1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 1
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►B RICHTLINIE DES RATES
vom 26. Juli 1971
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Bremsanlagen bestimmter
Klassen von Kraftfahrzeugen und deren Anhängern
(71/320/EWG)
(ABl. L 202 vom 6.9.1971, S. 37)
Geändert durch:
Amtsblatt
Nr. Seite Datum
►M1Richtlinie 74/132/EWG der Kommission vom 11. Februar 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2Richtlinie 75/524/EWG der Kommission vom 25. Juli 1975 L 236 3 8.9.1975
Geändert durch:
►A1Beitrittsakte Dänemarks, Irlands, des Vereinigten Königreichs Großbri-
tannien und NordirlandL 73 14 27.3.1972
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RICHTLINIE DES RATES
vom 26. Juli 1971
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über
die Bremsanlagen bestimmter Klassen von Kraftfahrzeugen und
deren Anhängern
(71/320/EWG)
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsge-
meinschaft, insbesondere auf Artikel 100,
auf Vorschlag der Kommission,nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments(
1),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses(2),
in Erwägung folgender Gründe:Die technischen Vorschriften, denen Kraftfahrzeuge nach den einzel-
staatlichen Rechtsvorschriften genügen müssen, betreffen unter
anderem auch die Bremsanlagen bestimmter Klassen von Kraftfahr-zeugen und deren Anhängern.
Diese Vorschriften sind von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat verschieden;
hieraus ergibt sich die Notwendigkeit, daß von allen Mitgliedstaaten —
entweder zusätzlich oder an Stelle ihrer derzeitigen Regelung —
gleiche Vorschriften angenommen werden, damit vor allem das EWG-Betriebserlaubnisverfahren gemäß der Richtlinie des Rates vom 6.Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitglied-staaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge undKraftfahrzeuganhänger(
3) auf jeden Fahrzeugtyp angewandt werden
kann.
Die harmonisierten Vorschriften sollen die Verkehrssicherheit auf dem
gesamten Territorium der Gemeinschaft gewährleisten —
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
(1) Als Fahrzeuge im Sinne dieser Richtlinie gelten — mit
Ausnahme von Schienenfahrzeugen, landwirtschaftlichen Zug- undArbeitsmaschinen sowie anderen Arbeitsmaschinen — alle zur Teil-nahme am Straßenverkehr bestimmten unter eine der nachstehenden
internationalen Klassen fallenden Kraftfahrzeuge mit oder ohne
Aufbau, mit mindestens vier Rädern und einer bauartbedingtenHöchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h, sowie ihre Anhänger:
a)Klasse M: Zur Personenbeförderung bestimmte Kraftfahrzeuge mit
mindestens 4 Rädern oder mit 3 Rädern und einem Gesamtgewicht,
das 1 t überschreitet:
— Klasse M
1: Zur Personenbeförderung bestimmte Fahrzeuge, die
außer dem Führersitz über höchstens 8 Sitzplätze verfügen;
— Klasse M2: Zur Personenbeförderung bestimmte Fahrzeuge, die
außer dem Führersitz über mehr als 8 Sitzplätze verfügen undderen Gesamtgewicht 5 t nicht übersteigt;
— Klasse M
3: Zur Personenbeförderung bestimmte Fahrzeuge, die
außer dem Führersitz über mehr als 8 Sitzplätze verfügen undderen Gesamtgewicht 5 t übersteigt;1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 2
(1) ABl. Nr. C 160 vom 18. 12. 1969, S. 7.
(2) ABl. Nr. C 100 vom 1. 8. 1969, S. 13.
(3) ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1.
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b)Klasse N: Zur Güterbeförderung bestimmte Kraftfahrzeuge mit
mindestens 4 Rädern oder 3 Rädern und einem Gesamtgewicht, das1 t übersteigt:
— Klasse N
1: Zur Güterbeförderung bestimmte Fahrzeuge, deren
Gesamtgewicht 3,5 t nicht übersteigt;
— Klasse N2: Zur Güterbeförderung bestimmte Fahrzeuge, deren
Gesamtgewicht 3,5 t übersteigt, aber nicht mehr als 12 t beträgt;
— Klasse N3: Zur Güterbeförderung bestimmte Fahrzeuge, deren
Gesamtgewicht 12 t übersteigt;
c)Klasse O: Anhänger (einschließlich Sattelanhänger):
— Klasse O1: Anhänger, deren Gesamtgewicht 0,75 t nicht über-
steigt;
— Klasse O2: Anhänger, deren Gesamtgewicht 0,75 t übersteigt,
aber nicht mehr als 3,5 t beträgt;
— Klasse O3: Anhänger, deren Gesamtgewicht 3,5 t übersteigt, das
aber nicht mehr als 10 t beträgt;
— Klasse O4: Anhänger, deren Gesamtgewicht 10 t übersteigt.
(2) In der Klasse M gelten Gelenkfahrzeuge, die aus 2 voneinander
nicht trennbaren, aber gelenkig miteinander verbundenen Teilenbestehen, als ein einziges Fahrzeug.
(3) Bei Fahrzeugen der Klassen M und N ist bei einer Sattelzugma-
schine das für die Einteilung des Fahrzeugs zu berücksichtigendeGesamtgewicht das Gewicht der betriebsbereiten Sattelzugmaschine,vermehrt um die zulässige vom Sattelanhänger auf die Sattelzugma-
schine übertragene Last sowie gegebenenfalls um das zulässige
Gewicht der Ladung der Sattelzugmaschine selbst.
(4) Bei Fahrzeugen der Klasse N gelten als beförderte Güter auch
Ausrüstungen und Einrichtungen besonderer Fahrzeuge, die nicht zur
Beförderung von Personen bestimmt sind (Kranfahrzeuge, Werkstatt-
fahrzeuge, Reklamefahrzeuge usw.).
(5) Bei Sattelanhängern der Klasse O ist das für die Einteilung des
Fahrzeugs geltende Gesamtgewicht die Achslast oder die Summe der
Achslasten des mit dem zulässigen Gewicht der Ladung belasteten
und aufgesattelten Sattelanhängers.
Artikel 2
Die Mitgliedstaaten dürfen weder die EWG-Betriebserlaubnis noch die
Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für ein Fahrzeug aus Gründen,die sich auf dessen Bremsanlagen beziehen, verweigern, wenn diesesFahrzeug mit den in den Anhängen I bis VIII vorgesehenen Anlagenausgestattet ist und wenn diese Anlagen die Vorschriften der genanntenAnhänge erfüllen.
Artikel 2a
Die Mitgliedstaaten dürfen den Verkauf, die Zulassung, die Inbetrieb-
nahme oder den Gebrauch von Fahrzeugen aus Gründen, die sich aufderen Bremsanlagen beziehen, weder verweigern noch untersagen,wenn dieses Fahrzeug mit den in den Anhängen I bis VIII vorgese-
henen Anlagen ausgestattet ist und wenn diese Anlagen die
Vorschriften der genannten Anhänge erfüllen.
Artikel 3
Der Mitgliedstaat, der die Betriebserlaubnis erteilt hat, trifft die erfor-
derlichen Maßnahmen, damit er von jeder Änderung unterrichtet wird,
die ein Bauteil oder ein Merkmal nach Anhang I Absatz 1.1 betrifft.
Die zuständigen Behörden dieses Mitgliedstaats befinden darüber, obder geänderte Prototyp erneut geprüft und darüber ein neuer Prüfberichterstellt werden muß. Die Änderung wird nicht genehmigt, wenn diePrüfung ergibt, daß die Vorschriften dieser Richtlinie nicht eingehaltenwerden.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 3
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Artikel 4
Bis zum Inkrafttreten einer Einzelrichtlinie, die eine Begriffsbestim-
mung für „Stadtomnibusse“ enthält, unterliegen diese Fahrzeuge, wenn
ihr Gesamtgewicht 10 t übersteigt, weiterhin der Prüfung des Typs II a
nach Anhang II.
Artikel 5
Änderungen, die zur Anpassung der Vorschriften der Anhänge an den
technischen Fortschritt notwendig sind, werden nach dem Verfahrendes Artikels 13 der Richtlinie des Rates vom 6. Februar 1970 über dieBetriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhängererlassen.
Artikel 6
(1) Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Vorschriften in
Kraft, um dieser Richtlinie binnen 18 Monaten nach ihrer Bekanntgabe
nachzukommen, und setzen die Kommission hiervon unverzüglich in
Kenntnis.
(2) Die Vorschriften des Absatzes 2.2.1.4 des Anhangs I sind vom 1.
Oktober 1974 ab auch auf die anderen Fahrzeuge als die der KlassenM
3und N3anwendbar.
(3) Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, daß der Kommission der
Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften übermit-telt wird, die sie auf dem von dieser Richtlinie erfaßten Gebiet
erlassen.
Artikel 7
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 4
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ANHANG I
BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND BAUVORSCHRIFTEN
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
1.1.„Fahrzeugtyphinsichtlich der Bremsanlage“
Als „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsanlage“ bezeichnet man die
Fahrzeuge, die untereinander keine wesentlichen Unterschiede
aufweisen; solche Unterschiede können insbesondere die folgenden
sein:
1.1.1.bei Kraftfahrzeugen
1.1.1.1. Fahrzeugklasse nach Artikel 1 der Richtlinie1.1.1.2. Gesamtgewicht nach Absatz 1.14
1.1.1.3. Achslastverteilung
1.1.1.4. durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit
1.1.1.5. Bremsanlage anderer Bauart, insbesondere Vorhanden-
sein oder Fehlen der Ausrüstung für das Bremsen
eines Anhängers
1.1.1.6. Zahl und Anordnung der Achsen1.1.1.7. Motortyp
1.1.1.8. Anzahl und Übersetzungen der Getriebegänge
1.1.1.9. Übersetzung(en) der Antriebsachse(n)1.1.1.10. Reifenabmessungen
1.1.2.bei Anhängern
1.1.2.1. Fahrzeugklasse nach Artikel 1 der Richtlinie
1.1.2.2. Gesamtgewicht nach Absatz 1.14
1.1.2.3. Achslastverteilung1.1.2.4. Bremsanlage anderer Bauart
1.1.2.5. Zahl und Anordnung der Achsen
1.1.2.6. Reifenabmessungen
1.2.„Bremsanlage“
bezeichnet die Gesamtheit der Teile, deren Aufgabe es ist, die
Geschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs zu verringern oder es zum
Stillstand zu bringen oder es im Stillstand zu halten, wenn es bereits
hält; diese Aufgaben sind im nachstehenden Absatz 2.1.2 aufgeführt.
Die Bremsanlage besteht aus der Betätigungseinrichtung, der Übertra-
gungseinrichtung und der eigentlichen Bremse.
1.3.„Abstufbare Bremsung“
bezeichnet eine Bremsung, bei der innerhalb des normalen Betät-
igungsbereichs der Bremsanlage, und zwar sowohl beim Anlegen als
auch beim Lösen der Bremsen,
— der Fahrer die Bremskraft zu jedem Zeitpunkt durch Einwirkung
auf die Betätigungseinrichtung erhöhen oder verringern kann,
— die Bremskraft im gleichen Sinne wie die Einwirkung auf die
Betätigungseinrichtung wirkt (gleichförmige Wirkung),
— eine hinreichende Feinabstufung der Bremskraft leicht möglich ist.
1.4.„Betätigungseinrichtung“
bezeichnet den Teil, den der Führer (gegebenenfalls der Beifahrer,
wenn es sich um einen Anhänger handelt) unmittelbar betätigt, um die
zur Bremsung erforderliche Energie zu steuern oder auf die Übertra-
gungseinrichtung aufzubringen. Diese Energie kann die Muskelarbeit
des Führers oder eine andere vom Führer gesteuerte Energiequelle
oder gegebenenfalls die Bewegungsenergie des Anhängers oder eine
Kombination dieser verschiedenen Energiearten sein.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 5
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1.5.„Übertragungseinrichtung“
bezeichnet die Gesamtheit der Teile, die zwischen der Betätigungsein-
richtung und der Bremse angeordnet sind und diese miteinander
verbinden. Die Übertragungseinrichtung kann mechanisch, hydraulisch,
pneumatisch, elektrisch oder gemischt sein. Wenn die Bremsung durch
eine Energiequelle erreicht oder unterstützt wird, die unabhängig vom
Führer, aber von ihm gesteuert ist, ist der Energievorratsbehälter ein
Teil der Übertragungseinrichtung.
1.6.„Bremse“
bezeichnet die Einrichtung, in der die sich der Bewegung des Fahr-
zeugs entgegensetzenden Kräfte erzeugt werden. Sie kann eine
Reibungsbremse sein (wenn die Kräfte durch Reibung zwischen 2
zum Fahrzeug gehörenden Teilen, die sich gegeneinander bewegen,
erzeugt werden), eine elektrische Bremse (bei der die Kräfte aus der
elektromagnetischen Wirkung zwischen 2 sich gegeneinander bewe-
genden, sich aber nicht berührenden, zum Fahrzeug gehörenden
Teilen entstehen), eine Flüssigkeitsbremse (bei der sich die Kräfte
durch die Wirkung einer Flüssigkeit entwickeln, die sich zwischen 2
sich gegeneinander bewegenden, zum Fahrzeug gehörenden Teilen
befindet), eine Motorbremse (bei der die Kräfte aus der künstlichen
Erhöhung der auf die Räder übertragenen Bremswirkung des Motorsentstehen).
1.7.„Verschiedenartige Bremsanlagen“
Bremsanlagen, die untereinander grundlegende Unterschiede
aufweisen; solche Unterschiede können insbesondere die folgenden
sein:
1.7.1. Anlagen mit untereinander verschiedenartigen Teilen;
1.7.2. Anlagen, bei denen irgendein Teil aus unterschiedlichen Werks-
toffen besteht oder deren Teile eine voneinander abweichende
Form oder Größe besitzen;
1.7.3. Anlagen, bei denen die Teile verschiedenartig kombiniert sind.
1.8.„Teil einer Bremsanlage“
ist einer der Teile, die zusammen die vollständige Bremsanlage bilden.
1.9.„Durchgehende Bremsung“
ist die Bremsung miteinander verbundener Fahrzeuge mit einer
Einrichtung folgender Merkmale:
1.9.1. eine einzige Betätigungseinrichtung, die vom Führersitz aus mit
einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt wird;
1.9.2. die zur Bremsung der Fahrzeuge erforderliche Energie wird von
ein und derselben Energiequelle geliefert (die die Muskelkraft
des Führers sein kann);
1.9.3. die Bremsanlage bewirkt die gleichzeitige oder richtig aufge-
teilte Bremsung der einzelnen miteinander verbundenen Fahr-
zeuge ohne Rücksicht auf ihre gegenseitige Lage.
1.10.„Halbdurchgehende Bremsung“
ist die Bremsung miteinander verbundener Fahrzeuge mit einer
Einrichtung folgender Merkmale:
1.10.1. eine einzige Betätigungseinrichtung, die vom Führersitz aus
mit einer einzigen Bewegung abstufbar betätigt wird;
1.10.2. die zur Bremsung der miteinander verbundenen Fahrzeuge
erforderliche Energie wird von 2 getrennten Energiequellen
geliefert (von denen die eine die Muskelkraft des Führers sein
kann);
1.10.3. die Bremsanlage bewirkt die gleichzeitige oder richtig aufge-
teilte Bremsung der einzelnen miteinander verbundenen Fahr-
zeuge ohne Rücksicht auf ihre gegenseitige Lage.
