1.

Fahrgeräusch des Kraftrads (Messbedingungen und Verfahren für die Prüfung des Fahrzeugs im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens) 1.1. Messgeräte 1.1.1. Akustische Messungen 1.1.1.1. Allgemeines Bei dem Messgerät für den Geräuschpegel muss es sich um einen Präzisions-Schallpegelmesser oder ein entsprechendes Messsystem handeln, das den Anforderungen für Messgeräte der Klasse 1 (einschließlich des vom Hersteller empfohlenen Windschutzes, falls vorhanden) entspricht. Diese Anforderungen sind in IEC 61672-1:2002 beschrieben. Der Schallpegelmesser ist mit der Zeitbewertung „F“ zu betreiben; für die Frequenzbewertung ist die in der IEC-Veröffentlichung 61672-1:2002 wiedergegebene Bewertungskurve A zu verwenden. Bei der Verwendung eines Systems mit regelmäßiger Überprüfung der Bewertungskurve A des Schallpegels sollten die Messungen in Abständen von nicht mehr als 30 ms erfolgen. Die Messgeräte sind nach den Anweisungen des Herstellers zu warten und zu kalibrieren. 1.1.1.2. Kalibrierung Zu Beginn und am Ende jeder Messreihe ist das gesamte Messsystem mit einem Kalibriergerät für Schallpegelmessgeräte zu prüfen, das die Anforderungen an Messgeräte der Klasse 1 nach der IEC-Veröffentlichung 60942-1:2003 erfüllt. Die Differenz der Messwerte zweier aufeinanderfolgender Prüfungen muss ohne weiteres Nachstellen kleiner als oder gleich 0,5 dB(A) sein. Wird dieser Wert überschritten, dann sind die nach der letzten zufriedenstellenden Überprüfung erhaltenen Messergebnisse als ungültig zu betrachten. 1.1.1.3. Übereinstimmung mit den Vorschriften Die Übereinstimmung des Schallkalibrierungsgerätes mit den Anforderungen von IEC 60942:2003 ist einmal jährlich nachzuprüfen. Die Übereinstimmung des Messsystems mit den Anforderungen von IEC 61672-1:2002 ist mindestens einmal alle zwei Jahre nachzuprüfen. Die Prüfung auf Übereinstimmung ist von einem Labor durchzuführen, das für Kalibrierungen autorisiert ist, die auf die einschlägigen Normen rückführbar sind. 1.1.2. Drehzahl- und Geschwindigkeitsmessungen Die Motordrehzahl ist mit Geräten zu messen, deren Genauigkeit in dem zu erfassenden Drehzahlbereich mindestens ± 2 % beträgt. Werden zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit stetig arbeitende Geräte verwendet, so muss die Messgenauigkeit mindestens ± 0,5 km/h betragen. Werden zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängige Geräte verwendet, so muss die Messgenauigkeit mindestens ± 0,2 km/h betragen ( 6 ). 1.1.3. Meteorologische Geräte Die meteorologischen Geräte zur Überwachung der Umweltbedingungen während der Prüfung müssen folgende Anforderungen erfüllen: ± 1 °C oder weniger für ein Temperaturmessgerät, ± 1,0 m/s für ein Windgeschwindigkeitsmessgerät, ± 5 hPa für ein Luftdruckmessgerät, ± 5 Prozent für ein Luftfeuchtigkeitsmessgerät. 1.2. Akustische Umgebung, Witterungsverhältnisse und Hintergrundgeräusch 1.2.1. Prüfgelände Das Prüfgelände muss aus einer zentral angeordneten Beschleunigungsstrecke bestehen, die von einer im Wesentlichen ebenen Prüffläche umgeben ist. Die Beschleunigungsstrecke muss eben sein; ihre Fahrbahn muss trocken und so beschaffen sein, dass das Rollgeräusch gering bleibt. Auf dem Prüfgelände dürfen die Abweichungen der Schallpegel in dem freien Schallfeld zwischen der Schallquelle in der Mitte der Beschleunigungsstrecke und dem Mikrophon nicht mehr als ± 1 dB(A) betragen. Diese Bedingung gilt als erfüllt, wenn im Umkreis von 50 m um den Mittelpunkt der Beschleunigungsstrecke keine großen schallreflektierenden Gegenstände, wie Zäune, Felsen, Brücken oder Gebäude, vorhanden sind. Der