2008D0163 — DE — 24.01.2013 — 002.001

Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle, für deren Richtigkeit die Organe der Gemeinschaften keine Gewähr übernehmen

►B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 20. Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2007) 6450) (Text von Bedeutung für den EWR) (2008/163/EG) (ABl. L 064, 7.3.2008, p.1)

Geändert durch:









▼B

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 20. Dezember 2007

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2007) 6450)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/163/EG)







DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN – gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems ( 1 ), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1, gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ( 2 ), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Gemäß Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG und Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG wird für jedes Teilsystem eine TSI erstellt. Erforderlichenfalls kann ein Teilsystem Gegenstand mehrerer TSI sein und eine TSI mehrere Teilsysteme abdecken. Der Beschluss über die Erarbeitung und/oder Überarbeitung einer TSI und die Festlegung ihres technischen und geografischen Anwendungsgebietes bedarf eines Auftrags gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG und Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG. (2) Der erste Schritt der Erstellung einer TSI besteht darin, die als gemeinsames Gremium eingerichtete Europäische Vereinigung für die Ιnteroperabilität im Bereich der Bahn (AEIF) mit der Ausarbeitung eines Entwurfs zu beauftragen. (3) Die AEIF wurde gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG mit der Ausarbeitung eines TSI-Entwurfs für die „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ beauftragt. (4) Der TSI-Entwurf wurde von dem durch die Richtlinie 96/48/EG über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems eingesetzten und in Artikel 21 der Richtlinie 2001/16/EG genannten Ausschuss geprüft. (5) Die Richtlinien 2001/16/EG und 96/48/EG und die TSI gelten für die Erneuerung, aber nicht den Austausch im Zuge der Instandhaltung. Die Mitgliedstaaten sind jedoch aufgefordert, TSI beim Austausch im Zuge der Instandhaltung anzuwenden, soweit sie dazu in der Lage sind und soweit dies durch den Umfang der Instandhaltungsarbeiten begründet ist. (6) In der aktuellen Fassung dieser TSI werden nicht alle grundlegenden Anforderungen erschöpfend behandelt. Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 2001/16/EG und Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG werden nicht behandelte technische Aspekte in Anhang C der TSI als „offene Punkte“ eingestuft. (7) Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 2001/16/EG und Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG unterrichten die Mitgliedstaaten einander und die Kommission über einschlägige nationale technische Vorschriften, die sie zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen bezüglich dieser „offenen Punkte“ anwenden, über die Stellen, die sie für das Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung benennen, sowie über das angewandte Prüfverfahren zur Feststellung der Interoperabilität von Teilsystemen im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG. Zu diesem Zweck sollten die Mitgliedstaaten so weit wie möglich nach den Grundsätzen und Kriterien der Richtlinien 2001/16/EG und 96/48/EG verfahren. Sie sollten dabei so weit wie möglich die nach Artikel 20 der Richtlinie 2001/16/EG und Artikel 20 der Richtlinie 96/48/EG benannten Stellen einschalten. Die Kommission sollte die von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen über einzelstaatliche Vorschriften, Verfahren, für die Umsetzung der Verfahren zuständige Stellen und die Dauer dieser Verfahren analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob der Beschluss von Maßnahmen notwendig ist. (8) Die betreffende TSI sollte keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorschreiben, sofern dies für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist. (9) Die TSI beruht auf dem besten zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbaren Sachverstand. Die Entwicklung der Technik wie auch der betrieblichen, sicherheitstechnischen oder gesellschaftlichen Anforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung dieser TSI erfordern. Gegebenenfalls sollte gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG oder Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG eine Überarbeitung und Aktualisierung der TSI in die Wege geleitet werden. (10) Um Innovation zu fördern und gewonnenen Erfahrungen Rechnung tragen zu können, sollte die beigefügte TSI regelmäßig überarbeitet werden. (11) Werden innovative Lösungen vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die Europäische Eisenbahnagentur wird die entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung ausarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln. (12) Laut Auftrag sollte die TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ die Vorbeugung und Ausmaßminderung von Unfällen und Vorfällen in Tunneln, insbesondere durch Brände, umfassen. Alle einschlägigen möglichen Risiken sollten dabei einbezogen werden, einschließlich der Gefahr von Entgleisungen, Zusammenstößen, Bränden und Freisetzungen gefährlicher Stoffe. Diese Ziele und Risiken sollten jedoch nur insoweit berücksichtigt werden, als sie sich auf die Teilsysteme gemäß Beschreibung in den Richtlinien auswirkten und falls die sich daraus ergebenden Spezifikationen an einschlägige grundlegende Anforderungen anknüpften. Es wurde davon ausgegangen, dass mehrere Teilsysteme abgedeckt würden, im Wesentlichen Infrastruktur, Fahrzeuge, Betrieb und Verkehrssteuerung sowie Instandhaltung, wie sie in Anhang II der Richtlinien beschrieben sind. (13) Eisenbahntunnelsachverständige des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) und der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) haben zwischen 2000 und 2003 die besten derzeit in Europa angewandten Methoden zur Gewährleistung der Sicherheit in neuen und bestehenden Tunneln zusammengetragen und bewertet. Die Sachverständigen aus den Reihen der Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnunternehmen, Fahrzeughersteller und der Wissenschaft, die zwischen 2003 und 2005 in der TSI-Arbeitsgruppe versammelt waren, haben mit ihrer Auswahl begonnen und diese Empfehlungen für bewährte Verfahren berücksichtigt. Ebenso wie die Sachverständigen des UIC und der UNECE waren auch die Sachverständigen der AEIF der Auffassung, dass die Stärke der Eisenbahn in der Unfallverhütung besteht. Vorbeugemaßnahmen sind im Allgemeinen wirtschaftlicher als Abhilfe- oder Rettungsmaßnahmen. Eine Kombination von Maßnahmen vorbeugender und abhelfender Art ergänzt durch Selbstrettungs- und Rettungsmaßnahmen werden dem Ziel einer optimalen Sicherheit zu angemessenen Kosten am ehesten gerecht. (14) Hauptziel der zugrunde liegenden Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG ist die Interoperabilität. Das Ziel bestand darin, die derzeit angewandten Sicherheitsmaßnahmen und technischen Vorschriften zu harmonisieren, um Interoperabilität zu ermöglichen und den Fahrgästen in ganz Europa ein ähnliches Konzept für Sicherheit und Sicherheitsmaßnahmen zu bieten. Außerdem sollte ein Zug, der dieser TSI (und der TSI „Fahrzeuge“) entspricht, generell alle Tunnel des transeuropäischen Netzes befahren dürfen. (15) Tatsächlich verfügt das Eisenbahnsystem der Gemeinschaft generell über ein hohes Sicherheitsniveau, insbesondere im Vergleich zum Straßenverkehr. Statistisch gesehen sind Tunnel sogar noch sicherer als das übrige Netz. Jedoch muss das Sicherheitsniveau während der derzeitigen Umstrukturierungsphase der Eisenbahnen mindestens aufrechterhalten werden; diese ist dadurch gekennzeichnet, dass Funktionen, die in den vormals integrierten Eisenbahnunternehmen gebündelt waren, getrennt werden und die Selbstregulierung des Eisenbahnsektors zunehmend durch öffentliche Regulierung ersetzt wird. Dies war die wichtigste Überlegung, die der Richtlinie 2004/49/EG über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen sowie der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit) ( 3 ) zugrunde lagen: die Sicherheit sollte unter Berücksichtigung der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn, soweit nach vernünftigem Ermessen durchführbar, weiter verbessert werden. (16) Ziel dieser TSI war es, den technischen Fortschritt im Bereich der Sicherheit von Tunneln auf harmonisierte und kostenwirksame Maßnahmen hinzulenken, die, soweit nach vernünftigem Ermessen durchführbar, überall in Europa gleich sein sollten. (17) Diese TSI gilt für Tunnel auf dem Land mit schwachem Verkehrsaufkommen ebenso wie für Tunnel im Zentrum städtischer Gebiete mit einer großen Zahl von Zügen und Fahrgästen. In ihr werden nur Mindestanforderungen festgelegt: die TSI-Konformität allein bietet keine Garantie für eine sichere Inbetriebnahme und einen sicheren Betrieb. Alle mit Sicherheitsangelegenheiten Befassten haben zusammenzuarbeiten, um das angemessene Sicherheitsniveau für den betreffenden Tunnel gemäß den Bestimmungen dieser TSI und den Interoperabilitätsrichtlinien zu erreichen. Die Mitgliedstaaten sind aufgefordert, bei jeder Eröffnung eines neuen Tunnels oder dem Befahren bestehender Tunnel durch interoperable Züge zu prüfen, ob die örtlichen Gegebenheiten (einschließlich Art und Dichte des Verkehrs) zusätzliche Maßnahmen erfordern, die über die in der TSI genannten Maßnahmen hinausgehen. Diese Prüfung kann anhand einer Risikoanalyse oder einer anderen, dem neuesten Stand der Technik entsprechenden Methode geschehen. Die Prüfungen sind Teil der Verfahren zur Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen und Erteilung von Sicherheitsgenehmigungen gemäß den Artikeln 10 und 11 der Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit. (18) Einige Mitgliedstaaten verfügen bereits über Sicherheitsmaßnahmen, die ein höheres Sicherheitsniveau als in dieser TSI gefordert vorschreiben. Derartige bestehende Vorschriften sind im Zusammenhang mit Artikel 8 der Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit zu sehen. Außerdem sorgen die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 4 derselben Richtlinie dafür, dass die Eisenbahnsicherheit allgemein aufrechterhalten und, soweit dies nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist, kontinuierlich verbessert wird, wobei die Entwicklung des Gemeinschaftsrechts sowie der technische und wissenschaftliche Fortschritt berücksichtigt werden und die Verhütung schwerer Unfälle Vorrang erhält. (19) Den Mitgliedstaaten steht es frei, für besondere Situationen strengere Maßnahmen vorzusehen, solange diese Maßnahmen der Interoperabilität nicht im Wege stehen. Artikel 8 der Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit und Punkt 1.1.6 dieser TSI lassen diese Möglichkeit zu. Solche höheren Anforderungen können auf einer Szenarien- und Risikoanalyse beruhen und die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“ und „Betrieb“ betreffen. Es wird erwartet, dass die Mitgliedstaaten solche höheren Anforderungen vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen Lebensfähigkeit der Eisenbahnen und nach Konsultation der betreffenden Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnunternehmen und Rettungsdienste erwägen. (20) Zur Bestimmung der in Bezug auf Tunnel und Züge zu treffenden Maßnahmen wurde nur eine begrenzte Zahl von Unfallarten definiert. Es wurden einschlägige Maßnahmen aufgeführt, durch die sich die aus diesen Unfallarten ergebenden Gefahren beherrschen oder wesentlich verringern lassen. Die Maßnahmen sind in den Kategorien Vorbeugung, Ausmaßminderung, Evakuierung und Rettung erarbeitet worden. Anhang D dieser TSI zeigt, welche qualitative Beziehung zwischen den Unfallarten und den Maßnahmen besteht und welche Maßnahmen den einzelnen Klassen von Unfallarten gelten. Die Anwendung dieser TSI kann daher das Auftreten lebensbedrohlicher Situationen nicht ausschließen. (21) Für die Festlegung von Aufgaben und Verantwortung der Rettungsdienste sind die einzelstaatlichen Behörden zuständig. Die in dieser TSI genannten Maßnahmen im Bereich der Rettung gründen auf der Annahme, dass bei einem Tunnelunfall eingesetzte Rettungsdienste zur Rettung von Menschenleben und nicht zum Schutz materieller Werte wie Fahrzeuge oder Strukturen eingesetzt werden. In dieser TSI wird die erwartete Aufgabe der Rettungsdienste für jede Unfallart näher bestimmt. (22) Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates eingesetzten Ausschusses im Einklang – in Erwägung nachstehender Gründe: HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:







Artikel 1

Die Kommission erlässt hiermit eine Technische Spezifikation für die Interoperabilität („TSI“) über die „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG und des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG.

Die TSI steht im Anhang dieser Entscheidung.

Diese TSI gilt vorbehaltlich des Artikels 2 dieser Entscheidung uneingeschränkt für das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG und das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.

Artikel 2

1. Für die in Anhang C der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme der hier behandelten Teilsysteme genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG und Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG erfüllt werden müssen.

2. Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung:

(a) die Aufstellung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften,

(b) die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

(c) die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 3

Diese Entscheidung gilt ab dem 1. Juli 2008.

Artikel 4

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.









