2006D0860 — DE — 24.01.2013 — 004.001

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►B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 7. November 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2006/679/EG vom 28. März 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2006) 5211) (Text von Bedeutung für den EWR) (2006/860/EG) (ABl. L 342, 7.12.2006, p.1)

Geändert durch:









▼B

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 7. November 2006

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2006/679/EG vom 28. März 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2006) 5211)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2006/860/EG)







DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN – gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ( 1 ), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1, gestützt auf die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems ( 2 ), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Nach Artikel 2 Buchstabe c und Anhang II der Richtlinie 96/48/EG wird das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in strukturelle und funktionale Teilsysteme unterteilt, zu denen auch ein Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung gehört. (2) In der Entscheidung 2002/731/EG der Kommission ( 3 ) wurde die erste technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt. (3) Mit der Entscheidung 2004/447/EG der Kommission wurde die TSI im Anhang zu der Entscheidung 2002/731/EG aktualisiert. (4) Die erste TSI muss unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts und der seit ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen überarbeitet werden. (5) Gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG hatte die AEIF als gemeinsames Gremium den Auftrag erhalten, die erste TSI zu überarbeiten und zu ändern. (6) In der Entscheidung 2006/679/EG der Kommission wurde die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (ZZS) des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems festgelegt. (7) Der Anhang A der TSI im Anhang der Entscheidung 2006/679/EG ( 4 ) der Kommission enthielt fehlerhafte Referenzen und sollte daher durch Anhang A der TSI im Anhang zu der vorliegenden Entscheidung ersetzt werden. (8) Der Abschnitt 7.4.2.3 der TSI im Anhang der Entscheidung 2006/679/EG der Kommission sollte aktualisiert werden, um der besonderen Situation der Lokomotiven und Züge mit 1 520 mm Spurweite gemäß Abschnitt 7.5.2.3 der TSI im Anhang der vorliegenden Entscheidung besser Rechnung zu tragen. (9) Der TSI-Überarbeitungsentwurf wurde von dem nach der Richtlinie 96/48/EG eingerichteten Ausschuss geprüft. (10) Diese TSI sollte unter bestimmten Voraussetzungen für neue oder umgerüstete und erneuerte Infrastruktur gelten. (11) Die erste TSI für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ trat 2002 in Kraft. Aufgrund bestehender vertraglicher Verpflichtungen sollten neue ZZS-Teilsysteme oder Interoperabilitätskomponenten bzw. ihre Erneuerung und Umrüstung Gegenstand einer Konformitätsbewertung gemäß den Bestimmungen der ersten TSI sein. Ferner sollte die erste TSI weiterhin für Instandhaltungsarbeiten und den im Zuge von Instandhaltungsarbeiten vorgenommenen Austausch von Bauteilen des Teilsystems und Interoperabilitätskomponenten gelten, die gemäß der ersten TSI zugelassen wurden. Die Entscheidung 2002/731/EG sollte deshalb für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI im Anhang dieser Entscheidung genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind, weiterhin gelten. (12) Um hinsichtlich Geltungsbereich und Anwendbarkeit die Unterschiede zwischen der ersten TSI und der neuen TSI im Anhang zu dieser Entscheidung zu bestimmen, sollten die Mitgliedstaaten der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung eine Liste aller Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten übermitteln, für die die erste TSI weiterhin gilt. (13) Diese TSI schreibt keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist. (14) Diese TSI erlaubt es, Interoperabilitätskomponenten für eine begrenzte Zeit ohne Zertifizierung in Teilsysteme einzubeziehen, sofern bestimmte Bedingungen erfüllt werden. (15) In der aktuellen Fassung dieser TSI werden nicht alle grundlegenden Anforderungen erschöpfend behandelt. Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG werden nicht behandelte Aspekte in Anhang G dieser TSI als „offene Punkte“ eingestuft. Gemäß Artikel 16 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG übermitteln die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission ein Verzeichnis ihrer technischen Vorschriften, die für die „offenen Punkte“ relevant sind, sowie der für deren Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren. (16) Hinsichtlich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen Sonderfälle teilen die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission die für die Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren mit. (17) In der TSI sind die zu erreichenden Etappen anzugeben, damit sich schrittweise ein Übergang vom gegebenen Zustand zum Endzustand, in dem die TSI allgemein eingehalten werden, ergibt. (18) Hierfür erstellen die Mitgliedstaaten einen nationalen Plan zur Umsetzung der TSI. (19) Der Übergang zu einem Klasse-A-Zielsystem gemäß der TSI erfordert auf nationaler Ebene zweckdienliche Maßnahmen zu dessen Förderung. Besonderes Gewicht kommt den externen spezifischen Übertragungsmodulen (Specific Transmission Modules) für die nationalen ZZS-Altsysteme der Klasse B zu. (20) Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates eingesetzten Ausschusses im Einklang – in Erwägung nachstehender Gründe: HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:







Artikel 1

Die Kommission beschließt hiermit eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (nachfolgend „TSI“) des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Die TSI steht im Anhang dieser Entscheidung.

Artikel 2

Diese TSI gilt für alle neuen, umgerüsteten oder erneuerten Fahrzeuge und Strecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.

Artikel 3

1. Für die in Anhang B der TSI genannten Systeme und die in Anhang G der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des hier behandelten Teilsystems genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfüllt werden müssen.

2. Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung:

(a) die Aufstellung der in Absatz 1 genannten anwendbaren technischen Vorschriften;

(b) die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften anzuwenden sind;

(c) die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 4

Bezüglich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen „Sonderfälle“ sind die in den Mitgliedstaaten geltenden Konformitätsbewertungsverfahren anzuwenden. Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung:

(a) die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind;

(b) die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 5

Die TSI sieht einen Übergangszeitraum vor, in dem Interoperabilitätskomponenten als Teil des Teilsystems konformitätsbewertet und zertifiziert werden können. Während dieser Übergangszeit teilen die Mitgliedstaaten der Kommission mit, welche Interoperabilitätskomponenten auf diese Weise bewertet wurden, damit der Markt für Interoperabilitätskomponenten sorgfältig überwacht und gefördert werden kann.

Artikel 6

Die Entscheidung 2002/731/EG wird aufgehoben. Sie gilt jedoch weiterhin für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI in ihrem Anhang genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Bekanntgabe der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind.

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung eine Liste aller Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten, für die die Entscheidung 2002/731/EG weiterhin gilt.

Artikel 7

Die Mitgliedstaaten erstellen einen nationalen Umsetzungsplan für die TSI gemäß den Kriterien in Kapitel 7 des Anhangs.

Sie übermitteln den Umsetzungsplan den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung.

Die Kommission erstellt auf der Grundlage dieser einzelstaatlichen Pläne nach den in Kapitel 7 des Anhangs aufgeführten Grundsätzen einen Gesamtplan der Union.

Artikel 8

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in Anhang B der TSI beschriebenen Funktionen der vorhandenen Klasse-B-Systeme sowie ihre Schnittstellen auf dem aktuell geltenden Niveau gehalten werden, mit Ausnahme jener Änderungen, die zur Abmilderung von Systemmängeln, die die Sicherheit beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Die Mitgliedstaaten machen die Informationen über ihre Altsysteme zugänglich, die für die Zwecke der Entwicklung und der Sicherheitsbescheinigung von Anlagen, die die Interoperabilität von Klasse-A-Ausrüstungen gemäß Anhang A der TSI mit ihren bestehenden Klasse-B-Systemen ermöglichen, erforderlich sind.

Artikel 9

Der Anhang A der TSI im Anhang der Entscheidung 2006/679/EG der Kommission vom 28. März 2006 über das Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems wird durch Anhang A der TSI im Anhang zu der vorliegenden Entscheidung ersetzt. Der Abschnitt 7.4.2.3 der TSI im Anhang der Entscheidung 2006/xxx/EG der Kommission vom 28. März 2006 wird durch Abschnitt 7.5.2.3 der TSI im Anhang zu der vorliegenden Entscheidung ersetzt.

Artikel 10

Diese Entscheidung wird am Tag ihrer Bekanntgabe wirksam.

Artikel 11

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.









ANHANG

1. EINLEITUNG

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Die vorliegende TSI betrifft das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sowie einen Teil des Teilsystems „Instandhaltung“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, wie sie in der Liste in Anhang II Nummer 1 der Richtlinie 96/48/EG aufgeführt sind.

Umfangreichere Informationen über das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Kapitel 2 (Definition des Teilsystems und Anwendungsbereich) enthalten.

1.2. Geographischer Anwendungsbereich

Der geographische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, wie es in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG beschrieben ist.

1.3. Inhalt der vorliegenden TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG

(a) beschreibt die TSI den vorgesehenen Anwendungsbereich (Teil des Netzes oder der Fahrzeuge gemäß Anhang I der Richtlinie; Teilsystem oder Teile davon gemäß Anhang II) — (Kapitel 2: Definition des Teilsystems und Anwendungsbereich);

(b) nennt die TSI die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen (Kapitel 3: Grundlegende Anforderungen an das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung);

(c) legt die TSI die funktionellen und technischen Spezifikationen fest, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen. Erforderlichenfalls können die Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems, z. B. in Abhängigkeit von den in Anhang I der Richtlinie vorgesehenen Kategorien von Strecken, Knotenpunkten und/oder Fahrzeugen, voneinander abweichen (Kapitel 4: Beschreibung des Teilsystems);

(d) bestimmt die TSI die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sind, die zur Verwirklichung der Interoperabilität im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem erforderlich sind (Kapitel 5: Interoperabilitätskomponenten);

(e) gibt die TSI für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit an. Dies umfasst insbesondere die Module gemäß dem Beschluss 93/465/EWG oder gegebenenfalls die spezifischen Verfahren, die entweder zur Konformitätsbewertung oder zur Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme verwendet werden müssen (Kapitel 6: Bewertung der Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit der Komponenten und Prüfung des Teilsystems);

(f) gibt die TSI die Strategie zu ihrer Umsetzung an. Insbesondere sind die zu erreichenden Etappen festzulegen, damit sich schrittweise ein Übergang vom gegebenen Zustand zum Endzustand, in dem die TSI allgemein eingehalten werden, ergibt (Kapitel 7: Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung);

(g) gibt die TSI für das betreffende Personal die Bedingungen in Bezug auf die berufliche Qualifikation sowie den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz an, die für den Betrieb und die Instandhaltung des betreffenden Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4: Beschreibung des Teilsystems).

Andererseits können für jede TSI Sonderfälle vorgesehen werden. Diese sind in Kapitel 7 (Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung) aufgeführt.

Schließlich umfasst diese TSI in Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den Anwendungsbereich, der in den Abschnitten 1.1 (technischer Anwendungsbereich) und 1.2 (geographischer Anwendungsbereich) genannt wird.

2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS UND ANWENDUNGSBEREICH

2.1. Allgemeines

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung definiert die Funktionen und ihre Anwendung, die zusammen einen sicheren Eisenbahnbetrieb ermöglichen.

Die TSI Zugsteuerung/Zugsicherung definiert die grundlegenden Anforderungen für jene Teile des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung, die für die Interoperabilität von Bedeutung sind und daher einer EG-Konformitätserklärung bedürfen.

