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Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle, für deren Richtigkeit die Organe der Gemeinschaften keine Gewähr über-
nehmen
RICHTLINIE 95/21/EG DES RATES
vom 19. Juni 1995
zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von
Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die
Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren
(Hafenstaatkontrolle)
(ABl. Nr. L 157 vom 7. 7. 1995, S. 1)
Geändert durch:
Amtsblatt
Nr. Seite Datum
Richtlinie 98/25/EG des Rates vom 27. April 1998 L 133 19 7. 5. 1998
Richtlinie 98/42/EG der Kommission vom 19. Juni 1998 L 184 40 27. 6. 1998
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IRICHTLINIE 95/21/EG DES RATES
vom 19. Juni 1995
zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von
Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die
Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren
(Hafenstaatkontrolle)
D E RR A TD E RE U R O P Ä I S C H E NU N I O N—
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der EuropäischenGemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission (
1),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschus-
ses (2),
gemäß dem Verfahren des Artikels 189c des Vertrags (3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
Schiffsunfälle und die Ölverschmutzung der Meere und
Küsten der Mitgliedstaaten erfüllen die Gemeinschaft miternster Sorge.
Ebenso ist die Gemeinschaft um die Lebens- und Arbeits-
b e d i n g u n g e na nB o r dv o nS c h i f f e nb e s o r g t .
Auf seiner T agung vom 25. Januar 1993 nahm der Rat
Schlußfolgerungen an, in denen die Gemeinschaft und die
Mitgliedstaaten dringend aufgefordert wurden, für eine
wirkungsvollere Anwendung und Durchsetzung angemesse-
ner internationaler Normen für die Sicherheit im Seever-
kehr und für den Schutz der Meeresumwelt zu sorgen und
die neuen Vorschriften, sobald sie erlassen worden sind,
umzusetzen.
In seiner Entschließung vom 8. Juni 1993 über eine ge-
meinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seever-
kehr (
4) forderte der Rat die Kommission dringend auf,
ihm so bald wie möglich spezifische Maßnahmen zu emp-
fehlen und förmliche Vorschläge zu Kriterien für die Über-
prüfung von Schiffen, einschließlich der Harmonisierung
der Vorschriften für das Festhalten von Schiffen und der
Möglichkeit einer Veröffentlichung der Überprüfungsergeb-
nisse sowie der Verweigerung des Zugangs zu Häfen in der
Gemeinschaft, zu unterbreiten.
Sicherheit, Verhütung von Verschmutzung sowie Lebens-
und Arbeitsbedingungen an Bord lassen sich durch drasti-
sche Verringerung der Anzahl unternormiger Schiffe in
Gemeinschaftsgewässern wirkungsvoll verbessern, wenn die
internationalen Übereinkommen, Codes und Entschließun-
gen strikt eingehalten werden.
(1) ABl. Nr. C 107 vom 15. 4. 1994, S. 14, und ABl. Nr. C
347 vom 8. 12. 1994, S. 15.
(2) ABl. Nr. C 393 vom 31. 12. 1994, S. 50.
(3) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 27. Ok-
tober 1994 (ABl. Nr. C 347 vom 8. 12. 1994, S. 15), ge-meinsamer Standpunkt des Rates vom 14. März 1995(ABl. Nr. C 93 vom 13. 4. 1995, S. 25) und Beschluß desEuropäischen Parlaments vom 18. Mai 1995 (noch nichtim Amtsblatt veröffentlicht) (SIC! ABl. Nr. C 151 vom19. 6. 1995, S. 227).
(
4) A B l .N r .C2 7 1v o m7 .1 0 .1 9 9 3 ,S .1 .
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IIDie Kontrolle, ob Schiffe international vereinbarte Normen
für die Sicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und
die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord einhalten,
s o l ln a c hw i ev o ri ne r s t e rL i n i ed i eA u f g a b ed e sF l a g g e n -
staats sein. Allerdings weist die Umsetzung und Durchset-
zung internationaler Normen durch eine wachsende Zahl
von Flaggenstaaten ernsthafte Mängel auf. Deshalb müssen
künftig auch die Hafenstaaten die Einhaltung international
vereinbarter Normen für die Sicherheit, die Verhütung von
Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen
an Bord kontrollieren.
Durch ein einheitliches Konzept der Mitgliedstaaten für
die wirkungsvolle Durchsetzung dieser internationalen Nor-
m e na nB o r dv o nS c h i f f e n ,d i ei nd e nH o h e i t s g e w ä s s e r n
der Mitgliedstaaten fahren und deren Häfen anlaufen, wer-
den Wettbewerbsverzerrungen vermieden.
Ein gemeinschaftsrechtlicher Rahmen für die Harmonisie-
rung der Überprüfungsverfahren ist von grundlegender Be-
deutung, um die einheitliche Anwendung der Grundsätze
der Sicherheit im Seeverkehr und der Verhütung von Ver-
schmutzung sicherzustellen, die zu den Grundlagen der
Verkehrs- und Umweltpolitik der Gemeinschaft gehören.
Die Meeresverschmutzung ist ihrer Natur nach grenzüber-
greifend. Im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip wer-
den entsprechende Schutzmaßnahmen in den Seegewässern
der Mitgliedstaaten am besten auf Gemeinschaftsebene be-
schlossen, da die Mitgliedstaaten getrennt keine angemes-
senen und wirkungsvollen Maßnahmen treffen können.
Der Erlaß einer Richtlinie des Rates ist das geeignete Ver-
fahren, um den rechtlichen Rahmen und einheitliche Re-
geln und Kriterien für die Hafenstaatkontrolle festzulegen.
Die Erfahrungen mit der Anwendung der am 26. Januar
1982 in Paris unterzeichneten Vereinbarung über die Ha-
fenstaatkontrolle (Pariser Vereinbarung) sollten genutzt
werden.
Die Tatsache, daß jeder Mitgliedstaat mindestens 25 v. H.
der ausländischen Schiffe, die seine Häfen in einem be-
stimmten Jahr anlaufen, überprüft, bedeutet, daß eine gro-
ße Anzahl von Schiffen, die in Gemeinschaftsgewässern
fahren, irgendwann überprüft worden ist.
Es sollten weitere Anstrengungen zur Entwicklung eines
verbesserten Systems für die gezielte Auswahl von Schiffen
zur Überprüfung unternommen werden.
Die Regeln und Verfahren für Überprüfungen durch den
Hafenstaat einschließlich der Kriterien für das Festhalten
v o nS c h i f f e nm ü s s e nv e r e i n h e i t l i c h tw e r d e n ,u mi na l l e nHäfen ein gleiches Maß an Wirkung zu sichern und so das
gezielte Anlaufen bestimmter Häfen, mit dem das Netz
ordnungsgemäßer Kontrollen umgangen werden soll, dra-
stisch zu verringern.
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IIIDie Unfall-, Festhalte- und Mängelstatistiken, die in der
Mitteilung der Kommission über „Eine gemeinsame Politik
im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr“ und im Jahres-
bericht der Pariser Vereinbarung veröffentlicht worden
sind, zeigen, daß bestimmte Schiffsarten einer erweiterten
Überprüfung unterzogen werden müssen.
Mängel, die auf der Nichtbeachtung der Bestimmungen der
Übereinkommen beruhen, müssen beseitigt werden. Schif-
fe, die zur Behebung aufgefordert werden, müssen —
wenn diese Mängel eindeutig eine Gefahr für die Sicher-
heit, Gesundheit oder Umwelt darstellen — so lange fest-
gehalten werden, bis die Mängel behoben sind.
Es ist ein Recht auf Widerspruch gegen ein von den zu-
ständigen Behörden verfügtes Festhalten vorzusehen, um
unangemessene Anordnungen zu verhindern, die ein unzu-
lässiges Festhalten und Verzögerungen bewirken könnten.
Die Reparaturmöglichkeiten im Überprüfungshafen können
so beschaffen sein, daß die zuständige Behörde dem Schiff
die Erlaubnis zur Weiterfahrt zu einer geeigneten Repara-
turwerft erteilen muß, sofern die Voraussetzungen für eine
solche Fahrt erfüllt sind. Schiffe, die den Vorschriften nicht
entsprechen, würden weiterhin eine Gefahr für die Sicher-
heit, Gesundheit oder Umwelt darstellen und wirtschaftli-
che Vorteile genießen, wenn sie nicht gemäß den einschlä-
gigen Vorschriften der Übereinkommen umgebaut werden,
weshalb ihnen der Zugang zu allen Häfen in der Gemein-
schaft verweigert werden soll.
Unter bestimmten Umständen kann einem Schiff, dem der
Zugang zu Häfen in der Gemeinschaft verweigert wurde,
die Genehmigung zum Einlaufen erteilt werden. Unter die-
sen Umständen sollte diesem Schiff der Zugang zu einem
bestimmten Hafen nur dann genehmigt werden, falls alle
Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, damit es sicher
einlaufen kann.
Die vielseitigen Anforderungen der Übereinkommen an
den Bau, die Ausrüstung und die Besatzung eines Schiffes
und die schwerwiegenden Folgen der Entscheidungen, die
von den Besichtigern getroffen werden, sowie die Notwen-
digkeit, daß die Besichtiger völlig unparteiische Entschei-
dungen treffen, verlangen, daß Überprüfungen nur von Be-
sichtigern vorgenommen werden, die ordnungsgemäß
ermächtigte öffentliche Bedienstete oder andere ordnungs-
gemäß ermächtigte Personen mit hervorragenden Kenntnis-
sen und großer Erfahrung sind.
Lotsen und Hafenbehörden können nützliche Informatio-
nen über Mängel von Schiffen und Besatzungen liefern.
Die Zusammenarbeit zwischen den zuständigen Behörden
der Mitgliedstaaten und sonstigen Behörden oder Organi-
sationen ist für eine wirksame Nachprüfung von Schiffen,
denen trotz Mängel das Auslaufen erlaubt worden ist, und
für den Austausch von Informationen über Schiffe in Hä-
fen erforderlich.
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IVDas „SIRENAC E“ genannte Informationssystem, das im
Rahmen der Pariser Vereinbarung eingerichtet worden ist,
liefert eine Fülle zusätzlicher Informationen, die für die
Anwendung dieser Richtlinie benötigt werden.
Die Veröffentlichung von Angaben über Schiffe, welche die
internationalen Normen für die Sicherheit, die Gesundheit
und den Schutz der Meeresumwelt nicht einhalten, kann
ein wirkungsvolles Abschreckungsmittel sein, das Verlader
davon abhält, solche Schiffe zu benutzen, und ein Anreiz
für die Eigentümer dieser Schiffe, von sich aus Abhilfe-
maßnahmen zu treffen.