ANHANG

RICHTLINIE 2001/16/EG — INTEROPERABILITÄT DES KONVENTIONELLEN TRANSEUROPÄISCHEN EISENBAHNSYSTEMS

RICHTLINIE 96/48/EG ÜBER DIE INTEROPERABILITÄT DES TRANSEUROPÄISCHEN HOCHGESCHWINDIGKEITSBAHNSYSTEMS

▼M2

TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

▼B

Teilsysteme: „Infrastruktur“, „Energie“, „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“, „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“, „Fahrzeuge“

Teilbereich: „Sicherheit in Eisenbahntunneln“

1. EINLEITUNG 1.1. Technischer Anwendungsbereich 1.1.1. Sicherheit in Tunneln als ein Teil der allgemeinen Sicherheit 1.1.2. Tunnellänge 1.1.3. Brandschutzkategorien für Fahrzeuge im Personenverkehr 1.1.3.1. Fahrzeuge für Tunnel bis 5 km Länge 1.1.3.2. Fahrzeuge für alle Tunnel 1.1.3.3. Fahrzeuge in Tunneln mit unterirdischen Bahnhöfen 1.1.4. Unterirdische Bahnhöfe 1.1.5. Gefährliche Güter 1.1.6. Besondere Sicherheitsbestimmungen in den Mitgliedstaaten 1.1.7. Umfang der Risiken und Risiken, die in dieser TSI nicht berücksichtigt werden 1.2. Geografischer Anwendungsbereich 1.3. Inhalt dieser TSI 2. DEFINITION DES TEILBEREICHS/ANWENDUNGSBEREICHS 2.1. Allgemeines 2.2. Die Risikoszenarien 2.2.1. „Heiße“ Ereignisse: Brand, Explosionen mit Brand, Freisetzung von giftigem Rauch oder Gasen 2.2.2. „Kalte“ Ereignisse: Zusammenstoß, Entgleisung 2.2.3. Längerer Halt 2.2.4. Ausschlüsse 2.3. Die Rolle der Rettungsdienste 3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN 3.1. Grundlegende Anforderungen gemäß Richtlinie 2001/16/EG 3.2. Detaillierte grundlegende Anforderungen in Bezug auf die Sicherheit in Tunneln 4. BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS 4.1. Einleitung 4.2. Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme 4.2.1. Überblick über die Spezifikationen 4.2.2. Teilsystem „Infrastruktur“ 4.2.2.1. Anordnung von Weichen und Kreuzungen 4.2.2.2. Schutz vor unbefugtem Zugang zu Notausgängen und technischen Räumen 4.2.2.3. Brandschutzanforderungen an Bauwerke 4.2.2.4. Brandschutzanforderungen an Baumaterialien 4.2.2.5. Branddetektion 4.2.2.6. Selbstrettungsmittel, Evakuierung und Rettung im Falle eines Ereignisses 4.2.2.6.1. Definition des sicheren Bereichs 4.2.2.6.2. Allgemeines 4.2.2.6.3. Seitliche und/oder senkrechte Notausgänge ins Freie 4.2.2.6.4. Querschläge zur anderen Röhre 4.2.2.6.5. Alternative technische Lösungen 4.2.2.7. Fluchtfußwege 4.2.2.8. Notfallbeleuchtung auf Fluchtwegen 4.2.2.9. Fluchtwegkennzeichnung 4.2.2.10. Notfallkommunikation 4.2.2.11. Zugang für Rettungsdienste 4.2.2.12. Rettungsbereiche außerhalb von Tunneln 4.2.2.13. Löschwasserversorgung 4.2.3. Teilsystem „Energie“ 4.2.3.1. Unterteilung von Oberleitungen oder Stromschienen 4.2.3.2. Erdung der Oberleitungen oder Stromschienen 4.2.3.3. Stromversorgung 4.2.3.4. Anforderungen an Kabel in Tunneln 4.2.3.5. Zuverlässigkeit der Elektroinstallation 4.2.4. Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ 4.2.4.1. Heißläuferortungsanlagen 4.2.5. Teilsystem „Fahrzeuge“ 4.2.5.1. Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge 4.2.5.2. Feuerlöscher für Fahrzeuge im Personenverkehr 4.2.5.3. Brandschutz für Güterzüge 4.2.5.3.1. Lauffähigkeit 4.2.5.3.2. Schutz des Triebfahrzeugführers 4.2.5.3.3. Brandschutz für Züge, die Reisende, Güter oder Straßenfahrzeuge befördern 4.2.5.4. Brandschutzwände für Fahrzeuge im Personenverkehr 4.2.5.5. Zusätzliche Maßnahmen für die Lauffähigkeit von Fahrzeugen im Personenverkehr mit einem Brand an Bord 4.2.5.5.1. Allgemeine Zielsetzungen und erforderliche Lauffähigkeit für Personenzüge 4.2.5.5.2. Anforderungen an Bremsen 4.2.5.5.3. Anforderungen an die Traktion 4.2.5.6. Fahrzeugseitige Brandmelder 4.2.5.7. Kommunikationsmittel in Zügen 4.2.5.8. Notbremsüberbrückung 4.2.5.9. Notbeleuchtung im Zug 4.2.5.10. Abschalten der Klimaanlage im Zug 4.2.5.11. Flucht- und Rettungsmöglichkeiten in Fahrzeugen des Personenverkehrs 4.2.5.11.1. Notausstiege in Reisezugwagen 4.2.5.11.2. Zugangstüren für Reisende 4.2.5.12. Informationen und Zugang für Rettungsdienste 4.3. Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen 4.3.1. Allgemeines 4.3.2. Schnittstellen zum Teilsystem „Infrastruktur“ 4.3.2.1. Fluchtfußwege 4.3.2.2. Inspektion des Tunnelzustands 4.3.3. Schnittstellen zum Teilsystem „Energie“ 4.3.3.1. Unterteilung von Systemen zur Fahrstromversorgung in Abschnitte 4.3.4. Schnittstellen zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ 4.3.5. Schnittstellen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ 4.3.5.1. Notfallplan und Übungen für Tunnel 4.3.5.2. Streckenbuch 4.3.5.3. Bereitstellung von Informationen über die Sicherheit an Bord des Zuges und Notfallinformationen für Reisende 4.3.5.4. Tunnelspezifische Qualifikation des Zugpersonals und des sonstigen Personals 4.3.6. Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“ 4.3.6.1. Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge 4.3.6.2. Weitere Spezifikationen für Fahrzeuge 4.3.7. Schnittstellen mit dem Teilbereich PRM („Zugänglichkeit für Personen eingeschränkter Mobilität“) 4.3.7.1. Fluchtfußwege 4.4. Betriebsvorschriften 4.4.1. Prüfung des Zustands von Zügen und angemessene Maßnahmen 4.4.1.1. Vorbereiten des Zuges 4.4.1.2. Während des Fahrbetriebs 4.4.1.2.1. Sicherheitstechnische Ausrüstungen 4.4.1.2.2. Ereignisse durch Heißläufer 4.4.2. Notfallregelungen 4.4.3. Notfallplan und Übungen für Tunnel 4.4.3.1. Inhalt 4.4.3.2. Kennzeichnung 4.4.3.3. Übungen 4.4.4. Erdungsverfahren 4.4.5. Streckenbuch 4.4.6. Bereitstellung von Informationen über die Sicherheit an Bord des Zuges und Notfallinformationen für Reisende 4.4.7. Koordination zwischen den für den Tunnel zuständigen Stellen 4.5. Instandhaltungsvorschriften 4.5.1. Inspektion des Tunnelzustands 4.5.2. Instandhaltung von Fahrzeugen 4.5.2.1. Fahrzeuge im Personenverkehr 4.5.2.2. Fahrzeuge im Güterverkehr 4.6. Berufliche Qualifikationen 4.6.1. Tunnelspezifische Qualifikation des Zugpersonals und des sonstigen Personals 4.7. Bedingungen für Arbeitschutz und -sicherheit 4.7.1. Selbstrettungsmittel 4.8. Infrastrukturregister und Europäisches Register genehmigter Fahrzeugtypen 4.8.1. Infrastrukturregister 4.8.2. Fahrzeugregister 5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN 6. KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DES TEILSYSTEMS 6.1. Interoperabilitätskomponenten 6.2. Teilsysteme 6.2.1. Konformitätsbewertung (allgemein) 6.2.2. Konformitätsbewertungsverfahren (Module) 6.2.3. Bestehende Lösungen 6.2.4. Innovative Lösungen 6.2.5. Bewertung der Instandhaltung 6.2.6. Bewertung von Betriebsvorschriften 6.2.7. Zusätzliche Anforderungen an die Bewertung von Spezifikationen im Hinblick auf den Infrastrukturbetreiber 6.2.7.1. Anordnung von Weichen und Kreuzungen 6.2.7.2. Schutz vor unbefugtem Zugang zu Notausgängen und technischen Räumen 6.2.7.3. Brandschutzanforderungen an Bauwerke 6.2.7.4. Selbstrettungsmittel, Evakuierung und Rettung im Falle eines Ereignisses 6.2.7.5. Zugang und Ausrüstung für Rettungsdienste 6.2.7.6. Zuverlässigkeit der elektrischen Anlagen 6.2.7.7. Heißläuferortungsanlagen 6.2.8. Zusätzliche Anforderungen an die Bewertung von Spezifikationen im Hinblick auf das Eisenbahnunternehmen 6.2.8.1. Informationen und Zugang für Rettungsdienste 6.2.8.2. Selbstrettungsmittel 7. UMSETZUNG 7.1. Anwendung dieser TSI auf Teilsysteme, die in Betrieb genommen werden sollen 7.1.1. Allgemeines 7.1.2. Neu gebaute Fahrzeuge auf Basis eines bestehenden Designs 7.1.3. Vorhandene Fahrzeuge, die in neuen Tunneln eingesetzt werden sollen 7.2. Anwendung dieser TSI auf bereits in Betrieb genommene Teilsysteme 7.2.1. Einleitung 7.2.2. Umrüstungs- und Erneuerungsmaßnahmen für Tunnel mit einer Länge von mehr als 1 km, Teilsysteme INS und ENE 7.2.2.1. INS 7.2.2.2. ENE 7.2.3. Umrüstungs- und Erneuerungsmaßnahmen für die Teilsysteme CCS, OPE und RST 7.2.3.1. CCS: Keine Maßnahmen erforderlich 7.2.3.2. OPE: 7.2.3.3. RST (Fahrzeuge im Personenverkehr) 7.2.4. Andere bestehende Tunnel 7.3. Überarbeitung der TSI 7.4. Ausnahmen für nationale, bilaterale, multilaterale oder multinationale Abkommen 7.4.1. Bestehende Abkommen 7.4.2. Künftige Abkommen oder Änderungen bestehender Abkommen 7.5. Sonderfälle 7.5.1. Einleitung 7.5.2. Verzeichnis der Sonderfälle ANHANG C – OFFENE PUNKTE ANHANG D – BEZIEHUNGEN ZWISCHEN EREIGNISARTEN UND MAßNAHMEN ANHANG E – BEWERTUNG DER TEILSYSTEME ANHANG F – MODULE FÜR DIE EG-PRÜFUNG VON TEILSYSTEMEN ANHANG G – GLOSSAR

1. EINLEITUNG

1.1. Technischer Anwendungsbereich

1.1.1. Sicherheit in Tunneln als ein Teil der allgemeinen Sicherheit Diese TSI gilt für neue, erneuerte und umgerüstete Teilsysteme. Sie betrifft die folgenden Teilsysteme, die in Anhang II der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, beschrieben werden: Infrastruktur („INS“), Energie („ENE“), Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung („CCS“), Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung („OPE“) und Fahrzeuge („RST“). Die Sicherheit in Tunneln wird auch durch Maßnahmen, die die Eisenbahnsicherheit im Allgemeinen betreffen (z. B. Signalgebung), beeinflusst; diese werden in der vorliegenden TSI jedoch nicht behandelt. Diese TSI schreibt ausschließlich spezifische Maßnahmen vor, die für die Verminderung spezifischer Risiken in Tunneln konzipiert wurden. Allgemeine Maßnahmen in Bezug auf die Eisenbahnsicherheit: Allgemeine Maßnahmen in Bezug auf die Eisenbahnsicherheit betreffen Risiken, die mit dem Eisenbahnbetrieb an sich zusammenhängen, beispielsweise Entgleisung und Zusammenstoß mit anderen Zügen. Gegenstand dieser TSI ist daher der Einfluss der Tunnelumgebung, einschließlich einiger der entsprechenden Gegenmaßnahmen, soweit diese Auswirkungen auf die Sicherheit in Eisenbahntunneln haben. Tunnelspezifische Maßnahmen: Der Zweck dieser TSI besteht darin, ein abgestimmtes Paket von Maßnahmen für die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“, „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“, „Fahrzeuge“ und „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ zu definieren, damit auf wirtschaftliche Weise ein optimales Sicherheitsniveau in Tunneln ermöglicht werden kann. Die Maßnahmen sollen den freien Verkehr von Zügen im Sinne der Richtlinien 96/48/EG (auf Hochgeschwindigkeitsstrecken) und 2001/16/EG (auf konventionellen Strecken) unter harmonisierten Sicherheitsbedingungen in Eisenbahntunneln des transeuropäischen Eisenbahnsystems ermöglichen.

1.1.2. Tunnellänge — Alle Spezifikationen dieser TSI gelten für Tunnel mit einer Länge von über 1 km, sofern nicht anders angegeben. — Tunnel mit einer Länge von über 20 km erfordern eine gesonderte Sicherheitsuntersuchung, die zur Festlegung zusätzlicher, nicht in dieser TSI erwähnter Sicherheitsmaßnahmen führen kann. Damit wird sichergestellt, dass interoperable Züge (Züge, die die Anforderungen der entsprechenden TSI erfüllen) in diesem Fall Bereiche befahren, die ein akzeptiertes Brandsicherheitsniveau aufweisen. — Aufeinander folgende Tunnel gelten NICHT als ein Tunnel, wenn die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind: — (A) Der Abstand zwischen den Tunneln im Freien beträgt mehr als 500 m. (B) Es ist eine Zugangs-/Ausgangsmöglichkeit zu einem sicheren Bereich innerhalb des im Freien gelegenen Abschnitts vorhanden.

