2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 1
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►B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION
vom 30. Mai 2002
über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des transeu-
ropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG
(Bekannt gegebenunterAktenzeichen K(2002)1949)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2002/733/EG)
(ABl. L 245 vom 12.9.2002, S. 280)
Berichtigt durch:
►C1Berichtigung, ABl. L 275 vom 11.10.2002, S. 8 (2002/733/EG)
▼B
ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION
vom 30. Mai 2002
über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teil-
systems „Energie“ des transeuropäischenHochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der
Richtlinie 96/48/EG
(Bekannt gegebenunterAktenzeichen K(2002)1949)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2002/733/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über
die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahn-systems (
1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)Nach Artikel 2 Buchstabe c) der Richtlinie 96/48/EG wird das
transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in struktur-
elle oder funktionale Teilsysteme unterteilt. Diese Teilsysteme
werden im Anhang II der Richtlinie beschrieben.
(2)Nach Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie wird für jedes Teilsystem
eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI)
erstellt.
(3)Nach Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie werden TSI-Entwürfe
vom gemeinsamen Gremium erstellt.
(4)Der gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG eingesetzte
Ausschuss hat die Europäische Vereinigung für die Interoperabi-
lität im Bereich der Bahn(AEIF) zum gemein samenGremium
gemäß Artikel 2 Buchstabe h) der Richtlinie bestimmt.
(5)Die AEIF wurde gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie mit der
Ausarbeitung eines TSI-Entwurfes für das Teilsystem „Energie“
beauftragt. Dieser Auftrag wurde nach dem Verfahren vonArtikel 21 Absatz 2 der Richtlinie erteilt.
(6)Die AEIF hat den TSI-Entwurf sowie einen Präsentationsberichtmit einer Kosten-Nutzen-Analyse gemäß Artikel 6 Absatz 3 derRichtlinie ausgearbeitet.
(7)Im Rahmen des nach der Richtlinie eingesetzten Ausschusseswurde der TSI-Entwurf unter Berücksichtigung des beigefügtenPräsentationsberichts von den Vertretern der Mitgliedstaatengeprüft.
(8)Wie inArtikel 1 der Richtlin ie 96/48/EG ausgeführt, betreffendie Bedingungen für die Verwirklichung der Interoperabilitätdes transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems diePlanung, den Bau, den Ausbau bzw. die Umrüstung und denBetrieb der Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge, die zur
Funktionsfähigkeit dieses Systems beitragen und nach Inkraft-
treten dieser Richtlinie in Betrieb genommen werden sollen.Hinsichtlich der zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser TSIbereits in Betrieb befindlichen Infrastruktureinrichtungen undFahrzeuge sollte die TSI vom Beginn der nächsten an den Infra-
struktureinrichtungen geplanten Bauarbeiten an zur Anwendung
kommen. Die TSI wird jedoch je nach Art und Umfang dergeplanten Arbeiten und der Kosten und Nutzeffekte der beab-sichtigten Anwendung in unterschiedlichem Maße anwendbarsein. Damit solche Teilarbeiten zur Erreichung der vollständigenInteroperabilität führen, muss ihnen eine schlüssige Umsetzungs-2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 2
(1) ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6.
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strategie zugrunde liegen. In diesem Zusammenhang sollte
zwischen Umrüstung, Erneuerung und Austausch im Zuge derWartung unterschieden werden.
(9)Die Richtlinie 96/48/EG und die TSI gelten nicht für die Erneue-rung oder den Austausch im Zuge der Wartung. Die Anwendungder TSI auf die Erneuerung ist jedoch wünschenswert undhinsichtlich der TSI für das konventionelle Eisenbahnsystem
nach der Richtlinie 2001/16/EG bereits der Fall. In Ermangelung
einer verbindlichen Verpflichtung werden die Mitgliedstaatenaufgefordert, unter Berücksichtigung des Umfangs der Erneu-erungsarbeiten die TSI auch auf die Erneuerung und denAustausch im Zuge der Wartung anzuwenden, wann immerihnen dies möglich ist.
(10)Die TSI, auf die sich diese Entscheidung bezieht, deckt in ihrergegenwärtigen Fassung die besonderen Eigenschaften des Hoch-geschwindigkeitssystems ab; sie behandelt generell keinegemeinsamen Aspekte des Hochgeschwindigkeits- und deskonventionellen Eisenbahnsystems. Die Interoperabilität des
konventionellen Eisenbahnsystems ist Gegenstand einer anderen
Richtlinie (
1). Da die Überprüfung der Interoperabilität gemäß
Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG anhand der TSIdurchgeführt wird, müssenfür die Übergan gszeit zwischenderVeröffentlichung dieser Entscheidung und der Veröffentlichung
der Entscheidungen, mit denen die TSI für das konventionelle
Eisenbahnsystem angenommen werden, Bedingungen festgelegtwerden, die neben der beigefügten TSI einzuhalten sind. AusdiesenGrün denist es erforderlich, dass jeder Mitgliedstaat dieanderen Mitgliedstaaten und die Kommission von deneinschlägigen technischen Vorschriften in Kenntnis setzt, die
zur Verwirklichung der Interoperabilität und zur Erfüllung der
grundlegenden Anforderungen von Richtlinie 96/48/EGgegenwärtig gelten. Da diese Vorschriften auf einzelstaatlicherEbene gelten, ist es zudem erforderlich, dass jeder Mitgliedstaatdie anderen Mitgliedstaaten und die Kommission über die
Stellen unterrichtet, die er für das Verfahren der Konformitäts-
oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung und für das aktuelle Prüf-verfahren zur Feststellung der Interoperabilität von Teilsystemenim Sinne des Artikels 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EGbenennt. Die Mitgliedstaaten wenden bei diesen einzelstaatlichenVorschriftenso weit wie möglich die inRichtlin ie 96/48/EG für
die Umsetzung von Artikel 16 Absatz 2 vorgesehenen
Grundsätze und Kriterien an. Als für diese Verfahren zuständigeStellenwerdendie Mitgliedstaatenso weit wie möglich die n achArtikel 20 der Richtlinie 96/48/EG notifizierten Stelleneinsetzen. Die Kommission wird diese Informationen (einzel-staatliche Vorschriften, Verfahren, mit der Umsetzung der
Verfahren betraute Stellen, Dauer dieser Verfahren) analysieren
und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob Maßnahmenangebracht sind.
(11)Mit der TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, sollen
keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen
vorgeschrieben werden, sofern dies für die Interoperabilität destranseuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nichtunbedingt erforderlich ist.
(12)Die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, basiert auf dem
zum Zeitpunkt der Ausarbeitung besten verfügbaren Sachver-
stand. Die Entwicklung der Technik oder der gesellschaftlichenAnforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung der vorlie-genden TSI erfordern. Gegebenenfalls wird gemäß Artikel 6Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG eine Überarbeitung und Aktua-lisierung der TSI in die Wege geleitet.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 3
(1) Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19.
März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen
Eisenbahnsystems (ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1).
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(13)In bestimmten Fällen lässt die TSI, die Gegenstand dieser
Entscheidung ist, die Möglichkeit zu, zwischen verschiedenen
Lösungen zu wählen und damit interoperable Lösungen, die mitden gegenwärtigen Einrichtungen kompatibel sind, entwederdauerhaft oder übergangsweise anzuwenden. Darüber hinausenthält die Richtlinie 96/48/EG für Sonderfälle spezielle Anwen-dungsbestimmungen. Den Mitgliedstaaten muss ferner die
Möglichkeit eingeräumt werden, in den im Artikel 7 der Rich-
tlinie genannten Fällen von der Anwendung bestimmtertechnischer Spezifikationen abzusehen. Die Mitgliedstaatenmüssen deshalb sicherstellen, dass einmal im Jahr ein Infrastruk-turverzeichnis und ein Fahrzeugverzeichnis veröffentlicht und
aktualisiert werden. In diesen Verzeichnissen werden die wesent-
lichen Merkmale der nationalen Infrastruktur und Fahrzeuge(zum Beispiel die Eckwerte) und ihre Übereinstimmung mit denin den entsprechenden TSI vorgeschriebenen Merkmalenbeschrieben. Zu diesem Zweck enthält die TSI, die Gegenstanddieser Entscheidung ist, eine genaue Beschreibung der Informa-
tionen, die im Verzeichnis enthalten sein müssen.
(14)Bei der Anwendung der TSI, die Gegenstand dieser Entschei-dung ist, sind spezifische Kriterien der technischen und
betrieblichenKompatibilität zu berücksichtigen , die zwischender Infrastruktur und den Fahrzeugen, die in Betrieb zu nehmensind, und dem Schienennetz, in das sie integriert werden sollen,besteht. Diese Kompatibilitätsvorschriftenerforderninjedem
Einzelfall eine detaillierte technische und wirtschaftliche
Analyse. Dabei sind die folgenden Aspekte zu berücksichtigen:
— die Schnittstellen zwischen den in der Richtlinie 96/48/EG
genannten Teilsystemen,
— die verschiedenen in der Richtlinie genannten Strecken- und
Fahrzeugkategorienun d
— das technische und betriebliche Umfeld des bestehenden
Schienennetzes.
Aus diesem Grund muss für die TSI, die Gegenstand dieser
Entscheidung ist, eine Umsetzungsstrategie festgelegt werden,in der technische Etappen angegeben werden sollten, die aufdem Weg vom jetzigen Netzzustand zur Verwirklichung derInteroperabilität zu durchlaufen sind.
(15)Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellung-nahme des gemäß der Richtlinie 96/48/EG eingesetzten
Ausschusses im Einklang —
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Kommission erlässt die TSI des Teilsystems „Energie“ des trans-
europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG. Diese TSI steht im Anhang dieserEntscheidung. Die TSI gilt uneingeschränkt für die Infrastruktur unddie Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsy-stems gemäß der Begriffsbestimmung von Anhang I der Richtlinie 96/
48/EG unter Berücksichtigung der Artikel 2 und 3 dieser Entscheidung.
Artikel 2
(1) Für die Aspekte, die dem Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und
dem konventionellen Bahnsystem gemeinsam sind, aber durch die
beigefügte TSI nicht abgedeckt werden, gelten als Bedingungen, die
bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2der Richtlinie 96/48/EG erfüllt werden müssen, die in dem Mitglied-staat, der die Inbetriebnahme des in dieser Entscheidung behandeltenTeilsystems genehmigt, geltenden anwendbaren technischenVorschriften.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 4
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(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und
der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierungdieser Entscheidung:
— die Aufstellung der in Absatz 1 genannten anwendbaren techni-
schenVorschriften ,
— die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durch-
führung dieser Vorschriften anzuwenden sind,
— die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewer-
tungs- und Prüfverfahren benennt.
Artikel 3
(1) Im Sinne dieses Artikels gilt:
— „Umrüstung“ bezeichnet umfangreiche Änderungsarbeiten an einem
Teilsystem oder einem Teil davon, mit denen die Leistungen desTeilsystems verändert werden.
— „Erneuerung“ bezeichnet umfangreiche Arbeiten für den Austausch
eines Teilsystems oder eines Teils davon, mit denen die Leistungendes Teilsystems nicht verändert werden.
— „Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten“ bezeichnet den
Austausch vonBauteilenim RahmenvonWartun gs- oder Repara-turarbeiten durch Teile, die hinsichtlich Bauart und Technik mit
dem zu ersetzenden Bauteil übereinstimmen.
(2) Bei einer Umrüstung legt die vertragschließende Stelle dem
betreffenden Mitgliedstaat eine Akte mit einer Beschreibung desVorhabens vor. Der Mitgliedstaat prüft diese Akte und entscheidetgegebenenfalls unter Berücksichtigung der Umsetzungsstrategie inKapitel 7 der beigefügten TSI, ob der Umfang der Arbeiten eine neueGenehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Artikel 14 der Richtlinie
96/48/EG erfordert. Diese Genehmigung ist immer dann erforderlich,
wenn die Sicherheit durch die beabsichtigten Arbeiten objektivbeeinträchtigt werden kann.
Ist eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Artikel 14
der Richtlinie 96/48/EG erforderlich, entscheiden die Mitgliedstaaten,ob
a) das Vorhaben die uneingeschränkte Anwendung der TSI umfasst, in
welchem Fall das Teilsystem dem EG-Prüfverfahrender Richtlin ie
96/48/EG unterliegt, oder
b) die uneingeschränkte Anwendung der TSI noch nicht möglich ist. In
diesem Fall stimmt das Teilsystem nicht vollständig mit der TSIüberein und das EG-Prüfverfahren der Richtlinie 96/48/EG gilt nurfür die angewendeten Teile der TSI.
In beiden Fällen unterrichtet der Mitgliedstaat den gemäß der Richtlinie
96/48/EG eingesetzten Ausschuss von der betreffenden Akte,
einschließlich der angewendeten Teile der TSI und des erreichtenGrads der Interoperabilität.
(3) Im Fall einer Erneuerung und eines Austausches im Zuge von
Instandhaltungsarbeiten ist die Anwendung der beigefügten TSI fakul-tativ.
Artikel 4
Die einschlägigen Teile der Empfehlung 2001/290/EG der Kommis-
sion(
1) zu denEckwertendes tran seuropäischen
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind ab Inkrafttreten der beige-fügtenTSI un wirksam.
Artikel 5
Die beigefügte TSI tritt sechs Monate nach der Notifizierung dieser
Entscheidung in Kraft.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 5
(1) ABl. L 100 vom 11.4.2001, S. 17.
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Artikel 6
Diese Entscheidung ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 6
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ANHANG
TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT DES
TEILSYSTEMS „ENERGIE“
INHALT
1. EINLEITUNG
1.1. TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH
1.2. GEOGRAFISCHER ANWENDUNGSBEREICH
1.3. INHALT DER VORLIEGENDEN TSI2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS/ANWENDUNGS-
BEREICH
2.1. ANWENDUNGSBEREICH2.2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS
2.2.1. Elektrifizierungssystem
2.2.2. Oberleitung und Stromabnehmer2.2.3. Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer
2.2.4. Abgrenzung zwischen Hochgeschwindigkeits- und
anderen Strecken
2.3. VERKNÜPFUNGEN MIT ANDEREN TEILSYSTEMEN
UND IM TEILSYSTEM
2.3.1. Einführung
2.3.2. Verknüpfungen das Elektrifizierungssystem betreffend
2.3.3. Verknüpfungen betreffend Oberleitung und Stromab-
nehmer
2.3.4. Verknüpfungen betreffend das Zusammenwirken von
Oberleitung und Stromabnehmer
3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN
3.1. EINHALTUNG DER GRUNDLEGENDEN ANFORDE-
RUNGEN
3.2. GESICHTSPUNKTE DER GRUNDLEGENDEN
ANFORDERUNGEN
3.3. SPEZIFISCHE GESICHTSPUNKTE DES TEILSY-
STEMS ENERGIE
3.3.1. Sicherheit
3.3.2. Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Instandhaltbarkeit
3.3.3. Gesundheit3.3.4. Umweltschutz
3.3.5. Technische Verträglichkeit
3.4. NACHWEIS DER KONFORMITÄT4. BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS
4.1. ECKWERTE DES TEILSYSTEMS ENERGIE
4.1.1. Spannung und Frequenz4.1.2. Oberleitung und Stromabnehmer
4.2. SCHNITTSTELLEN DES TEILSYSTEMS ENERGIE
4.2.1. Liste der Schnittstellen4.2.2. Kennwerte der Schnittstellen
4.2.3. Gesetzliche und betriebliche Vorgaben
4.3. LEISTUNGSMERKMALE2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 7
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▼C1
4.3.1. Leistungsmerkmale des Energieversorgungssystems, der
Unterwerke und Schaltstellen
4.3.2. Leistungsmerkmale der Oberleitung4.3.3. Abgrenzung zwischen Hochgeschwindigkeits- und
anderen Strecken
5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN
5.1. ALLGEMEINES
5.2. DEFINITIONEN FÜR DIE INTEROPERABILITÄTS-
KOMPONENTEN
5.3. MERKMALE DER KOMPONENTEN
5.3.1. Oberleitung
5.3.2. Stromabnehmer5.3.3. Schleifstücke
6. BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER
DER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT
6.1. INTEROPERABILITÄTSKOMPONTEN
6.1.1. Bewertungsverfahren und Module zur Konformitätsbewer-
tung
6.1.2. Anwendung der Module
6.2. TEILSYSTEM ENERGIE6.2.1. Bewertungsverfahren und Module
6.2.2. Anwendung der Module
7. IMPLEMENTIERUNG DER TSI ENERGIE
7.1. ANWENDUNG DIESER TSI AUF HOCHGESCHWIN-
DIGKEITSSTRECKEN UND FAHRZEUGE, DIE IN
BETRIEB GENOMMEN WERDEN SOLLEN
7.2. ANWENDUNG DIESER TSI AUF HOCHGESCHWIN-
DIGKEITSSTRECKEN UND FAHRZEUGE, DIE
BEREITS IN BETRIEB SIND
7.3. SONDERFÄLLE7.3.1. Besonderheiten der österreichischen Bahn
7.3.2. Besonderheiten der belgischen Bahn
7.3.3. Besonderheiten der deutschen Bahn (P-Fall)7.3.4. Besonderheiten der spanischen Bahn (P-Fall)
7.3.5. Besonderheiten der französischen Bahn
7.3.6. Besonderheiten der britischen Bahn7.3.7. Besonderheiten der italienischen Bahn
7.3.8. Besonderheiten der irischen und nordirischen Bahn (P-
Fall)
7.3.9. Besonderheiten der schwedischen Bahn (P-Fall)
7.3.10. Besonderheiten der finnischen Bahn (P-Fall)ANHANGA BEWERTUNG DER VERFAHREN (MODULE)
ANHANGB BEWERTUNG DER INTEROPERABILITÄTSKOM-
PONENTEN
ANHANGC BEWERTUNG DES TEILSYSTEMS ENERGIE
ANHANGD REGISTER DER INFRASTRUKTUREN, ANGABEN
ZUM TEILSYSTEM ENERGIE
ANHANGE KOORDINATION DER ELEKTRISCHEN SCHUTZ-
EINRICHTUNGEN IN UNTERWERKEN UND AUF
TRIEBFAHRZEUGEN
ANHANGF STRECKENART
ANHANGG LEISTUNGSFAKTOR EINES ZUGES2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 8
▼C1
ANHANGH OBERLEITUNGSKETTENWERK, GEOMETRI-
SCHES ZUSAMMENWIRKEN VON OBERLEI-
TUNG UND STROMABNEHMER, AC-SYSTEME
ANHANGJ OBERLEITUNGSAUSRÜSTUNG, GEOMETRI-
SCHES ZUSAMMENWIRKEN VON OBERLEI-
TUNG UND STROMABNEHMER, DC-SYSTEME
ANHANGK NUTZBREMSUNG
ANHANGL SPANNUNG AM STROMABNEHMER
(QUALITÄTSINDEX FÜR DIE ENERGIEVERSOR-
GUNG)
ANHANGM PRÜFUNG UND NACHWEIS DER
SCHLEIFSTÜCKE
ANHANGN SPANNUNG UND FREQUENZ FÜR BAHNEN-
ERGIE-VERSORGUNGSSYSTEME
ANHANGO BEGRENZUNG DER HÖCHSTEN LEISTUNGSAUF-
NAHME
ANHANGP OBERWELLENCHARAKTERISTIKEN UND ZUGE-
HÖRIGE ÜBERSPANNUNGEN AN DER OBERLEI-
TUNG
ANHANGQ DYNAMISCHES ZUSAMMENWIRKEN ZWISCHEN
STROMABNEHMER UND OBERLEITUNG2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 9
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1.EINLEITUNG
1.1.Technischer Anwendungsbereich
Die vorliegende TSI gilt für das Teilsystem „Energie“, das eines der in
der Liste im Anhang II Abschnitt 1 der Richtlinie 96/48/EG aufge-
führtenTeilsysteme darstellt.
Diese TSI gehört zu einer Reihe von insgesamt sechs TSI, mit denen
alle acht der inder Richtlin ie aufgeführtenTeilsysteme abgedeckt
werden. Die zur Gewährleistung der Interoperabilität des transeuropäi-
schen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unter Berücksichtigung der
grundlegenden Anforderungen notwendigen Spezifikationen für die
Teilsysteme „Fahrgäste“ und „Umwelt“ sind in den entsprechenden
TSI aufgeführt.
Weitere Angaben zum Teilsystem Energie sind in Kapitel 2 enthalten.
1.2.Geografischer Anwendungsbereich
Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäi-
sche Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß der Beschreibung im
Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.
Insbesondere wird auf die Strecken des transeuropäischen Eisenbahn-
netzes verwiesen, die in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über
gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen
Verkehrsnetzes oder in jeder Aktualisierung dieser Entscheidung als
Ergebnis der in Artikel 21 dieser Entscheidung vorgesehenen Revision
beschriebenwerden .
1.3.Inhalt der vorliegenden TSI
Gemäß Artikel 5 Absatz 3 und Anhang I, Ziffer 1 Buchstabe b) der
Richtlinie 96/48/EG enthält die vorliegende TSI
a) für die Teilsysteme und ihre Schnittstellen die grundlegenden
Anforderungen (Kapitel 3),
b) die Eckwerte gemäß Anhang II Ziffer 3 der Richtlinie, die zur
Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind
(Kapitel 4),
c) die Bedingungen, die einzuhalten sind, damit die für jede der nach-
stehenden Streckenarten festgelegten Leistungen erbracht werden
können (Kapitel 4):
— Kategorie I: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
gebaute Strecken, im Allgemeinen ausgerüstet für eine Strek-
kengeschwindigkeit ≥250 km/h,
— Kategorie II: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
ausgebaute Strecken, ausgerüstet für Streckengeschwindigkeiten
um 200 km/h,
— Kategorie III: eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie,
der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung erge-
benden Zwänge von besonderer Beschaffenheit sind und deren
Geschwindigkeit jeweils angepasst werden muss,
d) die etwaigen Bestimmungen der Anwendung in bestimmten
Sonderfällen (Kapitel 7),
e) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegen-
stand von europäischen Spezifikationen, unter anderem
europäischen Normen, sein müssen, die zur Verwirklichung der
Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahn-
systems unter Erfüllung der grundlegenden Anforderungen
erforderlich sind (Kapitel 5),
f) für jedeninBetracht kommen denFall die Module gemäß der
Entscheidung 93/465/EWG oder gegebenenfalls die besonderen
Verfahren, die entweder zur Bewertung der Konformität oder der
Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten sowie für
das EG-Prüfverfahrender Teilsysteme verwen det werdenmüssen
(Kapitel 6).2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 10
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2.DEFINITION DES TEILSYSTEMS/ANWENDUNGSBEREICH
2.1.Anwendungsbereich
Das Teilsystem Energie des transeuropäischen Hochgeschwindigkeits-
bahnsystems umfasst alle ortsfesten Einrichtungen, die unter
Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen zur Energiever-
sorgung der Züge aus Einleiter- oder Dreileiter-Hochspannungsnetzen
dienen.
Zum Teilsystem Energie gehören:— Unterwerke. Sie sind auf der Primärseite an das Hochspannungs-
netz angeschlossen, setzen die Hochspannung auf eine für
Fahrzeuge geeignete Spannung herunter und/oder formen sie auf
ein für die Züge geeignetes Energieversorgungssystem um. Auf
der Sekundärseite sind die Unterwerke an die Oberleitungen ange-
schlossen.
— Schaltstellen. Elektrische Einrichtungen zwischen den Unter-
werken, die zur Speisung und Parallelschaltung der Oberleitungen,
zum Schutz, zur Trennung, zur Hilfsstromversorgung und zur
Kompensation dienen.
— Oberleitungen. Die Oberleitungen verteilen die Energie an die auf
der Strecke verkehrenden Züge und übertragen sie über Stromab-
nehmer an die Fahrzeuge. Die Oberleitungen sind auch mit
manuell- oder fernbedienten Trennschaltern versehen, die, je nach
betrieblichen Anforderungen, zur Abtrennung einzelner Abschnitte
oder ganzer Gruppen von Oberleitungen dienen. Alle Arten von
Speise-, Versorgungs- und Rückleitungen gehören auch zu den
Oberleitungen.
— Rückstromführung. Der Fahrstrom fließt über die Schienen, die
direkt oder indirekt mit der Erde verbunden sind, und über Rück-
leiter zurück zu den Unterwerken. Unter diesem Aspekt ist die
Rückstromführung Teil des Teilsystems Energie.
— Stromabnehmer. Obwohl sich die Stromabnehmer auf beweglichen
Fahrzeugen befinden, sind sie wichtige Einrichtungen, deren
einwandfreie Funktion direkt mit der Oberleitung verbunden ist.
Sie werden daher als Bestandteil des Teilsystems Energie ange-sehen.
Folgende Gesichtspunkte des Teilsystems Energie stehen mit der Inter-
operabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
im Zusammenhang:
— das Elektrifizierungssystem;
— die Oberleitungen und Stromabnehmer;
— das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmern und Oberleitung;— die Abgrenzung zwischen Hochgeschwindigkeits-, Ausbau- und
Anschlussstrecken.
2.2.Definition des Teilsystems
2.2.1. Elektrifizierungssystem
Ein Triebfahrzeug ist ebenso wie alle anderen elektrischen Geräte so
ausgelegt, dass es bei einer bestimmten Nennspannung und Nennfre-
quenz, die an seine Pole, d. h. die Stromabnehmer und die Räder,
angelegt werden, bestimmungsgemäß arbeitet. Die Bandbreiten und
Grenzwerte dieser Parameter sind zu definieren, um zu gewährleisten,
dass der Zug seine vorgesehene Betriebsleistung erreicht.
Hochgeschwindigkeitszüge haben einen entsprechend hohen Energie-
bedarf. Um die Züge bei minimalem Verlust mit Energie zu
versorgen, muss die Spannung des Energieversorgungssystems erhöht
werden, um den die Verluste verursachenden Strom zu verringern.
Das Energieversorgungssystem muss so ausgelegt sein, dass jeder
Zug mit der erforderlichen Leistung versorgt wird. Der Leistungsbe-
darf eines jeden Zuges und der Fahrplan sind daher entscheidende
Aspekte für das Betriebsverhalten.
Moderne Züge arbeiten mit Nutzbremsung, um Energie zum Versor-
gungssystem zurückzuführen und den Gesamtenergieverbrauch zu
senken. Das Energiesystem muss daher die Nutzbremsung zulassen.
In jeder elektrischen Anlage können Kurzschlüsse und andere
Störungen auftreten. Das Elektrifizierungssystem muss daher so ausge-
legt sein, dass die Unterwerkssteuerung diese Fehler unverzüglich
erkennt, den Kurzschlussstrom abschaltet und den defekten Teil des2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 11
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Stromkreises vom System abtrennt. Nach solchen Ereignissen müssen
die Unterwerke in der Lage sein, die Anlagen möglichst schnell
wieder zu versorgen, um den Betrieb wieder aufzunehmen.
2.2.2. Oberleitung und Stromabnehmer
Die geometrischen Eigenschaften der Oberleitungen und der Stromab-
nehmer spielen eine wichtige Rolle für die Interoperabilität. Im
Hinblick auf das geometrische Zusammenwirken müssen die Höhe
des Fahrdrahts über den Schienen, seine seitliche Auslenkung bei
Windstille und unter Windeinwirkung sowie die Anpresskraft festge-
legt werden. Beim Stromabnehmer ist außerdem die Geometrie der
Stromabnehmerwippe maßgebend für das planmäßige Zusammen-
wirken mit der Oberleitung, wobei das Fahrzeugschwanken zu
berücksichtigenist.
2.2.3. Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer
Bei den für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem
vorgesehenen Geschwindigkeiten kommt es in einem hohen Maß auf
das Zusammenwirken zwischen Oberleitung und Stromabnehmer an,
um eine zuverlässige Energieübertragung ohne störende Beeinträchti-
gung von Bahnanlagen und Umwelt zu erreichen. Wichtige
Gesichtspunkte dieses Zusammenwirkens sind:
— die statischen und aerodynamischen Kräfte, die Art der Schleif-
stücke der Stromabnehmer und die Konstruktion der
Stromabnehmer;
— die Verträglichkeit zwischendem Werkstoff der Schleifstücke un d
dem Fahrdraht, um den Verschleiß dieser Komponenten möglichst
gering zu halten;
— das dynamische Verhalten und seine Auswirkungen auf Stromab-
nahmequalität und das Ziel einer kontinuierlichen und ungestörten
Energieversorgung ohne Beeinträchtigungen;
— der Schutz der Stromabnehmer und Oberleitungen gegen Beschädi-
gung durch Bruch der Schleifstücke;
— Anzahl und Abstände der Stromabnehmer, die grundlegende
Auswirkungen auf die Stromabnahmequalität haben, da sich alle
am selben Oberleitungsabschnitt anliegenden Stromabnehmer
gegenseitig beeinflussen.
2.2.4. Abgrenzung zwischen Hochgeschwindigkeits- und anderen Strecken
Hochgeschwindigkeitsstrecken müssen mit Ausbau- oder Anschluss-
strecken vernetzt werden. Die Übergänge zwischen diesen
Streckenarten wirken sich auf die Energieversorgung und das Oberlei-
tungssystem aus und müssen daher in der TSI Energie behandelt
werden.
2.3.Verknüpfungen mit anderen Teilsystemen und im Teilsystem
2.3.1. Einführung
Das Teilsystem Energie besitzt viele Verknüpfungen mit anderen Teil-
systemen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems,
um das im Hinblick auf die vorgesehene Interoperabilität erforderliche
Leistungsvermögen zu erreichen. Diesen Verknüpfungen wird durch
Festlegen von Schnittstellen und Leistungsmerkmalen Rechnung
getragen.
2.3.2. Verknüpfungen das Elektrifizierungssystem betreffend
— Spannung, Frequenz und ihre zulässigen Bereiche haben Schnitt-
stellenzum Teilsystem Fahrzeuge.
— Die installierte Leistung der Leitungen und der spezifizierte
Leistungsfaktor, die das Leistungsvermögen des interoperablen
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems bestimmen, haben Schnitt-
stellenzum Teilsystem Fahrzeuge.
— Nutzbremsung reduziert den Energieverbrauch und hat Schnitt-
stellenzum Teilsystem Fahrzeuge.
— Strecken- und fahrzeugseitige Einrichtungen sind durch entspre-
chende Einrichtungen in den Unterwerken gegen Kurzschlüsse zu
schützen. Die Auslösung der Leistungsschalter in Unterwerken
und Zügen muss koordiniert sein. Daher hat der elektrische Schutz
eine Schnittstelle zum Teilsystem Fahrzeuge.
— Elektrische Störbeeinflussung und Oberwellenaussendung haben
Schnittstellen zu den Teilsystemen Fahrzeuge und Zugsteuerung/
Zugsicherung.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 12
▼B
2.3.3. Verknüpfungen betreffend Oberleitung und Stromabnehmer
— Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken erfordert die Fahrdrahthöhe
besondere Aufmerksamkeit, um übermäßigen Verschleiß des Fahr-
drahts zu vermeiden. Die Fahrdrahthöhe hat Schnittstellen zu den
Teilsystemen Infrastruktur und Fahrzeuge.
— Um die Grenzen zwischen Elektrifizierungssystemen zu befahren,
ohne unterschiedliche Systeme zu überbrücken, sind Anzahl und
Anordnung der Stromabnehmer auf den Zügen festzulegen. Diese
Festlegungen haben Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeuge.
— Mögliches Schlingern der Fahrzeuge und Stromabnehmer hat
Schnittstellen zu den Teilsystemen Fahrzeuge und Infrastruktur.
2.3.4. Verknüpfungen betreffend das Zusammenwirken von Oberleitung
und Stromabnehmer
— Die Stromabnahmequalität hängt von der Anzahl der gleichzeitig
gehobenen Stromabnehmer und deren Abstand ab. Die Anordnung
der Stromabnehmer hat eine Schnittstelle mit dem Teilsystem
Fahrzeuge.
3.GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN
3.1.Einhaltung der grundlegenden Anforderungen
Laut Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG müssen das transeu-
ropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, seine Teilsysteme und
ihre Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen,
die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellt sind,
einhalten.
3.2.Gesichtspunkte der grundlegenden Anforderungen
Grundlegende Anforderungen umfassen:
— Sicherheit,
— Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit,
— Gesundheit,— Umweltschutz,— technische Verträglichkeit.
Laut Richtlinie 96/48/EG gelten die grundlegenden Anforderungen
allgemein für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeits-
bahnsystem oder speziell für jedes Teilsystem und dessen
Komponenten.
3.3.Spezifische Gesichtspunkte des Teilsystems Energie
3.3.1. Sicherheit
Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG ergeben sich an das Teilsy-
stem Energie hinsichtlich der Sicherheit folgende grundlegenden
Anforderungen:
1.1.1.Die Planung, der Bau oderdie Herstellung, die Instandhaltung
unddieÜberwachungdersicherheitsrelevantenBauteile,insbe-
sondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen
die Sicherheit auch unter bestimmten Grenzbedingungen auf
demfürdasNetzfestgelegten Niveau halten.
1.1.2.Die Kennwerte des Rad-Schiene-Kontakts müssen die Kriterien
der Laufstabilität erfüllen, damit bei der zulässigen Höchstge-
schwindigkeit einesichereFahrtgewährleistet ist.
1.1.3.Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten
BetriebsdauerdenspezifiziertengewöhnlichenoderGrenzbean-
spruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist
sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines
unvorhergesehenenVersagensinGrenzenhalten.
1.1.4.Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und Fahrzeuge und die
Auswahl der Werkstoffe müssendasEntstehen, die Ausbreitung
und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines
BrandesinGrenzenhalten.
1.1.5.Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen
Einrichtungenmüssensokonzipiertsein,dasssiederenSicher-
heit nicht gefährden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise
betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht
entspricht.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 13
▼B
Die unter 1.1.2 und 1.1.5 aufgeführten Gesichtspunkte sind für das
Teilsystem Energie nicht relevant.
Um den grundlegenden Anforderungen in 1.1.1, 1.1.3 und 1.1.4 zu
genügen, muss das Teilsystem Energie so ausgelegt sein, dass die in
den Abschnitten 4.2.2.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.2.1, 4.3.2.2 und
4.3.2.4 des Kapitels 4 enthaltenen Anforderungen erfüllt werden und
die verwendeten Interoperabilitätskomponenten mit den in den
Abschnitten 5.3.1.1, 5.3.2.1, 5.3.2.4 und 5.3.3.2 des Kapitels 5 festge-
legten Anforderungen übereinstimmen. Die grundlegenden
Anforderungen sind erfüllt, wenn die Einhaltung der Festlegungen der
Kapitel 4 und 5 nachgewiesen ist.
Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG ergeben sich für das Teilsy-
stem Energie hinsichtlich der Sicherheit folgende, speziell geltende,
grundlegenden Anforderungen:
2.2.1.DerBetrieb derEnergieversorgungsanlagendarfdieSicherheit
von Hochgeschwindigkeitszügen und Personen (Fahrgäste,
Betriebspersonal,Anlieger undDritte)nichtgefährden.
Um die obige, grundlegende Anforderung in 2.2.1 zu erfüllen, muss
das Teilsystem Energie so ausgelegt und errichtet werden, dass die in
denAbschn itten4.1.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3, 4.2.2.7, 4.2.2.9, 4.3.1.2, 4.3.1.5,
4.3.1.7, 4.3.2.1, 4.3.2.2 und 4.3.2.4 des Kapitels 4 festgelegten Anfor-
derungen erfüllt werden und die verwendeten
Interoperabilitätskomponenten mit den in Ziffer 5.3.1.1 des Kapitels 5
festgelegten Anforderungen übereinstimmen. Die grundlegenden
Anforderungen sind erfüllt, wenn die Einhaltung der Festlegungen der
Kapitel 4 und 5 nachgewiesen ist.
3.3.2. Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Instandhaltbarkeit
Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG ergeben sich an das Teilsy-
stem Energie hinsichtlich der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und
Instandhaltbarkeit folgende grundlegenden Anforderungen:
1.2.Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung
und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am
Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter
denvorgegebenen Bedingungengewährleisten.