Fahrbahnbelag des Prüfgeländes muss den Vorschriften des Anhangs 4 entsprechen. In der Nähe des Mikrophons darf sich kein Hindernis befinden, das das Schallfeld beeinflussen könnte, und zwischen dem Mikrophon und der Schallquelle darf sich niemand aufhalten. Der Messbeobachter muss sich so aufstellen, dass eine Beeinflussung der Anzeige des Messgeräts ausgeschlossen ist. 1.2.2. Witterungsbedingungen Die meteorologischen Geräte sollen Daten liefern, die für das Prüfgelände repräsentativ sind und müssen neben dem Prüfbereich in einer Höhe angeordnet werden, die für das für die Messung benutzte Mikrophon repräsentativ ist. Die Messungen sind bei einer Umgebungslufttemperatur von 5 °C bis 45 °C durchzuführen. Wenn während der Schallmessung die Windgeschwindigkeit, auch in Böen, in Höhe des Mikrofons 5 m/s überschreitet, dürfen keine Prüfungen durchgeführt werden. Repräsentative Werte für Temperatur, Windgeschwindigkeit und Windrichtung, relative Luftfeuchtigkeit und Luftdruck sind während der Schallmessung aufzuzeichnen. 1.2.3. Hintergrundgeräusch Schallpegelspitzen, die zum allgemeinen Schallpegel des Fahrzeugs offensichtlich nicht in Beziehung stehen, sind beim Ablesen der Messwerte nicht zu berücksichtigen. Das Hintergrundgeräusch ist unmittelbar vor und nach einer Reihe von Fahrzeugprüfungen 10 Sekunden lang zu messen. Für die Messungen sind dieselben Mikrofone und Mikrofonstandorte zu verwenden wie für die Prüfung. Der höchste A-bewertete Schalldruckpegel ist aufzuzeichnen. Der Pegel des Hintergrundgeräuschs (einschließlich Windgeräusch) muss mindestens 10 dB unter dem A-bewerteten Schalldruckpegel des geprüften Fahrzeugs liegen. Wenn die Differenz zwischen dem Hintergrundgeräuschpegel und dem gemessenen Schalldruckpegel zwischen 10 dB(A) und 16 dB(A) liegt, dann ist bei der Berechnung der Prüfergebnisse der entsprechende Korrekturwert in der Tabelle von den Anzeigewerten des Schallpegelmessers zu subtrahieren:



Berichtigung einzelner gemessener Prüfwerte Differenz zwischen Hintergrund-Schalldruckpegel und gemessenem Schalldruckpegel in dB 10 11 12 13 14 ≥ 15 Korrektur in dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 1.3. Prüfverfahren 1.3.1. Mikrofonposition Der Abstand der Mikrofonstandorte von der Linie CC‘, auf der Mikrophon-Linie PP‘, die mit der Bezugslinie CC‘ auf der Prüfstrecke (siehe Anhang 4 — Abbildung 1) einen rechten Winkel bildet, muss 7,5 ± 0,05 m betragen. Die Mikrophone sind in 1,2 ± 0,02 m Entfernung über dem Boden anzuordnen. Die Bezugsachse für das freie Schallfeld (siehe IEC 61672-1:2002) muss horizontal und rechtwinklig zur Bahn der Linie CC‘ verlaufen. 1.3.2. Zustand des Fahrzeugs 1.3.2.1. Allgemeine Bedingungen Das Fahrzeug ist gemäß den Angaben des Fahrzeugherstellers festzulegen. Vor den Messungen ist das Fahrzeug auf normale Betriebsbedingungen zu bringen. Ist das Kraftrad mit automatisch gesteuerten Lüftern ausgestattet, dann darf bei den Geräuschmessungen nicht in die Schaltautomatik eingegriffen werden. Krafträder mit mehr als einem angetriebenen Rad sind nur so zu prüfen, wie sie für den normalen Straßenbetrieb verwendet werden. Ist ein Kraftrad mit einem Beiwagen ausgerüstet, dann muss dieser für die Prüfung abmontiert werden. 1.3.2.2. Prüfmasse des Fahrzeugs Die Messungen erfolgen an Fahrzeugen mit der folgenden Prüfmasse mt in kg gemäß der Formel: (75 ± 5 kg ist gleich der Masse des Fahrers und der Messgeräte.) 