1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—1
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►B RICHTLINIE DES RATES
vom 20. März 1970
►M4 Richtlinie 70/220/EWG über die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten
über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmoto-
ren◄
(70/220/EWG)
(ABl.L76vom6.4.1970,S.1)
Geändert durch:
Amtsblatt
Nr. Seite Datum
►M1Richtlinie 74/290/EWGdesRatesvom28.Mai1974 L159 61 15.6.1974
►M2Richtlinie 77/102/EWGderKommissionvom30.November1976 L32 32 3.2.1977
►M3Richtlinie 78/665/EWGderKommissionvom14.Juli1978 L223 48 14.8.1978
►M4Richtlinie 83/351/EWGdesRatesvom16.Juni1983 L197 1 20.7.1983
Geändert durch:
►A1Beitrittsakte Dänemarks, Irlands, des Vereinigten Königreichs Großbri-
tannien undNordirlandL73 14 27.3.1972
Berichtigt durch:
►C1Berichtigung, ABl.L81vom11.4.1970,S.15(70/220/EWG)
▼B
RICHTLINIE DES RATES
vom 20. März 1970
►M4 Richtlinie 70/220/EWG über die Angleichung der Rechtsvor-
schriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen dieVerunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmoto-
ren◄
(70/220/EWG)
DERRATDEREUROPÄISCHENGEMEINSCHAFTEN—
gestütztaufdenVertragzurGründungderEuropäischenWirtschaftsge-
meinschaft, insbesondereaufArtikel 100,
aufVorschlagderKommission,nachStellungnahme desEuropäischen Parlaments ►
C1(1)◄,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses
►C1(2)◄,
inErwägungnachstehenderGründe:In Deutschland ist im Bundesgesetzblatt Teil I vom 18. Oktober 1968
die Verordnung vom 14. Oktober 1968 zur Änderung der Straßenver-kehrs-Zulassungsordnung veröffentlicht worden; in dieser VerordnungsindVorschriften überMaßnahmen gegen die Verunreinigung derLuftdurch Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung enthalten; diese
Vorschriftentreten am1.Oktober1970inKraft.
InFrankreich istim „Journal officiel“ vom17.Mai1969eine Verord-
nung vom 31. März 1969 über die Zusammensetzung der Auspuffgasevon Kraftfahrzeugen mit Benzinmotoren veröffentlicht worden; dieseVerordnunggilt
— ab 1. September 1971 für Fahrzeuge mit Allgemeiner Betriebser-
laubnis, wenn diese Fahrzeuge mit einem Motor neuer Bauartausgerüstet sind, d.h. mit einem Motor, der noch niemals in einFahrzeugmit Allgemeiner Betriebserlaubnis eingebaut wordenist;
— ab 1. September 1972 für Fahrzeuge, die erstmalig in den Verkehr
gebracht werden.
Diese Vorschriften können die Errichtung und das Funktionieren des
Gemeinsamen Marktes behindern; hieraus ergibt sich die Notwendig-keit, daß von allen Mitgliedstaaten — entweder zusätzlich oder an
Stelle ihrerderzeitigen Regelung —gleiche Vorschriftenangenommen
werden, damit vor allem das EWG-Betriebserlaubnisverfahren gemäßder Richtlinie des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung derRechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis fürKraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger(
3) auf jeden Kraftfahr-
zeugtyp angewandt werdenkann.
DievorliegendeRichtliniewirdjedochvorBeginnderAnwendungder
obigen Richtlinie angewandt; folglich sind die Verfahren der letzteren
Richtlinie noch nicht anwendbar; daher ist ein Ad-hoc-Verfahren inForm einer Mitteilung darüber vorzusehen, daß der Kraftfahrzeugtypgeprüft worden ist und den Vorschriften der vorliegenden Richtlinieentspricht.
Auf Grund dieser Mitteilung muß jeder Mitgliedstaat, von dem eine
Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für den gleichen Kraftfahr-
zeugtyp verlangt wird, feststellen können, ob dieser Typ gemäß dervorliegenden Richtlinie geprüft worden ist; zu diesem Zweck solltejeder Mitgliedstaat die anderen Mitgliedstaaten von dieser Feststellungdadurch unterrichten, daß er ihnen eine Abschrift der für jedengeprüften Kraftfahrzeugtyp ausgearbeiteten Mitteilung zuleitet.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—2
(1) ABl.Nr.C40vom3.4.1970,S.28.
(2) ABl.Nr.C36vom28.3.1970,S.26.
(3) ABl.Nr.L42vom23.2.1970,S.1.
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Hinsichtlich der Vorschriften für die Prüfung der durchschnittlichen
Emission von luftverunreinigenden Gasen in Stadtbereichen mit hoherVerkehrsdichte nach Kaltstart ist zu berücksichtigen, daß für die Indu-
strie eine längere Anpassungszeit als bei den übrigen technischen
VorschriftendieserRichtlinie angebracht ist.
Es sollten die technischen Vorschriften übernommen werden, die von
der UN-Wirtschaftskommission für Europa in der Regelung Nr. 15genehmigt worden sind (Einheitliche Vorschriften für die Genehmi-
gung der Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor hinsichtlich der
Emission luftverunreinigender Gase durch den Motor); diese Regelungist dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher BedingungenfürdieGenehmigungderAusrüstungsgegenständeundTeilevonKraft-fahrzeugen und über die gegenseitige Anerkennung der Genehmigungvom20.März1958alsAnhangbeigefügt(
1).
Ferner müssen die technischen Vorschriften rasch dem technischen
Fortschritt angepaßt werden; deshalb ist die Anwendung des Verfah-rens vorzusehen, das in Artikel 13 der Richtlinie des Rates vom 6.Februar 1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraft-fahrzeuganhänger festgelegt ist—
HATFOLGENDERICHTLINIEERLASSEN:
Artikel 1
AlsFahrzeuge imSinnedieserRichtlinie gelten —mit Ausnahmevon
land- oder forstwirtschaftlichen Zug- und Arbeitsmaschinen sowieanderen Arbeitsmaschinen — alle zur Teilnahme am Straßenverkehrbestimmten Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor oder Kompressi-
onszündungsmotor (Dieselmotor) mit oder ohne Aufbau, mit
mindestensvierRädern,einerzulässigenGesamtmassevonmindestens400 kg und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit vonmindestens 50km/h.
Artikel 2
Die Mitgliedstaaten dürfen die EWG-Betriebserlaubnis oder die
Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für ein Fahrzeug wegen derVerunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mitFremdzündung
— ab 1. Oktober 1970 nicht verweigern, wenn dieses Fahrzeug den
Vorschriften des Anhangs I (mit Ausnahme der Punkte 3.2.1.1 und3.2.2.1)sowiederAnhängeII,IV,VundVIgenügt;
— ab 1. Oktober 1971 nicht verweigern, wenn dieses Fahrzeug auch
den Vorschriften der Punkte 3.2.1.1 und 3.2.2.1 des Anhangs IsowiedenVorschriftendesAnhangsIIIgenügt.
Artikel 2a
Die Mitgliedstaaten dürfen den Verkauf, die Zulassung, die Inbetrieb-
nahme oder die Benutzung von Fahrzeugen nicht wegen derVerunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mitFremdzündung verweigern oder verbieten, wenn dieses Fahrzeug denVorschriftenderAnhängeI,II,III,IV,VundVIgenügt.
Artikel 3
(1) Auf Antrag des Herstellers oder seines Beauftragten füllen die
zuständigen Behörden des Mitgliedstaats das Formblatt für die Mittei-lung nach Anhang VII aus. Eine Abschrift dieser Mitteilung wird denübrigenMitgliedstaaten unddemAntragstellerübermittelt. Dieübrigen1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—3
(1) GenferECE-Dok.W/TRANS/WP29/293/Rev.1vom11.April1969.▼M4
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Mitgliedstaaten, bei denen eine Betriebserlaubnis mit nationaler
Geltung für den gleichen Fahrzeugtyp beantragt wird, erkennen diesesDokument als Nachweis dafür an, daß die vorgesehenen Prüfungen
durchgeführt wordensind.
(2) Absatz1trittaußerKraft,sobalddieRichtliniedesRatesvom6.
Februar 1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraft-fahrzeuganhänger anwendbar ist.
Artikel 4
Der Mitgliedstaat, der die Betriebserlaubnis erteilt hat, trifft die erfor-
derlichen Maßnahmen, damit er von jeder Änderung unterrichtet wird,dieeinBauteilodereinMerkmalnachAnhangIPunkt1.1betrifft.Diezuständigen Behörden dieses Mitgliedstaats befinden darüber, ob der
geändertePrototypneuenPrüfungenunterzogenundobeinneuerPrüf-
berichterstelltwerdenmuß.DieÄnderungwirdnichtgenehmigt,wenndie Prüfung ergibt, daß die Vorschriften dieser Richtlinie nicht einge-halten werden.
Artikel 5
Änderungen,diezurAnpassungderVorschriftenderAnhängeIbisVII
an den technischen Fortschritt notwendig sind, werden nach demVerfahren des Artikels 13 der Richtlinie des Rates vom 6. Februar
1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeug-
anhänger erlassen.
Artikel 6
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Vorschriften, um
dieserRichtliniebiszum30.Juni1970nachzukommen,undsetzendieKommissionhiervonunverzüglich inKenntnis.
(2) DieMitgliedstaatentragendafürSorge,daßderKommissionder
Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften übermit-telt wird, die sie auf dem von dieser Richtlinie erfaßten Gebiet
erlassen.
Artikel 7
DieseRichtlinie istandieMitgliedstaatengerichtet.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—4
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ANHANG I
ANWENDUNGSBEREICH, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG
AUF ERTEILUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS, EWG-
BETRIEBSERLAUBNIS, PRÜFVORSCHRIFTEN, AUSDEHNUNG DER
EWG-BETRIEBSERLAUBNIS, ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUK-
TION, ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN
1. ANWENDUNGSBEREICH
Diese Richtlinie gilt für Emissionen luftverunreinigender Gase aller
Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor sowie für Kraftfahrzeuge
mit Dieselmotoren derKlassenM1undN1(1)gemäßArtikel1.
2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
IndieserRichtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen:
2.1. Der Begriff „Fahrzeugtyp“ hinsichtlich der Begrenzung der Emis-
sion luftverunreinigender Gase aus dem Motor umfaßt die
Fahrzeuge, die untereinander keine wesentlichen Unterschiede
aufweisen;solcheUnterschiede könneninsbesonderefolgende sein:
2.1.1. In Abhängigkeit von der Bezugsmasse bestimmtes Schwungmas-
senäquivalent nach5.1inAnhangIII;
2.1.2. Merkmale des Motors und des Fahrzeugs nach 1 bis 6 und 8 in
AnhangIIundAnhangVII.
2.2. „Bezugsmasse“ ist die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs abzüglich
der Pauschalmasse des Fahrers von 75 kg und zuzüglich einer
Pauschalmasse von100kg.
2.2.1. „MassedesfahrbereitenFahrzeugs“istdiein2.6desAnhangsIder
Richtlinie 70/156/EWGdefinierte Masse.
2.3. „Gesamtmasse“ ist die in 2.7 des Anhangs I der Richtlinie 70/156/
EWGdefinierte Masse.
2.4. „Luftverunreinigende Gase“ sind Kohlenmonoxid, Kohlenwasser-
stoffe (in CH1,85ausgedrückt) und Stickoxide; die letztgenannten
werdeninStickstoffdioxid(NO2)ausgedrückt.
2.5. „Kurbelgehäuse“ ist die Gesamtheit aller Räume, die entweder im
Motor oder außerhalb des Motors vorhanden sind und die durch
innere oder äußere Verbindungen, durch die Gase und Dämpfe
entweichen können,andenÖlsumpfangeschlossensind.
2.6. „Kaltstarteinrichtung“ ist eine Einrichtung, die vorübergehend das
Luft/Kraftstoff-Gemisch des Motors anreichert und damit das
Starten erleichtert.
2.7. „Starthilfe“ ist eine Einrichtung, die das Starten des Motors ohne
Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Gemisches erleichtert, z. B. durch
Glühkerzen, ÄnderungenderEinspritzpumpeneinstellung.
3. ANTRAGAUFERTEILUNGDEREWG-BETRIEBSERLAUBNIS
3.1. Der Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis für einen Fahr-
zeugtyp hinsichtlich der Emissionen luftverunreinigender Gase aus
demMotoristvomHersteller oderseinemBeauftragten zustellen.
3.2. Beizufügen sind die nachgenannten Unterlagen in dreifacher
Ausführungmitfolgenden Angaben:
3.2.1. Beschreibung derMotorbauartmit allen AngabennachAnhangII;3.2.2. Zeichnungen des Brennraumes und des Kolbens einschließlich der
Kolbenringe;
3.2.3. Maximale Ventilhübe sowie Öffnungs- und Schließwinkel bezogen
aufdieTotpunkte.
3.3. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht,
ist dem Technischen Dienst vorzuführen, der mit der Durchführung
derPrüfungennach5diesesAnhangesbeauftragt ist.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—5
(1) Gemäß Begriffsbestimmung 0.4 in Anhang I der Richtlinie 70/156/EWG (ABl. Nr. L
42vom23.2.1970).
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4. EWG-BETRIEBSERLAUBNIS
4.1. Ein Bogen gemäß dem Muster nach Anhang VII ist dem EWG-
Betriebserlaubnisbogen beizufügen.
5. PRÜFVORSCHRIFTEN5.1. Allgemeines
Die Fahrzeugteile, die einen Einfluß auf die Emission luftverunrei-
nigender Gase haben können, müssen so entworfen, gebaut und
angebracht sein, daß das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedin-
gungen trotz der Schwingungen, denen es ausgesetzt ist, den
VorschriftendieserRichtlinie entspricht.
5.2. Beschreibung der Prüfungen
5.2.1. Das Fahrzeug wird entsprechend seiner Massenklasse den nachste-
hendgenannten Prüfungenunterzogen:
— Prüfungen Typ I, II und III für Fahrzeuge mit Fremdzündungs-
motor;
— PrüfungTypIfürFahrzeuge mit Dieselmotor.
5.2.1.1. Prüfung TypI (Prüfungderdurchschnittlichen Emissionenvonluft-
verunreinigenden GasennachKaltstart)
5.2.1.1.1. Diese Prüfung ist an allen in 1 genannten Fahrzeugen durchzu-
führen,derenGesamtmassenichtgrößerals3,5tist.
5.2.1.1.2. Das Fahrzeug ist auf einen Fahrleistungsprüfstand zu bringen, der
Fahrwiderstand und Schwungmasse simuliert. Es ist eine ununter-
brochene Prüfung mit einer Gesamtdauer von 13 Minuten
durchzuführen, die 4Zyklen umfaßt. JederZyklussetzt sich aus15
Prüfungsabschnitten zusammen (Leerlauf, Beschleunigung,
konstante Geschwindigkeit, Verzögerung usw.). Während der
Prüfung sind die Abgase des Fahrzeugs zu verdünnen und eine
anteilmäßige Probe in einem oder mehreren Beuteln aufzufangen.
Die Abgase des geprüften Fahrzeugs werden entsprechend dem
nachstehenden Verfahren verdünnt, entnommen und analysiert; das
Gesamtvolumen derverdünntenAbgaseistzumessen.
5.2.1.1.3. Die Prüfung ist nach dem in Anhang III beschriebenen Verfahren
durchzuführen. Zur Sammlung und Analyse der Gase sind die
vorgeschriebenenVerfahrenanzuwenden.AndereVerfahrenkönnen
zugelassenwerden,sofernsiezugleichwertigenErgebnissenführen.
5.2.1.1.4. Vorbehaltlich der Bestimmungen nach 5.2.1.1.4.2 und 5.2.1.1.5 ist
die Prüfung dreimal durchzuführen. Für ein Fahrzeug mit einer
gegebenenBezugsmassemüssendieermitteltenMengenanKohlen-
monoxid und die Summe der Mengen an Kohlenwasserstoffen und
Stickstoffoxiden unter den Werten liegen, die in der nachstehenden
Tabelle angegeben sind:
Bezugsmasse,
Pr
(kg)Kohlenmonoxid
L1(g/Prüfung)Gesamtmengean
Kohlenwasserstoffen
undStickstoffoxiden
L2(g/Prüfung)
Pr≤1020 58 19,0
1020< Pr ≤1250 67 20,5
1250< Pr ≤1470 76 22,0
1470< Pr ≤1700 84 23,5
1700< Pr ≤1930 93 25,0
1930< Pr ≤2150 101 26,5
2150< Pr 110 28,0
5.2.1.1.4.1. Bei jedem der in 5.2.1.1.4 genannten Schadstoffe darf jedoch eines
derdreigemessenenErgebnissedenvorstehendfürdasBezugsfahr-
zeug zulässigen Grenzwert um nicht mehr als 10 % überschreiten,
falls das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter dem
zulässigen Grenzwert liegt. Werden die zulässigen Grenzwerte bei
mehreren Schadstoffen (d. h. für die Menge an Kohlenmonoxid
und fürdie SummederMengenanKohlenwasserstoffenundStick-1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—6
▼M4
stoffoxiden)überschritten,sodürfendieseÜberschreitungensowohl
bei ein und derselben Prüfung als auch verschiedenen Prüfungen
auftreten(1).
5.2.1.1.4.2. Die Zahl der in 5.2.1.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen darf auf
Antrag des Herstellers bis auf maximal zehn erhöht werden, falls
dasarithmetischeMittel( xi)derdreiErgebnissefürKohlenmonoxid
und/oder für die Summe der Emissionen an Kohlenwasserstoffen
und Stickstoffoxiden zwischen 100 % und 110 % des Grenzwerts
liegt. In diesem Fall hängt nach den Prüfungen die Entscheidung
ausschließlich von den durchschnittlichen Ergebnissen für alle zehn
Prüfungen(x<L)ab.
5.2.1.1.5. Die Anzahl der nach 5.2.1.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen wird
unter den nachstehend festgelegten Bedingungen verringert, wobei
V1dasErgebnisdererstenPrüfungundV2dasErgebnisderzweiten
Prüfungjedesderin5.2.1.1.4genannten Schadstoffebedeutet.
5.2.1.1.5.1. EswirdnureineeinzigePrüfungdurchgeführt,wenndieermittelten
Werte V1sowohl für die Emission an Kohlenmonoxid als auch für
die Summe der Emissionen an Kohlenwasserstoffen und
Stickstoffoxiden ≤0,70Lsind.
5.2.1.1.5.2. Es werden nur zwei Prüfungen durchgeführt, falls für die Emission
an Kohlenmonoxid sowie für die Summe der Emissionen an
Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden V1≤0,85 L ist, jedoch
beimindestenseinemdieserSchadstoffeV1>0,70List.Außerdem
muß für die Emission an Kohlenmonoxid sowie auch für die
Summe der Emissionen an Kohlenwasserstoffen und Stickstoff-
oxiden V2den Bedingungen V1+V2≤1,70 L und V2≤L
genügen.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—7
(1) Überschreitet eines der drei Ergebnisse für einen beliebigen Schadstoff um mehr als
10 % den unter 5.2.1.1.4 genannten Grenzwert für das jeweilige Fahrzeug, darf die
Prüfungunterdenin5.2.1.1.4.2genannten Bedingungenfortgesetztwerden.
▼M4
Abbildung 1
Flußdiagramm der Genehmigungserteilung nach dem europäischen Prüfverfahren
(siehePunkt5.2)
1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—8
▼M4
5.2.1.2. Prüfung TypII (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid bei
Leerlauf)
5.2.1.2.1. Mit Ausnahme der Fahrzeuge mit Dieselmotor ist diese Prüfungan
allen in1genanntenFahrzeugendurchzuführen.
5.2.1.2.2. Der Gehalt an Kohlenmonoxid der bei Leerlauf emittierten Abgase
darf3,5Volumenprozent nichtüberschreiten. BeiderPrüfungunter
von den Angaben des Herstellers abweichenden Betriebsbedin-
gungen (Verstellmöglichkeiten der Einstelleinrichtungen) nach
Anhang IVdarf der gemessene Höchstwert 4,5 V olumenprozent
nichtüberschreiten.
5.2.1.2.3. Die Einhaltung dieser Vorschrift ist nach dem in Anhang IV
beschriebenen Verfahrenzuprüfen.
5.2.1.3. Prüfung TypIII (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelge-
häuse)
5.2.1.3.1. Diese Prüfung ist an allen Fahrzeugen nach 1 durchzuführen, mit
AusnahmederFahrzeuge mit Dieselmotor.
5.2.1.3.2. Das Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses darf keine Gasemis-
sionenausdemKurbelgehäuse indieAtmosphärezulassen.
5.2.1.3.3. Die Einhaltung dieser Vorschrift ist nach dem in Anhang V
beschriebenen Verfahrenzuprüfen.
