1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 1
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►B ►M6 RICHTLINIE DES RATES
vom 20. März 1970
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verun-
reinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen
(70/220/EWG) ◄
(ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1)
Geändert durch:
Amtsblatt
Nr. Seite Datum
►M1Richtlinie 74/290/EWG des Rates vom 28. Mai 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Richtlinie 77/102/EWG der Kommission vom 30. November 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Richtlinie 78/665/EWG der Kommission vom 14. Juli 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Richtlinie 83/351/EWG des Rates vom 16. Juni 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Richtlinie 88/76/EWG des Rates vom 3. Dezember 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Richtlinie 88/436/EWG des Rates vom 16. Juni 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Richtlinie 89/458/EWG des Rates vom 18. Juli 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Richtlinie 89/491/EWG der Kommission vom 17. Juli 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Richtlinie 91/441/EWG des Rates vom 26. Juni 1991 L 242 1 30.8.1991
►M10Richtlinie 93/59/EWG des Rates vom 28. Juni 1993 L 186 21 28.7.1993
►M11Richtlinie 94/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.
März 1994L 100 42 19.4.1994
Geändert durch:
►A1Beitrittsakte Dänemarks, Irlands, des Vereinigten Königreichs Großbri-
tannien und NordirlandL 73 14 27.3.1972
Berichtigt durch:
►C1Berichtigung, ABl. L 81 vom 11.4.1970, S. 15 (70/220/EWG)
►C2Berichtigung, ABl. L 303 vom 8.11.1988, S. 36 (88/436/EWG)
►C3Berichtigung, ABl. L 270 vom 19.9.1989, S. 16 (89/458/EWG)
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RICHTLINIE DES RATES
vom 20. März 1970
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über
Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen
von Kraftfahrzeugen
(70/220/EWG)
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsge-
meinschaft, insbesondere auf Artikel 100,
auf Vorschlag der Kommission,nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments ►
C1(1)◄,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses
►C1(2)◄,
in Erwägung nachstehender Gründe:In Deutschland ist im Bundesgesetzblatt Teil I vom 18. Oktober 1968
die Verordnung vom 14. Oktober 1968 zur Änderung der Straßenver-kehrs-Zulassungsordnung veröffentlicht worden; in dieser Verordnung
sind Vorschriften über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft
durch Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung enthalten; dieseVorschriften treten am 1. Oktober 1970 in Kraft.
In Frankreich ist im „Journal officiel“ vom 17. Mai 1969 eine Verord-
nung vom 31. März 1969 über die Zusammensetzung der Auspuffgasevon Kraftfahrzeugen mit Benzinmotoren veröffentlicht worden; diese
Verordnung gilt
— ab 1. September 1971 für Fahrzeuge mit Allgemeiner Betriebser-
laubnis, wenn diese Fahrzeuge mit einem Motor neuer Bauartausgerüstet sind, d.h. mit einem Motor, der noch niemals in ein
Fahrzeug mit Allgemeiner Betriebserlaubnis eingebaut worden ist;
— ab 1. September 1972 für Fahrzeuge, die erstmalig in den Verkehr
gebracht werden.
Diese Vorschriften können die Errichtung und das Funktionieren des
Gemeinsamen Marktes behindern; hieraus ergibt sich die Notwendig-keit, daß von allen Mitgliedstaaten — entweder zusätzlich oder anStelle ihrer derzeitigen Regelung — gleiche Vorschriften angenommen
werden, damit vor allem das EWG-Betriebserlaubnisverfahren gemäß
der Richtlinie des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung derRechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis fürKraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger(
3) auf jeden Kraftfahr-
zeugtyp angewandt werden kann.
Die vorliegende Richtlinie wird jedoch vor Beginn der Anwendung der
obigen Richtlinie angewandt; folglich sind die Verfahren der letzteren
Richtlinie noch nicht anwendbar; daher ist ein Ad-hoc-Verfahren inForm einer Mitteilung darüber vorzusehen, daß der Kraftfahrzeugtypgeprüft worden ist und den Vorschriften der vorliegenden Richtlinieentspricht.
Auf Grund dieser Mitteilung muß jeder Mitgliedstaat, von dem eine
Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für den gleichen Kraftfahr-
zeugtyp verlangt wird, feststellen können, ob dieser Typ gemäß dervorliegenden Richtlinie geprüft worden ist; zu diesem Zweck solltejeder Mitgliedstaat die anderen Mitgliedstaaten von dieser Feststellungdadurch unterrichten, daß er ihnen eine Abschrift der für jedengeprüften Kraftfahrzeugtyp ausgearbeiteten Mitteilung zuleitet.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 2
(1) ABl. Nr. C 40 vom 3. 4. 1970, S. 28.
(2) ABl. Nr. C 36 vom 28. 3. 1970, S. 26.
(3) ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1.▼M6
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Hinsichtlich der Vorschriften für die Prüfung der durchschnittlichen
Emission von luftverunreinigenden Gasen in Stadtbereichen mit hoherVerkehrsdichte nach Kaltstart ist zu berücksichtigen, daß für die Indu-
strie eine längere Anpassungszeit als bei den übrigen technischen
Vorschriften dieser Richtlinie angebracht ist.
Es sollten die technischen Vorschriften übernommen werden, die von
der UN-Wirtschaftskommission für Europa in der Regelung Nr. 15genehmigt worden sind (Einheitliche Vorschriften für die Genehmi-
gung der Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor hinsichtlich der
Emission luftverunreinigender Gase durch den Motor); diese Regelungist dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher Bedingungenfür die Genehmigung der Ausrüstungsgegenstände und Teile von Kraft-fahrzeugen und über die gegenseitige Anerkennung der Genehmigungvom 20. März 1958 als Anhang beigefügt(
1).
Ferner müssen die technischen Vorschriften rasch dem technischen
Fortschritt angepaßt werden; deshalb ist die Anwendung des Verfah-rens vorzusehen, das in Artikel 13 der Richtlinie des Rates vom 6.Februar 1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraft-fahrzeuganhänger festgelegt ist —
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Als Fahrzeuge im Sinne dieser Richtlinie gelten — mit Ausnahme von
land- oder forstwirtschaftlichen Zug- und Arbeitsmaschinen sowieanderen Arbeitsmaschinen — alle zur Teilnahme am Straßenverkehrbestimmten Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor oder Kompressi-
onszündungsmotor (Dieselmotor) mit oder ohne Aufbau, mit
mindestens vier Rädern, einer zulässigen Gesamtmasse von mindestens400 kg und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit vonmindestens 50 km/h.
Artikel 2
Die Mitgliedstaaten dürfen die EWG-Betriebserlaubnis oder die
Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für ein Fahrzeug wegen derVerunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mitFremdzündung
— ab 1. Oktober 1970 nicht verweigern, wenn dieses Fahrzeug den
Vorschriften des Anhangs I (mit Ausnahme der Punkte 3.2.1.1 und3.2.2.1) sowie der Anhänge II, IV, V und VI genügt;
— ab 1. Oktober 1971 nicht verweigern, wenn dieses Fahrzeug auch
den Vorschriften der Punkte 3.2.1.1 und 3.2.2.1 des Anhangs Isowie den Vorschriften des Anhangs III genügt.
Artikel 2a
Die Mitgliedstaaten dürfen den Verkauf, die Zulassung, die Inbetrieb-
nahme oder die Benutzung von Fahrzeugen nicht wegen derVerunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mitFremdzündung verweigern oder verbieten, wenn dieses Fahrzeug denVorschriften der Anhänge I, II, III, IV, V und VI genügt.
Artikel 3
(1) Auf Antrag des Herstellers oder seines Beauftragten füllen die
zuständigen Behörden des Mitgliedstaats das Formblatt für die Mittei-lung nach Anhang VII aus. Eine Abschrift dieser Mitteilung wird denübrigen Mitgliedstaaten und dem Antragsteller übermittelt. Die übrigen1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 3
(1) Genfer ECE-Dok. W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1 vom 11. April 1969.▼M4
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Mitgliedstaaten, bei denen eine Betriebserlaubnis mit nationaler
Geltung für den gleichen Fahrzeugtyp beantragt wird, erkennen diesesDokument als Nachweis dafür an, daß die vorgesehenen Prüfungen
durchgeführt worden sind.
(2) Absatz 1 tritt außer Kraft, sobald die Richtlinie des Rates vom 6.
Februar 1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraft-fahrzeuganhänger anwendbar ist.
Artikel 4
Der Mitgliedstaat, der die Betriebserlaubnis erteilt hat, trifft die erfor-
derlichen Maßnahmen, damit er von jeder Änderung unterrichtet wird,die ein Bauteil oder ein Merkmal nach Anhang I Punkt 1.1 betrifft. Diezuständigen Behörden dieses Mitgliedstaats befinden darüber, ob der
geänderte Prototyp neuen Prüfungen unterzogen und ob ein neuer Prüf-
bericht erstellt werden muß. Die Änderung wird nicht genehmigt, wenndie Prüfung ergibt, daß die Vorschriften dieser Richtlinie nicht einge-halten werden.
Artikel 5
Änderungen, die zur Anpassung der Vorschriften der Anhänge I bis VII
an den technischen Fortschritt notwendig sind, werden nach demVerfahren des Artikels 13 der Richtlinie des Rates vom 6. Februar
1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeug-
anhänger erlassen.
Artikel 6
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Vorschriften, um
dieser Richtlinie bis zum 30. Juni 1970 nachzukommen, und setzen dieKommission hiervon unverzüglich in Kenntnis.
(2) Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, daß der Kommission der
Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften übermit-telt wird, die sie auf dem von dieser Richtlinie erfaßten Gebiet
erlassen.
Artikel 7
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 4
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ANHANG I
ANWENDUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG
AUF ERTEILUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS, EWG-
BETRIEBSERLAUBNIS, PRÜFVORSCHRIFTEN, AUSDEHNUNG DER
EWG-BETRIEBSERLAUBNIS, ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUK-
TION, ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN
1. ANWENDUNGSBEREICH
Diese Richtlinie gilt für Auspuffemissionen, die Verdunstungs-
emissionen, die Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse und die
Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen aller
Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor sowie für Auspuffemis-
sionen und die Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden
Einrichtungen der Kraftfahrzeuge mit Kompressionszündung der
Klassen M1und N1(1) gemäß Artikel 1 der Richtlinie 70/220/
EWG in der Fassung der Richtlinie 83/351/EWG(2), mit
Ausnahme solcher Fahrzeuge der Klasse N1, für die eine Betriebs-
erlaubnis gemäß der Richtlinie 88/77/EWG(3) erteilt wurde.
Auf Antrag des Herstellers kann die Betriebserlaubnis gemäß
dieser Richtlinie von mit Motoren mit Kompressionszündung
ausgerüsteten Fahrzeugen der Klassen M1und N1, für die bereits
die Betriebserlaubnis erteilt wurde, auf Fahrzeuge der Klassen M2und N2ausgedehnt werden, deren Bezugsmasse 2 840 kg nicht
überschreitet und bei denen die Anforderungen von Abschnitt 6
dieses Anhangs (Ausdehnung der EWG-Betriebserlaubnis) einge-
halten sind.
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
In dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen:
2.1. Der Begriff „Fahrzeugtyp“ umfaßt hinsichtlich der Auspuffemis-
sionen aus dem Motor die Fahrzeuge, die untereinander keine
wesentlichen Unterschiede aufweisen; solche Unterschiede
können insbesondere folgende sein:
2.1.1. in Abhängigkeit von der Bezugsmasse bestimmtes Schwungmas-
senäquivalent nach Abschnitt 5.1 in Anhang III;
2.1.2. Merkmale des Motors und des Fahrzeugs nach Anhang II.
2.2. „Bezugsmasse“ ist die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs abzüg-
lich der Pauschalmasse des Fahrers von 75 kg und zuzüglich
einer Pauschalmasse von 100 kg.
2.2.1. „Masse des fahrbereiten Fahrzeugs“ ist die in Abschnitt 2.6 des
Anhangs I der Richtlinie 70/156/EWG definierte Masse.
2.3. „Gesamtmasse“ ist die in Abschnitt 2.7 des Anhangs I der Rich-
tlinie 70/156/EWG definierte Masse.
2.4. „Gasförmige Luftverunreinigungen“ sind Kohlenmonoxid,
Kohlenwasserstoffe (in C1H1,85ausgedrückt) und Stickoxide,
ausgedrückt in Stickstoffdioxid (NO2).
2.5. „Partikelförmige Luftverunreinigungen“ sind Abgasbestandteile,
die bei einer Temperatur von max. 325 K (52 ºC) im verdünnten
Abgas mit Filtern entsprechend Anhang III abgeschieden werden.
2.6. „Auspuffemissionen“ sind
— die Emissionen gasförmiger Luftverunreinigungen bei Fremd-
zündungsmotoren,
— die Emissionen gasförmiger und partikelförmiger Luftverun-
reinigungen bei Kompressionszündungsmotoren.
2.7. „Verdunstungsemissionen“ sind Kohlenwasserstoffdämpfe, die
aus dem Kraftstoffsystem austreten und nicht aus der Verbren-
nung des Kraftstoffs stammen.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 5
(1) Entsprechend der Definition in Anhang I Abschnitt 0.4 der Richtlinie 70/156/EWG
(ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1).
(2) ABl. Nr. L 197 vom 20. 7. 1983, S. 1.
(3) ABl. Nr. L 36 vom 9. 2. 1988, S. 33.
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2.7.1. „Tankatmungsverluste“ sind Kohlenwasserstoffemissionen, die
durch Temperaturschwankungen im Kraftstofftank entstehen (in
C1H2,33ausgedrückt).
2.7.2. „Heißabstellverluste“ sind Kohlenwasserstoffemissionen aus dem
Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs, das nach einer Fahrt abgestellt
wurde (in C1H2,20ausgedrückt).
2.8. „Kurbelgehäuse“ ist die Gesamtheit aller Räume, die entweder im
Motor oder außerhalb des Motors vorhanden sind und die durch
innere oder äußere Verbindungen, durch die Gase und Dämpfe
entweichen können, an den Ölsumpf angeschlossen sind.
2.9. „Kaltstarteinrichtung“ ist eine Einrichtung, die vorübergehend das
Luft/Kraftstoff-Gemisch des Motors anreichert und damit das
Starten erleichtert.
2.10. „Starthilfe“ ist eine Einrichtung, die das Starten des Motors ohne
Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Gemischs erleichtert, z. B.
durch Glühkerzen oder Änderungen der Einspritzpumpeneinstel-
lung.
2.11. „Hubraum“ bedeutet:
2.11.1. bei Hubkolbenmotoren das Nenn-Hubvolumen;2.11.2. bei Rotationskolbenmotoren (Wankel-Motoren) das doppelte
Nenn-Kammervolumen.
2.12. „Emissionsmindernde Einrichtung“ bezeichnet solche Teile eines
Fahrzeugs, die die Auspuff- und Verdunstungsemissionen eines
Fahrzeugs regeln und/oder begrenzen.
3. ANTRAG AUF ERTEILUNG DER EWG-BETRIEBSER-
LAUBNIS
3.1. Der Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung gemäß Artikel 3
der Richtlinie 70/156/EWG für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich
der Auspuffemissionen, der Verdunstungsemissionen und der
Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile ist vom Fahr-
zeughersteller zu stellen.
3.2. Beizufügen sind die Informationen, die in Anhang II gefordert
werden; zusätzlich ist beizufügen:
3.2.1. eine Beschreibung des im Fahrzeug eingebauten Systems zur
Begrenzung der Verdunstungsemissionen;
3.2.2. im Fall von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor eine Erklä-
rung, ob entweder 5.1.2.1 (verengter Einfüllstutzen) oder 5.1.2.2
(Kennzeichnung) zutrifft, und — im letzten Fall — eine
Beschreibung der Kennzeichnung;
3.2.3. gegebenenfalls Kopien anderer Betriebserlaubnisse mit den
Daten, die für die Ausdehnungen der Betriebserlaubnisse und für
die Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren wichtig sind.
3.3. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp
entspricht, ist dem Technischen Dienst vorzuführen, der mit der
Durchführung der Prüfungen nach Abschnitt 5 dieses Anhangs
beauftragt ist.
4. ERTEILUNG DER EWG-TYPGENEHMIGUNG
4.1. Wenn die einschlägigen Anforderungen erfüllt sind, wird die
EWG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie
70/156/EWG erteilt.
4.2. Anhang IX enthält ein Muster des EWG-Typgenehmigungsbo-
gens.
5. PRÜFVORSCHRIFTEN
Anmerkung:Alternativ zu den Vorschriften dieses Abschnitts kann Kraftfahr-
zeugherstellern mit einer weltweiten Jahresproduktion von
weniger als 10000 Einheiten die Betriebserlaubnis auf der1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 6
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Grundlage der entsprechenden technischen Anforderungen in
folgenden Dokumenten erteilt werden:
— „Code of Federal Regulations“ (US-Bundesgesetze), Titel 40,
Teil 86, Abschnitte A und B für leichte Nutzfahrzeuge des
Modelljahrs 1987, in der Fassung vom 1. Juli 1989, verö-
ffentlicht vom „US Government Printing Office“, oder
— auf der internationalen Sachverständigentagung über Luftver-
schmutzung durch Kraftfahrzeuge in Stockholm erstelltes
„Master Document“ mit dem Titel „Control of Air Pollution
from Motor Vehicles — General Provisions for Emission
Regulations for Light Motor Vehicles“ (Bekämpfung der
Luftverschmutzung durch Kraftfahrzeuge — Allgemeine
Bestimmungen betreffend die Emissionsnormen für leichte
Kraftfahrzeuge) in der endgültigen Fassung vom 25.
September 1987.
Die für die Erteilung der Betriebserlaubnis zuständige Stelle
unterrichtet die Kommission von den Rahmenbedingungen jeder
Betriebserlaubnis, die aufgrund dieser Bestimmung gewährt wird.
5.1. Allgemeines
5.1.1. Die Fahrzeugteile, die einen Einfluß auf die Auspuff- und
Verdunstungsemissionen haben können, müssen so entworfen,
gebaut und angebracht sein, daß das Fahrzeug unter normalen
Betriebsbedingungen trotz der Schwingungen, denen es ausgesetzt
ist, den Vorschriften dieser Richtlinie entspricht.
Die vom Hersteller eingesetzten technischen Mittel müssen
gewährleisten, daß die Fahrzeuge während ihrer gesamten
normalen Lebensdauer und bei normalen Verwendungsbedin-
gungen tatsächlich begrenzte Auspuff- und
Verdunstungsemissionen entsprechend dieser Richtlinie
aufweisen. Für die Auspuffemissionen gelten diese Bedingungen
als erfüllt, wenn die Bedingungen von 5.3.1.4 bzw. 7.1.1.1 erfüllt
sind.
Bei Verwendung einer Lambdasonde im System des geregelten
Katalysators ist sicherzustellen, daß von dem stöchiometrischen
Luft/Kraftstoff-Verhältnis bei Erreichen einer bestimmten
Geschwindigkeit oder bei Beschleunigung nicht abgewichen
wird. Zulässig sind jedoch zeitlich begrenzte Abweichungen,
sofern diese auch bei der Prüfung gemäß 5.3.1 bzw. 7.1.1
auftreten oder zur Wahrung der Fahrsicherheit sowie der Funkti-
onstüchtigkeit des Motors und der emissionsmindernden
Komponenten dienen oder zum Anlassen des kalten Motors erfor-
derlich sind.
5.1.2. Ein Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor muß so ausgelegt sein,
daß es mit unverbleitem Benzin gemäß der Richtlinie 85/210/
EWG(1) betrieben werden kann.
5.1.2.1. Vorbehaltlich 5.1.2.2 muß der Einfüllstutzen des Kraftstofftanks
so ausgelegt sein, daß er nicht mit einem Zapfventil befüllt
werden kann, das einen äußeren Durchmesser von 23,6 mm oder
mehr hat.
5.1.2.2. 5.1.2.1 gilt nicht für ein Fahrzeug, bei dem die beiden folgenden
Bedingungen zutreffen:
5.1.2.2.1. Das Fahrzeug ist so ausgelegt und konstruiert, daß kein zur
Begrenzung der gasförmigen Luftverunreinigungen bestimmtes
Bauteil durch verbleites Benzin beeinträchtigt wird, und
5.1.2.2.2. es ist deutlich lesbar und unauslöschbar mit dem in ISO 2575-
1982 spezifizierten Symbol für unverbleites Benzin an einer
Stelle gekennzeichnet, die sofort für eine Person sichtbar ist, die
den Kraftstofftank befüllt. Zusätzliche Kennzeichnungen sind
erlaubt.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 7
(1) ABl. Nr. L 96 vom 3. 4. 1985, S. 25.
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5.2. Durchführung der Prüfungen
Tabelle I.5.2 beschreibt die Möglichkeiten für die Betriebser-
laubnis eines Fahrzeugs.
5.2.1. Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor sind den folgenden
Prüfungen zu unterziehen:
— Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffe-
missionen nach einem Kaltstart)
— Prüfung Typ II (Prüfung der Emissionen von Kohlenmo-
noxid bei Leerlauf),
— Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem
Kurbelgehäuse),
— Prüfung Typ IV (Prüfung der Verdunstungsemissionen),— Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmin-
dernden Bauteile).
5.2.2. Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotor sind den folgenden
Prüfungen zu unterziehen:
— Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffe-
missionen nach einem Kaltstart)
— Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmin-
dernden Bauteile).
5.3. Beschreibung der Prüfungen
5.3.1. Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Auspuffemissionen
nach einem Kaltstart)
5.3.1.1 Abbildung I.5.3 beschreibt die Möglichkeiten der Erteilung der
Betriebserlaubnis aufgrund der Prüfung Typ I. Diese Prüfung ist
an allen in Abschnitt 1 genannten Fahrzeugen durchzuführen,
deren Gesamtmasse nicht größer als 3,5 t ist.
5.3.1.2. Das Fahrzeug ist auf einen Fahrleistungsprüfstand zu bringen, der
Fahrwiderstand und Schwungmasse simuliert.
►M105.3.1.2.1. Es ist eine Prüfung mit einer Gesamtdauer von ◄19
Minuten und 40 Sekunden ohne Unterbrechung durchzuführen,
die aus zwei Teilen, Teil 1 und Teil 2, besteht. Die Leerlaufphase
zwischen der letzten Verzögerung des letzten Grundzyklus (Teil
1) und der ersten Beschleunigung des außerstädtischen Fahrzy-
klus (Teil 2) kann mit Zustimmung des Herstellers um eine
Phase ohne Probennahme von nicht mehr als 20 Sekunden ausge-
dehnt werden, um die Einstellung der Prüfeinrichtung zu
ermöglichen.
5.3.1.2.2. Teil 1 der Prüfung besteht aus 4 Grundstadtfahrzyklen. Jeder
Grundstadtfahrzyklus besteht aus 15 Phasen (Leerlauf, Beschleu-
nigung, Konstantfahrt, Verzögerung usw.).
5.3.1.2.3. Teil 2 der Prüfung besteht aus einem außerstädtischen Fahrzy-
klus. Der außerstädtische Fahrzyklus besteht aus 13 Phasen
(Leerlauf, Beschleunigung, Konstantfahrt, Verzögerung usw.).1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 8
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Tabelle I.5.2
Verschiedene Möglichkeiten für die Betriebserlaubnis und deren Ausdehnung
Betriebserlaubnispr-
üfungFahrzeuge mit
Fremdzündungsmotoren der
Klassen M und NFahrzeuge mit
Kompressionszündungsmotoren der
Klassen M1und N1
Typ I Ja
(Masse≤3,5 t)Ja
(Masse≤3,5 t)
Typ II Ja
(Masse > 3,5 t)—
Typ III Ja —
Typ IV Ja
(Masse≤3,5 t)—
Typ V Ja
(Masse≤3,5 t)Ja
(Masse≤3,5 t)
Bedingungen für
die AusdehnungAbschnitt 6 — Abschnitt 6
—M2und N2
Bezugsmasse nicht über
2 840 kg
5.3.1.2.5. Während der Prüfung sind die Abgase des Fahrzeugs zu
verdünnen und eine anteilmäßige Probe in einem oder mehreren
Beuteln aufzufangen. Die Abgase des geprüften Fahrzeugs
werden entsprechend dem nachstehenden Verfahren verdünnt,
entnommen und analysiert; das Gesamtvolumen der verdünnten
Abgase ist zu messen. Bei Fahrzeugen mit Motoren mit Kompres-
sionszündung werden die Kohlenmonoxid-,Kohlenwasserstoff-
und Stickoxidemissionen sowie die Emissionen von luftverunrei-
nigenden Partikeln ermittelt.
5.3.1.3. Die Prüfung ist nach dem in Anhang III beschriebenen Verfahren
durchzuführen. Zur Sammlung und Analyse der Gase sowie zur
Abscheidung und Wägung der Partikel sind die vorgeschriebenen
Verfahren anzuwenden.
5.3.1.4. Vorbehaltlich der Bestimmungen nach 5.3.1.4.2 und 5.3.1.5 ist
die Prüfung dreimal durchzuführen. ►M10Für jede Prüfung
sind die Ergebnisse mit den geeigneten, ◄nach Punkt 5.3.5
ermittelten Verschlechterungsfaktoren zu multiplizieren. Die
ermittelten Mengen der gasförmigen Emissionen und, bei Fahr-
zeugen mit Kompressionszündungsmotoren, die Menge der
Partikel, die für jede Prüfung festgestellt wurden, müssen unter
den in den folgenden Tabellen angegebenen Grenzwerten liegen:
Fahrzeug-
klasseBezugs-
masse
MR
(kg)Grenzwerte
Kohlenstoffmonoxid-
masse
L1(g/km)Summe der Massen der
Kohlenwasserstoffe und
Stickoxide
L2(g/km)Partikel-
masse
L3(g/km)
Benzin Diesel Benzin Diesel Diesel
M(2) alle 2,2 1,0 0,5 0,7 (1) 0,08 (1)
(1) Bei Fahrzeugen mit Dieselmotoren mit Direkteinspritzung beträgt bis zum 30. September 1999
der Wert L20,9 g/km und der Wert L30,10 g/km.
(2) Ausgenommen:
— Fahrzeuge, die für die Beförderung von mehr als sechs Insassen (einschließlich Fahrer)
ausgelegt sind;
— Fahrzeuge mit einer Höchstmasse von mehr als 2 500 kg.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 9
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▼M10
FahrzeugklasseBezugsmasseGrenzwerte
Masse des
Kohlen-
monoxidsSumme der
Massen der
Kohlenwas-
serstoffe und
StickoxidePartikel-
masse (1)
PR (kg) L1(g/km) L2(g/km) L3(g/km)
N1(3)Klasse I Pr ≤1 250 2,72 0,97 0,14
Klasse II 1 250 < Pr
≤1 7005,17 1,4 0,19
Klasse III 1 700 < Pr 6,9 1,7 0,25
(1) Bei mit Kompressionszündungsmotoren ausgerüsteten Fahrzeugen.
►M11 ◄
(3) Und die in der Fußnote 2 beschriebenen Fahrzeuge der Klasse M.
5.3.1.4.1. Bei jedem der in 5.3.1.4 genannten Schadstoffe bzw. der Summe
zweier Schadstoffe darf jedoch eines der drei gemessenen Erge-
bnisse den zulässigen Grenzwert um nicht mehr als 10 %
überschreiten, sofern das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse
unter dem zulässigen Grenzwert liegt. Werden die zulässigen
Grenzwerte bei mehreren Schadstoffen überschritten, so dürfen
diese Überschreitungen sowohl bei ein und derselben Prüfung als
auch bei verschiedenen Prüfungen auftreten(1).
5.3.1.4.2. Die Zahl der unter 5.3.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen darf auf
Antrag des Herstellers bis auf zehn erhöht werden, falls das arith-
metische Mittel ( x1) der ersten drei Ergebnisse für jeden
begrenzten Schadstoff bzw. die begrenzte Summe zweier Schad-
stoffe zwischen 100 % und 110 % des Grenzwerts liegt. In
diesem Fall gilt lediglich die Bedingung, daß das arithmetische
Mittel aller zehn Ergebnisse für jeden der begrenzten Schadstoffe
oder die begrenzte Summe zweier Schadstoffe unter dem Grenz-
wert liegt (x < L).
5.3.1.5. Die Anzahl der nach 5.3.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen wird
unter den nachstehend festgelegten Bedingungen verringert,
wobei V1das Ergebnis der ersten Prüfung und V2das Ergebnis
der zweiten Prüfung für jeden begrenzten Schadstoff bzw. die
begrenzte Summe zweier Schadstoffe bedeutet.
5.3.1.5.1. Es wird nur eine einzige Prüfung durchgeführt, wenn die ermit-
telten Werte für jeden begrenzten Schadstoff bzw. die begrenzte
Summe zweier Schadstoffe kleiner oder gleich 0,70 L sind
(V1≤0,70 L).
5.3.1.5.2. Falls die Bedingung von 5.3.1.5.1 nicht erfüllt ist, sind nur zwei
Prüfungen durchzuführen, wenn für jeden begrenzten Schadstoff
bzw. die begrenzte Summe zweier Schadstoffe die folgenden
Bedingungen erfüllt sind:
V1≤0,85 L, V1+V2≤1,70 L und V2≤L.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 10
(1) Überschreitet eines der drei Ergebnisse für einen beliebigen Schadstoff oder die Summe
zweier Schadstoffe um mehr als 10 % den unter 5.3.1.4 genannten Grenzwert für dasjeweilige Fahrzeug, darf die Prüfung unter den in 5.3.1.4.2 genannten Bedingungen
fortgesetzt werden.▼M11
▼M10
▼M9
▼M9
5.3.2. Prüfung Typ II (Prüfung der Kohlenmonoxidemission bei Leer-
lauf)
5.3.2.1. Diese Prüfung ist an Fahrzeugen durchzuführen, die durch einen
Fremdzündungsmotor angetrieben werden und für die die in 5.3.1
beschriebene Prüfung nicht anwendbar ist.
5.3.2.2. Bei einer Prüfung nach Anhang IV darf der Gehalt an Kohlenmo-
noxid der bei Leerlauf vom Motor emittierten Auspuffgase bei
der vom Hersteller vorgeschriebenen Einstellung 3,5 Volumen-
prozent und innerhalb des in Anhang IV spezifizierten
Einstellungsbereichs 4,5 Volumenprozent nicht überschreiten.
5.3.3. Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelge-
häuse)
5.3.3.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach Abschnitt 1 durchzu-
führen, mit Ausnahme der Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 11
▼M10
▼M9
▼M9
Abbildung I.5.3
Flußdiagramm für die Erteilung der Betriebserlaubnis aufgrund der Prüfung TypI
(siehe Abschnitt 5.3.1)
1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 12
▼M9
5.3.3.2. Bei einer Prüfung nach Anhang V darf das Entlüftungssystem des
Kurbelgehäuses keine Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse in
die Atmosphäre zulassen.
5.3.4. Prüfung Typ IV (Prüfung der Verdunstungsemissionen)
5.3.4.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach Nummer 1 durchzu-
führen, mit Ausnahme von Fahrzeugen mit Kompressionszün-
dungsmotor.
5.3.4.2. Bei einer Prüfung nach Anhang VI müssen die Verdunstungs-
emissionen weniger als 2 g/Prüfung betragen.
5.3.5. Prüfung Typ V (Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden
Bauteile)
►M105.3.5.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach Nummer 1 durch-
zuführen, für die die Prüfung nach 5.3.1 gilt. ◄Die Prüfung
entspricht einer Alterungsprüfung über 80000 km, die nach einer
in Anhang VII beschriebenen Testsequenz auf einer Prüfstrecke,
auf der Straße oder auf einem Rollenprüfstand durchgeführt wird.
5.3.5.2. Abweichend von den Vorschriften nach 5.3.5.1 kann der
Hersteller anstelle der Prüfungen nach 5.3.5.1 die Verschlechte-
rungsfaktoren der folgenden Tabelle benutzen:
MotorartVerschlechterungsfaktoren (DF)
CO HC + NOx Partikel (1)
Fremdzündungsmotor 1,2 1,2 —
Kompressionszündungsmotor 1,1 1,0 1,2
(1) Für mit Kompressionszündungsmotor ausgerüstete Fahrzeuge.
Auf Antrag des Herstellers kann der Technische Dienst die
Prüfung Typ I vor Beendigung der Prüfung Typ V durchführen
und die Verschlechterungsfaktoren der obengenannten Tabelle
anwenden. Nach Beendigung der Prüfung Typ V kann der Tech-
nische Dienst die Betriebserlaubnisergebnisse nach Anlage IX
ergänzen, indem er die Verschlechterungsfaktoren der obenge-
nannten Tabelle durch die in der Prüfung Typ V gemessenen
ersetzt.