1.3.2.3. Auswahl und Zustand der Reifen Die Reifen müssen für das Fahrzeug geeignet sein und auf den Druck aufgepumpt werden, den der Fahrzeughersteller für die Prüfmasse des Fahrzeugs empfiehlt. Die Reifen werden vom Fahrzeughersteller ausgewählt und müssen nach Größe und Typ denen entsprechen, die Fahrzeughersteller für das Fahrzeug festgelegt hat. Die Profiltiefe muss mindestens 80 % der vollständigen Profiltiefe betragen. 1.3.3. Betriebsbedingungen 1.3.3.1. Allgemeine Betriebsbedingungen: Die Bahn, die die Mittellinie des Fahrzeugs beschreibt, muss während der gesamten Prüfung von der Annäherung an die Linie AA‘ bis zum Passieren der Linie BB‘ durch das hintere Ende des Fahrzeugs so nahe wie möglich an der Linie CC‘ verlaufen (siehe Anhang 4 — Abbildung 1). 1.3.3.1.1. Bei Beschleunigungsprüfung und mit Volllast nähert sich das Fahrzeug der Linie AA‘ mit konstanter Geschwindigkeit. Wenn die Vorderseite des Fahrzeugs die Linie AA‘ überquert, wird die Drosseleinrichtung so schnell wie möglich in die Volllaststellung gebracht und in dieser Stellung so lange gehalten, bis die Rückseite des Fahrzeugs die Linie BB‘ überquert. In diesem Augenblick wird die Drosseleinrichtung so schnell wie möglich in die Leerlaufstellung gebracht. Soweit nichts anderes angegeben ist, hat der Hersteller die Wahl, bei einer Volllast-Beschleunigungsprüfung die Vorbeschleunigung zu nutzen, um zwischen den Linien AA‘ und BB‘ eine stabile Beschleunigung zu erzielen. Eine Prüfung mit Vorbeschleunigung wird wie oben beschrieben durchgeführt, jedoch wird dabei die Drosseleinrichtung bereits vor dem Überqueren der Linie AA‘ in die Volllaststellung gebracht, nämlich wenn die Vorderseite des Fahrzeugs von der Linie AA‘ noch um den Abstand l PA, den Vorbeschleunigungsabstand, entfernt ist. Die Annäherungsgeschwindigkeit ist so zu wählen, dass das Fahrzeug die vorgeschriebene Prüfgeschwindigkeit v test erreicht, wenn seine Vorderseite die Linie PP‘ überquert. 1.3.3.1.2. Die Drosseleinrichtung ist so zu fixieren, dass zwischen AA‘ und BB‘ eine konstante Geschwindigkeit erreicht wird. 1.3.3.2. Betriebsbedingungen für Fahrzeuge mit PMR ≤ 25 Bei einer Beschleunigungsprüfung mit Volllast wird das Fahrzeug nach den folgenden Vorschriften geprüft. a) Die Prüfgeschwindigkeit vtest beträgt 40 km/h ± 1 km/h. b) Wenn die Rückseite des Fahrzeugs die Linie BB‘ überquert, darf weder die Fahrzeuggeschwindigkeit 75 % der Höchstgeschwindigkeit nach Absatz 2.10 dieser Regelung noch die Motordrehzahl die Motornenndrehzahl übersteigen. Der für die Prüfung zu benutzende Gang ist wie folgt iterativ zu bestimmen: Die Ausgangsprüfgeschwindigkeit ist die oben angegebene. Die Prüfgeschwindigkeit wird schrittweise um jeweils 10 % von v test (d. h. um 4 km/h) vermindert, wenn die Austrittsgeschwindigkeit v BB‘ bei BB‘ 75 % von v max oder die Motordrehzahl die Motornenndrehzahl S übersteigt. Es ist der niedrigste Gang zu wählen, bei dem während der Prüfung die Motornenndrehzahl nicht überschritten wird. Die endgültigen Prüfbedingungen richten sich nach dem niedrigsten möglichen Gang bei höchstmöglicher Prüfgeschwindigkeit, bei der bei BB‘ weder 75 % von vmax noch die Motornenndrehzahl S überschritten wird. Um bei der Prüfung Zeit zu sparen, kann der Hersteller Informationen über das oben beschriebene iterative Verfahren zur Gangbestimmung bereitstellen. Anlage 1 dieses Anhangs enthält ein Ablaufdiagramm des Prüfverfahrens. 1.3.3.3. Betriebsbedingungen für Fahrzeuge mit PMR > 25 Das Fahrzeug ist einer Beschleunigungsprüfung mit Volllast und einer Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit zu unterziehen. 