1.1.3. Brandschutzkategorien für Fahrzeuge im Personenverkehr Fahrzeuge, die für Tunnel zugelassen sind, müssen einer der beiden folgenden Brandschutzkategorien A und B angehören (die folgenden Definitionen sind mit der TSI RST HS 4.2.7.2.1 und prEN 45545 Teil 1 harmonisiert):

1.1.3.1. Fahrzeuge für Tunnel bis 5 km Länge Fahrzeuge, die für den Einsatz in unterirdischen Abschnitten und Tunneln von bis zu 5 km Länge mit Möglichkeiten für eine seitliche Evakuierung konzipiert und gebaut wurden, werden als Kategorie A definiert. Im Fall eines Brandalarms setzt der Zug seine Fahrt bis zu einem sicheren Bereich fort (siehe Definition in Abschnitt 4.2.2.6.1), der bei einer angenommenen Lauffähigkeit des Zuges mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h maximal 4 Minuten entfernt ist. Im sicheren Bereich können Reisende und Personal den Zug räumen. Kann der Zug seine Fahrt nicht fortsetzen, wird er über die entsprechenden Infrastruktureinrichtungen im Tunnel geräumt.

1.1.3.2. Fahrzeuge für alle Tunnel Fahrzeuge, die für den Einsatz in allen Tunneln des transeuropäischen Eisenbahnnetzes konzipiert und gebaut wurden, werden als Kategorie B definiert. Es sind Brandschutzwände vorhanden, die den Schutz von Reisenden und des Personals für 15 Minuten vor den Auswirkungen von Hitze und Rauch in einem brennenden Zug ermöglichen. Durch Brandschutzwände und zusätzliche Maßnahmen für die Sicherstellung der Lauffähigkeit sind solche Züge in der Lage, in dieser Zeit bei einer angenommenen Geschwindigkeit von 80 km/h einen 20 km langen Tunnel zu verlassen und einen sicheren Bereich zu erreichen. Kann der Zug den Tunnel nicht verlassen, wird er über die entsprechenden Infrastruktureinrichtungen im Tunnel evakuiert.

1.1.3.3. Fahrzeuge in Tunneln mit unterirdischen Bahnhöfen Werden Tunnel durch unterirdische Bahnhöfe, die dem Abschnitt 1.1.4 entsprechen und die im Notfallplan als Orte für die Räumung von Zügen genannt werden, in Abschnitte bis zu einer Länge von 5 km unterteilt, so müssen diese Züge die Anforderungen an die Kategorie A erfüllen.

1.1.4. Unterirdische Bahnhöfe In Bezug auf Eisenbahnteilsysteme müssen Bahnhöfe, die in Tunneln liegen, die entsprechenden Spezifikationen dieser TSI erfüllen. Darüber hinaus haben für die Öffentlichkeit zugängliche Bereiche des Bahnhofs den nationalen Brandschutzvorschriften zu entsprechen. Wenn diese beiden Bedingungen erfüllt sind, kann ein unterirdischer Bahnhof als sicherer Bereich im Sinne von Abschnitt 4.2.2.6.1 angesehen werden.

1.1.5. Gefährliche Güter Die allgemeinen Sicherheitsmaßnahmen hinsichtlich des Transports gefährlicher Güter sind in der TSI OPE und der RID (Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter) definiert. In dieser TSI wird keine tunnelspezifische Maßnahme vorgeschrieben. Die zuständige nationale Behörde kann spezifische Maßnahmen gemäß Abschnitt 1.1.6 vorschreiben.

1.1.6. Besondere Sicherheitsbestimmungen in den Mitgliedstaaten Im Allgemeinen handelt es sich bei den Spezifikationen dieser TSI um harmonisierte Bestimmungen. Das bestehende Sicherheitsniveau darf in keinem Land herabgesetzt werden, wie in Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 2004/49/EG („Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit“) vorgesehen. Die Mitgliedstaaten können strengere Vorschriften beibehalten, vorausgesetzt, diese Vorschriften verhindern nicht den Betrieb von Zügen, die der Richtlinie 2001/16/EG in der Fassung der Richtlinie 2004/50/EG entsprechen. Die Mitgliedstaaten können neue und strengere Vorschriften im Sinne von Artikel 8 der Richtlinie 2004/49/EG („Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit“) festlegen. Vor der Einführung solcher Vorschriften ist die Kommission darüber in Kenntnis zu setzen. Solche höheren Anforderungen müssen auf einer Risikoanalyse beruhen und durch eine spezielle Risikosituation gerechtfertigt sein. Sie müssen das Ergebnis einer Abstimmung zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den zuständigen Rettungsdiensten sein und auf einer Kosten-Nutzen-Bewertung basieren.

1.1.7. Umfang der Risiken und Risiken, die in dieser TSI nicht berücksichtigt werden Diese TSI berücksichtigt für die oben genannten Teilsysteme spezifische Risiken in Bezug auf die Sicherheit von Reisenden und Zugpersonal in Tunneln. Folgende Risiken werden nicht durch diese TSI abgedeckt: — Terrorismus als mutwillige und vorsätzliche Handlung, deren Ziele mutwillige Zerstörung, Körperverletzung und der Verlust von Menschenleben sind; — Arbeitsschutz und -sicherheit von Personal, das an der Instandhaltung der ortsfesten Anlagen in Tunneln beteiligt ist; — finanzielle Verluste aufgrund von Schäden an Bauwerken und Zügen; — unbefugtes Betreten des Tunnels; — Aufprall eines entgleisten Zuges auf das Tunnelbauwerk: Laut eines Sachverständigenurteils reicht der Aufprall eines entgleisten Zuges nicht aus, um die Tragfähigkeit des Tunnelbauwerks zu beeinträchtigen. — Sicherheitsprobleme aufgrund von aerodynamischen Auswirkungen sich begegnender Züge (siehe TSI INS HS)

1.2 Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem gemäß Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG sowie das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.

1.3. Inhalt dieser TSI

Gemäß Richtlinie 2001/16/EG Artikel 5 Absatz 3, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, werden in jeder TSI:

a) der jeweilige Anwendungsbereich (Teil des Netzes oder der Fahrzeuge gemäß Anhang I der Richtlinie, Teilsystem oder Teile davon gemäß Anhang II der Richtlinie) angegeben — Kapitel 2;

b) für das betreffende Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen die grundlegenden Anforderungen genannt — Kapitel 3;

c) die funktionalen und technischen Spezifikationen festgelegt, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen. Erforderlichenfalls können die Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems, zum Beispiel in Abhängigkeit von den in Anhang I der Richtlinie vorgesehenen Kategorien von Strecken, Knotenpunkten und/oder Fahrzeugen unterschiedlich ausfallen — Kapitel 4;

d) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen bestimmt, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen, einschließlich der europäischen Normen, sind, welche zur Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems erforderlich sind — Kapitel 5;

e) für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren zur Konformitätsbewertung oder zur Gebrauchstauglichkeitsbewertung angegeben. Dazu gehören insbesondere die im Beschluss 93/465/EWG festgelegten Module oder, wo angezeigt, die spezifischen Verfahren zur Konformitätsbewertung oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten und zur EG-Prüfung der Teilsysteme — Kapitel 6;

f) die Strategie zur Umsetzung der TSI angegeben. Insbesondere sind die zu erreichenden Stufen festzulegen, um den schrittweise erfolgenden Übergang vom derzeit bestehenden Zustand zum Endzustand, in dem die TSI in ihrer Gesamtheit eingehalten werden, zu erzielen — Kapitel 7;

g) für das betreffende Personal die beruflichen Qualifikationen, die für den Betrieb des betroffenen Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind, angegeben — Kapitel 4.

Ferner können laut Artikel 5 Absatz 5 in jeder TSI Bestimmungen für Sonderfälle enthalten sein; diese sind in Kapitel 7 aufgeführt.

Zudem umfasst die vorliegende TSI in Kapitel 4 eingehend beschriebene Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den in den Abschnitten 1.1 und 1.2 genannten Anwendungsbereich.

2. DEFINITION DES TEILBEREICHS/ANWENDUNGSBEREICHS

2.1 Allgemeines

Die TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (SRT) erstreckt sich auf alle Aspekte des Eisenbahnsystems, die für die Sicherheit der Reisenden und des Zugpersonals während des Betriebs in Eisenbahntunneln relevant sind. Die jeweiligen Teilbereiche sind in Abschnitt 1.1 „Technischer Anwendungsbereich“ definiert; dort wird außerdem festgelegt, dass diese TSI ausschließlich tunnelspezifische Sicherheitsmaßnahmen behandelt. Abschnitt 2.2 behandelt die Risikoszenarien in Tunneln.

Die Vorgehensweise zur Erhöhung der Sicherheit in Tunneln umfasst vier aufeinander folgende Ebenen: Vorbeugung, Ausmaßminderung, Evakuierung und Rettung. Den größten Beitrag zur Sicherheit leistet die Vorbeugung, gefolgt von der Ausmaßminderung usw. Ein wichtiges Merkmal von Eisenbahnen ist ihre inhärente Fähigkeit, Unfälle zum einen durch den über Schienen geführten Verkehr und zum anderen durch dessen Kontrolle und Steuerung mit Hilfe eines Signalsystems zu verhindern. Das Zusammenwirken der Sicherheitsebenen ergibt ein verringertes Restrisiko.

2.2. Die Risikoszenarien

In der vorliegenden TSI wird davon ausgegangen, dass für die reinen „Eisenbahnrisiken“ geeignete Maßnahmen existieren, die sich im Allgemeinen aus den im Eisenbahnsektor geltenden Sicherheitsstandards herleiten und durch die anderen TSI ergänzt werden, die derzeit abschließend festgelegt werden oder mit deren Ausarbeitung die Europäische Eisenbahnagentur beauftragt wird. Diese TSI befasst sich aber auch mit Maßnahmen, die die Schwierigkeiten von Evakuierungs- oder Rettungsmaßnahmen nach einem Eisenbahnunfall beseitigen oder verringern können.

Es wurden relevante Maßnahmen ermittelt, die die Risiken, welche sich aus diesen Szenarien ergeben, aufheben oder deutlich verringern. Die entwickelten Maßnahmen wurden in die Kategorien Vorbeugung, Ausmaßminderung, Evakuierung und Rettung eingeteilt. In dieser TSI werden sie im Einzelnen jedoch nicht in analog benannten Abschnitten, sondern unter den Überschriften der jeweiligen Teilsysteme beschrieben.

Die vorgeschriebenen Maßnahmen können als Reaktion auf die folgenden drei Arten von Ereignissen betrachtet werden:

2.2.1. „Heiße“ Ereignisse: Brand, Explosionen mit Brand, Freisetzung von giftigem Rauch oder Gasen Die Hauptgefahr in Tunneln ist der Brand. Es wird davon ausgegangen, dass der Brand in einem Personenzug oder einem Triebfahrzeug ausbricht und sich 15 Minuten nach der Entzündung voll entwickelt hat. Der Brand wird entdeckt, und während dieser ersten 15 Minuten wird der Alarm ausgelöst. Wenn möglich, verlässt der Zug den Tunnel. Sofern der Zug im Tunnel zum Stillstand kommt, werden die Reisenden unter Anleitung des Zugpersonals oder durch Selbstrettung in einen sicheren Bereich evakuiert.

2.2.2. „Kalte“ Ereignisse: Zusammenstoß, Entgleisung Die tunnelspezifischen Maßnahmen konzentrieren sich auf Zugangs-/Ausgangsmöglichkeiten, die die Evakuierung und den Einsatz von Rettungsdiensten unterstützen. Im Unterschied zu „heißen“ Ereignissen liegen hier keine zeitlichen Zwänge aufgrund einer durch Brand verursachten gefährlichen Umgebung vor.

2.2.3. Längerer Halt Ein längerer Halt (ein unerwarteter Halt in einem Tunnel, ohne Brand im Zug, für länger als 10 Minuten) stellt an sich keine Bedrohung für die Reisenden und das Personal dar. Dennoch kann ein solcher Halt zu Panik und einem spontanen, unkontrollierten Verlassen des Zuges führen, durch die die Personen den Gefahren einer Tunnelumgebung ausgesetzt werden. Entsprechende Maßnahmen müssen vorhanden sein, mit denen solche Situationen unter Kontrolle gehalten werden können.

2.2.4. Ausschlüsse Die nicht behandelten Szenarien sind in Abschnitt 1.1.7 aufgeführt.

2.3. Die Rolle der Rettungsdienste

Die Definition der Rolle der Rettungsdienste ist Sache der zuständigen nationalen Behörde. Die Maßnahmen, die in dieser TSI für die Rettung spezifiziert werden, gehen von der Annahme aus, dass Rettungsdienste, die im Falle eines Unfalls in einem Tunnel eingreifen, in erster Linie Leben schützen und nicht materielle Werte wie Fahrzeuge oder Bauwerke. Es wird davon ausgegangen, dass sie folgende Maßnahmen ergreifen:

Bei einem „heißen“ Ereignis:

— Versuch der Rettung von Personen, die nicht in der Lage sind, einen sicheren Bereich zu erreichen;

— Bereitstellung medizinischer Erstversorgung für evakuierte Personen;

— Bekämpfung von Bränden, soweit dies für den eigenen Schutz und den Schutz der am Unfall beteiligten Personen erforderlich ist;

— Durchführung der Evakuierung der Personen aus sicheren Bereichen im Tunnel ins Freie;

Bei einem „kalten“ Ereignis

— Erstversorgung von Personen mit schweren Verletzungen;

— Befreiung eingeschlossener Personen;

— Evakuierung von Personen.

In dieser TSI werden keine Zeit- oder Leistungsvorgaben festgelegt. Aus der Tatsache, dass Unfälle in Eisenbahntunneln mit mehreren Todesopfern selten sind, folgt implizit, dass es mit äußerst geringer Wahrscheinlichkeit zu Ereignissen kommen kann, gegen die selbst gut ausgerüstete Rettungsdienste machtlos sind, beispielsweise im Falle eines größeren Brandes, an dem ein Güterzug beteiligt ist.