5.3.5.3. Die Verschlechterungsfaktoren werden entweder unter Anwen-
dung des Verfahrens nach 5.3.5.1 oder der Werte der Tabelle in
5.3.5.2 bestimmt. Die Faktoren werden zur Überprüfung der
Übereinstimmung mit den Anforderungen in 5.3.1.4 und 7.1.1.1
angewandt.
6. AUSDEHNUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS
6.1. Ausdehnungen bezüglich der Auspuffemissionen (Prüfungen
Typ I und II)
6.1.1. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen
6.1.1.1. Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf nur auf
Fahrzeugtypen ausgedehnt werden, deren Bezugsmasse die
Verwendung der nächsthöheren oder irgendeiner niedrigeren
äquivalenten Schwungmasse erfordert.
6.1.1.2. Erfordert im Falle von Fahrzeugen der Klasse N1und Fahrzeugen
der Klasse M gemäß der Fußnote 2 der Nummer 5.3.1.4 die
Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung der
Betriebserlaubnis beantragt wird, die Verwendung eines Schwun-
grades, das ein niedrigeres Schwungmassenäquivalent hat als das
Schwungrad, das dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp
entspricht, so wird die Ausdehnung der Betriebserlaubnis
gewährt, wenn die von dem bereits genehmigten Fahrzeug ausge-
stoßenen Schadstoffmassen innerhalb der Grenzwerte liegen, die
für das Fahrzeug vorgeschrieben sind, für das die Ausdehnung
der Betriebserlaubnis beantragt wird.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 13
▼M10
▼M9
▼M10
▼M9
6.1.2. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Gesamtübersetzungsver-
hältnissen
Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf unter
den nachstehenden Bedingungen auf solche Fahrzeugtypen ausge-
dehnt werden, die sich von dem genehmigten Typ lediglich durch
die Gesamtübersetzungsverhältnisse unterscheiden:
6.1.2.1. Für jedes Übersetzungsverhältnis, das bei der Prüfung des Typs I
benützt wird, ist das Verhältnis
E¼V2/C0V1
V1
zu ermitteln; hierbei bezeichnen bei einer Motordrehzahl von
1 000 U/min V1und V2die Geschwindigkeit des genehmigten
Fahrzeugtyps bzw. des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung
beantragt wird.
6.1.2.2. Ist jedes Verhältnis E ≤8 %, so ist die Ausdehnung der Geneh-
migung ohne Wiederholung der Prüfungen des Typs I zulässig.
6.1.2.3. Ist für mindestens ein Verhältnis E > 8 % und für jedes
Verhältnis E ≤13 %, so sind die Prüfungen des Typs I zu
wiederholen; sie dürfen jedoch in einem Laboratorium durchge-
führt werden, das der Hersteller unter Vorbehalt der Zustimmung
der Genehmigungsbehörde auswählt. Das Prüfprotokoll ist dem
für die Betriebserlaubnisprüfungen zuständigen Technischen
Dienst zu übersenden.
6.1.3. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen und verschie-
denen Gesamtübersetzungsverhältnissen
Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf auf
Fahrzeugtypen, die sich vom genehmigten Typ nur durch die
Bezugsmasse und durch das Gesamtübersetzungsverhältnis unter-
scheiden, ausgedehnt werden, wenn alle in 6.1.1 und 6.1.2
genannten Bedingungen erfüllt werden.
6.1.4. Hinweis:
Sind für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugtyps die
Vorschriften nach 6.1.1 bis 6.1.3 zugrunde gelegt worden, so
darf eine solche Betriebserlaubnis nicht auf andere Fahrzeugtypen
ausgedehnt werden.
6.2. Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ IV)
6.2.1. Die Betriebserlaubnis für einen Fahrzeugtyp mit Einrichtungen
zur Verminderung der Verdunstungsemissionen kann unter
folgenden Voraussetzungen ausgedehnt werden:
6.2.1.1. Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z. B. Zentraleinsprit-
zung, Vergaser) muß dasselbe sein.
6.2.1.2. Die Form des Kraftstofftanks sowie das Material des Kraftstoff-
tanks und der Kraftstoffleitungen muß identisch sein. Der
Querschnitt und die ungefähre Länge der Leitungen müssen
gleich sein, wobei der ungünstigste Fall (Länge der Leitung) für
eine Fahrzeugfamilie geprüft wird. Der für die Betriebserlaubnis-
prüfungen zuständige Technische Dienst entscheidet, ob
nichtidentische Dampf-/Flüssigkeitsabscheider zulässig sind.
Das Volumen des Kraftstofftanks kann kleiner sein, darf aber um
nicht mehr als 10 % größer sein. Die Einstellung des Tankentlüf-
tungsventils muß identisch sein.
6.2.1.3. Das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes muß identisch
sein, d. h. die Form und das Volumen der Falle, das Speicherme-
dium, der Luftfilter (falls zur Verminderung der
Verdunstungsverluste verwendet), usw.
6.2.1.4. Das Volumen der Schwimmerkammer des Vergasers muß in
einem Bereich von 10 ml liegen.
6.2.1.5. Die Methode der Spülung des gespeicherten Dampfes muß iden-
tisch sein, d. h. Luftdurchsatz, Beginn oder Spülvolumen in
Abhängigkeit vom Fahrzyklus.
6.2.1.6. Die Methode der Abdichtung und Belüftung des Vergasers muß
identisch sein.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 14
▼M9
6.2.2. Weitere Anmerkungen:
i) Verschiedene Motorgrößen (Hubraum) sind zugelassen.
ii) Verschiedene Motorleistungen sind zugelassen.
iii) Automatik- und Handschaltgetriebe sowie Zwei- und Vierra-
dantriebe sind zugelassen.
iv) Unterschiedliche Karosserieformen sind zugelassen.
v) Unterschiedliche Rad- und Reifengrößen sind zugelassen.
6.3. Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Bauteile
(Prüfung Typ V)
6.3.1. Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis kann auf
verschiedene Fahrzeugtypen ausgedehnt werden, sofern die
Kombination Motor/Emissionsminderungssystem identisch ist
mit der des Fahrzeugs, für das eine Betriebserlaubnis bereits
erteilt wurde.
Zu diesem Zweck werden solche Fahrzeugtypen zu derselben
Kombination Motor/Emissionsminderungssystem gezählt, deren
unten beschriebene Parameter identisch sind oder innerhalb der
vorgeschriebenen Grenzen bleiben:
6.3.1.1. Motor:
— Zylinderzahl
— Hubraum (± 15 %)
— Gestaltung des Zylinderblocks— Zahl der Ventile
— Kraftstoffsystem
— Art des Kühlsystems
— Verbrennungsverfahren
6.3.1.2. Emissionsminderungssystem:
— Katalysatoren
— Zahl der Katalysatoren
— Größe und Form der Katalysatoren (Volumen
innerhalb ± 10 %)
— Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwegekataly-
sator, …)
— Edelmetallgehalt (identisch oder größer)
— Edelmetallverhältnis (± 15 %)
— Träger (Struktur und Material)
— Zelldichte
— Art des Katalysatorgehäuses
— Lage der Katalysatoren (Position und Dimensionierung im
Auspuffsystem so, daß am Einlaß des Katalysators keine
Temperaturunterschiede von mehr als ± 50 K auftreten)
— Sekundärluftzuführung
— mit oder ohne
— Typ (Pulsair, Luftpumpen, …)
— Abgasrückführung (mit oder ohne)
6.3.1.3. Schwungmassenkategorie: die nächsthöhere Schwungmassenkate-
gorie und eine beliebige niedrigere äquivalente Schwungmassenk-
ategorie.
6.3.1.4. Die Prüfung der Dauerhaltbarkeit kann an einem Fahrzeug durch-
geführt werden, dessen Karosserieform, Getriebe (Automatik oder
Handschaltung) oder Größe der Räder oder Reifen unterschiedlich
von dem Fahrzeug ist, für das die Betriebserlaubnis beantragt
wird.
7. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
7.1. Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der
Produktion müssen grundsätzlich dem Artikel 10 der Richtlinie
70/156/EWG entsprechen.
Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Daten
geprüft, die dem Typgenehmigungsbogen in Anhang IX der
vorliegenden Richtlinie zu entnehmen sind.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 15
▼M11
▼M11
Ist die Behörde mit dem Prüfverfahren des Herstellers nicht
einverstanden, so gelten die Nummern 2.4.2 und 2.4.3 in Anhang
X der Richtlinie 70/156/EWG.
7.1.1. Ist eine Prüfung Typ I an einem Fahrzeugtyp durchzuführen,
dessen Typgenehmigung eine oder mehrere Erweiterungen
erfahren hat, so ist (sind) das (die) in den Beschreibungsunter-
lagen zur ersten Typgenehmigung beschriebene(n) Fahrzeug(e)
zu prüfen.
7.1.1.1. Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung Typ I
Der Hersteller darf an Fahrzeugen, die von der Behörde
ausgewählt wurden, keine Änderungen vornehmen.
7.1.1.1.1. Drei Fahrzeuge werden als Stichproben aus der Serie entnommen
und gemäß Nummer 5.3.1 dieses Anhangs geprüft. Die
Verschlechterungsfaktoren werden in gleicher Weise angewandt.
Die Grenzwerte sind der Nummer 5.3.1.4 dieses Anhangs zu
entnehmen.
7.1.1.1.2. Ist die Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standard-
Abweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/
156/EWG einverstanden, so werden die Prüfungen entsprechend
der Anlage 1 des vorliegenden Anhangs durchgeführt.
Ist die Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standard-
Abweichung der Produktion gemäß Anhang X der Richtlinie 70/
156/EWG nicht einverstanden, so werden die Prüfungen entspre-
chend Anlage 2 des vorliegenden Anhangs durchgeführt.
7.1.1.1.3. Die Serienproduktion gilt aufgrund der Stichprobenprüfung als
vorschriftsmäßig bzw. nicht vorschriftsmäßig, wenn nach den
Prüfkriterien des entsprechenden Anhangs eine positive Entschei-
dung in bezug auf alle Schadstoffe bzw. eine negative
Entscheidung in bezug auf einen Schadstoff gefällt wurde.
Wurde eine positive Entscheidung in bezug auf einen Schadstoff
getroffen, so wird diese nicht durch zusätzliche Prüfungen beein-
flußt, die zu einer Entscheidung in bezug auf die übrigen
Schadstoffe führen.
Wird keine positive Entscheidung in bezug auf sämtliche Schad-
stoffe und keine negative Entscheidung in bezug auf einen
Schadstoff erreicht, so ist die Prüfung an einem anderen Fahrzeug
durchzuführen (siehe Abbildung I.7).
7.1.1.2. Abweichend von Anhang III Nummer 3.1.1 werden die
Prüfungen an Fahrzeugen durchgeführt, die noch keine Entfer-
nung zurückgelegt haben.
7.1.1.2.1. Auf Antrag des Herstellers werden die Prüfungen jedoch an Fahr-
zeugen durchgeführt, die
— maximal 3 000 km zurückgelegt haben, wenn es sich um
Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor handelt;
— maximal 15000 km zurückgelegt haben, wenn es sich um
Fahrzeuge mit Kompressionszündungsmotor handelt.
In diesem Fall müssen die Fahrzeuge vom Hersteller eingefahren
sein, der keine Veränderungen an ihnen vornehmen darf.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 16
▼M11
Abbildung I.71970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 17
▼M11
7.1.1.2.2. Beantragt der Hersteller die Prüfung eingefahrener Fahrzeuge
(„x“ km, wobei x ≤3 000 km bei Fahrzeugen mit Fremdzün-
dungsmotor und x ≤15000 km bei Fahrzeugen mit
Kompressionszündungsmotor ist), so ist folgendes Verfahren
einzuhalten:
— Die Schadstoffemissionen (Typ I) werden am ersten Fahrzeug
bei 0 und „x“ km gemessen.
— Der Evolutionskoeffizient der Emissionen zwischen 0 und „x“
km wird für jeden Schadstoff wie folgt berechnet:
Emissionen „x“ km
Emissionen 0 km
Er kann kleiner als 1 sein.
— Die folgenden Fahrzeuge werden nicht eingefahren; auf ihre
Emissionswerte bei 0 km wird jedoch der Evolutionskoeffi-
zient angewendet.
In diesem Fall werden folgende Werte zugrunde gelegt:
— die Werte bei „x“ km für das erste Fahrzeug,
— die Werte bei 0 km, multipliziert mit dem Evolutionskoef-
fizient, für die folgenden Fahrzeuge.
7.1.1.2.3. Bei all diesen Prüfungen ist handelsüblicher Kraftstoff zulässig.
Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang VIII
beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden.
7.1.2. Soll eine Prüfung Typ III erfolgen, so ist sie an allen für die
ÜDP-Prüfung Typ I (7.1.1.1.1) ausgewählten Fahrzeugen gemäß
den Bedingungen in Nummer 5.3.3.2 durchzuführen.
7.1.3. Soll eine Prüfung Typ IV erfolgen, so ist sie gemäß Anhang VI
Nummer 7 durchzuführen.
8. ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN
8.2. Die folgenden Vorschriften bleiben bis zum 31. Dezember 1994
anwendbar für die Erstzulassung von Fahrzeugen, für deren Typ
die Betriebserlaubnis vor dem 1. Juli 1993 erteilt wurde:
— die Übergangsvorschriften in Anhang I Abschnitt 8.3 (mit
Ausnahme des Abschnitts 8.3.1.3) der Richtlinie 70/220/
EWG in der Fassung der Richtlinie 88/436/EWG,
— die Vorschriften in Anhang I der Richtlinie 70/220/EWG, in
der Fassung der Richtlinie 88/76/EWG für die Fahrzeuge der
Klasse M1(1), ausgestattet mit Motoren mit Fremdzündung
und einem Hubraum von mehr als 2 Liter,
— die Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung
der Richtlinie 89/458/EWG für Kraftfahrzeuge mit einem
Hubraum von weniger als 1,4 Liter.
Auf Antrag des Herstellers können die entsprechend diesen
Anforderungen durchgeführten Prüfungen anstelle der in Anhang
I Abschnitte 5.3.1, 5.3.5 und 7.1.1 der Richtlinie 70/220/EWG,
zuletzt geändert durch die Richtlinie 91/441/EWG, erwähnten
Prüfung zugelassen werden.
8.3. ►M10Als Grenzwerte für die Summen der Massen der Kohlen-
wasserstoffe und Stickoxide und für die Partikelmassen von
Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor mit Direkteinsprit-
zung gelten1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 18
(1) Siehe Fußnote 2 des Abschnitts 5.3.1.4.▼M9
▼M10
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
— für Fahrzeuge der Klasse M1(1) bis zum 1. Juli 1994 für die
Betriebserlaubnis und bis zum 31. Dezember 1994 für die
Erstzulassung und
— für Fahrzeuge der Klasse N1(2) bis zum 1. Oktober 1994 für
die Betriebserlaubnis und bis zum 1. Oktober 1995 für die
Erstzulassung
die Werte, die sich aus der Multiplikation der Werte L2ud L3in
den Tabellen unter 5.3.1.4 (Betriebserlaubnis) und 7.1.1.1
(Prüfung der Übereinstimmung) mit dem Faktor 1,4 ergeben. ◄1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 19
(1) Siehe Fußnote 2 des Abschnitts 5.3.1.4.
(2) Siehe Fußnote 3 des Abschnitts 5.3.1.4.
▼M11
Anlage 1
1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, nach dem die Übereinstimmung
der Produktion bei der Prüfung Typ I überprüft wird, wenn die Standard-
Abweichung von der Produktion des Herstellers zufriedenstellend ausfällt.
2. Es sind mindestens drei Stichproben zu entnehmen. Das Stichprobenver-
fahren ist so angelegt, daß die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 40 %
fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %).
Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 65 % fehlerhaftes Los
zugelassen wird, bei 0,1 (Verbraucherrisiko = 10 %).
3. Für alle in Anhang I Nummer 5.3.1.4 aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes
Verfahren (siehe Abbildung I.7):
L = der natürliche Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes.
xi= der natürliche Logarithmus der Messung am i. Fahrzeug der Stich-
probe.
s = die geschätzte Standard-Abweichung von der Produktion nach
Zugrundelegung des natürlichen Logarithmus der Messungen.
n = die Stichprobengröße.
4. Der statistische Prüfwert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Summe
der Standard-Abweichungen vom Grenzwert nach folgender Formel
berechnet wird:
1
sXn
i¼1L/C0xi ðÞ
5. — Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entspre-
chenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle I.1.5), so
erhält der Schadstoff eine positive Entscheidung.
— Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entspre-
chenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle I.1.5), so
erhält der Schadstoff eine negative Entscheidung; andernfalls wird ein
weiteres Fahrzeug gemäß Anhang I Nummer 7.1.1.1 geprüft, und die
Berechnungen sind für die um ein Fahrzeug erweiterte Stichprobe durch-
zuführen.
TABELLE I.1.5
Kumulierte Anzahl der geprüften
Fahrzeuge
(Stichprobengröße)Grenzwert für positive
EntscheidungGrenzwert für negative
Entscheidung
3 3,327 −4,724
4 3,261 −4,790
5 3,195 −4,856
6 3,129 −4,922
7 3,063 −4,988
8 2,997 −5,054
9 2,931 −5,120
10 2,865 −5,185
11 2,799 −5,251
12 2,733 −5,317
13 2,667 −5,383
14 2,601 −5,449
15 2,535 −5,515
16 2,469 −5,581
17 2,403 −5,647
18 2,337 −5,713
19 2,271 −5,779
20 2,205 −5,845
21 2,139 −5,911
22 2,073 −5,977
23 2,007 −6,043
24 1,941 −6,109
25 1,875 −6,175
26 1,809 −6,241
27 1,743 −6,307
28 1,677 −6,373
29 1,611 −6,439
30 1,545 −6,505
31 1,479 −6,571
32 −2,112 −2,1121970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 20
▼M11
Anlage 2
1. Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, nach dem die Übereinstimmung
der Produktion bei der Prüfung Typ I überprüft wird, wenn der Hersteller
einen unzureichenden oder keinen Nachweis der Standard-Abweichung
liefert.
2. Es sind mindestens drei Stichproben zu entnehmen. Das Stichprobenver-
fahren ist so angelegt, daß die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 40 %
fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 beträgt (Herstellerrisiko = 5 %).
Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, daß ein zu 65 % fehlerhaftes Los
zugelassen wird, bei 0,1 (Verbraucherrisiko = 10 %).
3. Die Messungen der in Anhang I Nummer 5.3.1.4 aufgeführten Schadstoffe
gelten als logarithmisch normal verteilt und sollten zunächst unter Zugrund-
elegung ihrer natürlichen Logarithmen transformiert werden; m0sei die
minimale und m die maximale Stichprobengröße (m0= 3 und m = 32); n
sei die derzeitige Stichprobengröße.
4. Wenn der natürliche Logarithmus der Messungen an der Serie x1,x2,… ,xjund L der natürliche Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes ist, dann ist
zu definieren:
dj=xj−L
dn¼1
nXn
j¼1dj
v2
n¼1
nXn
j¼1dj/C0dn/C0/C1 2
5. Tabelle I.2.5 enthält die Grenzwerte für eine positive (An) und negative (Bn)
Entscheidung bei der jeweiligen Stichprobengröße. Der statistische Prüfwert
ist der Quotient von dn/vn, anhand dessen die positive oder negative Entschei-
dung über die Serie nach folgender Regel getroffen wird:
Wenn m0≤n≤m:
— positive Entscheidung, wenn dn/vn≤An
— negative Entscheidung, wenn dn/vn≥Bn
— eine weitere Messung durchführen, wenn An<dn/vn<Bn
6.Anmerkungen
Die folgenden rekursiven Formeln dienen zur Berechnung der aufeinanderfol-
genden statistischen Prüfwerte:
dn¼ 1/C01
n/C18/C19
dn/C01þ1
ndn
v2
n¼1/C01
n/C18/C19
v2
n/C01þdn/C0dn/C0/C1 2
n/C01
n¼2;3;...;d1¼d1;v 1¼0/C0/C11970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 21
▼M11
TABELLE I.2.5
Minimale Stichprobengröße = 3
Derzeitige Stichprobengröße
nGrenzwert positive Entscheidung
AnGrenzwert negative Entscheidung
Bn
3 −0,80381 16,64743
4 −0,76339 7,68627
5 −0,72982 4,67136
6 −0,69962 3,25573
7 −0,67129 2,45431
8 −0,64406 1,94369
9 −0,61750 1,59105
10 −0,59135 1,33295
11 −0,56542 1,13566
12 −0,53960 0,97970
13 −0,51379 0,85307
14 −0,48791 0,74801
15 −0,46191 0,65928
16 −0,43573 0,58321
17 −0,40933 0,51718
18 −0,38266 0,45922
19 −0,35570 0,40788
20 −0,32840 0,36203
21 −0,30072 0,32078
22 −0,27263 0,28343
23 −0,24410 0,24943
24 −0,21509 0,21831
25 −0,18557 0,18970
26 −0,15550 0,16328
27 −0,12483 0,13880
28 −0,09354 0,11603
29 −0,06159 0,09480
30 −0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,038761970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 22
▼M9
ANHANG II
BESCHREIBUNGSBOGEN Nr. …
gemäß Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG des Rates über die EWG-Betriebserlaubnis bezüg-
lich Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen
(Richtlinie 70/220/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 91/441/EWG)
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ANHANG III
PRÜFUNG TYP I
(Prüfung der Auspuffemissionen nach Kaltstart)
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Durchführung
der Prüfung Typ I nach Anhang I Abschnitt 5.3.1.
2. FAHRZYKLUS AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND
2.1. Beschreibung des Zyklus
Der Fahrzyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand ist in Anlage 1
dieses Anhangs beschrieben.
2.2. Allgemeine Bedingungen, unter denen der Zyklus durchge-
führt wird
Um einen Zyklus durchzuführen, der sich dem theoretischen
Fahrzyklus im Rahmen der vorgeschriebenen Grenzen annähert,
ist erforderlichenfalls in Vorversuchszyklen die günstigste Art
der Betätigung des Gas- und Bremspedals zu ermitteln.
2.3. Verwendung des Getriebes
2.3.1. Beträgt die im ersten Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit
weniger als 15 km/h, so sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) der 2.,
3. und 4. Gang und im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) der
2., 3., 4. und 5. Gang einzulegen. Der 2., 3. und 4. Gang können
im Stadtfahrzyklus (Teil 1) sowie der 2., 3., 4. und 5. Gang im
außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) ebenfalls verwendet werden,
wenn die Betriebsanleitung das Anfahren auf ebener Strecke im
2. Gang empfiehlt oder der 1. Gang darin als ausschließlicher
Gelände-, Kriech- oder Schleppgang bezeichnet ist.
Für Fahrzeuge der Klasse M(1) mit einer Leistung von bis zu
30 kW und einer Höchstgeschwindigkeit bis 130 km/h wird die
Höchstgeschwindigkeit des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2)
bis zum 1. Juli 1994 auf 90 km/h begrenzt.
Für Fahrzeuge der Klasse N1(2) mit einem Leistungsgewicht von
bis zu 30 kW/t(3) und einer Höchstgeschwindigkeit bis 130 km/h
wird die Höchstgeschwindigkeit des außerstädtischen Fahrzyklus
(Teil 2) auf 90 km/h bei Fahrzeugen der Klasse I bis zum 1.
Januar 1996 und bei Fahrzeugen der Klassen II und III bis zum
1. Januar 1997 begrenzt.
Nach diesen Zeitpunkten sind Fahrzeuge, die die im Fahrzyklus
vorgegebenen Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeits-
werte nicht erreichen, so lange mit voll durchgetretenemGaspedal zu betreiben, bis sie den Bereich der vorgegebenen
Fahrkurve wieder erreichen. Die Abweichungen vom Fahrzyklus
sind im Prüfbericht festzuhalten.
2.3.2. Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe sind unter Verwen-
dung der normalerweise für den Straßenverkehr benutzten
Getriebegänge zu prüfen; dabei ist die Gangschaltung nach den
Anweisungen des Herstellers zu betätigen.
2.3.3. Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in der höchsten Fahr-
stufe („Drive“) zu prüfen. Das Gaspedal ist so zu betätigen, daß
möglichst konstante Beschleunigungen erzielt werden, die es dem
Getriebe ermöglichen, die verschiedenen Gänge in der normalen
Folge zu schalten. Außerdem gelten für diese Fahrzeuge nicht
die in der Anlage 1 zu diesem Anhang angegebenen Schalt-
punkte; die Beschleunigungen müssen entlang der Geraden1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 30
(1) Siehe Fußnote 2 der Nummer 5.3.1.4 des Anhangs I.
(2) Siehe Fußnote 3 der Nummer 5.3.1.4 des Anhangs I.
(3) Bezogen auf die technisch zulässige Gesamtmasse nach Angabe des Herstellers.▼M10
▼M9
▼M9
vorgenommen werden, die das Ende des Leerlaufabschnitts mit
dem Anfang des darauffolgenden Abschnitts konstanten
Geschwindigkeit verbindet. Es gelten die Toleranzen nach
Abschnitt 2.4.
2.3.4. Fahrzeuge mit vom Fahrer einschaltbarem Schnellgang („Over-
drive“) sind im Stadtfahrzyklus (Teil 1) mit ausgeschaltetem und
im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) mit eingeschaltetem
Schnellgang zu prüfen.
2.4. Toleranzen
2.4.1. Abweichungen um ± 2 km/h zwischen der angezeigten und der
theoretischen Geschwindigkeit bei Beschleunigung, bei konstanter
Geschwindigkeit und bei Verzögerung unter Benutzung der
Bremsen des Fahrzeugs sind zulässig. Verzögert das Fahrzeug
auch ohne Benutzung der Bremse stärker, so ist lediglich nach
6.5.3 vorzugehen. Beim Übergang von einem Prüfungsabschnitt
zum anderen sind höhere als die vorgeschriebenen Geschwindig-
keitstoleranzen zulässig, sofern die Dauer der festgestellten
Abweichungen jeweils 0,5 Sekunden nicht überschreitet.
2.4.2. Die Zeittoleranzen betragen ± 1,0 Sekunden. Diese Toleranzwerte
gelten auch für den Anfang und das Ende jedes Schaltvorgangs(1)
im Stadtfahrzyklus (Teil 1) und für die Betriebszustände Nr. 3, 5
und 7 im außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2).
2.4.3. Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind nach den
Angaben der Anlage 1 dieses Anhangs zusammenzufassen.
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF
3.1. Prüffahrzeug
3.1.1. Das Fahrzeug ist in einwandfreiem mechanischen Zustand vorzu-
führen. Es muß eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens
3 000 km zurückgelegt haben.
3.1.2. Die Auspuffanlage darf keine Lecks aufweisen, die zu einer
Verringerung der Menge der gesammelten Gase führen können;
diese Menge muß der aus dem Motor austretenden Abgasmenge
entsprechen.
3.1.3. Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um
sicherzustellen, daß die Gemischbildung nicht durch eine unge-
wollte Luftzufuhr geändert wird.
3.1.4. Die Einstellung des Motors und der Betätigungseinrichtungen des
Fahrzeugs muß den Angaben des Herstellers entsprechen. Dies
gilt insbesondere auch für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl
und CO-Gehalt im Abgas), der Kaltstarteinrichtung und der für
die Abgasreinigung maßgeblichen Systeme.
3.1.5. Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug muß erforderli-
chenfalls mit einer Einrichtung zur Messung der
charakteristischen Parameter versehen sein, die nach 4.1.1 für
die Einstellung des Fahrleistungsprüfstands erforderlich sind.
3.1.6. Der Technische Dienst kann prüfen, ob das Leistungsverhalten
des Fahrzeugs den Angaben des Herstellers entspricht, ob es für
normales Fahren und vor allem, ob es für Kalt- und Warmstart
geeignet ist.
3.2. Kraftstoff
Als Kraftstoff ist der in Anhang VIII definierte Bezugskraftstoff
zu verwenden.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 31
(1) Die zugebilligte Zeit von 2 Sekunden umfaßt die Dauer des Schaltvorgangs und erfor-
derlichenfalls einen gewissen zeitlichen Spielraum zum Anpassen an den Fahrzyklus.
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4. PRÜFEINRICHTUNG
4.1. Fahrleistungsprüfstand
4.1.1. Mit dem Prüfstand muß der Fahrwiderstand auf der Straße simu-
liert werden können, und er muß einer der beiden folgenden
Typen angehören:
— Prüfstand mit fester Lastkurve, d. h., ein Prüfstand, durch
dessen physikalische Eigenschaften ein fester Lastkurvenver-
lauf gegeben ist;
— Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve, d. h., ein Prüfstand mit
mindestens zwei einstellbaren Fahrwiderstandswerten zur
Änderung des Lastkurvenverlaufs.
4.1.2. Die Einstellung des Prüfstands muß zeitlich konstant sein. Es
dürfen keine am Fahrzeug wahrnehmbaren Schwingungen hervor-
gerufen werden, die dessen normales Betriebsverhalten
beeinträchtigen könnten.
4.1.3. Der Prüfstand muß Einrichtungen besitzen, mit denen die
Schwungmasse und die Fahrwiderstände simuliert werden
können. Bei Prüfständen mit zwei Rollen müssen diese Einrich-
tungen von der vorderen Rolle angetrieben werden.
4.1.4. Genauigkeit
4.1.4.1. Die angezeigte Bremsbelastung muß mit einer Genauigkeit
von ± 5 % gemessen und abgelesen werden können.
4.1.4.2. Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muß die Genauigkeit
der Einstellung bei 80 km/h ± 5 % betragen. Bei einem Prüfstand
mit einstellbarer Lastkurve muß die Einstellung des Prüfstands
der auf der Straße aufgenommenen Leistung bei 100, 80, 60 und
40 km/h auf 5 % und bei 20 km/h auf 10 % genau angeglichen
werden können. Unterhalb dieser Geschwindigkeiten muß der
Wert der Einstellung positiv sein.
4.1.4.3. Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile (gegebenen-
falls einschließlich der simulierten Schwungmasse) muß bekannt
sein und der Schwungmassenklasse für die Prüfung auf ± 20 kg
entsprechen.
4.1.4.4. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muß mittels der Umdrehungsge-
schwindigkeit der Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen
mit zwei Rollen) bestimmt werden. Sie muß bei Geschwindig-
keiten über 10 km/h auf ± 1 km/h genau gemessen werden.
4.1.5. Last- und Schwungmasseneinstellung
4.1.5.1. Prüfstand mit fester Lastkurve: Die Bremse muß so eingestellt
werden, daß die auf die Antriebsräder ausgeübte Kraft bei einer
konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h aufgenommen wird;die aufgenommene Kraft bei 50 km/h ist zu registrieren. Die zur
Bestimmung und Einstellung der Bremse anzuwendenden
Verfahren sind in Anlage 3 beschrieben.
4.1.5.2. Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve: Die Bremse muß so einge-
stellt werden, daß die auf die Antriebsräder ausgeübte Kraft bei
konstanten Geschwindigkeiten von 100, 80, 60, 40 und 20 km/h
aufgenommen wird. Die zur Bestimmung und Einstellung der
Bremse anzuwendenden Verfahren sind in Anlage 3 beschrieben.
4.1.5.3. Schw ungmasse
Bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulierung ist
nachzuweisen, daß die Ergebnisse denen bei Systemen mit
mechanischer Schwungmasse gleichwertig sind. Die Verfahren
zum Nachweis dieser Gleichwertigkeit sind in Anlage 4
beschrieben.
4.2. Gasentnahmeeinrichtung
4.2.1. Mit der Auffangeinrichtung für die Abgase müssen die tatsächlich
emittierten Schadstoffmengen in den Abgasen gemessen werden
können. Dabei wird das Entnahmesystem mit konstantemVolumen (CVS) verwendet. Dazu müssen die Abgase des Fahr-
zeugs kontinuierlich mit der Umgebungsluft unter kontrollierten
Bedingungen verdünnt werden. Bei dem Entnahmesystem mit
konstantem Volumen müssen zwei Bedingungen erfüllt sein: Das
Gesamtvolumen der Mischung aus Abgasen und Verdünnungsluft1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 32
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muß gemessen und eine anteilige Probe dieses Volumens muß
kontinuierlich für die Analyse aufgefangen werden.