1.3.3.3.1. Beschleunigungsprüfung mit Volllast Für die Beschleunigungsprüfung mit Volllast werden die Prüfgeschwindigkeit und die durchschnittliche Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Prüfstrecke vorgegeben. Die Beschleunigungen werden nicht unmittelbar gemessen, sondern anhand der Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Verfahren in Absatz 1.4 berechnet. 1.3.3.3.1.1. Prüfgeschwindigkeit Die Prüfgeschwindigkeit v test beträgt: 40 ± 1 km/h für Fahrzeuge mit PMR ≤ 50 sowie 50 ± 1 km/h für Fahrzeuge mit PMR > 50. Übersteigt die Austrittsgeschwindigkeit v BB‘ 75 % der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit v max, so wird die Prüfgeschwindigkeit für die Prüfung in diesem Gang schrittweise um jeweils 10 % von v test (d. h. um 4 km/h oder 5 km/h) vermindert, bis die Austrittsgeschwindigkeit weniger als 75 % von of v max beträgt. 1.3.3.3.1.2. Bezugsbeschleunigung und Sollbeschleunigung Während der Beschleunigungsprüfung mit Volllast muss das Fahrzeug die Bezugsbeschleunigung a wot ref erreichen; sie ist wie folgt definiert: für Fahrzeuge mit PMR ≤ 50 und für Fahrzeuge mit PMR > 50. Die Ergebnisse dieser Beschleunigungsprüfungen mit Volllast dienen zusammen mit den Ergebnissen der Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit als Annäherung an eine Teillastbeschleunigung, wie sie für den Stadtverkehr typisch ist. Die entsprechende Sollbeschleunigung a urban ist wie folgt definiert: für Fahrzeuge mit PMR ≤ 50 und für Fahrzeuge mit PMR ≤ 50. 1.3.3.3.1.3. Gangwahl Es obliegt dem Hersteller, die korrekte Prüfmethode festzulegen, mit der die geforderte Prüfgeschwindigkeit und -beschleunigung erzielt werden. 1.3.3.3.1.3.1. Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe, automatischen Getriebe oder stufenlosem Getriebe werden mit verriegelten Gängen geprüft. Die Auswahl der Gänge für die Prüfung richtet sich nach der spezifischen Volllastbeschleunigung in den einzelnen Gängen in Relation zur Bezugsbeschleunigung a wot,ref, die für die Volllast-Beschleunigungsprüfungen nach Absatz 1.3.3.3.1.2 benötigt wird. Die Gangwahl ist nach einer der folgenden Regeln zu treffen: a) Lässt sich die Bezugsbeschleunigung a wot,ref mit einer Toleranzspanne von ± 10 % in zwei Gängen erreichen, ist für die Prüfung derjenige Gang zu verwenden und im Prüfbericht zu vermerken, mit dem die Beschleunigung der Bezugsbeschleunigung am nächsten kam. b) Lässt sich die Bezugsbeschleunigung a wot,ref mit einer Toleranzspanne von ± 10 % nur in einem bestimmten Gang erreichen, ist für die Prüfung dieser Gang zu verwenden. c) Lässt sich die Bezugsbeschleunigung awot,ref mit einer Toleranzspanne von ± 10 % in keinem Gang erreichen, werden die Prüfungen in zwei benachbarten Gängen (i) und (i + 1) durchgeführt, die so ausgewählt werden, dass die Beschleunigung im Gang (i) höher und im Gang (i + 1) niedriger ist als die Bezugsbeschleunigung a wot,ref. Wird in einem Gang die Nenndrehzahl des Motors überschritten, bevor das Fahrzeug die Linie BB‘ passiert, so ist der nächsthöhere Gang zu benutzen. Verfügt das Fahrzeug über mehr als einen Gang, so wird der erste Gang nicht verwendet. Lässt sich awot,ref nur im ersten Gang erreichen, wird der zweite Gang verwendet. 1.3.3.3.1.3.2. Prüfung von Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe, automatischen Getriebe, adaptivem Getriebe oder stufenlosem Getriebe ohne Verriegelung der Gänge Der Wählhebel ist in die Stellung für vollautomatischen Betrieb zu bringen. Bei der Prüfung kann in einen niedrigeren Gang und zu einer höheren Beschleunigung gewechselt werden. Ein Wechsel in einen höheren Gang und zu einer niedrigeren Beschleunigung ist nicht zulässig. In jedem Fall ist der Wechsel in einen Gang zu vermeiden, der unter der angegebenen Bedingung im Stadtverkehr üblicherweise nicht verwendet wird. Es ist deshalb zulässig, mit elektronischen oder mechanischen Einrichtungen und auch durch alternative Wählhebelstellungen das Herunterschalten in einen Gang zu verhindern, der unter den jeweiligen Prüfbedingungen nicht im Stadtverkehr üblicherweise benutzt wird. Werden solche Einrichtungen verwendet, darf keine Vorbeschleunigung stattfinden. Die Funktionsweise der Einrichtungen ist auf dem Mitteilungsblatt zu beschreiben. 