02012D0757 — DE — 16.06.2020 — 002.001

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►B BESCHLUSS DER KOMMISSION vom 14. November 2012 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Änderung der Entscheidung 2007/756/EG (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 8075) (Text von Bedeutung für den EWR) (2012/757/EU) (ABl. L 345 vom 15.12.2012, S. 1)

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BESCHLUSS DER KOMMISSION

vom 14. November 2012

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Änderung der Entscheidung 2007/756/EG

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 8075)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2012/757/EU)







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Artikel 1

Gegenstand

Die in Anhang I enthaltene technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) in Bezug auf das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems der gesamten Europäischen Union wird angenommen.

Artikel 2

Anwendungsbereich

(1) Die TSI in Anhang I gilt für das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems der Europäischen Union gemäß Anhang II Nummer 2.5 der Richtlinie 2008/57/EG.

(2) Die TSI gilt für folgende Netze:

a) das konventionelle transeuropäische Eisenbahnnetz gemäß Anhang I Nummer 1.1 der Richtlinie 2008/57/EG,

b) das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz gemäß Anhang I Nummer 2.1 der Richtlinie 2008/57/EG,

c) andere Teile des Netzes des Eisenbahnsystems der Union.

Die in Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Fälle sind ausgenommen.

Artikel 3

Offene Punkte

(1) In Bezug auf die in Anlage I des Anhangs I als „offene Punkte“ eingestuften Aspekte sind die bei der Interoperabilitätsprüfung gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in den nationalen Vorschriften des Mitgliedstaats, in dem der Betrieb stattfindet, festgelegt sind.

(2) Bis spätestens 1. Januar 2016 teilt jeder Mitgliedstaat den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission seine einschlägigen nationalen Vorschriften mit.

Artikel 3a

Sonderfälle

(1) In Bezug auf die in Nummer 7.3 des Anhangs I genannten Sonderfälle sind die bei der Interoperabilitätsprüfung gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in den nationalen Vorschriften des Mitgliedstaats, in dem der Betrieb stattfindet, festgelegt sind.

(2) Bis spätestens 1. Januar 2016 teilt jeder Mitgliedstaat den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission seine einschlägigen nationalen Vorschriften mit.

Artikel 3b

Notifizierung bilateraler Vereinbarungen

Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission folgende Vereinbarungen spätestens bis 1. Januar 2016, sofern dies nicht bereits gemäß der Entscheidung 2006/920/EG der Kommission ( 1 ), der Entscheidung 2008/231/EG, dem Beschluss 2011/314/EU oder dem vorliegenden Beschluss erfolgt ist:

a) dauerhafte oder befristete innerstaatliche Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die wegen der sehr spezifischen Art oder lokaler Besonderheiten des geplanten Verkehrsdienstes notwendig sind;

b) bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Sicherheitsbehörden, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen;

c) internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittstaat oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittstaats, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen.

Artikel 3c

Notifizierung von Vorschriften über die Art des Zugschlusssignals

Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission spätestens bis 1. Januar 2016 die Vorschriften zur Festlegung der Art des Zugschlusssignals gemäß den Nummern 4.2.2.1.3.2 und 4.2.2.1.3.3 des Anhangs I, sofern dies nicht bereits gemäß der Entscheidung 2006/920/EG, der Entscheidung 2008/231/EG, dem Beschluss 2011/314/EU oder dem vorliegenden Beschluss erfolgt ist.

Artikel 3d

Umsetzung

(1) Die Schritte zur Umsetzung eines interoperablen Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ sind in Abschnitt 7 des Anhangs I aufgeführt.

(2) Die Mitgliedstaaten erstellen gemäß Abschnitt 7 des Anhangs I nationale Umsetzungspläne, in denen sie die vorgesehenen Maßnahmen zur Erfüllung der Anforderungen dieses Beschlusses beschreiben.

Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission ihre nationalen Umsetzungspläne spätestens bis 1. Juli 2017. Außerdem notifizieren die Mitgliedstaaten etwaige Aktualisierungen dieser nationalen Umsetzungspläne.

(3) Die Kommission veröffentlicht die nationalen Umsetzungspläne und deren spätere Änderungen auf ihrer Website und setzt die Mitgliedstaaten über den in der Richtlinie 2008/57/EG genannten Ausschuss hiervon in Kenntnis.

(4) Die Mitgliedstaaten, die ihre aktualisierten Umsetzungspläne bereits übermittelt haben, sind nicht verpflichtet, diese erneut zu übermitteln.

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Artikel 4

Die Entscheidung 2008/231/EG und der Beschluss 2011/314/EU werden mit Wirkung vom 1. Januar 2014 aufgehoben.

Artikel 5

Die Entscheidung 2007/756/EG wird wie folgt geändert:

a) Folgender Artikel wird nach Artikel 1 eingefügt: „Artikel 1a Anlage 6 des Anhangs der vorliegenden Entscheidung gilt ab dem 1. Januar 2014.“

b) Der Anhang wird entsprechend Anhang II dieses Beschlusses geändert.

Artikel 6

(1) Die Agentur veröffentlicht auf ihrer Internetseite die Listen der Codes, auf die in den Teilen 9, 10, 11, 12 und 13 der Anlage 6 des Anhangs der Entscheidung 2007/756/EG Bezug genommen wird.

(2) Die Agentur hält die Listen der in Absatz 1 genannten Codes auf dem laufenden Stand und informiert die Kommission über etwaige Änderungen an diesen Codes. Die Kommission informiert die Mitgliedstaaten über die Weiterentwicklung dieser Listen über den gemäß Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss.

Artikel 7

Dieser Beschluss gilt ab dem 1. Januar 2014.

Artikel 8

Dieser Beschluss ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

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ANHANG I

INHALTSVERZEICHNIS 1. Einleitung 1.1. Technischer Anwendungsbereich 1.2. Geografischer Anwendungsbereich 1.3. Inhalt der TSI 2. Beschreibung des Teilsystems/Anwendungsbereichs 2.1. Teilsystem 2.2. Anwendungsbereich 2.2.1. Personal und Züge 2.2.2. Grundsätze 2.2.3. Anwendbarkeit bei bestehenden Fahrzeugen und Infrastrukturen 3. Grundlegende Anforderungen 3.1. Erfüllung der grundlegenden Anforderungen 3.2. Grundlegende Anforderungen — Übersicht 4. Merkmale des Teilsystems 4.1. Einleitung 4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems 4.2.1. Spezifikationen zum Personal 4.2.1.1. Allgemeine Anforderungen 4.2.1.2. Unterlagen für Triebfahrzeugführer 4.2.1.2.1 Regelbuch für Triebfahrzeugführer (Triebfahrzeugführerheft) 4.2.1.2.2 Beschreibung der Strecke und der dieser zugeordneten streckenseitigen Ausrüstung 4.2.1.2.2.1 Erstellung des Streckenbuchs 4.2.1.2.2.2 Änderung von Informationen im Streckenbuch 4.2.1.2.2.3 Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit 4.2.1.2.3 Fahrpläne 4.2.1.2.4 Fahrzeuge 4.2.1.3. Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer 4.2.1.4. Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers 4.2.1.5. Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal 4.2.2. Spezifikationen zu den Zügen 4.2.2.1. Zugsichtbarkeit 4.2.2.1.1 Allgemeine Anforderungen 4.2.2.1.2 Frontseite 4.2.2.1.3 Zugschluss 4.2.2.2. Zughörbarkeit 4.2.2.2.1 Allgemeine Anforderungen 4.2.2.2.2 Bedienung 4.2.2.3. Identifizierung von Fahrzeugen 4.2.2.4. Sicherheit der Reisenden und der Ladung 4.2.2.4.1 Ladungssicherung 4.2.2.4.2 Sicherheit der Reisenden 4.2.2.5. Zugbildung 4.2.2.6. Zugbremsung 4.2.2.6.1 Mindestanforderungen an das Bremssystem 4.2.2.6.2 Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit 4.2.2.7. Abfahrbereitschaft des Zuges 4.2.2.7.1 Allgemeine Anforderungen 4.2.2.7.2 Erforderliche Daten 4.2.2.8. Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen 4.2.2.9. Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers 4.2.3. Spezifikationen zur Durchführung der Zugfahrten 4.2.3.1. Zugplanung 4.2.3.2. Zugkennzeichnung 4.2.3.2.1 Format der Zugnummer 4.2.3.3. Abfahrt des Zuges 4.2.3.3.1 Prüfungen und Tests vor der Abfahrt 4.2.3.3.2 Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs 4.2.3.4. Disposition des Betriebs 4.2.3.4.1 Allgemeine Anforderungen 4.2.3.4.2 Zugpositionsmeldung 4.2.3.4.2.1 Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten 4.2.3.4.2.2 Vorhersage des Übergabezeitpunkts 4.2.3.4.3 Gefahrguttransport 4.2.3.4.4 Betriebsqualität 4.2.3.5. Datenaufzeichnung 4.2.3.5.1 Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten 4.2.3.5.2 Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten 4.2.3.6. Gestörter Betrieb 4.2.3.6.1 Benachrichtigung anderer Benutzer 4.2.3.6.2 Anweisungen an die Triebfahrzeugführer 4.2.3.6.3 Wiederherstellungsregelungen 4.2.3.7. Verhalten in Notsituationen 4.2.3.8. Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen 4.3. Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen 4.3.1. Schnittstellen zum Teilsystem ‚Infrastruktur‘ 4.3.2. Schnittstellen zum Teilsystem ‚Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung‘ 4.3.3. Schnittstellen zur TSI ‚Fahrzeuge‘ 4.3.3.1. Schnittstellen zur TSI ‚Lokomotiven und Personenwagen‘ 4.3.3.2. Schnittstellen zur TSI ‚Güterwagen‘ 4.3.4. Schnittstellen zur TSI ‚Energie‘ 4.3.5. Schnittstellen zur TSI ‚Sicherheit in Eisenbahntunneln‘ 4.4. Betriebsvorschriften 4.5. Instandhaltungsvorschriften 4.6. Berufliche Qualifikationen 4.6.1. Berufliche Kompetenz 4.6.2. Sprachkompetenz 4.6.2.1. Grundsätze 4.6.2.2. Kenntnistiefe 4.6.3. Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals 4.6.3.1. Grundelemente 4.6.3.2. Ermittlung und Aktualisierung des Schulungsbedarfs 4.6.4. Hilfspersonal 4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz 4.7.1. Einleitung 4.7.2. Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten 4.7.2.1. Vor der Einstellung 4.7.2.1.1 Mindestumfang der medizinischen Untersuchung 4.7.2.1.2 Psychologisches Gutachten 4.7.2.2. Nach der Einstellung 4.7.2.2.1 Häufigkeit der periodischen medizinischen Untersuchungen 4.7.2.2.2 Mindestumfang der periodischen medizinischen Untersuchung 4.7.2.2.3 Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten 4.7.3. Medizinische Anforderungen 4.7.3.1. Allgemeine Anforderungen 4.7.3.2. Anforderungen an das Sehvermögen 4.7.3.3. Anforderungen an das Hörvermögen 4.8. Infrastruktur- und Fahrzeugregister 4.8.1. Infrastruktur 4.8.2. Fahrzeuge 5. Interoperabilitätskomponenten 5.1. Definition 5.2. Komponentenliste 6. Bewertung der Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten und Prüfung des Teilsystems 6.1. Interoperabilitätskomponenten 6.2. Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ 6.2.1. Grundsätze 7. Umsetzung 7.1. Grundsätze 7.2. Umsetzungsleitlinien 7.3. Sonderfälle 7.3.1. Einleitung 7.3.2. Liste der Sonderfälle 7.3.2.1. Temporärer Sonderfall Estland, Lettland und Litauen (T1) 7.3.2.2. Temporärer Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (T2) 7.3.2.3. Temporärer Sonderfall Finnland (T3) 7.3.2.4. Permanenter Sonderfall Finnland (P1) Anlage A: ERTMS/ETCS-Betriebsvorschriften Anlage B: Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften Anlage C: Sicherheitsrelevante Kommunikationsmethodik Anlage D: Vom Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitzustellende Elemente für das Streckenbuch und die Kompatibilität zwischen Zug und der zu befahrenen Strecke Anlage E: Sprach- und Kommunikationsniveau Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern Anlage F: Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern Anlage G: Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugvorbereitern Anlage H: Europäische Fahrzeugnummer und entsprechende Kennbuchstaben Anlage I: Liste der offenen Punkte Anlage J: Glossar

1. EINLEITUNG

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Diese technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) betrifft das Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘, das in der Liste in Anhang II Nummer 1 der Richtlinie 2008/57/EG aufgeführt ist. Weitere Angaben zu diesem Teilsystem sind in Kapitel 2 enthalten.