Sämtliche Kosten für Schiffsüberprüfungen, die ein Fest-
halten rechtfertigen, sollten dem Eigentümer oder dem Be-
treiber des Schiffes in Rechnung gestellt werden.
Im Rahmen dieser Richtlinie ist es zweckmäßig, den Aus-
schuß nach Artikel 12 der Richtlinie 93/75/EWG des Rates
vom 13. September 1993 über Mindestanforderungen anSchiffe, die Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus
ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche
Güter befördern (
1), heranzuziehen, der die Kommission
bei der Wahrnehmung der Aufgabe unterstützen sollte, die
Überprüfungspflichten der Mitgliedstaaten anhand der ge-
sammelten Erfahrungen und unter Berücksichtigung der
Entwicklungen in der Pariser Vereinbarung zu ändern und
die Anlagen dieser Richtlinie unter Berücksichtigung der
Änderungen der Übereinkommen, Protokolle, Codes und
Entschließungen der einschlägigen internationalen Organi-
sationen und der Pariser Vereinbarung erforderlichenfalls
anzupassen —
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
(1) ABl. Nr. L 247 vom 5. 10. 1993, S. 19.
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1Artikel 1
Zweck
Diese Richtlinie soll zu einer drastischen Verringerung der
Anzahl unternormiger Schiffe in den Hoheitsgewässern der
Mitgliedstaaten beitragen, indem sie
— die Einhaltung internationaler und einschlägiger ge-
meinschaftlicher Vorschriften für die Sicherheit auf
See, den Schutz der Meeresumwelt sowie der Lebens-
und Arbeitsbedingungen an Bord der Schiffe aller
Flaggen fördert;
— gemeinsame Kriterien für die Kontrolle von Schiffen
durch den Hafenstaat festlegt und die Verfahren für
die Überprüfung und das Festhalten vereinheitlicht,
wobei die Verpflichtungen, welche die Seeschiffahrtsbe-
hörden der Mitgliedstaaten in der Pariser Vereinbarung
über die Hafenstaatkontrolle eingegangen sind, gebüh-
rend zu berücksichtigen sind.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Richtlinie einschließlich ihrer Anlagen be-
zeichnet der Ausdruck
1. „ Übereinkommen “
— das Internationale Freibord-Übereinkommen von
1966 (LL 66),
— das Internationale Übereinkommen von 1974 zum
Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS
74),
— das Internationale Übereinkommen von 1973 zur
Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe
und das Protokoll von 1978 zu diesem Überein-
kommen (MARPOL 73/78),
— das Internationale Übereinkommen von 1978 über
Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Be-
fähigungszeugnissen und den Wachdienst von See-
leuten (STCW 78),
— das Übereinkommen von 1972 über die Internatio-
nalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen
auf See (COLREG 72),
— das Internationale Schiffsvermessungs-Übereinkom-
men von 1969 und
— das Übereinkommen von 1976 über Mindestnor-
men auf Handelsschiffen (IAO Nr. 147),
zusammen mit den Protokollen und Änderungen dieser
Übereinkommen und abgeleiteter Codes, die rechtlich
bindend und am 1. Juli 1998 in Kraft sind;
2. „ Pariser Vereinbarung “ die am 26. Januar 1982 in Paris
unterzeichnete Vereinbarung über die Hafenstaatkon-
trolle in der am 14. Januar 1998 geltenden F assung;
3. „ Schiff “ ein seegehendes Fahrzeug, auf das eines oder
mehrere Übereinkommen Anwendung finden und das
eine andere Flagge als diejenige des Hafenstaats führt;95/21
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24. „ Anlage vor der Küste “ eine feststehende oder schwim-
mende Plattform auf oder über dem Festlandsockel ei-
nes Mitgliedstaats;
5. „ Besichtiger “e i n eP e r s o n ,d i ev o nd e rz u s t ä n d i g e nB e -
hörde eines Mitgliedstaats ordnungsgemäß zur Durch-
führung von Hafenstaatkontrollen ermächtigt wurde
und dieser Behörde gegenüber verantwortlich ist; bei
dieser Person kann es sich um einen öffentlichen Be-
diensteten oder um eine andere Person handeln;
6. „ Überprüfung “ einen Besuch an Bord eines Schiffes,
um sowohl die Gültigkeit der maßgeblichen Zeugnisse
und anderer Unterlagen als auch den Zustand des
Schiffes, seiner Ausrüstung und seiner Besatzung sowie
die Lebens- und Arbeitsbedingungen der Besatzung zu
überprüfen;
7. „ eine gründlichere Überprüfung “ eine Überprüfung, bei
der das Schiff, seine Ausrüstung und seine Besatzungunter den Umständen im Sinne von Artikel 6 Absatz 3
insgesamt oder gegebenenfalls teilweise einer gründli-
chen Überprüfung hinsichtlich Bau, Ausrüstung, Besat-
zung, Lebens- und Arbeitsbedingungen und Einhaltung
der Betriebsverfahren an Bord unterzogen werden;
8. „ erweiterte Überprüfung “ eine Überprüfung gemäß Arti-
kel 7;
9. „ Festhalten “ das förmliche Verbot, mit dem einem
Schiff wegen festgestellter Mängel, die es einzeln oder
zusammen seeuntüchtig machen, untersagt wird, auszu-
laufen;
10. „ Einstellung eines Betriebs “ ein förmliches Verbot, mit
dem einem Schiff wegen festgestellter Mängel, die ein-
zeln oder zusammen die weitere Durchführung eines
Betriebs gefährlich machen, untersagt wird, diesen Be-
trieb weiter durchzuführen.
Artikel 3
Geltungsbereich
(1) Diese Richtlinie ist auf Schiffe und ihre Besatzung an-
zuwenden, die
— einen Hafen eines Mitgliedstaats oder eine Anlage vor
der Küste anlaufen oder
— vor einem solchen Hafen oder einer solchen Anlage
vor Anker gegangen sind.
Die den Mitgliedstaaten im Rahmen der einschlägigen in-
ternationalen Übereinkommen verliehenen Rechte auf In-
terventionen bleiben von diesem Artikel unberührt.
(2) Bei Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als
500 wenden die Mitgliedstaaten die anwendbaren Vor-
schriften eines einschlägigen Übereinkommens an und tref-
fen, soweit ein Übereinkommen nicht anwendbar ist, die
gegebenenfalls notwendigen Maßnahmen, um sicherzustel-
len, daß diese Schiffe nicht offensichtlich eine Gefahr für
die Sicherheit, Gesundheit oder Umwelt darstellen. DieMitgliedstaaten lassen sich bei der Anwendung dieses Ab-
satzes von Anlage 1 der Pariser Vereinbarung leiten.95/21
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3(3) Bei der Überprüfung eines Schiffes, das die Flagge
eines Staates führt, der nicht Vertragspartei eines Überein-
kommens ist, stellen die Mitgliedstaaten sicher, daß diesem
Schiff und seiner Besatzung keine günstigere Behandlung
gewährt wird als einem Schiff unter der Flagge eines Staa-
tes, der Vertragspartei des Übereinkommens ist.
(4) Fischereifahrzeuge, Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe,
Holzschiffe einfacher Bauart, staatliche Schiffe, die für
nichtgewerbliche Zwecke verwendet werden, und Vergnü-
gungsjachten, die nicht dem Handelsverkehr dienen, sind
vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgeschlossen.
Artikel 4
Überprüfungsstelle
Die Mitgliedstaaten unterhalten geeignete nationale See-
schiffahrtsverwaltungen für die Überprüfung von Schiffen
(nachstehend „zuständige Behörden“ genannt) und stellen
durch geeignete Maßnahmen sicher, daß ihre zuständigen
Behörden die Verpflichtungen aus dieser Richtlinie erfül-
len.
Artikel 5
Überprüfungspflichten
(1) Die zuständige Behörde jedes Mitgliedstaats führt
jährlich so viele Überprüfungen durch, daß deren Gesamt-
zahl mindestens 25 v. H. der Anzahl einzelner Schiffe ent-
spricht, die seine Häfen in einem repräsentativen Kalen-derjahr angelaufen haben.
(2) Bei der Auswahl von Schiffen zur Überprüfung gibtdie zuständige Behörde den in Anhang I Abschnitt I ge-
nannten Schiffen größten Vorrang. Bei der Festlegung der
Reihenfolge der Überprüfung der anderen in Anhang I ge-
nannten Schiffe wendet die zuständige Behörde den in An-
hang I Abschnitt II angegebenen Prioritätsfaktor des
Schiffs an.
(3) Die Mitgliedstaaten sehen von der Überprüfung vonSchiffen ab, die in den letzten sechs Monaten von einem
Mitgliedstaat besichtigt worden sind, sofern
— das Schiff nicht in Anhang I aufgeführt ist und
— nach einer vorhergehenden Überprüfung keine Mängel
gemeldet wurden und
— keine triftigen Gründe für eine Überprüfung vorliegen.
(4) Absatz 3 gilt nicht für die in den Übereinkommen
speziell vorgesehenen betrieblichen Kontrollen.95/21
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4(5) Die Mitgliedstaaten und die Kommission werden sich
gemeinsam um die Entwicklung von Prioritäten und Ver-
fahrensweisen bemühen, die eine zielgerichtetere Auswahl
von Schiffen, die wahrscheinlich Mängel aufweisen, ermög-
lichen.
Nachfolgende Änderungen dieses Artikels mit Ausnahme
des Satzes von 25 v. H. in Absatz 1 unterliegen den Be-
stimmungen von Artikel 19.
Artikel 6
Überprüfungsverfahren
(1) Die zuständige Behörde stellt sicher, daß der Besichti-
ger mindestens
a) die Zeugnisse und Unterlagen nach Anhang II in dem
erforderlichen Umfang überprüft und
b) sich einen Eindruck vom Gesamtzustand des Schiffes
einschließlich des Maschinenraums und der Unter-
kunftsräume und einschließlich der hygienischen Ver-
hältnisse verschafft.
(2) Der Besichtiger kann alle anderen als die in Anhang
II genannten maßgeblichen Zeugnisse und Unterlagen, die
n a c hd e nÜ b e r e i n k o m m e na nB o r dm i t z u f ü h r e ns i n d ,p r ü -
fen.
