2008D0284 — DE — 24.01.2013 — 001.001

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►B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 6. März 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 807) (Text von Bedeutung für den EWR) (2008/284/EG) (ABl. L 104, 14.4.2008, p.1)

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▼B

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 6. März 2008

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 807)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/284/EG)







DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ( 1 ), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Nach Artikel 2 Buchstabe c und Anhang II der Richtlinie 96/48/EG wird das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in strukturelle und funktionale Teilsysteme unterteilt, zu denen auch ein Teilsystem Energie gehört. (2) In der Entscheidung 2002/733/EG ( 2 ) der Kommission wurde die erste technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems Energie des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt. (3) Die erste TSI muss unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts und der seit ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen überarbeitet werden. (4) Die AEIF hatte als gemeinsames Gremium den Auftrag erhalten, die erste TSI zu überarbeiten und zu ändern. Die Entscheidung 2002/733/EG sollte daher durch die vorliegende Entscheidung ersetzt werden. (5) Der TSI-Überarbeitungsentwurf wurde von dem nach der Richtlinie 96/48/EG eingerichteten Ausschuss geprüft. (6) Diese TSI sollte unter bestimmten Voraussetzungen für neue oder umgerüstete und erneuerte Infrastruktur gelten. (7) Die Bestimmungen anderer einschlägiger TSI, die auf Energie-Teilsysteme anwendbar sein könnten, bleiben unberührt. (8) Die erste TSI für das Teilsystem „Energie“ trat 2002 in Kraft. Aufgrund bestehender vertraglicher Verpflichtungen sollten neue Energie-Teilsysteme oder Interoperabilitätskomponenten bzw. ihre Erneuerung und Umrüstung Gegenstand einer Konformitätsbewertung gemäß den Bestimmungen der ersten TSI sein. Ferner sollte die erste TSI weiterhin für Instandhaltungsarbeiten und den im Zuge von Instandhaltungsarbeiten vorgenommenen Austausch von Bauteilen des Teilsystems und Interoperabilitätskomponenten gelten, die gemäß der ersten TSI zugelassen wurden. Die Entscheidung 2002/733/EG sollte deshalb für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI im Anhang zu dieser Entscheidung genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind, weiterhin gelten. Um hinsichtlich Geltungsbereich und Anwendbarkeit die Unterschiede zwischen der ersten und der neuen TSI im Anhang zu dieser Entscheidung zu bestimmen, übermitteln die Mitgliedstaaten innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung eine Liste der Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten, für die die erste TSI weiterhin gilt. (9) Diese TSI schreibt keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist. (10) Diese TSI erlaubt es, Interoperabilitätskomponenten für eine begrenzte Zeit ohne Zertifizierung in Teilsysteme einzubeziehen, sofern bestimmte Bedingungen erfüllt werden. (11) In der aktuellen Fassung dieser TSI werden nicht alle grundlegenden Anforderungen erschöpfend behandelt. Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG werden nicht behandelte Aspekte in Anhang L dieser TSI als „offene Punkte“ eingestuft. Gemäß Artikel 16 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG übermitteln die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission ein Verzeichnis ihrer technischen Vorschriften, die für die „offenen Punkte“ relevant sind, sowie der für deren Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren. (12) Hinsichtlich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen Sonderfälle teilen die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission die für die Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren mit. (13) Der Eisenbahnverkehr wird derzeit nach bestehenden nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Übereinkünften abgewickelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Fortschritten in Richtung größerer Interoperabilität nicht im Wege stehen. Deshalb müssen diese Übereinkünfte von der Kommission geprüft werden, um zu ermitteln, ob die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, entsprechend geändert werden muss. (14) Die TSI beruht auf dem besten zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbaren Sachverstand. Um weiterhin Innovation fördern und gewonnenen Erfahrungen Rechnung tragen zu können, sollte die beigefügte TSI regelmäßig überarbeitet werden (15) Diese TSI lässt innovative Lösungen zu. Werden innovative Lösungen vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die Europäische Eisenbahnagentur wird eine Endfassung der entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln. (16) Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates eingesetzten Ausschusses im Einklang — in Erwägung nachstehender Gründe: HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:







Artikel 1

Die Kommission erlässt hiermit eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (nachfolgend „TSI“) des Teilsystems „Energie“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.

Die TSI steht im Anhang dieser Entscheidung.

Artikel 2

Diese TSI gilt für alle neue, umgerüstete oder erneuerte Infrastruktur des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.

Artikel 3

(1) Für die in Anhang L der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme der hier behandelten Teilsysteme genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfüllt werden müssen.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

a) die Aufstellung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften,

b) die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

c) die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 4

Bezüglich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen „Sonderfälle“ sind die in den Mitgliedstaaten geltenden Konformitätsbewertungsverfahren anzuwenden. Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

a) die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

b) die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 5

Die TSI sieht einen Übergangszeitraum vor, in dem Interoperabilitätskomponenten als Teil des Teilsystems konformitätsbewertet und zertifiziert werden können. Während dieser Übergangszeit teilen die Mitgliedstaaten der Kommission mit, welche Interoperabilitätskomponenten auf diese Weise bewertet wurden, damit der Markt für Interoperabilitätskomponenten sorgfältig überwacht und gefördert werden kann.

Artikel 6

Die Entscheidung 2002/733/EG wird aufgehoben. Sie gilt jedoch weiterhin für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI in ihrem Anhang genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind.

Innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung wird der Kommission eine Liste der Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten übermittelt, für die die Entscheidung 2002/733/EG weiterhin gilt.

Artikel 7

Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten der beigefügten TSI folgende Übereinkünfte:

a) nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die auf begrenzte oder unbegrenzte Zeit und aufgrund der spezifischen oder örtlichen Eigenheiten des beabsichtigten Zugverkehrs abgeschlossen wurden,

b) bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird,

c) internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland, oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern in Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber in einem Drittland, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird.

Artikel 8

Diese Entscheidung gilt ab dem 1. Oktober 2008.

Artikel 9

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.









ANHANG

RICHTLINIE 96/48/EG — INTEROPERABILITÄT DES TRANSEUROPÄISCHEN HOCHGESCHWINDIGKEITSBAHNSYSTEMS

TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

Teilsystem „Energie“

1. EINLEITUNG 1.1. Technischer Anwendungsbereich 1.2. Geografischer Anwendungsbereich 1.3. Inhalt dieser TSI 2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS/ANWENDUNGSBEREICH 2.1. Anwendungsbereich 2.2. Definition des Teilsystems 2.2.1. Elektrifizierungsart 2.2.2. Geometrie von Oberleitung und Stromabnehmer 2.2.3. Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer 2.2.4. Übergang zwischen Hochgeschwindigkeitsstrecken und anderen Strecken 2.3. Verknüpfungen mit anderen Teilsystemen und im Teilsystem 2.3.1. Einführung 2.3.2. Verknüpfungen innerhalb der Energieversorgung 2.3.3. Verknüpfungen der Oberleitung mit Stromabnehmer 2.3.4. Verknüpfungen für das Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer 2.3.5. Verknüpfungen mit Phasen- und Systemtrennstrecken 3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN 3.1. Allgemeines 3.2. Grundlegende Anforderungen an das Teilsystem „Energie“ 3.3. Spezifische Gesichtspunkte des Teilsystems „Energie“ 3.3.1. Sicherheit 3.3.2. Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit 3.3.3. Gesundheit 3.3.4. Umweltschutz 3.3.5. Technische Verträglichkeit 3.3.6. Instandhaltung 3.3.7. Betrieb 3.4. Zusammenfassung (Tabelle) der grundlegenden Anforderungen 4. BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS 4.1. Einführung 4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems 4.2.1. Allgemeine Bestimmungen 4.2.2. Spannung und Frequenz 4.2.3. Leistungsmerkmale und installierte Leistung 4.2.4. Nutzbremsung 4.2.5. Erzeugung von Oberwellen im speisenden Energieversorgungssystem 4.2.6. Externe elektromagnetische Verträglichkeit 4.2.7. Fortsetzung der Energieversorgung bei Störungen 4.2.8. Umweltschutz 4.2.9. Oberleitung 4.2.9.1. Gesamtauslegung 4.2.9.2. Geometrie der Oberleitung 4.2.10. Verträglichkeit der Oberleitungsanlage mit dem Lichtraumprofil der Infrastruktur 4.2.11. Fahrdraht-Werkstoff 4.2.12. Fahrdraht-Wellenausbreitungsgeschwindigkeit 4.2.13. Nicht verwendet 4.2.14. Statische Kontaktkraft 4.2.15. Mittlere Kontaktkraft 4.2.16. Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität 4.2.16.1. Anforderungen 4.2.16.2. Konformitätsbewertung 4.2.16.2.1. Interoperabilitätskomponente Oberleitung 4.2.16.2.2. Interoperabilitätskomponente Stromabnehmer 4.2.16.2.3. Interoperabilitätskomponente Oberleitung auf einer neu gebauten Strecke (Integration in ein Teilsystem) 4.2.16.2.4. Interoperabilitätskomponente Stromabnehmer (integriert in neue Fahrzeuge) 4.2.16.2.5. Statistische Berechnungen und Simulationen 4.2.17. Vertikale Bewegung des Kontaktpunkts 4.2.18. Strombelastbarkeit der Oberleitungsanlage: AC- und DC-Energieversorgung, Züge in Bewegung 4.2.19. Für die Oberleitungsauslegung berücksichtigter Stromabnehmerabstand 4.2.20. Strombelastbarkeit, DC-Energieversorgung, Züge im Stillstand 4.2.21. Phasentrennstrecken 4.2.22. Systemtrennstrecken 4.2.22.1. Allgemeines 4.2.22.2. Befahrung mit gehobenen Stromabnehmern 4.2.22.3. Befahrung mit abgesenkten Stromabnehmern 4.2.23. Koordination des elektrischen Schutzes 4.2.24. Wirkung von DC-Betrieb auf AC-Energieversorgung 4.2.25. Oberwellen und dynamische Effekte 4.3. Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen 4.3.1. Teilsystem Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems 4.3.2. Teilsystem Infrastruktur für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem 4.3.3. Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung 4.3.4. Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem 4.3.5. Sicherheit in Eisenbahntunneln 4.4. Betriebsvorschriften 4.4.1. Betriebsführung der Energieversorgung bei Gefahr 4.4.2. Bau- und Instandhaltungsarbeiten 4.4.3. Betriebsführung der Energieversorgung im täglichen Betrieb 4.5. Instandhaltung der Energieversorgung und der Oberleitungsanlage 4.5.1. Verantwortung des Herstellers 4.5.2. Verantwortung des Infrastrukturbetreibers 4.6. Berufliche Qualifikationen 4.7. Bedingungen für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz 4.7.1. Schutzmaßnahmen für Unterwerke und Schaltstellen 4.7.2. Schutzmaßnahmen für die Oberleitungsanlage 4.7.3. Schutzmaßnahmen für die Rückstromführung 4.7.4. Weitere allgemeine Anforderungen 4.7.5. Warnschutzkleidung 4.8. Infrastrukturregister und Europäisches Register genehmigter Fahrzeugtypen 4.8.1. Infrastrukturregister 4.8.2. Fahrzeugregister 5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN 5.1. Begriffsbestimmungen 5.2. Innovative Lösungen 5.3. Liste der Interoperabilitätskomponenten 5.4. Leistungsmerkmale und technische Daten der Komponenten 5.4.1. Oberleitung 5.4.1.1. Gesamtauslegung 5.4.1.2. Geometrie 5.4.1.3. Strombelastbarkeit 5.4.1.4. Fahrdraht-Werkstoff 5.4.1.5. Strom im Stillstand 5.4.1.6. Wellenausbreitungsgeschwindigkeit 5.4.1.7. Auslegung im Hinblick auf den Stromabnehmerabstand 5.4.1.8. Mittlere Kontaktkraft 5.4.1.9. Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität 5.4.1.10. Vertikale Bewegung des Kontaktpunktes 5.4.1.11. Raum für den Anhub 6. BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER DER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT 6.1. Interoperabilitätskomponenten 6.1.1. Bewertungsverfahren und Module zur Konformitätsbewertung 6.1.2. Anwendung der Module 6.1.2.1. Allgemeines 6.1.2.2. Bestehende Lösungen für Interoperabilitätskomponenten 6.1.2.3. Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten 6.2. Teilsystem „Energie“ 6.2.1. Bewertungsverfahren und Module 6.2.2. Anwendung der Module 6.2.2.1. Allgemeines 6.2.2.2. Innovative Lösungen 6.2.3. Bewertung der Instandhaltung 6.3. Gültigkeit von Bescheinigungen, die auf der Basis einer früher veröffentlichten Version der TSI ausgestellt wurden 6.4. Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung 6.4.1. Allgemeines 6.4.2. Übergangszeitraum 6.4.3. In den Übergangszeitraum fallende Zertifizierungen für Teilsysteme, die Interoperabilitätskomponenten ohne Prüfbescheinigung enthalten 6.4.3.1. Bedingungen 6.4.3.2. Notifizierung 6.4.3.3. Lebenszyklus-Umsetzung 6.4.4. Überwachungsmaßnahmen 7. UMSETZUNG DER TSI ENERGIE 7.1. Anwendung dieser TSI auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, die neu in Betrieb genommen werden 7.2. Anwendung dieser TSI auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, die bereits in Betrieb sind 7.2.1. Einführung 7.2.2. Klassifizierung der Arbeiten 7.2.3. Eckwerte und Spezifikationen für das gesamte Teilsystem 7.2.4. Eckwerte für die mechanischen Teile der Oberleitung und der Energieversorgung 7.2.5. Eckwerte für den Fahrdraht 7.2.6. Eckwerte mit Bezug zu anderen Richtlinien, zu Betrieb und Instandhaltung 7.2.7. Umfang der Anwendung 7.3. Überarbeitung dieser TSI 7.4. Sonderfälle 7.4.1. Besonderheiten der österreichischen Bahn 7.4.2. Besonderheiten der belgischen Bahn 7.4.3. Besonderheiten der deutschen Bahn 7.4.4. Besonderheiten der spanischen Bahn 7.4.5. Besonderheiten der französischen Bahn 7.4.6. Besonderheiten der britischen Bahn 7.4.7. Besonderheiten des Eurotunnel-Netzwerks 7.4.8. Besonderheiten der italienischen Bahn 7.4.9. Besonderheiten der irischen und nordirischen Bahn 7.4.10. Besonderheiten der schwedischen Bahn 7.4.11. Besonderheiten der finnischen Bahn 7.4.12. Besonderheiten der polnischen Bahn 7.4.13. Besonderheiten der dänischen Bahn einschließlich der Öresund-Verbindung nach Schweden 7.4.14. Besonderheiten der norwegischen Bahn — nur zur Information 7.4.15. Besonderheiten der Schweizer Bahn — nur zur Information 7.4.16. Besonderheiten der litauischen Bahn 7.4.17. Besonderheiten der niederländischen Bahn 7.4.18. Besonderheiten der slowakischen Bahn 7.5. Vereinbarungen 7.5.1. Bestehende Vereinbarungen 7.5.2. Künftige Vereinbarungen ANHANG A: KONFORMITÄTSMODULE A.1. Liste der Module A.2. Module für Interoperabilitätskomponenten Modul A1: Interne Entwurfskontrolle mit Prüfung der Produkte Modul B: Baumusterprüfung Modul C: Baumusterkonformität Modul H1: Umfassende Qualitätssicherung Modul H2: Vollständiges Qualitätsmanagementsystem mit Entwurfsprüfung A.3. Module für Teilsysteme Modul SG: Einzelprüfung Modul SH2: Vollständiges Qualitätsmanagementsystem mit Entwurfsprüfung A.4. Bewertung der Instandhaltungsvorkehrungen; Konformitätsbewertungsverfahren ANHANG B: KONFORMITÄTSBEWERTUNG DER INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN ANHANG C: BEWERTUNG DES TEILSYSTEMS ENERGIE ANHANG F: SONDERFALL — GROSSBRITANNIEN — STROMABNEHMERUMGRENZUNG ANHÄNGE G BIS K WERDEN NICHT VERWENDET ANHANG L: LISTE DER OFFENEN PUNKTE

