Anhang A aufgeführt.

In Anhang C sind eine Reihe von Anforderungen spezifiziert, deren Erfüllung freigestellt ist. Wird diese Option gewählt, so muss die Konformität von einer benannten Stelle im Rahmen des EG-Prüfverfahrens bewertet werden.

Gemäß Artikel 5 Absatz 5 der ►M3 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ können in jeder TSI Sonderfälle vorgesehen werden. Diese sind in Kapitel 7 aufgeführt.

Das Bewertungsverfahren für die Anforderungen in Abschnitt 4.2 ist, soweit dies möglich ist, in Kapitel 6 festgelegt. In Abschnitt 4.2 wird in diesen Fällen auf die entsprechenden Abschnitte und Unterabschnitte in Kapitel 6 verwiesen. Kein Verweis erfolgt, wenn für einen bestimmten Eckwert keine Zuordnung von Anforderungen und Bewertungsverfahren möglich ist.

4.2.2. Fahrzeugstruktur und mechanische Teile

4.2.2.1. Mechanische Schnittstelle

4.2.2.1.1. Endkupplung

Die Endkupplung ist die mechanische Schnittstelle zwischen Einheiten, aus denen ein Zug gebildet wird.

Das Kupplungssystem muss so ausgelegt sein, dass sich beim Kuppeln oder Entkuppeln keine Person zwischen den Einheiten befinden muss, während sich eine der Einheiten bewegt.

Endkupplungen müssen belastbar sein und den in nominaler Betriebsbereitschaft der Einheit auftretenden Kräften standhalten können.

4.2.2.1.2. Innere Kupplung

Die innere Kupplung ist die mechanische Schnittstelle zwischen Elementen, aus denen eine Einheit gebildet wird.

Innere Kupplungen müssen belastbar sein und den in nominaler Betriebsbereitschaft der Einheit auftretenden Kräften standhalten können. Die Verbindung zwischen zwei Elementen mit demselben Laufwerk wird in Abschnitt 4.2.2.2 behandelt.

Die Zugfestigkeit der inneren Kupplung(en) muss mindestens so hoch sein wie die der Endkupplung(en) der Einheit.

▼M3

4.2.2.2

Die Struktur der Einheit, Ausrüstungsbefestigungen sowie Anhebestellen und Abstützpunkte sind so zu konstruieren, dass unter den in EN 12663-2:2010 Kapitel 5 festgelegten Lastbedingungen keine Risse, übermäßige dauerhafte Verformungen oder Brüche auftreten.

Bei einem schienenkompatiblen System, das aus mit kompatiblen Straßenfahrzeugen verbundenen einzelnen Eisenbahndrehgestellen gebildet ist, können die Lastbedingungen sich aufgrund der bimodalen Spezifikation von den oben genannten Lastbedingungen unterscheiden; in einem solchen Fall werden die Lastbedingungen berücksichtigt, die von dem Auftraggeber auf der Grundlage von einheitlichen Spezifikationen und unter Berücksichtigung der Sonderbedingungen für die Anwendung im Hinblick auf die Zugbildung, das Rangieren und den Betrieb beschrieben werden.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.1 erläutert.

Die Anhebestellen und Abstützpunkte sind auf der Einheit zu kennzeichnen. Die Kennzeichnung muss EN 15877-1:2012 Abschnitt 4.5.14 entsprechen.

Anmerkung: Es wird davon ausgegangen, dass sich der Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 6.2.2.1 auch auf die Fügetechniken erstreckt.

▼B

4.2.2.3. Integrität der Einheit

Die Einheiten sind so zu konstruieren, dass alle beweglichen Schließ- und Abdeckelemente (Türen, Planen, Deckel, Luken usw.) gegen unbeabsichtigte Veränderungen ihrer Position gesichert sind.

Eine Anzeige für den Zustand von Verriegelungsvorrichtungen (offen/geschlossen) muss vorhanden und außerhalb der Einheit sichtbar sein.

4.2.3. Fahrzeug/Fahrweg-Wechselwirkung und Begrenzungslinien

4.2.3.1. Begrenzungslinien

Dieser Abschnitt behandelt die Regeln zur Dimensionierung der Fahrzeuge, damit diese auf einem oder mehreren Netzen ohne Behinderungen betrieben werden können.

Die Übereinstimmung mit der vorgesehenen Bezugslinie, einschließlich der Bezugslinie im unteren Teil der Einheit, ist anhand eines der Verfahren in ►M3 EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ zu ermitteln.

Die Konformität der für die Einheit festgelegten Bezugslinie mit den entsprechenden Zielprofilen G1, GA, GB und GC, einschließlich der Profile ►M3 GI1 und GI2 ◄ für den unteren Teil, ist, falls angezeigt, nach dem kinematischen Verfahren gemäß ►M3 EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ zu ermitteln.

4.2.3.2. Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit

Zur Prüfung der Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit müssen die Eigenschaften der von der Einheit übertragenen Vertikallasten bestimmt werden.

Die maximale Nutzlast für Einheiten mit Radsatzlasten bis 25 t ist anhand der Abschnitte 6.1 und 6.2 von ►M3 EN 15528:2015 ◄ zu bestimmen.

4.2.3.3. Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen

Soll die Einheit mit einer oder mehreren der folgenden Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen kompatibel sein, muss dies anhand der Bestimmungen ►M3 in ERA/ERTMS/033281 Rev. 4.0 ◄ ►M3 ◄ festgestellt werden.

a) Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen,

b) Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern,

c) Gleisfreimeldeanlagen mit Kabelschleifen.

4.2.3.4. Zustandsüberwachung von Radsatzlagern

Der Zustand der Radsatzlager muss entweder durch

— streckenseitige Ausrüstung oder

— bordseitige Ausrüstung überwacht werden können.

Sofern im Streckennetz mit Spurweite 1 435 mm eine Überwachung mit streckenseitiger Ausrüstung vorgesehen ist, muss die Einheit die Sichtbarkeitsanforderungen gemäß EN 15437-1:2009 Abschnitte 5.1 und 5.2 erfüllen.

Für Einheiten, die auf Netzen der Spurweiten 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm betrieben werden sollen, sind die entsprechenden Werte in Tabelle 2, die sich auf die Parameter in der Norm EN 15437-1:2009 beziehen, anzuwenden.







Tabelle 2 Zielflächen und Verbotszonen für Einheiten in bestimmten Streckennetzen YTA [mm] WTA [mm] LTA [mm] YPZ [mm] WPZ [mm] LPZ [mm] 1 524 mm 1 080 ± 35 ≥ 50 ≥ 200 1 080 ± 5 ≥ 140 ≥ 500 894 ± 2 ≥ 14 ≥ 200 894 ± 2 ≥ 28 ≥ 500 1 600 mm 1 110 ± 2 ≥ 70 ≥ 180 1 110 ± 2 ≥ 125 ≥ 500 1 668 mm 1 176 ± 10 ≥ 55 ≥ 100 1 176 ± 10 ≥ 110 ≥ 500

▼M3

Sofern eine Überwachung der Einheit mit bordseitiger Ausrüstung vorgesehen ist, gelten folgende Anforderungen:

— Die Ausrüstungen müssen eine Verschlechterung des Zustands der Radsatzlager der jeweiligen Einheit erkennen.

— Der Zustand der Lager wird entweder anhand der Temperatur der Lager oder aufgrund der dynamischen Frequenzen oder anhand sonstiger geeigneter Merkmale bewertet, die Aufschluss über den Zustand der Lager geben können.

— Das Überwachungssystem befindet sich vollständig innerhalb einer Einheit, und Diagnosemeldungen werden innerhalb der Einheit zugänglich gemacht.

— Die ausgegebenen Diagnosemeldungen und die Art und Weise, wie sie zugänglich gemacht werden, sind in den in dieser TSI in Abschnitt 4.4 genannten Betriebsunterlagen sowie in den in dieser TSI in Abschnitt 4.5 genannten Instandhaltungsvorschriften zu beschreiben.

▼B

4.2.3.5. Laufsicherheit

Das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs hat starken Einfluss auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung.

4.2.3.5.1. Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung

Die Einheit ist so zu konstruieren, dass auf Strecken mit Gleisverwindung ein sicherer Fahrbetrieb gewährleistet ist. Dabei sind insbesondere der Übergang zwischen überhöhtem und ebenem Gleis sowie Querhöhenabweichungen zu berücksichtigen.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.2 erläutert.

4.2.3.5.2. Dynamisches Laufverhalten

Die Einheit ist so zu konstruieren, dass bis zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit ein sicherer Fahrbetrieb gewährleistet ist.

Der Nachweis des dynamischen Laufverhaltens der Einheit erfolgt entweder

— nach den Verfahren gemäß ►M3 EN 14363:2016 Kapitel 4, 5 und 7 ◄ oder

— durch Simulationen anhand eines validierten Modells.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.3 erläutert.

▼M1

Das dynamische Fahrverhalten kann auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1.2.1 bewertet werden. In diesem Fall sind keine spezifischen Tests oder Simulationen auf Teilsystemebene erforderlich.

▼B

4.2.3.6. Laufwerk

Das Laufwerk sorgt dafür, dass die Einheit sicher getragen und geführt wird und beim Bremsen die dabei auftretenden Kräfte übertragen werden.

4.2.3.6.1. Konstruktion des Drehgestells

Die Integrität des Drehgestells, aller angebrachten Ausrüstungsteile und der Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell ist anhand der Verfahren gemäß EN 13749:2011 Abschnitt 6.2 zu belegen.

▼M1

Die Festigkeit der Struktur des Drehgestellrahmens kann auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1.2.1 bewertet werden. In diesem Fall sind keine spezifischen Tests oder Simulationen auf Teilsystemebene erforderlich.

▼B

4.2.3.6.2. Eigenschaften der Radsätze

Die Radsätze müssen zwischen den einzelnen Komponenten Kräfte und Momente entsprechend den Erfordernissen des Einsatzbereichs übertragen können.

