02010X0930(01) — DE — 13.11.2010 — 001.001

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Geändert durch:









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Regelung Nr. 13 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klassen M, N und O hinsichtlich der Bremsen

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 5 zur Änderungsserie 10 — Tag des Inkrafttretens: 15. Oktober 2008

Berichtigung 1 zur Revision 6 — Tag des Inkrafttretens: 10. März 2009

Berichtigung 2 zur Revision 6 — Tag des Inkrafttretens: 24. Juni 2009

INHALTSVERZEICHNIS REGELUNG 1. Anwendungsbereich 2. Begriffsbestimmungen 3. Antrag 4. Genehmigung 5. Vorschriften 6. Prüfungen 7. Änderung am Fahrzeugtyp oder an dessen Bremssystem und Erweiterung der Genehmigung 8. Übereinstimmung der Produktion 9. Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion 10. Endgültige Einstellung der Produktion 11. Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden 12. Übergangsbestimmungen ANHÄNGE Anhang 1 — In dieser Regelung nicht erfasste Bremsausrüstung, -anlagen, -methoden und -bedingungen Anhang 2 — Mitteilung über die Genehmigung oder die Erweiterung oder die Versagung oder die Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsen nach der Regelung Nr. 13 Anhang 2 — Anlage 1 — Liste der Fahrzeugdaten für Genehmigungen nach der Regelung Nr. 90 Anhang 2 — Anlage 2 — Bescheinigung über die Typgenehmigung hinsichtlich der Bremsanlage des Fahrzeugs Anhang 3 — Anordnungen der Genehmigungszeichen Anhang 4 — Bremsprüfungen und Wirkung der Bremssysteme Anhang 4 — Anlage — Verfahren zur Überwachung des Batteriezustands Anhang 5 — Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge nach der Randnummer 10221 des Anhangs B des ADR Anhang 6 — Methode zur Messung der Ansprech- und Schwelldauer bei Fahrzeugen mit Druckluftbremssystemen Anhang 6 — Anlage — Beispiel eines Simulators Anhang 7 — Vorschriften bezüglich der Energiequellen und Behälter (Energiespeicher) Anhang 8 — Vorschriften bezüglich spezieller Bedingungen für Federspeicher-Bremssysteme Anhang 9 — Vorschriften bezüglich der Feststell-Bremssysteme mit mechanischer Verriegelung der Bremszylinder (Verriegelungsbetätigung) Anhang 10 — Verteilung der Bremskraft auf die Fahrzeugachsen und Kompatibilitätsbedingungen zwischen Zugfahrzeugen und Anhängern Anhang 11 — Fälle, in denen die Prüfungen von Typ I und/oder Typ II (oder Typ II A) nicht durchgeführt werden müssen Anhang 11 — Anlage 1 — Tabellen I, II und III Anhang 11 — Anlage 2 — Alternativverfahren für Prüfungen Typ I und Typ II für Anhängerbremsen Anhang 11 — Anlage 3 — Muster eines Prüfprotokolls nach Absatz 3.9 der Anlage 2 dieses Anhangs Anhang 11 — Anlage 4 — Muster eines Prüfprotokolls für eine alternative selbsttätige Nachstelleinrichtung nach Absatz 3.7.3 der Anlage 2 dieses Anhangs Anhang 11 — Anlage 5 — Beschreibungsbogen für Anhängerachsen und -Bremsen im Hinblick auf die Alternativverfahren Typ I und Typ III Anhang 12 — Prüfbedingungen für Fahrzeuge mit Auflaufbremssystemen Prüfbedingungen für Fahrzeuge mit Auflaufbremsanlagen Anhang 12 — Anlage 1 — Abbildungen 1 - 8 Anhang 12 — Anlage 2 — Prüfprotokoll für eine Auflaufeinrichtung Anhang 12 — Anlage 3 — Prüfprotokoll für eine Bremse Anhang 12 — Anlage 4 — Prüfprotokoll über die Vereinbarkeit von Auflaufeinrichtung, Übertragungseinrichtung und Bremsen am Anhänger Anhang 13 — Prüfbedingungen für Fahrzeuge mit Auflaufbremssystemen Prüfvorschriften für Fahrzeuge mit Antiblockiervorrichtungen (ABV) Anhang 13 — Anlage 1 — Zeichen und Definitionen Anhang 13 — Anlage 2 — Kraftschlussausnutzung Anhang 13 — Anlage 3 — Bremswirkung auf Oberflächen mit unterschiedlichen Kraftschlussbeiwerten Anhang 13 — Anlage 4 — Verfahren zur Auswahl der Oberflächen mit niedrigem Kraftschlussbeiwert Anhang 14 — Prüfbedingungen für Anhänger mit elektrischen Bremssystemen Anhang 14 — Anlage — Kompatibilität von Abbremsung des Anhängers und mittlerer Vollverzögerung der Fahrzeugkombination (Anhänger beladen und unbeladen) Anhang 15 — Verfahren zur Prüfung von Bremsbelägen auf dem Schwungmassenprüfstand ▼M1 Anhang 16 — Kompatibilität zwischen Zugfahrzeugen und Anhängern hinsichtlich der Datenübertragung nach ISO 11992 ▼B Anhang 17 — Prüfverfahren zur Bewertung der funktionellen Kompatibilität von Fahrzeugen mit elektrischen Steuerleitungen Anhang 18 — Spezielle Vorschriften für die Sicherheitsaspekte komplexer elektronischer Fahrzeugsteuersysteme Anhang 19 — Prüfung der Wirkung von Anhängerbremsenteilen Anhang 19 — Anlage 1 — Muster eines Prüfprotokolls für Membranbremszylinder Anhang 19 — Anlage 2 — Muster eines Formblatts für die Aufzeichnung der Prüfergebnisse für Membranbremszylinder Anhang 19 — Anlage 3 — Muster eines Prüfprotokolls für Federspeicherbremsen Anhang 19 — Anlage 4 — Muster eines Formblatts für die Aufzeichnung der Prüfergebnisse von Federspeicherbremsen Anhang 19 — Anlage 5 — Informationsdokument für eine Antiblockiervorrichtung (ABV) für Anhänger Anhang 19 — Anlage 6 — Prüfprotokoll für eine Antiblockiervorrichtung (ABV) für Anhänger ▼M1 Anhang 19 — Anlage 7 — Informationsdokument zur Fahrzeugstabilisierungsfunktion Anhang 19 — Anlage 8 — Prüfprotokoll zur Fahrzeugstabilisierungsfunktion ▼B Anhang 19 — ►M1 Anlage 9 ◄ — Symbole und Begriffsbestimmungen Anhang 19 — ►M1 Anlage 10 ◄ — Formular zur Dokumentierung der Betriebsprüfung nach Absatz 4.4.2.9 dieses Anhangs Anhang 20 — Alternativverfahren für die Typgenehmigung von Anhängern Anhang 20 — Anlage 1 — Verfahren zur Berechnung der Höhe des Schwerpunkts Anhang 20 — Anlage 2 — Kontrolldiagramm zu Absatz 3.2.1.5 — Sattelanhänger Anhang 20 — Anlage 3 — Kontrolldiagramm zu Absatz 3.2.1.6 — Zentralachsanhänger Anhang 20 — Anlage 4 — Kontrolldiagramm zu Absatz 3.2.1.5 — Mehrachsanhänger Anhang 20 — Anlage 5 — Symbole und Begriffsbestimmungen ▼M1 Anhang 21 — Besondere Vorschriften für Fahrzeuge mit Fahrzeugstabilisierungsfunktion Anhang 21 — Anlage 1 — Anwendung der Simulation der Fahrstabilität Anhang 21 — Anlage 2 — Instrument zur Simulation der Fahrstabilität und seine Validierung Anhang 21 — Anlage 3 — Protokoll über die Simulationsprüfung der Fahrzeugstabilisierungsfunktion ▼B

1. ANWENDUNGSBEREICH

1.1. Diese Regelung gilt für die Bremsen von Kraftfahrzeugen der Klassen M2, M3, N und O ( 1 ) sowie von Anhängern der Klasse O ( 2 ).

1.2. Diese Regelung Kapitel gilt nicht für:

1.2.1. Fahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h;

1.2.2. Anhänger, die nicht an Kraftfahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h angehängt werden dürfen;

1.2.3. Fahrzeuge mit Einrichtungen für körperbehinderte Fahrzeugführer.

1.3. Unbeschadet der anwendbaren Vorschriften dieser Regelung gilt diese nicht für die im Anhang 1 genannten Ausrüstungen, Anlagen, Methoden und Bedingungen.

2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung bedeuten:

2.1. „Genehmigung eines Fahrzeuges“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Bremsen;

2.2. „Fahrzeugtyp“ Fahrzeugen, die untereinander keine wesentlichen Unterschiede aufweisen, wie:

2.2.1. bei Kraftfahrzeugen,

2.2.1.1. die Fahrzeugklasse (siehe vorstehenden Absatz 1.1);

2.2.1.2. das Höchstgewicht, wie definiert im nachfolgenden Absatz 2.16;

2.2.1.3. die Achslastverteilung;

2.2.1.4. die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit;

2.2.1.5. eine unterschiedliche Bauart der Bremsausrüstung, insbesondere das Vorhandensein oder Fehlen der Ausrüstung für das Bremsen eines Anhängers oder etwaiges Vorhandensein eines elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung;

2.2.1.6. die Anzahl und Anordnung der Achsen

2.2.1.7. der Motortyp;

2.2.1.8. Anzahl und Übersetzungen der Getriebegänge;

2.2.1.9. die Übersetzung(en) der Antriebsachse(n);

2.2.1.10. die Reifenabmessungen;

2.2.2. bei Anhängern

2.2.2.1. die Fahrzeugklasse (siehe vorstehenden Absatz 1.1);

2.2.2.2. das Höchstgewicht, wie definiert im nachfolgenden Absatz 2.16;

2.2.2.3. die Achslastverteilung;

2.2.2.4. eine unterschiedliche Bauart der Bremsausrüstung;

2.2.2.5. die Anzahl und Anordnung der Achsen

2.2.2.6. die Reifenabmessungen;

2.3. bezeichnet die Gesamtheit der Teile außer dem Motor, deren Aufgabe es ist, die Geschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs zu verringern oder es zum Stillstand zu bringen oder es im Stillstand zu halten; diese Funktionen sind in Punkt 5.1.2 näher bezeichnet. Das System besteht aus der Betätigungseinrichtung, der Übertragungseinrichtung und der eigentlichen Bremse.

2.4. „Betätigungseinrichtung“ der Teil, den der Fahrzeugführer (oder bei manchen Anhängern ein Helfer) unmittelbar betätigt, um die zur Bremsung erforderliche Energie in die Übertragungseinrichtung einzuleiten oder zu steuern. Diese Energie kann die Muskelarbeit des Fahrzeugführers oder die vom Fahrzeugführer gesteuerte Energie aus einer anderen Quelle oder ggf. die Bewegungsenergie des Anhängers oder eine Kombination dieser verschiedenen Energiearten sein;

2.4.1. „Betätigung“ umfasst sowohl Aktivieren als auch Lösen der Betätigungseinrichtung.

2.5. „Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile, die zwischen der Betätigungseinrichtung und der Bremse angeordnet sind und diese in funktioneller Weise miteinander verbinden. Die Übertragungseinrichtung kann mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch oder kombiniert sein. Wird die Bremskraft von einer Energiequelle erzeugt oder von ihr unterstützt, die unabhängig vom Fahrzeugführer ist, so ist der Energievorratsbehälter des Systems ebenfalls ein Teil der Übertragungseinrichtung;

Die Übertragungseinrichtung ist in zwei voneinander unabhängige Funktionsbereiche unterteilt: die Steuer-Übertragungseinrichtung und die Energie-Übertragungseinrichtung. Wird der Ausdruck „Übertragungseinrichtung“ in dieser Regelung allein verwendet, so bezeichnet er sowohl die „Steuer-Übertragungseinrichtung“ als auch die „Energie-Übertragungseinrichtung“. Die Steuer- und Vorratsleitungen zwischen Zugfahrzeugen und Anhängern gelten nicht als Teile der Übertragungseinrichtung.

2.5.1. „Steuer-Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile der Übertragungseinrichtung, die die Bremsenbetätigung steuern, einschließlich der Betätigungsfunktionen und der (des) erforderlichen Energievorratsbehälter(s).

2.5.2. „Energie-Übertragungseinrichtung“ die Gesamtheit der Bauteile, die den Bremsen die für ihre Funktion erforderliche Energie zuführen, einschließlich der (des) für die Bremsenbetätigung erforderlichen Energievorratsbehälter(s).

