2008D0217 — DE — 24.01.2013 — 001.001

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►B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 20. Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2007) 6440) (Text von Bedeutung für den EWR) (2008/217/EG) (ABl. L 077, 19.3.2008, p.1)

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ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 20. Dezember 2007

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2007) 6440)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/217/EG)







DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ( 1 ), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Nach Artikel 2 Buchstabe c und Anhang II der Richtlinie 96/48/EG wird das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in strukturelle und funktionelle Teilsysteme unterteilt, zu denen auch ein Teilsystem Infrastruktur gehört. (2) In der Entscheidung 2002/732/EG ( 2 ) der Kommission wurde die erste technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems Infrastruktur des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt. (3) Die erste TSI muss unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts und der seit ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen überarbeitet werden. (4) Die AEIF hatte als gemeinsames Gremium den Auftrag erhalten, die erste TSI zu überarbeiten und zu ändern. Die Entscheidung 2002/732/EG sollte daher durch die vorliegende Entscheidung ersetzt werden. (5) Der TSI-Überarbeitungsentwurf wurde von dem nach der Richtlinie 96/48/EG eingerichteten Ausschuss geprüft. (6) Diese TSI sollte unter bestimmten Voraussetzungen für neue oder umgerüstete und erneuerte Infrastruktur gelten. (7) Die Bestimmungen anderer einschlägiger TSI, die auf Infrastruktur-Teilsysteme anwendbar sein könnten, bleiben unberührt. (8) Die erste TSI für das Teilsystem „Infrastruktur“ trat 2002 in Kraft. Aufgrund bestehender vertraglicher Verpflichtungen sollten neue Infrastruktur-Teilsysteme oder Interoperabilitätskomponenten bzw. ihre Erneuerung und Umrüstung Gegenstand einer Konformitätsbewertung gemäß den Bestimmungen der ersten TSI sein. Ferner sollte die erste TSI weiterhin für Instandhaltungsarbeiten und den im Zuge von Instandhaltungsarbeiten vorgenommenen Austausch von Bauteilen des Teilsystems und Interoperabilitätskomponenten gelten, die gemäß der ersten TSI zugelassen wurden. Die Entscheidung 2002/732/EG sollte deshalb für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI im Anhang zu dieser Entscheidung genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind, weiterhin gelten. Um hinsichtlich Geltungsbereich und Anwendbarkeit die Unterschiede zwischen der ersten und der neuen TSI im Anhang zu dieser Entscheidung zu bestimmen, übermitteln die Mitgliedstaaten innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung eine Liste der Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten, für die die erste TSI weiterhin gilt. (9) Die Unterbaugruppe „schotterloser Oberbau“ des Infrastruktur-Teilsystems wird für die Zwecke dieser TSI als „innovative Lösung“ definiert. Die Möglichkeit, den „schotterlosen Oberbau“ als „erprobte Lösung“ zu definieren, sollte in Zukunft jedoch in Betracht gezogen werden. (10) Diese TSI schreibt keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist. (11) Diese TSI erlaubt es, Interoperabilitätskomponenten für eine begrenzte Zeit ohne Zertifizierung in Teilsysteme einzubeziehen, sofern bestimmte Bedingungen erfüllt werden. (12) In der aktuellen Fassung dieser TSI werden nicht alle grundlegenden Anforderungen erschöpfend behandelt. Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG werden nicht behandelte Aspekte in Anhang H dieser TSI als „offene Punkte“ eingestuft. Gemäß Artikel 16 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG übermitteln die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission ein Verzeichnis ihrer technischen Vorschriften, die für die „offenen Punkte“ relevant sind, sowie der für deren Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren. (13) Hinsichtlich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen Sonderfälle teilen die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission die für die Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren mit. (14) Der Eisenbahnverkehr wird derzeit nach bestehenden nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Übereinkünften abgewickelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Fortschritten in Richtung größerer Interoperabilität nicht im Wege stehen. Deshalb müssen diese Übereinkünfte von der Kommission geprüft werden, um zu ermitteln, ob die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, entsprechend geändert werden muss. (15) Die TSI beruht auf dem besten zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbaren Sachverstand. Um weiterhin Innovation fördern und gewonnenen Erfahrungen Rechnung tragen zu können, sollte die beigefügte TSI regelmäßig überarbeitet werden. (16) Diese TSI lässt innovative Lösungen zu. Werden innovative Lösungen vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die Europäische Eisenbahnagentur wird geeignete funktionelle Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung festlegen und die Bewertungsmethoden erstellen. (17) Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates eingesetzten Ausschusses im Einklang – in Erwägung nachstehender Gründe: HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:







Artikel 1

Die Kommission erlässt hiermit eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (nachfolgend „TSI“) des Teilsystems „Infrastruktur“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.

Die TSI steht im Anhang dieser Entscheidung.

Artikel 2

Diese TSI gilt für alle neue, umgerüstete oder erneuerte Infrastruktur des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.

Artikel 3

(1) Für die in Anhang H der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme der hier behandelten Teilsysteme genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfüllt werden müssen.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

(a) die Aufstellung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften,

(b) die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

(c) die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 4

(1) Bezüglich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen „Sonderfälle“ sind die in den Mitgliedstaaten geltenden Konformitätsbewertungsverfahren anzuwenden.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

(a) die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

(b) die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 5

Die TSI sieht einen Übergangszeitraum vor, in dem Interoperabilitätskomponenten als Teil des Teilsystems konformitätsbewertet und zertifiziert werden können. Während dieser Übergangszeit teilen die Mitgliedstaaten der Kommission mit, welche Interoperabilitätskomponenten auf diese Weise bewertet wurden, damit der Markt für Interoperabilitätskomponenten sorgfältig überwacht und gefördert werden kann.

Artikel 6

Die Entscheidung 2002/732/EG wird aufgehoben. Sie gilt jedoch weiterhin für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI in ihrem Anhang genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind.

Innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung wird der Kommission eine Liste der Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten übermittelt, für die die Entscheidung 2002/732/EG weiterhin gilt.

Artikel 7

Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten der beigefügten TSI folgende Übereinkünfte:

(a) nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die auf begrenzte oder unbegrenzte Zeit und aufgrund der spezifischen oder örtlichen Eigenheiten des beabsichtigten Zugverkehrs abgeschlossen wurden,

(b) bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird,

(c) internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland, oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern in Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber in einem Drittland, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird.

Artikel 8

Diese Entscheidung gilt ab dem 1. Juli 2008.

Artikel 9

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.









ANHANG

RICHTLINIE 96/48/EG — INTEROPERABILITÄT DES TRANSEUROPÄISCHEN HOCHGESCHWINDIGKEITSBAHNSYSTEMS

TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

Teilsystem „Infrastruktur“

1. EINLEITUNG 1.1 Technischer Anwendungsbereich 1.2 Geografischer Anwendungsbereich 1.3 Inhalt dieser TSI 2 DEFINITION DES BEREICHS INFRASTRUKTUR/ANWENDUNGSBEREICH 2.1. Definition des Bereichs Infrastruktur 2.2 Funktionen und Aspekte des Bereichs innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI 2.2.1 Führen des Zuges 2.2.2 Aufnahme der Lasten aus dem Zugverkehr 2.2.3 Ungehinderte und sichere Durchfahrt eines Zuges innerhalb eines bestimmten Lichtraumes 2.2.4 Einsteigen und Aussteigen der Fahrgäste beim Halt der Züge in Bahnhöfen 2.2.5 Gewährleistung der Sicherheit 2.2.6 Umweltschutz 2.2.7 Instandhaltung des Zugs 3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN 3.1 Allgemeines 3.2. Grundlegende Anforderungen an den Bereich Infrastruktur 3.2.1 Allgemeine Anforderungen 3.2.2 Spezifische Anforderungen an die Infrastruktur 3.3 Erfüllung der grundlegenden Anforderungen durch die Spezifikationen des Bereichs Infrastruktur 3.4 Elemente des Bereichs Infrastruktur, welche die grundlegenden Anforderungen erfüllen 4. BESCHREIBUNG DES BEREICHS INFRASTRUKTUR 4.1 Einleitung 4.2 Funktionelle und technische Spezifikationen für den Bereich 4.2.1 Allgemeine Bestimmungen 4.2.2 Regelspurweite 4.2.3 Grenzlinie für feste Anlagen 4.2.4 Gleisabstand 4.2.5 Maximale Längsneigung 4.2.6 Mindestgleisbogenhalbmesser 4.2.7 Überhöhung 4.2.8 Überhöhungsfehlbetrag 4.2.8.1 Überhöhungsfehlbetrag im Gleis sowie im Stammgleis von Weichen und Kreuzungen 4.2.8.2 Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags beim Zweiggleis von Weichen 4.2.9 Äquivalente Konizität 4.2.9.1 Definition 4.2.9.2 Planungswerte 4.2.9.3 Werte unter Betriebsbedingungen 4.2.10 Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler 4.2.10.1 Einführung 4.2.10.2 Begriffsbestimmungen 4.2.10.3 Soforteingriffs- und Eingriffsschwelle und Auslösewert 4.2.10.4 Soforteingriffsschwelle 4.2.11 Schienenneigung 4.2.12 Weichen und Kreuzungen 4.2.12.1 Vorrichtungen zur Erkennung der Lage und zum Verschluss beweglicher Teile 4.2.12.2 Verwendung beweglicher Herzstückspitzen 4.2.12.3 Geometrische Merkmale 4.2.13 Gleislagestabilität 4.2.13.1 Strecken der Kategorie I 4.2.13.2 Strecken der Kategorien II und III 4.2.14 Verkehrslasten auf Ingenieurbauwerke 4.2.14.1 Vertikale Lasten 4.2.14.2 Dynamische Berechnung 4.2.14.3 Fliehkräfte 4.2.14.4 Seitenstoß 4.2.14.5 Einwirkungen aus Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen) 4.2.14.6 Gemeinsame Antwort von Tragwerk und Gleis auf veränderliche Einwirkungen 4.2.14.7 Aerodynamische Einwirkungen vorbeifahrender Züge auf gleisnahe Anlagen 4.2.14.8 Anwendung der Anforderungen von EN 1991-2:2003 4.2.15 Gesamtsteifigkeit des Gleises 4.2.16 Maximale Druckschwankungen in Tunneln 4.2.16.1 Allgemeine Anforderungen 4.2.16.2 Kolbeneffekt in unterirdischen Bahnhöfen 4.2.17 Einwirkungen von Seitenwind 4.2.18 Elektrische Kenndaten 4.2.19 Lärm und Erschütterungen 4.2.20 Bahnsteige 4.2.20.1 Zugang zum Bahnsteig 4.2.20.2 Nutzbare Bahnsteiglänge 4.2.20.3 Nutzbare Bahnsteigbreite 4.2.20.4 Bahnsteighöhe 4.2.20.5 Abstand von der Gleismitte 4.2.20.6 Trassierung entlang von Bahnsteigen 4.2.20.7 Schutz vor Stromschlag auf Bahnsteigen 4.2.20.8 Merkmale in Verbindung mit dem Zugang für Personen mit eingeschränkter Mobilität. 4.2.21 Brandschutz und Sicherheit in Eisenbahntunneln 4.2.22 Zugang zu bzw. Eindringen in Streckenanlagen 4.2.23 Seitenräume für Fahrgäste und das Zugpersonal im Fall der Evakuierung eines Zuges auf freier Strecke 4.2.23.1 Seitenraum entlang der Gleise 4.2.23.2 Fluchtwege in Tunneln 4.2.24 Hektometertafeln 4.2.25 Abstellgleise und andere Bereiche, die mit sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit befahren werden 4.2.25.1 Länge 4.2.25.2 Längsneigung 4.2.25.3 Gleisbogenhalbmesser 4.2.26 Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen 4.2.26.1 Zugtoilettenentleerung 4.2.26.2 Außenreinigungsanlagen 4.2.26.3 Wasserbefüllungseinrichtungen 4.2.26.4 Sandbefüllungseinrichtungen 4.2.26.5 Kraftstoffbetankung 4.2.27 Schotterflug 4.3 Funktionelle und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen 4.3.1 Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeuge 4.3.2 Schnittstellen zum Teilsystem Energie 4.3.3 Schnittstellen zum Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung 4.3.4 Schnittstellen zum Teilsystem Betrieb 4.3.5 Schnittstellen zur TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln 4.4 Betriebsvorschriften 4.4.1 Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen 4.4.2 Hinweise für die Eisenbahnverkehrsunternehmen 4.4.3 Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen 4.5 Instandhaltungsvorschriften 4.5.1 Instandhaltungsplan 4.5.2 Instandhaltungsanforderungen 4.6 Berufliche Qualifikationen 4.7 Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz 4.8 Infrastrukturregister und Europäisches Register genehmigter Fahrzeugtypen 5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN 5.1 Definition 5.1.1 Innovative Lösungen 5.1.2 Neuartige Lösungen für die Unterbaugruppe Gleis 5.2 Liste der Komponenten 5.3 Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten 5.3.1 Schiene 5.3.1.1 Schienenkopfprofil 5.3.1.2 Metergewicht 5.3.1.3 Stahlgüte 5.3.2 Schienenbefestigungssysteme 5.3.3 Gleis- und Weichenschwellen 5.3.4 Weichen und Kreuzungen 5.3.5 Wassereinfüllanschluss 6. KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DER TEILSYSTEME 6.1. Interoperabilitätskomponenten 6.1.1. Verfahren für die Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung 6.1.1.1 Konsistenz mit den Anforderungen für das Teilsystem. 6.1.1.2 Kompatibilität mit anderen Interoperabilitätskomponenten und Bestandteilen des Teilsystems, zu denen sie Schnittstellen besitzen soll. 6.1.1.3 Erfüllung spezifischer technischer Anforderungen 6.1.2 Definition der „herkömmlichen“, „neuartigen“ und „innovativen“ Interoperabilitätskomponenten 6.1.3. Verfahren, die für herkömmliche und neuartige Interoperabilitätskomponenten anzuwenden sind 6.1.4. Verfahren, die für innovative Interoperabilitätskomponenten anzuwenden sind 6.1.5 Anwendung der Module 6.1.6 Bewertungsmethoden für Interoperabilitätskomponenten 6.1.6.1 Interoperabilitätskomponenten, die anderen Gemeinschaftsrichtlinien unterliegen 6.1.6.2 Bewertung des Schienenbefestigungssystems 6.1.6.3 Baumustervalidierung durch Betriebserprobung (Gebrauchstauglichkeit) 6.2 Teilsystem Infrastruktur 6.2.1 Allgemeine Bestimmungen 6.2.2 Zurückgestellt 6.2.3 Innovative Lösungen 6.2.4 Anwendung der Module 6.2.4.1 Anwendung von Modul SH2 6.2.4.2 Anwendung von Modul SG 6.2.5 Technische Lösungen, bei denen in der Entwurfsphase von der Konformität ausgegangen wird 6.2.5.1 Bewertung der Gleislagestabilität 6.2.5.2 Bewertung der äquivalenten Konizität 6.2.6 Besondere Anforderungen an die Konformitätsbewertung 6.2.6.1 Bewertung der Grenzlinie für feste Anlagen 6.2.6.2 Bewertung des Mindestwertes für die mittlere Spurweite 6.2.6.3 Bewertung der Gleissteifigkeit 6.2.6.4 Bewertung der Schienenneigung 6.2.6.5 Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln 6.2.6.6 Bewertung von Lärm und Erschütterungen 6.3 Konformitätsbewertung in Fällen, in denen Geschwindigkeit als Übergangskriterium verwendet wird 6.4 Bewertung des Instandhaltungsplans 6.5 Bewertung des Teilsystems Instandhaltung 6.6 Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung 6.6.1 Allgemeines 6.6.2 Die Übergangszeit 6.6.3 Bescheinigungen für Teilsysteme, die Interoperabilitätskomponenten ohne Bescheinigung enthalten, in der Übergangszeit 6.6.3.1 Bedingungen 6.6.3.2 Mitteilung 6.6.3.3 Lebenszyklus-Umsetzung 6.6.4 Überwachungsmaßnahmen 7. UMSETZUNG DER TSI INFRASTRUKTUR 7.1. Anwendung dieser TSI auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, die neu in Betrieb genommen werden 7.2. Anwendung dieser TSI auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, die bereits in Betrieb sind 7.2.1. Klassifizierung der Arbeiten 7.2.2. Eckwerte und Eigenschaften des Ingenieurbaus 7.2.3. Eckwerte und Eigenschaften des Oberbaus 7.2.4. Eckwerte und Eigenschaften verschiedener Anlagen und Instandhaltungseinrichtungen 7.2.5. Geschwindigkeit als Übergangskriterium 7.3. Sonderfälle 7.3.1. Besonderheiten des deutschen Netzes 7.3.2. Besonderheiten des österreichischen Netzes 7.3.3. Besonderheiten des dänischen Netzes 7.3.4. Besonderheiten des spanischen Netzes 7.3.5. Besonderheiten des finnischen Netzes 7.3.6. Besonderheiten des britischen Netzes 7.3.7. Besonderheiten des hellenischen Netzes 7.3.8. Besonderheiten des irischen und nordirischen Netzes 7.3.9. Besonderheiten des italienischen Netzes 7.3.10. Besonderheiten des niederländischen Netzes 7.3.11. Besonderheiten des portugiesischen Netzes 7.3.12. Besonderheiten des schwedischen Netzes 7.3.13. Besonderheiten des polnischen Netzes 7.4. Überarbeitung dieser TSI 7.5. Vereinbarungen 7.5.1. Bestehende Vereinbarungen 7.5.2. Künftige Vereinbarungen ANHANG A Interoperabilitätskomponenten des bereichs infrastruktur A.1. Anwendungsbereich A.2. Merkmale, die bei „herkömmlichen“ Interoperabilitätskomponenten zu bewerten sind A.3. Merkmale, die bei „neuartigen“ Interoperabilitätskomponenten zu bewerten sind ANHANG B1 Bewertung des teilsystems infrastruktur B1.1. Anwendungsbereich B1.2. Merkmale und Module ANHANG B2 Bewertung des teilsystems instandhaltung B2.1. Anwendungsbereich B2.2. Merkmale ANHANG C Bewertungsverfahren ANHANG E Schema der Weichen und Kreuzungen ANHANG G (zurückgestellt) ANHANG H Liste der offenen Punkte ANHANG I Definition der in der TSI infrastruktur des hochgeschwindigkeitsbahnsystems verwendeten begriffe

