2006D0861 — DE — 24.01.2013 — 002.001

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►B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 28. Juli 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 3345) (Text von Bedeutung für den EWR) (2006/861/EG) (ABl. L 344, 8.12.2006, p.1)

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ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 28. Juli 2006

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 3345)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2006/861/EG)







DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems ( 1 ), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Gemäß Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2001/16/EG ist das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem in Teilsysteme struktureller und funktioneller Art unterteilt. (2) Nach Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie muss für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) erstellt werden. (3) Der erste Schritt der Erstellung einer TSI besteht darin, die als gemeinsames Gremium eingerichtete Europäische Vereinigung für die Eisenbahninteroperabilität (AEIF) mit der Erarbeitung eines Entwurfs zu beauftragen. (4) Die AEIF wurde gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG mit der Ausarbeitung eines TSI-Entwurfs für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ beauftragt. Die Eckwerte für diesen TSI-Entwurf wurden durch die Entscheidung 2004/446/EG der Kommission vom 29. April 2004 zur Bestimmung der Eckwerte der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität der Bereiche Lärmemissionen, Güterwagen und Telematikanwendungen für den Güterverkehr gemäß der Richtlinie 2001/16/EG festgelegt ( 2 ). (5) Der ausgehend von den Eckwerten erstellte TSI-Entwurf wurde begleitet von einem Präsentationsbericht mit einer Kosten-Nutzen-Bewertung gemäß Artikel 6 Absatz 5 der Richtlinie. (6) Die TSI-Entwürfe wurden von dem durch die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ( 3 ) eingesetzten und in Artikel 21 der Richtlinie 2001/16/EG genannten Ausschuss unter Berücksichtigung des Präsentationsberichts geprüft. (7) Die Richtlinie 2001/16/EG und die TSI gelten für die Erneuerung, aber nicht für den Austausch im Zuge der Wartung. Die Mitgliedstaaten sind jedoch aufgefordert, TSI beim Austausch im Zuge der Wartung anzuwenden, soweit sie dazu in der Lage sind und soweit dies durch den Umfang der Instandhaltungsarbeiten begründet ist. (8) Bei der Inbetriebnahme neuer, erneuerter oder umgerüsteter Güterwagen ist auch den Auswirkungen dieser Maßnahme auf die Umwelt umfassend Rechnung zu tragen; dies schließt die Lärmauswirkungen ein. Deshalb ist es wichtig, dass die Umsetzung der TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, in Verbindung mit den Anforderungen der TSI „Lärm“ erfolgt, soweit diese für Güterwagen gilt. (9) Die TSI behandelt in ihrer derzeitigen Fassung nicht alle Aspekte der Interoperabilität; die nicht erfassten Fragen werden in Anhang JJ der TSI als „offene Punkte“ eingestuft. Da die Überprüfung der Interoperabilität gemäß Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG im Hinblick auf die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen anhand der TSI durchgeführt wird, müssen für die Übergangszeit zwischen der Veröffentlichung dieser Entscheidung und der vollständigen Umsetzung der beigefügten TSI Bedingungen festgelegt werden, die neben den ausdrücklichen Anforderungen der beigefügten TSI einzuhalten sind. (10) Die Mitgliedstaaten unterrichten einander und die Kommission über einschlägige nationale technische Regeln, die sie zum Erreichen von Interoperabilität anwenden und die den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2001/16/EG genügen, über die Stellen, die sie für das Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung benennen und über das angewandte Prüfverfahren zur Feststellung der Interoperabilität von Teilsystemen im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG. Zu diesem Zweck sollten die Mitgliedstaaten unter Einschaltung der nach Artikel 20 der Richtlinie 2001/16/EG benannten Stellen so weit wie möglich die in Richtlinie 2001/16/EG für die Umsetzung von Artikel 16 Absatz 2 vorgesehenen Grundsätze und Kriterien anwenden. Die Kommission sollte die von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen über einzelstaatliche Vorschriften, Verfahren, für die Umsetzung der Verfahren zuständige Stellen und die Dauer dieser Verfahren analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob Maßnahmen notwendig sind. (11) Die betreffende TSI sollte keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorschreiben, sofern dies für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist. (12) Die TSI beruht auf dem besten zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbaren Sachverstand. Die Entwicklung der Technik wie auch der betrieblichen, sicherheitstechnischen oder gesellschaftlichen Anforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung dieser TSI erfordern. Gegebenenfalls sollte gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG eine Überarbeitung und Aktualisierung der TSI in die Wege geleitet werden. (13) Um Innovation zu fördern und gewonnenen Erfahrungen Rechnung tragen zu können, sollte die beigefügte TSI regelmäßig überarbeitet werden. (14) Werden innovative Lösungen vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die Europäische Eisenbahnagentur wird eine Endfassung der entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln. (15) Güterwagen werden derzeit nach bestehenden nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Übereinkünften betrieben. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Fortschritten in Richtung größerer Interoperabilität nicht im Wege stehen. Deshalb müssen diese Übereinkünfte von der Kommission geprüft werden, um zu ermitteln, ob die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, entsprechend geändert werden muss. (16) Um Unklarheiten vorzubeugen, ist festzustellen, dass die Gültigkeit der Bestimmungen der Entscheidung 2004/446/EG zur Bestimmung der Eckwerte des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems erlischt. (17) Die Bestimmungen dieser Entscheidung entsprechen der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG eingesetzten Ausschusses — in Erwägung nachstehender Gründe: HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:







Artikel 1

Die Kommission erlässt hiermit eine technische Spezifikation für die Interoperabilität („TSI“) des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG.

Diese TSI steht im Anhang dieser Entscheidung.

Die TSI gilt unter Berücksichtigung der Artikel 2 und 3 dieser Entscheidung uneingeschränkt für die Güterwagen des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG.

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Artikel 1a

Technische Dokumente

(1) Die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) veröffentlicht auf ihren Internetseiten den Inhalt von Anhang LL als Technisches ERA-Dokument.

(2) ERA veröffentlicht auf ihren Internetseiten eine Liste vollständig genehmigter Verbundwerkstoff-Bremsbacken für den internationalen Verkehr gemäß den Anhängen P und JJ als Technisches ERA-Dokument.

(3) Die Agentur veröffentlicht auf ihren Internetseiten die zusätzlichen Spezifikationen im Zusammenhang mit Zugeinrichtungen gemäß Anhang JJ als Technisches ERA-Dokument.

(4) Die Agentur hält die in den Absätzen 1 bis 3 genannten Technischen Dokumente auf dem neuesten Stand und unterrichtet die Kommission über etwaige geänderte Fassungen. Die Kommission informiert die Mitgliedstaaten über den nach Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss. Ist die Kommission oder ein Mitgliedstaat der Auffassung, dass ein Technisches Dokument nicht den Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG oder anderer gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften entspricht, wird der Ausschuss mit der Erörterung der Angelegenheit befasst. Auf der Grundlage der Erörterungen des Ausschusses und auf Antrag der Kommission wird das Technische Dokument von der Agentur zurückgezogen oder geändert.

▼B

Artikel 2

(1) Für die in Anhang JJ der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des hier behandelten Teilsystems genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG erfüllt werden müssen.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

a) die Aufstellung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften,

b) die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

c) die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 3

Die Mitgliedstaaten notifizieren den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten der beigefügten TSI folgende Übereinkünfte:

a) innerstaatliche bilaterale oder multilaterale Übereinkünfte von befristeter oder unbefristeter Dauer zwischen Mitgliedstaaten, Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die wegen der sehr spezifischen Art oder lokalen Besonderheiten des geplanten Verkehrsdienstes notwendig sind;

b) bilaterale oder multilaterale Übereinkünfte zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Sicherheitsbehörden, die eine erhebliche lokale oder regionale Interoperabilität bewirken;

c) internationale Übereinkommen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittstaat oder zwischen Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittstaats, die eine erhebliche lokale oder regionale Interoperabilität bewirken.

Artikel 4

Die Gültigkeit der Bestimmungen der Entscheidung 2004/446/EG zu den Eckwerten des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems erlischt mit dem Wirksamwerden dieser Entscheidung.

Artikel 5

Diese Entscheidung wird sechs Monate nach ihrer Notifizierung wirksam.

Artikel 6

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.









ANHANG

Technische Spezifikation für Interoperabilität Teilsystem: Fahrzeuge Teilbereich: Güterwagen

