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"B RICHTLINIE 96/79/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 16. Dezember 1996
über den Schutz der Kraftfahrzeuginsassen beim Frontalaufprall und zur Änderung der Richtlinie
70/156/EWG
(ABl. L 18 vom 21.1.1997, S. 7)
Berichtigt durch:
"C1 Berichtigung, ABl. L 83 vom 25.3.1997, S. 23 (96/79)1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 1
RICHTLINIE 96/79/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND
DES RATES
vom 16. Dezember 1996
über den Schutz der Kraftfahrzeuginsassen beim Frontalaufprall und zur
Änderung der Richtlinie 70/156/EWG
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄ-
ISCHEN UNION —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
insbesondere auf Artikel 100a,
gestützt auf die Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur
Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebs-
erlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (1), insbesondere auf
Artikel 13 Absatz 4,
auf V orschlag der Kommission (2),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (3),
gemäß dem Verfahren des Artikels 189b des Vertrags (4),
in Erwägung nachstehender Gründe:
Für das Funktionieren des Binnenmarktes ist die vollständige Harmonisierung
der technischen Anforderungen an Kraftfahrzeuge erforderlich.
Zur Verringerung der Zahl der Verkehrsopfer auf den Straßen Europas ist es
notwendig, gesetzgeberische Maßnahmen einzuführen, durch die der Schutz
der Kraftfahrzeuginsassen beim Frontalaufprall so weit wie möglich
verbessert wird. Mit dieser Richtlinie werden Prüfvorschriften für denFrontalaufprall, einschließlich biomechanischer Kriterien, eingeführt, dieeinen hohen Schutz beim Frontalaufprall gewährleisten sollen.
Ziel dieser Richtlinie ist die Festlegung von Anforderungen, die auf den
Forschungsergebnissen des Europäischen Ausschusses für Versuchsfahrzeuge
beruhen und die Aufstellung von Prüfkriterien ermöglichen, welche dem
tatsächlichen Unfallgeschehen besser Rechnung tragen.
Die Fahrzeughersteller benötigen eine Übergangszeit für die Umstellung auf
akzeptable Prüfkriterien.
Zur Vermeidung einer Überschneidung bei bestimmten V orschriften ist es
notwendig, Fahrzeuge, die den Anforderungen dieser Richtlinie genügen, vondem Erfordernis der Einhaltung der inzwischen überholten Anforderungeneiner anderen Richtlinie bezüglich des Verhaltens des Lenkrads und der
Lenksäule bei einem Aufprall auszunehmen.
Diese Richtlinie gehört zu den Einzelrichtlinien, deren V orschriften zur
Einhaltung des durch die Richtlinie 70/156/EWG eingeführten EG-Typge-
nehmigungsverfahrens erfüllt werden müssen. Die in der Richtlinie70/156/EWG festgelegten V orschriften für Fahrzeugsysteme, Bauteile undselbständige technische Einheiten gelten daher für die vorliegende Richtlinie.
Das Verfahren zur Bestimmung des Bezugspunkts für die Sitzplätze in
Kraftfahrzeugen ist in Anhang III der Richtlinie 77/649/EWG des Rates vom
27. September 1977 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitglied-
staaten über das Sichtfeld der Fahrer von Kraftfahrzeugen (
5) beschrieben und
braucht daher in der vorliegenden Richtlinie nicht wiederholt zu werden. Aufdie Richtlinie 74/297/EWG des Rates vom 4. Juni 1974 zur Angleichung der
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Innenausstattung von Kraft-!B
(1) ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970. S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die
Richtlinie 95/54/EG der Kommission (ABl. Nr. L 266 vom 8. 11. 1995, S. 1).
(2) ABl. Nr. C 396 vom 31. 12. 1994, S. 34.
(3) ABl. Nr. C 256 vom 2. 10. 1995, S. 21.
(4) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 12. Juli 1995 (ABl. Nr. C 249
vom 25. 9. 1995, S. 50), gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 28. Mai 1996(ABl. Nr. C 219 vom 27. 7. 1996, S. 22) und Beschluß des Europäischen
Parlaments vom 19. September 1996 (ABl. Nr. C 320 vom 28. 10. 1996, S. 149).
Beschluß des Rates vom 25. Oktober 1996.
(
5) ABl. Nr. L 267 vom 19. 10. 1977, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die
Richtlinie 90/630/EWG der Kommission (ABl. Nr. L 341 vom 6. 12. 1990, S. 20).1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 2
fahrzeugen (Verhalten der Lenkanlage bei Unfallstößen) (1) ist in der
vorliegenden Richtlinie Bezug zu nehmen. Ferner wird auf den „Code ofFederal Regulations“ der USA (
2) verwiesen —
HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Für die Zwecke dieser Richtlinie wird der Begriff „Fahrzeug“ im Sinne von
Artikel 2 der Richtlinie 70/156/EWG verwendet.
Artikel 2
(1) Die Mitgliedstaaten dürfen aus Gründen, die sich auf den Schutz der
Fahrzeuginsassen beim Frontalaufprall beziehen,
— weder die Erteilung der EG-Typgenehmigung oder der Betriebserlaubnis
mit nationaler Geltung für einen Fahrzeugtyp verweigern
— noch die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme eines
Fahrzeugs untersagen,
wenn die V orschriften dieser Richtlinie erfüllt sind.(2) Ab dem 1. Oktober 1998— dürfen die Mitgliedstaaten die EG-Typgenehmigung für einen Fahrzeug-
typ gemäß Artikel 4 der Richtlinie 70/156/EWG nicht mehr erteilen,
— können die Mitgliedstaaten die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung
für einen Fahrzeugtyp verweigern,
es sei denn, daß die V orschriften dieser Richtlinie erfüllt sind.(3) Absatz 2 gilt nicht für Fahrzeugtypen, die vor dem 1. Oktober 1998 nach
der Richtlinie 75/297/EWG genehmigt wurden, sowie für nachfolgendeErweiterungen der betreffenden Typgenehmigung.
(4) Nach dieser Richtlinie genehmigte Fahrzeuge gelten als anforderungs-
gerecht im Sinne von Anhang I Abschnitt 5.1 der Richtlinie 74/297/EWG.
(5) Ab dem 1. Oktober 2003— betrachten die Mitgliedstaaten Übereinstimmungsbescheinigungen, mit
denen Neufahrzeuge gemäß den V orschriften der Richtlinie 70/156/EWG
versehen sind, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 7 Absatz 1
derselben Richtlinie,
— können die Mitgliedstaaten die Zulassung, den Verkauf oder die
Inbetriebnahme von Neufahrzeugen, denen keine Übereinstimmungs-
bescheinigung gemäß der Richtlinie 70/156/EWG beigefügt ist, ver-
weigern,
wenn die V orschriften der vorliegenden Richtlinie, einschließlich der
Abschnitte 3.2.1.2 und 3.2.1.3 des Anhangs II, nicht erfüllt sind.
Artikel 3
In Anhang IV Teil I der Richtlinie 70/156/EWG wird die Aufstellung wie
folgt ergänzt:
Genehmigungsgegen-
standRichtlinieVeröffent-
licht im
ABl. Nr.Anzuwenden auf Fahrzeugklasse
M1M2M3 N1 N2 N3 O1 O2 O3 O4
53 Widerstandsfähigkeit
beim Frontalaufprall96/…/EG L … X!B
(1) ABl. Nr. L 165 vom 20. 6. 1974, S. 16. Richtlinie zuletzt geändert durch die
Richtlinie 91/662/EWG der Kommission (ABl. Nr. L 366 vom 31. 12. 1991, S. 1).
(2) United States of America Code of Federal Regulations, Title 49, Chapter V , Part
572.1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 3
Artikel 4
Im Rahmen der Anpassung dieser Richtlinie an den technischen Fortschritt
wird die Kommission
a) binnen zwei Jahren nach dem in Artikel 5 Absatz 1 genannten Zeitpunkt
eine Überprüfung dieser Richtlinie mit dem Ziel vornehmen, die
Prüfgeschwindigkeit anzuheben und Fahrzeuge der Klasse N 1einzube-
ziehen. Die Überprüfung wird sich unter anderem auf Datenmaterial ausder Unfallforschung, Ergebnisse von Aufpralltests „Fahrzeug gegenFahrzeug“ im Maßstab 1:1, Kosten-Nutzen-Überlegungen und insbeson-
dere auf die derzeitigen (biomechanischen und geometrischen) Lei-
stungsanforderungen sowie neue Anforderungen in bezug auf dasEindringen des Fußraums stützen. Bei dieser Überprüfung werden die
potentielle Erhöhung des Schutzes der Fahrzeuginsassen sowie die
industrielle Durchführbarkeit einer Erhöhung der Prüfgeschwindigkeitund die Möglichkeit einer Ausweitung des Anwendungsbereichs dieserRichtlinie auf Fahrzeuge der Klasse N
1untersucht. Die Kommission wird
über die Ergebnisse dieser Überprüfung einen Bericht für das
Europäische Parlament und den Rat erstellen;
b) vor Ende 1996 Anhang II Anlage 7 überprüfen und gegebenenfalls
ändern, um den Versuchen zur Bewertung des Fußgelenks der Hybrid-III-Prüfpuppe einschließlich Fahrzeugtests Rechnung zu tragen;
c) bis Ende 1997 die in den Abschnitten 3.2.1.2 und 3.2.1.3 des Anhangs II
festgelegten Grenzwerte für Nackenverletzungen nach Maßgabe der bei
den Typgenehmigungsprüfungen erhaltenen Werte und der Daten der
Unfallforschung und der biomechanischen Forschung überprüfen undgegebenenfalls ändern;
d) bis Ende 1997 die erforderlichen Änderungen der Einzelrichtlinien
vornehmen, um sicherzustellen, daß die darin vorgesehenen Typgeneh-migungs- und Erweiterungsverfahren mit den Verfahren dieser Richtlinie
vereinbar sind.
Artikel 5
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungs-
vorschriften, um dieser Richtlinie spätestens am
"C11. April 1997 3
nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.
Wenn die Mitgliedstaaten V orschriften nach Unterabsatz 1 erlassen, nehmen
sie in den V orschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichenVeröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die
Einzelheiten der Bezugnahme.
(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten
innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie
fallenden Gebiet erlassen.
(3) Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, damit die
Ergebnisse der Typgenehmigungsprüfungen, die von ihren Genehmigungs-behörden durchgeführt werden, der Öffentlichkeit zur Verfügung gestelltwerden.
Artikel 6
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im
Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.
Artikel 7
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.!B1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 4
VERZEICHNIS DER ANHÄNGE
ANHANG I V erwaltungsvorschriften für die Typgenehmigung
1. Antrag auf Erteilung der EG-Typgenehmigung
2. Erteilung der EG-Typgenehmigung3. Veränderungen des Typs und Änderungen der Typgenehmigung
4. Übereinstimmung der Produktion
Anlage 1: BeschreibungsbogenAnlage 2: Typgenehmigungsbogen
ANHANG II Technische V orschriften
1. Geltungsbereich
2. Begriffsbestimmungen3. Spezifikationen
Anlage 1: Prüfverfahren
Anlage 2: Bestimmung der BewertungskriterienAnlage 3: Anordnung und Aufsetzen der Prüfpuppen und
Einstellung der Rückhaltesysteme
Anlage 4: Prüfverfahren mit Prüfschlitten
Anlage 5: Meßverfahren für die Prüfungen; MeßgeräteausrüstungAnlage 6: Definition der verformbaren Barriere
Anlage 7: Zertifizierung des Unterschenkels und des Fußes der
Prüfpuppe!
B1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 5
ANHANG I
VERW ALTUNGSVORSCHRIFTEN FÜR DIE TYPGENEHMIGUNG
1. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG
1.1. Der Antrag auf Erteilung einer EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 3
Absatz 4 der Richtlinie 70/156/EWG für einen Fahrzeugtyp in bezug aufden Schutz der Kraftfahrzeuginsassen beim Frontalaufprall ist vomHersteller zu stellen.
1.2. Anlage 1 enthält ein Muster des Beschreibungsbogens.
1.3. Dem für die Durchführung der Typgenehmigungsprüfungen verantwortli-
chen technischen Dienst ist ein für den Fahrzeugtyp repräsentatives
Fahrzeug vorzuführen.
1.4. Der Hersteller ist berechtigt, Prüfdaten und -ergebnisse vorzulegen, anhand
deren sich mit hinreichender Sicherheit feststellen läßt, daß die Vorschriften
eingehalten werden können.
2. ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG
2.1. Sind die entsprechenden Anforderungen erfüllt, so wird die EG-Typge-
nehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 3 und, falls zutreffend, Artikel 4 Absatz
4 der Richtlinie 70/156/EWG erteilt.
2.2. Anlage 2 enthält ein Muster des EG-Typgenehmigungsbogens.
2.3. Jedem genehmigten Fahrzeugtyp wird eine Typgenehmigungsnummer
gemäß Anhang VII der Richtlinie 70/156/EWG zugeteilt. Ein und derselbeMitgliedstaat darf keinem anderen Fahrzeugtyp die gleiche Nummerzuteilen.