1. EINLEITUNG

1.1 Technischer Anwendungsbereich

Gegenstand dieser TSI sind das Teilsystem Infrastruktur sowie teilweise das Teilsystem Instandhaltung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Diese Systeme sind in Anhang II Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, aufgeführt.

Nach Anhang I der Richtlinie umfassen Strecken für Hochgeschwindigkeitszüge:

— eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von im Allgemeinen mindestens 250 km/h ausgelegt sind,

— eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von rund 200 km/h ausgelegt sind,

— eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von spezifischer Beschaffenheit sind und deren Geschwindigkeit im Einzelfall angepasst werden muss.

In der vorliegenden TSI sind diese Strecken als Kategorie I, Kategorie II und Kategorie III klassifiziert.

1.2 Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, wie es in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, beschrieben ist.

1.3 Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, enthält die vorliegende TSI:

(a) den vorgesehenen Anwendungsbereich (Kapitel 2);

(b) die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem Infrastruktur (Kapitel 3) und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen (Kapitel 4);

(c) die Festlegung der funktionellen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Kapitel 4);

(d) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen einschließlich europäischer Normen sein müssen und die zur Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems erforderlich sind (Kapitel 5);

(e) für jeden in Betracht kommenden Fall einerseits die Verfahren, die zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten verwendet werden müssen, sowie andererseits das EG-Prüfverfahren für die Teilsysteme (Kapitel 6);

(f) die Strategie zur Umsetzung dieser TSI (Kapitel 7);

(g) für das betreffende Personal die beruflichen Qualifikationen und die Bedingungen für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4).

Gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie können für jede TSI Sonderfälle vorgesehen werden; diese sind in Kapitel 7 aufgeführt.

Zudem umfasst die vorliegende TSI in Kapitel 4 auch Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den in 1.1 und 1.2 genannten Anwendungsbereich.

2. DEFINITION DES BEREICHS INFRASTRUKTUR/ANWENDUNGSBEREICH

2.1. Definition des Bereichs Infrastruktur

Diese TSI behandelt den Bereich Infrastruktur, zu dem Folgendes gehört:

— das strukturelle Teilsystem Infrastruktur;

— der Teil des funktionellen Teilsystems Instandhaltung, der für das Teilsystem Infrastruktur relevant ist;

— diejenigen festen Installationen des funktionellen Teilsystems Fahrzeuginstandhaltung, die für Wartungsaufgaben relevant sind (d. h. Waschanlagen, Sand- und Wasserversorgung, Betankungsanlagen und Anschlüsse für fest montierte Zugtoilettenentleerungsanlagen).

▼M1

Zum strukturellen Teilsystem Infrastruktur des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gehören die Gleise, Weichen und Kreuzungen der Hochgeschwindigkeitsstrecken in dem in Kapitel 1 ausgeführten Umfang.

▼B

Das strukturelle Teilsystem Infrastruktur enthält außerdem:

— Bauwerke, welche die Gleise tragen oder schützen;

— Gleisnahe Anlagen und Ingenieurbauwerke, die sich auf die Interoperabilität der Bahn auswirken könnten;

— Fahrgastbahnsteige und die sonstige Bahnhofsinfrastruktur, die sich auf die Interoperabilität der Bahn auswirken könnte;

— Innerhalb des Teilsystems erforderliche Vorkehrungen zum Schutz der Umwelt;

— Vorkehrungen zur Gewährleistung der Fahrgastsicherheit im Falle einer Einschränkung der Betriebsqualität.

2.2 Funktionen und Aspekte des Bereichs innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI

Im Folgenden werden diejenigen Aspekte des Bereichs Infrastruktur, die für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem von Bedeutung sind, anhand der Funktionen beschrieben, die dieser Bereich bieten soll, und unter Berücksichtigung der im Zusammenhang mit ihnen jeweils angewandten Prinzipien.

2.2.1 Führen des Zuges

Gleise

Das Gleis bildet das mechanische Führungssystem für die Fahrzeuge. Seine Kennwerte ermöglichen es den Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, unter Aufrechterhaltung des gewünschten Sicherheitsniveaus und des spezifizierten Fahrverhaltens zu fahren.

Die Spurweite sowie die Beziehung zwischen den Rädern und Schienen, die miteinander in Kontakt kommen, sind so definiert, dass die Kompatibilität der Infrastruktur mit dem Teilsystem Fahrzeuge gewährleistet ist.

Weichen und Kreuzungen

Weichen, Kreuzungen und Kreuzungsweichen müssen den entsprechenden für die Gleise festgelegten Spezifikationen sowie den Funktionsmaßen im Entwurf entsprechen, um die technische Kompatibilität mit den Zügen zu ermöglichen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

Abstellgleise

Abstellgleise müssen nicht alle Merkmale des Gleises erfüllen. Die Abstellgleise müssen jedoch bestimmten, in Kapitel 4 aufgeführten Anforderungen entsprechen, um die technische Kompatibilität mit Zügen zu ermöglichen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

2.2.2 Aufnahme der Lasten aus dem Zugverkehr

Gleise und Weichen und Kreuzungen

Die von den Fahrzeugen auf das Gleis einwirkenden Kräfte, von denen sowohl die Sicherheit gegen Entgleisung als auch die geforderten Gleisfestigkeitsmerkmale abhängen, beruhen ausschließlich auf dem Zusammenspiel von Rädern und Schienen sowie auf entsprechenden Bremsausrüstungen, wenn diese direkt auf die Schienen wirken.

Diese Kräfte umfassen vertikale Beanspruchungen, Querbeanspruchungen und Längsbeanspruchungen.

Für jede dieser drei Beanspruchungen sind ein oder mehrere charakteristische Kriterien für die mechanische Wechselwirkung zwischen Fahrzeug und Gleis als Grenzwert, der vom Fahrzeug nicht überschritten werden darf, beziehungsweise umgekehrt als Mindestbeanspruchung definiert, der das Gleis standhalten muss. In Anwendung von Artikel 5 Absatz 4 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, stellen diese Kriterien kein Hindernis für die Auswahl höherer Grenzwerte dar, die sich für den Verkehr anderer Züge als notwendig erweisen könnten. Diese charakteristischen Sicherheitskriterien für die Wechselwirkung zwischen Fahrzeug und Gleis stellen die Schnittstellen mit dem Teilsystem Fahrzeuge dar.

Gleistragende Bauwerke

Neben den bereits beschriebenen Beanspruchungen von Gleisen sowie Weichen und Kreuzungen hat der Betrieb von Zügen mit hohen Geschwindigkeiten in Abhängigkeit von der Wiederholfrequenz der Fahrzeugachslasten einen entscheidenden Einfluss auf das dynamische Verhalten von Eisenbahnbrücken, und diese stellen eine Schnittstelle mit dem Teilsystem Fahrzeuge dar.