Soweit erforderlich, wird in dieser TSI zwischen Anforderungen an konventionelle Eisenbahnsysteme und an Hochgeschwindigkeitsbahnsysteme im Sinne des Anhangs I Abschnitt 2.1 der Richtlinie 2008/57/EG unterschieden.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Netz des gesamten Eisenbahnsystems, bestehend aus:

— dem konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Nummer 1.1 ‚Netz‘ der Richtlinie 2008/57/EG,

— dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Nummer 2.1 ‚Netz‘ der Richtlinie 2008/57/EG,

— sonstigen Teilen des Netzes des gesamten Eisenbahnsystems nach der Ausweitung des Anwendungsbereichs gemäß Anhang I Nummer 4 der Richtlinie 2008/57/EG,

mit Ausnahme der in Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Fälle.

1.3. Inhalt der TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG hat diese TSI den folgenden Inhalt:

a) Angabe des vom Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ betroffenen Anwendungsbereichs — Kapitel 2;

b) Angabe der grundlegenden Anforderungen für das betroffene Teilsystem und dessen Schnittstellen zu anderen Teilsystemen — Kapitel 3;

c) Angabe der funktionalen und technischen Spezifikationen, die vom betroffenen Teilsystem und dessen Schnittstellen mit anderen Teilsystemen berücksichtigt werden müssen. Erforderlichenfalls können die Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems, zum Beispiel in Abhängigkeit von den in Anhang I der Richtlinie 2008/57/EG vorgesehenen Kategorien von Strecken, Güterterminals und/oder Fahrzeugen, unterschiedlich ausfallen — Kapitel 4;

d) Bestimmung der von europäischen Spezifikationen abgedeckten Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, einschließlich der europäischen Normen, die für die Interoperabilität im europäischen Eisenbahnsystem erforderlich sind — Kapitel 5;

e) Festlegung der Verfahren zur Bewertung der Konformität oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten in jedem einzelnen Fall — Kapitel 6;

f) die Strategie zur Umsetzung der TSI. Angabe der Strategie für die Anwendung der TSI, wobei insbesondere die einzelnen Phasen, die abgeschlossen werden müssen, und die Elemente anzugeben sind, die angewendet werden können, um einen schrittweisen Übergang von der gegenwärtigen Situation zur Endsituation zu ermöglichen, in der die Konformität mit der TSI gewährleistet sein muss — Kapitel 7;

g) Angabe zur beruflichen Qualifikation des Personals sowie zu den Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz, die beim Betrieb und bei der Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind — Kapitel 4.

Außerdem können gemäß Artikel 5 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG für jede TSI Sonderfälle vorgesehen werden. Diese sind in Kapitel 7 angegeben.

Diese TSI enthält in Kapitel 4 auch die spezifischen Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für die unter den Punkten 1.1 und 1.2 angegebenen Anwendungsbereiche.

2. BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS/ANWENDUNGSBEREICHS

2.1. Teilsystem

Das Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ ist in Anhang II Nummer 2.5 der Richtlinie 2008/57/EG wie folgt beschrieben:

‚Verfahren und zugehörige Ausrüstungen, die eine kohärente Ausnützung der verschiedenen strukturellen Teilsysteme erlauben, und zwar sowohl im Normalbetrieb als auch bei Betriebsstörungen, einschließlich insbesondere der Zugbildung und Zugführung, der Planung und der Abwicklung des Verkehrsbetriebs.

Die Gesamtheit der erforderlichen beruflichen Qualifikationen für die Durchführung von grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten.‘

2.2. Anwendungsbereich

Diese TSI gilt für das Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ von Infrastrukturbetreibern (im Folgenden ‚IB‘) und Eisenbahnverkehrsunternehmen (im Folgenden ‚EVU‘) in Bezug auf den Zugverkehr im europäischen Eisenbahnsystem gemäß Punkt 1.2.

2.2.1. Personal und Züge

Die Punkte 4.6 und 4.7 betreffen das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben in Verbindung mit der Begleitung eines Zuges wahrnimmt.

Punkt 4.6.2 gilt zusätzlich für Triebfahrzeugführer gemäß Anhang VI Nummer 8 der Richtlinie 2007/59/EG.

Für das Personal, das für die sicherheitsrelevanten Aufgaben in Verbindung mit dem Abfertigen von Zügen und der Zulassung von Zugfahrten zuständig ist, gilt die gegenseitige Anerkennung der beruflichen Qualifikationen sowie der Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz zwischen den Mitgliedstaaten.

Für das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben in Verbindung mit der letzten Zugvorbereitung vor dem planmäßigen Überschreiten einer Grenze durchführt und das jenseits der Punkte eingesetzt wird, die in den Netzzugangsbedingungen (‚Network Statement‘) eines Infrastrukturbetreibers als ‚Grenze‘ bezeichnet werden und in dessen Sicherheitsgenehmigung enthalten sind, findet Punkt 4.6 Anwendung, während für Punkt 4.7 die gegenseitige Anerkennung zwischen den Mitgliedstaaten gilt. Eine Zugfahrt wird nicht als grenzüberschreitend angesehen, wenn dabei alle Fahrzeuge des die Staatsgrenze überschreitenden Zuges nur bis zu den Grenzpunkten fahren.

2.2.2. Grundsätze

Diese TSI behandelt nur diejenigen Elemente (gemäß Kapitel 4) des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘, bei denen grundsätzlich betriebliche Schnittstellen zwischen EVU und IB bestehen und bei denen die Interoperabilität einen besonderen Nutzen bedeutet.

EVU und IB haben sicherzustellen, dass alle Anforderungen in Bezug auf Vorschriften und Verfahren sowie Dokumentation durch Einrichtung geeigneter Prozesse erfüllt werden. Die Einrichtung dieser Prozesse ist ein relevanter Bestandteil des Sicherheitsmanagementsystems (im Folgenden ‚SMS‘) von EVU und IB, wie in der Richtlinie 2004/49/EG ( 2 ) vorgeschrieben. Das SMS selbst wird von der zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde vor Erteilung einer Sicherheitsbescheinigung/-genehmigung bewertet.

2.2.3. Anwendbarkeit bei bestehenden Fahrzeugen und Infrastrukturen

Während die meisten Anforderungen in dieser TSI Prozesse und Verfahren betreffen, beziehen sich einige davon auch auf physische Elemente, Züge und Fahrzeuge, die für den Betrieb wichtig sind.

Die Auslegungskriterien für diese Elemente sind in den TSI beschrieben, die andere Teilsysteme abdecken, z. B. das Teilsystem ‚Fahrzeuge‘. Im Kontext dieser TSI wird deren betriebliche Funktion betrachtet.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1. Erfüllung der grundlegenden Anforderungen

Nach Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG müssen das Eisenbahnsystem in der Union, dessen Teilsysteme sowie deren Interoperabilitätskomponenten den grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie entsprechen.

3.2. Grundlegende Anforderungen — Übersicht

Die grundlegenden Anforderungen decken Folgendes ab:

— Sicherheit

— Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

— Gesundheit

— Umweltschutz

— technische Kompatibilität

— Zugänglichkeit.

Nach der Richtlinie 2008/57/EG können diese grundlegenden Anforderungen allgemein im gesamten europäischen Eisenbahnsystem oder spezifisch in jedem Teilsystem und dessen Komponenten gelten.

In Tabelle 3 ist die Entsprechung zwischen den grundlegenden Anforderungen nach Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG und dieser TSI zusammengefasst.







Abschnitt Titel des Abschnitts Sicherheit Zuverläss. und Betriebsbereitsch. Gesundheit Umweltschutz Technische Kompatibilität Grundlegende Anforderungen, die für Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung spezifisch sind 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 1.2 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.4.5 1.5 2.6.1 2.6.2 2.6.3 4.2.1.2 Unterlagen für Triebfahrzeugführer X X X 4.2.1.2.1 Regelbuch für Triebfahrzeugführer X X X 4.2.1.2.2 Streckenbuch X X 4.2.1.2.2.1 Erstellung des Streckenbuchs X 4.2.1.2.2.2 Änderung der Informationen im Streckenbuch X X 4.2.1.2.2.3 Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit X X X 4.2.1.2.3 Fahrpläne X X X 4.2.1.2.4 Fahrzeuge X X X 4.2.1.3 Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer X X X 4.2.1.4 Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers X X X 4.2.1.5 Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal X X X X 4.2.2.1 Zugsichtbarkeit X X X 4.2.2.1.1 Allgemeine Anforderungen X X X 4.2.2.1.2 Zugspitze X X X 4.2.2.1.3 Zugschluss X X X 4.2.2.2 Zughörbarkeit X X X X 4.2.2.2.1 Allgemeine Anforderungen X X X 4.2.2.2.2 Bedienung X X 4.2.2.3 Identifizierung von Fahrzeugen X X X 4.2.2.4 Sicherheit der Reisenden und der Ladung X 4.2.2.5 Zugbildung X 4.2.2.6 Zugbremsung X X X 4.2.2.6.1 Mindestanforderungen an das Bremssystem X X X 4.2.2.6.2 Bremsleistung X X X 4.2.2.7 Abfahrbereitschaft des Zuges X X X 4.2.2.7.1 Allgemeine Anforderungen X X 4.2.2.7.2 Erforderliche Daten X X 4.2.2.8 Anforderungen an die Erkennung von Signalen und streckenseitigen Markierungen X X 4.2.2.9 Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers X 4.2.3.1 Zugplanung X X X 4.2.3.2 Zugkennzeichnung X X X 4.2.3.3 Abfahrt des Zuges X X 4.2.3.3.1 Prüfungen und Tests vor der Abfahrt X X X X 4.2.3.3.2 Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebsstatus des Zugs X X X X 4.2.3.4 Disposition des Betriebs X X X 4.2.3.4.1 Allgemeine Anforderungen X X X 4.2.3.4.2 Zugpositionsmeldung X X X 4.2.3.4.2.1 Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten X X 4.2.3.4.2.2 Vorhersage des Übergabezeitpunkts X X 4.2.3.4.3 Gefahrguttransport X X 4.2.3.4.4 Betriebsqualität X X 4.2.3.5 Datenaufzeichnung X X 4.2.3.5.1 Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten X X 4.2.3.5.2 Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten X X 4.2.3.6 Gestörter Betrieb X X X 4.2.3.6.1 Benachrichtigung anderer Benutzer X X 4.2.3.6.2 Anweisungen an die Triebfahrzeugführer X 4.2.3.6.3 Wiederherstellungsregelungen X X X 4.2.3.7 Verhalten in Notsituationen X X X 4.2.3.8 Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen X 4.4 ERTMS-Betriebsvorschriften X X 4.6 Berufliche Qualifikation X X X 4.7 Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz X

4. MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1. Einleitung

Unter Berücksichtigung aller relevanten grundlegenden Anforderungen deckt das in Punkt 2.2 beschriebene Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ nur die in diesem Kapitel angegebenen Elemente ab.

Nach der Richtlinie 2012/34/EU ( 3 ) ist der Infrastrukturbetreiber insgesamt dafür verantwortlich, sämtliche Anforderungen zu liefern, die von den auf seinem Bahnnetz verkehrenden Zügen unter Berücksichtigung der geografischen Besonderheiten einzelner Strecken und der in diesem Kapitel dargelegten funktionalen oder technischen Spezifikationen erfüllt werden müssen.

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

Die funktionalen und technischen Spezifikationen zum Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ setzen sich wie folgt zusammen:

— Spezifikationen zum Personal,

— Spezifikationen zu den Zügen,

— Spezifikationen zu der Durchführung der Zugfahrten.

4.2.1. Spezifikationen zum Personal

4.2.1.1. Allgemeine Anforderungen

Dieser Punkt betrifft das Personal, das am Betrieb des Teilsystems durch Ausübung sicherheitsrelevanter Aufgaben beteiligt ist, sofern eine direkte Schnittstelle zwischen dem EVU und dem IB besteht.

1. Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens: (a) Mit dem Führen des Zugs beauftragte Personen (‚Triebfahrzeugführer‘), die Teil des ‚Zugpersonals‘ sind, (b) mit sonstigen Aufgaben im Zug beauftragte Personen (außer Triebfahrzeugführer), die Teil des ‚Zugpersonals‘ sind, (c) mit der Vorbereitung von Zügen beauftragte Personen.

2. Mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragtes Personal des Infrastrukturbetreibers. Die davon abgedeckten Bereiche sind: — Dokumentation — Kommunikation.

Für das Personal gemäß Definition in Punkt 2.2.1 legt diese TSI zusätzlich Anforderungen fest bezüglich:

— der Qualifikationen (siehe Punkt 4.6 und Anlage G)

— Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz (siehe Punkt 4.7).

4.2.1.2. Unterlagen für Triebfahrzeugführer

Das für die Durchführung der Zugfahrt zuständige Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Triebfahrzeugführer alle zur Durchführung seiner Aufgaben erforderlichen Informationen und Unterlagen zur Verfügung stellen.

Dabei sind auch die Informationen zu berücksichtigen, die im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen für die befahrenen Strecken und die darauf eingesetzten Fahrzeuge erforderlich sind.

4.2.1.2.1 Regelbuch für Triebfahrzeugführer (Triebfahrzeugführerheft)

Alle für den Triebfahrzeugführer wesentlichen betrieblichen Anweisungen müssen in einem Dokument oder auf einem elektronischen Datenträger mit der Bezeichnung ‚Triebfahrzeugführerheft‘ zusammengefasst werden.