6. AUSDEHNUNGDEREWG-BETRIEBSERLAUBNIS
6.1. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen
6.1.1. Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf auf Fahr-
zeugtypen, die sich vom genehmigten Typ nur durch die
Bezugsmasse unterscheiden, unter den nachstehenden Bedingungen
ausgedehntwerden.
6.1.1.1. Die Betriebserlaubnis darf auf Fahrzeugtypen ausgedehnt werden,
deren Bezugsmasse lediglich bewirkt, daß unmittelbar benachbarte
äquivalente Schwungmassenbenutzt werden.
6.1.1.2. Führt die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung
beantragt wird, zur Verwendung eines Schwungrades, das ein
höheres Schwungmassenäquivalent hat als das Schwungrad, das
dembereitsgenehmigtenFahrzeugtypentspricht,soistdieAusdeh-
nungderBetriebserlaubnis zulässig.
6.1.1.3. Führt die Bezugsmasse des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung
der Betriebserlaubnis beantragt wird, zur Verwendung eines
Schwungrades, das ein niedrigeres Schwungmassenäquivalent hat
als das Schwungrad, das dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp
entspricht, so ist die Ausdehnung der Betriebserlaubnis zulässig,
wenn die bei dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp erreichten
Schadstoffmengen die Grenzwerte, die für den Fahrzeugtyp, für
den die Ausdehnung der Betriebserlaubnis beantragt wird, zulässig
sind,nichtüberschreiten.
6.2. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Gesamtübersetzungsver-
hältnissen
6.2.1. Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf unter den
nachstehenden Bedingungen auf solche Fahrzeugtypen ausgedehnt
werden, die sich von dem genehmigten Typ lediglich durch die
Gesamtübersetzungsverhältnisse unterscheiden:
6.2.1.1. Für jedes Übersetzungsverhältnis, das bei der Prüfung des Typs I
benützt wird, ist das Verhältnis E ¼V2/C0V1
V1zu ermitteln; hierbei
bezeichnen V1und V2die einer Motordrehzahl von 1000 U/min
zugeordnete Geschwindigkeit des genehmigten Fahrzeugtyps bzw.
desFahrzeugtyps,fürdendieAusdehnungbeantragt wird.
6.2.2. Falls jedes Verhältnis E ≤8 % ist, so ist die Ausdehnung der
Genehmigung ohne Wiederholung der Prüfungen des Typs I
zulässig.
6.2.3. Ist für mindestens ein Verhältnis E > 8 % und für jedes Verhältnis
E≤13 %, so sind die Prüfungen des Typs I zu wiederholen; sie
dürfen jedoch in einem Laboratorium durchgeführt werden, das der
Hersteller unter Vorbehalt der Zustimmung der Genehmigungs-1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—9
▼M4
behördeauswählt.DasPrüfprotokollistdemTechnischenDienstzu
übersenden.
6.3. Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen und verschie-
denen Gesamtübersetzungsverhältnissen
Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf auf Fahr-
zeugtypen, die sich vom genehmigten Typ nur durch die
Bezugsmasse und durch das Gesamtübersetzungsverhältnis unter-
scheiden, ausgedehnt werden, wenn alle in 6.1 und 6.2 genannten
Bedingungen erfüllt werden.
6.4. Hinweis
Sind für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugtyps die Vorschriften
nach 6.1 bis 6.3 zugrunde gelegt worden, so darf eine solche
Betriebserlaubnis nicht auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt
werden.
7. ÜBEREINSTIMMUNGDERPRODUKTION
7.1. Die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der
BegrenzungderEmissionluftverunreinigender GaseausdemMotor
erfolgt in der Regel an Hand der in Anhang VII enthaltenen
Beschreibung und erforderlichenfalls auf der Grundlage der unter
5.2 genannten Prüfung der Typen I, II und III oder einiger dieser
Prüfungen.
7.1.1. FürdiePrüfungderÜbereinstimmung hinsichtlich der PrüfungTyp
Igilt:
7.1.1.1. Ein aus der Serie entnommenes Fahrzeug ist der Prüfung nach
5.2.1.1 zu unterziehen. An Stelle der Grenzwerte nach 5.2.1.1.4
gelten jedochfolgendeGrenzwerte:
Bezugsmasse(Pr)
(kg)Mengean
Kohlenmonoxid
L1(g/Prüfung)Gesamtmengean
Kohlenwasserstoffen
undStickstoffoxiden
L2(g/Prüfung)
Pr≤1020 70 23,8
1020< Pr ≤1250 80 25,6
1250< Pr ≤1470 91 27,5
1470< Pr ≤1700 101 29,4
1700< Pr ≤1930 112 31,3
1930< Pr ≤2150 121 33,1
2150< Pr 132 35,0
7.1.1.2. Entspricht das entnommene Fahrzeug nicht den Vorschriften nach
7.1.1.1, so steht es dem Hersteller frei, Stichprobenmessungen an
einigenausderSerieentnommenenFahrzeugenzuverlangen,wobei
die Stichprobe das ursprünglich geprüfte Fahrzeug enthalten muß.
Der Hersteller bestimmt die Größe der Stichprobe. Die Fahrzeuge
sind, mit Ausnahme des ursprünglich entnommenen Fahrzeugs, nur
einerPrüfungdesTypsIzuunterziehen.
Das für das ursprünglich geprüfte Fahrzeug zu berücksichtigende
Ergebnis ist das arithmetische Mittel der Ergebnisse der drei an
diesem Fahrzeug durchgeführten Prüfungen des Typs I. Dann
werdenfürdieKohlenmonoxidemissionen undfürdieGesamtemis-
sionen an Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden das
arithmetische Mittel ( x) der aus der Stichprobe gewonnenen Erge-
bnisse sowie die Standard-Abweichung S(1) ermittelt. Die
Serienproduktion gilt als vorschriftsmäßig, wenn folgende Bedin-
gungerfüllt ist:
xþk/C1S/C20L1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—10
(1)S2¼Xx/C0xðÞ2
n/C01;dabei istxeinbeliebiges dernEinzelergebnisse.
▼M4
L = zulässiger Grenzwert nach 7.1.1.1 für die Kohlenmonoxid-
Emissionen und die Gesamtemissionen an Kohlenwasser-
stoffenundStickstoffoxiden;
k = statistischer Faktor, der von n abhängt und in der folgenden
Tabelle angegeben ist:
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 0 1 1 1 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
wennn≥20, k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
7.1.2. Wird eine PrüfungTypIIoder TypIIIan einem derSerie entnom-
menen Fahrzeug durchgeführt, so sind die Vorschriften nach
5.2.1.2.2und5.2.1.3.2einzuhalten.
7.1.3. Abweichend von den Vorschriften nach 3.1.1 des Anhangs III darf
der mit der Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion beauf-
tragte Technische Dienst im Einvernehmen mit dem Hersteller die
Prüfungen Typ I, II und III bei Fahrzeugen mit einer Laufleistung
vonwenigerals3000kmdurchführen.
8. ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN
8.1. FürdieBetriebserlaubnisunddiePrüfungaufÜbereinstimmungbei
anderen Fahrzeugen als solchen der Klasse M1sowie bei Fahr-
zeugen der Klasse M1, die für die Beförderung von mehr als sechs
Personen einschließlich des Fahrers vorgesehen sind, bleiben die
Grenzwerte für die Summe derEmissionen an Kohlenwasserstoffen
und Stickoxiden gültig, die sichdurch die Multiplikation derWerte
L2in den Tabellen 5.2.1.1.4 und 7.1.1.1 mit dem Faktor 1,25
ergeben.
8.2. Für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion von Fahr-
zeugen, deren Betriebserlaubnis hinsichtlich der
Schadstoffemissionen vor dem 1. Oktober 1984 gemäß den
Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Rich-
tlinie 78/665/EWG erteilt wurde, gelten die Vorschriften dieser
Richtlinien weiter, bis die Mitgliedstaaten von Artikel 2 Absatz 3
dervorliegenden Richtlinie Gebrauchmachen.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—11
▼M4
ANHANG II
1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—12
▼M4
1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—13
▼M4
1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—14
▼M4
1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—15
▼M4
ANHANG III
PRÜFUNG TYP I
(Prüfung der durchschnittlichen Emissionen luftverunreinigender Gase
nach Kaltstart in Ortschaften mit hoher Verkehrsdichte)
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Durchführung der
PrüfungTypInach5.2.1.1desAnhangsI.
2. FAHRZYKLUSAUFDEMFAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND2.1.Beschreibung des Zyklus
AufdemFahrleistungsprüfstandistderZykluszufahren,derinderder
Anlage I dargestellten beigefügten Grafik beschrieben ist. Die Tabelle
in der genannten Anlage enthält auch eine Unterteilung nach Betriebs-
zuständen.
2.2.Allgemeine Bedingungen
UmeinenZyklusdurchzuführen,dersichdemtheoretischenFahrzyklus
imRahmendervorgeschriebenenGrenzenannähert,istinVorversuchs-
zyklen die günstigste Art der Betätigung des Gas- und Bremspedals zu
ermitteln.
2.3.Verwendung des Getriebes
2.3.1. Beträgt die im ersten Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit weniger
als15km/h,sosindder2.,3.und4.Gangeinzulegen.Der2.,3.und4.
Gang können ebenfalls verwendet werden, wenn die Betriebsanleitung
das Anfahren auf ebener Strecke im 2. Gang empfiehlt oder der 1.
Gang darin als ausschließlicher Gelände-, Kriech- oder Schleppgang
bezeichnet wird.
2.3.2. Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe sind anhand der normaler-
weise für den Straßenverkehr angewandten Übersetzungsverhältnisse
zu prüfen; dabei ist die Gangschaltung nach den Anweisungen des
Herstellerszubetätigen.
2.3.3. Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind in der höchsten Fahrstufe
(„drive“) zu prüfen. Das Gaspedal ist so zu betätigen, daß möglichst
konstante Beschleunigungen erzielt werden, die es dem Getriebe
ermöglichen, die verschiedenen Gänge in der normalen Folge zu
schalten. Außerdem gelten für diese Fahrzeuge nicht die in der Anlage
1 zu diesem Anhang angegebenen Schaltpunkte; die Beschleunigungen
müssen entlang der Geraden vorgenommen werden, die das Ende des
Leerlaufabschnitts mit dem Anfang des darauffolgenden Abschnitts
konstanter Geschwindigkeit verbindet. Es gelten die Toleranzen nach
2.4.
2.3.4. FahrzeugemitvomFahrereinschaltbaremSchnellgang(Overdrive)sind
mit ausgeschaltetem Schnellgangzuprüfen.
2.4.Toleranzen
2.4.1. Abweichungen um ±1 km/h zwischen der angezeigten und dertheore-
tischen Geschwindigkeit bei Beschleunigung, bei konstanter
Geschwindigkeit und bei Verzögerung beim Bremsen des Fahrzeugs
sindzulässig.VerzögertdasFahrzeugauchohneBenutzungderBremse
stärker, so ist lediglich nach 6.5.3 vorzugehen. Beim Übergang von
einem Prüfungsabschnitt zum anderen sind höhere als die vorgeschrie-
benen Geschwindigkeitstoleranzen zulässig, sofern die Dauer der
festgestellten Abweichungenjeweils0,5Sekundennichtüberschreitet.
2.4.2. Die Zeittoleranzen betragen ± 0,5 Sekunden. Diese Toleranzwerte
gelten auchfürdenAnfangunddasEndejedesSchaltvorgangs(
1).1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—16
(1) Die zugebilligte Zeitvon 2 Sekunden umfaßt die Dauer des Schaltvorgangs und erfor-
derlichenfallseinen gewissenzeitlichenSpielraum zumAnpassenandenFahrzyklus.
Fahrzyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand
Nr. BetriebszustandPrüfungs-
abschnittBeschleu-
nigung
m/s2Geschwin-
digkeit
(km/h)Dauerjedes
Zeit-
summen
(s)Beimechanischem Getriebe
anzuwendender GangBetriebs-
zustandsPrüfungs-
abschnitts
(s) (s)
1 Leerlauf 1 11 11 11 6sPM+5sK1(1)
2 Beschleunigung 2 1,04 0—15 4 4 15 13 KonstanteGeschwindigkeit 3 15 8 8 23 14 Verzögerung/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1504−0,69 15—10 2 2 25 1
5 Verzögerung,Motorausgekuppelt −0,92 10—0 3 3 28 K1(
1)
6 Leerlauf 5 21 21 49 16sPM+5sK1(1)
7 Beschleunigung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Schaltvorgang 2 569 Beschleunigung 0,94 15—32 5 61 2
10 KonstanteGeschwindigkeit 7 32 24 24 85 211 Verzögerung/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1508−0,75 32—10 8/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Verzögerung,Motorausgekuppelt −0,92 10—0 3 96 K2(
1)
13 Leerlauf 9 21 21 117 16sPM+5sK1(1)
14 Beschleunigung/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Schaltvorgang 2 12416 Beschleunigung 0,62 15—35 9 133 217 Schaltvorgang 2 135
18 Beschleunigung 0,52 35—50 8 143 3
19 KonstanteGeschwindigkeit 11 50 12 12 155 320 Verzögerung 12 −0,52 50—35 8 8 163 321 KonstanteGeschwindigkeit 13 35 13 13 176 322 Schaltvorgang/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Verzögerung −0,86 32—10 7 185 224 Verzögerung,Motorausgekuppelt −0,92 10—0 3 188 K2(
1)
25 Leerlauf 15 7 7 195 7sPM(1)
(1) PM:Leerlauf, Motoreingekuppelt.
K1,K2:1.oder2.Gang,Motorausgekuppelt.▼M41970L0220—DE—23.06.1983—005.001—17
▼M4
2.4.3. Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind nach den Angaben
undderAnlage1diesesAnhangszusammenzufassen.
3. FAHRZEUGUNDKRAFTSTOFF
3.1.Prüffahrzeug
3.1.1. Das Fahrzeug ist in einwandfreiem Betriebszustand vorzuführen. Es
muß eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 3000 km
zurückgelegt haben.
3.1.2. Die Schalldämpferanlage darf keine Lecks aufweisen, die zu einer
Verringerung der Menge der gesammelten Gase führen können; diese
MengemußderausdemMotoraustretenden Abgasmengeentsprechen.
3.1.3. Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um sicher-
zustellen, daß der Verbrennungsvorgang nicht durch eine ungewollte
Luftzufuhrgeändertwird.
3.1.4. DieEinstellungdesMotorsundderBetätigungseinrichtungen desFahr-
zeugs muß den Angaben des Herstellers entsprechen. Dies gilt
insbesondere auch für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl und
CO-Gehalt im Abgas), der Kaltstarteinrichtung und der für die Abgas-
reinigungmaßgeblichen Systeme.
3.1.5. Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug muß erforderlichen-
falls mit einer Einrichtung zur Messung der charakteristischen
Parameter versehen sein, die nach den Vorschriften nach 4.1.1 für die
Einstellung desFahrleistungsprüfstandeserforderlich sind.
3.1.6. Der Technische Dienst kann prüfen, ob das Leistungsverhalten des
Fahrzeugs den Angaben des Herstellers entspricht, ob es für normales
Fahrenundvorallem, obesfürKalt-undWarmstart geeignet ist.
3.1.7. Ein Fahrzeug das mit einem Katalysator versehen ist, muß mit dem
vorhandenen Katalysator geprüft werden, wenn der Fahrzeughersteller
bescheinigt,daßdasFahrzeugmitdieserEinrichtungundbeiVerbrauch
einesKraftstoffs,derbiszu0,4gBleiproLiterenthält,auchweiterhin
den Vorschriften dieser Richtlinie während der gesamten Lebensdauer
des Katalysators entsprechend den Angaben des Fahrzeugherstellers
entspricht.
3.2.Kraftstoff
Als Kraftstoff ist der in Anhang VI definierte Bezugskraftstoff zu
verwenden.
4. PRÜFEINRICHTUNG
4.1.Fahrleistungsprüfstand
4.1.1. Mit dem Prüfstand muß der Fahrwiderstand auf der Straße simuliert
werden können und er muß einer der beiden folgenden Typen ange-
hören:
— Prüfstand mit fester Lastkurve; d. h., ein Prüfstand, durch dessen
physikalische Eigenschaften einfesterLastenkurvenverlauf gegeben
ist;
— Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve; d. h., ein Prüfstand mit
mindestens zwei einstellbaren Fahrwiderstandswerten zur Änderung
desLastkurvenverlaufs.
4.1.2. Die Einstellung des Prüfstands muß zeitlich konstant sein. Es dürfen
keine am Fahrzeug wahrnehmbaren Schwingungen hervorgerufen
werden,diedessennormalesBetriebsverhaltenbeeinträchtigen könnten.
4.1.3. Der Prüfstand muß Einrichtungen besitzen, mit denen die Schwung-
masse und die Fahrwiderstände simuliert werden können. Bei
Prüfständen mit zwei Rollen müssen diese Einrichtungen von der
vorderenRolleangetrieben werden.
4.1.4.Genauigkeit
4.1.4.1. Die angezeigte Bremsbelastung muß mit einer Genauigkeit von ± 5 %
gemessenundabgelesen werdenkönnen.
4.1.4.2. Bei einem Prüfstand mit fester Lastkurve muß die Genauigkeit der
Einstellung bei 50 km/h ± 5 % betragen. Bei einem Prüfstand mit
einstellbarer Lastkurve muß die Einstellung des Prüfstands der auf der
Straße aufgenommenen Leistung bei 30, 40 und 50 km/h auf 5 % und1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—18
▼M4
bei 20 km/h auf 10 % genau angeglichen werden können. Unterhalb
dieserGeschwindigkeiten mußderWertderEinstellung positiv sein.
4.1.4.3. Die Gesamtschwungmasse der sich drehenden Teile (gegebenenfalls
einschließlich der simulierten Schwungmasse) muß bekannt sein und
derSchwungmassenklassefürdiePrüfungauf±20kgentsprechen.
4.1.4.4. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muß entsprechend der Umdrehungsge-
schwindigkeit der Prüfstandsrolle (Vorderrolle bei Prüfständen mit
zwei Rollen) bestimmt werden. Sie muß bei Geschwindigkeiten über
10km/hauf±1km/hgenaugemessenwerden.
4.1.5.Einstellung der Lastkurve des Prüfstands sowie der Schwungmasse
4.1.5.1. Prüfstand mit fester Lastkurve: die Bremse muß so eingestellt werden,
daß die auf die Antriebsräder ausgeübte Kraft bei einer konstanten
Geschwindigkeitvon50km/haufgenommenwird.DiezurBestimmung
undEinstellungderBremseanzuwendendenVerfahrensindinAnlage3
beschrieben.
4.1.5.2. Prüfstand mit einstellbarer Lastkurve: die Bremse muß so eingestellt
werden, daß die auf die Antriebsräder ausgeübte Kraft bei konstanten
Geschwindigkeiten von 20, 30, 40 und 50 km/h aufgenommen wird.
Die zur Bestimmung und Einstellung der Bremse anzuwendenden
VerfahrensindinAnlage3beschrieben.
4.1.5.3. Schw ungmasse
Bei Prüfständen mit elektrischer Schwungmassensimulierung ist nach-
zuweisen, daß die Ergebnisse denen bei Systemen mit mechanischer
Schwungmasse gleichwertig sind. Die Verfahren zum Nachweis dieser
Gleichwertigkeit sindinAnlage4beschrieben.
4.2.Gasentnahmeeinrichtung
4.2.1. MitderAuffangeinrichtungfürdieAbgasemüssendietatsächlichemit-
tierten Schadstoffmengen in den Abgasen gemessen werden können.
Dabei wird das Entnahmesystem mit konstantem Volumen (CVS)
verwendet. Dazu müssen die Abgase des Fahrzeugs kontinuierlich mit
der Umgebungsluft unter kontrollierten Bedingungen verdünnt werden.
Um die emittierten Mengen mit diesem CVS-Verfahren messen zu
können, müssen zwei Bedingungen erfüllt sein: das Gesamtvolumen
der Mischung aus Abgasen und Verdünnungsluft muß gemessen und
eine anteilige Probe dieses Volumens muß kontinuierlich für die
Analyse aufgefangen werden. Die emittierten Mengen werden aus den
Konzentrationen in der Probe bestimmt und unter Berücksichtigung
des Schadstoffgehalts in der Umgebungsluft und entsprechend der
gesamten DurchflußmengewährendderPrüfdauerkorrigiert.
4.2.2. Der Durchfluß durch die Geräte muß groß genug sein, um unter allen
Bedingungen eine Wasserdampfkondensation, die bei einer Prüfung
auftreten könnten, entsprechend den Vorschriften in Anlage 5 zu
verhindern.
4.2.3. Die schematische Darstellung des Entnahmesystems ist in der nachste-
hendenAbbildung1dargestellt.InAnlage5werdendreiBeispielevon
CVS-Entnahmesystemen beschrieben, die die Bedingungen dieses
Anhangserfüllen.
4.2.4. DieLuft/Abgas-MischungmußinderEntnahmesondeS2homogensein.
4.2.5. Die Sonde muß eine repräsentative Probe verdünnter Abgase
entnehmen.