2.2.3 Ungehinderte und sichere Durchfahrt eines Zuges innerhalb eines bestimmten Lichtraumes

Lichtraumprofil und Gleisabstände

Das Lichtraumprofil und der Abstand zwischen den Gleisachsen bestimmen im Wesentlichen den Abstand zwischen den Fahrzeugbegrenzungslinien, dem Stromabnehmer und den gleisnahen Anlagen sowie bei Zugbegegnungen zwischen den Fahrzeugen selbst. Neben den erforderlichen Anforderungen, um zu verhindern, dass die Fahrzeuge das Lichtraumprofil verletzen, ermöglichen diese Schnittstellen auch die Ableitung der aerodynamischen Seitenkräfte, die auf die Fahrzeuge und — durch Wechselwirkung — die festen Anlagen wirken.

Ingenieurbauwerke und gleisnahe Anlagen

Ingenieurbauwerke und gleisnahe Anlagen müssen den Anforderungen bezüglich des Lichtraumprofils entsprechen.

Die aerodynamischen Kräfte, die auf manche gleisnahen Anlagen wirken, sowie die Druckschwankungen in Tunneln hängen von den aerodynamischen Eigenschaften der Züge ab, die der TSI für Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, und stellen daher Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeuge dar.

Die Druckschwankungen, denen die Fahrgäste beim Durchfahren von Tunneln ausgesetzt sein können, hängen hauptsächlich von der Fahrgeschwindigkeit, dem Querschnitt, der Länge und der aerodynamischen Form der Züge sowie von der Länge und dem Querschnitt der Tunnel ab. Sie sind auf einen für die Gesundheit der Fahrgäste akzeptablen Wert begrenzt und stellen somit eine Schnittstelle zum Teilsystem Fahrzeuge dar.

2.2.4 Einsteigen und Aussteigen der Fahrgäste beim Halt der Züge in Bahnhöfen

Fahrgastbahnsteig

Das Teilsystem Infrastruktur beinhaltet die Einrichtungen, die den Fahrgästen den Zugang zu den Zügen ermöglichen, d. h. Bahnsteige und deren Ausstattung. Die Interoperabilität des Teilsystems betrifft im Wesentlichen die Höhe und Länge der Bahnsteige sowie die Druckverhältnisse bei Zugdurchfahrten in unterirdischen Bahnhöfen. Diese Elemente stellen Schnittstellen mit dem Teilsystem Fahrzeuge dar.

Personen mit eingeschränkter Mobilität

Um den Zugang zum Schienenverkehr für Personen mit eingeschränkter Mobilität zu verbessern, sind Vorkehrungen zur Erleichterung des Zugangs zu den öffentlichen Bereichen der Infrastruktur, insbesondere zur Schnittstelle Bahnsteig — Zug und für eine Evakuierung im Falle von gefährlichen Situationen zu treffen.

2.2.5 Gewährleistung der Sicherheit

Die Sicherheit entlang der Strecke, der Schutz vor dem Eindringen von Fahrzeugen und der Schutz vor Seitenwind bedingen Schnittstellen mit den Teilsystemen Fahrzeuge, Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sowie Betrieb.

Der Anwendungsbereich deckt außerdem die Vorkehrungen ab, die für die Überwachung und Instandhaltung der Einrichtungen gemäß den grundlegenden Anforderungen erforderlich sind.

Für eventuelle Störfälle muss die Infrastruktur Sicherheitsvorrichtungen für die Bereiche der Bahnhöfe und Gleise aufweisen, die für Personen zugänglich sind.

2.2.6 Umweltschutz

Der Anwendungsbereich deckt die Vorkehrungen ab, die im Rahmen der Infrastruktur zum Schutz der Umwelt erforderlich sind.

2.2.7 Instandhaltung des Zugs

Der Anwendungsbereich deckt diejenigen festen Anlagen ab, die für die Wartung der Fahrzeuge erforderlich sind (d. h. Waschanlagen, Sand- und Wasserversorgung, Betankungsanlagen und Anschlüsse für fest montierte Zugtoilettenentleerungsanlagen).

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1 Allgemeines

Im Anwendungsbereich der vorliegenden TSI gewährleistet die Übereinstimmung mit den Spezifikationen gemäß

— Kapitel 4 für die Teilsysteme

— und Kapitel 5 für die Interoperabilitätskomponenten

durch ein positives Ergebnis der Bewertung der

— Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten

— und der Prüfung der Teilsysteme, wie in Kapitel 6 beschrieben,

die Erfüllung der relevanten grundlegenden Anforderungen gemäß Abschnitt 3.2 und 3.3 dieser TSI.

Dennoch ist, falls Teile der grundlegenden Anforderungen durch nationale Regeln abgedeckt sind wegen

— in der TSI beschriebener offener und zurückgestellter Punkte,

— Ausnahmen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG,

— Sonderfällen gemäß Abschnitt 7.3 der vorliegenden TSI,

die entsprechende Prüfungsbewertung unter Verantwortung des betroffenen Mitgliedstaats gemäß den geltenden Verfahren durchzuführen.

Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, seine Teilsysteme und seine Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellt sind, erfüllen.

3.2. Grundlegende Anforderungen an den Bereich Infrastruktur

Die grundlegenden Anforderungen können gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch Richtlinie 2004/50/EG, allgemeiner Art sein und für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz gelten oder spezielle Merkmale aufweisen, die für jedes Teilsystem und seine Komponenten spezifisch sind.

Die grundlegenden Anforderungen gemäß Anhang III der Richtlinie werden in den folgenden Abschnitten 3.2.1 und 3.2.2 zitiert:

3.2.1 Allgemeine Anforderungen

Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch Richtlinie 2004/50/EG, führt die wesentlichen Anforderungen auf. Die für diese TSI relevanten allgemeinen Anforderungen werden im Folgenden wiedergegeben:

„1.1. Sicherheit

1.1.1. Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auch unter bestimmten Grenzbedingungen auf dem für das Netz festgelegten Niveau halten.

1.1.2. Die Kennwerte des Rad-Schiene-Kontakts müssen die Kriterien der Laufstabilität erfüllen, damit bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine sichere Fahrt gewährleistet ist.

1.1.3. Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den spezifizierten gewöhnlichen oder Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten.

1.1.4. Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und der Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten.

1.1.5. Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass sie deren Sicherheit nicht gefährden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht.

1.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.

1.3. Gesundheit

1.3.1. Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden.

1.3.2. Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung, insbesondere im Fall eines Brandes, in Grenzen halten.

1.4. Umweltschutz

1.4.1. Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.

1.4.2. In Zügen und Infrastruktureinrichtungen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung, insbesondere im Fall eines Brandes, verhindern.

1.4.3. Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.

1.5. Technische Kompatibilität

Die technischen Merkmale der Infrastrukturen und der ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein.

Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale in bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so könnten Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, eingeführt werden.“

3.2.2 Spezifische Anforderungen an die Infrastruktur

Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch Richtlinie 2004/50/EG, führt die wesentlichen Anforderungen auf. Die spezifischen Anforderungen für die Bereiche Infrastruktur, Instandhaltung, Umwelt und Betrieb, die für diese TSI relevant sind, werden im Folgenden wiedergegeben:

„2.1 Infrastruktur

2.1.1. Sicherheit Es müssen angemessene Vorkehrungen getroffen werden, um den Zugang zu den Anlagen der Hochgeschwindigkeitsstrecken oder deren unbefugtes Betreten zu verhindern. Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um die Gefahren für Personen, besonders bei der Durchfahrt der Hochgeschwindigkeitszüge in Bahnhöfen, in Grenzen zu halten. Infrastruktureinrichtungen, die der Öffentlichkeit zugänglich sind, müssen so geplant und gebaut werden, dass die Risiken für die Sicherheit von Personen (Stabilität, Brand, Zugang, Fluchtwege, Bahnsteige usw.) in Grenzen gehalten werden. Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.

2.5 Instandhaltung

2.5.1. Gesundheitsschutz Die technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken dürfen für Menschen nicht gesundheitsschädlich sein.

2.5.2. Umweltschutz Die von technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken ausgehenden Umweltbelastungen dürfen die zulässigen Grenzen nicht überschreiten.

2.5.3. Technische Kompatibilität Die Instandhaltungsanlagen für Hochgeschwindigkeitszüge müssen die Durchführung der sicherheits-, gesundheits- und komfortrelevanten Maßnahmen an allen Zügen, für die sie geplant worden sind, ermöglichen.

2.6. Umwelt

2.6.1. Gesundheitsschutz Beim Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems müssen die vorgeschriebenen Lärmgrenzen eingehalten werden.

2.6.2. Umweltschutz Der Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems darf in normalem Instandhaltungszustand für die in der Nähe des Fahrwegs gelegenen Einrichtungen und Anlagen keine unzulässigen Bodenschwingungen verursachen.

2.7. Betrieb

2.7.1. Sicherheit Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Zugführer und des Fahrpersonals müssen einen sicheren Betrieb im grenzüberschreitenden Verkehr gewährleisten. Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.

2.7.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Niveau an Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft des Systems gewährleisten.“

3.3 Erfüllung der grundlegenden Anforderungen durch die Spezifikationen des Bereichs Infrastruktur

3.3.1 Sicherheit

Um die allgemeinen Anforderungen erfüllen zu können, muss die Infrastruktur unter Wahrung des Sicherheitsniveaus entsprechend den für das Netz spezifizierten Zielvorgaben:

— den Verkehr der Züge ohne die Gefahr von Entgleisungen oder Zusammenstößen untereinander oder mit anderen Fahrzeugen oder ortsfesten Hindernissen ermöglichen und mit der Nähe zu Oberleitungsanlagen verbundene inakzeptable Risiken ausschalten;

— allen aus dem Zugverkehr herrührenden auf den Fahrweg einwirkenden vertikalen, Quer- und Längsbeanspruchungen statischer und dynamischer Art für bestimmte Anforderungen problemlos standhalten und dabei die Erreichung der geforderten Leistung gewährleisten;

— die Durchführung von Überwachungs- und Instandhaltungsarbeiten an den Anlagen ermöglichen, die für die Sicherheit der wichtigen Elemente notwendig sind;

— frei von Werkstoffen sein, die im Brandfall gesundheitsschädlichen Rauch freisetzen; diese Anforderung betrifft ausschließlich die Infrastruktur in geschlossenen Räumen (Tunnel, Überbauungen und unterirdische Bahnhöfe);

— Personen, die nicht dem zugangsberechtigten Personal angehören, vom Zugang zu den Bahnanlagen mit Ausnahme der Bahnsteigbereiche für die Fahrgäste abhalten;

— ermöglichen, dass die mit dem unerwünschten Eindringen von Personen oder Fahrzeugen in den Eisenbahnbereich verbundenen Risiken beherrscht werden;

— sicherstellen, dass sich die den Fahrgästen zugänglichen Bereiche während des Normalbetriebs der Strecken in ausreichender Entfernung von den mit hoher Geschwindigkeit befahrenen Gleisen befinden oder von ihnen getrennt sind, damit die Fahrgäste nicht gefährdet werden. Außerdem müssen diese Bereiche mit den notwendigen Rettungswegen für die Evakuierung der Fahrgäste ausgestattet sein, insbesondere unterirdische Bahnhöfe;

— durch geeignete Vorkehrungen den Zugang und die Evakuierung von behinderten Fahrgästen zu/aus den ihnen zugänglichen öffentlichen Bereichen ermöglichen;

— ermöglichen, dass bei unvorhergesehenem Halt der Hochgeschwindigkeitszüge außerhalb der normalerweise hierzu vorgesehenen Bahnhofsbereiche die Fahrgäste von Gefahrenbereichen ferngehalten werden können;

— sicherstellen, dass in langen Tunneln besondere Vorkehrungen getroffen werden, um Bränden vorzubeugen und ihre Folgen zu begrenzen sowie die Evakuierung der Fahrgäste im Brandfalle zu erleichtern;

— gewährleisten, dass die Anlagen die richtige Sandqualität liefern.

Die möglichen Auswirkungen von Ausfällen der unten genannten sicherheitsrelevanten Komponenten werden hinreichend berücksichtigt.

3.3.2 Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

Um dieser Anforderung gerecht zu werden, müssen die sicherheitsrelevanten Schnittstellen, deren Kenngrößen sich während des Systembetriebs verändern können, in Überwachungs- und Instandhaltungsplänen behandelt werden, in denen die Prüf- und Korrekturbedingungen für diese Elemente festgelegt sind.

3.3.3 Gesundheitsschutz

Diese allgemeinen Anforderungen betreffen den Brandschutz der verschiedenen Elemente des Bereichs Infrastruktur. Unter Berücksichtigung der von der Infrastruktur ausgehenden geringen Brandlast (Gleis und Ingenieurbauwerke) sind nur die unterirdischen Anlagen, in denen sich im Regelbetrieb Fahrgäste aufhalten, von dieser Anforderung betroffen. Für die Bestandteile der Schnittstellen von Gleis und Ingenieurbauwerken außerhalb dieser spezifischen Anlagen liegen somit keine Anforderungen vor.