Die geometrischen Abmessungen der Radsätze gemäß Abbildung 1 müssen den Grenzwerten in Tabelle 3 entsprechen. Diese Grenzwerte sind als Konstruktionswerte zu verwenden und in den Instandhaltungsunterlagen gemäß Abschnitt 4.5 als Betriebsgrenzwerte anzugeben.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.1.2.2 erläutert.







Tabelle 3 Betriebsgrenzwerte für die geometrischen Abmessungen von Radsätzen Bezeichnung Raddurchmesser D [mm] Mindestwert [mm] Höchstwert [mm] 1 435 mm Abstand zwischen Laufflächen (SR) 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 1 426 D > 840 1 410 1 426 Radrückenabstand (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 1 363 D > 840 1 357 1 363 1 524 mm Abstand zwischen Laufflächen (SR) 400 ≤ D < 840 1 492 1 514 D ≥ 840 1 487 1 514 Radrückenabstand (AR) 400 ≤ D < 840 1 444 1 448 D ≥ 840 1 442 1 448 1 600 mm Abstand zwischen Laufflächen (SR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Radrückenabstand (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Abstand zwischen Laufflächen (SR) 330 ≤ D < 840 1 648 (1) 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 (1) 1 659 Radrückenabstand (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596 (1) Bei zweiachsigen Wagen mit einer Radsatzlast bis 22,5 t muss dieser Wert 1 651 mm betragen.

4.2.3.6.3. Eigenschaften der Räder

Die geometrischen Abmessungen der Räder gemäß Abbildung 2 müssen den Grenzwerten in Tabelle 4 entsprechen.







Tabelle 4 Betriebsgrenzwerte für die geometrischen Abmessungen von Rädern Bezeichnung Raddurchmesser D [mm] Mindestwert [mm] Höchstwert [mm] 1 435 mm Radkranzbreite (BR) (mit GRAT von maximal 5 mm) D ≥ 330 133 140 Spurkranzdicke (Sd) 330 ≤ D ≤ 760 27,5 33 760 < D ≤ 840 25 33 D > 840 22 33 Spurkranzhöhe (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Spurkranzflankenmaß (qR) D ≥ 330 6,5 — 1 524 mm Radkranzbreite (BR) (mit GRAT von maximal 5 mm) D ≥ 400 134 140 Spurkranzdicke (Sd) 400 ≤ D < 760 27,5 33 760 ≤ D < 840 25 33 D ≥ 840 22 33 Spurkranzhöhe (Sh) 400 ≤ D < 630 31,5 36 630 ≤ D < 760 29,5 36 D ≥ 760 27,5 36 Spurkranzflankenmaß (qR) D ≥ 400 6,5 — 1 600 mm Radkranzbreite (BR) (mit GRAT von maximal 5 mm) 690 ≤ D ≤ 1 016 137 139 Spurkranzdicke (Sd) 690 ≤ D ≤ 1 016 26 33 Spurkranzhöhe (Sh) 690 ≤ D ≤ 1 016 28 38 Spurkranzflankenmaß (qR) 690 ≤ D ≤ 1 016 6,5 — 1 668 mm Radkranzbreite (BR) (mit GRAT von maximal 5 mm) D ≥ 330 133 140 Spurkranzdicke (Sd) 330 ≤ D ≤ 840 27,5 33 D > 840 22 (PT); 25 (ES) 33 Spurkranzhöhe (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 ≤ D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Spurkranzflankenmaß (qR) D ≥ 330 6,5 —

Diese Grenzwerte sind als Konstruktionswerte zu verwenden und in den Instandhaltungsunterlagen gemäß Abschnitt 4.5 als Betriebsgrenzwerte anzugeben.

Die mechanischen Eigenschaften der Räder müssen die Übertragung von Kräften und Momenten sowie die Beständigkeit gegen thermische Belastungen entsprechend den Erfordernissen des Einsatzbereichs gewährleisten.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.1.2.3 erläutert.

4.2.3.6.4. Eigenschaften der Radsatzwellen

Die Eigenschaften der Radsatzwellen müssen die Übertragung von Kräften und Momenten entsprechend den Erfordernissen des Einsatzbereichs gewährleisten.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.1.2.4 erläutert.

Hinsichtlich der Rückverfolgbarkeit der Achsen sind die Ergebnisse der ERA-Arbeitsgruppe über die Instandhaltung von Güterwagen zu berücksichtigen (siehe Abschlussbericht „Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance“, veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5. Achsbuchsen/Lager

Die Achsbuchsen und Wälzlager müssen unter Berücksichtigung der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften konstruiert werden. Die für die Heißläuferortung relevanten Grenzwerte der Betriebstemperatur müssen festgelegt werden.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.4 erläutert.

▼M3

4.2.3.6.6. Automatische Umspursysteme

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die über ein automatisches Umspursystem mit Umstellmechanismus für die axiale Position der Räder verfügen, wodurch die Kompatibilität der Einheit mit der Spurweite 1 435 mm und mit einer oder mehreren anderen Spurweite(n) im Anwendungsbereich dieser TSI ermöglicht wird, und zwar mittels Fahrt durch eine Umspuranlage.

Der Umstellmechanismus muss die Verriegelung in der korrekten vorgesehenen axialen Position des Rades gewährleisten.

Nach der Fahrt durch die Umspuranlage erfolgt die Prüfung des Zustands des Systems (verriegelt oder entriegelt) und der Position der Räder mit einer oder mehreren der folgenden Methoden: Sichtprüfung, bordseitiges Steuerungssystem oder Infrastruktur-/Anlagensteuerungssystem. Bei einem bordseitigen Steuerungssystem muss eine kontinuierliche Überwachung möglich sein.

Wenn das Laufwerk über eine Bremsausrüstung verfügt, deren Position sich durch die Änderung der Spurweite ebenfalls verändert, muss das automatische Umspursystem gleichzeitig mit der Position der Räder auch die Position dieser Ausrüstung sowie deren Verriegelung in der korrekten Position gewährleisten.

Fällt die Verriegelung der Position der Räder und der Bremsausrüstung (falls zutreffend) während des Betriebs aus, so besteht in der Regel die realistische Gefahr, dass dies unmittelbar zu einem katastrophalen Unfall (mit mehreren Todesopfern) führt; angesichts der Schwere der Folgen eines entsprechenden Ausfalls ist nachzuweisen, dass das betreffende Risiko auf ein vertretbares Niveau begrenzt ist.

Das automatische Umspursystem wird als eine Interoperabilitätskomponente definiert (Abschnitt 5.3.4b) und ist Teil der Interoperabilitätskomponente Radsatz (Abschnitt 5.3.2). Das Konformitätsbewertungsverfahren wird in Abschnitt 6.1.2.6 (Ebene der Interoperabilitätskomponenten), Abschnitt 6.1.2.2 (Sicherheitsanforderung) und Abschnitt 6.2.2.4a (Teilsystemebene) dieser TSI spezifiziert.

Die Spurweiten, mit denen die Einheit kompatibel ist, müssen in den technischen Unterlagen angegeben sein.

Eine Beschreibung des Umspurvorgangs im Normalbetrieb, einschließlich der Umspuranlage-Art(en), mit der/denen die Einheit kompatibel ist, muss Bestandteil der technischen Unterlagen sein (siehe auch Abschnitt 4.4 dieser TSI).

Die nach anderen Abschnitten dieser TSI vorgeschriebenen Anforderungen und Konformitätsbewertungen gelten davon unabhängig für jede Radposition, die einer Spurweite entspricht, und müssen entsprechend dokumentiert werden.

▼B

4.2.3.6.7. Laufwerk für manuellen Radsatzwechsel

Diese Anforderung gilt für Einheiten, die durch einen Wechsel der Radsätze unterschiedliche Spurweiten befahren können.

Zur korrekten Positionierung der Bremsanlage müssen die Einheiten mit einem Verriegelungsmechanismus ausgerüstet sein, wobei die in nominaler Betriebsbereitschaft auftretenden dynamischen Effekte zu berücksichtigen sind.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.5 erläutert.

4.2.4. Bremse

4.2.4.1. Allgemeines

Die Bremsanlage des Zuges hat folgende Funktionen:

— Verringerung der Zuggeschwindigkeit,

— Halten der Zuggeschwindigkeit auf abschüssiger Strecke,

— Anhalten des Zuges innerhalb des zulässigen Bremsweges,

— den Zug im Stillstand halten.

Die wichtigsten Faktoren, die den Bremsvorgang beeinflussen, sind:

— Bremsleistung,

— Zugmasse,

— Geschwindigkeit,

— zulässiger Bremsweg,

— verfügbarer Kraftschluss,

— Gleisgefälle.

Die Bremsleistung des Zuges ergibt sich aus der Bremsleistung seiner einzelnen Einheiten.

4.2.4.2. Sicherheitsanforderungen

Die Bremsanlage trägt zum Sicherheitsniveau des Eisenbahnsystems bei. Ihre Konstruktion muss deshalb einer Risikobewertung gemäß der ►M3 Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission ◄ ( 3 ) unterzogen werden, bei der das Risiko eines vollständigen Verlustes der Bremskraft der Einheit untersucht wird. Als „katastrophal“ werden Folgen eingestuft, wenn

— nur die Einheit (bei einer Kombination von Fehlern) betroffen ist oder

— die Bremskraft von mehr als einer Einheit (Einzelfehler) beeinträchtigt ist.

Mit der Erfüllung der Bedingungen in Anhang C Nummern 9 und 14 gilt diese Anforderung als erfüllt.