4.2.6. Die Entnahmeeinrichtung muß gasdicht sein. Sie muß so beschaffen
sein und aus solchen Werkstoffen bestehen, daß die Schadstoffkonzen-
trationindenverdünntenAbgasennichtbeeinflußtwird.Beeinflußtein
Geräteteil (Wärmetauscher, Ventilator usw.) die Konzentration eines
beliebigen luftverunreinigenden Gases in den verdünnten Gasen, so
mußdieProbediesesSchadstoffesvordiesemTeilentnommenwerden,
wenndieBeeinflussungnichtausgeschaltet werdenkann.
4.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Schalldämpferanlage die mehrere
Endrohre aufweist, so sind diese Rohre so nahe wie möglich am Fahr-
zeugmiteinander zuverbinden.
4.2.8. Dabei dürfen an den Auspuffendrohren keinerlei Veränderungen des
statischen Druckes hervorgerufen werden, der um mehr als ± 1,25 kPa
von dem statischen Druck abweicht, der während des Versuchszyklus
auf dem Prüfstand gemessen wurde, wenn die Auspuffendrohre nicht
mit der Entnahmeeinrichtung verbunden sind. Eine Entnahmeeinrich-
tung, mit dem diese Druckunterschiede auf ± 0,25 kPa gesenkt werden1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—19
▼M4
können,istdannzuverwenden,wennderHerstellerunterNachweisder
Notwendigkeit einer solchen Verringerung dies schriftlich von der
Behörde verlangt, die die Genehmigung erteilt. Der Gegendruck muß
im Auspuffendrohr möglichst am äußeren Ende oder in einem
Verlängerungsrohrmitgleichem Durchmessergemessenwerden.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—20
▼M4
Abbildung 1
Schematische Darstellung des Abgasentnahmesystems
1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—21
▼M4
4.2.9. Die einzelnen Ventile zur Weiterleitung der Abgase müssen Schnell-
schaltventile sein.
4.2.10. Die Gasproben sind in genügend großen Beuteln aufzufangen. Diese
Beutel müssen aus Werkstoffen bestehen, die den Gehalt an luftverun-
reinigenden Gasen 20 Minuten nach dem Auffangen um nicht mehr
als±2%verändern.
4.3.Analysegeräte
4.3.1.Vorschriften
4.3.1.1. DieAnalysederSchadstoffeistmit folgenden Gerätendurchzuführen:
— Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO2): Nichtdispersiver
Infrarot-Absorptionsanalysator (NDIR);
— Kohlenwasserstoffe (HC) — Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor:
Flammenionisations-Analysator (FID) propankalibriert, ausgedrückt
inKohlenstoffatom-Äquivalent;
— Kohlenwasserstoffe(HC)—Fahrzeuge mit Dieselmotor: Flammen-
ionisations-Analysator, mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw.
beheizt auf 190 ºC ± 10 ºC (HFID); propankalibriert, ausgedrückt
inKohlenstoffatom-Äquivalent (C1);
— Stickoxide (NOx): entweder Chemilumineszens-Analysator (CLA)
mit NOx/NO-Konverter oder nichtdispersiver Ultraviolett-Resonan-
zabsorptionsanalysator (NDUVR)mit NOx/NO-Konverter.
4.3.1.2. Meßgenauigkeit
Die Analysatoren müssen einen Meßbereich für eine Genauigkeit
aufweisen, die für die Messung der Schadstoffkonzentrationen in den
Abgasprobenerforderlich ist.DerMeßfehler darfnicht mehrals±3%
betragen, wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase unberücksich-
tigt bleibt. Bei Konzentrationen von weniger als 100 H ppm darf der
Meßfehler nicht mehr als ± 3 ppm betragen. Die Analyse der Umge-
bungsluftprobe wird mit dem gleichen Analysator und mit dem
gleichen Meßbereich wie die entsprechende Probe der verdünnten
Abgasedurchgeführt.
4.3.1.3. Eisfalle
Vor dem Analysator darf keine Gastrocknungsanlage verwendet
werden, sofern nicht nachgewiesen wird, daß sie sich in keiner Weise
aufdenSchadstoffgehalt desGasstromsauswirkt.
4.3.2.Besondere Vorschriften für Dieselmotoren
Es ist eine beheizte Entnahmeleitung für die kontinuierliche Analyse
derKohlenwasserstoffe(HC)miteinemFlammenionisations-Analysator
(HFID) und Registriergerät (R) zu verwenden. Die durchschnittliche
Konzentration der gemessenen Kohlenwasserstoffe wird durch Integra-
tion bestimmt. Während der gesamten Prüfung muß die Temperatur
dieser Leitung auf 190 ºC ± 10 ºC eingestellt sein. Die Leitung muß
mit einem beheizten Filter (FH) mit einem 99 %igen Wirkungsgrad für
dieTeilchen ≥0,3µmversehen sein,mit demdiefesten Teilchen aus
dem für die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom herausge-
filtert werden. Die Ansprechzeit des Entnahmesystems (von der Sonde
bis zum Eintritt in den Analysator) muß weniger als 4 Sekunden
betragen.
Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muß mit einem
System für konstanten Durchfluß (Wärmetauscher) verwendet werden,
um eine repräsentative Probe zu gewährleisten, sofern nicht die
Schwankung des Durchflusses des CFV- oder CFO-Systems kompen-
siertwird.
4.3.3.Kalibrierung
JederAnalysatormußsooftwienötigundaufjedenFallimMonatvor
der Prüfung für die Genehmigung sowie mindestens einmal alle sechs
Monate für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion
kalibriert werden. In Anlage 6 wirddas Kalibrierverfahren für jeden in
4.3.1genannten Analysatortypbeschrieben.
4.4.Volumenmessung
4.4.1. Das Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens an verdünntem
Abgas, das beim CVS-System verwendet wird, muß eine Genauigkeit
von±2%aufweisen.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—22
▼M4
4.4.2.Kalibrierung des CVS-Systems
DasVolumenmeßgerät desCVS-SystemsmußnacheinerMethodeund
in so kurzen Zeitabständen kalibriert werden, daß die erforderliche
Genauigkeit gewährleistet und erhalten bleibt. Anlage 6 zeigt ein
Beispiel für ein Kalibrierverfahren zur Erzielung der erforderlichen
Genauigkeit.BeidiesemVerfahrenwirdfürdasCVS-Systemeindyna-
misches Durchflußmeßgerät verwendet, das für die auftretenden hohen
Durchsätze geeignet ist. Die Genauigkeit des Geräts muß bescheinigt
seinund einer amtlichen nationalen oderinternationalen Normentspre-
chen.
4.5.Gase
4.5.1.Reine Gase
Die für die Kalibrierung und für den Einsatz der Geräte verwendeten
reineGasemüssenfolgendeBedingungen erfüllen:
— gereinigter Stickstoff (Reinheit ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400ppmCO2,≤0,1ppmNO),
— gereinigte synthetische Luft (Reinheit ≤1 ppm C ≤1 ppm CO,
≤400ppmCO2,≤0,1ppmNO),
— Sauerstoffgehalt zwischen18und21Volumenprozent,
— gereinigter Sauerstoff(Reinheit ≥99,5Volumenprozent O2),
— gereinigter Wasserstoff (und wasserstoffhaltiges Gemisch)
(Reinheit ≤1ppmC, ≤400ppmCO2).
4.5.2.Kalibriergase
DiefürdieKalibrierungverwendetenGasgemischemüssendienachste-
hendgenannte chemische Zusammensetzung haben:
—C3H8undgereinigte synthetischeLuft(siehe4.5.1),
— COundgereinigter Stickstoff,
—C O2undgereinigter Stickstoff,
— NOundgereinigter Stickstoff
(Der NO2-Anteil im Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehalts nicht über-
schreiten).
Dietatsächliche KonzentrationeinesKalibriergasesmußauf±2%mit
demNennwertübereinstimmen.
DieinderAnlage6vorgeschriebenenKonzentrationendürfenauchmit
einem Gas-MischdosiererdurchVerdünnungmit gereinigtem Stickstoff
oder mit gereinigter synthetischer Luft erzielt werden. Das Mischgerät
mußsogenauarbeiten,daßdieKonzentrationderverdünntenKalibrier-
gaseauf±2%bestimmt werdenkönnen.
4.6.Zusätzliche Meßgeräte
4.6.1.Temperaturen
DieinAnlage8angegebenenTemperaturenmüssenauf±1,5ºCgenau
gemessenwerden.
4.6.2.Druck
DerLuftdruck mußauf+0,1kPagenaugemessenwerden.
4.6.3.Absolute Feuchte
Dieabsolute Feuchte(H)mußauf±5%genaubestimmt werden.
4.7. Das Abgasentnahmesystem muß mit der in 3 der Anlage 7 beschrie-
benen Methode geprüft werden. Die höchstzulässige Abweichung
zwischeneingeführter undgemessenerGasmengedarf5%betragen.
5. VORBEREITUNGDERPRÜFUNG5.1.Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorisch
bewegten Massen des Fahrzeugs
Es wird eine Schwungmasse verwendet, mit der eine Gesamtträgheit
der umlaufenden Massen erzielt wird, die der Bezugsmasse des Fahr-
zeugsgemäß nachstehenden Werten entspricht:1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—23
▼M4
BezugsmassedesFahrzeugs(Pr)
(kg)ÄquivalenteSchwungmasse
(kg)
Pr≤750 680
750< Pr ≤850 800
850< Pr ≤1020 910
1020< Pr ≤1250 1130
1250< Pr ≤1470 1360
1470< Pr ≤1700 1590
1700< Pr ≤1930 1810
1930< Pr ≤2150 2040
2150< Pr ≤2380 2270
2380< Pr ≤2610 2270
2610< Pr 2270
5.2.Einstellung der Bremse des Prüfstandes
Die Bremsbelastung ist nach dem in 4.1.4 beschriebenen Verfahren
einzustellen. Das angewendete Verfahren und die ermittelten Werte
(äquivalente Schwungmasse, Einstellkennwert) sind im Prüfbericht
anzugeben.
5.3.Vorbereitung des Fahrzeugs
5.3.1. Vor der Prüfung ist das Fahrzeug in einem Raum einer relativ
konstanten Temperatur zwischen 20 ºC und 30 ºC auszusetzen. Diese
Konditionierung muß mindestens 6 Stunden betragen und so lange
dauern, bis die Temperatur des Motoröls und der Kühlflüssigkeit (falls
vorhanden) auf ± 2 ºC der Raumtemperatur entspricht. Auf Antrag des
Herstellers ist die Prüfung innerhalb eines Zeitraums von höchstens 30
Stundennach Betrieb desFahrzeugsbeinormaler Temperatur durchzu-
führen.
5.3.2. Der Reifendruck muß wie bei der Vorprüfung auf der Straße zur
Einstellung der Bremsbelastung den Angaben des Herstellers entspre-
chen. Bei Prüfständen mit zwei Rollen kann der Reifendruck um
maximal 50 % erhöht werden. Der verwendete Druck muß im Prüfbe-
richtangegeben werden.
6. PRÜFUNGENAUFDEMPRÜFSTAND
6.1.Besondere Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus
6.1.1. Die Temperatur des Prüfraums muß während der gesamten Prüfung
zwischen 20 ºC und 30 ºC betragen. Die absolute Luftfeuchte (H) im
Prüfraum oder der Ansaugluft des Motors muß folgender Bedingung
genügen:5,5g ≤H≤12,2gH2O/kgtrockener Luft.
6.1.2. Das Fahrzeug muß während der Prüfung etwa horizontal stehen, um
eine abnormale Kraftstoffverteilung zuvermeiden.
6.1.3. Die Prüfung ist bei geöffneter Motorhaube durchzuführen, wenn dies
technisch möglich ist. Falls erforderlich, darf zur Aufrechterhaltung
einer normalen Motortemperatur ein Zusatzgebläse verwendet werden,
dasentweder aufdenKühler(Wasserkühlung)oderaufdenLufteintritt
(Luftkühlung)wirkt.
6.1.4. ZurBeurteilungderGültigkeitdergefahrenenZyklenistdieGeschwin-
digkeitalsFunktionderZeit währendderPrüfungaufzuzeichnen:
6.2.Anlassen des Motors
6.2.1. Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlaßhilfen nach den Anwei-
sungen des Herstellers in der Betriebsanleitung für Serienfahrzeuge
anzulassen.
6.2.2. Der Motor ist im Leerlauf etwa 40 Sekunden lang zu betreiben. Der
erste Fahrzyklus beginnt nach Ablauf dieser Leerlaufperiode von 40
Sekunden.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—24
▼M4
6.3.Leerlauf
6.3.1.Handschalt- oder Halbautomatikgetriebe
6.3.1.1. Während der Leerlaufzeiten muß der Motor mit dem Getriebe in Leer-
laufstellung eingekuppelt sein.
6.3.1.2. Zur Beschleunigung im normalen Fahrzyklus muß der erste Gang
während 5 Sekunden vor der Beschleunigung, die jeder Leerlaufphase
folgt,beiausgekuppeltem Motoreingeschaltet sein.
6.3.1.3. Die erste Leerlaufzeit zu Beginn des Zyklus muß 6 Sekunden Leerlauf
bei eingekuppeltem Motor und Getriebe in Leerlaufstellung und 5
Sekunden im ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor und Getriebe
umfassen.
6.3.1.4. Die Leerlaufzeiten innerhalb eines jeden Zyklus müssen jeweils 16
Sekunden bei Getriebe in Leerlaufstellung und 5 Sekunden im ersten
Gangbeiausgekuppeltem Motorbetragen.
6.3.1.5. DieLeerlaufzeitenzwischenzweiaufeinanderfolgendenZyklenmuß13
Sekunden bei eingekuppeltem Motor und Getriebe in Leerlaufstellung
betragen.
6.3.2.Automatikgetriebe
NachdemderGangwahlheberindieAusgangspositioneingelegtworden
ist, darf er während der gesamten Prüfung nicht mehr betätigt werden,außerindemunter6.4.3genannten Fall.
6.4.Beschleunigungen
6.4.1. Die Beschleunigungen müssen während der gesamten Dauer der
Beschleunigungsphasenmöglichst konstantsein.
6.4.2. Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht
durchführen,soistdiedarüber hinauserforderliche Zeit nachMöglich-
keitvonderZeitfürdenSchaltvorgangabzuziehen,andernfallsvonder
darauffolgenden Zeit konstanterGeschwindigkeit.
6.4.3.Automatikgetriebe
Läßt sich eine Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht
durchführen,soistderGangwahlhebernachdenVorschriftenfürHand-
schaltgetriebe zubedienen.
6.5.Verzögerungen
6.5.1. Alle Verzögerungen sind durch vollständiges Abheben des Fußes vom
Gaspedal bei eingekuppeltem Motor herbeizuführen. Bei eingelegtem
Gang ist der Motor auszukuppeln, wenn die Geschwindigkeit auf
10km/habgefallen ist.
6.5.2. Ist die Dauer der Verzögerung länger als die in dem entsprechenden
Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so sind zur Einhaltung des Zyklus
dieFahrzeugbremsen zubenutzen.
6.5.3. Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für den betreffenden
Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so ist die Übereinstimmung mit
demtheoretischen ZyklusdurcheinePhasekonstanterGeschwindigkeit
oderimLeerlaufimAnschlußandienächstePhasewiederherzustellen.
6.5.4. Am Ende der Verzögerungsphase (Stillstand des Fahrzeugs auf den
Rollen) ist das Getriebe in Leerlaufstellung zu bringen und der Motor
einzukuppeln.
6.6.Konstante Geschwindigkeiten
6.6.1. Beim Übergang von der Beschleunigung in die nächsthöhere konstante
Geschwindigkeit ist das „Pumpen mit dem Gaspedal“ oder Schließen
derDrosselklappezuvermeiden.
6.6.2. Während der Phasen konstanter Geschwindigkeit ist das Gaspedal in
derbestimmten Stellungfestzuhalten.
7. DURCHFÜHRUNGDERGASENTNAHMEUNDANALYSE
7.1.Gasentnahme
Die Entnahme beginnt, wie nach 6.2.2 festgelegt, zu Beginn des ersten
Fahrzyklus und endet nach Abschluß der letzten Leerlaufphase des
viertenZyklus.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—25
▼M4
7.2.Analyse
7.2.1. Die Analyse der in dem Beutel enthaltenen Gase ist so bald wie
möglich vorzunehmen, auf keinen Fall später als 20 Minuten nach
BeendigungdesFahrzyklus.
7.2.2. Vor jeder Probeanalyse wird die Analysatoranzeige auf der Skala, die
für jeden Schadstoff verwendet wird, mit dem jeweiligen Nullgas in
Nullstellunggebracht.
7.2.3. Die Analysatoren werden dann entsprechend den Kalibrierkurven mit
Kalibriergasen eingestellt, die Nennkonzentrationen zwischen 70 und
100%desSkalenendwertes fürdiejeweilige Skalaaufweisen.
7.2.4. Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft.
Weicht derabgelesene Wert ummehr als 2%des Skalenendwerts von
dem Wert ab, der bei der in 7.2.2 vorgeschriebenen Einstellung erzielt
wurde,soistderVorgangzuwiederholen.
7.2.5. AnschließendsinddieProbenzuanalysieren.
7.2.6. Nach der Analyse werden Nullstellung und Einstellwerte mit den
gleichenGasenüberprüft.Weichen dieseWerteumnichtmehrals2%
vondenenab,dienachderin7.2.3vorgeschriebenenEinstellungerzielt
wurden,sosinddieErgebnissederAnalysegültig.
7.2.7. Bei allen in diesem Abschnitt beschriebenen Vorgängen müssen die
Durchflußmengen und -drücke der verschiedenen Gase die gleichen
seinwiebeiderKalibrierung derAnalysatoren.
7.2.8. DergültigeWertfürdieKonzentrationeinesjedenindenGasengeme-
ssenen Schadstoffes ist derjenige, der nach der Stabilisierung des
Meßgerätes abgelesen wird. Die emittierte Menge der Kohlenwasser-
stoffen aus Motoren mit Kompressionszündung wird entsprechend dem
am beheizten FID abgelesenen integrierten Wert bestimmt und gege-
benenfalls nach Anlage 5 unter Berücksichtigung der
Durchflußschwankungkorrigiert.
8. BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN LUFTVERUN-
REINIGENDENGASE
8.1.Maßgebliches Volumen
Das maßgebliche Volumen ist auf die Bedingungen 101,33 kPa und
273,2Kzukorrigieren.
8.2.Gesamtmasse der emittierten luftverunreinigenden Gase
Die Masse M jedes vom Fahrzeug während der Prüfung emittierten
Schadstoffes wird durch Berechnung des Produktes aus Volumenkon-
zentration und dem entsprechenden Gasvolumen basierend auf den
nachstehenden Dichtewerten nach den vorgenannten Bezugsbedin-
gungenermittelt:
— fürKohlenmonoxid(CO):d=1,25g/l,
— fürKohlenwasserstoffe(CH1,85):d=0,619g/l,
— fürStickoxide (NO2):d=2,05g/l.
Anlage 8 zu diesem Anhang enthält die entsprechenden Berechnungs-
methoden (mit Beispielen) für die Bestimmung der Massen der
emittierten luftverunreinigenden Gase.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—26
▼M4
ANLAGE I
UNTERTEILUNG DES FAHRZYKLUS BEI DER PRÜFUNG TYP I
1.Unterteilung nach Betriebszuständen
Zeit %
Leerlauf (Motor). .............................. 60s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Leerlauf beifahrendem Fahrzeugundeingeschaltetem
Getriebegang .................................. 9s 4,6
Schaltvorgang ... .............................. 8s 4,1
Beschleunigung.. .............................. 36s 18,5
konstante Geschwindigkeit ....................... 57s 29,2
Verzögerung .................................. 25s 12,8
195s 100%
2.Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge
Leerlauf (Motor). .............................. 60s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Leerlauf beifahrendem FahrzeugundEinschaltung
desGetriebegangs .............................. 9s 4,6
Schaltvorgang ... .............................. 8s 4,1
1.Gang ...................................... 24s 12,3
2.Gang ...................................... 53s 27,2
3.Gang ...................................... 41s 21
195s 100%
Mittlere Prüfgeschwindigkeit: 19km/h
Tatsächliche Betriebszeit: 195s
Theoretisch durchfahrene Streckeje Zyklus:1,013kmEntsprechende FahrstreckeeinerPrüfung(4Fahrzyklen):4,052km.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—27
▼M4
1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—28
▼M4
ANLAGE 2
FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND
1. FAHRLEISTUNGSPRÜFSTANDMITFESTERLASTKURVE
1.1.Einleitung
Kann der Gesamtfahrwiderstand auf der Straße auf dem Prüfstand
zwischen 10 km/h und 50 km/h nicht reproduziert werden, so wird
empfohlen, einen Fahrleistungsprüfstand mit den nachstehend
genannten Merkmalen zuverwenden.