Die emittierten Mengen luftverunreinigender Gase werden aus
den Konzentrationen in der Probe unter Berücksichtigung der
Konzentration dieser Gase in der Umgebungsluft und aus der
Durchflußmenge während der Prüfdauer bestimmt.
Die emittierte Menge luftverunreinigender Partikel wird
bestimmt, indem aus einem anteiligen Teilstrom über die gesamte
Prüfdauer die Partikel auf geeigneten Filtern abgeschieden
werden und die Menge gravimetrisch gemäß 4.3.2 bestimmt wird.
4.2.2. Der Durchfluß durch die Geräte muß groß genug sein, um unter
allen Bedingungen eine Wasserdampfkondensation, die bei einer
Prüfung auftreten könnte, entsprechend den Vorschriften in
Anlage 5 zu verhindern.
4.2.3. Die schematische Darstellung des Entnahmesystems ist in Abbil-
dung III.4.2.3 dargestellt. In Anlage 5 werden drei Beispiele von
CVS-Entnahmesystemen beschrieben, die die Bedingungen dieses
Anhangs erfüllen.
4.2.4. Die Luft/Abgas-Mischung muß in der Entnahmesonde S2homogen sein.
4.2.5. Die Sonde muß eine repräsentative Probe verdünnter Abgase
entnehmen.
4.2.6. Die Entnahmeeinrichtung muß gasdicht sein. Sie muß so
beschaffen sein und aus solchen Werkstoffen bestehen, daß die
Schadstoffkonzentration in den verdünnten Abgasen nicht beein-
flußt wird. Beeinflußt ein Geräteteil (Wärmetauscher, Ventilator
usw.) die Konzentration eines beliebigen luftverunreinigenden
Gases in den verdünnten Gasen, so muß die Probe dieses Schad-
stoffs vor diesem Teil entnommen werden, wenn die
Beeinflussung nicht ausgeschaltet werden kann.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 33
▼M9
Abbildung III.4.2.3
Schematische Darstellung des Abgasentnahmesystems
1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 34
▼M9
4.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage, die mehrere
Endrohre aufweist, so sind diese Rohre so nahe wie möglich am
Fahrzeug miteinander zu verbinden.
4.2.8. An den Auspuffendrohren dürfen keinerlei Veränderungen des
statischen Drucks hervorgerufen werden, die um mehr
als ± 1,25 kPa von dem statischen Druck abweichen, der während
des Versuchszyklus auf dem Prüfstand gemessen wurde, wenn die
Auspuffendrohre nicht mit der Entnahmeeinrichtung verbunden
sind. Eine Entnahmeeinrichtung, mit der diese Druckunterschiede
auf ± 0,25 kPa gesenkt werden können, ist dann zu verwenden,
wenn der Hersteller unter Nachweis der Notwendigkeit einer
solchen Verringerung dies schriftlich von der Behörde verlangt,
die die Betriebserlaubnis erteilt. Der Gegendruck muß im Auspuf-
fendrohr möglichst am äußeren Ende oder in einem
Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen werden.
4.2.9. Die einzelnen Ventile zur Weiterleitung der Abgase müssen
Schnellschaltventile sein.
4.2.10. Die Gasproben sind in genügend großen Beuteln aufzufangen.
Diese Beutel müssen aus Werkstoffen bestehen, die den Gehalt
an luftverunreinigenden Gasen 20 Minuten nach dem Auffangen
um nicht mehr als ± 2 % verändern.
4.3. Analysegeräte
4.3.1. Anforderungen
4.3.1.1. Die Analyse der Schadstoffe ist mit folgenden Geräten durchzu-
führen:
— Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO2): nichtdisper-
siver Infrarot-Absorptionsanalysator (NDIR);
— Kohlenwasserstoffe (HC) — Fahrzeuge mit Fremdzündungs-
motor: Flammenionisations-Analysator (FID), propankalib-
riert, ausgedrückt in Kohlenstoffatom-Äquivalent (C1);
— Kohlenwasserstoffe (HC) — Fahrzeuge mit Kompressions-
zündungsmotor: Flammenionisations-Analysator, mit
Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw., beheizt auf
190 ºC ± 10 ºC (HFID), propankalibriert, ausgedrückt in
Kohlenstoffatom-Äquivalent (C1);
— Stickoxide (NOx): entweder Chemilumineszenz-Analysator
(CLA) mit NOx/NO-Konverter oder nichtdispersiver Ultravio-
lett-Resonanz-Absorptionsanalysator (NDUVR) mit NOx/NO-
Konverter.
Partikel:
gravimetrische Bestimmung der abgeschiedenen Partikel. Die
Partikel werden an jeweils zwei im Probengasstrom hinterein-
ander angeordneten Filtern abgeschieden. Die abgeschiedene
Partikelmenge muß je Filterpaar folgender Formel entsprechen:
M¼Vmix/C1m
Vep/C1doder m ¼M/C1dVep
Vmix
Dabei bedeuten:
Vep: Filterdurchfluß,
Vmix: Durchfluß im Tunnel,
M: Partikelmasse (g/km),M
limit: Partikel-Grenzmasse (geltende Grenzmasse g/km),
m: auf den Filtern abgeschiedene Partikelmasse (g),
d: tatsächliche, dem Fahrzyklus entsprechende Fahrstrecke
(km).
Das Partikelentnahmeverhältnis (Vep/Vmix) ist so abzustimmen,
daß 1≤m≤5 mg (bei Verwendung von 47-mm-Filtern).
Die Filteroberfläche muß aus einem Material bestehen, das hydro-
phob und gegen die Abgasbestandteile inert ist (fluorcarbonbe-
schichtete Glasfaserfilter oder gleichwertiges Material).1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 35
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4.3.1.2. Meßgenauigkeit
Die Analysatoren müssen einen Meßbereich für eine Genauigkeit
aufweisen, die für die Messung der Schadstoffkonzentration in
den Abgasproben erforderlich ist. Der Meßfehler darf nicht mehr
als ± 3 % betragen, wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase
unberücksichtigt bleibt. Bei Konzentrationen von weniger als
100 ppm darf der Meßfehler nicht mehr als ± 3 ppm betragen.
Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit demselben Analy-
sator und mit demselben Meßbereich wie die entsprechende
Probe der verdünnten Abgase durchgeführt.
Die Wägung der abgeschiedenen Partikel muß eine Genauigkeit
von 1 µg gewährleisten. Die für die Wägung aller Filter benutzte
Mikrowaage muß eine Genauigkeit (Standardabweichung) und
eine Ablesbarkeit von 1 µg aufweisen.
4.3.1.3. Eisfalle
Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet
werden, sofern nicht nachgewiesen wird, daß sie sich in keiner
Weise auf den Schadstoffgehalt des Gasstroms auswirkt.
4.3.2. Besondere Vorschriften für Selbstzündungsmotoren
Es ist eine beheizte Entnahmeleitung für die kontinuierliche
Analyse der Kohlenwasserstoffe (HC) mit einem Flammenionisa-
tions-Analysator (HFID) und Registriergerät (R) zu verwenden.
Die durchschnittliche Konzentration der gemessenen Kohlenwas-
serstoffe wird durch Integration bestimmt. Während der gesamten
Prüfung muß die Temperatur dieser Leitung auf 463 K
(190 ºC) ± 10 K eingestellt. sein. Die beheizte Entnahmeleitung
muß mit einem beheizten Filter (Fh) mit einem 99%igen
Wirkungsgrad für die Teilchen ≥0,3 µm versehen sein, mit
dem die festen Teilchen aus dem für die Analyse verwendeten
kontinuierlichen Gasstrom herausgefiltert werden. Die Ansprech-
zeit des Entnahmesystems (von der Sonde bis zum Eintritt in den
Analysator) darf nicht mehr als 4 Sekunden betragen.
Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muß mit
einem System für konstanten Durchfluß (Wärmetauscher)
verwendet werden, um eine repräsentative Probe zu gewährlei-
sten, sofern nicht die Schwankung des Durchflusses des CFV-
oder CFO-Systems kompensiert wird.
Die Partikel-Probenahmeeinheit besteht aus Verdünnungstunnel,
Probenahmesonde, Filtereinheit, Teilstrompumpe, Durchflußregel-
ungs- und -meßeinrichtung. Der Partikel-Probenahmeteilstrom
wird über 2 hintereinander angeordnete Filter gezogen. Die
Entnahmesonde für den Partikel-Probengasstrom muß im Verdün-
nungskanal derart angeordnet sein, daß ein repräsentativer
Probengasstrom des homogenen Luft/Abgas-Gemischs
entnommen werden kann und daß an der Entnahmestelle die
Temperatur des Luft/Abgas-Gemischs 325 K (52 ºC) nicht über-
schreitet. Die Temperatur des Probengasstroms darf auf Höhe des
Durchflußmeßgeräts um nicht mehr als ± 3 K und die Durchfluß-
menge um nicht mehr als ± 5 % schwanken. Wenn die
Durchflußmenge sich wegen einer zu hohen Filterbeladung unzu-
lässig verändert, muß die Prüfung abgebrochen werden. Bei der
Wiederholung muß eine geringere Durchflußrate eingestellt oder
ein größerer Filter verwendet werden (ggf. beides). Frühestens
eine Stunde vor Beginn der Prüfung werden die Filter der
Kammer entnommen.
Die erforderlichen Partikelfilter sind wenigstens 8, höchstens 56
Stunden in einer offenen, gegen Staubeinfall geschützten Schale
vor dem Test in einer klimatisierten Kammer zu konditionieren
(Temperatur, Feuchte). Nach dieser Konditionierung werden die
unbenutzten Filter gewogen und bis zur Verwendung aufbewahrt.
Falls die Filter nicht innerhalb einer Stunde nach ihrer Entnahme
aus dem Wägeraum verwendet werden, sind sie erneut zu wägen.
Die Grenze von einer Stunde kann bei Vorliegen einer oder
beider der folgenden Bedingungen durch eine 8-Stunden-Grenze
ersetzt werden:
— ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filter-
halter eingesetzt und gehalten, oder1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 36
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— ein konditioniertes Filter wird in einen abgedichteten Filter-
halter eingesetzt, der sofort in eine Probenahmeleitung
eingesetzt wird, in der kein Durchfluß vorhanden ist.
4.3.3. Kalibrierung
Jeder Analysator muß so oft wie nötig und auf jeden Fall im
Monat vor der Prüfung für die Betriebserlaubnis sowie
mindestens einmal alle sechs Monate für die Überprüfung der
Übereinstimmung der Produktion kalibriert werden. In Anlage 6
wird das Kalibrierverfahren für jeden in 4.3.1 genannten Analysa-
tortyp beschrieben.
4.4. Volumenmessung
4.4.1. Das Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens an verdünntem
Abgas, das beim CVS-System verwendet wird, muß eine Genau-
igkeit von ± 2 % aufweisen.
4.4.2. Kalibrierung des CVS-Systems
Das Volumenmeßgerät des CVS-Systems muß nach einer
Methode und in so kurzen Zeitabständen kalibriert werden, daß
die erforderliche Genauigkeit gewährleistet und erhalten bleibt.
Anlage 6 zeigt ein Beispiel für ein Kalibrierverfahren zur Erzie-
lung der erforderlichen Genauigkeit. Bei diesem Verfahren wird
für das CVS-System ein dynamisches Durchflußmeßgerät
verwendet, das für die auftretenden hohen Durchsätze geeignet
ist. Die Genauigkeit des Geräts muß bescheinigt sein und einer
amtlichen nationalen oder internationalen Norm entsprechen.
4.5. Gase
4.5.1. Reine Gase
Die für die Kalibrierung und für den Betrieb der Geräte verwen-
deten reinen Gase müssen folgende Bedingungen erfüllen:
— gereinigter Stickstoff
(Reinheit ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,
≤0,1 ppm NO),
— gereinigte synthetische Luft
(Reinheit ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,
≤0,1 ppm NO), Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volu-
menprozent,
— gereinigter Sauerstoff
(Reinheit ≥99,5 Volumenprozent O2),
— gereinigter Wasserstoff (und wasserstoffhaltiges Gemisch)
(Reinheit ≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Kalibriergase
Die für die Kalibrierung verwendeten Gasgemische müssen die
nachstehend genannte chemische Zusammensetzung haben:
—C3H8und gereinigte synthetische Luft (siehe 4.5.1),
— CO und gereinigter Stickstoff,
—C O2und gereinigter Stickstoff,
— NO und gereinigter Stickstoff.
(Der NO2-Anteil im Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht
überschreiten).
Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muß auf ± 2 %
mit dem Nennwert übereinstimmen.
Die in der Anlage 6 vorgeschriebenen Konzentrationen dürfen
auch mit einem Gas-Mischdosierer durch Verdünnung mit gerei-nigtem Stickstoff oder mit gereinigter synthetischer Luft erzielt
werden. Das Mischgerät muß so genau arbeiten, daß die Konzen-
tration der verdünnten Kalibriergase auf ± 2 % bestimmt werden
kann.
4.6. Zusätzliche Meßgeräte
4.6.1. Temperaturen
Die in Anlage 8 angegebenen Temperaturen müssen auf ± 1,5 K
genau gemessen werden.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 37
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4.6.2. Druck
Der Luftdruck muß auf ± 0,1 kPa genau gemessen werden.
4.6.3. Absolute Feuchte
Die absolute Feuchte (H) muß auf ± 5 % genau bestimmt werden.
4.7. Das Abgasentnahmesystem muß mit der in Anlage 7 Abschnitt 3
beschriebenen Methode geprüft werden. Die höchstzulässige
Abweichung zwischen eingeführter und gemessener Gasmenge
darf 5 % betragen.
5. VORBEREITUNG DER PRÜFUNG
5.1. Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translato-
risch bewegten Massen des Fahrzeugs
Es wird eine Schwungmasse verwendet, mit der eine Gesamtträg-
heit der umlaufenden Massen erzielt wird, die der Bezugsmasse
des Fahrzeugs gemäß nachstehenden Werten entspricht:
Bezugsmasse des Fahrzeugs
Pr
(kg)Äquivalente Schwungmasse
I
(kg)
Pr≤750 680
750 < Pr ≤850 800
850 < Pr ≤1 020 910
1 020 < Pr ≤1 250 1 130
1 250 < Pr ≤1 470 1 360
1 470 < Pr ≤1 700 1 590
1 700 < Pr ≤1 930 1 810
1 930 < Pr ≤2 150 2 040
2 150 < Pr ≤2 380 2 270
2 380 < Pr ≤2 610 2 270
2 610 < Pr 2 270
5.2. Einstellung der Bremse des Prüfstands
Die Bremsbelastung ist nach dem in 4.1.4 beschriebenen
Verfahren einzustellen. Das angewendete Verfahren und die
ermittelten Werte (äquivalente Schwungmasse, Einstellkennwert)
sind im Prüfbericht anzugeben.
5.3. Vorbereitung des Fahrzeugs
5.3.1. Bei Fahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor wird im
Hinblick auf die Messung der Partikel höchstens 36 Stunden und
mindestens 6 Stunden vor der Prüfung der in Anlage 1 beschrie-
bene Fahrzyklus Teil 2 durchgeführt. 3 aufeinanderfolgende
Zyklen sind zu fahren. Die Einstellung der Bremse des Prüfstands
ist nach den Abschnitten 5.1 und 5.2 vorzunehmen.
Nach dieser besonderen Vorbehandlung für Fahrzeuge mit
Kompressionszündungsmotor und vor der Prüfung sind Fahrzeuge
mit Kompressionszündungs- und solche mit Fremdzündungsmotor
in einem Raum einer relativ konstanten Temperatur zwischen 293
und 303 K (20 ºC und 30 ºC) auszusetzen. Diese Konditionierung
muß mindestens 6 Stunden betragen und so lange dauern, bis die
Temperatur des Motoröls und der Kühlflüssigkeit (falls
vorhanden) auf ± 2 K der Raumtemperatur entspricht.
Auf Antrag des Herstellers ist die Prüfung innerhalb eines Zeit-
raums von höchstens 30 Stunden nach Betrieb des Fahrzeugs bei
normaler Temperatur durchzuführen.
5.3.2. Der Reifendruck muß bei der Vorprüfung auf der Straße zur
Einstellung der Bremsbelastung den Angaben des Herstellers
entsprechen. Bei Prüfständen mit zwei Rollen kann der Reifen-
druck um maximal 50 % gegenüber den Herstellerempfehlungen
erhöht werden. Der verwendete Druck muß im Prüfbericht ange-
geben werden.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 38
▼M9
6. PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND
6.1. Besondere Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus
6.1.1. Die Temperatur des Prüfraums muß während der gesamten
Prüfung zwischen 293 und 303 K (20 ºC und 30 ºC) betragen.
Die absolute Luftfeuchte (H) im Prüfraum oder der Ansaugluft
des Motors muß folgender Bedingung genügen:
5,5 g≤H≤12,2 g H2O/kg trockener Luft.
6.1.2. Das Fahrzeug muß während der Prüfung etwa horizontal stehen,
um eine abnormale Kraftstoffverteilung zu vermeiden.
6.1.3. Die Prüfung ist bei geöffneter Motorhaube durchzuführen, sofern
dies nicht technisch unmöglich ist. Falls erforderlich, darf zur
Aufrechterhaltung einer normalen Motortemperatur ein Zusatz-
gebläse verwendet werden, das entweder auf den Kühler
(Wasserkühlung) oder auf den Lufteintritt (Luftkühlung) wirkt.
6.1.4. Zur Beurteilung der Gültigkeit der gefahrenen Zyklen ist die
Geschwindigkeit als Funktion der Zeit während der Prüfung
aufzuzeichnen.
6.2. Anlassen des Motors
6.2.1. Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlaßhilfen nach den
Anweisungen des Herstellers in der Betriebsanleitung für Serie-
nfahrzeuge anzulassen.
6.2.2. Der Motor ist im Leerlauf 40 Sekunden lang zu betreiben. Der
erste Zyklus beginnt nach Ablauf dieser Leerlaufperiode von 40
Sekunden.
6.3. Leerlauf
6.3.1. Handschalt- oder Halbautomatikgetriebe
6.3.1.1. Während der Leerlaufphasen muß der Motor mit dem Getriebe in
Leerlaufstellung eingekuppelt sein.
6.3.1.2. Zur Beschleunigung im normalen Fahrzyklus muß der erste Gang
5 Sekunden vor der Beschleunigung, die jeder Leerlaufphase des
Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) folgt, bei ausgekuppeltem Motor
eingeschaltet werden.
6.3.1.3. Die erste Leerlaufphase zu Beginn des Stadtfahrzyklus (Teil 1)
muß 6 Sekunden Leerlauf bei eingekuppeltem Motor und
Getriebe in Leerlaufstellung und 5 Sekunden im ersten Gang bei
ausgekuppeltem Motor umfassen.
Die Leerlaufphase am Beginn des außerstädtischen Fahrzyklus
(Teil 2) besteht aus 20 Sekunden Leerlauf im 1. Gang bei ausge-
kuppeltem Motor.
6.3.1.4. Die entsprechenden Leerlaufzeiten innerhalb eines jeden Stadt-
fahrzyklus (Teil 1) betragen 16 Sekunden bei Getriebe in
Leerlaufstellung und 5 Sekunden im ersten Gang bei ausgekup-
peltem Motor.
6.3.1.5. Die Leerlaufzeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Grundstadt-
fahrzyklen (Teil 1) muß 13 Sekunden bei eingekuppeltem Motor
und Getriebe im Leerlauf betragen.
6.3.1.6. Nach Beendigung der letzten Verzögerungsphase (Stillstand des
Fahrzeugs auf den Rollen) des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil
2) beträgt die Leerlaufphase 20 Sekunden bei eingekuppeltem
Motor und Getriebe im Leerlauf.
6.3.2. Automatikgetriebe
Nach dem ersten Einlegen des Gangwahlhebels darf er während
der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden, außer in dem
unter 6.4.3 genannten Fall oder wenn mit dem Gangwahlhebel
der Schnellgang, falls vorhanden, betätigt wird.
6.4. Beschleunigungen
6.4.1. Die Beschleunigungen müssen während der gesamten Dauer der
Beschleunigungsphasen möglichst konstant sein.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 39
▼M9
6.4.2. Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht
durchführen, so ist die darüber hinaus erforderliche Zeit nach
Möglichkeit von der Zeit für den Schaltvorgang abzuziehen,
andernfalls von der darauffolgenden Zeit konstanter Geschwin-
digkeit.
6.4.3. Automatikgetriebe
Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht
durchführen, so ist der Gangwahlhebel nach den Vorschriften für
Handschaltgetriebe zu bedienen.
6.5. Verzögerungen
6.5.1. Alle Verzögerungen des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) sind durch
vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei eingekup-
peltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der
Motor auszukuppeln, wenn die Geschwindigkeit auf 10 km/h
abgefallen ist.
Alle Verzögerungen des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2) sind
durch vollständiges Abheben des Fußes vom Gaspedal bei einge-
kuppeltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem Gang ist der
Motor auszukuppeln, wenn die Geschwindigkeit auf 50 km/h
abgefallen ist.
6.5.2. Ist die Dauer der Verzögerung länger als die in dem entspre-
chenden Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so sind zur
Einhaltung des Zyklus die Fahrzeugbremsen zu benutzen.
6.5.3. Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für den betreffenden
Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so ist die Übereinstimmung
mit dem theoretischen Zyklus durch eine Phase konstanter
Geschwindigkeit oder Leerlauf bis zum Anschluß an die nächste
Phase wieder herzustellen.
6.5.4. Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des Fahrzeugs auf
den Rollen) des Grundstadtfahrzyklus (Teil 1) ist das Getriebe in
Leerlaufstellung zu bringen und der Motor einzukuppeln.
6.6. Konstante Geschwindigkeiten
6.6.1. Beim Übergang von der Beschleunigung in die darauffolgende
konstante Geschwindigkeit ist das Pumpen mit dem Gaspedal
oder Schließen der Drosselklappe zu vermeiden.
6.6.2. Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist das Gaspedal
in konstanter Stellung zu halten.
7. GAS- UND PARTIKELENTNAHME UND ANALYSE
7.1. Probennahme
Die Probennahme beginnt, wie in 6.2.2 festgelegt, zu Beginn des
ersten Grundstadtfahrzyklus und endet nach Abschluß der letzten
Leerlaufphase des außerstädtischen Fahrzyklus (Teil 2).
7.2. Analyse
7.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Gase ist so bald wie
möglich vorzunehmen, auf keinen Fall später als 20 Minuten
nach Beendigung des Fahrzyklus. Die beladenen Partikelfilter
müssen spätestens eine Stunde nach dem Ende der Abgasprüfung
in die Kammer gebracht, dort zwischen 2 und 36 Stunden kondi-
tioniert und anschließend gewogen werden.
7.2.2. Vor jeder Probeanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala,
die für jeden Schadstoff verwendet wird, mit dem jeweiligen
Nullgas in Nullstellung gebracht.
7.2.3. Die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven
mit Kalibriergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen
70 und 100 % des Skalenendwerts für die jeweilige Skala
aufweisen.
7.2.4. Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut über-
prüft. Weicht der abgelesene Wert um mehr als 2 % des
Skalenendwerts vom Wert ab, der bei der in 7.2.2 vorgeschrie-1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 40
▼M10
▼M9
▼M9
benen Einstellung erzielt wurde, so ist der Vorgang zu wieder-
holen.
7.2.5. Anschließend sind die Proben zu analysieren.
7.2.6. Nach der Analyse werden Nullstellung und Einstellwerte mit
denselben Gasen überprüft.
Weichen diese Werte um nicht mehr als 2 % von denen ab, die
nach der in 7.2.3 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurden, so
sind die Ergebnisse der Analyse gültig.
7.2.7. Bei allen in diesem Abschnitt beschriebenen Vorgängen müssen
die Durchflußmengen und -drücke der verschiedenen Gase die
gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren.
7.2.8. Der gültige Wert für die Konzentration eines jeden in den Gasen
gemessenen Schadstoffs ist derjenige, der nach der Stabilisierung
des Meßgeräts abgelesen wird. Die emittierte Menge der Kohlen-
wasserstoffe aus Motoren mit Kompressionszündung wird
entsprechend dem intregrierten Wert der HFID-Anzeige bestimmt
und gegebenenfalls nach Anlage 5 unter Berücksichtigung der
Durchflußschwankung korrigiert.
8. BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN LUFT-
VERUNREINIGENDEN GASE UND PARTIKEL
8.1. Maßgebliches Volumen
Das maßgebliche Volumen ist auf die Bedingungen 101,33 kPa
und 273,2 K zu korrigieren.
8.2. Gesamtmasse der emittierten luftverunreinigenden Gase und
Partikel
Die Masse M jedes vom Fahrzeug während der Prüfung emit-
tierten gasförmigen Schadstoffs wird durch Berechnung des
Produkts aus Volumenkonzentration und dem entsprechenden
Gasvolumen, basierend auf den nachstehenden Dichtewerten,
nach den vorgenannten Bezugsbedingungen ermittelt:
— für Kohlenmonoxid (CO): d = 1,25 g/l,
— für Kohlenwasserstoffe (CH1,85): d = 0,619 g/l,
— für Stickoxide (NO2): d = 2,05 g/l.
Die Masse m der von dem Fahrzeug während der Prüfung emit-
tierten luftverunreinigenden Partikel wird ausgehend vom
Gewicht der auf den beiden Filtern abgeschiedenen Partikelmasse
ermittelt (m1= Masse im ersten Filter, m2= Masse im zweiten
Filter):
— falls 0,95 (m1+m2)≤m1, gilt: m = m1;
— falls 0,95 (m1+m2)>m1, gilt: m = m1+m2;
— falls m2>m1, ist die Prüfung zu verwerfen.
Anlage 8 enthält die entsprechenden Berechnungsmethoden (mit
Beispielen) für die Bestimmung der Massen der emittierten luft-
verunreinigenden Gase und Partikel.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 41
▼M9
Anlage 1
UNTERTEILUNG DER FAHRZYKLEN BEI DER PRÜFUNG TYP I
1. FAHRZYKLUS
Der Fahrzyklus, bestehend aus einem Teil 1 (Stadtfahrzyklus) und
einem Teil 2 (außerstädtischer Fahrzyklus), ist in Abbildung
III.1.1 dargestellt.
2. GRUNDSTADTFAHRZYKLUS (TEIL 1)
Siehe Abbildung III.1.2 und Tabelle III.1.2.
2.1. Unterteilung nach Betriebszuständen
Zeit (in s) %
Leerlauf 60/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und
eingeschaltetem Getriebegang 9 4,6
Schaltvorgang 8 4,1
Beschleunigung 36 18,5
konstante Geschwindigkeit 57 29,2
Verzögerung 25 12,8
195 100
2.2. Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge
Zeit (in s) %
Leerlauf 60/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und
eingeschaltetem Getriebegang 9 4,6
Schaltvorgang 8 4,1
1. Gang 24 12,3
2. Gang 53 27,2
3. Gang 41 21
195 100
2.3. Allgemeine Information
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 19 km/h.
Tatsächliche Betriebszeit: 195 s.
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 1,013 km.
Entsprechende Fahrstrecke für 4 Zyklen: 4,052 km.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 42
▼M9
Abbildung III.1.1
Gesamtfahrzyklus für die Prüfung TypI
1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 43
Tabelle III.1.2
Fahrzyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand (Teil 1)
Betriebs-
zustand
Nr.Betriebszustand PhaseBeschleu-
nigung
(m/s2)Geschwin-
digkeit
(km/h)Dauer jedes(r)
Kumu-
lierte Zeit
(s)Zu verwendender Gang bei Hand-
schaltgetriebeBetriebs-
zustands
(s)Phase
(s)
1 Leerlauf 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1(*)
2 Beschleunigung 2 1,04 0-15 4 4 15 13 konstante Geschwindigkeit 3 15 8 8 23 14 Verzögerung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150525 1
5 Verzögerung, Motor
ausgekuppelt −0,93 10-0 3 28 K
1(*)
6 Leerlauf 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K1(*)
7 Beschleunigung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Gangwechsel 2 56
9 Beschleunigung 0,94 15-32 5 61 2
10 konstante Geschwindigkeit 7 32 24 24 85 211 Verzögerung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Verzögerung, Motor
ausgekuppelt −0,93 10-0 3 96 K
2(*)
13 Leerlauf 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K1(*)
14 Beschleunigung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Gangwechsel 2 12416 Beschleunigung 0,62 15-35 9 133 217 Gangwechsel 2 13518 Beschleunigung 0,52 35-50 8 143 319 konstante Geschwindigkeit 11 50 12 12 155 320 Verzögerung 12 −0,52 50-35 8 8 163 321 konstante Geschwindigkeit 13 35 13 13 176 3
22 Gangwechsel/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Verzögerung −0,87 32-10 7 185 224 Verzögerung, Motor
ausgekuppelt −0,93 10-0 3 188 K
2(*)
25 Leerlauf 15 7 7 195 7 s PM(*)
(*) PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt.
K1,K2= 1. oder 2. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt.▼M91970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 44
▼M9
Abbildung III.1.2
Grundstadtfahrzyklus für die Prüfung TypI
1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 45
▼M9
3. AUSSERSTÄDTISCHER FAHRZYKLUS (TEIL 2)
Siehe Abbildung III.1.3 und Tabelle III.1.3.
3.1. Unterteilung nach Betriebszuständen
Zeit (in s) %
Leerlauf 20 5,0
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und
eingeschaltetem Getriebegang 20 5,0
Schaltvorgang 6 1,5
Beschleunigung 103 25,8
konstante Geschwindigkeit 209 52,2
Verzögerung 42 10,5
400 100
3.2. Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge
Zeit (in s) %
Leerlauf 20 5,0
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und
eingeschaltetem Getriebegang 20 5,0
Schaltvorgang 6 1,5
1. Gang 5 1,3
2. Gang 9 2,2
3. Gang 8 2,04. Gang 99 24,8
5. Gang 233 58,2
400 100
3.3. Allgemeine Information
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 62,6 km/h.
Tatsächliche Betriebszeit: 400 s.
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 6,955 km.
Maximale Geschwindigkeit: 120 km/h.
Maximale Beschleunigung: 0,833 m/s
2.
Maximale Verzögerung: − 1,389 m/s21970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 46
Tabelle III.1.3
Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2)für Prüfung TypI
Betriebs-
zustand
Nr.Betriebszustand PhaseBeschleu-
nigung
(m/s2)Geschwin-
digkeit
(km/h)Dauer jedes(r)
Kumulierte
Zeit
(s)Zu verwendender Gang bei
HandschaltgetriebeBetriebszu-
stands
(s)Phase
(s)
1 Leerlauf 1 20 20 20 K1(*)
2 Beschleunigung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Gangwechsel 2 27 —4 Beschleunigung 0,62 15-35 9 36 25 Gangwechsel 2 38 —6 Beschleunigung 0,52 35-50 8 46 37 Gangwechsel 2 48 —8 Beschleunigung 0,43 50-70 13 61 4
9 konstante Geschwindigkeit 3 70 50 50 111 5
10 Verzögerung 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.411 konstante Geschwindigkeit 5 50 69 69 188 412 Beschleunigung 6 0,43 50-70 13 13 201 413 konstante Geschwindigkeit 7 70 50 50 251 514 Beschleunigung 8 0,24 70-100 35 35 286 515 konstante Geschwindigkeit 9 100 30 30 316 5(**)16 Beschleunigung 10 0,28 100-120 20 20 336 5(**)17 konstante Geschwindigkeit 11 120 10 20 346 5(**)18 Verzögerung −0,69 120-80 16 362 5(**)19 Verzögerung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−1,04 80-50 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034370 5(**)
20 Verzögerung, Motor
ausgekuppelt −1,39 50-0 10 380 K
5(*)
21 Leerlauf 13 20 20 400 PM(*)
(*) PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt.
K1,K5= 1. oder 5. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt.
(**) Zusätzliche Gänge können entsprechend den Herstellerempfehlungen verwendet werden, falls das Fahrzeug mit einem Getriebe mit mehr als 5 Gänge n ausgerüstet ist.▼M91970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 47
▼M9
Abbildung III.1.3
Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil 2)für die Prüfung TypI
1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 48
▼M9
4. AUSSERSTÄDTISCHER FAHRZYKLUS (schwachmotorisierte
Fahrzeuge)
Siehe Abbildung III.1.4 und Tabelle III.1.4.