Um die obige, grundlegende Anforderung in 1.2 zu erfüllen, muss das
Teilsystem Energie so ausgelegt und errichtet werden, dass die in den
Abschnitten 4.3.1.9 und 4.3.2.6 des Kapitels 4 festgelegten Anforde-
rungen erfüllt werden. Die grundlegenden Anforderungen sind erfüllt,
wenn die Einhaltung der Festlegungen des Kapitels 4 nachgewiesen
ist.
3.3.3. Gesundheit
Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG ergeben sich an das Teilsy-
stem Energie hinsichtlich der Gesundheit folgende grundlegenden
Anforderungen:
1.3.1.Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die
Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben,
gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrich-
tungen nicht verwendet werden.
1.3.2.Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser
Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder-gefährdende Rauch- und Gasentwicklung, insbesondere im
Fall eines Brandes, in Grenzen halten.
Um die obigen grundlegenden Anforderungen in 1.3.1 und 1.3.2 zu
erfüllen, muss das Teilsystem Energie so ausgelegt und errichtet sein,
das die indenAbschn itten4.2.2.2, 4.2.3.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8,
4.3.1.10, 4.3.2.2 und 4.3.2.4 des Kapitels 4 festgelegten Anforde-
rungen erfüllt werden und die verwendeten
Interoperabilitätskomponenten mit den in Abschnitt 5.3.3.2 des Kapi-
tels 5 festgelegten Anforderungen übereinstimmen. Die
grundlegenden Anforderungen sind erfüllt, wenn die Einhaltung der
Festlegungen der Kapitel 4 und 5 nachgewiesen ist.
3.3.4. Umweltschutz
Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG ergeben sich an das Teilsy-
stem Energie hinsichtlich des Umweltschutzes folgende grundlegenden
Anforderungen:
1.4.1.DieUmweltauswirkungendesBausundBetriebsdestranseuro-
päischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind bei der2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 14
▼B
Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemein-
schaftsbestimmungenzuberücksichtigen.
1.4.2.In Zügen und Infrastruktureinrichtungen verwendete Werkstoffe
müssen eine umweltschädliche oder -gefährdende Rauch- und
Gasentwicklung, insbesondere im Fall eines Brandes, verhin-
dern.
1.4.3.Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen
undzubauen,dasssiemitAnlagen,Einrichtungenundöffentli-
chen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich
sind,elektromagnetisch verträglich sind.
Der unter 1.4.2 angeführte Gesichtspunkt ist für das Teilsystem
Energie nicht relevant.
Um die obigen grundlegenden Anforderungen in 1.4.1 und 1.4.3 zu
erfüllen, muss das Teilsystem Energie so ausgelegt und errichtet
werden, dass die in den Abschnitten 4.2.3.2, 4.2.3.3 und 4.3.1.5 des
Kapitels 4 festgelegten Anforderungen erfüllt werden. Die grundle-
genden Anforderungen sind erfüllt, wenn die Einhaltung der
Festlegungen des Kapitels 4 nachgewiesen ist.
Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG ergeben sich an das Teilsy-
stem Energie hinsichtlich des Umweltschutzes folgende, speziellen
Anforderungen:
2.2.2.DerBetriebderEnergieversorgungsanlagendarfkeineüberdie
festgelegten Grenzwerte hinausgehenden Umweltbelastungen
verursachen.
Um die obige grundlegende Anforderung in 2.2.2 zu erfüllen, muss
das Teilsystem Energie so ausgelegt und errichtet werden, dass die in
den Abschnitten in 4.2.3.2 und 4.3.1.5 des Kapitels 4 festgelegten
Anforderungen erfüllt werden. Die grundlegenden Anforderungen
sind erfüllt, wenn die Einhaltung der Festlegungen des Kapitels 4
nachgewiesen ist.
3.3.5. Technische Verträglichkeit
Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG ergeben sich an das Teilsy-
stem Energie hinsichtlich der technischen Verträglichkeit folgende
grundlegende Anforderungen:
1.5.Die technischen Merkmale der Infrastrukturen und ortsfesten
Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im
transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem verkehren
sollen,kompatibel sein.
Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten
Teilen des Netzes als schwierig, so könnten Zwischenlösungen,
die eine künftige Verträglichkeit gewährleisten, umgesetzt
werden.
Um die obige grundlegende Anforderung in 1.5 zu erfüllen, muss das
Teilsystem Energie so ausgelegt und errichtet werden, dass die in den
Abschnitten 4.1.1, 4.1.2, 4.2.2.1, 4.2.2.3, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.6,
4.2.2.7, 4.2.2.8, 4,2.2.9, 4.2.2.10, 4.2.2.11, 4.2.2.12, 4.3.1.1, 4.3.1.3,
4.3.1.4, 4.3.2.1, 4.3.2.3, 4.3.2.5 und 4.3.3 des Kapitels 4 festgelegten
Anforderungen erfüllt werden und die verwendeten Interoperabilitäts-
komponenten mit den in den Abschnitten 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.1.4,
5.3.1.5, 5.3.1.6, 5.3.1.8, 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4, 5.3.2.5, 5.3.2.6,
5.3.2.7, 5.3.2.9, 5.3.3.1, 5.3.3.2, 5.3.3.3 und 5.3.3.4 des Kapitels 5 fest-
gelegten Anforderungen übereinstimmen. Die grundlegenden
Anforderungen sind erfüllt, wenn die Einhaltung der Festlegungen der
Kapitel 4 und 5 nachgewiesen ist.
Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG ergeben sich an das Teilsy-
stem Energie hinsichtlich der technischen Verträglichkeit folgende
speziellen Anforderungen:
2.2.3.Die elektrischen Energieversorgungssysteme des transeuropäi-
schenHochgeschwindigkeitsbahnsystems müssen
—den Zügen die Erreichung der festgelegten Leistungswerte
gestatten;
—mit den Stromabnahmeeinrichtungen der Züge kompatibel
sein.
Um die obige grundlegende Anforderung in 2.2.3 zu erfüllen, muss
das Teilsystem Energie so ausgelegt und errichtet werden, dass die in
denAbschn itten4.1.1, 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.2.1,
4.3.2.3 und 4.3.2.5 des Kapitels 4 festgelegten Anforderungen erfüllt2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 15
▼B
werden und die verwendeten Interoperabilitätskomponenten mit den in
den Abschnitten 5.3.1.1, 5.3.1.2, 5.3.1.4, 5.3.2.1, 5.3.2.5, 5.3.3.1 und
5.3.3.5 des Kapitels 5 festgelegten Anforderungen übereinstimmen.
Die grundlegenden Anforderungen sind erfüllt, wenn die Einhaltung
der Festlegungen der Kapitel 4 und 5 nachgewiesen ist.
3.4.Nachweis der Konformität
Die Konformität des Teilsystems Energie und seiner Komponenten mit
den grundlegenden Anforderungen muss in Übereinstimmung mit den
Vorgaben der Richtlinie 96/48/EG und den Festlegungen in Kapitel 6
und den zugehörigen Anhängen A bis C dieser TSI nachgewiesen
werden.
4.BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS
Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, für das die
Richtlinie 96/48/EG gilt und wovon das Teilsystem Energie einen
Teil darstellt, ist ein integriertes System, das insbesondere erfordert,
dass die Eckwerte, Schnittstellen und Leistungsmerkmale nachzu-
weisen sind, um sicherzustellen, dass das System interoperabel ist
und die grundlegenden Anforderungen eingehalten werden.
4.1.Eckwerte des Teilsystems Energie
4.1.1. Spannung und Frequenz
Der Zugverkehr setzt genormte Spannungen und Frequenzen voraus,
wie sie für die Interoperabilität festgelegt wurden. Tabelle 4.1 nennt
die für die einzelnen Streckenarten gültigen Spannungen und
Frequenzen.
Tabelle4.1
Spannungen und Frequenzen
Spannung und
FrequenzStreckenart
Anschlussstrecken AusbaustreckenHochgeschwindigkeits-
strecken
AC 25 kV 50 Hz X X X
AC 15 kV 16,7 Hz X X (1)
DC 3 kV X X (2)
DC 1,5 kV X X —
(1) In Ländern, deren Netze derzeit mit AC 15 kV, 16,7 Hz elektrifiziert sind, kann dieses System für
neue Strecken verwendet werden. Das gleiche System kann auch in benachbarten Ländern angewandtwerden, wenn dies wirtschaftlich gerechtfertigt werden kann.
(
2) In Italien und Spanien kann für bestehende und neu zu bauende, mit 250 km/h befahrene Strecken-
abschnitte die Speisung mit DC 3 kV verwendet werden, wenn durch die Elektrifizierung mit AC 25
kV 50 Hz die Gefahr entstünde, strecken- und fahrzeugseitige Signaleinrichtungen auf einer vorhan-denen, der neuen Strecke benachbarten Strecke zu stören.
Die Spannung am Ausgang des Unterwerks und am Stromabnehmer
muss die Anforderungen in Anhang N dieser TSI erfüllen. Die
Frequenz der Spannung muss die Anforderungen in Anhang N dieser
TSI erfüllen. Spannung und Frequenzen werden im Register der Infra-
strukturen (Anhang D dieser TSI) festgelegt. Die Konformität ist mit
Bezug auf Anhang N4 zu bewerten.
4.1.2. Oberleitung und Stromabnehmer
Auf künftigen Hochgeschwindigkeitsstreken, für Hochgeschwindigkeit
auszubauenden Strecken und Anschlussstrecken wird für die darauf
verkehrenden Züge nur eine Ausführung der Stromabnehmerwippe
verwendet. Zur Umsetzung dieser Vorgabe sind auf künftigen Hochge-
schwindigkeitszügen Stromabnehmer mit einer 1 600-mm-Wippe
einzusetzen. Alle neu gebauten Oberleitungen für Wechselstrom-
Hochgeschwindigkeitsstrecken müssen die Anforderungen der
Abschnitte 4.1.2.1 und 4.1.2.3 erfüllen. Die gilt auch für AC- und
DC-Ausbau- und Anschlussstrecken.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 16
▼B
4.1.2.1.GeometriederOberleitungfürWechselstromsysteme
Die Höhe des Fahrdrahts über den Schienen, die Neigung und die seit-
liche Auslenkung des Fahrdrahts durch Windeinwirkung bestimmen
die Interoperabilität des Hochgeschwindigkeitsnetzes. Die zulässigen
Daten sind in Tabelle 4.2 enthalten.
Tabelle4.2
Geometrie der Oberleitungen für Wechselstromsysteme
Nr. BeschreibungAnschluss-
streckenAusbaustreckenHochgeschwin-
digkeitsstrecken
1 Fahrdrahtnennhöhe (mm) 5 000 bis
5750 (1)(2)-
(3)5 000 bis
5 500(1)(3)5 080 oder
5 300(3)
2 Zulässige Fahrdrahtneigung
und -neigungswechsel relativ
zum GleisEN 50119, Fassung 2001,
Ziffer 5.2.8.2Keine geplante
Neigung
zulässig
3 Zulässige seitliche Auslen-
kung des Fahrdrahts unter
Querwindein- wirkung
(mm) (3)≤400
(1) Auf Strecken mit gemischtem Fracht- und Passagierverkehr und dem Verkehr von Güterwagen mit
vergrößertem Profil darf die Fahrdrahthöhe größer sein, vorausgesetzt der Stromabnehmer istgeeignet, um den Strom mit der festgelegten Qualität zu übertragen, und der Höhenarbeitsbereichdes Stromabnehmers ist ausreichend, um die Anforderungen im Abschnitt 5.3.2.5 zu erfüllen.
(
2) Über schienengleichen Überwegen muss die Fahrdrahthöhe entsprechend den nationalen Richtlinien
ausgeführt werden.
(3) Fahrdrahthöhe und zu beachtende Windgeschwindigkeit werden in dem im Anhang D dieser TSI
beschriebenen Register der Infrastrukturen festgelegt.
Die Oberleitungsgeometrie muss die in Anhang H, Abschnitt 3.1,
dieser TSI festgelegten Anforderungen erfüllen.
4.1.2.2.GeometriederOberleitungfürGleichstromsysteme
Die Daten, die die Geometrie von Oberleitungen für Gleichstromsy-
steme im transeuropäischen interoperablen Eisenbahnnetz bestimmen,
sind in Tabelle 4.3 festgelegt.
Tabelle4.3
Geometrie der Oberleitungen für Gleichstromsysteme
Nr. Beschreibung Anschlussstrecken Ausbaustrecken
1 Fahrdrahtnennhöhe (mm) 5000 bis
5600 (1)(2)(3)(4)5 000 bis
5 500(3)(4)
2 Zulässige Fahrdrahtneigung und
-neigungswechsel relativ zum GleisEN 50119, Fassung 2001, Ziffer
5.2.8.2
3 Zulässige seitliche Auslenkung des
Fahrdrahts unter Windeinwirkung
(mm) (4)≤400
(1) Auf Strecken mit gemischtem Fracht- und Passagierverkehr und dem Verkehr von Güterwagen mit
vergrößertem Profil darf die Fahrdrahthöhe größer sein, vorausgesetzt der Stromabnehmer ist
geeignet, um den Strom mit der festgelegten Qualität zu übertragen und der Höhenarbeitsbereich
des Stromabnehmers ist ausreichend, um die Anforderungen im Abschnitt 5.3.2.5 zu erfüllen.
(2) Über schienengleichen Überwegen muss die Fahrdrahthöhe entsprechend den nationalen Richtlinien
ausgeführt werden.
(3) Für die in der Fußnote 2 zur Tabelle 4.1 angezogenen Strecken in Italien und Spanien liegt die Fahr-
drahthöhe zwischen 5 000 mm und 5 300. Die anderen Werte gelten für andere Steckenarten.
(4) Fahrdrahthöhe und zu beachtende Windgeschwindigkeit werden in dem im Anhang D dieser TSI
beschriebenen Register der Infrastrukturen festgelegt.
Die Oberleitungsgeometrie muss die in Anhang J, Abschnitt 3.1, dieser
TSI festgelegten Anforderungen erfüllen.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 17
▼B
4.1.2.3.GeometriederStromabnehmerwippe
Breite und Arbeitsbereich der Stromabnehmerwippe, Breite der
Schleifstücke und Profil der Stromabnehmerwippe werden festgelegt,
um die Interoperabilität zu erreichen. Tabelle 4.4 enthält die sowohl
für AC- als auch für DC-Systeme gefordertenDaten . Bild 4.1 stellt
das Profil der Stromabnehmerwippe dar.
Tabelle4.4
Geometrie der Stromabnehmerwippe für AC- und DC-Systeme
Nr. Beschreibung Alle Streckenarten
1 Breite der Stromabnehmer-
wippe (mm)1 600
2 Profil der Stromabnehmer-
wippeSiehe Bild 4.1
3 Weitere Anforderungen für
AC-SystemeSiehe Anhang H, Abschnitt
H.3.2, dieser TSI
4 Weitere Anforderungen für
DC-SystemeSiehe Anhang J, Abschnitt
J.3.2, dieser TSI
Bild.4.1
Profil der Stromabnehmerwippe
1 Hornaus isolieren dem Werkstoff
2 Mindestlänge der Schleifleiste3 Überstand4 Arbeitsbereich der Stromabnehmerwippe5 Breite der Stromabnehmerwippe
4.2.Schnittstellen des Teilsystems Energie
4.2.1. Liste der Schnittstellen
4.2.1.1.Schnittstellen mitInfrastruktur
— Lichtraumprofile
— Schutz gegen elektrischen Schlag (Erdung und Potentialausgleich)
4.2.1.2.Schnittstellen mitZugsteuerung/Zugsicherung
— Oberwellen, Einfluss auf Signalisierung und interne Telekommuni-
kation
— Erforderliche Signalisierung für Phasen- und Systemtrennstrecken
4.2.1.3.Schnittstellen mitFahrzeugen
— Fahrzeugsbegrenzungslinie
— Begrenzung der größten Leistungsaufnahme
— Stromaufnahme im Stillstand— Spannung und Frequenz
— Koordination des elektrischen Schutzes
— Anordnung der Stromabnehmer2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 18
▼B
— Befahren von Phasentrennstrecken
— Befahren von Systemtrennstrecken
— Einstellbarkeit der Kontaktkraft.
4.2.2. Kennwerte der Schnittstellen
4.2.2.1.Lichtraumprofile
Das Lichtraumprofil der Infrastruktur muss den notwendigen Raum für
den Durchgang des Stromabnehmers im Kontakt mit dem Oberlei-
tungskettenwerk und für den Einbau des Oberleitungskettenwerks
selbst berücksichtigen. Die Abmessungen von Tunneln und anderen
Bauwerken müssen mit der Geometrie des Oberleitungskettenwerks
und der kinematischen Umgrenzung des Stromabnehmers gegenseitig
verträglich sein. (Anhang H, Abschnitt H.3.6, dieser TSI legt die kine-
matische Umgrenzung des Stromabnehmers fest). Der für den Einbau
des Oberleitungskettenwerkes notwendige Raum muss vom Auftrag-
geber festgelegt werden.
Die Konformität wird mit der Bewertung des Teilsystems Infrastruktur
bewertet.
4.2.2.2.ErdungundPotentialausgleich, SchutzgegenStromschlag
Das Teilsystem Infrastruktur muss ein allgemeines Erdungssytem
entlang der Strecke einbauen, das die in EN 50 122-1 festgelegten
Anforderungen zum Schutz gegen Stromschlag erfüllt. Der Schutz
gegen Stromschlag während des Betriebs und bei Störungen wird
durch Begrenzung der Berührungsspannung auf vertretbare Werte erre-
icht, wie sie in EN 50 122-1, Fassung 1997, Abschnitt 7 festgelegt
sind. Die Ergebnisse von durch den Auftraggeber durchgeführten
Untersuchungen und die entsprechenden besonderen Vorkehrungen
müssen bereitgestellt werden, um das Erfüllen der Anforderungen zu
dokumentieren.
Die Konformität wird in der Bewertung des Teilsystems Infrastruktur
durchgeführt.
4.2.2.3.Oberwellenströme, Beeinflussung der Signalgebung und der internen
Telekommunikation
Durch die Triebfahrzeuge erzeugte Oberwellenströme beeinflussen das
Zugsteuerungs-/Zugsicherungsteilsystem über das Teilsystem Energie.
Deshalb wird dieser Gegenstand im Teilsystem Zugsteuerung/Zugsi-
cherung behandelt.
Eine Bewertung der Konformität ist im Teilsystem Energie nicht
gefordert.
4.2.2.4.KinematischeFahrzeugumgrenzungslinie
Die Auslegung der Oberleitung muss mit der kinematischen Fahrzeug-
umgrenzungslinie verträglich sein. Die je nach Streckenart
anzuwendenden Lichtraumprofile sind im Register der Infrastrukturen
für die Strecke beschrieben (Anhang D dieser TSI).
Die Konformität wird im Teilsystem Energie bewertet.
4.2.2.5.BegrenzungdergrößtenLeistungsaufnahme
Die auf einer Hochgeschwindigkeits-, Ausbau- oder Anschlussstrecke
installierte Leistung bestimmt die von den Zügen aufnehmbare
Leistung. Daher sind an Bord der Züge Einrichtungen gemäß Anhang
O dieser TSI einzubauen.
Die Konformität wird im Teilsystem Fahrzeuge bewertet. Das Register
der Infrastrukturen muss, wie in Anhang D dieser TSI festgelegt,
Angaben über die größte Leistungsannahme enthalten.
4.2.2.6.BegrenzungderStrombelastungimStillstand
Bei DC-1,5-kV- und 3,0-kV-Systemen muss der Strom im Stillstand
auf 300 A bzw. 200 A je Stromabnehmer begrenzt werden.
Die Konformität muss im Teilsystem Fahrzeuge bewertet werden.
4.2.2.7.SpannungundFrequenz
Die Züge müssen innerhalb der in Abschnitt 4.1.1 und in Anhang N
dieser TSI festgelegten Spannungs- und Frequenzbereiche betriebs-
fähig sein.
Die Konformität muss im Teilsystem Fahrzeuge bewertet werden.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 19
▼B
4.2.2.8.Koordinationdeselektrischen Schutzes
Die Koordination zwischen den elektrischen Schutzeinrichtungen der
Unterwerke und denjenigen der Triebfahrzeuge ist notwendig, um dasAbschalten von Kurzschlüssen zu optimieren. (Anhang E dieser TSI
legt die anzuwendenden Anforderungen fest). Das in Anhang D dieser
TSI definierte Register der Infrastrukturen muss alle Angaben über
den Schutz der Unterwerke enthalten.
Die Konformität wird im Teilsystemen Energie bewertet, soweit dies
die Auslegung und den Betrieb der Unterwerke betrifft, und im Teil-
system Fahrzeuge, soweit es die Einrichtungen auf den
Triebfahrzeugenbetrifft.
4.2.2.9.AnordnungderStromabnehmer
Die Anordnung der Stromabnehmer muss die größte Länge der Züge
berücksichtigen. Der größte Abstand zwischen Stromabnehmern muss
weniger als 400 m betragen. Zusätzlich muss der Abstand zwischen
drei aufeinander folgenden Stromabnehmern mehr als 143 m betragen.
Die zulässige Stromabnehmeranzahl und ihr Abstand hängen auch
vom dynamischen Verhalten ab. Im Fall von Wechselstrom-Stromver-
sorgungssystemen dürfen die Stromabnehmer nicht elektrisch
verbunden sein. Es wird auf Anhang H, Abschnitt H.3.5, dieser TSI
verwiesen.
Die Konformität wird im Teilsystem Fahrzeuge bewertet.
4.2.2.10.Befahren vonPhasentrennstrecken
Züge müssen von einem Streckenabschnitt auf den mit einer anderen
Phase gespeisten Nachbarabschnitt fahren können, ohne dass die
beidenPhasenüberbrückt werden .
Es müssen geeignete Maßnahmen vorgesehen werden, damit ein Zug,
der innerhalb einer Phasentrennstrecke zum Stehen kommt, wiederanfahren kann. Im Hinblick auf Auslegung und Konstruktion wird auf
Anhang H, Abschnitt H.3.3, dieser TSI verwiesen. Das im Anhang D
dieser TSI definierte Register der Infrastrukturen muss Angaben über
die Ausführung der Phasentrennstrecken enthalten.
Die Leistungsaufnahme der Züge (für Traktion und Hilfsbetriebe)
muss auf Null abgesenkt werden, wenn ein Zug in eine Phasentrenn-
stelle einfährt. Dies muss automatisch ohne Mitwirkung des
Triebfahrzeugführers durchgeführt werden. Ein Absenken der Strom-
abnehmer ist nicht erforderlich.
Die Anforderungen für die Auslegung des Teilsystems Energie
sind:
Für zukünftige Strecken können zwei Ausführungen der Phasentren-
nabschnitte angewandt werden.
— Eine Anordnung, in der sich alle Stromabnehmer der längsten
interoperablen Züge innerhalb der Trennstrecke befinden. In
diesem Fall gibt es keine Einschränkungen für die Anordnung
und die Abstände der Stromabnehmer auf den Zügen. Die Länge
der Trennstrecke muss mindestens 402 m betragen. Ins Einzelne
gehende Anforderungen sind in Anhang H, Abschnitt H.3.3, dieser
TSI enthalten.
— Eine kürzere Phasentrennstrecke mit Einschränkungen für die
Anordnung der Stromabnehmer auf den Zügen ist in Anhang H,
Abschnitt H.3.3 dieser TSI dargestellt. Die Gesamtlänge der
Trennstrecke beträgt weniger als 142 m. Die Verwendung dieser
Ausführung erfordert, dass der Abstand zwischen drei aufeinander
folgenden, an der Oberleitung angeliegenden Stromabnehmer mehr
als 143 m beträgt.
Bei bestehenden Strecken können unterschiedliche Ausführungen auf
der Grundlage der zulässigen Anordnung der Stromabnehmer auf den
Zügen verwendet werden abhängig von den Möglichkeiten der Strek-
kenplanung, des geforderten Leistungsvermögens und der für den
Auftraggeber annehmbaren Investitionen. Wenn die Ausführung beste-
hender Phasentrennstrecken das Befahren durch interoperable
Hochgeschwindigkeitszüge nicht zulässt, muss der Auftraggeber ange-
messene alternative Vorgehensweisen oder Ausführungen vorsehen.
Angaben über die Ausführung der Phasentrennstrecken müssen im
Register der Infrastrukturen, wie im Anhang D zu dieser TSI festge-
legt, enthalten sein.
Die Konformität der Ausführung von Phasentrennstrecken wird im
Teilsystem Energie bewertet.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 20
▼B
Die Anforderungen an die Teilsysteme Zugsteuerung/Zugsicherung
und Fahrzeuge sind:
Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken muss das Teilsystem Zugsteue-
rung/Zugsicherung, Signalgebung vor und hinter den
Phasentrennstrecken erlauben, die notwendigen Schalthandlungen
automatisch durchzuführen. Die Einrichtungen auf den Triebfahr-zeugen müssen rechtzeitig vor einer Phasentrennstrecke ausgelöst
werden, wobei die höchste zulässige Geschwindigkeit zu berücksich-
tigen ist. Die Konformität wird durch Funktionsprüfung gemeinsam
in den Teilsystemen Fahrzeuge und Zugsteuerung, Zugsicherung,
Signalgebung nachgewiesen.
4.2.2.11.Befahren vonSystemtrennstrecken
Allgemeines
Die Züge müssen von einem Streckenabschnitt zu dem mit einem
anderen Energieversorgungssystem gespeisten Nachbarabschnitt fahren
können, ohne dass die beiden Energieversorgungssysteme überbrückt
werden. Die erforderlichen Maßnahmen und Handlungen hängen
sowohl von der Art der beiden Energieversorgungssysteme als auch
von der Anordnung der Stromabnehmer auf den Zügen und von der
Fahrgeschwindigkeit ab.
Es gibt zwei Möglichkeiten für das Befahren von Systemtrennstrecken
durch die Züge:
1. mit gehobenem, am Fahrdraht anliegendem Stromabnehmer,
2. mit abgesenktem, nicht am Fahrdraht anliegendem Stromabnehmer.
Der Auftraggeber muss eine Entscheidung treffen und in dem im
Anhang D dieser TSI definierten Register der Infrastrukturen
darstellen.
Die Anforderungen für die Auslegung des Teilsystems Energie
sind:
—BefahrungmitgehobenenStromabnehmern
Wenn die Systemtrennstrecken mit gehobenen, am Fahrdraht anlie-
genden Stromabnehmern befahren werden, gelten die folgenden
Bedingungen:
1. Die Funktion der Systemtrennstrecke ist wie folgt festgelegt:
— Die Geometrie der unterschiedlichen Oberleitungsabschnitte
muss verhindern, dass die Stromabnehmer die beiden Energie-
versorgungssysteme kurzschließen oder überbrücken, wenn die
Stromabnehmer wie im Abschnitt 4.2.2.9 festgelegt angeordnet
sind.
— Für kurze neutrale Abschnitte muss das mechanische Verhalten
des Systems Stromabnehmer/Oberleitung die Anforderungen
von EN 50 119, Fassung 2001, Abschnitt 5.2, bei der größten
Geschwindigkeit erfüllen.
— Im Teilsystem Energie müssen Vorkehrungen getroffen
werden, um das Überbrücken der beiden benachbarten Energie-
versorgungssysteme zu vermeiden, wenn das Öffnen der
Leistungsschalter auf den Fahrzeugen nicht funktioniert.
— Ein Beispiel für die Anordnung einer Systemtrennstrecke ist in
Bild H.4 von Anhang H dieser TSI dargestellt.
2. Die Höhe der Fahrdrähte muss inbeidenSystemengleich sein ,
wenn die Geschwindigkeit mehr als 250 km/h beträgt. Einzelheiten
und Toleranzen sind in den Anhängen H und J dieser TSI
enthalten.
3. Auf den Fahrzeugen müssen Einrichtungen den Leistungsschalter
automatisch öffnen, bevor die Systemtrennstelle erreicht wird, und
automatisch die Spannung des neuen Energieversorgungssystems
am Stromabnehmer erkennen, um die entsprechenden Stromkreise
einzuschalten.
—Befahrungmitabgesenkten Stromabnehmern
Wenn die Systemtrennstrecken mit abgesenkten Stromabnehmern
befahren werden, gelten folgende Bedingungen:
1. Die Ausführung der Systemtrennstrecke zwischen zwei unter-
schiedlichen Energieversorgungssystemen muss sicherstellen, dass
im Fall eines unbeabsichtigt am Fahrdraht anliegenden Stromab-
nehmers die Überbrückung der beiden Energieversorgungssysteme
vermieden wird und dass das Ausschalten der beiden Energiever-2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 21
▼B
sorgungssysteme sofort ausgelöst wird. Das Auslösen eines Kurz-
schlusses stellt den Betrieb der Trennstrecken sicher.
2. Diese Alternative muss gewählt werden, wenn die Bedingungen
für einen Betrieb mit anliegenden Stromabnehmern nicht erfüllt
werden.
3. Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken mit unterschiedlichen Fahr-
drahthöhen und bei Systemtrennstrecken bestehender Strecken, die
die Anforderungen der TSI nicht erfüllen, müssen die Stromab-
nehmer abgesenkt werden, wenn der Wechsel der
Energieversorgungssysteme oder die Fahrgeschwindigkeit den
Einbau von Übergangsabschnitten mit annehmbaren Fahrdrahtnei-
gungen nicht zulässt (siehe Anhänge H und J dieser TSI).
4. Bei Energieversorgungssystemen, die ein Absenken des Stromab-
nehmers erfordern, muss dieses Absenken ohne die Mitwirkung
des Triebfahrzeugführers ausgelöst durch Steuerungssignale auto-
matisch durchgeführt werden.
Für die Ausführung der Systemtrennstrecken wird die Konformität im
Teilsystem Energie bewertet.
Die Anforderungen an die Teilsysteme Zugsteuerung/Zugsiche-
rung, Signalgebung und Fahrzeuge sind:
Vor dem Befahren einer Trennstrecke zwischen unterschiedlichen
Energieversorgungssystemen muss der Leistungsschalter des Fahr-
zeuges ohne die Mitwirkung des Triebfahrzeugführers ausgelöst durch
Steuersignale geöffnet werden. Dies muss rechtzeitig durchgeführt
werden, so dass die elektrische Ausrüstung für das endende Energie-
versorgungssystem auf dem Fahrzeug vollständig abgeschaltet ist,
bevor das neue Energieversorgungssystem erreicht wird.
Das Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung, Signalgebung muss den
Triebfahrzeugen die erforderlichen Signale geben.
Die Triebfahrzeuge müssenso ausgelegt werden , dass sie inder Lage
sind, die Signale der Zugsteuerung zu empfangen, um das Öffnen des
Leistungsschalters und, soweit erforderlich, das Absenken der Strom-
abnehmer ohne die Mitwirkung des Triebfahrzeugführers auszulösen.
Wenn die Stromabnehmer nicht abgesenkt werden, dürfen nur die
elektrischen Stromkreise auf dem Triebfahrzeug eingeschaltet bleiben,
die für das augenblicklich am Stromabnehmer anliegende Energiever-
sorgungssystem geeignet sind.
Die Auslegung und der Betrieb von Systemtrennstrecken muss in dem
im Anhang D dieser TSI definierten Register der Infrastrukturen erläu-
tert werden.
Die Konformität muss durch Funktionsprüfungen gemeinsam von den
Teilsystemen Zugsteuerung/Zugsicherung und Triebfahrzeuge bewertet
werden.
4.2.2.12.Einstellung derStromabnehmerkontaktkraft
Triebfahrzeuge müssen durch ihre Steuerung die Einstellung der
Stromabnehmerkontaktkraft gestatten, um die in Abschnitt 5.3.2.7 fest-
gelegten Anforderungen zu erfüllen.
Die Konformität wird im Teilsystem Fahrzeuge bewertet.
4.2.3. Gesetzliche und betriebliche Vorgaben
4.2.3.1.Allgemeine gesetzliche Bedingungen
Um die Kohärenz des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsy-
stems zu gewährleisten, sind die folgenden gesetzlichen und
betrieblichenVorgabenzu beachten .
4.2.3.2.Umweltschutz
Der Umweltschutz wird geregelt durch die Richtlinie 85/337/EWG des
Rates betreffend die Bewertung der Auswirkungen bestimmter
Projekte auf die Umwelt.
Für das Teilsystem Energie der interoperablen Hochgeschwindigkeits-
strecken sind keine spezifischen Anforderungen notwendig.
4.2.3.3.Brandschutz
Der Brandschutz wird geregelt durch die Richtlinie 89/106/EWG und
dem Anwendungsdokument zur grundlegenden Sicherheitsanforderung
Nr. 2 „Sicherheit im Brandfall“.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 22
▼B
Für das Teilsystem Energie der interoperablen Hochgeschwindigkeits-
strecken sind keine spezifischen Anforderungen notwendig.
4.2.3.4.AusnahmenwährendBau-undInstandhaltungsarbeiten
Die Spezifikationen für das Teilsystem Energie und seine Interoperabi-
litätskomponenten gemäß den Kapiteln 4 und 5 der vorliegenden TSI
gelten für Strecken bei normalen Betriebsbedingungen oder bei unvor-
hergesehenen Betriebsstörungen, die die Anwendung des
Instandhaltungsplans erfordern.
Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten kann es notwendig
sein, zeitweise von diesen Bestimmungen abzuweichen, um die
Änderungen am Teilsystem Energie ausführen zu können.
Diese zeitweiligenAusn ahmenvondenVorschriftender TSI müssen
vom Auftraggeber der betroffenen Strecke festgelegt werden, der
durch Anwendung der nachstehenden allgemeinen Maßnahmen darauf
achtenmuss, dass sich dabei kein e Gefahrenfür die Verkehrssicherheit
ergeben:
— Die zulässigen Ausnahmen müssen zeitlich begrenzt und im zeitli-
chen Ablauf geplant sein.
— Die Eisenbahngesellschaften, die auf der betroffenen Strecke Züge
betreiben, müssen von diesen zeitweiligen Ausnahmen, ihrer
geografischen Lage, ihrer Art und der besonderen Signalisierung
durch schriftliche Bekanntmachungen informiert werden, in denen
gegebenenfalls die benutzten besonderen Signale angegeben sind.
Ein Muster einer solchen Bekanntmachung ist dem im Anhang D
dieser TSI definierten Register der Infrastrukturen für die Strecke
beizufügen.
— Um das für das Netz geforderte Sicherheitsniveau aufrechterhalten
zu können, muss jede Ausnahme durch Sicherheitsmaßnahmen
ergänzt werden. Diese besonderen Maßnahmen können insbeson-
dere bestehenaus
— besonderer Überwachung der betreffenden Arbeiten,
— zeitweiliger Geschwindigkeitsbeschränkung in dem betroffenen
Bereich durch denAuftraggeber.
4.2.3.5.Register der Infrastrukturen der europäischen interoperablen Bahn-
strecken
Für jeden Streckenabschnitt des transeuropäischen Hochgeschwindig-
keitsnetzes muss ein Dokument mit dem Titel „Europäisches Register
der Infrastrukturen“ vom Auftraggeber oder dessen Bevollmächtigten
erstellt werden. Dieses Dokument enthält alle Kenndaten der betrof-
fenen Strecken für alle Teilsysteme, die feste Anlagen betreffen.
Dieses Dokument bietet
— dem Mitgliedsstaat, der die Genehmigung für die Inbetriebnahme
des Teilsystems erteilenmuss, für jede Strecke des tran seuropäi-
schen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes die Hauptparameter für
denBetrieb dieser Strecke;
— den Bahnbetreibern, die die Strecken nutzen oder zu nutzen beab-
sichtigen, Angaben über deren Besonderheiten, wenn Parameter
oder Interoperabilitätsspezifikationen von besonderen Entschei-
dungen des Auftraggebers abhängen;
— für das Teilsystem Energie für jeden homogenen Streckenabschnitt
und für jedes Betriebsmittel des Teilsystems Energie die zugrunde
liegenden und beim Betrieb zu beachtenden allgemeinen oder
besonderen Festlegungen. Eine Liste findet sich in Anlage D dieser
TSI.
