2008D0231 — DE — 25.10.2010 — 001.001

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►B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 1. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Betrieb“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG des Rates sowie zur Aufhebung der Entscheidung 2002/734/EG der Kommission (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 358) (Text von Bedeutung für den EWR) (2008/231/EG) (ABl. L 084, 26.3.2008, p.1)

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ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 1. Februar 2008

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Betrieb“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG des Rates sowie zur Aufhebung der Entscheidung 2002/734/EG der Kommission

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 358)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/231/EG)







DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ( 1 ), insbesondere auf Artikel 6 Absätze 1 und 2, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Gemäß Artikel 6 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG ( 2 ), werden Änderungen an den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) im Auftrag der Kommission von der Europäischen Eisenbahnagentur ausgearbeitet. (2) Die dieser Entscheidung beigefügte TSI wurde von dem gemeinsamen Gremium auf Grundlage eines 2001 erteilten Auftrags gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG vor Inkrafttreten der Richtlinie 2004/50/EG erarbeitet. Als gemeinsames Gremium wurde die Europäische Vereinigung für die Interoperabilität im Bereich der Bahn (AEIF) benannt. (3) Der TSI-Entwurf wurde begleitet von einem Präsentationsbericht mit einer Kosten-Nutzen-Bewertung gemäß Artikel 6 Absatz 5 der Richtlinie 96/48/EG. (4) Der im Wege der Richtlinie 96/48/EG über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems eingesetzte Ausschuss hat den TSI-Entwurf unter Berücksichtigung des Präsentationsberichts geprüft. (5) In der aktuellen Fassung dieser TSI werden nicht alle grundlegenden Anforderungen erschöpfend behandelt. Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG, in der Fassung der Richtlinie 2004/50/EG, werden die nicht behandelten technischen Aspekte in Anhang U der TSI als „offene Punkte“ eingestuft. (6) Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG in der Fassung der Richtlinie 2004/50/EG unterrichten die Mitgliedstaaten einander und die Kommission über einschlägige nationale technische Vorschriften, die sie zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen bezüglich dieser „offenen Punkte“ anwenden, über die Stellen, die sie für das Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung benennen, sowie über das angewandte Prüfverfahren zur Feststellung der Interoperabilität von Teilsystemen im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG. Zu diesem Zweck sollten die Mitgliedstaaten so weit wie möglich die in der Richtlinie 96/48/EG vorgesehenen Grundsätze und Kriterien anwenden und die nach Artikel 20 der Richtlinie 96/48/EG benannten Stellen einschalten. Die Kommission sollte die von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen über einzelstaatliche Vorschriften, Verfahren, für die Umsetzung der Verfahren zuständige Stellen und die Dauer dieser Verfahren analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob Maßnahmen notwendig sind. (7) Die betreffende TSI sollte keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorschreiben, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist. (8) Die TSI beruht auf dem besten Expertenwissen, das zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbar war. Die Entwicklung der Technik wie auch der betrieblichen, sicherheitstechnischen oder gesellschaftlichen Anforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung dieser TSI erfordern. Gegebenenfalls sollte gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG eine Überarbeitung und Aktualisierung der TSI in die Wege geleitet werden. (9) Um Innovation zu fördern und gewonnenen Erfahrungen Rechnung tragen zu können, sollte die beigefügte TSI regelmäßig überarbeitet werden. (10) Werden innovative Lösungen vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die Europäische Eisenbahnagentur wird eine Endfassung der entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln. (11) Anhand eines Umsetzungsplans, den jeder Mitgliedstaat für die in seiner Zuständigkeit liegenden Strecken zu erstellen hat, ist zu prüfen, ob die beigefügte TSI angewendet wird und die Anforderungen der relevanten TSI-Abschnitte erfüllt werden. Die Kommission sollte die von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob Maßnahmen notwendig sind. (12) Der Eisenbahnverkehr wird derzeit nach bestehenden nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Übereinkünften abgewickelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Fortschritten in Richtung größerer Interoperabilität nicht im Wege stehen. Deshalb müssen diese Übereinkünfte von der Kommission geprüft werden, um zu ermitteln, ob die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, entsprechend geändert werden muss. (13) Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates eingesetzten Ausschusses im Einklang — in Erwägung nachstehender Gründe: HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:







Artikel 1

Die Kommission erlässt hiermit eine geänderte Fassung der Technischen Spezifikation für die Interoperabilität („TSI“) des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG.

Diese TSI ist im Anhang dieser Entscheidung beschrieben.

Die TSI gilt für das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ gemäß Definition in Anhang II der Richtlinie 96/48/EG.

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Artikel 1a

Verwaltung technischer Codes

1. Die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) veröffentlicht auf ihrer Internetseite Listen technischer Codes, auf die in den Anlagen P.9, P.10, P.11, P.12 und P.13 Bezug genommen wird.

2. Die ERA hält die Listen der in Absatz 1 genannten Codes auf dem laufenden Stand und informiert die Kommission über deren Entwicklung. Die Kommission informiert die Mitgliedstaaten über die Weiterentwicklung dieser technischen Codes über den nach Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss.

Artikel 1b

Bis 31. Dezember 2013 ist es für den Fall, dass ein Fahrzeug verkauft oder für einen zusammenhängenden Zeitraum von mehr als sechs Monaten vermietet wird und alle technischen Merkmale unverändert bleiben, aufgrund deren die Inbetriebnahme des Fahrzeugs genehmigt wurde, zulässig, die Erstregistrierung zurückzunehmen und das Fahrzeug mit einer neuen europäischen Fahrzeugnummer (EVN) neu zu registrieren.

Betrifft die Neuregistrierung einen anderen Mitgliedstaat als den der Erstregistrierung, kann die registrierende Stelle, die für die Neuregistrierung zuständig ist, die Vorlage einer Kopie des Dokuments über die frühere Registrierung verlangen.

Eine solche Änderung der EVN erfolgt unbeschadet der Anwendung der Artikel 21 bis 26 der Richtlinie 2008/57/EG, insoweit die Genehmigungsverfahren betroffen sind.

Die Verwaltungskosten für die Änderung der EVN sind von dem Antragsteller, der die Änderung der EVN beantragt, zu tragen.

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Artikel 2

1. Für die in Anhang U der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des hier behandelten Teilsystems genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfüllt werden müssen.

2. Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

a) die Aufstellung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften,

b) die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

c) die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 3

Die Mitgliedstaaten notifizieren den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten der beigefügten TSI folgende Übereinkünfte:

a) nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die auf begrenzte oder unbegrenzte Zeit und aufgrund der spezifischen oder örtlichen Eigenheiten des beabsichtigten Zugverkehrs abgeschlossen wurden,

b) bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird,

c) internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland, oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern in Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber in einem Drittland, durch die ein erhebliches Maß an örtlicher oder regionaler Interoperabilität erzielt wird.

Artikel 4

Die Mitgliedstaaten erstellen einen nationalen Umsetzungsplan für die TSI gemäß den Kriterien in Kapitel 7 des Anhangs.

Sie übermitteln den Umsetzungsplan den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb eines Jahres nach Wirksamwerden dieser Entscheidung.

Artikel 5

Die Gültigkeit der Entscheidung 2002/734/EG ( 3 ) der Kommission erlischt mit dem Wirksamwerden dieser Entscheidung.

Artikel 6

Diese Entscheidung gilt ab dem 1. September 2008.

Artikel 7

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.









