1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 1
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►B RICHTLINIE DES RATES
vom 20. März 1970
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verun-
reinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung
(70/220/EWG)
(ABl. L 76 vom 6.4.1970, S. 1)
Geändert durch:
Amtsblatt
Nr. Seite Datum
►M1Richtlinie 74/290/EWG des Rates vom 28. Mai 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Richtlinie 77/102/EWG der Kommission vom 30. November 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Richtlinie 78/665/EWG der Kommission vom 14. Juli 1978 L 223 48 14.8.1978
Geändert durch:
►A1Beitrittsakte Dänemarks, Irlands, des Vereinigten Königreichs Großbri-
tannien und NordirlandL 73 14 27.3.1972
Berichtigt durch:
►C1Berichtigung, ABl. L 81 vom 11.4.1970, S. 15 (70/220/EWG)
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RICHTLINIE DES RATES
vom 20. März 1970
zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über
Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase
von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung
(70/220/EWG)
DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsge-
meinschaft, insbesondere auf Artikel 100,
auf Vorschlag der Kommission,nach Stellungnahme des Europäischen Parlaments ►
C1(1)◄,
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses
►C1(2)◄,
in Erwägung nachstehender Gründe:In Deutschland ist im Bundesgesetzblatt Teil I vom 18. Oktober 1968
die Verordnung vom 14. Oktober 1968 zur Änderung der Straßenver-kehrs-Zulassungsordnung veröffentlicht worden; in dieser Verordnung
sind Vorschriften über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft
durch Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung enthalten; dieseVorschriften treten am 1. Oktober 1970 in Kraft.
In Frankreich ist im „Journal officiel“ vom 17. Mai 1969 eine Verord-
nung vom 31. März 1969 über die Zusammensetzung der Auspuffgasevon Kraftfahrzeugen mit Benzinmotoren veröffentlicht worden; diese
Verordnung gilt
— ab 1. September 1971 für Fahrzeuge mit Allgemeiner Betriebser-
laubnis, wenn diese Fahrzeuge mit einem Motor neuer Bauartausgerüstet sind, d.h. mit einem Motor, der noch niemals in ein
Fahrzeug mit Allgemeiner Betriebserlaubnis eingebaut worden ist;
— ab 1. September 1972 für Fahrzeuge, die erstmalig in den Verkehr
gebracht werden.
Diese Vorschriften können die Errichtung und das Funktionieren des
Gemeinsamen Marktes behindern; hieraus ergibt sich die Notwendig-keit, daß von allen Mitgliedstaaten — entweder zusätzlich oder anStelle ihrer derzeitigen Regelung — gleiche Vorschriften angenommenwerden, damit vor allem das EWG-Betriebserlaubnisverfahren gemäß
der Richtlinie des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der
Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis fürKraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger(
3) auf jeden Kraftfahr-
zeugtyp angewandt werden kann.
Die vorliegende Richtlinie wird jedoch vor Beginn der Anwendung der
obigen Richtlinie angewandt; folglich sind die Verfahren der letzteren
Richtlinie noch nicht anwendbar; daher ist ein Ad-hoc-Verfahren in
Form einer Mitteilung darüber vorzusehen, daß der Kraftfahrzeugtypgeprüft worden ist und den Vorschriften der vorliegenden Richtlinieentspricht.
Auf Grund dieser Mitteilung muß jeder Mitgliedstaat, von dem eine
Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für den gleichen Kraftfahr-zeugtyp verlangt wird, feststellen können, ob dieser Typ gemäß der
vorliegenden Richtlinie geprüft worden ist; zu diesem Zweck sollte
jeder Mitgliedstaat die anderen Mitgliedstaaten von dieser Feststellungdadurch unterrichten, daß er ihnen eine Abschrift der für jedengeprüften Kraftfahrzeugtyp ausgearbeiteten Mitteilung zuleitet.
Hinsichtlich der Vorschriften für die Prüfung der durchschnittlichen
Emission von luftverunreinigenden Gasen in Stadtbereichen mit hoher1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 2
(1) ABl. Nr. C 40 vom 3. 4. 1970, S. 28.
(2) ABl. Nr. C 36 vom 28. 3. 1970, S. 26.
(3) ABl. Nr. L 42 vom 23. 2. 1970, S. 1.
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Verkehrsdichte nach Kaltstart ist zu berücksichtigen, daß für die Indu-
strie eine längere Anpassungszeit als bei den übrigen technischenVorschriften dieser Richtlinie angebracht ist.
Es sollten die technischen Vorschriften übernommen werden, die von
der UN-Wirtschaftskommission für Europa in der Regelung Nr. 15genehmigt worden sind (Einheitliche Vorschriften für die Genehmi-gung der Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor hinsichtlich derEmission luftverunreinigender Gase durch den Motor); diese Regelung
ist dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher Bedingungen
für die Genehmigung der Ausrüstungsgegenstände und Teile von Kraft-fahrzeugen und über die gegenseitige Anerkennung der Genehmigungvom 20. März 1958 als Anhang beigefügt(
1).
Ferner müssen die technischen Vorschriften rasch dem technischen
Fortschritt angepaßt werden; deshalb ist die Anwendung des Verfah-
rens vorzusehen, das in Artikel 13 der Richtlinie des Rates vom 6.
Februar 1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraft-fahrzeuganhänger festgelegt ist —
HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:
Artikel 1
Als Fahrzeuge im Sinne dieser Richtlinie gelten — mit Ausnahme von
landwirtschaftlichen Zug- und Arbeitsmaschinen sowie anderenArbeitsmaschinen — alle zur Teilnahme am Straßenverkehr
bestimmten Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, mit oder ohne
Aufbau, mit mindestens vier Rädern, einem zulässigen Gesamtgewichrvon mindestens 400 kg und einer bauartbedingten Höchstgeschwindig-keit von mindestens 50 km/h.
Artikel 2
Die Mitgliedstaaten dürfen die EWG-Betriebserlaubnis oder die
Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für ein Fahrzeug wegen der
Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit
Fremdzündung
— ab 1. Oktober 1970 nicht verweigern, wenn dieses Fahrzeug den
Vorschriften des Anhangs I (mit Ausnahme der Punkte 3.2.1.1 und
3.2.2.1) sowie der Anhänge II, IV, V und VI genügt;
— ab 1. Oktober 1971 nicht verweigern, wenn dieses Fahrzeug auch
den Vorschriften der Punkte 3.2.1.1 und 3.2.2.1 des Anhangs I
sowie den Vorschriften des Anhangs III genügt.
Artikel 2a
Die Mitgliedstaaten dürfen den Verkauf, die Zulassung, die Inbetrieb-
nahme oder die Benutzung von Fahrzeugen nicht wegen der
Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit
Fremdzündung verweigern oder verbieten, wenn dieses Fahrzeug denVorschriften der Anhänge I, II, III, IV, V und VI genügt.
Artikel 3
(1) Auf Antrag des Herstellers oder seines Beauftragten füllen die
zuständigen Behörden des Mitgliedstaats das Formblatt für die Mittei-
lung nach Anhang VII aus. Eine Abschrift dieser Mitteilung wird den
übrigen Mitgliedstaaten und dem Antragsteller übermittelt. Die übrigenMitgliedstaaten, bei denen eine Betriebserlaubnis mit nationalerGeltung für den gleichen Fahrzeugtyp beantragt wird, erkennen diesesDokument als Nachweis dafür an, daß die vorgesehenen Prüfungendurchgeführt worden sind.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 3
(1) Genfer ECE-Dok. W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1 vom 11. April 1969.▼A1
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(2) Absatz 1 tritt außer Kraft, sobald die Richtlinie des Rates vom 6.
Februar 1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraft-fahrzeuganhänger anwendbar ist.
Artikel 4
Der Mitgliedstaat, der die Betriebserlaubnis erteilt hat, trifft die erfor-
derlichen Maßnahmen, damit er von jeder Änderung unterrichtet wird,
die ein Bauteil oder ein Merkmal nach Anhang I Punkt 1.1 betrifft. Diezuständigen Behörden dieses Mitgliedstaats befinden darüber, ob dergeänderte Prototyp neuen Prüfungen unterzogen und ob ein neuer Prüf-bericht erstellt werden muß. Die Änderung wird nicht genehmigt, wenndie Prüfung ergibt, daß die Vorschriften dieser Richtlinie nicht einge-
halten werden.
Artikel 5
Änderungen, die zur Anpassung der Vorschriften der Anhänge I bis VII
an den technischen Fortschritt notwendig sind, werden nach dem
Verfahren des Artikels 13 der Richtlinie des Rates vom 6. Februar1970 über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeug-anhänger erlassen.
Artikel 6
(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Vorschriften, um
dieser Richtlinie bis zum 30. Juni 1970 nachzukommen, und setzen dieKommission hiervon unverzüglich in Kenntnis.
(2) Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, daß der Kommission der
Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften übermit-
telt wird, die sie auf dem von dieser Richtlinie erfaßten Gebieterlassen.
Artikel 7
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 4
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ANHANG I
BEGRIFFSBESTIMMUNGEN, ANTRAG AUF GENEHMIGUNG UND
PRÜFVORSCHRIFTEN
1. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
1.1. Fahrzeugtyphinsichtlich der Begrenzung der Emission luftver-
unreinigender Gase aus dem Motor
Der Begriff „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Begrenzung der Emission
luftverunreinigender Gase aus dem Motor“ umfaßt die Fahrzeuge,
die untereinander keine wesentlichen Unterschiede aufweisen; diese
Unterschiede können insbesondere folgende Punkte betreffen:
1.1.1. In Abhängigkeit von der ►M3Bezugsmasse ◄bestimmtes
Schwungmassenäquivalent nach Punkt 4.2 des Anhangs III;
1.1.2. Merkmale des Motors nach den Punkten 1 bis 6 und 8 des Anhangs
II.
1.2. Bezugsmasse
„Bezugsmasse“ ist die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs abzüglich
der Pauschalmasse des Fahrers von 75 kg und zuzüglich einer
Pauschalmasse von 100 kg.
1.2.1. „Masse des fahrbereiten Fahrzeugs“ ist die in 2.6 des Anhangs I der
Richtlinie 70/156/EWG definierte Masse.
1.3. Kurbelgehäuse
„Kurbelgehäuse“ ist die Gesamtheit aller Räume, die sowohl im
Motor als auch außerhalb des Motors vorhanden sind und die durch
innere oder äußere Verbindungen, durch die Gase und Dämpfe
entweichen können, an den Ölsumpf angeschlossen sind.
1.4. Luftverunreinigende Gase
„Luftverunreinigende Gase“ sind Kohlenmonoxid, Kohlenwasser-
stoffe und Stickoxide; die letztgenannten werden in
Stickstoffdioxid (NO2) ausgedrückt.
1.5. ►M3 Gesamtmasse ◄
„►M3Gesamtmasse ◄“ ist die vom Hersteller angegebene tech-
nisch zulässige ►M3Gesamtmasse ◄(diese Masse kann über
der amtlich zulässigen ►M3Gesamtmasse ◄liegen).
2. ANTRAG AUF GENEHMIGUNG
2.1. Vom Hersteller oder seinem Beauftragten sind folgende Angaben zu
machen:
2.1.1. Beschreibung der Motorbauart mit allen Angaben nach Anhang II;
2.1.2. Zeichnungen des Brennraumes und des Kolbens einschließlich der
Kolbenringe;
2.1.3. Maximale Ventilhübe sowie Öffnungs- und Schließwinkel, bezogen
auf die Totpunkte.
2.2. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht,
ist dem technischen Dienst vorzuführen, der mit der Durchführung
der Prüfungen nach Punkt 3 beauftragt ist.