4.1. Unterteilung nach Betriebszuständen
Zeit (in s) %
Leerlauf 20 5,0
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und
eingeschaltetem Getriebegang 20 5,0
Schaltvorgang 6 1,5
Beschleunigung 72 18,0
konstante Geschwindigkeit 252 63,0
Verzögerung 30 7,5
400 100
4.2. Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge
Zeit (in s) %
Leerlauf 20 5,0
Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und
eingeschaltetem Getriebegang 20 5,0
Schaltvorgang 6 1,5
1. Gang 5 1,3
2. Gang 9 2,2
3. Gang 8 2,0
4. Gang 99 24,8
5. Gang 233 58,2
400 100
4.3. Allgemeine Information
Mittlere Geschwindigkeit während der Prüfung: 59,3 km/h.
Tatsächliche Betriebszeit: 400 s.
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 6,594 km.
Maximale Geschwindigkeit: 90 km/h.
Maximale Beschleunigung: 0,833 m/s2.
Maximale Verzögerung: − 1,389 m/s2.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 49
Tabelle III.1.4
Außerstädtischer Fahrzyklus (schwachmotorisierte Fahrzeuge) für die Prüfung TypI
Betriebs-
zustand
Nr.Betriebszustand PhaseBeschleu-
nigung
(m/s2)Geschwin-
digkeit
(km/h)Dauer jedes(r)
Kumulierte
Zeit
(s)Zu verwendender Gang bei
HandschaltgetriebeBetriebszu-
stands
(s)Phase
(s)
1 Leerlauf 1 20 20 20 K1(*)
2 Beschleunigung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Gangwechsel 2 27 —4 Beschleunigung 0,62 15-35 9 36 25 Gangwechsel 2 38 —6 Beschleunigung 0,52 35-50 8 46 37 Gangwechsel 2 48 —8 Beschleunigung 0,43 50-70 13 61 4
9 konstante Geschwindigkeit 3 70 50 50 111 5
10 Verzögerung 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.411 konstante Geschwindigkeit 5 50 69 69 188 412 Beschleunigung 6 0,43 50-70 13 13 201 413 konstante Geschwindigkeit 7 70 50 50 251 514 Beschleunigung 8 0,24 70-90 24 24 275 515 konstante Geschwindigkeit 9 90 83 83 358 516 Verzögerung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15010−0,69 90-80 4/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15022362 5
17 Verzögerung −1,04 80-50 8 370 518 Verzögerung −1,39 50-0 10 380 K
5(*)
19 Leerlauf 11 20 20 400 PM(*)
(*) PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt.
K1,K5= 1. oder 5. Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt.▼M91970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 50
▼M9
Abbildung III.1.4
Außerstädtischer Fahrzyklus für die Prüfung TypI (schwachmotorisierte Fahr-
zeuge)
1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 51
▼M9
Anlage 2
FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND
1. DEFINITION EINES FAHRLEISTUNGSPRÜFSTANDS MIT
FESTER LASTKURVE
1.1. Einleitung
Kann der Gesamtfahrwiderstand auf der Straße auf dem Prüfstand
zwischen 10 km/h und 100 km/h nicht reproduziert werden, wird
empfohlen, einen Fahrleistungsprüfstand mit den nachstehend
genannten Merkmalen zu verwenden.
1.2. Begriffsbestimmung
1.2.1. Der Prüfstand kann eine oder zwei Rollen haben.
Die vordere Rolle muß die Schwungmasse und die Leistungs-
bremse direkt oder indirekt antreiben.
1.2.2. Nach Einstellung der Bremsbelastung bei 80 km/h entsprechend
einem unter Abschnitt 3 beschriebenen Verfahren kann K nach
der Formel Pa=K V3bestimmt werden.
Die von der Leistungsbremse und der inneren Reibung des Prüf-
stands bei einer Einstellung des Fahrzeugs auf eine
Geschwindigkeit von 80 km/h aufgenommene Leistung (Pa) muß
folgenden Bedingungen entsprechen:
bei V > 12 km/h:
Pa=K V3±5%K V3±5%P V80
(das Ergebnis darf nicht negativ sein);bei V≤12 km/h:
P
azwischen Pa= 0 und Pa=K V123±5%K V123±5%P V80;
dabei ist K der Kennwert des Fahrleistungsprüfstands und PV80die aufgenommene Leistung bei 80 km/h.
2. VERFAHREN ZUR KALIBRIERUNG DES FAHRLEISTUNGS-
PRÜFSTANDS
2.1. Einleitung
Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der von
dem Fahrleistungsprüfstand aufgenommenen Leistung. Die
aufgenommene Leistung umfaßt die durch die Reibung und die
von der Bremse aufgenommene Leistung.
Der Fahrleistungsprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit ange-
trieben, die größer ist als die höchste Prüfgeschwindigkeit. Dann
wird der Antrieb des Fahrleistungsprüfstands abgestellt; die Dreh-
geschwindigkeit der angetriebenen Rolle verringert sich.
Die kinetische Energie der Rollen wird von der Bremse und der
Reibung aufgebraucht. Hierbei wird die unterschiedliche innere
Reibung der Rollen bei belastetem und unbelastetem Zustand
nicht berücksichtigt. Ebenfalls unberücksichtigt bleibt die
Reibung der hinteren Rolle, wenn sie leerläuft.
2.2. Kalibrierung des Leistungsmessers in Abhängigkeit von der
aufgenommenen Leistung bei 80 km/h
Es ist das nachstehende Verfahren anzuwenden (siehe auch
Abbildung III.2.2.2).
2.2.1. Messung der Drehgeschwindigkeit der Rolle, falls nicht schon
erfolgt. Dazu kann ein fünftes Rad, ein Drehzahlmesser oder
eine andere Einrichtung verwendet werden.
2.2.2. Das Fahrzeug wird auf den Prüfstand gebracht, oder es wird eine
andere Methode benutzt, um den Prüfstand in Gang zu setzen.
2.2.3. Verwendung eines Schwungrads oder eines anderen Systems zur
Schwungmassensimulation für die entsprechende Schwungmas-
senklasse.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 52
▼M9
Abbildung III.2.2.2
Aufgenommene Leistung des Fahrleistungsprüfstands in
Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
2.2.4. Der Prüfstand wird auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h
gebracht.
2.2.5. Aufzeichnung der angezeigten Leistung (Pi).
2.2.6. Erhöhung der Geschwindigkeit auf 90 km/h.
2.2.7. Lösung der Einrichtung zum Antrieb des Prüfstands.2.2.8. Aufzeichnung der Verzögerungszeit des Prüfstands von 85 km/h
auf 75 km/h.
2.2.9. Einstellen der Bremsbelastung in einem anderen Bereich.
2.2.10. Wiederholung der unter 2.2.4 bis 2.2.9 beschriebenen Vorgänge,
so lange bis der Leistungsbereich auf der Straße abgedeckt ist.
2.2.11. Berechnung der aufgenommenen Leistung nach folgender
Formel:
P
a¼MiV12Þ/C0V22/C0/C1
2000 t
Hierbei bedeuten:
Pa= aufgenommene Leistung in kW,
Mi= äquivalente Schwungmasse in kg
(unberücksichtigt bleibt die Schwungmasse der leer
laufenden hinteren Rolle),
V1= Anfangsgeschwindigkeit in m/s (85 km/h = 23,61 m/s),
V2= Endgeschwindigkeit in m/s (75 km/h = 20,83 m/s),
t = Zeit für die Verzögerung der Rolle von 85 km/h auf
75 km/h.
2.2.12. Abbildung III. 2. 2.2.12 zeigt die angezeigte Leistung bei 80 km/
h in Abhängigkeit von der aufgenommenen Leistung bei 80 km/h:1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 53
▼M9
Abbildung III. 2. 2.2.12
Angezeigte Leistung bei 80 km/h in Abhängigkeit von der
aufgenommenen Leistung bei 80 km/h
2.2.13. Die Vorgänge nach 2.2.3 bis 2.2.12 müssen für alle zu berücks-
ichtigenden Schwungmassenklassen wiederholt werden.
2.3. Kalibrierung des Leistungsmessers in Abhängigkeit von der
aufgenommenen Leistung bei anderen Geschwindigkeiten
Die Vorgänge nach Abschnitt 2.2 sind für die gewählten
Geschwindigkeiten so oft wie nötig zu wiederholen.
2.4. Überprüfung der Leistungskennlinie des Fahrleistungsprüf-
stands von einem Bezugspunkt bei der Geschwindigkeit von
80 km/h
2.4.1. Das Fahrzeug ist auf den Prüfstand zu bringen, oder es wird eine
andere Methode benutzt, um den Prüfstand in Gang zu setzen.
2.4.2. Der Prüfstand ist auf die aufgenommene Leistung Pabei der
Geschwindigkeit von 80 km/h einzustellen.
2.4.3. Die bei 100, 80, 60 und 20 km/h aufgenommene Leistung ist
aufzuzeichnen.
2.4.4. Die Kurve Pa(V) ist aufzuzeichnen, und es ist zu überprüfen, ob
sie den Vorschriften nach 1.2.2 genügt.
2.4.5. Die in 2.4.1 bis 2.4.4 beschriebenen Vorgänge sind für andere
Werte der Leistung Pabei der Geschwindigkeit 80 km/h und für
andere Schwungmassenwerte zu wiederholen.
2.5. Das gleiche Verfahren ist zur Kalibrierung der Kraft oder des
Drehmoments anzuwenden.
3. EINSTELLUNG DES PRÜFSTANDS3.1. Unterdruckmethode
3.1.1. Einleitung
Dieses Verfahren wird nicht als das beste angesehen und darf nur
bei Prüfständen mit fester Lastkurve für die Einstellung der
aufgenommenen Leistung bei 80 km/h angewendet werden; für
Motoren mit Kompressionszündung kann dieses Verfahren nicht
angewandt werden.
3.1.2. Meßeinrichtung
Der Unterdruck (oder absolute Druck) ist am Einlaßkrümmer des
Fahrzeugs auf ± 0,25 kPa genau zu messen. Diese Meßgröße muß
fortlaufend oder in Zeitabständen von höchstens einer Sekunde1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 54
▼M9
aufgezeichnet werden können. Die Geschwindigkeit muß
auf ± 0,4 km/h genau fortlaufend aufgezeichnet werden.
3.1.3. Prüfungen auf der Fahrbahn
3.1.3.1. Zunächst hat man sich zu überzeugen, daß die Bestimmungen
von Anlage 3 Abschnitt 4 erfüllt sind.
3.1.3.2. Das Fahrzeug ist auf eine konstante Geschwindigkeit von 80 km/
h zu bringen, wobei Geschwindigkeit und Unterdruck (oder abso-
luter Druck) nach 3.1.2 aufzuzeichnen sind.
3.1.3.3. Der in 3.1.3.2 beschriebene Vorgang ist in jeder Richtung dreimal
zu wiederholen. Die sechs Durchgänge müssen innerhalb eines
Zeitraums von nicht mehr als 4 Stunden durchgeführt sein.
3.1.4. Reduktion der Daten und Annahmekriterien
3.1.4.1. Überprüfung der Ergebnisse, die nach 3.1.3.2 und 3.1.3.3 erzielt
worden sind (die Geschwindigkeit darf höchstens eine Sekunde
lang weniger als 79,5 km/h oder mehr als 80,5 km/h betragen).
Für jeden Durchgang muß der Unterdruck in Zeitabständen von
einer Sekunde ermittelt werden; der Mittelwert des Unterdrucks
(v) und die Standardabweichung (s) sind zu berechnen, wobei
mindestens zehn Werte für den Unterdruck zu berücksichtigen
sind.
3.1.4.2. Die Standardabweichung darf 10 % des Mittelwertes ( v) für jeden
Durchgang nicht überschreiten.
3.1.4.3. Der Mittelwert ( v) ist für die sechs Durchgänge (3 in jeder Rich-
tung) zu berechnen.
3.1.5. Einstellung des Prüfstands
3.1.5.1. Vorbereitung
Es sind die in Anlage 3 unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 vorgeschrie-
benen Maßnahmen auszuführen.
3.1.5.2. Einstellung der Leist ungsbremse
Nach dem Warmlaufen ist das Fahrzeug auf eine konstante
Geschwindigkeit von 80 km/h zu bringen, und die Leistungs-
bremse ist so einzustellen, daß der nach 3.1.4.3 ermittelte
Unterdruckwert ( v) erreicht wird. Die Abweichung von diesem
Wert darf 0,25 kPa nicht überschreiten. Es sind dieselben
Meßgeräte zu verwenden wie beim Versuch auf der Straße.
3.2. Andere Einstellmethoden
Der Prüfstand kann auch mit den in Anlage 3 beschriebenen
Methoden auf die konstante Geschwindigkeit von 80 km/h einge-
stellt werden.
3.3. Alternativmethode
Mit Zustimmung des Herstellers kann folgendes Verfahren ange-
wandt werden:
3.3.1. Die Leistungsbremse wird so eingestellt, daß bei einer konstanten
Geschwindigkeit von 80 km/h die auf die Antriebsräder wirkende
Leistung gemäß nachstehender Tabelle aufgenommen wird:
Bezugsmasse des Fahrzeugs
Pr
(kg)Vom Prüfstand aufgenommene
Leistung Pa(kW)
Pr≤750 4,7
750 < Pr ≤850 5,1
850 < Pr ≤1 020 5,6
1 020 < Pr ≤1 250 6,3
1 250 < Pr ≤1 470 7,0
1 470 < Pr ≤1 700 7,5
1 700 < Pr ≤1 930 8,1
1 930 < Pr ≤2 150 8,6
2 150 < Pr ≤2 380 9,0
2 380 < Pr ≤2 610 9,4
2 610 < Pr 9,81970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 55
▼M9
3.3.2. Bei anderen Fahrzeugen als Personenkraftwagen mit einer
Bezugsmasse von mehr als 1 700 kg oder bei Fahrzeugen mit
permanentem Allradantrieb sind die in der Tabelle in 3.3.1 ange-
gebenen Leistungswerte mit dem Faktor von 1,3 zu
multiplizieren.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 56
▼M9
Anlage 3
FAHRWIDERSTAND EINES FAHRZEUGS — MESSVERFAHREN AUF
DER FAHRBAHN — SIMULATION AUF DEM FAHRLEI-
STUNGSPRÜFSTAND
1. ZIEL DER PRÜFVERFAHREN
Mit den nachstehend beschriebenen Verfahren soll der Fahrwider-
stand eines Fahrzeugs, das mit konstanter Geschwindigkeit auf
der Straße fährt, gemessen und dieser Widerstand bei einer
Prüfung auf dem Fahrleistungsprüfstand gemäß den Bedingungen
nach Anhang III Abschnitt 4.1.5 simuliert werden.
2. BESCHREIBUNG DER FAHRBAHN
Die Fahrbahn muß horizontal und lang genug sein, um die nach-
stehend genannten Messungen durchführen zu können. Die
Neigung muß auf ± 0,1 % konstant sein und darf 1,5 % nicht
überschreiten.
3. ATMOSPHÄRISCHE BEDINGUNGEN3.1. Wind
Während der Prüfung darf die durchschnittliche Windgeschwin-
digkeit 3 m/s nicht überschreiten bei Windböen von weniger als
5 m/s. Außerdem muß die Windkomponente in Querrichtung zur
Fahrbahn weniger als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit
muß 0,7 m über der Fahrbahn gemessen werden.
3.2. Feuchtigkeit
Die Straße muß trocken sein.
3.3. Luftdruck und Temperatur
Die Luftdichte während der Prüfung darf um nicht mehr als
± 7,5 % von den Bezugsbedingungen P = 100 kPa und
T = 293,2 K abweichen.
4. VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS
4.1. Einfahren
Das Fahrzeug muß sich im normalen Fahr- und Einstellungszu-
stand befinden und mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die
Reifen müssen gleichzeitig auf dem Fahrzeug eingefahren sein
oder eine Profiltiefe der Lauffläche zwischen 90 % und 50 %
aufweisen.
4.2. Überprüfungen
Die folgenden Überprüfungen sind entsprechend den Angaben
des Herstellers für die betreffende Verwendung durchzuführen:
— Räder, Zierkappen, Reifen (Marke, Typ, Druck),
— Geometrie der Vorderachse,— Einstellung der Bremsen (Beseitigung von Störeinflüssen),— Schmierung der Vorder- und Hinterachse,— Einstellung der Radaufhängung und des Fahrzeugniveaus
usw.
4.3. Vorbereitung für die Prüfung
4.3.1. Das Fahrzeug ist bis zu seiner Bezugsmasse zu beladen. Das
Fahrzeugniveau muß so eingestellt sein, daß sich der Beladungs-
schwerpunkt in der Mitte zwischen den „R“-Punkten der äußeren
Vordersitze und auf einer durch diese Punkte verlaufenden
Geraden befindet.
4.3.2. Bei Prüfungen auf der Fahrbahn sind die Fenster zu schließen.
Eventuelle Abdeckungen für Klimaanlagen, Scheinwerfer usw.
dürfen sich nicht in Betriebsstellung befinden.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 57
▼M9
4.3.3. Das Fahrzeug muß sauber sein.
4.3.4. Unmittelbar vor der Prüfung muß das Fahrzeug auf geeignete
Weise auf normale Betriebstemperatur gebracht werden.
5. VERFAHREN
5.1. Energieänderung beim Auslaufversuch
5.1.1. Auf der Fahrbahn
5.1.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
— Die Zeit muß mit einem Fehler von weniger als 0,1 Sekunden
gemessen werden;
— die Geschwindigkeit muß mit einem Fehler von weniger als
2 % gemessen werden.
5.1.1.2. Prüfverfahren5.1.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu bringen, die mehr
als 10 km/h über der gewählten Prüfgeschwindigkeit V liegt.
5.1.1.2.2. Das Getriebe ist in Leerlaufstellung zu bringen.5.1.1.2.3. Gemessen wird die Verzögerungszeit t
1des Fahrzeugs von der
Geschwindigkeit
V2=V+ ∆V km/h bis V1=V− ∆V km/h,
wobei ∆V≤5 km/h ist.
5.1.1.2.4. Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen Richtung zur
Bestimmung von t2.
5.1.1.2.5. Bestimmung des Mittelwertes T aus t1und t2.
5.1.1.2.6. Diese Prüfung ist so oft zu wiederholen, daß die statistische
Genauigkeit (p) für den Mittelwert
T¼1
nXn
i¼1Tigleich oder kleiner 2 % ist (p ≤2% )
Die statistische Genauigkeit (p) wird definiert durch:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
Dabei bedeuten:
t: Koeffizient entsprechend nachstehender Tabelle,
n: Anzahl der Prüfungen,
s: Standardabweichung, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 3,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Berechnung der Leistung nach der Formel:
P¼M/C1V/C1∆V
500 T
Dabei bedeuten:
P: Leistung in kW,
V: Prüfgeschwindigkeit in m/s,∆V: Abweichung der Geschwindigkeit von der Geschwindigkeit
V in m/s,
M: Bezugsmasse in kg,T: Zeit in Sekunden.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 58
▼M9
5.1.2. Auf dem Prüfstand
5.1.2.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
Es sind dieselben Geräte wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu
verwenden.
5.1.2.2. Prüfverfahren5.1.2.2.1. Das Fahrzeug wird auf den Fahrleistungsprüfstand gebracht.
5.1.2.2.2. Der Reifendruck (kalt) der Antriebsräder ist auf den für den Prüf-
stand erforderlichen Wert zu bringen.
5.1.2.2.3. Einstellen der äquivalenten Schwungmasse I des Prüfstandes.
5.1.2.2.4. Fahrzeug und Prüfstand sind durch ein geeignetes Verfahren auf
Betriebstemperatur zu bringen.
5.1.2.2.5. Durchführung der beschriebenen Maßnahmen nach 5.1.1.2 mit
Ausnahme von 5.1.1.2.4 und 5.1.1.2.5, wobei in der Formel nach
5.1.1.2.7 M durch I ersetzt wird.
5.1.2.2.6. Einstellen der Prüfstandsbremse, um den Vorschriften nach
Anhang III Abschnitt 4.1.4.1 zu genügen.
5.2. Meßverfahren für das Drehmoment bei konstanter Geschwin-
digkeit
5.2.1. Auf der Fahrbahn
5.2.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
Das Drehmoment muß mit einem Meßgerät mit einer Genauigkeit
von 2 % gemessen werden.
Die Geschwindigkeit muß auf 2 % genau bestimmt werden.
5.2.1.2. Prüfverfahren5.2.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf die gewählte konstante Geschwindigkeit V
zu bringen.
5.2.1.2.2. Das Drehmoment C(t) und die Geschwindigkeit sind während
mindestens 10 Sekunden mit einem Instrument der Klasse 1 000
gemäß ISO-Norm Nr. 970 aufzuzeichnen.
5.2.1.2.3. Die Veränderungen des Drehmoments C(t) und der Geschwindig-
keit in Abhängigkeit von der Zeit dürfen in jeder Sekunde der
Aufzeichnungszeit 5 % nicht überschreiten.
5.2.1.2.4. Das maßgebliche Drehmoment C
t1ist das mittlere Drehmoment,
ermittelt nach folgender Formel:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Durchführung der Prüfung in der anderen Richtung zur Bestim-
mung von Ct2.
5.2.1.2.6. Ermittlung des Mittelwerts Ctaus den beiden Werten für das
Drehmoment Ct1und Ct2.
5.2.2. Auf dem Prüfstand
5.2.2.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
Es sind dieselben Geräte wie bei der Prüfung auf der Fahrbahn zu
verwenden.
5.2.2.2. Prüfverfahren
5.2.2.2.1. Durchführung der unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 beschriebenen
Maßnahmen.
5.2.2.2.2. Durchführung der unter 5.2.1.2.1 bis 5.2.1.2.4 beschriebenen
Maßnahmen.
5.2.2.2.3. Einstellung der Prüfstandsbremse, um den Vorschriften nach
Anhang III Abschnitt 4.1.4.1 zu genügen.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 59
▼M9
5.3. Ermittlung des integrierten Drehmoments während eines
variablen Prüfzyklus
5.3.1. Dieses Verfahren ist ein fakultatives Verfahren, das die in
Abschnitt 5.2 beschriebene Methode mit konstanter Geschwindig-
keit ergänzt.
5.3.2. Bei diesem dynamischen Prüfverfahren ist der Mittelwert des
Drehmoments M zu bestimmen. Hierzu werden die tatsächlichen
Drehmomente in Abhängigkeit von der Zeit während eines
bestimmten Fahrzyklus des Prüffahrzeugs integriert. Das inte-
grierte Drehmoment wird dann durch die Zeitdifferenz dividiert,
woraus sich folgendes ergibt:
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt;wobei M t ðÞ>0
M wird aus sechs Ergebnissen berechnet.
Es sollten mindestens zwei Werte für M in einer Sekunde erfaßt
werden.
5.3.3. Einstellen des Prüfstands
Die Bremsleistung ist nach dem in Abschnitt 5.2 beschriebenen
Verfahren einzustellen. Entspricht das Drehmoment M auf dem
Prüfstand nicht dem Drehmoment M auf der Straße, so ist dieBremseneinstellung so lange zu verändern, bis die Werte auf
± 5 % übereinstimmen.
Anmerkung:
Dieses Verfahren kann nur bei Prüfständen mit elektrischer
Schwungmassensimulierung oder mit der Möglichkeit der
Feineinstellung angewandt werden.
5.3.4. Annahmekriterien
Die Standardabweichung der sechs Messungen darf nicht mehr
als 2 % des Mittelwerts betragen.
5.4. Verfahren durch Messung der Verzögerung mit Kreiselplatt-
form
5.4.1. Auf der Fahrbahn
5.4.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
— Messung der Geschwindigkeit: Fehler kleiner als 2 %,
— Messung der Verzögerung: Fehler kleiner als 1 %,
— Messung der Fahrbahnneigung: Fehler kleiner als 1 %,
— Messung der Zeit: Fehler kleiner als 0,1 Sekunde.
Das Fahrzeugniveau wird auf einer horizontalen Bezugsfläche
ermittelt; als Alternative kann eine Korrektur entsprechend der
Neigung der Fahrbahn ( α
1) durchgeführt werden.
5.4.1.2. Prüfverfahren5.4.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu bringen, die
mindestens 5 km/h über der gewählten Geschwindigkeit V liegt.
5.4.1.2.2. Aufzeichnung der Verzögerung zwischen den Geschwindigkeiten
V + 0,5 km/h und V − 0,5 km/h.
5.4.1.2.3. Berechnung der mittleren Verzögerung, die zur Geschwindigkeit
V gehört, nach folgender Formel:
γÞ1¼1
tZt
oγ1tðÞdt/C0g/C1sinα1
Hierbei bedeuten:
γÞ1: mittlere Verzögerung bei Geschwindigkeit V in einer
Fahrtrichtung,
t: Zeit zwischen V + 0,5 km/h und − 0,5 km/h,γ
1(t): während dieser Zeit aufgezeichnete Verzögerung,
g = 9,81 m · s−2.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 60
▼M9
5.4.1.2.4. Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen Richtung zur
Ermittlung von γÞ2:
5.4.1.2.5. Berechnung des Mittelwerts
Γi¼γ1þγ2
2für die Prüfung i.
5.4.1.2.6. Es sind so viele Prüfungen durchzuführen, wie nach 5.1.1.2.6
vorgeschrieben; dabei ist T zu ersetzen durch Γ,
wobei Γ¼1
nXn
i¼1Γi
5.4.1.2.7. Berechnung des Mittelwerts der aufgenommenen Kraft F = M · Γ.
Hierbei bedeuten:
M: Bezugsmasse des Fahrzeugs in kg,
Γ: vorstehend berechnete mittlere Verzögerung.
5.4.2. Auf dem Prüfstand
5.4.2.1. Meßgeräte und Meßfehler
Es sind die für den Prüfstand selbst benutzten Meßgeräte entspre-
chend den Bestimmungen von Anlage 2 Abschnitt 2 zu
verwenden.
5.4.2.2. Prüfverfahren5.4.2.2.1. Einstellung der Kraft am Rad (an der Felge) bei konstanter
Geschwindigkeit (Drehzahl). Auf dem Fahrleistungsprüfstand ist
der Gesamtwiderstand folgender:
F
gesamt=Fangezeigt+FRollwiderstand der Antriebsachse
wobei
Fgesamt=FR(FFahrwiderstand)
Fangezeigt=FR−FRollwiderstand der Antriebsachse
Fangezeigtist die Kraft, die das Anzeigeinstrument des Fahrleistungs-
prüfstands angibt.
FRist bekannt.
FRollwiderstand der Antriebsachsewird:
— auf dem Fahrleistungsprüfstand gemessen, wenn er als Motor
betrieben werden kann. Das Versuchsfahrzeug mit Getriebe in
Leerlaufstellung wird vom Prüfstand auf Prüfgeschwindigkeit
gebracht; der Rollwiderstand der Antriebsachse wird dann auf
dem Anzeigeinstrument des Fahrleistungsprüfstands abge-
lesen;
— auf dem Fahrleistungsprüfstand bestimmt, wenn er nicht als
Motor betrieben werden kann. Für Fahrleistungsprüfstände
mit zwei Rollen ist der Fahrwiderstand RRderjenige, der
zuvor auf der Straße ermittelt wurde. Für Fahrleistungs-
prüfstände mit einer Rolle ist der Fahrwiderstand RRder auf
der Straße ermittelte Wert, multipliziert mit einem Koeffi-
zienten R, der das Verhältnis zwischen der Masse der
Antriebsachse und der Gesamtmasse des Fahrzeugs wieder-
gibt.
Anmerkung:
RRwird durch die Kurve F = f(V) bestimmt.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 61
▼M9
Anlage 4
ÜBERPRÜFUNG DER NICHTMECHANISCHEN SCHWUNGMASSEN
1. ZIEL DES VERFAHRENS
Mit dem in dieser Anlage beschriebenen Verfahren kann nachge-
prüft werden, ob die Gesamtschwungmasse des Prüfstands die
tatsächlichen Werte in den verschiedenen Phasen des Prüfzyklus
ausreichend simuliert.
2. PRINZIP
2.1. Aufstellung der Arbeitsgleichungen
Da der Prüfstand Drehzahländerungen der Rolle(n) unterworfen
ist, kann die Kraft an der (den) Rolle(n) durch folgende Formel
ausgedrückt werden:
F¼I/C1γ¼IM/C1γþFi
Hierbei bedeuten:
F: Kraft an der (den) Rolle(n),
I: Gesamtschwungmasse des Prüfstands (äquivalente
Schwungmasse des Fahrzeugs: siehe Tabelle in Anhang III
Abschnitt 5.1),
IM: Schwungmasse der mechanischen Massen des Prüfstands,
γ: Tangentialbeschleunigung am Umfang der Rolle,
Fi: Schwungmassenkraft.
Anmerkung:
Diese Formel wird weiter unten für Prüfstände mit mechanisch
simulierten Schwungmassen erläutert.
Die Gesamtmasse wird durch folgende Formel ausgedrückt:
I¼IMþFi
γ
Hierbei kann
IMmit herkömmlichen Methoden berechnet oder gemessen
werden,
Fiauf dem Prüfstand gemessen werden,
γaus der Umfangsgeschwindigkeit der Rollen berechnet
werden.
Die Gesamtschwungmasse „I“ wird bei einer Beschleunigungs-
oder Verzögerungsprüfung mit Werten ermittelt, die gleich oder
größer sind als die bei einem Prüfzyklus gemessenen Werte.
2.2. Vorschriften für die Berechnung der Gesamtschwungmasse
Mit den Prüf- und Berechnungsverfahren muß die Gesamt-
schwungmasse I mit einem relativen Fehler ( ∆I/I) von weniger
als 2 % ermittelt werden können.
3. VORSCHRIFTEN
3.1. Die simulierte Gesamtschwungmasse I muß die gleiche bleiben
wie der theoretische Wert der äquivalenten Schwungmasse (siehe
Anhang III Abschnitt 5.1), und zwar in folgenden Grenzen:
3.1.1. ± 5 % des theoretischen Werts für jeden Momentanwert,3.1.2. ± 2 % des theoretischen Werts für den Mittelwert, der für jeden
Vorgang des Zyklus berechnet wird.
3.2. Die in 3.1.1 genannten Grenzen werden beim Hochfahren eine
Sekunde lang und bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe beim
Gangwechsel zwei Sekunden lang auf ± 50 % geändert.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 62
▼M9
4. KONTROLLVERFAHREN
4.1. Die Kontrolle wird bei jeder Prüfung während der gesamten
Dauer des Zyklus gemäß Anhang III Abschnitt 2.1 durchgeführt.
4.2. Werden jedoch die Vorschriften des Abschnitts 3 durch Momen-
tanbeschleunigungen erfüllt, die mindestens um den Faktor 3
unter oder über den Werten liegen, die beim theoretischen Zyklus
erzielt wurden, ist die oben beschriebene Kontrolle nicht erforder-
lich.
5. TECHNISCHE ANMERKUNG
Erläuterung zur Aufstellung der Arbeitsgleichungen
5.1. Kräftegleichgewicht auf der Straße
CR¼k1Jr1dΘ1
dtþk2Jr2dΘ2
dtþk3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit mechanisch simu-
lierten Schwungmassen
Cm¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JR mdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit nicht mechanisch
(elektrisch) simulierten Schwungmassen
Ce¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JR edWe
dt
Rer1þC1
Rer10
B@1
CAþk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3IMγþF1 ðÞ r1þk3Fsr1
In diesen Formeln bedeuten:
CR: Motordrehmoment auf der Straße,C
m: Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit mechanisch
simulierten Schwungmassen,
Ce: Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit elektrisch
simulierten Schwungmassen,
Jr1: Trägheitsmoment des Fahrzeugantriebs, bezogen auf die
Antriebsräder,
Jr2: Trägheitsmoment der nicht angetriebenen Räder,
JRm: Trägheitsmoment des Prüfstandes mit mechanisch simu-
lierten Schwungmassen,
JRe: mechanisches Trägheitsmoment des Prüfstands mit elek-
trisch simulierten Schwungmassen,
M: Masse des Fahrzeugs auf der Fahrbahn,
I: äquivalente Schwungmasse des Prüfstands mit mecha-
nisch simulierten Schwungmassen,
IM: mechanische Schwungmasse eines Prüfstands mit elek-
trisch simulierten Schwungmassen,
Fs: resultierende Kraft bei konstanter Geschwindigkeit,
C1: resultierendes Drehmoment der elektrisch simulierten
Schwungmassen,
F1: resultierende Kraft der elektrisch simulierten Schwung-
massen,1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 63
▼M9
dΘ1
dt: Winkelbeschleunigung der Antriebsräder,
dΘ2
dt: Winkelbeschleunigung der nicht angetriebenen Räder,
dWm
dt: Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit mechanischen
Schwungmassen,
dWe
dt: Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit elektrischen
Schwungmassen,
γ: lineare Beschleunigung,
r1: Reifenradius der Antriebsräder unter Last,
r2: Reifenradius der nicht angetriebenen Räder unter Last,
Rm: Rollenradius des Prüfstands mit mechanischen Schwung-
massen,
Re: Rollenradius des Prüfstands mit elektrischen Schwung-
massen,
k1: Koeffizient, der von der Getriebeübersetzung und den
verschiedenen Schwungmassen der Kraftübertragung
sowie vom „Wirkungsgrad“ abhängig ist,
k2: Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung ×rir2×
„Wirkungsgrad“,
k3: Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung ×
„Wirkungsgrad“.