1.11.„Selbsttätige Bremsung“
ist die Bremsung, bei der bei einer Trennung der miteinander verbun-
denen Fahrzeuge, auch infolge Abreißens einer Verbindungseinrich-1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 6
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tung, eine selbsttätige Bremsung des oder der Anhänger erfolgt, ohne
daß die Bremswirkung des restlichen Teils der miteinander verbun-
denen Fahrzeuge aufgehoben wird.
1.12.„Auflaufbremsung“
ist die Bremsung, bei der die durch Auflaufen des Anhängers an das
Zugfahrzeug entstehenden Kräfte ausgenützt werden.
1.13.„Beladenes Fahrzeug“,
falls nichts anderes angegeben ist, das bis zu seinem Gesamtgewicht
belastete Fahrzeug.
1.14.„Gesamtgewicht“
das vom Hersteller angegebene technisch zulässige Gesamtgewicht
(dieses Gewicht kann höher sein als das von der nationalen Behörde
festgelegte „Zulässige Gesamtgewicht“).
2. BAUVORSCHRIFTEN
2.1.Allgemeines
2.1.1.Bremsanlage
2.1.1.1. Die Bremsanlage muß so beschaffen und eingebaut sein,
daß das Fahrzeug bebetriebsüblicher Beanspruchung trotz
der auftretenden Erschütterungen den Vorschriften dieser
Richtlinie entspricht.
2.1.1.2. Insbesondere muß die Bremsanlage so beschaffen und
eingebaut sein, daß sie den im Betrieb auftretenden
Korrosions- und Alterungswirkungen standhält.
2.1.2.Anforderungen an die Bremsanlage
Die in Absatz 1.2 beschriebene Bremsanlage muß folgende
Anforderungen erfüllen:
2.1.2.1. Betriebsbremsung
Die Betriebsbremsung muß bei allen Geschwindigkeiten
und Belastungszuständen und bei beliebiger Steigung
und beliebigem Gefälle die Kontrolle der Fahrzeugbewe-
gung sowie ein sicheres, schnelles und wirksames
Anhalten des Fahrzeugs ermöglichen. Ihre Wirkung muß
abstufbar sein. Der Führer muß die Bremswirkung von
seinem Sitz aus erzielen können, ohne die Hände von
der Lenkanlage zu nehmen.
2.1.2.2. Hilfsbremsung
Die Hilfsbremsung muß das Anhalten des Fahrzeugs
innerhalb einer angemessenen Entfernung ermöglichen,
wenn die Betriebsbremsung versagt. Die Wirkung muß
abstufbar sein. Der Führer muß die Bremsung von
seinem Sitz aus erzielen können und dabei mindestens
mit einer Hand die Kontrolle über die Lenkanlage
behalten. Für diese Vorschrift wird angenommen, daß
bei der Betriebsbremsung gleichzeitig nicht mehr als
eine Störung auftreten kann.
2.1.2.3. Feststellbremsung
Die Feststellbremsung muß es ermöglichen, das Fahrzeug
auch bei Abwesenheit des Führers in der Steigung und
im Gefälle im Stillstand zu halten, wobei die bremsenden
Teile durch eine Einrichtung mit rein mechanischer
Wirkung in Bremsstellung festgehalten werden. Der
Führer muß unter dem Vorbehalt der für Anhänger
geltenden Vorschriften des Absatzes 2.2.2.10 die Brems-
wirkung von seinem Sitz aus erzielen können.
2.2.Eigenschaften der Bremsanlagen
2.2.1.Fahrzeuge der Klassen M und N
2.2.1.1. Die Gesamtheit der Bremsanlagen eines Fahrzeugs muß
die für die Betriebsbremsung, die Hilfsbremsung und
die Feststellbremsung geltenden Bedingungen erfüllen.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 7
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2.2.1.2. Die Anlagen für die Betriebsbremsung, die Hilfsbrem-
sung und die Feststellbremsung können gemeinsame
Teile aufweisen, vorausgesetzt, daß sie den nachste-
henden Vorschriften entsprechen:
2.2.1.2.1. Es müssen mindestens 2 voneinander unab-
hängige Betätigungseinrichtungen vorhanden
sein, die vom Führersitz aus auch dann leicht
erreichbar sind, wenn der Führer einen
Sicherheitsgurt trägt.
2.2.1.2.2. Die Betätigungseinrichtung der Betriebs-
bremsanlage muß von der der Feststellbrems-
anlage getrennt sein.
2.2.1.2.3. Haben die Betriebsbremsanlage und die
Hilfsbremsanlage eine gemeinsame Betät-
igungseinrichtung, so darf die Verbindung
zwischen dieser Betätigungseinrichtung und
den verschiedenen Teilen der Übertragungs-
einrichtung nach einer bestimmten
Betriebsdauer keine Veränderungen erleiden.
2.2.1.2.4. Haben die Betriebsbremsanlage, und die
Hilfsbremsanlage eine gemeinsame Betät-
igungseinrichtung, so muß die Feststellbrems-
anlage so beschaffen sein, daß sie während
der Fahrt betätigt werden kann.
2.2.1.2.5. Bei Bruch eines Teiles außer den Bremsen
(im Sinne von Absatz 1.6) oder den unter
Absatz 2.2.1.2.7 angeführten Teilen oder bei
irgendwelchen sonstigen Störungen der
Betriebsbremsanlage (mangelhafte Wirkung,
teilweise oder völlige Erschöpfung des Ener-
gievorrats) muß es mit der Hilfsbremsanlage
oder mit dem nicht von der Störung betrof-
fenen Teil der Betriebsbremsanlage möglich
sein, das Fahrzeug unter den für die Hilfs-
bremsung geltenden Bedingungen anzuhalten,
2.2.1.2.6. insbesondere dann, wenn die Hilfsbremsan-
lage und die Betriebsbremsanlage eine
gemeinsame Betätigungs- und gemeinsame
Übertragungseinrichtung haben.
2.2.1.2.6.1. Wird die Betriebsbremsung
durch die Muskelkraft des
Führers und durch die Hilfskraft
aus einem oder mehreren Ener-
gievorräten erreicht, so muß die
Hilfsbremsung bei Ausfall dieser
Unterstützung durch die Muskel-
kraft des Führers, gegebenenfalls
mit Unterstützung des von der
Störung nicht beeinflußten Ener-
gievorrats, erreicht werden
können, wobei die Betätigungs-
kraft die zulässigen Werte nicht
überschreiten darf.
2.2.1.2.6.2. Entsteht die Betriebsbremskraft
und erfolgt ihre Übertragung
ausschließlich durch einen vom
Führer gesteuerten Energievorrat,
so müssen mindestens 2 vonein-
ander völlig unabhängige
Energiespeicher mit je einer
eigenen ebenfalls unabhängigen
Übertragungseinrichtung
vorhanden sein; jeder Vorrat darfnur auf die Bremsen von 2 oder
mehr Rädern wirken, die so
gewählt sind, daß sie allein die
Hilfsbremswirkung unter den
vorgeschriebenen Bedingungen
gewährleisten, ohne die Stabilität
des Fahrzeugs während des
Bremsens zu beeinträchtigen;
jeder Energievorrat muß1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 8
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außerdem mit einer Warneinrich-
tung nach Absatz 2.2.1.13
ausgerüstet sein.
2.2.1.2.7. Für die Anwendung des Absatzes 2.2.1.2.5
werden gewisse Teile, wie das Pedal, die
Pedallagerung, der Hauptzylinder mit seinen
Kolben (bei hydraulischen Bremsen), das
Bremsventil (bei pneumatischen Bremsen),
die Verbindung zwischen Pedal und Hauptzy-
linder oder Verteiler, die Bremszylinder und
ihre Kolben (bei hydraulischen und/oder
pneumatischen Bremsanlagen) sowie die
Bremswellen der Bremsen nicht als
störanfällig angesehen, vorausgesetzt, daß
diese Teile ausreichend bemessen, für die
Wartung leicht zugänglich sind und Sicher-
heitsmerkmale aufweisen, die mindestens
denen für die übrigen wichtigen Fahrzeug-
teile (wie z.B. für das Lenkgestänge)
geforderten entsprechen. Wenn das Versagen
eines einzigen dieser Teile die Bremsung des
Fahrzeugs mit einer Wirkung mindestens
gleich der für die Hilfsbremsung geforderten
unmöglich macht, so muß dieser Teil aus
Metall oder aus einem Werkstoff mit gleich-
wertigen Eigenschaften bestehen und darf bei
normalen Arbeiten der Bremsanlage keine
nennenswerte Verformung erfahren.
2.2.1.3. Bei getrennten Betätigungseinrichtungen für Betriebs-
bremsanlage und Hilfsbremsanlage darf deren
gleichzeitige Betätigung nicht zur Folge haben, daß
sowohl die Betriebsbremsanlage als auch die Hilfs-
bremsanlage unwirksam werden; dies gilt sowohl für
den Fall, daß beide Bremsanlagen einwandfrei arbeiten,
als auch für den Fall, daß bei einer von ihnen eine
Störung eintritt.
2.2.1.4. Bei Ausfall eines Teiles der Übertragungseinrichtung
der Betriebsbremsanlage müssen folgende Bedingungen
erfüllt sein:
2.2.1.4.1. Eine ausreichende Anzahl Räder müssen
durch Betätigung der Betriebsbremsanlage
noch gebremst werden können, unabhängig
von dem Beladungszustand des Fahrzeugs.
2.2.1.4.2. Diese Räder sind so zu wählen, daß die
Restbremswirkung der Betriebsbremsanlage
mindestens x % der für die betreffende Fahr-
zeugklasse vorgeschriebenen Bremswirkung
beträgt, wobei die Betätigungskraft 70 kg
nicht übersteigen darf:
vollbeladene Fahrzeuge
(alle Klassen) x = 30
leere Fahrzeuge:Klassen M
1,M2,N1,N2x=2 5
Klassen M3und N3x=3 0
2.2.1.4.3. Die vorgenannten Vorschriften gelten jedoch
nicht für Sattelzugmaschinen, wenn die
Übertragungseinrichtung der Betriebsbrems-
anlage des Sattelanhängers von der der
Zugmaschine unabhängig ist.
2.2.1.5. Wird eine andere Energie als die Muskelkraft des
Führers verwendet, so genügt eine einzige Energie-
quelle (Hydraulikpumpe, Kompressor usw.), doch muß
die Art des Antriebs dieser Energiequelle volle Sicher-
heit gewährleisten. Bei Ausfall eines Teils der
Übertragungseinrichtung der gesamten Bremsanlagenmuß die Speisung des von der Störung nicht betroffenen
Teils weiterhin gesichert sein, wenn dies zum
Abbremsen des Fahrzeugs mit der für die Hilfsbrem-
sung vorgeschriebenen Wirkung erforderlich ist; diese
Bedingung muß mit Hilfe von Einrichtungen, die bei1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 9
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Stillstand des Fahrzeugs leicht in Gang zu setzen sind,
oder durch eine automatische Einrichtung erreicht
werden.
2.2.1.6. Die Vorschriften der Absätze 2.2.1.2, 2.2.1.4 und
2.2.1.5 müssen erfüllt sein, ohne daß hierfür eine auto-
matische Einrichtung verwendet wird, deren Ausfall
dadurchunbemerkt bleiben könnte, daß normalerweisein Ruhestellung befindliche Teile erst bei einer Störung
der Bremsanlage wirksam werden.
2.2.1.7. Die Betriebsbremsanlage muß auf alle Räder des Fahr-
zeugs wirken.
2.2.1.8. Die Wirkung der Betriebsbremsanlage muß auf die
Achsen sinnvoll verteilt sein.
2.2.1.9. Die Wirkung der Betriebsbremsanlage muß auf die
Räder einer Achse symmetrisch zur Längsmittelebene
des Fahrzeugs verteilt sein.
2.2.1.10. Die Betriebsbremsanlage und die Feststellbremsanlage
müssen auf Bremsflächen wirken, die mit den Rädern
über ausreichend feste Teile ständig verbunden sind.
Keine Bremsfläche darf von den Rädern durch Auskup-
peln getrennt werden können; jedoch ist für die
Betriebsbremsanlage und die Hilfsbremsanlage ein
solches Auskuppeln bestimmter Bremsflächen zulässig,
vorausgesetzt, daß das Auskuppeln nur vorübergehend,
z.B. bei einem Gangwechsel geschieht und die Betriebs-
bremsanlage oder die Hilfsbremsanlage die
vorgeschriebene Bremswirkung beibehält. Ferner ist ein
Auskuppeln zulässig bei der Feststellbremsanlage,
vorausgesetzt, daß dies ausschließlich vom Führersitz
aus über eine Einrichtung erfolgt, die nicht infolge einer
Undichtheit wirksam werden kann(
1).
2.2.1.11. Die Abnützung der Bremsen muß durch eine handbetät-
igte oder durch eine selbsttätige Nachstelleinrichtung
leicht ausgeglichen werden können. Ferner müssen die
Betätigungseinrichtung und Teile der Übertragungsein-
richtung und der Bremsen eine solche Wegreserve
besitzen, daß bei Erwärmung der Bremsen und nach
Abnützung der Beläge bis zu einem gewissen Grade
die Bremsung ohne sofortiges Nachstellen sichergestellt
ist.
2.2.1.12. Bei Bremsanlagen mit hydraulischer Übertragung:
2.2.1.12.1. müssen die Einfüllöffnungen der Flüssig-
keitsbehälter leicht zugänglich sein; ferner
müssen die Flüssigkeitsbehälter so
beschaffen sein, daß eine leichte Prüfung
des Flüssigkeitsspiegels im Behälter
möglich ist, ohne daß dieser geöffnet
werden muß; ist diese Bedingung nicht
erfüllt, so muß eine Warneinrichtung
vorhanden sein, die dem Fahrer einen unzu-
reichenden Füllstand, der einen Ausfall der
Bremsanlage zur Folge haben könnte, durchein Warnzeichen anzeigt. Das einwandfreie
Funktionieren dieser Warneinrichtung muß
vom Fahrer leicht kontrolliert werden
können;
2.2.1.12.2. ►
M2muß der Ausfall eines Teils der
hydraulischen Übertragungseinrichtung dem
Führer durch eine Einrichtung mit einer
Kontrolleuchte für rotes Licht angezeigt
werden, die spätestens bei Betätigung der
Bremsanlage aufleuchtet. Zulässig ist jedoch
eine Einrichtung mit Kontrolleuchte für
rotes Licht, die aufleuchtet, sobald der Flüs-
sigkeitsstand im Vorratsbehälter niedriger
als ein bestimmter, vom Hersteller festge-1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 10
(1) Für diesen Absatz gilt: „Die Bremswirkung der Betriebsbremsanlage und der Hilfs-
bremsanlage muß — selbst während der vorübergehenden Auskupplung — innerhalb
der in der Richtlinie vorgeschriebenen Grenzen bleiben.“
▼B
legter Wert ist. Die Kontrolleuchte muß
auch am Tag sichtbar sein, ihr einwandfreier
Zustand muß vom Führer leicht geprüft
werden können. Der Ausfall eines Teils der
Einrichtung darf nicht den völligen Ausfall
der Bremswirkung der betroffenen Bremsan-
lage zur Folge haben. ◄
2.2.1.13. Jedes Fahrzeug, das eine mit einem Energiespeicher
betriebene Bremse aufweist, muß — falls eine Brem-
sung mit der für die Hilfsbremsung vorgeschriebenen
Wirkung nicht ohne Mitwirkung der Speicherenergie
möglich ist — außer mit einem etwa vorhandenen
Manometer, mit einer optisch oder akustisch wirkenden
Warneinrichtung versehen sein, die anzeigt, daß die
Energie in irgendeinem Teil der Anlage vor dem
Bremsventil auf 65 % ihres Nennwerts oder darunter
abgesunken ist. Diese Einrichtung muß unmittelbar und
ständig an die Leitung angeschlossen sein.