Der Auftraggeber legt dieses Dokument der EG-Erklärung für die
Prüfung des Teilsystems Energie als Teil der technischen Unterlagen
bei, die gemäß Anlage V der Richtlinie 96/48/EG für die Erteilung
der Inbetriebnahmegenehmigung des Teilsystems durch den Mitglieds-
staat einzureichen sind.
4.3.Leistungsmerkmale
4.3.1. Leistungsmerkmale des Energieversorgungssystem, der Unterwerke
und Schaltstellen
4.3.1.1.Installierte Leistung
Das Teilsystem Energie muss leistungsmäßig so ausgelegt sein, dass
die für jede Streckenart jeweils festgelegten Leistungsmerkmale für
— maximale Streckengeschwindigkeit,2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 23
▼B
— Spitzenleistung, die an den Stromabnehmern von den Zügen
entnommen wird,
— minimalen Zugfolgeabstand und
— mittlere nutzbare Spannung
erfüllt werden.
Der Auftraggeber muss die Streckenart entsprechend ihrer Funktion
mit den Kriterien gemäß Anhang F dieser TSI, wie in dem im Anhang
D dieser TSI definierten Register der Infrastrukturen festlegen. Die
Auslegung des Elektrifizierungssystems muss gewährleisten, dass die
Energieversorgung den für die Strecke festgelegten Leistungsmerk-
malen gerecht wird. Daher enthält Abschnitt 4.2.2.5 eine Anforderung
hinsichtlich der Begrenzung der Leistungsaufnahme seitens des Teilsy-
stems Fahrzeuge.
Die berechnete mittlere nutzbare Spannung am Stromabnehmer muss
den Anforderungen nach Anlage L dieser TSI entsprechen.
4.3.1.2.Sicherheit, ErdungundPotentialausgleich
Die Sicherheit des Bahnenergieversorgungssystems, der Unterwerke
und der Schaltstellen wird durch Auslegung und Prüfung dieser
Anlagen gemäß EN 50 122-1, Fassung 1997, Abschnitte 5, 7 und 9,
erreicht. Unterwerke und Schaltstellen müssen gegen Zutritt durch
Unbefugte geschützt werden.
4.3.1.3.Leistungsfaktor
Die anzunehmenden Daten für den Leistungsfaktor sind in Anhang G
dieser TSI festgelegt. Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken beträgt unter
den im oben erwähnten Anhang beschriebenen Bedingungen der
kleinste Wert 0,95. Die Konformität wird im Teilsystem Fahrzeuge
bewertet.
4.3.1.4.Nutzbremsung
Wechselspannungs-Bahnenergieversorgungssysteme müssen so ausge-
legt werden, dass die Nutzbremsung als Betriebsbremse mit
ständigem Energieaustausch mit anderen Zügen oder mit dem überge-
ordneten Versorgungsnetz zulässig ist. Es wird auf Anhang K dieser
TSI verwiesen.
Die Zugausrüstung muss Zustände, in denen eine Nutzbremsung nicht
möglich ist, durch andere Bremssysteme beherrschen.
Der Auftraggeber kann entscheiden, ob Nutzbremsung bei DC-
Systemen zugelassen wird oder nicht. Das im Anhang D dieser TSI
definierte Register der Infrastrukturen muss die notwendigen Angaben
enthalten.
Die Konformität der festen Anlagen ist wie in Anhang K, Abschnitt
K.4, dieser TSI festgelegt zu bewerten.
Die Konformität für die Fahrzeuge ist wie im Teilsystem Fahrzeuge
festgelegt zu bewerten.
4.3.1.5.Externe elektromagnetische Verträglichkeit
Die externe elektromagnetische Verträglichkeit ist kein spezifisches
Merkmal des europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Die
Energieversorgungseinrichtungen müssen die Normen EN 50 121-2
und EN 50 122 erfüllen, um allen Anforderungen hinsichtlich elektro-
magnetischer Verträglichkeit zu genügen.
Eine Bewertung der Konformität ist in dieser TSI nicht gefordert.
4.3.1.6.ErzeugungvonOberwellenimspeisendenEnergieversorgungssystem
Es obliegt dem Auftraggeber, die nationalen Normen (oder europäi-
schen Normen soweit vorhanden) und die Anforderungen des
Energieversorgungsunternehmens hinsichtlich Erzeugen von Ober-
wellenzu erfüllen .
4.3.1.7.Oberwellencharakteristik und zugehörige Überspannungen auf der
Oberleitung
Um unannehmbare Überspannungen an der Oberleitung infolge von
durch die Triebfahrzeuge erzeugte Oberwellenzu vermeiden , müssen
die Triebfahrzeuge den Anhang P dieser TSI erfüllen. Die notwen-
digen Anforderungen sind im Teilsystem Fahrzeuge festgelegt.
Die Konformität wird im Teilsystem Fahrzeuge bewertet, wie in
Anhang P beschrieben.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 24
▼B
4.3.1.8.Schutzgegenelektrischen Schlag
Das Bahnenergieversorgungssystem muss in das allgemeine Erdungs-
system entlang der Strecke eingebunden werden, um die
Anforderungen zum Schutz gegen elektrischen Schlag zu erfüllen,
wie in EN 50 122-1, Fassung 1997, Abschnitte 5, 7 und 9, festgelegt.
Der Schutz gegen elektrischen Schlag während des Betriebs und im
Fehlerfall wird erreicht durch Begrenzung der Berührungsspannungenauf in EN 50 122-1, Fassung 1997, Abschnitte 7.2 und 7.3, festgelegte
Grenzen. Für jede Anlage ist eine Studie auszuarbeiten, die den Schutz
gegen elektrischen Schlag nachweist. Die Studie kann auch Versuche
beinhalten.
4.3.1.9.Instandhaltungsplan
Der Auftraggeber oder seinbevollmächtigter Vertreter muss ein en
Instandhaltungsplan ausarbeiten, um sicherzustellen, dass die festge-
legten Kenndaten des Teilsystems Energie innerhalb der festgelegten
Grenzen aufrechterhalten werden.
Der Instandhaltungsplan muss mindestens folgende Elemente
enthalten:
— die Instandhaltungsroutinen für Unterwerke und Schaltstellen;
— Aufzeichnungen der Bedingungen, Erkenntnisse und der gewon-
nenen Erfahrungen;
— eine Anzahl von Sicherheitsgrenzwerten, die zu einer Begrenzung
der Zuggeschwindigkeiten führen würden, um die in Abschnitt
4.1.1 und dem zugehörigen Anhang N festgelegten Werte einzu-
halten;
— eine Angabe über die Häufigkeit der Prüfungen und die Toleranzen
der gemessenen Werte, wobei für letztere die Äquivalenzregeln
mit den in Abschnitt 4.3.1 zitierten Normwerten anzugeben sind;
— die anzuwendenden Maßnahmen (Geschwindigkeitseinschränkung,
Reparaturzeit), wenn die vorgeschriebenen Werte überschritten
werden.
Instandhaltungsmethoden sollten Sicherheitsvorkehrungen wie den
Rückstromkreis, den Schutz vor Überspannungen und das Erkennen
von Kurzschlüssen nicht beeinträchtigen. Sie dürfen das Gesamtlei-
stungsvermögen der Anlage nicht vermindern und sollten das
Abschalten irgendeines Oberleitungsabschnittes vermeiden.
4.3.1.10.Abschalten derEnergieversorgungbeiGefahr
Es sind Einrichtungen einzubauen und Verfahren einzuführen, die das
Abschalten der Spannung von Triebfahrzeugen und elektrifizierten
Strecken durch Alarmeinrichtungen einleiten, die es dem Betreiber
der Energieversorgung erlauben, Schalthandlungen und Hilfsmaß-
nahmen vorzunehmen. Die Konformität muss durch Prüfung der
Übertragungseinrichtungen und Verfahrensanweisungen bewertet
werden.
4.3.1.11.FortsetzungderEnergieversorgungbeiStörungen
Die Energieversorgung und die Oberleitung muss so geplant und
ausgeführt werden, dass die Fortsetzung des Betriebs bei Störungen
möglich ist. Dies kann durch Teilen der Oberleitungen in einzelne
Speiseabschnitte und den Einbau von Ersatzeinrichtungen in den
Unterwerken erreicht werden. Die Konformität ist durch Prüfung der
Schaltpläne zu bewerten.
4.3.2. Leistungsmerkmale der Oberleitung
4.3.2.1.Allgemeines
Die Leistungsmerkmale, die die Oberleitung erfüllen muss, müssen
den einschlägigen Leistungsmerkmalen entsprechen, wie sie für jede
Streckenkategorie des europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes
als Funktion
— der höchsten Streckengeschwindigkeit und
— des Leistungsbedarfs der Züge am Stromabnehmer
festgelegt sind.Bemessung und Konstruktion der Oberleitung müssen die festgelegten
Leistungsmerkmale in Übereinstimmung mit der vom Auftraggeber
der festen Anlagen im Rahmen des Abschnittes 4.3.1.1 abgegebenen
Erklärung sicherstellen.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 25
▼B
4.3.2.2.Personensicherheit, ErdungundPotentialausgleich
Die Personensicherheit der Oberleitung wird durch Bemessung und
Konstruktion dieser Anlagen entsprechend den europäischen Normen
EN 50 119, Fassung 2001, Abschnitt 5.1.2 und EN 50 122-1, Fassung
1997, Abschnitte 5, 7 und 9, erreicht. Alle unter Spannung stehenden
Bauteile müssen außerhalb der Reichweite von Bahnbenutzern oder
anderer Personen angeordnet werden.
4.3.2.3.AnforderungenanDynamikundGütederStromabnahme
Die Ausführung des Oberleitungskettenwerks muss die Anforderungen
an das dynamische Verhalten erfüllen. Der Anhub bei Nenngeschwin-
digkeit der Strecke muss den Festlegungen in EN 50 119, Fassung
2000, Abschnitt 5.2.1.2, und in den Tabellen 4.5 und 4.6 dieser TSI
entsprechen.
Die Stromabnahmequalität hat grundlegenden Einfluss auf die Lebens-
dauer des Fahrdrahts und muss daher den vereinbarten, messbaren
Kennwerten entsprechen.
Die Stromabnahmequalität kann durch den Mittelwert Fmund die
Standardabweichung σmaxgemessener oder simulierter Anpresskräfte
oder durch Zählung der Lichtbögen bewertet werden. Für AC-Systeme
sind die Kriterien in Tabelle 4.5 und für DC-Systeme in Tabelle 4.6
enthalten.
Der Auftraggeber muss sich für die Verwendung eines der Kriterien
für das Zusammenwirken Nr. 1 (Kontaktkräfte) oder Nr. 2
(Lichtbögen) nach Tabelle 4.5 oder 4.6 entscheiden.
Das Zusammenwirken wird als in Übereinstimmung mit den Vorgaben
dieser TSI betrachtet, wenn
— die Nr. 1 oder Nr. 2 der Tabelle 4.5 und
— die Nr. 3 der Tabelle 4.5
erfüllt werden.Die Prüfergebnisse eines ähnlichen Oberleitungssystems können als
Grundlage für die Konformitätsbewertung verwendet werden.
Für die Leistungsbewertung mit mehr als einem Stromabnehmer muss
derjenige Stromabnehmer herangezogen werden, der die ungünstigsten
Werte liefert.
Tabelle4.5
Anforderungen an das Zusammenwirken, AC-Systeme
Nr. BeschreibungAnschluss-
streckenAusbau-
streckenHochgeschwindigkeits-
strecken
Bestehend Neu
1 Korrigierte mittlere
Kontaktkraft Fm(N)(1)Siehe Abschnitte 5.3.1.6
und 5.3.2.7(2)Siehe
Abschnitt
5.3.1.6(2)
Standardabweichung bei
höchster Geschwindig-
keitσmax(N)0,3 Fm
2 Prozentualer Anteil von
Lichtbögenbei höchster
Geschwindigkeit NQ
(% )≤0,14
3 Erforderlicher Raum für
maximalenAn hub des
Seitenhalters unter
ungünstigen aerodyna-
mischen BedingungenSiehe EN 50119,
Fassung 2001, Abschnitt
5.2.1.22·So(3)
Definitionen, Werte und Prüfungen siehe Anhang Q2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 26
▼B
(1)Fmist der dynamisch korrigierte Mittelwert der Kontaktkraft, der aus der statistischen Auswertung der
Ergebnisse von Kontaktkraftmessungen oder -simulationen erhalten wird.
(2) Die dynamische Korrektur ist auf die in den Abschnitten 5.3.1.6 und 5.3.2.7 angegebenen Werte
anzuwenden.
(3)Soist der berechnete, simulierte oder gemessene Fahrdrahtanhub am Seitenhalter im normalen Betrieb
mit einem oder mehreren anliegenden Stromabnehmern bei einer mittleren Kontaktkraft Fmund
höchster Streckengeschwindigkeit gemäß EN 50 119, Version 2001, Abschnitt 5.2.1.2.
Tabelle4.6
Anforderungen an das Zusammenwirken, DC-Systeme
Nr. BeschreibungAnschluss- und Ausbau-
strecken(1)
1 Korrigierte mittlere Kontaktkraft Fm(N)(2) Siehe Abschnitte 5.3.1.6
und 5.3.2.7(3)
Standardabweichung bei höchster Geschwindigkeit
σmax(N)0,3 Fm
2 Prozentualer Anteil von Lichtbögen bei höchster
Geschwindigkeit NQ ( %)≤0,20
3 Erforderlicher Raum für maximalenAn hub des
Seitenhalters unter ungünstigen aerodynamischen
BedingungenSiehe EN 50119, Fassung
2001, Abschnitt 5.2.1.2(4)
Definitionen, Werte und Prüfungen siehe Anhang Q
(1) Für die in der Fußnote 2 zur Tabelle 4.1 angesprochenen Strecken in Italien und Spanien gelten auch
die für AusbaustreckenfestgelegtenWerte.
(2)Fmist der dynamisch korrigierte Mittelwert der Kontaktkraft, der aus der statistischen Auswertung der
Ergebnisse von Kontaktkraftmessungen oder -simulationen erhalten wird.
(3) Die dynamische Korrektur ist auf die in den Abschnitten 5.3.1.6 und 5.3.2.7 angegebenen Werte
anzuwenden.
(4) Der erforderliche Raum bestimmt sich aus dem errechneten, simulierten oder gemessenen Fahrdrah-
tanhub am Seitenhalter, der bei Normalbetrieb mit einem oder mehreren Stromabnehmern mit einer
mittlerenKon taktkraft Fmund höchster Fahrgeschwindigkeit erhalten wird.
4.3.2.4.Schutzgegenelektrischen Schlag
Die Oberleitungsanlage muss in das allgemeine Erdungssystem entlang
der Strecke eingebunden werden, um die Anforderungen zum Schutz
gegenelektrischenSchlag, wie inEN 50 122-1, Fassun g 1997,
Abschnitte 5, 7 und 9, festgelegt, zu erfüllen. Der Schutz gegen elek-
trischen Schlag während des Betriebs und im Fehlerfall wird erreicht
durch Begrenzung der Berührungsspannungen auf in EN 50 122-1,
Fassung 1997, Abschnitte 7.2 und 7.3, festgelegte annehmbare
Grenzen. Für jede Anlage ist eine Studie zu erstellen, die den Schutz
gegenelektrischenSchlag n achweist.
4.3.2.5.Statische undmittlere aerodynamischeKontaktkraft
Der Nennwert der statischen Kraft wird durch den Auftraggeber inner-
halb der folgenden Grenzen festgelegt:
— 70 N + 20 N/-10 N für AC-Energieversorgungssysteme,
— 110 N ± 10 N für DC-3-kV-Energieversorgungssysteme,
— 90 N ± 20 N für DC-1,5-kV-Energieversorgungssysteme.
In DC-Systemen kann eine größere Kontaktkraft, im Allgemeinen 140
N, notwendig werden, um den Kontakt der Kohleschleifstücke mit
dem Fahrdraht zu verbessernun d eingefährliches Erhitzendes Fahr-
drahts im Stillstand der Züge bei in Betrieb befindlichen
Hilfsbetriebenzu vermeiden .
Der Wert der gesamtenmittlerenAn presskraft muss mit dem Wert der
mittlerenKon taktkraft Fmübereinstimmen, der für eine gute Qualität
der Stromübertragung (siehe Abschnitte 4.3.2.3, 5.3.1.6 und 5.3.2.7)
erforderlich ist.
Die Konformität wird durch die Bewertung der Interoperabilitätskom-
ponente Stromabnehmer bestätigt.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 27
▼B
4.3.2.6.Instandhaltungsplan
Der Auftraggeber oder seinbevollmächtigter Vertreter muss ein en
Instandhaltungsplan ausarbeiten, um sicherzustellen, dass die festge-
legten Kenndaten des Teilsystems Energie innerhalb der festgelegten
Grenzen aufrechterhalten werden.
Der Instandhaltungsplan muss mindestens folgende Elemente
enthalten:
— Instandhaltungsroutinen für Oberleitungen;
— Aufzeichnungen der Bedingungen, Erkenntnisse und gewonnenen
Erfahrungen;
— eine Aufstellung von Sicherheitsgrenzwerten für die Fahrdrahthöhe
und die Seitenverschiebung entsprechend Abschnitte 4.2.1.1 und
4.1.2.3 dieser TSI, die zu einer Begrenzung der Fahrgeschwindig-
keitenführenwürden ;
— eine Angabe über die Häufigkeit der Prüfungen und die Toleranzen
der gemessenen Werte hinsichtlich geometrischer und dynamischer
Daten und der Prüfmethoden sowie Angaben für letztere hinsicht-
lich der Äquivalenzregeln mit den Normwerten, die im Abschnitt
4.3.2 angegeben sind;
— anzuwendende Maßnahmen wie Geschwindigkeitseinschränkungen
und erwartete Reparaturzeit, wenn die vorgeschriebenen Werte
überschrittenwerden .
Instandhaltungsmethoden sollten Sicherheitsvorkehrungen wie die
Kontinuität der Rückstromführung, Begrenzung von Überspannungen
und das Erkennen von Kurzschlüssen nicht beeinträchtigen. Sie dürfen
das Gesamtleistungsvermögen des Systems nicht vermindern.
4.3.3. Abgrenzung zwischen Hochgeschwindigkeits- und anderen Strecken
Bei kurzen Streckenabschnitten, die eine Hochgeschwindigkeitsstrecke
mit einer anderen Strecke verbinden, muss der Auftraggeber den Ort
festlegen, bis zu welchem die Anforderungen der TSI des Teilsystems
Energie für Hochgeschwindigkeitsstrecken gelten und die dafür festge-
legten Leistungsmerkmale erfüllt werden.
5.INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN
5.1.Allgemeines
Laut Artikel 2 Buchstabe d) der Richtlinie 96/48/EG sind Interopera-
bilitätskomponenten:
„Bauteile, Bauteilgruppen, UnterbaugruppenoderkompletteMaterial-
baugruppen, die in einem Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut
werden sollen und von denen die Interoperabilität des transeuropäi-
schen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems direkt oder indirekt
abhängt“.
Die Interoperabilitätskomponenten werden in den einschlägigen
Bestimmungen der Richtlinie 96/48/EG behandelt und, soweit sie das
Teilsystem Energie betreffen, in Abschnitt 5.2 dieser TSI aufgeführt.
5.2.Definitionen für die Interoperabilitätskomponenten
Für das Teilsystem Energie werden folgende Komponenten definiert:—Oberleitung. Eine Oberleitung ist eine Fahrleitung, die über der
oberen Grenze der Fahrzeugbegrenzungslinie angeordnet ist und
die die Fahrzeuge über auf dem Fahrzeugdach angeordnete
Einrichtungen, als Stromabnehmer bezeichnet, mit elektrischer
Energie versorgt. Im Fall des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
werden Oberleitungsbauarten verwendet, bei denen der oder die
Fahrdrähte an einem oder mehreren Längstragseilen aufgehängt
sind. Die Stützpunkte wie Ausleger, Masten und Fundamente
haben keinen Einfluss auf die Interoperabilität und werden daher
in dieser TSI nicht behandelt.
—Stromabnehmer. Stromabnehmer sind Einrichtungen, die Ströme
aus einem oder mehreren Fahrdrähten abnehmen und mit einemGelenkmechanismus versehen sind, um eine vertikale Bewegung
der Stromabnehmerwippe zu ermöglichen. Die Stromabnehmer-
wippe trägt die Schleifstücke und deren Halterungen. Das Ende
der Stromabnehmerwippe hat die Form eines nach unten gebo-
genen Horns.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 28
▼B
—Schleifstücke. Schleifstücke sind die austauschbaren Teile der
Stromabnehmerwippe, die in direktem Kontakt mit dem Fahrdraht
stehen und daher dem Verschleiß unterliegen.
5.3.Merkmale der Komponenten
5.3.1. Oberleitung
5.3.1.1.Allgemeines
Die Auslegung von Oberleitungen muss EN 50 119, Fassung 2001,
Abschnitte 5 und 6 erfüllen. Zusätzliche Anforderungen, insbesonders
Hochgeschwindigkeitsstrecken betreffend, werden nachfolgend festge-
legt.
Die Oberleitung muss die für die jeweilige Strecke festgelegten
Leistungsmerkmale erfüllen, insbesondere hinsichtlich der höchsten
Fahrgeschwindigkeit und der Strombelastbarkeit.
5.3.1.2.Strombelastbarkeit
Die Strombelastbarkeit hängt ab von den für jede Strecke im Register
der Infrastrukturen gemäß Anhang D dieser TSI festgelegten Umge-
bungsbedingungen, das sind die höchste Umgebungstemperatur und
die kleinste Seitenwindgeschwindigkeit, sowie von den zulässigen
Temperaturen der Kontaktelemente und der Wirkungsdauer des
Stromes. Die Bemessung der Oberleitung muss die Grenzen für die
höchsten Temperaturen berücksichtigen, wie sie im Anhang B zu EN
50 119, Fassung 2001, angegeben sind, wobei die in EN 50 149,
Fassung 1999, Abschnitt 4.5, Tabellen 3 und 4, angegebenen Werte
zu beachten sind. Eine Studie muss nachweisen, dass die Oberleitung
die festgelegten Anforderungen erfüllt.
5.3.1.3.Eckwerte
Bei der Bemessung und Konstruktion der Oberleitung sind die in den
Abschnitten 4.1.2.1 und 4.1.2.2 festgelegten Eckwerte einzuhalten.
5.3.1.4.Wellenausbreitungsgeschwindigkeit
Die Wellenausbreitungsgeschwindigkeit auf Fahrdrähten ist ein Kenn-
wert für die Beurteilung der Tauglichkeit einer Oberleitung für den
Hochgeschwindigkeitsbetrieb. Dieser Kennwert hängt von der mecha-
nischen Spannung und der Dichte des Fahrdrahts ab. Die maximale
Betriebsgeschwindigkeit darf höchstens 70 % der Wellenausbreitungs-
geschwindigkeit betragen. Siehe auch EN 50 119, Fassung 2001,
Abschnitt 5.2.1.4.
5.3.1.5.Elastizität undGleichförmigkeit derElastizität
Die Elastizität und die Gleichförmigkeit innerhalb eines Feldes sind
entscheidend für eine hohe Stromabnahmequalität und die Minderung
des Verschleißes. Die Gleichförmigkeit der Elastizität wird durch den
Gleichförmigkeitsfaktor uangegeben
u¼emax/C0emin
emaxþemin/C1100 %ðÞ :
Dabei sind
emaxdie größte Elastizität innerhalb eines Feldes;
emindie kleinste Elastizität innerhalb eines Feldes.
Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken sollte ein möglichst niedriger Wert
füruangestrebt werden; Tabelle 5.1 enthält Werte für u, die für die
jeweilige Oberleitungsbauart akzeptiert werden.
Tabelle5.1
Gleichförmigkeit uder Elastizität in %
Art der Oberlei-
tungFahrgeschwindigkeit km/h
200 bis 230 230 bis 300 Über 300
Ohne Y-Beiseil < 40 < 40 < 252002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 29
▼B
Art der Oberlei-
tungFahrgeschwindigkeit km/h
200 bis 230 230 bis 300 Über 300
Mit Y-Beiseil < 20 < 10 < 10
Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken sollte die Elastizität in Feldmitte
auf Werte unter 0,5 mm/N begrenzt werden. Die Oberleitung muss
EN 50 119, Fassung 2001, Abschnitt 5.2.1.3, erfüllen.
5.3.1.6.Mittlere Kontaktkraft
In diesem Abschnitt wird die mittlere Kontaktkraft festgelegt, für die
die Oberleitung ausgelegt werden muss.
Bild5.1
Zielvorgabe für die mittlere Kontaktkraft Fmfür AC-Systeme abhängig von der Fahrge-
schwindigkeit
Die mittlere Kontaktkraft Fm, die sich aus dem statischenun d aerody-
namischen Anteil der Kontaktkraft mit einer dynamischen Korrektur
ergibt und als auf den Fahrdraht wirkend anzusetzen ist, ist in Bild
5.1 für Wechselstromsysteme abhängig von der Fahrgeschwindigkeit
dargestellt.
In diesem Zusammenhang stellt FmdenZielwert dar, der verwen det
werden sollte, um einerseits eine Stromabnahme ohne unangemessene
Lichtbögen sicherzustellen, und der nicht überschritten werden sollte,
um andererseits den Verschleiß und die Gefährdung der Schleifstücke
zu begrenzen.
Bei Zügen mit mehreren gleichzeitig an der Oberleitung anliegenden
Stromabnehmern darf die mittlere Kontaktkraft Fmfür keinen der
Stromabnehmer größer sein als der in Bild 5.1 angegebene Wert, da
für jeden einzelnen Stromabnehmer die Gütekriterien für die Stromab-
nahme erfüllt werden müssen.
Die mittlere Kontaktkraft Fm, die sich aus denstatischenun d aerody-
namischen Anteilen mit einer dynamischen Korrektur ergibt und im
Fall von DC-1,5-kV- und DC-3,0-kV-Systemen angewendet werden
muss, ist in Bild 5.2 abhängig von der Fahrgeschwindigkeit dargestellt.
Für DC-1,5-kV-Streckensollte die statische Kon taktkraft 140 N
betragen, wo dies mit Rücksicht auf den Strom im Stillstand
notwendig ist.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 30
▼B
Bei Zügen mit mehreren gleichzeitig an der Oberleitung anliegenden
Stromabnehmern darf die mittlere Kontaktkraft Fmfür keinen der
Stromabnehmer größer sein als der in Bild 5.2 angegebene Wert, da
für jeden einzelnen Stromabnehmer die Gütekriterien für die Stromab-
nahme erfüllt werden müssen.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 31
▼B
Bild5.2
Zielvorgabe für die mittlere Kontaktkraft Fmfür DC 1,5-kV- und DC 3,0-kV-Strecken
abhängig von der Fahrgeschwindigkeit
5.3.1.7.Instandhaltung
Der Hersteller muss alle notwendigen Unterlagen bereitstellen, um den
Auftraggeber in die Lage zu versetzen, einen Instandhaltungsplan
aufzustellen, der insbesondere die Geometrie der Oberleitung und den
Verschleiß des Fahrdrahtes vor allem ankritischenStellenwie Fahr-
drahtkreuzungen über Weichen und in Nachspannungen berücksichtigt.
5.3.1.8.StromimStillstand
Sowohl für denFahrdraht als auch für die Stromabn ehmerschleifstücke
muss ein angemessener Strom im Stillstand zugelassen werden, um diein den Zügen vorhandenen Hilfsbetriebe ausreichend zu versorgen. Für
DC-1,5-kV-Systeme muss je Stromabnehmer ein Strom von 300 A
sichergestellt sein, für DC-3,0-kV-Systeme ein Strom von 200 A je
Stromabnehmer. Bei der Prüfung der Oberleitung mit der in EN
50 206-1, Fassung 1998, Abschnitt 6.1.3, angegebenen Methode darf
die Fahrdrahttemperatur die in Anhang B von EN 50 119, Fassung
2001, angegebenen Grenzen nicht überschreiten.
5.3.2. Stromabnehmer
5.3.2.1.Allgemeines
Der Stromabnehmer muss die festgelegten Leistungsmerkmale, insbe-
sondere hinsichtlich der höchsten Fahrgeschwindigkeit und der
Strombelastbarkeit, erfüllen. Sofern nichts anderes festgelegt ist, gilt
EN 50 206. Der Aufbau der Stromabnehmer auf den Fahrzeugen wird
im Teilsystem Fahrzeuge behandelt.
5.3.2.2.Eckwerte
Bei der Bemessung und Konstruktion des Stromabnehmers sind die in
Abschnitt 4.1 festgelegten Eckwerte einzuhalten.
5.3.2.3.Strombelastbarkeit
Der Stromabnehmer muss für den festgelegten, auf die Fahrzeuge zu
übertragenden Strom bemessen und konstruiert werden. Der
Nennstrom muss vom Hersteller des Stromabnehmers angegeben
werden. Dabei sind die in Abhängigkeit der Verwendung für AC oder
DC festgelegten Daten besonders zu beachten. Eine Studie muss nach-
weisen, dass der Stromabnehmer den festgelegten Strom führen kann.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 32
▼B
5.3.2.4.BemessungundAusführungderIsolation
Die Stromabnehmer müssen auf dem Dach der Fahrzeuge gegen Erde
isoliert angebracht werden. Die Bemessung und Ausführung der Isola-
tion muss die Spannungsbeanspruchungen berücksichtigen.
Hinsichtlich der nachzuweisenden Daten wird für die Netzspannung
auf Anhang N dieser TSI und hinsichtlich Isolationskoordination auf
EN 50 124-1, Fassung 1999, Tabelle 2, verwiesen. Isolatoren müssen
entsprechend EN 60 383 geprüft werden.
5.3.2.5.Arbeitsbereich derStromabnehmer
Der Stromabnehmer muss unter Fahrdrahthöhen zwischen 4 800 mm
und 6 400 mm arbeiten können. Für den Betrieb in Großbritannienund Finnland, in Ausbau- und Anschlussstrecken kann die Fahr-
drahthöhe unterschiedlich sein. Siehe hierzu Abschnitt 7.3.
5.3.2.6.Statische Kontaktkraft
Die statische Kontaktkraft ist die mittlere vertikale Kraft, die von der
Stromabnehmerwippe nach oben vertikal auf die Oberleitung über-
tragen und vom Hubantrieb bei angehobenem Stromabnehmer und
stehendem Fahrzeug ausgeübt wird.
Bei AC-Systemen muss die statische Kontaktkraft zwischen 40 und
120 N einstellbar sein.
Bei DC-Systemen kann eine höhere Kraft erforderlich sein, um den
Kontakt der Schleifstücke mit dem Fahrdraht zu verbessern und eine
gefährliche Erwärmung des Fahrdrahts zu vermeiden, wenn der Zug
steht und die Hilfsbetriebe in Betrieb sind. Bei DC-Systemen muss
die statische Kontaktkraft zwischen 50 und 150 N einstellbar sein.
Der Stromabnehmer und die Antriebe, die für die erforderlichen
Kontaktkräfte sorgen, sind so auszulegen, dass die Stromabnehmer
für alle Arten von interoperablen Oberleitungen einsetzbar sind.
Hinsichtlich Einzelheiten und Konformitätsbewertung wird auf EN
50 206-1, Fassung 1998, Abschnitt 6.3.1, verwiesen.
5.3.2.7.MittlereKontaktkraftundLeistungsmerkmalefürdasZusammenwirken
vonOberleitungundStromabnehmer
Die mittlere Kontaktkraft ist der Mittelwert der Kräfte infolge von
statischen und aerodynamischen Einwirkungen. Sie ist gleich der
Summe der statischen Kontaktkraft (Abschnitt 5.3.2.6) und der aerody-
namischen Kraft infolge der Luftströmung an den Einzelteilen des
Stromabnehmers bei der betrachteten Fahrgeschwindigkeit. Die mitt-
lere Kontaktkraft ist eine charakteristische Größe des
Stromabnehmers für ein gegebenes Triebfahrzeug und eine gegebene
Arbeitshöhe des Stromabnehmers. Die mittlere Kontaktkraft wird an
der Stromabnehmerwippe entsprechend Anhang Q gemessen.
Der Wert der mittlerenKon taktkraft F
mmuss mit der inAbschn itt
5.3.1.6 festgelegten mittleren Kontaktkraft übereinstimmen.
Für mit Wechselstrom betriebene bestehende Verbindungs- und
Anschluss-, Ausbau- und Hochgeschwindigkeitsstrecken, die die in
Abschnitt 5.3.1.6 festgelegten Anforderungen nicht erfüllen, muss der
Stromabnehmer so ausgelegt sein, dass die fahrgeschwindigkeitsab-
hängige mittlere Kontaktkraft Fmgemäß der Zielkurve entsprechend
Bild 5.1 zusätzlich nach alternativen Kurven C1 und C2 eingestellt
werden kann.
Diese Kurven sind in Anhang Q, Abschnitt 4.1, festgelegt.
Der Hersteller des Stromabnehmers muss Vorkehrungen dafür treffen,
dass der Übergang zwischen den drei Kurven an Bord durchgeführt
werden kann, wobei die geeigneten Informationen, z. B. die Verwen-
dung eines 1 950 mm breiten Stromabnehmers oder Informationen
über die Art der Spannung an der Oberleitung zugrunde gelegt
werden. Das im Anhang D dieser TSI definierte Register der Infra-
strukturen bestehender Strecken muss angeben, welche Kurve zu
wählenist, d. h. die Zielkurve oder die altern ativenKurvenC1 oder
C2.
Bei Zügen mit mehreren gleichzeitig anliegenden Stromabnehmern
darf die Kontaktkraft Fmfür irgendeinen Stromabnehmer nicht höher
sein als die gegebenen Werte der Zielkurve entsprechend Abschnitt
5.3.1.6 oder einer der Kurven C1 oder C2, da für jeden einzelnen
Stromabnehmer die Kriterien für die Stromabnahme erfüllt werden
müssen.
Diese Anforderungen sind in Anhang Q festgelegt.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 33
▼B
Die Konformität ist entsprechend Anhang Q zu bewerten.
5.3.2.8.AutomatischeAbsenkung
Stromabnehmer sind mit einer Vorrichtung entsprechend EN 50 206-1,
Fassung 1998, Abschnitt 4.9, auszurüsten, die den Stromabnehmer in
einem Schadensfall absenkt.
5.3.2.9.StromimStillstand
Fahrdraht und Schleifstücke müssen den Strom führen können, den die
Fahrzeuge im Stillstand entnehmen, damit die Hilfsbetriebe in den
Zügen ausreichend versorgt werden. Bei DC-Systemen muss in
Übereinstimmung mit Abschnitt 5.3.1.8 ein Strom von 300 A je
Stromabnehmer gewährleistet sein. Eine Studie muss nachweisen,
dass der Stromabnehmer den festgelegten Strom im Stillstand führen
kann.
Für die Konformitätsbewertung wird auf EN 50 206-1, Fassung 1998,
Abschnitt 6.13, und Anhang M verwiesen.
5.3.3. Schleifstücke
5.3.3.1.Eckwerte
Die Stromabnehmerschleifstücke müssen den in Abschnitt 4.1
genannten Eckwerten entsprechen.
5.3.3.2.Werkstoffe
Die für Stromabnehmerschleifstücke verwendeten Werkstoffe müssen
mit dem Werkstoff der Fahrdrähte physikalisch und elektrisch verträg-
lich sein, um einen übermäßigen Abrieb der Fahrdrahtoberfläche und
denVerschleiß sowohl der Fahrdrähte als auch der Schleifstücke so
gering wie möglich zu halten. Reine Kohle oder imprägnierte Kohle
sind für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten aus Kupfer oder
Kupferlegierungen zugelassen. Daher sollte diese Kombination
vorzugsweise für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsy-
stem verwendet werden.
Andere Werkstoffe dürfen bei DC-Systemen im gegenseitigen Einver-
nehmen verwendet werden. In diesem Fall können die Schleifstücke
jedoch nicht als interoperabel angesehen werden. Es wird auf Anhang
M, Abschnitt M.2, dieser TSI verwiesen.