Die Merkmale des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung, die zur Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems beitragen, sind:

1. Die FUNKTIONEN, die für eine sichere Steuerung des Zugverkehrs und für den Betrieb, auch im Störungsfall ( 5 ), grundlegend sind.

2. Die SCHNITTSTELLEN.

3. Die LEISTUNGSMERKMALE, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind.

Die Spezifikationen dieser Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale sind in Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) angegeben. Dort wird auch auf begleitende Normen verwiesen.

2.2. Übersicht

Die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes hängt u. a. davon ab, ob die fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen mit den verschiedenen streckenseitigen Einrichtungen kommunizieren können.

Wegen der Mobilität des fahrzeugseitigen Teils ist das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in zwei Teile gegliedert: Fahrzeugseitige Ausrüstung und streckenseitige Ausrüstung (siehe Anhang D).

2.2.1. Interoperabilität

Diese TSI definiert die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen zur Verwirklichung der technischen Interoperabilität. Technische Interoperabilität ist die Voraussetzung für betriebliche Interoperabilität, bei der das Führen der Triebfahrzeuge von der Anzeige kohärenter Informationen im Führerraum abhängt und mit den vereinheitlichten betrieblichen Anforderungen, welche für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz definiert sind, übereinstimmt. Diese TSI enthält auch Funktionen, die zur Erreichung betrieblicher Interoperabilität notwendig sind (siehe Abschnitt 4.3.1 „Schnittstelle zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“).

2.2.2. Klassen von Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen

Innerhalb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung sind zwei Klassen von Systemen für die Zugsicherung, Funkkommunikation und Heißläuferortung sowie von Gleisfreimeldeeinrichtungen definiert:

Klasse A: Das einheitliche Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem

Klasse B: Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme und -anwendungen, die vor Inkrafttreten der Richtlinie 96/48/EG bestanden. Sie sind auf die in Anhang B beschriebenen Systeme beschränkt.

Zur Gewährleistung der Interoperabilität wird die fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung Folgendes bereitstellen:

— die Klasse-A-Funk- und Datenkommunikationsschnittstellen zur Infrastruktur für den Betrieb auf Infrastruktur der Klasse A und

— die Klasse-B-Funk- und Datenkommunikationsschnittstellen zur Infrastruktur für den Betrieb auf Infrastruktur der Klasse B. Hinsichtlich signaltechnischer Informationen erlaubt ein spezifisches Übertragungsmodul (STM) den Betrieb fahrzeugseitiger Klasse-A-Ausrüstungen auf Strecken, die mit signaltechnischen Einrichtungen der Klasse B ausgestattet sind und die Daten der Klasse B verwenden. Die vorliegende TSI definiert die Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem Klasse-A-System und STM.

Die Mitgliedstaaten müssen sicherstellen, dass die Systeme der Klasse B während ihrer gesamten Nutzungsdauer einsatzfähig gehalten werden. Insbesondere bei Spezifikationsänderungen ist darauf zu achten, dass die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird.

2.2.3. Anwendungsstufen (ERTMS/ETCS)

Die in dieser TSI spezifizierten Schnittstellen gestatten die Datenübertragung zum und in bestimmten Fällen vom Zug. Die in dieser TSI vorgegebenen Spezifikationen der Klasse A enthalten Optionen, anhand derer die Übertragungssysteme ausgewählt werden können, die den Anforderungen des jeweiligen Projekts gerecht werden. Es sind drei Anwendungsstufen (Levels) definiert:

Level 1: Die Datenübertragung erfolgt durch punktförmige (Eurobalise) und in einigen Fällen durch abschnittsweise kontinuierliche Übertragung (Euroloop oder „Radio Infill“). Die Züge werden über streckenseitige Ausrüstungen (in der Regel Gleisstromkreise oder Achszählanlagen) geortet. Fahrtinformationen werden per Führerraumsignalisierung sowie optional durch Signalisierung am Fahrweg an den Triebfahrzeugführer übermittelt.

Level 2: Die Datenübertragung erfolgt durch linienförmige Funkübertragung (GSM-R) entlang der Strecke. Für einige Funktionen ist die Funkübertragung durch punktförmige Übertragung (Eurobalise) zu ergänzen. Die Züge werden über streckenseitige Ausrüstungen (in der Regel Gleisstromkreise oder Achszählanlagen) geortet. Fahrtinformationen werden per Führerraumsignalisierung sowie optional durch Signalisierung am Fahrweg an den Triebfahrzeugführer übermittelt.

Level 3: Die Datenübertragung erfolgt durch linienförmige Funkübertragung (GSM-R) entlang der Strecke. Für einige Funktionen ist die Funkübertragung durch punktförmige Übertragung (Eurobalise) zu ergänzen. Die Ortung der Züge erfolgt mit fahrzeugseitigen Einrichtungen, die die entsprechenden Informationen an den streckenseitigen Teil der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung melden. Fahrtinformationen werden per Führerraumsignalisierung an den Triebfahrzeugführer übermittelt.

Die in dieser TSI beschriebenen Anforderungen gelten für alle Anwendungsstufen. Die Umsetzung wird in Kapitel 7 (Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung) behandelt. Ein Zug, der mit der Klasse-A-Ausrüstung einer bestimmten Anwendungsstufe ausgestattet ist, muss auf dieser oder einer niedrigeren Anwendungsstufe betrieben werden können.

2.2.4. Netzgrenzen

Die örtlichen technischen Schnittstellen zwischen streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen benachbarter Eisenbahninfrastrukturen dürfen die ungehinderte grenzüberschreitende Fahrt von Zügen nicht beeinträchtigen.

▼M4

Hochgeschwindigkeitszüge oder konventionelle Züge, die mit Klasse-A-Ausrüstung gemäß der entsprechenden TSI ausgestattet sind, dürfen auf transeuropäischen Hochgeschwindigkeits- und konventionellen Strecken keinen auf eine dieser TSI gründenden Betriebsbeschränkungen unterliegen, sofern die betreffende Strecke ebenfalls mit Klasse-A-Ausrüstung gemäß der entsprechenden TSI ausgestattet ist.

▼B

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN AN DAS TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

3.1. Allgemeines

Laut Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten, einschließlich der Schnittstellen, die sie betreffenden grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellt sind, erfüllen. Die grundlegenden Anforderungen sind:

— Sicherheit

— Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

— Gesundheit

— Umweltschutz

— technische Kompatibilität.

Laut Richtlinie gelten die grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem oder sie sind für jedes Teilsystem und dessen Interoperabilitätskomponenten einzeln festgelegt.

Die grundlegenden Anforderungen sind der Reihe nach unten aufgeführt. Die Anforderungen an Klasse-B-Systeme fallen in den Verantwortungsbereich des jeweiligen Mitgliedstaates.

3.2. Besondere Aspekte des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung

3.2.1. Sicherheit

Für jedes Projekt, für das diese Spezifikationen gelten, sind die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um nachzuweisen, dass die Gefahr einer durch das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung verursachten Störung den für den jeweiligen Verkehr zulässigen Risikograd nicht übersteigt. Damit die Lösungen zur Herstellung von Sicherheit die Interoperabilität nicht gefährden, müssen die Anforderungen des in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante sicherheitsbezogene Merkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) definierten Eckwertes beachtet werden.

Für Einrichtungen der Klasse A (ERTMS/ETCS) wird das für das Teilsystem insgesamt geforderte Sicherheitsziel auf die Fahrzeug- und die Streckenausrüstung aufgeteilt. Die detaillierten Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante sicherheitsbezogene Merkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) definierten Eckwert spezifiziert. Diese Sicherheitsanforderung muss zusammen mit der im Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit) geforderten Verfügbarkeit erfüllt sein.

Für Einrichtungen der Klasse B im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnbetrieb liegt es in der Verantwortung des in Anhang B jeweils benannten Mitgliedstaats

— zu garantieren, dass der (generische) Entwurf des Klasse-B-Systems den nationalen Sicherheitszielen entspricht

— zu garantieren, dass die (projektspezifische) Anwendung des Klasse-B-Systems den nationalen Sicherheitszielen entspricht

— die sicherheitsrelevanten Betriebsparameter und die Einsatzbedingungen des Klasse-B-Systems zu definieren (einschließlich, aber nicht beschränkt auf Instandhaltung und eingeschränkten Betrieb).

3.2.2. Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

(a) Für Einrichtungen der Klasse A werden die das Teilsystem insgesamt betreffenden Zuverlässigkeits- und Verfügbarkeitsziele auf die Fahrzeug- und die Streckenausrüstung aufgeteilt. Die detaillierten Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante sicherheitsbezogene Merkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) definierten Eckwert spezifiziert.

(b) Die Qualität der Instandhaltungsorganisation für alle zum Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gehörenden Systeme muss ausreichen, die durch Alterung und Verschleiß der Komponenten entstehenden Risiken zu begrenzen. Durch die Instandhaltungsqualität muss gewährleistet sein, dass die Sicherheit durch diese Maßnahmen nicht beeinträchtigt wird. Siehe Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften).

3.2.3. Gesundheit

Gemäß den einschlägigen europäischen Verordnungen und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften sind Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass die Werkstoffe und die Konstruktion des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihm haben, nicht gefährden.

3.2.4. Umweltschutz

Gemäß den einschlägigen europäischen Verordnungen und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften gilt Folgendes:

— Die Teilsysteme der Zugsteuerung/Zugsicherung dürfen, wenn sie starker Wärmeentwicklung ausgesetzt sind oder in Brand geraten, über die Grenzwerte hinaus keine umweltschädlichen Gase oder Rauch freisetzen.

— Die Einrichtungen der Zugsteuerung/Zugsicherung dürfen keine Stoffe enthalten, die im Normalbetrieb die Umwelt übermäßig belasten.

— Die Einrichtungen der Zugsteuerung/Zugsicherung unterliegen den geltenden europäischen Gesetzen, die die Grenzwerte hinsichtlich der Emission elektromagnetischer Störungen und der Empfindlichkeit gegen elektromagnetische Störungen entlang des Bahngeländes festlegen.

— Die Einrichtungen der Zugsteuerung/Zugsicherung müssen die geltenden Lärmschutzverordnungen erfüllen.

— Die Einrichtungen der Zugsteuerung/Zugsicherung dürfen keine unzulässigen Schwingungen verursachen, die die Integrität der Infrastruktur gefährden könnten (sofern die Infrastruktur sich in korrektem Instandhaltungszustand befindet).

3.2.5. Technische Kompatibilität

Technische Kompatibilität umfasst die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen zur Gewährleistung der Interoperabilität.

Die Anforderungen der technischen Kompatibilität lassen sich in drei Kategorien unterteilen:

— Die erste Kategorie umfasst die allgemeinen Konstruktionsanforderungen für die Interoperabilität, d. h. in Bezug auf Umgebungsbedingungen, elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) innerhalb des Bahngeländes und Installation. Diese Anforderungen werden in diesem Kapitel definiert.

— In der zweiten Kategorie wird dargelegt, wie das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung anzuwenden ist und welche Funktionen auszuführen sind, um die Interoperabilität zu verwirklichen. Diese Kategorie wird in Kapitel 4 beschrieben.