2.6. „Bremse“ die Einrichtung, in der die sich der Bewegung des Fahrzeugs entgegensetzenden Kräfte erzeugt werden. Sie kann eine Reibungsbremse sein (wenn die Kräfte durch Reibung zwischen zwei zum Fahrzeug gehörenden Teilen, die sich relativ zueinander bewegen, erzeugt werden), eine elektrische Bremse (bei der die Kräfte aus der elektromagnetischen Wirkung zwischen zwei sich relativ zueinander bewegenden, sich aber nicht berührenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen entstehen), eine Flüssigkeitsbremse (bei der die Kräfte durch die Wirkung einer Flüssigkeit entstehen, die sich zwischen zwei, sich relativ zueinander bewegenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen befindet) oder eine Motorbremse (bei der die Kräfte aus der künstlichen Erhöhung der auf die Räder übertragenen Bremswirkung des Motors entstehen);

2.7. „verschiedenartige Bremssysteme“ Systeme, die untereinander grundlegende Unterschiede aufweisen, wie:

2.7.1. Bauteile mit unterschiedlichen Eigenschaften;

2.7.2. Bauteile, die aus Werkstoffen mit unterschiedlichen Eigenschaften bestehen oder Bauteile mit unterschiedlicher Form oder Größe;

2.7.3. eine unterschiedliche Anordnung der Bauteile;

2.8. „Bauteil eines Bremssystems“ ist eines der Teile, die zusammen das vollständige Bremssystem bilden;

2.9. „durchgehende Bremsung“ Bremsung einer Fahrzeugkombination durch eine Einrichtung mit folgenden Merkmalen:

2.9.1. eine einzige Betätigungseinrichtung, die der Fahrzeugführer vom Fahrersitz aus mit einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt;

2.9.2. die zur Bremsung der Fahrzeugkombination erforderliche Energie wird von ein und derselben Energiequelle geliefert (die die Muskelkraft des Fahrzeugführers sein kann);

2.9.3. die Bremsanlage bewirkt die gleichzeitige oder geeignete, zeitlich abgestimmte Bremsung der einzelnen Fahrzeuge der Kombination, unabhängig von ihrer gegenseitigen Stellung;

2.10. „halb durchgehende Bremsung“ Bremsung einer Fahrzeugkombination durch eine Einrichtung mit folgenden Merkmalen:

2.10.1. eine einzige Betätigungseinrichtung, die der Fahrzeugführer vom Fahrersitz aus mit einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt;

2.10.2. die zur Bremsung der Fahrzeuge der Kombination erforderliche Energie wird von zwei getrennten Energiequellen geliefert (von denen eine die Muskelkraft des Fahrzeugführers sein kann);

2.10.3. die Bremsanlage bewirkt die gleichzeitige oder geeignete, zeitlich abgestimmte Bremsung der einzelnen Fahrzeuge der Kombination, unabhängig von ihrer gegenseitigen Stellung;

2.11. „selbsttätige Bremsung“ die Bremsung, bei der bei einer Trennung der Fahrzeuge einer Kombination, auch infolge Abreißens einer Verbindungseinrichtung, eine selbsttätige Bremsung des oder der Anhänger erfolgt, ohne dass die Bremswirkung des restlichen Teils der Fahrzeugkombination aufgehoben wird;

2.12. „Auflaufbremsung“ die Bremsung, bei der die durch das Auflaufen des Anhängers auf das Zugfahrzeug entstehenden Kräfte ausgenutzt werden;

2.13. „abstufbare Bremsung“ die Bremsung, bei der innerhalb des normalen Arbeitsbereiches der Bremsanlage und während der Bremsbetätigung (siehe vorstehenden Absatz 2.4.1)

2.13.1. der Führer zu jedem Zeitpunkt durch Einwirkung auf die Betätigungseinrichtung die Bremskraft erhöhen oder vermindern kann;

2.13.2. die Bremskraft im gleichen Sinne wie die Einwirkung auf die Betätigungseinrichtung wirkt (gleichförmige Wirkung), und

2.13.3. eine hinreichende Feinabstimmung der Bremskraft leicht möglich ist;

2.14. „zeitlich abgestimmte Bremsung“ eine Funktion, die verwendet werden kann, wenn aus zwei oder mehr Quellen Bremsenergie mit Hilfe einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung eingeleitet wird, und die bewirkt, dass eine Energiequelle durch eine Zeitversetzung bei der (den) anderen vorrangig genutzt wird, so dass die Betätigungsbewegung verstärkt werden muss, damit diese Energiequellen aktiviert werden können;

2.15. „Dauerbremsanlage“ (Dauerbremssystem) ein zusätzliches Bremssystem, mit dem eine Bremswirkung erzielt und über eine lange Zeitdauer ohne einen merklichen Abfall der Wirkung aufrechterhalten werden kann. Der Begriff „Dauerbremsanlage“ gilt für die gesamte Anlage einschließlich der Betätigungseinrichtung;

2.15.1. Das Dauerbremssystem kann eine einzige oder eine Kombination verschiedener Bremsanlagen umfassen. Jede Bremsanlage kann ihre eigene Betätigungseinrichtung haben.

2.15.2. Arten von Betätigungseinrichtungen für Dauerbremssysteme:

2.15.2.1. „unabhängige Dauerbremsanlage“ eine Dauerbremsanlage, deren Betätigungseinrichtung von der der Betriebsbremsanlage und anderer Bremssysteme getrennt ist;

2.15.2.2. „integrierte Dauerbremsanlage“ eine Dauerbremsanlage, deren Betätigungseinrichtung mit der des Betriebsbremssystems so vereinigt ist, dass beide gleichzeitig oder auf geeignete Weise zeitlich abgestimmt durch die Betätigung der kombinierten Betätigungseinrichtung betätigt werden;

2.15.2.3. „kombinierte Dauerbremsanlage“ eine integrierte Dauerbremsanlage mit einer zusätzlichen Abschalteinrichtung, die es ermöglicht, mit der kombinierten Betätigungseinrichtung das Betriebsbremssystem allein zu betätigen;

2.16. „beladenes Fahrzeug“, falls nichts anderes angegeben ist, das bis zu seinem Höchstgewicht beladene Fahrzeug;

2.17. „Höchstgewicht“ das vom Hersteller angegebene, technisch zulässige Gewicht (dieses Gewicht kann höher sein als das von der nationalen Behörde festgelegte „Zulässige Gesamtgewicht“);

2.18. „Achslastverteilung“ die Verteilung der Wirkung der Schwerkraft durch die Masse des Fahrzeugs und/oder seine Anteile auf die Achsen;

2.19. „Rad-/Achslast“ eine senkrechte statische Reaktionskraft der Straßenoberfläche in der Kontaktfläche über das Rad/die Räder der Achse;

2.20. „höchste statische Rad-/Achslast“ eine statische Rad-/Achslast, die unter der Bedingung eines beladenen Fahrzeuges erreicht wird;

2.21. „elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine Bremsanlage, bei der die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt wird;

2.21.1. „Betätigungseinrichtung der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine Einrichtung, mit der die Funktion der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung gesteuert wird;

2.21.2. „elektrische Bremsanlage der Kategorie A mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung, die nicht Teil des Betriebsbremssystems ist;

2.21.3. „elektrische Bremsanlage der Kategorie B mit Energierückgewinnungseinrichtung“ eine elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung, die Teil des Betriebsbremssystems ist;

2.21.4. „Ladezustand“ das momentane. Verhältnis von der in der Antriebsbatterie gespeicherten elektrischen Energie zur maximalen elektrischen Energie, die in dieser Batterie gespeichert werden kann;

2.21.5. „Antriebsbatterie“ eine Gruppe von Akkumulatoren, die den Energiespeicher für die Versorgung des Antriebsmotors (der Antriebsmotoren) des Fahrzeugs bilden.

2.22. „hydraulisches Fremdkraftbremssystem“ ein Bremssystem, bei dem die Energie durch eine unter Druck stehende Hydraulik-Flüssigkeit geliefert wird, die in einem oder mehreren Behältern gespeichert und von einem oder mehreren Druckerzeugern gespeist wird, wobei dieser Druck jeweils durch einen Regler auf einen Höchstwert begrenzt wird. Dieser Wert ist vom Hersteller anzugeben;

2.23. „gleichzeitiges Blockieren der vorderen und der hinteren Räder“ bezieht sich auf die Bedingung, dass das Zeitintervall zwischen dem ersten Auftreten von Blockieren des letzten (zweiten) Rades der Hinterachse und dem ersten Auftreten von Blockieren des letzten (zweiten) Rades an der Vorderachse weniger als 0.1 Sekunden beträgt.

2.24. „elektrische Steuerleitung“ die elektrische Verbindung zwischen Kraftfahrzeug und Anhänger zur Betätigung des Anhängerbremssystems. Sie umfasst die elektrischen Leitungen und die Steckverbindung sowie die Teile für die Datenübertragung und die Stromversorgung für die Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers.

2.25. „Datenübertragung“ die Übertragung digitaler Daten nach den Regeln eines Protokolls.

2.26. „Punkt-zu-Punkt-Verbindung“ eine Topologie eines Übertragungsnetzes mit nur zwei Einheiten. Jede Einheit hat einen integrierten Abschlusswiderstand für die Datenübertragungsleitung.

2.27. „Kupplungskraftsteuerung“ ein System/eine Funktion, mit der die Abbremsung des Zugfahrzeugs und des Anhängers automatisch ausgeglichen wird.

2.28. „Nennwert“ die Definition der Bezugsbremswirkung, damit ein Wert der Übertragungsfunktion des Bremssystems zugeordnet werden kann, wobei sowohl bei Einzelfahrzeugen als auch bei Fahrzeugkombinationen die Ausgangsgröße auf die Eingangsgröße bezogen wird.

2.28.1. „Nennwert“ ist für ein Kraftfahrzeug als die Kenngröße definiert, die bei der Typgenehmigung nachgewiesen werden kann und bei der die Abbremsung des Kraftfahrzeugs auf den Wert der Eingangsgröße der Bremsung bezogen wird.

2.28.2. „Nennwert“ ist für ein Kraftfahrzeug als die Kenngröße definiert, die bei der Typgenehmigung nachgewiesen werden kann und bei der die Abbremsung des Kraftfahrzeugs auf den Wert der Eingangsgröße der Bremsung bezogen wird.

2.28.3. Der „Nennbelastungswert“ ist für die Kupplungskraftsteuerung als die Kenngröße definiert, bei der das Kupplungskopfsignal auf die Abbremsung bezogen wird und die bei der Typgenehmigung innerhalb der Grenzlinien für die Kompatibilität nach Anhang 10 nachgewiesen werden kann.

2.29. „automatisch gesteuerte Bremsung“ eine Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung des Bremssystems (der Bremssysteme) oder der Bremsen an bestimmten Achsen zur Verzögerung des Fahrzeugs mit oder ohne direktes Eingreifen des Fahrzeugführers nach automatischer Auswertung der von den bordeigenen Systemen übermittelten Informationen erfolgt;

2.30. „selektive Bremsung“ eine Funktion in einem komplexen elektronischen Steuersystem, bei der die Betätigung der einzelnen Bremsen automatisch erfolgt, wobei die Verzögerung gegenüber der Veränderung des Fahrzeugverhaltens sekundär ist.

2.31. „Bezugsbremskräfte“ die zum Zeitpunkt der Typgenehmigung angegebenen Bremskräfte an einer Achse, die am Reifenumfang auf einem Rollenprüfstand in Abhängigkeit von dem Bremszylinderdruck erzeugt werden.

2.32. „Bremssignal“ ein Schaltsignal, das die Bremsenbetätigung nach Absatz 5.2.1.30 anzeigt.

2.33. „Notbremssignal“ ein Schaltsignal, das die Notbremsung nach Absatz 5.2.1.31 anzeigt.

▼M1

2.34. „Fahrzeugstabilisierungsfunktion“: ein elektronisches Regelsystem zur fahrdynamischen Stabilisierung des Fahrzeugs;

2.34.1. Eine Fahrzeugstabilisierungsfunktion umfasst mindestens eine der folgenden Funktionen:

a) Fahrtrichtungskontrolle,

b) Überrollkontrolle.

2.34.2. Kontrollfunktionen innerhalb einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion:

2.34.2.1. „Fahrtrichtungskontrolle“ eine Funktion innerhalb einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion, die bei einem Kraftfahrzeug den Fahrer im Rahmen der physikalischen Grenzen des Fahrzeugs dabei unterstützt, bei Unter- oder Übersteuern die gewünschte Fahrtrichtung beizubehalten, und die bei einem Anhänger dazu beiträgt, diesen in der Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs zu halten.

2.34.2.2. „Überrollkontrolle“ eine Funktion innerhalb einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion, die auf ein bevorstehendes Überrollen reagiert, um das Kraftfahrzeug, die Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination oder den Anhänger bei fahrdynamischen Manövern im Rahmen der physikalischen Grenzen des Fahrzeugs zu stabilisieren.

2.35. „Prüfanhänger“ einen für den zu genehmigenden Anhängertyp repräsentativen Anhänger.

2.36. „Selbstverstärkungsfaktor (BF)“ das Verstärkungsverhältnis zwischen Eingangs- und Ausgangsmoment der Bremse.

▼B

3. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

3.1. Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsen ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

3.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und folgende Angaben beizufügen:

3.2.1. eine Beschreibung des Fahrzeugtyps nach Absatz 2.2. Anzugeben sind die Nummern und/oder Symbole, die den Fahrzeugtyp kennzeichnen; bei Kraftfahrzeugen ist die Art des Motors zu beschreiben;

3.2.2. eine Liste der eindeutig bezeichneten Teile, aus denen das Bremssystem besteht;

3.2.3. ein Schema des gesamten Bremssystems mit Angabe der Lage ihrer Teile am Fahrzeug;

3.2.4. genaue Zeichnungen der einzelnen Teile, die es ermöglichen, einfach festzustellen, wo diese Teile liegen und um welche es sich handelt.

3.3. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, ist dem Technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt.

3.4. Die zuständige Behörde muss vor der Genehmigung des Typs prüfen, ob zufrieden stellende Maßnahmen für eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion getroffen sind.

4. GENEHMIGUNG

4.1. Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug den Vorschriften der Absätze 5 und 6, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

4.2. Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt. Ihre ersten beiden Ziffern ►M1 (derzeit 11) ◄ geben die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf die so zugeteilte Nummer nicht mehr einem anderen Fahrzeugtyp oder demselben Fahrzeugtyp mit einem anderen Bremssystem zuteilen.

4.3. Über die Genehmigung oder die Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster des Anhanges 2 dieser Regelung entspricht, und einer Übersicht der in den Absätzen 3.2.1 bis 3.2.4 genannten Unterlagen zu unterrichten; diesem Mitteilungsblatt sind Zeichnungen in geeignetem Maßstab beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 mm × 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind.

4.4. An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist deutlich sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, das besteht aus:

4.4.1. einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat ( 3 ), und

4.4.2. der Nummer dieser Regelung, gefolgt von dem Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

4.5. Wurde jedoch ein Fahrzeug der Klassen M2 oder M3 nach Absatz 1.8 des Anhangs 4 dieser Regelung genehmigt, so ist hinter der Nummer dieser Regelung der Buchstabe M anzufügen.