4.2.4.3. Funktionelle und technische Anforderungen

4.2.4.3.1. Allgemeine funktionelle Anforderungen

Die Bremsanlage der Einheit muss nach einem entsprechenden Bremsbefehl Funktionen wie das Anziehen und Lösen der Bremsen erbringen. Die Bremse muss

— durchgehend sein (der Befehl zum Anziehen oder Lösen der Bremse wird von einer zentralen Steuereinheit über eine Steuerleitung an den ganzen Zug übertragen),

— selbsttätig sein (eine unbeabsichtigte Unterbrechung der Steuerleitung führt dazu, dass die Bremse an allen Einheiten des Zuges aktiviert und jede Einheit zum Stillstand gebracht wird),

— absperrbar sein, so dass sie gelöst und isoliert werden können.

4.2.4.3.2. Bremsleistung

4.2.4.3.2.1. Betriebsbremse

Mit Bremsleistung wird die Verzögerungskraft eines Zuges oder einer Einheit bezeichnet. Sie ergibt sich aus der zur Verzögerung des Zuges oder der Einheit innerhalb bestimmter Grenzwerte verfügbaren Bremskraft und allen an der Umwandlung und Abführung von Energie beteiligten Faktoren, einschließlich des Zugwiderstands.

Die Bremsleistung einer Einheit ist gemäß einer der folgenden Unterlagen zu berechnen:

— EN 14531-6:2009 oder

▼M1

Die Ergebnisse der Berechnung sind durch Tests zu bestätigen. Erfolgt die Berechnung der Bremsleistung nach UIC 544-1, so muss die Bewertung gemäß ►M3 UIC 544-1:2014 ◄ erfolgen.

▼B

4.2.4.3.2.2. Feststellbremse

Eine Feststellbremse ist eine Bremse, die verhindert, dass sich abgestellte Fahrzeuge unter spezifischen Bedingungen wie Ort, Wind, Gefälle und Fahrzeugbeladungszustand in Bewegung setzen, bevor die Feststellbremse absichtlich gelöst wird.

Ist die Einheit mit einer Feststellbremse ausgerüstet, sind folgende Anforderungen zu erfüllen:

— Die Einheit bleibt so lange im Stillstand, bis die Bremse absichtlich gelöst wird.

— Ist der Zustand der Feststellbremse nicht unmittelbar zu erkennen, muss außen auf beiden Fahrzeugseiten eine Anzeige vorhanden sein, die den Zustand angibt.

▼M1

— Die ►M3 Mindestbremskraft der Feststellbremse ◄ ist durch Berechnung gemäß Nummer 6 der Norm EN 14531-6:2009 ohne Berücksichtigung von Wind zu bestimmen.

▼B

— ►M3 ————— ◄ Bei der Auslegung der Feststellbremse ist ein Rad/Schiene-Reibungskoeffizient (Stahl zu Stahl) von maximal 0,12 zugrunde zu legen.

4.2.4.3.3. Wärmekapazität

Die Bremsanlage muss eine Notbremsung vollziehen können, ohne dass sich dadurch die Bremskraft aufgrund von thermischen oder mechanischen Auswirkungen verringert.

▼M1

Die Wärmebelastung, die die Einheit ohne ungünstige Verringerung der Bremskraft aufgrund von thermischen oder mechanischen Auswirkungen aufnehmen kann, ist durch Geschwindigkeit, Radsatzlast, Gefälle und Bremsweg zu bestimmen und anzugeben.

▼B

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.6 erläutert.

Als Referenzfall zur Bestimmung der Wärmekapazität ist von einer Geschwindigkeit von 70 km/h bei einem konstanten Gefälle von 21 ‰ über eine Entfernung von 40 km auszugehen, woraus sich eine Bremsleistung von 45 kW pro Rad (Nenndurchmesser 920 mm, Radsatzlast 22,5 t) über einen Zeitraum von 34 Minuten ergibt.

4.2.4.3.4. Gleitschutzeinrichtung

Die Gleitschutzeinrichtung dient dazu, den verfügbaren Kraftschluss durch eine gesteuerte Reduzierung, Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Bremskraft bestmöglich auszunutzen, um ein Blockieren und unkontrolliertes Gleiten der Radsätze zu verhindern. Auf diese Weise soll der Anhalteweg optimiert werden.

Elektronisch gesteuerte Gleitschutzeinrichtungen dienen dazu, Probleme aufgrund von Funktionsstörungen der Einrichtung durch eine entsprechende Systemauslegung und technische Konfiguration zu verringern.

Die funktionellen Merkmale der Bremsen dürfen durch die Gleitschutzeinrichtung nicht beeinträchtigt werden. Die Druckluftanlage des Fahrzeugs ist so auszulegen, dass der Luftverbrauch der Gleitschutzeinrichtung die Leistung der Druckluftbremse nicht beeinträchtigt. Bei der Konstruktion der Gleitschutzeinrichtung müssen Beeinträchtigungen der Fahrzeugkomponenten (Bremsanlage, Radlaufflächen, Achsbuchsen usw.) ausgeschlossen werden.

▼M1

Folgende Fahrzeugtypen müssen mit einer Gleitschutzeinrichtung ausgerüstet sein:

— Einheiten mit Bremsklötzen aller Art mit Ausnahme von Verbundstoffsohlen, für die der maximal genutzte mittlere Kraftschluss größer als 0,12 ist;

— Einheiten, die nur mit Scheibenbremsen und/oder Verbundstoffsohlen ausgerüstet sind, für die der maximal genutzte mittlere Kraftschluss größer als 0,11 ist.

▼M2

4.2.4.3.5. Reibungselemente für laufflächengebremste Räder

Das Reibungselement (d. h. der Bremsklotz) für laufflächengebremste Räder erzeugt beim Anlegen auf die Radlauffläche reibungsbedingte Bremskräfte.

Bei Verwendung laufflächengebremster Räder müssen die Eigenschaften des Reibungselements zuverlässig dazu beitragen, dass die vorgesehene Bremsleistung erreicht wird.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.1.2.5 erläutert.

▼B

4.2.5. Umgebungsbedingungen

Bei der Konstruktion der Einheiten und ihrer Komponenten sind die Umgebungsbedingungen zu berücksichtigen, denen die Fahrzeuge ausgesetzt sein werden.

Die Umgebungsparameter werden in den folgenden Abschnitten beschrieben. Für jeden Umgebungsparameter wird ein Nennbereich festgelegt, der in Europa am häufigsten vorkommt und die Grundlage für interoperable Einheiten bildet.

Für bestimmte Umgebungsparameter werden andere Bereiche als der Nennbereich angegeben. In diesem Fall ist für die Konstruktion der Einheit ein geeigneter Bereich zu wählen.

Für die in den nachstehenden Abschnitten genannten Funktionen sind im technischen Dossier die Konstruktions- und/oder Prüfvorkehrungen zu beschreiben, die getroffen werden, damit die Fahrzeuge die TSI-Anforderungen in dem Bereich erfüllen.

Werden für den Nennbereich ausgelegte Einheiten auf Strecken betrieben, auf denen dieser Bereich zu bestimmten Zeiten im Jahr überschritten wird, so können unter Umständen, abhängig von den ausgewählten Bereichen und den (im technischen Dossier beschriebenen) getroffenen Vorkehrungen, entsprechende Betriebsvorschriften erforderlich sein.

Vom Nennbereich abweichende Bereiche, die zur Vermeidung restriktiver Betriebsvorschriften infolge der klimatischen Bedingen ausgewählt werden müssen, werden von den Mitgliedstaaten spezifiziert und in Abschnitt 7.4 aufgeführt.

Die Einheiten und ihre Komponenten sind für einen oder mehrere der folgenden Außentemperaturbereiche auszulegen:

— T1: – 25 °C bis + 40 °C (Nennbereich),

— T2: – 40 °C bis + 35 °C und

— T3: – 25 °C bis + 45 °C.

Die Einheiten müssen die Anforderungen dieser TSI für Schnee, Eis und Hagel gemäß der dem Nennbereich entsprechenden Definition in ►M3 EN 50125-1:2014 ◄ Abschnitt 4.7 ohne Beeinträchtigung erfüllen.

Werden für „Schnee, Eis und Hagel“ härtere Bedingungen als in der Norm zugrunde gelegt, müssen die Einheiten und ihre Bestandteile so konstruiert sein, dass sie die Anforderungen der TSI erfüllen, wobei die Gesamtauswirkungen zu berücksichtigen sind, die sich in Verbindung mit der niedrigen Temperatur gemäß dem gewählten Temperaturbereich ergeben.

Die Vorkehrungen, die zur Erfüllung der TSI-Anforderungen für den Temperaturbereich T2 und die erschwerten Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel getroffen werden, müssen spezifiziert und überprüft werden, insbesondere Konstruktions- und/oder Prüfvorkehrungen für folgende Funktionen:

— Kupplungsfunktion (nur Elastizität der Kupplungen),

— Bremsfunktion, einschließlich Bremsausrüstung.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.7 erläutert.

4.2.6. Systemschutz

4.2.6.1. Brandschutz

4.2.6.1.1. Allgemeines

In der Einheit müssen alle Materialien mit potenziell hohem Brandrisiko (Risikokomponenten) bestimmt werden. In Bezug auf den Brandschutz muss die Konstruktion der Einheit darauf abzielen,

— die Entstehung von Bränden zu verhindern,

— im Fall eines Brandes die Folgen zu mindern.

Die beförderte Fracht ist nicht Bestandteil der Einheit und wird bei der Konformitätsbewertung nicht berücksichtigt.

4.2.6.1.2. Funktionelle und technische Spezifikation

4.2.6.1.2.1. Brandschutzwände

Um im Brandfall die Folgen einzudämmen, müssen zwischen der ermittelten potenziellen Brandquelle (Risikokomponenten) und der beförderten Fracht Trennwände installiert werden, die einem Feuer mindestens 15 Minuten standhalten.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.8.1 erläutert.