ANHANG

RICHTLINIE 96/48/EG — INTEROPERABILITÄT DES TRANSEUROPÄISCHEN HOCHGESCHWINDIGKEITSBAHNSYSTEMS

TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

1. EINLEITUNG 1.1. Technischer Anwendungsbereich 1.2. Geographischer Anwendungsbereich 1.3. Inhalt dieser TSI 2. FESTLEGUNG DES TEILSYSTEMS UND DES ANWENDUNGSBEREICHS 2.1. Teilsystem 2.2. Anwendungsbereich 2.2.1. Personal und Züge 2.2.2. Betriebsgrundsätze 2.2.3. Anwendbarkeit bei bestehenden Fahrzeugen und Infrastrukturen 2.3. Verbindung zwischen dieser TSI und der Richtlinie 2004/49/EG 3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN 3.1. Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen 3.2. Grundlegende Anforderungen — Übersicht 3.3. Spezifische Gesichtspunkte in Bezug auf diese Anforderungen 3.3.1. Sicherheit 3.3.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft 3.3.3. Gesundheit 3.3.4. Umweltschutz 3.3.5. Technische Kompatibilität 3.4. Spezifische Gesichtspunkte beim Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung 3.4.1. Sicherheit 3.4.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft 3.4.3. Technische Kompatibilität 4. MERKMALE DES TEILSYSTEMS 4.1. Einleitung 4.2. Funktionelle und technische Spezifikationen zum Teilsystem 4.2.1. Spezifikationen zum Personal 4.2.1.1. Allgemeine Anforderungen 4.2.1.2. Unterlagen für Triebfahrzeugführer 4.2.1.2.1. Triebfahrzeugführerheft 4.2.1.2.2. Beschreibung der Strecke und der dieser zugeordneten streckenseitigen Ausrüstung 4.2.1.2.2.1. Erstellung des Streckenbuchs 4.2.1.2.2.2. Geänderte Teile 4.2.1.2.2.3. Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit 4.2.1.2.3. Fahrpläne 4.2.1.2.4. Fahrzeuge 4.2.1.3. Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer 4.2.1.4. Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers 4.2.1.5. Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal 4.2.2. Die Züge betreffende Spezifikationen 4.2.2.1. Zugsichtbarkeit 4.2.2.1.1. Allgemeine Anforderungen 4.2.2.1.2. Zugspitze 4.2.2.2. Zughörbarkeit 4.2.2.2.1. Allgemeine Anforderungen 4.2.2.2.2. Steuerung 4.2.2.3. Fahrzeugkennzeichnung 4.2.2.4. Anforderungen an Reisezugwagen 4.2.2.5. Zugbildung 4.2.2.6. Zugbremsung 4.2.2.6.1. Mindestanforderungen an das Bremssystem 4.2.2.6.2. Bremsleistung 4.2.2.7. Abfahrbereitschaft des Zuges 4.2.2.7.1. Allgemeine Anforderungen 4.2.2.7.2. Erforderliche Daten 4.2.3. Spezifikationen zur Zugfahrt 4.2.3.1. Zugplanung 4.2.3.2. Zugkennzeichnung 4.2.3.3. Abfahrt des Zuges 4.2.3.3.1. Prüfungen und Tests vor der Abfahrt 4.2.3.3.2. Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs 4.2.3.4. Betriebsleitung 4.2.3.4.1. Allgemeine Anforderungen 4.2.3.4.2. Zugpositionsmeldung 4.2.3.4.2.1. Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten 4.2.3.4.2.2. Vorhersage des Übergabezeitpunkts 4.2.3.4.3. Gefahrgüter 4.2.3.4.4. Betriebsqualität 4.2.3.5. Datenaufzeichnung 4.2.3.5.1. Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten 4.2.3.5.2. Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten 4.2.3.6. Gestörter Betrieb 4.2.3.6.1. Benachrichtigung anderer Benutzer 4.2.3.6.2. Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers 4.2.3.6.3. Regelung besonderer Betriebsbehinderungen 4.2.3.7. Verhalten in Notsituationen 4.2.3.8. Unterstützung des Zugpersonals bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten oder größeren Fahrzeugstörungen 4.3. Funktionelle und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen 4.3.1. Schnittstellen mit der TSI Infrastruktur 4.3.1.1. Signalerkennung 4.3.1.2. Reisezugwagen 4.3.1.3. Berufliche Kompetenzen 4.3.2. Schnittstellen mit der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung 4.3.2.1. Aufzeichnung von Überwachungsdaten 4.3.2.2. Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers 4.3.2.3. ERTMS/ETCS- und ERTMS/GSM-R-Betriebsvorschriften 4.3.2.4. Erkennung von streckenseitigen Signalen 4.3.2.5. Zugbremsung 4.3.2.6. Einsatz von Sandstreuanlagen. Mindestanforderungen an die beruflichen Kompetenzen von Triebfahrzeugführern 4.3.2.7. Datenaufzeichnung und Heißläufererkennung 4.3.3. Schnittstellen mit der TSI Fahrzeuge 4.3.3.1. Bremsen 4.3.3.2. Anforderungen an Reisezugwagen 4.3.3.3. Zugsichtbarkeit 4.3.3.3.1. Beim führenden Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung 4.3.3.3.2. Am Zugschluss 4.3.3.4. Zughörbarkeit 4.3.3.5. Signalerkennung 4.3.3.6. Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers 4.3.3.7. Zugbildung und Anlage B 4.3.3.8. Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme und das Fahrzeugverhalten beeinflussen 4.3.3.9. Sandstreuanlage 4.3.3.10. Zugbildung, Anlagen H und J 4.3.3.11. Regelung bei Unregelmäßigkeiten und Verhalten in Notsituationen 4.3.3.12. Datenaufzeichnung 4.3.3.13. Aerodynamische Auswirkungen auf den Schotter 4.3.3.14. Umgebungsbedingungen 4.3.3.15. Seitenwinde 4.3.3.16. Maximale Druckschwankungen in Tunneln 4.3.3.17. Außenlärm 4.3.3.18. Brandschutz 4.3.3.19. Hebe- und Bergungsverfahren 4.3.3.20. Überwachungs- und Diagnosekonzepte 4.3.3.21. Besondere Spezifikation für lange Tunnel 4.3.3.22. Anforderungen an die Antriebsparameter 4.3.3.23. Kraftschlussdaten der Zugförderung 4.3.3.24. Funktionale und technische Spezifikation hinsichtlich der Stromversorgung 4.3.4. Schnittstellen mit der TSI Energie (HS) 4.3.5. Schnittstellen mit der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln (SRT) 4.3.6. Schnittstellen mit der TSI Personen mit verminderter Mobilität (PRM) 4.4. Betriebsvorschriften 4.5. Instandhaltungsvorschriften 4.6. Berufliche kompetenzen 4.6.1. Berufliche Kompetenz 4.6.1.1. Fachkenntnis 4.6.1.2. Fähigkeit, die Kenntnisse in die Praxis umzusetzen 4.6.2. Sprachliche Kompetenz 4.6.2.1. Grundsätze 4.6.2.2. Kenntnistiefe 4.6.3. Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals 4.6.3.1. Grundelemente 4.6.3.2. Ermittlung des Schulungsbedarfs 4.6.3.2.1. Aufbau der Ermittlung des Schulungsbedarfs 4.6.3.2.2. Aktualisierung der Ermittlung des Schulungsbedarfs 4.6.3.2.3. Spezifische Punkte für das Zugpersonal und Hilfspersonal 4.6.3.2.3.1. Streckenkenntnis 4.6.3.2.3.2. Fahrzeugkenntnis 4.6.3.2.3.3. Hilfspersonal 4.7. Arbeitsmedizinische anforderungen 4.7.1. Einleitung 4.7.2. Empfohlene Kriterien für die Zulassung von Betriebsärzten und medizinischen Organisationen 4.7.3. Kriterien für die Zulassung von Psychologen, die zur psychologischen Beurteilung herangezogen werden, und Anforderungen an die psychologische Beurteilung 4.7.3.1. Zertifizierung der Psychologen 4.7.3.2. Inhalt und Auslegung der psychologischen Gutachten 4.7.3.3. Wahl der Mittel zum Erstellen des Gutachtens 4.7.4. Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten 4.7.4.1. Vor der Einstellung 4.7.4.1.1. Mindestumfang der medizinischen Untersuchung 4.7.4.1.2. Psychologisches Gutachten 4.7.4.2. Nach der Einstellung 4.7.4.2.1. Häufigkeit der regelmäßigen medizinischen Untersuchungen 4.7.4.2.2. Mindestumfang der regelmäßigen medizinischen Untersuchung 4.7.4.2.3. Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten 4.7.5. Medizinische Anforderungen 4.7.5.1. Allgemeine Anforderungen 4.7.5.2. Anforderungen an das Sehvermögen 4.7.5.3. Anforderungen an das Hörvermögen 4.7.5.4. Schwangerschaft 4.7.6. Spezifische Anforderungen bei Triebfahrzeugführern 4.7.6.1. Häufigkeit der regelmäßigen medizinischen Untersuchungen 4.7.6.2. Zusätzliche Inhalte bei der medizinischen Untersuchung 4.7.6.3 Zusätzliche Anforderungen an das Sehvermögen 4.7.6.4. Zusätzliche Anforderungen an das Hör- und Sprechvermögen 4.7.6.5. Anthropometrie 4.7.6.6. Trauma-Beratung 4.8. Infrastruktur- und Fahrzeugregister 4.8.1. Infrastruktur 4.8.2. Fahrzeuge 5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN 5.1. Begriffsbestimmung 5.2. Komponentenliste 5.3. Komponentenleistung und Spezifikationen 6. BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER EIGNUNG VON KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DES TEILSYSTEMS 6.1. Interoperabilitätskomponenten 6.2. Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung 6.2.1. Grundsätze 6.2.2. Dokumentation der Regeln und Verfahren 6.2.3. Beurteilungsverfahren 6.2.3.1. Entscheidung durch die zuständige Behörde 6.2.3.2. Wenn eine Beurteilung notwendig ist 6.2.4. Systemleistung 7. UMSETZUNG 7.1. Grundsätze 7.2. Umsetzungsleitlinien 7.3. Sonderfälle 7.3.1. Einleitung 7.3.2. Verzeichnis der Sonderfälle ANLAGE A: ERTMS/ETCS- UND ERTMS/GSM-R BETRIEBSVORSCHRIFTEN ANLAGE B: ANDERE VORSCHRIFTEN, DIE EINEN KOHÄRENTEN BETRIEB DER NEUEN STRUKTURELLEN TEILSYSTEME ERMÖGLICHEN A. ALLGEMEINES B. SICHERHEIT DES PERSONALS C. BETRIEBSSCHNITTSTELLE MIT SIGNAL- UND ZUGSTEUERUNGS-/ZUGSICHERUNGSAUSRÜSTUNG D. ZUGFAHRT E. UNREGELMÄSSIGKEITEN, STÖRUNGEN UND UNFÄLLE ANLAGE C: SICHERHEITSRELEVANTE KOMMUNIKATIONSMETHODIK ANLAGE D: STRECKENSPEZIFISCHE INFORMATIONEN, AUF DIE DAS BETREIBENDE EISENBAHNVERKEHRSUNTERNEHMEN ZUGRIFF HABEN MUSS ANLAGE E: SPRACH- UND KOMMUNIKATIONSNIVEAU ANLAGE F: INFORMATORISCHE UND UNVERBINDLICHE LEITLINIEN ZUR BEURTEILUNG DES TEILSYSTEMS VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG ANLAGE G: INFORMATORISCHE UND UNVERBINDLICHE LISTE DER BEI JEDEM ECKWERT ZU PRÜFENDEN PUNKTE ANLAGE H: MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE BERUFLICHE KOMPETENZ VON TRIEBFAHRZEUGFÜHRERN ANLAGE I: NICHT BENUTZT ANLAGE J: MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE BERUFLICHE KOMPETENZ VON ZUGBEGLEITERN ANLAGE K: NICHT BENUTZT ANLAGE L: MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE BERUFLICHE KOMPETENZ VON ZUGVORBEREITERN ANLAGE M: NICHT BENUTZT ANLAGE N: INFORMATORISCHE UND NICHT VERBINDLICHE UMSETZUNGSLEITLINIEN ANLAGE O: NICHT BENUTZT ANLAGE P: FAHRZEUGKENNZEICHNUNG ANLAGE Q: NICHT BENUTZT ANLAGE R: KENNZEICHNUNG VON ZÜGEN ANLAGE S: NICHT BENUTZT ANLAGE T: BREMSLEISTUNG ANLAGE U: LISTE DER OFFENEN PUNKTE ANLAGE V: VORBEREITUNG UND AKTUALISIERUNG DER BETRIEBSVORSCHRIFTEN FÜR TRIEBFAHRZEUGFÜHRER GLOSSAR

1. EINLEITUNG

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Diese TSI betrifft das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung, eines der Teilsysteme unter Punkt 1 von Anhang II der Richtlinie 96/48/EG in der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung, sowie dessen Instandhaltung.

Diese TSI gilt unabhängig davon, ob die Züge aus nicht trennbaren Zugeinheiten oder einzelnen Fahrzeugen bestehen, für die nachfolgend genannten Zugkategorien. Sie gilt für Reisezugwagen ebenso wie für die nicht zur Personenbeförderung eingesetzten Fahrzeuge.

Kategorie 1 : Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 250 km/h,

Kategorie 2 : Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, aber unter 250 km/h.

Nach Anhang I der Richtlinie werden die Spezifikationen für jede der folgenden Streckenkategorien festgelegt:

— Kategorie I: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebaute (oder zu bauende) Strecken, die für Geschwindigkeiten von generell mindestens 250 km/h ausgelegt sind;

— Kategorie II: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute (oder auszubauende) Strecken, die für Geschwindigkeiten von rund 200 km/h ausgelegt sind;

— Kategorie III: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute (oder auszubauende) Strecken, die aufgrund der sich aus der Topographie, dem Relief oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge besondere Merkmale aufweisen und deren Geschwindigkeit im Einzelfall festgelegt werden muss.

1.2. Geographischer Anwendungsbereich

Der geographische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG in der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung.

1.3. Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 und Anhang I Abschnitt 1 Buchstabe b) der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung der Richtlinie 96/48/EG hat diese TSI folgenden Inhalt:

a) Angabe des vorgesehenen Anwendungsbereichs (Kapitel 2);

b) Angabe wesentlicher Anforderungen an das betroffene Teilsystem (Kapitel 3) und dessen Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen — (Kapitel 4);

c) Angabe der funktionellen und technischen Spezifikationen, die vom betroffenen Teilsystem und dessen Schnittstellen mit anderen Teilsystemen berücksichtigt werden müssen (Kapitel 4);

d) Bestimmung der von europäischen Spezifikationen abzudeckenden Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, einschließlich der europäischen Normen, die für die Interoperabilität im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem erforderlich sind (Kapitel 5);

e) Festlegung, in jedem einzelnen Fall, der Verfahren zur Bewertung der Konformität oder Eignung von Interoperabilitätskomponenten einerseits oder der EG-Prüfung von Teilsystemen andererseits (Kapitel 6);

f) Angabe der Strategie für die Anwendung der TSI (Kapitel 7);

g) Angaben zu den beruflichen Kompetenzen des Personals sowie zur arbeitsmedizinischen Tauglichkeit und Sicherheit am Arbeitsplatz, die beim Betrieb und bei der Instandhaltung des Teilsystems sowie bei der Anwendung der TSI erforderlich sind.

Weiterhin können nach Artikel 5 Absatz 5 für spezifische Fälle bei jeder TSI spezielle Bestimmungen vorgeschrieben werden. Diese sind in Kapitel 7 angegeben.

Zudem umfasst die vorliegende TSI in Kapitel 4 auch die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den in 1.1 und 1.2 genannten Anwendungsbereich.

2. FESTLEGUNG DES TEILSYSTEMS UND DES ANWENDUNGSBEREICHS

2.1. Teilsystem

Das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist eines der in Anhang II der Richtlinie 96/48/EG aufgeführten Teilsysteme, aus denen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem besteht.

2.2. Anwendungsbereich

In Verbindung mit Anhang I (der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung) der Richtlinie 96/48/EG ist der Anwendungsbereich dieser TSI das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung von Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen in Bezug auf den Zugverkehr auf den transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken.