4.6. Entspricht das Fahrzeug einem Typ, der auch nach anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so ist es nicht erforderlich, das Zeichen nach Absatz 4.4.1 zu wiederholen; in diesem Fall sind die zusätzlichen Zahlen und Zeichen aller Regelungen, auf Grund derer die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

4.7. Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.8. Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe oder auf dem Schild, auf dem die Kenndaten des Fahrzeuges angegeben sind, anzuordnen.

4.9. Im Anhang 3 dieser Regelung sind Beispiele der Anordnungen der Genehmigungszeichen dargestellt.

5. VORSCHRIFTEN

5.1. Allgemeines

5.1.1. Bremssystem

5.1.1.1. Das Bremssystem muss so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass das Fahrzeug bei betriebsüblicher Beanspruchung trotz der auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser Regelung entspricht.

5.1.1.2. Insbesondere muss das Bremssystem so konstruiert, gebaut und eingebaut sein, dass es den im Betrieb auftretenden Einwirkungen durch Korrosion und Alterung standhält.

5.1.1.3. Bremsbeläge dürfen kein Asbest enthalten.

5.1.1.4. Die Wirksamkeit der Bremssysteme einschließlich der elektrischen Steuerleitung darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden. Dies ist anhand der Vorschriften der Regelung Nr. 10 Änderungsserie 02 nachzuweisen.

5.1.1.5. Das Sollwert-Signal in der Steuer-Übertragungseinrichtung darf durch ein Störmeldungssignal kurzzeitig (< 10 ms) unterbrochen werden, sofern die Bremswirkung dadurch nicht verringert wird.

5.1.2. Anforderungen an das Bremssystem

Das in Absatz 2.3 dieser Regelung beschriebene Bremssystem muss folgende Anforderungen erfüllen:

5.1.2.1. Betriebsbremssystem

Das Betriebsbremssystem muss bei allen Geschwindigkeiten und Belastungszuständen und bei beliebiger Steigung und beliebigem Gefälle ermöglichen, die Fahrzeugbewegung zu kontrollieren sowie ein sicheres, schnelles und wirksames Anhalten des Fahrzeugs ermöglichen. Seine Wirkung muss abstufbar sein. Der Fahrzeugführer muss die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen können, ohne die Hände von der Lenkeinrichtung zu nehmen.

5.1.2.2. Hilfsbremssystem

Das Hilfsbremssystem muss das Anhalten des Fahrzeugs innerhalb einer angemessenen Distanz ermöglichen, wenn das Betriebsbremssystem versagt. Seine Wirkung muss abstufbar sein. Der Fahrzeugführer muss die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen und dabei mit mindestens einer Hand die Lenkeinrichtung festhalten können. Für diese Vorschrift wird angenommen, dass beim Betriebsbremssystem gleichzeitig nicht mehr als eine Störung auftreten kann.

5.1.2.3. Feststellbremssystem

Das Feststellbremssystem muss ermöglichen, das Fahrzeug auch bei Abwesenheit des Fahrzeugführers auf einer Steigung oder in einem Gefälle im Stillstand zu halten, wobei die bremsenden Teile durch eine Einrichtung mit rein mechanischer Wirkung in Bremsstellung festgehalten werden. Der Fahrzeugführer muss, ausgenommen bei Anhängern, gemäß den Vorschriften nach Absatz 5.2.2.10 dieser Regelung die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen können. Die gleichzeitige Betätigung der Druckluftbremse des Anhängers und des Feststellbremssystems des Zugfahrzeuges ist unter der Bedingung zulässig, dass der Fahrzeugführer in der Lage ist, sich jederzeit darüber zu vergewissern, dass die Wirkung der Feststellbremse der Fahrzeugkombination, die ausschließlich durch das mechanisch wirkende Feststellbremssystem erreicht wird, ausreichend ist.

5.1.3. Verbindungen für Druckluftbremssysteme zwischen Kraftfahrzeugen und Anhängern

5.1.3.1. Zwischen Kraftfahrzeugen und Anhängern müssen nach den Vorschriften der Absätze 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 oder 5.1.3.1.3 folgende Verbindungen der Druckluftbremssysteme vorhanden sein:

5.1.3.1.1. eine Druckluft-Vorratsleitung und eine Druckluft-Steuerleitung,

5.1.3.1.2. eine Druckluft-Vorratsleitung, eine Druckluft-Steuerleitung und eine elektrische Steuerleitung,

5.1.3.1.3. eine Druckluft-Vorratsleitung und eine elektrische Steuerleitung; für diese Ausführung gelten die in der Fußnote genannten Bedingungen ( 4 ).

5.1.3.2. Die elektrische Steuerleitung des Kraftfahrzeugs muss Informationen liefern, aus denen hervorgeht, ob die in Absatz 5.2.1.18.2 genannten Bedingungen von der elektrischen Steuerleitung ohne Unterstützung durch die Druckluft-Steuerleitung erfüllt werden können. Außerdem muss sie Informationen liefern, aus denen hervorgeht, ob das Kraftfahrzeug nach Absatz 5.1.3.1.2 mit zwei Steuerleitungen oder nach Absatz 5.1.3.1.3 mit nur einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet ist.

5.1.3.3. Ein nach Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstetes Kraftfahrzeug muss „erkennen“, dass die Kupplung eines nach Absatz 5.1.3.1.1 ausgerüsteten Anhängers nicht kompatibel ist. Wenn solche Fahrzeuge über die elektrische Steuerleitung des Zugfahrzeugs elektrisch miteinander verbunden sind, muss der Fahrzeugführer durch das rote optische Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 gewarnt werden, und wenn das System unter Strom gesetzt wird, müssen die Bremsen am Zugfahrzeug automatisch betätigt werden. Durch diese Bremsenbetätigung muss zumindest die vorgeschriebene Bremswirkung der Feststellbremse nach Absatz 2.3.1 des Anhangs 4 dieser Regelung erreicht werden.

5.1.3.4. Bei einem Kraftfahrzeug mit zwei Steuerleitungen nach Absatz 5.1.3.1.2 müssen, wenn es mit einem Anhänger mit ebenfalls zwei Steuerleitungen elektrisch verbunden ist, die nachstehenden Vorschriften eingehalten sein:

5.1.3.4.1. Beide Signale müssen am Kupplungskopf vorhanden sein, und am Anhänger muss das elektrische Steuersignal verwendet werden, sofern dieses Signal nicht ausgefallen ist. In diesem Fall muss am Anhänger automatisch auf die Druckluft-Steuerleitung umgeschaltet werden.

5.1.3.4.2. Jedes Fahrzeug muss den einschlägigen Vorschriften des Anhangs 10 dieser Regelung hinsichtlich der elektrischen und der Druckluft-Steuerleitungen entsprechen; und

5.1.3.4.3. überschreitet das elektrische Steuersignal den 100 kPa entsprechenden Wert um mehr als eine Sekunde lang, dann muss am Anhänger überprüft werden, ob ein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist; falls kein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist, muss der Fahrzeugführer vom Anhänger aus durch das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 gewarnt werden.

5.1.3.5. Ein Anhänger darf nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstet sein, sofern er nur in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung betrieben werden kann, die den Vorschriften nach Absatz 5.2.1.18.2 entspricht. Andernfalls müssen, wenn die elektrische Verbindung hergestellt wird, die Anhängerbremsen automatisch betätigt werden oder betätigt bleiben. Der Fahrzeugführer muss durch das eigene gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 gewarnt werden.

5.1.3.6. Die elektrische Steuerleitung muss der Norm ISO 11992-1 und 11992-2:2003 entsprechen und eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung mit dem Siebenstift-Steckverbinder nach ISO 7638-1 oder 7638-2:1997 sein. Die Kontakte des Steckverbinders nach ISO 7638 für den Datenaustausch dienen ausschließlich der Übertragung der Informationen für die Bremsfunktionen (einschließlich ABV) und Fahrwerkfunktionen (Lenkung, Reifen und Aufhängung) nach ISO 11992-2:2003. Die Bremsfunktionen haben Vorrang und müssen in der Normalbetriebsart und der Betriebsart Störung aufrechterhalten werden. Die Übertragung der Informationen für die Fahrwerkfunktionen darf nicht zu einer Verzögerung der Bremsfunktionen führen. Die Stromversorgung über den Steckverbinder nach ISO 7638 ist ausschließlich für die Brems- und Fahrwerkfunktionen und die Übertragung der auf den Anhänger bezogenen Informationen, die nicht über die elektrische Steuerleitung übertragen werden, bestimmt. In allen Fällen gelten jedoch die Vorschriften von Absatz 5.2.2.18 dieser Regelung. Die Stromversorgung für alle anderen Funktionen muss auf anderem Wege sichergestellt sein.

▼M1

5.1.3.6.1. Anhang 16 dieser Regelung enthält Angaben zu der in der Norm ISO 11992-2:2003 einschließlich Amd.1:2007 definierten Unterstützung von Nachrichten für das Zugfahrzeug und gegebenenfalls für den Anhänger.

▼B

►M1 5.1.3.6.2 ◄ . Zug- und Anhängefahrzeuge, die mit den oben genannten Steuerleitungen ausgerüstet sind, werden zum Zeitpunkt der Typgenehmigung auf ihre funktionelle Kompatibilität untersucht, indem geprüft wird, ob die einschlägigen Vorschriften der Norm ►M1 ISO 11992:2003 einschließlich ISO 11992-2:2003 und Amd.1:2007 ◄ , Teile 1 und 2 eingehalten sind. In Anhang 17 dieser Regelung ist als Beispiel ein Prüfverfahren angegeben, das zur Durchführung dieser Untersuchung angewendet werden kann.

►M1 5.1.3.6.3 ◄ . Ist ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet und mit einem Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden, so muss eine Dauerstörung (> 40 ms) in der elektrischen Steuerleitung im Kraftfahrzeug erkannt werden und dem Fahrzeugführer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1 angezeigt werden, wenn diese Fahrzeuge über die elektrische Steuerleitung miteinander verbunden sind.

5.1.3.7. Wird durch die Betätigung des Feststellbremssystems am Kraftfahrzeug auch ein Bremssystem am Anhänger betätigt, wie es nach Absatz 5.1.2.3 zulässig ist, dann müssen die folgenden zusätzlichen Vorschriften eingehalten sein:

5.1.3.7.1. Ist das Kraftfahrzeug nach den Vorschriften nach Absatz 5.1.3.1.1 ausgerüstet, so muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems des Kraftfahrzeugs ein Bremssystem am Anhänger über die Druckluft-Steuerleitung betätigt werden.

5.1.3.7.2. Ist das Kraftfahrzeug nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstet, so muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems am Kraftfahrzeug ein Bremssystem am Anhänger nach den Vorschriften von Absatz 5.1.3.7.1 betätigt werden. Zusätzlich kann durch die Betätigung des Feststellbremssystems ein Bremssystem am Anhänger über die elektrische Steuerleitung betätigt werden.

5.1.3.7.3. Ist das Kraftfahrzeug entsprechend Absatz 5.1.3.1.3 ausgerüstet oder es werden die in Absatz 5.2.1.18.2 genannten Bedingungen ohne Unterstützung durch die Druckluft-Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.2 erfüllt, muss durch die Betätigung des Feststellbremssystems am Kraftfahrzeug ein Bremssystem am Anhänger über die elektrische Steuerleitung betätigt werden. Ist die elektrische Energie für die Bremsanlage des Kraftfahrzeugs abgeschaltet, muss der Anhänger durch Absenkung des Drucks in der Vorratsleitung gebremst werden (außerdem kann die Druckluft-Steuerleitung unter Druck bleiben); der Druck in der Vorratsleitung darf nur so lange abgesenkt bleiben, bis der Bremsanlage des Kraftfahrzeugs wieder elektrische Energie zugeführt wird und der Anhänger über die elektrische Steuerleitung gleichzeitig wieder gebremst wird.

5.1.3.8. Abschalteinrichtungen, die nicht automatisch betätigt werden, sind nicht zulässig. Bei Sattelkraftfahrzeugen müssen die biegsamen Schläuche und Kabel Teil des Kraftfahrzeugs sein. In allen anderen Fällen müssen die biegsamen Schläuche und Kabel Teil des Anhängers sein.

5.1.4. Vorschriften für die regelmäßige technische Überprüfung der Bremssysteme

5.1.4.1. Es muss möglich sein, den Verschleißzustand der Bauteile der Betriebsbremse, die Gegenstand des Verschleißes sind, wie Bremsbeläge und Trommeln/Scheiben, zu beurteilen. (Bei Trommeln und Scheiben muss die Beurteilung des Verschleißes nicht notwendigerweise zum Zeitpunkt der regelmäßigen technischen Überprüfung durchgeführt werden.) Die Methode, wie diese durchgeführt werden kann, ist in den Absätzen 5.2.1.11.2 und 5.2.2.8.2 dieser Regelung angegeben.