2.2.1.14. Ohne Rücksicht auf die Anforderungen nach Absatz
2.1.2.3 muß der Energievorrat, wenn für das Arbeiten
einer Bremsanlage eine Hilfskraft erforderlich ist, so
bemessen sein, daß bei Stillstand des Motors die
Bremswirkung ausreichend bleibt, um das Fahrzeug
unter den vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten;
ist ferner die Muskelarbeit des Führers bei der Betäti-
gung der Feststellbremsanlage durch eine Hilfskraft
verstärkt, so muß die Betätigung der Feststellbremsan-
lage bei Ausfall der Hilfskraft nötigenfalls dadurch
sichergestellt sein, daß ein vom Energievorrat der
normalerweise verwendeten Hilfskraft unabhängiger
Vorrat in Anspruch genommen wird. Dieser Energie-
vorrat kann der für die Betriebsbremsung bestimmte
sein. Der Ausdruck „Betätigung“ umfaßt auch das
Lösen der Bremse.
2.2.1.15. Bei Kraftfahrzeugen, mit denen ein Anhänger mit einer
vom Führer des Zugfahrzeugs betätigten Bremse
gezogen werden darf, muß die Betriebsbremsanlage
des Zugfahrzeugs mit einer Einrichtung versehen sein,
mit der es möglich ist, bei Ausfall derAnhängerbrems-
anlage oder bei Unterbrechung der pneumatischen
(oder sonstigen) Verbindung zwischen Zugfahrzeug
und Anhänger das Zugfahrzeug mit der für die Hilfs-
bremsung vorgeschriebenen Wirkung abzubremsen;
diese Einrichtung muß sich am Zugfahrzeug
befinden(1).
2.2.1.16. Hilfseinrichtungen dürfen die für sie erforderliche
Energie nur unter der Bedingung aus dem Energievorrat
entnehmen, daß durch ihren Betrieb, selbst bei einem
Versagen der Energiequelle, der Energievorrat für die
Bremsanlagen nicht unter den in Absatz 2.2.1.13 festge-
legten Wert absinken kann.
2.2.1.17. Bei den Druckluftbremsanlagen müssen die Druckluft-
verbindungen mit dem Anhänger nach der Zwei- oder
Mehrleitungsbauart ausgeführt sein.
2.2.1.18. Gehört der vorgesehene Anhänger zur Klasse O3oder
O4, so muß die Betriebsbremsanlage durchgehend oder
halbdurchgehend sein.
2.2.1.19. Bei einem Fahrzeug, mit dem ein Anhänger der Klasse
O3oder O4gezogen werden darf, müssen die Bremsan-
lagen folgende Bedingungen erfüllen:
2.2.1.19.1. Bei der Betätigung der Hilfsbremsanlage
des Zugfahrzeugs muß eine abgestufte
Bremsung des Anhängers ebenfalls
gewährleistet sein;1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 11
(1) Für diesen Absatz gilt: „In allen Fällen muß die Betriebsbremsanlage mit einer
Vorrichtung (z.B. Bremsventil) versehen sein, die es ermöglicht, das Fahrzeug nochmit der Betriebsbremsanlage, jedoch mit gleicher Bremswirkung wie der der Hilfs-
bremsanlage, zu bremsen.“
▼B
2.2.1.19.2. bei Ausfall der aus mindestens 2 unab-
hängigen Teilen bestehenden Betriebsbrems-
anlage des Zugfahrzeugs muß der von der
Störung nicht betroffene Teil oder müssen
die von der Störung nicht betroffenen Teile
imstande sein, die Anhängerbremsen voll
oder teilweise zu betätigen. Diese Betäti-
gung muß abstufbar sein;
2.2.1.19.3. beim Abreißen oder bei Undichtheit einer
der pneumatischen (oder sonstigen) Verbin-
dungsleitungen muß es dem Führer
dennoch möglich sein, die Anhänge-
rbremsen voll oder teilweise zu betätigen,
und zwar entweder durch die Betätigungs-
einrichtung der Betriebsbremsanlage, durch
die der Hilfsbremsanlage oder durch eine
besondere Betätigungseinrichtung, wenn
nicht durch das Abreißen oder die Undicht-
heit die Bremsung des Anhängers selbsttätig
bewirkt wird.
2.2.1.20. Die zur Personenbeförderung bestimmten Fahrzeuge
(außer „Stadtomnibussen“), die außer dem Führersitz
über mehr als 8 Sitzplätze verfügen und deren Gesamt-
gewicht 10 t übersteigt, müssen an Stelle der Prüfung
des Typs II nach Absatz 1.4 des Anhangs II der Prüfung
des Typs II a nach Absatz 1.5 des Anhangs II genügen.
2.2.2.Fahrzeuge der Klasse O
2.2.2.1. Anhänger der Klasse O1müssen nicht mit einer
Betriebsbremsanlage ausgerüstet sein; jedoch muß bei
solchen Anhängern, die eine Betriebsbremsanlage
besitzen, diese Anlage dieselben Vorschriften erfüllen
wie bei Anhängern der Klasse O2.
2.2.2.2. Alle Anhänger der Klasse O2müssen mit einer
Betriebsbremsanlage ausgerüstet sein, die entweder
eine durchgehende oder eine halbdurchgehende oder
eine Auflaufbremsanlage ist. Auflaufbremsanlagen sind
nur für Anhänger zulässig, die keine Sattelanhänger
sind.
2.2.2.3. Alle Anhänger der Klassen O3und O4müssen mit einer
durchgehenden oder halbdurchgehenden Betriebsbrems-
anlage ausgerüstet sein.
2.2.2.4. Die Betriebsbremsanlage muß auf alle Räder des
Anhängers wirken.
2.2.2.5. Die Wirkung der Betriebsbremsanlage muß auf die
Achsen sinnvoll verteilt sein.
2.2.2.6. Die Wirkung jeder Bremsanlage muß auf die Räder
derselben Achse symmetrisch zur Längsmittelebene des
Fahrzeugs verteilt sein.
2.2.2.7. Die zur Erreichung der vorgeschriebenen Bremswirkung
erforderlichen Bremsflächen müssen ständig mit den
Rädern starr oder über nicht störanfällige Teile
verbunden sein.
2.2.2.8. Die Abnützung der Bremsen muß durch eine handbetät-
igte oder selbsttätige Nachstelleinrichtung leicht
ausgeglichen werden können. Ferner müssen die Betät-
igungseinrichtung,die Teile der Übertragungseinrichtung
und die Bremsen eine solche Wegreserve besitzen, daß
bei Erwärmung der Bremsen und nach Abnützung der
Beläge bis zu einem gewissen Grade die Bremsung
ohne sofortiges Nachstellen sichergestellt ist.
2.2.2.9. Die Bremsanlagen müssen so beschaffen sein, daß beim
Abreißen der Verbindungseinrichtung während der
Fahrt der Anhänger selbsttätig gebremst wird. Diese
Vorschrift gilt jedoch nicht für einachsige Anhänger,
deren Gesamtgewicht 1,5 t nicht übersteigt, vorausge-
setzt, daß diese Anhänger außer der Verbindungsein-
richtung eine Sicherungsverbindung aufweisen (Kette,
Seil usw.), die bei Bruch der Verbindungseinrichtung
verhindert, daß die Anhängerdeichsel den Boden1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 12
▼B
berührt, und die dem Anhänger noch eine gewisse
Führung gibt.
2.2.2.10. Bei allen Anhängern, die mit einer Betriebsbremsanlage
ausgerüstet sein müssen, muß die Feststellbremsung
auch dann sichergestellt werden können, wenn der
Anhänger vom Zugfahrzeug getrennt ist. Die Feststell-
bremsanlage muß von einer Person neben dem
Fahrzeug betätigt werden können; jedoch muß bei
Anhängern, die zur Personenbeförderung bestimmt
sind, diese Bremse vom Innern des Anhängers aus
betätigt werden können. Der Ausdruck „betätigen“
umfaßt auch das Lösen der Bremse.
2.2.2.11. Bei Anhängern, die eine Vorrichtung haben, die die
Bremsanlage pneumatisch auszuschalten gestattet, muß
diese Einrichtung so beschaffen sein, daß sie zwangs-
läufig spätestens dann in Lösestellung zurückkehrt,
wenn der Anhänger erneut mit Druckluft versorgt wird.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 13
▼B
ANHANG II
BREMSPRÜFUNGEN UND BREMSWIRKUNGEN
1. BREMSPRÜFUNGEN
1.1.Allgemeines
1.1.1. Die für Bremsanlagen vorgeschriebene Wirkung ist auf den
Bremsweg bezogen. Die Wirkung einer Bremsanlage wird
entweder nach der Messung des Bremswegs in Abhängigkeit von
der Ausgangsgeschwindigkeit oder nach der Messung der
Ansprech- und Schwelldauer der Anlage und der durchschnittli-
chen Verzögerung beurteilt.
1.1.2. Der Bremsweg ist der vom Fahrzeug von Beginn der Betätigung
der Bremsanlage bis zu seinem Stillstand zurückgelegte Weg; die
Ausgangsgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit im Augenblick
des Beginns der Betätigung der Bremsanlage. In den nachste-
henden Formeln für die Messung der Bremswirkung haben die
Zeichen folgende Bedeutung:
v = Ausgangsgeschwindigkeit in km/h,
s = Bremsweg in Metern.
1.1.3. Für die Betriebserlaubnis jedes Fahrzeugs ist die Bremswirkung
bei Prüfungen auf der Straße zu messen; diese Prüfungen sind
unter folgenden Bedingungen durchzuführen:
1.1.3.1. Das Fahrzeug muß sich in dem für jeden Prüfungstyp
angegebenen Belastungszustand befinden; dieser ist im
Prüfbericht anzugeben;
1.1.3.2. die Prüfung ist bei den für jeden Prüfungstyp angege-
benen Geschwindigkeiten durchzuführen. Ist die durch
die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit des Fahr-
zeugs niedriger als die für die Prüfung vorgeschriebene,
so ist die Prüfung bei der Höchstgeschwindigkeit des
Fahrzeugs durchzuführen;
1.1.3.3. die bei den Prüfungen auf die Betätigungseinrichtung
ausgeübte Kraft zur Erreichung der vorgeschriebenen
Bremswirkung darf nicht größer sein als der für jede
Fahrzeugklasse festgelegte Höchstwert;
1.1.3.4. ►M2Vorbehaltlich der Bestimmungen nach 1.1.4.2
muß die Fahrbahn eine Oberfläche mit großem Kraft-
schlußbeiwert besitzen; ◄
1.1.3.5. die Prüfungen dürfen nur stattfinden, wenn die Erge-
bnisse nicht vom Wind beeinflußt werden;
1.1.3.6. bei Beginn der Prüfung müssen die Reifen kalt sein und
den für die tatsächliche Belastung der ruhenden Räder
vorgeschriebenen Druck haben;
1.1.3.7. die vorgeschriebene Bremswirkung muß erzielt werden
ohne Blockieren der Räder, ohne daß das Fahrzeug seine
Spur verläßt und ohne ungewöhnliche Schwingungen.
1.1.4. Verhalten des Fahrzeugs während der Bremsung
1.1.4.1. Bei den Bremsprüfungen, insbesondere bei hoher
Geschwindigkeit, ist das allgemeine Fahrzeugverhalten
während des Bremsens zu beurteilen.
1.1.4.2. Das Verhalten der Fahrzeuge der Klassen M1,M2,M3,
N1,N2,N3,O3und O4auf einer Fahrbahn mit kleinem
Kraftschlußbeiwert muß den Bedingungen der Anlage
genügen.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 14
▼M2
▼B
1.2.Prüfung TypO
(Normale Prüfung der Wirkung bei kalter Bremse)1.2.1.Allgemeines
1.2.1.1. Die Bremsen müssen kalt sein; eine Bremse gilt als kalt,
wenn an der Bremsscheibe oder außen an der Trommel
gemessen die Temperatur weniger als 100º C beträgt.
1.2.1.2. Die Prüfung ist unter folgenden Bedingungen durchzu-
führen:
1.2.1.2.1. Das Fahrzeug muß beladen sein, wobei die
Verteilung des Gewichts auf die Achsen den
Angaben des Herstellers entsprechen muß.
Sind für die Achslasten mehrere Anordnungen
vorgesehen, so ist das Gesamtgewicht in der
Weise auf die Achsen zu verteilen, daß jede
Achslast der jeweils zulässigen Achslast
entspricht;
1.2.1.2.2. bei Kraftfahrzeugen ist jede Prüfung mit unbe-
ladenem Fahrzeug zu wiederholen, wobei sich
auf dem Fahrzeug nur der Fahrer und gegeben-
enfalls auf der vorderen Sitzbank eine weitere
Person, die die Prüfergebnisse aufzunehmenhat, befinden darf;
1.2.1.2.3. die für die Prüfungen sowohl bei beladenen
wie unbeladenen Fahrzeugen vorgeschriebenen
Grenzen für die Mindestbremswirkung sind für
die einzelnen Fahrzeugklassen nachstehend
angegeben;
1.2.1.2.4. die Fahrbahn muß horizontal sein.
1.2.2.Bremsprüfung Typ Omit ausgekuppeltem Motor
1.2.2.1. Die Prüfung ist bei der für die jeweilige Fahrzeugklasse
angegebenen Geschwindigkeit vorzunehmen; bei den
zugehörigen Werten ist eine gewisse Toleranz zulässig.
Die für jede Klasse vorgeschriebene Mindestbremswir-
kung muß erreicht werden.
1.2.3.Bremsprüfung Typ Omit eingekuppeltem Motor
1.2.3.1. Unabhängig von den unter Absatz 1.2.2 vorgeschrie-
benen Prüfungen werden die Prüfungen bei
eingekuppeltem Motor als Ergänzungsprüfungen bei
verschiedenen Geschwindigkeiten durchgeführt, wobei
die niedrigste 30 % und die höchste 80 % der Höchstge-
schwindigkeit des Fahrzeugs entsprechen muß. Die
gemessenen Werte der Bremswirkung sowie das
Verhalten des Fahrzeugs sind im Prüfbericht anzugeben.