1. Einführung 1.1. TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH 1.2. GEOGRAFISCHER ANWENDUNGSBEREICH 1.3. INHALT DER VORLIEGENDEN TSI 2. Definition des Teilsystems/Anwendungsbereichs 2.1. DEFINITION DES TEILSYSTEMS 2.2. FUNKTIONEN DES TEILSYSTEMS 2.3. SCHNITTSTELLEN DES TEILSYSTEMS 3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN 3.1. ALLGEMEINES 3.2. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN SIND: 3.3. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN 3.3.1. SICHERHEIT 3.3.2. ZUVERLÄSSIGKEIT UND VERFÜGBARKEIT 3.3.3. GESUNDHEIT 3.3.4. UMWELTSCHUTZ 3.3.5. TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT 3.4. BESONDERE ANFORDERUNGEN AN DAS TEILSYSTEM FAHRZEUGE 3.4.1. SICHERHEIT 3.4.2. ZUVERLÄSSIGKEIT UND VERFÜGBARKEIT 3.4.3. TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT 3.5. INSTANDHALTUNGSSPEZIFISCHE ANFORDERUNGEN 3.5.1. GESUNDHEIT UND SICHERHEIT 3.5.2. UMWELTSCHUTZ 3.5.3. TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT 3.6. BESONDERE ANFORDERUNGEN AN ANDERE TEILSYSTEME, DIE AUCH DAS TEILSYSTEM FAHRZEUGE BETREFFEN 3.6.1. TEILSYSTEM INFRASTRUKTUR 3.6.1.1. SICHERHEIT 3.6.2. TEILSYSTEM ENERGIE 3.6.2.1. SICHERHEIT 3.6.2.2. UMWELTSCHUTZ 3.6.2.3. TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT 3.6.3. TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG, ZUGSICHERUNG UND SIGNALGEBUNG 3.6.3.1. SICHERHEIT 3.6.3.2. TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT 3.6.4. TEILSYSTEM VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG 3.6.4.1. SICHERHEIT 3.6.4.2. ZUVERLÄSSIGKEIT UND VERFÜGBARKEIT 3.6.4.3. TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT 3.6.5. TEILSYSTEM TELEMATIKANWENDUNGEN IM PERSONEN- UND GÜTERVERKEHR 3.6.5.1. TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT 3.6.5.2. ZUVERLÄSSIGKEIT UND VERFÜGBARKEIT 3.6.5.3. GESUNDHEIT 3.6.5.4. SICHERHEIT 4. Merkmale des Teilsystems 4.1. EINFÜHRUNG 4.2. FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN DES TEILSYSTEMS 4.2.1. ALLGEMEINES 4.2.2. FAHRZEUGSTRUKTUR UND ANBAUTEILE: 4.2.2.1. SCHNITTSTELLE (Z. B. KUPPLUNG) ZWISCHEN FAHRZEUGEN, ZWISCHEN FAHRZEUGGRUPPEN UND ZWISCHEN ZÜGEN 4.2.2.1.1. ALLGEMEINES 4.2.2.1.2. FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN 4.2.2.1.2.1. PUFFER 4.2.2.1.2.2. ZUGVORRICHTUNG 4.2.2.1.2.3. WECHSELWIRKUNG DER ZUG- UND STOßEINRICHTUNG 4.2.2.2. SICHERER EIN- UND AUSSTIEG BEI FAHRZEUGEN 4.2.2.3. FESTIGKEIT DER FAHRZEUGSTRUKTUR UND LADUNGSSICHERUNG 4.2.2.3.1. ALLGEMEINES 4.2.2.3.2. AUßERGEWÖHNLICHE LASTEN 4.2.2.3.2.1. KONSTRUKTIVE LÄNGSKRÄFTE 4.2.2.3.2.2. VERTIKALE HÖCHSTLAST 4.2.2.3.2.3. LASTKOMBINATIONEN 4.2.2.3.2.4. ANHEBEN UND ABSTÜTZEN 4.2.2.3.2.5. AUSRÜSTUNGSBEFESTIGUNG (EINSCHLIEßLICH WAGENKASTEN/DREHGESTELL) 4.2.2.3.2.6. ANDERE AUßERGEWÖHNLICHE LASTEN 4.2.2.3.3. BETRIEBS- (ERMÜDUNGS-) LASTEN 4.2.2.3.3.1. LASTEINLEITUNGSPUNKTE 4.2.2.3.3.2. NACHWEIS DER ZEITFESTIGKEIT 4.2.2.3.4. STEIFIGKEIT DER HAUPTFAHRZEUGSTRUKTUR 4.2.2.3.4.1. DURCHBIEGUNGEN 4.2.2.3.4.2. SCHWINGUNGSARTEN 4.2.2.3.4.3. VERWINDUNGSSTEIFIGKEIT 4.2.2.3.4.4. AUSRÜSTUNG 4.2.2.3.5. LADUNGSSICHERUNG 4.2.2.4. TÜRVERSCHLUSS UND -VERRIEGELUNG 4.2.2.5. KENNZEICHNUNG VON GÜTERWAGEN 4.2.2.6. GEFAHRGÜTER 4.2.2.6.1. ALLGEMEINES 4.2.2.6.2. FÜR FAHRZEUGE GELTENDE RECHTSVORSCHRIFTEN FÜR DEN TRANSPORT VON GEFAHRGÜTERN 4.2.2.6.3. ZUSÄTZLICHE RECHTSVORSCHRIFTEN FÜR KESSELWAGEN 4.2.2.6.4. INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN 4.2.3. FAHRZEUG-FAHRWEG-WECHSELWIRKUNG UND FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE 4.2.3.1. BEGRENZUNGSLINIE FÜR DEN KINEMATISCHEN RAUMBEDARF 4.2.3.2. STATISCHE RADSATZLAST, MASSE JE LÄNGENEINHEIT UND GEOMETRISCHE MERKMALE DES RADSATZABSTANDS 4.2.3.3. FAHRZEUGPARAMETER, DIE STATIONÄRE ZUGÜBERWACHUNGSSYSTEME BEEINFLUSSEN 4.2.3.3.1. ELEKTRISCHER WIDERSTAND: 4.2.3.3.2. HEIßLÄUFERORTUNG 4.2.3.4. DYNAMISCHES FAHRZEUGVERHALTEN 4.2.3.4.1. ALLGEMEINES 4.2.3.4.2. FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN 4.2.3.4.2.1. SICHERHEIT GEGEN ENTGLEISEN UND FAHRSTABILITÄT 4.2.3.4.2.2. SICHERHEIT GEGEN ENTGLEISEN BEIM BEFAHREN VON GLEISVERWINDUNGEN 4.2.3.4.2.3. INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN 4.2.3.4.2.4. FEDERUNG 4.2.3.5. LÄNGSDRUCKKRÄFTE 4.2.3.5.1. ALLGEMEINES 4.2.3.5.2. FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN 4.2.4. BREMSEN 4.2.4.1. BREMSLEISTUNG 4.2.4.1.1. ALLGEMEINES 4.2.4.1.2. FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATION 4.2.4.1.2.1. ZUGSTEUERLEITUNG 4.2.4.1.2.2. BREMSLEISTUNGSELEMENTE 4.2.4.1.2.3. MECHANISCHE KOMPONENTEN 4.2.4.1.2.4. ENERGIESPEICHER 4.2.4.1.2.5. ENERGIEGRENZWERTE: 4.2.4.1.2.6. GLEITSCHUTZEINRICHTUNG 4.2.4.1.2.7. LUFTVERSORGUNG 4.2.4.1.2.8. FESTSTELLBREMSE 4.2.5. KOMMUNIKATION 4.2.5.1. FÄHIGKEIT DES FAHRZEUGS ZUR INFORMATIONSÜBERTRAGUNG VON FAHRZEUG ZU FAHRZEUG 4.2.5.2. FÄHIGKEIT DES FAHRZEUGS ZUR INFORMATIONSÜBERTRAGUNG ZWISCHEN STRECKE UND FAHRZEUG 4.2.5.2.1. ALLGEMEINES 4.2.5.2.2. FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATION 4.2.5.2.3. INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN 4.2.6. UMWELTBEDINGUNGEN 4.2.6.1. UMWELTBEDINGUNGEN 4.2.6.1.1. ALLGEMEINES 4.2.6.1.2. FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN 4.2.6.1.2.1. HÖHE 4.2.6.1.2.2. TEMPERATUR 4.2.6.1.2.3. LUFTFEUCHTIGKEIT 4.2.6.1.2.4. LUFTBEWEGUNG 4.2.6.1.2.5. REGEN 4.2.6.1.2.6. SCHNEE, EIS UND HAGEL 4.2.6.1.2.7. SONNENSTRAHLUNG 4.2.6.1.2.8. VERSCHMUTZUNGSBESTÄNDIGKEIT 4.2.6.2. AERODYNAMISCHE EFFEKTE 4.2.6.3. SEITENWINDE 4.2.7. SYSTEMSCHUTZ 4.2.7.1. NOTFALLMAßNAHMEN 4.2.7.2. BRANDSCHUTZ 4.2.7.2.1. ALLGEMEINES 4.2.7.2.2. FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATION 4.2.7.2.2.1. DEFINITIONEN 4.2.7.2.2.2. NORMATIVE VERWEISUNGEN 4.2.7.2.2.3. KONSTRUKTIONSVORSCHRIFTEN 4.2.7.2.2.4. WERKSTOFFANFORDERUNGEN 4.2.7.2.2.5. INSTANDHALTUNG DER BRANDSCHUTZMAßNAHMEN 4.2.7.3. ELEKTRISCHER SCHUTZ 4.2.7.3.1. ALLGEMEINES 4.2.7.3.2. FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN 4.2.7.3.2.1. SCHUTZVERBINDUNG VON GÜTERWAGEN 4.2.7.3.2.2. SCHUTZVERBINDUNG FÜR ELEKTRISCHE AUSRÜSTUNG VON GÜTERWAGEN 4.2.7.4. BEFESTIGUNG VON SCHLUSSSIGNALEN 4.2.7.4.1. ALLGEMEINES 4.2.7.4.2. FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN 4.2.7.4.2.1. MERKMALE 4.2.7.4.2.2. POSITION 4.2.7.5. ANFORDERUNGEN AN DIE HYDRAULISCHE/PNEUMATISCHE AUSRÜSTUNG VON GÜTERWAGEN 4.2.7.5.1. ALLGEMEINES 4.2.7.5.2. FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN 4.2.8. INSTANDHALTUNG: INSTANDHALTUNGSUNTERLAGEN 4.2.8.1. DEFINITION, INHALTE UND KRITERIEN DER INSTANDHALTUNGSUNTERLAGEN 4.2.8.1.1.1. INSTANDHALTUNGSUNTERLAGEN 4.2.8.1.2. FÜHREN DER INSTANDHALTUNGSUNTERLAGEN. 4.3. FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN DER SCHNITTSTELLEN 4.3.1. ALLGEMEINES 4.3.2. TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG, ZUGSICHERUNG UND SIGNALGEBUNG – 4.3.2.1. STATISCHE RADSATZLAST, MASSE JE LÄNGENEINHEIT UND GEOMETRISCHE MERKMALE DES RADSATZABSTANDS (4.2.3.2) 4.3.2.2. RÄDER 4.3.2.3. FAHRZEUGPARAMETER, DIE STATIONÄRE ZUGÜBERWACHUNGSSYSTEME BEEINFLUSSEN 4.3.2.4. BREMSEN 4.3.2.4.1. BREMSLEISTUNG 4.3.3. TEILSYSTEM VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG 4.3.3.1. SCHNITTSTELLE ZWISCHEN FAHRZEUGEN, ZWISCHEN FAHRZEUGGRUPPEN UND ZWISCHEN ZÜGEN 4.3.3.2. TÜRVERSCHLUSS UND -VERRIEGELUNG 4.3.3.3. LADUNGSSICHERUNG 4.3.3.4. KENNZEICHNUNG VON GÜTERWAGEN. 4.3.3.5. GEFAHRGÜTER 4.3.3.6. LÄNGSDRUCKKRÄFTE 4.3.3.7. BREMSLEISTUNG 4.3.3.8. KOMMUNIKATION 4.3.3.8.1. FÄHIGKEIT DES FAHRZEUGS ZUR INFORMATIONSÜBERTRAGUNG ZWISCHEN STRECKE UND FAHRZEUG 4.3.3.9. UMWELTBEDINGUNGEN 4.3.3.10. AERODYNAMISCHE EFFEKTE 4.3.3.11. SEITENWINDE 4.3.3.12. NOTFALLMAßNAHMEN 4.3.3.13. BRANDSCHUTZ 4.3.4. TEILSYSTEM TELEMATIKANWENDUNGEN FÜR DEN GÜTERVERKEHR 4.3.5. TEILSYSTEM INFRASTRUKTUR 4.3.5.1. SCHNITTSTELLE ZWISCHEN FAHRZEUGEN, ZWISCHEN FAHRZEUGGRUPPEN UND ZWISCHEN ZÜGEN 4.3.5.2. FESTIGKEIT DER FAHRZEUGSTRUKTUR UND LADUNGSSICHERUNG 4.3.5.3. BEGRENZUNGSLINIE FÜR DEN KINEMATISCHEN RAUMBEDARF 4.3.5.4. STATISCHE RADSATZLAST, MASSE JE LÄNGENEINHEIT UND GEOMETRISCHE MERKMALE DES RADSATZABSTANDS 4.3.5.5. DYNAMISCHES FAHRZEUGVERHALTEN 4.3.5.6. LÄNGSDRUCKKRÄFTE 4.3.5.7. UMWELTBEDINGUNGEN 4.3.5.8. BRANDSCHUTZ 4.3.6. TEILSYSTEM ENERGIE 4.3.7. RICHTLINIE 96/49/EG SAMT ANHANG (RID). 4.3.7.1. GEFAHRGÜTER 4.3.8. TSI LÄRM DES KONVENTIONELLEN EISENBAHNSYSTEMS 4.4. BETRIEBSVORSCHRIFTEN 4.5. INSTANDHALTUNGSVORSCHRIFTEN 4.6. BERUFLICHE QUALIFIKATIONEN 4.7. GESUNDHEITS- UND SICHERHEITSANFORDERUNGEN 4.8. INFRASTRUKTURREGISTER UND EUROPÄISCHES REGISTER GENEHMIGTER FAHRZEUGTYPEN 5. Interoperabilitätskomponenten 5.1. DEFINITION 5.2. INNOVATIVE LÖSUNGEN 5.3. VERZEICHNIS DER KOMPONENTEN 5.3.1. FAHRZEUGSTRUKTUR UND ANBAUTEILE 5.3.1.1. PUFFER 5.3.1.2. ZUGEINRICHTUNG 5.3.1.3. ANSCHRIFTEN 5.3.2. FAHRZEUG-FAHRWEG-WECHSELWIRKUNG UND FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE 5.3.2.1. DREHGESTELL UND FAHRWERK 5.3.2.2. RADSÄTZE 5.3.2.3. RÄDER 5.3.2.4. RADSATZWELLEN 5.3.3. BREMSEN 5.3.3.1. STEUERVENTIL 5.3.3.2. REGELBARES LASTBREMSVENTIL/AUTOMATISCHER LASTWECHSEL „LEER-BELADEN“ 5.3.3.3. GLEITSCHUTZEINRICHTUNG 5.3.3.4. BREMSGESTÄNGESTELLER 5.3.3.5. BREMSZYLINDER/-AKTUATOR 5.3.3.6. PNEUMATISCHE KUPPLUNG 5.3.3.7. ENDHAHN 5.3.3.8. ABSCHALTEINRICHTUNG FÜR STEUERVENTIL 5.3.3.9. BREMSBELÄGE 5.3.3.10. BREMSKLÖTZE 5.3.3.11. SCHNELLBREMSBESCHLEUNIGER 5.3.3.12. WIEGEVENTIL UND LASTWECHSEL-UMSCHALTVENTIL 5.3.4. KOMMUNIKATION 5.3.5. UMWELTBEDINGUNGEN 5.3.6. SYSTEMSCHUTZ 5.4. LEISTUNGSWERTE UND SPEZIFIKATIONEN DER KOMPONENTEN 5.4.1. FAHRZEUGSTRUKTUR UND ANBAUTEILE 5.4.1.1. PUFFER 5.4.1.2. ZUGEINRICHTUNG 5.4.1.3. ANSCHRIFTEN 5.4.2. FAHRZEUG-FAHRWEG-WECHSELWIRKUNG UND FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE 5.4.2.1. DREHGESTELL UND FAHRWERK 5.4.2.2. RADSÄTZE 5.4.2.3. RÄDER 5.4.2.4. RADSATZWELLEN 5.4.3. BREMSEN 5.4.3.1. ZUM ZEITPUNKT DER VERÖFFENTLICHUNG DER TSI GENEHMIGTE KOMPONENTEN 5.4.3.2. STEUERVENTIL 5.4.3.3. REGELBARES LASTBREMSVENTIL/AUTOMATISCHER LASTWECHSEL „LEER-BELADEN“ 5.4.3.4. GLEITSCHUTZEINRICHTUNG 5.4.3.5. BREMSGESTÄNGESTELLER 5.4.3.6. BREMSZYLINDER/-AKTUATOR 5.4.3.7. PNEUMATISCHE KUPPLUNG 5.4.3.8. ENDHAHN 5.4.3.9. ABSCHALTEINRICHTUNG FÜR STEUERVENTIL 5.4.3.10. BREMSBELÄGE 5.4.3.11. BREMSKLÖTZE 5.4.3.12. SCHNELLBREMSBESCHLEUNIGER 5.4.3.13. SELBSTTÄTIGES WIEGEVENTIL UND LASTWECHSEL-UMSCHALTVENTIL 6. Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Komponenten und Überprüfung des Teilsystems 6.1. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN 6.1.1. BEWERTUNGSVERFAHREN 6.1.2. MODULE 6.1.2.1. ALLGEMEINES 6.1.2.2. BESTEHENDE LÖSUNGEN FÜR INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN 6.1.2.3. INNOVATIVE LÖSUNGEN FÜR INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN 6.1.2.4. GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG 6.1.3. SPEZIFIKATION FÜR DIE BEWERTUNG VON INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN (IK) 6.1.3.1. FAHRZEUGSTRUKTUR UND ANBAUTEILE 6.1.3.1.1. PUFFER 6.1.3.1.2. ZUGEINRICHTUNG 6.1.3.1.3. KENNZEICHNUNG VON GÜTERWAGEN 6.1.3.2. FAHRZEUG-FAHRWEG-WECHSELWIRKUNG UND FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE 6.1.3.2.1. DREHGESTELL UND FAHRWERK 6.1.3.2.2. RADSÄTZE 6.1.3.2.3. RÄDER 6.1.3.2.4. RADSATZWELLE 6.1.3.2.5. BREMSEN 6.2. TEILSYSTEM KONVENTIONELLE SCHIENENFAHRZEUGE — GÜTERWAGEN 6.2.1. BEWERTUNGSVERFAHREN 6.2.2. MODULE 6.2.2.1. ALLGEMEINES 6.2.2.2. INNOVATIVE LÖSUNGEN 6.2.2.3. BEWERTUNG DER INSTANDHALTUNG 6.2.3. SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE BEWERTUNG DES TEILSYSTEMS 6.2.3.1. FAHRZEUGSTRUKTUR UND ANBAUTEILE 6.2.3.1.1. FESTIGKEIT DER FAHRZEUGSTRUKTUR UND LADUNGSSICHERUNG 6.2.3.2. FAHRZEUG-FAHRWEG-WECHSELWIRKUNG UND FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE 6.2.3.2.1. DYNAMISCHES FAHRZEUGVERHALTEN 6.2.3.2.1.1. ANWENDUNG DES PARTIELLEN BAUARTZULASSUNGSVERFAHRENS 6.2.3.2.1.2. ZERTIFIZIERUNG NEUER WAGEN 6.2.3.2.1.3. AUSNAHMEN VON DER PRÜFUNG DES DYNAMISCHEN FAHRVERHALTENS FÜR WAGEN, DIE FÜR GESCHWINDIGKEITEN BIS 100 KM/H ODER 120 KM/H GEBAUT ODER UMGERÜSTET WERDEN 6.2.3.2.1.4. Ausnahmen von stationären Prüfungen 6.2.3.2.2. LÄNGSDRUCKKRÄFTE FÜR GÜTERWAGEN MIT SEITENPUFFERN 6.2.3.2.3. VERMESSUNG VON GÜTERWAGEN 6.2.3.3. BREMSEN 6.2.3.3.1. BREMSLEISTUNG 6.2.3.3.2. MINDESTANFORDERUNGEN FÜR PRÜFUNG DER BREMSANLAGE 6.2.3.4. UMWELTBEDINGUNGEN 6.2.3.4.1. TEMPERATUR UND ANDERE UMWELTBEDINGUNGEN 6.2.3.4.1.1. TEMPERATUR 6.2.3.4.1.2. ANDERE UMWELTBEDINGUNGEN 6.2.3.4.2. AERODYNAMISCHE EFFEKTE 6.2.3.4.3. SEITENWINDE 7. Umsetzung 7.1. ALLGEMEINES 7.2. ÜBERARBEITUNG DER TSI 7.3. ANWENDUNG DIESER TSI AUF NEUE FAHRZEUGE 7.4. VORHANDENE FAHRZEUGE 7.4.1. ANWENDUNG DIESER TSI AUF VORHANDENE FAHRZEUGE 7.4.2. UMRÜSTUNG UND ERNEUERUNG VORHANDENER GÜTERWAGEN 7.4.3. ZUSÄTZLICHE ANFORDERUNGEN BEI WAGENKENNZEICHNUNG 7.5. WAGEN, DIE GEMÄß NATIONALEN, BILATERALEN, MULTILATERALEN ODER INTERNATIONALEN VEREINBARUNGEN BETRIEBEN WERDEN 7.5.1. BESTEHENDE VEREINBARUNGEN 7.5.2. KÜNFTIGE VEREINBARUNGEN 7.6. GENEHMIGUNG DER INBETRIEBNAHME TSI-KONFORMER WAGEN 7.7. SONDERFÄLLE 7.7.1. EINFÜHRUNG 7.7.2. LISTE DER SONDERFÄLLE 7.7.2.1. FAHRZEUGSTRUKTUR UND ANBAUTEILE: 7.7.2.1.1. SCHNITTSTELLE (Z. B. KUPPLUNG) ZWISCHEN FAHRZEUGEN, ZWISCHEN FAHRZEUGGRUPPEN UND ZWISCHEN ZÜGEN 7.7.2.1.1.1. SPURWEITE 1 524 MM 7.7.2.1.1.2. SPURWEITE 1 520 MM 7.7.2.1.1.3. SPURWEITE 1 520 MM/1 524 MM 7.7.2.1.1.4. SPURWEITE 1 520 MM 7.7.2.1.1.5. SPURWEITE 1 668 MM — ABSTAND ZWISCHEN PUFFERMITTELLINIEN 7.7.2.1.1.6. SCHNITTSTELLE ZWISCHEN FAHRZEUGEN 7.7.2.1.1.7. ALLGEMEINER SONDERFALL BEI BAHNNETZEN MIT SPURWEITE 1 000 MM ODER DARUNTER 7.7.2.1.2. SICHERER EIN- UND AUSSTIEG BEI FAHRZEUGEN 7.7.2.1.2.1. SICHERER EIN- UND AUSSTIEG BEI FAHRZEUGEN — REPUBLIK IRLAND UND NORDIRLAND 7.7.2.1.3. FESTIGKEIT DER FAHRZEUGSTRUKTUR UND LADUNGSSICHERUNG 7.7.2.1.3.1. STRECKEN MIT SPURWEITE 1 520 MM 7.7.2.1.3.2. STRECKEN MIT 1 668 MM SPURWEITE — ANHEBEN UND ABSTÜTZEN 7.7.2.2. FAHRZEUG-FAHRWEG-WECHSELWIRKUNG UND FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE 7.7.2.2.1. BEGRENZUNGSLINIE FÜR DEN KINEMATISCHEN RAUMBEDARF 7.7.2.2.1.1. KINEMATISCHE BEGRENZUNGSLINIE, VEREINIGTES KÖNIGREICH 7.7.2.2.1.2. WAGEN MIT 1 520 MM UND 1 435 MM SPURWEITE 7.7.2.2.1.3. KINEMATISCHE BEGRENZUNGSLINIE, FINNLAND 7.7.2.2.1.4. KINEMATISCHE BEGRENZUNGSLINIE, SPANIEN UND PORTUGAL 7.7.2.2.1.5. BEGRENZUNGSLINIEN FÜR DEN KINEMATISCHEN RAUMBEDARF IRLAND 7.7.2.2.2. STATISCHE RADSATZLAST, DYNAMISCHE RADLAST UND METERLAST 7.7.2.2.2.1. STATISCHE RADSATZLAST, DYNAMISCHE RADLAST UND METERLAST FINNLAND 7.7.2.2.2.2. STATISCHE RADSATZLAST, DYNAMISCHE RADLAST UND METERLAST VEREINIGTES KÖNIGREICH 7.7.2.2.2.3. STATISCHE RADSATZLAST, DYNAMISCHE RADLAST UND METERLAST LITAUEN, LETTLAND, ESTLAND 7.7.2.2.2.4. STATISCHE RADSATZLAST, DYNAMISCHE RADLAST UND METERLAST REPUBLIK IRLAND UND NORDIRLAND 7.7.2.2.3. FAHRZEUGPARAMETER, DIE STATIONÄRE ZUGÜBERWACHUNGSSYSTEME BEEINFLUSSEN 7.7.2.2.4. DYNAMISCHES FAHRZEUGVERHALTEN 7.7.2.2.4.1. VERZEICHNIS DER SONDERFÄLLE DER RADSATZMAßE IN ABHÄNGIGKEIT VON DER SPURWEITE 7.7.2.2.4.2. WERKSTOFFE FÜR RÄDER: 7.7.2.2.4.3. SPEZIFISCHE LASTFÄLLE: 7.7.2.2.4.4. DYNAMISCHES FAHRZEUGVERHALTEN SPANIEN UND PORTUGAL 7.7.2.2.4.5. DYNAMISCHES FAHRZEUGVERHALTEN REPUBLIK IRLAND UND NORDIRLAND 7.7.2.2.5. LÄNGSDRUCKKRÄFTE 7.7.2.2.5.1. LÄNGSDRUCKKRÄFTE POLEN UND SLOWAKEI AUF AUSGEWÄHLTEN STRECKEN MIT 1 520 MM, LITAUEN, LETTLAND, ESTLAND 7.7.2.2.6. DREHGESTELL UND FAHRWERK 7.7.2.2.6.1. DREHGESTELL UND FAHRWERK — POLEN UND SLOWAKEI AUF AUSGEWÄHLTEN STRECKEN MIT 1 520 MM, LITAUEN, LETTLAND, ESTLAND 7.7.2.2.6.2. DREHGESTELL UND FAHRWERK — SPANIEN UND PORTUGAL 7.7.2.3. BREMSEN 7.7.2.3.1. BREMSLEISTUNG 7.7.2.3.1.1. BREMSLEISTUNG VEREINIGTES KÖNIGREICH 7.7.2.3.1.2. BREMSLEISTUNG POLEN UND SLOWAKEI AUF AUSGEWÄHLTEN STRECKEN MIT 1 520 MM, LITAUEN, LETTLAND, ESTLAND 7.7.2.3.1.3. BREMSLEISTUNG FINNLAND 7.7.2.3.1.4. BREMSLEISTUNG SPANIEN UND PORTUGAL 7.7.2.3.1.5. BREMSLEISTUNG FINNLAND, SCHWEDEN, NORWEGEN, ESTLAND, LETTLAND UND LITAUEN 7.7.2.3.1.6. BREMSLEISTUNG REPUBLIK IRLAND UND NORDIRLAND 7.7.2.3.2. FESTSTELLBREMSE 7.7.2.3.2.1. FESTSTELLBREMSE VEREINIGTES KÖNIGREICH 7.7.2.3.2.2. FESTSTELLBREMSE REPUBLIK IRLAND UND NORDIRLAND 7.7.2.4. UMWELTBEDINGUNGEN 7.7.2.4.1. UMWELTBEDINGUNGEN 7.7.2.4.1.1. UMWELTBEDINGUNGEN SPANIEN UND PORTUGAL 7.7.2.4.2. BRANDSCHUTZ 7.7.2.4.2.1. BRANDSCHUTZ SPANIEN UND PORTUGAL 7.7.2.4.3. ELEKTRISCHER SCHUTZ 7.7.2.4.3.1. ELEKTRISCHER SCHUTZ POLEN UND SLOWAKEI AUF AUSGEWÄHLTEN STRECKEN MIT 1 520 MM, LITAUEN, LETTLAND, ESTLAND 7.7.3. TABELLE DER SONDERFÄLLE NACH MITGLIEDSTAATEN