4.2.6.1.2.2. Werkstoffe

Sämtliche dauerhaften Werkstoffe, die in der Einheit verwendet werden, müssen schwer entflammbar sein und die Flammenausbreitung begrenzen, wobei folgende Ausnahmen gelten:

— Der Werkstoff ist von allen potenziellen Brandquellen der Einheit durch eine Brandschutzwand getrennt und die Sicherheit durch eine entsprechende Risikobewertung gewährleistet, oder

— das Bauelement wiegt weniger als 400 g und der Abstand zu sonstigen, nicht geprüften Bauelementen beträgt horizontal ≥ 40 mm und vertikal ≥ 400 mm.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.8.2 erläutert.

4.2.6.1.2.3. Kabel

Bei der Auswahl und Installation elektrischer Kabel muss deren Brandverhalten berücksichtigt werden.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.8.3 erläutert.

4.2.6.1.2.4. Entzündbare Flüssigkeiten

Die Einheiten sind so auszurüsten, dass die Entstehung und Ausbreitung von Bränden durch die Freisetzung entflammbarer Flüssigkeiten oder Gase verhindert werden.

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.8.4 erläutert.

4.2.6.2. Schutz vor Risiken durch elektrischen Strom

4.2.6.2.1. Schutzmaßnahmen gegen indirekten Kontakt (Erdung)

Die Impedanz zwischen Fahrzeugrahmen und Schiene muss so gering sein, dass keine gefährlichen Spannungen zwischen ihnen entstehen können.

Die Erdung der Einheit muss ►M3 EN 50153:2014 ◄ Abschnitt 6.4 entsprechen.

4.2.6.2.2. Schutzmaßnahmen gegen direkten Kontakt

Die elektrische Installation und Ausrüstung der Einheit sind so zu konstruieren, dass Personen vor Stromschlägen geschützt sind.

Die Einheiten sind so zu konstruieren, dass ein direkter Kontakt nach Maßgabe der Bestimmungen in ►M3 EN 50153:2014 ◄ Abschnitt 5 ausgeschlossen ist.

4.2.6.3. Befestigung des Zugschlusssignals

▼M1

Alle für die Aufnahme von Zugschlusssignalen vorgesehenen Einheiten müssen am Ende über zwei Halterungen verfügen, die die Anbringung von zwei Leuchten oder zwei reflektierenden Schildern gemäß Anlage E in gleicher Höhe von max. 2 000 mm über Schienenoberkante ermöglichen. Die Abmessungen und der Freiraum dieser Halterungen müssen der Beschreibung in ►M3 EN 16116-2:2013 Abbildung 11 entsprechen ◄ .

▼B

4.3. Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen

4.3.1. Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“







Tabelle 5 Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“ Abschnitt der vorliegenden TSI Fundstelle im Beschluss 2011/275/EU der Kommission (1) 4.2.3.1. Begrenzungslinien 4.2.4.1. Mindestlichtraum 4.2.4.2. Gleisabstand 4.2.4.5. Mindestausrundungshalbmesser 4.2.3.2. Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit 4.2.7.1. Gleislagestabilität gegenüber vertikalen Lasten 4.2.7.3. Gleislagestabilität in Querrichtung 4.2.8.1. Stabilität von Brücken gegenüber Verkehrslasten 4.2.8.2. Äquivalente vertikale Belastung für Erdbau und Erddruckwirkung 4.2.8.4. Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten 4.2.3.5.2. Dynamisches Laufverhalten 4.2.9. Gleislagequalität 4.2.3.6.2. Eigenschaften der Radsätze 4.2.3.6.3. Eigenschaften der Räder 4.2.5.1. Regelspurweite 4.2.5.6. Schienenkopfprofil für Gleise 4.2.6.2. Betriebsgeometrie von Weichen und Kreuzungen (*1) ABl. L 126 vom 14.5.2011, S. 53.

4.3.2. Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“







Tabelle 6 Schnittstelle zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ Abschnitt der vorliegenden TSI Fundstelle im Beschluss 2011/314/EU der Kommission (1) 4.2.2.2. Festigkeit der Einheit: Anheben und Abstützen 4.2.3.6.3. Wiederherstellungsregelungen 4.2.3.1. Begrenzungslinien 4.2.2.5. Zugbildung 4.2.3.2. Kompatibilität mit der Streckenbelastbarkeit 4.2.2.5. Zugbildung 4.2.4. Bremse 4.2.2.6. Zugbremsung 4.2.6.3. Befestigung des Zugschlusssignals Anhang E: Zugschlusssignal 4.2.2.1.3.2. Zugschluss (*1) ABl. L 144 vom 31.5.2011, S. 1.

4.3.3. Schnittstelle zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“







Tabelle 7 Schnittstellen zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ Abschnitt der vorliegenden TSI ►M3 Fundstelle in ERA/ERTMS/033281 Rev. 4.0 ◄ 4.2.3.3 a) Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen — Achsabstände (3.1.2.1, 3.1.2.4, 3.1.2.5 und 3.1.2.6) — Radsatzlast (3.1.7.1) — Impedanz zwischen Rädern (3.1.9) — Verwendung von Verbundstoffsohlen (3.1.6) 4.2.3.3 b) Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Achszählern — Achsabstände (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.5 und 3.1.2.6) — Radgeometrie (3.1.3.1-3.1.3.4) — Von Metall und induktiven Bauelementen freier Raum zwischen den Rädern (3.1.3.5) — Radwerkstoff (3.1.3.6) 4.2.3.3 c) Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Kabelschleifen — Metallkonstruktion des Fahrzeugs (3.1.7.2)

▼M3

4.4 Betriebsvorschriften

Betriebsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnunternehmens beschriebenen Verfahren entwickelt. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV erläuterten technischen Dossiers sind.

Für die sicherheitskritischen Komponenten (siehe auch 4.5) erfolgt die Entwicklung der speziellen Betriebsanforderungen und der Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit im Betrieb durch die Konstrukteure/Hersteller in der Entwurfsphase sowie in Zusammenarbeit zwischen den Konstrukteuren/Herstellern und den betreffenden Eisenbahnunternehmen oder dem betreffenden Wagenhalter nachdem die Fahrzeuge in Betrieb genommen wurden.

Die Betriebsunterlagen enthalten eine Beschreibung der Merkmale der Einheit in nominaler Betriebsbereitschaft, die zur Bestimmung der Betriebsvorschriften für den Normalbetrieb und verschiedene nach vernünftigem Ermessen vorhersehbare Formen des Notbetriebs erforderlich sind.

Die Betriebsunterlagen beinhalten Folgendes:

— eine Beschreibung des Normalbetriebs, einschließlich der Betriebsmerkmale und -einschränkungen der Einheit (z. B. Fahrzeugbegrenzungslinie, vorgesehene Höchstgeschwindigkeit, Radsatzlasten, Bremsleistung, Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, zulässige Umweltbedingungen, Umspuranlage-Art(en), mit der/denen die Einheit kompatibel ist, sowie deren Betrieb),

— eine Beschreibung des nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Notbetriebs (bei Störungen, die die Sicherheit der in dieser TSI beschriebenen Ausrüstungen oder Funktionen beeinträchtigen) mit den entsprechenden zulässigen Grenzwerten und den möglicherweise auftretenden Betriebsbedingungen der Einheit,

— eine Liste der sicherheitskritischen Komponenten: Die Liste der sicherheitskritischen Komponenten umfasst die speziellen Betriebsanforderungen und die Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit im Betrieb.

Der Auftraggeber muss die Erstfassung der Betriebsunterlagen bereitstellen. Sie können zu einem späteren Zeitpunkt nach Maßgabe der entsprechenden EU-Rechtsvorschriften und unter Berücksichtigung der tatsächlichen Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Einheit geändert werden. Die benannte Stelle muss lediglich die Bereitstellung der betriebsbezogenen Unterlagen überprüfen.

4.5 Instandhaltungsvorschriften

Die Instandhaltung umfasst eine Reihe von Tätigkeiten, die der Aufrechterhaltung oder Wiederherstellung des bestimmungsgemäßen Zustands einer Funktionseinheit dienen.

Die nachstehend aufgeführten Unterlagen sind Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV erläuterten technischen Dossiers und für die Instandhaltung der Einheiten notwendig:

— Allgemeine Unterlagen (4.5.1),

— Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts (4.5.2),

— Instandhaltungsaufzeichnungen (4.5.3).

Der Auftraggeber muss die drei unter 4.5.1, 4.5.2. und 4.5.3 genannten Unterlagen bereitstellen. Sie können zu einem späteren Zeitpunkt nach Maßgabe der entsprechenden EU-Rechtsvorschriften und unter Berücksichtigung der tatsächlichen Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Einheit geändert werden. Die benannte Stelle muss lediglich die Bereitstellung der Instandhaltungsunterlagen überprüfen.

Der Antragsteller oder eine von ihm bevollmächtigte Stelle (z. B. ein Halter) stellt diese Unterlagen der für die Instandhaltung zuständigen Stelle zur Verfügung, sobald diese für die Instandhaltung der Einheit bestimmt wurde.

Auf Grundlage dieser drei Unterlagen legt die für die Instandhaltung zuständige Stelle im Zusammenhang mit Instandhaltungsarbeiten, für die sie die alleinige Verantwortung trägt, einen Instandhaltungsplan und Instandhaltungsanforderungen fest (diese sind nicht Gegenstand der Bewertung nach Maßgabe dieser TSI).

Die Unterlagen enthalten eine Liste der sicherheitskritischen Komponenten. Sicherheitskritische Komponenten sind solche, bei denen ein einzelner Fehler unmittelbar mit der ernsthaften Gefahr eines schweren Unfalls gemäß Artikel 3 Absatz 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 einhergeht.

Für die sicherheitskritischen Komponenten und ihre spezielle Wartung werden die Anforderungen an die Instandhaltung und an deren Rückverfolgbarkeit von den Konstrukteuren/Herstellern während der Entwurfsphase und, nach Inbetriebnahme der Fahrzeuge, in Zusammenarbeit zwischen den Konstrukteuren/Herstellern und den betreffenden für die Instandhaltung zuständigen Stellen bestimmt.