— Die dritte Kategorie beschreibt, wie das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung zu betreiben ist, um die Interoperabilität zu verwirklichen. Diese Kategorie wird in Kapitel 4 beschrieben.

3.2.5.1. Konstruktive Kompatibilitätsanforderungen

3.2.5.1.1 Physische Umgebungsbedingungen

Systeme, die den Anforderungen des Klasse-A-Systems genügen, müssen unter den klimatischen und physischen Bedingungen, die auf dem betreffenden Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes vorherrschen, funktionsfähig sein. Hinsichtlich der Schnittstellen zu den Fahrzeugen siehe Abschnitt 4.3.2.5 (Physische Umgebungsbedingungen).

Systeme, die den Anforderungen der Klasse-B-Systeme genügen, müssen zumindest den physikalischen Umgebungsspezifikationen entsprechen, die für das jeweilige Klasse-B-System gelten, um unter den klimatischen und physischen Bedingungen eingesetzt werden zu können, die auf den betreffenden transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken vorherrschen.

3.2.5.1.2 Eisenbahninterne elektromagnetische Verträglichkeit

Dieser Eckwert ist in Abschnitt 4.2.12 (Elektromagnetische Verträglichkeit) beschrieben. Hinsichtlich der Schnittstellen zu den Fahrzeugen siehe Abschnitt 4.3.2.6 (Elektromagnetische Verträglichkeit) und hinsichtlich derjenigen zur Energieversorgung siehe Abschnitt 4.3.4.1 (Elektromagnetische Verträglichkeit).

3.2.5.2. Kompatibilität der Zugsteuerung/Zugsicherung

In Kapitel 4 sowie den Anhängen A und B werden die Anforderungen für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung festgelegt.

Zudem gewährleistet diese TSI zusammen mit der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung für das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem die technische Interoperabilität der Zugsteuerung/Zugsicherung zwischen dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und dem konventionellen transeuropäischen Bahnsystem, wenn beide mit Systemen der Klasse A ausgestattet sind.

4. BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS

4.1. Einleitung

Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, für das die Richtlinie 96/48/EG gilt und zu dem das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gehört, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit zu überprüfen ist. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere mit Blick auf die Spezifikationen des Teilsystems, seine Schnittstellen zu dem System, in dem es integriert ist, und die Regeln für Betrieb und Instandhaltung zu überprüfen.

Unter Berücksichtigung der betreffenden grundlegenden Anforderungen wird das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung durch folgende Eckwerte bestimmt:

— Für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung (Abschnitt 4.2.1)

— Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen (Abschnitt 4.2.2)

— Streckenseitige ETCS-Funktionen (Abschnitt 4.2.3)

— EIRENE-Funktionen (Abschnitt 4.2.4)

— ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen (Abschnitt 4.2.5)

— Fahrzeugseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung (Abschnitt 4.2.6)

— Streckenseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung (Abschnitt 4.2.7)

— Schlüsselmanagement (Abschnitt 4.2.8)

— ETCS-ID-Management (Abschnitt 4.2.9)

— Heißläuferortungsanlagen (Abschnitt 4.2.10)

— Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen (Abschnitt 4.2.11)

— Elektromagnetische Verträglichkeit (Abschnitt 4.2.12)

— ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Abschnitt 4.2.13)

— EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Abschnitt 4.2.14)

— Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung (Abschnitt 4.2.15)

— Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung (Abschnitt 4.2.16).

Die Anforderungen der Abschnitte

— 4.2.10 (Heißläuferortungsanlagen)

— 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen)

— 4.2.12 (Elektromagnetische Verträglichkeit)

— 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung)

sind unabhängig von der Systemklasse immer anzuwenden.

Alle anderen Anforderungen in Abschnitt 4.2 (Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems) sind nur auf das Klasse-A-System anzuwenden. Die Anforderungen der Klasse-B-Systeme fallen in den Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats. Der Anhang B behandelt die Merkmale der Klasse-B-Systeme und bestimmt den verantwortlichen Mitgliedstaat.

Für die spezifischen Übertragungsmodule (STM), die den Betrieb von Fahrzeugen mit dem Klasse-A-System auf einer Infrastruktur der Klasse B ermöglichen, gelten die Anforderungen der Klasse-B-Systeme.

Zur Verwirklichung der Interoperabilität müssen nicht alle Funktionen des gesamten Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung standardisiert werden. Die in Kapitel 4 betrachteten Funktionen für automatische Zugsicherung und Zugsteuerung beziehen sich auf folgende Bereiche:

— fahrzeugseitige Standardfunktionen, die sicherstellen, dass jeder Zug in vorhersehbarer Weise auf die von der Streckenausrüstung empfangenen Daten reagiert

— streckenseitige Standardfunktionen, die Daten von nationalen Stellwerken und Signalsystemen verarbeiten und in Standardmeldungen an die Züge übersetzen können

— Standardschnittstellen für die Kommunikation Strecke/Zug und Zug/Strecke.

Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsfunktionen gehören verschiedenen Kategorien an, je nachdem, ob es sich beispielsweise um optionale oder verbindliche Funktionen handelt. Die Kategorien sind in Anhang A Ziffern 1 und 32 festgelegt. In dem jeweiligen Text werden auch die Funktionen klassifiziert.

Anhang A Ziffer 3 enthält ein Glossar über die in den Spezifikationen des Anhangs A verwendeten ETCS-Begriffe und Definitionen.

Mit Blick auf die grundlegenden Anforderungen des Kapitels 3 gelten für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung die nachstehenden funktionellen und technischen Spezifikationen.

4.2. Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1. Für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert beschreibt die für die fahrzeugseitigen und streckenseitigen ERTMS/ETCS-Ausrüstungen geltenden Sicherheitsanforderungen.

Unter Bezugnahme auf die grundlegende Anforderung „Sicherheit“ (siehe Abschnitt 3.2.1, Sicherheit) legt dieser Eckwert die obligatorischen Interoperabilitätsanforderungen fest:

— Um sicherzustellen, dass die sicherheitsbezogenen Lösungen sich nicht nachteilig auf die Interoperabilität auswirken, sind die Anforderungen gemäß Anhang A Ziffer 47 zu erfüllen.

— Für den sicherheitsbezogenen Teil einer fahrzeugseitigen und einer streckenseitigen Ausrüstung gilt für ETCS-Level 1 oder -Level 2 ( 6 ) folgende Sicherheitsanforderung: zulässige Gefährdungsrate von 10-9/Stunde (für zufällige Ausfälle) gemäß dem „Safety Integrity Level 4“. Die Anforderungen an die Ausrüstung der Klasse A werden in Anhang A Ziffer 27 ausführlich beschrieben. Für die Gefährdungsrate der streckenseitigen Ausrüstung sind weniger strenge Sicherheitsanforderungen zulässig, solange die betrieblichen Sicherheitsanforderungen erfüllt werden.

— Die Zuverlässigkeits- und Verfügbarkeitsanforderungen gemäß Anhang A Ziffer 28 sind zu erfüllen.

4.2.2. Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Er enthält alle Funktionen für den sicheren Betrieb eines Zuges. Die Leistungswerte der Funktionen müssen den Anforderungen von Anhang A Ziffern 14 und 49 entsprechen. Diese Funktionen müssen gemäß Anhang A Ziffern 1, 2, 4, 13, 15, 23 und 53 sowie den nachfolgenden technischen Spezifikationen implementiert werden.

— Kommunikation mit der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung. Die Infill-Datenübertragungsfunktion in ETCS-Level 1 ist fahrzeugseitig nur unter den in Kapitel 7 definierten Bedingungen obligatorisch. Die Datenfunk-Funktion für ETCS ist nur für die ETCS-Levels 2 und 3 obligatorisch. — — Eurobalisen-Empfangsfunktion, siehe Anhang A Ziffern 9, 36, 43. — Euroloop-Empfangsfunktion, siehe Anhang A Ziffern 16, 50. — Protokoll-Management für Funkübertragungen und Funknachrichten, siehe Anhang A Ziffern 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40.

— Kommunikation mit dem Triebfahrzeugführer — — Fahrunterstützung, siehe Anhang A Ziffer 51. — Bereitstellung von Weg- und Geschwindigkeitsinformationen, siehe Anhang A Ziffer 51.

— Kommunikation mit den STM, siehe Anhang A Ziffern 8, 25, 26, 29, 36, 49, 52. Diese Funktion umfasst: — — Management der STM-Ausgangssignale — Bereitstellung von Daten für die STM — Management der STM-Übergänge.

— Bereitstellung der automatischen Zugsicherungsfunktion und der Führerraumsignalisierung, siehe Anhang A Ziffern 6, 7, 31, 37. Diese Funktion umfasst: — — Ortung des Zuges in einem Eurobalisen-Koordinatensystem, das die Grundlage für die Überwachung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils bildet — Berechnung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils für die Fahrt — Überwachung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils während der Fahr — Wahl des Geschwindigkeitsüberwachungsmodus — Überwachung des Zuges aufgrund national vorgegebener Werte — Definition und Bereitstellung der Interventionskurve — Einstellen der Zugeigenschaften.

— Feststellung der Zugvollständigkeit (Zugintegrität); obligatorisch für Level 3, nicht erforderlich für Level 1 und 2.

— Systemdiagnose und Unterstützung bei eingeschränktem Betrieb, bestehend aus: — — Initialisierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen — Unterstützung bei eingeschränktem Betrieb — Trennung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen.

— Unterstützung der Sicherheitsdatenaufzeichnung, siehe Anhang A Ziffern 5, 41, 55.

— Übermittlung von Informationen/Anweisungen an die Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine und, falls notwendig, an die Zugschnittstelle, z. B. zum Öffnen/Schließen der Luftklappen, Anheben/Absenken des Stromabnehmers, Öffnen/Schließen des Hauptschalters und Umschalten von Traktionssystem A auf Traktionssystem B. Siehe Anhang A Ziffer 7.

4.2.3. Streckenseitige ETCS-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die streckenseitigen ETCS-Funktionen. Er enthält alle ETCS-Funktionen, die notwendig sind, um einem bestimmten Zug einen sicheren Fahrweg bereitzustellen. Die Leistungswerte der Funktionen müssen den Anforderungen von Anhang A Ziffer 14 entsprechen. Diese Funktionen müssen gemäß Anhang A Ziffern 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37 und 53 sowie den nachfolgenden technischen Spezifikationen implementiert werden:

— Kommunikation mit der streckenseitigen Signaltechnik (Stellwerk, Signal).

— Ortung des Zuges in einem Eurobalisen-Koordinatensystem (Level 2 und 3)

— Umsetzung der Information von der streckenseitigen Signaltechnik in ein Standardformat für die fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

— Generierung von Fahraufträgen, einschließlich Streckenbeschreibung und zugbezogener Anweisungen

— Kommunikation mit der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung. Dazu gehören: — — Eurobalisen-Übertragungsfunktion, siehe Anhang A Ziffern 9, 43 — Radio-Infill-Funktion, siehe Anhang A Ziffern 18, 19, 21. Radio-Infill betrifft nur Level 1 und ist hier optional (vgl. auch Abschnitt 7.2.6) — Euroloop, siehe Anhang A Ziffern 16, 50. Euroloop betrifft nur Level 1 und ist hier optional (siehe auch Abschnitt 7.2.6) — RBC-Funkkommunikation, siehe Anhang A Ziffern 10, 11, 12, 39, 40. Die RBC-Funkkommunikation betrifft nur Level 2 und Level 3.