1. EINLEITUNG

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Diese TSI betrifft das Teilsystem „Energie“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Das Teilsystem „Energie“ ist eines der Teilsysteme, die in Anhang II Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, aufgeführt sind.

Nach Anhang I der Richtlinie umfassen Hochgeschwindigkeitsstrecken:

— eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute Strecken, ausgerüstet für eine Streckengeschwindigkeit von ≥ 250 km/h,

— eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute Strecken, ausgerüstet für eine Streckengeschwindigkeit um 200 km/h,

— eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute oder ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, der Umwelt, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge besondere Eigenschaften haben, an die die Geschwindigkeit jeweils angepasst werden muss.

In der TSI sind diese Strecken als Kategorie I, Kategorie II und Kategorie III bezeichnet.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Anhang I der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG.

Insbesondere wird auf die Strecken des transeuropäischen Eisenbahnnetzes verwiesen, die in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996, geändert durch die Entscheidung Nr. 884/2004/EG, über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes oder in jeder nachfolgenden Aktualisierung dieser Entscheidung als Ergebnis der in Artikel 21 dieser Entscheidung vorgesehenen Revision beschrieben werden.

1.3. Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, enthält die vorliegende TSI:

a) den vorgesehenen Anwendungsbereich (Kapitel 2),

b) die grundlegenden Anforderungen für das Teilsystem „Energie“ (Kapitel 3) und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen (Kapitel 4),

c) die funktionalen und technischen Spezifikationen, die das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen erfüllen müssen (Kapitel 4),

d) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen und die zum Erreichen der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems erforderlich sind (Kapitel 5),

e) für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten verwendet werden müssen sowie das EG-Prüfverfahren für die Teilsysteme (Kapitel 6),

f) die Strategie zur Umsetzung dieser TSI (Kapitel 7),

g) die beruflichen Qualifikationen für das betreffende Personal und die Bedingungen für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems und die Anwendung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4).

Gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie können für jede TSI Sonderfälle vorgesehen werden; diese sind in Kapitel 7 aufgeführt.

Zudem umfasst die TSI in Kapitel 4 auch die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den in 1.1 und 1.2 genannten Anwendungsbereich.

2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS/ANWENDUNGSBEREICH

2.1. Anwendungsbereich

Die TSI für das Teilsystem „Energie“ legt die Anforderungen fest, die zur Gewährleistung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems erforderlich sind. Diese TSI behandelt den streckenseitigen Teil des Teilsystems „Energie“ und den Teil des Teilsystems Instandhaltung, der sich auf den streckenseitigen Teil des Teilsystems „Energie“ bezieht. Das Teilsystem „Energie“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems umfasst alle ortsfesten Einrichtungen, die unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen zur Energieversorgung der Züge aus Einleiter- oder Dreileiter-Hochspannungsnetzen erforderlich sind.

Das Teilsystem „Energie“ umfasst auch die Vorgaben und die Qualitätskriterien für das Zusammenwirken von Stromabnehmern und Oberleitung.

Zum Teilsystem „Energie“ gehören:

— Unterwerke: Sie sind auf der Primärseite an das Hochspannungsnetz angeschlossen, setzen die Hochspannung auf eine für Fahrzeuge geeignete Spannung herunter und/oder formen sie auf ein für die Züge geeignete Energieversorgungsart um. Auf der Sekundärseite sind die Unterwerke an die Oberleitungsanlage angeschlossen;

— Schaltstellen: Elektrische Einrichtungen zwischen den Unterwerken, die zur Speisung und Parallelschaltung der Oberleitungen, zum Schutz, zur Trennung und zur Ersatzeinspeisung dienen;

— Oberleitungsanlage: Die Oberleitungsanlage verteilt die elektrische Energie an die auf der Strecke verkehrenden Züge und überträgt sie über Stromabnehmer an die Fahrzeuge. Die Oberleitungsanlage ist auch mit manuell oder fernbedienten Trennschaltern versehen, die je nach betrieblichen Anforderungen zur Abtrennung einzelner Abschnitte oder ganzer Gruppen von Oberleitungen erforderlich sind. Speiseleitungen, Verstärkungsleitungen und Rückleitungsseile gehören zur Oberleitungsanlage;

— Rückstromführung: Alle Leiter, die den vorgesehenen Weg für die Fahrstromrückführung und den Strom im Störungsfall bilden. Unter diesem Aspekt ist die Rückstromführung daher ein Teil des Teilsystems „Energie“ und hat eine Schnittstelle zum Teilsystem Infrastruktur.

Stromabnehmer übertragen elektrische Energie von der Oberleitungsanlage zum Zug, auf dem sie installiert sind. Die Stromabnehmer sind in den Zug integriert und werden gemeinsam mit ihm in Betrieb genommen; sie fallen in den Anwendungsbereich der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Die Vorgaben für das Zusammenwirken von Stromabnehmern und Oberleitung sind in dieser TSI festgelegt.

2.2. Definition des Teilsystems

2.2.1. Elektrifizierungsart

Ein Zug ist ebenso wie alle anderen elektrischen Geräte so ausgelegt, dass er bei einer bestimmten Nennspannung und Nennfrequenz, die an seine Pole — die Stromabnehmer und die Räder — angelegt werden, bestimmungsgemäß arbeitet. Die Bandbreiten und Grenzwerte dieser Parameter sind zu definieren, um zu gewährleisten, dass der Zug seine vorgesehene Betriebsleistung erreicht.

Hochgeschwindigkeitszüge haben einen entsprechend hohen Leistungsbedarf. Um die Züge bei minimalem Verlust mit Energie zu versorgen, wird eine hohe Versorgungsspannung und dadurch bedingt ein entsprechender niedriger Strom benötigt. Die Energieversorgung muss so ausgelegt sein, dass jeder Zug mit der erforderlichen Leistung versorgt wird. Der Leistungsbedarf eines jeden Zuges und der Fahrplan sind daher entscheidende Aspekte für die Anlagengestaltung.

Moderne Züge können oft mit Nutzbremsung arbeiten, um Energie zur Versorgungsquelle zurückzuführen und den Gesamtenergieverbrauch zu senken. Die Energieversorgung muss daher die Nutzbremsung zulassen.

In jeder elektrischen Anlage treten Kurzschlüsse und andere Störungen auf. Das Energieversorgungssystem muss daher so ausgelegt sein, dass der Anlagenschutz diese Fehler unverzüglich erkennt, den Kurzschlussstrom abschaltet und den defekten Teil des Stromkreises abtrennt. Nach solchen Ereignissen muss die Energieversorgung in der Lage sein, die Anlagen möglichst schnell wieder zu versorgen, um den Betrieb wieder aufzunehmen.

2.2.2. Geometrie von Oberleitung und Stromabnehmer

Die kompatible Geometrie von Oberleitung und Stromabnehmer ist ein wichtiger Aspekt der Interoperabilität. Im Hinblick auf das geometrische Zusammenwirken müssen die Höhe des Fahrdrahts über den Schienen, seine Seitenlage bei Windstille und unter Windeinwirkung sowie die Kontaktkraft festgelegt werden. Die Geometrie der Stromabnehmerwippe ist ebenfalls maßgebend für das ordnungsgemäße Zusammenwirken mit der Oberleitung, wobei das Fahrzeugwanken zu berücksichtigen ist.

2.2.3. Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer

Bei den für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem vorgesehenen Geschwindigkeiten kommt es in einem hohen Maß auf das Zusammenwirken zwischen Oberleitung und Stromabnehmer an, um eine zuverlässige Energieübertragung ohne störende Beeinträchtigung von Bahnanlagen und Umwelt zu erreichen. Wichtige Gesichtspunkte dieses Zusammenwirkens sind:

— die statischen und aerodynamischen Kräfte, die von der Art der Stromabnehmer-Schleifstücke und der Konstruktion der Stromabnehmer, von der Form des Fahrzeugs, auf dem der/die Stromabnehmer angebracht ist/sind, und von der Position des Stromabnehmers auf dem Fahrzeug abhängen,

— die Verträglichkeit zwischen dem Werkstoff der Schleifstücke und dem Fahrdraht,

— die dynamischen Eigenschaften der Oberleitung und des/der Stromabnehmer(s),

— der Schutz des/der Stromabnehmer(s) und der Oberleitung gegen Beschädigung infolge Bruch der Schleifstücke,

— Anzahl und Abstände der Stromabnehmer, da sich alle im selben Oberleitungsabschnitt anliegenden Stromabnehmer gegenseitig beeinflussen können.

2.2.4. Übergang zwischen Hochgeschwindigkeitsstrecken und anderen Strecken

Im Verlauf einer Strecke gelten unterschiedliche Anforderungen. Der Übergang zwischen Abschnitten mit unterschiedlichen Anforderungen wirkt sich auf die Energieversorgung und die Oberleitungsanlage aus und ist daher Gegenstand der TSI „Energie“.

2.3. Verknüpfungen mit anderen Teilsystemen und im Teilsystem

2.3.1. Einführung

Das Teilsystem „Energie“ besitzt Verknüpfungen mit anderen Teilsystemen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, um das vorgesehene Leistungsvermögen zu erreichen. Diesen Verknüpfungen wird durch die Festlegung von Schnittstellen und Leistungsmerkmalen Rechnung getragen.

2.3.2. Verknüpfungen innerhalb der Energieversorgung

— Spannung, Frequenz und ihre zulässigen Bereiche haben Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.

— Die installierte Leistung für die Strecken und der festgelegte Leistungsfaktor bestimmen das Leistungsvermögen des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und haben Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.

— Nutzbremsung reduziert den Energieverbrauch und hat Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.