1.3.3.3.2. Prüfung bei konstanter Geschwindigkeit Bei den Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit sind dieselben Gänge oder Gangwählerstellungen zu verwenden wie bei den zuvor durchgeführten Beschleunigungsprüfungen mit Volllast. 1.4. Datenverarbeitung und Berichte 1.4.1. Allgemeines Auf jeder Fahrzeugseite sind in jedem Gang und für jede Prüfbedingung mindestens drei Messungen vorzunehmen. Der höchste bei jedem Durchfahren der Strecke AA‘-BB‘ durch das Fahrzeug gemessene A-bewertete Schalldruckpegel L wird zur Berücksichtigung von Messungenauigkeiten um 1 dB(A) verringert und auf die erste Stelle hinter dem Dezimalkomma (z. B. XX,X) mathematisch gerundet. Schallpegelspitzen, die zum allgemeinen Schallpegel des Fahrzeugs offensichtlich nicht in Beziehung stehen, sind jedoch nicht zu berücksichtigen. Zur Berechnung des jeweiligen Zwischen- oder Endergebnisses sind für jede Prüfbedingung die ersten drei aufeinander folgenden gültigen Messergebnisse zu verwenden, die innerhalb einer Spanne von 2,0 dB(A) liegen, um die Löschung ungültiger Ergebnisse zu ermöglichen. Die Geschwindigkeitsmessungen bei AA‘ (v AA‘), BB‘ (v BB‘), und PP‘ (v PP‘) werden mathematisch auf den nächsten Wert der ersten Dezimalstelle (z. B. XX,X) gerundet und für weitere Berechnungen festgehalten. 1.4.2. Berechnung der Beschleunigung Alle Beschleunigungswerte sind für mehrere Geschwindigkeiten des Fahrzeugs auf der Prüfstrecke zu berechnen. Je nach Art des Getriebes wird die Beschleunigung entweder zwischen den Linien AA‘ und BB‘ oder zwischen den Linien PP‘ und BB‘ gemäß den folgenden Regeln berechnet. Die zur Berechnung der Beschleunigung verwendete Methode ist im Prüfbericht anzugeben. In allen folgenden Fällen wird die Beschleunigung zwischen den Linien AA‘ and BB‘ gemäß den Regeln im Absatz 1.4.2.1 berechnet: a) Das Fahrzeug ist mit einem Handschaltgetriebe ausgerüstet. b) Das Fahrzeug ist mit einem automatischen Getriebe oder einem Getriebe mit stufenlos verstellbarer Übersetzung (SLG) ausgestattet, wird aber mit verriegelter Übersetzung geprüft. c) Das Fahrzeug ist mit einem automatischen Getriebe, einem adaptivem Getriebe oder einem stufenlosem Getriebe ausgestattet und wird ohne Verriegelung der Übersetzung geprüft, wobei elektronische oder mechanische Einrichtungen, einschließlich anderer Gangwählerstellungen, eingesetzt werden, um das Herunterschalten in einen Gang zu verhindern, der üblicherweise unter der angegebenen Prüfbedingung im Stadtverkehr nicht verwendet wird. In allen anderen Fällen wird die Beschleunigung zwischen den Linien PP‘ and BB‘ gemäß den Regeln in Absatz 1.4.2.2 berechnet. 1.4.2.1. Berechnung der Beschleunigung zwischen den Linien AA‘ und BB‘ Die Beschleunigung wird an Hand von Messungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit an den Linien AA‘ und BB‘ berechnet: Dabei gilt: Der Index „(i)“ bezeichnet den verwendeten Gang und der Index „j“ die Nummer der jeweiligen Messung. Die Geschwindigkeiten werden in der Einheit km/h angegeben und die sich daraus ergebenden Beschleunigungen in der Einheit m/s2. Nach freier Entscheidung des Fahrzeugherstellers, der Typgenehmigungsbehörde und des Technischen Dienstes kann l ref entweder die Länge des Fahrzeugs sein oder 2 m betragen. 