(3) Gibt es nach der Überprüfung im Sinne der Absätze
1 und 2 triftige Gründe für die Annahme, daß der Zustand
eines Schiffes oder seiner Ausrüstung oder seine Besatzung
die anwendbaren Vorschriften eines Übereinkommens im
wesentlichen nicht erfüllt, so ist eine gründlichere Über-
prüfung einschließlich einer weiteren Kontrolle, ob die be-
trieblichen Anforderungen an Bord erfüllt werden, durch-
zuführen.
„Triftige Gründe“ liegen vor, wenn der Besichtiger auf An-
zeichen stößt, die nach seinem fachlichen Urteilsvermögen
eine gründlichere Überprüfung des Schiffes, der Ausrü-
stung oder der Besatzung erforderlich machen.
Anhang III enthält Beispiele für „triftige Gründe“.
(4) Die einschlägigen Verfahren und Richtlinien für die
Kontrolle von Schiffen nach Anhang IV sind ebenfalls ein-
zuhalten.
Artikel 7
Erweiterte Überprüfung bestimmter Schiffe
(1) Liegen triftige Gründe für eine gründliche Überprü-
fung von Schiffen der in Anhang V aufgeführten Arten
vor, so stellen die Mitgliedstaaten sicher, daß eine erwei-
terte Überprüfung vorgenommen wird.
(2) Anhang V Teil B enthält nicht bindende Richtlinien
für erweiterte Überprüfungen.95/21
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5(3) Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten unter-
ziehen Schiffe im Sinne von Absatz 1 innerhalb eines Zeit-
raums von zwölf Monaten nur einmal einer erweiterten
Überprüfung. Allerdings können diese Schiffe einer Über-
p r ü f u n gn a c hA r t i k e l6A b s ä t z e1u n d2u n t e r z o g e nw e r -
den.
(4) Im Fall von Fahrgastschiffen, die regelmäßig in einen
Hafen eines Mitgliedstaats einlaufen oder aus ihm auslau-
fen, nimmt die zuständige Behörde dieses Mitgliedstaats
eine erweiterte Überprüfung jedes Schiffes vor. Wenn ein
Fahrgastschiff regelmäßig zwischen Häfen von Mitglied-
staaten verkehrt, führt einer der Staaten, zwischen denen
das Schiff verkehrt, die erweiterte Überprüfung aus.
Artikel 8
Überprüfungsbericht an den Kapitän
(1) Nach Abschluß einer Überprüfung, einer gründliche-
ren Überprüfung oder einer erweiterten Überprüfung er-
hält der Kapitän des Schiffes vom Besichtiger eine Be-
scheinigung in der in Anlage 3 der Pariser Vereinbarung
dargestellten Form über die Ergebnisse der Überprüfung
und über Einzelheiten der Entscheidungen des Besichtigers
sowie der Abhilfemaßnahmen, die der Kapitän, der Eigen-t ü m e ro d e rd e rB e t r e i b e rz ut r e f f e nh a t .
(2) Im Fall von Mängeln, die ein Festhalten des Schiffes
rechtfertigen, werden in die Bescheinigung für den Kapitän
nach Absatz 1 auch Angaben zur künftigen Veröffentli-
chung des Festhaltens gemäß dieser Richtlinie aufgenom-
men.
Artikel 9
Mängelbeseitigung und Festhalten
(1) Die zuständige Behörde muß sich davon überzeugen,
daß bei der Überprüfung nach Artikel 6 und Artikel 7 be-
stätigte oder festgestellte Mängel entsprechend den Über-
einkommen beseitigt werden.
(2) Bei Mängeln, die eindeutig eine Gefahr für die Si-
cherheit, Gesundheit oder Umwelt darstellen, sorgt die zu-
ständige Behörde des Hafenstaats, in dem das Schiff über-
prüft wird, dafür, daß das Schiff festgehalten oder der
Betrieb, bei dem die Mängel festgestellt worden sind, ver-
boten wird. Die Anordnung des Festhaltens oder der Ein-
stellung des Betriebs wird so lange nicht aufgehoben, wie
die Gefahr nicht beseitigt ist oder diese Behörde nicht
feststellt, daß das Schiff unter den erforderlichen Auflagen
auslaufen oder der Betrieb wieder aufgenommen werden
kann, ohne daß dies eine Gefahr für die Sicherheit und
Gesundheit der Fahrgäste oder der Besatzung oder eine
Gefahr für andere Schiffe oder eine unangemessene Ge-
fährdung der Meeresumwelt darstellt.
(3) Bei der nach seinem fachlichen Urteil erfolgenden
Entscheidung darüber, ob ein Schiff festgehalten werden
soll, wendet der Besichtiger die Kriterien des Anhangs VI
an.95/21
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6( 4 )W e n ni na u ß e r g e w ö h n l i c h e nF ä l l e nd e rG e s a m t z u -
stand des Schiffes offensichtlich unternormig ist, kann die
zuständige Behörde die Überprüfung so lange aussetzen,
bis die Verantwortlichen die notwendigen Maßnahmen er-
griffen haben, um sicherzustellen, daß das Schiff die ein-
schlägigen Vorschriften der Übereinkommen erfüllt.
(5) Geben Überprüfungen im Sinne der Artikel 6 und 7
Anlaß zu einem Festhalten, so unterrichtet die zuständige
Behörde die Verwaltung des Staates, dessen Flagge das
Schiff zu führen berechtigt ist (nachstehend „Verwaltung
des Flaggenstaats“ genannt), oder den Konsul oder, falls
nicht möglich, die nächstgelegene diplomatische Vertretung
dieses Staates unverzüglich schriftlich über alle Umstände,
aufgrund deren das Eingreifen für erforderlich gehalten
wurde. Zusätzlich werden erforderlichenfalls die bestellten
Besichtiger oder anerkannten Organisationen, die für die
Ausstellung der Zeugnisse für das betreffende Schiff ver-antwortlich sind, benachrichtigt.
(6) Diese Richtlinie läßt zusätzliche Anforderungen der
Übereinkommen betreffend die Benachrichtigungs- und
Meldeverfahren im Zusammenhang mit der Hafenstaatkon-
trolle unberührt.
(7) Bei der Ausübung der Hafenstaatkontrolle gemäß die-
ser Richtlinie sind alle nur möglichen Anstrengungen zu
unternehmen, um ein unangemessenes Festhalten oder
Aufhalten des Schiffes zu vermeiden. Wird ein Schiff in
unangemessener Weise festgehalten oder aufgehalten, so
hat der Eigentümer oder Betreiber Anspruch auf Ersatz
des erlittenen Verlustes oder Schadens. In jedem Fall eines
mutmaßlichen unzulässigen Festhaltens oder Aufhaltens
liegt die Beweislast beim Eigentümer oder Betreiber des
Schiffes.
Artikel 9a
Verfahren bei fehlenden ISM-Zeugnissen
(1) Wird bei der Überprüfung festgestellt, daß an Bord
eines Schiffs, für das zum Zeitpunkt der Überprüfung in-
nerhalb der Gemeinschaft der ISM-Code gilt, die Ausferti-
gung des Zeugnisses über die Erfüllung der einschlägigen
Vorschriften oder des Zeugnisses über die Organisation
von Sicherheitsmaßnahmen gemäß dem Internationalen
Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren
Schiffsbetriebs und zur Verhütung der Meeresverschmut-
zung (ISM-Code) fehlt, so stellt die zuständige Behörde
sicher, daß das Schiff festgehalten wird.
(2) Werden bei der Überprüfung keine weiteren Mängel
festgestellt, die ein Festhalten rechtfertigen, so kann die
zuständige Behörde ungeachtet des Fehlens der in Absatz
1 bezeichneten Unterlagen die Festhalteanordnung aufhe-
ben, um eine Überlastung des Hafens zu vermeiden. Er-
geht eine solche Entscheidung, so setzt die zuständige Be-
hörde unverzüglich die zuständigen Behörden der anderenMitgliedstaaten davon in Kenntnis.95/21
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7(3) Die Mitgliedstaaten treffen die notwendigen Maßnah-
men, um sicherzustellen, daß allen Schiffen, denen unter
den in Absatz 2 genannten Umständen das Auslaufen aus
einem Hafen eines Mitgliedstaats gestattet worden ist, mit
Ausnahme der in Artikel 11 Absatz 6 genannten Fälle der
Zugang zu jedem Hafen in der Gemeinschaft so lange ver-
weigert wird, bis der Eigentümer oder Betreiber des
Schiffs der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, in dem
die Anordnung zum Festhalten ergangen ist, hinreichend
nachgewiesen hat, daß das Schiff über gültige Zeugnisse
gemäß dem ISM-Code verfügt. Werden Mängel im Sinne
von Artikel 9 Absatz 2 festgestellt und können diese im
Festhaltehafen nicht beseitigt werden, so kommen auch die
einschlägigen Bestimmungen des Artikels 11 zur Anwen-
dung.
Artikel 10
Widerspruchsrecht
(1) Der Eigentümer oder der Betreiber eines Schiffes
oder sein Vertreter in dem Mitgliedstaat hat das Recht,
gegen ein von der zuständigen Behörde verfügtes Festhal-
ten Widerspruch einzulegen. Der Widerspruch hat keine
aufschiebende Wirkung.
(2) Die Mitgliedstaaten werden zu diesem Zweck geei-
gnete Verfahren nach Maßgabe ihrer innerstaatlichen
Rechtsvorschriften einführen und beibehalten.
(3) Die zuständige Behörde unterrichtet den Kapitän ei-
nes in Absatz 1 genannten Schiffes gebührend über die
Widerspruchsrechte.
Artikel 11
Folgemaßnahmen nach Überprüfung und Festhalten
(1) Können Mängel im Sinne von Artikel 9 Absatz 2 im
Überprüfungshafen nicht beseitigt werden, so kann die zu-
ständige Behörde des betreffenden Mitgliedstaats dem
Schiff die Weiterfahrt zur nächstgelegenen geeigneten, vom
Kapitän und von den betreffenden Behörden ausgewählten
Reparaturwerft erlauben, sofern die Bedingungen der zu-
ständigen Behörde des Flaggenstaats, die der betreffende
Mitgliedstaat akzeptiert, eingehalten werden. Diese Bedin-
gungen stellen sicher, daß das Schiff ohne eine Gefährdung
der Sicherheit und Gesundheit der Fahrgäste oder der Be-
satzung und ohne Gefahr für andere Schiffe oder ohne ei-
ne unangemessene Gefährdung für die Meeresumwelt aus-
laufen kann.