3. PRÜFVORSCHRIFTEN
3.1. Allgemeines
Die Fahrzeugteile, die einen Einfluß auf die Emission luftverunrei-
nigender Gase haben können, müssen so entworfen, gebaut und
angebracht sein, daß das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedin-1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 5
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gungen trotz der Schwingungen, denen es ausgesetzt ist, den
Vorschriften dieser Richtlinie entspricht.
3.2. Beschreibung der Prüfungen
3.2.1. Das Fahrzeug wird entsprechend seiner Gewichtsgruppe und gemäß
den nachstehenden Vorschriften den Prüfungen der Typen I, II und
III unterzogen.
3.2.1.1. Prüfung Typ I (Prüfung der durchschnittlichen Emission von luftver-
unreinigenden Gasen in Stadtbereichen mit hoher Verkehrsdichte
nach Kaltstart).
3.2.1.1.1. Diese Prüfung ist an den Fahrzeugen im Sinne von Artikel 1 durch-
zuführen, deren ►M3Gesamtmasse ◄3,5 t nicht überschreitet.
3.2.1.1.2. Das Fahrzeug wird auf einen Fahrleistungsprüfstand mit Bremse
und Schwungmasse gebracht. Es wird eine ununterbrochene Prüfung
von einer Gesamtdauer von 13 Minuten durchgeführt, die 4 Zyklen
umfaßt. Jeder Zyklus setzt sich aus 15 Prüfungsabschnitten
zusammen (Leerlauf, Beschleunigung, konstante Geschwindigkeit,
Verzögerung usw.). Während der Prüfung werden die Auspuffgase
in einem oder mehreren Beuteln aufgefangen. Die Gase werden
analysiert; ihr Volumen wird nach Beendigung der Füllzeit
gemessen.
3.2.1.1.3. Die Prüfung ist nach dem in Anhang III beschriebenen Verfahren
durchzuführen. Zur Sammlung und Analyse der Gase sind die
vorgeschriebenen Verfahren anzuwenden. Andere Verfahren können
zugelassen werden, sofern anerkannt ist, daß sie zu gleichwertigen
Ergebnissen führen.
3.2.1.1.4. Vorbehaltlich der Bestimmungen nach 3.2.1.1.5 wird die Prüfung
dreimal durchgeführt. ►M2Bei jeder Prüfung müssen die ermit-
telten Mengen an Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen und
Stickoxiden unter den Werten liegen, die in der nachstehenden
Tabelle für die jeweilige ►M3Bezugsmasse ◄angegeben
sind:◄
Bezugsmasse
(kg)
PrKohlenmonoxid
(g/Prüfung)
L1Kohlenwasserstoffe
(g/Prüfung)
L2Stickoxide
ausgedrückt in NO2(g/Prüfung)
L3
Pr≤750 65 6,0 8,5
750 < Pr ≤850 71 6,3 8,5
850 < Pr ≤1 020 76 6,5 8,5
1 020 < Pr ≤1 250 87 7,1 10,2
1 250 < Pr ≤1 470 99 7,6 11,9
1 470 < Pr ≤1 700 110 8,1 12,3
1 700 < Pr ≤1 930 121 8,6 12,8
1 930 < Pr ≤2 150 132 9,1 13,2
2 150 < Pr 143 9,6 13,6
3.2.1.1.4.1. Bis zum 1. Oktober 1981 ist die Betriebserlaubnis hinsichtlich der
Emissionen auch zu erteilen für Fahrzeuge der Klasse M1mit auto-
matischem Getriebe, wenn die Emissionen die Grenzwerte, die sich
durch Multiplikation der Grenzwerte L 3 in der Tabelle zu 3.2.1.1.4
mit dem Faktor 1,25 ergeben, nicht überschreiten.
Für andere Fahrzeuge als solche der Klasse M1bleiben hinsichtlich
der Stickoxidemissionen dieselben Grenzwerte gültig, die sich durch
Multiplikation der Werte unter 3.2.1.1.4 der Richtlinie 77/102/EWG
mit dem Faktor 1,25 ergeben.
►M23.2.1.1.4.2. ◄Bei jedem der unter 3.2.1.1.4 genannten Schadstoffe darf
jedoch eines der drei gemessenen Ergebnisse den vorstehend für das
Bezugsfahrzeug zulässigen Grenzwert um nicht mehr als 10 % über-
schreiten, falls das arithmetische Mittel der drei Ergebnisse unter
dem zulässigen Grenzwert liegt. Werden die zulässigen Grenzwerte
bei mehreren Schadstoffen überschritten, so dürfen diese
Überschreitungen sowohl bei ein und derselben Prüfung als auch
bei verschiedenen Prüfungen auftreten.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 6
▼M1
▼M3
▼M1
▼M1
3.2.1.1.5. Die Zahl der unter 3.2.1.1.4 vorgeschriebenen Prüfungen wird unter
den nachstehend festgelegten Bedingungen verringert; dabei
bezeichnet V1das Ergebnis der ersten Prüfung und V2das Ergebnis
der zweiten Prüfung jedes der unter Punkt 3.2.1.1.4 genannten
Schadstoffe.
3.2.1.1.5.1. Es wird nur eine einzige Prüfung durchgeführt, falls bei ►M2den
drei genannten Schadstoffen ◄V1≤0,70 L ist.
3.2.1.1.5.2. Es werden nur zwei Prüfungen durchgeführt, falls bei ►M2den
drei genannten Schadstoffen ◄V1≤0,85 L ist, jedoch bei
mindestens einem der Schadstoffe V1> 0,70 L ist. Überdies muß
bei jedem der genannten Schadstoffe V2den Bedingungen
V1+V2≤1,70 L und V2≤L genügen.
3.2.1.2. Prüfung Typ II (Prüfung der Emission von Kohlenmonoxyd bei
Leerlauf).
3.2.1.2.1. Diese Prüfung ist an den Fahrzeugen im Sinne von Artikel 1 durch-
zuführen.
3.2.1.2.2. Der Gehalt an Kohlenmonoxid der bei Leerlauf emittierten Abgase
darf 3,5 Vol. % nicht überschreiten. Bei der Prüfung unter von den
Angaben des Herstellers abweichenden Betriebsbedingungen
(Verstellmöglichkeiten der Einstelleinrichtungen) nach Anhang IV
darf der gemessene Höchstwert 4,5 Vol. % nicht überschreiten.
3.2.1.2.3. Die Einhaltung dieses Wertes ist nach dem im Anhang IV beschrie-
benen Verfahren zu prüfen.
3.2.1.3. Prüfung Typ III (Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelge-
häuse).
3.2.1.3.1. Diese Prüfung ist an den Fahrzeugen im Sinne von Artikel 1 durch-
zuführen, mit Ausnahme von Fahrzeugen mit Zweitaktmotor mit
Kurbelgehäusespülung.
3.2.1.3.2. Die Kohlenwasserstoffmenge in den vom Motor aus dem Kurbelge-
häuse nicht wieder angesaugten Gasen muß weniger als 0,15 % der
vom Motor verbrauchten Kraftstoffmenge betragen.
3.2.1.3.3. Die Einhaltung dieses Wertes ist nach dem in Anhang V beschrie-
benen Verfahren zu prüfen.
4. AUSDEHNUNG DER EWG-BETRIEBSERLAUBNIS
4.1. Kraftfahrzeugtypen mit verschiedenen ►M3 Bezugsmassen ◄
Die Betriebserlaubnis eines Kraftfahrzeugtyps darf auf die Kraft-
fahrzeugtypen, die sich vom zugelassenen Typ nur durch die
►M3Bezugsmasse ◄unterscheiden, unter den nachstehenden
Bedingungen ausgedehnt werden.
4.1.1. Die Betriebserlaubnis darf auf Kraftfahrzeugtypen ausgedehnt
werden, deren ►M3Bezugsmasse ◄lediglich bewirkt, daß
unmittelbar benachbarte äquivalente Schwungmassen benutzt
werden.
4.1.2. Führt die ►M3Bezugsmasse ◄des Kraftfahrzeugtyps, für den
die Ausdehnung der Betriebserlaubnis beantragt wird, zur Verwen-
dung eines Schwungrades, das ein höheres Schwungmassenäquiva-
lent erzielt als das Schwungrad, das dem bereits genehmigten
Fahrzeugtyp entspricht, so ist die Ausdehnung der Betriebserlaubnis
zu genehmigen.
4.1.3. Führt die ►M3Bezugsmasse ◄des Kraftfahrzeugtyps, für den
die Ausdehnung der Betriebserlaubnis beantragt wird, zur Verwen-
dung eines Schwungrades, das ein niedrigeres Schwungmassenäqui-
valent erzielt als das Schwungrad, das dem bereits genehmigtenFahrzeugtyp entspricht, so ist die Ausdehnung der Betriebserlaubnis
zu genehmigen, wenn die bei dem bereits genehmigten Fahrzeugtyp
erreichten Schadstoffmengen die Grenzwerte, die für den Fahr-
zeugtyp, für den die Ausdehnung der Betriebserlaubnis beantragt
wird, zulässig sind, nicht überschreiten.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 7
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▼M3
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▼M1
▼M1
4.2. Kraftfahrzeugtypen mit verschiedenen Gesamtübersetzungsver-
hältnissen
Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf unter den
nachstehenden Bedingungen auf solche Fahrzeugtypen ausgedehnt
werden, die sich von dem genehmigten Typ lediglich durch die
Gesamtübersetzungsverhältnisse unterscheiden:
4.2.1. Für jedes Übersetzungsverhältnis, das bei der Prüfung des Typs I
benützt wird, ist das Verhältnis E ¼V2/C0V1
V1zu ermitteln; hierbei
bezeichnen V1und V2die einer Motordrehzahl von 1 000 U/min
zugeordnete Geschwindigkeit des genehmigten Fahrzeugtyps bzw.
des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung beantragt wird.
4.2.2. Falls jedes Verhältnis ►M3E≤8%◄ist, so ist die Ausdeh-
nung ohne Wiederholung der Prüfungen des Typs I zu genehmigen.
4.2.3. Ist für mindestens ein Verhältnis ►M3E>8% ◄und für jedes
Verhältnis ►M3E≤13 %◄, so sind die Prüfungen des Typs I
zu wiederholen; sie können jedoch in einem Laboratorium durchge-
führt werden, das der Hersteller vorbehaltlich der Zustimmung der
zuständigen Genehmigungsbehörden auswählen kann. Das Prüfpro-tokoll ist dem Technischen Dienst zu übergeben.
4.3. Fahrzeugtypen mit verschiedenen ►
M3 Bezugsmassen ◄und
verschiedenen Gesamtübersetzungsverhältnissen
Die für einen Kraftfahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf auf
Fahrzeugtypen, die sich vom genehmigten Typ nur durch die
►M3Bezugsmasse ◄und durch das Gesamtübersetzungs-
verhältnis unterscheiden, ausgedehnt werden, wenn die
Vorschriften nach 4.1 und 4.2 eingehalten werden.
4.4. Hinweis
Sind für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugtyps die Vorschriften
nach 4.1 bis 4.3 zugrunde gelegt worden, so darf diese Betriebser-
laubnis nicht auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt werden.
5. ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION
5.1. Die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der
Begrenzung der Emission luftverunreinigender Gase aus dem Motor
erfolgt in der Regel an Hand der in der Mitteilung in Anhang VII
enthaltenen Beschreibung und erforderlichenfalls auf Grund der
unter 3.2 genannten Prüfung der Typen I, II und III oder einiger
dieser Prüfungen.