Das Regelbuch muss die Anforderungen für alle befahrenen Strecken und die darauf eingesetzten Fahrzeuge für normalen Betrieb, gestörten Betrieb und Notsituationen enthalten, denen der Triebfahrzeugführer begegnen kann.

Das Regelbuch muss dabei zwei getrennte Bereiche abdecken:

— einen Bereich, in dem die allgemeinen Vorschriften und Verfahren beschrieben sind (unter Berücksichtigung der Anlagen A, B und C),

— und einen Bereich, in dem die für jeden Infrastrukturbetreiber spezifischen Vorschriften und Verfahren beschrieben sind.

Es muss Verfahrensvorschriften beinhalten, die mindestens folgende Aspekte abdecken:

— Sicherheit und Schutz des Personals

— Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung

— Zugbetrieb einschließlich gestörten Betriebs

— Traktion und Fahrzeuge

— Störungen und Unfälle.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die Erstellung des Regelbuchs verantwortlich.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Regelbuch in einem klaren Format für die gesamte Infrastruktur erstellen, auf der der Triebfahrzeugführer eingesetzt wird.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Regelbuch so erstellen, dass es die Anwendung aller Betriebsvorschriften durch den Triebfahrzeugführer ermöglicht.

Es ist mit zwei Anhängen zu versehen:

— Anhang 1: Handbuch für Kommunikationsverfahren

— Anhang 2: Formularheft.

Vordefinierte Meldungen und Formulare müssen in der ‚Betriebssprache‘ der Infrastrukturbetreiber abgefasst sein.

Erstellung und Aktualisierung des Regelbuchs müssen folgende Schritte umfassen:

— Der Infrastrukturbetreiber (oder eine sonstige für die Erstellung der Betriebsvorschriften verantwortliche Organisation) muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die erforderlichen Vorschriften in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers bereitstellen.

— Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss die Erstfassung oder aktualisierte Fassung des Handbuchs erstellen.

— Wenn die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen für das Regelbuch gewählte Sprache nicht dieselbe ist wie die, in der die betreffenden Informationen ursprünglich bereitgestellt wurden, hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Übersetzung zu veranlassen und/oder Erläuterungen in einer anderen Sprache bereitzustellen.

Der Infrastrukturbetreiber muss sicherstellen, dass der Inhalt der Unterlagen, die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellt werden, vollständig und richtig ist.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass der Inhalt des Regelbuchs vollständig und richtig ist.

4.2.1.2.2. Beschreibung der Strecke und der dieser zugeordneten streckenseitigen Ausrüstung

Den Triebfahrzeugführern ist eine Beschreibung der Strecken, die sie befahren, sowie der betreffenden streckenseitigen Ausrüstung, die für das Führen von Zügen relevant ist, bereitzustellen. Dies hat in Form einer einzigen Unterlage mit der Bezeichnung ‚Streckenbuch‘ zu erfolgen (entweder als herkömmliches Dokument oder als elektronisches Medium).

Dieses Streckenbuch muss mindestens die nachfolgenden Informationen enthalten:

— allgemeine Betriebsmerkmale,

— Angabe von Steigungen und Gefällen,

— detailliertes Streckendiagramm.

4.2.1.2.2.1. Erstellung des Streckenbuchs

Das Streckenbuch muss in demselben Format für alle Infrastrukturen erstellt werden, die von Zügen eines Eisenbahnverkehrsunternehmens befahren werden.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die vollständige und richtige Erstellung des Streckenbuchs anhand der vom Infrastrukturbetreiber gelieferten Informationen verantwortlich.

Für die Erstellung des Streckenbuchs muss der Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen mindestens die in Anlage D definierten Angaben bereitstellen.

Es müssen mindestens die folgenden Informationen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) enthalten sein:

(a) Allgemeine Betriebsmerkmale: (a) Art des Signalsystems und entsprechende Betriebsart (ein- oder zweigleisiger Betrieb, Gleiswechselbetrieb, Links- oder Rechtsfahrbetrieb usw.) (b) Art der Stromversorgung (c) Art des Zugfunksystems.

(b) Angabe der Steigungen und Gefälle mit Wert und zugehörigen Ortsangaben.

(c) Detailliertes Streckendiagramm: — Namen der Bahnhöfe an der Strecke sowie anderen für die Betriebsführung maßgebenden Orte und deren Position, — Tunnel, einschließlich ihrer Position, des Namens, der Länge, besonderer Informationen wie der Existenz von Fluchtwegen und Notausgängen sowie der Lage von sicheren Bereichen, von denen die Evakuierung der Reisenden erfolgen kann, — wesentliche Ortsangaben wie neutrale Abschnitte (Fahrleitungsschutzstrecken), — zulässige Höchstgeschwindigkeit für jedes Gleis, ggf. mit unterschiedlichen Angaben für die einzelnen Zugarten, — zuständiger Infrastrukturbetreiber, — Mittel zur Kommunikation mit den Stellen zur Disposition des Betriebes/zur Zulassung von Zugfahrten im Normalbetrieb und bei gestörtem Betrieb.

Der Infrastrukturbetreiber muss sicherstellen, dass der Inhalt der Unterlagen, die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellt werden, vollständig und richtig ist.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass der Inhalt des Streckenbuchs vollständig und richtig ist.

4.2.1.2.2.2. Änderung von Informationen im Streckenbuch

Der Infrastrukturbetreiber muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen über dauerhafte oder zeitweilige Änderungen der Informationen, die gemäß Punkt 4.2.1.2.2.1 bereitgestellt wurden, informieren.

Diese Änderungen müssen vom Eisenbahnverkehrsunternehmen in einem gedruckten Dokument oder auf elektronischem Medium zusammengefasst werden, dessen Format für alle Infrastrukturen, auf denen die Züge des Eisenbahnverkehrsunternehmens verkehren, identisch ist.

Der Infrastrukturbetreiber muss sicherstellen, dass der Inhalt der Unterlagen, die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellt werden, vollständig und richtig ist.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass der Inhalt des Dokuments, in dem die Änderungen an Informationen zum Streckenbuch zusammengefasst sind, vollständig und richtig ist.

4.2.1.2.2.3. Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit

Der Infrastrukturbetreiber muss die Triebfahrzeugführer über Änderungen auf der Strecke oder an streckenseitiger Ausrüstung, die nicht als Änderungen der Informationen des Streckenbuchs gemäß Punkt 4.2.1.2.2.2 übermittelt wurden, informieren.

4.2.1.2.3. Fahrpläne

Die Mitteilung von Fahrplaninformationen ermöglicht die Pünktlichkeit der Züge und unterstützt die Erbringung der Dienstleistung.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Triebfahrzeugführer die Informationen zur Verfügung stellen, die für die planmäßige Durchführung der Zugfahrt notwendig sind. Diese beinhalten mindestens

— die Zugkennzeichnung

— die Verkehrstage des Zugs (wenn erforderlich)

— die Verkehrs- und Betriebshalte und die zugehörigen Tätigkeiten

— andere Zeitmesspunkte

— Ankunfts-, Abfahrts- und Durchfahrtszeit an diesen Punkten.

Diese Zuglaufdaten, die auf den Informationen des Infrastrukturbetreibers beruhen müssen, können elektronisch oder in gedruckter Form mitgeteilt werden.

Die formale Aufmachung muss für die Triebfahrzeugführer auf allen Strecken dieselbe sein, auf denen das Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig ist.

4.2.1.2.4. Fahrzeuge

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Triebfahrzeugführern alle relevanten Informationen über den Betrieb der Fahrzeuge bei gestörtem Betrieb zur Verfügung stellen (z. B. Anforderung von Hilfe). Die Unterlagen müssen auch die spezifische Schnittstelle zum Personal des Infrastrukturbetreibers in diesen Fällen berücksichtigen.

4.2.1.3. Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss allen seinen Mitarbeitern (Zug- und anderes Personal), die mit sicherheitsrelevanten Aufgaben mit einer direkten Schnittstelle zu dem Personal, der Ausrüstung oder den Systemen des Infrastrukturbetreibers beauftragt sind, die Vorschriften, betrieblichen Anweisungen, fahrzeug- und streckenspezifischen Informationen zur Verfügung stellen, die es dafür als notwendig erachtet. Diese Informationen müssen sowohl normalen wie auch gestörten Betrieb umfassen.

Für das Zugpersonal müssen die Struktur, das Format, der Inhalt und das Verfahren zum Erstellen und Aktualisieren dieser Informationen auf den Vorgaben in Punkt 4.2.1.2 beruhen.

4.2.1.4. Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers

Alle Informationen, die für die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugfahrten zulassenden Personal des Infrastrukturbetreibers und dem Zugpersonal erforderlich sind, müssen in folgenden Unterlagen angegeben werden:

— Beschreibung des Kommunikationsverfahrens (Anlage C)

— so genanntes ‚Formularheft‘.

Der Infrastrukturbetreiber muss diese Unterlagen in seiner Betriebssprache erstellen.

4.2.1.5. Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal

Zur sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen (wie in Anlage G definiert) und Zugfahrten zulassendem Personal ist die Betriebssprache (gemäß Anlage J) des Infrastrukturbetreibers auf der betreffenden Strecke zu verwenden.

Die Grundsätze der sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen dem Zugpersonal und dem mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragten Personal sind in Anlage C enthalten.

Gemäß der Richtlinie 2012/34/EU ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich für die Veröffentlichung der Betriebssprache, die von seinem Personal beim täglichen Betrieb zu verwenden ist.

Falls die örtliche Praxis jedoch eine zweite Sprache erfordert, ist der Infrastrukturbetreiber dafür verantwortlich, die geografischen Grenzen für deren Gebrauch festzulegen.

4.2.2. Spezifikationen zu den Zügen

4.2.2.1. Zugsichtbarkeit

4.2.2.1.1. Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass die Züge mit Mitteln ausgerüstet sind, die die Spitze und den Schluss des Zugs kennzeichnen.

4.2.2.1.2. Zugspitze

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass ein sich nähernder Zug durch das Vorhandensein und die Anordnung der eingeschalteten weißen Scheinwerfer auf der Frontseite eindeutig als solcher sichtbar und erkennbar ist.

Das führende Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung muss mit drei Scheinwerfern ausgerüstet sein, die so angeordnet sind, dass sie ein gleichschenkliges Dreieck gemäß nachfolgender Darstellung bilden. Diese Scheinwerfer müssen eingeschaltet sein, wenn der Zug von diesem Ende aus gesteuert wird.

Die Frontscheinwerfer müssen die Zugerkennbarkeit optimieren (Markierungsleuchten), ausreichende Sicht für den Triebfahrzeugführer bei Nacht und schlechter Sicht gewährleisten (Scheinwerfer) und dürfen Triebfahrzeugführer in entgegenkommenden Zügen nicht blenden.

Der Abstand und die Höhe über Schienenoberkante, der Durchmesser, die Lichtstärke, die Abmessungen und die Form des Strahlenbündels bei Tag- und Nachtbetrieb sind in der TSI ‚Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen‘ (TSI LOC&PAS) der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission ( 4 ) festgelegt.

4.2.2.1.3. Zugschluss

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss die erforderlichen Mittel zur Kennzeichnung des Zugschlusses bereitstellen. Das Zugschlusssignal darf nur am Schluss des letzten Fahrzeugs eines Zugs gezeigt werden. Es muss wie folgt angezeigt werden.









4.2.2.1.3.1. Reisezüge

Die Kennzeichnung des Zugschlusses von Reisezügen muss aus zwei roten Leuchten (Dauerlicht) bestehen, die auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sind.

4.2.2.1.3.2. Güterzüge im internationalen Verkehr

Der Mitgliedstaat muss der Kommission mitteilen, welche der folgenden Vorschriften auf seinem Netz für Züge gelten, die eine Grenze zwischen Mitgliedstaaten überschreiten.

Entweder

— 2 rote Leuchten (Dauerlicht) oder

— 2 reflektierende Schilder folgender Form mit weißen Dreiecken seitlich und je einem roten Dreieck oben und unten:

Die Leuchten oder Schilder müssen auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sein.

Mitgliedstaaten, die 2 reflektierende Schilder vorschreiben, müssen auch 2 rote Leuchten (Dauerlicht) als Kennzeichnung des Zugschlusses zulassen.

Mitgliedstaaten, die 2 rote Leuchten (Dauerlicht) vorschreiben, müssen auch 2 reflektierende Schilder als Kennzeichnung des Zugschlusses zulassen, wenn im gesamten Netz folgende zwei Bedingungen erfüllt sind:

— Die Betriebsvorschrift für das Befahren eines möglicherweise belegten Blockabschnitts sieht vor, dass die Triebfahrzeugführer in der Lage sein müssen, vor einem beliebigen Hindernis anzuhalten, und

— es besteht keine Vorschrift, wonach die Fahrdienstleiter bei der Zugvollständigkeitskontrolle eine Sichtprüfung des Zugschlusssignals vornehmen müssen.