Es sind an die örtlichen Bedingungen angepasste, detaillierte Szenarien für die Notfallpläne zu entwickeln, die von der zuständigen nationalen Behörde genehmigt werden müssen. Gehen die Erwartungen an die Rettungsdienste, die in diesen Plänen formuliert werden, über die oben beschriebenen Annahmen hinaus, können zusätzliche angemessene Maßnahmen oder zusätzliche Ausrüstung bereitgestellt werden.

Anhang D zeigt die qualitative Beziehung zwischen den Ereignisarten und den Maßnahmen. Darüber hinaus wird in Anhang D ausführlich beschrieben, wie die Maßnahmen zu den vier Sicherheitsebenen Vorbeugung, Ausmaßminderung, Evakuierung und Rettung (siehe Abschnitt 2.1) beitragen.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

In diesem Kapitel werden die grundlegenden Anforderungen aus Anhang III der Richtlinie festgelegt, die für das Teilsystem, Teile des Teilsystems oder betreffende Teilbereiche gelten.

Für jede dieser grundlegenden Anforderungen wird detailliert beschrieben, inwieweit sie von dieser TSI abgedeckt werden, beispielsweise durch funktionale oder technische Spezifikationen, eine Betriebsvorschrift oder eine Bedingung bezüglich der Qualifikation des Personals.

3.1. Grundlegende Anforderungen gemäß Richtlinie 2001/16/EG

Die Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, legt in Anhang III die folgenden grundlegenden Anforderungen fest, die das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem erfüllen muss:

— Sicherheit

— Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

— Gesundheit

— Umweltschutz

— Technische Kompatibilität

Sicherheit und technische Kompatibilität gelten für diese TSI als relevant. (Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft können als Voraussetzung für die Sicherheit betrachtet werden und sollten nicht auf der Grundlage der Bestimmungen in dieser TSI herabgesetzt werden. Gesundheit und Umweltschutz schließen die gleichen detaillierten grundlegenden Anforderungen wie in Anhang III der Richtlinie ein.)

3.2. Detaillierte grundlegende Anforderungen in Bezug auf die Sicherheit in Tunneln

Die detaillierten grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, genannt sind und für die Sicherheit in Tunneln von Bedeutung sind, werden im Folgenden in Kursivschrift zitiert.

Anhang III Abschnitt 1.1.1 (Allgemeine Anforderungen): Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auch unter bestimmten Grenzbedingungen auf dem für das Netz festgelegten Niveau halten.

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten 4.2 „Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme“ und 4.5 „Instandhaltungsvorschriften“ Rechnung getragen.

Anhang III Abschnitt 1.1.4 (Allgemeine Anforderungen): Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und der Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten.

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten 4.2.2.3 „Brandschutzanforderungen an Bauwerke“, 4.2.2.4 „Brandschutzanforderungen an Baumaterialien“ und 4.2.5.1 „Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge“ Rechnung getragen.

Anhang III Abschnitt 2.1.1 (Infrastruktur): Es müssen angemessene Vorkehrungen getroffen werden, um den Zugang zu den Anlagen oder deren unbefugtes Betreten zu verhindern.

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt 4.2.2.2 „Schutz vor unbefugtem Zugang zu Notausgängen und technischen Räumen“ Rechnung getragen.

Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in sehr langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch diese TSI als Ganzes Rechnung getragen; sie gilt für Tunnel mit einer Länge zwischen 1 km und 20 km. Bei Tunneln von mehr als 20 km Länge: siehe Abschnitt 1.1.2.

Anhang III Abschnitt 2.2.1 (Energie): Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf die Sicherheit von Zügen und Personen (Reisende, Betriebspersonal, Anlieger und Dritte) nicht gefährden.

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten 4.2.3.1 „Unterteilung von Oberleitungen oder Stromschienen“, 4.2.3.2 „Erdung der Oberleitungen oder Stromschienen“, 4.2.3.5 „Zuverlässigkeit elektrischer Anlagen“ und 4.2.3.4 „Anforderungen an Kabel in Tunneln“ Rechung getragen.

Anhang III Abschnitt 2.4.1 (Fahrzeuge): Bei Gefahr müssen entsprechende Vorrichtungen den Fahrgästen die Möglichkeit bieten, dies dem Zugführer zu melden, und dem Zugbegleitpersonal ermöglichen, sich mit dem Zugführer in Verbindung zu setzen.

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt 4.2.5.3 der TSI RST HS „Fahrgastalarm“ Rechnung getragen. Die vorliegende TSI SRT verweist auf diese grundlegende Anforderung in den Abschnitten 4.2.5.7 „Kommunikationseinrichtungen in Zügen“ und 4.2.5.8 „Notbremsüberbrückung“.

Es müssen Notausstiege vorhanden und ausgeschildert sein.

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten 4.4.6 „Bereitstellung von Informationen über die Sicherheit an Bord des Zuges und Notfallinformationen für Reisende“ und 4.2.5.11 „Flucht- und Rettungswege in Fahrzeugen des Personenverkehrs“ Rechnung getragen.

Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten 4.2.5.3 „Brandschutz für Güterzüge“, 4.2.5.4 „Brandschutzwände für Fahrzeuge im Personenverkehr“, 4.2.5.5 „Zusätzliche Maßnahmen für die Lauffähigkeit von Fahrzeugen im Personenverkehr bei einem Brand an Bord“ und 4.2.5.6 „Fahrzeugseitige Brandmelder“ Rechnung getragen.

Eine Notbeleuchtung mit ausreichender Beleuchtungsstärke und Unabhängigkeit ist an Bord der Züge zwingend vorgeschrieben.

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt 4.2.5.9 „Notbeleuchtungsanlage im Zug“ Rechnung getragen.

Die Züge müssen mit einer Lautsprecheranlage ausgestattet sein, damit das Fahrpersonal und das Personal in den Betriebsleitstellen Mitteilungen an die Reisenden durchgeben können.

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt 4.2.5.7 „Kommunikationseinrichtungen in Zügen“ Rechnung getragen.

Anhang III Abschnitt 2.6.1 (Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung): Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Zugführer und des Fahrpersonals und des Personals der Leitstellen müssen einen sicheren Betrieb gewährleisten, wobei die unterschiedlichen Anforderungen für den grenzüberschreitenden Verkehr und den Inlandsverkehr zu berücksichtigen sind.

Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und des Personals der Prüfstellen sowie das Qualitätssicherungssystem in den Prüfstellen und Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.

Dieser grundlegenden Anforderung wird durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten 4.4.1 „Prüfung des Zustands von Zügen und angemessene Maßnahmen“, 4.4.2 „Notfallregelungen“, 4.4.5 „Streckenbuch“, 4.4.3 „Tunnelspezifischer Notfallplan und tunnelspezifische Notfallübungen“ und 4.6.1 „Tunnelspezifische Qualifikation des Zugpersonals und des sonstigen Personals“ Rechnung getragen.

4. BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS

4.1. Einleitung

Das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, auf das sich die Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, bezieht und das die Teilsysteme in sich vereinigt, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit verifiziert werden muss. Diese Einheitlichkeit wurde in Bezug auf Folgendes geprüft: Entwicklung der Spezifikationen dieser TSI, Schnittstellen des Systems zu den Systemen, in die es integriert ist, und Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für die Eisenbahn.

Unter Berücksichtigung aller anwendbaren grundlegenden Anforderungen wird der Teilbereich Sicherheit in Eisenbahntunneln der Teilsysteme INS CR, ENE CR, ZZS CR, OPE CR und RST CR durch die Bestimmungen in Abschnitt 4.2 beschrieben.

Diese TSI gilt für neue, erneuerte und umgerüstete Teilsysteme („Infrastruktur“, „Energie“, „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“, „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“, „Fahrzeuge“) in Tunneln. Die Bedingungen für die Anwendung bei der Erneuerung oder Umrüstung von Teilsystemen werden in Artikel 14.3 der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, und durch eine Umsetzungsstrategie festgelegt, die in Kapitel 7 beschrieben wird. Die Anforderungen an Erneuerungen oder Umrüstungen (in Kapitel 7 beschrieben) können weniger weit reichend sein als jene für die Zielteilsysteme (in Kapitel 4 beschrieben).

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben nicht die Verwendung von speziellen Technologien oder technischen Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht zwingend erforderlich ist. Innovative Lösungen, die die in dieser TSI spezifizierten Anforderungen nicht erfüllen und/oder nicht gemäß dieser TSI bewertbar sind, erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, sind diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden mit dem in Abschnitt 6.2.4 beschriebenen Verfahren zu entwickeln.

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme

In Anbetracht der grundlegenden Anforderungen nach Kapitel 3 stellen sich die funktionellen und technischen Spezifikationen der besonderen Aspekte der Sicherheit in Eisenbahntunneln in den oben genannten Teilsystemen folgendermaßen dar:

4.2.1. Überblick über die Spezifikationen Teilsystem „Infrastruktur“ Anordnung von Weichen und Kreuzungen Schutz vor unbefugtem Zugang zu Notausgängen und technischen Räumen Brandschutzanforderungen an Bauwerke Brandschutzanforderungen an Baumaterialien Branddetektion Selbstrettungsmittel, Evakuierung und Rettung im Falle eines Ereignisses Definition des sicheren Bereichs Allgemeines Horizontale und/oder vertikale Notausgänge ins Freie Querschläge zur anderen Röhre Alternative technische Lösungen Fluchtfußwege Notfallbeleuchtung auf Fluchtwegen Notfallkommunikation Zugang für Rettungsdienste Rettungsbereiche außerhalb von Tunneln Löschwasserversorgung Teilsystem „Energie“ Unterteilung von Oberleitungen oder Stromschienen Erdung der Oberleitungen oder Stromschienen Stromversorgung Anforderungen an Kabel in Tunneln Zuverlässigkeit der elektrischen Anlagen Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ Heißläuferortungsanlagen Teilsystem „Fahrzeuge“ Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge Feuerlöscher für Fahrzeuge im Personenverkehr Brandschutz für Güterzüge Lauffähigkeit Schutz des Triebfahrzeugführers Brandschutz für Züge, die Reisende und Güter oder Straßenfahrzeuge befördern Brandschutzwände für Fahrzeuge im Personenverkehr Zusätzliche Maßnahmen für die Lauffähigkeit von Fahrzeugen im Personenverkehr mit einem Brand an Bord Allgemeine Zielsetzungen und erforderliche Lauffähigkeit für Personenzüge Anforderungen an Bremsen Anforderungen an die Traktion Fahrzeugseitige Brandmelder Kommunikationseinrichtungen in Zügen Notbremsüberbrückung Notbeleuchtungsanlage im Zug Abschalten der Klimaanlage im Zug Flucht- und Rettungswege in Fahrzeugen des Personenverkehrs Notausstiege in Reisezugwagen Zugangstüren für Reisende Informationen und Zugang für Rettungsdienste Betriebsvorschriften Prüfung des Zustands von Zügen und angemessene Maßnahmen Vorbereiten des Zuges Während des Fahrbetriebs Sicherheitstechnische Ausrüstungen Heißläufer Notfallregelungen Notfallplan und Übungen für Tunnel Inhalt Identifizierung Übungen Erdungsverfahren Streckenbuch Bereitstellung von Informationen über die Sicherheit an Bord des Zuges und Notfallinformationen für Reisende Koordination zwischen den für den Tunnel zuständigen Stellen Instandhaltungsvorschriften Inspektion des Tunnelzustands Instandhaltung von Fahrzeugen Fahrzeuge im Personenverkehr Fahrzeuge im Güterverkehr Berufliche Qualifikationen Tunnelspezifische Qualifikation des Zugpersonals und des sonstigen Personals Bedingungen für Arbeitschutz und -sicherheit Selbstrettungsmittel

4.2.2. Teilsystem „Infrastruktur“ Beim Einbau von Sicherheitsausrüstungen in Tunneln müssen die Auswirkungen aerodynamischer Effekte durch sich begegnende Züge berücksichtigt werden.

4.2.2.1. Anordnung von Weichen und Kreuzungen Der Infrastrukturbetreiber muss sicherstellen, dass nur die unbedingt erforderliche Anzahl an Weichen und Kreuzungen in Übereinstimmung mit den Planungs-, Sicherheits- und den Betriebsanforderungen installiert wird.

4.2.2.2. Schutz vor unbefugtem Zugang zu Notausgängen und technischen Räumen Für technische Räume und Notausgänge müssen Vorrichtungen, z. B. Schlösser, verwendet werden, damit unbefugter Zutritt von außen verhindert wird; von innen müssen die Türen zu Evakuierungszwecken jederzeit zu öffnen sein.

4.2.2.3. Brandschutzanforderungen an Bauwerke Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel unabhängig von ihrer Länge. Die Standsicherheit des Bauwerks muss im Falle eines Brandes für einen Zeitraum aufrechterhalten werden, der die Selbstrettung und die Evakuierung von Reisenden und Personal sowie das Eingreifen von Rettungsdiensten ohne das Risiko eines Einsturzes des Bauwerks ermöglicht. Die Feuerfestigkeit der fertig gestellten Tunneloberfläche ist zu beurteilen — unabhängig davon, ob Fels oder Betoninnenschale. Die Tunneloberfläche muss der Temperatur des Brandes für eine bestimmte Zeit widerstehen. Die anzusetzende „Temperatur-Zeit-Kurve“ (EUREKA-Kurve) ist nachfolgend dargestellt. Sie ist ausschließlich auf die Planung von Betonbauwerken anzuwenden.