5.1.1. Für die Kontrolle der Übereinstimmung hinsichtlich der Prüfung
Typ I gilt folgendes:
5.1.1.1. Ein aus der Serie entnommenes Fahrzeug ist der Prüfung nach
3.2.1.1 zu unterziehen. An Stelle der Grenzwerte nach 3.2.1.1.4
gelten jedoch folgende Grenzwerte:
Bezugsmasse
(kg)
PrKohlenmonoxid
(g/Prüfung)
L1Kohlenwasserstoffe
(g/Prüfung)
L2Stickoxide
ausgedrückt in NO2(g/Prüfung)
L3
Pr≤750 78 7,8 10,2
750 < Pr ≤850 85 8,2 10,2
850 < Pr ≤1 020 91 8,5 10,2
1 020 < Pr ≤1 250 104 9,2 12,2
1 250 < Pr ≤1 470 119 9,9 14,3
1 470 < Pr ≤1 700 132 10,5 14,8
1 700 < Pr ≤1 930 145 11,2 15,4
1 930 < Pr ≤2 150 158 11,8 15,8
2 150 < Pr 172 12,5 16,3
5.1.1.1.1. Für Fahrzeuge der Klasse M1mit automatischem Getriebe, deren
Betriebserlaubnis hinsichtlich der Emissionen vor dem 1. Oktober
1981 erteilt wurde, gelten Grenzwerte, die sich durch Multiplikation
der Grenzwerte L 3 in der Tabelle zu 5.1.1.1 mit dem Faktor 1,25
ergeben.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 8
▼M3
▼M3
Für andere Fahrzeuge als solche der Klasse M1bleiben die Grenz-
werte für die Stickoxidemissionen gültig, die sich durch
Multiplikation der Grenzwerte nach 5.1.1.1 der Richtlinie 77/102/
EWG mit dem Faktor 1,25 ergeben.
5.1.1.2. Entspricht das entnommene Fahrzeug nicht den Vorschriften nach
5.1.1.1, so steht es dem Hersteller frei, Stichprobenmessungen an
einigen aus der Serie entnommenen Fahrzeugen zu verlangen, wobei
die Stichprobe das ursprünglich geprüfte Fahrzeug enthalten muß.
Der Hersteller bestimmt die Größe der Stichprobe. Die Fahrzeuge
sind, mit Ausnahme des ursprünglich entnommenen Fahrzeugs, nur
einer Prüfung des Typs I zu unterziehen.
Das für das ursprünglich geprüfte Fahrzeug zu berücksichtigende
Ergebnis ist das arithmetische Mittel der Ergebnisse der drei an
diesem Fahrzeug durchgeführten Prüfungen des Typs I. Dann
werden für jedes luftverunreinigende Gas das arithmetische Mittel
/C22xx der aus der Stichprobe gewonnenen Ergebnisse sowie die
Standard-Abweichung S(1) der Stichprobe ermittelt.
Die Serienproduktion gilt als vorschriftsmäßig, wenn folgende
Bedingung erfüllt ist:
/C22xxþk/C1S/C20L
L = zulässiger Grenzwert nach 5.1.1.1 für das jeweilige luftverun-
reinigende Gas;
k = statistischer Faktor, der von n abhängt und in der folgenden
Tabelle angegeben ist:
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 0 1 1 1 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Wenn n ≥20, wird k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
5.1.2. Wird eine Prüfung Typ II oder Typ III an einem der Serie entnom-
menen Fahrzeug durchgeführt, so sind die Vorschriften nach
3.2.1.2.2 und 3.2.1.3.2 einzuhalten.
5.1.3. Abweichend von den Vorschriften nach 2.1.1 des Anhangs III darf
der mit der Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion beauf-
tragte technische Dienst im Einvernehmen mit dem Hersteller die
Prüfungen Typ I, II und III bei Fahrzeugen mit einer Laufleistung
von weniger als 3 000 km durchführen.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 9
(1)S2¼Xx/C0/C22xxðÞ2
n/C01;wobei x ein beliebiges der n Einzelergebnisse ist.▼M1
▼B
ANHANG II
►(1)M11970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 10
▼B
►(1)M1
►(2)M31970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 11
▼B
►(1) (2)M31970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 12
▼B
ANHANG III
PRÜFUNG TYP I
(Prüfung der durchschnittlichen Emission von luftverunreinigenden Gasen in
Stadtbereichen mit hoher Verkehrsdichte nach Kaltstart)
Verfahren für die Prüfung TypI nach Punkt 3.2.1.1 des Anhangs I
1. FAHRZYKLUS AUF DEM FAHRLEISTUNGSPRÜFSTAND1.1. Beschreibung des Zyklus
Auf dem Fahrleistungsprüfstand ist der Zyklus zu fahren, der in der
folgenden Tabelle beschrieben und in der Anlage 1 dargestellt ist.
Eine Unterteilung nach Betriebszuständen ist in der Anlage 2
enthalten.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 13
Fahrzyklus auf dem Fahrleistungsprüfstand
Nr. BetriebszustandPrüfungs-
abschnittBeschleu-
nigung
m/sec2Geschwin-
digkeit
km/hDauer jedesSummen-
zeit
secBei mechanischem
Getriebe anzuwen-
dendes Übersetzungs-
verhältnisBetriebszu-
stands
secPrüfungs-
abschnitts
sec
1 Leerlauf 1 11 11 11 6 sec PM + 5 sec
K1(1)
2 Beschleunigung 2 1,04 0—15 4 4 15 1
3 Konstante Geschwindigkeit 3 15 8 8 23 1
4 Verzögerung9
=
;4−0,69 15—10 29
=
;525 1
5 Verzögerung Motor ausgekuppelt −0,92 10—0 3 28 K1
6 Leerlauf 5 21 21 49 16 sec PM + 5 sec
K1
7 Beschleunigung9
>>>=
>>>;60,83 0—15 59
>>>=
>>>;1254 1
8 Schaltvorgang 2 56
9 Beschleunigung 0,94 15—32 5 61 2
10 Konstante Geschwindigkeit 7 32 24 24 85 2
11 Verzögerung9
=
;8−0,75 32—10 89
=
;1193 2
12 Verzögerung Motor ausgekuppelt −0,92 10—0 3 96 K
2
13 Leerlauf 9 21 21 117 16 sec PM + 5 sec
K1
14 Beschleunigung9
>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>;100,83 0—15 59
>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>;26122 1
15 Schaltvorgang 2 124
16 Beschleunigung 0,62 15—35 9 133 2
17 Schaltvorgang 2 135
18 Beschleunigung 0,52 35—50 8 143 3
19 Konstante Geschwindigkeit 11 50 12 12 155 3
20 Verzögerung 12 −0,52 50—35 8 8 163 3
21 Konstante Geschwindigkeit 13 35 13 13 176 3
22 Schaltvorgang9
>>>>=
>>>>;1429
>>>>=
>>>>;12178
23 Verzögerung −0,86 32—10 7 185 2
24 Verzögerung Motor ausgekuppelt −0,92 10—0 3 188 K
2▼B1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 14
Nr. BetriebszustandPrüfungs-
abschnittBeschleu-
nigung
m/sec2Geschwin-
digkeit
km/hDauer jedesSummen-
zeit
secBei mechanischem
Getriebe anzuwen-
dendes Übersetzungs-
verhältnisBetriebszu-
stands
secPrüfungs-
abschnitts
sec
25 Leerlauf 15 7 7 195 7 sec PM
(1) PM = Leerlauf, Motor eingekuppelt.
K1,K2= 1. oder 2. Gang, Motor ausgekuppelt.▼B1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 15
▼B
1.2. Allgemeine Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus
Um einen Zyklus durchzuführen, der sich dem theoretischen Fahrzy-
klus im Rahmen der vorgeschriebenen Grenzen annähert, muß in
Vorversuchszyklen die günstigste Art der Betätigung des Fahr- und
erforderlichenfalls des Bremspedals ermittelt werden.
1.3. Verwendung des Getriebes
1.3.1. Beträgt die im 1. Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit weniger
als 15 km/h, so sind der 2., 3. und 4. Gang einzulegen. ►M3Der
zweite, dritte und vierte Gang können ebenfalls verwendet werden,
wenn die Betriebsanleitung das Anfahren auf ebener Strecke im
zweiten Gang empfiehlt oder der erste Gang darin als ausschließlicher
Gelände-, Kriech- oder Schleppgang bezeichnet wird. ◄
1.3.2. Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe werden an Hand der
normalerweise für den Straßenverkehr angewandten Übersetzungsver-
hältnisse geprüft; dabei ist die Gangschaltung nach den Anweisungen
des Herstellers zu betätigen.
1.3.3. Fahrzeuge mit automatischem Getriebe sind beim höchsten Überset-
zungsverhältnis (drive) zu prüfen. Das Fahrpedal ist so zu betätigen,
daß möglichst konstante Beschleunigungen erzielt werden, die es
dem Getriebe ermöglichen, die verschiedenen Gänge in der normalen
Folge einzuschalten. Außerdem gelten hier nicht die in der Anlage 1
angegebenen Schaltpunkte; die Beschleunigungen müssen entlang der
Geraden vorgenommen werden, die das Ende des Leerlaufabschnitts
mit dem Anfang des darauffolgenden Abschnitts konstanter
Geschwindigkeit verbindet. Es gelten die Toleranzen gemäß Punkt
1.4.
1.3.4. Fahrzeuge mit vom Fahrer einschaltbarem Schnellganggetriebe (over-
drive) sind mit ausgeschaltetem Schnellganggetriebe zu prüfen.
1.4. Toleranzen
1.4.1. Abweichungen um ± 1 km/h von der theoretischen Geschwindigkeit
bei Beschleunigung, bei konstanter Geschwindigkeit und bei Verzöge-
rung unter Bremsung des Fahrzeugs sind zulässig. Ist die Verzögerung
ohne Benutzung der Bremse größer, so ist lediglich nach den
Vorschriften des Punktes 5.6.3 zu verfahren. Beim Übergang von
einem Prüfungsabschnitt zum andern sind höhere als die vorgeschrie-
benen Geschwindigkeitstoleranzen zulässig, sofern die Dauer der
festgestellten Abweichungen jeweils 0,5 sec nicht überschreitet.
1.4.2. Die Zeittoleranzen betragen ± 0,5 sec. Diese Toleranzwerte gelten für
den Anfang und das Ende der Dauer jedes Schaltvorgangs(1).
1.4.3. Die Toleranzen für Geschwindigkeit und Zeit sind nach den Angaben
der Anlage 1 zu kombinieren.
2. FAHRZEUG UND KRAFTSTOFF2.1. Prüffahrzeug
2.1.1. Das Fahrzeug ist in einwandfreiem Betriebszustand vorzuführen. Es
muß eingefahren sein und vor der Prüfung mindestens 3 000 km
zurückgelegt haben.
2.1.2. Die Auspuffanlage darf keine Lecks aufweisen, die zu einer Verringe-
rung der Menge der gesammelten Gase führen können; diese Menge
muß der aus dem Motor austretenden Abgasmenge entsprechen.
2.1.3. Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um
sicherzustellen, daß der Verbrennungsvorgang nicht durch eine unge-
wollte Luftzufuhr geändert wird.
2.1.4. Der Motor und die sonstigen Organe des Fahrzeugs müssen nach den
Angaben des Herstellers eingestellt sein. ►
M3Dies gilt insbesondere
auch für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl und CO-Gehalt im
Abgas), der automatischen Kaltstarteinrichtung und der für die Abgas-
reinigung wesentlichen Systeme. ◄1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 16
(1) Es wird darauf hingewiesen, daß die zugebilligte Zeit von 2 Sekunden die Dauer des
Schaltvorgangs und erforderlichenfalls einen gewissen zeitlichen Spielraum zur Anpas-
sung an den Fahrzyklus umfaßt.