4.2.2.1.3.3. Güterzüge, die keine Grenze zwischen Mitgliedstaaten überschreiten

Der Mitgliedstaat muss der Kommission mitteilen, welche Vorschriften auf seinem Netz für Züge gelten, die keine Grenze überschreiten.

Ferner müssen die notifizierten Vorschriften für Güterzüge im internationalen Verkehr gemäß Punkt 4.2.2.1.3.2 auch für Züge anerkannt werden, die keine Grenze überschreiten.

4.2.2.2. Zughörbarkeit

4.2.2.2.1. Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass die Züge mit einer hörbaren Warnvorrichtung ausgerüstet sind, mit der vor dem sich nähernden Zug gewarnt werden kann.

4.2.2.2.2. Bedienung

Die hörbare Warnvorrichtung muss von jeder Fahrposition aus bedient werden können.

4.2.2.3. Identifizierung von Fahrzeugen

Jedes Fahrzeug muss eine Nummer besitzen, durch die es eindeutig von anderen Schienenfahrzeugen unterschieden werden kann. Diese Nummer muss deutlich sichtbar mindestens auf jeder Längsseite des Fahrzeugs angebracht sein.

Darüber hinaus muss es möglich sein, für das Fahrzeug geltende betriebliche Einschränkungen abzulesen.

Weitere Anforderungen sind in der Anlage H angegeben.

4.2.2.4. Sicherheit der Reisenden und der Ladung

4.2.2.4.1. Ladungssicherung

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass die Güterwagen sicher und unter Anwendung von Sicherungsmaßnahmen beladen sind und dies während der gesamten Fahrt bleiben.

4.2.2.4.2. Sicherheit der Reisenden

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass die Personenbeförderung bei der Abfahrt und während der Fahrt sicher erfolgt.

4.2.2.5. Zugbildung

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss Regeln und Verfahren festlegen, die von seinem Personal zu befolgen sind, um zu gewährleisten, dass der Zug die Anforderungen der zugewiesenen Fahrplantrasse erfüllt.

Die Anforderungen zur Zugbildung müssen folgende Punkte berücksichtigen:

(a) Fahrzeuge — Alle Fahrzeuge im Zug müssen sämtlichen Anforderungen entsprechen, die auf den von dem Zug befahrenen Strecken gelten. — Alle Fahrzeuge im Zug müssen mit der Höchstgeschwindigkeit fahren können, die für den Zug vorgegeben ist.

(b) Alle Fahrzeuge im Zug müssen sich in ihrem jeweiligen Instandhaltungsintervall (hinsichtlich Zeit und Laufleistung) befinden und während der gesamten Fahrt darin bleiben.

(c) Zug — Die Kombination der den Zug bildenden Fahrzeuge muss den technischen Bedingungen der betreffenden Strecke entsprechen und darf die höchstzulässige Länge, die für die Ausgangs- und Endbahnhöfe zugelassen ist, nicht überschreiten.

(d) Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss gewährleisten, dass der Zug für die geplante Fahrt technisch einsatzbereit ist und während der gesamten Fahrt bleibt.

(e) Gewicht und Radsatzlast

(f) Das Gewicht des Zugs darf nicht über dem höchstzulässigen Wert für die jeweilige Strecke, der Belastbarkeit der Kupplungen, Traktionskraft und sonstiger relevanter Merkmale des Zugs liegen. Die zulässigen Radsatzlastbegrenzungen müssen eingehalten werden.

(g) Höchstgeschwindigkeit des Zugs — Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Zugs muss unter Berücksichtigung der Einschränkungen der betreffenden Strecke(n), der Bremsleistung, der Radsatzlast und der Fahrzeugtypen festgelegt werden.

(h) Kinematische Begrenzungslinie

(i) Die kinematische Begrenzungslinie jedes Fahrzeugs (einschließlich Ladung) im Zugverband darf den höchstzulässigen Wert für den betreffenden Abschnitt der Strecke nicht überschreiten.

Zusätzliche Auflagen können sich als erforderlich erweisen oder sich aufgrund des Bremssystems oder des Traktionstyps eines speziellen Zugs ergeben.

Bei einer Änderung der Merkmale einer zugewiesenen Fahrplantrasse muss der Infrastrukturbetreiber das Eisenbahnverkehrsunternehmen unverzüglich über diese Änderungen informieren. Die zu prüfenden Punkte zur Gewährleistung, dass der Zug die Anforderungen der zugewiesenen Fahrplantrasse erfüllt, sind in Anlage D aufgeführt.

4.2.2.6. Zugbremsung

4.2.2.6.1. Mindestanforderungen an das Bremssystem

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen an ein durchgehendes automatisches Bremssystem nach der TSI ‚Fahrzeuge‘ angeschlossen sein.

Das erste und das letzte Fahrzeug (einschließlich Triebfahrzeugen) im Zugverband müssen eine funktionstüchtige selbsttätige Bremse besitzen.

Wenn ein Zugverband unbeabsichtigt in zwei Teile getrennt wird, müssen beide Zugteile selbsttätig durch Zwangsbremsung zum Stillstand gebracht werden.

4.2.2.6.2. Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit

1. Der Infrastrukturbetreiber muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen für jede Strecke die relevanten Streckenmerkmale mitteilen: — Signalabstände (Vorsignale - Hauptsignale, Bremsweglängen) und die darin enthaltenen Sicherheitsmargen — Neigungsverhältnisse — zulässige Höchstgeschwindigkeiten — Bedingungen für die Nutzung von Bremssystemen, die die Infrastruktur möglicherweise beeinträchtigen können, wie Magnetschienenbremsen, elektrische Bremsen und Wirbelstrombremsen.

2. Zusätzlich kann der Infrastrukturbetreiber folgende Informationen bereitstellen: i) bei Zügen mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h das Verzögerungsprofil und entsprechende Reaktionszeit auf ebener Strecke; ii) bei Triebwagen, Triebzügen und festen Zugzusammensetzungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h oder weniger die Verzögerung (wie unter Ziffer (i)) oder die Bremshundertstel; iii) bei anderen Zügen (variable Zugzusammensetzungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h oder weniger): Bremshundertstel. Stellt der Infrastrukturbetreiber die vorstehenden Informationen bereit, so sind diese allen EVU zugänglich zu machen, die auf seinem Netz Züge zu betreiben beabsichtigen. Die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung für die bestehenden Strecken bereits verwendeten und zugelassenen Bremstabellen sind ebenfalls zur Verfügung zu stellen.

3. Während der Planungsphase hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen das Bremsvermögen und die damit zusammenhängende Höchstgeschwindigkeit des Zuges anhand von Folgendem zu bestimmen: — der relevanten Streckenmerkmale gemäß obigem Punkt (1) oder, falls vorhanden, der vom Infrastrukturbetreiber bereitgestellten Informationen gemäß Punkt (2). Werden vom Infrastrukturbetreiber die Informationen unter Punkt (2) bereitgestellt, so muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen das Bremsvermögen unter Verwendung derselben Informationen ausdrücken; — der fahrzeugbezogenen Toleranzen, die sich aus der Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des Bremssystems ergeben.

Darüber hinaus hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen sicherzustellen, dass während des Betriebs jeder Zug mindestens die erforderliche Bremsleistung erreicht. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dazu entsprechende Vorschriften aufstellen, anwenden und diese im Rahmen seines Sicherheitsmanagementsystems verwalten.

Insbesondere hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen Vorschriften aufzustellen, die anzuwenden sind, wenn ein Zug im Betrieb die erforderliche Bremsleistung nicht erreicht. In diesem Fall muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen den Infrastrukturbetreiber umgehend benachrichtigen. Der Infrastrukturbetreiber kann daraufhin geeignete Maßnahmen ergreifen, um die Auswirkungen auf den Gesamtverkehr in seinem Netz zu reduzieren.

4.2.2.7. Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7.1. Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, mit dem sichergestellt wird, dass alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile der Fahrzeuge in einwandfreiem funktionellen Zustand sind und der Zug somit sicher fahren kann.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber über Änderungen an den Merkmalen des Zugs, durch welche die Durchführung der Zugfahrt beeinträchtigt werden kann, oder über Änderungen, durch die die Eignung des Zugs für seine zugewiesene Fahrplantrasse beeinträchtigt werden kann, informieren.

Der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen die Bedingungen und Verfahren für gestörten Betrieb festlegen und auf aktuellem Stand halten.

4.2.2.7.2. Erforderliche Daten

Die zum sicheren und leistungsfähigen Betrieb erforderlichen Daten und das Verfahren, nach dem diese übermittelt werden, müssen folgende Punkte enthalten:

— die Zugkennzeichnung

— Bezeichnung des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das für den Zug verantwortlich ist,

— tatsächliche Länge des Zugs,

— Angabe, ob der Zug außerplanmäßig Reisende oder Tiere befördert,

— betriebliche Einschränkungen mit Angabe des bzw. der betroffenen Fahrzeuge (Begrenzungslinie, Geschwindigkeitsbegrenzung usw.),

— Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass diese Daten dem Infrastrukturbetreiber vor der Abfahrt des Zugs zur Verfügung stehen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber informieren, falls ein Zug seine zugewiesene Fahrplantrasse nicht in Anspruch nimmt oder ausfällt.

4.2.2.8. Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, Signale und streckenseitige Markierungen zu erkennen, und diese müssen wann immer erforderlich für den Triebfahrzeugführer erkennbar sein. Dies gilt auch für andere streckenseitige Zeichen, soweit diese sicherheitsrelevant sind.

Signale, streckenseitige Markierungen, Zeichen und Tafeln müssen deshalb so konsistent ausgelegt und angeordnet sein, dass dies möglich ist. Dabei sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen:

— Sie sind zweckmäßig anzubringen, so dass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen.

— Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen.

— Wenn rückstrahlende Tafeln verwendet werden, muss das Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass sie für den Triebfahrzeugführer mit den Zugscheinwerfern leicht erkennbar bzw. lesbar sind.

Führerstände sind so zu gestalten, dass der Triebfahrzeugführer die angezeigten Informationen leicht erkennen kann.

4.2.2.9. Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Es ist eine Einrichtung zur fahrzeugseitigen Kontrolle der Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers erforderlich. Diese muss eingreifen, um den Zug zum Stillstand zu bringen, falls der Triebfahrzeugführer nicht innerhalb einer bestimmten Zeitspanne reagiert. Die Zeitspanne ist in den TSI über Fahrzeuge festgelegt.

4.2.3. Spezifikationen zur Durchführung der Zugfahrten

4.2.3.1. Zugplanung

Gemäß der Richtlinie 2012/34/EU muss der Infrastrukturbetreiber festlegen, welche Daten erforderlich sind, wenn eine Zugtrasse angefordert wird.

4.2.3.2. Zugkennzeichnung

Jeder Zug muss durch eine Zugnummer gekennzeichnet sein. Die Zugnummer wird vom Infrastrukturbetreiber bei der Zuweisung der Zugtrasse vergeben und muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen und allen Infrastrukturbetreibern, die den Zug betreiben, bekannt sein. Die Zugnummer muss für das Netz einmalig sein. Änderungen der Zugnummer im Verlauf einer Zugfahrt sind zu vermeiden.

4.2.3.2.1. Format der Zugnummer

Das Format der Zugnummer ist in der TSI ‚Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung‘ (im Folgenden ‚TSI ZZS‘, Beschluss 2012/88/EU der Kommission ( 5 ) in geänderter Fassung) festgelegt.

4.2.3.3. Abfahrt des Zuges

4.2.3.3.1. Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss die Prüfungen und Tests festlegen, mit denen gewährleistet wird, dass jede Abfahrt sicher erfolgen kann (z. B. Türen, Ladung, Bremsen).

4.2.3.3.2. Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber informieren, wenn ein Zug bereit für den Zugang zum Netz ist.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber vor und während der Fahrt über alle Unregelmäßigkeiten informieren, die den Zug oder dessen Betrieb betreffen und gegebenenfalls Auswirkungen auf sein Fahrverhalten haben können.

4.2.3.4. Disposition des Betriebs

4.2.3.4.1. Allgemeine Anforderungen

Die Disposition des Betriebes muss einen sicheren, leistungsfähigen und pünktlichen Betrieb einschließlich der wirksamen Behebung von Betriebsstörungen ermöglichen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Verfahren und Mittel

— zur Disposition der Züge in Echtzeit,

— für betriebliche Maßnahmen zum Erzielen einer bestmöglichen Leistung der Infrastruktur bei tatsächlichen und voraussichtlichen Verspätungen und gefährlichen Unregelmäßigkeiten und

— zur Information der Eisenbahnverkehrsunternehmen in solchen Fällen festlegen.

Zusätzliche vom Eisenbahnverkehrsunternehmen benötigte Verfahren, die die Schnittstelle zum Infrastrukturbetreiber betreffen, können mit dem Infrastrukturbetreiber vereinbart werden.