5.1.4.2. Für die Bestimmung der Bremskräfte jeder Achse des Fahrzeugs mit einem Druckluftbremssystem im Betrieb sind Druckluft-Prüfanschlüsse erforderlich: 5.1.4.2.1. In jedem unabhängigen Kreis des Bremssystems, an der dem Bremszylinder, der hinsichtlich der Ansprech- und Schwelldauer gemäß Anhang 6 am ungünstigsten liegt, nächstliegenden, leicht zugänglichen Stelle. 5.1.4.2.2. In einem Bremssystem, das eine Druckregeleinrichtung nach Anhang 7.2 des Anhangs 10 beinhaltet, funktionsmäßig vor und nach dieser Einrichtung jeweils an der zur Einrichtung nächstliegenden Stelle. Ist diese Einrichtung pneumatisch gesteuert, so ist ein zusätzlicher Prüfanschluss zur Simulation des beladenen Zustands erforderlich. Ist keine solche Einrichtung vorhanden, so muss ein einzelner Prüfanschluss, entsprechend dem oben erwähnten, vorhanden sein. Dieser Prüfanschluss muss so angeordnet sein, dass er entweder von unten oder vom Fahrzeuginneren leicht zugänglich ist. 5.1.4.2.3. An der nächsten, leicht zugänglichen Stelle zum, im Sinne von Absatz 2.4 des Anhangs 7 Abschnitt A, ungünstigst gelegenen Druckluft-Vorratsbehälter. 5.1.4.2.4. In jedem unabhängigen Kreis des Bremssystems, so dass es möglich ist, den Eingangsdruck und den Ausgangsdruck der vollständigen Übertragungsleitung zu prüfen. 5.1.4.2.5. Die Prüfanschlüsse müssen den Vorschriften des Abschnitt s 4 der ISO-Norm 3583:1984 entsprechen.

5.1.4.3. Die Zugänglichkeit der geforderten Prüfanschlüsse darf nicht durch nachträgliche Veränderungen oder den Anbau von Zubehörteilen oder durch den Fahrzeugaufbau behindert werden.

5.1.4.4. Es muss möglich sein, maximale Bremskräfte unter statischen Bedingungen auf einer „Rollfahrbahn“ oder einem Rollenprüfstand zu erzeugen.

5.1.4.5. Daten über das Bremssystem: 5.1.4.5.1. Die Daten über das Druckluft-Bremssystem für die Funktions- und Wirkungsprüfung müssen am Fahrzeug an gut sichtbarer Stelle in dauerhafter Form angegeben oder auf andere Weise frei verfügbar sein (z. B. Betriebshandbuch, elektronische Datenaufzeichnung). 5.1.4.5.2. Für Fahrzeuge mit Druckluft-Bremssystem sind mindestens folgende Daten erforderlich: Druckluftrelevante Daten:



Kompressor/Abblasventil (1) Max. Abschaltdruck = … kPa Max. Einschaltdruck = … kPa Vierkreisschutzventil statischer Sicherungsdruck = … kPa Anhänger-Steuerventil oder Relais-Notlöseventil (4), falls zutreffend entsprechender Versorgungsdruck für einen Steuerdruck von 1,5 kPA = … kPa Mindestdruck im Betriebsbremssystem für die Berechnung (1) (2)



Achse(n) Bremszylindertyp (3) Betriebs-/Feststellbremse / / / größter Hub (3) smax = … mm Hebellänge (3) = … mm

5.1.4.6. Bezugsbremskräfte 5.1.4.6.1. Die Bezugsbremskräfte werden bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsen auf einem Rollenprüfstand bestimmt. 5.1.4.6.2. Die Bezugsbremskräfte sind für einen Bremszylinder-Druckbereich von 100 kPa bis zu dem Druck zu bestimmen, der an jeder Achse unter den Bedingungen der Prüfung Typ 0 erzeugt wird. Der Antragsteller für die Typgenehmigung muss die Bezugsbremskräfte für einen Bremszylinder-Druckbereich ab 100 kPa angeben. Diese Daten sind vom Fahrzeughersteller nach den Vorschriften des Absatzes 5.1.4.5.1 bekannt zu geben. 5.1.4.6.3. Mit den genannten Bezugsbremskräften muss das Fahrzeug eine Abbremsung erreichen können, die dem in Anhang 4 dieser Regelung für das betreffende Fahrzeug angegebenen Wert entspricht (50 % bei Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2, N3, O3 und O4 außer Sattelanhängern, 45 % bei Sattelanhängern), sobald die auf dem Rollenprüfstand an jeder Achse unabhängig von der Belastung gemessene Bremskraft mindestens gleich der Bezugsbremskraft bei einem bestimmten Bremszylinderdruck in dem genannten Betriebsdruckbereich ist. ( 9 )

5.1.4.7. Es muss mit einfachen Mitteln möglich sein zu überprüfen, ob diese komplexen elektronischen Systeme, die die Bremsung steuern, sich im richtigen Betriebszustand befinden. Werden besondere Angaben benötigt, dann müssen sie frei zugänglich gemacht werden. 5.1.4.7.1. Zum Zeitpunkt der Typgenehmigung sind die Mittel, die zum Schutz gegen eine einfache, unbefugte Veränderung des Betriebs der vom Hersteller gewählten Kontrolleinrichtung angewendet werden (z. B. ein Warnsignal), in einer vertraulichen Unterlage zu beschreiben. Diese Schutzvorschrift ist jedoch auch erfüllt, wenn ein zweites Mittel zur Überprüfung des richtigen Betriebszustands vorhanden ist.

5.1.5. Die Vorschriften des Anhangs 18 gelten für die Sicherheitsaspekte aller komplexen elektronischen Fahrzeugsteuersysteme, die die Bremsenbetätigung steuern oder Teil der Steuer-Übertragungseinrichtung der Bremsfunktion sind, einschließlich der Steuersysteme, die das Bremssystem (die Bremssysteme) für die automatisch gesteuerte oder die selektive Bremsung nutzen. Für Systeme oder Funktionen, die das Bremssystem nutzen, um eine übergeordnete Zielgröße zu erreichen, gilt der Anhang 18 jedoch nur insoweit, als sie eine direkte Wirkung auf das Bremssystem haben. Sind solche Systeme vorhanden, dann dürfen sie während der Genehmigungsprüfung des Bremssystems nicht desaktiviert sein.

5.2. Eigenschaften der Bremssysteme

5.2.1. Fahrzeuge der Klassen M und N

5.2.1.1. Die Gesamtheit der Bremssysteme, mit denen ein Fahrzeug ausgestattet ist, muss die Anforderungen, die für die Betriebsbremsung, die Hilfsbremsung und die Feststellbremsung vorgeschrieben sind, erfüllen.

5.2.1.2. Die Systeme für die Betriebsbremsung, die Hilfsbremsung und die Feststellbremsung können gemeinsame Teile aufweisen, vorausgesetzt, sie entsprechen den nachstehenden Vorschriften: 5.2.1.2.1. Es müssen mindestens zwei voneinander unabhängige Betätigungseinrichtungen vorhanden sein, die vom Fahrzeugführer in seiner normalen Sitzposition leicht erreichbar sind. Bei allen Fahrzeugklassen, mit Ausnahme von M2 und M3, muss jede Bremsbetätigungseinrichtung (ausgenommen die Betätigungseinrichtung einer Dauerbremsanlage) so beschaffen sein, dass sie beim Loslassen wieder in die volle Ruhestellung zurückkehrt. Diese Anforderung gilt nicht für die Betätigungseinrichtung einer Feststellbremsanlage (oder das betreffende Teil bei einer kombinierten Betätigungseinrichtung), wenn sie in einer Betätigungsstellung mechanisch verriegelt wird. 5.2.1.2.2. Die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems muss unabhängig von der des Feststellbremssystems sein. 5.2.1.2.3. Haben das Betriebsbremssystem und das Hilfsbremssystem eine gemeinsame Betätigungseinrichtung, so darf für die Wirksamkeit der Verbindung zwischen dieser Betätigungseinrichtung und den verschiedenen Teilen der Übertragungseinrichtung nach einer bestimmten Betriebsdauer keine Gefahr einer Verringerung bestehen. 5.2.1.2.4. Haben das Betriebsbremssystem und das Hilfsbremssystem eine gemeinsame Betätigungseinrichtung, so muss das Feststellbremssystem so beschaffen sein, dass es während der Fahrt betätigt werden kann. Diese Anforderung gilt nicht, wenn es möglich ist, das Betriebsbremssystem des Fahrzeugs mit einer Hilfsbetätigungseinrichtung – auch nur teilweise – zu betätigen. 5.2.1.2.5. Unbeschadet der Anforderungen in Absatz 5.1.2.3 dieser Regelung darf das Betriebsbremssystem gemeinsame Bauteile in der Übertragungseinrichtung aufweisen, vorausgesetzt, dass im Fall des Versagens eines Teils der Übertragungseinrichtung die Anforderungen an die Hilfsbremse weiterhin sichergestellt sind. 5.2.1.2.6. Bei Bruch irgendeines Teils außer den Bremsen (gemäß Absatz 2.6 dieser Regelung) oder den in Absatz 5.2.1.2.8 genannten Teilen oder bei irgendwelchen sonstigen Störungen des Betriebsbremssystems (Funktionsstörung, teilweise oder völlige Erschöpfung des Energievorrates) muss es mit dem Hilfsbremssystem oder mit dem nicht von der Störung betroffenen Teil des Betriebsbremssystems möglich sein, das Fahrzeug unter den für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten, 5.2.1.2.7. insbesondere, wenn das Hilfsbremssystem und das Betriebsbremssystem eine gemeinsame Betätigungs- und eine gemeinsame Übertragungseinrichtung haben, 5.2.1.2.7.1. wird die Betriebsbremsung durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers und durch die Hilfskraft aus einem oder mehreren Energievorräten erreicht, so muss die Hilfsbremsung bei Ausfall dieser Unterstützung durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers ggf. mit der Unterstützung des von der Störung nicht betroffenen Energievorrates erreicht werden können, wobei die Betätigungskraft die vorgeschriebenen Höchstwerte nicht überschreiten darf. 5.2.1.2.7.2. Entsteht die Betriebsbremskraft und erfolgt ihre Übertragung ausschließlich durch einen vom Fahrzeugführer gesteuerten Energievorrat, so müssen mindestens zwei voneinander völlig unabhängige Energiespeicher mit je einer eigenen, ebenfalls unabhängigen Übertragungseinrichtung vorhanden sein; jeder Vorrat darf auf die Bremsen von nur zwei oder mehr Rädern wirken, die so gewählt sind, dass sie allein die vorgeschriebene Wirkung der Hilfsbremse gewährleisten, ohne dass die Stabilität des Fahrzeuges während des Bremsens beeinträchtigt wird; jeder Energievorrat muss außerdem mit einer Warneinrichtung nach Absatz 5.2.1.13 ausgerüstet sein. In jedem Kreis der Betriebsbremse ist mindestens an einem Druckluftbehälter, an einer entsprechenden und leicht zugänglichen Stelle, eine Einrichtung zum Entwässern und Entlüften erforderlich. 5.2.1.2.7.3. Entsteht die Betriebsbremskraft und erfolgt ihre Übertragung ausschließlich durch einen Energievorrat, dann gilt für die Übertragung ein Energievorrat als ausreichend, sofern die vorgeschriebene Hilfsbremsung durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers, die auf die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse wirkt, erreicht wird und die Vorschriften von Absatz 5.2.1.6 eingehalten sind. 5.2.1.2.8. Gewisse Teile, wie das Pedal und seine Lagerung, der Hauptzylinder mit seinem oder seinen Kolben (bei hydraulischen Bremsen), das Bremsventil (bei hydraulischen und/oder Druckluftbremsen), das Gestänge zwischen dem Pedal und dem Hauptzylinder oder dem Bremsventil, die Bremszylinder und ihre Kolben (bei hydraulischen und/oder Druckluftbremsen) und die Bremswellen und -nocken der Bremsen, werden als nicht bruchgefährdet angesehen, wenn sie ausreichend bemessen sowie für die Wartung leicht zugänglich sind und Sicherheitsmerkmale aufweisen, die mindestens den für die übrigen wichtigen Fahrzeugteile (wie beispielsweise für das Lenkgestänge) geforderten gleichwertig sind. Macht das Versagen eines dieser Teile die Bremsung des Fahrzeuges mit mindestens der Wirkung, die für die Hilfsbremsung vorgeschrieben ist, unmöglich, so muss dieser Teil aus Metall oder aus einem Werkstoff mit gleichwertigen Eigenschaften bestehen und darf bei normalem Betrieb der Bremsanlage keiner nennenswerten Verformung unterworfen sein.

5.2.1.3. Bei getrennten Betätigungseinrichtungen für Betriebsbremssystem und Hilfsbremssystem darf deren gleichzeitige Betätigung nicht zur Folge haben, dass sowohl das Betriebsbremssystem als auch das Hilfsbremssystem unwirksam werden; dies gilt sowohl für den Fall, dass beide Bremssysteme einwandfrei arbeiten, als auch für den Fall, dass eines von ihnen fehlerhaft ist.

5.2.1.4. Das Betriebsbremssystem muss, ob es mit dem Hilfsbremssystem kombiniert ist oder nicht, so beschaffen sein, dass bei Ausfall eines Teils der Übertragungseinrichtung noch eine ausreichende Anzahl Räder durch die Betätigung der Betriebsbremsanlage gebremst wird; diese Räder sind so zu wählen, dass die Restbremswirkung des Betriebsbremssystems die Vorschriften nach Absatz 2.4 des Anhangs 4 dieser Regelung erfüllt. 5.2.1.4.1. Diese Vorschriften gelten jedoch nicht für Sattelzugmaschinen, wenn die Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems des Sattelanhängers von derjenigen der Zugmaschine unabhängig ist. 5.2.1.4.2. Der Ausfall eines Teils einer hydraulischen Übertragungseinrichtung ist dem Fahrzeugführer durch eine Einrichtung mit einem roten Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 anzuzeigen. Diese Einrichtung darf wahlweise auch dann aufleuchten, wenn der Flüssigkeitsstand in dem Vorratsbehälter unterhalb eines bestimmten, vom Hersteller festgelegten Wertes liegt.