4.2.2.4. Brandschutzanforderungen an Baumaterialien Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel unabhängig von ihrer Länge. Diese Spezifikation gilt für Baumaterialien und Einrichtungen in Tunneln, die nicht als Bauwerke im Sinne von Abschnitt 4.2.2.3 gelten. Je nach den Anforderungen an die Bauweise müssen solche Materialien schwer entflammbar, nicht entflammbar oder vor direkter Brandeinwirkung geschützt sein. Das Material für die Tunnelkonstruktion muss die Anforderungen der Klassifizierung A2 der Norm EN 13501-1:2002 erfüllen. Nicht tragende Verkleidungen und sonstige Ausrüstung müssen die Anforderungen der Klassifizierung B der Norm EN 13501-1:2002 erfüllen.

4.2.2.5. Branddetektion Technische Räume sind abgeschlossene Räume innerhalb oder außerhalb von Tunneln mit Eingangs-/Ausgangstüren, die über Sicherheitseinrichtungen für die folgenden Zwecke verfügen: Selbstrettung und Evakuierung, Notfallkommunikation, Rettung und Brandbekämpfung sowie Fahrstromversorgung. Sie müssen mit Brandmeldern ausgestattet sein, die den Infrastrukturbetreiber im Falle eines Brandes alarmieren.

4.2.2.6. Selbstrettungsmittel, Evakuierung und Rettung im Falle eines Ereignisses

4.2.2.6.1. Definition des sicheren Bereichs Definition: Ein sicherer Bereich ist ein Ort innerhalb oder außerhalb eines Tunnels, an dem alle der folgenden Voraussetzungen erfüllt sind: — Die Bedingungen erlauben das Überleben. — Der Zugang für Personen ist sowohl mit als auch ohne Hilfe möglich. — Personen sind, falls die Gelegenheit besteht, zur Selbstrettung in der Lage oder können, entsprechend den im Notfallplan geregelten Verfahren, auf die Rettung durch die Rettungsdienste warten. — Kommunikation ist entweder per Mobiltelefon oder per Standleitung zur Leitstelle des Infrastrukturbetreibers möglich.

4.2.2.6.2. Allgemeines Beim Entwurf eines Tunnels muss berücksichtigt werden, dass Einrichtungen bereitgestellt werden müssen, die einerseits den Reisenden und dem Personal die Möglichkeit der Selbstrettung und die Evakuierung gewähren und andererseits den Rettungsdiensten ermöglichen, Personen im Falle eines Ereignisses in einem Tunnel zu retten. Die technischen Lösungen, die in den Abschnitten 4.2.2.6.3 bis 4.2.2.6.5 beschrieben werden, erfüllen diese Anforderung; eine dieser technischen Lösungen ist zu wählen.

4.2.2.6.3. Seitliche und/oder senkrechte Notausgänge ins Freie Solche Notausgänge müssen mindestens alle 1 000 m vorhanden sein. Seitliche und/oder senkrechte Notausgänge ins Freie sind mindestens 1,50 m breit und 2,25 m hoch auszuführen. Die Türöffnung ist mindestens mit einer Breite von 1,40 m und einer Höhe von 2,00 m vorzusehen. Die Anforderungen an Ausgänge, die als Hauptzugangswege für Rettungsdienste dienen, werden in Abschnitt 4.2.2.11 „Zugang für Rettungsdienste“ beschrieben. Alle Ausgänge müssen mit Beleuchtungseinrichtungen und Rettungszeichen ausgestattet sein.

4.2.2.6.4. Querschläge zur anderen Röhre Sind benachbarte unabhängige Tunnel über Querschläge miteinander verbunden, kann der angrenzende Tunnel als sicherer Bereich verwendet werden. Die Querschläge müssen mit Beleuchtungseinrichtungen und Rettungszeichen ausgestattet sein. Querschläge sind mindestens 2,25 m hoch und 1,50 m breit auszuführen. Die Türen sind mindestens mit einer Breite von 1,40 m und einer Höhe von 2,00 m vorzusehen. Querschläge, die diese Anforderungen erfüllen, müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein.

4.2.2.6.5. Alternative technische Lösungen Alternative technische Lösungen, für sichere Bereich sind zulässig, sofern sie ein mindestens gleichwertiges Sicherheitsniveau gewährleisten. Der Nachweis der Gleichwertigkeit der alternativen Lösung ist anhand eines technischen Gutachtens zu erbringen. Die Zustimmung der zuständigen nationalen Behörde ist einzuholen.

4.2.2.7. Fluchtfußwege Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 500 m. In eingleisigen Tunneln müssen auf mindestens einer Seite des Gleises Fußwege gebaut werden; in zweigleisigen Tunneln müssen auf beiden Seiten des Tunnels Fußwege vorhanden sein. In breiteren Tunneln mit mehr als zwei Gleisen muss der Zugang zu einem Fußweg von jedem Gleis aus gewährleistet sein. Die Breite des Fußwegs muss mindestens 0,75 m betragen. Die lichte Höhe über dem Fußweg beträgt mindestens 2,25 m. Die Höhe des Fußwegs darf nicht unter der Schienenunterkante liegen. Örtliche Verengungen durch Hindernisse im Fluchtbereich sind zu vermeiden. Eine Mindestbreite von 0,7 m darf auch im Bereich von Hindernissen nicht unterschritten werden. Die Länge des Hindernisses darf 2 m nicht überschreiten. Handläufe sind in einer Höhe von ca. 1 m über dem Fußweg anzubringen, um die Personen zu einem sicheren Bereich zu leiten. Die Handläufe sind außerhalb der erforderlichen minimalen lichten Breite des Fußwegs anzubringen. Der Winkel der Handläufe zu Beginn und am Ende eines Hindernisses muss 30o bis 40o zur Längsachse des Tunnels betragen.

4.2.2.8. Notfallbeleuchtung auf Fluchtwegen Diese Spezifikation gilt für alle fortlaufenden Tunnel mit einer Länge von über 500 m. Es ist eine Notbeleuchtung vorzusehen, damit die Reisenden und das Zugpersonal im Notfall zu einem sicheren Bereich geführt werden. Beleuchtungseinrichtungen, die nicht durch elektrischen Strom gespeist werden, sind zulässig, sofern sie ihren beabsichtigten Zweck erfüllen. Die Beleuchtung hat folgendermaßen zu erfolgen: Eingleisige Röhre: auf einer Seite (gleiche Seite wie der Gehweg) Zweigleisige Röhre: auf beiden Seiten Position der Leuchten: so niedrig wie möglich über dem Fußweg, so dass der freie Raum für den Durchgang von Personen nicht beeinträchtigt wird, oder eingebaut in die Handläufe. Die Beleuchtungsstärke muss auf der Höhe des Fußwegs mindestens 1 lx betragen. Unabhängigkeit und Zuverlässigkeit: Die Verfügbarkeit der Beleuchtung für mindestens 90 Minuten ist durch die Notfall-Energieversorgung oder durch andere entsprechende Voraussetzungen sicherzustellen. Wenn die Notfallbeleuchtung unter normalen Betriebsbedingungen abgeschaltet ist, muss es möglich sein, sie über beide der folgenden Möglichkeiten einzuschalten: — manuell im Innern des Tunnels in Abständen von 250 m; — ferngesteuert durch den Tunnelbetreiber.

4.2.2.9. Fluchtwegkennzeichnung Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 100 m. Fluchtwegkennzeichnungen zeigen die Notausgänge, die Entfernung und die Richtung zu einem sicheren Bereich an. Die Gestaltung aller Zeichen muss die Anforderungen der Richtlinie 92/58/EWG vom 24. Juni 1992 für die Sicherheits- und Gesundheitsschutzkennzeichnung am Arbeitsplatz und die Norm ISO 3864-1 erfüllen. Auf den Seitenwänden sind Fluchtwegkennzeichnungen anzubringen. Die Entfernung zwischen Fluchtwegkennzeichnungen beträgt maximal 50 m. Im Tunnel sind Zeichen anzubringen, die die Position anzeigen, an der sich Ausrüstungen für Notfälle befinden, sofern diese vorhanden sind.

4.2.2.10. Notfallkommunikation In jedem Tunnel sind Einrichtungen für die Funkverbindung zwischen dem Zug und der Betriebsleitstelle über GSM-R vorzusehen. Zusätzliche Kommunikationssysteme, wie Notruftelefone, sind nicht erforderlich. Es ist eine unterbrechungsfreie Funkverbindung zu gewährleisten, damit die Rettungsdienste mit ihrer Leitstelle kommunizieren können. Das System muss es den Rettungsdiensten erlauben, ihre eigene Kommunikationsausrüstung zu verwenden.

4.2.2.11. Zugang für Rettungsdienste Rettungsdienste müssen in der Lage sein, den Tunnel im Falle eines Ereignisses über die Tunnelportale und/oder geeignete Notausgänge zu betreten (siehe Abschnitt 4.2.2.6.3). Diese Zugänge müssen mindestens 2,25 m breit und 2,25 m hoch sein. Der Infrastrukturbetreiber muss im Notfallplan die Einrichtungen beschreiben, die als Zugänge dienen. Ist im Notfallplan der Tunnelzugang von einer Straße aus vorgesehen, so sollte sich die Straße möglichst nahe am geplanten Rettungsbereich befinden. Alternative Zugangsmöglichkeiten sind im Notfallplan zu beschreiben.

4.2.2.12. Rettungsbereiche außerhalb von Tunneln An den Zufahrten sind in der Nähe des Tunnels Rettungsbereiche von mindestens 500 m2 vorzusehen. Bestehende Straßen können als Rettungsbereiche berücksichtigt werden. Wenn der Straßenzugang nicht in vertretbarem Rahmen möglich ist, sind in Absprache mit den Rettungsdiensten alternative Lösungen vorzusehen.

4.2.2.13. Löschwasserversorgung An Zugängen zum Tunnel muss nach Absprache mit den Rettungsdiensten eine Löschwasserversorgung vorhanden sein. Die Kapazität muss mindestens 800 Liter pro Minute für zwei Stunden betragen. Als Wasserquelle kann ein Hydrant oder jeder beliebige Wasservorrat von mindestens 100 m3 dienen, beispielsweise ein Becken oder ein Fluss. Im Notfallplan muss beschrieben sein, auf welche Weise das Wasser zum Ereignisort gelangt.

4.2.3. Teilsystem „Energie“ Dieser Abschnitt behandelt den Teilbereich Infrastruktur des Teilsystems „Energie“.

4.2.3.1. Unterteilung von Oberleitungen oder Stromschienen Diese Spezifikation gilt für Tunnel mit einer Länge von mehr als 5 km. Das System zur Fahrstromversorgung in Tunneln muss in Abschnitte unterteilt werden, die maximal 5 km lang sind. Dies gilt nur, wenn es das Signalsystem zulässt, dass sich im Tunnel gleichzeitig mehr als ein Zug pro Gleis befindet. Der Standort der Schalter zur Abschaltung der Fahrleitung muss auf die Anforderungen des Notfallplans für den Tunnel abgestimmt sein, um die Anzahl dieser Schalter im Tunnel möglichst gering zu halten. Für jeden Schaltabschnitt muss eine Fernüberwachung und Fernbedienung vorhanden sein. Damit die Schaltausrüstung sicher manuell bedient und instand gehalten werden kann, müssen am Standort des Schalters eine Möglichkeit zur Kommunikation sowie eine ausreichende Beleuchtung vorhanden sein,

4.2.3.2. Erdung der Oberleitungen oder Stromschienen An den Tunneleingängen und im Tunnelinneren müssen in der Nähe der Trennstellen zwischen den Abschnitten Erdungsvorrichtungen vorhanden sein (siehe 4.2.3.1). Dabei muss es sich entweder um manuell von den Rettungsdiensten anzubringende oder fernbediente ortsfeste Vorrichtungen handeln. Die für die Erdungsmaßnahmen erforderlichen Kommunikationsmöglichkeiten und Beleuchtungen sind vorzusehen. Die Verfahren und Zuständigkeiten in Bezug auf die Erdung müssen in Absprache zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den Rettungsdiensten im Notfallplan definiert sein (siehe Abschnitt 4.4.4 „Erdungsverfahren“).

4.2.3.3. Stromversorgung Das Stromverteilungssystem im Tunnel muss entsprechend den Anforderungen aus dem Notfallplan für den Tunnel für die Ausrüstung der Rettungsdienste geeignet sein. Einige nationale Rettungsdienste sind in Bezug auf die Stromversorgung möglicherweise unabhängig. In diesem Fall kann es unter Umständen angemessen sein, keine Stromversorgung vorzusehen, sofern auf ihre Dienste zurückgegriffen wird. Diese Entscheidung ist im Notfallplan zu dokumentieren.

4.2.3.4. Anforderungen an Kabel in Tunneln Im Brandfall müssen Kabel, die dem Feuer ausgesetzt sind, folgende Merkmale aufweisen: schwere Entflammbarkeit, niedrige Brandausbreitung, geringe Toxizität und Rauchdichte. Sofern die Kabel den Normen EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) und EN 50268-2 (1999) entsprechen, erfüllen sie diese Voraussetzungen.