1.2.Begriffsbestimmung
1.2.1. DerPrüfstandkanneineoderzweiRollenhaben.
Die vordere Rolle muß die Schwungmassen und die Leistungsbremse
direktoderindirekt antreiben.
1.2.2. Nach Einstellung der Bremsbelastung bei 50 km/h entsprechend einem
unter3dieserAnlagebeschriebenenVerfahrenkannKnachderFormel
P=KV3bestimmt werden.
Die von der Leistungsbremse und der inneren Reibung des Prüfstands
bei einer Einstellung des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit von
50 km/h aufgenommene Leistung (Pa) muß folgenden Bedingungen
entsprechen:
beiV>12km/h: Pa=KV3±5%KV3±5%PV50
(dasErgebnisdarfnichtnegativ sein)
bei V≤12 km/h: Pazwischen Pa= 0 und Pa=K V123+5%K V123+
5%PV50
dabei ist K der Kennwert des Fahrleistungsprüfstands und PV50die
aufgenommene Leistungbei50km/h.
2. VERFAHREN ZUR KALIBRIERUNG DES FAHRLEISTUNGS-
PRÜFSTANDS
2.1.Einleitung
Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der von dem
Fahrleistungsprüfstand aufgenommenen Leistung. Die aufgenommene
LeistungumfaßtdiedurchdieReibungunddievonderBremseaufgen-
ommeneLeistung.
Der Fahrleistungsprüfstand wird auf eine Geschwindigkeit angetrieben,
die größer ist als die höchste Prüfgeschwindigkeit. Dann wird der
Antrieb abgestellt; die Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Rolle
verringert sich.
Die kinetische Energie der Rollen wird von der Bremse und der
Reibung aufgebraucht. Hierbei wird die unterschiedliche innere
Reibung der Rollen bei belastetem und unbelastetem Zustand nicht
berücksichtigt. Ebenfalls unberücksichtigt bleibt die Reibung der
hinterenRolle, wennsieleerläuft.
2.2.Kalibrierung des Leistungsmessers in Abhängigkeit von der aufgen-
ommenen Leistung bei 50 km/h
Esistdasnachstehende Verfahrenanzuwenden.
2.2.1. Messung der Drehgeschwindigkeit der Rolle, falls nicht schon erfolgt.
Dazu kann ein fünftes Rad, ein Drehzahlmesser oder eine andere
Einrichtung verwendet werden.
2.2.2. DasFahrzeugwirdaufdenPrüfstandgebrachtodereswirdeineandere
Methodebenutzt, umdenPrüfstandinGangzusetzen.
2.2.3. Verwendung eines Schwungrades oder eines anderen Schwungmassen-
systemsfürdieentsprechende Schwungmassenklasse.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—29
▼M4
2.2.4. DerPrüfstandwirdaufeine Geschwindigkeitvon50km/hgebracht.
2.2.5. Aufzeichnungderangezeigten Leistung (Pi).
2.2.6. ErhöhungderGeschwindigkeit auf60km/h.2.2.7. LösungderEinrichtung zumAntriebdesPrüfstands.2.2.8. Aufzeichnung der Verzögerungszeit des Prüfstands von 55 km/h auf
45km/h.
2.2.9. Einstellen derBremsbelastung aufeinenanderen Wert.2.2.10. Wiederholung der unter 2.2.4 bis 2.2.9 beschriebenen Vorgänge, so
langebisderLeistungsbereich aufderStraßeabgedeckt ist.
2.2.11. Berechnungderaufgenommenen Leistung nachfolgenderFormel:
P
a¼M1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000t
hierbeibedeuten:
Pa: aufgenommene Leistung inkW
M1: äquivalente Schwungmasse in kg (unberücksichtigt bleibt die
Schwungmassederleer laufenden hinteren Rolle)
V1: Anfangsgeschwindigkeitinm/s(55km/h=15,28m/s)
V2: Endgeschwindigkeit inm/s(45km/h=12,50m/s)
t: Zeit fürdieVerzögerungderRollevon55km/hauf45km/h.
2.2.12. Diagramm der angezeigten Leistung bei 50 km/h in Abhängigkeit von
deraufgenommenen Leistung beidergleichenGeschwindigkeit.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—30
▼M4
2.2.13. Die Vorgänge nach 2.2.3 bis 2.2.12 müssen für alle zu berücksichti-
gendenSchwungmassenklassenwiederholt werden.
2.3.Kalibrierung des Leistungsmessers in Abhängigkeit von der aufgen-
ommenen Leistung bei anderen Geschwindigkeiten
DieVorgängenach2.2sindfürdiegewähltenGeschwindigkeitensooft
wienötigzuwiederholen.
2.4.Überprüfung der Leistungskennlinie des Fahrleistungsprüfstands
von einem Bezugspunkt bei der Geschwindigkeit von 50 km/h
2.4.1. DasFahrzeugistaufdenPrüfstandzubringenodereswirdeineandere
Methodebenutzt, umdenPrüfstandinGangzusetzen.
2.4.2. DerPrüfstandistaufdieaufgenommeneLeistungPabeiderGeschwin-
digkeitvon50km/heinzustellen.
2.4.3. Die bei 40 km/h, 30 km/h und 20 km/h aufgenommene Leistung ist
aufzuzeichnen.
2.4.4. DieKurvePa(V)istaufzuzeichnen undesistzuüberprüfen,obsieden
Vorschriftennach1.2.2dieserAnlagegenügt.
2.4.5. Die in 2.4.1 bis 2.4.4 beschriebenen Vorgänge sind für andere Werte
der Leistung Pabei der Geschwindigkeit von 50 km/h und für andere
Schwungmassenwertezuwiederholen.
2.5. Dasgleiche VerfahrenistzurKalibrierungderKraftoderdesDrehmo-
mentsanzuwenden.
3. EINSTELLUNGDESPRÜFSTANDS
3.1.Einstellung in Abhängigkeit vom Unterdruck
3.1.1.Einleitung
Dieses Verfahren wird nicht als das beste angesehen und sollte nur bei
Prüfständen mit fester Lastkurve für die Einstellung der aufgenom-
menen Leistung bei 50 km/h angewendet werden; für Motoren mit
KompressionszündungkanndiesesVerfahrennichtangewandtwerden.
3.1.2.Meßeinrichtung
DerUnterdruck(oderabsolute Druck)istamEinlaßkrümmer desFahr-
zeugs auf ± 0,25 kPa genau zu messen. Diese Meßgröße muß
fortlaufend oder in Zeitabständen von höchstens einer Sekunde aufge-
zeichnet werden können. Die Geschwindigkeit muß auf ± 0,4 km/h
genaufortlaufend aufgezeichnet werden.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—31
▼M4
3.1.3.Prüfungen auf der Fahrbahn
3.1.3.1. Zunächst hat man sich zu überzeugen, daß die Bestimmungen unter 4
derAnlage3erfüllt sind.
3.1.3.2. Das Fahrzeug ist auf eine konstante Geschwindigkeit von 50 km/h zu
bringen,wobeiGeschwindigkeitundUnterdruck(oderabsoluterDruck)nach3.1.2aufzuzeichnen sind.
3.1.3.3. Der in 3.1.3.2 beschriebene Vorgang ist in jeder Richtung dreimal zu
wiederholen. Die sechs Durchgänge müssen innerhalb eines Zeitraums
vonnichtmehralsvierStundendurchgeführtsein.
3.1.4.Reduktion der Daten und Annahmekriterien
3.1.4.1. ÜberprüfungderErgebnisse,dienach3.1.3.2und3.1.3.3erzieltworden
sind(dieGeschwindigkeitdarfhöchstenseineSekundelangwenigerals
49,5 km/h und nicht mehr als 50,5 km/h betragen). Für jeden Durch-
gangmußderUnterdruckinZeitabständen voneinerSekundeermittelt
werden; der Mittelwert des Unterdrucks (
v) und die Standardabweich-
ung(en) sind zu berechnen, wobei mindestens zehn Werte für den
Unterdruckzuberücksichtigen sind.
3.1.4.2. Die Standardabweichung darf 10 % des Mittelwertes ( v) für jeden
Durchgangnichtüberschreiten.
3.1.4.3. DerMittelwert( v)istfürdiesechsDurchgänge(dreiinjederRichtung)
zuberechnen.
3.1.5.Einstellung des Prüfstands
3.1.5.1. Vorbereitung
Es sind die in Anlage 3 unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 vorgeschriebenen
Maßnahmenauszuführen.
3.1.5.2. Einstellung der Leist ungsbremse
Nach dem Warmlaufen ist das Fahrzeug auf eine konstante Geschwin-
digkeit von 50 km/h zu bringen und die Leistungsbremse ist so
einzustellen,daßdernach3.1.4.3ermittelteUnterdruckwert( v)erreicht
wird. Die Abweichung von diesem Wert darf 0,25 kPa nicht über-
schreiten. Es sind die gleichen Meßgeräte zu verwenden wie beim
VersuchaufderStraße.
3.2.Andere Einstellmethoden
DerPrüfstandkann auchmit denin Anlage 3beschriebenen Methoden
aufdiekonstanteGeschwindigkeit von50km/heingestellt werden.
3.3.Alternativmethode
Mit Zustimmung des Herstellers kann folgendes Verfahren angewendet
werden.
3.3.1. Die Leistungsbremse wird so eingestellt, daß bei einer konstanten
Geschwindigkeit von 50 km/h die auf die Antriebsräder wirkende
Leistunggemäß nachstehender Tabelle aufgenommen wird.
BezugsmassedesFahrzeugs
(Pr)
(kg)VomPrüfstandaufgenommene
Leistung Pa(kW)
Pr≤750 1,3
750< Pr ≤850 1,4
850< Pr ≤1020 1,5
1020< Pr ≤1250 1,7
1250< Pr ≤1470 1,8
1470< Pr ≤1700 2,0
1700< Pr ≤1930 2,1
1930< Pr ≤2150 2,3
2150< Pr ≤2380 2,4
2380< Pr ≤2610 2,6
2610< Pr 2,71970L0220—DE—23.06.1983—005.001—32
▼M4
3.3.2. Handelt es sich um Personenkraftwagen mit einer Bezugsmasse von
mehr als 1700 kg oder um Fahrzeuge mit Allradantrieb, sosinddie in
der Tabelle in 3.3.1 angegebenen Leistungswerte mit dem Faktor von
1,3zumultiplizieren.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—33
▼M4
ANLAGE 3
FAHRWIDERSTAND EINES FAHRZEUGS — MESSVERFAHREN AUF
DER FAHRBAHN — SIMULATION AUF DEM FAHRLEI-
STUNGSPRÜFSTAND
1. ZIELDERPRÜFVERFAHREN
MitdennachstehendbeschriebenenVerfahrensollderFahrwiderstand
eines Fahrzeugs, das mit konstanter Geschwindigkeit auf der Straße
fährt, gemessen und dieser Widerstand bei einer Prüfung auf dem
Fahrleistungsprüfstand gemäß den Bedingungen nach 4.1.4.1 des
AnhangsIIIsimuliert werden.
2. BESCHREIBUNGDERFAHRBAHN
Die Fahrbahn muß horizontal und lang genug sein, um die nachste-
hend genannten Messungen durchführen zu können. Die Neigung
mußauf±0,1%konstantseinunddarf1,5%nichtüberschreiten.
3. ATMOSPHÄRISCHEBEDINGUNGEN
3.1. Wind
WährendderPrüfungdarfdiedurchschnittliche Windgeschwindigkeit
3 m/s nicht überschreiten bei Windböen von weniger als 5 m/s.
Außerdem muß die Windkomponente in Querrichtung zur Fahrbahn
weniger als 2 m/s betragen. Die Windgeschwindigkeit muß 0,7 m
überderFahrbahngemessenwerden.
3.2. Feuchtigkeit
DieStraßemußtrocken sein.
3.3. Luftdruck und Temperatur
Die Luftdichte während der Prüfung darf um nicht mehr als ± 7,5 %
von den Bezugsbedingungen P = 100 kPa und T = 293,2 K abwei-
chen.
4. ZUSTANDUNDVORBEREITUNGDESFAHRZEUGS
4.1. Einfahren
Das Fahrzeug muß sich im normalen Fahr- und Einstellungszustand
befinden und mindestens 3000 km eingefahren sein. Die Reifen
müssen gleichzeitig auf dem Fahrzeug eingefahren sein oder eine
Profiltiefe derLauffläche von90%bis50%aufweisen.
4.2. Überprüfungen
Esistzuüberprüfen, obdasFahrzeughinsichtlich dernachgenannten
Punkte und Angaben des Herstellers für die betreffende Verwendung
entspricht:
— Räder,Zierkappen, Reifen(Marke,Typ,Druck),
— Geometrie derVorderachse,— Einstellung derBremsen(Beseitigung vonStöreinflüssen),
— SchmierungderVorder-undHinterachse,
— Einstellung derRadaufhängungunddesFahrzeugniveaus,— usw.
4.3. Vorbereitung für die Prüfung
4.3.1. Das Fahrzeug ist bis zu seiner Bezugsmasse zu beladen. Das Fahr-
zeugniveau muß so eingestellt sein, daß sich der
Beladungsschwerpunkt in der Mitte zwischen den „R“-Punkten der
äußeren Vordersitze und auf einer durch diese Punkte verlaufenden
Geradenbefindet.
4.3.2. Bei Prüfungenauf der Fahrbahn sinddie Fensterzu schließen. Even-
tuelle Abdeckungen fürKlimaanlagen, Scheinwerfer usw.dürfensich
nichtinBetriebstellung befinden.
4.3.3. DasFahrzeugmußsaubersein.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—34
▼M4
4.3.4. Unmittelbar vor der Prüfung muß das Fahrzeug auf geeignete Weise
aufnormale Betriebstemperatur gebrachtwerden.
5. VERFAHREN
5.1. Energieänderung beim Auslaufversuch
5.1.1. Auf der Fahrbahn
5.1.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
Die Zeit muß auf einen Fehler von weniger als 0,1 Sekunden
gemessen werden, die Geschwindigkeit muß mit einem Fehler von
wenigerals2%gemessenwerden.
5.1.1.2. Prüfverfahren5.1.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf eine Geschwindigkeit zu bringen, die mehr als
10km/hüberdergewählten Prüfgeschwindigkeit Vliegt.
5.1.1.2.2. DasGetriebeistinLeerlaufstellung zubringen.5.1.1.2.3. Gemessen wird die Verzögerungszeit t
1des Fahrzeugs von der
Geschwindigkeit
V2=V+ ∆Vkm/hbisV1=V− ∆Vkm/h,
wobei ∆V≤5km/h.
5.1.1.2.4. Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen Richtung zur
Bestimmungvont2.
5.1.1.2.5. BestimmungdesMittelwertsT1aust1undt2.
5.1.1.2.6. DiesePrüfungistsooftzuwiederholen,daßdiestatistischeGenauig-
keit(p)fürdenMittelwert
T¼1
nXn
i¼1Tigleich oderkleiner2%ist(p ≤2%).
Diestatistische Genauigkeit wirddefiniert durch:
p¼ts
ﬃﬃﬃnp/C1100
T
dabeibedeuten:
t: Koeffizient entsprechend nachstehender Tabelle,
n: AnzahlderPrüfungen,
s: Standardabweichung, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n4567891 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. BerechnungderLeistungnachderFormel:
P¼MV ∆V
500T
dabeibedeuten:
P: LeistunginkW,
V: Prüfgeschwindigkeitinm/s,∆V: Abweichung der Geschwindigkeit von der Geschwindigkeit V
inm/s,
M: Bezugsmasseinkg,T: Zeit inSekunden.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—35
▼M4
5.1.2. Auf dem Prüfstand
5.1.2.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
Essinddie gleichen Geräte wie beider Prüfungauf der Fahrbahn zu
verwenden.
5.1.2.2. Prüfverfahren5.1.2.2.1. DasFahrzeugwirdaufdenFahrleistungsprüfstandgebracht.5.1.2.2.2. DerReifendruck(kalt)derAntriebsräderistaufdenfürdenPrüfstand
erforderlichen Wertzubringen.
5.1.2.2.3. Einstellen deräquivalenten SchwungmasseIdesPrüfstandes.5.1.2.2.4. Fahrzeug und Prüfstand sind durch ein geeignetes Verfahren auf
Betriebstemperatur zubringen.
5.1.2.2.5. Durchführung der beschriebenen Maßnahmen nach 5.1.1.2 mit
Ausnahme von 5.1.1.2.4 und 5.1.1.2.5, wobei in der Formel nach
5.1.1.2.7MdurchIersetzt wird.
5.1.2.2.6. Einstellen der Prüfstandsbremse, um den Vorschriften nach 4.1.4.1
desAnhangsIIIzugenügen.
5.2. Meßverfahren für das Drehmoment bei konstanter Geschwindig-
keit
5.2.1. Auf der Fahrbahn
5.2.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
— DasDrehmomentmußmiteinemMeßgerätmiteinerGenauigkeit
von2%gemessenwerden,
— DieGeschwindigkeit mußauf2%genaubestimmt werden.
5.2.1.2. Prüfverfahren5.2.1.2.1. Das Fahrzeug ist auf die gewählte konstante Geschwindigkeit Vzu
bringen.
5.2.1.2.2. Das Drehmoment C
(t)und die Geschwindigkeit sind während
mindestens 10 Sekunden mit einem Instrument der Klasse 1000
gemäßISO-NormNr.970aufzuzeichnen.
5.2.1.2.3. DieVeränderungendesDrehmomentsC(t)undderGeschwindigkeitin
Abhängigkeit von der Zeit dürfen in jeder Sekunde der Aufzeich-
nungszeit5%nichtüberschreiten.
5.2.1.2.4. Das maßgebliche Drehmoment Ct1ist das mittlere Drehmoment,
ermittelt nachfolgenderFormel:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Durchführung der Prüfung in der anderen Richtung zur Bestimmung
vonCt2.
5.2.1.2.6. Ermittlung des Mittelwertes Ctaus den beiden Werten für das Dreh-
momentCt1undCt2.
5.2.2. Auf dem Prüfstand
5.2.2.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
EssinddiegleichenGeräte,wiebeiderPrüfungaufderFahrbahnzu
verwenden.
5.2.2.2. Prüfverfahren5.2.2.2.1. Durchführung der unter 5.1.2.2.1 bis 5.1.2.2.4 beschriebenen
Maßnahmen.
5.2.2.2.2. Durchführung der unter 5.2.1.2.1 bis 5.2.1.2.4 beschriebenen
Maßnahmen.
5.2.2.2.3. Einstellung der Prüfstandbremse, um den Vorschriften nach 4.1.4.1
desAnhangsIIIzugenügen.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—36
▼M4
5.3. Ermittlung des integrierten Drehmoments während eines varia-
blen Prüfzyklus
5.3.1. Dieses Verfahren ist ein fakultatives Verfahren, das die in 5.2
beschriebene Methodemit konstanterGeschwindigkeit ergänzt.
5.3.2. Bei diesem dynamischen Prüfverfahren ist der Mittelwert des Dreh-
moments M zu bestimmen. Hierzu werden die tatsächlichen
Drehmomente in Abhängigkeit von der Zeit während eines
bestimmten Fahrzyklus des Prüffahrzeugs integriert. Das integrierte
Drehmoment wird dann durch die Zeitdifferenz dividiert, woraus
sichfolgendesergibt:
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt; wobeiM t ðÞ>0
MwirdaussechsErgebnissenberechnet.
Es sollten mindestens zwei Werte für M in einer Sekunde erfaßt
werden.
5.3.3. Einstellen des Prüfstands
Die Bremsen sind nach dem in 5.2 beschriebenen Verfahren einzu-
stellen. Entspricht das Drehmoment M auf dem Prüfstand nicht dem
Drehmoment M auf der Straße, so sind die Schwungmasseneinstel-
lungen so lange zu verändern, bis die Werte auf ± 5 %
übereinstimmen.
Anmerkung:DiesesVerfahrenkannnurbeiPrüfständenmitelektrischerSchwung-
massensimulierung oder mit der Möglichkeit der Feineinstellung
angewendet werden.
5.3.4. Annahmekriterien
Die Standardabweichung der sechs Messungen darf den Mittelwert
umnichtmehrals2%überschreiten.
5.4. Verfahren durch Messung der Verzögerung mit Kreiselplattform
5.4.1. Auf der Fahrbahn
5.4.1.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
— MessungderGeschwindigkeit: Fehlerkleiner als2%,
— MessungderVerzögerung:Fehlerkleiner als1%,
— MessungderFahrbahnneigung:Fehlerkleiner als1%,
— MessungderZeit: Fehlerkleiner als0,1Sekunde.
Das Fahrzeugniveau wird auf einer horizontalen Bezugsfläche ermit-
telt; durch Vergleich kann die Neigung der Fahrbahn ( α
1) ermittelt
werden.