Inhaltsverzeichnis: Anhänge







Anhang Titel A Fahrzeugstruktur und Anbauteile B Fahrzeugstruktur und Anbauteile, Kennzeichnung von Güterwagen C Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie, Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf E Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie, Radsatzabmessungen und Toleranzen für Normalspurweite F Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug G Umweltbedingungen, Feuchtigkeit I Bremsen, Schnittstellen für Interoperabilitätskomponenten der Bremsen J Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie, Drehgestell und Laufwerk K Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie, Radsatz L Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie, Räder M Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie, Achse N Strukturen und mechanische Teile, zulässige Beanspruchungen für statische Prüfmethoden O Umweltbedingungen, TRIV Anforderungen P Bremsleistung, Bewertung von Interoperabilitätskomponenten Q Bewertungsverfahren, Bewertung von Interoperabilitätskomponenten R Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie, Längskräfte S Bremsen, Bremsleistung T Sonderfall, kinematische Begrenzungslinie, Großbritannien U Sonderfall, kinematische Begrenzungslinie, 1 520 mm Spurbreite V Sonderfall, kinematische Begrenzungslinie, Großbritannien W Sonderfall, kinematische Begrenzungslinie, Finnland, statische Begrenzungslinie FIN1 X Sonderfälle, Mitgliedstaaten Spanien und Portugal Y Komponenten, Drehgestelle und Fahrwerk Z Fahrzeugstruktur und Anbauteile, Stoß-(Aufprall-)prüfung AA Bewertungsverfahren, Prüfung des Teilsystems BB Fahrzeugstruktur und Anbauteile, Befestigung von Schlusssignalen CC Fahrzeugstruktur und Anbauteile, Ermüdungslastquellen DD Bewertung der Instandhaltungsvorkehrungen EE Strukturen und mechanische Teile, Tritte und Handgriffe FF Bremsung, Liste der zugelassenen Bremsenkomponenten GG Sonderfälle, Irische Ladebegrenzungslinien HH Sonderfälle, Republik Irland und Nordirland, Schnittstelle zwischen Fahrzeugen II Bewertungsverfahren: Grenzwerte für Änderungen bei Güterwagen, die keine neue Genehmigung erfordern JJ LL Referenzdokument heissläuferortung YY Fahrzeugstruktur und Anbauteile, Festigkeitsanforderungen bei bestimmten Wagenkomponententypen ZZ Fahrzeugstruktur und Anbauteile, Zulässige Belastung basierend auf Dehnungskriterien

KONVENTIONELLES TRANSEUROPÄISCHES EISENBAHNSYSTEM

Technische Spezifikation für Interoperabilität Teilsystem Fahrzeuge Teilbereich Güterwagen

1. EINFÜHRUNG

1.1. TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH

Diese TSI betrifft das Teilsystem Fahrzeuge gemäß der Auflistung unter Punkt 1 des Anhangs II der Richtlinie 2001/16/EG.

Weitere Informationen zum Teilsystem Fahrzeuge sind in Abschnitt 2 enthalten.

Diese TSI behandelt nur Güterwagen.

1.2. GEOGRAFISCHER ANWENDUNGSBEREICH

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, das in Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG beschrieben ist.

1.3. INHALT DER VORLIEGENDEN TSI

Gemäß Artikel 5, Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG beschreibt die vorliegende TSI:

(a) den Geltungsbereich (Teil des Netzes oder der Fahrzeuge gemäß Anhang I der Richtlinie Teilsystem oder Teile davon gemäß Anhang II der Richtlinie) — Abschnitt 2;

(b) die grundlegenden Anforderungen für jedes Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen — Abschnitt 3;

(c) die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen. Erforderlichenfalls können die Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems, zum Beispiel in Abhängigkeit von den in Anhang I beschriebenen Streckenkategorien, Knotenpunkten und/oder Fahrzeugen voneinander abweichen — Abschnitt 4;

(d) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen sowie dazugehörigen europäischen Normen sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems erforderlich sind — Abschnitt 5;

(e) für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit. Dies umfasst insbesondere die Module gemäß dem Beschluss 93/465/EWG oder gegebenenfalls die spezifischen Verfahren, die entweder zur Konformitätsbewertung oder zur Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme verwendet werden müssen — Abschnitt 6;

(f) die Strategie zur Umsetzung der TSI. Insbesondere sind die zu erreichenden Etappen festzulegen, damit sich schrittweise ein Übergang vom gegebenen Zustand zum Endzustand, in dem die TSI allgemein eingehalten werden, ergibt — Abschnitt 7;

(g) für das betreffende Personal die Bedingungen in Bezug auf die berufliche Qualifikation sowie die Arbeitshygiene und Sicherheit am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Wartung des betreffenden Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind — Abschnitt 4.

Ferner sind laut Artikel 5, Absatz 5 in dieser TSI Bestimmungen für Sonderfälle enthalten; diese sind in Abschnitt 7 angegeben.

Zudem umfasst die vorliegende TSI in Abschnitt 4 auch die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den in 1.1 und 1.2 genannten Anwendungsbereich.

2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS/ANWENDUNGSBEREICHS

2.1. DEFINITION DES TEILSYSTEMS

Die in dieser TSI behandelten Fahrzeuge umfassen die Güterwagen, die im gesamten oder einem Teil des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems zum Einsatz kommen könnten. Dazu gehören auch Güterwagen zum Transport von Lkw.

Diese TSI gilt für neue, umgebaute und modernisierte Güterwagen, die nach Inkrafttreten dieser TSI in Dienst gestellt werden.