▼M3
2.1.5. Am Ansaugsystem des zu prüfenden Fahrzeugs muß nach der Dros-
selklappe ein Anschluß zur genauen Messung des Unterdrucks im
Ansaugrohr vorhanden sein.
2.1.6. Die Prüfstelle kann prüfen, ob das Leistungsverhalten des Fahrzeugs
den Angaben des Herstellers entspricht, ob es normal fahrtüchtig ist
und vor allem, ob es zum Kalt- und Warmstart fähig ist.
2.1.7. Fahrzeuge, für die ein Katalysator vorgesehen ist, werden ohne diesen
geprüft; dies schließt nicht aus, daß er an Fahrzeugen der geneh-
migten Ausführung vorhanden sein darf.
2.2. Kraftstoff
2.2.1. Als Kraftstoff ist der in Anhang VI definierte Bezugskraftstoff zu
verwenden. Erfolgt die Motorschmierung über ein Kraftstoffgemisch,
so ist dem Bezugskraftstoff ein Öl beizumischen, das in bezug auf
Qualität und Menge den Empfehlungen des Herstellers entspricht.
3. PRÜFEINRICHTUNG
3.1. Bremsdynamometer
Es ist kein bestimmtes Modell vorgeschrieben. Jedoch darf sich
dessen Einstellung während der Prüfzeit nicht ändern. Der Bremsdy-
namometer darf im Fahrzeug keine wahrnehmbaren Schwingungen
erzeugen, die dessen normales Betriebsverhalten beeinträchtigen
könnten. Absolut notwendiger Bestandteil ist eine Schwungmassen-
Ausgleichsvorrichtung, die es ermöglicht, das Fahrverhalten auf der
Straße zu reproduzieren (Schwungmassen-Äquivalente).
3.2. Gasauffangeinrichtung
3.2.1. ►M2Die Anschlußrohre müssen aus korrosionsbeständigem Stahl
gefertigtseinundsoweitwiemöglichstarreVerbindungenaufweisen. ◄
Um die Einrichtung jedoch vor den Fahrzeugschwingungen zu
schützen, ist ein vollständig dichtes elastisches Ringelement vorzu-
sehen. Es können auch andere Stoffe verwendet werden, sofern sie
die Gaszusammensetzung nicht beeinflussen.
3.2.2. Hat das zu prüfende Fahrzeug einen Auspuff, der aus mehreren
Auspuffrohren besteht, so sind diese Rohre so nahe am Fahrzeug wie
möglich miteinander zu verbinden.
3.2.3. Die Temperatur der Gase in der Auffangeinrichtung darf den
einwandfreien Lauf des Motors, die Haltbarkeit der Auffangbeutel
und den Grad der Absorption der Kohlenwasserstoffe nach Punkt
4.5.1 nicht ungünstig beeinflussen ►M2 ◄.
3.2.4. Zwischen dem Abgasrohr des Motors und dem Eintritt in den (die)
Auffangbeutel ist ein Kühler derart einzubauen, daß die Temperatur
des aus dem Kühler ausströmenden Gases nicht unter 5 ºC sinkt. Das
Kühlersystem muß so gebaut sein, daß jegliche Mitnahme von
Kondenswasser durch die durchströmenden Gase ausgeschlossen ist;
die Feuchte des im Auffangbeutel enthaltenen Gases muß bei 20 ºC
weniger als 90 % betragen.
3.2.5. Das Gesamtvolumen der Auffangeinrichtung, ausgenommen das
Volumen des Auffangbeutels, darf nicht größer als 0,08 m3sein.
►M3Das Volumen des Stutzens der Gaszufuhrleitung, der in den
Auffangbeutel mündet, muß geringer als 0,03 m3sein.◄
►M23.2.6◄. Die einzelnen Ventile zur Umschaltung der Führung der
Auspuffgase ins Freie oder in die Auffangeinrichtung müssen Schnell-
schaltventile sein.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 17
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼M2
▼B
▼B
►M23.2.7.◄Die Auffangeinrichtung umfaßt einen oder mehrere genügend
große Beutel. Die Beutel bestehen aus Werkstoffen, die weder die
Messungen noch die Zusammensetzung der Gase beeinträchtigen
dürfen.
3.3. Geräte für die Analyse
3.3.1. Als Sonde kann das Entnahmerohr, das zur Auffangeinrichtung führt,
oder das Ablaßrohr des Beutels dienen. Es kann auch eine besondere
Sonde verwendet werden; die Mündung der Sonde darf aber auf
keinen Fall am Boden des Auffangbeutels liegen.
3.3.2. ►M2Die Geräte für die Analyse des Kohlenmonoxids und der
Kohlenwasserstoffesindnicht-dispersiveInfrarot-Absorptionsgeräte. ◄
Das Gerät für die Kohlenwasserstoff-Analyse wird mit n-Hexan sensi-
bilisiert.
3.3.3. Die Stickoxide sind nach folgender Methode zu analysieren:
3.3.3.1. Die im Auffangbeutel enthaltenen Gase sind zur Umwandlung der
Stickstoffdioxide (NO2) in Stickstoffmonoxid (NO) durch einen
Konverter zu leiten.
3.3.3.2. Der Gehalt an Stickstoffmonoxid (NO) des aus dem Konverter
ausströmenden Gases ist mit Hilfe eines Chemilumineszenz-Analysa-
tors zu ermitteln.
3.3.3.3. Vor dem Analysator darf keine Gastrocknungseinrichtung verwendet
werden.
3.4. Geräte für die Volumenmessung
3.4.1. Es wird ein volumetrischer Zähler verwendet.3.4.2. Die Druck- und Temperaturmessungen zur Reduktion des Volumens
auf Normalbedingungen werden an Stellen durchgeführt, deren Lage
sich nach dem verwendeten Zähler richtet und von der Prüfstelle
anzugeben ist.
3.4.3. Die Gasentnahmeeinrichtung kann eine Pumpe oder eine beliebige
andere Einrichtung sein, die den Druck im Zähler konstant hält.
3.5. Genauigkeit der Geräte
3.5.1. Die Bremse wird durch eine besondere Prüfung kalibriert; daher wird
die Genauigkeit des Dynamometers nicht angegeben. Die Gesamtträg-
heit der umlaufenden Massen einschließlich der Rollen und des
Bremsrotors (siehe Punkt 4.2) ist auf ± 20 kg genau anzugeben.
3.5.2. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist aus der Drehzahl der mit den
Schwungrädern der Bremse verbundenen Rollen zu messen. Sie muß
auf ± 2 km/h genau im Bereich 0—10 km/h und auf ± 1 km/h genau
oberhalb 10 km/h gemessen werden können.
3.5.3. Die Temperaturen nach Punkt 5.1.1 und Punkt 6.3.3 müssen auf ± 2º
C genau gemessen werden können.
3.5.4. Der atmosphärische Druck muß auf ± ►
M31,33 mbar ◄genau
gemessen werden können.
3.5.5. Der Unterdruck in der Ansaugleitung des Fahrzeugs muß auf
±►M36,67 mbar ◄genau gemessen werden können. Die anderen
Drücke (Gegendruck der Auffangeinrichtung, Druck für die Volumen-
korrektion usw.) müssen auf ± ►M30,49 mbar ◄genau gemessen
werden können.
3.5.6. Die Größe und die Genauigkeit des Zählers müssen im Verhältnis
zum Volumen des zu messenden Gases stehen, damit die Meßgenau-
igkeit des Volumens ± 2 % beträgt.
3.5.7. Der Wirkungsgrad des Konverters muß mindestens 90 % betragen.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 18
▼M2
▼B
▼M2
▼B
►M23.5.8◄. Die Geräte für die Analyse müssen einen Meßbereich haben,
der mit der geforderten Meßgenauigkeit von ± 3 % der einzelnen
Bestandteile vereinbar ist, wobei die Genauigkeit der verwendeten
Kalibriergase unberücksichtigt bleibt. Die Gesamtansprechzeit des
Analysenkreislaufs muß unter einer Minute liegen.
►M23.5.9◄. Der Gehalt der Kalibriergase darf um nicht mehr als ± 2 %
vom Bezugswert jedes einzelnen Gases abweichen. Verdünnungs-
mittel ist Stickstoff.
4. VORBEREITUNG DER PRÜFUNG
4.1. Einstellung der Bremse
4.1.1. Die Bremse wird so eingestellt, daß ihre Leistung dem Betrieb des
Fahrzeugs bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h in der
Ebene entspricht.
4.1.2. Die Bremse wird wie folgt eingestellt:►
M34.1.2.1. ◄Zu diesem Zweck wird der Unterdruck in der Ansaugleitung
des Motors bei einer Prüfung auf der Straße bei 50 km/h entweder im
dritten Gang oder unter Anwendung der in Punkt 1.3 angegebenen
Schalthebelstellungen gemessen; hierbei ist das Fahrzeug bis zur
►M3Bezugsmasse ◄beladen, und der Reifendruck entspricht den
Angaben des Herstellers. Der Unterdruck wird nach mindestens 15
Sekunden konstanter Geschwindigkeit in der Ebene gemessen. Zur
Berücksichtigung des Windeinflusses wird der Mittelwert aus je zwei
Messungen in beiden Richtungen zugrunde gelegt.
►M34.1.2.2. ◄Das Fahrzeug wird dann auf den Fahrleistungsprüfstand
gefahren; die Bremse wird so eingestellt, daß in der Ansaugleitung
der gleiche Unterdruck erzielt wird wie bei der Prüfung auf der Straße
nach Punkt 4.1.2. Diese Bremseinstellung wird während der ganzen
Prüfdauer beibehalten.
►M34.1.2.3. ◄Es ist zu überprüfen, ob die so erhaltene Einstellung der
Bremse für andere Zwischenbedingungen zwischen Leerlauf und
größter Geschwindigkeit des Fahrzyklus gilt. Erforderlichenfalls ist
eine gemittelte Einstellung zu wählen.
4.1.2.4. Andere Methoden zur Messung der für den Antrieb des Fahrzeugs
erforderlichen Leistung (beispielsweise Messung des Drehmoments
an der Kraftübertragung, der Verzögerung während des Ausrollens
usw.) sind ebenfalls zulässig.
4.1.2.5. Die Einstellung der Bremse aufgrund der Prüfung auf der Straße darf
nur erfolgen, wenn der Luftdruckunterschied zwischen der Straße und
dem Raum des Fahrleistungsprüfstandes höchstens ± 15 mb und der
Lufttemperaturunterschied höchstens ± 8 ºC beträgt.
4.1.3. Ist die vorstehende Methode nicht anwendbar, so ist der Fahrlei-
stungsprüfstand so einzustellen, daß bei einer konstanten
Geschwindigkeit von 50 km/h die in der Tabelle zu 4.2 aufgeführten
Werte der Leistung von den Antriebsrädern aufgebracht werden.
Diese Leistung wird nach der Methode in Anhang VII bestimmt.
4.1.3.1. Für andere Fahrzeugtypen als Kraftwagen der Klasse M1mit einer
Bezugsmasse von mehr als 1700 kg oder für Fahrzeuge mit Allradan-
trieb sind die in der Tabelle angegebenen Leistungswerte mit dem
Faktor 1,3 zu multiplizieren.