5.2.1.5. Wird eine andere Energieform als die Muskelkraft des Fahrzeugführers verwendet, so genügt eine einzige Energiequelle (Hydraulikpumpe, Kompressor usw.), doch muss die Art des Antriebs dieser Energiequelle so sicher wie irgend möglich sein. 5.2.1.5.1. Bei Ausfall irgendeines Teils der Übertragungseinrichtung des Bremssystems muss die Versorgung des von der Störung nicht betroffenen Teils weiterhin gesichert sein, wenn dies zum Abbremsen des Fahrzeugs mit der für die Rest- und/oder Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung erforderlich ist. Diese Bedingung muss mit Hilfe von Einrichtungen, die bei Stillstand des Fahrzeugs leicht in Gang gesetzt werden können, oder durch automatische Einrichtungen erfüllt werden. 5.2.1.5.2. Außerdem müssen die nach dieser Einrichtung angeordneten Behälter so beschaffen sein, dass es bei Ausfall der Energieversorgung nach viermaliger vollständiger Betätigung der Betriebsbremse entsprechend den Vorschriften nach Absatz 1.2 des Anhangs 7 dieser Regelung noch möglich ist, das Fahrzeug bei der fünften Bremsung mit der für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung zum Stillstand zu bringen. 5.2.1.5.3. Bei hydraulischen Bremssystemen mit Energiespeichern werden jedoch diese Bestimmungen als eingehalten angesehen, wenn die in Absatz 1.2.2 des Abschnitts C von Anhang 7 dieser Regelung festgelegten Vorschriften erfüllt sind.

5.2.1.6. Die Vorschriften in den Absätzen 5.2.1.2, 5.2.1.4 und 5.2.1.5 dieser Regelung müssen erfüllt sein, ohne dass hierfür eine automatische Einrichtung verwendet wird, deren Ausfall dadurch unbemerkt bleiben könnte, dass normalerweise in Ruhestellung befindliche Teile erst bei einer Störung des Bremssystems wirksam werden.

5.2.1.7. Das Betriebsbremssystem muss auf alle Räder des Fahrzeugs wirken und so beschaffen sein, dass seine Wirkung sinnvoll auf die Achsen verteilt ist. 5.2.1.7.1. Bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen darf die Bremskraft an bestimmten Achsen zur Vermeidung des Blockierens der Räder oder Verglasens der Bremsbeläge selbsttätig auf Null verringert werden, wenn diese Achsen eine erheblich reduzierte Last tragen, vorausgesetzt, dass das Fahrzeug alle Vorschriften über die Bremswirkung nach Anhang 4 dieser Regelung erfüllt. 5.2.1.7.2. Bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B kann die Bremsenergieeinspeisung aus anderen Quellen zeitlich so abgestimmt werden, dass nur die elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung arbeitet, sofern die beiden nachstehenden Bedingungen erfüllt sind: 5.2.1.7.2.1. Spezifische Schwankungen des Ausgangsmoments der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung (z. B. infolge von Veränderungen beim Ladezustand der Antriebsbatterien) werden durch eine entsprechende Veränderung bei der zeitlichen Versetzung automatisch ausgeglichen, soweit die Vorschriften ( 10 ) eines der nachstehenden Anhänge dieser Regelung eingehalten sind: Anhang 4, Absatz 1.3.2 oder Anhang 13, Absatz 5.3 (auch bei eingeschaltetem Elektromotor); 5.2.1.7.2.2. gegebenenfalls müssen alle Räder des Fahrzeugs automatisch gebremst werden, damit die Abbremsung (10) unter Berücksichtigung des Reifen/Fahrbahn-Kraftschlussbeiwerts weiterhin der Bremsanforderung durch den Fahrzeugführer entspricht.

5.2.1.8. Die Wirkung des Betriebsbremssystems muss bei jeder Achse symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeugs auf die Räder verteilt sein. Ausgleicheinrichtungen und Funktionen, wie zum Beispiel Antiblockiervorrichtung, die Abweichungen von dieser symmetrischen Verteilung bewirken können, müssen angegeben werden. 5.2.1.8.1. Der Ausgleich für eine Verschlechterung der Wirkung oder einen Defekt im Bremssystem durch die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung ist dem Fahrzeugführer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen. Diese Vorschrift gilt für alle Beladungszustände, wenn bei dem Ausgleich folgende Grenzwerte überschritten werden: 5.2.1.8.1.1. eine Differenz bei den Bremsdrücken in Querrichtung an einer beliebigen Achse: (a) 25 % des höheren Wertes für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2, (b) ein Wert, der 25 % bei 2 m/s2 bei geringeren Verzögerungen entspricht. 5.2.1.8.1.2. ein einzelner Ausgleichswert bei einer beliebigen Achse: (a) > 50 % des Nennwerts für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2, (b) ein Wert, der 50 % des Nennwerts bei 2 m/s2 bei geringeren Verzögerungen entspricht. 5.2.1.8.2. Der oben beschriebene Ausgleich ist nur zulässig, wenn die erste Bremsung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h erfolgt.

5.2.1.9. Durch Funktionsstörungen der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung dürfen die Bremsen nicht betätigt werden, ohne dass der Fahrzeugführer dies beabsichtigt.

5.2.1.10. Das Betriebsbremssystem, das Hilfsbremssystem und das Feststellbremssystem müssen auf Bremsflächen wirken, die mit den Rädern über Teile mit entsprechender Festigkeit verbunden sind. Wird das Bremsmoment für eine bestimmte Achse oder bestimmte Achsen sowohl durch eine Reibungsbremse als auch durch eine elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B erzeugt, dann ist eine Trennung von der letztgenannten Anlage zulässig, sofern die Reibungsbremse dauerhaft verbunden bleibt und entsprechend den Vorschriften in Absatz 5.2.1.7.2.1 ausgleichend wirken kann. Bei kurzen, vorübergehenden Trennungen ist jedoch ein unvollständiger Ausgleich zulässig, allerdings muss dieser Ausgleich innerhalb einer Sekunde mindestens 75 % seines Endwerts erreicht haben. In allen Fällen muss allerdings durch die dauerhaft angeschlossene Reibungsbremse sichergestellt sein, dass sowohl das Betriebsbremssystem als auch das Hilfsbremssystem die vorgeschriebene Bremswirkung beibehalten. Ein Trennen der Bremsflächen ist beim Feststellbremssystem nur dann zulässig, wenn es ausschließlich durch den Fahrzeugführer von seinem Sitz aus über eine Einrichtung erfolgt, die nicht infolge einer Undichtheit wirksam werden kann.

5.2.1.11. Der Verschleiß der Bremsen muss leicht durch eine handbetätigte oder durch eine selbsttätige Nachstelleinrichtung ausgeglichen werden können. Ferner müssen die Betätigungseinrichtung und die Teile der Übertragungseinrichtung und der Bremsen eine solche Wegreserve und nötigenfalls eine geeignete Ausgleichsmöglichkeit haben, dass bei Erwärmung der Bremsen oder nach Verschleiß der Beläge bis zu einem gewissen Grad die Bremswirkung ohne sofortiges Nachstellen sichergestellt ist. 5.2.1.11.1. Die durch den Verschleiß erforderliche Nachstellung muss bei den Betriebsbremsanlagen selbsttätig erfolgen. Der Einbau selbsttätiger Nachstelleinrichtungen ist jedoch nicht vorgeschrieben für Geländefahrzeuge der Klassen N2 und N3 sowie für die Hinterradbremsen an Fahrzeugen der Klassen M1 und N1. Bremsen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen müssen nach Erwärmung und nachfolgender Abkühlung nach der Prüfung Typ I gemäß diesem Anhang freigängig nach Absatz 1.5.4 des Anhangs 4 sein. 5.2.1.11.2. Prüfung des Verschleißes der Reibungsbauteile der Betriebsbremse 5.2.1.11.2.1. Dieser Verschleiß an den Bremsbelägen der Betriebsbremse muss ohne Abnehmen der Räder leicht von außerhalb oder unterhalb des Fahrzeugs und unter Verwendung der üblicherweise mit dem Fahrzeug mitgelieferten Werkzeuge oder Ausrüstung überprüft werden können, z. B. durch entsprechende Inspektionsöffnungen oder durch andere Mittel. Dies kann mit einer üblichen einfachen Werkstattausrüstung an Werkzeug und normalen Inspektionsgeräten geschehen. Als Alternative sind akustische oder optische Einrichtungen zulässig, die den am Fahrersitz befindlichen Fahrzeugführer warnen, wenn ein Wechsel der Bremsbeläge erforderlich ist. Das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 darf als optisches Warnsignal verwendet werden. 5.2.1.11.2.2. Die Beurteilung des Verschleißzustands der Reibungsoberflächen von Bremstrommeln oder -scheiben darf nur durch eine direkte Messung der eigentlichen Bauteile oder ggf. durch Prüfung von Verschleißanzeichen der Bremsscheiben oder –trommeln erfolgen, was möglicherweise einen bestimmten Grad der Zerlegung erfordert. Daher muss der Fahrzeughersteller bei der Typgenehmigung Folgendes angeben: (a) Das Verfahren, mit dem der Verschleiß der Reibungsoberflächen von Trommeln und Scheiben beurteilt werden kann, einschließlich des erforderlichen Grads der Zerlegung, der Werkzeuge sowie des erforderlichen Arbeitsgangs, mit dem dies erreicht werden kann. (b) Eine Information, die die größte akzeptable Verschleißgrenze angibt, bei der ein Austausch erforderlich wird. Diese Information muss frei zugänglich sein, zum Beispiel im Fahrzeughandbuch oder in Form elektronischer Unterlagen.

5.2.1.12. Bei hydraulischen Bremssystemen müssen die Einfüllöffnungen der Flüssigkeitsbehälter leicht zugänglich sein; ferner müssen die Flüssigkeitsbehälter so beschaffen sein, dass eine Feststellung des Flüssigkeitsstandes in den Behältern leicht möglich ist, ohne dass diese geöffnet zu werden brauchen. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, so muss der Fahrzeugführer durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 auf ein Absinken des Flüssigkeitsstandes aufmerksam gemacht werden, das ein Versagen des Bremssystems zur Folge haben könnte. Die Art der in Bremssystemen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung zu verwendenden Flüssigkeit muss mit dem Symbol 1 oder 2 nach ISO-Norm 9128:1987 gekennzeichnet sein. Das Symbol muss an sichtbarer Stelle, in dauerhafter Form, höchstens 100 mm von den Einfüllöffnungen der Flüssigkeitsbehälter entfernt angebracht sein; der Hersteller kann zusätzliche Informationen angeben.

5.2.1.13. Warneinrichtung 5.2.1.13.1. Jedes Fahrzeug, das eine Betriebsbremse hat, die von einem Energiespeicher versorgt wird, muss – wenn die vorgeschriebene Hilfsbremswirkung mit dieser Bremse nicht ohne Mitwirkung der Speicherenergie zu erzielen ist – außer dem ggf. vorhandenen Manometer mit einer Warneinrichtung versehen sein; diese Warneinrichtung muss optisch oder akustisch anzeigen, dass die Speicherenergie in irgendeinem Teil des Systems auf einen Wert abgefallen ist, bei dem es, unabhängig vom Beladungszustand des Fahrzeugs, ohne Nachspeisung des Energiespeichers noch möglich ist, nach vier vollständigen Betätigungen der Betriebsbremse bei der fünften Betätigung die für die Hilfsbremsung vorgeschriebene Wirkung zu erzielen (ohne Ausfall der Übertragungseinrichtung der Betriebsbremse und mit möglichst eng eingestellten Bremsen). Die Warneinrichtung muss unmittelbar und dauernd an den Bremskreis angeschlossen sein. Mit Ausnahme der zum Auffüllen der Energiespeicher erforderlichen Zeit nach dem Anlassen des Motors darf bei unter normalen Bedingungen laufendem Motor und ohne Störung im Bremssystem, wie es bei Typprüfungen der Fall ist, die Warneinrichtung kein Signal geben. Das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 ist als optisches Warnsignal zu verwenden. 5.2.1.13.1.1. Bei Fahrzeugen, die nur deshalb als mit den Vorschriften in Absatz 5.2.1.5.1 dieser Regelung übereinstimmend angesehen werden, weil sie die Vorschriften in Absatz 1.2.2 des Abschnitts C von Anhang 7 dieser Regelung erfüllen, muss jedoch zusätzlich zur optischen noch eine akustische Warneinrichtung vorhanden sein. Diese Einrichtungen müssen nicht gleichzeitig funktionieren, wenn jede von ihnen die vorstehenden Vorschriften erfüllt und das akustische Warnsignal nicht vor dem optischen anspricht. Das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 ist als optisches Warnsignal zu verwenden. 5.2.1.13.1.2. Diese akustische Warneinrichtung kann bei Betätigung der Feststellbremse und/oder nach Wahl des Fahrzeugherstellers bei automatischem Getriebe in der Gangwahlhebelstellung „Parken“ außer Betrieb gesetzt sein.

5.2.1.14. Ohne Rücksicht auf die Anforderungen in Absatz 5.1.2.3 dieser Regelung muss der Energievorrat, wenn für das Arbeiten eines Bremssystems eine Hilfskraft erforderlich ist, so bemessen sein, dass bei Stillstand des Motors oder bei einem Ausfall des Antriebs der Energiequelle die Bremswirkung ausreichend bleibt, um das Fahrzeug unter den vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten. Ist ferner die Muskelkraft des Fahrzeugführers bei der Betätigung des Feststellbremssystems durch eine Hilfskraft verstärkt, so muss die Betätigung des Feststellbremssystems bei Ausfall der Hilfskraft nötigenfalls dadurch sichergestellt sein, dass ein vom Energievorrat der normalerweise verwendeten Hilfskraft unabhängiger Vorrat in Anspruch genommen wird. Dieser Energievorrat kann der für das Betriebsbremssystem bestimmte sein.

5.2.1.15. Bei Kraftfahrzeugen, mit denen ein Anhänger mit einer vom Fahrzeugführer des Zugfahrzeugs betätigten Bremse gezogen werden darf, muss das Betriebsbremssystem des Zugfahrzeugs mit einer Einrichtung versehen sein, mit der es möglich ist, bei Ausfall des Anhängerbremssystems oder bei Unterbrechung der Druckluftleitung (oder einer anderen Art der verwendeten Verbindung) zwischen Zugfahrzeug und Anhänger das Zugfahrzeug mit der für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen Wirkung abzubremsen; diese Einrichtung muss sich am Zugfahrzeug befinden.