— Bereitstellung von Streckenräumungs-Informationen für das Stellwerk. Diese Funktion wird nur für Level 3 gefordert.

— Generierung von Informationen/Anweisungen an die Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine und, falls notwendig, an die Zugschnittstelle, z. B. zum Öffnen/Schließen der Luftklappen, Anheben/Absenken des Stromabnehmers, Öffnen/Schließen des Hauptschalters und Umschalten von Traktionssystem A auf Traktionssystem B.

4.2.4. EIRENE-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die EIRENE-Sprach- und Datenübertragungsfunktionen:

— Funktionen in Zusammenhang mit dem Triebfahrzeugführer-Ruf

— Betriebsfunkfunktionen — — Z. B. Wachsamkeitsfunktion (vgl. Anhang A Ziffer 32 Abschnitt 5.7 und Anhang A Ziffer 33). Wird durch die Wachsamkeitskontrolle ein Alarm ausgelöst, so wird, sofern diese optionale Funktion vorhanden ist, automatisch eine Nachricht generiert und per Funk an die Strecke geleitet.

— Datenübertragung

Diese Funktionen müssen gemäß den technischen Spezifikationen in Anhang A Ziffern 32, 33 und 48 implementiert werden. Ihre Leistungsmerkmale müssen Anhang A Ziffer 22 entsprechen.

4.2.5. ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

Die vollständige Spezifikation dieser Schnittstellen besteht aus zwei Teilen:

— Spezifikation der Protokolle für die Informationsübertragung von/zu ERTMS-Funktionen und für die Gewährleistung der Kommunikationssicherheit

— Spezifikation der Schnittstellen zwischen Ausrüstungsteilen. Die Schnittstellen zwischen Ausrüstungsteilen werden in folgenden Abschnitten beschrieben: — — Abschnitt 4.2.6 (Fahrzeugseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung) für die fahrzeugseitige Ausrüstung — Abschnitt 4.2.7 (Streckenseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung) für die streckenseitige Ausrüstung.

Dieser Eckwert beschreibt den Luftspalt zwischen streckenseitigen und fahrzeugseitigen Ausrüstungen der Zugsteuerung/Zugsicherung. Hierunter fallen:

— die physikalischen, elektrischen und elektromagnetischen Werte, die für einen sicheren Betrieb einzuhalten sind

— das zu verwendende Kommunikationsprotokoll

— die Verfügbarkeit des Kommunikationskanals.

Es gelten die folgenden Spezifikationen:

— Funkverbindung zum Zug: Die Funkschnittstellen der Klasse A sind im GSM-R-Frequenzband zu betreiben, siehe Anhang A Ziffer 35. Die Protokolle müssen gemäß Anhang A Ziffern 10, 18, 19, 39, 40 ausgeführt sein.

— Kommunikation per Eurobalise und Euroloop mit dem Zug: Für die Eurobalise-Kommunikationsschnittstellen gelten Anhang A Ziffern 9, 43. Für die Euroloop-Kommunikationsschnittstellen gelten Anhang A Ziffern 16, 50.

4.2.6. Fahrzeugseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert besteht aus drei Teilen.

4.2.6.1. Schnittstelle zwischen ETCS und STM

Das spezifische Übertragungsmodul (STM) ermöglicht den Einsatz fahrzeugseitiger ETCS-Ausrüstungen auf Strecken, die mit Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen der Klasse B ausgerüstet sind.

Die Schnittstelle zwischen den fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen und den STM für Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B wird in Anhang A Ziffern 4, 8, 15, 25, 26 und 49 bestimmt. Anhang A Ziffer 45 definiert die K-Schnittstelle und Ziffer 46 die G-Schnittstelle. Die K-Schnittstelle ist optional, im Realisierungsfall muss sie jedoch gemäß Anhang A Ziffer 45 ausgeführt werden. Ferner muss im Realisierungsfall die fahrzeugseitige Übertragungsfunktion mit den Merkmalen in Anhang A Ziffer 46 kompatibel sein.

4.2.6.2. GSM-R/ETCS

Schnittstelle zwischen Klasse-A-Funksystemen und den fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Diese Anforderungen werden in Anhang A Ziffern 4, 7, 15, 20, 22 und 34 beschrieben.

4.2.6.3. Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Die Schnittstelle zwischen der Weg- und Geschwindigkeitsmessfunktion und dem fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS muss die Anforderungen in Anhang A Ziffer 44 erfüllen. Sie ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn die Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung als separate Interoperabilitätskomponente geliefert wird (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7. Streckenseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert besteht aus sechs Teilen.

4.2.7.1. Funktionale Schnittstelle zwischen RBC

Diese Schnittstelle dient der Bestimmung der Daten, die zwischen benachbarten ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centres, RBC) auszutauschen sind, um die sichere Fahrt eines Zuges von einem RBC-Bereich in einen anderen zu gewährleisten. Sie beschreibt:

— die Informationen vom „Übergabe-RBC“ zum „Übernahme-RBC“

— die Informationen vom „Übernahme-RBC“ zum „Übergabe-RBC“.

Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 12 beschrieben.

4.2.7.2. Technische Schnittstelle zwischen RBC

Dies ist die technische Schnittstelle zwischen zwei RBC. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffern 58, 62 und 63 beschrieben.

4.2.7.3. GSM-R/RBC

Dies ist die Schnittstelle zwischen dem Klasse-A-Funksystem und den streckenseitigen ETCS-Funktionen. Diese Anforderungen werden in Anhang A Ziffern 4, 15, 20, 22 und 34 beschrieben.

4.2.7.4. Eurobalise/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Eurobalise und der streckenseitigen Elektronikeinheit (Lineside Electronic Unit — LEU). Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 9 beschrieben. Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Eurobalise und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7.5. Euroloop/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Euroloop und LEU. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 16 beschrieben. Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Euroloop und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7.6. Anforderungen an die Vorrüstung streckenseitiger ERTMS-Ausrüstungen

Dies ist die Schnittstelle zwischen streckenseitiger Klasse-A-Ausrüstung und streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 59 beschrieben. Dort werden Mittel für die streckenseitige Vorrüstung von Klasse-A-Ausrüstung beschrieben.

4.2.8. Schlüsselmanagement

Dieser Eckwert betrifft per Funk übermittelte sicherheitsrelevante Daten, die durch kryptografische Schlüssel erfordernde Verfahren geschützt sind. Die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen müssen für ein Management sorgen, mit dem diese Schlüssel kontrolliert und verwaltet werden. Eine Schlüsselmanagement-Schnittstelle ist erforderlich:

— zwischen den Schlüsselmanagement-Systemen verschiedener Infrastrukturbetreiber

— zwischen den Schlüsselmanagement-Systemen der Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber

— zwischen den Schlüsselmanagement-Systemen und der fahrzeug- bzw. streckenseitigen ETCS-Ausrüstung.

Die Anforderungen an die Schlüsselmanagement-Systeme interoperabler Regionen sind in Anhang A Ziffern 11 und 56 beschrieben.

4.2.9. ETCS-ID-Management

Dieser Eckwert betrifft die eindeutigen ETCS-Identitäten für Geräte in fahrzeugseitigen und streckenseitigen Ausrüstungen. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 23 beschrieben. Die Variablenzuordnung ist in Anhang A Ziffer 53 beschrieben.

Die Lieferanten von fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind verantwortlich für das Management eindeutiger Identitäten innerhalb des zugewiesenen Bereichs gemäß Anhang A Ziffer 53. Die Fahrzeughalter müssen ein Managementsystem bereitstellen, das die Identitäten während der Lebensdauer der Ausrüstung kontrolliert und verwaltet.

In Anhang A Ziffer 53 werden den Mitgliedstaaten Identitätsbereiche zugeordnet. Die Mitgliedstaaten sind dafür verantwortlich, diese Bereiche den Auftraggebern in ihren Staaten zuzuweisen.

Die Auftraggeber streckenseitiger Ausrüstungen sind für das Management der eindeutigen Identitäten innerhalb ihres zugewiesenen Bereichs verantwortlich. Die Infrastrukturbetreiber müssen für ein Management sorgen, das die Identitäten während der Lebensdauer der Ausrüstung kontrolliert und verwaltet.

4.2.10. Heißläuferortungsanlagen

Dieser Eckwert legt die Anforderungen für die streckenseitige Ausrüstung fest, die überprüft, ob die Temperatur der Radlager vorbeifahrender Fahrzeuge einen bestimmten Wert überschritten hat, und die diese Temperatur an eine Leitstelle übermittelt. Die Anforderungen sind in Anhang A Anlage 2 festgelegt.

Die Behandlung von Fahrzeugen mit Heißläuferortung ist auch in der TSI „Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeit)“ Abschnitt 4.2.11 beschrieben.

4.2.11. Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Dieser Eckwert beschreibt die Merkmale streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen, die notwendig sind, damit diese Anlagen und Einrichtungen mit Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge“ entsprechen, kompatibel sind.

Fahrzeuge müssen die für die Betätigung streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen notwendigen Eigenschaften aufweisen. In Anhang A Anlage 1 werden die Anforderungen in Bezug auf diese Fahrzeugeigenschaften genannt.

Diese Eigenschaften werden in die TSI „Fahrzeuge“ aufgenommen.

4.2.12. Elektromagnetische Verträglichkeit

Dieser Eckwert wird in zwei Teile untergliedert.

4.2.12.1. Interne elektromagnetische Verträglichkeit der Zugsteuerung/Zugsicherung

Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen dürfen andere Ausrüstungen dieser Art nicht störend beeinflussen.

4.2.12.2. Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Dies umfasst die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) in Bezug auf Störungen (leitungsgebundener und induzierter Fahrstrom und andere vom Zug ausgehende Ströme, Eigenschaften elektromagnetischer und statischer Felder), die die Fahrzeuge erfüllen müssen, damit die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ordnungsgemäß funktioniert. Darin enthalten ist die Beschreibung der Messwerterfassung.

Die Merkmale streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung werden bestimmt in

— Anhang A Ziffer A7 (allgemeine Störfestigkeitsmerkmale der Ausrüstung)

— Anhang A Ziffer 9 (spezifische Anforderungen an die Eurobalisen-Kommunikation)

— Anhang A Ziffer 16 (spezifische Anforderungen an die Euroloop-Kommunikation).

Darüber hinaus enthalten Abschnitt 4.2.11 spezifische Anforderungen an Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen und Anhang A Anlage 2 spezifische Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen.

4.2.13. ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Dieser Eckwert beschreibt zum einen die Informationen, die der Triebfahrzeugführer vom fahrzeugseitigen ETCS-System erhält, und zum anderen die Informationen, die der Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige ERTMS/ETCS-System eingibt, siehe Anhang A Ziffer 51.