Unter der Annahme, daß die beiden Prüfstandtypen (siehe
Abschnitte 5.2 und 5.3) die gleichen Merkmale aufweisen, erhält
man folgende vereinfachte Formel:
K3(Im·γ+F1)r1=k3I·γ·r1
Hierbei ist
I¼IMþF1
γ1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 64
▼M9
Anlage 5
BESCHREIBUNG DER ABGASENTNAHMESYSTEME
1. EINLEITUNG
1.1. Es gibt mehrere Typen von Entnahmesystemen, welche die
Vorschriften von Anhang III Abschnitt 4.2 erfüllen können. Die
in den Abschnitten 3.1, 3.2 und 3.3 beschriebenen Systeme gelten
nach diesen Vorschriften als ausreichend, wenn sie den wesentli-
chen Kriterien für Entnahmesysteme mit variabler Verdünnung
genügen.
1.2. Der Technische Dienst muß in seiner Mitteilung das Entnahmesy-
stem angeben, das für die Prüfung verwendet wurde.
2. KRITERIEN FÜR DAS SYSTEM MIT VARIABLER
VERDÜNNUNG BEI SCHADSTOFFMESSUNGEN IM ABGAS
2.1. Anwendungsbereich
Angabe der Funktionsmerkmale eines Abgasentnahmesystems,
das zur Messung der tatsächlichen Mengen an emittierten Schad-
stoffen aus Fahrzeugabgasen nach den Bestimmungen dieser
Richtlinie verwendet wird.
Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung zur Messung der
Mengenemissionen muß drei Bedingungen erfüllen:
2.1.1. Die Abgase des Fahrzeugs müssen mit Umgebungsluft unter
vorgeschriebenen Bedingungen verdünnt werden.
2.1.2. Das Gesamtvolumen des Gemischs aus Abgasen und Verdün-
nungsluft muß genau gemessen werden.
2.1.3. Es ist eine fortlaufende, anteilmäßige Probe aus verdünntem
Abgas und Verdünnungsluft für Analysezwecke zu entnehmen.
Die Menge der emittierten Schadstoffe wird nach den antei-
lmäßigen Probenkonzentrationen und des während der Prüfdauer
gemessenen Gesamtvolumens bestimmt. Die Probenkonzentra-
tionen werden entsprechend dem Schadstoffgehalt der
Umgebungsluft korrigiert. Bei Fahrzeugen mit Kompressionszün-
dungsmotoren werden zusätzlich die Partikelemissionen
registriert.
2.2. Erläuterungen des Verfahrens
Abbildung III.5.2.2 zeigt eine schematische Darstellung des
Entnahmesystems.
2.2.1. Die Abgase des Fahrzeugs sind mit genügend Umgebungsluft so
zu verdünnen, daß im Entnahme- und Meßsystem kein Kondens-
wasser auftritt.
2.2.2. Das Abgasentnahmesystem muß so konzipiert sein, daß die mitt-
leren volumetrischen CO2-, CO-, HC- und NOx-Konzentrationen
sowie, im Fall der mit Kompressionszündungsmotoren ausgerü-
steten Fahrzeuge, zusätzlich die Partikelemissionen, die in den
während des Fahrzyklus emittierten Abgasen enthalten sind,
gemessen werden können.
2.2.3. Das Abgas/Luft-Gemisch muß an der Entnahmesonde homogen
sein (siehe 2.3.1.2).
2.2.4. Die Sonde muß eine repräsentative Probe der verdünnten Abgase
entnehmen.
2.2.5. Das Gerät muß die Messung des Gesamtvolumens der verdünnten
Abgase des zu prüfenden Fahrzeugs ermöglichen.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 65
▼M9
Abbildung III.5.2.2
Schema eines Entnahmesystems mit variabler Verdünnung für die Prüfung der
Abgasemissionen
1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 66
▼M9
2.2.6. Das Entnahmesystem muß gasdicht sein. Bauart und Werkstoff
des Entnahmesystems müssen eine Beeinflussung der Schadstoff-
konzentration im verdünnten Abgas verhindern. Falls die
Konzentration irgendeines Schadstoffs in dem verdünnten Gas
durch irgendeinen Teil des Entnahmesystems (Wärmetauscher,
Zyklon-Abscheider, Gebläse usw.) verändert wird, muß die
Entnahme dieses Schadstoffs vor diesem Teil erfolgen, wenn der
Mangel nicht anders behoben werden kann.
2.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug mehrere Auspuffendrohre, so sind
diese durch ein Sammelrohr so nahe wie möglich am Fahrzeug zu
verbinden.
2.2.8. Die Gasproben sind in ausreichend großen Entnahmebeuteln
aufzufangen, damit der Entnahmedurchfluß während der Entnah-
mezeit nicht beeinträchtigt wird. Die Beutel müssen aus einem
Material bestehen, das die Schadstoffkonzentrationen in den
Abgasen nicht beeinflußt (siehe 2.3.4.4).
2.2.9. Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung muß so
beschaffen sein, daß das Abgas ohne wesentliche Auswirkungen
auf den Gegendruck im Auspuffendrohr entnommen werden
kann (siehe 2.3.1.1).
2.3. Besondere Vorschriften
2.3.1. Einrichtungen zur Abgasentnahme und -verdünnung
2.3.1.1. Das Verbindungsrohr zwischen dem (den) Auspuffendrohr(en)
und der Mischkammer muß möglichst kurz sein; es darf in
keinem Fall
— den statischen Druck an den Endrohren des Prüffahrzeugs um
mehr als ± 0,75 kPa bei 50 km/h oder ± 1,25 kPa während
des gesamten Prüfzyklus gegenüber dem statischen Druck,
der ohne Verbindungsrohr am Auspuffendrohr gemessen
wurde, verändern. Der Druck muß im Endrohr oder in einem
Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen
werden, und zwar möglichst nahe am Endrohr;
— die Art der Abgase verändern.
2.3.1.2. Es ist eine Mischkammer vorzusehen, in der die Abgase des
Fahrzeugs und die Verdünnungsluft so zusammengeführt werden,
daß an der Probeentnahmestelle ein homogenes Gemisch vorliegt.
An der Entnahmestelle darf die Homogenität des Gemischs in
einem beliebigen Querschnitt um höchstens ± 2 % vom Mittel-
wert aus mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des
Gasstroms verteilten Punkten abweichen. Der Druck in der
Mischkammer darf vom Luftdruck um höchstens ± 0,25 kPa
abweichen, um die Auswirkung auf die Bedingungen an den
Endrohren möglichst gering zu halten und den Druckabfall in
der Konditioniereinrichtung für die Verdünnungsluft zu
begrenzen.
2.3.2. Hauptdurchsatzpumpe
Diese Pumpe kann eine Reihe fester Drehzahlen für eine ausrei-
chende Kapazität zur Verhinderung der Wasserkondensation
haben. Dies kann im allgemeinen dadurch sichergestellt werden,
daß die CO2-Konzentration im Sammelbeutel des verdünnten
Abgases auf einem Wert von weniger als 3 Volumenprozent
gehalten wird.
2.3.3. Volumenmessung
2.3.3.1. Das Volumenmeßgerät muß unter allen Betriebsbedingungen eine
Kalibriergenauigkeit von ± 2 % beibehalten. Kann das Gerät
Temperaturschwankungen des verdünnten Abgasgemischs am
Meßpunkt nicht ausgleichen, so muß ein Wärmetauscher benutzt
werden, um die Temperatur auf ± 6 K der vorgesehenen Betriebs-
temperatur zu halten.
Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmeßgeräts ein
Zyklon-Abscheider vorgesehen werden.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 67
▼M9
2.3.3.2. Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmeßgerät
anzubringen. Dieser Temperaturfühler muß eine Genauigkeit
von ± 1 ºC aufweisen und eine Ansprechzeit von 0,1 s bei 62 %
einer gegebenen Temperaturänderung haben (gemessen in Sili-
konöl).
2.3.3.3. Druckmessungen während der Prüfung müssen eine Genauigkeit
von ± 0,4 kPa aufweisen.
2.3.3.4. Die Messung des Druckunterschieds zum Luftdruck ist vor und
— falls erforderlich — hinter dem Durchflußmeßgerät vorzu-
nehmen.
2.3.4. Gasentnahme
2.3.4.1. Ver dünntes Abgas
2.3.4.1.1. Die Probe des verdünnten Abgases ist vor der Hauptdurchsatz-
pumpe, jedoch nach der Konditionierungseinrichtung (sofern
vorhanden) zu entnehmen.
2.3.4.1.2. Der Durchfluß darf nicht um mehr als ± 2 % vom Mittelwert
abweichen.
2.3.4.1.3. Die Durchflußmenge muß mindestens 5 l/min und darf höchstens
0,2 % der Durchflußmenge des verdünnten Abgases betragen.
2.3.4.1.4. Der entsprechende Grenzwert ist auf ein System mit konstanter
Menge anzuwenden.
2.3.4.2. Ver dünnungsluft
2.3.4.2.1. Eine Probe der Verdünnungsluft ist bei konstantem Durchfluß in
unmittelbarer Nähe der Umgebungsluft (vor dem Filter, wenn
vorhanden) zu entnehmen.
2.3.4.2.2. Das Gas darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt
werden.
2.3.4.2.3. Die Durchflußmenge der Verdünnungsluftprobe muß ungefähr
derjenigen des verdünnten Abgases gleich sein.
2.3.4.3. Entnahmeverfahren2.3.4.3.1. Die bei der Entnahme verwendeten Werkstoffe müssen so
beschaffen sein, daß die Schadstoffkonzentration nicht verändert
wird.
2.3.4.3.2. Es können Filter zum Abscheiden von Festkörperteilchen aus der
Probe vorgesehen werden.
2.3.4.3.3. Für den Transport der Probe in den (die) Sammelbeutel sind
Pumpen zu verwenden.
2.3.4.3.4. Zur Gewährleistung der erforderlichen Durchflußmenge der Probe
sind Durchflußregler und -messer zu verwenden.
2.3.4.3.5. Zwischen den Dreiweg-Ventilen und den Sammelbeuteln können
gasdichte Schnellkupplungen verwendet werden, wobei die Kupp-
lungen auf der Beutelseite automatisch abschließen. Es können
auch andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analyse-
gerät benutzt werden (z. B. Dreiweg-Absperrhähne).
2.3.4.3.6. Bei den verschiedenen Ventilen zur Weiterleitung der Gasproben
sind Schnellschalt- und Schnellregelventile zu verwenden.
2.3.4.4. Aufbewahrung der Proben
Die Gasproben sind in ausreichend großen Probenbeuteln aufzu-
fangen, um die Durchflußmenge der Proben nicht zu verringern.
Diese Beutel müssen aus einem Material hergestellt sein, das die
Konzentration der Gasprobe innerhalb von 20 Minuten nach Ende
der Probeentnahme nicht um mehr als ± 2 % verändert.
2.4. Zusätzliches Entnahmegerät zur Prüfung von Fahrzeugen mit
Kompressionszündungsmotor
2.4.1. Abweichend von der Gasentnahme bei Fahrzeugen mit Motoren
mit Fremdzündung befinden sich die Probenahmestellen zur
Entnahme der Kohlenwasserstoff- und Partikelproben in einem
Verdünnungstunnel.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 68
▼M9
2.4.2. Zur Verminderung von Wärmeverlusten im Abgas vom Auspuf-
fendrohr bis zum Eintritt in den Verdünnungstunnel darf die
hierfür verwendete Rohrleitung höchstens 3,6 m bzw. 6,1 m, falls
thermisch isoliert, lang sein. Ihr Innendurchmesser darf höchstens
105 mm betragen.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 69
▼M9
Abbildung III.5.2.4.4
Gestaltung der Partikelprobennahmesonde
1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 70
▼M9
2.4.3. Im Verdünnungstunnel, einem geraden, aus elektrisch leitendem
Material bestehenden Rohr, müssen turbulente Strömungsver-
hältnisse herrschen (Reynoldszahlen ≥4000), damit das
verdünnte Abgas an den Entnahmestellen homogen und die
Entnahme repräsentativer Gas- und Partikelproben gewährleistet
ist. Der Verdünnungstunnel muß einen Durchmesser von
mindestens 200 mm haben. Das System muß geerdet sein.
2.4.4. Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Entnahmesonde
im Verdünnungstunnel und zwei hintereinander angeordneten
Filtern. In Strömungsrichtung vor und hinter dem Filterpaar sind
Schnellschaltventile angeordnet.
Die Probenahmesonde muß entsprechend Abbildung III.5.2.4.4
ausgeführt sein.
2.4.5. Die Partikelentnahmesonde muß folgendermaßen beschaffen sein:
Sie muß in Nähe der Tunnelmittellinie, ungefähr 10 Tunneldurch-
messer stromabwärts vom Abgaseintritt eingebaut sein und einen
Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben.
Der Abstand von der Probenahmespitze bis zum Filterhalter muß
mindestens 5 Sondendurchmesser, jedoch höchstens 1 020 mm
betragen.
2.4.6. Die Meßeinheit des Probengasstroms besteht aus Pumpen,
Gasmengenreglern und Durchflußmeßgeräten.
2.4.7. Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus beheizter
Entnahmesonde, -leitung, -filter und -pumpe.
Die Entnahmesonde muß im gleichen Abstand vom Abgaseintritt
wie die Partikelentnahmesonde so eingebaut sein, daß eine gegen-
seitige Beeinflussung der Probenahmen vermieden wird. Sie muß
einen Mindestinnendurchmesser von 4 mm haben.
2.4.8. Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer
Temperatur von 190 K ± 10 K gehalten werden.
2.4.9. Ist ein Ausgleich der Durchflußschwankungen nicht möglich, so
sind ein Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach 2.3.3.1
erforderlich, um einen konstanten Durchfluß durch das System
und somit die Proportionalität des Durchflusses der Probe sicher-
zustellen.
3. BESCHREIBUNG DER SYSTEME3.1. Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Verdränge-
rpumpe (PDP-CVS-System)
Siehe Abbildung III.5.3.1.
3.1.1. Das Entnahmesystem mit konstanten Volumen und Verdränge-
rpumpe (PDP-CVS) erfüllt die in diesem Anhang aufgeführten
Bedingungen, indem die durch die Pumpe durchgehende
Gasdurchflußmenge bei konstanter Temperatur und konstantem
Druck ermittelt wird. Zur Messung des Gesamtvolumens wird
die Zahl der Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe
gezählt. Die anteilmäßige Probe erhält man durch Entnahme bei
konstanter Durchflußmenge mit einer Pumpe, einem Durchfluß-
messer und einem Durchflußregelventil.
3.1.2. Abbildung III.5.3.1 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesy-
stems. Da gültige Ergebnisse mit unterschiedlichen
Versuchsanordnungen erzielt werden können, braucht die Anlage
nicht ganz genau dem Schema zu entsprechen. Es können zusätz-
liche Teile verwendet werden, wie zum Beispiel Instrumente,
Ventile, Magnetventile und Schalter, um zusätzliche Daten zu
erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu
koordinieren.
3.1.3. Zur Sammeleinrichtung gehören:3.1.3.1. ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, der — soweit erforderlich
— vorbeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus einer Aktiv-
kohleschicht zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung
und Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umge-
benden Emissionen in der Verdünnungsluft;1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 71
▼M9
3.1.3.2. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen
gemischt werden;1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 72
▼M9
Abbildung III.5.3.1
Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Verdrängerpumpe (PDP-CVS)
1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 73
▼M9
3.1.3.3. ein Wärmetauscher (H), dessen Kapazität groß genug ist, um
während der gesamten Prüfdauer die Temperatur des Luft/
Abgas-Gemischs, die unmittelbar vor der Verdrängerpumpe
gemessen wird, auf ± 6 K zur vorgesehenen Temperatur zu
halten. Dieses Gerät darf den Schadstoffgehalt der später für die
Analyse entnommenen verdünnten Gase nicht verändern;
3.1.3.4. ein Temperaturregler (TC) zum Vorheizen des Wärmetauschers
vor der Prüfung und zur Einhaltung der Temperatur während der
Prüfung auf ± 6 K zur vorgesehenen Temperatur;
3.1.3.5. eine Verdrängerpumpe (PDP) zur Weiterleitung einer konstanten
Durchflußmenge des Luft/Abgas-Gemischs. Die Kapazität der
Pumpe muß groß genug sein, um eine Wasserkondensation in
der Anlage unter allen Bedingungen zu vermeiden, die sich bei
einer Prüfung einstellen können. Dazu wird normalerweise eine
Verdrängerpumpe verwendet, mit einer Kapazität,
3.1.3.5.1. die der doppelten maximalen Abgasdurchflußmenge entspricht,
die bei den Beschleunigungsphasen des Versuchszyklus erzeugt
wird, oder
3.1.3.5.2. die ausreicht, um die CO2-Konzentration der verdünnten Abgase
im Entnahmebeutel unterhalb von 3 Volumenprozent zu halten;
3.1.3.6. ein Temperaturfühler (T1) (Genauigkeit ± 1 K), der unmittelbar
vor der Verdrängerpumpe angebracht wird. Mit diesem Fühler
muß die Temperatur des verdünnten Abgasgemischs während der
Prüfung kontinuierlich überwacht werden können;
3.1.3.7. ein Druckmesser (G1) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der direkt vor der
Verdrängerpumpe angebracht wird und das Druckgefälle
zwischen dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet;
3.1.3.8. ein weiterer Druckmesser (G2) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der so
angebracht wird, daß die Druckdifferenz zwischen Ein- und
Auslaß der Pumpe aufgezeichnet wird;
3.1.3.9. zwei Entnahmesonden (S1und S2), mit denen konstante Proben
der Verdünnungsluft und des verdünnten Abgas/Luft-Gemischs
entnommen werden können;
3.1.3.10. ein Filter (F) zum Abscheiden von Festkörperteilchen aus den für
die Analyse entnommenen Gasen;
3.1.3.11. Pumpen (P) zur Entnahme einer konstanten Durchflußmenge der
Verdünnungsluft sowie des verdünnten Abgas/Luft-Gemischs
während der Prüfung;
3.1.3.12. Durchflußregler (N), welche die Durchflußmenge bei der Gasent-
nahme während der Prüfung durch die Entnahmesonden S1und S2konstant halten; diese Durchflußmenge muß so groß sein, daß amEnde der Prüfung Proben von ausreichender Größe für die
Analyse (ungefähr 10 l/min) verfügbar sind;
3.1.3.13. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung einer
konstanten Gasprobenmenge während der Prüfung;
3.1.3.14. Schnellschaltventile (V) zur Weiterleitung der konstanten Gaspro-
benmenge entweder in die Entnahmebeutel oder in die
Atmosphäre;
3.1.3.15. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltven-
tilen und den Entnahmebeuteln. Die Kupplung muß auf der
Beutelseite automatisch abschließen. Es können auch andere
Mittel verwendet werden, um die Probe in den Analysator zu
bringen (z. B. Dreiweg-Absperrhähne);
3.1.3.16. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und der
Verdünnungsluft während der Prüfung. Sie müssen groß genug
sein, um den Gasprobendurchfluß nicht zu verringern.
Sie müssen aus einem Material hergestellt sein, das weder die
Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der
Gasproben beeinflußt (beispielsweise Polyäthylen/Polyamid- oder
Polyfluorkohlenstoff-Verbundfolien);
3.1.3.17. ein Digitalzähler (C) zur Aufzeichnung der Zahl der Umdre-
hungen der Verdrängerpumpe während der Prüfung.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 74
▼M9
3.1.4. Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Diesel-
motoren
Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor nach Anhang III
Abschnitte 4.3.1.1 und 4.3.2 sind die in Abbildung III.5.3.1 mit
einer gestrichelten Linie umrahmten zusätzlichen Geräte zu
verwenden:
Fh: beheizter Filter,
S3: Entnahmesonde in der Nähe der Mischkammer,
Vh: beheiztes Mehrwegventil,
Q: Schnellkupplung für die Analyse der Umgebungsluft BAmit dem HFID,
HFID: beheizter Flammenionisations-Detektor,
I, R: Integrations- und Aufzeichnungsgeräte für die momen-
tanen Kohlenwasserstoffkonzentrationen,
Lh: beheizte Entnahmeleitung.
Alle beheizten Teile müssen auf einer Temperatur von
463 K ± 10 K gehalten werden.
Partikel-ProbenahmesystemS
4: Entnahmesonde im Verdünnungstunnel,
Fp: Filtereinheit, bestehend aus zwei hintereinander angeord-
neten Filtern; Umschaltvorrichtung für weitere parallel
angeordnete Filterpaare,
Entnahmeleitung,
Pumpen, Durchflußregler, Durchflußmeßgeräte.
3.2. Verdünnungssystem mit Venturi-Rohr und kritischer
Strömung (CFV-CVS-System)
Siehe Abbildung III.5.3.2.
3.2.1. Die Verwendung eines Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung im
Rahmen des Entnahmeverfahrens mit konstantem Volumen ist
eine Anwendung der Grundsätze der Strömungslehre unter den
Bedingungen der kritischen Strömung. Die veränderliche Durch-
flußmenge des Gemischs aus Verdünnungsluft und Abgas wird
bei Schallgeschwindigkeit aufrechterhalten, die der Quadrat-
wurzel aus der Gastemperatur direkt proportional ist. Die
Durchflußmenge wird während der gesamten Prüfung fortlaufend
überwacht, berechnet und integriert. Die Verwendung eines
weiteren Venturi-Rohrs für die Entnahme gewährleistet die
Proportionalität der Gasproben. Da Druck und Temperatur am
Eintritt beider Venturi-Rohre gleich sind, ist das Volumen der
Gasentnahme proportional zum Gesamtvolumen des erzeugten
Gemischs aus verdünnten Abgasen; das System erfüllt somit die
in diesem Anhang festgelegten Bedingungen.
3.2.2. Abbildung III.5.3.2 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesy-
stems. Da gültige Ergebnisse mit unterschiedlichen
Versuchsanordnungen erzielt werden können, braucht die Anlage
nicht ganz genau dem Schema zu entsprechen. Es können zusätz-
liche Teile verwendet werden, z. B. Instrumente, Ventile,
Magnetventile und Schalter, um zusätzliche Daten zu erhalten
und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordi-
nieren.
3.2.3. Zur Sammeleinrichtung gehören:
3.2.3.1. ein Filter (D) für die Verdünnungsluft, der — soweit erforderlich
— vorbeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus einer Aktiv-
kohleschicht zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung
und Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umge-
benden Emissionen in der Verdünnungsluft;
3.2.3.2. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen
gemischt werden;
3.2.3.3. ein Zyklon-Abscheider (CS) zum Abscheiden aller Teilchen;3.2.3.4. zwei Entnahmesonden (S
1und S2), mit denen Proben der Verdün-
nungsluft und der verdünnten Abgase entnommen werden
können;1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 75
▼M9
3.2.3.5. ein Entnahme-Venturi-Rohr (SV) mit kritischer Strömung, mit
dem anteilmäßige Proben verdünnter Abgase an der Entnahme-
sonde S2entnommen werden können;
3.2.3.6. ein Filter (F) zum Abscheiden von Festkörperteilchen aus den für
die Analyse entnommenen Gasen;
3.2.3.7. Pumpen (P) zum Sammeln eines Teils der Luft und der
verdünnten Abgase in den Beuteln während der Prüfung;
3.2.3.8. ein Durchflußregler (N), um die Durchflußmenge bei der Gasent-
nahme während der Prüfung durch die Entnahmesonde S1konstant zu halten. Diese Durchflußmenge muß so groß sein,daß am Ende der Prüfung Proben von ausreichender Größe für
die Analyse verfügbar sind (ungefähr 10 l/min);
3.2.3.9. ein Dämpfer (PS) in der Entnahmeleitung;1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 76
▼M9
Abbildung III.5.3.2
Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Venturi-Rohr mit kritischer
Strömung (CFV-CVS)
1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 77
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3.2.3.10. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung der
Durchflußmenge während der Prüfung;
3.2.3.11. Schnellschaltventile (V) zur Weiterleitung der konstanten Gaspro-
benmenge entweder in die Entnahmebeutel oder in die
Atmosphäre;
3.2.3.12. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Schnellschaltven-
tilen und den Entnahmebeuteln. Die Kupplungen müssen auf der
Beutelseite automatisch abschließen. Es können auch andere
Mittel verwendet werden, um die Probe in den Analysator zu
bringen (z. B. Dreiweg-Absperrhähne);
3.2.3.13. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und
Verdünnungsluft während der Prüfung. Die Beutel müssen groß
genug sein, um den Gasprobendurchfluß nicht zu verringern. Sie
müssen aus einem Material hergestellt sein, daß weder die
Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der
Gasproben beeinflußt (z. B. Polyäthylen/Polyamid- oder Poly-
fluorkohlenstoff-Verbundfolien);
3.2.3.14. ein Druckmesser (G) mit einer Genauigkeit von ± 0,4 kPa;3.2.3.15. ein Temperaturfühler (T) mit einer Genauigkeit von ± 1 K und
einer Ansprechzeit von 0,1 Sekunden auf 62 % einer Tempera-
turänderung (gemessen in Silikonöl);
3.2.3.16. ein Meß-Venturi-Rohr mit kritischer Strömung (MV) zur
Messung der Durchflußmenge der verdünnten Abgase;
3.2.3.17. ein Gebläse (BL) mit ausreichender Leistung, um das gesamte
Volumen der verdünnten Gase anzusaugen.
3.2.3.18. Das Entnahmesystem CFV-CVS muß eine ausreichend große
Kapazität haben, damit eine Wasserkondensation im Gerät unter
allen Bedingungen vermieden wird, die sich bei einer Prüfung
einstellen können. Dazu wird normalerweise ein Gebläse (BL)
verwendet mit einer Kapazität,
3.2.3.18.1. die der doppelten der maximalen Abgasdurchflußmenge
entspricht, die bei den Beschleunigungsphasen des Fahrzyklus
erzeugt wird, oder
3.2.3.18.2. die ausreicht, um die CO
2-Konzentration der verdünnten Abgase
im Entnahmebeutel unterhalb von 3 Volumenprozent zu halten.
3.2.4. Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Diesel-
motor
Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor nach Anhang III
Abschnitte 4.3.1.1 und 4.3.2 sind die in Abbildung III.5.3.2 mit
einer gestrichelten Linie umrahmten zusätzlichen Geräte zu
verwenden:
Fh: beheizter Filter,
S3: Entnahmesonde in der Nähe der Mischkammer,
Vh: beheiztes Mehrwegventil,
Q: Schnellkupplung für die Analyse der Probe der Umge-
bungsluft BAmit dem HFID,
HFID: beheizter Flammenionisations-Detektor,I, R: Integrations- und Aufzeichnungsgeräte für die momen-
tanen Kohlenwasserstoffkonzentrationen,
Lh: beheizte Entnahmeleitung.
Alle beheizten Teile müssen auf einer Temperatur von
463 K ± 10 K gehalten werden.
Partikel-Probenahmesystem
S
4: Entnahmesonde im Verdünnungstunnel,
Fp: Filtereinheit, bestehend aus zwei hintereinander angeord-
neten Filtern; Umschaltvorrichtung für weitere parallel
angeordnete Filterpaare,
Entnahmeleitung,
Pumpen, Durchflußregler, Durchflußmeßgeräte.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 78
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Ist ein Ausgleich der Durchflußschwankungen nicht möglich, so
sind ein Wärmetauscher (H) und ein Temperaturregler (TC) nach
2.2.3 erforderlich, um einen konstanten Durchfluß durch das
Venturi-Rohr (MV) und somit die Proportionalität des Durch-
flusses durch S3sicherzustellen.
3.3. Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Meßblende
zur Messung des konstanten Durchflusses (CFO-CVS-System)
(Abbildung III.5.3.3) (nur für Fahrzeuge mit Fremdzündungs-
motor)
3.3.1. Zur Sammeleinrichtung gehören:
3.3.1.1. ein Entnahmerohr als Verbindung zwischen Auspuffendrohr des
Fahrzeugs und der eigentlichen Sammeleinrichtung;
3.3.1.2. eine Entnahmeeinrichtung mit einer Pumpe zum Ansaugen eines
verdünnten Gemischs aus Abgas und Luft;
3.3.1.3. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen
gemischt werden;
3.3.1.4. ein Wärmetauscher (H), dessen Kapazität groß genug ist, um
während der gesamten Prüfdauer die Temperatur des Luft/
Abgas-Gemischs, die unmittelbar vor dem Durchfluß-Meßgerät
gemessen wird, auf ± K zur vorgesehenen Temperatur zu halten.
Dieses Gerät darf den Schadstoffgehalt der für die Analyse
entnommenen verdünnten Gase nicht verändern. Wird bei einigen
Schadstoffen diese Bedingung nicht erfüllt, so muß die Probeent-
nahme des oder der entsprechenden Schadstoffe vor dem Zyklon-
Abscheider erfolgen.
Falls erforderlich, ist ein Temperaturregler (TC) zum Vorheizen
des Wärmetauschers vor der Prüfung vorzusehen, um dessen
Temperatur während der Prüfung auf ± 6 K zur vorgesehenen
Temperatur zu halten;
3.3.1.5. zwei Sonden (S1und S2) zum Entnehmen der Proben mit Hilfe
von Pumpen (P), Durchflußmesser (FL) und — sofern erforder-
lich — Filter (F), um Festkörperteilchen aus den für die Analyse
verwendeten Gasen abzuscheiden;
3.3.1.6. eine Pumpe für die Verdünnungsluft und eine weitere für das
verdünnte Gasgemisch;
3.3.1.7. ein Volumenmeßgerät mit Meßblende;
3.3.1.8. ein Temperaturfühler (T1) (Genauigkeit ± 1 K), der unmittelbar
vor dem Volumenmeßgerät angebracht wird; mit diesem Fühler
muß die Temperatur des verdünnten Abgasgemischs während der
Prüfung fortlaufend überwacht werden können;
3.3.1.9. ein Druckmesser (G1) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der direkt vor dem
Volumenmeßgerät angebracht wird und das Druckgefälle
zwischen dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet;
3.3.1.10. ein weiterer Druckmesser (G2) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der so
angebracht wird, daß die Druckdifferenz zwischen Ein- und
Auslaß der Pumpe aufgezeichnet wird;
3.3.1.11. Durchflußregler (N), die die Durchflußmenge bei der Gasent-
nahme während der Prüfung durch die Entnahmesonden S1und
S2konstant halten. Diese Durchflußmenge muß so groß sein, daß
am Ende der Prüfung Proben von ausreichender Größe für die
Analyse verfügbar sind (ungefähr 10 l/min);
3.3.1.12. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung einer
konstanten Gasprobenmenge während der Prüfung;
3.3.1.13. Dreiwegventile (V) zur Weiterleitung der konstanten Gasproben-
menge entweder in die Entnahmebeutel oder in die Atmosphäre;
3.3.1.14. gasdichte Schnellkupplungen (Q) zwischen den Dreiwegventilen
und den Entnahmebeuteln. Die Kupplung muß auf der Beutelseite
automatisch abschließen. Es können auch andere Mittel
verwendet werden, um die Probe in den Analysator zu bringen
(z. B. Dreiweg-Absperrhähne);1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 79
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Abbildung III.5.3.3
Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Meßblende zur Messung des
konstanten Durchflusses (CFO-CVS)
1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 80
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3.3.1.15. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und der
Verdünnungsluft während der Prüfung. Die Beutel müssen groß
genug sein, um den Gasprobendurchfluß nicht zu verringern. Sie
müssen aus einem Material hergestellt sein, das weder die
Messungen noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben
beeinflußt (beispielsweise Polyäthylen/Polyamid- oder Polyfluor-
kohlenstoff-Verbundfolien).1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 81
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Anlage 6
KALIBRIERVERFAHREN FÜR DIE GERÄTE
1. FESTLEGUNG DER KALIBRIERKURVE
1.1. Jeder normalerweise verwendete Meßbereich muß nach Anhang
III Abschnit 4.3.3 nach dem nachstehend festgelegten Verfahren
kalibriert werden.