Für Letztere sind die generell für Bauwerke zur Anwendung kommenden EG-Richtlinien zum Gesundheitsschutz zugrunde zu legen, unabhängig davon, ob sie mit der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems in Verbindung stehen oder nicht.

Neben der Einhaltung dieser allgemeinen Anforderungen müssen die Druckschwankungen, denen die Fahrgäste und das Zugpersonal beim Durchfahren von Tunneln, Überbauungen und unterirdischen Bahnhöfen ausgesetzt sein können, sowie die Luftgeschwindigkeiten, die auf die Reisenden in unterirdischen Bahnhöfen einwirken können, begrenzt werden; in den für die Fahrgäste zugänglichen Bereichen der Bahnsteige und unterirdischen Bahnhöfe muss der Gefahr von Stromschlägen vorgebeugt werden.

— Es müssen daher Vorkehrungen entweder durch entsprechende Auswahl des lichten Querschnitts dieser Bauwerke oder durch zusätzliche Vorrichtungen getroffen werden, so dass ein Kriterium des Gesundheitsschutzes, das auf der während der Tunneldurchfahrt eines Zuges festgestellten maximalen Druckschwankung basiert, erfüllt werden kann.

— In den unterirdischen Bahnhöfen müssen Vorkehrungen entweder durch konstruktive Maßnahmen zur Verringerung der Druckschwankungen aus den zulaufenden Tunnelstrecken oder durch zusätzliche Schutzvorrichtungen getroffen werden, um die Luftgeschwindigkeiten auf einen für den Menschen zulässigen Wert zu begrenzen.

Es müssen Vorkehrungen in den für die Fahrgäste zugänglichen Bereichen getroffen werden, um dem unannehmbaren Risiko eines Stromschlags vorzubeugen.

Für die ortsfesten Anlagen des Teilsystems Instandhaltung können diese grundlegenden Anforderungen als erfüllt angesehen werden, wenn nachgewiesen wird, dass diese Anlagen den nationalen Vorschriften entsprechen.

3.3.4 Umweltschutz

Die Umweltauswirkungen der Projekte, welche den Entwurf einer Strecke betreffen, die speziell für hohe Geschwindigkeiten gebaut oder anlässlich eines Ausbaus der Strecke für hohe Geschwindigkeiten umgerüstet wird, müssen die Eigenschaften der Züge berücksichtigen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

Für die ortsfesten Anlagen des Teilsystems Instandhaltung können diese grundlegenden Anforderungen als erfüllt angesehen werden, wenn nachgewiesen wird, dass diese Anlagen den nationalen Vorschriften entsprechen.

3.3.5 Technische Kompatibilität

Um dieser Anforderung gerecht zu werden, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

— Die Lichtraumprofile, der Gleisabstand, die Trassierung, die Spurweite, die maximalen Steigungen und Gefälle sowie die Länge und die Höhe der Fahrgastbahnsteige der Strecken des interoperablen europäischen Netzes müssen so festgelegt sein, dass die Kompatibilität der Strecken untereinander und mit den interoperablen Fahrzeugen gewährleistet ist.

— Die zukünftig eventuell notwendigen Ausrüstungen für den Verkehr anderer Züge auf den Strecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes dürfen den Verkehr der Züge nicht beeinträchtigen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

— Die elektrischen Eigenschaften der Infrastruktur müssen mit den Elektrifizierungssystemen sowie den Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalisierungssystemen kompatibel sein.

Die Merkmale der ortsfesten Einrichtungen für die Wartung von Zügen müssen der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

3.4 Elemente des Bereichs Infrastruktur, welche die grundlegenden Anforderungen erfüllen

In der folgenden Tabelle sind mit „X“ diejenigen grundlegenden Anforderungen markiert, die von den in Kapitel 4 und 5 aufgeführten Spezifikationen erfüllt werden.







Element des Bereichs Infrastruktur Abschnitt Sicherheit (1.1, 2.1.1, 2.7.1) () Zuverlässigkeit Verfügbarkeit (1.2, 2.7.2) () Gesundheitsschutz (1.3, 2.5.1) () Umweltschutz (1.4, .5.2, 2.6.1, 2.6.2) () Technische Kompatibilität (1.5, 2.5.3) () Regelspurweite 4.2.2 X Grenzlinie für feste Anlagen 4.2.3 X X Gleisabstand 4.2.4 X Maximale Längsneigungen 4.2.5 X Mindestgleisbogenhalbmesser 4.2.6 X X Überhöhung 4.2.7 X X Überhöhungsfehlbetrag 4.2.8 X X Äquivalente Konizität 4.2.9 X X Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler 4.2.10 X X Schienenneigung 4.2.11 X X Schienenkopfprofil 5.3.1 X X Weichen und Kreuzungen 4.2.12 – 5.3.4 X X X Gleislagestabilität 4.2.13 — X Verkehrslasten auf Bauwerke 4.2.14 X Gesamtsteifigkeit des Gleises 4.2.15 – 5.3.2 X Maximale Druckschwankungen in Tunneln 4.2.16 X Einwirkungen von Seitenwind 4.2.17 X Elektrische Kenndaten 4.2.18 X X Lärm und Erschütterungen 4.2.19 X X Bahnsteige 4.2.20 X X X X Brandschutz und Sicherheit in Eisenbahntunneln 4.2.21 X X Zugang zu bzw. Eindringen in Bahnanlagen der freien Strecke 4.2.22 X Seitenräume für Fahrgäste und das Zugpersonal im Fall der Evakuierung der Fahrgäste eines Zuges 4.2.23 X X Abstellgleise und andere Bereiche, die mit sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit befahren werden 4.2.25 X Ortsfeste Anlagen zur Behandlung von Zügen 4.2.26 X X X X X Schotterflug 4.2.27 X X X X Inbetriebsetzung — Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen 4.4.1 X Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen 4.4.3 X Instandhaltungsvorschriften 4.5 X X X Berufliche Qualifikationen 4.6 X X X Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz 4.7 X X X (1) Abschnitte von Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG.

4. BESCHREIBUNG DES BEREICHS INFRASTRUKTUR

4.1 Einleitung

Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, für das die Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gilt und zu dem die Teilsysteme Infrastruktur und Instandhaltung gehören, ist ein integriertes System, dessen Kohärenz geprüft werden muss, um die Interoperabilität des Systems in Bezug auf die grundlegenden Anforderungen sicherzustellen.

Artikel 5 Absatz 4 der Richtlinie legt fest: „Die TSI stehen den Entscheidungen der Mitgliedstaaten über die Verwendung neuer oder für den Verkehr anderer Züge umgebauter Infrastrukturen nicht entgegen.“

Daher müssen bei der Planung einer neuen oder umgerüsteten Hochgeschwindigkeitsstrecke andere Züge berücksichtigt werden, die die Strecke befahren dürfen.

Fahrzeuge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, müssen auf den Strecken verkehren können, die die in der vorliegenden TSI festgelegten Grenzwerte einhalten.

Die in dieser TSI angegebenen Grenzwerte sollen nicht als übliche Planungswerte vorgegeben werden. Die Planungswerte müssen aber innerhalb der in dieser TSI angegebenen Grenzen liegen.

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionellen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung von speziellen Technologien oder technischen Lösungen vor, außer wenn dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unbedingt erforderlich ist. Innovative Lösungen für die Interoperabilität könnten jedoch neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden erfordern. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden mit dem in Abschnitt 6.2.3 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

4.2 Funktionelle und technische Spezifikationen für den Bereich

4.2.1 Allgemeine Bestimmungen

Für den Bereich Infrastruktur sind die folgenden Elemente maßgebend:

— Regelspurweite (4.2.2),

— Grenzlinie für feste Anlagen (4.2.3),

— Gleisabstand (4.2.4),

— maximale Längsneigungen (4.2.5),

— Mindestgleisbogenhalbmesser (4.2.6),

— Überhöhung (4.2.7),

— Überhöhungsfehlbetrag (4.2.8),

— äquivalente Konizität (4.2.9),

— Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler (4.2.10),

— Schienenneigung (4.2.11),

— Schienenkopfprofil (5.3.1),

— Weichen und Kreuzungen (4.2.12),

— Gleiswiderstand/Gleislagestabilität (4.2.13),

— Verkehrslasten auf Bauwerke (4.2.14),

— Gesamtsteifigkeit des Gleises (4.2.15),

— maximale Druckschwankung in Tunneln (4.2.16),

— Einwirkungen von Seitenwind (4.2.17),

— elektrische Kenndaten (4.1.18),

— Lärm und Erschütterungen (4.2.19),

— Bahnsteige (4.2.20),

— Brandschutz und Sicherheit in Eisenbahntunneln (4.2.21),

— Zugang zu bzw. Eindringen in Streckenanlagen (4.2.22),

— Seitenräume für Fahrgäste und das Zugpersonal im Fall der Evakuierung eines Zuges auf offener Strecke (4.2.23),

— Hektometertafeln (4.2.24),

— Länge von Abstellgleisen und anderen Bereichen, die mit sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit befahren werden (4.2.25),

— ortsfeste Anlagen zur Behandlung von Zügen (4.2.26),

— Schotterflug (4.2.27),

— Instandhaltungsvorschriften (4.5).

Die Bedingungen, die von den für den Bereich Infrastruktur maßgebenden Elementen zu erfüllen sind, müssen mindestens den für jede der nachstehenden Streckenkategorien des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems spezifizierten relevanten Leistungsmerkmalen entsprechen.

— Kategorie I: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von im Allgemeinen mindestens 250 km/h ausgelegt sind,

— Kategorie II: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von rund 200 km/h ausgelegt sind,

— Kategorie III: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebaute oder ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, dem Umweltschutz, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von spezifischer Beschaffenheit sind und deren Geschwindigkeit im Einzelfall angepasst werden muss.

Alle Streckenkategorien müssen den Verkehr von Zügen mit einer Länge von 400 Metern und einem Höchstgewicht von 1 000 Tonnen ermöglichen.

Die Leistungsmerkmale werden durch die Höchstgeschwindigkeit für den Streckenabschnitt charakterisiert, die für Hochgeschwindigkeitszüge zulässig ist, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

Diese Leistungsmerkmale sind in den folgenden Absätzen beschrieben; dabei wird in jedem Einzelfall auf eventuell zugelassene Sonderbedingungen für die betroffenen Parameter und Schnittstellen hingewiesen. Die Werte der angegebenen Parameter gelten nur bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h.

Die Angabe sämtlicher Leistungsmerkmale und Spezifikationen dieser TSI erfolgt für Strecken mit der europäischen Regelspurweite, wie sie in 4.2.2 für Strecken festgelegt ist, die der vorliegenden TSI entsprechen.

Die Leistungsmerkmale, die für Strecken spezifiziert sind, die Sonderfälle darstellen, darunter Strecken mit einer abweichenden Spurweite, sind in 7.3 beschrieben.

Die Leistungsmerkmale sind für das Teilsystem für den normalen Betriebszustand sowie für Betriebszustände, die sich aus der Durchführung von Instandhaltungsmaßnahmen ergeben, beschrieben. Eventuelle Beeinträchtigungen und temporäre Abweichungen der Leistungsfähigkeit des Teilsystems aufgrund von Umbau- oder großen Instandhaltungsmaßnahmen werden in Abschnitt 4.5 behandelt.

▼M1

Die Leistungsmerkmale von Hochgeschwindigkeitszügen können auch durch den Einsatz spezifischer Systeme, wie beispielsweise der Neigetechnik, verbessert werden. Sonderbedingungen sind für den Betrieb solcher Züge zulässig, sofern daraus keine Verkehrseinschränkungen für Hochgeschwindigkeitszüge ohne Neigetechnik resultieren.

▼B

4.2.2 Regelspurweite

Strecken der Kategorien I, II und III

Die Regelspurweite beträgt 1 435 mm.

4.2.3 Grenzlinie für feste Anlagen

Die Infrastruktur muss so konstruiert sein, dass beim Befahren durch Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, deren sichere Durchfahrt gewährleistet ist.

Die Grenzlinie für feste Anlagen ist als lichter Querschnitt definiert, in dem sich kein Hindernis befinden und in das kein Hindernis hineinragen darf. Dieser Raum wird auf der Grundlage einer kinematischen Bezugslinie festgelegt, wobei der für die Oberleitung und die Begrenzung der unteren Teile der Fahrzeuge erforderliche Raum berücksichtigt werden.

▼M1 —————

▼B

Bis zur Veröffentlichung harmonisierter EN-Normen für Lichtraumprofile muss der Infrastrukturbetreiber angeben, welche Regeln zur Bestimmung der Grenzlinie für feste Anlagen der Infrastruktur angewandt wurden.