Diese TSI gilt nicht für Wagen, die einem Vertrag unterliegen, der bereits vor dem Inkrafttreten dieser TSI unterzeichnet wurde.

Die Abschnitte 7.3, 7.4 und 7.5 beschreiben, in welchen Fällen die TSI-Anforderungen zu erfüllen sind und welche Ausnahmen existieren.

Das Teilsystem Fahrzeuge (Güterwagen) umfasst die Struktur der Fahrzeuge, ihre Bremsausrüstung, Kupplung und Fahrwerke (Drehgestell, Radsatzwellen, etc.), Federung, Türen und Kommunikationssysteme.

Die Verfahren für Instandhaltungsarbeiten, die die vorgeschriebene korrektive und präventive Instandhaltung erlauben, um einen sicheren Betrieb der Güterwagen und das Erreichen der geforderten Leistung zu gewährleisten, sind ebenfalls Bestandteil dieser TSI. Sie sind in Kapitel 4.2.8 beschrieben.

Anforderungen, die sich auf die von Güterwagen erzeugten Lärmemissionen beziehen, sind abgesehen von der Instandhaltungsfrage nicht Gegenstand dieser TSI, da eine separate TSI existiert, die die von Güterwagen, Lokomotiven, Triebzügen und Reisezugwagen ausgehenden Lärmemissionen behandelt.

2.2. FUNKTIONEN DES TEILSYSTEMS

Die Güterwagen erfüllen folgende Funktionen:

„Güter laden“ — die Güterwagen bilden ein Mittel, um Fracht zu laden und sicher zu transportieren.

„Fahrzeuge bewegen“ — die Güterwagen lassen sich sicher im Netz bewegen und tragen zum Bremsen des Zuges bei.

„Daten über Fahrzeuge, Infrastruktur und Fahrplan liefern und pflegen“ — die Spezifikation des Instandhaltungsdossiers und die Zertifizierung der Instandhaltungswerke erlaubt eine Kontrolle der Güterwageninstandhaltung. Die Bereitstellung von Daten über die Güterwagen erfolgt im Fahrzeugregister, durch Anschriften an den Güterwagen und später auch durch Fahrzeug-Fahrzeug- sowie Fahrzeug-Strecke-Datenübertragung.

„Zugfahrten durchführen“ — der Güterwagen muss sich unter allen erwarteten Umweltbedingungen und in bestimmten erwarteten Situationen sicher betreiben lassen.

„Leistungen für Frachtkunden erbringen“ — die Bereitstellung von Güterwagendaten, die zur Erbringung von Frachtleistungen dienen, erfolgt im Fahrzeugregister, durch Anschriften an den Güterwagen und später auch durch Fahrzeug-Fahrzeug- sowie Fahrzeug-Strecke-Datenübertragung.

2.3. SCHNITTSTELLEN DES TEILSYSTEMS

Das Teilsystem Fahrzeuge (Güterwagen) hat folgende Schnittstellen zum:

Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung -

— Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen — — Heißläuferortung — Elektrische Radsatzerkennung — Achszählanlagen — Bremsleistung

Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

— Schnittstelle zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen

— Türverschluss und -verriegelung

— Ladungssicherung

— Ladevorschriften

— Gefahrgüter

— Längsdruckkräfte

— Bremsleistung

— Aerodynamische Effekte

— Instandhaltung

Teilsystem Telematikanwendungen für den Güterverkehr

— Fahrzeugregister

— Betriebsdatenbank für Wagen und intermodale Einheiten

Teilsystem Infrastruktur

— Schnittstelle zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen

— Puffer

— Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

— Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast

— Dynamisches Fahrzeugverhalten

— Bremsleistung

— Brandschutz

Teilsystem Energie

— Elektrischer Schutz

Lärmaspekt

— Instandhaltung

Richtlinie 96/49/EG samt Anhang (RID).

— Gefahrgüter

3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1. ALLGEMEINES

Innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI gewährleistet die Erfüllung der Spezifikationen, die beschrieben werden:

— in Abschnitt 4 für das Teilsystem

— und in Abschnitt 5 für die Interoperabilitätskomponenten,

aufgezeigt durch ein positives Ergebnis der Bewertung:

— der Konformität und/oder Eignung zur Verwendung der Interoperabilitätskomponenten,

— und der Überprüfung des Teilsystems gemäß Beschreibung in Abschnitt 6.

die Einhaltung der zutreffenden grundlegenden Anforderungen, die in Abschnitt 3 dieser TSI genannt werden.

Wenn jedoch ein Teil der grundlegenden Anforderungen von nationalen Regelungen erfasst wird, und zwar aufgrund von:

— offenen und reservierten, in der TSI mitgeteilten Punkten,

— einer Abweichung unter Artikel 7 der Richtlinie 2001/16/EC,

— Sonderfällen, die in Abschnitt 7.7 der vorliegenden TSI beschrieben werden,

ist die entsprechende Konformitätsbewertung gemäß Verfahren auszuführen, die der Verantwortlichkeit des betreffenden Mitgliedstaates unterliegen.

Laut Artikel 4, Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG müssen das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten einschließlich der Schnittstellen den sie betreffenden grundlegenden Anforderungen entsprechen, die in Anhang III der Richtlinie 2001/16/EG dargestellt sind.

3.2. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN SIND:

— Sicherheit

— Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

— Gesundheit

— Umweltschutz

— Technische Kompatibilität.

Diese Anforderungen umfassen allgemeine Anforderungen und besondere Anforderungen an jedes Teilsystem.

3.3. ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

3.3.1. SICHERHEIT

Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auch unter bestimmten Grenzbedingungen auf dem für das Netz festgelegten Niveau halten.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.2.1 (Schnittstelle zwischen Fahrzeugen)

— 4.2.2.2 (Sicherer Ein- und Ausstieg)

— 4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

— 4.2.2.5 (Kennzeichnung von Güterwagen)

— 4.2.3.4 (Dynamisches Fahrzeugverhalten)

— 4.2.3.5 (Längsdruckkräfte)

— 4.2.4 (Bremsen)

— 4.2.6 (Umweltbedingungen)

— 4.2.7 (Systemschutz), außer 4.2.7.3 (elektrischer Schutz)

— 4.2.8 (Instandhaltung)

Die Kennwerte des Rad-Schiene-Kontakts müssen die Kriterien der Laufstabilität erfüllen, damit bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine sichere Fahrt gewährleistet ist.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.3.2 (Radsatz- und Radlast)

— 4.2.3.4 (Dynamisches Fahrzeugverhalten)

— 4.2.3.5 (Längsdruckkräfte)

Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den spezifizierten normalen oder außergewöhnlichen Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.2.1 (Schnittstelle zwischen Fahrzeugen)

— 4.2.2.2 (Sicherer Ein- und Ausstieg)

— 4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

— 4.2.2.4 (Türverschluss)

— 4.2.2.6 (Gefahrgüter)

— 4.2.3.3.2 (Heißläuferortung)

— 4.2.4 (Bremsen)

— 4.2.6 (Umweltbedingungen)

— 4.2.8 (Instandhaltung)

Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten

— 4.2.7.2 (Brandschutz)

Die für die Betätigung durch die Benutzer vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass weder das sichere Funktionieren der Einrichtungen noch die Gesundheit und Sicherheit der Benutzer beeinträchtigt werden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.2.1 (Schnittstelle zwischen Fahrzeugen)

— 4.2.2.2 (Sicherer Ein- und Ausstieg)

— 4.2.2.4 (Türverschluss)

— 4.2.4 (Bremsen)

3.3.2. ZUVERLÄSSIGKEIT UND VERFÜGBARKEIT

Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.2.1 (Schnittstelle zwischen Fahrzeugen)

— 4.2.2.2 (Sicherer Ein- und Ausstieg)

— 4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

— 4.2.2.4 (Türverschluss)

— 4.2.2.5 (Wagenkennzeichnung)

— 4.2.2.6 (Gefahrgüter)

— 4.2.4.1 (Bremsanlage)

— 4.2.7.2.2.5 (Instandhaltung der Brandschutzmaßnahmen)

— 4.2.8 (Instandhaltung)

3.3.3. GESUNDHEIT

Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die mit ihnen in Kontakt kommen, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.8 (Instandhaltung)

Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung, insbesondere im Fall eines Brandes, in Grenzen halten.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.7.2 (Brandschutz)

— 4.2.8 (Instandhaltung)

3.3.4. UMWELTSCHUTZ

Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

In Zügen und Infrastruktureinrichtungen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung, insbesondere im Fall eines Brandes, verhindern.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.7.2 (Brandschutz)

— 4.2.8 (Instandhaltung)

Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, verträglich sind.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.3.3 (Datenübertragung zwischen Fahrzeug und Strecke)

Beim Betrieb des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems müssen die vorgeschriebenen Lärmgrenzen eingehalten werden.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.8 (Instandhaltung)

— 4.2.3.4 (Dynamisches Fahrzeugverhalten)

Der Betrieb des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems darf in normalem Instandhaltungszustand für die in der Nähe des Fahrwegs gelegenen Einrichtungen und Bereiche keine unzulässigen Bodenschwingungen verursachen.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.3.2 (Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast)

— 4.2.3.4 (Dynamisches Fahrzeugverhalten)

— 4.2.8 (Instandhaltung)

3.3.5. TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

Die technischen Merkmale der Infrastruktur-Einrichtungen und der ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein.

Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so können Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, umgesetzt werden.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.3.1 (Kinematische Fahrzeugbegrenzungslinie)

— 4.2.3.2 (Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast)

— 4.2.3.4 (Dynamisches Fahrzeugverhalten)

— 4.2.3.5 (Längsdruckkräfte)

— 4.2.4 (Bremsen)

— 4.2.8 (Instandhaltung)

3.4. BESONDERE ANFORDERUNGEN AN DAS TEILSYSTEM FAHRZEUGE

3.4.1. SICHERHEIT

Die Bauart der Fahrzeuge und der Übergänge zwischen den Fahrzeugen muss so konzipiert sein, dass die Fahrgast- und Führerräume bei Zusammenstößen oder Entgleisungen geschützt sind.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Die elektrischen Anlagen dürfen die Betriebssicherheit der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen nicht beeinträchtigen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Die Bremsverfahren und -kräfte müssen mit der Konzeption des Oberbaus, der Kunstbauten und der Signalanlagen vereinbar sein.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.3.5 (Längsdruckkräfte)

— 4.2.4 (Bremsen)

Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um den Zugang zu den unter Spannung stehenden Bauteilen zu verhindern und eine Gefährdung von Personen zu vermeiden.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.2.5 (Kennzeichnung von Güterwagen)

— 4.2.7.3 (Elektrischer Schutz)

— 4.2.8 (Instandhaltung)

Bei Gefahr müssen entsprechende Einrichtungen den Fahrgästen die Möglichkeit bieten, dies dem Triebfahrzeugführer zu melden, und dem Zugbegleitpersonal ermöglichen, sich mit dem Triebfahrzeugführer in Verbindung zu setzen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Die Schließ- und Öffnungseinrichtung der Einstiegstüren muss die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Es müssen Notausstiege vorhanden und ausgeschildert sein.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Eine Notbeleuchtung mit ausreichender Beleuchtungsstärke und Unabhängigkeit ist an Bord der Züge zwingend vorgeschrieben.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Die Züge müssen mit einer Lautsprecheranlage ausgestattet sein, damit das Fahrpersonal und das Personal in den Betriebsleitstellen Mitteilungen an die Reisenden durchgeben können.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.4.2. ZUVERLÄSSIGKEIT UND VERFÜGBARKEIT

Fahrwerk, Traktionseinrichtungen, Bremsanlagen und Zugsteuerung und Zugsicherung müssen als wichtigste Einrichtungen unter vorgegebenen Einschränkungen eine Weiterfahrt des Zuges ermöglichen, ohne dass die in Betrieb verbleibenden Einrichtungen dadurch beeinträchtigt werden.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.4.1.2.6 (Gleitschutzeinrichtung, siehe auch Abschnitt 5.3.3.3 und Anhang I)

— 5.4.1.2 (Zugeinrichtung)

— 5.4.2.1 (Drehgestell und Fahrwerk)

— 5.4.2.2 (Radsätze)

— 5.4.3.8 (Endhahn)

3.4.3. TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

Die elektrische Ausrüstung muss mit dem Betrieb der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen kompatibel sein.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Bei elektrischem Antrieb müssen die Stromabnahmeeinrichtungen den Zugverkehr mit den Stromsystemen des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems ermöglichen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

Die Fahrzeuge müssen aufgrund ihrer Merkmale auf allen Strecken verkehren können, auf denen ihr Einsatz vorgesehen ist.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

— 4.2.3.1 (Kinematische Fahrzeugbegrenzungslinie)

— 4.2.3.2 (Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast)

— 4.2.3.3 (Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen)

— 4.2.3.4 (Dynamisches Fahrzeugverhalten)

— 4.2.3.5 (Längsdruckkräfte)

— 4.2.4 (Bremsen)

— 4.2.6 (Umweltbedingungen)

— 4.2.8 (Instandhaltung)

▼M2 —————

▼B

3.5. INSTANDHALTUNGSSPEZIFISCHE ANFORDERUNGEN

3.5.1. GESUNDHEIT UND SICHERHEIT

Die technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken müssen den sicheren Betrieb des betreffenden Teilsystems gewährleisten, und sie dürfen keine Gefahr für Gesundheit und Sicherheit darstellen.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.8 (Instandhaltung)

3.5.2. UMWELTSCHUTZ

Die von technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken ausgehenden Umweltbelastungen dürfen die zulässigen Werte nicht überschreiten.

Diese grundlegende Anforderung ist nicht abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen im Anwendungsbereich dieser TSI.

3.5.3. TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

In den Instandhaltungsanlagen müssen die Sicherheits-, Hygiene- und Komfortarbeiten für alle konventionellen Fahrzeuge, für die sie geplant worden sind, durchgeführt werden können.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.8 (Instandhaltung)

3.6. BESONDERE ANFORDERUNGEN AN ANDERE TEILSYSTEME, DIE AUCH DAS TEILSYSTEM FAHRZEUGE BETREFFEN

3.6.1. TEILSYSTEM INFRASTRUKTUR

3.6.1.1. Sicherheit

Es müssen angemessene Vorkehrungen getroffen werden, um den Zugang zu den Anlagen oder deren unbefugtes Betreten zu verhindern.

Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um die Gefahren für Personen, besonders bei der Durchfahrt der Züge in Bahnhöfen, in Grenzen zu halten.

Infrastruktureinrichtungen, die der Öffentlichkeit zugänglich sind, müssen so geplant und gebaut werden, dass die Risiken für die Sicherheit von Personen (Stabilität, Brand, Zugang, Fluchtwege, Bahnsteige usw.) in Grenzen gehalten werden.

Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.2. TEILSYSTEM ENERGIE

3.6.2.1. Sicherheit

Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf die Sicherheit von Zügen und Personen (Fahrgäste, Betriebspersonal, Anlieger und Dritte) nicht gefährden.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.2.2. Umweltschutz

Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen (elektrisch oder thermisch) darf keine über die festgelegten Grenzwerte hinausgehenden Umweltbelastungen verursachen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.2.3. Technische Kompatibilität

Die Energieversorgungssysteme (elektrisch oder thermisch) müssen

— den Zügen die Nutzung der installierten Leistung gestatten;

— im Fall elektrischer Energieversorgungssysteme mit den Stromabnahmeeinrichtungen der Züge kompatibel sein.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.3. TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG, ZUGSICHERUNG UND SIGNALGEBUNG

3.6.3.1. Sicherheit

Die Anlagen und Verfahren der Zugsteuerung und Zugsicherung und der Signalgebung müssen einen Zugverkehr entsprechend den Sicherheitsvorgaben für das Netz ermöglichen. Die Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalsysteme sollten weiterhin den sicheren Verkehr von Zügen ermöglichen, deren Weiterfahrt unter vorgegebenen Einschränkungen gestattet ist.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.3.2. Technische Kompatibilität

Alle neuen Infrastruktureinrichtungen und alle neuen Fahrzeuge, die nach der Festlegung kompatibler Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalsysteme gebaut oder entwickelt werden, müssen sich für die Verwendung dieser Systeme eignen. Die in den Führerräumen der Züge eingebauten Einrichtungen für die Zugsteuerung und Zugsicherung und die Signalgebung müssen unter den vorgegebenen Bedingungen einen flüssigen Betrieb im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem gewährleisten.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.3.3.1 (Elektrischer Widerstand)

— 4.2.4 (Bremsen)

3.6.4. TEILSYSTEM VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG

3.6.4.1. Sicherheit

Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer sowie des Personals im Zug und in den Leitstellen müssen einen sicheren Betrieb gewährleisten, wobei die unterschiedlichen Anforderungen für den grenzüberschreitenden Verkehr und den Inlandsverkehr zu berücksichtigen sind.

Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und des Personals der Prüfstellen sowie das Qualitätssicherungssystem in den Prüfstellen und Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.2.5 (Kennzeichnung von Güterwagen)

— 4.2.4 (Bremsen)

— 4.2.8 (Instandhaltung)

3.6.4.2. Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und des Personals der Inspektionsstellen sowie das Qualitätssicherungssystem in den Inspektionsstellen und Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

— 4.2.8 (Instandhaltung)

3.6.4.3. Technische Kompatibilität

Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer, des Fahrpersonals und des Personals der Betriebsleitstellen müssen einen effizienten Betrieb des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems gewährleisten, wobei die unterschiedlichen Anforderungen für den grenzüberschreitenden Verkehr und den Inlandsverkehr zu berücksichtigen sind.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.5. TEILSYSTEM TELEMATIKANWENDUNGEN IM PERSONEN- UND GÜTERVERKEHR

3.6.5.1. Technische Kompatibilität

Die grundlegenden Anforderungen für den Bereich der Telematikanwendungen, die eine Mindestqualität der Dienstleistung für die Reisenden und die Güterverkehrskunden gewährleisten, betreffen insbesondere die technische Kompatibilität.

Bei diesen Anwendungen ist sicherzustellen,

— dass die Datenbanken, die Software und die Datenübertragungsprotokolle so erstellt werden, dass ein möglichst vielfältiger Datenaustausch zwischen verschiedenen Anwendungen und zwischen verschiedenen Betreibern gewährleistet ist, wobei vertrauliche Geschäftsdaten hiervon ausgeschlossen sind,

— dass die Benutzer einen leichten Zugriff zu den Informationen haben.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.5.2. Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

Die Methoden der Nutzung, Verwaltung, Aktualisierung und Pflege dieser Datenbanken, Software und Datenübertragungsprotokolle müssen die Effizienz der Systeme und die Leistungsqualität gewährleisten.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.5.3. Gesundheit

Die Benutzerschnittstellen dieser Systeme müssen den Mindestregeln für Ergonomie und Gesundheitsschutz entsprechen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

3.6.5.4. Sicherheit

Im Hinblick auf die Speicherung oder Übertragung sicherheitsrelevanter Daten ist für angemessene Integrität und Zuverlässigkeit zu sorgen.

Diese grundlegende Anforderung ist für diese TSI nicht relevant.

4. MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1. EINFÜHRUNG

Das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, für das die Richtlinie 2001/16/EG gilt und zu dem das Teilsystem Fahrzeuge (Güterwagen) gehört, ist ein integriertes System, dessen Kompatibilität überprüft werden muss. Insbesondere ist dabei zu prüfen, ob das Teilsystem und seine Schnittstellen zu dem System, in das es integriert ist, die jeweiligen Spezifikationen einhalten und ob die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften beachtet werden.

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung von speziellen Technologien oder technischen Lösungen vor, außer wenn dies für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems absolut erforderlich ist. Innovative Interoperabilitätslösungen können jedoch neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden erfordern. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden mit dem in den Abschnitten 6.1.2.3 und 6.2.2.2 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

Unter Berücksichtigung aller zutreffenden grundlegenden Anforderungen wird das Teilsystem Fahrzeuge (Güterwagen) in diesem Abschnitt 4 beschrieben.

4.2. FUNKTIONALE UND TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN DES TEILSYSTEMS

4.2.1. ALLGEMEINES

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 ergeben sich folgende funktionale und technische Spezifikationen für das Teilsystem Fahrzeuge (Güterwagen):

— Fahrzeugstruktur und Anbauteile

— Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

— Bremsen

— Kommunikation

— Umweltbedingungen

— Systemschutz

— Instandhaltung

Diese Bereiche decken folgende Eckwerte ab:

Schnittstelle (z. B. Kupplung) zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen

Sicherer Ein- und Ausstieg bei Fahrzeugen

Festigkeit der Fahrzeugstruktur

Ladungssicherung

Türverschluss und -verriegelung

Kennzeichnung von Güterwagen

Gefahrgüter

Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

Statische Radsatzlast, dynamische Radlast und Meterlast

Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen

Dynamisches Fahrzeugverhalten

Längsdruckkräfte

Bremsleistung

Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung von Fahrzeug zu Fahrzeug

Fähigkeit des Fahrzeugs zur Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug

Umweltbedingungen

Aerodynamische Effekte

Seitenwinde

Notfallmaßnahmen

Brandschutz

Elektrischer Schutz

Instandhaltungsunterlagen

Für jeden Eckwert leitet ein allgemeiner Absatz die folgenden Absätze ein.

Diese folgenden Absätze detaillieren die Bedingungen, die erfüllt sein müssen, um den im allgemeinen Absatz genannten Anforderungen gerecht zu werden.

4.2.2. FAHRZEUGSTRUKTUR UND ANBAUTEILE:

4.2.2.1. Schnittstelle (z. B. Kupplung) zwischen Fahrzeugen, zwischen Fahrzeuggruppen und zwischen Zügen

4.2.2.1.1. Allgemeines

Wagen müssen über elastische Zug- und Stoßeinrichtungen an beiden Enden verfügen.

Züge, die im Betrieb immer als Einheit verkehren, gelten im Sinne dieser Bestimmung als nur ein Fahrzeug. Die Schnittstellen zwischen diesen Wagen müssen über ein elastisches Kupplungssystem verfügen, das in der Lage ist, den unter den vorgesehenen Betriebsbedingungen auftretenden Kräften standzuhalten.

Züge, die im Betrieb immer als eine Einheit bedient werden, gelten im Sinne dieser Bestimmung als nur ein Wagen. Sie müssen genauso wie oben angegeben über ein elastisches Kupplungssystem verfügen. Wenn sie keine herkömmliche Schraubenkupplung und Puffer besitzen, müssen sie an beiden Enden über Einrichtungen zur Montage einer Hilfskupplung verfügen.

4.2.2.1.2. Funktionale und technische Spezifikationen

4.2.2.1.2.1. Puffer

Fahrzeuge mit Puffern müssen stets an jedem Wagenende zwei gleiche Puffer aufweisen. Diese müssen zusammendrückbar sein. Die Mittellinie der Puffereinrichtung muss unter allen Ladebedingungen zwischen 940 mm und 1 065 mm über der Schienenoberkante liegen.

Der Abstand zwischen den Mittellinien der Puffer beträgt nominell 1 750 mm symmetrisch zur Mittellinie des Güterwagens.

Die Puffer müssen so dimensioniert sein, dass sich die Puffer der Fahrzeuge in horizontalen Gleisbögen und in S-Gleisbögen nicht ineinander verhaken können. Die akzeptable Mindestüberlappung muss 50 mm betragen.

In der TSI Infrastruktur werden die Mindestmerkmale für Gleisbogenradien und S-Gleisbögen angegeben.

Güterwagen, die mit Puffern eines Hubs von über 105 mm ausgerüstet sind, müssen mit 4 Puffern gleicher Bauart (Federsystem, Hub) mit gleichen Auslegungsmerkmalen versehen sein.

Falls eine Austauschbarkeit der Puffer erforderlich ist, ist am Kopfstück ein Raum zur Aufnahme der Puffergrundplatte freizuhalten. Der Puffer ist mit vier gesicherten M24-Befestigungselementen am Kopfstück zu befestigen; die Befestigungselemente müssen eine Dehngrenze von mindestens 640 N/mm2 aufweisen (siehe Anhang A, Bild A1).

— Puffermerkmale — Die Puffer müssen einen Hub von mindestens 105 mm 0-5 mm und ein dynamisches Arbeitsaufnahmevermögen von mindestens 30 kJ aufweisen. — Die Pufferteller müssen konvex sein, der Krümmungshalbmesser ihrer sphärischen Tellerkonturen beträgt 2 750 ± 50 mm. — Die Mindesthöhe des Puffertellers muss 340 mm zu gleichen Teilen auf beiden Seiten der Pufferlängsachse verteilt betragen. — Puffer müssen ein Identifizierungskennzeichen tragen. Dieses Identifizierungskennzeichen muss mindestens die Angabe des Pufferhubs in „mm“ und einen Wert für die Arbeitsaufnahme des Puffers enthalten.

4.2.2.1.2.2. Zugvorrichtung

Die Standard-Zugeinrichtung zwischen den Fahrzeugen ist nicht durchgehend und besteht aus einer permanent am Haken befestigten Schraubenkupplung, einem Zughaken und einer Zugstange mit einem elastischen System.

Die Mittellinie des Zughakens muss unter allen Ladebedingungen zwischen 920 mm und 1 045 mm über der Schienenoberkante liegen.

Jedes Wagenende muss eine Einrichtung zum Halten der nicht benutzten Kupplung besitzen. Die Kupplungsbaugruppe darf sich mit keinem Teil unterhalb von 140 mm über der Schienenoberkante befinden, wenn sie sich aufgrund der Abnutzung und ihrer Aufhängung in tiefster Stellung befindet.

— Merkmale der Zugeinrichtung: — Das elastische System der Zugeinrichtung muss eine statische Mindestaufnahme von 8 kJ aufweisen. — Zughaken und Zugstange müssen einer Kraft von 1 000 kN standhalten, ohne zu brechen. — Die Schraubenkupplung muss einer Kraft von 850 kN standhalten, ohne zu brechen. Die Bruchfestigkeit der Schraubenkupplung muss niedriger sein als die Bruchfestigkeit der übrigen Teile der Zugeinrichtung. — Die Schraubenkupplung muss so ausgelegt sein, dass zuginterne Kräfte nicht zum unbeabsichtigten Lösen der Kupplung führen können. — Das Gewicht der Schraubenkupplung darf höchstens 36 kg betragen. — Die Abmessungen der Schraubenkupplungen und Zughaken gemäß Anhang A Abb. A6 müssen den Bildern A2 und A3 in Anhang A entsprechen. Gemessen von der Innenseite des Kupplungsbügels bis zur Mittellinie des Zugstangenbolzens muss die Kupplung folgende Länge aufweisen: — — 986 mm + 10-5 mm mit vollständig herausgeschraubter Kupplung — 750 mm ± 10 mm mit vollständig hineingeschraubter Kupplung

4.2.2.1.2.3. Wechselwirkung der Zug- und Stoßeinrichtung

Die Merkmale der Zug- und Stoßeinrichtungen müssen so ausgelegt sein, dass Gleisbögen mit einem Radius von 150 m sicher befahren werden können.

Zwischen zwei Drehgestellwagen, die im geraden Gleis auf Pufferberührung gekuppelt sind, dürfen die Verspannkräfte in einem 150-m-Gleisbogen den Wert von 250 kN nicht überschreiten.

Für zweiachsige Wagen sind keine Anforderungen angegeben.

— Merkmale der Zug- und Stoßeinrichtung — Der Abstand zwischen der Vorderkante der Zughakenöffnung und der Vorderseite der nicht eingedrückten Puffer muss wie in Anhang A, Bild A4 gezeigt im Neuzustand 355 mm + 45/-20 mm betragen.

4.2.2.2. Sicherer Ein- und Ausstieg bei Fahrzeugen

Fahrzeuge sind so auszulegen, dass Mitarbeiter beim Kuppeln und Entkuppeln nicht unnötig gefährdet werden. Bei Verwendung von Schraubenkupplungen und Seitenpuffern müssen die in Anhang A, Bild A5 definierten Räume frei von festen Teilen sein. Verbindungskabel und Schläuche dürfen in diesen Räumen vorhanden sein. Unter den Puffern dürfen keine Komponenten montiert sein, die den Zugang zu diesem Raum verhindern.

Der Freiraum über dem Zughaken ist in Anhang A, Bild A7 dargestellt.