5.4.1.2. Prüfverfahren
5.4.1.2.1. DasFahrzeugistaufeineGeschwindigkeitzubringen,diemindestens
5km/hüberdergewählten Geschwindigkeit Vliegt.
5.4.1.2.2. Aufzeichnung der Verzögerung zwischen den Geschwindigkeiten
V+0,5km/hundV−0,5km/h.
5.4.1.2.3. Berechnung der mittleren Verzögerung, die zur Geschwindigkeit V
gehört,nachfolgender Formel:
γ1¼1
tZt
oγ1tðÞdt/C0g/C1sinα1 ðÞ
hierbeibedeuten:
γ1: Mittlere Verzögerung bei Geschwindigkeit V in einer Fahrt-
richtung
t: Verzögerungszeit vonV+0,5km/hbisV−0,5km/hγ
1(t): WährenddieserZeit aufgezeichnete Verzögerung
g=9,81m·s−2
5.4.1.2.4. Durchführung der gleichen Prüfung in der anderen Richtung zur
Ermittlung von γ2:1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—37
▼M4
5.4.1.2.5. Berechnung des Mittelwerts Γiaus den Werten γ1und γ2für die
Prüfungi:
Γi¼γ1þγ2
2:
5.4.1.2.6. Es sind so viele Prüfungen durchzuführen, wie nach 5.1.1.2.6 vorge-
schrieben; dabeiistTzuersetzen durch Γ,
wobei Γ¼1
nXn
i¼1Γi
5.4.1.2.7. BerechnungdesMittelwertsderaufgenommen KraftF=M· Γ.
Hierbeibedeuten:
M: BezugsmassedesFahrzeugsinkg,
Γ: vorstehendberechnete mittlere Verzögerung.
5.4.2. Auf dem Prüfstand
5.4.2.1. Meßgeräte und zulässige Meßfehler
EssinddiefürdenPrüfstandgeeignetenMeßgeräteentsprechendden
Bestimmungenunter2derAnlage2zuverwenden.
5.4.2.2. Prüfverfahren
5.4.2.2.1. EinstellungderKraftamRad(anderFelge)beikonstanterGeschwin-
digkeit (Drehzahl). Auf dem Fahrleistungsprüfstand ist der
Gesamtwiderstandfolgender:
Fgesamt=Fangezeigt+FRollwiderstand derAntriebsachse
Fgesamt=FR(FFahrwiderstand)
Fangezeigt=FR−FRollwiderstandderAntriebsachse
Fangezeigtist die Kraft, die das Anzeigeninstrument des Fahrleistungs-
prüfstandesangibt.
FRistbekannt.
FRollwiderstand derAntriebsachsewird:
— auf dem Fahrleistungsprüfstand gemessen, wenn dies möglich ist
(wenneralsGeneratorbetriebenwerdenkann).DasVersuchsfahr-
zeug mit Getriebe in Leerlaufstellung wird vom Prüfstand auf
Prüfgeschwindigkeit gebracht; der Rollwiderstand der Antrieb-
sachse wird dann auf dem Anzeigeninstrument des
Fahrleistungsprüfstandsabgelesen;
— auf dem Fahrleistungsprüfstand bestimmt, wenn eine Messung
nicht möglich ist (wenn er nicht als Generator betrieben werden
kann).FürFahrleistungsprüfständemitzweiRollenistderFahrwi-
derstand RRderjenige, der zuvor auf der Straße ermittelt wurde.
FürFahrleistungsprüfständemiteinerRolleistderFahrwiderstand
RRder auf der Straße ermittelte Wert, multipliziert mit einem
Koeffizienten R, der das Verhältnis zwischen der Masse der
Antriebsachse undderGesamtmassedesFahrzeugswiedergibt.
Anmerkung:R
RwirddurchdieKurveF=f(V)bestimmt.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—38
▼M4
ANLAGE 4
ÜBERPRÜFUNG DER NICHTMECHANISCHEN SCHWUNGMASSEN
1. ZIELDESVERFAHRENS
Mit dem in dieser Anlage beschriebenen Verfahren kann nachgeprüft
werden, ob die Gesamtschwungmasse des Prüfstands die tatsächlichen
Werteindenverschiedenen PhasendesPrüfzyklusausreichendsimuliert.
2. PRINZIP2.1.Aufstellung der Arbeitsgleichungen
Da die Prüfstandswerte von den Drehzahländerungen der Rolle(n)
abhängig sind, kann die Kraft an der (den) Rolle(n) durch folgende
Formelausgedrücktwerden:
F¼I/C1γ¼I
M/C1γþFI
hierbeibedeuten:
F: Kraftander(den)Rolle(n),I: Gesamtschwungmasse des Prüfstands (äquivalente Schwungmasse
desFahrzeugs:sieheTabelle unter5.1desAnhangsIII),
I
M: Schwungmassedermechanischen MassendesPrüfstands,
γ: Tangentialbeschleunigung amUmfangderRolle,
FI: Schwungmassenkraft.Anmerkung:Diese Formel wird weiter unten für Prüfstände mit mechanisch simu-
lierten Schwungmassenerläutert.
DieGesamtmasse wirddurchfolgendeFormelausgedrückt:
I¼I
MþFI
γ
hierbeikann
IMmit herkömmlichen Methodenberechnet odergemessenwerden,
FIaufdemPrüfstandgemessenwerden,
γausderUmfangsgeschwindigkeit derRollen berechnet werden.
Die Gesamtschwungmasse „I“ wird bei einer Beschleunigungs- oder
Verzögerungsprüfung mit Werten ermittelt, die gleich oder größer sind
alsdiebeieinem PrüfzyklusgemessenenWerte.
2.2.Zulässiger Fehler bei der Berechnung der Gesamtschwungmasse
Mit den Prüf- und Berechnungsverfahren muß die Gesamtschwungmasse
Imit einem relativen Fehler( ∆I/I)vonwenigerals2%ermittelt werden
können.
3. VORSCHRIFTEN
3.1. Die simulierte Gesamtschwungmasse I muß die gleiche bleiben wie der
theoretische Wert der äquivalenten Schwungmasse (siehe 5.1 des
AnhangsIII),undzwarinfolgenden Grenzen:
3.1.1. ±5%destheoretischen WertsfürjedenMomentanwert,3.1.2. ±2%destheoretischenWertsfürdenMittelwert,derfürjedenVorgang
desZyklusberechnet wird.
3.2. Die in 3.1.1 genannten Grenzen werden beim Hochfahren eine Sekunde
lang und bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe beim Gangwechsel
zweiSekundenlangumjeweils±50%geändert.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—39
▼M4
4. KONTROLLVERFAHREN
4.1. Die Kontrolle wird bei jeder Prüfung während der gesamten Dauer des
Zyklusgemäß2.1desAnhangsIIIdurchgeführt.
4.2. Werden jedoch die Vorschriften unter 3 durch Momentanbeschleuni-
gungen erfüllt, die mindestens um den Faktor drei unter oder über den
Werten liegen, die beim theoretischen Zyklus erzielt wurden, ist die
obenbeschriebene Kontrolle nichterforderlich.
5. TECHNISCHEANMERKUNG
Erläuterung zurAufstellungderArbeitsgleichungen.
5.1. Kräftegleichgewicht aufderStraße
CR¼k1Jr1dΘ1
dtþk2Jr2dΘ2
dtþk3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit mechanisch simulierten
Schwungmassen
Cm¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JRmdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Kräftegleichgewicht auf dem Prüfstand mit nicht mechanisch (elektrisch)
simulierten Schwungmassen
Ce¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JRedWe
dt
Rer1þCl
Rer10
B@1
CAþk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3IMγþFI ðÞr1þk3Fsr1
IndiesenFormelnbedeuten:
CR: Motordrehmoment aufderStraße,C
m: Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit mechanisch simu-
lierten Schwungmassen,
Ce: Motordrehmoment auf dem Prüfstand mit elektrisch simulierten
Schwungmassen,
Jr1: Trägheitsmoment des Fahrzeugantriebs bezogen auf die
Antriebsräder,
Jr2: Trägheitsmoment dernichtangetriebenen Räder,
JRm: Trägheitsmoment des Prüfstands mit mechanisch simulierten
Schwungmassen,
JRe: Mechanisches Trägheitsmoment des Prüfstands mit elektrisch
simulierten Schwungmassen,
M: MassedesFahrzeugsaufderFahrbahn,I: äquivalente Schwungmasse des Prüfstands mit mechanisch
simulierten Schwungmassen,
I
M: mechanische Schwungmasse eines Prüfstands mit elektrisch
simulierten Schwungmassen,
Fs: resultierende KraftbeikonstanterGeschwindigkeit,
Cl: resultierendes Drehmoment der elektrisch simulierten Schwung-
massen,
FI: resultierende Kraftderelektrisch simulierten Schwungmassen,
dΘ1
dt: Winkelbeschleunigung derAntriebsräder,1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—40
▼M4
dΘ2
dt: Winkelbeschleunigung dernichtangetriebenen Räder,
dWm
dt: Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit mechanischen
Schwungmassen,
dWe
dt: Winkelbeschleunigung des Prüfstands mit elektrischen
Schwungmassen,
γ: lineare Beschleunigung,
r1: ReifenradiusderAntriebsräderunterLast,
r2: Reifenradiusdernichtangetriebenen RäderunterLast,
Rm: RollenradiusdesPrüfstandsmitmechanischen Schwungmassen,Re: RollenradiusdesPrüfstandsmitelektrischen Schwungmassen,
k
1: Koeffizient, der von der Getriebeübersetzung und den verschie-
denen Schwungmassen der Kraftübertragung sowie vom„Wirkungsgrad“ abhängig ist,
k
2: Übersetzungsverhältnis der Kraftübertragung ×r1
r2× „Wirkungs-
grad“,
k3: Übersetzungsverhältnis derKraftübertragung×„Wirkungsgrad“.
Unter der Annahme, daß die beiden Prüfstandtypen (siehe 5.2 und 5.3)
die gleichen Merkmale aufweisen, erhält man folgende vereinfachte
Formel:
k3IM/C1γþFI ðÞr1¼k3I/C1γ/C1r1
hierbeiist
I¼IMþFI
γ1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—41
▼M4
ANLAGE 5
BESCHREIBUNG DER GASENTNAHMESYSTEME
1. EINLEITUNG
1.1. Es gibt mehrere Typen von Entnahmesystemen, welche die
Vorschriften unter 4.2. des Anhangs III erfüllen können. Die unter
3.1, 3.2 und 3.3 beschriebenen Systeme gelten nach diesen
Vorschriften entsprechend, wenn sie den wesentlichen Kriterien für
Entnahmesysteme mitvariabler Verdünnunggenügen.
1.2. DertechnischeDienstmußinseinerMitteilungdasEntnahmesystem
angeben,dasfürdiePrüfungverwendet wurde.
2. KRITERIEN FÜR DAS SYSTEM MIT VARIABLER
VERDÜNNUNGBEISCHADSTOFFMESSUNGENIMABGAS
2.1. Anwendungsbereich
Angabe der Funktionsmerkmale eines Abgasentnahmesystems, das
zur Messung der tatsächlichen Mengen an emittierten Schadstoffen
aus Fahrzeugabgasen nach den Bestimmungen dieser Richtlinie
verwendet wird.
Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung zur Messung der
MengenemissionenmußdreiBedingungenerfüllen:
2.1.1. DieAbgasedesFahrzeugsmüssenfortlaufendunterdenfestgelegten
Bedingungenmit Umgebungsluftverdünntwerden.
2.1.2. DasGesamtvolumendesGemischesausAbgasenundVerdünnungs-
luftmußgenaugemessenwerden.
2.1.3. Es ist eine fortlaufende, anteilmäßige Probe aus verdünntem Abgas
undVerdünnungsluftfürAnalysezwecke zuentnehmen.
DieMengederemittierten Schadstoffewirdnachdenanteilmäßigen
Probenkonzentrationen und des während der Prüfdauer gemessenen
Gesamtvolumens bestimmt. Die Probenkonzentrationen werden
entsprechenddemSchadstoffgehalt derUmgebungsluftkorrigiert.
2.2. Erläuterungen des Verfahrens
Abbildung 1 zeigt eine schematische Darstellung des Entnahmesy-
stems.
2.2.1. Die Abgase des Fahrzeugs sind mit genügend Umgebungsluft so zu
verdünnen, daß im Entnahme- und Meßsystem kein Kondenswasser
auftritt.
2.2.2. DasAbgasentnahmesystemmußsokonzipiertsein,daßdiemittleren
volumentrischen Konzentrationen der CO2-, CO-, HC- und NOx-
Bestandteile,dieindenwährenddesFahrzyklusemittiertenAbgasen
enthalten sind,gemessenwerdenkönnen.
2.2.3. DasAbgas/Luft-Gemisch muß anderEntnahmesonde homogensein
(siehe2.3.1.2).
2.2.4. Die Sonde muß eine repräsentative Probe der verdünnten Abgase
entnehmen.
2.2.5. Das Gerät muß die Messung des Gesamtvolumens der verdünnten
AbgasedeszuprüfendenFahrzeugsermöglichen.
2.2.6. Das Entnahmesystem muß gasdicht sein. Bauart und Werkstoff des
Entnahmesystems müssen eine Beeinflussung der Schadstoffkonzen-
tration im verdünnten Abgas verhindern. Falls die Konzentration
irgendeines Schadstoffes in dem verdünnten Gas durch irgendeinen
Teil des Entnahmesystems (Wärmetauscher, Zyklon-Abscheider,
Gebläse usw.) verändert wird, so muß die Entnahme dieses Schad-
stoffs vor diesem Teil erfolgen, wenn der Mangel nicht anders
behobenwerdenkann.
2.2.7. Hat das zu prüfende Fahrzeug mehrere Auspuffendrohre, so sind
diese durch ein Sammelrohr so nahe wie möglich am Fahrzeug zu
verbinden.
2.2.8. Die Gasproben sind in ausreichend großen Entnahmebeuteln aufzu-
fangen, damit der Entnahmedurchfluß während der Entnahmezeit1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—42
▼M4
nicht beeinträchtigt wird. Die Beutel müssen aus einem Material
bestehen, das die Schadstoffkonzentrationen in den Abgasen nicht
beeinflußt (siehe2.3.4.4.1).
2.2.9. Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung muß so beschaffen
sein,daßdasAbgasohnewesentlicheAuswirkungenaufdenGegen-
druckimAuspuffendrohrentnommen werdenkann(siehe2.3.1.1).
2.3. Besondere Vorschriften
2.3.1. Einrichtungen zur Abgasentnahme und -verdünnung
2.3.1.1. Das Verbindungsrohr zwischen dem (den) Auspuffendrohr(en) und
derMischkammer mußmöglichst kurzsein;esdarfinkeinemFall
— den statischen Druck an den Endrohren des Prüffahrzeugs um
mehr als ± 0,75 kPa bei 50 km/h oder ± 1,25 kPa während des
gesamten Prüfzyklus gegenüber dem statischen Druck, der ohne
Verbindungsrohr am Auspuffendrohr gemessen wurde, verän-
dern.
DerDruckmußimEndrohroderineinemVerlängerungsrohrmit
gleichem Durchmesser gemessen werden, und zwar möglichst
amäußersten Ende:
— dieArtderAbgaseverändern oderbeeinflussen.
2.3.1.2. Es ist eine Mischkammer vorzusehen, in der die Abgase des Fahr-
zeugsunddieVerdünnungsluftsozusammengeführt werden,daßan
derProbeentnahmestelle einGemischvorliegt.
In diesem Bereich darf die Homogenität des Gemisches in einem
beliebigen Querschnitt um höchstens ± 2 Prozent vom Mittelwert
aus mindestens fünf gleichmäßig über den Durchmesser des
Gasstroms verteilten Punkten abweichen. Der Druck in der Misch-
kammer darf vom Luftdruck um höchstens ± 0,25 kPa abweichen,
um die Auswirkung auf die Bedingungen an den Endrohren
möglichstgeringzuhaltenunddenDruckabfallineinerKonditions-
iereinrichtung fürdieVerdünnungsluftzubegrenzen.
2.3.2. Hauptdurchsatzpumpe
Diese Pumpe kann eine Reihe fester Drehzahlen für eine ausrei-
chende Kapazität zur Verhinderung der Wasserkondensation haben.
Dies kann im allgemeinen dadurch sichergestellt werden, daß die
CO2-Konzentration in der Probe des verdünnten Abgases auf einem
Wertvonwenigerals3Volumenprozent gehalten wird.
2.3.3. Volumenmessung
2.3.3.1. Das Volumenmeßgerät muß eine Kalibriergenauigkeit unter allen
Betriebsbedingungen von ± 2 Prozent beibehalten. Kann das Gerät
Temperaturschwankungen des verdünnten Abgasgemisches am
Meßpunkt nicht ausgleichen, so muß ein Wärmetauscher benutzt
werden, um die Temperatur auf ± 6 ºC der vorgesehenen Betriebs-
temperatur zuhalten.
Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmeßgerätes ein
Zyklon-Abscheidervorgesehenwerden.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—43
▼M4
Abbildung 1
Schema eines Entnahmesystems mit variabler Verdünnung für die Prüfung der Abgasemissionen
1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—44
▼M4
2.3.3.2. Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmeßgerät
anzubringen. Dieser Temperaturfühler muß eine Genauigkeit von± 1 ºC aufweisen und eine Ansprechzeit bei einer Temperaturände-
rungvon62%von0,1shaben(gemesseninSilikonöl).
2.3.3.3. DruckmessungenwährendderPrüfungmüsseneineGenauigkeitvon
±0,4kPaaufweisen.
2.3.3.4. Die Messung des Druckes, bezogen auf den Luftdruck, ist vor und
—fallserforderlich—hinterdemDurchflußmeßgerätvorzunehmen.
2.3.4. Gasentnahme
2.3.4.1. Ver dünntesAbgas
2.3.4.1.1. DieProbedesverdünntenAbgasesistvorderHauptdurchsatzpumpe,
jedoch nach der Konditionierungseinrichtung (sofern vorhanden) zu
entnehmen.
2.3.4.1.2. DerDurchflußdarfnichtummehrals±2%vomMittelwertabwei-
chen.
2.3.4.1.3. Die Durchflußmenge muß mindestens 5 l/min. und darf höchstens
0,2%derDurchflußmenge desverdünntenAbgasesbetragen.
2.3.4.1.4. Der entsprechende Grenzwert ist auf ein System mit konstanter
Mengeanzuwenden.
2.3.4.2. Ver dünnungsluft
2.3.4.2.1. Eine Probe der Verdünnungsluft ist bei konstantem Durchfluß in
unmittelbarer Nähe der Umgebungsluft (vor dem Filter, wenn
vorhanden)zuentnehmen.
2.3.4.2.2. Das Gas darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt
werden.
2.3.4.2.3. DieDurchflußmengederVerdünnungsluftprobemußungefährderje-
nigendesverdünntenAbgasesgleich sein.
2.3.4.3. Entnahmeverfahren
2.3.4.3.1. Die bei der Entnahme verwendeten Werkstoffe müssen so
beschaffen sein, daß die Schadstoffkonzentration nicht verändert
wird.
2.3.4.3.2. Es können Filter zum Abscheiden von Festkörperteilchen aus der
Probevorgesehenwerden.
2.3.4.3.3. FürdenTransportderProbeinden(die)SammelbeutelsindPumpen
zuverwenden.
2.3.4.3.4. Zur Gewährleistung der erforderlichen Durchflußmenge der Probe
sindDurchflußregler und-messerzuverwenden.
2.3.4.3.5. Zwischen den Dreiweg-Ventilen und den Sammelbeuteln können
gasdichte Schnellkupplungen verwendet werden, wobei die Kupp-
lungenaufderBeutelseite automatisch abschließen. Eskönnenauch
andere Mittel zur Weiterleitung der Proben zum Analysegerät
benutztwerden(z.B.Dreiweg-Absperrhähne).
2.3.4.3.6. Bei den verschiedenen Ventilen zur Weiterleitung der Gasproben
sindSchnellschalt- undSchnellregelventile zuverwenden.
2.3.4.4. Aufbewahrung der Proben
2.3.4.4.1. Die Gasproben sind in ausreichend großen Probenbeuteln
aufzufangen, um die Durchflußmenge der Proben nicht zu verrin-
gern. Diese Beutel müssen aus einem Material hergestellt sein, das
die Konzentration der Gasprobe innerhalb von 20 Minuten nach
EndederProbeentnahme nichtummehrals±2Prozentverändert.
2.4. Zusätzliches Entnahmegerät zur Prüfung von Fahrzeugen mit
Dieselmotoren
2.4.1. Eine Entnahmestelle hinter dem Ventil in der Nähe der Misch-
kammer;
2.4.2. eine beheizte Entnahmeleitung und-sonde;2.4.3. ein beheizter Filter/eine beheizte Pumpe (kann sich in der Nähe der
Entnahmestelle befinden);1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—45
▼M4
2.4.4. eine Schnellkupplung zur Analyse der Probe der Umgebungsluft im
Beutel;
2.4.5. alle beheizten Teile müssendurchdasHeizsystemaufeinerTempe-
raturvon190ºC±10ºCgehalten werden;
2.4.6. isteinAusgleichderDurchflußschwankungennichtmöglich,sosind
ein Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach 2.3.3.1.erforder-
lich,umeinenkonstantenDurchflußdurchdasSystemundsomitdie
Proportionalität desDurchflussesderProbesicherzustellen.