Die in dieser TSI für Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung dargelegten Spezifikationen können als Bezugsunterlage für die Durchführung anderer Zugfahrten auf dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetz verwendet werden, auch wenn diese nicht vom Anwendungsbereich dieser TSI abgedeckt sind.

▼M1

2.2.1. Personal und Züge

Die Abschnitte 4.6 und 4.7 gelten für Personal, das die sicherheitsrelevanten Tätigkeiten der Zugbegleitung wahrnimmt, wenn dies den grenzüberschreitenden Einsatz zwischen Staaten beinhaltet und dieser über den bzw. die Punkte hinausgeht, die in den Netzzugangsbedingungen („Network Statement“) eines Infrastrukturbetreibers als „Grenze“ bezeichnet werden und in dessen Sicherheitsgenehmigung enthalten sind.

Der Abschnitt „4.6.2 Sprachliche Kompetenz“ gilt zusätzlich für Triebfahrzeugführer gemäß Anhang VI Nummer 8 der Richtlinie 2007/59/EG.

Der Einsatz des Personals wird nicht als grenzüberschreitend angesehen, wenn er Tätigkeiten nur bis zu den in Absatz 1 beschriebenen Grenzpunkten„“ umfasst.

Für das Personal, das mit den sicherheitsrelevanten Aufgaben „Zugabfertigung“ und „Zulassung der Zugfahrt“ beauftragt ist, findet eine gegenseitige Anerkennung der beruflichen Qualifikationen sowie der Bestimmungen hinsichtlich arbeitsmedizinischer Tauglichkeit und Sicherheit am Arbeitsplatz zwischen den Mitgliedstaaten Anwendung.

Für das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben in Verbindung mit den letzten Zugvorbereitungstätigkeiten vor dem planmäßigen Überschreiten einer Grenze durchführt und das jenseits der in Absatz 1 beschriebenen „Grenzpunkte“ eingesetzt wird, gilt Abschnitt 4.6 mit gegenseitiger Anerkennung der Bestimmungen hinsichtlich arbeitsmedizinischer Tauglichkeit und Sicherheit am Arbeitsplatz zwischen den Mitgliedstaaten. Eine Zugfahrt wird nicht als grenzüberschreitend angesehen, wenn dabei alle Fahrzeuge des die Staatsgrenze überschreitenden Zuges nur bis zu den in Absatz 1 beschriebenen „Grenzpunkten“ fahren.

Dies kann in den folgenden Tabellen zusammengefasst werden:







Personal, das Aufgaben im Zusammenhang mit Staatsgrenzen überschreitenden Zugfahrten wahrzunehmen hat und über die Grenzpunkte hinaus eingesetzt ist. Aufgabe Berufliche Qualifikationen Medizinische Anforderungen Zugbegleitung 4.6 4.7 Zulassung der Zugfahrt Gegenseitige Anerkennung Gegenseitige Anerkennung Zugvorbereitung 4.6 Gegenseitige Anerkennung Zugabfertigung Gegenseitige Anerkennung Gegenseitige Anerkennung







Personal, das Aufgaben im Zusammenhang mit Zugfahrten wahrzunehmen hat, die keine Staatsgrenzen überschreiten, oder das nur bis zu den Grenzpunkten eingesetzt ist. Aufgabe Berufliche Qualifikationen Medizinische Anforderungen Zugbegleitung Gegenseitige Anerkennung Gegenseitige Anerkennung Zulassung der Zugfahrt Gegenseitige Anerkennung Gegenseitige Anerkennung Zugvorbereitung Gegenseitige Anerkennung Gegenseitige Anerkennung Zugabfertigung Gegenseitige Anerkennung Gegenseitige Anerkennung

▼B

2.2.2. Betriebsgrundsätze

Das allgemeine Ziel dieser TSI in ihrer gegenwärtigen Fassung, die die zweite seit dem Inkrafttreten der Richtlinie 96/48/EG ist, aber die erste, die den Änderungen durch die Richtlinie 2004/50/EG Rechnung trägt, besteht darin, einen einheitlichen Betrieb der strukturellen Teilsysteme zu ermöglichen, die auf dem Hochgeschwindigkeitsnetz eingesetzt werden sollen. Insbesondere die Vorschriften und Verfahren, die direkt mit dem Betrieb eines neuen Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalsystems zusammenhängen, müssen für identische Situationen identisch sein.

Ursprünglich wurden von der TSI nur diejenigen Punkte (nach Kapitel 4) des Hochgeschwindigkeitsteilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ behandelt, bei denen hauptsächlich betriebliche Schnittstellen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern vorhanden sind oder bei denen die Interoperabilität einen besonderen Nutzen erfährt. Dabei wurden auch die Anforderungen der Richtlinie 2004/49/EG (Sicherheitsrichtlinie) gebührend berücksichtigt.

Nachfolgend werden in Anlage A dieser TSI detaillierte Betriebsvorschriften für das Europäische Zugsteuerungssystem (ETCS) und das Globale Mobilfunk-Kommunikationssystem für Eisenbahnen (GSM-R) aufgeführt.

2.2.3. Anwendbarkeit bei bestehenden Fahrzeugen und Infrastrukturen

Während die meisten Anforderungen in dieser TSI Prozesse und Verfahren betreffen, beziehen sich einige davon auch auf physische Elemente, Züge und Fahrzeuge, die für den Betrieb wichtig sind.

Die Auslegungskriterien für diese Elemente sind in den TSI beschrieben, die andere Teilsysteme abdecken, z. B. den Teilbereich Fahrzeuge. Im Kontext der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung wird deren betriebliche Funktion betrachtet.

In solchen Fällen ist es nicht unbedingt kosteneffektiv, die bestehenden Fahrzeug- und Infrastruktureinrichtungen zu verändern, um die Anforderungen der TSI voll zu erfüllen. Daher brauchen die betreffenden Anforderungen nur bei neuen Elementen bzw. bei umgerüsteten und erneuerten Elementen erfüllt zu werden, wobei nach der Richtlinie 96/48/EG, Artikel 14.3 eine Neuzulassung für die Inbetriebnahme erforderlich ist.

2.3. Verbindung zwischen dieser TSI und der Richtlinie 2004/49/EG

Die vorliegende TSI wird zwar im Rahmen (der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung) der Interoperabilitätsrichtlinie 96/48/EG erarbeitet, sie enthält aber auch Anforderungen hinsichtlich betrieblicher Verfahren und Prozesse, die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen erfüllen müssen, wenn sie eine Sicherheitsgenehmigung/Sicherheitsbescheinigung gemäß der Richtlinie 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit beantragen.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1. Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen

Nach Artikel 4(1) der Richtlinie 96/48/EG müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, dessen Teilsysteme und deren Interoperabilitätskomponenten den grundlegenden Anforderungen nach Anhang III der Richtlinie entsprechen.

3.2. Grundlegende Anforderungen — Übersicht

Die grundlegenden Anforderungen betreffen

— Sicherheit,

— Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft,

— Gesundheit,

— Umweltschutz,

— technische Kompatibilität.

Laut Richtlinie 96/48/EG treffen die grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem zu oder sind spezifisch für jedes Teilsystem und dessen Komponenten.

3.3. Spezifische Gesichtspunkte in Bezug auf diese Anforderungen

Die Relevanz der allgemeinen Anforderungen an das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist in den nachfolgenden Bestimmungen festgelegt.

3.3.1. Sicherheit

Gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG gelten folgende sicherheitsrelevanten Anforderungen für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung:

Grundlegende Anforderung 1.1.1 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auf dem für das Netz festgelegten Niveau auch unter bestimmten Grenzbedingungen gewährleisten.“

Soweit dies das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung betrifft, ist diese grundlegende Anforderung mit den Spezifikationen der Abschnitte „Zugsichtbarkeit“ (Abschnitt 4.2.2.1 und 4.3) und „Zughörbarkeit“ in Abschnitt 4.2.2.2 und 4.3 abgedeckt.

Grundlegende Anforderung 1.1.2 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Kennwerte für das Rad-Schiene-System müssen die Kriterien der Laufstabilität erfüllen, damit bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine sichere Fahrt gewährleistet ist.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 1.1.3 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den spezifizierten gewöhnlichen oder Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten.“

Soweit dies das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung betrifft, ist diese grundlegende Anforderung mit den Spezifikationen im Abschnitt „Zugsichtbarkeit“ (Abschnitt 4.2.2.1 und 4.3) erfüllt.

Grundlegende Anforderung 1.1.4 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und der Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 1.1.5 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass das sichere Funktionieren der Einrichtungen oder die Gesundheit und Sicherheit der Benutzer nicht beeinträchtigt werden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.3.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Grundlegende Anforderung 1.2 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.3.3. Gesundheit

Grundlegende Anforderung 1.3.1 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 1.3.2 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.3.4. Umweltschutz

Grundlegende Anforderung 1.4.1 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 1.4.2 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„In Zügen und Infrastruktureinrichtungen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche oder –gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes verhindern.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 1.4.3 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.3.5. Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 1.5 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

Die technischen Merkmale der Infrastruktur und der ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein.

„Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so können Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, eingeführt werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.4. Spezifische Gesichtspunkte beim Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

3.4.1. Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.7.1 laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Kompetenzen der Triebfahrzeugführer und des Fahrpersonals müssen einen sicheren Betrieb im grenzüberschreitenden Verkehr gewährleisten.

Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.“

Die grundlegende Anforderung ist in folgenden Abschnitten dieser Spezifikation angesprochen:

— Fahrzeugkennzeichnung (Abschnitt 4.2.2.3)

— Zugbremsung (Abschnitt 4.2.2.6)

— Zugbildung (Abschnitt 4.2.2.5)

— Anforderungen an Reisezugwagen (Abschnitt 4.2.2.4)

— Abfahrtbereitschaft des Zuges (Abschnitt 4.2.2.7)

— Zugsichtbarkeit (Abschnitte 4.2.2.1 und 4.3)

— Zughörbarkeit (Abschnitte 4.2.2.2 und 4.3)

— Abfahrt des Zuges (Abschnitt 4.2.3.)

— Betriebsleitung (Abschnitt 4.2.3.4)

— Signalerkennung und Wachsamkeitsvorrichtung (Abschnitt 4.3)

— Sicherheitsrelevante Kommunikation (Abschnitte 4.2.1.5 und 4.6)

— Unterlagen für Triebfahrzeugführer (Abschnitt 4.2.1.2)

— Unterlagen für anderes Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen als Triebfahrzeugführer (Abschnitt 4.2.1.3)

— Unterlagen für das mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragte Personal des Infrastrukturbetreibers (Abschnitt 4.2.1.4)

— Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6)

— Verhalten in Notsituationen (Abschnitt 4.2.3.7)

— ERTMS-Betriebsvorschriften (Abschnitt 4.4)

— Berufliche Kompetenzen (Abschnitte 2.2.1 und 4.6)

— Arbeitsmedizinische Anforderungen (Abschnitte 2.2.1 und 4.7).

3.4.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Grundlegende Anforderung 2.7.2 laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Niveau an Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft des Systems gewährleisten.“

Die grundlegende Anforderung ist in folgenden Abschnitten dieser Spezifikation angesprochen:

— Zugbildung (Abschnitt 4.2.2.5)

— Abfahrtbereitschaft des Zuges (Abschnitt 4.2.2.7)

— Betriebsleitung (Abschnitt 4.2.3.4)

— Sicherheitsbezogene Kommunikation (Abschnitt 4.2.1.5)

— Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6)

— Verhalten in Notsituationen (Abschnitt 4.2.3.7)

— Berufliche Kompetenzen (Abschnitt 4.6)

— Arbeitsmedizinische Anforderungen (Abschnitt 4.7).