4.5.1 Allgemeine Unterlagen

Die allgemeinen Unterlagen umfassen Folgendes:

— Zeichnungen und Beschreibungen der Einheit und ihrer Bestandteile,

— etwaige Rechtsvorschriften, die die Instandhaltung der Einheit betreffen,

— Systemzeichnungen (Elektro-, Pneumatik-, Hydraulik- und Steuerkreis-Schaltpläne),

— zusätzliche Bordsysteme (Systembeschreibungen, einschließlich Funktionsbeschreibung, Schnittstellenspezifikation, Datenverarbeitung und Protokollen),

— fahrzeugspezifische Konfigurationsdateien (Teile- und Materialliste), um insbesondere (aber nicht nur) die Rückverfolgbarkeit bei der Instandhaltung zu ermöglichen.

4.5.2 Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts

In den Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts wird die Festlegung und Ausgestaltung der Instandhaltungstätigkeiten erläutert, um zu gewährleisten, dass die Eigenschaften der Fahrzeuge während ihrer Lebensdauer die zulässigen Grenzwerte nicht überschreiten. Die Unterlagen müssen Daten enthalten, anhand deren die Kriterien für die Inspektionen und Instandhaltungsintervalle festgelegt werden können. Die Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts müssen Folgendes beinhalten:

— Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden, die dem Instandhaltungskonzept der Einheit zugrunde liegen,

— Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden zur Bestimmung der sicherheitskritischen Komponenten und ihrer speziellen Betriebs-, Wartungs-, Instandhaltungs- und Rückverfolgbarkeitsanforderungen.

— Grenzen der normalen Nutzung der Einheit (z. B. km/Monat, klimatische Grenzwerte, vorgesehene Frachtarten usw.),

— dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegende Daten und ihre Herkunft (Erfahrungswerte),

— dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegende Tests, Untersuchungen und Berechnungen.

4.5.3 Instandhaltungsaufzeichnungen

In den Instandhaltungsaufzeichnungen wird beschrieben, wie die Instandhaltung durchgeführt werden kann. Zu den Instandhaltungstätigkeiten gehören u. a. Inspektionen, Überwachungen, Tests, Messungen sowie Austausch-, Einstellungs- und Reparaturarbeiten.

Instandhaltungstätigkeiten werden unterteilt in

— vorbeugende Wartungsarbeiten (planmäßig und kontrolliert) und

— Reparaturarbeiten.

Die Instandhaltungsaufzeichnungen umfassen Folgendes:

— Bauteilhierarchie und Funktionsbeschreibung: Die Hierarchie legt die Einsatzgrenzen des Fahrzeugs fest, indem mit Hilfe einer angemessenen Zahl von Einzelebenen alle zur Produktstruktur des Fahrzeugs gehörenden Teile aufgelistet werden. Das letzte Teil in der Hierarchie muss ein austauschbares Teil sein.

— Stückliste: Die Stückliste enthält die technischen und funktionsbezogenen Beschreibungen der (austauschbaren) Einzelteile. Die Liste muss alle Teile beinhalten, die zustandsabhängig zum Austausch vorgesehen sind und die bei einer elektrischen oder mechanischen Störung unter Umständen bzw. nach einem Unfallschaden aller Voraussicht nach ausgetauscht werden müssen. Bei Interoperabilitätskomponenten ist auf die jeweilige Konformitätserklärung zu verweisen.

— Liste der sicherheitskritischen Komponenten: Die Liste der sicherheitskritischen Komponenten umfasst die speziellen Wartungs- und Instandhaltungsanforderungen sowie die Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit bei der Wartung/Instandhaltung.

— Grenzwerte für Bauteile, die im Betrieb nicht überschritten werden dürfen. Die Angabe von Betriebsbeschränkungen im Notbetrieb (bei erreichtem Grenzwert) ist zulässig.

— Verweise auf europäische Rechtsvorschriften, die für die Bauteile oder Teilsysteme maßgeblich sind.

— Instandhaltungsplan ( 4 ), bestehend aus einer strukturierten Reihe von Aufgaben zur Durchführung der Instandhaltung, einschließlich der zugehörigen Tätigkeiten, Verfahren und Mittel. Die Aufgabenbeschreibung umfasst Folgendes: — a) Zeichnungen mit Montageanweisungen zum korrekten Ein-/Ausbau von Austauschteilen, b) Instandhaltungskriterien, c) Kontrollen und Prüfungen insbesondere von sicherheitsrelevanten Teilen. Dazu gehören Sichtprüfungen und zerstörungsfreie Prüfungen (z. B. zur Erkennung von Mängeln, die die Sicherheit beeinträchtigen können), d) erforderliche Werkzeuge und Materialien, e) erforderliches Verbrauchsmaterial, f) persönliche Schutzvorkehrungen und -ausrüstungen.

— Tests und Verfahren, die nach jeder Instandhaltung vor Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs durchgeführt werden müssen.

▼B

4.6. Berufliche Qualifikation

Die für den Betrieb und die Instandhaltung von Einheiten erforderliche berufliche Qualifikation ist nicht Gegenstand dieser TSI.

4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

▼M1

Die Bestimmungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit des Betriebs- und Instandhaltungspersonals sind Gegenstand der grundlegenden Anforderungen 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 und 2.6.1 in Anhang III der ►M3 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ .

▼B

Insbesondere die folgenden Punkte von Abschnitt 4.2 enthalten Bestimmungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz:

4.2.2.1.1: Endkupplung

4.2.6.1: Brandschutz

4.2.6.2: Schutz vor Risiken durch elektrischen Strom.

Bei Einheiten mit manueller Kupplung ist für das Rangierpersonal ein Freiraum während der Kupplungs- und Entkupplungsvorgänge vorzusehen.

Alle hervorstehenden Teile, die ein potenzielles Risiko für das Betriebspersonal darstellen, müssen eindeutig gekennzeichnet und/oder mit Schutzvorrichtungen versehen werden.

Sofern die Einheit für das Mitfahren von Personal vorgesehen ist, z. B. zu Rangierzwecken, müssen Trittstufen und Handgriffe am Fahrzeug vorhanden sein.

▼M1

4.8. Im technischen Dossier und im Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen (ERATV) sind folgende Parameter anzugeben:

▼B

Im technischen Dossier sind mindestens folgende Parameter anzugeben:

— Typ, Position und Elastizität der Endkupplung,

— Belastung durch dynamische Zug- und Druckkräfte,

— Bezugslinien, denen die Einheit entspricht,

— ggf. Übereinstimmung mit den Bezugslinien G1, GA, GB und GC,

— ggf. Übereinstimmung mit den Bezugslinien im unteren Teil ►M3 GI1 und GI2 ◄ ,

— Masse pro Radsatz (unbeladen und voll beladen),

— Position und Anzahl der Radsätze entlang der Einheit,

— Länge der Einheit,

— vorgesehene Höchstgeschwindigkeit,

— Spurweite(n), auf der/denen die Einheit betrieben werden kann,

— Kompatibilität mit Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen (Gleisstromkreise/Achszähler/Kabelschleifen),

— Kompatibilität mit Heißläuferortungsanlagen,

— Betriebstemperaturbereich der Radsatzlager,

— Art der Bremssteuerung (Beispiel: pneumatische Hauptbremsleitung, elektrische Bremse vom Typ XXX, …),

— Eigenschaften der Steuerleitung und ihrer Anschlüsse zu den anderen Einheiten (Durchmesser der Hauptbremsleitung, Kabelquerschnitt usw.),

— Nennleistung der Bremsanlage, ggf. je nach Bremsstellung (Reaktionszeit, Bremskraft, erforderlicher Kraftschluss, …),

— Bremsweg oder Bremsgewicht, ggf. je nach Bremsstellung,

▼M1

— Thermische Belastbarkeit der Bremskomponenten, ausgedrückt durch Geschwindigkeit, Radsatzlast, Gefälle und Bremsweg,

▼B

— Temperaturbereich und Einstufung der Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel,

— Bremsgewicht und maximales Gefälle der Feststellbremse (falls anwendbar),

— Ablaufbetrieb möglich/nicht möglich,

— vorhandene Trittstufen und/oder Handgriffe.

▼M1

Die im Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen (ERATV) anzugebenden Fahrzeugdaten sind im Beschluss der Kommission über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (2011/665/EU) aufgeführt.

▼M3

4.9 Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge

Die vom Eisenbahnunternehmen für die Streckenkompatibilitätsprüfung zu verwendenden Parameter des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission ( 5 ) beschrieben

▼B

5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1. Allgemeines

Die Interoperabilitätskomponenten (IK) gemäß Artikel 2 Buchstabe f der ►M3 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ sind in Abschnitt 5.3 zusammen mit folgenden Angaben aufgeführt:

— ihr Einsatzbereich mit den Parametern des betreffenden Teilsystems,

— Verweise auf die zugehörigen Anforderungen in Abschnitt 4.2.

Wird eine Anforderung gemäß Abschnitt 5.3 auf Ebene der Interoperabilitätskomponente bewertet, so ist eine Bewertung dieser Anforderung auf Ebene des Teilsystems nicht erforderlich.

▼M2

5.2. Innovative Lösungen

Wie in Artikel 10a ausgeführt, können innovative Lösungen neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden notwendig machen. Sobald eine innovative Lösung für eine Interoperabilitätskomponente in Betracht gezogen wird, sind solche Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Verfahren zu entwickeln.