Bei Verwendung einer kombinierten automatischen Zug- und Stoßeinrichtung ist es zulässig, dass der Kupplungskopf auf der linken Seite den Freiraum für den Rangierer beeinträchtigt (siehe Anhang A, Bild A5), wenn er verschwenkt ist und die Schraubenkupplung verwendet wird.

Unter jedem Puffer muss ein Kupplergriff vorhanden sein. Die Kupplergriffe müssen den Lasten standhalten, die vom Rangierer beim Betreten des Raums zwischen den Puffern aufgebracht werden.

An den Wagenenden dürfen keine festen Teile innerhalb von 40 mm von einer vertikalen Ebene am Ende der ganz eingedrückten Puffer vorhanden sein.

Außer bei Wagen, die als permanent gekuppelte Wageneinheit betrieben werden, müssen auf jeder Seite des Fahrzeugs mindestens ein Tritt und ein Kupplergriff vorhanden sein. Über und neben dem Tritt muss genügend Freiraum vorhanden sein, um die Sicherheit des Rangierers zu gewährleisten. Tritte und Kupplergriffe müssen den vom Rangierer aufgebrachten Lasten standhalten. Die Tritte müssen mindestens 150 mm Abstand zu einer vertikalen Ebene am Ende der völlig eingedrückten Puffer haben (siehe Anhang A, Bild A5). Tritte und Flächen, die den Zugang zum Betrieb, Be- und Entladen ermöglichen, müssen rutschfest sein (siehe Anhang EE).

An jedem Ende eines Wagens, das eventuell das Zugende bilden kann, muss eine Einrichtung zur Anbringung eines Schlusssignals vorhanden sein. Wo es zur Zugangserleichterung erforderlich ist, sind Tritte und Handgriffe anzubringen.

Die Handgriffe und Tritte sind in normalen Instandhaltungsintervallen zu prüfen und zu reparieren, wenn sie größere Schäden, Risse oder Korrosion aufweisen.

4.2.2.3. Festigkeit der Fahrzeugstruktur und Ladungssicherung

4.2.2.3.1. Allgemeines

Die strukturelle Konstruktion eines Wagens muss den Anforderungen in Abschnitt 3 der EN12663 genügen und die Struktur muss die Kriterien in den Abschnitten 3.4 bis 3.6 dieser Norm erfüllen.

Neben den bereits identifizierten Kriterien ist es zulässig, die Materialbruchdehnung bei der Festlegung des in 3.4.3. von EN12663 definierten Sicherheitsfaktors zu berücksichtigen. In Anhang ZZ wird definiert, wie der Sicherheitsfaktor und die zulässige Belastung festgelegt werden.

Bei der Abschätzung von Ermüdungszeiten muss sichergestellt sein, dass die Lastfälle für die vorgesehene Anwendung repräsentativ sind und in einer Weise ausgedrückt werden, die mit den gewählten Konstruktionsbestimmungen in Einklang steht. Etwaige relevante Leitlinien zur Interpretation der gewählten Konstruktionsbestimmungen sind zu beachten.

Die zulässigen Beanspruchungen der zum Bau der Wagen verwendeten Werkstoffe sind nach Abschnitt 5 der EN12663 festzulegen.

Die Wagenstruktur ist in normalen Instandhaltungsintervallen zu prüfen und zu reparieren, wenn sie größere Schäden, Risse oder Korrosion aufweist.

Dieser Abschnitt definiert die strukturellen Mindestanforderungen an die Last tragende (primäre) Struktur der Wagen und die Schnittstellen zu Ausrüstung und Nutzlast.

Diese Anforderungen erstrecken sich auf:

— Außergewöhnliche Lasten: — — Vorgesehene Längskräfte — Vertikale Höchstlast — Lastkombinationen — Anheben und Abstützen — Ausrüstungsbefestigung (einschließlich Wagenkasten/Drehgestell) — Andere außergewöhnliche Lasten

— Betriebs- (Ermüdungs-) Lasten: — — Lasteinleitungspunkte — Nutzlastkollektive — Fahrwegbedingte Kräfte — Traktion und Bremsen — Aerodynamische Lasten — Ermüdungslasten an Schnittstellen — Verbindung Wagenkasten/Drehgestell — Ausrüstungsbefestigung — Kupplungslasten — Kombinationen von Ermüdungslasten

— Steifigkeit der Hauptfahrzeugstruktur — — Durchbiegungen — Schwingungsarten — Verwindungssteifigkeit — Ausrüstung

— Ladungssicherung — Es sind Vorkehrungen zu treffen, um zu verhindern, dass die Ladung oder Teile der Ladung vom Güterwagen fallen.

Anforderungen an Befestigungssysteme oder Geräte wie z. B. Zapfen oder Sicherungsringe sind in dieser TSI nicht obligatorisch.

4.2.2.3.2. Außergewöhnliche Lasten

4.2.2.3.2.1. Konstruktive Längskräfte

Für verschiedene Güterwagentypen gelten verschiedene Werte gemäß EN12663, nämlich:

F-I Wagen ohne Rangiereinschränkungen;

F-II Wagen mit Ablauf- oder Auflaufverbot.

Die grundlegenden Konstruktionsanforderungen gehen davon aus, dass Wagen in den obigen Kategorien mit betriebsgerechten Puffern und Kupplungen ausgestattet sind.

Die Struktur muss die Anforderungen in Abschnitt 3.4 der EN12663 erfüllen, wenn sie außergewöhnlichen Lastfällen unterworfen wird.

Die Wagenkästen müssen die in den Tabellen 1, 2, 3 und 4 der EN12663 genannten Anforderungen an die Längsfestigkeit erfüllen, soweit die Lastpfade existieren.

HINWEIS 1: Eine Kraft, die auf ein Ende des Wagenkastens aufgebracht wird, ist als Reaktionskraft an der entsprechenden Position am anderen Ende zu messen.

HINWEIS 2: Kräfte sind horizontal auf den Unterbau, zu gleichen Teilen auf die Achse jedes Seitenpuffers verteilt oder auf die Kupplungsachse, aufzubringen.

HINWEIS 3: Wenn kein Auflaufversuch (siehe Anhang Z) durchzuführen ist, muss in Berechnungen nachgewiesen werden, dass die Wagenstruktur in der Lage ist, den maximalen Druckkräften standzuhalten, denen sie im Betrieb voraussichtlich ausgesetzt wird.

4.2.2.3.2.2. Vertikale Höchstlast

Der Wagenkasten muss die Anforderungen in Tabelle 8 der EN12663, die gemäß dem nachfolgenden Hinweis 1 geändert worden ist, erfüllen.

Der Wagenkasten muss so ausgelegt sein, dass er der voraussichtlichen vertikalen Höchstlast standhält, der er beim Be- und Entladen ausgesetzt sein kann. Es ist zulässig, die Lastfälle entweder anhand der Kräfte oder anhand der Beschleunigungen, die auf die aufzuladende Masse, die Masse des Wagenkastens und eventuell schon aufgeladene Nutzlast wirken, zu definieren. Die Konstruktionsfälle müssen die ungünstigsten Fälle darstellen, die der Betreiber beim Einsatz des Wagens berücksichtigt wissen will (einschließlich vorhersehbarer Missbrauchsfälle).

HINWEIS 1: Es muss der Faktor 1,3 anstelle des in der Tabelle 8 der EN 12663 genannten Faktors 1,95 benutzt werden, und Hinweis „a“ ist nicht anwendbar.

HINWEIS 2: Lasten können gleichmäßig über die gesamte Ladefläche, auf einen Teil der Ladefläche oder auf einzelne Punkte verteilt werden. Die Konstruktionsfälle sind auf die anspruchsvollsten Anwendungen auszurichten.

HINWEIS 3: Wenn ein Betrieb von Radfahrzeugen (z. B. Gabelstapler usw.) auf der Ladefläche des Wagens vorgesehen ist, ist bei der Konstruktion der maximalen lokalen Druckbelastung durch einen solchen Betrieb Rechnung zu tragen.

4.2.2.3.2.3. Lastkombinationen

Die Struktur muss auch dann die Anforderungen in Abschnitt 3.4 EN12663 erfüllen, wenn sie den ungünstigsten Lastkombinationen gemäß Abschnitt 4.4 der EN12663 ausgesetzt wird.

4.2.2.3.2.4. Anheben und Abstützen

Der Wagenkasten muss Hebepunkte besitzen, an denen es möglich ist, den ganzen Wagen sicher zu heben oder abzustützen. Es muss auch möglich sein, ein Ende des Wagens (einschließlich Fahrwerk) so anzuheben, dass das andere Ende des Wagens weiterhin auf seinem Fahrwerk ruht.

Die in Abschnitt 4.3.2 der EN12663 beschriebenen Lastfälle gelten für das Anheben und Abstützen unter Werkstattbedingungen.

Für Hebefälle im Zusammenhang mit Bergungen nach einer Entgleisung oder anderen abnormalen Vorfällen, bei denen eine teilweise, bleibende Verformung der Struktur hinnehmbar ist, dürfen die Lastfaktoren in den Tabellen 9 und 10 von 1,1 auf 1,0 reduziert werden.

Wenn ein Faktor von 1,0 für einen Validierungsversuch verwendet wird, müssen die gemessenen Belastungen extrapoliert werden, um die Übereinstimmung mit dem höheren Faktor nachzuweisen.

Das Heben muss an ausgewiesenen Hebepunkten erfolgen. Die Lage der Hebepunkte ist nach den betrieblichen Anforderungen des Auftraggebers zu definieren.

4.2.2.3.2.5. Ausrüstungsbefestigung (einschließlich Wagenkasten/Drehgestell)

Die Befestigungen für Ausrüstung sind so zu konstruieren, dass sie:

— den Belastungen in den Tabellen 12, 13 und 14 in Abschnitt 4.5 der EN12663 standhalten,

Oder als Alternative

— validiert werden können, indem ein Auflaufversuch nach der Beschreibung in Anhang Z durchgeführt wird.

4.2.2.3.2.6. Andere außergewöhnliche Lasten

Die Lastanforderungen für mechanische Teile des Wagenkastens, zum Beispiel Seiten- und Stirnwände, Türen, Rungen und Ladungssicherungssysteme sind so auszulegen, dass sie die maximalen Lasten aufnehmen können, denen sie im vorgesehenen Betrieb ausgesetzt sind. Die Lastfälle sind nach den Konstruktionsprinzipien für mechanische Teile in EN12663 zu bestimmen.

Im Anhang YY stehen geeignete Konstruktionsanforderungen für gängige Wagen- oder Komponentenmerkmale, die sich im allgemeinen Gebrauch befinden. Sie dürfen jedoch nur dort verwendet werden, wo sie anwendbar sind.

Für neue Wagenbauarten muss der Konstrukteur die entsprechenden Lastfälle für die spezifischen Anforderungen nach den Prinzipien in EN12663 bestimmen.

4.2.2.3.3. Betriebs- (Ermüdungs-) Lasten

4.2.2.3.3.1. Lasteinleitungspunkte

Alle Quellen für zyklische Belastungen, die Ermüdungsschäden verursachen können, sind zu identifizieren. Gemäß Abschnitt 4.6 der EN12663 sind die in Anhang N aufgeführten Lastaufbringungen zu betrachten und in einer Art und Weise darzustellen und zu kombinieren, die dem vorgesehenen Einsatzzweck der Güterwagen entspricht. Die Definition der Lastfälle muss auch mit der Ermüdungsfestigkeit gemäß Abschnitt 5.2 und der Validierungsmethode gemäß Abschnitt 6.3 der EN12663 im Einklang stehen. Wo die Ermüdungslastfälle in Kombination auftreten, müssen sie in einer Weise berücksichtigt werden, die den Eigenschaften der Ladungen, der Konstruktionsweise und den angewandten Konstruktionsbestimmungen entspricht.

Für die meisten konventionellen Wagenkonstruktionen kann die in Tabelle 16 der EN12663 definierte Last als ausreichend angesehen werden, um die volle wirksame Kombination von Ermüdungslastzyklen zu repräsentieren.

Wenn genaue Daten nicht erhältlich sind, muss Anhang CC benutzt werden, um die Lasten, die hauptsächlich zur Ermüdung beitragen, zu ermitteln.

4.2.2.3.3.2. Nachweis der Zeitfestigkeit

In Übereinstimmung mit Abschnitt 5.2 der EN12663 muss das Verhalten von Werkstoffen unter Ermüdungslast auf die aktuellen europäischen Normen basiert werden oder auf alternative Quellen mit gleichwertigem Niveau basiert werden, wo solche Quellen verfügbar sind. Akzeptable Werkstoffermüdungs-Konstruktionscodes sind Eurocode 3 und Eurocode 9 sowie die in Anhang N beschriebene Methode.

4.2.2.3.4. Steifigkeit der Hauptfahrzeugstruktur

4.2.2.3.4.1. Durchbiegungen

Durchbiegungen unter den Lasten oder Lastkombinationen dürfen nicht zur Folge haben, dass der Wagen oder seine Ladung die Fahrzeugbegrenzungslinie überschreitet (siehe Anhang C und Anhang T).

Durchbiegungen dürfen die Funktionsfähigkeit des Wagens als Ganzes oder der an ihm installierten Komponenten und Systeme nicht einschränken.

4.2.2.3.4.2. Schwingungsarten

Beim Konstruktionsprozess muss berücksichtigt werden, dass die Eigenschwingungsfrequenzen des Wagenkastens in allen Beladungszuständen, einschließlich Leerzustand, ausreichend zu trennen sind oder auf andere Art von den Eigenfrequenzen der Federung zu entkoppeln sind, um das Auftreten unerwünschter Reaktionen bei allen Betriebsgeschwindigkeiten zu verhindern.

4.2.2.3.4.3. Verwindungssteifigkeit

Die Verwindungssteifigkeit des Wagenkastens ist auf die Eigenschaften der Federung abzustimmen, so dass die Kriterien der Sicherheit vor Entgleisen in allen Beladungszuständen, einschließlich Leerzustand, eingehalten werden.

4.2.2.3.4.4. Ausrüstung

Die Eigenschwingungsfrequenzen der Ausrüstung auf ihren Montagekonsolen sind ausreichend zu trennen oder auf andere Art von den Frequenzen der Federung zu entkoppeln, um das Auftreten unerwünschter Reaktionen bei allen Betriebsgeschwindigkeiten zu verhindern.