5.2.1.16. Druckluftbetätigte/hydraulische Hilfseinrichtungen müssen so mit Energie versorgt werden, dass während ihres Betriebes die vorgeschriebenen Verzögerungswerte erreicht werden können und selbst bei einer Störung an der Energiequelle der Energievorrat für die Bremssysteme durch den Betrieb der Hilfseinrichtungen nicht unter den in Absatz 5.2.1.13 festgelegten Wert absinken kann.

5.2.1.17. Bei Anhängern der Klassen O3 oder O4 muss das Betriebsbremssystem durchgehend oder halbdurchgehend sein.

5.2.1.18. Bei einem Fahrzeug, mit dem ein Anhänger der Klasse O3 oder O4 gezogen werden darf, müssen die Bremssysteme folgende Bedingungen erfüllen: 5.2.1.18.1. Bei der Betätigung des Hilfsbremssystems des Zugfahrzeugs muss ebenfalls eine abgestufte Bremsung des Anhängers gewährleistet sein; 5.2.1.18.2. Bei einer Störung des Betriebsbremssystems des Zugfahrzeugs, sofern dieses aus mindestens zwei unabhängigen Bremskreisen besteht, muss (müssen) mit dem (den) nicht von der Störung betroffenem(n) Bremskreis(en) die Anhängerbremsen teilweise oder voll betätigt werden können. Die Bremsbetätigung muss abstufbar sein. Wird diese Funktion durch ein normalerweise in Ruhestellung befindliches Ventil sichergestellt, so ist die Verwendung eines solchen Ventils nur zulässig, wenn sein einwandfreies Funktionieren vom Fahrzeugführer ohne Einsatz von Werkzeugen leicht entweder vom Fahrerhaus aus oder von außerhalb des Fahrzeugs überprüft werden kann. 5.2.1.18.3. Bei einem Schaden an einer der Druckluftleitungen (zum Beispiel Abreißen oder Undichtigkeit der Druckleitung) oder einer Unterbrechung oder einem Defekt der elektrischen Steuerleitung muss es dem Fahrzeugführer dennoch möglich sein, die Anhängerbremsen voll oder teilweise zu betätigen, und zwar entweder durch die Betätigungseinrichtung der Betriebsbremsanlage, durch die der Hilfsbremsanlage oder durch die der Feststellbremsanlage, wenn nicht durch die Störung die selbsttätige Bremsung des Anhängers mit der in Absatz 3.3 des Anhangs 4 dieser Regelung vorgeschriebenen Bremswirkung bewirkt wird. 5.2.1.18.4. Die Vorschrift über die automatische Bremsung in Absatz 5.2.1.18.3 gilt als eingehalten, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind: 5.2.1.18.4.1. Nach vollständiger Betätigung der vorgesehenen Betätigungseinrichtung der in Absatz 5.2.1.18.3 genannten Betätigungseinrichtungen muss der Druck in der Vorratsleitung spätestens nach zwei Sekunden auf einen Wert von 150 kPa gefallen sein; wird die Betätigungseinrichtung gelöst, dann muss die Vorratsleitung wieder unter Druck gesetzt werden. 5.2.1.18.4.2. Bei Absenkung des Drucks in der Vorratsleitung um mindestens 100 kPa pro Sekunde muss das selbsttätige Bremsen des Anhängers einsetzen, bevor der Druck in der Vorratsleitung auf 200 kPa abgefallen ist. 5.2.1.18.5. Bei einer Störung in einer der Steuerleitungen, mit denen zwei nach Absatz 5.1.3.1.2 ausgerüstete Fahrzeuge miteinander verbunden sind, muss mit Hilfe der von der Störung nicht betroffenen Steuerleitung automatisch die für den Anhänger in Absatz 3.1 des Anhangs 4 vorgeschriebene Bremswirkung erreicht werden.

5.2.1.19. Bei einem Kraftfahrzeug, das zum Ziehen eines Anhängers mit einem elektrischen Betriebsbremssystem nach Absatz 1.1 des Anhangs 14 dieser Regelung ausgerüstet ist, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein: 5.2.1.19.1. Die Stromversorgungsanlage (Lichtmaschine und Batterie) des Kraftfahrzeugs muss eine ausreichende Kapazität haben, um den Strom für ein elektrisches Bremssystem zu liefern. Die Stromversorgungsanlage (Lichtmaschine und Batterie) des Kraftfahrzeugs muss eine ausreichende Kapazität haben, um den Strom für ein elektrisches Bremssystem zu liefern. Läuft der Motor mit der vom Hersteller empfohlenen Leerlaufdrehzahl und sind alle vom Hersteller als Serienausrüstung eingebauten elektrischen Anlagen des Fahrzeugs eingeschaltet, so darf die Spannung in den elektrischen Leitungen bei maximalem Stromverbrauch des elektrischen Bremssystems (15 A) nicht unter 9,6 V fallen, gemessen an der Anschlussstelle. In den elektrischen Leitungen darf auch bei Überlastung kein Kurzschluss entstehen. 5.2.1.19.2. Bei einer Störung im Betriebsbremssystem des Zugfahrzeugs, sofern diese Anlage aus mindestens zwei voneinander unabhängigen Bremskreisen besteht, müssen mit dem (den) nicht von der Störung betroffenem(n) Bremskreis(en) die Bremsen des Anhängers teilweise oder voll betätigt werden können. 5.2.1.19.3. Die Verwendung des Bremslichtschalters und -stromkreises für die Betätigung des elektrischen Bremssystems ist nur zulässig, wenn die Steuerleitung mit dem Bremslicht parallel geschaltet ist und der vorhandene Bremslichtschalter und Bremslichtstromkreis für die zusätzliche Belastung ausgelegt sind.

5.2.1.20. Bei einem Druckluft-Betriebsbremssystem mit zwei oder mehr unabhängigen Bremskreisen muss jeder Leckverlust zwischen diesen Kreisen an oder nach der Betätigungseinrichtung ständig in die Atmosphäre entweichen.

5.2.1.21. Bei einem Kraftfahrzeug, das zum Ziehen eines Anhängers der Klassen O3 oder O4 zugelassen ist, darf das Betriebsbremssystem des Anhängers nur zusammen mit dem Betriebs-, Hilfs- oder Feststellbremssystem des Zugfahrzeugs betätigt werden können. Die Anhängerbremsen dürfen jedoch allein betätigt werden, wobei die Wirkung der Anhängerbremsen automatisch durch das ziehende Fahrzeug eingeleitet wird, aber nur zur Stabilisierung des Fahrzeugs.

5.2.1.22. Kraftfahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3 mit nicht mehr als vier Achsen müssen mit einer ABV der Kategorie 1 ausgerüstet sein, die dem Anhang 13 dieser Regelung entspricht.

5.2.1.23. Kraftfahrzeuge, die zum Ziehen eines mit einer ABV ausgerüsteten Anhängers zugelassen sind, müssen auch mit einem besonderen elektrischen Steckverbinder, der der Norm ISO 7638:1997 ( 11 ) entspricht, für die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung und/oder die ABV von Anhängern ausgerüstet sein.

5.2.1.24. Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge der Klassen M1, M2, N1 und der Klasse N2 < 5 Tonnen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung 5.2.1.24.1. Die elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung darf bei Fahrzeugen der Klasse M1 oder N1 nur durch die Beschleunigungseinrichtung und/oder in der Neutralstellung des Getriebes eingeschaltet werden. 5.2.1.24.2. Bei Fahrzeugen der Klassen M2 und N2 (< 5 Tonnen) kann die Betätigungseinrichtung der elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung ein eigener Schalter oder Hebel sein. 5.2.1.24.3. Die Vorschriften der Absätze 5.2.1.25.6 und 5.2.1.25.7 gelten auch für Bremssysteme mit Energierückgewinnung der Kategorie A.

5.2.1.25. Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge der Klassen M2, M2, N1 und der Klasse N2 < 5 Tonnen mit einer elektrischen Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie B 5.2.1.25.1. Teile des Betriebsbremssystems dürfen nur durch eine automatische Einrichtung teilweise oder vollständig ausgeschaltet werden können. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften in Absatz 5.2.1.10 ausgelegt werden. 5.2.1.25.2. Das Betriebsbremssystem darf nur eine Betätigungseinrichtung haben. 5.2.1.25.3. Für Fahrzeuge mit einer elektrischen Bremsanlage beider Kategorien mit Energierückgewinnungseinrichtung gelten alle entsprechenden Vorschriften außer der Vorschrift in Absatz 5.2.1.24.1. In diesem Fall kann die elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnungseinrichtung bei Fahrzeugen der Klasse M1 oder N1 durch die Beschleunigungseinrichtung und/oder in der Neutralstellung des Getriebes eingeschaltet werden. Außerdem darf durch Betätigung der Betriebsbremsanlage die oben genannte Bremswirkung, die durch das Lösen der Beschleunigungseinrichtung erzeugt wird, nicht verringert werden. 5.2.1.25.4. Das Betriebsbremssystem darf durch das Auskuppeln des Motors (der Motoren) oder das verwendete Gangübersetzungsverhältnis nicht beeinträchtigt werden. 5.2.1.25.5. Erfolgt die Funktion des elektrischen Teils der Bremsanlage durch eine Verknüpfung der Information, die von der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse kommt, und der Bremskraft an den jeweiligen Rädern, muss eine Störung dieser Verknüpfung, die eine veränderte Bremskraftverteilung auf die Achsen (Anhang 10 beziehungsweise 13) bewirkt, dem Fahrzeugführer durch ein optisches Warnsignal spätestens dann angezeigt werden, wenn die Betätigungseinrichtung benutzt wird; diese Signalleuchte muss so lange eingeschaltet bleiben, wie diese Störung andauert und der Betätigungsschalter (-schlüssel) des Fahrzeugs sich in der Ein-Stellung befindet. 5.2.1.25.6. Die Funktion des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung darf durch magnetische oder elektrische Felder nicht beeinträchtigt werden. 5.2.1.25.7. Bei Fahrzeugen mit ABV muss das elektrische Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung durch die ABV geregelt werden.

5.2.1.26. Spezielle zusätzliche Vorschriften für die elektrische Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems 5.2.1.26.1. Bei einer Störung in der elektrischen Übertragungseinrichtung darf eine ungewollte Betätigung des Feststellbremssystems nicht möglich sein. 5.2.1.26.2. Die folgenden Anforderungen müssen bei einer elektrischen Störung wie angegeben erfüllt sein: 5.2.1.26.2.1. Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 and N3: Bei einer Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung, von der das (die) elektronische(n) Steuergerät(e) und die Energieversorgung nicht betroffen ist (sind), oder einer Störung in der Betätigungseinrichtung muss es auch weiterhin möglich sein, das Feststellbremssystem vom Fahrersitz aus zu betätigen und dadurch das beladene Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer Steigung oder einem Gefälle von 8 % so abzustellen, dass es nicht wegrollt. In diesem Fall ist alternativ eine automatische Betätigung der Feststellbremse bei stehendem Fahrzeug zulässig, sofern die oben genannte Bremswirkung erreicht wird und die Feststellbremse nach der Betätigung unabhängig vom Zustand des Zündschalters (Anlassschalters) angezogen bleibt. In diesem Fall muss die Feststellbremse automatisch gelöst werden, sobald der Fahrzeugführer das Fahrzeug erneut in Bewegung setzt. Ferner muss es möglich sein, das Feststellbremssystem notfalls mit Hilfe von Werkzeugen und/oder einer Hilfsvorrichtung zu lösen, die im Fahrzeug mitgeführt werden oder dort angebracht sind. 5.2.1.26.2.2. Fahrzeuge der Klasse N1: Bei einer elektrischen Störung der Betätigungseinrichtung oder einer Unterbrechung der Leitungen innerhalb der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung, an die die Betätigungseinrichtung und das elektronische Steuergerät, jedoch nicht die Energieversorgung, ununmittelbar angeschlossen sind, muss es auch weiterhin möglich sein, das Feststellbremssystem vom Fahrersitz aus zu betätigen und dadurch das beladene Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer Steigung oder einem Gefälle von 8 % so abzustellen, dass es nicht wegrollt. In diesem Fall ist alternativ eine automatische Betätigung der Feststellbremse bei stehendem Fahrzeug zulässig, sofern die oben genannte Bremswirkung erreicht wird und die Feststellbremse nach der Betätigung unabhängig vom Zustand des Zündschalters (Anlassschalters) angezogen bleibt. In diesem Fall muss die Feststellbremse automatisch gelöst werden, sobald der Fahrzeugführer das Fahrzeug erneut in Bewegung setzt. Der Motor/das Schaltgetriebe oder das automatische Getriebe dürfen benutzt werden, um diese Bremsleistung zu erreichen oder zu unterstützen. 5.2.1.26.2.3. Eine Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Übertragungseinrichtung oder eine Störung in der Betätigungseinrichtung des Feststellbremssystems muss dem Fahrzeugführer durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden. Bei einer Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems muss dieses Warnsignal unverzüglich ausgelöst werden. Außerdem muss eine solche Störung in der Betätigungseinrichtung oder Unterbrechung der Leitungen, von der die elektronischen Steuergeräte und die Energieversorgung nicht betroffen sind, dem Fahrzeugführer durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 angezeigt werden, das blinken muss, solange sich der Zündschalter (Anlassschalter) in der Ein-Stellung und die Betätigungseinrichtung in angezogener Stellung befindet; außerdem muss es mindestens 10 Sekunden lang blinken, nachdem der Zündschalter (Anlassschalter) in die Aus-Stellung gebracht worden ist. Wird jedoch vom Feststellbremssystem ermittelt, dass die Feststellbremse korrekt angezogen ist, so kann das rote Warnsignal abgeschaltet und das nicht blinkende rote Signal verwendet werden, um anzuzeigen, dass die Feststellbremse betätigt ist. Während die Betätigung der Feststellbremse normalerweise durch ein eigenes rotes Warnsignal angezeigt wird, das allen Vorschriften von Absatz 5.2.1.29.3 entspricht, müssen bei diesem Signal die vorgenannten Vorschriften für ein rotes Signal eingehalten sein. 5.2.1.26.3. Die Nebenverbraucher können mit Energie aus der elektrischen Übertragungseinrichtung des Feststellbremssystems versorgt werden, sofern die verfügbare Energie zur Betätigung des Feststellbremssystems sowie zur Versorgung aller Stromverbraucher des Fahrzeugs bei störungsfreiem Betrieb ausreicht. Wird der Energiespeicher auch zur Versorgung des Betriebsbremssystems verwendet, dann gelten die Vorschriften von Absatz 5.2.1.27.7. 5.2.1.26.4. Nachdem der Zünd-/Startschalter, der die elektrische Energie für die Bremsanlage steuert, in die Aus-Stellung gebracht und/oder der Schlüssel abgezogen worden ist, muss das Feststellbremssystem weiter betätigt werden können, während das Lösen der Bremsen jedoch nicht möglich sein darf.