▼B

5.3. Spezifikation von Interoperabilitätskomponenten

5.3.1. Laufwerk

▼M3

Das Laufwerk muss für alle Anwendungsfelder, die so genannten Einsatzbereiche, ausgelegt sein, die durch folgende Parameter bestimmt werden:

— Spurweite

▼B

— Höchstgeschwindigkeit,

— maximaler Überhöhungsfehlbetrag,

— Mindestleergewicht der Einheit,

— höchstzulässige Radsatzlast,

— Spanne der Abstände zwischen Drehzapfen bzw. der Radsatzabstände bei zweiachsigen Einheiten,

— maximale Schwerpunkthöhe der unbeladenen Einheit,

— Koeffizient der Schwerpunkthöhe der beladenen Einheit,

— Mindestkoeffizient der Verwindungssteifigkeit des Wagenkastens,

— maximaler Koeffizient der Massenverteilung für unbeladene Einheiten nach folgender Formel: —

— Wobei gilt: — Izz = Trägheitsmoment des Wagenkastens, bezogen auf die vertikale Achse durch dessen Schwerpunkt, m = Masse des Wagenkastens, 2a* = Radsatzstand.

— Mindestnenndurchmesser des Rades,

— Schienenneigung.

Zur Bestimmung des geeigneten Einsatzbereichs können die Parameter Geschwindigkeit und Radsatzlast zusammen betrachtet werden (z. B. Höchstgeschwindigkeit und Leergewicht).

Das Laufwerk muss die Anforderungen in den Abschnitten 4.2.3.5.2 und 4.2.3.6.1 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf IK-Ebene zu bewerten.

5.3.2. Radsätze

▼M3

Für die Zwecke dieser TSI gehören zu den Radsätzen die wesentlichen Teile, die die mechanische Schnittstelle zu den Gleisen darstellen (Räder und Verbindungselemente: z. B. durchgehende Wellen oder Achsen mit Losrädern). Zubehörteile (Radsatzlager, Achslager und Bremsscheiben) werden auf Ebene des Teilsystems bewertet.

Die Radsätze sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes bestimmt ist:

— Spurweite,

▼B

— Nenndurchmesser der Radlauffläche,

— maximale vertikale statische Kraft.

Die Radsätze müssen die geometrischen und mechanischen Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.2 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf IK-Ebene zu bewerten.

5.3.3. Räder

Die Räder sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes bestimmt ist:

— Nenndurchmesser der Lauffläche,

— maximale vertikale statische Kraft,

▼M3

— Höchstgeschwindigkeit,

— Betriebsgrenzwerte und

▼B

— maximale Bremsenergie.

Die Räder müssen die geometrischen, mechanischen und thermomechanischen Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.3 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.4. Achswellen

Die Achswellen sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:

— maximale vertikale statische Kraft.

Die Achswellen müssen die geometrischen und mechanischen Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.4 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf IK-Ebene zu bewerten.

▼M2

5.3.4a Reibungselement für laufflächengebremste Räder

Das Reibungselement für laufflächengebremste Räder ist für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:

— Gleitreibungskoeffizienten und ihre Toleranzbereiche,

— Mindesthaftreibungskoeffizient,

— höchstzulässige auf das Element einwirkende Bremskräfte,

— Eignung für Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen,

— Eignung für schwierige Umweltbedingungen.

Reibungselemente für laufflächengebremste Räder müssen die Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.3.5 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf IK-Ebene zu bewerten.

▼M3

5.3.4b. Automatisches Umspursystem

Eine IK „Automatisches Umspursystem“ ist für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:

— die Spurweiten, für die das System ausgelegt ist,

— der Bereich der maximalen statischen Radsatzlasten,

— der Nenndurchmesserbereich der Radlauffläche,

— die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der Einheit,

— die Umspuranlage-Art(en), für die das System ausgelegt ist, einschließlich der Nenngeschwindigkeit bei der Fahrt durch die Umspuranlage und die maximalen axialen Kräfte beim automatischen Umspurprozess.

Ein automatisches Umspursystem muss den in Abschnitt 4.2.3.6.6 festgelegten Anforderungen entsprechen; diese Anforderungen sind auf IK-Ebene gemäß Abschnitt 6.1.2.6 zu bewerten.

▼B

5.3.5. Zugschlusssignale

Bei Zugschlusssignalen gemäß Anhang E handelt es sich um eigenständige Interoperabilitätskomponenten. Abschnitt 4.2 enthält keine Anforderungen für Zugschlusssignale. Ihre Bewertung durch die benannte Stelle ist nicht Bestandteil der EG-Prüfung des Teilsystems.

6. KONFORMITÄTSBEWERTUNG UND EG-PRÜFUNG

6.1. Interoperabilitätskomponenten

6.1.1. Module

Die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten muss im Einklang mit den in Tabelle 8 genannten Modulen erfolgen.







Tabelle 8 Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten Modul CA1 Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung durch Einzelbegutachtung Modul CA2 Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung in unregelmäßigen Abständen Modul CB EG-Baumusterprüfung Modul CD Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für den Produktionsprozess Modul CF Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage einer Produktprüfung Modul CH Konformität auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems Modul CH1 Konformität auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung ▼M2 Modul CV Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Gebrauchstauglichkeit) ▼B

Eine detaillierte Beschreibung der Module enthält der Beschluss 2010/713/EU.

6.1.2. Konformitätsbewertungsverfahren

Der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter muss je nach Komponente eines der Module oder eine der Modulkombinationen in Tabelle 9 wählen.

▼M2







Tabelle 9 Module für Interoperabilitätskomponenten Abschnitt Komponente Module CA1 oder CA2 CB + CD CB + CF CH CH1 CV 4.2.3.6.1 Fahrwerk X X X Fahrwerk (bewährt) X X 4.2.3.6.2 Radsatz X (1) X X X (1) X 4.2.3.6.3 Rad X (1) X X X (1) X 4.2.3.6.4 Radsatzwelle X (1) X X X (1) X ▼M3 4.2.3.6.6 Automatisches Umspursystem X (1) X X X (1) X X (2) ▼M2 4.2.4.3.5 Reibungselement für laufflächengebremste Räder X (1) X X X (1) X X (2) 5.3.5 Zugschlusssignal X X (*1) Die Module CA1, CA2 oder CH können nur verwendet werden, wenn Produkte vor dem Inkrafttreten dieser TSI entwickelt und in Verkehr gebracht wurden, vorausgesetzt, der Hersteller weist der benannten Stelle nach, dass für vorherige Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen eine Entwurfs- und Baumusterprüfung durchgeführt wurde und die Anforderungen dieser TSI erfüllt werden. Dieser Nachweis ist zu dokumentieren und liefert dasselbe Beweisniveau wie Modul CB oder eine Entwurfsprüfung gemäß Modul CH1. (*2) Das Modul CV ist zu verwenden, wenn der Hersteller des Reibungselements für laufflächengebremste Räder (nach eigener Einschätzung) nicht über genügend Erfahrungswerte für den vorgesehenen Entwurf verfügt.

▼B

Im Rahmen des gewählten Moduls bzw. der gewählten Modulkombination ist die Interoperabilitätskomponente entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.2 zu bewerten. Für die Bewertung bestimmter Interoperabilitätskomponenten sind in den nachstehenden Abschnitten, soweit notwendig, zusätzliche Anforderungen aufgeführt.

▼M3

Bei Sonderfällen für Komponenten, die gemäß Abschnitt 5.3 dieser TSI als Interoperabilitätskomponente definiert sind, kann die entsprechende Anforderung nur dann Bestandteil der Prüfung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente sein, wenn die Komponente weiterhin mit den Kapiteln 4 und 5 dieser TSI in Einklang steht und der betreffende Sonderfall sich nicht auf eine nationale Vorschrift bezieht (d. h. eine zusätzliche Anforderung, die mit dem Hauptteil der TSI vereinbar und in der TSI vollständig spezifiziert ist).

In anderen Fällen erfolgt die Prüfung auf Teilsystemebene; wenn eine nationale Vorschrift für eine Komponente gilt, kann der betreffende Mitgliedstaat entsprechend anwendbare Konformitätsbewertungsverfahren festlegen.

▼M3

6.1.2.1. Laufwerk

Der Konformitätsnachweis für dynamisches Laufverhalten ist in EN 16235:2013 festgelegt.

Bei Einheiten, die mit einem bewährten Laufwerk gemäß EN 16235:2013 Kapitel 6 ausgerüstet sind, wird von einer Konformität mit den einschlägigen Anforderungen ausgegangen, sofern die Laufwerke in ihrem vorgesehenen Einsatzbereich betrieben werden.

Die Bewertung der Festigkeit des Drehgestellrahmens muss gemäß EN 13749:2011 Abschnitt 6.2 erfolgen.

▼B

6.1.2.2. Radsätze

Der Konformitätsnachweis für das mechanische Verhalten der Radsatz-Baugruppe ist gemäß EN 13260:2009 + A1:2010 Abschnitt 3.2.1 zu erbringen, in dem die Grenzwerte für die axiale Montagekraft und damit verbundene Prüfungen festlegt werden.

▼M3

Bei der Montage ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften einzelner Bauteile beeinträchtigt wird. Dieses Verfahren umfasst die Bestimmung der Passübermaße und bei aufgepressten Radsätzen ein Aufpressdiagramm.

▼B

6.1.2.3. Räder

a) Geschmiedete und gewalzte Räder: Die mechanischen Eigenschaften sind nach dem Verfahren gemäß EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011 Abschnitt 7 nachzuweisen.

Wird die Einheit durch Anlegen von Bremsklötzen auf die Lauffläche des Rades gebremst, so muss das Rad thermomechanisch geprüft werden, wobei die maximale vorgesehene Bremsenergie zugrunde zu legen ist. Zur Prüfung, ob die Verwerfung des Radkranzes während des Bremsvorgangs und die Eigenspannung die angegebenen Grenzwerte nicht überschreiten, muss eine Baumusterprüfung gemäß EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011 Abschnitt 6.2 durchgeführt werden.

Die Entscheidungskriterien für die Eigenspannung geschmiedeter und gewalzter Räder sind in EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011 festgelegt.

b) Sonstige Radtypen: Für Einheiten, die nur für den nationalen Betrieb zugelassen sind, können auch andere Räder verwendet werden. In diesem Fall sind die Entscheidungskriterien und die Kriterien der Ermüdungsbeanspruchung in den nationalen Vorschriften zu spezifizieren. Gemäß Artikel 17 Absatz 3 der ►M3 Richtlinie (EU) 2016/797 ◄ müssen diese nationalen Vorschriften von den Mitgliedstaaten notifiziert werden.