4.2. Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorisch
bewegten Massen des Fahrzeugs
Es wird ein Schwungrad verwendet, mit dem eine Gesamtträgheit der
umlaufenden Massen erzielt wird, die der ►M3Bezugsmasse ◄des
Fahrzeugs gemäß nachstehender Tabelle entspricht:1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 19
▼M3
▼B
▼M1
▼M3
▼B
▼M3
Bezugsmasse des Fahrzeugs in
kgÄquivalente
Schwungmasse in
kgVom Fahrleistungs-
prüfstand aufgen-
ommene Leistung
in kW
Pr≤750 680 1,8
750 < Pr ≤850 800 2,0
850 < Pr ≤1 020 910 2,2
1 020 < Pr ≤1 250 1130 2,4
1 250 < Pr ≤1 470 1360 2,7
1 470 < Pr ≤1 700 1590 2,9
1 700 < Pr ≤1 930 1810 3,1
1 930 < Pr ≤2 150 2040 3,3
2 150 < Pr ≤2 380 2270 3,5
2 380 < Pr ≤2 610 2270 3,6
2 610 < Pr 2270 3,7
4.3. Vorbereitung des Fahrzeugs
4.3.1. Vor der Prüfung wird das Fahrzeug mindestens sechs Stunden lang
einer Temperatur zwischen 20 und 30º C ausgesetzt. Ferner wird
geprüft, daß die Kühlwasser- und Öltemperatur des Motors zwischen
20 und 30º C liegt.
4.3.2. Der Reifendruck muß wie bei der Durchführung der Vorprüfung auf
der Straße zwecks Einstellung der Bremse den Vorschriften des
Herstellers entsprechen. Ist jedoch der Durchmesser der Rollen
kleiner als 50 cm, so wird der Reifendruck zur Schonung der Reifen
um 30 bis 50 % erhöht.
4.4. Prüfung des Gegendrucks
Bei den Vorprüfungen ist festzustellen, daß der von den Auffangein-
richtungen erzeugte Gegendruck ►M37,36 mbar ◄nicht
überschreitet, wobei die Messung bei den verschiedenen im Fahrzy-
klus vorgesehenen konstanten Geschwindigkeiten durchgeführt wird.
►M3Bei Fahrzeugen mit einer Bezugsmasse von mehr als 1700 kg,
deren Motoren mit einem Abgasverdünnungssystem (beispielsweise
einer Luftpumpe) versehen sind, ist ein Gegendruck von höchstens
10 mbar zulässig. ◄
4.5. Vorbereitung des (der) Auffangbeutel(s)
4.5.1. ►M2Der (die) Beutel wird (werden) insbesondere ◄in bezug auf
die Kohlenwasserstoffe so vorbehandelt, daß der Verlust an Kohlen-
wasserstoffen innerhalb von 20 Minuten weniger als 2 % des
ursprünglichen Gehalts beträgt. Diese Vorbehandlung wird in Vorver-
suchen unter Temperaturbedingungen vorgenommen, die etwa den bei
den einzelnen Prüfungen auftretenden äußersten Temperaturen
entsprechen.
4.5.2. Zur Messung der Verluste wird folgendes Verfahren verwendet: Bei
konstanter Motordrehzahl wird der Kohlenwasserstoffgehalt der in
den Beutel einströmenden Gase fortlaufend bestimmt, bis der Beutel
voll ist. Der Gehalt am Ende der Füllung muß gleich dem Mittelwert
der registrierten Gehalte sein. Das Entleeren der Beutel wird mit den
Pumpen der Geräte für die Analyse vorgenommen, der Gehalt wird
kontinuierlich oder in bestimmten Zeitabständen aufgezeichnet. Hat
sich der Gehalt nach 20 Minuten um mehr als 2 % geändert, so
werden die Beutel entleert und für eine zweite Messung gefüllt.
Dieser Vorgang ist so oft zu wiederholen, bis die Wände der Beutel
gesättigt sind.
4.5.3. Das Innere der Beutel ist vor jeder Prüfung mit Luft auszublasen, um
vorhandene Feuchtigkeit zu entfernen.
4.6. Einstellung der Geräte für die Analyse
4.6.1. Kontrolle der Wirksamkeit des Konverters1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 20
▼B
▼M2
▼B
▼M2
▼B
▼M2
▼M2
Die Wirksamkeit der Umwandlung von NO2in NO ist nach einer der
zwei folgenden Methoden zu kontrollieren.
4.6.1.1. Methode „A“
4.6.1.1.1. Ein Auffangbeutel, der vorher noch nicht zur Aufnahme von Abgasen
verwendet wurde, ist mit einer Memge Luft (oder Sauerstoff) und
NO-Kalibriergas zu füllen, um ein Gemisch zu erhalten, das sich
innerhalb des Arbeitsbereiches des Analysators befindet. Es ist genü-
gend Sauerstoff beizufügen, damit eine genügend große Menge NO in
NO2umgewandelt wird.
4.6.1.1.2. Der Auffangbeutel ist kräftig zu schütteln und unmittelbar danach an
den entsprechenden Eingangsanschluß des Analysators anzuschließen.
Der Gehalt an NO und NOxist jeweils in einminütigen Abständen zu
messen, wobei das Gas abwechselnd durch den Konverter bzw. durch
den Abzweigschlauch (bypass) zu leiten ist. Bei richtigem Funktio-
nieren des Konverters erfolgt nach mehreren Minuten die
Aufzeichnung von NO und NOxim Sinne des nachstehend abge-
bildeten Diagrammes. Auch wenn die Menge von NO2ansteigt, muß
die Summe NOx=N O+N O2konstant bleiben. Eine Verminderung
des NOxim Verlaufe der Messungen würde ein Nachlassen der Wirk-
samkeit des Konverters anzeigen. Vor der weiteren Verwendung des
Gerätes ist der Ursache nachzugehen.
Anzeige der Kontrolle über die Wirksamkeit des Konverters
4.6.1.2. Methode „B“
Die Wirksamkeit des Konverters kann mit Hilfe eines Ozonators
entsprechend der nachstehenden Methode und dem abgebildeten
Schema überprüft werden:
Einrichtung zur Messung der Wirksamkeit des Konverters
1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 21
▼M2
4.6.1.2.1. Dem Analysator für NO ist über ein Abzweigstück einerseits Prüfgas
(Gemisch bestehend aus NO und N2in einer Konzentration, die
ungefähr 80 % des Skalenendwertes des Gerätes entspricht) und ande-
rerseits Sauerstoff oder mit Ozon angereicherte Luft (je nach der
Konzentration des NO) zuzuführen.
Die Leitung für die Zufuhr von O2ist mit einem Absperrventil SOV
zu versehen. Jede Zufuhrleitung ist mit einem Regulierventil MV und
einem Durchflußmengenmesser F zu versehen.
4.6.1.2.2. Das Absperrventil SOV ist zu schließen und das Regulierventil MV 2
so einzustellen, daß an dem auf „bypass“ eingestellten Chemilumines-
zenz-Analysator ein konstanter Ablesewert erreicht wird. Der
Analysator ist so einzustellen und zu kalibrieren, daß die Anzeige
genau dem Wert der verwendeten Gaskonzentration entspricht. Dieser
Wert (A) ist festzuhalten.
4.6.1.2.3. Die Spannung am Ozonator ist auszuschalten, das Ventil SOV zu
öffnen und die O2-Menge derart zu regeln, daß der vom Analysator
angezeigte Wert um rund 10 % reduziert wird. Dieser Wert (B) ist
festzuhalten. Der Ozonator ist wieder einzuschalten und die Spannung
zu regeln, bis der vom Analysator angezeigte Wert auf ungefähr 20 %
des vom unverdünnten Gas ursprünglich erreichten Wertes (A) sinkt.
Dieser Wert (C) ist festzuhalten.
4.6.1.2.4. Der Analysator ist auf „Umwandlung“ einzustellen und der ermittelte
Wert (D) ist ebenfalls festzuhalten. Die Spannung am Ozonator ist
auszuschalten und die neue Anzeige (E) festzuhalten. Das Absperr-
ventil SOV ist zu schließen und der neue Wert (F) zu notieren.
Dieser letzte Wert muß identisch sein mit dem ursprünglichen Wert
(A), es sei denn, das Gas enthielte NO2, was die Anzeige eines
höheren Wertes zur Folge hätte.
4.6.1.2.5. Die Wirksamkeit (in Prozent) des Konverters ergibt sich aus
D/C0C
E/C0C/C2100 :
4.6.1.3. Der Wirkungsgrad des Konverters muß jede Woche mindestens
einmal, vorzugsweise aber jeden Tag, kontrolliert werden.
►M24.6.2◄. Kalibrierung der Geräte
Mit Hilfe eines Durchflußmessers und des an jeder Flasche vorhan-
denen Druckminderventils läßt man in das Gerät für die Analyse
eine Gasmenge bei einem Druck strömen, bei dem das Gerät für die
Analyse einwandfrei arbeitet. Das Gerät wird so justiert, daß es den
auf der Flasche mit dem Kalibriergas angegebenen Wert als
konstanten Wert anzeigt. Ausgehend von der Einstellung, die mit der
Flasche mit dem höchsten Gehalt erzielt wurde, ist für das Gerät eine
Fehlerkurve in Abhängigkeit des Gehalts der verschiedenen verwen-
deten Kalibriergasflaschen zu erstellen.
►M24.6.3◄. Gesamtansprechzeit der Geräte
Das Gas der Flasche mit dem höchsten Gehalt läßt man in das Ende
der Sonde einströmen. Dabei muß der angezeigte Wert, der dem
größten Ausschlag entspricht, in weniger als einer Minute erhaltenwerden. Wird dieser Wert nicht erreicht, so ist der Analysenkreislauf
systematisch auf Leckstellen zu untersuchen.
4.7. Einstellung der Volumenmeßeinrichtung
Mit einem in Vorprüfungen gefüllten Beutel wird festgestellt, ob die
Volumenmessung mit der angegebenen Genauigkeit durchführbar ist.
Falls erforderlich, ist in jedem Einzelfall ein geeigneter Zähler
auszuwählen.
5. DURCHFÜHRUNG DER PRÜFUNGEN AUF DEM PRÜFSTAND5.1. Besondere Vorschriften für die Durchführung des Fahrzyklus
5.1.1. Die Temperatur des Prüfraums muß während der gesamten Prüfung
zwischen 20 und 30º C betragen und möglichst der Temperatur des
Raumes entsprechen, in dem das Fahrzeug vorbereitet wurde.
5.1.2. Das Fahrzeug muß während der Prüfung etwa horizontal stehen,
damit eine nicht normale Kraftstoffverteilung verhindert wird.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 22
▼B
▼B
5.1.3. Die Prüfung ist bei aufgeklappter Motorhaube durchzuführen. Erfor-
derlichenfalls kann zur Aufrechterhaltung einer normalen
Motortemperatur ein Hilfskühlgebläse verwendet werden, das
entweder auf den Kühler (Wasserkühlung) oder auf den Lufteintritt
(Luftkühlung) wirkt.
5.1.4. Die bei der Prüfung einzuhaltende Geschwindigkeit ist durch die
Drehzahl der mit den Schwungmassen des Prüfstands verbundenen
Laufrollen gegeben. Zur Beurteilung der Brauchbarkeit der
gefahrenen Zyklen wird die Geschwindigkeit als Funktion der Zeit
während der Prüfung aufgezeichnet.
5.1.5. Die Aufzeichnung des Unterdrucks ist freigestellt; erfolgt sie gleich-
zeitig mit der Aufzeichnung der Geschwindigkeit, so läßt sich
beurteilen, ob die Beschleunigungen richtig ausgeführt worden sind.
5.1.6. Die Aufzeichnung der Kühlwasser- und Öltemperaturen im Ölsumpf
ist ebenfalls freigestellt.