— Strecken- und fahrzeugseitige elektrische Einrichtungen sind gegen Kurzschlüsse zu schützen. Die Auslösung der Leistungsschalter in Unterwerken und Zügen muss koordiniert sein. Der elektrische Schutz hat eine Schnittstelle zum Teilsystem „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.

— Elektrische Störbeeinflussung und Oberwellenaussendung haben Schnittstellen zu den Teilsystemen „Fahrzeuge“ sowie „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.

2.3.3. Verknüpfungen der Oberleitung mit Stromabnehmer

— Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken erfordert die Fahrdrahthöhe besondere Aufmerksamkeit, um übermäßigen Verschleiß zu vermeiden. Die Fahrdrahthöhe hat Schnittstellen zu den Teilsystemen „Infrastruktur“ und „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.

— Das Fahrzeug- und Stromabnehmerwanken hat Schnittstellen zum Teilsystem „Infrastruktur“.

2.3.4. Verknüpfungen für das Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer

Die Stromabnahmequalität hängt von der Anzahl der gleichzeitig gehobenen Stromabnehmer und deren Abstand sowie von weiteren triebfahrzeugspezifischen Details ab. Die Anordnung der Stromabnehmer hat eine Schnittstelle mit dem Teilsystem „Energie“.

2.3.5. Verknüpfungen mit Phasen- und Systemtrennstrecken

— Um die Übergänge zwischen unterschiedlichen Elektrifizierungsarten oder Phasentrennstrecken zu befahren, ohne sie zu überbrücken, müssen Anzahl und Anordnung der Stromabnehmer auf den Zügen vorgegeben werden. Diese Vorgaben haben Schnittstellen zum Teilsystem „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.

— Um die Übergänge zwischen unterschiedlichen Elektrifizierungsarten oder Phasentrennstrecken zu befahren ohne sie zu überbrücken, ist eine Steuerung des Zugstroms erforderlich. Diese Vorgabe hat eine Schnittstelle zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“.

— Beim Befahren von Systemtrennstrecken kann ein Absenken des/der Stromabnehmer(s) erforderlich sein. Diese Vorgabe hat eine Schnittstelle zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“.

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1. Allgemeines

Im Anwendungsbereich dieser TSI gewährleistet das Einhalten der Vorgaben gemäß

— Kapitel 4 für das Teilsystem

— Kapitel 5 für die Interoperabilitätskomponenten —

bestätigt durch ein positives Ergebnis der Bewertungen der

— Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten

— und Prüfung des Teilsystems

gemäß Kapitel 6 — die Erfüllung der relevanten grundlegenden Anforderungen gemäß Abschnitt 3.2 und 3.3 dieser TSI.

Falls dennoch Teile der grundlegenden Anforderungen durch nationale Regeln wegen

— in der TSI beschriebener offener und zurückgestellter Punkte,

— Ausnahmen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG,

— Sonderfällen gemäß Artikel 7.4 der vorliegenden TSI,

geregelt sind, muss die entsprechende Konformitätsbewertung in der Verantwortung des betroffenen Mitgliedsstaates entsprechend den geltenden Verfahren durchgeführt werden.

Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, seine Teilsysteme und deren Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellt sind, erfüllen.

3.2. Grundlegende Anforderungen an das Teilsystem „Energie“

Grundlegende Anforderungen umfassen:

— Sicherheit

— Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

— Gesundheit

— Umweltschutz

— technische Verträglichkeit.

3.3. Spezifische Gesichtspunkte des Teilsystems „Energie“

3.3.1. Sicherheit

Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, umfassen die grundlegenden Anforderungen an die Sicherheit Folgendes:

1.1.1. Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auch unter bestimmten Grenzbedingungen auf dem für das Netz festgelegten Niveau halten.

1.1.2. Die Kennwerte des Rad-Schiene-Kontakts müssen die Kriterien der Laufstabilität erfüllen, damit bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine sichere Fahrt gewährleistet ist.

1.1.3. Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den angegebenen gewöhnlichen oder Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten.

1.1.4. Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und der Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten.

1.1.5. Die für die Betätigung durch Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass sie deren Sicherheit und die Sicherheit der Fahrgäste nicht gefährden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht.

Die unter 1.1.2 und 1.1.5 aufgeführten Gesichtspunkte sind für das Teilsystem „Energie“ nicht relevant.

Um den grundlegenden Anforderungen in 1.1.1, 1.1.3 und 1.1.4 zu genügen, muss das Teilsystem „Energie“ so ausgelegt und konstruiert sein, dass die in den Abschnitten 4.2.4, 4.2.7, 4.2.9 bis 4.2.16, 4.2.18 bis 4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5 und 4.7.1 bis 4.7.3 festgelegten Anforderungen erfüllt werden und die verwendeten Interoperabilitätskomponenten mit den in den Abschnitten 5.4.1.1 bis 5.4.1.5, 5.4.1.7 bis 5.4.1.9 und 5.4.1.11 festgelegten Anforderungen übereinstimmen.

Gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, ergibt sich für das Teilsystem „Energie“ hinsichtlich der Sicherheit folgende speziell geltende grundlegende Anforderung:

2.2.1. Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitszügen und Personen (Fahrgäste, Betriebspersonal, Anlieger und Dritte) nicht gefährden.

Um die grundlegende Anforderungen in2.2.1 zu erfüllen, muss das Teilsystem „Energie“ so ausgelegt und errichtet werden, dass die in den Abschnitten 4.2.4 bis 4.2.7, 4.2.18, 4.2.20 bis 4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5 und 4.7.1 bis 4.7.4 festgelegten Anforderungen erfüllt werden und die verwendeten Interoperabilitätskomponenten die in den Abschnitten 5.4.1.2, 5.4.1.3, 5.4.1.5 und 5.4.1.8 bis 5.4.1.11 festgelegten Anforderungen erfüllen.

3.3.2. Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

Gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gilt für das Teilsystem „Energie“ hinsichtlich der Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit folgende grundlegende Anforderung:

1.2. Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.

Um die grundlegende Anforderung in 1.2 zu erfüllen, muss das Teilsystem „Energie“ so instand gehalten werden, dass die in den Abschnitten 4.2.7, 4.2.18, 4.4.2 und 4.5 festgelegten Anforderungen erfüllt werden.

3.3.3. Gesundheit

Gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gelten folgende grundlegende Anforderungen hinsichtlich der Gesundheit:

1.3.1. Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden.

1.3.2. Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung, insbesondere im Fall eines Brandes, in Grenzen halten.

Um die grundlegenden Anforderungen in 1.3.1 und 1.3.2 zu erfüllen, muss das Teilsystem „Energie“ so ausgelegt und errichtet werden, dass die in den Abschnitten 4.2.11, 4.5 und 4.7.1 bis 4.7.4 festgelegten Anforderungen erfüllt werden und die verwendeten Interoperabilitätskomponenten die in Abschnitt 5.4.1.4 festgelegten Anforderungen erfüllen.

3.3.4. Umweltschutz

Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gelten folgende grundlegende Anforderungen hinsichtlich des Umweltschutzes:

1.4.1. Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebes des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.

1.4.2. In Zügen und Infrastruktureinrichtungen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche und -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung, insbesondere im Fall eines Brandes, verhindern.

1.4.3. Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.

Um den grundlegenden Anforderungen in 1.4.1, 1.4.2 und 1.4.3 zu genügen, muss das Teilsystem „Energie“ so ausgelegt und errichtet werden, dass die in den Abschnitten 4.2.4 bis 4.2.6, 4.2.8, 4.2.11, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.24, 4.2.25 und 4.7.1 bis 4.7.3 festgelegten Anforderungen erfüllt werden und die verwendeten Interoperabilitätskomponenten die in den Abschnitten 5.4.1.2, 5.4.16, 5.4.1.7 und 5.4.1.9 bis 5.4.1.11 festgelegten Anforderungen erfüllen.

Gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, ergibt sich für das Teilsystem „Energie“ hinsichtlich des Umweltschutzes folgende speziell geltende grundlegende Anforderung:

2.2.2. Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf keine über die festgelegten Grenzwerte hinausgehenden Umweltbelastungen verursachen.

Um die grundlegende Anforderungen in 2.2.2 zu erfüllen, muss das Teilsystem „Energie“ so ausgelegt und errichtet werden, dass die in den Abschnitten 4.2.6, 4.2.8, 4.2.12, 4.2.16 und 4.7.1 bis 4.7.3 festgelegten Anforderungen erfüllt werden und die verwendeten Interoperabilitätskomponenten die in den Abschnitten 5.4.1.2, 5.4.1.6 und 5.4.1.9 bis 5.4.1.11 festgelegten Anforderungen erfüllen.

3.3.5. Technische Verträglichkeit

Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gelten folgende grundlegenden Anforderungen hinsichtlich der technischen Verträglichkeit:

1.5. Die technischen Merkmale der Infrastrukturen und der ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein. Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale in bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so könnten Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, umgesetzt werden.

Um die grundlegenden Anforderungen in 1.5 zu erfüllen, muss das Teilsystem „Energie“ so ausgelegt und errichtet werden, dass die in den Abschnitten 4.2.1 bis 4.2.4, 4.2.6, 4.2.9 bis 4.2.25, 4.4.2, 4.5 und 4.7.1 bis 4.7.3 festgelegten Anforderungen erfüllt werden und die verwendeten Interoperabilitätskomponenten die in den Abschnitten 5.4.1.1 bis 5.4.1.11 festgelegten Anforderungen erfüllen.

Gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gilt für das Teilsystem „Energie“ hinsichtlich der technischen Verträglichkeit folgende speziell geltende grundlegende Anforderung:

2.2.3. Die elektrischen Energieversorgungssysteme des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems müssen — den Zügen die Erreichung der festgelegten Leistungswerte gestatten; — mit den Stromabnahmeeinrichtungen der Züge kompatibel sein.

Um die grundlegenden Anforderungen in 2.2.3 zu erfüllen, muss das Teilsystem „Energie“ so ausgelegt und errichtet werden, dass die in den Abschnitten 4.2.1 bis 4.2.4, 4.2.9, 4.2.11 bis 4.2.22 und 4.5 festgelegten Anforderungen erfüllt werden und die verwendeten Interoperabilitätskomponenten die in den Abschnitten 5.4.1.1 bis 5.4.1.11 festgelegten Anforderungen erfüllen.

3.3.6. Instandhaltung

Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gelten die folgenden grundlegenden Anforderungen hinsichtlich der Instandhaltung:

2.5.1. Die technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken dürfen für Menschen nicht gesundheitsschädlich sein.

2.5.2. Die von technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken ausgehenden Umweltbelastungen dürfen die zulässigen Grenzen nicht überschreiten.

2.5.3. Die Instandhaltungsanlagen für Hochgeschwindigkeitszüge müssen die Durchführung der für die Sicherheit, die Gesundheit und den Komfort relevanten Maßnahmen an allen Zügen, für die sie geplant worden sind, ermöglichen.

Die unter 2.5.3 aufgeführten Gesichtspunkte sind für das Teilsystem „Energie“ nicht relevant.

Die Instandhaltung des Teilsystems „Energie“ wird nicht in Instandhaltungswerken ausgeführt, sondern entlang der Strecke. Die Instandhaltung wird von Instandhaltungstrupps durchgeführt, für die die in den Abschnitten 2.5.1 und 2.5.2 festgelegten Anforderungen gelten. Um den grundlegenden Anforderungen in 2.5.1 und 2.5.2 zu genügen, müssen die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems „Energie“ so ausgelegt und errichtet werden, dass die in den Abschnitten 4.2.8, 4.5 und 4.7.4 festgelegten Anforderungen erfüllt werden.

3.3.7. Betrieb

Laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gelten die folgenden grundlegenden Anforderungen hinsichtlich des Betriebs:

2.7.1. Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Zugführer und des Fahrpersonals müssen einen sicheren internationalen Betrieb gewährleisten. Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Niveau an Sicherheit gewährleisten.

2.7.2. Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Niveau an Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft des Systems gewährleisten.

2.7.3. Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikationen der Zugführer, des Fahrpersonals und des Personals der Leitstellen müssen die Effizienz des Betriebs im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gewährleisten.

Die Instandhaltung für das Teilsystem „Energie“ wird nicht in Instandhaltungswerken ausgeführt, sondern entlang der Strecke. Die Instandhaltung wird von Instandhaltungstrupps durchgeführt. Um den grundlegenden Anforderungen in 2.7.1 bis 2.7.3 zu genügen, müssen das Teilsystem Energie und die Interoperabilitätskomponenten so ausgelegt und errichtet werden, dass die in den Abschnitten 4.2.4, 4.2.21 bis 4.2.23, 4.4.1, 4.4.2, 4.5, 4.6 und 4.7.1 bis 4.7.4 festgelegten Anforderungen erfüllt werden.

3.4. Zusammenfassung (Tabelle) der grundlegenden Anforderungen

Die Abschnitte, in denen die jeweiligen grundlegenden Anforderungen festgelegt sind, sind in der nachfolgenden Tabelle 3.4 aufgeführt; ein X in einer Spalte zeigt an, dass die grundlegende Anforderung in dem links aufgeführten Abschnitt behandelt wird.