4.2.3.5. Zuverlässigkeit der Elektroinstallation Elektroinstallationen, die für die Sicherheit von Bedeutung sind (Brandmelder, Notbeleuchtung, Notfallkommunikation und andere Systeme, die vom Infrastrukturbetreiber oder Auftraggeber als für die Sicherheit der Reisenden in Tunneln unerlässlich identifiziert wurden), müssen gegen Schäden durch mechanische Erschütterungen, Hitze oder Brand geschützt sein. Die Stromversorgung muss so ausgelegt sein, dass es unvermeidbare Schäden z. B. durch alternative Stromverbindungen überbrückt. Es muss gewährleistet sein, dass die Stromversorgung beim Ausfall eines beliebigen größeren Elements voll betriebsfähig bleibt. Für die Notbeleuchtung und die Kommunikationssysteme muss ein Reservesystem für einen garantierten Betrieb von mindestens 90 Minuten vorhanden sein.

4.2.4. Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ Dieser Abschnitt betrifft die streckenseitigen Elemente des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“.

4.2.4.1. Heißläuferortungsanlagen In Netzen mit Tunneln müssen streckenseitige Heißläuferortungsanlagen oder andere Geräte zur Früherkennung an strategischen Punkten angebracht werden, damit Heißläufer mit hoher Wahrscheinlichkeit erkannt werden, bevor der Zug in einen Tunnel einfährt, so dass ein defekter Zug bereits vor der Einfahrt in einen Tunnel angehalten werden kann. Der Infrastrukturbetreiber muss die streckenseitigen Heißläuferortungsanlagen und deren Standort angeben. Das Eisenbahnunternehmen muss entsprechende Informationen in das Streckenbuch aufnehmen.

4.2.5. Teilsystem „Fahrzeuge“

4.2.5.1. Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge Bei der Auswahl der Werkstoffe und Bauteile sind die das Brandverhalten bestimmenden Eigenschaften zu berücksichtigen. Fahrzeuge im Personenverkehr: Abschnitt 4.2.7.2.2 der TSI RST HS gilt auch für Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems. Außerdem gelten auch die Anforderungen von Abschnitt 4.2.10.2 (Werkstoffanforderungen) der TSI LOC&PAS CR für Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems. Fahrzeuge im Güterverkehr: Siehe Abschnitt 4.2.7.2.2.4 „Materialanforderungen“ der TSI RST CR.

4.2.5.2. Feuerlöscher für Fahrzeuge im Personenverkehr Die Bestimmungen in Abschnitt 4.2.7.2.3.2 der TSI RST HS gelten auch für Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems.

4.2.5.3. Brandschutz für Güterzüge

4.2.5.3.1. Lauffähigkeit Für Triebfahrzeuge im Güterverkehr oder Güterwagen mit einem Brand an Bord wird (zusätzlich zu den Spezifikationen für Güterwagen der TSI RST CR) keine bestimmte Lauffähigkeit vorgeschrieben. Dennoch gilt auch für den Güterverkehr das Ziel, den Zug aus dem Tunnel zu bewegen. Für Triebfahrzeuge im Güterverkehr sind fahrzeugseitige Brandmelder (Abschnitt 4.2.5.6) wie für Triebfahrzeuge im Personenverkehr anzugeben.

4.2.5.3.2. Schutz des Triebfahrzeugführers Mindestvoraussetzungen für den Schutz des Triebfahrzeugführers im Brandfall: Triebfahrzeuge müssen über Brandschutzwände verfügen, die den Führerstand schützen. Die Brandschutzwände müssen die Unversehrtheit des Führerstands für mindestens 15 Minuten gewährleisten. Die Prüfung des Brandverhaltens ist gemäß den Anforderungen der in EN 1363-1 festgelegten Trennwandprüfung durchzuführen. (Anmerkung: Zum Schutz des Triebfahrzeugführers siehe auch Abschnitt 4.7.1)

4.2.5.3.3. Brandschutz für Züge, die Reisende, Güter oder Straßenfahrzeuge befördern Bei Zügen, die Reisende, Güter oder Straßenfahrzeuge befördern, müssen die Reisezugwagen die relevanten Bestimmungen aus Abschnitt 4.2.5 dieser TSI erfüllen. Nationale Gesetze können zusätzliche Anforderungen im Hinblick auf den Betrieb angeben, um den zusätzlichen Risiken solcher Züge Rechnung zu tragen, vorausgesetzt diese Anforderungen verhindern nicht den Betrieb von Zügen gemäß der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG. (Ausnahmen für nationale, bilaterale, multilaterale oder multinationale Abkommen sind in Abschnitt 7.4 aufgelistet.) Triebfahrzeuge müssen die Anforderungen für Personenzuglokomotiven erfüllen. Für Güterwagen gelten die entsprechenden TSI.

▼M1

4.2.5.4. Brandschutzwände für Fahrzeuge im Personenverkehr — Für Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.7.2.3.3 (Feuerwiderstand) der TSI RST HS. — Für Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.7.2.3.3 (Feuerwiderstand) der TSI RST HS und Abschnitt 4.2.10.5 (Brandschutzwände) der TSI LOC&PAS CR.

▼B

4.2.5.5. Zusätzliche Maßnahmen für die Lauffähigkeit von Fahrzeugen im Personenverkehr mit einem Brand an Bord

4.2.5.5.1. Allgemeine Zielsetzungen und erforderliche Lauffähigkeit für Personenzüge Dieser Abschnitt beschreibt Maßnahmen, mit deren Hilfe die Wahrscheinlichkeit erhöht werden kann, dass ein Personenzug mit einem Brand an Bord für die folgenden Zeiträume lauffähig bleibt: — 4 Minuten für Fahrzeuge der Brandschutzkategorie A gemäß Abschnitt 1.1.3.1. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn die Anforderungen an Bremsen (Abschnitt 4.2.5.5.2) erfüllt sind. — 15 Minuten für Fahrzeuge der Brandschutzkategorie B gemäß Abschnitt 1.1.3.2. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn die Anforderungen an Bremsen und den Antrieb (Abschnitte 4.2.5.5.2 und 4.2.5.5.3) erfüllt sind. Bei Tunneln mit einer Länge von mehr als 20 km ist die Notwendigkeit zusätzlicher Maßnahmen für die Sicherheit der Infrastruktur und die Betriebssicherheit zu berücksichtigen. Durch solche zusätzliche Maßnahmen darf jedoch der Betrieb von Zügen der Brandschutzkategorie B, die den Anforderungen der entsprechenden TSI genügen, in Tunneln mit mehr als 20 km Länge nicht verhindert werden.

4.2.5.5.2. Anforderungen an Bremsen Die Anforderungen an Bremsen in Abschnitt 4.2.7.2.4 der TSI RST HS gelten auch für Fahrzeuge im Personenverkehr des konventionellen Eisenbahnsystems der Brandschutzkategorien A und B.

4.2.5.5.3. Anforderungen an die Traktion Die Anforderungen an die Traktion in Abschnitt 4.2.7.2.4 der TSI RST HS gelten auch für Fahrzeuge im Personenverkehr des konventionellen Eisenbahnsystems der Brandschutzkategorie B.

4.2.5.6. Fahrzeugseitige Brandmelder Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.2.3.1 der TSI RST HS gelten auch für Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems.

▼M1

4.2.5.7. Kommunikationsmittel in Zügen — Für Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.5.1. (Lautsprecheranlage) der TSI RST HS. — Für Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.5.2. (Lautsprecheranlage: akustische Kommunikationsanlage) der TSI LOC&PAS CR.

4.2.5.8. Notbremsüberbrückung — Für Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.5.3. (Fahrgastalarm) der TSI RST HS. — Für Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.5.3. (Fahrgastalarm: Funktionelle Anforderungen) der TSI LOC&PAS CR.

▼M2

4.2.5.9. Notbeleuchtung im Zug Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.12 „Notbeleuchtungsanlage“ der TSI RST HS gelten auch für Fahrzeuge im Personenverkehr des konventionellen Eisenbahnsystems mit dem Unterschied, dass die Notbeleuchtung nach Ausfall der Hauptenergieversorgung unabhängig für weitere 90 Minuten in Betrieb sein muss.

▼B

4.2.5.10. Abschalten der Klimaanlage im Zug Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.12.1 der TSI RST HS „Mit Klimaanlage ausgerüstete Fahrgast- und Zugpersonalbereiche“ gelten auch für Fahrzeuge im Personenverkehr des konventionellen Eisenbahnsystems.

4.2.5.11. Flucht- und Rettungsmöglichkeiten in Fahrzeugen des Personenverkehrs

▼M1

4.2.5.11.1. Notausstiege in Reisezugwagen — Für Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.7.1.1. (Notausstiege in Reisezugwagen) der TSI RST HS. — Für Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.10.4. (Bergung von Fahrgästen) der TSI LOC&PAS CR.

▼B

4.2.5.11.2. Zugangstüren für Reisende Die Zugangstüren für Reisende müssen mit einer unabhängigen inneren und äußeren Notfallöffnungseinrichtung in Übereinstimmung mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.4.2.1 Buchstabe g der TSI RST HS ausgestattet sein.

4.2.5.12. Informationen und Zugang für Rettungsdienste Den Rettungsdiensten muss eine Beschreibung des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt werden, damit diese bei Notfällen wirksam helfen können. Insbesondere sollten Informationen über den Zugang zum Innenraum des Fahrzeugs bereitgestellt werden.

4.3. Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen

4.3.1. Allgemeines Als „Querschnitts-TSI“ umfasst die TSI SRT Maßnahmen, die in einer der folgenden Formen auf mehrere andere Teilsysteme verweisen: — Einfacher Verweis auf einen bestimmten Abschnitt im anderen Teilsystem; — Verweis auf einen bestimmten Abschnitt im anderen Teilsystem und Ergänzung um eine bestimmte Anforderung für Eisenbahntunnel (z. B. Abschnitt 4.5.1 „Inspektion des Tunnelzustands“); — Verweis auf einen bestimmten Abschnitt im anderen Teilsystem mit der Erklärung, dass dieser Abschnitt auch für ein Teilsystem gilt, für das derzeit keine TSI vorliegt (Beispiel: Abschnitt 4.2.5.2 „Feuerlöscher für Fahrzeuge im Personenverkehr“ verweist auf Abschnitt 4.2.7.2.3.2 der TSI RST HS und gibt an, dass dieser Abschnitt auch für Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems gilt). Die Schnittstellen werden nachfolgend aufgelistet. Verweise auf Abschnitte in anderen TSI sind als Empfehlungen für die TSI des konventionellen Eisanbahnsystems zu betrachten, auf die verwiesen wird.

4.3.2. Schnittstellen zum Teilsystem „Infrastruktur“



►M2 TSI SRT ◄ TSI INS HS 4.2.2.7 Fluchtfußwege 4.2.23.2 Notbahnsteige in Tunneln 4.5.1 Inspektion des Tunnelzustands 4.5.1 Instandhaltungsplan Die Verweise auf Schnittstellen zur TSI INS CR sind zu einem späteren Zeitpunkt festzulegen, sobald die TSI INS CR vorliegt.

▼M2

4.3.2.1. Fluchtfußwege Fluchtfußwege sind in Abschnitt 4.2.2.7 dieser TSI beschrieben.

▼B

4.3.2.2. Inspektion des Tunnelzustands Die Inspektion des Tunnelzustands basiert auf den allgemeinen Spezifikationen des Instandhaltungsplans in Abschnitt 4.5.1 der TSI INS HS und der künftigen TSI INS CR, einschließlich der zusätzlichen Anforderungen gemäß Abschnitt 4.5.1 dieser TSI.

4.3.3. Schnittstellen zum Teilsystem „Energie“



►M2 TSI SRT ◄ TSI ENE HS 4.2.3.1 Unterteilung von Oberleitungen oder Stromschienen 4.2.7. Fortsetzung der Energieversorgung bei Ereignisse Die Verweise auf Schnittstellen zur TSI ENE CR sind zu einem späteren Zeitpunkt festzulegen, sobald die TSI ENE CR vorliegt.

4.3.3.1. Unterteilung von Systemen zur Fahrstromversorgung in Abschnitte Die Abschnitte 4.2.3.1 „Unterteilung von Oberleitungen oder Stromschienen“ der TSI SRT und Abschnitt 4.2.7 der TSI ENE HS befassen sich jeweils mit der Unterteilung des Oberleitungssystems in einzelne Abschnitte und mit der Aufrechterhaltung der Energieversorgung. Die Anforderungen sind miteinander verknüpft.

4.3.4. Schnittstellen zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“



►M2 TSI SRT ◄ TSI CCS HS TSI CCS CR 4.2.4.1 Heißläuferortungsanlagen 4.2.4.1 Die Heißläuferortungsanlagen müssen in der Lage sein, Heißläufer zu erkennen. Die TSI SRT legt keine Teilsystemspezifikation fest, sondern lediglich den Standort der Heißläuferortungsanlagen.

4.3.5. Schnittstellen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“



►M2 TSI SRT ◄ TSI OPE HS TSI OPE CR 4.4.1 Prüfung des Zustands von Zügen und angemessene Maßnahmen 4.2.2.7.1 4.2.3.3 4.2.3.3.2 4.2.3.6.3 4.2.3.7 4.4.3 Notfallplan und Übungen für Tunnel 4.2.3.7 4.4.5 Streckenbuch 4.2.1.2.2 4.4.6 Bereitstellung von Informationen über die Sicherheit an Bord des Zuges und Notfallinformationen für Reisende 4.2.3.7 4.6.1 Tunnelspezifische Qualifikation des Zugpersonals und des sonstigen Personals 4.6 und Anhänge H und J

4.3.5.1. Notfallplan und Übungen für Tunnel Zusätzlich zu den Anforderungen für die Bewältigung von Notsituationen, wie in Abschnitt 4.2.3.7 der TSI OPE CR beschrieben, werden die spezifischen Anforderungen für einen Tunnelnotfallplan in Abschnitt 4.4.3 dieser TSI beschrieben.