3. BESCHREIBUNGDERSYSTEME3.1. Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Verdränge-
rpumpe (PDP-CVS-System) (Abbildung1)
3.1.1. Das Entnahmesystem mit konstantem Volumen und Verdränge-
rpumpe (PDP-CVS) erfüllt die in diesem Anhang aufgeführten
Bedingungen, indem die durch die Pumpe durchgehende Gasdurch-
flußmenge bei konstanter Temperatur und konstantem Druck
ermittelt wird.Zur MessungdesGesamtvolumens wirddie Zahl der
Umdrehungen der kalibrierten Verdrängerpumpe gezählt. Die antei-
lmäßige Probe erhält man durch Entnahme bei konstanter
Durchflußmenge mit einer Pumpe, einem Durchflußmesser und
einem Durchflußregelventil.
3.1.2. Abbildung 1 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesystems. Da
gültige Ergebnisse mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen
erzielt werden können, braucht die Anlage nicht ganz genau dem
Schema zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile verwendet
werden, wie zum Beispiel Instrumente, Ventile, Magnetventile und
Schalter, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der
einzelnen Teile derAnlagezukoordinieren.
3.1.3. ZurSammeleinrichtung gehören:3.1.3.1. EinFilter(D)fürdieVerdünnungsluft,der—soweiterforderlich—
vorbeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus einer Aktivkohle-
schicht zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung und
Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umgebenden
EmissioneninderVerdünnungsluft;
3.1.3.2. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen gemischt
werden;
3.1.3.3. ein Wärmetauscher (H), dessen Kapazität groß genug ist, um
während der gesamten Prüfdauer die Temperatur des Luft/Abgas-
Gemisches, das unmittelbar vor der Verdrängerpumpe gemessen
wird, auf ± 6 ºC zur vorgesehenen Temperatur zu halten. Dieses
Gerät darf den Schadstoffgehalt der später für die Analyse entnom-
menenverdünntenGasenichtverändern;
3.1.3.4. ein Temperaturregler (TC) zum Vorheizen des Wärmetauschers vor
der Prüfung und zur Einhaltung der Temperatur während der
Prüfungauf±6ºCzurvorgesehenenTemperatur;
3.1.3.5. eine Verdrängerpumpe (PDP) zur Weiterleitung einer konstanten
Durchflußmenge des Luft/Abgas-Gemisches. Die Kapazität der
Pumpe muß groß genug sein, um eine Wasserkondensation in der
Anlage unter allen Bedingungen zu vermeiden, die sich bei einer
Prüfung einstellen können. Dazu wird normalerweise eine
Verdrängerpumpe verwendet,mit
3.1.3.5.1. einerKapazität, diederdoppelten maximalen Abgasdurchflußmenge
entspricht, die bei den Beschleunigungsphasen des Versuchszyklus
erzeugtwird,oderdie
3.1.3.5.2. ausreicht, um die CO
2-Konzentration der verdünnten Abgase im
Entnahmebeutel unterhalbvon3Volumenprozent zuhalten;
3.1.3.6. ein Temperaturfühler (T1) (Genauigkeit ± 1 ºC), der unmittelbar vor
der Verdrängerpumpe angebracht wird. Mit diesem Fühler muß die
Temperatur des verdünnten Abgasgemisches während der Prüfung
kontinuierlich überwacht werdenkönnen;
3.1.3.7. ein Druckmesser (G1) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der direkt vor der
Verdrängerpumpe angebracht wird und das Druckgefälle zwischen
demGasgemischundderUmgebungsluftaufzeichnet;
3.1.3.8. einweitererDruckmesser(G2)(Genauigkeit±0,4kPa),dersoange-
bracht wird, daß die Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslaß der
Pumpeaufgezeichnet wird;1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—46
▼M4
3.1.3.9. zwei Entnahmesonden (S1und S2), mit denen konstante Proben der
Verdünnungsluft und des verdünnten Abgas/Luft-Gemisches
entnommen werdenkönnen;
3.1.3.10. einFilter(F)zumAbscheidenvonFestkörperteilchenausdenfürdie
Analyseentnommenen Gasen;
3.1.3.11. Pumpen (P) zur Entnahme einer konstanten Durchflußmenge der
Verdünnungsluft sowie des verdünnten Abgas/Luft-Gemisches
währendderPrüfung;
3.1.3.12. Durchflußregler (N), welche die Durchflußmenge bei der Gasent-
nahme während der Prüfung durch die Entnahmesonden S1und S2konstant halten; diese Durchflußmenge muß so groß sein, daß amEnde der Prüfung Proben von ausreichender Größe für die Analyse
(ungefähr10l/min.) verfügbarsind;
3.1.3.13. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung einer
konstantenGasprobenmengewährendderPrüfung;
3.1.3.14. Schnellschaltventile (V) zur Weiterleitung der konstanten Gaspro-
benmenge entwederindieEntnahmebeutel oderindieAtmosphäre;
3.1.3.15. gasdichteSchnellkupplungen(Q)zwischendenSchnellschaltventilen
und den Entnahmebeuteln. Die Kupplung muß auf der Beutelseite
automatisch abschließen. Es können auch andere Mittel verwendet
werden,umdieProbeindenAnalysatorzubringen(z.B.Dreiweg-
Absperrhähne);
3.1.3.16. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und der
Verdünnungsluftwährendder Prüfung.Sie müssengroßgenug sein,
umdenGasprobendurchflußnichtzuverringern.
Sie müssen aus einem Material hergestellt sein, das weder die
Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der
Gasproben beeinflußt (beispielsweise Polyäthylen/Polyamid- oder
Polyfluorkohlenstoff-Verbundfolien);
3.1.3.17. ein Digitalzähler (C) zur Aufzeichnung der Zahl der Umdrehungen
derVerdrängerpumpe währendderPrüfung.
3.1.4. Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Dieselmo-
toren
Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor nach 4.3.1.1 und
4.3.2desAnhangsIIIsinddieinAbbildung1miteinergestrichelten
Linie umrahmten zusätzlichen Gerätezuverwenden:
Fh: beheizter Filter;
S
3: Entnahmesonde inderNähederMischkammer;
Vh: beheiztes Mehrwegventil;
Q: SchnellkupplungfürdieAnalysederProbederUmgebungs-
luftBAmitdemHFID-Detektor;
HFID: beheizter Flammenionisations-Detektor;1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—47
▼M4
Abbildung 1
Schema eines Entnahmesystems für konstante Volumen und Verdrängerpumpe (PDP-
CVS)
1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—48
▼M4
I,R: Integrations- und Aufzeichnungsgeräte für die momentanen
Kohlenwasserstoffkonzentrationen;
Lh: beheizte Entnahmeleitung.
AllebeheiztenTeilemüssenaufeinerTemperaturvon190ºC±10ºC
gehalten werden.
3.2. Verdünnungssystem mit Venturi-Rohr und kritischer Strömung
(CFV-CVS-System) (Abbildung2)
3.2.1. Die Verwendung eines Venturi-Rohrs mit kritischer Strömung im
Rahmen des Entnahmeverfahrens mit konstantem Volumen ist eine
Anwendung der Grundsätze der Strömungslehre unter den Bedin-
gungen der kritischen Strömung. Die veränderliche Durchflußmenge
des Gemisches aus Verdünnungsluft und Abgas wird bei Schallge-
schwindigkeit aufrechterhalten, die der Quadratwurzel aus der
Gastemperatur direkt proportional ist. Die Durchflußmenge wird
während der gesamten Prüfung fortlaufend überwacht, berechnet
und integriert. Die Verwendung eines weiteren Venturi-Rohrs für
die Entnahme gewährleistet die Proportionalität der Gasproben. Da
Druck und Temperatur am Eintritt beider Venturi-Rohre gleich
sind,istdasVolumenderGasentnahmeproportionalzumGesamtvo-
lumen des erzeugten Gemisches aus verdünnten Abgasen; das
System erfüllt somit die in diesem Anhang festgelegten Bedin-
gungen.
3.2.2. Abbildung 2 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesystems. Da
gültige Ergebnisse mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen
erzielt werden können, braucht die Anlage nicht ganz genau dem
Schema zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile verwendet
werden, wie z. B.Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter,
um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen
Teile derAnlagezukoordinieren.
3.2.3. ZurSammeleinrichtung gehören:3.2.3.1. EinFilter(D)fürdieVerdünnungsluft,der—soweiterforderlich—
vorbeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus einer Aktivkohle-
schicht zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung und
Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umgebenden
EmissioneninderVerdünnungsluft;
3.2.3.2. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen gemischt
werden;
3.2.3.3. einZyklon-Abscheider (CS)zumAbscheidenaller Teilchen;3.2.3.4. zwei Entnahmesonden (S
1und S2), mit denen Proben der Verdün-
nungsluftundderverdünntenAbgaseentnommen werdenkönnen;
3.2.3.5. ein Entnahme-Venturi-Rohr (SV) mit kritischer Strömung, mit dem
anteilmäßige Proben verdünnter Abgase an der Entnahmesonde S2entnommen werdenkönnen;
3.2.3.6. einFilter(F)zumAbscheidenvonFestkörperteilchenausdenfürdie
Analyseentnommenen Gasen;
3.2.3.7. Pumpen (P) zum Sammeln eines Teils der Luft und der verdünnten
AbgaseindenBeuteln währendderPrüfung;
3.2.3.8. ein Durchflußregler (N), um die Durchflußmenge bei der Gasent-
nahme während der Prüfung durch die Entnahmesonde S1konstant
zu halten. Diese Durchflußmenge muß so groß sein, daß am Ende
der Prüfung Proben von ausreichender Größe für die Analyse
verfügbarsind(ungefähr10l/min);
3.2.3.9. einDämpfer (PS)inderEntnahmeleitung;3.2.3.10. Durchflußmesser(FL)zurEinstellung undÜberwachungderDurch-
flußmenge währendderPrüfung;
3.2.3.11. Schnellschaltventile (V) zur Weiterleitung der konstanten Gaspro-
benmenge entwederindieEntnahmebeutel oderindieAtmosphäre;
3.2.3.12. gasdichteSchnellkupplungen(Q)zwischendenSchnellschaltventilen
und den Entnahmebeuteln. Die Kupplung muß auf der Beutelseite
automatisch abschließen. Es können auch andere Mittel verwendet
werden,umdieProbeindenAnalysatorzubringen(z.B.Dreiweg-
Absperrhähne);1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—49
▼M4
3.2.3.13. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und
Verdünnungsluft während der Prüfung. Die Beutel müssen groß
genug sein, um den Gasprobendurchfluß nicht zu verringern. Sie
müssen aus einem Material hergestellt sein, das weder die
Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der
Gasproben beeinflußt (z. B. Polyäthylen/Polyamid- oder Polyfluor-
kohlenstoff-Verbundfolien);
3.2.3.14. einDruckmesser(G)mit einerGenauigkeit von±0,4kPa;
3.2.3.15. einTemperaturfühler(T)miteinerGenauigkeitvon±1ºCundeiner
Ansprechzeit von 0,1 Sekunden bei einer Temperaturänderung von
62%(gemesseninSiliconöl);
3.2.3.16. einVenturi-RohrmitkritischerMeßströmung(MV)zurMessungder
Durchflußmenge derverdünntenAbgase;
3.2.3.17. ein Gebläse (BL) mit ausreichender Leistung, um das gesamte
VolumenderverdünntenGaseanzusaugen.
3.2.3.18. Das Entnahmesystem CFV-CVS muß eine ausreichend große Kapa-
zität haben, damit eine Wasserkondensation im Gerät unter allen
Bedingungen vermieden wird, die sich bei einer Prüfung einstellen
können. Dazu wird normalerweise ein Gebläse (BL) verwendet mit
einerKapazität,
3.2.3.18.1. die der doppelten der maximalen Abgasdurchflußmenge entspricht,
die bei den Beschleunigungsphasen des Versuchszyklus erzeugt
wirdoderdie
3.2.3.18.2. ausreicht, um die CO2-Konzentration der verdünnten Abgase im
Entnahmebeutel unterhalbvon3Volumenprozent zuhalten.
3.2.4. Zusätzliche Geräte für die Prüfung von Fahrzeugen mit Dieselmotor
Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Dieselmotor nach 4.3.1.1 und
4.3.2desAnhangsIIIsinddieinAbbildung2miteinergestrichelten
Linie umrahmten zusätzlichen Gerätezuverwenden:
Fh: beheizter Filter,
S3: Entnahmesonde inderNähederMischkammer,
Vh: beheiztes Mehrwegventil,
Q: SchnellkupplungfürdieAnalysederProbederUmgebungs-
luftBAmitdemHFID-Detektor,
HFID: beheizter Flammenionisations-Detektor,
I,R: Integrations- und Aufzeichnungsgeräte für die momentanen
Kohlenwasserstoffkonzentrationen,
Lh: beheizte Entnahmeleitung.
AllebeheiztenTeilemüssenaufeinerTemperaturvon190ºC±10ºC
gehalten werden.
IsteinAusgleichderDurchflußschwankungennichtmöglich,sosind
ein Wärmetauscher (H) und ein Temperaturregler (TC) nach 2.2.3
erforderlich, um einen konstanten Durchfluß durch das Venturi-
Rohr (MV) und somit die Proportionalität des Durchflusses durch
S3sicherzustellen.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—50
▼M4
Abbildung 2
Schema eines Entnahmesystems für konstante Volumen und Venturi-Rohr mit kriti-
scher Strömung (CFV-CVS-System)
1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—51
▼M4
3.3. Entnahmesystem mit variabler Verdünnung und Meßblende zur
Messung des konstanten Durchflusses (CFO-CVS-System)
(Abbildung3)
3.3.1. ZurSammeleinrichtung gehören:3.3.1.1. ein Entnahmerohr als Verbindung zwischen Auspuffendrohr des
Fahrzeugsunddereigentlichen Sammeleinrichtung;
3.3.1.2. eine Entnahmeeinrichtung mit einer Pumpe zum Ansaugen eines
verdünntenGemischesausAbgasundLuft;
3.3.1.3. eine Mischkammer (M), in der Abgase und Luft homogen gemischt
werden;
3.3.1.4. ein Wärmetauscher (H), dessen Kapazität groß genug ist, um
während der gesamten Prüfdauer die Temperatur des Luft/Abgas-
Gemisches, das unmittelbar vor dem Durchfluß-Meßgerät gemessen
wird,auf±6ºCzurvorgesehenen Temperatur zuhalten.
DiesesGerät darf den Schadstoffgehalt der für die Analyse entnom-
menen verdünnten Gase nicht verändern. Wird bei einigen
Schadstoffen diese Bedingung nicht erfüllt, so muß die Probeent-
nahme des oder der entsprechenden Schadstoffe vor dem Zyklon-
Abscheidererfolgen.
Falls erforderlich, ist ein Temperaturregler (TC) zum Vorheizen des
WärmetauschersvorderPrüfungvorzusehen,umdessenTemperatur
während der Prüfung auf ± 6 ºC zur vorgesehenen Temperatur zu
halten;
3.3.1.5. zwei Sonden (S
1und S2) zum Entnehmen der Proben mit Hilfe von
Pumpen (P), Durchflußmesser (FL) und — sofern erforderlich —
Filter (F), um Festkörperteilchen aus den für die Analyse verwen-
detenGasenabzuscheiden;
3.3.1.6. eine Pumpe für die Verdünnungsluft und eine weitere für das
verdünnte Gasgemisch;
3.3.1.7. einVolumenmeßgerät mit Meßblende;
3.3.1.8. ein Temperaturfühler (T1) (Genauigkeit ± 1 ºC), der unmittelbar vor
demVolumenmeßgerät angebrachtwird;mitdiesemFühlermußdie
Temperatur des verdünnten Abgasgemisches während der Prüfung
fortlaufend überwacht werdenkönnen;
3.3.1.9. ein Druckmesser (G1) (Genauigkeit ± 0,4 kPa), der direkt vor dem
Volumenmeßgerät angebracht wird und das Druckgefälle zwischen
demGasgemischundderUmgebungsluftaufzeichnet;
3.3.1.10. ein weiterer Druckmeser (G2) (Genauigkeit ±0,4 kPa), der soange-
bracht wird, daß die Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslaß der
Pumpeaufgezeichnet wird;
3.3.1.11. Durchflußregler (N), die die Durchflußmenge bei der Gasentnahme
während der Prüfungdurch die Entnahmesonden S1und S2konstant
halten. Diese Durchflußmenge muß so groß sein, daß am Ende derPrüfung Proben von ausreichender Größe für die Analyse verfügbar
sind(ungefähr10l/min);
3.3.1.12. Durchflußmesser (FL) zur Einstellung und Überwachung einer
konstantenGasprobenmengewährendderPrüfung;
3.3.1.13. Schnellschaltventile (V) zur Weiterleitung der konstanten Gaspro-
benmenge entwederindieEntnahmebeutel oderindieAtmosphäre;
3.3.1.14. gasdichteSchnellkupplungen(Q)zwischendenSchnellschaltventilen
und den Entnahmebeuteln. Die Kupplung muß auf der Beutelseite
automatisch abschließen. Es können auch andere Mittel verwendet
werden,umdieProbeindenAnalysatorzubringen(z.B.Dreiweg-
Absperrhähne);
3.3.1.15. Beutel (B) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und der
VerdünnungsluftwährendderPrüfung.
Die Beutel müssen groß genug sein, um den Gasprobendurchfluß
nicht zu verringern. Sie müssen aus einem Material hergestellt sein,
daswederdieMessungennochdiechemischeZusammensetzungder
Gasproben beeinflußt (beispielsweise Polyäthylen/Polyamid- oder
Polyfluorkohlenstoff-Verbundfolien).1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—52
▼M4
Abbildung 3
Schema eines Entnahmesystems mit variabler Verdünnung und Meßblende zur
Messung des konstanten Durchflusses (CFO-CVS-System)
1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—53
▼M4
ANLAGE 6
KALIBRIERVERFAHREN FÜR DIE GERÄTE
1. ERSTELLUNGDERKALIBRIERKURVEDESANALYSATORS
1.1. Jeder normalerweise verwendete Meßbereich muß nach 4.3.3 des
Anhangs III nach dem nachstehend festgelegten Verfahren kalibriert
werden.
1.2. Die Kalibrierkurve wird durch mindestens fünf Kalibrierpunkte festge-
legt, die in möglichst gleichem Abstand anzuordnen sind. Die
Nennkonzentration des Kalibriergases der höchsten Konzentration muß
mindestens80%desSkalenendwertes betragen.
1.3. Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der „kleinsten Quadrate“
berechnet. Ist der resultierende Grad des Polynoms größer als 3, so
muß die Zahl der Kalibrierpunkte zumindest so groß wie der Grad
diesesPolynomsplus2sein.
1.4. Die Kalibrierkurve darf um nicht mehr als 2 % vom Nennwert eines
jedenKalibriergasesabweichen.
1.5.Verlauf der Kalibrierkurve
Anhand des Verlaufs der Kalibrierkurve und der Kalibrierpunkte kann
die einwandfreie Durchführung der Kalibrierung überprüft werden. Es
sind die verschiedenen Kennwerte des Analysators anzugeben, insbe-
sondere:
— dieSkaleneinteilung,
— dieEmpfindlichkeit,— derNullpunkt,
— derZeitpunkt derKalibrierung.
1.6. EskönnenauchandereVerfahren(Rechner,elektronischeMeßbereichs-
umschaltung usw.) angewendet werden, wenn dem Technischen Dienst
zufriedenstellendnachgewiesenwird,daßsieeinegleichwertigeGenau-
igkeitbieten.
2. ÜBERPRÜFUNGDERKALIBRIERKURVE
2.1. Jeder normalerweise verwendete Meßbereich muß vor jeder Analyse
wiefolgtüberprüftwerden:
2.2. DieKalibrierung wirdmit einem Nullgasundeinem Kalibriergas über-
prüft, deren Nennwert in etwa dem Wert entspricht, der zu analysieren
ist.
2.3. BeträgtfürdiebeidenbetreffendenPunktedieDifferenzzwischendem
theoretischen Wert und dem bei der Überprüfung erzielten Wert nicht
mehr als ± 5 % des Skalenwertes, so dürfen die Einstellkennwerte neu
justiertwerden.AndernfallsmußeineneueKalibrierkurvenach1dieser
Anlageerstellt werden.
2.4. Nach der Prüfungwerden das Nullgas und das gleiche Kalibriergas für
eine erneute Überprüfung verwendet. Die Analyse ist gültig, wenn die
DifferenzzwischenbeidenMessungenwenigerals2%beträgt.