5.3.3.3.Strombelastbarkeit
Werkstoff und Querschnitt der Schleifstücke sind im Hinblick auf den
größten Bemessungsstrom der Schleifstücke zu wählen. Der
Nennstrom muss vom Hersteller auf der Schleifleiste angegeben
werden. Typprüfungen müssen die Konformität wie in Anhang M,
Abschnitt M.4, dieser TSI festgelegt nachweisen.
5.3.3.4.StromimStillstand
Fahrdraht und Schleifstücke müssen einen festgelegten Mindeststrom
im Stillstand führen können, damit die Hilfsbetriebe in den Zügen
ausreichend versorgt werden können. Bei Gleichstromsystemen muss
in Übereinstimmung mit Abschnitt 5.3.1.8 ein Strom von 300 A je
Stromabnehmer gewährleistet werden. Eine Studie ist zu erstellen, um
die Strombelastbarkeit der Schleifstücke nachzuweisen. Zur Konfor-
mitätsbewertung wird auf Anhang M, Abschnitt M.3, dieser TSI
verwiesen.
5.3.3.5.ErkennungvonSchleifstückbrüchen
Die Schleifstücke sind so zu gestalten, dass irgendwelche Schäden an
den Schleifstücken erkannt und daraufhin das Absenken der Stromab-
nehmer ausgelöst wird. Es wird auf EN 50 206-1, Fassung 1998,
Abschnitt 4.9, verwiesen.
6.BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER DER
GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT
6.1.Interoperabilitätskomponenten
6.1.1. Bewertungsverfahren und Module zur Konformitätsbewertung
Das Bewertungsverfahren für die Konformität der im Abschnitt 5
dieser TSI festgelegten Interoperabilitätskomponenten muss unter
Anwendung der im Anhang A dieser TSI definierten Module durchge-
führt werden.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 34
▼B
Wenn der Auftraggeber nachweisen kann, dass Prüfungen oder Nach-
weise anlässlich vorhergehender Anwendungen für die neue
Anwendung gültig bleiben, muss die benannte Stelle diese bei der
Konformitätsbewertung berücksichtigen.
Die Verfahren zur Konformitätsbewertung für die im Abschnitt 5
dieser TSI festgelegten Interoperabilitätskomponenten Oberleitung,
Stromabnehmer und Schleifstücke sind in Anhang B, Tabellen B.1
bis B.3, dieser TSI enthalten.
Soweit durch die in Anhang A dieser TSI aufgeführten Module vorge-
schrieben, muss die Konformitätsbewertung einer
Interoperabilitätskomponente - sofern das Verfahren dies vorschreibt -
von der benannten Stelle vorgenommen werden, bei der der Hersteller
oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter den Antrag
stellt.
Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente oder sein in der
Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter muss eine EG-Konformitä-
tserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV, Kapitel 3, der
Richtlinie 96/48/EG erstellen, bevor die Interoperabilitätskomponente
in Verkehr gebracht wird. Eine EG-Gebrauchtauglichkeitserklärung
ist für die Interoperabiltitätskomponenten des Teilsystems Energie
nicht erforderlich.
6.1.2. Anwendung der Module
Für die Bewertung einer jeden Interoperabilitätskomponente des Teil-
systems Energie kann der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft
ansässiger Bevollmächtigter wählen zwischen
— der Bauartprüfung (Modul B) gemäß Anhang A, Abschnitt A.2,
dieser TSI für die Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbin-
dung mit der „Konformität mit der Bauart“ (Modul C), in Anhang
A, Abschnitt A.3, dieser TSI enthalten, für die Produktionsphase
oder
— der umfassenden Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Modul
H2) gemäß Anhang A, Abschnitt A.4, dieser TSI für alle Phasen.
Die Bewertungsverfahren sind im Anhang A dieser TSI festgelegt.
Das Modul H2 darf nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein
Qualitätssicherungssystem für Entwurf und Konstruktion, Herstellung,
Produktendkontrolle und -prüfung unterhält, das von einer benannten
Stelle anerkannt wurde und überwacht wird.
Die Konformitätsbewertung muss die Phasen und Merkmale umfassen,
die mit einem X in den Tabellen B.1, B.2 und B.3 des Anhangs B
dieser TSI gekennzeichnet sind.
6.2.Teilsystem Energie
6.2.1. Bewertungsverfahren und Module
Auf Verlangen des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft
ansässigen Bevollmächtigten führt die benannte Stelle das EG-Prüfver-
fahren gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang VI der Richtlinie 96/
48/EG nach den Bestimmungen der einschlägigen Module gemäß
Anhang A dieser TSI durch.
Wenn der Auftraggeber nachweisen kann, dass Prüfungen oder Nach-
weise anlässlich vorhergehender Anwendungen für die neue
Anwendung gültig bleiben, muss die benannte Stelle diese bei der
Konformitätsbewertung berücksichtigen.
Die Bewertungsverfahren für das EG-Prüfverfahren des Teilsystems
Energie sind im Anhang C, Tabelle C.1 dieser TSI enthalten.
Soweit indieser TSI festgelegt, muss das EG-Prüfverfahrendes Teil-
systems Energie auch die Schnittstellen mit anderen Teilsystemen des
transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems berücksichtigen.
Der Auftraggeber muss eine EG-Konformitätserklärung für das Teilsy-
stem Energie gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang V der Richtlinie
96/48/EG erstellen.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 35
▼B
6.2.2. Anwendung der Module
Zur Bewertung des Teilsystems Energie kann der Auftraggeber oder
sein in der Gemeinschaft ansässsiger Bevollmächtigter wählen
zwischen
— dem Einzelprüfverfahren (Modul SG) gemäß Anhang A, Abschnitt
A.5, dieser TSI oder
— der umfassenden Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung (Modul
SH2) gemäß Anhang A, Abschnitt A.6, dieser TSI.
Das Modul SH2 darf nur gewählt werden, wenn alle Tätigkeiten, die
dem zu bewertenden Teilsystem Beiträge liefern (Auslegung, Herstel-
lung, Zusammenbau, Montage), einem Qualitätssicherungssystem für
Entwurf und Konstruktion, Produktion, Produktendkontrolle und
-prüfung unterworfen sind, das von einer benannten Stelle anerkannt
wurde und überwacht wird.
Die Konformitätsbewertung muss alle in der Tabelle C.1 des Anhangs
C dieser TSI mit X gekennzeichneten Phasen und Merkmale umfassen.
7.IMPLEMENTIERUNG DER TSI ENERGIE
7.1.Anwendung dieser TSI auf Hochgeschwindigkeitsstrecken und
Fahrzeuge, die in Betrieb genommen werden sollen
Kapitel 2 bis 6 sowie besondere Bestimmungen aus Abschnitt 7.3 sind
vollständig auf Hochgeschwindigkeitsstrecken im geografischen
Anwendungsbereich dieser TSI (siehe Abschnitt 1.2) und auf die Fahr-
zeuge anzuwenden, die nach Inkrafttreten dieser TSI in Betrieb
genommen werden.
7.2.Anwendung dieser TSI auf Hochgeschwindigkeitsstrecken und
Fahrzeuge, die bereits in Betrieb sind
Bei Infrastrukturanlagen und Fahrzeugen, die bereits in Betrieb sind,
wird diese TSI unter den in Teil 1, Abschnitt 3, dieser Entscheidung
festgelegten Bedingungen auf die Komponenten angewendet. In
diesem Zusammenhang geht es in erster Linie um die Anwendung
einer Übergangsstrategie, die eine wirtschaftlich gerechtfertigte Anpas-
sung bestehender Anlagen ermöglicht, die unter Berücksichtigung des
Prinzips des Rechts auf das Weiterbetreiben von Anlagen, die sich im
langjährigen Betrieb zuverlässig bewährt und damit Ihre Eignung
gezeigt haben, zu erfolgen hat. Die folgenden Prinzipien gelten für
die TSI Energie.
Während die TSI auf neue Anlagen vollständig angewendet werden
kann, kann die Implementierung auf bereits vorhandenen Strecken
Änderungen der bestehenden Anlagen erfordern. Die erforderlichen
Änderungen hängen vom Ausmaß der Konformität der bestehenden
Anlagen ab. Eine Implementierungsstrategie kann nur individuell für
bestimmte Streckenoder Netze indeneuropäischenMitgliedsstaaten
erfolgen. Abschnitt 7.3 führt Punkte an, bei denen eine Implementie-
rung Änderungen der bestehenden Anlagen mit sich bringt. Tabelle
7.1 fasst die zu implementierenden Merkmale zusammen.
Die unterzeichende Stelle muss die praktischen Maßnahmen und
verschiedenen Phasen definieren, die notwendig sind, um für eine
Inbetriebnahme unter den geforderten Leistungen zu sorgen. Zu diesen
Phasen können Übergangsperioden der Inbetriebnahme gehören, bei
denen die Leistungen reduziert werden.
Tabelle7.1
Implementierung der technischen Spezifikationen für Interoperabilität, Teilsystem
Energie
Zu implementierendes Merkmal Abschnitt
Spannung und Frequenz 4.1.1
Installierte Leistung, mittlere nutzbare Spannung 4.3.1.1
Oberwellenströme 4.2.2.3Koordination des elektrischen Schutzes 4.2.2.82002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 36
▼B
Zu implementierendes Merkmal Abschnitt
Externe elektromagnetische Verträglichkeit 4.3.1.5
Schutz gegenelektrischenSchlag 4.3.1.8, 4.3.2.4Abschaltung der Energieversorgung bei Gefahr 4.3.1.10
Fortsetzung der Energieversorgung 4.3.1.11
Nutzbremsung 4.3.1.4Geometrie der Oberleitung 4.1.2.1, 4.1.2.2, 5.3.1.3Kinematische Fahrzeugumgrenzungslinie 4.2.2.4
Phasentrennstrecken 4.2.2.10
Systemtrennstrecken 4.2.2.11Strombelastbarkeit 5.3.1.2, 5.3.2.3, 5.3.3.3Wellenausbreitungsgeschwindigkeit 5.3.1.4
Elastizität und deren Gleichförmigkeit 5.3.1.5
Mittlere Kontaktkraft 5.3.1.6Sicherheit, Erdung und Potentialausgleich 4.3.1.2, 4.3.2.2Dynamisches Verhalten und Stromabnahme 4.3.2.3Bemessung und Ausführung der Stromabnehmer 4.1.2.3
Bemessung und Ausführung der Schleifstücke 5.3.3
Kontaktkräfte 4.3.2.5
7.3.Sonderfälle
Die folgenden besonderen Bestimmungen sind in den nachstehenden aufge-
führten Sonderfällen zugelassen. Diese Sonderfälle werden in zwei Kategorien
eingeteilt: entweder werden die Bestimmungen dauernd („P“-Fälle) oder
vorübergehend („T“-Fälle) angewendet. Für vorübergehende Fälle wird
empfohlen, die Zielvorgaben entweder bis 2010 erreicht zu haben („T1“-Fälle),
ein durch die Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 23. Juli 1996 über die gemeinschaftlichen Leitlinien zur
Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes festgesetztes Ziel, oder bis
2020 („T2“-Fälle).
7.3.1. Besonderheiten der österreichischen Bahn
Anschlussstrecken
Die für den Umbau der Oberleitung auf Ausbau- und Anschluss-
strecken sowie in Bahnhöfen erforderlichen Investitionen, um die
Anforderungen des 1 600 mm-Euro-Stromabnehmers zu erfüllen, sind
unangemessen hoch. Die auf diesen Strecken fahrenden Züge müssen
mit weiteren 1950-mm-Stromabnehmern für Geschwindigkeiten bis zu
230 km/h ausgestattet sein, so dass die Oberleitung auf diesen Teilen
des transeuropäischen Netzes nicht für den Betrieb des Euro-Stromab-
nehmers umgerüstet werden muss. In diesen Bereichen ist eine
seitliche Auslenkung des Fahrdrahtes von höchstens 550 mm zuge-
lassen. Künftige Studien zu Ausbau- und Anschlussstrecken sollten
den Euro-Stromabnehmer berücksichtigen, um die Richtigkeit der
getroffenen Entscheidungen darzustellen.
Anschluss-undAusbaustrecken (P-Fall)
Wegen der Zustimmung, die Oberleitung für einen 1 950 mm breiten
Stromabnehmer auszulegen, besteht kein Anpassungsbedarf.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 37
▼B
Anschlussstrecken(T1-Fall)
Um die Anforderungen hinsichtlich mittlerer nutzbarer Spannung und
installierter Leistung zu erfüllen, sind zusätzliche Unterwerke erforder-
lich. Ihre Errichtung ist bis 2010 geplant.
7.3.2. Besonderheiten der belgischen Bahn
Bestehende HochgeschwindigkeitsstreckenAuf bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken erfüllen die Phasen-
trennstrecken die Anforderungen an den Abstand von drei
aufeinander folgenden Stromabnehmern von über 143 m nicht.
Zwischen bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken und Ausbau-
strecken gibt es keine automatische Steuerung, um den
Hauptleistungsschalter auf den Triebfahrzeugen auszulösen.
Beide Merkmale müssen geändert werden.Anschluss-undAusbaustreckenAuf einigen Streckenabschnitten — unter Brücken — entspricht die
Fahrdrahthöhe den Mindestanforderungen der TSI nicht und muss
daher geändert werden. Termine liegen hierfür noch nicht vor.
7.3.3. Besonderheiten der deutschen Bahn (P-Fall)
Die für den Umbau der Oberleitung auf Ausbau- und Anschluss-
strecken sowie in Bahnhöfen erforderlichen Investitionen, um die
Anforderungen des 1 600-mm-Euro-Stromabnehmers zu erfüllen, sind
unangemessen hoch. Die auf diesen Strecken fahrenden Züge müssen
mit weiteren 1950-mm-Stromabnehmern für Geschwindigkeiten bis zu
230 km/h ausgestattet sein, so dass die Oberleitung auf diesen Teilen
des transeuropäischen Netzes nicht für den Betrieb des Euro-Stromab-
nehmers umgerüstet werden muss. In diesen Bereichen ist eine
seitliche Auslenkung des Fahrdrahtes von höchstens 550 mm zuge-
lassen. Künftige Studien zu Ausbau- und Anschlussstrecken sollten
den Euro-Stromabnehmer berücksichtigen, um die Richtigkeit der
getroffenen Entscheidungen darzustellen.
7.3.4. Besonderheiten der spanischen Bahn (P-Fall)
Die für den Umbau der Oberleitung auf Ausbau- und Anschluss-
strecken sowie in Bahnhöfen erforderlichen Investitionen, um die
Anforderungen des 1 600-mm-Euro-Stromabnehmers zu erfüllen, sind
unangemessen hoch. Die auf diesen Strecken fahrenden Züge müssen
mit weiteren 1950-mm-Stromabnehmern für Geschwindigkeiten bis zu
230 km/h ausgestattet sein, so dass die Oberleitung auf diesen Teilen
des transeuropäischen Netzes nicht für den Betrieb des Euro-Stromab-
nehmers umgerüstet werden muss. In diesen Bereichen ist eine
seitliche Auslenkung des Fahrdrahtes von höchstens 550 mm zuge-
lassen. Künftige Studien zu Ausbau- und Anschlussstrecken sollten
den Euro-Stromabnehmer berücksichtigen, um die Richtigkeit der
getroffenen Entscheidungen darzustellen.
Auf einigen Abschnitten der künftigen Strecken des spanischen Hoch-
geschwindigkeitsnetzes kann die Fahrdrahtnennhöhe 5,50 m betragen;
dies gilt insbesondere für die zukünftige Hochgeschwindigkeitsstrecke
zwischen Barcelona und Perpignan. Dies würde auch auf Frankreich
zwischen der spanischen Grenze und Perpignan zutreffen, wenn dieses
Land darum bäte.
Für die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Sevilla und Madrid
müssen die Züge mit einem 1 950-mm-Stromabnehmer ausgestattet
sein.
7.3.5. Besonderheiten der französischen Bahn
Bestehende Hochgeschwindigkeitsstrecken (T2-Fall)Um die Kriterien der Stromabnahme und des dynamischen Verhaltens
auf Wechselstromstrecken zu erfüllen, sind Änderungen des Oberlei-
tungskettenwerks erforderlich.
Auf bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die Phasentren-
nstrecken nicht mit der Anordnung von drei Stromabnehmern im
Abstand von mehr als 143 m vereinbar. Phasentrennstrecken müssen
abgeändert werden.
Auf einer speziellen Hochgeschwindigkeitsstrecke ist eine Änderung
des Oberleitungskettenwerks erforderlich, um dem zulässigen Anhub
der Stromabnehmer ohne Anhubbegrenzung an den Stromabnehmern
Rechnung zu tragen.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 38
▼B
Ausbau-undAnschlussstrecken
Für die Erfüllung der Stromabnahmekriterien auf Gleichstromstrecken
sind Änderungen am Oberleitungskettenwerk erforderlich. Für Gleich-
stromstrecken ist der Querschnitt von Fahrdrähten nicht ausreichend,
um die TSI-Anforderungen an die Stromübertragung bei Stillstand
eines Zuges in Bahnhöfen oder in Bereichen, in denen die Züge vorge-
heizt werden, zu erfüllen.
Die bestehende Gleichstromstrecke nach Spanien wird mit einer 1950-
mm-Stromabnehmerwippe betrieben. Um diese Strecke mit einer
1 600-mm-Euro-Stromabnehmerwippe zu betreiben, muss die Oberlei-
tung entsprechend umgebaut werden.
Alle Streckenkategorien
Folgendes gilt für die Stromabnehmer:
— für Wechselstromsysteme ist eine 1 600-mm-Euro-Stromabnehmer-
wippe anstelle von 1 450-mm-Stromabnehmerwippen, die zur Zeit
beim TGV verwendet werden, erforderlich;
— für Gleichstromsysteme ist eine 1 600-mm-Euro-Stromabnehmer-
wippe anstelle von 1950-mm Stromabnehmerwippen, die zur Zeit
beim TGV verwendet werden, erforderlich;
— für Wechselstromsysteme ist in einer Übergangsperiode die
Verwendung von Stromabnehmern, die mit drei Zielkurven (C1,
C2 und Zielkurve) für die mittlere Kontaktkraft Fmarbeiten
können, erforderlich;
— für Gleichstromsysteme kann die Verwendung von Stromabneh-
mern erforderlich werden, die in der Lage sind, mit zwei Fm-
Kurven — einer für 1,5 kV und einer zweiten für 3 kV — zuarbeiten.
Für die Umstellung wurden bislang keine Termine festgelegt.
7.3.6. Besonderheiten der britischen Bahn
NeueHochgeschwindigkeitsstrecken (T1-Fall)
Auf der geplanten Strecke zum Ärmelkanal (CTRL, Channel Tunnel
Railway Line) kann für die Phasentrennstrecken eine Anpassung an
die TSI erforderlich werden. Diese Anpassung erfolgt bei Beginn des
vollenBetriebs, in klusive Güterzüge.
Ausbaustrecken (P-Fall)
Auf der East Coast Main Line (ECML) erfüllen einige Abschnitte
nicht die Spezifikationen für Spannung und Frequenz, mittlere nutz-
bare Spannung und installierter Leistung. Die Implementierung der
TSI ist im Zuge des nächsten umfangreicheren Ausbaus der ECML
geplant.
Auf der ECML und der West Coast Main Line (WCML) basieren die
Geometrie der Leitung und der kinematischen Fahrzeugumgrenzungs-
linie auf dem Lichtraumprofil UK1 und werden als Sonderfall
behandelt. Die variable Fahrdrahthöhe kann für Geschwindigkeiten
bis zu 225 km/h beibehalten werden, während die mittlere Kontakt-
kraft so angepasst wird, dass die Stromabnahmeanforderungen der
Norm EN 50 119, Fassung 2001, Abschnitt 5.2.1, erfüllt werden.
Auf der WCML wird die vorhandene Bauart der Phasentrennstrecken
beibehalten.
7.3.7. Besonderheiten der italienischen Bahn
Bestehende Hochgeschwindigkeitsstrecken (T1-Fall)
Die Geometrie der Oberleitungen muss hinsichtlich der Fahrdrahthöhe
auf einem 100 km langen zweigleisigen Abschnitt angepasst werden.
Diese Änderungen werden bis 2010 durchgeführt.
Anschluss-undAusbaustrecken (T1-Fall)
Die Geometrie der Oberleitung muss hinsichtlich der Fahrdrahthöhe
auf Teilen der betroffenen Strecken angepasst werden.
Um die Anforderungen an die mittlere nutzbare Spannung und die
installierte Leistung zu erfüllen, sind zusätzliche Unterwerke erforder-
lich.
Diese Änderungen werden bis 2010 durchgeführt.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 39
▼B
7.3.8. Besonderheiten der irischen und nordirischen Bahn (P-Fall)
Auf den elektrifizierten Strecken der Republik Irland und dem nordiri-
schen Streckennetz legen das Lichtraumprofil IRL1 und die
notwendigen Abstände die Nennfahrdrahthöhe fest.
7.3.9. Besonderheiten der schwedischen Bahn (P-Fall)
Die für den Umbau der Oberleitung auf Ausbau- und Anschluss-
strecken sowie in Bahnhöfen erforderlichen Investitionen, um die
Anforderungen des 1 600-mm-Euro-Stromabnehmers zu erfüllen, sind
unangemessen hoch. Die auf diesen Strecken fahrenden Züge müssen
mit weiteren 1950-mm-Stromabnehmern für Geschwindigkeiten bis zu
230 km/h ausgestattet sein, so dass die Oberleitung auf diesen Teilen
des transeuropäischen Netzes nicht für den Betrieb des Euro-Stromab-
nehmers umgerüstet werden muss. In diesen Bereichen ist eine
seitliche Auslenkung des Fahrdrahtes von höchstens 550 mm zuge-
lassen. Künftige Studien zu Ausbau- und Anschlussstrecken sollten
den Euro-Stromabnehmer berücksichtigen, um die Richtigkeit der
getroffenen Entscheidungen darzustellen.
7.3.10. Besonderheiten der finnischen Bahn (P-Fall)
Die normale Fahrdrahthöhe beträgt 6 150 mm (mindestens 5 600 mm,
höchstens 6 500 mm).2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 40
▼B
ANHANGA
BEWERTUNG DER VERFAHREN (MODULE)
— für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten,
— für die EG-Prüferklärung für das Teilsystem.
A.1. ANWENDUNGSBEREICH
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren der Konformitätsbewertung für
die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems und die EG-Prüferklä-
rung für das Teilsystem Energie.
A.2. MODUL B (BAUARTPRÜFUNG)
Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten1. Dieses Modul beschreibt den Teil des Verfahrens, bei dem eine
benannte Stelle prüft und bestätigt, dass ein für die betreffende
Produktionrepräsen tatives Muster denVorschriftender
einschlägigen TSI entspricht.
2. Der Antrag auf Bauartprüfung ist vom Hersteller oder seinem in der
Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten bei einer benannten
Stelle seiner Wahl einzureichen.
Der Antrag muss Folgendes enthalten:
— Namen und Anschrift des Herstellers und, wenn der Antrag vom
Bevollmächtigten eingereicht wird, auch dessen Namen und
Anschrift;
— eine schriftliche Erklärung, dass derselbe Antrag bei keiner
anderen benannten Stelle eingereicht worden ist;
— die in Nummer 3 beschriebenen technischen Unterlagen.
Der Antragsteller stellt der benannten Stelle ein für die betreffende
Produktion repräsentatives Muster (im Folgenden als „Baumuster“
bezeichnet) zur Verfügung.
Ein Baumuster kann mehrere Varianten der Interoperabilitätskompo-
nente abdecken, sofern die Unterschiede zwischen den Varianten die
Bestimmungen der TSI nicht berühren.
Die benannte Stelle kann weitere Muster verlangen, wenn sie diese
für die Durchführung des Prüfungsprogramms benötigt.
Wenn im Bauartprüfungsverfahren keine Baumusterversuche
verlangt werden (siehe Nummer 4.4) und die Bauart durch die tech-
nischen Unterlagen gemäß Nummer 3 ausreichend definiert ist, kann
die benannte Stelle auf die Bereitstellung von Baumustern
verzichten.
3. Die technischen Unterlagen müssen eine Bewertung der Konformität
der Interoperabilitätskomponente mit den Anforderungen dieser TSI
ermöglichen. Sie müssen in dem für die Bewertung erforderlichen
Maße Entwurf, Fertigung und Funktionsweise der Interoperabilitäts-
komponente abdecken. Die technischen Unterlagen müssen
enthalten:
— eine allgemeine Beschreibung der Bauart;
— Entwürfe, Fertigungszeichnungen und -pläne von Bauteilen,
Unterbaugruppen, Schaltkreisen usw.;
— Beschreibungen und Erläuterungen, die zum Verständnis der
genannten Zeichnungen und Pläne sowie der Funktionsweise der
Interoperabilitätskomponente erforderlich sind;
— Bedingungen zur Integration der Interoperabilitätskomponente in
ihre Systemumgebung (Unterbaugruppen, Baugruppen, Teilsy-
stem) und die erforderlichen Schnittstellenbedingungen;
— Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Interoperabilitäts-
komponente (Betriebsdauer- oder Laufleistungsbeschränkungen,
Verschleißgrenzen usw.);
— Verzeichnis der Technischen Spezifikationen, nach denen die
Konformität der Interoperabilitätskomponente geprüft wird (rele-
vante TSI und/oder europäische Spezifikationen mit relevanten
Bestimmungen);
— eine Beschreibung der zur Erfüllung der Anforderungen dieser
TSI gewählten Lösungen, falls die in der TSI genannten europäi-
schen Spezifikationen nicht vollständig angewandt wurden;2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 41
▼B
— die Ergebnisse der Konstruktionsberechnungen, Prüfungen usw.;
— Prüfberichte.
4. Die benannte Stelle4.1. prüft die technischen Unterlagen;
4.2. überprüft, wenn die TSI eine Entwurfsprüfung vorschreibt, die
Entwurfsmethoden, -werkzeuge und -ergebnisse daraufhin, ob sie
geeignet sind, am Ende des Entwurfsprozesses die Konformitätsan-
forderungen an die Interoperabilitätskomponente zu erfüllen;
4.3. überprüft, wenn die TSI eine Prüfung des Herstellungsverfahrens
vorschreibt, das Fertigungsverfahren zur Herstellung der Interopera-
bilitätskomponente daraufhin, inwieweit es zur Konformität der
Interoperabilitätskomponente beiträgt, und/oder überprüft die vom
Hersteller am Ende des Entwurfsprozesses vorgenommenen Revi-
sionen;
4.4. überprüft, wenn die TSI Baumusterversuche vorschreibt, ob das (die)
Baumuster in Übereinstimmung mit den technischen Unterlagen
hergestellt wurde(n), und führt die entsprechenden Baumusterver-
suche gemäß denBestimmun gender TSI oder der indenTSI
genannten europäischen Spezifikationen durch oder lässt sie durch-
führen;
4.5. stellt fest, welche Elemente nach den einschlägigen Bestimmungen
der TSI oder der in den TSI genannten europäischen Spezifikationen
und welche nicht nach diesen Bestimmungen entworfen wurden;
4.6. führt die entsprechenden Untersuchungen und erforderlichen
Prüfungen nach Nummer 4.2, 4.3 und 4.4 durch oder lässt sie durch-
führen, um festzustellen, ob die vom Hersteller gewählten Lösungen
die Anforderungen der TSI erfüllen, sofern die einschlägigen euro-
päischen Spezifikationen nicht angewandt wurden;
4.7. führt die entsprechenden Untersuchungen und erforderlichen
Prüfungen nach Nummer 4.2, 4.3 und 4.4 durch oder lässt sie durch-
führen, um festzustellen, ob die einschlägigen europäischen
Spezifikationen eingehalten wurden, sofern sich der Hersteller für
die Anwendung dieser Spezifikationen entschieden hat;
4.8. vereinbart mit dem Antragsteller den Ort, an dem die Untersu-
chungen und erforderlichen Prüfungen durchgeführt werden sollen.
5. Entspricht die Bauart den Bestimmungen der TSI, so stellt die
benannte Stelle dem Antragsteller eine Bauartprüfbescheinigung
aus. Die Bescheinigung enthält Name und Anschrift des Herstellers,
Ergebnisse der Prüfung, etwaige Bedingungen für die Gültigkeit der
Bescheinigung und die zur Identifizierung der zugelassenen Bauart
erforderlichen Angaben.
Die Geltungsdauer beträgt maximal 3 Jahre.Ein Verzeichnis der wichtigen technischen Unterlagen wird der
Bescheinigung beigefügt und in einer Kopie von der benannten
Stelle aufbewahrt.
Lehnt die benannte Stelle es ab, dem Hersteller oder seinem in der
Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten eine EG-Bauartprüfbe-
scheinigung auszustellen, so gibt sie dafür eine ausführliche
Begründung.
Es ist ein Einspruchsverfahren vorzusehen.
6. Der Antragsteller unterrichtet die benannte Stelle, der die techni-
schen Unterlagen zur EG-Bauartprüfbescheinigung vorliegen, über
alle Änderungen an dem zugelassenen Produkt, die einer neuen
Zulassung bedürfen, soweit diese Änderungen die Übereinstimmung
mit den Anforderungen der TSI oder den vorgeschriebenen Bedin-
gungen für die Benutzung des Produkts beeinträchtigen können.
Diese neue Zulassung wird in Form einer Ergänzung der ursprüngli-
chen Bauartprüfbescheinigung erteilt. Alternativ kann eine neue
Bauartprüfbescheinigung ausgestellt werden, nachdem die ursprüng-
liche Bescheinigung außer Kraft gesetzt wurde.
7. Wenn keine Änderungen nach Nummer 6 vorgenommen wurden,
kann die Gültigkeit einer auslaufenden Bescheinigung um eine
weitere Geltungsdauer verlängert werden. Der Antragsteller bean-
tragt die Verlängerung durch eine schriftliche Erklärung, dass keine
derartigen Änderungen vorgenommen wurden, und die benannte
Stelle verlängert die Bescheinigung um die Geltungsdauer nach2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 42
▼B
Nummer 5, sofern keine entgegenstehenden Informationen vorliegen.
Dieses Verfahren kann wiederholt werden.
8. Jede benannte Stelle macht den übrigen benannten Stellen
einschlägige Angaben über die entzogenen bzw. abgelehnten Bauar-
tprüfbescheinigungen.
9. Die übrigen benannten Stellen erhalten auf Anfrage Kopien der EG-
Bauartprüfbescheinigungen und/oder der Ergänzungen. Die Anhänge
der Bescheinigungen sind für die übrigen benannten Stellen zurVerfügung zu halten.
10. Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmäch-
tigter müssen bei den technischen Unterlagen Kopien der EG-
Bauartprüfbescheinigungen und der Ergänzungen für einen Zeitraum
von 10 Jahren nach Herstellung der letzten Interoperabilitätskompo-
nente aufbewahren. Sind weder der Hersteller noch sein
Bevollmächtigter in der Gemeinschaft ansässig, so obliegt diese
Verpflichtung zur Aufbewahrung der technischen Unterlagen demje-
nigen, der die Interoperabilitätskomponente auf dem
Gemeinschaftsmarkt in Verkehr bringt.
A.3. MODUL C (KONFORMITÄT MIT DER BAUART)
Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten
1. Dieses Modul beschreibt denTeil des Verfahren s, bei dem der
Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter
sicherstellt und erklärt, dass die betreffende Interoperabilitätskompo-
nente der in der EG-Bauartprüfbescheinigung beschriebenen Bauart
entspricht und die für sie geltenden Anforderungen der Richtlinie
96/48 EG und der TSI erfüllt.
2. Der Hersteller trifft alle erforderlichen Maßnahmen, damit der Ferti-
gungsprozess die Übereinstimmung der hergestellten
Interoperabilitätskomponenten mit der in der EG-Bauartprüfbeschei-
nigung beschriebenen Bauart und mit den für sie geltenden
Anforderungen der Richtlinie 96/48/EG und der TSI gewährleistet.
3. Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmäch-
tigter stellt eine Konformitätserklärung für die
Interoperabilitätskomponente aus.
Die Erklärung muss mindestens die in Richtlinie 96/48/EG, Anhang
IV Ziffer 3 und Artikel 13 Absatz 3, genannten Angaben enthalten.
Die EG-Konformitätserklärung und ihre Anlagen müssen datiert und
unterzeichnet sein.
Die Erklärung muss in derselben Sprache wie die technischen Unter-
lagen abgefasst sein und folgende Angaben enthalten:
— Bezugnahme auf die Richtlinie (Richtlinie 96/48/EG und andere
Richtlinien, denen die Interoperabilitätskomponente unterliegt);
— Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemein-
schaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige
Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des
Herstellers);
— Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ
usw.);
— Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konfor-
mität angewandt wurde;
— alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskompo-
nente, insbesondere die Benutzungsbedingungen;
— Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an dem
Verfahren der Konformitätserklärung beteiligt war(en), und
Datum der Prüfbescheinigung, gegebenenfalls mit Angabe der
Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer;
— Bezugnahme auf diese TSI und auf andere zutreffende TSI,
gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen;
— Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in
der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten verbindlich
handeln kann.
Dabei ist auf folgende Bescheinigungen Bezug zu nehmen:
— Bauartprüfbescheinigung und ihre Ergänzungen.
4. Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmäch-
tigter müssen eine Kopie der EG-Konformitätserklärung für einen2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 43
▼B
Zeitraum von 10 Jahren nach Herstellung der letzten Interoperabi-
litätskomponente aufbewahren.
Sind weder der Hersteller noch sein Bevollmächtigter in der
Gemeinschaft ansässig, so obliegt diese Verpflichtung zur Aufbe-
wahrung der technischen Unterlagen demjenigen, der die
Interoperabilitätskomponente auf dem Gemeinschaftsmarkt in
Verkehr bringt.
5. Wenn die TSI neben der EG-Konformitätserklärung auch eine EG-
Gebrauchstauglichkeitsbescheinigung für die Interoperabilitätskom-
ponente vorschreibt, muss diese Erklärung hinzugefügt werden,
nachdem sie vom Hersteller gemäß den Bedingungen von Modul V
ausgestellt wurde.
A.4. MODUL H2 (UMFASSENDE QUALITÄTSSICHERUNG MIT
ENTWURFSPRÜFUNG)
Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten1. Dieses Modul beschreibt das Verfahren, bei dem eine benannte
Stelle den Entwurf einer Interoperabilitätskomponente prüft und der
Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmäch-
tigter, der den Verpflichtungen aus Nummer 2 nachkommt,
sicherstellt und erklärt, dass die betreffende Interoperabilitätskompo-
nente die für sie geltenden Anforderungen der Richtlinie 96/48/EG
und der TSI erfüllt.
2. Der Hersteller unterhält ein zugelassenes Qualitätssicherungssystem
für Entwurf, Herstellung, Endabnahme und Prüfung gemäß Nummer
3, welches der Überwachung gemäß Nummer 4 unterliegt.
3. Qualitätssicherungssystem:3.1. Der Hersteller beantragt bei einer benannten Stelle die Bewertung
seines Qualitätssicherungssystems.
Der Antrag muss Folgendes enthalten:
— alle einschlägigen Angaben über die für die vorgesehene Inter-
operabilitätskomponente repräsentative Produktkategorie;
— die Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem.
3.2. Das Qualitätssicherungssystem muss die Übereinstimmung der Inter-
operabilitätskomponente mit den für sie geltenden Anforderungen
der Richtlinie 96/48/EG und der TSI gewährleisten. Alle vom
Hersteller berücksichtigten Grundlagen, Anforderungen und
Vorschriften sind systematisch und ordnungsgemäß in Form schrift-
licher Regeln, Verfahren und Anweisungen zusammenzustellen.
Diese Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem sollen sicher-
stellen, dass die Qualitätssicherungsgrundsätze und -verfahren wie
z. B. Qualitätssicherungsprogramme, -pläne, -handbücher und
-berichte einheitlich ausgelegt werden.