(2) In dem in Absatz 1 bezeichneten Fall benachrichtigt
die zuständige Behörde des Mitgliedstaats im Überprü-
fungshafen die zuständige Behörde des Staates, in dem
sich die Reparaturwerft befindet, die in Artikel 9 Absatz 5
genannten Parteien und gegebenenfalls andere Behörden
über alle Bedingungen für die Fahrt.98/25
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8(3) Die Parteien im Sinne von Absatz 2 sind gemäß Anla-
ge 2 der Pariser Vereinbarung zu benachrichtigen.
D i ez u s t ä n d i g eB e h ö r d ee i n e sM i t g l i e d s t a a t s ,d i ed i e s eB e -
nachrichtigung erhält, unterrichtet die benachrichtigende
Behörde von den getroffenen Maßnahmen.
(4) Die Mitgliedstaaten stellen durch entsprechende Maß-
nahmen sicher, daß in Absatz 1 genannten Schiffen, die
auslaufen,
i) ohne den Bedingungen der zuständigen Behörde eines
Mitgliedstaats im Überprüfungshafen nachzukommen,
oder
ii) die sich weigern, den anwendbaren Vorschriften der
Übereinkommen nachzukommen, indem sie die ange-
gebene Reparaturwerft nicht anlaufen,
der Zugang zu jedem Hafen in der Gemeinschaft so lange
verweigert wird, bis der Eigentümer oder Betreiber der
zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, in dem das Schifffür mangelhaft befunden wurde, hinreichend nachgewiesen
hat, daß das Schiff die anwendbaren Vorschriften der
Übereinkommen vollständig erfüllt.
(5) Im Fall des Absatzes 4 Ziffer i) benachrichtigt die zu-
ständige Behörde des Mitgliedstaats, in dem die Mängel
des Schiffes festgestellt wurden, unverzüglich die zuständi-
gen Behörden aller anderen Mitgliedstaaten.
I mF a l ld e sA b s a t z e s4Z i f f e ri i )b e n a c h r i c h t i g td i ez u s t ä n -
dige Behörde des Mitgliedstaats, in dem sich die Repara-
turwerft befindet, unverzüglich die zuständigen Behörden
aller anderen Mitgliedstaaten.
Vor der Verweigerung des Einlaufens kann der Mitglied-
staat Konsultationen mit der Verwaltung des Flaggenstaats
des betreffenden Schiffes beantragen.
(6) Ungeachtet des Absatzes 4 kann der Zugang zu ei-
nem bestimmten Hafen in Fällen höherer Gewalt, aus vor-
rangigen Sicherheitserwägungen, zur Verringerung oder
Minimierung des Verschmutzungsrisikos oder zur Beseiti-
gung von Mängeln von der entsprechenden Behörde des
betreffenden Hafenstaats gestattet werden, sofern der Ei-
gentümer, der Betreiber oder der Kapitän des Schiffes der
zuständigen Behörde dieses Mitgliedstaats nachweist, daß
er angemessene Maßnahmen getroffen hat, um ein sicheres
Einlaufen zu gewährleisten.
Artikel 12
Qualifikationsanforderungen an Besichtiger
(1) Die Überprüfungen werden nur von Besichtigern vor-
genommen, welche die Qualifikationskriterien nach An-
hang VII erfüllen.
(2) Kann die zuständige Behörde des Hafenstaats das er-
forderliche berufliche Fachwissen nicht zur Verfügung stel-
len, so kann sich der Besichtiger dieser zuständigen Behör-
de durch jede Person, die über das erforderliche
Fachwissen verfügt, unterstützen lassen.95/21
95/21 - - - I
9(3) Die Besichtiger, die eine Hafenstaatkontrolle vorneh-
men, und die sie unterstützenden Personen dürfen kein
wirtschaftliches Interesse an den Häfen oder den Schiffen
haben, in bzw. auf denen Überprüfungen vorgenommen
werden; ferner dürfen die Besichtiger nicht bei nichtstaat-
lichen Organisationen, die vorgeschriebene Zeugnisse und
Klassenzertifikate ausstellen oder die für die Ausstellung
dieser Zeugnisse bzw. Klassenzertifikate erforderlichen Be-
sichtigungen durchführen, angestellt sein oder im Auftrag
dieser Organisationen arbeiten.
(4) Jeder Besichtiger trägt einen Ausweis mit sich, der
von seiner zuständigen Behörde im Einklang mit den in-
nerstaatlichen Rechtsvorschriften auf seinen Namen ausge-
stellt wurde und aus dem hervorgeht, daß der betreffende
Besichtiger befugt ist, Überprüfungen vorzunehmen.
Ein einheitliches Muster eines derartigen Ausweises wird
nach dem Verfahren des Artikels 19 erstellt.
Artikel 13
B e r i c h t ev o nL o t s e nu n dH a f e n b e h ö r d e n
(1) Lotsen der Mitgliedstaaten, die Schiffe zu oder von
ihrem Liegeplatz begleiten oder auf zu einem Hafen in ei-
nem Mitgliedstaat fahrenden Schiffen tätig sind, unterrich-ten unverzüglich die zuständige Behörde des Hafenstaats
beziehungsweise des Küstenstaats, sofern sie bei der Erfül-
lung ihrer üblichen Pflichten von Mängeln Kenntnis erhal-
ten, die die sichere Fahrt des Schiffes gefährden oder eine
Gefährdung für die Meeresumwelt darstellen können.
(2) Erhalten Hafenbehörden bei der Erfüllung ihrer übli-
chen Pflichten Kenntnis davon, daß ein Schiff in ihrem Ha-
fen Mängel aufweist, die die Sicherheit des Schiffes gefähr-
den oder eine unangemessene Gefährdung für die
Meeresumwelt darstellen können, so unterrichten sie un-
verzüglich die zuständige Behörde des betreffenden Hafen-
staats.
Artikel 14
Zusammenarbeit
(1) Jeder Mitgliedstaat trifft Maßnahmen für die Zusam-
menarbeit zwischen seiner zuständigen Behörde, seinen
Hafenbehörden und anderen einschlägigen Behörden oder
gewerblichen Organisationen, um sicherzustellen, daß seine
zuständige Behörde alle einschlägigen Informationen über
Schiffe erhält, die seine Häfen anlaufen.
(2) Die Mitgliedstaaten tragen für den Informationsaus-
tausch und die Zusammenarbeit zwischen ihrer zuständigen
Behörde und den zuständigen Behörden aller anderen Mit-
gliedstaaten Sorge und unterhalten die eingerichtete opera-
tionelle Verbindung zwischen ihrer zuständigen Behörde,
der Kommission und dem Informationssystem SIRENAC
E in St. Malo, Frankreich.95/21
95/21 - - - I
10(3) Bei den Informationen im Sinne von Absatz 2 handelt
es sich um die Informationen nach Anlage 4 der Pariser
Vereinbarung und die nach Artikel 15 dieser Richtlinie
vorgeschriebenen Angaben.
Artikel 15
Veröffentlichung des Festhaltens
Jede zuständige Behörde veröffentlicht zumindest jedes
Vierteljahr, welche der im vorausgegangenen Quartal fest-
gehaltenen Schiffe in den vorausgegangenen 24 Monaten
mehr als einmal festgehalten wurden. Die Veröffentlichung
enthält folgende Angaben:
— den Namen des Schiffes,
— den Namen des Eigentümers oder des Betreibers des
Schiffes,
— die IMO-Nummer,
— den Flaggenstaat,
— die Klassifikationsgesellschaft, sofern sachdienlich, und
gegebenenfalls jede andere Stelle, die für den Flaggen-
staat gemäß den Übereinkommen Zeugnisse für das
Schiff ausgestellt hat,
—d i e G r ü n d e f ü r d a s F e s t h a l t e n ,
— den Hafen und den Zeitpunkt des Festhaltens.
Artikel 16
Kostenerstattung
(1) Werden bei einer Überprüfung nach den Artikeln 6
und 7 hinsichtlich der Erfüllung der Vorschriften eines
Übereinkommens Mängel bestätigt oder festgestellt, die
ein Festhalten des Schiffes rechtfertigen, so sind alle mit
der Überprüfung verbundenen Kosten innerhalb eines ge-
wöhnlichen Abrechnungszeitraums vom Eigentümer oder
Betreiber des Schiffes oder von seinem Vertreter im Ha-
fenstaat abzugelten.
(2) Alle Kosten im Zusammenhang mit Überprüfungen,
die von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats ge-
mäß Artikel 11 Absatz 4 vorgenommen werden, sind dem
Eigentümer oder Betreiber des Schiffes in Rechnung zu
stellen.
(3) Die Anordnung des Festhaltens wird erst dann aufge-
hoben, wenn die Kosten vollständig erstattet worden sind
oder eine ausreichende Sicherheit für die Kostenerstattung
geleistet worden ist.95/21
95/21 - - - I
11Artikel 17
Angaben zur Überwachung der Umsetzung
(1) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission und
dem Sekretariat der Pariser Vereinbarung folgende Anga-
ben:
— die Zahl der Besichtiger, die für sie Hafenstaatüber-
prüfungen gemäß dieser Richtlinie vornehmen. Bei Be-
hörden, deren Besichtiger Hafenstaatüberprüfungen
nur auf T eilzeitbasis vornehmen, ist die Zahl in voll-
zeitlich beschäftigte Besichtiger umzurechnen;
— die Zahl der einzelnen Schiffe, die ihre Häfen in ei-
nem repräsentativen Kalenderjahr während der vergan-
genen fünf Jahre angelaufen haben.
(2) Die Angaben nach Absatz 1 sind innerhalb von drei
Monaten nach Inkrafttreten dieser Richtlinie und danach
in jedem dritten Kalenderjahr spätestens am 1. Oktober zu
übermitteln.
Artikel 18
Regelungsausschuß
Die Kommission wird von dem mit Artikel 12 der Richtli-
nie 93/75/EWG eingesetzten Ausschuß nach Maßgabe des
in jenem Artikel niedergelegten Verfahrens unterstützt.