4.2.3.4.2. Zugpositionsmeldung

4.2.3.4.2.1. Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten

Der Infrastrukturbetreiber muss

(a) ein Mittel zur Erfassung der Abfahrts- und Ankunfts- oder Durchfahrtszeiten der Züge und die zugehörigen Abweichungswerte an vorgegebenen Meldepunkten seines Netzes in Echtzeit zur Verfügung stellen,

(b) spezifische Daten in Bezug auf die Zugpositionsmeldung zur Verfügung stellen. Dazu gehören — Zugkennzeichnung — Kennzeichnung des Meldepunkts — Strecke, auf der der Zug fährt — geplante Zeit für den Meldepunkt — tatsächliche Zeit am Meldepunkt (mit der Angabe, ob Abfahrt, Ankunft oder Durchfahrt; getrennte Abfahrts- und Ankunftszeiten müssen in Bezug auf die dazwischen liegenden Meldepunkte, an denen der Zug hält, angegeben werden können) — Anzahl der Minuten der Fahrplanabweichung (Verspätung oder Zeit vor Plan) am Meldepunkt — erstmalige Begründung zu jeder einzelnen Verspätung von über 10 Minuten oder nach sonstigen Anforderungen des Leistungsüberwachungssystems — Hinweis, dass eine Zugpositionsmeldung überfällig ist und Angabe der überfälligen Minuten — frühere Zugkennzeichnung(en), wenn vorhanden — Hinweis, dass eine Zugfahrt ganz oder teilweise ausfällt.

4.2.3.4.2.2. Vorhersage des Übergabezeitpunkts

Infrastrukturbetreiber müssen ein Verfahren festlegen, das die Angabe der geschätzten Zahl der Abweichungsminuten vom geplanten Übergabezeitpunkt eines Zuges zwischen zwei Infrastrukturbetreibern ermöglicht.

Dieses muss Informationen über Betriebsstörungen (Art und Ort des Problems) enthalten.

4.2.3.4.3. Gefahrguttransport

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss die Verfahren festlegen, mit denen der Transport von Gefahrgütern überwacht werden kann.

Diese Verfahren müssen folgende Punkte beinhalten:

— die Bestimmungen gemäß der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 6 ),

— Angabe für die Triebfahrzeugführer, dass sich Gefahrgüter im Zug befinden, sowie deren Lage im Zug,

— Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt,

— Festlegung — gemeinsam mit dem Infrastrukturbetreiber — von Kommunikationswegen sowie Planung spezifischer Maßnahmen bei Notsituationen in Verbindung mit den Gütern.

4.2.3.4.4. Betriebsqualität

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen Verfahren anwenden, mit denen die Leistungsfähigkeit und Qualität des Betriebs aller betroffenen Bereiche überwacht werden kann.

Diese Überwachungsverfahren sind so auszulegen, dass dabei Daten ausgewertet und dadurch potentielle Risiken in Bezug auf menschliches Versagen und Systemfehler erkannt werden können. Die Ergebnisse dieser Auswertung müssen zur Entwicklung von Verbesserungsmaßnahmen führen, die das Auftreten von Ereignissen, die sich nachteilig auf den effizienten Netzbetrieb auswirken können, verhindern bzw. verringern.

Wenn sich derartige Verbesserungsmaßnahmen unter Einbeziehung anderer Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen als vorteilhaft für das gesamte Netz erweisen, müssen sie — unter Beachtung des Vertraulichkeitsprinzips — entsprechend mitgeteilt werden.

Ereignisse, die eine erhebliche Betriebsstörung verursacht haben, sind vom Infrastrukturbetreiber so bald wie möglich zu untersuchen. Der Infrastrukturbetreiber muss die von dem Ereignis betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, falls zutreffend und insbesondere in Fällen, in denen deren Personal beteiligt ist, an der Untersuchung beteiligen. Wenn die Ergebnisse einer solchen Untersuchung in Empfehlungen zur Verbesserung des netzweiten Betriebs münden, die dazu beitragen können, Ursachen für gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle zu beseitigen oder zu mindern, müssen diese Empfehlungen allen davon betroffenen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen mitgeteilt werden.

Diese Verfahren sind zu dokumentieren und durch interne Audits zu überprüfen.

4.2.3.5. Datenaufzeichnung

Zuglaufdaten müssen aufgezeichnet und zu folgenden Zwecken gespeichert werden:

— Unterstützung einer systematischen Überwachung der Sicherheit als Mittel zur Vermeidung von Unfällen und Störungen,

— Erfassung der Arbeitsweise des Triebfahrzeugführers und der Funktion des Zuges und der Infrastruktur in der Zeit vor und (gegebenenfalls) direkt nach einem Unfall oder einer gefährlichen Unregelmäßigkeit zur Bestimmung der Ursachen sowie zur Unterstützung bei der Bewertung neuer oder geänderter Maßnahmen zur Vermeidung von Wiederholungen,

— Aufzeichnung von Informationen über das Verhalten sowohl der Lokomotive bzw. des Triebfahrzeugs, als auch des Triebfahrzeugführers.

Aufgezeichnete Daten müssen folgenden Parametern zugeordnet werden können:

— Datum und Uhrzeit der Aufzeichnung,

— genauer geografischer Punkt des aufgezeichneten Ereignisses,

— Zugkennzeichnung,

— Identität des Triebfahrzeugführers.

Die für ETCS/GSM-R aufzuzeichnenden Daten sind diejenigen, die in der TSI ZZS festgelegt und in Bezug auf die Anforderungen in Punkt 4.2.3.5 von Bedeutung sind.

Die Daten müssen sicher gespeichert und aufbewahrt werden und den zuständigen Behörden, einschließlich nationaler Untersuchungsstellen, die ihre Aufgaben nach Artikel 19 der Richtlinie 2004/49/EG wahrnehmen, zugänglich sein.

4.2.3.5.1. Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Der Infrastrukturbetreiber muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

— Störungen an der streckenseitigen Ausrüstung in Zusammenhang mit der Durchführung von Zugfahrten (Signalanlagen, Weichen usw.),

— Heißläuferortung, falls vorhanden,

— sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Fahrdienstleiter.

4.2.3.5.2. Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

— Erkennen der unerlaubten Vorbeifahrt an Halt zeigenden Signalen oder eines ‚Endes der Fahrerlaubnis‘,

— Auslösen einer Zwangsbremsung oder Notbremsung,

— Geschwindigkeit des Zugs,

— Abschaltung oder Außerkraftsetzen von fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen bzw. der Führerstandssignalisierung,

— Betätigung des akustischen Warnsignals,

— Betätigung der Türsteuerungen (Freigabe/Schließen), wenn vorhanden,

— Auslösen fahrzeugseitiger Alarmsysteme für den sicheren Betrieb des Zuges, wenn vorhanden,

— Identität des Führerstands, aus dem die zu prüfenden Daten aufgezeichnet werden.

Weitere technische Spezifikationen zum Fahrdatenschreiber sind in der TSI LOC&PAS enthalten.

4.2.3.6. Gestörter Betrieb

4.2.3.6.1. Benachrichtigung anderer Benutzer

Der Infrastrukturbetreiber muss in Verbindung mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Verfahren zur sofortigen gegenseitigen Benachrichtigung über Situationen festlegen, durch die die Sicherheit, die Leistungsfähigkeit und/oder die Betriebsbereitschaft der Infrastruktur oder der Fahrzeuge beeinträchtigt werden.

4.2.3.6.2. Anweisungen an die Triebfahrzeugführer

Bei einem gestörten Betrieb im Zuständigkeitsbereich des Infrastrukturbetreibers hat dieser den Triebfahrzeugführern entsprechende Anweisungen zu erteilen, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, um mit der Situation sicher umzugehen.

4.2.3.6.3. Wiederherstellungsregelungen

Der Infrastrukturbetreiber in Verbindung mit allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur benutzen, und ggf. benachbarte Infrastrukturbetreiber müssen gemeinsam geeignete Wiederherstellungsmaßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen sowie die jeweiligen Verantwortlichkeiten festlegen, um der Forderung nach Verringerung der negativen Auswirkungen bei gestörtem Betrieb zu entsprechen.

Die Planungsanforderungen und die Reaktion auf derartige Ereignisse müssen der Art und potentiellen Schwere der Störung angemessen sein.

Diese Maßnahmen, die zumindest Pläne zur Wiederherstellung des Normalbetriebs enthalten müssen, können auch folgende Fälle betreffen:

— Fahrzeugstörungen (z. B. solche, die erhebliche Verkehrsunterbrechungen verursachen können — Verfahren zur Bergung liegen gebliebener Züge),

— Infrastrukturstörungen (z. B. Ausfall der Bahnstromversorgung oder Bedingungen, unter denen Züge umgeleitet werden können),

— extreme Witterungsbedingungen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Angaben erstellen und auf dem neuesten Stand halten, die für die Kontaktaufnahme mit wichtigen Mitarbeitern des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnverkehrsunternehmens bei einer Verkehrsunterbrechung, die zu einem gestörten Betrieb führen kann, erforderlich sind. Diese Informationen müssen Kontaktangaben sowohl während als auch außerhalb der regulären Geschäftszeit enthalten.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss diese Information dem Infrastrukturbetreiber mitteilen und ihn über Änderungen derselben informieren.

Der Infrastrukturbetreiber muss alle Eisenbahnverkehrsunternehmen über Änderungen seiner Kontaktangaben informieren.

4.2.3.7. Verhalten in Notsituationen

Der Infrastrukturbetreiber muss in Zusammenarbeit mit

— allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur betrieblich nutzen, oder gegebenenfalls Vertretungsorganen von Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur betrieblich nutzen,

— gegebenenfalls benachbarten Infrastrukturbetreibern,

— örtlichen Behörden, Vertretungsorganen von Notfalldiensten (einschließlich Feuerwehren und Rettungsdiensten) gegebenenfalls auf lokaler oder nationaler Ebene

angemessene Maßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen, um Notsituationen zu beherrschen und den Normalbetrieb auf der Strecke wieder herzustellen.

Diese Maßnahmen müssen folgende Fälle abdecken:

— Zusammenstöße

— Brand im Zug

— Evakuierung von Zügen

— Unfälle in Tunneln

— gefährliche Unregelmäßigkeiten mit Gefahrgütern

— Entgleisungen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Infrastrukturbetreiber alle diesbezüglichen spezifischen Informationen mitteilen, insbesondere hinsichtlich der Bergung oder des Aufgleisens seiner Züge.

Außerdem muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen über Verfahren zur Information der Reisenden über im Zug geltende Notfall- und Sicherheitsverfahren verfügen.

4.2.3.8. Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss angemessene Verfahren festlegen, um das Zugpersonal bei gestörtem Betrieb zu unterstützen, um Verspätungen durch technische oder sonstige Störungen an Fahrzeugen zu vermeiden bzw. zu verringern (z. B. Kommunikationswege, Maßnahmen zur Zugevakuierung).

4.3. Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Nach den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 gelten die nachfolgenden funktionalen und technischen Schnittstellenspezifikationen:

4.3.1. Schnittstellen zum Teilsystem ‚Infrastruktur‘







Referenz TSI OPE Referenz TSI INF Parameter Abschnitt Parameter Abschnitt Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit 4.2.2.6.2 Gleislagestabilität in Längsrichtung 4.2.6.2 Änderung von Informationen im Streckenbuch 4.2.1.2.2.2 Betriebsvorschriften 4.4 Gestörter Betrieb 4.2.3.6

4.3.2. Schnittstellen zum Teilsystem ‚Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung‘







Referenz TSI OPE Referenz TSI ZZS Parameter Abschnitt Parameter Abschnitt Regelbuch für Triebfahrzeugführer 4.2.1.2.1 Betriebsvorschriften 4.4 Betriebsvorschriften 4.4 Anforderungen an die Erkennung von streckenseitigen Signalen und Markierungen 4.2.2.8 Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung 4.2.15 Zugbremsung 4.2.2.6 Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges 4.3.2.3 Regelbuch für Triebfahrzeugführer 4.2.1.2.1 Verwendung der Sandstreuanlage 4.2.10 Zugnummer 4.2.3.2.1 ETCS DMI 4.2.12 GSM-R DMI 4.2.13 Borddatenaufzeichnung 4.2.3.5 Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung 4.2.14

4.3.3. Schnittstellen zu den TSI Fahrzeuge

4.3.3.1. Schnittstellen zur TSI ‚Lokomotiven und Personenwagen‘







Referenz TSI OPE Referenz TSI LOC&PAS Parameter Abschnitt Parameter Abschnitt Wiederherstellungsregelungen 4.2.3.6.3 Bergungskupplung 4.2.2.2.4 Endkupplung 4.2.2.2.3 Zugbildung 4.2.2.5 Radsatzlast 4.2.3.2 Zugbremsung 4.2.2.6 Bremsleistung 4.2.4.5 Zugsichtbarkeit 4.2.2.1 Außenleuchten 4.2.7.1 Zughörbarkeit 4.2.2.2 Signalhorn 4.2.7.2 Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen 4.2.2.8 Äußere Erkennbarkeit 4.2.9.1.3 Optische Merkmale der Stirnscheibe 4.2.9.2.2 Innenbeleuchtung 4.2.9.1.8 Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers 4.2.2.9 Wachsamkeitskontrolle über den Triebfahrzeugführer 4.2.9.3.1 Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten 4.2.3.5.2 Fahrdatenschreiber 4.2.9.6 Verhalten in Notsituationen 4.2.3.7 Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen 4.2.12.5 Bergungsspezifische Beschreibungen 4.2.12.6 Zugbildung 4.2.2.5 Betriebliche Unterlagen 4.2.12.4 Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern Anlage F Sandstreuanlage Anlage B Isolierende Emissionen 4.2.3.3.1.1