3. PRÜFUNGDERWIRKSAMKEITDESNO
x-KONVERTERS
EsistdieWirksamkeitdesKonvertersfürdieUmwandlungvonNO2in
NOzuüberprüfen.
Diese Überprüfung kann mit einem Ozonator entsprechend dem
Prüfungsaufbau nach Abbildung 1 und dem nachstehend beschriebenen
Verfahrendurchgeführtwerden.
3.1. Der Analysator wird in dem am häufigsten verwendeten Meßbereich
nach den Anweisungen des Herstellers mit dem Nullgas- und Kali-
briergas (letzteres mußeinen NO-Gehaltaufweisen,deretwa80%des
Skalenendwertesentspricht,unddieNO2-KonzentrationimGasgemisch
muß 5 % geringer sein als die NO-Konzentration) kalibriert. Der NOx-
Analysator muß auf NO-Betrieb eingestellt werden, so daß das Kali-
briergas nicht in den Konverter gelangt. Die angezeigte Konzentration
istaufzuzeichnen.
3.2. Durch ein T-Verbindungsstück wird dem Gasstrom kontinuierlich
SauerstoffodersynthetischeLuftzugeführt,bisdieangezeigte Konzen-1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—54
▼M4
trationetwa10%geringeristalsdieangezeigte Kalibrierkonzentration
nach3.1.Dieangezeigte Konzentration (c)istaufzuzeichnen. Während
diesesganzenVorgangsmußderOzonatorausgeschaltet sein.
3.3. Anschließend wird der Ozonator eingeschaltet, um genügend Ozon zu
produzieren, damit die NO-Konzentration auf 20 % (Minimum 10 %)
der in 3.1 angegebenen Kalibrierkonzentration sinkt. Die angezeigte
Konzentration (d)istaufzuzeichnen.
3.4. Der Analysator wird dann auf den Betriebszustand NOxgeschaltet und
das Gasgemisch bestehend aus NO, NO2,O2und N2strömt nun durch
denKonverter.Dieangezeigte Konzentration (a)istaufzuzeichnen.
3.5. Danach wird der Ozonator ausgeschaltet. Das in 3.2 beschriebene
GasgemischströmtdurchdenKonverterindenMeßteil.Dieangezeigte
Konzentration (b)aufzuzeichnen.
Abbildung 1
3.6. Bei noch immer ausgeschaltetem Ozonator wird auch die Zufuhr von
Sauerstoff und synthetischer Luft unterbrochen. Der vom Analysator
angezeigte NOx-Wert darf dann den in 3.1 genannten Wert um nicht
mehrals5%übersteigen.
3.7. DerWirkungsgraddesNOx-Konverterswirdwiefolgtberechnet:
Wirkungsgrad % ðÞ ¼1þa/C0b
c/C0d/C1100
3.8. Dersoerhaltene Wertdarfnichtkleiner als95%sein.
3.9. DerWirkungsgradistmindestenseinmal proWochezuüberprüfen.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—55
▼M4
4. KALIBRIERUNGDESENTNAHMESYSTEMSMITKONSTANTEM
VOLUMEN(CVS-SYSTEM)
4.1. DasCVS-SystemwirdmiteinemPräzisionsdurchflußmesserundeinem
Durchflußregeler kalibriert. Der Durchfluß im System wird bei
verschiedenen Druckwerten gemessen, ebenso werden die Regelkenn-
werte des Systems ermittelt; danach wird das Verhältnis zwischen
letzteren unddenDurchflüssenermittelt.
4.1.1. EskönnenmehrereTypenvonDurchflußmessernverwendetwerden(z.
B. kalibriertes Venturi-Rohr, Lamimar-Durchflußmesser, kalibrierter
Flügelraddurchflußmesser), vorausgesetzt, es handelt sich umein dyna-
misches Meßgerät und die Vorschriften nach 4.2.2 und 4.2.3 des
AnhangsIIIwerdenerfüllt.
4.1.2. In den folgenden Absätzen werden die Methoden der Kalibrierung von
PDP- und CFV-Entnahmegeräten beschrieben, die mit einem Laminar-
durchflußmesser mit der gewünschten Genauigkeit arbeiten und bei
denendieGültigkeit derKalibrierungstatistisch überprüftwird.
4.2.Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)
4.2.1. Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Geräte,
Versuchsanordnung und verschiedene Kennwerte beschrieben, die für
die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe im CVS-System gemessen
werden müssen. Alle Kennwerte der Pumpe werden gleichzeitig mit
den Kennwerten des Durchflußmessers gemessen, der mit der Pumpe
inReihegeschaltet ist.DanachkanndieKurvedesberechnetenDurch-
flusses (ausgedrückt in m3/min am Pumpeneinlaß bei absolutem Druck
und absoluter Temperatur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet
werden, die einer bestimmten Kombination von Pumpenkennwerten
entspricht. Die Lineargleichung, die das Verhältnis zwischen dem
Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, wird sodann
aufgestellt. Hat die Pumpe des CVS-Systems mehrere Antriebsge-
schwindigkeiten, so muß für jede verwendete Geschwindigkeit eine
Kalibrierungvorgenommen werden.
4.2.2. Dieses Kalibrierverfahren beruht auf der Messung der absoluten Werte
der Pumpen- und Durchflußmesserkennwerte die an jedem Punkt in
Beziehung zum Durchfluß stehen. Drei Bedingungen müssen einge-
halten werden, damit Genauigkeit und Gleichmäßigkeit der
Kalibrierkurve garantiert sind:
4.2.2.1. Die Pumpendrücke müssen an den Anschlußstellen der Pumpe selbst
gemessen werden und nicht an den äußeren Rohrleitungen, die am
Pumpenein- und auslaß angeschlossen sind. Die Druckanschlüsse am
oberenundunterenPunktdervorderen Antriebsplatte sinddentatsäch-
lichenDrückenausgesetzt,dieimPumpensumpfvorhandensindundso
dieabsoluten Druckdifferenzen widerspiegeln.
4.2.2.2. Während des Kalibrierens muß eine konstante Temperatur aufrechter-
halten werden. Der Laminardurchflußmesser ist gegen Schwankungen
der Einlaßtemperatur empfindlich, die eine Streuung der gemessenen
Werteverursachen.Temperaturschwankungenvon±1ºCsindzulässig,
sofernsieallmählichinnerhalbeinesZeitraumesvonmehrerenMinuten
auftreten.
4.2.2.3. Alle Anschlußrohrleitungen zwischen dem Durchflußmesser und der
CVS-Pumpemüssendichtsein.
4.2.3. Bei der Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen kann durch
Messungdieser Pumpenkennwerte der Durchfluß aus der Kalibrierglei-
chungberechnet werden.
4.2.3.1. Abbildung 2 zeigt ein Beispiel für eine Versuchsanordnung. Abände-
rungen sind zulässig, sofern sie von der Behörde, die die
Genehmigungen erteilt, als gleichwertig anerkannt werden. Bei
Verwendung der in Abbildung 2 der Anlage 5 beschriebenen Einrich-
tung müssen folgende Daten den angegebenen Genauigkeitstoleranzen
genügen:
Luftdruck(korrigiert) (PB) ±0,03kPa,
Umgebungstemperatur (T) ±0,2ºC,Lufttemperatur amLFE-Eintritt (ETI) ±0,15ºC,
UnterdruckvorLFE(EPI) ±0,01kPa,
Druckabfall durchLFE-Düse(EDP) ±0,0015kPa,1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—56
▼M4
Lufttemperatur amEinlaßderCVS-
Pumpe(PTI)±0,2ºC,
Lufttemperatur amAuslaßderCVS-
Pumpe(PTO)±0,2ºC,
UnterdruckamEinlaßderCVS-Pumpe
(PPI)±0,22kPa,
DruckhöheamAuslaßderCVS-Pumpe
(PPO)±0,22kPa,
PumpendrehzahlwährendderPrüfung(n) ±min−1,
DauerderPrüfung(t)(mind.250s) ±0,1Sekunde.
4.2.3.2. Ist der Aufbau nach Abbildung 2 durchgeführt, so ist das Durchflußre-
gelventil auf volle Öffnung einzustellen und die CVS-Pumpe 20
Minutenlanglaufenzulassen,bevordieKalibrierungbeginnt.
4.2.3.3. Das Durchflußregelventil wird teilweise geschlossen, damit der Unter-
druck am Pumpeneinlaß höher wird (ca. 1 kPa) und auf diese Weise
eine Mindestzahl von 6 Meßpunkten für die gesamte Kalibrierung
verfügbarist.DasSystemmußsichwährenddreiMinutenstabilisieren,
danachsinddieMessungenzuwiederholen.
Abbildung 2
Kalibrieranordnung für das PDP-CVS-System
4.2.4.Analyse der Ergebnisse
4.2.4.1. Die Luftdurchflußmenge Qsan jedem Prüfpunkt wird nach den
Angaben des Herstellers aus den Meßwerten des Durchflußmessers in
m3/minermittelt (Normalbedingungen).
4.2.4.2. Die Luftdurchflußmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz (Vo)i n
m3je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am
Pumpeneinlaß umgerechnet.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—57
▼M4
Vo¼Qs
n:Tp
273;2:101;33
Pp
hierbeibedeuten:
Vo: Pumpendurchflußmenge beiTpundPpinm3/Umdrehung,
Qs: Luftdurchflußmenge bei101,33kPaund273,2Kinm3/min,
Tp: Temperatur amPumpeneinlaß inK,
Pp: absoluterDruckamPumpeneinlaßinkPa,
n: Pumpendrehzahl inmin−1.
Abbildung 3
Kalibrieranordnung für das CFS-CVS-System
ZurKompensierungdergegenseitigenBeeinflussungderDruckschwan-
kungen mit der Pumpendrehzahl und der Verlustrate der Pumpe wird
die Korrelationsfunktion (xo) zwischen der Pumpendrehzahl (n), der
Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslaß der Pumpe und dem abso-
lutenDruckamPumpenauslaßmit folgender Formelberechnet:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
hierbeibedeuten:
xo: Korrelationsfunktion,
∆Pp: Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlaß und Pumpenauslaß
(kPa),
Pe: absoluterDruckamPumpenauslaß (PPO+PB)(kPa).1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—58
▼M4
Mitder Methodederkleinsten Quadrate wirdeine lineare Angleichung
vorgenommen,umnachstehende Kalibriergleichungen zuerhalten:
Vo=Do−M(Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A und B sind die Konstanten für die Stufung und die Achsab-
schnitte(Ordinaten).
4.2.4.3. Hat das CVS-System mehrere Betriebsgeschwindigkeiten, so muß für
jede Geschwindigkeit eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für
diese Geschwindigkeiten erzielten Kalibrierkurven müssen in etwa
parallel sein, und die Ordinatenwerte Domüssen größer werden, wenn
derDurchsatzbereich derPumpekleinerwird.
Bei sorgfältiger Kalibrierung müssen die mit Hilfe der Gleichung
berechneten Werte innerhalb von ± 0,5 % des gemessenen Wertes Voliegen.DieWerteMsolltenjenachPumpeverschiedensein.DieKali-brierung muß bei Inbetriebnahme der Pumpe und nach jeder größeren
Wartungvorgenommen werden.
4.3.Kalibrierung des Venturi-Rohres mit kritischer Strömung (CFV)
4.3.1. BeiderKalibrierungdesCFV-Venturi-Rohresbezieht mansichaufdie
Durchflußgleichung füreinVenturi-Rohrmit kritischerStrömung:
Q
s¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
dabeibedeuten:
Qs: Durchflußmenge,
Kv: Kalibrierkoeffizient,
P: absoluterDruckimkPa,T: absoluteTemperatur inK.
Die Gasdurchflußmenge ist eine Funktion des Eintrittdruckes und der
Eintrittstemperatur.
Das nachstehend beschriebene Kalibrierverfahren gibt den Wert des
Kalibrierkoeffizienten bei gemessenen Werten für Druck, Temperatur
undLuftdurchsatz an.
4.3.2. Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des CFV-Venturi-
RohresistdasvomHersteller empfohlene Verfahrenanzuwenden.
4.3.3. Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchflusses des Venturi-
Rohres mit kritischer Strömung müssen die nachstehend genannten
Parameter denangegebenen Genauigkeitstoleranzen genügen:
Luftdruck(korrigiert) (P
B) ±0,03kPa,
Lufttemperatur amLFE-Eintritt (ETI) ±0,15ºC,
UnterdruckvorLFE(EPI) ±0,01kPa,Druckabfall durchLFE-Düse(EDP) ±0,0015kPa,
Luftdurchflußmenge (Q
s) ±0,5%,
UnterdruckamCFV-Eintritt(PPI) ±0,02kPa,Temperatur amVenturi-Rohr-Eintritt (T
v) ±0,2ºC.
4.3.4. Die Geräte sind entsprechend Abbildung 3 aufzubauen und auf Dicht-
heit zu überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen Durchflußmeßgerät
und Venturi-Rohr mit kritischer Strömung würde die Genauigkeit der
Kalibrierungstarkbeeinträchtigen.
4.3.5. Das Durchflußregelventil ist auf volle Öffnung einzustellen, das
Gebläse ist einzuschalten und das System ist hinsichtlich seiner Dreh-
zahl zu stabilisieren. Es sind die von allen Geräten angezeigten Werte
aufzuzeichnen.
4.3.6. Die Einstellung des Durchflußregelventils ist zu verändern und es sind
mindestens acht Messungen im kritischen Durchflußbereich des
Venturi-Rohrsdurchzuführen:1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—59
▼M4
4.3.7. Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Meßwerte sind für die nach-
stehenden Berechnungen zuverwenden. DieLuftdurchflußmenge Qsan
jedem Meßpunkt ist aus den Meßwerten des Durchflußmessers nach
demvomHersteller angegebenen Verfahrenzuberechnen.
Es sind die Werte des Kalibrierkoeffizienten für jeden Meßpunkt zu
berechnen:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
hierbeibedeuten:
Qs: Durchflußmenge inm3/minbei273,2Kund101,33kPa,
Tv: Temperatur amEintritt desVenturi-RohrsinK,
Pv: absoluter DruckamEintritt desVenturi-RohrsinkPa.
Es ist eine Kurve Kvin Abhängigkeit vom Druck am Eintritt des
Venturi-Rohrs aufzunehmen. Bei Schallgeschwindigkeit ist Kvfast
konstant. Fällt der Druck (d. h. bei wachsendem Unterdruck), so wird
dasVenturi-RohrfreiundKvnimmtab.
DiehierausresultierendenVeränderungenvonKvsindnichtzuberücks-
ichtigen. Bei einer Mindestanzahl von 8 Meßpunkten im kritischen
Bereich sind der Mittelwert von Kvund die Standardabweichung zu
berechnen. Beträgt die Standardabweichung des Mittelwertes von Kvmehrals0,3%,somüssenKorrekturmaßnahmen getroffenwerden.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—60
▼M4
ANLAGE 7
ÜBERPRÜFUNG DES GESAMTSYSTEMS
1. Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften nach 4.7 des
Anhangs III wird die Gesamtgenauigkeit des CVS-Entnahmesystems und
der Analysegeräte ermittelt, indem eine bekannte Menge luftverunreini-
genden Gases in das System eingeführt wird, wenn dieses wie für eine
normale Prüfung in Betrieb ist; danach wird die Analyse durchgeführt und
die Masse der Schadstoffe nach den Formeln der Anlage 8 berechnet,wobei jedoch als Propandichte der Wert von 1,967 g/l unter Normalbedin-
gungenzugrundegelegtwird.Nachstehendwerdenzweiausreichendgenaue
Verfahrenbeschrieben.
2. Die Messung eines konstanten Durchflusses eines reinen Gases (CO oder
C
3H8)istmit einerMeßblendefürkritische Strömungdurchzuführen.
2.1. Durch eine kalibrierte Meßblende für kritische Strömung wird eine
bekannte Menge reinen Gases (CO oder C3H8) in das CVS-System einge-
führt. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist die von der Meßblende
eingestellte Durchflußmenge unabhängig vom Austrittsdruck der
Meßblende(Bedingungenfürkritische Strömung).
Übersteigen die festgestellten Abweichungen 5 %, so ist die Ursache fest-
zustellen und zu beseitigen. Das CVS-System wird wie für eine Prüfung
der Abgasemissionen 5—10 Minuten lang betrieben. Die in einem Beutel
aufgefangenen Gase werden mit einem normalen Gerät analysiert und die
erzielten Ergebnisse mit der bereits bekannten Konzentration der
Gasprobenverglichen.
3. Messungeinerbestimmten MengereinenGases(COoderC3H8)miteinem
gravimetrischen Verfahren.
3.1. Die Überprüfungdes CVS-Systemsmit dem gravimetrischen Verfahren ist
wiefolgtdurchzuführen:
Es ist eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllte Flasche zu
verwenden, deren Masse auf ± 0,01 g zu ermitteln ist. Danach wird das
CVS-System 5 bis 10 Minuten lang wie für eine normale Prüfung zur
Bestimmung der Abgasemissionen betrieben, wobei CO oder Propan in
das System eingeführt wird. Die eingeführte Menge reinen Gases wird
durch Messung der Massendifferenz der Flasche ermittelt. Danach werden
die in einem normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Beutel
aufgefangenen Gase analysiert. Die Ergebnisse werden sodann mit den
zuvorberechneten Konzentrationswerten verglichen.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—61
▼M4
ANLAGE 8
BERECHNUNG DER EMITTIERTEN SCHADSTOFFMENGEN
Dieemittierten SchadstoffmengenwerdenmitnachstehenderGleichung
berechnet:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
dabeibedeuten:
Mi: emittierte Schadstoffmenge iing/Prüfung,
Vmix: VolumenderverdünntenAbgase,ausgedrücktinl/Prüfungund
korrigiert aufNormalbedingungen (273,2K;101,33kPa)
Qi: Dichte des Schadstoffes i in g/l bei Normaltemperatur und
Normaldruck(273,2K;101,33kPa)
kH: FeuchtigkeitskorrekturfaktorfürdieBerechnungderemittierten
Stickoxidmengen (bei HC und CO gibt es keine Feuchtekor-
rektur)
Ci: Konzentration des Schadstoffes i in den verdünnten Abgasen,
ausgedrücktinppmundkorrigiertdurchdieSchadstoffkonzen-
trationiinderVerdünnungsluft.
1. VOLUMENBESTIMMUNG
1.1. Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit variabler
Verdünnung und Meßblende oder Venturi-Rohr zur Messung des
konstantenDurchflusses.
EssinddieKennwerte,mitdenendasVolumendesDurchflussesermit-
teltwerdenkann,kontinuierlichaufzuzeichnenunddasGesamtvolumen
währendderPrüfdauerzuberechnen.
1.2. Berechnung des Volumens bei einem Entnahmesystem mit Verdränge-
rpumpe. Das bei den Entnahmesystemen mit Verdrängerpumpe
gemessene Volumen der verdünnten Abgase ist mit folgender Formel
zuberechnen:
V=Vo·N
hierbeibedeuten:
V: VolumenderverdünntenAbgase(vorderKorrektur)inl/Prüfung,
Vo: von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter
Prüfungsbedingungeninl/Umdrehung,
N: UmdrehungenderPumpewährendderPrüfung.
1.3. Korrektur des Volumens der verdünnten Abgase auf Normalbedin-
gungen.
Das Volumen der verdünnten Abgase wird durch folgende Formel auf
Normalbedingungenkorrigiert:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
hierbeibedeuten
K1= (3)273;2K
101;33kPa¼2;6961 K /C0kP/C01
a/C0/C1
PB: Luftdruck imPrüfrauminkPa,
P1: Druckdifferenz zwischen dem Unterdruck am Einlaß der
Verdrängerpumpe unddemUmgebungsdruckinkPa,
Tp: Mittlere Temperatur inKderverdünntenAbgasebeimEintritt in
dieVerdrängerpumpe währendderPrüfung.
2. BERECHNUNG DER KORRIGIERTEN KONZENTRATION VON
SCHADSTOFFENIMAUFFANGBEUTEL
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C191970L0220—DE—23.06.1983—005.001—62
▼M4
hierbeibedeuten:
Ci: Konzentration des Schadstoffs i in den verdünnten Abgasen,
ausgedrückt in ppm und korrigiert durch die Konzentration des
SchadstoffesiinderVerdünnungsluft
Ce: gemessene Konzentration des Schadstoffs i in den verdünnten
Abgasen,ausgedrücktinppm,
Cd: gemessene Konzentration des Schadstoffes i in der für die
Verdünnungverwendeten Luft,ausgedrücktinppm,
DF: Verdünnungsfaktor.
DerVerdünnungsfaktorwirdwiefolgtberechnet:
(5) DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ10/C04
hierbeibedeuten:
cCO2:C O2-Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffang-
beutel, ausgedrücktinVolumenprozent,
cHC: HC-Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffang-
beutel, ausgedrücktinppmKohlenstoffäquivalent,
cCO: CO-Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffang-
beutel, ausgedrücktinppm.