2.4. Im Zweifelsfall sind bei der Überprüfung des Fahrzeugs auf Einhaltung der
Vorschriften dieser Richtlinie alle Prüfdaten und -ergebnisse des Herstellerszu berücksichtigen, die bei der Validierung der von der Genehmigungs-behörde durchgeführten Prüfung für die Genehmigung herangezogen
werden können.
3. VERÄNDERUNGEN DES TYPS UND ÄNDERUNGEN DER TYPGE-
NEHMIGUNG
3.1. Bei einer Veränderung des gemäß dieser Richtlinie genehmigten Fahrzeug-
typs gilt Artikel 5 der Richtlinie 70/156/EWG.
3.2. Bei Veränderungen am Fahrzeug, die sich auf die allgemeine Fahrzeug-
struktur auswirken und/oder die Masse um mehr als 8 % erhöhen, wodurchnach Meinung des Technischen Dienstes die Prüfergebnisse entscheidend
beeinflußt werden könnten, muß die Prüfung entsprechend Anhang II
Anlage 1 wiederholt werden.
3.3. Beziehen sich die Veränderungen lediglich auf die Innenausstattung, weicht
die Masse nicht um mehr als 8 % ab und bleibt die Anzahl der Vordersitze
unverändert, so
3.3.1. ist eine vereinfachte Prüfung nach Anhang II Anlage 4 und/oder
3.3.2. entsprechend den vorgenommenen Veränderungen eine vom Technischen
Dienst festgelegte Teilprüfung
durchzuführen.
4. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
4.1. Generell sind Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der
Produktion gemäß Artikel 10 der Richtlinie 70/156/EWG zu treffen.!
B1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 6
Anlage 1
Beschreibungsbogen Nr. …
gemäß Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG (1) über die EG-Typgenehmigung
eines Fahrzeugs in bezug auf den Schutz der Kraftfahrzeuginsassen beim
Frontalaufprall
Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie in Frage kommen, zusammen mit einem
Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen.
Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese das Format A4 haben oder auf das Format A4
gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. LiegenFotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.
Weisen die Systeme, Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten elektronisch
gesteuerte Funktionen auf, so sind Angaben zu ihren Leistungsmerkmalen zu machen.
0. Allgemeines
0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers):
0.2. Typ und allgemeine Handelsbezeichnung(en):
0.3. Art der Typkennzeichnung, sofern am Fahrzeug vorhanden (
b):
0.3.1. Anbringungsstelle dieser Merkmale:
0.4. Fahrzeugklasse (c):
0.5. Name und Anschrift des Herstellers:0.8. Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n):
1. Allgemeine Baumerkmale des Fahrzeugs
1.1. Fotos und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs:
1.6. Lage und Anordnung der Antriebsmaschine:2. Massen und Abmessungen (
e) (kg und mm) (gegebenenfalls Bezugnahmen
auf Zeichnung)
2.4. Maßbereiche der Fahrzeugabmessungen (Maße über alles):
2.4.2. Fahrgestell mit Aufbau:
2.4.2.1. Länge (i):
2.4.2.2. Breite (k):
2.4.2.6. Bodenfreiheit (gemäß Anhang II A Abschnitt 4.5.4 der Richtlinie 70/156/
EWG):
2.4.2.7. Achsabstand:2.6. Masse des Fahrzeugs mit Aufbau in fahrbereitem Zustand oder Masse des
Fahrgestells mit Führerhaus, wenn der Aufbau nicht vom Hersteller geliefertwird (mit Kühlflüssigkeit, Schmiermitteln, Kraftstoff, Werkzeug, Ersatzradund Fahrer) (
o) (Größt- und Kleinstwert für jede Ausführung):
2.6.1. Verteilung dieser Masse auf die Achsen sowie Stützlast bei Sattelanhängern
mit Zentralachse (Größt- und Kleinstwert für jede Ausführung):
7. Lenkung
7.2. Lenkanlage und Betätigungseinrichtung:
7.2.6. Gegebenenfalls Verstellbereich und Betätigung der Lenkradverstellung:
9. Aufbau
9.1. Art des Aufbaus:
9.2. Werkstoffe und Bauart:
9.10. Innenausstattung:
9.10.3. Sitze:
9.10.3.1. Anzahl:
9.10.3.2. Lage und Anordnung:!B
(1) Die Numerierung der Abschnitte und Fußnoten entspricht der des Anhangs I der
Richtlinie 70/156/EWG. Für die Zwecke der vorliegenden Richtlinie nicht
relevante Punkte wurden weggelassen.1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 7
9.10.3.5. Koordinaten oder Zeichnung des R-Punktes (*):
9.10.3.5.1. Fahrersitz:
9.10.3.6. Nomineller Rückenlehnenwinkel:9.10.3.6.1. Fahrersitz:
9.10.3.6.2. Alle anderen Sitze (*):
9.10.3.7. Sitzverstellbereich:
9.10.3.7.1. Fahrersitz
horizontal vertikal
9.10.3.7.2. Alle anderen Sitze (*)
horizontal vertikal
9.12. Sicherheitsgurte und/oder andere Rückhaltesysteme9.12.1. Anzahl und Lage der Sicherheitsgurte und Rückhaltesysteme und der Sitze,
für die sie vorgesehen sind:
R/L/C V ollständiges EG-TypgenehmigungszeichenGegebenenfalls Va-
riante
Erste Sitzreihe
Zweite Sitzreihe usw.Sonderausstattung (z. B. für höhenverstellbare Sitze, Gurtstrammer
usw.)
(R = rechter Sitz, C = Mittelsitz, L = linker Sitz)
9.12.2. Airbags für die vorderen Sitzplätze:
— Fahrerseite ja/nein (1)
— Beifahrerseite ja/nein (1)
— Mitte ja/nein (1)
9.12.3. Anzahl und Lage der Gurtverankerungen und Nachweis der Erfüllung der
Richtlinie 76/115/EWG (geänderte Fassung) (d. h. Nummer der Typge-nehmigung oder Prüfbericht) (**):
Datum, Aktenzeichen
(*) Nur Beifahrersitz.
(**) Nur die seitlichen Sitzplätze vorne.
(1) Unzutreffendes streichen.!B1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 8
Anlage 2
MUSTER
(Größtformat: A4 (210 × 297 mm)
EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGEN
!B1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 9
Nachtrag zu dem EG-Typgenehmigungsbogen Nr. …
betreffend die Typgenehmigung eines Fahrzeugs in bezug auf die Richtlinie …/…/EG
1. Zusätzliche Angaben
1.1. Kurze Beschreibung des Fahrzeugtyps hinsichtlich seiner Struktur, seiner
Abmessungen, seiner Form und seiner Werkstoffe:
1.2. Beschreibung der im Fahrzeug eingebauten Schutzeinrichtung:1.3. Beschreibung der V orrichtungen oder Beschläge im Innenraum, die einen
Einfluß auf die Prüfungen haben könnten:
1.4. Motorlage: vorn/hinten/Mitte (
1)
1.5. Antrieb: V orderradantrieb/Hinterradantrieb (1)
1.6. Achslasten des zur Prüfung vorgeführten Fahrzeugs:
Vorderachse:
Hinterachse:
Insgesamt:
5. Bemerkungen (z. B. gültig für Fahrzeuge mit Linkslenkung, mit Rechts-
lenkung):
6. Airbags für die vorderen Sitzplätze:
— Fahrerseite ja/nein (1)
— Beifahrerseite ja/nein (1)
— Mitte ja/nein (1)
(1) Unzutreffendes streichen.!B
(1) Unzutreffendes streichen.1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 10
ANHANG II
TECHNISCHE VORSCHRIFTEN
1. GELTUNGSBEREICH
1.1. Diese Richtlinie gilt für Kraftfahrzeuge der Klasse M 1mit einer zulässigen
Gesamtmasse von höchstens 2,5 t, mit Ausnahme von Fahrzeugen, die in
mehreren Stufen gebaut und in den für kleine Serien zulässigen Stückzahlen
hergestellt werden. Schwerere Fahrzeuge und in mehreren Stufen gebauteFahrzeuge können auf Antrag des Herstellers genehmigt werden.
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck
2.1. „Schutzeinrichtung“ Beschläge und V orrichtungen im Innenraum, mit
denen die Insassen auf dem Sitz gehalten werden können und durch die dieVorschriften nach Abschnitt 3 eingehalten werden können;
2.2. „Typ der Schutzeinrichtung“ eine Kategorie von Schutzeinrichtungen, die
sich in ihren wesentlichen Merkmalen nicht voneinander unterscheiden, wiez. B.:
— Technik,— Geometrie,— Werkstoffe;
2.3. „Fahrzeugbreite“ den Abstand zwischen zwei parallel zur Längsmittelebene
verlaufenden Ebenen, die das Fahrzeug auf beiden Seiten der genanntenEbene berühren, jedoch ohne Berücksichtigung von Rückspiegeln, Seiten-begrenzungsleuchten, Reifendruckanzeigern, Fahrtrichtungsanzeigern, Be-grenzungsleuchten, flexiblen Schmutzfängern sowie der Ausbauchung der
Reifenflanken unmittelbar über dem Aufstandspunkt;
2.4. „Überdeckung“ den Anteil der Fahrzeugbreite in Prozent, der sich direkt vor
der Barrierenvorderseite befindet;
2.5. „verformbares Frontteil der Barriere“ ein verformbares Bauteil, das auf der
Vorderseite eines starren Blocks befestigt ist;
2.6. „Fahrzeugtyp“ eine Kategorie von Kraftfahrzeugen, die sich in ihren
wesentlichen Merkmalen nicht voneinander unterscheiden, wie z. B.:
2.6.1. Länge und Breite des Fahrzeugs, sofern sie einen negativen Einfluß auf die
Ergebnisse der Aufprallprüfung nach dieser Richtlinie haben,
2.6.2. Struktur, Abmessungen, Form und Werkstoffe des Fahrzeugteils vor der
Querebene durch den R-Punkt des Fahrersitzes, sofern sie einen negativenEinfluß auf die Ergebnisse der Aufprallprüfung nach dieser Richtliniehaben,
2.6.3. Form und Innenabmessungen des Innenraums und Typ der Schutzein-
richtung, sofern sie einen negativen Einfluß auf die Ergebnisse derAufprallprüfung nach dieser Richtlinie haben,
2.6.4. Lage des Motors (vorn, hinten oder in der Mitte) und Ausrichtung (Quer-
oder Längsanordnung),
2.6.5. Masse, sofern sie einen negativen Einfluß auf die Ergebnisse der
Aufprallprüfung nach dieser Richtlinie hat,
2.6.6. vom Hersteller vorgesehene zusätzliche V orrichtungen oder Beschläge,
sofern sie einen negativen Einfluß auf die Ergebnisse der Aufprallprüfungnach dieser Richtlinie haben;
2.7. „Fahrgastraum“ den für die Insassen bestimmten Raum, der durch das
Dach, den Boden, die Seitenwände, die Türen, die Außenverglasung, die
Stirnwand und die Ebene durch die Rückwand des Innenraums oder dieEbene durch die Rückenlehnenhalterung des Rücksitzes begrenzt wird;
2.8. „R-Punkt“ einen Bezugspunkt, der vom Hersteller für jeden Sitz in bezug
auf die Fahrzeugstruktur festgelegt wird;
2.9. „H-Punkt“ einen Bezugspunkt, der von dem Technischen Dienst, der für die
Genehmigungsprüfungen zuständig ist, für jeden Sitz festgelegt wird;
2.10. „Leermasse“ die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs ohne Insassen und
Ladung, aber mit Kraftstoff, Kühlflüssigkeit, Schmiermittel, Werkzeugen!
B1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 11
und einem Ersatzrad (falls diese als Grundausstattung vom Fahrzeugher-
steller geliefert werden);
2.11. „Airbag“ eine V orrichtung zur Ergänzung von Sicherheitsgurten und
Rückhaltesystemen in Kraftfahrzeugen, die im Fall eines schweren
Aufpralls des Fahrzeugs selbsttätig ein flexibles Teil entfaltet, das mit
komprimiertem Gas gefüllt ist und so das Anschlagen einer oder mehrererKörperpartien eines Fahrzeuginsassen an Teile im Innern des Fahrgastraumsabfedert.
3. SPEZIFIKA TIONEN
3.1. Allgemeine Spezifikationen für alle Prüfungen
3.1.1. Der H-Punkt ist für jeden Sitz nach dem in Anhang III der Richtlinie 77/
649/EWG beschriebenen Verfahren zu bestimmen.
3.2. Spezifikationen
3.2.1. Die nach Anlage 5 bei den Prüfpuppen auf den vorderen Außensitzen
aufgezeichneten Bewertungskriterien müssen folgenden Bedingungenentsprechen:
3.2.1.1. Das Kriterium der Kopfbewegung (HPC) darf 1 000 nicht überschreiten,
und die resultierende Kopfbeschleunigung darf 80 g während mehr als 3 ms
nicht überschreiten. Der letztgenannte Wert wird kumulativ berechnet,wobei die Rückprallbewegung des Kopfes nicht berücksichtigt wird.