Hierunter fallen:

— Ergonomie (einschließlich Sichtbarkeit)

— anzuzeigende ETCS-Funktionen

— durch Eingaben des Triebfahrzeugführers ausgelöste ETCS-Funktionen.

4.2.14. EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Dieser Eckwert beschreibt die vom fahrzeugseitigen EIRENE-System für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige EIRENE-System eingegebenen Informationen, siehe Anhang A Ziffern 32, 33, 51.

Hierunter fallen:

— Ergonomie (einschließlich Sichtbarkeit)

— anzuzeigende EIRENE-Funktionen

— rufbezogene ausgehende Informationen

— rufbezogene eingehende Informationen.

4.2.15. Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung

Dieser Eckwert beschreibt

— Datenaustausch zwischen dem hierfür vorgesehenen Registriergerät und einem Übertragungsinstrument

— Kommunikationsprotokolle

— Physische Schnittstelle

— Funktionale Anforderungen an die Datenaufzeichnung und ihre Verwendung.

Den Untersuchungsbehörden in den Mitgliedstaaten muss der Zugriff auf die aufgezeichneten Daten möglich sein, welche die Anforderungen an die obligatorische Datenaufzeichnung für amtliche und ermittlungstechnische Zwecke erfüllen,

siehe Anhang A Ziffern 4, 5, 15, 41, 55.

4.2.16. Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert beschreibt:

— die Eigenschaften reflektierender Zeichen zur Sicherstellung der ordnungsgemäßen Sichtbarkeit. Zu erfüllen sind die Anforderungen der TSI „Betrieb“ unter Berücksichtigung der Vorschriften für Fahrzeugscheinwerfer (vgl. TSI „Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeit)“).

— die Merkmale interoperabler Kenntafeln, vgl. Anhang A Ziffer 38.

4.3. Funktionelle und technische Spezifikationen für die Schnittstellen zu anderen Teilsystemen

4.3.1. Schnittstelle zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

4.3.1.1. Betriebsvorschriften für ERTMS/ETCS und GSM-R

Für das transeuropäische Eisenbahnnetz wird es eine Reihe vereinheitlichter Betriebsvorschriften geben, die in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ beschrieben werden (siehe auch Abschnitt 4.4 „Betriebsvorschriften“ der TSI ZZS).

TSI OPE (konventionell): Anhang A

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang A.

4.3.1.2. ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Diese Schnittstelle beschreibt die vom fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige ERTMS/ETCS eingegebenen Informationen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.13 (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Anhang A1

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang A1.

4.3.1.3. EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Diese Schnittstelle beschreibt die vom fahrzeugseitigen EIRENE-System für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige EIRENE-System eingegebenen Informationen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung wird in Abschnitt 4.2.14 (EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen für Funksysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Anhang A2

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang A2.

4.3.1.4. Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen an die Datenaufzeichnung und ihre Verwendung. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.15 (Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme und Funksysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Abschnitt 4.2.3.5

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.2.3.5.

4.3.1.5. Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erfordert eine garantierte Zugbremsleistung. Die TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ wird die Vorschriften zur Bestimmung der garantierten Zugbremsleistung festlegen. Die TSI „Fahrzeuge“ werden die Vorschriften zur Bestimmung der Fahrzeugbremsleistung festlegen.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Abschnitt 4.2.2.6.2

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.2.2.6.2.

4.3.1.6. Trennung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen für die Isolierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen im Störungsfall. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Anhang A1

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang A1.

4.3.1.7. Absichtlich gestrichen

4.3.1.8. Heißläuferortungsanlagen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.10 (Heißläuferortungsanlagen) beschrieben.

TSI OPE (konventionell): Anhang B Teil C

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang B Teil C.

4.3.1.9. Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an die Überwachung der Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers.

Die Funktion zur Übertragung der Meldung nach Maßgabe der TSI OPE wird im Rahmen einer optionalen EIRENE-Funktion gemäß Abschnitt 4.2.4 (EIRENE-Funktionen) behandelt.

TSI OPE (konventionell): Abschnitt 4.3.2.2

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.3.2.2.

4.3.1.10. Sandstreuanlage

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an Triebfahrzeugführer, damit die Funktion streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen nicht durch Sand beeinträchtigt wird. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.11 beschrieben.

TSI OPE (konventionell): Anhang H

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang B.

4.3.1.11. Äußeres Blickfeld des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf das Blickfeld des Triebfahrzeugführers durch die Frontscheibe des Führerraums. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung) beschrieben.

TSI OPE (konventionell): Abschnitt 4.3.2.4

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.3.2.4.

4.3.2. Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeug

Alle Verweise auf Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“ (jeweils für das konventionelle Eisenbahnsystem) sind weiterhin offene Punkte. Der Begriff Triebfahrzeuge bezeichnet Lokomotiven, elektrische Triebzüge und Dieseltriebzüge.

4.3.2.1. Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Streckenseitige Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen müssen die erforderlichen Eigenschaften aufweisen, um mit TSI-konformen Fahrzeugen kompatibel zu sein. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen) beschrieben. Die genauen Bezüge zu den betreffenden TSI sind in nachstehender Tabelle aufgeführt:







Parameter Anhang A Anlage 1 der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung TSI Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeit) TSI Fahrzeuge Güterwagen TSI Fahrzeuge Triebfahrzeuge — Lokomotiven, elektrische Triebzüge, Dieseltriebzüge und Personenwagen (nach Erstellung der TSI zu aktualisieren) Achsabstände 2.1, einschl. Abb. 6 4.2.7.10.2 4.3.2.1 Radgeometrie 2.2, einschl. Abb. 7 4.2.7.10.3 5.4.2.3 Fahrzeugmasse (Minimale Achslast) 3.1 4.2.3.2 4.2.3.2 Metallfreier Raum um die Räder 3.2 (offener Punkt) Noch festzulegen Noch festzulegen Metallmasse des Fahrzeugs 3.3 (offener Punkt) Noch festzulegen Noch festzulegen Radmaterial 3.4 4.2.7.10.3 5.4.2.3 Impedanz zwischen Rädern 3.5 4.2.3.3.1 4.2.3.3.1 Fahrzeugimpedanz 3.6 4.2.8.3.8 k. A. Verwendung der Sandstreuanlage 4.1 4.2.3.10 k. A. Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen 4.2 Anhang L Offener Punkt Oberschwingungen im Triebrückstrom 5.1 4.2.8.3.4.1 k. A. Verwendung elektrischer/magnetischer Bremsen 5.2 Noch festzulegen k. A. Elektrische, magnetische, elektromagnetische Felder 5.3 4.3.4.12 k. A.

4.3.2.2. Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Dies umfasst den Bereich der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) in Bezug auf Störungen (leitungsgebundener und induzierter Fahrstrom und andere vom Zug ausgehende Ströme, Eigenschaften elektromagnetischer und statischer Felder), die die Fahrzeuge erfüllen müssen, damit die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ordnungsgemäß funktioniert. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.12.2 (Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.6.6.

4.3.2.3. Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erfordert eine garantierte Zugbremsleistung. In den TSI „Fahrzeuge“ sind die Vorschriften zur Bestimmung der Fahrzeugbremsleistung festzulegen. In der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ werden die Vorschriften zur Bestimmung der garantierten Zugbremsleistung festgelegt.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

▼M4

Für fest gekuppelte Zugeinheiten wird die garantierte Bremsleistung von den Herstellern angegeben.

▼B

Für veränderliche Zugeinheiten und Einzelfahrzeuge gilt die TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Abschnitt 4.2.4.1.2

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitte 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7.

4.3.2.4. Lage der fahrzeugseitigen Antennen

Die Eurobalisen- und Euroloop-Antennen sind so am Fahrzeug anzubringen, dass auch beim Befahren extremer Gleisgeometrien eine zuverlässige Datenübertragung gewährleistet ist. Bewegung und Verhalten der Fahrzeuge sind dabei zu berücksichtigen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

Die Lage der GSM-R-Antenne auf dem Fahrzeugdach richtet sich hauptsächlich nach Messungen, die für jeden Fahrzeugtyp durchzuführen sind, wobei auch die Lage anderer (neuer oder vorhandener) Antennen zu berücksichtigen ist. Unter Testbedingungen muss das Ausgangssignal der Antennen die in Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen) beschriebenen Anforderungen erfüllen. Die Testbedingungen sind ebenfalls in Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.3.4.8.

▼M4

4.3.2.5. Physische Umgebungsbedingungen

Die im Zug zu erwartenden klimatischen und physischen Umgebungsbedingungen der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind mit Bezug auf Anhang A Ziffern A4 und A5 zu bestimmen.

▼B

4.3.2.6. Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Damit die fahrzeugseitigen Ausrüstungen des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung auf allen neuen, für den Betrieb auf dem transeuropäischen Netz zugelassenen Fahrzeugen universell eingesetzt werden können, müssen die im Zug zu erwartenden elektromagnetischen Bedingungen gemäß Anhang A Ziffer A6 festgelegt werden. Für das Eurobalisen- und Euroloop-Kommunikationssystem gelten die besonderen Bestimmungen in Anlage A Ziffer 9 bzw. Ziffer 16.

Die Anforderungen an fahrzeugseitige Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.6.6.

4.3.2.7. Isolierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die Isolierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Nach Isolierung des ETCS muss der Zug ohne dessen Einwirkung bewegt werden können. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von den betreffenden Mitgliedstaaten festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.10.1.

4.3.2.8. Datenschnittstellen

Die Datenschnittstelle zwischen dem Zug und der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ist in Anhang A Ziffer 7 festgelegt.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen für ETCS-Level 1 und 2

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen der Funkübertragung und dem Teilsystem „Fahrzeug“ sind in Anhang A Ziffer 33 festgelegt.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Funksysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

Die entsprechenden Spezifikationen finden sich an folgender Stelle:

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.9.

4.3.2.9. Heißläuferortungsanlagen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.10 (Heißläuferortungsanlagen) beschrieben.

▼M4

Diese Schnittstelle gilt für Heißläuferortungsanlagen der Klasse A.

▼B

Die entsprechenden Spezifikationen finden sich an folgender Stelle:

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Abschnitt 4.2.3.3.2

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.3.3.2.

4.3.2.10. Fahrzeugscheinwerfer

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an die Farbart und -sättigung sowie die Leuchtstärke der Fahrzeugscheinwerfer zur Sicherstellung der ordnungsgemäßen Sichtbarkeit von reflektierenden streckenseitigen Zeichen und reflektierender Bekleidung. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung) sowie in Abschnitt 4.7 beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.4.1.1.

4.3.2.11. Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Die Funktion nach Maßgabe der TSI OPE wird im Rahmen einer optionalen EIRENE-Funktion gemäß Abschnitt 4.2.4 (EIRENE-Funktionen) behandelt. Die Schnittstelle ist gültig, sofern ein Infrastrukturbetreiber diese optionale Funktion einsetzt.

Die genaue Spezifikation der Schnittstelle zwischen der Wachsamkeitskontrolle in den Fahrzeugen und der fahrzeugseitigen GSM-R-Ausrüstung bleibt ein offener Punkt.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.9 enthält derzeit keine Anforderungen.