1.3.Bremsprüfung Typ I
(Prüfung des Absinkens der Bremswirkung)
1.3.1.Mit wiederholten Bremsungen
1.3.1.1. Die Betriebsbremsanlagen der Fahrzeuge der Klassen M
1,
M2,M3,N1,N2,N3werden in der Weise geprüft, daß bei
beladenem Fahrzeug eine Anzahl von aufeinanderfol-
genden Bremsungen nach den in folgender Tabelle
angegebenen Bedingungen vorgenommen wird:
Prüfbedingungen
Fahrzeug-
klasseV1
km/hV2
km/h∆t
sn
M180% vmax-≤1201/2 v145 15
M280% vmax-≤1001/2 v155 15
M380% vmax-≤601/2 v160 201971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 15
▼B
Prüfbedingungen
Fahrzeug-
klasseV1
km/hV2
km/h∆t
sn
N180% vmax-≤1201/2 v155 15
N280% vmax-≤601/2 v160 20
N380% vmax-≤601/2 v160 20
wobei die Zeichen bedeuten:
v1= Ausgangsgeschwindigkeit am Beginn der
Bremsung,
v2= Geschwindigkeit am Ende der Bremsung,
vmax= Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
n = Anzahl der Bremsungen,∆t = Dauer eines Bremszyklus; Zeitraum zwischen
dem Beginn einer Bremsung und dem Beginn
der nächsten Bremsung.
1.3.1.2. Lassen die Eigenschaften des Fahrzeugs die Einhaltung
der für ∆t vorgeschriebenen Dauer nicht zu, so kann
diese erhöht werden; auf jeden Fall müssen außer der
zur Bremsung und Beschleunigung des Fahrzeugs erfor-
derlichen Zeit 10 Sekunden für jeden Bremszyklus zur
Stabilisierung der Geschwindigkeit v
1verfügbar sein.
1.3.1.3. Bei diesen Prüfungen muß die auf die Betätigungsein-
richtung ausgeübte Kraft so bemessen sein, daß bei der
ersten Bremsung eine durchschnittliche Verzögerung
von 3 m/s2erreicht wird; diese Kraft muß während aller
aufeinanderfolgenden Bremsungen gleich groß sein.
1.3.1.4. Während der Bremsungen bleibt der Motor eingekuppelt
und das Getriebe im höchsten Gang (Schnellgang, „over-
drive“ usw. ausgenommen).
1.3.1.5. Bei der Wiederbeschleunigung nach erfolgter Bremsung
muß das Getriebe so geschaltet werden, daß die
Geschwindigkeit v1in möglichst kurzer Zeit erreicht
wird (höchste mit dem Motor und dem Getriebe erreich-
bare Beschleunigung).
1.3.2.Mit andauernder Bremsung
1.3.2.1. Die Betriebsbremsanlagen von Anhängern der Klassen
O3und O4müssen so geprüft werden, daß die Energie-
aufnahme der Bremsen bei beladenem Fahrzeug jener
entspricht, die in der gleichen Zeit bei diesem Fahrzeug
erfolgt, wenn es mit einer konstanten Geschwindigkeit
von 40 km/h ein Gefälle von 7 % und einer Länge von
1,7 km befährt.
1.3.2.2. Die Prüfung kann auch auf ebener Fahrbahn durchge-
führt werden, wobei der Anhänger von einem
Kraftfahrzeug gezogen wird. Während der Prüfung muß
die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft so
bemessen werden, daß ein konstanter Widerstand des
Anhängers aufrechterhalten wird (7 % des Anhängerge-
wichts). Reicht die Zugkraft des Zugfahrzeugs nicht aus,
so kann die Prüfung mit einer kleineren Geschwindigkeit
auf einer entsprechend längeren Strecke wie folgt durch-
geführt werden:
Geschwindig-
keit
(in km/h)Entfernung
(in m)
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 1001971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 16
▼B
1.3.3.Restbremswirkung
1.3.3.1. Am Schluß der Bremsprüfung Typ I (Prüfung nach
Absatz 1.3.1 oder Prüfung nach Absatz 1.3.2 dieses
Anhangs) wird unter den Bedingungen der Prüfung des
Typs O bei ausgekuppeltem Motor (wobei jedoch andere
Temperaturbedingungen auftreten können) die
Restbremswirkung der Betriebsbremsanlage ermittelt;
diese Restbremswirkung darf nicht unter 80 % der für
die betreffenden Klassen vorgeschriebenen Bremswir-
kung und nicht unter 60 % des bei der Bremsprüfung
Typ O mit ausgekuppeltem Motor ermittelten Werts
liegen.
1.4.Bremsprüfung Typ II
(Prüfung des Fahrzeugverhaltens auf langen Gefällestrecken)1.4.1. Die beladenen Fahrzeuge werden in der Weise geprüft, daß die
Energieaufnahme derjenigen entspricht, die während des gleichen
Zeitraums bei einem beladenen Fahrzeug entsteht, das mit einer
Geschwindigkeit von 30 km/h auf einem 6 %igen Gefälle über
eine Strecke von 6 km fährt, wobei der entsprechende Getriebe-
gang (bei Kraftfahrzeugen) eingeschaltet und die gegebenenfalls
vorhandene Dauerbremse benützt wird. Das Getriebe ist so zu
schalten, daß die Motordrehzahl den vom Hersteller vorgeschrie-
benen Höchstwert nicht überschreitet.
1.4.2. Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Motor-
bremse aufgenommen wird, ist eine Toleranz von ± 5 km/h für
die mittlere Geschwindigkeit zugelassen; dabei ist der Gang
einzuschalten, der eine gleichbleibende Geschwindigkeit
möglichst nahe an 30 km/h auf 6 %igem Gefälle ergibt. Wenn
die Bestimmung der Motorbremswirkung durch eine Verzöge-
rungsmessung erfolgt, genügt es, wenn diese mittlere
Verzögerung mindestens 0,5 m/s
2beträgt.
1.4.3. Am Schluß der Prüfung wird unter den Bedingungen der Brem-
sprüfung Typ O (allerdings bei anderen Temperaturen) die
Restbremswirkung der Betriebsbremsanlage bei ausgekuppeltem
Motor ermittelt; diese Restbremswirkung darf 75 % der für die
betreffende Klasse vorgeschriebenen Bremswirkung für die
Bremsprüfung Typ O mit ausgekuppeltem Motor nicht unter-
schreiten.
1.5.Bremsprüfung Typ II a
(gefordert für zur Personenbeförderung bestimmte Fahrzeuge (außer
„Stadtomnibusse“), die außer dem Führersitz über mehr als 8 Sitzplätze
verfügen und deren Gesamtgewicht 10 t übersteigt)
1.5.1. Die beladenen Fahrzeuge müssen so geprüft werden, daß die
Energieaufnahme der entspricht, die in der gleichen Zeit bei
einem beladenen Fahrzeug erfolgt, wenn es mit einer mittleren
Geschwindigkeit von 30 km/h ein Gefälle von 7 % und eine
Länge von 6 km befährt. Während der Prüfung dürfen die
Betriebs-, die Hilfs- und die Feststellbremsanlage nicht benützt
werden. Es muß die Getriebestufe eingeschaltet sein, bei der die
Motordrehzahl den vom Hersteller vorgeschriebenen Höchstwert
nicht übersteigt.
1.5.2. Bei Fahrzeugen, bei denen die Energie allein durch die Motor-
bremse aufgenommen wird, ist für die mittlere Geschwindigkeit
eine Toleranz von ± 5 km/h zugelassen; dabei ist der Gang einzu-
schalten, der auf einem Gefälle von 7 % die Einhaltung einer
gleichbleibenden Geschwindigkeit zuläßt, die möglichst nahe bei
30 km/h liegt. Wird die Wirkung der Motorbremse durch die
Messung der Verzögerung festgestellt, so genügt es, wenn eine
mittlere Verzögerung von mindestens 0,6 m/s2gemessen wird.
2. WIRKSAMKEIT DER BREMSANLAGEN
2.1.Fahrzeuge der Klassen M und N
2.1.1.Betriebsbremsanlagen
2.1.1.1. Prüfvorschriften
2.1.1.1.1. Die Betriebsbremsanlagen der Fahrzeuge der
Klassen M1,M2,M3,N1,N2,N3werden nach1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 17
▼B
den in folgender Tabelle angegebenen Bedin-
gungen geprüft:
M1M2M3N1N2N3
Prüftyp 0—I 0—I 0—I—II 0—I 0—I 0—I—II
v 80 km/h 60 km/h 60 km/h 70 km/h 50 km/h 40 km/h
s≤0;1vþv2
1500;15 vþv2
1300;15 vþv2
115
dm≥ 5,8 m/s25 m/s24,4 m/s2
f≤ 50 kg 70 kg 70 kg 70 kg 70 kg 70 kg
Die Zeichen bedeuten:
v = Prüfgeschwindigkeit,
s = Bremsweg,dm = durchschnittliche Verzögerung,f = Betätigungskraft am Pedal.
2.1.2.Hilfsbremsanlagen
2.1.2.1. Mit der Hilfsbremsung muß, selbst wenn die Anlage, die
sie bewirkt, noch für andere Bremsfunktionen bestimmt
ist, ein Bremsweg erreicht werden, der höchstens gleich
dem ersten Ausdruck plus dem doppelten Betrag des
zweiten Ausdrucks in dem Binom für den Bremsweg
der Betriebsbremse der betreffenden Fahrzeugklasse ist.
2.1.2.2. Wird die Hilfsbremsanlage von Hand betätigt, so muß
die vorgeschriebene Bremswirkung mit einer Betät-
igungskraft von nicht mehr als 40 kg bei Fahrzeugen
der Klasse M
1und 60 kg bei den anderen Fahrzeugen
erreicht werden; die Betätigungseinrichtung muß so
angeordnet sein, daß sie vom Führer leicht und schnell
zu erreichen ist.
2.1.2.3. Wird die Hilfsbremsanlage mit dem Fuß betätigt, so muß
die vorgeschriebene Bremswirkung mit einer Betät-
igungskraft von nicht mehr als 50 kg bei den
Fahrzeugen der Klasse M1und 70 kg bei den anderen
Fahrzeugen erreicht werden; die Betätigungseinrichtung
muß so angeordnet sein, daß sie vom Führer leicht und
schnell betätigt werden kann.
2.1.2.4. Die Wirkung der Hilfsbremsung wird durch die Prüfung
Typ O ermittelt.
2.1.3.Feststellbremsanlagen
2.1.3.1. Die Feststellbremsanlage muß, auch wenn sie mit einer
der anderen Bremsanlagen kombiniert ist, das beladeneFahrzeug auf einer Steigung oder einem Gefälle von
18 % im Stillstand halten können.
2.1.3.2. Bei Fahrzeugen, hinter denen ein Anhänger mitgeführt
werden darf, muß die Feststellbremsanlage des Zugfahr-
zeugs die miteinander verbundenen Fahrzeuge auf einer
Neigung von 12 % im Stillstand halten können.
2.1.3.3. Bei Handbetätigung darf die Betätigungskraft 40 kg bei
den Fahrzeugen der Klasse M
1und 60 kg bei allen
anderen Fahrzeugen nicht übersteigen.
2.1.3.4. Bei Fußbetätigung darf die Betätigungskraft 50 kg bei
den Fahrzeugen der Klasse M1und 70 kg bei allen
anderen Fahrzeugen nicht übersteigen.
2.1.3.5. Eine Feststellbremsanlage, die mehrmals betätigt werden
muß, bevor sie die vorgeschriebene Bremswirkung erre-
icht, kann zugelassen werden.
2.2.Fahrzeuge der Klasse O
2.2.1.Betriebsbremsanlagen
2.2.1.1. Prüfvorschrift für die Fahrzeuge der Klasse O11971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 18
▼B
2.2.1.1.1. Ist eine Betriebsbremsanlage vorgeschrieben,
so muß deren Bremswirkung die Vorschriften
für die Fahrzeugklasse O2erfüllen.
2.2.1.2. Prüfvorschriften für die Fahrzeuge der Klasse O2.
2.2.1.2.1. Ist die Betriebsbremsanlage des Anhängers
durchgehend oder halb-durchgehend, so muß
die Summe der am Umfang der gebremsten
Räder ausgeübten Kräfte mindestens 45 % des
auf die Räder unter statischen Bedingungen
getragenen Gesamtgewichts betragen. Bei
Anhängern mit Druckluftbremsanlage erfolgt
die Prüfung mit einem Druck in den Bremszy-
lindern von nicht mehr als 6,5 bar(1).
2.2.1.2.2. Ist die Bremsanlage als Auflaufbremsanlage
ausgeführt, so muß sie die Bedingungen des
Anhangs VIII erfüllen.
2.2.1.2.3. Außerdem müssen die Fahrzeuge die Prüfung
Typ I durchlaufen.
2.2.1.2.4. Werden Sattelanhänger der Prüfung I unter-
zogen, so muß das Bremsgewicht je Achse
der Achslast des vollbeladenen Sattelanhängers
entsprechen. Bei der Prüfung Typ I eines
Sattelanhängers muß das von seinen Achsen
abgebremste Gewicht der auf der Achse (oder
den Achsen) des beladenen Sattelanhängers
ruhenden Last entsprechen.
2.2.1.3. Prüfvorschriften für die Fahrzeuge der Klasse O3.
Es gelten die gleichen Vorschriften wie für Klasse O2;
außerdem sind diese Fahrzeuge der Prüfung Typ I zu
unterziehen.
2.2.1.4. Prüfvorschriften für die Fahrzeuge der Klasse O4.
2.2.1.4.1. Es gelten die gleichen Vorschriften wie für die
Klasse O2; außerdem sind die Fahrzeuge den
Prüfungen der Typen I und II zu unterziehen.
2.2.1.4.2. Bei den Prüfungen der Typen I und II von
Sattelanhängern muß das von den Achsen des
Anhängers abgebremste Gewicht der auf der
Achse (oder den Achsen) des beladenen Satte-
lanhängers ruhenden Last entsprechen.
2.2.2.Feststellbremsanlagen
2.2.2.1. Die Feststellbremse des Anhängers oder Sattelanhängers
muß den beladenen, vom Zugfahrzeug getrennten
Anhänger oder Sattelanhänger auf einer Steigung oder
einem Gefälle von 18 % im Stillstand halten können.
Die auf die Betätigungseinrichtung ausgeübte Kraft darf
60 kg nicht übersteigen.
2.3.Ansprech- und Schwelldauer
Bei allen Fahrzeugen, bei denen die Betriebsbremsanlage vollständig
oder teilweise auf eine andere Energiequelle als die Muskelkraft des
Führers angewiesen ist, müssen die folgenden Bedingungen erfüllt sein:
2.3.1. Bei Schnellbremsung darf die Zeitspanne zwischen dem Beginn
der Betätigung der Bremsanlage und dem Augenblick, wo die
Bremskraft an der am ungünstigsten gelegenen Achse den für
die vorgeschriebene Bremswirkung erforderlichen Wert erreicht,
höchstens 0,6 Sekunden betragen.
2.3.2. Für Zweileitungs-Druckluftbremsanlagen gelten die Vorschriften
des Anhangs III1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 19
(1) Der an dieser Stelle und in den folgenden Anhängen angegebene Druck ist der in bar
gemessene relative Druck.
▼M1
Anlage zuPu nkt 1.1.4.2
VERTEILUNG DER BREMSKRAFT AUF DIE FAHRZEUGACHSEN
1. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
Fahrzeuge der Klassen M1,M2,M3,N1,N2,N3,O3und O4müssen die
Vorschriften dieser Anlage erfüllen. Wird dazu eine besondere
Einrichtung verwendet, so muß diese selbsttätig wirken.
2. BEMERKUNGEN
i = Index der Achse (i = 1, Vorderachse; i = 2, 2. Achse;
usw.)