3.2.1.2. Das Kriterium der Nackenverletzungen (NIC) darf die in den Abbildungen
1 und 2 aufgeführten Werte nicht überschreiten (
1).
3.2.1.3. Das Nackenbeugemoment um die y-Achse darf bei der Streckung 57 Nm
nicht überschreiten (1).
3.2.1.4. Das Kriterium der Brustkorbeindrückung (TCC) darf 50 mm nicht
überschreiten.
3.2.1.5. Das Kriterium der Eindrückgeschwindigkeit (V*C) für den Brustkorb darf
1,0 m/s nicht überschreiten.
3.2.1.6. Das Kriterium der auf den Oberschenkel wirkenden Kraft (FFC) darf das in
Abbildung 3 dargestellte Kraft-Zeit-Belastungskriterium nicht überschrei-
ten.
3.2.1.7. Das Kriterium der Unterschenkelbelastung (TCFC) darf den Wert von 8 kN
nicht überschreiten.
3.2.1.8. Der Tibia-Index (TI) darf, gemessen am oberen und unteren Ende jeder
Tibia, an keiner der beiden Stellen den Wert 1,3 überschreiten.
3.2.1.9. Die Gleitbewegung der Kniegelenke darf 15 mm nicht überschreiten.3.2.2. Die bleibende Verschiebung des Lenkrads darf, gemessen am Mittelpunkt
des oberen Endes der Lenksäule, senkrecht nach oben 80 mm und
waagerecht nach hinten 100 mm nicht überschreiten.
3.2.3. Während der Prüfung darf sich keine Tür öffnen.
3.2.4. Während der Prüfung dürfen die Verriegelungssysteme der vorderen Türen
nicht in Verriegelungsstellung gehen.
3.2.5. Nach dem Aufprall muß es möglich sein, ohne Werkzeuge, mit Ausnahme
derjenigen, die zur Aufnahme des Gewichts der Prüfpuppe erforderlich sind,
3.2.5.1. mindestens eine Tür (falls vorhanden je Sitzreihe) zu öffnen; falls es für
eine Sitzreihe keine Tür gibt, muß es möglich sein, die Sitze so zuverschieben oder ihre Rückenlehnen so umzuklappen, daß alle Insassen ausdem Fahrzeug befreit werden können; dies gilt jedoch nur für Fahrzeuge,die über ein festes Dach verfügen,
3.2.5.2. die Prüfpuppen aus der Rückhalteeinrichtung zu befreien, die sich, falls sie
verriegelt ist, mit einer Maximalkraft von 60 N auf den Mittelpunkt derLösevorrichtung öffnen lassen muß,
3.2.5.3. die Prüfpuppen ohne Verstellung der Sitze aus dem Fahrzeug heraus-
zunehmen.!
B
(1) Bis zu dem in Artikel 2 Absatz 2 genannten Termin sind die Nackenwerte für die
Typgenehmigung nicht ausschlaggebend. Die erzielten Ergebnisse werden in das
Prüfprotokoll aufgenommen und von der Genehmigungsbehörde registriert. Nach
diesem Termin sind die in diesem Abschnitt angegebenen Werte für die
Typgenehmigung ausschlaggebend, außer wenn oder bis andere Werte gemäß
Artikel 4 Buchstabe c) festgelegt werden.1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 12
3.2.6. Bei Fahrzeugen, die mit flüssigen Kraftstoffen betrieben werden, darf
während oder nach dem Aufprall aus dem gesamten Kraftstoffsystem nureine geringe Flüssigkeitsmenge austreten. Tritt nach dem Aufprall ausirgendeinem Teil des Kraftstoffsystems ständig flüssiger Kraftstoff aus, sodarf die Leckrate nicht höher als 5 × 10
−4kg/s sein; vermischt sich die
Flüssigkeit aus der Kraftstoffzufuhr mit Flüssigkeiten aus anderen Anlagen
und können die verschiedenen Flüssigkeiten nicht ohne weiteres getrennt
und identifiziert werden, so sind alle aufgefangenen Flüssigkeiten bei derErmittlung der Leckmenge zu berücksichtigen.
Abbildung 1
Nackenstreckungskriterium
Abbildung 2
Nackenabscherkriterium
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Abbildung 3
Kriterium der auf den Oberschenkel wirkenden Kraft
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Anlage 1
PRÜFVERFAHREN
1. PRÜFANLAGE UND VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS
1.1. Prüffläche
Die Prüffläche muß so groß sein, daß sie die Beschleunigungsstrecke, die
Barriere und die für die Prüfung erforderlichen technischen Einrichtungenaufnehmen kann. Der letzte Teil der Strecke vor der Barriere muß auf einer
Länge von mindestens 5 m horizontal, eben und glatt sein.
1.2. Barriere
Die Front der Barriere besteht aus einem verformbaren Bauteil, wie in
Anlage 6 festgelegt. Die Stirnfläche dieses verformbaren Bauteils stehtsenkrecht ±1° zur Fahrtrichtung des Prüffahrzeugs. Die Barriere wird an
einer Masse von mindestens 7 × 10
4kg befestigt, deren V orderseite vertikal
±1° steht. Diese Masse muß im Boden verankert sein oder auf dem Bodenstehen, erforderlichenfalls unter Zuhilfenahme zusätzlicher Haltevorrich-tungen, die ihre Bewegung begrenzen.
1.3. Winkellage der Barriere
Die Barriere muß so angeordnet sein, daß das Fahrzeug sie zuerst an der
Fahrerseite berührt. Kann die Prüfung wahlweise mit einem Fahrzeug mitRechtslenkung oder mit einem Fahrzeug mit Linkslenkung durchgeführt
werden, so muß sie bei der ungünstigsten Art der Lenkung vorgenommen
werden, die von dem für die Prüfung zuständigen technischen Dienstfestgelegt wird.
1.3.1. Position des Fahrzeugs in bezug auf die Barriere
Die Fahrzeugbreite muß die Front der Barriere zu 40 % ±20 mm überdek-
ken.
1.4. Zustand des Fahrzeugs
1.4.1. Allgemeine V orschrift
Das Prüffahrzeug muß der Serienproduktion entsprechen. Es muß mit allen
üblichen Ausrüstungsteilen versehen sein und sich in fahrbereitem Zustand
befinden. Einige Teile dürfen durch entsprechende Massen ersetzt werden,sofern dies keine nennenswerte Auswirkung auf die nach Abschnitt 6gemessenen Ergebnisse hat.
1.4.2. Fahrzeugmasse
1.4.2.1. Bei der Prüfung muß die Masse des vorgeführten Fahrzeugs der Leermasse
entsprechen.
1.4.2.2. Der Kraftstoffbehälter muß mit einer Toleranz von ±1 % zu 90 % des vom
Hersteller angegebenen gesamten Fassungsvermögens mit Wasser gefüllt
sein.
1.4.2.3. Alle sonstigen Anlagen (Bremsanlage, Kühlanlage usw.) dürfen leer sein; in
diesem Fall muß die Masse der Flüssigkeiten kompensiert werden.
1.4.2.4. Übersteigt die Masse der Meßeinrichtung im Fahrzeug die zulässigen 25 kg,
so kann sie durch Reduktionen kompensiert werden, die keinen nennens-
werten Einfluß auf die nach Abschnitt 6 gemessenen Ergebnisse haben.
1.4.2.5. Die Bezugsachslasten dürfen durch die Masse der Meßeinrichtung nicht um
mehr als jeweils 5 % verändert werden, wobei keine Abweichung 20 kgübersteigen darf.
1.4.2.6. Die Fahrzeugmasse nach Abschnitt 1.4.2.1 ist im Prüfprotokoll anzugeben.1.4.3. Fahrgastraum
1.4.3.1. S t e l l u n g d e s L e n k r a d s
Ist das Lenkrad verstellbar, so muß es sich in der vom Hersteller
angegebenen normalen Stellung oder, falls diese Angabe fehlt, in derMittelstellung seines Einstellbereichs befinden. Am Ende des Weges, den
das angetriebene Fahrzeug zurücklegt, darf das Lenkrad nicht feststehen
und die Speichen müssen sich in der Stellung befinden, die nach denAngaben des Herstellers der Geradeausfahrt des Fahrzeugs entspricht.!
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1.4.3.2. Ve r g l a s u n g
Die beweglichen Teile der Verglasung des Fahrzeugs müssen sich in der
geschlossenen Stellung befinden. Für Messungen bei der Prüfung dürfen siemit Einverständnis des Herstellers heruntergelassen sein, sofern dieStellung der Betätigungseinrichtung der geschlossenen Stellung entspricht.
1.4.3.3. G a n g s c h a l t h e b e l
Der Gangschalthebel muß sich in der Leerlaufstellung befinden.
1.4.3.4. Pe d a l e
Die Pedale müssen sich in ihrer üblichen Ruhestellung befinden. Sind sie
verstellbar, so müssen sie sich in der Mittelstellung befinden, sofern derHersteller nicht eine andere Stellung angegeben hat.
1.4.3.5. T ü r e n
Die Türen müssen geschlossen, dürfen aber nicht verriegelt sein.
1.4.3.6. Z u ö f f n e n d e s D a c h
Ist das Fahrzeug mit einem zu öffnenden oder abnehmbaren Dach versehen,
so muß dieses aufgesetzt sein und sich in der geschlossenen Stellungbefinden. Für Messungen bei der Prüfung darf es mit Einverständnis desHerstellers offen sein.
1.4.3.7. S onnenblende
Die Sonnenblenden müssen zurückgeklappt sein.
1.4.3.8. R ü c k s p i e g e l
Der Innenrückspiegel muß sich in der normalen Benutzungsstellung
befinden.
1.4.3.9. A r m l e h n e n
Bewegliche Armlehnen müssen sich vorn und hinten in der ausgeklappten
Stellung befinden, es sei denn, die Anordnung der Prüfpuppen im Fahrzeugläßt dies nicht zu.
1.4.3.10. Ko p f s t ü t z e n
Höhenverstellbare Kopfstützen müssen sich in ihrer höchsten Stellung
befinden.
1.4.3.11. S i t z e
1.4.3.11.1. Stellung der V ordersitze
Längs verstellbare Sitze müssen sich in einer Stellung befinden, in der ihr
H-Punkt (siehe Abschnitt 3.1.1) in der Mitte des Verstellwegs oder in dernächsten Raststellung liegt, und (falls eine getrennte Höhenverstellungmöglich ist) auf die vom Hersteller festgelegte Höhe eingestellt sein.
Bei einer Sitzbank ist der Bezugspunkt der H-Punkt des Fahrersitzes.
1.4.3.11.2. Stellung der Rückenlehnen der Vordersitze
Verstellbare Rückenlehnen müssen so eingestellt sein, daß die Neigung des
Rumpfes der Prüfpuppe dem vom Hersteller für den normalen Gebrauchempfohlenen Wert möglichst nahekommt; liegt keine Empfehlung desHerstellers vor, so müssen sie um 25 % nach hinten geneigt sein.
1.4.3.11.3. Rücksitze
Verstellbare Rücksitze oder Rücksitzbänke müssen sich in der hintersten
Stellung befinden.
2. PRÜFPUPPEN
2.1. Vordersitze
2.1.1. Eine mit einem 45°-Fußgelenk ausgestattete Prüfpuppe des Typs Hybrid
III (
1), die vorschriftsmäßig eingestellt ist, ist nach den V orschriften der
Anlage 3 auf jeden der vorderen Außensitze aufzusetzen. Zur Aufzeichnung!B
(1) Die technischen V orschriften und Detailzeichnungen für die Prüfpuppe Hybrid III,
die den Hauptabmessungen eines 50-Perzentil-Amerikaners entspricht, und die
V orschriften für ihre Einstellung für diese Prüfung sind beim Generalsekretär der
Vereinten Nationen hinterlegt und können auf Wunsch beim Sekretariat der
Wirtschaftskommission für Europa, Palais des Nations, Genf, Schweiz, eingesehen
werden.1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 16
der Daten, die für die Ermittlung der Kriterien erforderlich sind, muß die
Prüfpuppe mit Meßsystemen ausgestattet sein, die den V orschriften derAnlage 5 entsprechen. Das Fußgelenk der Prüfpuppe wird nach demVerfahren der Anlage 7 zertifiziert.
2.1.2. Das Fahrzeug wird mit den vom Hersteller vorgesehenen Rückhalteeinrich-
tungen geprüft.
3. ANTRIEB UND BAHN DES FAHRZEUGS
3.1. Das Fahrzeug wird entweder von seinem eigenen Motor oder von einer
anderen Antriebsvorrichtung angetrieben.
3.2. Zum Zeitpunkt des Aufpralls darf das Fahrzeug nicht mehr durch eine
zusätzliche Leit- oder Antriebseinrichtung beeinflußt werden.
3.3. Die Bahn des Fahrzeugs muß den Anforderungen der Abschnitte 1.2 und
1.3.1 entsprechen.
4. PRÜFGESCHWINDIGKEIT
Zum Zeitpunkt des Aufpralls muß die Prüfgeschwindigkeit 56 −0 + 1 km/h
betragen. Wurde die Prüfung jedoch bei einer höheren Aufprallgeschwin-
digkeit durchgeführt und entsprach das Fahrzeug den Vorschriften, so giltdie Prüfung als bestanden.