Artikel 19
Änderungsverfahren
Die Richtlinie kann nach dem Verfahren des Artikels 18
geändert werden, um
a) die Überprüfungs- und Veröffentlichungspflichten der
Mitgliedstaaten im Sinne des Artikels 5, mit Ausnahme
d e sS a t z e sv o n2 5v .H .i nA b s a t z1 ,u n di mS i n n ed e r
Artikel 6, 7 und 15 aufgrund der Erfahrung mit der
Anwendung dieser Richtlinie unter Berücksichtigung
der Entwicklungen der Pariser Vereinbarung anzupas-
sen;
b) die Anlagen mit dem Ziel anzupassen, in Kraft getrete-
ne Änderungen der Übereinkommen, Protokolle, Co-
des und Entschließungen einschlägiger internationaler
Organisationen sowie Änderungen der Pariser Verein-
barung zu berücksichtigen.
c) die in Artikel 2 genannten Zeitpunkte zwecks Berück-
sichtigung in Kraft getretener Änderungen der in Arti-
kel 2 bezeichneten internationalen Übereinkommen
und der Pariser Vereinbarung mit Ausnahme von Pro-
tokollen zu diesen Übereinkommen, anzupassen.95/21
98/25
95/21 - - - I
12Artikel 20
Umsetzung
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die Rechts- und Verwal-
tungsvorschriften, die erforderlich sind, um dieser Richtli-
nie spätestens am 30. Juni 1996 nachzukommen; sie unter-
richten die Kommission davon.
(2) Wenn die Mitgliedstaaten Vorschriften nach Absatz 1
erlassen, nehmen sie in diesen Vorschriften selbst oder
durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung
auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die
Einzelheiten dieser Bezugnahme.
(3) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission den
Wortlaut der innerstaatlichen Rechtsvorschriften, die sie
auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.
Artikel 21
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten T ag nach ihrer Veröf-
fentlichung in Kraft.
Artikel 22
D i e s eR i c h t l i n i ei s ta nd i eM i t g l i e d s t a a t e ng e r i c h t e t .95/21
95/21 - - - I
13ANHANG I
VORRANGIG ZU ÜBERPRÜFENDE SCHIFFE
im Sinne von Artikel 5 Absatz 2
I. Höchste Dringlichkeit bedingende Faktoren
Ungeachtet des Prioritätsfaktors sind die folgenden Schiffe mit höchster Dringlichkeit
zu überprüfen.
1. Schiffe, bei denen Lotsen oder Hafenbehörden Mängel gemeldet haben, welche die
sichere Fahrt dieser Schiffe gefährden können (vgl. Richtlinie 93/75/EWG und Arti-
kel 13 der vorliegenden Richtlinie).
2. Schiffe, die den Verpflichtungen aus der Richtlinie 93/75/EWG nicht nachgekom-
men sind.
3. Schiffe, die Gegenstand eines Berichts oder einer Mitteilung eines anderen Mit-
gliedstaats waren.
4. Schiffe, die Gegenstand eines Berichts oder einer Beschwerde des Kapitäns, eines
Besatzungsmitglieds oder einer Person oder Organisation mit berechtigtem Inter-
esse am sicheren Betrieb des Schiffs, den Lebens- und Arbeitsbedingungen anBord oder der Verhütung von Verschmutzung waren, es sei denn, der betreffende
Mitgliedstaat betrachtet den Bericht oder die Beschwerde als offenkundig un-
begründet; der Name der berichtenden oder beschwerdeführenden Person wirddem Kapitän oder dem Eigentümer des Schiffes nicht mitgeteilt.
5. Schiffe,
— die auf der Fahrt zum Hafen an einem Zusammenstoß beteiligt waren, auf
Grund gelaufen oder gestrandet sind,
— bei denen der Verdacht eines Verstoßes gegen die Einleitvorschriften für
gefährliche Stoffe oder sonstige Stoffe besteht,
— die Schiffsmanöver auf unregelmäßige oder unsichere Weise durchgeführt ha-
ben und dabei gegen von der IMO verabschiedete Routenvorschriften oderPraktiken und Verfahren zur sicheren Navigation verstoßen haben oder
— die auf sonstige Weise so betrieben wurden, daß von ihnen Gefahren für Per-
sonen, Sachen oder die Umwelt ausgehen.
6. Schiffe, deren Klasse in den letzten sechs Monaten aus Sicherheitsgründen ruhte.
II. Prioritätsfaktor
Die folgenden Schiffe sind mit Vorrang zu überprüfen.
Prioritätswert
1. Schiffe, die einen Hafen eines Mitgliedstaats erstmals oder nach
einer Abwesenheit von mindestens zwölf Monaten anlaufen. Beider Anwendung dieses Kriteriums berücksichtigen dieMitgliedstaaten auch die Überprüfungen durch Mitglieder derPariser Vereinbarung. Fehlen geeignete Daten, so stützen sich dieMitgliedstaaten auf die verfügbaren SIRENAC -Daten und
überprüfen solche Schiffe, die seit der Inbetriebnahme derSIRENAC -Datenbank am 1. Januar 1993 dort noch nicht erfaßt
sind. + 20
2. Schiffe, die innerhalb der letzten sechs Monate von keinem
Mitgliedstaat überprüft wurden. +1 098
/42
95/21 - - - I
14Prioritätswert
3. Schiffe, bei denen die in den Übereinkommen vorgeschriebenen
Zeugnisse über den Bau und die Ausrüstung und dasKlassenzertifikat von einer Organisation ausgestellt worden sind,die nach der Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22. November1994 über gemeinsame Vorschriften und Normen fürSchiffsüberprüfungs -und-besichtigungsorganisationen und die
einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (
1) nicht anerkannt
ist. +5
4. Schiffe, welche die Flagge eines Staates führen, der in der Tabelle
über überdurchschnittlich häufiges Festhalten und Aufhaltenaufgeführt ist, die im Jahresbericht der Pariser Vereinbarungveröffentlicht wird und sich auf den gleitendenDrei-Jahres -Durchschnitt bezieht.
—0b i s3%ü b e rd e mD u r c h s c h n i t t , +3
—3 , 1b i s6%ü b e rd e mD u r c h s c h n i t t , +4
—mehr als 6 % über dem Durchschnitt. + 5
5. Schiffe, die den Hafen eines Mitgliedstaats unter bestimmten
B e d i n g u n g e nv e r l a s s e nd u r f t e n
a) für jeden Mangel, der vor der Abfahrt zu beseitigen ist, + 1
b) für jeden Mangel, der im nächsten Hafen zu beseitigen ist, + 1c) für jeweils zwei Mängel, die innerhalb von 14 Tagen zu
beseitigen sind, +1
d) für jeweils zwei Mängel, für die weitere Bedingungen
spezifiziert wurden, +1
e) falls schiffbezogene Maßnahmen ergriffen und alle Mängel
beseitigt wurden --- 2
6. Schiffe, bei denen während einer früheren Überprüfung Mängel
festgestellt wurden, gemäß der Zahl der Mängel:
—0 --- 1 5
—1b i s5 0
—6b i s1 0 +5
—11 bis 20 + 10
—mehr als 20 Mängel + 15
7. Schiffe, die in einem vorhergehenden Hafen festgehalten wurden +158. Schiffe, welche die Flagge eines Staates führen, der nicht alle in
Artikel 2 dieser Richtlinie genannten einschlägigeninternationalen Übereinkommen ratifiziert hat. +1
9. Schiffe, welche die Flagge eines Staates mit einer
überdurchschnittlichen Mängelrate führen +1
10. Schiffe einer Klasse mit überdurchschnittlichen Mängeln + 111. Schiffe, die einer Kategorie angehören, für die eine erweiterte
Überprüfung beschlossen wurde (Artikel 7 dieser Richtlinie). +5
(1) ABl. L 319 vom 12. 12. 1994, S. 20.98/42
95/21 - - - I
15Prioritätswert
12. Andere Schiffe:
—zwischen 13 und 20 Jahre alte Schiffe, + 1
—zwischen 21 und 24 Jahre alte Schiffe, + 2
—ü b e r2 5J a h r ea l t eS c h i f f e . +3
Der Prioritätsfaktor ist der Zahlenwert, der einem einzelnen Schiff gemäß diesem An-
hang zugewiesen und im SIRENAC-Informationssystem angezeigt wird.
Bei der Festlegung der Reihenfolge für die Überprüfung der oben bezeichneten Schiffe
trägt die zuständige Behörde dem Prioritätsfaktor Rechnung. Ein höherer Prioritätsfak-tor weist auf einen höheren Vorrang der Überprüfung hin. Der Prioritätsfaktor ergibt
sich als Summe der entsprechenden oben angegebenen Prioritätswerte. Die Ziffern 5, 6
und 7 sind nur auf Überprüfungen anzuwenden, die in den vorangegangenen 12 Mona-ten erfolgt sind. Der Prioritätsfaktor beträgt mindestens die Summe der Prioritätswerte
der Ziffern 4, 8, 9, 10, 11, und 12.98
/42
95/21 - - - I
16ANHANG II
VERZEICHNIS DER ZEUGNISSE UND UNTERLAGEN
im Sinne von Artikel 6 Absatz 1
1. Internationaler Schiffsmeßbrief (1969).2. — Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe,
— Bau-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe,
— Ausrüstungs-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe,— Telegrafiefunk-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe,
— Sprechfunk-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe,
— Funk-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe,— Ausnahmezeugnis,
— Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe.
3. Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Mas-
sengut
— Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut.
4. Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als
Massengut
— Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massen-
gut.
5. Internationales Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung.
6. Internationales Zeugnis über die Verhütung der Verschmutzung bei der Beförderung
schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut.
7. Internationales Freibord-Zeugnis (1966)
— Internationales Freibord-Ausnahmezeugnis.
8. Öltagebuch, T eile I und II.
9. Ladungstagebuch.
10. Schiffbesatzungszeugnis
— Befähigungszeugnisse.
11. Ärztliche Zeugnisse (vgl. IAO-Übereinkommen Nr. 73 über die ärztliche Untersuchung
der Schiffsleute).
12. Stabilitätsunterlagen.
(13) Ausfertigung des Zeugnisses über die Erfüllung der einschlägigen Vorschriften und
Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen gemäß dem InternationalenCode für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und der
Verhütung der Meeresverschmutzung (SOLAS, Kapitel IX).
14. Zertifikate der betreffenden Klassifikationsgesellschaft über die Festigkeit des
Schiffskörpers und die Maschinenanlage (nur erforderlich, wenn das Schiff von einer
Klassifikationsgesellschaft klassifiziert wird).
15. Bescheinigung über die Einhaltung der besonderen Anforderungen an Schiffe, die Ge-
fahrgüter transportieren.