5.2. Anlassen des Motors
5.2.1. Der Motor wird mit den vorgesehenen Anlaßhilfen wie Starterklappe,
Starthilfe usw. nach den Anweisungen des Herstellers angelassen.
5.2.2. Der Motor wird im Leerlauf mit Starterklappe etwa 40 Sekunden lang
betrieben. Der Beginn des ersten Fahrzyklus fällt mit der Bedienung
des Ventils der Gasauffangeinrichtung zusammen, das nach Ablauf
der vorgenannten 40 Sekunden zu betätigen ist.
5.3. Betätigung der Starterklappe
5.3.1. Handstarterklappe
Die Starterklappe muß so schnell wie möglich ausgeschaltet werden,
und zwar grundsätzlich vor Beginn der Beschleunigung von 0 auf
50 km/h im ersten Fahrzyklus. Ist diese Vorschrift nicht einzuhalten,
so muß der Zeitpunkt der tatsächlichen Zurückstellung angegeben
werden. Das Verfahren zur Verstellung der Starterklappe muß den
Angaben des Herstellers entsprechen.
5.3.2. Automatische Starterklappe
Ist das Fahrzeug mit einer automatischen Starterklappe ausgerüstet, so
muß diese nach den Angaben des Herstellers über die Einstellung und
den kick-down nach Kaltstart bedient werden. Ist der Zeitpunkt für
den kick-down nicht angegeben, so muß der kick-down 13 Sekunden
nach Anlaufen des Motors betätigt werden.
5.4. Leerlauf
5.4.1. Handschaltgetriebe:
5.4.1.1. Während der Leerlaufzeiten ist der Motor mit dem Getriebe in Leer-
laufstellung gekuppelt.
5.4.1.2. Zur Durchführung der Beschleunigung unter Einhaltung des normalen
Fahrzyklus wird das Fahrzeug 5 Sekunden vor der Beschleunigung,
die der Leerlaufstellung folgt, unter Auskuppeln auf den ersten Gang
geschaltet.
5.4.1.3. Die erste Leerlaufzeit zu Beginn des Zyklus besteht aus 6 Sekunden
Leerlauf mit eingekuppeltem Motor und Getriebe in Leerlaufstellung
und 5 Sekunden mit ausgekuppeltem Motor im ersten Gang.
5.4.1.4. Für die Leerlaufzeiten innerhalb eines jeden Zyklus betragen die
Zeiten jeweils 16 Sekunden bei Getriebe in Leerlaufstellung und 5
Sekunden im ersten Gang bei ausgekuppeltem Motor.
5.4.1.5. Die letzte Leerlaufzeit des Zyklus muß 7 Sekunden bei eingekup-
peltem Motor und Getriebe in Leerlaufstellung betragen.
5.4.2. Halbautomatische Getriebe:
Es gelten die Angaben des Herstellers für Stadtfahrt; fehlen solche
Angaben, so gelten die Vorschriften für Handschaltgetriebe.
5.4.3. Automatische Getriebe:
Der Gangwähler wird während der gesamten Prüfung nicht bedient,
außer wenn gegenteilige Vorschriften des Herstellers bestehen. In
diesem Falle wird das Verfahren für Handschaltgetriebe angewendet.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 23
▼M1
▼B
▼B
5.5. Beschleunigungen
5.5.1. Die Beschleunigungen werden so ausgeführt, daß während der
gesamten Dauer des Betriebszustands eine möglichst konstante
Beschleunigung erzielt wird.
5.5.2. Läßt sich die Beschleunigung in der vorgeschriebenen Zeit nicht
durchführen, so wird die darüber hinaus erforderliche Zeit nach
Möglichkeit von der Zeit für den Schaltvorgang abgezogen, auf jeden
Fall jedoch von der darauffolgenden Zeit konstanter Geschwindigkeit.
5.6. Verzögerungen
5.6.1. Alle Verzögerungen werden durch vollständiges Abheben des Fußes
vom Fahrpedal bei eingekuppeltem Motor bewerkstelligt. Das
Auskuppeln des Motors ohne Betätigung des Gangschalthebels
geschieht bei einer Geschwindigkeit von 10 km/h.
5.6.2. Ist die Dauer der Verzögerungen länger als die in dem entsprechenden
Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so werden zur Einhaltung des
Zyklus die Fahrzeugbremsen benutzt.
5.6.3. Ist die Dauer der Verzögerung kürzer als die für den betreffenden
Prüfungsabschnitt vorgesehene Zeit, so wird die Übereinstimmung
mit dem theoretischen Zyklus durch Einlegen einer Leerlaufperiode
im Anschluß an die nächste Leerlaufzeit wieder hergestellt.
5.6.4. Am Ende der Verzögerungszeit (Stillstand des Fahrzeugs auf den
Rollen) wird das Getriebe auf Leerlauf gestellt und der Motor einge-
kuppelt.
5.7. Konstante Geschwindigkeiten
5.7.1. Beim Übergang von der Beschleunigung in die nächsthöhere
konstante Geschwindigkeit ist „Pumpen“ oder Schließen der Drossel-
klappe zu vermeiden.
5.7.2. Während der Zeiten mit konstanter Geschwindigkeit ist das Fahrpedal
in einer bestimmten Stellung festzuhalten.
6. DURCHFÜHRUNG DER GASENTNAHME UND GASANALYSE6.1. Gasentnahme
6.1.1. Die Gasentnahme erfolgt im Zeitpunkt der Öffnung des Ventils nach
Punkt 5.2.2.
6.1.2. Bei Verwendung mehrerer Beutel erfolgt das Umschalten auf den
nächsten Beutel zu Beginn der ersten Leerlaufzeit eines Fahrzyklus.
6.1.3. Die Beutel sind nach beendeter Füllung hermetisch zu verschließen.6.1.4. Am Ende des letzten Zyklus wird das Ventil betätigt, um die Abgase
des Motors ins Freie zu führen.
6.2. Analyse
6.2.1. Die Analyse der in jedem Beutel enthaltenen Gase wird so schnell
wie möglich vorgenommen, auf keinen Fall später als 20 Minuten
nach Beginn der Füllung des betreffenden Beutels. ►
M1Wird
wegen der Beschaffenheit der Gasauffangeinrichtung des Beutels
keine vollständige Mischung der während der Prüfung emittierten
Gase erreicht, so müssen diese vor der Analyse z. B. mit Hilfe einer
Umwälzpumpe gemischt werden. ◄
6.2.2. Wird die Sonde nicht ständig im Beutel belassen, so ist der Zutritt
von Luft beim Einführen der Sonde sowie jeder Gasverlust bei deren
Entfernen zu vermeiden.
6.2.3. Das Gerät für die Analyse ist innerhalb einer Minute nach dem
Anschließen des Beutels zu stabilisieren.
6.2.4. Als Gehalt der Gase an jedem der gemessenen Bestandteile ist der
Wert zu nehmen, der nach Stabilisierung des Meßgeräts abgelesen
wird.
6.3. Volumenmessung
6.3.1. Damit zu große Temperaturschwankungen verhindert werden, erfolgt
die Messung des Volumens des oder der Beutel, sobald das Gas die
Umgebungstemperatur erreicht hat.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 24
▼B
6.3.2. Die Beutel sind über den Gaszähler zu entleeren.
6.3.3. Die der Berechnung zugrunde zu legende Temperatur (tm) ist das
arithmetische Mittel der Temperaturen zu Beginn und gegen Ende
der Entleerung, wobei die maximale Abweichung zwischen beiden
Werten unter 5º C liegen muß.
6.3.4. Der der Berechnung zugrunde zu legende Druck (Pm) ist das arithme-
tische Mittel der zu Beginn und gegen Ende der Entleerung
abgelesenen absoluten Drücke, wobei die maximale Abweichung
zwischen beiden Werten unter ►M35,33 mbar ◄liegen muß.
6.3.5. Zu dem mit dem Zähler gemessenen Gasvolumen ist das Volumen
des für die Analyse entnommenen Gases hinzuzurechnen, falls dieser
Anteil 1 % des mit dem Zähler gemessenen Volumens überschreitet.
Das Ergebnis wird mit Vm bezeichnet.
7. BESTIMMUNG DER MENGE DER EMITTIERTEN LUFTVERUN-
REINIGENDEN GASE
7.1. Berichtigung der gemessenen Gasvolumen
Das in jedem Beutel befindliche Gasvolumen ist unter Anwendung
folgender Formel auf normale Temperatur- und Druckbedingungen
zu reduzieren:
V¼Vm273
273þtm/C2Pm/C0PH
760;
worin die Größen Vm, tm, Pm und PH wie folgt definiert sind:
Vm: Volumen in Litern nach Punkt 6.3.5;
tm: arithmetischer Mittelwert der nach Punkt 6.3.3 ermittelten
Extremwerte der Temperaturen, in Grad Celsius;
Pm: arithmetischer Mittelwert der nach Punkt 6.3.4 ermittelten
Extremwerte für die Drücke, in ►M3Millibar ◄;
PH: Partialdruck des Wasserdampfs in ►M3Millibar ◄.
Für die Bestimmung des korrigierten Volumens V ′der Stickoxide ist
der Wert PH mit Null einzusetzen.
7.2. Korrektur des Gehaltes an „Stickstoffdioxid“
7.2.1. Die Korrektur des Gehaltes an Stickstoffdioxid erfolgt nach der
Formel:
Cc¼1
1/C00;0329 H /C010;7 ðÞCM
CM= gemessener Gehalt an Stickstoffdioxid
Cc= korrigierter Gehalt an Stickstoffdioxid
H = absolute Feuchtigkeit ausgedrückt in Gramm Wasser je Kilo-
gramm trockener Luft.
Die absolute Feuchtigkeit ergibt sich aus der Formel:
H¼6;2111 Ra /C2Pd
PB/C0Pd/C2Ra
100
Ra = relative Feuchtigkeit der Umgebungsluft in %
Pd= Druck des gesättigten Wasserdampfes bei Umgebungstempe-
ratur
PB= atmosphärischer Druck
Die beiden Drücke Pdund PBsind in gleichen Einheiten anzugeben.
7.3. Masse der in jedem Beutel enthaltenen luftverunreinigenden Gase
Die Masse der in jedem Beutel enthaltenen luftverunreinigenden Gase
ist aus dem Produkt d × C × V zu ermitteln, wobei C der Volumen-1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 25
▼M1
▼M2
▼M2
anteil, d die Dichte des betreffenden luftverunreinigenden Gases und
V das korrigierte Volumen ist. Im Fall der Stickoxide wird V durch
V′ersetzt.
Für Kohlenmonoxid ist d = 1,250
Für Kohlenwasserstoff ist d = 3,844 (n-Hexan)Für Stickoxide ist d = 2,05 (NO
2).
►M27.4◄.►M3 Gesamtmasse ◄der emittierten luftverunreinigenden
Gase
Das Gewicht M jedes der vom Fahrzeug während der Prüfung abge-
gebenen luftverunreinigenden Gase wird durch Addition der Gewichte
der in jedem Beutel enthaltenen luftverunreinigenden Gase nach
Punkt 7.2 ermittelt.