Pi= Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i bei statischer
Belastung
Ni= Normalkraft der Fahrbahn auf die Achse i beim Bremsen
Ti= von den Bremsen auf die Achse i unter den Bremsbedin-
gungen auf der Straße ausgeübte Kraft
fi=Ti/Nibenötigter Kraftschlußbeiwert der Achse i(1)
J = Bremsverzögerung des Fahrzeugsg = Fallbeschleunigung: g = 10 m/s
2
z = Abbremsung des Fahrzeugs = J/g(2)
P = Fahrzeuggewicht
h = Höhe des Schwerpunkts
E = Radstand
k = theoretischer Kraftschlußbeiwert zwischen Reifen und
Fahrbahn
Kc= Korrekturfaktor — beladener Sattelanhänger
Kv= Korrekturfaktor — leerer Sattelanhänger
TM = Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des Last-
kraftwagens oder der Sattelzugmaschine
PM = gesamte statische Normalkraft zwischen den Rädern des
Lastkraftwagens nach 3.1.4 oder des Sattelkraftfahrzeugs
nach 3. 1. 5 und dem Boden
pm= Druck am Kupplungskopf der Bremsleitung
TR = Summe der Bremskräfte am Umfang aller Räder des
Anhängers oder des Sattelanhängers
PR = gesamte statische Normalkraft zwischen den Rädern des
Anhängers oder des Sattelanhängers und dem Boden
PRmax= PR-Wert bei Gesamtgewicht des Sattelanhängers
ER= Abstand zwischen dem Sattelzapfen und dem Mittelpunkt
der Sattelanhängerachse (n)
hR= Höhe des Schwerpunktes des Sattelanhängers über dem
Boden
3. VORSCHRIFTEN FÜR KRAFTFAHRZEUGE3.1.Zweiachsige Kraftfahrzeuge
3.1.1.(
3) Für Fahrzeuge aller Klassen für Werte von k zwischen 0,2 und 0,8
muß die Abbremsung1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 20
(1) Als Reibungskurven des Fahrzeugs gelten die Kurven, die für bestimmte Beladungs-
zustände den benötigten Kraftschlußbeiwert der Achsen i in Abhängigkeit von derAbbremsung des Fahrzeugs angeben.
(
2) Bei Sattelanhängern ist z die Bremskraft dividiert durch die statische Normalkraft der
Achsen des Sattelanhängers.
(3) Die Vorschriften nach 3.1.1 berühren nicht die Vorschriften des Anhangs II hinsichtlich
der vorgeschriebenen Bremswirkungen. Werden jedoch die Prüfungen nach 3.1.1durchgeführt und dabei Abbremsungen erreicht, die höher sind als die nach Anhang IIvorgeschriebenen, so gelten die Vorschriften über die Reibungskurven in den Berei-
chen, die in den Diagrammen 1 A und 1 B durch k = 0,8 und z = 0,8 bestimmt sind.▼M2
▼M2
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
sein.
Bei allen Beladungszuständen des Fahrzeugs muß die Reibungskurve
der Vorderachse über der entsprechenden Kurve der Hinterachse
verlaufen, und zwar für:
— Fahrzeuge der Klasse M1bei allen Abbremsungen zwischen 0,15
und 0,8.
Jedoch ist bei Fahrzeugen dieser Klasse im Bereich der Werte von
z zwischen 0,3 und 0,45 eine Umkehr der Reibungskurven
zulässig, wenn die Reibungskurve der Hinterachse die Gerade k = z
(ideale Reibungskurve) um nicht mehr als 0,05 überschreitet
(Diagramm 1 A);
— Fahrzeuge der anderen Klassen bei allen Abbremsungen zwischen
0,15 und 0,30. Diese Bedingung gilt ebenfalls als erfüllt, wenn die
Reibungskurve zwischen 0,15 und 0,30 zwischen zwei Parallelen
zu der Geraden der idealen Reibungskurve liegt, die sich aus der
Gleichung k = z ± 0,08 (Diagramm 1 B) ergeben und wenn für
die Reibungskurve der Hinterachse für z ≥0,3
z≥0,3 + 0,74 (k − 0,38)
ist.
3.1.2. Der Druck am Kupplungskopf der Bremsleitung eines Kraftfahrzeugs,
mit dem ein Anhänger mit Druckluftbremsanlage gezogen werden
darf, darf durch die Einwirkung des Bremskraftreglers für die Zugfahr-
zeugachse nicht beeinflußt werden.
3.1.3. Zür Überprüfung der Bedingungen 3.1.1 muß der Hersteller die
Reibungskurven der Vorderachse und der Hinterachse gemäß nachste-
henden Formeln beibringen:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EPf2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP
3.1.4. Kraftfahrzeuge außer Sattelzugmaschinen
3.1.4.1. Die Kurven sind für folgende Beladungszustände aufzuzeichnen:
— leer in betriebsbereitem Zustand, mit Führer,
— unter Belastung. Sind mehrere Möglichkeiten für die Lastvertei-
lung vorgesehen, so ist der Fall der am höchsten belasteten
Vorderachse in Betracht zu ziehen.
Die Höhe des Schwerpunkts ist vom Hersteller anzugeben.Für Fahrzeuge, die Anhänger mit Druckluftbremsanlage ziehen dürfen,
sowie für solche Anhänger muß das Verhältnis TR/PR bzw. TM/PM in
Abhängigkeit vom Druck p
min den Bereichen des Diagramms 2
liegen.
3.1.5. Sattelzugmaschinen3.1.5.1. Sattelzugmaschinen mit einem leeren Sattelanhänger
Als leeres Sattelkraftfahrzeug gilt eine Sattelzugmaschine in betriebs-
bereitem Zustand einschließlich Führer und einem leeren
Sattelanhänger. Die von diesem Sattelanhänger auf die Zugmaschine
übertragene dynamische Belastung wird mit 15 % der zulässigen stati-
schen Sattellast angenommen.
Die Höhe des Schwerpunkts der Sattelzugmaschine ist vom Hersteller
anzugeben. Zwischen den Zuständen „leeres Sattelkraftfahrzeug“ und
„leere Sattelzugmaschine“ müssen die Bremskräfte durch die beson-
dere Einrichtung kontinuierlich geregelt werden; die Bremskräfte bei
leerer Sattelzugmaschine sind zu überprüfen.
3.1.5.2. Sattelzugmaschine mit einem beladenen Sattelanhänger
Eine Sattelzugmaschine in betriebsbereitem Zustand einschließlich
Führer und einem beladenen Sattelanhänger wird als beladenes Sattel-
kraftfahrzeug betrachtet. Die auf die Sattelzugmaschine übertragene
dynamische Belastung des Sattelanhängers wird pauschal durch ein
Gewicht P
sdargestellt, das auf den Sattelzapfen wirkt und folgende
Größe hat:1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 21
▼M2
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
wobei Psodie Differenz zwischen dem Gesamtgewicht der Sattelzu-
gmaschine und ihrem Leergewicht ist.
Für h ist folgender Wert einzusetzen: h ¼hoPoþhsPs
P;
darin bedeuten:h
oHöhe des Schwerpunkts der Sattelzugmaschine,
hsHöhe des Auflagepunkts für den Sattelanhänger,
PoLeergewicht der Sattelzugmaschine,
P=Po+Ps=P1+P2.
3.1.5.3. Für Fahrzeuge mit Druckluftbremsanlage muß das Verhältnis TM/PM
in Abhängigkeit vom Druck pmin den Bereichen des Diagramms 3
liegen.
3.2.Kraftfahrzeuge mit mehr als zwei Achsen
Für Kraftfahrzeuge mit mehr als zwei Achsen gelten die Vorschriften
nach 3.1. Die Vorschriften nach 3.1.1 gelten hinsichtlich der Blockier-
reihenfolge als erfüllt, wenn bei einer Abbremsung zwischen 0,15 und
0,30 der an einer der Vorderachsen benötigte Kraftschlußbeiwert höher
ist als der an einer der Hinterachsen.
4. VORSCHRIFT FÜR SATTELANHÄNGER
Bei Sattelanhängern mit Druckluftbremsanlage muß das Verhältnis
TR/PR in Abhängigkeit vom Druck pmfür alle zulässigen Achsbelas-
tungen in 2 Bereichen liegen, die aus den Diagrammen 4 A und 4 B
für den leeren und für den beladenen Zustand zu entwickeln sind.
Diese Vorschrift muß für alle zulässigen Achsbelastungen des Satte-
lanhängers erfüllt sein.
5. VORSCHRIFTEN FÜR ANHÄNGER
5.1. Die nachstehenden Vorschriften gelten nur für Anhänger mit Druck-
luftbremsanlage. Sie gelten weder für einachsige Anhänger noch für
zweiachsige Anhänger, deren Achsabstand weniger als 2 m beträgt.
5.2. Für zweiachsige Anhänger, die nicht durch die Vorschriften nach 5.1
ausgenommen sind, gilt 3.1.
5.3. Für Anhänger mit mehr als zwei Achsen gelten die Vorschriften nach
3.2.
6. BEDINGUNGEN, DIE BEI AUSFALL DES BREMSKRAFTRE-
GLERS EINZUHALTEN SIND
Werden die Vorschriften dieser Anlage durch eine besondere Einrich-
tung erfüllt (beispielsweise auf mechanischem Wege über die
Achsaufhängung), so muß es bei Ausfall dieser Einrichtung oder ihrer
Betätigungseinrichtung möglich sein, das Fahrzeug unter den Bedin-
gungen anzuhalten, die für die Hilfsbremsung gelten, wenn es sich
um ein Kraftfahrzeug handelt; bei Anhängern und Sattelanhängern
müssen bei Ausfall der Betätigungseinrichtung der besonderen Einrich-
tung noch mindestens 30 % der vorgeschriebenen Betriebsbremswir-
kung erreicht werden können.
7. KENNZEICHNUNG
7.1. Bei Fahrzeugen mit Ausnahme solcher der Klasse M1, bei denen die
Vorschriften dieser Anlage durch eine mechanisch über die
Achsaufhängung betätigte Einrichtung erfüllt werden, sind Einstell-
marken am Fahrzeug anzubringen, die den gesamten nutzbaren
Federweg der Einrichtung zwischen den Stellungen für das leere und
das beladene Fahrzeug angeben.
7.2. Werden die Vorschriften dieser Anlage durch eine Einrichtung erfüllt,
die auf die Druckluftanlage einwirkt, so sind am Fahrzeug die Werte
für den Druck anzugeben, der am Austritt dieser Einrichtung in den
beiden Beladungszuständen des Fahrzeugs (leer und beladen) bei voll
durchgetretenem Bremspedal herrscht.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 22
▼M2
7.3. Die in 7.1 und 7.2 erwähnten Einstellmarken müssen an einer sich-
tbaren Stelle unverwischbar angebracht sein.
8. FAHRZEUGKONTROLLE
Für die Erteilung der EWG-Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs muß der
mit den Prüfungen beauftragte technische Dienst die Prüfungen und
gegebenenfalls die Zusatzprüfungen durchführen, die er für erforder-
lich hält, um sich von der Einhaltung der Vorschriften dieser Anlage
vergewissern zu können. Das Prüfprotokoll der Zusatzprüfungen ist
dem EWG-Betriebserlaubnisbogen beizufügen.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 23
▼M2
DIAGRAMM 1 A
FAHRZEUGE DER KLASSE M1
(siehe 3.1.1)
1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 24
▼M2
DIAGRAMM 1 B
KRAFTFAHRZEUGE MIT AUSNAHME SOLCHER DER KLASSE M1
(siehe 3.1.1)
1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 25
▼M2
DIAGRAMM 2
LASTKRAFTWAGEN UND ANHÄNGER
(siehe 3.1.4.1)
Anmerkung:Zwischen den Werten
TM
PM¼0 undTM
PM¼0;1 bzw.TR
PR¼0 undTR
PR¼0;1 ist es nicht erforderlich,
daß das VerhältnisTM
PModerTR
PRproportional zu dem am Kupplungskopf gemessenen Druck pmist.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 26
▼M2
DIAGRAMM 3
SATTELKRAFTFAHRZEUGE
(siehe 3.1.5)
1. Zwischen den WertenTM
PM¼0 undTM
PM¼;01 ist es nicht erforderlich, daß das VerhältnisTM
PM
proportional zu dem am Kupplungskopf gemessenen Druck pmist.
2. Das nach diesem Diagramm erforderliche Verhältnis gilt fortschreitend für die Zustände zwischen
dem leeren Zustand und dem beladenen Zustand und muß automatisch erreicht werden.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 27
▼M2
DIAGRAMM 4 A
SATTELANHÄNGER
(siehe 4)
Der Zusammenhang zwischen AbbremsungTR
PRund Bremsleitungsdruck pmim Zustand beladen bzw.
leer ist wie folgt zu bestimmen:
Die K-Faktoren Kc(beladen) und Kv(leer) sind mit Hilfe des Diagramms 4 B zu ermitteln.
Das „Beladen“-Band und das „Leer“-Band sind durch Multiplikation der Werte der oberen und der
unteren Grenzlinie des Bandes in Diagramm 4 A mit dem jeweiligen K-Faktor Kcbzw. Kvzu
zeichnen.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 28
▼M2
DIAGRAMM 4 B
(siehe 4)
1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 29
▼M2
Erläuternder Vermerk zur Benutzung des Diagramms 4 B
1. Das Diagramm 4 B ist abgeleitet aus der Formel:
K¼1;7/C00;7P R
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞP
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Beschreibung der Anwendung des Diagramms 4 B an Hand eines Beispiels
2.1. Die gestrichelten Linien in Diagramm 4 B beziehen sich auf die Bestimmung der Faktoren Kcund Kvdes nachstehenden Fahrzeugs; dabei ist:
Beladen Leer
P 24 t 4,2 t
PR 15 t 3 t
PRmax15 t 15 t
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
Die in nachstehenden Punkten in Klammern aufgeführten Zahlen beziehen sich nur auf das
Fahrzeug, das zur Erläuterung der Anwendung des Diagramms 4 B verwendet wird.
2.2. Berechnung der Verhältnisse
a)P
PR/C20/C21
beladen (= 1,6)
b)P
PR/C20/C21
leer (= 1,4)
c)PR
PRmax/C20/C21
leer (= 0,2)
2.3. Bestimmung des Faktors Kcfür den beladenen Zustand
a) Gehe aus vom entsprechenden hR(hR= 1,8 m).
b) Gehe waagerecht nach rechts zur entsprechenden Linie P/PR (P/PR = 1,6).
c) Gehe senkrecht hinauf zur entsprechenden Linie ER(ER= 6,0 m).
d) Gehe waagerecht nach links zur Einteilung Kc,Kcist der gesuchte Faktor (Kc= 1,04).
2.4. Bestimmung des Faktors Kvfür den leeren Zustand
2.4.1. Bestimmung des Faktors K2
a) Gehe aus von dem entsprechenden hR(hR= 1,4 m).
b) Gehe waagerecht nach links zur entsprechenden PR/PRmax-Linie in der der Vertikalachse am
nächsten gelegenen Kurvengruppe (PR/PRmax= 0,2).
c) Gehe senkrecht zur Horizontalachse hinunter und lies den Wert von K2ab (K2= 0,13).
2.4.2. Bestimmung des Faktors K1
a) Gehe aus von der entsprechenden hR(hR= 1,4 m).
b) Gehe waagerecht nach rechts zur entsprechenden Linie P/PR (P/PR = 1,4).
c) Gehe senkrecht hinauf zu der entsprechenden Linie ER(ER= 6,0 m).
d) Gehe waagerecht nach links zur entsprechenden Linie PR/PRmaxin der Kurvengruppe, die
von der Vertikalachse am weitesten entfernt ist (PR/PRmax= 0,2).
e) Gehe senkrecht zur Horizontalachse hinunter und lies den Wert von K1ab (K1= 1,79).