16. Sicherheitszeugnisse und Betriebsgenehmigungen für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge.
17. Spezielle Gefahrgutliste, Gefahrgutmanifest oder detaillierter Stauplan.18. Schiffslogbuch mit Aufzeichnungen zu Tests und Übungen sowie Prüf- und Wartung-
saufzeichnungen zu den Rettungsausrüstungen.
19. Sicherheitszeugnis für Spezialschiffe.
20. Sicherheitszeugnis für verfahrbare Offshore-Bohreinheiten.95
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95/21
98/42
95/21 - - - I
1721. Für Öltankschiffe Aufzeichnungen des Überwachungs- und Kontrollsystems für das
Ablassen von Öl für die letzte Ballastreise.
22. Musterrolle, Brandbekämpfungsplan und für Fahrgastschiffe ein Lecksicherheitsplan.
23. Schiffsseitiger Notfallplan für Ölunfälle.24. Vermessungsberichte (für Massengutfrachter und Öltankschiffe).
25. Berichte früherer Überprüfungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle.
26. Bei Roll-on-/Roll-off-Fahrgastschiffen Angaben zum Verhältnis A/A-max.27. Genehmigung zur Beförderung von Getreide.
28. Handbuch für die Ladungssicherung.98
/42
95/21 - - - I
18ANHANG III
LISTE VON BEISPIELEN FÜR „TRIFTIGE GRÜND“ FÜR EINE GRÜNDLICHERE
ÜBERPRÜFUNG
im Sinne von Artikel 6 Absatz 3
1. Das Schiff gehört zu den in Anhang I, Abschnitt I und Abschnitt II, Ziffern 3, 4, 5
Buchstaben b) und c), 8 und 11 genannten Schiffen.
2. Das Öltagebuch wird nicht ordnungsgemäß geführt.3. Bei der Prüfung der Zeugnisse und anderen Unterlagen (vgl. Artikel 6 Absatz 1 Buch-
stabe a) und Absatz 2) werden Unstimmigkeiten festgestellt.
4. Es gibt Anzeichen dafür, daß die Besatzungsmitglieder die Anforderungen nach Artikel
8 der Richtlinie 94/58/EG des Rates vom 22. November 1994 über Mindestanforderun-
gen für die Ausbildung von Seeleuten (
2) nicht erfüllen können.
5. Nachweis, daß Umschlags- und sonstige Arbeiten an Bord nicht sicher oder nicht nach
Maßgabe der einschlägigen IMO-Richtlinien durchgeführt werden, z. B. überschreitet
der Sauerstoffgehalt in der Inertgas-Hauptleitung zu den Ladetanks die zulässige
Höchstgrenze.
6. Der Kapitän eines Öltankers kann für die letzte Ballastreise keine Aufzeichnung des
Überwachungs- und Kontrollsystems für das Ablassen von Öl vorweisen.
7. Fehlen einer aktuellen Sicherheitsrolle oder Besatzungsmitglieder wissen über ihre
Pflichten im Fall eines Brandes oder einer Anordnung zum Verlassen des Schiffes nicht
Bescheid.
8. Die irrtümliche Aussendung von Notsignalen, ohne daß diese ordnungsgemäß
rückgängig gemacht wurden.
9. Das Fehlen wesentlicher Ausrüstungen oder Vorkehrungen, die durch die Übereinkom-
m e nv o r g e s c h r i e b e ns i n d .
10. Unhaltbare Hygienezustände an Bord.
11. Anzeichen aufgrund des allgemeinen Eindrucks und der Beobachtungen des Besichtig-
ers, daß schwerwiegende Schäden oder Beeinträchtigungen des Rumpfs oder der Struk-
tur vorliegen, die die strukturelle Integrität, Sinksicherheit oder Wetterfestigkeit des
Schiffs gefährden.
12. Informationen oder Anzeichen, daß der Kapitän oder die Mannschaft mit wesentlichen
Schiffsbetriebsmaßnahmen, die die Sicherheit des Schiffs oder den Umweltschutz be-
treffen, nicht vertraut sind oder solche Maßnahmen nicht durchgeführt wurden.
(2) ABl. L 319 vom 12. 12. 1994, S. 28.98/42
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19ANHANG IV
VERFAHREN FÜR DIE KONTROLLE VON SCHIFFEN
im Sinne von Artikel 6 Absatz 4
1. Grundsätze über die Schiffsbesatzung (IMO-Entschließung A.481 (XII)) nebst
Anhängen, nämlich Inhalt des Schiffsbesatzungszeugnisses (Anhang 1) und Richtlinien
für die Anwendung der Grundsätze über die Schiffsbesatzung (Anhang 2).
2. Internationaler Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen.3. IAO-Veröffentlichung „Überprüfung der Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen:
Richtlinien für das Vorgehen“.
4. Anhang 1 „Verfahren der Hafenstaatkontrolle“.98
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20ANHANG V
A.KATEGORIEN VON SCHIFFEN, DIE EINER ERWEITERTEN ÜBERPRÜFUNG
im Sinne von Artikel 7 Absatz 1
ZU UNTERZIEHEN SIND
1. Öltankschiffe spätestens fünf Jahre vor dem Zeitpunkt für das Außerdienststellen nach
der Regel 13 G der Anlage I von MARPOL 73/78, d. h.
— ein Rohöltankschiff mit einer Tragfähigkeit von 20 000 Tonnen und mehr oder ein
Produktentankschiff mit einer Tragfähigkeit von 30 000 Tonnen oder mehr, das
nicht die Anforderungen der Regel 1 (26) der Anlage I von MARPOL 73/78 für
neue Öltankschiffe erfüllt, ist 20 Jahre nach dem in Formblatt B der Ergänzung zudem IOPP-Zeugnis angegebenen Zeitpunkt der Ablieferung einer erweiterten
Überprüfung zu unterziehen; diese braucht erst 25 Jahre nach diesem Zeitpunkt
vorgenommen zu werden, wenn die Seitentanks oder Doppelbodenräume desSchiffes, das nicht für den Transport von Öl verwendet wird, die Anforderungen
der Regel 13 G (4) der genannten Anlage erfüllt, es sei denn, das Schiff ist umge-
baut worden, um den Anforderungen der Regel 13 F derselben Anlage zu entspre-chen;
— ein Öltankschiff mit den obengenannten Merkmalen, das die Anforderungen der
Regel 1 (26) der Anlage I von MARPOL 73/78 für neue Öltankschiffe erfüllt, ist25 Jahre nach dem in Formblatt B des Nachtrags zu dem IOPP-Zeugnis angegebe-
nen Zeitpunkt der Ablieferung einer erweiterten Überprüfung zu unterziehen, es
sei denn, es entspricht den Anforderungen der Regel 13 F der genannten Anlage
oder es ist umgebaut worden, um diesen Anforderungen zu entsprechen.
2. Massengutfrachter, älter als zwölf Jahre, gerechnet ab dem in den Schiffssicherheits-
zeugnissen angegebenen Baudatum.
3. Fahrgastschiffe.
4. Gas- und Chemikalientankschiffe, älter als zehn Jahre, gerechnet ab dem in den Schiffs-
sicherheitszeugnissen angegebenen Baudatum.
B.NICHT BINDENDE RICHTLINIEN FÜR DIE ERWEITERTE ÜBERPRÜFUNG BE-
STIMMTER KATEGORIEN VON SCHIFFEN
im Sinne von Artikel 7 Absatz 2
Eine erweiterte Überprüfung kann sich, soweit dies zweckdienlich ist, auf nachfolgende
Punkte erstrecken. Besichtiger müssen sich darüber im klaren sein, daß die sichere
Durchführung bestimmter Tätigkeiten an Bord, beispielsweise des Ladungsumschlags,gefährdet werden kann, wenn verlangt wird, daß Prüfungen, die sich unmittelbar darauf au-
swirken, im Verlauf solcher Tätigkeiten durchgeführt werden.
1. ALLE SCHIFFE (alle Kategorien nach Buchstabe A)
— Stromausfall und Start des Notstromaggregats,
— Überprüfung der Notbeleuchtung,
— Betrieb der Notfeuerlöschpumpe mit zwei an die Feuerlöschhauptleitung angesch-
lossenen Feuerlöschschläuchen,
— Betrieb der Lenzpumpen,
— Schließen der wasserdichten Türen,
— Aussetzen eines Rettungsboots auf der Wasserseite,
— Prüfung einer fernbedienten Notabschaltvorrichtung, z. B. für Kessel, Lüfter und
Brennstoffpumpen,
— Prüfung der Ruderanlage einschließlich der Hilfsruderanlage,
— Überprüfung der Notstromquelle für die Funkanlagen,— Überprüfung und — soweit möglich — T esten der Öl-Wasser-Separatoranlage für
den Maschinenraum.95
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212. ÖLTANKSCHIFFE
Zusätzlich zu den Punkten nach Nummer 1 kann die erweiterte Überprüfung bei
Öltankschiffen folgende Punkte umfassen:
— Überprüfung des an Deck fest eingebauten Schaum-Feuerlöschsystems,— Prüfung der Feuerlöschgeräte im allgemeinen,
— Überprüfung der Brandklappen zum Maschinenraum, Pumpenraum und zu den
Unterkunftsräumen,
— P r ü f u n gd e sD r u c k su n dd e sS a u e r s t o f f g e h a l t sd e sI n e r t g a s e s ,
— Überprüfung der Angaben des Besichtigungsberichts (vgl. IMO-Entschließung
A.744(18)), um festzustellen, wo Mängel auftreten könnten und daher eineÜberprüfung erforderlich ist.
3. MASSENGUTFRACHTER
Zusätzlich zu den Punkten nach Nummer 1 kann die erweiterte Überprüfung bei Mas-
sengutfrachtern folgende Punkte umfassen:
— etwaige Korrosion der Fundamente der Decksmaschinen,
— etwaige Verformung und/oder Korrosion der Lukendeckel,— etwaige Risse oder örtliche Korrosion in den Querschotten,
— Zugang zu den Laderäumen,
— Überprüfung der Angaben des Besichtigungsberichts (vgl. IMO-Entschließung
A.744(18)), um festzustellen, wo Mängel auftreten könnten und daher eine
Überprüfung erforderlich ist.
4. GAS- UND CHEMIKALIENTANKSCHIFFE
Zusätzlich zu den Punkten nach Nummer 1 kann die erweiterte Überprüfung bei Gas-
und Chemikalientankschiffen folgende Punkte umfassen:
— Überwachungs- und Sicherheitseinrichtungen für den Ladetank, in bezug auf Tem-
peratur, Druck und Ullage;
— Geräte für die Sauerstoffanalyse und Explosimeter sowie ihre Kalibrierung.