Sie müssen insbesondere eine angemessene Beschreibung folgender
Punkte enthalten:
— Qualitätsziele sowie organisatorischer Aufbau;
— Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements in Bezug auf
Entwurfs- und Produktqualität;
— technische Konstruktionsspezifikationen, einschließlich der ange-
wandten europäischen Spezifikationen, sowie — wenn die in
Artikel 10 genannten europäischen Spezifikationen nicht
vollständig angewandt wurden — die Mittel, mit denen
gewährleistet werdensoll, dass die auf die In teroperabilitätskom-
ponente zutreffenden Anforderungen der Richtlinie 96/48 EG
und der TSI erfüllt werden;
— Techniken, Prozesse und systematische Maßnahmen zur
Kontrolle und Überprüfung des Entwurfsergebnisses, die bei der
Entwicklung der zur betreffenden Produktkategorie gehörenden
Interoperabilitätskomponenten angewandt werden;
— entsprechende Fertigungs-, Qualitätskontroll- und Qualitätssiche-
rungstechniken, angewandte Verfahren und systematische
Maßnahmen;
— Untersuchungen und Prüfungen, die vor, während und nach der
Herstellung durchgeführt werden (mit Angabe ihrer Häufigkeit);
— Qualitätssicherungsunterlagen wie Kontrollberichte, Prüf- und
Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem
Bereich beschäftigtenMitarbeiter usw.;2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 44
▼B
— Mittel, mit denen die Verwirklichung der geforderten Entwurfs-
und Produktqualität und die wirksame Arbeitsweise des
Qualitätssicherungssystems überwacht werden können.
Die Qualitätssicherungsregeln und -verfahren müssen insbesondere
die Bewertungsphasen abdecken, also die Kontrollen des Entwurfs,
des Fertigungsprozesses und der Baumusterversuche, die in der TSI
für die verschiedenen Eigenschaften und Leistungsmerkmale der
Interoperabilitätskomponente gefordert werden.
3.3. Die benannte Stelle bewertet das Qualitätssicherungssystem, um fest-
zustellen, ob es die in Nummer 3.2 genannten Anforderungen erfüllt.
Bei Qualitätssicherungssystemen, die die entsprechende harmoni-
sierte Norm anwenden, wird von der Erfüllung dieser
Anforderungen ausgegangen. Dies ist die Norm EN ISO 9001,
Dezember 2000, die bei Bedarf ergänzt wird, um den Besonderheiten
der Interoperabilitätskomponente, für die sie gilt, Rechnung zu
tragen.
Das Audit muss spezifisch auf die Produktkategorie ausgelegt sein,
die für die Interoperabilitätskomponente repräsentativ ist. Mindestens
einMitglied des Auditteams muss über Erfahrun genmit der Bewer-
tung der betreffenden Produkttechnik verfügen. Das
Bewertungsverfahren umfasst auch eine Kontrollbesichtigung des
Herstellerwerks.
Die Entscheidung wird dem Hersteller mitgeteilt. Die Mitteilung
enthält die Ergebnisse der Prüfung und eine Begründung der
Entscheidung.
3.4. Der Hersteller verpflichtet sich, die Verpflichtungen aus dem
Qualitätssicherungssystem in seiner zugelassenen Form zu erfüllen
und dafür zu sorgen, dass es stets sachgemäß und effizient funktio-
niert.
Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmäch-
tigter unterrichtet die benannte Stelle, die das
Qualitätssicherungssystem zugelassen hat, über alle geplanten Aktua-
lisierungen des Qualitätssicherungssystems.
Die benannte Stelle prüft die geplanten Änderungen und entscheidet,
ob das geänderte Qualitätssicherungssystem noch den in Nummer
3.2 genannten Anforderungen entspricht oder ob eine erneute Bewer-
tung erforderlich ist.
Sie teilt ihre Entscheidung dem Hersteller mit. Die Mitteilung enthält
die Ergebnisse der Prüfung und eine Begründung der Entscheidung.
4. Überwachung des Qualitätssicherungssystems unter der Verantwort-
lichkeit der benannten Stelle:
4.1. Die Überwachung soll gewährleisten, dass der Hersteller die
Verpflichtungen aus dem zugelassenen Qualitätssicherungssystem
vorschriftsmäßig erfüllt.
4.2. Der Hersteller gewährt der benannten Stelle zu Inspektionszwecken
Zutritt zu den Konstruktions-, Herstellungs-, Abnahme-, Prüf- und
Lagereinrichtungen und stellt ihr alle erforderlichen Unterlagen zur
Verfügung. Hierzu gehören insbesondere:
— Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem;
— die vom Qualitätssicherungssystem für den Entwicklungsbereich
vorgesehenen Qualitätsberichte wie Ergebnisse von Analysen,
Berechnungen, Prüfungen usw.;
— die vom Qualitätssicherungssystem für den Fertigungsbereich
vorgesehenen Qualitätsberichte wie Prüfberichte, Prüfdaten,
Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem
Bereich beschäftigtenMitarbeiter usw.
4.3. Die benannte Stelle führt regelmäßig Audits durch, um sicherzu-
stellen, dass der Hersteller das Qualitätssicherungssystem
aufrechterhält und anwendet, und übergibt ihm einen Bericht über
die Audits.
Die Audits werden mindestens einmal jährlich durchgeführt.
4.4. Darüber hinaus kann die benannte Stelle dem Hersteller unangemel-
dete Besuche abstatten. Während dieser Besuche kann sie
erforderlichenfalls Prüfungen zur Kontrolle des ordnungsgemäßen
Funktionierens des Qualitätssicherungssystems durchführen oder
durchführen lassen. Die benannte Stelle stellt dem Hersteller einen2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 45
▼B
Bericht über den Besuch und im Fall einer Prüfung einen Prüfbericht
zur Verfügung.
5. Der Hersteller hält mindestens 10 Jahre lang nach Herstellung des
letzten Produkts folgende Unterlagen für die einzelstaatlichen
Behördenzur Verfügun g:
— die Unterlagen gemäß Nummer 3.1 zweiter Absatz zweiter Glie-
derungspunkt;
— die Aktualisierungen gemäß Nummer 3.4 zweiter Absatz;
— die Entscheidungen und Berichte der benannten Stelle gemäß
Nummer 3.4 letzter Absatz, Nummer 4.3 und Nummer 4.4.
6. Entwurfsprüfung:
6.1. Der Hersteller beantragt bei einer benannten Stelle die Prüfung des
Entwurfs für die Interoperabilitätskomponente.
6.2. Der Antrag muss das Verständnis des Entwurfs, der Herstellung und
Funktionsweise der Interoperabilitätskomponente ermöglichen und
eine Bewertung der Übereinstimmung mit den Anforderungen der
Richtlinie 96/48 EG und der TSI erlauben.
Er muss enthalten:
— technische Entwurfsspezifikationen, einschließlich der ange-
wandten europäischen Spezifikationen;
— die erforderlichen Nachweise für ihre Eignung, insbesondere
dann, wenn die in Artikel 10 genannten europäischen Spezifika-
tionen nicht vollständig angewandt wurden. Dieser Nachweis
schließt die Ergebnisse von Prüfungen ein, die in geeigneten
Laboratoriendes Herstellers oder insein em Auftrag durchgeführt
wurden.
6.3. Die benannte Stelle prüft den Antrag und stellt dem Antragsteller
eine Entwurfsprüfbescheinigung aus, wenn der Entwurf die für ihn
geltenden Vorschriften der TSI erfüllt. Die Bescheinigung enthältdie Ergebnisse der Prüfung, Bedingungen für ihre Gültigkeit, die
zur Identifizierung des zugelassenen Entwurfs erforderlichen
Angaben und gegebenenfalls eine Beschreibung der Funktionsweise
des Produkts.
Die Geltungsdauer beträgt maximal 3 Jahre.
6.4. Der Antragsteller hält die benannte Stelle, die die Entwurfsprüfbe-
scheinigung ausgestellt hat, über Änderungen an dem zugelassenen
Entwurf auf dem Laufenden. Änderungen am zugelassenen Entwurf
bedürfen einer zusätzlichen Zulassung seitens der benannten Stelle,
die die Entwurfsprüfbescheinigung ausgestellt hat, soweit diese
Änderungen die Übereinstimmung mit den Anforderungen der TSI
oder den vorgeschriebenen Bedingungen für die Benutzung des
Produkts beeinträchtigen können. Diese zusätzliche Zulassung wird
in Form einer Ergänzung der Entwurfsprüfbescheinigung erstellt.
6.5. Wenn keine Änderungen nach Nummer 6.4 vorgenommen wurden,
kann die Gültigkeit einer auslaufenden Bescheinigung um eine
weitere Geltungsdauer verlängert werden. Der Antragsteller bean-
tragt die Verlängerung durch eine schriftliche Erklärung, dass keine
derartigen Änderungen vorgenommen wurden, und die benannte
Stelle verlängert die Bescheinigung um die Geltungsdauer nach
Nummer 6.3, sofern keine entgegenstehenden Informationen
vorliegen. Dieses Verfahren kann wiederholt werden.
7. Jede benannte Stelle macht den übrigen benannten Stellen
einschlägige Angaben über die entzogenen bzw. abgelehnten Zulas-
sungen für Qualitätssicherungssysteme und
Entwurfsprüfbescheinigungen.
Die übrigen benannten Stellen erhalten auf Anfrage Kopien:
— der erteilten Zulassungen für Qualitätssicherungssysteme und
weiterer Zulassungen;
— der ausgestellten Entwurfsprüfbescheinigungen und Ergänzungen.
8. Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmäch-
tigter stellt eine EG-Konformitätserklärung für die
Interoperabilitätskomponente aus.
Die Erklärung muss mindestens die in Richtlinie 96/48/EG, Anhang
IV Ziffer 3 und Artikel 13 Absatz 3, genannten Angaben enthalten.
Die EG-Konformitätserklärung und ihre Anlagen müssen datiert und
unterzeichnet sein.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 46
▼B
Die Erklärung muss in derselben Sprache wie das technische Dossier
abgefasst sein und folgende Angaben enthalten:
— Bezugnahme auf die Richtlinie (Richtlinie 96/48/EG und andere
Richtlinien, die auf die Interoperabilitätskomponente zutreffen);
— Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemein-
schaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige
Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des
Herstellers);
— Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ
usw.);
— Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konfor-
mität angewandt wurde;
— alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskompo-
nente, insbesondere die Benutzungsbedingungen;
— Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an dem
Verfahren der Konformitätserklärung beteiligt war(en), und
Datum der Prüfbescheinigung, gegebenenfalls mit Angabe der
Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer;
— Bezugnahme auf diese TSI und auf andere zutreffende TSI,
gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen;
— Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in
der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten verbindlich
handeln kann.
Dabei ist auf folgende Bescheinigungen Bezug zu nehmen:
— die in den Nummern 3 und 4 genannten Zulassungs- und
Überwachungsberichte für das Qualitätssicherungssystem;
— Entwurfsprüfbescheinigung und ihre Ergänzungen.
9. Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmäch-
tigter müssen eine Kopie der EG-Konformitätserklärung für einen
Zeitraum von 10 Jahren nach Herstellung der letzten Interoperabi-
litätskomponente aufbewahren.
Sind weder der Hersteller noch sein Bevollmächtigter in der
Gemeinschaft ansässig, so obliegt diese Verpflichtung zur Aufbe-
wahrung der technischen Unterlagen demjenigen, der die
Interoperabilitätskomponente auf dem Gemeinschaftsmarkt in
Verkehr bringt.
10. Ist neben der EG-Konformitätserklärung eine EG-Verwendungsbe-
scheinigung der Interoperabilitätskomponente von der TSI
vorgeschrieben, muss die vom Hersteller gemäß der Bedingungen
von Modul V erstellte Erklärung hinzugefügt werden
A.5. MODUL SG (EINZELPRÜFUNG)
EG-Prüfung des Teilsystems Energie1. Dieses Modul beschreibt das EG-Prüfverfahren, bei dem eine
benannte Stelle auf Verlangen eines Auftraggebers oder seines in
der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten prüft und bestätigt,
dass das Teilsystem Energie
— mit den Bestimmungen dieser TSI und anderer einschlägiger TSI
übereinstimmt, womit die grundlegenden Anforderungen der
Richtlinie 96/48/EG erfüllt sind;
— mit den übrigen nach dem Vertrag geltenden Vorschriften über-
einstimmt und in Betrieb genommen werden kann.
2. Der Antrag auf EG-Prüfung (durch das Verfahren „Einzelprüfung“)
des Teilsystems ist vom Auftraggeber oder seinem in der Gemein-
schaft ansässigen Bevollmächtigten bei einer benannten Stelle
seiner Wahl einzureichen.
Der Antrag muss Folgendes enthalten:
— Namen und Anschrift des Auftraggebers oder seines Bevollmäch-
tigten;
— die technischen Unterlagen.
3. Die technischen Unterlagen müssen das Verständnis von Entwurf,
Herstellung, Installation und Funktionsweise des Teilsystems ermög-
lichen und eine Bewertung der Übereinstimmung mit den
Anforderungen der TSI erlauben.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 47
▼B
Sie müssen enthalten:
— eine allgemeine Beschreibung des Teilsystems, der Gesamtkon-
struktionun d des Aufbaus;
— das Register der Infrastrukturenen für das Teilsystem Energie mit
allen in der TSI geforderten Angaben;
— Entwürfe, Fertigungszeichnungen und -pläne von Unterbau-
gruppen, Schaltkreisen usw.;
— technische Unterlagen zur Herstellung und Montage des Teilsy-
stems;
— technische Entwurfsspezifikationen, einschließlich der ange-
wandten europäischen Spezifikationen;
— die erforderlichen Nachweise für ihre Eignung, insbesondere
dann, wenn die in der TSI genannten europäischen Spezifika-
tionen und die einschlägigen Vorschriften nicht vollständig
angewandt wurden;
— Verzeichnis der in das Teilsystem eingebauten Interoperabilitäts-
komponenten;
— Verzeichnis der an Entwurf, Herstellung, Montage und Installa-
tiondes Teilsystems beteiligtenHersteller;
— Verzeichnis der in der TSI oder der technischen Entwurfsspezifi-
kation genannten europäischen Spezifikationen.
Falls die TSI weitere Unterlagen in den technischen Unterlagen
vorschreibt, sind diese hinzuzufügen.
4. Die benannte Stelle prüft den Antrag und führt die in der TSI und/
oder den in der TSI genannten europäischen Spezifikationen vorge-
schriebenen Untersuchungen, Kontrollen und Prüfungen durch, die
die Übereinstimmung mit den in der TSI beschriebenen, grundle-
genden Anforderungen der Richtlinie gewährleisten. Die
Untersuchungen, Kontrollen und Prüfungen müssen sich auf
folgende Phasen erstrecken:
— Gesamtkonstruktion;
— Bau des Teilsystems, d. h. insbesondere Tiefbauarbeiten,
Montage der Komponenten und Abstimmung des gesamten Teil-
systems;
— Abnahmeprüfung des fertig gestellten Teilsystems;
— und, soweit in der TSI angegeben, Validierung unter vollen
Betriebsbedingungen.
5. Die benannte Stelle vereinbart mit dem Auftraggeber die Orte, an
denen die Untersuchungen durchgeführt werden sollen und an denen
die Endprüfung des Teilsystems sowie, nach Maßgabe der TSI, die
Erprobung unter vollen Betriebsbedingungen durch den Auftraggeber
unter direkter Überwachung und Anwesenheit der benannten Stelle
erfolgensollen .
6. Der benannten Stelle ist zu Prüf- und Kontrollzwecken ständig
Zutritt zu den Konstruktionsbüros, Baustellen, Werkstätten,
Montage- und Installationswerken und gegebenenfalls zu den Vorfer-
tigungsstätten und den Versuchsanlagen zu gewähren, um ihr die
Ausführung ihres Auftrags gemäß den TSI-Bestimmungen zu ermög-
lichen.
7. Wenn das Teilsystem die Anforderungen der TSI erfüllt, stellt die
benannte Stelle auf Basis der in der TSI und den in der TSI
genannten europäischen Spezifikationen vorgeschriebenen Untersu-
chungen, Kontrollen und Prüfungen die Konformitätsbescheinigung
für den Auftraggeber oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen
Bevollmächtigten aus, der seinerseits die EG-Prüferklärung für die
Aufsichtsbehörde des Mitgliedstaats ausstellt, indem das Teilsystem
installiert und/oder betrieben wird. Die EG-Prüferklärung und ihre
Anlagen müssen datiert und unterzeichnet sein. Die Erklärung muss
in derselben Sprache wie die technischen Unterlagen abgefasst sein
und mindestens die in Richtlinie 96/48/EG, Anhang V, genannten
Angaben enthalten.
8. Die benannte Stelle ist für die Erstellung der technischen Unterlagen
verantwortlich, die der EG-Prüferklärung beiliegen müssen. Sie
müssen mindestens die in Richtlinie 96/48/EG, Artikel 18 Absatz 3,
genannten Angaben enthalten, insbesondere:
— alle erforderlichenSchriftstücke hin sichtlich der Merkmale des
Teilsystems;
— Verzeichnis der in das Teilsystem eingebauten Interoperabilitäts-
komponenten;2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 48
▼B
— Kopien der EG-Konformitätserklärungen und ggf. der EG-
Gebrauchstauglichkeitserklärungen, die für die betreffenden
Komponenten nach Artikel 13 der Richtlinie vorliegen müssen,
gegebenenfalls mit entsprechenden Dokumenten (Bescheini-
gungen, Zulassungs- und Überwachungsberichte für
Qualitätssicherungssysteme), die von den benannten Stellen auf
Basis der TSI ausgestellt wurden;
— alle Angaben über Einsatzbedingungen und -beschränkungen;
— alle Angaben und Anleitungen für Wartung, laufende oder perio-
dische Überwachung, Regelung und Instandhaltung;
— Konformitätsbescheinigung der benannten Stelle gemäß Nummer
7, dass das Projekt den Bestimmungen der Richtlinie und der TSI
entspricht, mit den entsprechenden Berechnungsunterlagen, die
von ihr abgezeichnet wurden und in denen gegebenenfalls die
während der Durchführung der Arbeiten geäußerten Vorbehalte,
die nicht ausgeräumt werden konnten, vermerkt sind, und gege-
benenfalls mit den im Rahmen des Auftrags erstellten Besuchs-
und Prüfberichten;
— das Register der Infrastrukturenen für das Teilsystem Energie mit
allen in der TSI geforderten Angaben.
9. Die vollständigen Unterlagen zur EG-Konformitätsbescheinigung
werden zusammen mit der Konformitätsbescheinigung der benannten
Stelle beim Auftraggeber oder bei seinem in der Gemeinschaft
ansässigen Bevollmächtigten hinterlegt. Die Unterlagen werden der
EG-Prüferklärung beigefügt, die der Auftraggeber an die Aufsichts-
behörde des betreffenden Mitgliedstaats richtet.
10. Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger
Bevollmächtigter bewahrt während der gesamten Lebensdauer des
Teilsystems ein Exemplar der Unterlagen auf. Es wird anderen
Mitgliedstaatenauf Verlan genübermittelt
A.6. MODUL SH2 (UMFASSENDE QUALITÄTSSICHERUNG MIT
ENTWURFSPRÜFUNG)
EG-Prüfung des Teilsystems Energie1. Dieses Modul beschreibt das EG-Prüfverfahren, bei dem eine
benannte Stelle auf Verlangen eines Auftraggebers oder seines in
der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten prüft und bestätigt,
dass das Teilsystem Energie
— mit den Bestimmungen dieser TSI und anderer einschlägiger TSI
übereinstimmt, womit die grundlegenden Anforderungen der
Richtlinie 96/48/EG erfüllt sind;
— mit den übrigen nach dem Vertrag geltenden Vorschriften über-
einstimmt und in Betrieb genommen werden kann.
Die benannte Stelle führt das Verfahren einschließlich Entwurfsprü-
fung des Teilsystems unter der Bedingung durch, dass derAuftraggeber und die beteiligten Hersteller die Verpflichtungen in
Nummer 2 erfüllen.
2. Für das Teilsystem, das dem EG-Prüfverfahrenun terzogenwird, darf
der Auftraggeber nur mit Herstellern zusammenarbeiten, die für ihre
Aktivitäten im Zusammenhang mit dem zu prüfenden Teilsystem
(Entwurf, Herstellung, Montage, Installation) ein zugelassenes
Qualitätssicherungssystem für Entwurf, Herstellung sowie Endab-
nahme und Prüfung nach Nummer 3 unterhalten, das der
Überwachung nach Nummer 4 unterliegt.
Der Ausdruck „Hersteller“ umfasst auch Firmen, die
— für das gesamte Teilsystemprojekt verantwortlich sind (vor allem
die Verantwortlichkeit für die Integration des Teilsystems
(Generalunternehmer));
— Entwürfe, Konstruktionen oder Studien erstellen (z. B. Ingenieur-
büros);
— Montage (Monteure) und Installation des Teilsystems
vornehmen. Bei Herstellern, die nur Montage- und Installations-
arbeiten ausführen, genügt ein Qualitätssicherungssystem für
Herstellung, Endabnahme und Prüfung.
Der Generalunternehmer, der für das gesamte Teilsystemprojekt (vor
allem für die Integration des Teilsystems) verantwortlich ist, muss in
jedem Fall ein zugelassenes Qualitätssicherungssystem für Entwurf,
Herstellung sowie Endabnahme und Prüfung nach Nummer 3 unter-
halten, das der Überwachung nach Nummer 4 unterliegt.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 49
▼B
Falls der Auftraggeber direkt an Entwurf und/oder Produktion
(einschließlich Montage und Installation) beteiligt ist oder der
Auftraggeber selbst für das gesamte Teilsystemprojekt (vor allem
für die Integration des Teilsystems) verantwortlich ist, muss er für
diese Aktivitäten ein zugelassenes Qualitätssicherungssystem nach
Nummer 3 unterhalten, das der Überwachung nach Nummer 4 unter-
liegt.
3. Qualitätssicherungssystem:
3.1. Der (die) beteiligte(n) Hersteller und gegebenenfalls der Auftrag-
geber beantragen bei einer benannten Stelle ihrer Wahl die
Bewertung ihrer Qualitätssicherungssysteme.
Der Antrag muss Folgendes enthalten:
— alle einschlägigen Angaben über das vorgesehene Teilsystem und
— die Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem.
Hersteller, die nur an einem Teil des Teilsystemprojekts beteiligt
sind, müssen nur die Informationen für diesen spezifischen Teil
vorlegen.
3.2. Beim Generalunternehmer muss das Qualitätssicherungssystem die
Gesamtübereinstimmung des Teilsystems mit den Anforderungen
der Richtlinie 96/48/EG und der TSI gewährleisten. Bei anderen
Herstellern (Subunternehmern) muss das Qualitätssicherungssystem
die Übereinstimmung des jeweiligen Beitrags zum Teilsystem mit
den Anforderungen der TSI gewährleisten.
Alle von den Antragstellern berücksichtigten Grundlagen, Anforde-
rungen und Vorschriften sind systematisch und ordnungsgemäß inForm schriftlicher Regeln, Verfahren und Anweisungen zusammen-
zustellen. Diese Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem
sollen sicherstellen, dass die Qualitätssicherungsgrundsätze und
-verfahren wie z. B. Qualitätssicherungsprogramme, -pläne, -handbü-
cher und -berichte einheitlich ausgelegt werden.
Sie müssen insbesondere eine angemessene Beschreibung folgender
Punkte enthalten:
— bei allen Antragstellern;
— Qualitätsziele sowie organisatorischer Aufbau;
— entsprechende Fertigungs-, Qualitätskontroll- und Qualitätssi-
cherungstechniken, angewandte Verfahren und systematische
Maßnahmen;
— Untersuchungen, Kontrollen und Prüfungen, die vor, während
und nach der Herstellung, Montage und Installation durchge-
führt werden(mit An gabe ihrer Häufigkeit);
— Qualitätssicherungsunterlagen wie Kontrollberichte, Prüf- und
Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem
Bereich beschäftigtenMitarbeiter usw.;
— beim Generalunternehmer und den Subunternehmern (nur soweit
es für denjeweiligenBeitrag zum Teilsystem relevan t ist):
— technische Entwurfsspezifikationen, einschließlich der ange-
wandten europäischen Spezifikationen, sowie — wenn die in
Artikel 10 genannten europäischen Spezifikationen nicht
vollständig angewandt wurden — die Mittel, mit denen
gewährleistet werdensoll, dass die auf das Teilsystem zutref-
fenden Anforderungen der TSI erfüllt werden;
— Techniken, Prozesse und systematische Maßnahmen zur
Kontrolle und Überprüfung des Entwurfsergebnisses, die bei
der Entwicklung des Teilsystems angewandt werden;
— Mittel, mit denen die Verwirklichung der geforderten
Entwurfs- und Teilsystemqualität und die wirksame Arbeits-
weise des Qualitätssicherungssystems überwacht werden
können,
— und für den Generalunternehmer:
— Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements in Bezug
auf die Gesamtqualität des Entwurfs und des Teilsystems,
vor allem die Verantwortlichkeit für die Integration des Teil-
systems.
Die Untersuchungen, Kontrollen und Prüfungen müssen sich auf
folgende Phasen erstrecken:
— Gesamtkonstruktion;2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 50
▼B
— Bau des Teilsystems, d. h. insbesondere Tiefbauarbeiten,
Montage der Komponenten und Abstimmung des gesamten Teil-
systems;
— Abnahmeprüfung des fertig gestellten Teilsystems
— und, soweit in der TSI angegeben, Validierung unter vollen
Betriebsbedingungen.
3.3. Die in Nummer 3.1 erwähnte benannte Stelle bewertet das Qualitäts-
sicherungssystem, um festzustellen, ob es die in Nummer 3.2
genannten Anforderungen erfüllt. Bei Qualitätssicherungssystemen,
die die entsprechende harmonisierte Norm anwenden, wird von der
Erfüllung dieser Anforderungen ausgegangen. Dies ist die Norm EN
ISO 9001, Dezember 2000, die bei Bedarf ergänzt wird, um den
Besonderheiten des Teilsystems, für das sie gilt, Rechnung zu
tragen.
Bei Antragstellern, die nur Montage- und Installationsarbeiten durch-
führengilt die harmon isierte Norm EN ISO 9001, Dezember 2000,
die bei Bedarf ergänzt wird, um den Besonderheiten des Teilsystems,für das sie gilt, Rechnung zu tragen.
Das Audit muss spezifisch auf das betreffende Teilsystem und auf
denjeweiligenBeitrag des An tragstellers zum Teilsystem ausgelegt
sein. Mindestens ein Mitglied des Auditteams muss über Erfah-
rungen mit der Bewertung der betreffenden Teilsystemtechnik
verfügen. Das Bewertungsverfahren umfasst auch eine Kontrollbe-
sichtigung der Werke des Antragstellers.
Die Entscheidung wird dem Antragsteller mitgeteilt. Die Mitteilung
enthält die Ergebnisse der Prüfung und eine Begründung der
Entscheidung.
3.4. Der (die) Hersteller und gegebenenfalls der Auftraggeber
verpflichtet(n) sich, die Verpflichtungen aus dem Qualitätssiche-
rungssystem in seiner zugelassenen Form zu erfüllen und dafür zu
sorgen, dass es stets sachgemäß und effizient funktioniert.
Sie unterrichten die benannte Stelle, die das Qualitätssicherungssy-
stem zugelassen hat, über alle geplanten Aktualisierungen des
Qualitätssicherungssystems.
Die benannte Stelle prüft die geplanten Änderungen und entscheidet,
ob das geänderte Qualitätssicherungssystem noch den in Nummer
3.2 genannten Anforderungen entspricht oder ob eine erneute Bewer-
tung erforderlich ist.
Sie teilt ihre Entscheidung dem Antragsteller mit. Die Mitteilung
enthält die Ergebnisse der Prüfung und eine Begründung der
Entscheidung.
4. Überwachung des (der) Qualitätssicherungssystems (-systeme) unter
der Verantwortlichkeit der benannten Stelle(n)
4.1. Die Überwachung soll gewährleisten, dass der (die) Hersteller und
gegebenenfalls der Auftraggeber die Verpflichtungen aus dem zuge-
lassenen Qualitätssicherungssystem vorschriftsmäßig erfüllen
(erfüllt).
4.2. Der (den) in Nummer 3.1 erwähnten benannten Stelle(n) ist zu
Inspektionszwecken ständig Zutritt zu den Konstruktionsbüros,
Baustellen, Werkstätten, Montage- und Installationswerken,
Lagerplätzen und gegebenenfalls zu den Vorfertigungsstätten, zu
den Versuchsanlagen sowie generell zu allen Orten zu gewähren,
deren Überprüfung sie im Rahmen ihres Auftrags für notwendig
erachtet und die im jeweiligen Beitrag des Antragstellers zum Teil-
systemprojekt eine Rolle spielen.
4.3. Der (die) Hersteller und gegebenenfalls der Auftraggeber oder sein
in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter müssen der in
Nummer 3.1 erwähnten benannten Stelle alle zweckdienlichen
Unterlagen, insbesondere die Konstruktionszeichnungen und die
technischen Unterlagen zum Teilsystem (bzw. für den jeweiligen
Beitrag des Antragstellers zum Teilsystemprojekt), aushändigen
oder aushändigen lassen. Hierzu gehören insbesondere:
— Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem, insbesondere ein
Verzeichnis der Maßnahmen, die sicherstellen, dass:
— (beim Generalunternehmer) Zuständigkeiten und Befugnisse
des Managements in Bezug auf die Übereinstimmung des2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 51
▼B
gesamten Teilsystems mit den Bestimmungen ausreichend
und korrekt definiert sind;
— die Qualitätssicherungssysteme der einzelnen Hersteller
korrekt geführt werden, um die Integration auf Teilsystem-
ebene zu erzielen;
— die vom Qualitätssicherungssystem für den Entwicklungsbereich
vorgesehenen Qualitätsberichte wie Ergebnisse von Analysen,
Berechnungen, Prüfungen usw.;
— die vom Qualitätssicherungssystem für den Fertigungsbereich
(einschließlich Montage und Installation) vorgesehenen
Qualitätsberichte wie Prüfberichte, Prüfdaten, Einstelldaten,
Berichte über die Qualifikationder indiesem Bereich
beschäftigtenMitarbeiter usw.
4.4. Die benannte(n) Stelle(n) führt (führen) regelmäßig Audits durch,
um sicherzustellen, dass der (die) Hersteller und gegebenenfalls der
Auftraggeber das Qualitätssicherungssystem aufrechterhalten und
anwenden, und übergibt (übergeben) ihnen einen Auditbericht.
Die Audits werden mindestens einmal jährlich durchgeführt.
Mindestens ein Audit muss in dem Zeitraum stattfinden, in dem die
einschlägigen Aktivitäten (Konstruktion, Herstellung, Montage oder
Installation) für das Teilsystem, das dem EG-Prüfverfahren nach
Nummer 6 unterzogen wird, ausgeführt werden.
4.5. Darüber hinaus kann (können) die Benannte(n) Stelle(n) den in
Nummer 4.2 genannten Standorten des (der) Antragsteller(s) unange-
meldete Besuche abstatten. Während dieser Besuche kann (können)
sie vollständige oder teilweise Audits zur Kontrolle des ordnungs-
gemäßen Funktionierens des Qualitätssicherungssystems vornehmen.
Die benannte(n) Stelle(n) stellt (stellen) dem (den) Antragsteller(n)
einen Bericht über den Besuch und im Fall eines Audits einen Audit-
bericht zur Verfügung.
5. Der (die) Hersteller und gegebenenfalls der Auftraggeber hält
(halten) mindestens 10 Jahre lang nach Herstellung des letzten Teil-
systems folgende Unterlagen für die einzelstaatlichen Behörden zur
Verfügung:
— die Unterlagen gemäß Nummer 3.1 zweiter Absatz zweiter Glie-
derungspunkt;
— die Aktualisierungen gemäß Nummer 3.4 zweiter Absatz;— die Entscheidungen und Berichte der benannten Stelle gemäß
Nummer 3.4 letzter Absatz, Nummer 4.4 und Nummer 4.5.
6. EG-Prüfverfahren:
6.1. Der Antrag auf EG-Prüfung (durch das Verfahren „Umfassende
Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung“) des Teilsystems,
einschließlich Koordinierung der Überwachung der Qualitätssiche-
rungssysteme gemäß den Nummern 4.4 und 4.5, ist vom
Auftraggeber oder seinem in der Gemeinschaft ansässigen
Bevollmächtigten bei einer benannten Stelle seiner Wahl einzurei-
chen. Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger
Bevollmächtigter muss die beteiligtenHersteller über denAn trag
unterrichten und ihnen mitteilen, bei welcher benannten Stelle er
eingereicht wurde.
6.2. Der Antrag muss das Verständnis des Entwurfs, der Herstellung,
Installation und Funktionsweise des Teilsystems ermöglichen und
eine Bewertung der Übereinstimmung mit den Anforderungen der
TSI erlauben.
Er muss enthalten:
— technische Entwurfsspezifikationen, einschließlich der ange-
wandten europäischen Spezifikationen;
— die erforderlichen Nachweise für ihre Eignung, insbesondere
dann, wenn die in der TSI genannten europäischen Spezifika-
tionen nicht vollständig angewandt wurden. Dieser Nachweis
schließt die Ergebnisse von Prüfungen ein, die in geeigneten
Laboratoriendes Herstellers oder insein em Auftrag durchgeführt
wurden;
— das Register für das Teilsystem Energie mit allen in der TSI
geforderten Angaben;
— technische Unterlagen zur Herstellung und Montage des Teilsy-
stems;
— Verzeichnis der in das Teilsystem eingebauten Interoperabilitäts-
komponenten;2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 52
▼B
— Verzeichnis der an Entwurf, Herstellung, Montage und Installa-
tiondes Teilsystems beteiligtenHersteller;
— den Nachweis, dass alle in Nummer 3.2 genannten Phasen durch
Qualitätssicherungssysteme der Hersteller und/oder gegebenen-
falls des Auftraggebers abgedeckt sind, und den Nachweis für
die Wirksamkeit dieser Systeme;
— Angabe der benannten Stelle(n), die für Zulassung und Überwa-
chung dieser Qualitätssicherungssysteme verantwortlich sind.
6.3. Die benannte Stelle prüft den Antrag zur Entwurfsprüfung und stellt
dem Antragsteller einen Entwurfsprüfbericht aus, wenn der Entwurf
die Bestimmungen der Richtlinie 96/48/EG und die für ihn geltenden
Vorschriften der TSI erfüllt. Der Bericht enthält die Ergebnisse derEntwurfsprüfung, Bedingungen für ihre Gültigkeit, die zur Identifi-
zierung des geprüften Entwurfs erforderlichen Angaben und
gegebenenfalls eine Beschreibung der Funktionsweise des Teilsy-
stems.
6.4. Die benannte Stelle prüft hinsichtlich der übrigen Phasen der EG-
Prüfung, ob alle Phasen des Teilsystems, die in Nummer 3.2 aufge-
führt sind, durch Zulassung und Überwachung von
Qualitätssystemen ausreichend und korrekt abgedeckt sind.
Wenn die Übereinstimmung des Teilsystems mit den Anforderungen
der TSI auf mehreren Qualitätssicherungssystemen beruht, ist insbe-
sondere zu prüfen,
— ob die Beziehungen und Schnittstellen zwischen den Qualitätssi-
cherungssystemen klar dokumentiert sind und
— ob beim Generalunternehmer die übergeordneten Zuständigkeiten
und Befugnisse des Managements in bezug auf die Übereinstim-
mung des gesamten Teilsystems mit den Bestimmungen
ausreichend und korrekt definiert sind.