2.4.3. Bestimmung des Faktors Kv
Der Faktor Kvfür den leeren Zustand wird wie folgt ermittelt: K v¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ :1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 30
▼B
ANHANG III
METHODE ZUR MESSUNG DER ANSPRECH- UND SCHWELLDAUER
BEI FAHRZEUGEN MIT ZWEILEITUNGS-DRUCKLUFTBREMSAN-
LAGEN
1. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
1.1. Die Ansprech- und Schwelldauer der Bremsanlage werden bei
stehendem Fahrzeug ermittelt, wobei der Druck am Eintritt zu dem am
ungünstigsten gelegenen Radzylinder gemessen wird.
1.2. Bei der Prüfung muß der Hub der Radzylinder der einzelnen Achsen der
so eng wie möglich eingestellten Bremse entsprechen.
1.3. Die nachstehenden Prüfvorschriften gelten für Fahrzeuge, bei denen der
Höchstdruck in der Vorratsleitung zwischen 6,5 bar und 8,0 bar
schwankt und der Höchstdruck in der Bremsleitung in der Größenord-
nung von 6,5 bar und 7,5 bar liegt.
1.4. Abweichende Werte für die Drücke nach 1.3 können in Fällen
verwendet werden, in denen andere Höchstdrücke an den
Kupplungsköpfen vorgesehen sind. In diesem Fall sind die Drücke im
Prüfungsprotokoll festzuhalten; die Höchst- und Mindestbetriebsdrücke
müssen auf einem am Fahrzeug angebrachten Schild gut sichtbar ange-
geben sein.
2. KRAFTFAHRZEUGE
2.1. Zu Beginn jeder Prüfung muß der Druck in den Behältern gleich dem
Druck sein, bei dem der Druckregler die Speisung mit Druckluft erneut
einschaltet. Bei Anlagen ohne Druckregler (z.B. mit Grenzdruckver-
dichter) muß der Druck im Behälter zu Beginn jeder Prüfung 90 % des
vom Hersteller angegebenen und in Absatz 1.2.2.1 des Anhangs IV defi-
nierten Druckes betragen, der für die in Anhang III vorgeschriebenen
Prüfungen verwendet wird.
2.2. Die Ansprech- und Schwelldauer ist bei vollem Betätigungsdruck
abhängig von der Bewegungsdauer (tf) in Stufen von der kürzest mögli-
chen Bewegungsdauer bis zu etwa 0,4 Sekunden zu ermitteln. Die
ermittelten Werte sind in einem Diagramm darzustellen.
2.3. Maßgebend für die Prüfung ist die Ansprech- und Schwelldauer bei
einer Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden. Diese Ansprech- und
Schwelldauer darf durch graphische Interpolation aus dem Diagramm
entnommen werden.
2.4. Bei der Bewegungsdauer von 0,2 Sekunden darf die Zeit zwischen dem
Beginn der Betätigung des Bremspedals und dem Zeitpunkt, zu dem der
Druck im Radzylinder 75 % seines asymptotischen Wertes erreicht, 0,6
Sekunden nicht übersteigen.
Der so gefundene Wert kann auf den nächstliegenden Wert auf eine
Zehntelsekunde gerundet werden
2.5. Bei Kraftfahrzeugen, die mit einem Bremsanschluß für Anhänger ausge-
rüstet sind, ist die Ansprech- und Schwelldauer abweichend von Absatz
1.1 nicht am Radzylinder, sondern am Ende eines etwa 2,5 m langen
Schlauches mit 13 mm Innendurchmesser zu messen, der an den Brem-
sanschluß (Kupplungskopf des Kraftfahrzeugs angeschlossen ist.
2.6. Die Zeit zwischen dem Beginn der Betätigung des Bremspedals und
dem Augenblick, in dem der Druck — gemessen am Kupplungskopf
der Bremsleitung — x % seines asymptotischen Wertes erreicht, darf
nicht mehr betragen als die in nachstehender Tabelle aufgeführten
Werte:
x (in %)t (in
Sekunden)
10 0,2
75 0,41971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 31
▼B
3. ANHÄNGER (einschließlich Sattelanhänger)
3.1. Die Ansprech- und Schwelldauer des Anhängers wird ohne Zugfahrzeug
geprüft. Als Ersatz für das Zugfahrzeug ist ein Simulator erforderlich, an
den die Kupplungsköpfe der Bremsleitung und Vorratsleitung des
Anhängers angeschlossen werden.
3.2. Der Druck in der Vorratsleitung muß 6,5 bar betragen. Der Druck im
Luftbehälter bzw. in den Luftbehältern des Anhängers muß so hoch
sein, daß er einem Wert von 6,5 bar in der Vorratsleitung entspricht.
3.3. Der Simulator muß folgende Merkmale aufweisen:
3.3.1. Der Simulator muß einen Luftbehälter von 30 l Inhalt haben, der
mit einem Druck von 6,5 bar aufgefüllt wird.
3.3.2. Der Simulator muß so eingestellt sein, daß bei Anschluß eines
Schlauches von 2,5 m Länge und 13 mm Innendurchmesser die
Zeit für den Druckanstieg von 10 % auf 75 %, d.h. von 0,65 bar
auf 4,9 bar, 0,2 Sekunden beträgt. Zwischen diesen beiden
Werten muß der Druck annähernd linear mit der Zeit ansteigen
Das Schema in der Anlage zu diesem Anhang enthält ein Beispiel
für die richtige Ausführung des Simulators.
3.4. Die Zeit zwischen dem Augenblick, wo der vom Simulator in die
Bremsleitung eingeführte Druck den Wert von 10 % des asymptotischen
Drucks erreicht, und dem Augenblick, in dem der Druck in dem Radzy-
linder des Anhängers 75 % seines asymptotischen Werts erreicht, darf
nicht mehr als 0,4 Sekunden betragen.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 32
▼B
ANLAGE
Simulator zu 3.3.2
1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 33
▼B
ANHANG IV
BEHÄLTER UND ENERGIEQUELLEN FÜR DRUCKLUFTBREMSAN-
LAGEN
1. GRÖSSE
1.1.Allgemeine Vorschriften
1.1.1. Fahrzeuge mit Druckluftbremsanlage müssen mit Luftbehältern
versehen sein, deren Größe die Vorschriften der Absätze 1.2 und
1.3 erfüllt.
1.1.2. Wenn die Bremsanlage so ausgelegt ist, daß bei völligem Ausfall
der Energiequelle eine Restbremswirkung erhalten bleibt, die
mindestens der für die Hilfsbremsanlage vorgeschriebenen
Bremswirkung entspricht, ist für die Größe der Luftbehälter
keinerlei Regel vorgeschrieben.
1.1.3. Für die Prüfung nach den Absätzen 1.2 und 1.3 sind die Bremsen
möglichst eng einzustellen.
1.2.Kraftfahrzeuge
1.2.1. Die Luftbehälter der Kraftfahrzeuge müssen so beschaffen sein,
daß nach 8 Vollbremsungen die für die Hilfsbremsanlage vorge-
schriebene Bremswirkung sichergestellt ist.
1.2.2. Bei den Prüfungen sind nachstehende Bedingungen einzuhalten:
1.2.2.1. Das anfängliche Energieniveau in den Behältern muß
dem vom Hersteller angegebenen Wert entsprechen.
Dieser Wert muß die für die Betriebsbremsanlage vorge-
schriebene Wirkung gewährleisten.
1.2.2.2. Der oder die Behälter dürfen nicht gespeist werden;
ferner werden der oder die Behälter für Nebenverbrau-
cher abgeschaltet.
1.2.2.3. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers
oder eines Sattelanhängers zugelassen sind, ist die
Vorratsleitung zu schließen und an die Bremsleitung ein
Zwischenbehälter von 0,5 l Inhalt anzuschließen. Vor
jeder einzelnen Bremsung ist der Druck im Zwischen-
behälter auf Null zu bringen. Nach der Prüfung gemäß
Absatz 1.2.1 darf das Energieniveau für die Bremsleitung
nicht unter die Hälfte des Wertes absinken, der nach der
ersten Bremsung gemessen wurde.
1.3.Anhänger (einschließlich Sattelanhänger)
1.3.1. Die Luftbehälter von Anhängern müssen so beschaffen sein, daß
das Energieniveau für die Speisung der Radzylinder nach 8 Voll-
bremsungen mit der Betriebsbremsanlage des Zugfahrzeugs nicht
unter die Hälfte des Wertes absinkt, der nach der ersten Brem-
sung gemessen wurde.
1.3.2. Bei der Prüfung sind folgende Bedingungen einzuhalten:
1.3.2.1. Der Behälterdruck zu Beginn der Prüfung muß gleich
dem vom Hersteller angegebenen Höchstwert sein.
1.3.2.2. Die Vorratsleitung ist zu schließen; ferner werden die
Behälter für Nebenverbraucher abgeschaltet.
1.3.2.3. Der Luftbehälter darf während der Prüfung nicht
nennenswert gespeist werden.
1.3.2.4. Bei jeder Bremsung muß der Druck in der Bremsleitung
dem vom Hersteller angegebenen Höchstwert entspre-
chen.
2. LEISTUNG DER ENERGIEQUELLEN
2.1.Allgemeine Bestimmungen
Die Verdichter müssen die Bedingungen der nachstehenden Absätze
erfüllen.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 34
▼B
2.2.Begriffsbestimmungen
2.2.1. Man bezeichnet mit p1den Druck, der 65 % des Druckes p2nach
Absatz 2.2.2 entspricht.
2.2.2. Man bezeichnet mit p2den vom Hersteller angegebenen und in
Absatz 1.2.2.1 angegebenen Überdruck.
2.2.3. Man bezeichnet mit T1die Zeit für den Anstieg des Überdruckes
vom Wert 0 auf den Wert p1, mit T2die Zeit für den Druckan-
stieg vom Wert 0 auf den Wert p2.
2.3.Meßbedingungen
2.3.1. In allen Fällen entspricht die Drehzahl des Verdichters der Motor-
drehzahl bei Höchstleistung bzw. der vom Regler aufgedrückten
Motordrehzahl.
2.3.2. Während der Prüfung für die Ermittlung der Zeit T1und T2sind
die Luftbehälter für die Nebenanlagen abzuschalten.
2.3.3. Bei Kraftfahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern eingerichtet
sind, wird der Anhänger durch einen Druckbehälter verkörpert,
dessen Überdruck p (in bar) dem Druck in der Vorratsleitung
des Zugfahrzeugs entspricht und dessen Fassungsraum V in
Litern durch die Formel p × V = 20R gegeben ist (wobei R die
zulässige Achslast des Anhängers in Tonnen ist).
2.4.Auswertung der Ergebnisse
2.4.1. Die Zeit T1für den am ungünstigsten gelegenen Behälter darf
folgende Werte nicht übersteigen:
— 3 Minuten bei Fahrzeugen, die nicht zum Ziehen eines
Anhängers oder Sattelanhängers eingerichtet sind;
— 6 Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen von Anhängern
oder Sattelanhängern eingerichtet sind.
2.4.2. Die Zeit T2für den am ungünstigsten gelegenen Behälter darf
folgende Werte nicht übersteigen:
— 6 Minuten bei Fahrzeugen, die nicht zum Ziehen eines
Anhängers oder Sattelanhängers eingerichtet sind;
— 9 Minuten bei Fahrzeugen, die zum Ziehen eines Anhängers
oder Sattelanhängers eingerichtet sind.
2.5.Zusätzliche Prüfung
2.5.1. Bei Kraftfahrzeugen, deren Luftbehälter für Nebenverbraucher
einen Gesamtinhalt von mehr als 20 % des Gesamtinhalts der
Luftbehälter für die Bremsen besitzen, muß eine zusätzliche
Prüfung durchgeführt werden, bei der die Wirksamkeit der
Ventile für die Füllung der(des) Behälter(s) für Nebenverbraucher
nicht beeinflußt werden darf. Es ist zu überprüfen, ob die Zeit T3für den Druckanstieg vom Wert 0 auf p2kleiner ist, als:
— 8 Minuten für Fahrzeuge, die nicht zum Ziehen eines
Anhängers oder Sattelanhängers eingerichtet sind;
— 11 Minuten für Fahrzeuge, die zum Ziehen eines Anhängers
oder Sattelanhängers eingerichtet sind.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 35
▼B
ANHANG V
FEDERSPEICHERBREMSEN
1. BEGRIFFSBESTIMMUNG
„Federspeicherbremsen“ sind Einrichtungen, bei denen die zur Bremsung
erforderliche Energie von einer oder mehreren Federn geliefert wird, die als
Energiespeicher wirken.
2. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
2.1. Federspeicherbremsen dürfen nicht für die Betriebsbremsung verwendet
werden.
2.2. Bei allen Drücken, die in der Vorratsleitung zum Federkompressions-
raum auftreten können, darf eine leichte Druckschwankung keine große
Schwankung der Bremskraft hervorrufen.
2.3. Die Vorratsleitung zum Federkompressionsraum muß eine Energieres-
erve besitzen, an die keine andere Einrichtung oder Ausrüstung
angeschlossen ist. Diese Vorschrift gilt nicht, wenn die Federn durch
mindestens 2 voneinander unabhängige Einrichtungen zusammenge-
drückt gehalten werden können.
2.4. Die Anlage muß so beschaffen sein, daß die Bremsen mindestens
dreimal angelegt und gelöst werden können, wenn der Anfangsdruck
im Federkompressionsraum gleich dem vorgesehenen Höchstdruck ist.
Diese Bedingung muß erfüllt sein, wenn die Bremsen eng eingestellt
sind.
2.5. Der Druck im Federkompressionsraum, bei dem eine Betätigung der
Bremsen durch die Federn einsetzt, wenn diese eng eingestellt sind,
darf nicht größer sein als 80 % des für eine normale Betätigung verfüg-
baren Mindestdruckes (pm).
2.6. Sinkt der Druck im Federkompressionsraum unter den Wert, bei dem die
Bewegung der Teile der Bremsen einsetzt, so muß eine (optische oder
akustische) Warneinrichtung ausgelöst werden. Sofern diese Bedingung
erfüllt ist, darf diese Warneinrichtung dieselbe wie die Warnvorrichtung
nach Absatz 2.2.1.13 des Anhangs I sein.
2.7. Wird ein Fahrzeug, das zum Ziehen von mit durchgehenden oder halb-
durchgehenden Bremsen ausgestatteten Anhängern eingerichtet ist, mit
Federspeicherbremsen ausgerüstet, so muß die automatische Betätigung
der Federspeicherbremsen eine Betätigung der Bremsen des gezogenen
Fahrzeugs auslösen
3. HILFSLÖSEEINRICHTUNG
3.1. Federspeicherbremsen sind so zu bauen, daß bei einem Funktionsfehler
die Bremsen ohne Benutzung der normalen Betätigungseinrichtung
gelöst werden können. Diese Bedingung kann durch eine (pneumatische,
mechanische usw.) Hilfseinrichtung erfüllt werden.