4.3.2.12. Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Dies ist die Schnittstelle zwischen der Weg- und Geschwindigkeitsmesseinrichtung und der für die fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen erforderlichen Weg- und Geschwindigkeitsmessfunktion.

Diese Schnittstelle zur TSI „Fahrzeuge“ ist für den in Abschnitt 4.2.6.3 (Weg- und Geschwindigkeitsmessung) beschriebenen Eckwert nur relevant, wenn die Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung als separate Interoperabilitätskomponente geliefert wird (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

4.3.2.13. Schnittstelle zur Sicherheitsdatenraufzeichnung

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an die Datenaufzeichnung. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.15 (Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen an fahrzeugseitige Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.11.

4.3.2.14. Fahrzeugseitige Vorrüstung

Diese Schnittstelle bezieht sich auf den Umfang der Vorrüstung in Fahrzeugen mit Klasse-A-Ausrüstung gemäß der Beschreibung in Anhang A Ziffer 57.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme.

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.10.1 (Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung: Allgemeines)

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen.

4.3.2.15. Äußeres Blickfeld des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf das Blickfeld des Triebfahrzeugführers durch die Frontscheibe des Führerraums. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitte 4.2.2.6, 4.2.2.7.

4.3.2.16. Automatische Stromregelung und spezifische Fahrzeuganforderungen für lange Tunnel

Diese Schnittstelle beschreibt folgende Kontrollfunktionen des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung:

— Öffnen und Schließen der Luftklappen gemäß der TSI Fahrzeuge

— Anheben und Absenken des Stromabnehmers gemäß der TSI Energie

— Öffnen und Schließen des Hauptschalters gemäß der TSI Energie.

Hierbei handelt es sich um grundlegende ETCS-Funktionen, die in den Abschnitten 4.2.2 und 4.2.3 beschrieben werden.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitte 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7.

4.3.3. Schnittstellen zum Teilsystem Infrastruktur

4.3.3.1. Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Die Einrichtungen der Infrastruktur müssen so ausgelegt sein, dass die Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung die Anforderungen in Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen) und Anhang A Anlage 1 (Abschnitt 3.5: Impedanz zwischen Rädern) erfüllt.

TSI „Infrastruktur — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.18

TSI „Infrastruktur (konventionell)“: In die künftige TSI für das konventionelle Eisenbahnsystem ist ein Verweis auf die TSI ZZS aufzunehmen, so dass die Anforderungen der Zugsteuerung/Zugsicherung durch die Infrastruktur erfüllt werden können.

4.3.3.2. Streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Die Übertragungseinrichtungen streckenseitiger Teilsysteme (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) sind so anzuordnen, dass auch bei Befahren extremer Gleisgeometrien eine zuverlässige Datenübertragung gewährleistet ist. Bewegung und Verhalten der Fahrzeuge sind dabei zu berücksichtigen. Siehe Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen).

Die Anbringung von Kenntafeln (vgl. Abschnitt 4.2.16) und anderer streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung (z. B. GSM-R, Antennen, Euroloops, Eurobalisen, Heißläuferortungsanlagen, Lichtsignale, Weichenantriebe etc.) muss den Anforderungen (Mindestlichtraumprofil der Infrastruktur) der TSI „Infrastruktur“ entsprechen.

Diese Schnittstelle gilt, im Hinblick auf die Datenübertragung, für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Infrastruktur — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.3.

4.3.3.3. Qualität des von Fahrzeugen verwendeten Sands

Um die ordnungsgemäße Funktion von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen zu gewährleisten, muss der von den Fahrzeugen verwendete Sand eine bestimmte Qualität aufweisen. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Anhang A Anlage 1 Abschnitt 4.1.4 festgelegt.

TSI „Infrastruktur — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.25.4.

▼M4

4.3.3.4. Verwendung elektrischer/magnetischer Bremsen

Um die ordnungsgemäße Funktion der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung zu gewährleisten, ist der Einsatz von magnetischen Bremsen und Wirbelstrombremsen mit Bezug auf Anhang A Anlage 1 Nummer 5.2 anzugeben.

▼B

4.3.4. Schnittstellen zum Teilsystem Energie

4.3.4.1. Elektromagnetische Verträglichkeit

Die zu erwartenden elektromagnetischen Eigenschaften ortsfester Anlagen müssen unter Verweis auf Anhang A Ziffer A7 festgelegt werden.

Für das Eurobalisen- und Euroloop-Kommunikationssystem gelten die besonderen Bestimmungen in Anlage A Ziffer 9 bzw. Ziffer 16.

Für Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen siehe Anhang A Anlage 1.

Für Heißläuferortungsanlagen siehe Anhang A Anlage 2.

TSI ENE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.2.6.

4.3.4.2. Automatische Stromregelung

Das Verhalten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung bei Phasentrennstrecken und Systemtrennstrecken auf Grundlage von Rückmeldungen des Teilsystems Energie wird in den Abschnitten 4.2.2 und 4.2.3 beschrieben.

TSI ENE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitte 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2.

4.4. Betriebsvorschriften

Die spezifischen Betriebsvorschriften für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung (ERTMS/ETCS und GSM-R) sind in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ ausführlich beschrieben.

4.5. Instandhaltungsvorschriften

Die Instandhaltungsvorschriften für das in dieser TSI behandelte Teilsystem müssen sicherstellen, dass die in den Eckwerten in Kapitel 4 genannten Werte über die gesamte Lebensdauer der Ausrüstungen eingehalten werden. Im Zuge von Instandhaltungs- oder Reparaturarbeiten kann es jedoch vorkommen, dass das Teilsystem die Vorgaben der Eckwerte nicht erfüllt. Die Instandhaltungsvorschriften müssen sicherstellen, dass die Sicherheit während solcher Arbeiten nicht beeinträchtigt wird.

Zu diesem Zweck sind nachstehende Punkte zu beachten.

4.5.1. Verantwortung des Ausrüstungsherstellers

Der Hersteller der im Teilsystem integrierten Ausrüstung muss Folgendes angeben:

— sämtliche Instandhaltungsvorschriften und -verfahren (einschließlich Funktionsüberwachung, Diagnose-/Prüfmethoden und -instrumente), die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen und der in dieser TSI vorgegebenen Sollwerte über den gesamten Lebenszyklus der Ausrüstung (Transport und Lagerung vor dem Einbau, Normalbetrieb, Störungen, Reparaturen, Überprüfungs- und Instandhaltungsarbeiten, Außerbetriebsetzung etc.) erforderlich sind

— sämtliche Gesundheits- und Sicherheitsrisiken, denen die Öffentlichkeit und das Instandhaltungspersonal ausgesetzt sein können

— die Bedingungen für die Vor-Ort-Instandhaltung (d. h. Definition der vor Ort auswechselbaren Einheiten (Line Replaceable Units — LRU), Definition der zugelassenen kompatiblen Hardware- und Software-Versionen, Austausch der ausgefallenen LRU sowie u. a. die Bedingungen für die Lagerung von LRU und für die Reparatur defekter Einheiten)

— die technischen Bedingungen für den Betrieb eines Zuges mit defekter Ausrüstung bis zum Ende der Fahrt oder bis zum Ausbesserungswerk (unter vorgegebenen technischen Einschränkungen, z. B. teilweise oder vollständig abgeschaltete Funktionen, Trennung von anderen Funktionen usw.)

— die nach außergewöhnlichen Belastungen (z. B. Überschreiten zulässiger Umgebungswerte oder übermäßige Stoßbelastung) notwendigen Überprüfungen.

4.5.2. Verantwortung der Auftraggeber

Die Auftraggeber

— müssen sicherstellen, dass für alle Komponenten innerhalb des Geltungsbereichs dieser TSI (unabhängig davon, ob es sich um Interoperabilitätskomponenten handelt oder nicht) die Instandhaltungsvorschriften gemäß Abschnitt 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers) festgelegt werden

— müssen für alle unter diese TSI fallenden Komponenten die nötigen Instandhaltungsvorschriften festlegen und dabei die Risiken berücksichtigen, die sich aus der Wechselwirkung verschiedener Ausrüstungsteile innerhalb des Teilsystems sowie den Schnittstellen zu anderen Teilsystemen ergeben.

4.5.3. Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen

Der/Das für den Betrieb der streckenseitigen/fahrzeugseitigen Ausrüstung verantwortliche Infrastrukturbetreiber/Eisenbahnunternehmen

— muss einen Instandhaltungsplan gemäß Abschnitt 4.5.4 (Instandhaltungsplan) erstellen.

4.5.4. Instandhaltungsplan

Der Instandhaltungsplan muss auf die Bestimmungen der Abschnitte 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers), 4.5.2 (Verantwortung der Auftraggeber) und 4.5.3 (Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen) gestützt sein und mindestens Folgendes beinhalten:

— Bedingungen für den Einsatz der Ausrüstung gemäß den Herstellerangaben

— Spezifizierung der Instandhaltungsprogramme (z. B. Definition von Kategorien bestimmter Wartungs- und Reparaturarbeiten, maximales Intervall zwischen präventiven Instandhaltungsmaßnahmen und diesbezügliche Schutzvorkehrungen für das Teilsystem und das Instandhaltungspersonal, Berücksichtigung von Wechselwirkungen zwischen der Instandhaltung und dem Betrieb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung)

— Mit der Ersatzteillagerung verbundene Anforderungen

— Festlegung der Vor-Ort-Instandhaltung

— Vorschriften für die Behandlung defekter Ausrüstungsteile

— Bedingungen bezüglich der Mindestqualifikation des Instandhaltungspersonals mit Hinweis auf die Gesundheits- und Sicherheitsrisiken

— Anforderungen bezüglich persönlicher Schutzausrüstungen

— Festlegung der Zuständigkeiten und Berechtigungen des Instandhaltungspersonals (z. B. für den Zugang zur Ausrüstung, die Handhabung von Einschränkungen und/oder Unterbrechungen des Systembetriebs, Ersatz von LRU, Reparatur ausgefallener LRU, Wiederherstellung des Normalbetriebs)

— Verfahren für die Verwaltung von ETCS-Identitäten, siehe Abschnitt 4.2.9 (ETCS-ID-Management)

— Verfahren zur Unterrichtung der Ausrüstungshersteller über sicherheitsrelevante Defekte und häufige Systemfehler.

4.6. Berufliche Qualifikation

Die für den Betrieb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind Gegenstand der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“.

Die für die Instandhaltung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind im Instandhaltungsplan (siehe Abschnitt 4.5.4) anzugeben.

4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

Neben den Anforderungen der Instandhaltungspläne (vgl. Abschnitt 4.5 „Instandhaltungsvorschriften“) müssen Vorkehrungen zur Gewährleistung der Gesundheit und Sicherheit des Instandhaltungs- und Betriebspersonals gemäß den geltenden europäischen Vorschriften und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften getroffen werden.

Mit der Instandhaltung streckenseitiger ZZS-Ausrüstung betrautes Personal muss im Einsatz an oder nahe der Strecke reflektierende Kleidung tragen, die mit der CE-Kennzeichnung versehen ist (und somit die Anforderungen der Richtlinie 89/686/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für persönliche Schutzausrüstungen erfüllt).