Tabelle 3.4 Nummer Titel Sicherheit Zuverl. + Verfügbarkeit Gesundheit Umweltschutz Technische Verträglichkeit Betrieb Instandhaltung 1.1.1 1.1.3 1.1.4 2.2.1 1.2 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.4.2 1.4.3 2.2.2 1.5 2.2.3 2.7.1 2.7.2 2.7.3 2.5.1 2.5.2 4.2.1 Allgemeine Vorgaben — — — — — — — — — — — X X — — — — — 4.2.2 Spannung und Frequenz — — — X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.3 Leistungsmerkmale und installierte Leistung — — — — — — — — — — — X X — — — — — 4.2.4 Nutzbremsung — X — X — — — X — — — X X X — — — — 4.2.5 Erzeugung von Oberwellen im speisenden Energieversorgungssystem — — — X — — — — — X — — — — — — — — 4.2.6 Externe elektromagnetische Verträglichkeit — — — X — — — X — X X X — — — — — — 4.2.7 Fortsetzung der Energieversorgung bei Störungen X X — X X — — — — — — — — — — X — — 4.2.8 Umweltschutz — — — — — — — X X X X — — — — — — X 4.2.9.1 Oberleitung Gesamtauslegung X X X — — — — — — — — X X — — — — — 4.2.9.2 Geometrie der Oberleitung X X — — — — — — — — — X X — — — — — 4.2.10 Verträglichkeit der Oberleitung mit dem Lichtraumprofil der Infrastruktur X — — — — — — — — — — X — — — — — — 4.2.11 Fahrdraht-Werkstoff X X X — — — X — — — — X X — — — — — 4.2.12 Wellenausbreitungsgeschwindigkeit auf dem Fahrdraht — — — — — — — — — X X X X — — — — — 4.2.14 Statische Kontaktkraft X X X X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.15 Mittlere Kontaktkraft X X X X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.16 Anforderungen an dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität X X — X — — — — — X X X X — — — — — 4.2.17 Vertikale Bewegung des Kontaktpunkts — — — X — — — — — X — X X — — — — — 4.2.18 Strombelastbarkeit der Oberleitungsanlage X X X X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.19 für die Oberleitungsauslegung verwendeter Stromabnehmerabstand — X — — — — — — — X — X X — — — — — 4.2.20 Strombelastbarkeit bei Fahrzeugen im Stillstand (DC-Anlagen) X X X X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.21 Phasentrennstrecken X — X X — — — — — X — X X X — X — — 4.2.22 Systemtrennstrecken X — X X — — — — — X — X X X — X — — 4.2.23 Koordination des elektrischen Schutzes X X — X — — — — — — — X — X — X — — 4.2.24 Auswirkung des DC-Betriebes auf AC-Anlagen — X X X — — — — — X — X — — — — — — 4.2.25 Oberwellen und dynamische Einwirkungen X X — X — — — — — X — X — — — — — — 4.4.1 Betriebsführung der Energieversorgung bei Gefahr X X — X — — — — — — — — X — X — — 4.4.2 Bau- und Instandhaltungsarbeiten X — — X X — — — — — — X — X X X — — 4.5 Instandhaltung der Energieversorgung und der Oberleitungsanlage X X X X X X X — X — — X X X X X X X 4.6 Berufliche Qualifikationen — — — — — — — — — — — — — X X X — — 4.7.1 Schutzmaßnahmen für Unterwerke und Schaltstellen X X X X — X X — — X X X — X — — — — 4.7.2 Schutzmaßnahmen für die Oberleitungsanlage X X X X — X X — — X X X — X — — — — 4.7.3 Schutzmaßnahmen für die Rückstromführung X X X X — X X — — X X X X X — — — — 4.7.4 Weitere allgemeine Anforderungen — — — X — X X — — — — — — X X X X X 5.4.1.1 Gesamtauslegung X X X — — — — — — — — X X — — — — — 5.4.1.2 Geometrie X X — X — — — — — X X X X — — — — — 5.4.1.3 Strombelastbarkeit X X X X — — — — — — — X X — — — — — 5.4.1.4 Fahrdraht-Werkstoff X X X — — — X — — — — X X — — — — — 5.4.1.5 Strombelastbarkeit im Stillstand (DC- Anlagen) X X X X — — — — — — — X X — — — — — 5.4.1.6 Wellenausbreitungsgeschwindigkeit — — — — — — — — — X X X X — — — — — 5.4.1.7 Auslegung im Hinblick auf den Stromabnehmerabstand — X — — — — — — — X — X X — — — — — 5.4.1.8 Mittlere Kontaktkraft X X X X — — — — — — — X X — — — — — 5.4.1.9 Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität X X — X — — — — — X X X X — — — — — 5.4.1.10 Vertikale Bewegung des Kontaktpunkts — — — X — — — — — X — X X — — — — — 5.4.1.11 Raum für den Anhub X X — X — — — — — X X X X — — — — —

4. BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS

4.1. Einführung

Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, für das die Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gilt und zu dem das Teilsystem „Energie“ gehört, ist ein Gesamtsystem, dessen Kompatibilität nachzuweisen ist. Diese Kompatibilität muss insbesondere hinsichtlich der Festlegungen für das Teilsystem, seiner Schnittstellen zum Gesamtsystem, in dem es integriert ist, und der Regeln für Betrieb und Instandhaltung geprüft werden.

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung von speziellen Technologien oder technischen Lösungen vor, außer wenn dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems absolut erforderlich ist. Innovative Lösungen für die Interoperabilität können jedoch neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden erfordern. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden mit dem in den Abschnitten 6.1.2.3 und 6.2.2.2 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

Unter Berücksichtigung aller einschlägigen grundlegenden Anforderungen wird das Teilsystem „Energie“ durch die Spezifikationen in den Abschnitten 4.2 bis 4.8 charakterisiert.

Sonderfälle sind in Kapitel 7.4 aufgeführt; soweit auf EN-Normen Bezug genommen wird, haben Alternativen, die in der EN-Norm als „nationale Abweichungen“ oder „spezielle nationale Bedingungen“ bezeichnet werden, keine Gültigkeit. Bei Abschnitten aus EN Normen, die Tabellen enthalten, entsprechen die Spaltenüberschriften bzgl. der Strecken „HS — Hochgeschwindigkeit“, „UP — Ausbau“ bzw. „Conn — Verbindung“ den Kategorien I, II bzw. III.

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1. Allgemeine Bestimmungen

Das Teilsystem „Energie“ muss leistungsmäßig so ausgelegt sein, dass die für jede Streckenkategorie des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegten Leistungsmerkmale erreicht werden, in Bezug auf:

— die maximale Streckengeschwindigkeit und

— den Leistungsbedarf der Züge an den Stromabnehmern.

Die Auslegung des Teilsystems „Energie“ muss die festgelegten Leistungsmerkmale sicherstellen.

Bei kurzen Streckenabschnitten, die eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer anderen Strecke verbinden, muss der Infrastrukturbetreiber die Stelle festlegen, ab welcher die Anforderungen der TSI des Teilsystems „Energie“ für Hochgeschwindigkeitsstrecken gelten.

4.2.2. Spannung und Frequenz

Triebfahrzeuge erfordern genormte Spannungen und Frequenzen. Die Tabelle 4.2.2 enthält die Nennspannungen und Nennfrequenzen für die zu verwendende Elektrifizierungsart der einzelnen Streckenkategorien.







Tabelle 4.2.2 Nennspannungen und -frequenzen und zugeordnete Streckenkategorien Nennspannungen und -frequenzen Kategorie I Kategorie II Kategorie III AC 25 kV 50 Hz X X X AC 15 kV 16,7 Hz (1) X X DC 3 kV (2) X X DC 1,5 kV — X X (1) In Mitgliedsstaaten, deren Netze mit AC 15 kV 16,7 Hz elektrifiziert sind, kann diese Elektrifizierungsart für neue Strecken der Kategorie I verwendet werden. Die gleiche Art kann auch in benachbarten Ländern angewandt werden, wenn dies vom Mitgliedsstaat wirtschaftlich gerechtfertigt werden kann. In diesem Fall ist keine Bewertung erforderlich. (2) In Italien, Spanien und Polen können für bestehende und neu zu bauende Strecken, mit 250 km/h befahrene Streckenabschnitte der Kategorie I die Speisung mit DC 3 kV versorgt werden, wenn durch die Elektrifizierung mit AC 25 kV 50 Hz die Gefahr entstünde, strecken- und fahrzeugseitige Signaleinrichtungen auf einer vorhandenen Strecke zu stören.

▼M1

Spannung und Frequenz am Ausgang des Unterwerks und am Stromabnehmer müssen die Anforderungen gemäß EN 50163:2004 Abschnitt 4 erfüllen. Die Konformität muss durch eine Entwurfsprüfung nachgewiesen werden.

▼B

4.2.3. Leistungsmerkmale und installierte Leistung

Das Teilsystem „Energie“ muss so ausgelegt werden, dass es die Leistungsmerkmale entsprechend der Streckenkategorie in den folgenden Punkten erfüllt:

— Streckengeschwindigkeit

— minimaler Zugfolgeabstand

— höchster zulässiger Zugstrom

— Leistungsfaktor der Züge

— Fahrplan und geplanter Fahrbetrieb

— mittlere nutzbare Spannung.

▼M1

Das Teilsystem „Energie“ muss so ausgelegt sein, dass die Stromversorgung zur Erreichung der Leistungsmerkmale ausreicht.

▼B

Die berechnete nutzbare Spannung „am Stromabnehmer“ muss die Anforderungen gemäß EN 50388:2005, Abschnitt 8.3 und 8.4 unter Verwendung der Auslegungsdaten für den Leistungsfaktor gemäß EN 50388:2005, Abschnitt 6 erfüllen. Ausnahme: Züge, die mit abgeschalteter Antriebsleistung in Abstellbahnhöfen und auf Abstellgleisen stehen und für die die entsprechende Festlegung in der TSI „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, Abschnitt 4.2.8.3.3, enthalten ist. Die Konformitätsbewertung muss gemäß EN 50388:2005, Abschnitte 14.4.1, 14.4.2 (nur Simulation) und 14.4.3, durchgeführt werden.

4.2.4. Nutzbremsung

AC-Energieversorgungsanlagen müssen so ausgelegt werden, dass die Nutzbremsung als Betriebsbremse mit ständigem Energieaustausch entweder mit anderen Zügen oder auf einem beliebigen anderen Weg möglich ist. Die Unterwerkssteuerungs- und -schutzeinrichtungen der Energieversorgung müssen die Nutzbremsung ermöglichen.

▼M1

DC-Energieversorgungsanlagen müssen nicht so ausgelegt sein, dass die Nutzbremsung als Betriebsbremse verwendet werden kann.

▼B

Die ortsfesten Einrichtungen und ihre Schutzeinrichtungen müssen die Verwendung der Nutzbremsung zulassen, sofern nicht die gemäß EN 50388:2005, Abschnitt 12.1.1, beschriebenen Bedingungen vorliegen. Die Konformitätsbewertung für ortsfeste Einrichtungen muss gemäß EN 50388:2005, Abschnitt 14.7.2, durchgeführt werden.

4.2.5. Erzeugung von Oberwellen im speisenden Energieversorgungssystem

Es obliegt dem Infrastrukturbetreiber, die europäischen und nationalen Normen und die Anforderungen des Energieversorgungsunternehmens hinsichtlich der Erzeugung von Oberwellen zu erfüllen.

Eine Bewertung der Konformität ist in dieser TSI nicht gefordert.

4.2.6. Externe elektromagnetische Verträglichkeit

▼M1

Die externe elektromagnetische Verträglichkeit ist kein spezifisches Merkmal des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Die Energieversorgungseinrichtungen müssen die Norm EN 50121-2:2006 erfüllen, um allen Anforderungen hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit gerecht zu werden.

▼B

Eine Bewertung der Konformität ist in dieser TSI nicht gefordert.

4.2.7. Fortsetzung der Energieversorgung bei Störungen

Die Energieversorgung und die Oberleitungsanlage müssen so geplant und ausgeführt werden, dass die Fortsetzung des Betriebs bei Störungen möglich ist. Dies wird durch die Unterteilung der Oberleitungsanlage in einzelne Speiseabschnitte und durch den Einbau von Ersatzspeisungen/redundante Einrichtungen in den Unterwerken erreicht.

Die Konformität muss durch Prüfung der Schaltpläne bewertet werden. Es muss nachgewiesen werden, dass die Maßnahmen zur Fortsetzung der Energieversorgung wie geplant ausgeführt wurden.

4.2.8. Umweltschutz

Der Umweltschutz wird durch andere europäische Rechtsvorschriften geregelt, die die Bewertung der Auswirkungen bestimmter Projekte auf die Umwelt betreffen.

Eine Bewertung der Konformität ist in dieser TSI nicht gefordert.