1.2. Die Kalibrierkurve des Meßgeräts wird durch mindestens fünf
Kalibrierpunkte festgelegt, die in möglichst gleichem Abstand
anzuordnen sind. Die Nennkonzentration des Kalibriergases der
höchsten Konzentration muß mindestens 80 % des Skalenend-
werts betragen.
1.3. Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der „kleinsten
Quadrate“ berechnet. Ist der resultierende Grad des Polynoms
größer als 3, so muß die Zahl der Kalibrierpunkte zumindest so
groß wie der Grad dieses Polynoms plus 2 sein.
1.4. Die Kalibrierkurve darf um nicht mehr als 2 % vom Nennwert
eines jeden Kalibriergases abweichen.
1.5. Verlauf der Kalibrierkurve
Anhand des Verlaufs der Kalibrierkurve und der Kalibrierpunkte
kann die einwandfreie Durchführung der Kalibrierung überprüft
werden. Es sind die verschiedenen Kennwerte des Analysators
anzugeben, insbesondere:
— die Skaleneinteilung,
— die Empfindlichkeit,— der Nullpunkt,— der Zeitpunkt der Kalibrierung.
1.6. Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische
Meßbereichsumschaltung usw.) angewendet werden, wenn dem
Technischen Dienst zufriedenstellend nachgewiesen wird, daß sie
eine gleichwertige Genauigkeit bieten.
1.7. Überprüfung der Kalibrierung
1.7.1. Jeder normalerweise verwendete Meßbereich muß vor jeder
Analyse wie folgt überprüft werden:
1.7.2. Die Kalibrierung wird mit einem Nullgas und einem Kalibriergas
überprüft, deren Nennwert zwischen 80 und 95 % des Wertes
beträgt, der zu analysieren ist.
1.7.3. Beträgt für die beiden betreffenden Punkte die Differenz
zwischen dem theoretischen Wert und dem bei der Überprüfung
erzielten Wert nicht mehr als ± 5 % des Skalenwerts, so dürfen
die Einstellkennwerte neu justiert werden. Andernfalls muß eine
neue Kalibrierkurve nach Abschnitt 1 erstellt werden.
1.7.4. Nach der Prüfung werden das Nullgas und das gleiche Kali-
briergas für eine erneute Überprüfung verwendet. Die Analyse
ist gültig, wenn die Differenz zwischen beiden Messungen
weniger als 2 % beträgt.
2. PRÜFUNG DER KOHLENWASSERSTOFF-ANSPRECHEMP-
FINDLICHKEIT DES FID
2.1. Optimierung der Ansprechempfindlichkeit des FID
Der FID ist nach den Anweisungen des Geräteherstellers einzu-
stellen. Zur Optimierung der Ansprechempfindlichkeit im meist
benutzten Betriebsbereich sollte „Propan in Luft“ verwendet
werden.
2.2. Kalibrierung des Kohlenwasserstoff-Analysators
Der Analysator sollte unter Verwendung von „Propan in Luft“
und gereinigter synthetischer Luft kalibriert werden. Siehe
Anhang III Abschnitt 4.5.2 (Kalibriergase).1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 82
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Es ist eine Kalibrierkurve gemäß den Abschnitten 1.1 bis 1.5
aufzustellen.
2.3. Responsfaktoren für verschiedene Kohlenwasserstoffe und
empfohlene Grenzen
Der Responsfaktor Rf (Verhältnis der gemessenen zu den effek-
tiven Kohlenstoffzahlen) für einen bestimmten
Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis der FID-C1-Anzeige zur
Konzentration im Gaszylinder, ausgedrückt in ppm C1.
Die Konzentration des Testgases muß auf einem Niveau sein, das
eine Ansprechempfindlichkeit von ungefähr 80 % des Vollaus-
schlags für den Betriebsbereich ergibt. Die Genauigkeit muß
auf ± 2 %, ausgedrückt als Volumen, im Vergleich zu einem
gravimetrischen Standard bekannt sein. Außerdem muß der
Gaszylinder über 24 Stunden bei einer Temperatur zwischen 293
und 303 K (20 º und 30 ºC) konditioniert werden.
Die Responsfaktoren sind bei Inbetriebnahme eines Gerätes und
danach bei jeder größeren Wartung zu bestimmen. Die zu
verwendenden Testgase und die empfohlenen Responsfaktoren
sind folgende:
— Methan und gereinigte Luft 1,00 ≤Rf≤1,15,
— Propylen und gereinigte Luft 0,90 ≤Rf≤1,00,
— Toluen und gereinigte Luft 0,90 ≤Rf≤1,00,
wobei der Responsfaktor Rf = 1 Propan und gereinigter Luft
entspricht.
2.4. Überprüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und empfoh-
lene Grenzen
Der Responsfaktor ist gemäß Abschnitt 2.3 zu bestimmen. Das zu
verwendende Testgas und der empfohlene Bereich für den
Responsfaktor sind folgende:
— Propan und Stickstoff 0,95 ≤Rf≤1,05.
3. PRÜFUNG DER WIRKSAMKEIT DES NOx-KONVERTERS
Es ist die Wirksamkeit des Konverters für die Umwandlung von
NO2in NO zu überprüfen.
Diese Überprüfung kann mit einem Ozonator entsprechend dem
Prüfungsaufbau nach Abbildung III.6.3 und dem nachstehend
beschriebenen Verfahren durchgeführt werden.
3.1. Der Analysator wird in dem am häufigsten verwendeten Meßbe-
reich nach den Anweisungen des Herstellers mit Nullgas- und
Kalibriergas kalibriert (letzteres muß einen NO-Gehalt aufweisen,
der etwa 80 % des Skalenendwerts entspricht, und die NO2-
Konzentration im Gasgemisch muß geringer als 5 % der NO-
Konzentration sein). Der NOx-Analysator muß auf NO-Betrieb
eingestellt werden, so daß das Kalibriergas nicht in den Konverter
gelangt. Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen.
3.2. Durch ein T-Verbindungsstück wird dem Gasstrom kontinuierlich
Sauerstoff oder synthetische Luft zugeführt, bis die angezeigte
Konzentration etwa 10 % geringer ist als die angezeigte Kali-
brierkonzentration nach Abschnitt 3.1. Die angezeigte
Konzentration (c) ist aufzuzeichnen. Während dieses ganzen
Vorgangs muß der Ozonator ausgeschaltet sein.
3.3. Anschließend wird der Ozonator eingeschaltet, um genügend
Ozon zu produzieren, damit die NO-Konzentration auf 20 %
(Minimum 10 %) der in Abschnitt 3.1 angegebenen Kalibrierkon-
zentration sinkt. Die angezeigte Konzentration (d) ist
aufzuzeichnen.
3.4. Der Analysator wird dann auf den Betriebszustand NOxgeschaltet, und das Gasgemisch, bestehend aus NO, NO2,O2und
N2, strömt nun durch den Konverter. Die angezeigte Konzentra-
tion (a) ist aufzuzeichnen.
3.5. Danach wird der Ozonator ausgeschaltet. Das in Abschnitt 3.2
beschriebene Gasgemisch strömt durch den Konverter in den
Meßteil. Die angezeigte Konzentration (b) ist aufzuzeichnen.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 83
▼M9
3.6. Bei noch immer ausgeschaltetem Ozonator wird auch die Zufuhr
von Sauerstoff oder synthetischer Luft unterbrochen. Der vom
Analysator angezeigte NOx-Wert darf dann den in Abschnitt 3.1
genannten Wert um nicht mehr als 5 % übersteigen.
3.7. Der Wirkungsgrad des NOx-Konverters wird wie folgt berechnet:
Wirkungsgrad % ðÞ¼1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
Abbildung III.6.3
Einrichtung zur Überprüfung der Wirksamkeit des NOx-
Konverters
3.8. Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht kleiner als 95 %
sein.
3.9. Der Wirkungsgrad des Konverters ist mindestens einmal pro
Woche zu überprüfen.
4. KALIBRIERUNG DES ENTNAHMESYSTEMS MIT
KONSTANTEM VOLUMEN (CVS-SYSTEM)
4.1. Das CVS-System wird mit einem Präzisionsdurchflußmesser und
einem Durchflußregler kalibriert. Der Durchfluß im System wird
bei verschiedenen Druckwerten gemessen, ebenso werden die
Regelkennwerte des Systems ermittelt und ins Verhältnis zu den
Durchflüssen gesetzt.
4.1.1. Es können mehrere Typen von Durchflußmessern verwendet
werden (z. B. kalibriertes Venturi-Rohr, Lamimardurchfluß-
messer, kalibrierter Flügelraddurchflußmesser), vorausgesetzt, es
handelt sich um ein dynamisches Meßgerät und die Vorschriften
von Anhang III Abschnitte 4.2.2 und 4.2.3 werden erfüllt.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 84
▼M9
4.1.2. In den folgenden Abschnitten werden die Methoden der Kalibrie-
rung von PDP- und CFV-Entnahmegeräten beschrieben, die mit
einem Laminardurchflußmesser mit der gewünschten Genauigkeit
arbeiten und bei denen die Gültigkeit der Kalibrierung statistisch
überprüft wird.
4.2. Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)
4.2.1. Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden
Geräte, Versuchsanordnung und verschiedene Kennwerte
beschrieben, die für die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe
im CVS-System gemessen werdenmüssen. Alle Kennwerte der
Pumpe werden gleichzeitig mit den Kennwerten des Durchfluß-
messers gemessen, der mit der Pumpe in Reihe geschaltet ist.
Danach kann die Kurve des berechneten Durchflusses (ausge-
drückt in m3/min am Pumpeneinlaß bei absolutem Druck und
absoluter Temperatur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet
werden, die einer bestimmten Kombination von Pumpenkenn-
werten entspricht. Die lineare Gleichung, die das Verhältnis
zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion
ausdrückt, wird sodann aufgestellt. Hat die Pumpe des CVS-
Systems mehrere Antriebsgeschwindigkeiten, so muß für jede
verwendete Geschwindigkeit eine Kalibrierung vorgenommen
werden.
4.2.2. Dieses Kalibrierverfahren beruht auf der Messung der absoluten
Werte der Pumpen- und Durchflußmesserkennwerte, die an jedem
Punkt in Beziehung zum Durchfluß stehen. Drei Bedingungen
müssen eingehalten werden, damit Genauigkeit und Gleichmäßig-
keit der Kalibrierkurve garantiert sind:
4.2.2.1. Die Pumpendrücke müssen an den Anschlußstellen der Pumpe
selbst gemessen werden und nicht an den äußeren Rohrleitungen,
die am Pumpenein- und -auslaß angeschlossen sind. Die Druckan-
schlüsse am oberen und unteren Punkt der vorderen
Antriebsplatte sind den tatsächlichen Drücken ausgesetzt, die im
Pumpensumpf vorhanden sind und so die absoluten Druckdiffe-
renzen widerspiegeln.
4.2.2.2. Während des Kalibrierens muß eine konstante Temperatur
aufrechterhalten werden. Der Laminardurchflußmesser ist gegen
Schwankungen der Einlaßtemperatur empfindlich, die eine
Streuung der gemessenen Werte verursachen. Temperaturschwan-
kungen von ± 1 K sind zulässig, sofern sie allmählich innerhalb
eines Zeitraums von mehreren Minuten auftreten.
4.2.2.3. Alle Anschlußrohrleitungen zwischen dem Durchflußmesser und
der CVS-Pumpe müssen dicht sein.
4.2.3. Bei der Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen kann
durch Messung dieser Pumpenkennwerte der Durchfluß aus der
Kalibriergleichung berechnet werden.
4.2.3.1. Abbildung III.6.4.2.3.1 zeigt ein Beispiel für eine Versuchsanord-
nung. Abänderungen sind zulässig, sofern sie von der Behörde,die die Betriebserlaubnis erteilt, als gleichwertig anerkannt
werden. Bei Verwendung der in Anlage 5 Abbildung III.5.3.2
beschriebenen Einrichtungen müssen folgende Daten den angege-
benen Genauigkeitstoleranzen genügen:
Luftdruck (korrigiert) (P
B) ± 0,03 kPa,
Umgebungstemperatur (T) ± 0,2 K,
Lufttemperatur am LFE (ETI) ± 0,15 K,Unterdruck vor LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa,
Lufttemperatur am Einlaß der CVS-
Pumpe (PTI)± 0,2 K,
Lufttemperatur am Auslaß der CVS-
Pumpe (PTO)± 0,2 K,
Unterdruck am Einlaß der CVS-
Pumpe (PPI)± 0,22 kPa,
Druckhöhe am Auslaß der CVS-
Pumpe (PPO)± 0,22 kPa,1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 85
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Pumpendrehzahl während der
Prüfung (n)± 1 min−1,
Dauer der Prüfung (t) (mind. 250 s) ± 0,1 s.
4.2.3.2. Ist der Aufbau nach Abbildung III.6.4.2.3.1 durchgeführt, so ist
das Durchflußregelventil auf volle Öffnung einzustellen und die
CVS-Pumpe 20 Minuten lang laufen zu lassen, bevor die Kali-
brierung beginnt.
4.2.3.3. Das Durchflußregelventil wird teilweise geschlossen, damit der
Unterdruck am Pumpeneinlaß höher wird (ca. 1 kPa) und auf
diese Weise eine Mindestzahl von 6 Meßpunkten für die gesamte
Kalibrierung verfügbar ist. Das System muß sich während 3
Minuten stabilisieren, danach sind die Messungen zu wieder-
holen.
Abbildung III.6.4.2.3.1
Kalibrieranordnung für das PDP-CVS-System
4.2.4. Analyse der Ergebnisse
4.2.4.1. Die Luftdurchflußmenge Qsan jedem Prüfpunkt wird nach den
Angaben des Herstellers aus den Meßwerten des Durchflußme-
ssers in m3/min ermittelt (Normalbedingungen).
4.2.4.2. Die Luftdurchflußmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz
(Vo)i nm3je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem
Druck am Pumpeneinlaß umgerechnet:
Vo¼Qs
n/C1Tp
273;2/C1101;33
Pp
Hierbei bedeuten:
Vo: Pumpendurchflußmenge bei Tpund Ppin m3/Umdrehung,1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 86
▼M9
Qs: Luftdurchflußmenge bei 101,33 kPa und 273,2 K in m3/
min,
Tp: Temperatur am Pumpeneinlaß in K,
Pp: absoluter Druck am Pumpeneinlaß in kPa,
n: Pumpendrehzahl in min−1.
Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung der Druck-
schwankungen mit der Pumpendrehzahl und der Verlustrate der
Pumpe wird die Korrelationsfunktion (Xo) zwischen der Pumpen-
drehzahl (n), der Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslaß der
Pumpe und dem absoluten Druck am Pumpenauslaß mit
folgender Formel berechnet:
Xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
Hierbei bedeuten:
Xo: Korrelationsfunktion,
∆Pp: Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlaß und Pumpen-
auslaß (kPa),
Pe: absoluter Druck am Pumpenauslaß (PPO + PB) (kPa).
Mit der Methode der kleinsten Quadrate wird eine lineare Anglei-
chung vorgenommen, um nachstehende Kalibriergleichungen zu
erhalten:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A und B sind die Konstanten für die Stufung und die
Achsabschnitte (Ordinaten).
4.2.4.3. Hat das CVS-System mehrere Betriebsgeschwindigkeiten, so muß
für jede Geschwindigkeit eine Kalibrierung vorgenommenwerden. Die für diese Geschwindigkeiten erzielten Kalibrier-
kurven müssen in etwa parallel sein, und die Ordinatenwerte D
omüssen größer werden, wenn der Durchsatzbereich der Pumpekleiner wird.
Bei sorgfältiger Kalibrierung müssen die mit Hilfe der Gleichung
berechneten Werte innerhalb von ± 0,5 % des gemessenen Wertes
V
oliegen. Die Werte M sollten je nach Pumpe verschieden sein.
Die Kalibrierung muß bei Inbetriebnahme der Pumpe und nach
jeder größeren Wartung vorgenommen werden.
4.3. Kalibrierung des Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung
(CFV)
4.3.1. Bei der Kalibrierung des CFV-Venturi-Rohrs bezieht man sich
auf die Durchflußgleichung für ein Venturi-Rohr mit kritischer
Strömung:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
Dabei bedeuten:
Qs: Durchflußmenge,
Kv: Kalibrierkoeffizient,
P: absoluter Druck in kPa,T: absolute Temperatur in K.
Die Gasdurchflußmenge ist eine Funktion des Eintrittsdrucks und
der Eintrittstemperatur.
Das nachstehend beschriebene Kalibrierverfahren gibt den Wert
des Kalibrierkoeffizienten bei gemessenen Werten für Druck,
Temperatur und Luftdurchsatz an.
4.3.2. Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des CFV-Venturi-
Rohrs ist das vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 87
▼M9
4.3.3. Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchflusses des
Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung müssen die nachstehend
genannten Parameter den angegebenen Genauigkeitstoleranzen
genügen:
Luftdruck (korrigiert) (PB) ± 0,03 kPa,
Lufttemperatur am LFE (ETI) ± 0,15 K,
Unterdruck vor LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0,0015 kPa,Luftdurchflußmenge (Q
s) ± 0,5 %,
Unterdruck am CFV-Eintritt (PPI) ± 0,02 kPa,
Temperatur am Venturi-Rohr-Eintritt
(Tv)± 0,2 K.
4.3.4. Die Geräte sind entsprechend der Abbildung III.6.4.3.4 aufzu-
bauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede undichte Stelle
zwischen Durchflußmeßgerät und Venturi-Rohr mit kritischer
Strömung würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beein-
trächtigen.
Abbildung III.6.4.3.4
Kalibrieranordnung für das CFS-CVS-System
4.3.5. Das Durchflußregelventil ist auf volle Öffnung einzustellen, das
Gebläse ist einzuschalten und das System ist hinsichtlich seiner
Drehzahl zu stabilisieren. Es sind die von allen Geräten ange-
zeigten Werte aufzuzeichnen.
4.3.6. Die Einstellung des Durchflußregelventils ist zu verändern, und
es sind mindestens 8 Messungen im kritischen Durchflußbereich
des Venturi-Rohrs durchzuführen.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 88
▼M9
4.3.7. Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Meßwerte sind für die
nachstehenden Berechnungen zu verwenden. Die Luftdurchfluß-
menge Qsan jedem Meßpunkt ist aus den Meßwerten des
Durchflußmessers nach dem vom Hersteller angegebenen
Verfahren zu berechnen.
Es sind die Werte des Kalibrierkoeffizienten für jeden Meßpunkt
zu berechnen:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
Hierbei bedeuten:
Qs: Durchflußmenge in m3/min bei 273,2 K und 101,33 kPa,
Tv: Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs in K,
Pv: absoluter Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs in kPa.
Es ist eine Kurve Kvin Abhängigkeit vom Druck am Eintritt des
Venturi-Rohrs aufzunehmen. Bei Schallgeschwindigkeit ist Kvfast konstant. Fällt der Druck (d. h. bei wachsendem Unterdruck),so wird das Venturi-Rohr frei und K
vnimmt ab.
Die hieraus resultierenden Veränderungen von Kvsind nicht zu
berücksichtigen. Bei einer Mindestanzahl von 8 Meßpunkten im
kritischen Bereich sind der Mittelwert von Kvund die Standar-
dabweichung zu berechnen. Beträgt die Standardabweichung des
Mittelwerts von Kvmehr als 0,3 %, so müssen Korrekturmaß-
nahmen getroffen werden.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 89
▼M9
Anlage 7
ÜBERPRÜFUNG DES GESAMTSYSTEMS
1. Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften von
Anhang III Abschnitt 4.7 wird die Gesamtgenauigkeit des CVS-
Entnahmesystems und der Analysegeräte ermittelt, indem eine
bekannte Menge luftverunreinigenden Gases in das System einge-
führt wird, wenn dieses wie für eine normale Prüfung in Betrieb
ist; danach wird die Analyse durchgeführt und die Masse derSchadstoffe nach den Formeln der Anlage 8 berechnet, wobei
jedoch als Propandichte der Wert von 1,967 g/l unter Normalbe-
dingungen zugrunde gelegt wird. Nachstehend werden zwei
ausreichend genaue Verfahren beschrieben.
2. MESSUNG EINES KONSTANTEN DURCHFLUSSES EINES
REINEN GASES (CO ODER C
3H8) MIT EINER MESSBLENDE
FÜR KRITISCHE STRÖMUNG
2.1. Durch eine kalibrierte Meßblende für kritische Strömung wird
eine bekannte Menge reinen Gases (CO oder C3H8) in das CVS-
System eingeführt. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist die
von der Meßblende eingestellte Durchflußmenge unabhängig
vom Austrittsdruck der Meßblende (Bedingungen für kritische
Strömung).
Übersteigen die festgestellten Abweichungen 5 %, so ist die
Ursache festzustellen und zu beseitigen. Das CVS-System wird
wie für eine Prüfung der Abgasemissionen 5 bis 10 Minuten
lang betrieben. Die in einem Beutel aufgefangenen Gase werden
mit einem normalen Gerät analysiert und die erzielten Ergebnisse
mit der bereits bekannten Konzentration der Gasproben
verglichen.
3. MESSUNG EINER BESTIMMTEN MENGE REINEN GASES
(CO ODER C3H8) MIT EINEM GRAVIMETRISCHEN
VERFAHREN
3.1. Die Überprüfung des CVS-Systems mit dem gravimetrischen
Verfahren ist wie folgt durchzuführen:
Es ist eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllte
Flasche zu verwenden, deren Masse auf ± 0,01 g zu ermitteln
ist. Danach wird das CVS-System 5 bis 10 Minuten lang wie für
eine normale Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen
betrieben, wobei CO oder Propan in das System eingeführt wird.
Die eingeführte Menge reinen Gases wird durch Messung der
Massendifferenz der Flasche ermittelt. Danach werden die in
einem normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Beutel
aufgefangenen Gase analysiert. Die Ergebnisse werden sodann
mit den zuvor berechneten Konzentrationswerten verglichen.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 90
▼M9
Anlage 8
BERECHNUNG DER EMITTIERTEN SCHADSTOFFMENGEN
1. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
1.1. Die emittierten Mengen gasförmiger Schadstoffe werden mit
nachstehender Gleichung berechnet:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
d
Dabei bedeuten:
Mi: emittierte Schadstoffmenge i in g/km,
Vmix: Volumen der verdünnten Abgase, ausgedrückt in l/
Prüfung und korrigiert auf Normalbedingungen (273,2 K;
101,33 kPa),
Qi: Dichte des Schadstoffs i in g/l bei Normaltemperatur und
Normaldruck (273,2 K; 101,33 kPa),
kH: Feuchtigkeitskorrekturfaktor für die Berechnung der
emittierten Stickoxidmengen (bei HC und CO gibt es
keine Feuchtekorrektur),
Ci: Konzentration des Schadstoffs i in den verdünnten
Abgasen, ausgedrückt in ppm und korrigiert durch die
Schadstoffkonzentration i in der Verdünnungsluft,
d: dem Fahrzyklus entsprechende Strecke.
1.2. Volumenbestimmung
1.2.1. Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit
variabler Verdünnung und Meßblende oder Venturi-Rohr zur
Messung des konstanten Durchflusses
Es sind die Kennwerte, mit denen das Volumen des Durchflusses
ermittelt werden kann, kontinuierlich aufzuzeichnen und das
Gesamtvolumen während der Prüfdauer zu berechnen.
1.2.2. Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit
Verdrängerpumpe
Das bei den Entnahmesystemen mit Verdrängerpumpe gemessene
Volumen der verdünnten Abgase ist mit folgender Formel zu
berechnen:
V=Vo·N
Hierbei bedeuten:
V: Volumen der verdünnten Abgase (vor der Korrektur) in l/
Prüfung,
Vo: von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter
Prüfungsbedingungen in l/Umdrehung,
N: Umdrehungen der Pumpe während der Prüfung.
1.2.3. Korrektur des Volumens der verdünnten Abgase auf Normalbe-
dingungen
Das Volumen der verdünnten Abgase wird durch folgende Formel
auf Normalbedingungen korrigiert:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
Hierbei bedeuten:
(3) Ki¼273;2K
101;33 kPa¼2;6961 K /C1kPa/C01/C0/C1
PB: Luftdruck im Prüfraum in kPa,
P1: Druckdifferenz zwischen dem Unterdruck am Einlaß der
Verdrängerpumpe und dem Umgebungsdruck in kPa,1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 91
▼M9
Tp: mittlere Temperatur in K der verdünnten Abgase beim
Eintritt in die Verdrängerpumpe während der Prüfung.
1.3. Berechnung der korrigierten Konzentration von Schadstoffen
im Auffangbeutel
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Hierbei bedeuten:
Ci: Konzentration des Schadstoffs i in den verdünnten
Abgasen, ausgedrückt in ppm und korrigiert durch die
Konzentration des Schadstoffs i in der Verdünnungsluft,
Ce: gemessene Konzentration des Schadstoffs i in den
verdünnten Abgasen, ausgedrückt in ppm,
Cd: gemessene Konzentration des Schadstoffs i in der für die
Verdünnung verwendeten Luft, ausgedrückt in ppm,
DF: Verdünnungsfaktor.
Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet:
(5) DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
Hierbei bedeuten:
CCO2:C O2-Konzentration in den verdünnten Abgasen im
Auffangbeutel, ausgedrückt in Volumenprozent,
CHC: HC-Konzentration in den verdünnten Abgasen im
Auffangbeutel, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquiva-
lent,
CCO: CO-Konzentration in den verdünnten Abgasen im
Auffangbeutel, ausgedrückt in ppm.
1.4. Berechnung des Feuchtekorrekturfaktors für NO
Um die Auswirkungen der Feuchte auf die für die Stickoxide
erzielten Ergebnisse zu korrigieren, ist folgende Formel anzu-
wenden:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
wobei
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
In diesen Formeln bedeuten:
H: absolute Feuchte, ausgedrückt in Gramm Wasser pro Kilo-
gramm trockener Luft,
Ra: relative Feuchte der Umgebungsluft, ausgedrückt in
Prozent,
Pd: Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur, ausge-
drückt in kPa,
PB: Luftdruck im Prüfraum, ausgedrückt in kPa.
1.5. Beispiel
1.5.1. Werte der Prüfung
1.5.1.1. Umgebungsbedingungen:
Umgebungstemperatur: 23 ºC = 296,2 K,Luftdruck: P
B= 101,33 kPa,
relative Feuchte: Ra=6 0% ,
Sättigungsdampfdruck für Wasser bei 23 ºC: Pd= 3,20 kPa.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 92
▼M9
1.5.1.2. Gemessenes und auf Normalbedingungen (siehe Abschnitt 1)
korrigiertes Volumen:
V = 51,961 m3.
1.5.1.3. Werte der an den Analysatoren angezeigten Konzentrationen:
Probe der verdünnten Abgase Probe der Verdünnungsluft
HC(1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppmNO
x70 ppm 0 ppm
CO21,6 Vol. % 0,03 Vol. %
(1) In ppm Kohlenstoffäquivalent.
1.5.2. Berechnungen
1.5.2.1. Feuchtekorrekturfaktor (kH) (siehe Formel (6))
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H = 11,9959
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH= 1,0442
1.5.2.2. Verdünnungsfaktor (DF) (siehe Formel (5))
DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
DF = 8,091
1.5.2.3. Berechnung der korrigierten Schadstoffkonzentration im Auffang-
beutel:
HC, Masse der Emissionen (siehe Formeln (4) und (1)):
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
Ci= 89,371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC= 0,6191970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 93
▼M9
MHC¼89;371/C151961 /C10;619/C110/C06/C11
d
MHC¼2;88
dg=km
CO, Masse der Emissionen (siehe Formel (1)):
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06/C11
d
MCO¼30;5
dg=km
NOx, Masse der Emissionen (siehe Formel (1)):
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOx= 2,05
MNOx¼70/C151961 /C12;05/C11;0442/C110/C06/C11
d
MNOx¼7;79
dg=km
2. BESONDERE BESTIMMUNG FÜR FAHRZEUGE MIT
KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOREN
2.1. HC-Messung für Kompressionszündungsmotoren
Zur Bestimmung der Masse der HC-Emissionen für Kompressi-
onszündungsmotoren wird die mittlere HC-Konzentration mit
Hilfe folgender Formel berechnet:
(7) Ce¼Zt2
t1CHC/C1dt
t2/C0t1
Hierbei bedeuten:
Zt2
t1CHC/C1dt = Integral der vom beheizten FID während der
Prüfzeit (t2−t1) gemessenen Werte,
Ce= HC-Konzentration, gemessen in den
verdünnten Abgasen in ppm für Ci,
Ci= ersetzt direkt CHCin allen entsprechenden
Gleichungen.
2.2. Partikelbestimmung
Die Partikelemission Mp(g/km) wird mit folgender Gleichung
berechnet:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C1Pe
Vep/C1d
falls die Gasproben aus dem Tunnel herausgeleitet werden;1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 94
▼M9
Mp¼Vmix/C1Pe
Vep/C1d
falls die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden.
Dabei bedeuten:V
mix: Volumen der verdünnten Abgase (siehe Abschnitt 1.1)
bei Normalbedingungen,
Vep: Volumen der durch die Partikelfilter geströmten Abgase
bei Normalbedingungen,
Pe: Masse der auf dem Filter abgeschiedenen Partikel,
d: dem Fahrzyklus entsprechende Strecke in km,
Mp: Partikelemission in g/km.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 95
▼M9
ANHANG IV
PRÜFUNG TYP II
(Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf)
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ II
nach Anhang I Abschnitt 5.3.2.
2. MESSVORSCHRIFTEN
2.1. Als Kraftstoff ist der in Anhang VIII definierte Bezugskraftstoff
zu verwenden.
2.2. Während der Prüfung muß die Umgebungstemperatur zwischen
293 und 303 K (20 und 30 ºC) betragen.
Der Motor wird aufgewärmt, bis alle Temperaturen der Kühl- und
Schmiermittel und der Druck der Schmiermittel einen mittleren
Wert erreicht haben.
2.3. Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe oder mit halbautomati-
schem Getriebe wird die Prüfung bei leerlaufendem Getriebe
und eingekuppeltem Motor durchgeführt.
2.4. Bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe wird die Prüfung bei
Stellung „Neutral“ oder „Parken“ des Gangwählers durchgeführt.
2.5. Leerlaufeinstelleinrichtungen
2.5.1. Begriffsbestimmung
Leerlaufeinstelleinrichtungen im Sinne dieser Richtlinie sind
Teile, mit denen Motorleerlaufbedingungen geändert werden
können und die von einem Mechaniker schon mit den in 2.5.1.1
beschriebenen Werkzeugen eingestellt werden können. Insbeson-
dere gelten nicht als Leerlaufeinstelleinrichtungen Einrichtungen
zur Einstellung des Kraftstoff/Luft-Gemischs, bei denen zu ihrer
Verstellung die Sicherungsteile entfernt werden müssen, die
normalerweise jeden Eingriff von Nichtfachleuten verhindern.
2.5.1.1. Werkzeuge, die für die Einstellung der Leerlaufeinstelleinrich-
tungen verwendet werden können: Schraubenzieher (für Schlitz-
und Kreuzschlitzschrauben), Schlüssel (Ringschlüssel, Gabe-
lschlüssel oder einstellbare Schraubenschlüssel), Zangen,
Sechskantstiftschlüssel.
2.5.2. Ermittlung der Meßpunkte
2.5.2.1. Zunächst ist eine Messung bei der Einstellung vorzunehmen, die
den vom Hersteller festgelegten Bedingungen entspricht.
2.5.2.2. Für jede kontinuierlich zu regelnde Einstelleinrichtung ist eine
ausreichende Zahl kennzeichnender Stellungen zu bestimmen.
2.5.2.3. Der Gehalt an Kohlenmonoxid in den Auspuffgasen muß in allen
möglichen Stellungen der Einstelleinrichtungen gemessen
werden; bei kontinuierlich zu regelnden Einstelleinrichtungen
sind jedoch nur die nach 2.5.2.2 bestimmten Stellungen zu
berücksichtigen.
2.5.2.4. Das Ergebnis der Prüfung Typ II ist als befriedigend zu
betrachten, wenn eine der beiden nachstehenden Bedingungen
erfüllt ist:
2.5.2.4.1. Die nach 2.5.2.3 gemessenen Werte überschreiten den Grenzwert
nicht.