5. MESSUNGEN AN DEN PRÜFPUPPEN AUF DEN VORDERSITZEN
5.1. Alle für die Überprüfung der Kriterien erforderlichen Messungen sind mit
Meßsystemen durchzuführen, die den Vorschriften der Anlage 5 entspre-
chen.
5.2. Die einzelnen Parameter sind mit Hilfe unabhängiger Datenkanäle der
nachstehenden Kanalfrequenzklassen (CFC) aufzuzeichnen.
5.2.1. Messungen im Kopf der Prüfpuppe
Die auf den Schwerpunkt bezogene Beschleunigung (a) wird anhand der
dreiachsigen Komponenten der Beschleunigung berechnet, die mit einerCFC von 1 000 gemessen werden.
5.2.2. Messungen im Nacken der Prüfpuppe
5.2.2.1. Die axiale Zugkraft und die längsseitige Scherkraft am Übergang Nacken/
Kopf sind mit einer CFC von 1 000 zu messen.
5.2.2.2. Das Biegemoment um eine laterale Achse beim Übergang Nacken/Kopf ist
mit einer CFC von 600 zu messen.
5.2.3. Messungen im Brustkorb der Prüfpuppe
Die Brustkorbeindrückung zwischen dem Brustbein und dem Rückgrat ist
mit einer CFC von 180 zu messen.
5.2.4. Messungen im Oberschenkel und in der Tibia der Prüfpuppe
5.2.4.1. Die axiale Druckkraft und die Biegemomente sind mit einer CFC von 600
zu messen.
5.2.4.2. Die Verschiebung der Tibia in bezug auf den Oberschenkel ist am
Kniegelenk mit einer CFC von 180 zu messen.
6. MESSUNGEN AM FAHRZEUG
6.1. Damit die vereinfachte Prüfung nach Anlage 4 durchgeführt werden kann,
muß das Verzögerungs-/Zeitdiagramm der Struktur anhand des Wertes derLängsbeschleunigungsmesser im unteren Teil der B-Säule auf der Aufprall-seite des Fahrzeugs mit einer CFC von 180 mit Hilfe von Datenkanälenbestimmt werden, die den Vorschriften der Anlage 5 entsprechen.
6.2. Das Geschwindigkeits-/Zeitdiagramm, das bei den Prüfverfahren nach
Anlage 4 verwendet wird, ist mit Hilfe des Längsbeschleunigungsmessersan der B-Säule auf der Aufprallseite zu bestimmen.!
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Anlage 2
BESTIMMUNG DER BEWERTUNGSKRITERIEN
1. KRITERIUM DER KOPFBELASTUNG (HPC)
1.1. Die Anforderung für dieses Kriterium gilt als erfüllt, wenn der Kopf
während der Prüfung kein Fahrzeugteil berührt.
1.2. Ist dies nicht der Fall, so wird der HPC-Wert anhand der Beschleunigung
(a), die nach Anlage 1 Abschnitt 5.2.1 gemessen wird, mit Hilfe der
nachstehenden Formel berechnet:
HPC ¼t2/C0t1 ðÞ1
t2/C0t1ðt2
t1adt/C20/C21 2;5
Dabei gilt folgendes:
1.2.1. a ist die resultierende Beschleunigung, die entsprechend Anlage 1 Abschnitt
5.2.1 und in Schwerkrafteinheiten (g) gemessen wird (1 g = 9,81 m/s2).
1.2.2. Wenn der Beginn der Kopfberührung zufriedenstellend bestimmt werden
kann, sind t 1und t 2die beiden in Sekunden ausgedrückten Zeitpunkte, die
einen Zeitraum zwischen dem Beginn der Kopfberührung und dem Endeder Aufzeichnung begrenzen, bei dem HPC den Höchstwert erreicht.
1.2.3. Wenn der Beginn der Kopfberührung nicht bestimmt werden kann, sind t
1
und t 2die beiden in Sekunden ausgedrückten Zeitpunkte, die einen
Zeitraum zwischen dem Beginn und dem Ende der Aufzeichnung
begrenzen, bei dem HPC den Höchstwert erreicht.
1.2.4. HPC-Werte, für die der Zeitraum (t 1−t2) größer als 36 ms ist, werden für die
Zwecke der Berechnung des Höchstwerts nicht berücksichtigt.
1.3. Der Wert der resultierenden Kopfbeschleunigung während des Aufpralls
nach vorne, der kumulativ während 3 ms überschritten wird, wird anhand
der nach Anlage 1 Abschnitt 5.2.1 gemessenen resultierenden Kopf-
beschleunigung berechnet.
2. KRITERIEN DER NACKENVERLETZUNG (NIC)
2.1. Diese Kriterien werden durch die axiale Druckkraft, die axiale Zugkraft und
die Scherkräfte am Übergang Kopf/Nacken, ausgedrückt in kN und
gemessen nach Anlage 1 Abschnitt 5.2.2, sowie durch die Dauer dieser
Kräfte in ms bestimmt.
2.2. Das Kriterium des Nackenbiegemoments wird durch das Biegemoment,
ausgedrückt in Nm, um eine laterale Achse am Übergang Kopf/Nacken,gemessen nach Anlage 1 Abschnitt 5.2.2, bestimmt.
2.3. Das Nackenbiegemoment, ausgedrückt in Nm, wird aufgezeichnet.
3. KRITERIUM DER BRUSTKORBEINDRÜCKUNG (TCC) UND KRITE-
RIUM DER EINDRÜCKGESCHWINDIGKEIT (V*C)
3.1. Das Kriterium der Brustkorbeindrückung wird durch den absoluten Wert
der Brustkorbverformung bestimmt, die in mm ausgedrückt und nachAnlage 1 Abschnitt 5.2.3 gemessen wird.
3.2. Das Kriterium der Eindrückgeschwindigkeit (V*C) bestimmt sich als das
Momentanprodukt aus Kompression und Durchbiegung des Brustbeins,
gemessen nach Anlage 1 Abschnitte 6 und 5.2.3.
4. KRITERIUM DER AUF DEN OBERSCHENKEL WIRKENDEN KRAFT
(FFC)
4.1. Dieses Kriterium wird durch die in kN ausgedrückte Druckbeanspruchung
bestimmt, die auf jeden Oberschenkel der Prüfpuppe axial übertragen undnach Anlage 1 Abschnitt 5.2.4 gemessen wird, sowie durch die Ein-wirkungsdauer der Druckkraft in ms.!
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5. KRITERIUM DER UNTERSCHENKELBELASTUNG (TCFC) UND
TIBIA-INDEX (TI)
5.1. Das Kriterium der Unterschenkelbelastung bestimmt sich als die Druckkraft
(Fz), ausgedrückt in kN, die axial auf jede Tibia der Prüfpuppe übertragen
und nach Anlage 1 Abschnitt 5.2.4 gemessen wird.
5.2. Der Tibia-Index wird auf der Grundlage der nach Abschnitt 5.1 gemessenen
Biegemomente (M Xund M Y) wie folgt berechnet:
TI¼MR=MCðÞR/C12/C12/C12/C12þFZ=FCðÞZ/C12/C12/C12/C12
Dabei ist:
MX = Biegemoment um die x-Achse
MY = Biegemoment um die y-Achse
(MC)R = Kritisches Biegemoment; hierfür wird der Wert 225 Nm
zugrunde gelegt
FZ = axiale Druckkraft in z-Richtung
(FC)Z = kritische Druckkraft in z-Richtung; hierfür wird der
Wert 35,9 kN zugrunde gelegt
MR =ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃ
MXðÞ2þMYðÞ2q
Der Tibia-Index wird für das obere und das untere Ende jeder Tibia
berechnet; F zkann jedoch an einer der beiden Stellen gemessen werden.
Der erhaltene Wert wird für die Berechnung des oberen und des unteren TIverwendet. Beide Momente M
Xund M Ywerden getrennt an beiden Stellen
gemessen.
6. VERFAHREN ZUR BERECHNUNG DES KRITERIUMS DER EIN-
DRÜCKGESCHWINDIGKEIT (V*C) FÜR EINE PRÜFPUPPE VOMTYP HYBRID III
6.1. Das Kriterium der Eindrückgeschwindigkeit berechnet sich als das
Momentanprodukt aus Kompression und Durchbiegung des Brustbeins.Beide Größen werden durch Messung der Brustbeineindrükkung bestimmt.
6.2. Die Brustbeineindrückung wird einmalig mit Kanalfrequenzklasse 180
gefiltert. Die Kompression zum Zeitpunkt t bestimmt sich aus diesemgefilterten Signal nach folgender Formel:
CtðÞ¼
DtðÞ
0;299
Die Geschwindigkeit der Brustbeineindrückung zum Zeitpunkt t berechnet
sich aus der gefilterten Eindrückung nach folgender Formel:
VtðÞ¼8/C2Dtþ1 ðÞ/C0Dt/C01 ðÞ/C16/C17
/C0Dtþ2 ðÞ/C0Dt/C02 ðÞ/C16/C17
12δt
Dabei ist D (t)die Eindrückung zum Zeitpunkt t in Metern und δt das
Zeitintervall in Sekunden zwischen den einzelnen Messungen. δt soll
maximal 1,25 × 10−4Sekunden betragen. Das Berechnungsschema wird in
folgendem Diagramm veranschaulicht.!B1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 19
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Anlage 3
ANORDNUNG UND AUFSETZEN DER PRÜFPUPPEN UND EINSTELLUNG
DER RÜCKHALTEEINRICHTUNGEN
1. ANORDNUNG DER PRÜFPUPPEN
1.1. Einzelsitze
Die Symmetrieebene der Prüfpuppe muß mit der vertikalen Mittelebene des
Sitzes zusammenfallen.
1.2. Vordere Sitzbank
1.2.1. Fahrersitz
Die Symmetrieebene der Prüfpuppe muß in der vertikalen Ebene liegen, die
durch die Lenkradmitte parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugsverläuft. Ist der Sitzplatz durch die Form der Sitzbank festgelegt, so gilt
dieser Sitz als Einzelsitz.
1.2.2. Äußerer Beifahrersitz
Die Symmetrieebene der Beifahrer-Prüfpuppe und die Symmetrieebene der
Fahrer-Prüfpuppe müssen in bezug auf die Längsmittelebene des Fahrzeugs
symmetrisch sein. Ist der Sitzplatz durch die Form der Sitzbank festgelegt,
so gilt dieser Sitz als Einzelsitz.
1.3. Sitzbank für Beifahrer (ohne Fahrerplatz)
Die Symmetrieebene der Prüfpuppe muß mit der jeweiligen Mittelebene der
vom Hersteller festgelegten Sitzplätze zusammenfallen.
2. AUFSETZEN DER PRÜFPUPPEN
2.1. Kopf
Die quer angeordnete Meßgeräteplattform des Kopfes muß mit einer
zulässigen Abweichung von 2,5° waagerecht liegen. Beim Horizontierendes Kopfes der Prüfpuppe in Fahrzeugen mit Sitzen mit nicht verstellbarenRückenlehnen ist wie folgt vorzugehen: Zuerst ist die Lage des H-Punktes
innerhalb der in Abschnitt 2.4.3.1 angegebenen Grenzen einzustellen, um
die quer angeordnete Meßgeräteplattform des Kopfes der Prüfpuppe zuhorizontieren. Befindet sich die quer angeordnete Meßgeräteplattform desKopfes noch nicht in waagerechter Lage, so ist der Beckenwinkel derPrüfpuppe innerhalb der in Abschnitt 2.4.3.2 angegebenen Grenzeneinzustellen. Befindet sich die quer angeordnete Meßgeräteplattform des
Kopfes immer noch nicht in waagerechter Lage, so ist die Nackenhalterung
der Prüfpuppe so weit zu verstellen, wie es nötig ist, um die querangeordnete Meßgeräteplattform des Kopfes mit der zulässigen Abwei-chung von 2,5° zu horizontieren.
2.2. Arme
2.2.1. Die Oberarme der fahrerseitigen Prüfpuppe müssen am Rumpf anliegen,
wobei der Abstand der Mittellinien zur Vertikalen so gering wie möglichsein muß.
2.2.2. Die Oberarme der beifahrerseitigen Prüfpuppe müssen die Rückenlehne
und die Seiten des Rumpfes berühren.
2.3. Hände
2.3.1. Die Handflächen der fahrerseitigen Prüfpuppe müssen den äußeren Teil des
Lenkradkranzes an der horizontalen Mittellinie des Kranzes berühren. DieDaumen müssen auf dem Lenkradkranz liegen und mit Klebeband so daran
befestigt sein, daß sich die Hand der Prüfpuppe vom Lenkradkranz löst,
wenn sie durch eine Kraft von mindestens 9 N und höchstens 22 N nachoben gedrückt wird.
2.3.2. Die Handflächen der beifahrerseitigen Prüfpuppe müssen die Außenseite
des Oberschenkels berühren. Der kleine Finger muß das Sitzkissenberühren.