4.2.2.3.5. Ladungssicherung

Im Anhang YY stehen geeignete Konstruktionsanforderungen für gängige Ladungssicherungsmittel, die sich im allgemeinen Gebrauch befinden. Sie dürfen jedoch nur dort verwendet werden, wo sie anwendbar sind.

4.2.2.4. Türverschluss und -verriegelung

Türen und Luken von Güterwagen müssen so konstruiert sein, dass sie geschlossen und verriegelt werden können. Dies bleibt gültig, wenn sich die Fahrzeuge in einem fahrenden Zug befinden (sofern es sich nicht um eine kurze Fahrt als Teil des Entladevorgangs handelt). Hierzu sind Verriegelungseinrichtungen zu verwenden, die ihren Status (offen/geschlossen) anzeigen. Außerdem müssen sie für einen Bediener außerhalb des Zuges sichtbar sein.

Die Verriegelungseinrichtungen müssen so konstruiert sein, dass sie gegen unbeabsichtigtes Öffnen während der Fahrt gesichert sind. Schließ- und Verriegelungssysteme sind so zu konstruieren, dass sie sich risikolos bedienen lassen.

Geeignete und klare Bedienungsanweisungen müssen in der Nähe jeder Verriegelungseinrichtung angebracht und für den Bediener sichtbar sein.

Schließ- und Verriegelungssysteme sind so zu konstruieren, dass sie den Belastungen standhalten, die durch eine regulär gelagerte oder in vorhersehbarer Weise verschobene Ladung entstehen.

Schließ- und Verriegelungssysteme sind so zu konstruieren, dass sie den Belastungen standhalten, die durch andere vorbeifahrende Züge in allen Betriebssituationen, auch in Tunneln, entstehen.

Die zur Bedienung der Schließ- und Verriegelungssysteme erforderlichen Kräfte sind so auszulegen, dass sie von einem Bediener ohne Werkzeuge bedienbar sind. Ausnahmen sind zulässig, wenn zusätzliche Werkzeuge eigens zu diesem Zweck mitgeführt werden oder wenn es sich um motorgetriebene Systeme handelt.

Die Schließ- und Verriegelungssysteme sind in normalen Instandhaltungsintervallen zu prüfen und zu reparieren, wenn sie Beschädigungen oder Funktionsstörungen aufweisen.

4.2.2.5. Kennzeichnung von Güterwagen

Die Kennzeichnung von Güterwagen ist erforderlich zur:

— Identifizierung jedes einzelnen Wagens anhand einer eindeutigen Nummer, die in der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung beschrieben und im Fahrzeugregister eingetragen ist.

— Bereitstellung von Angaben, die für die Zugbildung erforderlich sind, zum Beispiel Bremsgewicht, Länge über Puffer, Leergewicht, Lastgrenzraster für verschiedene Streckenklassen.

— Unterrichtung der Mitarbeiter über betriebliche Einschränkungen wie geografische Einschränkungen und Rangierverbote.

— Bereitstellung von Sicherheitsinformationen für Mitarbeiter, die einen Wagen betreiben oder in Notfällen Hilfe leisten, zum Beispiel Warnungen und Hinweise auf Oberleitungsspannung und elektrische Ausrüstung, Hebepunkte, fahrzeugspezifische Sicherheitshinweise. — Diese Kennzeichen sind in Anhang B aufgeführt und enthalten ggf. Piktogramme. Die Anschriften sind in praxisgerechter Höhe an der Wagenstruktur anzubringen, bis zu einer Höhe von 1 600 mm über Schienenoberkante. Gefahrenzeichen müssen so angebracht sein, dass sie sichtbar sind, bevor die eigentliche Gefahrenzone erreicht wird. Bei Wagen, deren Seitenteile nicht lotrecht (+/– 10 Grad) sind, sind die Kennzeichen auf geeigneten Tafeln anzubringen. — Die Kennzeichen sind entweder durch Anschriften oder durch Aufkleber anzubringen. — Die Anforderungen für die Kennzeichnung von Gefahrgütern sind in der Richtlinie 96/49/EG und deren gültigen RID-Anhang behandelt. — Wenn Änderungen an einem Wagen vorgenommen werden, die Änderungen der Kennzeichnung nach sich ziehen, müssen diese Änderungen mit den im Fahrzeugregister geänderten Daten übereinstimmen. — Kennzeichnungen sind nach Bedarf zu reinigen oder zu erneuern, damit sie leserlich bleiben.

4.2.2.6. Gefahrgüter

4.2.2.6.1. Allgemeines

Wagen mit Gefahrgütern müssen die Anforderungen dieser TSI und zusätzlich die RID-Anforderungen erfüllen.

Weitere Entwicklungen in diesem Rechtsgebiet erfolgen durch eine internationale Arbeitsgruppe (RID-Ausschuss) von Vertretern der COTIF-Mitgliedstaaten.

4.2.2.6.2. Für Fahrzeuge geltende Rechtsvorschriften für den Transport von Gefahrgütern







Fahrzeuge Richtlinie 96/49/EG des Rates samt Anhang in der gültigen Fassung Kennzeichnung und Beschilderung Richtlinie 96/49/EG des Rates samt Anhang in der gültigen Fassung Puffer Richtlinie 96/49/EG des Rates samt Anhang in der gültigen Fassung Funkenschutz Richtlinie 96/49/EG des Rates samt Anhang in der gültigen Fassung Einsatz von Wagen zum Transport von Gefahrgütern in langen Tunneln Wird im Auftrag der Europäischen Kommission von Arbeitsgruppen (AEIF und RID) untersucht

4.2.2.6.3. Zusätzliche Rechtsvorschriften für Kesselwagen







Tank Richtlinie 1999/36/EG des Rates über ortsbewegliche Druckgeräte in der gültigen Fassung Prüfung, Inspektion und Kennzeichnung von Tanks EN 12972 Tanks für die Beförderung gefährlicher Güter — Prüfung, Inspektion und Kennzeichnung von Metalltanks vom April 2001

4.2.2.6.4. Instandhaltungsvorschriften

Die Instandhaltung von Kessel-/Güterwagen muss den folgenden europäischen Normen und Richtlinien entsprechen:







— Prüfung und Inspektion EN 12972 Tanks für die Beförderung gefährlicher Güter — Prüfung, Inspektion und Kennzeichnung von Metalltanks vom April 2001 — Instandhaltung von Tanks und ihrer Ausrüstung Richtlinie 96/49/EG des Rates samt Anhang in der gültigen Fassung — Vereinbarung über gegenseitige Anerkennung von Tank-Inspektoren Richtlinie 96/49/EG des Rates samt Anhang in der gültigen Fassung

4.2.3. FAHRZEUG-FAHRWEG-WECHSELWIRKUNG UND FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE

4.2.3.1. Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

Dieser Abschnitt definiert die maximalen äußeren Abmessungen von Wagen, um sicherzustellen, dass sie innerhalb des Infrastruktur-Lichtraumprofils bleiben. Hierzu wird die maximal mögliche Bewegung des Wagens betrachtet; dies ist die kinematische Begrenzungslinie.

Die kinematische Begrenzungslinie des Fahrzeugs ist definiert durch eine Bezugslinie und die damit verbundenen Regeln. Sie wird durch Anwendung der Regeln ermittelt und erfordert Einschränkungen der Bezugslinie, die von den verschiedenen Teilen des Fahrzeugs einzuhalten sind.

Diese Einschränkungen richten sich nach:

— den geometrischen Eigenschaften des betreffenden Fahrzeugs,

— der Querschnittslage in Relation zu den Drehgestelldrehzapfen oder Radsatzwellen,

— der Höhe des betreffenden Punktes in Relation zur Schienenoberfläche,

— den Konstruktionstoleranzen,

— der Verschleißgrenze,

— den elastischen Eigenschaften der Federung.

Die Analyse der maximalen Fahrzeugbegrenzungslinie berücksichtigt sowohl seitliche als auch vertikale Fahrzeugbewegungen, die aufgrund der Fahrzeuggeometrie und der Federungseigenschaften unter verschiedenen Ladebedingungen errechnet werden.

Die Fahrzeugbegrenzungslinie eines Fahrzeugs, das auf einem gegebenen Streckenabschnitt fährt, muss um eine angemessene Sicherheitsreserve kleiner sein als das kleinste Lichtraumprofil der betreffenden Strecke.

Die Fahrzeugbegrenzungslinie umfasst zwei grundlegende Elemente: eine Bezugslinie und die Regeln für diese Linie. Damit können die maximalen äußeren Abmessungen eines Fahrzeugs und die Position von ortsfesten Anlagen ermittelt werden.

Damit die Fahrzeugbegrenzungslinie anwendbar ist, müssen die folgenden drei Elemente präzisiert werden:

— Bezugslinie;

— Regeln zur Ermittlung der Fahrzeugbegrenzungslinie;

— Regeln zur Ermittlung der Lichtraumumgrenzung von ortsfesten Anlagen und des Gleisabstands.

Anhang C definiert die Bezugslinie und die Regeln zur Ermittlung der Fahrzeugbegrenzungslinie.

Die entsprechenden Regeln zur Ermittlung der Lichtraumumgrenzung von ortsfesten Anlagen sind in der TSI Infrastruktur behandelt.

Alle Ausrüstungsteile des Wagens, die horizontale oder vertikale Verschiebungen verursachen können, sind in geeigneten Instandhaltungsintervallen zu prüfen.

Um den Wagen innerhalb der kinematischen Fahrzeugbegrenzungslinie zu halten, muss der Instandhaltungsplan Bestimmungen zur Inspektion folgender Punkte enthalten:

— Radprofil und -verschleiß,

— Drehgestellrahmen,

— Federn,

— Gleitstücke,

— Wagenkastenstruktur,

— konstruktive Freiräume,

— Verschleißgrenze,

— elastische Eigenschaften der Federung,

— Radsatzlenkerverschleiß,

— Elemente, die den Elastizitätskoeffizienten des Fahrzeugs betreffen,

— Elemente, die den Wankpol beeinflussen,

— Einrichtungen, die Bewegungen verursachen, durch die die Begrenzungslinie beeinflusst wird.

▼M2

4.2.3.2. Statische Radsatzlast, Masse je Längeneinheit und geometrische Merkmale des Radsatzabstands

Die maximale Nutzlast für Wagen auf Strecken, die bis 25 t aufnehmen können, ist anhand der Nummern 6.1 und 6.2 der Norm EN 15528:2008 zu bestimmen. Zusätzliche Anforderungen für Wagen ergeben sich aus den Eigenschaften von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen (siehe TSI ZZS Anhang A Anlage 1).

▼B

4.2.3.3. Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen

4.2.3.3.1. Elektrischer Widerstand:

Der über die Radlaufflächen gemessene elektrische Widerstand eines Radsatzes darf bei neuen und bei mit Neuteilen gefügten Radsätzen höchstens 0,01 Ohm betragen.

Diese Widerstandsmessungen sind mit einer angelegten Spannung von 1,8 bis 2,0 Volt DC durchzuführen.

4.2.3.3.2. Heißläuferortung

▼M1

Dies bleibt ein offener Punkt, außer für Wagen, die den Bedingungen von Abschnitt 7.6.4 entsprechen.

▼B

4.2.3.4. Dynamisches Fahrzeugverhalten

4.2.3.4.1. Allgemeines

Das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs hat starke Auswirkungen auf die Sicherheit gegen Entgleisen und die Fahrstabilität. Ausschlaggebend für das dynamische Verhalten des Fahrzeugs sind

— die Höchstgeschwindigkeit

— statische Gleismerkmale (Linienführung, Spurweite, Überhöhung, Schieneneinbauneigung, diskrete und periodische Gleisunregelmäßigkeiten)

— dynamische Gleismerkmale (horizontale und vertikale Gleissteifigkeit und Gleisdämpfung)

— Parameter des Rad/Schiene-Kontakts (Rad- und Schienenprofil, Spurweite)

— Raddefekte (Flachstellen, Unrundheit)

— Masse und Trägheit des Wagenkastens, der Drehgestelle und Radsätze

— Merkmale der Radsatzaufhängung

— Verteilung der Nutzlast.

Um Sicherheit und Fahrstabilität zu gewährleisten, sind Messungen in verschiedenen Betriebsbedingungen oder Vergleichsstudien mit einer bewährten Konstruktion (z. B. Simulation/Kalkulation) zur Bewertung des dynamischen Verhaltens erforderlich.

Die Fahrzeuge müssen Eigenschaften aufweisen, die ihre Fahrtstabilität bis einschließlich der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gewährleisten.

4.2.3.4.2. Funktionale und technische Spezifikationen

4.2.3.4.2.1. Sicherheit gegen Entgleisen und Fahrstabilität

Um Sicherheit gegen Entgleisen und Fahrstabilität zu gewährleisten, müssen die Kräfte zwischen Rad und Schiene begrenzt werden. Insbesondere geht es dabei um die Gleisquerkräfte Y und die vertikal wirkenden Kräfte Q.

— Gleisquerkraft Y — Um Gleisverschiebungen vorzubeugen, müssen interoperable Fahrzeuge das Prud'hommesche Kriterium für die maximale Querkraft erfüllen. — (Y)lim = α (10 + P/3), mit α = 0,85 und P = maximale statische Radsatzlast — oder — (H2m)lim (H2m)lim ist der gleitende Mittelwert der Radsatzlenker-Querkraft eines Radsatzes, gemessen über 2 m) — Dieser Wert wird in der TSI Infrastruktur festgelegt werden. — In Gleisbögen beträgt der Grenzwert für die quasistatische Querkraft am äußeren Rad — Yqst, lim — Dieser Wert wird in der TSI Infrastruktur festgelegt werden.

▼M1

— Y/Q-Kräfte — Um die Gefahr eines Aufkletterns des Spurkranzes auf die Schiene gering zu halten, darf der Quotient aus Querkraft Y und vertikaler Last Q eines Rades nicht über — (Y/Q)lim = 0,8 bei dynamischen Prüfungen auf der Schiene — (Y/Q)lim = 1,2 bei stationären Prüfungen liegen

▼B

— Vertikalkraft — Die maximale dynamische vertikale Kraft, die von den Rädern auf die Schiene wirkt, ist — Qmax — Dieser Wert wird in der TSI Infrastruktur festgelegt werden. — In Bögen beträgt der Grenzwert für die quasistatische Vertikalkraft am äußeren Rad — Qqst, lim — Dieser Wert wird in der TSI Infrastruktur festgelegt werden.