2.5.2.4.2. Der Höchstwert, der festgestellt wird, wenn eine der Einstellein-
richtungen kontinuierlich verändert wird, während die übrigen
Einrichtungen unverändert bleiben, überschreitet den Grenzwert
nicht; diese Bedingung muß bei allen Einstellmöglichkeiten der
nicht kontinuierlich geregelten Einstelleinrichtungen erfüllt sein.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 96
▼M10
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
2.5.2.5. Die möglichen Stellungen der Einstelleinrichtungen sind
begrenzt:
2.5.2.5.1. einerseits durch den höheren der beiden folgenden Werte: die
niedrigste Motordrehzahl im Leerlauf; die vom Hersteller
empfohlene Leerlaufdrehzahl abzüglich 100 U/min;
2.5.2.5.2. andererseits durch den niedrigsten der drei folgenden Werte: die
höchste Motordrehzahl, die durch Einwirkung auf die Leerlau-
feinstelleinrichtung zu erreichen ist; die vom Hersteller
empfohlene Leerlaufdrehzahl zuzüglich 250 U/min; die Einschalt-
drehzahl bei automatischer Kupplung.
2.5.2.6. Darüber hinaus dürfen Leerlaufeinstellungen, die einen einwand-
freien Betrieb des Motors nicht gestatten, nicht als Meßpunkt
gewählt werden. Insbesondere sind bei Motoren mit mehreren
Vergasern alle Vergaser gleich einzustellen.
3. GASENTNAHME
3.1. Die Sonde für die Gasentnahme ist in das Verbindungsrohr
zwischen dem Fahrzeugauspuff und dem Beutel so nahe am
Auspuff wie möglich einzuführen.
3.2. Die CO(CCO)- und CO2(CCO2)-Konzentrationen sind unter Verwen-
dung der jeweiligen Kalibrierkurven aus den Anzeigewerten oder
Aufzeichnungen der Meßinstrumente zu ermitteln.
3.3. Die Formel für die korrigierte CO-Konzentration für Viertakt-
Motoren lautet:
CCOkorr:¼CCO15
CCOþCCO2(Vol. %)
3.4. Die CCO-Konzentration (siehe Abschnitt 3.2), bestimmt nach der
Formel unter Abschnitt 3.3, braucht nicht korrigiert zu werden,
wenn der Gesamtwert der gemessenen Konzentration (CCO+CCO2)
für Viertaktmotoren mindestens 15 beträgt.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 97
▼M9
ANHANG V
PRÜFUNG TYP III
(Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse)
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ III
nach Anhang I Abschnitt 5.3.3.
2. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
2.1. Die Prüfung Typ III ist an dem Fahrzeug mit Fremdzündungs-
motor durchzuführen, das den Prüfungen Typ I bzw. Typ II
unterzogen wurde.
2.2. Es sind alle — auch dichte — Motoren zu prüfen; ausgenommen
sind Motoren, bei denen selbst eine geringfügige Undichtigkeit
die Arbeitsweise des Motors unzulässig beeinträchtigt (z. B.
Flat-twin-Motoren).
3. PRÜFVORSCHRIFTEN
3.1. Der Leerlauf ist nach den Empfehlungen des Herstellers einzu-
stellen.
3.2. Die Messungen sind unter den folgenden drei Betriebsbedin-
gungen des Motors durchzuführen:
Betriebsbe-
dingung Nr.Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h
1 Leerlauf
2 50 ± 2 (im 3. Gang oder „Drive“)
3 50 ± 2 (im 3. Gang oder „Drive“)
Betriebsbe-
dingung Nr.Von der Bremse aufgenommene Leistung
1 keine
2 entsprechend den Einstellungen für die
Prüfungen des Typs I
3 entsprechend der Betriebsbedingung Nr. 2,
multipliziert mit dem Faktor 1,7
4. PRÜFVERFAHREN
4.1. Für die in Abschnitt 3.2 angegebenen Betriebsbedingungen ist die
Kurbelgehäuseentlüftung auf einwandfreie Funktion zu über-
prüfen.
5. ÜBERPRÜFUNG DER KURBELGEHÄUSEENTLÜFTUNG
Siehe auch Abbildung V.5.
5.1. Die Be- und Entlüftungsöffnungen des Motors sind unverändert
zu lassen.
5.2. Der Druck im Kurbelgehäuse ist an einer geeigneten Stelle zu
messen. Der Druck ist mit einem Schrägrohrmanometer in der
Öffnung für den Ölmeßstab zu messen.
5.3. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in
Abschnitt 3.2 festgelegten Meßbedingungen der im Kurbelge-
häuse gemessene Druck den atmosphärischen Druck während der
Messung überschreitet.
5.4. Bei der Prüfung nach vorstehend beschriebenem Verfahren ist der
Druck im Ansaugkrümmer auf ± 1 kPa genau zu messen.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 98
▼M10
▼M9
▼M9
5.5. Die auf dem Rollenprüfstand angezeigte Fahrzeuggeschwindig-
keit ist auf ± 2 km/h genau zu messen.
5.6. Der Druck im Kurbelgehäuse ist auf ± 0,01 kPa genau zu messen.
5.7. Überschreitet der Kurbelgehäusedruck bei einer der in Abschnitt
3.2 festgelegten Bedingungen den atmosphärischen Druck, so istauf Verlangen des Herstellers die in Abschnitt 6 bestimmte
zusätzliche Prüfung durchzuführen.
6. VERFAHREN DER ZUSÄTZLICHEN PRÜFUNG
6.1. Die Be- und Entlüftungsöffnungen des Motors sind unverändert
zu lassen.
6.2. An der Öffnung für den Ölmeßstab ist ein für die Kurbelgehäuse-
gase undurchlässiger, weicher Beutel mit einem Fassungs-
vermögen von etwa 5 Litern anzubringen. Dieser Beutel muß
vor jeder Messung leer sein.
6.3. Der Beutel ist vor jeder Messung zu verschließen. Bei jeder der
in Abschnitt 3.2 bestimmten Betriebsbedingungen ist er für die
Dauer von 5 Minuten mit dem Kurbelgehäuse zu verbinden.
6.4. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in
Abschnitt 3.2 festgelegten Betriebsbedingungen eine sichtbare
Füllung des Beutels eintritt.
6.5. Hinweis
6.5.1. Ist der Motor so konstruiert, daß die Prüfung nach den
Abschnitten 6.1 bis 6.4 nicht möglich ist, so sind die Messungen
mit demselben Verfahren, jedoch mit folgenden Änderungen
durchzuführen:
6.5.2. Vor der Prüfung sind alle Öffnungen zu verschließen, die nicht
der Rückführung der Gase dienen.
6.5.3. Der Beutel ist an eine geeignete Abzweigung, die keinen zusätz-
lichen Druckverlust hervorrufen darf, an der Rückführung des
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystems unmittelbar am Anschluß der
Rückführung zum Motor anzuschließen.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 99
▼M9
Abbildung V.5
Prüfung TypIII
1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 100
▼M9
ANHANG VI
PRÜFUNG TYP IV
Bestimmung der Verdunstungsemissionen aus Fahrzeugen mit Fremdzün-
dungsmotor
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ IV
nach Anhang I Abschnitt 5.3.4.
Dieses Verfahren beschreibt eine Methode für die Bestimmung
des Verlustes an Kohlenwasserstoffen durch Verdunstung aus
Kraftstoffsystemen von Fahrzeugen mit Fremdzündung.
2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG
Die Prüfung auf Verdunstungsemissionen (Abbildung VI.2)
besteht aus vier Phasen:
— Vorbereitung der Prüfung,
— Bestimmung der Tankatmungsverluste,— Stadtfahrzyklus (Teil 1) und außerstädtischer Fahrzyklus (Teil
2),
— Bestimmung der Verluste beim Heißabstellen.
Das Gesamtergebnis der Prüfung ergibt sich aus der Summe der
Masse der Kohlenwasserstoffemissionen aus der Tankatmungs-
verlust- und der Heißabstellverlust-Phase.
3. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF3.1. Fahrzeug
3.1.1. Das Fahrzeug muß sich in gutem mechanischem Zustand
befinden und vor der Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren
worden sein. Das Kontrollsystem für die Verdunstungsemissionen
muß über diesen Zeitraum korrekt angeschlossen und funktions-
tüchtig und die Aktivkohlefalle normal beansprucht, d. h. weder
einer übermäßigen Spülung noch einer übermäßigen Beladung
unterzogen sein.
3.2. Kraftstoff
3.2.1. Es muß ein geeigneter Bezugskraftstoff, wie in Anhang VIII
dieser Richtlinie definiert, verwendet werden.
4. PRÜFEINRICHTUNG4.1. Fahrleistungsprüfstand
Der Fahrleistungsprüfstand muß den Anforderungen von Anhang
III entsprechen.
4.2. Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen
4.2.1. Die Kabine zur Messung der Verdunstungsemissionen ist eine
gasdichte, viereckige Meßkammer mit genügenden Ausmaßen,
um das Prüffahrzeug zu umschließen. Das Fahrzeug muß von
allen Seiten zugänglich sein, und nach Verschluß der Kammer
muß diese gasdicht gemäß Anlage 1 sein. Die Innenflächen der
Kabine müssen undurchlässig gegenüber Kohlenwasserstoffen
sein. Mindestens eine der Flächen muß ein elastisches, undurch-
lässiges Material enthalten, um den Ausgleich von
Druckänderungen infolge geringer Temperaturschwankungen zu
ermöglichen. Die Wand muß so beschaffen sein, daß sie eine
gute Wärmeausbreitung fördert. Während der Prüfung darf die
Wandtemperatur an keiner Stelle 293 K unterschreiten.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 101
▼M9
Abbildung VI.2
Bestimmung der Verdunstungsemission
3 000 km Einlaufzeit (keine übermäßige Spülung/Beladung) Dampfreinigung des Fahrzeugs (falls
nötig)
1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 102
▼M9
4.3. Analysesysteme
4.3.1. Kohlenwasserstoff-Analysator
4.3.1.1. Die Luft innerhalb der Kammer wird mit einem Kohlenwasser-
stoff-Analysator vom Typ eines Flammenionisations-Detektors
(FID) überwacht. Das Probengas muß vom Mittelpunkt einer
Seitenwand oder des Dachs der Kammer entnommen werden;
jede Ableitung des Gasstroms ist in die Kabine zurückzuführen,
und zwar möglichst zu einem Punkt direkt hinter dem Umluft-
gebläse.
4.3.1.2. Die Ansprechzeit des Kohlenwasserstoff-Analysators bis 90 %
des Ablesewerts muß weniger als 1,5 Sekunden betragen. Die
Beständigkeit muß für alle Meßbereiche besser sein als 2 % des
Skalenendwerts bei Null und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts
über einen Zeitraum von 15 Minuten.
4.3.1.3. Die Wiederholbarkeit des Analysators, ausgedrückt als 1 Standar-
dabweichung, muß in allen Meßbereichen besser als 1 % bei Null
und bei 80 ± 20 % des Skalenendwerts sein.
4.3.1.4. Die Meßbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, daß
sie für die Meß-, Kalibrier- und Dichtheitsprüfung das beste
Ergebnis liefern.
4.3.2. Datenaufzeichnungssystem des Kohlenwasserstoff-Analysators
4.3.2.1. Der Kohlenwasserstoff-Analysator sollte mit einem Linien-
schreiber oder einem anderen Datenverarbeitungssystem, das das
elektrische Ausgangssignal mindestens einmal pro Minute
aufzeichnet, ausgerüstet werden. Das Aufzeichnungssystem muß
Betriebseigenschaften aufweisen, die dem aufzuzeichnenden
Signal zumindest äquivalent sind, und muß in der Lage sein,
eine Daueraufzeichnung der Ergebnisse zu liefern. Die Aufzeich-
nung muß den Beginn und das Ende der
Kraftstofftankerwärmungs- und der Heißabstellzeiten sowie den
Zeitraum zwischen Beginn und Beendigung einer jeden Prüfung
definitiv anzeigen.
4.4. Erwärmung des Kraftstoffbehälters
4.4.1. Der Kraftstoff in dem/den Fahrzeugtank(s) ist durch eine regulier-
bare Wärmequelle zu erwärmen; geeignet hierfür ist
beispielsweise ein Heizkissen mit einer Leistung von 2 000 W.
Das Erwärmungssystem muß die Wärme unterhalb des Kraftstoff-
pegels gleichmäßig so an die Behälterwände abgeben, daß eine
lokale Überhitzung des Kraftstoffpegels vermieden wird. Der
Dampf im Kraftstoffbehälter über dem Kraftstoff darf nicht
erwärmt werden.
4.4.2. Das Gerät zur Erwärmung des Kraftstoffbehälters muß es ermög-
lichen, den Kraftstoff im Tank innerhalb von 60 Minuten von
289 K um 14 K gleichmäßig zu erwärmen, wobei der Tempera-
turfühler wie in 5.1.1 beschrieben positioniert sein muß. Das
Erwärmungssystem muß in der Lage sein, die Kraftstofftempe-
ratur während der Tankerwärmung bis auf ± 1,5 K der
erforderlichen Temperatur zu regulieren.
4.5. Aufzeichnung der Temperatur
4.5.1. Die Aufzeichnung der Temperatur in der Kammer erfolgt an zwei
Stellen durch Temperaturfühler, die so anzuschließen sind, daß
sie einen Mittelwert anzeigen. Die Meßpunkte befinden sich
innerhalb der Kammer ca. 0,1 m von der vertikalen Mittellinie
jeder Seitenwand entfernt auf einer Höhe von 0,9 m ± 0,2 m.
4.5.2. Die Temperatur des (der) Kraftstoffbehälter(s) ist durch Fühler,
die im Kraftstoffbehälter, wie in 5.1.1 beschrieben, positioniert
sein müssen, aufzuzeichnen.
4.5.3. Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer der
Verdunstungsemissions-Messungen mindestens einmal pro
Minute aufgezeichnet oder in ein Datenverarbeitungssystem
eingegeben werden.
4.5.4. Die Genauigkeit des Temperaturaufzeichnungssystems muß
innerhalb ± 1,0 K liegen, und die Temperatur muß bis 0,4 K
aufgelöst werden können.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 103
▼M9
4.5.5. Das Aufzeichnungs- bzw. Datenverarbeitungssystem muß die Zeit
bis ± 15 Sekunden auflösen können.
4.6. Ventilatoren
4.6.1. Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer muß durch
den Einsatz von einem oder mehreren Ventilatoren oder Gebläsen
bei geöffneter/geöffneten Tür(en) auf die Kohlenwasserstoffkon-
zentration der Umgebungsluft reduziert werden können.
4.6.2. Die Kammer muß mit einem oder mehreren Ventilatoren oder
Gebläsen mit einer möglichen Leistung von 0,1 bis 0,5 m3s−1
ausgestattet sein, die eine gründliche Durchmischung der Luft inder Kammer sicherstellen. Es muß möglich sein, während der
Messungen eine gleichmäßige Temperatur und Kohlenwasser-
stoffkonzentration in der Kammer zu erzielen. Das Fahrzeug darf
in der Kammer keinem direkten Luftstrom aus den Ventilatoren
bzw. Gebläsen ausgesetzt sein.
4.7. Gase
4.7.1. Die für die Kalibrierung und den Betrieb erforderlichen Gase
müssen folgende Eigenschaften aufweisen:
— gereinigte synthetische Luft (Reinheit: < 1 ppm C
1-Äquiva-
lente,≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO);
Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent;
— FID-Brenngas (40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium mit
weniger als 1 ppm C1-Äquivalente und weniger als 400 ppm
CO2);
— Propan (C3H8), Reinheit mindestens 99,5 %.
4.7.2. Es sind Kalibriergase mit einem Gemisch aus Propan (C3H8) und
gereinigter synthetischer Luft einzusetzen. Die tatsächliche
Konzentration eines Kalibriergases muß auf ± 2 % mit dem
Nennwert übereinstimmen. Bei Einsatz eines Gas-Mischdosierers
müssen die erhaltenen verdünnten Gase mit einer Genauigkeit
von ± 2 % des Nennwerts bestimmt werden. Die in Anlage 1
aufgeführten Konzentrationen können auch mit einem Gas-Misch-
dosierer, der mit synthetischer Luft als Verdünnungsgas arbeitet,
erhalten werden. Das Mischgerät muß so genau arbeiten, daß die
Konzentration der verdünnten Gase auf ± 2 % bestimmt werden
kann.
4.8. Zusätzliche Geräte
4.8.1. Die absolute Luftfeuchtigkeit im Prüfraum muß auf ± 5 %
bestimmt werden können.
4.8.2. Der Druck innerhalb des Prüfraums muß auf ± 0,1 kPa bestimmt
werden können.
5. PRÜFVERFAHREN5.1. Vorbereitung der Prüfung
5.1.1. Vor der Prüfung wird das Fahrzeug wie folgt mechanisch vorbe-
reitet:
— Das Abgassystem des Fahrzeugs darf keine Undichtigkeiten
aufweisen.
— Das Fahrzeug kann vor der Prüfung einer Dampfreinigung
unterzogen werden.
— Der Kraftstoffbehälter muß mit einem Temperaturfühler
ausgerüstet sein, und zwar in einer Weise, daß die Temperatur
im Kraftstoffbehälter bei Befüllung auf 40 % seines Fassungs-
vermögens am Mittelpunkt des Kraftstoffs gemessen werden
kann.
— Zusätzliche Ausrüstung, wie Armaturen und Anschlußstücke,
muß so angebracht werden, daß eine vollständige Entleerung
des Kraftstoffbehälters möglich ist.
5.1.2. Das Fahrzeug wird in den Prüfraum gebracht, in dem die Tempe-
ratur der Umgebungsluft zwischen 293 und 303 K beträgt.
5.1.3. Die Aktivkohlefalle des Fahrzeugs wird gespült, indem das Fahr-
zeug 30 Minuten lang bei 60 km/h mit Straßenlast gefahren wird
oder indem die Falle mit Luft (bei Raumtemperatur und -luftfeu-1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 104
▼M9
chtigkeit) mit einer Durchflußrate gespült wird, die dem tatsächli-
chen Durchfluß durch die Falle entspricht, wenn das Fahrzeug bei
60 km/h betrieben wird.
5.1.4. Der/die Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs wird/werden mittels des/
der hierfür vorgesehenen Ablaßhahn/-hähne entleert. Dies muß so
geschehen, daß die am Fahrzeug angebrachten Verdunstungskon-
trolleinrichtungen weder ungewöhnlich stark gespült noch
ungewöhnlich stark beladen werden. In der Regel kann dies erre-
icht werden, indem der/die Deckel des/der Kraftstoffbehälter(s)
entfernt wird/werden.
5.1.5. Der/die Kraftstoffbehälter wird/werden auf 40 % ± 2 % seines/
ihres normalen Fassungsvermögens mit dem angegebenen Prüf-
kraftstoff mit einer Temperatur zwischen 283 und 287 K (10
und 14 ºC) befüllt. Der/die Deckel des/der Kraftstoffbehälter(s)
des Fahrzeugs wird/werden zu diesem Zeitpunkt nicht wieder
aufgesetzt.
5.1.6. Bei Fahrzeugen, die mit mehr als einem Kraftstoffbehälter ausge-
stattet sind, werden alle Behälter, wie nachfolgend beschrieben,
in gleicher Weise erwärmt. Die Temperatur in den Behältern
muß auf ± 1,5 K übereinstimmen.
5.1.7. Der Kraftstoff kann künstlich auf die Ausgangstemperatur von
289 ± 1 K erwärmt werden.
5.1.8. Sobald die Temperatur des Kraftstoffs 287 K erreicht, ist/sind
der/die Kraftstoffbehälter zu verschließen. Wenn die Temperatur
des Kraftstoffbehälters 289 ± 1 K erreicht hat, beginnt eine
lineare Erwärmung um 14 ± 0,5 K über einen Zeitraum von
60 ± 2 Minuten. Während des Erwärmungsvorgangs hat die
Temperatur des Kraftstoffs auf ± 1,5 K der nachfolgend darge-
stellten Funktion zu entsprechen:
Tr=To+ 0,2333 · t
Dabei sind:
Tr= erforderliche Temperatur (K),
To= Anfangstemperatur des Behälters (K),
t = Zeitraum vom Beginn der Erwärmung in Minuten.
Der für die Erwärmung und den Temperaturanstieg erforderliche
Zeitraum wird aufgezeichnet.
5.1.9. Nach einem Zeitraum von nicht mehr als einer Stunde muß mit
dem Kraftstoffentleerungs- und -befüllungsvorgang gemäß 5.1.4,
5.1.5, 5.1.6 und 5.1.7 begonnen werden.
5.1.10. Innerhalb von 2 Stunden nach Beendigung der ersten Tankauf-
heizungsperiode hat der zweite Tankaufheizungsvorgang, wie
unter 5.1.8 beschrieben, zu beginnen, welcher mit der Aufzeich-
nung des Temperaturanstiegs und des Aufheizungszeitraums
abzuschließen ist.
5.1.11. Innerhalb einer Stunde nach Beendigung der zweiten Tankaufhei-
zung werden mit dem Fahrzeug auf einem Fahrleistungsprüfstand
ein Fahrzyklus (Teil 1) und zwei Fahrzyklen (Teil 2) gefahren.
Während dieses Arbeitsvorgangs werden keine Abgasemissions-
proben entnommen.
5.1.12. Innerhalb von 5 Minuten nach Beendigung der unter 5.1.11
beschriebenen Vorkonditionierung ist die Motorhaube vollständig
zu verschließen, das Fahrzeug vom Fahrleistungsprüfstand herun-
terzufahren und im Abstellbereich zu parken. Das Fahrzeug wird
für eine Dauer von mindestens 10 Stunden und von maximal 36
Stunden abgestellt. Am Ende dieses Zeitraums muß die Tempe-
ratur des Motoröls und des Kühlmittels innerhalb von ± 2 K mit
der Temperatur des Abstellbereichs übereinstimmen.
5.2. Prüfung auf Tankatmungs-Verdunstungsemissionen
5.2.1. Der unter 5.2.4 beschriebene Arbeitsgang darf nicht früher als 9
Stunden und nicht später als 35 Stunden nach Beendigung des
Vorkonditionierungs-Fahrzyklus beginnen.
5.2.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist die Meßkammer mehrere
Minuten lang zu spülen, bis sich eine stabile Hintergrundkonzen-
tration eingestellt hat. Zu diesem Zeitpunkt muß/müssen auch
der/die Ventilator(en) in Betrieb gesetzt werden.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 105
▼M9
5.2.3. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung ist der Kohlenwasserstoff-
Analysator auf Null zu stellen und der Meßbereich einzustellen.
5.2.4. Der Kraftstoffbehälter wird gemäß 5.1.4 geleert und mit dem
Prüfkraftstoff, dessen Temperatur zwischen 283 und 287 K
betragen muß, auf 40 ± 2 % seines normalen Fassungsvermögens
befüllt. Der/die Kraftstoffbehälter-Deckel des Fahrzeugs wird/
werden zu diesem Zeitpunkt nicht aufgesetzt.
5.2.5. Bei Fahrzeugen, die mit mehr als einem Kraftstoffbehälter ausge-
stattet sind, werden alle Kraftstoffbehälter gemäß nachfolgender
Beschreibung auf gleiche Weise erwärmt. Die Temperatur der
Behälter muß auf ± 1,5 K übereinstimmen.
5.2.6. Das Prüffahrzeug wird bei abgeschaltetem Motor, geöffneten
Fenstern und geöffnetem Gepäckraum in die Prüfkabine gebracht.
Die Sensoren und das eventuell nötige Aufheizgerät für den/die
Kraftstoffbehälter werden angeschlossen. Die Aufzeichnung der
Kraftstoff- und Lufttemperatur in der Kabine hat sofort zu
beginnen. Sofern der Ventilator zu diesem Zeitpunkt noch in
Betrieb ist, wird dieser abgeschaltet.
5.2.7. Der Kraftstoff kann künstlich auf die Ausgangstemperatur von
289 ± 1 K erwärmt werden.
5.2.8. Sobald die Temperatur des Kraftstoffs 287 K erreicht hat, ist/sind
der/die Kraftstoffbehälter zu verschließen und die Kammer
gasdicht zu verschließen.
5.2.9. Sobald die Temperatur des Kraftstoffs 289 ± 1 K erreicht hat,
— werden die Kohlenwasserstoff-Konzentration, der Luftdruck
und die Temperatur gemessen, die als Ausgangswerte CHC,i,
Piund Tifür die Tankaufheiz-Prüfung verwendet werden;
— beginnt eine lineare Erwärmung um 14 ± 0,5 K über einen
Zeitraum von 60 ± 2 Minuten. Während des Erwärmungsvor-
gangs hat die Temperatur auf ± 1,5 K mit der nachfolgend
dargestellten Funktion übereinzustimmen:
Tr=To+ 0,2333 · t
Hierbei bedeuten:
Tr= die erforderliche Temperatur (K),
To= die Ausgangstemperatur des Kraftstoffbehälters (K),
t = die Zeit vom Beginn der Erwärmung des Kraftstoffbe-
hälters in Minuten.
5.2.10. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung ist der Kohlenwasser-
stoff-Analysator auf Nulleinstellung zu bringen und der
Meßbereich einzustellen.
5.2.11. Wenn die Temperatur während des Prüfzeitraums von 60 ± 2
Minuten um 14 K ± 0,5 K angestiegen ist, wird die endgültige
Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kabine gemessen (CHC,f).
Der Zeitpunkt bzw. der hierfür erforderliche Zeitraum wird
zusammen mit den beim Heißabstellen ermittelten Endwerten für
Temperatur und Luftdruck Tfund Pfaufgezeichnet.
5.2.12. Die Wärmequelle wird abgeschaltet und die Kabinentür geöffnet.
Das Erwärmungsgerät und der Temperaturfühler werden von der
Kabinenapparatur abgeschaltet. Die Türen und der Gepäckraum
des Fahrzeugs können jetzt geschlossen werden, und das Fahr-
zeug kann bei abgeschaltetem Motor aus der Kabine entfernt
werden.
5.2.13. Das Fahrzeug wird für die darauffolgenden Fahrzyklen und die
Prüfung auf Verdunstungsemissionen beim Heißabstellen vorbe-
reitet. Die Kaltstartprüfung darf nicht später als 1 Stunde nach
Beendigung der Prüfung auf Tankatmungsverluste beginnen.
5.2.14. Die zuständige Behörde kann prüfen, ob das Kraftstoffsystem des
Fahrzeugs von der Konstruktion her an irgendeiner Stelle Verdun-
stungsverluste an die Außenluft erlaubt. Ist dies der Fall, muß
eine technische Analyse durchgeführt werden, mit der zur Zufrie-
denheit der zuständigen Behörde nachgewiesen wird, daß Dämpfe
in die Aktivkohlefalle geleitet werden und daß diese Dämpfe
während des Betriebs des Fahrzeugs in ausreichendem Maße
gespült werden.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 106
▼M9
5.3. Fahrzyklus
5.3.1. Die Ermittlung der Verdunstungsemissionen schließt mit der
Messung der Kohlenwasserstoff-Emissionen beim Heißabstellen
über 60 Minuten nach Durchfahren eines Stadtfahrzyklus und
eines außerstädtischen Fahrzyklus ab. Nach Beendigung der
Prüfung auf Tankatmungsverluste wird das Fahrzeug bei abge-
schaltetem Motor auf den Fahrleistungsprüfstand geschoben oder
auf andere Weise dorthin gebracht. Anschließend werden ein
Stadtfahrzyklus mit Kaltstart und ein außerstädtischer Fahrzyklus
gefahren, wie in Anhang III beschrieben. Dabei können Abgas-
proben genommen werden, jedoch werden die Ergebnisse nicht
für die Betriebserlaubnis hinsichtlich der Abgasemissionen
verwendet.
5.4. Prüfung auf Verdunstungsemissionen beim Heißabstellen
5.4.1. Vor Beendigung des Prüfdurchlaufs muß die Meßkammer
mehrere Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Hinter-
grundkonzentration von Kohlenwasserstoffen erreicht ist. Zu
diesem Zeitpunkt wird/werden auch der/die Ventilator(en) einge-
schaltet.
5.4.2. Unmittelbar vor Beginn der Prüfung wird der Kohlenwasserstoff-
Analysator auf Null gestellt und der Meßbereich eingestellt.
5.4.3. Am Ende des Fahrzyklus sind die Motorhaube vollständig zu
schließen und alle Anschlüsse zwischen dem Fahrzeug und dem
Prüfstand zu lösen. Anschließend wird das Fahrzeug in die
Meßkammer gefahren, wobei das Gaspedal so wenig wie möglich
zu betätigen ist. Der Motor muß ausgeschaltet werden, bevor
irgendein Teil des Fahrzeugs in die Meßkammer gelangt. Der
Zeitpunkt des Ausschaltens des Motors ist in dem Datenaufzeich-
nungssystem für die Messung der Verdunstungsemissionen zu
erfassen, und die Aufzeichnung der Temperatur soll beginnen.
Zu diesem Zeitpunkt sind die Fenster und der Gepäckraum des
Fahrzeugs zu öffnen, sofern dies nicht schon geschehen ist.
5.4.4. Das Fahrzeug ist bei abgeschaltetem Motor in die Meßkammer zu
schieben oder auf andere Weise dorthin zu bewegen.
5.4.5. Innerhalb von 2 Minuten nach Ausschalten des Motors und inner-
halb von 7 Minuten nach Beendigung des Fahrzyklus sind die
Türen der Kabine gasdicht zu verschließen.
5.4.6. Die Heißabstellphase über einen Zeitraum von 60 ± 0,5 Minuten
beginnt, sobald die Kammer verschlossen ist. Es werden die
Kohlenwasserstoff-Konzentration, die Temperatur und der Luft-
druck gemessen, die als Ausgangswerte CHC,i,Piund Tifür die
Heißabstellprüfung dienen. Diese Werte werden bei der Berech-
nung der Verdunstungsemissionen (Abschnitt 6) verwendet. Die
Temperatur T der Umgebungsluft in der Kammer darf nicht unter
296 K und nicht über 304 K während der 60 Minuten dauernden
Heißabstellphase betragen.
5.4.7. Unmittelbar vor Beendigung der Prüfung über einen Zeitraum
von 60 ± 0,5 Minuten muß der Kohlenwasserstoff-Analysator
auf Null gestellt und der Meßbereich eingestellt werden.
5.4.8. Am Ende der Prüfung über 60 ± 0,5 Minuten muß die Kohlen-
wasserstoff-Konzentration in der Kammer gemessen werden. Die
Temperatur und der Luftdruck werden ebenfalls gemessen. Dies
sind die Endwerte CHC,f,Pfund Tfder Heißabstellprüfung, die
bei der Berechnung nach Abschnitt 6 verwendet werden. Damit
ist das Prüfverfahren zur Ermittlung von Verdunstungsemissionen
abgeschlossen.
6. BERECHNUNG
6.1. Die in Abschnitt 5 beschriebenen Prüfverfahren zur Ermittlung
von Verdunstungsemissionen erlauben die Berechnung der
Kohlenwasserstoff-Emissionen aus der Tankatmungs- und Heiß-
abstellphase. Die Verdunstungsverluste aus jeder dieser Phasen
werden unter Verwendung der Ausgangs- und Endwerte für
Kohlenwasserstoff-Konzentration, Temperatur und Luftdruck
sowie des Nettovolumens der Kabine errechnet.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 107
▼M9
Die hierfür zu verwendende Formel lautet wie folgt:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC:f/C1Pf
Tf/C0CHC:i/C1Pi
Ti/C18/C19
Dabei ist:
MHC= die über die Prüfphase emittierte Menge von Kohlen-
wasserstoffen (Gramm);
CHC= die in der Kabine gemessene Kohlenwasserstoff-
Konzentration (ppm (Volumen) C1-Äquivalent);
V = Nettovolumen der Kabine, korrigiert um das Fahrzeug-
volumen bei geöffneten Fenstern und geöffnetem
Gepäckraum. Wenn das Volumen des Fahrzeugs nicht
bestimmt wird, wird ein Volumen von 1,42 m3abge-
zogen;
T = Umgebungsluft in der Kammer, K;P = Luftdruck, ausgedrückt in kPa;H/C = Verhältnis Wasserstoff/Kohlenstoff;k = 1,2 (12 + H/C);
wobei:
i der Ausgangswert ist,
f der Endwert ist,
für H/C bei den Tankatmungsverlusten ein Wert von 2,33 ange-
nommen wird,
für H/C bei den Heißabstellverlusten ein Wert von 2,20 ange-
nommen wird.