3.4.3. Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 2.7.3 laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer, des Fahrpersonals und des Personals der Betriebsleitstellen müssen einen effizienten Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gewährleisten.“

Die grundlegende Anforderung ist in folgenden Abschnitten dieser Spezifikation angesprochen:

— Fahrzeugkennzeichnung (Abschnitt 4.2.2.3)

— Zugbremsung (Abschnitt 4.2.2.6)

— Zugbildung (Abschnitt 4.2.2.5)

— Anforderungen an Reisezugwagen (Abschnitt 4.2.2.4)

— Sicherheitsbezogene Kommunikation (Abschnitt 4.2.1.5)

— Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6)

— Verhalten in Notsituationen (Abschnitt 4.2.3.7)

4. MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1. Einleitung

Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN), für das die Richtlinie 96/48/EG gilt und wovon das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ein Bestandteil ist, ist ein integriertes System, dessen Konsistenz überprüft werden muss, insbesondere in Bezug auf die Spezifikationen zum Teilsystem, seinen Schnittstellen zu dem System, in das es integriert ist, sowie die Betriebsvorschriften.

Unter Berücksichtigung aller relevanten grundlegenden Anforderungen werden von dem im Abschnitt 2.2 beschriebenen Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nur die im nachfolgenden Abschnitt angegebenen Punkte abgedeckt.

Nach der Richtlinie 2001/14/EG ist der Infrastrukturbetreiber insgesamt dafür verantwortlich, alle angemessenen Anforderungen zu stellen, die von den auf seinem Bahnnetz verkehrenden Zügen unter Berücksichtigung der geographischen Besonderheiten einzelner Strecken und der nachfolgenden funktionellen oder technischen Spezifikationen eingehalten werden müssen.

4.2. Funktionelle und technische Spezifikationen zum Teilsystem

Die funktionellen und technischen Spezifikationen zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung setzen sich wie folgt zusammen:

— Spezifikationen zum Personal

— Spezifikationen zu den Zügen

— Spezifikationen zu den Zugfahrten

4.2.1. Spezifikationen zum Personal

4.2.1.1. Allgemeine Anforderungen

Dieser Abschnitt betrifft das Personal, das am Betrieb des Teilsystems durch Ausübung sicherheitskritischer Aufgaben beteiligt ist, sofern eine direkte Schnittstelle zwischen dem Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber besteht.

— Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens: — — Mit dem Führen des Zugs beauftragte Personen, die zum „Zugpersonal“ zählen, (nachfolgend „Triebfahrzeugführer“) — mit sonstigen Aufgaben im Zug beauftragte Personen, die zum „Zugpersonal“ zählen, (außer Triebfahrzeugführer) — mit der Vorbereitung von Zügen beauftragte Personen.

— Personal des Infrastrukturbetreibers, das mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragt ist.

Die davon abgedeckten Bereiche sind:

— Unterlagen

— Kommunikation

und in dem in Abschnitt 2.2 dieser TSI gesteckten Rahmen:

— Kompetenzen (siehe Abschnitt 4.6 und Anlagen H, J und L)

— Arbeitsmedizinische Anforderungen (siehe Abschnitt 4.7).

4.2.1.2. Unterlagen für Triebfahrzeugführer

Das für die Durchführung der Zugfahrt zuständige Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Triebfahrzeugführer rechtzeitig alle zur Durchführung seiner Aufgaben erforderlichen Informationen zur Verfügung stellen.

Dabei sind auch die Informationen zu berücksichtigen, die bei Normalbetrieb, gestörtem Betrieb und Notsituationen für die befahrenen Strecken und die darauf eingesetzten Fahrzeuge erforderlich sind.

4.2.1.2.1. Triebfahrzeugführerheft

Alle für den Triebfahrzeugführer wesentlichen betrieblichen Anweisungen müssen in einem Dokument oder auf einem elektronischen Datenträger mit der Bezeichnung „Triebfahrzeugführerheft“ zusammengefasst werden.

Das Triebfahrzeugführerheft muss die Anforderungen für alle befahrenen Strecken und die darauf eingesetzten Fahrzeuge für normalen Betrieb, gestörten Betrieb und Notsituationen enthalten, denen der Triebfahrzeugführer begegnen kann.

Das Triebfahrzeugführerheft muss dabei zwei getrennte Bereiche abdecken:

— Einen Bereich, in dem die gewöhnlichen Vorschriften und Verfahren für alle TEN-Strecken beschrieben sind (unter Berücksichtigung der Anlagen A, B und C)

— und einen Bereich, in dem die für jeden Infrastrukturbetreiber spezifischen Vorschriften und Verfahren beschrieben sind.

Es muss Verfahrensvorschriften beinhalten, die mindestens nachfolgende Gesichtspunkte abdecken:

— Sicherheit und Schutz des Personals

— Signal- und Leittechnik

— Zugfahrten, einschließlich gestörter Betrieb

— Traktion und Fahrzeuge

— Gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die Erstellung dieses Dokuments verantwortlich.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Triebfahrzeugführerheft in demselben Format für die gesamte Infrastruktur erstellen, auf der der Triebfahrzeugführer eingesetzt wird.

Es ist mit zwei Anhängen zu versehen:

— Anhang 1: Handbuch für Kommunikationsverfahren,

— Anhang 2: Formularheft (Befehlsvordrucke)

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Triebfahrzeugführerheft in einer der Sprachen der Mitgliedsstaaten oder in der „Betriebssprache“ eines der Infrastrukturbetreiber erstellen, für den das Regelwerk gilt. Dies gilt jedoch nicht für Meldungen und Formulare, die nur in der „Betriebssprache“ des/der Infrastrukturbetreiber(s) zu verfassen sind.

Die Vorbereitung und Aktualisierung des Triebfahrzeugführerhefts muss folgende Schritte beinhalten:

— Der Infrastrukturbetreiber (oder eine sonstige für die Erstellung der Betriebsvorschriften verantwortliche Organisation) muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die erforderlichen Vorschriften in der „Betriebssprache“ des Infrastrukturbetreibers bereitstellen.

— Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss die Erstfassung oder aktualisierte Fassung des Handbuchs erstellen.

— Wenn die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen für das Triebfahrzeugführerheft gewählte Sprache nicht dieselbe ist wie die, in der die betreffenden Informationen ursprünglich bereitgestellt wurden, hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Übersetzung zu veranlassen.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt der dem bzw. den Eisenbahnverkehrsunternehmen gelieferten Unterlagen vollständig und zutreffend ist.

Gemäß der Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt des Triebfahrzeugführerheftes vollständig und zutreffend ist.

In Anlage V ist dieses Verfahren zusammenfassend in Form eines Ablaufdiagramms dargestellt.

4.2.1.2.2. Beschreibung der Strecke und der dieser zugeordneten streckenseitigen Ausrüstung

Den Triebfahrzeugführern ist eine Beschreibung der Strecken, die sie befahren, sowie der betreffenden streckenseitigen Ausrüstung, die für das Führen von Zügen relevant ist, bereit zu stellen. Dies hat in Form einer einzigen Unterlage mit der Bezeichnung „Streckenbuch“ zu erfolgen (als gedruckte Unterlage oder auf elektronischem Datenträger).

Dieses Streckenbuch muss mindestens die nachfolgenden Informationen enthalten:

— Allgemeine Betriebsmerkmale

— Angabe von steigenden und fallenden Gradienten

— Detailliertes Streckendiagramm.

4.2.1.2.2.1. Erstellung des Streckenbuchs

Das Streckenbuch muss entweder in der von dem Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache eines der Mitgliedsstaaten oder in der vom Infrastrukturbetreiber benutzten „Betriebssprache“ erstellt werden.

Es muss mindestens folgende Informationen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) enthalten:

— Allgemeine Betriebsmerkmale: — — Art des Signalsystems und entsprechende Betriebsart (ein- oder zweigleisiger Betrieb, Gleiswechselbetrieb, Links- oder Rechtsfahrbetrieb usw.) — Art der Bahnstromversorgung — Art des Zugfunksystems

— Angabe der steigenden und fallenden Gradienten: — — Werte und genaue Position der Gradienten

— Detailliertes Streckendiagramm: — — Namen der Bahnhöfe an der Strecke, sowie der anderen Betriebsstellen und anderen für die Betriebsführung maßgebenden Orte und deren Position — Tunnel, einschließlich ihrer Position, des Namens, der Länge, besonderer Informationen wie der Existenz von Fluchtwegen und Notausgängen sowie der Lage von sicheren Bereichen, von denen die Evakuierung der Reisenden erfolgen kann — wesentliche Ortsangaben wie neutrale Abschnitte (Fahrleitungsschutzstrecken) — zulässige Höchstgeschwindigkeit für jedes Gleis, ggf. mit unterschiedlichen Angaben für die einzelnen Zugarten — Namen der für die Betriebsleitung zuständigen Organisation sowie Namen und Zuständigkeitsbereiche der Betriebsleitstelle(n) — Namen und Zuständigkeitsbereiche von Betriebsstellen wie z. B. Stellwerken — Angabe der zu verwendenden Funkkanäle.

Das Streckenbuch muss in demselben Format für alle Infrastrukturen erstellt werden, die von Zügen eines Eisenbahnverkehrsunternehmens befahren werden.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die Erstellung des Streckenbuchs anhand der vom Infrastrukturbetreiber gelieferten Informationen verantwortlich.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt der dem bzw. den Eisenbahnverkehrsunternehmen gelieferten Unterlagen vollständig und zutreffend ist.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt des Streckenbuchs vollständig und zutreffend ist.

4.2.1.2.2.2. Geänderte Teile

Der Infrastrukturbetreiber muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen über zeitweilig oder dauernd geänderte Teile informieren. Die Änderungen sind dem Eisenbahnverkehrsunternehmen so rechtzeitig mitzuteilen, dass dieses deren Auswirkungen verarbeiten, Unterlagen aktualisieren und das Personal anweisen kann. Sie müssen vom Eisenbahnverkehrsunternehmen in einem gedruckten Dokument oder auf Datenträger zusammengefasst werden, dessen Format für alle Infrastrukturen dasselbe ist, auf denen die Züge des Eisenbahnverkehrsunternehmens verkehren.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt der dem bzw. den Eisenbahnverkehrsunternehmen gelieferten Unterlagen vollständig und zutreffend ist.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt des Dokuments über geänderte Teile vollständig und zutreffend ist.

4.2.1.2.2.3. Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit

Das Verfahren für die Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit über alle Änderungen der sicherheitsrelevanten Maßnahmen und Prozesse an der Strecke müssen von den betreffenden Infrastrukturbetreibern festgelegt werden (das Verfahren muss auf Strecken mit ERTMS/ETCS einheitlich sein).

4.2.1.2.3. Fahrpläne

Die Mitteilung von Fahrplaninformationen ermöglicht die Pünktlichkeit der Züge und unterstützt die Erbringung der Dienstleistung.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Triebfahrzeugführer die Informationen zur Verfügung stellen, die für die planmäßige Durchführung der Zugfahrt notwendig sind. Diese beinhalten mindestens

— die Zugkennzeichnung,

— (erforderlichenfalls) die Verkehrstage des Zugs,

— die Verkehrs- und Betriebshalte und die dazugehörigen Tätigkeiten,

— andere Zeitmesspunkte,

— Ankunfts-, Abfahrts- und Durchfahrtszeit an diesen Punkten.

Diese Zuglaufdaten, die auf vom Infrastrukturbetreiber gelieferten Informationen beruhen müssen, können elektronisch oder in gedruckter Form mitgeteilt werden.

Die formale Aufmachung muss für die Triebfahrzeugführer auf allen Strecken dieselbe sein, auf denen das Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig ist.

4.2.1.2.4. Fahrzeuge

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Triebfahrzeugführern alle relevanten Informationen über den Betrieb der Fahrzeuge bei gestörtem Betrieb zur Verfügung stellen (wie z. B. Anforderung von Hilfe). Die Unterlagen müssen auch auf die spezifische Schnittstelle zum Personal des Infrastrukturbetreibers in diesen Fällen hinweisen.