4.3.5.2. Streckenbuch Auf Strecken mit Tunneln muss im Streckenbuch zusätzlich zu den Anforderungen, die in Abschnitt 4.2.1.2.2 der TSI OPE CR beschrieben werden, auch den Anforderungen in Abschnitt 4.4.5 dieser TSI Rechnung getragen werden.

4.3.5.3. Bereitstellung von Informationen über die Sicherheit an Bord des Zuges und Notfallinformationen für Reisende Zusätzlich zu den Anforderungen für die Bewältigung von Notsituationen, wie in Abschnitt 4.2.3.7 der TSI OPE CR beschrieben, gelten die in Abschnitt 4.4.6 dieser TSI beschriebenen tunnelspezifischen Sicherheitsanforderungen.

4.3.5.4. Tunnelspezifische Qualifikation des Zugpersonals und des sonstigen Personals Zusätzlich zu den Anforderungen an die berufliche Qualifikation und die sprachliche Kompetenz des Personals sowie den zur Erlangung dieser Qualifikationen erforderlichen Beurteilungsprozess, die in Abschnitt 4.6 der TSI OPE CR beschrieben sind, gelten die in Abschnitt 4.6.1 dieser TSI beschriebenen erforderlichen Qualifikationen zur Bewältigung von Störungssituationen in Tunneln.

4.3.6. Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“



►M2 TSI SRT ◄ TSI RST HS TSI WAG CR 4.2.5.1 Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge 4.2.7.2.2 4.2.7.2.1 4.2.5.2 Feuerlöscher für Fahrzeuge im Personenverkehr 4.2.7.2.3.2 4.2.5.3 Brandschutz für Güterzüge 4.2.5.4 Brandschutzwände für Fahrzeuge im Personenverkehr 4.2.7.2.3.3 4.2.5.5 Zusätzliche Maßnahmen für die Lauffähigkeit von Fahrzeugen im Personenverkehr mit einem Brand an Bord 4.2.7.2.4 4.2.5.6 Fahrzeugseitige Brandmelder 4.2.7.2.3.1 4.2.5.7 Kommunikationseinrichtungen in Zügen 4.2.5.1 4.2.5.8 Notbremsüberbrückung 4.2.5.3 ▼M2 4.2.5.9 Notbeleuchtungsanlage im Zug 4.2.7.12 4.2.5.10 Abschalten der Klimaanlage im Zug 4.2.7.11.1 ▼B 4.2.5.11 Flucht- und Rettungswege in Fahrzeugen des Personenverkehrs 4.2.7.1.1 A-C 4.2.2.4.2.1 g Die Verweise auf Schnittstellen zur TSI RST CR mit Ausnahme von Güterwagen sind zu einem späteren Zeitpunkt festzulegen, sobald die entsprechende TSI RST CR vorliegt.

4.3.6.1. Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge Abschnitt 4.2.5.1 spezifiziert das Brandverhalten von Werkstoffen und Komponenten. Für Fahrzeuge im Personenverkehr des konventionellen Eisenbahnsystems gelten die gleichen Anforderungen bezüglich der Eigenschaften wie für Fahrzeuge im Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, daher verweist dieser Abschnitt auf Abschnitt 4.2.7.2.2 der TSI RST HS. Für Fahrzeuge im Güterverkehr des konventionellen Eisenbahnsystems werden die relevanten Eigenschaften in Abschnitt 4.2.7.2.1 der TSI WAG CR festgelegt.

4.3.6.2. Weitere Spezifikationen für Fahrzeuge Die Spezifikationen 4.2.5.2 und 4.2.5.4 bis 4.2.5.11 der TSI SRT für Fahrzeuge des konventionellen Eisenbahnsystems entsprechen denen für Fahrzeuge im Hochgeschwindigkeitsbahnsystem.

4.3.7. Schnittstellen mit dem Teilbereich PRM („Zugänglichkeit für Personen eingeschränkter Mobilität“)



►M2 TSI SRT ◄ TSI PRM 4.2.2.7 Fluchtfußwege 4.2.2.3 Rollstuhlplätze

4.3.7.1. Fluchtfußwege Die Abmessungen für Fluchtfußwege richten sich nach der TSI PRM CR, in der eine Breite von 0,75 m für die Benutzung mit Rollstühlen gefordert wird.

4.4. Betriebsvorschriften

Die folgenden Betriebsvorschriften sind nicht Teil der Bewertung der Teilsysteme.

Ausgehend von den in Kapitel 3 angegebenen grundlegenden Anforderungen ergeben sich in Bezug auf die Tunnelsicherheit der von der vorliegenden TSI betroffenen Teilsysteme folgende Betriebsvorschriften:

4.4.1. Prüfung des Zustands von Zügen und angemessene Maßnahmen Der Zustand der sicherheitsrelevanten Ausrüstung im Zug muss zu folgenden Zeitpunkten geprüft werden: — während der Instandhaltung der Fahrzeuge durch das Eisenbahnunternehmen oder das für die Instandhaltung der Fahrzeuge verantwortliche Unternehmen (siehe Abschnitt 4.5.2); — Vorbereiten des Zuges durch das Eisenbahnunternehmen; — Während des Fahrbetriebs durch das Eisenbahnunternehmen. Diese Anforderung ergänzt Abschnitt 4.2.2.7 der TSI OPE CR.

4.4.1.1. Vorbereiten des Zuges Die Anforderung in Abschnitt 4.2.3.3 der TSI OPE CR ist für die TSI SRT relevant.

4.4.1.2. Während des Fahrbetriebs Die Anforderungen in den Abschnitten 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 und 4.2.3.7 der TSI OPE CR sind für die TSI SRT relevant.

4.4.1.2.1. Sicherheitstechnische Ausrüstungen Wenn während des Fahrt des Zuges die Fehlerhaftigkeit eines der folgenden Ausrüstungsgegenstände festgestellt wird: — Lautsprecheranlage — Notbeleuchtung — Türentriegelungssystem — System zur Notbremsüberbrückung — Vorrichtungen für die Branddetektion — Zugfunk muss das Eisenbahnunternehmen Pläne für die Fortsetzung des sicheren Betriebs der Züge unter der gegebenen Störungssituation vorsehen oder den Zug anhalten. Das Zugpersonal hat unverzüglich den Infrastrukturbetreiber zu informieren.

4.4.1.2.2. Ereignisse durch Heißläufer Wenn Heißläufer festgestellt werden: — muss der betroffene Zug baldmöglichst an einer geeigneten Stelle vor einem Tunnel angehalten werden; — ist der Infrastrukturbetreiber unverzüglich über den Standort zu informieren, an dem der Zug angehalten wird; — sind die betroffenen Teile vom Zugpersonal zu prüfen; — muss das Eisenbahnunternehmen Regeln für die Fortsetzung des sicheren Betriebs unter der gegebenen Störungsbedingungen vorsehen.

4.4.2. Notfallregelungen In den Betriebsvorschriften des Infrastrukturbetreibers muss, soweit notwendig, festgelegt und detailliert beschrieben sein, dass im Falle eines Ereignisses (mit Ausnahme einer Entgleisung, die einen sofortigen Halt erfordert) Folgendes gilt: — Der Zug muss vor der Einfahrt in einen Tunnel angehalten bzw. aus einem Tunnel herausgefahren werden. — In Tunneln mit unterirdischen Personenverkehrsanlagen kann der Zug an einem unterirdischen Bahnsteig geräumt werden. Die Verfahren in dieser Situation sind vom Infrastrukturbetreiber und dem Eisenbahnunternehmen zu entwickeln und im Notfallplan detailliert zu beschreiben. In allen Fällen muss das Zugpersonal den Infrastrukturbetreiber unverzüglich informieren; kein weiterer planmäßiger Zug darf die Erlaubnis erhalten, in den Tunnel einzufahren.

4.4.3. Notfallplan und Übungen für Tunnel Unter der Leitung des Infrastrukturbetreibers muss ein Notfallplan erarbeitet werden, gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit den Eisenbahnunternehmen, den Rettungsdiensten und den zuständigen Behörden für jeden Tunnel. Der Notfallplan muss die Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.7 „Bewältigung einer Notfallsituation“ der TSI OPE CR erfüllen und die folgenden zusätzlichen Spezifikationen einhalten. Wenn sich die Tunnel auf der Strecke ähneln, kann der Notfallplan allgemein gehalten werden.

4.4.3.1. Inhalt Der Notfallplan muss mit den vorhandenen Einrichtungen zur Selbstrettung, Evakuierung und Rettung in Einklang stehen. Der Notfallplan hat mindestens zu folgenden Punkten Angaben zu enthalten: — Aufgaben, Namen, Anschriften und Telefonnummern aller relevanten Organisationen; alle diesbezüglichen Änderungen sind umgehend zu melden und vom Infrastrukturbetreiber im Notfallplan entsprechend zu berücksichtigen; — eindeutige Identifizierung des Tunnels sowie eine genaue Beschreibung und einen Plan der Zugbewegungen für die Rettungsdienste; — festgelegte Maßnahmen und ein Konzept für die Evakuierung von Reisenden aus dem Tunnel im Falle eines Ereignisses. Im Falle eines längeren Haltes (Definition siehe Abschnitt 2.2 „Risikoszenarien“) muss die Möglichkeit gegeben sein, eine Entscheidung zu treffen und angemessene Maßnahmen zur Evakuierung (Beginn der tatsächlichen Evakuierung oder Abfahrt eines zur Evakuierung geeigneten Zuges) der Reisenden binnen 60 Minuten nach dem Stillstand des Zuges einzuleiten. Grundlage für die Entscheidung muss eine Beurteilung der relativen Risiken für die Reisenden für den Fall des Verbleibens im Zug oder deren Verbringung in einen sicheren Bereich sein. — Erdungsverfahren (siehe Abschnitt 4.4.4).

4.4.3.2. Kennzeichnung Alle Türen zu Notausgängen oder Querschlägen (siehe Abschnitt 4.2.2.6.) sind eindeutig zu bezeichnen und auf beiden Seiten zu kennzeichnen. Diese Bezeichnung ist im Notfallplan und im Streckenbuch anzugeben und ist bei allen Arten der Kommunikation zwischen Eisenbahnunternehmen, dem Infrastrukturbetreiber und den Rettungsdiensten zu verwenden. Jede diesbezügliche Änderung ist umgehend zu melden; der Notfallplan muss vom Infrastrukturbetreiber gemäß Abschnitt 4.2.1.2.2.2 der TSI OPE CR entsprechend aktualisiert werden; analog dazu muss das Eisenbahnunternehmen das Streckenbuch gemäß Abschnitt 4.2.1.2.2.2 der TSI OPE CR aktualisieren.

4.4.3.3. Übungen Vor der Eröffnung eines einzelnen Tunnels oder einer Reihe von Tunneln ist eine komplette Übung zu Evakuierungs- und Rettungsverfahren durchzuführen, welche alle Kategorien von Personal einbezieht, die im Notfallplan festgelegt wurden. Im Notfallplan muss festgelegt werden, wie alle beteiligten Organisationen sich mit der Infrastruktur vertraut machen können und wie oft Tunnelbesichtigungen und Übungen (Stabsübungen und sonstige Übungen) durchgeführt werden müssen.

4.4.4. Erdungsverfahren Wenn die Rettungsdienste das Abschalten der Bahnstromversorgung fordern, muss gewährleistet sein, dass die betroffenen Abschnitte der Fahrleitung oder Stromschienen vor dem Betreten des Tunnels oder eines Tunnelabschnitts abgeschaltet wurden. Für die Abschaltung der Fahrstromversorgung ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich. Im Notfallplan ist festzulegen, wer für die Erdung verantwortlich ist. Für den Abschnitt, in dem das Ereignis stattgefunden hat, sind Vorkehrungen für die entsprechenden Erdungs- und Abschaltungsmaßnahmen zu treffen.

4.4.5. Streckenbuch Das in Abschnitt 4.2.1.2.2.1 der TSO CR OPE definierte Streckenbuch muss die relevanten Sicherheitsinformationen für Tunnel enthalten.

4.4.6. Bereitstellung von Informationen über die Sicherheit an Bord des Zuges und Notfallinformationen für Reisende Gemäß den Spezifikationen in Abschnitt 4.2.3.7 der TSI OPE CR müssen Eisenbahnunternehmen Prozesse für die Unterrichtung der Reisenden über fahrzeugseitige Notfall- und Sicherheitsverfahren vorsehen. Derartige Informationen sind mindestens in der Sprache des Landes, in dem der Zug betrieben wird, sowie in englischer Sprache zur Verfügung zu stellen. Soweit möglich, sind visuelle Informationen (Piktogramme) zu verwenden. Die Informationen sollten im Wesentlichen mindestens folgende Anweisungen an die Reisenden enthalten: — Gänge, Türen, Notausgänge und Feuerlöscher nicht mit Gepäck, Fahrrädern usw. blockieren; — im Brandfall: wenn möglich, Feuer mit den fahrzeugseitigen Feuerlöschern löschen; — Zugpersonal informieren; — falls keine unmittelbare Gefahr besteht, die Anweisungen des Zugpersonals abwarten; — falls dies notwendig ist oder angewiesen wird, in einen anderen Wagen wechseln; — wenn der Zug zum Stillstand gekommen ist, die Anweisungen des Zugpersonals befolgen; — wenn der Zug im Notfall geräumt wird, den Zeichen für Notausgänge folgen; — Vorsicht vor Zügen auf angrenzenden Gleisen.