Verfügbarkeit von Ausrüstung für die Bestimmung von Chemikalien (Prüfröhrchen-
geräte) mit einer angemessenen Zahl von Prüfröhrchen für die jeweils beförderte
Ladung;
— in den Kabinen gelagerte Fluchtretter mit ausreichendem Atem- und Augenschutz
für alle Personen an Bord (falls für die Ladungen erforderlich, die in dem Interna-
tionalen Zeugnis über die Eignung oder in dem Zeugnis über die Eignung zurBeförderung gefährlicher Chemikalien bzw. verflüssigter Gase als Massengut auf-
geführt sind);
— Überprüfung, ob die beförderte Ladung in dem Internationalen Zeugnis über die
Eignung oder dem Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Che-
mikalien bzw. verflüssigter Gase als Massengut aufgeführt ist;
— an Deck fest eingebautes Feuerlöschsystem, wobei es sich je nach der beförderten
Ladung um ein Schaum-, ein Trocken- oder ein anderes Feuerlöschsystem handeln
kann.
5. FAHRGASTSCHIFFE
Zusätzlich zu den Punkten nach Nummer 1 kann die erweiterte Überprüfung bei Fahr-
gastschiffen folgende Punkte umfassen:
— Prüfung des Feuermelde- und -anzeigesystems,
— Prüfung der einwandfreien Funktionsweise der Feuertüren,
— Prüfung der Rundspruchanlage,— Feuerschutzübung, bei der mindestens die gesamte Brandschutzausrüstung vor-
geführt werden muß und an der ein Teil des Verpflegungs- und Bedienungsperso-
nals teilzunehmen hat,
— praktische Vorführung, daß Besatzungsmitglieder in Schlüsselstellungen mit dem
Lecksicherheitsplan vertraut sind.95
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22Die Überprüfung kann mit Zustimmung des Kapitäns oder des Betreibers auf dem Weg
in den bzw. aus dem Hafen in dem Mitgliedstaat fortgesetzt werden, falls dies als
zweckdienlich erachtet wird. Die Besichtiger dürfen weder den Betrieb des Schiffes be-
hindern noch Situationen herbeiführen, die nach Auffassung des Kapitäns die Sicherheitder Fahrgäste, der Besatzung und des Schiffes gefährden könnten.95
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23ANHANG VI
KRITERIEN FÜR DAS FESTHALTEN EINES SCHIFFES
gemäß Artikel 9 Absatz 3
EinleitungVor der Entscheidung, ob die bei einer Überprüfung festgestellten Mängel das Festhalten des
betreffenden Schiffes rechtfertigen, wendet der Besichtiger die unter den Nummern 1 und 2
aufgeführten Kriterien an.
Nummer 3 enthält Beispiele von Mängeln, die für sich allein genommen das Festhalten eines
Schiffes rechtfertigen können (vgl. Artikel 9 Absatz 3).
Liegt der Grund für das Festhalten in einem zufällig eingetretenen Schaden des Schiffs auf
der Fahrt zu einem Hafen, so ist das Festhalten unter folgenden Voraussetzungen nicht an-
zuordnen:
1. Den Anforderungen der SOLAS-Regel I/11 (c) hinsichtlich der Notifizierung der Be-
hörden des Flaggenstaats und der für die Ausstellung des entsprechenden Zeugnisses
verantwortlichen anerkannten Organisation wurde Rechnung getragen;
2. vor der Einfahrt in den Hafen hat der Kapitän oder der Reeder der zuständigen Behör-
de Angaben zu den Umständen des Schadenseintritts und zum Umfang des entstande-
nen Schadens gemacht sowie Informationen zu der vorgeschriebenen Notifizierung der
Behörden des Flaggenstaates mitgeteilt;
3. geeignete Behebungsmaßnahmen werden vom Schiff zur Zufriedenheit der zuständigen
Behörde durchgeführt und
4. die zuständige Behörde hat sich, nachdem ihr der Abschluß der Behebungsmaßnahmen
angezeigt wurde, davon überzeugt, daß Mängel, von denen eindeutig Gefahren für die
Sicherheit, die Gesundheit oder die Umwelt ausgingen, abgestellt wurden.
1. Hauptkriterien
Der Besichtiger legt seinem fachlichen Urteil darüber, ob ein Schiff festgehalten werden
soll oder nicht, folgende Kriterien zugrunde:
Zeitpunkt
Schiffe, deren Sicherheitszustand ein Auslaufen nicht gestattet, werden ungeachtet der
Dauer ihres Aufenthaltes im Hafen bereits bei der ersten Überprüfung festgehalten.
Kriterium
Das Schiff wird festgehalten, falls es so schwerwiegende Mängel aufweist, daß ein Be-
sichtiger zu dem Schiff zurückkehren muß, um sich persönlich davon zu überzeugen,daß die Mängel vor dem Auslaufen beseitigt worden sind.
Besteht die Notwendigkeit, daß der Besichtiger zu dem Schiff zurückkehrt, so werden
die Mängel damit als schwerwiegend eingestuft. Jedoch erwächst daraus nicht in jedemFall eine entsprechende Verpflichtung. Es ergibt sich daraus allerdings die Notwendig-
keit, daß die Behörde auf irgendeine Weise, vorzugsweise durch eine weitere Besichti-
gung, feststellt, daß die Mängel vor dem Auslaufen beseitigt worden sind.
2. Anwendung der Hauptkriterien
Bei der Entscheidung, ob die bei dem Schiff festgestellten Mängel schwerwiegend genug
sind, um ein Festhalten zu rechtfertigen, muß der Besichtiger für sich folgende Fragenbeantworten:
1. Verfügt das Schiff über die einschlägigen gültigen Unterlagen?
2. Verfügt das Schiff über die nach dem Schiffsbesatzungszeugnis erforderliche Besat-
zung?
Bei der Überprüfung stellt der Besichtiger fest, ob Schiff und/oder Besatzung während
der gesamten bevorstehenden Reise zu folgendem in der Lage sind:
3. sichere Navigation,
4. sicherer Umschlag und sichere Beförderung der Ladung sowie Überwachung ihres
Zustandes,
5. sichere Bedienung im Maschinenraum,95
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246. Aufrechterhaltung der einwandfreien Funktion von Antrieb und Ruderanlage,
7. wirksame Brandbekämpfung in jedem Teil des Schiffes, falls erforderlich,
8. schnelles und sicheres Verlassen des Schiffes und Durchführung von Rettung-
smaßnahmen, falls erforderlich,
9. Verhütung der Umweltverschmutzung,
10. Wahrung ausreichender Stabilität,
11. Aufrechterhaltung einer ausreichenden Wasserdichtigkeit,12. Verständigung in Notsituationen, falls erforderlich,
13. Vorsorge für Sicherheit und Gesundheit an Bord.
Ergibt sich unter Berücksichtigung aller festgestellten Mängel, daß irgendeine dieser
Anforderungen nicht erfüllt wird, so ist das Festhalten des Schiffes ernsthaft in Be-
tracht zu ziehen. Ein Zusammentreffen mehrerer weniger schwerwiegender Mängel
kann ebenfalls das Festhalten des Schiffes rechtfertigen.
3. Als Hilfestellung für den Besichtiger bei der Anwendung dieser Richtlinien folgt eine
Liste von Mängeln, die nach den einschlägigen Übereinkommen und/oder Codes an-
geordnet sind und die als so schwerwiegend angesehen werden, daß sie das Festhaltendes betreffenden Schiffes rechtfertigen können. Diese Liste erhebt keinen Anspruch auf
Vollständigkeit.
Die ein Festhalten rechtfertigenden Mängel im Bereich des STCW-Übereinkommens
von 1978, die im folgenden unter Ziffer 3.8 aufgeführt sind, sind jedoch die einzigen
Gründe für ein Festhalten nach diesem Übereinkommen.
3.1. Allgemeines
Fehlen der in den einschlägigen Übereinkünften vorgeschriebenen gültigen Zeugnisse.
Schiffe, die die Flagge eines Staates führen, der nicht Vertragspartei eines Übereinkom-mens (bzw. einer einschlägigen Übereinkunft) ist oder eine andere einschlägige Über-
einkunft nicht anwendet, sind jedoch nicht berechtigt, die in dem Übereinkommen oder
der einschlägigen Übereinkunft vorgeschriebenen Zeugnisse mit sich zu führen. Dahersollte das Fehlen der vorgeschriebenen Zeugnisse allein noch kein Grund für das Fes-
thalten der betreffenden Schiffe sein; jedoch ist unter Anwendung der Nichtbegünsti-
gungsklausel die inhaltliche Einhaltung der Vorschriften zu verlangen, bevor dem Schiffdas Auslaufen gestattet wird.
3.2. Bereiche, die unter das SOLAS-Übereinkommen fallen (Bezüge in Klammern)
1. Störung des Antriebs und anderer wichtiger Maschinen sowie der elektrischen An-
lagen.
2. Unzureichende Sauberkeit des Maschinenraums, übermäßiges Auftreten von Öl-
Wasser-Gemischen in den Bilgen, Isolierung der Rohrleitungen einschließlich derAbgasleitungen des Maschinenraums mit Öl verschmutzt, fehlerhaftes Arbeiten der
Lenzpumpenanlagen.
3. Störung von Notstromaggregat, Beleuchtung, Batterien und Schaltern.4. Störung der Haupt- und der Hilfsruderanlage.
5. Fehlen, ungenügendes Fassungsvermögen oder schwere Beschädigung der persönli-
chen Rettungsmittel, der Überlebensfahrzeuge sowie der Aussetzvorrichtungen.
6. Fehlen, nicht vorschriftsmäßiger Zustand oder schwere Beschädigung der Feuermel-
deanlage, der Feueralarmanlage, der Feuerlöschausrüstung, der fest installierten
Feuerlöschanlagen, der Lüftungsventile, der Brandklappen, der Schnellverschlußvor-
richtungen, und zwar in einem Ausmaß, daß sie ihren Zweck nicht mehr erfüllen
können.
7. Fehlen, schwere Beschädigung oder Störung der Brandschutzeinrichtungen des La-
dungsbereichs bei Tankern.95
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258. Fehlen, nicht vorschriftsmäßiger Zustand oder schwere Beschädigung der Signal-
lichter, Signalkörper oder der Schallsignale.
9. Fehlen oder Störung der Funkausrüstung für Not- und Sicherheitsverkehr.
10. Fehlen oder Störung der Navigationsausrüstung; dabei ist der SOLAS-Regel
V/12 (o) Rechnung zu tragen.