3.2. Ist zur Betätigung der in Punkt 3.1 erwähnten Einrichtung ein Werkzeug
oder ein Schlüssel erforderlich, so sind diese im Fahrzeug mitzuführen.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 36
▼B
ANHANG VI
FESTSTELLBREMSANLAGEN MIT MECHANISCHER VERRIEGE-
LUNG DER BREMSZYLINDER
1. BEGRIFFSBESTIMMUNG
Als „Feststellbremsanlage mit mechanischer Verriegelung“ bezeichnet man
die Einrichtung, bei der die Feststellbremsung dadurch sichergestellt wird,
daß die Kolbenstange des Bremszylinders mechanisch eingeklemmt wird.
Die mechanische Verriegelung erfolgt dadurch, daß man die Druckluft aus
der Verriegelungskammer entweichen läßt; diese Anlage ist so eingerichtet,daß sie sich löst, wenn der Überdruck in der Verriegelungskammer wieder
hergestellt wird.
2. SONDERBESTIMMUNGEN
2.1. Nähert sich der Druck im Kompressionsraum einem Wert, der der
Verriegelung entspricht, so muß eine (optische oder akustische)
Warneinrichtung ausgelöst werden.
2.2. Bei Zylindern mit mechanischer Verriegelungseinrichtung muß die
Betätigung des Bremskolbens durch zwei getrennte Energiequellen
gewährleistet sein.
2.3. Ein verriegelter Bremszylinder darf nur gelöst werden können, wenn
sichergestellt ist, daß die Bremsanlage nach dem Lösen erneut betätigt
werden kann.
2.4. Im Hinblick auf den Ausfall der Energiequelle für die Verriegelungs-
kammer ist eine Hilfsentriegelungseinrichtung (z.B. mechanisch oder
mit Hilfe von Druckluft) vorzusehen; diese Einrichtung kann mit der
Luft aus einem Fahrzeugreifen gespeist werden.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 37
▼B
ANHANG VII
FÄLLE, IN DENEN BEI ZUR BETRIEBSERLAUBNIS
VORGEFÜHRTEN FAHRZEUGEN DIE PRÜFUNGEN VOM TYP I
UND/ODER II (BZW. II A) NICHT DURCHGEFÜHRT ZU WERDEN
BRAUCHEN
1. Die Prüfungen vom Typ I und/oder II (bzw. II a) brauchen an dem zur
Betriebserlaubnis vorgeführten Fahrzeug in folgenden drei Fällen nicht
durchgeführt zu werden:
1.1. Das betreffende Fahrzeug ist ein Kraftfahrzeug, ein Anhänger oder ein
Sattelanhänger, das unter dem Blickwinkel der Bremsung hinsichtlich
der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie und hinsicht-
lich der Montage der Reifen und Bremsen mit einem Fahrzeug identisch
ist, das:
1.1.1. die Prüfung vom Typ I und/oder II (bzw. II a) mit Erfolg durch-
laufen hat;
1.1.2. hinsichtlich der aufgenommenen Bremsenergie für Achslasten
zugelassen ist, die gleich oder größer als die des betreffenden
Fahrzeugs sind.
1.2. Das betreffende Fahrzeug ist ein Kraftfahrzeug, ein Anhänger oder ein
Sattelanhänger, dessen Achsen unter dem Blickwinkel der Bremsung
hinsichtlich der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie
und hinsichtlich der Montage der Reifen und Bremsen mit Achsen iden-
tisch sind, die einzeln mit Erfolg die Prüfung vom Typ I und/oder II
durchlaufen haben, und zwar für Achslasten, die gleich oder größer als
die des betreffenden Fahrzeugs sind, sofern die je Achse aufgenommene
Bremsenergie nicht größer ist als die je Achse aufgenommene Bremse-
nergie während der Bezugsprüfung der Einzelachse.
1.3. Das betreffende Fahrzeug besitzt eine Dauerbremse, die keine Motor-
bremse ist und die mit einer unter nachstehenden Bedingungen bereits
geprüften Dauerbremse identisch ist:
1.3.1. Die Dauerbremse hat bei der Prüfung auf einer Gefällestrecke
von mindestens 6 % (Prüfung vom Typ II) bzw. mindestens 7 %
(Prüfung vom Typ II a) allein ein Fahrzeug stabilisiert, dessen
Gesamtgewicht bei der Prüfung mindestens gleich dem Gesamt-
gewicht des zu genehmigenden Fahrzeugs ist.
1.3.2. Bei der vorgenannten Prüfung muß kontrolliert werden, ob die
Drehzahl der umlaufenden Teile der Dauerbremse bei einer
Geschwindigkeit des zuzulassenden Fahrzeugs von 30 km/h
einem Verzögerungsmoment entspricht, das mindestens dem
Moment bei der Prüfung gemäß Punkt 1.3.1 entspricht.
2. Der in den Absätzen 1.1, 1.2 und 1.3 verwendete Ausdruck „identisch“
bedeutet, daß die in diesen Absätzen aufgeführten Fahrzeugteile hinsichtlich
ihrer geometrischen und mechanischen Merkmale sowie der Merkmale der
verwendeten Werkstoffe übereinstimmen.
3. Für die Anwendung der vorstehenden Vorschriften wird das Formblatt für die
Benachrichtigung über die Betriebserlaubnis hinsichtlich der Bremsanlagen
(Anhang IX) wie folgt ausgefüllt:
3.1. Im Falle des Absatzes 1.1 wird die Betriebserlaubnisnummer des Fahr-
zeugs angegeben, an dem die Prüfung vom Typ I und/oder II (bzw. II a),
auf die Bezug genommen wird, durchgeführt worden ist.
3.2. Im Falle des Absatzes 1.2 ist die Tabelle in Absatz 14.7.2 des Anhangs
IX (Formblatt für die Benachrichtigung) auszufüllen.
3.3. Im Falle des Absatzes 1.3 ist die Tabelle in Absatz 14.7.3 des Anhangs
IX (Formblatt für die Benachrichtigung) auszufüllen.
4. Wer eine Betriebserlaubnis in einem Mitgliedstaat beantragt und dabei auf
eine in einem anderen Mitgliedstaat erteilte Betriebserlaubnis Bezug nimmt,
hat die Unterlagen für diese Betriebserlaubnis beizubringen.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 38
▼B
ANHANG VIII
PRÜFBEDINGUNGEN FÜR FAHRZEUGE MIT AUFLAUFBREMSAN-
LAGEN
1. ALLGEMEINES
1.1. Auflaufbremsanlagen von Anhängern bestehen aus der Auflaufeinrich-
tung, der Übertragungseinrichtung und den Radbremsen, im folgenden
Bremsen genannt.
1.2. Als Auflaufeinrichtung gilt die Gesamtheit aller mit der Zugeinrichtung
gelieferten Teile.
1.3. Die Übertragungseinrichtung ist die Gesamtheit aller Teile zwischen
dem Anschluß der Auflaufeinrichtung und dem Anschluß der Bremse.
1.4. Als Bremse wird der Teil bezeichnet, in dem die der Fahrzeugbewe-
gung entgegengesetzten Kräfte entstehen. Als Anschluß der Bremse
gilt entweder der Hebel, der den Bremsnocken oder ähnliche Konstruk-
tionselemente betätigt (Auflaufbremsanlagen mit mechanischer
Übertragung) oder der Radzylinder (Auflaufbremsanlagen mit hydrauli-
scher Übertragung).
1.5. Bremsanlagen, bei denen gespeicherte Energie (z.B. elektrische, pneu-
matische oder hydraulische Energie) vom Zugfahrzeug auf den
Anhänger übertragen wird, wobei diese Energie durch die Schubkraft
der Anhängereinrichtung lediglich gesteuert wird, sind keine Auflauf-
bremsen im Sinne dieser Richtlinie.
1.6. Als eine Achse im Sinne dieses Anhangs gelten auch zwei Achsen,
deren Radmitten weniger als ein Meter von einander entfernt sind
(Tandem-Achse).
1.7.Prüfungen
1.7.1. Ermittlung der wesentlichen Eigenschaften der Bremse.
1.7.2. Ermittlung der wesentlichen Eigenschaften der Auflaufeinrich-
tung und Prüfung ihrer Übereinstimmung mit den
Bestimmungen dieser Richtlinie.
1.7.3. Prüfung
— der Zuordnung der Auflaufeinrichtung zur Bremse und
— der Übertragungseinrichtung am Fahrzeug.
2. ZEICHEN UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
2.1.Verwendete Einheiten
2.1.1. Gewichte und Kräfte : kg
2.1.2. Kräftepaare und Momente : m.kg2.1.3. Oberflächen : cm
2
2.1.4. Drücke : kg/cm2
2.1.5. Länge : Angabe der Maßeinheit nach
Einzelfall
2.2.Für alle Bauarten geltende Zeichen
(vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 62)
2.2.1. GA: technisch zulässiges Gesamtgewicht des Anhängers
nach Angabe des Herstellers;
2.2.2. G ′A: „Gesamtgewicht“ des Anhängers, das von der Auflau-
feinrichtung abgebremst werden kann, nach Angabe
des Herstellers;
2.2.3. GB: „Gesamtgewicht“ des Anhängers, das von allen
Bremsen des Anhängers gemeinsam abgebremst
werden kann
GB¼n/C1GBo1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 39
▼B
2.2.4. GBo: der Teil des zulässigen „Gesamtgewichts“ des
Anhängers, der von einer Bremse abbremsbar ist,
nach Angabe des Herstellers;
2.2.5. B*: erforderliche Bremskraft;
2.2.6. B: erforderliche Bremskraft unter Berücksichtigung des
Rollwiderstands;
2.2.7. D*: zulässige Deichselkraft;
2.2.8. D: Deichselkraft;
2.2.9. P ′: Kraft am Ende der Auflaufeinrichtung;
2.2.10. K: Zusatzkraft in der Auflaufeinrichtung; konventionell
entspricht diese der Kraft D im Schnittpunkt der extra-
polierten Kennlinie P ′als Funktion von D, ermittelt
bei halbem Auflaufweg (vgl. Abbildung in Anlage 1,
Seite 63);
2.2.11. KA: Ansprechwelle der Auflaufeinrichtung; diese ist die
maximale, kurzzeitig auf den Kupplungskopf wirkende
Schubkraft, die am Anschluß der Auflaufeinrichtung
keinerlei Wirkung hervorruft;
Konventionell wird mit KAdie Kraft bezeichnet, die
zu Beginn des Einschiebens des Kupplungskopfes mit
einer Geschwindigkeit von 10 bis 15 mm/s bei abge-
kuppelter Übertragungseinrichtung gemessen wird;
2.2.12. D1: Größte Druckkraft am Kupplungskopf beim
Einschieben desselben mit der Geschwindigkeit s
mm/s ± 10 %, gemessen bei abgekuppelter Übertra-
gungseinrichtung;
2.2.13. D2: Größte Zugkraft beim Herausziehen des Kupplungs-
kopfes mit einer Geschwindigkeit s mm/s ± 10 % aus
vollkommen eingedrückter Lage, gemessen bei abge-
kuppelter Übertragungseinrichtung;
2.2.14. ηHo: Wirkungsgrad der Auflaufeinrichtung;
2.2.15. ηH1: Wirkungsgrad der Übertragungseinrichtung;
2.2.16. ηH: Gesamtwirkungsgrad der Auflaufeinrichtung und der
Übertragungseinrichtung
ηΗ¼ηΗο/C1ηΗ1
2.2.17. s: Auflaufweg in Millimeter;
2.2.18. s ′: Nutzbarer Auflaufweg in Millimetern, ermittelt nach
Absatz 9.4.1;
2.2.19. s ″: Leerweg im Hauptzylinder, gemessen in Millimetern
an der Zugeinrichtung;
2.2.20. so: Verlustweg; Weg, um den sich der Zuggabelkopf bei
festgehaltener Übertragungseinrichtung verschiebt,
wenn die Zugeinrichtung von 300 mm über bis
300 mm unter die Horizontale geschwenkt wird;
2.2.21. 2sB: Zuspannweg der Bremsbacken, gemessen auf dem
parallelen Durchmesser zur Spannvorrichtung, ohne
Nachstellen der Bremsen (in Millimetern);
2.2.22. 2sB*: Mindestzuspannweg der Bremsbacken (in Millimetern)
2sB/C3¼2;4þ4
1000/C12r
wobei 2r der Durchmesser der Bremstrommel in Milli-
metern ist (vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 64);
2.2.23. M: Bremsmoment;2.2.24. R: Reifenhalbmesser unter Last in Metern gemessen am
zu prüfenden Fahrzeug und auf 1 Zentimeter gerundet;
2.2.25. n: Anzahl der Bremsen.
2.3.Zeichen für Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertragungs-
einrichtung
(vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 65)1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 40
▼B
2.3.1. iHo: Übersetzung zwischen dem Auflaufweg an der Zugein-
richtung und dem Weg des Hebels am Ende der
Auflaufeinrichtung;
2.3.2. iH1: Übersetzung zwischen dem Weg des Hebels am Ende
der Auflaufeinrichtung und dem Bremshebelweg
(Wegübersetzung der Übertragungseinrichtung);
2.3.3. iH: Wegübersetzung der Auflaufeinrichtung vom
Kupplungskopf bis zum Bremshebel
iH¼iHo/C1iH1
2.3.4. ig: Wegübersetzung vom Bremshebel bis zur Mitte einer
Bremsbacke (vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 64);
2.3.5. P: Kraft am Bremshebel;
2.3.6. Po: Rückstellkraft der Bremse; das ist im Diagramm M = f
(P) der Wert der Kraft P im Schnittpunkt dieser
verlängerten Kennlinie mit der Abszisse (vgl. Abbil-
dung in Anlage 1, Seite 66);
2.3.7. /sigmalunate: Kenngröße der Bremse aus folgender Formel:
M¼/sigmalunateP/C0Po ðÞ
2.4.Zeichen für Auflaufbremsanlagen mit hydraulischer Übertragungs-
einrichtung
(vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 67)
2.4.1. ih: Übersetzungsverhältnis zwischen dem Auflaufweg am
Zuggabelkopf und dem Kolbenweg des Hauptzylin-
ders;
2.4.2. ig′: Übersetzungsverhältnis zwischen dem Angriffspunkt
der Radzylinder und dem Zuspannweg in der Mitte
einer Bremsbacke;
2.4.3. FRZ: Kolbenfläche eines Radzylinders;
2.4.4. FHZ: Kolbenfläche des Hauptzylinders;
2.4.5. p: Flüssigkeitsdruck im Radzylinder;
2.4.6. po: Rückstelldruck im Radzylinder: im Diagramm M = f(p)
der Wert des Druckes p im Schnittpunkt der
verlängerten Kennlinie mit der Abszisse (vgl. Abbil-
dung in Anlage 1, Seite 66);
2.4.7. /sigmalunate′: Kenngröße der Bremse aus der folgenden Formel:
M¼/sigmalunate0p/C0po ðÞ
3. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
3.1. Die Übertragung der Kräfte des Zuggabelkopfes auf die Anhänge-
rbremsen muß entweder durch ein Gestänge oder durch ein oder
mehrere Übertragungsmittel erfolgen. Bei mechanischen Übertragungs-
einrichtungen darf ein Teil der Übertragungseinrichtung durch einen
Seilzug (Bowdenzug) gebildet werden. Dieser Teil muß so kurz wie
möglich sein.
3.2. Alle Bolzen an den Gelenkstellen müssen ausreichend gesichert sein.
Außerdem müssen diese Gelenkstellen selbstschmierend ausgeführt
oder für die Schmierung leicht zugänglich sein.