4.2.1.3. Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss allen seinen Mitarbeitern (Zug- und anderes Personal), die mit sicherheitskritischen Aufgaben mit einer direkten Schnittstelle zu dem Personal, der Ausrüstung oder den Systemen des Infrastrukturbetreibers beauftragt sind, die Vorschriften, betrieblichen Anweisungen, fahrzeug- und streckenspezifischen Informationen zur Verfügung stellen, die es dafür als notwendig erachtet. Diese Informationen sollen sowohl für normalen als auch für gestörten Betrieb gelten.

Für das Zugpersonal müssen die Struktur, das Format, der Inhalt und das Verfahren zum Erstellen und Aktualisieren dieser Informationen auf den Vorgaben in Abschnitt 4.2.1.2 dieser TSI beruhen.

4.2.1.4. Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers

Alle notwendigen Informationen für die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugfahrten zulassenden Personal des Infrastrukturbetreibers und dem Zugpersonal müssen in folgenden Unterlagen angegeben werden:

— Beschreibung des Kommunikationsprotokolls (Anlage C),

— so genanntes „Formularheft“ (u. a. Befehlsvordrucke).

Der Infrastrukturbetreiber muss diese Unterlagen in seiner „Betriebssprache“ erstellen.

4.2.1.5. Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal

Zur sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen (wie in Anlage L definiert) und Zugfahrten zulassendem Personal ist die „Betriebssprache“ (siehe Glossar) des Infrastrukturbetreibers auf der betreffenden Strecke zu verwenden.

Die Grundsätze der sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen dem Zugpersonal und dem mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragten Personal sind in Anlage C dargestellt.

In Übereinstimmung mit der Richtlinie 2001/14/EG ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich für die Veröffentlichung der „Betriebssprache“, die von seinem Personal beim täglichen Betrieb zu verwenden ist.

Wenn es in der örtlichen Praxis jedoch erforderlich ist, eine zweite Sprache zu benutzen, ist der Infrastrukturbetreiber dafür verantwortlich, die geographischen Grenzen für deren Gebrauch festzulegen.

4.2.2. Die Züge betreffende Spezifikationen

4.2.2.1. Zugsichtbarkeit

4.2.2.1.1. Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass die Züge mit Mitteln ausgerüstet sind, die die Spitze und den Schluss des Zugs kennzeichnen.

4.2.2.1.2. Zugspitze

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass ein sich nähernder Zug durch das Vorhandensein und die Anordnung der eingeschalteten weißen Scheinwerfer auf der Frontseite eindeutig als solcher sichtbar und erkennbar ist, um ihn von sich nähernden Straßenfahrzeugen oder anderen beweglichen Gegenständen zu unterscheiden.

▼M1

Die detaillierte Spezifikation hierzu befindet sich in Abschnitt 4.3.3.3.1.

▼B

4.2.2.2. Zughörbarkeit

4.2.2.2.1. Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass die Züge mit einer hörbaren Warnvorrichtung ausgerüstet sind, mit der vor dem sich nähernden Zug gewarnt werden kann.

4.2.2.2.2. Steuerung

Die akustische Warnsignalanlage muss von jeder Fahrposition aus bedient werden können.

4.2.2.3. Fahrzeugkennzeichnung

Jedes Fahrzeug muss eine Nummer besitzen, durch die es eindeutig von anderen Schienenfahrzeugen unterschieden werden kann. Diese Nummer muss deutlich sichtbar mindestens auf jeder Längsseite des Fahrzeugs angebracht sein.

Weiterhin muss es möglich sein, für das Fahrzeug geltende betriebliche Einschränkungen abzulesen.

Weitere Anforderungen sind in Anlage P angegeben.

4.2.2.4. Anforderungen an Reisezugwagen

— Die Kompatibilität zwischen Reisezugwagen und den Bahnsteigen an den vorgesehenen Verkehrs- und Betriebshalten muss ausreichend sein, um ein sicheres Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.

— Die Reisenden dürfen für sie bestimmte Einstiegstüren erst öffnen können, wenn der Zug steht und die Freigabe der Türen durch das Zugpersonal erfolgt ist.

— Die Türfreigabe muss getrennt für jede Seite des Zugs erfolgen. Der einwandfreie Türverschluss und die einwandfreie Türverriegelung der Reisezüge muss ständig angezeigt werden.

— Die Freigabe der Türen muss eine Traktionssperre bewirken. („Freigabe der Türen“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass das Zugpersonal das Öffnen der Türen durch die Reisenden ermöglicht.)

— Alle Fahrzeuge für Reisende müssen mit Notausstiegen versehen sein.

— Fahrzeuge für Reisende müssen entweder eine durch die Reisenden auslösbare Alarmeinrichtung oder eine Notbremse besitzen. Bei deren Auslösung muss der Triebfahrzeugführer unverzüglich gewarnt werden, jedoch die Kontrolle über den Zug behalten.

4.2.2.5. Zugbildung

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss Regeln und Verfahren festlegen, die von seinem Personal zu befolgen sind, um zu gewährleisten, dass der Zug die Anforderungen der zugewiesenen Fahrplantrasse erfüllt.

Die Anforderungen zur Zugbildung müssen folgende Punkte enthalten:

— Fahrzeuge — — Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen allen Anforderungen entsprechen, die auf den Strecken gelten, auf denen der Zug verkehrt. — Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen mit der Höchstgeschwindigkeit fahren können, die für den Zug vorgegeben ist. — Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen sich in ihrem jeweiligen Instandhaltungsintervall (hinsichtlich Zeit und Entfernung) befinden und während der gesamten Fahrt darin bleiben.

— Zugverband — — Die Kombination der den Zug bildenden Fahrzeuge muss den technischen Bedingungen der betreffenden Strecke entsprechen und darf die höchstzulässige Länge, die für die Abgangs- und Empfangsbahnhöfe zugelassen ist, nicht überschreiten. — Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss gewährleisten, dass der Zug für die geplante Fahrt technisch einsatzbereit ist und während der gesamten Fahrt bleibt.

— Gewicht und Achslast — — Das Gewicht des Zugs darf nicht über dem höchstzulässigen Wert für die jeweilige Strecke, der Belastbarkeit der Kupplungen, Traktionskraft und sonstiger relevanter Merkmale des Zugs liegen. Die zulässigen Achslastwerte müssen eingehalten werden.

— Höchstgeschwindigkeit des Zugs — — Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Zugs muss unter Berücksichtigung der Einschränkungen der betreffenden Strecke(n), der Bremsleistung, der Achslast und der Fahrzeugtypen festgelegt werden.

— Kinematische Begrenzungslinie — — Die kinematische Begrenzungslinie jedes Fahrzeugs (einschließlich Ladung) im Zugverband darf den höchstzulässigen Wert für den betreffenden Abschnitt der Strecke nicht überschreiten.

Zusätzliche Auflagen können sich als erforderlich erweisen oder sich aufgrund des Bremssystems oder des Traktionstyps eines speziellen Zugs ergeben.

Die Zugbildung muss in einem harmonisierten Dokument beschrieben sein (siehe Anlage U).

4.2.2.6. Zugbremsung

4.2.2.6.1. Mindestanforderungen an das Bremssystem

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen an ein durchgehendes automatisches Bremssystem nach der TSI Fahrzeuge angeschlossen sein.

Das erste und das letzte Fahrzeug (einschließlich Triebfahrzeuge) im Zugverband müssen eine funktionstüchtige automatische Bremse besitzen.

Wenn ein Zugverband unbeabsichtigt in zwei Teile getrennt wird, müssen beide Zugteile automatisch durch Zwangsbremsung zum Stillstand gebracht werden.

4.2.2.6.2. Bremsleistung

Der Infrastrukturbetreiber muss entscheiden,

— ob er den Eisenbahnverkehrsunternehmen die Informationen liefert, mit denen sie die erforderliche Bremsleistung auf der bzw. den betroffenen Strecken berechnen können, einschließlich der Informationen, welche Bremssysteme zulässig sind, und unter welchen Bedingungen sie benutzt werden dürfen, oder

— ob er ihnen alternativ die jeweils erforderlichen Bremsleistungswerte liefert.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist verantwortlich dafür, dass der Zug über die erforderliche Bremsleistung verfügt, indem es Bremsvorschriften erstellt, die von seinem Personal zu befolgen sind.

Die von den Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Berechnung der Bremsleistung erforderlichen Informationen, damit ihre Züge angehalten und festgehalten werden können, müssen alle geographischen Daten der betroffenen Strecken, die zugewiesenen Fahrplantrassen und die Entwicklung von ERTMS/ETCS berücksichtigen.

Weitere Anforderungen sind in der Anlage T angegeben.

4.2.2.7. Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7.1. Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, mit dem sichergestellt wird, dass alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile der Fahrzeuge in einwandfreiem funktionellen Zustand sind und der Zug somit sicher fahren kann.

Das Eisenbahnunternehmen muss dem Infrastrukturbetreiber jegliche Veränderung bei den Zugparametern, die die Betriebseigenschaften des Zuges beeinträchtigen, oder durch die die Eignung des Zugs für seine zugewiesene Fahrplantrasse beeinträchtigt werden kann, mitteilen.

Der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen die Bedingungen und Verfahren für gestörten Betrieb festlegen und auf einem aktuellen Stand halten.

4.2.2.7.2. Erforderliche Daten

Die zum sicheren und wirksamen Betrieb erforderlichen Daten und das Verfahren, nach dem diese übermittelt werden, müssen folgende Punkte enthalten:

— Zugkennzeichnung

— Kennzeichnung des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das für den Zug verantwortlich ist

— tatsächliche Länge des Zugs

— Angabe, ob ein Zug außerplanmäßig Personen oder Tiere befördert

— betriebliche Einschränkungen mit Angabe des bzw. der betroffenen Fahrzeuge (Begrenzungslinie, Geschwindigkeitsbegrenzung usw.)

— Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss ein Verfahren festlegen, mit dem gewährleistet wird, dass diese Daten dem Infrastrukturbetreiber vor der Abfahrt des Zugs zur Verfügung stehen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss ein Verfahren festlegen, um den (oder die) Infrastrukturbetreiber zu informieren, falls ein Zug seine zugewiesene Fahrplantrasse nicht in Anspruch nimmt oder ausfällt.

4.2.3. Spezifikationen zur Zugfahrt

4.2.3.1. Zugplanung

Der Infrastrukturbetreiber muss festlegen, welche Daten erforderlich sind, wenn eine Fahrplantrasse angefordert wird. Weitere Gesichtspunkte hierzu sind in der Richtlinie 2001/14/EG angegeben.

4.2.3.2. Zugkennzeichnung

Es muss ein eindeutiges Kennzeichnungssystem für alle Züge vorhanden sein.

Diese Anforderungen sind in Anlage R beschrieben.

4.2.3.3. Abfahrt des Zuges

4.2.3.3.1. Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss gemäß den Anforderungen im dritten Absatz von Punkt 4.1 dieser TSI sowie allen geltenden Vorschriften die Prüfungen und Tests (besonders bezüglich der Bremsen) festlegen, die vor der Abfahrt durchgeführt werden müssen.

4.2.3.3.2. Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber vor und während der Fahrt über Störungen informieren, die den Zug oder dessen Betrieb beeinträchtigen und ggf. Auswirkungen auf sein Fahrverhalten haben können.

4.2.3.4. Betriebsleitung

4.2.3.4.1. Allgemeine Anforderungen

Die Betriebsleitung muss einen sicheren, leistungsfähigen und pünktlichen Betrieb einschließlich der wirksamen Bekämpfung von Betriebsstörungen ermöglichen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Verfahren und Mittel

— zur Disposition der Züge in Echtzeit,

— für betriebliche Maßnahmen zum Erzielen einer bestmöglichen Leistung der Infrastruktur bei tatsächlichen und voraussichtlichen Verspätungen und Zwischenfällen und

— zur Information der Eisenbahnverkehrsunternehmen in solchen Fällen festlegen.

Zusätzliche vom Eisenbahnverkehrsunternehmen benötigte Verfahren, die die Schnittstelle zum Infrastrukturbetreiber betreffen, können mit dem Infrastrukturbetreiber vereinbart werden.