4.8. Infrastruktur- und Fahrzeugregister

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung wird in zwei Ausrüstungsteile gegliedert:

— fahrzeugseitige Ausrüstung

— streckenseitige Ausrüstung.

▼M4

Die für die Register gemäß Artikel 34 und 35 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 7 ) bereitzustellenden Daten sind im Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters ( 8 ) und im Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen ( 9 ) angegeben.

▼B

5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1. Begriffsbestimmungen

Gemäß Artikel 2 Absatz d der Richtlinie 96/48/EG sind

Interoperabilitätskomponenten „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems direkt oder indirekt abhängt.“ Unter „Komponenten“ sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen.

5.2. Liste der Interoperabilitätskomponenten

5.2.1. Grundlegende Interoperabilitätskomponenten

Die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung sind an folgenden Stellen aufgeführt:

— Tabelle 5.1.a (fahrzeugseitige Ausrüstung)

— Tabelle 5.2.a (streckenseitige Ausrüstung).

Die Interoperabilitätskomponente „Sicherheitsplattform“ ist definiert als ein Baustein (generisches Produkt, anwendungsunabhängig), der aus Hardware und Basissoftware (Firmware und/oder Betriebssystem und/oder Unterstützungswerkzeuge) besteht und zum Aufbau komplexerer Systeme (generische Anwendungen, d. h. Anwendungsklassen) genutzt werden kann.

5.2.2. Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten

Die in den Tabellen 5.1.a und 5.2.a beschriebenen Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung können zu einer größeren Einheit zusammengefasst werden. Die Gruppe ist dann durch die Funktionen der integrierten Interoperabilitätskomponenten und die Schnittstellen der Gruppe nach außen definiert. Eine derart gebildete Gruppe gilt dann als Interoperabilitätskomponente.

— Tabelle 5.1.b nennt die Gruppen von Interoperabilitätskomponenten der fahrzeugseitigen Ausrüstung

— Tabelle 5.2.b nennt die Gruppen von Interoperabilitätskomponenten der streckenseitigen Ausrüstung.

Sind die obligatorischen Spezifikationen dieser TSI für eine bestimmte Schnittstelle nicht verfügbar, so kann für eine entsprechende Gruppe von Interoperabilitätskomponenten eine Konformitätserklärung ausgestellt werden.

5.3. Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

Die Tabellen in Kapitel 5 enthalten für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten folgende Angaben:

— In Spalte 3 die Funktionen und Schnittstellen. Hierbei ist zu beachten, dass einige Interoperabilitätskomponenten optionale Funktionen und/oder Schnittstellen besitzen

— In Spalte 4 die obligatorischen Spezifikationen für die Konformitätsbewertung der einzelnen Funktionen bzw. Schnittstellen, gegebenenfalls mit Hinweis auf den betreffenden Abschnitt in Kapitel 4

— In Spalte 5 die für die Konformitätsbewertung zu verwendenden Module gemäß Kapitel 6 dieser TSI.

Zu beachten ist, dass die Anforderungen in Abschnitt 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers) für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten gelten.







Tabelle 5.1.a: Grundlegende Interoperabilitätskomponenten der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung 1 2 3 4 5 N Interoperabilitätskomponente — IK Merkmale Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 Modul 1 ERTMS/ETCS (fahrzeugseitig) Sicherheit 4.2.1 Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen 4.2.2 H2 oder B mit D oder B mit F Ohne — Weg- und Geschwindigkeitsmessung — Sicherheitsdatenaufzeichnung ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen 4.2.5 RBC (Level 2 und 3) Radio-Infill-Unit (optional für Level 1) Eurobalise-Luftspalt Euroloop-Luftspalt (optional für Level 1) Schnittstellen STM (Einrichtung der K-Schnittstelle optional) 4.2.6.1 ERTMS/GSM-R fahrzeugseitig 4.2.6.2 Weg- und Geschwindigkeitsmessung 4.2.6.3 Schlüsselmanagement 4.2.8 ETCS-ID-Management 4.2.9 ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine 4.2.13 Schlüsselmanagement 4.3.1.7 Physische Umgebungsbedingungen 4.3.2.5 EMV 4.3.2.6 Datenschnittstelle 4.3.2.8 Sicherheitsdatenaufzeichnung keine 2 Sicherheitsplattform (fahrzeugseitig) Sicherheit 4.2.1 H2 oder B mit D oder B mit F 3 Sicherheitsdatenaufzeichnung Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen 4.2.2 H2 oder B mit D oder B mit F Nur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke Schnittstellen JRU-Übertragungswerkzeug 4.2.15 ERTMS/ETCS fahrzeugseitig keine Umgebungsbedingungen 4.3.2.5 EMV 4.3.2.6 4 Weg- und Geschwindigkeitsmessung Sicherheit 4.2.1 H2 oder B mit D oder B mit F Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen 4.2.2 Nur Weg- und Geschwindigkeitsmessung Schnittstellen ERTMS/ETCS (fahrzeugseitig) 4.2.6.3 Umgebungsbedingungen 4.3.2.5 EMV 4.3.2.6 5 Externes STM Funktionen und Sicherheit keine H2 oder B mit D oder B mit F Gemäß nationalen Vorschriften Schnittstellen ERTMS/ETCS (fahrzeugseitig) 4.2.6.1 Luftspalt bei Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen der Klasse B keine Gemäß nationalen Vorschriften Umgebungsbedingungen keine Gemäß nationalen Vorschriften EMV keine Gemäß nationalen Vorschriften 6 ERTMS/GSM-R fahrzeugseitig EIRENE-Funktionen 4.2.4 H2 oder B mit D oder B mit F Datenkommunikation nur in Level 2 oder 3 oder Level 1 mit Radio-Infill Schnittstellen ERTMS/ETCS (fahrzeugseitig) Nur in Level 2 oder 3 oder Level 1 mit Radio-Infill 4.2.6.2 GSM-R 4.2.5 EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine 4.2.14 Umgebungsbedingungen 4.3.2.5 EMV 4.3.2.6







Tabelle 5.1.b: Gruppen fahrzeugseitiger Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung Diese Tabelle ist ein Beispiel zur Darstellung des Aufbaus. Weitere Gruppen können vorgeschlagen werden. 1 2 3 4 5 N Interoperabilitätskomponente — IK Merkmale Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 Modul 1 Sicherheitsplattform (fahrzeugseitig) ERTMS/ETCS (fahrzeugseitig) Sicherheitsdatenaufzeichnung Weg- und Geschwindigkeitsmessung Sicherheit 4.2.1 Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen 4.2.2 ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen 4.2.5 H2 oder B mit D oder B mit F RBC (Level 2 und 3) Radio-Infill-Unit (optional für Level 1) Eurobalise-Luftspalt Euroloop-Luftspalt (optional Level 1) Schnittstellen STM (Einrichtung der K-Schnittstelle optional) 4.2.6.1 ERTMS/GSM-R (fahrzeugseitig) 4.2.6.2 Schlüsselmanagement 4.2.8 ETCS-ID-Management 4.2.9 ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine 4.2.13 Physische Umgebungsbedingungen 4.3.2.5 EMV 4.3.2.6 JRU-Übertragungswerkzeug 4.2.15 Datenschnittstelle 4.3.2.8







Tabelle 5.2.a: Grundlegende Interoperabilitätskomponenten der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung 1 2 3 4 5 N Interoperabilitätskomponente — IK Merkmale Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 Modul 1 RBC Sicherheit 4.2.1 H2 oder B mit D oder B mit F Streckenseitige ETCS-Funktionen 4.2.3 Ohne Kommunikation via Eurobalise, Radio-Infill und Euroloop ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen 4.2.5 Nur Funkkommunikation mit dem Zug Schnittstellen Benachbartes RBC 4.2.7.1, 4.2.7.2 ERTMS/GSM-R (streckenseitig) 4.2.7.3 Schlüsselmanagement 4.2.8 ETCS-ID-Management 4.2.9 Stellwerk keine Umgebungsbedingungen 4.3.2.5 EMV 4.3.4.1, 4.3.2.2 2 Radio-Infill-Unit Sicherheit 4.2.1 Streckenseitige ETCS-Funktionen 4.2.3 Ohne Kommunikation via Eurobalise, Euroloop und Level-2/3-Funktionen ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen 4.2.5 H2 oder B mit D oder B mit F Nur Funkkommunikation mit dem Zug Schnittstellen ERTMS/GSM-R (streckenseitig) 4.2.7.3 Schlüsselmanagement 4.2.8 ETCS-ID-Management 4.2.9 Stellwerk und LEU 4.2.3 Umgebungsbedingungen 4.3.2.5 EMV 4.3.4.1, 4.3.2.2 3 Eurobalise Sicherheit 4.2.1 ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen 4.2.5 H2 oder B mit D oder B mit F Nur Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug Schnittstellen LEU Eurobalise 4.2.7.4 ETCS-ID-Management 4.2.9 Umgebungsbedingungen 4.3.2.5 EMV 4.3.4.1, 4.3.2.2 4 Euroloop Sicherheit 4.2.1 H2 oder B mit D oder B mit F ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen 4.2.5 Nur Euroloop-Kommunikation mit dem Zug Schnittstellen LEU Euroloop 4.2.7.5 ETCS-ID-Management 4.2.9 Umgebungsbedingungen 4.3.2.5 EMV 4.3.4.1, 4.3.2.2 5 LEU Eurobalise Sicherheit 4.2.1 Streckenseitige ETCS-Funktionen 4.2.3 H2 oder B mit D oder B mit F Ohne Kommunikation via Radio-Infill, Euroloop und Level-2/3-Funktionen Schnittstellen Streckenseitige Signaltechnik keine Eurobalise 4.2.7.4 ETCS-ID-Management 4.2.9 Umgebungsbedingungen 4.3.2.5 EMV 4.3.4.1, 4.3.2.2 6 LEU Euroloop Sicherheit 4.2.1 Streckenseitige ETCS-Funktionen 4.2.3 H2 oder B mit D oder B mit F Ohne Kommunikation via Radio-Infill, Euroloop und Level-2/3-Funktionen Schnittstellen Streckenseitige Signaltechnik keine Euroloop 4.2.7.5 ETCS-ID-Management 4.2.9 Umgebungsbedingungen 4.3.2.5 EMV 4.3.4.1, 4.3.2.2 7 Sicherheitsplattform (streckenseitig) Sicherheit 4.2.1 H2 oder B mit D oder B mit F







Tabelle 5.2.b: Gruppen streckenseitiger Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung Diese Tabelle ist ein Beispiel zur Darstellung des Aufbaus. Weitere Gruppen können vorgeschlagen werden. 1 2 3 4 5 N Interoperabilitätskomponente — IK Merkmale Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 Modul 1 Sicherheitsplattform (streckenseitig) Eurobalise LEU Eurobalise Sicherheit 4.2.1 Streckenseitige ETCS-Funktionen 4.2.3 H2 oder B mit D oder B mit F Ohne Kommunikation via Euroloop und Level-2/3-Funktionen ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen 4.2.5 Nur Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug Schnittstellen Streckenseitige Signaltechnik keine ETCS-ID-Management 4.2.9 Umgebungsbedingungen 4.3.2.5 EMV 4.3.4.1, 4.3.2.2 2 Sicherheitsplattform (streckenseitig) Euroloop LEU Euroloop Sicherheit 4.2.1 Streckenseitige ETCS-Funktionen 4.2.3 H2 oder B mit D oder B mit F Ohne Kommunikation via Eurobalise und Level-2/3-Funktionen ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen 4.2.5 Nur Euroloop-Kommunikation mit dem Zug Schnittstellen Streckenseitige Signaltechnik keine ETCS-ID-Management 4.2.9 Umgebungsbedingungen 4.3.2.5 EMV 4.3.4.1, 4.3.2.2

6. KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.0. Einleitung

Im Rahmen der vorliegenden TSI wird die Erfüllung der relevanten grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 durch die Konformität mit der in Kapitel 4 und nachfolgend in Kapitel 5 genannten Spezifikation für die Interoperabilitätskomponenten sichergestellt. Diese Konformität wird durch ein positives Ergebnis der Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten und der Prüfung des Teilsystems gemäß Kapitel 6 nachgewiesen.