5.2.1.27. Spezielle zusätzliche Vorschriften für Betriebsbremssysteme mit elektrischer Steuer-Übertragungseinrichtung 5.2.1.27.1. Bei gelöster Feststellbremse muss das Betriebsbremssystem eine statische Gesamtbremskraft erzeugen können, die mindestens der für die Prüfung Typ 0 vorgeschriebenen Bremskraft entspricht, selbst wenn der Zündschalter sich in der Aus-Stellung befindet und/oder der Schlüssel abgezogen ist. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern der Klasse O3 oder O4 zugelassen sind, muss ein vollständiges Steuersignal für das Betriebsbremssystem des Anhängers gegeben werden. Selbstverständlich muss in der Energie-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems genügend Energie vorhanden sein. 5.2.1.27.2. Bei einer einzelnen vorübergehenden Störung (< 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung (zum Beispiel nicht übertragenes Signal oder Datenfehler), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, darf die Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht spürbar beeinträchtigt werden. 5.2.1.27.3. Eine Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung ( 12 ), von der die Energieversorgung nicht betroffen ist und die die Funktionsfähigkeit und die Wirksamkeit von Systemen nach dieser Regelung beeinträchtigt ist dem Fahrzeugführer durch das rote oder gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 beziehungsweise Absatz 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen. Kann die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr erreicht werden (rotes Warnsignal), sind dem Fahrzeugführer Störungen auf Grund einer Unterbrechung des Stromdurchgangs (zum Beispiel Reißen des Kabels, Trennung) unverzüglich anzuzeigen, und die vorgeschriebene Restbremswirkung muss durch die Betätigung der Betriebsbremse nach den Vorschriften von Absatz 2.4 des Anhangs 4 dieser Regelung erreicht werden. Diese Vorschriften dürfen nicht als Abweichung von den Vorschriften über das Hilfsbremssystem ausgelegt werden. 5.2.1.27.4. In einem Kraftfahrzeug, das mit einem Anhänger über eine elektrische Steuerleitung elektrisch verbunden ist, muss dem Fahrzeugführer nach den Vorschriften von Absatz 5.2.2.16 eindeutig angezeigt werden, wenn vom Anhänger die Störmeldung übermittelt wird, nach der die in einem beliebigen Teil des Betriebsbremssystems des Anhängers gespeicherte Energie unter die Warngrenze absinkt. Eine ähnliche Warnung muss nach den Vorschriften von Absatz 5.2.2.15.2.1 auch erfolgen, wenn eine Dauerstörung (> 40 ms) in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Anhängers, ausgenommen der Energievorrat, verhindert, dass die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems des Anhängers erreicht wird. Dazu muss das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2.1 verwendet werden. 5.2.1.27.5. Bei einem Ausfall der Energiequelle der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung muss, ausgehend vom Nennwert der Energiemenge, die Funktion des gesamten Steuerbereichs des Betriebsbremssystems sichergestellt sein, nachdem die Betriebsbremse zwanzigmal hintereinander vollständig betätigt worden ist. Während der Prüfung muss die Bremse bei jedem Betätigungsvorgang 20 Sekunden lang voll betätigt und 5 Sekunden lang gelöst sein. Bei dieser Prüfung muss natürlich in der Energie-Übertragungseinrichtung so viel Energie vorhanden sein, dass die volle Betätigung des Betriebsbremssystems möglich ist. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von den Vorschriften des Anhangs 7 ausgelegt werden. 5.2.1.27.6. Fällt die Batteriespannung unter einen vom Hersteller angegebenen Wert ab, bei dem die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht mehr gewährleistet werden kann und/oder bei dem ausgeschlossen ist, dass bei mindestens zwei unabhängigen Betriebsbremskreisen die vorgeschriebene Hilfs- oder Restbremswirkung erreicht wird, muss das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 aufleuchten. Nach dem Aufleuchten des Warnsignals muss es möglich sein, die Betriebsbremse zu betätigen und zumindest die in Absatz 2.4 des Anhangs 4 dieser Regelung vorgeschriebene Restbremswirkung zu erreichen. Es muss natürlich genügend Energie in der Energie-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems vorhanden sein. Diese Vorschrift darf nicht als Abweichung von der Vorschrift über das Hilfsbremssystem ausgelegt werden. 5.2.1.27.7. Werden die Nebenverbraucher mit Energie aus demselben Speicher wie die elektronische Steuer-Übertragungseinrichtung versorgt, dann muss sichergestellt sein, dass bei einer Motordrehzahl von nicht mehr als 80 % der Drehzahl bei Höchstleistung die Energieversorgung ausreicht, um die vorgeschriebenen Verzögerungswerte zu erfüllen. Die Einhaltung dieser Vorschrift kann rechnerisch oder durch eine praktische Prüfung nachgewiesen werden. Bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O3 oder O4 zugelassen sind, ist für den Anhänger ein Energieverbrauch von 400 W zu Grunde zu legen. Dieser Absatz gilt nicht für Fahrzeuge, bei denen die vorgeschriebenen Verzögerungswerte ohne die Zufuhr elektrischer Energie erreicht werden können. 5.2.1.27.8. Werden die Nebenverbraucher mit Energie aus der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung versorgt, dann müssen folgende Bedingungen erfüllt sein: 5.2.1.27.8.1. Tritt eine Störung in der Energiequelle auf, während das Fahrzeug fährt, dann muss im Speicher so viel Energie vorhanden sein, dass die Bremsen wirken, wenn sie betätigt werden. 5.2.1.27.8.2. Tritt eine Störung in der Energiequelle auf, während das Fahrzeug steht und das Feststellbremssystem betätigt ist, dann muss im Speicher so viel Energie vorhanden sein, dass die Beleuchtung eingeschaltet werden kann, selbst wenn die Bremsen betätigt werden. 5.2.1.27.9. Bei einer Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung des Betriebsbremssystems eines Zugfahrzeugs mit einer elektrischen Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.2 oder 5.1.3.1.3 muss die volle Betätigung der Bremsen des Anhängers weiterhin gewährleistet sein. 5.2.1.27.10. Bei einer Störung in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung eines Anhängers, der nur über eine elektrische Steuerleitung nach Absatz 5.1.3.1.3 mit dem Zugfahrzeug elektrisch verbunden ist, muss der Anhänger nach den Vorschriften in Absatz 5.2.1.18.4.1 gebremst werden. Dies muss geschehen, wenn vom Anhänger über den Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung das Signal „Bremsanforderung der Vorratsleitung“ übermittelt wird oder längere Zeit keine Daten übertragen werden. Dieser Absatz gilt nicht für Kraftfahrzeuge, die nicht mit Anhängern nach Absatz 5.1.3.5 betrieben werden können, die nur über eine elektrische Steuerleitung mit dem Zugfahrzeug verbunden sind.

5.2.1.28. Spezielle Vorschriften für die Koppelkraftregelung 5.2.1.28.1. Die Koppelkraftregelung ist nur im Zugfahrzeug zulässig. 5.2.1.28.2. Durch die Koppelkraftregelung wird die Differenz zwischen den jeweiligen Werten der dynamischen Abbremsung bei Zugfahrzeugen und Anhängern verringert. Die Wirksamkeit der Koppelkraftregelung muss zum Zeitpunkt der Typgenehmigung geprüft werden. Diese Prüfung muss nach einem zwischen dem Fahrzeughersteller und dem Technischen Dienst vereinbarten Verfahren durchgeführt werden. Angaben über das Bewertungsverfahren und Ergebnisse sind der Mitteilung über die Genehmigung beizufügen. 5.2.1.28.2.1. Mit der Koppelkraftregelung können die Abbremsung TM/PM und/oder die Belastungswerte der Bremse für den Anhänger gesteuert werden. Bei einem Zugfahrzeug mit zwei Steuerleitungen nach Absatz 5.1.3.1.2 erfolgt bei beiden Signalen eine ähnliche Steuerungsanpassung. 5.2.1.28.2.2. Durch die Koppelkraftregelung darf nicht verhindert werden, dass der oder die höchstmöglichen Bremsdrücke aufgebracht werden. 5.2.1.28.3. Das Fahrzeug muss die Kompatibilitätsbedingungen des Anhangs 10 für den beladenen Zustand erfüllen, um den Vorschriften nach Absatz 5.2.1.28.2 zu entsprechen, kann jedoch von diesen Anforderungen abweichen, wenn die Koppelkraftregelung in Funktion ist. 5.2.1.28.4. Ein Ausfall der Koppelkraftregelung muss erkannt und dem Fahrzeugführer durch ein gelbes Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden. Bei einem Ausfall müssen die entsprechenden Vorschriften des Anhangs 10 eingehalten sein. 5.2.1.28.5. Der Ausgleich durch das Koppelkraftregelungs-System muss durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden, wenn dieser Ausgleich um mehr als ± 150 kPa von dem in Absatz 2.28.3 definierten Nennbelastungswert bis zu einem Grenzwert für pmvon 650 kPa (oder dem entsprechenden digitalen Belastungswert) abweicht. Oberhalb des Grenzwerts von 650 kPa muss das Warnsignal gegeben werden, wenn der Ausgleich dazu führt, dass der Betriebspunkt außerhalb der in Anhang 10 für das Kraftfahrzeug festgelegten Grenzlinien für die Kompatibilität für den beladenen Zustand liegt. Diagramm 1

Zugfahrzeuge für Anhänger (außer Sattelanhängern)

Diagramm 2

Zugfahrzeuge für Sattelanhänger 5.2.1.28.6. Durch ein Koppelkraft-Regelungssystem dürfen nur die von dem Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeugs und des Anhängers erzeugten Koppelkräfte gesteuert werden. Koppelkräfte, die durch die Bremswirkung von Dauerbremssystemen entstehen, dürfen durch das Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeugs oder des Anhängers nicht ausgeglichen werden. Dauerbremssysteme gelten nicht als Teil der Betriebsbremssysteme.