3.3. Auflaufbremsanlagen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung
müssen so eingerichtet sein, daß auch bei Ausnutzung des gesamten
Auflaufwegs Beschädigungen durch übermäßige Kräfte in der Übertra-
gungseinrichtung und in den Bremsen vermieden werden. Hierzu
verwendete Einrichtungen (Bremskraftbegrenzer) dürfen die
Bremskräfte nur soweit verringern, daß die vorgeschriebene Brems
kraft erhalten bleibt.
3.3.1. Bei Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertragungsein-
richtung und Bremskraftbegrenzer gilt Punkt 3.3 sinngemäß.
3.3.2. Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertragungseinrich-
tung, die keinen Bremskraftbegrenzer haben, müssen so
beschaffen sein, daß bei Ausnutzung des maximalen Auflauf-
wegs kein Teil der Übertragungseinrichtung sich verklemmt,
bleibende Verformungen erleidet oder bricht. Die Überprüfung
dieser Vorschrift erfolgt nach Abkuppeln der Übertragungsein-
richtung von der Bremse.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 41
▼B
4. VORSCHRIFTEN FÜR DIE AUFLAUFEINRICHTUNGEN
4.1. Die gleitenden Teile der Auflaufeinrichtung müssen so lang sein, daß
der Auflaufweg auch bei angekuppeltem Anhänger voll ausgenutzt
werden kann.
4.2. Die aufeinander gleitenden Teile müssen durch einen Faltenbalg oder
andere gleichwertige Einrichtungen geschützt werden. Sie müssen
geschmiert werden oder aus selbstschmierenden Werkstoffen bestehen.
Die Gleitflächen müssen aus Werkstoffen bestehen, die keine elektro-
chemischen Elemente bilden und mechanisch so aufeinander
abgestimmt sind, daß kein Klemmen oder Fressen der gleitenden Teile
eintritt.
4.3. Bremskraftbegrenzer nach Absatz 3.3 dürfen erst ansprechen, wenn die
Deichselkraft den Wert 0,12 G ′Abei einachsigen bzw. 0,08 G ′Abei
mehrachsigen Anhängern erreicht hat. Sie müssen verhindern, daß
eine größere Bremskraft auf die Räder übertragen wird, als einer
Deichselkraft von 0,18 GBbei einachsigen bzw. 0,12 GBbei mehrach-
sigen Anhängern entspricht.
4.4. Die Ansprechschwelle (KA) der Auflaufeinrichtung muß mindestens
0,02 G′Aund darf höchstens 0,04 G ′Abetragen.
4.5. Die größte Druckkraft D1darf 0,09 G ′Abei einachsigen und 0,06 G ′Abei mehrachsigen Anhängern nicht übersteigen.
4.6. Die größte Zugkraft D2muß zwischen 0,1 G ′Aund 0,5 G ′Abetragen.
5. PRÜFUNGEN UND MESSUNGEN, DIE AN DER AUFLAUFEINRICH-
TUNG VORZUNEHMEN SIND
5.1. Die dem mit der Prüfung beauftragten technischen Dienst zur Verfü-
gung gestellten Auflaufeinrichtungen sind hinsichtlich der
Übereinstimmung mit den Absätzen 3 und 4 zu prüfen.
5.2. Bei allen Bremsbauarten sind zu messen:
5.2.1. der Auflaufweg s und der nutzbare Auflaufweg s ′;
5.2.2. die Zusatzkraft K;
5.2.3. die Ansprechschwelle KA;
5.2.4. die Druckkraft D1;
5.2.5. die Zugkraft D2.
5.3. Bei Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertragungseinrichtung
sind zu ermitteln:
5.3.1. die Wegübersetzung iHobei halbem Auflaufweg;
5.3.2. die Kraft P ′am Ende der Auflaufeinrichtung als Funktion der
Deichselkraft D.
Aus der graphischen Darstellung der Meßergebnisse entnimmt
man die Zusatzkraft K und den Wirkungsgrad
ηHo¼1
iHo/C1P0
D/C0K
(vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 63)
5.4. Bei Auflaufbremsanlagen mit hydraulischer Übertragungseinrichtung
sind zu ermitteln:
5.4.1. die Wegübersetzung ihbei halbem Auflaufweg;
5.4.2. der Druck p am Anschluß des Hauptzylinders in Abhängigkeit
von der Deichselkraft D und der vom Hersteller anzugebenden
Fläche FHZdes Hauptzylinders. Aus der graphischen Darstellung
der Meßergebnisse entnimmt man die Zusatzkraft K und den
Wirkungsgrad
ηHo¼1
ih/C1p/C1FHZ
D/C0K
(vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 63)
5.4.3. der Leerweg im Hauptzylinder s ″gemäß Absatz 2.2.19.
5.5. Bei Auflaufbremsanlagen mit Einrichtungen nach Absatz 3.3 (Brem-
skraftbegrenzern) ist nachzuprüfen, ob die in Absatz 4.3 genannten
Grenzen eingehalten werden.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 42
▼B
5.6. Bei Auflaufbremsanlagen für mehrachsige Anhänger ist der Verlustweg
sonach Absatz 9.4.1 zu messen.
6. VORSCHRIFTEN FÜR DIE BREMSEN
6.1. Der Hersteller hat dem mit der Prüfung beauftragten technischen
Dienst außer den zu prüfenden Bremsen Zeichnungen der Bremsen
mit Angabe des Typs, der Abmessungen und des Werkstoffs der
wesentlichen Teile sowie mit Angabe der Marke und des Typs der
Bremsbeläge zur Verfügung zu stellen. Die Zeichnungen müssen
Angaben über die Fläche FRZder Radzylinder bei hydraulischen
Bremsen enthalten. Ferner hat der Hersteller das von ihm zugelassene
maximale Bremsmoment Mmaxanzugeben sowie das Gewicht GBonach
Absatz 2.2.4.
6.2. Das vom Hersteller angegebene Bremsmoment Mmaxmuß mindestens
der doppelten Kraft P bzw. dem doppelten Druck p entsprechen, die
für eine Bremskraft von 0,45 GBoerforderlich sind.
6.3. Einrichtungen nach Absatz 3.3 dürfen erst ansprechen, wenn die Kraft
P bzw. der Druck p den Werterreicht hat, der der Bremskraft von
0,6 GBoentspricht. Sie müssen verhindern, daß die doppelte Kraft P
bzw. der doppelte Druck p nach Absatz 6.2 überschritten werden.
7. PRÜFUNGEN UND MESSUNGEN, DIE AN DEN BREMSEN VORZU-
NEHMEN SIND
7.1. Die dem mit der Prüfung beauftragten technischen Dienst zur Verfü-
gung gestellten Bremsen und Bauteile sind hinsichtlich ihrer
Übereinstimmung mit Absatz 6 zu prüfen.
7.2. Es sind zu ermitteln:
7.2.1. der Zuspannweg 2sB*;
7.2.2. der Zuspannweg 2sB(der größer sein muß als 2sB*);
7.2.3. das Bremsmoment M in Abhängigkeit von der Kraft P am
Bremshebel bei mechanischen Übertragungseinrichtungen bzw.
vom Druck p im Radzylinder bei hydraulischen Übertragungs-
einrichtungen.
Die Umlaufgeschwindigkeit der Bremstrommeln muß einer
Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs von 50 km/h entspre-
chen. Aus der graphischen Darstellung der Meßergebnisse
entnimmt man:
7.2.3.1. bei mechanisch betätigten Bremsen:
die Rückstellkraft Pound die Kenngröße /sigmalunate
(vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 66);
7.2.3.2. bei hydraulisch betätigten Bremsen:
den Rückstelldruck pound die Kenngröße /sigmalunate′
(vgl. Abbildung in Anlage 1, Seite 66).
8. PRÜFPROTOKOLLE
Anträgen auf Erteilung der Betriebserlaubnis für Anhänger mit Auflauf-
bremsanlage sind die Prüfprotokolle für die Auflaufeinrichtung und für die
Bremsen sowie die Prüfprotokolle über die Zuordnung der Auflaufeinrich-
tung der Übertragungseinrichtung und der Bremsen am Anhänger
beizufügen, die mindestens die in den Anlagen 2, 3 und 4 zu diesem
Anhang bezeichneten Angaben enthalten müssen.
9. ZUORDNUNG DER AUFLAUFEINRICHTUNG ZU DEN FAHRZEUG-
BREMSEN
9.1. Am Fahrzeug wird mit den Merkmalen der Auflaufeinrichtung (Anlage
2) und den Merkmalen der Bremsen (Anlage 3) sowie den Merkmalen
des Anhängers nach Absatz 4 der Anlage 4 überprüft, ob die Auflauf-
bremsanlage des Anhängers die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt.
9.2.Allgemeine Prüfungen für alle Bremsbauarten
9.2.1. Soweit Teile der Übertragungseinrichtung weder mit der Auflau-
feinrichtung noch mit der Bremse geprüft sind, sind diese am
Fahrzeug zu prüfen. Die Ergebnisse der Prüfung sind in die
Anlage 4 aufzunehmen (z.B. iH1undηH1).1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 43
▼B
9.2.2.Gewichte
9.2.2.1. Das Gesamtgewicht GAdes Anhängers darf nicht größer
sein als das Gesamtgewicht G ′A, für das die Auflaufein-
richtung zugelassen ist.
9.2.2.2. Das Gesamtgewicht GAdes Anhängers darf nicht größer
sein als das Gesamtgewicht GB, das von allen Bremsen
des Anhängers gemeinsam abgebremst werden kann.
9.2.3.Kräfte
9.2.3.1. Die Ansprechschwelle KAdarf nicht kleiner sein als
0,02 GAund nicht größer als 0,04 GA.
9.2.3.2. Die größte Druckkraft D1darf nicht größer sein als
0,09 GAbei einachsigen Anhängern und nicht größer
als 0,06 GAbei mehrachsigen Anhängern.
9.2.3.3. Die größte Zugkraft D2muß zwischen 0,1 GAund 0,5 GAliegen.
9.2.4.Einrichtung nach Absatz 3.3 (Bremskraftbegrenzer)
9.2.4.1. Es ist zu prüfen, ob entweder die Auflaufeinrichtung
oder die Bremsen mit einer derartigen Einrichtung
ausgerüstet sind.
9.2.4.2. Ist diese Einrichtung Bestandteil der Auflaufeinrich-
tung, so darf der Mindestwert von GB, der nach Absatz
4.3 für die Auflaufeinrichtung angegeben wird, nicht
kleiner sein als das Gesamtgewicht GB, das für die an
dem zu prüfenden Anhänger verwendeten Bremsen
zulässig ist.
9.3.Prüfung hinsichtlich ausreichender Bremswirkung
9.3.1. Die Summe der am Umfang der Räder des Anhängers ausge-
übten Bremskräfte muß mindestens B* = 0,45 GAbetragen,
einschließlich eines Rollwiderstands von 0,01 GA. Das entspricht
einer Bremskraft B = 0,44 GA. Hierfür beträgt die zulässige
Deichselkraft höchstens:
D* = 0,06 GAfür mehrachsige Anhänger
D* = 0,09 GAfür einachsige Anhänger
Um zu prüfen, ob diese Bedingungen eingehalten werden, sind
folgende Ungleichungen zu untersuchen:
9.3.1.1. für Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertra-
gungseinrichtung
B/C1R
/sigmalunateþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηΗ/C20iH
9.3.1.2. für Auflaufbremsanlagen mit hydraulischer Übertra-
gungseinrichtung
B/C1R
n/C1/sigmalunate0þpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηΗ/C20ih
FHZ
9.4.Prüfung des Auflaufweges
9.4.1. Bei Auflaufeinrichtungen für mehrachsige Anhänger, deren
Bremsgestänge durch die Lage der Zugeinrichtung beeinflußt
wird, muß der Auflaufweg s mindestens um den Verlustweg sogrößer sein als der nutzbare Weg s ′. Der Weg sodarf höchstens
40 mm betragen.
9.4.2. Der nutzbare Auflaufweg s ′wird folgendermaßen bestimmt:
9.4.2.1. Wenn das Bremsgestänge durch die Winkellage der
Zugeinrichtung beeinflußt wird, ist
s0¼s/C0so
9.4.2.2. Wenn keine Verlustwege auftreten, ist
s0¼s
9.4.2.3. Bei hydraulischen Bremslagen ist
s0¼s/C0s001971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 44
▼B
9.4.3. Um zu prüfen, ob der Auflaufweg groß genug ist, sind folgende
Ungleichungen zu untersuchen:
9.4.3.1. für Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertra-
gungseinrichtung:
iH/C20s0
sB/C3/C1ig
9.4.3.2. für Auflaufbremsanlagen mit hydraulischer Übertra-
gungseinrichtung:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C1nFRZ/C1i0
g
9.5.Zusätzliche Prüfungen
9.5.1. Bei Auflaufbremsanlagen mit mechanischer Übertragungsein-
richtung ist zu prüfen, ob das Bremsgestänge, das die
Übertragung der Betätigungskräfte der Auflaufeinrichtung auf
die Bremsen bewirkt, einwandfrei montiert ist.
9.5.2. Bei Auflaufbremsanlagen mit hydraulischer Übertragungsein-
richtung ist zu prüfen, ob der Hub des Hauptzylinders
mindestens die Größe s/ihhat. Ein niedrigerer Wert für den
Hub ist nicht zulässig.
9.5.3. Das allgemeine Bremsverhalten des Fahrzeugs muß durch einen
Versuch auf der Straße geprüft werden.
10. ALLGEMEINE BEMERKUNGEN
Die vorstehenden Vorschriften gelten für die üblichen Ausführungsformen
der Auflaufbremsanlagen mit mechanischer bzw. hydraulischer Übertra-
gungseinrichtung, bei denen insbesondere alle Räder eines Anhängers mit
den gleichen Bremsen und mit den gleichen Reifen ausgerüstet sind.
Für die Prüfung von Sonderfällen sind die vorstehenden Vorschriften anzu-
passen.1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 45
▼B
Anlage 1
zu2.2
zu 2.2.10 und 5.3.2 (mechanische Übertragungseinrichtung)
1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 46
▼B
zu 2.2.10 und 5.4.2 (hydraulische Übertragungseinrichtung)
1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 47
▼B
zu2.2. 22 u nd 2.3.4
An den Bremsen vorzunehmende Prüfungen1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 48
▼B
zu 2.3
Auflaufbremsanlage mit mechanischer Übertragungseinrichtung
1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 49
▼B
zu2.3.6 u nd 7.2.3.1 (mechanische Bremse)
zu 2.4.6 und 7.2.3.2 (hydraulische Bremse)
1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 50
▼B
zu 2.4
Auflaufbremsanlage mit hydraulischer Übertragungseinrichtung
1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 51
▼B
Anlage 2
Prüfprotokoll für eine Auflaufeinrichtung
1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 52
▼B
Anlage 3
Prüfprotokoll für eine Bremse
1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 53
▼B
Anlage 4
Prüfprotokoll über die Zuordnung der Auflaufeinrichtung, der Übertragungseinrichtung und der Bremsen am Anhänger
1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 54
▼B
1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 55
▼B
ANHANG IX
1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 56
▼B
1971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 57
▼B
►(1)M21971L0320 — DE — 31.07.1975 — 003.001 — 58