4.2.3.4.2. Zugpositionsmeldung

4.2.3.4.2.1. Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten

Der Infrastrukturbetreiber muss

— ein Mittel zur Erfassung der Abfahrts- und Ankunftszeiten der Züge oder den Zeitpunkt ihrer Durchfahrt an vorgegebenen Berichtspunkten seines Netzes in Echtzeit und die betreffenden Delta-Zeiten zur Verfügung stellen,

— spezifische Daten in Bezug auf die Zugpositionsmeldung zur Verfügung stellen. Dazu gehören — — Zugkennzeichnung — Kennzeichnung des Berichtspunkts — Strecke, auf der der Zug fährt — Geplante Zeit für den Berichtspunkt — tatsächliche Zeit am Berichtspunkt (mit der Angabe, ob Abfahrt, Ankunft oder Durchfahrt — getrennte Abfahrts- und Ankunftszeiten müssen in Bezug auf die dazwischen liegenden Berichtspunkte angegeben werden können, an denen der Zug hält) — Anzahl der Minuten der Fahrplanabweichung (Verspätung oder Zeit vor Plan) am Berichtspunkt — Erste Begründung jeder einzelnen Verspätung von über 10 Minuten oder nach sonstigen Anforderungen des Leistungsüberwachungssystems — Hinweis, dass eine Zugpositionsmeldung überfällig ist und Angabe der überfälligen Minuten — Frühere Zugkennzeichnung(en), wenn vorhanden. — Hinweis, dass eine Zugfahrt ganz oder teilweise ausfällt.

4.2.3.4.2.2. Vorhersage des Übergabezeitpunkts

Infrastrukturbetreiber müssen ein Verfahren festlegen, mit dem die geschätzte Anzahl der Abweichungsminuten vom geplanten Übergabezeitpunkt zwischen zwei Infrastrukturbetreibern bestimmt werden kann.

Dieses muss Informationen über Betriebsstörungen (Art und Ort des Problems) enthalten.

4.2.3.4.3. Gefahrgüter

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss die Verfahren festlegen, mit denen der Transport von Gefahrgütern überwacht werden kann.

Diese Verfahren müssen folgende Punkte beinhalten:

— Bestehende Europäische Normen nach der Richtlinie 96/49/EG zur Kennzeichnung von Gefahrguttransporten auf der Schiene

— Angabe für die Triebfahrzeugführer, dass sich Gefahrgüter im Zug befinden, sowie deren Standort im Zug,

— Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt,

— Bestimmung — in Verbindung mit dem Infrastrukturbetreiber — von Kommunikationswegen und Planung spezifischer Maßnahmen bei Notsituationen in Verbindung mit den Gütern.

4.2.3.4.4. Betriebsqualität

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben Verfahren anzuwenden, mit denen die Leistungsfähigkeit und Qualität des Betriebs aller betroffenen Bereiche überwacht werden kann.

Diese Überwachungsverfahren sind so auszulegen, dass dabei Daten ausgewertet und dadurch potentielle Risiken in Bezug auf menschliches Versagen und Systemfehler erkannt werden können. Die Ergebnisse dieser Auswertung müssen zur Ergreifung von Verbesserungsmaßnahmen führen, die das Auftreten von Ereignissen, die sich nachteilig auf den leistungsfähigen Betrieb der transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken auswirken können, verhindern bzw. verringern.

Wenn sich derartige Verbesserungsmaßnahmen unter Einbeziehung anderer Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen als vorteilhaft für das gesamte Netz erweisen, sollen sie — unter Beachtung des Vertraulichkeitsprinzips — entsprechend mitgeteilt werden.

Ereignisse, die eine erhebliche Betriebsstörung verursacht haben, sind vom Infrastrukturbetreiber möglichst umgehend zu untersuchen. Soweit zutreffend und insbesondere in Fällen, in denen deren Personal betroffen ist, soll der Infrastrukturbetreiber die von dem Ereignis betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen auffordern, sich an der Untersuchung zu beteiligen. Wenn die Ergebnisse einer solchen Untersuchung zu Empfehlungen zur Verbesserung des netzweiten Betriebs führen, die dazu beitragen können, Ursachen für gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle zu vermeiden oder zu mindern, sollen diese Empfehlungen allen davon betroffenen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen mitgeteilt werden.

Diese Verfahren sind zu dokumentieren und durch interne Audits zu überprüfen.

4.2.3.5. Datenaufzeichnung

Daten zur Zugfahrt müssen aufgezeichnet und zu folgenden Zwecken gespeichert werden:

— Unterstützung einer systematischen Sicherheitsüberwachung als Mittel zur Vermeidung von Unfällen und gefährlichen Unregelmäßigkeiten.

— Erfassung der Arbeitsweise des Triebfahrzeugführers und der Funktion des Zuges und der Infrastruktur in der Zeit vor und (gegebenenfalls) direkt nach einem Unfall oder einer gefährlichen Unregelmäßigkeit zur Bestimmung der Ursachen in Verbindung mit dem Führen und der Ausrüstung des Zugs sowie zur Unterstützung bei der Bewertung neuer oder geänderter Maßnahmen zur Vermeidung von Wiederholungen.

— Aufzeichnung von Informationen über die Leistung und gegebenenfalls die Einsatzzeit sowohl der Lokomotive bzw. des Triebfahrzeugs als auch des Triebfahrzeugführers.

Es muss möglich sein, aufgezeichnete Daten folgenden Parametern zuzuordnen:

— Datum und Uhrzeit der Aufzeichnung

— genauer geographischer Punkt für das aufgezeichnete Ereignis (Entfernung von einem erkennbaren Punkt in km)

— Zugkennzeichnung

— Identität des Triebfahrzeugführers.

Anforderungen an die Datenspeicherung, die regelmäßige Bewertung der Daten und den Zugriff darauf sind in den jeweiligen landesspezifischen Gesetzen

— des Mitgliedsstaats, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen zugelassen ist (in Bezug auf die fahrzeugseitig aufgezeichneten Daten), oder

— des Mitgliedsstaats, in dem sich die Infrastruktur befindet (in Bezug auf die streckenseitig aufgezeichneten Daten), festgelegt.

4.2.3.5.1. Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Der Infrastrukturbetreiber muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

— Störungen der streckenseitigen Ausrüstung in Zusammenhang mit der Durchführung von Zugfahrten (Signalanlagen, Weichen usw.)

— Heißläufererkennung

— Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und dem Zugfahrten zulassenden Personal des Infrastrukturbetreibers.

4.2.3.5.2. Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

— Überfahren von Halt zeigenden Signalen oder eines LZB- bzw. eines ETCS-Halts ohne entsprechende Genehmigung

— Auslösen einer Zwangsbremsung oder Notbremsung

— Geschwindigkeit des Zugs

— Abschaltung oder Außerkraftsetzen von fahrzeugseitigen Zugsteuerungs- bzw. Zugsicherungssystemen bzw. der Führerraumssignalisierung

— Betätigung des akustischen Warnsignals (Signalhorn)

— Betätigung der Türsteuerungen (Freigabe/Schließen)

— fahrzeugseitige Heißläufererkennung, wenn vorhanden

— Identität des Führerraums, in dem die zu prüfenden Daten aufgezeichnet werden

— geleistete Arbeitszeit von Triebfahrzeugführern.

4.2.3.6. Gestörter Betrieb

4.2.3.6.1. Benachrichtigung anderer Benutzer

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen gemeinsam Verfahren zur sofortigen gegenseitigen Benachrichtigung über Situationen anwenden, durch die die Sicherheit, die Leistung und/oder die Betriebsbereitschaft der Infrastruktur oder der Fahrzeuge beeinträchtigt werden.

4.2.3.6.2. Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers

Bei einem gestörten Betrieb im Zuständigkeitsbereich des Infrastrukturbetreibers hat dieser den Triebfahrzeugführern entsprechende Anweisungen zu erteilen, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, um die Störung sicher zu bewältigen.

4.2.3.6.3. Regelung besonderer Betriebsbehinderungen

Der Infrastrukturbetreiber und alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur benutzen, und ggf. benachbarte Infrastrukturbetreiber müssen gemeinsam geeignete Wiederherstellungsmaßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen sowie die jeweiligen Verantwortlichkeiten festlegen, um der Forderung nach Verringerung der negativen Auswirkungen bei gestörtem Betrieb zu entsprechen.

Die Planungsanforderungen und die Reaktion auf derartige Ereignisse müssen proportional zur Art und zur potentiellen Schwere der Störung sein.

Diese Maßnahmen, die zumindest Pläne zur Wiederherstellung des Normalbetriebs enthalten müssen, können auch folgende Fälle betreffen:

— Fahrzeugstörungen (z. B. solche, die erhebliche Verkehrsunterbrechungen verursachen können — Verfahren zur Bergung liegen gebliebener Züge),

— Infrastrukturstörungen (z. B. Ausfall der Bahnstromversorgung oder Bedingungen, unter denen Züge umgeleitet werden können),

— extreme Witterungsbedingungen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Kontaktinformationen bezüglich Schlüsselpersonen des Infrastrukturbetreibers und der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die bei Betriebsstörungen kontaktiert werden können, erstellen und auf aktuellem Stand halten. Diese Informationen müssen Angaben beinhalten, die eine Kontaktaufnahme sowohl während als auch außerhalb der Dienstzeit ermöglichen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss diese Information dem Infrastrukturbetreiber mitteilen und ihn über Änderungen derselben informieren.

Der Infrastrukturbetreiber muss alle Eisenbahnunternehmen über jegliche Änderungen bei seinen Angaben informieren.

4.2.3.7. Verhalten in Notsituationen

Der Infrastrukturbetreiber muss in Zusammenarbeit mit

— allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die auf seiner Infrastruktur verkehren,

— ggf. mit bevollmächtigten Institutionen dieser Eisenbahnverkehrsunternehmen,

— ggf. auch mit benachbarten Infrastrukturbetreibern,

— örtlichen Behörden und

— Noteinsatzdiensten einschließlich Feuerwehren und Rettungsdiensten

und im Einklang mit der Richtlinie 2004/49/EG angemessene Maßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen sowie die entsprechenden Verantwortlichkeiten bestimmen, um die Situation zu beherrschen und anschließend wieder den Normalbetrieb auf der Strecke herzustellen.

Diese Maßnahmen müssen folgende Fälle abdecken:

— Zusammenstöße

— Brand im Zug

— Evakuierung von Zügen

— Unfälle in Tunneln

— Zwischenfälle mit Gefahrgütern

— Entgleisungen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber alle diesbezüglichen spezifischen Informationen mitteilen, insbesondere hinsichtlich der Bergung und des Aufgleisens seiner Züge (vgl. auch Abschnitt 4.2.7.5 der TSI Fahrzeuge — Güterwagen (CR)).

Zusätzlich muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen Verfahren zur Information der Reisenden über das Verhalten in Notsituationen festlegen.

4.2.3.8. Unterstützung des Zugpersonals bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten oder größeren Fahrzeugstörungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss angemessene Verfahren festlegen, um das Zugpersonal bei gestörtem Betrieb zu unterstützen, um Verspätungen durch technische oder sonstige Störungen an Fahrzeugen zu verhindern bzw. zu verringern (z. B. Kommunikationswege, Maßnahmen zur Zugevakuierung).

4.3. Funktionelle und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Nach den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 gelten die nachfolgenden funktionellen und technischen Spezifikationen zu den Schnittstellen:

4.3.1. Schnittstellen mit der TSI Infrastruktur

4.3.1.1. Signalerkennung

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, Signale aus seiner normalen Fahrposition zu erkennen, und die Signale müssen in dieser Position für ihn erkennbar sein. Dasselbe gilt auch für andere streckenseitige Zeichen, wenn sie sicherheitsrelevant sind.

Die Erfüllung dieser Anforderung ist durch folgerichtige Auslegung streckenseitiger Zeichen und Tafeln zu fördern. Dabei sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen:

— Sie sind zweckmäßig anzubringen, so dass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen.

— Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen.

— Wenn rückstrahlende Tafeln eingesetzt werden, muss das dazu verwendete Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen, und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass die Zugscheinwerfer dem Triebfahrzeugführer leichte Erkennbar- bzw. Lesbarkeit der Informationen erlauben.

4.3.1.2. Reisezugwagen

Die Reisezugwagen und die Bahnsteige an den vorgesehenen Verkehrshalten müssen miteinander kompatibel sein, um ein sicheres Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.

Der Mindestabstand zwischen Bahnsteigflächen und stromführenden Fahrzeugteilen ist einzuhalten.

4.3.1.3. Berufliche Kompetenzen

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 2.2.1 dieser TSI und Abschnitt 4.6 der TSI Infrastruktur (HS).

4.3.2. Schnittstellen mit der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

4.3.2.1. Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Im Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung sind die betrieblichen Anforderungen an die Aufzeichnung von Überwachungsdaten festgelegt (siehe Abschnitt 4.2.3.5 dieser TSI), denen das Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung entsprechen muss (siehe Abschnitt 4.2.15 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS).

4.3.2.2. Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers

Sofern dies von der Infrastruktur unterstützt wird, muss diese Einrichtung in der Lage sein, eine Aktivierung automatisch der Überwachungszentrale zu melden. Es besteht eine Schnittstelle zwischen dieser betrieblichen Anforderung und Abschnitt 4.2.2 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) in Verbindung mit ERTMS.

4.3.2.3. ERTMS/ETCS- und ERTMS/GSM-R-Betriebsvorschriften

Anlage A zu dieser TSI stellt eine Schnittstelle mit ERTMS/ETCS FRS und SRS dar, mit Einzelangaben zur ERTMS/GSM-R FRS und SRS in Anlage A zur TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS).

Ferner besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.4 dieser TSI und Anlage A der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) hinsichtlich der Informationsleitlinien zu den Regeln, Grundsätzen und zur Umsetzung von ERMTS.

Es besteht auch eine Schnittstelle mit der Spezifikation der ETCS-Triebfahrzeugführer/Maschine-Schnittstelle (DMI) (Abschnitt 4.2.13. der TSI CCS HS) und mit der Spezifikation der EIRENE DMI (Abschnitt 4.2.14. der TSI CCS HS).

Ferner besteht eine Schnittstelle zwischen der Anlage A zu dieser TSI und Abschnitt 4.2.2 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) hinsichtlich der Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität.

4.3.2.4. Erkennung von streckenseitigen Signalen

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, streckenseitige Signale aus seiner normalen Fahrposition zu erkennen, und die Signale müssen in dieser Position für ihn erkennbar sein. Dies gilt auch für andere streckenseitige Zeichen, soweit diese sicherheitsrelevant sind.

Die Erfüllung dieser Anforderung ist durch folgerichtige Auslegung streckenseitiger Signale, Zeichen und Tafeln zu fördern. Dabei sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen:

— Sie sind zweckmäßig anzubringen, so dass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen.

— Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen.

— Wenn rückstrahlende Tafeln eingesetzt werden, muss das dazu verwendete Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen, und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass die Zugscheinwerfer dem Triebfahrzeugführer leichte Erkennbar- bzw. Lesbarkeit der Informationen erlauben.

Hier besteht eine Schnittstelle mit Abschnitt 4.2.16 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) in Bezug auf das Blickfeld des Triebfahrzeugführers nach außen. In einer zukünftigen Version von Anlage A zur TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) wird auch ein neuer Punkt in Bezug auf streckenseitige Tafeln an ETCS-Strecken enthalten sein.

4.3.2.5. Zugbremsung

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.2.6.2 dieser TSI und Abschnitt 4.3.1.5 (Garantierte Zugbremsleistung und Merkmale) der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS).

▼M1

4.3.2.6. Einsatz von Sandstreuanlagen. Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation der Triebfahrzeugführer

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Anlage B (Abschnitt C1) dieser TSI sowie Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugerkennungssystemen) und Anlage A Anhang 1 Abschnitt 4.1 (wie in Abschnitt 4.3.1.10 zitiert) der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in Bezug auf die Bedienung von Sandstreuanlagen.

▼B

4.3.2.7. Datenaufzeichnung und Heißläufererkennung

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.3.5 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2 (fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität), Punkt 5, 7 und 55 in Anlage A, sowie Abschnitt 4.2.10 (Heißläufererkennung) der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS). In Zukunft wird auch eine Schnittstelle mit Anlage B der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung bestehen, wenn der Offene Punkt in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) gelöst sein wird.

4.3.3. Schnittstellen mit der TSI Fahrzeuge

4.3.3.1. Bremsen

Es bestehen Schnittstellen zwischen den Abschnitten 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 und 4.2.2.6.2 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und den Abschnitten 4.2.4.1 und 4.2.4.3 der TSI Fahrzeuge (HS).

Daneben besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.4.5 (Wirbelstrombremsen) der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.2.6.2 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

Ferner besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.4.6 (Sicherheit des Zuges bei einer Immobilisierung) der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.2.6.2 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

Außerdem besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.4.7 (Bremsleistung auf starkem Gefälle) der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.2.6.2 und 4.2.1.2.2.3 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

▼M1

4.3.3.2. Anforderungen an Reisezugwagen

Es bestehen Schnittstellen zwischen Abschnitt 4.2.2.4 dieser TSI und den Abschnitten 4.2.2.4 (Türen), 4.2.5.3 (Notsignale), 4.3.5.17 (Fahrgastnotsignal) und 4.2.7.1 (Notausstiege) der TSI Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeitsbahnsystem.

▼B

4.3.3.3. Zugsichtbarkeit

Im Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist festgelegt, dass die Grundanforderungen für die Zugsichtbarkeit, die im Teilsystem Fahrzeuge — Güterwagen festzulegen sind, in den nachfolgenden Abschnitten enthalten sind.

4.3.3.3.1. Beim führenden Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung

Das führende Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung muss mit drei Scheinwerfern ausgerüstet sein, die so angeordnet sind, dass sie ein gleichschenkliges Dreieck bilden, wie nachfolgend dargestellt ist. Diese Scheinwerfer müssen stets eingeschaltet sein, wenn der Zug in diese Richtung fährt.

Durch die Frontscheinwerfer muss eine optimale Zugsichtbarkeit (z. B. für Gleisarbeiter und bei öffentlichen Bahnübergängen), ausreichende Sicht für den Triebfahrzeugführer bei Nacht und schlechter Sicht (Ausleuchtung der Strecke, streckenseitige Anzeigen/Schilder usw.) gewährleistet sein, jedoch muss auch ein Blenden der Triebfahrzeugführer in entgegenkommenden Zügen verhindert werden.

Der Abstand und die Höhe über Schienenoberkante, der Durchmesser, die Lichtstärke, die Abmessungen und die Form des Strahlenbündels bei Tag- und Nachtbetrieb müssen genormt werden.

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.4.1 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.2.1.2 dieser TSI.

4.3.3.3.2. Am Zugschluss

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.2.1.3 dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.4.1 der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.4. Zughörbarkeit

Im Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist festgelegt, dass die Grundanforderungen für die Zughörbarkeit, denen das Teilsystem Fahrzeuge entsprechen muss, darin besteht, dass der Zug seine Annäherung durch ein hörbares Warnsignal ankündigen können muss.

Der von der akustischen Warnvorrichtung erzeugte Warnton, dessen Frequenz und Lautstärke sowie das Verfahren zu seinem Auslösen durch den Triebfahrzeugführer müssen genormt werden.

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.4.2 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.2.2 dieser TSI.

4.3.3.5. Signalerkennung

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, Signale zu erkennen, und die Signale müssen für den Triebfahrzeugführer erkennbar sein. Dasselbe gilt für streckenseitige Zeichen, wenn sie sicherheitsrelevant sind.

Führerstände sind so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer die angezeigten Informationen in seiner normalen Fahrposition leicht erkennen kann.

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.3.2.4 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2.7 der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.6. Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers

Es ist ein Mittel zur Überwachung der Reaktionen des Triebfahrzeugführers vorzusehen, durch das der Zug zum Stillstand gebracht wird, wenn der Triebfahrzeugführer nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeit reagiert.

In Bezug auf die Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers besteht eine Schnittstelle zwischen den Abschnitten 4.3.3.2 und 4.3.3.7 dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.9 der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.7. Zugbildung und Anlage B

Es bestehen Schnittstellen zwischen

— den Abschnitten 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 und 4.2.3.7 dieser TSI einerseits

— und Abschnitt 4.2.2.2.b (Endkupplungen und Kupplungsvorrichtungen zur Zugbergung) der TSI Fahrzeuge (HS) sowie der Anlage K zu derselben wie auch Abschnitt 4.2.3.5 (Zughöchstlänge) andererseits

in Bezug auf

— das zulässige Höchstgewicht des Zuges und die maximale Steigung der betreffenden Strecke,

— die Höchstlänge des Zugs und

— die Beschleunigung in Schräglage.

4.3.3.8. Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme und das Fahrzeugverhalten beeinflussen

Es bestehen Schnittstellen zwischen den Abschnitten 4.2.3.3.2 und 4.2.3.4 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.6 dieser TSI.

▼M1

4.3.3.9. Sandstreuanlage

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Anlage B (Abschnitt C1) dieser TSI und Abschnitt 4.2.3.10 der TSI Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in Bezug auf die Bedienung von Sandstreuanlagen.

4.3.3.10. Zugbildung, Anlage J

Es bestehen Schnittstellen zwischen Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage J dieser TSI und Abschnitt 4.2.1.2 (Zugplanung) und 4.2.7.10 (Überwachungs- und Diagnosekonzepte) der TSI Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in Bezug auf die Kenntnisse des Zugpersonals im Bereich der Fahrzeugfunktionalität.

▼B

4.3.3.11. Regelung bei Unregelmäßigkeiten und Verhalten in Notsituationen

Es besteht eine Schnittstelle zwischen den Abschnitten 4.2.3.6.3 und 4.2.3.7 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsvorrichtungen zur Zugbergung) sowie Anlage K der TSI Fahrzeuge (HS).

Es besteht weiterhin eine Schnittstelle zwischen den Abschnitten 4.2.3.6 und 4.2.3.7 dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.1 (Notausstiege und Ausschilderung) und 4.2.7.2 (Brandschutz) der TSI Fahrzeuge (HS).

▼M1

4.3.3.12. Datenaufzeichnung

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.3.5.2 (Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten) dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.10 (Überwachungs- und Diagnosekonzepte) der TSI Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeitsbahnsystem.

▼B

4.3.3.13. Aerodynamische Auswirkungen auf den Schotter

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.3.11 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.1.2.2.3 dieser TSI.

4.3.3.14. Umgebungsbedingungen

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.6.1 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.2.5 und 4.2.3.3.2 dieser TSI.

4.3.3.15. Seitenwinde

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.6.3 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.1.2.2.3 und 4.2.3.6 dieser TSI.

4.3.3.16. Maximale Druckschwankungen in Tunneln

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.6.4 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.1.2.2.3 und 4.2.3.6 dieser TSI.

4.3.3.17. Außenlärm

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.6.5 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.7 dieser TSI.

4.3.3.18. Brandschutz

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.2 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.7 dieser TSI.

4.3.3.19. Hebe- und Bergungsverfahren

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.5 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.7 dieser TSI.

4.3.3.20. Überwachungs- und Diagnosekonzepte

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.11 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.5.2 sowie den Anlagen H und J dieser TSI.

4.3.3.21. Besondere Spezifikation für lange Tunnel

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.12 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 und 4.6.3.2.3.3 dieser TSI.

4.3.3.22. Anforderungen an die Antriebsparameter

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.8.1 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.2.5 und 4.2.3.3.2 dieser TSI.

4.3.3.23. Kraftschlussdaten der Zugförderung

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.8.2 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 und 4.2.1.2.2 dieser TSI.