Anmerkung: Den Prüfstellen wird empfohlen, die Richtigkeit der Analyse durch Messung
der abgegebenen Kohlensäuregasmenge zu überprüfen.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 26
▼B
▼B
ANLAGE 1
1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 27
▼B
ANLAGE 2
Unterteilung des Fahrzyklus bei Prüfung TypI
Zeit %
1.Unterteilung nach Betriebszuständen
Leerlauf (Motor) … ................ 60sec 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4 Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und
Einschaltung eines Getriebeganges … . 9 sec 4,6
Schaltvorgang … .. ................ 8sec 4,1
Beschleunigung … . ................ 36sec 18,5
konstante Geschwindigkeit … ... ..... 57sec 29,2
Verzögerung … ... ................ 25sec 12,8
195 sec 100
2.Unterteilung nach Benutzung der Getriebegänge
Leerlauf (Motor) … ................ 60sec 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4 Leerlauf bei fahrendem Fahrzeug und
Einschaltung eines Getriebegangs … .. 9 sec 4,6
Schaltvorgang … .. ................ 8sec 4,1
1. Gang … .. ..................... 24sec 12,3
2. Gang … .. ..................... 53sec 27,2
3. Gang … .. ..................... 41sec 21
195 sec 100
Mittlere Prüfgeschwindigkeit: 19 km/h
Tatsächliche Betriebszeit: 195 sec
Theoretisch durchfahrene Strecke je Zyklus: 1,013 kmEntsprechende Fahrtstrecke einer Prüfung (4 Fahrtzyklen): 4,052 km.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 28
▼B
ANHANG IV
PRÜFUNG TYP II
(Prüfung der Emission von Kohlenmonoxyd im Leerlauf)
Verfahren für die Prüfung TypII nach Punkt 3.2.1.2 des Anhangs I
1. Meßvorschriften
1.1. Als Kraftstoff ist der in Anhang VI definierte Bezugskraftstoff zu
verwenden.
1.2. Die Prüfung Typ II muß unmittelbar nach dem vierten Fahrzyklus der
Prüfung Typ I bei Motorleerlauf ohne Verwendung der Kaltstartein-
richtung durchgeführt werden. Unmittelbar vor jeder weiteren
Messung des Kohlenmonoxidgehalts ist ein Fahrzyklus der Prüfung
Typ I nach 1.1 Anhang III durchzuführen.
1.3. Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe oder mit halbautomatischem
Getriebe wird die Prüfung bei leerlaufendem Getriebe und eingekup-
peltem Motor durchgeführt.
1.4. Bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe wird die Prüfung bei
Stellung „Null“ oder „Parken“ des Gangwählers durchgeführt.
1.5. Leerlaufeinstelleinrichtungen
1.5.1. Begriffsbestimmung
Leerlaufeinstelleinrichtungen im Sinne dieser Richtlinie sind Teile,
mit denen Motorleerlaufbedingungen geändert werden können und
die schon mit den in 1.5.1.1 beschriebenen Werkzeugen betätigt
werden können. Insbesondere gelten nicht als Leerlaufeinstelleinrich-
tungen Einrichtungen zur Einstellung des Kraftstoff-Luftgemisches,
vorausgesetzt, daß zu ihrer Verstellung die Sicherungsteile entfernt
werden müssen, die normalerweise jeden Eingriff von Nichtfachleuten
verhindern.
1.5.1.1. Werkzeuge, die für die Betätigung der Leerlaufeinstelleinrichtungen
verwendet werden können: Schraubenzieher (für Schlitz- und Kreuz-
schlitzschrauben), Schlüssel (Ringschlüssel, Gabelschlüssel oder
einstellbare Schraubenschlüssel), Zangen, Sechskantstiftschlüssel.
1.5.2. Ermittlung der Meßpunkte1.5.2.1. Zu Beginn ist eine Messung unter den bei der Prüfung Typ I verwen-
deten Einstellbedingungen durchzuführen.
1.5.2.2. Für jede kontinuierlich zu regelnde Einstelleinrichtung ist eine ausrei-
chende Zahl kennzeichnender Stellungen zu bestimmen.
1.5.2.3. Der Gehalt an Kohlenmonoxid in den Auspuffgasen muß in allen
möglichen Stellungen der Einstelleinrichtungen gemessen werden;
bei kontinuierlich zu regelnden Einstelleinrichtungen sind jedoch nur
die nach 1.5.2.2 bestimmten Stellungen zu berücksichtigen.
1.5.2.4. Das Ergebnis der Prüfung Typ II ist als befriedigend zu betrachten,
wenn eine der beiden nachstehenden Bedingungen erfüllt ist:
1.5.2.4.1. Die nach 1.5.2.3 gemessenen Werte überschreiten den Grenzwert
nicht.
1.5.2.4.2. Der Höchstwert, der festgestellt wird, wenn eine der Einstelleinrich-
tungen kontinuierlich verändert wird, während die übrigen
Einstelleinrichtungen unverändert bleiben, überschreitet den Grenz-
wert nicht; diese Bedingung muß bei allen Einstellmöglichkeiten der
nicht kontinuierlich geregelten Einstelleinrichtungen erfüllt sein.
1.5.2.5. Die möglichen Stellungen der Einstelleinrichtungen sind begrenzt:1.5.2.5.1. einerseits durch den höheren der beiden folgenden Werte: die
niedrigste Motordrehzahl im Leerlauf; die vom Hersteller empfohlene
Leerlaufdrehzahl abzüglich 100 Umdrehungen/Minute;
1.5.2.5.2. andererseits durch den niedrigsten der drei folgenden Werte: die
höchste Motordrehzahl, die durch Einwirkung auf die Leerlaufeinstel-1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 29
▼M1
▼B
▼M1
▼M1
leinrichtung zu erreichen ist; die vom Hersteller empfohlene Leerlauf-
drehzahl zuzüglich 250 Umdrehungen/Minute; die Einschaltdrehzahl
der automatischen Kupplungen.
1.5.2.6. Darüber hinaus dürfen Leerlaufeinstellungen, die einen einwandfreien
Betrieb des Motors nicht gestatten, nicht als Meßpunkte gewählt
werden. Insbesondere sind bei Motoren mit mehreren Vergasern alle
Vergaser gleich einzustellen.
2. Gasentnahme
2.1. Die Sonde für die Gasentnahme wird in das Verbindungsrohr
zwischen dem Fahrzeugauspuff und dem Beutel so nahe am Auspuff
wie möglich eingeführt.
2.2. Zur Berücksichtigung etwaiger Verdünnungen der Auspuffgase mit
Luft wird der Gehalt an Kohlenmonoxyd (T1) und Kohlendioxyd (T2)
gemessen; der mit dem vorgeschriebenen Grenzwert zu vergleichende
Volumenanteil T wird nach folgender Formel berechnet:
T¼T1/C20;15
T1þT2:1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 30
▼B
▼B
ANHANG V
PRÜFUNG TYP III
(Prüfung der Gasemission aus dem Kurbelgehäuse)
Verfahren für die Prüfung TypIII nach Punkt 3.2.1.3 des Anhangs I
1. ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN
1.1. Die Prüfung Typ III wird an dem Fahrzeug durchgeführt, das den
Prüfungen Typ I und II unterzogen wurde.
1.2. Der Prüfung werden alle, auch dichte Motoren unterzogen; ausgen-
ommen sind solche Motoren, bei denen eine auch geringfügige
Undichtheit die Arbeitsweise des Motors unzulässig beeinträchtigt
(z.B. flat-twin-Motoren).
2. PRÜFVORSCHRIFTEN
2.1. Der Leerlauf wird nach den Empfehlungen des Herstellers eingestellt;
bestehen keine solchen Empfehlungen, so wird der Leerlauf so einge-
stellt, daß der Unterdruck im Ansaugrohr seinen Höchstwert erreicht.
2.2. Die Messungen werden unter folgenden drei Betriebsbedingungen für
den Motor durchgeführt:
Betriebsbedin-
gung
Nr.Fahrzeuggeschwin-
digkeit in km/hBewertungs-
faktorVon der Bremse aufgenommene Leistung
1 Leerlauf 0,25 keine
2 50 ± 2 0,25 gemäß den Einstellungen für die
Prüfungen des Typs I
3 50 ± 2 0,50 gemäß der Betriebsbedingung Nr. 2,
multipliziert mit dem Faktor 1,7
►M32.3.◄Für die Betriebsbedingungen Nr. 2 und 3 nach Punkt 2.2 wird
die Motordrehzahl in Abhängigkeit vom Übersetzungsverhältnis so
gewählt, daß sie der niedrigsten Motordrehzahl entspricht, mit der das
Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen eine Geschwindigkeit
von 50 km/h erreicht.
3. PRÜFVERFAHREN
3.1. Für jede der Betriebsbedingungen Nr. 1, 2 und 3 nach Punkt 2.2 werden
folgende Größen gemessen:
3.1.1. das Volumen Qnder von der Kurbelgehäuse-Entlüftung in der Zeitein-
heit nicht wieder angesaugten Gase,
3.1.2. das Gewicht Cndes in der gleichen Zeiteinheit verbrauchten Kraftstoffs.
3.2. Die für das Volumen Qnnach Punkt 4.6 unter jeder der genannten
Betriebsbedingungen abgelesenen Werte werden durch folgende Formel
auf normale Bedingungen (Druck ►M31013,25 mbar ◄, Temperatur
0º C) reduziert:
Q0
n¼QnH
►M31013 ;25◄/C2273
T:
3.3. Der Volumenanteil t an Kohlenwasserstoffen wird nach Punkt 4.4
gemessen. Auf Verlangen des Herstellers erfolgt keine Analyse der
Gase des Kurbelgehäuses; es wird ein Pauschalgehalt an Kohlenwasser-
stoffen von 15000 ppm angenommen.
3.4. Für die Kohlenwasserstoffe wird eine Dichte von 3,84 g/Liter ange-
nommen; unter jeder der genannten Betriebsbedingungen wird das1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 31
▼M3
▼B
▼B
Gewicht der ins Freie ausströmenden Kohlenwasserstoffe nach
folgender Formel berechnet:
Pn=Q′n× t × 3,84,
wobei Q ′nder Wert der berichtigten Volumen ist.
3.5. Das mittlere Gewicht der Kohlenwasserstoffe /C22PP und der Kraftstoffver-
brauch /C22CC werden aus den unter jeder der genannten Bedingungen
erhaltenen Werten durch Anwendung der Bewertungsfaktoren nach
Punkt 2.2 berechnet. Sie werden in denselben Einheiten ausgedrückt.
3.6. Auswertung der Ergebnisse:
Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn
/C22PP/C200;15
100/C2/C22CC:
4. VERFAHREN FÜR DIE MESSUNG DES VON DER KURBELGE-
HÄUSE-ENTLÜFTUNG NICHT ERFASSTEN VOLUMENS Qn
4.1.Vorbereitung der Prüfung
Vor der Prüfung sind alle Öffnungen zu verschließen, die nicht der
Rückführung der Gase dienen.
4.2.Prinzipdes Verfahrens
4.2.1. In die Rückführung der Kurbelgehäuse-Entlüftung wird eine Abzwei-
gung, die keinen zusätzlichen Druckverlust hervorrufen darf,
unmittelbar am Anschluß der Rückführung am Motor angebracht.
4.2.2. Am Ausgangsstutzen dieser Abzweigung wird zum Auffangen der vom
Motor nicht angesaugten Gase ein weicher Beutel angebracht, der aus
einem Werkstoff besteht, der Kohlenwasserstoffe nicht absorbiert (siehe
Anlage). Dieser Beutel wird bei jeder Messung entleert.
4.3.Meßverfahren
Vor jeder Messung wird der Beutel verschlossen. Er wird während einer
bestimmten Zeit an die Abzweigung angeschlossen und anschließend
über einen Gaszähler entleert.
Zur Korrektur des Volumens nach Punkt 3.2 wird während der Entlee-
rung der Druck H in ►M3mbar◄und die Temperatur N in Grad C
gemessen.