Strecken der Kategorie I

Bei der Planung der Strecke müssen alle Hindernisse (Ingenieurbauwerke, Energieversorgungs- und Signaleinrichtungen) folgende Bedingungen einhalten:

— die auf der kinematischen Bezugslinie GC basierende Grenzlinie für feste Anlagen und die Begrenzungslinie für die unteren Teile im Bereich der Infrastruktur, die beide in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems beschrieben sind,

Die TSI Energie des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems legt den Lichtraumbedarf für den Stromabnehmerdurchgang sowie den Sicherheitsfreiraum fest.

Strecken der Kategorien II und III

Bei bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken, bei für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebauten Strecken und bei den Verbindungsstrecken zwischen ihnen muss die Grenzlinie für feste Anlagen für neue Bauwerke auf der Grundlage der kinematischen Bezugslinie GC festgelegt werden.

Im Fall von Umbauarbeiten muss sich die Grenzlinie für feste Anlagen der Infrastruktur nach der kinematischen Bezugslinie GC richten, wenn die Vorteile einer solchen Investition durch eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nachgewiesen werden. Andernfalls kann die Grenzlinie für feste Anlagen auf der Grundlage der kinematischen Bezugslinie GB festgelegt werden, wenn die wirtschaftlichen Bedingungen dies erlauben, oder es kann eine bestehende kleinere Grenzlinie für feste Anlagen beibehalten werden. Die vom Auftraggeber oder dem Infrastrukturbetreiber durchgeführte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung muss die Kosten und die zu erwartenden Vorteile einer Vergrößerung dieser Grenzlinie in Verbindung mit den anderen, der vorliegenden TSI entsprechenden Strecken berücksichtigen, die an die betroffene Strecke anschließen.

Der Infrastrukturbetreiber muss im Infrastrukturregister für jeden Streckenabschnitt angeben, welche kinematische Bezugslinie angewandt wurde.

Die TSI Energie des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems legt den Lichtraumbedarf für den Stromabnehmerdurchgang sowie den Sicherheitsfreiraum fest.

4.2.4 Gleisabstand

Strecken der Kategorien I, II und III

Der Mindestgleisabstand für die Planung von Hauptgleisen auf Strecken, die eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaut oder dafür ausgebaut werden, ist in der folgenden Tabelle festgelegt:







Zulässige Höchstgeschwindigkeit von Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen Mindestgleisabstand V ≤ 230 km/h Wenn < 4,00 m, gemäß der kinematischen Bezugslinie (4.2.3) 230 km/h < V < 250 km/h 4,00 m 250 km/h < V ≤ 300 km/h 4,20 m V > 300 km/h 4,50 m

Wo die Fahrzeuge aufgrund der Gleisüberhöhung zueinander geneigt sind, ist gemäß den Regeln in Abschnitt 4.2.3 ein entsprechender Zuschlag zu berücksichtigen.

Der Gleisabstand kann beispielsweise für den Betrieb von Zügen vergrößert werden, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht entsprechen, oder wenn dies aus Komfortgründen oder für Instandhaltungsarbeiten erforderlich ist.

4.2.5 Maximale Längsneigung

Strecken der Kategorie I

Unter Beachtung der folgenden Rahmenbedingungen sind Längsneigungen bis 35 mm/m für Gleise zulässig:

— Die Neigung des gleitenden mittleren Längsprofils über 10 km muss kleiner oder gleich 25 mm/m sein;

— die maximale Länge der durchgehenden Neigung von 35 mm/m darf 6 000 m nicht überschreiten.

Die Neigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen darf 2,5 mm/m nicht überschreiten.

Strecken der Kategorien II und III

Die Längsneigungen auf diesen Strecken liegen im Allgemeinen unter den Werten, die auf zu bauenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zulässig sind. Die Anpassungsmaßnahmen für den Betrieb von Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, müssen den vorangegangenen Werten für Längsneigung Rechnung tragen, es sei denn, aufgrund spezieller örtlicher Bedingungen sind höhere Werte erforderlich. In diesem Fall müssen die zulässigen Längsneigungen die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegten Grenzwerte für Anfahren und Bremsen interoperabler Züge einhalten.

Bei der maximalen Längsneigung müssen in Anwendung von Artikel 5 Absatz 4 der Richtlinie auf sämtlichen interoperablen Strecken auch die erwarteten Leistungsmerkmale der Züge berücksichtigt werden, die nicht der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, aber ebenfalls auf diesen Strecken fahren dürfen.

4.2.6 Mindestgleisbogenhalbmesser

Der Mindestgleisbogenhalbmesser der mit Hochgeschwindigkeit befahrenen Strecken ist so zu wählen, dass in Bezug auf die für den betreffenden Gleisbogen vorgeschriebene Überhöhung der Überhöhungsfehlbetrag bei der für die Strecke vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit die in Abschnitt 4.2.8 dieser TSI angegebenen Werte nicht übersteigt.

4.2.7 Überhöhung

Die Überhöhung des Gleises ist die maximale Höhendifferenz zwischen Außen- und Innenschiene, gemessen in der Mitte der Schienenkopfoberfläche (in mm). Bei Messung in mm hängt der Wert von der Spurweite ab, bei Messung in Grad ist er von der Spurweite unabhängig.

Strecken der Kategorien I, II und III

Bei der Planung neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken darf die Überhöhung 180 mm nicht überschreiten.

Bei in Betrieb befindlichen Gleisen ist eine Instandhaltungstoleranz von ±20 mm zulässig, wobei allerdings eine maximale Überhöhung von 190 mm nicht überschritten werden darf; dieser Wert kann auf maximal 200 mm erhöht werden, wenn es sich um Gleise ausschließlich für Personenverkehr handelt.

Die für dieses Element geltenden Anforderungen an die Instandhaltung von in Betrieb befindlichen Gleisen werden in Bezug auf die Betriebstoleranzen in den Bestimmungen unter 4.5 (Instandhaltungsplan) behandelt.

4.2.8 Überhöhungsfehlbetrag

In Gleisbögen entspricht der Überhöhungsfehlbetrag der Differenz (in mm) zwischen der angewandten Überhöhung und der ausgleichenden Überhöhung für das Fahrzeug bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit.

Die folgenden Angaben gelten für interoperable Strecken mit einer Regelspurweite gemäß Punkt 4.2.2 der vorliegenden TSI.

4.2.8.1 Überhöhungsfehlbetrag im Gleis sowie im Stammgleis von Weichen und Kreuzungen







Streckenkategorie Kategorie I (a) Kategorie II Kategorie III 1 2 3 4 Geschwindigkeitsbereich (km/h) Normaler Grenzwert (mm) Maximaler Grenzwert (mm) Maximaler Grenzwert (mm) Maximaler Grenzwert (mm) V ≤ 160 160 180 160 180 160 < V ≤ 200 140 165 150 165 200 < V ≤ 230 120 165 140 165 230 < V ≤ 250 100 150 130 150 250 < V ≤ 300 100 130 (b) — — 300 < V 80 80 — —

▼M1 —————

▼B

(b) Bei Gleisen ohne Schotteroberbau kann der Höchstwert von 130 mm auf 150 mm erhöht werden.

Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen und mit einem System zur Kompensation der Wirkung des Überhöhungsfehlbetrags ausgerüstet sind, können vom Infrastrukturbetreiber eine Freigabe für den Betrieb mit höheren Überhöhungsfehlbeträgen erhalten.

Bei der Festlegung des maximalen Überhöhungsfehlbetrags, bei dem diese Züge eingesetzt werden dürfen, müssen die Annahmekriterien für den betreffenden Zug berücksichtigt werden, die in Abschnitt 4.2.3.4 der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt sind.

4.2.8.2 Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags beim Zweiggleis von Weichen

Die maximalen Planungswerte für die unvermittelten Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags bei Zweiggleisen sind wie folgt anzusetzen:

für Weichen mit zulässigen Geschwindigkeiten von 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h im abzweigenden Strang: 120 mm,

für Weichen mit zulässigen Geschwindigkeiten von 70 km/h < V ≤ 170 km/h im abzweigenden Strang: 105 mm,

für Weichen mit zulässigen Geschwindigkeiten von 170 km/h < V ≤ 230 km/h im abzweigenden Strang: 85 mm.

Für vorhandene Weichenkonstruktionen ist eine Toleranz von 15 mm in Bezug auf die vorstehend genannten Werte zulässig.

4.2.9 Äquivalente Konizität

Bei der Beschreibung des dynamischen Fahrverhaltens eines Eisenbahnfahrzeugs spielt die Rad-Schiene-Schnittstelle eine wichtige Rolle. Unter den Parametern, die diese Schnittstelle charakterisieren, spielt die so genannte äquivalente Konizität eine wichtige Rolle, da sie eine genauere Beurteilung des Kontaktes zwischen Rad und Schiene auf gerader Strecke und in Bögen mit großem Bogenhalbmesser ermöglicht.

Die folgenden Bestimmungen gelten für Gleise der Kategorien I, II und III. Für Weichen und Kreuzungen ist keine Bewertung der äquivalenten Konizität erforderlich.

4.2.9.1 Definition

Die äquivalente Konizität ist der Tangens des Kegelwinkels eines Radsatzes mit kegelförmigen Rädern, deren Querbewegung die gleiche kinematische Wellenlänge wie der betrachtete Radsatz auf einer Geraden und in Bögen mit großem Bogenhalbmesser aufweist.

Die in den folgenden Tabellen angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität sind anhand der Amplitude (y) der seitlichen Auslenkung des Radsatzes zu berechnen:







— y = 3 mm, wenn (TG — SR) ≥ 7mm — , wenn 5 mm ≤ (TG — SR) < 7 mm — y = 2 mm, wenn (TG — SR) < 5 mm

wobei TG die Spurweite des Gleises und SR das Spurmaß des Radsatzes ist.

4.2.9.2 Planungswerte

▼M1

Bei der Wahl der Planungswerte für die Spurweite, das Schienenkopfprofil und die Schienenneigung der Gleise ist sicherzustellen, dass die in Tabelle 1 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden. Die Berechnung ist mit folgenden Radprofilen und mit den angegebenen Spurmaßen durchzuführen (die Berechnung erfolgt gemäß EN 15302:2008 + A1:2010):

— S 1002 gemäß Definition in EN 13715:2006 + A1:2010 mit SR = 1 420 mm

— S 1002 gemäß Definition in EN 13715:2006 + A1:2010 mit SR = 1 426 mm

— GV 1/40 gemäß Definition in EN 13715:2006 + A1:2010 mit SR = 1 420 mm

— GV 1/40 gemäß Definition in EN 13715:2006 + A1:2010 mit SR = 1 426 mm.







Geschwindigkeitsbereich (km/h) Grenzwerte für die äquivalente Konizität v ≤ 160 Keine Bewertung erforderlich 160 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

▼B

Gleise, welche die in 6.2.5.2 aufgeführten Planungsmerkmale aufweisen, gelten als konform mit dieser Anforderung. Bei der Verlegung des Gleises können dennoch andere Konstruktionen zur Anwendung kommen. Der Infrastrukturbetreiber muss dann die Kompatibilität der geplanten Konstruktion in Bezug auf die äquivalente Konizität nachweisen.

4.2.9.3 Werte unter Betriebsbedingungen

4.2.9.3.1 Mindestwerte für die mittlere Spurweite

Nachdem das Gleis mit den gewählten Planungsmerkmalen festgelegt wurde, bildet die Spurweite einen wichtigen Einflussparameter hinsichtlich der äquivalenten Konizität. Der Infrastrukturbetreiber muss sicherstellen, dass die mittlere Spurweite auf gerader Strecke und in Bögen mit Radius R > 10 000 m den Grenzwert gemäß der folgenden Tabelle nicht unterschreitet.

▼M1







Geschwindigkeitsbereich (km/h) Mindestwert der mittleren Spurweite (mm) über 100 m im Betrieb v ≤ 200 1 430 200 < v ≤ 230 1 432 230 < v ≤ 250 1 433 v > 250 1 434

▼B

4.2.9.3.2 Durchzuführende Maßnahmen bei instabilem Fahrzeuglauf

Falls ein instabiler Fahrzeuglauf auf einem den Anforderungen von Abschnitt 4.2.9.3.1 entsprechenden Gleis für Fahrzeuge festgestellt wird, deren Radsätze die Anforderungen hinsichtlich der äquivalenten Konizität in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems erfüllen, so muss die Ursache vom Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber gemeinsam ermittelt werden.