4.3.3.2. Schnittstellen zur TSI ‚Güterwagen‘







Referenz TSI OPE Referenz TSI ‚Güterwagen‘ Parameter Abschnitt Parameter Abschnitt Zugschluss 4.2.2.1.3.2 Halterung für Zugschlusssignal 4.2.6.3 Zugschlusssignal Anlage E Zugbildung 4.2.2.5 Lichtraumprofil 4.2.3.1 Zugbildung 4.2.2.5 Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecken 4.2.3.2 Wiederherstellungsregelungen 4.2.3.6.3 Festigkeit der Einheit: Anheben und Abstützen 4.2.2.2 Zugbremsung 4.2.2.6 Bremse 4.2.4

4.3.4. Schnittstellen zur TSI ‚Energie‘







Referenz TSI OPE Referenz TSI ENE Parameter Abschnitt Parameter Abschnitt Zugbildung 4.2.2.5 Höchster zulässiger Zugstrom 4.2.4.1 Erstellung des Streckenbuchs 4.2.1.2.2.1 Zugbildung 4.2.2.5 Trennstellen: Erstellung des Streckenbuchs 4.2.1.2.2.1 Phasentrennstellen 4.2.15 Systemtrennstellen 4.2.16

4.3.5. Schnittstellen zur TSI ‚Sicherheit in Eisenbahntunneln‘







Referenz TSI OPE Referenz TSI SRT Parameter Abschnitt Parameter Abschnitt Abfahrbereitschaft des Zuges 4.2.2.7 Vorschriften für den Notfall 4.4.1 Abfahrt des Zuges 4.2.3.3 Gestörter Betrieb 4.2.3.6 Verhalten in Notsituationen 4.2.3.7 Notfallplan für Tunnel 4.4.2 Übungen 4.4.3 Information der Reisenden über die Sicherheit im Zug und in Notsituationen 4.4.5 Berufliche Qualifikationen 4.6.1 Tunnelspezifische Kompetenz des Zugpersonals und des anderen Personals 4.6.1

4.4. Betriebsvorschriften

Die Vorschriften und Verfahren, mit denen ein zusammenhängender Betrieb neuer und unterschiedlicher struktureller Teilsysteme gewährleistet ist, die im Eisenbahnsystem der Europäischen Union eingesetzt werden sollen, und insbesondere derer, die direkt mit dem Betrieb eines neuen Zugsteuerungs- und Signalsystems zusammenhängen, müssen für identische Situationen identisch sein.

Die betrieblichen Grundsätze und Regeln für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS/ETCS) und für das Funksystem ERTMS/GSM-R sind in Anlage A spezifiziert.

Die betrieblichen Grundsätze und Regeln, die im gesamten Eisenbahnsystem der Europäischen Union gelten, sind in Anlage B spezifiziert.

4.5. Instandhaltungsvorschriften

Entfällt.

4.6. Berufliche Qualifikationen

4.6.1. Berufliche Kompetenz

Das Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber muss eine angemessene berufliche Kompetenz besitzen, um die erforderlichen sicherheitsrelevanten Aufgaben im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen durchführen zu können. Diese Kompetenz beinhaltet Fachkenntnisse und die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden.

Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation für individuelle Aufgaben sind in den Anlagen F und G enthalten.

4.6.2. Sprachkompetenz

4.6.2.1. Grundsätze

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sicherzustellen, dass das zuständige Personal über die erforderliche Kompetenz zur Anwendung der in Anlage C beschriebenen Kommunikationsprotokolle und Grundsätze verfügt.

Wenn sich die Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers von der gewöhnlich vom Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendeten Betriebssprache unterscheidet, muss die entsprechende sprachliche und kommunikationsbezogene Schulung einen wesentlichen Bestandteil des gesamten Kompetenzmanagementsystems des Eisenbahnverkehrsunternehmens ausmachen.

Das Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers — bei Normalbetrieb, gestörtem Betrieb oder in Notsituationen — über sicherheitsrelevante Angelegenheiten zu kommunizieren hat, muss über eine ausreichende Kenntnistiefe in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers verfügen.

4.6.2.2. Kenntnistiefe

Aus Gründen der Sicherheit muss eine ausreichende Kenntnistiefe in der Sprache des Infrastrukturbetreibers vorhanden sein.

(a) Als Mindestanforderung muss ein Triebfahrzeugführer — alle Meldungen in Anlage C mitteilen und verstehen können, — im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen effektiv kommunizieren können, — die Formulare aus dem Formularheft richtig ausfüllen können.

(b) Andere Mitglieder des Zugpersonals, die bei ihren Aufgaben mit dem Infrastrukturbetreiber über sicherheitsrelevante Angelegenheiten zu kommunizieren haben, müssen zumindest in der Lage sein, Meldungen mit Informationen über den Zug und dessen Betriebszustand zu übermitteln und zu verstehen.

Mitglieder des Zugpersonals mit Ausnahme von Triebfahrzeugführern müssen mindestens über eine Kenntnistiefe der Kompetenzstufe 2 gemäß Anlage E verfügen.

4.6.3. Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals

4.6.3.1. Grundelemente

Zur Erfüllung der Anforderungen in den Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 ( 7 ) und (EU) Nr. 1169/2010 ( 8 ) der Kommission sind die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber gehalten, ein Beurteilungsverfahren für ihr Personal zu schaffen.

4.6.3.2. Ermittlung und Aktualisierung des Schulungsbedarfs

Zur Erfüllung der Anforderungen in den Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 und (EU) Nr. 1169/2010 müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber den Schulungsbedarf für ihr jeweiliges Personal ermitteln und ein Verfahren zur Überarbeitung und Aktualisierung des individuellen Schulungsbedarfs erstellen.

Diese Ermittlung muss den Umfang und die Komplexität beschreiben und den Risiken Rechnung tragen, die sich in Verbindung mit dem Zugbetrieb, der Traktion und den Fahrzeugen ergeben können. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, anhand dessen das im Zug eingesetzte Personal die Kenntnis der befahrenen Strecken erwirbt und aufrechterhält. Dieses Verfahren muss

— auf Informationen des Infrastrukturbetreibers über die Strecke beruhen und

— dem in Punkt 4.2.1 beschriebenen Prozess entsprechen.

Die Elemente, die für die Aufgaben in Verbindung mit der ‚Zugbegleitung‘ und ‚Zugvorbereitung‘ zu berücksichtigen sind, finden sich in den Anlagen F und G. Bei der Schulung des Personals sind diese Elemente im notwendigen Umfang zu berücksichtigen.

Es ist möglich, dass aufgrund der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgesehenen betrieblichen Verfahren oder der Art des von einem Infrastrukturbetreiber betriebenen Streckennetzes bestimmte Elemente in den Anlagen F und G nicht zutreffend sind. Im Rahmen der Ermittlung des Schulungsbedarfs sind diese als unzutreffend bewerteten Elemente mit der betreffenden Begründung anzugeben.

4.6.4. Hilfspersonal

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen sorgt dafür, dass das nicht zum Zugpersonal zählende Hilfspersonal (z. B. für Catering und Reinigung) neben der allgemeinen Ausbildung auch darin geschult wird, den Anweisungen des voll ausgebildeten Zugpersonals Folge zu leisten.

4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

4.7.1. Einleitung

Im Anwendungsbereich dieser TSI gemäß Punkt 2.2 muss das mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betraute Personal gemäß Punkt 4.2.1 über einen angemessenen Gesundheitszustand verfügen, um zu gewährleisten, dass sämtliche Betriebs- und Sicherheitsnormen eingehalten werden.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen das Verfahren einrichten und dokumentieren, mit dem gewährleistet wird, dass alle medizinischen, psychologischen und gesundheitlichen Anforderungen für ihr Personal im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems erfüllt werden.

Die medizinischen Untersuchungen nach Punkt 4.7.2 und damit zusammenhängende Entscheidungen über die individuelle gesundheitliche Eignung des Personals müssen von einem Arzt durchgeführt werden.

Das Personal darf keine sicherheitsrelevante Tätigkeit ausüben, wenn seine Wachsamkeit durch Substanzen wie Alkohol, Drogen oder psychotrope Medikamente beeinträchtigt ist. Daher müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber entsprechende Verfahren anwenden, mit denen das Risiko beherrscht wird, dass das Personal unter dem Einfluss solcher Substanzen die Arbeit aufnimmt oder diese bei der Arbeit einnimmt.

Für die zulässigen Höchstgrenzen der genannten Substanzen sind die nationalen Bestimmungen der Mitgliedstaaten maßgebend, in denen der betreffende Eisenbahnverkehr stattfindet.

4.7.2. Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten

4.7.2.1. Vor der Einstellung

4.7.2.1.1. Mindestumfang der medizinischen Untersuchung

Die medizinische Untersuchung muss folgende Punkte beinhalten:

— allgemeinmedizinische Untersuchung,

— Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung),

— Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen Krankheiten entsprechend dem Ergebnis der klinischen Untersuchung,

— Überprüfung auf Drogenmissbrauch.

4.7.2.1.2. Psychologisches Gutachten

Ziel der psychologischen Gutachten ist es, die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Auswahl und Führung des Personals zu unterstützen, um sicherzustellen, dass es die kognitiven, psychomotorischen, verhaltensbezogenen und persönlichen Fähigkeiten besitzt, die zur sicheren Ausübung ihrer jeweiligen Tätigkeiten erforderlich sind.

Bei der Festlegung des Inhalts des psychologischen Gutachtens sind mindestens folgende Kriterien, die den Anforderungen der einzelnen sicherheitsrelevanten Funktionen entsprechen, zu berücksichtigen:

(a) Kognitive Kriterien: — Aufmerksamkeit und Konzentrationsvermögen — Gedächtnis — Aufnahmevermögen — Denkfähigkeit — Verständigung.

(b) Psychomotorische Kriterien: — Reaktionsgeschwindigkeit — Koordinationsvermögen für Bewegungen.

(c) Verhaltens- und Persönlichkeitskriterien: — emotionale Selbstbeherrschung — verhaltensbezogene Zuverlässigkeit — Eigenverantwortlichkeit — Gewissenhaftigkeit.

Wird eines der obigen Elemente ausgelassen, so muss diese Entscheidung von einem Psychologen begründet und entsprechend dokumentiert werden.

Die Bewerber müssen ihre psychische Eignung in einer Untersuchung nachweisen, die je nach Entscheidung des Mitgliedstaats von einem Psychologen oder Arzt durchgeführt oder überwacht wird.

4.7.2.2. Nach der Einstellung

4.7.2.2.1. Häufigkeit der periodischen medizinischen Untersuchungen

Eine systematische medizinische Untersuchung ist mindestens in folgenden Zeitabständen durchzuführen:

— alle fünf Jahre bei Personen bis zu einem Alter von 40 Jahren,

— alle drei Jahre bei Personen zwischen 41 und 62 Jahren,

— jährlich bei Personen über 62 Jahren.

Die medizinischen Untersuchungen müssen vom Arzt häufiger vorgenommen werden, wenn der Gesundheitszustand der jeweiligen Person dies erfordert.

▼M3

Unbeschadet der Nummer 4.7.2.2.3, die zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten betrifft, wird für periodische medizinische Untersuchungen, die zwischen dem 1. März 2020 und dem 31. August 2020 hätten durchgeführt werden sollen, der Zeitraum für die Durchführung um sechs Monate verlängert. Sofern der Mitgliedstaat nichts anderes beschließt, findet die Verlängerung keine Anwendung, wenn die Untersuchungen vom Arzt häufiger vorgenommen werden müssen. Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen Verfahren anwenden, mit denen das Risiko beherrscht wird, dass das Personal trotz Arbeitsunfähigkeit die Arbeit aufnimmt.

▼M2

4.7.2.2.2. Mindestumfang der periodischen medizinischen Untersuchung

Wenn der Beschäftigte den Kriterien der Untersuchung entspricht, die vor der Arbeitsaufnahme erfolgen muss, müssen die periodischen Fachuntersuchungen mindestens folgende Punkte beinhalten:

— allgemeinmedizinische Untersuchung,

— Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung),

— Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen Krankheiten entsprechend dem Ergebnis der klinischen Untersuchung,

— Überprüfung auf Drogenmissbrauch, sofern klinisch angezeigt.

4.7.2.2.3. Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten

Neben der regelmäßigen medizinischen Untersuchung ist eine zusätzliche spezifische medizinische Untersuchung und/oder ein psychologisches Gutachten erforderlich, wenn ein ausreichend begründeter Zweifel an der medizinischen oder psychologischen Eignung der Person oder ein ausreichend begründeter Verdacht auf übermäßigen Drogen- oder Alkoholkonsum besteht. Dies kann insbesondere nach einer gefährlichen Unregelmäßigkeit oder nach einem Unfall als Folge menschlichen Versagens der betreffenden Person der Fall sein.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen Systeme einrichten, um sicherzustellen, dass derartige zusätzliche Untersuchungen und Gutachten bei Bedarf durchgeführt werden.