4.2.3.4.2.2. Sicherheit gegen Entgleisen beim Befahren von Gleisverwindungen

▼M1

Güterwagen können Gleisverwindungen befahren, wenn der Quotient (Y/Q) bei stationären Prüfungen den Grenzwert in Abschnitt 4.2.3.4.2.1 einhält für einen Gleisbogen mit Radius R = 150 m und für eine maßgebende Gleisverwindung von:

▼B

für die Längsbasis 1,3 m ≤ 2a*

— g lim = 7 ‰ für 2a+ < 4 m

— g lim = 20/2a+ + 2 für 2a+ > 4 m

— g lim = 20/2a*+ 2 für 2a* < 20 m

— g lim = 3 ‰ für 2a* > 20 m

Die Längsbasis 2a* bezieht sich auf den Radsatzabstand bei zweiachsigen Wagen bzw. auf den Drehzapfenabstand bei Drehgestellgüterwagen. Die Längsbasis 2a+ stellt den Radsatzabstand innerhalb eines Drehgestells dar.

4.2.3.4.2.3. Instandhaltungsvorschriften

Die folgenden wichtigen Parameter, die entscheidenden Einfluss auf Sicherheit und Fahrstabilität haben, sind nach einem Instandhaltungsplan instand zu halten:

— Federungsmerkmale

— Verbindung Wagenkasten/Drehgestell

— Radlaufflächenprofil

Die maximalen und minimalen Abmessungen der Radsätze und Räder für Normalspur sind in Anhang E angegeben.

Fälle für andere Spurweiten sind in Abschnitt 7 beschrieben.

4.2.3.4.2.4. Federung

Die Federung von Güterwagen ist so auszulegen, dass in den Zuständen „leer“ und „zulässige Höchstlast“ die Vorgaben in den Abschnitten 4.2.2.1.2.2 und 4.2.2.1.2.3 erfüllt werden. In den Berechnungen ist nachzuweisen, dass die Federung auch bei voll beladenem Fahrzeug nicht maximal durchgebogen ist.

4.2.3.5. Längsdruckkräfte

4.2.3.5.1. Allgemeines

Dieser Parameter beschreibt die maximal zulässigen Längsdruckkräfte, die beim Bremsen oder im Schiebebetrieb auf einen interoperablen Güterwagen, ein Einzelfahrzeug oder eine Gruppe speziell gekuppelter Fahrzeuge eines interoperablen Zugverbandes wirken dürfen, ohne dass eine Entgleisungsgefahr entsteht.

Unter Einwirkung von Längsdruckkräften muss der Güterwagen weiterhin sicher fahren. Um die Sicherheit gegen Entgleisen zu gewährleisten, muss der Güterwagen oder die Gruppe gekuppelter Wagen in Versuchen, Berechnungen oder Vergleichen mit den Eigenschaften bereits zugelassener (zertifizierter) Wagen bewertet werden.

Die Längsdruckkraft, die ohne Entgleisung auf ein Fahrzeug mit UIC-Kupplung oder zugelassener Mittelkupplung oder Kuppelstange/Kurzkupplung wirken darf, muss höher sein als ein von der Fahrzeugkonstruktion (zweiachsig, Drehgestellwagen, feste Fahrzeuggruppe, kombinierter Verkehr, Road-Railer™, etc.) abhängiger Grenzwert.

Die Bedingungen zur Zertifizierung von Wagen, festen Wagengruppen und gekuppelten Wagengruppen sind in Abschnitt 4.2.3.5.2 aufgeführt.

Folgende Bedingungen können die maximale Längsdruckkraft, der ein Wagen ohne Entgleisung standhalten kann, beeinträchtigen:

— Überhöhungsfehlbetrag

— Bremsstellung des Zuges und des Wagens

— Zug- und Stoßeinrichtung an den Wagen oder speziell gekuppelten Wagengruppen

— Konstruktionsmerkmale des Wagens

— Streckenmerkmale

— Handhabung des Zuges durch den Triebfahrzeugführer, insbesondere Bremsen

— Parameter des Rad/Schiene-Kontakts (Rad- und Schienenprofil, Spurweite)

— Ladungsverteilung in einzelnen Güterwagen.

Längsdruckkräfte haben erhebliche Auswirkungen auf die Sicherheit gegen Entgleisen. Daher wurden Messungen unter verschiedenen Betriebsbedingungen durchgeführt, um akzeptable Grenzwerte für die Längsdruckkraft zu finden, die auf ein Fahrzeug ausgeübt werden darf, ohne dass Entgleisungsgefahr entsteht. Um Tests zu vermeiden, müssen Güterwagen den Eigenschaften von Wagen entsprechen, die bereits von nationalen Sicherheitsbehörden oder in deren Namen zugelassen worden sind, oder sie müssen sich an den Konstruktionsmerkmalen bereits zugelassener Güterwagen orientieren und mit zugelassenen Komponenten wie z. B. zertifizierten Drehgestellen ausgerüstet werden.

Der Referenzversuch ist in Abschnitt 6.2 beschrieben. Erfahrungen mit verschiedenen Wagentypen haben zu verschiedenen Abnahmemethoden geführt, je nach Leergewicht, Länge, Längsbasis, Überhang, Drehzapfenabstand etc.

4.2.3.5.2. Funktionale und technische Spezifikationen

Das Teilsystem muss den Längsdruckkräften im Zug standhalten, ohne dass das Fahrzeug entgleist oder beschädigt wird. Bestimmende Faktoren sind

— Querkräfte Rad/Schiene -Y-

— Vertikalkräfte -Q-

— Querkräfte auf Radsatzlager -Hij-

— Bremskräfte (bedingt durch Rad-Schiene-Kontakt, dynamisches Bremsen und verschiedene Bremsgruppen der Wagen und Züge)

— diagonale und vertikale Pufferkräfte

— Kuppelkräfte ±Z

— Dämpfung der Puffer- und Kuppelkräfte

— Ergebnis der Kupplungsstraffheit

— Ergebnis des Kupplungsspiels

— Ruck infolge von Längsbewegungen in den Zügen und Kupplungsspiel

— Radanhebung

— Radsatzhalterquerdurchbiegung.

Längsdruckkräfte werden von vielen Faktoren beeinflusst. Die verschiedenen Faktoren sind in den Dokumenten mit Konstruktions- und Betriebsbedingungen der Wagen angegeben, nach denen die Wagen für normalen Verkehr auf verschiedenen Strecken und unter verschiedenen Bedingungen zu zertifizieren sind.

Mit dem Ziel, Wagen für gemischten Verkehr im europäischen Netz zu zertifizieren, wurden Tests auf speziellen Versuchsgleisen und in fahrenden Zügen auf verschiedenen Strecken durchgeführt, um zu gewährleisten, dass die Wagen einer minimalen Längsdruckkraft ohne Entgleisen standhalten. Folgende Definition wurde vereinbart:

Güterwagen und Gruppen von Güterwagen (mit Kuppelstangen/Kurzkupplungen zwischen den Wagen) mit Schraubenkupplungen und Seitenpuffern an ihren äußeren Enden müssen folgenden minimalen Längsdruckkräften, gemessen unter den Bedingungen des Referenzversuchs, standhalten:

— 200 kN für zweiachsige Güterwagen mit UIC-Kupplung

— 240 kN für Güterwagen mit zweiachsigen Drehgestellen mit UIC-Kupplung

— 500 kN für Güterwagen mit allen Ausführungen der Mittelkupplung ohne Puffer

Für andere Kupplungssysteme sind noch keine Grenzwerte definiert.

Der Reibungskoeffizient der Pufferteller muss so ausgelegt sein, dass die Anforderungen dieser TSI hinsichtlich der maximalen Querkräfte erfüllt werden.

Instandhaltungsvorschriften:

Wenn die Pufferteller zur Einhaltung des geforderten Reibungskoeffizienten geschmiert werden müssen, ist im Instandhaltungsplan eine Instandhaltungsmaßnahme vorzusehen, um den Reibungskoeffizienten auf diesem Niveau zu halten.

4.2.4. BREMSEN

4.2.4.1. Bremsleistung

4.2.4.1.1. Allgemeines

Die Bremsanlage des Zuges soll sicherstellen, dass die Geschwindigkeit des Zuges reduziert oder der Zug innerhalb des maximal zulässigen Bremswegs angehalten werden kann. Die wichtigsten Faktoren, die den Bremsvorgang beeinflussen, sind Bremsleistung, Zugmasse, Geschwindigkeit, zulässiger Bremsweg, Kraftschluss und Gleisgefälle.

Die Bremsleistung eines Zuges oder eines Fahrzeuges ergibt sich aus der zur Verzögerung innerhalb definierter Grenzwerte verfügbaren Bremskraft und allen an der Energieumwandlung und dem Energieverzehr beteiligten Faktoren einschließlich des Zugwiderstands. Die individuelle Fahrzeugbremsleistung ist so definiert, dass die Gesamtbremsleistung des Zuges daraus abgeleitet werden kann.

Die Fahrzeuge müssen mit einer durchgehenden selbsttätigen Bremse ausgerüstet sein.

Eine Bremse ist durchgehend, wenn sie die Übertragung von Signalen und Energie von der zentralen Steuereinheit zum ganzen Zug gestattet.

Eine durchgehende Bremse ist selbsttätig, wenn sie bei jeder unbeabsichtigten Unterbrechung der Zugsteuerleitung, z. B. der Bremsleitung, unverzüglich im gesamten Zug anspricht.

Wo es nicht möglich ist, den Bremszustand zu erkennen, muss auf beiden Fahrzeugseiten eine Anzeige vorhanden sein, die den Zustand angibt.

Der Bremsenergiespeicher (z. B. Vorratsbehälter für indirekte Druckluftbremsanlagen, Bremsleitungsluft) und die zum Aufbau der Bremskraft verwendete Energie (z. B. Luft in den Bremszylindern der indirekten Druckluftbremsanlage) dürfen nur für Bremszwecke verwendet werden.

4.2.4.1.2. Funktionale und technische Spezifikation

4.2.4.1.2.1. Zugsteuerleitung

Die Bremssignalausbreitungsgeschwindigkeit muss mindestens 250 m/s betragen.

4.2.4.1.2.2. Bremsleistungselemente

Die Bremsleistung muss die mittlere Anlegezeit, Momentanverzögerung, Masse und Anfangsgeschwindigkeit berücksichtigen. Die Bremsleistung wird ermittelt durch die Bremsprofile und durch die Bremshundertstel.

Bremsprofil:

Das Bremsprofil beschreibt die voraussichtliche Momentanverzögerung des Fahrzeugs (auf der Ebene eines Fahrzeugs) oder des Zuges (auf der Ebene eines Zuges) unter Normalbedingungen.

Die Kenntnis der individuellen Fahrzeugbremsprofile ermöglicht die Berechnung des Bremsprofils des gesamten Zuges.

Das Bremsprofil umfasst die Wirkung der:

a) Reaktionszeit zwischen Bremsaufforderung und Erreichen der vollen Bremskraft. Te ist die äquivalente Bremsaufbauzeit und ist definiert als: Te = t1 + (t2/2) Das Ende der Zeit t2 entspricht bei Druckluftbremsen 95 % des installierten Höchstdrucks im Bremszylinder.

b) die entsprechende Funktion ( Verzögerung = F(Geschwindigkeit) ), definiert als eine Folge von Abschnitten mit jeweils konstanter Verzögerung. Hinweis: a steht für die Momentanverzögerung und V für die Momentangeschwindigkeit

Bremshundertstel:

Bremshundertstel (Lambda) sind das Verhältnis aus der Summe der Bremsgewichte dividiert durch die Summe der Fahrzeugmassen.

▼M2

Die Methode zur Ermittlung der Bremsgewichte/Bremshundertstel bleibt neben der Methode der Bremsprofile bestehen; diese Werte sind vom Hersteller anzugeben.

▼B

Die Bremsleistung für ein Einzelfahrzeug ist bei einer Schnellbremsung für jede im Fahrzeug verfügbare Bremsstellung (d. h. G, P, R, P + ep) und für verschiedene Beladungszustände, darunter mindestens leer und voll beladen, zu ermitteln.

Bremsstellung G: für Güterzüge verwendete Bremsart mit spezifizierter Bremsanlegezeit und Bremslösezeit.

Bremsstellung P: Bremsstellung für Güterzüge mit spezifizierter Bremsanlegezeit und Bremslösezeit und spezifizierten Bremshundertsteln.

Bremsstellung R: Bremsstellung für Personenzüge und schnelle Güterzüge mit spezifizierter Bremsanlegezeit und Bremslösezeit wie bei Bremsstellung P und spezifizierten Mindestbremshundertsteln.

Ep-Bremse (indirekte elektropneumatische Bremse): Unterstützung der indirekten Druckluftbremse derart, dass die ep-Bremse mit einem elektrischen Befehl im Zug und elektropneumatischen Ventilen im Fahrzeug arbeitet und so schneller und ruckfreier anspricht als die konventionelle Druckluftbremse.

Schnellbremsung: Die Schnellbremsung ist ein Bremsbefehl, der den Zug stoppt, um ein vorgegebenes Sicherheitsniveau ohne Beeinträchtigung der Bremsanlage einzuhalten.

Die Mindestbremsleistung für die Bremsstellungen G und P muss den Angaben in der folgenden Tabelle entsprechen:







Bremsstellung — Te Bereich (s) Wagen Typ Steuerungs- ausrüstung Last Anforderung bei einer Betriebsgeschwindigkeit von 100 km/h Anforderung bei einer Betriebsgeschwindigkeit von 120 km/h Max. Min. Max. Min. Bremsstellung „P“ ≤ 1,5 Te ≤ 3s Alle Alle LEER S = 480 m λ = 100 % (1) γ = 0,91 m/s2 (1) Fall A — Verbundwerkstoff-Bremsklötze: S = 390m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Fall B — andere Fälle: S = 390m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 S = 700 m λ = 100 % γ = 0,88 m/s2 (1) Fall A — Verbundwerkstoff-Bremsklötze: S = 580m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2 Fall B — andere Fä