4.4.Messung des Kohlenwasserstoffgehalts
4.4.1. Gegebenenfalls wird während der Entleerung der Gehalt an Kohlenwas-
serstoffen gemessen, und zwar mit Hilfe eines nicht-dispersiven
Infrarot-Analysegeräts, das mit n-Hexan sensibilisiert ist. Der erhaltene
Wert wird mit dem Faktor 1,24 multipliziert, um die absolute Kohlen-
wasserstoffkonzentration der Gase des Kurbelgehäuses zu
berücksichtigen.
4.4.2. Das Gerät für die Analyse sowie die Kalibriergase müssen den
Vorschriften der Punkte 3.5.7 und 3.5.8 des Anhangs III genügen.
4.5.Messung des Kraftstoffverbrauchs
Das Gewicht des unter jeder der in Punkt 2.2 genannten Betriebsbedin-
gungen verbrauchten Kraftstoffs wird ermittelt. Dieses Gewicht wird
auf die Zeiteinheit bezogen.
4.6.Darstellung der Ergebnisse
Zur Anwendung der Bewertungsfaktoren und zur Berechnung des
bewerteten Gewichts der Kohlenwasserstoffe sowie des bewerteten
Kraftstoffverbrauchs werden die Werte für Q ′n(wobei sich n aufjede
der Betriebsbedingungen nach Punkt 2.2 bezieht) sowie die Werte des
Kraftstoffverbrauchs Cnauf die gleiche Zeiteinheit bezogen.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 32
▼B
4.7.Meßgenauigkeit
4.7.1. Der Druck im Beutel während der Volumenmessung ist auf
±►M31,33 mbar ◄genau zu messen.
4.7.2. Der Unterdruck in der Ansaugleitung ist auf ± ►M310,67 mbar ◄
genau zu messen.
4.7.3. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird an den Rollen abgenommen und auf
± 2 km/h genau gemessen.
4.7.4. Die emittierte Gasmenge ist auf ± 5 % genau zu messen.4.7.5. Die Gastemperatur bei der Volumenmessung ist auf ± 2º C genau zu
messen.
4.7.6. Die Kohlenwasserstoffgehalte sind gegebenenfalls mit einer Genauig-
keit von ± 5 % ohne Berücksichtigung der Genauigkeit der
verwendeten Kalibriergase zu messen.
4.7.7. Der Kraftstoffverbrauch ist auf ± 4 % genau zu messen.
5. ALTERNATIVPRÜFVERFAHREN
5.1. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn für jede der in 2.2 festge-
legten Betriebsbedingungen nachgeprüft worden ist, ob das System zur
Rückführung bzw. zur Kurbelgehäuseentlüftung geeignet ist, die
gesamten Gase, die aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre
gelangen könnten, wieder anzusaugen.
5.2. Die Vorschriften nach 2 und 4.7 gelten auch für dieses Verfahren.
5.3.Vorschriften für die Durchführung der Prüfung
5.3.1. Allgemeines Verfahren
5.3.1.1. Be- und Entlüftungsöffnungen des Motors sind unverändert zu lassen.
5.3.1.2. Der Druck im Kurbelgehäuse ist an der Öffnung für den Ölmeßstab zu
messen. Die Druckmessung ist mit einem Schrägrohrmanometer mit
Wasserfüllung durchzuführen.
5.3.1.3. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in 2.2 fest-
gelegten Betriebsbedingungen der im Kurbelgehäuse gemessene Druck
den atmosphärischen Druck während der Messung überschreitet.
5.3.1.4. Überschreitet der Kurbelgehäusedruck bei einer der in 2.2 festgelegten
Betriebsbedingungen den atmosphärischen Druck, so ist auf Verlangen
des Herstellers die in 5.3.2 bestimmte zusätzliche Prüfung durchzu-
führen.
5.3.1.5. Bei der Prüfung nach dem beschriebenen Verfahren ist der Kurbelge-
häusedruck auf ± ►
M30,1 mbar ◄genau zu messen.
5.3.2. Verfahren der zusätzlichen Prüfung
5.3.2.1. Be- und Entlüftungsöffnungen des Motors sind unverändert zu lassen.
5.3.2.2. An der Öffnung für den Ölmeßstab ist ein für die Kurbelgehäusegase
undurchlässiger, weicher Beutel mit einem Fassungsvermögen von
etwa fünf Litern anzubringen. Dieser Beutel muß vor jeder Messung
leer sein.
5.3.2.3. Der Beutel ist vor jeder Messung zu verschließen. Bei jeder der in 2.2
bestimmten Betriebsbedingungen ist er für die Dauer von fünf Minuten
mit dem Kurbelgehäuse zu verbinden.
5.3.2.4. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner der in 2.2
bestimmten Betriebsbedingungen eine sichtbare Füllung des Beutels
eintritt.
5.3.3. Hinweis
5.3.3.1. Ist der Motor so konstruiert, daß die Prüfung nach 5.3.1 und 5.3.2 nicht
möglich ist, so sind die Messungen nach 5.3.2 mit folgenden
Änderungen durchzuführen:
5.3.3.2. Vor der Prüfung sind alle Öffnungen zu verschließen, die nicht der
Rückführung der Gase dienen;
5.3.3.3. der Beutel ist an eine geeignete Abzweigung, die keinen zusätzlichen
Druckverlust hervorrufen darf, an der Rückführung des Kurbelgehäu-
seentlüftungssystems unmittelbar am Anschluß der Rückführung am
Motor anzuschließen.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 33
▼M1
▼B
ANLAGE
Prüfung TypIII
1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 34
▼B
ANHANG VI
Technische Daten des Bezugskraftstoffs (1)und Verfahren zu deren Bestimmung
Grenzwerte und Einheiten Verfahren
Oktanzahl „Research“ 99 ± 1 ASTM(2) D 908—67
Dichte 15/4º C 0,742 ± 0,007 ASTM D 1 298—67/C144/C147/C147/C147/C147/C145/C147/C147/C147/C147/C146Dampfdruck nach Reid0,6 ± 0,04 bar ASTM D 323—58
8,82 ± 0,59 psi
Siedeverlauf
—Siedebeginn
— 10 Vol % 50 ± 5º C ASTM D 86—67
— 50 Vol % 100 ± 10º C— 90 Vol % 160 ± 10º C
— Siedeende 195 ± 10º C
— Rückstand 2 (Vol %) max.— Verluste 1 (Vol %) max.
Zusammensetzung der
Kohlenwasserstoffe
ASTMD 1319—66 T
— Olefine 18 ± 4 Vol %— Aromate 35 ± 5 Vol %— Gesättigte RestOxydationsbeständigkeit 480 Minuten min. ASTM D 525—55Abdampfrückstand 4 mg/100 ml max. ASTM D 381—64Antioxydantien 50 ppm min.Schwefelgehalt 0,03 ± 0,015 Gew. % ASTM D 1266—64 T/C144/C147/C147/C147/C147/C145/C147/C147/C147/C147/C146Bleigehalt0,57 ± 0,03 g/l
ASTMD 526—66
2,587 ± 0,136 g/IG
— „Scavenger“-Typ Automobilkraftstoff— Organische Bleiverbindung keine AngabenSonstige Zusätze keine
(1) Zur Herstellung des Bezugskraftstoffs dürfen nur die von der europäischen Erdölindustrie laufend erzeugten
Grundstoffe verwendet werden, unter Ausschluß nichtkonventioneller Fraktionen wie Pyrolsebenzin, thermisch
gekrackter Stoffe und Benzol.
(2) Abkürzung für „American Society for Testing and Materials“, 1916 Race St., Philadelphia, Pennsylvania 19 103,
Vereinigte Staaten von Amerika. Die Zahlen nach dem Gedankenstrich geben das Jahr an, in dem eine Normangenommen bzw. geändert worden ist. Bei Änderung einer oder mehrerer ASTM-Normen bleiben die Normen
anwendbar, die in den hier genannten Jahren angenommen worden sind, sofern nicht vereinbart wird, sie durch
spätere Normen zu ersetzen.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 35
▼M3
ANHANG VII
METHODE ZUR KALIBRIERUNG DES FAHRLEISTUNGS-
PRÜFSTANDES
1. Dieser Anhang dient der Beschreibung der Methode zur Bestimmung des
Verhältnisses zwischen der angezeigten Leistung und der vom Fahrlei-
stungsprüfstand aufgenommenen Leistung.
Die vom Fahrleistungsprüfstand tatsächlich aufgenommene Leistung (Pa)
entspricht der von der Bremse aufgenommenen Leistung zuzüglich der
durch Reibung im Fahrleistungsprüfstand entstehenden Leistung; der
durch Reibung zwischen Reifen und Rolle entstehende Leistungsverlust
bleibt unberücksichtigt.
2. Bei dieser Methode wird die Veränderung der inneren Reibung der
Rollen, die sich aus der durch ein Fahrzeug aufgebrachten Last ergibt,
nicht berücksichtigt.
3. Nach dieser Methode wird die aufgenommene Leistung aufgrund der
Auslaufzeit der Rollen bestimmt. Bei Fahrleistungsprüfständen mit zwei
Rollen darf der Unterschied zwischen den Auslaufzeiten der angetriebenen
und der leerlaufenden Rollen vernachlässigt werden; zu berücksichtigen
ist somit die Zeit der angetriebenen Rolle.
4. Es ist folgendermaßen zu verfahren:4.1. Es ist eine Schwungmasse oder ein anderes System zur Simulation der
Trägheit der Masse des Fahrzeugs zu benützen, die im Prüfstand am
häufigsten verwendet wird.
4.2. Sodann ist der Dynamometer mittels eines auf die Rollen gestellten Fahr-
zeugs oder auf eine andere geeignete Weise in Gang zu setzen.
4.3. Zur Messung der Geschwindigkeiten der angetriebenen Rollen darf ein
Schlepprad, ein Drehzahlmesser oder eine sonstige geeignete Einrichtung
verwendet werden.
4.4. Bei einer Umfangsgeschwindigkeit der angetriebenen Rolle von 50 km/h
ist der Dynamometer auf eine Leistung entsprechend der Tabelle zu 4.2
in Anhang III einzustellen.
4.5. Die angezeigte Leistung (P
i) ist aufzuzeichnen.
4.6. Der Dynamometer ist auf mindestens 60 km/h hochzufahren.4.7. Die Einrichtung zum Antrieb des Dynamometers ist von diesem zu
trennen (das Fahrzeug muß sicher von den Rollen getrennt sein).
4.8. Die Zeit ist aufzuzeichnen, in der die Geschwindigkeit der Rollen von
55 km/h auf 45 km/h sinkt.
4.9. Die Leistung P
aist nach folgender Formel zu berechnen:
Pa¼M1/C1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 /C1t¼0;03857 /C1M1
t
wobei
Pa= vom Fahrleistungsprüfstand tatsächlich aufgenommene Leistung
in kW
M1= äquivalente Schwungmasse der angetriebenen Rolle in kg
V1= Anfangsgeschwindigkeit in m/s (55 km/h = 15,28 m/s)
V2= Endgeschwindigkeit in m/s (45 km/h = 12,50 m/s)
t = Auslaufzeit zwischen 55 km/h und 45 km/h.
4.10. Die Arbeitsgänge nach 4.4 bis 4.9 sind so oft zu wiederholen, bis der in
den Anhängen III und V angegebene Leistungsbereich abgedeckt ist.
4.11. Die bei 50 km/h angezeigte Leistung ist in einem Diagramm in Abhängig-
keit von der bei 50 km/h aufgenommenen Leistung darzustellen.1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 36
▼M3
1970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 37
▼B
ANHANG ►M3VIII◄
►(1)M31970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 38
▼B
►(1) (2) (3)M31970L0220 — DE — 14.07.1978 — 004.001 — 39