▼M1

Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Räder beeinträchtigt wird. Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Radwerkstoffes, die Härte des Radkranzes, die Bruchzähigkeit (nur bei laufflächengebremsten Rädern), die Kerbschlagwerte, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit. Das Prüfverfahren muss für jede zu prüfende Eigenschaft Angaben zur Stichprobennahme enthalten.

▼B

6.1.2.4. Achswellen

▼M1

Zusätzlich zur vorstehenden Anforderung an die Baugruppe muss der Konformitätsnachweis bezüglich der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften der Radsatzwelle gemäß EN 13103:2009 + A2:2012 Abschnitte 4, 5 und 6 erbracht werden.

Die Entscheidungskriterien für die höchstzulässige Beanspruchung sind in EN13103:2009 + A2:2012 Abschnitt 7 angegeben. Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Radsatzwelle beeinträchtigt wird. Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Werkstoffes, die Kerbschlagwerte, die Unversehrtheit der Oberfläche, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit. Das Prüfverfahren muss für jede zu prüfende Eigenschaft Angaben zur Stichprobennahme enthalten.

▼M2

6.1.2.5. Reibungselemente für laufflächengebremste Räder

Der Konformitätsnachweis für Reibungselemente für laufflächengebremste Räder ist durch Bestimmung folgender Eigenschaften gemäß der Technischen Unterlage ►M3 ERA/TD/2013-02/INT Fassung 3.0 vom 27.11.2015 ◄ (veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu) zu erbringen:

— Gleitreibungsverhalten (Abschnitt 4),

— Haftreibungskoeffizient (Abschnitt 5),

— mechanische Eigenschaften, einschließlich Merkmalen im Zusammenhang mit der Prüfung der Scher- und Biegefestigkeit (Abschnitt 6).

Der Eignungsnachweis erfolgt gemäß Kapitel 7 und/oder Kapitel 8 der Technischen Unterlage ►M3 ERA/TD/2013-02/INT Fassung 3.0 vom 27.11.2015 ◄ (veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu), wenn das Reibungselement für Folgendes ausgelegt ist:

— Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen und/oder

— schwierige Umweltbedingungen.

Verfügt der Hersteller (nach eigener Einschätzung) nicht über genügend Erfahrungswerte für den vorgesehenen Entwurf, so muss die Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Modul CV) Teil des Verfahrens zur Bewertung der Gebrauchstauglichkeit sein. Vor Beginn der Betriebserprobungen ist der Entwurf der Interoperabilitätskomponente anhand eines geeigneten Moduls (CB oder CH1) zu zertifizieren.

Die Betriebserprobungen sind auf Antrag des Herstellers zu organisieren; dieser muss die Zustimmung eines Eisenbahnunternehmens einholen, das zu dieser Bewertung beiträgt.

Bei Reibungselementen, die in Teilsystemen außerhalb des in Kapitel 7 der Technischen Unterlage ►M3 ERA/TD/2013-02/INT Fassung 3.0 vom 27.11.2015 ◄ (veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu) beschriebenen Anwendungsbereichs eingesetzt werden sollen, kann der Eignungsnachweis für Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen mit Gleisstromkreisen nach dem in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Verfahren für innovative Lösungen erbracht werden.

Bei Reibungselementen, die in Teilsystemen außerhalb des in Punkt 8.2.1 der Technischen Unterlage ►M3 ERA/TD/2013-02/INT Fassung 3.0 vom 27.11.2015 ◄ (veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu) beschriebenen Anwendungsbereichs eingesetzt werden sollen, kann der Eignungsnachweis für schwierige Umweltbedingungen auf dem Rollenprüfstand nach dem in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Verfahren für innovative Lösungen erbracht werden.

▼M3

6.1.2.6. Automatisches Umspursystem

Das Bewertungsverfahren basiert auf einem Validierungsplan, der alle in Abschnitt 4.2.3.6.6 und 5.3.4b genannten Aspekte umfasst.

Der Validierungsplan muss mit der Sicherheitsanalyse gemäß Abschnitt 4.2.3.6.6 im Einklang stehen und die Bewertung in sämtlichen folgenden Phasen definieren:

— Entwurfsprüfung,

— statische Prüfungen (Prüfstandsversuche und Prüfungen bei Integration in den Radsatz/Prüfungen der Einheit),

— Prüfungen in der/den Umspuranlage(n), bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen,

— Streckenversuche, bei mit Betriebsbedingungen vergleichbaren Bedingungen.

Im Hinblick auf den Nachweis der Einhaltung des in Abschnitt 4.2.3.6.6 geforderten Sicherheitsniveaus sind die für die Sicherheitsanalyse berücksichtigten Annahmen in Verbindung mit der Einheit, in die das System integriert werden soll, und in Verbindung mit dem Einsatzzweck der Einheit klar zu dokumentieren.

Das automatische Umspursystem kann einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterliegen (Modul CV). Vor Beginn der Betriebserprobungen ist der Entwurf der Interoperabilitätskomponente anhand eines geeigneten Moduls (CB oder CH1) zu zertifizieren. Die Betriebserprobungen sind auf Antrag des Herstellers zu organisieren; dieser muss die Zustimmung eines Eisenbahnunternehmens einholen, das einen Beitrag zu dieser Bewertung leistet.

Die von der für die Konformitätsbewertung zuständigen benannten Stelle ausgestellte Bescheinigung enthält sowohl die Einsatzbedingungen gemäß Abschnitt 5.3.4b als auch die Art(en) und Betriebsbedingungen der Umspuranlage(n), für die das automatisches Umspursystem bewertet wurde.

▼M2

6.1.3. Innovative Lösungen

Wird für eine Interoperabilitätskomponente eine innovative Lösung nach Artikel 10a vorgeschlagen, muss der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter das in Artikel 10a beschriebene Verfahren anwenden.

▼B

6.2. Teilsystem

6.2.1. Module

Die EG-Prüfung des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ muss im Einklang mit den in Tabelle 10 genannten Modulen erfolgen.







Tabelle 10 Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen SB EG-Baumusterprüfung SD EG-Prüfung auf der Grundlage eines Qualitätssicherungssystems für die Produktion SF EG-Prüfung auf Grundlage einer Produktprüfung SH1 EG-Prüfung auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätssicherungssystems mit Entwurfsprüfung

Eine detaillierte Beschreibung der Module enthält der Beschluss 2010/713/EU.

6.2.2. EG-Prüfverfahren

Für die EG-Prüfung des Teilsystems wählt der Auftraggeber eine(s) der folgenden Module bzw. Modulkombinationen:

— (SB + SD) oder

— (SB + SF) oder

— (SH1).

Im Rahmen des gewählten Moduls bzw. der gewählten Modulkombination ist das Teilsystem entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.2 zu bewerten. Für die Bewertung bestimmter Bauteile sind in den nachstehenden Abschnitten, soweit notwendig, zusätzliche Anforderungen aufgeführt.

6.2.2.1. Festigkeit der Einheit

▼M3

Der Konformitätsnachweis muss mit EN 12663-2:2010 Kapitel 6 und 7 oder alternativ EN 12663-1:2010+A1:2014 Kapitel 9.2 im Einklang stehen.

▼B

Bei der Herstellung der Gelenke ist ein anerkanntes Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die mechanischen Eigenschaften der Struktur nicht durch Defekte beeinträchtigt werden.

▼M3

6.2.2.2. Sicherheit gegen Entgleisen auf Strecken mit Gleisverwindung

Die Konformitätsbewertung ist gemäß EN 14363:2016 Kapitel 4, 5 und 6.1 durchzuführen.

6.2.2.3. Dynamisches Fahrverhalten

Die Konformitätsbewertung ist gemäß EN 14363:2016 Kapitel 4, 5 und 7 durchzuführen.

Bei Einheiten, die im Streckennetz mit Spurweite 1 668 mm betrieben werden, erfolgt die Bewertung des Schätzwertes für die gemäß EN 14363:2016 Abschnitt 7.6.3.2.6 Absatz 2 auf den Radius Rm = 350 m normierte Führungskraft auf Grundlage der Berechnung nach folgender Formel:

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

Der Grenzwert für die quasistatische Führungskraft Yj,a,qst beträgt 66 kN.

Die Anpassung der Überhöhungsfehlbetragswerte auf eine Spurweite von 1 668 mm erfolgt durch Multiplikation der entsprechenden Parameterwerte für 1 435 mm mit dem folgenden Umrechnungsfaktor: 1 733/1 500.

In dem Bericht ist die höchste Kombination aus äquivalenter Konizität und Geschwindigkeit anzugeben, bei der die Einheit das Stabilitätskriterium in EN 14363:2016 Kapitel 4, 5 und 7 erfüllt.

▼B

6.2.2.4. Achsbuchsen/Lager

Die Konformitätsbewertung der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften der Wälzlager muss gemäß EN 12082:2007 + A1:2010 Abschnitt 6 durchgeführt werden.

▼M3

Die Zugrundelegung anderer Normen für die vorgenannte Konformitätsbewertung ist zulässig, wenn die europäischen Normen auf die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar sind; in diesem Fall weist die benannte Stelle nach, dass die alternativen Normen Bestandteil einer technisch konsistenten Gruppe von Normen sind, die auf die jeweilige Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Lager anwendbar sind.

Im oben vorgeschriebenen Nachweis kann nur auf öffentlich zugängliche Normen Bezug genommen werden.