6.2. Gesamtergebnisse der Prüfung
Die Gesamtmenge der emittierten Kohlenwasserstoffe wird wie
folgt errechnet:
M
Gesamt=MTH+MHS
Dabei ist:M
Gesamt= die Gesamtmenge der Fahrzeugemissionen
(Gramm),
MTH= die Menge der Kohlenwasserstoffemission bei der
Tankaufheizung (Gramm),
MHS= die Menge der Kohlenwasserstoffemission beim
Heißabstellen (Gramm).
7. PRÜFUNG DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
7.1. Für die routinemäßige Endkontrolle der Fahrzeugproduktion kann
der Inhaber der Betriebserlaubnis die Übereinstimmung durch
eine Fahrzeugstichprobe nachweisen, die die folgenden Anforde-
rungen erfüllen muß:
7.2. Prüfung auf Undichtigkeit
7.2.1. Die Öffnungen der Schadstoffminderungseinrichtung in die
Atmosphäre müssen verschlossen werden.
7.2.2. Ein Druck von 370 ± 10 mm Wassersäule muß auf das Kraftstoff-
system aufgebracht werden.
7.2.3. Nach Erreichen des Druckausgleichs muß das Kraftstoffsystem
von der Druckquelle getrennt werden.
7.2.4. Nach erfolgter Trennung des Kraftstoffsystems darf der Druck um
nicht mehr als 50 mm Wassersäule in 5 Minuten abfallen.
7.3. Prüfung der Belüftung
7.3.1. Die Öffnungen der Schadstoffminderungseinrichtung in die
Atmosphäre müssen verschlossen werden.
7.3.2. Ein Druck von 370 ± 10 mm Wassersäule muß auf das Kraftstoff-
system aufgebracht werden.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 108
▼M9
7.3.3. Nach erfolgtem Druckausgleich muß das Kraftstoffsystem von
der Druckquelle getrennt werden.
7.3.4. Die Lüftungsöffnungen der Schadstoffminderungseinrichtungen in
die Atmosphäre müssen wieder in Betriebszustand gebracht
werden.
7.3.5. Der Druck im Kraftstoffsystem muß auf einen Wert unter 100 mm
Wassersäule in nicht weniger als 30 Sekunden, aber innerhalb
von 2 Minuten fallen.
7.4. Spültest
7.4.1. Eine Einrichtung, die zur Erkennung einer Luftdurchflußrate von
1,0 Litern pro Minute geeignet ist, muß an der Spüleinlaßöffnung
angebracht werden, und ein Druckgefäß mit einer Größe, die
einen vernachlässigbaren Einfluß auf das Spülsystem hat, muß
mittels eines Umschaltventils mit der Spüleinlaßöffnung
verbunden werden; oder als Alternative
7.4.2. kann der Hersteller einen Durchflußmesser seiner eigenen Wahl
benutzen, falls dies vom Technischen Dienst akzeptiert wird.
7.4.3. Das Fahrzeug muß so betrieben werden, daß jede Besonderheit
des Spülsystems, die den Spülvorgang behindern kann, erkannt
wird und deren Umstände notiert werden.
7.4.4. Während der Motor innerhalb der Grenzen entsprechend 7.4.3
betrieben wird, ist der Luftdurchfluß nach einer der folgenden
Methoden zu bestimmen:
7.4.4.1. Die in 7.4.1 beschriebene Einrichtung ist eingeschaltet. Innerhalb
einer Minute muß ein Druckverlust von Atmosphärendruck auf
ein Niveau beobachtet werden, welches anzeigt, daß eine Luft-
menge von 1 Liter in die Verdunstungsemissionsminderungsein-
richtung geflossen ist, oder,
7.4.4.2. falls eine andere Durchflußmeßeinrichtung benutzt wird, soll eine
Ablesung von nicht weniger als 1 Liter pro Minute beobachtet
werden.
7.5. Der Technische Dienst, der die Betriebserlaubnis erteilt hat, kann
zu jeder Zeit die Serienüberprüfungsmethoden überprüfen, die auf
jede Produktionseinheit anwendbar sind.
7.5.1. Der Inspektor muß eine ausreichend große Stichprobe der Serie
entnehmen.
7.5.2. Der Inspektor kann diese Fahrzeuge entweder entsprechend
Anhang I Abschnitt 7.1.4 oder 7.1.5 prüfen.
7.5.3. Falls das Prüfergebnis des Fahrzeugs bei Ausführung entspre-
chend Anhang I Abschnitt 7.1.5 außerhalb der gültigen
Grenzwerte nach Anhang I Abschnitt 5.3.4.2 liegt, kann der
Hersteller verlangen, daß das in Anhang I Abschnitt 7.1.4
genannte Verfahren angewandt wird.
7.5.3.1. Dem Hersteller darf nicht erlaubt werden, irgendeines der Fahr-
zeuge einzustellen, zu reparieren oder zu verändern, es sei denn,
sie stimmen nicht mit den Anforderungen nach Anhang I
Abschnitt 7.1.4 überein und eine solche Tätigkeit ist in den Bau-
und Inspektionsverfahren des Fahrzeugherstellers dokumentiert.
7.5.3.2. Der Hersteller kann einen einzigen Wiederholungstest für ein
Fahrzeug verlangen, dessen Verdunstungsemissionsverhalten sich
offensichtlich wegen seiner Arbeiten entsprechend 7.5.3.1
verändert hat.
7.6. Falls die Anforderungen nach 7.5 nicht eingehalten werden, muß
der Technische Dienst sicherstellen, daß alle notwendigen
Schritte getan werden, um die Übereinstimmung der Produktion
so schnell wie möglich wiederherzustellen.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 109
▼M9
Anlage 1
KALIBRIERUNG DER GERÄTE FÜR VERDUNSTUNGSEMISSIONS-
PRÜFUNGEN
1. HÄUFIGKEIT UND VERFAHREN DER KALIBRIERUNG
1.1. Vor ihrer erstmaligen Verwendung müssen alle Geräte kalibriert
werden; danach müssen sie so oft wie notwendig und auf jeden
Fall im dem der Betriebserlaubnisprüfung vorangehenden Monat
kalibriert werden. Diese Anlage beschreibt die zu verwendenden
Kalibrierverfahren.
2. KALIBRIERUNG DER KABINE2.1. Erste Ermittlung des Innenvolumens der Kabine
2.1.1. Vor ihrem erstmaligen Gebrauch ist das Innenvolumen der
Kammer folgendermaßen zu bestimmen: Die Innenabmessungen
der Kammer werden unter Berücksichtigung eventueller Unregel-
mäßigkeiten, z. B. Verstrebungen, sorgfältig vermessen. Das
Innenvolumen der Kammer ist aus den vorgenommenen
Messungen zu bestimmen.
2.1.2. Das Netto-Innenvolumen wird durch Abzug von 1,42 m
3vom
Innenvolumen der Kammer bestimmt. Statt der 1,42 m3kann das
Volumen des zu prüfenden Fahrzeugs bei geöffnetem Gepäck-
raum und geöffneten Fenstern hierfür verwendet werden.
2.1.3. Die Dichtheit der Kammer wird gemäß Abschnitt 2.3 überprüft.
Wenn die Propanmenge nicht auf ± 2 % mit der eingespritzten
Menge übereinstimmt, muß dies korrigiert werden.
2.2. Ermittlung der Hintergrundemissionen der Kammer
Bei diesem Arbeitsgang wird ermittelt, ob die Kammer Materia-
lien enthält, die wesentliche Mengen an Kohlenwasserstoffen
emittieren. Die Kontrolle wird bei Inbetriebnahme der Kammer
sowie nach jedem in der Kammer stattfindenden Arbeitsgang,
der die Hintergrundemissionen beeinflussen kann, jedoch
mindestens einmal pro Jahr, durchgeführt.
2.2.1. Der Analysator wird, wenn nötig, kalibriert und danach auf
Nulleinstellung gebracht und der Meßbereich eingestellt.
2.2.2. Die Kammer ist so lange zu spülen, bis eine stabile Kohlenwas-
serstoff-Konzentration angezeigt wird. Das Umluftgebläse wird
angeschaltet, sofern dies nicht schon geschehen ist.
2.2.3. Die Kammer wird geschlossen und die Kohlenwasserstoff-Hinter-
grundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck gemessen.
Diese werden als Ausgangswerte CHC,i,Piund Tibei der Berech-
nung der Hintergrundkonzentration der Kammer verwendet.
2.2.4. Die Kammer wird über einen Zeitraum von 4 Stunden bei ange-
schaltetem Umluftgebläse ohne Störungen belassen.
2.2.5. Am Ende dieses Zeitraums wird die Kohlenwasserstoff-Hinter-
grundkonzentration der Kammer mit demselben Analysator
gemessen. Temperatur und Luftdruck werden ebenfalls gemessen.
Diese stellen die Endablesewerte CHC,f,Pfund Tfdar.
2.2.6. Zu berechnen ist die über den Prüfzeitraum erfolgte Veränderung
der Kohlenwasserstoffmenge in der Kammer gemäß Abschnitt
2.4. Die Hintergrundemission der Kammer darf 0,4 g nicht über-
schreiten.
2.3. Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf Kohlenwasser-
stoff-Wiederfindung
Die Kalibrierung und Prüfung der Kammer auf Kohlenwasser-
stoff-Wiederfindung liefert eine Kontrolle des nach Abschnitt 2.1
berechneten Volumens und dient gleichzeitig zur Messung mögli-
cher Undichtigkeiten.
2.3.1. Die Kammer wird so lange gespült, bis eine stabile Kohlenwas-
serstoff-Hintergrundkonzentration erreicht ist. Das Umluftgebläse
wird eingeschaltet, sofern dies noch nicht geschehen ist. Der1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 110
▼M9
Kohlenwasserstoff-Analysator wird auf Null gestellt und kalib-
riert (falls erforderlich), und der Meßbereich wird eingestellt.
2.3.2. Die Kammer wird geschlossen und die Kohlenwasserstoff-Hinter-
grundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck gemessen.
Diese werden als Ausgangswerte CHC,i,Piund Tizur Kalibrierung
der Kabine verwendet.
2.3.3. Ca. 4 g Propan werden in die Kabine eingespritzt. Die Propan-
menge muß mit einer Genauigkeit von ± 0,5 % bestimmt werden.
2.3.4. Um eine Durchmischung des Kabineninhalts zu gewährleisten,
wird 5 Minuten gewartet, bis die Kohlenwasserstoff-Konzentra-
tion, die Temperatur und der Luftdruck gemessen werden. Diese
werden als Endablesewerte CHC,f,Tfund Pfzur Kalibrierung der
Kabine verwendet.
2.3.5. Unter Verwendung der Ablesewerte nach 2.3.2 und 2.3.4 und der
Formel nach 2.4 wird die Propanmenge in der Kabine errechnet.
Dieser Wert muß auf ± 2 % mit der nach 2.3.3 gemessenen
Propanmenge übereinstimmen.
2.3.6. Zur Durchmischung des Kammerinhalts sind mindestens 4
Stunden abzuwarten. Am Ende dieses Zeitraums werden Kohlen-
wasserstoff-Endkonzentration, Temperatur und Luftdruck
gemessen.
2.3.7. Die Kohlenwasserstoffmenge wird unter Verwendung der Formel
nach 2.4 aus den Ablesewerten nach 2.3.6 und 2.3.2 berechnet.
Die Menge darf nicht mehr als 4 % von der nach 2.3.5 berech-
neten Kohlenwasserstoffmenge abweichen.
2.4. Berechnungen
Die Berechnung der Veränderung der Nettomenge an Kohlenwas-
serstoffen in der Kammer wird zur Ermittlung der
Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und Undichtigkeits-
rate der Kammer verwendet. In der nachfolgend dargestellten
Formel werden die Ausgangs- und Endablese-Werte für Kohlen-
wasserstoff-Konzentration, Temperatur und Luftdruck zur
Berechnung der Veränderung der Menge verwendet.
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC:f/C1Pf
Tf/C0CHC:i/C1Pi
Ti/C18/C19
Dabei ist:
MHC= Menge von Kohlenwasserstoffen in Gramm;
CHC= Kohlenwasserstoff-Konzentration in der Kabine (ppm
Kohlenstoff (Hinweis: ppm Kohlenstoff = ppm
Propan × 3));
V = Volumen der Kabine in Kubikmeter;T = Umgebungstemperatur in der Kabine, K;P = Luftdruck, kPa;k = 17,6;
wobei:
i der Ausgangswert und
f der Endablesewert ist.
3. ÜBERPRÜFUNG DES FID-KOHLENWASSERSTOFF-
ANALYSATORS
3.1. Optimierung der Ansprechzeit des Detektors
Der FID muß entsprechend den Anweisungen des Geräteherstel-
lers eingestellt werden. Zur Optimierung der Ansprechzeit in den
gebräuchlichsten Meßbereichen sollte ein Propan/Luft-Gemisch
verwendet werden.
3.2. Kalibrierung des Kohlenwasserstoff-Analysators
Zur Kalibrierung des Analysators sollten ein Propan/Luft-
Gemisch und gereinigte synthetische Luft verwendet werden
(siehe Anhang III Abschnitt 4.5.2 — Kalibriergase).1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 111
▼M9
Es ist eine Kalibrierkurve herzustellen, wie in den Abschnitten
4.1 bis 4.5 beschrieben.
3.3. Überprüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit und empfoh-
lene Grenzen
Der Ansprechfaktor (Rf) für einen bestimmten Kohlenwasserstoff
ist das Verhältnis des FID-Ablesewerts für C1zur Konzentration
im Gaszylinder, ausgedrückt als ppm C1.
Die Konzentration des Testgases muß so hoch sein, daß sie für
den betreffenden Meßbereich eine Anzeige von ca. 80 % des
Vollausschlags erlaubt. Die Konzentration muß mit einer Genau-
igkeit von ± 2 % in bezug auf einen in Volumen ausgedrückten
gravimetrischen Standard bekannt sein. Des weiteren muß der
Gaszylinder über einen Zeitraum von 24 Stunden bei einer
Temperatur von 293 bis 303 K vorkonditioniert werden.
Die Ansprechfaktoren sind bei Inbetriebnahme des Analysators
und danach bei größeren Wartungen zu ermitteln. Als Bezugsgas
ist Propan in gereinigter Luft zu verwenden, mit dem ein
Ansprechfaktor von 1,00 erzielt wird.
Das für die Sauerstoffquerempfindlichkeit zu verwendende
Testgas und der empfohlene Ansprechfaktorenbereich sind nach-
folgend angegeben: Propan und Stickstoff 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. KALIBRIERUNG DES KOHLENWASSERSTOFF-ANALYSA-
TORS
Jeder Meßbereich, der gewöhnlich verwendet wird, ist nach
folgendem Verfahren zu kalibrieren:
4.1. Die Kalibrierungskurve wird anhand von mindestens 5 Kalibrie-
rungspunkten, die sich so gleichmäßig wie möglich über den
Meßbereich verteilen, ermittelt. Die Nennkonzentration des Prüf-
gases mit der höchsten Konzentration muß mindestens 80 % des
Vollausschlags betragen.
4.2. Die Kalibrierkurve wird unter Verwendung der Methode der
kleinsten Quadrate berechnet. Ist der sich daraus ergebende Poly-
nomengrad größer als 3, so muß die Anzahl der
Kalibrierungspunkte mindestens der Höhe des Polynomengrades
zuzüglich 2 entsprechen.
4.3. Die Kalibrierkurve darf nicht mehr als 2 % vom Nominalwert
eines jeden Kalibriergases abweichen.
4.4. Unter Verwendung der Koeffizienten des nach Abschnitt 4.2
abgeleiteten Polynoms ist eine Tabelle zu erstellen, in der in
Stufen, die nicht größer als 1 % des Skalenendwerts sein dürfen,
die tatsächlichen Konzentrationen den Ablesewerten gegenüber-
gestellt werden. Dies muß für jeden kalibrierten Bereich des
Analysators erfolgen. In der Tabelle sind auch andere relevanteAngaben aufzuführen, so z. B.:
Datum, an dem die Kalibrierung vorgenommen wurde,
Einstellungen der Potentiometer (falls vorhanden) für Nullpunkt
und Meßbereich,
Meßbereich,
Bezugsdaten für jedes verwendete Kalibriergas,
der tatsächliche und der angezeigte Wert jedes verwendeten Kali-
briergases mit der prozentualen Differenz,
FID-Typ und -Brenngas,
FID-Brennluftdruck,Druck in der Probenleitung.
4.5. Wenn dem Technischen Dienst nachgewiesen werden kann, daß
mit alternativen Techniken (z. B. Computer, elektronisch gesteu-
erter Meßbereichschalter) eine äquivalente Genauigkeit erzielt
wird, können diese verwendet werden.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 112
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ANHANG VII
BESCHREIBUNG DER ALTERUNGSPRÜFUNG FÜR DIE
ÜBERPRÜFUNG DER DAUERHALTBARKEIT DER EMISSIONSMIN-
DERNDEN EINRICHTUNGEN
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt den Test zur Überprüfung der Dauer-
haltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen von
Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren oder Selbstzündungsmo-
toren während eines Alterungstests von 80000 km.
2. PRÜFFAHRZEUG
2.1. Das Fahrzeug muß sich in gutem mechanischen Zustand
befinden; Motor und emissionsmindernde Einrichtungen müssen
neu sein.
Das Fahrzeug kann dasselbe sein, das für die Prüfung Typ I
vorgestellt worden ist; es muß vor der Prüfung mindestens
3 000 km gefahren worden sein.
3. KRAFTSTOFF
Der Dauerhaltbarkeitstest ist mit handelsüblichem unverbleiten
Ottokraftstoff durchzuführen.
4. WARTUNG UND EINSTELLUNGEN DES FAHRZEUGS
Wartung und Einstellungen sowie der Gebrauch der Kontrollein-
richtungen des Prüffahrzeugs müssen den Empfehlungen des
Herstellers entsprechen.
5. BETRIEB DES FAHRZEUGS AUF EINER VERSUCHS-
STRECKE, EINER STRASSE ODER AUF EINEM
ROLLENPRÜFSTAND UND EMISSIONSMESSUNG
5.1. Fahrzyklus
Während des Betriebs auf einer Versuchsstrecke oder auf einem
Rollenprüfstand muß die Fahrstrecke entsprechend den unten
beschriebenen Fahrzuständen zurückgelegt werden (Abbildung
VII.5.1):
— Der Fahrzyklus für die Dauerhaltbarkeitsprüfung besteht aus
11 Zyklen von jeweils 6 km Länge;
— während der ersten 9 Zyklen wird das Fahrzeug viermal in der
Mitte des Zyklus für jeweils 15 Sekunden mit dem Motor im
Leerlauf angehalten;
— normale Beschleunigung und Verzögerung;— 5 Verzögerungen von der Zyklungsgeschwindigkeit auf 32 km/
h in der Mitte eines jeden Zyklus, danach wird das Fahrzeug
kontinuierlich wieder beschleunigt, bis die Zyklusgeschwin-
digkeit erreicht ist;
— der zehnte Zyklus wird bei einer konstanten Geschwindigkeit
von 89 km/h durchgeführt;
— der elfte Zyklus beginnt mit maximaler Beschleunigung vom
Start bis auf 113 km/h. Auf halber Strecke wird die Bremse
normal betätigt, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt.
Danach folgt eine Leerlaufphase von 15 Sekunden und eine
zweite Maximalbeschleunigung.
Anschließend ist das Fahrprogramm von vorne zu beginnen.Die Maximalgeschwindigkeit für jeden Zyklus ist in der
folgenden Tabelle (Tabelle VII.5.1) angegeben:1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 113
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Tabelle VII.5.1
Maximalgeschwindigkeit der Fahrzyklen
Zyklus Zyklusgeschwindigkeit in km/h
16 4
24 8
36 4
46 455 664 8
75 6
87 295 6
10 89
11 1131970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 114
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Abbildung VII.5.1
Fahrprogramm
1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 115
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5.1.1. Auf Antrag des Herstellers kann als Alternative ein Fahrpro-
gramm auf der Straße angewandt werden. Solche Programme
müssen vorher vom Technischen Dienst genehmigt werden und
müssen dieselben Durchschnittsgeschwindigkeiten, Geschwindig-
keitsverteilungen, Anzahl der Stopps pro Kilometer sowie
Anzahl der Beschleunigungen pro Kilometer wie das auf der
Versuchsstrecke oder dem Rollenprüfstand gefahrene Programm
gemäß Abschnitt 5.1 und Abbildung VII.5.1 aufweisen.
5.1.2. Die Dauerhaltbarkeitsprüfung oder, falls der Hersteller sie
gewählt hat, die alternative Dauerhaltbarkeitsprüfung ist durchzu-
führen, bis das Fahrzeug mindestens 80000 km erreicht hat.
5.2. Prüfeinrichtung
5.2.1. Rollenprüfstand
5.2.1.1. Wenn die Prüfung der Dauerhaltbarkeit auf einem Rollenprüf-
stand ausgeführt wird, muß dieser die Durchführung des in
Abschnitt 5.1 beschriebenen Fahrzyklus ermöglichen. Insbeson-
dere muß der Prüfstand mit einem System zur Simulierung der
Schwungmassen und des Fahrwiderstands ausgerüstet sein.
5.2.1.2. Die Bremse muß so eingestellt sein, daß sie die bei einer
konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h an den Antriebsrädernabgegebene Leistung aufnehmen kann. Die zur Bestimmung
dieser Leistung und zur Einstellung der Bremse anzuwendenden
Methoden sind dieselben, die in Anhang III Anlage 3 beschrieben
sind.
5.2.1.3. Das Kühlsystem des Fahrzeugs muß es ermöglichen, daß das
Fahrzeug bei Temperaturen betrieben werden kann, die den bei
Straßenbetrieb auftretenden ähnlich sind (Öl, Wasser, Auspuffsy-
stem usw.).
5.2.1.4. Bestimmte andere Prüfstandseinstellungen und -einrichtungen
sollten, wenn nötig, mit den in Anhang III beschriebenen iden-
tisch sein (z. B. die Schwungmassen, die mechanisch oder
elektronisch simuliert sein können).
5.2.1.5. Nach Beendigung der Dauerhaltbarkeitsprüfung kann das Fahr-
zeug, wenn nötig, zur Durchführung der Emissionsmessungen
auf einen anderen Prüfstand gebracht werden.
5.2.2. Betrieb auf einer Versuchsstrecke oder einer Straße
Wenn die Dauerhaltbarkeitsprüfung auf einer Versuchsstrecke
oder einer Straße durchgeführt wird, muß die Bezugsmasse des
Fahrzeugs mindestens derjenigen gleich sein, die für die Durch-
führung von Prüfungen auf einem Rollenprüfstand gilt.
6. MESSUNG DER SCHADSTOFFEMISSIONEN
Zu Beginn der Prüfung und alle 10000 km (± 400 km) oder
häufiger bis zum Erreichen von 80000 km sind die Auspuffemis-
sionen in Übereinstimmung mit der Prüfung Typ I gemäß Anhang
I Abschnitt 5.3.1 zu messen. Dabei müssen die in Anhang I
Abschnitt 5.3.1.4 festgelegten Grenzwerte eingehalten werden.
Die Auspuffemissionen können jedoch auch nach den
Vorschriften von Anhang I Abschnitt 8.2 gemessen werden.
Sämtliche Meßergebnisse der Auspuffemissionen sind als Funk-
tion der gefahrenen Strecke, die auf den jeweils nächsten
Kilometer zu runden ist, darzustellen, und eine Ausgleichsgerade,
die nach der Methode der kleinsten Abstandsquadrate zu ermit-
teln ist, ist durch diese Meßpunkte zu ziehen.
Die Ergebnisse dürfen zur Ermittlung des Verschlechterungsfak-
tors nur dann angewandt werden, wenn die auf dieser Linie
interpolierten Punkte für 6 400 km und 80000 km unterhalb der
erwähnten Grenzwerte liegen. Die Werte sind noch zu akzep-
tieren, wenn die Ausgleichsgerade einen anzuwendenden
Grenzwert mit einer negativen Steigung schneidet (der für
6 400 km interpolierte Punkt liegt höher als der für 80000 kminterpolierte Punkt), sofern der für 80000 km tatsächlich ermit-
telte Meßpunkt unterhalb des Grenzwerts liegt.
Ein zu multiplizierender Verschlechterungsfaktor für die Auspuf-
femission ist für jeden Schadstoff wie folgt zu errechnen:1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 116
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D:E:F:¼Mi2
Mi1
Dabei gilt:
Mi1= Massenemission des Schadstoffs i in Gramm pro Kilo-
meter, interpoliert bei 6 400 km,
Mi2= Massenemission für den Schadstoff i in Gramm pro
Kilometer, interpoliert bei 80000 km.
Diese interpolierten Werte sind auf mindestens 2 Dezimalstellen
zu errechnen, bevor einer durch den anderen geteilt wird, um
den Verschlechterungsfaktor zu bestimmen. Das Resultat ist auf
eine Dezimalstelle zu runden.
Falls ein Verschlechterungsfaktor kleiner als 1 ist, wird dieser
Verschlechterungsfaktor gleich 1 gesetzt.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 117
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ANHANG VIII
TECHNISCHE DATEN DER BEZUGSKRAFTSTOFFE
1. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHR-
ZEUGE MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR
CEC-Bezugskraftstoff RF-08-A-85Typ: Superbenzin, unverbleit (1)
Grenzwerte und Einheiten (2)ASTM-Verfahren
(3)min. max.
ROZ 95,0 D 2699
MOZ 85,0 D 2700
Dichte bei 15 ºC 0,748 0,762 D 1298
Dampfdruck (nach Reid) 0,56 bar 0,64 bar D 323Siedeverlauf (4)— Siedebeginn 24 ºC 40 ºC D 86— 10 Volumenprozent-Destillat 42 ºC 58 ºC D 86— 50 Volumenprozent-Destillat 90 ºC 110 ºC D 86— 90 Volumenprozent-Destillat 155 ºC 180 ºC— Siedeende 190 ºC 215 ºC D 86Rückstand 2 % D 86Analyse der Kohlenwasserstoffe
— Alkene 20 Vol. % D 1319
— Aromaten (einschließlich
5 Vol. % max.
Benzol) (*)45 Vol. % D 3606/D
2267(*)
— Alkane Rest D 1319
Verhältnis Kohlenstoff/Wasser-
stoffVerhältnis
Oxidationsbeständigkeit (5) 480 Min. D 525
Abdampfrückstand 4 mg/100 ml D 381Schwefelgehalt 0,04 Masse % D 1266/D 2622/
D 2785
Kupferkorrosion bei 50 ºC 1 D 130Bleigehalt 0,005 g/l D 3237Phosphorgehalt 0,0013 g/l D 3231
(*) Zusatz von sauerstoffhaltigen Komponenten verboten.
Anmerkungen:
(1) Zur Beimischung dieses Kraftstoffs dürfen nur herkömmliche europäische Raffineriekompo-
nenten verwendet werden.
(2) Die in der Vorschrift angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung
ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen aus dem ASTM-Dokument D 3244 „Definition
einer Grundlage bei Streitigkeiten über die Qualität von Erdölproduktion“ angewendet, und
bei der Festlegung eines Höchstwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über Nullberücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwerts beträgt die Mindestdiffe-
renz 4 R (R = Reproduzierbarkeit).
Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der
Hersteller des Kraftstoffs jedoch einen Nullwert anstreben, bei dem der festgesetzte
Höchstwert 2 R ist und einen Mittelwert bei Angaben von Höchst- und Mindestwerten
darstellt. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen
erfüllt, gelten die Bestimmungen des Dokuments ASTM D 3244.
(3) Gleichwertige ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für alle obengenannten
Eigenschaften veröffentlicht sind.
(4) Die genannten Zahlen geben die insgesamt verdampften Mengen an (prozentualer zurückge-
wonnener Anteil plus prozentualer Verlustanteil).
(5) Der Kraftstoff kann Antioxidantien und Metallschutzmittel enthalten, die normalerweise zur
Stabilisierung des Benzindurchflusses durch die Raffinerie verwendet werden; jedoch dürfen
Detergentien und Dispersionsmittel sowie Lösungsöle nicht zugesetzt werden.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 118
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2. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHR-
ZEUGE MIT KOMPRESSIONSZÜNDUNGSMOTOR
CEC-Bezugskraftstoff RF-03-A-84 (1)Typ: Dieselkraftstoff
Eigenschaften Grenzwerte und Einheiten (2) ASTM-Verfahren (3)
Cetanzahl (4) min. 49 D 613
max. 53
Dichte bei 15 ºC (kg/l) min. 0,835 D 1298
max. 0,845
Siedeverlauf (5) D 86
— 50 % min. 245 ºC
— 90 % min. 320 ºC
max. 340 ºC
Siedeende max. 370 ºC
Flammpunkt min. 55 ºC D 93
CFPP min. — EN 116 (CEN)
max. − 5 ºC
Viskosität, 40 ºC min. 2,5 mm2/s D 445
max. 3,5 mm2/s
Schwefelgehalt (6) min. (anzugeben) D 1266/D 2622/
D 2785 max. 0,3 Masse-%
Kupferlamellenkorrosion max. 1 D 130
Conradsonzahl (10 % Rückstand) max. 0,2 Masse-% D 189
Aschegehalt max. 0,01 Masse-% D 482
Wassergehalt max. 0,05 Masse-% D 95/D 1744
Säurezahl (starke Säure) max. 0,20 mg KOH/g
Oxidationsbeständigkeit (7) max. 2,5 mg/100 ml D 2274
Zusätze (8)
Anmerkungen:
(1) Wird die Berechnung des thermischen Wirkungsgrades eines Motors oder eines Fahrzeuges
gewünscht, so kann der Heizwert des Kraftstoffs nach folgender Formel berechnet werden:
Spezifische Energie (Heizwert) (netto):
MJ/kg = (46,423 − 8,792d2+ 3,170d) (1 − (x + y + s)) + 9,420s − 2,499x
Dabei bedeuten:d = die Dichte bei 15 ºC,
x = das Massenverhältnis des Wassers (% geteilt durch 100),y = das Massenverhältnis der Asche (% geteilt durch 100),s = das Massenverhältnis des Schwefels (% geteilt durch 100).
(2) Die in der Vorschrift angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung
ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen aus dem ASTM-Dokument D 3244 „Definition
einer Grundlage bei Streitigkeiten über die Qualität von Erdölproduktion“ angewendet, und
bei der Festlegung eines Höchstwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über Null
berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwerts beträgt die Mindestdiffe-
renz 4 R (R = Reproduzierbarkeit).
Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist, sollte der
Hersteller des Kraftstoffs jedoch einen Nullwert anstreben, bei dem der festgesetzte
Höchstwert 2 R ist und einen Mittelwert bei Angaben von Höchst- und Mindestwerten
darstellt. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen
erfüllt, gelten die Bestimmungen des Dokuments ASTM D 3244.
(3) Gleichwertige ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für alle obengenannten
Eigenschaften veröffentlicht sind.
(4) Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindest-
spanne von 4 R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender
können jedoch die Bestimmungen des Dokuments ASTM D 3244 zur Regelung solcher
Streitigkeiten herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungs-1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 119
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messungen in ausreichender Anzahl, um die notwendige Genauigkeit zu gewährleisten,
vorgenommen werden.
(5) Die genannten Zahlen geben die insgesamt verdampften Mengen an (prozentualer zurückge-
wonnener Anteil plus prozentualer Verlustanteil).
(6) Auf Antrag des Kraftfahrzeugherstellers kann Dieselkraftstoff mit einem Höchstschwefelge-
halt von 0,05 % als repräsentative künftige Marktqualität für Kraftstoffe sowohl für die
Betriebserlaubnisprüfung als auch für die COP-Prüfung verwendet werden.
(7) Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich
begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedin-
gungen und -beständigkeit zu stützen.
(8) Für diesen Kraftstoff dürfen nur natürliche Destillate und Crackkomponenten verwendet
werden; eine Entschwefelung ist zulässig, jedoch dürfen keine metallischen Zusätze zur
Zündbeschleunigung enthalten sein.1970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 120
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ANHANG IX
MUSTER
größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm)
EWG-BETRIEBSERLAUBNISBOGEN
(Fahrzeug)
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►(1)M101970L0220 — DE — 09.05.1994 — 012.001 — 122