4.2.10 Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler

4.2.10.1 Einführung

Die Gleislagequalität und die Grenzwerte für Einzelfehler sind wichtige Parameter für die Infrastruktur, die im Rahmen der Definition der Schnittstelle Fahrzeug — Gleis benötigt werden. Die Gleislagequalität steht in direktem Zusammenhang mit:

— der Sicherheit gegen Entgleisen

— der Bewertung eines Fahrzeugs bei Abnahmeprüfungen

— der Dauerfestigkeit von Radsätzen und Drehgestellen.

Die Anforderungen des Abschnitts 4.2.10 gelten für Strecken der Kategorien I, II und III.

4.2.10.2 Begriffsbestimmungen

Soforteingriffsschwelle (Immediate Action Limit — IAL): bezieht sich auf den Wert, bei dessen Überschreitung der Infrastrukturbetreiber Maßnahmen ergreift, um das Risiko von Entgleisungen auf ein annehmbares Maß zu reduzieren. Dies kann erfolgen, indem entweder die Strecke geschlossen, die örtlich zulässige Geschwindigkeit reduziert oder die Gleisgeometrie korrigiert wird.

Eingriffsschwelle (Intervention Limit — IL): bezieht sich auf den Wert, bei dessen Überschreitung korrektive Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt werden müssen, um zu verhindern, dass die Soforteingriffsschwelle vor der nächsten Inspektion erreicht wird.

Auslösewert (Alert Limit — AL): bezieht sich auf den Wert, bei dessen Überschreitung der Zustand der Gleisgeometrie analysiert und im Rahmen der regulär geplanten Instandhaltungsarbeiten berücksichtigt werden muss.

4.2.10.3 Soforteingriffs- und Eingriffsschwelle und Auslösewert

Der Infrastrukturbetreiber muss geeignete Schwellenwerte für Soforteingriffe und Eingriffe sowie Auslösewerte für die folgenden Parameter festlegen:

— Pfeilhöhe (Richtung) — Standardabweichungen (nur Auslösewert)

— Längshöhe — Standardabweichungen (nur Auslösewert)

— Pfeilhöhe (Richtung) — Einzelfehler — Mittelwert/Spitzenwert

— Längshöhe — Einzelfehler — Mittelwert/Spitzenwert

— Gleisverwindung — Einzelfehler — Nullwert/Spitzenwert, unter Berücksichtigung der in 4.2.10.4.1 festgelegten Grenzwerte

— Spurweite — Einzelfehler — Nennwert/Spitzenwert, unter Berücksichtigung der in 4.2.10.4.2 festgelegten Grenzwerte

— Mittlere Spurweite über 100m — Nennwert/Mittelwert, unter Berücksichtigung der in 4.2.9.3.1 festgelegten Grenzwerte.

Bei der Festlegung dieser Grenzwerte muss der Infrastrukturbetreiber die Grenzwerte für die Gleislagequalität berücksichtigen, die als Grundlage für die Abnahme der Fahrzeuge dienen. Die Anforderungen für die Abnahme der Fahrzeuge sind in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt.

Der Infrastrukturbetreiber muss auch die Auswirkungen von kombiniert auftretenden Einzelfehlern berücksichtigen.

Die vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Soforteingriffs- und Eingriffsschwellen sowie Auslösewerte sind in dem Instandhaltungsplan zu erfassen, der in Abschnitt 4.5.1 dieser TSI vorgeschrieben wird.

4.2.10.4 Soforteingriffsschwelle

Soforteingriffsschwellen sind für die folgenden Parameter festgelegt:

— Gleisverwindung — Einzelfehler — Nullwert/Spitzenwert

— Spurweite — Einzelfehler — Nennwert/Spitzenwert

4.2.10.4.1 Gleisverwindung — Einzelfehler — Nullwert/Spitzenwert

Die Gleisverwindung ist definiert als die Differenz zwischen zwei in einem festgelegten Abstand ermittelten gegenseitigen Höhenlagen und wird in der Regel als Neigung zwischen den beiden Stellen angegeben, an denen die gegenseitigen Höhenlagen gemessen werden.

Für die Regelspurweite beträgt der Abstand zwischen den Messstellen 1 500 mm.

Der Grenzwert für die Gleisverwindung ist eine Funktion der angewandten Messbasis (l) nach der folgenden Formel:

Verwindungsgrenzwert = (20/l + 3)

— wobei l die Messbasis (in m) ist und 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

— und die folgenden Höchstwerte gelten: — — 7 mm/m für Strecken, die für Geschwindigkeiten ≤ 200 km/h ausgelegt sind — 5 mm/m für Strecken, die für Geschwindigkeiten > 200 km/h ausgelegt sind.

Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhaltungsplan die Länge der Messbasis angeben, die zur Ermittlung der Gleisverwindung verwendet wird, damit die Erfüllung dieser Anforderung geprüft werden kann. Die Auswertung der Messdaten muss eine Basis von 3 m beinhalten.

4.2.10.4.2 Spurweite — Einzelfehler — Nennwert/Spitzenwert







Geschwindigkeit (km/h) Maße in Millimeter Nennwert/Spitzenwert minimale Spurverengung maximale Spurerweiterung V ≤ 80 -9 +35 80 < V ≤ 120 -9 +35 120 < V ≤ 160 -8 +35 160 < V ≤ 230 -7 +28 V > 230 -5 +28

Für die in 4.2.9.3.1 festgelegte mittlere Spurweite gelten zusätzliche Anforderungen.

4.2.11 Schienenneigung

Strecken der Kategorien I, II und III

a) Gleise Die Schiene muss zur Gleismitte hin geneigt sein. Die Schienenneigung für eine bestimmte Strecke ist im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen.

b) Weichen und Kreuzungen Die geplante Schienenneigung bei Weichen und Kreuzungen stimmt mit der Neigung der Gleise überein, wobei die folgenden Ausnahmen zulässig sind: — Die Neigung kann durch die Form des aktiven Teils des Schienenkopfprofils bestimmt werden. — Bei Weichen- und Kreuzungsabschnitten, bei denen die Fahrgeschwindigkeit kleiner oder gleich 200 km/h ist, dürfen im Bereich der Weichen und Kreuzungen und in den zugehörigen kurzen durchgehenden Gleisabschnitten Schienen ohne Neigung verlegt werden. — Bei Weichen- und Kreuzungsabschnitten, bei denen die Fahrgeschwindigkeit über 200 km/h beträgt, aber kleiner oder gleich 250 km/h ist, dürfen Schienen ohne Neigung verlegt werden, sofern dies auf kurze Abschnitte von maximal 50 m Länge begrenzt bleibt.

4.2.12 Weichen und Kreuzungen

4.2.12.1 Vorrichtungen zur Erkennung der Lage und zum Verschluss beweglicher Teile

Die Zungen von Weichen und Kreuzungsweichen sowie bewegliche Herzstückspitzen müssen mit Verschlussvorrichtungen ausgerüstet werden.

Die Zungen sowie die beweglichen Herzstückspitzen von Weichen und Kreuzungsweichen müssen mit Vorrichtungen versehen sein, die erkennen lassen, dass sich die beweglichen Elemente in der richtigen Stellung befinden und verschlossen sind.

4.2.12.2 Verwendung beweglicher Herzstückspitzen

Auf den neu zu bauenden Streckenabschnitten für Hochgeschwindigkeitsverkehr mit einer Geschwindigkeit von mindestens 280 km/h dürfen nur Weichen und Kreuzungsweichen mit beweglichen Herzstückspitzen verlegt werden. Auf den zu bauenden bzw. auszubauenden Streckenabschnitten für Hochgeschwindigkeitsverkehr und ihren Anschlussstrecken, wo die Höchstgeschwindigkeit unter 280 km/h liegt, können Weichen und Kreuzungen mit starren Herzstücken eingebaut werden.

4.2.12.3 Geometrische Merkmale

In diesem Abschnitt gibt die TSI Betriebsgrenzmaße an, um die Kompatibilität mit den geometrischen Merkmalen von Radsätzen gemäß der Festlegung in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sicherzustellen. Aufgabe des Infrastrukturbetreibers ist es, Konstruktionswerte festzulegen und durch den Instandhaltungsplan dafür zu sorgen, dass während des Betriebs die von der TSI vorgegebenen Grenzwerte eingehalten werden.

Dieser Hinweis gilt für alle im Folgenden festgelegten Parameter.

Definitionen der geometrischen Merkmale befinden sich in Anhang E dieser TSI.

Die technischen Merkmale der Weichen und Kreuzungen müssen folgende Anforderungen erfüllen:

Alle folgenden Parameter müssen erfüllt sein:

1. Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: maximal 1 380 mm im Betrieb. Dieser Wert kann vergrößert werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standhalten kann. In diesem Fall gelten nationale Vorschriften.

2. Mindestwert für die Leitweite der einfachen Herzstücke, gemessen 14 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem angemessenen Abstand hinter der tatsächlichen Position (RP) der Herzstücksspitze, wie in dem folgenden Diagramm dargestellt: maximal 1 392 mm im Betrieb. Zurückverlegung der praktischen Herzstückspitze bei einfachen starren Herzstücken

3. Höchstwert für den Leitkantenabstand im Bereich der Herzstückspitze: maximal 1 356 mm im Betrieb.

4. Höchstwert für den freien Durchgang im Bereich Radlenker/Flügelschiene: maximal 1 380 mm im Betrieb.

5. Kleinste Rillenweite: 38 mm im Betrieb.

6. Längste zulässige Herzstücklücke: die Herzstücklücke, die einer stumpfen Kreuzung 1 : 9 (tga=0,11, a=6o20’) mit einer Radlenkerüberhöhung von mindestens 45 mm entspricht und einem Mindestraddurchmesser von 330 mm bei geraden Stammgleisen zugeordnet ist.

7. Kleinste Rillentiefe: mindestens 40 mm im Betrieb

8. Höchstwert für die Überhöhung des Radlenkers: 70 mm im Betrieb.

4.2.13 Gleislagestabilität

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, und seine Bestandteile müssen im normalen Betriebszustand sowie in den sich aus Instandhaltungsarbeiten ergebenden Zuständen mindestens den folgenden Beanspruchungen standhalten können:

— Vertikale Beanspruchungen

— Längsbeanspruchungen

— Querbeanspruchungen

die in den folgenden Abschnitten definiert werden.

4.2.13.1 Strecken der Kategorie I

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es zumindest den folgenden Beanspruchungen standhält, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems definiert sind:

— die maximale statische Radsatzlast

— die maximale dynamische Radlast

— die maximale quasistatische Radkraft

Das Gleis, einschließlich der Weichen und Kreuzungen, muss so ausgelegt sein, dass es mindestens den folgenden Beanspruchungen standhält:

a) Längsbeanspruchungen durch Anfahr- und Bremskräfte Diese Kräfte sind in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems definiert

b) thermische Längsbeanspruchungen durch Temperaturänderungen in der Schiene Das Gleis muss so konstruiert sein, dass die Wahrscheinlichkeit von Gleisverdrückungen, die aufgrund thermischer Längsbeanspruchungen infolge von Temperaturänderungen in den Schienen entstehen, minimiert wird, dabei ist Folgendes zu berücksichtigen: — Temperaturänderungen aufgrund der lokalen Umgebungsbedingungen — Temperaturänderungen aufgrund der Anwendung von Bremssystemen, die Bewegungsenergie in Wärme umsetzen und dadurch die Schienen erwärmen.

c) Längsbeanspruchungen aufgrund von Wechselwirkungen zwischen Bauwerken und Gleis Die gemeinsame Antwort von Bauwerk und Gleis auf variable Einwirkungen ist gemäß EN 1991-2:2003 Abschnitt 6.5.4 im Entwurf zu berücksichtigen.

Auf allen Strecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes muss der Infrastrukturbetreiber die Verwendung von Bremssystemen, die Bewegungsenergie in Wärme umsetzen und dadurch die Schienen erwärmen, für Notbremsungen zulassen, er kann ihre Verwendung als Betriebsbremse aber untersagen.

Dort wo der Infrastrukturbetreiber den Einsatz von Bremssystemen, die Bewegungsenergie in Wärme umsetzen und dadurch die Schienen erwärmen, für Betriebsbremsungen zulässt, müssen die folgenden Anforderungen erfüllt sein:

— Der Infrastrukturbetreiber muss für den betreffenden Streckenabschnitt die maximal zulässige auf das Gleis wirkende längsgerichtete Bremskraft angeben, die kleiner als die vom TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems zugelassenen Werte sind.

— Die maximal zulässige auf das Gleis wirkende längsgerichtete Bremskraft muss unter Berücksichtigung der örtlichen klimatischen Bedingungen und der voraussichtlichen Anzahl wiederholter Bremsungen festgelegt werden ( 3 ).