11. Fehlen berichtigter Seekarten für Navigationszwecke und/oder aller sonstigen
einschlägigen nautischen Veröffentlichungen, die für die beabsichtigte Reise erfor-derlich sind; dabei ist zu berücksichtigen, daß elektronische Seekarten als Ersatz
für die Seekarten aus Papier verwendet werden dürfen.
12. Fehlen einer funkenfreien Lüftung für Ladepumpenräume (SOLAS-Regel
II-2/59.3.1).
13. Schwerwiegende Mängel bei den betrieblichen Anforderungen gemäß Abschnitt 5.5
von Anhang I der Pariser Vereinbarung.
14. Anzahl, Zusammensetzung oder Befähigungszeugnisse der Besatzung entsprechen
nicht dem Schifffsbesatzungszeugnis.
3.3. Bereiche, die unter den IBC-Code fallen (Bezüge in Klammern)
1. Beförderung von Stoffen, die nicht im Eignungszeugnis aufgeführt sind, oder feh-
lende Angaben zur Ladung (16.2).
2. Fehlende oder beschädigte Hochdrucksicherheitsvorrichtungen (8.2.3).3. Elektrische Anlagen, die nicht eigensicher sind oder nicht den Anforderungen des
Codes genügen (10.2.3).
4. Mögliche Zündquellen in den unter Nummer 10.2 aufgeführten explosionsgefährde-
ten Bereichen (11.3.15).
5. Nichteinhaltung der Besonderen Anforderungen (15).6. Überschreiten der höchstzulässigen Ladungsmenge je T ank (16.1).
7. Unzureichender Wärmeschutz für empfindliche Ladungen (16.6).
3.4. Bereiche, die unter den IGC-Code fallen (Bezüge in Klammern)
1. Beförderung von Stoffen, die nicht im Eignungszeugnis aufgeführt sind, oder feh-
lende Angaben zur Ladung (18.1).
2. Fehlende Verschlußeinrichtungen für Unterkunfts- oder Wirtschaftsräume (3.2.6).3. Nicht gasdichte Schotten (3.3.2).
4. Fehlerhafte Gasschleusen (3.6).
5. Fehlende oder fehlerhafte Schnellschlußventile (5.6).6. Fehlende oder fehlerhafte Sicherheitsventile (8.2).
7. Elektrische Anlagen, die nicht eigensicher sind oder nicht den Anforderungen des
Codes genügen (10.2.4).
8. Nicht funktionsfähige Lüfter im Ladungsbereich (12.1).
9. Druckalarm für Ladetanks nicht funktionsfähig (13.4.1).
10. Gasspüranlage und/oder Giftgasspüranlage fehlerhaft (13.6).11. Beförderung von Ladungen, die ohne gültige Bescheinigung über die Stabilisierung
nicht befördert werden dürfen (17/19).95
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263.5. Bereiche, die unter das Freibord-Übereinkommen fallen
1. Größere Bereiche mit Schäden oder Korrosion, Lochfraß in Beplattung und Steifen
von Decks und Schiffskörper, wodurch die Seetüchtigkeit und die Festigkeit bei
örtlichen Belastungen beeinträchtigt werden, sofern nicht eine sachgemäße vorläu-fige Reparatur für die Reise zu einem Hafen zwecks dauerhafter Reparatur durch-
geführt worden ist.
2. Festgestellter Fall von unzureichender Stabilität.3. Fehlen ausreichender und zuverlässiger Angaben in zugelassener Form, die dem
Kapitän rasch und einfach die Möglichkeit bieten, Ladung und Ballast seines
Schiffes so zu verteilen, daß eine für die Sicherheit des Schiffes ausreichende Stabi-lität in allen Phasen und bei unterschiedlichen Bedingungen im Laufe der Reise
gewährleistet ist und daß die schiffbaulichen Verbände keinen unannehmbaren Be-
lastungen ausgesetzt werden.
4. Fehlen, schwere Beschädigung oder Mängel der Verschlußeinrichtungen, der Luken-
verschlüsse und der wasserdichten Türen.
5. Überladung.6. Fehlen oder Unleserlichkeit der Tiefgangsmarke.
3.6. Bereiche, die unter Anhang I des MARPOL-Übereinkommens fallen (Bezugsvermerke in
Klammern)
1. Die Öl-Wasser-Separatoranlage, das Überwachungs- und Kontrollsystem für das
Einleiten von Öl oder die 15-ppm-Alarmvorrichtungen fehlen, weisen schwere
Schäden auf oder funktionieren nicht einwandfrei.
2. Der verbleibende Raum im Sloptank und/oder Ölschlammtank reicht für die vorge-
sehene Fahrt nicht mehr aus.
3. Das Öltagebuch ist nicht vorhanden (Regel 20 Absatz 5).
4. Es wurden unzulässige Verbindungsleitungen nach außenbords eingebaut.
3.7. Bereiche, die unter Anhang II des MARPOL-Übereinkommens fallen (Bezugsvermerke in
Klammern)
1. Fehlen des P& A-Handbuchs.
2. Die Ladung ist nicht eingestuft (Regel 3 Absatz 4).3. Das Ladungstagebuch ist nicht vorhanden (Regel 9 Absatz 6).
4. Es werden ölartige Stoffe unter Vernachlässigung der Auflagen bzw. ohne entspre-
chend geändertes Zeugnis befördert (Regel 14).
5. Es wurden unzulässige Verbindungsleitungen nach außenbords eingebaut.
3.8. Bereiche, die unter das STCW-Übereinkommen fallen
1. Für ein Besatzungsmitglied liegt kein Befähigungszeugnis oder kein ausreichendes
Befähigungszeugnis, keine gültige Befreiung oder der Nachweis eines bei den
Behörden des Flaggenstaats gestellten Antrags auf Erteilung eines Vermerks auf
einem Befähigungszeugnis vor.
2. Die geltenden Besatzungsvorschriften der Behörden des Flaggenstaats wurden nicht
eingehalten.
3. Die Vorkehrungen für Brücken- oder Maschinenwache entsprechen nicht den für
das Schiff geltenden Anforderungen der Behörden des Flaggenstaats.
4. Es befindet sich keine Person auf Wache, die für den Betrieb von Ausrüstungen
qualifiziert ist, die für die sichere Schiffsführung, den sicheren Funkverkehr oder
die Verhütung von Umweltverschmutzung auf See von wesentlicher Bedeutung sind.
5. Es fehlt ein Nachweis über die berufliche Befähigung der Seeleute im Hinblick auf
die Wahrnehmung der Aufgaben im Zusammenhang mit der Schiffssicherheit und
der Verhütung von Verschmutzung.
6. Für die erste Wache bei Fahrtbeginn und für spätere Wachablösungen können
keine Personen gestellt werden, die ausreichend ausgeruht und in sonstiger Weise
dienstfähig sind.95/21
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273.9. Bereiche, die unter IAO-Übereinkommen fallen
1. Die Verpflegung reicht für die Fahrt bis zum nächsten Hafen nicht aus.
2. Der Trinkwasservorrat reicht für die Fahrt bis zum nächsten Hafen nicht aus.
3. Die hygienischen Verhältnisse an Bord sind äußerst unzureichend.4. In den Unterkunftsräumen eines Schiffes, das in Gebieten mit unter Umständen
sehr niedrigen Temperaturen verkehrt, ist keine Heizung vorhanden.
5. Extreme Verschmutzung durch Schiffsmüll, Blockierung der Gänge/Unter-
kunftsräume durch Ausrüstung oder Ladung oder sonstige die Sicherheit
gefährdende Zustände.
3.10. Bereiche, die zwar kein Festhalten, aber zum Beispiel das Aussetzen der Lade- oder Lösch-
vorgänge rechtfertigen können
Störung (oder mangelhafte Wartung) des Inertgassystems, der Umschlagsvorrichtungen
oder -maschinen stellen einen ausreichenden Grund dar, um Lade- bzw. Löschvorgängezu stoppen.95
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28ANHANG VII
MINDESTKRITERIEN FÜR BESICHTIGER
im Sinne von Artikel 12 Absatz 1
1. Der Besichtiger muß von der zuständigen Stelle des Mitgliedstaats zur Durchführung
der Hafenstaatkontrolle ermächtigt sein.
2. ENTWEDER
— Nachweis über mindestens ein Dienstjahr als Flaggenstaat-Besichtiger, betraut mit
der Besichtigung und der Zeugniserteilung gemäß den Übereinkommen.
—B e s i t z
a) eines Befähigungszeugnisses als Kapitän, das zur Führung eines Schiffes mit
einer Bruttoraumzahl von 1 600 Tonnen oder mehr berechtigt (vgl. STCW,
Regel II/2),
oder
b) eines Befähigungszeugnisses als Leiter der Maschinenanlage, das zur Wahrneh-
mung dieser Funktion auf einem Schiff mit einer Hauptmaschinenanlage von
3 000 kW Leistung oder mehr berechtigt (vgl. STCW , Regel III/2),
oder
c) einer erfolgreich abgelegten Prüfung als Schiffbauingenieur, als Maschinenbau-
ingenieur oder als Ingenieur im Bereich der Seeschiffahrt und einer minde-stens fünfjährigen Berufserfahrung in diesem Bereich.
— Besichtiger nach Buchstabe a) oder b) müssen mindestens fünf Jahre als nautischer
oder als technischer Offizier auf See tätig gewesen sein.
ODER
— Nachweis eines einschlägigen Hochschulabschlusses oder einer gleichwertigen Aus-
bildung
und
— Abschluß einer Ausbildung an einer Schule für Schiffssicherheitsbesichtiger
und
— Nachweis über mindestens zwei Dienstjahre als Flaggenstaat-Besichtiger, der mit
der Besichtigung und der Zeugnisverteilung gemäß den Übereinkommen befaßtwar.
3. Fähigkeit, sich mit Seeleuten mündlich und schriftlich in der auf See am meisten ges-
prochenen Sprache zu verständigen.
4. Angemessene Kenntnisse der internationalen Übereinkommen und der einschlägigen
Verfahren der Hafenstaatkontrolle.
5. Besichtiger, welche die vorgenannten Kriterien nicht erfüllen, sind ebenfalls zugelassen,
wenn sie zum Zeitpunkt der Annahme dieser Richtlinie von der zuständigen Behörde
eines Mitgliedstaats für die Hafenstaatkontrolle eingesetzt werden.95
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