4.2.9. Oberleitung

4.2.9.1. Gesamtauslegung

Die Ausführung der Oberleitung muss die Norm EN 50119:2001, Abschnitte 5.1, 5.2.1.2, 5.2.4.1 bis 5.2.4.8, 5.2.5, 5.2.6, 5.2.7, 5.2.8.2, 5.2.10, 5.2.11 und 5.2.12, erfüllen. Die Auslegung und der Betrieb der Oberleitungen sehen vor, dass die Stromabnehmer mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung versehen sind (siehe TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, Abschnitte 4.2.8.3.6.4 und 4.2.8.3.8.4).

Zusätzliche Anforderungen, die Hochgeschwindigkeitsstrecken betreffen, werden im Folgenden festgelegt.

4.2.9.2. Geometrie der Oberleitung

Die Oberleitung muss für die Befahrung mit Stromabnehmern mit einer Stromabnehmerwippen-Geometrie nach den Anforderungen des Abschnitts 4.2.8.3.7.2 der TSI „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und von Zügen nach den Anforderungen der TSI „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ausgelegt werden.

Die Fahrdrahthöhe, die Fahrdrahtneigung relativ zum Gleis und die horizontale Auslenkung des Fahrdrahts unter Seitenwindeinwirkung bestimmen die Kompatibilität des transeuropäischen Bahnsystems. Die zulässigen Werte für die Oberleitungsgeometrie sind in Tabelle 4.2.9 angegeben.







Tabelle 4.2.9 Zulässige Werte für die Oberleitungsgeometrie Beschreibung Kategorie I Kategorie II Kategorie III Regelfahrdrahthöhe (mm) 5 080 bis 5 300 5 000 bis 5 500 AC: 5 000 bis 5 750 DC: 5 000 bis 5 600 Mindestfahrdrahthöhe (mm) — AC: 4 950 DC: 4 900 Maximale Fahrdrahthöhe (mm) — AC: 6 000 DC: 6 200 Fahrdrahtneigung Keine geplante Neigung EN 50119:2001, Abschnitt 5.2.8.2 Zulässige horizontalhorizontale Auslenkung des Fahrdrahts relativ zur Gleismittellinie unter Seitenwindeinwirkung 0,4 m oder (1,4 – L 2) m; der kleinere Wert ist zu verwenden

Die zulässige horizontale Fahrdrahtauslenkung unter Windeinwirkung ist für Fahrdrahthöhen über 5 300 mm und/oder in Gleisbögen gesondert zu berechnen. Sie wird unter Verwendung der halben Breite der kinematischen Umgrenzung für den Durchgang des europäischen Stromabnehmers L 2, berechnet. L 2 wird gemäß EN 50367:2006, Anhang A.3, berechnet.

▼M1 —————

▼B

Die Fahrdrahtnennhöhe für Strecken, die in der Anmerkung (2) von Tabelle 4.2.2 aufgeführt werden, muss zwischen 5 000 mm und 5 300 mm liegen.

Die Regelfahrdrahthöhe darf auf Strecken mit gemischtem Fracht- und Passagierverkehr größer sein, um die Befahrung durch Güterwagen mit vergrößertem Profil zu ermöglichen, aber die in Tabelle 4.2.9 aufgeführte maximale Fahrdrahthöhe darf nicht überschritten werden. Die Anforderungen an die Stromabnahmequalität müssen erfüllt werden (siehe 4.2.16).

Über schienengleichen Überwegen (nicht zulässig auf Strecken der Kategorie I) wird die Fahrdrahthöhe durch nationale Vorschriften bzw. in Ermangelung von nationalen Vorschriften durch EN 50122-1:1997, Abschnitte 4.1.2.3 und 5.1.2.3, bestimmt.

Die Konformität muss durch eine Entwurfsprüfung und nach Messungen vor Inbetriebnahme gemäß EN 50119:2001, Abschnitt 8.5.1, bewertet werden.

4.2.10. Verträglichkeit der Oberleitungsanlage mit dem Lichtraumprofil der Infrastruktur

▼M1

Die Auslegung der Oberleitungsanlage muss den in Abschnitt 4.2.3 der TSI „Infrastruktur“ für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem festgelegten Lichtraumprofilen der Infrastruktur entsprechen. Zudem muss die Oberleitung gemäß der kinematischen Fahrzeugumgrenzung ausgelegt sein.

▼B

Bei der Auslegung von Bauwerken muss der erforderliche Raum für den Durchgang des Stromabnehmers im Kontakt mit der Oberleitung und für den Einbau der Oberleitung selbst berücksichtigt werden. Die Abmessungen von Tunneln und anderen Bauwerken müssen mit der Geometrie der Oberleitung und der kinematischen Umgrenzung des Stromabnehmers wechselseitig verträglich sein. Das Referenzprofil des Stromabnehmers ist in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, Abschnitt 4.2.3.1, festgelegt. Der für den Einbau der Oberleitung notwendige Raum muss vom Infrastrukturbetreiber festgelegt werden.

Die Konformität muss im Rahmen des Teilsystems „Energie“ durch eine Entwurfsprüfung bewertet werden.

4.2.11. Fahrdraht-Werkstoff

Zulässige Werkstoffe für Fahrdrähte sind Kupfer und Kupferlegierungen. Der Fahrdraht muss die Anforderungen von EN 50149:2001, Abschnitte 4.1 bis 4.3 und 4.5 bis 4.8, erfüllen.

Die Konformität muss durch eine Entwurfsprüfung während der Produktionsphase des Fahrdrahtes bewertet werden.

4.2.12. Fahrdraht-Wellenausbreitungsgeschwindigkeit

Die Wellenausbreitungsgeschwindigkeit auf Fahrdrähten ist ein Kennwert für die Beurteilung der Tauglichkeit einer Oberleitung für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb. Dieser Kennwert hängt von der Dichte und der Zugspannung des Fahrdrahtes ab. Die Wellenausbreitungsgeschwindigkeit muss so groß sein, dass die vorgegebene Streckengeschwindigkeit nicht mehr als 70 % der Wellenausbreitungsgeschwindigkeit beträgt.

Die Konformität muss durch die Entwurfsprüfung bewertet werden.

4.2.13. Nicht verwendet

4.2.14. Statische Kontaktkraft Die statische Kontaktkraft ist gemäß EN 50206-1:1998, Abschnitt 3.3.5, festgelegt, und wird vom Stromabnehmer auf den Fahrdraht ausgeübt. Die Oberleitung muss für eine statische Kontaktkraft gemäß Tabelle 4.2.14. ausgelegt werden.



Tabelle 4.2.14 Statische Kontaktkräfte Nennwert (N) Für die Anwendung zulässiger Bereich (N) AC 70 60 bis 90 DC 3 kV 110 90 bis 120 DC 1,5 kV 90 70 bis 110 Für DC 1,5 kV-Anlagen muss die Oberleitung so ausgelegt sein, dass sie einer statischen Kontaktkraft von 140 N pro Stromabnehmer standhält, um eine Überhitzung des Fahrdrahts zu vermeiden, wenn ein Zug steht und die Hilfsbetriebe in Betrieb sind. Die Konformität muss durch eine Entwurfsprüfung und nach Messungen gemäß EN 50317:2002 bewertet werden.

4.2.15. Mittlere Kontaktkraft Die mittlere Kontaktkraft Fm ergibt sich aus den statischen und aerodynamischen Anteilen der Stromabnehmer-Kontaktkraft mit einer dynamischen Korrektur. Fm stellt den Zielwert dar, der erreicht werden sollte, damit die Güte der Stromabnahme ohne störende Lichtbögen sichergestellt ist und um den Verschleiß und die Gefährdung der Schleifstücke zu begrenzen. Die mittlere Kontaktkraft Fm , die von einem Stromabnehmer auf den Fahrdraht ausgeübt wird, ist für AC-Strecken in Abbildung 4.2.15.1 und für DC-Strecken in Abbildung 4.2.15.2 abhängig von der Fahrgeschwindigkeit dargestellt. Die Oberleitung muss so ausgelegt werden, dass sie diesen Kräften für alle Stromabnehmer auf einem Zug standhalten kann. Die Maximalkraft (Fmax ) auf einer offenen Strecke liegt üblicherweise im Bereich von Fm plus der dreifachen Standardabweichung σ; höhere Werte können an einzelnen Orten auftreten. Für Geschwindigkeiten über 320 km/h werden in der TSI keine Werte für die mittlere Kontaktkraft angegeben. Es werden zusätzliche Spezifikationen benötigt; diese Spezifikationen sind ein offener Punkt. In diesem Fall gelten die nationalen Vorschriften. Die Konformität muss gemäß EN 50317:2002, Abschnitt 6, für AC- und DC-Systeme bei Geschwindigkeiten über 80 km/h bewertet werden. Abbildung 4.2.15.1 Mittlere Kontaktkraft Fm für AC-Systeme abhängig von der Geschwindigkeit



AC Kurve C2 Fm = 0,001145 × v2 + 70 (N) AC Kurve C Fm = 0,00097 × v2 + 70 (N) AC Kurve C1 Fm = 0,000795 × v2 + 70 (N) Für neue Strecken und beim Ausbau vorhandener Strecken aller Kategorien muss Kurve C verwendet werden. ▼M1 Auf neuen Strecken kann zusätzlich die Verwendung von Stromabnehmern gemäß Kurve C1 oder C2 zugelassen werden. Auf vorhandenen Strecken kann die Verwendung von Stromabnehmern für die Kurve C1 oder C2 erforderlich sein. ▼B Abbildung 4.2.15.2 Mittlere Kontaktkraft Fm für DC-Systeme abhängig von der Geschwindigkeit



DC 3 kV Fm = 0,00097 × v2 + 110 (N) DC 1,5 kV Fm = 0,00228 × v2 + 90 (N)

4.2.16. Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität 4.2.16.1. Anforderungen Die Oberleitung muss für die Anforderungen an das dynamische Verhalten ausgelegt werden. Der Fahrdrahtanhub bei der Nenngeschwindigkeit der Strecke muss den Werten gemäß Tabelle 4.2.16 entsprechen. Die Stromabnahmequalität hat einen grundlegenden Einfluss auf die Lebensdauer des Fahrdrahts und muss daher die vereinbarte, messbaren Kennwerte erfüllen. Die Konformität mit dem Anforderungen an das dynamische Verhalten muss gemäß EN 50367:2006, Abschnitt 7.2, durch die Bewertung der folgenden Punkte geprüft werden: — Fahrdrahtanhub — und entweder — mittlere Kontaktkraft Fm und Standardabweichung σmax — oder — prozentualer Anteil von Lichtbögen Die zu verwendende Nachweismethode ist vom Auftraggeber festzulegen. Die Werte, die bei der gewählten Methode erreicht werden müssen, sind in Tabelle 4.2.16 aufgeführt.