3. BERECHNUNGDESFEUCHTEKORREKTURFAKTORSFÜRNO
Um die Auswirkungen der Feuchte auf die für die Stickoxide erzielten
Ergebnissezukorrigieren,istfolgende Formelanzuwenden:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
wobei
(6) H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
IndiesenFormelnbedeuten:
H: AbsoluteFeuchte,ausgedrücktinGrammWasserproKilogramm
trockener Luft;
Ra: Relative FeuchtederUmgebungsluft,ausgedrücktinProzent;
Pd: Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur, ausgedrückt in
kPa;
PB: Luftdruck imPrüfraumausgedrücktinkPa.
4. BEISPIEL
4.1.Werte der Prüfung
4.1.1. Umgebungsbedingungen
Umgebungstemperatur: 23ºC=296,2K,Luftdruck: P
B=101,33kPa,
Relative Feuchte:Ra=60%,
Sättigungsdampfdruck fürWasserbei23ºC:Pd=3,20kPa
4.1.2. Gemessenes und auf Normalbedingungen (siehe unter 1) korrigiertes
Volumen:V=51,961m3.
4.1.3. Werte derandenAnalysatorengemessenenKonzentrationen:
Probederverdünnten
AbgaseProbederVerdünnungsluft
HC(1) 92ppm 3,0ppm
CO 470ppm 0ppm
NOx70ppm 0ppm1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—63
▼M4
Probederverdünnten
AbgaseProbederVerdünnungsluft
CO21,6Vol.% 0,03Vol.%
(1) inppmKohlenstoffäquivalent.
4.2.Berechnungen
4.2.1. Feuchtekorrekturfaktor (kH)(sieheFormel(6))
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;9959
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.2.2. Verdünnungsfaktor(DF)(sieheFormel(5))
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ10/C04
DF¼8;091
4.2.3. BerechnungderkorrigiertenSchadstoffkonzentration imAuffangbeutel:
HC,MassederEmissionen(sieheFormeln(4)und(1))
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;371/C151961 /C10;619/C110/C06
MHC¼2;88g =Pr¨ufungHC
CO,MassederEmissionen(sieheFormel(1))1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—64
▼M4
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO
QCO¼1;25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06
MCO¼30;5g=Pr¨ufungCO
NOx,MassederEmissionen(sieheFormel(1))
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH
QNOx¼2;05
MNOx¼70/C151961 /C12;05/C11;0442/C110/C06
MNOx¼7;79g =Pr¨ufungNO
4.3.HC-Messung für Dieselmotoren
ZurBestimmungderMassederHC-EmissionenfürDieselmotorenwird
diemittlere HC-Konzentration mitHilfefolgender Formelberechnet:
(7) ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
hierbeibedeuten:Zt2
t1cHC/C1dt: Integral des vom beheizten HFID-Analysators während
derPrüfzeit (t2−t1)aufgezeichneten Werte.
ce: HC-Konzentration, gemessen in den verdünnten
Abgaseninppm
ce: ersetzt direkt cHCinallen entsprechenden Gleichungen
4.4.Beispiel
4.4.1.Werte der Prüfung
Umgebungsbedingungen:
Umgebungstemperatur: 23ºC=296,2K,
Luftdruck: PB=101,33kPa,
Relative Feuchte:Ra=60%,
Sättigungsdampfdruck fürWasserbei23ºC:Pd=3,20kPa.
Werte für die Verdrängerpumpe (PDP)
Pumpenvolumen(gemäßKalibrierdaten): Vo=2,439l/Umdrehung,
Unterdruck:Pi=2,80kPa,
Gastemperatur: Tp=51ºC=324,2K,
UmdrehungenderPumpe:n=26000.
Am Analysator gemessene Werte
Probederverdünnten
AbgaseProbederVerdünnungsluft
HC 92ppm 3,0ppm
CO 470ppm 0ppm
NOx70ppm 0ppm
CO21,6Vol.% 0,03Vol.%1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—65
▼M4
4.4.2.Berechnung
4.4.2.1. Gasvolumen(sieheFormel(2))
Vmix¼K1/C1Vo/C1nPB/C0Pi
Tp
Vmix¼2;6961/C12;439/C126000 /C198;53
324;2
Vmix¼51960 ;89
Anmerkung:
Bei CFV- und ähnlichen Entnahmesystemen mit konstantem Volumen
kanndasVolumendirektandenMeßgeräten abgelesen werden.
4.4.2.2. Feuchtekorrekturfaktor (kH)(sieheFormel(6))
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra
100/C18/C19
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;60 ðÞ
H¼11;99589
kH¼1
1/C00;0329/C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329/C111;9959/C010;71 ðÞ
kH¼1;0442
4.4.2.3. Verdünnungsfaktor(DF)(sieheFormel(5))
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ10/C04
DF¼13;4
1;6þ92;0þ470 ðÞ 10/C04
DF¼8;091
4.4.2.4. Berechnungderkorrigierten Schadstoffkonzentration imAuffangbeutel
HCMassederEmissionen(sieheFormeln(4)und(1))
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92;0/C031/C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;372
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;372/C151961 /C10;619/C110/C061970L0220—DE—23.06.1983—005.001—66
▼M4
MHC¼2;87g =Pr¨ufungHC1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—67
▼M4
ANHANG IV
PRÜFUNG TYP II
(Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf)
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ II nach
5.2.1.2desAnhangsI.
2. MESSVORSCHRIFTEN
2.1. Als Kraftstoff ist der in Anhang VI definierte Bezugskraftstoff zu
verwenden.
2.2. DiePrüfungTypIImußunmittelbarnachdemviertenFahrzyklusder
Prüfung Typ I bei Motorleerlauf ohne Verwendung der Kaltstartein-
richtung durchgeführt werden. Unmittelbar vor jeder weiteren
Messung des Kohlenmonoxidgehalts ist ein Fahrzyklus der Prüfung
TypInach2.1desAnhangsIIIdurchzuführen.
2.3. Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe oder mit halbautomatischem
Getriebe wird die Prüfung bei leerlaufendem Getriebe und eingekup-
peltem Motordurchgeführt.
2.4. Bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe wird die Prüfung bei
Stellung„Neutral“ oder„Parken“desGangwählersdurchgeführt.
2.5. Leerlaufeinstelleinrichtungen
2.5.1. Begriffsbestimmung
Leerlaufeinstelleinrichtungen im Sinne dieser Richtlinie sind Teile,
mit denen Motorleerlaufbedingungen geändert werden können und
die schon mit den in 2.5.1.1 beschriebenen Werkzeugen eingestellt
werden können. Insbesondere gelten nicht als Leerlaufeinstelleinrich-
tungen Einrichtungen zur Einstellung des Kraftstoff-Luft-Gemisches,
bei denen zu ihrer Verstellung die Sicherungsteile entfernt werden
müssen,dienormalerweisejedenEingriffvonNichtfachleutenverhin-
dern.
2.5.1.1. Werkzeuge, die für die Einstellung der Leerlaufeinstelleinrichtungen
verwendet werden können: Schraubenzieher (für Schlitz- und Kreuz-
schlitzschrauben), Schlüssel (Ringschlüssel, Gabelschlüssel oder
einstellbare Schraubenschlüssel),Zangen,Sechskantstiftschlüssel.
2.5.2. Ermittlung der Meßpunkte
2.5.2.1. Zu Beginn ist eine Messung mit den bei der Prüfung Typ I verwen-
detenEinstellbedingungen durchzuführen.
2.5.2.2. FürjedekontinuierlichzuregelndeEinstelleinrichtung isteineausrei-
chendeZahlkennzeichnender Stellungen zubestimmen.
2.5.2.3. Der Gehalt an Kohlenmonoxid in den Auspuffgasen muß in allen
möglichen Stellungen der Einstelleinrichtungen gemessen werden;
bei kontinuierlich zu regelnden Einstelleinrichtungen sind jedoch nur
dienach2.5.2.2bestimmten Stellungenzuberücksichtigen.
2.5.2.4. Das Ergebnis der Prüfung Typ II ist als befriedigend zu betrachten,
wenneine derbeidennachstehenden Bedingungenerfüllt ist:
2.5.2.4.1. Die nach 2.5.2.3 gemessenen Werte überschreiten den Grenzwert
nicht.
2.5.4.2.2. Der Höchstwert, der festgestellt wird, wenn einer der Einstelleinrich-
tungen kontinuierlich verändert wird, während die übrigen
Einrichtungenunverändertbleiben,überschreitetdenGrenzwertnicht;
dieseBedingungmußbeiallen Einstellmöglichkeiten dernicht konti-
nuierlich geregelten Einstelleinrichtungen erfüllt sein.
2.5.2.5. Diemöglichen Stellungen derEinstelleinrichtungen sindbegrenzt,
2.5.2.5.1. einerseits durch den höheren der beiden folgenden Werte: die
niedrigsteMotordrehzahlimLeerlauf;dievomHerstellerempfohlene
Leerlaufdrehzahl abzüglich 100U/min;
2.5.2.5.2. andererseits durch den niedrigsten der drei folgenden Werte: die
höchsteMotordrehzahl,diedurchEinwirkungaufdieLeerlaufeinstel-1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—68
▼M4
leinrichtungzuerreichenist;dievomHerstellerempfohleneLeerlauf-
drehzahl zuzüglich 250 U/min.; die Einschaltdrehzahl bei
automatischer Kupplung.
2.5.2.6. DarüberhinausdürfenLeerlaufeinstellungen, dieeineneinwandfreien
Betrieb des Motors nicht gestatten, nicht als Meßpunkt gewählt
werden. Insbesondere sind bei Motoren mit mehreren Vergasern alle
Vergasergleich einzustellen.
3. GASENTNAHME
3.1. Die Sonde für die Gasentnahme ist in das Verbindungsrohr zwischen
dem Fahrzeugauspuff und dem Beutel so nahe am Auspuff wie
möglicheinzuführen.
3.2. Die CO (CCO) — und CO2(CCO2) — Konzentrationen sind unter
Verwendung der jeweiligen Kalibrierkurven aus den Anzeigewerten
oderAufzeichnungen derMeßinstrumente zuermitteln.
3.3. Die Formel für die korrigierte CO-Konzentration für Viertakt-
Motorenlautet:
CCOkorr:¼CCO15
CCOþcCO2(Vol.%)
3.4. Die CCO-Konzentration (siehe 3.2), bestimmt nach der Formel unter
3.3, braucht nicht korrigiert zu werden, wenn der Gesamtwert der
gemessenen Konzentrationen (CCO+CCO2) für Viertaktmotoren
mindestens15beträgt.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—69
▼M4
ANHANG V
PRÜFUNG TYP III
(Prüfung der Gasemission aus dem Kurbelgehäuse)
1. EINLEITUNG
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung Typ III nach
5.2.1.3desAnhangsI.
2. ALLGEMEINEVORSCHRIFTEN
2.1. Die Prüfung Typ III ist an dem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor
durchzuführen,dasdenPrüfungenTypIundIIunterzogen wurde.
2.2. Es sind alle — auch dichte — Motoren zu prüfen; ausgenommen sind
Motoren, bei denen selbst eine geringfügige Undichtigkeit die Arbeits-
weisedesMotorsunzulässigbeeinträchtigt (z.B.flat-twin-Motoren).
3. PRÜFVORSCHRIFTEN
3.2. DerLeerlauf istnachdenEmpfehlungen desHerstellerseinzustellen.3.2. Die Messungen sind unter den folgenden drei Betriebsbedingungen des
Motorsdurchzuführen:
Betriebsbe-
dingungNr.Fahrzeuggeschwindigkeitinkm/h
1 Leerlauf
25 0 ± 2
35 0 ± 2
Betriebsbe-
dingungNr.VonderBremseaufgenommene Leistung
1 keine
2 entsprechend den Einstellungen für die Prüfungen des
TypsI
3 entsprechend der Betriebsbedingung Nr. 2, multipliziert
mit demFaktor1,7
4. PRÜFVERFAHREN
4.1. Fürdie in 3.2angegebenen Betriebsbedingungen ist die Kurbelgehäusee-
ntlüftung aufeinwandfreie Funktionzuüberprüfen.
5. ÜBERPRÜFUNGDERKURBELGEHÄUSEENTLÜFTUNG
5.1. DieBe-undEntlüftungsöffnungendesMotorssindunverändertzulassen.5.2. Der Druck im Kurbelgehäuse ist an einer geeigneten Stelle zu messen.
Der Druck ist mit einem Schrägrohrmanometer in der Öffnung für den
Ölmeßstabzumessen.
5.3. DasFahrzeuggiltalsvorschriftsmäßig,wennbeikeinerderin3.2festge-
legten Meßbedingungen der im Kurbelgehäuse gemessene Druck den
atmosphärischen DruckwährendderMessungüberschreitet.
5.4. Bei der Prüfungnach vorstehend beschriebenem Verfahren ist der Druck
imAnsaugkrümmerauf±1kPagenauzumessen.
5.5. Die aufdem Rollenprüfstand angezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit istauf
±2km/hgenauzumessen.
5.6. DerDruckimKurbelgehäuse istauf±0,01kPagenauzumessen.
5.7. Überschreitet der Kurbelgehäusedruck bei einer der in 3.2 festgelegten
Bedingungen den atmosphärischen Druck, so ist auf Verlangen des
Herstellersdiein6bestimmte zusätzliche Prüfungdurchzuführen.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—70
▼M4
6. VERFAHRENDERZUSÄTZLICHENPRÜFUNG
6.1. DieBe-undEntlüftungsöffnungendesMotorssindunverändertzulassen.
6.2. An der Öffnung für den Ölmeßstab ist ein für die Kurbelgehäusegase
undurchlässiger, weicher Beutel mit einem Fassungsvermögen von etwa
5Litern anzubringen. DieserBeutelmußvorjederMessungleer sein.
6.3. Der Beutel ist vor jeder Messung zu verschließen. Bei jeder der in 3.2
bestimmten Betriebsbedingungen ist er für die Dauer von fünf Minuten
mit demKurbelgehäuse zuverbinden.
6.4. DasFahrzeuggiltalsvorschriftsmäßig,wennbeikeinerderin3.2festge-
legten Betriebsbedingungen eine sichtbare FüllungdesBeutelseintritt.
6.5.Hinweis
6.5.1. Ist der Motor so konstruiert, daß die Prüfung nach 6.1 bis 6.4 nicht
möglich ist, so sind die Messungen mit demselben Verfahren, jedoch
mit folgendenÄnderungendurchzuführen:
6.5.2. VorderPrüfungsindalleÖffnungenzuverschließen,dienichtderRück-
führungderGasedienen.
6.5.3. Der Beutel ist an eine geeignete Abzweigung, die keinen zusätzlichen
Druckverlust hervorrufen darf, an der Rückführung des Kurbelgehäusee-
ntlüftungssystems unmittelbar am Anschluß der Rückführungzum Motor
anzuschließen.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—71
▼M4
Prüfung TypIII
1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—72
▼M4
ANHANG VI
TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFES
1. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFES FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHR-
ZEUGEMITFREMDZÜNDUNGSMOTOR
CEC-Bezugskraftstoff RF-01-A-80Typ:Superbenzin, bleihaltig
Grenzwerte undEinheiten ASTM-Verfahren
Research-Oktanzahl min.98,0 2699
Dichtebei15ºC min.0,741kg/l 1298
max.0,755
Dampfdruck(nachReid) min.0,56bar 323
max.0,64
Siedeverlauf 86
Siedebeginn min.24ºC
max.40
10Volumenprozent-Destillat min.42
max.58
50Volumenprozent-Destillat min.90
max.110
90Volumenprozent-Destillat min.150
max.170
Siedeende min.185
max.205
Rückstand max.2Vol.%
Kohlenwasserstoffanalyse 1319
Olefine max.20Vol.%Aromaten max.45
Sättigungsstoffe Rest
Oxidationsbeständigkeit min.480Minuten 525
Abdampfrückstand max.4mg/100ml 381
Schwefelgehalt max.0,04Gewichtspro-
zent1266,2622
oder2785
Bleigehalt min.0,10g/l 3341
max.0,40g/l
Antioxidantien „Motormix“
OrganischeBleiverbindungen keineAngaben
Anmerkungen:
1: GleichwertigeISO-Verfahrenwerdenübernommen,sobaldsiefüralleobenangegebenenEigen-
schaftenveröffentlicht sind.
2: DiegenanntenZahlengebendieinsgesamtverdampftenMengenan(prozentualerzurückgewon-
nenerAnteil plusprozentualer Verlustanteil).
3: Zur Beimischung dieses Kraftstoffs dürfen nur herkömmliche europäische Raffineriekompo-
nentenverwendet werden.
4: Der Kraftstoff kann Antioxidantien und Metallschutzmittel enthalten, die normalerweise zur
Stabilisierung des Benzindurchflusses durch die Raffinerie verwendet werden; jedoch dürfen
Detergentien undDispersionsmittel sowieLösungsölenichtzugesetzt werden.
5: Die in der Vorschrift angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer
Grenzwerte wurden die Bestimmungen aus dem ASTM-Dokument D 3244 „Definition einer
Grundlage bei Streitigkeiten über die Qualität von Erdölprodukten“ angewendet und bei der
Festlegung eines Höchstwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über Null berücksichtigt;
bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4 R (R =
Reproduzierbarkeit).
Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist,sollte der Hersteller
des Kraftstoffs jedoch einen Nullwert anstreben, bei dem der festgesetzte Höchstwert 2 R ist
undeinenMittelwert beiAngabenvonHöchst-undMindestwertendarstellt.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—73
▼M4
FallsZweifelbestehen,obeinKraftstoffdievorgeschriebenenAnforderungenerfüllt,geltendie
BestimmungendesDokumentsASTMD3244.
2. TECHNISCHE DATEN DES BEZUGSKRAFTSTOFFS FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHR-
ZEUGEMITDIESEL-MOTOR
CEC-Bezugskraftstoff RF-03-A-80
Typ:Dieselkraftstoff
Grenzwerte undEinheiten ASTM-Verfahren
Dichtebei15ºC min.0,835 1298
max.0,845
Cetan-Zahl min.51 976
max.57
Siedeverlauf 86
50Volumenprozent-Destillat min.245ºC
90Volumenprozent-Destillat min.320ºC
max.340ºC
Siedeende max.370ºC
Viskosität,40ºC min.2,5cSt(mm2/s) 445
max.3,5
Schwefelgehalt min.0,20Gewichtsprozent 1266,2622
oder2785 max.0,50
Flammpunkt min.55ºC 93
CFPP-Punkt max.−5ºC CEN
Entwurfpr
EN116oder
IP309
Conradson-Zahlbei10%Rückstand max.0,30Gewichtspro-
zent189
Aschegehalt max.0,01Gewichtspro-
zent482
Wassergehalt max.0,05Gewichtspro-
zent95oder
1744
Kupferlamellen-Korrosion, 100ºC max.1 130
Säurezahl (starkeSäure) max.0,20mgKOH/g 974
Anmerkungen:
1: GleichwertigeISO-Verfahrenwerdenübernommen,sobaldsiefüralleobenangegebenenEigen-
schaftenveröffentlicht sind.
2: DiegenanntenZahlengebendieinsgesamtverdampftenMengenan(prozentualerzurückgewon-
nenerAnteil plusprozentualer Verlustanteil).
3: FürdiesenKraftstoffdürfennurnatürlicheDestillateundCrackkomponentenverwendetwerden;
eineEntschwefelung istzulässig,jedochdürfenkeinemetallischen Zusätze enthalten sein.
4: Die in der Vorschrift angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer
Grenzwerte wurden die Bestimmungen aus dem ASTM-Dokument D 3244 „Definition einer
Grundlage bei Streitigkeiten über die Qualität von Erdölprodukten“ angewendet und bei der
Festlegung eines Höchstwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über Null berücksichtigt;
bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4 R (R =
Reproduzierbarkeit).
Ungeachtet dieser Maßnahme, die aus statistischen Gründen notwendig ist,sollte der Hersteller
des Kraftstoffs jedoch einen Nullwert anstreben, bei dem der festgesetzte Höchstwert 2 R ist
undeinenMittelwert beiAngabenvonHöchst-undMindestwertendarstellt.
FallsZweifelbestehen,obeinKraftstoffdievorgeschriebenenAnforderungenerfüllt,geltendie
BestimmungendesDokumentsASTMD3244.
5: IstderthermischeWirkungsgradeinesMotorszuberechnen,sokannderWärmewertdesKraft-
stoffsnachfolgenderFormelermittelt werden:
MJ/kg=(46,423−8,792d2+3,170d)[1−(x+y+s)]+9,420s−2,449x
hierbeibedeuten:
d: Dichtebei15ºC,
x: Wasseranteil in%,
y: Ascheanteil in%,
s: Schwefelanteil in%.1970L0220—DE—23.06.1983—005.001—74
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ANHANG VII
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