1.4.2.2. Berechnung der Beschleunigung zwischen den Linien PP‘ und BB‘ Die Beschleunigung wird an Hand von Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit an den Linien PP‘ und BB‘ berechnet: wobei: Der Index „(i)“ bezeichnet den verwendeten Gang und der Index „j“ die Nummer der jeweiligen Messung. Die Geschwindigkeiten werden in der Einheit km/h angegeben und die sich daraus ergebenden Beschleunigungen in der Einheit m/s2. Nach freier Entscheidung des Fahrzeugherstellers, der Typgenehmigungsbehörde und des Technischen Dienstes kann l ref entweder die Länge des Fahrzeugs sein oder 2 m betragen. Vorbeschleunigung ist nicht zulässig. 1.4.2.3. Berechnung des Durchschnitts einzelner Messungen Aus den berechneten Beschleunigungen dreier gültiger Prüffahrten wird das arithmetische Mittel als mittlere Beschleunigung für die Testbedingungen berechnet: Die mittlere Beschleunigung wird mathematisch auf den nächsten Wert der zweiten Dezimalstelle (z. B. XX,XX) gerundet und für weitere Berechnungen festgehalten. 1.4.3. Berechnung des Ganggewichtungsfaktors Der Ganggewichtungsfaktor k wird lediglich bei Prüfungen in zwei Gängen verwendet, um aus den Ergebnissen für die beiden Gänge ein einziges zu bilden. Der Ganggewichtungsfaktor ist eine dimensionslose Zahl und wie folgt definiert: 1.4.4. Berechnung des Teillastfaktors Der Teillastfaktor ist eine dimensionslose Zahl und wird dazu verwendet, die Ergebnisse einer Beschleunigungsprüfung mit Volllast mit denen einer Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit zusammenzufassen. 1.4.4.1. Für Fahrzeuge, die in zwei Gängen geprüft werden, ist der Teillastfaktor wie folgt definiert: . 1.4.4.2. Für Fahrzeuge, die nur in einem Gang geprüft werden oder bei denen der Gangwähler in einer Stellung verbleibt, ist der Teillastfaktor wie folgt definiert: Falls a wot,(i) gleich oder kleiner als a urban ist, wird k p auf Null gesetzt. 1.4.5. Verarbeitung der Schalldruckmessungen Aus den auf jeder der beiden Seiten des Fahrzeugs jeweils ermittelten drei Einzelergebnissen wird gesondert das arithmetische Mittel gebildet: Dabei bezeichnet der Index „mode“ die Prüfmethode (Beschleunigung mit Volllast oder konstante Geschwindigkeit), „(i)“ den Gang und „side“ den Standort des Mikrophons (links oder rechts). Der höhere Wert der beiden arithmetischen Mittel wird mathematisch auf den nächsten Wert der ersten Dezimalstelle (z. B. XX,X) gerundet und für weitere Berechnungen festgehalten. L mode,(i) = MAX (L mode,(i),left; L mode,(i),right) 1.4.6. Berechnung der endgültigen Prüfergebnisse 1.4.6.1. Fahrzeuge mit PMR ≤ 25 Fahrzeuge mit PMR von höchstens 25 werden mit Volllast in einem einzigen Gang oder mit einer einzigen Gangwählerstellung geprüft. Das endgültige Ergebnis ist der mathematisch auf den nächsten Wert der ersten Dezimalstelle (z. B. XX,X) gerundete Schalldruckpegel L wot,(i). 1.4.6.2. Fahrzeuge mit PMR > 25 Wurde das Fahrzeug in zwei Gängen geprüft, dient der Ganggewichtungsfaktor dazu, die Prüfergebnisse aus den Beschleunigungsprüfungen mit Volllast und mit konstanter Geschwindigkeit zu berechnen: Wurde das Fahrzeug in einem einzigen Gang oder mit einer einzigen Gangwählerstellung geprüft, ist keine weitere Gewichtung erforderlich. L wot = L wot,(i) L crs = L crs,(i) Schließlich wird der Schalldruckpegel L urban mithilfe des Teillastfaktors k p berechnet: Alle Schalldruckpegel werden mathematisch auf den nächsten Wert der ersten Dezimalstelle (z. B. XX,X) gerundet.