2.4. Rumpf
2.4.1. In Fahrzeugen mit Sitzbänken muß bei fahrer- und beifahrerseitiger
Prüfpuppe der Oberkörper gegen die Rückenlehne gelehnt sein. Die
sagittale Mittelebene der fahrerseitigen Prüfpuppe muß vertikal und parallelzur Längsmittellinie des Fahrzeugs durch den Mittelpunkt des Lenk-!
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radkranzes verlaufen. Die sagittale Mittelebene der beifahrerseitigen
Prüfpuppe muß vertikal und parallel zur Längsmittellinie des Fahrzeugsim gleichen Abstand von dieser Linie wie die sagittale Mittelebene derfahrerseitigen Prüfpuppe verlaufen.
2.4.2. In Fahrzeugen mit Einzelsitzen muß bei fahrer- und beifahrerseitiger
Prüfpuppe der Oberkörper gegen die Rückenlehne gelehnt sein. Diesagittale Mittelebene der fahrer- und der beifahrerseitigen Prüfpuppe mußvertikal sein und mit der Längsmittelebene des Einzelsitzes zusammen-fallen.
2.4.3. Unterkörper
2.4.3.1. H - P unkt
Der H-Punkt der fahrer- und beifahrerseitigen Prüfpuppe muß mit einer
Toleranz von jeweils 13 mm in der Vertikalen und in der Horizontalen miteinem Punkt zusammenfallen, der sich 6 mm unter dem H-Punkt desApparats befindet; allerdings muß die Länge der Ober- und Unter-schenkelsegmente des 3DH-Apparats jeweils auf 414 mm bzw. 401 mmanstelle der 432 bzw. 417 mm eingestellt werden.
2.4.3.2. B e c k e n w i n k e l
Der Winkel wird mit Hilfe der Winkellehre für den Beckenwinkel (
1)
gemessen, die in die Meßöffnung der Prüfpuppe für den H-Punkt eingeführtwird; an der 76,2 mm langen ebenen Fläche der Lehre muß der Winkel inbezug auf die Waagerechte 2,5° ± 2,5° betragen.
2.5. Beine
2.5.1. Die Oberschenkel der fahrer- und der beifahrerseitigen Prüfpuppe müssen
so auf dem Sitzkissen aufliegen, wie es die Stellung der Füße erlaubt. DerAnfangsabstand zwischen den Ringscheiben der außenliegenden Befesti-gungsteile an den Knien muß 270 mm ± 10 mm betragen.
2.5.2. Soweit dies möglich ist, müssen sich das linke Bein der fahrerseitigen
Prüfpuppe und beide Beine der beifahrerseitigen Prüfpuppe in vertikalenLängsebenen befinden. Soweit dies möglich ist, muß sich das rechte Beinder fahrerseitigen Prüfpuppe in einer vertikalen Ebene befinden. Es darf
eine abschließende Nachstellung vorgenommen werden, um die Anordnung
der Füße nach Abschnitt 2.6 bei verschiedenen Innenraumkonzepten zuberücksichtigen.
2.6. Füße
2.6.1. Der rechte Fuß der fahrerseitigen Prüfpuppe muß auf dem in der
Ausgangsstellung befindlichen Gaspedal ruhen, wobei der hinterste Punkt
der Ferse auf der Bodenoberfläche in der Ebene des Pedals liegt. Kann derFuß nicht auf das Gaspedal gestellt werden, so muß er senkrecht zumSchienbein möglichst weit vorn in Richtung der Mittellinie des Pedalsangeordnet werden, wobei der hinterste Punkt der Ferse auf der Boden-oberfläche ruht. Die Ferse des linken Fußes muß möglichst weit vornangeordnet sein und auf der Bodenplatte ruhen. Der linke Fuß muß so flach
wie möglich auf dem Fußbrett angeordnet sein. Die Längsmittelebene des
linken Fußes muß möglichst parallel zur Längsmittellinie des Fahrzeugsverlaufen.
2.6.2. Die Fersen beider Füße der beifahrerseitigen Prüfpuppe müssen möglichst
weit vorn angeordnet sein und auf der Bodenplatte ruhen. Beide Füßemüssen so flach wie möglich auf dem Fußbrett angeordnet sein. DieLängsmittellinie der Füße muß möglichst parallel zur Längsmittellinie desFahrzeugs verlaufen.
2.7. Die eingebauten Meßgeräte dürfen die Bewegung der Prüfpuppe während
des Aufpralls in keiner Weise beeinträchtigen.
2.8. Die Temperatur der Prüfpuppen und des Meßsystems muß vor der Prüfung
stabilisiert und möglichst in einem Bereich von 19 °C bis 22 °C gehaltenwerden.
2.9. Kleidung der Prüfpuppe
2.9.1. Die mit Instrumenten ausgestattete Prüfpuppe ist mit enganliegendem
Baumwollstretch bekleidet; die Ärmel sind kurz, und die Hosen reichen bis
zur Mitte der Wade, entsprechend FMVSS 208, Zeichnungen 78051-292und 293 oder deren Äquivalent.
2.9.2. Jeder Fuß der Prüfpuppe trägt einen Schuh der Größe 11EE, entsprechend
FMVSS 208, Zeichnungen 78051-294 (links) und 78051-295 (rechts) oder
deren Äquivalent.!
B
(1) Bis zur Annahme einer diesbezüglichen internationalen Norm sind Winkellehren
gemäß der GM-Zeichnung 78051-532, Teil 572, zu verwenden.1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 22
3. EINSTELLUNG DER RÜCKHALTEEINRICHTUNG
Ist die Prüfpuppe nach den entsprechenden V orschriften der Abschnitte 2.1
bis 2.6 auf ihren angegebenen Sitzplatz aufgesetzt, so ist ihr der Gurtanzulegen und der Verschluß zu schließen. Der Beckengurt ist zu straffen.
Der Schultergurt ist aus der Aufrolleinrichtung herauszuziehen, anschlie-
ßend muß er sich wieder aufrollen. Dieser V organg ist viermal zuwiederholen. Auf den Beckengurt ist eine Zugkraft von 9 bis 18 Nauszuüben. Ist das Gurtsystem mit einem Spannungsausgleicher versehen,so ist beim Schultergurt die maximale Gurtlose vorzusehen, die vomHersteller für den normalen Gebrauch in der Betriebsanleitung für das
Fahrzeug empfohlen wird. Ist das Gurtsystem nicht mit einem Spannungs-
ausgleicher versehen, so muß sich das überschüssige Band des Schulter-gurts durch die Aufrollkraft der Aufrolleinrichtung wieder aufrollen.!
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Anlage 4
PRÜFVERFAHREN MIT PRÜFSCHLITTEN
1. PRÜFANLAGE UND PRÜFVERFAHREN
1.1. Prüfschlitten
Der Prüfschlitten muß so gebaut sein, daß nach der Prüfung keine
dauerhafte Verformung festzustellen ist. Er muß so geführt werden, daßbeim Aufprall die Abweichung in der vertikalen Ebene nicht größer als 5°und in der horizontalen Ebene nicht größer als 2° ist.
1.2. Zustand der Struktur
1.2.1. Allgemeines
Die zu prüfende Struktur muß für die Serie der betreffenden Fahrzeuge
repräsentativ sein. Einige Teile dürfen ersetzt oder entfernt werden, sofern
dies keinen Einfluß auf die Prüfergebnisse hat.
1.2.2. Einstellungen
Die Einstellungen müssen den Angaben in Anlage 1 Abschnitt 1.4.3
entsprechen; dabei sind die V orschriften nach Abschnitt 1.2.1 zu
berücksichtigen.
1.3. Verankerung der Struktur
1.3.1. Die Struktur muß am Prüfschlitten so fest verankert sein, daß sich ihre
relative Lage während der Prüfung nicht verändert.
1.3.2. Die Verankerung der Struktur am Prüfschlitten darf nicht zu einer
Verstärkung der Sitzverankerungen oder Rückhalteeinrichtungen oder zueiner anormalen Verformung der Struktur führen.
1.3.3. Für die Verankerung wird eine V orrichtung empfohlen, bei der die Struktur
auf Trägern ruht, die ungefähr auf der Mittellinie der Räder angeordnet sind,oder, falls möglich, eine V orrichtung, bei der die Struktur mit denBefestigungsmitteln des Aufhängungssystems am Prüfschlitten verankertist.
1.3.4. Der Winkel zwischen der Längsachse des Fahrzeugs und der Bewegungs-
richtung des Prüfschlittens muß 0° ± 2° betragen.
1.4. Prüfpuppen
Die Prüfpuppen müssen hinsichtlich ihrer Eigenschaften und ihrer
Anordnung den Vorschriften der Anlage 3 Abschnitt 2 entsprechen.
1.5. Meßeinrichtung
1.5.1. V erzögerung der Struktur
Die Meßwertaufnehmer zur Messung der Verzögerung der Struktur
während des Aufpralls müssen parallel zur Längsachse des Prüfschlittensnach den V orschriften der Anlage 5 (CFC 180) angeordnet sein.
1.5.2. Messungen an den Prüfpuppen
Alle Messungen, die zur Überprüfung der angegebenen Kriterien er-
forderlich sind, sind in Anlage 1 Abschnitt 5 aufgeführt.
1.6. Verzögerungskurve der Struktur
Die Kurve für die Verzögerung der Struktur während der Aufprallphase
muß so verlaufen, daß die Kurve der „Veränderung der Geschwindigkeit inAbhängigkeit von der Zeit“, die durch Integration ermittelt wird, in keinem
Punkt um mehr als ±1 m/s von der Bezugskurve der „Veränderung der
Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit“ für das betreffendeFahrzeug gemäß Abbildung 1 abweicht. Es kann eine Verschiebung inbezug auf die Zeitachse der Bezugskurve vorgenommen werden, um dieGeschwindigkeit der Struktur im Korridor zu ermitteln.
1.7. Bezugskurve ∆V = f (t) für das betreffende Fahrzeug
Diese Bezugskurve wird durch Integration der Kurve für die Verzögerung
des betreffenden Fahrzeugs ermittelt, die beim Frontalaufprall an einerBarriere nach Anlage 1 Abschnitt 6 gemessen wird.!
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1.8. Gleichwertiges V erfahren
Anstelle der Verzögerung eines Prüfschlittens kann bei der Prüfung ein
anderes Verfahren angewandt werden, sofern es den V orschriften für denBereich der Veränderung der Geschwindigkeit nach Abschnitt 1.6 ent-
spricht.
Abbildung 1
Äquivalenzkurve — Toleranzband für die Kurve ∆V = f (t)
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Anlage 5
MESSVERFAHREN FÜR DIE PRÜFUNGEN: MESSGERÄTEAUSRÜSTUNG
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
1.1. Datenkanal
Ein Datenkanal umfaßt die gesamte Meßausrüstung vom Meßwertauf-
nehmer (oder von mehreren Meßwertaufnehmern, deren Ausgangssignale inspezifischer Weise kombiniert sind) bis hin zu Analyseeinrichtungen, mitdenen sich der Frequenz- oder Amplitudengehalt der Daten ändern läßt.
1.2. Meßwertaufnehmer
Die erste Einrichtung in einem Datenkanal, die verwendet wird, um eine zu
messende physikalische Größe in eine zweite Größe (z. B. Spannung)
umzuwandeln, die durch den übrigen Teil des Kanals verarbeitet werdenkann.
1.3. Kanalamplitudenklasse: CAC
Die Bezeichnung für die Amplitudenmerkmale des Datenkanals gemäß
dieser Anlage. Die CAC-Zahl entspricht numerisch der oberen Grenze desMeßbereichs.
1.4. Charakteristische Frequenzen F
H,FL,FN
Diese Frequenzen sind in Abbildung 1 definiert.
1.5. Kanalfrequenzklasse: CFC
Die Kanalfrequenzklasse wird durch eine Zahl gekennzeichnet, die angibt,
daß der Kanalfrequenzgang innerhalb der in Abbildung 1 angegebenenGrenzen liegt. Diese Zahl und der Wert der Frequenz F
Hin Hz sind
numerisch gleich.
1.6. Empfindlichkeit
Die Steigung der Geraden, die sich am stärksten den anhand der Methode
der kleinsten Quadrate ermittelten Kalibrierwerten innerhalb der Kanal-amplitudenklasse annähert.
1.7. Kalibrierfaktor eines Datenkanals
Der Mittelwert der Empfindlichkeiten bei verschiedenen Frequenzen, die
auf einer logarithmischen Skala zwischen F
Lund 0,4 F Hgleichmäßig
verteilt sind.
1.8. Linearitätsfehler
Das Verhältnis der größten Differenz, angegeben in Prozent, zwischen dem
Kalibrierwert und demjenigen Wert, der auf der nach Abschnitt 1.6definierten Geraden an der oberen Grenze der Kanalamplitudenklasse
abgelesen wird.
1.9. Querempfindlichkeit
Das Verhältnis des Ausgangssignals zum Eingangssignal bei Erregung des
Meßwertaufnehmers rechtwinklig zur Meßachse. Es wird als Prozentsatzder Empfindlichkeit auf der Meßachse angegeben.