6.5. Die benannte Stelle, die für die Durchführung der EG-Prüfung
verantwortlich ist, muss, wenn sie die Überwachung des (der) nach
Nummer 4 betroffenen Qualitätssicherungssystems (-systeme) nicht
selbst durchführt, die Überwachungsmaßnahmen anderer hierfür
zuständiger benannter Stellen koordinieren, um sicherzustellen, dass
eine hinsichtlich der Teilsystemintegration korrekte Betreuung der
Schnittstellen zwischen den verschiedenen Qualitätssicherungssy-
stemen erfolgt. Diese Koordinierung umfasst das Recht der für die
EG-Prüfung verantwortlichen benannten Stelle,
— alle von den anderen benannten Stellen ausgestellten Unterlagen
(Zulassung und Überwachung) anzufordern;
— den in Nummer 4.4 genannten regelmäßigen Audits beizu-
wohnen;
— weitere Audits nach Nummer 4.5 unter ihrer eigenen Leitung und
in Zusammenarbeit mit der (den) anderen benannten Stelle(n)
durchzuführen.
6.6. Wenn das Teilsystem die Anforderungen der Richtlinie 96/48/EG
und der TSI erfüllt, stellt die benannte Stelle auf Basis der Entwurf-
sprüfung und der Zulassung und Überwachung des (der)
Qualitätssicherungssystems (-systeme) die Konformitätsbescheini-
gung für den Auftraggeber oder seinen in der Gemeinschaft
ansässigen Bevollmächtigten aus, der seinerseits die EG-Prüferklä-
rung für die Aufsichtsbehörde des Mitgliedstaats ausstellt, in dem
das Teilsystem installiert und/oder betrieben wird.
Die EG-Prüferklärung und ihre Anlagen müssen datiert und unter-
zeichnet sein. Die Erklärung muss in derselben Sprache wie die
technischen Unterlagen abgefasst sein und mindestens die in Rich-
tlinie 96/48/EG, Anhang V, genannten Angaben enthalten.
6.7. Die benannte Stelle ist für die Erstellung der technischen Unterlagen
verantwortlich, die der EG-Prüferklärung beiliegen müssen. Die
technischen Unterlagen müssen mindestens die in Richtlinie 96/48/
EG, Artikel 18 Absatz 3, genannten Angaben enthalten, insbeson-
dere:
— alle erforderlichenSchriftstücke hin sichtlich der Merkmale des
Teilsystems;
— Verzeichnis der in das Teilsystem eingebauten Interoperabilitäts-
komponenten;
— Kopien der EG-Konformitätserklärungen und ggf. der EG-
Gebrauchstauglichkeitserklärungen, die für die betreffenden
Komponenten nach Artikel 13 der Richtlinie vorliegen müssen,
gegebenenfalls mit entsprechenden Dokumenten (Bescheini-2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 53
▼B
gungen, Zulassungs- und Überwachungsberichte für Qualitätssi-
cherungssysteme), die von den benannten Stellen auf Basis der
TSI ausgestellt wurden;
— alle Angaben über Einsatzbedingungen und -beschränkungen;
— alle Angaben und Anleitungen für Wartung, laufende oder perio-
dische Überwachung, Regelung und Instandhaltung;
— Konformitätsbescheinigung der benannten Stelle gemäß Nummer
6.6, dass das Projekt den Bestimmungen der Richtlinie und der
TSI entspricht, mit den entsprechenden Berechnungsunterlagen,
die von ihr abgezeichnet wurden und in denen gegebenenfalls
die während der Durchführung der Arbeiten geäußerten Vorbe-
halte, die nicht ausgeräumt werden konnten, vermerkt sind, und
mit denim Rahmendes Auftrags erstelltenBesuchs- un d Prüfbe-
richten gemäß den Abschnitten 4.4 und 4.5
— das Register für das Teilsystem Energie mit allen in der TSI
geforderten Angaben.
7. Die vollständigen Unterlagen zur EG-Konformitätsbescheinigung
werden zusammen mit der Konformitäts-bescheinigung der
benannten Stelle beim Auftraggeber oder bei seinem in der Gemein-
schaft ansässigen Bevollmächtigten hinterlegt. Sie werden der EG-
Prüferklärung beigefügt, die der Auftraggeber an die Aufsichts-
behörde des betreffenden Mitgliedstaats richtet.
8. Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger
Bevollmächtigter bewahrt während der gesamten Lebensdauer des
Teilsystems ein Exemplar der Unterlagen auf. Es wird anderen
Mitgliedstaatenauf Verlan genübermittelt.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 54
▼B
ANHANGB
BEWERTUNG DER INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN
B.1. ANWENDUNGSBEREICH
Dieser Anhang gilt für die Bewertung der Konformität von Interoperabilitäts-
komponenten (Oberleitung, Stromabnehmer und Schleifstücke) im Teilsystem
Energie.
B.2. MERKMALE
Die Merkmale der Interoperabilitätskomponenten, die in den unterschiedlichen
Phasen des Entwurfs, der Entwicklung und der Herstellung anzuwenden sind,sind in den Tabellen B.1 bis B.3 mit X gekennzeichnet.
Tabelle B.1
Bewertung der Interoperabilitätskomponente: Oberleitung
1 23456
Zu bewertendes Merkmal Bewertung in folgender Phase
Merkmal AbschnittEntwurfs- und Entwicklungsphase Produkti-
onsphase
(Serie)Entwurf-
sprüfungPrüfung
des
Herstel-
lungsver-
fahrensBaumuster-
prüfungBetriebs-
bewährung
Geometrie AC 4.1.2.1 X n. a. X n. a. X
Geometrie DC 4.1.2.2
Gesamtauslegung 5.3.1.1Eckwerte 5.3.1.3
Strombelastbarkeit 5.3.1.2 X n. a. n. a. n. a. n. a.Wellenausbreitungsge-
schwindigkeit5.3.1.4 X n. a. n. a. n. a. n. a.
Elastizität und Gleich-
förmigkeit der Elasti-
zität5.3.1.5 X n. a. X n. a. n. a.
Mittlere Kontaktkraft 5.3.1.6 X n. a. X n. a. n. a.
Strom im Stillstand 5.3.1.8 X n. a. X n. a. n. a.
Instandhaltung 5.3.1.7 n. a. n. a. n. a. n. a. X
n. a.: nicht anwendbar.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 55
▼B
Tabelle B.2
Bewertung der Interoperabilitätskomponente: Stromabnehmer
1 23456
Zu bewertendes Merkmal Bewertung in folgender Phase
Merkmal AbschnittEntwurfs- und Entwicklungsphase Produkti-
onsphase
(Serie)Entwurf-
sprüfungPrüfung
des
Herstel-
lungsver-
fahrensBaumuster-
prüfungBetriebs-
bewährung
Gesamtauslegung 5.3.2.1 X n. a. X n. a. X
Geometrie der Strom-
abnehmerwippe4.1.2.3,
5.3.2.2X n.a . n.a . n.a . X
Strombelastbarkeit 5.3.2.3 X n. a. n. a. n. a. X
Bemessung der Isola-
tion5.3.2.4 X n. a. X n. a. X
Arbeitsbereich 5.3.2.5 X n. a. n. a. n. a. X
Statische Kontaktkraft 4.3.2.5,
5.3.2.6Xn. a .Xn. a . X
Mittlere Kontaktkraft
und Verhalten beim
Zusammenwirken5.3.2.7 X n. a. X n. a. X
Alternative Kontakt-
kraftfestlegungen5.3.2.7 X n. a. X n. a. X
Vorrichtungen zum
automatischen
Absenken5.3.2.8 X n. a. X n. a. X
Strom im Stillstand 5.3.2.9 X n. a. X n. a. n. a.
N.B.:mit 25 kV/95 kV 50 Hz 1 minun d 250 kV Scheitelwert, 1,2/50 µs.
n. a.: nicht anwendbar.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 56
▼B
Tabelle B.3
Bewertung der Interoperabilitätskomponenten: Schleifstücke
1 23456
Zu bewertendes Merkmal Bewertung in folgender Phase
Merkmal AbschnittEntwurfs- und Entwicklungsphase Produkti-
onsphase
(Serie)Entwurf-
sprüfungPrüfung
des
Herstel-
lungsver-
fahrensBaumuster-
prüfungBetriebs-
bewährung
Eckwerte, Länge der
Schleifleiste5.3.3.1 X n. a. n. a. n. a. X
Werkstoff 5.3.3.2 n. a. n. a. X n. a. X
Strombelastbarkeit 5.3.3.3 n. a. n. a. X n. a. n. a.
Strom im Stillstand 5.3.3.4 X n. a. n. a. n. a. n. a.
Erkennen von Schleif-
stückebrüchen5.3.3.5 X n. a. n. a. n. a. X
n. a.: nicht anwendbar.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 57
▼B
ANHANGC
BEWERTUNG DES TEILSYSTEMS ENERGIE
C.1. ANWENDUNGSBEREICH
Dieser Anhang gilt für die Bewertung der Konformität für das Teilsystem
Energie.
C.2. MERKMALE UND MODULE
Die Merkmale des Teilsystems, die indenun terschiedlichenPhasenvon
Entwurf und Entwicklung, Errichtung und Betrieb zu bewerten sind, sind in
der Tabelle C.1 durch X gekennzeichnet.
Tabelle C.1
Bewertung des Teilsystems Energie
12 3 4 5
Zu bewertendes Merkmal Bewertung in folgender Phase
Merkmal AbschnittEntwurfs-
und Entwick-
lungsphaseProduktionsphase
Entwurfsprü-
fungBau,
Montage,
EinbauErrichtet (vor
Inbetrieb-
nahme)Validierung
unter vollen
Betriebsbe-
dingungen
Geometrie der Oberleitung 4.1.2.1, X X X n. a.
4.1.2.2
Sicherheit, Erdung und
Potentialausgleich4.3.1.2, X X n. a. n. a.
4.3.2.2
Fahrdrahtneigung 4.1.2.1, X n. a. X n. a.
4.1.2.2
Kinematische Umgrenzung 4.2.2.4 X n. a. n. a. n. a.Phasentrennstrecken 4.2.2.10 X n. a. X n. a.Systemtrennstrecken 4.2.2.11 X n. a. X n. a.Güte der Stromabnahme 4.3.2.3 X n. a. X n. a.Raum für den Anhub 4.3.2.3 X n. a. X n. a.Spannung und Frequenzen 4.1.1 X n. a. n. a. XMittlere nutzbare Span-
nung im Speiseabschnitt4.3.1.1 X n. a. n. a. X
Art der Strecke (Leistungs-
merkmale)4.3.1.1, X n. a. X n. a.
4.3.2.1
Schutz gegenelektrischen
Schlag4.3.1.8, X X X n. a.
4.3.2.4
Elektrischer Schutz (Koor-
dination mit dem Teilsy-
stem Fahrzeuge)4.2.2.8 X n. a. X n. a.
Nutzbremsung 4.3.1.4 X n. a. n. a. n. a.
Instandhaltung 4.3.1.9, n. a. n. a. X n. a.
4.3.2.62002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 58
▼B
12 3 4 5
Zu bewertendes Merkmal Bewertung in folgender Phase
Merkmal AbschnittEntwurfs-
und Entwick-
lungsphaseProduktionsphase
Entwurfsprü-
fungBau,
Montage,
EinbauErrichtet (vor
Inbetrieb-
nahme)Validierung
unter vollen
Betriebsbe-
dingungen
Abschaltender En ergiever-
sorgung bei Gefahr4.3.1.10 X n. a. n. a. n. a.
Fortsetzung der Energie-
versorgung bei Störungen4.3.1.11 X n. a. n. a. X
n. a.: nicht anwendbar.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 59
▼B
ANHANGD
REGISTER DER INFRASTRUKTUREN, ANGABEN ZUM TEILSYSTEM
ENERGIE
D.1. ANWENDUNGSBEREICH
Dieser Anhang enthält die Angaben das Teilsystem Energie betreffend, die im
Register der Infrastrukturen für jeden homogenen Abschnitt von interoperablen
Strecken enthalten sein müssen, welches gemäß Abschnitt 4.2.3.6 erstellt werden
muss.
D.2. ZU BESCHREIBENDE KENNWERTETabelle D.1 enthält solche Kennwerte der Interoperabilität des Teilsystems
Energie, für welche die Werte für jeden Streckenabschnitt angegeben werden
müssen.
TabelleD.1
Angaben, die im Register der Infrastrukturen für die Strecke durch den Auftraggeber ange-
geben werden müssen
Kennwert, Interoperabilitätselement Abschnitt
Angabe der Spannung und Frequenz 4.1.1
Fahrdrahthöhe für Hochgeschwindigkeitsstrecken, Verwen-
dung der 1600-mm-Euro-Wippe oder anderer auf dem Strek-
kenabschnitt akzeptierte Wippen4.1.2.1, 4.1.2.2, 7.3
Zu beachtende Windgeschwindigkeit 4.1.2.1, 4.1.2.2
Höchste Umgebungstemperatur 5.3.1.2Kleinster Seitenwind 5.3.1.2Anpassung der Stromabnehmerkontaktkraft 5.3.2.7
Phasentrennstrecken: Art der verwendeten Trennstrecken,
Angaben zum Betrieb4.2.2.10
Systemtrennstrecken: Art der verwendeten Trennstrecken,
Angaben zum Betrieb: Ausschalten der Leistungsschalter,
Absenken der Stromabnehmer4.2.2.11
Streckenart: Aussagen zu den Leistungsmerkmalen 4.3.1.1
Nutzbremsung bei DC-Elektrifizierung: anwendbar oder nicht 4.3.1.4
Oberwellencharakteristiken: die Energieversorgung betref-
fende elektrotechnische Daten4.3.1.7
Leistungs- oder Strombegrenzung auf den Fahrzeugen, erfor-
derlich: ja oder nein4.2.2.5
Koordination des elektrischen Schutzes 4.2.2.8
Irgendwelche anderen Abweichungen von den Anforderungen
der TSI2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 60
▼B
ANHANGE
KOORDINATION DER ELEKTRISCHEN SCHUTZEINRICHTUNGEN
IN UNTERWERKEN UND AUF TRIEBFAHRZEUGEN
E.1. ALLGEMEINES
Die Kompatibilität der Schutzsysteme zwischen Triebfahrzeug und Unterwerken
muss nachgewiesen werden.
E.2. SCHUTZ GEGEN KURZSCHLUSSJede Traktionseinheit ist mit einem Leistungsschalter versehen, dessen Stromun-
terbrechungskapazität oberhalb oder unterhalb des maximalen
Kurzschlussstroms liegt, der je nach Traktionssystem im Primärsstromkreis
auftreten kann.
Tabelle E.1
Höchster Kurzschlussstrom zwischen Fahrleitung und Schiene
StromversorgungssystemUnterwerke im Allgemeinen
parallel geschaltetHöchstmöglicher Kurzschlussstrom
Ja/NeinkA
AC 25000 V-50Hz Nein15(1)
AC 15000 V-16,7 Hz Ja 40
DC 3 000 V Ja 50(2)
DC 1 500 V Ja 75(2)
DC 750 V Ja 65(2)
(1) Bisher wurde ein Wert 12 kA vorher allgemein angenommen.
(2) Wird voraussichtlich dauernd beibehalten, Definition siehe EN 50123-1.
Tabelle E.2
Auslösung der Leistungsschalter im Fall eines internen Fehlers auf einem Triebfahrzeug
StromversorgungssystemWenn es auf einem Triebfahrzeug zu internen Fehlern kommt ist die
Auslösefolge:
Leistungsschalter des Unterwerkab-
zweigsLeistungsschalter auf dem Trieb-
fahrzeug
AC 25000 V-50 Hz Sofortiges Auslösen(1) Sofortiges Auslösen
AC 15000 V-16,7 Hz Sofortiges Auslösen(1)PrimärseitedesTransformators:
Auslösenmuss abgestuft
werden
Sekundärseite des Transforma-
tors:
Sofortiges Auslösen
DC Sofortiges Auslösen(2) Sofortiges Auslösen
(1) Bei hohem Kurzschlussstrom sollte der Leistungsschalter möglichst schnell betätigt werden.
(2) Ist der Kurzschlussstrom sehr hoch, sollten die Leistungsschalter in den Unterwerken möglichst rasch betätigt
werden, um das Abschalten des Kurzschlussstroms durch den Leistungsschalter des Triebfahrzeugs zu verhin-dern.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 61
▼B
E.3. AUTOMATISCHES WIEDEREINSCHALTEN EINES ODER
MEHRERER UNTERWERKSLEISTUNGSSCHALTER
Die Kurzunterbrechung der Leistungsschalter im Unterwerk schaltet, falls
vorhanden, die Stromversorgung der Strecke wieder ein. In diesem Fall dürfen
die Leistungsschalter des Unterwerks erst dann geschlossen werden, wenn die
Leistungsschalter der in dem vom Unterwerk mit Strom versorgten Gebiet
vorhandenen Triebfahrzeuge geöffnet wurden. Die Leistungsschalter der Trieb-
fahrzeuge müssen automatisch betätigt werden, wie in Abschnitt E.4
beschrieben.
E.4. AUSWIRKUNGEN VON SPANNUNGSAUSFALL UND WIEDER-
EINSCHALTEN
Die Leistungsschalter auf Triebfahrzeugen müssen spätestens drei Sekunden
nach dem Ausfall der Spannung automatisch ausgelöst werden.
Anmerkung1: siehe Anhang N dieser TSI.
Die Leistungsschalter der Triebfahrzeuge dürfen drei Sekunden nach dem
Wiedereinschalten der Stromversorgung wieder geschlossen werden.
Anmerkung 2: Eine Zeitverzögerung für das Wiedereinschalten ermöglicht, die
Strecke auf Kurzschlüsse zu prüfen.
E.5. GLEICHSTROMSYSTEME: TRANSIENTER STROM WÄHREND
ABSCHALTEN
Diese Vorgabe gilt nur für Gleichstromtriebfahrzeuge, die mit einem Eingangs-
filter ausgestattet sind.
Wenn der Leistungsschalter eines Triebfahrzeugs geschlossen wird, sollte der
transiente Strom durch den Eingangsfilter (sofern vorhanden) nicht dazu führen,
dass der Schutz im Unterwerk unnötigerweise ausgelöst wird. Die erforderlichen
Angaben müssen von den jeweiligen Bahnen beschafft werden, wenn fahrzeug-
seitige Filter entwickelt werden.
Die Ableitung di/dt des transienten Stroms beim Schließen des Triebfahrzeuglei-
stungsschalters sollte folgende Merkmale aufweisen:
Tabelle E.3
Ableitung di/dt beim Schließen des Triebfahrzeugleistungsschalters
Zeit Bedingung für di/dt
0 ms di/dt < 60 A/ms
20 ms di/dt < 20 A/ms
Dies gilt für eine Mindestinduktivität von Oberleitung und Unterwerk von 2
mH.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 62
▼B
ANHANGF
STRECKENART
F.1. ANWENDUNGSBEREICH
Dieser Anhang behandelt sowohl
— für den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit mindestens 250 km/h gebaute
Streckenals auch
— für den Verkehr mit Geschwindigkeiten von rund 200 km/h ausgebaute
Strecken.
F.2. ZIELE
Dieser Anhang definiert die Streckenart abhängig vom Verkehr ausgedrückt
durch Geschwindigkeit, kleinsten Zugfolgeabstand und Zugleistung am Strom-
abnehmer.
F.3. DEFINITIONEN
StreckenartEinteilung der Strecken in Abhängigkeit von den nachfolgend beschriebenen
Parametern.
HöchsteStreckengeschwindigkeit
Fahrgeschwindigkeit in km/h, die für die Strecke betrieblich genehmigt ist.
LeistungeinesZugesamStromabnehmerHöchste kontinuierliche Leistungsaufnahme des Zuges in MW unter Berücksich-
tigung der Leistung für das Fahren (aus der Zugkraft/Geschwindigkeits-
Kennlinie), für Nutzbremsung und Hilfsbetriebe.
Kleinster Zugfolgeabstand
Der vom Signalsystem vorgegebene, kleinste Abstand in Minuten, mit dem die
Züge bei Störungen des fahrplanmäßigen Betriebs noch fahren können.
F.4. WERTE FÜR STRECKENARTENF.4.1.Allgemeines
Tabelle F.1 enthält Angaben, die für alle Elektrifizierungssysteme gemeinsam
gelten.
Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken wird Folgendes angenommen: V ≥250 km/
h; als Elektrifizierungssysteme werden AC 25 kV 50 Hz und AC 15 kV 16,7 Hz
vorausgesetzt.
Für Ausbau- und Anschlussstrecken berücksichtigt Tabelle F.1 alle derzeit in
Europa verwendeten Elektrifizierungssysteme, unabhängig von der Streckenge-
schwindigkeit.
Tabelle F.1
Streckenarten
Geschwindig-
keitsbereich VKleinster
Zugfolgeab-
standLeistung des
Zuges am
Stromab-
nehmerStreckenart
km/h Minuten MW
V≥3003 20-25 oder
mehr
Ia
3 15-20 b
3 10-15 c
250≤V<3002 20
IIa
3 15-20 b
3 10-15 c
4 15-20 d
4 10-15 e
5 15-20 f
5 10-15 g2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 63
▼B
Geschwindig-
keitsbereich VKleinster
Zugfolgeab-
standLeistung des
Zuges am
Stromab-
nehmerStreckenart
km/h Minuten MW
200≤V<2502 15
IIIa
3 10-15 b
4 10-15 c
5 10-15 d
160≤V<2002 6-10
IVa
2 10-15 b
2 15-25 c
3 6-10 d
3 10-15 e
4 6-10 f
4 10-15 g
5 6-10 h
5 10-15 i
120-1602
(1)Va
3 b
4 c
5 d
< 1202
(1)V Ia
3 b
4 c
5 d
(1) Für Strecken mit Geschwindigkeiten unter 160 km/h ist die Streckenart wegen des sehr
großen Leistungsbereichs der dort verkehrenden Züge nur durch die Streckengeschwin-digkeit und den kleinsten Zugfolgeabstand festzulegen.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 64
▼B
ANHANGG
LEISTUNGSFAKTOR EINES ZUGES
G.1. ANWENDUNGSBEREICH
Dieser Anhang gilt für Züge, die für den interoperablen Verkehr auf Strecken
des europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes ausgelegt sind.
G.2. ALLGEMEINESJe höher der Leistungsfaktor ist, desto besser ist das Leistungsvermögen der
Energieversorgung. Daher sind die folgenden Regeln anzuwenden. Die kapazi-
tive oder induktive Blindleistung eines Zuges kann genutzt werden, um die
Oberleitungsspannung zu ändern und zu verbessern.
G.3. DEFINITION DES LEISTUNGSFAKTORSDer Gesamtleistungsfaktor λwird definiert durch
λ=αcosφ
wobei: α= der Verzerrungssfaktor und
φ= der Phasenwinkel.
G.4. INDUKTIVER LEISTUNGSFAKTOR
G.4.1.Gegenstand
Dieser Abschnitt behandelt den induktiven Leistungsfaktor und den Leistungsbe-
darf im Spannungsbereich zwischen U
min1undUmax1, wie er in Anhang N dieser
TSI festgelegt ist.
G.4.2.Anforderungen
Für jeden interoperablen Zug, der auf einer interoperablen Strecke fährt, müssen
die in Tabelle G.1 festgelegten Anforderungen erfüllt werden.
TabelleG.1
Gesamtleistungsfaktor λeines Zuges
Leistungsbedarf
eines Zuges
MWKategorie der Strecke
Hochgeschwindig-
keitsstreckeAusbaustrecke Anschlussstrecke (3)
a) P > 6 ≥0,95 ≥0,95 ≥0,95 (1)
b) 2 < P ≤6 ≥0,93 ≥0,93 ≥0,93 (1)
c) 0≤P≤2(2)(2)(2)
(1) Diese Werte werdenempfohlen .
(2) Um den Gesamtleistungsfaktor der Hilfsbetriebebelastung eines Zuges während des
Ausrollens zu steuern, muss der Gesamtleistungsfaktor λ(Antrieb und Hilfsbetriebe),
wie er durch Simulation und/oder Messung über einen vollständigen Fahrplanzykluserhaltenwird, größer als 0,85 sein .
Die Berechnung des Gesamtdurchschnittswerts λfür eine Zugfahrt wird aus der
Wirkenergie W
P(MWh) und der Blindenergie WQ(MVArh) berechnet, die durch eine
Computersimulation ermittelt oder an einem Zug gemessen werden:
λ¼1=ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
1þWQ=WP/C0/C12hir
(3) Der Auftraggeber kann Bedingungen festlegen, z. B. wirtschaftliche, betriebliche und
leistungsbegrenzende Bedingungen, um Züge zuzulassen, die kleinere Leistungsfak-torenals die Zielwerte haben .
Wenn ein Zug in einem Abstellbahnhof oder in einer Werkstatt mit abgeschal-
teter Antriebsleistung steht und die von der Oberleitung entnommene
Wirkleistung größer als 10 kW je Fahrzeug ist, darf der Gesamtleistungsfaktor
infolge der Zugbelastung nicht weniger als 0,8 betragen, wobei der Zielwert
0,9 beträgt.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 65
▼B
Die Werte der Bedingungen a) und b) müssen mit einem Stromversorgungssy-
stem geprüft oder gemessen werden, das die Leistungen des Zuges nicht
beeinträchtigt.
G.5. KAPAZITIVER LEISTUNGSFAKTOR
Im Spannungsbereich Umin1bisUmax1, wie er in Anhang N dieser TSI festgelegt
ist, sind kapazitive Leistungsfaktoren nicht begrenzt. Im Bereich zwischen den
Spannungen Umax1bisUmax2darf sich ein Zug nicht wie ein Kondensator
verhalten.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 66
▼B
ANHANGH
OBERLEITUNGSKETTENWERK, GEOMETRISCHES ZUSAMMEN-
WIRKEN VON OBERLEITUNG UND STROMABNEHMER, AC-
SYSTEME
H.1. ANWENDUNGSBEREICH
Dieser Anhang behandelt
— geometrische Anforderungen für Oberleitungen,
— geometrische Anforderungen für Stromabnehmer und— Anforderungen für das Zusammenwirken von Oberleitung und Stromab-
nehmer
für AC-Strecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.H.2. ZIELE
Dieser Anhang ergänzt die für mit Wechselspannungssystemen elektrifizierten
Strecken festgelegten Eckwerte. Diese Anforderungen sind erforderlich, um den
sicheren Betrieb der Züge durch eine unterbrechungsfreie Energieversorgung
ohne unangemessene Beeinflussung und ein Zusammenwirken von Fahrdraht
und Schleifstücke ohne unannehmbaren Verschleiß zu gewährleisten.
H.3. GEOMETRISCHE ANFORDERUNGENH.3.1.Oberleitungen
Tabelle H.1 enthält die geometrischen Anforderungen mit Angabe der Tole-
ranzen.
TabelleH.1
Oberleitungsgeometrie
Nr. Beschreibung Anschlussstrecken AusbaustreckenHochgeschwindig-
keitsstrecken
1 Fahrdrahthöhe
1.1 Fahrdrahtnennhöhe
(mm)Zwischen5 000
und
5 750(1)(2)(3)Zwischen5 000
und 5 500(1)(3)5 080 oder
5 300(3)
1.2 Toleranz (mm) ± 30 ± 30 0 + 20
1.3 Grenzwerte 4 950 und 6200 4950 und 6 200 —
2 Zulässige Fahrdrahtnei-
gung und zulässiger
-neigungswechsel in
Bezug auf das GleisSiehe EN 50119, Fassung 2001,
Abschnitt 5.2.8.2Keine geplanten
Neigungen
annehmbar
3 Zulässige seitliche
Auslenkung des Fahr-
drahts unter Windein-
wirkung quer zum
Gleis (mm) (3)≤400
(1) Auf Strecken mit gemischtem Fracht- und Passagierverkehr und dem Verkehr von Güterwagen mit vergrößertem
Profil darf die Fahrdrahthöhe größer sein, vorausgesetzt der Stromabnehmer ist geeignet, den Strom mit der fest-gelegten Qualität zu übertragen, und der Höhenarbeitsbereich des Stromabnehmers ist ausreichend, wie im
Abschnitt 5.3.2.5 festgelegt.
(
2) Über schienengleichen Überwegen muss die Fahrdrahthöhe entsprechend den nationalen Richtlinien ausgeführt
werden.
(3) Die Fahrdrahthöhe und die Windgeschwindigkeit werden im Register der Infrastrukturen angegeben, wie im
Anhang D dieser TSI festgelegt.
H.3.2.Stromabnehmer
In Tabelle H.2 sind die geometrischen Anforderungen an einen für das transeu-
ropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem geeigneten Stromabnehmer
dargestellt. Bild H.1 zeigt Einzelheiten der Stromabnehmerwippe. Da die Strom-
abnehmer auf allen Strecken des interoperablen Systems eingesetzt werden, wird
nicht zwischen den Streckenarten unterschieden.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 67
▼B
TabelleH.2
Geometrie der Stromabnehmerwippe
Nr. Beschreibung Alle Streckenarten
1 Breite der Stromabnehmerwippe (mm) 1 600
2 Arbeitsbereich der Stromabnehmerwippe (mm) 1 200
3 Maximale elektrisch wirksame Länge der Stromabneh-
merwippe (mm)650
4 Länge der Schleifstücke (mm) ≥800
5 Profil der Stromabnehmerwippe Siehe Bild H.1
6 Vorrichtung zum Erkennen von Schäden an der Strom-
abnehmerwippeErforderlich
BildH.1
Profil der Stromabnehmerwippe
1 Hornaus isolieren dem Werkstoff
2 Mindestlänge des Schleifstücks3 Überstand4 Arbeitsbereich der Stromabnehmerwippe5 Breite der Stromabnehmerwippe
H.3.3.Phasentrennstrecken
Es werden zwei Arten von Phasentrennstrecken vorgesehen.
Bei einer Anordnung nach Bild H.2 ist die Schutzstrecke länger als der größte,
400 m messende Abstand zwischen zwei anliegenden Stromabnehmern eines
interoperablen Zugs.
BildH.2
Anordnung der Phasentrennstrecke mit langer Schutzstrecke
Länge D > 402 mÜberlappungsabschnitte C: Stromabnehmer in Kontakt mit zwei Fahrdrähten.
Bei einer Anordnung nach Bild H.3 ist die gesamte Trennstrecke kürzer als der
Abstand zwischen drei aufeinanderfolgenden Stromabnehmern, der mehr als
143 m beträgt.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 68
▼B
BildH.3
Anordnung der Phasentrennstrecke mit kurzer Schutzstrecke
Länge D < 142 m
Überlappungsabschnitte C: Stromabnehmer in Kontakt mit zwei Fahrdrähten.H.3.4.Beispiel für eine Systemtrennstrecke
Wenn Systemtrennstrecken mit an der Oberleitung anliegenden Stromabnehmern
befahren werden, kann die Systemtrennstrecke aus drei gegeneinander isoliertenSchutzstrecken bestehen. Die Gesamtlänge muss wenigstens 402 m betragen.
Bild H.4 zeigt das Prinzip der Ausführung.
BildH.4
Anordnung der Systemtrennstrecke mit langer Schutzstrecke
H.3.5.Anordnung der Stromabnehmer auf den Zügen
Um die festgelegten Phasentrennstrecken befahren zu können, darf der Abstand
zwischen den Stromabnehmern höchstens 400 m betragen; dies ist die größte
Zuglänge. Zusätzlich müssen die Abstände zwischen drei aufeinanderfolgenden
Stromabnehmern mehr als 143 m betragen. Der mittlere der drei Stromabnehmer
kann an beliebiger Stelle angebracht sein. Zwischen den in Betrieb befindlichen
Stromabnehmern darf keine elektrische Verbindung bestehen. Bild H.5 zeigt die
Anordnung der Stromabnehmer.
BildH.5
Anordnung der Stromabnehmer
Länge L1< 400 mm
Länge L2> 143 m.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 69
▼B
H.3.6.Kinematische Umgrenzung für den Stromabnehmerdurchgang
Bild H.6 zeigt die Abmessungen für den notwendigen Durchgangsraum für
Euro-Stromabnehmer auf interoperablen Strecken. Zusätzlich zu diesem Raum
muss die Infrastruktur den für den Einbau der Oberleitung selbst und die dazu
gehörigen Sicherheitsabstände notwendigen Raum beachten. Der Raum hängt
von der Ausführung der einzelnen Oberleitung und der zugehörigen elektrischen
Spannung ab.
InBild H.6 bezieht sich die Breite L1auf die Fahrdrahthöhe von5 m, währen d
L2von der für die einzelne Strecke anzuwendenden Fahrdrahthöhe abhängt. Der
Wert S trägt dem Anhub entsprechend 2 mal S0nach den Tabellen 4.5 und 4.6
Rechnung.
Der Wert L2ist
L_{2} = 0,74 + 0,04 · H + 0,15 · H · C - 0,075 · C + 2,5 / R,
wobei die größte Spurweite mit 1,45 m angenommen ist und die Überhöhung C,
der Radius R und die Abmessung H in Meter gemessen werden.
BildH.6
Kinematische Umgrenzung für den Stromabnehmerdurchgang auf interoperablen Strecken
Tabelle H.3 zeigt einBeispiel der Beziehun genzwischendem Gleisradius, der
Überhöhung und den Abmessungen L1und L2für Hochgeschwindigkeitsstrecken
mit einem Gleisradius von mehr als 3 000 m. Die Abmessung H ist die Summe
der Fahrdrahthöhe FH und der Vorgabe S für den Anhub.
TabelleH.3
Abmessungen für die kinematische Umgrenzung für den Stromabnehmer-
durchgang für Hochgeschwindigkeitsstrecken (Beispiele, Gleisradius mehr
als 3000 m)
Überhöhung C
(m)Breite L1in5,00 m Höhe
(m)Breite L2(siehe Bild H.6)
(m)
0,0 0,94 0,74 + 0,04 H
0,066 0,99 0,74 + 0,05 H
0,180 1,08 0,73 + 0,07 H2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 70
▼B
ANHANGJ
OBERLEITUNGSAUSRÜSTUNG, GEOMETRISCHES ZUSAMMEN-
WIRKEN VON OBERLEITUNG UND STROMABNEHMER, DC-
SYSTEME
J.1. ANWENDUNGSBEREICH
Dieser Anhang behandelt
— geometrische Anforderungen für Oberleitungen,
— geometrische Anforderungen für Stromabnehmer und— Anforderungen für das Zusammenwirken von Oberleitung und Stromab-
nehmer
für Ausbau- und Anschlussstrecken des transeuropäischen Hochgeschwindig-
keitsbahnsystems, die mit Gleichspannung versorgt werden.
J.2. ZIELEDieser Anhang ergänzt die für mit Gleichspannungssystemen elektrifizierten
Strecken festgelegten Eckwerte. Diese Anforderungen sind erforderlich, um den
sicheren Betrieb der Züge durch eine unterbrechungsfreie Energieversorgung
ohne unangemessene Beeinflussung und ein Zusammenwirken von Fahrdraht
und Schleifstücken ohne unannehmbaren Verschleiß zu gewährleisten.
J.3. GEOMETRISCHE ANFORDERUNGEN
J.3.1.Oberleitungen
Tabelle J.1 enthält die geometrischen Anforderungen mit Angabe der Tole-
ranzen.
TabelleJ.1
Oberleitungsgeometrie
Nr. Beschreibung Anschlussstrecken Ausbaustrecken
1 Fahrdrahthöhe
1.1 Normale Fahrdrahthöhe (mm) Zwischen5 000 un d
5600 (1)(2)(3)Zwischen5000 un d
5 500(3)(4)
1.2 Toleranz (mm) 0 + 60 0 + 601.3 Grenzwerte (mm) 4 950 und 6 200(
5) 4 950 und 6 200
2 Zulässige Fahrdrahtneigung und
zulässiger Neigungswechsel in
Bezug auf das GleisSiehe EN 50119, Fassung 2001, Abschnitt 5.2.8.2
3 Zulässige seitliche Auslenkung
des Fahrdrahts unter Windein-
wirkung quer zum Gleis (mm)≤400
(1) Auf Anschlussstrecken mit gemischtem Fracht- und Passagierverkehr und dem Verkehr von Güterwagen mit
vergrößertem Profil darf die Fahrdrahthöhe größer sein, vorausgesetzt der Stromabnehmer ist geeignet, denStrom mit der festgelegten Qualität zu übertragen und die Arbeitshöhe des Stromabnehmers ist ausreichend,wie im Abschnitt 5.3.2.5 festgelegt.