Tabelle 4.2.16 Anforderungen an dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität Anforderung Kategorie I Kategorie II Kategorie III Raum für Anhub des Seitenhalters 2 S 0 Mittlere Kontaktkraft Fm Siehe 4.2.15 Standardabweichung bei höchster Streckengeschwindigkeit σmax (N) 0,3 Fm Prozentualer Anteil von Lichtbögen bei höchster Streckengeschwindigkeit, NQ (%) (Mindest-Lichtbogendauer 5 ms) ≤ 0,2 ≤ 0,1 für AC-Systeme ≤ 0,2 für DC-Systeme ≤ 0,1 Definitionen, Werte und Prüfmethoden sind in EN 50317:2002 und EN 50318:2002 aufgeführt. S 0 ist der berechnete, simulierte oder gemessene Fahrdrahtanhub am Seitenhalter im normalen Betrieb mit einem oder mehreren anliegenden Stromabnehmern bei einer mittleren Kontaktkraft Fm und höchster Streckengeschwindigkeit. Wenn der Anhub des Seitenhalters durch die Oberleitungsbauartmechanisch begrenzt ist, so ist es zulässig, den erforderlichen Raum auf 1,5 S 0 zu reduzieren (siehe EN 50119:2001, Abschnitt 5.2.1.3). Fm ist der dynamisch korrigierte statistische Mittelwert der Kontaktkraft. 4.2.16.2. Konformitätsbewertung 4.2.16.2.1. Interoperabilitätskomponente Oberleitung Eine neue Oberleitungsbauart muss gemäß EN 50318:2002 durch Simulation und gemäß EN 50317:2002 durch Messung eines Prüfabschnitts der neuen Bauart bewertet werden. Die Simulation muss mit mindestens zwei verschiedenen für die entsprechende Anlage TSI-konformen ( 3 ) Stromabnehmern bis zur Nenngeschwindigkeit des Stromabnehmers und der Interoperabilitätskomponente Oberleitung sowohl für einen einzelnen Stromabnehmer als auch für mehrere Stromabnehmer mit Abständen gemäß Tabelle 4.2.19 durchgeführt werden. Voraussetzung für eine positive Bewertung ist, dass die für jeden Stromabnehmer simulierte Stromabnahmequalität innerhalb der in Tabelle 4.2.16 aufgeführten Grenzwerte für Anhub, mittlere Kontaktkraft und Standardabweichung liegt. Wenn die Simulationsergebnisse positiv sind, muss eine Messung mit einem repräsentativen Abschnitt der neuen Oberleitung durchgeführt werden. Die Messung erfolgt unter Verwendung eines der in der Simulation verwendeten Stromabnehmers, der auf einem Zug oder einer Lokomotive installiert ist und der bei vorgesehener Nenngeschwindigkeit eine mittlere Kontaktkraft ausübt, wie in Abschnitt 4.2.15 bei Betrieb an einer Oberleitung gefordert ist. Voraussetzung für eine positive Bewertung ist, dass die gemessene Stromabnahmequalität innerhalb der in Tabelle 4.2.16 aufgeführten Grenzwerte liegt. Wenn alle oben genannten Bewertungen erfolgreich absolviert wurden, wird die geprüfte Oberleitungsbauart als konform bewertet und darf auf Strecken verwendet werden, deren Anforderungen durch die Oberleitungskonstruktion erfüllt werden. Dieser Aspekt wird in dieser TSI behandelt. 4.2.16.2.2. Interoperabilitätskomponente Stromabnehmer Zusätzlich zu den Anforderungen an Stromabnehmer in der TSI „Fahrzeuge“ muss ein neuer Stromabnehmertyp durch Simulation gemäß EN 50318:2002 bewertet werden. Die Simulation muss mit mindestens zwei verschiedenen TSI-konformen ( 4 ) den Stromabnehmertyp geeigneten Oberleitungen mit der Entwurfsgeschwindigkeit für den Stromabnehmer durchgeführt werden. Die simulierte Stromabnahmequalität muss für jede Oberleitung innerhalb der in Tabelle 4.2.16 angeführten Grenzwerte für Anhub, mittlere Kontaktkraft und Standardabweichung liegen. Wenn die Simulationsergebnisse positiv sind, muss eine Messung unter Verwendung eines repräsentativen Abschnitts einer der in der Simulation verwendeten Oberleitungsbauart durchgeführt werden. Die Kennwerte des Zusammenwirkens sind gemäß EN 50317:2002 zu messen. Der Stromabnehmer muss so auf einem Zug oder einer Lokomotive aufgebaut werden, dass er bei der Nenngeschwindigkeit für den Stromabnehmer eine mittlere Kontaktkraft gemäß Abschnitt 4.2.15 ausübt. Die gemessene Stromabnahmequalität muss innerhalb der in Tabelle 4.2.16 angeführten Grenzen liegen. Wenn sämtliche Bewertungen erfolgreich absolviert wurden, wird der geprüfte Stromabnehmertyp als konform bewertet und darf an unterschiedlichen Fahrzeugausführungen verwendet werden, vorausgesetzt, dass die mittlere Kontaktkraft am Fahrzeug die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.16.1 erfüllt. Dieser Aspekt wird in der TSI „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems behandelt. 4.2.16.2.3. Interoperabilitätskomponente Oberleitung auf einer neu gebauten Strecke (Integration in ein Teilsystem) Wenn die Oberleitungsbauart, die auf einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke errichtet werden soll, als Interoperabilitätskomponente zertifiziert ist, müssen die Kennwerte des Zusammenwirkens gemäß EN 50317:2002 zur Prüfung der ordnungsgemäßen Bauausführung gemessen werden. Diese Messungen müssen mit einem auf einem Fahrzeug installierten und als Interoperabilitätskomponente zertifizierten Stromabnehmer erfolgen, der für die vorgesehene Nenngeschwindigkeit die in Abschnitt 4.2.15 dieser TSI geforderten Merkmale hinsichtlich der mittleren Kontaktkraft aufweist. Das Hauptziel dieser Prüfung besteht darin, Fehler in der Bauausführung zu erkennen, nicht aber die Oberleitungsbauart prinzipiell zu bewerten. Die errichtete Oberleitung entspricht dieser TSI, wenn die Messergebnisse den Werten der Tabelle 4.2.16 entsprechen. Dieser Aspekt wird in dieser TSI behandelt. 4.2.16.2.4. Interoperabilitätskomponente Stromabnehmer (integriert in neue Fahrzeuge) Wenn ein als Interoperabilitätskomponente zertifizierter Stromabnehmer auf einem neuen Fahrzeug installiert werden soll, sind die Messungen auf die Anforderungen hinsichtlich der mittleren Kontaktkraft zu beschränken. Die Messungen sind gemäß EN 50317:2002 oder EN 50206-1:1998 ( 5 ) durchzuführen. Die Messungen müssen in beiden Fahrtrichtungen und für den vorgesehenen Bereich der Fahrdrahtnennhöhen durchgeführt werden. Die Mittelwerte der Messergebnisse muss der Kurve C entsprechen, die unter Verwendung von mindestens 5 Geschwindigkeitsstufen für Züge der Klasse 1 und mindestens 3 Geschwindigkeitsstufen für Züge der Klasse 2 erstellt werden. Die Ergebnisse müssen über den gesamten Geschwindigkeitsbereich für das Fahrzeug innerhalb der folgenden Bereiche liegen: — +0 %, –10 % für die AC-Kurve C — +0 %, –10 % für die AC-Kurve C1 (C1 ist eine Kurve, die den oberen Grenzwert darstellt) — +10 %, –0 % für die AC-Kurve C2 (C2 ist eine Kurve, die den unteren Grenzwert darstellt) — +/– 10 % für beide DC-Kurven. Wenn die Prüfungen erfolgreich absolviert wurden, kann der Stromabnehmer auf diesem/dieser betreffenden Zug/Lokomotive auf TSI-konformen Hochgeschwindigkeitsstrecken verwendet werden. Dieser Aspekt wird in der TSI „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems behandelt. 4.2.16.2.5. Statistische Berechnungen und Simulationen Die Berechnung statistischer Werte muss für die jeweilige Streckengeschwindigkeit und für Abschnitte auf offener Strecke und in Tunneln getrennt durchgeführt werden. Zum Zwecke der Simulation sind Prüfabschnitte so festzulegen, dass sie repräsentativ sind und auch Merkmale wie Tunnel, Überleitverbindungen, neutrale Abschnitte usw. enthalten.

4.2.17. Vertikale Bewegung des Kontaktpunkts Der Kontaktpunkt ist der Punkt des mechanischen Kontakts zwischen Schleifstück und Fahrdraht. Die vertikale Höhe des Kontaktpunkts über dem Gleis muss über ein Längsspannfeld möglichst einheitlich sein; dies ist für eine gute Stromabnahmequalität ausschlaggebend. Der größte Unterschied zwischen dem höchsten und niedrigsten dynamischen Kontaktpunkt innerhalb eines Längsspannfeldes muss unter den in Tabelle 4.2.17 aufgeführten Werten liegen. Dies muss durch Messungen gemäß EN 50317:2002 oder durch Simulationen gemäß EN 50318:2002 nachgewiesen werden: — für die höchste Entwurfsgeschwindigkeit der Oberleitung, — unter Verwendung der mittleren Kontaktkraft Fm (siehe Abschnitt 4.2.15), — für die größte Längsspannweite. Für Parallelfelder oder über Weichen verlaufende Längsspannfelder braucht dies nicht nachgewiesen werden.



Tabelle 4.2.17 Vertikale Bewegung des Kontaktpunkts Kategorie I Kategorie II Kategorie III AC 80 mm 100 mm Es gelten die nationalen Vorschriften DC 80 mm 150 mm Es gelten die nationalen Vorschriften

4.2.18. Strombelastbarkeit der Oberleitungsanlage: AC- und DC-Energieversorgung, Züge in Bewegung Die Strombelastbarkeit muss mindestens die für Züge festgelegten Anforderungen gemäß EN 50388:2005, Abschnitt 7.1, erfüllen. Die Daten in EN 50149:2001 sind im Entwurfsprozess zu verwenden. Die Wärmeentwicklung in der Oberleitungsanlage hängt vom abgenommenen Strom und von der Dauer der Stromabnahme ab. Seitenwind kann eine kühlende Wirkung haben. Die ungünstigsten Windbedingungen, auf deren Basis die Strombelastbarkeit berechnet werden soll, sind vom Auftraggeber festzulegen. Die Auslegung der Oberleitungsanlage muss gewährleisten, dass die in EN 50119:2001, Anhang B, festgelegten maximalen Leitertemperaturen nicht überschritten werden, wobei die Daten in EN 50149:2001, Abschnitt 4.5, Tabellen 3 und 4, sowie die Anforderungen von EN 50119:2001, Abschnitt 5.2.9, zu berücksichtigen sind. Eine Entwurfsstudie ist zu erstellen, um zu zeigen, dass die Oberleitungsanlage die festgelegten Anforderungen erfüllt. Die Konformität muss durch eine Entwurfsprüfung bewertet werden.

4.2.19. Für die Oberleitungsauslegung berücksichtigter Stromabnehmerabstand Die Oberleitung muss für den Betrieb bei höchster Streckengeschwindigkeit mit zwei benachbarten, anliegenden Stromabnehmern mit dem in Tabelle 4.2.19 festgelegten Abstand ausgelegt sein:



Tabelle 4.2.19 Stromabnehmerabstand Kategorie I Kategorie II Kategorie III AC-Systeme 200 m 200 m Es gelten die nationalen Vorschriften DC-Systeme 200 m 1,5 kV: 35 m 3,0 kV: 200 m Es gelten die nationalen Vorschriften Die Konformität muss durch den Nachweis der Erfüllung der in Abschnitt 4.2.16 festgelegten Anforderungen an das dynamische Verhalten bewertet werden.

4.2.20. Strombelastbarkeit, DC-Energieversorgung, Züge im Stillstand Die Oberleitung von DC-Systemen muss so ausgelegt werden, dass sie pro Stromabnehmer 300 A für 1,5 kV und 200 A für 3,0 kV bereitstellen kann (siehe Anhang D). Die zulässigen Temperaturen sind ein offener Punkt Wenn keine anderen Anforderungen gelten, darf die Fahrdrahttemperatur die in EN 50119:2001, Anhang B, festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten. Die Oberleitung ist unter Verwendung des in EN 50367:2006, Anhang A.4.1, festgelegten Verfahrens zu prüfen. ▼M1 Die Konformitätsbewertung muss gemäß EN 50367:2006 Anhang A.4.1 erfolgen. ▼B

4.2.21. Phasentrennstrecken Die Auslegung der Phasentrennstrecken muss gewährleisten, dass TSI-konforme Züge (siehe TSI „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems 2006, Abschnitt 4.2.8.3.6.2) von einem Abschnitt auf einen mit einer anderen Phase gespeisten Nachbarabschnitt fahren können, ohne dass die beiden Phasen verbunden werden. ▼M1 Es sind geeignete Vorkehrungen zu treffen, damit ein Zug, der innerhalb einer Phasentrennstrecke zum Stehen kommt, wieder anfahren kann. Der neutrale Abschnitt muss über ferngesteuerte Trennschalter mit den Nachbarabschnitten verbunden werden können. ▼B Strecken der Kategorie I Es können zwei Ausführungen der Phasentrennstrecken verwendet werden: — eine Anordnung, in der sich alle Stromabnehmer der längsten TSI-konformen Züge innerhalb der Trennstrecke befinden. Die Länge der Trennstrecke muss mindestens 402 m betragen. Genaue Anforderungen sind in EN 50367:2006, Anhang A.1.3, enthalten; — oder — eine kürzere Phasentrennstrecke mit drei isolierten Überlappungsabschnitten (Streckentrennungen), wie in EN 50367:2006, Anhang A.1.5, dargestellt. Die Gesamtlänge dieser Phasentrennstrecke beträgt weniger als 142 m, einschließlich Sicherheitsabständen und Toleranzen. Strecken der Kategorie II und III Aus Kostengründen oder aus Gründen von topografischen Zwängen ist es zulässig, verschiedene Lösungen anzuwenden. ▼M1 Für Strecken der Kategorien II und III können Trennstrecken, wie sie für Strecken der Kategorie I vorgeschrieben sind, oder eine Ausführung gemäß Abbildung 4.2.21 vorgesehen werden. In dem in Abbildung 4.2.21 dargestellten Fall muss der mittlere Abschnitt mit der Rückstromführung verbunden sein; die neutralen Abschnitte (d) können durch neutrale Streckentrenner gebildet werden, wobei folgende Maße gelten: ▼B D ≤ 8 m Die Länge von d muss entsprechend der elektrischen Spannung, der höchsten Streckengeschwindigkeit und der maximalen Wippenbreite längs zum Fahrzeug gewählt werden. ▼M1 ————— ▼B Abbildung 4.2.21 Trennstrecke mit Isolatoren Angaben über die Ausführung der Phasentrennstrecken müssen im Infrastrukturregister enthalten sein (siehe Anhang D). Die Konformität der Ausführung der Phasentrennstrecken wird im Teilsystem „Energie“ bewertet.