4.7.3. Medizinische Anforderungen

4.7.3.1. Allgemeine Anforderungen

Das Personal darf keine medizinischen Beschwerden haben bzw. sich in keiner medizinischen Behandlung befinden, bei der mit folgenden Auswirkungen zu rechnen ist:

— plötzlicher Verlust des Bewusstseins

— Beeinträchtigung des Bewusstseins oder der Konzentration

— plötzliche Untauglichkeit

— Beeinträchtigung des Gleichgewichts oder des Koordinationsvermögens

— erhebliche Einschränkung der Bewegungsfähigkeit.

Nachfolgende Anforderungen an das Seh- und Hörvermögen müssen erfüllt werden:

4.7.3.2. Anforderungen an das Sehvermögen

— Sehschärfe im Fernbereich, gleich ob mit oder ohne Sehhilfe: 0,8 (rechtes Auge + linkes Auge, jeweils getrennt gemessen), Mindestsehschärfe 0,3 beim schlechteren der beiden Augen;

— maximale Stärke von Korrekturgläsern: Weitsichtigkeit + 5 / Kurzsichtigkeit – 8. Der Arzt kann in Ausnahmefällen und nach Konsultierung eines Augenarztes höhere Werte zulassen;

— Sehschärfe im Mittel- und Nahbereich: ausreichend, gleich ob mit oder ohne Sehhilfe;

— Kontaktlinsen sind zulässig;

— normale Farberkennung: Anwendung eines Farberkennungstests wie z. B. Ishihara, ggf. mit einem zusätzlichen Farberkennungstest;

— Sehfeld: normal (keine Behinderung, durch die die zu bewältigende Arbeit beeinträchtigt wird);

— Sehvermögen auf beiden Augen: effektiv;

— binokuläres Sehvermögen: effektiv;

— Kontrastempfindlichkeit: gut;

— keine zunehmende Verschlechterung des Sehvermögens;

— Implantate, Keratotomien und Keratektomien sind nur unter der Bedingung zulässig, dass sie durch eine jährliche Untersuchung oder in anderen, vom Arzt festgelegten Intervallen überwacht werden.

4.7.3.3. Anforderungen an das Hörvermögen

Ausreichendes Hörvermögen, überprüft mit einem Audiogramm, mit folgenden Kriterien:

— ausreichendes Hörvermögen, um ein Telefongespräch zu führen sowie Warntöne und Funkmeldungen zu hören.

— Der Gebrauch von Hörhilfen ist erlaubt.

4.8. Infrastruktur- und Fahrzeugregister

Aufgrund der Merkmale der Infrastruktur- und Fahrzeugregister gemäß den Artikeln 33, 34 und 35 der Richtlinie 2008/57/EG kommen diese Register für die Erfüllung der besonderen Anforderungen des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ nicht in Betracht. Daher sind in dieser TSI keine Spezifikationen zu diesen Registern enthalten.

Allerdings besteht die betriebliche Notwendigkeit, dass einem Eisenbahnverkehrsunternehmen bestimmte infrastrukturbezogene Daten und umgekehrt einem Infrastrukturbetreiber bestimmte fahrzeugspezifische Daten zur Verfügung gestellt werden müssen, wie dies in Punkt 4.8.1 und Punkt 4.8.2 festgelegt ist. In beiden Fällen müssen die betreffenden Daten vollständig und richtig sein.

4.8.1. Infrastruktur

Die Anforderungen an die Daten, die sich auf die Infrastruktur des Eisenbahnsystems im Hinblick auf das Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ beziehen und die dem Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Verfügung zu stellen sind, sind in Anlage D beschrieben. Der Infrastrukturbetreiber ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich.

4.8.2. Fahrzeuge

Die nachfolgenden fahrzeugspezifischen Daten müssen den Infrastrukturbetreibern zur Verfügung gestellt werden, wobei der Fahrzeughalter für die Richtigkeit der Daten verantwortlich ist:

— Angabe, ob das Fahrzeug aus Materialien zusammengesetzt ist, die bei einem Unfall oder Brand gefährlich sein können (z. B. Asbest),

— Gesamtlänge des Fahrzeugs einschließlich etwaiger Puffer.

5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1. Definition

Gemäß Artikel 2 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG sind Interoperabilitätskomponenten ‚Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt. Der Begriff ‚Komponenten‘ umfasst sowohl materielle als auch immaterielle Produkte wie Software‘.

5.2. Komponentenliste

In Bezug auf das Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ gibt es keine Interoperabilitätskomponenten.

6. BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT VON KOMPONENTEN UND PRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.1. Interoperabilitätskomponenten

Da in dieser TSI keine Interoperabilitätskomponenten spezifiziert sind, werden auch keine Bewertungsmaßnahmen behandelt.

6.2. Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘

6.2.1. Grundsätze

Das Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ ist ein funktionales Teilsystem nach Anhang II der Richtlinie 2008/57/EG.

Im Einklang mit Artikel 10 und Artikel 11 der Richtlinie 2004/49/EG müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Einhaltung der Anforderungen dieser TSI in ihrem Sicherheitsmanagementsystem nachweisen, wenn sie eine neue oder geänderte Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung beantragen.

Die gemeinsamen Sicherheitsmethoden zur Konformitätsbewertung erfordern, dass die nationalen Sicherheitsbehörden ein Inspektionssystem einrichten, um die Erfüllung der Anforderungen des Sicherheitsmanagementsystems, einschließlich aller TSI, im täglichen Betrieb zu beaufsichtigen und zu überwachen. Es sollte beachtet werden, dass keines der in dieser TSI enthaltenen Elemente eine getrennte Bewertung durch eine benannte Stelle erfordert.

Anforderungen in dieser TSI, die sich auf strukturelle Teilsysteme beziehen und bei den Schnittstellen aufgeführt sind (Punkt 4.3), werden im Rahmen der jeweiligen strukturellen TSI bewertet.

7. UMSETZUNG

7.1. Grundsätze

Die Umsetzung dieser TSI und die Konformität mit den betreffenden Punkten dieser TSI müssen in Übereinstimmung mit einem Umsetzungsplan festgelegt werden, der von jedem Mitgliedsstaat für die unter seine Verantwortung fallenden Strecken zu erstellen ist.

In diesem Umsetzungsplan sind folgende Punkte zu berücksichtigen:

(a) die spezifischen, den Faktor Mensch betreffenden Punkte, die dem Betrieb auf einer gegebenen Strecke zuzuordnen sind,

(b) die individuellen betriebs- und sicherheitstechnischen Aspekte jeder betroffenen Strecke und

(c) ob die Umsetzung des bzw. der betreffenden Elemente — für alle Züge auf der Strecke gilt oder nicht, — nur für bestimmte Strecken gilt, — für alle Strecken gilt, — für alle auf den Strecken verkehrenden Züge gilt;

(d) die Beziehung zur Umsetzung der anderen Teilsysteme (Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, Fahrzeuge usw.).

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt sollten ggf. geltende spezifische Ausnahmen als fester Bestandteil des Umsetzungsplans berücksichtigt und dokumentiert werden.

In dem Umsetzungsplan sind auch die verschiedenen Stufen der Umsetzungsmöglichkeit bei jedem der folgenden Ereignisse zu berücksichtigen, namentlich

(a) wenn ein Eisenbahnverkehrsunternehmen oder ein Infrastrukturbetreiber den Betrieb aufnimmt,

(b) bei Erneuerung oder Umrüstung eines bestehenden Betriebssystems eines Eisenbahnverkehrsunternehmens oder Infrastrukturbetreibers,

(c) wenn erneuerte oder umgerüstete Infrastruktur, Energieversorgungsanlagen, Fahrzeuge oder Teilsysteme der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung in Betrieb genommen werden, wozu die entsprechenden betrieblichen Verfahren erforderlich sind.

Es wird allgemein angenommen, dass sämtliche Elemente dieser TSI erst dann vollständig umgesetzt werden können, wenn die entsprechende Hardware, die dazu betrieben werden muss (Infrastruktur, Zugsicherung/Zugsteuerung usw.), harmonisiert wurde. Die Leitlinien in diesem Kapitel dürfen daher nur als Übergangsphase bis zum Erreichen des Zielsystems angesehen werden.

7.2. Umsetzungsleitlinien

Es ist zwischen drei unterschiedlichen Umsetzungselementen zu unterscheiden:

(a) Bestätigung, dass alle bestehenden Systeme und Verfahren den Anforderungen dieser TSI entsprechen;

(b) Abänderung von bestehenden Systemen und Verfahren mit dem Ziel der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser TSI;

(c) Schaffung neuer Systeme und Verfahren aufgrund der Umsetzung anderer Teilsysteme — neue/umgebaute konventionelle Stecken (Infrastruktur/Energie); — neue/umgerüstete ETCS-Signalanlagen, GSM-R-Funkeinrichtungen, Heißläuferortungsanlagen (HABD), … (Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung); — neues Rollmaterial (Fahrzeuge).

7.3. Sonderfälle

7.3.1. Einleitung

Für die nachstehend aufgeführten Sonderfälle gelten entsprechende Sonderbestimmungen.

Diese Sonderfälle lassen sich in zwei Gruppen unterteilen:

(a) Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall ‚P‘) oder temporär (Fall ‚T‘).

(b) In den temporären Fällen müssen die Mitgliedstaaten die Konformität mit dem betreffenden Teilsystem entweder bis 2030 (Fall ‚T1‘), bis 2024 (Fall ‚T2‘) oder bis 2018 (Fall ‚T3‘) erreichen.

7.3.2. Liste der Sonderfälle

7.3.2.1. Temporärer Sonderfall Estland, Lettland und Litauen (T1)

Zur Umsetzung der Punkte 4.2.2.1.3.2 und 4.2.2.1.3.3 kann für Züge, die ausschließlich im Netz von Estland, Lettland und Litauen mit Spurweite 1 520 mm betrieben werden, ein anderes festgelegtes Zugschlusssignal verwendet werden.

7.3.2.2. Temporärer Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (T2)

Zur Umsetzung von Punkt 4.2.3.2.1 verwenden Irland und das Vereinigte Königreich in den bestehenden Systemen alphanumerische Nummern. Die Mitgliedstaaten legen die Anforderungen und den Zeitplan für die Umstellung von alphanumerischen Zugnummern auf numerische Zugnummern im Zielsystem fest.

7.3.2.3. Temporärer Sonderfall Finnland (T3)

Zur Umsetzung der gemeinsamen Betriebsvorschrift 5 in Anlage B darf Finnland eine andere Vorschrift verwenden, um die Folgen eines Totalausfalls des Zugschlusssignals von Personenzügen zu mindern.

7.3.2.4. Permanenter Sonderfall Finnland (P1)

Zur Umsetzung von Punkt 4.2.2.1.3.3 und der gemeinsamen Betriebsvorschrift 5 in Anlage B werden in Finnland keine Zugschlusssignale an Güterzügen verwendet. Die unter Punkt 4.2.2.1.3.2 genannten Mittel zur Kennzeichnung des Zugschlusses von Güterzügen sind in Finnland ebenfalls zugelassen.









Anlage A

ERTMS/ETCS-Betriebsvorschriften

Die Betriebsvorschriften für ERTMS/ETCS und ERTMS/GSM-R sind im Technischen Dokument ‚ETCS- und GSM-R-Vorschriften und -Grundsätze — Version 4‘ festgelegt, das auf der ERA-Internetseite (www.era.europa.eu) veröffentlicht ist.









Anlage B

Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften

Bei gestörtem Betrieb sind auch die Wiederherstellungsregelungen in Punkt 4.2.3.6.3 zu beachten.

1. SANDSTREUANLAGE

Ist der Zug mit einer manuell betätigten Sandstreuanlage ausgerüstet, so ist es dem Triebfahrzeugführer grundsätzlich erlaubt, Sand zu streuen; er soll dies aber soweit möglich vermeiden

— im Bereich von Weichen und Kreuzungen,

— beim Bremsen bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h,

— im Stillstand.

Ausnahmen davon sind:

— wenn das Risiko der unerlaubten Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal oder einem „Ende der Fahrerlaubnis“ oder einer sonstigen Gefährdung besteht und das Streuen von Sand die Haftung der Räder verbessern würde,

— beim Anfahren,

— zur Prüfung der Sandstreuanlage am Triebfahrzeug.

2. ABFAHRT DES ZUGS

Am Abfahrtsbahnhof oder nach einem planmäßigen Halt ist dem Triebfahrzeugführer die Abfahrt erlaubt, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

— der Triebfahrzeugführer hat die Zulassung für die Zugfahrt erhalten;

— die Bedingungen für den Betrieb des Zuges sind erfüllt;

— die planmäßige Abfahrtszeit ist erreicht, ausgenommen die Abfahrt vor Erreichen der planmäßigen Abfahrtzeit wurde erlaubt.