Wenn Lager nach einem Baumuster hergestellt werden, das bereits vor Inkrafttreten der maßgeblichen TSI für die betreffenden Produkte entwickelt und genutzt wurde, um Produkte in Verkehr zu bringen, kann der Antragsteller von der oben beschriebenen Konformitätsbewertung abweichen und stattdessen auf die Entwurfsprüfung und die Baumusterprüfung Bezug nehmen, die in Verbindung mit früheren Anträgen unter vergleichbaren Bedingungen durchgeführt wurden; dieser Nachweis ist zu dokumentieren und liefert dasselbe Beweisniveau wie eine Baumusterprüfung gemäß Modul SB oder eine Entwurfsprüfung gemäß Modul SH1.

6.2.2.4a. Automatische Umspursysteme

Die in Abschnitt 4.2.3.6.6 vorgesehene und auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten durchgeführte Sicherheitsanalyse ist auf Ebene der Einheit zu konsolidieren; insbesondere die Annahmen gemäß Abschnitt 6.1.2.6 sind möglicherweise zu prüfen, um die Einheit und deren Einsatzzweck zu berücksichtigen.

▼B

6.2.2.5. Laufwerke für manuellen Radsatzwechsel

▼M1

Die technischen Lösungen, die in den nachstehend genannten Abbildungen im UIC-Merkblatt 430-1:2012 beschrieben werden, gelten als konform mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.7:

— für Einheiten mit Einzel-Radsätzen: UIC-Merkblatt 430-1:2012, Anhang B.4 Abb. 9 und 10, sowie Anhang H Abb. 18,

— ►M3 für Einheiten mit Drehgestellen: UIC-Merkblatt 430-1:2012 Anhang H Abb. 18 und UIC-Merkblatt 430-1:2012 Anhang I Abb. 19 und 20. ◄

▼B

Die technische Lösung, die in Anlage 7 von UIC-Merkblatt 430-3:1995 beschrieben wird, gilt als konform mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.7.

6.2.2.6. Wärmekapazität

Anhang von Berechnungen, Simulationen oder Versuchen ist nachzuweisen, dass die Temperatur von Bremsklötzen, Bremsbelägen oder Bremsscheiben ihre jeweilige Wärmekapazität nicht überschreitet. Dabei ist Folgendes zu berücksichtigen:

a) bei Zwangsbremsung: die kritische Kombination aus Geschwindigkeit und Nutzlast auf einem geraden und ebenen Gleis, bei geringem Wind und trockener Schiene;

b) bei Dauerbremsung:

— der Bereich bis zum Erreichen der maximalen Bremsleistung,

— der Bereich bis zum Erreichen der maximalen Geschwindigkeit,

— die entsprechende Bremsanlegezeit.

6.2.2.7. Umgebungsbedingungen

Stähle gelten als konform mit den in Abschnitt 4.2.5 genannten Temperaturbreichen, wenn die Werkstoffeigenschaften bis zu einer Temperatur von – 20 °C bestimmt wurden.

6.2.2.8. Brandschutz

6.2.2.8.1. Brandschutzwände

Brandschutzwände müssen gemäß ►M3 EN 1363-1:2012 ◄ . geprüft werden. Bei Stahlblechen mit einer Stärke von mindestens 2 mm und Aluminiumblechen mit einer Stärke von mindestens 5 mm wird ohne Versuche davon ausgegangen, dass sie die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit erfüllen.

6.2.2.8.2. Werkstoffe

▼M3

Versuche zur Bestimmung der Entflammbarkeit von Werkstoffen und ihrer Flammenausbreitungseigenschaften sind gemäß ISO 5658-2:2006/Am1:2011 durchzuführen, wobei der Grenzwert CFE ≥ 18 kW/m2 beträgt.

Bei Gummiteilen von Drehgestellen sind die Versuche gemäß ISO 5660-1:2015 durchzuführen, wobei der Grenzwert unter den in EN 45545-2:2013 + A1:2015 Tabelle 6 Verweis T.03.02 spezifizierten Prüfbedingungen MARHE ≤ 90 kW/m2 beträgt.

Bei folgenden Werkstoffen wird davon ausgegangen, dass sie die Brandschutzanforderungen bezüglich Entflammbarkeit und Flammenausbreitung erfüllen:

— Radsätze, beschichtet oder unbeschichtet,

▼B

— Metalle und Legierungen mit anorganischer Beschichtung (u. a. galvanische Beschichtung, anodische Beschichtung, Verchromung, Beschichtung durch Phosphatumwandlung),

— Metalle und Legierungen mit organischer Beschichtung mit einer Nennstärke unter 0,3 mm (u. a. Farbe, Kunststoff, Asphalt),

— Metalle und Legierungen mit kombinierter anorganischer und organischer Beschichtung, bei der die Nennstärke der organischen Schicht unter 0,3 mm beträgt,

— Glas, Steinzeug, Keramik und Natursteinprodukte,

— Werkstoffe, die die Anforderungen der Kategorie C-s3, d2 oder höher gemäß EN 13501-1:2007 + A1:2009 erfüllen.

6.2.2.8.3 Kabel

Elektrische Kabel müssen gemäß ►M3 EN 50355:2013 ◄ und ►M3 EN 50343:2014 ◄ ausgewählt und installiert werden.

6.2.2.8.4 Entzündbare Flüssigkeiten

Die getroffenen Vorkehrungen müssen mit ►M3 EN 45545-7:2013 ◄ im Einklang stehen.

▼M2

6.2.3. Innovative Lösungen

Wird für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ eine innovative Lösung nach Artikel 10a vorgeschlagen, muss der Antragsteller das in Artikel 10a beschriebene Verfahren anwenden.

▼B

6.3. Teilsysteme mit Komponenten, die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung entsprechen

▼M1

Die benannten Stellen dürfen auch dann eine EG-Prüferklärung für Teilsysteme ausstellen, wenn darin Komponenten enthalten sind, die Interoperabilitätskomponenten entsprechen, für die keine EG-Konformitätserklärung im Sinne dieser TSI vorliegt (nicht zertifizierte IK). Voraussetzungen hierfür sind, dass die Komponente vor Inkrafttreten dieser TSI hergestellt wurde und derselbe Typ

— bereits in einem zugelassenen Teilsystem verwendet wird und

— vor Inkrafttreten dieser TSI in mindestens einem Mitgliedstaat in Betrieb genommen worden ist.

▼B

Bei der EG-Prüfung des Teilsystems untersucht die benannte Stelle, ob die Anforderungen in Kapitel 4 erfüllt werden; sie verwendet dabei die entsprechenden Bewertungsanforderungen in Kapitel 6 und, mit Ausnahme der Sonderfälle, Kapitel 7. Für die EG-Prüfung von Teilsystemen sind die in Abschnitt 6.2.2 genannten Module zu verwenden.

Für die in dieser Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten müssen keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen ausgestellt werden.

6.4. Projektphasen, die eine Bewertung erfordern

Die Bewertung muss sich auf die zwei nachstehend genannten Phasen erstrecken (in Anhang F Tabelle F.1 mit „X“ gekennzeichnet). Ist eine Baumusterprüfung vorgeschrieben, so müssen die Bedingungen und Anforderungen in Abschnitt 4.2 berücksichtigt werden.

a) Entwurfs- und Entwicklungsphase:

— Entwurfs-Review und/oder Entwurfsprüfung,

— Baumusterprüfung: Test zur Überprüfung des Baumusters im Sinne von Abschnitt 4.2.

b) Produktionsphase:

— Routineprüfung zur Überprüfung der Konformität der Produktion. Die mit der Bewertung der Routineprüfungen beauftragte Stelle ist gemäß dem gewählten Bewertungsmodul zu bestimmen.

Der Aufbau von Anhang F entspricht dem von Abschnitt 4.2. Gegebenenfalls wird auf die entsprechenden Punkte in den Abschnitten 6.1 und 6.2 verwiesen.

6.5. Komponenten mit EG-Konformitätserklärung

Für Komponenten, die vor dem Inkrafttreten dieser TSI als IK eingestuft wurden und bereits über eine EG-Konformitätserklärung verfügten, sieht diese TSI Folgendes vor:

a) Ist die Komponente nicht als IK in dieser TSI aufgeführt, so haben weder die Bescheinigung noch die Erklärung Gültigkeit für das EG-Prüfverfahren im Sinne dieser TSI.

b) Die EG-Konformitätsbescheinigungen, EG-Baumusterprüfbescheinigungen und EG-Entwurfsprüfbescheinigungen folgender IK bleiben gemäß dieser TSI bis zu ihrem Ablauf gültig:

— Radsatz,

— Rad,

— Radsatzwelle.

7. DURCHFÜHRUNG

▼M3

7.1. Genehmigung für das Inverkehrbringen

Diese TSI gilt für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ in dem in den Abschnitten 1.1, 1.2 und 2.1 genannten Anwendungsbereich und bezieht sich auf Fahrzeuge, die nach dem Inkrafttreten dieser TSI in Verkehr gebracht werden.

Diese TSI gilt auf freiwilliger Basis auch für:

— in Abschnitt 2.1 Buchstabe a genannte betriebsbereit konfigurierte Einheiten, sofern sie als „Einheit“ nach Definition in dieser TSI gelten, und

— in Abschnitt 2.1 Buchstabe c definierte Einheiten, wenn diese sich in unbeladener Konfiguration befinden.

Wenn der Antragsteller sich entscheidet, diese TSI anzuwenden, ist die entsprechende EG-Prüferklärung von den Mitgliedstaaten als solche anzuerkennen.

▼B

7.1.1. Inbetriebnahmegenehmigungen für Neufahrzeuge gemäß der vorangegangenen TSI WAG ( 6 )

Siehe Artikel 9.

▼M3

7.1.2 Gegenseitige Anerkennung der ersten Genehmigung für das Inverkehrbringen

Im Einklang mit Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 wird die Genehmigung für das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs (wie in dieser TSI definiert) auf folgender Grundlage erteilt:

— gemäß Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe a: der in Artikel 15 der gleichen Richtlinie vorgesehenen EG-Prüfbescheinigung und

— gemäß Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe d: eines Nachweises der technischen Kompatibilität der Einheit mit dem Netz im Verw