5.2.1.29. Warnsignal bei Versagen oder Defekt der Bremsen Die allgemeinen Vorschriften für optische Warnsignale, die dem Fahrzeugführer bestimmte definierte Störungen (oder Defekte) in der Bremsanlage des Kraftfahrzeugs oder gegebenenfalls seines Anhängers anzeigen sollen, sind in den nachstehenden Absätzen dargelegt. Abweichend von den Vorschriften in Absatz 5.2.1.29.6 sind diese Signale ausschließlich für die in dieser Regelung vorgeschriebenen Zwecke zu verwenden. 5.2.1.29.1. In Kraftfahrzeugen müssen bei einem Versagen oder Defekt der Bremsen folgende optische Warnsignale gegeben werden: 5.2.1.29.1.1. ein rotes Warnsignal, das die in dieser Regelung an anderer Stelle definierten Störungen in der Bremsanlage des Fahrzeugs anzeigt, die dazu führen, dass die vorgeschriebene Bremswirkung des Betriebsbremssystems nicht erreicht wird und/oder mindestens einer von zwei unabhängigen Bremskreisen nicht funktioniert; 5.2.1.29.1.2. gegebenenfalls ein gelbes Warnsignal, das einen elektrisch erfassten Defekt in der Bremsanlage des Fahrzeugs anzeigt, der nicht durch das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 angezeigt wird. 5.2.1.29.2. Mit Ausnahme der Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 müssen Kraftfahrzeuge, die mit einer elektrischen Steuerleitung ausgerüstet sind und/ oder zum Ziehen eines mit einer elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung und/oder einer ABV ausgerüsteten Anhängers zugelassen sind, mit einem eigenen gelben Warnsignal ausgerüstet sein, das einen Defekt in der ABV und/oder der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung der Bremsanlage des Anhängers anzeigen kann. Das Signal muss vom Anhänger aus über den Stift 5 des elektrischen Steckverbinders, der der Norm ISO 7638:1997 ( 13 ) entspricht, ausgelöst werden; in allen Fällen muss das vom Anhänger übertragene Signal ohne nennenswerte Verzögerung oder Veränderung im Zugfahrzeug angezeigt werden. Dieses Warnsignal darf nicht aufleuchten, wenn das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger ohne elektrische Steuerleitung und/oder elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung und/oder ABV verbunden ist oder wenn kein Anhänger angekuppelt ist. Diese Funktion muss automatisch sein. 5.2.1.29.2.1. Bei einem Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Steuerleitung muss, wenn es mit einem Anhänger mit einer elektrischen Steuerleitung elektrisch verbunden ist, das rote Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.1 auch verwendet werden, um bestimmte Störungen in der Bremsanlage des Anhängers anzuzeigen, sobald von dem Anhänger eine entsprechende Störmeldung über das Datenübertragungsteil der elektrischen Steuerleitung übermittelt wird. Diese Anzeige muss zusätzlich zu dem gelben Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 erfolgen. Statt des roten Warnsignals nach Absatz 5.2.1.29.1.1 und des oben genannten gleichzeitig aufleuchtenden gelben Warnsignals kann in dem Zugfahrzeug wahlweise auch ein besonderes rotes Warnsignal verwendet werden, um eine solche Störung in der Bremsanlage des Anhängers anzuzeigen. 5.2.1.29.3. Die Warnsignale müssen auch bei Tageslicht sichtbar sein; der einwandfreie Zustand der Signalleuchten muss vom Fahrzeugführer von seinem Sitzplatz aus leicht überprüft werden können; versagt ein Teil der Warneinrichtungen, so darf dies nicht zu einem Nachlassen der Bremswirkung führen. 5.2.1.29.4. Falls nichts anderes angegeben ist, 5.2.1.29.4.1. muss eine definierte Störung oder ein definierter Defekt dem Fahrzeugführer spätestens bei Betätigung der entsprechenden Bremse durch das (die) oben genannte(n) Warnsignal(e) angezeigt werden; 5.2.1.29.4.2. muss das Warnsignal (müssen die Warnsignale) aufleuchten, solange die Störung/der Defekt vorhanden und der Zündschalter (Anlassschalter) eingeschaltet ist; und 5.2.1.29.4.3. muss das Warnsignal leuchten (es darf nicht blinken). 5.2.1.29.5. Das (Die) oben genannte(n) Warnsignal(e) muss (müssen) aufleuchten, wenn der elektrischen Anlage des Fahrzeugs (und des Bremssystems) Strom zugeführt wird. Bei stehendem Fahrzeug muss durch eine Überprüfung im Bremssystem sichergestellt werden, dass keine Störung oder kein Defekt vorhanden ist, bevor die Signale erlöschen. Störungen oder Defekte, die die oben genannten Warnsignale auslösen sollen, aber nicht unter statischen Bedingungen erkannt werden, müssen bei ihrer Erkennung gespeichert und bei der Inbetriebnahme und immer, wenn der Zündschalter eingeschaltet ist, angezeigt werden, solange die Störung oder der Defekt vorhanden ist. 5.2.1.29.6. Nicht definierte Störungen (oder Defekte) oder andere Informationen, die die Bremsen und/oder das Fahrwerk des Kraftfahrzeugs betreffen, können durch das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 angezeigt werden, sofern alle nachstehenden Bedingungen erfüllt sind; 5.2.1.29.6.1. das Fahrzeug steht; 5.2.1.29.6.2. nachdem der Bremsanlage Strom zugeführt worden ist, wurde durch das Signal nach dem in Absatz 5.2.1.29.5 beschriebenen Verfahren angezeigt, dass keine definierten Störungen (oder Defekte) festgestellt worden sind; und 5.2.1.29.6.3. nicht definierte Störungen oder andere Informationen sind nur durch das blinkende Warnsignal anzuzeigen. Das Warnsignal muss allerdings erlöschen, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit zum ersten Mal 10 km/h überschreitet.

5.2.1.30. Auslösen eines Bremssignals zum Einschalten der Bremsleuchten 5.2.1.30.1. Die Betätigung des Betriebsbremssystems durch den Fahrzeugführer muss ein Signal auslösen, das die Bremsleuchten aufleuchten lässt. 5.2.1.30.2. Signalauslösung bei Dauerbremssystemen 5.2.1.30.2.1. Bei Fahrzeugen, bei denen der Beginn der Bremsung mit einem elektronischen Signal gesteuert wird, gilt folgendes:



Verzögerungsschwellen < 1,0 m/sec2 > 1,0 m/sec2 Kann das Signal auslösen. Muss das Signal auslösen. 5.2.1.30.2.2 Weicht die Spezifikation des Bremssystems, mit dem das Fahrzeug ausgestattet ist, von der Definition in Absatz 5.2.1.30.2.1 ab, kann durch das Inbetriebsetzen der Dauerbremsanlage das Signal unabhängig von der erzielten Verzögerung ausgelöst werden. 5.2.1.30.2.3. Das Signal darf nicht ausgelöst werden, wenn die Verzögerung allein durch die normale Bremswirkung des Motors erzeugt wird. 5.2.1.30.3. Die Betätigung des Betriebsbremssystems durch „automatisch gesteuerte“ Bremsung muss das oben genannte Signal auslösen. Ist jedoch die erzeugte Verzögerung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 50 km/h kleiner als 0,7 m/s2, dann darf das Signal unterdrückt werden. ( 14 ) 5.2.1.30.4. Die Betätigung eines Teils des Betriebsbremssystems durch „selektive Bremsung“ darf das oben genannte Signal nicht auslösen. ( 15 ) 5.2.1.30.5. Bei Fahrzeugen mit einer elektrischen Steuerleitung muss das Signal vom Kraftfahrzeug ausgelöst werden, wenn dieses vom Anhänger über die elektrische Steuerleitung eine Nachricht „Bremsleuchten einschalten“ erhält. ►M1 ( 16 ) ◄ . 5.2.1.30.6. Elektrische Bremssysteme mit Energierückgewinnungseinrichtung, die eine verzögernde Kraft, ausgelöst durch das Loslassen des Gaspedals, erzeugen, dürfen das oben genannte Signal nicht auslösen.

5.2.1.31. Ist ein Fahrzeug mit Mitteln zum Anzeigen der Notbremsung ausgerüstet, muss das Ein- und Ausschalten des Notbremssignals es den folgenden Vorschriften entsprechen: 5.2.1.31.1. Das Signal muss durch die Benutzung des Betriebsbremssystems bei Verzögerung wie folgt eingeschaltet werden:



soll nicht eingeschaltet werden unter N1 6 m/s2 M2, M3, N2 und N3 4 m/s2 Das Signal muss für alle Fahrzeuge spätestens ausgeschaltet werden, wenn die Verzögerung 2,5 m/s2 unterschreitet. 5.2.1.31.2. Die folgenden Vorschriften können auch angewendet werden: (a) Das Signal muss eingeschaltet werden bei Benutzung des Betriebsbremssystems in solcher Weise, dass es, in unbeladenem und bei ausgekuppeltem Motor, bei Prüfbedingungen des 0 nach Anhang 4 eine Verzögerung wie folgt erreichen:



soll nicht eingeschaltet werden unter N1 6 m/s2 M2, M3, N2 und N3 4 m/s2 Das Signal muss für alle Fahrzeuge spätestens ausgeschaltet werden, wenn die Verzögerung 2,5 m/s2 unterschreitet. oder (b) Das Signal darf eingeschaltet werden, wenn das Betriebsbremssystem bei einer Geschwindigkeit von über 50 km/h angewendet wird und die Antiblockiervorrichtung voll regelt (gemäß Absatz 2 des Anhangs 13). Diese Signal muss ausgeschaltet werden, wenn das Antiblockiersystem nicht mehr voll regelt.

▼M1

5.2.1.32. Vorbehaltlich der Vorschriften des Absatzes 12.4 dieser Regelung müssen alle Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3 ( 17 ) mit nicht mehr als 3 Achsen mit einer Fahrzeugstabilisierungsfunktion ausgestattet sein. Diese muss eine Überroll- und eine Fahrtrichtungskontrolle umfassen und die technischen Anforderungen von Anhang 21 dieser Regelung erfüllen.

▼B

5.2.2. Fahrzeuge der Klasse O

5.2.2.1. Anhänger der Klasse O1 müssen nicht mit einem Betriebsbremssystem ausgerüstet sein; sind Anhänger dieser Klasse jedoch mit einem Betriebsbremssystem ausgerüstet, so muss dieses den Vorschriften für Anhänger der Klasse O2 entsprechen.

5.2.2.2. Anhänger der Klasse O2 müssen mit einem Betriebsbremssystem ausgerüstet sein, das entweder eine durchgehende oder eine halbdurchgehende oder eine Auflaufbremsanlage ist. Auflaufbremsanlagen sind nur für Zentralachsanhänger zulässig. Elektrische Betriebsbremssysteme, die die Vorschriften des Anhangs 14 dieser Regelung erfüllen, sind jedoch zulässig.

5.2.2.3. Anhänger der Klassen O3 und O4 müssen mit einem durchgehenden oder einem halbdurchgehenden Betriebsbremssystem ausgerüstet sein.

5.2.2.4. Das Betriebsbremssystem muss 5.2.2.4.1. auf alle Räder des Fahrzeugs wirken; 5.2.2.4.2. so beschaffen sein, dass seine Wirkung richtig auf die Achsen verteilt ist; 5.2.2.4.3. mindestens an einem Druckluftvorratsbehälter, an einer entsprechenden leicht zugänglichen Stelle, eine Einrichtung zum Entwässern und Entlüften aufweisen.

5.2.2.5. Die Wirkung des Betriebsbremssystems muss bei jeder Achse symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeugs auf die Räder verteilt sein. Ausgleicheinrichtungen und Funktionen, wie zum Beispiel Antiblockiervorrichtung, die Abweichungen von dieser symmetrischen Verteilung bewirken können, müssen angegeben werden. 5.2.2.5.1. Der Ausgleich für eine Verschlechterung der Wirkung oder einen Defekt im Bremssystem durch die elektrische Steuer-Übertragungseinrichtung ist dem Fahrzeugführer durch das eigene gelbe optische Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.1.2 anzuzeigen. Diese Vorschrift gilt für alle Beladungszustände, wenn bei dem Ausgleich folgende Grenzwerte überschritten werden: 5.2.2.5.1.1. eine Differenz bei den Bremsdrücken in Querrichtung an einer beliebigen Achse: (a) 25 % des höheren Wertes für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2, (b) ein Wert, der 25 % bei 2 m/s2 bei geringeren Verzögerungen entspricht. 5.2.2.5.1.2. ein einzelner Ausgleichswert bei einer beliebigen Achse: (a) > 50 % des Nennwerts für Fahrzeugverzögerungen ≥ 2 m/s2, (b) ein Wert, der 50 % des Nennwerts bei 2 m/s2 bei geringeren Verzögerungen entspricht. 5.2.2.5.2. Der oben beschriebene Ausgleich ist nur zulässig, wenn die erste Bremsung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von mehr als 10 km/h erfolgt.

5.2.2.6. Durch Funktionsstörungen der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung dürfen die Bremsen nicht betätigt werden, ohne dass der Fahrzeugführer dies beabsichtigt.

5.2.2.7. Die zur Erreichung der vorgeschriebenen Bremswirkung erforderlichen Bremsflächen müssen ständig mit den Rädern starr oder über nicht störanfällige Teile verbunden sein.

5.2.2.8. Der Verschleiß der Bremsen muss leicht durch eine handbetätigte oder durch eine selbsttätige Nachstelleinrichtung ausgeglichen werden können. Ferner müssen die Betätigungseinrichtung und die Teile der Übertragungseinrichtung und der Bremsen eine solche Wegreserve und nötigenfalls eine geeignete Ausgleichsmöglichkeit haben, dass bei Erwärmung der Bremsen oder nach Verschleiß der Beläge bis zu einem gewissen Grad die Bremswirkung ohne sofortiges Nachstellen sichergestellt ist. 5.2.2.8.1. Die durch den Verschleiß erforderliche Nachstellung muss bei den Betriebsbremsanlagen selbsttätig erfolgen. Für Fahrzeuge der Klassen O1 und O2 ist die Anbringung selbsttätiger Nachstelleinrichtungen jedoch freigestellt. Bremsen mit selbsttätigen Nachstelleinrichtungen müssen nach Erwärmung und nachfolgender Abkühlung nach der Prüfung Typ I oder Typ III gemäß diesem Anhang freigängig nach Absatz 1.7.3 des Anhangs 4 sein. 5.2.2.8.1.1. Bei Anhängern der Klasse O4 gelten die Vorschriften in Absatz 5.2.2.8.1 als eingehalten, wenn die Vorschriften in Absatz 1.7.3 des Anhangs 4 erfüllt sind. 5.2.2.8.1.2. Bei Anhängern der Klasse O4 gelten die Vorschriften in Absatz 5.2.2.8.1 als eingehalten, wenn die Vorschriften in Absatz 1.7.3 ( 18 ) des Anhangs 4 erfüllt sind. 5.2.2.8.2. Prüfung des Verschleißes der Reibungsbauteile der Betriebsbremse 5.2.2.8.2.1. Dieser Verschleiß an den Bremsbelägen der Betriebsbremse muss ohne Abnehmen der Räder leicht von außerhalb oder unterhalb des Fahrzeugs und unter Verwendung der üblicherweise mit dem Fahrzeug mitgelieferten Werkzeuge oder Ausrüstung überprüft werden können, z. B. durch entsprechende Inspektionsöffnungen oder durch andere Mittel. Dies kann mit einer üblichen einfachen Werkstattausrüstung an Werkzeug und normalen Inspektionsgeräten geschehen. Als Alternative sind eine am Anhänger angebaute Anzeige für die Fälligkeit eines Bremsbelagswechsels oder der akustische oder optische Einrichtungen an jedem Rad (Zwillingsräder gelten als ein Rad) zulässig, die den am Fahrersitz befindlichen Fahrzeugführer warnen, wenn ein Wechsel der Bremsbeläge erforderlich ist. Bei Verwendung eines optischen Warnsignals kann das gelbe Warnsignal nach Absatz 5.2.1.29.2 eingesetzt werden, sofern das Signal die Vorschriften von Absatz 5.2.1.29.6 erfüllt. 5.2.2.8.2.2. Die Beurteilung des Verschleißzustands der Reibungsoberflächen von Bremstrommeln oder -scheiben darf nur durch eine direkte Messung der eigentlichen Bauteile erfolgen, die einen bestimmten Grad der Zerlegung erforderlich machen. Daher muss der Fahrzeughersteller bei der Typgenehmigung Folgendes angeben: (a) Das Verfahr