3. KEINE ZULASSUNG DER ZUGFAHRT ZUR VORGESEHENEN ZEIT

Erhält der Triebfahrzeugführer zur vorgesehenen Zeit keine Zulassung für die Zugfahrt und ist ihm der Grund dafür unbekannt, so hat er dies dem Fahrdienstleiter mitzuteilen.

4. VOLLSTÄNDIGER AUSFALL DER FRONTSCHEINWERFER

Ist der Triebfahrzeugführer nicht in der Lage, Scheinwerfer an der Zugspitze anzubringen, so gilt Folgendes:

4.1. Bei guten Sichtverhältnissen

Der Triebfahrzeugführer meldet den Ausfall dem Fahrdienstleiter. Der Zug fährt mit maximal zulässiger Geschwindigkeit an die nächstgelegene Stelle, an der der Frontscheinwerfer instandgesetzt/ausgetauscht oder das Fahrzeug durch ein anderes ersetzt werden kann. Dabei betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal des Zuges.

4.2. Bei Dunkelheit oder schlechten Sichtverhältnissen

Der Triebfahrzeugführer meldet den Ausfall dem Fahrdienstleiter. Mit einem an der Zugspitze angebrachten Handscheinwerfer mit weißem Licht darf der Zug mit der für diesen Defekt maximal zulässigen Geschwindigkeit an die nächstgelegene Stelle gefahren werden, an der der Frontscheinwerfer instandgesetzt/ausgetauscht oder das Fahrzeug durch ein anderes ersetzt werden kann.

Ist kein Handscheinwerfer vorhanden, so darf der Zug die Fahrt nicht fortsetzen, es sei denn, der Fahrdienstleiter erteilt entsprechende Anweisungen zur Fortsetzung der Fahrt bis an die nächstgelegene geeignete Stelle, an der die Strecke freigemacht werden kann.

Dabei betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal des Zuges.

5. VOLLSTÄNDIGER AUSFALL DES ZUGSCHLUSSSIGNALS

1. Stellt der Fahrdienstleiter einen vollständigen Ausfall des Zugschlusssignals fest, so hat er Vorkehrungen zu treffen, um den Zug an einer geeigneten Stelle anzuhalten und den Triebfahrzeugführer zu informieren.

2. Der Triebfahrzeugführer kontrolliert daraufhin die Zugvollständigkeit und setzt das Zugschlusssignal gegebenenfalls instand oder tauscht es aus.

3. Der Triebfahrzeugführer unterrichtet den Fahrdienstleiter, wenn der Zug zur Weiterfahrt bereit ist. Andernfalls, wenn keine Instandsetzung möglich ist, darf die Zugfahrt nicht fortgesetzt werden, sofern der Fahrdienstleiter und der Triebfahrzeugführer keine Sonderregelung vereinbaren.

6. AUSFALL DES AKUSTISCHEN WARNSIGNALS

Bei einem Ausfall des akustischen Warnsignals hat der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über den Ausfall zu unterrichten. Auf seiner Fahrt an die nächstgelegene Stelle, an der das akustische Warnsignal instand gesetzt oder das betroffene Fahrzeug ausgetauscht werden kann, darf der Zug die für diesen Defekt maximal zulässige Geschwindigkeit nicht überschreiten. Der Triebfahrzeugführer muss den Zug vor Bahnübergängen, an denen das akustische Warnsignal betätigt werden muss, anhalten können und darf die Fahrt nur dann fortsetzen, wenn der Bahnübergang gefahrlos befahren werden kann. Betrifft der Defekt ein Mehrklang-Warnsignal und ist noch mindestens einer der Töne funktionstüchtig, so darf die Zugfahrt normal fortsetzt werden.

7. DEFEKTE BAHNÜBERGÄNGE

7.1. Verhinderung des Befahrens defekter Bahnübergänge

Wird ein technischer Defekt festgestellt, der das sichere Befahren eines Bahnübergangs beeinträchtigt, so ist das normale Befahren des Bahnübergangs bis zur Wiederherstellung des sicheren Betriebs zu verhindern.

7.2. Befahren defekter Bahnübergänge (falls zulässig)

1. Sind aufgrund der Art des Defekts weiterhin Zugfahrten möglich, so ist den Triebfahrzeugführern der jeweiligen Züge die Zulassung für die Fortsetzung der Fahrt und das Befahren des Bahnübergangs zu erteilen.

2. Nachdem der Triebfahrzeugführer zum Befahren des defekten Bahnübergangs angewiesen wurde, befährt er den Bahnübergang entsprechend den erhaltenen Anweisungen. Bei belegtem Bahnübergang unternimmt der Triebfahrzeugführer alle möglichen, zum Anhalten erforderlichen Maßnahmen.

3. Wenn sich der Zug dem Bahnübergang nähert, betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal. Bei freiem Bahnübergang setzt der Triebfahrzeugführer die Fahrt fort und beschleunigt den Zug, sobald die Zugspitze den Bahnübergang passiert hat.

8. AUSFALL DER SPRECHFUNKKOMMUNIKATION

8.1. Ausfall des Zugfunks bei der Zugvorbereitung

Bei einem Defekt des fahrzeugseitigen Zugfunks dürfen keine Zugfahrten auf Strecken zugelassen werden, auf denen eine Funkausrüstung vorgeschrieben ist.

8.2. Ausfall des Zugfunks im Betrieb

Stellt der Triebfahrzeugführer einen Defekt des Sprechfunks fest, so hat er dies dem Fahrdienstleiter so rasch wie möglich zu melden. Anschließend befolgt der Triebfahrzeugführer die entsprechenden Anweisungen des Fahrdienstleiters für die Fortsetzung der Fahrt. Der Zugbetrieb mit defektem Zugfunk darf fortgesetzt werden,

— so lange die Notfallkommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter auf andere Weise sichergestellt werden kann, oder

— bis an die nächstgelegene Stelle, an der die Funkanlage instand gesetzt oder das betroffene Fahrzeug ausgetauscht werden kann, sofern Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter auch auf andere Weise miteinander kommunizieren können.

9. FAHREN AUF SICHT

Bei Fahren auf Sicht muss der Triebfahrzeugführer

— vorsichtig fahren und dabei die Geschwindigkeit kontrollieren, wobei er die vor ihm liegende sichtbare Strecke beobachtet, so dass er den Zug vor einem anderen Fahrzeug, einem Haltsignal oder einem Hindernis anhalten kann, und

— die Höchstgeschwindigkeit für Fahren auf Sicht einhalten.

10. BERGUNG DEFEKTER ZÜGE

1. Kommt ein Zug durch einen Defekt zum Stillstand, so hat der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über den Defekt und dessen genaue Umstände umgehend zu informieren.

2. Wird ein Hilfstriebfahrzeug benötigt, müssen sich der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter mindestens über Folgendes verständigen:

— die Art des benötigten Hilfstriebfahrzeugs,

— ob der Einsatz an einer bestimmten Stelle (Zugspitze oder Zugschluss) notwendig ist,

— die Position des defekten Zuges.

Nachdem der Triebfahrzeugführer Hilfe angefordert hat, darf der Zug auch bei einer zwischenzeitlichen Behebung des Fehlers nicht mehr bewegt werden, bis

— das Hilfstriebfahrzeug eingetroffen ist oder

— der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter anderes vereinbart haben.

3. Der Fahrdienstleiter darf die Einfahrt des Hilfstriebfahrzeugs in den vom defekten Zug belegten Abschnitt erst dann zulassen, wenn die Bestätigung vorliegt, dass der defekte Zug nicht mehr bewegt wird.

Sobald das Hilfstriebfahrzeug zur Einfahrt in den vom defekten Zug belegten Abschnitt bereit ist, teilt der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer des Hilfstriebfahrzeugs mindestens Folgendes mit:

— die Position des defekten Zuges,

— den Ort, an den der defekte Zug zu befördern ist.

4. Der Triebfahrzeugführer des Zuges muss sicherstellen, dass

— das Hilfstriebfahrzeug an den defekten Zug gekuppelt ist und

— die Bremsleistung des Zuges kontrolliert wird, die automatische Bremse, falls kompatibel, angeschlossen ist und eine Bremsprüfung durchgeführt wird.

5. Sobald der Zug zur Abfahrt bereit ist, muss der verantwortliche Triebfahrzeugführer Kontakt zum Fahrdienstleiter aufnehmen, ihm eventuelle Beschränkungen mitteilen und die Zugfahrt entsprechend den etwaigen Anweisungen des Fahrdienstleiters durchführen.

11. ERLAUBNIS ZUR VORBEIFAHRT AN EINEM HALT ZEIGENDEN SIGNAL

Der Triebfahrzeugführer des betreffenden Zuges muss die Erlaubnis zur Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal haben.

Bei der Erteilung der Erlaubnis muss der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer alle die Zugfahrt betreffenden Anweisungen geben.

Der Triebfahrzeugführer muss den Anweisungen Folge leisten und etwaige Geschwindigkeitsbeschränkungen bis zu der Stelle einhalten, an welcher der Normalbetrieb wieder aufgenommen werden darf.

12. UNREGELMÄßIGKEITEN DER STRECKENSEITIGEN SIGNALGEBUNG

Bei Auftreten einer der folgenden Unregelmäßigkeiten:

— fehlende Signalstellung an einer normalerweise dafür vorgesehenen Stelle,

— zweifelhafte Signalstellung,

— Empfang einer irregulären Abfolge von Signalstellungen beim Heranfahren an das Signal,

— Signalstellung nicht deutlich sichtbar,

muss der Triebfahrzeugführer der restriktivsten Signalisierung, welche durch das Signal dargestellt werden könnte, Folge leisten.

In jedem Fall hat der Triebfahrzeugführer bei Feststellung der irregulären Signalisierung den Fahrdienstleiter darüber zu informieren.

13. NOTRUF

Bei Empfang eines Notrufs hat der Triebfahrzeugführer davon auszugehen, dass eine gefährliche Situation vorliegt, und er muss alle notwendigen Maßnahmen ergreifen, um den Auswirkungen dieser Situation vorzubeugen oder diese zu mindern.

Außerdem muss der Triebfahrzeugführer

— die Zuggeschwindigkeit sofort auf die für das Fahren auf Sicht geeignete Geschwindigkeit verringern,

— auf Sicht fahren, sofern er keine andere Anweisung vom Fahrdienstleiter erhält,

— den Anweisungen des Fahrdienstleiters Folge leisten.

Triebfahrzeugführer, die zum Halten angewiesen wurden, dürfen die Fahrt nicht ohne die Erlaubnis des Fahrdienstleiters fortsetzen. Die anderen Triebfahrzeugführer setzen das Fahren auf Sicht fort, bis der Fahrdienstleiter ihnen mitteilt, dass das Fahren auf Sicht nicht mehr erforderlich ist.

14. SOFORTMASSNAHMEN ZUM SCHUTZ VON ZÜGEN

1. Das Personal von EVU/IB muss bei Feststellung einer Gefährdung von Zügen Sofortmaßnahmen ergreifen, um die betroffenen Züge anzuhalten, sowie alles Nötige unternehmen, um Beschädigungen oder Verlust zu vermeiden.

2. Triebfahrzeugführer, die Kenntnis über eine Gefährdung ihres Zuges erhalten, müssen den Zug anhalten und die Gefährdung unverzüglich dem Fahrdienstleiter melden.









Anlage C

Sicherheitsrelevante Kommunikationsmethodik

1. ANWENDUNGSBEREICH UND ZWECK

1.1. ►C2 In dieser Anlage werden Regeln für die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugpersonal, in erster Linie dem Triebfahrzeugführer, und dem Fahrdienstleiter festgelegt und insbesondere die Struktur und Methodik dieser Kommunikation definiert. ◄ Die sicherheitsrelevante Kommunikation hat Vorrang vor jeder anderen Kommunikation.

2. KOMMUNIKATIONSSTRUKTUR

2.1 Die Übertragung von sicherheitsrelevanten Meldungen auf dem Sprachweg muss knapp und eindeutig ohne die Verwendung von Abkürzungen erfolgen. Um sicherzustellen, dass die Meldung verstanden wird und die notwendigen Maßnahmen getroffen werden können, muss der Meldende

— seine genaue Position angeben,

— angeben, welche Tätigkeit gerade ausgeführt wird und welche Handlung erforderlich ist,

— sicherstellen, dass die Meldung empfangen und gegebenenfalls wiederholt wird,

— eventuelle Fehler in der Meldung berichtigen,

— gegebenenfalls angeben, auf welche Weise er erreicht werden kann.

2.2 Notrufe dienen der Übermittlung von dringenden betrieblichen Anweisungen, die unmittelbar die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs betreffen. Meldungen dieser Art müssen nicht unbedingt wiederholt werden.

3. KOMMUNIKATIONSMETHODIK

3.1 Triebfahrzeugführer müssen sich mit der Zugnummer und der Position identifizieren. Fahrdienstleiter müssen sich mit dem Bereich oder dem Standort des Stellwerks identifizieren.

3.2 Bei der Kommunikation zwischen Fahrdienstle