1.10. Phasenverzögerungszeit
Die Phasenverzögerungszeit eines Datenkanals entspricht der Phasenver-
zögerung (in Radiant) eines sinusförmigen Signals, dividiert durch dieKreisfrequenz dieses Signals (in Radiant/s).
1.11. Umgebung
Die Gesamtheit aller äußeren Bedingungen und Einflüsse, denen der
Datenkanal zu einem bestimmten Zeitpunkt unterliegt.
2. LEISTUNGSMERKMALE
2.1. Linearitätsfehler
Der absolute Wert des Linearitätsfehlers eines Datenkanals bei einer
beliebigen Frequenz der CFC darf höchstens 2,5 % des Wertes der CACüber den gesamten Meßbereich betragen.!
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2.2. Amplitude in Abhängigkeit von der Frequenz
Der Frequenzgang eines Datenkanals muß innerhalb der Grenzkurven nach
Abbildung 1 liegen. Die Null-dB-Linie ist durch den Kalibrierfaktor
definiert.
2.3. Phasenverzögerungszeit
Die Phasenverzögerungszeit zwischen den Eingangs- und den Ausgangs-
signalen eines Datenkanals ist zu bestimmen und darf sich zwischen 0,03 F H
und F Hum nicht mehr als 0,1 F Hs verändern.
2.4. Zeitmaßstab
2.4.1. Es ist ein Zeitmaßstab mit mindestens 10-ms-Teilung bei einer Meß-
genauigkeit von 1 % aufzuzeichnen.
2.4.2. Relative Zeitverzögerung
Die relative Zeitverzögerung zwischen den Signalen von zwei oder mehr
Datenkanälen darf unabhängig von ihrer Frequenzklasse 1 ms nicht
überschreiten, wobei durch Phasenverschiebung verursachte Verzögerungen
ausgenommen sind.
Werden die Signale von mindestens zwei Datenkanälen kombiniert, so
müssen diese Datenkanäle derselben Frequenzklasse angehören und dürfen
keine relative Zeitverzögerung von mehr als 0,1 F Hs aufweisen.
Diese Anforderung gilt für Analogsignale und Digitalsignale sowie für
Synchronisierungsimpulse.
2.5. Meßwertaufnehmer-Querempfindlichkeit
Die Querempfindlichkeit des Meßwertaufnehmers muß in jeder Richtung
kleiner als 5 % sein.
2.6. Kalibrierung
2.6.1. Allgemeines
Die Datenkanäle sind mindestens einmal jährlich mit Hilfe einer Bezugs-
ausrüstung unter Verwendung bekannter Kalibriernormale zu kalibrieren.
Die für einen Vergleich mit der Bezugsausrüstung verwendeten Verfahren
dürfen keinen Fehler von mehr als 1 % der CAC ergeben. Die Verwendungder Bezugsausrüstung ist auf den Frequenzbereich beschränkt, für den siekalibriert worden ist. Teilsysteme eines Datenkanals können einzelnüberprüft werden. Die gewichteten Ergebnisse dienen zur Beurteilung derGenauigkeit des gesamten Datenkanals. Beispielsweise kann durch ein
elektrisches Signal bekannter Amplitude, das das Ausgangssignal des
Meßwertaufnehmers simuliert, der Verstärkungsfaktor des Datenkanalsunter Ausschluß des Meßwertaufnehmers geprüft werden.
2.6.2. Genauigkeit der Bezugsausrüstung für die Kalibrierung
Die Genauigkeit der Bezugsausrüstung muß durch ein Eichamt bestätigt
oder beglaubigt werden.
2.6.2.1. S t a t i s c h e K a l i b r i e r u n g
2.6.2.1.1. Beschleunigungen
Der Fehler muß kleiner als ±1,5 % der CAC sein.
2.6.2.1.2. Kräfte
Der Fehler muß kleiner als ±1 % der CAC sein.
2.6.2.1.3. Verschiebungen
Der Fehler muß kleiner als ±1 % der CAC sein.
2.6.2.2. D y n a m i s c h e K a l i b r i e r u n g
2.6.2.2.1. Beschleunigungen
Der Fehler der Bezugsbeschleunigungen, ausgedrückt als Prozentsatz der
CAC, muß unter 400 Hz kleiner als ±1,5 %, zwischen 400 Hz und 900 Hzkleiner als ±2 % und über 900 Hz kleiner als ±2,5 % sein.
2.6.2.3. Z e i t
Der relative Fehler gegenüber den Bezugszeiten muß kleiner als 10
−5sein.
2.6.3. Empfindlichkeit und Linearitätsfehler
Die Empfindlichkeit und der Linearitätsfehler sind durch Messen des
Ausgangssignals des Datenkanals im Vergleich zu einem bekanntenEingangssignal bei verschiedenen Werten dieses Signals zu ermitteln. Die!
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Kalibrierung des Datenkanals muß den gesamten Bereich der CAC
erfassen.
Für Zweirichtungskanäle sind sowohl die positiven als auch die negativen
Werte zu verwenden.
Kann die Bezugsausrüstung nicht das erforderliche Eingangssignal
erzeugen, da die zu messende Größe zu hohe Werte erreicht, so sind die
Kalibrierungen innerhalb der Grenzen dieser Kalibriernormale durch-
zuführen, und diese Grenzen sind im Prüfbericht anzugeben.
Ein kompletter Datenkanal ist bei einer Frequenz oder bei einem
Frequenzspektrum mit einem charakteristischen Wert zwischen F Lund
0,4 F Hzu kalibrieren.
2.6.4. Kalibrierung des Frequenzgangs
Der Phasen- und Amplitudengang des Datenkanals in Abhängigkeit von der
Frequenz ist durch Ermittlung von Phase und Amplitude des Ausgangs-signals im Vergleich zu einem bekannten Eingangssignal für verschiedeneWerte dieses Signals zwischen F
Lund dem 10fachen Wert von CFC oder
3 000 Hz (je nachdem, welcher Wert kleiner ist) zu bestimmen.
2.7. Umgebungseinflüsse
Es ist regelmäßig zu überprüfen, ob Einwirkungen von Umgebungs-
einflüssen (wie durch elektrische oder magnetische Ströme, Kabelbewe-gungen usw.) vorliegen. Dies kann beispielsweise durch Aufzeichnung des
Ausgangssignals von Ersatzkanälen, die mit fiktiven Meßwertaufnehmern
ausgerüstet sind, erfolgen. Treten signifikante Ausgangssignale auf, so sindMaßnahmen, wie der Austausch von Kabeln, zu ergreifen.
2.8. Auswahl und Bezeichnung des Datenkanals
Die CAC und die CFC definieren einen Datenkanal.
Die CAC-Zahl muß 1
10,210oder 510entsprechen.
3. ANBRINGUNG DER MESSWERTAUFNEHMER
Die Meßwertaufnehmer müssen starr befestigt werden, so daß ihre
Aufzeichnungen so wenig wie möglich durch Schwingungen beeinflußt
werden. Eine Halterung wird als zufriedenstellend angesehen, wenn dieniedrigste Resonanzfrequenz mindestens das 5fache der Frequenz F
Hdes
Datenkanals beträgt. Insbesondere müssen Meßwertaufnehmer für Be-schleunigungen so angebracht werden, daß der Anfangswinkel zwischen dertatsächlichen Meßachse und der entsprechenden Achse des Bezugsachsen-systems nicht mehr als 5° beträgt, wenn nicht eine analytische oder
experimentelle Überprüfung des Einflusses der Anbringung auf die
gesammelten Daten erfolgt. Sind in einem Punkt mehrachsige Beschleu-nigungen zu messen, so muß die Achse der Beschleunigungsaufnehmer ineinem Abstand von weniger als 10 mm zu diesem Punkt verlaufen, und derSchwerpunkt der seismischen Masse der Beschleunigungsaufnehmer mußin einem Abstand von weniger als 30 mm zu diesem Punkt liegen.
4. AUFZEICHNUNG
4.1. Analog-Magnetbandaufzeichnungsgerät
Die Bandgeschwindigkeit muß konstant sein, bei einer zulässigen
Abweichung von 0,5 % der verwendeten Bandgeschwindigkeit. DerStörspannungsabstand des Aufzeichnungsgeräts darf bei maximaler Band-geschwindigkeit nicht kleiner als 42 dB sein. Der Klirrfaktor muß kleinerals 3 % sein, und der Linearitätsfehler muß kleiner als 1 % des Meßbereichssein.
4.2. Digital-Magnetbandaufzeichnungsgerät
Die Bandgeschwindigkeit muß konstant sein, bei einer zulässigen
Abweichung von 10 % der verwendeten Bandgeschwindigkeit.
4.3. Papierstreifen-Aufzeichnungsgerät
Bei direkter Datenaufzeichnung muß die Papiergeschwindigkeit in mm/s
mindestens das 1,5fache in Frequenz F
Hin Hz betragen. In anderen Fällen
muß die Papiergeschwindigkeit so sein, daß eine äquivalente Auflösungerzielt wird.!
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5. VERARBEITUNG DER DATEN
5.1. Filterung
Das Filtern entsprechend den Frequenzen der Datenkanalklasse kann
entweder während des Aufzeichnens oder während des Verarbeitens derDaten durchgeführt werden. Vor der Aufzeichnung sollte jedoch eineAnalogfilterung bei einem höheren Wert als CFC durchgeführt werden, um
mindestens 50 % des dynamischen Bereichs des Aufzeichnungsgerätes
verwenden zu können und die Gefahr zu verringern, daß hohe Frequenzendas Aufzeichnungsgerät übersteuern oder Fehler bei der Digitalisierungverursachen.
5.2. Digitalisierung
5.2.1. Abtastfrequenz
Die Abtastfrequenz muß mindestens das 8fache der Frequenz F
Hbetragen.
Bei einer Analogaufzeichnung kann, wenn die Aufzeichnungsgeschwindig-keit und die Wiedergabegeschwindigkeit unterschiedlich sind, die Abtast-
frequenz durch das Geschwindigkeitsverhältnis dividiert werden.
5.2.2. Amplitudenauflösung
Die Länge der Digitalworte sollte mindestens 7 Bits und ein Paritätsbit
betragen.
6. DARSTELLUNG DER ERGEBNISSE
Die Ergebnisse sind auf Papier im Format A4 (210 × 297 mm) darzustellen.
Werden diese Ergebnisse in Diagrammform dargestellt, so müssen dieAchsen der Koordinaten nach Maßeinheiten unterteilt sein, die demgeeigneten Vielfachen der gewählten Einheit entsprechen (z. B. 1, 2, 5,10, 20 mm). Es sind SI-Einheiten zu verwenden, ausgenommen für die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs, für welche die Einheit km/h zulässig ist,
und für Beschleunigungen infolge des Aufpralls, wofür die Einheit g(g = 9,81 m/s
2) eingesetzt werden darf.
Abbildung 1
Grenzen des Frequenzgangs
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Anlage 6
DEFINITION DER VERFORMBAREN BARRIERE
1. SPEZIFIKA TION VON KOMPONENTEN UND MATERIAL
Abbildung 1 zeigt die Abmessungen der Barriere. Die Abmessungen ihrer
Einzelkomponenten werden im folgenden aufgelistet.
1.1. Hauptwabenblock
Abmessungen Alle Abmessungen ± 2,5 mm
Höhe: 650 mm (gemessen in Richtung der Wabenband-(Folien-)Achse)
Breite: 1 000 mm
Tiefe: 450 mm (gemessen in Richtung der Wabenzellenachsen)Werkstoff Aluminium 3003 (ISO 209, Teil 1)
Foliendicke: 0,076 mm
Zellengröße: 19,14 mmDichte: 28,6 kg/m
3
Stauchfestigkeit: 0,342 MPa + 0 % − 10 % (1)_2"
1.2. Stoßfänger
Abmessungen Alle Abmessungen ± 2,5 mm
Höhe: 330 mm (gemessen in Richtung der Wabenbandachse)
Breite: 1 000 mmTiefe: 90 mm (gemessen in Richtung der Wabenzellenachsen)Werkstoff Aluminium 3003 (ISO 209, Teil 1)
Foliendicke: 0,076 mm
Zellengröße: 6,4 mmDichte: 82,6 kg/m
3
Stauchfestigkeit: 1,711 MPa + 0 % − 10 % (1)_2"
1.3. Rückseitiges Blech
Abmessungen
Höhe: 800 ± 2,5 mm
Breite: 1 000 ± 2,5 mmDicke: 2,0 ± 0,1 mm_2"
1.4. Mantelblech
AbmessungenLänge: 1 700 ± 2,5 mm
Breite: 1 000 ± 2,5 mm
Dicke: 0,81 ± 0,07 mmWerkstoff Aluminium 5251/5052 (ISO 209, Teil 1)_2"
1.5. Stoßfängerplatte
AbmessungenHöhe: 330 ± 2,5 mmBreite: 1 000 ± 2,5 mm!
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Dicke: 0,81 ± 0,07 mm
Werkstoff Aluminium 5251/5052 (ISO 209, Teil 1)_2"
1.6. Klebemittel
Durchgängig zu verwenden ist Zweikomponenten-Polyurethankleber (z. B. Ciba-Geigy XB 5090/1 Harz mit Härter
XB5304 oder ein gleichwertiges Erzeugnis).