▼M1 —————

▼B

Das Gleis, einschließlich der Weichen und Kreuzungen, muss so ausgelegt sein, dass es mindestens den folgenden Belastungen standhält:

— der maximalen dynamischen Gesamtquerkraft, die von einem Radsatz aufgrund von nicht durch die Überhöhung ausgeglichenen Querbeschleunigungen auf die Gleise ausgeübt wird und die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems wie folgt definiert ist: — (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN — wobei P die maximale statische Radsatzlast in kN aller für die Strecke zugelassenen Fahrzeuge (Dienstfahrzeuge, Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und andere Züge) ist. Dieser Grenzwert kennzeichnet das Risiko einer Querverschiebung (Verdrückung) des Gleises mit Schotteroberbau unter der Einwirkung von dynamischen Querkräften;

— die quasistatische Führungskraft Yqst in Bögen sowie Weichen und Kreuzungen, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems definiert ist.

4.2.13.2 Strecken der Kategorien II und III

Die in nationalen Bestimmungen für den Betrieb von andern Zügen, die nicht der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, festgelegten Anforderungen sind ausreichend, um den Widerstand des Gleises in Bezug auf die Beanspruchungen durch den interoperablen Verkehr zu gewährleisten.

4.2.14 Verkehrslasten auf Ingenieurbauwerke

Strecken der Kategorien I, II und III

▼M1

4.2.14.1 Vertikale Lasten

Die Bauwerke müssen so konstruiert sein, dass sie vertikale Lasten entsprechend den folgenden in EN 1991-2:2003 definierten Lastmodellen standhalten:

a) Lastmodell 71 gemäß EN 1991-2:2003 Absatz 6.3.2 (2)P.

b) Lastmodell SW/0 für Durchlaufträger gemäß EN 1991-2:2003 Absatz 6.3.3 (3)P.

Die Lastmodelle sind mit dem Faktor Alpha (α) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003 Absätze 6.3.2 (3)P und 6.3.3 (5)P ausgeführt. Der Wert für α muss größer oder gleich 1 sein.

Die anhand der Lastmodelle ermittelten Lasteinwirkungen sind mit dem dynamischen Faktor Phi (Φ) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003 Absätze 6.4.3 (1)P und 6.4.5.2 (2) ausgeführt.

Die maximale vertikale Durchbiegung eines Brückenüberbaus darf die Werte in Anhang A2 Absatz A2.4.4.2.3(1) von EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005 nicht überschreiten.

▼B

4.2.14.2 Dynamische Berechnung

Die Notwendigkeit einer dynamischen Berechnung für Brücken richtet sich nach den Angaben in EN 1991-2:2003 Abschnitt 6.4.4.

Wenn eine dynamische Berechnung erforderlich ist, muss sie unter Verwendung des Lastmodells HSLM durchgeführt werden, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) und (6) ausgeführt. Bei der Berechnung sind die in EN 1991-2:2003 Absatz 6.4.6.2 (1) angegebenen Geschwindigkeiten zu berücksichtigen.

▼M1

Die für die Planung angesetzten Höchstwerte der Beschleunigung des Brückenüberbaus entlang des Gleises dürfen die Werte in Anhang A2 Absatz A2.4.4.2.1 (4)P von EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005 nicht überschreiten. Bei der Auslegung von Brücken sind die jeweils ungünstigsten Einwirkungen entweder der in 4.2.14.1 aufgeführten vertikalen Beanspruchungen oder des Lastmodells HSLM gemäß EN 1991-2:2003 Abschnitt 6.4.6.5 (3) zu berücksichtigen.

▼B

4.2.14.3 Fliehkräfte

Dort wo das Gleis auf einer Brücke über den gesamten Brückenverlauf oder teilweise in einem Bogen verläuft, ist bei der Planung von Bauwerken die Fliehkraft zu berücksichtigen, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.5.1 (4) ausgeführt.

▼M1

4.2.14.4 Seitenstoß

Bei der Planung von Bauwerken muss der Seitenstoß berücksichtigt werden, wie in EN 1991-2:2003 Absätze 6.5.2 (2)P und (3) ausgeführt. Dies gilt sowohl bei geradem als auch bei gebogenem Gleis.

▼B

4.2.14.5 Einwirkungen aus Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)

▼M1

Bei der Planung von Bauwerken müssen die Anfahr- und Bremskräfte berücksichtigt werden, wie in EN 1991-2:2003 Absätze 6.5.3 (2)P, (4), (5) und (6) ausgeführt. In Bezug auf die Richtung der Anfahr- und Bremskräfte sind die zulässigen Fahrtrichtungen auf jedem Gleis zu berücksichtigen.

▼B

Bei der Anwendung von Absatz 6.5.3 (6) ist eine maximale Masse des Zuges von 1 000 Tonnen zu berücksichtigen.

4.2.14.6 Gemeinsame Antwort von Tragwerk und Gleis auf veränderliche Einwirkungen

Die gemeinsame Antwort von Tragwerk und Gleis auf veränderliche Einwirkungen ist bei der Planung von Bauwerken zu berücksichtigen, wie in EN 1991-2:2003 Abschnitt 6.5.4 ausgeführt.

4.2.14.7 Aerodynamische Einwirkungen vorbeifahrender Züge auf gleisnahe Anlagen

Die aerodynamischen Einwirkungen aus Zugbetrieb sind zu berücksichtigen, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.6 ausgeführt.

4.2.14.8 Anwendung der Anforderungen von EN 1991-2:2003

Die in dieser TSI aufgeführten Anforderungen der EN 1991-2:2003 sind gemäß dem für den jeweiligen Mitgliedsstaat gültigen Anhang zu erfüllen, sofern ein solcher vorhanden ist.

4.2.1 5 Gesamtsteifigkeit des Gleises

Strecken der Kategorien I, II und III

Die Anforderungen an die Steifigkeit des Gleises als komplettes System sind ein offener Punkt.

Die Anforderungen hinsichtlich der maximalen Steifigkeit von Schienenbefestigungen sind in 5.3.2 aufgeführt.

4.2.16 Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.16.1 Allgemeine Anforderungen

Die maximalen Druckschwankungen in Tunneln und unterirdischen Bauwerken entlang der Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen und für das Befahren des betreffenden Tunnels vorgesehen sind, dürfen während der Zeit, die der Zug zum Durchfahren des Tunnels mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit benötigt, 10 kPa nicht überschreiten.

Der lichte Querschnitt des Tunnels muss so ermittelt werden, dass der für die Druckschwankungen festgelegte Höchstwert unter Berücksichtigung aller Zugtypen, die in diesem Tunnel verkehren dürfen, bei Ansatz der zum Durchfahren des Tunnels jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit für das Fahrzeug eingehalten werden kann.

Auf diesen Strecken müssen die oben angegebenen maximalen Druckschwankungen eingehalten werden.

Wenn der Tunnel nicht modifiziert wird, um die Einhaltung des Druckgrenzwerts zu ermöglichen, muss die Geschwindigkeit so weit vermindert werden, dass der Druckgrenzwert eingehalten wird.

4.2.16.2 Kolbeneffekt in unterirdischen Bahnhöfen

Druckschwankungen, die zwischen den geschlossenen Räumen, durch die die Züge fahren, und den anderen Räumen des Bahnhofs entstehen, können heftige Luftströme hervorrufen, die für die Reisenden unerträglich sind.

Jeder unterirdische Bahnhof ist ein Einzelfall. Es gibt daher keine allgemein gültigen Bemessungsregeln für diese Erscheinung, weshalb jeweils eine gesonderte Untersuchung durchgeführt werden muss, es sei denn, die Räume des Bahnhofs können von den Druckschwankungen ausgesetzten Räumen durch direkte Öffnungen zur Außenluft hin mit Querschnitten, die mindestens halb so groß wie der Querschnitt des zuführenden Tunnels sind, isoliert werden.

4.2.17 Einwirkungen von Seitenwind

Beim Entwurf interoperabler Fahrzeuge wird für ein gewisses Maß von Seitenwindstabilität gesorgt, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems durch einen Referenzsatz charakteristischer Windkurven definiert wird.

Eine Strecke ist im Hinblick auf den Seitenwind interoperabel, wenn die Seitenwindsicherheit für einen auf dieser Strecke fahrenden interoperablen Zug unter den kritischsten Betriebsbedingungen gewährleistet ist.

Die einzuhaltende Zielvorgabe für die Seitenwindsicherheit und die Regeln für den Nachweis der Konformität müssen nationalen Normen entsprechen. Bei den Regeln für den Nachweis der Konformität sind die charakteristischen Windkurven zu berücksichtigen, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems definiert sind.

Wenn die Einhaltung des Sicherheitsziels ohne Schutzmaßnahmen — entweder wegen der geografischen Bedingungen oder aufgrund anderer spezifischer Merkmale der Strecke — nicht nachgewiesen werden kann, muss der Infrastrukturbetreiber die Seitenwindsicherheit durch die erforderlichen Maßnahmen gewährleisten, beispielsweise

— indem er die Fahrgeschwindigkeit bei Sturmgefahr, gegebenenfalls vorübergehend, stellenweise verringert,

— indem er Vorrichtungen anbringt, die das betreffende Gleis vor den Wirkungen des Seitenwinds schützen,

oder durch andere geeignete Mittel. Anschließend muss nachgewiesen werden, dass durch die Maßnahmen das Sicherheitsziel erreicht wird.

4.2.18 Elektrische Kenndaten

Die Anforderungen zum Schutz vor Stromschlag sind in der TSI Energie des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems aufgeführt.

▼M1 —————

▼B

4.2.19 Lärm und Erschütterungen

Bei der Bewertung der Umweltverträglichkeit von Vorhaben zum Bau oder Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die Emissionsschallpegel der Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, bei ihrer jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu berücksichtigen.

Bei der Untersuchung müssen auch die anderen auf der Strecke verkehrenden Züge berücksichtigt werden sowie die tatsächliche Gleisqualität ( 4 ) und die topologischen und geografischen Zwänge.

Die erwarteten Erschütterungen entlang einer neuen oder ausgebauten Infrastruktur bei der Durchfahrt von Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, dürfen die Werte der gültigen einzelstaatlichen Vorschriften nicht überschreiten.

4.2.20 Bahnsteige

Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.20 gelten nur für Bahnsteige, an denen Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, während des normalen Betriebs fahrplanmäßig halten sollen.

4.2.20.1 Zugang zum Bahnsteig

Bahnsteige dürfen nicht neben Gleisen gebaut werden, auf denen Züge mit Geschwindigkeiten ≥ 250 km/h durchfahren können.

Der Zugang von Fahrgästen zu den Bahnsteigen neben Gleisen, auf denen Züge mit Geschwindigkeiten ≥ 250 km/h durchfahren können, darf nur dann gestattet werden, wenn der Halt eines Zuges vorgesehen ist.

Bei Inselbahnsteigen muss die Durchfahrtgeschwindigkeit auf der Seite, auf der kein Halt erfolgt, auf weniger als 250 km/h beschränkt werden, solange sich Fahrgäste auf dem Bahnsteig befinden.

4.2.20.2 Nutzbare Bahnsteiglänge

Die nutzbare Länge des Bahnsteigs ist die maximale durchgehende Länge desjenigen Bahnsteigabschnitts, an dem ein Zug unter normalen Betriebsbedingungen 'alten soll.

Die nutzbare Länge der für Fahrgäste zugänglichen Bahnsteige muss mindestens 400 m betragen, sofern in Abschnitt 7.3 dieser TSI nichts anderes festgelegt ist.

4.2.20.3 Nutzbare Bahnsteigbreite

Der Zugang zum Bahnsteig wird durch den freien Raum zwischen Hindernissen und Bahnsteigkante beeinflusst. Dabei sind die folgenden Aspekte zu berücksichtigen:

— genügend Platz für auf dem Bahnsteig wartende Personen, ohne dass das Risiko einer Überfüllung besteht;

— genügend Platz, um Fahrgäste ungehindert aussteigen zu lassen;

— genügend Platz, um eine Ein-/Ausstiegshilfe für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität einsetzen zu können;

— genügend Abstand von der Bahnsteigkante, damit sich die Personen in Sicherheit vor den aerodynamischen Einwirkungen vorbeifahrender Züge (außerhalb der „Gefahrenzone“) befinden.

Bis zur Vereinbarung von Parametern hinsichtlich des Zugangs für Personen mit eingeschränkter Mobilität und hinsichtlich der aerodynamischen Einwirkungen bleibt die nutzbare Breite der Bahnsteige ein offener Punkt; daher gelten die nationalen Bestimmungen.

4.2.20.4 Bahnsteighöhe

Die Regelbahnsteighöhe oberhalb der Schienenoberkante beträgt entweder 550 mm oder 760 mm, sofern in 7.3 nichts Anderes festgelegt ist.