4.2.22. Systemtrennstrecken 4.2.22.1. Allgemeines Die Auslegung der Systemtrennstrecken muss gewährleisten, dass TSI-konforme Züge (siehe TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems 2006, Abschnitt 4.2.8.3.6.2) von einem Abschnitt auf einen mit einem anderen Energieversorgungssystem gespeisten Nachbarabschnitt fahren können, ohne dass die beiden Energieversorgungssysteme verbunden werden. Es gibt zwei Möglichkeiten für das Befahren von Systemtrennstrecken durch die Züge: a) mit gehobenem, am Fahrdraht anliegendem Stromabnehmer, b) mit abgesenktem, nicht am Fahrdraht anliegendem Stromabnehmer. ▼M1 Die Infrastrukturbetreiber der benachbarten Abschnitte müssen sich entsprechend den gegebenen Bedingungen auf Alternative a oder b einigen. ▼B 4.2.22.2. Befahrung mit gehobenen Stromabnehmern Wenn die Systemtrennstrecken mit gehobenen, am Fahrdraht anliegenden Stromabnehmern befahren werden, gelten die folgenden Bedingungen: 1. Die Funktion der Systemtrennstrecke ist wie folgt festgelegt: — Die Geometrie der unterschiedlichen Oberleitungsabschnitte muss verhindern, dass die Stromabnehmer die beiden Energieversorgungssysteme kurzschließen oder verbinden. — Im Teilsystem „Energie“ müssen Vorkehrungen getroffen werden, um das Verbinden der benachbarten Energieversorgungssysteme in dem Fall zu verhindern, falls das Öffnen der Leistungsschalter auf den Fahrzeugen nicht funktioniert. — Ein Beispiel für die Anordnung einer Systemtrennstrecke ist in Abbildung 4.2.22 dargestellt. 2. Wenn die Streckengeschwindigkeit mehr als 250 km/h beträgt, muss die Höhe der Fahrdrähte in beiden Anlagen gleich sein. Abbildung 4.2.22 Beispiel für eine Systemtrennstrecke 4.2.22.3. Befahrung mit abgesenkten Stromabnehmern Diese Option muss gewählt werden, wenn die Bedingungen für die Befahrung mit gehobenen Stromabnehmern nicht erfüllt werden können. Wenn eine Systemtrennstrecke mit abgesenkten Stromabnehmern befahren wird, muss sie so ausgeführt werden, dass im Fall eines unbeabsichtigt gehobenen Stromabnehmers die Verbindung der beiden Energieversorgungssysteme vermieden wird. Es muss eine Einrichtung vorgesehen werden, die beide Energieversorgungssysteme im Falle eines gehobenen Stromabnehmers ausschaltet, z. B. durch das Erkennen eines Kurzschlusses. Die Konformität der Ausführung der Systemtrennstrecken wird im Teilsystem „Energie“ bewertet.

4.2.23. Koordination des elektrischen Schutzes ▼M1 Die Koordination des elektrischen Schutzes des Teilsystems „Energie“ muss gemäß den Anforderungen in EN 50388:2005 Abschnitt 11 ausgelegt sein. ▼B Die Konformitätsbewertung ist für die Auslegung und den Betrieb der Unterwerke gemäß EN 50388:2005, Abschnitt 14.6, durchzuführen.

4.2.24. Wirkung von DC-Betrieb auf AC-Energieversorgung Die ortsfesten Anlagen müssen so ausgelegt sein, dass sie durch niedrige Gleichströme, die aus dem DC-Energieversorgungssystem in das AC-Energieversorgungssystem fließen, nicht gestört werden. Eine Störfestigkeit gegenüber Gleichströmen in Höhe von [offener Punkt] A ist erforderlich.

4.2.25. Oberwellen und dynamische Effekte ▼M1 Das Teilsystem „Energie“ für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem muss Überspannungen, die durch fahrzeugbedingte Oberwellen entstehen, bis zu den in EN 50388:2005 Abschnitt 10.4 für Wechselstromsysteme festgelegten Grenzwerten standhalten. Die Konformitätsbewertung muss eine Verträglichkeitsstudie beinhalten, die nachweist, dass die Elemente des Teilsystems Oberwellen bis zu den Grenzwerten gemäß EN 50388:2005 Abschnitt 10 standhalten können. Die Konformitätsbewertung muss gemäß EN 50388:2005 Abschnitt 10 erfolgen. ▼B

4.3. Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen

Die Schnittstellen des Teilsystems „Energie“ mit den anderen Teilsystemen sind im Folgenden unter dem Gesichtspunkt der technischen Verträglichkeit und nach Teilsystem aufgeführt. Die Schnittstellen sind folgendermaßen nach Teilsystemen sortiert aufgelistet: Fahrzeuge; Infrastruktur; Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung; Betrieb.

4.3.1. Teilsystem Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems







Parameter des Teilsystems „Energie“ Abschnitt der TSI Energie des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems Abschnitt der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems Parameter des Teilsystems Fahrzeuge Spannung und Frequenz 4.2.2 4.2.8.3.1.1 Energieversorgung Leistungsmerkmale und installierte Leistung auf einer Strecke 4.2.3 4.2.8.3.2 Höchste Leistung und maximal zulässige Stromaufnahme aus der Oberleitung Leistungsfaktor 4.2.3 4.2.8.3.3 Leistungsfaktor Nutzbremsung — Bedingungen für den Einsatz 4.2.4 4.2.8.3.1.2 und Netzrückspeisung — Spannungsänderungen 4.2.4 4.2.4.3 Anforderungen an Bremsanlagen Externe elektromagnetische Verträglichkeit (1) 4.2.6 4.2.6.6 Externe elektromagnetische Beeinflussung Oberleitung — Automatische Absenkeinrichtung 4.2.9.1 4.2.8.3.6.4 und 4.2.8.3.8.4 Absenken des Stromabnehmers, Erkennen eines Schleifstückbruchs Oberleitung — Geometrie 4.2.9.2 4.2.3.9 Kinematische Begrenzungslinie 4.2.8.3.6.9 Höhe der Stromabnehmer 4.2.8.3.7.2 Geometrie der Stromabnehmerwippe 4.2.8.3.8.2 Geometrie der Schleifstücke 4.2.8.3.7.4 Arbeitsbereich der Stromabnehmer Verträglichkeit der Oberleitungsanlage mit dem Lichtraumprofil der Infrastruktur 4.2.10 4.2.3.1 Kinematische Begrenzungslinie 4.2.8.3.7.2 Geometrie der Stromabnehmerwippe Fahrdraht-Werkstoff 4.2.11 4.2.8.3.8.3 Schleifstück-Werkstoff Dynamisches Verhaltender Oberleitungsanlage — Statische Kontaktkraft 4.2.14 4.2.8.3.7.3 Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer — Mittlere Kontaktkraft 4.2.15 4.2.8.3.6.1 Einstellen der mittleren Kontaktkraft der Stromabnehmer — Stromabnahmequalität 4.2.16 4.2.8.3.6.2, Anordnung der Stromabnehmer 4.2.8.3.6.5 Stromabnahmequalität — Vertikale Bewegung des Kontaktpunkts 4.2.17 4.2.8.3.6.1 Einstellen der mittleren Anpresskraft der Stromabnehmer Strombelastbarkeit des Fahrdrahts — Dynamisch/im Betrieb 4.2.18 4.2.8.3.2 Maximal zulässige Stromaufnahme aus der Oberleitung — Stillstand (DC-Energieversorgung) 4.2.20 4.2.8.3.2 Stromabnehmerabstand — Zusammenwirken Stromabnehmer/Oberleitung 4.2.19 4.2.8.3.6.2 Anordnung der Stromabnehmer — Trennstrecken 4.2.21, 4.2.22 4.2.8.3.6.2 Anordnung der Stromabnehmer Phasentrennstrecken, Steuerung der Energieversorgung 4.2.21 4.2.8.3.6.7 Befahren von Phasentrennstrecken Systemtrennstrecken, Steuerung der Energieversorgung 4.2.22 4.2.8.3.6.8 Befahren von Systemtrennstrecken Koordination des elektrischen Schutzes 4.2.23 4.2.8.3.6.6 Koordination des elektrischen Schutzes Auswirkung des DC-Betriebes auf die AC-Energieversorgung (offener Punkt) 4.2.24 4.2.8.3.4.2 Wirkung von DC-Anteil in AC-Energieversersorgung Oberwellen und dynamische Effekte/Einwirkungen 4.2.25 4.2.8.3.4.1 Oberwellen und damit verbundene Überspannungen in der Oberleitung Warnschutzkleidung 4.7.5 4.2.7.4.1.1 Scheinwerfer (1) Hinsichtlich elektromagnetischer Störungen wirkt das Teilsystem „Energie“ als Antenne für die vom Teilsystem Fahrzeuge erzeugten Störungen.

4.3.2. Teilsystem Infrastruktur für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem







Parameter des Teilsystems „Energie“ Referenz der TSI Energie für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem Referenz der TSI Infrastruktur für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem Parameter des Teilsystems Infrastruktur Verträglichkeit der Oberleitungsanlage mit den Lichtraumprofilen der Infrastruktur 4.2.10 4.2.3 Mindestlichtraumprofile der Infrastruktur Rückstromführung 4.7.3 4.2.18 Elektrische Merkmale

4.3.3. Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

Die Steuerung der Energieversorgung an Phasen- und Systemtrennstrecken bildet eine Schnittstelle zwischen den Teilsystemen „Energie“ und „Fahrzeuge“. Sie wird jedoch über das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ umgesetzt; daher sind die Spezifikationen für die Schnittstelle in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und in der TSI Fahrzeuge festgelegt.

Die durch Fahrzeuge erzeugten Oberwellenströme beeinflussen das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ über das Teilsystem „Energie“; deshalb wird dieser Gegenstand im Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ behandelt (siehe TSI „Zugsteuerung, Zusicherung und Signalgebung“ für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, Abschnitt 4.2.12.2 und Anhang A Ziffer A6). Eine Bewertung der Konformität ist im Teilsystem „Energie“ nicht gefordert.

4.3.4. Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem







Parameter des Teilsystems „Energie“ Referenz der TSI „Energie“ für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem Referenz der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem Parameter des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem Betriebsführung der Energieversorgung bei Gefahr 4.4.1 4.2.1.2.2.2 Geänderte Teile 4.2.1.2.2.3 Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen 4.4.2 2.2.1 Grenzüberschreitende Baustellen 4.2.1.2.2.2 Geänderte Teile 4.2.1.2.2.3 Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit

Der Infrastrukturbetreiber muss ein Verfahren zur Kommunikation mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen vorhalten.

4.3.5. Sicherheit in Eisenbahntunneln







Parameter des Teilsystems „Energie“ Referenz der TSI „Energie“ für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem Referenz der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ Parameter des Teilsystems „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ Fortsetzung der Energieversorgung bei Störungen 4.2.7 4.2.3.1 Segmentierung von Oberleitungen und Stromschienen

Die Unterteilung der Energieversorgung in einem Tunnel muss gemäß der Gesamtstrategie für die Evakuierung des betreffenden Tunnels ausgeführt werden.

4.4. Betriebsvorschriften

Angesichts der in Kapitel 3 angegebenen grundlegenden Anforderungen ergeben sich für das in dieser TSI behandelte Teilsystem „Energie“ folgende Betriebsvorschriften:

4.4.1. Betriebsführung der Energieversorgung bei Gefahr

Der Infrastrukturbetreiber muss Verfahren zur geeignete Betriebsführung der Energieversorgung in Notfällen umsetzen. Die Eisenbahnunternehmen, die auf der Strecke Züge betreiben, und die Unternehmen, die auf der Strecke arbeiten, müssen über die temporären Maßnahmen, ihre geografische Lage, ihre Art und die Signalisierungsverfahren informiert werden. Die Verantwortung für die Bahnerdung muss in einem vom Infrastrukturbetreiber zu erstellenden Notfallplan festgelegt werden.

Die Konformität muss durch Prüfung, dass für den Notfall Kommunikationswege, Anweisungen, Verfahren und Vorrichtungen vorhanden sind, bewertet werden.

4.4.2. Bau- und Instandhaltungsarbeiten

Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten kann es erforderlich sein, die in Kapitel 4 und 5 der vorliegenden TSI enthaltenen Spezifikationen des Teilsystems „Energie“ und seiner Interoperabilitätskomponenten zeitweise außer Kraft zu setzen. In diesem Fall muss der Infrastrukturbetreiber die angemessenen Ausnahme-Betriebsbedingungen festlegen, die zur Gewährleistung der Sicherheit erforderlich sind.

Dabei gelten die folgenden allgemeinen Bestimmungen:

— Die Ausnahme-Betriebsbedingungen, die den TSI nicht entsprechen, müssen zeitlich begrenzt und geplant sein.

— Die Eisenbahnunternehmen, die auf der Strecke Züge betreiben, und die Unternehmen, die auf der Strecke arbeiten, müssen über diese zeitlich begrenzten Ausnahmen, ihre geografische Lage, ihre Art und die Signalisierungsverfahren informiert werden.