(
2) Über schienengleichen Überwegen muss die Fahrdrahthöhe entsprechend den nationalen Richtlinien ausgeführt
werden.
(3) Für die in der Fußnote 2 zur Tabelle 4.1 herangezogenen Strecken in Italien und Spanien liegt die Fahrdrahthöhe
zwischen 5 000 mm und 5 300 mm. Die anderen Werte gelten für andere Steckenarten.
(4) Die Fahrdrahthöhe und die zu beachtende Windgeschwindigkeit werden im Register der Infrastrukturen ange-
geben, wie im Anhang D dieser TSI festgelegt.
(5) Für Anschlussstrecken in Spanien 4 600 mm und 6 200 mm.
J.3.2.Stromabnehmer
In Tabelle J.2 sind die geometrischen Anforderungen an einen für das transeuro-
päische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem geeigneten Stromabnehmer
dargestellt. Bild J.1 zeigt Einzelheiten der Stromabnehmerwippe. Da die Strom-
abnehmer auf allen Strecken des interoperablen Systems eingesetzt werden, wird
nicht zwischen den Streckenarten unterschieden.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 71
▼B
TabelleJ.2
Geometrie der Stromabnehmerwippe
Nr. Beschreibung Alle Streckenarten
1 Breite der Stromabnehmerwippe
1.1 Einheitliche europäische Wippe (mm) 1 600
1.2 Wippenbreite während der Übergan-
gsfrist (mm)1 450 und 1 950
2 Arbeitsbereich der Stromabnehmer-
wippe (mm)1 200
3 Länge der Schleifstücke (mm) ≥800
4 Profil der Stromabnehmerwippe
4.1 Profil der einheitlichen Stromabneh-
merwippeSiehe Bild J.1
4.2 Profil der Wippe während der Überg-
angsfristEN 50367
5 Elektrische Verbindung zwischen
StromabnehmernWenn eine solche
Verbindung besteht, muss
sie unterbrechbar sein
6 Vorrichtung zum Erkennen von
Schädenander Stromabn ehmerwippeErforderlich
BildJ.1
Profil der Stromabnehmerwippe
1 Hornaus isolieren dem Werkstoff
2 Mindestlänge der Schleifstücke3 Überstand4 Arbeitsbereich der Stromabnehmerwippe
5 Breite der Stromabnehmerwippe.
J.3.3.Kinematische Umgrenzung des Stromabnehmerdurchgangs
Die Vorgaben für DC sind die gleichen wie für AC. Es wird auf Anhang H,
Abschnitt H.3.6, verwiesen.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 72
▼B
ANHANGK
NUTZBREMSUNG
K.1. ANWENDUNGSBEREICH
Dieser Anhang gilt für den interoperablen Verkehr auf Strecken, die mit einem
Wechselstromsystem mit Energie versorgt werden. Er beschreibt die Bedin-
gungen für die Anwendung der Nutzbremsung in
Bahnenergieversorgungssystemen.
Anmerkung: Auf Antrag des Zugbetreibers kann der Auftraggeber die Nutz-
bremsung auch für Gleichstromsysteme zulassen.
K.2. ÜBERLEGUNGEN DIE FAHRZEUGE BETREFFEND
Züge dürfen die Nutzbremsung nicht weiter einsetzen, wenn
— in dem vom Unterwerk versorgten Abschnitt ein Speisespannungsausfall
oder ein Kurzschluss zwischen Oberleitung und Schiene/Erde auftritt;
— die Oberleitung nicht in der Lage ist, die Energie aufzunehmen;— die Streckenspannung über U
max2liegt. Siehe Anhang N dieser TSI.
Wenn keine Aufnahme der Rückspeiseenergie durch andere Verbraucher
möglich ist, müssen die Fahrzeuge auf andere Bremssysteme zurückgreifen.
K.3. ÜBERLEGUNGEN FÜR DAS TEILSYSTEM ENERGIE
Das Teilsystem Energie ist so auszulegen, dass die Nutzbremsung als Betriebs-
bremse verwendet werden kann.
Der Auftraggeber muss mit dem Energieversorgungsunternehmen anstreben, die
Bremsenergie in das öffentliche Netz zurückzuspeisen, wenn keine Aufnahme
durch andere Bahnenergieverbraucher möglich ist.
K.4. BEWERTUNGUnterwerkssteuerungs- und -schutzeinrichtungen müssen das Rückspeisen der
Energie in das speisende Netz ermöglichen. Die Schaltpläne müssen eine
Bewertung gestatten.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 73
▼B
ANHANGL
SPANNUNG AM STROMABNEHMER (QUALITÄTSINDEX FÜR DIE
ENERGIEVERSORGUNG)
L.1. ANWENDUNGSBEREICH
Das Ziel einer Auslegungsuntersuchung ist es, die Kennwerte der ortsfesten
Anlagen festzulegen. Diese Anlagen müssen den höchsten Betriebsbelastungen
genügen, die sich aus dem Fahrplan ergeben und beschrieben werden können als
— der am dichtesten belegte Zeitraum im Fahrplan, der dem Spitzenbetrieb
entspricht und
— die Kennwerte der unterschiedlichen auf der Stecke verkehrenden Züge,
wobei die eingesetzten Triebfahrzeuge zu betrachten sind.
Dieser Anhang gilt für:
— Hochgeschwindigkeitsstrecken, die für Geschwindigkeiten von 250 km/h
und darüber ausgelegt sind, und
— für Ausbaustreckenmit Geschwin digkeitenum 200 km/h.
L.2. ZIELE
Es ist das Ziel, einen Richtwert für die Qualität der ortsfesten Anlagen für die
elektrische Traktion anzugeben. Der Qualitätsindex hat eine rechnerische Unter-
suchung der Spannung entlang einer elektrifizierten Strecke zur Grundlage,
wobei Züge entsprechend dem Referenzfahrplan verkehren.
Der Qualitätsindex Unutzbarwird durch Simulation berechnet und kann durch
Messungen an einem kritischen Zug bestätigt werden.
Anmerkung: Um für alle Züge die für die jeweilige Streckenart festgelegten
Leistungsmerkmale sicherzustellen, sollte der Auftraggeber seine
Ausrüstung so gestalten, dass die mittlere nutzbare Spannung am
Stromabnehmer eines jeden Zuges im Versorgungsabschnitt ausrei-
chend hoch ist. Dies bedeutet nicht, dass Züge auch während einer
sehr kurzen Zeitdauer nicht extremen Spannungen, wie in Anhang
N dieser TSI festgelegt, ausgesetzt sein können.
L.3. DEFINITION DER MITTLEREN NUTZBAREN SPANNUNG
Die mittlere nutzbare Spannung Unutzbarwird durch eine Rechnersimulation eines
geografischen Bereiches ermittelt und sollte alle Züge berücksichtigen, die in
diesem Abschnitt während einer Zeitdauer entsprechend der Verkehrsspitze im
Fahrplan verkehren. Dieser angenommene Zeitabschnitt sollte ausreichend lang
sein, um die höchste Belastung eines jeden elektrischen Versorgungsabschnitts
indem geografischenBereich zu erfassen .
Die elektrischen Kennwerte der Energieversorgungsanlage und der unterschied-
lichenArtenvonZügenmüsseninder Simulationberücksichtigt werden .
Die Basisspannung am Stromabnehmer eines jeden Zuges im geografischen
Bereich wird in jedem Simulationszeitschritt untersucht. Für AC-Systeme wird
der Effektivwert der Basisspannung verwendet. Für DC-Systeme wird der
Mittelwert verwendet. Jeder Zeitschritt der Simulation muss genügend kurz
sein, um allen Fahrplansituationen Rechnung zu tragen.
Die aus der Simulation erhaltenen Spannungswerte werden verwendet, um zu
prüfen:
1.Unutzbardes Energieversorgungsabschnitts
Das ist der Mittelwert aller Spannungen, die in der Simulation berechnet
werden und liefert einen Richtwert für die Qualität der Energieversorgung
im gesamtenBereich.
Die Untersuchung behandelt alle Züge im geografischen Bereich, die
während des Zeitraums mit dem Spitzenverkehr betrachtet werden, gleich
ob sie während eines einzelnen Simulationszeitschritts im Zustand der Trak-
tion sind oder nicht (Stillstand, Traktion, Nutzbremsung, Rollen).
2.Unutzbareines Zuges
Dies ist der Mittelwert aller Spannungen der gleichen Simulation wie bei der
Untersuchung eines geografischen Bereichs, wobei nur die Spannungen für
einen bestimmten Zug in jedem Zeitabschnitt untersucht werden, wenn der
Zug Leistung aufnimmt (kein Stillstand, keine Nutzbremsung, kein Rollen).
Der Mittelwert dieser Spannungen ergibt einen Nachweis der Leistungsmerk-
male eines jeden in der Simulation erfassten Zuges und lässt als Ergebnis den
maßgebenden Zug erkennen. Das ist der Zug, dessen Beschleunigungs-
vermögen am meisten durch die niedrige Spannung beschränkt wird.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 74
▼B
L.4. EMPFOHLENE WERTE FÜR DIE MITTLERE NUTZBARE SPAN-
NUNGUNUTZBARAM STROMABNEHMER
Die Mindestwerte für die mittlere nutzbare Spannung Unutzbaram Stromabnehmer
sind in der Tabelle L.1 angegeben.
TabelleL.1
Minimale mittlere nutzbare Spannung Unutzbaram Stromabnehmer (kV)
ElektrifizierungssystemDC 1,5
kVDC 3 kVAC 15
kVAC 25 kV
Bereich der ortsfestenAn lagen 1,30 2,80 14,2 22,5
Betrachteter Zug 1,30 2,80 14,2 22,5
L.5. ZUSAMMENHANG ZWISCHEN MITTLERER NUTZBARER
SPANNUNG UnutzbarUND DER SPANNUNG Umin1
Die Auslegung der Energieversorgung muss so durchgeführt werden, dass dieSimulationen zur Berechnung der mittleren nutzbaren Spannung U
nutzbaram
Stromabnehmer nie augenblickliche Spannungswerte am Stromabnehmer irgend-
eines Zuges niedriger als die Grenze Umin1gemäß Anhang N dieser TSI ergeben,
wenn der Verkehr der Art der untersuchten Strecke Anhang F dieser TSI
entspricht.
L.6. AUSWAHLKRITERIEN FÜR DIE SPANNUNG AM STROMAB-
NEHMER VON HOCHGESCHWINDIGKEITSZÜGEN
Die Auslegung von ortsfesten Anlagen für die elektrische Zugbeförderung kann
durch Simulation des kritischen Fahrplans unter Berücksichtigung der Leistungs-
aufnahme eines jeden Zuges in jedem Zeitschritt der Simulation vorgenommen
werden. Zusätzlich zur Abstimmung und Auslegung der Geräte (Transforma-
toren, Oberleitungen, Autotransformatoren für 2 × 25 kV und Umrichter für
DC) und zur Verträglichkeit mit der an den Verbindungspunkten zum Hoch-
spannungsnetz zulässigen Scheinleistung, stellt die Güte der Energieversorgung
einen wichtigen Qualitätskennwert für das untersuchte Versorgungssystem dar.
Die Zugkraft-Geschwindigkeitskennlinie eines Triebfahrzeugs ändert sich
abhängig von der Spannung am Stromabnehmer. Die Hüllkurve der Zugkraft-
Geschwindigkeitskennlinien bei verminderten Spannungen wird aus der
Nennkennlinie durch Extrapolation über den Geschwindigkeitsbereich mit einem
Proportionalitätsbeiwert ermittelt, der etwas niedriger als das Verhältnis der
Spannung am Stromabnehmer zur Nennspannung ( UStromabnehmer/Unenn) ist.
Die erhaltenen Spannungswerte sollten das Erreichen der gewünschten
Leistungsmerkmale ermöglichen. Zum Beispiel macht es in einer Studie für die
Elektrifizierzung mit 25 kV die Wahl einer Spannung von 22,5 kV möglich,
dass die Spannung statistisch nicht unter die untere Grenze von 19 kV abfällt.
Spannungen unter 19 kV sind in Zeitabschnitten mit nicht normalem Verkehr
und bei kürzeren Zugabständen möglich, insbesondere im Fall von besonderen
Zuständen, die nicht immer mit den Simulationen betrachtet werden, z. B. das
Zusammentreffen von dichten Zugfolgen in beiden Zugrichtungen.
Das Auftreten von Zuständen mit gestörten Betriebsmerkmalen sowohl hinsicht-
lich des Energieversorgungssystems als auch des Fahrplans sollten unter
Berücksichtigung von zugelassenen Einschränkungen des Leistungsvermögens
bewertet werden.
Die Wahl der richtigen mittleren nutzbaren Spannung bringt folgende Vorteile
mit sich:
— Sie gestattet den Betrieb der Triebfahrzeuge in der Nähe ihrer Nennspan-
nung und trägt somit zur Optimierung des Wirkungsgrades und des
Leistungsvermögens bei;
— sie gewährleistet, dass die in den Normen festgelegten Mindestspannungen
eingehalten werden;
— sie bestätigt, dass die ortsfestenAn lagenfür die elektrische Traktiondie
richtigen Leistungsmerkmale besitzen und als ein Ergebnis auch ein höheres
Verkehrsvolumen in Betracht gezogen werden kann;
— sie ermöglicht, dass auch Zustände mit gestörtem Verkehr beherrscht
werden.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 75
▼B
L.7. BERECHNUNG DER MITTLEREN NUTZBAREN SPANNUNG AM
STROMABNEHMER
Die mittlere nutzbare Spannung Unutzbaram Stromabnehmer ist wie folgt defi-
niert:
wobei
Tj= Integrations- oder Beobachtungsdauer am Zug Nummer j;
n = Anzahl der in der Untersuchung betrachteten Züge.
Bei AC-Systemengilt:U
pj= augenblicklicher Effektivwert der Wechselspannung am (an den)
Stromabnehmer(n) des Zuges mit der Nummer j;
|Ipj| = Betrag des augenblicklichen Stromeffektivwertes, der über den Strom-
abnehmer am Zug Nummer jfließt.
Bei DC-Systemengilt:U
pj= augenblicklicher Durchschnittsgleichspannungswert am (an den) Strom-
abnehmer(n) des Zuges Nummer j;
|Ipj| = Betrag des augenblicklichen Gleichstromdurchschnittswertes, der über
denStromabn ehmer am Zug Nummer jfließt.
Dies stellt das Verhältnis zwischen der für den Betriebszyklus berechneten mitt-
leren Leistung des Zuges und dem entsprechenden mittleren Strom dar.
Ein gleichwertiges Ergebnis lässt sich mit folgender Formel erzielen, die für
manche Rechnerprogramme besser geeignet ist:
wobei
n= An zahl der in der Simulation berücksichtigten Züge;
Uj,k= für AC-Systeme der Effektivwert der Wechselspannung, ermittelt im
ersten Schritt zur Ermittlung der Spannungen;
für DC-Systeme augenblickliche Durchschnittsspannung, ermittelt im
ersten Schritt zur Ermittlung der Spannungen;
M = Anzahl der Berechnungsschritte im Integrationszeitraum;
N = Anzahl der Integrationszeiträume in der Simulation;
∆t= Zeitdauer, während der jeder Schritt Msimuliert wird;
Anmerkung: ∆tmuss ausreichend kurz sein, um alle Ereignisse im Fahr-
planzu erfassen .
Dieser Ausdruck für die Spannung hat den Vorteil, dass er die Qualität der
Energieversorgung bei Verkehrssituationen mit einer großen Anzahl von Zügen
im betrachteten Bahnsystem recht genau wiedergibt.
Die obige Formel wird verwendet zur Untersuchungeines geografischen Bereiches (d. h. dem zu betrachtenden Teil des Netzes) in
einem festgelegten Zeitraum unter Berücksichtigung aller Züge, die in diesem
Teil des Netzes verkehren unabhängig davon, in welchem Zustand sich die
Züge befinden (Stillstand, Traktion, Nutzbremsung, Ausrollen). Der Wert der
mittleren nutzbaren Spannung U
nutzbarist daher ein Qualitätsindex für die Ener-
gieversorgung des gesamten Bereiches;
der mittleren nutzbaren Spannung am Stromabnehmer eines jeden Zuges inner-
halb des betrachteten Versorgungsbereiches. Dabei werden nur die Zeiträume
berücksichtigt, in dem ein Zug sich im Zustand der Traktion befindet. In diesem
Fall ist inder obigenFormel ngleich 1. Dieser Wert wird inder Simulation
verwendet, um das Leistungsvermögens eines jeden Zuges zu prüfen, und lässt
als Ergebnis den maßgebenden Zug erkennen.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 76
▼B
L.8. QUALITÄTSINDEX DER STROMVERSORGUNG
L.8.1.Nutzbare Spannung Unutzbarim Stromversorgungsbereich
Was Wann Wie Bedingungen für Annahme
Simulation
Inein em festgelegten
Bereich des Strom-
versorgungssystemsNach jeder
SimulationUnter Verwendung der
Simulationsergebnisse
der Züge im betrachtetenBereich und Berechnung
mit Definition in L.3Der Wert liegt über denin
der Zeile „Bereich“ der
Tabelle L.1 angegebenenWerten
L.8.2.Nutzbare Spannung U
nutzbaram Zug
Was Wann Wie Bedingungen für Annahme
Simulation
Für einen definierten
Zug im Simulations-
fahrplan— meist
der AuslegungszugAls Ergebnis der
SimulationenUnter Verwendung der
Simulationsergebnisse
der Zugberechnungen
gemäß Festlegung in
Abschnitt L.3Der Wert liegt über denin
der Zeile „jeder Zug“ der
Tabelle L.1 angegebenen
Werten(TSI-Streckenoder
herkömmliche Strecken)
L.8.3.Beziehung zwischen UnutzbarundUmin1
Was Wann Wie Bedingungen für Annahme
Simulation
Nach jeder
SimulationUnter Verwendung der
Simulationsergebnisse
jedes im Bereich betrach-
teten Zuges. Prüfung nur
dann auszuführen, wenn
Unutzbaram Stromab-
nehmer über den in L.5
gefordertenWertenliegtPrüfen, dass die Spannung
am Stromabnehmer aller
Züge nie unter Umin1liegt2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 77
▼B
ANHANGM
PRÜFUNG UND NACHWEIS DER SCHLEIFSTÜCKE
M.1. ANWENDUNGSBEREICH
Dieser Anhang gilt für die Prüfungen und den Nachweis von Schleifstücken, die
auf Stromabnehmern für den interoperablen Hochgeschwindigkeitsverkehr
verwendet werden.
M.2. SCHLEIFSTÜCKEM.2.1.Allgemeines
Die Art der Schleifstücke muss den folgenden Anforderungen entsprechen:
— Strombelastbarkeit;
— statische Kontaktkraft;— Werkstoff der Schleifstücke.
Der Werkstoff der Schleifstücke muss für den Auftraggeber annehmbar sein.
Allgemein verwendete Werkstoffe für Schleifstücke sind:
— reine Kohle, soweit erforderlich mit Zusatzwerkstoffen imprägniert;
— Kupfer-Stahl, Kupferlegierungen, Kupfer;
— kupferummantelte Kohle;
— Sinterwerkstoffe.
Bei der Verwendung anderer Werkstoffe sind Nachweise erforderlich, die
zeigen, dass die Kennwerte gleich oder besser als die Kennwerte der empfoh-
lenen Werkstoffe sind.
Der Betrieb mit unterschiedlichen Schleifstückewerkstoffen in einem Oberlei-
tungsnetz muss zwischen Auftraggeber und Zugbetreiber vereinbart werden.
Anmerkung: Falls Werkstoffe für Schleifstücke gemischt im Netz verwendet
werden, kann sich der Verschleiß der Schleifstücke und des Fahr-
drahtes erhöhen.
M.3. STROM IM STILLSTANDM.3.1.Prüfbedingungen
Die Erwärmung des Fahrdrahtes durch den Strom im Stillstand muss bei DC-
Systemen geprüft werden. Eine Prüfung ist bei AC-Systemen wegen der niedri-
geren Ströme im Stillstand nicht notwendig.
Die Prüfung muss an einem mit einer Wippe mit zwei Schleifstücken ausgerü-
steteten Stromabnehmer durchgeführt werden.
Die zwei Schleifstücke müssen an einer ebenen Fläche entsprechend deren
Einsatzbedingungen geprüft werden.
Der Stromabnehmer muss auf einem Triebfahrzeug aufgebaut werden. Die
Prüfung muss in einer geschützten Umgebung (in einer geschlossenen Halle)
durchgeführt werden, um Einflüsse durch die Luftströmung zu vermeiden.
Die Prüfung muss unter einem oder zwei mit Temperaturfühlern ausgerüsteteten
Fahrdrähtendurchgeführt werden . Die Temperaturfühler müssenzwei Milli-
meter von der Kontaktfläche entfernt angeordnet sein.
M.3.2.Prüfverfahren
Die Prüfung muss mit der statischen Kontaktkraft entsprechend Abschnitt
5.3.2.6 durchgeführt werden.
Der vom Stromabnehmer übertragene Strom muss für den höchsten Verbrauch
des Triebfahrzeuges mit den im Abschnitt 5.3.3.4 angegebenen Grenzen reprä-
sentativ sein.
Jede Prüfung muss 30 Minuten dauern, es sein denn, die von einem der
Sensoren angezeigte Temperatur erreicht den höchstzulässigen Wert für die
Fahrdrähte. Dieser Wert ist vom Auftraggeber vorzugeben. In diesem Fall wird
die Prüfung beendet.
Strom und Temperatur müssen kontinuierlich aufgezeichnet werden.Die Prüfung muss als zufriedenstellend angesehen werden, wenn die höchste
Temperatur des Fahrdrahtes nach 30 Minuten nicht höher ist als die festgelegte
Grenztemperatur.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 78
▼B
M.4. STROM BEI BETRIEBSBELASTUNG
M.4.1.Prüfbedingungen
Der Verschleiß der Schleifstücke durch denStrom bei elektrischer Betriebslast
ist für DC-Systeme zu prüfen. Eine Prüfung ist für AC-Systeme wegen der
niedrigeren Ströme bei Betriebsbedingung nicht notwendig.
Der Stromabnehmer muss auf einem Triebfahrzeug aufgebaut werden, dessen
Leistungsfähigkeit mindestens die Übertragung des höchsten elektrischen
Stromes zulässt.
Der mit den zu prüfenden Schleifstücken ausgerüstete Stromabnehmer muss
während der Prüffahrten und vor den Messungen so aufgebaut werden, dass die
ungünstigsten Bedingungen für die Stromübertragung gegeben sind.
M.4.2.Prüfverfahren
Das Triebfahrzeug muss einen Zug mit der höchsten zulässigen Masse mit einer
Geschwindigkeit ziehen, die zum höchsten Strom führt.
Bei jeder Anordnung muss die höchste Stromintensität während der
einschlägigen Messungen während 30 Minuten übertragen werden.
Um sicherzustellen, dass das Betriebsverhalten der Schleifstücke ausreichend
repräsentativ ist, müssen zehn Messfahren mit jeder Anordnung durchgeführt
werden.
Es wird empfohlen, dass die Schleifstücke in jedem Fall nach einem Zyklus von
zehnFahrtenersetzt werden .
Nach jedem Zyklus muss der Zustand der Schleifstücke inspiziert und das
Ausmaß des Verschleißes inmm/1 000 km bestimmt werden , so dass deren
Betriebsverhalten beurteilt werden kann.
Die Prüfung muss als erfolgreich angesehen werden, wenn keine Defekte
erkannt werden, die das Betriebsverhalten der Schleifstücke beeinträchtigen
können, und wenn der Verschleiß mit den in der TSI Energie enthaltenen
Leistungsmerkmalen übereinstimmt.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 79
▼B
ANHANGN
SPANNUNG UND FREQUENZ FÜR BAHNENERGIE-VERSORGUNGS-
SYSTEME
N.1. ANWENDUNGSBEREICH
Dieser Anhang legt die Spannungen und Frequenzen und ihre Toleranzen an den
Klemmen der Unterwerke und am Stromabnehmer fest.
N.2. SPANNUNG
Die Kenndaten der wichtigsten Spannungssysteme (Überspannungen ausge-
schlossen), sind im Einzelnen in Tabelle N.1 dargestellt.
Tabelle N.1
Nennspannungen und ihre zulässigen Grenzen nach Größe und Dauer
Elektrifizie-
rungssystemNiedrigste
nichtdauernde
SpannungNiedrigste
dauernde Span-
nungNennspannungHöchste
dauernde Span-
nungHöchste nicht-
dauernde Span-
nung
Umin2
(V)Umin1
(V)Un
(V)Umax1
(V)Umax2
(V)
DC (Mittel-
werte)400 (1) 400 600 720 800(2)
400 (1) 500 750 900 1 000(2)
1000 (1) 1 000 1 500 1 800 1 950(2)
2000 (1) 2 000 3 000 3 600 3 900(2)
AC (Effektiv-
werte)11000 (1) 12000 15000 17250 18000(2)
17500 (1) 19000 25000 27500 29000(2)
(1) Spannungen zwischen Umin1undUmin2dürfen nicht länger als zwei Minuten andauern.
(2) Spannungen zwischen Umax1undUmax2dürfen nicht länger als fünf Minuten andauern.
— Die Spannung der Unterwerksammelschiene muss kleiner oder gleich Umax1sein, wenn alle Leistungsschalter geöffnet sind.
— Unter normalen Betriebsbedingungen müssen die Spannungen im Bereich
zwischenUmin1undUmax2bleiben.
Unter außerordentlichen Betriebsbedingungen sind Spannungen im Bereich
zwischenUmin1undUmin2zulässig.
Verhältnis Umax1/Umax2
Jedem Auftretenvon Umax2muss ein Spannungsniveau unter oder gleich Umax1mit einer nicht festgelegten Zeitdauer folgen.
Niedrigste Betriebsspannung
Unter außerordentlichen Betriebsbedingungen ist Umin2die untere Grenze für die
Oberleitungsspannung mit der Züge noch betrieben werden können.
Anmerkung: Empfohlene Werte für Unterspannungsauslösung:
Die Unterspannungsrelais in ortsfesten Anlagen oder an Bord
können für Werte zwischen 85 und 95 % von Umin2eingestellt
werden.
N.3. FREQUENZDie Frequenz von 50-Hz-Elektrifizierungssystemen wird vom Drehstromnetz
vorgegeben. Es gelten daher die in EN 50 160 festgelegten Werte. Die Frequenz
von 16,7-Hz-Elektrifizierungssystemen (ausgenommen Synchron-Synchronum-
former) wird nicht durch das Drehstromnetz vorgegeben.
Tabelle N.2 enthält die für beide Elektrifizierungssysteme anzuwendenden
Werte.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 80
▼B
Tabelle N.2
Frequenz von Bahnelektrifizierungssystemen und ihre zulässigen Grenzen
DauerNennfrequenz des
SystemsDie Bahnenergieversorgung wird gespeist durch
Drehstromverbundnetz Drehstrominselnetz
95 % einer Woche50 Hz50,50 Hz 51,00 Hz
49,50 Hz 49,00 Hz
16,7 Hz16,83 Hz n.a.
16,50 Hz n.a.
100 % einer Woche50 Hz52,00 Hz 57,50 Hz
47,00 Hz 42,50 Hz
16,7 Hz17,36 Hz 17,00 Hz
15,69 Hz 16,17 Hz
n.a.: nicht anwendbar.
Anmerkung: In der Praxis wird die Frequenzspannbreite in Europa enger
gesteuert als oben angegeben.
N.4. PRÜFVERFAHREN
N.4.1.Messen der Spannung auf der Strecke
N.4.1.1.Fahrzeuge
Fahrzeuge müssenwie inEN 50 215: 1999, Abschn itt 9.15, beschriebengeprüft
werden.
N.4.1.2.OrtsfesteAnlagen
Wo Wann Wie Bedingungen für Annahme
N.4.1.2.1 Sammel-
schiene des Unter-
werks
Leistungsschalter
geöffnet, normale
BetriebsbedingungenBei Inbetrieb-
nahme— Spannungs-Regi-
strierinstrument für
die Basisfrequenz
oder
— digitale Daten-
schreiber mit einem
Frequenzbereich
größer gleich 2 kHz
Mittelung über 1
Sekunde
— Messdauer 1 MinuteAlle Spannungswerte sind
kleiner oder gleich Umax1
N.4.1.2.2 Wenn eine
Spannungshaltungs-
einrichtung an der
Strecke installiert ist
Messung auf beiden
Seitendes Gerätes
ohne Last und unter
normalen Betriebsbe-
dingungenBei Inbetrieb-
nahme und
BetriebOhne Last: siehe
N.4.1.2.1,
im Betrieb: siehe
N.4.1.2.3Keine Last: siehe
N.4.1.2.1,
im Betrieb: siehe N.4.1.2.32002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 81
▼B
Wo Wann Wie Bedingungen für Annahme
N.4.1.2.3 Adhoc-
Messungen
AnOrt un d Stelle,
wo Probleme
vorliegenBeim Auftreten
vonProblemen— Spannungs-Regi-
strierinstrument für
die Basisfrequenz
oder
— digitale Daten-
schreiber mit einem
Frequenzbereich
größer gleich 2 kHz
Mittelung über 1
Sekunde
— Messdauer
mindestens 1 Stunde,
höchstens 1 Woche— Alle Spannungswerte
sind größer gleich Umin2
— Jede Dauer einer Span-
nung unter Umin1ist
kürzer als die in
Abschnitt N.2, Fußnote
1, genannte Dauer
— Der Durchschnittswert
der Spannungen liegt
zwischenUmin1und
Umax1
— Jede Dauer einer Span-
nung über Umax1ist
kürzer oder gleich der
inAbschn itt N.2,
Fußnote 2, genannten
Dauer
— Alle Spannungswerte
sind kleiner gleich
Umax2
N.4.2.Messung der Frequenz auf der Strecke
Wo Wann Wie Bedingungen für Annahme
Kontinuierliche
Überwachung
Nur bei Netzen, die
nicht vom Dreh-
stromnetz abhängen
Kontinuierlich in
Verbindung mit der
Frequenzregelung in
denKraftwerken
oder der Netzleit-
stelleBei Inbetrieb-
nahme und im
BetriebDigitale Datenschreiber
mit einem Frequenzbe-
reich≥2 kHzAlle Frequenzwerte
befinden sich in den in
Tabelle N.2, letzte Spalte,
genannten Grenzen2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 82
▼B
ANHANGO
BEGRENZUNG DER HÖCHSTEN LEISTUNGSAUFNAHME
O.1. ANWENDUNGSBEREICH
Dieser Anhang enthält Anforderungen für Einrichtungen zur Strom- und
Leistungsbegrenzung an Bord von Triebfahrzeugen.
O.2. HÖCHSTER ZUGSTROM
Der höchste zulässige Zugstrom ist in Tabelle O.1 angegeben: Die Werte gelten
sowohl im Zustand der Traktion als auch bei der Nutzbremsung. Niedrigere
Werte von Strecken mit schwacher Energieversorgung müssen im Register derInfrastrukturen (siehe Anhang D dieser TSI) angegeben werden.
TabelleO.1
Höchste zulässige Zugströme (Ampere)
Energieversor-
gungssystemHochgeschwindig-
keitsstreckenAusbaustreckenAn schlussstrecken
DC 750 V — — 6800
DC 1 500 V(1) — 5 000 5000
DC 3 000 V 4 000 4 000 2500
AC 15000 V
16,7 Hz1 700 1 000 900
AC 25000 V 50
Hz1 500 600 500
(1) Auf besonderen Strecken (z. B. Güterstrecken in Gebirgsgegenden, Vorstadtnetze)
können diese Werte überschritten werden.
O.3. AUTOMATISCHE STEUERUNG
Die Züge müssen mit einer automatischen Einrichtung ausgestattet werden, die
die Leistungsaufnahme abhängig von der Oberleitungsspannung im stationären
Zustand anpasst. Das Bild O.1 gibt den Zusammenhang zwischen Strom und
Oberleitungsspannung wieder.
Dieses Bild gilt nicht für den Zustand der Nutzbremsung.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 83
▼B
BildO.1
Höchster Zugstrom abhängig von der Spannung
Imaxhöchster vom Zug aufgenommener Strom
IauxStrom für Hilfsbetriebe
A keine Traktion
B zulässiger Strom ist überschrittenC Bereich der zulässigenStröme
a in Tabelle O.2 angegebener Faktor.
TabelleO.2
Werte für den Faktor a
Energiever-
sorgungssy-
stemAC
25 000 V
50 HzAC
15 000 V
16,7 HzDC 3 000 V DC 1 500 V DC 750 V
Faktor a 0,9 0,95 0,9 0,9 0,8
O.4. LEISTUNGS- ODER STROMBEGRENZUNGSEINRICHTUNG
Um ein leistungsfähiges Triebfahrzeug überall betreiben zu können (auf
schwach als auch auf ausreichend elektrifizierten Strecken), ist es notwendig,
an Bord eine Strom- oder Leistungswahleinrichtung zu installieren, die die
Leistungsaufnahme des Zugs entsprechend der elektrischen Leistungsfähigkeit
der Strecke begrenzt. Dies gilt nur auf Ausbau- und Anschlussstrecken des
transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes und nicht auf allen anderen
Linien des konventionellen Netzes.
Der Auftraggeber muss im Register der Infrastrukturen die erforderlichen
Begrenzungen für jede Strecke angeben.
Die Einstellung kann manuell durch den Triebfahrzeugführer oder, wenn die
Strecke entsprechend ausgerüstet ist, automatisch vorgenommen werden.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 84
▼B
ANHANGP
OBERWELLENCHARAKTERISTIKEN UND ZUGEHÖRIGE
ÜBERSPANNUNGEN AN DER OBERLEITUNG
P.1. ANWENDUNGSBEREICH
Dieser Anhang legt die notwendigen Anforderungen fest, um unzulässige
Überspannungen auf den Oberleitungen, hervorgerufen durch von Triebfahr-
zeugen erzeugte Oberwellen, zu vermeiden.
P.2. ALLGEMEINESDie Oberwellencharakteristiken der Energieversorgung und der Triebfahrzeuge
bestimmen in einem elektrifizierten Bahnsystem die Überspannungen auf den
Oberleitungen. Um eine elektrische Systemkompabilität im stationären Zustand
und unter dynamischen Bedingungen zu erreichen, müssen diese Überspan-
nungen unter kritische, für den betreffenden Frequenzbereich einzuhaltende
Werte begrenzt werden. Wenn Schutzeinrichtungen eingebaut sind, verursachen
Überspannungen eine Unterbrechung des Normalbetriebs und sind daher mehr
vom Gesichtspunkt des Betriebs kritisch, als aus der Sicht der Sicherheit.
Die folgenden physikalischen Erscheinungen verursachen Überspannungen:Überspannungen verursacht durch NetzinstabilitätModerne Triebfahrzeuge mit Wechselrichterantriebs- und Hilfsbetriebssystemen
wie auch starre Frequenzumrichter sind im Allgemeinen aktive Einrichtungen,
die in der Lage sind, Energie von einer Frequenzkomponente im Spektrum auf
eine andere zu übertragen. Ihr Übertragungsverhalten wird hauptsächlich von
der Regelung, aber auch von den passiven Bauelementen bestimmt.
Die Regelung muss so abgestimmt werden, dass sich für alle Betriebsbedin-
gungen ein stabiles Verhalten ergibt. In einem nicht stabilen Netz streben die
physikalischen Größen (als Spannungen oder Ströme) gegen unendlich und
verursachen in Wirklichkeit eine Schutzabschaltung (dies gilt für lineare und
nicht lineare Systeme) oder schwingen dauernd (stabiler Zustand) mit einer
oder mehreren Frequenzen (das ist nur in nicht linearen Systemen möglich).
Stabilitätsfragen sind in einem Netz immer mit Rückkopplungsschleifen
verbunden, insbesondere über eine oder mehrere Regelungen eines oder mehrere
Teilnetze. Es gibt keine besondere Erregungsquelle, kleine Störungen reichen
aus. Dies muss von anderen, im Weiteren beschriebenen Fällen unterschieden
werden, wo immer sowohl eine Erregungsquelle als auch ein Übertragungs-/
Verstärkungspfad vorhanden sind.