Die lotrechten Höhentoleranzen der Bahnsteigkante zum Gleis bezogen auf die Schienenoberkante, betragen -30 mm/+ 0 mm.

4.2.20.5 Abstand von der Gleismitte

Für Bahnsteigkanten mit Regelhöhe ist der Sollabstand L von der Gleisachse, parallel zur Schienenoberkante, anhand der folgenden Formel zu ermitteln:

wobei R den Radius des Gleisbogens in Metern und g die Spurweite des Gleises in Millimetern angibt.

Dieser Abstand ist ab einer Höhe von 400 mm über Schienenoberkante einzuhalten.

Die Toleranzen für die Lage der Bahnsteigkanten oder deren Instandhaltung müssen so festgelegt werden, dass der Abstand L unter keinen Umständen verringert und nicht um mehr als 50 mm vergrößert wird.

4.2.20.6 Trassierung entlang von Bahnsteigen

Das Gleis neben den Bahnsteigen soll vorzugsweise gerade sein und darf an keiner Stelle einen Radius von weniger als 500 m aufweisen.

Wenn die in 4.2.20.4 vorgeschriebenen Werte aufgrund des Gleisverlaufs nicht eingehalten werden können (d. h. R<500 m), so sind die Werte für die Höhe und den Abstand der Bahnsteigkanten so zu wählen, dass sie dem Gleisverlauf und den in 4.2.3 beschriebenen, auf den Lichtraum bezogenen Vorgaben entsprechen.

4.2.20.7 Schutz vor Stromschlag auf Bahnsteigen

Der Schutz vor Stromschlägen auf Bahnsteigen wird durch die Bestimmungen sichergestellt, die in der TSI Energie des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems als Schutzmaßnahmen für Oberleitungssysteme beschrieben sind.

4.2.20.8 Merkmale in Verbindung mit dem Zugang für Personen mit eingeschränkter Mobilität.

Die Anforderungen in Bezug auf Personen mit eingeschränkter Mobilität sind in der TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ aufgeführt.

4.2.21 Brandschutz und Sicherheit in Eisenbahntunneln

Die allgemeinen Anforderungen in Bezug auf den Brandschutz sind in anderen Richtlinien aufgeführt, z. B. 89/106/EWG vom 21. Dezember 1988.

Die Anforderungen in Bezug auf die Sicherheit in Eisenbahntunneln sind in der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ aufgeführt.

4.2.22 Zugang zu bzw. Eindringen in Streckenanlagen

Um die Gefahr von Kollisionen zwischen Straßenfahrzeugen und Zügen zu begrenzen, dürfen Hochgeschwindigkeitsstrecken der Kategorie I keine für den Straßenverkehr geöffneten Bahnübergänge aufweisen. Für Strecken der Kategorien II und III gelten die nationalen Vorschriften.

Weitere Maßnahmen, um Personen, Tiere oder Fahrzeuge vom Zugang oder vom unerwünschten Eindringen in Bahnanlagen abzuhalten, unterliegen nationalen Vorschriften.

4.2.23 Seitenräume für Fahrgäste und das Zugpersonal im Fall der Evakuierung eines Zuges auf freier Strecke

4.2.23.1 Seitenraum entlang der Gleise

Auf den Strecken der Kategorie I muss entlang aller von Hochgeschwindigkeitszügen regelmäßig befahrenen Gleise ein Bereich als Seitenraum vorgesehen werden, der das Aussteigen der Reisenden aus dem Zug auf der den nächstliegenden Gleisen entgegengesetzten Seite ermöglicht, wenn diese während der Evakuierung des Zuges weiterhin befahren werden. Bei Gleisen auf Brücken muss in diesem Bereich an der den Gleisen abgewandten Seite ein Schutzgeländer vorgesehen werden, um den Reisenden das Aussteigen ohne Absturzgefahr zu ermöglichen.

▼M1

Auf Strecken der Kategorien II und III ist dieser Seitenraum überall dort zu schaffen, wo dies unter vertretbaren Umständen möglich ist. Wenn kein Seitenraum geschaffen werden kann, sind die Eisenbahnunternehmen über diesen besonderen Umstand zu unterrichten.

▼B

4.2.23.2 Fluchtwege in Tunneln

Die Anforderungen in Bezug auf Fluchtwege in Eisenbahntunneln sind in der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ aufgeführt.

4.2.24 Hektometertafeln

In regelmäßigen Abständen entlang des Gleises sind Hektometertafeln zur Standortbestimmung anzubringen. Hierbei gelten jeweils nationale Vorschriften.

4.2.25 Abstellgleise und andere Bereiche, die mit sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit befahren werden

4.2.25.1 Länge

Abstellgleise, die für die Nutzung durch Züge vorgesehen sind, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, müssen eine nutzbare Länge aufweisen, die zum Abstellen dieser Züge ausreicht.

4.2.25.2 Längsneigung

Die Längsneigung der für das Abstellen von Zügen vorgesehenen Abstellgleise darf nicht über 2,5 mm/m liegen.

4.2.25.3 Gleisbogenhalbmesser

Bei den Gleisen, die von Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, nur mit geringer Geschwindigkeit befahren werden (Bahnhofs- und Überholungsgleise, Betriebshof- und Abstellgleise), darf der Bogenhalbmesser im Entwurf nicht kleiner als 150 m sein. Gegenbögen ohne Zwischengerade müssen mit Radien größer 190 m geplant werden.

Wenn der Halbmesser eines der Bögen kleiner oder gleich 190 m ist, muss zwischen den Bögen eine mindestens 7 m lange Zwischengerade angeordnet werden.

Der Ausrundungsbogenhalbmesser von Abstell- und Anschlussgleisen darf für eine Kuppe nicht weniger als 600 m und für eine Wanne nicht weniger als 900 m betragen.

Die Mittel zur Aufrechterhaltung der Werte während des Betriebs werden im Instandhaltungsplan aufgeführt.

4.2.26 Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen

4.2.26.1 Zugtoilettenentleerung

Bei Einsatz von mobilen Zugtoilettenentleerungswagen muss der Gleisabstand zum Nachbargleis mindestens 6 m betragen und es ist ein Fahrweg für den Entleerungswagen vorzusehen.

Ortsfeste Zugtoilettenleerungsanlagen müssen mit den geschlossenen Zugtoilettenanlagen, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems beschrieben sind, kompatibel sein.

4.2.26.2 Außenreinigungsanlagen

Wenn Waschanlagen eingesetzt werden, müssen diese in der Lage sein, die Außenflächen von ein- oder zweistöckigen Zügen zu reinigen, deren Höhe in dem folgenden Bereich liegt:

— 1 000 bis 3 500 mm bei einstöckigen Zügen

— 500 bis 4 300 mm bei Doppelstockzügen

Die Züge müssen die Waschanlage mit einer Geschwindigkeit zwischen 2 und 6 km/h durchfahren können.

4.2.26.3 Wasserbefüllungseinrichtungen

Ortsfeste Anlagen für die Wasserversorgung im interoperablen Netz müssen mit Trinkwasser versorgt werden, das die Anforderungen der Richtlinie 98/83/EG erfüllt.

Die Betriebsweise der Anlage muss sicherstellen, dass das am Ende des letzten Elements des fest montierten Teils der Anlage abgegebene Wasser den Qualitätsvorgaben dieser Richtlinie entspricht.

4.2.26.4 Sandbefüllungseinrichtungen

Ortsfeste Sandbefüllungsanlagen müssen mit den Sandstreuanlagen, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems aufgeführt sind, kompatibel sein.

Die Anlage muss Sand liefern, wie in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt.

4.2.26.5 Kraftstoffbetankung

Die Betankungsanlagen müssen mit den Kraftstoffsystemen, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems aufgeführt sind, kompatibel sein.

Der von der Anlage abgegebene Kraftstoff muss den Anforderungen der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

4.2.27 Schotterflug

Offener Punkt

4.3 Funktionelle und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Unter dem Gesichtspunkt der technischen Kompatibilität bestehen für den Bereich Infrastruktur die folgenden Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen:

4.3.1 Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeuge







Schnittstelle Referenz der TSI Infrastruktur des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems Referenz der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems Lichtraumprofil Lichtraum der Infrastruktur 4.2.3 Grenzlinie für feste Anlagen 4.2.3.1 Kinematische Fahrzeugbegrenzung 4.2.3.3. Fahrzeugparameter, die bodengestützte Zugüberwachungssysteme beeinflussen Längsneigung 4.2.5 maximale Längsneigungen 4.2.3.6 maximale Steigungen 4.2.4.7 Bremsleistung auf starkem Gefälle Mindesthalbmesser 4.2.6 Mindestgleisbogenhalbmesser 4.2.8 Überhöhungsfehlbetrag 4.2.3.7 Minimaler Kurvenradius Äquivalente Konizität 4.2.9 äquivalente Konizität 4.2.11 Schienenneigung 5.3.1.1 Schienenkopfprofil 4.2.3.4 Dynamisches Verhalten von Fahrzeugen; 4.2.3.4.7 Planungswerte für Radprofile Gleislagestabilität 4.2.13 Gleislagestabilität 4.2.3.2 Statische Radsatzlast 4.2.4.5 Wirbelstrombremse Gleisgeometrie, deren Kenndaten für die Betriebsbedingungen der Fahrzeugaufhängung maßgebend sind 4.2.10 Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler 4.2.3.4 Dynamisches Verhalten von Fahrzeugen 4.2.3.4.7 Planungswerte für Radprofile geometrische Kompatibilität der Radsätze mit Weichen und Kreuzungen 4.2.12.3 Weichen und Kreuzungen 4.2.3.4 Dynamisches Verhalten von Fahrzeugen 4.2.3.4.7 Planungswerte für Radprofile aerodynamische Wechselwirkungen zwischen ortsfesten Gegenständen und den Fahrzeugen sowie zwischen den Fahrzeugen untereinander bei sich begegnenden Zügen 4.2.4 Gleisabstand 4.2.14.7 Aerodynamische Einwirkungen vorbeifahrender Züge auf gleisnahe Anlagen 4.2.6.2 Aerodynamische Beanspruchungen des Zuges im Freien Maximale Druckschwankungen in Tunneln 4.2.16: Maximale Druckschwankungen in Tunneln 4.2.6.4 Maximale Druckschwankungen in Tunneln Seitenwind 4.2.17 Einwirkungen von Seitenwind 4.2.6.3 Seitenwind Zugang 4.2.20.4 (Bahnsteighöhe), 4.2.20.5 (Abstand von der Gleismitte) 4.2.20.2 nutzbare Bahnsteiglänge 4.2.2.4.1 Zugang (offener Punkt) 4.2.2.6 Führerstand 4.2.3.5 Maximale Zuglänge Bahnsteige 4.2.20.8 (besondere Merkmale für den Zugang von Personen mit eingeschränkter Mobilität) 4.2.20.4 (Bahnsteighöhe) 4.2.20.5 (Abstand von der Gleismitte) 4.2.7.8 Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität Brandschutz und Sicherheit in Eisenbahntunneln 4.2.21: Brandschutz und Sicherheit in Eisenbahntunneln 4.2.7.2 Brandschutz 4.2.7.12 Sonderspezifikation für Tunnel Abstellgleise/Bereiche mit sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit (Mindesthalbmesser) 4.2.25 Abstellgleise und andere Bereiche mit sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit 4.2.3.7 Minimaler Kurvenradius Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen 4.2.26 4.2.9 Wartung Schotterflug 4.2.27: Schotterflug 4.2.3.11 Schotterflug Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen 4.4.3: Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen 4.2.6.2.1 aerodynamische Beanspruchungen von Gleisarbeitern in Gleisnähe Reflektierende Bekleidung für Mitarbeiter 4.7 Sicherheit und Gesundheitsschutz 4.2.7.4.1.1 Scheinwerfer

4.3.2 Schnittstellen zum Teilsystem Energie







Schnittstelle Referenz der TSI Infrastruktur des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems Referenz der TSI Energie des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems Elektrische Kenndaten 4.2.18: Elektrische Kenndaten 4.7.3 Schutzmaßnahmen für die Rückstromführung

4.3.3 Schnittstellen zum Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung







Schnittstelle Referenz der TSI Infrastruktur des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems Referenz der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung festgelegtes Lichtraumprofil für ZZS-Installationen 4.2.3 Grenzlinie für feste Anlagen 4.2.5 ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen 4.2.16 Sichtbarkeit von streckenseitigen Effekten der Zugsteuerung/Zugsicherung Übertragung der (codierten) Gleisstromkreise für die Signalisierung über die Schiene 4.2.18 Elektrische Kenndaten 4.2.11 Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen Anhang 1 Anhang 1 Impedanz zwischen Rädern Sandbefüllungseinrichtungen 4.2.26.4 Sandbefül