Dessen ungeachtet gilt, dass bei teilweiser Erfüllung der grundlegenden Anforderungen aufgrund nationaler Vorschriften bei

a) Verwendung von Klasse-B-Systemen (einschließlich nationaler Funktionen in STM)

b) offenen Punkten in der TSI

c) Ausnahmen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 96/48/EG

d) Sonderfällen gemäß Abschnitt 7.3

die Konformitätsbewertung unter der Verantwortung der betreffenden Mitgliedstaaten gemäß notifizierten Verfahren durchgeführt werden muss.

6.1. Interoperabilitätskomponenten

6.1.1. Bewertungsverfahren

Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente (IK) (und/oder von Gruppen von Interoperabilitätskomponenten) oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter erstellt vor deren Inverkehrbringen eine EG-Konformitätserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 96/48/EG.

Das in Kapitel 5 dieser TSI beschriebene Konformitätsbewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten und/oder Gruppen von Interoperabilitätskomponenten muss unter Verwendung der Module gemäß Kapitel 6.1.2 (Module) ausgeführt werden.

Einige der Spezifikationen in dieser TSI enthalten obligatorische und/oder optionale Funktionen. Die benannte Stelle muss

— überprüfen, dass alle für die Interoperabilitätskomponente vorgeschriebenen Funktionen vorhanden sind

— prüfen, welche optionalen Funktionen vorhanden sind

und die Konformitätsbewertung durchführen.

Der Lieferant muss in der EG-Erklärung angeben, welche optionalen Funktionen vorhanden sind.

Die benannte Stelle muss überprüfen, dass keine der zusätzlichen Funktionen der Komponente zu Konflikten mit den obligatorischen bzw. optionalen Funktionen führt.

6.1.1.1. Spezifisches Übertragungsmodul (STM)

Das STM muss nationale Anforderungen erfüllen, und seine Genehmigung liegt in der Verantwortung des jeweiligen Mitgliedstaats gemäß Anhang B.

Die Prüfung der Schnittstelle zwischen STM und fahrzeugseitigem ERTMS/ETCS erfordert eine Konformitätsbewertung, die von einer benannten Stelle durchzuführen ist. Die benannte Stelle muss überprüfen, dass der nationale Teil des STM vom betreffenden Mitgliedstaat genehmigt wurde.

6.1.1.2. EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung

Für die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung ist keine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung erforderlich.

6.1.2. Module

Zur Bewertung der Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung kann der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter unter folgenden Modulen (siehe Tabellen 5.1.a, 5.1.b, 5.2.a und 5.2.b) wählen:

— entweder das Baumusterprüfverfahren (Modul B) für die Planungs-, Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren für die Produktion (Modul D), oder

— das Baumusterprüfverfahren (Modul B) für die Planungs-, Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfungsverfahren (Modul F), oder

— das Verfahren zur vollständigen Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung (Modul H2).

Die Module werden in Anhang E dieser TSI beschrieben.

Das Modul D (Qualitätssystem für die Produktion) darf nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssystem für Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreibt, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

Das Modul H2 (vollständige Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung) darf nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssystem für Planung, Entwurf, Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreibt, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

Für einige Module gilt zusätzlich Folgendes:

— Abschnitt 4 der Beschreibung des Moduls B (Baumusterprüfung) in Anhang E: — (a) Eine Planungs- und Entwurfsprüfung ist erforderlich (b) Eine Kontrolle des Herstellungsverfahrens ist bei gemeinsamer Verwendung von Modul B (Baumusterprüfung) und Modul D (Qualitätssystem für die Produktion) nicht erforderlich (c) Eine Kontrolle des Herstellungsverfahrens ist erforderlich, wenn Modul B (Baumusterprüfung) zusammen mit Modul F (Produktprüfung) verwendet wird.

— Abschnitt 3 der Beschreibung des Moduls F (Produktprüfung) in Anhang E: Statistische Kontrollen sind nicht zulässig, d. h. alle Interoperabilitätskomponenten sind einzeln zu prüfen.

— Abschnitt 6.3 der Beschreibung des Moduls H2 (vollständige Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung): Ein Baumustertest ist erforderlich.

Unabhängig vom gewählten Modul gelten für die Zertifizierung der Interoperabilitätskomponenten, die den Anforderungen des Eckwerts „Sicherheit“ in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) unterliegen, die Bestimmungen gemäß Anhang A Ziffern 47, A1, A2 und A3.

Unabhängig vom gewählten Modul ist zu prüfen, ob die Angaben des Lieferanten über die Instandhaltung der Interoperabilitätskomponente den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) dieser TSI entsprechen.

Die Verwendung des Moduls B (Baumusterprüfung) muss auf Grundlage einer Prüfung der technischen Unterlagen erfolgen (siehe Abschnitte 3 und 4.1 der Beschreibung des Moduls B).

Bei Verwendung des Moduls H2 (vollständige Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung) muss der Antrag auf Planungs- und Entwurfsprüfung alle Elemente umfassen, die die Erfüllung der Anforderungen in Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) dieser TSI belegen.

6.2. Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung

6.2.1. Bewertungsverfahren

Dieser Abschnitt behandelt die EG-Prüferklärung für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung. Wie in Kapitel 2 dargelegt, wird das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in zwei Gruppen eingeteilt:

— fahrzeugseitige Ausrüstung

— streckenseitige Ausrüstung.

Für jede dieser Ausrüstungen ist eine EG-Prüferklärung erforderlich.

Auf Verlangen des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten führt die benannte Stelle gemäß Anhang VI der Richtlinie 96/48/EG eine EG-Prüfung der fahrzeugseitigen oder der streckenseitigen Ausrüstung durch.

Der Auftraggeber erstellt die EG-Prüferklärung für die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang V der Richtlinie 96/48/EG.

Der Inhalt der EG-Prüferklärung muss mit dem Anhang V der Richtlinie 96/48/EG im Einklang stehen. Dies umfasst auch die Prüfung der Integration der zur jeweiligen Ausrüstung gehörenden Interoperabilitätskomponenten. Die Tabellen 6.1 und 6.2 legen die zu prüfenden Merkmale fest und enthalten Verweise auf die obligatorischen Spezifikationen.

Einige der Spezifikationen in dieser TSI enthalten obligatorische und/oder optionale Funktionen. Die benannte Stelle muss

— überprüfen, dass alle obligatorischen Funktionen der Ausrüstung vorhanden sind

— überprüfen, dass alle für die strecken- bzw. fahrzeugspezifische Einrichtung erforderlichen optionalen Funktionen vorhanden sind.

Die benannte Stelle muss überprüfen, dass keine der zusätzlichen Funktionen der Ausrüstung zu Konflikten mit den obligatorischen bzw. optionalen Funktionen führt.

▼M4 —————

▼M4

Die EG-Prüferklärung für die fahrzeugseitige und die streckenseitige Ausrüstung in Verbindung mit den jeweiligen Konformitätserklärungen reicht aus, um das Zusammenwirken einer streckenseitigen und einer fahrzeugseitigen Ausrüstung, die mit entsprechenden Merkmalen ausgestattet sind, unter den in dieser TSI festgelegten Bedingungen zu gewährleisten, ohne dass hierzu eine zusätzliche Prüferklärung für das Teilsystem erforderlich ist.

▼B

6.2.1.1. Prüfung der funktionalen Integration der fahrzeugseitigen Ausrüstung

Die Prüfung ist an einer installierten fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung vorzunehmen. Für Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen, die nicht als Klasse A eingestuft sind, enthält diese TSI nur die für die Interoperabilität relevanten Prüfvorschriften (z. B. fahrzeugseitige STM-ERTMS/ETCS-Schnittstelle).

Bevor eine Funktionsprüfung der Fahrzeugausrüstung stattfinden kann, müssen die in der Ausrüstung enthaltenen Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1 geprüft worden sein und über eine EG-Konformitätserklärung verfügen. Die benannte Stelle muss prüfen, ob sie für die Anwendung geeignet sind (z. B. vorhandene optionale Funktionen).

Klasse-A-Funktionen, die bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten überprüft wurden, müssen nicht nochmals geprüft werden.

Die Integrationsprüfungen sollen nachweisen, dass die Ausrüstungskomponenten korrekt zusammengebaut und in den Zug integriert sind, um zu gewährleisten, dass die Ausrüstung die für die jeweilige Anwendung vorgesehenen Funktionen und Leistungen erfüllt. Beim Einbau identischer fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung in identische Fahrzeuge braucht die Prüfung der funktionalen Integration nur an einem Fahrzeug vorgenommen zu werden.

Folgende Punkte sind zu prüfen:

— korrekter Einbau der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung (u. a. Einhaltung der Konstruktionsvorschriften, Zusammenwirken zusammengeschalteter Ausrüstungen, Ausschluss sicherheitsbeeinträchtigender Wechselwirkungen, gegebenenfalls Speicherung anwendungsbezogener Daten)

— ordnungsgemäßer Betrieb an den Schnittstellen zum Fahrzeug (z. B. Zugbremsen, Zugvollständigkeit usw.)

— Fähigkeit zum Zusammenwirken mit der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung, die über die entsprechenden Merkmale verfügt (z. B. ETCS-Level, installierte optionale Funktionen)

— Fähigkeit zum Lesen und Speichern aller erforderlichen Informationen (ggf. auch von Nicht-ETCS-Ausrüstung) im Sicherheitsdatenrecorder.

Diese Prüfung kann in einem Betriebswerk stattfinden.

Die Prüfung des Zusammenwirkens fahrzeugseitiger und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen besteht aus der Prüfung der Fähigkeit, eine zugelassene Eurobalise und gegebenenfalls Euroloop zu lesen, sowie der Fähigkeit, GSM-R-Verbindungen für Sprach- und gegebenenfalls Datenübertragung herzustellen.

Umfasst die Ausrüstung auch Elemente der Klasse B, so muss die benannte Stelle kontrollieren, dass die vom zuständigen Mitgliedstaat erlassenen Integrationsprüfvorschriften erfüllt wurden.

6.2.1.2. Prüfung der funktionalen Integration der streckenseitigen Ausrüstung

Die Prüfung ist an einer installierten