(1) Entsprechend dem unter Abschnitt 2 beschriebenen Zertifizierungsverfahren.
2. ZERTIFIZIERUNG DES ALUMINIUMWABENKÖRPERS
Ein vollständiges Prüfverfahren für die Zertifizierung des Aluminiumwa-
benkörpers ist in NHTSA TP-214D enthalten. Das folgende ist eineZusammenfassung des Verfahrens, das bei Werkstoffen für die Frontalauf-prallbarriere angewandt werden sollte, die eine Stauchfestigkeit von0,342 MPa bzw. 1,711 MPa aufweisen.
2.1. Stichproben-Entnahmestellen
Um die Einheitlichkeit der Stauchfestigkeit über die gesamte Stirnseite der
Barriere zu gewährleisten, sind aus vier gleichmäßig über den Wabenblock
verteilten Stellen acht Stichproben zu entnehmen. Damit ein Block dieZertifizierungsprüfung besteht, müssen sieben dieser acht Stichproben denin den folgenden Abschnitten festgelegten Anforderungen an die Stauchfe-stigkeit entsprechen.
Die Entnahmestellen hängen von der Größe des Wabenblocks ab. Zuerst
werden vier Probestücke von jeweils 300 mm × 300 mm × 50 mm Dicke ausdem Frontteil der Barriere entnommen. Abbildung 2 zeigt die räumlicheAnordnung der Entnahmestellen innerhalb des Wabenblocks. Jedes diesergrößeren Stücke wird dann in Teile (150 mm × 150 mm × 50 mm) für die
Zertifizierungsprüfung zerlegt. Die Zertifizierung erfolgt auf der Grundlage
der Prüfung zweier Probestücke aus jeder der vier Entnahmestellen. Diebeiden übrigen Stücke können dem Kunden auf Wunsch zur Verfügunggestellt werden.
2.2. Größe der Probestücke
Für die Prüfung sind Probestücke mit folgenden Abmessungen zu
verwenden:
Länge = 150 ± 6 mm,
Breite = 150 ± 6 mm,
Dicke = 50 ± 2 mm.
Die Wandungen unvollständiger Zellen am Rand des Probestücks sind
folgendermaßen zu behandeln:
In W-Richtung dürfen die Ränder maximal 1,8 mm messen (siehe
Abbildung 3).
In L-Richtung darf an beiden Enden des Prüfmusters nur die halbe Länge
einer anhängenden Zellwand (in Bandrichtung) stehenbleiben (sieheAbbildung 3).
2.3. Messung der Fläche
Die Länge des Probestücks wird an drei Stellen gemessen: in der Mitte
sowie 12,7 mm von jedem Ende entfernt; die entsprechenden Längenwerden als L1, L2 und L3 aufgezeichnet (Abbildung 3). In gleicher Weisewird die Breite gemessen und als W1, W2 und W3 aufgezeichnet(Abbildung 3). Diese Messungen erfolgen auf der Mittellinie der Dicke.Die Fläche des Stauchbereichs wird sodann wie folgt berechnet:
A¼
L1þL2þL3 ðÞ
3/C2W1þW2þW3 ðÞ
3
2.4. Stauchgeschwindigkeit und Stauchdistanz
Die Stauchung des Probestücks erfolgt mit einer Geschwindigkeit von mehr
als 5,1 mm/min und weniger als 7,6 mm/min. Die Stauchdistanz beträgtmindestens 16,5 mm.
2.5. Datensammlung
Die Daten über die Verformung in Abhängigkeit von der einwirkenden
Kraft sind für jedes geprüfte Muster in analoger oder digitaler Form zu
sammeln. Bei analogen Daten muß eine Möglichkeit zur Konvertierung in
digitale Daten vorhanden sein. Alle digitalen Daten müssen mit einer Ratevon mehr als 5 Hz (fünf Punkte pro Sekunde) erfaßt werden.!
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2.6. Bestimmung der Stauchfestigkeit
Außer acht zu lassen sind alle Daten unterhalb von 6,4 mm und oberhalb
von 16,5 mm Stauchung. Das verbleibende Datenmaterial ist wie folgt auf
drei Sektionen oder Verschiebungsintervalle (n = 1, 2, 3) (siehe Abbildung
4) zu verteilen:
(1) 6,4—9,7 mm einschließlich,
(2) 9,7—13,2 mm ausschließlich,(3) 13,2—16,5 mm einschließlich.
Für jedes dieser drei Intervalle ist ein Mittelwert wie folgt zu berechnen:
FnðÞ¼
FnðÞ1þFnðÞ2þ_:::FnðÞm ½/C138
m;m ¼1;2;3
Dabei entspricht m der Anzahl der Meßpunkte im betreffenden Intervall.
Die Stauchfestigkeit für jede Sektion ist dann:
SnðÞ¼FnðÞ
A;n ¼1;2;3
2.7. Anforderung an die Stauchfestigkeit der Probe
Damit ein Wabenprüfmuster den Zertifizierungsanforderungen entspricht,
muß es die folgenden Bedingungen erfüllen:
0,308 MPa 4S(n)40,342 MPa für einen Werkstoff mit einer
Stauchfestigkeit von 0,342 MPa,
1,540 MPa 4S(n)41,711 MPa für einen Werkstoff mit einer
Stauchfestigkeit von 1,711 MPa; n = 1, 2, 3.
2.8. Anforderung an die Stauchfestigkeit des Blocks
Geprüft werden acht Proben, die an vier gleichmäßig über den Block
verteilten Stellen entnommen werden. Damit ein Block die Zertifizierungerhält, müssen sieben der acht Proben die Anforderung des Abschnitts 2.7
an die Stauchfestigkeit erfüllen.
3. KLEBEVERFAHREN
3.1. Unmittelbar vor dem Kleben müssen die Oberflächen der Aluminiumbleche
unter Verwendung eines geeigneten Lösungsmittels, z. B. 1,1,1-Trichlore-
than, gründlich gereinigt werden. Diese Reinigung ist mindestens zweimal,
bei Bedarf öfter, vorzunehmen, damit Fett oder Schmutzrückständebeseitigt werden. Die gereinigten Flächen sind sodann mit 120er Schleif-papier abzuschleifen. Dabei darf kein Schleifpapier mit Metall/Silicium-karbid verwendet werden. Die Oberflächen müssen gründlich abgeschliffenwerden, wobei das Schleifpapier während des V organgs immer wieder zu
erneuern ist, damit keine Klumpenbildung, die möglicherweise einen
Poliereffekt zur Folge haben könnte, eintreten kann. Nach dem Schleifensind die Flächen erneut, wie oben beschrieben, gründlich zu säubern. DieseReinigung der Flächen mit Lösungsmittel muß insgesamt mindestensviermal erfolgen. Die aus dem Schleifen resultierenden Verschmutzungenan Staub und sonstigen Rückständen müssen beseitigt werden, da sie sichauf das Kleben nachteilig auswirken würden.
3.2. Das Klebemittel wird mit Hilfe eines gerippten Gummirollers nur auf eine
der beiden Flächen aufgetragen. Wenn eine Wabe mit einem Aluminium-
blech verbunden wird, so ist das Klebemittel nur auf das Aluminiumblech
aufzutragen. Maximal sollten 0,5 kg/m
2gleichmäßig auf die Fläche verteilt
werden, was einen Film von maximal 0,5 mm Dicke ergibt.
4. BAUART
4.1. Der eigentliche Wabenblock wird mit dem rückseitigen Blech so verklebt,
daß die Zellachsen senkrecht zum Blech stehen. Das Mantelblech ist mitdem Frontteil des Wabenblocks zu verkleben. Die Ober- und Unterseite desMantelblechs dürfen nicht mit dem Wabenblock verklebt werden, müssenjedoch bündig anliegen. Das Mantelblech ist mit dem rückseitigen Blechüber die Montageflansche zu verkleben.
4.2. Das Stoßfängerelement wird mit der V orderseite des Mantelblechs so
verklebt, daß die Zellachsen senkrecht zum Blech stehen. Die Unterseite
des Stoßfängerelements muß flächenbündig mit der Unterseite des
Mantelblechs sein. Das Stoßfängerfrontblech muß mit der V orderseite desStoßfängerelements verklebt werden.
4.3. Das Stoßfängerelement wird sodann mit Hilfe zweier horizontaler Schlitze
in drei gleiche Abschnitte unterteilt. Diese Schlitze gehen durch diegesamte Tiefe des Stoßfängerelements und verlaufen über die gesamte!
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Breite des Stoßfängers. Die Herstellung der Schlitze erfolgt mit einer Säge.
Die Schlitzbreite entspricht der Dicke des Sägeblatts und darf 4,0 mm nichtüberschreiten.
4.4. Zur Montage der Barriere werden in die Montageflansche (siehe Abbildung
5) durchgehende Löcher gebohrt. Diese Löcher müssen einen Durchmesservon 9,5 mm aufweisen. Fünf Löcher werden in den oberen Flansch, 40 mmvom oberen Rand entfernt, gebohrt; ebenso fünf Löcher in den unterenFlansch, 40 mm vom unteren Rand des Flansches entfernt. Die Löcher sindin Abständen von 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm, 900 mm von beiden
Kanten der Barriere plaziert. Alle Löcher sind mit ±1 mm gegenüber den
nominalen Distanzen zu bohren.
5. MONTAGE
5.1. Die verformbare Barriere ist starr an dem Rand einer Masse von mindestens
7×1 0
4kg oder einer daran befestigten Struktur zu befestigen. Das Frontteil
der Barriere ist so zu befestigen, daß das Fahrzeug in keiner Phase des
Aufpralls irgendeinen Teil der Struktur berührt, der weiter als 75 mm vonder Oberseite der Barriere (ausschließlich des oberen Flansches) entferntist (
1). Die V orderseite der Oberfläche, an der die verformbare Barriere
befestigt ist, muß eben und über die gesamte Höhe und Breite durchgehendsein sowie vertikal ±1° und rechtwinklig ±1° zur Achse der Anlaufspur
verlaufen. Die Befestigungsfläche darf während der Prüfung nicht um mehr
als 10 mm verschoben werden. Gegebenenfalls ist durch eine zusätzlicheVerankerung oder Arretierung dafür zu sorgen, daß sich der Betonblocknicht verschiebt. Die Kante der verformbaren Barriere muß nach der Kantedes Betonblocks, die für die zu prüfende Fahrzeugseite bestimmt ist,ausgerichtet werden.
5.2. Die verformbare Barriere wird mit dem Betonblock mit Hilfe von zehn
Bolzen, fünf im oberen und fünf im unteren Flansch, verbunden. DerMindestdurchmesser dieser Bolzen ist 8 mm. Für die oberen und unterenMontageflansche sind Befestigungsbänder aus Stahl zu verwenden (siehe
Abbildungen 1 und 5). Diese Bänder müssen 60 mm hoch und 1 000 mm
breit sein und eine Dicke von mindestens 3 mm aufweisen. In beide Bänderwerden fünf durchgehende Löcher von 9,5 mm Durchmesser gebohrt, diemit den Löchern des Montageflansches auf der Barriere korrespondieren(siehe Abschnitt 4). Beim Aufpralltest darf keine der Befestigungenversagen.!
B
(1) Eine Masse, deren äußere Abmessungen in der Höhe zwischen 925 mm und
1 000 mm und in der Tiefe mindestens 1 000 mm betragen, gilt als anforderungs-
gerecht.1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 33
Abbildung 1
Verformbare Barriere für die Frontalaufprallprüfung
Barrierenbreite = 1 000 mm.Alle Abmessungen in mm.!
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Abbildung 2
Stichproben-Entnahmestellen für die Zertifizierung
Ist a5900 mm: x =1⁄3(b − 600 mm) und y =1⁄3(a − 600 mm) (bei a 4b)
Ist a5900 mm: x =1⁄5(b − 1 200 mm) und y =1⁄2(a − 300 mm) (bei a 4b)!B1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 35
Abbildung 3
Wabenkörperachsen und gemessene Abmessungen
e = d/2
f = 0,8 mm!B1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 36
Abbildung 4
Stauchkraft und Verschiebung
Abbildung 5
Anordnung der Löcher für die Montage der Barriere
Lochdurchmesser 9,5 mm.
Alle Abmessungen in mm.!B1996L0079 — DE — 10.02.1997 — 000.001 — 37
Anlage 7
ZERTIFIZIERUNG DES UNTERSCHENKELS UND DES FUSSES DER
PRÜFPUPPE
1. SCHIENBEIN-SCHLAGPRÜFUNG
1.1. Bei dieser Prüfung soll das Verhalten der Haut und der Ausfütterung der
Hybrid-III-Prüfpuppe bei einer genau festgelegten Schlageinwirkung miteinem harten Schlagkörper gemessen werden.
1.2. Für die Prüfung wird die rechte und die linke Unterschenkelgruppe — ab
dem Kniegelenkbügel abwärts — der Hybrid-III-Prüfpuppe verwendet.Jeder der Unterschenkel ist starr am Prüfgestell zu befestigen.