4.4.7. Koordination zwischen den für den Tunnel zuständigen Stellen Die Abstimmung zwischen den betroffenen Tunnelüberwachungszentralen (z. B. für Energieversorgung, Betrieb und Tunneleinrichtungen) muss in Übereinstimmung mit den Anforderungen des Notfallplans erfolgen.

4.5. Instandhaltungsvorschriften

Angesichts der in Kapitel 3 angegebenen grundlegenden Anforderungen ergeben sich in Bezug auf die Tunnelsicherheit der von der vorliegenden TSI betroffenen Teilsysteme folgende Instandhaltungsvorschriften:

4.5.1. Inspektion des Tunnelzustands Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel unabhängig von ihrer Länge. Im Instandhaltungsplan, der durch Abschnitt 4.5.1 der TSI INS HS sowie der künftigen TSI INS CR festgelegt wird, sind die folgenden zusätzlichen Inspektionsvorschriften zu beachten: — jährliche vom Infrastrukturbetreiber durchzuführende Sichtprüfungen; — ausführliche Inspektionen gemäß dem Instandhaltungsplan des Infrastrukturbetreibers; — spezielle Inspektionen nach Unfällen und Naturereignissen, die sich auf den Tunnelzustand ausgewirkt haben könnten; — nach und während der Durchführung von Umrüstungs- und/oder Erneuerungsmaßnahmen sowie vor der Wiederaufnahme des Zugbetriebs in einem Tunnel ist eine Inspektion durchzuführen, in deren Rahmen durch geeignete Maßnahmen sichergestellt wird, dass die Stabilität des Bauwerks gewährleistet ist und das Lichtraumprofil unverletzt bleibt.

4.5.2. Instandhaltung von Fahrzeugen

4.5.2.1. Fahrzeuge im Personenverkehr Der Instandhaltungsplan muss für Fahrzeuge, die in Personenzüge eingestellt werden, ausdrücklich Prüfungen der folgenden sicherheitsrelevanten Einrichtungen vorsehen: — Lautsprecheranlage — Notbeleuchtung — Türentriegelungssystem — Notbremsüberbrückung — Möglichkeit zum Abschalten der Klimaanlage im Zug — Zugfunk — fahrzeugseitige Brandmelder (Funktionsprüfung, wenn installiert) — Fluchtmöglichkeiten.

4.5.2.2. Fahrzeuge im Güterverkehr Der Instandhaltungsplan für Triebfahrzeuge, die in Güterzüge eingestellt werden, muss ausdrücklich die Prüfung des Vorhandenseins mindestens eines Gerätes für die Selbstrettung auf dem Triebfahrzeug vorsehen.

4.6. Berufliche Qualifikationen

Die beruflichen Qualifikationen des Zugpersonals, die im Hinblick auf die Tunnelsicherheit für den Betrieb der Teilsysteme dieser TSI erforderlich sind und mit den Vorschriften in Abschnitt 4.4 dieser TSI im Einklang stehen, werden nachfolgend beschrieben.

4.6.1. Tunnelspezifische Qualifikation des Zugpersonals und des sonstigen Personals Das gesamte Personal, das als Triebfahrzeugführer und Zugbegleiter eingesetzt wird, sowie das Personal, das Zugbewegungen zustimmt, muss das Wissen und die Fähigkeit besitzen, im Ereignisfall Störungssituationen zu bewältigen. Die grundlegenden Anforderungen an Triebfahrzeugführer und/oder Zugbegleiter sind in Abschnitt 4.6 „Berufliche Qualifikationen“ und in den Anlagen H („Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Triebfahrzeugführern“) und J („Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern“) der TSI OPE CR spezifiziert. Das gesamte Zugpersonal muss Kenntnisse über das richtige Sicherheitsverhalten in Tunneln verfügen und insbesondere in der Lage sein, einen Zug in einem Tunnel zu räumen. Dies umfasst die Anweisung der Reisenden, sich in den nächsten Wagen zu begeben oder den Zug zu verlassen, und die Verbringung der Reisenden in einen sicheren Bereich außerhalb des Zuges. Sonstiges Personal an Bord des Zuges (z. B. für Verpflegung und Reinigung), das nicht im Sinne der nachfolgenden Begriffsbestimmung Teil des Zugpersonals ist, muss zusätzlich zu seiner grundlegenden Schulung dahingehend ausgebildet werden, dass es die Maßnahmen des Zugpersonals unterstützen kann. ( 4 ) In der Berufsausbildung von Ingenieuren und Betreibern, die für die Instandhaltung und den Betrieb der Teilsysteme verantwortlich sind, muss das Thema der Sicherheit in Eisenbahntunneln behandelt werden.

4.7. Bedingungen für Arbeitschutz und -sicherheit

Die Bedingungen für Arbeitschutz und -sicherheit für Personal, die für den Betrieb im Hinblick auf die Tunnelsicherheit in den Teilsystemen dieser TSI und für die Umsetzung der TSI erforderlich sind, werden nachfolgend beschrieben.

4.7.1. Selbstrettungsmittel In besetzten Triebfahrzeugen von Güterzügen müssen für die Triebfahrzeugführer und andere an Bord befindliche Personen Selbstrettungsmittel vorhanden sein, die den Spezifikationen einer der beiden Normen EN 402:2003 und EN 403:2004 genügen. Das Eisenbahnunternehmen hat eine der beiden in diesen Normen definierten Lösungen auszuwählen.

▼M2

4.8. Infrastrukturregister und Europäisches Register genehmigter Fahrzeugtypen

Die für die Register gemäß Artikel 34 und 35 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 5 ) bereitzustellenden Daten sind im Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters ( 6 ) und im Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen ( 7 ) angegeben.

▼B

5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

In der TSI SRT sind keine Interoperabilitätskomponenten festgelegt.

6. KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.1. Interoperabilitätskomponenten

Nicht anwendbar, da in der TSI SRT sind keine Interoperabilitätskomponenten festgelegt sind.

6.2. Teilsysteme

6.2.1. Konformitätsbewertung (allgemein) Der Auftraggeber, z. B. ein Eisenbahnunternehmen, ein Infrastrukturbetreiber, ein Fahrzeughersteller oder ein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter, muss bei einer benannten Stelle seiner Wahl einen Antrag auf Konformitätsbewertung der Teilsysteme „Fahrzeuge“ oder „Energie“ oder „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ oder „Infrastruktur“ stellen Derzeit ist zwischen den folgenden Arten von Teilsystemen zu unterscheiden: — Teilsysteme, für die bereits eine TSI vorliegt: CR CCS, CR OPE, CR RST (Güterwagen), — Teilsysteme, für die noch keine TSI vorliegt: CR RST (mit Ausnahme von Güterwagen), CR ENE, CR INS. Im ersten Fall muss die Bewertung der Konformität mit der TSI SRT im Rahmen der Bewertung des entsprechenden Teilsystems gemäß der diesbezüglichen TSI erfolgen. Im zweiten Fall (CR RST mit Ausnahme von Wagen, ENE CR, INS CR) ist die Bewertung entweder in diesem Kapitel oder in den entsprechenden Kapiteln der bestehenden TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (RST, INS, ENE) beschrieben. In den Fällen, in denen die Spezifikationen in Kapitel 4 der ►M2 TSI SRT ◄ ausreichend sind, werden in diesem Kapitel keine weiteren Angaben zur Bewertung gemacht. In der folgenden Tabelle sind die entsprechenden Verweise aufgeführt.



Spezifikation Verweis 4.2.2.1. Anordnung von Weichen und Kreuzungen ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.1 4.2.2.2 Schutz vor unbefugtem Zugang zu Notausgängen und technischen Räumen ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.2 4.2.2.3 Brandschutzanforderungen an Bauwerke ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.3 4.2.2.4 Brandschutzanforderungen an Baumaterialien ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.2.4 4.2.2.5 Branddetektion ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.2.5 4.2.2.6 Selbstrettungsmittel, Evakuierung und Rettung im Falle eines Ereignisses ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.4 4.2.2.7 Fluchtfußwege ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.2.7 4.2.2.8 Notfallbeleuchtung auf Fluchtwegen ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.2.8 4.2.2.9 Fluchtwegkennzeichnung ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.2.9 4.2.2.10 Notfallkommunikation ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.2.11 Zugang für Rettungsdienste ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.2.12 Rettungsbereiche außerhalb von Tunneln ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.2.13 Löschwasserversorgung ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.3.1 Unterteilung von Oberleitungen oder Stromschienen ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.3.1 4.2.3.2 Erdung der Oberleitungen oder Stromschienen ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.3.3 Stromversorgung ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.3.4 Anforderungen an Stromkabel in Tunneln ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.3.4 4.2.3.5 Zuverlässigkeit der elektrische Anlagen ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.6 4.2.4.1 Heißläuferortungsanlagen ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.7 4.2.5.1 Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge TSI RST HS/TSI WAG CR 4.2.5.2 Feuerlöscher für Fahrzeuge im Personenverkehr TSI RST HS 4.2.5.3 Brandschutz für Güterzüge ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.5.3 4.2.5.4 Brandschutzwände für Fahrzeuge im Personenverkehr TSI RST HS 4.2.5.5 Zusätzliche Maßnahmen für die Fahrbereitschaft von Fahrzeugen im Personenverkehr mit einem Brand an Bord ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.5.5 4.2.5.6 Fahrzeugseitige Brandmelder TSI RST HS 4.2.5.7 Kommunikationseinrichtungen in Zügen TSI RST HS 4.2.5.8 Notbremsüberbrückung ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.5.8 4.2.5.9 Notbeleuchtungsanlage im Zug ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.5.9 4.2.5.10 Abschalten der Klimaanlage im Zug TSI RST HS 4.2.5.11 Flucht- und Rettungswege in Fahrzeugen des Personenverkehrs ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.5.11 4.2.5.12 Informationen und Zugang für Rettungsdienste ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.8.1 4.4.1 Prüfung des Zustands von Zügen und angemessene Maßnahmen TSI OPE CR 4.4.2 Notfallregelungen TSI OPE CR 4.4.3 Notfallplan und Übungen für Tunnel TSI OPE CR 4.4.4 Erdungsverfahren TSI OPE CR 4.4.5 Streckenbuch TSI OPE CR 4.4.6 Bereitstellung von Informationen über die Sicherheit an Bord des Zuges und Notfallinformationen für Reisende TSI OPE CR 4.4.7 Koordination zwischen den für den Tunnel zuständigen Stellen TSI OPE CR 4.5.1 Untersuchung des Tunnelzustands ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.5 4.5.2 Instandhaltung von Fahrzeugen ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.5 4.6.1. Tunnelspezifische Qualifikation des Zugpersonals und des sonstigen Personals ►M2 TSI SRT ◄ 4.6.1 4.7.1. Selbstrettungsmittel ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.8.2 Die benannte Stelle muss zu einer der beiden folgenden Bewertungen bevollmächtigt sein: — Prüfung aller genannten Teilsysteme; — Prüfung eines der genannten Teilsysteme; in diesem Fall hat die benannte Stelle jedoch Vertragsregelungen mit anderen benannten Stellen zu treffen, die für die Prüfung der relevanten Anforderungen der anderen Teilsysteme benannt wurden (siehe Abschnitt 4.2 dieser TSI). EG-Prüferklärungen im Sinne von Artikel 18 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, hinsichtlich der betroffenen Teilsysteme sind vom Antragsteller bzw. den Antragstellern auszuarbeiten. EG-Prüferklärungen sind erforderlich, um die Genehmigung zur Inbetriebnahme eines Teilsystems zu erhalten. Die Konformitätsbewertung eines Teilsystems ist gemäß einem der folgenden Module oder einer Kombination aus den folgenden Modulen im Sinne von Abschnitt 6.2.2 und Anhang E dieser TSI durchzuführen: Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen (siehe Anhang F) Modul SB: Baumusterprüfung (Entwurfs- und Entwicklungsphase) Modul SD: Qualitätssicherung Produktion (Produktionsphase) Modul SF: Produktprüfung (Produktionsphase) Modul SG: Einzelprüfung Modul SH2: Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphase) Der Genehmigungsprozess und der Inhalt der Bewertung ist zwischen dem Antragsteller und der benannten Stelle gemäß den Anforderungen dieser TSI und im Einklang mit den in Kapitel 7 dieser TSI definierten Bestimmungen festzulegen

6.2.2. Konformitätsbewertungsverfahren (Module) Der Antragsteller muss eines der folgenden Module oder eine Kombination aus den folgenden Modulen auswählen.



Tabelle Bewertungsverfahren Zu bewertendes Teilsystem Module SB+SD Module SB+SF Modul SG Modul SH2 Teilsystem „Fahrzeuge“ X X X Teilsystem „Energie“ X X X X Teilsystem „Infrastruktur“ X X Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ X X Die Merkmale des Teilsystems, das während der relevanten Phasen bewertet werden soll, sind in Anhang E angegeben. Der Antragsteller muss bestätigen, dass jedes produzierte Teilsystem mit dem Baumuster übereinstimmt. Ein „X“ in Spalte 4 der Tabelle E in Anhang E weist darauf hin, dass die entsprechenden Merkmale durch Testen jedes Teilsystems geprüft werden müssen. Die Bewertung der Instandhaltung des Teilsystems ist in Abschnitt 6.2.5 beschrieben.

6.2.3. Bestehende Lösungen Wenn eine bestehende Lösung bereits für eine Anwendung unt