Richtlinien für die Abstimmung zwischen Infrastrukturbetreibern von Nachbarabschnitten hinsichtlich Baustellen in grenzüberschreitenden Abschnitten sind in Abschnitt 2.2.1 der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ festgelegt.

4.4.3. Betriebsführung der Energieversorgung im täglichen Betrieb

Es ist zulässig, dass der Infrastrukturbetreiber den höchsten zulässigen Zugstrom nach Tageszeit und/oder den Gegebenheiten der Energieversorgung anpasst. Die Eisenbahnunternehmen, die auf der betroffenen Strecke Züge betreiben, müssen über die Änderungen, ihre geografische Lage, ihre Art und die Signalisierungsverfahren informiert werden (siehe Anhang D).

4.5. Instandhaltung der Energieversorgung und der Oberleitungsanlage

4.5.1. Verantwortung des Herstellers

Der Hersteller muss Angaben über die Betriebsgrenzwerte für alle Bauteile der Oberleitung bereitstellen, die sich im Betrieb ändern können. Zum Beispiel sind Angaben über die zulässige Abnutzung des Fahrdrahtes und über zulässige Toleranzen für die Seitenlage am Stützpunkt zu machen.

4.5.2. Verantwortung des Infrastrukturbetreibers

Der Infrastrukturbetreiber muss die festgelegten Merkmale des Energieversorgungssystems (einschließlich Unterwerke und Schaltstellen) und der Oberleitungen während ihrer Lebensdauer aufrechterhalten.

Ein Instandhaltungsplan ist vom Infrastrukturbetreiber zu erstellen, um sicherzustellen, dass die festgelegten Merkmale des Teilsystems „Energie“, die zur Gewährleistung der Interoperabilität erforderlich sind, innerhalb der definierten Grenzwerte eingehalten werden. Insbesondere muss der Instandhaltungsplan eine Beschreibung der beruflichen Qualifikationen der Mitarbeiter sowie der von den Mitarbeitern zu verwendenden persönlichen Schutzausrüstung enthalten.

Der Infrastrukturbetreiber muss Verfahren zur Weiterleitung von Meldungen über sicherheitsrelevante Fehler/Mängel und häufige Anlagenstörungen an die nationale Sicherheitsbehörde aufstellen und umsetzen.

Instandhaltungsmethoden dürfen Sicherheitsvorkehrungen wie die Sicherstellung einer unterbrechungsfreien Rückstromführung, den Schutz vor Überspannungen und das Erkennen von Kurzschlüssen nicht beeinträchtigen.

4.6. Berufliche Qualifikationen

Die für den Betrieb des Teilsystems „Energie“ für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind Gegenstand der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem.

Die für die Instandhaltung des Teilsystems „Energie“ erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind im Instandhaltungsplan (siehe Abschnitt 4.5.2) anzugeben.

4.7. Bedingungen für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz

4.7.1. Schutzmaßnahmen für Unterwerke und Schaltstellen

Die elektrische Sicherheit der Traktionsenergieversorgungsanlagen wird durch Auslegung und Prüfung dieser Anlagen gemäß EN 50122-1:1997, Abschnitte 8 (ohne EN 50179) und 9.1, erreicht. Unterwerke und Schaltstellen müssen gegen Zutritt durch Unbefugte geschützt werden.

Die Erdung der Unterwerke und Schaltstellen muss in die allgemeine Erdungsanlage entlang der Strecke eingebunden werden, wie in EN 50122-1:1997, Abschnitte 8 (ohne EN 50179) und 9.1, festgelegt.

Für jede Anlage ist durch eine Entwurfsprüfung nachzuweisen, dass die Rückstromführungen und die Erdungsleiter angemessen sind. Es ist nachzuweisen, dass Schutzvorrichtungen gegen elektrischen Schlag und Schienenpotenzial entsprechend der Auslegung ausgeführt wurden.

Die Konformität muss im Teilsystem „Energie“ bewertet werden.

4.7.2. Schutzmaßnahmen für die Oberleitungsanlage

Die elektrische Sicherheit der Oberleitungsanlage und der Schutz vor Stromschlägen wird durch Einhaltung von EN 50119:2001, Abschnitt 5.1.2, und EN 50122-1:1997, Abschnitte 4.1, 4.2, 5.1 (ohne 5.1.2.5), 5.2 und 7, erreicht.

Die Erdungsvorrichtungen der Oberleitungsanlage müssen in die allgemeine Erdungsanlage entlang der Strecke eingebunden werden. Für jede Anlage ist durch eine Entwurfsprüfung nachzuweisen, dass die Erdungsleiter ausreichend bemessen sind. Es ist nachzuweisen, dass Schutzvorrichtungen gegen elektrischen Schlag und Schienenspotenzial entsprechend der Auslegung ausgeführt wurden.

Die Konformität muss im Teilsystem „Energie“ bewertet werden.

4.7.3. Schutzmaßnahmen für die Rückstromführung

Die elektrische Sicherheit und Funktionalität der Rückstromführung wird durch die Auslegung dieser Anlagen gemäß EN 50122-1:1997, Abschnitte 7, 9.2, 9.3, 9.4, 9.5 und 9.6 (ohne EN 50179), erreicht.

Für jede Anlage ist durch eine Entwurfsprüfung nachzuweisen, dass die Rückstromführung ausreichend bemessen ist. Es muss nachgewiesen werden, dass Schutzvorrichtungen gegen elektrischen Schlag und Schienenpotenzial entsprechend der Auslegung ausgeführt wurden.

Die Konformität muss im Teilsystem „Energie“ bewertet werden.

4.7.4. Weitere allgemeine Anforderungen

Neben den Abschnitten 4.7.1 bis 4.7.3 und den Anforderungen des Instandhaltungsplans (siehe Abschnitt 4.5.2) müssen Vorkehrungen zur Gewährleistung der Gesundheit und Sicherheit des Instandhaltungs- und Betriebspersonals gemäß den geltenden europäischen Vorschriften und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften getroffen werden.

4.7.5. Warnschutzkleidung

Während Instandhaltungsarbeiten am Teilsystem „Energie“ für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem auf oder in der Nähe der Strecke muss das Personal reflektierende Bekleidung mit CE-Kennzeichnung tragen (und so die Bestimmungen der Richtlinie 89/686/EWG vom 21. Dezember 1989 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedsstaaten für persönliche Schutzausrüstungen erfüllen).

▼M1

4.8. Infrastrukturregister und Europäisches Register genehmigter Fahrzeugtypen

Die für das Register gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 6 ) bereitzustellenden Daten sind im Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters ( 7 ) angegeben.

▼B

4.8.1. Infrastrukturregister

Anhang D dieser TSI enthält Angaben, welche Angaben zum Teilsystem „Energie“ im Infrastrukturregister enthalten sein müssen. In allen Fällen, in denen die Konformität eines Teils oder der Gesamtheit des Teilsystems „Energie“ für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem mit dieser TSI hergestellt wird, muss ein Eintrag im Infrastrukturregister erfolgen, wie in Anhang D und der entsprechenden Abschnitt in Kapitel 4 und 7.4 (Sonderfälle) angegeben.

4.8.2. Fahrzeugregister

Anhang E dieser TSI enthält Angaben, welche Informationen zum Teilsystem „Energie“ im Fahrzeugregister enthalten sein müssen.

5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1. Begriffsbestimmungen

Gemäß Artikel 2 Buchstabe d der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, sind Interoperabilitätskomponenten: Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems direkt oder indirekt abhängt.

5.2. Innovative Lösungen

Wie in Abschnitt 4.1 dieser TSI angegeben, können innovative Lösungen neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden erfordern. Diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden sind nach dem in Abschnitt 6.1.2.3 (und 6.2.2.2) beschriebenen Verfahren zu entwickeln.

5.3. Liste der Interoperabilitätskomponenten

Die Interoperabilitätskomponenten werden durch die entsprechenden Bestimmungen von Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, behandelt; die für das Teilsystem „Energie“ relevanten Interoperabilitätskomponenten sind nachfolgend aufgeführt.







Oberleitung: Die Interoperabilitätskomponente Oberleitung besteht aus den nachfolgend angeführten Elementen, die in einem Teilsystem „Energie“ installiert werden, sowie aus den entsprechenden Auslegungs- und Konfigurationsregeln. Die Bestandteile einer Oberleitung sind eine Anordnung von Drähten, die über der Eisenbahnstrecke aufgehängt sind und elektrisch angetriebene Züge mit Strom versorgen, zusammen mit den zugehörigen Verbindungselementen, Leitungsisolatoren und anderen Anschlusskomponenten, einschließlich Einspeisungen und Stromverbindern. Die Oberleitung ist über der oberen Grenze der Fahrzeugbegrenzungslinie angebracht und versorgt die Fahrzeuge über auf dem Fahrzeugdach angeordnete Einrichtungen — als Stromabnehmer bezeichnet — mit elektrischer Energie. Im Fall des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems werden Oberleitungsbauarten verwendet, bei denen der oder die Fahrdrähte an einem oder mehreren Längstragseilen aufgehängt sind. Die Stützpunkte wie Ausleger, Masten und Fundamente sowie Rückleitungsseile, Autotransformator-Speiseleitungen, Schalter und andere Isolatoren sind nicht Teil der Interoperabilitätskomponente Oberleitung. Soweit Interoperabilität betroffen ist, gelten die entsprechenden Teilsystemanforderungen.

5.4. Leistungsmerkmale und technische Daten der Komponenten

5.4.1. Oberleitung

5.4.1.1. Gesamtauslegung

Die Ausführung der Oberleitung muss Abschnitt 4.2.9.1 entsprechen.

5.4.1.2. Geometrie

Die Ausführung der Oberleitung muss die technischen Spezifikationen der Abschnitte 4.2.9.2, 4.2.10 und 4.2.12 erfüllen.

5.4.1.3. Strombelastbarkeit

Die Strombelastbarkeit muss die in Abschnitt 4.2.18 festgelegten Anforderungen erfüllen.

5.4.1.4. Fahrdraht-Werkstoff

Die Fahrdraht-Werkstoffe müssen die Vorgaben in Abschnitt 4.2.11 erfüllen.

5.4.1.5. Strom im Stillstand

Bei DC-Energieversorgungsanlagen muss die Oberleitung für die in Abschnitt 4.2.20 festgelegten Anforderungen ausgelegt sein.

5.4.1.6. Wellenausbreitungsgeschwindigkeit

Die Wellenausbreitungsgeschwindigkeit des Fahrdrahtes muss die in 4.2.12 festgelegten Anforderungen erfüllen.

5.4.1.7. Auslegung im Hinblick auf den Stromabnehmerabstand

Die Oberleitung muss für einen Stromabnehmerabstand gemäß Tabelle 4.2.19 ausgelegt werden.

5.4.1.8. Mittlere Kontaktkraft

Bei der Auslegung der Oberleitung muss die in Abschnitt 4.2.15 festgelegte mittlere Kontaktkraft Fm zugrunde gelegt werden.

5.4.1.9. Dynamisches Verhalten und Stromabnahmequalität

Die Ausführung der Oberleitung muss die Anforderungen an das dynamische Verhalten erfüllen. Die Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.16 festgelegt.

Die Erfüllung der Anforderungen muss gemäß Abschnitt 4.2.16.2.1 nachgewiesen werden.

5.4.1.10. Vertikale Bewegung des Kontaktpunktes

Der Kontaktpunkt ist der Punkt des mechanischen Kontaktes zwischen Schleifstück und Fahrdraht. Die Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.17 festgelegt.

5.4.1.11. Raum für den Anhub

Bei der Auslegung der Oberleitung muss der erforderliche Raum für den Anhub gemäß Abschnitt 4.2.16 vorgesehen werden.

6. BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER DER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT

6.1. Interoperabilitätskomponenten

6.1.1. Bewertungsverfahren und Module zur Konformitätsbewertung

Das Bewertungsverfahren für die Konformität der in Kapitel 5 dieser TSI festgelegten Interoperabilitätskomponenten muss unter Anwendung der in Anhang A dieser TSI definierten Module durchgeführt werden.

Wenn der Hersteller nachweisen kann, dass Prüfungen oder Nachweise, die anlässlich vorhergehender Anwendungen durchgeführt wurden, für die neue Anwendung gültig bleiben, muss die benannte Stelle diese bei der Konformitätsbewertung berücksichtigen.

Die Verfahren zur Konformitätsbewertung für die in Kapitel 5 dieser TSI festgelegte Interoperabilitätskomponente Oberleitung sind in Anhang B Tabelle B.1 dieser TSI enthalten.

Soweit durch die in Anhang A dieser TSI aufgeführten Module vorgeschrieben, muss die Konformitätsbewertung einer Interoperabilitätskomponente von der benannten Stelle durchgeführt werden, die von dem Hersteller oder seinem in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten beauftragt wurde.

Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente oder sein in der Gemeinsch