4.3.3.24. Funktionale und technische Spezifikation hinsichtlich der Stromversorgung

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.8.3 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.3.6 und 4.2.1.2.2 dieser TSI.

4.3.4. Schnittstellen mit der TSI Energie (HS)

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 2.2.1 dieser TSI und Abschnitt 4.6 der TSI Energie (HS).

4.3.5. Schnittstellen mit der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln (SRT)

Eine Reihe von Anforderungen der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln stützt sich auf Elemente der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung. Diese werden in Abschnitt 4.3.4 der TSI SRT detailliert aufgeführt.

Es besteht eine spezifische Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.5.1.3.2 der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln und Abschnitt 4.6.3.2.3.3 dieser TSI.

4.3.6. Schnittstellen mit der TSI Personen mit verminderter Mobilität (PRM)

Eine Reihe von Anforderungen der TSI Personen mit verminderter Mobilität stützt sich auf Elemente der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung. Diese werden in den Abschnitten 4.1.4 und 4.2.4 der TSI PRM detailliert aufgeführt.

4.4. Betriebsvorschriften

Die Vorschriften und Verfahren, mit denen ein zusammenhängender Betrieb neuer und unterschiedlicher struktureller Teilsysteme gewährleistet ist, die auf den TEN-Strecken eingesetzt werden sollen, und insbesondere derer, die direkt mit dem Betrieb eines neuen Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalsystems zusammenhängen, müssen für identische Situationen identisch sein.

Zu diesem Zweck wurden detaillierte Betriebsvorschriften für das Europäische Zugsteuerungssystem (ETCS) und das Globale Mobilfunk-Kommunikationssystem für Eisenbahnen (GSM-R) erstellt. Diese sind in Anlage A dargelegt.

Anlage A (Regeln und Grundsätze für ETCS und GSM-R) wird durch die beiden folgenden Informationsunterlagen ergänzt:

— Präsentationsbericht zu Regeln und Grundsätzen ETCS/GSM-R (EWIV-Referenz: 05E374)

— Empfehlungen zur Umsetzung von ERTMS (EWIV-Referenz: 05E375).

Weitere Betriebsvorschriften, die auf dem gesamten TEN-Streckennetz vereinheitlicht werden können, sind in Anlage B enthalten.

Da diese Vorschriften für das gesamte TEN-Streckennetz gelten sollen, ist ihre völlige Kohärenz unabdingbar. Änderungen dieser Vorschriften können nur von der Europäischen Eisenbahnagentur vorgenommen werden, die auch für die rechtzeitige Aktualisierung der Anlagen A, B und C dieser TSI verantwortlich ist.

4.5. Instandhaltungsvorschriften

Nicht zutreffend

4.6. Berufliche Kompetenzen

Gemäß Abschnitt 2.2.1 dieser TSI sind in diesem Abschnitt die beruflichen und sprachlichen Kompetenzen des Personals und die zum Erreichen dieser Kompetenzen erforderlichen Verfahren beschrieben.

4.6.1. Berufliche Kompetenz

Das Personal (einschließlich des Personals von Auftragnehmern) von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern muss entsprechende berufliche Kompetenz für die Erfüllung aller erforderlichen, die Sicherheit betreffenden Aufgaben bei Regelbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notfallsituationen besitzen. Diese Kompetenz beinhaltet Fachkenntnisse und die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden.

▼M1

Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation für individuelle Aufgaben sind in den Anlagen J und L enthalten.

▼B

4.6.1.1. Fachkenntnis

Unter Berücksichtigung der oben genannten Anlagen und je nach den Aufgaben der betroffenen Mitarbeiter sind folgende Fachkenntnisse erforderlich:

— Allgemeine Kenntnisse über den Eisenbahnbetrieb mit besonderer Betonung der sicherheitskritischen Tätigkeiten: — — Grundsätze der Funktionsweise des Sicherheitsmanagementsystems der eigenen Organisation, — Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Schlüsselpersonen des interoperablen Betriebs und — Einschätzung der Risiken, insbesondere in Bezug auf den Eisenbahnbetrieb und die Bahnstromversorgung

— Angemessene Kenntnisse über sicherheitsrelevante Aufgaben in Bezug auf die Verfahren und Schnittstellen für: — — die Strecken und die streckenseitige Ausrüstung, — die Fahrzeuge, — die Umwelt.

4.6.1.2. Fähigkeit, die Kenntnisse in die Praxis umzusetzen

Die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis bei Regelbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen anzuwenden, erfordert von dem Personal, dass es mit folgenden Punkten voll vertraut ist:

— Methode und Grundsätze für die Anwendung der Vorschriften und Verfahren

— Verfahren zur Anwendung der strecken- und fahrzeugseitigen Ausrüstung sowie der sicherheitsrelevanten Ausrüstung

— Kenntnis der Grundsätze des Sicherheitsmanagementsystems zur Verhinderung übermäßiger Risiken für Personen und Prozesse

sowie die allgemeine Fähigkeit, sich auf unterschiedliche Umstände einzustellen, die angetroffen werden können.

Nach der Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 sind Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber gehalten, ein Kompetenzmanagementsystem zu schaffen, um sicherzustellen, dass die individuellen Kompetenzen ihres eingesetzten Personals gegeben sind und aufrecht erhalten bleiben. Zudem muss je nach Bedarf eine entsprechende Schulung vorgenommen werden, um sicherzustellen, dass die Kenntnisse und Fähigkeiten auf dem erforderlichen Stand gehalten werden, insbesondere in Bezug auf Schwächen oder Mängel des Systems oder einzelner Personen.

4.6.2. Sprachliche Kompetenz

4.6.2.1. Grundsätze

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sicherzustellen, dass das zuständige Personal über die erforderliche Kompetenz zur Anwendung der Kommunikationsprotokolle und Grundsätze nach dieser TSI verfügt.

Wenn sich die Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers von der des Eisenbahnverkehrsunternehmens unterscheidet, muss die entsprechende sprachliche und kommunikationsbezogene Schulung einen wesentlichen Bestandteil des gesamten Kompetenzmanagementsystems des Eisenbahnverkehrsunternehmens darstellen.

Das Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers — bei Regelbetrieb, gestörtem Betrieb oder in Notsituationen — über sicherheitskritische Angelegenheiten zu kommunizieren hat, muss über eine ausreichende Kenntnistiefe in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers verfügen.

4.6.2.2. Kenntnistiefe

Die Kenntnistiefe in der Sprache des Infrastrukturbetreibers muss aus Sicherheitsgründen ausreichend sein:

— Als Mindestanforderung muss ein Triebfahrzeugführer — — alle Meldungen in Anlage C dieser TSI mitteilen und verstehen können, — bei Regelbetrieb, gestörtem Betrieb und in Notsituationen effektiv kommunizieren können, — Die Formulare aus dem „Formularheft“ richtig ausfüllen können.

— Andere Mitglieder des Zugpersonals, die bei ihren Aufgaben mit dem Infrastrukturbetreiber über sicherheitskritische Angelegenheiten zu kommunizieren haben, müssen zumindest in der Lage sein, Meldungen mit Informationen über den Zug und dessen Betriebszustand mitzuteilen und zu verstehen.

Eine Anleitung zu den angemessenen Kompetenzstufen ist in Anlage E enthalten. Dabei soll die Kenntnistiefe der Triebfahrzeugführer mindestens der Kompetenzstufe 3 und die Kenntnistiefe der Zugbegleiter mindestens der Kompetenzstufe 2 entsprechen.

4.6.3. Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals

4.6.3.1. Grundelemente

Nach der Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 sind die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber gehalten, ein Beurteilungsverfahren für ihr Personal zu schaffen. Dabei sollten folgende Punkte berücksichtigt werden:

A. Auswahl des Personals — Beurteilung der individuellen Erfahrung sowie der Kompetenz — Beurteilung der individuellen Kompetenz bei der Anwendung der erforderlichen Fremdsprache(n) oder Fähigkeit, diese zu erlernen

B. Ursprüngliche Berufsausbildung — Ermittlung des Schulungsbedarfs — Schulungsmittel — Schulung der Ausbilder

▼M1

C. Erstmalige Bewertung — Grundvoraussetzungen — Beurteilungsprogramm einschl. praktische Nachweise — Qualifikation der Ausbilder — Ausstellung einer Kompetenzbescheinigung.

D. Erhalt der Kompetenz — Grundsätze zum Erhalt der Kompetenz — anzuwendende Methoden — formale Festlegung des Prozesses zum Erhalt der Kompetenz — Beurteilungsprozess.

▼B

E. Auffrischungskurse — Grundsätze für die Fortbildung (einschließlich Fremdsprache)

4.6.3.2. Ermittlung des Schulungsbedarfs

4.6.3.2.1. Aufbau der Ermittlung des Schulungsbedarfs

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen den Schulungsbedarf für ihr zuständiges Personal ermitteln.

Diese Ermittlung muss den Umfang und die Komplexität beschreiben und die Risiken in Verbindung mit dem Zugverkehr auf den TEN-Strecken berücksichtigen, insbesondere in Bezug auf die menschlichen Fähigkeiten und Grenzen (menschlicher Faktor), die sich ergeben können aus:

— unterschiedlichen betrieblichen Verfahren der einzelnen Infrastrukturbetreiber und den Risiken, die mit dem Wechsel zwischen diesen verbunden sind,

— Unterschieden zwischen den Aufgaben, betrieblichen Verfahren und Kommunikationsprotokollen,

— etwaigen Unterschieden in der „Betriebssprache“, die das Personal des Infrastrukturbetreibers spricht,

— örtlichen betrieblichen Anweisungen, die spezielle Verfahren oder eine besondere Ausrüstung beinhalten, die in bestimmten Fällen — z. B. bei einem bestimmten Tunnel — zur Anwendung kommen.

Anleitungen zu den Punkten, die dabei zu berücksichtigen sind, können in den Anlagen gefunden werden, auf die in 4.6.1 verwiesen wird. Bei der Schulung des Personals sind diese Punkte im notwendigen Umfang zu berücksichtigen.

Es ist möglich, dass aufgrund der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgesehenen betrieblichen Verfahren oder der Art des von einem Infrastrukturbetreiber betriebenen Streckennetzes bestimmte Punkte in diesen Anlagen nicht zutreffend sind. Im Rahmen der Ermittlung des Schulungsbedarfs sind diese als unzutreffend bewerteten Punkte mit der betreffenden Begründung anzugeben.

4.6.3.2.2. Aktualisierung der Ermittlung des Schulungsbedarfs

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen ein Verfahren zur Überarbeitung und Aktualisierung ihres jeweiligen individuellen Schulungsbedarfs erstellen und dabei Punkte wie durchgeführte Audits, Systemrückmeldungen und bekannte Änderungen bei Vorschriften und Verfahren, Infrastruktur und Technologie berücksichtigen.

4.6.3.2.3. Spezifische Punkte für das Zugpersonal und Hilfspersonal

▼M1

4.6.3.2.3.1. Streckenkenntnis

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Prozess festlegen, anhand dessen das Zugpersonal die Kenntnis der befahrenen Strecken erwirbt und aufrechterhält. Dieser Prozess muss

— auf Informationen des Infrastrukturbetreibers über die Strecke beruhen und

— dem in Abschnitt 4.2.1 dieser TSI beschriebenen Prozess entsprechen.

▼B

4.6.3.2.3.2. Fahrzeugkenntnis

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, anhand dessen das Zugpersonal die Kenntnis der betriebenen Trieb- und sonstigen Fahrzeuge erwirbt und aufrecht erhält.

4.6.3.2.3.3. Hilfspersonal

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen sorgt dafür, dass das nicht zum „Zugpersonal“ zählende Personal (z. B. für Catering und Reinigung) neben der allgemeinen Ausbildung auch darin geschult wird, den Anweisungen des voll ausgebildeten Zugpersonals Folge zu leisten.

4.7. Arbeitsmedizinische Anforderungen

4.7.1. Einleitung

Das gemäß Abschnitt 4.2.1 mit sicherh