Üblicherweise liegen die möglichen, von Instabilitäten verursachten Schwin-
gungen im Frequenzbereich bis ungefähr 500 Hz (Bandbreite der einschlägigen
Steuerungen). An Schwingungen mit niedriger Frequenz (unter und in der Nähe
der Versorgungsfrequenz) sind die nicht linearen Charakteristiken moderner
Fahrzeuge wesentlich beteiligt; höher frequente Instabilitäten können näherungs-
weise linearisiert werden.
Durch Oberwellen verursachte Überspannungen
Halbleiterumrichter (sowohl solche mit Phasenanschnittsteuerung als auch
solche mit Zwangskommutierung), die auf Fahrzeugen oder in der Energiever-
sorgung eingebaut sind, erzeugen Strom und Spannungsoberwellen, die durch
Strom- und Spannungsquellen in einer vereinfachten Weise dargestellt werden
können. Jede Art von Umrichtern erzeugt ein typisches Strom- oder Spannungs-
spektrum. Der Umrichter zeigt in Verbindung mit den passiven Elementen wie
Transformatoren und Filter entweder ein Stromquellen- oder Spannungsquellen-
verhalten mit einer typischen inneren Impedanz.
Alle Energieversorgungsnetze besitzen Resonanzen wegen der Resonanzen der
Übertragungsleitungen und Kabel, manche auch wegen passiver Filterelemente.
Dies führt zu einer Verstärkung der Oberwellen, die von Umrichtern in das
Energieversorgungsnetz eingespeist werden. Eine Verstärkung (oder teilweise
Unterdrückung) tritt sowohl am Ort der Umrichter (wegen der Leitungsimpe-
danz vom Umrichter aus gesehen) und zwischen dem Ort des Umrichters und
anderen Stellen im Netz auf (Übertragungsverhalten des Energieversorgungssy-
stems selbst).
Eine Verstärkung von ausgeprägten Oberwellen kann zu wesentlichen Überspan-
nungen führen, entweder am Ort der Fahrzeuge oder an einem völlig anderen
Ort im Netz.
Das Versorgungssystem (Unterwerke und Oberleitungen) hat Resonanzspitzen
wegen seiner verteilten Kenngrößen — der Induktivitäts- und Kapazitätsbeläge.
Diese Resonanzspitzen können sehr hohe Resonanzströme und -spannungen
verursachen. Das Verhältnis zwischen maximalen und mininalen entlang der2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 85
▼B
Oberleitung bei spezifischen Resonanzfrequenzen beobachteten Strömen kann
mehr als 100 betragen. Bei Fahrzeugen mit Vierquadrantenstellern können sich
die Oberwellenströme am Stromabnehmer eines Fahrzeuges ungefähr verdreifa-
chen, weil die Impedanz des Energieversorgungsnetzes von Null verschieden ist.
Weitere technische Phänomene, die für die elektrische Netzverträglichkeit
zwischen Energieversorgung und Fahrzeugen beachtet werden müssen, sind:
— mehrfache Nulldurchgänge;
— Spannungsspitzen und -täler, vorübergehende, nichtperiodische Vorgänge;— Phasenänderung der Versorgungsspannung;— niederfrequente Schwingungen.
Vom Standpunkt der leitungsgebundenen Störungen aus können die folgenden
Effekte relevant sein:
— der Radschlupf;
— Hilfsbetriebslast;— dynamische Ergeignisse;— Oberwellenherrühren d vom Hilfsbetriebsumrichter;
— von unterschiedlichen Umrichtern erzeugte Modulationen.
P.3. ANNAHMEVERFAHRENJede neue oder umgebaute Triebfahrzeugeinheit oder jede Infrastrukturkompo-
nente (z. B. Energieversorgungseinrichtung, statische Umrichter,
Hochspannungskabel) werden in ein bestehendes Energieversorgungsnetzwerk
mit Triebfahrzeugenin tegriert.
Die Verträglichkeit zwischen bestehenden Triebfahrzeugen und der bestehenden
ortsfesten Anlagen und zukünftigen Triebfahrzeugen und zukünftigen ortsfesten
Komponenten muss im Hinblick auf die in Abschnitt P.2 beschriebenen Phäno-
mene geprüft werden.
Die betroffenen Organisationen oder Parteien sind:
— der Auftraggeber;
— der Betreiber des bestehenden Zugverkehrs;— der Käufer/Besitzer neuer Triebfahrzeugeinheiten oder neuer ortsfester
Anlagen;
— der Hersteller der neuen Triebfahrzeuge oder ortsfesten Anlagen.
Eine allgemeine Festlegung für Triebfahrzeuge und Energieversorgung, die
Überspannungen in jeder Situation vermeidet, müsste sehr konservativ sein und
wäre nicht zu erfüllen. Daher sollte ein Verfahren wie in Abschnitt P.6
beschrieben angewandt werden, um die Verträglichkeit zu prüfen (Verträglich-
keitsfall).
P.4. KENNZEICHNENDE DARSTELLUNG DER FESTEN ANLAGEN
DER BAHNENERGIEVERSORGUNG
Um eine vollständige und detaillierte Darstellung der Kennwerte der festen
Anlagen für Energieversorgungsnetze zu erhalten, sind sehr große Aufwen-
dungen erforderlich. Darüber hinaus kann eine allgemeine und einfache
kennzeichnende Darstellung für alle Arten von festen Anlagen, die für den
Verträglichkeitsfall geeignet wäre (Abschnitt P.6), nicht angegeben werden.
Die Netzdaten müssen vom Auftraggeber angegeben werden.
P.5. KENNZEICHNENDE DARSTELLUNG DER ZÜGE
Die Datender Züge müssenvom Betreiber des bestehen denZugverkehrs dem
Auftraggeber mitgeteilt werden.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 86
▼B
BildP.1
Verfahren für die Einführung eines neuen Fahrzeugs oder einer neuen Komponente
2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 87
▼B
P.6. VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE
Die Verträglichkeitsstudie (oder der Verträglichkeitsfall) ist einVerfahren , um
die Verträglichkeit neuer Fahrzeuge oder neuer Elemente der ortsfesten Anlagen
mit den vorhandenen Fahrzeugen und dem Energieversorgungsnetz nachzu-
weisen. Wie in Bild P.1 dargestellt, ist die erste Tätigkeit die Planung des
vollständigen Verträglichkeitsfalles. Das Flussdiagramm ist für neue Fahrzeuge
und auch neue Energieversorgungselemente anwendbar. Es stellt ein Verfahren
für deren Einsatz in einem bestehenden Eisenbahnsystem dar.
Der Auftraggeber ist für die Darstellung der Charakteristika der ortsfesten
Anlagen und des gesamten Netzes, wie in den Abschnitten P.4 und P.5
beschrieben, verantwortlich. Er ist auch verantwortlich für die Festlegung beson-
derer Annahmekriterien für die Fahrzeuge oder neuer Elemente der ortsfesten
Anlagen, wie in den Schritten 1 bis 7 der Tabelle P.1 beschrieben. Der Käufer/
Eigentümer der neuen Elemente (Triebfahrzeuge oder Energieversorgungsausrü-
stung) muss eine Studie erstellen, um deren Verträglichkeit nachzuweisen. Die
besonderen Annahmekriterien sind notwendig, um die Verträglichkeit des
gesamten Systems, wie in Punkt P.7 beschrieben, sicherzustellen.
Tabelle P.1
Beschreibung der Schritte
Nr. Titel Beschreibung Verantwortlich
1 Planfür die Verträglich-
keitsprüfungDer Planfür ein e spezifi-
sche Verträglichkeitsprü-
fung legt den Umfang der
Studie sowie die genauen
Aufgaben und Verantwor-
tlichkeitenfest. Der Plan
stellt eine Vereinbarung
zwischenallenbeteiligten
ParteiendarFür die Verträglichkeitsprü-
fung zu- ständige Organisa-
tion; normalerweise der
Lieferant einer neuen
Komponente
2 Darstellung der Charakte-
ristika der bestehenden
ortsfestenAn lagenDie Charakteristika beste-
hender ortsfester Anlagen
(hauptsächlich Energiever-
sorgungssystem); rele-
vante Angaben
hinsichtlich Verträglich-
keit. Die Angaben können
inForm vonRechn ermo-
dellenzur Verfügun g
gestellt werdenAuftraggeber
3 Darstellung der Charakte-
ristika der vorhandenen
FahrzeugeCharakteristika der bereits
im Netz betriebenen Fahr-
zeuge, relevante Angaben
hinsichtlich der Verträg-
lichkeit mit der Energie-
versorgung. Die
Charakteristika können in
Form vonRechn ermo-
dellenzur Verfügun g
gestellt werdenBetreiber/Besitzer der Fahr-
zeuge
4 Darstellung der Charakte-
ristika der vorhandenen
BetriebsbedingungenAngaben über den Betrieb
des bestehenden Systems:
Anzahl der Züge im
Betrieb, typische
Fahrpläne, normale Spei-
seschaltpläne, Notspei-
sepläneBetreiber des Eisenbahn-
netzes
5 Darstellung der Charakte-
ristika des gesamten
Eisenbahnsystems/-netzesDies ist eine Zusammen-
fassung der Angaben zu
den Punkten 2, 3 und 4.
Es kann erforderlich
werden, unterschiedliche
Szenarien festzulegenAuftraggeber
6 Theoretische Studie des
Gesamtsystems/-netzesUntersuchung der
Verträglichkeitsgesichts-
punkte für unterschied-Auftraggeber2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 88
▼B
Nr. Titel Beschreibung Verantwortlich
liche Szenarien. In einem
erstenSchritt: Bestätigun g
der Verträglichkeit des
bestehenden Systems. In
einem zweiten Schritt:
Prüfung möglicher neuer
Komponenten (Fahrzeuge
oder Energieversorgungs-
systeme), Prüfung der
Charakteristika, die nötig
sind, um die Stabilität des
Systems zu erhalten
7 Annahmekriterien für
neue ElementeDas Ergebnis der theoreti-
schen Untersuchungen
unter Ziffer 6 sind beson-
dere Annahmekriterien für
neue Fahrzeuge oder neue
Elemente des Stromver-
sorgungssystems (z. B.
Unterwerkstransforma-
toren, Hochspannungs-
kabel usw.). Die
besonderen Annahmekrite-
rienmüssenverstän dlich
und messbar sein, wenn
ein neues Element ausge-
legt, konstruiert und
geprüft wirdAuftraggeber
8 Auslegung/Konstruktion
eines neuen ElementsAuslegung und Konstruk-
tionn euer Fahrzeuge oder
neuer Elemente des Ener-
gieversorgungssystems,
wobei auch die unter
Ziffer 7 festgelegten
Annahmekriterien zu
beachtensin dLieferant des neuen
Elements (Fahrzeug oder
Energieversorgungsausrü-
stung)
9 Darstellung der Charakte-
ristika des neuen ElementsDas neue Element muss
mit denCharakteristika
dargestellt werdenmit
Bezug auf seine Verträg-
lichkeit mit anderen Fahr-
zeugenoder Elemen ten
der Energieversorgung.
Diese Charakteristika
müssen eine Ergänzung
der charakteristischen
Kennwerte der beste-
henden Bahn, wie in den
Punkten 2 und 3 gefordert,
nach der Bestätigung in
Schritt 15 ermöglichenLieferant des neuen
Elements (Fahrzeug oder
Energieversorgungsausrü-
stung)
10 Theoretische Untersu-
chung des neuen ElementsIn einem frühen Zeitpunkt
der Auslegung muss diese
inein er theoretischen
Studie geprüft werden, d.
h. unter Verwendung von
Rechnermodellen ist zu
zeigen, dass das neue
Element die Annahmekri-
terienerfüllenkan nLieferant des neuen
Elements (Fahrzeug oder
Energieversorgungsausrü-
stung)
11 Prüfung im Laboratorium
und auf einer PrüfstreckeWenn ein erster Prototyp
gebaut ist (Fahrzeug oder
Energieversorgungsausrü-
stung), muss dieser im
Laboratorium oder auf
einer Prüfstrecke geprüft
werden, um nachzu-
weisen, dass dieser dieLieferant des neuen
Elements (Fahrzeug oder
Energieversorgungsausrü-
stung)2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 89
▼B
Nr. Titel Beschreibung Verantwortlich
Annahmekriterien, wie in
theoretischenStudien
gemäß Ziffer 10 gezeigt,
auch erfüllt. Diese
Prüfreihe stellt eine
Typprüfung des neuen
Elements dar
12(1) Prüfplanfür den
VerträglichkeitsfallEs ist einPlanfür die
notwendigen Prüfungen
aufzustellen, die, soweit
dies möglich und ange-
messenist, bestätigen ,
dass
1. das neue Element die
Annahmekriterien
erfüllt;
2. die Verträglichkeitskri-
teriender Norm erfüllt
sind und deshalb die
Annahmekriterien
ausreichend sindOrganisation, die für den
Verträglichkeitsfall
zuständig ist
13(1) Prüfung im Laboratorium
und auf einer PrüfstreckeSoweit wie möglich
werdenPrüfun genin
Laboratorienun d auf Prüf-
streckendurchgeführt.
Diese Prüfungen müssen
offiziell zeigen, dass die
Annahmekriterien erfüllt
werden. Ein Nichterfüllen
der Annahmekriterien
bedeutet, dass das neue
Element durch den Liefe-
ranten umgestaltet werden
mussOrganisation, die für den
Verträglichkeitsfall
zuständig ist
14(1) Prüfung im Bahnnetz Prüfungen im Bahnnetz
müssendie Überzeugun g
bestätigen, dass die
Annahmekriterien aussrei-
chen, um die Stabilität
des Netzes nach der
Einführung des neuen
Elements sicherzustellen.
Falls diese Prüfungen
Verträglichkeitsprobleme
aufzeigentrotz der Erfül-
lung der Annahmekrite-
riendurch das n eue
Element, bedeutet das,
dass die Annahmekriterien
nicht ausreichend sindOrganisation, die für den
Verträglichkeitsfall
zuständig ist
15 Bestätigendie Prüfun gen
die VerträglichkeitWenn beide Prüfserien
erfolgreich sind, ist die
Verträglichkeit des neuen
Elements mit dem beste-
henden Netz gezeigt. Dies
muss inein em
Verträglichkeitsbericht
dargestellt werdenOrganisation, die für den
Verträglichkeitssfall
zuständig ist
16 Ende der Verträglichkeits-
prüfungMit dem erfolgreichen
Abschluss des
Verträglichkeitsfalles
werden(2) die neuen
Elemente (Fahrzeuge oder
Energieversorgungsausrüs-
tungen) Teil des vorhan-
denen Bahnsystems. Die
Zuständigkeit für seineBetreiber des Bahnsystems2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 90
▼B
Nr. Titel Beschreibung Verantwortlich
Verträglichkeit geht damit
auf denBetreiber des
Bahnsystems über
(1) Der Prüfplan gibt an, ob die beiden Schritte 13 und 14 oder nur einer ausgeführt werden muss.
(2) Vom Standpunkt der Verträglichkeit aus betrachtet.
Das Ergebnis ist ein Schriftstück, das die theoretischen Untersuchungen und
messtechnischen Nachweise beschreibt, um sicherzustellen, dass die Fahrzeuge
und ortsfesten Anlagen bezüglich der weitergeleiteten Beeinflussungsströme
und der Stabilität verträglich sind.
P.7. VORGEHENSWEISE UND ANNAHMEKRITERIEN
Der im Abschnitt P.5 beschriebene Verträglichkeitsfall muss zeigen, dass das
bestehende Bahnsystem und das (die) neue(n) Element(e) verträglich sind.
Das Gesamtkriterium für Überspannungen und Stabilität ist, dass
— keine Überspannungen größer als 30 kV Scheitelwert für 15-kV-16,7-Hz-
Netze und 50 kV Scheitelwert für 25-kV-50-Hz-Netze an irgendeinem Punkt
des Stromversorgungssystems auf der Oberleitung auftreten, wenn die im
Anhang N dieser TSI festgelegte Spannung Ukleiner oder gleich Umax2ist.
Dieser Wert ist der Scheitelwert der verzerrten Spannungswellenform.
Diese Gesamtkriterien können immer angewandt werden.
— Da die Gesamtannahmekriterien nur für ein vollständiges Bahnsystem
(bestehendes Bahnsystem und neues(e) Element(e)) angewandt werden
können, ist es vorteilhaft, Auslegungsrichtlinien für neue Elemente anzu-
geben, welche das Risiko des Versagens in der Verträglichkeitsstudie
vermindern. Für Triebfahrzeuge kann die folgende Leitlinie verwendet
werden:
Das Fahrzeug muss passiv sein (d. h. eine Phaseneingangsadmittanz
zwischen − 90º und + 90º besitzen) für alle Frequenzen gleich oder höher
als die erste (niedrigste) Resonanzfrequenz des bestehenden Bahnnetzes
(bestehende ortsfeste Anlagen und vorhandene Triebfahrzeuge).
Der Abstand zwischen der höchsten aktiven Frequenz des Fahrzeuges (d. h.
der höchsten Frequenz mit einer Phase der Eingangsadmittanz unter − 90º
oder über + 90º) und der niedrigsten Resonanzfrequenz im bestehenden
Bahnnetz muss, wie oben beschrieben, größer als 20 % der niedrigsten
Resonanzfrequenz sein.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 91
▼B
ANHANGQ
DYNAMISCHES ZUSAMMENWIRKEN ZWISCHEN STROMAB-
NEHMER UND OBERLEITUNG
Q.1. ANWENDUNGSBEREICH
Diese Anlage betrifft die Anforderungen an und die Prüfverfahren für das dyna-
mische Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung.
Q.2. DEFINITIONENKontaktkraft: durch den Stromabnehmer auf die Oberleitung ausgeübte vertikale
Kraft. Die Kontaktkraft ist die Summe der Kräfte an allen Kontaktpunkten eines
Stromabnehmers.
Statische Andruckkraft: mittlere vertikale Andruckkraft, die von der Wippe
senkrecht nach oben auf die Fahrleitung übertragen und durch das Hubsystem
des ausgefahrenen Stromabnehmers, im Stillstand des Fahrzeuges, ausgeübt
wird.
Mittlere KraftF
m: statistisches Mittel der Kontaktkraft.
GrößteKraft: Höchstwert der Kontaktkraft.
Kleinste Kraft: Mindestwert der Kontaktkraft.
Oberleitung: oberhalb (oder seitlich) der oberen Fahrzeugbegrenzungslinie
angebrachte Fahrleitung, die Fahrzeuge mit elektrischer Energie über eine auf
dem Dach angebrachte Stromabnahmeeinrichtung versorgt (IEC 60050-811)
Lichtbogen: Stromfluss über einen Luftspalt zwischen Schleifstück und Fahr-
draht, der üblicherweise durch starke Lichtabgabe erkennbar ist (prEN 50317).
ProzentsatzderLichtbögen: wird beschriebendurch folgen de Formel:
NQ¼X
tarc
ttotal/C1100
wobei
tarcDauer eines Lichtbogens, der länger als 1 ms wirkt,
ttotalMesszeit mit einem Strom > 30 % des Nennstroms.
Das Ergebnis ist in % für eine spezifische Zuggeschwindigkeit anzugeben (prEN
50317).
Stromabnehmerwippe: Bauteil eines Scheren- oder Einholmstromabnehmers,
bestehend aus den Schleifstücken und ihren Halterungen.
Kontaktpunkt: Punkt des mechanischen Kontaktes zwischen Schleifstück und
Fahrdraht.
Aerodynamische Kraft: zusätzliche vertikale auf den Stromabnehmer wirkende
Kraft infolge der Luftströmung um die Stromabnehmeranordnung.
QuasistatischeKraft: Summe der statischen und der aerodynamischen Kraft bei
einer bestimmten Geschwindigkeit.
Nachspannlänge: Länge der Oberleitung zwischen zwei Abspannpunkten (EN
50119).
Auswerteabschnitt: repräsentativer Teil der gesamten Messlänge, über welchem
die Messbedingungen den Anforderungen entsprechen und aufgezeichnet
werden.
Stromabnehmerstrom: Strom, der über denStromabn ehmer fließt.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 92
▼B
Q.3. SYMBOLE UND ABKÜRZUNGEN
σmaxgrößte Standardabweichung der Kontaktkraft
Fmmittlere Kraft
Fmaxgrößte Kraft
Fminkleinste Kraft
NQ Lichtbogenanteil
d Abstand zwischen Lichtbogensensor und Lichtquelle (Schleifstück)
y Abstand zwischen Lichtbogendetektor und Lichtquelle bei der
Eichung
x Leistungsdichte des schwächsten erkennbaren Lichtbogens
Feinwirkendauf die Stromabnehmerwippe einwirkende Kontaktkraft
Fgemessengemessene Kontaktkraft
n Anzahl der Frequenzschritte
f1kleinste Frequenz
fngrößte Frequenz
fiaktuelle Frequenz.
Q.4. VERHALTEN BEIM ZUSAMMENWIRKENQ.4.1.Mittlere Kontaktkraft während des Übergangszeitraums
BildQ.1
Mittlere Stromabnehmerkraft, Kurve C1
2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 93
▼B
BildQ.2
Mittlere Stromabnehmerkraft, Kurve C2
Q.4.2.Anforderungen an die Ergebnisse und Validierung von Messungen
des dynamischen Zusammenwirkens von Stromabnehmer und
Oberleitung
Q.4.2.1.Allgemeines
Die Messung des Zusammenwirkens von Oberleitung und Stromabnehmer dient
dem Nachweis der Sicherheit und der Güte des Stromabnahmesystems. Erge-
bnisse von Messungen an verschiedenen Stromabnahmesystemen müssen
vergleichbar sein, um Komponenten für das freie Inverkehrbringen innerhalb
Europas zulassen zu können.
Anmerkung: Messwerte sind auch für die Validierung von Simulationspro-
grammen und anderen Messsystemen erforderlich.
Um die Leistungsmerkmale von Stromabnahmesystemen zu prüfen sind
mindestens folgende Daten zu messen:
— die Kontaktkraft oder der Prozentanteil der Lichtbögen;
— der Fahrdrahtanhub am Stützpunkt beim Stromabnehmerdurchgang.
Zusätzlich zu den Messwerten müssen die Betriebsbedingungen (Zuggeschwin-
digkeit, Position, …) aufgezeichnet und die Umweltbedingungen (Regen, Eis,
Temperatur, Wind, Tunnel, …) sowie die Prüfanordnung (Kennwerte und
Anordnung der Stromabnehmer, Art des Oberleitungssystems, …) während der
Messung im Prüfbericht aufgezeichnet werden. Durch diese zusätzlichen
Angaben müssen die Wiederholbarkeit der Messungen und die Vergleichbarkeit
der Messergebnisse gesichert werden.
Q.4.2.2.Messung der Kontaktkraft
Allgemeine AnforderungenDie Messung der Kontaktkraft muss mit Kraftsensoren am Stromabnehmer
erfolgen. Die Kraftsensoren müssen so nah wie möglich an den Kontaktpunkten
angeordnet werden.
Das Messsystem muss die vertikalen Kräfte ohne Beeinflussung durch Kräfte,
die in andere Richtungen wirken, messen.
Die Messabweichung des Messsystems durch Temperaturänderungen muss unter
allen Messbedingungen kleiner als 10 N, bezogen auf die Summe der Kräfte,
aller Sensoren sein.
Für Stromabnehmer mit voneinander unabhängigen Schleifstücken muss an
jedem Schleifstück getrennt gemessen werden.
Das Messsystem darf nicht durch elektromagnetische Beeinflussungen gestört
werden.
Der maximale Fehler des Messsystems muss kleiner als 10 % sein.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 94
▼B
EinflussdesMesssystems
Das Messsystem darf das Messergebnis um nicht mehr als 5 % beeinflussen.Anmerkung: Den größten Einfluss auf Veränderungen des Ergebnisses durch
das Messsystem haben aerodynamische Kräfte auf die Messeinrich-
tung. Der verfälschende Einfluss kann durch aerodynamische
Prüfungen mit und ohne Messsystem festgestellt werden.
KorrekturderTrägheitDie Trägheitskräfte infolge der Massen zwischen den Sensoren und dem
Kontaktpunkt müssen korrigiert werden.
Anmerkung: Diese Korrektur kann durch Beschleunigungsmessungen an diesen
Komponenten erfolgen.
AerodynamischeKorrekturDer Einfluss der aerodynamischen Kräfte auf die Komponenten zwischen den
Sensoren und den Kontaktpunkten muss korrigiert werden.
Um die aerodynamischen Korrekturen zu erarbeiten, müssen aerodynamische
Prüfungen durchgeführt werden.
Anmerkung: Der aerodynamische Einfluss kann durch Prüffahrten mit festge-
legter Stromabnehmerwippe ermittelt werden.
Aerodynamische Prüfungen müssen mit der gleichen Konfiguration (Fahr-
drahthöhe, Zug-Konfiguration, Messausrüstung, Umgebungsbedingungen, …)
durchgeführt werden, wie die Kontaktkraftmessung.
Anmerkung: Die aerodynamische Prüfung kann mit bei einer Versuchsfahrt
ausgeführt werden.
Eichung desMesssystemsDas Messsystem muss bezüglich der Messkraft im Labor geeicht werden, um
die Genauigkeit der gemessenen Kraft zu prüfen. Dieser Versuch muss mit
dem kompletten Stromabnehmer, mit den vollständigen Kraftmessgeräten und
Beschleunigungsmessern, dem Datenübertragungssystem (Telemetriersystem,
optisches System) und Verstärkern durchgeführt werden.
Das Verhältnis zwischen eingeleiteter und gemessener Kraft (die Übertragungs-
funktion des Stromabnehmers und der Instrumente) muss durch dynamische
Anregung des Stromabnehmers an der Wippe für einen Frequenzbereich
bestimmt werden.
Anmerkung: Wenn eine sinusförmige Anregung verwendet wird, gibt eine
Amplitude (Scheitel/Scheitel) entsprechend 30 % der statischen
Kraft repräsentative Ergebnisse.
Die Prüfungen müssen für zwei Fälle ausgeführt werden:
— Die Kraft wirkt mittig auf denStromabn ehmer;
— die Kraft wirkt, wenn möglich, 250 mm von der Mitte der Stromabnehmer-
wippe. Wenn dies nicht möglich ist, soll der Punkt so nah wie möglich an
diesem Wert liegen. Falls ein anderer Wert genutzt wird, muss dieser im
Prüfbericht aufgezeichnet werden.
Die Prüfung muss mit der adäquaten Arbeitshöhe der Stromabnehmerwippe
ausgeführt werden.
Bei der Prüfung muss die mittlere Kraft gleich der statischen Kraft sein. Wenn
die Kontaktkraft des Stromabnehmers mit der Geschwindigkeit steigt, muss auch
die Prüfung mit der höchsten quasistatischen Kraft durchgeführt werden.
Die Messungen der eingeleiteten Kraft und der Messkraft erfolgt bis mindestens
20 Hz in Schritten von 0,5 Hz, mit verkürzter Schrittweite an Resonanzpunkten.
Die Frequenzschritte in der Nähe der Resonanzfrequenzen sind festzulegen.
Anmerkung: Die Übertragungsfunktion ist eine kontinuierliche Funktion mit
größeren Änderungen im Bereich der Resonanzfrequenzen.
Deshalb ist die Verkleinerung der Frequenzschritte in der Nähe
der Resonanzfrequenzen notwendig.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 95
▼B
Die Genauigkeit der Übertragungsfunktion muss nach folgender Formel
berechnet werden:
1/C01
fn/C0f1 ðÞXn/C01
i¼1fiþ1/C0fi ðÞ1/C0Fgemessen
Feinwirkend/C12/C12/C12/C12/C12/C12/C12/C12/C18/C19  !
/C1100 %
Die Übertragungsfunktion des Stromabnehmer-Kraftmesssystems muss ohne
Korrektur eine Genauigkeit größer als 80 % bis zu einer Grenzfrequenz von 10
Hz besitzen. Diese Genauigkeit ist eine verbindliche Anforderung an das Mess-
system.
Für die Nutzung zur Messung des dynamischen Zusammenwirkens zwischen
Stromabnehmer und Oberleitung muss die Genauigkeit der Übertragungsfunk-
tion des Messsystems größer als 90 % bis zu einer Frequenz von 20 Hz
betragen (in Übereinstimmung mit den allgemeinen Anforderungen). Um dies
zu erreichen, können Korrekturen durch Filter vorgenommen werden.
MessparameterDie Abtastrate muss größer als 200 Hz für Zeitschritte oder kleiner als 0,40 m
bei Wegschrittensein .
Die Kontaktkraft muss mit einem Tiefpass mit einer Sperrfrequenz von 20 Hz
gefiltert werden.
Der Messbereich muss mindestens betragen:
— für Wechselstrom-Systeme: von0 N bis 500 N,
— für Gleichstrom-Systeme: von0 N bis 700 N.
MessergebnisseDie Ergebnisse müssen über einen Auswerteabschnitt ausgewertet werden.Für die Berechnung statistischer Werte sollte der Auswerteabschnitt nicht kürzer
als eine Nachspannlänge sein.
Folgende statistische Werte der Kontaktkräfte für den Auswerteabschnitt müssen
mindestens berechnet werden:
— Mittelwert ( F
m);
— Maximalwert;— Minimalwert;
— Standardabweichung ( σ);
— Histogramm oder Summenhäufigkeit der Kontaktkraft.
Q.4.2.3.Messung von Auslenkungen
Das Messsystem darf keinen Einfluss auf die gemessene Auslenkung haben, die
das Ergebnis um mehr als 3 % verändern könnte.
AnhubamStützpunktDer Fehler des Messsystems muss kleiner als 5 mm sein.Vertikale AuslenkungdesKontaktpunktesDie vertikale Auslenkung des Kontaktpunktes ist relativ zum Grundrahmen des
Stromabnehmers zu messen.
Die Genauigkeit des Messsystems muss besser als 10 mm sein.MessungandererAuslenkungeninderOberleitungDie Genauigkeit des Messsystems muss besser sein als 10 % der Amplitude des
Messwertes oder kleiner als 10 mm, wobei die höhere Genauigkeit maßgebend
ist.
Q.4.2.4.Lichtbogenmessungen
Allgemeine AnforderungenZum Erkennen von Lichtbögen muss der Sensor empfindlich für Lichtwellen-
längen sein, die von Kupfermaterialien ausgesandt werden. Für Kupfer und
kupferlegierte Fahrdrähte muss ein Wellenlängenbereich benutzt werden, der
den Bereich von 220 nm bis 225 nm oder 323 nm bis 329 nm einschließt.
Anmerkung: In diesen beiden Wellenlängenbereichen sendet Kupfer wesentliche
Lichtwellenaus.
Das Messsystem muss unempfindlich gegen sichtbares Licht mit Wellenlängen
über 330 nm sein.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 96
▼B
Der Sensor muss
— genügend nahe am Stromabnehmer angebracht sein, um eine ausreichend
große Empfindlichkeit zu erreichen,
— genügend nahe der Längsachse des Zuges sein, um eine ausreichend große
Empfindlichkeit zu erreichen,
— in Fahrtrichtung des Zuges hinter dem Stromabnehmer angeordnet sein,— auf die nachlaufende Schleifleiste gerichtet sein,
— empfindlich sein für ein Sichtfeld, welches den gesamten Arbeitsbereich der
Stromabnehmerwippe umfasst; die Toleranz der Empfindlichkeit muss im
Sichtfeld kleiner als ± 10 % sein,
— eine Ansprechzeit am Beginn und Ende eines Lichtbogens kleiner als 100 µs
haben,
— eine Erfassungsschwelle besitzen, die abhängig von der kleinsten zu
messende Lichtbogenenergie ist.
Anmerkung: Die Schwellenwerte variieren abhängig von der Entfernung
zwischen Messgerät und dem Ort des Auftretens des Lichtbogens.
Die Lage des Sensors ist in Bild Q.3 ersichtlich.
BildQ.3
Anordnung der Sensoren
Eichung desLichtbogen-MesssystemsDer eingesetzte Sensor muss für die Leistungsdichte im adäquaten Spektralbe-
reich geeicht werden.
Diese Empfindlichkeitskurve ist die Beziehung zwischen dem Signal des
Sensors in Volt und der Leistungsdichte in µW/cm
2. Dieses Signal wird am
analogen Ausgang des Sensors gemessen.
Die Leistungsdichte des schwächsten zu registrierenden Lichtbogens (x) muss
festgelegt werden.
Anmerkung: Dieser Wert beträgt zum Beispiel bei 5 m Abstand.
— 160 µW/cm2+ 10 % bei 25 kV-Wechselstromoberleitungen,
— 12,5 µW/cm2+ 10 % bei 1,5 kV-Gleichstromoberleitungen.
AnpassungdesMessabstandesFalls die Entfernung zwischen dem Sensor und der Lichtquelle sich im Einsatz
von der Eichentfernung (y) unterscheidet, muss der Sensor angepasst werden.
Dies muss folgendermaßen durchgeführt werden:
— Bestimmen der Leistungsdichte des kleinsten Lichtbogens, der bei diesem
Abstand entsprechend der 1/d
2-Gesetzmäßigkeit erkannt werden kann;
— Nutzen der Eichwerte zur Bestimmung der zugehörigen Leistungsdichte des
entsprechenden Signals;2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 97
▼B
— folglich ergibt sich ein neuer Wert für die Empfindlichkeitsschwelle der
Leistungsdichte als Funktion des neuen Abstandes (d) aus der Beziehung
x·d2/y2
Anmerkung: Ein Lichtbogen wird als punktförmige Quelle betrachtet, und folg-
lich ist die Leistungsdichte proportional zu 1/d2(siehe Bild Q.3).
ZumessendeWerte
Das System muss mindestens folgende Werte messen:
— die Dauer jedes Lichtbogens;
— die Zuggeschwindigkeit während der Messung;— denStromabn ehmerstrom.
Der Ort des Lichtbogens entlang der Oberleitung (kilometrische Lage) soll
gemessenwerden .
DarstellungderWerteDie Darstellung der Werte muss für einen Auswerteabschnitt erfolgen.
Für die Ausgabe sind nur die Lichtbögen zu analysieren, die länger als 1 ms
dauern.
Bei der Auswertung dürfen Messwerte für die Zeitabschnitte mit einem Strom-
abnehmerstrom kleiner 30 % des Stromabnehmer-Nennstroms nicht beachtet
werden.
Für den Auswerteabschnitt müssen mindestens folgende Werte ermittelt werden:
— Zuggeschwindigkeit;
— Anzahl der Lichtbögen;— Summe der Dauer aller Lichtbögen;— die längste Dauer eines Lichtbogens;— die gesamte Zeit, inwelcher der Stromabn ehmerstrom größer 30 % des
Stromabnehmer-Nennstroms je Stromabnehmer im Zug war;
— die gesamte Fahrtzeit im Auswerteabschnitt;— der Prozentsatz der Lichtbögen.
Anmerkung 1: Ein anderes mögliches Kriterium ist die Anzahl der Lichtbögen
je km mit einem Stromabnehmerstrom > 30 % des Stromab-
nehmer-Nennstroms.
Anmerkung2: Der Auswerteabschnitt sollte nicht kürzer als 10 km sein. Dieser
Abschnitt sollte mit konstanter Geschwindigkeit mit einer Tole-
ranz von + 2,5 km/h durchfahren werden.
Anmerkung 3: Um repräsentative Ergebnisse für die Oberleitung zu erhalten,
soll die Gesamtzeit der Fahrt mit einem Stromabnehmerstrom
größer 30 % des Stromabnehmer-Nennstromes nicht kürzer
sein, als die Gesamtfahrzeit für eine Nachspannlänge. Diese
Zeit sollte nicht durch Abschnitte mit geringerem Strom unter-
brochen werden und die Geschwindigkeit sollte konstant sein.2002D0733 — DE — 12.09.2002 — 000.001 — 98