1.3. Prüfverfahren
1.3.1. Vor der Prüfung wird jeder Unterschenkel bei einer Temperatur von 22 ± 3 °C
und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 40±30 % vier Stunden langkonditioniert. Die Konditionierungsdauer umfaßt nicht die Zeit bis zumErreichen konstanter Bedingungen.
1.3.2. Der Beschleunigungsmesser des Schlagkörpers wird so ausgerichtet, daß
seine empfindliche Achse parallel zur Längsmittelachse des Schlagkörpersverläuft.
1.3.3. Vor der Prüfung ist die Aufschlagstelle auf der Haut der Prüfpuppe und
auch die Schlagfläche des Schlagkörpers mit Isopropylalkohol oder einemgleichwertigen Erzeugnis zu reinigen.
1.3.4. Die Unterschenkelgruppe wird mit dem Kniegelenkbügel am Prüfgestell
befestigt (siehe Abbildung 1). Das Prüfgestell selbst ist starr zu befestigen,um während des Schlagvorgangs jegliche Bewegung zu verhindern. Das
Prüfgestell ist so zu konstruieren, daß kein Teil der Unterschenkelgruppe —
mit Ausnahme des Befestigungspunkts — während der Prüfung dasPrüfgestell berührt. Die Achse durch den Kniegelenkbügel und denMittelpunkt des Fußgelenks verläuft vertikal ± 5°. Vor jeder Prüfung istdas Knie- und das Fußgelenk auf 1,5 ± 0,5 g einzustellen.
1.3.5. Die Masse des starren Schlagkörpers beträgt einschließlich Meßausrüstung
5,0 ± 0,2 kg. Die Schlagfläche besteht aus einem Halbzylinder, dessenHauptachse horizontal ± 1° und senkrecht zur Schlagrichtung verläuft. DerRadius der Schlagfläche beträgt 40 ± 2 mm und die Breite der Schlagfläche
mindestens 80 mm. Der Schlag auf das Schienbein erfolgt auf dem
Mittelpunkt der Strecke zwischen dem Kniegelenkbügel und demFußgelenkpunkt an der Schienbein-Mittelachse. Beim Auftreffen desSchlagkörpers auf das Schienbein darf die horizontale Mittelachse desSchlagkörpers maximal einen Winkel von 0,5° zu einer horizontalen Linieparallel zum Oberschenkelsimulator zum Zeitpunkt Null bilden. Der
Schlagkörper ist so zu führen, daß jede merkliche Lateral-, Vertikal- oder
Schwenkbewegung zum Zeitpunkt Null ausgeschlossen ist.
1.3.6. Zwischen zwei aufeinanderfolgenden Prüfungen an ein und demselben
Unterschenkel ist eine Ruhezeit von mindestens dreißig Minuten ein-
zuhalten.
1.3.7. Das Datenerfassungssystem, einschließlich Meßwertaufnehmer, muß den
Anforderungen für eine CFC von 600 gemäß Anlage 5 entsprechen.
1.4. Geforderte Leistung
1.4.1. Wenn jedes Schienbein einer Schlageinwirkung mit 2,1 ± 0,3 m/s gemäß
Abschnitt 1.3 ausgesetzt wird, muß die Kraft des Aufpralls als das Produkt
aus Schlagkörpermasse und Verzögerung 2,3 ± 0,3 kN betragen.
2. SCHLAGPRÜFUNG AM VORDEREN FUSSTEIL
2.1. Bei dieser Prüfung soll das Verhalten des Fußes und des Fußgelenks der
Hybrid-III-Prüfpuppe bei einer genau festgelegten Schlageinwirkung miteinem harten Schlagkörper gemessen werden.
2.2. Für die Prüfung wird die vollständige linke (86-5001-001) und rechte (86-
5001-002) Unterschenkelgruppe, ausgestattet mit der linken (78051-614)und rechten (78051-615) Fuß- und Fußgelenkbaugruppe, einschließlich der
Kniebaugruppe, verwendet. Zur Befestigung der Kniescheibe (78051-16
REV B) am Prüfgestell wird der Oberschenkelsimulator (78051-319 REVA) verwendet.!
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2.3. Prüfverfahren
2.3.1. Vor der Prüfung wird jeder Unterschenkel bei einer Temperatur von 22 ± 3 °C
und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 40 ± 30 % vier Stunden langkonditioniert. Die Konditionierungsdauer umfaßt nicht die Zeit bis zum
Erreichen konstanter Bedingungen.
2.3.2. Vor der Prüfung ist die Aufschlagstelle auf der Haut der Prüfpuppe und
auch die Schlagfläche des Schlagkörpers mit Isopropylalkohol oder einemgleichwertigen Erzeugnis zu reinigen.
2.3.2a. Der Beschleunigungsmesser des Schlagkörpers wird so ausgerichtet, daß
seine empfindliche Achse parallel zur Schlagrichtung beim Kontakt mitdem Fuß verläuft.
2.3.3. Die Unterschenkelgruppe wird am Prüfgestell befestigt (siehe Abbildung
1a). Das Prüfgestell selbst ist starr zu befestigen, um während der
Schlagprüfung jegliche Bewegung zu verhindern. Die Mittelachse desOberschenkelsimulators (78051-319) verläuft vertikal ± 0,5°. Der Versuchs-aufbau ist so einzustellen, daß die Linie, die den Kniegelenkbügel und denBefestigungsbolzen des Fußgelenks verbindet, horizontal ± 3° verläuft. DieFerse liegt auf einer zweilagigen Oberfläche mit niedriger Reibung (PTEE)
auf. Es ist dafür zu sorgen, daß das Schienbeingewebe in Richtung der
Knieseite des Schienbeins angeordnet wird. Das Fußgelenk ist so einzu-stellen, daß die Fläche der Fußunterseite ± 3° vertikal ausgerichtet ist. Vorjeder Prüfung ist das Knie- und das Fußgelenk auf 1,5 ± 0,5 g einzustellen.
2.3.4. Der starre Schlagkörper umfaßt einen horizontalen Zylinder mit einem
Durchmesser von 50 ± 2 mm und einen Pendelhilfsarm mit einemDurchmesser von 19 ± 1 mm (siehe Abbildung 3a). Die Masse des
Zylinders beträgt einschließlich Meßausrüstung und aller Teile des Hilfs-
arms im Zylinder 1,25 ± 0,02 kg. Die Masse des Pendelarms beträgt285 ± 5 g. Die Masse aller rotierenden Teile der Achse, an der der Hilfsarmbefestigt ist, sollte nicht mehr als 100 g betragen. Der Abstand zwischen derhorizontalen Mittelachse des Schlagkörperzylinders und der Rotationsachsedes gesamten Pendels beträgt 1 250 ± 1 mm. Die Längsachse des
Schlagkörperzylinders verläuft horizontal und senkrecht zur Schlagrich-
tung. Der Schlagkörper trifft die Fußunterseite im Abstand von 185 ± 2 mmvom Anfangspunkt der auf der starren waagerechten Plattform aufliegendenFerse, so daß die Längsmittelachse des Pendelarms zum Zeitpunkt desAufpralls maximal 1° von der Vertikalen abweicht. Der Schlagkörper ist sozu führen, daß jede merkliche Lateral-, Vertikal- oder Schwenkbewegungzum Zeitpunkt Null ausgeschlossen ist.
2.3.5. Zwischen zwei aufeinanderfolgenden Prüfungen an ein und demselben
Unterschenkel ist eine Ruhezeit von mindestens dreißig Minuten ein-zuhalten.
2.3.6. Das Datenerfassungssystem, einschließlich Meßwertaufnehmer, muß den
Anforderungen für eine CFC von 600 gemäß Anlage 5 entsprechen.
2.4. Geforderte Leistung
2.4.1. Wenn der Fußballen jedes Fußes einer Schlageinwirkung mit 6,7 ± 0,2 m/s
gemäß Abschnitt 2.3 ausgesetzt wird, muß das maximale Biegemoment umdie y-Achse (M
y) zwischen 100 und 140 Nm betragen.
3. SCHLAGPRÜFUNG AM HINTEREN FUSSTEIL
3.1. Bei dieser Prüfung soll das Verhalten der Haut und der Ausfütterung der
Hybrid-III-Prüfpuppe bei einer genau festgelegten Schlageinwirkung mit
einem harten Schlagkörper gemessen werden.
3.2. Für die Prüfung wird die vollständige linke (86-5001-001) und rechte (86-
5001-002) Unterschenkelgruppe, ausgestattet mit der linken (78051-614)und rechten (78051-615) Fuß- und Fußgelenkbaugruppe, einschließlich derKniebaugruppe, der Hybrid-III-Prüfpuppe verwendet. Zur Befestigung derKniescheibe (78051-16 REV B) am Prüfgestell wird der Oberschenkel-
simulator (78051-319 REV A) verwendet.
3.3. Prüfverfahren
3.3.1. Vor der Prüfung wird jeder Unterschenkel bei einer Temperatur von 22 ± 3 °C
und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 40 ± 30 % vier Stunden langkonditioniert. Die Konditionierungsdauer umfaßt nicht die Zeit bis zum
Erreichen konstanter Bedingungen.
3.3.2. Der Beschleunigungsmesser des Schlagkörpers wird so ausgerichtet, daß
seine empfindliche Achse parallel zur Längsmittelachse des Schlagkörpersverläuft.!
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3.3.3. Vor der Prüfung ist die Aufschlagstelle auf der Haut der Prüfpuppe und
auch die Schlagfläche des Schlagkörpers mit Isopropylalkohol oder einemgleichwertigen Erzeugnis zu reinigen.
3.3.4. Die Unterschenkelgruppe wird am Prüfgestell befestigt (siehe Abbildung
1b). Das Prüfgestell selbst ist starr zu befestigen, um während derSchlagprüfung jegliche Bewegung zu verhindern. Die Mittelachse desOberschenkelsimulators (78051-319) verläuft vertikal ± 0,5°. Der Versuchs-aufbau ist so einzustellen, daß die Linie, die den Kniegelenkbügel und denBefestigungsbolzen des Fußgelenks verbindet, horizontal ± 3° verläuft. Die
Ferse liegt auf einer zweilagigen Oberfläche mit niedriger Reibung (PTFE)
auf. Es ist dafür zu sorgen, daß das Schienbeingewebe in RichtungderKnieseite des Schienbeins angeordnet wird. Das Fußgelenk ist soeinzustellen, daß die Fläche der Fußunterseite ± 3° vertikal ausgerichtet ist.Vor jeder Prüfung ist das Knie- und das Fußgelenk auf 1,5 ± 0,5 geinzustellen.
3.3.5. Der starre Schlagkörper umfaßt einen horizontalen Zylinder mit einem
Durchmesser von 50 ± 2 mm und einem Pendelhilfsarm mit einemDurchmesser von 19 ± 1 mm (siehe Abbildung 3a). Die Masse desZylinders beträgt einschließlich Meßausrüstung und aller Teile des Hilfs-
arms im Zylinder 1,25 ± 0,02 kg. Die Masse des Pendelarms beträgt
285 ± 5 g. Die Masse aller rotierenden Teile der Achse, an der der Hilfsarmbefestigt ist, sollte nicht mehr als 100 g betragen. Der Abstand zwischen derhorizontalen Mittelachse des Schlagkörperzylinders und der Rotationsachsedes gesamten Pendels beträgt 1 250 ± 1 mm. Die Längsachse desSchlagkörperzylinders verläuft horizontal und senkrecht zur Schlagrich-
tung. Der Schlagkörper trifft die Fußunterseite im Abstand von 62 ± 2 mm
vom Anfangspunkt der auf der starren waagerechten Plattform aufliegendenFerse, so daß die Längsmittelachse des Pendelarms zum Zeitpunkt desAufpralls maximal 1° von der Vertikalen abweicht. Der Schlagkörper ist sozu führen, daß jede merkliche Lateral-, Vertikal- oder Schwenkbewegungzum Zeitpunkt Null ausgeschlossen ist.
3.3.6. Zwischen zwei aufeinanderfolgenden Prüfungen an ein und demselben
Unterschenkel ist eine Ruhezeit von mindestens dreißig Minuten ein-zuhalten.
3.3.7. Das Datenerfassungssystem, einschließlich Meßwertaufnehmer, muß den
Anforderungen für eine CFC von 600 gemäß Anlage 5 entsprechen.
3.4. Geforderte Leistung
3.4.1. Wenn die Ferse jedes Fußes einer Schlageinwirkung mit 4,4 ± 0,2 m/s
gemäß Abschnitt 3.3 ausgesetzt wird, muß die maximale Beschleunigungdes Schlagkörpers 340 ± 50 g betragen.!
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Abbildung 1
Schienbein-Schlagprüfung — V ersuchsaufbau
Abbildung 1a
Schlagprüfung am vorderen Fußteil — Versuchsaufbau
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Abbildung 1b
Schlagprüfung am hinteren Fußteil — Versuchsanordnung
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Abbildung 2
Schlagprüfung am vorderen Fußteil — V ersuchsaufbau
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Abbildung 3
Schlagprüfung am hinteren Fußteil — V ersuchsanordnung
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Abbildung 3a
Pendelschlagkörper
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